Rutas de comunicación marítima y terrestre en los reinos hispánicos durante la Baja Edad Media: Movilidad, conectividad y gobernanza [1 ed.] 8416242755, 9788416242757

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RUTAS DE COMUNICACIÓN MARÍTIMA Y TERRESTRES EN LOS REINOS HISPÁNICOS DURANTE LA BAJA EDAD MEDIA

Los reinos hispánicos tuvieron un papel protagonista en la llamada Primera Globalización/Mundialización, cuyo camino pasaba, ineludiblemente, por el desarrollo y control de las rutas marítimas y terrestres entre las ciudades, encargadas de centralizar los intercambios y flujos de personas, mercancías, noticias e ideas, conectando el Mediterráneo y el Atlántico. En este proceso, los puertos resultaron determinantes para las economías de intercambio, que se basaban en el uso de las rutas marítimas como principal forma de comunicación. Los puertos conectaban, asimismo, con las rutas terrestres de comunicación, por lo que actuaban como nodos centrales de un sistema de comunicaciones que unía el horizonte marítimo de los puertos (foreland) con el traspaís (hinterland) y más allá. Esta obra tiene por objetivo analizar las íntimas relaciones existentes entre movilidad, conectividad y gobernanza en los reinos hispánicos y cubre cierto desconocimiento sobre el papel de la Península Ibérica en los orígenes de la Primera Globalización/Mundialización durante la Baja Edad Media.

The Hispanic kingdoms played a leading role in the so-called First Globalization/Mondalisation, whose success inevitably passed through the development and control of maritime and land communications between cities, responsible for centralizing the exchanges and flows of people, goods, news and ideas, connecting Mediterranean Sea to Atlantic Ocean. In this process, the port cities were decisive for the exchange economies, which were based on the use of maritime routes as the main communication path. Port cities also connected with land routes of communication, thus acting as central nodes of a communication system that linked the maritime horizon of the port cities (foreland) with the hinterland and beyond.This book aims to analyze the close relationships between mobility, connectivity and governance in the Hispanic kingdoms and covers a certain lack of knowledge about the role of the Iberian Peninsula in the origins of the First Globalization/Mondalisation during the Late Middle Ages.

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e d i c i o n e s

RUTAS DE COMUNICACIÓN MARÍTIMA Y TERRESTRE EN LOS REINOS HISPÁNICOS DURANTE LA BAJA EDAD MEDIA

AUTORES María ÁLVAREZ FERNÁNDEZ (Universidad de Oviedo)

María ASENJO GONZÁLEZ

(Universidad Complutense de Madrid)

Juan Manuel BELLO LEÓN

Movilidad, conectividad y gobernanza

(Universidad de La Laguna)

Máximo DIAGO HERNANDO (Instituto de Historia, CSIC, Madrid)

Raúl GONZÁLEZ ARÉVALO (Universidad de Granada)

Jesús Ángel Solórzano Telechea Fernando Martín Pérez

José Damián GONZÁLEZ ARCE

(coordinadores)

Enrique GUTIÉRREZ CUENCA

(Universidad de Murcia) (Proyecto Mauranus)

David IGUAL LUIS

(Universidad de Castilla-La Mancha)

Jesús A. de INÉS SERRANO (Universidad de Cantabria)

Iago IRIJOA CORTÉS (Ereiten Kultur Zerbitzuak)

Miguel José LÓPEZ-GUADALUPE PALLARÉS (Universidad Complutense de Madrid)

Fernando MARTÍN PÉREZ (Universidad de Cantabria)

Germán NAVARRO ESPINACH (Universidad de Zaragoza)

Daniel RÍOS TOLEDANO (Universidad de Cádiz)

Ana María RIVERA MEDINA

(Universidad Nacional de Educación a Distancia, UNED, Madrid)

ISBN: 978-84-16242-75-7

Jesús Ángel SOLÓRZANO TELECHEA (Universidad de Cantabria) e d i c i o n e s

www.laergastula.com

historia & arte

Covadonga VALDALISO CASANOVA e d i c i o n e s

(CH Universidade de Lisboa)

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COLECCIÓN HISTORIA & ARTE_ 9

RUTAS DE COMUNICACIÓN MARÍTIMA Y TERRESTRE EN LOS REINOS HISPÁNICOS DURANTE LA BAJA EDAD MEDIA MOVILIDAD, CONECTIVIDAD Y GOBERNANZA

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Colección HISTORIA & ARTE_ 9 Madrid, noviembre de 2020 Los textos que integran esta obra han sido objeto de evaluación, tanto interna, a cargo de la editorial, como externa, efectuada por evaluadores independientes de reconocido prestigio.

Esta publicación ha sido financiada por el Ministerio de Ciencia e Innovación / Fondos FEDER / Agencia nacional de Investigación con cargo al proyecto I+D “Política, instituciones y gobernanza de las villas y ciudades portuarias de la Europa Atlántica en la Baja Edad Media: análisis comparativo transnacional” (Referencia HAR2017-83801-P), adscrito a la Universidad de Cantabria.

© Rutas de comunicación marítima y terrestre en los Reinos Hispánicos durante la Baja Edad Media. Movilidad, conectividad y gobernanza Jesús Ángel Solórzano Telechea y Fernando Martín Pérez (coordinadores) Esta edición es propiedad de EDICIONES DE LA ERGASTULA y no se puede copiar, fotocopiar, reproducir, traducir o convertir a cualquier medio impreso, electrónico o legible por máquina, enteramente o en parte, sin su previo consentimiento. Cualquier forma de reproducción, distribución, comunicación pública o transformación de esta obra solo puede ser realizada con la autorización de sus titulares, salvo excepción prevista por la ley. Diríjase a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos, www.cedro.org) si necesita fotocopiar o escanear algún fragmento de esta obra.

© Todos los derechos reservados. © Textos: Sus autores. © Imágenes: Sus autores. © Ediciones de La Ergástula, S.L. Calle de Béjar 13, local 8, 28028 – Madrid www.laergastula.com

Diseño y maquetación: La Ergástula Imagen de portada: Carta náutica de Mateo Prunes (1559) © Museo Naval de Madrid, PM-1 I.S.B.N.:978-84-16242-75-7 Depósito Legal: M-28591-2020 Impreso en España – Printed in Spain.

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JESÚS ÁNGEL SOLÓRZANO TELECHEA FERNANDO MARTÍN PÉREZ (Coordinadores)

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ÍNDICE Introducción Jesús Ángel SOLÓRZANO TELECHEA.......................................................................... 9

PRIMERA PARTE RUTAS DE TRANSPORTE, COMERCIO Y COMUNICACIÓN

Implicaciones urbanas en el mantenimiento y mejora de vías terrestres del eje Toledo-Burgos a fines del siglo XV María ASENJO GONZÁLEZ.......................................................................................... 17

Los profesionales del transporte de mercancías por las rutas terrestres de la Corona de Castilla en la Baja Edad Media Máximo DIAGO HERNANDO ..................................................................................... 39

Rutas y flujos comerciales del sistema portuario Portugalete-Bilbao en la primera década del siglo XVI José Damián GONZÁLEZ ARCE.................................................................................... 59

Los archipiélagos del Atlántico Medio en la apertura de las rutas comerciales castellanas (finales del XV y primeras décadas del XVI). Protagonistas y resultados Juan Manuel BELLO LEÓN............................................................................................ 95

El comercio en los espacios interioresde la Corona de Aragón: rutas y hombres de negocios en el siglo XV Germán NAVARRO ESPINACH................................................................................... 119

En las rutas del Mediterráneo: naves y operadores económicos del siglo XV entre la Corona de Aragón e Italia David IGUAL LUIS ...................................................................................................... 135

En el Mediterráneo atlántico: Andalucía y las marinas italianas en la ruta de poniente (siglo XV) Raúl GONZÁLEZ ARÉVALO...................................................................................... 161

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Rutas que conectaban reinos. Fronteras y comunicaciones entre Portugal y Castilla en la Edad Media Covadonga VALDALISO CASANOVA.......................................................................... 191

Reyes, señores y concejos. Colaboración y concurrencia en las vías de comunicación de la Extremadura castellano-leonesa (siglo XV) Miguel José LÓPEZ-GUADALUPE PALLARÉS............................................................ 217

Comercio, puertos y rutas marítimas en Andalucía a fines de la Edad Media. Estado de la cuestión y perspectivas Daniel RÍOS TOLEDANO............................................................................................ 243

SEGUNDA PARTE RUTAS Y ESPACIOS DE VIDA Y DE MUERTE

Vivir a bordo: necesidades y vicisitudes de los navegantes medievales Ana María RIVERA MEDINA ...................................................................................... 261

“Donde habita el recuerdo” Villas comerciales y pesqueras en la Asturias medieval María ÁLVAREZ FERNÁNDEZ.................................................................................... 289

Contingentes cantábricos en el poblamiento de una zona guipuzcoana en la Baja Edad Media: el caso de la bahía de Pasaia Iago IRIJOA CORTÉS................................................................................................... 321

La inseguridad en los caminos terrestres de Asturias de Santillana en el primer tercio del siglo XV Jesús A. DE INÉS SERRANO....................................................................................... 387

Cementerios medievales en las villas de la costa de Cantabria. Evidencias arqueológicas y testimonios escritos Enrique GUTIÉRREZ CUENCA.................................................................................. 411

Conclusiones Fernando MARTÍN PÉREZ........................................................................................... 431

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INTRODUCCIÓN

Jesús Ángel SOLÓRZANO TELECHEA Universidad de Cantabria

Sy fuese tinta la mar y escriuanos los pescados, era inposible contar quantos la vienen honrrar de todos los tres estados; obispos y cardenales, duques, reys, emperadores, labradores y ofiçiales y todos los animales la siguen por servidores. Fray Íñigo de Mendoza, Vita Christi El principal objetivo del presente libro ha consistido en analizar las relaciones entre gobernanza, movilidad y conectividad entre ciudades, personas, mercancías e ideas, así como las vías materiales utilizadas, tanto por mar, como por tierra en los reinos hispánicos, que los situó en la avanzadilla del proceso de globalización -o mundialización, según algunos autores- desde la Baja Edad Media1. Desde tiempos remotos, las ciudades han actuado como conectores de redes de muy variada tipología hasta, al menos, la implementación de la conectividad digital de nuestros días. Algunos teóricos sociales sitúan el fenómeno de la Globalización en torno al año 1500 a raíz del inicio de los vínculos peninsulares y europeos con los continentes americano y asiático, y el surgimiento de las “nuevas” relaciones comerciales a escala mundial2. En concreto, se ha venido señalando el año 1492 1 2

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Este trabajo se inscribe en las tareas de investigación del proyecto: “Política, instituciones y gobernanza de las villas y ciudades portuarias de la Europa Atlántica en la Baja Edad Media: análisis comparativo transnacional” (HAR2017-83801-P). Christian, D. Mapas del tiempo. Una introducción a la Gran Historia, Barcelona, Crítica, 2007. Robertson, R. Inglis, D. “The global animus”, Gills, B. K. Thompson, W. R. (eds.) Globalization

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como una fecha crucial en lo que se llama “La Era de los Descubrimientos”, a la que se ha otorgado una perspectiva nacional, que enfatiza el papel de la formación de los Estados sobre los factores económicos, sociales y culturales3. Así, según varios autores, los fundamentos de la globalización se situarían entre los siglos XV y XVI, pero no se fundamentarían solo sobre la movilidad de las personas, bienes e ideas, sino también sobre las instituciones y la gobernanza4. Sin embargo, si analizamos los inicios de la Globalización o Mundialización desde una perspectiva de tiempo más larga, el paso de una economía de escala menor a una economía globalizada se inició en el siglo XIII5, cuando se originaron una serie de profundos cambios, tales como la urbanización del territorio, una mejora de las condiciones técnicas profesionales, un conocimiento mejorado de las rutas marítimas, fluviales y terrestres, descubrimientos geográficos y nuevas rutas6, así como una mayor seguridad de los intercambios por medio de los seguros y un comercio estable vinculado a las fortalecidas monarquías que necesitaban de los intercambios para aprovisionar a las ciudades y villas del reino, a la vez que se beneficiaban de la fiscalidad sobre las transacciones y la obligación de los mercaderes de proveer recursos a los gobernantes a cambio de privilegios mercantiles, lo que requería de la promulgación de una legislación comercial, una contabilidad rigurosa, el establecimiento de pesos y medidas, entre otros. En este proceso, los puertos resultaron determinantes para las economías de intercambio, que se basaban en el uso de las rutas marítimas como principal forma de comunicación. Los puertos conectaban, asimismo, con las rutas terrestres de comunicación, por lo que actuaban como nodos centrales de un sistema de comunicaciones que unía el horizonte marítimo de los puertos (foreland) con el traspaís (hinterland) y más allá7. De esta forma, tal como sostenía Max Weber, el comercio no surgió de forma natural, sino que necesitó de las instituciones y la mejora de la gobernanza para poder

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and Global History, Oxon, Routledge, 2006: 30-43. Algunos autores denominan a esta etapa una integración progresiva de las economías del mundo desde una perspectiva de larga duración. Grataloupe, C. Géohistoire de la mondialisation. Le temps long du monde, París, Armand Colin, 2009. Fernández-Armesto, F. 1492. El nacimiento de la modernidad, Barcelona, Debate, 2019. Martín-Cabello, A. “Sobre los orígenes del proceso de globalización”, Methaodos. revista de ciencias sociales, 1/1 (2013): 7-20. Sobre la estrecha relación entre economía e instituciones, véase la obra fundamental: Greifs, A. Institutions and the Path to the Modern Economy: Lessons from. Medieval Trade, Cambridge, Cambridge University Press, 2006. Véase el primer estudio sobre esta cuestión de Fernández Armesto, F. Antes de Colón. Exploración y colonización desde el Mediterráneo hacia el Atlántico, 1229-1492, Madrid, Cátedra, 1988. Barros, A. (coord.), Os descobrimentos e as origens da convergência global = The Discoveries and the Origins of Global Convergence, Oporto, Câmara Municipal do Porto, 2015. Sylviane Llinares et Guy Saupin (dir.), Ports nouveaux. Création et Renaissance du XVe au XXIe, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2020: 8

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Introducción

avanzar hacia la globalización8. En esta línea, por una parte, Bartolomé Yun Casalilla ha sostenido que las instituciones, tanto formales como informales, son el “reflejo de las relaciones sociales y de poder”, que influyeron de manera decisiva sobre sus economías9. De otra, autores como Jerry F. Hough y Robin Grier se han centrado exclusivamente en instituciones mercantiles, estatales, judiciales y consulares10. Con todo, si partimos de la categoría de Pierre Bourdieu sobre el capital social11, es necesario incluir el conjunto de agentes unidos por lazos de muy distinta naturaleza -algunos institucionalizados, otros no-, desde el ámbito la familiar y amical, hasta la compleja relación financiera, que nos permite ligar los factores económicos, sociales y políticos de la gobernanza, tanto en el ámbito general, como particular12. En la actualidad, sabemos que Europa y, en especial, los reinos ibéricos tuvieron un papel protagonista en la globalización/mundialización, cuyo camino pasaba, ineludiblemente, por el desarrollo de las comunicaciones entre núcleos urbanos, encargados de centralizar el intercambio de personas, mercancías, noticias e ideas, en especial entre las ciudades portuarias13. En las últimas décadas, se ha prestado gran atención al marco institucional de la economía, incluso más que a los cambios tecnológicos, una visión inspirada por los trabajos de Douglass North, cuya obra sobre el “coste de transacción” en los años 70 y 80 dio lugar a la Nueva Economía Institucional14. El concepto de coste de transacción se refiere a los gastos asociados con las ventas y la dirección de un negocio, que incluye los costes de investigación de los mercados, la comparación calidad/precio, el transporte, la firma de contratos y los seguros, el pago de impuestos y tarifas, entre otros aspectos15. Los medievalistas se dieron cuenta de que estos costes debían ser tomados en consideración para el análisis del despegue y crecimiento de la economía medieval. 8 9 10 11 12 13 14 15

Weber, M. Economía y sociedad: Esbozo de Sociología comprensiva, México, Fondo de Cultura Económica, 2004. Weber, M. Historia económica general, México, Fondo de Cultura Económica, 2001. Yun Casalilla, B. Los imperios ibéricos y la globalización de Europa (siglos XV a XVII), Barcelona, Galaxia Gutenberg, 2019. J. F. Hough, J. F., Grier, R. The Long Process of Development: Building Markets and States in Preindustrial England, Spain, and Their Colonies, Cambridge: Cambridge University Press, 2015. Bourdieu, P. “The forms of capital”, Richardson, J. (Ed.), Handbook of Theory and Research for the Sociology of Education, New York, Greenwood Press, 1986: 241-258. Yun Casalilla, B. Iberian World Empires and the Globalization of Europe 1415–1668, Singapur, Palgrave Macmillan, 2019: 2. Exenberger, A., Strobl, Ph. “Introduction”, Globalization and the City : Two Connected Phenomena in Past and Present, Innsbruck, Innsbruck University Press, 2013: 11-21. North, D. Transaction costs, institutions, and economic performance, San Francisco, ICS Press, 1992: 5. González Arce, J.D. “La ventaja de llegar primero. Estrategias en la pugna por la supremacía mercantil durante los inicios de los consulados de Burgos y Bilbao (1450-1515)”, Miscelánea Medieval Murciana, 33 (2009): 77-97. 11

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En los veinte últimos años, se observa un incremento del número de análisis sobre las interacciones entre diversos elementos, como los individuos, los grupos de interés, las políticas, el derecho, las mercancías, los costes de transacción e, incluso, se han incluido los términos y conceptos viajeros (travelling concepts), documentados por los testimonios escritos o las evidencias arqueológicas, que pueden ayudarnos a reconstruir los patrones de movilidad de las personas, bienes e ideas16. De este modo, varios han sido los estudios que han otorgado una gran importancia a la conectividad entre los núcleos urbanos y, en concreto, a las infraestructuras de comunicación, tales como caminos, canales, puentes y puertos para generar redes de comunicación, y estas infraestructuras fueron estimuladas por parte de las instituciones locales, regionales y centrales17, como parte de su ideario sobre la economía política a partir del siglo XV. El impulso a las infraestructuras de comunicación nos señala precisamente el cambio entre la economía fomentada, fundamentalmente, por los mercaderes y la economía que surge tras la crisis del siglo XIV, dirigida por la política económica de los gobernantes. Sin duda, los principales generadores de flujos entre los centros urbanos fueron los mercaderes18, auténticos agentes conectores, por lo que es necesario analizar el factor humano, en profundidad, para conocer los vínculos de la movilidad, pero hay que tener en cuenta, asimismo, el factor institucional y político, que otorgaba confianza y seguridad a la conectividad19. Se trata de conocer el capital humano, la iniciativa individual, los motivos que llevaban a un mercader a escoger una ruta y no otra, para lo cual es preciso conocer cómo se consolidaban las redes de confianza de los comerciantes y cómo circulaban los flujos de información, en aquella primera “edad de la información”20. Pero también, es imprescindible analizar el papel de las instituciones y las relaciones entre los distintos ámbitos de gobierno21. El incremento de la movilidad y la mejora de la conectividad suponían el crecimiento de las transacciones mercantiles y un aumento de la recaudación de las instituciones públicas, que a su vez mejoraban la conectividad con numerosas obras. 16 Steensel van, A. “Competing cities and urban networks in medieval Europe”, Mamadouh, V., van Wageningen, A. (Eds.), Urban Europe. Fifty tales of the city, Amsterdam, Amsterdam University Press, 2016: 111-116. 17 Gräf, Holger Th. Keller, K. (eds.) Städtelandschaft: Städte im regionalen Kontext in Spätmittelalter und Früher Neuzeit, Colonia, Böhlau Verlag, 2004. 18 Scott, T.; Scribner, B. Urban networks, Scribner, B. (ed.) Germany: a new social and economic History, Vol. I, Londres, Hodder Education Publishers, 1996: 113-143. 19 Solórzano Telechea, J.A., Martins Viana, M. P. (Eds.) Economia e instituicôes na Idade Média. Novas abordagens. Universidade dos Açores, Ponta Delgada, Universidade dos Açores, 2013 20 Castells, M. The Information Age: Economy, Society and Culture, Vol. I. The Rise of the Network Society, Malden (MA), Blackwell Publishing, 2002. 21 Epstein, S.R. Libertad y crecimiento El desarrollo de los estados y los mercadosen Europa. 1300-1750, Valencia, Universitat de Valéncia, 2007. 12

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Introducción

Sin lugar a duda, sería arriesgado por nuestra parte establecer una relación directa entre política y economía en los reinos hispánicos bajomedievales, ya que es poco probable que la política económica de los monarcas se asentara sobre un conocimiento riguroso del contexto económico, lo que no quiere decir que los monarcas tomaran sus decisiones sin un objetivo económico. Esto se aprecia en el hecho de que los monarcas centraron sus políticas económicas sobre el tráfico mercantil de las ciudades, puesto que el mundo rural señorializado se escapaba a su control; de hecho, los diversos procedimientos para obtener rentas de la comercialización de bienes fueron la causa principal del desarrollo de la fiscalidad, que se constituyó como primer motor de las políticas económicas de los reinos peninsulares en la Baja Edad Media. No obstante, las instituciones públicas no sólo perseguían el incremento recaudatorio con el que asegurar el buen funcionamiento del reino, sino que la finalidad última de los monarcas era el control del espacio internacional a través de las rutas comerciales. De este modo, el éxito de los reinos peninsulares radicó en que supieron, primero, integrarse de manera adecuada y controlar las rutas internacionales entre el Mediterráneo y el Atlántico -con unos resultados brillantes gracias al conecto de la Guerra de los Cien Años entre Francia e Inglaterra-, a las que se sumaron las nuevas rutas hacia los puertos de África, América y Asia a partir de 149222. En suma, esperamos que esta obra ayude a descubrir las íntimas relaciones existentes entre movilidad, conectividad y gobernanza en los reinos hispánicos que estuvieron llamados a encabezar la primera mundialización, que viene a cubrir cierta desconocimiento sobre el papel de la Península Ibérica en los orígenes de la Primera Globalización.

22 Casado Alonso, H. “Redes mercantiles españolas entre Europa, África, Asia y América: el protagonismo del Atlántico”, Vernal A.-M. Modernidad de España. Apertura europea e integración atlántica, Madrid, Marcial Ponsa, 2017: 613-632. 13

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PRIMERA PARTE RUTAS DE TRANSPORTE, COMERCIO Y COMUNICACIÓN

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IMPLICACIONES URBANAS EN EL MANTENIMIENTO Y MEJORA DE VÍAS TERRESTRES DEL EJE TOLEDO-BURGOS A FINES DEL SIGLO XV1

María ASENJO GONZÁLEZ Universidad Complutense de Madrid

INTRODUCCIÓN

Las vías de comunicación siempre han requerido ampliaciones y mejoras que en la Edad Media se consideraba que eran de responsabilidad colectiva. Inicialmente, se concitaba la participación de los vecinos en tales tareas, que se relacionarían con la “facendera” o compensación económica, que eximía de diferentes tareas a los campesinos. No había responsabilidad pública que conllevase financiación para el mantenimiento de las vías públicas hasta 1821, en España2. No obstante, algunas ciudades castellanas empezaron a ocuparse del mantenimiento y la mejora de las vías a fines del siglo XV, un propósito que mostraría diferentes opciones y matices.

LAS VÍAS Y SU TRAZADO

El trazado y mejora de las vías de comunicación va unido al desarrollo de la actividad económica de la Corona de Castilla, que en el último cuarto del siglo XV conoció un crecimiento extraordinario que tuvo repercusiones, tanto sobre las formas de organización del espacio como en la jerarquización social, a partir de nuevos modos de formación y distribución de la riqueza. Un crecimiento entendido más como expansión económica o como transformación que como desarrollo sostenido3. 1

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El presente trabajo recoge resultados obtenidos en el transcurso del proyecto de investigación «Las ciudades de la Corona de Castilla. Dinámicas y proyección de los sistemas urbanos entre 1300 y 1600 (CIUCASDIN)», Referencia HAR2017-82983-P, dirigido por la autora y por David Alonso desde la Universidad Complutense de Madrid, financiado por el Ministerio de Economía y Competitividad. Monturiol Gonzalez, A. “Vias de comunicación y hacienda local en Madrid en el último tercio del siglo XV”, Segura Graiño, C. (Ed.) Caminos y caminantes por las tierras del Madrid medieval. Madrid, Al-Mudayna, 1994: 141-172. Así lo afirma Iradiel Marugarren, P. “Ciudades, comercio y economía artesana”, La historia medieval en España. Un balance historiográfico (1968-1998), Pamplona: Gobierno de Navarra, 1999: 613.

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En la geografía del reino siempre se ha destacado la difícil orografía que dificultaba las comunicaciones y, a fines de la edad media, el trazado de las vías terrestres parecía condicionado a la actividad económica desarrollada por las ciudades, cuyo estímulo quedo integrado en el tráfico y la movilidad, que en las vías terrestres se ha relacionado con los intercambios comerciales. Así por tanto, influirían la demanda de productos, sus itinerarios, los incentivos marcados por la intervención del poder político, que decidía ferias, mercados, aduanas, fiscalidad y finalmente los mercaderes, ya que todos esos elementos requerían infraestructuras viarias, medios de transporte y transportistas que realizasen el tráfico. Del mundo romano se heredó el trazado de vías terrestres que comunicaban en larga distancia y creaban pasos para facilitar el tránsito de mercancías y tropas en distintas direcciones. A ese trazado se añadieron nuevos caminos que ampliaban una red que se hacía operativa a escala local y regional, ya que operaban con criterios de centralidad en favor de los núcleos urbanos4 y sus necesidades de abastecimiento y comunicación, pero que también atendían al paso de los ganados mesteños. Tal y como se indica en el caso de la villa de Madrid y el gasto aplicado, en 1489-1490, para la reparación del puente de Viveros sobre el río Jarama5. Ciertamente, el desarrollo agrario fue motor de la reanimación del comercio y de los intercambios a escala local, regional, y también internacional6. En este sentido, es preciso reconocer el destacado papel de las ciudades en el ámbito del comercio regional, no sólo para satisfacer sus necesidades de abastecimiento sino también para reconducir mercancías hacia otros destinos7. Al tiempo, que concejos y ciudades iban mejorando infraestructuras y vías de comunicación que facilitarían los intercambios a media y larga distancia8. Las ciudades aumentaron su población y esa concentración demográfica contribuyó a reforzar el carácter fuertemente urbano 4 5 6 7

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Sebastián Moreno, J. y Guerrero Navarrete, Y. “Todos los caminos confluyen en Burgos. Centralidad y jerarquización urbanas en la Castilla bajomedieval”, Anuario de estudios medievales, 48, 2018: 181-211. Monturiol Gonzalez, A. “Vias de comunicación..”: 149. Wallerstein, I.: El moderno sistema mundial. vol I: La agricultura capitalista. Vol. I. Madrid, Siglo XXI, 1984, y Glennie, P. “In search of agrarian Capitalism: manorial land markets and the adquisition of Land in the Lea Valley c.1450 - c.1560”. Continuity and Change, 3-1, 1988: 11-40. Bonachia Hernando, J. A. “Abastecimiento urbano, mercado local y control municipal: la provisión y comercialización de la carne en Burgos, siglos XV.” Espacio, tiempo y forma 3/5 (1992): 85-161; Sánchez Benito, J.M. La Corona de Castilla y el comercio exterior. Estudio del intervencionismo monárquico sobre los tráficos mercantiles en la Baja Edad Media. Madrid, Editorial Ciencia, 1993. Ejemplos de impacto local del comercio en: Collantes de Terán, A. “Los mercados de abasto en Sevilla: permanencias y transformaciones, siglos XV-XVI.” Historia.Instituciones. Documentos 18 (1991): 59-67; Medrano Fernández, V. “El comercio terrestre castellano-portugués a finales de la Edad Media: infraestructuras de apoyo a la actividad comercial y mercaderes”. Edad Media. Revista de Historia, 8 (2007): 331-356; Puñal Fernández, T. El mercado de Madrid en la Baja Edad Media. Estructuras y sistemas de abastecimiento de un concejo medieval castellano (S. XV). Madrid, Caja de Madrid, 1992. Molenat, J.P. “Chemins et ponts du nord de la Castille au temps des Rois Catholiques”. Melanges de la Casa de Velazquez, VII (1971): 115-162.; Ver las intervenciones sobre Castilla agrupadas en

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Implicaciones urbanas en el mantenimiento y mejora de vías terrestres del eje Toledo-Burgos...

del sistema y de las redes de contacto que lo abastecían9. Los efectos de ese proceso de urbanización a escala regional fueron de concentración y jerarquización a favor de capitales regionales, que se distanciaron notablemente de los núcleos de menor tamaño y de las capitales medias. Aquí los desequilibrios eran muy marcados entre los territorios de Castilla respecto a los otros reinos peninsulares, ya que contaba con núcleos urbanos de un tamaño considerable para la época –entre 15.000 y 30.000 habitantes- junto a un conjunto importante de villas y ciudades menores que se encontraban regularmente distribuidas por todo su territorio10. La consideración de los caminos como bienes de uso público en la edad media

Bajo el apelativo de caminos se podrían agrupar: los caminos “carreteros” por los que circulan los carros y que por tanto, requerían una anchura mayor y un firme más cuidado que los caminos de herradura o las sendas de peatones. El hecho de apenas existir tránsito rodado facilitaba el aprovechamiento de muchas vías, que por su angostura sólo eran utilizables por cuadrúpedos y caminantes11. Como ya hemos señalado, la mayor parte de los caminos no estaban enlosados, siendo los baches y el barro compañeros habituales de los viajeros. Sin embargo, algunos de ellos presentaban tramos empedrados, contaban con protecciones y tapias, en los pasos peligrosos, e incluso con “calçadas”. Desde un punto de vista institucional, la consideración de los caminos como bienes de uso público aparece incorporada en el Código de las Siete Partidas al establecer en IlI, XXIX, 7, el siguiente precepto: « plaça nin calle nin camino nin defensa nin exido nin otro lugar semejante de estos que sean en vso comunalmente del pueblo, de alguna çiudad o villa o castillo o lugar non lo puede ningunt omme ganar por tienpo ningunt ...» el Colloque. Les communications dans la Peninsule Iberique au Moyen Age. Actes du colloque de Pau. 28-29 Mars 1980. Pau, 1981. 9 El porcentaje de urbanización era de un 20% de la población total: Ladero Quesada, M. A. “1492. El horizonte histórico español de cara al nuevo mundo”, Medievalismo, 1 (1991):13-3, y se marcaba aún más en el caso de Andalucía, donde a principios del siglo XVI, el 47,5 % de la población vivía en 32 localidades con un mínimo de 5.000 habitantes Collantes de Terán, A. “La investigación sobre Andalucía en el período bajomedieval”, Presente y futuro de la historia medieval en España, Madrid, 1990: 227. 10 Los criterios de avance repoblador sustentados en la construcción de grandes concejos con extensas demarcaciones de tierra, en lo que conocemos como repoblación concejil, habrían permitido la consolidación de estos núcleos urbanos importantes, de población suficiente y bien repartidos por la Meseta. Sobre cuestiones demográficas: Pérez Moreda, V. “Cuestiones demográficas en la transición de la Edad Media a los tiempos modernos en España”, Enciso J. ( Ed.) El Tratado de Tordesillas y su época. Congreso Internacional de Historia. Valladolid: Junta de Castilla y León, 1995: 227-243. 11 Cabo Alonso, A “La Iberia nómada. Medio físico y trashumancia”, García Marín, P. (et al.) (Eds.) Por los caminos de la trashumancia. Valladolid Junta de Castilla y León, Consejería de Agricultura y Ganadería, 1994: 147-157 19

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En cuanto a la libertad de circulación aparece nuevamente consagrada en el Ordenamiento de Alcalá, Titulo 32, ley 49, y en una disposición de Enrique III recogida en la Nueva Recopilación, 8, 26,5 y en la Novisima,7, 35,1. « mandamos que el que çierra o enbarga los caminos o las carreteras o las calles por donde las viandas suelen andar con bestias o con carreteras a llevar o traer viandas o mercadurias de unos lugares a otros, que peche 100 maravedis para la nuestra Camara y desfaga la çerradura o embargo que fizo, a su costa, dentro de 30 dias ». En 1497, los RR.CC. establecieron la obligación de que las justicias y concejos deberían tener abiertos los caminos carreteros de sus términos: « mandamos a las justiçias y conçejos que fagan abrir y adobar los carriles y caminos por do pasan y suelen pasar y andar las carretas y carros cada conçejo en parte de su termino por manera que sean del anchor que deban, para que buenamente puedan pasar y ir y venir por los caminos, y que no consientan ni den lugar los dichos conçejos que los dichos caminos sean çerrados, ni arados ni dañados, ni ensangostados, so pena de 10.000 maravedis a cada vno que lo contrario hiçiere ».12 También el fuero de Soria (1256) recoge la exigencia de que “las carreras y caminos finquen tan grandes como suelen ser” para evitar que el deterioro fuese mayor13. Ciertamente la documentación normativa prueba que las intervenciones regias y las prácticas concejiles aseguraban el tránsito y evitaban construcciones en las vías, creando un germen de espacio de uso común bajo protección de la autoridad regia. No obstante, no cabe deducir de estas disposiciones que el control de la construcción y reparación de las vías era competencia del Consejo Real y que éste sería el órgano que otorgaba las licencias a tal efecto, tal y como afirma Rogelio Pérez Bustamante14. La creación y reparación de los caminos recaía directamente en concejos de ciudades y villas, ya fuesen de realengo o de señorío, aunque también los señores laicos o eclesiásticos podían costear las obras. Pero ciertamente, desde 1480 los corregidores aparecen requeridos por el Consejo Real para que se ocupen del mantenimiento de los caminos en las villas o ciudades en las que actuaban. También, en el siglo XV y XVI, las cofradías de mulateros y carreteros eran conminadas a participar del coste de esos trabajos. La financiación de esas labores, a fines de la Edad Media, se lograba gracias a las imposiciones fiscales, ya que se cargaba en impuestos extraordinarios como los repartimientos o sisas, o bien 12 Pérez Bustamante, R. “El marco jurídico para la construcción y reparación de caminos, Castilla, siglos XIV-XV”. Les Communications dans la PeninsuleIbérique, París,1981:163-178, 165. 13 Asenjo González, M. (Ed.) Fuero de Soria. 1256-2006. Soria, Heraldo de Soria, 2006: 28. [2] Capítulo de la guarda de los montes et del término contra los vecinos: “Las carreras et los caminos finquen tan grandes et tan abiertos como suelen seer, et los herederos que fueren açerca d’ellos, si alguna cosa tomaren, que lo dexen con la pena sobredicha; et si çeradura alguna o otra lavor fuere ý fecha, que lo desfaga a su misión”. 14 Pérez Bustamante, R. “El marco jurídico”: 165, siguiendo a de Dios, S. de El Consejo Real de Castilla (1385-1522). Madrid, Centro de estudios constitucionales, 1982. 20

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procedía de otros impuestos, tales como, portazgos, pontazgos, peajes, caloñas, etc. En ocasiones, los vecinos no contribuían económicamente, sino que con su trabajo debían participar en la construcción y reparación de puentes y caminos. Los puentes, en particular, se convertían en pasos estratégicos que requerían un mantenimiento y renovación casi constante. Para ciudades situadas junto a grandes ríos, el puente era un elemento clave en sus conexiones y contar con puentes de piedra era garantía de solidez y seguridad en las comunicaciones. A ese propósito se dedicaban impuestos ordinarios y extraordinarios y en algunos casos contaban con el aprovisionamiento de un patrimonio fijo de rentas en bienes inmuebles, que aseguraban su reparación y mejora15. La reparación y mantenimiento del tramo de camino entre Burgos y Laredo, a fines del siglo XV, es el mejor documentado. Un proyecto de 26 leguas, unos 150 kms, en el que la iniciativa corrió a cargo de la Universidad de mulateros, viandantes y recueros de las Merindades de Castilla la Vieja, provincia de Burgos, que presentaron la propuesta a la Corona para que se realizase una información sobre el estado de la vía y se conociese la relación de puentes, pasos y tramos, que estaban en mal estado o que necesitaban reparación. Dicha averiguación dio como resultado la previsión de reparar calzadas, construir dos puentes, tres caminos nuevos que evitarían pasos por otros 8 puentes y gastos de gestión, que en un presupuesto de unos 1.100.000 mrs., suponían un 10%, unos 100.000 mrs.16. Es interesante que este camino, una vez reparado, se concibiese libre de peajes y exenciones. Además, los concejos anejos debían comprometerse a mantenerlo en uso y las conexiones se preveían a través de los ejidos y comunes concejiles, por lo que no había opción para expropiaciones. Incluso se dispuso que el abastecimiento de madera y de otros materiales necesarios para la construcción se debía de ofrecer sin coste alguno desde los lugares próximos. De estas obras serían supervisores los agentes regios: el corregidor y el alcalde mayor. En suma, una intervención de mantenimiento que se relaciona con el auge de comercio burgalés y la salida de mercancías por ese puerto del Cantábrico17. Una riqueza que también repercutía en la Corona, por lo que se entiende que el coste ajustado por repartimiento recayese en el Condestable de Castilla, que se beneficiaba de los diezmos de la mar, y en los mercaderes de la ciudad de Burgos, los venteros de los caminos, los mulateros 15 Iranzo Muñio, Mª Teresa, La pericia del puente de piedra de Zaragoza durante la edad media. Zaragoza, Octavio y Félez S.A., 2005, 33: Interesante pervivencia de un modelo de financiación puesta en marcha tras las inundaciones del año 827, con la creación de un waqf o fundación piadosa en la que se situaban propiedades y rentas para su mantenimiento. Un proceder que se mantuvo bajo dominio cristianos, tal y como prueba un documento de 1188, que deja constancia de una serie de propiedades, que tenían su origen en época islámica, y que por entonces gestionaban los clérigos de la Seo con un mismo propósito: el mantenimiento del puente sobre el Ebro. 16 Molenat, J.P. “Chemins et ponts du nord de la Castille au temps des Rois Catholiques”. Melanges de la Casa de Velazquez, VII (1971): 115-162. 17 Casado Alonso, H. “Crecimiento y apertura de nuevos horizontes económicos en la España de los Reyes Católicos: el ejemplo de Laredo”. Anales de Historia Medieval de la Europa Atlántica, nº. 1 (2006): 29-59. 21

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y viandantes, además de los concejos de la comarca y los mesones de su trazado. El esfuerzo de realización y la puesta a punto de estos trabajos se habían logrado gracias a la intervención regia, dejando constancia de sus prioridades y de las primeras acciones en estas obras de infraestructura viaria de largo recorrido, emprendidas con su aval, en territorios que no estaban amenazados ni en guerra.

LA RED VIARIA DE LA CORONA DE CASTILLA

Los territorios de la agreste orografía peninsular complicaban el tránsito y no aseguraban un transporte de bajo coste y accesible al tráfico de mercancías pesadas, del que se beneficiaron otras ciudades europeas, al contar con cursos de vías navegables o caminos practicables por carretas18. No obstante, dichas mercancías también se introdujeron en las transacciones mercantiles castellanas, a fines de la Edad Media, modificando las estructuras productivas y de abastecimiento de las ciudades y de sus hinterland urbanos19. En ese propósito, fueron útiles las vías pecuarias, allí donde la anchura y trazado permitían el paso de vehículos tirados por mulas o bueyes. También pervivía el trazado de las infraestructuras de comunicación de herencia romana y prerromana, si bien, a lo largo del período medieval, se amplió notablemente la red viaria, mejorando el alcance y en ocasiones también el trazado y respondiendo a otros criterios y prioridades, que anteponían los contactos locales y regionales a las grandes conexiones de largo recorrido20. Los caminos, su estado, reparación y mejora fueron convirtiéndose en una preocupación creciente en la Castilla bajomedieval para mercaderes, transportistas y también, aunque en menor medida, para los gobiernos urbanos21. La proyección de ese trazado, a fines del siglo XV, muestra resultados desiguales, en el espacio de la Meseta norte, ya que había mayor densidad caminera en el polígono determinado por León, Zamora, Salamanca, Ávila, Toledo, Guadalajara y Burgos, y, hacia el interior. En esa zona, los caminos 18 Cabo Alonso, A “Condicionamientos geográficos”. Artola, M. (Ed.) Historia de España. Madrid, Alianza Editorial, 1973: 1-183; Franco Alizaga, T. Geografía física de España. Madrid, U.N.E.D., 1995. 19 Casado Alonso, H.: “Crecimiento económico y redes de comercio interior en la Castilla septentrional (siglos XV y XVI)”. Fortea Pérez, J.I. (Ed.) Imágenes de la diversidad. El mundo urbano en la Corona de Castilla (siglos XVI-XVIII) Santander, Universidad de Cantabria, 1997: 283-322 y “El comercio burgalés y la estructuración del espacio económico español a fines de la Edad Media”. Itinerarios medievales e identidad hispánica. XXVII Semana de Estudios Medievales. Estella 17-21 julio 2000, Pamplona, Gobierno de Navarra, 2001: 329-356. 20 Gonzalo Menéndez Pidal, Los caminos en la Historia de España. Madrid, 1951; VVAA, Itinerarios medievales e identidad hispánica. XXVII Semana de Estudios Medievales. Estella 17-21 julio 2000. Pamplona, Gobierno de Navarra, 2001; Diago Hernando, M. y Ladero Quesada, M.A. “Caminos y ciudades en España de la Edad Media al siglo XVIII”, En la España Medieval, 33 (2010): 347-382. 21 Los relatos de algunos viajeros extranjeros dejan constancia de la situación y peligros de los caminos: Peñalta Catalán, Rocío “Caminos y ciudades medievales: La geografía en los relatos de viajes castellanos del ocaso de la Edad Media” Ángulo Recto: Revista de estudios sobre la ciudad como espacio plural, 4/1, 2012: 241-243. 22

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Figura 1. Los caminos del siglo XV. J.I. Uriol Salcedo, Historia de los caminos de España, 2001.

conectaban ciudades de relevancia económica como Burgos, Valladolid, Medina del Campo, Segovia, Madrid y Toledo22. Una densidad de trazados equivalente también se observa en la parte oriental de la Meseta sur, en la zona de Extremadura y la Andalucía occidental. Esa red de caminería respondía a las necesidades de los centros urbanos y su apertura y conservación correspondía a los municipios, ya que eran útiles para asegurar la movilidad de personas y mercancías que transitasen a lomos de animales o en carretas y carros, por lo que debían de mantener una anchura determinada y condiciones que facilitasen la circulación23. Sabemos que el tráfico y la movilidad precisaban de construcciones y reparaciones casi constantes, de infraestructuras de alojamiento en ventas y posadas, y de garantías de paz, en las que también se implicaría la Santa Hermandad, a partir de 147624. También había que evitar abusos en el cobro de pontazgos y peajes para facilitar el acarreo25, que reclamaba la Real Cabaña de la Carretería, con lo que se ponía fin a 22 José Ignacio Uriol Salcedo, Historia de los caminos de España. Hasta el siglo XIX, Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, 2001, 1: 114-117. 23 Ibid, nota 15. Libro VII, Título XXV, ley II. 24 Urosa Sánchez, J. Política, Seguridad y Orden Público en la Castilla de los Reyes Católicos. Madrid, Instituto Nacional de Administraciones Públicas. M.A.P., 1998. 25 Así, desde 1476 en las cortes de Madrigal, los RR.CC. revocan los privilegios concedidos por Enrique IV en esta materia: Novísima Recopilación, Libro VI, Tit. XX, Ley VIII. 23

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la aparición de nuevos portazgos, pasajes o pontazgos26. Por todo lo cual, se constata que la voluntad de facilitar el tránsito de personas y mercancías se iba imponiendo e iba calando en diferentes actores públicos y privados. En el siglo XVI, con el propósito de facilitar las comunicaciones se publicaron los primeros repertorios de caminos, que operaban como guías al viajero e iban provistos de distancias entre unos lugares y otros, con mención de pueblos y relación de ventas ubicadas en el camino27. Estos repertorios reflejan una realidad de infraestructuras que puede retrotraerse sin problemas al reinado de los Reyes Católicos, ya que los cambios en el trazado y disponibilidad de las vías no serían tan rápidos ni tan determinantes como sabemos que lo fueron con posterioridad. El “Repertorio” del valenciano, Pero Juan de Villuga, publicado en 1546 es el primero que se conserva. Se trata de la primera publicación europea de ese carácter, realizada en lengua moderna, ya que se sitúa por delante de la del francés Charles Etienne sobre caminos franceses de 155228. La publicación, impresa en Medina del Campo, adaptó su formato a ser un libro manejable y útil al viajero en su travesía, ya que por su tamaño y apariencia podría ser llevada por viajeros y trajinantes, en sus desplazamientos por los caminos, en alforjas, ya fuera en bolsillos o hendiduras de sus monturas. Su objetivo era eminentemente práctico, ya que trataba de orientar a los caminantes para que evitaran extravíos y favorecer que realizaran su recorrido en el menor tiempo posible, incluso por rutas nuevas o poco conocidas. La edición incluía ciento treinta y nueve itinerarios y sólo en catorce de ellos se añaden comentarios breves, alusivos a que el destino pudiera ser un monasterio o centro de peregrinación, tal y como ocurre en ocho de ellos, ya que el resto tenían una mayor intención caminera inespecífica, con detallada descripción de aspectos de las rutas propuestas al tránsito. La red viaria descrita por Pero Juan de Villuga se extendía a toda la península, incluyendo al reino de Portugal y al condado de Rosellón, pertenecientes entonces a la Corona de España. El esquema de red de caminos recuerda al de las calzadas romanas, realizado diez o doce siglos antes, si bien en este caso refleja el estado de los caminos que se podrían retrotraer hasta fines siglo XV, periodo en el que se detecta la intervención regia para hacer mejoras y nuevas rutas, cuando la red de caminos se hace más densa, en particular en el polígono que describe un trazado cuyos vértices son Astorga, León, Burgos, Cuenca, Toledo, Ávila, Salamanca y Zamora. Un trazado que parece apuntar el centralismo caminero del siglo XVIII29. Esa concentración 26 En 1500, se ordenaba a los corregidores que suspendiesen en sus pueblos el cobro de portazgos, que no estuviesen debidamente establecidos, tanto en realengo como en señorío: Gonzalez Mínguez, C. El portazgo en la Edad Media. Bilbao, Servicio Editorial Universidad del País Vasco, 1990. 27 Barrena Osorno, E. Historia de las vías de comunicación en Guipúzcoa. 1. Antigüedad y Medioevo San Sebastián Diputación Foral de Guipúzcoa, 1991. 28 Uriol Salcedo, J. I. Historia de los caminos de España., p. 141. 29 Ibid., p. 146. 24

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de vías en la parte central de la península se justifica por la importancia económica de sus ciudades, que se comunican con la periferia y que determinan los trazados de paso a través de las cordilleras y el vadeo de los ríos, también por la facilidad orográfica. Circunstancias que se percibían ya en las descripciones de caminos del siglo XV30. Todo ello ajustado a un cuadrilátero cuyos lados serían: el Cantábrico, el curso del Tajo, la frontera portuguesa y el sistema Ibérico. En ese territorio se encontraría el espacio más densamente poblado de la península, con una densidad media de 23 habitantes por Km2, que por entonces, era ligeramente superior al del valle del Guadalquivir, otro área de gran actividad económica y densidad urbana alta, que contaba con 22 habitantes Km2, y que estaba también muy bien provista de caminos31. Para el territorio que centra nuestro interés, es decir, las comunicaciones entre Toledo y Valladolid se describen dos caminos: uno corto que va por Escalona, Toros de Guisando, Cebreros, Medina, Olmedo, Mojados y Valladolid, al que se conoce como “camino de caballos” y el otro largo que pasa por Móstoles, Brunete, Guadarrama, Villacastín, Olmedo, Puente del Duero y Valladolid, que se conoce como “camino de los carros”. Parece que esa caracterización, única en todo el Repertorio, le convertiría en el gran camino en dirección norte-sur del siglo XVI, siendo una de las rutas que consideramos ejes de conexión entre las dos Mesetas con proyección al Cantábrico32.

LA CONSTRUCCIÓN NODAL DE LA RED CAMINERA DE LOS PEQUEÑOS CONCEJOS

Tal y como hemos apuntado, se puede considerar que la gran aportación de la edad media fue el desarrollo de vías que cubrían accesos en un marco local y regional, y en ese modelo las ciudades y villas contribuyeron a crear un trazado nodal que, en mayor o menor medida, se integraba en las vías de larga distancia. Así, los concejos mantenían redes de caminos en su entorno que facilitaban las conexiones con su tierra. El caso de Sepúlveda muestra que el trazado tenía una dimensión centralizada en torno a la villa y que de ahí salían las vías que comunicaban con los caminos 30 Alsina de la Torre, E. “Viajes y transportes en tiempo de los Reyes Católicos”. Hispania, XIV (1954): 365-410. 31 Sobre caminos en Andalucía ver: Collantes de Terán, A. “De Betis a Guadalquivir: la victoria de Mercurio”, Itinerarios medievales e identidad hispanica. XXVII Semana de Estudios Medievales de Estella. Estella 17-21 julio 2000, Pamplona, Gobierno de Navarra, 2001: 159-188. 32 Menéndez Pidal, G. Los caminos en la Historia de España. Madrid, 1951; A esta obra clásica se unieron las actas de los ocho congresos sobre vías y caminos: Criado del Val, M. (Ed.), Caminería Hispánica. Madrid, desde 1992 hasta 2008; VVAA. Itinerarios medievales e identidad hispánica. XXVII Semana de Estudios Medievales. Estella 17-21 julio 2000. Pamplona, Gobierno de Navarra, 2001. 25

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Figura 2. Los caminos de la Comunidad de Villa y Tierra de Sepúlveda en el siglo XV a través de la documentación archivística.

reales33. Esos eran los caminos relevantes para los concejos y los que mantenían operativos en la medida de lo posible. Por lo tanto, las pequeñas villas y en general los núcleos urbanos habrían favorecido la creación de vías de conexión con un criterio centralizado y nodal que priorizaría el acceso a los enclaves de mayor tamaño, que interesaban a sus necesidades agropecuarias o comerciales, o bien aprovechaban el paso de vías romanas preexistentes, que adaptaban a las posibilidades de mantenimiento y mejora. El tránsito de un modelo de desarrollo nodal a la búsqueda de conexiones con las vías de largo recorrido será perceptible en la segunda mitad del siglo XV, si bien la iniciativa no siempre estuvo en los gobiernos urbanos. LOS CAMINOS EN EL EJE TOLEDO-BURGOS

El ámbito territorial elegido para tratar de los caminos se sitúa al norte y al sur de la Sierra de Guadarrama y con sus trazados comunicaría las dos mesetas, siendo vía de tránsito para mercancías y viajeros, que quisieran enlazar con los puertos del Cantábrico o con los de Atlántico andaluz. Un eje económico activo ya desde el siglo XIII, que se potenciaría en el siglo XV34. 33 Carlos Sáez, “Los caminos medievales de Sepúlveda, S. XI-XV” Caminería Medieval Hispánica, I, Criado del Val, M- (ed.) Madrid 1993: 297-311, 301. 34 Igual Luis, D. “Valladolid y sus círculos económicos de relación (1475-1520)”, Edad Media: revista de historia, 15 (2014), 97-114. 26

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Los caminos del eje Toledo - Madrid

Parece evidente que la frecuencia del tráfico, en el caso de Madrid, se realizaba de un modo más intenso hacia el Sur. El trayecto de ese camino real salía de Toledo, por la puerta de Visagra, para llegar hasta Madrid, donde se unía a la vía de Guadalajara en la plaza del Arrabal. En ese recorrido, siguiendo a Villuga, el camino iba desde Toledo a Olias, a Cabañas de la Sagra, Venta de Juanillos, Yuncos, Illescas, La Manganilla, Getafe y Madrid. Todos los tramos descritos eran de una legua (6,5 Km.) salvo el de Illescas a la Manganilla y el de Getafe a Madrid que eran de dos leguas35. Así, un recorrido de extremo a extremo no se podía hacer en un solo día si se transportaban mercancías pesadas, pero el camino atravesaba fundamentalmente tierras de realengo, excepto en Illescas que era del Arzobispo de Toledo y que probablemente cobraba un portazgo. Después, pasaba por los señoríos de Cubas, Griñón y Parla. Ya en territorio de Madrid, las fuentes se refieren al camino toledano36 y una vez dentro de la villa de Madrid se convertía en calle, desde el puente de Toledo hasta la plaza del Arrabal, bordeando la muralla sin entrar en ella, ya que las dos puertas más próximas, la de Moros y Puerta Cerrada, quedaban al margen y permanecían casi todo el tiempo cerradas. El camino estaba marcado por el acceso de veredas que llegaban a las puertas, si bien sólo se abrían en periodos de siega o vendimia. De su mantenimiento se destaca que el puente de Toledo había sido objeto de constantes reparaciones, estaba construido de piedra y madera y parece que era poco resistente al trasiego de personas y animales. En su reparación se gastaron importantes sumas pagadas por el concejo de Madrid, aunque también contribuían los arrabales y los lugares de la Tierra, especialmente Carabanchel Alto y Bajo37. No se sabe si el camino se hallaba pavimentado o si simplemente se trataba de un circuito de tierra. Las reparaciones se concentraron más en los pontones, que salpicaban el camino y salvaban los arroyos y corrientes de agua que cruzaban su trazado38. A pesar del atractivo de estudio de las vías de largo recorrido, lo cierto es que eran los desplazamientos de corto radio los que se realizaban con más frecuencia. La movilidad estimulada por las actividades productivas y de intercambio obligaban a realizar desplazamientos en un corto radio de acción, que por lo general no requerían pernoctar en el sitio de destino. Eso se circunscribiría a lugares que quedasen en un radio de 50 km., en torno a una ciudad, villa o aldea. En Madrid la mayor parte del desplazamiento se centra en la zona Sur, 40%, hacia Toledo y las villas de la 35 Puñal Fernández, T. “El camino real de Toledo”, Segura Graiño, C. (ed.) Caminos y caminantes por las tierras del Madrid Medieval, Madrid, Al-Mudaina: 125-139, 133. 36 Ibid.. 134. 37 Ibid. 136. Más noticias sobre reparación del puente: AGS/ RGS,LEG,148509,7/ 1485-9-25 Córdoba: Al prior del monasterio de Santa María del Paso, de la villa de Madrid, para que se junte con el concejo de la misma, y repartan los 40.000 maravedís de que se les ha dado licencia para la terminación de la obra del puente ‘que se dize toledano’. 38 Se ordena en 1515 que los vecinos de Villaverde reparen pontones del canmino de Getafe, y también de su camino para tenerlos en buen estado. Ibid.: 136-37. 27

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zona, unos 1.448 entre 1441 y 1521, que contrastan con el 8,5 % dirigidos hacia Canillejas y el puente de Vivero. Pero el resto de las tres zonas oscilan entre el 11,6 % hacia Segovia por Aravaca y Majadahonda y 13,9 % por la Puerta de Atocha y hacia Vallecas Arganda y Fuentidueña. De ese 40% que se dirigía a la zona sur, el 13,7 % de los viajeros, que también pasaban por el puente de Toledo, iba hacia los dos Carabancheles, Alcorcón y Torrijos39. Parece evidenciarse que la frecuencia del tráfico, en el caso de Madrid se realizaba de un modo más intenso hacia Toledo, en dirección sur, lo cual obligaba al concejo a mantener redes de caminos en su entorno. En cuanto al mantenimiento de las vías, éste fue un asunto atendido desde el concejo de Madrid y entre 1475 y 1497, al que se dedicaron fondos de recaudación procedentes de las rentas de propios para ese concepto40. En ese capítulo, la reparación de puentes era lo que más atención y presupuesto requería, y Madrid tenía tres puentes que mantener: el puente de Viveros, que era un paso histórico sobre el río Jarama, en el actual trayecto de la autovía del Nordeste, en el denominado camino de Alcalá (kilómetro 16). El otro, era el puente de Toledo y finalmente el puente de Segovia, ambos sobre el río Manzanares. Para el puente de Viveros se gastó, en esas fechas, el 58.6% del presupuesto del concejo y para el de Toledo el 38%. Parece que el de Segovia se encontraba en mejores condiciones. Pero la contribución en el mantenimiento de las vías se ampliaba a lugares situados a gran distancia del punto de paso estratégico, como ocurría en el paso del río Jarama a la altura de Talamanca, al norte de Madrid, en la zona de Somosierra, paso que era utilizado por vecinos de las villas de Tordelaguna (Torrelaguna actual), Guadalix y Collado Villaba y que se veían afectadas por su situación, ya que el puente del río facilitaba el tráfico a todos estos lugares41. El interés mostrado por Collado Villalba en ese propósito prueba que esta villa precisaba de ese paso para dirigirse hacia Guadalajara y a las vías del este peninsular. Pero la iniciativa de los pequeños concejos para construir y favorecer el mantenimiento de puentes de utilidad para sus intereses prueba el despertar económico de estos enclaves, tal y como muestra el documento del concejo de San Martín de Valdeiglesias, que estaba construyendo un puente sobre el Alberche, y preparaba la cal y otros materiales en los términos de Navas del Rey. Lo sabemos porque denunciaron que el concejo de Segovia les impedía sacar esos materiales, 39 Flores Varela, Carlos J. “Desplazamientos de corto radio en Madrid, siglos XV y XVI”, Caminos y caminantes por las tierras del Madrid Medieval, Segura Graiño, C. (ed.): 173-204. 40 Monturiol González, Á. “Vías de comunicación y hacienda local en Madrid”,Caminos y caminantes por las tierras del Madrid Medieval, Segura Graiño, C. (ed.): 140-164, 149. 41 A principios del siglo XVI, había un pleito iniciado sobre esta cuestión: AGS/ CRC, 425,12, Siglo XVI: Relación sacada de unas probanzas hechas en Tordelaguna, Guadalix, Collado Villalba y otros lugares, en el pleito que tienen con la villa de Talamanca, sobre la reparación del puente de Talamanca. 28

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Figura 3. Puente de Viveros en Madrid (1513)

porque afectaba al litigio sobre dichos términos, en el sexmo de Casarribios, y no permitía la construcción del referido puente42. En cuanto a su mantenimiento y reparación, sabemos que concitaban todo el interés, porque resultaban claves en la movilidad direccional, y, a fines del siglo XV, se documentan labores en los puentes de Cabezón (río Pisuerga) 1495, Palencia (río Carrión) en 1489 y en 1486, sobre el Duero, enTordesillas43. LOS CONFLICTOS Y EL DEBATE SOBRE EL MANTENIMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURAS VIARIAS

A comienzos del siglo XVI, la puesta a punto de las infraestructuras de comunicación también precisaba de la intervención de poderes con capacidad de financiación para contratar obras de envergadura. Eso obligaba a intervenir al Consejo Real que disponía las acciones oportunas. Así lo comprobamos en 1514, cuando una provisión real establece reparar el camino real que iba de la villa de Valladolid a Burgos, junto con los puentes y pontones de su trayectoria, para facilitar el tránsito de personas y mercancías44. Un total de 41 lugares y villas se verían afectados por esa decisión y tendrían que afrontar el gasto de esa operación. Uno de los lugares, Celada del Camino, protestó, pero sin embargo no lo hicieron el resto de 42 AGS/RGS,LEG,149710,184/ 1497-10-24 Valladolid. La provisión incluye una adenda para determinar “Que se lleve ante el Consejo la cuestión que se plantea “ 43 Comisión al doctor Alonso Ramírez de Villaescusa, corregidor de Valladolid, para que las religiosas de las Huelgas que cobran el pontazgo reparen el puente de Cabezón del que se está cayendo un arco. AGS/RGS,LEG,149503,145;Reparación urgente de los puentes de Palencia, 3 junio, 1500: AGS/RGS,LEG,150006,224; Comisión a Alonso de Contreras para que haga pesquisa sobre los derechos excesivos que la villa de Tordesillas lleva por las mercancías que por su puente pasan. Valladolid 19 junio de 1486, AGS/RGS,LEG,148606,83. 44 A.G.S./C.R. Leg. 31-1, fº 7r: Traslado de una provisión real dada en Burgos 15 octubre 1511. Para disponer que el camino real que viene de la villa de Valladolid a Burgos “ay algunos puentes e pontones tan mal reparados que los caminantes no pueden pasar por ellos a pie ni cabalgando, e asimismo ay en otras partes del dicho camino otros malos pasos de açequias e valladares por donde non pueden pasar sin mucho peligro las carretas e requas que trahen mantenimientos a esta çibdad e que a esta cabsa ay mucha falta de mantenimientos asy para la provision de mi corte como para los vesinos desta dicha çibdad”. Ante lo cual le pidieron que lo mandase proveer mandando que los lugares que estuviesen más cerca de los dichos puentes e pontones e de los dichos pasos del dicho camino los adobasen y reparasen para que los caminantes, recuas y carretas pasasen sin peligro. Manda que las villas afectadas reparen a su costa caminos y calzadas, puentes y pontones, en los pasos que hubiese en sus términos y pertenencias. 29

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los afectados, aunque la disposición regia beneficiaba más a las ciudades de Valladolid y Burgos, que verían mejorada su conexión vial sin asumir el coste de la operación. Pero, lo cierto es que todo indica que sin la intervención del poder real hubiera sido muy difícil afrontar una obra como la que requería ese proyecto. No se constata una preocupación equivalente por parte de los señores, en la resolución de los asuntos locales, en gran medida, debido a la tardía señorialización de muchas villas castellanas por lo que adolecían de una extraordinaria provisionalidad con constantes cambios de titulares45. Por su emplazamiento, Valladolid se situaba en una posición estratégica en la vía que, siguiendo el curso del río Pisuerga, unía Cabezón y Simancas. Desde antiguo se documenta la existencia de puentes para cruzar el río a esa altura en ambos puntos pero, además, en las cercanías de esas villas el Pisuerga era vadeable en algunas épocas del año, lo que determinaría un posible emplazamiento previo a Valladolid en el entorno. Lo cierto es que la villa Valladolid habría surgido a fines del siglo X, en la confluencia de las dos rutas trazadas en el curso de los grandes valles del Pisuerga y del Duero. El cruce del mencionado camino de Cabezón a Simancas, con el que se venía de Tudela a Peñafiel, se uniría en Valladolid para cruzar el río por el Puente Mayor y continuar hacia el norte en dirección a Medina de Rioseco y León. Desde Valladolid partía también otro camino hacia Toledo, siguiendo la dirección de Portillo e Íscar. Sin duda, la localización del primer emplazamiento de Valladolid parece también relacionarse con ese trazado de caminos en encrucijada, que además de contribuir a la génesis urbana habrían favorecido su desarrollo económico. En torno a Valladolid se fraguó una infraestructura caminera y un sistema de transportes que fueron claves para su desarrollo y respondía más a las necesidades de abastecimiento que de intercambio, al tiempo que orientaba la demanda del consumo interno. Es decir, que la situación de los caminos se conecta con la producción, su volumen y capacidad de ofrecer excedentes comerciales, o lo que es lo mismo de la comercialización y el desarrollo de los mercados46. 45 El ejemplo de Paredes de Nava que pasa desde comienzos del siglo XIV a ser de María Díaz, aspirante al señorío de Vizcaya, de su hijo Juan el “Tuerto”, del monarca Alfonso XI, de su bastardo el infante don Pedro, de Leonor de Guzmán, del rey Pedro I, del infante Nuño de Lara, del desafortunado Felipe de Castro, de Alfonso de Noreña -hijo del rey de Castilla Enrique II- del conde Pedro de Trastámara, de Fernando de Antequera y finalmente de su hijo el infante don Juan, futuro rey de Navarra y rey de Aragón. Sólo a partir de 1429, cuando se le concedió al Adelantado Pedro Manrique, y después de 1452, cuando Juan II la restituyó a su hijo Rodrigo Manrique se puede decir que se había instalado un dominio señorial permanente. Martín Cea, J.C.:“Poderes públicos y sociabilidad local en la villa de Paredes de Nava en el “Cuarocientos””. La ciudad medieval. Aspectos de la vida urbana en la Castilla bajomedieval, Bonachía Hernando, J.A. (ed.) Universidad de Valladolid,Valladolid,1996: 56-316. 46 Marcos Martín, A. “Comunicaciones, mercados y actividad comercial en el interior peninsular durante la época moderna”, Lobo Cabrera, M. y Suárez Grimón, V. (eds.) El comercio en el Antiguo Régimen. III Reunión científica (1994). Asociación española de Historia Moderna. Vol. 2, Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, Las Palmas, 1995: 187-204. 30

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Por su parte, la villa de Valladolid se encargaba del mantenimiento y reparación del puente sobre el río Duero, a la altura de Puente Duero, a unos diez kilómetros hacia el sur. Por medio de ese puente se aseguraba la comunicación con Medina del Campo y se garantizaba originariamente la afluencia de mercaderes a su feria47. En Valladolid, el mantenimiento y reparación de las vías de comunicación fue un asunto de debate que enfrentó a las partes demandantes con el concejo, a la hora de asumir el coste de los trabajos. Un asunto que la intervención de la monarquía en el siglo XV potenció, al disponer algunas obras de reparación y mantenimientos. En el origen del mantenimiento de vías terrestres se sitúa la necesidad de resolver los problemas asociados a los contactos y la acción de las partes más activas fue por lo general la de los más necesitados de abastecimiento y contactos. Ellos asumirían cubrir el coste total de los trabajos de construcción, porque la vía era clave para para su abastecimiento y sus negocios48. Sin embargo, en algunas ciudades como Burgos habían conseguido imponer a las villas de un entorno de seis leguas que pagasen los costes de reparación de los caminos, porque estaban muy destruidos y mal reparados, y por ellos no se podía andar49 Tal y como se ha dicho, otras vías de tránsito eran las cañadas, utilizadas como caminos de ganados y que en el caso de la ganadería trashumante debían tener noventa varas de ancho (75 metros), mientras el cordel (37,50 m.) y la vereda (20 m.) eran vías de menor anchura para ese mismo uso. Pero, ciertamente, hablar de cañadas implica referirse a un sistema de rutas que se acogían a la protección del realengo, que contaban con jurisdicción propia que aseguraba a los ganaderos, que transitaban por ellas, en dirección hacia el sur desde las sierras castellanas. Las cañadas reales eran ocho, pero se considera que también eran cañadas reales las que enlazaban las sierras de Burgos y Soria con la cañada leonesa, que a modo de embudos unían las sierras con las cañadas reales contiguas50. Al ser territorio de paso para los ganados trashumantes, la villa de Valladolid buscó, en 1315, un acuerdo de Hermandad con Medina del Campo para defender sus términos, aplicando el ordenamiento sobre las cañadas aprobado en las Cortes de Burgos. De ese modo, se ayudarían mutuamente y se defenderían de los daños que recibían cada año de 47

A.M.V./Libros de Actas: 14-V-1498, fº 245: El concejo envía una comisión a Puente Duero a revisar el puente y hacer una reparación mínima mientras dura la feria, con retama y cascajo, vigas y arena. 48 El mantenimiento de la calzada estaba asociado a la producción económica de la región y a la actividad mercantil: Marcos Martín, A. “Comunicaciones, mercados y actividad comercial en el interior peninsular durante la época moderna”. El comercio en el Antiguo Régimen. III Reunión científica. Asociación española de Historia Moderna (1994), Lobo Cabrera, M. y Suárez Grimón, V. (eds.) Las Palmas de Gran Canaria, Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, 1995: 187-204. 49 AGS/RGS, Leg,150010,476. Orden de reparar y adobar los caminos y calzadas de seis leguas alrededor de Burgos. 50 Sanz Rubiales, F. Cañadas reales de Valladolid. Una aproximación a las rutas de la Mesta, Valladolid, Diputación provincial de Valladolid, 1996. 31

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Figura 4.

los ganados que pasaban por sus términos y aprovechaban la derrota de mieses, ya que ambas villas afirmaban que nunca fueron cañada51. Tal como vemos en la figura 4, el entorno de Valladolid lo atravesaban cuatro de las cañadas reales que, a su vez, se comunicaban entre sí por numerosos cordeles y veredas52. Esa circunstancia habría dado lugar a que la villa estuviese rodeada de una red de vías ganaderas en su territorio. La solución del acuerdo de hermandad con la villa de Medina reforzaba la eficacia defensiva ante los perjuicios del paso del ganado, al tiempo que permitía el uso compartido de algunos espacios para sus respectivos ganados estantes53. 51 Pino Rebolledo, F. Catálogo de los pergaminos de la edad media (1191-1393). Valladolid, Archivo Municipal de Valladolid, 1988. Doc. 27 s.l. 23 octubre 1315: 120-130. 52 Ibid. p. 48-49. Eran la cañada real leonesa occidental, la oriental, la real burgalesa y la real Soriana. 53 Sobre los modelos de hermandad y su utilidad para resolver problemas comunes, en este período, ver nuestro trabajo: “Ciudades y hermandades en la Corona de Castilla. Aproximación 32

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Iniciativas privadas en la construcción de puentes

El trazado de los caminos dependía de la superación de obstáculos a veces infranqueables, que sólo a fines del siglo XV se consideraban de posible superación. En ese sentido la construcción de un puente podría ser la clave para asegurar una nueva ruta. Pero el alto coste de las tareas reducía las opciones y sólo parecía accesible al interés de los poderes señoriales capaces de abordar obras que mejorasen las comunicaciones de sus señoríos. Ese fue el caso del prelado don Juan Arias de Villar, que se implicó en la construcción del puente de Boecillo, para poder comunicar sus posesiones de esa zona con la villa de Valladolid. Para ello encargó la obra de un puente de piedra, con una inversión que se estimaba en unos 750.000 mrs., más los materiales de construcción necesarios. Las obras se iniciaron a fines del último decenio del siglo XV o principios del XVI, al tiempo que se construía un mesón que sería de su propiedad y beneficio, junto al puente54. El puente debía de cruzar el río Duero, al sur de la villa de Laguna de Duero, y era fundamental para tener acceso a Valladolid desde el Sur, por esa razón se contrató la obra con el cantero, artista y arquitecto Bartolomé Solórzano, que se encargaría de construir dicho puente. Establecido en Palencia, este artista reclamaba también a Valladolid el pago de compensación por la construcción del puente de Boecillo. Pero sabemos que la construcción fue encomendada al artista por el obispo de Segovia. Con anterioridad, allí había un paso de barca, que el obispo decidió mejorar y construir para transformarlo en un puente de piedra sobre el río Duero, en ese lugar. El puente se haría en el paso de barcas y el obispo costearía su construcción. Para ello entregó 750.000 mrs y cierta piedra y madera, pagados en varios plazos, según se contenía en el contrato. En el contrato constaba que el dicho Bartolomé de Solórzano habría de dar a dicho obispo fianzas suficientes de que el puente se haría de cal y canto, y que tendría solidez y duraría lo que duran las dichas obras de piedra. De todo ello se daba conocimiento al Consejo Real y este expedía la carta de acuse de recibo, en Valladolid a 21 de enero de 150155. El asunto conocido, a través de la documentación regia, relaciona las dificultades de tal proyecto, que recurre a la mediación del poder regio para asegurar que se sociopolítica”, Anuario de Estudios Medievales, 27/1, 1997: 103-146 y algunas consideraciones sobre ganadería trashumante en: “Desarrollo e impacto de la ganadería trashumante en la Extremadura castellano-oriental a fines de la Edad Media”, J. Gómez-Pantoja (ed.) Los rebaños de Gerión. Pastores y trashumancia en Iberia antigua y medieval. Madrid, Casa de Velázquez, 2001: 71-108. 54 AGS/ RGS, leg. 150101,20, 1501-1-21 Valladolid. Al corregidor de Palencia, a petición del obispo de Segovia y presidente de la Chancillería de Valladolid, para que reciba en depósito la fianza y caución que debe dar Bartolomé de Solórzano, maestro de obras, vecino de aquella ciudad, para seguridad del obispo de Palencia, en la construcción de un puente sobre el río Duero en Boecillo. - Conde de Cabra. 55 Azcárate Ristori, J. Mª “Bartolomé de Solórzano y el puente de Boecillo”, Boletín del Seminario de Estudios de Arte y Arqueología, Tomo 24, 1958: 177-180 y Zalama, M. A. “El obispo don Juan Arias del Villar y la construcción del puente del Boecillo (Valladolid), Publicaciones del Museo e Instituto de Humanidades Camón Aznar, 42, 1990: 119-124. 33

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respetase el cumplimiento del acuerdo de los implicados, en las obras de mejora y reparación de vías. Eso fue lo que hicieron los reyes cuando concedieron la tenencia en propiedad de una venta a Bartolomé Solórzano, porque tomó a su cargo la construcción del puente de Boecillo. Se sabe que el 27 de marzo de 1501 la obra de construcción del puente de Boecillo todavía no había comenzado56, por lo que se le conminaba también a iniciar la obra, so pena de 100.000 mrs. de sanción. El obispo se quejaba de que la cantidad asignada en pago la había cobrado ya, pero que no daba inicio a la obra. A la muerte del obispo, unos meses más tarde se dispuso desde el Consejo Real que el dinero depositado para la financiación se entregase a otro fiador, con la mediación del corregidor de Valladolid para que ayudase a designarlo57. En este asunto, la implicación del poder regio fue mediar para que se respetase el cumplimiento del acuerdo de los implicados en obras de mejora y reparación de vías. También la villa de Valladolid parecía estar al tanto de lo que ocurría, pero paulatinamente el interés por el puente decayó, hasta el punto de que se terminó de manera provisional con una plataforma de madera, y sólo se construyó uno de los arcos. Hubo que esperar a 1523, cuando el regimiento de Valladolid decidió retomar la obra y terminar el puente. Lo hizo gracias a la concesión de un privilegio real para cobrar pontazgo en los puentes cercanos a la villa durante dos años, luego prorrogados a tres, para destinarlo a la reparación de los pasos de Puente Duero y Boecillo58. Pero, esa obra la encarga el regimiento de Valladolid a dos canteros vascos, Juan de Aguinaga y Martín de Legorreta, maestros goticistas cuyo proyecto se adaptaría a las pautas planteadas por Solórzano, de construcciones con arco apuntado, que en Boecillo se adaptaba bien al hecho de que el Duero pasaba por allí encajonado, por eso se dice que el vano central era mayor que los laterales y los arcos eran apuntados59. El 28 de junio de 1524 se pregonaron las obras del puente de Boecillo y de Laguna, en la plaza mayor de Valladolid, y fueron los canteros vascos los que se hicieron con ellas en 1.183.000 mrs la primera y 165.000 la segunda. Sin embargo, la recaudación 56 AGS/RGS, leg. 1501-03,304 Valladolid, 1501-3-27. Para que Bartolomé de Solórzano, vecino de Palencia, a petición del presidente de la Chancillería de Valladolid, con quien tiene una iguala sobre la obra de un puente a construir sobre el río Duero, donde cabe la barca de Boecillo, comparezca en tres días con el fin de que se le dé instrucción sobre lo que ha de hacer, puesto que no había comenzado teniendo dinero depositado para ello. - Conde de Cabra. 57 AGS/ RGS, leg. 150110,39, Granada 1501-10-13. Para que el corregidor de Valladolid tome los dineros que dejó Juan Arias, obispo de Segovia, ya difunto, en depósito a Francisco y Luis de la Serna, padre e hijo, respectivamente, vecinos de Valladolid, y los ponga en poder de otra persona con el objeto de liquidar la iguala que el finado susodicho concertó con ciertos canteros y alarifes para la construcción de un puente sobre el río Duero en Boecillo. - Reyes. 58 Vasallo Toranzo, Luis, “Bartolomé de Solórzano. Nuevos datos y obras, Boletín del Seminario de Estudios de Arte y Arqueología, 66, 2000: 163-180, 174 y ss.; AChV/Alonso Rodriguez (F) C 1754-4. 59 En algún momento los maestros aseguran que ese tipo de arco es más seguro. No sólo por una cuestión de estilo sino porque estos ejercían una mayor presión vertical sobre los pilares, que fijaban su mejor asentamiento sobre el lecho del río y mejoraban su resistencia frente a las riadas, Zalama, M. A. “El obispo don Juan Arias del Villar”: 119-124. 34

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de los pontazgos no llegaría a cubrir ese monto y el proyecto finalmente se abandonó. Esa frustración en el trazado de una vía alternativa prueba el interés por sondear nuevas rutas, no tanto con propósitos recaudatorios cuanto de ventaja económica y comodidad en el tránsito de personas y mercancías que a su paso mejorarían a los enclaves de su entorno. Pero, en este caso, la iniciativa señorial de un poder eclesiástico no pudo lograr su propósito por falta de medios y financiación para el puente, que acabaría siendo el punto referencial del camino, por lo que el testigo acabo siendo asumido por el concejo de Valladolid. RESPONSABILIDAD DE CIUDADES Y PEQUEÑAS VILLAS EN EL MANTENIMIENTO DE LAS VÍAS

La necesidad de intervención en las vías llevó a que, en algunos casos, fuesen las aldeas y lugares próximos los que tomasen la iniciativa en su construcción y reparación. Es el caso de Villanueva de Duero, que era de la jurisdicción de la villa de Olmedo, y solicitaba, en 1496, permiso a los monarcas para gestionar y organizar la financiación del pago de un nuevo puente en el río Adaja para poder conectar con la ciudad de Valladolid. La intervención regia era necesaria, en éste caso, porque el proyecto precisaba ser financiado y los reyes deberían aprobarla para que Valladolid autorizase la recaudación60. Aunque lo cierto es que buscaron el apoyo regio para contrarrestar el rechazo de las autoridades eclesiásticas, confirmando la posibilidad de conectar con un centro urbano como Valladolid, lo cual actuó como estímulo para los poderes locales, que estaban decididos a construir el puente a pesar de las dificultades. El recurso a la invención regia también se documenta en 1514, cuando una demanda presentada en el Consejo Real resolvía la responsabilidad en el mantenimiento y reparación de la vía que unía Valladolid y Burgos, incluyendo puentes y pasos de montañas para adecuarlo al paso de carretas y recuas de mulas61. Ya se ha avanzado que cuarenta y una villas y aldeas de diferente tamaño se vieron 60 A.G.S./R.G.S., 1496, 2 Marzo, Valladolid / fº 7: “a do disen la cuesta de la Coloma para pasar a la villa de Valladolid”. 61 A.G.S./C.R. Leg. 31-1, fº 7r: Burgos 15 octubre 1511. Querella y apelación seguidas por el concejo de Celada del Camino contra un mandamiento de Tristán de Castillo, merino de Can de Muñó, para sacar unas prendas a sus vecinos y pagar con su importe el repartimiento hecho para componer el puente de Muñó, como uno de los comprendidos en la provisión dada el 15 de octubre de 1501 que mandaba arreglar los existentes desde Valladolid a Burgos: “ay algunos puentes e pontones tan mal reparados que los caminantes no pueden pasar por ellos a pie ni cabalgando, e asimismo ay en otras partes del dicho camino otros malos pasos de açequias e valladares por donde non pueden pasar sin mucho peligro las carretas e requas que trahen mantenimientos a esta çibdad e que a esta cabsa ay mucha falta de mantenimientos asy para la provision de mi corte como para los vesinos desta dicha çibdad”. Se decide: “que lo mandase proveer mandando que los lugares que estuviesen más cerca de los dichos puentes e pontones e de los dichos pasos del dicho camino los adobasen y reparasen para que los caminantes, recuas y carretas pasasen sin peligro. Manda que las villas afectadas reparen a su costa el caminos y calzadas, puentes y pontones en los pasos que hubiese en sus términos y pertenencias”. 35

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afectadas por la sentencia y tuvieron que pagar los costes de las reparaciones. Pero algunas como Celada del Camino (Provincia de Burgos) protestaron argumentando, que los vecinos no usaban ni se servían de ese camino y que por lo tanto no debían pagar. No obstante, el hecho de que de esa reparación la única protesta conservada fuese ésta, indicaría que los otros cuarenta lugares implicados habrían pagado su parte, en la realización de la obra. Hay que reconocer que los puentes constituían la parte más sensible del trazado viario. Su reparación era frecuente, dado que las riadas estacionales causaban desperfectos y que muchos de ellos soportaban un tráfico frecuente que los deterioraba. Las zonas próximas a los pasos de sierra contaban con puentes de mayor o menor tamaño. Pero el coste era muy elevado y las quejas de la presión fiscal eran frecuentes, por lo que la mejora o construcción de puentes también contó también con la ayuda procedente de las arcas reales, como se prueba en el pago directo que, en 1499 se decidió hacer para atender a las reparaciones y el mantenimiento de los pasos que se estaban realizando en la villa de Carrión de los Condes, y para ello se utilizaron 30.000 mrs., procedentes de las penas de Cámara, para la construcción del puente y parte de las cercas que las crecidas del río Carrión en 1498 habían dañado62. Una decisión justificada porque el acceso a Valladolid era el que llevaba a la Chancillería regia. En una posición distinta estaban algunas villas del entorno de Burgos que se oponían al proyecto viario, que esa ciudad desarrolló a fines del siglo XV y principios del XVI, basado en la reparación y creación de un sistema de comunicaciones vertebrado en torno a la ciudades en concepto de capital regional. Por ello, los concejos de Piña, Ribas y Amusco se quejaban, en 1495, del repartimiento que pretendía pagar la reconstrucción del puente de Melgar de Fernamental, afirmando que el puente se encontraba muy lejos de ellas y que no tenían necesidad de dicho puente porque cada una de ellas tenía caminos y puentes para llegar a Burgos63. La lejanía de las vías y el uso de las mismas era argumento socorrido para no cotizar el elevado costo de su reparación, poniendo de manifiesto que la superación de esas limitaciones requería en ocasiones del reclamo a la intervención regia. CONCLUSIÓN

Se comprende que las transformaciones en el trazado y mantenimiento de las vías de comunicación requeriría la comparación entre la red viaria de fines del siglo XV y 62 AGS/( Cámara de Castilla, Cédulas) CCA,CED,4,246,2/ Madrid 1499-5-22. Orden a Alonso de Morales para que del dinero de las penas de cámara de la villa de Carrión de los Condes aplique 30.000 mrs para ayudar al concejo a la construcción de un puente y parte de la cerca que se llevó el rio por efecto de las crecidas del año 1498. 63 Guerrero Navarrete, Y. y Sebastián Moreno, J. “Todos los caminos confluyen en Burgos”: 181211. El 13 de octubre de 1495: AGS, RGS, octubre de 1495, f. 240 :188-89, nota 19. 36

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la de Villuga, que muestra que el tráfico asociado a las mejoras en las vías había creado un mapa diferente de uso de los caminos en el eje de comunicaciones entre Toledo y Burgos. En un panorama de supuesta implicación general en la custodia y guarda de los caminos, se observa, a fines del siglo XV, un cierto desentendimiento de las entidades y gobiernos locales, ante el reto de mejorar las vías existentes y abrir nuevas conexiones con trazados más operativos. El modelo de acción en el que seguían operando era de una amplitud de alcance local y regional, que no se implicaría en soluciones de mayor calado. Por lo que cabe deducir que la implementación de la red partió de esas acciones locales estimuladas por villas de tamaño mediano o pequeño, que se aplicarían en solucionar problemas de comunicación que consideraban de su interés. Por lo que la comunicación con las ciudades de mayor tamaño vendría decidida por su capacidad de atracción económica, comercial, o de otro tipo. De ese modo, las grandes ciudades se habían beneficiado de la red viaria, no siempre construida a sus expensas, para facilitar las conexiones desde diferentes lugares, dándole forma de trazado nodal conectada con las vías de gran recorrido. Pero las ciudades o villas de mayor peso buscaban otras alternativas y, de hecho, tanto Madrid, como Valladolid y Burgos dejaron constancia de su implicación en la construcción de puentes, que aseguraban nuevas vías de mejor trazado y accesibilidad, con construcciones de piedra e importantes inversiones. De las tres ciudades, Madrid es la que aborda en solitario la construcción del puente de Viveros, Burgos requerirá el reparto de cargas para el puente de Melgar de Fernamental y Valladolid se hizo cargo de la obra del puente de Boecillo y de Laguna, tras el fracaso y la ruina del obispo de Segovia. Por lo que las actitudes de las villas de Madrid y Valladolid y la ciudad de Burgos ponen de manifiesto el carácter más emprendedor destacando la iniciativa de Madrid, en una responsabilidad que tardaría en cuajar en los intereses municipales como asunto de bien público. Por su parte, el poder regio se limitó a mantener un marco legal, que favorecía la reparación y mantenimiento de las vías y actuaba a petición de parte para que así fuese respetado, pero sin implicare directamente en la realización de tales obras, salvo en el caso de Carrión de los Condes y su conexión con Valladolid. Sí fueron mucho más activos los mercaderes, mulateros y carreteros que buscaban el apoyo de la monarquía para sus demandas. Pero lo cierto es que las vías se fueron dirigiendo hacia conexiones que perfilaban la jerarquización urbana y eso también repercutió, favoreciendo las competencias gubernativas, sociales y económicas de las ciudades a fines de la edad media y en los siglos venideros.

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LOS PROFESIONALES DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR LAS RUTAS TERRESTRES DE LA CORONA DE CASTILLA EN LA BAJA EDAD MEDIA

Máximo DIAGO HERNANDO Instituto de Historia. CSIC. Madrid

INTRODUCCIÓN

En líneas generales cabe afirmar que, entre los aspectos relativos al desarrollo del comercio por tierra en la Europa medieval, uno de los peor conocidos hasta ahora, por falta de investigaciones monográficas dedicadas a su estudio, es el de la caracterización de las personas que hicieron posible con su trabajo el transporte de las mercancías1. La Corona de Castilla no representa ninguna excepción desde este punto de vista, a pesar de que el transporte por tierra tuvo una importancia fundamental para su economía, dado el carácter compacto del territorio, y las dificultades que para la navegabilidad ofrecieron la mayoría de los cursos fluviales, algunos de los cuales, no obstante, sí consta que fueron utilizados al menos para el transporte de madera2. Es poco lo que se sabe sobre la identidad de los que asumían la tarea de transportar lar mercancías que circulaban por la red de caminos que cubría el interior peninsular, recorriendo en ocasiones muy largas distancias, o salvando importantes obstáculos opuestos por el relieve. Y, sobre todo, con frecuencia no se dispone de información suficiente como para determinar si quienes prestaron dichos servicios fueron auténticos profesionales, que garantizaban el sustento de sus familias mediante el desempeño de esta actividad, o más bien se trató de campesinos que sólo prestaban servicios de transporte para diversificar sus fuentes de ingresos, forzados en muchos casos por la imposibilidad de asegurar de otro modo su 1

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Entre las escasas visiones de conjunto que la historiografía clásica dedicó al transporte por tierra en el Medievo cabe citar López, R.S. “The evolution of land transport in the Middle Ages”, Past and Present, 9 (1956): 17-29. Una obra clásica que estudió uno de los más importantes flujos mercantiles a través del continente europeo en el período plenomedieval, el de exportación de paños flamencos a través de las ferias de Champaña y hasta Italia, dedica apenas unas pocas páginas a informar sobre la importancia relativa de carretas, caballos y mulas para el transporte por tierra de estos paños y otras mercancías. Vid. Laurent, H. Un grand commerce d´exportation au Môyen Âge: La draperie des Pays-Bas en France et dans les pays méditerranéens (XIIe.-XVe. siècle), Librairie E. Droz, Paris, 1935: 242-4. Entre los pocos estudios dedicados al estudio de los transportistas que se servían de las vías fluviales en Castilla cabe destacar precisamente alguno dedicado al transporte de madera. Vid. Carvajal de la Vega, D. “Compañías y comercio de la madera en Castilla a fines del XV e inicios del XVI”, Espacio. Tiempo y Forma. Historia Medieval, 28, 2015:210-9.

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supervivencia. La mayor abundancia relativa de información documental para la época moderna ha propiciado que los principales estudios dedicados al análisis del sector del transporte por tierra en la economía castellana se hayan centrado en este período, y muy en particular en el siglo XVIII, que ofrece una valiosísima fuente de información en el Catastro del Marqués de la Ensenada3. Se ocupan por tanto estas monografías de un período en que el sector del transporte había alcanzado un mayor grado de desarrollo en relación a períodos anteriores, que fue en parte impulsado por la introducción de las primeras mejoras significativas en la red de caminos en la segunda mitad de dicha centuria4. A pesar de ello, sin embargo, los autores de las mencionadas monografías, con Ringrose y Madrazo a la cabeza, comparten la tesis de que las personas dedicadas al transporte en Castilla alcanzaron un muy escaso grado de profesionalización, y en su aplastante mayoría no superaron la condición de simples campesinos que sólo como actividad secundaria realizaron servicios de transporte, bien con acémilas, la mayoría, o con carretas, en un número bastante más reducido. Este mismo punto de vista es compartido básicamente por otros autores que han prestado atención en sus investigaciones a períodos anteriores de la historia de Castilla, como, por ejemplo, el siglo XVI, en el que han centrado sus estudios hispanistas como Vassberg o Salomon5. No obstante, se impone la necesidad de matizar las afirmaciones de todos estos autores, porque, aunque ciertamente las características de la documentación conservada dificultan la tarea, no resulta difícil localizar noticias que prueban que en fechas relativamente tempranas, en determinadas comarcas en particular, se constituyeron dinámicos grupos de transportistas, que prestaron sus servicios recorriendo muy largas distancias, y en ocasiones alcanzaron tal grado de especialización que la dedicación a la agricultura no desempeñaba papel alguno en sus economías familiares. Que tales grupos hayan pasado en gran medida desapercibidos para autores como los mencionados se explica en gran medida por la falta de monografías locales dedicadas al análisis de esta cuestión, y la desatención mostrada hacia determinadas fuentes documentales de difícil manejo, o que exigen una notable inversión en tiempo. A este respecto llama la atención constatar al leer la obra de Ringrose el reconocimiento por parte de este autor de que sus búsquedas en protocolos notariales habían resultado infructuosas para encontrar 3 4

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Ringrose. D. Los transportes y el estancamiento económico de España (1750-1850), Tecnos, Madrid, 1972. Madrazo, S. El sistema de comunicaciones en España, 1750-1850, Turner y Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid, 1987, 2 vols. Breves referencias a esta cuestión en Diago Hernando, M. y Ladero Quesada, M. Á. “Caminos y ciudades en España de la Edad Media al siglo XVIII” en Houben,H. y Toomaspoeg, K. (Eds), Towns and Communication. Vol. 2. Communication between towns, Mario Congedo Editore, Galatina, 2011: 75-116. Vassberg, D. E. The village and the outside world in Golden Age Castile. Mobility and Migration in Everyday Rural Life, Cambridge University Press, Cambridge,1996: 37-8. Salomon, N. La Campagne de Nouvelle Castille à la fin du XVIe siècle d´après les Relaciones Topográficas, SEVPEN, París, 1964. .

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testimonios de contratos de transporte privados6. Lo cierto, por el contrario, es que para el período moderno los llamados contratos de “flete” son muy numerosos en los protocolos notariales de numerosas ciudades y villas castellanas, pudiéndose destacar por su volumen y variedad los de Madrid. Su utilización para profundizar en el estudio de la organización del transporte de mercancías ha sido, no obstante, muy escasa, con la excepción de algunas pocas monografías, tales como la de Bravo Lozano sobre el aprovisionamiento de carbón a la villa y Corte, que puso de relieve el protagonismo de los carreteros de la comarca de Pinares de Soria y Burgos en el transporte de este producto a la capital de la monarquía desde los montes de los alrededores a partir del siglo XVII7. Lamentablemente, para el período medieval los investigadores no cuentan apenas en Castilla con protocolos notariales de los que echar mano para informarse. Pero sí cabe abrigar la esperanza de localizar escrituras notariales de forma fragmentaria en los más diversos fondos archivísticos. Y también en fuentes documentales de otra tipología se pueden localizar noticias de interés para el estudio de la organización del transporte y la identificación y caracterización de los grupos dedicados a esta actividad. Así trataremos de ponerlo de manifiesto en este breve trabajo introductorio, centrado en la identificación de las principales comarcas de la Corona de Castilla en las que a fines del Medievo encontramos desarrollados grupos más o menos numerosos de personas especializadas en la prestación de servicios de transporte de mercancías que cabría calificar de profesionales. Partiremos para ello de la diferenciación de dos grandes subgrupos, constituidos respectivamente por los carreteros, que utilizaban carretas tiradas por bueyes o mulas, y los arrieros o mulateros que portaban las mercancías a lomos de bestias de carga. Estos últimos eran mucho más numerosos que los primeros, con notable diferencia, aunque la documentación no proporciona cifras precisas fiables que lo confirmen. A título de mera estimación orientativa cabe recordar que en el reinado de Carlos V el supervisor real Alfonso de Herrera calculó que había 400.000 mulas en España dedicadas al transporte interno8. Por otra parte, el subgrupo de los arrieros, además de ser más numeroso, estaba mucho menos concentrado geográficamente, distribuyéndose sus miembros por toda la geografía del reino, mientras que los carreteros, sobre todo los de bueyes, tendían a concentrarse en unas determinadas comarcas. CARRETEROS

En el estado actual de la investigación las informaciones de que disponemos para conocer el funcionamiento de la carretería en la Castilla medieval son muy escasas. 6 Ringrose, op. cit.: 82. 7 Bravo Lozano, J. Montes para Madrid. El abastecimiento de carbón vegetal a la Villa y Corte entre los siglos XVII y XVIII, Madrid.1993. 8 Lynch, J. Los Austrias (1516-1700), Crítica, Barcelona, 2000: 162. 41

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Además, salvo raras excepciones, sólo empiezan a aparecer de forma esporádica en fechas tardías. Pese a todo, bastan para identificar unas pocas comarcas que se especializaron en la prestación de servicios de transporte con carretas tiradas por bueyes desde fechas tempranas. De todas ellas la mejor documentada por el momento para el período bajomedieval es la de los Pinares de Soria y Burgos, que es también la que a lo largo de toda la Edad Moderna se mantuvo a la cabeza de las comarcas carreteras por el número de personas y carretas con que contó. De ella nos ocuparemos, por consiguiente, con mayor detalle, a continuación, para después referirnos de forma más somera a otras comarcas sobre las que disponemos de menos información para el período medieval propiamente dicho. Los carreteros de la comarca de Pinares de Soria-Burgos en el transporte de madera

Diversos estudiosos que han centrado preferentemente su atención en el período final de la Edad Moderna y en la primera mitad del siglo XIX han puesto de relieve el notable desarrollo experimentado por la carretería en la comarca de los Pinares, que agrupa a varios pueblos repartidos entre las actuales provincias de Soria y Burgos9. Mucho peor conocido resulta el proceso en virtud del cual esta actividad comenzó a adquirir relevancia tras la repoblación de estas tierras del alto valle del Duero en torno al siglo XI. La falta de documentación interpone aquí insalvables obstáculos. A partir del siglo XIV, sin embargo, los testimonios comienzan a resultar más numerosos, y no dejan lugar a dudas sobre el hecho de que para entonces la utilización por los vecinos de estos lugares pinariegos, muy en particular de los de Soria, de carretas para el transporte de mercancías a largas distancias había alcanzado ya el carácter de actividad bien consolidada. En una primera fase la mayor parte de los testimonios hacen referencia a operaciones de transporte de madera hacia el reino de Aragón. Uno de los más tempranos corresponde al año 1340, y nos lo proporciona un documento que da cuenta de la comparecencia ante la justicia de Ágreda de un vecino de Herreros, aldea de Soria. Este individuo denunció en su propio nombre y en el de otros carreteros de la Tierra de Soria que las autoridades de Ágreda les estaban cobrando un impuesto de 4 dineros por cada carreta que pasaban por la villa cargada de madera para vender. No precisó hacia dónde dirigían la madera, aunque, dada la cercanía de Ágreda con la 9

Tudela, J. La cabaña real de carreteros, Separata del Homenaje a Don Ramón Carande, Sociedad de Estudios y Publicaciones, Madrid. 1963. Y Gil Abad, P. Junta y Hermandad de la Cabaña Real de carreteros. Burgos-Soria, Diputación Provincial, Burgos, 1983. Desde una perspectiva propia de la geografía interesa Kleinpenning, J. M. G. Los pueblos pinariegos. Tríptico geográfico-histórico del noroeste de Soria y sudeste de Burgos, Diputación, Soria, 2014. Al período medieval dedica más atención el trabajo de Diago Hernando, M. “Un modo de vida basado en el aprovechamiento maderero en la Castilla del Antiguo Régimen: Comercio de madera y carretería en los Pinares de Soria-Burgos (Siglos XIII-XVIII)”, Revista Española de Estudios Agrosociales y Pesqueros, 217 (2008): 49-72.

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frontera de Castilla con Aragón y Navarra, es bastante probable que fuese destinada hacia estos reinos. Pero el documento nos confirma además que para estos carreteros de la Tierra de Soria el llevar a vender madera con sus carretas a otras tierras se había convertido en una actividad vital, en una auténtica “profesión”, que es la que les permitía disponer de dinero en metálico con el que pagar los “pechos” que, como a todos sus súbditos, les exigía el rey. Éste fue, en efecto, el argumento que empleó para exigir que se les dejase de cobrar en Ágreda el referido impuesto de 4 dineros por carreta10. Otros documentos de la década de 1380 confirman de manera más explícita que los carreteros de las aldeas pinariegas sorianas llevaban a vender madera con regularidad al reino de Aragón, y a su capital, Zaragoza. Así, en 1381 un carretero vecino de Duruelo, aldea de Soria, que regresaba de Zaragoza, a donde había ido a vender madera, fue detenido por el guarda del puente de Tarazona, que le tomó 16 florines de oro y 24 reales de plata. En su defensa el carretero le mostró una carta sellada del rey de Aragón por la que ordenaba que se permitiese a todos los carreteros castellanos que llevasen a vender a Aragón madera u otras mercancías el poder transitar libremente y sacar del reino aragonés moneda de oro y plata11. Muy pocos años después, en 1386, volvemos a constatar la presencia en Tarazona de otros varios carreteros sorianos, procedentes de Covaleda, aldea limítrofe de Duruelo. En aquella ocasión uno de ellos, Pascual Domingo sufrió un accidente en una de sus carretas y como consecuencia se quebró una pierna uno de los bueyes que la conducía, y se vio obligado a degollarlo12. En su relato refirió que el accidente se produjo al paso de la “carreteria” por la ciudad, lo que confirma que se trataba de un convoy de carretas, aunque no nos permite estimar su número. Dado, no obstante, que presentó como testigos de lo ocurrido a otros dos carreteros vecinos de Covaleda, es seguro que el viaje lo estaban realizando conjuntamente varios socios, conforme era costumbre entre los carreteros profesionales13. Nada sabemos sobre cuáles eran las mercancías que transportaba este convoy. Pero otro documento de ese mismo año nos confirma que la madera destinada al mercado de Zaragoza era el producto principal con el que negociaban los carreteros sorianos que entraban a Aragón por Tarazona. Se trata de un pequeño fragmento del registro del cobro de la “quema” en la aduana de Zaragoza entre los meses de mayo y agosto de 1386, que pone de manifiesto que en tan reducido período de tiempo entraron en la capital aragonesa más de 250 carretas 10 Documento otorgado en Ágreda, 19-VII-1340, que publica Rubio Semper, A. Fuentes Medievales Sorianas. Ágreda II, Diputación Provincial, Soria, 2001, doc. nº. 161, 11 ACA (=Archivo Corona de Aragón), C, (=Cancillería) reg. 820-171, Zaragoza, 31-V-1381. 12 Documento otorgado en Tarazona, 14-XI-1386, que publica Motis Dolader; M.A. Los judíos de Tarazona en el siglo XIV. Colección Documental, Centro de Estudios Turiasonenses, Tarazona, 2003. Documento nº. 653, 13 Para más detalles sobre esta cuestión de la composición de los convoyes de carreteros pueden consultarse Tudela, J. op. cit. y Gil Abad, op. cit. 43

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cargadas de madera que habían sido conducidas por vecinos de Duruelo, Covaleda, Herreros y Cidones, aldeas de Soria, y Cabrejas del Pinar y Abejar, lugares del señorío del obispo de Osma14. En contra de lo que habría cabido esperar, la documentación del siglo XV y de principios del XVI es más parca en noticias sobre la actividad de los carreteros sorianos en el comercio de madera con carretas, aunque también es cierto que no ha sido suficientemente explorada. Sí aporta, no obstante, con carácter esporádico alguna interesante noticia que prueba que los carreteros sorianos, además de a Aragón, también exportaron madera a otros mercados. Así, un documento del año 1482 dado a conocer por la profesora Asenjo González atestigua la existencia de una Hermandad de Pinares, de la que formaban parte los lugares de Palacios, Vilviestre, Canicosa, Quintanar y Regumiel, pertenecientes a la actual provincia de Burgos, y Duruelo y Covaleda, aldeas de la Tierra de Soria. Dicha asociación manifestaba tener por principal objetivo la defensa de los intereses de sus miembros en el negocio de la venta de madera, que practicaban con sus carretas en un extenso territorio de la submeseta norte, que incluía las ciudades y villas de Toro, Olmedo, Zamora, Palencia, León, Astorga, Valladolid, Medina del Campo y Medina de Ríoseco15. Por otra parte, el alto grado de especialización en el transporte y venta de madera por la población de estos lugares emblemáticos de esta comarca pinariega, en detrimento de la dedicación a la agricultura, queda ratificado por la constatación del interés que sus representantes manifestaron en tener garantizado en el mercado el aprovisionamiento de cereal para el alimento de sus familias. Es el caso, por ejemplo, de la villa de San Leonardo, lugar de señorío del monasterio de San Pedro de Arlanza, cuyos procuradores en varias ocasiones se movilizaron ante la monarquía para exigir que no se les pusiesen trabas a la libre compra y saca de cereal en cualquier lugar del reino. Para justificar esta petición, se remitieron al hecho de que sus vecinos y los de sus aldeas, Casarejos y Navaleno, “porque estaban en tierra de montaña donde no se cogía pan”, habían adoptado como trato principal “llevar madera con sus carretas de unas partes a otras”, y no tenían otra opción que comprar el cereal en los mercados, para poder atender las necesidades alimenticias de sus familias. De hecho, se trató de un motivo de preocupación constante para los vecinos de esta villa carretera soriana, pues en las primeras décadas del siglo XVI nos consta que al menos en dos ocasiones presentaron idéntica petición ante el Consejo Real, en 1504 y en 152216. Por otro 14 ACA, Maestre Racional, 2908-2. Sobre el impuesto de la “quema”, que se cobraba a los mercaderes que cruzaban las fronteras entre la Corona de Aragón y la Corona de Castilla, Vid. Diago Hernando, M. “La “quema”. Trayectoria histórica de un impuesto sobre los flujos comerciales entre las coronas de Castilla y Aragón durante los siglos XIV y XV”, Anuario de Estudios Medievales, 30/1, 2000: 91-156. 15 Asenjo González, M. Espacio y sociedad en la Soria medieval. Siglos XIII-XV, Diputación Provincial, Soria, 1999: 347. 16 AGS (=Archivo General de Simancas), RGS (=Registro General del Sello), IX-1504. Y AGS, RGS, I-1522. 44

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lado, otras fuentes documentales confirman que la agricultura estuvo prácticamente ausente en el panorama económico de estas aldeas y villas carreteras, cuya población tuvo como consecuencia que tratar de garantizarse su subsistencia mediante el recurso a otras actividades. Así, en concreto, en Covaleda, aldea pinariega de la Tierra de Soria, en 1752, según el Catastro del Marqués de la Ensenada, ni uno solo vecino se declaró labrador, y únicamente el 0,004% del término estaba dedicado al cultivo de hortalizas, mientras que el resto se repartía entre prados (2%), dehesas (20%) y montes (72%)17. Proceso de diversificación de las mercancías transportadas por los carreteros

La información aportada por la documentación más antigua confirma, pues, que el desarrollo de la carretería en la comarca de Pinares de Soria y Burgos comenzó apoyándose sobre el comercio de madera. Pero dicha actividad no habría podido alcanzar la relevancia que se comprueba que tuvo en tiempos modernos, que mantuvo hasta la introducción del ferrocarril en el siglo XIX, si a la madera no se hubiesen empezado a sumar pronto otras mercancías encomendadas a los carreteros por sus propietarios para que se las hiciesen llegar a destinos más o menos lejanos, a cambio de una cantidad de dinero previamente ajustada. Una vez más las características de la documentación conservada no facilitan la tarea de reconstruir este proceso, e identificar las mercancías. Pero, pese a su desesperante parquedad, aporta al menos algunos indicios. Entre ellos destacaríamos por su importancia el testimonio proporcionado por un documento notarial del año 1386, que nos informa de cómo un judío vecino de Atienza, Salamon Çerruchel había contratado a tres carreteros vecinos de la villa soriana de San Leonardo para que le transportasen con 16 carretas ciertas mercancías (averías). A instancia del arrendador del peaje de Tarazona el baile de esta ciudad había procedido a embargar dichas carretas con su carga, manteniéndolas embargadas varios días, por lo que los carreteros se consideraron perjudicados y solicitaron que se les indemnizase por el tiempo perdido durante los días que duró el embargo18. Desafortunadamente el documento no aclara en qué consistía la carga que llevaban las carretas, pero no parece probable que se tratase de madera, y en cualquier caso es seguro que no era propiedad de los carreteros, sino del judío de Atienza que los había contratado para que se la transportasen. La documentación del siglo XV y de las primeras décadas del siglo XVI tampoco es muy explícita a la hora de informarnos sobre el tipo de mercancías que eran transportadas en las carretas, al margen de la madera. Pero al menos cabe encontrar en ella indicios aislados de que progresivamente la gama se fue diversificando. Así, por ejemplo, un documento del año 1517 nos confirma que los mercaderes tratantes en 17 Pérez Romero, E. Patrimonios comunales, Ganadería Trashumante y Sociedad en la Tierra de Soria. Siglos XVIII-XIX, Junta de Castilla y León, Valladolid, 1995: 128. 18 Motis Dolader, M.A. op. cit. Doc. nº. 653, Tarazona, 14-XI-1386. 45

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ferias recurrían a carreteros para que hiciesen llegar a las villas feriales las mercancías que pretendían vender en ellas. Se trata de una provisión que recoge la denuncia presentada por Martín de Uribe, procurador de los mercaderes de la ciudad de Burgos, que acusó a los carreteros y mulateros a los que éstos contrataban para que les transportasen sus mercancías a las ferias de Medina del Campo, de que las dejaban en el camino, presumiblemente en posadas, sin hacerlas llegar al destino, con el objeto de volver a realizar otro viaje. Por ello se retrasaba considerablemente la llegada de las mercancías a las ferias, y se dificultaba su venta19. Otra real provisión de fecha anterior, del año 1497, resulta algo más explícita a la hora de identificar las mercancías que habitualmente transportaban los carreteros, mencionando en concreto, además de la madera, las lanas, el carbón, el hierro, la sal, el cereal y el vino20. La participación de los carreteros de los Pinares de Soria y Burgos en el transporte de todas estas mercancías está bien atestiguada por los protocolos notariales a partir del siglo XVI, en particular por lo que se refiere a las lanas. Pero no hemos encontrado referencias documentales precisas que lo confirmen también para el siglo XV, por no haberse conservado apenas escrituras notariales de dicho período. En los siglos XVI y XVII fueron ellos sin duda los que hicieron llegar a los puertos de embarque del Cantábrico la mayoría de las lanas que salieron de los lavaderos de la comarca de Soria-Cameros-Burgos, y también de los del Sistema Central, en torno a Segovia, e incluso de la serranía de Cuenca y Molina, además de participar en el transporte de lanas sucias desde los esquiladeros a los lavaderos. A este respecto cabe precisar que las carretas no podían llegar hasta los propios puertos de mar, por los obstáculos que la orografía imponía, debiendo procederse a descargarlas en puntos como Corcontes, cerca de Reinosa, Orduña o Vitoria, para que desde allí las acémilas hiciesen llegar las sacas hasta los barcos, como testimonian los numerosos contratos de “flete” conservados en los protocolos notariales. Esto demuestra que las carretas tenían una ventaja competitiva frente a las acémilas para el transporte de la lana en las largas distancias, pues de otro modo no se entiende que se recurriese a ellas, a pesar de que el trayecto final había de realizarse necesariamente con acémilas. Una real provisión del Registro General del Sello pone de manifiesto cómo efectivamente la carretería fue comiendo terreno a la arriería en el negocio del transporte de lanas hacia los puertos marítimos en el período de la máxima expansión de las exportaciones a Flandes. Se trata de una provisión de los Reyes Católicos del año 1487, dirigida al concejo de Espejo, en la merindad de Valdegovia, en la provincia de Álava, a dos leguas de Orduña. Los mercaderes de Burgos habían informado que algunos de ellos tenían costumbre de hacer transportar con carretas de bueyes hasta los puertos de embarque sacas de lanas finas desde lugares de la sierra burgalesa, como Barbadillo de Mercado. Y a la vez reconocían que dichas carretas sólo llegaban 19 AGS, RGS, V-1517. 20 AGS, RGS, IV-1522. Confirmación de una carta dada en Medina del Campo, 13-IX-1497. 46

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hasta el mencionado lugar de Espejo, porque no podían pasar más adelante, debido a las dificultades que ofrecía a su tránsito la Peña de Orduña, que no fue abierta hasta la segunda mitad del siglo XVIII. Denunciaron, no obstante, que el concejo de Espejo obligaba a los carreteros a pagar portazgos e imposiciones nuevas, y les prohibía desuncir los bueyes, todo con el propósito de causarles mal y daño, porque consideraban que les hacían la competencia a sus propios vecinos, muchos de los cuales eran mulateros. Los mercaderes burgaleses debían preferir sin duda utilizar a los carreteros como transportistas, probablemente porque ofrecerían tarifas más baratas y una mayor disponibilidad, y por ello salieron en su defensa, exigiendo a los reyes que no permitiesen que se les agraviase indebidamente por parte del concejo de Espejo21. Parece evidente, pues, que ya en las últimas décadas del siglo XV los carreteros estaban sustituyendo a los arrieros en la función de garantizar el transporte de las lanas destinadas a la exportación en los trayectos más largos, aunque la falta de documentación dificulta la tarea de reconstrucción del proceso en detalle. En cualquier caso, otras noticias aisladas confirman que también entonces las carretas se estaban utilizando para el transporte de lanas sucias desde los esquiladeros hasta los lavaderos. Así, una provisión del año 1491 nos confirma que un carretero de la merindad de Santo Domingo de Silos se había obligado con un mercader burgalés a llevar diez carretas cargadas de lanas desde Salas y otros lugares de la sierra hasta los lavaderos de la ciudad, pero finalmente no había cumplido lo estipulado en el contrato22. Por lo que toca a otra de las mercancías mencionadas en el documento de 1497, la sal, otros documentos de esta misma época confirman la relevancia alcanzada por los carreteros en el negocio de su transporte desde las salinas hasta los alfolíes. A este respecto resulta muy ilustrativa una provisión dirigida en 1514 al corregidor de Molina y Atienza en la que se informa que, según Pedro de Alcázar, recaudador de las salinas de Atienza, la mayor parte de la sal que se sacaba de dichas salinas era transportada con carretas23. Nada se dice en el documento sobre la procedencia de los carreteros, pero cabe recordar que en los protocolos notariales de los siglos XVI y XVII, especialmente en los de Madrid por lo que a este último siglo se refiere, las pruebas de que los vecinos de las aldeas y villas de los Pinares de Soria-Burgos participaron masivamente en esta actividad son contundentes. Otro tanto cabría decir en lo que respecta al hierro, el trigo, la cebada, el carbón, y una larga serie de variados productos, entre los que figuran el vinagre, la loza, el plomo, los garbanzos, las lentejas, la piedra de amolar, la pleita, el vidriado, los cueros o el cacao, por citar sólo algunos de los que hemos encontrado documentados en los protocolos notariales madrileños. Por supuesto la información relativa a los siglos XVI y XVII 21 AGS, RGS, IX-1487, fol. 104. 22 AGS, RGS, IX-1491, fol. 191. 23 AGS, RGS, IV-1514. 47

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no se puede retrotraer sin más al siglo XV, aunque proporciona un elemento de referencia que tampoco se puede ignorar radicalmente. No obstante, pese a la abundancia de información para estas fechas más tardías, tampoco puede decirse que los protocolos notariales hayan sido explotados apenas de momento para reconstruir el funcionamiento de las empresas carreteras, tanto de Soria-Burgos como de otras comarcas igualmente especializadas en el desempeño de esta actividad, de las que nos ocuparemos a continuación. Otras destacadas comarcas carreteras

Entre estas otras comarcas que llegaron a concentrar un importante número de personas dedicadas a prestar servicios de transporte a larga distancia con carretas de bueyes, cabe mencionar en primer lugar la de Granada y Murcia, donde según hipótesis apuntada por David Ringrose, habría surgido la primera asociación importante de carreteros en Castilla, denominada Hermandad, a instancias de la cual la Corona habría terminado otorgando reconocimiento institucional a la Real Cabaña de Carreteros en 149724. Este autor, sin embargo, no aporta pruebas documentales concretas que sustenten dicha hipótesis y nos informen sobre la actividad desplegada por estos carreteros, en elevada proporción de origen musulmán, en el período medieval. Tampoco se dispone apenas de estudios monográficos que hayan profundizado en el análisis de la actividad carretera en esta comarca, si hacemos excepción del de Ortuño Molina, que nos informa de la importancia de la carretería para la economía de algunas villas del marquesado de Villena, como Almansa, Villena y Yecla, a fines del Medievo. Según este autor había entonces en Almansa más de 300 carros en una población de no mucho más de 500 vecinos, que en un porcentaje importante se dedicaban al acarreo de mercancías entre Castilla y Valencia, provocando una importante saca de madera.25. Otro ámbito comarcal que destaca por el notable desarrollo que en él alcanzó la explotación de carretas tiradas por bueyes para el transporte de mercancías a larga distancia, por personal con elevado grado de especialización, es el que integra a un puñado de poblaciones conquenses, concentradas en torno a la villa de Almodóvar del Pinar. Ésta era con diferencia la más importante, seguida a gran distancia por otras como Albaladejo del Cuende, Carboneras, aldea de Moya, o Almarcha, aldea de Castillo de Garcí Muñoz. En todos estos lugares cabe constatar a lo largo de toda la Edad Moderna la presencia de carreteros que realizaban servicios de transporte de muy diversas mercancías en el ámbito de la submeseta sur, Andalucía y reino de Valencia, con sus puertos marítimos, La gran mayoría se concentraron en Almodóvar del Pinar, que llegó a erigirse en el siglo XVIII en la población castellana con mayor número de 24 Ringrose, op. cit.: 124. 25 Ortuño Molina, J. Realengo y señorío en el marquesado de Villena. Organización económica y social en tierras castellanas a finales de la Edad Media (1475-1530), Murcia, 2005: 320-1. 48

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carretas, por encima incluso de las villas y aldeas carreteras de los Pinares de Soria y Burgos26, Los carreteros de esta villa conquense desplegaron una intensa actividad en el transporte de muy diversas mercancías, entre las que figuraron las lanas destinadas a los puertos del Mediterráneo, pero quizás el factor que más contribuyó a favorecer su prosperidad fue el haber logrado hacerse con el práctico monopolio del transporte del mercurio o azogue desde las minas de Almadén hasta Sevilla, para destinarlo después a América27. Esta rama de su actividad lógicamente comenzó a alcanzar relevancia a partir del siglo XVI. Pero la falta de estudios monográficos no nos permite afirmar si con anterioridad, durante los siglos XIV y XV, los vecinos de esta villa conquense, y de otras del entorno, habían comenzado a buscarse el sustento mediante la prestación de servicios de transporte de otras mercancías, como la documentación nos demuestra que hicieron los de las aldeas pinariegas de Soria y Burgos. Un último espacio en el que experimentó apreciable desarrollo la prestación de servicios de transporte a larga distancia con carretas tiradas por bueyes, que se tradujo en la consolidación de dinámicas asociaciones de carreteros, fue el del Sistema Central, en el entorno de las sierras de Guadarrama y de Gredos. En concreto fue en este último entorno donde en el siglo XVI se consolidó la asociación denominada Cabaña Real de Carreteros del Sexmo de la Sierra de la villa de Piedrahíta, que agrupaba a los vecinos de once lugares de las cabeceras de los ríos Alberche y Tormes, liderados por el de Navarredonda, donde se llegaron a concentrar más de 300 carreteros, propietarios de alrededor de un millar de carretas28. Ciertamente son pocas las noticias encontradas hasta ahora en la documentación que dejen constancia de la actividad de estos carreteros en el período medieval propiamente dicho. Pero sí cabe hacer mención de alguna, como las proporcionadas por las cuentas de la fábrica de la catedral de Toledo del siglo XV, que dan testimonio de la intensa actividad desplegada por los carreteros de las comarcas montañosas de Segovia y Ávila en el transporte a la ciudad del Tajo de grandes cantidades de madera cortada en esas mismas comarcas29. Por otra parte, más precisas resultan otras noticias relativas a la actividad de los carreteros de la comarca de Guadarrama, en la jurisdicción de Segovia, localizadas en protocolos notariales por Jean Pierre Molénat. Destacan en primer lugar las proporcionadas por varios contratos firmados por carreteros de El Espinar, Rascafría y Collado Villalba con pedreros de Toledo en 1486-7 para llevar piedras negras desde una cantera de los Montes de Toledo hasta Medina del 26 López Gascón, J.L. Almodóvar del Pinar: El pueblo de las carretas, Diputación Provincial, Cuenca, 2002, 91-2. 27 Lang, M.F. “El azogue de Almadén: Su empaque y conducción a Sevilla”, Hispania, 186, 1994: 95-110. 28 Martín García, G. “Un modo de vida en tierras del Duque: Los carreteros de Gredos”, Del Ser Quijano, G. (Coord.), Congreso V Centenario del Nacimiento del III Duque de Alba, Fernando Álvarez de Toledo. Actas, Diputación de Ávila-Diputación de Salamanca, Ávila, 2008: 373-381. 29 Molénat, J.P. “Les communications en Nouvelle Castille au XVe. siècle et au debut du XVIe siècle”, Les communications dans la Péninsule Ibérique au Moyen Age, CNRS, París, 1981:155-162. 49

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Campo, Valladolid, Ávila, Madrid y Guadalajara30. Y en la misma línea también ofrece interés la declaración de un carretero de Guadarrama, prestada con ocasión de la tramitación de un pleito, asegurando que desde el año 1474 había transportado en varias ocasiones junto con otros carreteros de bueyes vino de Yepes hasta la feria de Medina del Campo31. Para fechas algo más tardías también cabe encontrar testimonios de la participación de carreteros de la comarca de Gredos en el transporte de una gama de mercancías bastante más variada, entre las que figura incluso el jabón, que transportaban en ocasiones a muy largas distancias. En concreto, dos contratos notariales del año 1526 dan testimonio de varias operaciones de transporte de seras de jabón desde Sevilla hasta Medina del Campo realizadas con carretas de bueyes por vecinos de Navarredonda y La Garganta el Villar, aldeas del sexmo de la Sierra de Piedrahíta32. Precisamente la especialización de los carreteros de esta comarca en los desplazamientos hacia Andalucía, llevando en su viaje de ida las carretas cargadas de madera, para luego cargarlas de sal en las salinas de Alcalá del Río, fue uno de los rasgos que más contribuyó a singularizar su actividad durante el período moderno33. Pero los mencionados contratos sobre transporte de jabón llevan a presumir que su actividad estuvo mucho más diversificada, si bien la carencia de fuentes documentales impide demostrarlo, sobre todo por lo que respecta al siglo XV, por no haberse conservado apenas protocolos notariales para dicho período. Diversidad de las empresas carreteras

Además de en las comarcas a las que hemos hecho referencia, la presencia de carreteros que prestaban servicios de transporte puede rastrearse en otros muy diversos ámbitos de la Corona de Castilla, aunque no tantos como en el caso de los arrieros. No obstante, es preciso establecer diferenciaciones, porque no todos estos carreteros mostraban un idéntico grado de especialización, al haber también entre ellos muchos en los que primaba la faceta de agricultor que recurría a las carretas para obtener unos modestos ingresos adicionales para la economía familiar. De igual modo, en la mayor parte de los casos, donde los había, estos carreteros no llegaban a alcanzar una proporción tan elevada de la población como en las comarcas hasta ahora referidas, sino que en muchos casos conformaban un grupo minoritario. 30 Íbid. Sobre la importancia que la explotación de la madera tuvo para la economía de los pueblos de la Sierra de Guadarrama a fines del Medievo informa también Carrasco Tezanos, A. La sociedad campesina en la sierra de Guadarrama a finales de la Edad Media, Al-Mudayna, Madrid, 2006: 43. Pero en esta obra no se aportan noticias sobre la práctica de la carretería, 31 Íbid.: 162 32 Cartas de pago otorgadas por varios carreteros de Navarredonda y La Gargante el Villar, reconociendo haber cobrado los portes que les eran debidos por el transporte de seras de jabón, en Medina del Campo, 21 y 24-V-1526, en AHPV, 7844-201 y 202v. 33 Martín García, G. op. cit.: 381. 50

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Ha de tenerse en cuenta, por otra parte, que no todas las carretas fueron tiradas por bueyes, sino que las hubo también en las que eran mulas las que servían como animal de tiro. Según todos los indicios, estas últimas estaban distribuidas por todo el reino de forma mucho más dispersa que las primeras. Y eran explotadas, salvo excepciones, por personal con menor grado de especialización profesional que el que manejaba carretas de bueyes. Para ser totalmente precisos se ha de hacer constar que ni siquiera estas últimas eran en todos los casos empleadas por auténticos profesionales, sino que también entre las mismas cabe establecer diferenciaciones. Así, por ejemplo, en el ámbito concreto de la Tierra de Soria se distinguía con claridad entre las llamadas carretas “de puerto a puerto”, que se utilizaban para los transportes a más larga distancia, y las llamadas “churras”, sólo adecuadas para realizar cortos trayectos. Pues bien, atendiendo a la información proporcionada por el Catastro de Ensenada para mediados del siglo XVIII comprobamos que los que explotaban las primeras estaban concentrados en un espacio muy reducido, que integraba sólo 8 aldeas, todas ellas ubicadas en plena comarca pinariega, mientras que los carreteros propietarios de carretas churras se repartían por mayor número de lugares34. A esta misma tipología de las carretas “churras” corresponderían las que se utilizaban en la comarca montañosa de Sajambre, en León, que eran también tiradas por bueyes. Según un reciente estudio dedicado a esta comarca, en el período moderno fueron muchas las familias allí asentadas que poseyeron alguna carreta, que utilizaban para realizar cada año un viaje a la meseta, en particular a Tierra de Campos, para cargar mercancías como vino o cereal. Pero se trataba de una actividad que desempeñaba claramente un papel secundario en sus economías familiares, sin que llegase a desarrollarse un grupo de auténticos profesionales que acumulasen varias carretas y multiplicasen sus viajes y rutas para obtener ingresos suficientes con los que poderse mantener 35. Lo mismo podría decirse de la mayoría de los carreteros que utilizaron carretas tiradas por mulas para transportar mercancías, constatables en comarcas muy diversas de la Corona de Castilla, si bien no es mucho lo que se sabe con precisión sobre los mismos por falta de estudios monográficos a ellos dedicados. Una somera mirada a los protocolos notariales de época moderna nos permite, sin embargo, comprobar fácilmente que estos carreteros de mulas realizaron una labor muy diversificada, con incursiones en los más diversos ámbitos de la actividad económica. Así, por un lado, los encontramos, por ejemplo, realizando tareas de transporte a muy corta distancia de uva tras la vendimia en el entorno de Madrid, donde lugares como Ciempozuelos llegaron a contar con gran número de este tipo de carreteros. Pero, por otro, también 34 Pérez Romero, E. op. cit.: 128. De los 17 lugares de la Tierra de Soria en que había carreteros y carretas tan sólo 8 tenían carretas de puerto a puerto, mientras que en los demás sólo había carretas churras. 35 Rodríguez Díaz, E.E. “Carreteros y arrieros de Sajambre. El intercambio de mercancías en la montaña oriental leonesa (ss. XVI-XVIII)”, Estudios humanísticos.Historia, 14, 2015: 39-71. 51

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los vemos transportando armas desde Madrid a Cádiz al servicio de la Monarquía36. Y, por poner un tercer ejemplo, fueron muchos los que firmaron contratos obligándose a transportar ropa y otros enseres valiosos para personas que realizaban viajes de largo recorrido, por cambio temporal de residencia. ARRIEROS

Si los autores que han estudiado el sector del transporte en la Castilla preindustrial se han mostrado remisos a reconocer la existencia de profesionales propiamente dichos entre los carreteros, aún más reservas han mostrado a la hora de reconocer esta condición a los que prestaban servicios con bestias de carga, es decir a arrieros, recueros o mulateros, hasta el punto de llegar a admitir tan sólo una única excepción significativa, la de los maragatos. Un punto de vista tan extremo, sin embargo, no se sostiene, pues la documentación, aunque escasa, permite identificar a comunidades de arrieros con elevado grado de especialización en otras comarcas castellanas, además de la Maragatería leonesa. Y en algunos casos se les puede seguir la pista, aunque sin el detalle que sería deseable, desde el período bajomedieval hasta el fin del Antiguo Régimen. Así ocurre, por ejemplo, con los arrieros de las aldeas de la Tierra de Yanguas, que resulta posible caracterizar a partir del siglo XIV como auténticos profesionales, que recorrían la geografía peninsular no sólo transportando mercancías a lomos de acémilas, sino también comerciando con ellas por cuenta propia. Los arrieros yangüeses

El primer testimonio relevante de la dedicación de los campesinos de esta comarca serrana del norte de la actual provincia de Soria al transporte de mercancías nos lo proporciona un privilegio que Alfonso XI concedió a los vecinos de la villa de Yanguas y sus aldeas en 1347, eximiéndoles del pago de portazgo en todo el reino de Castilla, salvo Toledo, Sevilla y Murcia. En él, en efecto, el monarca reconocía explícitamente que la razón por la que les concedía dicha exención era porque se le habían quejado de que vivían en gran pobreza “porque no habían labranza con que se mantener salvo ende andar de un lugar a otro con sus mercaderías para haber mantenimiento y pasada”37. Este privilegio fue muy estimado por los vecinos de estas aldeas serranas sorianas, que lucharon con tesón para que se les observase a lo largo de los siglos, llegando en repetidas ocasiones a pleitear con este objeto ante las más altas instancias, y en 36 Pago a siete carreteros de mulas de Magán y Mocejón por el porte de armas con peso de 703,5 arrobas, desde Madrid a Cádiz, en 17-X-1657, en Archivo Histórico de Protocolos Notariales de Madrid, 9081-814 37 Privilegio de Alfonso XI, fechado en Madrid, 18-XII-1347, inserto en privilegio de confirmación otorgado por Enrique III del año 1393, que se conserva en el archivo municipal de Yanguas. 52

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concreto ante las Chancillerías de Valladolid y Granada. La documentación generada en el trámite de estos pleitos, que al menos parcialmente se conserva en los archivos de estas instituciones, demuestra que los recueros yangüeses operaron en los ámbitos más diversos del reino de Castilla, llevando mercancías a lomos de sus acémilas. Así, en concreto, documentos de los años 1501 y 1502, que contienen jugosas declaraciones de testigos, dan testimonio de su presencia en lugares como Roa, en la submeseta norte, y Alcalá de Henares y sus aldeas, Pastrana, Cifuentes o Zorita de los Canes, en la submeseta sur, entre otros muchos donde tuvieron problemas porque se les quiso forzar a pagar derechos de portazgo38. Por otra parte, documentación del propio siglo XIV proporciona indicios de su presencia en las provincias vascongadas, donde cargarían el hierro que luego llevaban a vender a muy diversos ámbitos del interior peninsular desde Aragón a Andalucía. Así, un documento del año 1384 nos informa de que a dos vecinos de Yanguas les fueron tomadas en término de Cariñena (Zaragoza) cuatro bestias cargadas de hierro por orden del peajero de Daroca, porque habían dejado de pagar el peaje39. Dos años más tarde el registro del pago de la “quema” en la aduana de Zaragoza deja constancia de que nueve vecinos de Yanguas abonaron este impuesto en los meses de mayo, junio, julio y agosto por diversas cantidades de hierro que habían introducido en el reino de Aragón40. Y, por lo que respecta a Andalucía, cabe recordar que el concejo de la villa y Tierra de Yanguas siguió un pleito contra el arrendador del almojarifazgo de Jaén, que les reclamaba a vecinos de esta jurisdicción el pago de portazgo por hierros y clavos que transportaban en sus acémilas, el cual fue resuelto por sentencia pronunciada en Griñón el 10 de febrero de 1391 por Juan Alfonso de Valladolid41. Los registros del pago de la “quema” de Zaragoza del año 1386 proporcionan testimonio de que, además de hierro y productos férreos, los acemileros yangüeses introducían en el reino de Aragón una variada gama de productos textiles de baja calidad y precios, como lienzos, sayales, márraga y estopa. Aunque el documento no precisa el origen de estas mercancías es probable que las hubiesen cargado en los puertos vascos, donde en períodos posteriores, en concreto durante las décadas finales del siglo XVI y la primera mitad del siglo XVII, una documentación mucho más abundante confirma que los yangüeses cargaban sus acémilas con grandes cantidades de tejidos de importación, de calidad más bien mediocre, que adquirían 38 Archivo de la Chancillería de Valladolid, Pelitos Civiles, Fernando Alonso, F. 1059-1. Las declaraciones de los testigos hacen referencia a sus viajes con recuas durante la segunda mitad del siglo XV, en los reinados de Enrique IV y Reyes Católicos. 39 ACA; Maestre Racional, 1.601-2. Cuentas del baile de Daroca de 1384. 40 ACA; Maestre Racional, 2.908-2 y 3. 41 Esta sentencia se conserva inserta en carta plomada de Juan II, fechada en Alcalá de Henares, 9-V-1408, que se conserva original en Archivo Municipal de Yanguas. 53

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a trueque de lanas, y luego procedían a redistribuir por el interior del reino42. La documentación notarial de época moderna permite caracterizar a algunos de estos tratantes yangüeses como dinámicos y exitosos mercaderes, que llegaron a acumular importantes fortunas, redondeadas en el caso de los más afortunados con el negocio de la exportación de lanas finas a Francia43. Por supuesto, para el período medieval no se dispone de informaciones suficientes como para aventurar una caracterización en profundidad de sus antepasados dedicados a la arriería. Pero al menos existen indicios suficientes para confirmar que entonces se pusieron las bases para el desarrollo en esta comarca serrana de dicha actividad que, combinada con la cría de ganado trashumante y la fabricación de paños de baja calidad, le aseguró niveles aceptables de ocupación poblacional, que contrastan con los del momento actual, propios de un área desértica. Arriería en las comarcas montañosas de Burgos

Las comarcas montañosas de la actual provincia de Burgos, en particular las más próximas a los puertos del Mar Cantábrico, constituyen otro ámbito donde nos consta que a fines del Medievo habían surgido dinámicos grupos de mulateros con cierto nivel de especialización, que se habían dotado de organizaciones corporativas de características no muy bien conocidas. En un trabajo ya clásico Ortega Valcárcel puso de relieve la importancia que durante el Antiguo Régimen tuvo para la comarca de las merindades de Castilla Vieja la actividad de la arriería, apuntando la idea de que muchos de sus mulateros, al igual que en los casos de los yangüeses o de los maragatos, no se limitaron a prestar servicios de transporte, sino que negociaron por cuenta propia con productos que transportaban, llegando a convertirse en auténticos mercaderes 44. Algunos trabajos más recientes han abundado en poner de relieve la importancia de la arriería en el siglo XVIII en algunos lugares concretos de esta comarca como los de la merindad de Sotoscueva45. Poco sabemos, sin embargo, acerca de la actividad desplegada por estos mulateros de las merindades burgalesas durante el período bajomedieval. Para el reinado de los Reyes Católicos la documentación de Simancas nos aporta, sin embargo, valiosa información que demuestra que se habían convertido en un dinámico grupo de transportistas, muy comprometido en la empresa de potenciar el transporte de 42 Priotti, J.P. “En Espagne, de nouveaux protagonistes de l´économie (XVe.-XVIIe siècles). Les muletiers yangois du Quichotte”. Es separata del Congrès national des societés historiques et scientifiques, 126e, Toulouse, Identités méridionales. Y Diago Hernando, M. “Comerciantes campesinos en la Castilla bajomedieval y moderna: La actividad mercantil de los yangüeses entre los siglos XIV y XVII”, Historia. Instituciones. Documentos, 32 (2005): 115-144. 43 Diago Hernando, M. “Comerciantes campesinos… 44 Ortega Valcárcel, J. La transformación de un espacio rural. Las montañas de Burgos, Universidad de Valladolid, Valladolid, 1974. 45 Fernández Díaz-Sarabia, P. “La arriería en la merindad de Sotoscueva”, Boletín de la Institución Fernán González, 227 (2003): 413-436. 54

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mercancías entre los puertos del Cantábrico y la meseta. En dicha documentación, en efecto, se hace mención a una cofradía de mulateros y arrieros de la ciudad de Burgos y de la villa de Laredo “y sus comarcas”, que en otras ocasiones aparece bajo la denominación de universidad de mulateros, viandantes y recueros de las merindades de Castilla Vieja. Se trata de una institución de perfiles muy mal conocidos, que convendría precisar mejor a través de nuevas investigaciones. Pero su mera existencia, y lo que sabemos sobre sus actuaciones, demuestran la madurez que había alcanzado el grupo de los mulateros en esta comarca montañosa del norte de Burgos. En efecto, fue la dicha cofradía o “universidad” la que llamó la atención de los Reyes Católicos sobre la necesidad de reparar los caminos, puentes y demás infraestructuras para el transporte de mercancías entre la meseta y los puertos del Cantábrico, y la que luego asumió la responsabilidad de aportar parte del dinero preciso para financiar las obras de reparación que se llevaron a cabo, que ascendió a 260.000 maravedíes46. Por otra parte, también fue esta asociación corporativa la que tomó la iniciativa por estas mismas fechas de proponer ante el Consejo Real la construcción de un camino carretero entre Burgos, Medina de Pomar y Laredo, cuyo coste se llegó a estimar en algo más de un millón de mrs., pero que finalmente no fue llevado a efecto 47. La Maragatería y otras comarcas

Como ya hemos avanzado, a los arrieros de la comarca leonesa de la Maragatería es a los únicos a los que autores como Madrazo y Ringrose están dispuestos a reconocerles un cierto grado de profesionalidad, traducido en la puesta en funcionamiento de asociaciones corporativas volcadas en la defensa de sus intereses48. Y ciertamente los arrieros maragatos constituyen un grupo muy singular que desempeñó un papel notable en el desarrollo del sector del transporte de mercancías en la España moderna, cubriendo rutas en las que apenas estuvieron presentes otros grupos como los yangüeses o los burgaleses, entre las que cabría destacar la que unía Galicia y el Cantábrico occidental con la meseta. Gracias a monografías como la de Rubio Pérez su perfil como transportistas-mercaderes durante la Edad Moderna nos resulta 46 AGS, RGS, VIII-1499, fol. 44. Comisión al corregidor de las cuatro villas de la costa de la mar para tomar cuenta a Don Carlos Enríquez de Cisneros y al alcalde mayor de Castilla Vieja del dinero recaudado en los últimos diez años, para reparación de caminos. Y AGS, RGS, III-1501, fol. 592. Provisión a Fernán Yáñez de Alcocer, contino, comisionado para la recaudación de los dineros repartidos para los reparos de los “puentes y caminos y calzadas de ciertas merindades”. Se hace constar que para recaudar los 260.000 mrs. se había optado por el procedimiento del repartimiento, cargando a cada mulatero lo que le correspondiese en función del número de acémilas, rocines y asnos que tuviese. 47 Sobre este proyecto, y su trámite en el seno del Consejo Real, aporta información Molénat, J.P. “Chemins et ponts du Nord de la Castille au temps des Rois Cathloiques”, Mélanges de la Casa de Velázquez, 8 (1971): 115-62. Y Pérez Bustamante, R. «El marco jurídico para la construcción y reparación de caminos (Castilla: siglos XIV y XV)”, en Les communications dans la Péninsule Ibérique au Moyen Age, CNRS, París, 1981: 163-178. 48 Madrazo, S. op. cit. vol. 2: 424-30. Ringrose, D: R. op. cit.: 123. 55

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suficientemente conocido49. Pero, en contrapartida, es muy poco lo que se sabe sobre su actividad durante el período bajomedieval, cuando presumiblemente comenzaría a fraguarse su ascenso, en una primera fase haciendo llegar el pescado de los puertos gallegos, y tal vez también asturianos, hasta los centros de consumo de la meseta. Por lo demás, la relación de comarcas en las que abundaron los arrieros es muy larga, aunque su identificación sólo resulta posible en la mayoría de los casos para el período moderno tardío, o a lo sumo para los momentos finales del Medievo. Es el caso de las Encartaciones de Vizcaya, que podrían considerarse como una prolongación de las montañas de Burgos. Allí, según testimonia un documento del año 1498 residían por aquellas fechas numerosos mulateros y recueros que “andaban por los reinos con sus mercancías, para venderlas y tratar con ellas” 50. También nos consta que había arrieros en la Tierra de Arévalo (Ávila), pues tenemos noticia de un servicio de transporte de cera a la Corte que realizaron desde Medina del Campo en 148651. Para fechas más tardías, correspondientes preferentemente al siglo XVIII, Santos Madrazo nos ofrece un elenco de comarcas que contaban entre sus vecinos con un número importante de arrieros, incluyendo entre ellas La Armuña52, la Tierra de Campos, Poza de la Sal, Huerta del Rey y Arauzo de Miel en Burgos. varios lugares de la Tierra de Cáceres y de la Tierra de Toledo, y las aldeas segovianas de Etreros y San García53. Queda pendiente la tarea de comprobar en cuántas de ellas podrían rastrearse precedentes medievales de la dedicación de sus vecinos a esta actividad. Y, por supuesto, a las mismas cabría añadir otras muchas más, pues insistimos en que la dispersión de las bestias de carga utilizadas para el transporte de mercancías fue notable en la Castilla preindustrial, mucho mayor aún que en el caso de las carretas. CONCLUSIONES

Las limitaciones que imponen el estado de la investigación y la escasez de fuentes documentales para el período medieval explican el hecho de que el cuadro que hemos ofrecido en este trabajo sobre el surgimiento de grupos de transportistas profesionales en la Castilla bajomedieval resulte sumamente borroso y desequilibrado. Para 49 Rubio Pérez, L.M. La burguesía maragata. Dimensión social, comercio y capital en la Corona de Castilla durante la Edad Moderna, León, 1995. 50 AGS, RGS, III-1498, fol. 129.Se ordena que a los arrieros vecinos de las Encartaciones no se les pudiese ejecutar por razón de marca o represalia concedida contra los concejos y vecinos de dicha jurisdicción sino únicamente por deudas que ellos mismos hubiesen contraído 51 AGS, RGS, II-1486, fol. 53. El repostero de cera de los reyes había denunciado que dichos recueros habían hurtado parte de la cera que transportaban. 52 CABO, A. “La Armuña y su evolución económica”, Estudios Geográficos, 58 y 59 (1955): 73-136 y 367-427. 53 Bernardo Sanz, J.U. Trigo castellano y abasto madrileño. Los arrieros y comerciantes segovianos en la Edad Moderna, Junta de Castilla y León, Valladolid, 2003. 56

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enriquecerlo habría que acometer nuevas investigaciones de carácter monográfico, orientadas a sacar a la luz nuevas informaciones. A pesar de todo, consideramos que ha podido quedar suficientemente demostrado que, en contra de lo apuntado por algunos autores clásicos, la dedicación a la prestación de servicios de transporte de mercancías a larga distancia representó ya desde el período bajomedieval un elemento fundamental de las economías familiares en muchos pueblos de comarcas montañosas de Castilla. También hemos podido comprobar que fue en aquellas comarcas con preferente dedicación a la carretería donde más avanzó el proceso de especialización de su población en esta actividad económica del sector terciario, dejando relegadas a posiciones secundarias a las demás actividades de los sectores primario y secundario, que, en casos extremos, como testimonian algunas aldeas pinariegas sorianas, quedaron reducidas a un papel residual. Consecuentemente estas comarcas carreteras con elevado grado de especialización fueron muy pocas, pudiéndose advertir también gradaciones dentro de las mismas. Así, en concreto, fue en la de los Pinares de Soria y Burgos donde la explotación de carretas alcanzó el máximo protagonismo entre las dedicaciones de la población, mientras que en las aldeas del entorno de la Sierra de Gredos hubo de compartirlo con otras actividades, como la propia agricultura o la cría de ganados trashumantes, al igual que ocurriría en Almodóvar del Pinar y otros lugares carreteros de la provincia de Cuenca con aptitudes más diversificadas, que, no obstante, no han sido estudiados desde esta perspectiva con el suficiente detalle. Por contraste, en las comarcas con vocación arriera, que fueron bastante más numerosas, el grado de especialización de su población en la actividad del transporte no llegó a ser tan alto, ni a nivel individual, pues quienes explotaban bestias de carga con frecuencia dependían también de otras fuentes de ingresos, ni a nivel colectivo, pues otras varias actividades contribuían también de forma decisiva al sustento del conjunto de la población. Es el caso, por ejemplo, de la Tierra de Yanguas, donde la arriería tuvo que compartir protagonismo con la agricultura, la ganadería estante, la ganadería trashumante, que alcanzó extraordinario desarrollo entre los siglos XV y XVIII, y la manufactura pañera.

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RUTAS Y FLUJOS COMERCIALES DEL SISTEMA PORTUARIO PORTUGALETE-BILBAO EN LA PRIMERA DÉCADA DEL SIGLO XVI

José Damián GONZÁLEZ ARCE Universidad de Murcia

1. INTRODUCCIÓN

La muy temprana política económica mercantilista de los Reyes Católicos nos va a posibilitar descender al detalle de cómo fueron las rutas y flujos mercantiles protagonizados por navíos no autóctonos, que operaron en los dos puertos de la ría del Nervión, Portugalete y Bilbao, a comienzos del siglo XVI1. Algo de lo que apenas se tenían algunas nociones generales, si bien era bastante mejor conocido el comercio marítimo realizado en naves de marinos del lugar, de otros surgideros vizcaínos o del resto del Cantábrico oriental2. De este modo, la prohibición de que se sacasen metales preciosos del país, amonedados o en lingotes, así como que se empleasen en el comercio exterior embarcaciones de extranjeros, con lo que se priorizó de este modo las nacionales, según una serie de leyes dictadas por los monarcas durante las últimas décadas del siglo XV, obligaron a que, a comienzos de la siguiente centuria, los mercaderes no castellanos llegados a Portugalete y/o Bilbao tuviesen que manifestar qué mercancías llevaban con ellos, así como el valor por el que las vendieron, para sacar a cambio únicamente género local por el mismo precio, o al coto, pero no dinero, oro ni plata, y en barcos de Castilla, siempre que los hubiese disponibles. Tales manifestaciones de extranjeros, como se dieron en llamar, así como los pregones para la contratación de navíos del reino que cargasen sus retornos, eran recogidos en protocolos notariales por los escribanos del lugar. Como dichos documentos han desaparecido de forma generalizada, estas prácticas eran casi por 1

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Este artículo ha sido realizado en el marco del proyecto “Política, instituciones y gobernanza de las villas y ciudades portuarias de la Europa Atlántica en la Baja Edad Media: análisis comparativo transnacional” (HAR2017-83801-P) FEDER/ Ministerio de Ciencia e Innovación/ Agencia nacional de Investigación. Sobre la actividad naval y comercial de la ría, Guiard Larrauri, T. Historia del Consulado y casa de Contratación de Bilbao y del comercio de la villa. Imprenta de José de Astuy, Bilbao, 1913; González Arce, J.D. “Los flujos comerciales del puerto de Bilbao con la Europa atlántica (1481-1501)”, Cuadernos Medievales, 19, 2015: 82-110; y Bilbao y el mar. Actividad portuaria y navegación en la ría del Nervión durante el reinado de los Reyes Católicos. En prensa.

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completo desconocidas para estos inicios de centuria. Sin embargo, parte de los registros de Portugalete, entre 1502 y 1509, y de forma resumida, fueron aportados como prueba en un proceso judicial, lo que me ha permitido exhumar una fuente hasta ahora ignorada, y dar a conocer así unos usos de los que solamente se tenían nociones vagas y genéricas. Esta fuente aquí presentada, va a hacer posible, entre otras muchas cosas, analizar qué mercancías intercambiaban los tratantes de fuera de la corona con el eje portuario bilbaíno, para establecer así las rutas a través de las que lo hacían y las corrientes de intercambios de bienes con otros puertos atlánticos; que, y esta era la hipótesis de partida que se tenía, que ahora se puede corroborar de forma empírica, en su mayor parte eran diferentes, tanto en surgideros como en géneros, a los tráficos protagonizados por los barcos y mercaderes castellanos. Para ello, y a modo de contraposición, antes de estudiar tales itinerarios y compraventas de los extranjeros, recogidos de forma resumida en la tabla del apéndice, voy a dedicar un breve apartado a describir cómo eran las líneas generales del comercio bilbaíno a cargo de actores nacionales. Además, y en primer lugar, dedicaré otro apartado a recoger la normativa que llevó a este control de flujos y a explicar la documentación a que dio lugar. 2. POLÍTICA MERCANTILISTA Y CONTROL ADUANERO

La actividad legislativa que emprendieron Isabel y Fernando para prevenir la salida de oro de Castilla, y consagrar el empleo preferente de naves castellanas para el comercio exterior, la recojo en dos trabajos en prensa, de modo que aquí me limitaré a exponerla de manera sucinta, sin referir las fuentes y bibliografía que allí cito3. En 1477, el concejo de Bilbao, para evitar la salida de metal precioso, dispuso que los mercaderes extranjeros manifestasen el día de su arribada las mercancías que allí llevasen, así como las que embarcasen como retorno en sus tornaviajes, ante el fiel y los diputados de los mercaderes de la villa —gremio mercantil o universidad—. En 1491 la provincia de Guipúzcoa denunció ante los soberanos que en las costas cantábricas los mercaderes de fuera importaban géneros y a cambio sacaban monedas de oro y plata, lo que estaba prohibido por la ley de la saca de las cosas vedadas. Por ello, solicitó de los reyes que emitiesen una normativa que obligase a los forasteros a declarar, en los atracaderos de llegada, el inventario de los bienes que transportasen, para que los retornos se hiciesen en artículos castellanos y no en numerario, so pena de las sanciones previstas en la legislación. Lo que fue acordado por los monarcas. En 1496 ordenaron de nuevo que los tratantes foráneos que arribasen a Vizcaya o Guipúzcoa cargasen a su vuelta artículos por el mismo valor de lo vendido en Castilla. Para implementar esta medida, los corregidores de Vizcaya y Guipúzcoa harían anotar ante notario todos los paños y otras materias introducidas por los forasteros a través 3

González Arce, op.cit. y “Los registros de averías del puerto de Bilbao, y otros documentos inéditos, fuentes excepcionales para el estudio del comercio bajomedieval”, en prensa.

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de sus fondeaderos. También los nacionales tenían prohibida la saca de oro, plata y numerario al exterior, excepto pequeñas cantidades para uso personal, desde al menos el siglo XIII. Complementarias a estas medidas intervencionistas hubo que tomar otras, como la de regular la declaración de los géneros traídos por extranjeros, para calcular su valor y contrastarlo con el de los llevados en los tornaviajes, para garantizar con ello que eran similares y así no se extraía dinero del país. En 1498, los soberanos fueron informados del incumplimiento de estas disposiciones, por lo que recordaron la obligación de que los de fuera que fuesen al condado de Vizcaya registrasen por inventario en el descargadero, o en la villa más cercana, sus importaciones; al tiempo que debían ser apercibidos de que el dinero que obtuviesen por su venta debían emplearlo en la compra de artículos para sus retornos, pues no podrían salir con oro ni plata. Además, debían dar a la llegada fianzas y fiadores que garantizasen el cumplimiento de lo estatuido. Esta normativa fue ratificada ese año, cuando mandaron a los corregidores de Burgos y del Condado que, cuando desembarcasen en las costas del mismo algunos forasteros, hiciesen que manifestasen ante escribano las mercancías que introdujesen, que les comunicasen lo relativo a la saca de moneda y les tomasen avales. Todavía en junio de 1511 el Condado de Vizcaya y la provincia de Álava comunicaron a Juana I nuevas prácticas contrarias a la ley, como no registrar las importaciones, o hacerlo en fondeaderos distintos a los de descarga, para no tener que mostrar lo que llevaban las naves y, una vez llegados a los surgideros de destino, alegar que no tenían que volver a manifestar sus cargamentos y poder, de este modo, introducir más género del declarado. De manera que solicitaron de la soberana que dispusiese la obligatoriedad de registrar las cargazones en los atracaderos donde se iban a desestibar, y evitar así los antedichos fraudes. A lo que ésta accedió, al tiempo que dispuso que fuese respetada la pragmática dictada al respecto; la cual, para mayor fuerza en su cumplimiento, modificó en el sentido de que los bienes declarados debían ser registrados ante la justicia y los regidores de los lugares donde se desembarcasen, o ante sus delegados, y en presencia de un escribano público para tal fin diputado. Nació así en Vizcaya y Guipúzcoa una práctica conocida como manifestación de extranjeros, que dio lugar a un enfrentamiento entre los concejos de Bilbao y Portugalete entre 1502-1504. No entraré aquí a analizarlo, pues se extendió durante varias décadas, pero gracias a él contamos, como he adelantado, con la copia de algunos de los registros de estas manifestaciones del puerto de Portugalete, que se usaron como prueba en el proceso judicial. Hacia 1510 se reanudó esta querella entre Bilbao y Portugalete sobre dónde debían realizarse las mismas. Allí se dice que una vez arribadas las naves al desembarcadero de destino, además de registrar ante las autoridades locales y mediante 61

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notario sus cargazones, debían hacer notoria su llegada con pregones públicos; el mismo proceder debían tener a la partida4. Aunque lo que ha llegado hasta nosotros son síntesis de los documentos originales, son muy ricas en información, pues en ellas consta, además de los nombres de las autoridades ante quienes se hizo la manifestación —alcalde y teniente de preboste locales, así como del fedatario o escribano—, su fecha, el maestre de la embarcación y su nacionalidad o vecindad, el tipo y nombre de ésta, su carga, el fiador que garantizaba con su aval que el mercader importador sacase por lo introducido sólo mercancía al coto, y no dinero, y, por último, y más importante, la naturaleza de esos géneros y la fecha en la que se hacía su exportación. Aspectos de los que me ocuparé en otros trabajos. De este modo, en una manifestación de 1502, del día 29 de marzo, realizada ante el alcalde/preboste y escribanos portugalujos, unos mercaderes de Monfret (¿Morlaix?), junto con el maestre del navío que los condujo a dicho puerto, presentaron su fiador. Mientras que, en 1508, en el primer registro del maestre Vicente Boycen, se dice de sus géneros: pidieron licencia para los descargar e vender, e vendidos paresçerán ante el dicho alcalde el descuento de todo ello, e su valor llevaryan en mercaderías destos reynos, e non llevarían ningunas cosas de las bedadas por su alteza, e para ello dieron fiador conforme a la dicha prematyca, etc. Como se aprecia en la documentación, tales actos tenían lugar en el propio muelle portugalujo, pero algunos se desarrollaban dentro de las naves, a las que subían las autoridades locales. Como ocurrió el 11 de julio de 1508, en la María Juana, de Jorge Aroart, cuyo escribano de a bordo era Juan Lorenzo. Por lo que respecta al empleo preferente de barcos castellanos, ya en 1397 Enrique III otorgó un privilegio para que todos los embarques y desembarques de mercancías que se realizasen en Vizcaya se efectuasen en navíos de dicho señorío. En 1499, el rey Fernando dispuso que los naturales de Castilla solamente pudiesen cargar sus géneros en embarcaciones nacionales. Aunque los extranjeros que llegasen al país con sus buques a vender sus artículos sí podían luego estibar en ellos productos de la tierra para los tornaviajes, siempre que no incluyesen entre la carga bienes de súbditos hispanos. Al año siguiente, 1500, Isabel y Fernando, emitieron una pragmática que iba más lejos, en la que prohibían a los de la corona cargar sus artículos en naves foráneas para sacarlas del reino o llevarlas a otros lugares dentro del mismo. De igual manera, los tratantes 4

Como parte de este pleito, todavía abierto en 1522, en 1510 el corregidor de Vizcaya solicitó de los escribanos de Portugalete que le entregasen al representante legal de esa villa los registros de dichas manifestaciones, para aportarlos como prueba en el proceso. Así, entre la documentación del mismo, se contienen algunos resúmenes de éstas correspondientes a los años 1502-03 y 150509. Archivo de la Real Chancillería de Valladolid (ARCV), Sala de Vizcaya (SV), 15(1). Para un trabajo a partir de algunas manifestaciones de extranjeros, de los libros contables de mercaderes bilbaínos y algún registro de averías, pero de mediados del siglo XVI, Bilbao, L.M. y Lanza García, R. “Entre Castilla y Francia: Comercio y comerciantes en Bilbao a mediados del siglo XVI”, Revista de Historia Económica, 27(1), 2009: 103-140, pp. 104-105.

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de fuera tampoco podían exportar nada en sus propios barcos u otros no locales, sino que debían hacerlo únicamente en los de los naturales castellanos, siempre que los hubiese disponibles. En caso contrario, los tornaviajes de los forasteros se podían hacer en naves no castellanas; que, en cualquier caso, siempre tendrían preferencia frente a las extranjeras, y debían ser cargadas en primer lugar y, solamente cuando estuviesen llenas, comenzar la estiba de las de otras latitudes. Se han conservado ofertas de fletes de 1502 en las que se recoge cómo se actuaba a este respecto en el puerto de Portugalete: el 29 de enero de ese año, ante el alcalde y preboste de Portugalete Juan Sánchez de Larrea, el escribano local Pedro de Salazar y algunos testigos, Juan Alfonso Portugués, en nombre de Juan de Pavía, ambos portugueses, manifestó que tenía 300 quintales de hierro para transportar a Oporto. De modo que solicitó de dicho alcalde que pregonase si había algún maestre del reino dispuesto a llevarlos. El susodicho alcalde/preboste mando a su lugarteniente (prebostao, figuran como tales Juan y Antón de Villandrando) que repicase la campana a modo de pregonero, para que en el plazo de cinco días se presentasen ante él los candidatos y su fiador de baratería y se igualase el flete; según se contenía en el pregón, cuyos detalles constaban en el registro notarial del mismo, redactado por el antedicho escribano. De igual manera, el día 30, fue el bilbaíno Juan de San Juan el que compareció ante los susodichos preboste, escribano y testigos, en nombre de los portugueses Gonzalo Gil y Fernando Gallego; que dijeron poseer en Bilbao 150 quintales de hierro y 500 docenas de herraje para transportar a Lisboa, y 300 quintales de vena (de hierro) para el Puerto de Santa Marta (Cascais). Tras lo que solicitó que se pregonase sy abía algund maestre que los quisiese llevar; el alcalde, conforme a la pramatyca, lo mandó pregonar repicando a la costunbre de la villa la canpana. A este respecto, el 26 de junio, el alcalde portugalujo, en la misa mayor de la iglesia de Santa María, a la hora de la ofrenda, en presencia de los vecinos mandó que ninguno fuese osado de sacar a la barra ningund nabyo fasta que presente ante él el descuento (justificante de las importaciones para ser descontadas de las exportaciones) de las mercaderyas que truxo, conforme a la prematica de sus altezas, so pena de su perdimiento de sus bienes, e las bengan a manifestar segund que su alteza lo manda por real prematyca. 3. RUTAS Y FLUJOS MERCANTILES EN EMBARCACIONES BILBAÍNAS

En trabajos anteriores he contrastado la información que se tenía sobre las rutas y flujos comerciales del puerto de Bilbao, sobre todo en barcos locales, de finales del siglo XV y la primera mitad del XVI, a partir de fuentes indirectas bastante generales, con la aportada por nuevas fuentes documentales directas, que, como la presente de este estudio, eran totalmente desconocidas5. Se trata de miles de registros de averías de dicho 5

González Arce, “Los flujos… op.cit.; y Bilbao y el mar… op.cit.; González Arce, J.D. y Hernández García, R. “Transporte naval y envío de flotas comerciales hacia el norte de Europa desde el Cantábrico oriental (1500-1550)”, Espacio, Tiempo y Forma. Serie IV, Historia Moderna, 24, 2011: 63

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surgidero de las dos últimas décadas del XV, o tasas adicionales a las tarifas de flete de las naves, con las que subvenir gastos de navegación, en las que constan, entre otros muchos detalles, la carga embarcada, sus propietarios, el destino y los intermediarios de las operaciones comerciales. Así como un centenar de contratos de fletamento de tales décadas, y de la antedicha primera mitad del siglo XVI, que contienen, entre otra, información similar. Gracias a ello, he podido corroborar o rectificar, de forma empírica, las nociones impresionistas que sobre el comercio y rutas comerciales se habían manejado hasta el presente en la literatura científica, apoyadas únicamente en fuentes indirectas y poco detallistas. El éxito comercial del sistema portuario radicado en la ría del Nervión, con un amarradero principal en la villa bilbaína a 15 Km de la costa, y un antepuerto en Portugalete, en la desembocadura, como el más importante del Cantábrico, se debió, como es bien sabido, aparte de a sus magníficas condiciones naturales para servir de fondeadero muy seguro de grandes naves, a la disponibilidad en su entorno de mineral de hierro, de muy buena calidad y muy demandado en toda Europa. A esta materia prima de salida —pues, aunque en su mayoría se exportó semielaborada, en forma de hierro fundido o de acero, también se saco vena o mineral en bruto—, se sumó otra, la lana, principalmente de grandes mercaderes internacionales burgaleses —aunque también de otras localidades castellanas, riojanas o navarras—, ya que Bilbao era uno de los embarcaderos más cercanos a la capital castellana. Mientras que, en ella, y en otras próximas, confluían las principales rutas mesteñas, por lo que la lana de estos ganados tenía a los cargaderos del Cantábrico oriental como su salida natural de exportación hacia las plazas del norte de Europa donde era demandada. De este modo, la combinación de sus ventajas naturales, su localización geográfica, la abundancia de hierro y la cercanía a los itinerarios de exportación de la lana, convirtieron a la ría del Nervión en el principal fondeadero del norte de la corona de Castilla. Estos flujos hacia el exterior de prácticamente sólo materias primas —excepto alguna manufactura de hierro o algún paño castellano de calidad media— en buques locales, o del resto del Cantábrico oriental, se rentabilizó económicamente con tornaviajes que importaron productos industriales, en especial textiles, muy demandados por el menor desarrollo pañero castellano, así como alimentos, sobre todo cereal y vino, muy escasos en la cornisa cantábrica, que no estaba suficientemente dotada para generar estos bienes de primera necesidad. Se trató de un intercambio desigual de corte colonial —exportaciones de materias primas frente a la importación de bienes elaborados—, que fue en parte compensado porque se hacía en navíos nacionales; pues la flota bilbaína en particular, y la cantábrica en general, eran unas de las más potentes y competitivas de todo el Atlántico. 51-87; Gil Sáez, J., González Arce, J.D. y Hernández García, R. “El comercio de los puertos vascos en la primera mitad del siglo XVI a partir de los contratos de fletamento”, Investigaciones Históricas: Época Moderna y Contemporánea, 33, 2013: 37-62. 64

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En los registros de averías de finales del siglo XV, prácticamente sólo fueron cuatro los desembarcaderos con los que trataron los barcos bilbaínos; de modo que, aunque serían muchos más, tanto en el Atlántico como en el Mediterráneo, estos eran los más importantes y los que interesaba recabar como prueba en el pleito en el que fueron presentadas dichos documentos. Se trató de La Rochela, Nantes, Londres y Brujas, o sus puertos de Flandes y Zelanda, sobre todo La Esclusa y Arnemuiden-Middelburg. Si comenzamos por el hierro, lo primero que llama la atención es que los envíos hacia Europa del norte solamente fueron de arrabio o productos semielaborados, como el hierro metálico, con total ausencia de vena —que sí llegó, según sabemos por otras fuentes, al sur de Francia— y manufacturas férricas, como armas, herramientas, clavos, anclas, etc.; que sí aparecen en la segunda mitad del siglo XVI. Lo cual redunda en la idea de la posición periférica que ocupaba el comercio castellano en el contexto europeo. El principal destino para el hierro salido del fondeadero bilbaíno fue Flandes, más del 41%, le sigue de cerca Londres (casi el 40%), luego Nantes (17,8%) y La Rochela. En cuanto al acero, partió en mucha menor cantidad que el hierro y su distribución fue también más reducida, pues sólo llegó a Nantes (60%) y La Rochela (40%). Como es de sobra conocido, el principal artículo que fluyó desde los puertos del norte peninsular a la Europa atlántica fue la lana. Fue Flandes —Brujas, pues allí estaba la estapla de esta materia prima, o punto entrada exclusivo de la misma— la que acaparó la mayor parte de las exportaciones del surgidero, casi el 61%; le siguen La Rochela, (21,6%), que se revela así como un importante centro pañero, y Nantes (14,4%). Ruan apenas recibió algunas sacas, e Inglaterra ninguna, pues era un gran centro productor y exportador, incluso superior a Castilla. La tercera en importancia de las exportaciones bilbaínas fueron los rollos, paños castellanos de calidad media; y otras materias primas, como pieles y regaliz. La inmensa mayoría de los productos importados fueron, como he adelantado, textiles, sobre todo de lana. De manera que los tejidos de calidad llegados con mayor frecuencia a Bilbao fueron los paños de procedencia flamenca y londinense —que, aunque no se indique, serían de la variedad londres—. Además de estos paños genéricos, a veces aparecen otras variantes de menor valor, como cordellates (que contaban como 1/4 de paño genérico), o mayor, como escarlatas y granas (por valor de 2 paños genéricos), y velartes. Como con los textiles de lana, se registra gran diversidad en los menos apreciados tejidos de lino, cáñamo y algodón, utilizados en prendas interiores de vestir, ropa de cama, de mesa u otros usos como toallas y tiendas de campaña. Los anjeos —de Anjou— consistieron en lienzos bastos, que a veces se recogen como cañamazo de anjeos; las bretañas eran lienzos finos procedentes de esta región francesa; el vitre, una lona muy delgada, que tomó su nombre de la ciudad bretona de Vitré, cercana a Rennes; y los navales, lienzos de calidad media, con origen probablemente en la ciudad de Laval, próxima a Vitré, pero situada en la región del Loira. Los 3 últimos son a veces referidos como lienzos de naval, bretaña o de vitre, lo que indicaría su confección en lino; aunque el vitre en ocasiones aparece asimismo como cañamazo de vitre. Como las 65

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olonas, o lonas de cáñamo cuyo nombre provendría de la villa de Olonne, situada al norte de La Rochela. Del total de los fardeles de lienzos de lino registrados durante el período estudiado, la mayoría procedían de Nantes, seguida de La Rochela y, a mayor distancia, de Quimper, Flandes, Vannes y Redon. En cuanto a los productos manufacturados hechos con tela, cabe hablar de los bonetes, llegados de Flandes y La Rochela; y los cosneos —en vasco medieval, cojines o almohadones—, en su mayoría de Nantes y unos pocos de La Rochela y Londres. La pluma, una materia prima de la que estarían hechos los antedichos cojines, también empleada para almohadas, arribó de Nantes y Flandes. Aparte del textil, el otro género relevante importado en grandes cantidades fue el metal. Sobre todo, cobre, en bruto o manufacturado, desde Flandes, pero algo también desde Londres y Nantes; el estaño, desde La Rochela y Londres, y algo desde Flandes; lugar de procedencia mayoritaria del latón. La principal manufactura metálica que llegó a Bilbao fueron las cardas, o cepillos textiles, en su mayoría traídos de Nantes; también las tijeras flamencas y nantesas se emplearían en este sector productivo. Cabe, por último, hablar de mercería (objetos varios menudos y de poco valor, como alfileres, botones, cintas, etc.), el hilo, el pescado (arenques, sobre todo) y el vino (rochelés).

4. RUTAS Y FLUJOS MERCANTILES EN NAVES NO BILBAÍNAS

Lo primero que hay que hacer notar de las rutas comerciales protagonizadas por barcos, maestres y mercaderes foráneos que llegaron a Bilbao entre 1502 y 1509, según las manifestaciones de extranjeros conservadas para Portugalete (ver apéndice), es la gran disparidad de orígenes y destinos, así como de mercancías, con los vistos en los registros de averías de finales del siglo XV. De los cuatro grandes emporios que en estas últimas aparecen, La Rochela está completamente ausente de los susodichos controles aduaneros tardomedievales o proto modernos; Flandes y Nantes solamente constan en tres o cuatro ocasiones; y, Londres en muchas más, así como otros enclaves británicos6. La hipótesis que se plantea de entrada es, que las rutas organizadas por el consulado de Burgos para distribuir por el norte de Europa —La Rochela, Nantes y Flandes— sus lanas, y en menor medida otros artículos, y volver en los correspondientes tornaviajes con paños, lienzos y 6

Estos convoyes burgaleses con gran cantidad de embarcaciones, habrían bastado para satisfacer las necesidades de intercambio de bienes entre Bilbao/Portugalete y La Rochela, o al menos para cubrir buena parte de los mismos. Es lo que se puede deducir de su ausencia de esta otra documentación temprano moderna. Si bien hemos de tener en cuenta que son registros incompletos —a pesar de que se trata de extractos realizados como probatorio en un proceso judicial, y de que en algunos ejercicios no consta la fecha de los apuntes, puede que no estén todos los datos de cada año, pues escasean para los meses finales de cada judicatura—, y solo relativos a algunas anualidades y al antepuerto portugalujo, y no a todo el sistema portuario; porque está prácticamente ausente Bilbao, que era por entonces el principal surgidero del mismo. Por ello, hay que suponer, como indican otras fuentes, que hubo pequeños viajes de naves no castellanas entre ambas latitudes que, por azar, no están entre estos restos documentales.

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otros productos, se hicieron al completo con naves nacionales. Algo sabido, por otra parte, en consonancia con la prohibición real del uso de navíos de fuera7. Como los flujos de salida de hierro y lana, y los de entrada de manufacturas, entre dichos surgideros y La Rochela, Nantes o Flandes quedaron prácticamente cubiertos por estas flotas organizadas por el Consulado de Burgos, mediante navíos en su mayor parte bilbaínos, portugalujos o del resto del Cantábrico, las embarcaciones europeas que arribaron a la ría procedían de rutas al margen de las organizadas por Burgos. Incluida Inglaterra/Londres, que, si bien está muy presente en los registros de averías como lugar de aprovisionamiento de paños y de gran consumo de hierro, sus intercambios con Bilbao no fueron organizados por el gremio burgalés; ya que no adquiría lana castellana, sino que surtía su fábrica pañera con la suya propia, que incluso la exportaba en bruto a Flandes y Francia, donde competía con la de procedencia peninsular. No obstante, la considerable complementariedad comercial entre Londres y Bilbao, y el consiguiente alto grado de intercambios, por la gran demanda en la primera del hierro de la segunda, y en la segunda de los paños de la primera, hizo que no bastasen las naves de uno solo de los lados, sino que las de ambos estuvieron muy presentes de continuo en los fondeaderos del otro país. De este modo, el tráfico de mercancías del Atlántico norte —como se aprecia, están ausentes de estas manifestaciones las galeras florentinas y otras naves que hacían la ruta entre el Mediterráneo y el Atlántico— con la ría del Nervión en barcos no hispanos, se organizó con arreglo a la adquisición allí de hierro y acero por los mercaderes foráneos que en ellos arribaban; y que, a cambio de estos retornos de derivados férricos, y alguna otra materia prima, que sacaban a Portugal, Francia, Islas Británicas o Flandes, introducían en Portugalete y Bilbao, sobre todo, productos textiles, así como algunos alimentos y otros géneros. Referido lo cual, veamos qué rutas trazaron los navíos extranjeros que atracaron en Portugalete y qué mercancías cargaban en sus bodegas. Empecemos de oeste a este, y de sur a norte, de Lisboa a Flandes. Como dije más arriba, el transporte de enero de 1502 de vena (mineral de hierro) a Cascais —que es donde estaría este puerto de Santa Marta, al menos hay allí un faro con tal nombre— es absolutamente excepcional y solo se documenta, de momento, para lugares no lejanos a la frontera con Castilla. Como éste de las inmediaciones de Lisboa, ciudad que en ese mismo viaje recibió hierro semitransformado y manufacturas férricas, algo mucho más habitual. Del otro transporte portugués de mayo de ese año a Cascais/Santa Marta desconocemos el contenido, por estar en blanco en el registro; pero, por lo que se sabe del comercio con Portugal —en cuyos detalles no voy a entrar en este trabajo— no debió de diferir del anterior. También está dentro de lo habitual el único intercambio con Oporto, hierro de nuevo. Así, si bien Bilbao-Cascais parece 7

González Arce, Bilbao y el mar… op.cit.; “La ventaja de llegar primero. Estrategias en la pugna por la supremacía mercantil durante los inicios de los consulados de Burgos y Bilbao (1450-1515)”, Miscelánea Medieval Murciana, 33, 2009: 77-97; “La universidad de mercaderes de Burgos y el consulado castellano en Brujas durante el siglo XV”, En la España Medieval, 33, 2010: 161-202. 67

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una ruta poco frecuente, todo indica que se trataría de un antepuerto lisboeta; y lo mismo se pude decir de Matosinhos, otro punto receptor de vena y hierro, que sería el antepuerto de Oporto. Lo que si queda fuera de lo esperado es Vila do Conde, otro destino para la vena, lo que nos habla de la existencia de altos hornos en el lugar, para fundir el mineral, en un atracadero bastante más alejado al norte de Oporto; como lo está todavía más Viana do Castelo, receptora en este caso de hierro ya fundido. Un maestre de esta localidad de Vila do Conde, Juan Pérez, en nombre de unos mercaderes de Oporto, llevó igualmente vena a Galicia, a Coride, ¿La Coruña? Hay que avisar de que los topónimos menos conocidos recogidos en este trabajo se han transcrito literalmente del original y, cuando no se asemejan a localidades actuales, se han buscado posibles coincidencias fonéticas con ellas. Antes de pasar a Francia, hay que hablar del navarro Juan de Ynobadi, que en 1502 dispuso una nave en Portugalete con tablas gruesas y delgadas, borne, lanzas y engarces listos para exportar, sin que sepamos dónde. Ya en suelo galo, llama la atención la poca presencia de embarcaderos entre la frontera de Fuenterrabía y prácticamente Bretaña. A no ser que el apunte de 1509 de Tomás Huarte, maestre y mercader de la carabela La María Jorge de Aroche, se refiera a Rochefort, más que a La Roche-Bernard o Rochester. Y sorprende porque es sabido que, aparte de La Rochela, desde Guyena y La Gironda (Burdeos) llegaban a Bilbao vinos y cereales, a cambio de su vena, hierro y acero. Así, el fondeadero francés más meridional de estas manifestaciones es Saint-Gilles-Croix-deVie, del que indefectiblemente entraba sal a Bilbao. Lo que lo confirma como uno de los grandes centros productores de esta materia prima. Desde donde llegó a Portugalete, asimismo, algún vino de esta región de la Vendée y ciertos textiles; que intercambió por el hierro y acero vascos, así como naranjas, reexportadas, sin duda. Pasemos ahora a Bretaña. En el sur del ducado, como he explicado más arriba, apenas consta Nantes; que, como era de esperar, recibió hierro y algo de acero. Si seguimos rumbo noroeste, el resto de los puertos bretones de estas manifestaciones no aparecen en los registros de averías del XV, salvo Quimper, Vannes y puede que Redon; y muchos de ellos son muy sorprendentes, por no constar tampoco en otro tipo de documentación como atracaderos de intercambio con Bilbao, por lo que aquí se diga será una información novedosa. Si dejamos lo que pudo haber sido el antedicho puerto bretón de La Roche-Bernard, el siguiente hacia septentrión sería precisamente Redon (viene en la documentación como Gradon), embarcadero fluvial sito curso arriba de la susodicha La Roche-Bernard, en el río Vilaine; villa que, si bien en dichos registros de averías se recoge como exportadora de lienzos, aquí la vemos como emisora de trigo y receptora de hierro. Le seguiría Damgan (Dandarga), referida una vez en 1507. Luego, Vannes, que, en ambos tipos de documentos, averías y manifestaciones, se cita como Avenas; y que en los primeros se recoge, en un par de casos, como emisora de lienzos de lino y cañamazo, y en los segundos también ocasionalmente como vendedora de trigo, otra vez, y compradora de hierro y peletería. Todavía en 68

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esta Bretaña del sur estarían tres cargaderos poco habituales en la documentación conocida: Lorient (Lurcorty), que adquirió hierro bilbaíno, Quimperlé (Camparlé), en el río Laita, Moëlan-sur‑Mer (Mormian) y Concarneau (Concarnao); de los que sólo consta que Quimperlé mandó al Nervión trigo, avena, cañamazo, lienzos, sábanas y camisas (ambas prendas confeccionadas con lino o cáñamo, como es sabido). Llegamos a Quimper, en el río Odet, que en las averías y en estas manifestaciones aparece como Campeo (a veces Camper, o Camper Coaretyn, o Querantin; pues la tradición sitúa a San Corentino de Quimper como el obispo fundador de su diócesis). Era conocido que fue un embarcadero remisor de lienzos de lino hacia Bilbao, algunos crudos o sin teñir, y de cáñamo; y, por estas manifestaciones, receptor de hierro en cabos o manufacturado (hachas y clavos), o de naranjas, reexportadas desde el sur peninsular ibérico, sin duda. Ya en la fachada occidental de la península bretona, el puerto que daría paso a la misma es Penmach (Pezmarque en las manifestaciones), exportador de trigo y paños de lana, poco frecuentes en estas salidas desde Bretaña. Todavía en el oste están Landerneau (Landuse o Landriguez, cercana a Brest, que no aparece), de nuevo con lienzos, como sabemos habituales en estos puertos bretones, algún paño y estopa; a cambio de hierro. Y Le Conquet, pues un maestre de este fondeadero llevó a Bilbao trigo flamenco. En la costa septentrional bretona, en el Canal de La mancha, tenemos a Saint‑Pol‑de‑Léon, surgidero del que únicamente consta una carabela que habría tenido como destino Inglaterra. Viene luego uno de los amarraderos más frecuentes en estas manifestaciones, presente en 16 de los registros, Morlaix8 (Morles en los textos), ausente, sin embargo, de las averías. Igualmente es uno de los que cuenta mayor variedad de artículos mercantiles intercambiados, pues actuó como punto de redistribución y reexportación de géneros procedentes de la cercana Inglaterra y Flandes. Así, desde allí se despacharon a Bilbao paños de distintas variedades, como cuartillas y cordellates, y colores, que a veces eran una variedad por sí mismos, caso de los paños negros…; como su producción no era muy abundante en Bretaña, en su mayoría estos tejidos de lana formarían parte de dichas reexportaciones británicas. Junto a ellos, llegaron a Vizcaya, asimismo, los consabidos lienzos bretones, de lino y cáñamo (o cañamazos), olonas9, sebo (empelado, entre otras cosas, para ensebar o impermeabilizar el casco de los barcos), pluma, estopa, cueros (mercancía que circulaba de sur a norte, y viceversa, en función de 8

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Parte de los gastos efectuados por los mercaderes y maestres bretones en Bilbao, algunos de Morlaix, que contaron para calcular los descuentos de los bienes allí introducidos, se destinaron a pagar a Juan de Arbolancha, por una carta de marca y represalia concedida por los Reyes Católicos. Para que éste no asaltase a barcos y comerciantes bretones, con el fin de reparar abordajes previos que había sufrido por gentes de dicho ducado, se mancomunó la compensación mediante una tasa que debían abonar todos los de dicha procedencia que llegasen a Castilla, sobre un porcentaje del valor de sus mercancías (González Arce, Bilbao y el mar… op.cit.; Solórzano Telechea, J.A. y González Arce, J.D. “Conflict resolution between Bilbao and Nantes in the late Middle Ages. From the letters of marque and reprisal to the Company of the Safe Conduct”, en prensa. O lonas en cáñamo gruesas, que, si bien habrían tenido su origen en la Vendeé, en Olonne-surMer, al sur de Saint-Gilles-Croix-de-Vie, dieron lugar a una variedad textil que, con ese nombre, también se fabricó en Bretaña y en el valle del Loira 69

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sus variedades), lino flamenco (no sabemos si en bruto o, más probablemente, lienzos de calidad de esa procedencia, reexportados a Bilbao) y sidra. Como siempre, los retornos de estas mercancías fueron hierro y alguna manufactura férrica, como anclas. Si continuamos hacia el este por el Canal, damos con Morieux, que puede se corresponda con la Murbian de las manifestaciones de extranjeros; la cual siempre aparece asociada a Pondeby, que, por su parte, puede que se trate de Pommeret, sita hacia el interior, al suroeste de Morieux. A falta de más evidencias que nos confirmen de qué localidades se trató exactamente, más allá de estos parecidos fonéticos, hay que decir que ambas poblaciones figuran como importadoras de hierro, peletería, cueros y brea desde Portugalete; adonde mandaron lienzos, cañamazo, trigo, centeno, olonas y fustedas. No lejana a ellas, más hacia levante, tenemos Saint-Briac-sur-Mer (Sant Brias), que solamente está citada. Y, muy cercano a ésta, el otro gran emporio bretón del Canal de la Mancha, Saint-Malo. Del que se puede decir algo muy parecido a lo visto para Morlaix, pero cuyos mercaderes y marinos frecuentaron mucho más Portugalete, pues la tenemos hasta en 32 registros como lugar de partida o arribada de géneros; más otros en los que se habla de naves o maestres de esta procedencia, pero con destinos u orígenes diferentes a este estratégico puerto. Enclavado en la fachada sur del Canal, frente al surgidero inglés de Poole, en la norte, que veremos fue también muy relevante, y desde el que llegarían buena parte de las que luego serían reexportaciones británicas. Y al que hay que asociar los cercanos amarraderos de Dinart y Dinan, sitos en el mismo estuario del río Rance. De todos estos fondeaderos bretones, sobre lo dicho para Moraix, solo hay que añadir que, además, aparecen frisas de Escocia, frisas de Irlanda, lienzos de Brian (¿Saint-Briac-sur-Mer?), fustanes (tejidos de algodón), colchas, camisas, cotis, cosneos (cojines), cardas, estaño (probablemente británico), colletas (¿berzas?), pescado, salmón, congrios, arenque bermejo, lobo marino, tocino, cordales y uname (cuerdas y elementos para la unión de las anclas y velas), como nuevos productos de exportación y reexportación; así como cueros, entre las importaciones. Como luego veremos para Inglaterra, hay otros muchos mercaderes y maestres que se dicen bretones de los que no se indica su procedencia concreta; más algunos que serían de allí, por sus nombres, pero para los que no consta siquiera su país. Puede que Flamanville —Falama en la documentación; otro surgidero normando habría sido Pontaubaul o Pondabur— fuese un embarcadero cercano a Bretaña de reexportación de géneros británicos. En este caso, estaño, cuartillas blancas y otros paños; y, como siempre, se aprovisionase a cambio de hierro bilbaíno. Frente a ella se encuentran las islas del Canal, de las que Guernsey (Garnasny) se encuentra citada en estas manifestaciones, pero no las mercancías que traficó con Bilbao. Todavía en el lado normando del Canal hay que hablar puntualmente de Ruan, que consta en una ocasión enviando trigo a Portugalete, o al menos de allá era el maestre y la nave que lo llevó, si bien por encargo de un pamplonés. Y en otra, importando lana desde allí, en 70

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ese caso de un mercader burgalés; mientras que la carabela en la que se embarcó era propiedad a medias de otro burgalés y de un ruanés. Pasemos ahora al otro lado del Canal de la Mancha, a las Islas Británicas, y, para seguir de oeste a este, comenzaré por Irlanda; que aparece en dos ocasiones, o al menos dos grupos de mercaderes de dicha procedencia arribaron a Portugalete, ambos en barcos de maestres de Saint-Malo, sin que sepamos con qué mercancías. En Gran Bretaña son muy numerosos los surgideros del sur de la isla que mercadearon con la ría del Nervión; de la mayoría no se tenían noticias a este respecto hasta ahora. Puede que el primero de ellos, en el oeste, en la península de Cornualles, fuese Penzance (Pesante en el texto de las manifestaciones), del que no se indica con qué traficó; mientras que Truro (Trallon) compró hierro bilbaíno. Si continuamos hacia el este por la costa damos con Lerryn (Lemerit), que envió salmón salado, bernias, cueros de becerro y en pelo, y se llevó hierro, pastel, azafrán y corales. Topsham (Tropesant) fue un fondeadero bastante más relacionado con Portugalete; adonde mandó trigo, cuartillas, cordellates de colores, grises y blancos, estaño (muy abundante en la zona) y otros paños; a cambio de hierro, cables (para naos) y cueros de diversas clases. Más intensos fueron todavía los contactos con Poole (La Pola), que remitió al Cantábrico paños de colores, paños de colores de Inglaterra, cordellates blancos, de colores y otros oscuros, ensayes —conforme se avanza hacia el este de la costa sur, entramos de lleno en las regiones textiles de esta parte de Gran Bretaña, con paños genéricamente llamados de Inglaterra, de menor calidad que los londres, pero también muy competitivos y demandados en Europa, cuyo principal puerto exportador fue Southampton—, trigo y sebo; intercambiado por hierro y unames. Lymington (Lin), o puede que King´s Lynn, citado dos veces, exportó paños y paños de Inglaterra —que en 1502 en parte fueron reexportados desde Portugalete a Fuenterrabía— e importó hierro. Mientras que curiosamente, Southampton (Tamton) sólo es mencionado en un caso, cuando mandó paños de Inglaterra de colores, paños de la variedad local, los southampton, de varios colores, cordellates, cordellates blancos y frisas. Puede que esta escasa presencia del principal embarcadero del sur inglés se deba a que por allí pasaban muchos navíos vizcaínos, y los intercambios con Bilbao estuviesen protagonizados por los mismos, más que por la flota sotoniana. O puede que muchos de los maestres y mercaderes que figuran genéricamente como de Inglaterra, sin especificar, así como los que no se dice de donde eran, pero cuyos nombres parecen británicos, procediesen de dicho cargadero: caso, por ejemplo, de Tomas Jarle, quien en 1502 mercadeó con paños que, al no poder vender en Bilbao, reexportó a Fuenterrabía; mismo caso que Tomas de Alay, que los reenvió a Asturias y Galicia. Guillema Tanzon y Robert Floret llevaron en 1505 trigo y cuartillas grises. Juan Abylan metió en 1508 paños de Inglaterra de colores —los que no pudo colocar se los llevó consigo— y cordellates de color; y sacó hierro y cueros. Ese año Rober Chaterman introdujo en Bilbao gran cantidad de paños de Inglaterra de colores, tapices de sobremesa y trigo; ya que algunos de los textiles no los pudo enajenar allí, como en los casos anteriores, los despachó a Galicia; 71

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mientras que de la villa vasca se fue, a cambio, con hierro, peletería y lienzos, estos últimos sin duda también reexportados, probablemente provenientes de Bretaña. Finalmente, en este lado norte del Canal, llama la atención la presencia de Brighton (Bibirucha), o puede que Bristol, desde donde partieron a Bilbao paños y cuartillas. Pasemos a Londres, un importantísimo emporio comercial de la época, por ser el centro de la fábrica pañera inglesa y surgidero de redistribución de mercancías con la Hansa alemana. Sin duda el atracadero con el que más traficaron Bilbao y Portugalete, según estas manifestaciones de extranjeros, y el segundo, según los registros de averías arriba vistos, tras Brujas. Desde allí salió la mayor variedad y cantidad de artículos: paños de Inglaterra a colores, paños de colores, paños mayores, paños largos de colores, londres, londres de colores, paños de grana, paños de baja suerte, paños de villaje, paños de villaje de colores, cordellates blancos, cordellates de colores, cuartillas blancas, cuartillas rocetas, frisas, arpilleras, fusas (fustanes), cobre, estaño, plomo, trigo, cebada, sebo, cueros de becerro y piscos. Y, se importó hierro, peletería, peletería de Guipúzcoa, lienzos blancos (reexportados, sin duda), vitelinos, cordobanes de colores y cables. Al norte de la desembocadura del Támesis se encuentra Colchester (Copistana), probable destino para más hierro bilbaíno, llevado en un barco posiblemente de la cercana Ipswich (Ipesuche, Ypresache o Ypesebya), que también recibió dicho metal; y desde donde habrían salido hacia el Cantábrico paños y otros bienes. Por último, hay que decir que desde Flandes llegó a Portugalete, en barcos foráneos —puede que en algún caso desde Terneuzen (Tresique)—, trigo y centeno, así como algún otro producto reexportado. A cambio de hierro, acero y cueros. Finalmente, hay que señalar algunos topónimos que me ha resultado imposible identificar, siquiera fonéticamente: Bartally, Atuchi, Arrechimpe, Artamña (que estaría en Gran Bretaña), La Unión, Lenurique y Rastuique. 5. CONCLUSIÓN

Un nueva fuente inédita y desconocida hasta el momento me ha permitido, como en trabajos anteriores con otra documentación asimismo ignorada, arrojar luz sobre los intercambios mercantiles del sistema portuario Portugalete-Bilbao con otros surgideros del Atlántico norte. De momento, ha servido para contrastar la información que se tenía sobre los flujos de finales del siglo XV y primera mitad del XVI, a partir de registros de averías y contratos de fletamento, protagonizados por la flota local, con la que aportan estas nuevas manifestaciones de extranjeros, sobre los viajes de las naves foráneas durante la primera década del siglo XVI. La conclusión a la que se llega, tras esta contraposición, y que confirma la hipótesis de partida arriba expuesta, es que ambos tipos de rutas y nacionalidades de las embarcaciones (castellanas versus extranjeras) difieren radicalmente, salvo en el caso de Londres y, en mucha menor medida, de otras plazas. Así, las que fueron más relevantes para las embarcaciones cantábricas como Flandes, Nantes y La Rochela, excepto Londres, según las averías del XV, están prácticamente ausentes de los itinerarios trazados por navíos 72

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portugueses, bretones, franceses y británicos, pues no se los cita de otros países en estas manifestaciones del XVI. Ya que estas naves procedían, en su inmensa mayoría, de nuevo sin incluir la capital inglesa, de cargaderos no contenidos en dichas averías. Entre los que destacan algunos muy conocidos y habituales en las fuentes hasta ahora manejadas, como Lisboa, Oporto, Morlaix, Saint-Malo, Ruan, Poole o Southampton. Así como otros muchos hasta ahora ignorados o poco frecuentes en la literatura, como Vila do Conde, Matosinhos, Quimperlé, Saint-Briac-sur-Mer, Topsham o Ipswich, por citar algunos. Este hecho parece apuntar a una especialización de destinos y rutas entre las embarcaciones castellanas y las forasteras con tratos en la ría del Nervión: los más jugosos y rentables de los principales emporios portuarios habrían sido para las primeras, y los otros, hacia o desde surgideros de segundo nivel o incluso muy locales, para las segundas. Lo que no registró tan grandes diferencias fueron los géneros traficados, que prácticamente fueron los mismos, salvo, tal vez, la importación de grano. Lo que decanta la causa de la segregación de estos tráficos comerciales, hacia o desde la ría bilbaína, según la nacionalidad de los navíos y la categoría de los puertos con los que se realizó, hacia la potencia de la flota local y la organización de las rutas a partir de los gremios mercantiles de las universidades de Burgos y Bilbao. De este modo, una mayor cantidad, variedad y tamaño de buques bilbaínos, portugalujos, vizcaínos…, así como una mayor preparación y experiencia de sus maestres y marinos, habrían hecho que fuesen los preferidos en su uso en los emporios comerciales más importantes, rentables y frecuentados del Atlántico norte (Flandes, Nantes, La Rochelle e incluso Londres). De forma que el resto de naves de otras latitudes, menos competitivas, se tuvieron que conformar con los mercados y destinos secundarios. A esta preponderancia y nacionalidad de la flota vasco-cantábrica contribuyó que la Universidad/Consulado de mercaderes de Burgos la eligiese en exclusiva para el transporte de su lana a Flandes, Nantes y La Rochelle, donde era el artículo de importación más esperado, base de su industria pañera, junto a la de procedencia inglesa —que, no obstante, no llegaba en tanta cantidad como la hispana por destinarse en buena medida a la fábrica local—. A cambio, desde allí también viajaron los retornos de textiles de lana, telas de fibras vegetales y otras manufacturas; de nuevo de forma casi exclusiva en dichas naves cantábricas, por mor de las imposiciones de dicho gremio comercial burgalés. A la relevancia de los embarques exclusivos de lana y tornaviajes en naves nacionales, se sumó el uso preferente de las mismas también para el hierro, por interés de la Universidad/ Consulado de mercaderes de Bilbao. Todo ello consagrado por varios acuerdos suscritos entre ambas corporaciones a comienzos del siglo XVI10. La excepción a esta regla, que la confirma, fue Londres. Pues, como hacia Inglaterra no viajó lana castellana, ya que era allí también producida, fue menor el número de barcos cantábricos que arribaron a sus muelles, a llevar hierro, fundamentalmente. De modo que la flota británica tuvo mayor ocasión de competir con la vasca, y una mejor oportunidad que otras de llevar a los puertos de Portugalete y Bilbao sus altamente demandados paños ingleses, y retornar con el deseado hierro vasco. 10 González Arce, “La ventaja… op.cit.; y “La universidad… op.cit. 73

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6. APÉNDICE Tabla 1. Extractos notariales de las manifestaciones de mercaderes extranjeros y pregones de oferta de fletes dados ante el alcalde y preboste de Portugalete Juan Sánchez de Larrea, y el escribano local Pedro de Salazar en 1502 (ARCV, SV, Caja 15, 1)

Fecha

Mercaderes

19/01

Juan Alfonso Portugués, en nombre E: 330 quintales de hierro de Juan de Pavía, portugueses E: 150 quintales de hierro y 500 docenas de herraje Gonzalo Gil y Fernando Gallego, portugueses E: 300 quintales de vena

Oporto

Juan Pérez, de Villa de Conde (Vila do Conde), por Juan Domínguez y Pedro Machado, de Oporto Juan Pérez, de Villa de Conde, en nombre de Pedriáñez, morador en Matazinos (Matosinhos), portugueses

E: 300 quintales de vena

Corinde (¿Coruña?) Galicia

E: 700 quintales de vena

Matosinhos

30/01

09/02

19/02

20/02

Barón, mercader bretón de Campeo (Quimper), en su nombre y de otros bretones sus consortes

11/03

Guilloma Navientro, maestre, Juan Estañer, Ublen Utidan, Tomás Núñez y Juan Esten, vecinos de Copistana (¿Colchester?)

29/03 30/03

13/04

14/04

15/04

Juan Lebrato, maestre, Tristán, Tamesy, Ynmeri Embe y Nicolas, mercaderes de Monfret

Mercancías

E: 570 quintales de hierro en Bilbao, 30 cabos adobados, 20 hachas, 20.000 clavos y 10.000 naranjas E: 80 toneladas de hierro en Bilbao, para cargar en su nave si no había maestre castellano que la llevase por el flete común I: paños y otras mercancías E: 28 toneladas de hierro, como no se presentó ningún barco local, las cargaron en el suyo

Origen/Destino

Lisboa Puerto de Santa Marta (¿Cascais?)

Quimper

Copistana (¿Colchester?) Ipesuche (¿Ipswich?)

Monfret (¿Morlaix?)

Juan Erbe, maestre, Oliver, Nicolas de Landuse, por sí y sus “mineros” Alen, maestre de San Maló (SaintMalo), por sí y en nombre de otros I: lienzos, paños y otras mercaderes y “mineros”. Fiador: Juan mercancías de Herrada (Portugalete) Juan Giquel, maestre de la carabela Bárbara, de San Maló y Dinard, y otros mercaderes 6 cargas de sal (medida de Lorin Gruseana, maestre de San Gil. I: S. Gil) o 650 fanegas y otras Fiador: Juan de Herrada mercancías

Landuse (¿Landerneau?)

Alen, maestre de San Maló (SaintMalo) Juan Giquel, maestre de la Bárbara de Saint-Malo, hizo repicar la campana Ybon Tomas de Landuse, por sí y por sus compañeros

Lurcorty (¿Lorient?) Bretaña

E: 450 quintales de hierro E: 32 toneladas de hierro E: 450 quintales de hierro I: lienzos, estopa y otras mercancías

Saint-Malo

Saint-Malo y Dinard Saint-Gilles-Croixde-Vie

Saint-Malo Landuse (¿Landerneau?)

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Fecha

Mercaderes

Mercancías

Origen/Destino

22/04

Renard, maestre de la Catalina

I: 37 piezas de estaño, cuartillas blancas y otros paños E: 70 toneladas de hierro en Bilbao

Falamana (¿Flamanville?) Trallon (¿Truro?), Inglaterra

01/05

Lope de Mataury, en nombre de Rechi Corracher, maestre Juan de Mena, en nombre de Soren de Landuse, presentó un testimonio E: 596 quintales de hierro, se Landuse de cómo había manifestado le dejó ir libremente (¿Landerneau?) en Portugalete el valor de sus mercancías que llevaba en su nave Se presentó otro testimonio de manifestación y descuento de Juan Se le dejó ir libremente Durán, por sí y sus compañeros I-E: presentaron testimonio Alan, Mestre de Saint-Malo, por de su cargazón firmado de sí y por Juan Giquel, Alen Bretón, escribano por el que valieron Colás Boagoart, Guilloma Tanque, sus mercancías 285.000 mrs. Saint-Malo Gil Solis, Pedro Gaobi y Guilloma a cambio de lo cual cargaron Parrenza, bretones 601 quintales de hierro; se les dejó ir libremente

Ibon Tomas, Beltrán Giroby e Ibon de Carte

02/05

05/05

07/05

08/05

10/05

I-E: presentaron testimonio del valor de sus mercancías manifestadas en Portugalete y vendidas en Bilbao, que valieron el equivalente a 375 quintales de hierro; se les dejó ir libremente

14 fardeles de paños y 2 Abeny, maestre de la Rosa, de Saint- I: de lienzos, importados y no Malo vendidos, que los retornaba I: 3 pacas de paños y 1 pequeño de cosneos, Juan Giquel, maestre de Saint-Malo paquete importados y no vendidos, que los retornaba Robyn Mengart, de la Jaqueta de Saint-Malo, Mizamo, Pedro Gerbi I: Mercancías, lienzos y paños y Esteban Ricohome, mercaderes de Saint-Malo Juan de Herrada (Portugalete), E: 450 quintales de hierro en nombre de Robyn Mengart, y otras cosas menudas para Mizamo, Pedro Gerbi y Esteban cargar en Bilbao Ricohome I: lo que valió la sal que en Bilbao y que había Se presentó testimonio por Lorenzo trajo manifestado en Portugalete y Jusiana, maestre de S. Gil del valor de la cargazón que llevaba, se le dejó seguir viaje Rechart Giembi, maestre, Tomás 9 pacas de paños, cuartillas Gerle y Rechart Coart de Bibirucha, I: y otras cosas Inglaterra Rechart, maestre de la carabela S. 9 pacas de paños y algunas Pedro, Tomas Gerle y Rechart Arter, I: cuartillas mercaderes de Bibirucha, Inglaterra Jorge, maestre de la carabela Nicolasa, Hernán Abal, Juan Esmia y I: paños y mercancías Tomas Car, de Ipesuche, Inglaterra

Saint-Malo

Saint-Malo

Saint-Gilles-Croixde-Vie

Bibirucha (¿Brighton?)

Ipesuche (¿Ipswich?)

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Fecha

Mercaderes

12/05

Juan de Herrada (Portugalete), en nombre de un francés de S. Gil

15/05

19/05

20/05

24/05

28/05

29/05 20/05 01/06 11/06

21/06

28/06

04/07 18/07 19/07

Mercancías

E: 200 quintales de hierro y 7 de acero I: 3 pacas de paños de Juan Sangante, vecino de Lin para llevarlas a (¿Lymington?), Inglaterra, maestre, Inglaterra, Fuenterrabía o a Pasajes; se le de un mercader inglés dio licencia E: 55 toneladas de hierro en su barco, a cambio Rechart, inglés, maestre de Falamana cargadas de las mercancías que había (¿Flamanville?) traído para sus gastos y costas; se le dejó seguir viaje Testimonio de Robyn, Mitena I: valor de su ropa y cargazón; Tomas, Pedro Gerbi y Esteban se les dejó seguir viaje Ricohome

Origen/Destino Saint-Gilles-Croixde-Vie Lin (¿Lymington?)

Falamana (¿Flamanville?)

A petición de Robyn Mengart, el escribano fue a su nao y encontró dentro de ella

I: 25 fardeles grandes y pequeños amarrados con cañamazos: 21 de paños y 4 de lienzos para retornarlos a su tierra por no poder venderlos

Lope de Mataury, en nombre de mercaderes ingleses de Ypesebya

E: 35 toneladas de hierro

¿Ipswich?

Diego de Mújica (Portugalete), en nombre de Juanchez Portugés,

(en blanco)

Puerto de Santa Marta (¿Cascais?)

E: 550 codos de tabla gruesa, 660 codos de tabla delgada, 10 docenas de borne, 300 lanzas y 200 engarces Juan Paen, de Londres, y Mateo, I: 3 pacas de paños de Londres ingleses Inglaterra a colores Guilloma Arcoet, de Dinan, Bretaña, I: 8 costales de cardas y 2 Dinan en la carabela de Juan de Montellano fardeles de cosneos Mateo Inglés, vecino de Londres E: 500 quintales de hierro I-E: 3 pacas de paños con 28 Mateo Inglés, manifestados por paños, vendidos en Bilbao, Lin (¿Lymington?) Juan Paen, maestre vecino de Lin, por valor de 500 quintales de Inglaterra hierro, cargados en la carabela de Juan Paen Simon Fuc, maestre de la Bárbara, I: lienzos, paños, olonas y Juan Bueres, Juan Adenan, Nicolas, otras mercancías Morlaix Juan Tomás, mercaderes de Morles

Juan de Ynobadi, vecino de Navarra, manifestó tener en una nave del puerto de Portugalete

Tomas Jarle, inglés A petición de los de Morles (Morlaix, registro de 21/06), el prebostao repicó la campana A petición de Juan Luis, portugués vecino de Matazinos (Matosinhos), el prebostao repicó la campana Simón el Fuc, maestre, Juan Busco, Juan Ledrin, Juan Tomás y Nicolas, mercaderes

I: 5 fardeles de paños con 24 paños de colores, importados y no vendidos, cargados en un Inglaterra barco; se le dio licencia para sacarlos a Fuenterrabía E: 330 quintales de hierro

Morlaix

E: 210 quintales de hierro

Matazinos (Matosinhos)

I: presentaron un testimonio de haber hecho manifestación de mercancías en Bilbao

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Fecha

Mercaderes

Mercancías

Origen/Destino

21/07

El alcalde ordenó al prebostao repicar la campana sin que se indiquen los exportadores

E: 250 quintales de hierro

Viana (do Castelo)

22/07

Juan de Lalo, en nombre de Tomas de Alay, mercader inglés

I: 12 paños previamente declarados en Bilbao, que pedía licencia para sacar a Asturias y Galicia

Inglaterra

08/08

Tomas de Alay, mercader inglés, pidió testimonio de lo contenido en el registro de arriba

Tabla 2. Extractos notariales de manifestaciones hechas ante el alcalde de Portugalete Juan Ortiz de Montellano, y el escribano del concejo Juan del Casal en 1503 (ARCV, SV, Caja 15, 1)

Mercaderes

Origen

Pierre de Monte, maestre de la carabela Arridegarna y consortes Nicolas Blanco, maestre de la carabela La Trinidad de Garnasny, y los mercaderes Juan de Mier, Francisco Re y Pierre Torrellas

Garnasny (¿Guernsey?)

Tomas Heborte, maestre de la carabela La Magdalena de La Pola, y Juan Pola (Poole) Abilan y Rechart Abilan Tomas Zañe, Juan Adane, Rechart, Tomas Gerle, mercaderes de la carabela de Pesante, en Inglaterra

Pesante (Penzance)

Guillema, maestre de la carabela de Tropesant (Topsham), y Juan Esuer, mercaderes

Topsham

Nicolás Blanco, maestre de la carabela La Trinidad de Garnasny, Tomas Menpar y Juan de Mier Robyn Flote, maestre de la carabela La Magdalena de Garnasny, Juan Ynel, Pierre Troal, Tomas Potedebin y Tobin Falote

Garnasny (¿Guernsey?)

Juan Abilan, mercader vecino de La Pola (Poole), carabela La Magdalena Poole de La Pola Juan Lerrero, maestre de la carabela La Vicente de Garnasny, y Juan Byncar, Nicolas Roxin y Pierre de Ab, mercaderes

Garnasny (¿Guernsey?)

Atraellier, maestre de la carabela La María de Tropesant, Rechart Felipe, Juan Rom y Rechat Arri, mercaderes

Tropesant (Topsham)

Morixe, maestre y mercader de la carabela La Catalina de Bartally

Bartally

Tomas Illeque y Jorge Arraote, de Londres, en la carabela del maestre Arripaten San

Londres

Tomas Rart, Francis Rimer, mercaderes en la carabela La Trinidad de Garnasny

¿Guernsey?

Tomas Inglés, en nombre de Tomas Der, vecino de Londres, en la carabela La María y Juan Evangelista de Londres

Londres

Tomas Baron, Tomas Mertant y Pierre Cocerer, mercaderes de la carabela La Magdalena de Garnasny

Garnasny (¿Guernsey?)

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Rutas de comunicación marítima y terrestre en los Reinos Hispánicos durante la Baja Edad Media Tabla 3. Extractos notariales de manifestaciones y pregones de fletes dados ante el alcalde de Portugalete Sancho Ortiz de la Rentería, el prebostao Lope de Mataury y el escribano local Fortuño de Salazar en 1505-1506 (en 1505 hubo epidemia de peste) (ARCV, SV, Caja 15, 1)

Fecha

Mercaderes

21/01 03/02

I: cobre y trigo Descuento de la mercancía anterior Fue manifestado en nombre I: paños de Londres de colores: 30 paños de Antonio de Rente, vecino mayores y 4 cordellates blancos de Londres, en la carabela La María. Dio fiador a Pedro de Descuento de la mercancía anterior: ciertas sumas (¿dinero?) y centenares de hierro Salazar, escribano Alejo Corran, de Pondeby, y I: 9 toneladas de trigo, 10 toneladas de Juan Leberra, bretón, en una centeno, 37 fardeles de lienzos blancos barca, de Pedro de Legobelo, y crudos, ciertas varas de lienzo de todos bretones. Fiador: Juan cañamazo, 4-5 piezas de lienzos, 3 olonas, de Herrada 45 varas de lienzo y 2 piezas de fusteda I: trigo y 2,5 pacas de cuartillas y James Mortymer, inglés cordellates de colores, grises y blancos, de Tropesan, mercader y 6 piezas de estaño, cierta ropa, ½ paño maestre de la pinaza La blanco y 4 cuartillas de mineros Michela. Fiador: Lope de Matuary Descuento de la mercancía anterior Juan Bonic, bretón de Pezmarque, maestre, que traía el trigo de Juan de I: trigo, 5 fardeles de paños; de flete 12 Biñeta, de Bilbao, y paños dineros suyos. Fiador: Juan de Herrada Tomas Eler y Roger Morgon, ingleses, en la nao I: Eler: 5 pacas de paños de ciertos colores Santa María del maestre Morgon: 2 pacas y 35 cordellates de ciertos Milar Dabe. Para entregar colores en Bilbao a Martín Pérez de Dabe: 2 paños de colores, 2 cordellates y Marquina, Juan de Alza y 7 pacas Juan Íñiguez de Henderica Nicolas Benes, de S. Gil, presentó un testimonio de I: sal Antuñias de Bilbao la Vieja de E: 100 quintales de hierro haber manifestado en Bilbao Andrés Simon, flamenco, maestre de la nao S. Nicolás, I: 50 medidas de trigo trajo de Antonio de Valle E: sacará 90 ducados de oro del flete en y Rodrigo de Arco, y su compañía, vecinos de Burgos. mercancías no vedadas Fiador: Juan de Sajuentes I: sal Juan Marxe, de S. Gil, presentó un testimonio del E: 200 quintales de hierro escribano Fortuno Martínez E: descuento de la mercancía anterior: 60 de haber manifestado en quintales de hierro, 3.500 naranjas, vituallas Bilbao y abasto de la nao por 35.000 mrs. Juan Rasino, bretón, maestre de la nao La María de Gradon, surta en la I: 7 cientos de trigo, por 80 ducados de oro Torre de Luchana, trajo de flete de mercaderes de España. Fiador: Juan de Herrada

22/02

20/03

26/03 28/03

02/04

03/04

07/04

08/04

14/04

Juan Esperot, inglés, la nao La María Barquinque

Mercancías

Origen/Destino Inglaterra (Londres) Londres

Pondeby

Tropesant (Topsham)

Pezmarque (¿Penmach?)

Londres

Saint-GillesCroix-de-Vie

Flandes

Saint-GillesCroix-de-Vie

Gradon (¿Redon?)

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Fecha

Mercaderes

Mercancías

Origen/Destino

15/04

Juan Bonic

Descuento de su mercancía

Pezmarque (¿Penmach?)

Alejo Corran y Juan Leberra Descuento de su mercancía 17/04

18/04

26/04

27/04

Pondeby

Juan Rasino

E: descuento de su mercancía por 80 ducados: 50 quintales de hierro, aparejos y vituallas

Gradon (¿Redon?)

Alen Jorran (Alejo Corran), bretón, descuento de su mercancía

I: lienzos E: hierro y peletería

Bretaña

Pedro de Manian, descuento, se le dejó ir libremente tras pagar los derechos de prebostazgo de lo que había vendido por ser extranjero

I: 10 toneladas de trigo por precio de 90 ducados más flete E: 60 quintales de hierro, ciertas botas de vino bastardo y 4 anclas

James Mortymer, descuento ante el alcalde y prebostao Sancho de la Valle

E: 450 quintales de hierro, 81 cables, cueros de pentibajas y 10 cueros grandes y 2 cueros marroquines

Tropesant (Topsham)

Juan Giquel, maestre de Saint-Malo de la nao La Bárbara, Pierre Gerby, Lucas Bretón y Juan Lagan, mercaderes bretones, ante el preboste Ochoa de Salazar. Fiador: Juan de Herrada

I: lienzos, olonas, cañamazos de coletas, colchas crudas y blancas y de colores

Saint-Malo

Mandamiento del alcalde a Pierre Polin, bretón, para cargar mercancía para Nantes, en la nao del bretón Juan Malecet

E: 600 quintales de hierro. Nadie les hará mal, so pena de 1.000 castellanos, pagando los derechos de prebostazgo; tras ser pregonado si “algún maestre del canal” quería llevar esta mercancía

Nantes

Tomas Trequenparque, maestre de La Barba, de Landringuez, y Oliver, su mercader, ante el preboste I: lienzos Ochoa de Salazar. Fiador: Juan de Herrada, su huésped de Portugalete

Landriguez (¿Landerneau?)

03/05

Tomas Trequenparque, E: 400 quintales de hierro; se pregonó bretón de La Barba, y Oliver, si alguien los quería llevar a Landriguez, su mercader nadie lo hizo

06/05

Guillema Tanzon, maestre 35 toneladas de trigo, ciertas cuartillas de la nao Santiago, y Robert I: grises Floret, mercader, ingleses

Inglaterra

07/05

Guillema Parque, bretón, Ridetrans de Unquerca, de Conquet (Le Conquet), maestre de la nao Juanera, y Ridetrans, flamenco, ante el preboste Ochoa de Salazar y el fiel Juan García de la Rentería. Fiador: Lope de Mataury

Conquet (Le Conquet), Flandes

I: 7 cientos de trigo de la medida de Flandes

79

Rutas.indb 79

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Rutas de comunicación marítima y terrestre en los Reinos Hispánicos durante la Baja Edad Media

Fecha

09/05

11/05

12/05

21/05

29/05

Mercaderes

Mercancías

Origen/Destino

Roger Morgon, inglés de Londres, que vino en compañía de Tomas Eler, cargazón y descuento

Morgon: 231 quintales de hierro Eler: 300 quintales de hierro

Londres

Martin Gart, mercader y maestre de La Roza, de Saint-Malo, Juan Xiquel y Guillema Gutier. Fiador: Lope de Mataury

I: Martin: 19 balotes cañamazos, 4 paquetes de olonas, 1 de lienzo blanco, 3 fardeles de cuartillas blancas y otras mercancías; Juan: ciertos fardeles de Saint-Malo cañamazo y de lienzo; Guillema: 1 paquete de paños colorados y blancos, lienzos, balotes cañamazos, olonas y contis

Juan Gabilan y Juan Baldyn, mercaderes ingleses, y del español Pedro de Tendería, en la nao Magdalena, de la que es maestre Tomas Eybort, de La Pola (Poole). Fiador: Lope de Mataury

I: Juan Gabilan: 43 paños de colores, 50 cordellates blancos, 2 de color prieto, 400 fanegas de trigo; Juan Baldyn: 43 Poole cordellates blancos y 5 de colores; Pedro de Tendería: ciertos cordellates

Tomas Trequenparque y Oliver dieron cuenta de la venta de sus importaciones y su descuento, para cargar en la carabela

I: lienzos por valor de 144.611 mrs. E: a cambio 440 quintales de hierro, a 320 mrs./quintal (128.000 mrs.), y otras mercancías no vedadas por 16.000 mrs., más las costas

Juan Giquel y otros mercaderes bretones

E: descuento de sus mercancías por 218.000 mrs.: 600 quintales de hierro y 8.000 mrs. en vituallas

Landriguez (¿Landerneau?)

Saint-Malo

Martin Gart, Juan Xiquel y Guillema Gutier, se hizo el pregón y no hallaron cargador, por lo que usaron su barco para el retorno

E: 650 quintales de hierro

Juan Esperot, inglés de Londres, en la María Barquinque. Fiador: Pedro de Salazar

I: 36 paños de Inglaterra a colores, 160 cuarteras (quarters) de trigo medida de Inglaterra

Londres

Guillema Tanzon y Robert Floret, descuento

I: 600 fanegas de trigo (las 35 toneladas de arriba) por 320 ducados de oro, que cargaron en hierro; el dinero de las 4 cuartillas lo emplearon en tasas y otros gastos

Inglaterra

Guillema Parque, Ridetras de Unquerca y Ridetrans, se pregonó por mandato del alcalde Sancho Ortiz si alguien quería llevar sus retornos; no se halló nadie, por lo que volverían en su propio barco

I: el trigo importado (los 700 de la medida flamenca), montó 450 ducados de oro (Le E: por dicho trigo, 300 quintales de acero, Conquet Conquet) 100 de hierro, cueros para borceguíes y Flandes otras cosas. Se acopiaron (¿se compraron por tal valor mercancías?) 600 ducados

80

Rutas.indb 80

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Rutas y flujos comerciales del sistema portuario Portugalete-Bilbao en la primera década ...

Fecha

30/05

02/06

Mercaderes

Mercancías

03/06

Juan Zalon, bretón maestre de la nao Pantofla de Pezmarque (¿Penmach?), de Juan de Binueta y su compañía. Fiador, Juan de Herrada

I: 11 cientos de centeno; 0,5 ciento de trigo; su flete, 11 ducados/ciento

05/06

Guillema Tomas, de la nao La Gineta, de SaintMalo, Juan de Bul, Juan de Burgale, Juan de Bulen y Esteban Rixamont. Fiador: Juan de Herrada

I: balotes de cañamazo, pluma, olonas, cuartillas y estaño

07/06

Los anteriores, descuento

E: sus importaciones valieron por 640 quintales de hierro E: 60 quintales de hierro cargados en su barco; el resto hasta los 115 ducados, en pagar a su compañía y las vituallas

11/06

Herbe de Bertaña, se hizo el pregón y se dio su descuento de los 115 ducados de su flete en exportaciones Juan Zalon, hizo pregón para el retorno del dinero de su flete, no halló quién quisiera llevar las mercancías que embarcó en su nave (se le dio la licencia el día 17)

16/06

Juan Esperot, su descuento Pierre Lemier, su descuento

18/06

Origen/Destino

I: 143 paños de colores de Inglaterra, por 162.000 mrs.; 50 cordellates y 50 esayes y 250 mrs. (¿de costas?), 3.000 mrs.; 400 fanegas de trigo, 200 ducados (75.000 mrs.); la ropa de Juan Gabilan, 296.000 y 250 mrs. (¿costas?); la ropa de Juan Gabilan, Juan Baldyn y mrs. Baldyn: 43 cordellates blancos, 129 Pedro de Tendería, dieron su Juan Poole ducados (48.375 mrs.), cordellates de descuento colores 1.500 mrs./pieza (7.500 mrs.); el total de esta ropa, 342.050 E: a cambio se llevaron 1.050 quintales de hierro, que costaron cargados a 322 mrs./ quintal, 324.112,5 mrs.; unames, 11.000 y pico mrs.; total 335.000, el resto se gastó en expensas Herbe de Bretaña, maestre de La Juliana, trae desde 11 cientos de trigo; su flete son 10,5 Flandes de Juan de Binueta, I: Flandes ducados/ciento vecino de Bilbao. Fiador: Pedro Sánchez de Bilbao Pierre Lemier, maestre de I: 30 pipas de trigo, 1 quintal de uname y Bretaña Bretaña ciertos pedazos de lienzo

Francis, maestre de la Catalina de San Gil. Fiador: Juan de Herrada

Flandes

Saint-Malo

Bretaña E: 60 quintales de hierro

I: las 601 fanegas de trigo (los antedichos 160 cuarteras, quarters), valieron 122.300 mrs.; los 36 paños, 165.600 mrs.; total, 288.000 y pico E: 906 quintales de hierro, por 290.200 mr. E: cierta cargazón de hierros I: 300 fanegas de sal, ciertas varas de lienzo, 3 pipas de vino de S. Gil y 10 piezas de frisas bastas E: acero

Londres Bretaña Saint-GillesCroix-de-Vie

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Rutas.indb 81

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Rutas de comunicación marítima y terrestre en los Reinos Hispánicos durante la Baja Edad Media

Fecha

Mercaderes

20/06

Nicolas Buirdigal, de Tresique, maestre de la nao La María, de Juan de Binueta y Juan de España

Mercancías

Origen/Destino

Ibon Monter, de Tresique, de Juan de Binueta

I: 4,5 cientos de trigo; su flete, 11 ducados/ ciento Tresique (¿Terneuzen, Flandes?) I: 5 cientos de centeno; su flete, 9 ducados/ ciento

Juan Levado, de Avenas, de Cristóbal de Arco

I: 4 cientos de trigo; y con lo que cargó en Laredo, 7,5 cientos; su flete, 10 ducados/ ciento

Avenas (Vannes)

Juan Giquel, maestre de Saint-Malo, Pierre Gerbi y Rexart Girante, en la barca de Juan Gil, de Saint-Malo. Fiador: Juan de Herrada

I: 156 olonas, en fardeles y desempacadas, ciertos fustanes, paquetes de cañamazo, pluma, lienzos y colletas

Saint-Malo

Antonio Iletet, inglés, en la nao Mari Juan, de Londres. Fiador: Pedro de Salazar, escribano de Portugalete

I: 20 paños de colores, 58 cuarteras (quarters) de trigo

Londres

05/07

Ibon Monter, descuento

E. 25 quintales de hierro, y el resto en expensas

13/07

Juan Giquel y Pierre Gerbi, descuento

I: sus mercancías valieron 156.000 mrs. E: 480 quintales de hierro, por 157.000 mrs. ya cargados

14/07

Robert de Anes, maestre de la nao Michela de Atuchi, y su mercader Alen. Fiador, Lope de Mataury

I: 41 paños de colores, 600 fanegas de trigo Atuchi y 200 de centeno

22/07

Ricolet, maestre de la barca La María de Morles, y Juan Miten, su mercader

I: ciertos fardeles de lienzos y cañamazo, y ciertos quintales de sebo, pluma, estopa y cuartillas

23/07

Antonio Iletet, descuento

E: 510 quintales de hierro, por 183.000 y pico mrs.

02/08

Robert de Anes y su mercader Alen, dieron el recuento del valor de sus mercaderías

I: 700 (pone esa cantidad frente a las 600 de arriba) de trigo, pagado el prebostazgo, 70.000 mrs., y 100/fanega (prebostazgo); 200 de centeno, 7.000 mrs.; 15 paños, 89.000 mrs., y 600 (de prebostazgo); los otros paños, 26.000 mrs.; suma todo, 277.000 E: 800 quintales de hierro por 256.000 mrs.; el resto en lienzos y ciertos aparejos; total, 276.000 mrs. más las vituallas

Atuchi

06/08

Ricolet y Juan Miten, descuento

I: valió su ropa 166.000 mrs. E: 500 quintales de hierro, por 166.000 mrs.

Morlaix

10/08

Lucas, maestre de S. Gil. Fiador: Juan de Herrada

I: sal y 100 varas de lienzo

Saint-GillesCroix-de-Vie

01/07

04/07

Saint-Malo

Morlaix

82

Rutas.indb 82

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Rutas y flujos comerciales del sistema portuario Portugalete-Bilbao en la primera década ...

Fecha

Mercaderes

Mercancías

Origen/Destino

E: 400 quintales de hierro y 200 de acero

Nantes

14/08

Juan Mixaot, vecino de Bilbao hizo pregonar quién quería llevar en la nave anterior para Nantes; como no hubo nadie del reino se embarcaron en dicha nave Juanes Tancón de Artauña, maestre de la nao Cristóbal. Fiador: Lope de Mataury

I: 148 cuartillas blancas de Inglaterra y 43 cuartillas rocetas, 2 paños y 2 medios paños de Londres, 31 piezas de estaño, ciertos quintales de sebo y ciertas docenas de cueros de becerro

Juanes Esperot, inglés de Londres, y sus compañeros ingleses, en la nao Barquinque, de Londres. Fiador: Pedro de Salazar

I: Juan Esperot: 50 paños largos de colores de Inglaterra, 2 sarpileras (¿arpilleras?), 16 cordellates blancos, 4 piezas de fusas; Mateo Bunton, su compañero: 47 paños con las sarpilleras de ciertos colores, 30 paños de Inglaterra con las sarpilleras, 1 cordellate colorado; Bater, criado de Guillema Ullenfort, 3 paños a colores, con las sarpilleras, 5 fardeles de paños de Inglaterra de James Ullenfort, mercader de Londres, consignados a ciertos hombres de Bilbao, 5 fardeles de paños de Inglaterra Londres de Milborne, mercader inglés, consignados a Martín de Marquina (Bilbao); otros fardeles de paños de Antonio Bunton, inglés, para Juan Íñiguez de Henderica, 2 fardeles de cordellates blancos de Arribudges de Ybery, para dicho Juan Íñiguez, 3 fardeles de Juan de Alza (Bilbao)

Juan Esperot y Mateo, mercaderes de Londres, descuento de su ropa de la carabela Barquinque

E: 1.238 quintales de hierro

Antonio Aler, vecino de Londres, en el navío La María, ante el alcalde y el escribano Juan de Zabala. Fiador: Pedro de Salazar

I: 2 pacas de paños de Inglaterra de colores con 26 paños y sus sarpilleras, 1 cordellate blanco y 10 vergas de frisa

11/09

23/09

Marín Pérez, maestre portugués de la carabela 11/01/ Santa María, de Villa de E: 160 quintales de hierro 1506 Conde, no se encontró quién lo llevase y lo embarcó él

Vila do Conde

28/12/ Juanes Esperot y sus 1506 compañeros

El fiador Salazar presentó el descuento según testimonio notarial del escribano bilbaíno Juan Sánchez de Alpanda

Londres

Juanes Esperot y sus compañeros, Juan Mixaot, mercader de 29/12/ Bilbao, pregonó si había maestre que llevase sus 1506 retornos a Nantes, y como no se halló se cargaron en la nave de maestre Guillema de la Bao

E: 600 quintales de hierro y 200 de acero

Nantes

83

Rutas.indb 83

15/11/2020 13:24:35

Rutas de comunicación marítima y terrestre en los Reinos Hispánicos durante la Baja Edad Media Tabla 4. Extractos notariales de manifestaciones hechas ante los alcaldes de Portugalete Marcos de Murga y Pedro de Salazar, y el escribano del concejo Juan del Casal, en 1506 (ARCV, SV, Caja 15, 1)

Mercaderes

Origen

Robert Chapenan, mercader y maestre de la carabela la San Jorge de Arrechimpe

Arrechimpe

Guillema Esteban, mercader y maestre de la carabela La Juliana de Artamña

Artamña

Juan Adapne y Robert, mercaderes, en la carabela La María de Ypresache (¿Ipswich?)

¿Ipswich?

Oliver Lasco, maestre de La Volante de Mormian y Alegoran

¿Moëlan-sur-Mer?

Ibon Beltran y Pierre Colien, mercaderes en la carabela La María de Morlas

Morlaix

Guillema Esteban, mercader y maestre de la carabela La Juliana de Artamña

Artamña

Juan Coxin y Francis el joven, carabela La María de Morlas, cuyo maestre era Morlaix Arriniel Juan Mingant, maestre de la carabela La Satra, Saint-Malo, y Pierre Sebienen, Saint-Malo mercader Pierre de Abenas, mercader, en La María de Abenas (Vannes)

Vannes

Robyn James, maestre vecino de Saint-Malo de la Isla, Pierre Grant, mercader Irlanda vecino de Irlanda, y Esteban, su compañero Robert Beyr, mercader, en la carabela La Catalina de Artamña

Artamña

Oliver maestre de La Volante de Mormian, y Pierre Lorenzo, mercader

¿Moëlan-sur-Mer?

Juan Abylan y Linlle Maguillan, mercaderes vecinos de La Pola

Poole

Antonio Villa, mercader de Jorge Remarte, burgués vecino de Londres, en la carabela La María Barquinque de Londres Londres Juan Esperot, mercader de Londres, en la carabela La María Barquinque de Londres Pierre Lapae, maestre de la carabela La Trinidad de Sanint-Malo de la Isla, Guillema Magaryer y Gifremen Grant, mercaderes

Saint-Malo

84

Rutas.indb 84

15/11/2020 13:24:35

Rutas y flujos comerciales del sistema portuario Portugalete-Bilbao en la primera década ... Tabla 5. Extractos notariales de manifestaciones hechas ante los alcaldes de Portugalete Juan del Casal e Íñigo Martínez de la Pedriza, y el escribano local Pedro Montañón en 1507 (ARCV, SV, Caja 15, 1)

Fecha

Mercaderes

06/01

Albil de Concarnao y Guillema, vecinos de Concarnao, carabela Margarita

25/02

Raomar Sille, Alen Mesar y Juan Lequel, maestre y mercaderes de la carabela La Jaques, vecinos de Concarnao

01/03

Rexet Pem, Vicente y Hedran Urascot, vecinos de Londres, carabela Antony

Londres

Guillema Rirson y Francis de Saint-Malo, maestre y mercader de la carabela La María de Saint-Malo

Saint-Malo

Pierre Rolan y Masemasque, vecinos de Campeo (Quimper), maestre y mercader de la carabela Jaques

Quimper

Pierres Bundion, en la carabela La María de Avenas

Vannes

09/03

Pierre Breton, Bernal Puter y Juan Bulen, maestre y mercaderes de la carabela La Trinidad, vecinos de Saint-Malo

Saint-Malo

10/03

Tomas Oent, vecino de Dandarga (¿Damgan?), en la carabela La Francesa, maestre el bretón Robin de Xaes

Dandarga (¿Damgan?)

14/03

Tomas de Lacunt y Richard Tedebita Funteluque, mercaderes vecinos de La Pola, en la carabela de Juane de La Pola

Poole

15/03

Christian Lerrus y Rolan Sancho, maestre y mercader de la carabela La María de La Unión

La Unión

16/03

Juanes Pot, Robert Teres Quelmot y Tomas Alfonte, en la carabela La María Barquinque de Londres

Londres

17/03

Lanzarot, vecino de Pamplona de Navarra, en la carabela La Catalina, de que es maestre Pierremar Cot, vecino de Ruan I: 1.500 fanegas de trigo

Ruan

26/03

Robaramo y Juan Abylan, maestre y mercader de la carabela La Magdalena, vecinos de Inglaterra

Inglaterra

27/03

Juan de Benerique y Juan de Lesien, mercaderes, en la carabela La Francesa

29/03

Juanes Baotiste, Darot, Amvarot y Richat Anorte, maestre y mercaderes de la carabela La Baotiste

01/04

Huarran, mercader de Londres, en la carabela del maestre Jagas Inglés

06/03

05/06

Pierre Anbud y Pierre Abdreo, de Saint-Malo, carabela Lancha de SaintMalo Juan Dam Herrera, Esteban Maganty Furet y Guillén Maserguntye, vecinos de Saint-Malo, en la carabela La Sagra de Saint-Malo

Origen

Concarneau

Londres Saint-Malo

14/06

Juan Abylan, de Inglaterra, en la carabela Nicolás

Inglaterra

13/06

Juanes Esperot y Robert Esquilmot, mercaderes de Londres en la carabela La María Barquinque de Londres

Londres

14/08

Robert Chapinot, en la carabela Inés Dornela, maestre Pedro Seman

12/10

Mateo Reys, vecino de Lenurique, en la carabela de Sayque

Lenurique 85

Rutas.indb 85

15/11/2020 13:24:35

Rutas de comunicación marítima y terrestre en los Reinos Hispánicos durante la Baja Edad Media Tabla 6. Extractos notariales de manifestaciones y pregones de fletes, ante el alcalde de Portugalete Íñigo Sánchez del Casal, y el escribano local Pedro de Salazar en 1508 (ARCV, SV, Caja 15, 1)

Fecha

Mercaderes

Mercancías

Origen/Destino

01/03

En el campo de la iglesia de Santa María, Sancho de Sajuentes, teniente de preboste (prebostao), hizo repicar la campana 3 veces por si alguien quería llevar la mercancía a Avenas

E: 400 quintales de hierro y cierta peletería

Vannes

02/03

Charles de Murbian y Francisco de Pondeby, bretones, por ellos y sus consortes, dijeron que las mercancías importadas valieron, y con ello compraron por; y habían pagado a Juan de Arbolancha por la marca 4.500 mrs.

I: 179.080 mrs. E: 168.625 mrs., en hierros, peletería, cueros y otras mercancías

Murbian (¿Morieux?) y Pondeby (¿Pommeret?)

Robyn Huquin, maestre bretón de La Barba de Saint-Malo, por él y sus consortes

I: 1 pipa de pescado, 1 pipa y 2 sacos de estopa, 10 paquetes y 2 balotes de lienzos de todas suertes, 5 olonas, 1 pipa de tocino, Saint-Malo 1 barril de salmón, 1 barril de congrios pequeños, 4 paquetes de lienzos y 2 de olonas, 5 balotes de cañamazos y 10 olonas

08/03

I: 8 balotes de cañamazos, 6,5 quintales de cordales, ½ pipa de paños de frisas de Escocia, 3 pipas Robyn Sanzon, vecino de Dinan, de cañamazo, ciertos lienzos de y sus consortes, en su carabela Brian, 2 pacas de olonas, 5 de cañamazos, 2 de lienzos de Brian crudos, 3 paquetes de cañamazos, brianes y 1,5 pipas de tocinos

14/03

Dinan

Robyn Mengart, maestre de Saint-Malo y consortes, en su carabela

I: 10 balotes y 2 paquetes de cañamazos, 2 paquetes de colchas, 2 pipas de arenque bermejo, 5 olonas, 6 piezas de uname, 1 saco de estopa, 50 balotes de cañamazo, 6 piezas de uname, 1 paquete de paños de cuartillas blancas de Inglaterra, 2 paquetes de olonas, 5 de cañamazos y 5 de olonas, 30 Saint-Malo balotes de cañamazos, 3 paquetes de olonas, 10 piezas de uname, 1 paquete de cuartillas blancas, 1 paquete pequeño de cosneos, 2 barriles de lobo marino, 1 paquete pequeño de lienzos crudos, 8 balotes de cañamazos, 32 olonas, 11 piezas de unames

Enrique Cotroner, maestre de la carabela La Francesa de Morlaix, y consortes

I: 4,5 fardeles de lienzos crudos, de paños de Inglaterra, cordellates y cuartillas blancas y de colores, y 5 Morlaix paños negros

86

Rutas.indb 86

15/11/2020 13:24:35

Rutas y flujos comerciales del sistema portuario Portugalete-Bilbao en la primera década ...

Fecha

Mercaderes

Mercancías

Origen/Destino

15/03

Juan de Estrada (Portugalete), en nombre de Robyn Sanzon y Robin Mengar, sus huéspedes bretones, si había algún maestre para llevar hierro

E: 300 quintales de hierro a SaintMalo y 500 a Rastuique, en el condado de Bretaña

Saint-Malo y Rastuique

16/03

Oliver y Rolan Borne, mercaderes bretones y consortes, en la carabela La María de Morlaix

I: 11 paquetes de paños de Inglaterra, lienzos y cañamazo, cueros, 10 paquetes de lienzos, paños y olonas, 2 paquetes de lienzos y cañamazos y 8 pipas de lino de Flandes

Morlaix

Sancho de Sajuentes (preobostao) hizo repicar la campana 3 veces por si algún maestre quería llevar

E: 12 sacas de lana

Lope de Mataury y Ybiontres Angeli, bretón, y sus consortes, E. 280 quintales de hierro hicieron repicar la campana para llevar a Morlaix

Morlaix

Robyn Hain, maestre, Jaques Bañel y Juan Lu, bretones de Saint-Malo, manifestaron el valor de sus importaciones y sus exportaciones

I: 103.180 mrs. E: hierro, anclas, cueros y mercancías por 99.750 mrs.; lo restante lo habían gastado en comer y beber

Saint-Malo

29/03

James Tamton, maestre de Artamña, en su carabela

I: 240 cuartillas blancas y pardillas de Inglaterra, 41 piezas de estaño, 148 docenas de cueros becerros, 300 Artamña varas de lienzo de Bretaña, 3 pipas de piscos, 4 olonas de Pondeby

30/03

Pierre Andra, mercader bretón, por sí y en nombre Robyn Sanzon, maestre, vecinos Dinan, en su carabela, manifestaron sus mercancías y los retornos

I: 94.200 mrs. E: 250 quintales de hierro, a 365 mrs./quintal, son 91.000 mrs.; lo restante gastado en expensas

Dinan

Sancho de Oñati, mercader de Burgos, en una carabela propiedad por mitad de Juan de Béjar, burgalés estante en Ruan, y del maestre Mis de Geryn, vecino de Ruan

E: 164 sacas de lana

Ruan

Oliver, bretón de Morlaix, por sí y sus compañeros, en su carabela, manifestación de mercancías y retornos

I: 66.800 mrs. E: 160 quintales de hierro, a 365 mrs./quintal, son 61.050 mrs.; el resto en expensas, costas y represalias de Juan de Arbolancha

Morlaix

23/03

03/04

05/04

James Tamton, maestre inglés, licencia a su carabela para ir a Portuondo a cargar hierro, porque lo tenía comprado y en Portugalete no había

10/04

Juan Esperot, Huater, Roger, I: 128 paños de Inglaterra de Robert y Richart, mercaderes de colores y cierta cebada sin saber sus Londres Londres fanegas

Artamña

87

Rutas.indb 87

15/11/2020 13:24:35

Rutas de comunicación marítima y terrestre en los Reinos Hispánicos durante la Baja Edad Media

Fecha

Mercaderes

Mercancías

13/04

Rober Chaterman y consortes

I: 261 paños de Inglaterra de colores, 3 piezas de tapices que son Inglaterra sobremesas, 40 fanegas de trigo

Juan Esperot, mercader inglés, en la carabela de su amo, María Barquinque de Londres

I: 64 paños de Londres de colores con sus sarpilleras de frisas, 245 medidas de cebada de la medida de Inglaterra, 2 pipas de piscos, 21 docenas de cueros becerros adobados; 14 paños de Inglaterra de colores de Guillema Ullenfort, mercader inglés, amo de Huater Inglés

Londres

Vicente Boycen, maestre de La Juliana de Murbian, Charles y Francisco, mercaderes bretones de Murbian y de Pondeby

I: 27 paquetes y fardeles de lienzos blancos y crudos, delgados y gruesos, y cañamazos

Murbian (¿Morieux?) y Pondeby (¿Pommeret?)

Robyn Mengart, maestre, y Juan Bullan, por ellos y sus consortes de Morlaix, manifestación de mercancías y retornos

I: 260.510 mrs. E: 650 quintales de hierro, por 243.750 mrs.; anclas y otras cosas menudas, por 5.000 mrs.

Morlaix

14/04

18/04

Origen/Destino

21/04

I: 7 paquetes de lienzos de Bretaña de todas suertes, 1 paquete de frisas de Irlanda, 7 quintales de 11 balotes de lienzos de Guillema Mengart, maestre y sus uname, Bretaña, 6 balotes de lienzos, 2 mercaderes, vecinos de Saintsacos de estopa, 2 pipas de uname, Saint-Malo Malo 1 pieza de lienzo grueso, 28 balotes de lienzos, 2 de olonas, 6 de lienzos, 26 tocinos de puercos, 1 pieza de uname

22/04

Juan Abylan, mercader inglés

I: 19 paños de Inglaterra de colores, 1 pieza de cordellate de color

26/04

Juan Esperot, mercader de Londres, en una carabela de Inglaterra del maestre Juan Esperman

I: 1 paca de paños de Londres con 8 paños de colores; en otra paca de Guillema Ullenfort, de Londres, 2 paños, 6 medios paños y 20 piezas de cordellates; otra paca de Nicolas Guipesutur, mercader inglés, en la que dijo Juan Lorenzo, inglés, que Londres había 5,5 paños de Londres, 12,5 varas de paños de grana, 2 pedazos de colores, 10 piezas de cordellates blancos; de David Mirla, 7 medios paños de Inglaterra; Juan de Esperot, 120 quarters de cebada, medida de Inglaterra y 1 pipa de piscos

28/04

Robert Miberre, Juan Imbert, Tomas Quart y Tomas Mibot, mercaderes ingleses, en su carabela

I: 2 paños de Inglaterra de colores, 18 varas de paño de Tamton (Southampton), 4 piezas de cordellate, 10 medios paños de Southampton Inglaterra de Tamton de colores, 1 medio paño, 1 pieza de frisa, 6 de cordellates blancos

Inglaterra

88

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Rutas y flujos comerciales del sistema portuario Portugalete-Bilbao en la primera década ...

Fecha

Mercaderes

Mercancías

30/04

I: 18 paños y 1 cordellate: 211 ducados de oro; 2 medios paños Juan Abylan, mercader inglés, no los pudieron vender se los manifestación de sus mercancías llevaron consigo y retorno E: por los 211 ducados: 220 quintales de hierro, el resto en expensas

05/05

Eduar, mercader inglés, para Francisco de Arbieto, vecino de Bilbao

I: 89 cordellates de colores, que se los había de pagar en Londres en hierros, según su contrato

E: 4 costales de peletería con 530 docenas, por 710 ducados de oro; Juan Esperot cargó en ella, en Roger Paen, inglés, en la carabela nombre de Mateo, 55 quintales María Juana de Londres de hierro, y en nombre de su amo, 330 docenas de peletería y 2 fardeles de lienzos blancos, todo por 573.500 mrs.

06/05

Juan Esperot, en la carabela María Barquinque, de su amo. Dijo que había dado a los mineros y a los maestres de las dos naos, y en las costas de la carga, 200 ducados de oro. Vendida la ropa, él se quedará el descuento por entero

Origen/Destino

Inglaterra

E: 650 quintales de hierro; en nombre de Ullenfort, mercader, 450 quintales más; en nombre de Mateo Bunton, 100 quintales; de su amo, 300 docenas de peletería, 4 fardeles de lienzos blancos. Montó todo, 612.500 mrs.

E: 300 quintales de hierro, más peletería y lienzos por 17.000 mrs.; Robert Chaterman, mercader Nuño de Tomás, español, 300 inglés, por sí y sus consortes. En de quintales de hierro; de Robert, 240 Inglaterra y Bilbao le quedaban más paños de Juan Mandebil, 157,5. Galicia por vender, por los que iría ante más; Todo por 408.528 mrs. Envió a el alcalde a darle el descuento Galicia 27 paños para venderlos, por no poder hacerlo en Bilbao Robert Chaterman, por no poder vender algunos paños en Bilbao, sacaba consigo 12/05

30 /05

02/06

E: 7 paños enteros y 60 cuartillas

Robert y Juan Imberte, Tomas Quart y Tomas Nibot, mercaderes ingleses, por sí y sus consortes, manifestaron sus mercancías y el dinero que habían traído

E: 1.100 quintales de hierro

Meño de Morlaix, maestre

I: 38 pipas de sidra y 20 cuartillas

Robyn Mengart, maestre de Saint-Malo y sus mercaderes

I: 93 paquetes y balotes de lienzos, cañamazos y olonas, cierto uname, 1 paquete de frisas de Escocia, Saint-Malo 4 tocinos de puercos, 5 sacos de pluma, 2 telas de lienzos y 1 cesto de camisas

Inglaterra

Morlaix

89

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Rutas de comunicación marítima y terrestre en los Reinos Hispánicos durante la Baja Edad Media

Fecha

14/06

Mercaderes

Mercancías

Origen/Destino

Guillema Abylan, mercader inglés de La Pola

I: 46 paños de Inglaterra de colores, Poole 87 cordellates y 3 quintales de sebo

Juan Esperot, manifestación del valor de las mercancías vendidas y retornos. Dijo que desde que llegó a Portugalete a comienzos de agosto de 1507, hasta ese momento había gastado 20.330 mrs. (en su mantenimiento), para contabilizarlos en los descuentos. Huarter dijo que llevaba unos 2 años en esta tierra en los que había gastado 24.000 mrs.

I: 1.560.971 mrs. E: de Jorge Aroart, su amo, hierro, peletería y otras cosas por 1.686.000 mrs.; en la carabela Martiner, en la que habían venido algunas de las mercancías, 800 quintales de hierro, que le costaron cargados 288.000 mrs.; en la carabela de Francisco de Arbieto, 28 piezas de frisas que eran sarpilleras. Roger Paen: I: dijo que sus paños habían valido 654 libras y 10 sueldos de la moneda de Inglaterra, de lo que exportó E: en la carabela de Jorge Aroart de Londres, 4 costales de peletería por 710 ducados; en la nao de Francisco de Arbieto, 2 costales de peletería con 300 docenas, por 405 ducados, lo que era más que la obligación que tenía ante el alcalde; mostró 392 libras inglesas para pagar en Londres en hierros. En fletes, en paños, gastos, costas y expensas de su Londres sobrino Roger Basyn había gastado 80 ducados. El resto del valor de los paños lo dejaba a su sobrino en Bilbao, para sacar hasta 20 ducados más. Había cargado en la nao de Francisco de Arbieto 971 quintales de hierro, que había sacado fiados en Bilbao para pagarlos en paños. Huarter: I: sus paños habían valido 375.000 mrs. E: en la carabela de Francisco de Arbieto 370 quintales de hierro por 122.400 mrs., y 100 docenas de peletería de Guipúzcoa, 600 mrs./ docena, por 120.000 mrs. Había pagado 92 mrs. que le debía de la cargazón de los hierros que hizo en la carabela de Robert Jaques, en el viaje que se perdió. Total, por todo, 358.400 mrs., le quedaban para cargar más 26.600, con los que había comprado hierros en Castro Urdiales

E: Aroant: 100 docenas de vitelinos, por 50.000 mrs.; Arbieto: 83 docenas de peletería de Guipúzcoa, Eduart, mercader inglés, en la por 49.800 mrs. nao de Jorge Aroant, en el 1º Gastó de estancia de 6 meses 6.000. Inglaterra viaje, y en la nao de Francisco de Todo ello eran 111.800 mrs., con (Londres) Arbieto 6.000 de costas por los paños. Además, vendió 3 medios paños de baja suerte a 1.500 mrs. cada uno, por 4.500 90

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Rutas y flujos comerciales del sistema portuario Portugalete-Bilbao en la primera década ...

Fecha

Mercaderes

25/06

I: 209.050 mrs. E: en la carabela en que trajo sus 620 quintales de hierro, En el lugar llamado Monmaripa, paños, por 199.400 mrs. ya cargados, más Inglaterra concejo de Santurce, Guillema 18.600 que debía a Juan de Bilbao Abylan, mercader inglés la Vieja, y en cueros adobados y nuevos, en lemanes y expensas, el resto

11/07

En la ribera y puerto de Portugalete, dentro de la nao inglesa de Jorge Aroart, la María Juana, ante el alcalde y escribano de la villa, y el escribano de la nao, Juan Lorenzo, en nombre de Robert Esquimort, dijo que traía

I: 46 paños de Londres de colores de Jorge Aroart, su amo, 29 medios paños de villaje de colores, 6 cordellates, 88 quintales de plomo, 18 paños de Guillema Ullenfort, 16 cordellates blancos; en nombre de Juan Cot, 12 paños de 18 bisuarras; y en nombre Juan de Estarvin, 114 paños

En la nao de Jorge Aroart, Robert Esquimort, dijo que ciertas mercancías no las había podido vender

E: 1.200 quintales de hierro; cuando vendiese los paños y plomo que había dejado en Bilbao, volvería a dar el descuento

Gion, mercader bretón de Murbian (¿Morieux?), por sí y sus consortes, manifestación

I: 110.000 mrs. E: 330 quintales de hierro, por 99.000 mrs., 40 quintales de brea, por 6.000 mrs.; pagaron a Juan de Arbolancha 20 ducados y 7.500 mrs.; para gastar tomaron prestados 20 ducados

Murbian (¿Morieux?)

14/09

Adan Leter, maestre, y otros mercaderes bretones de Camparle (Quimperlé), sus consortes

I: 2 pipas de trigo, 2 piezas de cañamazo, 1 paquete de lienzos, 1,5 pipa de trigo, 3 paquetes de lienzos, 1 balote de sábanas, otro de camisas, 1 pipa de trigo, 2 de avena, 1 de trigo y 5 piezas de cañamazo

Camparle (Quimperlé)

23/09

Colas Arot, mercader inglés de Lemerit (¿Lerryn?), por sí y sus consortes

I: 82 pipas de salmón salado, 21 pipas de bernias, 10 pacas de cueros de becerro y 25 cueros en pelo

Lemerit (¿Lerryn?)

01/10

Adan Leter, maestre y sus mercaderes consortes, manifestación

I: 21.000 mrs. E: 20.000 mrs.

Camparle (Quimperlé)

09/10

Juan Esperot, Roger Basyn y Rechart Bolan

I: 60 paños de Londres, 20 cordellates, 14 medios paños de villaje, 22 paños de Londres, 22 paños más, 30 más, 28 más

Londres

Colas Arot, mercader, y Tres de Lemerit, manifestación

I: una parte en dinero y otra en hierro y pasteles, y comprado azafrán y corales; cargado en la carabela de Saint-Pol-de-Léon Lemerit E: 700 quintales de hierro, 10(¿Lerryn?) 12 balas de pastel, 12 libras de azafrán, obra de 40 onzas de coral; quitas las costas, había costado tanto lo cargado como lo traído

15/07

24/08

10/10

Mercancías

Origen/Destino

Inglaterra (Londres)

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Rutas de comunicación marítima y terrestre en los Reinos Hispánicos durante la Baja Edad Media

Fecha

24/10

Mercaderes

Mercancías

Origen/Destino

Robert Esquimort, mercader inglés de Londres

I: 56 paños, a 6.000 mrs./paño, por 336.000; 29 medios paños de villaje, 39.150 mrs.; los cordellates, 6.000; todo ello, 381.150 mrs.; el plomo, 34.200, fiado a plazo de una nao E: en la nao María Juana, 1.000 quintales de hierro, por 340.000 mrs.; 2 cables, por 16.520 mrs.; vituallas, 4.630 mrs.; en la nao 10.487; pagó al maestre y mineros de sus soldadas 8.000 mrs.

I: 15 paños, a 6.000 mrs./paño, Londres 90.000 mrs.; los 14 paños de Esquimort, 84.000 mrs.; Richart Budan, mercader inglés, Robert otros 18 paños valieron fiados manifestación. Gastó en 6 108.000 mrs. Todo, 282.000. meses en comer, beber, vestir Quedaron 6 paños sin vender y calzar 22.000 mrs. Se le dio cargaron en la María Juana 150 licencia para partir, pero una vez E: de hierro, por 51.000 vendidos los 6 paños que dejaba quintales En el otro viaje cargó en dicha en Bilbao, debía volver para dar mrs. carabela 100 quintales más, 34.000 el descuento de ellos y de los mrs., 10 docenas de cordobanes 108.000 mrs. fiados doblados de colores, 15.000. Lo cargado y gastado montó 173.000 mrs.

Tabla 7: Extractos de manifestaciones, ante los alcaldes de Portugalete Íñigo Sánchez del Casal y Juan Sánchez de Larrea, y el escribano y fiel de cámara concejil Juan del Casal (1509) (ARCV, SV, Caja 15, 1)

Mercaderes

Origen

Juan Fariel, maestre de la carabela La Catalina de Sant Brias (Saint-Briac-sur- Saint-Briac-sur-Mer Mer), Diego Samixel y Guillema Morman, mercaderes de dicha carabela Juan Estancon, maestre de la carabela La Epobal de Artamña, Guillema Abylan, vecino de La Pola (Poole), mercaderes de dicha carabela

Poole

Lorenzo de Sant Gil, maestre y mercader de la carabela La Michela, sus mercancías y las de sus consortes

Saint-Gilles-Croixde-Vie

Juan Gransente y Rolan de Quer, mercaderes, en la carabela La María de Campeo Coaretyn (Quimper), del maestre Juan Folano

Quimper

Tomás Huarte, maestre y mercader de la carabela la María Jorge de Aroche (¿Rochefort?, ¿Rochester?, ¿La Roche-Bernard?)

Aroche ¿Rochefort?

Brian Giquel, maestre de la carabela La Margarita de Saint-Malo, Tomás Bolen y Robin Gotier, mercaderes de dicha carabela Robin Ael, maestre de la carabela La Barca de Saint-Malo, Pierre Jerbi y Pierre Lande, mercaderes

Saint-Malo

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Rutas y flujos comerciales del sistema portuario Portugalete-Bilbao en la primera década ...

Mercaderes

Origen

Mas Buxer, maestre y mercader de la carabela La Catalina de Bartally

Bartally

Nicolas, maestre y mercader de la carabela La Rosa de Sanint-Malo Pierre Gerbi, por él y sus consortes, mercaderes de la carabela La Barca de Saint-Malo

Saint-Malo

Guillema de Bones, maestre y mercader de la carabela La María de Morlas (Morlaix), por sí y sus consortes

Morlaix

Juan de Mier y Trayon, mercaderes, Saint-Malo, carabela La María de SaintMalo

Saint-Malo

Pedro Merchan, maestre de la carabela La Rozada de Sant Brinar (SaintBriac-sur-Mer), Nicolas Bago y Roger Lote, mercaderes de dicha carabela

Saint-Briac-sur-Mer

James Faryn, vecino de Irlanda, en la carabela La Berla de Saint-Malo

Irlanda

Antonio Felipe y Arribolet, mercaderes de la carabela La María de Campeo Cuarentyn (Quimper), de que es maestre Beltranguio

Quimper

Pierre Lorenzo y Jorge, mercaderes en la carabela La Pues de Dios, de Pondabur (¿Pontaubaul?)

Pondabur (¿Pontaubaul?)

Juan Esperot, mercader, en la carabela La María Bir, de Londres Roger Paen, mercader, en la carabela La Juana de Londres

Londres

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LOS ARCHIPIÉLAGOS DEL ATLÁNTICO MEDIO EN LA APERTURA DE LAS RUTAS COMERCIALES CASTELLANAS (FINALES DEL XV Y PRIMERAS DÉCADAS DEL XVI). PROTAGONISTAS Y RESULTADOS1 Juan Manuel BELLO LEÓN Universidad de La Laguna

INTRODUCCIÓN

El título de este trabajo incluye en su enunciado un concepto –el de archipiélagos atlánticos- que quizás es preciso delimitar antes de narrar los acontecimientos, personajes y hechos que forman parte de éste. El concepto geográfico no requiere de muchas explicaciones, ya que casi todos estamos de acuerdo en que en él se puede englobar a los archipiélagos de Madeira, Azores, Canarias y Cabo Verde. Sí que convendría, sin embargo, detenerse un poco a reflexionar sobre la existencia de una historia común a todos ellos, dado que el conjunto de estas islas forma parte de un vastísimo territorio del planeta que cubre miles de kilómetros cuadrados, en los que se dieron realidades demográficas y desarrollos económicos distintos que condicionaros su evolución y su grado de dependencia –mayor o menor- de Europa, África o América. Los orígenes del interés por la reconstrucción de una historia del Atlántico podrían buscarse en las crónicas y relatos de viajes que se elaboraron a lo largos de los siglos XVI a XIX, cuando distintos autores recopilaron y seleccionaron testimonios procedentes del legado clásico en los que se mezclaban los mitos con la realidad geográfica2. A todos ellos les preocupó buscar una explicación al origen de los distintos archipiélagos y a todos les interesó destacar la existencia de unas relaciones económicas, sociales y culturales derivadas de la necesidad de tejer unos vínculos que les permitiera la supervivencia en medio del Atlántico. Es lo que, en un reciente estudio, Javier Álvarez ha definido como la “construcción de un tejido de solidaridad, complementariedad y dependencia entre las islas”3. 1 2 3

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Este trabajo forma parte del proyecto de investigación Solidaridad y/o exclusión en las fronteras marítimas: Castilla en la Baja Edad Media (HAR2013-48433-C2-2-P). 01/01/2014 - 31/12/2017. Martínez Hernández, M. “Las Islas Afortunadas en la Edad Media”, Cuadernos del CEMYR, 14, 2006: 55-78. Recientemente el doctor Javier Álvarez ha presentado una síntesis de todo el debate en torno a la existencia de una Historia Atlántica en su tesis doctoral presentada en la Universidad de La

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Rutas de comunicación marítima y terrestre en los Reinos Hispánicos durante la Baja Edad Media

No obstante, la historiografía actual ha buscado los orígenes de una Historia del Atlántico en los acontecimientos que se dieron en la Europa Occidental desde la segunda mitad del siglo XIX, cuando las potencias continentales trataban de justificar su dominio sobre la costa africana esgrimiendo para ello argumentos de tipo cartográfico, comercial, cultural, militar o político4. Terminada la Segunda Guerra Mundial, y en un contexto en el que se fueron definiendo los dos grandes bloques que marcaron la agenda político-militar de toda la segunda mitad del siglo XX, quizás habría que considerar a los historiadores norteamericanos como los primeros en justificar la existencia de una civilización atlántica común, con el objetivo último de resaltar ante la comunidad internacional que europeos y americanos compartíamos valores y libertades cuyos orígenes se encontraban en la herencia grecorromana y medieval que habíamos compartido5. A partir de entonces comenzaron a editarse una serie de obras en los que el interés de los historiadores se centraba el Atlántico y el devenir de los pueblos que lo habitaban, siguiendo, en buena medida, el modelo que había establecido por esos mismos años Fernand Braudel con su Mediterráneo y el mundo mediterráneo en la época de Felipe II. Fueron muchos los trabajos desde mediados de los años 50 pero, por destacar algunos, sigue siendo necesario acudir a las numerosas obras que en su día elaboraron autores como Frédéric Mauro, Huguette y Pierre Chaunu, Armando Cortesâo, Magalhâes Godinho o los de Charles Verlinden. En el caso hispano, autores como Marina Mitjà, Madurell Marimon, Morales Padrón, Suárez Fernández y sobre todo Rumeu de Armas6 Todos ellos insistieron en abordar la historia de los pueblos que se desarrollaron en el Atlántico desde una amplia perspectiva temática ya que no se limitaron al simple análisis de los intercambios comerciales, sino que, además, les interesó la realidad política, social y cultural con el fin de definir mejor el espacio geohistórico que estaban describiendo. En todo este ámbito, como ha demostrado el profesor Eduardo Aznar, se tejieron un conjunto de itinerarios –más o menos estables- que fueron aprovechados para la redistribución de productos europeos (mediterráneos y atlánticos) y para poner en contacto a los enclaves de la costa africana –que a su vez

4

5 6

Laguna en diciembre de 2015. Véase Álvarez Santos, J. L. Los portugueses en Tenerife en tiempos de la Unión Ibérica, Tesis Doctoral inédita, Universidad de La Laguna, 2015. Muchas de estas reflexiones ya han sido puestas de manifiesto en distintas obras. A modo de ejemplo véanse Elliott, J. H. En búsqueda de la historia atlántica, Las Palmas de Gran Canaria, 2001; Vieira, A. “As Ilhas e o Sistema Atlántico”, Anuario de Estudios Atlánticos,54-1, 2008: 207-222; Santana Pérez, G. “El África Atlántica: la construcción de la historia atlántica desde la aportación africana”, Vegueta, 14, 2014: 11-25. Algunas de estas sugerencias pueden verse en trabajos como los de Coffman, D’ M., Leonard, A. y O’Reilly, W. (eds.) The Atlantic Word, Londres, 2015 o en el de Saupin, G. (dir) Africains et europèens dans le monde atlantique, XVe-XIXe siècle, Rennes, 2014. Tratar de ofrecer un repertorio, aunque sea breve, de las numerosas obras que todos estos autores dedicaron a la expansión europea exigiría muchas páginas por lo que simplemente me remito a cualquier base de datos bibliográfica (Dialnet, Rebiun, CSIC, etc.) para acceder a muchas de ellas.

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Los archipiélagos del Atlántico Medio en la apertura de las rutas comerciales castellanas...

se beneficiaban de los productos que llegaban a través de las rutas caravaneras- con las economías más desarrolladas de finales de la Edad Media7. Los orígenes de las relaciones entre este amplio espacio la Europa medieval se remontan a una época -el siglo XIII- en la que comienzan a manifestarse notables progresos técnicos, se introducen cambios en las prácticas mercantiles y se da un impulso al proceso de Reconquista por parte de castellanos y portugueses con el control del Estrecho de Gibraltar y toda la baja Andalucía. Un poco más tarde la promoción de las exploraciones en el Atlántico Medio, el descubrimiento de los mencionados archipiélagos o el desarrollo de las pesquerías de altura impulsaron estos contactos. Desde entonces, la costa africana y todas las islas mencionadas se convirtieron en residencia de comerciantes, transportistas o banqueros llegados desde Castilla, Portugal, Italia, Flandes o Inglaterra que buscaban el oro, los esclavos, el azúcar o los cereales que demandaba el crecimiento demográfico y económico de los europeos. Esas relaciones se manifestaron en varias líneas de actuación. Por un lado, en los intercambios comerciales con distintas plazas de la costa africana y los archipiélagos, de donde llegaba, entre otras cosas, una parte del cereal que abastecía Andalucía o el azúcar que proporcionó enormes riquezas a muchos mercaderes flamencos o italianos. Por otro, los asaltos y cabalgadas en busca de esclavos y botín; primero en Canarias y luego, aprovechando la plataforma que ofrecían las islas a medida que se iban conquistando, en la costa africana. A esto se sumó la pesca, actividad menos conocida pero que proporcionó la experiencia en las rutas de navegación y ofreció a muchas localidades onubenses y gaditanas un medio de subsistencia y crecimiento económico8. Finalmente, el contacto cultural que transformó radicalmente los comportamientos sociales (idioma, evangelización, etc.) de los pueblos conquistados y permitió a los europeos erradicar unos conocimientos geográficos heredados de la tradición grecolatina que se habían manifestado insuficientes ante las realidades que se iban encontrando navegantes y viajeros. 7

8

Véanse del profesor Aznar Vallejo, entre otros, los siguientes trabajos: Aznar Vallejo, E. “Los itinerarios atlánticos en la vertebración del espacio hispánico. De los Algarbes al Ultramar Oceánico”, en Itinerarios Medievales e Identidad Hispánica, XXVII Semana de Estudios Medievales, Pamplona, 2001: 47-82; “Del mar soñado al mar ollado. El redescubrimiento del océano”, Cuadernos del CEMYR, 15, 2077: 175-195 y “Miedo a lo desconocido y política de terror en la expansión ultramarina”, en Sabaté, F. (ed.) Por política, terror social, Lleida, 2013: 265-284. Aunque con otros objetivos, también es imprescindible el trabajo de Collantes de Terán Sánchez, A. “Papel del Atlántico en la configuración de Andalucía”, Historia. Instituciones. Documentos, 35, 2008: 85-105. Rumeu de Armas, A. España en el África atlántica, Madrid, 1956-57 (2 vols.) [2ª ed. Las Palmas, 1996]; Bello León, J. M. La pesca en Andalucía y Canarias en el tránsito de la Edad Media a la Moderna (siglos XV y XVI), Santa Cruz de Tenerife, 2008. En el siglo XV los caladeros frecuentados por los pescadores portugueses y castellanos llegaban al sur del Cabo Bojador, hasta Senegal, Gambia e incluso Guinea. 97

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Rutas de comunicación marítima y terrestre en los Reinos Hispánicos durante la Baja Edad Media

Como es evidente, ni el tiempo asignado a mi contribución ni el objetivo de ésta es abordar todos estos aspectos políticos, económicos y culturales del contacto entre los europeos y el ámbito geográfico que estamos analizando, así que me voy a centrar en una síntesis de –al menos- dos aspectos que pueden poner de manifiesto algunas de las recientes aportaciones de la historiografía a los propósitos de esta obra. De una parte, los intercambios comerciales que se tejieron entre las islas –especialmente Canarias- y distintas plazas africanas y europeas. De otro, en intentar destacar a algunos de los protagonistas de estas relaciones económicas ya que algunos de ellos, gracias a su vinculación con los negocios atlánticos, llegaron a acumular importantes patrimonios y prestigio social en la Europa de su tiempo.

EL COMERCIO

Seguramente pocos temas de la Historia de las islas del Atlántico –sobre todo de Canarias- han despertado tanto interés como el estudio del comercio exterior de cada uno de los archipiélagos. En el caso de Canarias las razones que explican esta circunstancia son múltiples así que es muy grande la nómina de historiadores y de trabajos que analizan las manufacturas y servicios procedentes del exterior, los productos agrarios o la mano de obra exportada, los mercaderes que sostuvieron los intercambios, o la utilización de los medios técnicos que los hicieron posible. Basta con acercarse a cualquiera de los volúmenes que componen las actas de los Coloquios de Historia Canario-Americana, a los artículos de la Revista de Historia de Canarias o a los del Anuario de Estudios Atlánticos para comprobar la relevancia del comercio exterior canario9. Admitida esta realidad, y antes de pasar a describir un balance de los intercambios, creo que es necesario exponer previamente una serie de consideraciones que nos puedan ayudar a entender mejor el papel que desempeñó el comercio exterior en el desarrollo de los intereses castellanos en el Atlántico. En primer lugar, quisiera llamar la atención –como ya han hecho otros historiadoressobre un hecho que cada vez es más patente en el análisis de las relaciones comerciales a finales de la Edad Media y comienzos de la Moderna. Me refiero a que el comercio de aquella época presenta una completa red de interconexiones en las que artesanos, transportistas, mercaderes, banqueros, etc. se relacionaban entre sí con lazos que iban más allá de los simples vínculos familiares, buscando nexos con mercados que podían ir desde el norte de Europa (Brujas, Amberes, etc.), la Península Ibérica (Cádiz, Sevilla, Lisboa, etc.) o el Mediterráneo (Génova, Venecia, Florencia, etc.). Por tanto, hay que 9

Véanse, entre otros, Lobo Cabrera, M. “El comercio canario. Estado de la Cuestión”, en V Coloquio de Historia canario-americana, vol. 3, Las Palmas, 1985: 67-102; Macías Hernández, A. “El comercio exterior canario (siglos XVI y XVII). Una primera aproximación crítica”, en Betehncourt Massieu, A. (coord.): Felipe II, el Atlántico y Canarias, Las Palmas, 2000: 125-158.

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desterrar la idea de unas relaciones exclusivamente bilaterales, marcadas por el dominio de una potencia conquistadora (Castilla) y un territorio colonizado (Canarias)10. En segundo lugar, desde los orígenes de la organización administrativa derivada de la conquista y colonización, las Islas se dotaron de un sistema fiscal y jurídico que buscaba facilitar los intercambios mediante la oposición a cualquier intento monopolístico o centralizador (especialmente por parte de La Casa de la Contratación) que no respetase la libertad de los canarios para importar o exportar todo tipo de productos11. En tercer lugar, quisiera señalar que en los últimos años se ha puesto en tela de juicio una tesis difundida desde mediados del siglo XX y que defendía la idea de que la economía canaria se basaba en la implantación de una serie de cultivos (azúcar, vino, etc.) que periódicamente se iban sucediendo en función de la capacidad productiva y de la demanda exterior. Según este presupuesto, estos cultivos –en la época que nos ocupa fundamentalmente el azúcar- sustentaban la capacidad del Archipiélago para importar toda una serie de bienes y servicios que eran compensados con la exportación de estos productos. El resultado de este modelo fue, a juicio de muchos historiadores, el de una dependencia extrema de las crisis coyunturales, el de un escaso desarrollo de otras estructuras económicas y el de un permanente déficit de la balanza comercial12. Sin embargo, desde hace más de dos décadas, se han ido matizando algunas de estas ideas y poniendo en valor algunas circunstancias que modulan nuestros conocimientos sobre las condiciones en las que se desarrolló el comercio exterior canario. Así se ha destacado como la existencia de varios ecosistemas en el Archipiélago favorecieron el desarrollo de distintos cultivos que compensaron la acumulación de recursos naturales y mano de obra que se produjo en los de exportación. También –como luego veremosque los principales productos de exportación –azúcar y vino- tuvieron una producción mayor que la que suponíamos hasta ahora. El análisis de las series fiscales conservadas (tercias, diezmos, etc.) y de la contabilidad de algunas haciendas nos lleva a suponer un rendimiento mayor que el que se creía. Si tenemos en cuenta que el precio del azúcar y del vino se multiplicó varias veces a lo largo del siglo XVI mientras que el de muchas manufacturas se mantuvo estable, se ha sugerido por algunos autores que la balanza de pagos fue muy favorable a los intereses del Archipiélago. Muy relacionado con esto último se encuentra otro factor que también ayuda a comprender el auge del comercio en el Archipiélago durante el periodo que 10 Muchas de estas ideas han sido expuestas en distintas obras del profesor Hilario Casado, aunque puede verse una síntesis de todas ellas en Casado Alonso, H. El Triunfo de mercurio. La presencia castellana en Europa (siglos XV y XVI), Burgos, 2003. 11 Las características del sistema fiscal que se implantó en el Archipiélago pueden verse en Ladero Quesada, M. Á. y Aznar Vallejo, E. “La Hacienda Real en Canarias: peculiaridades y rasgos comunes con el régimen general de Castilla a comienzos del siglo XVI”, en IV Coloquio de Historia canario-americana, Las Palmas de Gran Canaria, 1982, tomo I: 77-108. 12 Muchas de estas ideas han sido expuestas, entre otros, en los trabajos de Macías Hernández, A. Revisiones y provocaciones: diez artículos de historia económica de Canarias, Santa Cruz de Tenerife, 2003. 99

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aquí estamos exponiendo. Se trata de lo que se ha denominado cambios en los comportamientos del consumo y de la demanda de los europeos13. Un buen ejemplo lo tenemos en el gusto por los objetos suntuarios y artísticos, de los que podemos encontrar muchos modelos en La Palma, o en la creciente demanda de azúcar procedente de Madeira y Canarias en las plazas flamencas o alemanas14. En cuarto lugar, también quiero recordar que el inicio de los intercambios comerciales del Archipiélago coincide con el uso, cada vez más frecuente, de instrumentos y técnicas ligadas a la actividad mercantil. Entre finales del siglo XV y primeras décadas del XVI los comerciantes dispusieron de nuevos medios de transporte, nuevos medios de pago, cambio, seguros y una mayor masa monetaria. Todos ellos encontraron en el Archipiélago un terreno abonado para su utilización y desarrollo15. No quisiera terminar esta breve enumeración de factores que ayudan a entender el protagonismo del Archipiélago en la navegación por aguas del Atlántico Medio y el contacto con la costa africana sin referirme a dos elementos que fueron necesarios para afrontar aquellas relaciones. Por un lado, la compraventa y construcción de navíos y, por otro, el progresivo desarrollo de unas mínimas infraestructuras que facilitaron las operaciones de carga y descarga. Para el análisis del primer caso contamos con la documentación notarial que nos refleja la existencia de un mercado de compraventas de todo tipo de navíos desde 1507. Sirvan para ello dos ejemplos. Uno el de los más de 35 casos que conocemos en Tenerife correspondientes al periodo 1507-1527 y en los que podemos encontrar como agentes de la compraventa a distintos sectores de la sociedad insular. El otro corresponde a Gran Canaria -muy estudiado por el profesor Manuel Lobo- que cuenta con un registro de cartas de compraventa otorgadas ante los escribanos de aquella isla entre 1519 y 1596. Durante ese periodo se realizaron un total de 153 transacciones, concentradas fundamentalmente en la segunda mitad del siglo, coincidiendo con el apogeo de los viajes hacia Indias y con una mejora de las relaciones con Europa. En su mayoría, son embarcaciones propiedad de pilotos o maestres portugueses, aunque no faltan navíos procedentes de los dominios castellanos. Su tipología responde al modelo de barco más utilizado desde que se iniciaron las expediciones por el Atlántico Medio, es decir, carabelas de pequeño o mediano tonelaje (40 a 80 toneladas) a las que se unieron, más adelante, navíos de 13

Sugerencias de este tipo en los trabajos de Casado Alonso, H. “Al uso de Flandes”. Cultura material y comercio artístico de la oligarquía burgalesa de los siglos XV y XVI”, en Payo Hernández, R. (ed.), Estudios de Historia y Arte. Homenaje al profesor A. Ibáñez Pérez, Burgos, 2005: 155-159; AA.VV. Comercio, mercado y economía en tiempos de la reina Isabel, Medina del Campo, 2004. 14 AA.VV.: El fruto de la fe. El legado artístico de Flandes en la isla de La Palma, Madrid, 2005. 15 Macías Hernández, A. “Génesis de una economía de base monetaria. Canarias, 1300-1550”, en Bernal Rodríguez, A. (coord.) Dinero, moneda y crédito en la monarquía hispánica, Madrid, 1999: 43-58; AA. VV.: El préstamo a riesgo de mar. Documentos para la Historia de Canarias, XIII, La Laguna, 2015. 100

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mayor porte (como la urca) empleados en el tráfico hacia las plazas norte-europeas. En cuanto a la construcción naval, los pocos datos que se conocen nos hablan –ya desde los inicios de la colonización- de la existencia en las islas de algunos carpinteros de ribera y calafateadores, además de contar con abundante madera para el casco y la arboladura de las embarcaciones16. En cuanto a las infraestructuras, es razonable pensar que en un territorio como los archipiélagos, donde la insularidad ha obligado siempre a buscar y aprovechar aquellos lugares que pudieran ser idóneos para potenciar sus conexiones marítimas con el exterior, se hiciera un esfuerzo para desarrollar los puertos y las efímeras construcciones que se pudieran erigir en torno a ellos17. Una orografía difícil – como en otros muchos lugares del Atlántico- y las dificultades para defender a un territorio fragmentado y alejado de la metrópoli no impidieron que en Canarias y en otros archipiélagos se hiciera un trabajo enorme para la construcción de unas obras portuarias, aunque aquellas fueran muy rudimentarias. La trascendencia de este fenómeno ha quedado reflejada en el importante número de investigaciones que se han realizado, tanto para los principales puertos insulares como para los considerados como secundarios dentro del Archipiélago18 Las rutas

Uno de los tipos documentales que pueden ofrecernos mejores indicios sobre las rutas y los trayectos que emplearon todos aquellos que conectaron a las islas con el continente europeo o africano nos los proporcionan las cartas de fletamento19. Sobre el análisis de este tipo de escrituras existe una larga tradición en la historiografía hispana 16 Véanse Lobo Cabrera, M. “Construcciones y reparaciones navales en Canarias en los siglos XVI y XVII”, en Anuario de Estudios Atlánticos 31, 1985: 345-374; Suárez Grimón, V. Construcción naval y tráfico marítimo en Gran Canaria en la segunda mitad del siglo XVIII, Las Palmas de Gran Canaria, 1993. 17 Un panorama general en Bello León, J. M. “Primeras obras públicas en Canarias: caminos, puertos y abastecimiento de agua en el siglo XVI”, Estudios Canarios. Anuario del Instituto de Estudios Canarios, 50-51, 2008: 595-617. 18 Enumerar los trabajos realizados sobre los puertos canarios sería prolijo, así que me limitará a ofrecer algunas referencias sobre los puertos más importantes. Sobre Santa Cruz son imprescindibles las obras de Cioranescu, A.: Historia de Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz, 1977 (especialmente vol. I) e Historia del puerto de Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz, 1993. Para Las Palmas es básico la obra de Martín Galán, F.: Las Palmas, ciudad y puerto: cinco siglos de evolución, Las Palmas, 2001 (2ª ed.); para conocer los orígenes del muelle de Santa Cruz de La Palma es fundamental el trabajo de Martín Rodríguez, F. G. Santa Cruz de La Palma. La ciudad renacentista, Santa Cruz de Tenerife, 1995. 19 Es evidente que para el análisis de las rutas existen otras fuentes, especialmente las que recogen derroteros y cartas de navegación por las costas europeas y africanas. Incluso y, para el caso del Atlántico Medio, es posible acudir a las fuentes árabes de finales de la Edad Media ya que algunas de ellas también describen los itinerarios utilizados en la navegación atlántica. Al respecto véase Aguiar Aguilar, M. “La navegación en el Atlántico sur en la baja Edad Media: a propósito de Canarias y la entrada uqiyānus del Kitāb al-rawḍ al-mi‘ṭār fī jabar al-aqṭār de Ibn ‘Abd al-Mun‘im al-Ḥimyarī (m. 900/1494)”, en M. Meouak y C. de la Puente (eds.), Vivir de tal suerte. Homenaje a Juan Antonio Souto Lasala, Madrid, 2014: 31-46. 101

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Gráfico 1. Destinos de los fletes concertados en Tenerife hacia África y Europa (1506-1535)

así que tampoco voy a detenerme en una descripción detallada sobre las características que reunían las que se otorgaron ante los notarios insulares. Como en el resto de Castilla, este tipo de documentos suele especificar el tipo de navío que se contrata, el propietario o el maestre del mismo, los aparejos con los que cuenta, el precio a pagar por el transporte de la mercancía y, lo que es más importante, el nombre del contratante, el producto que se exporta y el destino final con sus respectivas escalas, si las hubiera. Para el propósito que aquí nos reúne he podido recopilar casi 200 escrituras de fletamento correspondiente a contratos formalizados en la isla de Tenerife entre los años 1506 y 1535 y con destino a alguno de los puertos del continente europeo o africano (se excluyen los fletes a Indias)20. Es evidente que no son todo los que concertaron en la isla en aquellas tres décadas, pero entiendo que son suficientes como para obtener algunos indicios sobre las rutas y los puertos que se frecuentaron con mayor intensidad21. Empleando esta documentación y, en general, la información disponible, se pueden deducir varias cuestiones relacionadas con las rutas marítimas utilizadas en 20 En la isla de Gran Canaria también se conservan numerosas cartas de fletamento entre sus protocolos notariales, pero la discontinuidad y lo tardío de sus escrituras (son más abundantes a partir de los años 30 del siglo XVI) me han inclinado a rechazar estos ejemplos para éste trabajo. 21 Para darnos cuenta de que contamos con un número importante de este tipo de documentos podríamos compararlo con la situación que se encontró Enrique Otte en su estudio sobre los protocolos hispalenses o Emilio Martín en el suyo sobre Jerez de la Frontera. Pues bien, el primero pudo localizar un total de 422 referencias a salidas de embarcaciones entre los años 1472 y 1515, aunque de ellas sólo pudo aprovechar intensidad los datos de 274 casos ya que eran los únicos reunían todas las características necesarias de un flete. Véase Otte, E. Sevilla y sus mercaderes a fines de la Edad Media. Sevilla, 1996 (especialmente pp. 113-114 y apéndice nº VI). Por su parte, Emilio Martín pudo localizar sólo 17 contratos de fletamento en Jerez para el periodo 1515 a 1523. Véase Martín Gutiérrez, E. “La participación de Jerez de la Frontera en los circuitos comerciales atlánticos a finales de la Edad Media: los contratos de fletamento”, en González Jiménez, M. y Montes Romero-Camacho, Isabel, La península Ibérica entre el mediterráneo y el Atlántico, siglos XIII-XV, Cádiz, 2006: 133-141 102

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aquellos momentos. En cualquier caso, como en otros ámbitos del Océano, lo habitual fue que las rutas de navegación que se seguían en el Atlántico Medio dependiesen de tres factores básicos: el primer lugar, de las condiciones que se encontraban en la dirección de los vientos y corrientes dominantes; en segundo lugar, de las exigencias que imponían los conocimientos técnicos y la experiencia de los marineros; y en tercer lugar, de la naturaleza del viaje, de tal forma que se abordaba una ruta concreta en función de los intereses de quien fletara el navío. Si observamos las rutas que seguían los barcos que partían desde el Archipiélago y los puntos de destino de los que llegaban, se puede comprobar que el número de escalas y destinos eran muy variados. Tomando como muestra un total de 195 contratos de fletamento otorgados en Tenerife entre 1506 y 1535, y con destinos finales en África y Europa (vuelvo a recordar que he desestimado los fletes hacia Indias) se observa que a la cabeza se colocan Berbería, el Portugal continental y Cádiz, quedando el resto de los mercados peninsulares y europeos a gran distancia. Los tres primeros concentran 125 fletes (64%) y si le añadimos al caso portugués los archipiélagos de Madeira y Azores el número se eleva a 140, lo que supone el 72% de los fletes analizados. El contacto con la costa africana, lo que solemos llamar Berbería de Poniente, estaba, al menos en teoría, limitado a la autorización de la Corona o el Papa ya que los intercambios con zonas habitadas por infieles estaban prohibida. Sin embargo, ya desde comienzos del siglo XV la realidad superaba cualquier tipo de restricción debido a que la concesión de licencias o los intereses de los mercaderes hacían que se transgredieran las normas y se comerciara libremente con los pueblos de la costa africana. Y el mejor ejemplo lo encontramos en la importancia que tuvo la fiscalidad que recaía sobre los productos que llegaban a Andalucía procedentes de aquella zona22. En esa costa los documentos de flete concertados en Tenerife suelen distinguir varias localidades, algunas de ellas bajo soberanía portuguesa y otras controladas por los pueblos originarios de la zona. Los barcos que salieron de las Islas dirigieron su ruta hacia Cabo de Aguer, Azamor, Safi, etc. y casi todos ellos tuvieron tres objetivos claros: por un lado, las cabalgadas destinadas a la captura de hombres o ganado23; por otro el rescate de cautivos y finalmente el intercambio de productos que en muchos casos eran considerados como “vedados”, es decir, cereales, armas o caballos. En cambio, ninguno de los fletamentos conocidos recoge como destino la zona de 22 Bello León, J. M. “Notas para valorar la contribución de la expansión atlántica a la Hacienda Real castellana a finales de la Edad Media”, Revista de Historia canaria, 188, 2006: 61-75. 23 Muchos de estos aspectos pueden verse en distintos trabajos de Aznar Vallejo, E. “La guerra de Allende. Condicionantes mentales y técnicos de las nuevas fronteras”, en XXI Semana de Estudios Medievales (Guerra y Diplomacia en la Europa Occidental, 1280-1480). Pamplona, 2005: 83-115; “La guerra naval en Castilla durante la Baja Edad Media”, En la España Medieval, 32, 2009: 167-192; “Castilla y la frontera atlántica durante la Baja Edad Media”, en Díaz de Durana, R. y Munita Loinaz, J. A. La apertura de Europa al Mundo Atlántico: espacios de poder, economía marítima y circulación cultural, Vitoria, 2010: 39-68. 103

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Guinea. De allí, especialmente desde san Jorge de la Mina, sabemos que venían desde el siglo XV oro, especias y, sobre todo, esclavos, además de poseer importantes caladeros que eran utilizados por pescadores andaluces y canarios. Suponemos que los tratados de Tordesillas y de Sintra suspendieron los contactos directos entre Canarias y esa zona, aunque, como luego veremos con la llegada de esclavos, portugueses u otros mercaderes siguieron trayendo mercancías desde Guinea hasta el Archipiélago. En este ámbito de la costa africana tampoco podemos olvidar el papel que desempeñó como escala en las rutas hacia la Península o desde ésta hacia el archipiélago canario la llamada torre de Santa Cruz de Mar Pequeña24. Ubicada en las costas –como muchas otras torres defensivas- y con buenas condiciones para las maniobras de carga y descarga de los navíos, fue utilizada para la penetración en el continente africano, para el aprovechamiento de las rutas caravaneras y, en general, para intentar de control político y comercial de la Berbería de Poniente25. Y no sería la única, ya que sabemos que desde 1502 se intentaba la construcción de varias torres en la zona del Cabo de Aguer, Saca y San Bartolomé; y aunque las dificultades para su edificación y las derrotas militares que sufrieron algunas expediciones que se dirigieron hacia allí paralizaron el uso de esas fortificaciones, lo cierto es que desde ellas los representantes de la Corona pudieron entrar en contacto con los pueblos costeros para buscar alianzas que permitieran los rescates entre africanos y castellanos y desde allí, también se comerciaba con cereales, tejidos, ganado y esclavos. En la costa atlántica andaluza destaca Cádiz sobre el resto de las localidades, aunque Sevilla y los puertos ligados a la desembocadura del Guadalquivir también fueron el destino final de muchos fletes concertados en Tenerife. Esa circunstancia es lógica si tenemos en cuenta que la dependencia de las islas respecto a Andalucía fue 24 Al respecto siguen siendo importantes los trabajos de Rumeu de Armas, A. España en el África Atlántica, Madrid, 1956, 2 vols. y “Problemas concernientes a la ubicación de la Mar Pequeña y torre de Santa Cruz”, Anuario de Estudios Atlánticos, 37, 1991; 575-590. No obstante, en los últimos años se vienen desarrollando nuevos trabajos que tratan de precisar mejor las características de la torre, su ubicación exacta y el significado que tuvo para la actividad de los castellanos en la costa africana. Son buenos ejemplos de esta línea los artículos de Blanco Vázquez, L. “La torre atlántico sahariana de Santa Cruz de Mar pequeña (siglos XV-XVI)”, Revista de Arqueología, 355 (2010), pp. 46-53 y los de González Marrero, Mª del C. y Larraz Mora, A. (2001) “Fortificaciones y expansión atlántica en el Mar de Canarias”, en Ferreira Fernandes I. C. (ed) Mil Anos de Fortificações na Península Ibérica e no Magreb (500-1500), Lisboa, 2001: 781-788 y Onrubia Pintado, J. y González Marrero, Mª. del C. “The Archaeology of the Early Castilian Colonialism in Atlantic Africa. The Canary Islands and Western Barbary (1478–1526)”, en Montón-Subías, S., Cruz Berrocal, M. y Ruiz Martínez, A. (eds.) Archaeologies of Early Modern Spanish Colonialism, Nueva York, 2016: 119-151. 25 Los trabajos del citado A. Rumeu demuestran que la torre tuvo que construirse hacia 1478 y que antes de 1495 se había abandonado. En 1496 se organizó una nueva expedición para su reconstrucción, participando en ella más de un centenar de hombres y abundante material. Véase, Aznar Vallejo, E., González Marrero, M. C. y Larraz Mora, A. “Las cuentas de armada, fuente para el estudio de la vida cotidiana, Gran Canaria en 1496”, XIII Coloquio de Historia canario-americana, Las Palmas, 2000: 2244-2259. También Bello León, J. M. y Muñoz Gómez, V. “Para hazer la obra de la torre de Santa Cruz que sus altezas mandan fazer en Beruería: nuevos aportes contables sobre la construcción y abastecimiento de Santa Cruz de la Mar Pequeña (1496-1498)”, Fuentes Canarias en Red, 1: 9-88. 104

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siempre esencial. Todos los indicios que poseemos sobre los intercambios con Cádiz parecen indicar que la urbe andaluza se convirtió en lugar de depósito y redistribución de mercancías hacia el resto de la Península y los mercados mediterráneos26. En este sentido, no podemos olvidar que alguno de los mayores comerciantes genoveses o catalanes afincados en las islas tenía, a su vez, a alguno de sus familiares o residencia estable en Cádiz o Jerez (como los Font, los Spínola o los Riberol). Por su parte, Sevilla era la sede de las instituciones mercantiles que regulaban buena parte del comercio atlántico, sin olvidar que entre sus vecinos se encontraba algunos de los mayores financieros de la Europa de comienzos del XVI. La lista de productos que iban y venían era muy extensa: loza, alfarería, vidrio, jabón, paños, mantas, calderas, armas, lienzos, hierro, manteles e incluso obras de arte llegaban desde los puertos andaluces y, a cambio, las islas les enviaban esclavos, azúcar y cereales. El balance de estos intercambios, una vez superados los primeros años de la colonización, fueron sin duda favorables a las islas ya que el valor de compra su producto más importante –el azúcar- era muy superior al de paños u otros productos manufacturado que ofrecía Andalucía. El análisis de los fletes concertados en Tenerife permite deducir otras circunstancias. Así, se puede observar la notable distancia a la que se encuentra el tráfico que Tenerife mantuvo con las dos grandes plazas del condado de Flandes, Brujas y Amberes. Esta particularidad es difícil de explicar ya que sabemos que Gran Canaria tuvo con estas plazas un contacto fluido, de tal forma que a mediados del siglo XVI era el segundo lugar en el volumen de exportaciones que salían de aquella isla. Es más, también se conoce la temprana presencia de azúcar canario en Amberes ya que en 1508 se registra en la documentación flamenca tanto la importación de azúcar desde Gran Canaria como la construcción de la primera refinería destinada a procesar el azúcar que llegaba a su puerto27. Y aun admitiendo que la producción azucarera en Tenerife fue siempre inferior a la de Gran Canaria, parece que los protocolos tinerfeños de 1506 a 1535 no recogen correctamente lo que debió ser un apartado muy importante de las exportaciones de la isla, como luego se verá. 26 Puede verse un panorama general en las obras de Lobo Cabrera, M. “El comercio entre Canarias y Cádiz en la primera mitad del siglo XVI”, Estudios de Historia Moderna, 2, 2008: 683-696; en Aznar Vallejo, E. “Las relaciones comerciales entre Andalucía y Canarias a finales del siglo XV y comienzos del XVI”, en Actas del II Coloquio de Historia Medieval Andaluza, Sevilla, 1982: 269281. También en los trabajos de Rivero Suárez, B. “Exportación de azúcar canario a Andalucía en la primera mitad del siglo XVI”, en II Congreso de Historia de Andalucía, Córdoba, 1994, t. II: 327-334 y “El comercio de Tenerife con la Península Ibérica en la primera mitad del siglo XVI”, en Serta Gratulatoria in Honores Juan Régulo, vol. III, La Laguna, 1988: 765-782. 27 Véase en Everaert, J. « Les marches de sucre en Flandre : Bruges et Anvres, centres de distribution (14701570)”, en Madeira, Historia do Açucar, 2000 : 193- 220 (especialmente pp. 195 y ss.). Unos años antes ya se había concertado un contrato entre el maestre González de la Puebla y el mercader Álvaro de Briones para llevar cierta cantidad de azúcar desde Gran canaria a Amberes. Véase Morales Padrón, F. “Canarias en el Archivo de Protocolos de Sevilla”, Anuario de Estudios Atlánticos, 7, 1961: 239-339; y nº 8, 1962: 355-491 (véase documento nº 242 (julio de 1505). 105

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No he encontrado entre los protocolos de Tenerife consultados ninguna muestra de fletes concertado para el transporte de mercancías directamente hacia los puertos de Valencia o Barcelona. Y ello a pesar de que sabemos, por otras fuentes, que los contactos entre los puertos mediterráneos y los archipiélagos atlánticos fueron relativamente frecuentes. Es lo que ya demostró hace tiempo José Madurell cuando en 1959 dio a conocer una relación de 46 seguros barceloneses relacionados con este ámbito y que se repartían de la siguiente forma; 33 para Canarias y 13 para Madeira28. El interés de estos documentos es doble; por una parte, son un claro ejemplo de la conexión entre el Mediterráneo y el Atlántico, y por otra por el papel que jugó Andalucía, especialmente Cádiz, en ese tráfico, dado que el destino final quedaba abierto en muchos de los contratos. Así se podía interrumpir el viaje en Andalucía, tanto a la ida como a la vuelta, o se podía continuar hacia alguno de los dos archipiélagos mencionados con toda la carga o parte de la misma. En el viaje de regreso la imprecisión era la misma ya que se podía elegir entre Valencia o Barcelona como puerto de llegada. Los seguros abarcan el periodo 1495-1506, dándose también una distribución cronológica desigual, de tal forma que entre 1495 y 1500 Madeira acaparó diez de los doce contratos que se conocen, mientras que en el periodo 1501-1506 únicamente consiguió tres. Es razonable suponer que este cambio de preferencias se explique por las transformaciones económicas que se daban en el archipiélago canario tras la conquista y comienzos de la colonización de las islas mayores. En esos momentos Canarias ofrecía un importante contingente de esclavos que se trasladó hacia el Mediterráneo y comenzaba a producir azúcar orchilla en cantidades suficientes como para atraer el interés de mercaderes y aseguradores catalanes o valencianos. Los productos de intercambio

Los reinos ibéricos obtuvieron de las islas del Atlántico Medio y de la costa de la Berbería de Poniente todo un conjunto de mercancías con las que abastecer la creciente demanda que se daba en Europa de los productos que podían ofrecer el ámbito que estudiamos. Aunque no conservamos registros aduaneros ni contables que nos muestren el volumen total de las importaciones efectuadas por andaluces o portugueses (por poner un ejemplo), sí que poseemos suficiente documentación como para hacernos una idea del peso que tenía, en el conjunto de mercancías, cada uno de los productos que se enviaba a la Península desde Canarias y otros archipiélagos. De entre todos esos productos sin duda fue el azúcar el que ocupó y preocupó a un mayor número de mercaderes y productores. Tampoco es objetivo de esta exposición detenerme en ponderar la importancia que tuvo el cultivo de la caña en 28 Véase Madurell Marimon, J. «Los seguros marítimos y el comercio con las islas de la Madera y Canarias (1495-1506)», Anuario de Estudios Atlánticos, 5, 1959: 485-568. 106

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Gráfico 2. Exportación de azúcar desde Tenerife (1519-1550)

el conjunto de las economías insulares, pero basta recordar el elevado número de ingenios azucareros que se crearon a lo largo del siglo XVI en Canarias o Madeira, así como las enormes inversiones que hicieron genoveses o flamencos para poner en cultivo y producción las tierras que recibieron y compraron, para entender y valorara mejor lo que significó el cultivo de la caña. Del análisis de los fletes, y sin hacer distinción entre los diferentes tipos de azúcar exportado, se puede observar que el volumen enviado a distintos puertos es considerable –más de un millón y medio de kilos- en los primeros 50 años del siglo XVI. El gráfico muestra que fue Cádiz el mercado que absorbió el mayor porcentaje de azúcar canario, mientras que Génova y Flandes quedaron en un segundo plano29. No obstante, hay que advertir que Cádiz no era el destino definitivo de aquel azúcar ya que sabemos que la ciudad actuó como punto de redistribución de un producto que enviaban factores y representantes de mercaderes asentados en Andalucía30. 29 Para elaborar el gráfico, además de los fletes consultados, he utilizado los datos que ofrece Rivero Suárez, B. El azúcar en Tenerife, 1496-1550. La Laguna, 1990. En cualquier caso, sobre la producción y distribución de la caña de azúcar se han elaborado numerosos trabajos en los últimos años. Pueden servir de muestra los proyectos de investigación que están realizando las profesoras Dolores Corbella, Ana Viña Brito y los profesores Cristóbal Corrales y Alejandro Fajardo, cuyos resultados pueden encontrarse en libros como El azúcar y el mundo atlántico: economía y hacienda, patrimonio cultural y geobotánico, Las Palmas, 2006; La ruta azucarera atlántica: historia y documentación, La Laguna, 2012 o Léxico azucarero atlántico (siglos XVI-XVII), San Millán de la Cogolla, 2015 30 Además de importantes beneficios, no se puede olvidar que el cultivo de la caña y la producción de azúcar también generó muchos problemas al ecosistema de los archipiélagos atlánticos. Varios historiadores, geógrafos y botánicos han llamado la atención sobre el enorme gasto en madera y agua que conllevaba la producción de azúcar, lo que originó un proceso de deforestación que en islas pequeñas (como son las Canarias, Madeira o Cabo Verde) supuso una auténtica catástrofe ecológica ya desde el siglo XVI. 107

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La otra “mercancía” que en el periodo aquí estudiado alcanzó una gran demanda en los mercados ibéricos fueron los esclavos. Una abundante bibliografía31 y la existencia de numerosos contratos de compraventa de esclavos (para este trabajo hemos utilizado más de 400 documentos de este tipo) nos permiten conocer bastante bien la afluencia de cautivos procedentes del archipiélago canario y de las costas africanas a los mercados de Lisboa, Sevilla, Málaga o Valencia. Una vez más he de advertir, en el marco de este libro, que no me voy a detener en una descripción exhaustiva de este proceso, sino que me limitaré a presentar algunos hechos vinculados a la llegada a aquellos mercados de los esclavos procedentes del Atlántico Medio. Ya desde los primeros viajes de redescubrimiento de Canarias se sabe que uno de los productos que atrajo la atención de los europeos fue la captura de esclavos. Así se constató ya en la expedición de 1341 a las Islas, que trajo de regreso 4 hombres además de pieles de cabra, sebo, aceite de pescado, madera y productos tintóreos. Las diversas expediciones mallorquinas que llegaron al Archipiélago entre los años 1342 a 1386 también hicieron cautivos a pesar del carácter misional que tuvieron muchas de ellas. Todavía en el siglo XIV, la expedición vasco-andaluza de 1393, organizada en Sevilla, trajo hasta la ciudad a más de 160 personas; si a todos estos viajes conocidos le sumamos las expediciones peor documentadas, se podrá entender que ya a finales de aquella centuria existiera un incipiente tráfico de esclavos que abastecían de hombres a los mercados andaluces o mediterráneos. Y para comprobarlo, basta con acudir a dos ejemplos. El primero ejemplo procede del mercado valenciano, donde a finales del siglo XIV llegaban lo que la documentación denominaba genere Canariorum o de linyatge de Canaris, esto es, personas capturadas en las islas y que, en algunos casos, llegaban después de circular por otros mercados32. El trabajo de Marzal Palacios demuestra que su número no fue muy importante ya que, si se toman los datos de la documentación notarial valenciana entre 1375 y 1425 los canarios representaban el 0,4% del total de los esclavos presentes en la ciudad entre finales del siglo XIV y primeras décadas del XV, aunque si lo que se consulta son las actas del Justicia Criminal ese porcentaje 31

De nuevo nos encontramos ante un tema que ha sido exhaustivamente trabajado en el archipiélago. Como muestra véanse: Cortés, V. “La conquista de las Islas Canarias a través de las ventas de esclavos en Valencia”, Anuario de Estudios Atlánticos, 1, 1955: 479-548; Marrero Rodríguez, M. La esclavitud en Tenerife a raíz de la conquista. La Laguna, 1966; Franco Silva, A. “El esclavo canario en el mercado de Sevilla a fines de la Edad Media (1470-1525)”, VIII Coloquios de Historia canario-americana, Las Palmas, 1988: 53-66; Lobo Cabrera, M. La esclavitud en las Canarias Orientales en el siglo XVI (negros, moros y morisco), Las Palmas, 1982. AA.VV. Esclavos. Documentos para la Historia de Canarias, vol. VII, La Laguna, 2006; Padrón Mesa, M. La esclavitud en Tenerife durante el reinado de Carlos I (1517-1556), Tesis Doctoral inédita, Universidad de La Laguna, 1994; Abril Fuertes, J. Mª. y Mingorance Ruiz, J. A. “Esclavos canarios en la documentación notarial de Jerez de la Frontera a fines de la Edad Media”, Revista de Historia Canarias, nº 197, 2015: pp. 169-191. 32 Marzal Palacios, F. J. La esclavitud en Valencia durante la Baja Edad Media (1375-1425), Universidad de Valencia, 2006 (especialmente pp. 511-512).

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asciende al 2,4%. En definitiva, como el mismo investigador reconoce, la presencia de canarios es “extremadamente reducida, pero presencia al fin y al cabo”. El otro ejemplo se encuentra en las crónicas que relatan la conquista franco-normanda de las Islas. En 1402 Jean de Bethencourt, trajo de Francia dos aborígenes para que le sirviesen de “lenguas” (intérpretes), mientras Gadifer de La Salle pidió a Sevilla intérpretes de La Palma y de las restantes islas para su viaje de exploración por el Archipiélago. En ambos casos se demuestra que los aborígenes isleños eran conocidos en distintas plazas europeas mucho antes de que Canarias se incorporase a la Corona de Castilla. A partir de entonces la llegada de cautivos canarios a la Península - especialmente a Sevilla, Jerez o Cádiz - conoció tres momentos diferenciados. Una primera etapa, previa a la conquista de las islas mayores, en la que llegaban a estas ciudades de forma esporádica33 como botín de alguna expedición depredatoria o como mercancía que vendían los señores de las Islas a los comerciantes que se acercaban a La Gomera, Lanzarote o Fuerteventura34. La segunda etapa coincide con la conquista de las islas de realengo (La Palma, Gran Canaria y Tenerife), lo que provoca una afluencia de esclavos notable a ciudades como Sevilla o Valencia como consecuencia de las operaciones bélicas, de las revueltas antiseñoriales en La Gomera35 o como resultado de los acuerdos entre los monarcas castellanos y algunos mercaderes italianos para fomentar la trata de esclavos. En el tercer periodo, los cautivos canarios van desapareciendo del mercado peninsular, de tal forma que a principios del siglo XVI apenas si se registran algunas compraventas. En cualquier caso, y como ya advirtió en su día el profesor Alfonso Franco para el caso de Sevilla y recientemente Raún González para el de Málaga36, el número de esclavos canarios que se ofertaron en el mercado hispalense es muy inferior a los que procedían de las capturas efectuadas en el norte de África y la costa occidental de este continente. 33 Eduardo Aznar recoge la noticia de la venta de un esclavo canario en Jerez en 1431. Véase Aznar Vallejo, E. “Las relaciones comerciales entre Andalucía y Canarias… Ob. Cit. (vid. p. 269, nota 4). Por su parte, Sánchez Herrero también ofrece noticias al respecto para los años anteriores a la conquista. Véase Sánchez Herrero, J. “Cádiz plaza del comercio de esclavos a finales del siglo XV”, Gades, 5, 1980: 77-83. 34 Pueden verse algunos ejemplos en Ladero Quesada, M. A.: “Las cuentas de la conquista de Gran Canaria”, Anuario de Estudio Atlánticos, 12, 1966: 11-104.; Aznar Vallejo, E.: Documentos canarios en el Registro del Sello, 1476-1517), La Laguna, 1981. 35 Este episodio ha sido analizado en varios trabajos por lo que me remito a algunos de ellos para conocer el desarrollo de los hechos. Véase Torre, Antonio de la, “Los canarios de Gomera vendidos como esclavos en 1489”, Anuario de Estudios Atlánticos, 7, 1950: 47-52; Sancho de Sopranis, H. “En torno a Pedro de Vera y los gomeros”, Revista de Historia Canaria, 1954: 47-56; Díaz Padilla, G. y Rodríguez Yanes, J. M. El señorío en las Canarias Occidentales. La Gomera y El Hierro hasta 1700. Santa Cruz de Tenerife, 1990. 36 González Arévalo, R. La esclavitud en Málaga a fines de la Edad Media, Universidad de Jaén, 2006 (vid. pp. 83-83) Como ha demostrado el profesor Arévalo, en el mercado malagueño, la compraventa de esclavos canarios sólo supone el 1% de las efectuadas entre finales del siglo XV y primeras décadas del XVI. 109

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Compraventa de esclavos canarios en Valencia, Jerez de la Frontera y Sevilla (1489-1520) Año

Valencia

Jerez

Sevilla

Año

Valencia

Jerez

Sevilla

1489

39

0

1

1505

0

0

0

1490

2

8

0

1506

0

0

10

1491

40

3

0

1507

0

0

2

1492

29

2

2

1508

0

0

7

1493

125

0

1

1509

0

0

5

1494

153

0

1

1510

0

0

3

1495

109

0

7

1511

0

0

5

1496

142

0

40

1512

0

0

5

1497

26

0

3

1513

0

7

3

1498

0

0

1

1514

0

0

2

1499

2

0

0

1515

0

2

3

1500

1

0

10

1516

0

2

2

1501

0

0

12

1517

0

0

2

1502

0

0

3

1518

0

3

2

1503

0

0

8

1519

0

0

0

1504

0

0

3

1520

0

2

1

El mercado esclavista de Valencia también reflejó muy bien las circunstancias que rodearon la captura y comercialización de aborígenes isleños. Los registros conservados en el Archivo del Reino de Valencia muestran como desde 1489 la afluencia de esclavos canarios al puerto del Grau o a Baleares comenzaron a ser considerables37. Las revueltas antiseñoriales que se produjeron en la Gomera y la reciente conquista de Gran Canaria llevaron hasta aquellos puertos centenares de cautivos; cifra que se vería aumentada a partir de la incorporación de La Palma y los inicios de la conquista de Tenerife, tal y como lo muestra el hecho de que tan sólo en un año (año 1494) se vendan 130 aborígenes apresados –según declaran ellos mismos- en las islas que luego gobernaría el conquistador Fernández de Lugo. Hay que hacer constar que muchos de estos esclavos (las últimas ventas se registran en 1497) llegaron a Valencia consignados por factores o mercaderes que se encontraban en Cádiz o el Puerto de Santa María, y que mantenían frecuentes vínculos familiares y mercantiles con aquellas plazas mediterráneas. La muestra de más de 400 actas de compraventa de esclavos que he podido reunir para esta ocasión de entre los notarios de la isla de Tenerife para los años 1506 a 1525 demuestra una serie de circunstancias que, por lo demás, ya eran conocidas gracias a la abundante bibliografía dedicada al tema. Así, como en el resto del archipiélago, la mayor parte de la población esclava en las primeras décadas del siglo XVI tenía un 37 Todos ellos estudiados en las obras de Vicenta Cortés citadas en notas anteriores. 110

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Gráfico 3. Compraventa de esclavos en Tenerige (1506-1525)

origen africano, si bien hay que distinguir entre el notable aumento que se registra en el número de negros, sin duda procedentes de las costas de Guinea, Senegal o archipiélago de Cabo Verde, el número, también importante de moros y berberiscos y la progresiva desaparición del mercado de los esclavos guanches. La llegada de los esclavos procedentes del África negra siempre se ha puesto en relación con las necesidades de mano de obra para los numerosos ingenios azucareros que se crearon en Canarias38, de tal forma que su presencia se consideraba imprescindible si se querían abaratar los costes y aumentar la producción. Así mismo, siempre se ha considerado como proveedores a los mercaderes portugueses que adquirían la “mercancía” en las factorías lusitanas del Golfo de Guinea, aunque del análisis de los contratos de compraventa utilizados aquí se deduce que los vendedores de esclavos fueron un grupo muy heterogéneo, en el que se encuentran desde mercaderes catalanes hasta regidores o artesanos. En el caso de los moros y berberiscos, su origen suele estar ligado a las numerosas cabalgadas contra la costa africana próxima al Archipiélago. Se trata de una actividad bien conocida entre los castellanos ya que las cabalgadas en territorio fronterizo fueron asumida e impulsada por la corona castellana siglos antes de que la empresa de Canarias alentase este tipo de prácticas en la costa de Berbería de Poniente. Por tanto, estamos ante acciones reguladas, que contaba con adalides39, embarcaciones, armamento y puertos en los que organizar las expediciones. 38 Véase Lobo Cabrera, M. “Esclavitud y azúcar en Canarias”. Esclavos com e sem Açucar. Funchal, 1996: 103-117, y Viña Brito, A. “La organización social del trabajo en los ingenios azucareros canarios (siglos XV-XVI)”, En la España Medieval, 29, 2006: 359-381. 39 El papel de esos adalides ha sido estudiado por Rumeu de Armas, A. “Fernán Guerra, adalid mayor de la conquista de Gran canaria y promotor de la fundación de Las Palmas, Anuario de 111

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Las noticias sobre expediciones concretas en este ámbito comienzan a documentarse con regularidad desde 1461, aunque las crónicas francesas de la conquista ya nos hablan de una práctica que seguramente ya se realizaba desde el momento en el que los europeos entraron en contacto con este ámbito. En su realización tuvieron un protagonismo importante los vecinos de Jerez y el Puerto de Santa María, pero serían los señores de las islas los que, directamente o prestando “apoyo logístico”, encabezaron buena parte de las expediciones40. Se documentan muchas a lo largo del periodo aquí estudiado, pero se suponen que debieron ser muchas más ya que sabemos que la mayor parte de ellas fueron organizadas desde Lanzarote y Fuerteventura, islas que, desgraciadamente, han perdido la documentación que nos permitiera reconstruir la frecuencia de estas expediciones41. El beneficio obtenido con todas ellas fue, en general, muy alto (se ha estimado que entre un 150 y un 200 % de lo invertido) hasta el punto de que con la venta de uso pocos cautivos se podía sufragar el coste de la empresa. A los beneficios provenientes de esas ventas hay que añadirle los derivados de los rescates, especialmente cuando se intercambian cautivos musulmanes por esclavos negros, tal y como se observa en algunos testimonios que afirman que por “cada moro” se pueden llegar a conseguir más de una docena de negros. LOS PROTAGONISTAS DE LOS INTERCAMBIOS

Es evidente que uno de los principales actores de todo el entramado comercial que se fue tejiendo a medida que los europeos controlaban las rutas atlánticas fue el de los mercaderes y los transportistas. Fueron ellos quienes estuvieron dispuestos a explorar nuevas rutas y a la búsqueda de nuevos beneficios que les permitiesen consolidar su posición económica y su ascenso social. Su protagonismo en todo este proceso se ha visto reflejado en la abundante bibliografía dedicado al estudio de las comunidades mercantiles42. Estudios Atlánticos, 36, 1990: 631-687; por Alfaro Hardisson, E. “Los moriscos de Tenerife en el siglo XVI: el caso de los adalides”, XIII Coloquio de Historia canario-americana, Las Palmas, 2000: 2285-2299 y recientemente por Sarmiento Pérez, M. “La mediación en la frontera canarioafricana en los siglos XV y XVI: el resurgir del adalid”, en Traducción y representaciones del conflicto desde España y América. Una perspectiva interdisciplinar, Salamanca, 2015: 69-88. 40 Tenemos un buen ejemplo en el año 1477 cuando los hombres de Diego García de Herrera desembarcaron cerca de Tagaos y consiguieron capturar a 158 moros, entre los que se encontraban varones, mujeres y niños. Véase Abreu Galindo, J. Historia de la conquista de las siete Islas de Canaria. Edición y estudio de A. Cioranescu, Santa Cruz de Tenerife, 1977 (vid. p. 141). 41 El profesor Manuel Lobo ha calculado que antes de 1518 se habrían realizado no menos de 50 entradas en Berbería entre rescates y cabalgadas, y demuestra que desde la tercera década del siglo XVI se contabilizan entre dos y seis cabalgadas anuales. 42 Un panorama general en Bello León, J. M. “¿Quiénes eran los mercaderes de Sevilla a finales de la Edad Media?”, en Solórzano Telechea, J. A. y Bochaca, M. y Aguiar, A. (coord.), Gentes de mar en la ciudad atlántica medieval, Nájera, 2012:  249-274. 112

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De entre los numerosos individuos y grupos familiares que se beneficiaron de los descubrimientos o de la exploración económica, los investigadores han destacado a tres o cuatro linajes que, bajo un mismo apellido, agrupaban a muchos comerciantes ligados por distintos vínculos de parentesco. Los ejemplos más significativos se han encontrado en el caso de los Pineli –en el que destacó Francesco Pineli- , en el de los Franchi –el primer gobernador de Fuerteventura fue Luxardo de Franchi- , en los Italián –destacando los hermanos Agustín y Pantaleón- y sobre todo en los Sopranis, que llegaron a crear una compleja y tupida red de comerciantes por buena parte del reino de Castilla y que tuvo a sus máximos exponentes en los hermanos Francisco y Cosme de Riberol. El perfil social de muchos de ellos lo precisó Jacques Heers cuando dijo que se trataba de “hombres nuevos”, aludiendo a que muchos proceden de ramas menores de distintos clanes nobiliario de Génova o simplemente que nunca habían participado en grandes empresas mercantiles hasta que llegaron a la península Ibérica43. Una vez más he de advertir que aquí no voy a ocuparme de todos ellos así que me limitaré a dar una muestra de algunos casos, quizás menos conocidos, aunque no menos importantes en la expansión castellana por el Atlántico Medio. En el ámbito peninsular, hace ya tiempo que se presentó como modelo de comerciantes ligados a las empresas norteafricanas al genovés Luis de Presenda (Presesenti), afincado en Cádiz. Este mercader seguramente formaba parte de un linaje que se estableció en Sevilla desde, al menos, la segunda mitad del siglo XV ya que en la década de los sesenta de aquella centuria se documenta a uno de ellos –Bernardo Presenda- comprometiéndose con el concejo de Sevilla para traer distintas cargas de cereal con destino a la alhóndiga de la ciudad. Primero en 1467 formando sociedad con Francisco de Espínola y otros mercaderes genoveses para importar más de 250 cahíces de cereales. Unos años más tarde, en mayo de 1473, se obligaba a traer un total de 21 fanegas de cereal44. Además de aparecer registrado en la documentación concejil, Bernardo Presenda y Gregorio Presenda (seguramente familiar suyo) aparece en numerosos testimonios de la cancillería real y los protocolos notariales hispalenses. Determinar el grado de parentesco entre Luis de Presenda y los dos anteriores no es fácil ya que no conocemos el desarrollo de este linaje en la Baja Andalucía. Lo que si se conoce es que a comienzos del siglo XVI este ligur residía en Cádiz45 y que, desde allí, dio el salto al norte de África para establecerse en Fez, donde ya residían otros compatriotas suyos como Tomás Doria o micer Ambrosio. En aquella localidad, Presenda consiguió levantar un entramado financiero y mercantil que le llevó a comprar y vender todo tipo de productos hasta su fallecimiento en 1533. Pero 43 Heers, J. “Las empresas genovesas en el Atlántico durante el siglo XV: de la familia a la compañía”, Canarias-América antes del Descubrimiento: la expansión europea” (VII Jornadas de Estudios Canarias-América), Santa Cruz de Tenerife, 1985: 37-59. 44 A. M. S. Papeles Mayordomazgo. Año 1473 (13-X-1473) 45 Rumeu de Armas, A. Cádiz, metrópoli del comercio con África en los siglos XV y XVI, Cádiz, 1976. 113

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el caso de Presenda no fue el único. Por los mismos años en los que se establecía en Fez los Reyes Católicos concedían a Cádiz el monopolio del control sobre el comercio con África, lo que facilitaba el control fiscal de aquellos intercambios comerciales y potenciaba la actividad mercantil de Cádiz y sus mercaderes. No es extraño que, a partir de entonces, los gaditanos frecuentaran los puertos de Taracuco (donde destacó la actividad de Francisco Minho), Santa Cruz del Cabo de Gué , Santa Cruz de la Mar pequeña o Messa. Su presencia en aquellos puertos de la Berbería de Poniente llegó a ser tan importante que en 1518 se estimaba que, sólo en oro, llegaba a la ciudad más de 200.000 ducados de oro46. Se puede acudir a otro ejemplo de un comerciante que no ha dejado una notable huella documental pero que, lo que conocemos de él, también lo sitúan entre los que orientaron sus intereses hacia los mercados atlánticos. Me refiero a Pedro Fernández Cabrón, miembro de un linaje genovés establecidos en Cádiz desde comienzos del siglo XV. Los primeros datos que conocemos le vinculan con algunos episodios de violencia relacionados con las luchas que se dieron entre los Medina Sidonia y los Ponce de León y a determinadas acciones piráticas en las costas mediterráneas47. Tras el perdón real concedido por estas actividades, se interesa por primera vez en los asuntos del Atlántico Medio en 1478 cuando participa en la armada que dirigió Juan de Frías con destino a la conquista de Gran Canaria48. Como es conocido, aquella primera expedición terminó fracasando lo que obligó a nuevas capitulaciones con los reyes para continuar con la conquista. En esos nuevos acuerdos, firmados en 1480, también participó como “armador y capitán” Fernández Cabrón49. Varios años más tarde vuelve a manifestarse su interés por la costa africana en 1486 cuando, estando al servicio de don Rodrigo Ponce de León, organizó y dirigió un viaje comercial hacia Salé; la expedición estaba compuesta por dos navíos y más de 70 tripulantes y aunque no se conoce el resultado de la misma es evidente que confiaban en obtener un buen beneficio dado el coste de una empresa de este tipo50. Por esos mismos años continua con sus actividades piráticas en aguas del Estrecho y costa norte africana, participa en el cerco de Málaga51 o se dedicaba al envío de cereales para el abastecimiento del Rosellón52. 46 Aspectos generales sobre estas cuestiones en Sánchez Herrero, J. Cádiz. La ciudad medieval y cristiana, Córdoba, 1981 (especialmente pp. 118 a 128) 47 A.G.S. Registro del Sello, 27-8-1478, fol. 120 48 Sancho de Sopranis, H., “Los genoveses en la región……p. 391. 49 Aznar Vallejo, E. Documentos canarios Ob. Cit. Véase documento nº 52 50 Los datos de la misma en Sánchez Herrero, J. Cádiz, la ciudad … Ob. Cit. p. 119 51 Ladero Quesada, M. Á. Andalucía a finales de la Edad Media: estructuras, valores, sucesos, Cádiz, 1999 (véase p. 85). 52 Bello León, J. M. “Andalucía en el abastecimiento del ejército durante la defensa del Rosellón (1495-1503)”, En la España Medieval, 17, 1994: 213-234. 114

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Pero sin duda, uno de los grandes mercaderes vinculados a las rutas atlánticas fue el florentino Bartolomeo di Domenico Marchionni. Los episodios más destacados de su biografía ya fueron puestos de manifiesto hace tiempo por Virginia Rau53 , por Consuelo Varela54 y, en los últimos años, por Ivan Armenteros55 o Francesco Guidi56. Por todos ellos sabemos que su presencia en la Península Ibérica estuvo ligada a la actividad de la compañía Cambini, establecida en Lisboa desde principios del siglo XV. Los miembros de la misma se dedicaron a la exportación e importación desde distintos puntos del occidente europeo de todo tipo de lanas, cueros, telas, vinos, atún y manufacturas entre las que se incluyeron joyas, vajillas y libros. La consolidación de la compañía en tierras portuguesas los llevó a participar en el desarrollo de actividades financieras, especialmente a intervenir en los cambios monetarios que se producían entre Lisboa y las principales capitales financieras del continente. La culminación de su éxito le llegaría a Marchionni en las últimas décadas del siglo XV, cuando el monarca portugués le concede carta de naturaleza en el reino y le autoriza, en régimen de monopolio, a la importación de esclavos procedentes de Guinea. Con el apoyo de otros florentinos –como Gianotto Berardi- o genoveses –como Francisco Riberol- Marchionni se lanzó a todo tipo de negocios en el Atlántico Medio. Comenzó interesándose por la producción azucarera de Madeira, controlando su comercialización por toda Europa57, para posteriormente invertir grandes sumas en los cañaverales de Santo Tomé; participó, a través de los Berardi, en la financiación de la conquista de La Palma y Tenerife58 y, sobre todo, se benefició de una extraordinaria actividad en la compraventa de esclavos, primero de aborígenes canarios y luego del tráfico de esclavos procedentes del Guinea59. Y el mejor reflejo de aquella actividad 53 Rau, V. «  Notes sur la traite portugaise à la fin du XV siècle et le Florentin Bartolomeo di Domenico Marchionni » Bulletin de l’Institut Historique Belge de Rome, 44, 1974 : 535-544. 54 Varela, C. Colón y los florentinos, Madrid, 1988. 55 Armenteros Martínez, I. Cataluña en la Era de las Navegaciones. La participación catalana en la primera economía atklántica (c. 1480-1540), Barcelona, 2012. 56 Guidi Bruscoli, F. Bartolomeo Marchionni, «homem de grossa fazenda» (ca. 1450- 1530). Un mercante fiorentino a Lisbona e l’impero portoghese. Florencia, 2014. 57 Se estima que tan solo en los últimos años de la centuria Marchionni expedía más de 60.000 arrobas anuales de azúcar madeirense hacia Lisboa. 58 Aznar Vallejo, E. Documentos canarios…Ob. cit. Véase documento nº. 381 (10 de octubre de 1494). Berardi reclama al gobernador Alonso de Lugo el tercio de 700.000 mrs. y de 150 esclavos que le correspondía por el acuerdo de la compañía para la conquista de La Palma. 59 Juanotto Berardi, que poseyó numerosos intereses en Andalucía y Canarias, fue un estrecho colaborador de Marchioni. En su nombre actuó como importador de esclavos a Sevilla, llegando a obtener un acuerdo con los almojarifes de la ciudad que establecía el pago de 180 mrs. por cada esclavo que trajese a la misma (año 1491). Unos años antes se había enfrentado a los almojarifes y a los representantes del rey a causa del quinto real correspondiente a los esclavos traídos desde Guinea. En el pleito Berardi alegaba que ciertos mercaderes florentinos, parientes suyos, habían arrendado del rey de Portugal el “trato de Guinea” con el quinto real y todos los derechos pertenecientes, por lo que a su juicio no estaba obligado a pagar el quinto sino el almojarifazgo tal y como ya se había hecho en pasadas ocasiones. Véase A.G.S. Registro del Sello, 23-XI-1491. fol. 73 y 16-IX-1485. fol. 253. 115

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fue que antes de finalizar la centuria Marchionni había introducido en Portugal a más de 3.500 cautivos que luego eran distribuidos por distintos mercados peninsulares. Cuando se estaban consolidando las rutas comerciales en el Atlántico Medio y surgían nuevas oportunidades económicas con la incorporación de tierras hasta entonces desconocidas, Bartolomeo Marchionni había cimentado un patrimonio tan importante que lo convertía en uno de los comerciantes más ricos de la península Ibérica a finales de la Edad Media. En el caso de los mercaderes establecidos en las Islas no es fácil determinar quiénes fueron los grades protagonista de los intercambios comerciales que se dieron entre los archipiélagos atlánticos y los puertos del continente europeo y africano. Sin lugar a dudas, los protocolos canarios reflejan el importante papel que jugaron los transportistas de origen portugués, de tal forma que la mayoría de las naos y carabelas que zarparon de algún puerto de Tenerife o Gran Canaria tenía como propietario o como maestre a un lusitano. Más difícil es determinar quiénes fueron los mercaderes que dominaron ese tráfico, si bien la documentación conocida parece indicar que fueron unas cuantas familias italianas (apellidos como Riberol, Cairasco, Chavega, Andora, Cerezo, Mayolo, etc.) emparentadas entre sí las que coparon buena parte de las transacciones mercantiles. La excepción a ese dominio podría encontrarse en algunos comerciantes catalanes vinculados a las Islas, en el andaluz Juan de Lugo o en los hermanos burgaleses Tomás y Alonso de Palenzuela. Entre los primeros destacaron los miembros de la familia Jové (Jaime y su sobrino Antonio) y de los Font (Rafael y Miguel)60; ambas familias participaron en la compraventa de esclavos (entre 1517 y 1524 intervinieron en más de 14 operaciones de este tipo), financiaron con multitud de pequeños préstamos todo tipo de actividades agrarias y mercantiles y compraron ingenios azucareros que les permitieron exportar su producción a distintos mercados europeos. En el caso de Juan de Lugo, cuya actividad como proveedor del concejo hispalense se documenta ya desde 1473, se interesó por las Islas desde el momento en que financió la conquista de Gran Canaria y se ocupó de la comercialización de la orchilla procedente de las Islas. Participó en la aportación de capitales para expediciones a la Mina de Oro y no dudó en asociarse con los Riberol para ejecutar todo tipo de negocios tanto en Andalucía como en el Atlántico Medio. Por su parte, los Palenzuela- hijos de Alonso Rodríguez de Palenzuela y Catalina Rodríguezformaban parte de una familia burgalesa establecida en Sevilla que desde comienzos del XVI se trasladó a Gran Canaria61: en aquella isla recibieron tierras y aguas que 60 Bello León, J. M. “Los catalanes en el ‘Mediterráneo atlántico’: nuevos negocios y oportunidades en Canarias a finales de la Edad Media”, en Cifuentes i Comamala,L. ; Salicrú i Lluch,R. y Viladrich i Grau. M. (eds.) Els catalans a la Mediterrània medieval. Noves fonts, recerques i perspectives, Barcelona, 2015: 159-180 61 Es probable que uno de ellos, Tomas Palenzuela, participara en la conquista de Gran Canaria. Véase Cebrián Latasa, J. A., Ensayo para un Diccionario de Conquistadores de Canarias, Santa Cruz de Tenerife, 2003. 116

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dedicaron al cultivo de la caña de azúcar, lo que les permitió participar en numerosas operaciones mercantiles entre el Archipiélago, Andalucía y Flandes62 Otro de los grandes comerciantes genoveses afincados en las islas fue Batista de Riberol63. Emparentado con una de las familias de mercaderes más destacadas de finales del siglo XV –la organizada en torno a los hermanos Francisco y Cosme de Riberol- se trata de uno de los primeros ligures que llegó a la isla de Gran Canaria, poco después de la incorporación de la isla a la corona de Castilla, uno de los primeros que recibió tierras en el repartimiento y también el precursor de una política de compra de tierras que le llevaría a la formación de una importante hacienda en la zona de Gádar64. Cuando en 1497 el concejo le confirmaba su condición de vecino de la isla Batista ya había forjado un patrimonio en el que había invertido más de medio millón de maravedís y que incluía tierras de cañas de azúcar, varios nacientes de agua y un ingenio para la molienda de las cañas. CONCLUSIONES

Para terminar esta aproximación a lo que fueron las rutas seguidas por los que protagonizaron la expansión castellana por el Atlántico Medio, me gustaría también recordar que en los últimos años se ha hecho un gran esfuerzo en distintos centros de investigación (especialmente de Canarias y Madeira) para ofrecer a los historiadores nuevas fuentes documentales que complementen a las ya conocidas o que permitan una relectura de estas. Para ello varios equipos de interdisciplinares están acometiendo el estudio y edición de textos cronísticos o de amplias colecciones documentales, de tal forma que hoy en día contamos con un volumen de testimonios -que me atrevería a calificar de abrumador- para el análisis de los medios, los recursos y las técnicas empleadas para el contacto entre los europeos y los pueblos que habitaban este espacio geográfico.

62 Palenzuela Domínguez, N. Los mercaderes burgaleses en Sevilla a fines de la Edad Media, Sevilla, 2003 (especialmente pp. 84-89 63 Batista de Riberol nació en Génova a mediados del siglo XV. Se trasladó a Sevilla en 1477 y diez años después fijó su residencia en Gran Canaria. Contrajo matrimonio con Francisca de Lugo, familia del antes citado mercader andaluz Juan de Lugo. Falleció en Gran Canaria en una fecha indeterminada entre los años 1523 y 1526. Su biografía en Rosa Olivera, L. “Francisco de Riberol y la colonia genovesa en Canarias”, Anuario de Estudios Atlánticos, 18, 1972: 61-198. 64 Véase Morales Padrón, F. “Canarias en el Archivo de Protocolos…Ob. cit. Véanse documentos nº 15; documento nº 49 y apéndice documental nº 5; también Aznar Vallejo, E. Documentos canarios…Ob. Cit. Véanse documentos nº 125 y nº 550. 117

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EL COMERCIO EN LOS ESPACIOS INTERIORES DE LA CORONA DE ARAGÓN: RUTAS Y HOMBRES DE NEGOCIOS EN EL SIGLO XV

Germán NAVARRO ESPINACH Universidad de Zaragoza

INTRODUCCIÓN

Son abundantes los estudios realizados sobre este tema en la Universidad de Zaragoza desde principios de los años ochenta del siglo pasado por José Ángel Sesma o más recientemente por el Grupo CEMA1. A título ilustrativo yo destacaría tanto su libro pionero sobre la revolución comercial en Aragón en la Baja Edad Media, reeditado ahora junto a otros trabajos como homenaje a su trayectoria2, como hasta tres obras colectivas más recientes de los investigadores del grupo3. Con esos precedentes historiográficos, cuando se me propuso que hablara sobre el comercio en los espacios interiores de la Corona de Aragón para mi intervención “El comercio en los espacios interiores de la Corona de Aragón” en el Primer Foro Ibérico de Estudios Medievales y Renacentistas, dedicado a Las conexiones marítimas y terrestres de los reinos hispánicos en la Edad Media (Laredo, 19-21 octubre 2016), recordé que el propio Sesma ya había presentado hacía más de una década una ponencia de título similar en el XVIII Congreso de Historia de la Corona de Aragón con el objetivo de reivindicar la fuerza de los itinerarios terrestres y fluviales de los espacios interiores en la economía de la Corona4. En dicho trabajo él centró su atención en la tipología de productos 1

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El presente estudio es parte del proyecto Las transformaciones del Estado: estructuras políticas, agentes sociales y discursos de legitimación en el reino de Aragón (siglos XIV-XV). Una perspectiva comparada, financiado por el Ministerio de Economía y Competitividad de España durante 20162018 (ref. HAR2015-68209-P), dentro del Grupo Consolidado de Investigación CEMA (Centro de Estudios Medievales de Aragón) en la Universidad de Zaragoza. Sesma, J. A. Revolución comercial y cambio social. Aragón y el mundo mediterráneo (siglos XIV-XV). Zaragoza, Prensas de la Universidad de Zaragoza, 2013. Sesma, J. A., Laliena, C. (coords.), Crecimiento económico y formación de los mercados en Aragón en la Edad Media (1200-1350), Zaragoza, 2009; Laliena, C., Lafuente, M. (coords.), Una economía integrada. Comercio, instituciones y mercados en Aragón, 1300-1500, Zaragoza, 2012; y Laliena, C., Lafuente, M. (coords.), Consumo, comercio y transformaciones culturales en la Baja Edad Media: Aragón, siglos XIV-XV, Zaragoza, 2016. Sesma, J. A. “Centros de producción y redes de distribución en los espacios interiores de la Corona de Aragón: materias primas y productos básicos”, XVIII Congrés Internacional d’Història de la Corona de Aragó (Valencia, 9-14 septiembre 2004), Valencia, 2005, vol. 1, 903-938.

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que se comercializaban dentro de un territorio que perfilaba así: “Al referirnos al ámbito interior de la Corona, lo hacemos a un amplio espacio de difícil definición, comprendido entre los Pirineos al norte, el Sistema Ibérico al sur y la cadena Costera al este, que se adentra por el oeste hacia el interior de la península Ibérica. Se trata de un conjunto de unos 75.000 km2 que comprende la totalidad del reino de Aragón (47.000 km2), la mitad occidental de Cataluña y el rincón noroeste del reino de Valencia. La barrera montañosa que lo separa de la franja litoral está abierta por los cauces de los ríos que desembocan en el Mediterráneo, siendo el principal, sin duda, el Ebro, que atraviesa de noroeste a sudeste el espacio y cuyo curso con sus numerosos afluentes sirve de sistema articulador del conjunto y actúa como una red de comunicación privilegiada”5. Se configuraban así hasta tres áreas de intercambios esenciales en lo concerniente a materias primas y productos básicos, a saber, la frontera entre el norte de Aragón y Cataluña, el eje fluvial del Ebro y el espacio entre Aragón y Valencia6. Para abarcar las novedades historiográficas habidas en los últimos años me parece interesante sustituir la mirada sobre esas tres zonas por un análisis más amplio de cinco grandes ámbitos de rutas comerciales que conectaban al reino de Aragón por vías terrestres y fluviales con los otros países vecinos en una cronología más precisa como es el siglo XV: Francia, Navarra, Cataluña, Castilla, Valencia. De ahí viene el primer componente de mi intervención, las rutas comerciales en los espacios interiores. El segundo elemento al que voy a dar protagonismo son los hombres de negocios. Al respecto, quiero aportar una serie de noticias inéditas sobre algunos de ellos que he podido recabar en los libros de actos comunes de los diputados del reino de Aragón que se conservan en el Archivo de la Diputación de Zaragoza. Traslado así el foco de atención de la tipología de productos a la tipología de agentes económicos que intervenían en estas rutas de los espacios interiores para acercarme más a su función en las transformaciones del estado aragonés, tema afín a los intereses de nuestro proyecto de investigación actual citado en la primera nota a pie de página de este trabajo. Quiero aclarar también mi preferencia cronológica por el siglo XV en cuanto fue punto de llegada de un gran proceso de crecimiento económico de los espacios interiores de la Corona de Aragón en la Edad Media. El origen de ello estuvo doscientos años antes, cuando a finales del siglo XIII el crecimiento demográfico de los países de la Corona había alcanzado el nivel más alto que tendría en toda la Edad Media. El impulso al cultivo de cereales junto a la expansión posterior del negocio lanero se convirtieron en el motor de la economía. Hacia 1300 la proliferación de privilegios de ferias y mercados en los territorios de la Corona mostraba el interés de la monarquía por fomentar el comercio a la vez que revisaba el antiguo sistema 5 6

Ibidem, 904. Ibidem, 908.

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fiscal de peajes y tasas locales7. Y poco a poco la gran región interior comenzó a producir trigo para su exportación al Mediterráneo atendiendo la demanda de avituallamiento de las principales ciudades y villas por la crisis bajomedieval: “La comercialización del trigo obligó a importantes mercaderes que antes habían mirado al mar a realizar una inversión en información y preparación de infraestructura comercial en los espacios interiores, que no debía quedar limitada necesariamente a los cereales, ni perderse una vez pasados los años malos (buenos para su negocio). El descubrimiento del mercado interior por los empresarios mediterráneos servirá para emprender nuevas iniciativas hacia las tierras de Aragón, tanto porque son la vía para llegar a colocar sus manufacturas en mercados interiores más alejados, como por ser lugar de aprovisionamiento de producciones de posible incorporación a los circuitos mediterráneos”8. La contratación de estos negocios se hizo pues un fenómeno cotidiano más allá del día semanal de mercado o de los ciclos anuales de las ferias. Las producciones regionales vivieron por tanto una marcada especialización a tono con la demanda exterior, comenzando por la ganadería ovina y el negocio de la lana. La implantación del nuevo impuesto de generalidades sobre el comercio en los países de la Corona desde 1360 ponía en evidencia la consolidación del mercado como un fenómeno permanente que dinamizaba todo el sistema económico. Municipios, reinos y monarquía estaban cada vez más involucrados en ello: “En realidad, y como se puede comprobar a partir de ese momento, se mercantiliza el estado y se estataliza el comercio, puesto que al decidir que la base de financiación de las instituciones ejecutivas pase a depender totalmente de las cargas sobre la actividad mercantil, se obliga a esos poderes a constituirse en garantes e impulsores del comercio y en defensores de los privilegios de los comerciantes”9. Llegados a ese punto, tras la caída demográfica de la crisis, desde finales del siglo XIV comenzó un tiempo de reconversión y recuperación para la economía de la Corona de Aragón que se prolongó con diferencias regionales durante todo el Cuatrocientos. Esa evolución económica se acepta hoy mayoritariamente entre la historiografía especializada, aunque dicha perspectiva macroeconómica haya dejado en segundo plano indicadores de regresión como la presión crediticia generalizada10. Veamos, pues, a continuación, cada uno de los cinco observatorios de rutas interiores que propongo a la luz de las nuevas investigaciones realizadas y de algunos documentos inéditos del siglo XV que ayudan a avanzar en la identificación de los hombres de negocios implicados. 7

Furió, A. “Producción agraria, comercialización y mercados rurales en la Corona de Aragón”, Sesma, J. A. (coord.), La Corona de Aragón en el centro de su historia. 1208-1458. Aspectos económicos y sociales, Zaragoza, 2010, 363-425. 8 La descripción del proceso en Sesma, J. A. Revolución comercial y cambio social..., citado, 314. 9 Sesma, J. A. “Centros de producción y redes de distribución...”, citado, 921. 10 Laliena, C. “¿Una edad de oro? Transformaciones económicas en la Corona de Aragón en el siglo XV”, Iradiel, P., Navarro, G., Igual, D., Villanueva, C. (eds.), Identidades urbanas Corona de Aragón-Italia. Redes económicas, estructuras institucionales, funciones políticas (siglos XIV-XV), Zaragoza, Prensas Universitarias de Zaragoza, 2016, 17-43. 121

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ENTRE ARAGÓN Y FRANCIA

Desde el siglo XIV el señorío del Béarn y el reino de Francia fueron los principales clientes y proveedores del reino de Aragón. La vía bearnesa del Somport cruzaba los Pirineos desde Oloron a Zaragoza para desde allí conectar con el espacio económico mediterráneo11. En torno a un cinco por ciento del volumen total de mercancías que se registraba en las aduanas de generalidades durante el siglo XV pasaba por este itinerario. Desde Aragón se exportaba lana, aceite, trigo o azafrán a cambio de quesos, pieles, cerdos, armas, pescados, textiles y pastel de Francia. Compañías mixtas de uno y otro lado de los Pirineos protagonizaban el comercio en este espacio montañoso. Con motivo de la publicación de las actas de un seminario celebrado en la Università Ca’ Foscari de Venecia los días 12-13 de noviembre de 2015, he estudiado el comercio de materias primas a través de las rutas pirenaicas, centrando mi atención en dos productos, a saber, el pastel y el azafrán12. Por ejemplo, los libros de las aduanas de Canfranc (1446-1448)13 y Benasque (1445-1446)14 registran hasta 222 cargas de pastel valoradas en 21.860 sueldos jaqueses a un precio medio de 100 sueldos/carga. Declarantes como Johan Bosquet en Canfranc o Jorgi Punyet y Pere Vidrier en Benasque asumían la mayor parte de los registros. Actuaban por sí mismos o bien en su nombre lo hacían diversos socios, mozos o transportistas, conectados con intermediarios locales. Hasta 16 comerciantes distintos de origen francés he localizado en los libros de actos comunes de los diputados del reino con sondeos puntuales en 1472 o 1491: Bernat Agut (1491), Pere Johan Armer (1472), Guillamot de Benso (1491), Nicholau Blanchar (1472), Johan Boxo (1472), Pere Boxo (1472), Beltrán Bullo (1472), Loys del Burch (1472), Anthoni Casanyes (1472), Guillem Cisterna (1472), Conrado de Domenge (1491), Val de Güel (1491), Ginart Hebreart (1472), Aura Larbost (1491), Olloron Larbost (1491) y Johan de Torla (1491). Los salvoconductos no son individuales, sino que se concentran en cuatro compañías comerciales. La primera es la de Burch, los Boxo y Armer, mercaderes de Toulouse, con sus factores, administradores y trajineros15. La segunda es la de Bullo y sus ministros Casanyes y Hebreart, mercaderes de Toulouse, junto a sus otros gestores, mozos y trajineros para 11 Laliena, C. “El comercio bilateral entre Béarn y Aragón durante el siglo XV y la circulación de la moneda jaquesa en el Sur de Francia”, Laliena, C., Lafuente, M. (coords.), Consumo, comercio y transformaciones culturales..., citado. 12 Navarro, G. “El comercio de materias primas entre Aragón y Francia en los siglos XV-XVI”, Il mercato delle materie prime: 3. Gli attori e l’organizzazzione del mercato, edición a cargo de la École Française de Rome, en prensa. 13 Sesma, J. A. La vía del Somport en el comercio medieval de Aragón (los registros de las aduanas de Jaca y Canfranc de mediados del siglo XV), Zaragoza, 2006. 14 Sesma, J. A. El tráfico mercantil por las aduanas de Ribagorza (1444-1450), Zaragoza, 2010. 15 Archivo de la Diputación Provincial de Zaragoza, Diputación del Reino de Aragón, Registros de Actos Comunes, 58, f. 45v. 122

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introducir en el reino de Aragón diversas mercaderías16. La tercera es la de Blanchar y su administrador Cisterna, mercaderes de Toulouse17. Y la cuarta y última es la de los Larbost, Güel, Domenge, Agut, Benso, Torla y otros mercaderes franceses y gascones con sus factores, gerentes, trajineros y mozos18. Los diputados del reino de Aragón concedieron en 1491 un guiaje general para todos los mercaderes de los reinos de Francia y Navarra o de la señoría de Gascuña que quisieran comerciar en Aragón19. El conflicto permanente entre los Reyes Católicos y el rey de Francia había generado un escenario difícil para los intercambios. Un arbitraje entre los diputados del reino de Aragón y los vecinos de la señoría del Béarn y de los condados de Foix pone en evidencia en 1499 los problemas que existían en el comercio entre ambas partes por causa de los muchos embargos e impuestos de marcas que se aplicaban, llegando incluso a detenerse el tráfico de mercancías.20 Por añadidura, en una carta de los diputados del reino de Aragón al rey Fernando el Católico en 1505 se protestaba contra los impuestos de marcas que tenía la ciudad de Zaragoza contra bearneses y franceses desde hacía veinte años perjudicando el comercio a través de los Pirineos. Los diputados pedían que se cancelaran dichas marcas para poder reactivar los intercambios.21 La acción agresiva de la propia ciudad de Zaragoza en defensa de los intereses de sus comerciantes locales con negocios al norte de los Pirineos complicaba también el comercio por espacios interiores como los Pirineos, algo que confirman diversos procesos judiciales y arbitrajes notariales en el tránsito del siglo XV al XVI22. ENTRE NAVARRA Y ARAGÓN

A partir de las informaciones proporcionadas por los registros de cancillería del Archivo de la Corona de Aragón hace tiempo que se han estudiado las condiciones en que se desarrollaron los contactos comerciales entre Navarra y Aragón durante el siglo XIV. Las intervenciones de los poderes políticos en la regulación del comercio recíproco tales como la imposición de prohibiciones a la circulación de determinados productos o la concesión de privilegios a algunos mercaderes se han tratado con detalle. Los principales productos que se intercambiaban eran cereales, paños, 16 17 18 19 20 21 22

Ibidem, 58, f. 105r. Ibidem, 58, ff. 105v-106r. Ibidem, 76, ff. 11v-12v. Ibidem, 76, f. 22v. Ibidem, 88, ff. 57v-58v. Ibidem, 96, ff. 31v-32r. Navarro, G. “Italianos, franceses y alemanes en la Zaragoza de los Reyes Católicos (14791516)”, Iradiel, P. y otros (eds.), Identidades urbanas Corona de Aragón-Italia..., citado, 245-262, especialmente 246-252. Véase también Utrilla, J. F., Navarro, G. (eds.), Espacios de montaña. Las relaciones transpirenaicas en la Edad Media, Zaragoza, 2010. 123

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especias, vino, pescado y hierro. La documentación ha dejado identificar a algunos mercaderes navarros que comerciaron en territorio de la Corona de Aragón así como a los mercaderes súbditos del rey de Aragón que trabajaban en Navarra23. Más reciente es un estudio sobre el comercio de hierro entre ambos reinos desde mediados del siglo XIV a través del análisis de los aranceles aduaneros o peajes y otra documentación fiscal relativa a las imposiciones indirectas en los mercados navarros24. Desde la perspectiva aragonesa, la edición de los libros de aduanas de generalidades de la comarca de Cinco Villas a mediados del siglo XV ha ampliado notablemente nuestro nivel de conocimientos25. De estas collidas o taulas de las Cinco Villas, situadas en el Aragón occidental, entre el Ebro y los Pirineos, zona colindante con el reino de Navarra, se han conservado hasta diez registros de los años 1444-1450. A través de esta documentación se observa el trasiego de la producción agrícola y ganadera entre ambos reinos, además de diversas manufacturas como tejidos, zapatos o cueros. Y aunque no se detecte un volumen tan elevado de ingresos fiscales como en otras regiones interiores, sí que se percibe con claridad que este tráfico mercantil entre Aragón y Navarra estaba en conexión con el Cantábrico por un lado y con el Mediterráneo por el otro. Las noticias inéditas sobre este tema abundan también en series documentales como los libros de actos de los diputados del reino de Aragón en el último tercio del siglo XV. Por ejemplo, del 18 de junio de 1470 es una carta dirigida al comendador de Añón, población en el área del Moncayo, para que no corte los caminos con Tudela para atajar los problemas que tenía con la morería tudelana, pues los mercaderes navarros no podían entrar en Aragón impidiendo así la actividad comercial26. Frente a ello, la protección de los hombres de negocios se imponía como ilustra el guiaje otorgado por los diputados aragoneses a favor de Daniel Martínez, navarro del lugar de Isaba, del Val del Roncal, el 25 de marzo de 147127. Del 5 de junio de este mismo año es otro salvoconducto dado a los mercaderes navarros Juan, Sancho y Martín Varón, Daniel Juan y Errachi Egalchi, vecinos del mismo lugar de Isaba, para vender lanzas y otras mercancías por el reino de Aragón28. La actividad de transportistas navarros en Aragón está también documentada. En una carta fechada el 25 de agosto de 1484 los diputados aragoneses agradecían al duque de Villahermosa que hubiera recuperado las mercancías y animales robados por 23 Diago, M. “Relaciones comerciales entre los reinos de Aragón y Navarra en el siglo XIV”, Príncipe de Viana, 59, 1998: 651-688. 24 Mugueta, I. “El comercio de hierro entre Navarra y Aragón (1349-1387)”, Ramírez, E., Salicrú, R. (coords.), Cataluña y Navarra en la Baja Edad Media, Pamplona, 2010, 165-224. 25 Sesma, J. A., Abella, J. Las aduanas de las Cinco Villas a mediados del siglo XV, Zaragoza, 2013. 26 Archivo de la Diputación Provincial de Zaragoza, Diputación del Reino de Aragón, Registros de Actos Comunes, 56, f. 33v. 27 Ibidem, 56, f. 182v. 28 Ibidem, 57, f. 6r. 124

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cuatro vecinos de Tauste a Bernardo de San Juan y Martín Gil, trajineros navarros que poseían salvoconducto, comunicándole además que los salteadores serían juzgados para que sirviera de ejemplo29. En efecto, dos días después los diputados ordenaban a los jurados de Tauste que los autores del robo indemnizasen a los trajineros30. Del mismo modo, el 15 de junio de 1485 los diputados nombraban dos procuradores en la villa de Sos para solucionar el problema de la toma de prendas por parte de diversos vecinos de las Cinco Villas a algunos navarros, a los que deberían devolver sus bienes y así dejar de perjudicar el comercio entre ambos reinos31. El 13 de junio de 1487, en virtud de un fuero de las cortes de Calatayud para proteger a los comerciantes extranjeros, se entregaba otro salvoconducto al mercader tudelano Miguel de Guaras para estar en Aragón32. Relevante en la documentación es la aplicación de marcas como represalia. Los diputados aragoneses mandaron una carta a los reyes de Navarra el 30 de agosto de 1494 pidiéndoles que intercedieran en la solución del pleito interpuesto por Dionisio de Coscón, vecino de Borja, contra uno de sus súbditos33. Coscón había apresado a un tal Sancho de Ezpeleta, navarro, y le había arrebatado su azafrán y otras mercancías que eran propiedad de Bartolomé Aznar, mercader de Pamplona. Los diputados le exigían que devolviera esas mercancías a su dueño y pagara el impuesto correspondiente por entrada y salida. Las reclamaciones de los diputados sobre este asunto duraron al menos hasta el año 149734.

ENTRE ARAGÓN Y CATALUÑA

El estudio concreto de las relaciones comerciales en la frontera catalano-aragonesa al norte del Ebro puede retrotraerse al siglo XII para las tierras del Cinca y del Segre en medio de las disputas por la adscripción de las mismas a uno u otro país de la Corona35. Pero la cronología del presente trabajo nos sitúa bastante tiempo después en el siglo XV. Un buen retrato de las relaciones comerciales entre la Cataluña interior y Aragón lo refleja nuevamente la fiscalidad. El análisis de los libros de la taula de generalidades de Fraga durante los ejercicios 1445-1446, 1449-1450, 145329 30 31 32 33 34 35

Ibidem, 68, f. 21r. Ibidem, 68, f. 22v. Ibidem, 69, f. 17r. Ibidem, 71, f. 9r. Ibidem, 80, f. 8r. Ibidem, 85, ff. 20v, 23r, 37v y 38v. Sesma, J. A. “Las ciudades de Aragón y Cataluña interior: población y flujos económicos (11501350)”, Le città del Mediterraneo all’apogeo dello sviluppo medievale: aspetti economici e sociali, Pistoia, 2003, 413-445. Véase también del mismo autor “Centros de producción y redes de distribución...”, citado, 909-911. 125

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1454 y 1458-145936 pone en valor la ruta terrestre Zaragoza-Lérida-Barcelona como arteria importante para la exportación de trigo hacia la capital catalana, matizando el protagonismo que tuvo el comercio fluvial a través del Ebro, destacado siempre por la historiografía. Por otro lado, esta fuente fiscal muestra también la importancia de Lérida en tierras catalanas como espacio productor de trigo del que se abastecían las gentes de Huesca y su entorno. Ilustra así mismo la fuerza del comercio de ganado por encima del de los cereales, a la vez que visibiliza la existencia de producciones especializadas de impacto económico creciente como el azafrán. Una carta de las autoridades barcelonesas dirigida a otras poblaciones del Principado en 1495 alude a los muchos fraudes que se practicaban precisamente en la producción de azafrán catalán, de fama en Alemania y Francia. Era común aumentar el peso habitual de esta materia prima para mayor beneficio en la venta. Recordemos que el azafrán florece en otoño durante 15 o 25 días, desde mediados de octubre a mediados de noviembre. Los briznes de las flores se desecaban a fuego lento para eliminar el agua que contienen y poder conservarlos. Para obtener un kilo de esta materia prima se requerían entre 70.000 y 140.000 flores, que habían de ser recogidas manualmente a unos 10-20 cm del suelo, durante las primeras horas del día, y desbriznadas de forma muy precisa para no desmerecer su aspecto en el mercado. En el siglo XV sólo en el mercado de la villa de Cervera en la Cataluña interior se negociaba un volumen medio anual de unas 10.000 libras de azafrán (casi 4.000 kilos) procedentes de una superficie de 400 hectáreas cultivadas37. Los libros de actos de los diputados aragoneses ofrecen algunas pinceladas interesantes sobre el comercio terrestre que al norte del Ebro atravesaba la frontera con Cataluña. El 20 de septiembre de 1484 exigían a los jurados de la población catalana de Tárrega que devolvieran a Nicolás de Segura, trajinero al servicio de Martín de Lanaja, mercader de Huesca, unas ropas que le habían embargado injustamente y que él iba a vender, puesto que el citado Lanaja tenía exención fiscal en dicha villa38. Una situación parecida se producía tiempo después, el 27 de julio de 1485, cuando los diputados notificaron a las autoridades de Lérida que debían abonar lo que debían a Antón Agustín y Diego Truneque, trajineros vecinos de Zaragoza, para que pudieran seguir comerciando entre el reino y el principado39. Paralelamente, los salvoconductos a favor de mercaderes catalanes estaban a la orden del día. Es el caso 36 Benito, L. “Fraga en las relaciones comerciales entre Aragón y Cataluña a mediados del siglo XV”, Argensola, 102, 1989: 9-31. 37 Verdés, P. “Una espècia autòctona: el comerç del safrà a Catalunya durant el segle XV”, Anuario de Estudios Medievales, 31/2, 2001: 757-785. La cita textual procede de la nota 14 en las páginas 762-763). Respecto al cultivo de azafrán en Cervera véase del mismo autor “La fiscalidad sobre el azafrán: una «cuestión de estado» en la Cataluña del siglo XV”, Vallejo, R., Furió, A. (coords.), Los tributos de la tierra. Fiscalidad y agricultura en España (siglos XII-XX), Valencia, 2008: 422-444. 38 Archivo de la Diputación Provincial de Zaragoza, Diputación del Reino de Aragón, Registros de Actos Comunes, 68, f. 29r. 39 Ibidem, 69, f. 36r. 126

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de Gabriel Sastre y Daniel Dalmau, comerciantes de Barcelona, a quienes se otorgó guiaje el 15 de julio de 148540. Francesc Marqués, mercader de la villa de Bisbal en el obispado de Gerona, y Antoni Prat, Pere Ferreres y Joan Ginestar, comerciantes de Sant Celoni de la misma diócesis, recibieron otro guiaje el 2 de junio de 148741. Algunos catalanes sentían inseguridad a la hora de entrar en Aragón, como era el caso de Joan Ferrer de Busquets, mercader de Barcelona, que se manifestó indeciso ante los diputados aragoneses a la hora de introducir o no sus productos en el reino y hacer solicitud del guiaje correspondiente42. Los antes citados Marqués, Prat, Ferreres y Ginestar, del obispado de Girona, temían también que sus mercancías, sobre todo lanas, se las arrebatasen en Aragón y volvían a pedir protección de los diputados el 6 de junio de 149143. Los comerciantes aragoneses, del mismo modo, recibían vejaciones en Cataluña sobre todo por parte de los censalistas acreedores del reino. En ese sentido, los diputados instaban el 7 de marzo de 1499 a Miguel Torrero, arrendador y administrador de las generalidades en Aragón, para que pagara una letra de cambio emitida por el arzobispo de Zaragoza a favor de algunos propietarios de censales en Barcelona44. El comercio terrestre se veía afectado así indirectamente por los problemas de endeudamiento del reino de Aragón con sus acreedores catalanes. Desde principios del siglo XIV, todo el trigo de Lérida y más de la mitad del aragonés se canalizaban a través del río Ebro con rumbo a Tortosa: “en los doscientos años finales de la Edad Media, el giro dado a la producción de las tierras del interior había revalorizado la ruta del Ebro. En ambos márgenes, junto al trigo, que constituyó el arranque del movimiento mercantil, y la lana, se desarrollaron producciones específicas, como aceite, azafrán y miel, que contribuyeron a dar una dimensión extraordinaria a la circulación fluvial”45. Y en medio de todo el territorio aragonés, la ciudad de Zaragoza se comportaba como un centro articulador de mercados de ámbito interregional que eran complementarios. Hay que insistir, en ese sentido, en su definición como puerto fluvial del Mediterráneo, del mismo modo que se acepta para Sevilla el apelativo de puerto fluvial del Atlántico. Verdaderamente, la vía del Ebro era la principal ruta de transporte de la producción agropecuaria del interior de la Corona. El eje Zaragoza-Tortosa, con las estaciones intermedias de Escatrón, Lérida, Caspe o Mequinenza –a las que llegaba el flujo constante de las cosechas de ambas riberas del valle– dibujó uno de los itinerarios más activos del panorama mercantil que conectaba el Cantábrico con el Mediterráneo46. 40 41 42 43 44 45 46

Ibidem, 69, f. 32r. Ibidem, 71, f. 5r. Ibidem, 74, f. 11r. Ibidem, 71, f. 5r. Ibidem, 88, f. 56v. Sesma, J. A. “Centros de producción y redes de distribución...”, citado, 913. Sesma, J. A. “Puertos y navegaciones fluviales. El río Ebro en la Baja Edad Media”, Navegación y puertos en época medieval y moderna, Granada, 2012, 57-74. Véase también el trabajo anterior 127

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Anualmente se cargaban en el puerto de Tortosa entre 150 y 200 embarcaciones a mediados del siglo XV. La mercancía más importante era sin duda la lana con cantidades que superaban las 6.500 sacas anuales. Para hacernos una idea aproximada de lo que esta cifra significaba recordemos que una saca contenía doce arrobas, cada una de las cuales equivalía en Aragón a doce kilos y medio, es decir, una saca pesaba unos 150 kilos. Con esa equivalencia, las 6.500 sacas anuales de media que bajaban por el Ebro hasta el puerto de Tortosa suponían 975.000 kg de lana. Por añadidura, para calcular el total de la lana comercializada desde los espacios interiores hay que sumar la que por las rutas terrestres iba a Valencia y Barcelona, así como la que se dirigía hacia el norte por los pasos pirenaicos rumbo a Francia a cambio de pastel tolosano u otras mercancías. Posiblemente se superarían en conjunto las 10.000 sacas o lo que viene a ser lo mismo, es decir, el millón y medio de kilogramos exportados47. El tráfico comercial de toda esa lana se detecta por los libros de la colecta de generalidades de la ciudad de Zaragoza. Además, la contratación ante notario de los cargamentos de lana y de los fletes de las barcazas del río para su transporte en manos de mudéjares confirma la existencia de redes de hombres de negocios locales e internacionales implicados en el negocio. Los archivos de Zaragoza y Tortosa en el siglo XV constituyen fuentes muy interesantes para seguir indagando sobre estas cuestiones.

ENTRE CASTILLA Y ARAGÓN

En el interior peninsular, la frontera castellano-aragonesa cuenta con varios estudios relevantes por lo que concierne al comercio. Los libros del cobro de generalidades de Calatayud en el siglo XV ofrecieron una primera aproximación fiscal de conjunto48. La documentación castellana también ha aportado abundantes informaciones de tipo fiscal sobre conflictos y problemas surgidos en torno a las actividades comerciales49. Destaca en los análisis de mercancías el tráfico de tejidos y productos alimenticios desde el siglo XIV50. La documentación conservada sobre el

47 48 49 50

del mismo autor “Del Cantábrico al Mediterráneo: la vía fluvial del Ebro”, Itinerarios medievales e identidad hispánica, Pamplona, 2001, 189-220. Sesma, J. A. “Centros de producción y redes de distribución...”, citado, 925, y nota 94 (936). García, M. C. “La aduana de Calatayud en el comercio entre Castilla y Aragón a mediados del siglo XV”, En la España Medieval, 7, 1984: 363-390. Diago, M. “Relaciones comerciales entre Castilla y Aragón en el ambiente fronterizo soriano a finales de la Edad Media”, Aragón en la Edad Media, 9, 1991: 179-202. Diago, M. “El comercio de tejidos a través de la frontera terrestre entre las coronas de Castilla y Aragón en el siglo XIV”, Stvdia Historica. Historia Medieval, 15, 1997, 171-207; Diago, M. “El comercio de productos alimentarios entre las coronas de Castilla y Aragón en los siglos XIV-XV”, Anuario de Estudios Medievales, 31/2, 2001: 603-648; y Diago, M. “Introducción al estudio del comercio entre las coronas de Aragón y Castilla durante el siglo XIV: las mercancías objeto de intercambio”, En la España Medieval, 24, 2001: 47-101.

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impuesto comercial de la quema en la frontera castellana de Aragón dentro de la serie de maestre racional del Archivo de la Corona permite identificar el alto volumen de recaudación que había en los años 1372-138851. En efecto, la propia capital zaragozana ya se había convertido en centro de abastecimiento para los mercaderes castellanos a finales del Trescientos52. En el siglo XV aumentó aún más el peso de los negocios con Castilla. El pastel de Toulouse se redistribuía en Zaragoza hacia allí y los italianos asentados en la ciudad la utilizaban como plataforma desde la que proyectar sus empresas y negocios con el amplio espacio interior castellano. Por ejemplo, la compañía de los hermanos Zanobi y Nicola del Nero, mercaderes de Florencia asentados en Zaragoza entre 1471 y 1485, tenía como cometido participar de lleno en el comercio con Castilla, del cual la capital aragonesa era uno de los ejes principales por su conexión con Francia para la redistribución de productos53. Con esas circunstancias no es de extrañar la abundancia de noticias en los libros de actos de los diputados aragoneses. Al respecto, el 15 de junio de 1470 los diputados mandaban a sus oficiales que ocuparan Tarazona, Borja y Añón para recuperar los bienes robados a ciertos mercaderes y mulateros castellanos54. Los guiajes y seguros para la protección de comerciantes se hicieron habituales. Es el caso de Ochoa de Salvatierra, vecino de la villa de Haro, y Pedro de Adaro, vecino de la Val de Lodio, documentado el 15 de febrero de 147155. Es también el de Rodrigo de Aguirre, Pedro de Branga y Pedro de Viriztu, vecinos de la villa de Azpeitia en Guipúzcoa, que eran mulateros e iban con sus mozos y mercaderías por Aragón con un guiaje fechado el 2 de marzo de 147156. Vecinos de la misma población que estos últimos eran Martín y Juan de Azpeitia, que recibieron salvoconducto en idéntica fecha57. Otro guiaje se extendió a favor de Juan de Liaño y Gonzalo Marañón, mercaderes de Burgos, el 2 de octubre de 147258. Como es de imaginar, la protección de los hombres de negocios mediante escritos no evitaba los problemas. El 9 de octubre de ese último año, los diputados mandaron a un comisario suyo que fuese a la ciudad de Borja a arrestar a un judío de allí que junto a otras personas habían asaltado a unos mercaderes de Salvatierra que llevaban ocho mulos con armas y con pesca salada, 51 52 53 54 55 56 57 58

Diago, M. “La quema. Trayectoria histórica de un impuesto de frontera sobre los flujos comerciales de Castilla y Aragón (siglos XIV-XV)”, Anuario de Estudios Medievales, 30, 2000: 91-156. Sesma, J. A. “Zaragoza, centro de abastecimiento de mercaderes castellanos a finales del siglo XIV”, Aragón en la Edad Media, 13, 1997: 125-158. Navarro, G. “Italianos, franceses y alemanes...”, citado, 252; y del mismo autor “El comercio de materias primas entre Aragón y Francia...”, citado. Archivo de la Diputación Provincial de Zaragoza, Diputación del Reino de Aragón, Registros de Actos Comunes, 56, ff. 26r y 31r. Ibidem, 56, f. 179r, Ibidem, 56, f. 181v. Ibidem, 56, f. 182v. Ibidem, 58, f. 66v. 129

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gozando de salvoconducto para ello59. Algo parecido le sucedió al mercader García Navarro, vecino de Logroño, que fue víctima del robo de su cargamento de tejidos en 1488 cuando se encontraba en el término de Castiliscar. Tras la detención de los ladrones –que eran vasallos del vizconde de Biota– sólo había logrado recuperar una carga de telas, dos ducados, un florín de oro y seis reales y medio castellanos. Parece ser que llevaba consigo tres cargas de telas y una de merluza además de diversas monedas. 60.

ENTRE ARAGÓN Y VALENCIA

Por último, las relaciones comerciales entre Aragón y Valencia en la baja Edad Media es el único ámbito de todos los aquí tratados que ha sido objeto de estudio especial para una tesis doctoral, de la cual ha derivado por el momento un único libro61. El análisis de los libros de las colectas del impuesto de generalidades de un lado y del otro de la frontera constituye uno de los estudios más amplios y completos que conocemos sobre el comercio interior de la Corona de Aragón, teniendo como pieza documental principal los libros de la aduana aragonesa de Barracas. Entre los diversos artículos publicados por la autora de dicha tesis, Concepción Villanueva, yo destacaría su síntesis más actualizada al día de hoy para una revista de la Universidad de Buenos Aires62. Muy recientemente se me encargó una ponencia sobre este ámbito antes de 1400 en la cual he centrado mi atención sobre diversas investigaciones realizadas en torno a algunas poblaciones del sur de Aragón que están más próximas a la frontera con Valencia para ver con mayor detalle su evolución económica63. Las tres monografías publicadas respectivamente sobre Rubielos64, Mirambel65 y la bailía de Cantavieja66 centran sin embargo su atención en el siglo XV. 59 Ibidem, 58, f. 72r. 60 Ibidem, 71, ff. 38v, 40v, 44v-46r, 48r-49 y 54v-55r. 61 Villanueva, C. Movilidad social y relaciones económicas entre Aragón y Valencia en el siglo XV, 4 vols., tesis doctoral dirigida por G. Navarro, Universidad de Zaragoza, 2006. Véase de la misma autora Hacienda y fiscalidad en el Alto Palancia durante el siglo XV. Estrategias e impuestos fronterizos en una comarca fronteriza, Segorbe, 2007. 62 Villanueva, C. “Aragón y Valencia en el siglo XV: vínculos económicos entre espacios políticos fronterizos”, Anales de Historia Antigua, Medieval y Moderna, 48, 2014: 133-160. 63 Navarro, G. “De Rubielos a Mirambel. Economías locales en los límites del reino”, Sarasa, E. (coord.), Bajar al reino. Relaciones sociales, económicas y comerciales entre Aragón y Valencia: siglos XIII-XIV, Zaragoza, Institución Fernando el Católico, 2017, 81-118. 64 Navarro, G., Muñoz, V., Aparici, J., Abad, J. M. Rubielos de Mora en la Edad Media, Teruel, Instituto de Estudios Turolenses, 2005. 65 Navarro, G. Cuentas del concejo de Mirambel (1472-1489), Zaragoza, 2008. 66 Navarro, G., Villanueva, C. Libro de la bailía de Cantavieja (1428-1470), Zaragoza, 2009. Véase también Navarro, G., Guinea, M. C. Diccionario biográfico de la bailía de Cantavieja en el siglo XV, Teruel, Centro de Estudios del Maestrazgo Turolense, 2011. 130

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Pondré como ejemplo aquí los libros del impuesto de generalidades de seis puntos de cobro distintos en la bailía o encomienda aragonesa de Cantavieja de la orden del Hospital para el período 1445-1452. La bailía estaba situada en la frontera con el extremo norte del reino valenciano que ocupaba el maestrazgo de Montesa67. Parece que el punto de salida de mercancías más frecuente era La Iglesuela, destacando el tráfico de rebaños con destino a la feria de Morella, desde donde se distribuían a otras áreas levantinas. Unos pocos tratantes aragoneses de ámbito local o comarcal, como Luis de Montañana, jurado de la villa de Cantavieja, Juan de Galve o Domingo Dauder, este último jurado de la misma localidad de La Iglesuela, sacaron del reino entre 80 y 200 carneros. No obstante, hay algún registro de mayor calibre como el de Antón Argent, quien manifestó en la aduana de La Iglesuela en abril de 1446 haber vendido el otoño anterior 500 carneros y 150 primales de su cabaña (compuesta por 1.370 cabezas), por un valor total de 236 libras jaquesas, a 7 sueldos y 6 dineros por carnero y a un sueldo menos los primales68. El negocio de la exportación de lana alcanza en la aduana de La Iglesuela una cantidad total de 216 arrobas –recordemos que una arroba aragonesa era unos doce kilos y medio– contabilizadas durante el ejercicio fiscal de 1445-1446, aunque no se sepa si el origen de esas partidas estaba en rebaños de la bailía o de fuera de ella. La lana sacada a través de la aduana de Villarluengo en 1446-1447 supone un total de 110 arrobas, por un precio que oscila entre los 12-15 sueldos cada arroba. Algunos de los mercaderes implicados se caracterizan por hacer envíos pequeños a través de La Iglesuela: Juan Espigol de Catí69 sacó 75 arrobas entre varios asientos (días 13 y 20 de octubre y 3 de diciembre de 1445); Gabriel de San Juan registró 80 arrobas en tres ocasiones (26 y 30 de agosto y el 1 de septiembre de ese año); Juan de Moragrera, mercader de Morella, con 46 arrobas distribuidas en dos veces (1 de octubre de 1445 y el 27 marzo de 1446); o Pere de Brusca que el 26 de agosto de 1445 declaró una partida de 15 arrobas. En la tabla de Mirambel, el colector Artal Adrover anotó un total de 80 partidas de salida frente a la mitad justa de entradas declaradas en la segunda añada que comenzaba el 25 de agosto de 1451 y terminaba el 24 de ese mismo mes de 1452. El principal registro en extensión de este libro fiscal es el de Pere Roig, con fecha 18 de enero de 1452, que importó toda suerte de mercaderías de los géneros más dispares, pero sobre todo del sector textil. El grueso del flujo comercial se sustentaba con 67 Archivo de la Diputación de Zaragoza, La Cañada de Benatanduz, años 1445-1446 (Leg. 760-14) 1446-1447 (Leg. 767-4) y 1449-1450 (Leg. 581-9); La Cuba, años 1446-1447 (Leg. 750-14) y 1451-1452 (Leg. 762-8/4); La Iglesuela del Cid, años 1445-1446 (Leg. 652-2) y 1451-1452 (Leg. 763-2); Mirambel, años 1451-1452 (Leg. 767-9); Tronchón, años 1451-1452 (Leg. 762-9/4); y Villarluengo, años 1446-1447 (Leg. 766-16) y 1449-1450 (Leg. 581-15). 68 Navarro, G., Villanueva, C. Libro de la bailía de Cantavieja..., citado, 51-53. 69 Puig, J. “El mercader de Catí Joan Spígol”, Boletín de la Sociedad Castellonense de Cultura, 29, 1953: 354-371. 131

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Morella por ser escenario de una importante feria ganadera concedida por Jaime I el 6 de marzo de 1257 y que solía celebrarse en el mes de septiembre. Entonces era el mejor momento del año para realizar este tipo de transacciones y los mercaderes de diversas procedencias allí se presentaban para cerrar los tratos70. Los contactos establecidos por los lugares de la bailía con el reino de Valencia son variados en los registros documentados: Villafranca con Cantavieja, Gúdar y Mosqueruela con Peñíscola, El Portell, Cinctorres, Olocau del Rei, y hasta Ares del Maestre, en cuyos términos pastaban los ganados de la encomienda, como demuestran los pleitos que se daban por la creación de nuevas dehesas, capturas de ganados, términos y otros asuntos. En 1463, por ejemplo, dos mensajeros de la bailía fueron a Morella para comprobar si podían transitar seguras sus gentes con ganados para acudir a la feria de San Mateo, capital del maestrazgo de Montesa. La noticia es similar a otra anterior del año 1453 en que se informaba que los vecinos de la bailía de Cantavieja podían acudir seguros a la feria de Alcañiz, sede de la encomienda de Calatrava, donde deberían pagar el peaje habitual71. Por descontado, los vecinos de la bailía eran convocados a menudo para tratar sobre los peajes que pagaban en lugares del maestrazgo de Montesa como Benasal o incluso en Murviedro (Sagunto)72.

CONCLUSIONES

Después de la exposición de todas esas noticias e informaciones centradas en los espacios fronterizos del reino de Aragón en el marco de la península Ibérica, la primera idea que quiero subrayar es la conexión directa que hubo en los siglos XIV-XV entre el comercio terrestre del interior y las grandes rutas marítimas de las costas: “Parece lógico, pues, que al analizar lo que llamamos comercio exterior o internacional en una región extensa y con múltiples fachadas, como la Corona de Aragón, se distinga entre comercio marítimo y terrestre, porque las diferencias impuestas por el medio de transporte pueden ir más allá de lo puramente técnico, pero nada justifica que en los siglos medievales se planteen como dos fenómenos distintos y desconectados, impulsados por movimientos económicos y sociales independientes, ni mucho menos creer que el marítimo lleve aparejado por sí mismo el progreso”73. En ese sentido, al cruzar las fronteras interiores el comercio terrestre de corto radio se articuló con los intercambios interregionales vinculados a los puertos litorales y produjo una convergencia de negocios locales e internacionales de gran 70 Navarro, G., Villanueva, C. Libro de la bailía de Cantavieja..., citado, ítems 2471 y 2477 de la transcripción del manuscrito. 71 Ibidem, ítems 1968 y 2448. 72 Ibidem, ítems 731 y 2017. 73 Sesma, Revolución comercial y cambio social..., citado, 303. 132

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dinamismo. Los circuitos cortos de los espacios interiores del comercio se integraban así en otros más amplios, no eran para nada callejones sin salida. La segunda idea que quiero expresar se refiere a la importancia que tuvo la ciudad de Zaragoza como capital económica interior de la Corona de Aragón. Hace más de cuarenta años, el profesor Federigo Melis planteó en el IX Congreso de Historia de la Corona de Aragón (Nápoles, 1973) la existencia de un triángulo de ciudades como espina dorsal de todo el sistema de relaciones comerciales, bancarias y productivas de la Corona. Explicaba que Barcelona fue el epicentro económico y director de ese mercado común junto a los centros de operaciones de Mallorca y Valencia. Y cada una de estas capitales era a su vez punta de lanza de tres ejes fundamentales de relaciones comerciales: Mallorca con el Magreb, Valencia con Flandes, Barcelona con Toscana74. Treinta años después y en el marco del XVIII Congreso de Historia de la Corona de Aragón (Valencia, 2004), José Ángel Sesma reivindicaba la función económica de Zaragoza en las conclusiones de su ponencia: “En estas condiciones parece incompleto asignar, como es general en la historiografía, al triángulo formado por Barcelona, Mallorca y Valencia todo el peso de la actividad mercantil de la Corona. Creo mucho más equilibrado convertir la figura en un rombo, con Zaragoza como cuarto vértice, constituyendo el conjunto una amplísima región de economía muy completa y diversificada y considerar a la Corona de Aragón, en los siglos bajomedievales, como un espacio mercantil único”75. Al respecto, en trabajos anteriores ya he tenido oportunidad de apoyar esta idea del rombo de Sesma matizando el triángulo de Melis, especialmente al hablar de la presencia de grupos extranjeros en la Corona de Aragón, visibilizando así el observatorio emergente de Zaragoza para el estudio de las elites económicas internacionales76. Temas como la presencia extranjera en espacios interiores sacan a la luz aspectos claves que me interesan mucho como son la regionalización económica y la comunión de intereses entre áreas locales e interregionales. Por ello, los análisis historiográficos del comercio marítimo deben mirar más hacia los espacios interiores sin perder de vista, por supuesto, a las rutas fluviales. Como escenario metodológico de fondo está también la necesidad de reactivar la historia de los sistemas económicos en el sentido que viene defendiendo Paulino Iradiel desde hace años, es decir, incluyendo de manera integrada el estudio de la producción, la distribución social de lo producido, 74 Melis F. “L’area catalano-aragonesa nel sistema economico del Mediterraneo occidentale”, La Corona d’Aragona e il Mediterraneo: aspetti e problemi comuni da Alfonso il Magnanimo a Ferdinando il Cattolico (1416-1516), Atti del IX Congresso di Storia della Corona d’Aragona (Napoli, 11-15 aprile 1973), Nápoles, 1978, vol. 1, 191-209. 75 Sesma, J. A. “Centros de producción y redes de distribución...”, citado, 926 y nota 107 (938). 76 Navarro, G. “La presencia de grupos extranjeros en la Corona de Aragón (siglos XIII-XV)”, Sesma, J. A. (coord.), La Corona de Aragón en el centro de su historia..., citado, 161-190. Véase también del mismo autor “Las elites financieras de la monarquía aragonesa entre Juan I y Alfonso V (1387-1458)”, e-Spania. Revue Interdisciplinaire d’Études Hispaniques Médiévales et Modernes, 20, 2015. 133

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la comercialización, la inversión y el consumo en un todo, a la vez que estudiamos los agentes sociales que están detrás de todos estos procesos complejos y la acción de los estados y las instituciones en su desarrollo77. El sistema económico de la Corona de Aragón, como tal, tuvo un crecimiento de tipo polinuclear, disperso y poco duradero, basado en la integración de redes urbanas y mercantiles. Las pinceladas documentales y la actualización historiográfica que he intentado ofrecer aquí así han querido reflejarlo.

77 Navarro, G., Igual, D. “Paulino Iradiel, historiador crítico del medievalismo”, Iradiel, P., El Mediterráneo medieval y Valencia. Economía, sociedad, historia, Valencia, Publicacions de la Universitat de València, 2017, 9-28. 134

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EN LAS RUTAS DEL MEDITERRÁNEO: NAVES Y OPERADORES ECONÓMICOS DEL SIGLO XV ENTRE LA CORONA DE ARAGÓN E ITALIA

David IGUAL LUIS Universidad de Castilla-La Mancha

INTRODUCCIÓN

Para comenzar, me gustaría aludir a un fenómeno que es bien conocido entre los expertos: el hecho de que, en los siglos finales de la Edad Media, el mar y la proyección socioeconómica a su alrededor podían considerarse realidades positivas y propiciadoras de riqueza. A fines del XIV lo afirmaba el franciscano catalán Francesc Eiximenis, al juzgar que el mar permitía que en las ciudades abundaran todas las cosas necesarias y que aquellas fueran más ricas debido a los mercaderes y las embarcaciones que se dirigían a ellas continuamente1. A mediados del XV insistía en ideas parecidas el eclesiástico castellano Rodrigo Sánchez de Arévalo cuando estimaba que la navegación, pese a sus aspectos desagradables, “se asocia con el comercio” y resulta de una necesidad y provecho patentes porque, sin ella, “desaparecerían por completo la sociedad y la convivencia”. El castellano añadía que “gracias a la ayuda de los navegantes se transporta todo lo necesario y provechoso para la vida de modo más fácil y adecuado”. Por este medio, “una ciudad obtiene lo que le falta de otra, mientras que es capaz de gestionar lo que le sobra”2. En el fondo, formulaciones como las que acabo de destacar no significaban más que la traslación a los planos ideológico y hasta identitario de situaciones que se han demostrado muy frecuentes en la época: situaciones que ligaban las vías marítimas con el éxito económico de numerosas localidades y operadores comerciales del litoral o, también, con el prestigio social de ciertos grupos e, incluso, con determinadas variables de poder político. En los tiempos medievales, los ejemplos de estas circunstancias son múltiples. Pero los ambientes de relación entre los países hispánicos de la antigua Corona de Aragón y la actual Italia ofrecen al respecto cuantiosas imágenes de interés. 1 2

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Igual Luis, D. “La identidad marítima de las sociedades mediterráneas. Datos y reflexiones a partir de la Valencia bajomedieval”, Gallinari, L.– Sabaté i Curull, F. (eds.) Tra il Tirreno e Gibilterra, un Mediterraneo iberico?. Consiglio Nazionale delle Ricerche, Cagliari, vol. I, 2015: 444-445. Sánchez de Arévalo, R. Espejo de la vida humana, introducción, edición crítica y traducción de J. M. Ruiz Villa. Escolar y Mayo, Madrid, 2012: 359 y 361.

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Y ello, tanto por el peso histórico real que fueron alcanzando al menos desde el siglo XII los vínculos mutuos, como por la atención preferencial que les ha dedicado clásicamente la historiografía. Baste recordar lo que Mario del Treppo escribía en 1974, aunque fuera en referencia solo a Génova: entre la Corona de Aragón y Génova se produjeron contrastes políticos inevitables, si bien la economía constituyó, casi por su propia naturaleza, un factor de permanente atracción entre los dos ámbitos3. La posibilidad de testimoniar una dualidad como la señalada (contraste frente a atracción) se justifica porque las dinámicas expansivas, de distinto significado, que pudieron brotar desde las áreas ibéricas aragonesas y desde las italianas llegaron a coincidir en los mismos espacios: básicamente en los del Mediterráneo occidental, aunque no solo aquí. En definitiva, se justifica por la confluencia de dos realidades que remarqué hace ya también bastantes años en un artículo junto a Germán Navarro. Lo hice con conceptos que, en algunos casos, están hoy en desuso o han sido completamente abandonados, aunque creo que su contenido esencial sigue siendo válido. La confluencia se produjo, por un lado, gracias al proceso de expansión mediterránea de la Corona de Aragón, que llevó a constituir lo que se denominó en su momento el “imperio de los mercaderes catalanes”; por el otro, a través de la difusión europea y mediterránea de los mercaderes del norte de la península italiana, que sentaron las bases sobre todo desde el siglo XIV de una verdadera “economíamundo” o “república internacional del dinero”4. En clave económica, el contacto Corona de Aragón-Italia se concretó en numerosos elementos materiales o infraestructurales: sistemas de comunicación y transporte, productos y capitales intercambiados o mecanismos contractuales y técnicos. Pero dicho contacto favoreció también una intensa circulación humana y la articulación entre los protagonistas de los tráficos de un sinfín de estrategias de tipo personal, familiar o social. En el título de mi estudio he intentado reflejar este paralelismo entre variables materiales y variables humanas con el binomio entre “naves” y “operadores económicos”. Su comprobación documental es más sólida cuanto más se avanza en la Edad Media. Así, la proliferación de fuentes e investigaciones permite privilegiar el periodo posterior a 1300 o, en ocasiones, el posterior a 1400 como las etapas históricamente más importantes para la conexión Corona de Aragón-Italia. En ellas me voy a centrar, particularmente en un siglo XV que conozco mejor por mi currículum de trabajos. Esto supone situarnos en un contexto global de interpretación en el que, sin perder de vista ni las coyunturas ni los niveles micro de la economía, ha tendido a 3 4

Del Treppo, M. “Tra Genova e Catalogna. Considerazioni e documenti (a chiusura del congresso)”, Atti del Iº Congresso Storico Liguria-Catalogna (Ventimiglia-Bordighera-Albenga-Finale-Genova, 1969). Istituto Internazionale di Studi Liguri, Bordighera, 1974: 654. Igual Luis, D. – Navarro Espinach, G. “Relazioni economiche tra Valenza e l’Italia nel Basso Medioevo”, Medioevo. Saggi e rassegne, 20, 1995: 61-62. Para la Corona de Aragón, el concepto “imperio” ha sido recientemente actualizado desde una perspectiva más global que la que señalo en el texto (donde limito la noción a los “mercaderes catalanes”): Sabaté, F. (ed.) The Crown of Aragon. A Singular Mediterranean Empire. Brill, Leiden – Boston, 2017.

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leerse cada vez más en positivo la evolución macro de los siglos XIV y XV, los de la Baja Edad Media. Por ejemplo, se ha tendido a ello cuando la historiografía a una escala general (tanto europea como económica) se ha preocupado más por observar cualquier crecimiento que cualquier crisis, incluso por identificar crecimientos de larga (a veces larguísima) duración que enlazan la Edad Media con la Moderna y hasta con la Contemporánea5. O cuando, hablando únicamente de comercio marítimo europeo (en el Mediterráneo y el Atlántico), se han enfatizado extensas cronologías como la de 1300-1600, definida esta por una expansión en términos de espacio y de intensidad e integración mercantiles6. O cuando, finalmente, se ha analizado solo la Corona de Aragón y se ha dibujado una economía bajomedieval que combinaba rasgos de expansión, crisis, recuperación y crecimiento7. Las dimensiones de estos rasgos, sus ritmos y su concreción regional fueron heterogéneos. Pero de ellos deriva ya un balance que ha permitido preguntarse si, acaso, sobre todo el siglo XV conformó aquí una auténtica “edad de oro” económica8.

1. UN INTENTO DE RESUMIR LAS CONEXIONES CORONA DE ARAGÓN-ITALIA

Se juzgue como se juzgue el devenir desde 1300 de la economía de la Corona, lo cierto es que en ella ha acostumbrado a otorgarse un papel fundamental al comercio, el Mediterráneo e Italia. Lo difícil es resumir en pocas páginas las características de las relaciones establecidas en este escenario. No obstante, asumiendo los riesgos que entraña cualquier síntesis, me atrevería a focalizar en cinco capítulos los puntos que estimo más relevantes. 1.1. Los territorios afectados

Por parte ibérica, es evidente el protagonismo para los tráficos italianos de Cataluña y los reinos de Mallorca y Valencia. La posición costera de los tres espacios 5

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Véanse los argumentos y la bibliografía que constan sintetizados en Iradiel, P. “Definir y medir el crecimiento económico medieval”, id. El Mediterráneo medieval y Valencia. Economía, sociedad, historia. Universitat de València, Valencia, 2017: 41-68, y en Igual Luis, D. “En un temps de transició: el comerç de la Corona d’Aragó a la Mediterrània”, Belenguer i Cebrià, E. (ed.) Ferran II i la Corona d’Aragó. Institut d’Estudis Catalans, Barcelona, 2018: 119-121. Así lo recalca el volumen colectivo Blockmans, W. – Krom, M. – Wubs-Mrosewicz, J. (eds.) The Routledge Handbook of Maritime Trade Around Europe 1300-1600. Routledge, Londres – Nueva York, 2017. De este libro pueden consultarse especialmente la presentación y las conclusiones, elaboradas por los editores. Iradiel, P. “El segle XV: expansió i crisi en la perspectiva econòmica”, Belenguer, E. (dir.) Història de la Corona d’Aragó. Edicions 62, Barcelona, vol. I, 2007: 305-349; id. “La economía de la Corona de Aragón a finales de la Edad Media”, id. El Mediterráneo medieval..., op. cit., 243-259. Laliena Corbera, C. “¿Una edad de oro? Transformaciones económicas en la Corona de Aragón en el siglo XV”, Iradiel, P. et al. (eds.) Identidades urbanas Corona de Aragón – Italia. Redes económicas, estructuras institucionales, funciones políticas (siglos XIV-XV). Prensas de la Universidad de Zaragoza, Zaragoza, 2016: 17-43. 137

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favoreció obviamente su orientación marítima, aunque en ningún caso esta fue natural ni inmutable. Como permite demostrar en especial el caso valenciano, la proyección hacia el Mediterráneo fue una construcción gradual de la sociedad y las instituciones locales y, en consecuencia, manifestó sus oscilaciones9. En paralelo, la ubicación interior del reino de Aragón no impidió que este experimentara el influjo de Italia por varias vías: entre otras, presencia de mercaderes y compañías italianas en el reino, asentamiento de operadores aragoneses en las costas, exportación hacia Italia de productos propios y llegada de mercancías italianas10. En la inserción en los circuitos de Cataluña, Mallorca, Valencia y Aragón habría que tener en cuenta la asimetría de sus trayectorias históricas, el nivel de implicación de cada territorio y la sucesión de liderazgos y subordinaciones económicas que se aprecia en la evolución del XIV al XV, muy en especial entre Cataluña (o, mejor, Barcelona) y Valencia (el reino o, asimismo mejor, su capital)11. También habría que considerar las funciones mercantiles y financieras que pudieron distribuirse entre las diversas áreas, ya fuera con la forma que quería Melis del triángulo entre Barcelona, Mallorca y Valencia12, o con el aspecto en rombo que ha defendido José Ángel Sesma gracias al añadido de Aragón y Zaragoza13. Sin embargo, como ha subrayado Carlos Laliena, ninguna de estas particularizaciones debería oscurecer la valoración en conjunto de los resultados económicos logrados en la vertiente ibérica de la Corona14. Por parte italiana, cabe recordar que el sur napolitano y las islas de Sicilia y Cerdeña fueron espacios, cada uno con su cronología adecuada, de dominio o influencia política y de penetración socioeconómica de la Corona de Aragón. Por tanto, fueron ámbitos que ofrecieron numerosas posibilidades de relación y no solo, a veces ni siquiera mayoritariamente, para el comercio. Mientras, las ciudades y regiones del centro-norte de la península configuraron unos modelos institucionales propios y unas estructuras internas que, pese a las inevitables variantes locales, conllevaron el éxito de la actividad 9 Igual Luis, “La identidad marítima...”, op. cit., 440-460. 10 Sesma Muñoz, J. Á. Revolución comercial y cambio social: Aragón y el mundo mediterráneo (siglos XIV-XV), estudios reunidos por J. Á. García de Cortázar y C. Laliena Corbera. Prensas de la Universidad de Zaragoza, Zaragoza, 2013. 11 Igual Luis, D. “Los grupos mercantiles y la expansión política de la Corona de Aragón: nuevas perspectivas”, Tanzini, L. – Tognetti, S. (eds.) Il governo dell’economia. Italia e Penisola Iberica nel basso Medioevo. Viella, Roma, 2014: 15-17. 12 Melis, F. “L’area catalano-aragonese nel sistema economico del Mediterraneo occidentale”, IX Congresso di Storia della Corona d’Aragona (Napoli, 11-15 aprile 1973). Società Napoletana di Storia Patria, Nápoles, vol. I, 1978: 191-209. 13 Sesma Muñoz, J. Á. “Centros de producción y redes de distribución en los espacios interiores de la Corona de Aragón: materias primas y productos básicos”, Narbona Vizcaíno, R. (ed.) XVIII Congrés Internacional d’Història de la Corona d’Aragó (València, 9-14 de setembre de 2004). Universitat de València, Valencia, vol. I, 2005: 926. 14 Laliena Corbera, C. “Transformación social y revolución comercial en Aragón: treinta años de investigación”, id. – Lafuente Gómez, M. (coords.) Una economía integrada. Comercio, instituciones y mercados en Aragón, 1300-1500. Grupo de Investigación Consolidado CEMA, Zaragoza, 2012: 63. 138

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mercantil, industrial y financiera. Así, Milán en la Lombardía, Génova en la Liguria, Venecia en el Véneto y Florencia, Pisa y Siena en la Toscana delimitaron una especie de cuadrilátero desarrollado, prolongado hasta cierto punto hacia Roma y el Lacio, en el que también se sucedieron movimientos en la jerarquía económica15. Para la historiografía italiana, cualquier afirmación de diferencias norte-sur es un argumento tradicional y recurrente, pero de connotaciones incómodas. Supone rememorar postulados de corte dualista y colonial y dialécticas de progreso y atraso, con claras reminiscencias en el panorama actual del país transalpino16. Sin embargo, desde la perspectiva del Medievo aragonés, creo que la distinción entre la Italia del centro-norte y la Italia del sur y de las islas es útil por cuestiones tanto políticas (vinculadas sobre todo a lo que ya he dicho: la influencia aragonesa en Nápoles, Sicilia y Cerdeña), como comerciales y económicas: entre una Italia y la otra, en la relación con la Corona de Aragón ibérica, se testimonian disparidades en lo concerniente a las rutas de navegación, a los medios de transporte, a las mercancías negociadas, a los operadores que sostenían los tráficos y al carácter y el alcance de las corrientes financieras. 1.2. Los efectos de la interacción entre la política y la economía

También esta dicotomía (política-economía) provoca sus propias incomodidades. Las provoca por lo que afecta a la historiografía en general, asimismo por lo que se refiere a la investigación de la realidad bajomedieval entre la Corona de Aragón e Italia. Qué precede a qué, qué se impone sobre qué, qué frena o favorece a qué o qué predomina a la larga sobre qué son preguntas que se han planteado los especialistas, comenzando por mi caso. Ahora bien: reconozco que en los últimos tiempos no puedo evitar cuestionarme si esos interrogantes son acertados. En el fondo, quizá debamos pensar la política y la economía como las dos caras de una única moneda y como aspectos que, más que contraponerse, interdependían17. Por ejemplo, si nos fijamos en Sicilia, Cerdeña y Nápoles, es indiscutible que los proyectos políticos y militares emprendidos aquí por la Corona de Aragón llevaron aparejadas necesidades financieras y de soporte material, del mismo modo que estimularon la consolidación o el desarrollo de las actividades económicas en 15

Para los ámbitos del centro-norte peninsular italiano, consúltese el balance actualizado de Tognetti, S. “Attività mercantili e finanziarie nelle città italiane dei secoli XII-XV: spunti e riflessioni sulla base della più recente storiografia”, Ricerche Storiche, 48/2, 2018: 23-43. 16 Reminiscencias políticas, sociales y económicas, pero también historiográficas, lo recalco. Véase, si no, el volumen Galasso, G. (ed.) Alle origini del dualismo italiano. Regno di Sicilia e Italia centro-settentrionale dagli Altavilla agli Angiò (1100-1350). Atti del Convegno del Centro Europeo di Studi Normanni (Ariano Irpino, 12-14 settembre 2011). Rubbettino, Soveria Mannelli, 2014. A propósito de esta obra, consúltese asimismo el comentario de Soddu, A. “Il dualismo economico italiano e le sue origini medievali in un recente volume”, Rivista Storica Italiana, 129/3, 2017: 1106-1134. 17 Véase lo que escribí sobre la cuestión en Igual Luis, “Los grupos mercantiles...”, op. cit., sobre todo 13-14 y 31-32. 139

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múltiples sentidos. Es lo que ocurrió, en las décadas centrales del XV, con la actuación del rey Alfonso el Magnánimo en torno a Nápoles. La conquista e incorporación de este reino exigieron entonces la puesta a punto de un sistema eficaz de transferencia de capitales, focalizado en la propia Nápoles y en Barcelona, Valencia y Palermo. También abrieron nuevas vías de promoción para la sociedad civil de los países ibéricos de la Corona y para sus mercados e industrias18. Hacia el norte italiano, algunos estudiosos hemos insistido en lo que sugerían las palabras de Mario del Treppo sobre Génova que he mencionado al principio: en el mantenimiento secular de los vínculos económicos y en su capacidad para superar, o aprovechar, los acontecimientos de la política19. Pero dichos acontecimientos existieron y son importantes, tanto para definir coyunturas como para establecer el marco en el que se desenvolvían los hechos económicos. Al fin y al cabo no había una economía autónoma, sino que esta se encontraba dentro de un determinado contexto institucional y legal. Por ello, las lógicas de la diplomacia y la guerra, de la fiscalidad o del despliegue de regulaciones proteccionistas o no proporcionan claves, muchas veces interconectadas entre sí y con la misma economía, para explicar las relaciones. Desde finales del siglo XIV, hubo al menos tres grandes periodos en los que convergieron episodios de esta naturaleza. Durante el primero, 1391-1403, se produjo en la vertiente ibérica de la Corona de Aragón un choque entre operadores autóctonos y extranjeros, en esencia los toscanos, y entre posturas que abogaban por el proteccionismo o el liberalismo a la hora de articular el comercio, sobre todo el de la lana ibérica. El conflicto finalizó con la creación del denominado dret italià, una tasa inicialmente obligatoria para los citados toscanos pero que, a la larga, se extendió a otras comunidades italianas20. Durante el segundo, 1447-1455, la política seguida por Alfonso el Magnánimo lo llevó a la lucha directa con Florencia, mediante campañas bélicas que provocaron la ruptura de relaciones bilaterales y el destierro de los florentinos de la Corona de Aragón21. Durante el tercero, entre aproximadamente 18 Iradiel, P. “Nápoles en el mercado mediterráneo de la Corona de Aragón”, id. El Mediterráneo medieval..., op. cit., 217-242. 19 Igual Luis, D. “Política y economía durante la Baja Edad Media. El papel de la monarquía en el comercio exterior valenciano”, Barrio Barrio, J. A. (ed.) Los cimientos del Estado en la Edad Media. Cancillerías, notariado y privilegios reales en la construcción del Estado en la Edad Media. Marfil, Alcoy, 2004: 250. 20 Una referencia clásica sobre los hechos de este periodo es la de Ferrer i Mallol, M. T. “Els italians a terres catalanes (segles XII-XV)”, Anuario de Estudios Medievales, 10, 1980: 406-428. Algunas aportaciones complementarias más recientes figuran en Igual Luis, D. Valencia e Italia en el siglo XV. Rutas, mercados y hombres de negocios en el espacio económico del Mediterráneo occidental, edición en libro. Fundació Caixa Castelló – Comité Econòmic i Social de la Comunitat Valenciana, Castellón, 1998: 41-43 y 151-161, y en Soldani, M. E. “Il commercio internazionale all’epoca di Martino l’Umano”, Ferrer i Mallol, M. T. (ed.) Martí l’Humà. El darrer rei de la dinastia de Barcelona (1396-1410). L’Interregne i el Compromís de Casp. Institut d’Estudis Catalans, Barcelona, 2015: 523-530. 21 De nuevo, una referencia clásica sobre este conflicto: Del Treppo, M. Els mercaders catalans i l’expansió de la corona catalano-aragonesa al segle XV. Curial, Barcelona, 1976: 171-277. De nuevo, 140

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1470 y 1490, fueron Génova y los genoveses en particular de Valencia quienes sufrieron disputas diplomáticas y armadas, aumentos arancelarios y expulsiones de las tierras de la Corona22. 1.3. Los productos y el dinero en circulación

Si nos centramos ya en el comercio, las vías italianas experimentaron un continuo vaivén de mercancías. Estas diseñaron paulatinamente unos intercambios que, de manera muy abreviada, pueden concretarse así: con Sicilia, Cerdeña y Nápoles, tráfico de pañería catalana y valenciana en especial por bienes agropecuarios insulares o napolitanos, como el grano siciliano o los quesos sardos; con la Liguria, la Lombardía, la Toscana y el Véneto, exportación de lana ibérica (de la Corona de Aragón o de Castilla) y de otros productos alimentarios de procedencia ante todo valenciana, e importación de tejidos italianos y de tintes y especias que venían de Italia o eran redistribuidos desde allí. Estos esquemas, abundantemente reseñados por la investigación23, no dejan de plantear nuevas incomodidades. De entrada, porque cualquier alusión a un circuito de materias primas y agrarias por manufacturas vuelve a poner encima de la mesa, para interpretar las relaciones económicas, nociones de tipo colonial que han sido ya muy criticadas24. Después porque, en último extremo, los esquemas anotados serían meras simplificaciones de una situación que fue mucho más compleja. Valga solo una muestra. En mi tesis sobre el comercio italovalenciano pude documentar, entre 1451 y 1509, unos 650 términos diferentes para describir otros tantos productos que transitaron entonces por las costas de Valencia25. No obstante, la transacción de mercancías no agotaba las posibilidades de conexión económica con Italia. Tal conexión se vertebró también con intensidad a través de corrientes financieras y crediticias, levantadas en gran parte sobre contratos

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otras aportaciones más recientes: Igual Luis, Valencia e Italia..., edición en libro, op. cit., 5563; Soldani, M. E. Uomini d’affari e mercanti toscani nella Barcellona del Quattrocento. Consejo Superior de Investigaciones Científicas, Barcelona, 2010: 302-326. Igual Luis, Valencia e Italia..., edición en libro, op. cit., 65-76 y 163-175. Me limito a mencionar dos síntesis: Ferrer i Mallol, M. T. “El comerç català a la baixa edat mitjana”, Catalan Historical Review, 5, 2012: 159-193, especialmente 163-165; Riera, A. “Crises and Changes in the Late Middle Ages”, Sabaté (ed.) The Crown of Aragon..., op. cit., 237-278, sobre todo 261-277. Igual Luis, Valencia e Italia..., edición en libro, op. cit., 417 y 476-481; id. “La difusión de productos en el Mediterráneo y en Europa occidental en el tránsito de la Edad Media a la Moderna”, Cavaciocchi, S. (ed.) Fiere e mercati nella integrazione delle economie europee, secc. XIIIXVIII. Atti della 32ª Settimana di Studi dell’Istituto Internazionale di Storia Economica “F. Datini” (Prato, 8-12 maggio 2000). Le Monnier, Florencia, 2001: 489-491; id. “Banqueros y comerciantes italianos en España en tiempos de los Reyes Católicos”, Casado Alonso, H. – García-Baquero, A. (eds.) Comercio y hombres de negocios en Castilla y Europa en tiempos de Isabel la Católica. Sociedad Estatal de Conmemoraciones Culturales, Madrid, 2007: 155-157. Igual Luis, Valencia e Italia..., edición en libro, op. cit.; id. “La difusión de productos...”, op. cit., 479-489. 141

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como la comanda o directamente por medio de instrumentos de cambio y letras de cambio26. Comercio y finanzas llegaron a complementarse, no solo porque las segundas podían servir como mecanismo de pago del primero, sino incluso porque entre ambos elementos se establecieron juegos de compensación y reequilibrio. Al respecto, parece que la Valencia de finales del XV conservó una balanza comercial positiva con las ciudades del norte de Italia. Ello puso a disposición de los mercaderes locales y extranjeros una notable cantidad de moneda contante y de crédito, lo que indujo a muchos operadores a penetrar desde la misma Valencia en las redes financieras y del cambio internacional27. Mientras, en la Barcelona cuatrocentista, su también saldo mercantil favorable con Sicilia, Nápoles y otros ámbitos italianos pudo servir para intentar enjugar, gracias a los giros monetarios y de cambios, los pasivos que tenía con Flandes y el Levante mediterráneo28. Pero lo financiero no se justificó únicamente por lo comercial. Insisto en algo que he apuntado antes, cuando me he referido a Alfonso el Magnánimo y Nápoles. Las instituciones de origen aragonés en Sicilia, Cerdeña y Nápoles, el conjunto de funcionarios y oficiales que las administraron, las ocasionales acciones militares emprendidas en estos espacios y hasta el asentamiento en ellos de nobles provenientes del sector ibérico de la Corona generaron, a su alrededor, una movilización de recursos en suministros, equipamientos, salarios y rentas. De ahí derivó una transferencia más o menos constante de capitales entre los dos lados del Mediterráneo occidental29. Esta economía financiera ligada a los estados y a los nobles poseía sus especificidades frente a la emanada del comercio y de los mercaderes30, aunque no por eso debe despreciarse su aportación relevante en el escenario Corona de Aragón-Italia. 1.4. La navegación y el transporte

Una ingente cantidad y variedad de embarcaciones comparecieron en las rutas de contacto. Pero, atendiendo a la distancia entre las dos penínsulas y a las características de las circulaciones realizadas, es normal que entre ambas se impusieran los tipos 26 Soldani, M. E. “Comerciar a l’Edat Mitjana: el cas catalanoaragonès (s. XIII-XVI)”, Duran i Duelt, D. (coord.) Un mar de lleis. De Jaume I a Lepant. Institut Europeu de la Mediterrània, Barcelona, 2008: 119-132. 27 Igual Luis, Valencia e Italia..., edición en libro, op. cit., 475; Iradiel, P. “El comercio de Valencia con Italia entre la Edad Media y la Moderna”, Belenguer Cebriá, E. (ed.) Reino y ciudad. Valencia en su historia. Catálogo de la Exposición. Generalidad Valenciana – Fundación Cajamadrid, Valencia, 2007: 119-120. 28 Del Treppo, Els mercaders catalans..., op. cit., 126-127, 157-158, 172 y 185-186. 29 Igual Luis, D. “Entre Valencia y Nápoles. Banca y hombres de negocios desde el reinado de Alfonso el Magnánimo”, En la España medieval, 24, 2001: 103-143; id. “Valencia, mercado de capitales. Un ejemplo de giros dinerarios entre 1490 y 1492, relacionados con Cerdeña”, id. – Navarro Espinach, G. (coords.) El País Valenciano en la Baja Edad Media. Estudios dedicados al profesor Paulino Iradiel. Universitat de València, Valencia, 2018: 211-232. 30 Las particularidades de la esfera financiera en torno a las instituciones, por comparación con la que giraba alrededor solo del comercio, aparecen subrayadas por ejemplo en Palermo, L. La banca e il credito nel Medioevo. Bruno Mondadori, Milán, 2008. 142

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náuticos que se hallaban entre los de tamaño mediano y grande que surcaban el Mediterráneo. Así, a lo largo del XV, naves, galeras y carabelas estuvieron presentes de diversas maneras y con distintas intensidades en todos (o casi todos) los itinerarios, si bien esta trilogía parece predominar más en las vías hacia el centro-norte de Italia. Con Sicilia, Cerdeña y Nápoles cabría quizá apreciar una mayor pluralidad tipológica, incluso con la penetración de transportes de dimensión mediano-pequeña como barcas, leños y laúdes (llaguts). Las rutas de todas estas embarcaciones, también diversificadas, acostumbraron sin embargo a concentrarse en dos orientaciones: una, directa hacia Cerdeña, Sicilia y Nápoles, siguiendo parcialmente la famosa “ruta de las islas” de la Corona de Aragón que enlazaba el litoral catalán y valenciano con Mallorca primero y con Cerdeña y Sicilia después; otra, en una dirección más central o septentrional hacia la península italiana, que podía tocar asimismo en todo o en parte la vía anterior, o bien efectuar desde Valencia y Cataluña un trayecto de cabotaje hacia el norte y atravesar el sur de la actual Francia31. Estos desplazamientos no siempre acababan en sí mismos. A veces se abrían a vincularse de distintos modos con embarcaciones menores y en recorridos marítimos cortos, de alcance local, que servían para redistribuir las importaciones por la costa o para que afluyeran las exportaciones a la nave correspondiente32. A otro nivel, en bastantes oportunidades, las escalas italianas y de la Corona de Aragón se integraban en vías dilatadas que, en su máxima expresión, llegaban al Oriente mediterráneo33 o a Flandes e Inglaterra, pudiendo parar en este caso en puertos intermedios tanto del resto de la península ibérica como de la Francia atlántica34. 31 Tanto sobre la tipología náutica como sobre las rutas de las embarcaciones, cotéjense los datos detallados que, desde Barcelona, Mallorca y Valencia, aparecen recogidos por ejemplo en Del Treppo, Els mercaders catalans..., op. cit., sobre todo 15-20 y 359-373; Igual Luis, Valencia e Italia..., edición en libro, op. cit., 407 y 409-412; id. “Comercio y operadores económicos entre Valencia y Cerdeña durante el reinado de los Reyes Católicos”, Anatra, B. – Murgia, G. (eds.) Sardegna, Spagna e Mediterraneo. Dai Re Cattolici al Secolo d’Oro. Carocci, Roma, 2004: 4346; id. “Mercaderes, comercio y transportes entre Valencia y Nápoles en el siglo XV”, Figliuolo, B. – Simbula, P. F. (eds.) Interscambi socio-culturali ed economici fra le città marinare d’Italia e l’Occidente dagli osservatori mediterranei. Atti del Convegno Internazionale di Studi in memoria di Ezio Falcone (Amalfi, 14-16 maggio 2011). Centro di Cultura e Storia Amalfitana, Amalfi, 2014: 327-331; Soberón Rodríguez, M. El dret d’ancoratge de Barcelona a mitjans segle XV (1439-1446), trabajo fin de máster. Universitat de Girona, Gerona, 2016: 95-97 y 104-107; y Vaquer Bennasar, O. El comerç marítim de Mallorca, 1448-1531. El Tall, Palma de Mallorca, 2001: especialmente 65-103 y 217-258. 32 Igual Luis, D. “Great and Small Trade in the Crown of Aragon. The Example of Valencia in the Late Middle Ages”, Imago Temporis. Medium Aevum, 3, 2009: 231-248. 33 Coulon, D. Barcelone et le grand commerce d’Orient au Moyen Âge. Un siècle de relations avec l’Égypte et la Syrie-Palestine (ca. 1330 – ca. 1430). Casa de Velázquez – Institut Europeu de la Mediterrània, Madrid – Barcelona, 2004; Del Treppo, Els mercaders catalans..., op. cit., 21-68; Igual Luis, Valencia e Italia..., edición en libro, op. cit., 410-412; Vaquer Bennasar, El comerç marítim de Mallorca..., op. cit., 71-79. 34 Del Treppo, Els mercaders catalans..., op. cit., 85-116; Hinojosa Montalvo, J. De Valencia a Flandes. La nave della frutta. Generalitat Valenciana, Valencia, 2007; Igual Luis, Valencia e Italia..., edición en libro, op. cit., 410-412; Pifarré Torres, D. El comerç internacional de Barcelona i el Mar del Nord 143

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Probablemente, el mejor modelo de estos largos itinerarios, y de la presencia en ellos del mundo italoaragonés, lo ofrecen los sistemas de navegación institucional con galeras promovidos desde el siglo XIV por Venecia y desde el siglo XV por Florencia. Como es sabido, esos sistemas supusieron el seguimiento de diversas rutas por el Mediterráneo y el Atlántico. Por lo menos en ciudades como Valencia, el arribo de las galeras italianas era esperado con notable interés por la población y las autoridades locales, a causa de la animación del mercado que implicaban los productos transportados y de los ingresos fiscales consiguientes. También desde Barcelona (en el XIV y el XV) y Valencia (en el XV) hubo iniciativas en esa línea, a cargo de la monarquía, los municipios de las dos capitales y la Generalidad catalana. Pero su éxito y perduración fueron menores que en Venecia, sobre todo35. Creo que el peso que pudo conseguir esta navegación impulsada por las instituciones no discute la supremacía en nuestro ámbito de las embarcaciones y las contrataciones privadas. Si hacemos caso al origen de los dueños y patrones de los barcos, justo las marinas de las diferentes áreas costeras de la Corona de Aragón y de Italia destacaron en la articulación de las rutas. Junto a ellas, sin embargo, creció desde fines del XIV la participación castellana y, en especial, de las naves de la cornisa cantábrica desde Galicia hasta el País Vasco. Una participación que, por ejemplo, sumó cifras de alguna trascendencia en la segunda mitad del siglo XV. Entre 1450 y 1500, computando todos los trayectos marítimos entre Valencia y el centro-norte de Italia que detecté en mi tesis, un 23,7 % correspondió a marinos gallegos, cántabros y vascos, muy por detrás del 62,1 % de marinos ligures, toscanos y vénetos, pero por delante del escaso 7,5 % de marinos catalanes, mallorquines y valencianos36. 1.5. Los mercaderes y hombres de negocios

De nuevo, la dualidad entre naturales de la Corona de Aragón e Italia absorbe una parte sustancial de los tráficos, ahora siempre preponderante. Su intervención pudo producirse desde cualquier ciudad o puerto y para cualquier ruta, entre otras cosas porque hubo muchos italianos en zonas aragonesas y muchos catalanes en tierras italianas. En este punto utilizo el gentilicio “catalán” con el significado que le dan algunas fuentes medievales: oriundos o vasallos de la monarquía aragonesa37. No obstante, una división parece dibujarse con claridad: con Sicilia, Cerdeña y, en menor (Bruges) a finals del segle XIV. Publicacions de l’Abadia de Montserrat, Barcelona, 2002; Vaquer Bennasar, El comerç marítim de Mallorca..., op. cit., 82-84. 35 Remito al libro colectivo González Arévalo, R. (ed.) Navegación institucional y navegación privada en el Mediterráneo medieval. Alhulia, Granada, 2016, especialmente a los trabajos de id. “Acordes y desacuerdos. Navegación y comercio de las galeras mercantiles de Venecia y Florencia en el Mediterráneo ibérico desde una perspectiva comparada”, 145-191, e Igual Luis, D. “Las instituciones de la Corona de Aragón en la navegación mediterránea del siglo XV”, 217-244. 36 Igual Luis, Valencia e Italia..., edición en libro, op. cit., 408. 37 Cifuentes i Comamala, Ll. – Salicrú i Lluch, R. – Viladrich i Grau, M. M. (eds.) Els catalans a la Mediterrània medieval: noves fonts, recerques i perspectives. Viella, Roma, 2015. 144

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medida, Nápoles, los negocios fueron sostenidos fundamentalmente por operadores catalanes; con la Toscana, la Liguria, la Lombardía y el Véneto, el dominio en los tratos lo ostentaron los propios agentes de estas regiones. Sirvan un par de síntomas numéricos de esto: el medio centenar de familias toscanas y unas cuarenta sociedades mercantiles de esa procedencia que se han documentado en Barcelona entre finales del Trescientos y mediados del Cuatrocientos38; o los 552 mercaderes ligures, toscanos, vénetos y lombardos testimoniados en Valencia de 1452 a 1500, 247 de los cuales eran ligures y 118 toscanos39. Las estrategias económicas empleadas por estos diversos grupos fueron heterogéneas. Entre los italianos se ha distinguido el comportamiento de los toscanos, sobre todo los florentinos, del de los ligures. Habitualmente, los toscanos dispusieron de empresas mayores, más duraderas y con amplia capacidad laboral, técnica y financiera, mientras que los ligures acostumbraron a contar con compañías más pequeñas, de gestión más breve aunque renovadas periódicamente y con menor posibilidad de capitalización40. En esto, el modelo societario catalán estuvo más próximo al ligur que al toscano. Aun así, no debemos hacernos la idea de que el conjunto de mercaderes italianos y catalanes que terció en los intercambios pertenecía a una misma categoría. En todos los casos cabe diferenciar una élite mercantil del resto de sectores medios y bajos del comercio, ya sea por la complejidad de las empresas que manejaban, por la magnitud de sus negocios y riqueza, por la multiplicidad de sus intereses, por su grado de inserción en la economía internacional o por su nivel de conexiones sociales y políticas41. En una óptica plurisecular, las relaciones entre los operadores de varios orígenes, especialmente entre italianos y catalanes, fueron ambivalentes entre fenómenos de complementariedad y competitividad. También oscilaron entre momentos en los que se impuso una u otra realidades. Pero, por lo que atañe a la instalación de italianos en los países ibéricos de la Corona de Aragón, se asiste ya a un balance historiográfico que permite tratar de superar viejas lecturas negativas de dicha presencia (en Barcelona, en particular) y enfatiza tanto los estímulos que los extranjeros aportaron a las economías locales, como su capacidad para llegar a integrarse en las sociedades urbanas y cooperar con los protagonistas autóctonos de los negocios42. 38 Soldani, Uomini d’affari..., op. cit., en particular 327-567. 39 Igual Luis, Valencia e Italia..., edición en libro, op. cit., 74. 40 Igual Luis, “Banqueros y comerciantes italianos...”, op. cit., 158. 41 Ibid., 157-161; id. “Los grupos mercantiles...”, op. cit., 17-22. 42 Para no alargar en exceso la bibliografía sobre lo que comento en este párrafo, vuelvo a mencionar varios trabajos míos donde remito a las referencias oportunas: Igual Luis, D. “Operadores económicos y espacios de comercio en el Mediterráneo occidental (siglos XIII-XV)”, Anales de la Universidad de Alicante. Historia Medieval, 15, 2006-2008: 212 (sobre el contraste entre fenómenos de complementariedad y competitividad, a escala de la Corona de Aragón); id. “¿Los mercaderes son egualadors del món? Autóctonos y extranjeros en el comercio bajomedieval de Valencia”, Anales de la Universidad de Alicante. Historia Medieval, 18, 2012-2014: 119-152 (sobre 145

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2. CIFRAS Y PERSONAS DESDE UN OBSERVATORIO CONCRETO: VALENCIA, 1494

En el resumen de las grandes dinámicas que he venido anotando, han menudeado ya las alusiones al significado para la Corona de Aragón de los vínculos italianos. Repito algunas variables: oportunidades de expansión político-militar y de promoción para sus grupos sociales, proyección externa de los recursos locales y acceso a productos y capitales internacionales, inserción en una esfera mediterránea de negocios, animación socioeconómica general e impulsos migratorios, entre otras. No obstante, si descendemos en la escala de análisis, ¿cuáles pudieron ser los efectos más cotidianos de las relaciones establecidas? ¿Cómo pudieron afectar en el día a día de una ciudad o de un puerto los movimientos marítimos que enlazaban con Italia? 2.1. Una ciudad, un año, unas fuentes

Para tratar de responder a estas preguntas, voy a plantear en las páginas que siguen un ejercicio distinto al del apartado anterior: examinar las citadas relaciones desde un observatorio concreto y en un año concreto, utilizando para ello la mayor cantidad posible de fuentes. El observatorio es Valencia, mi ámbito tradicional de investigación al respecto. El año es 1494. Las fuentes son esencialmente de tres tipos: notariales, entre ellas los contratos de fletamento que estipulaban exportaciones o importaciones por mar; las de la Bailía General de Valencia, la institución monárquica encargada de supervisar las fronteras del reino y, en especial, de otorgar guiajes o salvoconductos a los mercaderes y las embarcaciones extranjeras que venían a la ciudad; y las del llamado manifest de mar, un registro fiscal de los barcos que atracaban en el puerto, las partidas de mercancías que transportaban, sus propietarios y consignatarios y los impuestos pagados43. Si Valencia está bien provista de fuentes notariales y de Bailía para todo el siglo XV, no sucede lo mismo con el manifest de mar. De hecho, uno de los dos únicos libros completos que poseemos del manifest para esta centuria es, precisamente, el de 149444. las ambivalencias producidas en las relaciones entre autóctonos y extranjeros, en el ejemplo de Valencia); id. “Los grupos mercantiles...”, op. cit., 27-31 (sobre la posible superación de las lecturas negativas de la presencia italiana en tierras ibéricas, en especial a partir de los estudios de Maria Elisa Soldani sobre Barcelona). 43 No es la primera vez que pongo en común los tres tipos de fuentes. Véase si no, aunque en referencia general al comercio marítimo valenciano (no específicamente el italiano), Igual Luis, D. “Movimento portuale, reti marittime e diversità dei mercati a Valenza nel XV secolo”, Reti marittime come fattori dell’integrazione europea. Selezione di ricerche. Atti della 50ª Settimana di Studi dell’Istituto Internazionale di Storia Economica “F. Datini”. Firenze University Press, Florencia, 2019: 71-87. 44 Igual Luis, D. “El mundo naval y el manifest de mar valenciano (1451-1494)”, Salicrú i Lluch, R. (ed.) Tripulacions i vaixells a la Mediterrània medieval. Fonts i perspectives comparades des de la Corona d’Aragó. Publicacions de l’Abadia de Montserrat, Barcelona, 2019: 139-158. 146

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Pero este año es también interesante por sus circunstancias históricas. En el periodo cercano a 1500, Valencia seguía manteniendo un alto índice de dinamismo comercial y de integración en la economía internacional. En realidad, venía siendo así desde como mínimo las décadas 1370-1380. Sin embargo, siempre a fines del XV, los problemas empezaban a acumularse. Algunos se convirtieron en estructurales. Por ejemplo: el despegue sostenido del mundo atlántico redujo, aunque no eliminó, las expectativas de desarrollo del Mediterráneo. Otros fueron más coyunturales. En los decenios 1480-1490, Valencia sufrió carestías alimentarias, crisis monetarias, aprietos políticos y financieros en el municipio y disensiones sociales. Tales convulsiones condujeron a un inicio del siglo XVI aún más complicado y en el que, ya sí, Valencia fue perdiendo parte de su posición en el panorama mercantil45. Además, justo en 1494, la intervención francesa en Italia rompió los frágiles equilibrios políticos de aquella península y desencadenó las guerras en las que tanto se implicó la monarquía hispánica46. Sin duda, las vías de comunicación y comercio no debieron permanecer ajenas a esta conflictividad. 2.2. En el puerto: movimiento marítimo y tráfico importador y exportador

Pues bien: en 1494, en pleno contexto de dificultades y/o de cambios, las fuentes estudiadas me han permitido documentar 72 actos de transporte marítimo que relacionaron Valencia con Italia. El detalle de todos estos actos figura en la tabla con la que cierro este texto a modo de apéndice47. No hay que identificar las 72 noticias con otras tantas circulaciones de embarcaciones diferenciadas. Con seguridad o en hipótesis, algunos de los actos que menciono están conectados entre sí o, directamente, 45 Igual Luis, “En un temps de transició...”, op. cit., 129-132; id. “Valencia: opportunities of a secondary node”, Blockmans – Krom – Wubs-Mrosewicz (eds.) The Routledge Handbook..., op. cit., 212-214. Pero, sobre las circunstancias valencianas de finales del siglo XV, pueden consultarse con más detalle tanto la obra de Belenguer Cebriá, E. Fernando el Católico y la ciudad de Valencia. Universitat de València, Valencia, 2012, como sendos estudios de Cruselles Gómez, E.: “Hombres de negocios y ciudadanos honrados en Barcelona y Valencia en las postrimerías del siglo XV”, Belenguer Cebrià (ed.) Ferran II i la Corona d’Aragó..., op. cit., 195-212; Fortuna y expolio de una banca medieval. La familia Roís de Valencia (1417-1487). Universitat de València, Valencia, 2019, especialmente 249-435. 46 Belenguer E. Ferran el Catòlic. Un monarca decisiu davant la cruïlla de la seva època. Edicions 62, Barcelona, 1999: 220-271; id. Los Trastámara. El primer linaje real de poder político en España. Pasado y Presente, Barcelona, 2019: 451-454. 47 La mayoría de las informaciones de la tabla ya las he editado o estudiado en otras oportunidades, por separado. Por ejemplo, en Igual Luis, Valencia e Italia..., edición en libro, op. cit., 319-402 (transportes hacia el centro-norte de Italia); id. “Comercio y operadores económicos...”, op. cit., 43-46 (hacia Cerdeña); id. “Mercaderes, comercio...”, op. cit., 313-331 (hacia Nápoles); e id. “Las galeras mercantiles venecianas y el puerto de Valencia (1391-1434)”, Anuario de Estudios Medievales, 24, 1994: 179-200 (en relación con las galeras venecianas). Con respecto a estas publicaciones anteriores, lo que hago en el cuadro es agrupar los datos de 1494 que estaban dispersos, sintetizarlos y, cuando ha sido necesario, corregir pequeños errores que se me habían deslizado en su momento. 147

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se refieren al mismo transporte48. Sea como fuere, diez aluden a exportaciones49; el resto, a importaciones. Conectaron con las costas del centro-norte de la península italiana en once ocasiones (con Génova, Savona, Pisa y Civitavecchia)50, y con las de Sicilia, Cerdeña y Nápoles en 56. Solo un caso testimonia un periplo mixto entre el reino valenciano y la Italia del norte (Pisa) y las islas (Sicilia)51 y, además, quedaría sumar los itinerarios desplegados por el sistema institucional de galeras venecianas que he mencionado antes, en las dos rutas que solían parar en Valencia (las de Berbería y Aigües Mortes)52. La mitad de las circulaciones (36) afectó a naves, que prestaron servicio hacia todos los litorales posibles. También hacia cualquier Italia aparecen carabelas, galeras y galeones53, mientras que únicamente con las islas y Nápoles se citan balleneros (baleners) y equipamientos menores como barcos y sagèties54. La llegada de los transportes a Valencia o su contratación en la ciudad se distribuyeron durante los doce meses del año, pero la mayoría (48) se verificó de enero a junio y con picos reseñables en febrero (12) y, de manera sostenida, en abril (11), mayo (10) y el mismo junio (11). En esta concentración de informaciones subyace el peso del tráfico siciliano, dedicado básicamente a la importación del trigo de aquella isla. La tabla recoge 32 actos relacionados con Sicilia, 25 de ellos hasta junio (más de la mitad de los detectados en el primer semestre). Todos los actos, salvo uno, incumbieron a importaciones; todas las importaciones, salvo dos, incluyeron trigo55. La del trigo siciliano era una corriente comercial ya clásica, importante para el abastecimiento alimentario de Valencia. Según los cómputos de Jacqueline Guiral a 48 En la tabla, los transportes 32 y 34 corresponden a dos contratos hechos sobre una única embarcación que debía efectuar un desplazamiento de Valencia a Sicilia. Aparte, el transporte 42 reproduce una importación marítima que, con mucha probabilidad, se vincula al transporte 27. Este se acordó para traer trigo a Valencia. Uno de los fletadores que constan en este contrato (el 27: Lluís Garcia, mercader valenciano) figura en el acto 42 como consignatario justamente de una partida de trigo. Una relación igualmente probable podría establecerse entre los transportes 33 (otro fletamento para traer trigo a Valencia) y 57 (declaración de importación), también por la similitud entre el fletador del primer contrato (Alfonso Sánchez, lugarteniente de la tesorería real y destacado mercader de Valencia) y el consignatario de la partida de trigo del transporte 57. La identidad entre fletadores y responsables de importaciones, como consignatarios o como fiadores del atraque de la embarcación, también se da entre los transportes 7 y 19 y entre los números 23 y 54. Estos cuatro casos aluden a un mismo marino: el gallego Juan de Bandín. Pero el hecho de que su embarcación reciba distintas denominaciones según se trate de los fletamentos (ballenero: transportes 7 y 23) o las declaraciones de importaciones (nave: transportes 19 y 54) incrementa el carácter hipotético del paralelismo. 49 Transportes 6, 15, 22, 30, 34, 58, 62, 65, 66 y 70. 50 Transportes 1, 2, 15, 21, 31, 46, 56, 66, 68, 70 y 72. 51 Transporte 43. 52 Transportes 3, 4, 52 y 53. 53 Transportes 2, 3, 4, 13, 20, 21, 24, 26, 29, 33, 36, 37, 39, 40, 52, 53, 57, 60 y 64. 54 Transportes 6, 7, 9, 10, 11, 12, 14, 16, 23, 25, 27, 28, 38, 41, 42, 45 y 59. 55 Transportes 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 16, 17, 18, 19, 23, 27, 28, 32, 33, 34, 35, 38, 40, 41, 42, 43, 48, 54, 55, 57, 59, 60, 61 y 67. El acto que no es de importación es el número 34; las importaciones que no reseñan trigo son las números 16 y 48. 148

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partir justamente del manifest de mar de 1494, el trigo que vino de Sicilia y Cerdeña sumó 9.915 cahíces, el 68,2 % de todo el que llegó ese año por vía marítima56. Es un primer dato que sirve para intentar calibrar las proporciones alcanzadas por el comercio con la actual Italia en el conjunto del comercio valenciano. Pueden ofrecerse más cálculos. Siguiendo con el manifest de 1494 y con los detalles de mi tabla, los transportes italianos declarados en esta fuente (52) son solo el 12,38 % de todos los inscritos: 420, de nuevo según Jacqueline Guiral57. No en balde, el retrato constante que emerge del manifest (en 1494 y en otras fechas) es la de un puerto de Valencia rebosante de embarcaciones que recorrían los circuitos locales y regionales, pero menos frecuentado por los buques que cubrían trayectos a mayor distancia como los concernientes a Italia58. Por el contrario, en los contratos notariales de fletamento se invierten las cifras: del total de 28 que he analizado para 1494, 20 afectaron de algún modo a las costas italianas59. Las 52 noticias del manifest y las 20 de los fletamentos componen los 72 actos de transporte en que vengo insistiendo. El contraste entre el manifest y los actos del notariado no es casual. Los protocolos notariales, al menos en la Corona de Aragón y cuando reproducen temas mercantiles, suelen privilegiar el gran comercio, sobre todo en su vertiente internacional. Lo corroboran otros testimonios. Para 1494 no se conocen en Valencia libros de seguros marítimos; sí los hay para años próximos: 1492 y 1495. Son los elaborados por el notario Jaume Salvador, que fueron estudiados en su día por Enrique Cruselles. Ambos volúmenes contienen seguros sobre rutas internas al reino de Valencia o sobre viajes a Cataluña y Mallorca. Pero la inmensa mayoría son seguros firmados sobre itinerarios más largos hacia el Mediterráneo y el Atlántico. En una fuente, pues, que es principalmente demostrativa de ese comercio internacional que he remarcado, el papel de lo italiano se manifiesta fundamental: en 1492, 137 seguros negociados sobre cualquier ruta hacia la actual Italia por un valor de 24.500 ducados; en 1495, 115 seguros por 42.000 ducados. Mejor ilustración brindan los porcentajes que estos guarismos supusieron en relación con el cómputo global de los dos registros: en 1492, los seguros italianos fueron el 40,65 % de todos los contratos escriturados por Jaume Salvador y el 50,6 % del valor general logrado por estos; en 1495, el 43,72 % y el 58,9 %, respectivamente. Si desglosamos los datos referidos a Italia, los seguros sobre Sicilia, Cerdeña y Nápoles fueron siempre más abundantes que 56 Guiral-Hadziiossif, J. Valencia, puerto mediterráneo en el siglo XV (1410-1525). Alfons el Magnànim, Valencia, 1989: 374. 57 Ibid., 35. 58 Igual Luis, “Movimento portuale...”, op. cit., 77-80; id. “El mundo naval...”, op. cit., 144-146. 59 Para los 28 fletamentos que cito, véase Igual Luis, “Movimento portuale...”, op. cit., 80-81. Tanto estos como los 20 relativos a Italia (que están en la tabla final), provienen de los fondos del notario valenciano Jaume Salvador, a quien después volveré a referirme. Jurídicamente, todos son en efecto contratos de fletamento, excepto dos casos que aparecen precisamente en la mencionada tabla: los actos números 30 y 34 son meras promesas de transporte, aunque su información, para los fines de mi estudio, equivale sustancialmente a la de un fletamento. 149

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los acordados sobre las regiones del centro-norte peninsular, mientras que sus valoraciones monetarias fueron o bastante parejas o claramente superiores a favor de estas últimas60. Significativamente, otras investigaciones sobre seguros marítimos para la Valencia de la primera mitad del siglo XV61 o la Barcelona del periodo 1428149362 corroboran, pese a sus lógicas oscilaciones, imágenes que son parangonables en algún extremo con las realidades que acabo de pormenorizar. Del cotejo heurístico entre manifest de mar, fletamentos y seguros cabe extraer algunas conclusiones: que en un puerto valenciano donde confluían transportes de variado alcance (de radio corto o largo, locales e internacionales), los tráficos italianos fueron minoritarios en números absolutos de embarcaciones y atraques; que dentro solo de los desplazamientos de mayor proyección exterior, sin embargo, el protagonismo de lo italiano en Valencia es mucho más importante en términos absolutos y relativos; que, en cualquier caso, la densidad y la frecuencia de una corriente de intercambio (esto es, las ocasiones en que llegaban o salían naves que surcaban una vía específica) no tenía por qué equivaler a su peso económico real en la capital valenciana. Para deducir ese peso económico es necesario atender al tamaño de las embarcaciones en circulación y, sobre todo, a la cantidad y el valor de los productos acarreados y a su capacidad de penetrar en el mercado. Este matiz es aplicable para comparar tanto los tráficos italianos con los restantes que recalaban en el puerto de Valencia, como los circuitos de Sicilia, Cerdeña y Nápoles con los de la Italia peninsular del centro-norte. Teniendo esto último en cuenta, regresemos a 1494. Ya he comentado el elevado porcentaje que implicó el trigo siciliano y sardo dentro del manifest de mar. Los responsables de su importación fueron básicamente mercaderes valencianos. Otros productos reunieron también cargamentos trascendentes. Según el mismo manifest, el pastel traído de Génova y Savona sobre todo por operadores ligures y lombardos ascendió a 100 costales y 46.300 kilos (algo más de 4.346 arrobas, en medida de peso valenciana)63. Si volvemos a hacer caso a Jacqueline Guiral, estas partidas importadas por las rutas ligures fueron bastante menos de la mitad de todo el pastel llegado entonces, puesto que la mayoría fue pastel tolosano distribuido desde puertos meridionales franceses64. Aparte, entre las especias, las canalizadas a través de las galeras venecianas y en manos sobre todo de marinos y mercaderes vénetos sumaron 60 Cruselles Gómez, E. Comercio y mercado en tiempo de crisis (Los mercaderes valencianos y su Mediterráneo frente a la época de los Descubrimientos), trabajo de investigación inédito. Universitat de València, Valencia, 1991: 11, 42, 62, 136, 142, 227 y 228. 61 Cruselles Gómez, E. La formación de un mercado de aseguración. La clientela mercantil de Vicent Çaera, tesis de licenciatura inédita. Universitat de València, Valencia, 1989. 62 Del Treppo, Els mercaders catalans..., op. cit., 129 y 137-138. 63 Igual Luis, D. “Entre Barcelone et Valence: les importations de pastel et leur évolution à la fin du Moyen Âge”, Annales du Midi, en prensa. 64 Guiral-Hadziiossif, Valencia, puerto mediterráneo..., op. cit., 406. 150

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niveles por encima del 70 % del conjunto de desestibas en Valencia, en particular de pimienta y canela65. Pero diversos lotes retornaron a sus embarcaciones por no haber encontrado comprador. Sea como fuere, al menos las especias transportadas por las galeras de la denominada ruta de Berbería alcanzaron las 2.521 arrobas (cerca de 27.000 kilos), junto a otros muchos recipientes de medida indeterminada66. 2.3. En el mercado urbano: negocios, contratos y operadores económicos

Las informaciones que he detallado hasta ahora recalcan los ecos de las conexiones con Italia sobre el propio puerto de Valencia, sobre el litoral, gracias a los movimientos de entrada y salida y de carga y descarga de naves. Conviene, sin embargo, trasladarse a la ciudad para comprobar hasta qué punto el dinamismo costero redundaba en la sociedad y la economía urbanas. No empleo la expresión “trasladarse a la ciudad” como un mero artificio retórico porque, en la Valencia bajomedieval, la capital distaba unos 3 kilómetros de su puerto. Aunque en este existían las mínimas infraestructuras necesarias para la vida marítima, era en la ciudad donde tenían fijada su residencia las autoridades que controlaban el comercio, los notarios que escrituraban los contratos y los mercaderes que los negociaban67. Continuamos en 1494. La Bailía General concedió ese año cinco salvoconductos para que entraran en el puerto las galeras venecianas y dos naves provenientes de Génova68, una licencia de paso para dos venecianos que querían viajar hasta la corte real69 y tres certificaciones de residencia en Valencia para otros tantos italianos (dos sieneses y otro veneciano) que deseaban desplazarse a Castilla70. En paralelo, el despacho notarial de Jaume Salvador desarrolló un trabajo febril. A Jaume Salvador ya lo he citado antes como titular de libros de seguros marítimos. En realidad, era un notario especializado en el mundo mercantil y artesanal de Valencia, que estuvo activo entre finales del siglo XV y principios del XVI. De 1494 se conservan dos volúmenes suyos, un protocolo y un notal, donde pude consultar en su día 595 contratos vinculados con cualquier parte de la actual Italia o en los que hubo alguna intervención de ligures, toscanos, vénetos y lombardos. De hecho, en las páginas de los dos volúmenes indicados cabe localizar 69 operadores de estos cuatro orígenes que estuvieron en Valencia, algunos solo durante el tiempo en que sus embarcaciones permanecieron fondeadas en el puerto. Así ocurre con siete de los nueve vénetos detectados, que formaban parte de las tripulaciones de las galeras de su patria. Estas cifras ilustran la amplia actividad de Jaume Salvador relacionada con Italia. Con todo, 65 Ibid., 389. 66 Igual Luis, “Las galeras mercantiles venecianas...”, op. cit., 190. 67 Igual Luis, “Valencia: opportunities...”, op. cit., 214. 68 ARV, Bailía, Lletres i Privilegis, nº 1160, ff. 841r, 889v, 931v y 946r (1494-V-13, VIII-1, X-16 y XII-2), y 1161, ff. 5r-6r (1494-XII-31). 69 Ibid., nº 1160, f. 905v (1494-IX-15). 70 Ibid., nº 1160, ff. 891v-892r y 932r –hay dos– (1494-VIII-12, X-22 y XI-17). 151

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esta es equiparable a la que este mismo notario desplegó otros años: por ejemplo, en 1487 con 579 contratos referidos a Italia y 95 clientes italianos, o en 1488 con 568 contratos y 90 italianos71. Entre los 595 actos de 1494, además de los fletamentos a que ya he aludido, encontramos noticias ligadas a la organización de los negocios marítimos y comerciales, como las 87 procuraciones que se establecieron entre mercaderes con carácter general o para una determinada gestión. También hallamos giros dinerarios con fines especulativos o de pago, de transferencia de rentas y capitales y hasta de financiación de transportes navales. Estos múltiples objetivos pudieron tener las 28 letras de cambio que copió Jaume Salvador en sus protestos y ápocas y que procedían de toda Italia, así como las 30 que, viniendo de otras geografías, fueron tramitadas por agentes italianos. Directamente conectados con las circulaciones marítimas de entonces fueron más contratos firmados por italianos: 17 ventas de especias y tintes importados y 20 compraventas de esclavos, parte de las cuales se destinaron a la exportación. Los datos apuntan, pues, hacia una participación italiana difusa en varios mercados urbanos, donde incluso sabemos que los extranjeros dispusieron de una posición dominante. Mis estudios para la segunda mitad del siglo XV, basados en gran parte en las mismas fuentes del notario Salvador, demuestran que ligures y lombardos llegaron a ocupar el 70-80 % de las contrataciones de pastel en la ciudad entre 1452 y 1500, mientras que estos dos grupos y toscanos y vénetos controlaron en niveles cercanos al 40 % el tráfico en Valencia de letras de cambio72. No sigo prolongando la casuística. El sesgo de la documentación examinada no impide valorar la alta repercusión heurística del comercio italovalenciano, como síntoma de sus efectos prácticamente constantes. En general, este tráfico puede considerarse esencial a la hora de explicar la proyección internacional de Valencia a finales de la Edad Media73. Por ello, de manera concomintante, osaría afirmar –si se me permite exagerar con una boutade– que en 1494 no debió haber semana, casi no debió haber día, que en Valencia no se produjera algún hecho conectado con ese comercio en el puerto o en la ciudad y ante las autoridades, ante los notarios o en las propias casas y tiendas o almacenes de los mercaderes. Y recuerdo no solo que 1494 se sitúa en una fase de alteración y dificultades en el desarrollo de la vida económica, sino que tampoco fue a finales del siglo XV un año extraordinario en cuanto a la 71

Los datos sobre Jaume Salvador proceden de la investigación que plasmé en mi tesis doctoral: Igual Luis, Valencia e Italia..., edición en libro, op. cit. Para la tesis original, véase id. Valencia e Italia en el siglo XV. Rutas, mercados y hombres de negocios en el espacio económico del Mediterráneo occidental, edición en microficha. Universitat de València, Valencia, 4 vols., 1996. De aquí proceden también las referencias a cantidades concretas de contratos (procuraciones, compraventas y otros) que mencionaré de inmediato, en el párrafo siguiente. 72 Igual Luis, Valencia e Italia..., edición en libro, op. cit., 343, 423 y 448; id. “Entre Barcelone et Valence...”, op. cit. 73 Igual Luis, “Movimento portuale...”, op. cit., 73-77 y 84. 152

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conservación de gran cúmulo de informaciones74. Pero las cifras que he venido desgranando, a la postre, son frías. Son las personas que están detrás de ellas las que, en último extremo, vertebraban y daban sentido a los caminos de la economía entre Valencia e Italia. Lo hacían por medio de numerosas estrategias, también reiterando acciones en los escenarios mediterráneos de relación. Así ocurrió con varios marinos que recorrieron en 1494 el espacio entre las penínsulas ibérica e italiana y las islas intermedias y que, como titulares de embarcaciones (en calidad de señores y/o patrones), comparecen dos veces o más en la tabla del final: Luigi Ambrogio, probablemente de origen toscano; Gaspar Rabassa, de Ibiza; Juan de Bandín, de Noya; Jaume Todori, probablemente valenciano o natural de la Corona de Aragón; Pedro Martínez y Juan de Triana, de Sevilla; Francisco Hidalgo, de Almería; y Domingo Martínez de Milivia y Juan Ruiz de Irrazabal, de Deva75. También en mi cuadro se cita en una oportunidad a Lope de Vizcaya. Este personaje es un vecino de Zumaya, a quien se puede rastrear en Valencia durante más años. La primera aparición valenciana que conozco de Lope de Vizcaya se dio en agosto de 1487, al concertar con el florentino Cesare di Barzi un transporte de sal desde Alicante e Ibiza hasta Pisa. La segunda tuvo lugar en noviembre de 1489: volvió a ser contactado por este toscano para ir a Pisa, cargar alumbre en Piombino o Talamone y desembarcarlo en Londres, Zelanda o Ruán, según se le debía comunicar al vasco en Italia o en alguna parada que hiciera en lo stret de Marruequos, como precisa el contrato. Las restantes presencias de Lope de Vizcaya en Valencia se produjeron en 1494. Si en mayo importó de Génova y Niza cereales, paños y algodón hilado (es la noticia de la tabla), en junio firmó un fletamento con los valencianos Onofre y Joan Puig para ir a Berbería haciendo escalas en Denia, Oliva, Orán, Argel y Bugía. En septiembre ya había regresado del norte de África y manifestó fiscalmente las mercancías transportadas de allí. Finalmente, en diciembre volvió a gestionar sendos contratos con una empresa italiana (la del florentino Paolo Ruccellai) y con dos valencianas (las de Alfonso Sánchez, lugarteniente de la tesorería real, y Lluís Monrós) para viajar por La Mata, Cartagena, Niza, Civitavecchia, Barcelona y Valencia llevando lana y sal desde la península ibérica y alumbre desde Italia76. 74 Sobre la acumulación de informaciones, ya he comparado antes 1494 con otros años cercanos a partir de la documentación notarial de Jaume Salvador. Comparaciones similares pueden establecerse, por ejemplo, a partir de la documentación de la Bailía General de Valencia o del manifest de mar (Igual Luis, Valencia e Italia..., edición en libro, op. cit., passim; id. “Movimento portuale...”, op. cit., 80). 75 Transportes 1 y 46 (Luigi Ambrogio); 6 y 47 (Gaspar Rabassa); 7, 19, 23 y 54 (Juan de Bandín); 11 y 49 (Jaume Todori); 25 y 28 (Pedro Martínez); 27 y 42 (Juan de Triana); 33 y 57 (Francisco Hidalgo); 43, 66 y, seguramente, 67 (Domingo Martínez); y 35, 65 y, quizá, 30 y 61 (Juan Ruiz de Irrazabal). A estos marinos podría unirse Bartolomé lo noble, de probable origen siciliano, si aceptamos que es el mismo titular de embarcación en los transportes 17 y 22 de la tabla. 76 Igual Luis, D. “Itinerarios comerciales en el espacio meridional mediterráneo de la Baja Edad Media”, Itinerarios medievales e identidad hispánica. XXVII Semana de Estudios Medievales (Estella, 17-21 julio 153

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Rutas de comunicación marítima y terrestre en los Reinos Hispánicos durante la Baja Edad Media

UN BREVE COLOFÓN

Si quedaba alguna duda del dinamismo de las vías italianas y de cómo estas ofrecían abundantes posibilidades de actuación, probablemente se habrán disipado con estas últimas referencias sobre el comportamiento de determinados agentes de los intercambios. Por pocas que sean, tales referencias ejemplifican hasta qué punto esas vías fueron también el centro de un abigarrado movimiento de personas y de una circulación continua de experiencias técnicas y culturales. Y ello, en un marco de relaciones económicas internacionales caracterizado en el siglo XV por una estructura polinuclear, en cuyo seno los encuentros entre mundos con grados diferenciados de desarrollo comercial, naval y financiero propiciaban estímulos de diverso signo77. En particular desde Valencia, o en general desde las tierras ibéricas de la Corona de Aragón, la actual Italia se convirtió durante la Baja Edad Media en un ámbito perdurable y cosmopolita de interrelación no solo económica, sino también humana y social. Así lo escribí en 1993, en uno de los primeros artículos que publiqué sobre estas realidades78. Casi treinta años después, muchas investigaciones y lecturas más tarde, continúo pensando lo mismo. Solo espero haberlo demostrado en esta oportunidad con la doble aproximación que he planteado, tanto a las grandes variables de las conexiones con Italia, como a su concreción en un año y un caso concretos. APÉNDICE Actos de transporte documentados entre Valencia y la actual Italia (1494) Columnas de la tabla: 1, fecha; 2, procedencia de la noticia (manifest = del manifest de mar; fletamento = de un contrato notarial de fletamento o equivalente a este); 3, tipo de embarcación; 4, titular de la embarcación como señor y/o patrón o, en su caso, entre paréntesis, denominación de la embarcación; 5, itinerario del transporte (expresiones del tipo “Nápoles o Gaeta” indican los casos en que los contratos de fletamento establecieron una alternativa de parada entre dos o más escalas; aparte, los lugares escritos entre paréntesis señalan las escalas cuyo cumplimiento no era seguro); 6, partidas de mercancías declaradas fiscalmente (en el manifest de mar) o productos cuyo transporte se contrató (en los fletamentos). Fuentes: Los datos del manifest de mar constan en ARV, Generalidad, nº 4934, ff. 24v-25r, 26r-v, 35v-40r, 41r-46r, 47r-v, 57v, 71v, 72r, 74r, 77v, 84v, 106v, 121r-122v, 123r-124r, 127r, 130r, 134r-136v, 144r-145r, 145v-146r, 146v, 161v-163r, 172r, 175v-176r, 176v-179r, 184r, 185v-187r, 189r-190r, 193r, 193v, 203r-204r, 205r-v, 207r-208r, 209r-210r, 211v-212r, 213r-v, 219r-v, 220v, 226r-235v, 236r-245v, 251r, 251v, 253r-255r, 256r, 272r, 272v, 288r, 296r-v, 297r-v, 303v, 306r-307r, 328r-329r y 359v-360v. Las noticias de los fletamentos, en ARV, Protocolos, nº 2012, ff. 84r-v, 97r-98r, 111r-112r, 152v-153v, 228r-229r, 232r-233r, 250r-251r, 256v-257v, 289r-v, 291r-292v, 302r-v, 303v-304r, 311v-312v, 362r-363v, 484v-485v, 544v-546r, 579r-v, 582r-583r, 664r-665r y 685r-686r.

2000). Gobierno de Navarra, Pamplona, 2001: 145; Guiral-Hadziiossif, Valencia, puerto mediterráneo..., op. cit., 260-261. El transporte de Lope de Vizcaya en la tabla final es el número 31. Según Guiral, este marino es la misma persona que las fuentes valencianas de la época denominan también “Juan López de Navado” (o “de Narrondo”, como se identifica en el transporte 72 de mi tabla). 77 Iradiel, “El comercio de Valencia con Italia...”, op. cit., 123-124. 78 Igual Luis, D. “Italia y Valencia a finales del siglo XV: dos espacios de interrelación económica”, Actas del II Congreso de Jóvenes Historiadores y Geógrafos (Valencia, 1992). Consejo Superior de Investigaciones Científicas, Madrid, vol. II, 1993: 31-37. 154

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1

2

3

4

5 CivitavecchiaBarcelonaValencia

1

I-6

Manifest

Nave

Luigi Ambrogio

2

I-7

Manifest

Carabela

Pere Alonso Cansino

3

II-6

Manifest

Galera

(galera capitana veneciana)

4

II-6

Manifest

Galera

(galera patrona veneciana)

5

II-6

Manifest

Nave

Alonso Sánchez

Sancho de Alzaga, de Santa María de Fletamento Ballenero Aranda, procurador de Gaspar Rabassa, de Ibiza, patrón Juan de Bandín, Noya, patrón; Fletamento Ballenero de Alfonso Mariño, de La Coruña, piloto ¿Xonego? Manifest Nave de Lordio

6

II-7

7

II-15

8

II-18

9

II-20

Guillem Salvador, Fletamento Ballenero de Denia, señor y patrón

10

II-21

Manifest

Ballenero Bartomeu de Lesa

11

II-22

Manifest

Ballenero Jaume Todori

12

II-22

Manifest

Barco

Joan de Solares

13

II-24

Manifest

Carabela

Joan Lusero

14

II-27

Manifest

Ballenero Pere Riera

15

III-10

Fletamento Nave

Aries Alonso, señor y patrón

16

III-20

Manifest

Vicent Boxelat

Sagètia

6

7 partidas (alimentos, alumbre, tártaro, textiles, metales y objetos de madera) 9 partidas Génova-Valencia (alimentos, pastel, textiles y papel) 28 partidas Ruta de (especias, tintes, Berberíapieles y cueros, Valencia textiles, metales y otros) 37 partidas Ruta de (especias, tintes, Berberíapieles y cueros, Valencia textiles, metales y otros) Nápoles7 partidas Cagliari(alimentos, Barcelonamordientes, especias Valencia y otros) ¿Valencia/ Alicante?-Ibiza Sal o La MataNápoles o Gaeta ValenciaPalermo-lugar para cargar trigo- Trigo Valencia partidas (trigo, Sicilia-Valencia 2textiles y esclavos) DeniaVillajoyosaPalermo-lugar Trigo para cargar trigoValencia Sicilia-Valencia 1 partida (trigo) 5 partidas Sicilia-Valencia (alimentos y algodón) partidas (trigo y Sicilia-Valencia 3esclavo) partidas (trigo, Sicilia-Valencia 5textiles y otros) 3 partidas (trigo y Sicilia-Valencia queso) La MataValencia-NizaLana Génova Sicilia-Menorca- 2 partidas (queso y Valencia otros) 155

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Rutas de comunicación marítima y terrestre en los Reinos Hispánicos durante la Baja Edad Media

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2

3

4

5

6

17

IV-11

Manifest

Nave

Bartomeu Noble79

Sicilia-Valencia

17 partidas (alimentos, especias, textiles y otros)

18

IV-14

Manifest

Nave

Jaume Castillo

Sicilia-Valencia

23 partidas (alimentos, textiles y otros)

19

IV-16

Manifest

Nave

Juan de Bandín

Sicilia-Valencia

7 partidas (trigo, queso, algodón y otros)

20

IV-18

Manifest

Carabela

Víctor Nisart

CerdeñaValencia

6 partidas (alimentos, pieles y otros)

21

IV-21

Manifest

Galeón

Martino d’Oselia

22 partidas tintes, Savona-Valencia (alimentos, mordientes, textiles, papel y otros)

22

Bartolomé lo noble, señor; Bernardo Valencia-Ibizade Pati y Carlo Nápoles o Gaeta Sal d’Oliveri, patrones

IV-22

Fletamento Nave

23

IV-24

Nápoles u otro lugar-Trapani o Palermo-Catania Juan de Bandín, de Fletamento Ballenero Noya, patrón o cualquier otro Trigo cargadero de trigo de SiciliaDenia-(Valencia)

24

IV-28

Manifest

Carabela

Domingo Barbero

CerdeñaValencia

11 partidas (alimentos y cueros)

25

IV-28

Manifest

Barco

Pedro Martínez

CerdeñaValencia

7 partidas (queso y fideos)

26

IV-28

Manifest

Galeras

(galeras del rey Alfonso de Nápoles)

NápolesValencia

3 partidas (textiles y esclavos)

Juan de Triana, de Sevilla, patrón

ValenciaPalermo-lugar para cargar trigo- Trigo Denia-(Valencia)

27

IV-30

Fletamento Barco

28

V-6

Nápoles u otro lugar-Trapani o Palermo-Catania Barco o Pedro Martínez, de Fletamento ballenero Sevilla, patrón o cualquier otro Trigo cargadero de trigo de SiciliaDenia-(Valencia)

29

V-12

Manifest

30

V-21

Fletamento Nave

Carabela

Antoni Verga

CerdeñaValencia

18 partidas (alimentos, pieles y textiles)

Juan Ruiz, de Deva, patrón

Valencia-IbizaCagliari

Pasajeros

79 Muy probablemente, se trata del “Bartolomé lo noble” que figura en el transporte nº 22. 156

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1

2

3

4

5

6

V-2280

Manifest

Nave

Lope de Vizcaya

Génova-NizaValencia

4 partidas (alimentos y textiles)

32

V-22

Fletamento Nave

Pedro de Cariagua, de Ondárroa, señor y patrón

33

V-26

Fletamento Carabela

Francisco Hidalgo, de Almería, señor y patrón

34

V-26

Fletamento Nave

Pedro de Cariagua, de Ondárroa, patrón

ValenciaAlicanteTrapani-Catania u otro lugar para cargar trigoDenia-costa de Cartagena a Valencia ValenciaAlicanteTrapani-Catania u otro lugar para cargar trigoDenia-costa de Cartagena a Valencia ValenciaAlicanteTrapani-Mesina Nápoles-Trapani o Palermocargadero de trigo de la isla de Sicilia, aunque sea de la parte de Catania-Deniacosta desde el cap de l’Aljup en Alicante a Valencia

35

V-27

Fletamento Nave

Juan Ruiz de Irrazabal, patrón de la nave de Lope de Celaya

36

V-30

Manifest

Carabela

Cristòfol Filandis

37

V-30

Manifest

Galeón

Bernardino Gordi

38

VI-3

Manifest

Barco

Antón Rodríguez Noguero

Sicilia-Valencia

Trigo

Pasajeros y sus pertenencias

Trigo

partidas (queso, Cagliari-Valencia 6fideos y otros) 25 partidas Cagliari-Valencia (alimentos, cueros y textiles)

39

VI-4

Manifest

Carabela

Andreu Todori

CerdeñaValencia

40

VI-9

Manifest

Galeón

Angelo Grasso

Sicilia-Valencia

41

VI-9

Manifest

Barco

Alonso Noguero

Sicilia-Valencia

42

VI-10

Manifest

Barco

Juan de Triana

Sicilia-Valencia

80

Trigo

1 partida (trigo) 15 partidas (alimentos, especias, pieles, textiles y otros) 11 partidas (alimentos, agalla, textiles y otros) 1 partida (trigo) 2 partidas (trigo y queso)

Unos días antes, el 13 de mayo, el Baile General de Valencia otorgó salvoconducto de entrada en el puerto a esta embarcación, que procedía efectivamente de Génova (ARV, Bailía, Lletres i Privilegis, nº 1160, f. 841r). 157

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2

3

4

6

Valencia-PisaPalermo o Domingo Martínez Termini-costa de Milivia, de de Catania Fletamento Nave Deva, señor y hasta Agrigento- Trigo patrón Jávea-Valencia, Denia, Alicante o Cartagena Juan Sebastián de Cagliari-Valencia 10 partidas (queso, Manifest Nave Loriaga fideos, lana y otros) 4 partidas (queso, Manifest Ballenero Antoni Alós Cagliari-Valencia fideos, cueros y textiles) 10 partidas (alimentos, especias, Manifest Nave Luigi Ambrogio Pisa-Valencia tintes, pieles, textiles, metales y otros) 11 partidas NápolesManifest Nave Gaspar Rabassa (alimentos, agalla, Valencia textiles y otros)

43

VI-14

44

VI-19

45

VI-19

46

VI-23

47

VI-28

48

VI-30

Manifest

Nave

Miquel ¿Primer?

49

VII-5

Manifest

Nave

Jaume Todori

50

VII-19 Manifest

Nave

Joan ¿Marpio?

51

VII-21 Manifest

Nave

Joan Marini

52

VIII281

Manifest

Galera

Oliverio Contarini, capitán (galera capitana veneciana)

53

VIII-2

Manifest

Galera

Domenico Capello, patrón (galera patrona veneciana)

54

VIII17 VIII18

Manifest

Nave

Juan de Bandín

Manifest

Nave

Pedro de ¿...?

55

5

9 partidas (queso, mercería, metales, textiles y otros) 5 partidas (queso, Cagliari-Valencia fideos, lana y esclavo) 8 partidas (alimentos, Nápolesmordientes, Valencia especias, textiles y otros) Nápoles2 partidas (textiles) Valencia 62 partidas tintes, Ruta de Aigües (especias, mordientes, pieles, Mortes-Valencia textiles, metales y otros) 62 partidas Ruta de Aigües (especias, tintes, Mortes-Valencia mordientes, textiles, metales y otros) ¿Sicilia?2 partidas (trigo y Valencia82 queso) Sicilia-Denia3 partidas (trigo, Valencia cueros y esclavo) Sicilia-AlicanteValencia

81 Un día antes, el 1 de agosto, el Baile General de Valencia otorgó salvoconducto de entrada en el puerto tanto a esta galera como a la siguiente (ARV, Bailía, Lletres i Privilegis, nº 1160, f. 889v). 82 El folio donde se registra esta embarcación está roto en su parte superior y el lugar de procedencia aparece incompleto: Sisi(...). La letras que sí se leen y la relación del titular de la embarcación con la ruta siciliana (véase la nota 48) permiten pensar que ese lugar es Sicilia. 158

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3

4

5

6

56

VIII20

Manifest

Nave

17 partidas tintes, Giovanni Baliconte Savona-Valencia (especias, mordientes, textiles, papel y otros)

57

VIII22

Manifest

Carabela

Francisco Hidalgo

Sicilia-Valencia

2 partidas (trigo y algodón)

58

VIII22

Fletamento Nave

Juan Díez de Irrazabal, de Deva, patrón de la nave de Miquel Pérez

ValenciaAlicante-La Mata-ValenciaNápoles

Sal, pasajeros y sus pertenencias, mulas y caballos

59

IX-15

Manifest

Ballenero Guillem Salvador

Sicilia-DeniaValencia

2 partidas (trigo, almendras y almendruco)

60

IX-15

Manifest

Carabela

Joan Rodríguez

Sicilia-Valencia

1 partida (trigo)

61

IX-26

Manifest

Nave

Juan Ruiz

Sicilia-Valencia

3 partidas (trigo, azúcar y agalla)

62

IX-27

Fletamento Nave

Juan Sanz, preboste de Fuenterrabía, señor y patrón

AlicanteValenciaMallorcaCagliari

Paños, cordellates, cerámica, frazadas, cajas y pasajeros

63

X-6

Manifest

Nave

Martín García de ¿Arteaga?

CagliariMallorcaAlicanteValencia

8 partidas (queso, fideos, canela, lana y otros)

64

X-7

Manifest

Carabela

Jaume Martínez, Cagliaripatrón (carabela de BarcelonaGuerau Burguera) Valencia

7 partidas (alimentos, tártaro y otros)

65

X-13

Fletamento Nave

Juan Ruiz de Mata-DeniaIrrazabal, de Deva, La Gaeta-Nápoles patrón

Pasa y arroz

66

X-13

Fletamento Nave

Domingo Martínez La Matade Milivia, señor y Cartagenapatrón (Niza)-Savona

Lana

67

X-15

Manifest

Nave

Sicilia-CórcegaDomingo Martínez AgrigentoValencia

3 partidas (trigo, cueros y textiles)

68

X-1783

Manifest

Nave

Pietro di Boeci

14 partidas Génova-Valencia (especias, textiles, papel y otros)

69

XI-11

Manifest

Nave

Joan Mingot, patrón (nave de los Comendadores de Rodas)

NápolesCagliariBarcelonaValencia

10 partidas (alimentos, especias, mordientes, textiles, metales y otros)

Juan Ortiz de la Rentería, patrón, y Juan de Meave, ambos de Ondárroa

ValenciaCartagenaSavona

Lana

70

XI-28

Fletamento Nave

83 Un día antes, el 16 de octubre, el Baile General de Valencia otorgó salvoconducto de entrada en el puerto a esta embarcación, que procedía efectivamente de Génova (ARV, Bailía, Lletres i Privilegis, nº 1160, f. 931v). 159

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Rutas de comunicación marítima y terrestre en los Reinos Hispánicos durante la Baja Edad Media

1

71

72

XII-3

XII-4

2

Manifest

3

Nave

Fletamento Nave

4

5

6

Miquel Suau

NápolesBarcelonaValencia

14 partidas (alimentos, mordientes, mercería, textiles y otros)

Juan López de Narrondo, de Zumaya, señor y patrón

NizaCivitavecchiaBarcelonaValencia

Alumbre

160

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EN EL MEDITERRÁNEO ATLÁNTICO: ANDALUCÍA Y LAS MARINAS ITALIANAS EN LA RUTA DE PONIENTE (SIGLO XV)

Raúl GONZÁLEZ ARÉVALO Universidad de Granada

El paso en 1291 los hermanos Vivaldi de las Columnas de Hércules “ad partes Indiae” ha sido tradicionalmente considerado por la historiografía como el primero de los grandes viajes oceánicos, inaugurando la apertura de las rutas comerciales italianas hacia el Atlántico.1 El Estrecho de Gibraltar –o Estrecho de Sevilla, como lo denominan las fuentes toscanas–2 pasó a ocupar un lugar privilegiado en la navegación de las flotas de las repúblicas mercantiles, que incrementaron progresivamente su presencia en la ruta de Poniente que unía la península italiana con el Mar del Norte. En este contexto los territorios a uno y otro lado del Estrecho desempeñaron un papel de primer orden gracias a las escalas de Málaga y Cádiz fundamentalmente, conectando directamente el Reino de Granada y la Andalucía cristiana con Génova, Venecia y Florencia. A pesar de que los rasgos generales de este proceso son bien conocidos, desde el punto de vista de la navegación mercantil se ha estudiado con mayor detalle la presencia, el papel y las estrategias de las flotas italianas en el emirato nazarí que en la Corona de Castilla.3 Efectivamente, el recurso a las fuentes italianas se ha revelado fundamental en este sentido, como ha puesto significativamente de manifiesto la vía abierta por las publicaciones de Adela Fábregas, especialmente en lo tocante a Génova.4 1 2

3

4

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Pinuccia Simbula, “Apertura de las rutas comerciales de las flotas italianas hacia el Atlántico”, en Navegación marítima del Mediterráneo al Atlántico, Antonio Malpica Cuello (ed.), Granada, THARG, 2001, pp. 207-258. Raúl González Arévalo, “Visiones italianas del Estrecho de Gibraltar (siglos XII-XV)”, en Le détroit de Gibraltar (Antiquité - Moyen Âge). I Représentations, perceptions, imaginaires. Études réunies par Françoise des Boscs, Yann Dejugnat et Arthur Haushalter, Madrid, Casa de Velázquez, 2019, pp. 263-274. Para una puesta al día sobre la bibliografía relativa a la presencia italiana en Castilla y Granada en época tardomedieval me remito a Raúl González Arévalo, “Presencia diferencial italiana en el sur de la península ibérica en la Baja Edad Media. Estado de la cuestión y propuestas de investigación”, Medievalismo 23, 2013, pp. 175-208. Adela Fábregas García, Producción y comercio de azúcar en el Mediterráneo medieval. El ejemplo del Reino de Granada, Granada, Universidad de Granada, 2000; “Estrategias de actuación de los

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Rutas de comunicación marítima y terrestre en los Reinos Hispánicos durante la Baja Edad Media

En sentido contrario, se trata de una metodología que apenas se ha aplicado para los puertos atlánticos, salvo en el caso de la navegación estatal florentina y, muy recientemente, veneciana5. Efectivamente, estamos mejor informados sobre la presencia, el arraigo y las actividades mercantiles y financieras de los italianos en Andalucía.6 En consecuencia, se trata de una vía que aún debe ser explorada en profundidad, siempre desde una perspectiva comparada, para poder valorar en su

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mercaderes toscanos y genoveses en el reino nazarí de Granada a través de la correspondencia Datini”, Serta Antiqua et Mediaevalia, 5 (2001), pp. 259-302; “Vías de acceso del azúcar del Reino de Granada al mercado europeo: la Sociedad de los Frutos (siglos XIV-XV)”, en História do açúcar. Rotas e mercados, Alberto Vieira (ed.), CEHA, Madeira, 2002, pp. 23-53; “Redes de comercio y articulación portuaria del Reino de Granada: puertos y escalas en el tráfico marítimo bajomedieval”, Chronica Nova, 30 (2003-2004), pp. 69-102; Un mercader genovés en el reino de Granada. El libro de cuentas de Agostino Spinola (1441-1447), Universidad de Granada, Granada, 2002; La familia Spinola en el reino nazarí de Granada. Contabilidad privada de Francesco Spinola (1451-1457), Alhulia, Granada, 2004; “Acercamientos y acuerdos comerciales entre Granada y Venecia al filo de 1400”, Anuario de Estudios Medievales, 40/2 (2010), pp. 643-664; “Il regno nasride di Granada e i mercanti del Mezzogiorno italiano”, en Bruno Figliuolo y Pinuccia Simbula (eds.), Interscambi socio-culturali ed economici fra le città marinare d’Italia e l’Occidente dagli osservatori mediterranei, Amalfi, 2014, pp. 333-349. Cabe citar también el estudio de José Enrique López de Coca Castañer, “Granada y la ruta de poniente: el tráfico de frutos secos (siglos XIV-XV)”, en Antonio Malpica Cuello (ed.), Navegación marítima del Mediterráneo al Atlántico, THARG, Granada, 2001, pp. 149-177. Para la presencia y la actividad de las galeras venecianas y florentinas empleando exclusivamente documentación italiana cf. Raúl González Arévalo, “Las galeras mercantiles de Florencia en el Reino de Granada en el siglo XV”, Anuario de Estudios Medievales, 41/1, 2011, pp. 125-149; “Acordes y desacuerdos. Navegación y comercio de las galeras mercantiles de Venecia y Florencia en el Mediterráneo ibérico desde una perspectiva comparada”, en Raúl González Arévalo (ed.), Navegación institucional y navegación privada en el Mediterráneo medieval, Granada, Alhulia, 2016, pp. 145-191; “Galeras y mercaderes venecianos en el Reino de Granada. Nuevas aportaciones desde las fuentes vénetas (siglo XV)”, Mainake. Homenaje a Manuel Acién Almansa, XXXVI, 2016, pp. 247-262. Raúl González Arévalo, “Corso, comercio y navegación en el siglo XV: Castilla y las galeras mercantiles de Florencia”, En la España Medieval, 34 (2011), pp. 61-95. Nuevos datos en isdem, “Florentinos entre Cádiz y Sevilla en los siglos XIV y XV”, en Eduardo Aznar Vallejo y Roberto J. González Zalacaín (coords.), De mar a mar. Los puertos castellanos en la Baja Edad Media, La Laguna, Universidad de La Laguna, 2015, pp. 273-307. Para la flota veneciana véase, del mismo autor, “Del Adriático al Atlántico: Cádiz y Venecia entre diplomacia, navegación y comercio (siglos XIV y XV)”, Hispania, 80/264 (2020), pp. 11-45. En un contexto más amplio, y siempre a partir de la documentación castellana, cabe recordar la obra monumental de Enrique Otte, Sevilla y sus mercaderes a fines de la Edad Media, Sevilla, Fundación el Monte, 1996. De la misma manera, específicamente sobre extranjeros, con especial atención a los italianos, están las publicaciones de Juan Manuel Bello León, “Mercaderes extranjeros en Sevilla en tiempos de los Reyes Católicos”, Historia, Instituciones y Documentos, 20 (1993), pp. 47-81; y Extranjeros en Castilla (1474-1501). Notas y documentos para el estudio de su presencia en el reino a fines del siglo XV, Instituto de Estudios Hispánicos de Canarias-Centro de Estudios Medievales y Renacentistas de la Universidad de La Laguna, La Laguna, 1994; más recientemente ha vuelto sobre el tema Raúl González Arévalo, “Integración y movilidad social de las naciones italianas en la Corona de Castilla: genoveses, florentinos y venecianos en la Andalucía bajomedieval”, en Lorenzo Tanzini y Sergio Tognetti (eds.), La mobilità sociale nel Medioevo italiano. Competenze, conoscenze e saperi tra professioni e ruoli sociali (secc. XII-XV), Roma, Viella, 2016, pp. 375-401; isdem, “Vecinos y propietarios: la integración de los italianos en las sociedades portuarias andaluzas (siglos XIII-XV)”, en Jesús Ángel Solórzano Telechea, Beatriz Arízaga Bolumburu y Michel Bochaca (eds.), Las sociedades portuarias de la Europa atlántica en la Edad Media, Instituto de Estudios Riojanos, Nájera, 2016, pp. 249-284.

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justa medida el peso de cada natio en el tema que nos ocupa. Es una óptica que ya ha dado excelentes resultados, como han puesto de manifiesto las investigaciones de David Igual para el puerto de Valencia.7 En consecuencia, en esta ocasión se van a abordar los contactos operados entre Andalucía e Italia a través de las marinas italianas, centradas preferentemente en la ruta de Poniente. El marco cronológico se centrará en el siglo XV, última edad de oro de las flotas de las repúblicas mercantiles, si bien el análisis primará las décadas comprendidas entre 1400 y 1480. Varios son los motivos para esta decisión: desde el punto de vista ibérico la Guerra de Granada (1482-1492) y la conquista cristiana del emirato nazarí alteró de modo definitivo las condiciones de navegación y comercio de los italianos en el sur ibérico, en un proceso que favoreció el papel de Málaga como nuevo puerto castellano en la ruta de Poniente, en competencia con la Bahía de Cádiz gracias al nuevo eje Córdoba-Antequera-Málaga, que canalizaba la exportación de los productos del Alto Guadalquivir.8 Desde un punto de vista italiano cabe recordar que el sistema estatal florentino de galeras mercantiles efectuó su último viaje en 1478.9 Por su parte, el sistema de la muda veneciana atravesó en el último cuarto del siglo XV una crisis estructural que desembocó en la potenciación de la navegación privada.10 En cuanto a Génova, una compleja combinación de factores internos y externos provocaron un descenso drástico de la presencia de embarcaciones ligures en la ruta de Poniente a partir de 1460, reduciendo al mínimo la navegación atlántica.11 Por último, huelga decirlo, la documentación a disposición es mucho más abundante para la última centuria medieval que en los siglos anteriores. 7

David Igual Luis, “Italianos en la frontera marítima nazarí: la ruta de Valencia a Granada en el siglo XV”, en Pedro Segura Artero (coord.), La frontera oriental nazarí como sujeto histórico (s. XIII-XVI). Lorca-Vera, 22-24 de noviembre de 1994, Instituto de Estudios Almerienses, Almería, 1994, pp. 467-476; “Las galeras mercantiles venecianas y el puerto de Valencia, 1391-1534”, Anuario de Estudios Medievales, 24, 1994, pp. 179-200; “La ciudad de Valencia y los toscanos en el Mediterráneo del siglo XV”, en El Mediterráneo medieval y la idea de Europa (P. Iradiel, coord.), monográfico de la Revista d’Història Medieval, 6 (1995), pp. 79-110; Valencia e Italia en el siglo XV: rutas, mercados y hombres de negocios en el espacio económico del Mediterráneo occidental, Bancaixa, Castellón, 1998. 8 Así lo puso de manifiesto M.ª Teresa López Beltrán, El puerto de Málaga en la transición a los tiempos modernos, Málaga, Universidad de Málaga, 1986. 9 Para las galeras mercantiles toscanas mantiene toda su vigencia la obra clásica de Michael E. Mallett, The Florentine Galleys in the Fifteenth Century, Oxford, Clarendon Press, 1967. 10 Varios estudios lo ponen de manifiesto. Véase especialmente Bernard Doumerc, “La crise structurelle de la marine vénitienne au XVe siècle: Le problème du retard des Mude”, Annales. Historie, Sciences Sociales, 40e Année, No. 3 (Mai-Juin 1985), pp. 605-623; y Claire Judde de Larivière, Naviguer, commercer, gouverner: Économie maritime et pouvoirs à Venise (XVe-XVIe siècles), Leiden-Boston, Brill, 2008. 11 Jacques Heers, Gênes au XVe siècle. Économie et societé, París, 1961, pp. 471-473. Específicamente sobre el auge y el declive de la navegación genovesa hacia el Mar del Norte puede verse Angelo Nicolini, “Commercio marittimo genovese in Inghilterra nel Medioevo (1280-1495)”, Atti della Società Ligure di Storia Patria, Nuova Serie LXVII (CXXI), fasc. I, 2007, pp. 215-327. 163

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1. LAS MARINAS ITALIANAS ENTRE LA NAVEGACIÓN INSTITUCIONAL Y LA NAVEGACIÓN PRIVADA

El acercamiento a la navegación italiana en la ruta de Poniente distingue tres actores principales: las flotas de Génova, Venecia y Florencia. A su vez, la tipología de los navíos de cada una de estas repúblicas presentes en los puertos andaluces y las particularidades estructurales de la flota y la política naval de cada una de ellas obliga irremediablemente a realizar un acercamiento diferenciado, que distingue entre la navegación de línea y la navegación libre, que los convencionalismos de la historia marítima codificaron a su vez en la distinción entre navegación pública y navegación privada. Tradicionalmente la primera denominación agrupaba las flotas de Venecia y Florencia, mientras que la segunda se identificaba con Génova. Se trata de una cuestión compleja, que Claire Judde de Larivière ya abordó de manera excelente, analizando los principios y fundamentos que regían cada una de las modalidades, si bien centrada en la política naval de la Serenissima. Uno de los principales logros de la investigadora francesa es haber incidido con rotundidad en el carácter complementario y la convivencia de ambos sistemas, lejos de la visión excluyente y distorsionada que a veces ha provocado la mayor visibilidad y el prestigio del sistema de la muda.12 De hecho, historiadores como Frederic C. Lane y Gino Luzzatto habían insistido previamente en la mayor capacidad de transporte y el predominio de los navíos redondos frente a las galeras en la composición de la flota veneciana.13 Venecia no fue el único Estado que aplicó la fórmula de la participación pública en las actividades navales, pero su sistema fue el más exitoso y duradero, lo que lo ha convertido en el más célebre. Recientemente un grupo de especialistas discutió sobre las distintas fórmulas ensayadas asimismo por Florencia, Génova y la Corona de Aragón, y quedó clara la necesidad de abandonar el italocentrismo que ha dominado la cuestión, con el modelo veneciano como referencia absoluta. Al mismo tiempo, ante la diversidad de fórmulas y los límites en ocasiones confusos entre lo público y lo privado en el Mediterráneo bajomedieval, se lanzó la propuesta de hablar de navegación ‘institucional’ en vez de ‘pública’.14 Por otra parte, cabe aclarar que la existencia de navíos privados de menor tonelaje en la navegación veneciana y florentina no garantiza automáticamente su presencia en los puertos andaluces. Efectivamente, las embarcaciones de titularidad privada en 12 Claire Judde de Larivière, Naviguer, commercer..., capítulo 1. 13 Frederic C. Lane, “Venetian Shipping During the Commercial Revolution”, The American Historical Review, 38/2, enero 1933, pp. 219-239. Gino Luzzatto, “Navigazione di linea e navigazione libera nelle grandi città marinare del Medio Evo”, Popoli, 1941, bajo el seudónimo G. Padovan. 14 Cf. Raúl González Arévalo, “Navegación institucional y navegación privada en el Mediterráneo medieval”, en Raúl González Arévalo (ed.), Navegación institucional..., pp. 7-10, a partir de las discusiones del coloquio y los textos publicados en el mismo volumen, obra de los profesores Petti Balbi (Génova), Doumerc (Venecia), Tognetti (Florencia), González Arévalo (Venecia y Florencia), Coulon (Corona de Aragón) e Igual Luis (Corona de Aragón). 164

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Venecia estaban especialmente ligadas al comercio de la sal y del grano, pero la ruta de Poniente no entraba en ese circuito porque las naves hanseáticas entraban para aprovisionarse de sal hasta Ibiza, el punto de abastecimiento más occidental de los venecianos.15 No siendo objeto de exportación hacia el Mar del Norte por parte de los mercaderes de la república, estos navíos no fondeaban a menudo en los puertos andaluces. En consecuencia, la presencia de navíos vénetos privados es poco habitual en Cádiz. Asimismo podemos citar la coca de Nicolò Rosso, apresada en el puerto de Cádiz en 1403 cuando se dirigía a Flandes procedente de Venecia, y la famosa nave Querina, que tras efectuar el viaje Creta-Cádiz-Canarias-Lisboa-Muros-Isla de Scilly terminó naufragando cerca del Círculo Polar Ártico en 1431.16 Respecto a Florencia, como es ampliamente conocido, llegó tarde a la carrera naval, en el siglo XV. Precisamente la carencia de una flota propia hizo que previamente sus mercaderes recurrieran a embarcaciones genovesas, pisanas, venecianas y catalanas para desarrollar su actividad comercial. La ambición de no depender de estas marinas extranjeras, de modo que el transporte marítimo no estuviera condicionado por los avatares de la política exterior de esas naciones mercantiles, ni dependiera de su relación con la república toscana, impulsó la creación de un sistema estatal de galeras mercantiles inspirado en el veneciano.17 Pero los florentinos, a pesar de la vocación marinera tardía, prefirieron dedicarse a 15 Sobre la navegación y el transporte de la sal en Venecia y el papel de la flota salinera en la marina de la república es de obligada consulta la obra clásica de Jean-Claude Hocquet, Il sale e la fortuna di Venezia, Roma, Jouvence, 1979, en especial pp. 15-94 y 363-411. 16 “[...] trovandose una chocha, paron sier Nicholò Roso, entro el porto de Chades, la qual andava in Flandes, sovra zionzando do choche de zenovexi, quela i prexe chon ingano”. Il Codice Morosini. Il mondo visto da Venezia (1094-1433), edizione critica, indici e altri apparati di Andrea Nanetti, Spoleto, Centro Italiano di Studi sull’Alto Medioevo, 2010, vol. 1, p. 215, 63.27. El relato de los supervivientes del naufragio ha sido editado y estudiado en Pietro Querini, Nicolò de Michiele y Cristofano Fioravante, Il naufragio della Querina. Veneziani nel circolo polare artico, a cura di Paolo Nelli, postfazione di Claire Judde de Larivière, Roma, Nutrimenti, 2007. Para la navegación privada veneciana véase Raúl González Arévalo, “Del Adriático…”, pp. 23-28. Confirma esta impresión Alwyn Ruddock, al afirmar que “Venetian merchants coming to England were firmly based on the capital and units of the Flanders Galleys unloaded cargoes there each year. Scarcely any Venetian carracks went to London, however”. Alwyn A. Ruddock, Italian Merchants and Shipping in Southampton, 1270-1600, Southampton, University College, 1951, p. 55. En cualquier caso, no he hallado rastro de los dos o tres navíos privados que, según Heers, solían acompañar a las cuatro galeras de Poniente. Cf. Jacques Heers, “Les génois en Anglaterre: la crise de 1458-1466”, en Studi in onore di Armando Sapori, Milán 1957, vol. 1, p. 809. El insigne historiador francés citaba los datos recogidos por D. B. Quinn, The Port Books or Local Customs Accounts of Southampton for the Reign of Edward IV, vol. 2, 1477-1481, Southampton, 1938, “Table II, Genoese and Venetian carracks, 1461-1483”, pp. XLI-XLII. Sin embargo, la lectura de los apellidos de los patrones de las carracas revela que en su práctica totalidad eran genoveses. Apenas Nicola Malipiero, presente en Southampton en 1461, es indiscutiblemente veneciano, lo que concuerda con lo afirmado por Ruddock, que ayudó a Quinn en la introducción histórica citada como directora de tesis doctoral. 17 Sergio Tognetti, “Firenze, Pisa e il mare (metà XIV-fine XV secolo)”, en Sergio Tognetti (ed.), Firenze e Pisa dopo il 1406. La creazione di un nuovo spazio regionale, Florencia 2010, pp. 164-165, con un acertado recorrido bibliográfico. 165

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los seguros marítimos que a la titularidad privada de embarcaciones.18 De hecho, cuando un mercader florentino figura como propietario de una embarcación, generalmente residía fuera de los límites de la república, como ocurre con algunos ejemplos localizados en la Corona de Aragón.19 Sin embargo, no era una norma fija. Precisamente una compañía tan potente como la de los Cambini, con una importantísima filial en Lisboa, cuando no empleaba la flota mercantil de la república aplicaba la estrategia de recurrir a veleros preferentemente lusos en vez de adquirir una flota propia.20 Tampoco los Medici, con importantísimas filiales de su banco en Brujas y Londres, tuvieron navíos propios. Por el contrario, recurrieron a las galeras venecianas y florentinas, y alquilaron las de los duques de Borgoña y la Ferrandina, propiedad del rey de Nápoles.21 En consecuencia, en el caso de la navegación veneciana y florentina en los contactos entre Andalucía e Italia cabe hablar preferentemente de las galeras mercantiles de ambas repúblicas, las únicas de sus flotas prácticamente en cruzar el Estrecho de Gibraltar. En sentido inverso, la arquitectura naval genovesa hace que en su caso todos los datos relativos a la navegación en las costas andaluzas provengan exclusivamente de la navegación privada.22 Ahora bien, aquí la dificultad es otra: los protocolos notariales genoveses, redactados en latín, utilizan el vocablo genérico de navis, sin mayor precisión sobre la tipología naval específica. Sin embargo, era imprescindible intentar determinar con mayor claridad las características de las embarcaciones ligures. En este sentido, cabe recordar la omnipresencia de la 18 En este sentido resultan fundamentales los estudios desarrollados por Sergio Tognetti, “Galeras estatales y veleros privados en la República florentina del Cuatrocientos: la praxis mercantil”, en Raúl González Arévalo (ed.), Navegación institucional..., pp. 105-144; y “L’attività assicurativa di un fiorentino del Quattrocento. Dal libro di conti personale di Gherardo di Bartolomeo Gherardi”, Storia económica, Anno XX/1 (2017), pp. 5-48. 19 Así por ejemplo, Francesco Ventura, patrón de una galera probablemente de su propiedad, residía en Montpellier, mientras que su hermano Giovanni lo hacía en Barcelona, donde figura como propietario de veleros que navegaban entre Cataluña y Toscana, incluyendo la embarcación conocida como galera de Priore di Mariotto, patroneada por Matteo di Ser Antonio y construida aparentemente en Narbona. Por su parte, el florentino Giovanni di Andrea, residente asimismo en Barcelona, era propietario de una nau patroneada por su compatriota Niccolò de’ Mari. Cf. M. E. Mallett, The Floretine Galleys..., p. 88, y M.ª Elisa Soldani, Uomini d’affari e mercanti toscani nella Barcellona del Quattrocento, Barcelona, CSIC, 2011, pp. 376-384, 406, 476-485. Lo confirmaba de nuevo previamente, de modo genérico, Alwyn Ruddock, que afirmaba que “Florentine merchants owned Catalan vessels and sent them to England”. Alwyn A. Ruddock, Italian Merchants..., p. 56. 20 Sergio Tognetti, “Galeras estatales...”, pp. 120-123. 21 Armand Grunzweig, “Correspondence de la filiale de Bruges des Medicis”, Bruselas, Maurice Lamertin Éditeur, 1931; Raymond de Roover, Il banco Medici dalle origini al declino (13971494), Florencia, La Nuova Italia, 1988; Para las galeras borgoñonas San Giorgio y San Mateo y la Ferrandina cf. M. E. Mallett, The Floretine Galleys..., pp. 98-103. 22 Giovanna Petti Balbi, “Un binomio indisoluble: navegación comercial y armamento público en Génova en los siglos XIV-XV”, en Raúl González Arévalo (ed.), Navegación institucional..., pp. 41-76, expone la participación institucional en la navegación ligur, especialmente relacionada con la defensa de la república y otras acciones en el Levante mediterráneo. 166

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coca en los intercambios entre el Mediterráneo y el Atlántico en los siglos pleno y bajomedievales,23 como recogía el insigne cronista florentino Giovanni Villani a principios del siglo XIV:24 In questo medesimo tempo, certi di Bajona in Guascogna con loro navi, le quale chiamano coche, passano per lo streto di Sibilia, e vennero in questo nostro mare corseggiando, e feciono danno assai; e d’allhora innanzi i Genovesi e Viniziani e Catalani usaro di navicare co le cocche, e lasciarono il navicare delle navi grosse per piu sicuro navicare, e che sono di meno spesa; e questo fue in queste nostre marine grande mutazione de navilio. Más aún, al estudiar el Levante genovés Michel Balard afirmó la identificación inequívoca del vocablo navis con la coca, también para el siglo XV.25 Se trata de una cuestión muy complicada que Jacques Heers ya abordó con gran lucidez e interesantes resultados. El insigne historiador francés puso el acento en la capacidad de las embarcaciones ante la dificultad de identificar la tipología en las fuentes ligures. Y critica, con todo el rigor metodológico, la traducción del genérico navis como galera cuando en el siglo XV había decaído completamente tanto su construcción como su empleo en Génova.26 Sin entrar a valorar la afirmación del profesor Balard para el Mediterráneo oriental, lo cierto es que para el siglo XV no se ha detectado el uso de cocas en la navegación genovesa hacia el Mar del Norte. Por el contrario, en este punto cabe recordar que el estudio de los libros de puerto y de anclaje de Southampton y Sándwich ha puesto de manifiesto que los navíos ligures que arribaban a los puertos ingleses y flamencos eran invariablemente carracas. Efectivamente muchos de los patrones presentes en los registros ingleses eran los mismos identificados en los protocolos notariales genoveses. En consecuencia, para la ruta de Poniente en el siglo XV se ha establecido una equivalencia inequívoca entre navis y carrack. De hecho, los ligures habían sustituido completamente la coca por la carraca en el arco de una década, la de 1370.27 En consecuencia, se puede afirmar sin miedo a errar que la inmensa mayoría de las naves ligures que unían Andalucía e Italia a través de la ruta de Poniente eran carracas. 23 Antonio Ortega Villoslada, “La coca en el intercambio mercante Atlántico-Mediterráneo”, Anuario de Estudios Medievales, 38/1 (2008), pp. 429-444. 24 Giovanni Villani, Nuova Cronica, ed. Giovanni Porta, Edizioni Pietro Bembo, Parma, 1991, tomo II, libro 9, cap. 77. 25 “Elle devient même le navire marchand par excellence, au point que pendant les deux dernières décennies du XIVe siècle, le mot cocha disparait progressivement des textes pour être supplanté par le terme très général de navis auquel on adjoint encore [...] l’expression complémentaire sive cocha. La précision est suplerflue: la coque du début du XVe siècle est le seul navire marchand digne de ce nom”. Michel Balard, La Romanie génoise, Roma-Génova 1978, vol. II, p. 557. 26 Jacques Heers, Gênes..., p. 267-280. 27 Angelo Nicolini, “Commercio marittimo...”, pp. 227-229. 167

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2. LA NAVEGACIÓN INSTITUCIONAL ENTRE ANDALUCÍA E ITALIA: LAS GALERAS MERCANTILES DE VENECIA Y FLORENCIA

Las similitudes en el desarrollo político, territorial e institucional, y el hecho de que Venecia fuera el modelo indiscutible en la construcción del sistema estatal de galeras mercantiles florentinas, así como en el desarrollo de los contactos entre los toscanos y el Mediterráneo musulmán –con la salvedad del Reino de Granada, donde desarrollaron una vía de articulación propia– hace casi obligado la realización de estudios comparados en el análisis de la actuación de ambas repúblicas, en suelo ibérico como en el Magreb.28 Bien es cierto que, una vez pasado el Estrecho de Gibraltar, las diferencias entre ambos sistemas se atenúan extremadamente. Efectivamente, los convoyes venecianos y florentinos se complementaban en la navegación y el comercio desde el punto de vista del Mediterráneo ibérico. Así, el principal puerto para la muda veneciana de Poniente fue Mallorca, única escala obligada en el Mediterráneo occidental antes de dirigirse a Cádiz –en el Reino de Granada las paradas eran optativas, y en todo caso su importancia era muy superior para la muda de Berbería–. Por el contrario, la navegación de línea florentina se apoyó fundamentalmente en los puertos peninsulares de la Corona de Aragón, con Valencia a la cabeza.29 Una vez que las galeras de ambas repúblicas entraban en el Atlántico debían dirigirse invariablemente a Cádiz. Sanlúcar de Barrameda parece haber quedado reservada para las galeras de Berbería hasta 1462, cuando dejaron de cruzaron el Estrecho de Gibraltar.30 Posteriormente los convoyes podían dirigirse directamente a Southampton, aunque las órdenes venecianas previeron de forma alterna una parada en Lisboa, mientras que las florentinas abandonaron pronto la escala lusa, manteniendo en ocasiones una visita técnica en La Coruña.31 A partir de 1410 y hasta 1438 la ruta veneciana de Poniente se estabilizó siguiendo el itinerario Adriático-Sicilia-Mallorca-Málaga-Cádiz-Flandes. En el puerto nazarí y en el gaditano la duración de la escala era de un solo día. Doris Stöckly afirma que desde Cádiz las galeras “continuent par Séville vers le Flandres”, y cita el puerto de Riflor, que no consiguió localizar, y que habría estado situado 28 John Wansbrough, “Venice and Florence in the Mamluk Commercial Privileges”, Bulletin of the School of Oriental and African Studies, 28/3 (1965), pp. 483-523; Raúl González Arévalo, “Italian Renaissance Diplomacy and Commerce with Western Mediterranean Islam: Venice, Florence, and the Nasrid Kingdom of Granada”, I Tatti Studies in the Italian Renaissance, 18/1 (2015), pp. 215-232; isdem, “Acordes y desacuerdos”..., passim. 29 Raúl González Arévalo, “Acordes y desacuerdos...”, p. 191. 30 Las órdenes venecianas preveían que las galeras fondearan 24 días, mientras que la escala florentina duraba exactamente la mitad, 12 días. Ibidem, pp. 167-175. 31 Para un análisis comparado entre las galeras de Poniente de Venecia y Florencia, incluyendo la escala andaluza, me remito a Ibidem, pp. 156-162. 168

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entre Sevilla y la “Bucha Gene”.32 Sin embargo, José Enrique López de Coca, al analizar la presencia de las mude venecianas desde la perspectiva ibérica, dudó juiciosamente de que las galeras de Poniente remontaran el Guadalquivir hasta la capital hispalense, a diferencia de lo que podían hacer las de Berbería.33 Por otra parte, se trataba de una operación que no tenía sentido desde el punto de vista de la navegación, pues demoraba el ritmo de manera injustificada, sobre todo si se tiene en cuenta el interés del mercado sevillano en la economía global de la Serenissima, y el peso de la comunidad mercantil veneciana en Andalucía, muy reducido y con escasos procesos de arraigo.34 Otros fuentes que no tuvieron en consideración ni Stöckly ni López de Coca confirman la negación de la escala hispalense apenas expuesta. En primer lugar, cabe destacar el manual de marineros elaborado en 1444 por Piero de’ Versi, que en las en las “spexe che se fa per le galie de Fiandria per le schalle in ogni luogo” recoge informaciones sobre los gastos que había que realizar en cada escala, estableciendo con claridad que después de las escalas nazaríes (Málaga la principal, con posibilidad de paradas técnicas en Salobreña, Marbella o Estepona) el siguiente destino era Cádiz, tras el cual las galeras se dirigían inequívocamente a La Coruña. En el puerto gaditano la práctica era la siguiente:35 32 Doris Stöckly, Le système de l’Incanto des galées du marché à Venise, fin XIIIe –milieu XVe siècle, Boston-Leyden, p. 159. 33 José Enrique López de Coca Castañer, “Las galeras venecianas de Poniente y Berbería desde la perspectiva española”, Medievalismo, pp. 121-122 y 126-127. Las informaciones sobre la muda de Berbería en Cádiz, Sanlúcar de Barrameda y Sevilla en las fuentes italianas en Doris Stöckly, Le système..., pp. 169-173. Por otra parte, Bartolomeo de’ Pasi confirma en su manual la presencia de las mude al afirmar que “tute le robe le quale se uendono in questo luogo sono franche e non paga cosa alchuna con galee”. Habida cuenta la fecha de publicación del libro, 1503, sólo puede tratarse de una información obsoleta, referida a las galeras de Berbería, que dejaron de cruzar el Estrecho de Gibraltar en 1462. Bartolomeo de’ Pasi, Tarifa de Pexi e mesure, Venecia 1503, fol. 128vº. He consultado el manuscrito conservado en la Biblioteca Nazionale Centrale di Firenze, NENC.1.3.3.9 34 En este sentido resulta reveladora la información ofrecida por los libros de mercancías. Si bien es cierto que son de origen toscano en su inmensa mayoría, revelan informaciones bastante precisas sobre el comercio exterior andaluz. Cf. Raúl González Arévalo, “Comercio exterior del Reino de Sevilla a través de los manuales de mercaderías italianos bajomedievales”, Historia. Instituciones. Documentos 38, 2011, pp. 219-253. Bien es cierto que el análisis no incluye las informaciones del texto de Bartolomei de’ Pasi, el más completo referente a los contactos entre Venecia y la península ibérica, mucho más desarrollado que la escueta imagen que ofrece sobre Cádiz. Cf. Bartolomeo de’ Pasi, Tarifa de Pexi e mesure, fol. 128vº. Para la integración y el arraigo de la comunidad veneciana en Andalucía me remito a las publicaciones citadas en la nota 6. 35 Pietro de’ Versi, Raxion de’ marineri. Taccuino nautico del XV secolo, Annalisa Conterio (ed.), Venecia 1991, p. 82. Una información similar, sin referencia al derecho de consulado, en el anónimo Alcune raxion per marineri, probablemente copiado del texto de Versi y que ha sido datado en 1444/5: “A Chades tti armiraio zontto al porto tti diè desmontar in tera et andar al nostro chonsollo et llui ve menerà là dove fa luogo per domandar el salvochodutto et quello se tuò per scritto; pagasse per chollui che schriverà, zoè el sanvochondutto, meza dobla. Pagasse per anchorazo in lo ditto luogo per gallia ducati 1 et per quella de misier lo chapetagno ducati 2; et sse per aventura arevassi avantti a Tarifa et quelli vollesse esser pagadi, pagè et feve dar un bollettin per non pagar 169

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A Chades l’armiario die’ desmontar in tera per lo muodo avemo ditto indriedo e andar al nostro chonssolo e chon lui die’ andar là che fa luogo per domandar el salvochondutto e quello se tuo’ per scritto. Pagasse in lo ditto luogo per anchorazo per galia ducato 1 e per la galia di misier lo chapetagno paga ducati 2 e si per aventura andassi in primo a Tarifa e queli volesse esser pagadi, pageli e feve dar el boletin per non pagar un’altra volta a Chades. Pagasse in lo ditto luogo per chonsolazio ducato un per galia. Pagasse per el scrivan o noder che scriverà el salvochonduto de quela moneda mezo ducato. Pagasse de ritorno de le galie in deto luogo per anchorazo ducato 4. Así pues, el capitán del convoy debía acudir al cónsul de la nación, que le acompañaba a pagar el derecho de anclaje (1 ducado por galera, 2 por la capitana; 4 en el tornaviaje) y a solicitar el salvoconducto (media dobla). Además, en Cádiz se pagaba un ducado de derecho de “chonsolazio”, por lo que el consulado veneciano se encontraba ya activo con seguridad en la década de 1440.36 En el manual de Versi ha desaparecido toda mención a Lisboa. Efectivamente, tras las menciones a la escala de un día en 1406, 1407 y 1408, la capital lusa desaparece como parada obligatoria en las órdenes entre 1410 y 1453 –con dos salvedades, en 1420 y 1421– siendo sustituida por Cádiz, donde las galeras de Poniente permanecían fondeadas dos días.37 De regreso hacia La Laguna el puerto gaditano y Mallorca son las únicas escalas contempladas en las órdenes del Senado. En el caso de las galeras florentinas, las órdenes de los Cónsules del Mar de 1444 preveían una parada de dos días, que aumentaron hasta las seis jornadas para el viaje de 1461, probablemente en consonancia con el aumento del peso de la penetración comercial toscana en Andalucía, y de los artículos del territorio en la economía florentina.38 En consecuencia, desde un punto de vista técnico cabe afirmar que en la navegación de los convoyes de ambas repúblicas Cádiz tenía el mismo peso, erigiéndose como la principal escala del Atlántico ibérico. Pero en una visión un’altra volltta. Pagasse in lo ditto luogo per tutte ducati 4”. Alcune raxion per marineri. Un manuale veneziano del secolo XV per gente di mare, Ornella Pittarello (ed.), Venecia 2006, pp. 147-148. La misma información figura en las órdenes del viaje de Flandes de 1428. Véase Raúl González Arévalo, “Del Adriático…”, p. 15. 36 El texto de Versi recoge el pago de derechos de consulado asimismo en Mallorca y Sándwich. Y en el pasado se había previsto que las mude venecianas pagaran una tasa para el mantenimiento de la sede consular en Málaga, cerrada después de 1406. Adela Fábregas García, “Acercamientos y acuerdos comerciales entre Granada y Venecia al filo de 1400”, Anuario de Estudios Medievales 40/2 (julio-diciembre 2010), p. 652. 37 Doris Stöckly, Le système..., p. 159. 38 Raúl González Arévalo, “Corso, comercio...”, pp. 66-68; isdem, “Florentinos entre Cádiz...”. 170

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más amplia, que abarque toda la ruta, no se debe olvidar que, mientras que los venecianos apenas paraban en Mallorca y Cádiz antes de dirigirse al norte y de regreso al Mediterráneo, los florentinos multiplicaban sus escalas en el Reino de Granada y la Corona de Aragón, de modo que desde un punto de vista estrictamente naval su importancia aparece más reducida. Por ello hay que recurrir a otros datos que permitan ampliar la perspectiva y matizar el análisis. En este caso lo proporcionan dos factores externos: la presencia consular florentina en Cádiz y las informaciones de los fletes oficiales. A pesar de que las galeras mercantiles de Florencia dejaron de recalar en Lisboa desde muy pronto, las informaciones procedentes de la compañía de los Da Colle de Pisa, con fuertes intereses comerciales en la capital lusa y agentes florentinos operando en Cádiz, han confirmado que Cádiz desempeñaba un papel fundamental como etapa obligatoria entre Livorno y Lisboa. Efectivamente, algunas sociedades embarcaban sus mercancías en las galeras de la república, y en el puerto gaditano las transbordaban a otra embarcación que las conducía hasta la capital portuguesa. Precisamente las cuentas de 1461 revelan que el capitán del convoy, Bongianni Gianfigliazzi, entregó bienes del obispo de Coimbra al escudero del prelado, Diego Serradas, y a Marino Crivelli, a quien identifica como cónsul de los florentinos en Cádiz. Sin embargo, las informaciones castellanas confirman que Crivelli era el cónsul veneciano, por lo que todo apunta a que nos encontramos ante la fórmula de un consulado conjunto, que las comunidades italianas experimentaron con regularidad en la Corona de Aragón. Más aún, las cuentas de los gastos de las galeras florentinas de 1467 incluyeron el pago de “anchoraggio e salvocondotto e diritto di consolaggio a Cadice, fiorini 10 larghi”. Esta información refuerza la importancia de Cádiz desde un punto de vista comercial y naval, sobre todo si se tiene en cuenta que las mismas cuentas revelan el pago del mismo derecho para el consulado de Londres, y que los estatutos del consulado de Brujas (1426) revelan que las galeras también contribuían a su mantenimiento.39 En consecuencia, en el Mediterráneo atlántico Cádiz se situaba al mismo nivel que la cabecera final del convoy de Poniente. Otro dato más confirma la posición hegemónica de Cádiz en la navegación de las galeras de Florencia: el análisis de los fletes oficiales promulgados por los Cónsules del Mar. Efectivamente, los de 1461 revelan que para el puerto gaditano se contemplaban mismos productos destinados a Flandes e Inglaterra, con un peso muy superior al de las demás escalas del trayecto, sólo igualado por Barcelona y Valencia, los principales puertos catalanoaragoneses.40 39 Raúl González Arévalo, “Florentinos entre Cádiz...”, pp. 302-306. 40 Raúl González Arévalo, “Corso, comercio...”, pp. 78-82. 171

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Las informaciones oficiales se ven confirmadas por la práctica mercantil. Efectivamente, W. B. Watson calculó en su día a partir de los registros del Public Record Office de Londres que los artículos del sur ibérico constituían el 22% del valor del cargamento desembarcado, sólo por detrás del 29% de los bienes embarcados entre Valencia y Alicante, y el 33% de las mercancías procedentes de Cataluña.41 La situación se mantuvo invariable hasta que el descubrimiento de las minas de Tolfa, en el Patrimonio de San Pedro, y la concesión de su monopolio a los Médicis hizo que a partir de la década de 1460 la flota estatal toscana partiera con las bodegas cargardas de alumbre, sin necesidad de completarlas con las escalas del trayecto hacia el norte. En todo caso, la importancia de Cádiz en el comercio florentino es superior al del veneciano, pues las galeras de la Serenissima partían cargadas de especias y tejidos de lujo que habían importado desde el Levante mediterráneo, y no necesitaban completar su cargamento en el viaje de ida con mercaderías ibéricas, ni Cádiz parece haber sido un buen mercado para los artículos que transportaban. Efectivamente, el análisis comparado del comercio de las galeras venecianas y florentinas en el Mediterráneo ibérico reveló el alcance del primero, especialmente gracias a las informaciones del manual de Bartolomeo de’ Paxi. Sin embargo, no lo hace en la misma medida para el puerto gaditano,42 más importante desde el punto de vista comercial para los florentinos que para los venecianos. Otra circunstancia más confirma el papel central de Cádiz en la navegación florentina hacia el Mar del Norte. Las condiciones marinas del Atlántico difieren mucho de las del Mediterráneo, más tranquilo, por lo que parece que era habitual reclutar marinos castellanos en el puerto gaditano. Así lo confirma el diario de Luca di Maso degli Albizzi, capitán del convoy de Poniente en 1429, que reclutó a Juan Martínez y Juan García, vascos de Guetaria, y a Juan García, de Villaviciosa.43 Otros datos confirman esta práctica habitual, como los 350 41 Watson, W. B.: “The structure of the Florentine galley trade with Flanders and England in the 15th century”, Revue belge de philologie et d’histoire, 39 (1961) pp. 1080 y 1088; idem, 40 (1962), p. 337. 42 Efectivamente, en Cádiz los venecianos dejan sobre todo especias y paños de seda, a la par que cargan vino. Bartolomeo de’ Pasi, Tarifa de Pexi e mesure, fol. 133vº. Para la comparación del comercio veneciano y florentino en el Mediterráneo ibérico me remito a Raúl González Arévalo, “Acordes y desacuerdos...”, pp. 175-187. Nuevos datos sobre el comercio veneciano en Cádiz en Raúl González Arévalo, “Del Adriático…”, pp. 28-35. 43 Mallett considera que la aportación de los marinos castellanos era fundamental no sólo por las condiciones de la navegación atlántica, sino también debido al desconocimiento que tenían los toscanos de las costas andaluzas, hecho que negaría la documentación náutica italiana conservada en los archivos florentinos, si bien sigue abierta la polémica en torno a su utilidad y utilización real. Cf. Michael E. Mallett, The Florentine Galleys…, p. 224, nota 1; Raúl González Arévalo, “La costa del Reino de Sevilla en la documentación náutica italiana (siglo XV”, en A. Malpica Cuello, R. G. Peinado Santaella, A. Fábregas García (eds.), Historia de Andalucía. VII Coloquio, Granada, EUG, 2010, CD-ROM, pp. 301-317. 172

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florines “per la metà de’ piloti di Spagna”, desembolsados por las galeras de 1467, si bien no todos fueron enrolados para la navegación atlántica, pues también se incluyó “uno piloto levato in Chadis per la Barberia sino Porto Pisano fiorini 30 larghi”.44 Aunque los datos son muy escasos, parece ser que una de las galeras del convoy podía regresar a Porto Pisano costeando por el Magreb, como se ha constatado para la muda veneciana. La ausencia de publicaciones que ofrezcan los datos seriados de las galeras venecianas de Poniente impide por el momento ofrecer un cuadro detallado. Material no falta, desde los Incanti conservados en el Archivio di Stato di Venezia, base para el estudio de Doris Stöckly ya citado,45 hasta los libros de los puertos de Southampton y Sandwich,46 o los datos de las fuentes hispanas.47 De manera muy resumida Stöckly afirma que para 1324-1347 un convoy integrado por un número variable de 4 a 8 galeras mercantiles fondeaba en Cádiz de 2 a 4 días; después de largas interrupciones por conflictos bélicos como la Guerra de los Cien Años o la guerra de Chioggia el sistema fue reordenado, estableciendo entre 1384 y 1453 que la muda, integrada por 4 ó 5 galeras, realizara una escala de 2 días en Cádiz.48 De modo que hay que dar por supuesto que cada año recalaron en el puerto gaditano en las fechas señaladas.49 Por el contrario, el excelente trabajo de Michael Mallett incluyó un exhaustivo apéndice con las fechas de viaje de las galeras florentinas, los nombres de los oficiales, las escalas atestiguadas y las referencias documentales. Se trata de un trabajo de gran utilidad para el tema que nos ocupa, y que he procedido a completar con otros datos que el historiador inglés no incluyó. 44 Raúl González Arévalo, “Corso, comercio...”, p. 70. 45 Esta autora incluye cuadros sobre la duración de los viajes, o el número de galeras que componían el convoy, pero no elaboró un cuadro específico que aunara todos los datos, a la manera de Michael Mallett para las galeras florentinas. La línea de Flandes en Doris Stöckly, Le système..., pp. 152-165. 46 Así por ejemplo, D. B. Quinn resumió en una tabla los datos de las galeras venecianas y florentinas en Southampton para 1461-1483, con las fechas de llegada y partida para la parte del trayecto concerniente a Southampton/Sandwich-Flandes-Southampton/SandwichMediterráneo. D. B. Quinn, The Port Books..., vol. 2, “Table I, Venetian and Florentine galleys, 1461-1483”, pp. XXXVIII-XL. 47 Una buena muestra de las posibilidades en este sentido en José Enrique López de Coca Castañer, “Las galeras venecianas...”. 48 Doris Stöckly, Le système..., p. 153. 49 El cuadro sobre el número de galeras ofrece los siguientes datos: se enviaron 5 galeras a Flandes en 1400-1402, 1408, 1409, 1424, 1425, 1430, 1434 y 1449. Sin embargo, lo más habitual fue que zarparan 4 galeras, como ocurrió en 1404, 1406, 1407, 1410-1423, 1426-1429, 1431, 1433, 1435, 1437-1443, 1445, 1450; por último, excepcionalmente sólo se mandaron 3 galeras: 1436, 1444, 1446-1448, 1451-1453. Doris Stöckly, Le système..., p. 163. Sería necesario completar el cuadro para la segunda mitad del siglo XV. 173

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Rutas de comunicación marítima y terrestre en los Reinos Hispánicos durante la Baja Edad Media Puertos andaluces en la ruta de Poniente de las galeras mercantiles de Florencia (1427-1477)

Año (Nº de galeras) Partida

Regreso

Escala en Andalucía

Observaciones

1425 (2) 1426

No zarpan

1427 (2) 1428 (2) Tarifa (20-X-1429) de Luca di Maso degli Algeciras (22-X-1429) Diario Cádiz (24/26-X-1429) Albizzi (Mallett)

1429 (3) 1430-1435

No zarpan

1436 (2) 1437

No zarpan

1438 (2) 1439 (2)

XII-1439

Cádiz

1440 (2)

Cádiz (julio 1441)

1441 (2) 1442 (2) 1443 (2)

Cádiz (14-XII-1443)

Mercaderes genoveses fletan 300 paños para llevar de Southampton a Cádiz (abril 1444)

Cádiz (1445)

120 balas de paños ingleses descargadas en Cádiz y Málaga. Heers, “Royaume de Grenade”, pp. 117-118.

1444 (2)

15-XI-1444

1445 (2)

X-1445

31-VII1446

1447 (2)

XI-1447

16-VI-1448 Cádiz

1449-1454

No zarpan, guerra con Alfonso V

1455 (2)

IX-1455

1456 (2)

IX-1456

1457

No zarpan

1458 (2)

XI/XII-1458

1459 (2)

X-1459

1460 (2)

IX-1460

1446 (2)

Cádiz (otoño 1456)

Seguro de mercancías Génova/ Savona-Cádiz, Piccamiglio

de mercancías Cádiz-La Cádiz (invierno 1459) Seguro Esclusa, Piccamiglio Cádiz (2/VII/1461) Arévalo 2011, Sanlúcar de Barrameda González Apéndice documental (7/10-VII-1461)

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Año (Nº de galeras) Partida

Regreso

1461 (3)

6-X-1461

13-X-1462 Cádiz

1462 (3)

X-1462

1463 (3)

XI-1463

1464

No zarpan

1465 (3)

III-1465

16-VI-1466

1466 (2)

18-VIII1466

7-V-1467

1467 (2)

23-X-1467

10-IX-1468

1468 (2 borgoñonas)

Escala en Andalucía

Cádiz

XI-1469

1470 (2)

IX-1470 (prevista)

Ricordanze Gianfigliazzi Contabilidad Da Colle Contabilidad Cambini

VIII-1464

31-V-1469 Cádiz (28-II-1468)

1469 (2 borgoñonas)

Observaciones

Edler de Roover “Voyage Strozzi”, pp. 118-119.

1471 (2) 1472 (2 borgoñonas)

Cádiz 27-X-1473 (15-X/3-XI-1472) 26-IX-1472 (1) Sanlúcar (1/IX-7/X-1473)

1473-1476

No zarpan

1477 (2)

X-1477

Edler de Roover “Voyage Strozzi”, pp. 135-136.

8-II-1479

El cuadro presentado revela las ocasiones en las que está constatada la presencia de las galeras florentinas en Cádiz y otros puertos andaluces, más allá de la seguridad de que cada vez que zarpó el convoy de Poniente recaló en el puerto, a la ida como en el tornaviaje. Así, el mal estado de la mar y el viento contrario obligaron a Luca di Maso degli Albizzi a refugiarse en Tarifa después de partir de Málaga; no pudo ir más allá del cabo de Trafalgar, y posteriormente tuvo que regresar a Tarifa. Con muchas dificultades lograron entrar en Cádiz el 24 de octubre de 1429.50 En 1439 el retraso en la partida de las galeras hasta diciembre determinó que las órdenes obligaran a navegar directamente hacia Inglaterra, deteniéndose el convoy sólo en Mallorca y Cádiz. Las órdenes oficiales de los Cónsules del Mar incluyen de nuevo la escala gaditana en las instrucciones de 1443, 1447 y 1461. Y hemos mencionado cómo se reclutaron marinos allí en 1429 y 1467. Una carta enviada a los Médicis por Angelo Spini, capitán de las galeras de Berbería, en julio de 1461, refiere cómo en su camino hacia Sanlúcar de Barrameda 50 Los detalles en Raúl González Arévalo, “Corso, comercio...”, pp. 68-69. Los datos presentados a continuación provienen todos del mismo trabajo, por lo que me remito a él. 175

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se cruzó con el convoy de Poniente que había zarpado en 1460 cuando regresaba de Inglaterra hacia Porto Pisano. Tras fondear en Cádiz del 2 al 7 de julio las galeras retrocedieron hasta la capital de los Guzmanes, donde permanecieron tres días más. Las tres galeras de Berbería capitaneadas por Spini había llegado navegando en conserva junto a dos embarcaciones genovesas de 1.800 y 1.000 botes respectivamente. El capitán de Poniente, Guglielmo di Cardinale Rucellai, propuso a Spini regresar en conserva junto a todas ellas, probablemente por la inseguridad que había en el Mediterráneo occidental en ese momento. Sin embargo, finalmente las galeras de Flandes partieron el 10 de julio, mientras que las de Berbería permanecieron en Sanlúcar hasta el 16 de ese mes.51 Unos documentos firmados por el notario de las galeras de Poniente en el Castil de Genoveses de Málaga en julio de 1441 confirman la parada efectuada en el tornaviaje. Efectivamente, el convoy florentino entró en el puerto junto con “dues naves corsalium catalaneorum”, pero el genovés Francesco Vivaldi, creyendo que eran compatriotas, subió a una de ellas y fue hecho prisionero junto con dos remeros. Además, las informaciones del cargamento desembarcado en Porto Pisano confirman que en Cádiz las galeras florentinas de Poniente habían subido a bordo cueros, grana, seda, cera, sarga, mercurio, tártaro, oro de Tibico y esclavos en 1444, 1466, 1467 y 1468. Asimismo, en 1472 las dos galeras borgoñonas alquiladas por los Médicis tuvieron que descargar un enorme cargamento de alumbre y de nuez de galla para no poner en riesgo la travesía del Atlántico.52 Por último, la contabilidad privada del genovés Giovanni Piccamiglio refleja que el 3 de septiembre y el 3 de octubre de 1456 aseguró mercancía por cuenta del genovés Giorgio Spinola Battista “in galea florentinorum de Janua vel Saona in Cadexe”. Tres años más tarde, el 5 de abril de 1459, Piccamiglio aseguraba la mercancía de otros dos genoveses, Federico y Filippo Centurione, “in duabus galeis florentinorum pro dimidia de Cadixe in Scluxis”.53 Para finalizar, cabe comentar el papel de las galeras de Berbería en los contactos entre Andalucía e Italia. Se trata de una ruta de menor importancia para el tema que nos ocupa por dos motivos principales. El primero de ellos es la presencia limitada de los puertos andaluces en su recorrido. Efectivamente, desde su incorporación al sistema de navegación estatal en 1437, el Senado veneciano determinó que Sanlúcar de Barrameda sería la cabecera final de la línea hasta que reordenó las escalas después de 1462, cuando se multiplicaron las escalas por el Magreb y se dejó de cruzar el Estrecho de Gibraltar. Así pues, durante un cuarto de siglo (143751 La carta de Angelo Spini publicada en Ibidem, Apéndice documental. 52 Ibidem, pp. 83-85. 53 Jacques Heers, Le libre de comptes de Giovanni Piccamiglio, homme d’affaires génois, 1456-1459, S.E.V.P.E.N., París, 1959, pp. 8, 137, 140, 252, 256, 267. 176

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1462) dos galeras de la muda di Barberia llegaban hasta la desembocadura del Guadalquivir. Pero en realidad no hay muchas informaciones precisas sobre su estancia y las actividades desarrolladas.54 Respecto a Florencia, la línea del Magreb fue la más discontinua, la de menor importancia y corta duración de todo el sistema de navegación de la república, de modo que es improponible siquiera una comparación con la muda veneciana. Las órdenes de 1458 y 1459 previeron la visita a Cádiz y Sanlúcar de Barrameda, con una parada de dos y doce días respectivamente. Además, ya he aludido a la llegada de las dos galeras de Berbería capitaneadas por Angelo di Guglielmo Spini en julio de 1461 a la desembocadura del Gualdaquivir, las únicas de las que tenemos detalles sobre las operaciones mercantiles desarrolladas, especificando el traslado del notario de las galeras a Sevilla, probablemente para avisar de la presencia del convoy y cerrar tratos. Después, siguiendo el ejemplo veneciano, dejaron de atravesar el Estrecho en los viajes de 1463, 1464 y 1466. Los viajes de 1471 y 1478 se hicieron ligados a la línea de Cataluña, en un recorrido circular que conectaba las riberas septentrional y meridional del Mediterráneo occidental. En consecuencia, su presencia en los puertos andaluces es absolutamente marginal.55 3. LA NAVEGACIÓN PRIVADA: GÉNOVA

El estudio de la navegación libre presenta una problemática muy diferente de la navegación en línea, de modo que la metodología ha de ser forzosamente distinta, como diferentes son también los resultados obtenidos. En primer lugar, dado que hablamos de operaciones privadas, sin participación institucional alguna, las fuentes a disposición también son privadas. Efectivamente, frente a las informaciones sobre las galeras mercantiles venecianas y florentinas, recabadas en los registros de instituciones como el Senado o magistraturas como los Cónsules del Mar, los datos sobre la navegación genovesa proceden fundamentalmente de los protocolos notariales ligures, que conservan tanto los contratos de fletamento como las pólizas aseguradoras contratadas fundamentalmente por mercaderes de la república. El problema en este caso es que no siempre se especifica el viaje completo de la embarcación, de modo que hay que revisar diversos documentos, 54 En este punto resulta fundamental José Enrique López de Coca Castañer, “La ‘muda’ de Berbería en las fuentes españolas”, en C. Trillo San José (ed.), Relaciones entre el Mediterráneo cristiano y el Norte de África en época medieval y moderna, Granada 2004, pp. 361-401; presente asimismo en isdem, “Las galeras venecianas...”, pp. 126-135. Por mi parte, he publicado un cuadro con las escalas ibéricas constatadas, incluyendo las andaluzas, en Raúl González Arévalo, “Acordes y desacuerdos...”, pp. 169-171. Las órdenes del Senado veneciano son tajantes en la prohibición de cruzar el Estrecho, especificando que las galeras de Berbería “non possint ire usque Riuum Sibilie”. Archivio di Stato di Venezia, Incanti galearum Barbariae, 1469. 55 Al igual que con la muda de Berbería veneciana, he publicado un cuadro con las escalas ibéricas de la línea florentina en Raúl González Arévalo, “Acordes y desacuerdos...”, pp. 173-174. 177

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en ocasiones bastante numerosos, para conocer el trayecto en su integridad, con las informaciones de los fletes y los seguros marítimos como si fueran piezas de un puzzle.56 Y aunque lo habitual es que realizaran un trayecto circular, al modo de la navegación en línea de las galeras mercantiles, son otros documentos diferentes los que permiten atestiguarlo, tras confirmar la concordancia de las fechas y el nombre de los patrones.57 Los resultados aquí presentados presentan varias limitaciones de diversa índole. La primera de ellas, que la consulta de las fuentes, los protocolos notariales ligures, no se ha realizado directamente, sino a través de la celebérrima publicación de René Doehaerd y Charles Kerremans, que recogieron las actas referentes al comercio entre Génova y Flandes en 1400-1440. En consecuencia, hay un tope cronológico. Pero también hay otros problemas, ya señalados en su día por otros autores. El primero, es que en su análisis traducen sistemáticamente el término latino navis como galera, cuando los genoveses ya habían abandonado esta embarcación en sus contactos con el Mar del Norte.58 Como ya he apuntado previamente, los registros aduaneros ingleses confirman que se trata de carracas. El segundo problema es de orden geográfico: más allá de las erratas del índice, resulta mucho más grave que inexplicablemente identificaron el rio Sibilie con Sevilla, de modo que ha hecho falta un análisis individualizado de todos los documentos para aclarar si se trataba de Sanlúcar de Barrameda, como es la mayoría de los casos, o de la capital hispalense.59 Para intentar completar el panorama y superar las limitaciones cronológicas se ha recurrido a otras fuentes como a la correspondencia de las compañías de Franceco di Marco Datini, el mercader de Prato, referente a la navegación italiana en Cádiz en la última década del siglo XIV.60 Asimismo, se ha abordado la 56 Sirva como ejemplo el viaje de Francesco Vivaldi siguiendo la ruta Génova-Reino de GranadaCádiz-Southampton-La Esclusa en 1427-28, reconstruida en Renée Doehaerd y Charles Kerremans, Les relations commerciales entre Gênes, la Belgique et l’Outremont d’après les Archives Notariales Génoises 1400-1440, Bruselas-Roma, 1952, docs. 468, 472, 473, 474, 476?, 477, 478, 479?, 480, 483, 486, 488, 489, 494. Para mayor comodidad en adelante se citará la obra como Doehaerd-Kerremans. 57 Sirva para ejemplo el anterior: Francesco Vivaldi regresó de Flandes siguiendo la ruta La Esclusa-Southampton-Sanlúcar de Barrameda/Cádiz-Reino de Granada (Málaga)-Corona de Aragón-Génova en 1428, como atestigua Doehaerd-Kerremans, docs. 543, 544, 546, 547, 550, 554, 562, 564. 58 De un millar de registros en todo el siglo XV el profesor Heers sólo encontró 6 menciones al uso de galeazze, y apenas una, la de Francesco Gentile, surcó la ruta de Poniente entre Inglaterra y Génova en 1467, lo que le lleva a afirmar en consecuencia: “C’est là une exception, une sorte d’anachronisme. Gênes n’emploie plus de galères marchandes”. Jacques Heers, Gênes..., p. 270. 59 Enrique Otte ya denunciaba la necesidad acuciante de un análisis pormenorizado de la obra, señalando tanto las erratas del índice como la confusión de términos al identificar erróneamente el rio Sibilie, Sanlúcar de Barrameda, como Sevilla. Enrique Otte, Sevilla y sus mercaderes, p. 206, nota 157. 60 Las informaciones sobre las estrategias datinianas en Andalucía en Raúl González Arévalo, “Florentinos entre Cádiz...”, pp. 282-289. 178

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contabilidad privada de mercaderes como el genovés Giovanni Piccamiglio (14561459) o el florentino Bernardo Cambi (1470-1494), interesados en el mercado asegurador del Mediterráneo occidental, y se han recogido las informaciones sobre seguros marítimos de mercaderes toscanos estudiadas por Sergio Tognetti.61 Por último, la consulta de los libros del puerto de Southampton y Sándwich se ha revelado estéril porque no contienen informaciones sobre las escalas previas de las embarcaciones ligures que arribaron a Inglaterra, aunque las coincidencias con los protocolos notariales genoveses han permitido confirmar tanto la tipología de las naves, carracas en todos los casos, como la existencia de muchos más viajes de los constatados con parada en Cádiz. Huelga decirlo, lo razonable es pensar que todos los navíos ligures que se dirigieron al Mar del Norte o regresaron en dirección al Mediterráneo fondearon en el puerto gaditano.62 Asimismo, se ha recurrido a diversos trabajos de historiadores que se han tratado de forma parcial el tema de la navegación genovesa entre Andalucía e Italia, siempre en un contexto más amplio, el de la ruta de Poniente y el comercio ligur con Inglaterra y Flandes. Así, con Jacques Heers a la cabeza,63 cabe citar a Angelo Nicolini.64 Por su parte, las investigaciones de Adela Fábregas sobre el papel de los genoveses en el Reino de Granada, con una atención preferente a los contactos por vía marítima, se han revelado extremadamente útiles, sobre todo por su recurso no sólo a registros notariales que no fueron recogidos por Doehaerd y Kerremans, sino también por las informaciones recogidas procedente de la actividad privada de los Spinola granadinos.65 La posición privilegiada de Cádiz consagró su papel de encrucijada entre el Mediterráneo y el Atlántico, en un doble eje Este-Oeste y Norte-Sur, este último 61 Jacques Heers, Le livre…; Assia Rabinowitz, Une compagnie marchande a Florence a la fin du 15e siècle: il libro di debitori e creditori di Bernardo Cambi, París, Université de Paris X-Nanterre, 19961997; Sergio Tognetti, “Veleros privados...”; isdem, “L’attività assicurativa…”. 62 Por otra parte, tampoco se puede olvidar que la presencia de embarcaciones italianas en Cádiz o en Southampton no implicaba automáticamente que procedieran de Italia, ni que se dirigieran a ella: como ya estableció Alwyn Ruddock, aunque la mayoría de los navíos redondos genoveses realizaban el mismo viaje circular entre Italia, Inglaterra y Flandes que las galeras estatales venecianas y florentinas –con mayor flexibilidad en las escalas y fechas de partida–, algunas participaban igualmente en el comercio interregional que conectaba La Esclusa, Southampton y Sándwich con los puertos de Bretaña o La Rochelle, e incluso Cádiz, pero sin regresar necesariamente al Mediterráneo en cada ocasión. Más aún, también está atestiguado el recurso de los agentes italianos en Inglaterra a navíos vizcaínos y castellanos para participar en el comercio entre Sevilla, Sanlúcar de Barrameda y Cádiz con el Norte de Europa. Así lo confirman también los documentos genoveses publicados por Doehaerd y Kerremans sobre el comercio ligur con Flandes. En consecuencia, se trata de navíos y de rutas que no conectaban Andalucía e Italia, el objeto de estudio de este trabajo. Alwyn Ruddock, Italian merchants..., p. 56. 63 Jacques Heers, Gênes...; “Les génois en Anglaterre...”; “Le Royaume de Grenade et la politique marchande de Gênes en Occident au Moyen Age”, Le Moyen Age, LXIII (1957), pp. 87-121. 64 Angelo Nicolini, “Il commercio ligure...”. 65 Véanse los trabajos citados en la nota 4. 179

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en un doble plano, esto es, entre la Europa meridional y la septentrional, pero también entre la península ibérica y el Magreb, de modo que el puerto castellano actuaba como una doble bisagra de la puerta simbólica que representaba el Estrecho de Gibraltar desde la Antigüedad. Y en este contexto Génova hizo de Cádiz el centro de su sistema de navegación en Occidente, como ya reveló Jacques Heers.66 El papel preponderante de Cádiz, no obstante la gran plaza mercantil y financiera en que se erigió Sevilla, responde a una explicación técnica de una parte, y a una lógica naval y mercantil de otra. Efectivamente, cabe recordar que las enormes carracas genovesas con frecuencia superaban las 1.000 toneladas métricas de capacidad. En consecuencia, eran más difíciles de manejar que las ágiles galeras mercantiles, de modo que los patrones genoveses buscaban puertos de aguas profundas y evitaban los ríos y estuarios en los que se movían con dificultad. Ésta es la razón por la que, de la misma manera que dejaron de frecuentar Lisboa, en el estuario del Tajo, y las rías gallegas, pero también los puertos de Bordeaux y Nantes en Francia y Bretaña, renunciaron a remontar el Guadalquivir, abandonando en consecuencia el puerto fluvial de Sevilla y recurriendo en una medida ciertamente limitada al de Sanlúcar de Barrameda. El único puerto frecuentado sistemáticamente en toda la fachada atlántica fue Cádiz.67 Desde el punto de vista naval y mercantil cabe recordar que Génova situó los cimientos de su imperio marítimo en el Levante mediterráneo, con centro en la isla de Quíos. En la ruta hacia Occidente no tenía sentido remontar el Tirreno hasta Génova, con la consiguiente pérdida de tiempo y el coste económico que suponían los gravámenes de la república, de modo que desde finales del siglo XIII las embarcaciones genovesas partían desde Focea, atravesaban el Mediterráneo por el sur de Sicilia y se dirigían directamente a Cádiz, única escala antes de la gran travesía del Atlántico hasta Inglaterra.68 Efectivamente, como ha constatado Angelo Nicolini, ninguna de las carracas genovesas que zarparon de Quíos con rumbo al Atlántico norte en la primera mitad del siglo XV dejó de recalar en Cádiz –y pocas se saltaron Málaga– mientras que aproximadamente la mitad no pasaron por Génova. Más aún, el análisis de los 258 seguros contratados ante el notario genovés Branca Bagnara entre 1426 y 1432 revela que la mitad de los viajes 66 Jacques Heers, Gênes..., pp. 484. Desde en punto de vista marítimo y mercantil este autor reivindicó la importancia de Málaga y el Reino de Granada, con una posición no muy distante de la hegemónica de Cádiz y Sevilla en el sistema genovés, en su artículo ya clásico “Le Royaume de Grenade...”. 67 Jacques Heers, “Portugais et Génois au XVe siècle: la rivalité Atlantique-Mediterranée”, en Actas do III Colóquio Internacional de Estudos Luso-Brasileiros, Lisboa, 1960, vol. II, p. 140. Reimpreso en Jacques Heers, Societé et economie à Gênes (XIVe-XVe siècle), Londres, Variorum Reprints, 1979, IV, p. 140; isdem, Gênes..., p. 484. 68 El primer viaje documentado desde Focea hasta Flandes sin pasar por Génova data de 1292. Michel Balard, La Romanie génoise..., pp. 866-867. Algunas embarcaciones se detenían también en los puertos magrebíes y nazaríes. 180

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hacia el Mar del Norte comenzaron en Quíos y Focea, y la otra mitad en Génova. En el camino hacia Flandes e Inglaterra los seguros mencionan escalas previstas, repartiéndose como sigue: el Regnum Aragonie, nombre genérico para la Corona de Aragón, comparece en el 15%, y sólo en un 6% se especifica la parada de Valencia; por su parte, el Regnum Granate y Málaga comparecen en el 37% de las ocasiones. Ya en el Atlántico, Cádiz encabeza esta jerarquía de escalas, con un 40%, mientras que Sanlúcar de Barrameda apenas representa el 14%.69 El análisis de los viajes con origen o destino en el Mediterráneo oriental no es superfluo. Más allá de que la historiografía ha consagrado la existencia de un espacio italiano bajomedieval fuera de los límites de la península italiana,70 lo cierto es que la ruta directa que unía el Atlántico con el Levante podía realizar escalas en el Mezzogiorno, con paradas en Porto Pisano, Civitavecchia, Gaeta, Castelmari, Nápoles, Mesina y Palermo, de modo que los genoveses mediatizaban también el contacto marítimo entre el sur ibérico y el meridión italiano.71 En consecuencia, el estudio de la navegación genovesa conoce dos rutas, que hemos agrupado en dos cuadros diferenciados. De una parte, la que sigue el trayecto Génova-Cádiz-Flandes y viceversa; de otra la que no toca la capital de la república, pero sí los puertos meridionales de la península, entre el Levante y el Mar del Norte: Focea/Quíos-Mezzogiorno-Cádiz-Flandes, en ambos sentidos. Más allá de las consideraciones generales de diversos autores, que han apuntado como media el envío de unas diez carracas anuales desde Génova a Flandes, el ritmo de naves constatadas cada año es muy variable. Los libros de los puertos de Southampton y Sándwich arrojan un promedio de diez embarcaciones genovesas por año. El problema estriba en que no hay modo de confirmar que hayan pasado por Cádiz, como es razonable presumir para aquéllas que procedían del Mediterráneo. Por lo tanto, nuestros resultados están determinados por la cronología y la naturaleza de las fuentes empleadas y la información que contienen: los protocolos notariales relativos a Flandes (1400-1440) publicados por Doehaerd y Kerremans; el único registro aduanero superviviente del comercio exterior de la república, los Caratorum Vetteri de 1445, estudiados por Heers y Fábregas; y la contabilidad privada de Giovanni Piccamiglio (1456-1459), publicada asimismo por Heers.72 69 Angelo Nicolini, “Commercio marittimo...”, pp. 251-252. 70 Michel Balard, La Romanie génoise...; Freddy Thiriet, La Romanie vénitienne au Moyen Age. Le dévelopement et l’exploitation du domaine colonial vénitien (XIIe-XVe siècles), París, De Boccard, 1959. 71 Con el emirato nazarí como objeto de estudio, así lo ha puesto recientemente de manifiesto Adela Fábregas, “Il regno nasride di Granada...”. 72 Desafortunadamente, la contabilidad de Bernardo Cambi (1471-1477) no contiene informaciones sobre la navegación genovesa entre Andalucía e Italia. Assia Rabinowitz, Une compagnie marchande... 181

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En su análisis de la ruta de Poniente Jacques Heers señaló que, frente a los florentinos, los genoveses buscaban quemar etapas, de modo que el viaje a Flandes conocía no más de siete escalas, frente a las dieciséis de los convoyes toscanos. Se trata de una afirmación que coincide con los datos recogidos. Lo que no se ha podido comprobar es el carácter asimismo habitual de viajes Génova-Southampton con una única escala en Cádiz.73 Llama la atención la extraordinaria concentración de navíos ligures que recalaron en Cádiz en 1427 (12), 1428 (21), 1430 (9) y 1431 (17), muy por encima de la media para los otros años, que oscila entre una y cuatro embarcaciones en 1400-1440. Asimismo, también se confirma la presencia habitual de algunas embarcaciones, cuyos patrones realizan el mismo trayecto en distintos años. Así ocurre con Francesco Vacca (1394, 1405)74, Tommaso Squarzafico (1427, 1428)75; Aimon Pinello, en una de las escasas ocasiones en que el puerto de partida es Sevilla, dirección Brujas (1414) y Sándwich (1427)76; Galeotto Pinello (1428, 1430, 1431)77; o Luca Ardimento (1411, 1432)78. En algunas ocasiones está constatado incluso el carácter circular del viaje al que aludía previamente. Así Francesco Spinola realiza el trayecto Génova-Cádiz-La Esclusa en 1428, y en sentido inverso, la ruta Southampton-Cádiz-Génova en 142979. Ocasionalmente el punto de partida (menos frecuentemente de destino) no era la propia Génova, sino otros puertos más pequeños de la Riviera ligur: Savona en primer lugar, pero también Taggia y Noli.80 73 Jacques Heers, Gênes..., p. 296. 74 1394: ASPo, Datini, 794.39 / 10315, Sevilla-Génova,10-III-1394 (Southampton-Cádiz-Génova); 1405: Nicolini, “I Savonesi”, p. 60 (Southampton-Cádiz-Savona-Génova). 75 1427: Doehaerd-Kerremans, doc. 367 (Cádiz-La Esclusa); 1428: Doehaerd-Kerremans, docs. 577, 588, 591, 596, 609, 611, 616 (Génova-Corona de Aragón (Valencia, Alicante)-Reino de Granada-Cádiz-Southampton-La Esclusa). 76 1414: Doehaerd-Kerremans, doc. 190 (Sevilla-Brujas); 1427: Doehaerd-Kerremans, docs. 384, 390 (Sevilla-Sándwich). 77 1428: Doehaerd-Kerremans, doc. 617 (Southampton-Cádiz-Reino de Granada-Corona de Aragón-Génova); 1430: Doehaerd-Kerremans, doc. 656 (Port Ellen-Sanlúcar de Barrameda); 1431: Doehaerd-Kerremans, docs. 706, 710, 713, 715, 716, 719, 720, 721, 722, 723, 724, 725, 726, 727, 728, 729, 745 (¿Port Ellen?-Middelburg-Southampton-Cádiz-Reino de Granada (Málaga)-Corona de Aragón (Mallorca)-Génova). 78 1411: Doehaerd-Kerremans, doc. 82 (Sanlúcar de Barrameda-Harfleur-La Esclusa); 1432: Doehaerd-Kerremans, doc. 751 (Génova-Corona de Aragón-Reino de Granada-CádizSouthampton-Middelburg-La Esclusa). 79 1428: Doehaerd-Kerremans, docs. 539, 540, 556, 558, 560, 563, 589, 592, 597, 604, 605, 608, 612, 613, 614, 622 (Génova-Valencia-Reino de Granada (Málaga)-Cádiz-Southampton-La Esclusa); 1429: Doehaerd-Kerremans, doc. 615 (Southampton-Génova). 80 El comercio con la ruta de Poniente estudiado en Angelo Nicolini, “Quattrocento savonese”, Atti della Società Ligure di Storia Patria, Nuova Serie XLIX (CXXIII), 2009, pp. 1-56. Los contactos entre Savona y la península ibérica en isdem, “I Savonesi e l’ascesa della Spagna alla fine del Medioevo. Uomini, merci, navi”, Atti della Società Ligure di Storia Patria, Nuova Serie LV (CXXIX), 2015, pp. 29-74. 182

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Aunque no es lo habitual, en ocasiones tenemos noticias incluso de los incidentes durante la travesía. Así, la nave de Stefano Colombeto, que debía partir a finales de 1411 o principios de 1412 siguiendo la ruta Flessingue-La Esclusa-Inglaterra-Cádiz-Génova, naufragó el 13 de febrero de 1412 en el puerto de Southampton “ubi dicitur Cazadones”, de modo que algunas de las mercancías recuperadas se cargaron en la nave de Napoleone de Marinis para continuar con el viaje programado81. La presencia de Sanlúcar de Barrameda es absolutamente reducida en comparación con Cádiz. Generalmente comparece bien como escala programada junto con el puerto gaditano, bien a elegir entre ambas, siendo mucho más raro que comparezca de manera aislada. El análisis de la documentación reunida parece confirmar que su papel de manera individual se reduce a la navegación ligur por el Atlántico, para trayectos entre Sanlúcar y La Esclusa (1411, 1426, 1427, 1428)82, Sándwich (1427, 1428, 1431)83 e incluso Port Ellen, en Escocia (1430)84. En esas ocasiones comparecen puertos que normalmente no se visitaban en la ruta de Poniente, como Harfleur, en Normandía (1411)85 o Moguer en Castilla (1430)86. De modo que, en relación estrictamente a la navegación entre Andalucía e Italia, Sanlúcar de Barrameda tiene un papel absolutamente subsidiario al de Cádiz. La explicación, a la que apuntaba previamente, sería doble: las mejores condiciones del puerto gaditano para las carracas genovesas, y la mayor importancia de la comunidad genovesa en él. Por lo demás, el tráfico de embarcaciones estaba determinado por las condiciones geopolíticas. Así, los cónsules de la nación en Sevilla y Cádiz informaban de circunstancias que ponían en riesgo la navegación en aguas andaluzas, desde la presencia de corsarios catalanes (1408-9) hasta la aparente expulsión inminente de los genoveses del vecino Reino de Granada (1431) o la hostilidad de los castellanos (1444).87 De hecho, las referencias aisladas de las embarcaciones no debe llevar a la conclusión, errónea, de que viajaban solas. Efectivamente, Jacques Heers ya estableció la navegación en conserva en la ruta atlántica, tres o cuatro embarcaciones de gran tonelaje, debido a la pujanza de los corsarios atlánticos. Por el contrario, en el Mediterráneo sólo la concurrencia de factores excepcionales, 81 Doehaerd-Kerremans, doc. 116, 139, 149, 151. 82 1411: Doehaerd-Kerremans, doc. 114, 122, 129, 139; 1426: Doehaerd-Kerremans, doc. 314; 1427, dos viajes: Doehaerd-Kerremans, docs. 371 y 380, 381; 1428: Doehaerd-Kerremans, doc. 561. 83 1427: Doehaerd-Kerremans, doc. 389; 1428: Doehaerd-Kerremans, doc. 578; 1431: DoehaerdKerremans, doc. 697, 700. 84 Doehaerd-Kerremans, doc. 656. 85 Doehaerd-Kerremans, doc. 82 (Sanlúcar de Barrameda-Harfleur-La Esclusa). 86 Doehaerd-Kerremans, docs. 643, 657 (Sanlúcar de Barrameda-Moguer-Southampton-La Esclusa). 87 Giovanna Petti Balbi, Negoziare fuori patria..., pp. 159-160. 183

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como precisamente la piratería, imponía la formación de convoyes. La explicación es que los convoyes provocaban retrasos sistemáticamente frente a la mayor agilidad de la navegación en solitario.88 En consecuencia, es habitual que las embarcaciones genovesas navegaran con otros navíos, de la misma nación o de otra. Así lo revela la carta de Angelo Spini, que llegó a Sanlúcar de Barrameda en julio de 1461 al frente de las dos galeras florentinas de Berbería en compañía de dos naves genovesas. O el hecho de que en 1476 los tres navíos de Nicola Spinola, Goffredo Spinola y Giovanni Antonio di Negro zarparan de Noli en dirección a Cádiz y Southampton en compañía de una nave de Borgoña y la galeaza Squarzafica.89 Respecto a la ruta que conectaba Andalucía con el Mezzogiorno italiano, las informaciones son más reducidas. En la mayoría de las ocasiones el contacto se producía en el seno de la ruta entre Quíos –puntualmente Focea y Rodas– y La Esclusa, parando preferentemente en Nápoles y en menor medida en Gaeta. Mesina, Palermo y Trapani comparecen en ocasiones puntuales, a veces bajo el genérico Sicilia.90 Así, se han localizado embarcaciones en 1414 (1), 1415 (2), 1416 (2), 1419 (1), 1426 (3), 1427 (5), 1428 (9), 1431 (2), 1445 (4) y 1458 (1). Apenas hay conocimiento de rutas con destino final en Nápoles (1428, 1431), aunque no se puede descartar que el viaje continuara hacia Oriente. Y sólo en 1445 hay constancia de que las naves continuaron desde Quíos hasta Alejandría, en el Egipto mameluco. Al igual que en el caso de la ruta Génova-Southampton, también en esta ocasión se detectan navíos y embarcaciones que repiten ruta en años diferentes, como ocurre con Gasparo Cattaneo, que surca el trayecto entre La Esclusa y Quíos en 1416, y en sentido inverso en 1426. Efectivamente, lo habitual era realizar un recorrido circular Quíos-Cádiz-Southampton-Cádiz-Quíos, como se puede constatar con Nicolao di Negrono, que realizó el trayecto entre el Mediterráneo y el Atlántico en 1427, regresando al Egeo al año siguiente. 88 Jacques Heers, Gênes..., p. 308. Como ejemplo del retraso de los convoyes, la carta escrita desde Málaga el 27 de mayo de 1457 por Luca Centurione, relatando que la nave de Melchione Doria se encuentra en Málaga desde el 2 de mayo y espera que llegue la de Battista Doria procedente de Cádiz, de donde partió el 20 de mayo, para proseguir juntos porque temía ataques en la ruta hasta Génova. 89 Luisa D’Arienzo, Italiani in Portogallo, p. 260 y ss. 90 Más allá de la lógica de la navegación, cabe recordar la importancia de la comunidad genovesa en Nápoles y Sicilia desde el siglo XII. Giovanna Petti Balbi, Negoziare fuori patria..., pp. 110-124. 184

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EN EL MEDITERRÁNEO ATLÁNTICO: ANDALUCÍA Y LAS MARINAS ITALIANAS EN LA RUTA DE PONIENTE... Cuadro 1. Naves genovesas entre Cádiz y el Mezzogiorno, ruta Mediterráneo oriental-Atlántico (1392-1480)91

Año

Nave

Patrón

Ruta

Referencia archivística / bibliográfica

1394

Carraca

Bernabò d’Anttuna

Flandes-Cádiz-Romania

ASPo, Datini, 754.2 / 10316, Cádiz-Génova, 20‑V-1394

1394

Nave

Attaviano Larcharo,

Flandes-Cádiz-Romania

ASPo, Datini, 754.2 / 10316, Cádiz-Génova, 20‑V-1394

1414

Nave

Francesco Spinola

La Esclusa-loca regni Castelle, Granate, Catalonie-IbizaMallorca-Génova-Porto Pisano-Gaeta-NápolesMesina/Palermo-Quíos

Doehaerd-Kerremans, doc. 180, 181, 182, 184, 187

1415

Naves Santa María y San Gabriel

Gabriel de Vivaldo

Génova-Gaeta-Castelmari/ Nápoles-Quíos-MitileneFocea-Quíos-MallorcaMálaga-Cádiz-SouthamptonLa Esclusa

Doehaerd-Kerremans, doc. 208

1416

Nave Santa María y San Juan Bautista, de dos cubiertas

Geronimo de Zoalio, genovés

Génova-Quíos-CaloniaMitilene-Focea-Quíos-CádizSouthampton-La Esclusa

Doehaerd-Kerremans, doc. 213

1419

Nave

Gasparo Cattaneo

La Esclusa-Middelburg-CádizMallorca-Cataluña-GaetaNápoles-Sicilia-Quíos

Doehaerd-Kerremans, docs. 258, 269

1426

Nave Santa María y San Antonio

Francesco Spinola q. Gasparis, genovés

Quíos-Focea-Sicilia-NápolesRoma-Pisa-Génova-SavonaProvenza-Corona de AragónCádiz-Sevilla-Inglaterra-La Esclusa

Doehaerd-Kerremans, doc. 305

1426

Nave

Gasparo Cattaneo

Quíos-Cádiz-La Esclusa

Doehaerd-Kerremans, doc. 324

1427

Nave

Pietro di Castiglione

Quíos-Cádiz-La Esclusa

Doehaerd-Kerremans, doc. 330

1427

Carraca

Andreolo Spinola

La Esclusa-SouthamptonCádiz-Génova-Quíos

Doehaerd-Kerremans, docs. 361, 364, 365, 368

91 Elaboración propia a partir del Archivio di Stato di Prato, Archivio Datini; Adela Fábregas García, “Estrategias...”; Angelo Nicolini, “I Savonesi”; Doehaerd-Kerremans; Jong-Kuk Nam, Le commerce du coton en Méditerranée á la fin du Moyen Age, Leiden-Boston, Brill, 2007. 185

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Rutas de comunicación marítima y terrestre en los Reinos Hispánicos durante la Baja Edad Media

Año

Nave

Patrón

Ruta

Referencia archivística / bibliográfica

1427

Nave

Nicolao di Negrono

Focea-Quíos-Génova-CádizSouthampton-La Esclusa

Doehaerd-Kerremans, docs. 405, 406, 410, 458, 459, 464, 465, 467

1427

Carraca

Gabriele di Auria

Quíos-Reino de GranadaCádiz-Southampton-La Esclusa

Doehaerd-Kerremans, docs. 417, 419, 420, 425, 454, 455

1427

Nave

Tommaso Squarzafico

La Esclusa-SouthamptonCádiz-Reino de GranadaMallorca-Génova-Reino de Nápoles-Quíos

Doehaerd-Kerremans, doc. 463, 471

Nave

Bartolomeo Guifram

La Esclusa-SouthamptonCádiz-Reino de GranadaCorona de Aragón-GénovaReino de Nápoles

Doehaerd-Kerremans, doc. 481, 482?

Nicolao de Negrono

La Esclusa-SouthamptonSanlúcar de BarramedaCádiz-Reino de Granada (Málaga)-Corona de AragónGénova-Reino de NápolesQuíos

Doehaerd-Kerremans, docs. 485, 504, 507, 509, 510, 511, 512, 513, 514, 515, 516, 517, 518, 535, 542, 548, 549, 550

Doehaerd-Kerremans, doc. 490

1428

1428

Nave

1428

Nave

Rodas-Sicilia-Reino de Nápoles-Génova-Corona de Aragón-Reino de GranadaCádiz-Southampton-La Esclusa

1428

Nave

Quíos-Reino de NápolesGénova-Corona de AragónReino de Granada-CádizSouthampton-La Esclusa

Doehaerd-Kerremans, doc. 501, 503

Quíos-Sicilia-Corona de Aragón-Reino de GranadaCádiz-Southampton-La Esclusa

Doehaerd-Kerremans, docs. 518, 519, 520, 521, 522, 523, 524, 530, 531, 532, 534, 536, 537

1428

Carraca

Galeotto Pinello

1428

Nave

Geronimo ?

Quíos-Sicilia-Corona de Aragón-Reino de GranadaCádiz-Southampton-La Esclusa

Doehaerd-Kerremans, doc. 529

Nave

? de Vultabio

Quíos-Sicilia-Reino de Nápoles-Corona de AragónReino de Granada-CádizSouthampton-La Esclusa

Doehaerd-Kerremans, doc. 565

Nave

“Jacobum Raybaldum”

Quíos-Candía-Reino de Nápoles-Génova-Corona de Aragón-Reino de GranadaCádiz-Southampton-La Esclusa

Doehaerd-Kerremans, docs. 593, 601

1428

1428

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EN EL MEDITERRÁNEO ATLÁNTICO: ANDALUCÍA Y LAS MARINAS ITALIANAS EN LA RUTA DE PONIENTE...

Año

Nave

Patrón

Ruta

Referencia archivística / bibliográfica

1428

Nave

Filippo de Grimaldi

Quíos-Sicilia-Reino de Nápoles-Corona de AragónReino de Granada-CádizSouthampton-La Esclusa

Doehaerd-Kerremans, docs. 594, 599, 619

1428

Nave

Raffaele de Vultabio

Quíos-Sicilia-Corona de Aragón-Reino de GranadaCádiz-Southampton-La Esclusa

Doehaerd-Kerremans, doc. 595

Nave

Jacobum de Orerio

Golfo de Calonia-TrapaniMallorca-Málaga-CádizSouthampton-Sandwich-La Esclusa

Doehaerd-Kerremans, doc. 672, 675, 677, 688

1431

Nave

Battista Calvo

Focea-Quíos-Rodas-Corona de Doehaerd-Kerremans, Aragón (Mallorca)-Cartagena- docs. 687, 730, 733, 735, Reino de Granada-Cádiz736, 741, 744 Southampton-La Esclusa

1431

Carraca

Simone Grillo

La Esclusa-SouthamptonCádiz-Reino de GranadaCorona de Aragón-GénovaReino de Nápoles-Quíos

Doehaerd-Kerremans, docs. 689, 696, 698, 699

1431

Carraca

Pietro Bianco

Cádiz-Mallorca-Reino de Nápoles-Quíos

Doehaerd-Kerremans, doc. 703

1445

Nave

Filippo di Nigro, genovés

Southampton-Cádiz-MálagaOrán-Túnez-Sicilia-Quíos

Fábregas, “Integración”, p. 23 y “Mezzogiorno”, p. 343

1445

Nave

Quíos-Nápoles-Gaeta-TúnezMálaga-Cádiz

Fábregas, “Mezzogiorno”, p. 343

1445

Carraca

Cosma Dentuti

Alejandría-Rodas-QuíosTúnez-Nápoles-Gaeta-Porto Pisano-Mallorca-MálagaCádiz-Inglaterra

Fábregas, “Mezzogiorno”, p. 343

1445

Nave

Percivale Grillo

Quíos-Cádiz-Flandes

Nam, Commerce du coton, p. 316

1458

Nave

Cosma Dentuto

Alejandría-Rodas-QuíosNápoles-Gaeta-TúnezMallorca-Málaga-Cádiz

Nam, Commerce du coton, p. 159

1458

Nave

Gaspare de Vimercato

Sicilia-Cádiz

Fábregas, Azúcar, p. 248 ASG 14, 1553

1431

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Rutas de comunicación marítima y terrestre en los Reinos Hispánicos durante la Baja Edad Media

La situación cambió drásticamente a partir de 1460.92 Los registros ingleses revelan que a partir de entonces la media no supera más de una carraca atracada en Southampton cada año. El estado de guerra prácticamente continuado en el Mediterráneo en la segunda mitad del siglo XV y los cambios en los mercados se conjuntaron en el declive de la ruta de Poniente genovesa.93 Por su parte, E. B. Fryde insistió en que la pérdida del monopolio disfrutado por las marinas italianas, y en especial la genovesa, en el control de la ruta de Poniente, con las consiguientes consecuencias económicas, estuvo directamente relacionada con dificultades de orden interno y con la competencia de las marinas emergentes, de origen atlántico, con costes más bajos y una navegación más eficiente, lo que habría impulsado a los ligures a abandonar la navegación atlántica.94 Por otra parte, ya en el Mediterráneo cabe recordar que la conquista del Reino de Nápoles por Alfonso V de Aragón en 1442 supuso la pérdida de la posición hegemónica en el reino partenopeo frente a los catalanes. Si se une el avance turco en el Egeo, se comprende fácilmente la caída de la ruta Quíos-Nápoles-Cádiz-La Esclusa, que conectaba Andalucía con el sur de Italia. De esta manera, Cádiz y Sanlúcar pasaron de ser escalas en ambas rutas a final de una línea cuya cabecera era siempre Génova. En los puertos andaluces los genoveses cargaban tanto productos de la tierra como artículos del Norte de Europa, llevados allí por embarcaciones atlánticas.95 5. CONCLUSIONES

Andalucía e Italia estuvieron conectadas preferentemente a través de la navegación de las marinas italianas que surcaban la ruta de Poniente. Ya sea la navegación institucional en línea de Venecia y Florencia, ya la navegación privada libre, Cádiz fue indiscutiblemente la referencia absoluta. Escala preferente en la navegación atlántica hacia el Mar del Norte, su papel se vio reforzado en la navegación de los convoyes de galeras mercantiles, tanto en la presencia alterna de Lisboa y La Coruña como escalas en el trayecto hacia Southampton como en su presencia exclusiva en el tornaviaje, sin olvidar la presencia de un consulado veneciano al menos desde la década de 1420, que también funcionó para los florentinos en los años 1460. El papel de Sanlúcar de Barrameda, ligado a la llegada de las galeras de Berbería de ambas repúblicas, es mucho más limitado, y cesó a partir de 1462. Respecto a Génova, la Superba hizo de Cádiz su principal puerto de operaciones y escala principal en la navegación hacia Occidente, efectuada en carracas de gran 92 Así lo estableció Jacques Heers, Gênes..., pp. 471-473. 93 Angelo Nicolini, “Commercio ligure”, p. 274-288. 94 E. B. Fryde, “Italian Maritime Trade with Medieval England (c. 1270 – c. 1530)”, en isdem, Studies in Medieval Trade and Finance, Londres, The Hambledon Press, 1983, pp. 331-333. 95 Angelo Nicolini, “Commercio ligure”, p. 287. 188

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EN EL MEDITERRÁNEO ATLÁNTICO: ANDALUCÍA Y LAS MARINAS ITALIANAS EN LA RUTA DE PONIENTE...

tonelaje cuyas necesidades técnicas las alejaba de la navegación fluvial y los estuarios. Las embarcaciones de la república también conectaban el puerto andaluz con el Mezzogiorno italiano en la ruta desde Quíos hasta La Esclusa. Sanlúcar de Barrameda actuaba como alternativa o escala subsidiaria, y sólo parece haber tenido un papel principal como cabecera de línea en la navegación interregional de las embarcaciones genovesas en el Atlántico, cuando conectaban los Países Bajos e Inglaterra con el meridión ibérico, sin pasar nunca el Estrecho de Gibraltar hacia Génova. Incluso cuando los cambios operados en el Mediterráneo y el Atlántico a partir de mediados de la centuria provocaron la contracción de la presencia genovesa en el Levante, eliminando la travesía desde Quíos hacia el Atlántico, y la navegación atlántica se redujo al mínimo, el papel de Cádiz siguió siendo principal, convirtiéndose en cabecera final del trayecto desde Génova. El número de embarcaciones italianas que frecuentaban Cádiz cada año, aun siendo variable, y con todas las incidencias descritas, se podría establecer en 4 ó 5 galeras venecianas de Poniente (más 3 galeras de Berbería en 1437-1462), 2 ó 3 galeras florentinas (y durante 1458-1461 dos de Berbería), y entre 4 y 10 carracas genovesas, con picos que podían superar la veintena. En consecuencia, de los datos se desprende que la navegación privada de los ligures doblaba en número la navegación de línea de venecianos y florentinos, además de triplicar su capacidad de transporte, de modo que se puede concluir que, siendo Cádiz el centro absoluto de la navegación de las repúblicas mercantiles italianas (Génova, Venecia y Florencia) entre Andalucía e Italia, para la costa andaluza tuvo más peso el papel de la flota genovesa.

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RUTAS QUE CONECTABAN REINOS. FRONTERAS Y COMUNICACIONES ENTRE PORTUGAL Y CASTILLA EN LA EDAD MEDIA1

Covadonga VALDALISO CASANOVA CH Universidade de Lisboa

INTRODUCCIÓN

La frontera geopolítica que separaba Portugal y Castilla en la Edad Media, cuyo trazado no difiere mucho del que sigue la actual, tiene una doble presencia en la historiografía de las últimas décadas: por un lado, es el tema en el que se centran numerosos trabajos científicos dedicados a ella; por otro, divide los estudios en dos grupos —la historiografía portuguesa y la española— con muchos puntos en común, pero claramente diferentes. Ello se hace especialmente palpable cuando se emprende un análisis de las rutas que conectaban los dos reinos en el periodo medieval. Dicho análisis está tan ligado a la identificación de los núcleos que dichas rutas conectaban como a la definición de los recorridos, cuyos trazados se veían determinados por las características de los territorios que atravesaban. Se relaciona, además, con las motivaciones de los viajes, con sus circunstancias, con sus medios; o, dicho de otro modo, con quién viajaba y por qué viajaba, con cómo lo hacía —solo o acompañado, a pie o en algún medio de transporte, con mayor o menor carga, con o sin dinero—, con el significado que tenía para ese viajero el desplazamiento, con su duración, con su destino. Simultáneamente, está muy condicionado por las fuentes, y no únicamente por esa escasez que tantas veces afecta a las investigaciones centradas en la época medieval. Tal y como al abordar el estudio de las rutas terrestres y fluviales estamos creando una segregación en cierto modo artificial, pues muchas rutas incluían trayectos por mar, al repasar las investigaciones ya existentes se constata que casi todas ellas se basan en corpus de fuentes muy concretos. De este modo, los trabajos sobre el comercio y el contrabando en la frontera suelen tener como pilares conjuntos documentales totalmente diferentes de aquellos a partir de los cuales se realizan estudios sobre peregrinaciones o sobre viajeros, por ejemplo; y, sin embargo, 1

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Este texto ha sido redactado en el marco del proyecto Lugares de poder e configuração política do reino português (1279-1383) (FCT-SFRH/BDP/73087/2010).

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Rutas de comunicación marítima y terrestre en los Reinos Hispánicos durante la Baja Edad Media

en la Edad Media mercaderes, ganaderos y peregrinos no solo compartían caminos, puentes y barcas, sino también rutas y, muchas veces, viajes completos. Las rutas medievales son hoy, por todo ello, un tema transversal que afecta a diferentes áreas, desde la historia económica hasta la militar, pasando por la política, la social o la de las mentalidades, entre otras; y que además crea puentes entre los territorios que en el Medievo estaban bajo dominio musulmán y los controlados por cristianos, y entre las épocas antigua, medieval y moderna. Materializando un reflejo bastante curioso, la reconstrucción de periplos pretéritos lleva a desplazarse por distintos territorios historiográficos, algunos muy distantes entre sí. En consecuencia, se trata de un estudio no específico de un área sino que actúa como conector de muchas. De ahí que, en buena medida, el principal propósito del presente texto sea atravesar varias, y bastante variadas, fronteras historiográficas. Se pretende con ello dar protagonismo a una temática que normalmente queda relegada a un apartado dentro de artículos y monografías dedicados a otras materias; y también observar desde una perspectiva más amplia un periodo que, por lo general, se analiza subdividiéndolo en secciones que se corresponden con miradas muy concretas, destinadas a analizar fenómenos claramente definidos. DELIMITACIONES Y FRONTERAS

La palabra ruta tan solo se registró en español a partir del siglo XVIII, cuando surgió como variante de rota o derrota; sinónimos que tanto en castellano como en portugués designaban y designan el itinerario de un viaje, la dirección que se toma para un propósito, el camino para ir de un lugar a otro2. En ambas lenguas la etimología de los vocablos remite al francés route, que a su vez deriva del latín rumpĕre; esto es, romper. Lo que en origen se “rompía” era normalmente un bosque, para poder atravesarlo. Una ruta sería, por tanto, la rotura que da lugar a un camino. De ahí deriva también la palabra derrotero —derroteiro o roteiro en portugués—, que es al mismo tiempo un sinónimo de ruta y la designación del conjunto de datos que indican el camino para llegar a un lugar determinado. Las rutas, derrotas o derroteros medievales fueron, de acuerdo con estas definiciones, itinerarios, direcciones y caminos cuyos diseños, trazados por el paso de personas, animales y medios de transporte a lo largo de centurias, tomaban como base los periplos marítimos conocidos, las estradas y sendas prerromanas, las calzadas de la antigua Hispania, los trayectos navegables de los ríos, las barcas y los puentes que los salvaban. Algunos de sus recorridos apenas estaban diseñados, y muchas veces solo 2

Consultamos las definiciones del Diccionario de la lengua española, Real Academia Española, Madrid, 2014, el Diccionario de la lengua castellana, Real Academia Española, Madrid, 1737 —en donde se indica que “ruta” es “voz nuevamente introducida”—, el Grande Dicionário Houaiss da Língua Portuguesa, Instituto Antônio Houaiss, Rio de Janeiro, 2001 y el Nôvo Diccionário da Língua Portuguêsa, Tavares Cardoso & Irmão, Lisboa, 1899.

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existían en las mentes de los pastores, carreteros y lugareños que los transitaban con mayor frecuencia. Por ello las rutas eran, además de vías y pasajes, un conjunto de lugares de referencia en los que detenerse para descansar, comer o resguardarse; y, sobre todo, para orientarse. Buena parte de las transformaciones en el diseño de las rutas ibéricas medievales se debió a los movimientos de las fronteras. El sentido norte-sur de las cañadas, por ejemplo, apenas se impuso a partir del siglo XIII, tras la derrota de los almohades, cuando se consolidó el poder de los monarcas cristianos sobre los territorios meridionales y los ganados comenzaron a desplazarse de manera permanente siguiendo los itinerarios que hoy se conocen3. Paralelamente, tanto en las áreas bajo poder cristiano como en las musulmanas, las fronteras que paulatinamente surgieron a medida que se fueron creando diferentes reinos y señoríos, junto con otros límites territoriales como los de los términos de las diócesis o los de las ciudades, hicieron que surgiesen nuevas rutas o que se redibujasen las ya existentes4. De manera simultánea, la aparición y el desarrollo de núcleos urbanos, religiosos y comerciales hizo que surgiesen derroteros en los que esos lugares fueron puntos de llegada, de salida o de paso. Dibujar los que conectaban Portugal y Castilla en el periodo medieval requiere singularizar en ese mapa dinámico aquellos que atravesaban la línea que separaba esas dos entidades geopolíticas, muy similares en algunas cosas y muy diferentes en otras. Para ello es necesario determinar por dónde pasaba esa frontera y qué la caracterizaba. Tras dos centurias de formación, en los últimos siglos medievales la frontera que separaba el reino de Portugal de la Corona de Castilla fue relativamente estable, modificándose apenas en momentos puntuales y de manera, a grandes rasgos, poco perceptible5. Delimitando los territorios pertenecientes a dos monarquías, este trazado determinó la evolución de dos realidades paralelas: Portugal, formado a partir de la desmembración del condado Portucalense del reino de León; y Castilla, 3 4

5

Valdeón Baruque, J. “La Mesta y el pastoreo en Castilla en la baja Edad Media (1273-1474)”, Anes Álvarez, G. y García Sanz, A. (Ed.), Mesta, trashumancia y vida pastoril, Sociedad V Centenario del Tratado de Tordesillas, Valladolid, 1994: 49-64. Segura Graíño, C. “La red viaria en la Corona de Castilla en la Edad Media”, Actas del I Congreso Internacional sobre Caminería Hispánica, tomo I, Asociación Hispánica de Caminería, Madrid, 1993: 377-383. Véase también, de la misma autora, “Problemas que plantea la investigación sobre caminos medievales”, Actas del II Congreso Internacional sobre Caminería Hispánica, Tomo II, Asociación Hispánica de Caminería, Madrid, 1996: 273-278. Leontina Ventura situó en 1157 la fecha de nacimiento de la frontera. Con todo, fue a partir de la firma de tratado de Alcañices, en 1297, cuando sus límites quedaron fijados de manera definitiva. Véase Ventura, L., “A fronteira Luso-Castelhana na Idade Média”, Revista da Faculdade de Letras. História, 15.1, 1998: 25-52. Tanto este trabajo como otros incluidos en los dos volúmenes monográficos de la misma revista, muchos de los cuales serán aquí citados, fueron el resultado de las IV Jornadas Luso-Espanholas de História Medieval celebradas con motivo del séptimo centenario del tratado. Sobre ello véase Amaral, L.C. y Garcia, J.C., “O Tratado de Alcañices (1297): uma construção historiográfica”, Revista da Faculdade de Letras. História, 15.2, 1998: 968-986. 193

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resultado de una progresiva aglutinación de reinos y señoríos6. La línea fronteriza, alejada de los centros de poder, solo tuvo un verdadero protagonismo político durante las guerras, debido a las incursiones militares, y cuando los monarcas o sus enviados se aproximaron a ella para propiciar o confirmar tratados y alianzas. Con todo, debió ser controlada de manera constante, y para hacerlo en sus tierras se construyeron castillos y torres, se impulsó su poblamiento favoreciendo la instalación de habitantes en recintos amurallados y se llevaron a cabo cesiones a instituciones que pudiesen mantener la vigilancia y, caso fuese necesario, la defensa7. Las áreas que se fortalecieron y poblaron a ambos lados de la raya desarrollaron dinámicas propias de su condición, tanto en el aspecto defensivo como en el socioeconómico. En buena medida, su cotidiano se vio influido por el hecho de que, muchas de ellas, fueron zonas de tránsito8. La frontera fue, en este sentido, tanto un trazo de separación como un ámbito de comunicación. Para observar adecuadamente el fenómeno fronterizo es necesario partir de la idea de que fueron los monarcas quienes dibujaron y consolidaron ese trazado; y, fundamentalmente, los monarcas portugueses. Las primitivas ‘terras’ del norte de Portugal, cuya separación de los reinos de Galicia y León era bastante imprecisa, desde fines del siglo XIII pasaron a ser controladas por los reyes, rediseñadas y configuradas para impulsar el antagonismo9. La construcción de castillos y la promoción de 6

7

8 9

En relación con Portugal veánse Mattoso, J., Identificação de um país. Ensaio sobre as origens de Portugal (1096-1325), Editorial Estampa-Imprensa Nacional Casa da Moeda, Lisboa, 1985 y Serrão, J.; Marques, A.H. de O. (Dir.), Nova História de Portugal III. Portugal em definição de fronteiras. Do Condado Portucalense à crise do século XIV, Coelho, M.H. da C. e Homem, A.L. de C. (Coord.), Editorial Presença, Lisboa, 1996; Ramos, R. (Coord.), Sousa, B.V., Monteiro, N.G., História de Portugal, A Esfera dos Livros, Lisboa, 2009; y Resende de Oliveira, A., Monteiro, J.G., Historia medieval de Portugal (1096-1495), Editorial de la Universidad de Granada, Granada, 2019. Un reciente análisis del proceso en Castilla en Monsalvo Antón, J.M., La construcción del poder real en la Monarquía castellana (siglos XI-XV), Marcial Pons, Madrid, 2019. El fortalecimiento de esta “armadura” fue especialmente notable durante el reinado de D. Dionís, y sobre todo tras la firma del tratado de Alcañices. Véanse sobre ello Barroca, M. “D. Dinis e a Arquitectura Militar Portuguesa”, Revista da Faculdade de Letras. História, 15.1, 1998: 801-822 y Andrade, A.A., “A estratégia dionisina na fronteira noroeste”, Revista da Faculdade de Letras. História, 15.1, 1998: 163176, entre otros. Véase también Barroca, M., “Uma paisagem com castelos”, Arquitectando espaços: da natureza à metapolis, Faculdade de Letras da Universidade do Porto e Centro de Estudos Arqueológicos das Universidades de Coimbra e Porto, Porto - Coimbra, 2003: 173-181. Véase, por ejemplo, Coelho, M.H. da C y Rêpas, L.M., “As petições dos concelhos do distrito da Guarda em Cortes e a política transfronteiriça”, en Jacinto, R. y Bento, V. (coord.), Territórios e Culturas Ibéricas, Campo das Letras, Porto, 2005: 131-147. Andrade, A.A., “Um empreendimento régio: a formação e desenvolvimento de una rede urbana na fronteira noroeste de Portugal durante a Idade Média”, Penélope. Fazer e Desfazer a História, 12, 1993: 121-125. Un mayor desarrollo del tema en Andrade, A.A., Vilas, poder régio e fronteira: o exemplo do Entre Lima e Minho medieval, Tesis doctoral, Faculdade de Ciências Sociais e Humanas, Universidade Nova de Lisboa, 1994. Sobre la perspectiva desde el otro lado véanse Barros, C., “La frontera medieval entre Galicia y Portugal”, Medievalismo, 4, 1994: 27-39 y los trabajos de Martín Viso, I., “La formación de la frontera con Portugal y su impacto en el Occidente Zamorano (siglos XII-XIII)”, Studia Zamorensia, 6, 2002: 49-74, “La formación y consolidación de la frontera en la comarca de Ciudad Rodrigo: la configuración de un espacio feudal (siglos XII-XIII)”, Salamanca,

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redes urbanas se concibieron, tanto allí como en las zonas más meridionales, en este sentido10. Todo ello llevó a la formación y el desarrollo de sociedades de frontera; esto es, de poblaciones distribuidas estratégicamente en territorios fronterizos. Inevitablemente, la frontera creó su propia dinámica, promoviendo contactos de diferente tipo; violentos en tiempo de guerra y comerciales, sobre todo, en época de paz11. Las comunicaciones a ambos lados de la raya parecen haber sido frecuentes, y por múltiples motivos: el intercambio de bienes, las ferias y mercados, el contrabando, las romerías, los pactos para el aprovechamiento de recursos, los litigios por las tierras, los matrimonios, las inmigraciones, las devociones. Vivir en la frontera significaba atravesarla con relativa frecuencia, y ello se traducía en una multiplicidad de rutas a pequeña escala transitadas asiduamente por los habitantes de esas áreas. Esa realidad fronteriza que podríamos denominar ‘cotidiana’ coexistía con —y, en buena medida, era una consecuencia de— una imagen a mayor escala, dentro de la cual la frontera funcionaba como un ente simbólico. Para los mercaderes atravesarla significaba someterse a controles y pagos; para los ejércitos, invadir territorios enemigos. Los reyes y sus representantes la cruzaban para pactar, para contraer matrimonios, para celebrar reuniones diplomáticas. Emisarios, mensajeros y correos, nobles, eclesiásticos y embajadores eran conscientes del significado de ese paso que representaba ir de una realidad a otra. También lo eran las comitivas que acompañaban el traslado de los restos de algún personaje destacado, los séquitos que escoltaban a infantas que se iban a casar, los prófugos de la justicia, los aristócratas que optaban por desnaturalizarse. Sus rutas dibujaban en el mapa de la península acontecimientos —una entrega, un mensaje, una huida— que ilustraban el devenir de la historia política. Muchos de esos itinerarios fueron registrados por las crónicas del periodo. punto de encuentro. Relaciones hispano-portuguesas del Duero al Tajo, Diputación de Salamanca, Salamanca, 2004: 33-70 y “La frontera como integración del territorio en la Edad Media: la Raya leonesa (siglos XII-XIII)”, Revista de História da Sociedade e da Cultura, 4, 2004: 9-56. 10 Remitimos de nuevo a Andrade, A.A., Vilas, poder régio e fronteira. Un fenómeno muy característico de la frontera medieval fue la creación de cotos de ‘homiziados’, esto es, convictos que cumplían allí su pena. Véanse sobre ello Leitão, A.S., “Los cotos de ‘homiziados’ en la frontera noroeste del Alentejo portugués como expresión del poder judicial real (siglos XIV y XV)”, Roda da Fortuna, 2.1-1, 2013: 273-289, Ventura, M.G., “Os coutos de homiziados nas fronteiras com o direito de asilo”, Revista da Faculdade de Letras. História, 15.1, 1998: 601-626; Moreno, H.B., “Elementos para o estudo dos Coutos de Homiziados instituídos pela Coroa”, Os Municípios Portugueses nos séculos XIII a XVI. Estudos de História, Ed. Presença, Lisboa, 1986: 93-138. 11 Véanse, por ejemplo, Duarte, L.M., “Contrabandistas de gado e passadores de cousas defesas para Castela e Terra de Mouros”, Revista da Faculdade de Letras. História, 15.1, 1998: 451-473, Andrade, A.A., “Entre Lima e Minho e Galiza na Idade Média: uma relação de amor e ódio”, Barroca, M.J. (Coord.), Carlos Alberto Ferreira de Almeida. In Memoriam, Vol. 1, Universidade do Porto, Porto, 1999: 77-91, Martín Martín, J.L., “Movilidad transfronteriza en la raya con Portugal después de Aljubarrota”, Espacios de poder y formas sociales en la Edad Media: estudios dedicados a Ángel Barrios, Universidad de Salamanca, Salamanca, 2007: 155-270; Montaña Conchiña, J.L., “E levaram captivos, e derribaram o logar todo. La guerra en la frontera castellano-portuguesa (siglos XIV-XV)”, Norba. Revista de Historia, 21, 2008: 11-28 y Freitas Cardoso, I.V., “Viver e conviver em terras raianas na Idade Média”, Revista da Faculdade de Letras. História, 15.1, 1998: 475-483. 195

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Rutas de comunicación marítima y terrestre en los Reinos Hispánicos durante la Baja Edad Media

LAS RUTAS Y LA HISTORIA

Ante el gran número de episodios narrados por la cronística medieval ibérica en los que se registra el paso de la frontera lusocastellana, conviene limitarse apenas a algunos textos para llevar a cabo con ellos una suerte de cata que permita mostrar el potencial de estas narraciones como fuente para el estudio de las rutas. Elegiremos, en este caso, las crónicas escritas por Pedro López de Ayala, que se ocupan de los reinados castellanos de la segunda mitad del XIV y fueron escritas por un coetáneo, lo que subraya su condición de registro12. En estos escritos se habla de muchos personajes que se movieron entre Portugal y Castilla, pero desafortunadamente no se detallan las rutas que siguieron las cartas, los mensajeros, los embajadores y los múltiples nobles y obispos que cruzaron la frontera. A ello se suma el hecho de que en bastantes ocasiones se indica que los reyes y sus allegados se desplazaban por vías marítimas. Con todo, los movimientos de dichos reyes, y de sus ejércitos, a lo largo de esas décadas aportan una valiosa información sobre los desplazamientos transfronterizos. Las crónicas de Ayala revelan que hubo dos áreas limítrofes que concentraron la mayor parte de los encuentros entre los monarcas castellanos y portugueses: las que conectaban la actual provincia de Salamanca con la Beira portuguesa, por un lado, y la Extremadura española con el Alentejo, por otro. Así, cuando en 1351 el rey Pedro I de Castilla se encontró con su abuelo Alfonso IV de Portugal, el último se desplazó hasta Ciudad Rodrigo13; y cuando Juan I de Castilla contrajo en 1383 matrimonio con la infanta Beatriz de Portugal, hija y heredera del rey Fernando, el castellano fue a Badajoz y su prometida a Elvas14. Aparentemente, se trataba de las áreas que comunicaban los dos reinos de manera más sencilla, pues en ambos casos existían localidades importantes relativamente próximas a la raya —Guarda y 12 Citaremos a partir de las ediciones López de Ayala, P., Crónica del Rey Don Pedro y del Rey Don Enrique, su hermano, hijos del rey don Alfonso Onceno, edición crítica y notas de Germán Orduna, estudio preliminar de Germán Orduna y José Luis Moure, 2 Vols., SECRIT, Buenos Aires, 1994 y 1997; y López de Ayala, P., Crónica del rey don Juan Primero, edición crítica, estudio preliminar y notas de Jorge Norberto Ferro, SECRIT, Buenos Aires, 2009. 13 López de Ayala, P., Crónica del Rey Don Pedro y del Rey Don Enrique, su hermano, Año II del reinado de Pedro I, capítulo 20. 14 “E todos los grandes del regno de Portogal estauan prestos para seer en Yelues e leuar su fija del rey de Portogal con la qual el auia de casar. E luego el rey hordeno todas las cosas que cunplian para las dichas bodas e fue para Badajoz, e llego ý al comienço de mayo deste año. E la reyna doña Leonor de Portogal e su fija doña Beatris, que llamauan ya reyna de Castilla, eran en una villa de Portogal que llaman Estremos. E estando en aquellos lugares hordenando los tratos que dicho auemos que eran puestos entre el rey de Castilla e el rey de Portogal sobre razon del dicho casamiento, el arçobispo de Santiago tomo juramento al rey de Portogal e a todos los grandes de su regno sobre el cuerpo de Dios en el altar. E el rey de Portogal envio a don Martino, obispo de Lixbona, e a otros de su conssejo a Badajoz, do estaua el rey de Castilla, e tomo del e de todos los grandes que con el eran juramento sobre el cuerpo de Dios consagrado de tener e guardar los dichos tratos. E venieron alli a Badajoz al rey de Castilla todos los grandes señores que eran en Portogal que fizieron el juramento” (López de Ayala, P., Crónica del rey don Juan Primero, Año IV, capítulo 1). 196

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Ciudad Rodrigo en el norte, Elvas y Badajoz en el sur— probablemente enlazadas por caminos de fácil acceso. De hecho, tanto estas regiones —el Alentejo y la Beira— como Trás-os-Montes y Entre-Douro-e-Minho contaban con una serie de poblaciones situadas cerca de la frontera que aparecen repetidas veces en las crónicas castellanas. Ejemplo de ello es el relato de la rebelión contra Pedro I de Juan Alfonso de Alburquerque, noble de origen portugués al servicio del monarca castellano, que reúne varios episodios en los que tanto las localidades fronterizas como otras ligadas con ellas son citadas. En el contexto de dicha rebelión la madre de don Pedro, la reina María de Portugal, acudió a las bodas del infante don Fernando de Aragón con una nieta del rey portugués que se celebraron en Elvas en el año 1354. Los medio hermanos de Pedro I aprovecharon esta coyuntura para ofrecer su apoyo a Juan Alfonso de Alburquerque15; y doña María, temerosa de verse envuelta en esas maquinaciones, retrasó su regreso a Castilla16 desplazándose por un recorrido paralelo a la línea fronteriza —pasó por Arronches, Portalegre, Nisa, Castelo Branco, São Vicente da Beira, Covilhã, Trancoso y Torre de Moncorvo— para, finalmente, salir por Mogadouro en dirección a Zamora y Toro17. El itinerario de doña María dibuja sobre el mapa un camino que bordea la frontera desde la distancia. Las cuentas de ese rosario son localidades conectadas entre sí por caminos internos del reino, desde la mayor parte de las cuales podía accederse con relativa facilidad a Castilla, pero prudentemente alejados del área propiamente 15 “E luego despues de las bodas del infante don Ferrando e partido el dicho infante del rregno de Portogal, partio el rrey de Portogal de la su çibdat de Euora e la rreyna doña Beatriz, su muger, que fuera fija del rrey don Sancho de Castilla, que estaua ý con el, e uinieronse a Estremos, que es vna villa de Portogal en la frontera de Castilla, por estar ý. E despues que el rrey don Alfonso e la rreyna doña Beatriz, su muger, fueron en el lugar de Estremos e estaua ý don Iohan Alfonso, llego ý frey Diego Lopez de Riba de Neyra, que era confesor del conde don Enrrique. […] E el rrey don Alfonso de Portogal partio estonçes de Estremos e tornosse para la çibdat de Euora. E el infante don Pedro su fijo fue con la rreyna doña Maria, su hermana, fasta Badajoz, que se tornaua para Castilla, e dende boluiose para Yelues” (López de Ayala, P., Crónica del Rey Don Pedro y del Rey Don Enrique, su hermano, Año V del reinado de Pedro I, capítulo 6). 16 “E despues que estas cosas se yuan anssy descubriendo, la rreyna doña Maria, que estaua estonçes en Portogal, que era yda con liçencia del rrey su fijo a veer al rrey don Alfonso su padre, ouo rreçelo que su fijo el rrey don Pedro pensaria que ella auia seydo en los tratos que se fizieron entre don Iohan Alfonso e el conde, por quanto don Ihoan Alfonso era su pariente e ella lo quisiera sienpre bien. E por esta rrazon tornosse por el camino de Ronchas para Portalegre e estudo ally vnos quatro dias acordando como faria” (López de Ayala, P., Crónica del Rey Don Pedro y del Rey Don Enrique, su hermano, Año V del reinado de Pedro I, capítulo 7). 17 “En estos dias partio la rreyna doña Maria de Portogal do diximos que auia estado, e non quiso venir por do estauan el conde e don Iohan Alfonso, e tomo otro camino e fue con ella el infante don Pedro, su hermano, que fue despues rrey de Portogal, e don Aluar Perez de Castro e don Rodrigo Yañez, maestre de Christus en el rregno de Portogal. E fueron a Nissa, e dende a Castil Blanco, e alli estudieron ocho dias, e dende fueron a Sand Vicente de la Vera […] e dende fueron a Cobillana, e dende a la Guardia, e dende a Troncoso, e a la Torre de Moncoruo, e a Mogadoyro. E fueron el infante don Pedro e don Aluar Perez de Castro e el maestre de Christus con la rreyna fasta fuera del rregno de Portogal, e dende se tornaron. E la rreyna fuesse para Çamora e dende a Toro” (López de Ayala, P., Crónica del Rey Don Pedro y del Rey Don Enrique, su hermano, Año V del reinado de Pedro I, capítulo 9). 197

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fronteriza. Por ello los pasos de la reina representan sus recelos, su demora. Salir de Elvas hacia Arronches, virar en dirección a Portalegre y luego seguir al norte para detenerse en Nisa significaba mantenerse tras la Serra de São Mamede, barrera natural que separaba Portugal y Castilla18. El mismo sentido parece haber tenido evitar pasar por Guarda y elegir, finalmente, una vía norteña de acceso a Castilla, que le permitía llegar directamente a Toro sin tener que atravesar tierras en donde podía encontrarse con los rebeldes. La frontera cobraba protagonismo en esas mismas fechas por un episodio paralelo: un noble gallego, Fernando de Castro, decidía unirse a la rebelión y, para hacerlo sin incurrir en el delito de traición, procedió antes a desnaturalizarse mediante una ceremonia que duró nueve días. Instalado en la localidad portuguesa de Monção, cada día cruzaba por un vado el río Miño para dirigirse a Salvatierra, en Galicia, y jurar ante un notario que “se dispidia e desnaturaua” del rey de Castilla19. Doce años más tarde fue el propio Pedro I quien se vio obligado a abandonar Castilla. En el año 1366, con el apoyo del rey de Aragón y respaldado por una poderosa tropa de mercenarios contratados en Francia, Enrique de Trastámara — medio hermano ilegítimo de don Pedro— entró en el reino y se autoproclamó rey. Careciendo de fuerzas suficientes para combatirle, el monarca castellano trató de obtener ayuda del portugués, que por entonces era ya su tío y homónimo Pedro I. El rey envió primero a Portugal a su hija doña Beatriz; y poco después la siguió, dirigiéndose de Sevilla a Alburquerque20. Tras cruzar la frontera descubrió que Pedro de Portugal no sólo se negaba a prestarle cualquier tipo de soporte, sino que ni tan siquiera iba a reunirse con él. Lo único que consiguió fue que se le permitiese 18 Véase, sobre la red urbana, en esta área Santos Leitão, A., “Povoamento e Fronteira na Serra de S. Mamede da Idade Média à Idade Moderna (sécs. XII–XVI)”, Miranda, F., Sequeira, J. y Faria, D. (Coord.), Incipit 2. Workshop de Estudos Medievais da Universidade do Porto, Faculdade de Letras da Universidade do Porto, Porto, 2011-2012: 19-28. 19 “E partio luego de Monforte de Lemos en el mes de jullio de la dicha era, e fuese para un lugar de Portogal que dizian Monçon que es rribera de Miño, çerca de Saluatierra, un lugar de Castilla, e puso ay su rreal, çerca del dicho lugar de Monçon, nueue dias, e cada dia despues de misa passaua el vado e yua a Saluatierra, que es lugar de Castilla, e delante vn notario publico dizia que se dispidia e desnaturaua del rrey don Pedro de Castilla e de Leon” (López de Ayala, P., Crónica del Rey Don Pedro y del Rey Don Enrique, su hermano, Año V del reinado de Pedro I, capítulo 9). 20 “Quando el rrey don Pedro sopo en Seuilla commo el rrey don Enrrique era entrado en Toledo, ouo su acuerdo […] que enbiasse pedir ayuda al rrey don Pedro de Portogal su tio, que era hermano de la rreyna doña Maria su madre. E para encargar mas al dicho rrey de Portogal por que ayuda le feziesse, enbiaua le dezir que, por quanto era puesto casamiento de la infante doña Beatriz, fija del rrey don Pedro con doña Maria de Padilla, con el infante don Ferrando, fijo del rrey don Pedro de Portogal, que enbiaua luego toda aquella quantia de auer que era puesto de le dar al tienpo que casasen, e que la dicha Beatriz fincasse heredera de los rregnos de Castilla e de Leon. E enbiola luego de Seuilla. […] E el rrey don Pedro ouo estonçes su acuerdo de yr a Alburquerque a dexar ý sus fijas e todas sus cargas. (…) E llego el rrey don Pedro al castillo de Alburquerque e non lo acogieron en el” (López de Ayala, P., Crónica del Rey Don Pedro y del Rey Don Enrique, su hermano, Año XVII del reinado de Pedro I, capítulo 9). 198

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atravesar el reino para dirigirse a Galicia, pasando por Guarda, Lamego y Chaves, desde donde alcanzaría Monterrey21. Aunque don Pedro pudo después llegar a Aquitania y obtener el respaldo del monarca inglés para recuperar el trono, en 1369 fue asesinado por Enrique de Trastámara. Tras el regicidio, el rey Fernando I de Portugal, que había sucedido a su padre en 1367, reclamó sus derechos como heredero legítimo del trono castellano, y varias ciudades y villas de Castilla se pusieron de su lado. En consecuencia, Enrique de Trastámara invadió Portugal entrando por Galicia22, se hizo con Guimarães23 y Braganza, y tras ello regresó a Castilla dirigiéndose a Toro24. Se sucedieron varios años de conflictos, pactos y reinicios de las hostilidades en los que la frontera fue cruzada por el norte —las regiones de Entre-Douro-e-Minho y Trás-os-Montes, colindantes con Galicia y con la actual provincia de Zamora—, la Beira Alta —que limitaba con el territorio de Salamanca— y el Alto Alentejo —que hacía frontera con Extremadura—. Ni la Beira Baixa, ni el Baixo Alentejo, ni el Algarve parecen haber sido zonas transitadas. Sin embargo, en las áreas que contaban con caminos transfronterizos aparentemente era posible escoger entre varios posibles recorridos. En 1372, por ejemplo, Enrique entró en Portugal desde Zamora tomando cuatro lugares de la Beira —Almeida, Pinhel, Celorico y Linhares25—, pero el enviado del 21 “Despues que el rrey don Pedro partio de Alburquerque enbio al rrey de Portogal su tio a dezir que le enbiase segurar que pudiese pasar por el su rregno de Portogal. […] E el rrey de Portogal enbio a don Aluar Perez de Castro e a don Iohan Alfonso Tello conde de Barcellos que se fuessen con el rrey don Pedro e le pusiessen en saluo en Galizia. E los dichos don Aluar Perez de Castro e el conde de Barcellos vinieron al rrey don Pedro e yuan con el, e quando llegaron con el a la Guardia dixeronle que se querian tornar […] e el rrey dioles seys mill doblas e dos estoques e dos çintas de plata muy rricas que fuessen con el fasta Galizia, e ellos llegaron con el fasta Lamego e dende se tornaron. […] E el rrey don Pedro fuesse camino de Chaues e de Monterrey assaz desanparado” (López de Ayala, P., Crónica del Rey Don Pedro y del Rey Don Enrique, su hermano, Año XVII del reinado de Pedro I, capítulo 9). 22 “Estando el rrey don Enrrique sobre la çibdat de Çamora cuydando tratar con los de la çibdat alguna pleytesia porque fuessen suyos, ouo nueuas commo el rrey don Ferrando de Portogal entrara por Gallizia e se le diera la Curuña e que toda la tierra de Gallizia le queria obedesçer. E el rrey don Enrrique desque sopo esto partio luego de sobre Çamora e fue para Gallizia para pelear con el rrey de Portogal. […] E el rrey de Portogal desque sopo que el rrey don Enrrique era en Gallizia non quiso pelear con el e fuesse para la Curuña e dende entro en sus galeas e fuesse para Portogal, e los suyos que venian con el tornaronsse por la tierra” (López de Ayala, P., Crónica del Rey Don Pedro y del Rey Don Enrique, su hermano, Año I del reinado de Enrique II, capítulo 13). 23 “E el rrey don Enrrique desque sopo que el rrey de Portogal era tornado a su rregno, acordo […] que entrassen en Portogal, por ver si podria el rrey don Enrrique tratar algunas pleytesias con el rrey de Portogal que fuesse su amigo. E entro por la comarca de entre Duero e Miño e çerco la çibdat de Braga e fizole bastidas e otros pertrechos, fasta que la tomo, e dende vino a Guimaranes, vna villa de Portogal” (López de Ayala, P., Crónica del Rey Don Pedro y del Rey Don Enrique, su hermano, Año I del reinado de Enrique II, capítulo 13). 24 “El rrey don Enrrique despues que ouo cobrado la villa e castillo de Bregança, que es en el rregno de Portogal, partio dende e vinose para Castilla a la villa de Toro” (López de Ayala, P., Crónica del Rey Don Pedro y del Rey Don Enrique, su hermano, Año I del reinado de Enrique II, capítulo 16). 25 “El rrey don Enrrique desque sopo todo esto que Diego Lopez Pacheco le contara e entendio que tenia buen tienpo para entrar en Portogal e fazer al rrey don Ferrando que fuesse su amigo o le 199

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papa para tratar las paces entre los reyes, que le seguía, eligió un camino alternativo26. Poco después la situación se calmó, aviniéndose Fernando a renunciar a su empresa y a expulsar de Portugal a gran parte de los castellanos que le habían respaldado. En el año 1379 el hijo de Enrique, llamado Juan, heredó el trono de Castilla. En su reinado los conflictos con Portugal se recrudecieron, y ello dio lugar a muchos movimientos transfronterizos. Para comenzar, aunque había dejado de reclamar el trono castellano para sí, Fernando de Portugal pasó a apoyar a los hijos del rey de Inglaterra que, casados con las hijas del malogrado Pedro I, pretendían hacerse con el trono de Castilla. En 1381, cuando supo que las tropas inglesas habían llegado a Portugal por mar y que se disponían a atravesar por tierra la frontera, Juan I partió de Ciudad Rodrigo y tomó Almeida27. Tanto este movimiento estratégico como el hecho de que un año más tarde el rey fuese al encuentro de sus enemigos en Badajoz28 refuerzan la idea de que esas dos localidades —Ciudad Rodrigo y Badajoz— eran las que facilitaban un acceso más inmediato al reino vecino. El relato cronístico lo confirma más adelante, al relatar los sucesos de los años siguientes. Encontrándose gravemente enfermo y eligiendo distanciarse de los ingleses, Fernando de Portugal concertó en 1383 el enlace de su hija y heredera con Juan de Castilla, que acababa de quedarse viudo. Cuando murió Fernando, su viuda y regente se vio con pocos recursos para controlar el reino, y en consecuencia el rey Juan reunió a su consejo en Plasencia para decidir tomar Guarda29. Sucedió

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destruyr la tierra. E partio luego de Çamora e entro en Portogal mediado el mes de dezienbre deste dicho año e tomo luego estos lugares: Almeydia, Pinel e Çellorico, Linares, e en aquella comarca estudo algunos dias e enbio por mas conpañas a Castilla” (López de Ayala, P., Crónica del Rey Don Pedro y del Rey Don Enrique, su hermano, Año VII del reinado de Enrique II, capítulo 6). “[El enviado del papa] partio de Çibdat Rodrigo e tomo su camino para do era el rrey don Enrrique. E non pudo entrar por aquella comarca que non fallase primero al rrey de Portogal a fablar con el diziendole que se abiniesse con el rrey de Castilla e se partiesse de guerra, e assi lo fizo. E dende fuesse para Santaren, do estaua el rrey de Portogal, por otro camino, sin veer al rrey de Castilla” (López de Ayala, P., Crónica del Rey Don Pedro y del Rey Don Enrique, su hermano, Año VII del reinado de Enrique II, capítulo 6). “E el rey fuese para la çibdat de Çamora, que ya la guerra de Portogal era publicada, e dende entro en Portogal, e çerco vn castillo llano que es en comarca de Çibdat Rodrigo que dezian Almeyda” (López de Ayala, P., Crónica del rey don Juan Primero, Año III capítulo 3). “E el rey partio de Çamora con todas sus gentes de armas que alli tenia allegadas, e leuaua conssigo çinco mill omnes de armas e mill e quinientos ginetes e mucha gente de pie ballesteros e lançeros, e llego a Badajoz. E el rey de Portogal e mossen Aymon llegaron a Yelves, que eran tres leguas de vn lugar a otro” (López de Ayala, P., Crónica del rey don Juan Primero, Año IV capítulo 1). “E por esto que el obispo le dixo e porque lo auia a voluntad acordo de entrar en Portogal luego. E partio el rey luego de la Puebla de Montaluan do estaua, e enbio por conpañas e gentes de armas que se viniesen luego para el dondequier que el fuesse. E fue para la çibdat de Plazençia. […] E otros ouo en el consejo del rey que dixeron que era bien que el rey fuesse e cobrasse la çibdat de la Guardia, ca era cabeça de grand tierra que alli es llamada la Vera, e que auia en la dicha tierra muchos ricos omnes e caualleros e escuderos que vernian al rey e querrian antes ser so el señorio suyo e gouernança que non de la reyna doña Leonor su suegra. E el rey auia grand talante e voluntad de entrar en el regno de Portogal, e tomo su camino para la çibdat de la Guardia” (López de Ayala, P., Crónica del rey don Juan Primero, Año V capítulo 10).

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a ello un complejo periodo en el que el monarca castellano debió hacer frente a la resistencia de algunos sectores a aceptar como reina a la esposa del rey de Castilla y a la posterior proclamación de un monarca ilegítimo, el maestre de Avís. En 1385 el rey entró con sus ejércitos en Portugal, partiendo de nuevo de Ciudad Rodrigo30 y de Badajoz31. La invasión definitiva siguió la ruta de Ciudad Rodrigo a Coímbra, pasando por Celorico da Beira32. El infante de Navarra, que iba tras el rey para apoyarle, se dirigió más al norte, hacia Lamego33. Tras ser derrotado, Juan I regresó apresuradamente, navegando por el Tajo de Santarém a Lisboa y dirigiéndose desde allí por mar a Sevilla34.

ITINERARIOS TEMÁTICOS

Los fragmentos citados muestran que una atenta lectura de los textos cronísticos revela muchas de las rutas seguidas por los reyes, las reinas, los infantes e infantas, los delegados, los emisarios y los ejércitos. De hecho, los derroteros registrados en estos escritos trazan sobre el mapa una tupida red de trayectos. A ellos pueden sumarse los resultantes de los 30 “Eran llegados a Çibdat Rodrigo e fizieron su entrada en Portogal contra tierra de Viseu e Çellorico. E traian muy grand caualgada e pasaron a la tornada çerca de una villa de Portogal que dizen Troncoso, do eran ayuntados algunos caualleros e pieza de peones con ellos, que tenian la parte del maestre d’Auis” (López de Ayala, P., Crónica del rey don Juan Primero, Año VII capítulo 8). 31 “El rey don Juan era partido de Cordoua e era entrado por la parte de Badajoz, e estaua sobre una villa de Portogal que dizen Yelues, e sopo estas nueuas como estos caualleros suyos eran desbaratados e muertos en aquella pelea de Troncoso. E partio luego dende e vinosse para Çibdat Rodrigo” (López de Ayala, P., Crónica del rey don Juan Primero, Año VII capítulo 9). “En este mes de junio ouo el rey don Juan nueuas commo los de Yelues e de Estremos leuauan grand recua de viandas a vn logar de Portogal que dizen Ronches, que estaba por ellos. E don Alfonso Ferrandez de Montemayor, señor de Alcabdete, natural de Cordoua, e don Garci Ferrandez de Villagarçia, comendador mayor de Castilla de la horden de Santiago, que estauan en Badajoz, sopieronlo e fueron para alla. E toparon con los que leuauan la dicha recua e pelearon con ellos e desbarataronlos” (López de Ayala, P., Crónica del rey don Juan Primero, Año VII capítulo 10). 32 “El rey don Juan despues de todos estos consejos entro en Portogal, e commo quier que dizia en Çibdat Rodrigo que non era su voluntad de pasar tierra de Coynbra, enpero desque fue en el regno de Portogal non sse detouo saluo andar de cada dia. E tomo luego vn castillo que dezian Çellorico de la Vera, e dexo ý gentes que lo guardasen. E paso por Coynbra” (López de Ayala, P., Crónica del rey don Juan Primero, Año VII capítulo 12). 33 “Don Carlos, infante primogenito heredero del rey de Nauarra, que era casado con la infanta doña Leonor, hermana del rey don Juan, auia enbiado a dezir al rey que lo esperasse, ca el venia quanto podia andar para entrar con el en el regno de Portogal. E el rey non lo atendió. Enpero despues luego que el rey partio de Çibdat Rodrigo, el infante llego alli, e con el algunos caualleros de Aragon e de Bretaña e de Castilla. E por quanto non pudo alcançar al rey, ca le dixeron que era ya pasado a Coynbra, entro el dicho infante a tierra de Lamego e fizo alli mucho daño. E estando en aquella comarca sopo como el rey era desbaratado, e tornose para Castilla. (López de Ayala, P., Crónica del rey don Juan Primero, Año VII capítulo 16). 34 “E el rey partio luego dende, e fallo vn leño en el rio de Tajo, e entro en el e fuesse para la su flota que estaua sobre Lixbona, asi galeas commo naos, e entro en vna nao e fuesse para Seuilla” (López de Ayala, P., Crónica del rey don Juan Primero, Año VII capítulo 15). 201

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estudios sobre itinerarios, en su mayor parte regios35. Emerge de todo esto, para aquello que nos interesa, la idea de una frontera bastante permeable, que se atravesaba con relativa facilidad, pero que al mismo tiempo actuaba como ente simbólico. Pasar de un lado a otro implicaba muchas cosas, en función de la situación: una huida, un modo de ponerse a salvo, una renuncia a la naturaleza; un enlace, un pacto, una voluntad de dialogar; una agresión, el inicio de una guerra, una invasión. Los movimientos protagonizados por los poderosos, o llevados a cabo por órdenes suyas, materializaban acontecimientos políticos que casi inmediatamente pasaban a ser históricos. Existían, de manera paralela, otras rutas simbólicas. Las de peregrinación eran las más conocidas; y, dentro de ellas, la más célebre y mejor estudiada era la que llevaba a Santiago de Compostela36. Los peregrinos que accedían a la ciudad por la llamada Puerta Faxeira, situada en el sudoeste, solían proceder de Portugal, habiendo entrado en Galicia por La Guardia o por Tuy37. Desde allí se llegaba a Santiago pasando por Redondela y Pontevedra, dos lugares bastante citados tanto en las relaciones de peregrinaciones que se conservan como en otras narrativas similares. Una de estas narrativas, por ejemplo, relata cómo, en el siglo XII, fue sustraído de Braga y trasladado “por senderos ocultos y extraviados” un conjunto de reliquias y restos de mártires, entre los que se encontraban los del mismo san Fructuoso, dando a entender que las rutas más conocidas y transitadas coexistían con otras más clandestinas38. 35 Sobre la problemática relacionada con los itinerarios de los reyes véase Gomes, R.C., “Les déplacements de la cour portugaise”, e-Spania, 8, 2009, y otros estudios sobre la itinerancia de las cortes medievales publicados en el mismo monográfico. 36 Había también otras, como las que se dirigían a Guadalupe o las que encaminaban hacia Tierra Santa. Sobre ellas véanse Marques, J.M., “Peregrinos y peregrinações medievais do Ocidente Peninsular nos caminhos da Terra Santa”, Estudos em homenagem a João Francisco Marques, Faculdade de Letras da Universidade do Porto, Porto, 2001: 101-121 y Braga, I.M.R., O mosteiro de Guadalupe e Portugal: séculos XIV-XVIII. Contribuição para o estudo da religiosidade peninsular, Junta Nacional de Investigação Científica e Tecnológica, Lisboa, 1994. 37 Vázquez de Parga, L., Lacarra, J.M. y Uría Ríu, J., Las peregrinaciones a Santiago de Compostela, Tomo II, Consejo Superior de Investigaciones Científicas-Escuela de Estudios Medievales, Madrid, 1949: 408. 38 “En virtud de la Bula concedida a Gelmírez por el papa Pascual II, en la primavera del año 1102 hizo una visita a las iglesias de Portugal que eran propias de la sede compostelana, siendo recibido en Braga por el arzobispo San Giraldo con gran honor. Convocó luego a parte del clero, manifestándole que, habiendo en aquellas iglesias cuerpos santos a los que apenas se daba allí culto, debían ser trasladados a Compostela, donde habían de recibirles con la veneración que les era debida. Acordaron el traslado con sigilo, temerosos de que el pueblo se levantase al saberlo, y, sacando de la iglesia de San Víctor dos cajas de plata que descubrieron en un sarcófago bajo el altar mayor con reliquias de J. C. y de varios santos —de la iglesia de Santa Susana, los restos de los santos mártires Silvestre y Cucufate, y de la de San Fructuoso los de su titular—, encargó al arcediano Hugo y a otro canónigo que marchasen por senderos ocultos y extraviados a Tuy. Depositaron tan sagrado tesoro, primero en la iglesia de San Bartolomé, y luego en la de San Pedro de Cela (cerca de Porrino), donde esperaron al arzobispo, que llegó diez días después. Al fin llegaron al Humilladoiro, una legua distante de Santiago, donde salieron a recibirles solemnemente y con gran júbilo el clero y pueblo de Compostela, previamente avisados desde Redondela”, Vázquez de Parga, L., Lacarra, J.M. y Uría Ríu, J., Las peregrinaciones a Santiago de Compostela, Tomo II: 372. 202

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Otro recorrido frecuentemente transitado pasaba por Chaves y conectaba esta localidad con Viseu. Este era un camino seguido no solo por peregrinos que partían de regiones portuguesas sino también por los que, habiendo emprendido su marcha en las áreas meridionales de la Corona de Castilla, tomaban la Vía de la Plata y después atravesaban la frontera para proseguir por tierras de Portugal hasta Galicia39. Se trataba de un derrotero antiguo, trazado probablemente por encima del que había marcado los avances territoriales de los poderes cristianos en los primeros momentos de la “reconquista”, y que el geógrafo musulmán Al-Idrisi documentó ya en el siglo XII señalando que partía de Coímbra40. En la primera mitad del siglo XIV una ilustre peregrina siguió este itinerario: Isabel de Portugal, la Reina Santa. En el escrito hagiográfico que se escribió poco después de su muerte se relata brevemente el viaje41, subrayándose que lo emprendió cuando aún no había pasado un año de la muerte de su esposo42 y que su fama era ya tal que las gentes salían a verla a su paso43. La reina había llegado a Portugal cuarenta y tres años antes, procedente de Aragón, y había atravesado León para entrar por Braganza y dirigirse después a Trancoso44. Aparte de reyes, ejércitos, nobles, obispos y peregrinos, en los caminos medievales era habitual encontrarse a mercaderes, a artesanos que iban de feria en feria, a pastores45, a profesionales del transporte —arrieros, carreteros— y a personas dedicadas a oficios 39 Véase Cunha, A., Caminhos Portugueses de Peregrinação a Compostela. Itinerários portugueses, Xunta de Galicia-Centro Regional de Artes Tradicionais, Santiago de Compostela-Porto, 1995. Ver también Baquero Moreno, H., “Vias portuguesas de peregrinação a Santiago de Compostela na Idade Média”, Revista da Faculdade de Letras. Historia, 3, 1986: 77-90. 40 López Ferreiro, A., Historia de la Santa A. M. Iglesia de Santiago de Compostela, Tomo VI, Seminario Conciliar Central, Santiago, 1903: 299. 41 Sobre este texto véanse Sobral, C., “O modelo discursivo hagiográfico”, Laranjinha, A.S. y Miranda, J.C.R. (Org.), Modelo: Actas Do V Colóquio da Secção Portuguesa da Associação Hispânica de Literatura Medieval. Departamento de Estudos Portugueses e Estudos Românicos da Faculdade de Letras da Universidade do Porto, Porto, 2005: 97-107 y Rosa, M.L., “A santidade no Portugal medieval: narrativas e trajectos de vida”, Lusitania sacra, 13-14, 2001-2002: 369-450. 42 “E ante que se comprisse o anno do dia do passamento delRey começou esta Rainha caminho, sem o dando a entender, para ir à Igreja em romaria hu jaz o corpo de Santiago Apostolo”. Citamos a partir de Brandão, F., Relaçam da Vida da Gloriosa Santa Isabel rainha de Portugal en Monarquia Lusitana Vol. VI, Imprensa Nacional Casa da Moeda, Lisboa, 1980 (a partir de la primera edición, de 1672): 512. 43 “E as gentes das Comarcas per hu vinha sahião de sá propria vontade aos caminhos e logares hu passaua por a veerem, por a bondade que della ouuiom dizer que hauia”, Brandão, F., Relaçam da Vida da Gloriosa Santa Isabel rainha de Portugal: 513. 44 Brandão, F., Relaçam da Vida da Gloriosa Santa Isabel rainha de Portugal: 499. 45 El estudio de las rutas de la trashumancia que atravesaban la frontera no se ha completado aún. Marie-Claude Gerbet trató de reconstruir los caminos por los que los ganados transitaban entre Soria y Portugal al final de la Edad Media tomando como base los documentos conservados en el Registro General del Sello, pero constató que las fuentes son bastante imprecisas. Expresiones como “que van a los extremos e vienen dellos […] por la cañada adelante” o “desde la villa de Medina del Campo fasta Portugal” impiden precisar cuáles eran los recorridos. Véase sobre ello Gerbet, M.C., “Une voie de transhumance méconnue. La cañada Soria-Portugal à l’époque des Rois Catholiques”, Gómez-Pantoja, J. (Ed.), Los rebaños de Gerión. Pastores y trashumancia en Iberia antigua y medieval, Casa de Velázquez, Madrid, 2001: 21-36. 203

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que exigían desplazarse —serrones, canteros, campesinos sin tierra—. Sin embargo, y quizá exceptuando apenas lo que los especialistas en historia económica han revelado sobre los recorridos de los comerciantes46, los periplos más detallados que han llegado hasta nuestros días son los que registraron los viajeros extranjeros que visitaron la península. Además de referir con bastante pormenor los recorridos, muchos de estos textos aportan informaciones sobre las circunstancias de los viajes que raramente se encuentran en otras fuentes: el estado de los caminos, el tiempo que llevaba ir de un lugar a otro, los lugares en los que se podía comer o dormir, los portajes, etc. Por ello, y porque también incluyen las impresiones de los viajeros sobre los lugares que visitaban y las gentes que los habitaban, y con ellas las descripciones de esos lugares y de esas gentes, son narraciones frecuentemente utilizadas por los investigadores47. LAS NARRACIONES DE LOS VIAJEROS

La mayor parte los relatos de viajes por la península Ibérica que se conservan narran desplazamientos que tuvieron lugar en el siglo XV48. Uno de los más interesantes es el de la embajada flamenca que entre los años 1428 y 1429 estuvo en Portugal, cuya misión era solicitar la mano de la infanta Isabel. Formaba parte de dicha embajada el pintor Jan van Eyck y se le había encargado realizar un retrato de la hija de Juan I de Portugal para enviárselo a Felipe el Bueno49. Los embajadores y sus acompañantes llegaron y se fueron en barco, pero sus desplazamientos en Portugal y Castilla fueron por tierra. En la relación de estos meses se indica que el viaje por mar de Bayona a Cascaes duraba dos días, y que desde allí hasta Lisboa había seis leguas50. 46 Sobre mercaderes véase Freitas, I.V. de, Mercadores entre Portugal e Castela na Idade Média, Ediciones Trea, Gijón, 2006. Véase también, en especial para el contrabando, Medrano Fernández, V., Un mercado entre fronteras: las relaciones comerciales entre Castilla y Portugal al final de la Edad Media, Universidad de Valladolid-Secretariado de Publicaciones e Intercambio Editorial, Valladolid, 2010. 47 A manera de ejemplo, véase Marques, J., “Viajar em Portugal nos séculos XV e XVI”, Revista da Faculdade de Letras. História, 14, 1997: 91-121. 48 Véanse Foulché-Delbosc, R., Bibliographie des voyages en Espagne et en Portugal, H. Welter Éditeur, Paris, 1896; Farinelli, A., Viajes por España y Portugal desde la Edad Media hasta el siglo XX. Divagaciones bibliográficas, Junta para Ampliación de Estudios e Investigaciones Científicas. Centro de Estudios Históricos, Madrid, 1920; y García Mercadal, J., Viajes de extranjeros por España y Portugal: desde los tiempos más remotos hasta comienzos del siglo XX, Junta de Castilla y León. Consejería de Educación y Cultura, Salamanca, 1999. 49 El texto en francés y en castellano en Vasconcelos, J., “Voyage de Jehan Van Eyck (1428-1430)”, Revista de Guimarães, 14.1, 1897: 10-45 y Revista de Guimarães, 14.4, 1897: 145-160. (1897). Una síntesis del viaje en Weale, W.H.J., Hubert and John Van Eyck. Their Life and Work, John Lane, London, 1908: xxii. Véase también Fransen, B., “Jan van Eyck y España. Un viaje y una obra”, Anales de Historia del Arte, 22, 2012: 39-58. 50 “A los xj dias del dhõ mes de deziembre ellos arribaron y deçendieron en Baiona de Guallizia de domde elhos partieron a los xiiij del dhõ mes, e a los xbj llegarã y tomarõ trra en vn lugar llamado Cascales a bj legoas de Lixboa en Portugual adomde elhos fueron a los xviij dias del dhõ mes de dezienbre”, Vasconcelos, J., “Voyage de Jehan Van Eyck (1428-1430)”: 13. 204

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También que eran necesarias tres o cuatro jornadas para ir de Lisboa a Estremoz, pero en un día se podía llegar a Avís desde Arraiolos51. Aunque durante su estancia los flamencos viajaron bastante, llegando incluso a completar la peregrinación a Santiago de Compostela, en la relación no se especifica por qué caminos lo hicieron. Tampoco se dice qué rutas siguieron los dos enviados que partieron por tierra hacia Flandes en febrero de 1429 con cartas para el duque52. Y algo similar ocurre con el viaje de Georg von Ehingen —o Jorge de Einghen—, un caballero que en 1457 llegó a la península en busca de aventuras, habiendo oído decir que el rey Enrique IV de Castilla preparaba una ofensiva contra el reino de Granada53. Tras descubrir, al llegar a Navarra, que los planes se habían cancelado, decidió dirigirse a Portugal; pero lo hizo tomando un barco en Galicia54. Desde allí él y sus acompañantes se embarcaron de nuevo para participar en la defensa de Ceuta, luego pasaron a Castilla, más tarde regresaron a Portugal, y por último se dirigieron a Alemania atravesando por tierra la península. De lo transcurrido en todos estos periplos terrestres apenas se detalla que el camino de Burgos a Santiago era “sumamente penoso”55. Los dos relatos que acabamos de citar son fuentes muy valiosas para estudios sobre las cortes reales, la guerra o la política del periodo, por ejemplo; pero cuando lo que interesa es conocer las rutas medievales las relaciones del viaje de León de Rosmithal de Blatna, que transcurrió entre los años 1465 y 1467, son mucho más interesantes56. La redactada por Venceslas Shaschek —probablemente un secretario del barón— explica en detalle cómo desde Ciudad Rodrigo los viajeros se dirigieron a San Felices de los Gallegos y después tomaron rumbo norte, hacia Hinojosa de 51 “Neste tpõ el dhõ Rey de Portugual susodhõ estaua en una su villa llamada Estremoz a tres o quatro jornadas de Lisboa. […] E al dhõ dia xij de henero se partiron los dos embaxadores del dhõ Reyoles, y el mismo dia venieron a una villa llamada Avis”, Vasconcelos, J., “Voyage de Jehan Van Eyck (1428-1430)”: 13, 15. 52 Otros dos fueron por mar: “A los xij de ebrero seguiente enbiaron al dhõ musõr de Borgoña quatro mensaieros dos por mar i dos por terra […] por los quales mensaierons i por cada uno dellos ellos escrevieron al dhõ musõr de Borguoña todo lo que avian alhado i lo que hasta estonçes avia sido hecho tocante la materia del dhõ casamiento asi mismo le enbiaron la figura de la dhão dama hecha por la pintura como dhõ es”, Vasconcelos, J., “Voyage de Jehan Van Eyck (1428-1430)”: 17. 53 Fabie, A.M., Viajes por España de Jorge de Einghen, del Barón León de Rosmithal de Blatna, de Francisco Guicciardini y de Andrés Navajero, Fernando Fé, Madrid, 1879. 54 “Atravesando por Francia, llegamos a Pamplona en el reino de Navarra, allí supimos que la expedición contra Granada estaba de vuelta; determinamos, por tanto, detenernos algún tiempo en la corte del Rey de Navarra, aclimatarnos al país y desde allí dirigirnos a Portugal, y así lo hicimos”, Fabie, A.M., Viajes por España de Jorge de Einghen: 28. 55 “Atravesamos el de España por una gran ciudad llamada Burgos y por otras hasta llegar a Santiago. Perdimos uno de nuestros mejores caballos de guerra, porque el camino es sumamente penoso. Nos habíamos propuesto detenernos en el puerto de mar llamado Logrunje, que los santiaguistas de nuestro país llaman ‘de la más negra estrella’, y así lo hicimos. Nos embarcamos después y nos hicimos a la vela hasta llegar a Portugal. El camino es de 120 millas por agua, y después llegamos a la ciudad de Lisboa”, Fabie, A.M., Viajes por España de Jorge de Einghen: 29. 56 Ambas traducidas al español en Fabie, A.M., Viajes por España de Jorge de Einghen, del Barón León de Rosmithal de Blatna, de Francisco Guicciardini y de Andrés Navajero. 205

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Duero, para atravesar la frontera, que definía el río Duero, y llegar a Freixo de Espada à Cinta57. El río se salvaba gracias a una barca que era, según Shaschek, bastante pequeña58. A continuación siguieron un itinerario que les llevó a la ciudad de Braga, pasando por Torre de Moncorvo y Lanhoso, entre otros lugares59. El relato habla de caminos difíciles y ásperos, de montes por los que no se podía subir a caballo, de árboles desconocidos para el narrador y de peligrosos animales —lagartos, serpientes, alacranes, escorpiones— de enorme tamaño60. Tan solo tras dejar atrás los primeros montes sintieron los viajeros que habían entrado en Portugal61; aunque no mucho después encontrarían montes aún más altos y tierras bastante desoladas62. El 57 “De Ciudad Rodrigo hay cinco millas á San Felices, lugar grande cercado parte de muros y parte de setos, y tiene además un castillo grande y hermoso. […] De San Felices a Hinojosa hay tres leguas; es este lugar grande, con casas de piedra y cubiertas de tejas, y está sujeto al mismo obispo. De Hinojosa al rio Duero hay una milla; tiene el río mucha agua, tanta que creo que no haya otro mayor en Castilla; aquí están los límites de Portugal y de Castilla, siendo una ribera de cada reino”, Viajes por España de Jorge de Einghen: 81 y 82. 58 “Pasado el río están unos montes altísimos que se atraviesan por un camino muy áspero. Llegados al río tuvimos que pasarlo enviando de cada vez dos caballos o dos hombres, porque no cabían más en la barca que servía para esto. Desde el río hay tres millas a Freixo, lugar con un castillo grande y bello, que es la primera fortaleza del Rey de Portugal, situada entre los montes para oponerse a las correrías de los castellanos; este lugar está rodeado de muchas y buenas viñas”, Viajes por España de Jorge de Einghen: 82. 59 Carlos Alberto Ferreira de Almeida identificó Mirandela, Valpaços, Vila Pouca de Aguiar, el puente de Cavês —construido sobre el río Támega— y Guimarães. Véase Almeida, C.A.F., “Caminhos medievais no Norte de Portugal”, Caminhos portugueses de peregrinação a Santiago. Itinerários portugueses, Xunta de Galicia – Centro de Artes Tradicionais, 1995: 339-356. 60 “En los montes de estas cercanías hay gran número de lagartos, serpientes y alacranes. Las serpientes son pequeñas, pero gruesas, con alas parecidas a los murciélagos y con la cabeza armada de un espolón o cornezuelo; siguen al hombre volando y a los ganados, y los hieren con el cornezuelo de la cabeza; suelen volar por espacio de dos estadios o más. Los escorpiones tienen el tamaño de perros medianos de caza, y la espalda pintada de colores, y son tales como jamás habíamos visto; los lagartos no son menores que gatos, y con la cabeza semejante a la de éstos y de color verde; el que quiera caminar por estos montes ha de hacerlo cuando haga más calor y ha de llevar consigo triaca, pues de otro modo no podrá pasar, por las mordeduras de estas sabandijas, pues muere al punto el herido, si no se le arranca toda la parte envenenada y se le aplica luego la triaca. Caminamos por estos montes más de diez millas, y como he dicho, conviene pasarlos cuando hace más calor; porque entonces las sabandijas se esconden entre las piedras y matorrales, y cuando refresca salen y se posan sobre las piedras y en la tierra; pasamos muy deprisa por estos montes, y cuando el calor menguaba procurábamos retirarnos al punto a alguna posada; hay en ellos gran cantidad de fieras que no las matan las sabandijas. Son estos montes muy altos y pedregosos y en las ciudades y pueblos situados en ellos no pueden tener ningún ganado, por causa de las sabandijas y de las serpientes, que vuelan y lo acometen de lejos”, Viajes por España de Jorge de Einghen: 83 y 84. 61 “Pasados estos montes, entramos verdaderamente en Portugal; bajo los árboles que los pueblan había muchas fresas de las que llaman fresas marítimas, y aquel verano fue muy grande la cosecha, pudiendo cogerlas cualquiera sin que nadie se lo vedase: en esta región abundan mucho los higos, las almendras y el vino mulso, que nosotros llamamos vino de Grecia, y aunque no tiene minas de oro ni de plata, es muy rica de las demás cosas que se adquieren con esos metales”, Viajes por España de Jorge de Einghen: 84 y 85. 62 “Este lugar [Lanhoso] está señoreado por un castillo derruido, y en estos montes se ven otros castillos desmantelados que habitan algunos campesinos, que se mantienen de lo que labran; pero como hay pocas tierras labrantías en algunas leguas, la vida que llevan estos hombres es penosa y miserable”, Viajes por España de Jorge de Einghen: 86. 206

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trayecto de Guimarães a Braga fue de nuevo difícil63. Las siguientes paradas —Ponte de Lima, Valença do Minho y, ya en Galicia, Tuy— les encaminaron a Santiago de Compostela64. Tiempo más tarde tomaron el mismo camino en sentido inverso, y cuando regresaron a Castilla lo hicieron por el Alentejo, siguiendo la ruta que pasaba por Évora, Évora Monte, Estremoz, Elvas y Badajoz65. Junto con esta relación se conserva otra del mismo viaje escrita por un ciudadano de Núremberg, Gabriel Tetzel; pero es mucho más parca en informaciones sobre los caminos que conectaban los dos territorios66 y, además, su experiencia no debe haber sido buena, por lo que conviene leer su relato con cierta cautela67. 63 “El camino es áspero y difícil, y junto a él crecen por todas partes la salvia, el poleo y otras hierbas olorosas”, Viajes por España de Jorge de Einghen: 87. 64 “De Braga fuimos a Puente de Lima, ciudad que dista de aquélla cinco millas y que está situada entre montes; para ir a ella se pasa el río Cavada (Cavadum), que corre no lejos de Braga, bajo un puente de piedra no muy grande. Puente de Lima está cercada de muros de cantería con torres cuadradas, y de este punto a Valencia de Miño hay cinco millas; esta ciudad, que no es muy grande, se levanta en un collado entre montes y la riega el Miño. Este río divide a Portugal de aquella parte de Galicia en que yace sepultado el glorioso Santiago, hasta que desemboca en el mar, y nosotros lo pasamos a la ida y a la vuelta; a la orilla opuesta está situada una ciudad con su castillo, que se llama Tuy, y pertenece a unos caballeros a los cuales tienen que pedir salvoconducto los que desean visitar el sepulcro de Santiago. Al salir de Valencia hay que atravesar un monte muy alto y pedregoso, por donde no pueden ir los caballos, y aun para los peones apenas es transitable; los caballos tuvieron que hacer un rodeo de dos millas de tan mal camino que no podía ser peor”, Viajes por España de Jorge de Einghen: 89 y 90. 65 “Nos separamos del Rey de Portugal en la ciudad de Ebora y salimos aquella noche para Eboramonte, que dista cuatro millas y que está situada en sitio montuoso; no es lugar grande y no hay en él fuentes ni pozos; los vecinos tienen que ir fuera por el agua, y los molinos se mueven con caballerías. De Eboramonte hay dos millas a Estremoz, que así como el castillo que lo señorea están en unos montes elevadísimos; el pueblo está rodeado de olivares. Estremoz dista seis millas de Elvas, que es ciudad grande, unida a un castillo, situada en un alto, entre montes y mirando por una parte á la campiña; está a cuatro millas cortas de los confines de Castilla; no entramos en Elvas sino después de haber prestado juramento. De Elvas hay tres millas a Badajoz, que es una ciudad y castillo situados en una altura, bañados por el Guadiana (antes llamado Anas) y que está en la misma raya de Portugal”, Viajes por España de Jorge de Einghen: 123 y 124. 66 Citamos un ejemplo para mostrar que su narración apenas aporta pormenores: “Desde allí pasamos un rio que sirve de límite á España: en cuanto se llega a la otra orilla se entra en el reino de Portugal. Y envió delante mi Señor á Frodner y á Gabriel Tetzel hacia Santiago para pedir escolta”, Viajes por España de Jorge de Einghen: 170. 67 De hecho, parece haber sido un viaje muy penoso, si se da crédito a lo que relata: “Tuvimos, pues, que cabalgar por terrenos eriales, sufriendo calor insoportable por altas montañas, en donde se siente, así en invierno como en verano, pues como no cae ninguna nieve, el sol calienta con exceso. Caminamos algunas jornadas, y cuando llegábamos a villas o lugares no querían darnos albergue y hubimos de acampar en despoblado. Si deseábamos beber o comprar pan o cualquiera otra cosa, había de ser con el dinero por delante, y en cuanto al vino, sólo había el que trasportaban con mulas por medio de las montañas para los hatos y aldeas. Si pedíamos pan, nos daban harina pesada por libras, con la cual y con agua hacíamos una torta y la poníamos sobre cenizas calientes. Si queríamos que comiesen algo los caballos, debíamos salir a buscar hierba y segarla y traerla, y lo mismo sucedía con el grano, que teníamos que pagar caro. Si apetecíamos comer carne, solo se encontraba de cabra, que debíamos despedazar y comprar los utensilios necesarios para guisarla, por lo cual creo que hasta los gitanos viven en todos los países mucho más espléndidamente que nosotros en éste. Se encuentran muy pocas gallinas, huevos, queso y leche, pues no hay vacas y se come poca carne, alimentándose la gente sólo de frutos”, Viajes por España de Jorge de Einghen: 163 y 164. 207

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La negativa impresión que Tetzel se llevó de los castellanos parece anunciar la que no mucho después, en 1484, transmitiría el antipático Nicolás de Popiélovo68. Habiendo llegado a Portugal desde Galicia, siguiendo la ruta que pasaba por Tuy, Valença do Minho y Ponte de Lima, descendió después a Barcelos y se encaminó a Oporto, desde donde iría por mar a Lisboa69. Tras pasar un tiempo en Portugal, el viajero se embarcó de nuevo con rumbo al sur, desembarcando en Lagos —no sin antes sobrevivir a un fuerte temporal en el Cabo São Vicente— y a pie fue a Faro y a Tavira para, finalmente, embarcarse allí de nuevo y llegar por mar a Lepe, al otro lado de la frontera70. El relato describe una ruta que comunicaba el Algarve portugués con Sevilla y que discurría tanto por tierra como por agua, pues a partir de Lepe el narrador volvió a cabalgar, pasando quizá por Gibraleón, de camino a Niebla y a Sanlúcar de Barrameda, desde donde llegaría remontando el Guadalquivir a Sevilla71. Una década más tarde Jerónimo Münzer72 desandaría ese camino cabalgando de Sevilla a Sanlúcar, pasando por Niebla y atravesando la frontera para llegar hasta 68 La traducción de su relato en Liske, J., Viajes de extranjeros por España y Portugal en los siglos XV, XVI y XVII, Casa Editorial de Medina, Madrid, 1878: 9-65. 69 “Vine luego a El Padron unas siete millas; después hice seis millas a la ciudad de Pontevedra; tres a Redondela; cinco a la ciudad de Tuy, todas situadas en Galicia, y bajo el dominio del Rey de España. El día siguiente navegué por el río Mino desde la ciudad de Tuy hasta Valenza, que está enfrente, y que pertenece al rey de Portugal. El dicho río separa la Galicia del Portugal. De Valenza llegué a Ponte-de-Lima, una ciudad, cinco millas hasta la ciudad de Barcellos; dos hasta Rates, un pequeño mercado; tres hasta un mercado llamado de Doxorres; dos hasta Port, la mejor ciudad en Portugal, con excepción de la de Lisboa. Desde Port, en un barquillo que llaman carabela, vine a Lisboa”, Liske, J., Viajes de extranjeros por España y Portugal: 17. 70 “En vísperas de San Mauricio me marché de Lisboa por mar, y llegué con los míos a Algarbia, donde se cultivan las grandes y tintas uvas, y adonde para comprarlas vienen los negociantes de Flandes y otros lugares. Desembarque a 50 millas alemanas de Lisboa, en una ciudad Lagus. Las millas se llaman legos, como se ha dicho ya, y valen tanto como las millas alemanas. Al llegar hasta la montaña de San Vicente, se levantó una tempestad tan espantosa, que nos puso en peligro de perecer todos. […] De allí hasta Lagos cinco millas, llegué a Nova Villa a pie, después cabalgué a Farao nueve millas. […] De Farao seguí a Tavilla cinco millas. A una distancia de dos millas antes de llegar a esta ciudad, no se ven mas que higueras y olivos, y en su mayor parte higueras tan espesas como una selva, de modo que hasta venir a las puertas no se presenta a la vista del viajero. […] El viernes más próximo después de la fiesta de San Francisco, emprendí mi viaje de Tavira en una lancha, y viré a una pequeña plaza de comercio llamada Lepe, en el reino de Castilla, y distante ocho millas; allí desembarqué por causa de un fuerte temporal, que por poco me hubiera echado a pique con todas mis condecoraciones”, Liske, J., Viajes de extranjeros por España y Portugal: 40 y 41. 71 “Luego pasé a San Lucas, a tres millas; después a Sevilla, por un río que desemboca al mar, quince millas; una parte de mi camino de Lepe, de que hablé, hice a caballo cinco millas hasta Sumberleon; de allí cinco leguas a la ciudad de Niebla, en que encontré a aduaneros malos; exigieron de mí el peaje, hasta por mis condecoraciones. Los despedí tan desdeñosamente, que con vergüenza se fueron. De Niebla a San Lucas hay ocho millas, y más adelante, a unas cuatro millas de distancia, llegué a la capital, Sevilla, situada en las tierras de Lozia”, Liske, J., Viajes de extranjeros por España y Portugal: 41 y 42. 72 La traducción del relato en Münzer, J., “Viaje por España y Portugal”, Boletín. de la Real Academia de la Historia, 24, 1924: 32-119 y 197-279. 208

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Serpa73. Habiendo descansado allí unos días, los viajeros se dirigieron a Évora74, y luego a Lisboa vía Montemor-o-Novo75. Transcurridas algunas semanas, Münzer y sus compañeros se encaminaron hacia Santiago de Compostela, partiendo de Lisboa para pasar por Alverca do Ribatejo, Santarém, Tomar, Coímbra, Oporto, Barcelos, Ponte de Lima, Cossourado, Valença do Minho y Tuy76. LAS VÍAS: CAMINOS, ESTRADAS Y SENDEROS, PUENTES Y BARCAS

El repaso de los itinerarios que se han perfilado en las páginas anteriores lleva a pensar que, aunque rutas y vías no son lo mismo, dado que las primeras utilizaron y dieron lugar a la aparición de muchas de las segundas, y que las vías tienen un carácter más material y, en consecuencia, más visual, es casi inevitable tratar de reconstruirlas para rediseñar sobre esa cartografía los derroteros. Además, las vías permiten comprender los recorridos, el tiempo de los viajes, las escalas obligadas77. 73 “El 11 de noviembre; día de San Martín, salimos de Sevilla, después de puesto el sol, caminando por una feraz y extensísima planicie que mide quince millas de largo por cinco de anchura, llena de granjas y olivares. Andadas cuatro leguas, llegamos a Sanlúcar, ya muy entrada la noche, y a la mañana siguiente montamos de nuevo a caballo y caminando a buen paso durante todo el día, fuimos a dormir a Niebla, condado del duque de Medina Sidonia. El 13, pasando la frontera del reino de Castilla, llegamos a Serpa”, Münzer, J., “Viaje por España y Portugal”: 204. 74 “Dista Évora de Serpa doce leguas largas y de Sevilla más de cuarenta y dos. Salimos de Serpa el día 16 tres o cuatro horas antes de amanecer, y entramos en Évora (en donde a la sazón residía el rey) con la noche bastante avanzada”, Münzer, J., “Viaje por España y Portugal”: 204. 75 “Partimos de Évora el día 26 de noviembre, y pasando por el castillo de Montemor, rodeado de olivares, por una campiña de diez y siete leguas y por un brazo de mar de otras tres, llegamos a la ínclita Lisboa”, Münzer, J., “Viaje por España y Portugal”: 207. 76 “El 2 de diciembre, después de comer, salimos de la insigne ciudad de Lisboa, y caminando por la costa unas cinco leguas, llegamos, ya de noche, a la villa de Alberca. Al siguiente día, muy de mañana, nos pusimos en marcha para Santarén, que está a nueve leguas. […] El día 4 anduvimos las ocho leguas de amenísimo camino que median entre Santarén y Thomar. […] El 5 hicimos la jornada de doce leguas que hay a Coímbra, adonde llegamos muy de noche, tras de haber caminado un buen espacio a la luz de la luna. […] El 6, después de comer, salimos de Coímbra y cabalgando dos días por bellas campiñas llegamos a la antiquísima ciudad de Oporto, enclavada en la falda de un alto monte. […] El 9 salimos de Oporto y nos encaminamos al pequeño lugar de Barcelos, a ocho leguas de aquel pueblo, situado en un monte. […] El día 10, a primera hora de la tarde, emprendimos la jornada con dirección a Ponto de Lima, a ocho leguas largas de Barcelos, pueblo que toma su nombre del río Lima, bastante grande y atravesado por un puente de diez y ocho ojos. Cenamos en una venta y luego anduvimos otras tres millas para llegar aquella noche a Coserado. En fin, al día siguiente, 11 de diciembre, pasamos por Valença do Miño, que es por el norte el último lugar del reino de Portugal; nos embarcamos para atravesar el Miño, río importantísimo, tan ancho corno el Rhin en Basilea, y llegamos a Tuy, ciudad que se halla a la otra orilla, a la falda de un monte y frente, por frente a Valença. Es el primer pueblo de Galicia, con sede episcopal y buena iglesia. El mismo día, después de comer, proseguirnos el camino y entramos en Redondela, pequeña villa que se alza junto a un brazo de mar y en donde pescan sardinas en pasmosa cantidad”, Münzer, J., “Viaje por España y Portugal”: 216-218. 77 Interesantes reflexiones sobre el tiempo como componente de los viajes, y sobre otros factores, en Freitas, I.V., “Caminhos que cruzam os portos secos no início do século XVI”, Fonseca, L.A., Amaral, L.C. y Santos, M.F.F. (Coord.), Os reinos ibéricos na Idade Média. Livro de homenagem ao professor doutor Humberto Carlos Baquero Moreno, Vol. 1, Livraria Civilização Editora, Porto, 2003: 493-499. 209

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Sin embargo, nuestro conocimiento tanto de las vías de comunicación terrestres —pavimentadas o no— como de los puentes, las barcas de paso y los trayectos navegables de los ríos en la península Ibérica en el periodo medieval es bastante limitado. El estado de la cuestión descrito por Juan Carlos Castillo Armenteros hace dos décadas retrata bien esta realidad historiográfica78, reflejando que se trata de un tema ampliamente analizado y para el que contamos con abundante bibliografía, pero también con una quizá excesiva diversidad de enfoques y, en la mayor parte de los casos, con estudios dedicados apenas a determinadas regiones, periodos o rutas79. La escasez y parcialidad de las fuentes, tanto escritas como materiales, explica que no existan más trabajos a mayor escala. A ello se suma, en el caso que nos ocupa, una frontera historiográfica ya mencionada: la que proyecta sobre la Edad Media una realidad presente y, en consecuencia, conduce a analizar los caminos ibéricos que existieron en la Edad Media dentro de los límites actuales de Portugal y España80. Las dificultades que conlleva tratar de rediseñar un mapa de las vías medievales en el conjunto de la península son menores cuando se observan algunas áreas en las que se han llevado a cabo estudios pormenorizados. Tal es el caso la región del norte de Portugal denominada Entre-Douro-e-Minho, cuyos caminos fueron estudiados y reconstruidos por Carlos Alberto Ferreira de Almeida81. Se conocen también para esta zona las vías que llevaban al reino vecino82; y todo ello se complementa 78

Castillo Armenteros, J.C., “Las vías de comunicación terrestres entre al-Andalus y Castilla. Algunas propuestas para su estudio”, en Vaca Lorenzo, A. (Ed.), La formación del espacio histórico: transportes y comunicaciones. Duodécimas Jornadas de Estudios Históricos organizadas por el Departamento de Historia Medieval, Moderna y Contemporánea, Universidad de Salamanca, Salamanca, 2001: 49104. Véanse también Rubio Tovar, J., “Viajes, mapas y literatura en la España medieval”, Viajes y viajeros en la España medieval: Actas del V Curso de Cultura Medieval celebrado en Aguilar de Campoo (Palencia) del 20 al 23 de septiembre de 1993, Fundación Sta. María la Real, Aguilar de Campoo, 1997: 11-35; y Blanco Campos, E. y Álvarez Llopis, E. “Las vías de comunicación en Cantabria en la Edad Media”, I Encuentro de Historia de Cantabria: Actas del encuentro celebrado en Santander los días 16 a 19 de diciembre de 1996, Tomo I, Universidad de Cantabria – Consejería de Cultura y Deporte del Gobierno de Cantabria, Santander, 1990: 491-521. 79 Trabajos desde una perspectiva economicista, centrados en la Mesta, que ven las vías como ejes para la difusión cultural y artística, encuadrados en los estudios sobre la organización social del espacio, enfocados en la simbiosis existente entre fortificaciones y caminos, etc. Castillo Armenteros, J.C., “Las vías de comunicación terrestres entre al-Andalus y Castilla”: 50 y 51. 80 Tal es el caso del muy interesante estado de la cuestión sobre los caminos en la España medieval y moderna que se traza en Diago Hernando, M. y Ladero Quesada, M.A., “Caminos y ciudades en España de la Edad Media al siglo XVIII”, En la España medieval, 33, 2010: 399-434. 81 Almeida, C.A.F., “Os caminhos e a assistência no Norte de Portugal”, A pobreza e a assistência aos pobres na Península Ibérica durante a Idade Média: Actas das 1.ªs Jornadas Luso-Espanholas de História Medieval, Vol. 1, Instituto de Alta-Cultura/CEH-FLUL, Lisboa, 1973: 40-57. 82 Isabel Vaz de Freitas describió las vías que unían las localidades portuguesas de Caminha, Vila Nova de Cerveira, São Pedro da Torre, Valença, Monção, Terra de Valadares, Melgaço, Castro Laboreiro, Portela do Homem, Montalegre, Chaves, Monforte de Rio Livre, Vinhais, Bragança, Outeiro d Miranda, Miranda do Douro, Mogadouro, Bemposta y Freixo de Espada à Cinta com Galicia y Castilla. Véase Freitas, I.V. de, Mercadores entre Portugal e Castela na Idade Média, Ediciones Trea, Gijón, 2006: 36-50. Un mapa de estos recorridos en Freitas, I.V. de, “Diario de mercadores”, Martín Cea, J.C. (Coord.), Convivir en la Edad Media, Editorial Dosoles, 210

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con los estudios sobre los caminos en las áreas gallega y zamorana83. De hecho, analizar determinadas regiones suele ser, por diferentes motivos —existencia de conjuntos documentales, conveniencia de contar con unas limitaciones espaciales, correspondencia de la región en estudio con una subdivisión administrativa medieval o actual—, lo más común; aunque, desde la perspectiva del estudio de las vías, la detallada reconstrucción de un trazado determinado puede llegar a ser tanto o más reveladora84. A lo largo del proceso que conduce a esa casi utópica reconstrucción de las vías medievales el investigador encuentra otra frontera historiográfica: la que separa periodos y, frecuentemente, al hacerlo proyecta una doble sombra sobre la Edad Media. Estando gran parte de las calzadas romanas bastante documentadas, tanto en fuentes escritas como en registros arqueológicos, y multiplicándose a partir del siglo XVI las informaciones sobre las vías, pues en esa centuria empezaron a aparecer repertorios de caminos y mapas que hoy permiten vislumbrar con relativa claridad la red viaria moderna y su evolución, la observación del largo milenio medieval parte de la premisa de que en aquellos menos conocidos tiempos debieron seguirse utilizando trazados preexistentes, algunos de los cuales se mantendrían en uso posteriormente85. Ha de tenerse presente que en la base de esta óptica se encuentra uno de los axiomas que se han venido aplicando en el estudio de los sistemas viarios del pasado: la idea de que tanto la aparición de los nuevos trazados como la lenta desaparición de los que caían en desuso eran menos comunes que la pervivencia de los antiguos. Dado que condiciona mucho el estudio de las vías medievales, conviene detenerse a considerar por un momento la validez de este axioma. En el extenso periodo que comprende desde la desaparición de la Hispania romana hasta la conquista de Granada la península Ibérica debió conocer, necesariamente, varios sistemas viarios diferentes entre sí, resultado de las distintas concepciones del territorio que tuvieron las diversas sociedades que se fueron sucediendo, una tras Burgos, 2010: 172. Véase también Daveau, S., “Caminhos e fronteira na Serra da Peneda. Alguns exemplos nos séculos XV e XVI e na actualidade”, Revista da Faculdade de Letras. Geografia, 19, 2003: 81-96. Para una época más temprana, Leontina Ventura señaló que los caminos gallegos y leoneses en Bragança y Chaves se unían a los que llevaban al Duero en Ventura, L., “A fronteira Luso-Castelhana na Idade Média”: 37. 83 Para Zamora véase González Rodríguez, R., “Monasterios, caminos de peregrinación e infraestructura viaria en el norte de Zamora”, Brigecio. Revista de Estudios de Benavente y sus Tierras, 10, 2000: 45-66 y González Rodríguez, R., “Puentes, barcas e infraestructura viaria medieval en los ríos del norte de Zamora”, González Rodríguez, R. (Coord.), Las Vías de Comunicación en el Noroeste Ibérico. Benavente: encrucijada de caminos. II Jornadas de Estudios Históricos. Benavente, 3, 4, 5, 6 y 7 de noviembre de 2003, Centro de Estudios Benaventianos, Benavente, 2004: 69-98. 84 Véase, por ejemplo, Monteiro, H.P.R., A estrada de Beira: reconstituição de um traçado medieval, Dissertação de mestrado em História, especialização em História Medieval, Faculdade de Ciências Sociais e Humanas, Universidade Nova de Lisboa, 2012. 85 Véase Barrena Osoro, E., “Los caminos medievales y sus precedentes romanos”, en Iglesia Duarte, J.I. (Coord.), IV Semana de Estudios Medievales de Nájera, Centro de Estudios Riojanos, Logroño, 1994: 31-43. 211

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otra, sobre un suelo que cada una percibía de un modo diferente. La continuidad de las vías no en el sentido material —representado por las calzadas y puentes romanos— sino funcional —como parte de una red de mayor o menor escala que se proyectaba sobre un área— en principio no casa con las profundas transformaciones que caracterizaron un proceso de construcción u organización del espacio que, tanto en la Edad Media ibérica como en otras épocas y geografías, frecuentemente se explica a partir de la metáfora del palimpsesto; esto es, concibiendo el paso del tiempo sobre el espacio bajo la forma de una estratigrafía horizontal, de tal modo que cada sociedad, dejando atrás la organización territorial precedente, creaba una propia de acuerdo con sus necesidades86. De este modo, si se escoge cualquier región al azar es fácil comprobar cómo en ella se sucedieron sociedades —a veces derivadas de otras anteriores y a veces resultado de la inclusión de dicha región, o de parte de ella, en un territorio geopolítico más amplio— y cómo se fueron definiendo así etapas en las que se incrementaba o disminuía el peso específico de ciertas localidades, o bien se intensificaba o reducía la comunicación con otras regiones. Todas estas variaciones influirían de manera determinante tanto en el sistema viario regional en su conjunto como en la pervivencia —manutención o abandono por desuso— de las vías. Por lo tanto, el hecho de que un trazado se documente tanto en época antigua como en época moderna no implica necesariamente que durante los siglos medievales formase parte de un sistema viario o, al menos, que fuese así durante todo el periodo. Con todo, esa imagen que representa el paso del tiempo a partir del concepto de capas superpuestas ha sido muy matizada, subrayándose la importancia de la lectura diacrónica del paisaje, de las permanencias, de ciertos elementos como condicionantes87. Puede pensarse, en este sentido, que si bien hubo nuevas realidades que generaron nuevos sistemas, hubo también condicionantes geográficos constantes: montes y sierras difícilmente franqueables; núcleos urbanos que se mantuvieron poblados; ríos que debían cruzarse, o que contaban con trayectos navegables. Paralelamente, la aparición de nuevos destinos como, por ejemplo, los centros de peregrinación de Santiago y Guadalupe, a donde acudían numerosos habitantes del reino de Portugal, si bien habría dado lugar al desarrollo de nuevas rutas o a la intensificación del tráfico en las ya existentes, pudo no suponer grandes cambios a nivel estructural porque al menos parte de esas rutas incluirían vías previamente trazadas. En suma, aceptando que en la Edad Media debió haber importantes modificaciones de la red viaria, como resultado de la 86 Esta idea de contemplar la estratigrafía horizontal a partir de la metáfora del palimpsesto está presente en la historiografía desde hace varias décadas. Véase, por ejemplo, Hoskins, W.G., The Making of the English Landscape, Hodder & Stoughton, London, 1955. 87 Véanse Leveau, P., “Le paysage aux époques historiques : un document archéologique”, Annales, Histoire, Sciences Sociales, 55-3, 2000: 555-582 y Escalona, J., Alfonso, I., Reyes, F., “Arqueología e Historia de los paisajes medievales: apuntes para una agenda de investigación”, en Garrabou, R. y Naredo, J.M. (Ed.), El paisaje en perspectiva histórica: formación y transformación del paisaje en el mundo mediterráneo, Prensas Universitarias de Zaragoza – Institución Fernando el Católico, 2008: 91-116. 212

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propia transformación del territorio a lo largo del tiempo, y contando con que muchas de las vías medievales no se conservaron y, por tanto, no se registraron en época moderna, la proyección de los datos posteriores al periodo puede llevarse a cabo, aunque siempre con cautela. Especialmente porque, de manera inevitable, al estudiar este tema nos sentimos más cerca del hombre moderno, que nos describe sus caminos con relativa precisión e incluso a veces los diseña en mapas, y más lejos del medieval, que concebía el espacio de otro modo y raramente utilizaba la cartografía para representarlo88. Partiendo de la premisa de que muchos de los trazados viarios registrados en el siglo XVI pudieron haber existido antes, para estudiar las vías medievales pueden consultarse los repertorios de caminos de época moderna; esto es, las “recopilaciones de viajes o de itinerarios de unos lugares a otros, indicando los pueblos, las ventas y los puentes por donde se ha de pasar, así como las distancias parciales entre cada dos puntos consecutivos del recorrido y las distancias totales” que se escribieron por entonces89. En concreto, Juan Villuga describió siete itinerarios que conectaban ciudades portuguesas y españolas: de Barcelona al monasterio de Santa María de Belem, en Lisboa; de Sevilla a Lisboa; de Évora a Burgos; de Lisboa a Salamanca; de Lisboa a Valencia; de Alburquerque a Lisboa y de Lisboa a Burgos90. Junto a ellos aparecen los itinerarios de Lisboa a Évora, de Évora a Oporto y de Setúbal a Lisboa. Todos estos itinerarios comparten trayectos, diferenciándose entre sí en ocasiones por incluirse a veces en unos más puntos de parada que en otros. Así, tanto para ir desde Barcelona como desde Valencia o desde Burgos a Lisboa se pasaba por Alburquerque, se atravesaba la frontera y se seguía un camino que tenía como puntos de referencia Arronches, Monforte, Estremoz, la Venda do Duque —cerca de Évora—, Arraiolos, Montemor-o-Novo, una serie de ventas —Lacha, Laxa o Laja, Silveiras, Regina, Vico o Vica, Lesdera, Leydera, Ladera o Alandera—, Rio Frio —entre Montijo y Alcochete— y Aldeia Galega91. Un trayecto alternativo 88 Por ejemplo, cuando en época de Felipe II los dos reinos pasaron a tener el mismo monarca se concibieron planes para hacer navegables los ríos Duero y Tajo, hasta Oporto y Lisboa respectivamente, que indican qué trayectos eran navegables y cuáles no, con lo que ayudan a comprender cómo pudo ser la circulación en estos ríos en los siglos anteriores. Véase sobre ello Toribio Marín, C., La forma del agua. Temas e invariantes en el jardín y el paisaje. Análisis de casos (Holanda-España, 1548-1648), Tesis Doctoral, Escuela Técnica Superior de Arquitectura Universidad Politécnica de Madrid, 2015: 607-611. 89 Uriol, José I., “Estudio”, en Meneses, A. de, Repertorio de Caminos, Servicio de Publicaciones del Ministerio de Educación y Ciencia, Madrid, 1976, p. 173. 90 Villuga, J., Reportorio de todos los caminos de España, Pedro de Castro impresor, Medina del Campo, 1546. 91 Juan Villuga se disculpó de antemano con el lector al final de su prólogo por los posibles fallos de transcripción de los nombres de los lugares: “si algunas faltas se hallaren en el libro por estar algunos vocablos corruptos o no bien acertados en sus propios nombres, atribúyalo a la diversidad de las lenguas, a las quales solo un hombre no puede perfectamente entenderlas, y no a la culpa del autor pues la intención es buena”. Sin embargo, debido a estos fallos la identificación de topónimos se hace en ocasiones muy difícil, registrándose en ocasiones bastantes variantes —como acaba de verse—. 213

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llevaba de Évora a Burgos —o a Oporto— pasando también por la Venda do Duque, pero yendo hacia Sousel y desde allí a Alter do Chão, Crato, Flor da Rosa, Alpalhão y Montalvão, en donde se tomaba una barca para luego seguir hacia Castelo Branco y salir desde Segura —en tierras de Idanha-a-Nova— hacia Coria. Al viajero que se dirigía de Lisboa a Salamanca se le sugería ir a Santarém y seguir el curso del Tajo —Azinhaga, Golegã, Tancos, Rio de Moinhos— para después encaminarse a Sardoal y de allí hacia Sabugal, desde donde iría a Ciudad Rodrigo pasando por una venta y una alberguería. De Sevilla a Lisboa se iba por Niebla, pasando por Paymogo, Serpa y Cuba, y llegando a Almada —al otro lado del estuario92—. En el Reportorio de caminos que Alonso de Meneses publicó treinta años más tarde apenas se añade el que llevaba de Toledo a Évora por Alburquerque, pasando por Arronches, Monforte, Veiros, Estremoz, Évora Monte y la ya mencionada Venda. Una fuente complementaria son las Relaciones topográficas de los pueblos de España que se hicieron en el reinado de Felipe II, obra con fines estadísticos en donde se recogieron informaciones muy valiosas sobre los caminos de la época93. Allí se dice, por ejemplo, que la localidad de San Silvestre, en Toledo, era una encrucijada en donde se encontraban el camino que llevaba de Portugal a Madrid con el que conectaba Toledo a Castilla la Vieja94. El citado camino que llevaba a Madrid pasaba también por Talavera de la Reina95, Santa Olalla96 y Las Ventas de Retamosa97. Otras localidades atravesadas por caminos que comunicaban Portugal y España eran, por ejemplo, Saceruela, Villafranca de la Puente del Arzobispo, 92 Un mapa de todos los itinerarios registrados por Villuga en Menéndez Pidal, G., Los caminos en la historia de España, Cultura Hispánica, Madrid, 1951. Véase también Uriol Salcedo, J.I., Historia de los Caminos de España, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid, 1990, 2 vol. 93 Consultamos apenas Viñas Mey C. y Paz, R., Relaciones histórico-geográfico-estadísticas de los pueblos de España hechas por iniciativa de Felipe II. Reino de Toledo, Vol. 2, Consejo Superior de Investigaciones Científicas, Madrid, 1951 y Ortega Rubio, J., Relaciones topográficas de los pueblos de España. Lo más interesante de ellos escogido, Sociedad Española de Artes Gráficas, Madrid, 1918. 94 “Esta villa de San Silvestre es pueblo pasajero y que está en camino real de las ferias de Medina del Campo y Valladolid y toda Castilla la Vieja, Salamanca, Zamora, Benavente, Rioseco para la ciudad de Toledo y otro camino real ques de Portugal y toda Extremadura, Vera de Plasencia para la villa de Madrid por manera que tiene dos caminos que se dice encrucijada y questa villa no tiene ninguna aldea ni venta en su distrito ni jurisdicción”, Viñas Mey C. y Paz, R., Relaciones históricogeográfico-estadísticas: 407. 95 “Esta villa es pasajera y está en el camino que viene de Portugal y Extremadura a Toledo y a Madrid, en este camino tiene sola una venta que dicen de Pela Vanegas”, Viñas Mey C. y Paz, R., Relaciones histórico-geográfico-estadísticas: 465. 96 “Questa villa es pasajera e por ella pasan de la Vera y Portugal y Extremadura a Toledo y a Madrid”, Viñas Mey C. y Paz, R., Relaciones histórico-geográfico-estadísticas: 426. 97 “Pasa por el lugar el camino real que va de Madrid a Portugal”, Ortega Rubio, J., Relaciones topográficas: 645. 214

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Avellaneda, Brujeles, Cabezarados y Casarrubios del Monte98. Las Relaciones aportan otros datos curiosos; como que en Valverde, situado en la frontera, se encontraban cuatro obispados99.

CONCLUSIONES

En las presentes páginas se ha pretendido llevar a cabo un tanteo de algunos textos para mostrar su potencial como fuentes para el estudio de las rutas. Estas pequeñas muestras han revelado algunos itinerarios, han señalado algunas áreas como las más transitadas y han llevado la atención hacia aspectos que algunos estudios señalan como condicionantes a tener en cuenta: la duración de los viajes, las incomodidades y peligros, los medios de transporte, la influencia del clima. Paralelamente, aunque sin ambiciones de exhaustividad ni el objetivo de exponer un estado de la cuestión, se ha repasado la bibliografía existente y se ha subrayado la existencia de algunas lagunas y, sobre todo, de algunas fronteras. Una de las principales conclusiones que de todo ello pueden extraerse es que, a día de hoy, resulta bastante difícil diseñar un mapa de la red viaria medieval ibérica en el que puedan identificarse los caminos transfronterizos. De hacerse, dicho mapa, desigual y fragmentario, partiría de una superposición de capas —vías romanas, árabes y posteriores— que se correspondería con la realidad del periodo, caracterizada por la constante reutilización y la progresiva transformación de diferentes sistemas viarios. Sería también un mapa formado a partir de recortes, pues junto a algunas áreas en las que los trazados de la circulación medieval han sido pormenorizadamente estudiados hay otras en las que apenas se han deducido. En consecuencia, se trataría de un mapa detallado en algunos lugares —como determinados tramos de la frontera luso-castellana— pero bastante vago en conjunto. De ello se deduce que las vías de comunicación medievales han sido analizadas de forma parcial; en parte por los pocos de vestigios que han restado de 98 Se dice de Saceruela que “Es pueblo muy pasajero, pues por él pasan los que van a Guadalupe, a tierra de Badajoz y a Portugal”; de Villafranca de la Puente del Arzobispo que “Por Villafranca pasan los romeros que van a Nuestra Señora de Guadalupe y los que se dirigen a Sevilla, a Valladolid, a Portugal y a otras partes”; de Avellaneda que “Este lugar está en el paso del camino francés que llevan para Nuestra Señora de Guadalupe, los quales van de Portugal y Galicia y Asturias y Castilla la Nueva y Vieja”; de Brujel que “Es lugar pasajero, pues por él pasan los que van de Portugal a Madrid”; de Cabezarados que “Por Cabezarados pasan los que desde la Mancha van a Guadalupe y Portugal”, y de Casarrubios del Monte que “Por Casarrubios pasa el camino que va de Extremadura y Portugal a Madrid”; Viñas Mey C. y Paz, R., Relaciones históricogeográfico-estadísticas: 523 y 655, y Ortega Rubio, J., Relaciones topográficas: 113, 152, 163 y 196. 99 “Hállase Valverde a 4 leguas de la villa de Gota, al Or., y otras 4 de la villa de Sabugal (Portugal), al Oc. […] Gente poco belicosa, aunque el pueblo sólo dista de Portugal una legua. […] Encima de la sierra hay un sitio donde se reunieron a comer cuatro obispos, estando cada uno sentado en su obispado; los españoles eran el de Coria y el de Ciudad Rodrigo, y los portugueses el de la Guarda y el de Lamego”, Viñas Mey C. y Paz, R., Relaciones histórico-geográfico-estadísticas: 637 y 638. 215

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ellas en algunas áreas, en parte porque casi todos los trabajos han abordado regiones concretas. Esta base limita el estudio de las rutas terrestres y fluviales que conectaban el reino de Portugal con la Corona de Castilla en la Edad Media, pero no impide que pueda realizarse. Sería posible emprenderlo diseñando y superponiendo los recorridos — terrestres, fluviales y marítimos— documentados teniendo en cuenta sincronías y diacronías, movimientos fronterizos y accidentes geográficos, medios de locomoción y dimensiones de los grupos de viajeros, localidades y ventas citadas en las fuentes. Se trataría de un trabajo a gran escala, concebido como un proceso cartográfico cuyos resultados serían unos mapas —en número indeterminado pero elevado— que podrían cotejarse y complementarse, como si fuesen capas de una única —e hipotética— representación de los derroteros utilizados en la Edad Media. Aunque un habitante de ese periodo no lo hubiese visualizado así, la imagen serviría hoy para ver mejor, desde otra perspectiva, por dónde se movían las gentes medievales.

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REYES, SEÑORES Y CONCEJOS. COLABORACIÓN Y CONCURRENCIA EN LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN DE LA EXTREMADURA CASTELLANO-LEONESA (SIGLO XV)1 Miguel José LÓPEZ-GUADALUPE PALLARÉS2 Universidad Complutense de Madrid

INTRODUCCIÓN

La colaboración y concurrencia entre las ciudades y villas de realengo y de señorío en el espacio de la Extremadura castellano-leonesa, como nivel de análisis dentro de los estudios urbanos, se puede aplicar en muy diversos ámbitos. Uno de ellos es el de las vías de comunicación, que son fruto de un esfuerzo colectivo, y en donde se aprecian concurrencias y conflictos abiertos entre diferentes concejos y señores a la hora de defender sus intereses políticos y económicos. La Extremadura histórica, estructurada en torno a una serie de concejos de villa y tierra, es un espacio de importante desarrollo urbano dentro de la Corona de Castilla3. Estos concejos se habían desarrollado desde el siglo XI en un marco jurídico común, el realengo, aunque construyendo concurrencias en los términos entre unos y otros y sometidos a un proceso de jerarquización socioeconómica entre sus villas4. 1 2 3

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Este trabajo se ha realizado en el marco del proyecto CIUCASDIN (HAR2017-82983-P), “Ciudades en Castilla y América, 1300-1600”, financiado por el MINECO y coordinado por María Asenjo González y David Alonso García desde la Universidad Complutense. Investigador en formación FPU17 de la Universidad Complutense de Madrid ([email protected]) Martínez Díez, G. Las comunidades de villa y tierra en la Extremadura Castellana. Madrid, Editora Nacional, 1983; Monsalvo Antón, J. M. “Frontera pionera, monarquía en expansión y formación de los concejos de villa y tierra. Relaciones de poder en el realengo concejil entre el Duero y el Tajo (c.1072 - c.1222)”, Arqueología y Territorio medieval, 10/2, 2003: 45-126; o Asenjo González, M. y Monsalvo Antón, J. M. “Las villas nuevas medievales de Castilla y León en la Extremadura castellana”, Boletín Arkeolan 14, 2006: 227-253. La Extremadura castellano-leonesa, a su vez, forma parte de una de las redes urbanas más activas de Europa, como era la castellana: Vries, J. de, La urbanización de Europa (1500-1800). Barcelona, 1987. Estudios de Historia del Derecho y de las Instituciones, como Martínez Díez, G. Las comunidades de villa y tierra… Op. cit., o Martínez Llorente, F. J. Régimen jurídico de la Extremadura Castellana Medieval. Las Comunidades de Villa y Tierra (s. X-XIV). Valladolid, Universidad de Valladolid, 1990, han descrito con precisión esta igualdad jurídica, pero sobre este ‘espacio continuo de realengo’ se construyen relaciones desiguales en los que cada una de las villas y ciudades defiende sus intereses socioeconómicos. Esta metodología está presente en estudios de Asenjo González, M., como “Grandes, moyennes et petites villes du royaume de Castille a la fin du Moyen Âge. Intégration ou concurrence”, en Millán da Costa, A. (ed.), Petites villes européennes au bas moyen

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Durante la época Trastámara, y con más intensidad en las décadas centrales del siglo XV, tiene lugar la consolidación de importantes concejos de villa y tierra de señorío en la Extremadura castellano-leonesa. Además, muchos términos, aldeas, y lugares que antes pertenecían a la tierra de concejos de realengo, pasan a convertirse en señoríos. Estos dos procesos fueron llevados a cabo fundamentalmente por miembros de la alta nobleza5. Los cuatro grandes linajes que destacan como señores en la región son los Álvarez de Toledo, los Mendoza, los Zúñiga6 y los Cueva7, por eso hemos destacado sus lugares de señorío en el Mapa 38. Los grandes concejos de villa y tierra, como pueden ser Ciudad Rodrigo, Salamanca, Ávila, Segovia o Soria, sufrieron escasos intentos de señorialización9. Sin embargo, se produjeron importantes desmembramientos de su tierra10. Aparecen algunos señoríos destacados y consolidados de cara a la época age. Perspectives de recherche, Lisboa, Inst. Est. Medievais, 2013: 9-30; o “Las ciudades castellanas al inicio del reinado de Carlos V”, Studia historica. Historia moderna, 21, 1999: 49-115. Desde este enfoque, incluso en un mismo marco jurídico como el realengo, el espacio está fragmentado en concejos de villa y tierra con intereses particulares y concurrentes. 5 Hay consenso historiográfico en el hecho de que se trata de una señorialización fundamentalmente laica y nobiliaria, desarrollada en una cronología tardía en época Trastámara y sobretodo en el siglo XV: Martínez Llorente, F. J. Régimen jurídico de la Extremadura… Op. cit., Monsalvo Antón, J. M. “Las dos escalas de la señorialización nobiliaria al sur del Duero. Concejos de villa-y-tierra frente a la señorialización ‘menor’. (Estudio a partir de casos del sector occidental: señoríos abulenses y salmantinos)”, Revista d’historia medieval, 8, 1997: 275-338. También Gerbet, M. C. La noblesse dans le royaume de Castille. Étude sur les structures sociales en Extremadure (14541516). Publications de la Sorbonne, París, 1979, para el caso cacereño; Asenjo González, M. Espacio y sociedad en la Soria medieval (siglos XIII-XV). Soria, Diputación Provincial de Soria, 1999, para el ámbito soriano; y Eadem. “Labradores ricos. Nacimiento de una oligarquía rural en la Segovia del siglo XV”, En la España Medieval, 4, 1984: 63-86, para los escasos ejemplos en la tierra segoviana. 6 Los estados señoriales de los Zúñiga, fundamentalmente circunscritos a la Extremadura castellanooccidental y leonesa (para simplificar: la Extremadura occidental) han sido estudiados de forma monográfica en Lora Serrano, G. Los señoríos extremeños de la casa de Estúñiga. Córdoba, 1987; y de forma comparada con el resto de los señoríos en Monsalvo Antón, J. M. “Las dos escalas… Op. cit. 7 Sobre Beltrán de la Cueva y su linaje: Carceller Cerviño, M. del P. Realidad y representación de la nobleza castellana del siglo XV. El linaje de la Cueva y la Casa ducal de Alburquerque. Madrid, Universidad Complutense, 2006. 8 El Mapa 3 distingue entre espacios de realengo y de señorío. Siguiendo un criterio de claridad expositiva, entre los segundos, a su vez, se distinguen los señoríos eclesiásticos, los que pertenecen a estos cuatro linajes y el resto de los señoríos laicos. Por el mismo criterio sólo hemos incluido los señoríos de la segunda mitad del siglo XV. 9 Fueron excepcionales y, además, no fueron exitosos. J. M. Monsalvo localiza en la Extremadura occidental los intentos de señorializar la ciudad de Salamanca, llevados a cabo por los condes de Alba: “Las dos escalas… Op. cit. En la Extremadura castellano-oriental (para simplificar: la Extremadura oriental), Soria fue entregada como merced por parte de Enrique II a Bertrand du Guesclin: López de Ayala, P. Crónicas de los reyes de Castilla, Barcelona, Planeta, 1991. Soria, tradicionalmente de realengo, fue entregada después al infante don Juan, y consecuentemente volvió al realengo cuando éste reinó. No conoció otra señorialización hasta que fue entregada a María de Aragón y después a Isabel de Portugal, esposas de Juan II. La última fue su señora hasta que falleció en 1486: Asenjo González, M. Espacio y sociedad… Op. cit., en el apartado de las señorialización soriana. 10 Denominado por J. M. Monsalvo como la ‘señorialización menor’: “Las dos escalas… Op. cit. En su estudio, destaca en la Extremadura occidental la señorialización en tierra abulense (Villatoro, Valdecorneja, Arenas, Mombeltrán, etc.). En la tierra de Soria se produjeron bastantes casos, estudiados en Diago Hernando, M. “Expansión señorial en la Tierra de Soria en época 218

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moderna, como pueden ser Cifuentes, ubicado en la zona meridional de las tierras de Medinaceli y de Atienza, en manos de los Silva desde 143111; Valdecorneja, ubicado al suroeste de la tierra de Ávila; u Oropesa, al norte del río Tajo; ambas en manos de los Álvarez de Toledo desde 136612. Como consecuencia de todos estos procesos, aproximadamente la mitad del espacio extremadurano estuvo bajo jurisdicción señorial en el siglo XV. La señorialización había comenzado a generalizarse en los reinados de Alfonso X y de Sancho IV13, cuando comienzan a hacerse habituales las entregas de algunos de estos concejos a infantes (concesiones de infantazgo), a esposas de reyes (en concepto de dote), o a trastámara”, Celtiberia, 74, 1987: 201-238. No obstante, el resto del espacio también estuvo sujeto a estas dinámicas, apareciendo pequeños señoríos a fines de la Edad Media en la zona extremeña, en la parte carecense y en el espacio salmantino, a juzgar por los estudios de Gerbet, M. C. La noblesse dans le royaume… Op. cit., para Extremadura, los de Ávila Seoane, N. para la provincia de Guadalajara: Linajes y señoríos del concejo de Atienza. Análisis de la documentación señorial medieval y moderna, Madrid, Hidalguía, 2009; “Los señores medievales de Ocentejo y Valtablado del Río en el concejo de Medinaceli”, Miscelánea medieval murciana, 31, 2007: 2337; “El señorío de los Silva en Cifuentes en los concejos de Atienza y Medinaceli (1431-1779)”, Revista de Historia Moderna, 24, 2006: 395-438; y “Señoríos y heredades de Íñigo López de Orozco en los concejos de Atienza, Medinaceli y Molina de Aragón”, En la España medieval, 29, 2006: 53-96. Los de Monsalvo Antón, J. M., para el espacio salmantino, especialmente “Las dos escalas de la señorialización… Op. cit. En concejos de menor tamaño, como Arévalo: Ávila Seoane, N. “El proceso de señorialización del concejo de Arévalo en los siglos XIV y XV”, En la España medieval, 26, 2003: 97-126. En el concejo de Segovia hay casos singulares, como el del sexmo de Valdemoro, entregado a los marqueses de Moya en 1480: Asenjo González, M. “Labradores ricos… Op. cit., y Molina Gutiérrez, P. “Formación del patrimonio de los primeros marqueses de Moya”, En la España Medieval, 12, 1989: 285-304. 11 Ávila Seoane, N. “El señorío de los Silva… Op. cit. 12 En 1366 Valdecorneja fue concedida a García Álvarez de Toledo por parte de Enrique de Trastámara, y al término de la Guerra Civil fue confirmada: Monsalvo Antón, J. M. “Las dos escalas… Op. cit. En el caso de Oropesa la donación, confirmación y toma de posesión se llevaron a cabo en el mismo 1366. En mayo Enrique II concede el Horcajo y Oropesa a don García, y protege la donación de la reclamación de los maestres de Alcántara, García Gómez y Martín López. En junio obliga al concejo de Oropesa a tomar por señor a García Álvarez de Toledo y a no hacer caso de la reclamación de Melén Suárez del derecho de la orden de Alcántara sobre la villa: Toledo, Sevilla. 18, junio-9, diciembre, 1366. Donación y confirmación. Archivo Histórico Nacional (AHN)/Sección Nobleza (SN)/Frías, c. 1252, doc. 7; y 4, diciembre, 1366. Toma de posesión con confirmación inserta. AHN/SN/Frías, c. 1252, doc. 8. Valdecorneja y Oropesa tenían una gran importancia estratégica, al sur de la Sierra de Gredos, eran paso obligado en la comunicación entre el reino de Toledo y la Extremadura occidental. El análisis pormenorizado de cada uno de estos casos de señorialización no es el objetivo de este trabajo, pero sí que el Mapa 3 se hace eco de la documentación disponible y de las investigaciones que otros autores han realizado para visualizar en el espacio su dimensión y su significado en las concurrencias que existían por las vías de comunicación y las actividades económicas. 13 Hubo, no obstante, algunos casos anteriores a esta cronología, como el concejo de Andaluz, anotado en Martínez Díez, E. Las comunidades de villa y tierra… Op. cit., y el de Peñafiel, estudiado en Muñoz Gómez, V. “Conflicto, autoridad y negociación política en un concejo de señorío de la Extremadura castellano-leonesa: Peñafiel, siglos XIV-XV”, en García, F. y Jiménez, J. F. (coords.). La historia peninsular en los espacios de frontera: las “Extremaduras históricas” y la “Transierra” (siglos XI-XV), Cáceres-Murcia: 427-454; e Idem. “El concejo de Peñafiel. Gobierno y sociedad en una villa vallisoletana en la Edad Media”, Miscelánea medieval murciana, 34, 2010: 71-81. 219

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personajes fieles a la dinastía reinante14. La alta nobleza no será la única beneficiaria; puesto que los miembros más encumbrados de las oligarquías de caballeros accederán a pequeños señoríos laicos, como los Dávila15. La señorialización eclesiástica tuvo una menor importancia y no estaría tan vinculada a la época Trastámara. Tuvieron presencia, aunque menor, los abadengos de monasterios, como el de Guadalupe16; de Órdenes Militares, como Alcántara17; o de obispos y cabildos catedralicios (Sigüenza, Osma, Segovia, Ávila, Plasencia, Salamanca, Ciudad Rodrigo y Coria)18. El resultado del proceso de señorialización fue la multiplicación de los señores jurisdiccionales y la aparición de algunos espacios de jurisdicción nuevos sobre la tierra de grandes concejos. Todo ello, sumado a un proceso de construcción del ‘señorío colectivo’19 por parte de los concejos de villa y tierra, inaugura a fines de 14 Casos detallados en Martínez Llorente, F. J. Régimen jurídico de la Extremadura… Op. cit., y en Monsalvo Antón, J. M. “Las dos escalas… Op. cit. En este último trabajo se encuentra la periodización en tres fases de la ‘gran señorialización’ en la Extremadura occidental, habiendo algunos casos homologables en la oriental, como Peñafiel: Muñoz Gómez, V. “Conflicto, autoridad y negociación… Op. cit.: 432; e Idem. “El concejo de Peñafiel… Op. cit.: 74. 15 Moreno Núñez, J. I. “Los Dávila, linaje de caballeros abulenses. Contribución al estudio de la nobleza castellana en la Baja Edad Media”, En la España Medieval, 3, 1982: 157-172. En Monsalvo Antón, J. M. “Las dos escalas… Op. cit. se añaden más casos de la Extremadura occidental, como los Enríquez de Salamanca, que ponen de manifiesto que los caballeros más encumbrados construyen un no despreciable conjunto de pequeños señoríos en espacios locales y subregionales de acción política, circunscritos a la tierra de sus concejos o próximos a ella. 16 Desde mediados del siglo XIV comienza a construir un poder señorial concurrente con el concejo de Trujillo: Pérez de Tudela, M. I. “Guadalupe y Trujillo. Una ilustración sobre sus relaciones en el siglo XIV”, En la España Medieval, 1, 1980: 329-346. 17 Si los señoríos eclesiásticos de los monasterios son excepcionales y poco significativos, los de las Órdenes Militares tienen una implantación muy desigual. J. M. Monsalvo cita los escasos casos en tierra abulense y salmantina de las órdenes de San Juan y de Santiago: “Las dos escalas… Op. cit. Todo parece indicar que en la Extremadura oriental tampoco tuvieron un gran desarrollo. Sin embargo, en la parte extremeña construyeron importantes espacios jurisdiccionales influyendo en las relaciones de poder de la región. La Orden de Alcántara creó un espacio continuo y de frontera, con villas como Alcántara, Valencia de Alcántara y Trevejo, aunque no es el único. Véase Gerbet, M. C. La noblesse dans le royaume… Op. cit., y Ladero Quesada, M. Á. “La Orden de Alcántara en el siglo XV. Datos sobre su potencial militar, territorial, económico y demográfico”, En la España Medieval, 2, 1982: 499-541. 18 El señorío episcopal segoviano, aunque extenso, no era continuo: Ávila Seoane, N. “El patrimonio señorial de la catedral de Segovia al Sur del Sistema Central”, Lope de Barrientos. Seminario de cultura, 1, 2008. A éste se añade el señorío del cabildo. En Asenjo González, M. “La Villa de Aguilafuente. Vida social y actividades económicas a través de sus ordenanzas (1481-1527)”, Estudios Segovianos, 37/94, 1996: 89-125, aparecen algunos señoríos eclesiásticos. A las diócesis extremaduranas habría que añadir Toledo. El arzobispo de Toledo era señor de Uceda y Talamanca, entre otras. 19 A trabajos como Santamaría Lancho, M. “Del concejo y su término a la comunidad de ciudad y tierra. Surgimiento y transformación del señorío urbano de Segovia (siglos XIII-XVI)”, Studia historica. Historia medieval, 3, 1985: 83-116; o Martínez Moro, J. La tierra en la comunidad de Segovia: un proyecto señorial urbano, 1088-1500, Valladolid, Universidad de Valladolid, 1985; se suman las aportaciones de distintos autores en Concejos y ciudades en la Edad Media Hispánica. Actas del IIº Congreso de Estudios Medievales, Ávila-León, Fundación Sánchez-Albornoz, 1990; describiendo el proceso por el cual espacios rurales de la tierra desarrollan una progresiva dependencia jurídica hacia la villa. 220

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la Edad Media una nueva mecánica colaborativa y concurrente entre diferentes concejos, señores y reyes a la hora de construir, mantener y asegurar los caminos interiores y las vías de transporte terrestre, así como de dirimir los derechos, arrendados o no, de tránsito de mercancías, derivados del ejercicio de su poder jurisdiccional (portazgos, pontazgos, barcajes, montazgos, etc.).

LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN

Sobre este mapa jurisdiccional tan complejo, y las relaciones de poder que sobre el espacio se entretejen, se disponen una serie de rutas comerciales o ganaderas, así como unas vías terrestres en el interior del reino. Resulta repetitivo advertir la diferencia entre la vía o camino, como acto de ingeniería material sobre el espacio natural, y la vía o ruta como estrategia económica que pone en comunicación diferentes productores, capitales y consumidores. Aunque caminos y rutas vayan a coincidir en muchos casos, conviene señalar que, en la relación psicosocial entre ambos conceptos, se percibe claramente que el camino (la ingeniería) no surge sin la ruta (la necesidad, sea económica o de otra índole), es decir, que no se construye ni se mantiene sin razón. Igualmente, pueden existir necesidades o intereses (económicos o no) que no sean satisfechos con la construcción o el debido mantenimiento del camino20. En este punto la casuística es muy diversa. Desde luego, los caminos pueden tener diversas y complementarias funciones en la Edad Media y siempre, desde la peregrinación, hasta el movimiento de la corte. Nosotros vamos a estudiar las motivaciones de tipo económico, aunque la caminería tendría todo tipo de motivaciones a destacar también el movimiento de la corte y la accesibilidad de los núcleos por parte de delegados, mensajeros, plenipotenciarios y procuradores de diferentes órganos de poder (casas señoriales, cortes regias, concejos urbanos y aldeanos, cabildos, etc.), por un lado; y por otro, 20 Esta obviedad no es un elemento exclusivo de la Edad Media, pero encontramos ejemplos con frecuencia. En la obra clásica de Klein, J. The Mesta: a study in Spanish, 1273-1836, Cambridge, Cambridge University Press, 1920, se pone de manifiesto que la construcción de puentes en el interior de la Corona de Castilla fue inferior a la demanda de tránsito, y resultaron insuficientes casi de forma crónica; cuestión sobre la que insiste Calderón, C. “Los puentes y la Mesta en la Castilla Bajo-Medieval: colaboración y conflicto”, Revista de Historia, 1, 2014: 99-109. Otras veces no se trata de una limitación material (de raíz política, socioeconómica, estratégica, orográfica…) para trazar caminos, levantar puentes o mantenerlos, sino que están sujetos a intereses particulares y a estrategias de presión señorial sobre otras jurisdicciones, concejos o señores concurrentes. En su investigación doctoral, Jesús Antonio de Inés Serrano está poniendo de relieve la influencia que tienen los conflictos señoriales y las rivalidades entre diferentes linajes nobiliarios (comenzando por los Marqueses de Santillana), en la inseguridad en los caminos y el entorpecimiento de algunas rutas del interior de Cantabria, tan importantes para las relaciones económicas de largo alcance de la Extremadura castellana, a través de Burgos. 221

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la entidad más o menos destacable de núcleos de peregrinación religiosa, como el Monasterio de Guadalupe o el de La Mejorada21. La repoblación reactivó la importancia socioeconómica y estratégica de la red caminera extremadurana22. A partir del siglo XIII su utilidad estará muy en relación con la actividad ganadera y comercial; elementos que en el siglo XV involucraron a los diferentes poderes jurisdiccionales. La monarquía no dio continuidad a una política viaria activa y fueron los concejos los que pusieron sus esfuerzos en el trazado, organización, mantenimiento y seguridad de los caminos23. La documentación toledana y segoviana ofrecen claves sobre el asunto24 y se mejoraron los caminos para penetrar en la Extremadura central desde Valladolid, cruzando el río Duero en la Extremadura central, hacia Medina del Campo, centro comercial importante por sus ferias, sobre todo a fines del siglo XV25. Hasta fines de siglo la política viaria se rigió por las Partidas de Alfonso X, que reservaban la potestad para construir caminos y puentes a la monarquía26 pero, a su vez, los concejos serían los responsables de su buen estado, lo que solía significar un incremento de la presión fiscal sobre los vecinos27. Los Reyes Católicos se propusieron la mejora de los transportes, en un inicio empujados por una cuestión más puntual: en primer lugar, para agilizar los movimientos 21 Estos monasterios, finalmente gestionados por la orden jerónima, fueron lugares de culto y también objeto de promoción por parte de diferentes monarcas y nobles en los siglos XIV y XV. El caso de Guadalupe, por su trayectoria es bien conocido, pero el de La Mejorada, desde el impulso del infante don Fernando el de Antequera, gozó de bastante fama también. En un documento de 1467 se derivó un conflicto concurrente entre los concejos de Montemayor y Cuéllar a su señor, Beltrán de la Cueva, y fue el corregidor de la villa quien lo resolvió precisamente porque el duque de Alburquerque se ausentó para ir al monasterio de La Mejorada: Velasco, B. et al. (eds.). Colección Documental de Cuéllar (934-1492). Vol. II, Ayuntamiento de Cuéllar, Cuéllar, 2010: 1431-1434, doc. 630. 22 Calderón, C. “Caminos, puentes y transportes en la Castilla medieval”, Revista de Historia, 10, 2014: 195-198. 23 Metodología sostenida en Olmos Herguedas, E. “Caminos y cañadas en la Comunidad de Villa y Tierra de Cuéllar a finales de la Edad Media: la importancia del poder político concejil en la organización del transporte y de las comunicaciones”, en Caminería hispánica: Actas del II Congreso Internacional de Caminería Hispánica, Madrid, Aache Ediciones, 1996: 235-254; Asenjo González, M. “El comercio. Actividad económica y dinámica social en las plazas y mercados de Castilla, siglos XIII-XV”, Cuadernos del CEMYR, 9, 2001: 97-134; o Ruiz Pilares, E. J. “La política viaria municipal a finales de la Edad Media (1430-1530). El caso de Jerez de la Frontera”, Norba. Revista de historia, 25, 2012: 207-226. 24 Calderón, C. “Caminos, puentes y transportes… Op. cit. 25 Cuando en 1491 los monarcas convierten a estas ferias en las Ferias Generales del reino. En esta nueva situación el concejo de Medina hizo valer su privilegio para evitar la concurrencia de las ferias de Valladolid, intentando que los mercaderes que acostumbraran a acudir a cerrar sus negocios en Medina lo siguieran haciendo allí y no en Valladolid, villa que quería competir con sus ferias: 14, abril, 1491. Archivo General de Simancas (AGS)/Patronato Real, leg. 59, doc. 36; y Écija. 13, abril, 1491. AGS/Registro General del Sello (RGS), IV-1491, nº 110. 26 Una de las obligaciones del rey era ordenar las obras de puentes y calzadas para que los viajes fueran seguros para las personas, sus bienes semovientes y otros: Partida 2ª, Tít. XI, Ley 1. 27 Ruiz Pilares, E. J. “La política viaria municipal… Op. cit. 222

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militares en, hacia y desde la frontera, durante la Guerra de Granada (1481-1492), y en segundo lugar e inmediatamente después, para integrar el nuevo reino en la Corona. También crearon la Real Hermandad de Carreteros de Burgos-Soria en 149728 y encargaron a los corregidores la vigilancia en los abusos arancelarios y en el mantenimiento de los caminos29. Esta última cuestión hará necesaria una mayor presión fiscal en forma de derramas extraordinarias para la comunidad30. La Santa Hermandad, constituida en 1476 con la intención de hacer más eficaces las medidas de seguridad a través de la colaboración entre los diferentes concejos del reino, mejoró concretamente la seguridad en los caminos31, cuestión muy importante para el abastecimiento y los negocios comerciales. El transporte de las mercancías lo llevaban a cabo arrieros y carreteros. Los primeros utilizaban burros, asnos o pollinos para desplazarse por los caminos. Los segundos utilizaban carretas tiradas por bueyes, útiles para cargas más pesadas pero que requerían de una orografía más regular, que no siempre se encontraba en la Extremadura castellano-leonesa. Para muchos de estos trabajadores del transporte suponía un complemento a su actividad agraria, pero a fines de la Edad Media algunos carreteros y muleteros eran ya profesionales del oficio32. 28 Casado Alonso, H. “Crecimiento económico y redes de comercio interior en la Castilla septentrional (siglos XV al XVI)”, en Fortea, J. I. (ed.), Imágenes de la diversidad. El mundo urbano en la Corona de Castilla (ss. XVI-XVIII), Cantabria, Universidad de Cantabria, 1997: 283-322. 29 Los corregidores podían desempeñar una gran diversidad de funciones e igualmente asumían diferentes competencias una vez iniciaban su actividad en el concejo de realengo. Durante el reinado de los Reyes Católicos no sólo fueron una figura clave en la eficacia resolutiva del poder regio, así como un cargo fundamental en la pacificación de la sociedad urbana, sino que se convirtieron también en defensores del realengo. Asenjo González, M. “Función pacificadora y judicial de los corregidores en las villas y ciudades castellanas, a fines de la edad media”, Medievalista, 18, 2015. Dentro de estas competencias han de leerse las tocantes a los caminos de la jurisdicción concejil y a los derechos de tránsito. Espacios de competencia que se comprueban cuando al corregidor de Plasencia se le encarga defender a los vecinos de Trujillo afectados por los derechos abusivos de Talavera: Madrid. 7, diciembre, 1494. AGS/ RGS, XII 1494, nº 239. 30 Ruiz Pilares, E. J. “La política viaria municipal… Op. cit. 31 Calderón, C. “Portazgos, Corona y señoríos en la Baja Edad Media castellana. Una aproximación desde el conflicto”, Revista de Historia, 2, 1991: 63-79. La inseguridad en los caminos era una realidad palpable en donde conviven actividades de pillaje y bandolerismo con auténticas políticas de bandos nobiliarios y de enfrentamientos señoriales: López Gómez, Ó. “Violencia, bandidismo y vida campesina en el arzobispado de Toledo: Uceda y su comarca a principios del siglo XIV”, Wad-al-Hayara, 31-32, 2004-2005: 5-30. En la legislación alfonsí se incluyó dentro de lo que hoy llamaríamos “legítima defensa” el homicidio o la agresión cometida contra un salteador de caminos, precisamente por la indefensión personal y material a la que se podían ver sometidos algunos de estos mercaderes o sus arrieros, muleteros, etc.: Partida 7ª, Tít. VIII, Ley 3. Además, se protegía a los mercaderes (independientemente de su credo) y a sus productos. La justicia de fuero o la señorial entraban en juego en este punto, porque eran los responsables últimos de restituir los daños y robos y, de hecho, tenían la posibilidad de obligar a los ladrones o malhechores a compensar al afectado según una declaración jurada de lo robado por parte de la víctima, aun cuando no se encontrase el producto robado, siempre y cuando pudiera probar la violencia cometida: Partida 7ª, Tít. VII, Ley 4. 32 Diago Hernando, M. “Pastores, carreteros y arrieros”, Medievalismo, 13-14, 2004: 219-228. 223

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Ganadería y comercio eran las actividades económicas más interesadas en la red de caminos y en las vías de comunicación. La trashumancia, a diferencia de la ganadería estante, permite acceder a mejores pastos en diferentes épocas del año33. El ganado más destacado era el ovino, que se desplazaba habitualmente hacia zonas más meridionales de la Península Ibérica (los valles del río Guadiana y del Guadalquivir, Sierra Morena, etc.) desde zonas más septentrionales (la Meseta Norte) para acceder a pastos de invierno34. Estas ovejas tienen una lana de mayor calidad (lana prieta) que el ganado de raza churra, que es estante35. Los ganaderos, a través del Concejo de la Mesta, tuvieron acceso a una serie de privilegios y pudieron organizar la actividad trashumante. Lo habitual es que la dirección de los rebaños fuese de norte a sur, por eso las cañadas reales, vías principales para la trashumancia en Castilla, se trazaron siguiendo este eje. Sus características legales fueron fijadas durante el reinado de Alfonso X. En una Carta Real de 1284 se estableció una anchura de 95 varas castellanas (75’22 m.). R. Aitken las denominó “pastos alargados”, porque su anchura respondía a las necesidades del ganado36. Posteriormente, los diferentes estudios urbanos realizados sobre la documentación concejil pusieron de manifiesto que las cañadas reales no cumplían con lo legislado en toda la longitud de su trazado. En el espacio soriano los ganaderos mesteños no disponían en muchas zonas de una vía preparada para la trashumancia, y solían cubrir distancias pastando en lugares en donde la población acabó imponiendo pautas de cerramiento de tierras y sedentarización. Los intereses de ganaderos y campesinos eran concurrentes en este sentido37 y el impacto económico y social sobre el espacio rural de jurisdicción concejil podía ser importante. 33 Existía una ganadería trasterminante que se desplazaba en un corto radio, sin pasar por los puertos en donde se cobraban el servicio y el montazgo: Diago Hernando, M. “Pastores, carreteros… Op. cit. 34 La trashumancia fue potenciada durante el reinado de los Reyes Católicos al calor de la demanda exterior de lana, y la legislación de fines del siglo XV reconoció el derecho de posesión, que garantizaba a los pastores acceder en los siguientes años a las mismas dehesas de invierno: Ibid.: 221. 35 Idem, “El problema del aprovisionamiento de lanas para la manufactura pañera castellana a fines de la Edad Media”, Anuario de estudios medievales, 32/2, 2008: 639-671. M. Diago ha realizado otros estudios interesantes sobre la ganadería trashumante y la lana en Castilla a partir del caso soriano: “Mercaderes propietarios de ganado trashumante en el partido mesteño soriano en los siglos XVI y XVII”, Studia historica. Historia moderna, 26, 2004: 255-282; “Grandes y pequeños ganaderos trashumantes en las sierras sorianas en el tránsito de la Edad Media a la Moderna”, Revista de Historia Económica/Journal of Iberian and Latin American Economic History (Second Series), 12/2, 1994: 343-364; o “El comercio de la lana en Soria en época de los Reyes Católicos”, Celtiberia, 78, 1989: 25-75. 36 Aitken, R. “Rutas de trashumancia en la Meseta castellana”, The Geographical Journal, 106/1-2, 1945: 169-187. 37 Nótese con este apunte las reservas que deben tenerse en cuenta en la simplificación visual que se muestra en los Mapas 1 y 2. M. Asenjo es partidaria de este punto de vista, desarrollando algunos puntos de interés sobre el tema en trabajos como Espacio y sociedad… Op. cit. A su paso por la Extremadura algunos lugares no respetaron las cañadas. En el lugar de Las Vegas, término de Segovia, se derribaron al menos ocho mojones de la cañada real, ensanchando la tierra que luego destinaban a la agricultura. Se dictó sentencia contra esta práctica del concejo de Las 224

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Por la Extremadura castellano-leonesa discurrían ocho de las nueve cañadas reales: la Zamorana, la Burgalesa, la Leonesa Occidental, la Leonesa Oriental, la Segoviana, la Galiana, la Soriana Occidental y la Soriana Oriental. Aunque su denominación pueda variar según los estudios y la cronología, se trata de vías de comunicación bien conocidas en la historiografía y que no varían demasiado en su trazado esquemático38. Se trazaron también cañadas secundarias y cordeles que conectaban todo el espacio de la tierra, así como unas cañadas reales con otras39. Aunque la mayoría de los ganados seguían una dirección norte-sur, había otro tipo de desplazamientos. Los ganaderos extremeños tenían acceso en sus respectivas jurisdicciones a unas tierras poco nutritivas, así que para mejorar las opciones de pasto solían remontar algunas de estas cañadas o sus cordeles para llegar a la Cordillera Central. Además, los rebaños del Monasterio de Guadalupe también se movían hacia la Sierra de Cuenca (dirección este) y hacia la de la Estrella de Portugal (oeste)40. El paso de los ganados mesteños generaba constantes conflictos con los concejos y señores que dominaban el espacio por el que transitaban. La anchura y el buen estado de cañadas y veredas permitían que en algunos tramos fuesen utilizadas como vías de transporte por muleteros e incluso por carreteros. Por otro lado, la actividad comercial experimentó un notable crecimiento en el siglo XV, especialmente en la parte oriental de la Cuenca del Duero; de forma que se desarrolla toda una red interior de comercio41. La Extremadura castellano-leonesa se encontraba vinculada en gran parte a uno de las dos zonas comerciales del reino, con centro en Burgos42, por eso era importante mejorar los caminos que cruzaran el río Duero y facilitaran los intercambios.

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Vegas, argumentando que violaba las ordenanzas y privilegios de la Mesta: 10, diciembre, 1435. “Sentencia del alcalde mayor entregador de la Mesta sobre amojonamiento de la cañada en Las Vegas”. AHN/Concejo de Mesta (CM), car. 221, nº 7. Algo parecido ocurrió en San Esteban: 1, octubre, 1498. AHN/CM, 181, nº 3. Los Reyes Católicos emitieron una provisión para evitar este deterioro de las cañadas. Se dice “en muchas de las dichas çibdades e villas e logares vos es çerradas, e estrechadas, e en otras partes tomadas, e ocupadas las cañadas e veredas por donde los ganados de la dicha cabaña yban a los estremos”: AHN/CM, car. 240, nº 27. Nosotros utilizamos la denominación de Casas Grande, J. (dir.), La Trashumancia en España. Libro Blanco, Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, 2011, y aplicamos su información geográfica a los Mapas 1 y 2 para las cañadas reales. Estas cañadas secundarias y cordeles aparecen en la leyenda junto con el resto de caminos, para simplificar la presentación gráfica. Los estudios de Olmos Herguedas, E. han permitido visibilizar con bastante precisión las intersecciones entre cañadas reales, secundarias y cordeles a nivel subregional y local, en el entorno de la tierra de Cuéllar: La Comunidad de Villa y Tierra de Cuéllar a finales de la Edad Media: relaciones entre un núcleo urbano y el entorno rural de su alfoz [microfilm]. Valladolid, Universidad de Valladolid, 1999, y “Caminos y cañadas en la Comunidad… Op. cit. Algunos de sus resultados están reflejados en los Mapas 1 y 2. Gerbet, M. C. La noblesse dans le royaume… Op. cit. Casado Alonso, H. “Crecimiento económico y redes… Op. cit. Asenjo González, M. “El comercio. Actividad económica… Op. cit. 225

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Tradicionalmente se trabaja con tres escalas. La primera es el comercio local, que sirve para el abastecimiento, sobre todo de bienes de primera necesidad, poniendo en comunicación espacios rurales y urbanos a través de una red de caminos que confluyen en las villas extremaduranas. Los estudios de enfoque local han dado cobertura a estas pequeñas rutas y a los caminos existentes para ellas. Solían encontrarse dentro de una misma jurisdicción: el concejo de villa y tierra, bien fuera de realengo o de señorío. Los concejos con una mayor extensión, diversidad biogeográfica y económica podían autoabastecerse de una gran cantidad de productos. Encontraríamos a grandes concejos, como Segovia o Ávila, pero también a algunos concejos medianos, como Cuéllar, con cierta riqueza y diversidad forestal y de pasto como para satisfacer una parte de las necesidades de sus ganados trashumantes43. No obstante, este tipo de comercio también podía involucrar a diferentes jurisdicciones en dos casos. En primer lugar, cuando hablamos de concejos de una menor extensión, muy vinculados económicamente con villas vecinas de mayor importancia. Por ejemplo, Magaña o Fuentepinilla con respecto a Soria; o Madrigal con respecto a Arévalo. En estos casos no se descartan antiguos vínculos jurisdiccionales y de uso y costumbres que justificarían estas intensas relaciones económicas, tejidas en clave dependiente. En segundo lugar, en los Mapas 1 y 2 también se puede apreciar la importancia que tiene la ‘señorialización menor’ en estos caminos, fraccionando los marcos jurisdiccionales y situando pequeños señoríos en medio o al término de antiguos caminos dentro de la tierra. Son numerosos los casos que se pueden apreciar en el aparato gráfico. El segundo es un comercio interregional, que pone en contacto diferentes ciudades que intercambian manufacturas y materias primas, redistribuyendo a su vez productos extranjeros. Ésta era la actividad principal de los mercaderes burgaleses y medineses en el entorno44. Estas líneas de comercio también se corresponden en los Mapas 1 y 2 con caminos de mayor distancia (Ávila-Alba, Ávila-Plasencia, CáceresTrujillo, Medina-Olmedo-Íscar-Cuéllar, Cuéllar-Segovia, etc.). Y el tercero sería el gran comercio o comercio internacional. Esta escala está relacionada con los caminos que sirven para la distribución de importaciones, fundamentalmente desde Burgos, y para la canalización de materias primas y manufacturas extremaduranas demandadas en el exterior a través de la misma ciudad comercial. Aquí la línea más clara es el eje Toledo-Segovia-Burgos. Los mercados francos y especialmente las ferias, que ofrecían exenciones arancelarias, dinamizaban los intercambios comerciales de la región e integraban mercados rurales y urbanos. El sistema de ferias de la Meseta Norte era el más destacado del reino45. Marcó el ritmo comercial de la región y conoció, junto 43 Olmos Herguedas, E. La Comunidad de Villa y Tierra… Op. cit. 44 Casado Alonso, H. “Crecimiento económico y redes… Op. cit. 45 Ladero Quesada, M. Á. Las Ferias de Castilla (siglos XII al XV). Madrid, Comité Español de Ciencias Históricas, 1994. 226

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con el resto del reino, un crecimiento a fines de la Edad Media. Muchas eran de fundación regia, pero no faltan las que fueron fruto de la iniciativa señorial o las que se otorgaron en un período señorial46. Es el caso de las de Medina de Rioseco o Villalón, cercanas al extremo septentrional de la región, y que eran, verdaderamente, ferias satélite de las de Medina47. Dentro de la Extremadura, encontramos otras, como las de Almazán48, Cuéllar o San Esteban49. La feria más importante era la de Medina del Campo, prototipo de feria de manufacturas. Otras ferias tenían un carácter más local, diseñadas para dar salida a excedentes agrarios. Las villas de realengo y de señorío pugnaron por obtener el máximo beneficio de sus respectivas ferias, las cuales eran atractivas por la exención de alcabalas y de derechos de tránsito50. A lo largo del siglo XV se celebraban ferias en muchos núcleos urbanos de la región y, en ocasiones, se sucedían varias en el mismo espacio sub-regional. Entre mediados de enero y mediados de febrero había ferias en Zamora, Salamanca, Ciudad Rodrigo y Toro; y también en Valladolid (dos), Segovia, Villalón y Medina de Rioseco. Alcalá y Guadalajara coincidían en Pascua. En mayo las de Cuéllar antecedían a las de Medina del Campo. El 20 de agosto comenzaba la de Candeleda y cuatro días después la de Piedrahita. A mediados de octubre se celebraban otras en Guadalajara y en Buitrago; y entre octubre y noviembre tenían lugar ferias en El Barco, Cuéllar, Salvatierra de Tormes, Medina del Campo y Roa51. Algunos mercados semanales ofrecían ventajas arancelarias similares. Había en Ávila, Trujillo (desde 1465), Cáceres (desde 1467)52 y Segovia, entre otras53. Los mercados estimulaban los intercambios comerciales. En ciudades, como Burgos, en donde se había desarrollado la actividad comercial cotidiana, no se requerían estos incentivos extraordinarios54. 46 La oportunidad de negocio que suponía la feria o el mercado por su atractivo de exención fiscal estaba estipulado en el privilegio concreto, y a la vez refrendado en el marco legal de las Partidas, prohibiendo la recaudación de tributos no contemplados por parte de los señores del lugar: Partida 5ª, Tít. VII, Ley 3. 47 Asenjo González, M. “El comercio. Actividad económica… Op. cit. 48 Las de Almazán, por su proximidad con Aragón, atraían a sus mercaderes: Diago Hernando, M. “Almazán en época de los Reyes Católicos”, En la España Medieval, 16, 1993: 239-264. 49 En los Mapas 1 y 2 se señalan las ferias y mercados más destacados. Si conocemos el año de la fundación o contamos con una referencia documental en una fecha más o menos indicativa de su inicio, también está anotada. Parte de las referencias en Ladero Quesada, M. Á. Las Ferias de Castilla… Op. cit. 50 Ladero Quesada, M. Á. Las Ferias de Castilla… Op. cit. 51 Ladero Quesada, M. Á. Las Ferias de Castilla… Op. cit. 52 Montaña Conchiña, J. L. de la, “El comercio en la frontera castellano-portuguesa: el ámbito extremeño (siglos XIII-XV)”, En la España Medieval, 18, 2005: 81-96. 53 Señalados con las mismas características que las ferias en los Mapas 1 y 2. 54 Asenjo González, M. “El comercio. Actividad económica… Op. cit. 227

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También tenían importancia las actividades económicas en la frontera con Aragón, en contacto con la Extremadura oriental55, y con Portugal, con la occidental. Los lusos demandaban ganado extremadurano y exportaban fundamentalmente manufacturas, productos de lujo y esclavos que se redistribuían por la Meseta56. No sólo estamos hablando del comercio aduanero o de contrabando, sino que se han constatado movimientos trashumantes desde lugares extremaduranos como Ágreda hasta dehesas más cálidas dentro del reino de Aragón57. En cuanto al comercio de la lana, desde tierras sorianas era llevada la de mejor calidad a Burgos. Los mercaderes adnamantinos la captaban en Molina de Aragón y la vendían en la villa burgalesa58. El eje Toledo-Burgos era importante porque ponía en contacto zonas productoras de lana con lugares de redistribución y exportación, como era la propia Burgos, a través de los puertos cantábricos. Además, centros de producción de paños, como Segovia, demandaban productos tintóreos, cuyo negocio estaba controlado por los mercaderes burgaleses59 y los paños circulaban en el interior del reino procedentes de estos núcleos. También había talleres secundarios, con un menor alcance geográfico, como podían ser Soria o Ágreda60. La doble razón de la caminería extremadurana en cuanto a la explotación económica, explica su particular desarrollo, fundamentalmente diseñada para comunicar de sur a norte sus propias ciudades, pero también la región más septentrional del reino y los espacios meridionales de pastoreo. Los mercaderes podían hacer uso de las cañadas y de una red de caminos cada vez más desarrollada. Dentro de ella podemos destacar el eje Toledo-Burgos, que atravesaba grandes espacios jurisdiccionales de Segovia. Para acceder a Burgos, pero también a otras poblaciones como Toro, Tordesillas, Aranda, Valladolid o Palencia era muy importante la construcción y el mantenimiento de puentes que salvaran el río Duero, como eran el de San Juan en Soria, el de Vadocondes, el de Tordesillas o el de Toro61. El de Zamora permitía salvar el río en dirección a Mérida, continuando la cañada Zamorana, que pasaba por Salamanca, Salvatierra, Béjar, Plasencia y Cáceres. El de Toro era necesario para la cañada Burgalesa, que se dirigía a Badajoz por Salamanca-Ciudad Rodrigo-Alcántara. La segunda rama de la Burgalesa se introducía en la Extremadura castellana tras pasar el puente de Tordesillas. Desde allí se unía por Medina del Campo en Salamanca con la primera 55 Diago Hernando, M. “Relaciones comerciales entre Castilla y Aragón en el ámbito fronterizo soriano a fines de la Edad Media”, Aragón en la Edad Media, 9, 1991: 179-202. M. Asenjo analizó la participación de caballeros sorianos en el contrabando fronterizo: Espacio y sociedad… Op. cit. 56 Montaña Conchiña, J. L. de la, “El comercio en la frontera… Op. cit. 57 Diago Hernando, M. “Pastores, carreteros… Op. cit., 222. 58 Idem, “Almazán en época… Op. cit. 59 Asenjo González, M. “El comercio. Actividad económica… Op. cit. 60 Diago Hernando, M. “El problema del aprovisionamiento de lanas… Op. cit. 61 Estos puentes aparecen señalados junto con el resto de puentes y pontazgos de la región en los Mapas 1 y 2. Por una cuestión de claridad expositiva sólo aparecen los ríos Duero y Tajo, pero sí que se pueden encontrar los lugares de pontazgo de otros ríos y afluentes. 228

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rama. Aguas arriba del Duero, el puente bajomedieval de Vadocondes conectaba la ciudad de Burgos con la Extremadura oriental de una forma más directa, entrando en el concejo de Montejo y Maderuelo. El puente de Soria mejoraba las comunicaciones con su tierra y con los concejos allende Duero, situados en la parte más oriental de la región. El conjunto de infraestructuras sobre el Duero abría los caminos conectando Segovia, Sepúlveda, Cuéllar, Medina o Soria con el espacio septentrional castellano. En el sur había una barrera fluvial y otra montañosa. El río Tajo se salvaba en algunos lugares de fiscalización importante por tráfico de mercancías, como era el Puente del Arzobispo, el de Albalá o el de Alcántara. También eran destacados los lugares de paso en dirección sur en la tierra de Plasencia, como era el puente de San Lázaro en la villa sobre el Jerte, o el de Cabezuela del Valle río arriba. Finalmente, existía otra barrera física: el Sistema Central. A través de puertos como Abadía, Malpartida, Burgohondo, El Barco, Candeleda o Rama Castañas se podía conectar con núcleos urbanos como Badajoz, Mérida o Talavera.

LOS DERECHOS DE TRÁNSITO

Una vez hemos visto, por un lado, las líneas generales del desarrollo de rutas ganaderas y comerciales, puestas en relación con la construcción y mantenimiento de caminos y puentes y, por otro lado, el intensivo proceso de señorialización que se consolida a fines de la Edad Media, es lógico que aparezcan disputas entre poderes concurrentes por la percepción o no de derechos de tránsito. En el siglo XV existían diversos impuestos que gravaban el tránsito de mercancías a lo largo de los caminos y cañadas. Aunque en las Partidas se reconoce el dominio público de caminos, puertos y ríos, pudiendo hacer uso de ellos los que viven y moran en esa tierra, así como el resto de hombres “de otra tierra extraña”62, se obliga igualmente a que los mercaderes se desplacen a través de los “caminos usados” (para no evitar la fiscalización del comercio y el transporte) y que paguen los derechos derivados de su actividad, incluyéndose implícitamente los derechos de tránsito de mercaderías63. Estas tasas las conocemos genéricamente como portazgos64 y podían ser recaudados por los reyes, los concejos y los señores laicos o eclesiásticos65. Destacaban algunas 62 Partida 3ª, Tít. XXVIII, Ley 6. 63 Partida 5ª, Tít. VII, Ley 1. 64 En las Tablas 1 y 2 se presenta una selección significativa de los portazgos y otros derechos de tránsito en la Extremadura castellano-leonesa. Se hace constar el lugar, la tipología impositiva, el recaudador/arrendador y las indicaciones cronológicas sobre el mismo. 65 Aunque la lógica señorial y jurídica acabe derivando en una compleja red de tributos concedidos o arrendados a diferentes señores, concejos o particulares, en principio las rentas de los puertos y los portazgos que pagan los mercaderes cuando sacan o meten sus mercancías en la tierra jurisdiccional son de los reyes y emperadores: Partida 3ª, Tít. XXVIII, Ley 11,. 229

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sedes episcopales66 y algunas órdenes militares67. También el Monasterio de Guadalupe pudo recaudar el portazgo de Trujillo, puesto que se lo compró a Juan I en 138668. A su vez podían arrendarse a otras instituciones o a particulares69. Los impuestos reales del servicio y el montazgo (referido al tránsito de ganado) eran recaudados en puertos reales. R. Aitken indica que los trashumantes tenían obligación de pasar por algunos de estos puntos, aunque no eran los únicos70, lo cual era una forma de control y aseguramiento del tributo. La disposición este-oeste del Sistema Central convertía a esta cordillera en un espacio a franquear a través de puertos de montaña. Los ríos Duero y Tajo no fueron utilizados como vía de transporte, y su importancia geográfica radica en la delimitación del espacio y en la necesidad de construir y mantener puentes que hagan transitables las vías que lo cruzan (norte-sur). Los puentes eran un lugar idóneo para la fiscalización, es decir, para la percepción del impuesto por su 66 Algunos portazgos habían sido concedidos por los monarcas a arzobispos y cabildos. El obispo de Osma recibió en 1223, a cambio de su renuncia al señorío sobre Osma y su tierra, los portazgos de Osma, San Esteban, Roa y Calatañazor: Martínez Llorente, F. J. Régimen jurídico de la Extremadura… Op. cit. El obispo de Sigüenza recaudaba el portazgo de la ciudad como señor de la misma, reconocido por la Carta-sentencia de Alfonso XI: Id. Al menos desde 1343 un tercio del portazgo de la villa y tierra de Plasencia se integraba en las rentas de la iglesia placentina. Las otras dos partes pertenecían al rey hasta que en 1380 las concedió en privilegio al obispo, Pedro Fernández de Soria, así como al deán y cabildo. El concejo obstaculizó su recaudación hasta que en 1428 el concejo reconoció la posesión de la renta del portazgo por parte del obispado. Fijó una tarifa y arrendó el cobro del portazgo por 1.600 maravedís. La iglesia lo arrendó a particulares en años siguientes: Lora Serrano, G. “Fiscalidad eclesiástica y conflictividad social en Plasencia y su tierra a fines de la Edad Media”, Historia. Instituciones. Documentos, 31, 2004: 369-394. Mientras fue señorío de los Zúñiga fueron éstos los que percibieron el portazgo íntegro, junto con barcaje y roda: Martínez Moro, J. La renta feudal en la Castilla del siglo XV. Los Stúñiga: consideraciones metodológicas y otras. Valladolid, Universidad de Valladolid, 1977; y Porras Arboledas, P. A. “Los portazgos en León y Castilla durante la Edad Media. Política real y circuitos comerciales”, En la España Medieval, 15, 1992: 161-212. El portazgo de Ágreda había sido recaudado por el Obispado de Calahorra: Id. No obstante, en 1494 los Reyes Católicos otorgaron la recaudación de este portazgo a Diego Ruiz, cuyo padre lo había disfrutado de por vida hasta ahora y desde que se lo concedió Enrique IV: AGS/Cámara de Castilla, Cédulas, 1, 75, 1. 67 La de Alcántara: véase la Nota 17. Cobraba un portazgo elevado en la villa: Ladero Quesada, M. Á. “La Orden de Alcántara… Op. cit. Recaudaba también por otros derechos de tránsito en sus lugares de jurisdicción: Calderón, C. “Portazgos, Corona y señoríos… Op. cit., como en Trevejo, lugar importante para el comercio con Portugal. Los mercaderes mirovirgenses solían realizar actividades allí y se quejaron en 1437 de que les exigían tasas abusivas en concepto de portazgo y portazguillos: Montaña Conchiña, J. L. de la, “El comercio en la frontera… Op. cit. La orden de Santiago cobraba portazgo en Alarilla y desde c. 1184 se establecía la obligatoriedad de paso por el puerto de las mercancías procedentes de Valladolid, Medina, Arévalo, Ávila, Segovia, Buitrago y Guadalajara: Martín Rodríguez, J. L. “Portazgos de Ocaña y Alarilla”, Anuario de historia del derecho español, 32, 1962: 519-526. 68 Cerro Herranz, M. F. “Notas sobre una renta señorial: el arancel del Portazgo de Trujillo”, Norba. Revista de historia, 6, 1985: 85-98; y Pérez de Tudela, M. I. “Guadalupe y Trujillo… Op. cit. 69 Los caballeros hidalgos de las villas de la Extremadura también pudieron acceder a estos derechos. El caballero y camarero Sancho de Paredes (V generación de Golfín), de Cáceres, situó en su mayorazgo del 11 de abril de 1503 el portazgo de la villa, entre otros bienes: Gerbet, M. C. La noblesse dans le royaume… Op. cit. 70 Aitken, R. “Rutas de trashumancia… Op. cit. 230

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tránsito, el pontazgo. Cuando el río se sorteaba mediante embarcaciones se cobraba el barcaje71. A los impuestos ya mencionados, añadimos todo un elenco: el recuaje, la roda, el peaje, el travesío…72. La lógica de los impuestos de tránsito es fruto de la combinación de diversos factores. El primero es el do ut des, es decir, si un mercader quiere pasar a una jurisdicción o cruzar un río paga al concejo o al señor por ser quien protege y ampara su seguridad en esta jurisdicción y por ser quien puso los medios para la construcción del camino, el puente, etc. para que su negocio tenga lugar. Debemos añadir una lógica señorial muy clara, llevada a cabo por el señorío colectivo del concejo, o por los señores, que quieren percibir estas rentas. Finalmente, existe una lógica proteccionista, que juega con los intereses de la producción interna controlada por la clase dominante local y que busca también potenciar la entrada de los productos cuya balanza es deficitaria. La Extremadura castellano-leonesa, como el resto del reino, estaba recorrida por un número creciente de aranceles73, que cada vez generaban más ingresos a lo largo del siglo, como consecuencia del aumento del volumen de comercio. Estas tasas, con un claro objetivo proteccionista, necesariamente aumentaban los costes de producción y, finalmente, podían aumentar el precio final o disminuir los beneficios. La posesión o el arrendamiento de estas rentas generaban conflictos entre los concejos74 y los señores laicos y eclesiásticos. Igualmente, se cometían abusos de todo tipo contra los viajeros75, por lo que se abrían disputas entre éstos y los recaudadores que querían gravar el acceso a sus términos jurisdiccionales76. Los señores legislaban sobre estas 71 Peris Barrio, A. “Impuesto de tránsito: el portazgo”, Revista de folklore, 409, 2016: 4-10. 72 Para Aitken, R. en “Rutas de trashumancia… Op. cit., el travesío sustituía el portazgo cuando se trataba de desplazamientos pequeños que tenían lugar dentro del término jurisdiccional. 73 La aparición de puertos nuevos se convirtió en un problema en determinados momentos, como ocurrió durante el reinado de Enrique IV. Por ejemplo, el rey convirtió en puerto Arroyo Castaño, cediendo el derecho de recaudación a Beltrán de la Cueva. En 1464 el monarca emite una carta para el Concejo de la Mesta y para villas vecinas como Arenas, notificando este hecho: Segovia. 30, octubre, 1464. Archivo de la Casa Ducal de Alburquerque (ACDA), c. 4, nº 15. Cinco años más tarde emitía un albalá para que sus contadores mayores asentaran en sus libros la merced anterior de 50.000 maravedís por juro de heredad sobre el servicio y montazgo del puerto de Arroyo en favor de Beltrán de la Cueva: Cantillano. 17, agosto, 1469. ACDA, c. 5, nº 21. El duque de Alburquerque consiguió mantener el puerto a pesar de que los Reyes Católicos ordenaron al receptor del servicio y montazgo, Abraham Señor, que retuviera la recaudación de maravedís y de cabezas de ganado del puerto de Arroyo y el de Mijares, hasta que se dirimiera si pertenecía a Beltrán de la Cueva: 30, abril, 1480. ACDA, c. 5, nº 16. 74 El caso de Soria y Magaña es interesante. En la última se recaudaba portazgo en el siglo XV: Porras Arboledas, P. A. “Los portazgos de León y Castilla… Op. cit. En torno a 1477 se convirtió en señorío de los condes de Benavente. Este portazgo fue motivo de conflicto con el concejo de Soria, que argumentaba que no debía cobrarse a los sorianos, por la antigua pertenencia de Magaña a su tierra. Los reyes intervinieron a través del corregidor de Ágreda para resolver la disputa: Burgos. 24, abril, 1497. AGS/RGS, IV-1497, nº 121. 75 Torres Fontes, J. “Puerto de Losilla, portazgo, torre y arancel”, Miscelánea medieval murciana, 9, 1982: 57-85. 76 Calderón, C. “Portazgos, Corona y señoríos… Op. cit. Idem, “Caminos, puentes y transportes… Op. cit. González Mínguez, C. El portazgo en la Edad Media. Aproximación a su estudio en la 231

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rentas77 e intentaban mantenerlas, en la medida de lo posible. En 1494 el II Marqués de Villena consiguió de los monarcas la revocación provisional de la suspensión del portazgo de Ayllón, hasta que la pesquisa determinara su legalidad o no78. En algunos casos estos derechos de tránsito se pagaban en especie. Si se trataba del paso de ganado se establecían cabezas de ganado. Pero lo habitual era el pago en metálico, como era el caso del portazgo de Trujillo79. Las tarifas se fijaban estableciendo una proporción por carga mayor o carga menor, por carreta o carretada, por collera o costal o por otras medidas. El portazgo y el resto de derechos de tránsito gravaban con una tarifa distinta según los productos, normalmente siendo los de primera necesidad los que comportaban una tasa menor. Intentaban fomentar así la entrada de productos de los que eran deficitarios y penaban severamente su salida80. Los habitantes del término solían estar exentos. No obstante, existían vías de exención universal, como era el privilegio regio. El caso más famoso es de los ganaderos mesteños. Desde el reinado de Alfonso X, los sucesivos monarcas de la Baja Edad Media fueron confirmando sus antiguos privilegios, entre los que se encontraba el de la exención de algunos derechos de tránsito. En cuanto a los afines a nuestra cronología, Enrique III lo hizo en 1392-9381, y Juan II en 1407, al

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Corona de Castilla. Bilbao, Universidad del País Vasco, 1989. El aumento de las tasas y el interés que muestran los nobles por éstas lo pone en relación Calderón C. con la crisis de rentas señoriales: “Portazgos, Corona y señoríos… Op. cit. Fernando de Antequera limitó el abuso en el cobro de un derecho de cuatro cabezas por cada mil de ganado vacuno, caprino u ovino que se estaba produciendo desde hacía dos años, puesto que la avenencia anterior de doña Beatriz, confirmada por doña Leonor y luego por él era de sólo dos cabezas: 30, marzo, 1407. Orden del infante don Fernando a su recaudador en la villa de Medellín sobre el cobro del montazgo a los ganaderos de la Mesta. AHN/CM, car. 120, nº 26ª. Segovia. 19, julio, 1494. AGS/RGS, VII-1494, nº 278. El documento del arancel se encuentra en el Archivo del Monasterio de Guadalupe (AMG). Códice 123. Sin foliar. Desde 1386 lo recaudó el monasterio porque se lo compró a Juan I junto con la escribanía de la misma villa por 1.000 doblas de plata: AHN/Clero, leg. 394/14. Estudio y edición en Cerro Herranz, M. F. “Notas sobre una renta… Op. cit. Así ocurre en el portazgo de Trujillo, que no es una excepción: Id. 20, febrero, 1392. Burgos. AHN/CM, car. 235, nº 5. En este documento, además de confirmar el privilegio que los ganaderos mesteños tienen para cortar madera, entre otras cosas “para faser puentes por do pasen sus ganados”, reconoce la exención de tributos de tránsito: “que no paguen portadgo de los paños que traxieren para su vestir nin de la vianda nin de las otras cosas que levasen”. Ordena a las justicias del reino, pero también a comendadores y maestros de las órdenes que los dejen pasar y no atenten contra ellos o contra sus ganados: “que les tomavan por fuerça sus ganados […] que los matavan”. De forma genérica en la confirmación de Enrique III de los privilegios, ordenamientos, cartas, albalaes, sentencias, franquezas, libertades, gracias, mercedes y donaciones del Concejo de la Mesta. 15, diciembre, 1393. Madrid. AHN/CM, car. 235, nº 4. También confirmó la carta de Juan I, a su vez confirmación de la de Enrique II, por la cual prohíbe a los recaudadores y a los arrendadores del montazgo cobrar más de una vez el derecho, cuyo debido pago lo acreditasen los ganaderos con una carta signada de escribano público o firmadas por aquellos que cogieron los montazgos previamente: Burgos. 20, febrero, 1392. AHN/CM, car. 236, nº 13. En las Cortes de Burgos del 20 de febrero de 1392 el monarca también confirmó el privilegio por el cual no se les podía exigir a los pastores de la Mesta “montazgo, nin castillería,

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inicio del período de regencia82; en 1421, en su segundo año de mayoría de edad83; y en 1443, en los últimos años de reinado84. En la segunda mitad de siglo, los monarcas confirmaron también sus privilegios: Enrique IV lo hizo en 145585 y los Reyes Católicos en 1481-82 y 148986. Los intereses de los ganaderos mesteños eran concurrentes con los señores jurisdiccionales y con los concejos, pero también con las oligarquías urbanas y con la población campesina. De hecho, en la práctica estos privilegios no siempre fueron respetados, generando un gran volumen de documentación relativa a provisiones reales y cartas de los monarcas para que se guarden los privilegios87, o bien en

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nin asadura, nin roda, nin alcaidía, nin pasaje, nin peaje” ni ningún derecho que no sea de los que recaudan los cogedores del reino. AHN/CM, car. 235, nº 10. Se confirmaron los privilegios como en el reinado anterior: Segovia. 26, octubre, 1407. Privilegio del rey Juan II al Concejo de la Mesta, protegiendo a los pastores y ganados del reino. AHN/CM, car. 235, nº 11. Arévalo, 23, junio, 1421. Privilegio del rey Juan II, confirmando los fueros, ordenanzas y privilegios concedidos por sus antecesores. AHN/CM, car. 236, nº 6. Arévalo. 23, junio, 1421. Privilegio de Juan II al Concejo de la Mesta, protegiendo a los pastores y ganados del reino. AHN/CM, car. 235, nº 13. En la confirmación de los diferentes privilegios figura la queja de los pastores de que se les cobra portazgo y otros derechos por llevar paños, viandas y otros bienes necesarios para la trashumancia y que cuando los pastores intentan evitar los lugares de fiscalización, entrando en las villas sin pasar por las puertas señaladas, por ejemplo, son acusados de descaminados. Enrique III confirma esta exención y ordena también que no se les cobre portazgo a los pastores que vayan a vender algunas cabezas a “los mercados” de las villas: Arévalo, 23, junio, 1421. AHN/CM, car. 1, nº 4. Arévalo, 23, junio, 1421. Privilegio del rey Juan II, confirmando los fueros, ordenanzas y privilegios concedidos por sus antecesores. AHN/CM, car. 236, nº 6. Salamanca. 10, mayo, 1443. Privilegio de Juan II al Concejo de la Mesta, para que se guarden las ordenanzas del Concejo y los pastores sean una única cabaña y ayuntamiento. AHN/CM, car. 1, nº 5. Nos referimos a las condiciones sobre el arrendamiento del servicio y del montazgo, para evitar que se cobre en las salidas u otros lugares no indicados para perjuicio de los pastores: Ávila. 12, noviembre, 1455. AHN/CM, car. 1, nº 3; y a la protección de los pastores y ganados del Concejo de la Mesta: Ávila. 12, noviembre, 1455. AHN/CM, car. 235, nº 15. Sobre la recaudación del servicio y montazgo: Tordesillas. 13, agosto, 1481. AHN/CM, car. 236, nº 15. Sobre la protección de los ganaderos mesteños: Tordesillas. 13, agosto, 1481. AHN/CM, car. 325, nº 17; Medina del Campo. 20, marzo, 1482. AHN/CM, car. 325, nº 19; y Jaén. 26, mayo, 1489. AHN/CM, car. 235, nº 29, recogiendo la exención de todos los derechos de tránsito excepto el servicio y el montazgo, recaudados en los puertos indicados y siguiendo los privilegios anteriores. Madrid. 8, marzo, 1467. Carta a petición del Concejo de la Mesta, para que se cumpla la ley sobre portazgos y los privilegios. AGS/RGS, III-1467, nº 373; Madrid. 30, marzo, 1477. Carta a petición de los procuradores del Concejo de la Mesta para que no se tomen ganados de sus pastores. AGS/RGS, III-1477, nº 424; Sevilla. 14, noviembre, 1477. Salvoconducto a los ganaderos del concejo de la Mesta. AGS/RGS, XI-1477, nº 307; Córdoba. 18, noviembre, 1478. Orden de guardar al Concejo de la Mesta la ley de saca de pan. AGS/RGS, XI-1478, nº 126; Sevilla. 24, diciembre, 1477. Orden al comendador Gonzalo de Beteta, alcaide de Soria, de no exigir derechos a los del Concejo de la Mesta sobre los ganados que por allí pasan y que les devuelva lo que les ha exigido. AGS/RGS, XII-1477, nº 570; Sevilla. 18, agosto, 1478. Orden de no aumentar los tributos por el paso de rebaños mesteños. AGS/RGS, VIII-1478, nº 94; y 25, septiembre, 1484. Visita de las cañadas e información de las imposiciones que llevaban a los hermanos de la Mesta, que pasaban por los términos de Soria. AHN/CM, car. 193, nº 9. En la provisión del 24 de enero de 1489 también se condena la práctica del abuso en el cobro a los pastores mesteños de todo tipo de derechos de tránsito indebidos: AHN/CM, car. 240, nº 26. 233

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forma de pleitos, ejecutorias y sentencias en conflictos entre el Concejo de la Mesta y concejos o señores de la región88. En Higuera de las Dueñas, señorío de Íñigo López de Mendoza, II Duque del Infantado, los recaudadores, que eran vecinos de la villa, habían recaudado indebidamente portazgos a los ganaderos mesteños. En 1495, previa denuncia del procurador del Concejo de la Mesta, Alfón de Oviedo, se dictaba sentencia obligando a devolver lo recaudado y se reiteraban las disposiciones al respecto de las leyes de Toledo89. En 1454 Enrique IV dictó provisión para que las autoridades civiles y religiosas no permitieran cometer este tipo de abusos90. Además de la vía contenciosa, se exploraron otras opciones, más eficaces a corto plazo, como era la negociación91. Además de los pastores mesteños, estaban exentos de algunos de estos derechos de tránsito los ganados del Santuario de Guadalupe, por privilegio de Alfonso XI92, y los mercaderes de algunos concejos, como los de Curiel, pues en 1494 los monarcas obligaron a mantener su privilegio de exención de todos los derechos de tránsito93, como procuró en Atienza94 y en Granadilla95. Se luchó 88

89

90 91

92 93 94 95

Los reyes se dirigen a los prelados, señores y concejos para que no cobren toda una serie de tributos (rodas, castillerías, asaduras, portazgos…) indebidas a los pastores mesteños por pasar por sus términos con ganados y otras pertenencias. Argumenta que estas imposiciones sólo deben gravar los productos que se llevan para vender, no para su propio mantenimiento y el de sus bestias. Ordena que hay un plazo de tres meses para demostrar que el derecho de tránsito que se recauda es anterior a 1464. Los demás serán penados por indebidos y se obliga a devolver lo recaudado: Valladolid. 6, abril, 1475. AGS/RGS, IV-1475, nº 434. 27, noviembre, 1495. AHN/CM, car. 98, nº 10. Y esto ocurre en bastantes más casos: 7, agosto, 1516. Proceso judicial seguido ante el alcalde mayor entregador del Concejo de la Mesta sobre los agravios cometidos por el Concejo de Plasencia contra la cabaña real. AHN/CM, car. 158, nº 4b; Medina del Campo. 20, enero, 1480. Contra el vicario de Osma por el cobro de impuestos a los pastores de la Mesta. AGS/RGS, I-1480, nº 59. Sevilla. 19, enero, 1478. Contra los vecinos de Soria que cobran servicio y montazgo a los ganaderos de la Mesta. AGS/RGS, I-1478, nº 185. 25, agosto, 1487. Ejecutoria contra la villa de Molina de Aragón, por imposiciones indebidas llevadas a los ganaderos. AHN/CM, car. 129, nº 9ª. Arévalo. 21, noviembre, 1454. AHN/CM, car. 3, nº 49. Uceda y Talamanca eran dos villas de señorío del arzobispo de Toledo en las cuales se cobraba portazgo. El Concejo de la Mesta se quejaba porque no había libre paso para sus pastores y se abrió un conflicto que hizo necesaria la negociación entre el Concejo y el arzobispo, Juan Martínez de Contreras, en julio de 1431. Firmaron una concordia y el arzobispo ordenó a los concejos de su señorío que permitieran el paso libre de los ganaderos mesteños, so pena de 2.000 maravedís. Lo verdaderamente importante es que la situación debía ser suficientemente delicada y urgente como para encontrar más eficaz la negociación (que podía haber desembocado en un trato menos beneficioso para los pastores y dueños de ganado) que acudir a la justicia real. La concordia: 6, julio-11, septiembre, 1431. AHN/CM, car. 200, nº 13ª. La provisión del arzobispo: Ágreda. 12, julio, 1431. AHN/CM, car. 3, nº 36. Pérez de Tudela, M. I. “Alfonso XI y el Santuario de Santa María de Guadalupe”. En la España Medieval. Estudios en memoria del Prof. Salvador de Moxó, 3, 1982: 271-286. Medina del Campo. 15, marzo, 1494. AGS/RGS, III-1494, nº 56. 23, mayo, 1462. Real provisión de Enrique IV, ordenando que no se exija tributos a los que pasen por los lugares de la tierra de Atienza. AHN/CM, car. 24, nº 3. Valladolid. 7, febrero, 1461. Provisión real de Enrique IV dirigida a Juan de Seguino, alcalde de la abadía de la villa de Granadilla, para que deje pasar los ganados de la Mesta. AHN/CM, car. 4, nº 3.

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contra estos impuestos para establecer unas condiciones más ventajosas para el tráfico comercial. La Universidad de Mercaderes de Burgos defendió la exención de portazgo de sus miembros96. A veces no se reconocían estas exenciones o se elevaban ilegalmente las tarifas. Esta práctica fue castigada en las Cortes de Alcalá de 1348, pero siguió siendo una práctica habitual que Enrique IV intentó solucionar en las Cortes de Córdoba de 1455 y en una provisión de 146297. También parece ser el motivo por el que se encargó en 1494 a Diego Rodríguez de Ayllón, corregidor de Trujillo, que interviniera para defender a los mercaderes placentinos que pagaban un portazgo excesivo en Talavera por llevar a vender sus productos frutícolas y otras mercaderías98. Otras veces se cobraban en lugares no habilitados, cuestión tratada en las citadas Cortes de 1455 y en una provisión de 146299; o directamente los portazgueros se ausentaban al paso de viajeros y luego a éstos los acusaban de descaminados, comportando la multa que conllevaba una cifra más suculenta que el propio impuesto, tema sobre el que hubo quejas en las Cortes de Madrigal de 1438. En las de Palenzuela de 1425 se penó el cobro de portazgos nuevos. La monarquía intentó frenar este incremento de puntos de fiscalización de derechos de tránsito en las Cortes de Valladolid de 1442100, en las de Ocaña de 1469 y en las de Santa María de Nieva de 1473. Los Reyes Católicos hicieron más efectivos estos esfuerzos eliminando todos los portazgos posteriores a 1464, a través de la puesta en vigor de los asuntos de Santa María de Nieva, en las Cortes de Madrigal de 1476 y en las de Toledo de 1480101. No obstante, las quejas por los abusos continuaron en el siglo XVI102. El Concejo de la Mesta era uno de los grandes perjudicados por el establecimiento de puertos nuevos103. En 1482 la Orden de Santiago revisó sus portazgos y estableció una tarifa única 96 Casado Alonso, H. “Crecimiento económico y redes… Op. cit. 97 Soria. 10, noviembre, 1462. Real provisión de Enrique IV dirigida a las autoridades civiles y religiosas de sus reinos, para que cumplan la Ley de 1455 sobre cobro de tributos indebidos. AHN/CM, car. 4, nº 4. 98 Madrid. 7, diciembre, 1494. AGS/RGS, XII-1494, nº 239. 99 19, octubre, 1468. Provisión real de Enrique IV a los contadores mayores y recaudadores, sobre el cobro de las rentas del servicio y montazgo. AHN/CM, car. 4, nº 7. 100 Porras Arboledas, P. A. “Los portazgos de León y Castilla… Op. cit. 101 Uno de los portazgos que se revisaron fue el de Molina de Aragón. Lo hizo el corregidor de la villa, el bachiller Juan Gómez, por orden de los reyes, porque querían verificar que Doña María de Aguilera, Martín Malo y García de Ayllón lo podían seguir recaudando legítimamente. El argumento de éstos era precisamente la antigüedad de más de cien años, mecanismo para escapar a la revocación de portazgos establecidos después de 1464: Barcelona. 9, septiembre, 1493. AGS/ RGS, IX-1493, nº 69. 102 Calderón, C. “Portazgos, Corona y señoríos… Op. cit. 103 Toledo. 7, marzo, 1480. El Concejo de la Mesta contra los que tienen hechos puertos nuevos. AGS/RGS, III-1480, nº 393. 235

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a respetar en todos sus señoríos a finales del siglo XV, cumpliendo con lo que se había dispuesto en las Cortes de Toledo104. CONCLUSIONES

La Extremadura castellano-leonesa, como región, ofrece posibilidades muy enriquecedoras para el estudio urbano integral y comparativo, y valiéndose de una metodología empírica e inductiva puede ofrecer un panorama geográfico, político y socioeconómico de la colaboración y concurrencia entre ciudades y villas, atendiendo a los marcos jurídicos de realengo y señorío, a la situación estratégica de los núcleos y espacios, y a las capacidades, oportunidades y necesidades de tipo material. Si trasladamos este planteamiento al estudio de las vías de comunicación, con la doble acepción de caminos y rutas interiores, y a las relaciones económicas entre los núcleos urbanos, el primer resultado evidente es la visualización de un espacio jurisdiccionalmente fragmentado en diversos concejos y señoríos. Además, se hace en clave desigual en cuanto a las posibilidades de aprovechamiento agrícola, ganadero y comercial, y en donde las dinámicas de los movimientos económicos pueden otorgar una importancia a determinados lugares y términos. La primera lectura debe realizarse en orientación norte-sur, destacando las principales cañadas ganaderas y las líneas de penetración de productos procedentes del comercio burgalés y el intercambio regional y la exportación de otros bienes desde la Extremadura hacia el Cantábrico (eje Toledo-Burgos). La ubicación y el desarrollo longitudinal desde la frontera aragonesa hasta la portuguesa otorgan un papel de comunicación entre la Castilla septentrional y los espacios meridionales de la corona. Los diferentes puentes ubicados a lo largo del río Duero y los puertos meridionales, como Torre de Esteban Hambrán, Rama Castañas, Tornavacas u otros lugares de fiscalización del transporte de mercancías, pueden otorgar una importancia estratégica a algunos señoríos y concejos: Uceda, Arenas, Tornavacas, etc. En una segunda lectura, si a la existencia de movimientos del pastoreo en otras direcciones y con rangos de desplazamiento sub-regionales o locales, sumamos el establecimiento de redes de comercio más diversificadas, y con una vocación multidireccional que involucra a un gran número de núcleos urbanos y rurales, el resultado de todo ello es la aparición de unas relaciones económicas mucho más complejas en donde algunos espacios jurisdiccionales pueden convertirse en llaves para el intercambio comercial y, de hecho, aprovechan la situación para percibir rentas algo más cuantiosas, como pueden ser buenos ejemplos los concejos de Oropesa, Escalona y Talavera, lugares de interés de exportación de productos 104 Pérez-Fernández Fígares, J. “Arancel de portazgos de la orden de Santiago a fines del siglo XV”, Cuadernos de estudios medievales y ciencias y técnicas historiográficas, 1, 1973: 83-91. 236

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agrícolas para concejos extremeños como Trujillo. Finalmente, deberíamos tener en cuenta la situación particular de los espacios de frontera, sujetos a situaciones políticas y diplomáticas volubles y no siempre tendentes al intercambio económico. En la Extremadura occidental los puertos secos de Alburquerque105 o los que existían en los territorios de la Orden de Alcántara cobran una especial importancia. A la fiscalización y al control se suman oportunidades de pastoreo, de comercio y también de contrabando, visibles en la Extremadura oriental. Los derechos de tránsito no eran la clave de la bóveda fiscal de sus recaudadores o arrendadores; bien fuera la propia monarquía, bien fueran los señores laicos y eclesiásticos, los concejos, los arzobispos, los cabildos, algunos nobles o judíos. No obstante, algunos de ellos, como el de Tornavacas, resultaron muy golosos106, y el comercio y la ganadería siempre se vieron afectados por unas tasas tendencialmente al alza a fines de la Edad Media, y de las que no siempre existieron mecanismos de evasión. Desde luego, los privilegios, las avenencias entre la Mesta y otras instituciones comerciales con los recaudadores, y, con mucha más importancia, la organización de mercados francos y ferias, fueron algunos de los mecanismos visibles en el espacio regional. La concurrencia entre ciudades y villas, criterio de análisis a tener en cuenta en los estudios urbanos que se están realizando en los últimos años, se manifiesta de forma clara cuando los intereses de expansión económica son divergentes, como puede verse en la competencia existente entre las ferias de Medina del Campo y las de Valladolid, los conflictos por la posesión y las tarifas de portazgos como los de la tierra de Plasencia, o las desavenencias abiertas entre los ganaderos mesteños y determinados lugares y términos de los concejos de la región. Igualmente, la colaboración funciona como un mecanismo de desarrollo socioeconómico que se evidencia en la misma organización de la trashumancia, en la coordinación de algunas ferias en marcos sub-regionales y en los intereses comerciales que las diferentes villas muestran por el mantenimiento de caminos y vías de comunicación interior y exterior. 105 Montaña Conchiña, J. L. de la, “El comercio en la frontera… Op. cit. advierte de la influencia directa que tienen las relaciones diplomáticas entre el reino de Portugal y el de Castilla. Es ilustrativo el caso de Alburquerque, puerto que se abre y se cierra a lo largo del siglo XV según se cierran y se abren los conflictos con Portugal. En 1486 los monarcas ordenan reabrir el puerto permitiendo el tráfico de personas y mercancías hacia el reino vecino, con la excepción de pan, armas, caballos y otros productos vedados: Linares. 20, julio, 1486. ACDA, leg. 5, nº 19 (nº 16). 106 Los señores de Tornavacas recaudaron 4.000 maravedís por el portazgo en 1398. Como este lugar había pertenecido a Plasencia, y su iglesia había recibido del rey un tercio de sus portazgos, ese tercio siguió perteneciendo al obispo y al cabildo placentinos. El III señor de Tornavacas lo acabó recaudando íntegramente: Lora Serrano, G. “Fiscalidad eclesiástica y conflictividad… Op. cit. 237

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APÉNDICE107 Derechos de tránsito en la Extremadura castellano-leonesa y su entorno (Tabla I) Impuesto

Recaudador

Fecha

2-Portazgo de Ágreda

Familia de los Ruiz de Ágreda

1494

3-Portazgo de Alarilla

Orden de Santiago

1184

4-Portazgo y roza de Albalá

Los Zúñiga

1442-1488

5-Pontazgo de Alcántara

Orden de Alcántara

6-Portazgo y pontazgo de Arévalo

Concejo

7-Portazgo de Ayllón

Marqués de Villena

1490

8-Barcaje de Bazagona

Los Zúñiga

1442-1488

9-Portazgo de Berrocalejo

Los Álvarez de Toledo

1-Portazgo de Abadía

10-Pontazgo de Burgohondo 11-Portazgo de Cáceres

Familia de los Golfin de Cáceres

12-Portazgo de Candeleda

Los Zúñiga

1503

13-Portazgo de Cuéllar 14-Portazgo de El Barco

Los Álvarez de Toledo

15-Portazgo de La Puebla de Montalbán 16-Portazgo de Magaña

Concejo

1490

17-Portazgo de Malpartida

Los Zúñiga

1442-1488

18-Portazgos de Mijares, El Pico y Arroyo Castaño

Los Cueva

1464

19-Portazgo de Molina de Aragón

María de Aguilera, Martín Malo y García de Ayllón

1493

20-Portazgo de Olmedo

Concejo

107 Los mapas se han elaborado con la colaboración de María José García Cabrera, diseñadora gráfica ([email protected]). 238

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Derechos de tránsito en la Extremadura castellano-leonesa y su entorno (Tabla II) Impuesto

Recaudador

Fecha

21-Portazgo de Oropesa

Los Álvarez de Toledo

22- Portazgos de Osma, San Esteban, Roa y Calatañazor

Obispo de Osma

1223

23-Portazgo, barcaje y roda de Plasencia

Los Zúñiga

1442-1488

24-Barcaje de Puente de Cabezuela

Los Zúñiga

1442-1488

25-Pontazgo de Puente del Arzobispo

Arzobispo de Toledo

26-Portazgo de Rama Castañas

Los Mendoza

27-Portazgo de Salamanca 28-Portazgo de Segovia 29-Portazgo de Sigüenza

Obispo de Sigüenza

30-Portazgo y pontazgo de Soria 31-Pontazgo de Toro 32-Portazgo de Tordesillas 33-Portazgo de Tornavacas

Los Álvarez de Toledo

34-Portazgo de Torre de Esteban Hambrán 35-Portazgo de Trevejo

Orden de Alcántara

36-Portazgo de Trujillo

Monasterio de Guadalupe

37-Portazgos de Uceda y Talamanca

Concejos

38-Servicio y montazgo de la Venta del Cojo

Los reyes

1386

39-Portazgo de Zamora

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COMERCIO, PUERTOS Y RUTAS MARÍTIMAS EN ANDALUCÍA A FINES DE LA EDAD MEDIA. ESTADO DE LA CUESTIÓN Y PERSPECTIVAS

Daniel RÍOS TOLEDANO1 Universidad de Cádiz

INTRODUCCIÓN

Esta comunicación se enmarca en una línea de investigación dedicada al análisis de las actividades marítimas en el Reino de Sevilla durante la Baja Edad Media. Este estudio pretende analizar las características más significativas del comercio desarrollado en las costas de la Andalucía Occidental entre los siglos XIII y XV. Este espacio geográfico de considerable extensión —desde la desembocadura del río Guadiana, en Ayamonte, hasta el mismo Estrecho de Gibraltar— fue decisivo para la expansión castellana. El Reino de Sevilla, ubicado en una privilegiada situación geográfica, entre el océano Atlántico y el mar Mediterráneo, desempeñó un papel determinante en el florecimiento de las rutas comerciales que permitían conectar a las repúblicas mercantiles italianas con el Norte de Europa y, también, con las costas de Berbería de Poniente. Esta región alcanzó un importante auge mercantil, puesto que el tráfico marítimo y, por ende, comercial transitaba sus costas. Esta importante actividad comercial favoreció la aparición de numerosos oficios vinculados directamente a la actividad marítima, como la construcción de los navíos, el avituallamiento de las embarcaciones o a la pesca de bajura y de altura. Este ámbito geoestratégico de la Corona de Castilla fue de vital importancia para el despegue de las rutas marítimas atlánticas a finales del siglo XIII. A tenor de su privilegiada posición, sus puertos se establecieron como escalas intermediarias, con una intensa actividad mercantil en manos de operadores extranjeros. Entre todas las ciudades y villas con conexiones marítimas y fluviales de la Andalucía medieval, destacaron fundamentalmente Cádiz y Sevilla, como principales centros comerciales, con una sobresaliente presencia de mercaderes y factores de diversas naciones. 1

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Este trabajo forma parte del Proyecto I+D «El mar como frontera. Transgresiones legales en el Atlántico bajomedieval» (PGC2018-095719-B-100), financiado por el Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades, dirigido por los profesores Eduardo Aznar Vallejo y Roberto José González Zalacaín.

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ESTADO DE LA CUESTIÓN

El estudio del mundo mercantil ha sido, sin dudas, uno de los temas más recurrentes de la historiografía medieval tanto europea como hispana. Las relaciones comerciales de los reinos hispánicos en la Baja Edad Media son relativamente conocidas desde hace décadas. Precisamente por la abundancia de investigación, he considerado oportuno y de gran utilidad realizar una panorámica del estado actual y sus posibles lagunas. Sin ánimos de abarcar de forma exhaustiva la bibliografía, no resulta equívoco afirmar que existen pocos trabajos que hayan profundizado desde una interpretación global en la Baja Andalucía, si exceptuamos los trabajos de Manuel González Jiménez2, Juan Manuel Bello León3 o Miguel Ángel Ladero Quesada4; éste último realizó una monografía sobre Andalucía a finales de la Edad Media donde incluyó un interesante capítulo que versaba sobre las ciudades, las manufacturas y el comercio tanto interior como exterior. Más recientemente, Antonio Collantes de Terán Sánchez ha abordado la relevancia del Atlántico en la economía de Andalucía, centrando su atención en el almojarifazgo y en el sistema de comunicaciones a finales de la Edad Media5. El análisis somero del estado de la cuestión manifiesta que la amplia bibliografía sobre la Baja Andalucía está dominada por el papel de la ciudad de Sevilla y su desarrollo como principal plaza comercial y financiera del Reino de Castilla a finales de la Edad Media. El mundo mercantil de la capital hispalense ha sido estudiado en diferentes vertientes que abarcan desde la organización del comercio, las infraestructuras portuarias, el papel desempeñado por los comerciantes nacionales y extranjeros. En esta línea temática cabe citar algunos de los trabajos elaborados por Florentino Pérez Embid6, Enrique Otte7 cuya obra culmen es el exhaustivo análisis sobre los mercaderes de Sevilla y, también, de Antonio Collantes de Terán 2 3 4 5 6 7

González Jiménez, M. “La Baja Andalucía en vísperas del descubrimiento”, Clavijo Hernández, J. (Coord.), VII Jornadas de estudios Canarias-América. Santa Cruz de Tenerife, 1985: 109-147. Bello León, J. M. “El reino de Sevilla en el comercio exterior castellano (siglos XIV-XV), Casado Alonso, H. (Coord.) Castilla y Europa: comercio y mercaderes en los siglos XIV, XV y XVI. Diputación Provincial de Burgos, Burgos, 1995: 57-80. Ladero Quesada, M. A. Andalucía a fines de la Edad Media: estructuras, valores, sucesos. Universidad de Cádiz, Cádiz, 1999. Collantes de Terán Sánchez, A. “Papel del Atlántico en la configuración de Andalucía”, Historia. Instituciones. Documentos, 35, 2008: 85-105. Pérez Embid, F. “Navegación y comercio en el puerto de Sevilla en la Baja Edad Media”, Anuario de Estudios Americanos, XXV, 1968: 43-93. Otte, E. “Los instrumentos financieros”, Collantes de Terán Sánchez, A. y García-Baquero González, A. (Coords.) Andalucía 1492: razones de un protagonismo. Algaida Editores, Sevilla, 1992: 157-183. Del mismo autor: Sevilla y sus mercaderes a fines de la Edad Media. Ediciones de Antonio Miguel Bernal y Antonio de Terán Sánchez. Fundación El Monte, Sevilla, 1996.

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Comercio, puertos y rutas marítimas en Andalucía a fines de la Edad Media....

Sánchez8 que dedicó sus esfuerzos en profundizar sobre el papel de los mercaderes y la navegación fluvial del río Guadalquivir a través estudio de los barqueros de Córdoba. En relación a la actividad portuaria de la Andalucía atlántica, los estudios se han centrado, fundamentalmente, en el puerto de Sevilla9 que desde el interior controlaba el tráfico comercial de la región. De igual forma, los principales puertos de la costa andaluza occidental han recibido una atención específica desde la perspectiva de la historia local y regional que ha puesto en valor las actividades económicas más destacadas, principalmente, el comercio y la pesca. Aunque estos estudios han cristalizado de forma desigual en virtud de las posibilidades de la documentación disponible. Estos trabajos han estudiado las principales ciudades portuarias como Cádiz10, Sanlúcar de Barrameda11, Jerez12, El 8

Collantes de Terán Sánchez, A. Sevilla en la Baja Edad Media. La ciudad y sus hombres. Sevilla, 1984. Del mismo autor: “Los mercaderes”, Collantes de Terán Sánchez, A. y García-Baquero González, A. Andalucía 1492… op. cit.: 187-211. “Sevilla en el sistema urbano de la Andalucía bajomedieval”, Edad Media. Revista de Historia, 15, 2014: 79-96. 9 Bernal Rodríguez, A. M. y Collantes de Terán Sánchez, A. “El puerto de Sevilla, de puerto fluvial a centro portuario mundial (siglos XIV-XVII), Cavaciocchi, Simona (Ed.) I porti come impresa economica. Fondazione Istituto Internazionale di Storia Economica Francesco Datini, Florencia, 1988: 779-824. Ladero Quesada, M. A. “Puertos de Andalucía en la Baja Edad Media: Sevilla y Málaga”, Poleggi, E. (A cura di), Città portuali del mediterraneo: storia e archeologia. Sagep Editrice, Génova, 1989: 133-140. Otte, E. “La navegación europea del puerto de Sevilla a fines de la Edad Media”, Navi e navigazione nei secoli XV e XVI. Civico Istituto Colombiano, Génova, 1990: 537561. González Jiménez, M. y Bello León, J. M. “El puerto de Sevilla en la Baja Edad Media (siglos XIII-XV)”, Abulafia, D. y Garí, B. (Coords.) En las costas del Mediterráneo oriental: las ciudades de la Península Ibérica y del reino de Mallorca y el comercio mediterráneo en la Edad Media. Ediciones Omega, Barcelona, 1996: 213-237. 10 Rumeu de Armas, A. Cádiz, metrópoli del comercio con África en los siglos XV y XVI. Edición de la Caja de Ahorros de Cádiz, Cádiz, 1976. Sánchez Herrero, J. Cádiz. La ciudad medieval y cristiana (1250-1525). Monte de Piedad y Caja de Ahorros, Córdoba, 1986. Aznar Vallejo, E. “Cádiz y su región en la expansión atlántica”, Estudios de historia y de arqueología medievales, 10, 1994: 1123. Recientemente, se ha abordado el papel desempeñado por el puerto de Cádiz en el comercio internacional durante la Baja Edad Media. Véase Ríos Toledano, D. “Cádiz y el comercio marítimo genovés en el siglo XIV”, Medievalismo, 28, 2018: 271-293; “«Apud Cadesse»: Paisaje marítimo y navegación genovesa en el puerto de Cádiz en el siglo XIII”, Suplemento de Riparia, 2, 2019: 82-111. Una breve introducción al puerto gaditano en la Baja Edad Media, véase del mismo autor “El puerto de Cádiz en la Baja Edad Media”, Cabezos Almenar, F., Hoces García, A. y Moral García, C. (Eds.) Surcar los mares. Entre el mundo antiguo y la expansión europea. Editum, Murcia, 2020: 273-296. 11 Moreno Ollero, A. Sanlúcar de Barrameda a fines de la Edad Media. Diputación Provincial de Cádiz, Cádiz, 1983. Franco Silva, A. y Moreno Ollero, A. “Datos sobre el comercio del puerto de Sanlúcar de Barrameda en el primer tercio del siglo XVI”, Hacienda y Comercio: Actas del II Coloquio de Historia Medieval Andaluza. Diputación Provincial de Sevilla, Sevilla, 1982: 285-296. Ladero Quesada, M. A. “Sanlúcar de Barrameda, antepuerto de Sevilla, a finales del siglo XV”, Mundos medievales: espacios, sociedades y poder. Homenaje al profesor José Ángel García de Cortázar y Ruiz de Aguirre. Universidad de Cantabria, Santander, vol. II: 1491-1508. Martín Gutiérrez, E. “Entre el mar y la tierra: La desembocadura del Guadalquivir en el siglo XV y la transición hacia el XVI”, In Medio Orbe. Sanlúcar de Barrameda y la I Vuelta al Mundo. Junta de AndalucíaConsejería de Cultura, Sevilla, 2016: 75-91. 12 Martín Gutiérrez, E. “La participación de Jerez de la Frontera en los circuitos comerciales atlánticos a finales de la Edad Media: los contratos de fletamientos” González Jiménez, M. y Montes Romero-Camacho, I. (Coords.) La Península Ibérica entre el Mediterráneo y el Atlántico. Siglos XIII-XV. Diputación de Cádiz-Sociedad Española de Estudios Medievales, Cádiz-Sevilla, 2006: 133-141. Bello León, J. M. “Mercaderes del siglo XV de Jerez de la Frontera”, Historia. 245

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Puerto de Santa María13, Tarifa14, Algeciras15, Gibraltar de la costa gaditana y Palos, Moguer y Lepe16 de la costa onubense. En efecto, el amplio abanico de estudios comparte de fondo la temática del comercio exterior andaluz tanto en sus vertientes atlántica como mediterránea. Esta línea de investigación ha beneficiado el análisis de los intercambios comerciales de Andalucía con los grandes mercados de la Europa occidental y del mundo islámico —fundamentalmente con el Reino de Granada y la Berbería de Poniente—. Estas investigaciones de la Baja Andalucía han sido estudiadas atendiendo exclusivamente a la documentación nacional. La aportación más novedosa viene de la mano de Raúl González Arévalo17 quien ha profundizado en el conocimiento exterior del

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Instituciones. Documentos, 41, 2014: 11-44. Muñoz Gómez, V. y González Zalacain, R. J. “Jerez y el mar en la Baja Edad Media”, 750 Aniversario de la incorporación de Jerez a la Corona de Castilla: 1264-2014. Ayuntamiento de Jerez, Jerez, 2014: 351-372. González Arce, J. D. “Actividades económicas y exacciones fiscales. El almojarifazgo de Jerez en los siglos XIII-XV”, 750 Aniversario de la incorporación... op. cit.: 221-248. Ruiz Pilares, E. J. “Jerez de la Frontera: El gran centro productor del complejo portuario de la Bahía de Cádiz a finales de la Edad Media”, Estudios sobre Patrimonio, Cultura y Ciencias Medievales, 20, 2018: 335-386; “El paisaje portuario en la bahía de Cádiz a finales de la Edad Media: los muelles fluviales”, Suplemento de Riparia, 2, 2019: 173-210. Sancho de Sopranis, H. Historia del Puerto de Santa María. Desde su incorporación a los dominios cristianos en 1255 hasta el año 1800. Ensayo de una síntesis. Cádiz, 1943. Franco Silva, A. “ Los pescadores del Puerto de Santa María y sus problemas a comienzos del siglo XVI”, Historia. Instituciones. Documentos, 22, 1995: 191-214. Iglesias Rodríguez, J. J. “El Puerto de Santa María en la transición del medievo a la modernidad”, El Puerto de Santa María entre los siglos XIII y XVI. Estudios en homenaje a Hipólito Sancho de Sopranis en el centenario de su nacimiento. El Puerto de Santa María, 1995: 103-123. Romero Medina, R. “Almojarifazgo portuense o los derechos de carga y descarga. El cobro de los situados aduaneros del comercio marítimo (1489-1541), Revista de Historia de El Puerto, 42, 2009 (1er semestre): 35-62. Sánchez Saus, R. “Tarifa, el Estrecho y los Almirantes de Castilla (1394-1478)”, Tarifa en la Edad Media. Ayuntamiento de Tarifa, Tarifa, 2005: 221-239. Torremocha Silva, A. “Relaciones comerciales entre la Corona de Aragón y Algeciras a mediados del siglo XIV. Algunos datos desde las fuentes documentales y el registro arqueológico”, Espacio. Tiempo y Forma. Serie III. Historia Medieval, 13, 2000: 435-457. Martín Gutiérrez, E. “El Estrecho de Gibraltar en el siglo XIV: medio ambiente y redes comerciales en Algeciras”, Revista del Centro de Estudios Históricos de Granada y su Reino, 30, 2018: 51-69. Ladero Quesada, M. A. Niebla, de Reino a Condado. Noticias sobre el Algarbe Andaluz en la Baja Edad Media. Real Academia de la Historia, Madrid, 1992. González Gómez, M. A. Moguer en la Baja Edad Media (1248-1538). Instituto de Estudios Onubenses, Huelva, 1977. González Gómez, A. “La villa medieval de Palos a través de sus ordenanzas”, García Cruzado, E. (Coord.), Actas de las Jornadas de Historia sobre el Descubrimiento de América, Tomo I, Sevilla-Palos de la Frontera, 2010: 188-210. Más recientemente, se ha abordado la costa onubense desde la óptica de la construcción nava, pueden verse los estudios de David González Cruz, Julio Izquierdo Labrado, Diego Ropero-Regidor, Antonio Manuel González Díaz publicados en González Cruz, D. (Coord.), Barcos y construcción naval entre el Atlántico y el Mediterráneo en la época de los descubrimientos (siglos XV y XVI), CSIC, Madrid, 2018. González Arévalo, R. “La costa del Reino de Sevilla en la documentación náutica italiana (siglo XV)”, Malpica Cuello, A., Peinado Santaella, R. y Fábregas García, A. (Eds.) Historia de Andalucía. VII Coloquio, Granada, 2010: 301-317; “Comercio exterior del Reino de Sevilla a través de los manuales de mercaderías italianos bajomedievales”, Historia. Instituciones. Documentos, 38, 2011: 219-253; “Corso, comercio y navegación en el siglo XV: Castilla y las galeras mercantiles de Florencia”, En la España Medieval, 34, 2011: 61-95; “Florentinos entre Cádiz y Sevilla en los

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Reino de Sevilla a partir del análisis de la documentación procedente de diferentes archivos italianos. EL REINO DE SEVILLA EN EL SIGLO XIII: CONQUISTA Y DESPEGUE COMERCIAL

Tras las conquistas de los siglos XIII-XIV, el Reino de Sevilla —que agrupaba a las actuales provincias de Sevilla, Cádiz y Huelva— quedó integrado al dominio político de la Corona de Castilla. En consecuencia, la costa atlántica andaluza quedó plenamente incorporada al sistema de redes portuarias de la Europa atlántica, sin abandonar sus contactos mercantiles con el Mediterráneo islámico. Las relaciones comerciales se incrementaron con motivo de la apertura del Estrecho de Gibraltar que permitió el desarrollo de las rutas marítimas que unían a las ciudades italianas con Flandes y Londres18. Este hecho fue posible gracias al avance castellano hacia el sur que culminó con las conquistas de las ciudades de Sevilla (1248) y Cádiz (1262), al mismo tiempo que se producía el espectacular avance de los conocimientos cartográficos y el desarrollo de nuevos instrumentos más eficaces para la navegación. La ciudad de Sevilla se estableció como la plaza económica y financiera más trascendente del Reino de Castilla mientras que Cádiz se constituyó como el principal centro portuario y comercial de la Andalucía Occidental. El Reino de Sevilla estaba conectado a través de un amplio sistema de comunicaciones terrestres y marítimas. Esta extensa red enlazaba tanto a las zonas interiores de Castilla como a los principales puertos de la costa andaluza. El origen de la actividad comercial de la Andalucía atlántica hunde sus raíces en los tiempos de la dominación musulmana. Los mercados andalusíes fueron importantes siglos XIV y XV”, Aznar Vallejo, E. y González Zalacain, R. J. (Coords.) De mar a mar. Los puertos castellanos en la Baja Edad Media. Universidad de La Laguna, Santa Cruz de Tenerife, 2015: 273-307; “Acordes y desacuerdos. Navegación y comercio de las galeras mercantiles de Venecia y Florencia en el Mediterráneo ibérico desde una perspectiva comparada”, González Arévalo, R. (Ed.) Navegación institucional y navegación privada en el Mediterráneo medieval. Editorial Alhulia, Granada, 2016: 145-191; “Del Guadalquivir al Nilo: El testamento de Andrea de Razi (1477) y la comunidad veneciana de Sevilla a finales del siglo XV”, Nuova rivista storica, vol. 103, 2, 2019: 417-450; “De la laguna al océano: La presencia veneciana en el Golfo de Cádiz (siglo XV)”, Suplemento de Riparia, 2, 2019: 113-141; “Visión italianas del Estrecho de Gibraltar (siglos XIIXV)”, Des Boscs-Plateaux, F., Dejugnat, Y. y Haushalter, A. (Coords.), Le détroit de Gibraltar (Antiquité-Moyen Âge). I: Représentations, perceptions, imaginaires, Casa de Velázquez, Madrid, 2019: 263-274. “Del Adriático al Atlántico: Venecia y Cádiz entre navegación, diplomacia y comercio (siglos XIV-XV), Hispania: Revista española de historia, vol. 80, 264, 2020: 11-45. “Cum necessarium sit habere consulem nostrum in Sibilia. El consulado veneciano de Sevilla (14021407)”, en prensa; “En el Rio di Sibilia. Sanlúcar de Barrameda, puerto subsidiario del comercio italiano entre el Mediterráneo y el Atlántico (siglos XIV y XV)”, en prensa; “Ad terram regis Castelle. Comercio, navegación y privilegios italianos en Andalucía en tiempos de Alfonso X el Sabio”, en prensa. Agradezco a Raúl González Arévalo que me permitiera la consulta de estos textos inéditos. Véase asimismo su estudio presentado en este volumen. 18 Constable, O. R. Comercio y comerciantes en la España musulmana. La reordenación comercial de la Península Ibérica del 900 al 1500. Ediciones Omega, Barcelona, 1997. Un interesante análisis de la ruta de Poniente, véase Rozas Español, Á. “La ruta atlántica (siglos XIII-XIV): análisis de la formación de una ruta comercial”, Espacio. Tiempo y Forma. Serie III Historia Medieval, 30, 2017: 485-504. 247

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centros comerciales de intercambio de diferentes mercancías entre la Europa cristiana y el mundo musulmán, como bien ha señalado Olivia Remie Constable19. En época almohade, según Pinuccia F. Simbula20, los puertos andalusíes potenciaron las relaciones marítimas en la vertiente atlántica, impulsaron el desarrollo de antiguos centros portuarios como Sevilla (Isbiliya) o Cádiz (Yâzīrat Qādis), produciéndose un inusitado intercambio comercial. Las cartas de la Geniza muestran a la ciudad de Sevilla como parte integrante de la extensa red comercial del Mediterráneo, en efecto, la documentación permite establecer puntos de conexión entre la ciudad hispalense y Alejandría21. En el siglo XII, alcanzó una época de esplendor mercantil como capital administrativa del califato almohade, algunos autores árabes como Ibn Abdun afirman que el puerto “es un punto vital de la ciudad, el lugar por donde se salen las mercancías que exportan los comerciantes, el refugio de los extranjeros y el arsenal para reparar los barcos”22. La ciudad conoció un insólito tráfico marítimo que llegó a atraer a numerosos mercaderes europeos, en un primer momento, genoveses y pisanos23. Desde la conquista de Sevilla, la influencia castellana aumentó paulatinamente en las tierras más occidentales de Andalucía. La presencia cristiana en la región se apreció desde fechas tempranas, debido fundamentalmente, al proyecto el fecho de allende que tenía como objetivo proseguir la cruzada al Norte de África. El propósito de la conquista de Cádiz era obvio: por un lado, disponer de un puerto seguro y eficaz que sirviera como puente entre el sur de la Península Ibérica y el Magreb y, por otro, de unos hombres de armas que cumplieran dos objetivos: defender la plaza y, en el caso de que fuera necesario, formar parte de la tripulación de la flota real24. El rey Alfonso X percibió las impresionantes posibilidades que ofrecía la Baja Andalucía como centro mercantil. Toda la región desempeñó un gran protagonismo a raíz de la conquista por finalidades comerciales y militares. Entre los deseos del monarca estaba el propósito de convertir a la ciudad gaditana en emporio comercial. La Corona de Castilla intervino directamente para favorecer el despliegue de las actividades marítimas mediante la articulación de ciertos mecanismos como las exenciones fiscales sobre acciones de índole mercantil o pesquera, ciertos privilegios que favorecían el asentamiento de mercaderes extranjeros, la construcción de muelles 19 Constable, O. R. Comercio y comerciantes... op. cit.: 25. 20 Simbula, P. F. “Apertura de las rutas comerciales de las flotas italianas hacia el Atlántico”, Malpica Cuello, A. (Ed.) Navegación marítima del Mediterráneo al Atlántico. Granada, 2001: 211. 21 Remie Constable, O. Comercio y comerciantes… op. cit.: 25. 22 García Gómez, E. y Lévi-Provençal, E. Sevilla a principios del siglo XII. El tratado de Ibn Abdun. Sevilla, 1981: 103. 23 González Jiménez, M. y Bello León, J. M. “El puerto de Sevilla..., op. cit.: 214. 24 González Jiménez, M. “Cádiz en el siglo XIII: Historia de un proyecto frustrado”, González Jiménez, M. y Montes Romero-Camacho, I. (Coords.) La Península Ibérica entre el Mediterráneo y el Atlántico… op. cit.: 747-758. 248

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y atarazanas que debían reforzar la infraestructura portuaria de las ciudades costeras o la creación del Almirantazgo en 125325. La ciudad de Cádiz, concretamente, se benefició mediante la autorización para establecer una feria anual de un mes de duración26, con exención de algunos impuestos27 como portazgo —tributo que se pagaba por transitar un determinado camino— y “maltolta” —multa por la exportación de productos vedados— que favoreció la llegada de mercaderes de procedencia diversa. De hecho, fruto de estas exenciones fiscales, a finales del siglo XIII, el puerto de Cádiz comenzó a ser frecuentado por los navíos genoveses, dando lugar a la aparición de una ruta marítima directa entre Génova y Cádiz con una parada intermedia en Mallorca28. LOS PUERTOS DE LA ANDALUCÍA ATLÁNTICA

El esplendor mercantil de la Andalucía Occidental repercutió de forma determinante en la configuración de nuevos espacios vinculados a las actividades marítimas-comerciales como muelles, embarcaderos, atarazanas, faros y almacenes. Aunque no sabemos con evidencias cómo pudieron ser las infraestructuras portuarias de las ciudades y villas de la costa atlántica durante los siglos XIII y XIV, es probable que no fueran tan complejas. En términos generales, en el Occidente medieval, los puertos no requerían grandes construcciones para la realización de intercambios económicos, es decir, era habitual el aprovechamiento de una zona costera idónea que permitiera la carga y descarga de navíos. En algunos casos los navíos podían varar en la orilla, aunque era frecuente que las embarcaciones de mayor calado fondearan a una considerable distancia de la costa, encargándose un grupo de barqueros de su traslado de la mercancía a la orilla29. Esta noción de puerto, alejada de nuestra concepción moderna, queda perfectamente reflejada en Las Siete Partidas30 de Alfonso X. A partir del siglo XV la situación comenzó a cambiar, con motivo de la erección de 25 Aznar Vallejo, E. “Experiencia marítima”, Andalucía 1492: razones... op. cit.: 127. Del mismo autor, “Frontera marítima y exenciones fiscales. El caso de la Andalucía Atlántica”, Laliena Corbera, C., Lafuente Gómez, M. y Galán Sánchez, A. (Coords.) Fisco, legitimidad y conflicto en los reinos hispánicos (siglos XIII-XVII), Universidad de Zaragoza, Zaragoza, 2019: 183-205. 26 1263, marzo, 2. Sevilla. Cf. González Jiménez, M. Diplomatario Andaluz de Alfonso X, n. 263. 27 1263, marzo, 3. Sevilla. Ibídem, n. 264. 28 Ríos Toledano, D. “«Apud Cadesse»..., op. cit.: 95-104. 29 Molina Molina, A. L. “Los viajes por mar en la Edad Media”, Cuadernos de Turismo, 5, 2000: 117118. Igual Luis, D. “Comunicación y transporte en la Europa medieval: valoraciones, sectores, evolución”, López Ojeda, E. (Coord.) Una nueva visión de la Edad Media: legado y renovación. Instituto de Estudios Riojanos, Logroño, 2016: 110. 30 Partida VII, título 33, ley 8: “Puerto es dicho lugar en la ribera del mar, donde se cargan y se descargan las naos o los otros navíos. Otro tal sería todo lugar do la nave pudiese invernar estando sobre ancoras, mas los otros lugares do pueden ancorar, e non se podrían defender de gran tormenta son dichos playa o piélago”. Las Siete Partidas de Alfonso X. Edición de José SánchezArcilla. Editorial Reus, Madrid, 2004: 986. 249

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los primeros muelles como el de Sevilla, cuya edificación surgió como consecuencia a la necesidad de desembarcar los materiales destinados a la nueva catedral31. Tras la concesión de la carta-puebla de Chipiona por el marqués de Cádiz Rodrigo Ponce de León en 1477, comenzaron a llegar navíos y mercaderes interesados en la comercia-lización del vino. Ante tal demanda, el duque de Cádiz decidió inmediatamente la construcción de un muelle que entrare desde tierra en la mar. La edificación del muelle respondería a tres finalidades fundamentales: dar cobijo a las embarcaciones, permitir al heterogéneo grupo de las gentes de la mar residir en Chipiona y, por último, conferir la oportunidad de que los vecinos de la villa pudiesen tener navíos32. El concejo de la villa justificó la construcción de dicho muelle con el siguiente argumento: Porque una de las mas honradas cosas que puede aver en los lugares de la costa de la mar es aver puertos y molle donde los navios puedan estar porque de su venida redunda mucha utilidad e provecho e ennoblecimiento33. Este ejemplo me sirve para conectar la amplia red portuaria de la Andalucía Occidental. Según el estudio de Víctor Muñoz34 sobre la red portuaria de la costa atlántica andaluza, la costa de la Baja Andalucía estaría dividida en cuatro ámbitos: el estrecho de Gibraltar, Cádiz y su bahía, la desembocadura del río Guadalquivir y la costa de Huelva. Esta región estaba conectada a una extensa red de conexiones marítimas, donde Sevilla ejerció un papel determinante como centro organizador de los tráficos mercantiles y financieros35. Este sistema enlazaba a la capital del reino con los puertos y villas del litoral que, también, participaron dinámicamente en actividades de naturaleza marítima, naval, comercial y pesquera, como sucede con Cádiz, Sanlúcar de Barrameda, Jerez o El Puerto de Santa María36. 31 Bello León, J. M. “El reino de Sevilla..., op. cit.: 61. Rodríguez Estévez, J. C. Los canteros de la Catedral de Sevilla. Del Gótico al Renacimiento. Diputación de Sevilla, Sevilla, 1998: 197-230. 32 Franco Silva, A. Estudios sobre ordenanzas municipales (siglos XIV-XVI). Universidad de Cádiz, Cádiz, 1999: 247-287. 33 Ibidem: 283. 34 Muñoz Gómez, V. “Puertos, abras, cabos e islas: la topografía medieval de la costa atlántica de Andalucía a través de las cartas portulanas (ss. XIV-XVI)”, Aznar Vallejo, E. y González Zalacain, R. J. De mar a mar… op. cit.: 179-212. 35 González Arce, J. D. “La composición de los almojarifazgos señoriales del Reino de Sevilla. Siglos XIII-XV”, Historia. Instituciones. Documentos, 41, 2014: 243-273; “Pugnas entre monarquía y aristocracia por el control de los almojarifazgos costeros y otros derechos aduaneros de la Andalucía atlántica en el reinado de los Reyes Católicos”, Anuario de Estudios Medievales, 47/1, 2017: 73-106; El negocio fiscal en la Sevilla del siglo XV. El almojarifazgo mayor y las compañías de arrendatarios. Diputación de Sevilla, Sevilla, 2017. 36 Las relaciones entre los diferentes puertos de la Bahía de Cádiz entre los siglos XV y XVI han sido recientemente analizadas por Roberto González, vid. González Zalacain, R. J. (Coords.) “De puerto a puerto: Las relaciones entre los puertos de la Bahía de Cádiz (siglos XV-XVI)”, Aznar Vallejo, E. y González Zalacain, R. J. De mar a mar… op. cit.: 147-177. 250

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El enclave gaditano es el centro portuario más importante en los portulanos y cartas náuticas italianas bajomedievales37. Durante la Baja Edad Media, la ciudad cristalizó como una escala indispensable de la ruta de Poniente38. Por ejemplo, en otoño de 1429 la galera florentina de Priore di Mariotto hacía escala en Aigües Mortes, La Nouvelle, Collioure, Barcelona, Valencia, Málaga, Cádiz y Lisboa antes de partir hacia el Mar del Norte39. La dinámica comercial de la ciudad quedó consolidada con la concesión del monopolio del comercio con la Berbería de Poniente por parte de los los Reyes Católicos en 149340. Esta ciudad se convirtió en la plataforma para los mercaderes que querían dirigirse a las Islas Canarias o a las costas occidentales de África para importar tres productos esenciales: el azúcar, los esclavos y la orchilla. El estudio de los protocolos notariales canarios ha puesto de manifiesto a Cádiz como principal puerto de destino, aunque es probable que la ciudad actuara como centro redistribuidor de las mercancías anteriormente citadas hacia los mercados del Mediterráneo o del Norte de Europa41. La dificultad de acceder a Sevilla con navíos de mayor envergadura potenció el desarrollo marítimo de Sanlúcar de Barrameda, capital del ducado de Medina Sidonia42. Esta villa cuenta con una excelente situación en la desembocadura del río Guadalquivir, como consecuencia, afianzó un importante desarrollo comercial debido a la disposición de zonas idóneas en la costa para la carga y descarga de embarcaciones. La conexión de Sanlúcar entre el puerto fluvial de Sevilla y los puertos marítimos de la Bahía de Cádiz fue fructífera. Los duques de Medina participaron activamente en las actividades comerciales de la villa mediante el control de las aduanas a través de los impuestos del almojarifazgo o, también, con la adquisición 37 González Arévalo, R. “La costa del Reino... op. cit.: 308. 38 Sobre el papel de Cádiz en la flota genovesa en la ruta de Poniente en el siglo XIV, véase Ríos Toledano, D. “Cádiz y el comercio..., op. cit: passim. Sobre la participación de Cádiz en la misma ruta dentro de las marinas genovesa, veneciana y florentina en el siglo XV, puede verse el trabajo de Raúl González Arévalo presentado en este mismo volumen. 39 González Arévalo, R. “Acordes y desacuerdos... op. cit.: 159. 40 López Garrido, J. L. El Privilegio Rodado de los Reyes Católicos a Cádiz en 1493. Fundación Municipal de Cultura, Cádiz, 1992. 41 Bello León, J. M. “El Reino de Sevilla..., op. cit.: 69. Sobre la relación entre Cádiz y las Islas Canarias véase el trabajo de Juan Manuel Bello León presentado en este mismo volumen. Asimismo, para más información sobre las relaciones entre Andalucía y el archipiélago canario, puede verse Ruiz Pilares, E. J. y Ríos Toledano, D. “Redes comerciales entre la Andalucía atlántica y las islas Canarias a fines de la Edad Media: una mirada a través de los SIGs”, Revista de Historia Canaria, 200, 2018: 301-311. 42 Franco Silva, A. y Moreno Ollero, A. “Datos sobre el comercio…, op. cit.: 285-296. Sobre la participación de Sanlúcar de Barrameda en las redes de comercio italianas y bretonas, véase González Arévalo, R. “En el Rio di Sibilia.... op. cit.: en prensa; Ruiz Pilares, E. J y Bochaca, M. “Un exemple de relations commerciales entre le pays de Léon et l’Andalouise au début du XVIe siècle, d’après le compte d’un marchand de Morlaix”, Annales de Bretagne et des Pays de l’Ouest, 123-4, 2016: 7-34. 251

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Mapa 1. Puertos de la Andalucía medieval (s. XV)

de navíos para, posteriormente, conseguir mayores beneficios mediante los contratos de fletamento43. Desde su incorporación a la Corona de Castilla en 1264, Jerez desarrollo un importante papel como centro productor y redistribuidor de productos agrarios44. En la campiña jerezana se cosechaban extensas cantidades de cereales que permitían abastecer tanto a la región como otras ciudades castellanas45. En cierto modo, Jerez no responde a las características propias de un puerto de mar, sin embargo, desarrolló una importante actividad comercial a través del puerto El Portal ubicado a unos cinco kilómetros de la ciudad en el río Guadalete46. El interés de los mercaderes genoveses por Jerez residió principalmente en el vino y en el cuero, tal como han demostrado los contratos de fletamento estudiados por Emilio Martín47 y examinados nuevamente por Enrique Ruiz48. Un papel semejante desempeñó El Puerto de Santa 43 44 45 46

Collantes de Terán Sánchez, A. “Los mercaderes”, Andalucía en 1492…, op.cit.: 190. Ruiz Pilares, E. J. “Jerez de la Frontera: El gran centro productor... op. cit.: 335-386. Bello León, J. M. “Mercaderes del siglo XV en Jerez... op. cit.: 16. Muñoz Gómez, V. y González Zalacain, R. J. “Jerez y el mar en la Baja Edad Media..., op. cit.: 352-359. 47 Martín Gutiérrez, E. “La participación de Jerez…”, op. cit.: passim. 48 Ruiz Pilares, E. J. “Las relaciones comerciales entre Canarias y la bahía de Cádiz tras la conquista castellana (1496-1520). Una aproximación a partir de la documentación notarial jerezana”,

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María que desarrolló una significativa actividad marítima bajo la jurisdicción de la casa de Medinaceli, gracias a su situación geográfica en la desembocadura del río Guadalete que le permitió establecerse como uno de los principales puertos de la Baja Andalucía.

LAS “GENTES DEL MAR” DE LA BAJA ANDALUCÍA

El trascendente desarrollo comercial de la Baja Andalucía incrementó notablemente el número de oficios vinculados directamente con el mar49. Este conjunto de personas dedicadas a las actividades económicas relacionadas con el sector marítimo han sido agrupadas recientemente bajo el concepto de “gentes de mar”50. Es conveniente realizar una mínima distinción dentro de este amplio y heterogéneo grupo social. A partir del estudio realizado por Roberto J. González51, las sociedades del mar deberían clasificarse dependiendo del ámbito socio-profesional en las siguientes categorías: el ámbito de la pesca, el ámbito del transporte, el mundo de los mercaderes, los artesanos relacionados con el mar, la vertiente militar del mar y, por último, administración y burocracia relacionada con el mundo marítimo. Para el caso de la Andalucía atlántica, el primer inconveniente es el hecho de no disponer de fuentes documentales náuticas que aludan inmediatamente a las sociedades marítimas. Esta circunstancia exige la búsqueda de otras fuentes de información como los protocolos notariales. Esta documentación aporta datos interesante para reconstruir la realidad social del mundo marítimo. No obstante, debemos alegar que solamente las ciudades de Sevilla y Jerez cuentan con un aceptable fondo notarial de época bajomedieval. Este infortunio dificulta la posibilidad de conocer minuciosamente cómo eran las relaciones mercantiles entre las ciudades y villas portuarias de la Baja Andalucía durante la Baja Edad Media. Dentro del amplio grupo social de la “gentes del mar”, los grandes hombres de negocio, es decir, Rodríguez, G., Muñoz Gómez, V. (Dirs.) y Carbó, L. (Ed.), Fronteras Atlántica de la Edad Media a la Contemporaneidad: Experiencias narraciones y representaciones desde Europa y América. Grupo de Investigación y Estudios Medievales-Grupo de Trabajo Europamérica-Instituto de Estudios Canarios, Mar del Plata-San Cristóbal de la Laguna-Buenos Aires, 2020: 131-158. 49 Aznar Vallejo, E. “La regulación de los oficios del mar en Andalucía”, Solórzano Telechea, J. Á., Arízaga Bolumburu, B. y Andrade, A. A. (Eds.) Gentes de mar en la ciudad atlántica medieval. Instituto de Estudios Riojanos, Logroño, 2012: 95-122. 50 Sin ánimos de exhaustivo, para conocer el panorama general de las sociedades marítimas son de lectura obligatoria los siguientes trabajos: Solórzano Telechea, J. Á., Bochaca, M. y Aguiar Andrade, A. (Eds.) Gentes de mar en la ciudad atlántica medieval. Instituto de Estudios Riojanos, Logroño, 2012; Solórzano Telechea, J. Á., Arízaga Bolumburu, B. y Bochaca, M. (Eds.) Las sociedades portuarias de la Europa atlántica en la Edad Media. Instituto de Estudios Riojanos, Logroño, 2016. 51 González Zalacain, R. J. “Apuntes para una ¿Prosopografía? de las gentes del mar en Andalucía durante la Baja Edad Media”, Solórzano Telechea, J. Á., Bochaca, M. y Aguiar Andrade, A. (Eds.) Gentes de mar.… op.cit.: 137. 253

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los mercaderes ocupan un lugar privilegiado en la documentación notarial por la necesidad de dejar constancia de sus actividades comerciales ante el escribano. Este motivo ha estimulado a la gran mayoría de historiadores del mundo mercantil a centrar sus investigaciones en torno al papel desempeñado por los comerciantes. El Reino de Sevilla constituyó un referente tanto para los mercaderes extranjeros como para los mercaderes autóctonos52. Ninguna otra región de la Corona de Castilla supo atraer a tantos hombres dedicados al comercio internacional como la Baja Andalucía53. El establecimiento de estos comerciantes es una consecuencia directa de la unión de diferentes factores, fundamentalmente la ubicación privilegiada de la Andalucía atlántica en las rutas comerciales y sus riquezas agrícolas. No podemos olvidar que la presencia de los mercaderes extranjeros estimuló paulatinamente el mercado de tierras54. También la llegada de estos comerciantes fue posible gracias a la intervención directa de la Corona de Castilla que favoreció el establecimientos de colonias mediante la concesión de privilegios fiscales que permitían exportar e importan en mejores condiciones. La apertura del Estrecho impulsó la ruta marítima que conectaba al mar Mediterráneo con Brujas permitiendo el desarrollo de un comercio más intenso. Las primeras galeras genovesas hicieron este trayecto durante la década de 1270 y, desde el siglo XIV, fueron frecuentes los contractos de fletamiento que partían hacía el Norte desde Venecia, Génova y Barcelona55. La presencia de mercaderes italianos fue ubicua en el Reino de Sevilla. Según Raúl González Arévalo, estas repúblicas italianas concibieron “el meridión ibérico como un único espacio económico, con frecuencia extensible al Norte de África”56. Entre los comerciantes extranjeros debemos destacar el predominio absoluto de los mercaderes italianos que han eclipsado la presencia de comerciantes ingleses, flamencos, bretones y portugueses. Entre los mercaderes italianos, los genoveses fueron la mayor comunidad mercantil presente en la región57. Sin embargo, esto no significa que la presencia florentina y veneciana fuera nula en el Reino de Sevilla. El estudio de la documentación náutica y marítima conservada en los archivos florentinos ha permitido manifestar el interés de la República de Florencia por las costas andaluzas y el Estrecho de Gibraltar. Las galeras mercantiles florentinas 52 Collantes de Terán Sánchez, A. “Los mercaderes”, Andalucía en 1492..., op. cit.: 187. 53 Bello León, J. M. “El Reino de Sevilla…, op. cit.: 63. 54 Martín Gutiérrez, E. “Entre el Atlántico y el Mediterráneo. Los segmentos inferiores del campesinado en Andalucía Occidental durante el siglo XV”, Rivista di Storia dell’Agricoltura, XLVII, 2007: 24. 55 Spufford, P. Power and Profit. The merchant in Medieval Europe. Thames & Hudson Ltd, London, 2002: 147. 56 González Arévalo, R. “Presencia diferencial italiana en el sur de la Península Ibérica en la Baja Edad Media. Estado de la cuestión y propuestas de investigación”, Medievalismo, 23, 2013: 206. 57 González Arévalo, R. “Integración y movilidad social de las naciones italianas en la Corona de Castilla: genoveses, florentinos y venecianos en la Andalucía bajomedieval”, Tanzini, L. y Tognetti, S. (Eds.) Mobilità sociale e forme di integrazione nel tardo Medioevo, Viella, Roma: 375-401. 254

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frecuentaban los principales centros comerciales como Cádiz, con motivo de la ruta de Poniente y Berbería. La documentación procedente del Archivio di Stato di Firenze ha permitido documentar la existencia de un consulado florentino-veneciano en Cádiz en el siglo XV58. Más allá de la presencia de los mercaderes italianos fueron frecuentes las colonias de bretones, ingleses y flamencos en ciudades como Sanlúcar de Barrameda59 y Jerez60. La presencia de mercaderes portugueses predominó en el Puerto de Santa María61 aunque su intensa actividad no ha repercutido directamente en la documentación del siglo XV. El Reino de Sevilla fue frecuentado también por mercaderes procedentes de diferentes lugares de la Corona de Castilla. Las fuentes disponibles relevan una presencia importante de comerciantes vascos y burgaleses. Los datos sobre los mercaderes vascos son relativamente escasos hasta mediados del siglo XV. Su actividad principal fue el transporte y la producción de hierros, herrajes y armas. Según los estudios de Manuela Ronquillo Rubio62, estos comerciantes no constituyeron una colonia propiamente dicha en Sevilla, como si había ocurrido en cambio en otros lugares de Europa63. No obstante, a finales del siglo XV consiguieron poseer un espacio económico propio en la capital hispalense. Por el contrario, los burgaleses desarrollaron una actividad comercial mucho más importante en comparación a los vascos, aunque también se dedicaron a realizar actividad productivas vinculadas con el sector primario. Efectivamente, existen noticias dispersar sobre la presencia de burgaleses en Sevilla desde el siglo XIII, pero su configuración como colonia mercantil será a partir de las últimas décadas del siglo XV, como ha quedado de manifiesto en las diferentes investigaciones de Natalia Palenzuela Domínguez64. 58 González Arévalo, R. “Florentinos entre Cádiz y Sevilla en los siglos XIV y XV”, De mar a mar… op. cit.: 300-306. 59 Moreno Ollero, A. Sanlúcar de Barrameda a fines de la Edad Media. Cádiz, 1983. 60 Mingorance Ruíz, J. A. La colonia extranjera en Jerez a finales de la Edad Media. Peripecias Libros, Jerez de la Frontera, 2014. 61 Sancho de Sopranis, H. La colonia portuguesa del Puerto de Santa María, siglo XVI. Notas y documentos inéditos. Sociedad de Estudios Jerezanos, 6, Jerez, 1940. 62 Ronquillo Rubio, M. Los vascos en Sevilla y su Tierra. Fundamentos de su éxito y permanencia. Diputación Foral de Bizcaya, Bilbao, 2004. Ídem. “Mercaderes vascos en la Sevilla bajomedieval”, Solórzano Telechea, J. A., Arízaga Bolumburu, B. y Sicking, L. (Eds.) Diplomacia y comercio en la Europa atlántica medieval. Instituto de Estudios Riojanos, La Rioja, 2015: 245-275. 63 Sirva el ejemplo de Flandes donde los vizcaínos constituyeron una importante comunidad mercantil como ha puesto recientemente de manifiesto Ana Mª Rivera Medina, vid. Rivera Media, A. M. “Navegación, comercio y negocio: los intereses vascos en los puertos flamencos en los siglos XV y XVI”, Solórzano Telechea, J. Á., Arízaga Bolumburu, B. y Bochaca, M. (Eds.) Las sociedades portuarias de la Europa atlántica..., op. cit.: 165-195. 64 Palenzuela Domínguez, N. Los mercaderes burgaleses en Sevilla a fines de la Edad Media. Universidad de Sevilla, Sevilla, 2003. De la misma autora: “Los mercaderes y hombres de negocios burgaleses en Sevilla en tiempos de Isabel la Católica”, Casado Alonso, H. y García-Baquero, A. (Eds.) Comercio y hombres de negocios en Castilla y Europa en tiempos de Isabel la Católica. Sociedad Estatal de Conmemoraciones Culturales, Madrid, 2007: 331-352. 255

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Los mercaderes de la Corona de Aragón —catalanes, valencianos y mallorquines— estuvieron presentes en el Reino de Sevilla desde el siglo XIII. Las relaciones comerciales de la Baja Andalucía con el Mediterráneo peninsular fueron realmente intensas65. En 1284 el rey Sancho IV les donaba a los comerciantes aragoneses un barrio con lonja y un horno en la ciudad hispalense. El papel desempeñado por los mercaderes mallorquines fue fundamental en Cádiz y Sevilla como ha puesto de relieve Antonio Ortega Villoslada66, siendo el centro de su actividad mercantil el eje Sevilla-Sanlúcar de Barrameda-Cádiz-Algeciras. En cambio, los catalanes, una vez que superaron el descalabro de la guerra civil (1462-1472), se proyectaron con mayor ímpetu hacia el mundo atlántico, quienes encontraron en Andalucía una fuente de materias primas imprescindibles para su industria como los cueros o el zumaque, o productos alimentarios como el pescado salado y el atún. La principal función de los comerciantes catalanes fue distribuir la mercancía a través de los puertos atlánticos como Cádiz, Sanlúcar de Barrameda y el Puerto de Santa María, como ha quedado reflejado en los trabajos de M.ª Teresa Ferrer Mallol67 y Juan Manuel Bello León68. Las investigaciones de José Hinojosa Montalvo69 han manifestado el enorme intereses de los mercaderes valencianos por la Andalucía Occidental. El principal destino de las embarcaciones valencianas fue el puerto de Sevilla, aunque a partir de 1426 Cádiz comenzó a predominar en los intercambios comerciales entre Valencia y la Baja Andalucía.

CONCLUSIONES

Ha llegado el momento de recapitular la información más importante de este trabajo. En estas últimas décadas, el estudio del mundo mercantil de la Baja 65 Diago Hernando, M. “Relaciones comerciales de la Corona de Aragón con la Andalucía atlántica durante el siglo XIV y primera mitad del XV”, Historia. Instituciones. Documentos, 27, 2000: 19-54. 66 Ortega Villoslada, A. “Presencia mallorquina en el golfo de Cádiz y Sevilla (1248-1349)”, Historia. Instituciones. Documentos, 34, 2007: 225-246. Ídem. El reino de Mallorca y el mundo atlántico (1230-1349). UNED-Editorial Netbiblo, Oleiros (La Coruña), 2008. Ídem. “La aportación mallorquina al comercio y navegación entre ciudades atlánticas 1300-1350”, Solórzano Telechea, J. A., Arízaga Bolumburu, B. y Sicking, L. (Eds.) Diplomacia y comercio en la Europa atlántica medieval... op. cit.: 277-301. 67 Ferrer Mallol, M. T. “El comercio catalán en Andalucía a fines del siglo XV”, González Jiménez, M. (Coord.) La Península Ibérica en la Era de los Descubrimientos, 1391-1492. Actas de las III Jornadas Hispano-Portuguesas de Historia Medieval. Sevilla, 1997, Tomo I: 421-452. 68 Bello León, J. M. “La presencia catalana en la Andalucía Occidental a finales de la Edad Media”, Anuario de Estudios Medievales (AEM), 40/1, enero-junio, 2010: 93-127. 69 Hinojosa Montalvo, J. “Las relaciones comerciales entre Valencia y Andalucía durante la Baja Edad Media”, Hacienda y Comercio: Actas del II… op. cit.: 249-267. Ídem. “La Bahía gaditana y Valencia. Áreas de convergencia mercantil a fines de la Edad Media”, González Jiménez, M. y Montes Romero-Camacho, I. La Península Ibérica entre el Mediterráneo… op. cit.: 775-789. Del mismo autor, “Las rutas del Atlántico y del Mar del Norte”, Sesma Muñoz, Á. (Dir.) La Corona de Aragón en el centro de su historia. Aspectos económicos y sociales (1208-1458). Gobierno de Aragón, Zaragoza, 2009: 309-344. 256

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Andalucía ha alcanzado un relativo esplendor como se puede observar en las numerosas publicaciones —monografías, tesis, artículos o actas de congresos— que se han dedicado a analizar principalmente la organización del comercio, el papel desempeñado por los mercaderes o las infraestructuras portuarias. No obstante, aún queda un largo camino por recorrer. En relación con Andalucía Occidental es bien visible la ausencia de una interpretación global que dé respuestas a cuestiones como las relaciones entre los diferentes puertos de la Baja Andalucía, la importancia de la pesca de altura y bajura o el conocimiento del papel de los mercaderes genoveses a través de la documentación procedente del Archivio di Stato di Genova. Es indiscutible que la Andalucía Occidental ofrece grandes posibilidades de futuro. Las próximas investigaciones deberán profundizar en la problemática atendiendo tanto la documentación castellana como la procedente de archivos extranjeros cuya unión está aportando resultados realmente jugosos. Desde el siglo XIII la costa atlántica andaluza adquirió un gran protagonismo, su privilegiada situación geográfica y su riqueza agrícola atrajo un elenco de comerciantes de diferentes lugares. Los genoveses constituyeron la principal comunidad mercantil de la región llegando a establecerse de forma definitiva, fundamentalmente, en la Bahía de Cádiz, centrado su atención en Cádiz y Jerez. La presencia genovesa en ambas ciudades fue realmente importante respecto a Sevilla, el puerto gaditano fue altamente frecuentado por los genoveses, Raúl González Arévalo70 ha estimado que entre el 30-40% de la sociedad gaditana estuvo constituida por miembros de la comunidad ligur, esta afirmación unida al hecho de que la documentación florentina ha puesto de manifiesto la verdadera relevancia que adquiere Cádiz como centro comercial para los mercaderes italianos con motivo de la ruta de Poniente y Berbería, obliga a replantear algunas cuestiones relativas a la preeminencia de la capital hispalense. En definitiva, durante la Baja Edad Media, la Baja Andalucía se convirtió en un espacio económico único, en un verdadero punto de confluencias de las diversas rutas marítimas y terrestres. Este hecho es, sin duda, uno de los factores que va a permitir a la región alcanzar un papel primordial en el posterior comercio con América.

70 González Arévalo, R. “Vecinos y propietarios: La integración de los italianos en las sociedades portuarias andaluzas (siglos XIII-XV)” Solórzano Telechea, J. Á., Arízaga Bolumburu, B. y Bochaca, M. (Eds.) Las sociedades portuarias de la Europa atlántica... op. cit.: 269. 257

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SEGUNDA PARTE RUTAS Y ESPACIOS DE VIDA Y DE MUERTE

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VIVIR A BORDO: NECESIDADES Y VICISITUDES DE LOS NAVEGANTES MEDIEVALES1

Ana María RIVERA MEDINA Universidad Nacional de Educación a Distancia (UNED)

INTRODUCCIÓN

La estructuración de las vías marítimas cimentó el éxito económico de numerosas ciudades y operadores mercantiles del litoral y fue la que focalizó el desarrollo por excelencia del comercio internacional, ofreciendo una oportunidad a una población ávida de trabajo. Estas vías también fueron las que llegaron a vertebrar itinerarios que respondieron bien, dentro de los límites que consentían las capacidades medievales, a algunas posibles exigencias de los transportes: rapidez, regularidad, frecuencia y seguridad. Y ello, incluso teniendo en cuenta los evidentes riesgos que acechaban a la navegación, adoptando de modo prioritario el procedimiento del cabotaje, con la consiguiente acentuación de la lentitud final con que, pese a todo, se concretaban los viajes por mar2. Una parte nunca menor de este proceso es la que se refiere al transcurso de los días de la “gente de mar” en un país hostil. Para conocer la vida a bordo en las embarcaciones que surcaron los mares de la Europa Atlántica es menester establecer las características y objetivos de los viajes. En primer lugar, aquellos que desde la Edad Media han contribuido a formar a los marineros y a preparar expediciones más complejas, como son los de cabotaje y los de pesca; luego, los viajes comerciales y, finalmente, las expediciones militares y conquistadoras3. Por tanto, siguiendo esta clasificación, el análisis se realizará especialmente sobre el día a día en las naves mercantes y pesqueras, con algunas referencias sobre aquellas que formaron parte de las grandes armadas bajomedievales y de la primera modernidad. 1

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Este investigación se ha desarrollado en el marco de los proyectos : “Política, instituciones y gobernanza de los pueblos y ciudades portuarias de Europa atlántica a finales de la Edad Media: análisis comparativo transnacional” [HAR2017-83801-P] y “El mar como frontera. Transgresiones legales en el Atlántico bajomedieval” [PGC2018-095719-B-I00] Igual Luis, D. “Comunicación y transporte en la Europa medieval: valoraciones, sectores, evolución”, López de Ojeda, E. (Coord.) Una nueva visión de la Edad Media: legado y renovación. XXVI Semana de Estudios Medievales. Logroño, Instituto de Estudios Riojanos, 2016: 78-79. Mauro, F. La expansión europea 1600-1800. Barcelona, Labor, 1968:14-15.

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Andar e navegar por los mares e puertos e abras era sobre todo un ejercicio de supervivencia para los hombres de mar; era también el medio de transporte más rápido y menos costoso, libre de peajes aunque no de derechos, para los intercambios comerciales. La cara y la cruz de una misma moneda. Los inconvenientes y limitaciones propias del elemento son evidentes, “caminar sobre las aguas de un lugar a otro es una de las cuatro cosas dificultosas que el sapientísimo rey escribió (…), siendo este camino tan dificultoso e ignoto (…) sería difícil darlo entender con palabras o escribir con la pluma”4, “(…) y digo que ningún arte de la que los hombres tienen es tan provechosa ni tan buena a los hombres quanto es el arte de la navegación (…) que entre todas las artes que los hombres practican ninguna hay de tanto peligro y trabajo”5: riesgo y fortuna. A las características propias del medio se sumaban la fragilidad y deficiencia técnica de las embarcaciones, el acotado espacio de los vasos que reunía sin solución de continuidad a hombres, mercancías, aparejos y armas y, al acecho constante de los enemigos (entendiendo por enemigos a los corsarios, piratas y ladrones, prácticas extendidas en demasía tanto en tiempos de paz como de guerra). Una vida difícil y sin reconocimiento social, según expresaba T. Cano: “Se tiene por negocio de afrenta o de menosprecio el ser los hombres marineros, (…). Por lo qual, los hombres cuerdos de la navegación y mareaje se han dejado de ello, retirándose a ser mercaderes o a labrar el campo, por librarse de tales inconvenientes y trabajos”6. La peligrosidad del medio y la convivencia con la incertidumbre y la imprevisión desde muy temprano, siglo XIII, motivó el surgimiento en la Europa Atlántica de los primeros ordenamientos sobre el transporte marítimo que fijan su atención en tres aspectos: la embarcación, la carga y la tripulación, estableciendo mecanismos de gestión, control y de una rígida disciplina de actuación7. En realidad se va esbozando 4

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Cortés, M. Breve compendio de la sphera y de la arte de navegar. Sevilla, Antón Álvarez, 1551, f. 13. El mar es la fuente de todos los males, porque simboliza la inestabilidad y la indefinición; es la supervivencia del caos original. Es un mundo temible e incomprensible. Mollat, M. “Les attitudes des gens de mer devant le danger et devant la mort”, Ethnologie Française 9, 2, 1979: 91-200. http://www.jstor.org/stable/40988540. Bernard, J. Navires et Gens de Mer á Bordeaux (vers 14001550). París, S.E.P.V.E.N, 1968. Medina, P. de Arte de navegar en que se contienen todas las reglas, declaraciones, secretos y auisos a q la buena navegacio son necesarios. Valladolid, 1545, f. 5: http://bdh-rd.bne.es/viewer. vm?id=0000050728 Cano, T. Arte para fabricar, fortificar y aparejar naos de guerra y merchante. Sevilla, Luis Estupiñán, 1611, fol. 47r. http://documentomovil.usal.es/visor.php?v=dicter&f=nautica_CanoThome#1 En realidad, los ordenamientos relativos al transporte marítimo se remontan a la Antigüedad. El Código de Hamurabi, Las leyes Rodias, Leyes basílicas (el Digesto), el Liber Iudicurum constituyeron las bases de derecho marítimo europeo atlántico y castellano. Casariego, J.E. Historia del derecho y de las instituciones marítimas del mundo hispano. Madrid, José Ruiz Alonso editor, 1947: 15. A este marco legal se agregarían el Fuero de Mar, Las Partidas, o Leyes de Layron, Ordenamiento del Alcalá y la Recopilación de Montalvo. Asimismo, la vida interna de los distintos oficios de mar, especialmente pescadores y mercaderes, tendrían su propios ordenamientos a través de las regulaciones de las cofradías, que se extendieron de la Bayona francesa a la Bayona española.

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el derecho de los navegantes de las costas occidentales y nórdicas creadas por los propios participantes, acunadas en la costumbre y alejadas de cualquier construcción doctrinal hasta que fue necesario poner por escrito aquello que se realizaba en la práctica8. Ello implicaría, además, una gran revolución en las técnicas e instrumentos de pago, contables, crediticios y especulativos a la par que se institucionalizaban las relaciones individuales y de grupo y, que los Estados tomaban cartas en el asunto. En este sentido se analizará a la luz de la documentación manuscrita e impresa y de la bibliografía consultada el proceso que se inicia con la preparación del viaje, la travesía, la vida y reglas de las tripulaciones para concluir con el fin del viaje, línea sinuosa que se dibuja entre el mar y la tierra. Cierto es que, en la navegación privada, los capitanes o maestres no fueron dados a llevar un diario de viaje, routier de la mer, rutter of sea o seebuch, lo que hubiera permitido conocer el azaroso día a día de la vida a bordo9; tampoco se dispone de fuentes náuticas, mapas o derroteros, informaciones sobre viajes o relatos de los pasajeros o viajeros10. De ahí que para la elaboración del presente trabajo se ha recurrido a fuentes menos vistosas como ordenamientos de instituciones públicas y privadas (concejos, cofradías, consulados), pleitos, fletamentos, y cartas procedentes de los archivos vizcaínos y generales. El estudio responde, por tanto, al análisis cualitativo y comparativo de la casuística procedente de fuentes de diversa tipología y origen. Asimismo, se intenta completar el panorama historiográfico de la Historia Atlántica 8

Serna Vallejo, M. “El viejo derecho de los navegantes del mar del poniente”, EIM: Estudios e investigaciones marinas, revista de la Sociedad Española de Estudios Científicos Marinos, 2, 1, 2002: 77-86. Ibídem “El régimen legal de las alegaciones jurídicas en la Corona de Castilla y en los Reinos de Navarra y de la Corona de Aragón en la Baja Edad Media y en la Época Moderna”, Ius fugit: Revista interdisciplinar de estudios histórico-jurídicos, 17, 2011-2014: 11-54. 9 En el mundo de marineros el conocimiento náutico se adquiría navegando y se transmitía oralmente de una generación a otra. De ahí que la producción de documentes náuticos fue escasa mientras se trataba de cruzar el Mediterráneo y el Atlántico próximo donde la experiencia práctica y una buena memoria bastaban desde el punto de vista técnico. Aunque se pusiese por escrito este saber práctico en unos mapas y derroteros, muy pocos son los que llegaron hasta nosotros a consecuencia de la difícil conservación de estos documentos. Su uso regular y la humedad a bordo de los barcos los estropeaba. Bochaca, M., Arízaga Bolumburu, B. “Conocimientos náuticos y representaciones del mar en la Baja Edad Media: el ejemplo del Atlántico próximo”, Val Valdivieso. M. I. (Coord.) La percepción del agua en la Edad Media. Alicante, Universidad, 2015: 96. Arízaga Bolumburu, B., Bochaca, M. “Savoir nautique et navigation dans le golfe de Gascogne à la fin du Moyen Âge d’après «Le grant routtier et pyllotage et encrage de la mer» de Pierre Garcie dit Ferrandez”, Cuadernos del CEMYR, 15, 2007: 91-108. 10 Los derroteros conservados para la Baja Edad Media no incluyen conocimientos de astronomía para el cálculo de la latitud con la ayuda de un astrolabio o de una ballestilla (bastón de Jacob). Enseñan solamente métodos prácticos para calcular las fases de la luna porque éstas condicionan la amplitud de las mareas. Escasos son también los diarios de a bordo y relatos, primando sobre todo los recorridos terrestres sobre los marítimos. Arízaga Bolumburu, B. “Conocimientos náuticos y representaciones del mar en la Baja Edad Media: el ejemplo del Atlántico próximo”, op. cit.: 99-100. Bochaca, M. “Del Mediterráneo al Atlántico: parla y representaciones marineras en la primera mitad del siglo XV”, Cuadernos del CEMYR, 22, 2014: 111. 263

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Medieval11 referido al tema, que se muestra en desventaja con respecto a los estudios realizados para el ámbito mediterráneo. LA PREPARACIÓN DEL VIAJE: HOMBRES, VITUALLAS Y ARMAMENTO

En el contexto del comercio europeo medieval se impuso la necesidad de aminorar los efectos de la inseguridad marítima y de maximizar las inversiones. Los mercaderes experimentaron y propagaron desde el siglo XIII, aún más desde el siglo XIV, determinados procedimientos económicos y prácticos, en cuya adaptación los italianos fueron casi siempre por delante de sus competidores: la navegación en convoy12; la distribución de riesgos en la propiedad de las embarcaciones, a través de su fragmentación en partes negociables13; la contratación de seguros para los cargamentos; o el cálculo de las tarifas de transporte por medio de la discriminación de fletes, es decir, el cómputo de precios distintos según el valor de mercado de cada uno de los productos desplazados, una modalidad que vino a sustituir a la anterior fórmula del flete unitario o a tanto alzado para todo un cargamento. La aplicación de este conjunto de mecanismos acentuó la tendencia al descenso de los costes del tráfico marítimo14, aunque no el riesgo. Y supuso, al menos en la legislación, un mayor control de los volúmenes movilizados. Al mismo tiempo la incorporación de estas prácticas genera la aparición de nuevos oficios y nuevas figuras jurídicas que atienden al colectivo, al individuo, a las embarcaciones y a la carga: una revolución del comercio marítimo y de sus instrumentos. En el momento en que los armadores y mercaderes acordaban la realización de un viaje se iniciaba una ardua tarea de organización a cargo de la “gente de mar en tierra”15 en la que también participaban los maestres y pilotos. En los viajes comerciales se establecía la fecha del mismo, que coincidía con el buen tiempo 11 Un excelente estado de la cuestión sobre Historia Marítima del Atlántico Medieval en Aguiar Andrade, A., Arízaga, B., Aznar, E., Bochaca, M., Laurence, J., Kowaleski, M., Laget, F., Limberger, M., Miranda, F., Solórzano, J. A., Tranchant, M. «Sociétés, mer et littoraux de l’Europe atlantique au Moyen Age: enjeux, objects et méthodes de la recherche depuis les années 1990”, GIS d’Histoire Maritime (Ed.) La maritimisation du monde. De la Préhistoire à nos jours, Presses de l’Université de Paris-Sorbonne, 2016: 29-50 12 Ferrer i Mallol, M.T. “La navegació de conserva a l’Edat Mitjana”, Anuario de estudios medievales, 24 1994:453-464 13 Archivo Histórico Provincial de Vizcaya (AHPV), Notarial, Sebastián de Ceballos, 3288, 1519. La copropiedad o “parzonería” de la nave incluía a la propia nave, el batel y todos los aparejos (internos y externos): velas, vergas, mástiles, jarcias, anclas, artillería y armazón. 14 Igual Luis, D. “Comunicación y transporte en la Europa medieval: valoraciones, sectores, evolución”, López de Ojeda, E. (Coord.) Una nueva visión de la Edad Media: legado y renovación. XXVI Semana de Estudios Medievales, op. cit.: 94. 15 Bello León, J.M., “Las gentes del mar en Sevilla a finales de la Edad Media”, en González Guardiola, M.D, López-Menchero Bendicho,V. M, Igual Luis, D.(eds.), El mar vivido: Perfiles sociales de las gentes de mar en larga duración (siglos XV-XXI). Cuenca: Ediciones de la Universidad de Castilla-La Mancha, 2020, pp.71-105. 264

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estimándose dos campañas anuales en marzo y septiembre que, además, coincidía con el calendario de las ferias en las principales ciudades europeas16. En este sentido, la regulación establecida en “Las Partidas” es esclarecedora, aconsejando evitar la navegación “desde el onceavo día de noviembre hasta diez días andados en marzo”17. Lógicamente los temporales invernales hacían inviable cualquier iniciativa marítima, sobre todo en las rutas con destino al norte de Europa. Sin embargo, las normas no solo se referían a la oportunidad de acuerdo a la época del año sino también a la forma en que se afrontaría la aventura que suponía lanzarse al mar. Por ello siguiendo la costumbre y la necesidad se sugería a las naves que se dirigían en la misma dirección, navegar en “conserva”, agrupadas para mayor seguridad y protección, aunque ésta no era la única causa, ya que habría segundas intenciones relacionadas con la facilidad que suponía proceder al control fiscal de los convoyes18. Tan es así que se formaban flotas compuestas por una media de 15 y 30 embarcaciones, acompañadas por las zabras de correos y/o embarcaciones ligeras de vigilancia y reconocimiento19. De ahí que en la documentación aparezcan menciones tales como “la partida de la flota”, “la flota que partió”, “que iba en la flota”20. No obstante la navegación 16 Las ferias castellanas se celebraban entre el comienzo y final del verano, que coincide a su vez con las fechas de contratación y cancelación de los créditos. Carande, R. Carlos V y sus banqueros. Madrid, 1965: 331-332. El calendario de ferias castellanas está recogido en Ladero Quesada, M. A. Las ferias en Castilla siglos XII al XV. Madrid, Comité Español de Ciencias Históricas, 1994:108-116. La participación castellana en las ferias de las ciudades del norte europeo ha sido tratada por Casado Alonso, H. “Circuitos comerciales y flujos financieros en Castilla a fines de la Edad Media e inicios de la Modernidad”, Estados y mercados financieros en el occidente cristiano (siglos XIII- XVI): XLI Semana de Estudios Medievales. Estella, Gobierno de Navarra, 2014:276. Rivera Medina, A. M. “Navegación, comercio y negocio: los intereses vascos en los puertos flamencos en los siglos VV y XVI”, Solórzano Tellechea, J. A. et al (Eds.) Las sociedades portuarias de la Europa Atlántica en la Edad Media. Logroño, Instituto de Estudios Riojanos, 2016: 184, 187. 17 En códigos más antiguos se consideraba muy peligroso navegar los siete meses que van desde el 22 de setiembre al 22 de mayo. Arias Bonet, J. A., “El derecho marítimo en La Partidas”, Revista del Derecho Mercantil, 4, 1966: 103. 18 Caunedo del Potro, B., Mercaderes Castellanos en el Golfo de Vizcaya (1492-1575). Madrid, Universidad Autónoma de Madrid, 1983:126. Para los viajes de la Armada se promulgó en 1517 una ordenanza “para que nadie alegue ignorancia”, fijando la disciplina que se ha de seguir durante las travesías: distancias, señales, vigilias, estandartes, etc. Fernández Duro, C., Viajes regios por mar en el transcurso del quinientos, op. cit.: 109-112. 19 Desde fines del siglo XV está documentada la existencia de un Servicio de Correos Marítimos establecido entre Castilla y los Países Bajos. Al respecto ver: Rivera Medina, A. M. “Navegación, comercio y negocio: los intereses vascos en los puertos flamencos en los siglos VV y XVI”, op. cit.: 181. Fernández Duro, C., Viajes regios por mar en el transcurso del quinientos. Madrid, Renacimiento, 2013: 75. 20 “Equivale a ‘conjunto de barcos’, ‘escuadra’. El vocablo pasa al español por intermediación del normando, donde se atestigua en 1080, y el francés, lengua en la que se encuentra desde 1140/60; es tomado, a su vez, del nórdico antiguo floti, ‘conjunto de barcos’ (Gorog 1958: 72). La voz aparece en el español hacia 1260, fecha en la que se documenta en las Partidas de Alfonso X (Corominas / Pascual 1991-1997: 920)”. Erlendsdóttir, E. “Algunos marinerismos de origen nórdico en el español”, Civil, P., Crémoux, F. (Coord.), Actas del XVI Congreso de la Asociación Internacional de Hispanistas. Nuevos caminos del hispanismo París, del 9 al 13 de julio de 2007. Madrid, Iberoamericana, 2010, CD-ROM, 13. 265

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conjunta no aseguraría una travesía tranquila ni tampoco la cohesión en la marcha ya que, en ocasiones, las naves se alejaban del convoy por la velocidad o por efectos de la meteorología21. En los viajes de los barcos pesqueros, que también navegaban agrupados, la fecha de inicio dependería de la época de las campañas o “costeras”, es decir que la salida a la mar estaba condicionada por las capturas y la climatología. Una vez escogida la nave, incluyendo uno o dos bateles y sus pertrechos22, se iniciaban las tareas de acondicionamiento, calafateado y breado, ya que era de suma importancia asegurar su buen estado intentando prevenir daños a lo largo de la travesía, aunque no siempre se conseguía el efecto deseado23. Asimismo se disponía la artillería para su protección, y se iniciaba el avituallamiento y el acondicionamiento de la carga. Este era más que un requisito, una obligación, y así se establece en los contratos de fletamento, manifestando que la nave debía ser entregada “puesta e aparejada e bien e completamente fornecida y bastecida de todos los bastimentos e mantenimientos necesarios (…) q.semejante nao e biaje requiere y bien proveyda (…) de manera que no haia falta nynguna sopena que el dho.maestre les aya de pagar la falta que por su parte fuere e por su culpa e causa de no prober y bastecer de todo lo necesario (…) e asi puesta e aparejada probeyda e bastecida con la buena ventura aian de partir e partan…”24. 21

Archivo Histórico Provincial de Vizcaya (AHPB), Microfilms, 621. Martín de Rigoitia, f. 4-5. Ladero Quesada, M. A. La armada de Flandes: un episodio en la política naval de los Reyes Católicos (14961497). Madrid, Real Academia de la Historia, 2003: 42. Caunedo del Potro, B. “Contribución al estudio del transporte marítimo en el Mar Cantábrico (1475-1492)”, Anuario del Instituto de Estudios Marítimos “Juan de la Cosa”, 4 1981/82: 31. Sicking, L. “Los grupos de intereses marítimos de la Península Ibérica en la ciudad de Amberes: la gestión de riesgos y la navegación en el siglo XVI”, Solórzano Telechea, J. A., Bochaca, M., Aguiar Andrade, A., (Coords.) Gentes de mar en la ciudad atlántica medieval. Logroño, Instituto de Estudios Riojanos, 2012:171. 22 El término batel, además de definir a una embarcación pequeña, indica una medida de carga tal como se define en O’Scanlan, “la carga que lleva o puede llevar un batel”. En RAE se recoge la acepción “largo de batel”. “Una unidad de medida sobre la que, a modo de referencia complementaria, se puede recordar que Alonso de Chaves indicaba que una nao con una dotación de cuarenta y siete hombres necesitaría una batelada de leña como provisión para guisar un mes. Batelada que conducía un batelero”. Isasi Martínez, C. “El léxico marinero del Cantábrico en la época del descubrimiento: noticias vizcaínas”, Samper Padilla, J. A., Troya Déniz, M. (Coord.) Actas del XI Congreso Internacional de la Asociación de Lingüística y Filología de la América Latina Las Palmas de Gran Canaria, del 22 al 27 de julio de 1999. Las Palmas de Gran Canaria, Universidad, Servicio de Publicaciones, III, 1999: 1298-1299. Las galeras mediterráneas también llevaban uno o dos bateles. Bochaca, M. “Del Mediterráneo al Atlántico: parla y representaciones marineras en la primera mitad del siglo XV”, Cuadernos del CEMYR, 22, 2014: 122. 23 La operación de calafatear consistía en introducir un cordón de fibra de cáñamo o estopa impregnado de materias impermeables mezcla de resina y pez con grasas animales a lo largo de todas las uniones de las tablas de los costados y las cubiertas. Los cabos fijos y las jarcias firmes impregnadas de alquitrán. Córdoba de la Llave, R. “Los instrumentos de la relación comercial: medios, técnicas y útiles de transporte en la España bajomedieval”, García de Cortázar, A., Iglesia Duarte, J. I. de la, Casado Quintanilla, B., (Coords.) El comercio en la Edad Media. XVI Semana de Estudios Medievales. Logroño, Instituto de Estudios Riojanos, 2006: 221. 24 AHPV: Notarial, Sebastián de Ceballos, 3288. Año 1519. Hemos recogido aproximadamente 40 contratos de fletamento para el periodo 1480-1519. Mugartegui, J.J. “Cómo se reclutaba en el siglo XVI, en nuestras costas, una tripulación para la pesca del bacalao en Terra-Nova”, Revista Internacional de los Estudios Vascos, RIEV, 4, 19, 1928: 632. 266

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Las partes implicadas en el viaje, además, debían formalizar el contrato de fletamento y la póliza de seguro marítimo; práctica conocida desde el siglo XIII, denominada “riesgo de mar”, “seguro de riesgo”; en suma, pólizas contra siniestros; instrumentos que ligarán a las oligarquías urbanas vinculadas con el comercio (a través de las sociedades mercantiles), al capital (mediante la constitución de compañías financieras) y a las prácticas especulativas: riesgo y fortuna25. Durante los siglos XIV y XV consta su uso en Mallorca y Barcelona permitiendo corroborar la existencia de un soporte legal sustentado en la tradición del derecho marítimo mediterráneo y nórdico26. Aunque para el ámbito castellano no será hasta el siglo XVI cuando se generalice su praxis y la progresiva reglamentación de la institución por parte del Estado, según se disponía en una carta-capitulación firmada por la Reina Juana y la comunidad de Génova, regulando el “… aseguramiento de qualquier nabio marítimo…” y las obligaciones y responsabilidades de los capitanes, maestres y de la marinería27. La progresión institucional se sustentaría a lo largo del siglo con las ordenanzas consulares de 1514, 1538 y 1572, que hicieron oscilar la deriva de las 25 Tranchant, M., Poussou, J. P. (Dirs.) “Risque, sécurité et sécurisation maritimes depuis le Moyen Âge”. Revue d’Histoire Maritime, 9, (2008). Tranchant, M. “ Pluriactivité et mutualisation des risques maritimes par les sociétés littorales : problématique et éléments de définition”, Tranchant M. (Dir.) Face aux risques maritimes. La pluriactivité et la mutualisation comme stratégies individuelles et collectives (XIIIe-XVIIIe siècle), Annales de Bretagne et des Pays de l’Ouest, 120, 2013: 7-14. 26 Basas, M. “Contribución al estudio del seguro marítimo en el siglo XVI”, Revista de Derecho Mercantil, 24, (1957): 307-34. Ibídem “El seguro marítimo, siglo XVI”. Bilbao, 1963. García Sanz, A., “El seguro marítimo en España en los siglos XV y XVI”, Actas del Quinto Centenario del Consulado de Burgos. Burgos, Diputación Provincial, I, 1995: 443-448. Tenenti, A. “El seguro marítimo en la Europa de los siglos XV y XVI”, Actas del Quinto Centenario del Consulado de Burgos., op. cit.: 421-442. 27 Traslado de la carta de la Reina Juana inserta en el Libro de visitas del Corregidor. Enríquez Fernández, J. et al., “Libro de visitas del Corregidor (1508-1521) y Libro de Fábrica de Santa María (1498-1517) de la villa de Lequeitio”, Fuentes Documentales Medievales del País Vasco. San Sebastián, Eusko Ikaskuntza, 44,1993. Doc. 1: Lequeitio 27 de 1508- 5 de Julio de 1519. Libro de visitas del corregidor a la villa de Lequeitio. Si bien, la implantación de los seguros marítimos debió consolidarse a mediados del siglo XV, las regulaciones castellanas de mayor precisión se efectúan fundamentalmente en la primera mitad del siglo XVI, siendo muy escasas la existencia de pólizas firmadas con anterioridad. Sin embargo, aún se conservan algunas pólizas correspondientes al siglo XV, concretamente para los años que transcurren desde 1481 a 1507, se trata de 207 pólizas insertas en un libro de las cuentas de 1538 del mayordomo de la mesa capitular de Burgos. Casado Alonso, H. “Comercio internacional y seguros marítimos en Burgos en la época ele los Reyes Católicos”, Congresso Internacional Bartolomeu Dias e a sua epoca. Oporto, III ,1989: 585-608. Ibídem “El comercio internacional burgalés en los siglos XV y XVI”, Actas del V Centenario del Consulado de Burgos. op. cit.: 191. En el caso bilbaíno las series comienzan en 1547. Bilbao, L.M. “El comercio marítimo de la Villa de Bilbao en el comercio cantábrico del siglo XVI”, Bidebarrieta: Revista de Humanidades y Ciencias Sociales de Bilbao, 12, 2003: 231. González Arce, J. D., Hernández García, R. “Transporte naval y envío de flotas comerciales hacia el norte de Europa al Cantábrico Oriental (1500-1550)”, Espacio, Tiempo y Forma. Serie Historia Moderna, 24, 2011: 51-87. Gil Sáez, J., González, J. D., Hernández García, R., “El comercio de los puertos vascos en la primera mitad del siglo XVI a partir de los contratos de fletamento”, Investigaciones históricas. Época Moderna y Contemporánea, 33, 2013: 37-62. Otro artículo de reciente publicación hace referencia al riesgo marítimo en las exportaciones e importaciones desde Bilbao con los puertos europeos. González Arce, J. D. “Los flujos comerciales del puerto de Bilbao con la Europa Atlántica (1481-1501)”, Cuadernos Medievales, 19,2015:82-110. 267

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economías del norte peninsular hacia un mercado ampliamente abierto, plaza de crédito, fortaleciendo el mercado de dinero hasta la década de 1560-7028. LOS HOMBRES: RECLUTAMIENTO, NÚMERO, COMPETENCIAS Y FUNCIONES

Entre tanto el maestre, dependiendo del tonelaje de la nave, seleccionaba a la marinería, “gente de mar”, con experiencia y conocimiento del elemento, algunos jóvenes aspirantes, y gente de oficio, carpinteros y calafates para cubrir las necesidades de la propia embarcación29. El número de individuos que conformaban la tripulación dependía de la capacidad del barco (1 hombre cada 4 o 6 toneles30), y se reflejaba en los contratos de fletamento. En las embarcaciones mercantes las contrataciones se hacían por “viaje redondo”, es decir ida y vuelta, “e quel dicho viaje e seruiçio se cuente dende que partyere desta villa, cargada la dicha nao, para seruir su viaje en adelante ayan de yr e bayan fasta bolver a esta villa(…)”, estableciendo el salario y su forma de cobro, que se percibía al regreso, las raciones de alimento y agua (tonel o medio tonel), armas (“Y que los dhos marineros sean obligados de llebar y lleben consigo en el dho viaje armas suficientes para la defensa de sus personas nao e aziendas”31), y “equipaje” (mantas, ropa, etc.) Ahora bien, en barcos de cabotaje los acuerdos se hacían por meses. Los cierto es que los marineros trasbordaban de un barco a otro, sin solución de continuidad en su búsqueda por sortear la pobreza: errantes de la navegación. Las fuentes manuscritas y las obras de la época coinciden en estimar una media de 25-30 tripulantes por nave, variando la cifra en función de la presencia de especialistas en diversos oficios y de “controlers”, como pueden ser los notarios y factores. En cada navío iban pocos marineros: un piloto, un maestre, algunos marineros ordinarios y algún grumete; gente integrada en las cofradías de mareantes de las villas, que eran contratados verbalmente y que, tras llegar a acuerdos con el maestre de la nave, debían atenerse a las normas establecidas32. Estos conciertos de palabra eran casi una figura legal, aunque no escrita, y como tal se tomaba siendo castigado por la justicia corporativa: “Otrosi, hemos de costumbre antigua y hordenamos que ninguno 28 Rivera Medina, A. M. “Navegación, comercio y negocio: los intereses vascos en los puertos flamencos en los siglos VV y XVI”, op. cit.: 166. 29 Archivo Foral de Vizcaya (AFB), N0486/0173; N0483/0240; N0483/315; N483/249; N0485/0037, 0042, 0144, 0149, 0155, 0157, 0032, 0037, 0046, 0136, entre otros. 30 Childs, W. R. Anglo-Castilian Trade in the Later Middle Ages. Manchester, Manchester University Press, 1978. Ibídem “Commercial relations between the Basque Provinces and England in the Later Middle Age, c. 1200- c. 1500”, en Itsas memoria: revista de estudios marítimos del País Vasco. San Sebastián, Diputación Foral de Guipuzcoa, 4, 2003: 55-64. 31 Mugartegui, J.J. “Cómo se reclutaba en el siglo XVI, en nuestras costas, una tripulación para la pesca del bacalao en Terra-Nova”, op. cit., 634. 32 Tena García, S. “Comercio y transporte marítimo en San Sebastián durante la Edad Media (11801474)”, Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 4, 2003: 118. 268

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maestre de pinaza sea osado de tomar compañero alguno de otra pinaza en que haia dado su palabra de compañia de San Martin hasta Pasqua Florida, so pena de cien maravediz, la mitad para San Pedro y la otra mitad para los maiorales, salvo si fue en marchante a otra parte, no lo haciendo perxuizio a su maestre”33. No obstante, la norma aunque muy estricta, protegía de alguna manera a los “menesterosos” de la tripulación penando los despidos de los marineros sin causa justificada, sobre todo a los que tenían cierta cualificación: “Otrosi, hemos de costumbre antigua y hordenamos que ningun maestro de pinaza no sea osado de hechar ningun marinero que sea de cordel de su pinaza que sea viejo o mozo, no lo haciendo el tal marinero ninguna sinrazon, de San Martin fasta Pasqua Florida, so pena de quinientos maravediz, la mitad para el altar de San Pedro y la otra mitad para los maiorales”34. En este sentido se constata que en el vaso todos los individuos eran necesarios independientemente de su edad, incluso advirtiéndose un cierto reconocimiento de los mayores por su experiencia35. Sin embargo, también la norma refleja que muchos de estos acuerdos podían romperse debido a los conflictos, peleas o desavenencias entre los marineros y grumetes que el maestre debería resolver con autoridad, so pena de ser multado36. 33

Enríquez Fernández, J. et al. “Archivo Foral de Bizkaia. Sección Municipal. Documentación Medieval”, Fuentes Documentales Medievales del País Vasco, op. cit.:128, 2006. Doc. 9: Bermeo, 26 de junio de 1353, junio, 26. Ordenanzas de la Cofradía de Pescadores de San Pedro de Bermeo, capítulo 38. 34 Ibídem, capítulo 39. 35 Las cofradías que reunían a la gente de mar es una de las instituciones que mejor caracteriza el espíritu de ayuda mutua en las villas portuarias, pues jugaron un papel importante en el cuidado a los enfermos, preparación para la muerte y rituales funerarios. En las ordenanzas de algunas de ellas se fijaron las cantidades económicas que cada embarcación debía entregar para contribuir al sostenimiento de enfermos y viejos como sucede en la cofradía de San Vicente de la Barquera, acordando el establecimiento de un turno rotatorio y la obligación de que cada pinaza llevase al cofrade viejo a la mar, guardando su pleno derecho de quiñón, aunque si fuera tan viejo que no pudiera marear, se le entregase lo que necesitase. Similares disposiciones se observan en las ordenanzas Laredo, Castro Urdiales, PLencia, Lequeitio y Bermeo. Solórzano Telechea, J. A. “La dimensión sociopolítica de la enfermedad y la muerte en las villas portuarias de Cantabria en la Baja Edad Media”, González Mínguez, C.; Bazán Díaz, I. (Ed.), La muerte en el Nordeste de la Corona de Castilla a finales de la Edad Media. Universidad del País Vasco, Bilbao, 2014: 57-58. 36 “Otrosi, hemos de costumbre antigua y hordenamos que por quanto muchas veces acaece muchos pleitos entre maestres, marineros y grumetes sobre que los tales marineros y grumetes dan palabra y promesa de ir con el tal maestre en su viage y, eso mismo, el maestre da palabra al tal marinero o grumete de llevar en su navio y sobre esto muchas veces tienen pleitos y diferencias y reciven mucho daño, assi por la una parte como por la otra, y por evitar los dichos pleitos y diferencias, que quandoquier que lo semejante que acaeciere que el tal marinero o grumete no se puede escusar de ir a servir el tal viage por causa de la dicha cuestion y devate después de dada la palabra por cosa que entre si haian; y en semejante, el tal maestre no se pueda escusar de llevar en el dicho viage al tal marinero o grumete que assi se ofreciere en su navio para servir el dicho su viage, so pena que el marinero o grumete que lo contrario hiciere que en aquel año cumplidono pueda navegar en su ofizio de pesca y marear en el puerto y pague en pena quinientos maravediz, la mitad para los pobres y la otra mitad para los maiorales egecutores; y eso mismo, el tal maestre sea obligado de llevar el tal marinero o grumete en su navio so la misma pena y ademas, lo contrario haciendo, y sea obligado a pagar su soldada a la tales que no llevaren”. Ordenanzas de la Cofradía de Pescadores de San Pedro de Bermeo, op. cit.: capítulo 65. 269

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Toneles Tripulación Capitán Maestre Piloto Marineros Lombarderos Grumetes Mozos Notario Carpintero/calafate Cirujano

120   1 1 1 18 2 8 -

200   1 1 1 28 4 12 -

250-270   1 1 1 35 6 15 -

Tabla 1: Tripulación según la capacidad de los navíos en el siglo XV. Fuente: García de Palacio, Diego, Instrucion nauthica, para el buen uso, y regimiento de las naos, su traça, y y [sic] gouierno conforme à la altura de Mexico. México, Pedro Ocharte, 1587.

A los maestres, tal como se ha dicho, les competía elegir la tripulación adecuada, aprovisionar la embarcación de alimentos, armas y aparejos, atender la seguridad de la carga, hacer la “echazón”, consultar con los marineros en caso de duda o necesidad, y controlar la disciplina a bordo. En suma la administración, gestión, gobierno y justicia de la nave. Estas funciones están recogidas en “Las Partidas”, concretamente el título nueve de la Partida Quinta, que además establece las responsabilidades ante actos negligentes, peligrosos o frutos de la inexperiencia. Asimismo las funciones y obligaciones del maestre se recogen las Leyes de Layron, versión castellana de las Leyes de Olerón37. Es evidente que la figura de los maestres representan a la autoridad a bordo, pero también en tierra, ya que parece probado que éstos tuvieron primacía sobre el resto de los cofrades en el desempeño de cargos dirigentes de la corporación de mareantes y pescadores de las villas marítimas, como sucedía en Plencia u Ondárroa donde el oficio de mayordomo debía estar en manos de un maestre38. 37 Porras Arboleda, P. A. “El Derecho Marítimo en el Cantábrico durante la Baja Edad Media: Partidas y Rôles d’Oléron”, Arízaga Bolumburu, B., Solórzano Telechea, J.A., (Eds.) Ciudades portuarias del Atlántico en la Edad Media, Nájera, 2005: 236. Una transcripción de las Leyes de Layron están recogidas en Arízaga Bolumburu, B., “Conflictividad por la jurisdicción marítima y fluvial en el Cantábrico en la Edad Media”, Arízaga Bolumburu, B., Solórzano Telechea, J. A., (Eds.) Ciudades portuarias del Atlántico en la Edad Media, op. cit.: 17-56. Bochaca, M., Prétou, P. “Rôles d’Oléron et usages maritimes dans l’Europe atlantique à travers l’exemple de Bordeaux, Libourne et Bayonne aux XIVe et XVe siècles”, Solórzano Telechea, J. A., Arízaga Bolumburu, B., Bochaca, M. (Eds.) Las sociedades portuarias de la Europa Atlántica Medieval. Logroño, Instituto de Estudios Riojanos, 2016: 27-48. 38 García Fernández, E. “Las cofradías de mercaderes, mareantes y pescadores vascas en la Edad Media” Arízaga Bolumburu, B., Solórzano Telechea, J. A. (Eds.) Ciudades portuarias del Atlántico en la Edad Media, op. cit.: 263. Solórzano Telechea, J.A. “Por bien y utilidad de los dichos maestres, pescadores y navegantes”: Trabajo, solidaridad y acción política en las cofradías de las gentes de la mar en la España atlántica medieval”, Medievalismo, 26, 2016:339. 270

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Siguiendo los ordenamientos referidos al piloto, también llamado patrón39, tenía a su cargo la responsabilidad de señalar el lugar de descarga al llegar a puerto y conducir la nave en buenas condiciones como también se señala la responsabilidad que le cabe en caso de incurrir en daño durante la maniobra de entrada en los puertos40. La legislación mediterránea refiere a la preparación que deben tener los pilotos de las naves, “naochero”: “aquellos por cuyo seso se guian los nauios por la mar que ayan en si estas quatro cosas. La una que sean sabidores de conoscer todo el fecho de la mar, en quales logares, es quedo, o en qual es corriente, e que conozcan los vientos, e el cambiamiento de los tiempos, e sepan toda la otra marinería. Otrosí, deuen saber las yslas, e los puertos, e las aguas dulces que y son, e las entradas, e las salidas, para guiar su nauio en saluo. La segunda, que sean esforgados para sofrir los peligros de la mar, e el miedo de los enemigos. La tercera que sean de buen entendimiento, para entender bien las cosas…La quarta que sean leales…”41. Por tanto, se trataba de un oficio que requería de unos buenos conocimientos náuticos, de la mar y de la morfología portuaria. También ser prácticos en el manejo de los instrumentos de navegación, de los diversos aparejos y elementos de la embarcación, tal como se desprende de un inventario del siglo XV, “y tres conpases de mareajo e tres reloges e tres pendones y ocho remos y dos ancoras y dos cables nuevos, tres oçiques, tres arponiques con otros e seis sondarines…”42. Además le correspondía colaborar con los maestres en la contratación de los marineros, preparación de las jornadas de pesca, y del control del tamaño de las redes43. Un aspecto interesante que pone de manifiesto la superioridad de los maestres y pilotos frente al resto de la tripulación se refiere a la comisión que les corresponde de los fletes. Así la cofradía de Bermeo reguló en una declaración, que parece que se aplicaba a todos los puertos de la costa, “dixieron que en esta dicha villa e puertos e abras della que vsauan e acostunbrauan e auian acostunbrado e vsado entre los maestres e pillotos de naos en esta manera: que qualquier pilloto de nao de çient toneles que aya vn mareaje de quito e otro mareaje de fornido e que pueda cargar el dicho pilloto dies quintales de fierro syn 39 “Significa también el que gobierna, conduce y guía alguna embarcación. Latín. Magister navis. Nauclerus”. Real Academia de la Historia, Diccionario de autoridades de 1726. Recurso en línea. 40 Porras Arboleda, P. A. “El Derecho Marítimo en el Cantábrico durante la Baja Edad Media: Partidas y Rôles d’Oléron”, Arízaga Bolumburu, B., Solórzano Telechea, J. A. (Eds.) Ciudades portuarias del Atlántico en la Edad Media, op. cit.: 242. 41 Capmany y de Montpalau, A. de Código de las costumbres marítimas de Barcelona. Madrid, Imprenta de Don Antonio de Sancha, 1791: 211. 42 Enríquez Fernández, J. et. al. “Archivo General de Simancas. Registro General del Sello. Vizcaya (1475-1477)”, Fuentes Documentales Medievales del País Vasco, op. cit.: 113, 2002, Doc. 74. Jerez de la Frontera, 7 de noviembre de1477. Incitativa al corregidor de Vizcaya para que haga justicia a Juan Boezart, vecino de Saint Malo, asaltado y robado por naves bilbaínas. Cabe recordar que sobre todo se navegaba “a la estima”. 43 Solórzano Telechea, J.A. “Por bien y utilidad de los dichos maestres, pescadores y navegantes”: Trabajo, solidaridad y acción política en las cofradías de las gentes de la mar en la España atlántica medieval”, op. cit.: 340. 271

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freyte en el tal nauio; e de nao de sesenta toneles que pueda cargar seys quintales del dicho fierro; otrosy, que aya el pilloto su mareaje fornido de la quintalada commo vn marinero, allende el cabo de Finestierras, e del mareaje de quito que non aya ninguna quintalada. E los dichos mayordomos dixieron que esta declaraçion fasian e fesieron segund que entre los dichos maestres e pyllotos auian vsado e acostunbrado e vsauan e costunbrauan, e asy que lo mandauan e mandaron dar signado de/ mi signo a mi, el dicho escriuano.”44 El capitán se encargaba del rumbo y la seguridad en la navegación, pudiendo ser asesorado por un piloto. El grueso de la tripulación lo conformaban los marineros y /o pescadores, lombarderos, grumetes, mozos, muchachos y paniaguados, y pajes. En el siglo XV el salario medio de un marinero variaba entre 327 y 500 maravedíes por mes más las 2/3 partes del flete45. Por su parte los grumetes, adolescentes de entre 13 y 17 años, asistían a la tripulación y al igual que los mozos, muchachos y paniaguados estaban régimen de aprendizaje. Es decir no percibían retribuciones. También se alude a la presencia de pajes, es decir de acompañantes de alguna persona más o menos principal. Y finalmente, en algunas ocasiones se atestigua la presencia de calafates, carpinteros, barberos o cirujanos y notarios. En las embarcaciones de pesca, sus tripulantes constituían una unidad de pesca, que estaba a cargo del maestre secundado por marineros y aprendices o mozos. Por lo general el maestre era el dueño de la embarcación; propiedad que en ocasiones compartía con individuos que no participaban directamente en la actividad46, sobre todo en las embarcaciones dedicadas a la pesca de altura. La contratación de la tripulación, también a cargo del maestre, se apalabraba por soldada o bien a partido; es decir que no percibía un jornal fijo y previamente determinado sino una porción de las ventas de las capturas. El enrolamiento solía hacerse por campañas de pesca o costeras y debían aportar utensilios y aparejos. En estas embarcaciones la marinería se clasificaba en simples marineros, marineros de cordel, compañeros, “gentes y marineros”, que en ocasiones tenían una mayor cualificación que el maestre, aunque nunca pudieran superar la barrera económica47. 44 Enríquez Fernández, J. et. al. “Colección Documental del Archivo de la Cofradía de Pescadores de la Villa de Lequeitio (1325-1520)” Fuentes Documentales Medievales del País Vasco, op. cit. 30, 1991: Doc. 3:” Los mayordomos de la cofradía de San Pedro de la villa de Bermeo responden a la cofradía de la villa de Lequeitio sobre la comisión que los maestres y pilotos de navíos llevan de los flete en 1467”. 45 González Arce, J. D., Hernández García, R. “Transporte naval y envío de flotas comerciales hacia el norte de Europa al Cantábrico Oriental (1500-1550)”, Espacio, Tiempo y Forma. Serie Historia Moderna, Madrid, 24, 2011: 51-87. 46 Lo que también sucedía en los mercantes. En los puertos franceses la mayoría de los maestres figuran como socios de las embarcaciones que conducían. La imbricación del comercio, del armamento y de la navegación de los capitales y de los servicios se comprueba en la documentación náutica de los siglos XV y XVI de los enclaves bretones, normandos, satoñeses, bayoneses y vascos. Bernard, J. Navires et gens de mer a Bordeaux. París, SEVPEN, II: 569 y 576. 47 Aznar Vallejo, E. “Marineros y pescadores”, En la España Medieval, 13-14, 2004: 239. Erkoreka Gervasio, J. I. Análisis histórico-institucional de las cofradías de mareantes vascas. Vitoria, Servicio de publicaciones del Gobierno Vasco, 1991: 89. 272

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VITUALLAS Y ARMAMENTO Vituallas

El avituallamiento del barco no era una gestión menor, requería de ciertos conocimientos prácticos, dependía de la capacidad y número de tripulantes del barco, y de la ruta establecida. El aprovisionamiento dependía fundamentalmente de las características de los alimentos: su aporte proteico y preservación, ya que la putrefacción ocasionaba pérdidas económicas y humanas48. Cuestión que preocupaba a las autoridades de los puertos mediterráneos y atlánticos49, quienes intentaban que las embarcaciones estuvieran bien provistas con alimentos duraderos y que atendieran a las necesidad dietéticas y nutritivas básicas de las tripulaciones, llegando incluso a legislar las raciones semanales, aunque era una cuestión de difícil resolución. Era preciso, en cualquier caso, prever una serie de vituallas imprescindibles, y entre ellas cabe destacar agua potable, vino, leña para la cocina, alimentos para el ganado vivo que se llevaba a bordo, y alimentos no perecederos que cabía almacenar, como fideos, harina, sémola, bizcocho, aceite –no sólo comestible sino más bien de combustible–, cera, vinagre, sal y condimentos varios, entre ellos los ajos. La posible carencia de vitaminas y minerales, más bien rico en carbohidratos, se solía equilibrar con la compra de abundante fruta y verdura cada vez que la embarcación se acercaba a tierra, que solía ser con frecuencia50. Los productos frescos se suplían con semiconservas, conservas, salazones, ahumados o desecados. Lo cierto es que las disposiciones sobre la alimentación a bordo también tendrá que ver con el carácter del desplazamiento o de la condición de los viajeros: comercio, pesca, mercante, armada o viajes reales51. 48 Ortega Villoslada, A. “La alimentación en la marina balear (siglos XIII-XIV)”, La pesca en la Edad Media. Madrid, 2009: 87-104. Simbula, P. F, “Note sull’alimentazione a bordo delle navi catalane nel basso Medioevo” Actes Ier Col.loqui d’Història de l’Alimentació a la Corona d’Aragó. Barcelona, t. 2: 249-267. 49 Unger, R. “Overview. Trades, ports and ships: The roots of difference sailors’ lives”, Fusaro, M., Allaire, B., Blakemore, R., Vanneste, T. (Eds.) Law, Labour, and Empire: Comparative Perspectives on Seafarers, c. 1500-1800. London, Palgrave Macmillan, 2015: 1-17. El autor compara los marcos generales del trabajo y modo de vida de la gente de mar de los ámbitos atlántico y mediterráneo destacando al alcance de actividad marítima y el complejo logístico en que se sustentan, que sin duda determinó el tipo de vida de la marinería. 50 Ortega Villoslada, A. “La alimentación en la marina balear (siglos XIII-XIV)”, op. cit. 89. 51 La alimentación para las armadas y viajes reales están reglamentados y existe excelentes análisis. Ibíd., Torreblanca Gaspar, M.J., Morales Gómez, J.J., “La provisión de la mesa de Fernando I: alimento y jerarquía”, Ir Col.loqui d’ Història de l’ alimentació a la Corona d’ Aragó. Edad Mitjana. Barcelona, vol 2: 329-346. Ladero Quesada M. A. “La «Armada de Vizcaya» (1492-1493): Nuevos datos documentales”, En la España Medieval, 24, 2001: 365-394. Ibídem La Armada de Flandes: un episodio en la política naval de los Reyes Católicos (1496-1497). Madrid, Real Academia de la Historia, 2003. Aznar Vallejo, E. “El abastecimiento de las primeras flotas a Indias como muestra del comercio andaluz. El ejemplo de los productos alimenticios”, Acosta Guerrero, E. Actas XX Coloquio de Historia canario-americana (2012). Las Palmas de Gran Canaria, Cabildo de Gran Canaria, 2014: 160-170. Palenzuela Domínguez, N., “Las cuentas de la Armada de 1471. Enfrentamiento nobiliario y actividad económica”, Historia, Instituciones, Documentos, 33, 2006: 513-529. Ramírez Vaquero, E. “El retormo a Navarra de la Reino de Sicilia en 1415”, Príncipe de Viana, 246, 2009: 121-144. 273

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“Las Partidas” se ocupan también de legislar sobre la alimentación en el mar: “Bastimento ha menester de auer en los nauios, bien assi como en los castillos... más aun de armas, e de vianda. Ca sin ello, non podrian biuir nin guerrear......”52. Más tarde, la legislación reforzaría esta idea, “mandamos que toda nao, carabela (…) lleve pan, vino, agua, viscochos, pescadas…”. Sin embargo parece que en otros espacios portuarios europeos la situación era mucho más difícil, ya que las provisiones para la tripulación no estaban comprendidas entre las atribuciones del maestre, dependiendo exclusivamente de lo que cada individuo portase para su consumo, como sucede en Bretaña: “No han de aver mas de cosina al dia por razon de que ellos han brevaje yendo y viniendo… et los marineros de Lormandia deven aver dos cozinas al dia por razón que el maestre no les da sino agua quando ellos van a buscar frete. Pero quando ellos llegaren en la tierra do naçe el vino, el maestre les deue dar brebaje de vino temprado en buena manera agua”53. Lo cierto es que las fuentes ofrecen parcas descripciones sobre los alimentos, su embarque y conservación. Sin embargo, existe una constante: “Los mantenimientos se acostumbran dar en esta guisa: A cada hombre, por día, una libra de biscocho e una azumbre de vino54, e de carne e pescado, a tres hombres dos libras; como quiera que algunas veces pueden pasar con queso o cebollas e legumbres, e semejantes cosas de que los navios deben ir siempre mucho fornecidos, no olvidando el aceite e vinagre, que son dos cosas mucho necesarias en la mar, porque los viajes de la mar son muy dubdosos, e a las veces son más largos de cuanto los hombres piensan, e por eso conviene que siempre tengan algunas vituallas demasiadas”55. Visto está que indisociablemente la alimentación en el medio náutico está unida al bizcocho, “que es pan muy liuiano, porque se cueze dos vezes e dura mas que otro, e non se danna” , en conjunción con carne salada, legumbres y quesos, “...que son que con poco dellas se gouiernan muchas gentes”...; ajos y cebollas “...para guardar los del corrompimiento del yazer de la mar, e de las aguas dannadas56, que beuen...”, de las que han de portar “...la que mas pudieren...”, si bien en cantidad justa para prevenir la podredumbre; y vinagre “...cosa que les cumple mucho en sus comeres 52 Partida Segunda, título XXIV, ley IX: “Como los nauios deuen ser bastecidos de omes, e de armas, e de las viandas” 53 Serna Vallejo, M. Los “Rôles d’Oléron”: el “coutumier” marítimo del Atlántico y del Báltico de época medieval y moderna. Santander, Centro de Estudios Montañeses, 2004: 27-218. Bernard, J. Navires et gens de mer a Bordeaux, op. cit.: II, 624-625 54 Bernard, por su parte, calcula 3 litros de vino (eau de vie) diarios “per cápita”. Al respecto, el autor destaca que en las embarcaciones de los puertos del norte europeo prima el consumo de cerveza, en los franceses de vino tinto y en los españoles, vino y sidra. Ibídem: II, 625. 55 Fernández Duro, C. Armada española desde la unión de los reinos de Castilla y de León. Madrid, E. T. Sucesores de Rivadaneyra, 1900, I:13 56 Fue primordial llevar toneles de agua, que se corrompían rápidamente, ocasionando no pocos inconvenientes, sobre todo en la salud de la tripulación. Las Leyes de Layron permitían embarcar ¼ tonel de agua por persona. 274

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e para beuer con el agua, quando ouieren gran sed...” El alcohol, sidra y vino57, no conviene en la mar, ya que “...como quier que los omes lo aman mucho, son cosas que embargan el seso...”, y, si las circunstancias sugieren alegrar a la tripulación, “habrá de rebajarse...Ca assi como es bien de beuer los omes para biuir con ello, otrosi seria mal, e grand auoleza, de cobdiciar biuir para beuer...”58. En cuanto a diversos tipos de carne, la embarcación se aprovisionaba de aves vivas, que además proporcionaban huevos, y de carne fresca o salada. Sin embargo, a través del arrendamiento de las carnicerías de la villa de Lequeitio se comprueba que entre las obligaciones del arrendador de las carnicerías se hace mención expresa al tipo de carne que deberían proveer a las embarcaciones “los dichos carniçeros mataren algunas bacas e bueys para las dichas pinaças e pesca de besugueria e lo dexaren de llevar, seyendo las carnes sufiçientes, sean los tales maestres de pinaças obligados de llevar la tal carne o carnes o de pagar por cada cabeça vn ducado a los dichos carniçeros…”59. La calidad de la información que ofrece el documento es de gran interés. Para empezar en la fijación del contrato están como testigos los mayordomos de la Cofradía de Pescadores, y no como miembros del concejo, sino como tales pescadores. Los dos primeros artículos del contrato no indican la razón de esta presencia pero a partir del tercero, la misma es palmaria, y de tal evidencia se deriva el interés por el documento en cuestión. En él, como en pocos documentos que se conozcan, se especifican los consumos de carne de los pescadores. Además refleja el afán de la cofradía por abastecer a las embarcaciones de las mejores carnes para el consumo durante el viaje, privilegiando a las tripulaciones frente a la población de la villa. En un testimonial del siglo XV a causa de un robo en una carabela procedente de SaintMalo se hace inventario de los objetos sustraídos. Así se conocen las provisiones robadas: “dos pipas de viscocho e çiento y çinquenta libras de manteca, diez dozenas y media de pescado enxuto, la carne de dos bueyes…”. Además de la carga “en que traya veynte e ocho botas de vino e quinse quintales de çera e vn tonel de azeyte y otro tonel…”60. En resumen, la alimentación básica de las tripulaciones se conformaba por 1 libra de bizcocho, 1 azumbre de vino, 2/3 de libra de carne o pescado del día, sustituible por queso, ajos, cebollas y legumbres. Aunque es de suponer que los alimentos menguarían durante el transcurso de la travesía, minorando también el rancho de la tripulación61 57 Se utilizaba para el consumo y como medicina. Rivera Medina, A. M. La civilización del viñedo en Bilbao, 1300-1650. La Coruña, Netbiblo, 2011. La autora revisa los tratados médicos de los siglos XIV, XV y XVI que describen las bondades del vino como medicina. 58 Ortega Villoslada, A. “La alimentación en la marina balear (siglos XIII-XIV)”, op. cit. 59 Enríquez Fernández, J. et. al. “Colección Documental del Archivo de la Cofradía de Pescadores de la Villa de Lequeitio (1325-1520)”, Fuentes Documentales Medievales del País Vasco, op. cit. 30, 1991: Doc. 12: Lequeitio, 8 de abril de 1512. 60 Enríquez Fernández, J. et. al. “Archivo General de Simancas. Registro General del Sello. Vizcaya (1475-1477)”, Fuentes Documentales Medievales del País Vasco, op. cit.: 113: Doc. 74. 61 “E sin todo eso, el comer y el beuer hanlo todo por medida e muy poco y non de las cosas que quieren mas de aquellas conque pueden solamente biuir… Partida Segunda, op. cit. 275

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que, en ocasiones, tan solo se reducía a una ración de vino y bizcocho. Lo que pone de manifiesto que las regulaciones siempre fueron insuficientes porque la práctica demuestra que los marineros regresaban escuálidos, hambrientos, deshidratados, un vivo retrato de las penalidades sufridas bordo. Tal vez por ello la tradición literaria mediterránea da buena cuenta de estas penurias a modo de denuncia. Así el “Libre dels mariners”, sátira del siglo XIV, describe con contundencia las carencias soportadas por la gente de mar mediterránea, “Van lo segle sercant,e ab greus tranuytades e ab males jornades, dessi deyli, demunt devayll. Mal beure e nul menjar, mala barena, mal sopar e al vinagra fonor; pa bescuyt a tenor; e faves ab aylada, e ciurons ab carnsalada, e saidines, son par. Males viandes an62. No cabe duda que la alimentación fue un renglón principal durante las travesías. De hecho cuando un navío se encontraba con otro que estaba en dificultades podía ofrecer alimentos siempre y cuando el vaso socorrido no estuviese en mano de deudores, ladrones o gente sin honor “…mandamos a todos los capitanes e maestres e patrones de carracas e naos e galeas e otros qualesquier nauios, e a otros qualesquier nuestros subditos e naturales que andan por la mar e a cada vno e qualquier dellos que vos den e fagan dar todo el fauor e ayuda que les pidierdes e menester ouierdes, de guisa que se faga e cunpla esto que nos mandamos…”, aunque en el caso de Juan Peres, nin a la conpaña de su nao (no se ofrezca) pan nin vino nin agua nin viscochos nin otros mantenimientos algunos, nin les fagades acogimiento nin vesindad alguna fasta tanto que realmente aya tornado e restituydo todo lo que asi tomo e robo a los dichos ginoveses, pues ellos estan so nuestra guarda..”63. Armamento

Otro de los renglones que mereció un tratamiento especial en la legislación fue la protección de las embarcaciones de los ataques de los enemigos en tiempo de paz o de guerra, sobre todo a medida que se incrementa el tráfico mercantil. Desde los primeros ordenamientos establecidos en “Las Partidas”, el sistema defensivo de las naves fue en aumento correlativamente al desarrollo de la “tecnología armamentística” que se iría completando desde los últimos siglos medievales a la primera modernidad. La ya citada ley novena de la regulación Alfonsina destaca un amplio listado de armas, que comprendían desde sustancias y objetos domésticos a otros más complejos de tecnología primaria, necesarias para defender el vaso, “E porende ha menester, que ayan para defenderse, lorigas e lorigones, e pepuntes, e coraças, e escudos e yelmos manteniente. E deuen auer cuchillos, e puñales, e serraniles, e espadas, e fachas, e porras, e lansas. E estas con garauatos de fierro, para turnar de los ornes a derrivarlos; e ayan trancas 62 Ors i Muntanyà, Joan “El ‘Libre dels mariners’ (Text i caracterització literària)”, Boletín de la Real Academia de Buenas Letras de Barcelona, 1978, 37: 235. Reproducido también por Ortega Villoslada. 63 Enríquez Fernández, J. et. al. “Archivo General de Simancas. Registro General del Sello. Vizcaya (1475-1477)”, Fuentes Documentales Medievales del País Vasco, op. cit., 113, Doc. 72: Jerez de la Frontera, 23 de octubre de 1467. 276

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con cadenas, para prender los nauios, porque non se vayan para tierra. E han de auer ballestas con estriberas, e de dos pies, e de torno. E dardos, e piedras, e saetas, quantas mas pudieren llenar. E terrazas con cal, para cegar los enemigos. E otros con jabón, para fazerlos caer. E sin todo esto esto, fuego de alquitran, para quemar los iranios. E de todo estas cosas deuen traer siempre ademas, porque non les fallezcan”64. Por su parte la Partida Quinta centra la atención en la necesidad de reforzar el aparato defensivo de los mercantes “y deben apercibir a los mercaderes y a los otros hombres que tuvieren que llevar en los nauíos que hagan eso mismo, y aun armas aquellos que las pudieren tener, por defenderse de los corsarios y de los otros enemigos, si menester fuere”65. Y, efectivamente, los barcos mercantes se armaron con un amplio sistema defensivo, ya sea por las disposiciones legales o por la virulencia de los ataques, portando una diversidad de armas, de las que se tiene constancia a partir de las escasas relaciones de efectos que figuran en las denuncias por robo “…dose espadas y ocho puñales y dose lonbardas con sus seruidores e vna espingarda e dos dosenas de lanças y çinco dozenas de dardos y çinco ballestas de azeru e seys arcos con sus flechas e viras e quatro lançes de fuego y çinquenta libras de poluora…”66.

Armamento de las naves en el siglo XV Capacidad Tipo de armas

120

Sacre de 20 quintales

1 + 30 pelotas

Falconete Lombardas de hierro Piezas de hierro gruesas Versos de hierro Pólvora Arcabuces Ballestas Picas largas Medias picas o lanzas Gorguces o dardos Rodelas Petos Morriones

200

1, de 14 quintales + 30 pelotas 1 + 50 pelotas 1 + 50 pelotas 8 6 + 120 pelotas ? + 20 pelotas para c/u 12 + 360 pelotas 18 + 540 pelotas 9 quintales 14 quintales 12 + 1 arroba de pólvora 20 + 2 arrobas pólvora 12 + jaras y cuerdas 20 + jaras y cuerdas 24 36 144 180 180 240 12 18 12 18 20 25

250-270 2 de 20 quintales + 1 de 14 ó 15 quintales + 60 pelotas 1 + 50 pelotas 10 (4 de ellas, de hierro) ? + 20 pelotas para c/u 24 + 720 pelotas 18 quintales 30 + 3 arrobas pólvora 30 + jaras y cuerdas 48 240 360 24 24 30

Fuente: Elaboración propia a partir de los datos obtenidos en García de Palacio, Diego, Instrucción náutica para el buen uso y regimiento de las naos

64 Partida Segunda, op. cit. 65 Partida Quinta, Ley IX. 66 Enríquez Fernández, J. et. al. “Archivo General de Simancas. Registro General del Sello. Vizcaya (1475-1477)”, Fuentes Documentales Medievales del País Vasco, op. cit., 113, Doc. 74. 277

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El cargamento

Con la llegada del buen tiempo se difundía la noticia del reinicio de los viajes a los puertos del Atlántico, los mercaderes transportaban las mercancías, que posteriormente se embarcarían en los vasos. En las naves se embarcaban mercancías de distintos mercaderes, previamente marcadas, y tras pasar por las gestiones del despachador del puerto67, se distribuían por los espacios asignados en la nave. Quizá la tarea más dificultosa era precisamente esta distribución y embodegado, ya que se dispuso de diversos tipos de contenedores, dependiendo de la condición del producto: líquido, sólido, etc. Córdoba de la Llave, en sendos artículos, realiza un exhaustivo análisis de los utillajes empleados en la navegación68: contenedores textiles, recipientes de cuero, contenedores de barro y de madera, lo que permite comprobar la inversión que suponía su protección y desplazamiento. Así, destacan sacas, sacones, fardeles, fardos, toneles, botas, pipas, barriles, barricas, “panes”69, cofres, baúles, garrafas, barras, cestos, cuévanos, etc. Por lo tanto en el barco todas las mercancías están dispuestas en sus recipientes y éstos en un espacio en concreto, a veces apiladas y en otras ocasiones encajadas en una especie de damero o malla de madera para proteger al propio recipiente, y en su mayoría situadas en bajo cubierta. Porque dicho es, que el barco es la carga y a ella se debe, lo que significa que en la navegación marítima el cargamento de las embarcaciones se lleva todo el protagonismo, porque la falta de medios técnicos adecuados tanto para los contenedores y recipientes como para su contención limitaba las posibilidad de que estos llegaran a destino en buenas condiciones, entre otras cosas por la natural inestabilidad del medio marino. De ahí que fuese vital la disposición y organización de la carga para evitar su desplazamiento, rotura o pérdida, porque la seguridad del navío dependía de la adecuación de la carga a su capacidad, de la repartición del peso en posición vertical y de la disposición del lastre, la artillería y el cargamento70. Es decir, de un ejercicio de habilidad, práctica y suerte, que estaba a cargo de estibadores locales. Así en las embarcaciones mercantes se dispusieron recursos humanos dedicados a la tarea de vigilancia y custodia de las mercancías, apareciendo nuevas funciones: encargados de velar por la disposición al momento de proceder a su almacenaje, 67 Guiard y Larrauri, T., Historia del Consulado y Casa de Contratación de Bilbao y del Comercio de la Villa. Bilbao, Astuy, 1913, I.: 335. 68 Córdoba de la Llave, R., Hernández Iñigo, P. “El utillaje de los transportes en la Andalucía del descubrimiento”, Historia. Instituciones. Documentos, 30, 2003:159-180. Córdoba de la Llave, R. “Los instrumentos de la relación comercial: medios, técnicas y útiles de transporte en la España bajomedieval”, op. cit.: 189-252. 69 Guiard y Larrauri, T., Historia del Consulado y Casa de Contratación de Bilbao y del Comercio de la Villa, op. cit.: 190. El autor menciona como parte de la carga de las embarcaciones los denominados panes de acero. 70 Bernard, J. Navires et gens de mer a Bordeaux, op. cit.: I, 379-380. 278

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aquellos que se ocupaban de la seguridad y los encargados de vigilancia diurna y nocturna. Por lo tanto, los hombres no son más que un instrumento para la salvaguarda del barco y de su cargamento. COTIDIANEIDAD DE LA TRAVESÍA

Si en la navegación marítima lo principal eran el barco y la carga, las cuestiones relativas a la vida de la tripulación eran secundarias. Comer, descansar, dormir y resguardarse se asumía como un mero trámite al que no habría de darse importancia, la vida de los individuos no tenía valor. Quizá por esto y por limitaciones técnicas y de espacio, en las embarcaciones de la Baja Edad Media, se vivía en cubierta con todo lo que ello implicaba. Cualquier pequeño espacio, no necesariamente protegido, oficiaba de cámara para los hombres que junto a su barril de agua, ropas y mantas de su propiedad organizaban su pequeño mundo a bordo. Igualmente se cocinaba y comía a la intemperie. Y se vivía entre hedores, podredumbre, humedad, suciedad, falta de aseo personal y de los utensilios, conformando una atmósfera particular en las embarcaciones. De estas situaciones dan cuenta las quejas de los marineros cuya imagen al desembarcar daba testimonio de la dureza de la vida en el mar: desnutrición, enfermedad, pestilencia71, derivadas de una alimentación escasa y en mal estado, como ya se haseñalado. Los hombres convivían como ratas y entre las ratas72. El día a día estaba dominado por la rutina y la disciplina, que marca el lenguaje del pito, campana o trompeta siguiendo las directrices del maestre y del piloto. La jornada se iniciaba con una oración, e inmediatamente los miembros de la tripulación se dedicaban a sus tareas y a pescar para poder comer, sobre todo avanzado el viaje. Se guisaba en cubierta, intentando tomar todas las precauciones necesarias para evitar que la lumbre del fogón se extendiera provocando un incendio73. A la hora de la comida, uno o dos marineros repartían el rancho entre los tripulantes74. Al anochecer se realizaba alguna actividad de ocio (música de flauta o juegos de azar) y el día finalizaba como había comenzado, con una oración. La tripulación buscaba el refugio nocturno en algún lugar escondido de la embarcación. Entretanto se iniciaba 71 Barros, Amândio A morte que vinha do mar. Saúde e sanidade marítima num porto atlântico (séculos XV-XVII). Porto, Fronteira do Caos, 2013. 72 García Blanco, M. J. Códice Calixtino. El libro V. Guía del peregrino medieval. Santiago de Compostela, Alvarellos Editora Técnica, 2016. Relata cómo los extranjeros enfermaban a causa de alimentos en el estado. 73 Fernández Duro, C. Viajes regios por mar en el transcurso del quinientos, op. cit.: 45. El autor relata que en uno viajes de la Archiduquesa Juana, la violencia de un sacudimiento de mar repentino hizo caer todos aquellos objetos que no estaban bien asegurados, así la lumbre del fogón , iniciando un incendio en tres lugares distintos, no sabiendo los marineros atemorizados lo que hacer para remediar tantos peligros. 74 Bochaca, M. “Del Mediterráneo al Atlántico: parla y representaciones marineras en la primera mitad del siglo XV”, op. cit.:123. 279

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la vigilia a cargo de algunos individuos, porque la noche con sus misterios traía muchos peligros, entre ellos los ataques de corsarios, piratas o ladrones o alguna tempestad imposible de prevenir75. RÉGIMEN INTERIOR COLECTIVO

La subordinación y el trabajo quedaban establecidos en los acuerdos entre maestres y tripulante: “…de azer y serbir en todo el dho.biaje o pesqueria como buenos y leales marineros en todo aquello que el dho.maestre e pilloto les mandare, a no faltar en cosa alguna segunt requiere su oficio de marineria y semejante viaje y no aran falta ni ausencia personal so pena que a su costa el dho.maestre aya de tomar otros en su lugar y la justizia le aia de castigar y azerle pagar todos los daños q. por su culpa y ausencia al dho.maestre se le rrecrecieren a dho. de su palabra llana, e de la misma suerte el dho.maestre sea obligado de les amytir y rrecibir en su nao y de les dar y acudir con sus mareajes e ventajas según e como de suso se contiene y hubo concierto entre ellos…”76. Lo cierto es que la rigidez en las relaciones a bordo establecía los derechos y obligaciones de las partes. La tripulación, por tanto, tendría derecho a recibir alimentos “les hubiese de dar de comer y beber e sustento bien e suficientemente de los bastimientos e mantenimientos necesarios e conbenientes para seguir el dho. biaje fasta hazer su derecha descarga e saltar (¿) la dha.nao en cualquier puerto que aportaren a contento del dho.maestre e capitan de la dha. Nao”77. Asimismo en caso de enfermedad, los tripulantes recibirían cuidados del cirujano, barbero o de los compañeros78 y, en caso de muerte, ser conducidos a tierra donde recibirían un entierro digno79. En relación a sus emolumentos, tenían derecho a percibir el 75 Fernández Duro, C. Viajes regios por mar en el transcurso del quinientos, op. cit.: 76. 76 Mugartegui, J.J. “Cómo se reclutaba en el siglo XVI, en nuestras costas, una tripulación para la pesca del bacalao en Terra-Nova”, op. cit.: 635. 77 Ibídem. 78 Entre los siglos XIII y XIV la sensibilidad social se extenderé con todo lo relativo a la salud de los individuos, lo que implicó la exigencia de atención en diversos ámbitos y, por supuesto, también a bordo de las embarcaciones. Las ordenanzas de Alfonso el Magnánimo y Jaime II ejemplificaron esta preocupación. Así en 1359 se imponía la obligación de llevar un barbero a bordo. Sin embargo, la presencia de un galeno, barbero o cirujano es difícil de detectar en las fuentes, aunque si es posible conocer el material médico básico: jeringas para lavativas, jeringas, ungüentos y navajas, que se guardaban en una caja del barbero. Cifuentes Comamala, L. “La medicina en las galeras de la Corona de Aragón a finales de la Edad Media: la caja del barbero y sus libros”, Medicina & historia: Revista de estudios históricos de las ciencias médicas, 4, 2000: 10. 79 Sobre este punto las Ordenanzas de las cofradías del norte peninsular regulan el tratamiento que se dispensará a los muertos en la mar, su traslado a tierra, las honras y la atención de las familias de los difuntos. García Fernández, E. “Las cofradías de mercaderes, mareantes y pescadores vascas en la Edad Media” op. cit. Solórzano Telechea, J. A. “Por bien y utilidad de los dichos maestres, pescadores y navegantes: Trabajo, solidaridad y acción política en las cofradías de las gentes de la mar en la España atlántica medieval”, op. cit. 280

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salario por “viaje redondo”, soldada, mareaje80 o un porcentaje del flete o portaje81. Igualmente para su defensa personal y del barco, podrían llevar un arma como así también equipajes con sus pertenencias, alimentos y bebidas82. Las obligaciones regulaban la subordinación, premios, castigos y peligros. En primer lugar, los marineros debían cumplir con los trabajos y órdenes impuestas por los maestres, respetando la disciplina. Además se comprometían a mantener su higiene personal y la del barco, y a evitar los conflictos (peleas, discusiones, etc.) con sus compañeros. Finalmente, se disponía que todos los miembros de la tripulación deberían pagar al llegar al puerto de origen el denominado “centenario” o 1% de sus ganancias, en metálico o especie, para la iglesia de su localidad83: “… Que todos los capitanes y maestres de naos y (roto)las que desta villa fueren a la pesca de (roto) este presente anno, e dende adelante (roto)os dellas, den e paguen a ladicha yglesya de Santa Maria e a su mayordomo en su nonbre los derechos acostunbra(roto) a pagar a la dicha yglesya (roto) y ganançias de las dichas naos y (roto) de çiento v(roto), so pena de cada dos mill maravedis para la camara de (roto)alteza; y que los capitanes retengan en sy a los marinos el valor de los tales derechos de la parte que les pertenesçiere en sus mareajes, so la dicha pena, porque no se vayan syn pagar”84. 80 El mareaje, también llamado quintalada, incluía a la zona de bodega que le correspondía a cada miembro de la tripulación con franquicia de un tonel de agua. En los puertos franceses los simples marineros cobraban por mareaje o portaje. Bernard, J. Navires et gens de mer a Bordeaux, op. cit.: II, 578. 81 Enríquez Fernández, J. et. al., “Colección documental del Archivo Municipal de Lequeitio (15141520”, Fuentes Documentales Medievales del País Vasco, op. cit., 40, 1992: Doc. 267: Lequeitio, 31 de mayo de 1520-1 de enero de 1521. Protocolo notarial de Ochoa Ortiz de Olea, escribano del número de la villa de Lequeitio. Un ejemplo: Obligaçion de, Pero Ochoa de Mutyo por mareaje. 82 Porras Arboleda, P. A. “El Derecho Marítimo en el Cantábrico durante la Baja Edad Media: Partidas y Rôles d’Oléron”, Arízaga Bolumburu, B., Solórzano Telechea, J. A. (Eds.) Ciudades portuarias del Atlántico en la Edad Media, op. cit.: Estatutos de la marinería. 83 Este porcentaje sobre las ganancias se pagaba en todos los puertos vizcaínos. Enríquez Fernández, J. et al. “Archivo Foral de Bizkaia. Sección Municipal. Documentación Medieval”, Fuentes Documentales Medievales del País Vasco, op. cit., Doc. 9: Bermeo, 26 de Junio de 1353. Ordenanzas de la Cofradía de Pescadores de San Pedro de Bermeo: “70. Otrosi, hemos de costumbre antigua y hordenamos que de aqui adelante fasta el fin del mundo todos y qualesquier maestros cofrades que fueren a la pesca de Yrlanda o al Canto con naos y navios que sean tenidos y obligados de dar para la yglessia de Nuestra Señora Santa Maria de la Talaia, de todo lo que Dios les diere, de ziento uno, que sea de nao que sea de veinte toneles arriba, so pena de quinientos maravediz a cada uno que lo contrario hiciere. Enríquez Fernández, J. et al. “Colección Documental del Archivo Municipal de Lequeitio. Tomo II. (1474-1495)”, Fuentes Documentales Medievales del País Vasco, op. cit., 38, 1992: Murcia, 21 de Mayo de 1488. Los Reyes Católicos ordenan al corregidor del Señorío de Vizcaya y a las justicias de la villa de Lequeitio que hagan pagar a los maestres de las naos el uno por ciento de todos los beneficios obtenidos por cualquier actividad marítima, a favor de la iglesia de Santa María. Enríquez Fernández, J. et al. “Colección Documental del Archivo Municipal de Lequeitio. Tomo III. (1496-1513)”, Fuentes Documentales Medievales del País Vasco, op. cit., 39, 1992. Doc. 177: Balance dado por Iñigo Ibáñez de Arteita del beneficio de sus viajes por el Mediterráneo, lo que debe a Santa María de Lequeitio por su uno por ciento y de lo comprado a nombre de la iglesia para en cuenta. 84 Ibídem, Doc. 207, Valladolid, 25 de octubre de 1509. Juana I da una sobrecarta del privilegio de los Reyes Católicos a favor de la iglesia de Santa María de Lequeitio sobre el pago del uno por 281

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De esta manera, se cerraba el círculo de la vida de los marineros cumpliendo con la disciplina y la cofradía, y velando por su alma, al destinar parte de sus ganancias a la Iglesia. Esta necesidad de los transportistas, comerciantes, mercaderes y banqueros de favorecer a obras asistenciales, piadosas de caridad o de contribuir con la iglesia deja entrever un cierto sentimiento de culpabilidad por las malas acciones como el deseo desmedido por maximizar los beneficios, que se mostraba claramente en contra de la moral y la ética cristiana. Entonces como una forma de compensación dedicaban parte de estas ganancias a “limpiar su alma”85. LA CONFLICTIVIDAD A BORDO Y EN TIERRA

Avanzando la Edad Media el derecho marítimo que se va completando se sustenta en una rígida disciplina y en el reconocimiento de la existencia de un orden jerárquico en el barco y en los puertos. Un orden que en las travesías, seguramente por las limitaciones propias del espacio, la falta de una buena alimentación, la soledad y temor características del elemento marino, contribuyó a crear tensiones, roces, peleas, revueltas y motines, donde los exabruptos e improperios precedían en ocasiones al uso de las armas. La embarcación, por tanto, era también un reflejo de la conflictividad latente en la sociedad medieval. Así pues durante la travesía se vislumbran dos tipos de conflictos, aquellos que atañen a la convivencia del grupo y los que conciernen a las actuaciones individuales para los que se arbitraron sanciones, penas y multas de acuerdo a la falta. Igualmente en tierra, al llegar al puerto se distinguen conflictos derivados de las contravenciones a la disciplina establecida, y otros de carácter económico relacionados, sobre todo, con la percepción de los salarios. Entre los primeros, aquellos que se producen durante la travesía, fruto en parte de la solidaridad laboral fortalecida por las corporaciones marineras, se registran las quejas de la marinería por las actitudes, órdenes y decisiones de los maestres y patrones. Un simple roce ente un marinero y su maestre por causa de una tardanza, falta de alimento o una orden incumplida se convertía en una escalada a la que se ciento de todos los beneficios obtenidos por cualquier actividad marítima. Doc. 211: Lequeitio, 8 de octubre de. Martín Sánchez de Ibargüen, alcalde de la villa de Lequeitio, ordena a los maestres y marineros que paguen el uno por ciento de todos sus beneficios a la iglesia de Santa María, según la costumbre. Enríquez Fernández, J. et al. “Libro de visitas del Corregidor (1508-1521) y Libro de Fábrica de Santa María (1498-1517) de la villa de Lequeitio”, Fuentes Documentales Medievales del País Vasco, op. cit. Doc. 4: Lequeitio, 2 de Setiembre-22 de marzo de 1520. Libro padrón de las cuentas de Santa María de Lequeitio. Doc. 5, Lequeitio, 18 de febrero de 1520. Cuenta dada por Pedro de Olea, mayordomo de la fábrica de la iglesia de Nuestra Señora Santa María de Lequeitio del año 1516 sobre las ganancias de las naos. 85 Bernard, J., “Comercio y finanzas en la Edad Media, 900-1500”, en Cipolla, C. M., Historia Económica de Europa. La Edad Media. Barcelona, Ariel, 1979: 330-332. Esta actitud es común a todos los grupos relacionados con la cadena comercial y visible en las asociaciones, cofradías y gremios relacionados con la economía marítima. 282

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iban sumando el resto de los miembros de la tripulación, pasando de la queja al insulto y de ésta a la pelea. El maestre, según las Leyes de Layron, intentaría poner paz y sosiego, y si no conseguía el objetivo imponía castigos, multas o procedía a “echar de la nao” al causante86. Muchos de estos incidentes concluyen en tierra y, tras un largo proceso judicial, en que los marineros demandan a sus maestres. Sin embargo, en ocasiones en alta mar, la tripulación y sus maestres se alían para ir contra un tercero, es decir contra otra embarcación, como se demuestra en la demanda interpuesta en 1487 por el Adelantado Mayor de Andalucía contra los maestres, que en convivencia con su tripulación, asaltaron y robaron una embarcación fletada por él87. Esto demuestra que en el mar las tripulaciones pasaban de la subordinación a la indisciplina, valiéndose de usos formales o informales, comprobando una vez más, que el mar es un territorio violento, que genera en su gente una agresividad creciente y fortalece el ansia de riqueza rápida: riesgo y fortuna. Ahora bien, otras veces el relajamiento de la disciplina se producía por parte de un individuo. Se trata sobre todo de los incidentes causados por el desgano en el trabajo, pequeños hurtos de alimentos o mercancías, contiendas, insultos o peleas durante la travesía. En estos casos la justicia impartida por los maestre dependerá del grado de la falta, procediendo a imponer sanciones y multas. Al parecer los conflictos de la gente de mar no acaban al llegar a tierra. En este sentido, se distinguen por una parte aquellos incidentes que tienen que ver directamente con la embarcación, como pueden ser las disputas por el sitio de atraque88 u orden de las descargas; y por otra parte, aquellas contravenciones originada por las tripulaciones a título individual o de grupo en las que el castigo estará en relación con edad. En este tipo de sanciones son más desfavorecidos los “desheredados” de las embarcaciones: grumetes, mozos, muchachos y paniaguados89. En primer lugar, se regula el momento en que los marineros y sus pertenencias podían descender del vaso, imponiendo duras multas a los individuos 86 Arízaga Bolumburu, B. “Conflictividad por la jurisdicción marítima y fluvial en el Cantábrico en la Edad Media”, op. cit.: 55-56. Mugartegui, J.J. “Cómo se reclutaba en el siglo XVI, en nuestras costas, una tripulación para la pesca del bacalao en Terra-Nova”, op. cit.:633. 87 Enríquez Fernández, J. et al. “Archivo General de Simancas. Registro General del Sello (1487)”, Fuentes Documentales Medievales del País Vasco, 137, 2008, Fuentes Documentales Medievales del País Vasco, op. cit.: Doc. 542. Tordesillas, 17 de junio de 1487. 88 Ordenanzas de la Cofradía de Pescadores de San Pedro de Bermeo, op. cit., capítulo 28. 89 “Otrosi, hemos de costumbre antigua y hordenamos teniendo algunos cofrades de la dicha Cofradia algun mozo o mozos panyaguados y aparejados a soldada o en otra manera, usando sobre mar o en el Puerto Chico, se acaeciere que su amo o amos ficieren a sus criados y panaguados con mano o con palo o con otra cosa por manera de castigo, que los alcaldes y justicia non procedan contra el tal cofrade tanto que no/ les faga o fagan perder miembro ni lissiamiento de cuerpo ni vertimiento de sangre”. Ordenanzas de la Cofradía de Pescadores de San Pedro de Bermeo, op. cit., capítulo 24. 283

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que desembarcaban sin autorización90. En segundo lugar, la legislación describirá los diversos tipos conflictos que se pueden producir en el momento del desembarco, señalando, además las sanciones de acuerdo al grado de la agresión: “Otrosi, hemos de costumbre inmemorial y hordenamos que quando los cofrades del señor San Pedro o otros qualesquiera personas mareantes, nabegantes y servientes y mozos, aunque no sean de la dicha Cofradia, en las pinazas y vageles y en otras qualesquier naos de esta dicha villa, anssi en hiendo como en viniendo de qualesquier partes que sean, (…), obiesen de haver contiendas y feridas, algunas palabras defensas las (sic) o yradas, asi sobre razon de mareantes como en botar las pinazas de la mar a la tierra y sobre paneles de pinazas y remos o aparejos (…) y sobre otra cosa qualquier que atenga al dicho ofizio de la mar, que los dichos alcalde y justicia no haian lugar de proceder contra los tales o tales decidores ni feridores de palabras airadas ni defensadas, salvo en las cosas que adelante se diran, combiene a saver: donde hubiere de las tales heridas o feridas, vertimiento de sangre o perdimiento de miembro o lissiamiento de cuerpo, y llamarse uno a otro o a otros, del otro a los otros “cornudo probado” o “fijo de cornudo probado”, o “ladron probado” o “fijo de puta probada”, que en los tales cassos donde hubiere vertimiento de sangre o perdimiento de miembro o lissiamiento de cuerpo o por las dichas palabras de cornudo o ladron o fijo de puta probada, que haia lugar la justicia segun es privilegio y mantenencia de la dicha villa, e non otra cosa alguna segun sobre dicho es”91. Los ordenamientos y la casuística revelen las penas por deserción de los marineros, ya sea en los puertos de escala o al finalizar la travesía como se demuestra en la demanda interpuesta por Montiel de Arteaga ante la Justicia de Vizcaya, contra los marineros que desertaron durante una estancia de la Armada Real en un puerto de escala92. Finalmente, los mayores desencuentros entre las tripulaciones y los maestres, pilotos, armadores y cargadores se producían por el pago de los salarios y de las comisiones. En este aspecto la casuística es muy dilatada, y el tema merecería un tratamiento individualizado. Lo cierto es que, a pesar del honor y de la palabra dada y tomada, los desacuerdos llegaron incluso a necesitar de la intervención de los monarcas. En 1490, los marineros, mareantes y maestres de Lequeitio elevaron una protesta sobre la forma de abonar los salarios93, causa sobradamente explicada por Caunedo del Potro, lo que evidencia que los fletadores se tomaban con gran 90 Ibídem, capítulo 44. 91 Ibídem, capítulo 23. 92 Enríquez Fernández, J. et al. “Archivo General de Simancas. Registro General del Sello. Vizcaya (1485-1486)”, 120, 2003, Fuentes Documentales Medievales del País Vasco, op. cit.Doc. 430. Córdoba, 15 de julio de 1485. 93 Enríquez Fernández, J. et. al. “Colección Documental del Archivo de la Cofradía de Pescadores de la Villa de Lequeitio (1325-1520)” Fuentes Documentales Medievales del País Vasco, op. cit. 30, 1991: Doc. 6, Sevilla, 19 de Marzo de 1490. 284

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ligereza el pago a la marinería. Otra de las disputas más tratadas en las fuentes se refiere al pago de las comisiones por los fletes, así en 1492 una sentencia ordena que “se fagan tres partes y de las tres partes las dos sean cargadas al dicho maestre por la dicha nao i bytuallas e la otra terçia parte se/ heche e reparta a todos los marineros e conpanna de la dicha nao…”94; o también las relacionadas con el pago del llamado “quintal” que se obtenía por la caza de ballena95. En resumen, la violencia es inherente a la dureza de la actividad marítima, y como manifestación de la indisciplina social (de naturales y extranjeros) a bordo o en tierra, estaba por todas partes.

EL FINAL DEL VIAJE

El éxito o fracaso del viaje finalizando la travesía, a la entrada del puerto de origen o destino, estaba condicionado por factores de diversa índole: la morfología del enclave, la meteorología, la logística del propio recinto portuario, el comportamiento de la tripulación y, finalmente, la presencia de enemigos externos en el entorno portuario. Sabido es que, precisamente una de las maniobras más complicadas en la navegación era la entrada a los puertos, un trance peligroso que causaba zozobra y temor96. La morfología de las costas y rías atlánticas, arrecifes en Ondárroa u Oporto, difíciles barras en Bilbao o Bermeo, arenales en Santander, generaban una gran tensión en la tripulación, dado que todo el esfuerzo del viaje podía acabar en un rotundo fracaso por la presencia de los escollos naturales. Además, la inestabilidad meteorológica podía sorprender a las embarcaciones en el momento de la maniobra de entrada: golpe de mar, nieblas, tormentas o galernas. Sin embargo, estos no eran los únicos peligros, también jugaba en su contra la fragilidad de los cascos. Además, ningún entorno portuario estaba exento de la presencia de enemigos, piratas, ladrones y corsarios, que situados en lugares estratégicos esperaban a sus presas sorprendiendo a barcos maltrechos y hombres debilitados por la travesía. Las tripulaciones del norte peninsular conocían sobradamente estas vicisitudes, donde se conjugaban todos sus miedos, Ramua, el Estrecho, Génova, Bretaña o La Rochela, la muerte estaba siempre acechante. 94 Ibídem Doc. 7: Bilbao, 22 de Agosto de 1492. 95 Ibídem “Colección Documental del Archivo Municipal de Lequeitio. Tomo III. (1496-1513)”, Fuentes Documentales Medievales del País Vasco, op. cit., 39, 1992. Doc. 195. Guetaria, 17 de Octubre de 1505. 96 Barros, A., Duarte, L. M. “Corações Aflitos: Navegação e travessia do Douro na Idade Média e no início da Época Moderna”, DOURO – Estudos & Documentos, 4, 1997: 77-118. El autor describe con precisión la entrada de las embarcaciones a al río Duero, de fondo escaso y rocoso, como así también las estrategias de los maestres para salvar las puntas rocosas que acechaban en la entrada que desde el mar conduce a la ciudad de Oporto. 285

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Pero además, la logística portuaria sembraba la duda sobre el éxito del viaje, ya que otros tipos se conflictos se cernían dentro del recinto portuario: el estado de las rías97, la oferta de lanchas, gabarras y bateles por si fuera necesario trasladar las mercancías del barco al muelle98; la idoneidad del lugar de atraque99, ya que los maestres preferían zonas con plataformas y cargaderos para acercar animales vivos a las bodegas de los barcos, poyos de madera para atar las embarcaciones, escolleras o muros para proteger a los barcos de los embates de las olas, etc.100, lo que no siempre lograban; las tareas de carga y descarga en las que se tenía que obrar con diligencia101; la presencia de los recibidores, que estarían vigilantes en torno a las mercancías102; y finalmente, el maestre debía controlar a sus marineros, grupo de menor jerarquía, por si estos desembarcaban sin autorización103, desertaban, 97 Uno de los grandes males de las rías fue la suciedad y contaminación, porque las embarcaciones dejaban a su paso resto de leños, anclas, claves, aceros y hierros que convertían sus aguas en una pocilga de polución orgánica e inorgánica, que fue motivo de atención por parte de las autoridades concejiles y de las cofradías. Rivera Medina, A.M., “ Construire des ports, ouvrir des routes : les villes biscayennes en bord de mer au Moyen Age”, en Ports nouveaux, Ports pionniers, XIVe-XXIe siècle. Rennes, Presse Universitaire de Rennes (PUR), 2020, pp. 293‑312. De la misma autora “’Mengua y desonestidad’: La polución en la villa y puerto de Bilbao, Siglos XIV-XVI”. Fundación para la Historia de España. Buenos Aires, 2015, T. XII, pp. 438-449 98 “Otrosi, hemos de costumbre antigua y hordenamos que quando pareciere alguna vela que aquel que pussiere escamas y estropos assi como es acostumbrado que baia la tal pinaza a la tal vela y que diga al tal navio si quiere tomar pinaza para entrar en Portuondo o al Puerto Chico; y si no quisiere tomar pinaza para entrar en Portuondo, que la tal pinaza sea tenudo de no hir mas adelante de la peña nombrada Morgoña y dende venga al puerto, so pena de quinientos maravediz, la mitad para el servicio del altar de San Pedro y la otra mitad para los pobres del dicho Cavildo, y los dichos maiordomossean obligados de lo egecutar so la misma pena. Ordenanzas de la Cofradía de Pescadores de San Pedro de Bermeo, op. cit.: capítulo 45. 99 Rivera Medina, A.M., “Construire des ports, ouvrir des routes : les villes biscayennes en bord de mer au Moyen Age”, op. cit. Ver también las ordenanzas de las cofradías de Bermeo, Plencia y Mundaca. 100 Tena García, S. “Comercio y transporte marítimo en San Sebastián durante la Edad Media (11801474)”, op. cit.: 138. 101 “Otrosi, hemos de costumbre antigua y hordenamos que cada y quando binieren algunos navios o caravelas con ropa, assi de Flandes como de otras partidas, que la pinaza que primeramente pussiere las escamas y estropos baia al tal navio; y si hubiere de hacer alguna descarga que antes y primero se cargue el tal pinaza y que entre tanto otro ninguno no le pertrue (sic) ni le haga embarazo ninguno, so pena de cincuenta maravediz. Y después de assi cargada la dicha pinaza y hecha iguala con maestre lo que le ha de pagar, despues de assi igualado, se haian de cargar las otras pinazas cada uno como fuere. Ordenanzas de la Cofradía de Pescadores de San Pedro de Bermeo, op. cit.: capítulo 43. 102 Los recibidores eran agentes de los mercaderes consignatarios, encargados de la supervisión y realización de las diferentes operaciones de recepción, carga, descarga y entrega de las mercancías antes de que éstas emprendiesen su último trayecto y llegasen a sus destinatarios finales: los productores Caunedo del Potro, B. “El desarrollo del comercio medieval y su repercusión en las técnicas mercantiles. Ejemplos castellanos”, Pecvnia, 15, 2012: 218. 103 “Otrosi, hemos de costumbre antigua y hordenamos que ningun marinero de nuestra Cofradia no sea osado de descender al puerto quando alguna pinaza quiera hir a alguna vela, antes y primeramente que eldueño de la tal pinaza llamare a su gente y marineros haciendo tiempo; y si le llamare el dueño de la tal pinaza que pueda hir libremente sin pena alguna, y no de otra manera, so 286

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escapaban o se adueñaban de lo ajeno. Al mismo tiempo controlaba que nadie ajeno a la embarcación se acercara a las mercancías. CONCLUSIÓN

A lo largo del texto se ha hecho referencia a dos términos que con frecuencia aparecen asociados a la navegación marítima, riesgo y fortuna, que además de figurar en las fuentes, definen con propiedad el sentimiento de las tripulaciones de las embarcaciones que surcaban el Atlántico entre los siglos XIV y XVI. Riesgo, por las características del elemento marino, la fragilidad de los vasos, la escasa tecnología, la constante presencia de enemigo real o imaginario, los miedos individuales y colectivos que acechaban a la gente embarcada, la incertidumbre sobre el resultado de la empresa y, por último, la tensión que suponía deambular en medio del “espacio vacío”. Hombres temerosos que se lanzaban en busca del sustento en un entorno hostil por naturaleza. Fortuna, porque según las acepciones del término, lo fortuito, circunstancial o casual era una constante a lo largo de la travesía. Pero también porque los miembros de una tripulación ponían en juego su vida, hacienda o caudal o ambos, dependiendo del rol, función o status que les cupiere en una organización jerarquizada y con una rígida disciplina, tal y como era el universo de la embarcación. Así mismo la navegación de la Baja Edad Media y Primera Edad Moderna se entendía como una empresa cuyo buen término se consideraba difícil o dudoso. Y, efectivamente, fueron el riesgo y la fortuna quienes condujeron a esos barcos y a esos hombres a surcar las aguas atlánticas en condiciones infraestructurales, logísticas, defensivas y de aprovisionamiento extremas. Desde esta perspectiva la vida a bordo de las tripulaciones, se traduce a la luz de las legislaciones y de la casuística, en un continuo desasosiego que se moviliza entre la intemperie y la incertidumbre, el desconocimiento y el temor, la precariedad y el deambular, la fuerza del colectivo y la soledad del individuo, la disciplina y el conflicto, el escaso valor de la vida humana y las ansias por conseguir el éxito. En suma una vida en el límite y al límite.

pena de zincuenta maravediz”. Ordenanzas de la Cofradía de Pescadores de San Pedro de Bermeo, op. cit.: capítulo 44. 287

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“DONDE HABITA EL RECUERDO” VILLAS COMERCIALES Y PESQUERAS EN LA ASTURIAS MEDIEVAL1

María ÁLVAREZ FERNÁNDEZ Universidad de Oviedo

AQUEL MAR QUE LA TIERRA ENGUIRNALDA2

Aceptando la máxima braudeliana que afirma que “el hombre es prisionero de la geografía”, bien podemos admitir que la Edad Media asturiana es resultado de mil años de mar3. Una complicidad milenaria confirmada en un expresivo documento regio de 1500 donde el Principado de Asturias viene definido como un territorio de “muchos e diversos puertos de mar” y donde “todos los más vecinos e moradores del dicho Principado son personas que continuamente andan y tratan con la mar”4. Hace tiempo que J.I. Ruiz de la Peña Solar llamaba la atención sobre la necesidad de analizar en profundidad la vida y desarrollo de estos pequeños burgos costeros asturianos en el tránsito de la Edad Media a la Edad Moderna convencido, a fines de los años 80, de que existían “evidencias abundantes de su poderío e influencia económica” y de que, a pesar de que nuestras fuentes asturianas no son tan ricas como sería deseable, todo parecía indicar que era posible “un conocimiento relativamente exhaustivo de su andadura finisecular”5. En efecto, la ausencia de documentación 1

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Esta investigación forma parte del proyecto de investigación Política, instituciones y gobernanza de las villas y ciudades portuarias de la Europa Atlántica en la Baja Edad Media: análisis comparativo transnacional del Plan Nacional del Ministerio de Ciencia e Innovación / Agencia nacional de Investigación. (HAR2017-83801-P). La divina comedia, canto IX (Paraíso). Título tomado en préstamo de la obra colectiva Cardini, F. y Lui, M. (eds.), Quel mar che la terra inghirlanda: in ricordo di Marco Tangheroni, Roma, 2007. No renuncio a reproducir aquí una breve reflexión del pensamiento braudeliano: “la sociedad se proyecta en el espacio, se adhiere a él: la sociedad constituye unos cuantos hombres y un poco de tierra. Captar esta adherencia y, a través de él, explicar la sociedad, es lo que pido [...]. La vida de una sociedad está en la dependencia de factores físicos y biológicos, está en contacto, en simbiosis con ellos; estos factores modelan, ayudan o estorban su vida y por lo tanto su historia”. Braudel, F., “Geohistoria: la sociedad, el espacio y el tiempo,” en Las ambiciones de la Historia, Barcelona, 2002: 53-87, 66-67. Archivo General de Simancas, Registro General del Sello, 15-VIII-1500, sin foliar. Imposible reproducir aquí la vasta producción historiográfica del añorado medievalista. Vid., con carácter general, los siguientes y documentados estudios: Ruiz de la Peña Solar, J.I., Las “polas” asturianas en la Edad Media. Estudio y diplomatario, Oviedo, 1981; “La función comercial de las

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medieval de carácter municipal en todos los casos conocidos de villas nuevas asturianas ha impedido a los historiadores acceder de primera mano a aquellas realidades urbanas, obligándoles a recurrir a informaciones de tipo indirecto que, a pesar de su condición de fuentes “secundarias”, permiten aventurar grandes posibilidades de estudio para los siglos finales de la Edad Media. Catas puntuales y parciales pero significativas en fondos archivísticos nacionales permiten ser optimistas a pesar de la ingente y necesaria labor prospectora impuesta por la dispersión archivística. El estudio de los burgos costeros medievales ha contado en Asturias con una mantenida atención historiográfica, coincidiendo los estudiosos de la materia en la necesidad de plantear nuevos enfoques y profundizar en una metodología comparativa que permita trazar líneas generales sobre los estudios de caso particulares. Y son múltiples los interrogantes que se plantean, no sólo para el caso asturiano, en relación con estas pequeñas historias locales: ¿es posible concluir, a través de un examen individualizado de estos pequeños núcleos portuarios, comportamientos generales similares? ¿Existen rasgos específicamente atlánticos extrapolables a distintas realidades urbanas? ¿Qué nos une y qué nos diferencia de otros contextos cantábricos? ¿Qué tipo de conexiones se entretejieron entre los distintos burgos pesqueros? ¿Qué consecuencias, no sólo económicas, pudieron tener esas relaciones interurbanas? ¿Generaron esos contactos sociedades similares, contactos entre élites, hombres de negocios, mercaderes, balleneros, navegantes? ¿Generaron asimismo intercambios lingüísticos, artísticos, religiosos? ¿Hubo transferencia de modelos y patrones? Descubrir la trama de una historia común o diversa y las divergencias y puntos de contacto entre sociedades y contextos distintos, pero próximos entre sí, es sólo posible desde la comparación pues sólo así podremos comprender la vertebración jerárquica de estos núcleos, marcando las diferencias regionales y percibiendo la especificidad. Parece fuera de toda duda que estas pequeñas villas funcionaron siempre dentro de villas nuevas del norte de España en la Edad Media (1150-1300 circa)”, en Viajes y viajeros en la España medieval, 1989: 177-192; El comercio ovetense en la Edad Media, Oviedo, 1990; “Presencia de los puertos cantábricos en las líneas del comercio atlántico bajomedieval: las relaciones entre Asturias y La Rochelle”, Boletín del Real Instituto de Estudios Asturianos, 141, 1993: 21-48; “Las villas castellanas de la costa cántabro-atlántica y su proyección comercial en el Mediterráneo occidental”, Revista d’historia medieval, 11, 2000: 41-66; “La atracción del mar: en los orígenes de la apertura de la fachada costera galaico-cantábrica al mundo atlántico (1157-1252)”, en Fernando III y su tiempo (1201-1252), VIII Congreso de Estudios Medievales, 2003: 183-208; “Comercio a escala interregional e internacional: el espacio comercial asturleonés y su proyección atlántica”, en El comercio en la Edad Media. XVI Semana de Estudios Medievales de Nájera, Logroño, 2006: 39-92; “La villa de Avilés en la Edad Media: el movimiento portuario pesquero y mercantil”, en Ruiz de la Peña Solar, J.I., Sanz Fuentes, M.J., Calleja Puerta, M. (coords.), Los fueros de Avilés y su época, Oviedo, 2012: 13-73; “Le ville nuove del nord della Corona di Castiglia (secoli XII-XIV)”, en Beltrán Suárez, M.S. y Álvarez Fernández, M., eds., J. I. Ruiz de la Peña Solar. Estudios de Historia Medieval, Oviedo, vol. II, 2014: 213-252; “El desarrollo urbano y mercantil de las villas cántabras en los siglos XII-XIII”, en Beltrán Suárez, M.S. y Álvarez Fernández, M. (eds.), “J. I. Ruiz de la Peña Solar. Estudios de Historia Medieval”, op. cit., 2014: 95-144; “Noticia de Tazones y de otros puertos balleneros de la costa asturiana (siglos XIII-XIV)”, en Beltrán Suárez, M.S. y Álvarez Fernández, M., eds., “J. I. Ruiz de la Peña Solar. Estudios de Historia Medieval”, op. cit., 2014: 131-144 y un largo etcétera. 290

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una red regional, compitiendo entre ellas o complementándose entre sí y, en este sentido, sólo la multiplicación de estudios de caso locales permitirá, como punto de partida, un planteamiento global del problema6. Más allá del alcance real de estas villas y de su relativo éxito o fracaso durante la Edad Media es indudable que ejercieron, en la historia del territorio en el que se asientan, una incidencia crucial, articulando conexiones vitales con el entorno rural circundante y estimulando el desarrollo del campo y del comercio de la zona. Por ende, queda fuera de toda lógica no reconocer a estas pequeñas villas costeras un papel protagonista en el desarrollo comercial y marítimo de la fachada costera cantábrica pues, con independencia del poderío económico de cada núcleo y del lugar que pudiera ocupar en una posible jerarquía urbana cantábrica supralocal, estos pequeños centros portuarios, muy alejados del concepto de gran urbe comercial, gozaron de un dilatado protagonismo en la Asturias medieval. Por ser muy representativo, hemos elegido para esta breve exposición el magnífico ejemplo de la villa de Castropol, en la marina occidental asturiana. El bonito poema que Luis Cernuda le dedicó a “Santiniebla” nos devuelve una imagen evocadora de lo que debió ser hace mil años este pequeño burgo plomizo, melancólico, oscuro y húmedo, con sus calles empinadas y grises, poco pobladas, que infunden “cierto ambiente dominical” a un espacio más rural que urbano y que poco debía diferir, en aquella primera mitad del siglo XX, del núcleo medieval original: “Santiniebla está caído como un pájaro enfermo sobre una oscura colina que avanza hacia el mar. La ría plomiza contiene su empuje y lo liga a la tierra. Tal vez esa aspiración abatida infunda a todo el pueblo su aire de rota melancolía, el mismo que a veces vemos en ciertas figuras de vagabundos, a cuyos rasgos, entre la miseria y la pena, asoma un moribundo destello de genio. El musgo sobre las piedras y la humedad sobre los cimientos, van absorbiendo los edificios sin que nadie parezca darse cuenta de tal amenaza. Pocos habitantes deben guarecer entre aquellos muros sus trabajos, su ocio o sus sueños. Por las calles, empinadas y grises, conduciendo siempre, como una obsesión, a la misma plazoleta con castaños en torno de una yerta estatua que la exorna e infunde cierto ambiente dominical, apenas si alguna sombra se desliza, ni siquiera un triste perro fugitivo. Pero Santiniebla tiene en cambio la ría. Cuando a la caída de una de esas largas tardes de verano se baja la senda que 6

Los primeros pasos hacia este conocimiento pormenorizado e individualizado de las villas costeras medievales asturianas ya se han dado. Vid., entre otros los estudios de Álvarez Carballo, M., Arquitectura y cuidad. Urbanismo medieval en Asturias: Llanes (Tesis Doctoral Inédita, Oviedo, 2012) y, de la misma autora, “La fundación de la villa de Llanes. Primer periodo de desarrollo urbano (1225-1338)”, en Martos Quesada, J. y Bueno Sánchez, M. (eds.): Fronteras en discusión: la Península Ibérica en el siglo XII, Madrid, 2012: 287-304; Solano Fernández-Sordo, Álvaro, De Maliayo a Villaviciosa. Un territorio de la marina centro-oriental de Asturias en la Edad Media, Oviedo, 2016; Fernández Suárez, J., “Entrambasauguas”. La marina occidental asturiana en la Plena Edad Media, Oviedo, 2017. 291

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desde lo alto de la colina lleva hacia el malecón, el denso perfume del mar, el misterioso grito de las gaviotas sobre la brillante superficie de las aguas, sólo encrespadas allá, entre las sombrías rocas que guardan la entrada de la ría, entonces yo os aseguro que poco accesible será a la naturaleza quien no sienta sus pupilas enturbiadas por las lágrimas. Mucho más si algunos sorbos de un henchido licor han pasado entre sus labios, allá en el café del pueblo. Lo cual viene a ser como el ligero e inapreciable toque que el artista da a su obra, porque lo natural, para entrar en el mágico clima del arte, debe sufrir de manos del hombre cierta transformación honda y ligera a un tiempo mismo. Frente a Santiniebla, a través de la ría, aparece Galicia como tierra vecina y extraña (…) Aquello tenía el encanto de un viaje y, desde la otra orilla, miraba Santiniebla, siempre encapuchonado de una oscura nube henchida de lluvia con el pecho dilatado por un nuevo aire, más libre y más claro, según me parecía, que el respirado allí enfrente, a unas pocas brazadas, a través del agua…”7

EL MAR COMO OPORTUNIDAD: LAS VILLAS COSTERAS ASTURIANAS Y SU IMPACTO EN LAS ECONOMÍAS LOCALES

La promoción urbana de Asturias en la Edad Media participó de los rasgos comunes que se han señalado para el resto de fundaciones de la orla cantábrica, aunque son reseñables, en nuestra región, algunas particularidades significativas: por un lado, la actividad fundacional se desplegó más tardíamente que en Galicia y Cantabria y su final fue anterior a la consolidación del fenómeno en tierras vizcaínas y guipuzcoanas8; por otro, y desde el punto de vista de la política fundacional, fue 7 8

Luis Cernuda, “En la costa de Santiniebla”, recogido en Lamillar, J. (ed.), Luis Cernuda. Prosa narrativa y teatro, Madrid, 2002: 179 y s. Vid., entre otros, López Alsina, F., Introducción al fenómeno urbano medieval gallego a través de tres ejemplos: Mondoñedo, Vivero y Ribadeo, Santiago de Compostela, 1976; Ferreira Priegue, E., Galicia en el comercio marítimo medieval, Pontevedra, 1998; Solórzano Telechea, J.A., “Villas y redes portuarias en la fachada atlántica del Norte peninsular en la Edad Media”, en Castilla y el mundo feudal. Homenaje al profesor Julio Valdéon, Valladolid, 2009: 485-502; Solórzano Telechea, J.A., “Los puertos del rey. Síntesis interpretativa del fenómeno urbano en el norte de España durante los siglos XII y XIII”, en Temas medievales, 17, 2009: 207-228; Solórzano Telechea, J.A., “Las Nereidas del Norte. Puertos de identidad urbana en la fachada cantábrica entre los siglos XII-XV”, en Anales de la Universidad de Alicante: Historia Medieval, 16, 2009-2010: 39-61; Solórzano Telechea, J.A., “Los extranjeros en las villas portuarias de la costa cantábrica en la Baja Edad Media”, en Mundos medievales: espacios, sociedades y poder. Homenaje al profesor José Ángel García de Cortázar y Ruiz de Aguirre, Santander, 2012: 1933-1948; Solórzano Telechea, J.A., “La influencia del mar en la conformación de los puertos de «la Marisma e costera de España» en la Baja Edad Media”, en Aznar Vallejo, E. (ed.), De mar a mar: los puertos castellanos en la Baja Edad Media, Tenerife, 2015: 59-92; Arízaga Bolumburu, B., El nacimiento de las villas guipuzcoanas en los siglos XIII y XIV: morfología y funciones urbanas, San Sebastián, 1978; Arízaga Bolumburu, B., “El abastecimiento de las villas vizcaínas medievales: política comercial de las villas respecto al entorno y a su interior”, En la España medieval, 6, 1985: 293-316; Arízaga Bolumburu, B., “Las actividades económicas de las villas marítimas del norte peninsular”, en Las sociedades urbanas

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muy activa en Asturias la participación señorial de la mitra ovetense, que imitará a la monarquía creando villas y haciendo uso de esta prerrogativa señorial dentro de sus dominios siendo uno de los mejores ejemplos, como veremos, la pola de Castropol. “Pro utilitate regni miei”

Sigue abierto el debate por la primacía fundacional de una villa costera en la orla cantábrica. Hasta hace escasos años, el aforamiento por Alfonso VII de Avilés en 1155 era considerada la más antigua fundación a orillas del Atlántico pero, sin embargo, un pleito del monasterio de Sobrado y la familia Traba con el concejo de la villa de Ferrol en 1136 estudiado por C.A. González Paz parece dar la primacía cronológica a la villa coruñesa. En efecto, defiende este autor que en dicho documento el rey nombra a dos jueces para dirimir la causa “secundum forum villae” dándose por cierta la existencia de dicho aforamiento antes de aquel año de 11369. Más allá de la cuestión cronológica, Avilés fue, en todo caso, la primera villa que vino a acabar con la soledad urbana de Oviedo en Asturias, observándose un estrecho paralelismo entre la ordenación jurídica de la villa y el de la ciudad ovetense, poblaciones ambas “que viven a un mismo fuero”10. La villa avilesina, con un emplazamiento privilegiado en el fondo de saco de una ría densamente ocupada desde antiguo, recibirá un fuero gemelo al de Oviedo — según el modelo de Sahagún— y, tras unos primeros momentos de lento desarrollo, se convertirá, a partir del siglo XIII, en un activo centro urbano que sobresaldría como principal entre los puertos asturianos y como importante fondeadero atlántico hasta el tardío despegue de Gijón, deudor de la industrialización11. en la España medieval, XXIX Semana de Estudios Medievales de Estella, Pamplona, 2003: 195242; Arízaga Bolumburu, B., “El comercio marítimo de los puertos del País Vasco en el Golfo de Vizcaya a finales de la Edad Media”, en Itsas memoria: revista de estudios marítimos del País Vasco, 4, 2003: 41-53; Arízaga Bolumburu, B., “La actividad comercial de los puertos vascos y cántabros medievales en el Atlántico”, en Historia, Instituciones, Documentos, 35, 2008: 25-43; Arízaga Bolumburu, B., “San Vicente de la Barquera en la Edad Media: un puerto de vocación atlántica”, en Solórzano Telechea, J.A. y Arízaga Bolumburu, B. (coords.), San Vicente de la Barquera: 800 años de historia, 2010: 105-180. Vid., también, con carácter general, Solórzano Telechea, J.A. y Arízaga Bolumburu, B. (coords.), Ciudades y villas portuarias del Atlántico en la Edad Media, Nájera. Encuentros Internacionales del Medievo, Instituto de Estudios Riojanos, Logroño, 2005. 9 González Paz, C.A., “Resistencias urbanas al poder episcopal mindoniense entre los siglos XIII y XIV”, estudio presentado al Simposio Élites y oligarquías urbanas e la Edad Media. Los núcleos del norte peninsular, Vitoria-Gasteiz, 2013. 10 Ruiz de la Peña Solar, J.I., “El desarrollo urbano de Asturias en la Edad Media”, Solórzano Telechea, J.A., Arízaga Bolumburu, B. (coords.), El fenómeno urbano medieval entre el Cantábrico y el Duero: revisión historiográfica y propuestas de estudio, Santander, 2002: 357. 11 Las más recientes revisiones sobre Avilés en la Edad Media, en Ruiz de la Peña Solar, J.I., “Funciones y paisajes urbanos de las villas marítimas del norte de España: Avilés (siglos XII-XV)”, en Mercado inmobiliario y paisajes urbanos en el occidente europeo (siglos XI-XV), XXXIII Semana de Estudios Medievales de Estella, Pamplona, 2007: 691-736 y, del mismo autor, La villa de Avilés en la Edad Media: el movimiento portuario pesquero y mercantil, op. cit. Edita los tardíos libros de acuerdos conservados para la villa, Cienfuegos Álvarez, C., Libro de acuerdos del Concejo de Avilés (1479-1492), Oviedo, 1999. 293

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Tras esta temprana fundación a mediados del siglo XII, Asturias fue relegada a un lugar secundario en la actividad repobladora urbana de los reyes leoneses durante todo el período de la división de los reinos de León y de Castilla en beneficio de Galicia. Fernando II no promovió actuación alguna en el territorio asturiano, y pese a que Lucas de Tuy insiste en señalar que su hijo y sucesor, Alfonso IX, “in Asturias multas populaciones fecit”, apenas conocemos dos seguras y una posible tercera fundación, peor documentada, bajo su patrocinio12. Es conocida la visita a Oviedo de este último monarca, en peregrinación a Santiago, para venerar las reliquias del Arca Santa y su intensa actividad fundacional de monasterios así como la preocupación por favorecer el urbanismo de Oviedo ordenando la construcción de la muralla, concediendo el privilegio de mercado y dotando a la cercana villa de Avilés del privilegio de alfolí de sal. El gran benefactor de las villas de Oviedo y Avilés, Alfonso IX de León, no se prodigó, sin embargo, en la fundación de nuevas villas, limitándose sólo a promover dos en la costa —Pravia y Llanes— y una en el interior, Tineo, en pleno camino de peregrinación13. Poco sabemos de la antigua capital del reino de Asturias en tiempos del rey Silo, Pravia, aforada por Alfonso IX en fecha desconocida14. Sin embargo, parece fuera de toda duda que su excelente ubicación geográfica, alejada pocos kilómetros del mar pero con una conexión portuaria muy bien documentada desde la Alta Edad Media gracias a la estratégica presencia del río Nalón, la más importante de las corrientes asturianas, y navegable, hizo prosperar desde sus orígenes a la diminuta villa asturiana15. Por su parte, Llanes, convertida en centro neurálgico de la tierra de Aguilar, el sector más oriental de la marina asturiana, fue fundada probablemente hacia 122516. 12 Valdés García, O., El Chronicon Mundi de Lucas de Tuy. Edición crítica y estudio, Salamanca, 1999: 73. 13 De la trascendencia que para Oviedo tuvo Alfonso IX, vid. el bonito estudio que le dedica Ruiz de la Peña Solar, J.I., “Los orígenes urbanos de Oviedo: morfología de la ciudad medieval”, Oviedo en el recuerdo, Oviedo, 1992: 3-19 (artículo incorporado a la edición Beltrán Suárez, M.S. y Álvarez Fernández, M., eds., “J. I. Ruiz de la Peña Solar. Estudios de Historia Medieval”, op. cit., vol. I, 2014: 113-129) y nuestra tesis sobre la capital asturiana a fines de la Edad Media, Álvarez Fernández, M., Oviedo a fines de la Edad Media. Morfología urbana y política concejil, Oviedo, 2009. Respecto a los alfolíes asturianos y su implicación en las economías locales, no sólo la avilesina, véase Ruiz de la Peña Solar, J.I., González García, I., “La economía salinera en la Asturias Medieval”, Asturiensia Medievalia, 1, 1972: 11-155 14 Está más que probada documentalmente su existencia con anterioridad a 1230. Vid., Ruiz de la Peña Solar, J.I, “El nacimiento de las villas costeras cántabro-atlánticas y su instrumentación jurídica (siglos XII-XIII)”, Serna Vallejo, M., Baró Pazos, J. (coords.), El fuero de Laredo en el octavo centenario de su concesión, 2001: 155 (nota 9). 15 Ha resultado muy sugerente el estudio de Arízaga Bolumburu, B., “Rías y brazos de mar como generadoras de riqueza”, en Del Val Valdivieso, M. I. y Bonachía Hernando, J.A. (coords.), Agua y sociedad en la Edad Media hispana, Valladolid, 2012: 387-412. 16 Vid, entre otros, Álvarez Fernández, M., “Alfonso X, promotor del desarrollo urbano de la Asturias medieval”, en González Jiménez, M. (coord.), El mundo urbano en la Castilla del siglo XIII, Sevilla, 2006: 21-32. Estamos seguros de que el Archivo General de Simancas sigue siendo depositario de una rica documentación fiscal relativa a Llanes pues algunos sondeos improvisados para esta exposición de urgencia avalan las posibilidades de estudio de los ricos fondos vallisoletanos. El punto de partida para conocer la vida comercial de estas villas durante los siglos XIV y XV y XVI pueden ser los estudios de Juan Uría Ríu, quien pudo documentar hace ya años, por ejemplo, para 294

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Aunque perdida su primitiva carta de población, es más que probable que se trate de una creación política de Alfonso IX ante las necesidades estratégicas del reino y tras la fundación, en 1210, de San Vicente de la Barquera en la costa castellana, por Alfonso VIII17. Así, con la fundación llanisca, el rey defendía el flanco oriental leonés, una especie de “réplica leonesa” a la fundación castellana que dejaba definida la frontera entre ambos reinos aprovechando el curso fluvial del Deva18. Llanes, que tardaría en despegar como villa nueva llegando a tener una refundación en tiempos de Alfonso X, será a fines de la Edad Media uno de los más dinámicos puertos de la costa asturiana compitiendo con los cántabros por el control del espacio fluvial y marítimo, como constatan los múltiples testimonios documentales que, para los siglos XV y XVI, se han conservado relativos a la actividad marítima y comercial de los llaniscos en aguas del Atlántico. Hemos podido documentar, en efecto, ejemplos ilustrativos de conflictos interlocales entre marineros de Llanes y de las principales villas cántabras, como las denuncias por el cobro de impuestos a mercaderes asturianos que faenaban en aguas del Deva19, por la pesca de la sardina20 o por el robo de navíos21. En otros casos, sin embargo, marinos asturianos y cántabros se aliaron en busca de intereses comunes formando ligas, como vemos en la queja que Juan Menéndez Bretón hacía a los reyes en 1500 “en nombre de las villas de San

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el caso de Llanes, el tráfico mercantil mantenido por los navíos de Llanes con puertos ingleses, irlandeses y flamencos. Vid., Uría Ríu, J., “Apuntes para la historia de Llanes”, en Uría Maqua, J. (ed.), Juan Uría Ríu. Obra completa, IV. Estudios medievales, Oviedo, 2010: 687-762. Una rápida presentación de las particularidades morfológicas de la villa en nuestra aproximación de conjunto al fenómeno urbano asturiano, Ruiz de la Peña Solar, J.I, Beltrán Suárez, M.S. y Álvarez Fernández, M., “Las villas nuevas de Asturias: siglos XII-XIV”, en Martínez Sopena, P. (coord.) Las villas nuevas medievales del suroeste europeo. De la fundación medieval al siglo XXI, Boletín Arkeolan, 14, 2006: 124 y s. Vid., asimismo, Álvarez Carballo, M., “Arquitectura y cuidad. Urbanismo medieval en Asturias: Llanes”, Tesis Doctoral Inédita, op. cit. Edita el texto fundacional, Calleja Puerta, M., El fuero de Llanes. Edición crítica, Oviedo, 2003. Una espléndida puesta al día de la evolución histórica de San Vicente de la Barquera en la Edad Media es el estudio de Martín Pérez, F., Espacio, poder y sociedad en San Vicente de la Barquera en la Edad Media (Tesis Doctoral inédita, Santander, 2017) Estudiamos mucho más a fondo esta cuestión fronteriza en Martín Pérez, F. y Álvarez Fernández, M., “Legislación y conflicto en la frontera norte de los reinos de León y Castilla en la baja Edad Media” (en prensa) AGS, RGS, 1497, fol. 332; AGS, RGS, 1499, fol. 4; AGS, RGS, junio 1501, fol. 443. En 1495 Juan de Llanes, pescador de sardina y vecino de Laredo, denunciaba ante los Reyes que le habían sido “arrebatadas por la fuerza y contra su voluntad fasta treinta millares de sardinas” (AGS, RGS, agosto 1495, fol. 54). Dice una de las denuncias que hemos podido estudiar que “ciertos vecinos de la dicha villa de San Vicente, por fuerza e contra su voluntad, fueron al puerto de Deva e de allí les tomaron e llevaron sus navíos e todos los bienes que allí fallaron e que corrieron por la mar tras los vecinos de la dicha villa de Llanes e a los que alcanzaron los prendieron e llevaron presos a esa dicha villa de San Vicente e que así les tienen tomados e robados los dichos sus navíos e bienes e que los non han querido ni quieren restituir” argumentando después los asturianos en su defensa que “los vecinos de la dicha villa Llanes iban a mercar e pescar en el dicho puerto de Deba siendo como dice que es común a todos la mar para pescar e aprovecharse de ella e que en tal posesión pacífica han estado e están de tiempo inmemorial (AGS, RGS, julio 1500, fol. 291) 295

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Vicente de la Barquera, Santander, Castro Urdiales, Laredo, Llanes y Ribadesella” porque “acostumbradas a ir a Finisterre a pescar con barcos y navíos importando sal de las villas de Muros y Noya” ahora se les exigían impuestos sobre el vino y no se les permitía comprar sal para salar sus pescados, salvo a precios abusivos22. Será fundamentalmente durante los primeros años del reinado de Alfonso X, entre 1252 y 1270, cuando más generosa sea la siembra de pueblas y villas nuevas en la extensa orla costera asturiana, del Eo al Deva. Así, las Pueblas de Maliayo — Villaviciosa— Valdés —que acabará manteniendo la toponimia tradicional del núcleo pre-urbano, Luarca23— Navia, Gijón24, Ribadesella25, Colunga y Roboredo —preludio de la posterior fundación episcopal de Castropol— y es probable también que a la eficaz política fundacional del llamado “rey urbanizador” se deba igualmente el nacimiento de Gozón —Luanco26— y Carreño —Candás. A estas nuevas fundaciones habrá que añadir, como indicábamos al hablar de Llanes, la “refundación” de esta villa y la concesión de un nuevo fuero de población a sus vecinos. La malla urbana de Asturias no conocerá, salvo contadas excepciones, transformaciones significativas más allá del reinado del rey Sabio. El ejemplo elegido para esta exposición rescata precisamente una de esas fundaciones tardías aunque no regia, sino episcopal, en una de las tierras más extensas de Asturias sometida al señorío directo de la mitra de Oviedo: la extensa tierra de Ribadeo, ubicada en el margen oriental del Eo, en cuyos dominios el obispo don Frédolo (1276-1284) promovió la constitución de la Puebla de Roboredo, precedente de la posterior fundación, también episcopal, de Castropol, en un espacio económico privilegiado 22 AGS, RGS, enero 1491, fol. 498 23 Muchos testimonios indirectos permiten también un conocimiento, aunque aproximado, a estos villazgos, como ocurre, por ejemplo, en Luarca, de cuyo desarrollo a fines de la Edad media nos está hablando la presencia en la villa de una importante comunidad judía ya desde el siglo XIV, muy posiblemente relacionada con el tráfico mercantil de su puerto. Recoge la noticia de los judíos en Luarca Uría Ríu, J., “Noticias históricas sobre los judíos en Asturias”, en Uría Maqua, J. (ed.), Juan Uría Ríu. Obra completa, IV. Estudios medievales: 368 y s. 24 En 1324 los concejos de la villa de Gijón y de la vecina ciudad de Oviedo concurren ante el rey pleiteando por el cobro de los impuestos que del tráfico comercial del vino. Es muy posible que el éxito mercantil y comercial de Gijón se viese perjudicado por el monopolio de Avilés, tal y como denuncian los mercaderes gijoneses (Miguel Vigil, C., Colección histórico-diplomática del Ayuntamiento de Oviedo, Oviedo, 1991: 171-175 y 178). 25 Del éxito comercial de Ribadesella nos hablan varios documentos de finales del siglo XV como la solicitud realizada en 1486 a los RR.CC para imponer sisa sobre el vino a fin de construir una iglesia parroquial -Santa María del Puerto- un hospital de peregrinos -San Sebastián- y reparar calzadas y caminos, puesto que la villa “hace muchos tratos necesarios, útiles y provechosos y recibe muchos caminantes extranjeros” (AGS, RGS, febrero 1486, fol. 128). Figura también la villa en varias escrituras de compras de sal junto a otros pescadores de villas cántabras en las costas de Finisterre (AGS, RGS, enero 1491, fol. 198) 26 Luanco debió ser un puerto muy concurrido a fines del Medievo por pescadores cántabros, algo que no resulta extraño si tenemos en cuenta que el monasterio de San Vicente de Oviedo tenía allí derecho de portazgo por el pescado saliente y en algunas escrituras de compraventa de mediados del XIII (1255) ya consta la presencia de pescadores de Santander y Castro Urdiales “y de otras partes” en el burgo asturiano (A.M.S.P., F.S.V., núm. 1217) 296

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que originará fuertes conflictos interlocales por el dominio y control de la disputada ría del Eo27. En opinión de J.I. Ruiz de la Peña, Castropol fue durante la Edad Media, junto a Avilés y Llanes, una de las villas de “vida mercantil más próspera de entre todas las de la costa asturiana”28. «In extraneis navibus negociatorum»29.

La costa asturiana fue muy posiblemente la menos propicia para el desarrollo portuario y comercial de toda la región cantábrica. Basta recorrer con la vista su orografía para observar la tendencia a la línea recta sin recortes que predomina en Asturias, a diferencia de lo que ocurre con el resto de la cornisa bañada por el mismo mar. Si admitimos que el grado de sinuosidad que presenta el perfil de una costa es proporcional al grado de desarrollo comercial, aun siendo éste un principio históricogeográfico determinista bastante simple, podrá comprenderse apriorísticamente la escasa entidad los caladeros asturianos30. En efecto, la zona más sinuosa del perfil costero asturiano y que une Gijón con la desembocadura del Nalón es precisamente la que concentra la vida marítima más intensa en época medieval, protagonizada sin duda por la única villa marítima asturiana que podría definirse, en la Edad Media, como verdaderamente comercial: Avilés31. El resto de villas costeras asturianas tendrían, en términos generales, una actividad más pesquera que mercantil aunque existen abundantes evidencias documentales 27 El primero en estudiar los conflictos interlocales derivados del control de la ría fue Ruiz de la Peña Solar, J.I, “Conflictos interlocales por el control de espacios económicos privilegiados: el ejemplo asturgalaico de las pueblas de Ribadeo y Roboredo (1282)”, Boletín del Real Instituto de Estudios Asturianos, año 45, nº 138, 1991: 559-588. 28 Ruiz de la Peña Solar, J.I, “Notas sobre la actividad comercial en las poblaciones de la costa asturiana (siglos XIII y XIV)”, Boletín del Real Instituto de Estudios Asturianos, año 21, nº 60, 1967: 109. 29 García Larragueta, S., Colección de documentos de la Catedral de Oviedo, Oviedo, 1962, doc. núm. 120. 30 Seguimos admitiendo como válido ese viejo aforismo del geógrafo alemán Ritter que, en la primera mitad del siglo XIX, afirmaba que la civilización de los pueblos se hallaba en relación con el grado de sinuosidad que presentaba el perfil de sus costas, idea que venía a explicar la superioridad de la civilización del continente europeo, de costas recordadas, comparada con el africano, que apenas lo era, o la superioridad de la civilización griega frente a la de otras naciones europeas de costas menos sinuosas. Aunque este principio determinista peca de simple para explicar la supuesta superioridad de unas civilizaciones sobre otras, bien puede considerarse para la cuestión marítima pues parece fuera de toda duda que la condición morfológica de las tierras en relación con el mar tiene su parte de influencia en el establecimiento de los puertos y en el progreso de la navegación y del comercio. 31 Avala esta afirmación el hecho de que sólo la villa avilesina representa a Asturias en el famoso Ordenamiento aduanero impuesto por las Cortes de Jerez en 1268 y por el que se fijaban los puertos marítimos castellanos autorizados por la Corona para el tráfico mercantil, omitiéndose algunas villas ya fundadas años antes como Llanes o Pravia. Seguimos la edición del Ordenamiento de 1861 de la Real Academia de la Historia incorporada, en su versión digital, en la Biblioteca Digital de Castilla y León, tomo I, p. 74. Setenta años después, el Ordenamiento de Burgos de 1338 autorizará la importación de sal a cuatro puertos asturianos: Llanes, Villaviciosa, Avilés y Luarca omitiéndose en esta nueva relación algunos otros puertos que ya tenían autorizada, por aquel entonces, la introducción y venta de sal, como Ribadesella. 297

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de su poderío e influencia económica en el hinterland local siendo absurdo no reconocerles un papel protagonista en el desarrollo comercial y marítimo de la fachada costera cantábrica32. Es bastante habitual medir o juzgar históricamente el éxito de los pequeños núcleos urbanos en función de su tamaño —demográfico, volumen de producción, impacto económico de sus mercados— sin tener presente que en multitud de casos, se trataba de villas muy pequeñas pero con unas economías muy dinámicas. Si somos capaces de superar esa miopía histórica que mide la importancia de los núcleos en base a su tamaño, comprobaremos que en Asturias, la posición discreta de la gran mayoría de ellas, muy modestas demográfica y económicamente, no anuló en absoluto su potencial económico. En efecto, y como tendremos ocasión de analizar, a pesar de que la naturaleza de los puertos asturianos nos hace pensar más en villas pesqueras que comerciales por la modestia de su infraestructura y del tráfico mercantil derivado de su actividad, puede admitirse que los pequeños fondeaderos costeros fueron capaces de abastecer la demanda local y cubrir las necesidades básicas de la población33. Un ejemplo bien signficativo del éxito de las modestas economías locales lo tenemos en los recoletos fondeaderos balleneros asturianos. Las noticias sobre la práctica de la caza organizada de la ballena en el frente litoral y la rivalidad mantenida por la pesca de la ballena con los marinos gallegos y vascos son abundantes y expresivas desde que se menciona, por primera vez en Asturias, en 1232: aquel año, el convento de Santa María de Arbas —Pajares— arrendaba a varios moradores de Avilés el puerto de Entrellusa, en el concejo de Carreño, muy próximo a Candás, con la condición de que entregasen a este monasterio “cuantas ballenas mataren que a terra vengan, tantos veinte maravedíes de cada ballena”34. A estas referencias habrá que añadir la alusión, en 1270, a un “puerto de ballenación” en las proximidades de la villa de Luarca y a una “casa de las ballenas” en Gijón, junto a las noticias proporcionadas por los libros de rentas de Sancho IV relativas a los años 1292 y 1294 y que incluyen, entre las tributaciones recibidas por las arcas regias, los 2.400 maravedíes de “la Puebla de Llanes con la ballenaçión de Turanda”35. También Jovellanos haría alusión a una petición formulada en las Cortes 32 Ya lo vaticinaba, a fines de los años 60, Ruiz de la Peña Solar, J.I., “Notas sobre la actividad comercial en las poblaciones de la costa asturiana (siglos XIII y XIV)”, op. cit. 33 Ruiz de la Peña Solar, J.I., “La función comercial de las villas nuevas del norte de España en la Edad Media (1150-1300 circa)”, op. cit. 34 Nada excepcional si consideramos que la primera mención a aprovechamientos balleneros en el puerto de Santoña remonta a 1190. Ese año, el abad de Nájera concedía a la Iglesia de Santa María las primicias del pescado capturado en el puerto de Santoña, “excepto la ballena” (Serrano y Sanz, M., “Cartulario de la Iglesia de Santa María del Puerto (Santoña)”, Boletín Real Academia de la Historia, LXXV (1919), doc. núm. LXXXXV. En Asturias, la caza de la ballena estuvo particularmente extendida habiendo podido documentar pequeñas factorías balleneras en Luarca, Antromero, Entrellusa, Tazones y Toranda. Lo estudia Ruiz de la Peña Solar, J.I., “Noticia de Tazones y de otros puertos balleneros de la costa asturiana (siglos XIII-XIV)”, op. cit., pp. 131-144. 35 Recogemos la noticia de la casa de las ballenas en Gijón en Fernández Cuesta, G. (ed.), Vrbe II. La construcción histórica de la ciudad de Gijón, Oviedo, 2015: 32-34 (versión digital disponible). 298

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de Toro de 1371 de la que se desprende que “los puertos de Asturias y Galicia hacían desde antiguo gran pesquería, no sólo de pescados menudos y grandes, sino también de ballenas y ballenatos”36. Directamente relacionada con la actividad comercial por los puertos asturianos del Cantábrico desde el siglo XIII es la existencia de actividad comercial a lo largo del litoral astur sobre la que algunos documentos conservados aportan noticias muy interesantes que involucran a nuestras villas en los itinerarios comerciales y mercantiles europeos. Los siguientes ejemplos, enunciados sólo a título informativo, bien pueden ser considerados prueba demostrativa fehaciente del interés que una investigación más profunda y sistemática puede aportar al conocimiento del tráfico portuario pesquero y comercial de las villas asturianas a fines de la Edad Media. Las noticias de la existencia de paños rocheleses en el monasterio de San Vicente de Oviedo se suceden desde mediados del siglo XII37. Ya a mediados del siglo XIII el tráfico comercial con la villa francesa comenzó a ser regulado en ciudades y villas, muy posiblemente debido al crecimiento exponencial de las relaciones entre Avilés y La Rochelle38. Sólo así se entiende que en 1250 la ciudad de Oviedo consiguiese la exención fiscal para todos los mercaderes de la ciudad que comerciasen con “troxellos y balas de ropa de La Rochelle”, muy demandadas por las élites eclesiásticas ovetenses y, desde ese momento, exentas de portazgo39. Tal fue su interés por los paños rocheleses que no fueron infrecuentes los enfrentamientos entre éstas y los mercaderes avilesinos por los cargamentos llegados desde La Rochelle a través de la villa portuaria40. Estos intercambios comerciales posibilitaron la instalación en Asturias de gentes procedentes de La Rochelle pudiendo documentarse casos, cada vez menos aislados, de moradores y vecinos rocheleses que invierten en propiedades inmobiliarias en Oviedo, como sucede en 1274 con María Guillélmiz, propietaria rochelesa de la casa de “Passa

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Respecto a las rentas de Sancho IV, vid. Hernández, F.J., Las rentas del rey. Sociedad y fisco en el reino castellano del siglo XIII, I, Madrid, 1993: 232-233. Cit. por Ruiz de la Peña Solar, J.I., “Notas sobre la actividad comercial en las poblaciones de la costa asturiana (siglos XIII y XIV)”, op. cit.: 108. Floriano Llorente, P., Colección diplomática del monasterio de San Vicente de Oviedo, Oviedo, 1968, docs. núm. CXCVII, CCIV. Gran puerto exportador y redistribuidor de vino, trigo, sal y paños en el curso de los siglos XIII al XV, La Rochelle debe su progresión urbana a una situación geográfica privilegiada y a una burguesía de negocios dinámica y capaz. Vid., con carácter general, Tranchant, M., Le commerce maritime de la Rochelle à la fin du Moyen Âge, Rennes: Presses Universitaires de Rennes, 2003 y Ruiz de la Peña Solar, J. I., “La villa de Avilés en la Edad Media: el movimiento portuario pesquero y mercantil”, op. cit. De este último autor, vid., asimismo, “Presencia de los puertos cantábricos en las líneas del comercio atlántico bajomedieval: las relaciones entre Asturias y La Rochelle”, Boletín del Real Instituto de Estudios Asturianos, 141, 1993: 21-48. Miguel Vigil, C., “Colección histórico-diplomática”, op. cit.: 45. Ibidem, doc. núm. LXIII. En efecto, este interés eclesiástico y burgués por los paños de buena calidad importados de Francia puede verse en varios testamentos conservados de los siglos XIII y XIV como, por ejemplo, el inventario de bienes del Deán de Oviedo de 1294 que incluye, entre otros, telas de La Rochelle, Montpellier, Roma o Tolousse (ACO, serie B, carp. 6, núm. 4). 299

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La Mar” en el barrio del castillo de Oviedo41. También son varios los ejemplos de mercaderes asturianos enterrados en La Rochelle por muerte sobrevenida en viaje de negocios42. Paños y vino. Ambos productos serán los protagonistas de los intercambios comerciales entre las villas asturianas y los puertos europeos, especialmente los famosos troxiellos, piezas de “razel nuevo francés”, “garnagia de Valenciennes”, telas de Rens, brunetas francas, chalon de Flandes, pellotes de Yprés, traveseras de Farlinque, productos de primerísima calidad que marcaban la diferencia en el vestir de las élites, frente a una población mayoritaria abastecida con unos paños “menores” producidos con telas locales y fabricados por los alfayates de la ciudad. El vino asturiano, de discutida calidad, no satisfizo tampoco las exigencias de las élites, volcadas a la importanción de caldos castellanos y gallegos. Llanes comparece también desde muy temprano en la documentación bajomedieval dando muestras de la importancia de su tráfico portuario. El hecho de que sus movimientos comerciales puediesen resultar competencia directa para los cántabros es ya una prueba indirecta de su relevancia mercantil. Una de las noticias mas bellas que hemos podido recuperar sobre la presencia de naos llaniscas en mares internacionales procede de la Inglaterra del siglo XIV: el 30 de marzo de 1357, el monarca otorgaba en Westminster un salvoconducto a Juan Alfonso, mercader de Baneres, que viniendo con un barco cargado de mercancías hacia Flandes llamado Santa María de Leanes —Llanes, muy posiblemente— propiedad de Juan Martínez, hacía escala forzosa en el puerto inglés de Sandwich. Reproducimos esta concesión, incorporada en el tomo décimo del expresivo Calendar of the Patent Rolls, por su expresividad: “Protection and safe conduct until Midsummer for John Alfons, merchant of Beneres in Spain, who in coming from those parts in a ship called la “nave Seinte Marie de Leanes” whereof John Martynes is master, laden with divers goods and merchandise of the said John Alfons for Flanders, put in at the port of Sandwich for urgent causes, and is now going from that port to Flanders to trade, and for his men, things and goods in the ship while in the said port proceeding thence to Flanders and going back again to Spain. The like 41

Archivo de la Catedral de Oviedo, Libro de Aniversarias de la Cofradía del Rey Casto (en adelante, A.C.O., L.A.C.R.C.), fol. 41vº 42 Del siglo XIV es la noticia del enterramiento de Bartolomé Martínez, mercader de Oviedo, en La Rochelle, donde moriría posiblemente en viaje de negocios: “debemos facer aniversario por Bartolomé Martínez, mercader, por la media casa que nos dexó en Rosal que él compró de Fernán Cabellinos (…) e esti día sobredicho debemos ver lo que rendier la dicha media casa y él yaz enterrado en la Rochiela” (A.C.O., L.A.C.R.C., fol. 130rº) o el testamento de Gonzalo Martínez Baruech, mercader ovetense de origen judío, que deja en testamento los 400 francos de oro que le debía Pedro Budra, burgués de La Rochelle (A.C.O., Libro de las Kalendas, t. III, fol. 62rº. Cit. por Ruiz de la Peña Solar, J. I., “Presencia de los puertos cantábricos en las líneas del comercio atlántico bajomedieval”, op. cit.: 29 y s. (nota 36) 300

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for Peter de Castre of Spain, merchant, and a ship called “la Seint Johan de Bernes” whereof Peter Vaigne is master”43. La concesión de alfolí a la villa de Llanes, que mantuvo desde el siglo XV un almacén de sal propio y autónomo independiente del de Avilés, favoreció la capacidad de autogestión comercial de la puebla marinera. Pero la tendencia monopolizadora del Estado encaminada a convertir en fuente de ingresos para la Corona cualquier tipo de transacción llevó a los monarcas a prohibir el alfolí de Llanes reclamando los procuradores de esta villa ante el Consejo de Castilla, la exigencia de mantener dicho privilegio alegando que, de lo contrario, si el depósito de sal se arrendaba a particulares, la renta de las alcabalas tributada a los monarcas se vería seriamente comprometida y muchos vecinos de la villa se irían a poblar a otras partes44. Otra medida que habría de perjudicar a los marinos fue la imposición de la alcabala sobre la venta del pescado. Por ello, muchos pescadores de Llanes pusieron rumbo a otros puertos del Cantábrico —y no sólo— para vender su mercancía, habiendo podido documentarse varios viajes a Bilbao, como el que realizó en 1495 Juan Blanco, vecino de Llanes, para vender “cuatro mil docenas de pescado” al estar la villa vasca exenta del pago de dicho tributo; el mismo Juan Blanco que, ese mismo año de 1495, vendía obligado una nao en el Puerto de Santa María al Obispo de Badajoz, Juan de Fonseca, para la armada de Sicilia45. Varios documentos conservados en Simancas nos descubren también la existencia de un tráfico relativamente habitual con La Rochelle y otro, ilegal, de moneda entre 43 Calendar of the patent rolls, London, 1909, vol. X (Edward III, 1354-1358), p. 522. Afortunadamente, la Universidad de Michigan ha digitalizado y puesto a disposición de los investigadores todos los volúmenes del Calendar para los años 1272-1566 [https://catalog. hathitrust.org/Record/009029274] 44 “que ande el dicho salín en arrendamiento no solamente despuebla la dicha villa más las dichas nuestras rentas de las alcabalas se disminuyen e que por esta causa se ha ido e van muchos vecinos de la dicha villa a morar en otras partes e lugares de señoríos comarcanos e otros muchos están para se ir porque los alfolineros les facen grandes sinrazones e fuerzas en sus casas e les llueven penas e calumnias e cofechos” (AGS, RGS, julio 1498, fol. 137). Y no sólo. Los vecinos de la villa llegarían a asegurar que la paralización de las obras de edificación de la imponente iglesia parroquial de Santa María del Concejo fue una consecuencia más de aquella decisión fiscal: “que la dicha villa tiene comenzada una iglesia de Nuestra Señora que es la iglesia de la mayor parroquial de la dicha villa e con las necesidades e despoblamiento que en la dicha villa han sucedido a causa de los pleitos e mudanzas e pesquisas del salín que han cumplido cuatro pesquisidores, los vecinos de ella están muy pobres e el concejo está gastado y endeudado trescientas mil maravedíes porque dice que el concejo no tiene propios para poder contribuir ni ayudar en la dicha obligación” (AGS, RGS, abril 1494, fol. 469). 45 Ordenarían los RR.CC que el concejo de la villa de Llanes no aplicara contra su vecino las penas derivadas de las ordenanzas a propósito de la venta de naos. Dichas ordenanzas establecían que “todos los vecinos e moradores de la dicha villa que tuviesen cualesquier naos e navíos no las pudiesen vender ni vendiesen sin su licencia —la del concejo— e con consentimiento so ciertas penas según en que las dichas ordenanzas se contiene”. En su defensa, dirá el afectado, “estando él con la dicha su nao al puerto de Santa María diz que Don Juan de Fonseca, Obispo de Badajoz, que entonces por nuestro mandado hacía armada, tomó la dicha nao por menos cuantía de lo que ella valía e diz que allí pagó el alcabala e otros derechos” (AGS, RGS, 24-julio-1495, fol. 93). 301

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los pescadores asturianos de Llanes y Ribadesella, que ponían rumbo a Irlanda llevando moneda castellana “de oro y plata con la excusa de ir a pescar”, en contra de las disposiciones regias que lo prohibían46. EL PROTAGONISMO DE UNA RÍA EN EL NACIMIENTO DE UN NUEVO VILLAZGO: CASTROPOL

La memoria histórica de Castropol y su particular relación con la ría del Eo bien merecen un tratamiento individualizado que refuerce su herencia medieval y su contrastado interés en el ámbito general de la Asturias del pasado47. La amplia tierra de Ribadeo, una de las más extensas junto a la de Tineo y de aproximadamente 800 Km2, denominada también honor de Suarón, con centro neurálgico en el castillo homónimo, conformaba un espacio poblado desde antiguo y de hábitat disperso48. Una mandación real que formaba parte de una de las circunscripciones territoriales surgidas en tiempos de la monarquía asturiana y cuyos límites englobaban un espacio controlado desde el castillo y con una demarcación que se mantuvo prácticamente inalterable hasta fines de la Edad Media. Esta tierra se organizó administrativamente en mandationes y comisos y, eclesiológicamente, en cenobios, ecclesiae y, algo después, en parroquias y estuvo vinculada al poder regio hasta que se convirtió en tierra episcopal tras su donación a la Iglesia de Oviedo por el emperador Alfonso VII, en 115449. Es desconocida la fecha en que, por primera vez, los obispos de Oviedo fundan un primer burgo vertebrador del espacio rural con su correspondiente y embrionaria organización concejil aunque parece indudable la iniciativa “repobladora” del Obispo D. Frédolo llevada a cabo entre 1272 y 1284. La Puebla de Roboredo, con esa impronta rural maderera que marca su propio topónimo y que nos remite a una época de expansión en la que el aumento de la población traería consigo una 46 Hemos podido consultar varias cartas de salvaguarda que testimonian estos intercambios comerciales como la que en 1492 solicitaba Pedro de Llanes, vecino de San Sebastián, “para tres mercaderes de la villa de La Rochela e sus factores, naos e mercaderías” (AGS, RGS, abril 1492, fol. 292). El tráfico comercial ilegal de moneda mediante el que “personas del dicho Principado sacaron a La Rochella de la Gascuña e otras partes moneda e otras cosas vedadas so color de ir a pescar a Irlanda” fueron muy habituales: AGS, RGS, noviembre, 1499, fol. 34; AGS, RGS, abril, 1500, fol. 43; AGS, RGS, julio 1500, fol. 293 y un largo etcétera. 47 El reciente y completo estudio de J. Fernández Suárez sobre la marina occidental asturiana agota prácticamente las posibilidades de estudio acerca de la villa de Castropol para los siglos plenomedievales. El tratamiento riguroso de las fuentes documentales locales disponibles permite que sucesivos estudios relativos a los siglos XV y XVI, iniciados a partir de las fuentes dispersas conservadas en archivos nacionales, puedan partir de las bien fundadas tesis de este autor. Vid. Fernández Suárez, J., “Entrambasauguas. La marina occidental asturiana en la Plena Edad Media”, op. cit. 48 Afirma Jesús Fernández que este término alude al “espacio sometido bajo la jurisdicción real antes de 1154”, término que cae en desuso una vez que la tierra es donada al episcopado de Oviedo y que será destituido por el de Tierra de Ribadeo o Tierra de Entrambasauguas. Fernández Suárez, J., “Entrambasauguas. La marina occidental asturiana en la Plena Edad Media”, op. cit.: 671 (nota 47). 49 Ibidem. 302

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significativa roturación de montes, nacía pues como el primer núcleo marinero de la amplísima comarca del Navia-Eo cuyos límites aparecen perfectamente definidos en las sucesivas confirmaciones de la carta fundacional conservadas hasta la fecha50. Aquella nueva puebla ocupó desde su fundación un lugar privilegiado por el estratégico control sobre el acceso a la ría y, por extensión, de su tráfico de mercancías y por sus inmejorables condiciones de transporte y comercio, además de las conocidas minas de oro51. Epicentro de una amplia jurisdicción y eje articulador de un espacio que basculaba hacia la ría, la Puebla de Roboredo compitió desde su nacimiento con la vecina Ribadeo, burgo comercial de calado fundado en 1182 por Fernando II de León52. En los primeros años de vida urbana de la puebla de Roboredo, fue muy significativo, por el protagonismo que tuvo en el devenir urbano de la villa, el poder de una hidalguía local con fuerte presencia en la zona. Llega a afirmar, en este sentido, J. Fernández, que fueron estos grupos nobiliarios “los patrocinadores de la empresa pobladora” vinculando directamente a estos grupos nobiliarios con el lugar donde se asentaría el nuevo núcleo urbano53. Linajes locales que discutieron durante años el poder señorial, incumpliendo los preceptos regios y enfrentándose directamente a sus señores, quizás favorecidos por un contexto de debilidad directiva de la sede ovetense y en un momento en el que desde la monarquía se estaba impulsando una nueva ordenación del territorio54. Superados los primeros años de vida urbana, las décadas de los ochenta y de los noventa del siglo XIII significaron un nuevo punto de inflexión en la evolución histórica de la nueva puebla de Roboredo: en 1282 firmaba un pacto interlocal con la vecina villa gallega de Ribadeo para delimitar y regular, nada más y nada menos, que todo el tráfico mercantil de la ría del Eo dando así el nuevo villazgo muestras de unas cotas de autonomía que la Iglesia de Oviedo no estaba dispuesta a permitir55. Diez años después, en 1292, y en un contexto donde los pobladores, beneficiarios de los privilegios episcopales, se convertían en fieles vasallos del Obispo, encontramos a la Pola de Roboredo —representada por una asamblea de hombres buenos— dando muestras de su autonomía administrativa, nombrando directamente a jueces y alcaldes 50 Ruiz de la Peña Solar, J.I., “Las polas asturianas”, op. cit.: 146. 51 Fernández Suárez, J., “Entrambasauguas. La marina occidental asturiana en la Plena Edad Media”, op. cit.: 672. 52 Sigue siendo una referencia la obra de F. López Alsina, “Introducción al fenómeno urbano medieval gallego”, op. cit.: 38-42, especialmente. 53 Fernández Suárez, J., “Entrambasauguas”, op. cit.: 673. 54 Ibidem: 676. La presencia de esta hidalguía en la tierra es continuada y se mantuvo presente incluso después del traslado de la nueva “pola” a Catropol. En efecto, la propia carta de población de 1299 confirma la dualidad hidalgo-forero constatando la existencia de una igualdad jurídica —todos son vasallos del obispo— pero no económica. Ruiz de la Peña Solar, J.I., “Las polas asturianas”, op. cit.: 356-358. 55 Un estudio certero de estos conflictos por el control de la ría del Eo en Ruiz de la Peña Solar, J.I., “Conflictos interlocales por el control de espacios económicos privilegiados”, op. cit. 303

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y notario de la villa. El documento, que demuestra la existencia de una embrionaria organización concejil, vuelve a incidir en la autonomía urbana —antes económica, ahora administrativa— atribuyéndose competencias reservadas al Obispo de la Iglesia de Oviedo como señor de la villa56. En su afán por reivindicar su autoridad, el obispo enviaría a la tierra, en 1292, a un delegado suyo, Gonzalo García, encargado de destituir todos los cargos municipales nombrados por el concejo vecinal imponiendo a los díscolos multas de cien maravedíes y pena de excomunión57. El 15-III-1298, D. Fernando Alfonso, autorizaba por carta de población la fundación de un nuevo villazgo condenando a la desaparición a Roboredo y pudiendo verse, detrás del nacimiento de Castropol, los intentos del episcopado por asfixiar definitivamente el núcleo urbano anterior, trampolín de ascenso nobiliario capaz de menoscabar la autoridad de la mitra y de afianzar los anhelos de la hidalguía local de emancipación del poder feudal58. Esta circunstancia provocaría un “nacimiento crispado” del nuevo núcleo urbano, que nacía, por decisión señorial, en contra de los intereses de unos vecinos que se resistían a la “traslatio” forzosa produciéndose, desde el principio, síntomas inequívocos de desobediencia señorial59. La nueva pola volvía a elegir un emplazamiento privilegiado, como el propio topónimo muestra —castro— situándose muy próxima a la anterior y obteniendo del obispo el Fuero de Benavente el 19-I-129960. Como ya estudió hace muchos años el profesor Ruiz de la Peña, en esta nueva carta de población, la más sencilla de todas las conservadas en Asturias, se detectan las especiales circunstancias sobrevenidas en el nacimiento del núcleo urbano y una serie de particularidades que conviene subrayar ahora, destacando sobre todas ellas la ausencia a mención alguna relativa al mercado urbano y/o a prácticas de carácter comercial o mercantil61. En primer lugar, la coacción, al obligar a los vecinos a abandonar Roboredo y a trasladarse, bajo sanción económica y pena de excomunión, al nuevo emplazamiento. “Hacer pola” y habitarla será un requisito forzoso para todos los vecinos, negando la propia carta el derecho a ser enterrado a cualquier persona que impidiese la traslatio. Por otro lado, se concede al nuevo villazgo un importante alfoz que mantiene los límites correspondientes al antiguo honor del Suarón. Debe verse en esta delimitación espacial del término jurisdiccional urbano una territorialización clara del poder al 56 Ruiz de la Peña Solar, J.I., “Las polas asturianas”, op. cit.: 356-358. 57 Tres meses después, Sancho IV fundamentaría nuevamente el señorío de la mitra en toda la comarca Navia-Eo invocando dos privilegios reales anteriores de Alfonso VII y Alfonso X y concediendo a los obispos ovetenses la jurisdicción efectiva sobre la puebla. Ruiz de la Peña Solar, J.I., “Las polas asturianas”, op. cit: 358-360. 58 Roboredo languidece definitivamente, volviendo a convertirse, tras el despegue de Castropol, en una aldea cuyas posibilidades económicas quedaron circunscritas al aprovechamiento de los recursos madereros, pero ya bajo el monopolio de la nueva puebla. 59 Edita el documento Ruiz de la Peña Solar, J.I., “Las polas asturianas”, op. cit.: 360 y s. 60 Ibidem: 361-363. 61 Seguimos fielmente las conclusiones aportadas en su clásico estudio “Las polas asturianas”, op. cit.: 70. 304

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convertirse el castillo del Suarón en símbolo fortificado de los dominios de la Iglesia de Oviedo en la tierra62. El lugar elegido para el desarrollo del nuevo núcleo urbano permitía el control absoluto de la ría, un lugar estratégico-defensivo cuyo primitivo urbanismo respondía al de villa-promontorio63. El perímetro, mínimo en extensión y de planta triangular, estaría configurado en torno a dos calles principales que avanzan en dirección Norte uniéndose en el vértice, correspondiente a la “punta del promontorio” —el castro— sobre el que se asienta la pola64. Las funciones del nuevo concejo vecinal quedaban significativamente mermadas, pasando a ser el obispo de Oviedo quien ejercía toda la autoridad, nombrando cargos y privando al concejo de las potestades anteriores, con la deliberada intención de frenar la autonomía de los grupos hegemónicos del concejo. Identificada Roboredo con la autonomía vecinal, el conflicto, el desorden y el enfrentamiento, la intención del prelado de “tornar la tierra llana” pasaría por frenar los aires de grandeza de una hidalguía local que tardaría mucho tiempo en reconocer la autoridad episcopal65. Un año después de la concesión, en 1300, los pobladores de Castropol firmaban la “carta de vasallaje” agradeciendo a su señor la concesión de la carta puebla y prestándole homenaje en un reconocimiento expreso de los privilegios que los obispos de Oviedo tenían en la tierra66. El documento, que no puede tener mayor expresividad, incorpora las obligaciones de los pobladores en virtud de aquellos privilegios señoriales episcopales, a saber, la prestación de vasallaje, la percepción de rentas señoriales —un maravedí leonés en concepto de martiniega y “un tercio de voces e iudicia”—, el respeto de los aprovechamientos exclusivos del señor —entre ellos, el puerto de Tapia, azores y azoreras y montazgo—, el derecho a nombrar oficiales concejiles anualmente, la obligatoriedad de defender los bienes del Obispo y de acudir en su auxilio —derecho de posada y de yantar— o el deber de construir 62 Fernández Suárez, J., “Entrambasauguas “, op. cit.: 679. 63 Lo estudiamos en Ruiz de la Peña Solar, J.I., Beltrán Suárez, M.S y Álvarez Fernández, M., “Las villas nuevas de Asturias. Siglos XII-XIV”, op. cit: 134 y s. 64 Castropol fue una villa fortificada por los obispos, conscientes de que esa hidalguía local levantisca vería en los símbolos fortificados del poder un recuerdo perenne de la autoridad episcopal. La muralla de Castropol, a pesar de no conservarse en ninguno de sus tramos, es una de las mejor conocidas en Asturias gracias a las referencias que de ella hacen los documentos conservados del siglo XIV. De la casa fuerte construida por los habitantes de la villa y a su cargo para mantener vivo el recuerdo del poder señorial, tampoco quedan testimonios directos. 65 En efecto, no parece que haya habido una sustitución rápida entre ambas pueblas ni que Roboredo extinguiera pronto sus funciones concejiles. La documentación medieval del monasterio de Villanueva de Oscos sigue custodiando documentos del siglo XIV en los que comparecen notarios públicos de Roboredo y las ordenanzas de finales de esta centuria siguen incorporando penas económicas a los vecinos que tengan casa poblada en Roboredo. Fernández Suárez, J., “Entrambasauguas “, op. cit.: 679. En opinión de dicho autor, “la existencia de Roboredo como municipalidad mantuvo una pervivencia aproximada de cuatro décadas, en un lapso cronológico mínimo que tendría por límites 1272 y 1312”. Ibidem: 679 66 Ruiz de la Peña Solar, J.I., “Las polas asturianas”, op. cit.: 364-367. 305

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edificaciones representativas del poder señorial, como la casa fuerte episcopal, la muralla o la iglesia parroquial de Santa María67. Finalmente, se incorporaría la prohibición expresa de hacer “ajuntamiento nin postura entre nos nin con otros que sea danpno del Obispo ni de la Iglesia de Oviedo”, en clara alusión al lesivo pacto que dieciocho años atrás Roboredo y Ribadeo secundaban a espaldas del poder señorial68. No es de extrañar, considerando lo anterior, que la ejecución del señorío resultase un proceso largo y complejo y, en efecto, la primera evidencia de enfrentamiento villa-señor no tardaría en llegar: en 1313, catorce años después de la concesión de la carta puebla y trece desde la prestación de vasallaje, un total de 34 hidalgos —entre ellos, una mujer— miembros de linajes locales con fuerte arraigo en la zona, “junto a sus vasallos y paniaguados”, confesaban haber conculcado todos los preceptos de la carta de homenaje haciendo puebla en Roboredo y no en Castropol durante unos años en los que la segunda ya estaba consolidada y la primera extinta, al menos en lo relativo a sus funciones y privilegios concejiles. Se trata, en toda regla, de un acto de contrición mediante el cual reconocer los perjuicios cometidos significaba lograr el favor y las concesiones de la Iglesia69. Hidalgos que solicitan perdón a la Iglesia de Oviedo (1313) y reconocen el vasallaje Suer Menén de Moldes Andreo Pérez Diego Pérez de Mántaras Juan López, hermano del anterior Fernán García de La Marina

García Yáñez de Barres

Juan Ferrández Pedro Ferrández de Barres Lopellón (sic) Juan González de Vidallún Menén Ferrández de Barres Diego Menén María Pérez de Sayonae, madre del anterior Nuño González de la Tomentosa Gonzalo Tanto Fernán Suárez de Presno Alfonso Rodríguez Pedro Serondán García Pérez de Balmonte Martín Peliz de Cinçobre

García Gurrión Diego Carnero Lope Pérez de Santo Estébano Suero Pérez de Vidallún Pedro García de Riba Fernán González Pedro Arias de Balmonte Juan López de Candaosa Pero García de Trio Pedro González de Montauaro Pedro Amor de Braña Tuylli Pedro Martínez Juan Amgo (sic) Fernán Miguéllez Douanza

67 “Otrosí otorgamos de fazer para el Obispo en la puebla fasta cuatro años una posada en que haya un palacio bono e una cámara e un portal de piedra e cal”. Ibidem: 366. 68 Ibidem, p. 366. La pena de incumplimiento de la carta foral, altísima —10.000 maravedíes— viene a rubricar el “golpe” de autoridad episcopal. Ibidem: 367. 69 Ibidem: 375-378. 306

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Lo más interesante de este testimonio no es, a nuestro juicio, el perdón episcopal ni la constatación del enfrentamiento y la desconfianza mutua, durante catorce años, de señores y vasallos sino el hecho de que, muy posiblemente motivada por esta confesión, la villa de Castropol recibe dos meses después la renovación de su carta de población, que repite bajo las mismas premisas lo contenido en la concesión de 129970. Justo en el momento intermedio entre la concesión de la primera carta puebla (1299) y su renovación posterior (1313), el prelado Fernando Álvarez iniciaba el repartimiento de la nueva puebla otorgando escrituras de propiedad de parcelas urbanas —cuadrillas— a los vecinos de Castropol con el objetivo de afianzar la repoblación urbana71. Se trata de un precioso testimonio documental en dos tiempos en el que, en primer lugar, se reparte territorialmente el suelo de la nueva puebla —nos encontramos ante una verdadera lotificación del espacio— para después proceder a la entrega del “repartimiento” a los nuevos pobladores, configurándose como un verdadero padrón vecinal para los primeros años del siglo XIV72. Con independencia de las cifras, siempre llamativas por poco habituales para los siglos medievales, estos repartimientos proporcionan interesantes datos acerca de la procedencia de los nuevos pobladores, aspecto demográfico que nos permite aproximarnos a las migraciones de corto radio que operaron en la tierra de Ribadeo en un siglo tan crítico como el XIV73. Las condiciones del reparto obligaban a los vecinos beneficiarios de las cuadrillas urbanas a cumplir una serie de requisitos que inciden en la obsesión por fijar la población a la tierra, perfectamente comprensible en una coyuntura demográfica adversa como la decimocuarta centuria: junto a la residencia obligatoria y continuada en la villa, el compromiso, en caso de venta de la cuadrilla, de traspasar la propiedad a moradores en la puebla: “que todos los quadrelleros, así estos commo los otros que serán de aquí endelantre que mueren en la pobla e tengan ý casas mayores de morada e sean vasallos del Obispo e non de otro e tengan e guarden todas las condiciones a que la dicha pobla fue poblada e que fezieron con el Obispo don Fernan Alfonso (…) 70 Ibidem: 379-381. 71 Los repartimientos conservados remiten a los años 1307 y 1355. Ibidem: 392-400. 72 Ibidem: 394. Se han conservado varios repartos, desde el primero de 1307 hasta el último, de 1355 lo que viene a confirmar el fracaso del traslado poblacional a la nueva villa iniciado 76 años atrás. También las ordenanzas municipales de 1381, casi un siglo después de la primera carta puebla, aluden a penas impuestas a los vecinos que continúan viviendo en Roboredo. 73 La cifra de los casi cien vecinos que figuran en estos repartimientos del siglo XIV puede ser comparada con la proporcionada por el padrón municipal de 1524 estudiado por J. Fernández Suárez y que da un total aproximado de 988 vecinos para la villa de Castropol. Fernández Suárez, J., “Entrambasauguas”, op. cit.: 415. Respecto a las migraciones, ha podido verificarse que los movimientos no superan los diez kilómetros de distancia y que todos los avecindamientos en Castropol son comarcanos. 307

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e que estos quadrelleros de ahora se vengan para la dicha pobla fasta la fiesta de Santa María de agosto que primero bien e dende endelantre que moren ý continuadamente e aquellos que ý non tienen las casas fechas e las tienen comenzadas que las acaben ata la fiesta de San Martino del mes de noviembre (…) e si alguno quisiere vender quadrella que la venda a omne morador en la pobla a atal que la venga luego morar”74. La distribución de cuadrillas, realizada por mortuorios, está indicando la existencia de una población previa ya desaparecida por completo y, en algunos casos, las lotificaciones van acompañadas de su valor figurando asimismo el total de los beneficiarios de dichos repartos75. El registro conservado, que incorpora sólo tres morturios para el año 1307 —La Piñera, Vidallún y Barres— se multiplica para el año 1355, con un total de quince —los tres anteriores más doce nuevos— pudiendo contabilizarse un total, para ambos años, de 137 “cuadrelleros” o pobladores de Castropol y receptores de un lote “urbanizable”, distribuidos de la siguiente forma76: Mortuorio

Total de receptores de cuadrillas

La Piñera

14

Vidallún

10

Barres

18

Barqueros

4

Parias

3

Prelo y Doiras

1

Presno

48

Senares

4

Río de Senares

10

Montouto

6

Bustelo

6

Trío

3

Santa Marina

3

Villamil

7

Llama poderosamente la atención la presencia femenina en la adjudicación de las parcelas: 26 de los 137 beneficiarios son mujeres. Un 18,9% de media de presencia femenina superado significativamente en el caso de algunos núcleos del registro: 74 Ruiz de la Peña Solar, J.I., “Las polas asturianas”, op. cit.: 393. 75 Precisemos en este punto que la tierra no vale por lo que mide, sino por lo que rinde: un diezmo de escanda, dos, etc. Adjuntamos, en el apéndice de este trabajo, los repartimientos de La Piñera, Vidallún, Barres, Barqueros, Parias, Prelo y Doiras, Presno, Senares, Río de Senares, Montouto, Bustelo, Trío, Santa Marina y Villarmil. 76 Vid. la relación completa de los cuadrilleros en el apéndice de este trabajo. 308

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Mujeres beneficiadas por los repartimientos en Castropol (1307, 1355) María Pérez Mulan Mayor Díaz Mayor López Elvira del Orrio Dominga Pérez Doña Mayor Doña Elvira María Capiella María Tornerina Dominga Ferrina La mujer de Pero Yáñez Mujer e hijos de Juan Martínez de Porcía Mujer de Pero Maracito Sancha Gómez Elvira Berrón María Corveira Mujer de Pero Yáñezde Calonbre Mujer de Juan Martínez de Porcía Urraca Alfonso María Pérez, hija de Pedro de Loys Elvira Martínez Nuño Rodríguez, hija de Fernán Rodríguez Nuño Rodríguez de Vidallún María Pérez Dominga Rodríguez

Este protagonismo femenino vuelve a hacerse notorio en las ordenanzas concejiles de 1376, donde las mujeres más desprotegidas —pobres y viudas— son objeto de protección por parte de la villa al resultar acreedoras de exención fiscal completa, disponiendo el concejo que “no paguen pecho ni pedido ni otro alguno las viudas deste concejo que non tovieren lavrador en sus casas”1. El resultado repoblador que nos devuelven estos repartos muestra claros síntomas de estancamiento: transcurridos ocho años desde la orden de poblamiento, gran parte de los cuadrilleros continuaban sin poblar la villa, los que habían construido su casa en la nueva capital, no la habitaban; otros las tenían a medio construir y otros, habiendo recibido una plaza edificable, no habían levantado ni una sola piedra. *** 1

Ruiz de la Peña Solar, J.I., “Las polas asturianas”, op. cit.: 192 309

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La sencillez expositiva del derecho urbano castropolense hizo necesaria la incorporación posterior de complementos normativos y ordenamientos municipales que, afortunadamente para el caso de la villa, se han conservado en su totalidad permitiendo reconstruir la vida urbana a lo largo de todo el siglo XIV. Recordemos que la carta poblacional de Castropol, incorporaba sólo cinco cláusulas para la disposición del poblamiento: el lugar de asentamiento, la concesión del fuero de Benavente, los derechos reconocidos a los vecinos y las reservas señoriales, la donación del alfoz y el somentimiento de la población del término municipal a la nueva jurisdicción urbana2. Las espléndidas ordenanzas municipales de 1376 y 1381, que vertebran la organización concejil a fines de la decimocuarta centuria, son testimonio de un derecho señorial limitado a favor de las libertades vecinales locales3. En un rápido repaso a las del 1376 pueden subrayarse algunos preceptos interesantes para el desenvolvimiento de la vida local, a saber, las sanciones derivadas del incumpliento del régimen señorial en lo tocante a los tributos debidos al comendero de la Iglesia de Oviedo, algunas exenciones de tipo fiscal, la obligatoria y necesaria contribución a los pedidos reales y episcopales, la fijación de la población en la villa, el abastecimiento urbano y muy especialmente, la concesión, por primera vez hasta la fecha, del mercado semanal a la nueva puebla4. Símbolo del poder señorial de la Iglesia en la villa de Castropol, el obispo nombraba directamente a sus funcionarios episcopales —comendero, merino y mayordomo— participando asimismo en el nombramiento de los cuatro notarios públicos y de los portazgueros, concejil y señorial, que debían ser personas buenas “sin malicia”5. Los derechos episcopales en la villa incluían, en 1376, el yantar, la martiniega y la encomienda debida al encomendero de turno, en aquel entonces Alvar Pérez, que recibiría en concepto de su cargo 12.000 maravedíes. Sabemos que la recaudación dependía directamente de los jurados, elegidos por feligresías, y que las multas impuestas a los vecinos por el incumplimiento de los pagos debidos iban destinadas al reparo de la muralla y a la construcción de la casa fuerte6. 2 3 4 5

6

Ibidem: 71. Ibidem: 400-406 y 407-410, respectivamente. Seguimos la edición de Ruiz de la Peña Solar, J.I., “Las polas asturianas”, op. cit.: 400-406. Resulta muy significativo el aumento del número de notarios en la villa pasando de uno en 1299, a cuatro en 1376, circunstancia que debe ponerse en relación con los repartimientos territoriales realizados entre 1307 y 1355 y con las transacciones económicas derivadas del importante tráfico de la ría. Es excepcional en Asturias la existencia en Castropol de los llamados procuradores de la cerca, personas encargadas de administrar los recursos económicos e invertirlos en las obras de construcción y mantenimiento de la muralla urbana. Hemos podido estudiar la importancia de esta especie de “funcionariado concejil específico” en el caso de la villa de Benavente siguiendo el estudio previo de los profesores J.A. Bonachía Hernando y M.I. Del Val Valdivieso sobre Valladolid. Vid., Álvarez Fernández, M., “Contabilidad y edilicia en los libros de cargo y data del mayordomo Juan de Benavente”, en Casado Alonso, H. (coord.), Comercio, finanzas y fiscalidad

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Entre las obligaciones de los vecinos de Castropol, el amurallamiento de la villa, la prohibición de alojar a malhechores en sus casas —las siguientes Ordenanzas de 1381 añadirán a esta prohibición la de introducir armas en la villa, en una clara alusión al pasado levantisco antiseñorial de la hidalguía local— y la necesidad de edificar y poblar las parcelas adquiridas, so pena de perder las cuadrillas, que pasarían de nuevo a manos del merino de la Iglesia para proceder a su venta o alquiler. Desde el punto de vista económico, las principales novedades de estos ordenamientos municipales fueron la centralización de los intercambios comerciales en el mercado de la villa y las exenciones fiscales —mercado franco— derivadas de dicha concesión. Así, el mercader “que troxier pan, vino o manteca para vender así en el burgo como en su término” quedaba obligado a efectuar las transacciones en el mercado urbano estando prohibida expresamente la venta en los puertos de La Linera y San Román, con excepción de la madera. También el pescado capturado por “los pescadores de Tapia y Santa Gadea” estaban sujetos a esta norma estableciéndose penas de incumplimiento que oscilaban desde la pena del doblo hasta “la pena de arrobamiento”. El mercado urbano, celebrado cada sábado en la plaza de la iglesia de la villa, se convertía así en un espacio libre de impuestos, pues lo comercializado en él, quedaba libre de todo tributo, excepción hecha de los derechos regios y la alcabala7. Respecto a las anteriores, las ordenanzas de 1381 añaden alguna información adicional que interesa comentar aquí pudiendo vislumbrase detrás de muchas de las obligaciones incorporadas la personalidad del prelado ovetense D. Gutierre, firmante de estas disposiciones8. La primera novedad respecto a las rentas señoriales es la identificación de los diferentes conceptos y de las cantidades a aportar por parte de hidalgos y foreros, diferenciación socioecónomica clara que, sin poner en riesgo la igualdad jurídica de todos los vecinos, reconocía la clara diferencia entre pecheros y privilegiados. Seis maravedíes de martiniega pagaba “el que mora en la heredat que dicen realenga que es agora del Obispo” y tres “el que non mora en ella e es heredero e carrea della” quedando excusados del tributo todos “los que moran en la pobla”, en un claro intento del señor de la villa por intensificar la llegada de vecinos y moradores

7 8

en Castilla (siglos XV-XVI), Madrid, 2018, pp. 65-88 y Bonachía Hernando, J.A. y Del Val Valdivieso, M.I., “El sistema fiscal y financiero del concejo de Valladolid a fines del siglo XV”, en García Fernández, E. y Bonachía Hernando, J.A. (eds.), Hacienda, mercado y poder al Norte de la Corona de Castilla en el tránsito del Medievo a la Modernidad, Valladolid, 2015: 379-436. Ruiz de la Peña Solar, J.I., “Las polas asturianas”, op. cit.: 410. A este prelado debemos, entre otros, el famoso Libro de los Privilegios de 1382, el Libro de la Regla Colorada de 1383 y el Libro Becerro o Libro de Don Gutierre, de 1385, fuentes documentales todas ellas de primer orden para el conocimiento del siglo XIV asturiano. Vid., sobre el particular, las monografías de Fernández Conde, F.J., Gutierre de Toledo, Obispo de Oviedo: 1377-1389, Oviedo, 1978; Rodríguez Díaz, E., El Libro de la Regla Colorada de la Catedral de Oviedo. Estudio y edición, Oviedo, 1995 y Ruiz de la Peña Solar, J.I., Beltrán Suárez, M.S., Señorío y vasallaje en la Asturias medieval: el Libro de las Jurisdicciones de la mitra ovetense (1385-1386), Oviedo, 2009. 311

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al núcleo urbano. Es evidente que el éxito de Castropol era, en consecuencia, el éxito de su señor. En concepto de encomienda, pagaban los foreros del obispo cantidades diferentes en función de la tierra trabajada notándose una graduación en el pago de los derechos de encomienda por los foreros tomando en consideración las disponibilidades económicas de sus propios medios de producción: así, “los que labran un yugo de bueyes”, pagaban de tributo tres dineros de pan, en escanda y cebada por mitad, y una gallina, esta prestación se rebajaba a la mitad a favor del que labraba con un solo buey y a tres copinos de escanda para quien su única fuerza de trabajo era una azada “y no tiene bueyes”. El último impuesto señorial, el yantar, era tributado por los hidalgos en función de su riqueza, aportando la máxima riqueza doce maravedíes. Es muy significativa la mención a los foreros que morasen en heredades de los hidalgos del concejo quienes debían pagar el yantar en concepto de encomienda9. Desde el punto de vista económico, la normativa reproduce en la mayoría de las cláusulas la de 1371 especialmente en lo relativo al mercado de “viandas y arreos” y la venta del vino y del pescado de Tapia y Santa Gadea en el mercado semanal de la villa. La obligatoria concurrencia a este mercado se endurece ahora con la pena de excomunión contra todos los “mercaderes y barqueros” que incumpliesen la norma y se incorpora una nueva regulación sobre la comercialización de la madera labrada, cuyo lugar de compra venta pasa al núcleo de “Salinas, cerca de Castropol”. A esta regulación del tráfico portuario en los dos núcleos más importantes, La Linera —anterior Roboredo— y San Román, cabría añadir, para finalizar, una preciosa imposición relativa al tráfico nocturno en la ría del Eo: “porque a nos es querellado de los moradores de dentro de la dicha nuestra puebla que los arreos que vienen para ella que se posan en Río de Senares e en Villavedeli e en el arrabal desta pobla e en otras partes desde la Vega acá e si esto así pasarse sería gran dapno de la dicha pobla e sería gran nuestro deservicio por cuanto de los dichos lugares se van a pasan para el burgo de Ribadeo ascondidamiente de noche en los barcos e pasajes de cada uno de los dichos logares; por ende firmemente defendemos e mandamos que ninguno que arreo troxiere e pasar de la Vega para la pobla que lo non passe nin venda salvo dentro en la pobla. E qualquier que lo non feziere que pierda lo que troxier por descaminado e el que lo acogier o encobrier o le dier favor que pierda en pena cien maravedíes e sean para los muros de la cerca porque queremos que los nuestros regidores dían casa de concejo en que posen e con el ceso que vieren que cumple”10. En un contexto crítico como el de la década de los ochenta del siglo XIV, el rey Juan I concedía a la villa de Castropol una importantísima exención de impuestos sobre el tráfico y venta de mercancías —“cargo e descargo de todas las mercaderías”, 9 Ruiz de la Peña Solar, J.I., “Las polas asturianas”, op. cit.: 410. 10 Ibidem: 409. 312

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dirá la carta de privilegio— a cuantos concurriesen al mercado urbano semanal, a fin de estimular la afluencia de compradores y vendedores, una ventaja fiscal que habría de ponerse en relación con la particular coyuntura de crisis que amenzaba a la villa, agraviada “por las guerras pasadas y por los pedidos del rey”11. En fin, la existencia de varias cuadrillas aún sin poblar debió significar un problema serio para el señor de la villa pues el endurecimiento de las penas contra aquellos pobladores que seguían habitando el antiguo núcleo urbano en perjuicio de Castropol conllevaba a partir de este momento la pérdida de la casa y la excomunión permanente. ÉXITO Y FRACASO DE LAS VILLAS PORTUARIAS ASTURIANAS EN LA EDAD MEDIA. ASPECTOS CONCLUSIVOS

Partiendo del ejemplo concreto de Castropol pero pudiendo extrapolar esta realidad a otras de la marina asturiana, los núcleos urbanos costeros de la Edad Media generaron en nuestra región unos mercados locales organizados y abastecidos, capaces de activar dinámicas relacionales con otros centros del Cantábrico. Fueron, en palabras de J.I. Ruiz de la Peña: “un elemento dinamizador de los tradicionales y arcaizantes moldes vitales del país, contribuyendo a la elevación de la condición jurídica y social de amplios sectores de su población y a la reanimación de la economía regional, siendo un instrumento de indudable operatividad en la reorganización políticoadministrativa del territorio y, acaso, el hito más importante de nuestra historia regional en el largo milenio comprendido entre los tiempos de la Monarquía ovetense y el renovador fenómeno de la industrialización decimonónica”12. Conviene ser cautos a la hora de juzgar el éxito o fracaso de los nuevos villazgos y, sobremanera, huir de la aplicación de parámetros actuales a fin de interpretar, en su justa medida, las expectativas históricas de las villas medievales. Si tomamos en consideración no sólo las particularidades locales del territorio en el que se asientan sino también el rol que dichos núcleos estaban llamados a desempeñar en el momento de su fundación, podemos afirmar con total seguridad que las pequeñas villas asturianas de la cornisa cantábrica cumplieron con la función para las que fueron creadas y, en consecuencia, el éxito de su devenir histórico no debería ser discutido13. Existen también numerosos ejemplos para otros rincones del reino 11 Archivo Capitular de la Iglesia de Oviedo (ACO), serie B, carp. 7, núm. 15. Estudiado en su momento por Ruiz de la Peña Solar, J.I., “Privilegio de libre comercio por el puerto de la Puebla de Castropol (1386)”, Boletín del Real Instituto de Estudios Asturianos, año 50, nº 147, 1996: 307-312. 12 Ruiz de la Peña Solar, J.I., “Las polas asturianas”, op. cit.: 285. 13 El documentado estudio de Sergio Martínez Martínez sobre las Villas fracasadas en el desarrollo urbano medieval del País Vasco, de cuyo tribunal de Tesis Doctoral tuve la fortuna de formar parte, me hizo 313

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en los que podría igualmente aplicarse esta perspectiva de análisis: ¿podemos afirmar, por ejemplo, el fracaso de la villa de Bermeo tras la fundación de la de Bilbao en 1300 si consideramos la envergadura de su potencialidad económica? Es evidente que las expectativas de Bermeo se vieron “frustradas” con la fundación del nuevo villazgo, muy próximo a aquél y que acabaría por acaparar el protagonismo económico guipuzcoano. Sin embargo, la excepcional iglesia gótica de Bermeo y la presencia franciscana en la localidad durante toda la Edad Media no parecen reflejar, en modo alguno, ni decadencia ni fracaso urbano. Y lo mismo sucede con Betanzos tras la fundación de La Coruña14. En efecto, quienes se han planteado el problema concluyen que el hecho de que los monarcas focalicen la atención en nuevos centros urbanos en perjuicio de otros no significó, en absoluto, el fracaso de los primeros. Si admitimos, no obstante, que muchos de los villazgos costeros de la Asturias medieval no llegaron a culminar las expectativas —fundamentalmente económicas— para las que fueron creadas, ¿cuáles fueron entonces los factores causantes de su ralentizado desarrollo? No parece ofrecer ninguna duda a los historiadores el hecho de que, entre los múltiples factores que pueden justificar un discutido «fracaso» en el devenir histórico de estas villas, las comunicaciones jugaron, en la Edad Media como hoy, un papel importancia decisiva. Esta cuestión se refleja con claridad en algunos casos particulares como, por ejemplo, Balmaseda, cuyo éxito a lo largo de la Edad Media debe ponerse en relación con el camino que, a su paso por la citada villa, unía Burgos con la costa cantábrica15. En el extremo contrario, Orduña, una de las villas de fundación más antigua pero condicionada negativamente por un puerto de montaña de mayor dificultad y que explica el menor despegue económico del núcleo urbano y su estancamiento definitivo a partir de la fundación de Bilbao en 130016. Acaso quizás así pueda explicarse, en un contexto general, el despegue de las villas cántabras y vascas —mejor comunicadas con Castilla— en detrimento de replantearme muchas cuestiones sobre el caso asturiano que he querido incorporar en esta exposición de urgencia. Agradezco, pues, al autor de dicha tesis la posibilidad brindada de reflexionar sobre esta cuestión, que cobra ahora el máximo interés en el estudio pormenorizado del caso asturiano. 14 Ruiz de la Peña Solar, J.I., “Le ville nuove del nord della Corona di Castiglia (secoli XII-XIV)”, en Beltrán Suárez, M.S. y Álvarez Fernández, M. (eds.), “J. I. Ruiz de la Peña Solar. Estudios de Historia Medieval”, op. cit.: 247. Plantea este mismo autor las situaciones conflictivas derivadas de las fundaciones de estos nuevos villazgos en “La función comercial de las villas nuevas del norte de España en la Edad Media (1150-1300 circa)”, op. cit.: 189 y s. 15 Varios indicadores reflejan la vitalidad económica de la villa, entre otros, la potencia de su aljama. Una puesta al día de la villa, relativamente reciente, en Árizaga Bolumburu, B. y Martínez Martínez, S., “Las Encartaciones en la Edad Media”, Iura Vasconiae, 5, 2008: 157-188. 16 Así lo afirma J.I. Ruiz de la Peña en su documentado estudio “La función comercial de las villas nuevas del norte de España en la Edad Media”, op. cit.: 190. 314

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las asturianas, cuyas difíciles comunicaciones terrestres imposibilitaron un comercio fluido con el traspaís leonés17. Tampoco la diferenciación costa-interior parece ser un criterio definitorio en el éxito de las villas nuevas, al menos en Asturias. Si utilizamos la fiscalidad como criterio definidor de una jerarquía de riqueza podemos comprobar —a través del pago de las alcabalas, por ejemplo— que se entremezclan ambas tipologías en los primeros puestos de la pirámide18. Téngase en cuenta, además, que en los propios documentos fundacionales no se hacía diferenciación alguna entre villazgo costero y de interior y que todas las polas asturianas, tanto las costeras como las de interior, se configuran como núcleos urbanos privilegiados gracias a la concesión de un fuero de población “interior”, el de Benavente, al igual que sucede con las villas cántabras de Laredo y Castro Urdiales, pobladas a fuero de Logroño19. Esta cuestión, por otra parte, no supuso nunca un problema pues todas las situaciones sobrevenidas a posteriori por el carácter marítimo de las villas nuevas se regularían después con otros procedimientos legislativos compensatorios de las lagunas del primitivo derecho foral. Es importante insistir, pues, en el hecho de que las particularidades específicas de los diferentes poblamientos y territorios jugaron un papel decisivo en el desenvolvimiento de los nuevos villazgos. En Asturias, además, el poblamiento urbano no constituyó en la Edad Media una trama continua, al menos en origen, sino que existió un conjunto de núcleos aislados, más o menos extensos, más o menos concentrados, separados por grandes extensiones de bosque y espacios incultos y con una población fluctuante —y a veces marginal— por lo que las nuevas polas jugaron un papel fundamentalmente centralizador de los espacios alfoceros y de las redes de aldeas rurales satélite de poblamiento disperso. Estas villas nuevas, reorganizadoras del poblamiento desde su misma fundación, gozaron de una completa autonomía desde el punto de vista administrativo y de una relativa vitalidad económica, mayor en rasgos generales en las villas costeras. Definidos como central places por la historiografía anglosajona, la territorialización del poder de estas villas nuevas es, en nuestra opinión, uno de los grandes retos para el conocimiento del fenómeno urbano medieval asturiano, trazando jerarquías a nivel local y analizando las estrategias de dominación territorial de los nuevos villazgos sobre los espacios no urbanizados20. 17 Lo estudia, para el siglo XII, Álvarez Castrillón, J.A., “La génesis del eje comercial Avilés-OviedoLeón”, en “Los fueros de Avilés y su época”, op. cit.: 333-357. 18 Tuve ocasión de analizarlo en mi estudio Álvarez Fernández, M., “De alcabalas y arrendadores. La contribución de concejos y parroquias asturianas a la hacienda regia en 1494”, Cuadernos de Estudios Gallegos, 63, núm. 129, 2016: 205-242. 19 Vid., con carácter general, Ruiz de la Peña Solar, J.I., “La atracción del mar: en los orígenes de la apertura de la fachada costera galaico-cantábrica al mundo atlántico”, op. cit. 20 Con la lucidez que caracteriza todos sus trabajos, en el que dedicaba a las ciudades europeas del siglo XII, Giovanni Cherubini anticipaba entonces la necesaria aproximación a las redes urbanas del Occidente europeo desde la óptica de los pequeños núcleos entretejiendo los estudios de caso locales en una malla común que permita la comparación. Vid., “Los fueros de Avilés y su época”, op. cit.: 75-95. 315

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APÉNDICE. REPARTIMIENTO DE CUADRILLAS POR MORTUORIOS: CASTROPOL (1307, 1355) Mortuorio

Año

1307 La Piñera (Parroquia de San Salvador de Piñera) 1355

1307 Vidallún

1355

1307

Barres (Parroquia de San Esteban de Piñera)

1355

Cuadrillero García López Hijos de Juan López María Pérez Mulan Mayor Díaz Juan Cadril Mayor López Menén García de la Begian Martín Sánchez Juan García Alfonso Rodríguez Elvira del Orrio Juan de Naruesa Lope Maion Juan Martínez, herrero Juan López, clérigo Dominga Pérez García Pérez de Villadanelle García López, notario Fernán Páez del Puerto Ruy Pérez, peletero Suero Pérez Juan González Dominga Pérez Domingo García Fernán García de La Marina Gonzalo Martínez, clérigo Domingo Miguélliz García López, hermano de Juan López Pedro Domínguez, hijo de Domingo Botón Domingo Martínez de Moldes El chantre Hijos de Miguel Pérez Pistana Martín Yáñez Hijos de Fernando del Otero Lope Arias Juan López Suero García Lopellán Domingo Martínez Doña Mayor Hijos de Miguel (¿Fernán?) Pestana Fernando Juan Fernández

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Mortuorio

Año

Barqueros

1355

Parias

1355

Prelo y Doiras

1355

Presno (Parroquia de Santa Eulalia de Presno)

1355

Cuadrillero Juan Rodríguez, arcipreste Suero Menén Diego Carnero Pedro Ferrández, yerno de Juan Estébanez Arias Gómez Gonzalo Carnero El maestrescola Pedro Gazeno Doña Elvira Pedro Ferrández de Minnago García Gurrión Fernán Martínez de San Cristóbal García Pérez de Belmonte Gonzalo Menén María Capiella Alvar Péliz de Qualla La Iglesia Juan Domínguez de Ayllano Martín de Campo Diego Carnero Pedro Ferrández La casa del Obispo María Tornerina Gonzalo Tato Dominga Ferrina Pedro Rodríguez de las Morolas Pedro Páez La mujer de Pedro Yáñez Mujer e hijos de Juan Martínez de Porcía Mujer de Pedro Maracito Sancha Gómez Elvira Berrón Juan Calvo García Gurrión Fernán Suárez Andreo Pérez Alfonso López Pedro Yáñezde Sarrancias Martín Páez Martín Pérez de Verdoles María Corveira Pedro Ferrández Diego Pérez Mujer de Pedro Yáñez de Calonbre Mujer de Juan Martínez de Porcía Hijos de Domingo Serondan 317

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Mortuorio

Año

Presno (Parroquia de Santa Eulalia de Presno)

1355

Senares

1355

Río de Senares

1355

Montouto

1355

Cuadrillero Juan López de Caravia Miguel Alma Juan Ferrández Pedro y Martín Pérez Fernán Pérez de Granda Ruy Ferrández A los herreros Pero Yáñez de Tremeado Urraca Alfonso Fernando Fernán Martínez de San Cristóbal Domingo Yáñez, clérigo Pedro Yáñez, herrero Juan, escribano Juan Pérez, clérigo María Pérez, hija de Pedro de Loys Diego Pérez de Santa Marina Elvira Martínez Nuño Rodríguez, hija de Fernán Rodríguez Alfonso Pérez Lope Díaz Rodrigo Rodríguez Nuño Rodríguez de Vidallún Bartolomé Yáñez Pedro Ferrero García López Juan López de San Martino Juan Ferrández de Barres Pedro Díaz Obispo Juan Ferrández de Barres

Bustelo

1355

Diego López Rui Páez Alfonso Pérez Fernando Gallego Diego Sánchez, clérigo Juan Pérez de Fonfría

Trío

1355

Santa Marina

1355

Menén Pico María Pérez Dominga Rodríguez Pedro Pérez de Villarello Alfonso Pérez de Barres Obispo

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Mortuorio

Villamil

Año

Cuadrillero

1355

Diego González Fernán García y Suer García de Serantes García González Diego Martínez Fernán García Pedro Mula Suero García

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CONTINGENTES CANTÁBRICOS EN EL POBLAMIENTO DE UNA ZONA GUIPUZCOANA EN LA BAJA EDAD MEDIA: EL CASO DE LA BAHÍA DE PASAIA

Iago IRIJOA CORTÉS Ereiten Kultur Zerbitzuak

INTRODUCCIÓN1∗

A lo largo de la Historia, la bahía guipuzcoana de Pasaia se ha convertido en un punto de encuentro entre personas procedentes de múltiples lugares. Su llegada y estancia ha estado condicionada por diversas razones, bien económicas, políticas o militares y así, mientras algunas pasaron breve tiempo, otras se asentaron en el lugar con carácter más prolongado o definitivo. No se trata de un hecho excepcional, tal y como vienen demostrando las diversas investigaciones sobre la presencia de extranjeros en las villas portuarias a fines de la Edad Media; no sólo en las grandes urbes, también en poblaciones de menor tamaño como las cantábricas2. No obstante, por el momento el tema ha pasado desapercibido en el estudio de las localidades costeras guipuzcoanas; aspecto que contrasta con la trascendencia marítima y mercantil que se les ha otorgado3. 1

No querríamos iniciar estas líneas sin mostrar nuestro agradecimiento a los doctores María Álvarez Fernández, Álvaro Solano Fernández-Sordo y Jesús A. Solórzano Telechea, por responder a nuestras consultas, a Luis Elberdin, por las apreciaciones hechas desde el punto de vista formal, a la propia Ereiten K.Z., por habernos facilitado parte del material gráfico. Así mismo, la toponimia ha respetado las denominaciones oficiales actuales. Abreviaturas: AGS. RGS: Archivo General de Simancas. Registro General del Sello / AGG-GAO: Archivo General de Gipuzkoa-Gipuzkoako Artxibo Orokorra / AGN-NAO: Archivo General de NavarraNafarroako Agiritegi Orokorra / AHPG-GPAH: Archivo Histórico de Protocolos de GipuzkoaGipuzkoako Protokoloen Artxibo Historikoa / AHPZ: Archivo Histórico Provincial de Zaragoza / AM: Archivo Municipal / AMSMVA: Archivo de la Marquesa de San Millán y Villalegre / ARChV: Archivo de la Real Chancillería de Valladolid. 2 El mejor ejemplo en Solórzano Telechea, J. A. y Arízaga Bolumburu, B. “Protéger et contrôler la présence et les activités des étrangers dans les villes portuaires du nord de la Couronne de Castille au Moyen Âge”, Annales de Bretagne et des pays de l’Ouest, 117, 2010: 209-222. 3 Cfr. Aragón Ruano, A. “«Con casa, familia y domicilio». Mercaderes extranjeros en Guipúzcoa durante la Edad Moderna”, Studia Historica. Studia Moderna, 31, 2009: 155-200; Irixoa Cortés, I. “Atzerritarrak Erdi Aro amaieran: Pasaiako badiako populazioen adibidea (XIV. mende amaiera-XVI. mende hasiera)”, BEHSS, 45, 2012: 15-125; Irijoa Cortés, I. y Martín Sánchez, D. Errenteria a inicios de la Edad Moderna (1495-1544). Errenteriako Udala, Errenteria, 2012 (accesible en: https://static.errenteria.eus/web/eu/herria/artxiboa/monografiak/09EdadModerna/

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En este sentido, hay que advertir que Pasaia constituye un caso particular, especialmente desde un punto de vista político-administrativo. Las comunidades “históricas” del municipio actual dependieron jurisdiccionalmente de otras poblaciones y no obtuvieron su independencia hasta fines de la Edad Moderna. Pasai Donibane (Pasaje de Allende, Pasajes de San Juan o Pasaje de Francia) fue la primera en conseguirlo, eximiéndose de Hondarribia en 1770; le siguió San Pedro (o Pasaje de Aquende), que salió de la jurisdicción de San Sebastián en 18054. En segundo lugar, a pesar de la importancia indudable del puerto, hay que enmarcarla en su contexto. No nos encontramos ante una rada equiparable a los grandes centros europeos. A pesar de lo que se ha podido plantear numerosas veces, los condicionantes tanto jurisdiccionales como geofísicos fueron un obstáculo evidente, y si es verdad que Pasaia contó con relevantes infraestructuras como astilleros o una cordelería, su desarrollo estuvo limitado. Ello no obsta para reconocer que, efectivamente, el trasiego de gente y la presencia de foráneos ha sido evidente a lo largo de los siglos. Por lo general no se trata de un asentamiento protagonizado por lo que podrían denominarse como "élites internacionales”, sino por pobladores de extracción más humilde (pescadores, criados, factores, etc.)5, pero todos ellos fueron producto de las intensas relaciones marítimas establecidas con otros lugares, tanto cercanos como lejanos. Desde el punto de vista historiográfico, y al igual que en otras poblaciones guipuzcoanas, la presencia de personas procedentes de otros lugares en Pasaia se ha remontado hasta fines de la Alta Edad Media, con la llegada de los gascones en el tránsito de los siglos XI y XII, sin olvidar la población normanda que parece esconder la instalación, en Lezo y a fines del XII o inicios del siglo XIII, de “Guillermo de Lazón” y sus “socios”6. Estudiar la composición de la sociedad medieval pasaitarra exige, ciertamente, abordar la cuestión gascona. Se trata de un trabajo de especial significado a la luz de estudios recientes, que emiten hipótesis muy sugerentes, replanteando las teorías mantenidas

4 5 6

EdadModerna.pdf; último acceso 14-10-2020); Irijoa Cortés, I. y Martín Sánchez, D. “Errenteria a inicios del siglo XVI: comercio y sociedad”, Bilduma, 24, 2012 (número monográfico); y Bilbao Bilbao, L. M.ª y Lanza García, R. “Comercio y comerciantes ingleses en Bilbao a mediados del siglo XVI”, Iglesias Rodríguez, J. J.; Pérez García, R. M. y Fernández Chaves, M. F. (Coords.) Comercio y cultura en la Edad Moderna: actas de la XIII reunión científica de la fundación de Historia Moderna, Universidad de Sevilla, Sevilla, 2015, vol. 2: 831-848. Vid., por ejemplo, Iturrioz, F. Pasajes. Resumen Histórico, PYSBE, Pasaia, 1952 y, recientemente, Zapirain Karrika, D. Pasaia 1805-2005: 200 años de unidad, Pasaiako Udala, Pasaia, 2005. Al respecto, vid. las palabras recogidas por Navarro Espinach, G.; Igual Luis, D. y Aparici Martín, J. “Los inmigrantes y sus formas de inserción social en el sistema urbano del reino de Valencia (siglos XIV-XVI)”, Revista d’Història Medieval, 10, 1999: 164-165 (161-199). Citados en la carta puebla de Hondarribia, en 1203. Sobre su procedencia, cfr. Tena García, M.ª S. La sociedad urbana en la Guipúzcoa costera medieval: San Sebastián, Rentería Fuenterrabía (12001500). Dr. Camino, San Sebastián, 1997: 276-277.

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hasta el momento7. Pero aunque a lo largo de las líneas siguientes abordaremos el tema, el principal objetivo consistirá en analizar la llegada de pobladores ocurrida en la Baja Edad Media, entre fines del siglo XIV y mediados de la centuria siguiente. Una arribada de contingentes demográficos que supuso, en unas pocas décadas, la consolidación de las comunidades de Pasai San Pedro y Pasai Donibane. Las fechas en las que el proceso comenzó no fueron gratuitas; coincidieron con un contexto de lucha intensa en torno al control jurisdiccional de la bahía. Una batalla que implicó a los principales agentes que vertían sus aguas a ella: San Sebastián, Errenteria, Oiartzun y Hondarribia. Dicho conflicto tuvo varias caras y una de ellas fue, precisamente, la que nos interesa en los presentes párrafos. No en vano, junto a las victorias judiciales, San Sebastián desarrolló otra serie de iniciativas para consolidar su control sobre la zona. En concreto, impulsó el poblamiento de los terrenos que estaban bajo su jurisdicción y, así mismo, inició una táctica de índole toponímica para que la zona que en los siglos precedentes era conocida como “puerto de Oiartzun” pasase a ser “el Pasaje”8. Esa táctica pobladora contaba con precedentes, tanto desde el agente impulsor como desde el espacio. Varias décadas atrás, especialmente a partir de mediados del XIV, San Sebastián promovió el crecimiento de Altza mediante una colonización de signo agrícola y ganadero. Esta vez el proceso contó con un importante peso gascón o gascón-donostiarra y el cénit llegó en 1390, con la erección de la iglesia de San Marcial, advocación de gran tradición en Occitania y que muestra claramente la procedencia de la mayor parte de sus pobladores9. 7 8

9

El trabajo más reseñable en este sentido es la profunda y exhaustiva investigación de Madariaga Orbea, J. Sociedad y lengua vasca en los siglos XVII y XVIII. Euskaltzaindia, Bilbao, 2014: 683-686. Aunque pendiente de análisis, ese segundo aspecto ya ha sido remarcado en diversas ocasiones y un vistazo a la documentación muestra claramente el fenómeno, palpable todavía a inicios del XVI. Cfr. Elortegi Bilbao, A. M.ª Pasaiako toponimia, Euskaltzaindia, Bilbao, 1991: 38-40; e Irixoa Cortés, I. Pasaia: hastapenak (XIV-XVI. mendeak), Pasaiako Udala: Pasaia, 2009: 18 (empleamos la versión original, en euskera; la versión en castellano puede verse en el mismo libro). Otro ejemplo de interesantísima lucha toponímica tiene todos los visos de suceder en el caso de la villa de Errenteria, tal y como ha sostenido el grupo Oreretako Herri Memoria en un voluminoso y bien documentado informe elaborado por Luis Elberdin y titulado Orereta/Errenteria. Gure toponimiaren ibilbidea, cuya publicación esperamos que llegue a buen puerto. En ese caso, el hecho sería resultado de la lucha secular que mantuvo el Valle de Oiartzun con la villa y cuyo origen estaría en la basculación de la centralidad política, administrativa y económica de la comarca producida a raíz de la fundación, en 1320 y en Orereta, de Errenteria (o Villanueva de Oiartzun). El hecho produjo que la capitalidad mantenida con anterioridad por el valle Oiartzun pasase a un lugar que hasta el momento apenas estaba poblado pero que adquiría la categoría jurídica de villa, convirtiendo al valle en dependiente de ella. La reacción de tipo toponímico consistió en rechazar la denominación de “Oiartzun” que se arrogará la nueva villa, suplantando así al Valle. Como respuesta, ése denominó despectivamente a la puebla como “rentería”, probablemente porque en Orereta se asentaban las infraestructuras encargadas de recaudar el diezmo viejo desde fines del siglo XIII. Para todo ello remitimos al citado informe, cuya consulta se la debemos a la amabilidad del propio Luis Elberdin. Valgan estas líneas para agradecérselo. Proceso analizado en Zapirain Karrika, D. y Mora Afán, J. C. “Altza: de los cubilares al concejo. Formación y características del régimen jurídico-político altzatarra”, BEHSS, 32, 1998: 535-577. 323

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Lo realmente destacable del caso pasaitarra es que su ocupación no se realizó exclusivamente con contingentes demográficos vascos ni gascones, al menos no en la medida que cabría esperar. Sin adelantar acontecimientos, debemos recordar que entre los principales miembros de la sociedad pasaitarra de fines del XV e inicios del XVI destacaron dos apellidos: Cotillos y Villaviciosa. Unos nombres que lejos de conducirnos a la zona gascona, nos llevan en la dirección contraria, hacia el oeste. Y teniendo en cuenta el escaso peso que se les ha concedido a esos pobladores cantábricos como elementos destacables en el lugar, que dos de sus antropónimos destaquen en Pasaia parece indicarnos que tuvieron alguna relevancia, planteando así mismo los motivos o el contexto de su llegada10. Para ello, lo primero que debemos hacer es conocer la situación que presentaba el entorno de Pasaia a fines del siglo XIV. LA BAHÍA DE PASAIA, UN ENTORNO CONFLICTIVO

El territorio objeto de análisis no ha sido un espacio cualquiera. La multitud de conflictos de carácter jurisdiccional sucedidos a lo largo de seis siglos (y que duran hoy en día), han ocupado un espacio propio dentro de la historiografía guipuzcoana11. No vamos a estudiar profusamente todos y cada uno de ellos, pero, como decimos, debemos abordar su trayectoria medieval para poder entender los procesos que estudiamos. Desde fines del siglo XII la costa guipuzcoana recibió una especial atención por parte de los reyes. Las iniciativas fundacionales llevadas a cabo por Sancho VI de Navarra ya dejaron muy clara la trascendencia de la zona. En torno a 1180 dicho monarca fundó San Sebastián y poco después hizo lo propio con Getaria12. Algunos Vid. también los interesantes aportes realizados por Landa Ijurko, I. y Etxebeste González, J. C. “Altzako Erdi Aroa izenez izen”, Altza, hautsa kenduz, II, 1994: 69-84 y Landa Ijurko, I. y Etxebeste González, J. C. “Altza XIV. eta XV. mendeetan”, Altza, hautsa kenduz, III, 1996: 51-72. 10 Tampoco las investigaciones en Asturias han aportado mucha luz al respecto. Quien más se ha acercado, por razones obvias, ha sido Álvaro Solano Fernández-Sordo en su tesis sobre la Villaviciosa medieval, De Maliayo a Villaviciosa. Un territorio de la marina centro-oriental de Asturias en la Edad Media. Fundación José Cardín Fernández-Ayuntamiento de Villaviciosa-Universidad de Oviedo, Villaviciosa, 2016: 595 y nota 948 de la misma. 11 Cfr. Banús y Aguirre, J. L. “El límite oriental de San Sebastián y el Puerto de Pasajes”, Homenaje a Don Julio de Urquijo, RSVAP, San Sebastián, 1950, III: 303-329; Iturrioz, F., op. cit.; Tena García, M.ª S., op. cit.; Zapirain Karrika, D., op. cit. Para un marco comparativo con otras zonas, vid. Arízaga Bolumburu, B. “Conflictividad por la jurisdicción marítima y fluvial en el Cantábrico en la Edad Media”, Arízaga Bolumburu, B. y Solórzano Telechea, J. A. (Eds.) Ciudades y villas portuarias del Atlántico en la Edad Media. Nájera. Encuentros Internacionales del Medievo. Nájera, 27-30 de julio de 2004. Gobierno de La Rioja-Instituto de Estudios Riojanos, Logroño 2005: 17-55. 12 Ciertamente gran parte de la historiografía que ha estudiado el proceso de fundación de villas ha atribuido su fundación a Alfonso VIII, en 1209. Sin embargo, el propio documento se encarga de recoger que “Dono itaque vobis et concedo forum Sancti Sabastiani (...) eo modo quo rex Nuvarre [sic] illud dedit vobis habendum”. Vid. Martínez Díez, G.; González Díez, E. y Martínez Llorente, F. J. Colección de Documentos Medievales de las Villas Guipuzcoanas (1200-1369), Diputación Foral de Gipuzkoa-Juntas Generales de Gipuzkoa, San Sebastián, 1991, doc. 5. 324

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autores opinan también que Hondarribia debió fundarse en esta época13, aunque, al contrario que en Getaria, su carta-puebla no indica nada respecto de fundaciones navarras. No obstante, no es una hipótesis descartable, máxime si en la concesión de los fueros de las tres poblaciones vemos el resultado de un impulso de signo gascón que venía de tiempo atrás. La tendencia continuó en el territorio guipuzcoano tras haber quedado bajo la órbita de Castilla al filo del año 1200. El propio Alfonso VIII concedió una serie de mercedes, siguiendo una estela iniciada con tres de las Cuatro Villas de la Mar, fundadas durante la segunda mitad del siglo XII14. La confirmación de los fueros otorgados a San Sebastián y Getaria, en 1202 y 1209, el villazgo de Hondarribia en 1203 y las diversas mercedes concedidas a los “concilios” de Oiartzun y Mutriku, incluso antes de dotarles de carta-puebla, son una prueba evidente del interés15. Así pues, a la muerte del monarca castellano, en 1214, existía cierto tejido urbano en la costa guipuzcoana, que no se reanudará hasta 1237. Ese año, Fernando III confirmaba los privilegios que su abuelo Alfonso VIII había otorgado a los concejos de Getaria, Oiartzun y Mutriku y además, concedió a Zarautz la categoría de villa16. En lo que a nosotros respecta, el escrito de 1237 relativo a Oiartzun aporta datos interesantes. Generalmente las principales controversias en torno a la bahía pasaitarra se han solido establecer con las sentencias de fines del XIV, pero algunos autores han creído ver ciertos debates y diferencias en ese documento del siglo XIII, no en vano, se obligaba a los hombres de San Sebastián defender a los de Oiartzun. Ciertamente no conocemos si tras ello se escondían cuestiones relativas al puerto. Lo que sabemos es que el rey obligaba a los donostiarras a cumplir con sus quehaceres 13 Soledad Tena es la autora que ha defendido esta fundación navarra. Vid. Tena García. M.ª S., op. cit.: 273, 275 y 389. 14 Castro Urdiales, aforada antes de 1200, Santander en 1187 y Laredo en 1200. Posteriormente, en 1210, se unirá San Vicente de la Barquera y un año antes se había hecho lo propio con Santillana del Mar. Al respecto, vid. Ruiz de la Peña Solar, J. I. “El desarrollo urbano y mercantil de las villas cántabras en los siglos XII y XIII”, El Fuero de Santander y su época. Actas del congreso conmemorativo de su VIII centenario. Diputación Regional de Cantabria-Ayuntamiento de Santander-Universidad de Cantabria-Ediciones de Librería Estvdio, Santander, 1989: 255-291. Vid. también la significativa tabla que incluye Arízaga Bolumburu, B., op. cit.: 21. Sobre el fuero de Castro Urdiales, véase Solórzano Telechea, J. A., “La recuperación del fuero de Castro Urdiales de 1202”, Expresiones del poder en la Edad Media. Homenaje al profesor Juan Antonio Bonachía Hernando, Valladolid, Universidad de Valladolid. 2019: 341-351. 15 Respecto de esa última población, hacia el mismo 1200 los hombres de Mutriku debían entregarle una ballena anual, que el 31 de diciembre de ese año el rey cedió a la Orden de Santiago; posteriormente, hacia 1209, el monarca castellano le otorgó el villazgo y, en una fecha que desconocemos, pero no muy lejana en el tiempo, hará lo propio con Oiartzun. Cfr. Martínez Díez, G.; González Díez, E. y Martínez Llorente, F. J., op. cit.: doc. 2; y Munita Loinaz, J. A. “El original más antiguo del Archivo Municipal de Rentería: el privilegio rodado de Fernando III al concejo de Oyarzun (20. marzo.1237)”, Bilduma, 2, 1988: 67-105. 16 Los diversos documentos en Martínez Díez, G.; González Díez, E. y Martínez Llorente, F. J., op. cit. Tres años antes de esta última fecha, el propio Fernando III había establecido la cesión vitalicia a Teobaldo I de Navarra de “totam Ypuzcuam”, Hondarribia, San Sebastián y Mutriku en el convenio matrimonial fijado para la unión de los hijos de ambos. Cfr. ibídem: doc. 7. 325

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defensivos, quizás porque ésos no se habían realizado de forma idónea17. Vista la orden, es probable que la villa donostiarra viese al valle como un elemento lejano. De esta forma, el abra de Oiartzun sería algo secundario para San Sebastián, que daría preferencia a los espacios portuarios disponibles en la Concha y el Urumea18. En poco menos de 100 años la situación cambió drásticamente. Varios datos apuntan claramente al desarrollo del lugar. En primer lugar, el “puerto de Oiartzun” se convirtió en centro de recaudación del diezmo viejo al menos desde 1293, transformándose en aquel momento en un importante espacio que daba salida por el mar al hierro producido en las instalaciones del valle de Oiartzun. En segundo lugar, la zona era un punto de referencia ineludible en la navegación de cabotaje de la época. En junio 1318 Alfonso XI ordenó a los concejos de Getaria y Hondarribia que cada uno eligiese un par de representantes para establecer los dos lugares más idóneos para el anclaje en el camino hacia San Sebastián. Uno se situaría en la bahía donostiarra, mientras el otro lo haría en el puerto y canal de Oiartzun, a las afueras del “cod del mastel”19. El objetivo era impedir la pérdida y naufragio de embarcaciones que se dirigían a los puertos donostiarras, un hecho que afectaba directamente a los intereses del rey, pues provocaban una merma en sus diezmos y “dineros”. La bahía, por lo tanto, rezumaba un interés que iba más allá de lo puramente local. 17

Cfr. las apreciaciones que hizo Munita Loinaz, J. A., op. cit.: 92-98. Estando el presente artículo en prensa, hemos ahondado sobre esas obligaciones de San Sebastián en Irixoa Cortés, I.: “Gipuzkoa eta gaskoi hizkuntza; Ídem: "Ospakizunak hastapenetara eramanez: Oiartzualdea, 1209?-1320", Oarso, 55, 2020: 112-126. No es este el lugar para exponer lo planteado. No obstante, creemos que los datos varían la hipótesis planteada en las estas líneas. Así, más que a una cuestión en torno a la bahía, parecen responder a un convenio firmado en época de Alfonso VIII, hacia 1209, para la utilización de ciertos terrenos cuyo régimen de explotación habría variado a partir de la carta puebla concedida a Hondarribia. 18 Tal y como acabamos de señalar, creemos que esta hipótesis presentaría ciertas brechas, acentuadas si tenemos en cuenta que precisamente en época de Fernando III, el monarca debió emitir un fallo en las diferencias existentes entre Hondarribia y San Sebastián. Al menos, en 1455, en la sentencia emitida por el Doctor Licona, se hablaba de que en el proceso se presentaron, entre otros documentos, “otro privilegio del rey don Fernando en que confirmó el dicho privilegio del rey don Alfonso su padre, e ansí otra carta del dicho rey don Fernando de çierta avenençia que entre los dichos conçejos [San Sebastián y Hondarribia] fuera fecha sobre los montes e términos e sobre vso de cortar e pasçer en que paçiesen los ganados de San Sabastián en aquellos montes sobre que hera contienda, de sol a sol, e se tornasen hazer a su término e el cortar del monte que amas las dichas partes cortasen para sus obras de sus casas e cubas e çercos e todas las otras cosas que obiesen menester e ninguna de las partes no cortasen madera para llebar fuera del reyno nin vltrapuertos, e quanto los de Fuentarrabía quisiesen fazer vn ano [sic] o galeón o vaxel o pinaça, que los de San Sabastián fiziesen otra” (Irixoa Cortés, I. Documentación medieval de los archivos municipales de Lezo y Pasaia (1361-1520). Eusko Ikaskuntza, San Sebastián, 2013: 52). Cfr. también Banús y Aguirre, J. L., op. cit.: 306-307. 19 Denominación que hoy en día sigue conservándose bajo la forma de Kodemasti, si bien se está abandonando por la de Ondartxo. El documento en Martínez Díez, G.; González Díez, E. y Martínez Llorente, F. J., op. cit.: doc. 127 y Larrañaga Zulueta, M. y Tapia Rubio, I. Colección Documental del Archivo Municipal de Hondarribia. Tomo I (1186-1479). Eusko Ikaskuntza, San Sebastián, 1993, doc. XII. 326

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Junto a la perspectiva fiscal que denota el documento de 1318, hay otra interesante apreciación vinculada al mundo marítimo; en concreto, que los verdaderos conocedores del espacio costero no eran tanto los pobladores de la bahía pasaitarra como dos de las principales poblaciones costeras de la cornisa cantábrica, constatando la ruta marítima entre las tres principales villas costeras guipuzcoanas de los siglos XIII y XIV20. Así, la elección de personas de Getaria y Hondarribia y no de Oiartzun para elegir los lugares de anclaje, podría tener su lógica si entendemos que los pobladores del valle de Oiartzun concentraban sus esfuerzos en unas actividades económicas más relacionadas con los recursos que proporcionaba la tierra (y la minería) y no tanto en las actividades marítimas. En este sentido, las cuentas del diezmo viejo de 1293-94 pueden apuntar ciertas pautas. En ellas se constata que el puerto dezmero más importante, el de Orio, que todavía debería esperar casi un siglo para ver erigir a la villa del mismo nombre, funcionaba como una plataforma aprovechada por los mercaderes donostiarras. Así, el hierro que salía de la comarca se transportaría en embarcaciones más pequeñas desde Orio hasta San Sebastián, y desde aquí se exportaría a otros lugares21. Lo mismo podríamos pensar que sucedía con Oiartzun. Con unos pocos pobladores ubicados en el lugar de Orereta (donde posteriormente se asentará la villa de Errenteria), el mayor control del negocio estaría en manos de mercaderes ajenos al valle. No obstante, Oiartzun tenía una diferencia importante con respecto de Orio: al contrario que este último emplazamiento, el valle ya llevaba más de una centuria recibiendo mercedes regias, contaba con estructuras políticas y administrativas y, por lo tanto, Oiartzun no estaría dispuesto a renunciar a una participación directa en el negocio; máxime cuando su jurisdicción llegaba a la orilla misma de la bahía. No cabe duda que para aquel momento nuestra zona de estudio constituía un lugar destacado; no sólo para los marineros locales, también para los de latitudes más lejanas. Los materiales cartográficos del siglo XIV, empezando por el atlas de Vesconte de 1313, son fiel reflejo de que Oiartzun o “Uarça”, como se le denomina, era un punto de referencia en la navegación22. Además, para entonces las diversas villas 20

Posiblemente quedase implícito en el reglamento y puntos aduaneros establecidos en las Cortes de Jerez de de 1268, donde se citaba a San Sebastián y Hondarribia. Vid. Ruiz de la Peña Solar, J. I. Las «polas» asturianas en la Edad Media. Estudio y Diplomatario. Universidad de Oviedo, Oviedo, 1981: 231. 21 Interesante hipótesis planteada en su momento por Barrena Osoro E. (Dir.) y Marín Paredes, J. A. Historia de las vías de comunicación en Gipuzkoa. 1. Antigüedad y Medioevo. Diputación Foral de Gipuzkoa, San Sebastián, 1991: 129 y 132. 22 Aunque ausente de la carta pisana de 1290 (donde se recoge a San Sebastián), Pasaia o, mejor dicho, Oiartzun, aparecerá ininterrumpidamente en los distintos portulanos de Vesconte (13131325), el de Dolcert (1339), el de los hermanos Pizzigani (1367), el atlas catalán de Creques (c. 1375) o el de Virga (1409), bajo las formas “Uarca / Uarza” o similares. En lo que respecta a la costa guipuzcoana, en todos esos materiales existe un abrumador predominio de Hondarribia, el cabo de Higer, Oiartzun (= Pasaia), San Sebastián y Getaria, frente al resto de poblaciones costeras guipuzcoanas que salvo algunas excepciones, están ausentes hasta inicios del XV; un aspecto sobre el que apenas nadie en la historiografía guipuzcoana ha incidido y sobre el que esperamos 327

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estaban afianzando sus actividades mercantiles, aspecto que se reflejó perfectamente en la creación de la Hermandad de la Marina de Castilla, en 1296, con la participación guipuzcoana de San Sebastián, Hondarribia y Getaria. De esta manera, el hierro que salía de Oiartzun-Pasaia se beneficiaría de un ámbito geográfico más amplio que el meramente local, poniéndolo en relación con latitudes europeas. En este contexto apareció uno de los principales hitos en la problemática en torno al puerto: la fundación, en Orereta, de Villanueva de Oiartzun o Errenteria en 1320. El hecho personificó el desarrollo económico de la comarca. Si a su emplazamiento a orillas mismo de la bahía le unimos los datos proporcionados por las cuentas del diezmo viejo y los resultados de recientes excavaciones arqueológicas, toma cuerpo la posibilidad de que, con anterioridad a la concesión de la carta-puebla, el lugar viese la instalación de unas infraestructuras y cierta concentración poblacional, aunque fuese discreta23. En primer lugar, porque se trataba del punto intermedio entre el hierro producido en el Valle y su exportación; en segundo lugar, porque allí se estableció la rentería que ayudaría a la recaudación de derechos regios sobre el hierro24. trabajar. De hecho, Orella, quien en sus distintas publicaciones menciona el portulano de Ancona anterior a 1467 y un “Magliabechbiano” [sic], que se corresponde con un portulano anónimo veneciano de inicios del siglo XV (que no cita a Oiartzun), se basa simple y llanamente en los datos aportados por Ferreira Priegue, E. “Las rutas marítimas y comerciales del flanco ibérico desde Galicia hasta Flandes”, Congreso, El Fuero de San Sebastián y su Época. Eusko Ikaskuntza, San Sebastián, 1982: 230-234 y nota 26 (217-234). Cfr. Orella Unzué, J. L. “Los vascos y sus relaciones mercantiles con Francia: Gascuña y Aquitania (siglos XV-XVI)”, Itsas Memoria, 5, 2006: 573 (567-601) y del mismo autor, “Relaciones mercantiles vascas entre la Edad Media y el Renacimiento”, Lurralde, 39, 2016: 118-120 (107-198). Sobre los portulanos, la gran mayoría de ellos pueden consultarse hoy en día por Internet, aunque siguen siendo indispensables: Mollat Du Jourdin, M. y La Ronciére, M. de la Les Portulans. Cartes martines du XIIIe au XVIIe siècle. Office du Livre, Fribourg, 1984; Ferreira Priegue, E. Galicia en el comercio marítimo medieval. Fundación “Pedro Barrie de la Maza”-Universidad de Santiago, A Coruña, 1988; Bochaca, M. y Arízaga Bolumburu, B. “Ports, havres et mouilages de Bayonne (Gascogne) à Bayona (Galice) d’après les routiers de la fin de Moyen Âge”, García Hurtado, M.-R. y Rey Castelao, O. (Eds.) Fronteras de agua. Las ciudades portuarias y su universo cultural. Universidade de Santiago de Compostela, Santiago de Compostela 2016: 47-58; Pujades, R. J. Les cartes portolanes. La representació medieval d’una mar solcada. Institut Cartogràfic de Catalunya, Barcelona, 2007, y para un caso particular de aplicación de las fuentes, la interesante línea de investigación desarrollada por Víctor Muñoz Gómez. Vid. de este autor, por ejemplo, “Puertos, abras, cabos e islas: La topografía medieval de la costa atlántica de Andalucía a través de las cartas portulanas (ss. XIV-XVI)”, Aznar Vallejo, E. y González Zalacain, R. J. (Coords.) De mar a mar. Los puertos castellanos en la Baja Edad Media, Universidad de La Laguna, La Laguna, 2015: 179-211. Para el caso de Oiartzun, vid. Ruiz Arzalluz, I. “De Oiasso a Huarcha: testimonios sobre un puerto medieval en el Bidasoa”, Príncipe de Viana, 271, 2018: 515-516; Irixoa Cortés, I. "Gipuzkoa eta gaskoi hizkuntza...", op. cit. e Irixoa Cortés, I. "Ospakizunak...", op. cit. 23 Efectivamente, la intervención de urgencia realizada en uno de los edificios más emblemáticos de la parte vieja de Errenteria (el palacio Kapitanenea), deparó un hallazgo inesperado: un horno cuya datación oscila entre fines del siglo XIII y el XIV (1290-1370). Vid. al respecto, Memoria del control arqueológico en el solar Kapitanenea, 6 –Kapitan Etxea-. Errenteria (Gipuzkoa). Septiembre 2015 (accesible en http://www.errenteria.net/es/ficheros/1_29318es.pdf; último acceso 28-092018). Horno, que, dicho sea de paso, quedó cubierto por hormigón tras la excavación. 24 Según el documento de 1340, se hablaba de una carta enviada a los “moradores en la rentería de la tierra d’Oyarçun e a todos los otros ommes del conçejo de tierra d’Oyarçun” (Crespo Rico, M. Á.; Cruz 328

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Aunque en el documento del villazgo se argumenten razones de índole defensivo, creemos que lo que se escondía en realidad, era dar una salida al aumento de las actividades metalúrgicas y responder de forma más adecuada a unas humildes instalaciones destinadas a la recaudación de rentas. Es cierto, no obstante, que también existieron cuestiones de índole social. Apenas 9 días después del documento de 1318 relativo a los lugares de anclaje, otro escrito constataba la existencia de ciertos debates en la que los pobladores del valle de Oiartzun salían perjudicados. Al parecer, los hidalgos de la tierra querían seguir recaudando los 16 maravedís que anualmente, por Santa María de noviembre, pagaban al prestamero de la tierra. El problema radicaba en que Fernando III había emitido una exención de dicha renta y, por lo tanto, pretender seguir percibiéndola era ilegal. El concejo oiartzuarra, quizás con cierta exageración, argumentaba que dichas pretensiones fiscales estaban provocando una espantada demográfica hacia Bayona y Navarra, lo que obligó al monarca a emitir una orden por la cual mandaba respetar la merced de exención25. Todo ello encontraría su reflejo en la carta-puebla, donde se hacía referencia a “algunas gentes malas assí de Navarra e Gascuenna commo de Guipusca”. Es evidente que en la fundación de Villanueva existieron cuestiones de carácter social, pero, como decimos, creemos que las razones económicas o de búsqueda de un mayor avance, tuvieron un peso específico. Prueba de ello es que el hecho trastocará el equilibrio mantenido hasta aquel momento, provocando conflictos y tensiones desde la práctica concesión de la carta-puebla, tal y como lo demuestran los documentos del siglo XIV. El primer escrito, aunque de forma indirecta, lo constituye la concesión del fuero de las ferrerías a los ferrones de Oiartzun e Irun, otorgado por Alfonso XI en mayo de 1328 y que 10 años después se extendió a todo el territorio guipuzcoano26. Ellos fueron los primeros en recibir tal merced, lo que trasluce el peso de la actividad metalúrgica desarrollada en la zona27. Junto a otra serie de disposiciones, el documento permitía la libre exportación del metal producido, tanto por tierra como por mar. En compensación, se pagarían los derechos regios en los lugares acostumbrados, entre otros, en el puerto de Oiartzun28.

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Mundet, J. R. y Gómez Lago, J. M. Colección documental del archivo municipal de Rentería. Tomo I (1237-1470). Eusko Ikaskuntza, San Sebastián, 1991, doc. 5). Aun así, creemos que no hay que entender a Orereta como un poblamiento denso o de carácter urbano, sino como una agrupación de unas pocas casas. Un ejemplo de ello lo podría constituir la ausencia de un templo, construido entre 1334 y 1339. Cfr. Martínez Díez, G.; González Díez, E. y Martínez Llorente, F. J., op. cit.: doc. 204 e Irijoa Cortés, I. y Martín Sánchez, D. Errenteria a inicios de la Edad Moderna…, op. cit.: 43, donde dimos como primer dato de la iglesia uno de 1364. Martínez Díez, G.; González Díez, E. y Martínez Llorente, F. J., op. cit.: doc. 128. Ibídem, docs. 154 y 197. Si bien a lo largo del siglo XIII ya hay informaciones para Mondragón y Segura que constatan un importante desarrollo de esa industria. Cfr. ibídem, docs. 25, 26 y 53. Conviene señalar que ese tipo de documentos no fueron exclusivos para la zona guipuzcoana y para la época. Los ferrones cántabros también recibieron ciertas mercedes a resultas de las protestas presentadas en 1325. Vid. Díez de Salazar, L. M. “Fueros de ferrerías de Cantabria, Vizcaya, Alava 329

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En octubre de 1338 el mismo monarca emitió un mandato de índole fiscal a favor de Errenteria, ordenando a San Sebastián que no aplicase derechos a los productos que llegaban al puerto de Pasaia. Al parecer, esa última villa estaba llevando a cabo una serie de impedimentos y embargos a los vecinos de Errenteria, confiscándoles el trigo y mercancías que llegaban al puerto y, una vez descargado el producto, cobraba en concepto de sisa un esterlín de plata por fanega de cereal. El rey mandó que a los productos que llegaban a Errenteria no se aplicase sisa ni tributo alguno por entrar ni salir y que una vez descargado, tan sólo se les gravase con los derechos acostumbrados. Tanto la táctica fiscal de San Sebastián como la mención a “los otros mercaderes que vienen al dicho puerto [de Oiartzun] con las dichas mercaderías”, reflejaban las pretensiones donostiarras de aprovechar una actividad económica que venía aumentando desde 1320 merced a las transformaciones de signo urbano. Reflejo de este contexto positivo era que el documento recogía la otra cara de la moneda mercantil: la importación de productos frumentarios en un punto que anteriormente se había caracterizado fundamentalmente por exportar hierro29. Un año después, en noviembre de 1339, San Sebastián y Errenteria establecieron una concordia30. La orden regia del año anterior no pareció funcionar correctamente y otra vez las sisas y peajes aplicados a los mercaderes que venían con ciberas y diversos productos eran motivo de tensión. San Sebastián no estaba dispuesta a dejar pasar la ocasión de obtener beneficios y es posible iniciase una táctica para agotar judicialmente a Errenteria, aprovechando su corto camino histórico. La recién creada villa todavía se encontraba en una posición de inferioridad respecto de su matriz y los intentos donostiarras surtieron efecto. Así se explicaría que Errenteria admitiese a San Sebastián como propietaria del “puerto llamado de Oyarçun”, comprometiéndose a ayudarle en ello. A cambio, San Sebastián no aplicaría sisa ni otro derecho a las embarcaciones pequeñas que importasen o exportasen productos. En el mismo documento se establecieron disposiciones con respecto de las embarcaciones de mayor porte. Se les eximió de pagar mayor anclaje o sisa a la que estaban obligados los de San Sebastián, pero las que aportasen en el puerto de Errenteria con trigo y ciberas deberían descargar la mitad de su producto en la villa donostiarra, abonando la correspondiente sisa; una medida que Errenteria se comprometía a defender y que, además, era aplicada tanto a embarcaciones locales y como a extrañas. Nos encontramos con otro ejemplo del trasiego comercial que y Guipúzcoa”, AHDE, 59, 1989: 597-632 y Vitores Casado, I. Poder, sociedad y fiscalidad en el Señorío de Vizcaya durante la Baja Edad Media. Vitoria-Gasteiz, 2014: 252-253 252-253 (tesis doctoral que ha sido publicada por el IVAP en 2019, estando el presente artículo en prensa). 29 Crespo Rico, M. Á.; Cruz Mundet, J. R. y Gómez Lago, J. M., op. cit.: doc. 4. 30 Inmerso en un contexto en el que la propia villa donostiarra estaba fijando sus posiciones. En febrero de ese mismo año firmó una hermandad con Getaria y Mutriku y también se publicó una sentencia relativa a los conflictos entre San Sebastián y Tolosa. Al respecto, Martínez Díez, G.; González Díez, E. y Martínez Llorente, F. J., op. cit.: docs. 204-206. 330

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se estaba originando en aquella zona y los intentos de San Sebastián por desviar el mayor volumen o, al menos, las embarcaciones más grandes31, en su propio beneficio. Por otro lado, el escrito aporta otra serie de datos que vienen a confirmar la importancia de las relaciones de amplio radio. En la cláusula relativa a las pequeñas embarcaciones, se recogían menciones a su procedencia. Explícitamente se citaban las de los “vezinos de la dicha Villanueua” y las de los de San Sebastián, pero también las de “otros qualquier estraños de qualquier senoríos e lugares que de las villas en fuera de los puertos de la Marisma desde Santander fasta Fuenterrabía, de qualquier e qualesquier de las dichas villas e puertos”. Es decir, la bahía se había convertido en un elemento de referencia para transportistas y mercaderes provenientes de un marco mayor que el que englobaba la Marina de Castilla, trasluciendo claramente la inserción del puerto de Oiartzun en un ámbito mayor que el meramente local o comarcal, para adentrarse en el mundo cantábrico e incluso más allá32. Ciertamente el acuerdo de 1339 fue muy beneficioso para San Sebastián, aunque posteriores documentos ponen en cuestión que el convenio se realizase en igualdad de condiciones, donde cada parte defendiese sus propios intereses. Es significativo que mientras este acuerdo no conoció ratificación alguna, las confirmaciones de la carta puebla de Errenteria realizadas en 1340, 1351 y 137133, amén de cuestiones relacionadas con la dependencia de Oiartzun con respecto de Villanueva, incluyesen una cláusula en la que los vecinos y moradores de la villa y su jurisdicción, así como “otros omes estrannos mercaderes e mareantes que traxieren vianda o viandas o otras mercarías qualesquier o naos o nauíos de qualquier lugar” al canal, desde la mar alta hasta la villa, serían “ffrancos e quitos e saluos e seguros e que non paguen sisa nin otro tributo alguno”, salvo los acostumbrados; clara referencia a las disposiciones logradas en 133834. Conforme la bahía crecía, las relaciones entre las poblaciones que vertían sus aguas a ella se estaban agrietando. La prueba más evidente son las sentencias que se fallaron el último cuarto del Trescientos. En 1374 Errenteria y los ferrones de Oiartzun mostraban su descontento hacia San Sebastián. Esta villa, tras el incendio sufrido en 1362 y argumentando necesidades para llevar a cabo su reconstrucción, había desarrollado unas iniciativas fiscales con respecto de los demandantes. Por un lado, aplicaba diversos derechos al quintal de hierro, acero y mercancías exportadas. Por el otro, pretendía que la mitad del cereal que llegaba a Errenteria se descargase en San Sebastián, cumpliendo así lo establecido en 1339. Lo interesante del fallo 31 Aunque es verdad, como veremos a continuación, que la mayor actividad parecía realizarse en barcos más pequeños. 32 Aspecto que se constata con un simple vistazo a los diversos portulanos y cartas del siglo XIV, en el que “Uarça / Uarca” aparece continuamente. Vid. supra, nota 22. 33 Amén de la que en 1343 se hizo del documento de 1320. 34 La frase en el documento de 1340, en Crespo Rico, M. Á.; Cruz Mundet, J. R. y Gómez Lago, J. M., op. cit.: doc. 5, p. 14. Vid. también, ibídem, docs. 7 y 12 (confirmaciones de 1351 y 1371). 331

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emitido por el monarca el 30 de septiembre de 1374 es que mantuvo los intereses de Errenteria en contra de las pretensiones de San Sebastián, contraviniendo así la dinámica que se inició poco después y que se saldará a favor de la población donostiarra. Seguramente la decisión de Enrique II estuvo motivada porque la concordia de 1339 no había recibido confirmación regia, algo que sí había ocurrido con las cláusulas del convenio de 1338. En el fallo regio de 1374, junto con declarar que el puerto era público y pertenecía al rey, se incluyeron dos disposiciones favorables a Villanueva de Oiartzun: por un lado, que no debía pagar nada a San Sebastián; por el otro, que no era obligatorio descargar la mitad de la civera en la villa donostiarra. Esta dinámica, contraria a los intereses donostiarras, obligó a la primera villa aforada en Gipuzkoa a poner en marcha todos los recursos jurídicos posibles. Así se entiende que dos años después, en 1376, el propio Enrique II emitiese la sentencia que se convertiría en base de las posteriores reclamaciones donostiarras y que alteraba lo establecido hasta ese momento. De hecho, el dictamen regio era emitido como un privilegio favorable a San Sebastián, “la mejor villa que nos avemos en el nuestro sennorío de Guipúscoa. E que más pertenesçe al nuestro serviçio que esté bien poblada”35. La táctica de donostiarra se había mostrado exitosa, aumentando sus competencias jurisdiccionales y logrando limitar la actividad comercial de Errenteria. En un primer momento, el fallo de 1376 concedió plena libertad a los vecinos de Orereta para descargar los cereales y demás productos destinados al abastecimiento de Oiartzun, Errenteria y las ferrerías del Valle. Esta libertad era aplicada tanto en el caso que los barcos fuesen de sus vecinos como en otros alquilados o fletados por ellos, lo que constituye otro ejemplo del incremento de las actividades marítimas y mercantiles de los habitantes del lugar. No obstante, también se fiscalizaban todas esas iniciativas, ya que los maestres de las pinazas quedaban obligados a prestar juramento ante los guardapuertos, declarando que las mercancías que llevaban estaban, ciertamente, destinadas al abastecimiento de aquella zona36. Las ventajas también se materializaron en el ámbito pesquero, concediéndose libre permiso de pesca y de entrada y salida a pinazas y embarcaciones dedicadas a dicha actividad. De esta forma, el pescado atrapado podría descargarse en el puerto con total libertad, enviarlo a cualquier lugar y venderlo para el abastecimiento de los moradores de Errenteria, Oiartzun y los pobladores de las ferrerías. San Sebastián logró similares prerrogativas: por un lado, libertad en la descarga del pescado; por el otro, transportar por mar y por tierra, desde la bahía a la villa, sin pagar nada. Con estas medidas, la villa no estaba obligada a descargar nada en Errenteria, 35 Ibídem, doc. 15. e Irixoa Cortés, I. Documentación medieval…, op. cit.: doc. 2. 36 Si bien para esta época parece que tanto San Sebastián como Errenteria nombraban sus propios guardapuertos, a partir de 1475 la competencia recayó exclusivamente en la primera. Vid. Irixoa Cortés, I. Pasaia: hastapenak…, op. cit.: 97-100 e Irijoa Cortés, I. “Gobierno urbano en San Sebastián a fines de la Edad Media: crisis de linaje, conflictos y reestructuración política”, BEHSS, 49, 2016: 102-105 (15-205). 332

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pudiendo llevar los productos al lugar que estimase conveniente. Teóricamente ello le abriría las puertas para llevar a cabo la construcción de diversas infraestructuras en su jurisdicción y gestionar mejor las actividades vinculadas al mar37. Pero junto a esos puntos, la sentencia recogió otra medida significativa que favorecía a San Sebastián: obligaba a todas las embarcaciones y mareantes que no fuesen de Errenteria, Oiartzun y sus ferrerías a llevar la mitad del “pan” y de las otras mercancías a San Sebastián, por tierra o por mar, bien descargándolo en Pasaia y trasportándolo desde allí, bien llevándolo directamente a San Sebastián, para “lo vender ay e se aprovechar d’ello”. La disposición constituyó una importante prerrogativa para San Sebastián, que a partir de aquel momento mantuvo una feroz lucha para su vigencia y, escudándose en su cumplimiento, para limitar de manera considerable el desarrollo de las poblaciones de la bahía, especialmente de Errenteria. Como cabe suponer, el fallo no significó el fin de los problemas. Aunque la sentencia permitía la actividad marítima de Errenteria y la comarca, coartaba sobremanera su progreso mercantil. En esta situación, hacia 1397 un nuevo dictamen intentó solucionar las disputas. En aquel momento el corregidor Gonzalo Moro emitió un fallo que sería confirmado por Enrique III dos años después. La principal novedad estaba en el propio denunciante. No resultaba ser Errenteria, Oiartzun o San Sebastián, sino una villa que hasta aquel momento se había mantenido en un segundo plano: Hondarribia. A fines del siglo XIV esa población demandó a las otras tres, argumentando el aprovechamiento y ocupación ilegal de sus términos. Para solucionar el problema se llevó a cabo un amojonamiento. Con él, se determinó que bajo la jurisdicción de San Sebastián quedarían las casas de Pasai Donibane que se encontraban en el tramo que iba desde la bocana hasta la iglesia de Lezo y los términos a los que llegaba la pleamar; el resto quedarían bajo Hondarribia. Por otro lado, los terrenos comunales que San Sebastián y Hondarribia habían tenido hasta aquel momento, mantendrían las mismas condiciones de uso y aprovechamiento38. Aunque este último fallo conoció una importante modificación seis décadas después, en 1455, lo que nos interesa resaltar es que para fines del siglo XIV las transformaciones que venían sucediéndose en la bahía no estaban afectando únicamente a la zona de Errenteria, también hicieron lo propio en un territorio mucho más cercano a la bocana, situado frente a lo que sería Pasai San Pedro. Los 37 Aunque, ciertamente, no parece que lo hiciera. De hecho, durante esta época y hasta bien entrado el siglo XVI, el puerto no contó con infraestructuras muy destacables. En ese sentido, amén de los astilleros y la futura cordelería, destacaría el largo muelle que fue construyendo Errenteria a lo largo de la Edad Moderna. Sobre ello, Vid. Zapirain Karrika, D.; e Irixoa Cortés, I. Pasaia: desarrollo urbano. Pasaiako Udala, Pasaia, 2011; Goienetxe Patrón, E. Pasaia atlántico: patrimonio marítimo. Pasaiako Udala, Pasaia, 2013 y, recientemente, Artetxe Fernández, O. e Irixoa Cortés, I. “Una infraestructura portuaria desaparecida: los muelles del arrabal de Errenteria a lo largo de la Edad Moderna (1500-1700)", BRSBAP, LXXVI, 2019: 71-123. 38 Vid. Crespo Rico, M. Á.; Cruz Mundet, J. R. y Gómez Lago, J. M., op. cit.: docs. 24 y 25. Cfr. Tena García, M.ª S., op. cit.: 558-559. Volveremos sobre ello más adelante. 333

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fallos de 1397 y 1455, sobre los que volveremos más adelante, constataban la entrada en liza de Hondarribia como un nuevo protagonista; y si esto era así, era porque los terrenos situados bajo su jurisdicción estaban cambiando con respecto de lo sucedido hasta entonces; hasta tal punto, que algunos datos apuntan a la erección de un pequeño templo en la zona en torno a la segunda mitad del siglo XIV39. Por eso, la paulatina consolidación de ese asentamiento debió constituir otro factor en la postura de San Sebastián con respecto de la bahía, pues suponía la organización de una comunidad cerca de la bocana. Ello, junto al crecimiento de Errenteria, suponía que dos lugares ajenos a la jurisdicción donostiarra estaban conociendo la instalación de hombres e infraestructuras. Otra serie de cuestiones vinieron a reforzar el uso y mayor proyección del puerto pasaitarra, poniendo en peligro los puertos donostiarras. Dos ejemplos de inicios del XV son suficientemente elocuentes. En primer lugar, el privilegio de 1401 por el cual Enrique III concedía a los mercaderes navarros licencia para emplear el puerto de Oiartzun con las mismas condiciones en que usaban el de San Sebastián40. En segundo lugar, un escrito dos años posterior, pero que evidencia una traducción prácticamente inmediata de la merced enriqueña. Efectivamente, en 1403 veremos a mercaderes pamploneses emplear barcos de “Ville Nebe de Wyarson”41. El puerto y bahía pasaitarras estaban despuntando y transformándose profundamente; un proceso que, a pesar de las victorias judiciales, ponía en peligro el papel controlador de San Sebastián. Las prerrogativas logradas por ésa no evitaron que Errenteria se fuese constituyendo en una importante competidora, pudiendo provocar un trasvase de la actividad mercantil. Además, la paulatina organización de la comunidad asentada en lo que posteriormente será Pasai Donibane ponía en entredicho el amarradero del “cod de mastel” y posibilitaría ayudar a los barcos que pretendían entrar en la peligrosa bocana de la bahía42. En este contexto tuvo lugar otro fenómeno. Un hecho que vino a modificar, al menos parcialmente, la situación jurisdiccional de la bahía y que se produjo a medio camino entre las sentencias de 1374, 1376 y 1397. En 1390, y como resultado de 39 Cfr. Iturrioz, F., op. cit. e Iñarra, M. “Bonanza. Itz-neurtuetan bere kondairacho bat”, EuskalErria, XXXX, 1895: 522 (520-524). Isasti, por su parte, opina que en las fechas de la sentencia de Gonzalo Moro (en 1397), Lezo y Donibane compartían una misma parroquia. Vid. Martínez de Isasti, L. Compendio historial de la M. N. y M. L. Provincia de Guipúzcoa. Imprenta de Ignacio Ramón Baroja, San Sebastián, 1850 (ed. facs.: Amigos del Libro Vasco, 1985): 493. 40 Suárez Fernández, L. Navegación y comercio en el golfo de Vizcaya. Un estudio sobre la política marinera de la casa de Trastámara. Escuela de Estudios Medievales, Madrid, 1959: 162-163. 41 Childs, W. R. Anglo-Castilian Trade in the later Middle Ages. Manchester University Press, Manchester, 1978: 44; Irijoa Cortés, I. y Martín Sánchez, D., op. cit.: nota 1252 y, especialmente, Irijoa Cortés, I. y Martín Sánchez, D. “Errenteria a inicios del siglo XVI…”, op. cit.: 78. 42 Lope Martínez de Isasti ya hacía referencia a ello, declarando que en el “canal hay fondo de mar sosegado para cualquier navío por grande que sea, aunque es malo de tomar a vela, no pudiendo usar de remos, que en tal caso es necesario sea tirado de chalupas así por corriente de las mareas, como por el viento de la tierra, que se halla a la entrada” (Martínez de Isasti, L., op. cit.: 490-491). 334

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un proceso que llevaba acentuándose desde algunas décadas, los pobladores de Altza levantaron un templo para dar respuesta a sus necesidades comunitarias y religiosas43. El lugar, una colina desde la cual se divisaba toda la bahía, era perfecto para el control de ésa. Tal y como veremos en las páginas siguientes, el hecho constataba una tendencia interna de parte de la población donostiarra, pero también contó con el interés y apoyo del gobierno de la localidad. En un primer momento la comunidad de Altza y su desarrollo se han considerado como una respuesta a complicadas coyunturas económicas del siglo XIV, mediante la explotación agrícola y ganadera del hinterland rural de la villa. Junto a esas necesidades, el movimiento cabría plantearlo también como un primer intento para hacer frente al desarrollo de Errenteria. El asentamiento de personas en aquellos alrededores serviría para delimitar términos y jurisdicciones, y ahondar en su control. Probablemente San Sebastián intuyó que la sentencia de 1376 no iba a ser una solución duradera y aprovechando los movimientos roturadores existentes, impulsó el poblamiento de Altza44. Sin embargo, los documentos de 1397 y 1399 constataron que esa iniciativa no iba a ser suficiente. En primer lugar, porque el número de agentes que ponían en tela de juicio el dominio donostiarra no se ceñía a Errenteria, era más amplio. En segundo lugar, porque la comunidad protagonista al filo del 1400 no se ubicaba bahía adentro, sino muy cerca de la bocana. En esta tesitura, San Sebastián no tuvo más remedio que enfatizar mucho más los medios de marcado carácter físico empleados hasta aquel momento: impulsó el poblamiento de los alrededores de Pasai San Pedro, frente a la comunidad situada en la otra orilla. Lo interesante es que si en el caso de Altza los contingentes de ascendencia gascona resultaron evidentes, no lo fueron tanto, ni mucho menos, en el caso de la comunidad pasaitarra.

RECALIBRANDO LA PRESENCIA GASCONA

La existencia de numerosos topónimos gascones en la zona de San Sebastián ha despertado un especial interés de cara a estudiar la presencia de ese contingente poblacional en siglos pasados. No hay duda de la trascendental influencia que los moradores procedentes de Bayona y su entorno tuvieron en el desarrollo de la población donostiarra. De hecho, su peso se extendió más allá y resultó evidente en otros lugares de Gipuzkoa. Son varios los puntos que han centrado la atención de los 43 Para lo que sigue, Zapirain Karrika, D.; y Mora Afán, J. C., op. cit.: 544-546. 44 Especialmente si tenemos en cuenta que desde Altza podía seguirse camino hasta Errenteria a través de Molinao. Éste último sería espacio apenas poblado y su ocupación por parte de moradores en Altza constituiría una avanzadilla para dominar los terrenos de la bahía cercanos a Errenteria. De hecho, a tenor de ciertos datos topónimos, parece que vivió un período de ocupación durante la primera mitad del siglo XV, probablemente hacia 1430-1450. Vid. infra, nota 179. 335

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investigadores. Sin descartar su influencia en Getaria45, los principales focos gascones se han establecido en Hondarribia y la zona de Pasaia, en ocasiones incluyendo a Errenteria; a ellas se ha unido, hace unos pocos años, Altza46. Para ello se han tomado testimonios toponímicos, onomásticos, documentales y orales, pues no hay que olvidar que la lengua gascona se mantuvo en Pasai Donibane hasta fines del XIX e inicios del XX. Tradicionalmente el establecimiento de esa población en la bahía se ha vinculado estrechamente a los movimientos que propiciaron la fundación de San Sebastián y Hondarribia. En este contexto, parece lógico pensar que en la navegación de cabotaje, y vista la trascendencia de la explotación del hierro de Oarsoaldea, los gascones también optasen por instalarse de forma intensa en la bahía; es posible que se encontrasen entre los “socios” de Guillermo de Lazón en 1203. En Pasaia la toponimia también ha sido un importante soporte para defender la teoría del poblamiento gascón porque ciertamente, existen indicios en ese sentido. Con esos datos algunos autores han afirmado que en el siglo XVI los nombres de lugar de origen gascón pudieron haber llegado al 50%47. Sin embargo, la cuestión de los nombres de lugar es algo que hay que relativizar o, mejor dicho, tomar en mayor consideración una serie de procesos que no se han tenido muy en cuenta. En muchas ocasiones los soportes documentales sobre los que se asienta el estudio de los nombres de lugar son parciales y tardíos. Ello puede ser un lastre a la hora de conocer la evolución o las formas más antiguas, pues se corre el peligro que la documentación presente lecturas viciadas48. El ejemplo más claro es el de Molinao. Leyendo a los investigadores parece que se trata de un nombre de lugar temprano, de la misma época que la fundación de San Sebastián, cuando sabemos que su origen se vincula al molino nuevo levantado a mediados de la década de 1440; 45 Al respecto, Barrena Osoro, E. La formación histórica de Guipúzcoa. Transformaciones en la organización social de un territorio cantábrico durante época altomedieval. Universidad de Deusto, San Sebastián, 1989: 349-350 y 355. Cuestión sobre la que habría que indagar más pero que en nuestra opinión, tiene visos de ser muy probable. 46 Un reflejo puede verse en la lista de topónimos de Gascuña que se repiten en Altza, recogida en Landa, I. y Etxebeste, J. C. “Altzako Erdi Aroa izenez izen”, op. cit.: especialmente, p. 81. Sobre el proceso, Zapirain Karrika, D. y Mora Afán, J. C., op. cit. 47 Conclusión a la que llega Elortegi Bilbao, A. M., op. cit.: 199. No obstante, habría que advertir que su estudio recoge unas fuentes limitadas y lecturas erróneas como “la Aguadamala Legrana”, cuando lo que en verdad es “el agua que va a Legurça”. Cfr. Irixoa Cortés, I. Pasaia: hastapenak…, op. cit.: 15. 48 No vamos a entrar aquí en una valoración sobre numerosos trabajos que se han elaborado al respecto; tan sólo vamos a remarcar que la principal rémora es la falta de preparación paleográfica de filólogos y lingüistas, lo que se traduce en obviar documentación de los siglos XIII-XVII. Sobre el caso de Oiartzun ya nos hemos pronunciado más de una vez. Junto a él, el de Hondarribia (Furundarena Salsamendi, J. J. Hondarribiko Toponimia. Euskaltzaindia, Bilbao, 2002) también llama poderosamente la atención, pues se descartaron los protocolos notariales, que se inician en 1501, y parecida situación se hizo con los libros de actas: el primero comienza en 1503 y el primero empleado en el trabajo es el de 1750. 336

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además, ese espacio no se encuentra en las principales comunidades históricas pasaitarras, sino en el límite con Altza49. Otro soporte que ha permitido hablar de esta influencia son los textos escritos en gascón, pues esa lengua tuvo una interesante tradición administrativa y privada local medieval, incluso en Gipuzkoa. Si bien es un tema que requeriría un mayor y más exhaustivo tratamiento, la redacción de documentos en dicho idioma por parte de notarios locales entre fines del XIII y del XIV fue una realidad. Los ejemplos son conocidos, pero puede sumarse otro que se ha mantenido algo más oculto: una venta realizada por el concejo de Oiartzun en 131650. No obstante, el empleo administrativo del gascón no significa que en la zona de Oarsoaldea hubiese una numerosa y fuerte comunidad gascona; al contrario, creemos que su uso fue reflejo de la influencia que tuvo el obispado de Bayona sobre la zona Este de Gipuzkoa (la comprendida entre Errenteria y Hondarribia), que desde fines del siglo XI y hasta 1566 formó parte de su jurisdicción, así como el uso que tuvo como lengua escrita en San Sebastián (¿y Hondarribia?). Con esas premisas, de la lectura de diversas investigaciones parece que la influencia gascona en Pasaia resultó ser un proceso continuo desde fines del siglo XI hasta el XX. Ciertamente existen testimonios de inicios del XVII que podrían apuntar en esa dirección, al remarcar la vigencia que el gascón tenía en aquel 49 En una situación similar se encontrarían los dos topónimos de Errenteria considerados como gascones: Pontika y Alaberga, que no cabe datarlos antes de mediados del XV (vid. Irixoa Cortés, I. "Gipuzkoa eta gaskoi hizkuntza...", op. cit.: 85-94). No serían los únicos. En relación a Pasaia, y descartando algunos como San Matet o Trintxer (sobre los que volveremos), si tomamos algunos significativos reunidos por A. Elortegi en su trabajo, veremos que son muy tardíos: Bomert (1894), Bonanza (1710), Buchitote (1811), Caidepullo (1844), Cant de la Mar (s. XVI), Malbernet (1528), Puimarquer (1596), Viber (1492). En relación con Malbernet, Serapio Múgica lo entendía como “alisal en lugar predominante”, tal y como recogía en Múgica, S. “Los gascones en Guipúzcoa”, Homenaje a D. Carmelo de Echegaray (miscelánea de estudios referentes al País Vasco. Diputación Foral de Gipuzkoa, San Sebastián, 1928: 33 (2-29). Se trataba de un molino situado en Molinao para 1528 (Archivo de la Casa de Olazabal, 2-4); y si tenemos en cuenta que el término gascón de “vern” y el euskérico de “altza” vienen a denominar al abedul o aliso, no cabría descartar que el origen del topónimo estuviese influenciado por los pobladores de Altza. De hecho, la ubicación de varios topónimos de origen gascón en las cercanías del territorio de Altza que parecen surgir a mediados del siglo XV, plantearía que esos influjos no vendrían de Pasaia, sino de Altza. Aun así, cierto es que tenemos tres topónimos tempranos en Pasai Donibane que requieren de ciertas reflexiones, como son “las fuentes que se dicen e se llaman de Churrutayl e de Macuer [sic por Mazuer]” (1450) y “la agoa llamada Legurça” en 1460. Para el primero, aunque se le ha considerado gascón y tiene todos los visos de ser así, quizás no habría que descartar una raíz “Txorrot”, para llamar a una cascada, tal y como se empleaba en roncalés (si bien parece ser una forma tardía en el País Vasco Sur, del siglo XVIII). Mazuer es más oscuro y Legurtza, que terminó derivando en “Kalaburtza”, quizás pueda tener un origen euskérico. Todas estas reflexiones nos llevan a plantear la conveniencia de un nuevo estudio toponímico centrado especialmente en los siglos XV y XVI. 50 Lo hemos estudiado en Irixoa Cortés, I.: "Gipuzkoa eta gaskoi hizkuntza...", op. cit. 337

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momento en Pasaia y San Sebastián51. Sin embargo, más que una línea temporal ininterrumpida, las razones podrían buscarse en otros factores, por ejemplo, en la asiduidad con que los vecinos de Lapurdi o Labourd visitaban y empleaban el puerto para sus actividades marineras. Precisamente un testimonio coetáneo a los idiomáticos lo tenemos en Lope Martínez de Isasti, vecino de Lezo, quien en 1625 ponía especial énfasis en el interés y utilidad que tenía la bahía para los vecinos del otro lado de la frontera. Según ese autor, sus naos estaban acostumbradas a ir a Pasaia y salir desde aquí a las campañas desarrolladas en Terranova y otros lugares. A la vuelta hacían el mismo recorrido, ya que la comodidad y ventajas ofrecidas por la bahía resultaban mucho mayores que las de otros puertos. Ello tenía una traducción social, pues los labortanos pasaban “muchos días en este pueblo con mucha familiaridad, dando cobro a su hacienda”, siendo los extranjeros que menor recelo despertaban. No obstante, Isasti no mencionaba nada de la influencia lingüística52. El uso y pervivencia del gascón no habría que verlo como algo regular y perenne, atemporal o estático, sino vincularlo a diversas dinámicas demográficas, históricas, económicas y poblacionales que se dieron a lo largo del tiempo. Al fin y al cabo, Pasaia, como puerto internacional, resultó ser un crisol de culturas; habitantes procedentes de múltiples lugares estuvieron presentes de una u otra forma, bien momentánea, temporal o permanente a lo largo de toda su historia53. Dicho de otra manera, el 51 En un proceso de brujería se declaraba que el diablo se dirigía en euskera a los habitantes de Irun mientras que a los de San Sebastián y Pasaia lo hacía en gascón (Múgica, S., op. cit.). Por otro lado, el marinero Pedro de Lizarraga declaraba en un proceso de 1626 que: “la lengua gascona dura y se habla al pressente bulgarmente en la dicha villa de San Sebastián y en el dicho lugar del Passaje (…) que él no habla gascón (…) no es de los naturales de la dicha villa porque su lengua bulgar y de nacimiento de los naturales es gascona, como en Rentería y demás lugares de la Prouincia es bascongado cantábrico…“ (AMErrenteria, C-5-I-3-4, fol. 87 v.º). Mientras tanto, Hernando de Zabalaga señalaba que: “en la dicha villa de San Sebastian y en estos dos lugares del Pasaje en que entrambos tiene juridicion la dicha villa, se habla la dicha lengua gascona y que es la lengua natural y de su prinçipio, sin embargo, que muchos saven romançe y algunos basquenze” (ibídem, fol. 88 r.º). Según esta afirmación, para inicios del XVII predominaría el gascón, seguido del castellano y en tercer lugar estaría el euskera. 52 Al contrario que en el caso de los indígenas de Terranova, que habían aprendido a responder en euskera los saludos que los marineros vascos les dirigían. La frase entrecomillada en Martínez de Isasti, op. cit.: 494. Vid. también las significativas palabras emitidas en un pleito entre San Sebastián y Pasai Donibane, coetáneo a la obra de Isasti: “…tamuién los demás de otros reynos, gentes y naçiones, como son franzeses, yngleses, escoueses [sic] y flamencos, sus nauíos grandes los traen al dicho puerto del Pasaje (…) y no hauiendo hauido en Franzia en muchas leguas otro puerto como el de Pasaje, se a de entender que éste fue frecuentado en los tiempos muy antiguos como también lo es agora de los primeros françeses que hiçieron sus poblaçiones en las costas del mar de las probinçias de Labort y la Guiena, y aun entonzes fue más frequentado de ellos que es agora, porque por causa de las guerras que suele hauer entre los reynos de España y Franzia la neçesidad les a obligado a hazer (…) algunos puertos (…) Y esto no es muy antiguo (…) ni les a salido tamuién como quisieran, y así frequentan este puerto del Pasaje en los tiempos presentes…” (Azcona, T. Un pleito perdido por San Sebastián (16231627). Fundación de la Parroquia de Pasajes de San Juan y jurisdicción espiritual sobre la había. Dr. Camino, San Sebastián, 1978: 103-104). 53 Aspecto que también revertiría en la propia onomástica, que recogería tradiciones de los diversos lugares. De hecho, no sabemos hasta qué punto los elementos onomásticos reflejan necesariamente 338

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idioma gascón no se establecería a principios del XII sino a partir de situaciones sucedidas desde fines del siglo XV y, sobre todo, del XVI, que propiciaron su uso y extensión con la llegada más o menos numerosa de una serie de individuos o familias que conservaban dicha lengua54. Es probable además, que independientemente de esas llegadas, la pervivencia que se constata a fines del XIX o inicios del XX se deba no a esos procesos de la primera Edad Moderna, sino a migraciones más recientes a las que pensamos. Juan Madariaga, por ejemplo, enmarca el principal momento de arribada gascona en la segunda mitad del XVII, en un contexto de crisis de poblaciones como Biarritz55. De igual manera, la existencia de determinados topónimos puede deberse a diversos procesos. En primer lugar, que surjan como iniciativas exógenas; en nuestro caso, que partiesen de gascones procedentes de San Sebastián o de Hondarribia y tuviesen, por lo tanto, relación a fenómenos producidos antes de la creación de las comunidades pasaitarras. No hay que descartar que debido a la relevancia del contingente gascón con anterioridad a la carta-puebla donostiarra, esa comunidad también diese el nombre a diversos lugares de Pasaia donde la población existente en ese momento era realmente escasa. Tampoco deberíamos olvidar que la cuestión del idioma también se inscribe en una dinámica sobre la que vienen haciendo hincapié una procedencia geográfica exacta, especialmente durante el siglo XVI. Se trata de una cuestión que habría que indagar con profundidad, pues las tendencias onomásticas sufren transformaciones con el tiempo. Además, la adopción de determinados nombres gascones podría deberse a una influencia de villas como San Sebastián y Hondarribia Así, para inicios del XVI encontramos algunos significativos y/o poco habituales en Gipuzkoa como Benedicto, Bertelot, Jacques, Lucas o Rafael, como se aprecia en concejos entre 1519 y 1531. Vid. Irixoa Cortés, I. “Atzerritarrak Erdi Aro amaieran…”, op. cit.: ap. I. Para la antroponimia, cfr. Martínez Sopena, P. “Las migraciones de francos en la España de los siglos XI y XII”. Ruiz de la Peña Solar, J. I.; Sanz Fuentes. M.ª J. y Calleja Puerta, M. (Coords.) Los fueros de Avilés y su época. Real Instituto de Estudios Asturianos, Oviedo, 2012: 265-267 (253-280), así como los distintos estudios reunidos en Martínez Sopena, P. (Coord.) Antroponimia y sociedad. Sistemas de identificación hispano-cristianos en los siglos IX a XIII. Universidade de Santiago de Compostela-Universidad de Valladolid, Santiago de Compostela-Valladolid, 1995; Bourin, M. y Martínez Sopena, P. Anthroponymie et migrations dans la chrétienté médiévale. Casa de Velázquez, Madrid, 2010. 54 Sería interesante, por ejemplo, comparar los apellidos de Pasai Donibane que aparecen a fines del XV e inicios del XVI con toda la relación de 184 casas realizada en 1589 que puede verse en AGGGAO COECI663 y que ya incluimos en Irixoa Cortés, I. Pasaia: hastapenak..., op. cit.: 38-40. Para San Pedro contamos con algunos datos para 1520; concretamente catorce casas con distintos ocupantes en el piso bajo y en el primero (ibídem, op. cit.: 33). 55 Vid. Madariaga Orbea, J., op. cit.: 685-686 y también, Orella, gasconicación, 189 orr. Dos casos antagónicos serían un par de nombres clásicos en el Pasai Donibane de los siglos XIX y primera mitad del XX como pueden ser Puy o Trecet. El primero, por ejemplo, ya aparece constatado en el siglo XVI. En cuanto al segundo, resulta mucho más interesante pues sabemos que eran gascónparlantes. Eudivigis fue una de los últimos hablantes, falleciendo en 1918 y a quien podemos ver en 1855 (AHPG-GPAH 3/3241, fols. 393 r.º-394 r.º). Sin embargo, el apellido no se documenta en Pasaia con anterioridad al siglo XIX, tal y como puede comprobarse en los fondos sacramentales, consultables tanto a través del Archivo Diocesano de San SebastiánDonostiako Elizbarrutiko Artxiboa (http://mendezmende.org/es/busque-partidas-sacramentales. html) como del buscador Dokuklik del Archivo Histórico de Euskadi (https://dokuklik.euskadi. eus/default.php) (último acceso: 22/09/2018). 339

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algunos autores, basada en la existencia de un lenguaje formado con préstamos de distintas lenguas y que serviría como elemento de comunicación entre los marineros, mercaderes, transportistas y/o pescadores de distintos lugares. En él también el gascón tendría su lugar56. La cuestión, repetimos, es que el proceso no hay que verlo como un todo inamovible desde tiempos oscuros, sino como un elemento dinámico que responde a diferentes contextos, máxime en un puerto de carácter internacional. Existe un ejemplo muy significativo al respecto: el de los irlandeses. Aunque históricamente sus precedentes podamos situarlos a fines del XV o inicios del XVI, su llegada principal, al menos en una primera fase, se produjo a mediados del XVII, en plena conquista de la isla por parte de Cromwelll y el consiguiente exilio de muchos de ellos. Un proceso desconocido pero que ha salido a la luz mediante el análisis comparativo de los registros sacramentales, soporte que se presentaría fundamental también para el caso gascón57. En lo que a nosotros respecta, partimos de la idea de la escasa relevancia del fenómeno gascón asentado entre los siglos XI y XIII. Es posible que en el origen de Lezo y el primitivo asentamiento de Orereta se instalasen unos pocos, al objeto de aprovechar la bahía y controlar mejor el negocio del hierro, pero su peso cuantitativo fue realmente discreto. Y el mejor ejemplo lo tenemos en la propia configuración y creación de las dos poblaciones históricas pasaitarras, a las que se ha puesto como paradigma de núcleos gascones. Lejos de originarse en épocas tempranas, su progreso tuvo lugar sobre todo a partir de fines del siglo XIV y en él, otros pobladores tendrán un especial significado. Volveremos sobre ello, pero ahora queremos dar unos datos retrospectivos que plantean ciertas preguntas. En primer lugar, tenemos un soporte historiográfico que aun con visos extremadamente mitológicos, si empleamos labores críticas, constituye un mojón. Nos referimos a Lope Martínez de Isasti y a su Compendio Historial sobre Gipuzkoa, escrito en 1625. A la hora de hablar sobre el linaje Villaviciosa, repartido entre Lezo y Pasai Donibane, señalaba que su escudo de armas “es de la casa solariega de Granda, que está media legua del concejo de Villaviciosa en el Principado de Asturias, que es una casa muy antigua con grande término, que la he visto pasando por allá”. En él podía verse un castillo, que el escritor consideraba como una referencia al monte Auseba y a 56 Cfr. Solórzano Telechea, J. A. “Santander, puerto atlántico medieval”. Santander: Puerto, Historia, Territorio. Autoridad Portuaria de Santander-Ediciones de la Universidad de Cantabria, Bilbao, 2011: 100-101 (93-125). En el caso pasaitarra tenemos el significativo sobrenombre empleado por Juan de La Canal: “Matalot” (marinero). 57 Para los irlandeses, cfr. Irixoa Cortés, I. y Zapirain Karrika, D. “¿Una inmigración católica a mediados del XVII? El caso de los irlandeses en la bahía de Pasaia (Gipuzkoa)”, García Hurtado, M.-R. y Rey Castelao, O. (Eds.), op. cit.: 249-263; Irixoa Cortés, I. “Gotzain irlandar bat Errenterian, 1657an: Nicholas French-en meza ematea”, Oarso 2016, 2016: 83-89 y en relación a ese último artículo, Gamón, J. I. Noticias históricas de Rentería. Prólogo y notas de Serapio Múgica. Serapio Múgica y Fausto Arocena. Reseña histórica de Rentería. Nueva Editorial, San Sebastián, 1930: 394-395. En relación a los registros sacramentales, vid. supra, nota 55. 340

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Imagen 1. Escudo que cuelga hoy en día del palacio de Villaviciosa, en Pasai Donibane (Iago Irijoa Cortés)

la cueva de Covadonga (Imagen 1). Y así mismo, bajo un halo de leyenda, remontaba la presencia de los Villaviciosa a mediados del siglo VIII, momento en el que Fortuño de Villaviciosa “vino al Pasage de la parte de Fuenterrabía, cerca de los años del Señor de setecientos y cuarenta por Capitán General de la armada del Rey D. Alonso Católico, primero de este nombre”58. La documentación producida entre fines del XV y fines del XVI también lanza algunos interrogantes. En 1577, en el pleito en el que se ponía en cuestión la hidalguía de los Villaviciosa, en aquel momento el principal linaje de Pasai Donibane, Miguel de Londres, vecino de Pasai San Pedro nacido hacia 1497, declaraba que “de los primeros fundadores d’ellos fueron d’ellos [Villaviciosa] y los Llastres, que benyeron de las Asturias e de Rybadesella”. Cincuenta años antes (en 1528), un propio miembro del linaje, Simón de Villaviciosa, vecino de Pasai Donibane nacido hacia 1468, declaraba que sus padres y abuelos eran pasaitarras pero su bisabuelo, no obstante, provenía de la localidad asturiana de su apellido59. No menos importantes son las declaraciones realizadas en el pleito que enfrentó a Pasai San Pedro y San Sebastián entre 1497 y 1503, donde se preguntaba si “más avría de çient annos, el conçejo de la villa davan a qualesquier que venían a povlar el dicho lugar para haçer casas”. En ese contexto, el vecino de Altza Martín de Casares señalaba que su abuelo Miqueo, nacido en 58 Martínez de Isasti, L., op. cit.: 488. 59 Orella Unzué, J. L. Las raíces de la Hidalguía Guipuzcoana. El control de judíos, conversos y extranjeros en Guipúzcoa durante el siglo XVI. Universidad de Deusto, San Sebastián, 1995. 341

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torno a 1380, decía hacia 1462, “qu’él auía visto cómo en el dicho logar del Pasage non auía synon syete casas”; sin embargo, durante las siguientes tres décadas la población sampedrotarra había aumentado, llegando a construirse hasta 20 casas. Finalmente, informaciones de ámbito político-administrativo constatan que el “Pasaje de Aquende” no constituía una entidad comunitaria reconocible en la jurisdicción de San Sebastián a fines del siglo XIV. En primer lugar tenemos un documento emitido por Enrique II en febrero de 1379, en el que confirmaba la vecindad donostiarra de Andoain, Ibaeta, Igeldo y Zubieta60. Podría plantearse que todas ellas se habían incorporado a San Sebastián mediante contrato de avecindamiento y por eso se emitía el documento. Sin embargo, en el escrito se les indicaba que fuesen vecinos de la villa en los mismos parámetros que los “vezinos de las vuestras Artigas de Alça” que, como veremos a continuación, resultaron ser una iniciativa del concejo donostiarra. Lo que interesa resaltar es que en esa relación Pasaia está completamente ausente. No parece ser algo aislado pues la situación se repite dos décadas más tarde, en el cuaderno de las ordenanzas de la Hermandad de Gipuzkoa elaborado en 1397. En él se recogía que los vecinos de San Sebastián estaban integrados por “los que moran dentro, en el cuerpo de la villa, o en Alça o en Ygueldo, Ybaeta”61. Un silencio muy significativo sobre el “Pasaje”. Recapitulando, si el poblamiento Pasai San Pedro se habría iniciado hacia fines del XIV, se había acentuado desde mediados del siglo XV y entre ellos habían tenido un especial peso los asturianos, surgen varias preguntas: qué sucedió en siglos anteriores, qué papel tuvieron los gascones y, especialmente, qué ocurrió a partir de 1397 y bajo qué parámetros o, mejor dicho, a través de qué personas se dio. Unas fechas, en las que, como hemos visto, se estaban dirimiendo la potestad y competencias sobre la bahía de Pasaia. ANTECEDENTES GASCONES: TRAS LA ESTELA DE ALTZA

Los datos anteriores, que abarcan un período de dos siglos, constituyen hitos muy interesantes que replantean las ideas mantenidas tradicionalmente por la historiografía. Con todo, justo es decir que sí existió cierta huella gascona en períodos medievales, si bien en un contexto diferente. Precisamente uno de los escritores clásicos, el sacerdote de Errenteria Juan Ignacio Gamón, planteaba una interesante hipótesis a fines del siglo XVIII: 60 El documento en Irixoa Cortés, I. “Gipuzkoako herrien partaidetza hiribilduen unibertso korporatiboan: Tolosa, Segura eta Ordiziako kasuak Erdi Aro amaieran”, BRSBAP, LXXII, 2017, ap. doc. 4 (17-196). Vid. también Irijoa Cortés, I. “Fiscalidad directa en una villa comercial: San Sebastián y su jurisdicción a inicios del siglo XVI”, Casado Alonso, H. (Coord.) Comercio, finanzas y fiscalidad en Castilla (siglos XV-XVI), Dykinson, Madrid, 2018: 33-63. 61 La frase en el 57º capítulo. Vid. Martínez Díez, G.; González Díez, E. y Martínez Llorente, F. J., Colección de Documentos Medievales de las Villas Guipuzcoanas (1370-1397). Diputación Foral de Gipuzkoa-Juntas Generales de Gipuzkoa, San Sebastián, 1996: 434, y Landa Ijurko, I. y Etxebeste Gonzalez, J. C. “Altza XIV eta XV. mendeetan”, op. cit.: 56. 342

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Imagen 2. Vestigios del primitivo asentamiento agrícola-gascón cerca de Pasaia: emplazamiento de las casas de Arnaobidao (1), Trintxer (2) y Samatet (3). Con letras: Altza (A), Pasai San Pedro (B) y Pasai Donibane (C).

“…a principios del siglo último cesó enteramente en el cuerpo de la ciudad [San Sebastián] su lengua gascona; pero la tenía trasladada desde el siglo XIV al Lugar del Pasaje de su jurisdicción, por medio de unos cuantos moradores suyos que bajaron a él con fin de pescar en el puerto del Pasaje, y en el mar franco, fabricando por entonces en la orilla del puerto algunas barracas (…) y fueron después edificando el dicho pueblo y también una reducida iglesia (…) Desde aquí se destacaron a fines del mismo siglo otros pescadores a la otra orilla o ribera Oriental del puerto, en donde levantaron también sus barracas y después casas que formaron Lugar, y construyeron (…) una iglesia titulada Santa Isabel (…) En estos dos pueblos y no en otro alguno es nativa la lengua gascona…”62. El marco que establece el autor de Errenteria no está muy alejado de los datos que nos proporciona la documentación. Si bien habría que introducir algunos cambios, creemos que ese siglo XIV fue el momento donde hay que hablar de cierta influencia gascona en la zona pasaitarra o cerca de ella. Un influjo que se personificó en tres apellidos que originaron tres casas: Arnaobidao, Trincher y Samatet o San Matet63. 62 Gamón, J. I., op. cit.: 239-240 e ibídem: 213 y 302. Vid., así mismo, Múgica, S., op. cit.: 11. Cfr. Atela Gurrutxaga, N.; Isasi Salaberria, A. y Vicente Beltrán, I. Pasaiako euskararen historia soziala. Pasaiako Udala, Pasaia, 2000: 39. 63 Este último apellido se presenta en la documentación bajo las formas Samated, Samatet o San(t) Matet. Aunque por lo general hemos solido emplear esa última, en esta ocasión daremos preferencia a la segunda ya que es la más habitual en la documentación. Para lo que sigue, vid. también Irixoa Cortés, I. “Atzerritarrak…”, op. cit. e Ídem “Donostia eta San Pedroren arteko harremanak Erdi Aro amaieran”, Itsas Memoria, 6, 2012: 145-156 y especialmente la versión 343

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La primera apreciación viene dada por el emplazamiento de esos inmuebles (Imagen 2). Su ubicación estuvo en un entorno donde la explotación de la tierra era factible y no, como podría pensarse, a orillas del mar y sin apenas espacio para desarrollar actividades agropecuarias. Los tres nombres se asentaron en zonas que aunque no contasen con relieves llanos, sí permitieron el uso de prados y campos, aspecto que contrasta con las tradicionales casas pesqueras pasaitarras. Así, mientras los habitantes de esos inmuebles tuvieron al mar como su principal espacio laboral y fuente de recursos, Arnaobidao, Trintxer y Samatet podrían ser considerados como caseríos. Además, sabemos que antes del poblamiento de San Pedro, aquellos alrededores tenían cierto interés ganadero para los vecinos de Altza; las cabras, por ejemplo, se alimentaban con los jaros, matorrales y zarzales de la zona64. Otra pista interesante, aunque debemos tomarla con cierta precaución, nos la aporta el listado de casas-solares que recoge Lope Martínez de Isasti para San Pedro. Al contrario que en Pasai Donibane, donde registra nada menos que 33 nombres, en el Pasaje de San Sebastián la nómina tan sólo está formada por cuatro: Trintxer, Samatet, la casería de don Juan de Idiaquez y Placer; cuatro casas que en la anotación final eran contabilizadas como dos65. Es decir, dos de las casas-solares significativas de San Pedro enlazaban con los apellidos más antiguos de la zona; en nuestra opinión, más antiguos que la propia comunidad. Teniendo en cuenta este emplazamiento diferente con respecto de los habitantes pasaitarras y esas referencias solariegas, cabe plantearse si el asentamiento de esos tres antropónimos respondió a los mismos parámetros a los planteados a partir de fines del XIV e inicios del XV. Creemos que no; su origen hay que enmarcarlo dentro del proceso de poblamiento y explotación de Altza. Un fenómeno ocurrido poco a poco a lo largo del Trescientos, acentuado en su segunda mitad e impulsado por el concejo extendida de este último en Ídem “Portu aprobetxamendua eta gatazka: Donostia eta San Pedroren arteko harremanak Erdi Aro Amaieran (1397-1503)”, accesible en: http://untzimuseoa. eus/images/itsas_memoria_07/07_iagoirixoa_amplia_azkena.pdf ) (último acceso: 29-09-2018). 64 “…el dicho suelo de las dichas huertas, ante(s) que se fisyesen e plantasen, hera cosa desaprobechable e tal que ninguno se aprobechaba d’ello mas de quanto andauan algunas bezes por ello algunas cabras de los vezinos e moradores de la tierra de Alça…”. Esta y similares declaraciones las tenemos en 1498, en un pleito entre San Sebstián y Pasai San Pedro. Vid. ARChV. Pleitos Civiles. Fernando Alonso, Fenecidos, 1332-1, fols. 115 r.º, 121 v.º, 152 v.º y 161 v.º. Cfr. Zapirain Karrika, D. y Mora Afán, J. C., op. cit.: 574-576. 65 Arnaobidao y Gomiztegi (este último a medio camino entre aquél y Trintxer) estarían dentro de los límites de San Sebastián. En nuestra opinión, y habida cuenta que los Idiaquez fueron poseedores de San Matet desde las primeras décadas del XVI, tanto ésa como la casería de don Juan de Idiaquez pertenecerían a un mismo contexto. Para el listado, Martínez de Isasti, L. op. cit.: 91 y ss. Con todo, debemos expresar cierta reticencias ante el elevado número de casas-solares en Donibane (Errenteria cuenta con 12). Quizás el hecho se deba a un mayor desarrollo de esa comunidad con respecto a San Pedro a lo largo del siglo XVI, uno de cuyos factores lo sería la actitud de San Sebastián. Así, el menor control de Hondarribia permitiría enriquecerse a un mayor número de familias en Donibane, que traducirían esta prosperidad en la construcción de “palacios” y escudos o la elaboración de expedientes de hidalguía. 344

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donostiarra durante el último tercio, en un contexto de necesidades frumentarias pero también dentro de un marco de control sobre la bahía. La gran mayoría de los que protagonizaron esa dinámica se ubicaron en Altzamuño, una zona elevada desde donde se divisaba toda la bahía, o en sus alrededores. Pero otros, como los tres que acabamos de citar, optaron por establecerse hacia el agua, en lo que hoy sería el barrio donostiarra de Bidebieta y los distritos pasaitarras de Trintxerpe y San Pedro; es decir, en lugar de encaminarse hacia Altza, descendiendo de Miracruz se dirigieron a la izquierda, hacia el mar, ocupando los terrenos más aptos que ofrecía la zona para el desarrollo de actividades agrícolas y ganaderas. Así, Arnaobidao, Trincher y Samatet constituyeron las primeras familias asentadas en la zona existente a medio camino entre San Sebastián y el núcleo principal de Altza, aprovechando la cada vez mayor importancia del puerto pasaitarra66. Por lo tanto, el proceso de “colonización agrícola” impulsado por San Sebastián para Altza no se limitó al principal núcleo de población de esa segunda comunidad, también alcanzó las orillas de la bahía, si bien no hasta la bocana. El límite lo marcaría Samatet, puesto que los terrenos ubicados desde ahí hasta la entrada del puerto ofrecían muy pocas posibilidades para desarrollar actividades que requerían mayores extensiones de terreno, bien para cultivos, bien para pastos. En cambio, el resto del territorio, aun con sus condicionantes geofísicos, permitiría llevar de forma más o menos cómoda actividades agropecuarias67. Esta vinculación de los primeros pobladores de zonas cercanas a San Pedro con la dinámica de Altza también se constató en el ámbito religioso. Antes de la construcción de la iglesia de San Pedro hacia 1457, los habitantes de la zona acudían a recibir sus servicios al templo de Altza, bajo la advocación de San Marcial. El vecino de Hondarribia Antón de Aguirre también recordaba algo parecido: 66

Con posterioridad, especialmente desde la segunda mitad del siglo XV, la zona también se convirtió en lugar de inversión de importantes miembros de la sociedad donostiarra, aunque no sólo ellos. Dicho fenómeno quedó reflejado con las caserías de Iparragirre y Martinbono (hoy Martimuño), el molino de Viver y la posesión de los terrenos que luego se convertirán en Gomistegi. Vid. Landa Ijurko, I. “Engomeztarren jabetzak La Herreran (1467-1574)”, Altza, hautsa kenduz, V, 1999: 141-176. Sobre Viver, edificado en 1495, vid. Goienetxe Patrón, E., op. cit.: 106 y muy especialmente, AHPZ. P/1-147-2-03. Para Martinbono, AMSMVA, 5-335, 63-482 64-498, 64499, 64-500 y 64-501. 67 En relación a las actividades ganaderas y agrícolas, sabemos que la casa de Trintxer tenía una borda o aprisco a inicios del XVI (Irixoa Cortés, I. Pasaia: hastapenak…, op. cit.: 73). Para Arnaobidao y San Matet, podemos poner como referencia el inventario de bienes que hizo María Gómez de Olazabal en 1539, declarando lo siguiente: “yten más, ençima, en el Pasaje de la parte de la dicha villa de San Sebastián, vna torre con sus lagares y dos mill pies de mançanos e con sus castañales e montes e tierras de pacer ganado que por su nonbre son conoçidos e llamados San Matet. (…) Yten, vna casería con sus tierras e mançanales e montes e tierras para ganado entre la dicha villa de San Sebastián e el Pasaje nonbrada e llamada Arnaot Bidao por este nonbre con sus pertenençias” (AHPZ. Hijar, P/2-16-13). Sabemos, además, que en Arnaobidao poseía 4 vacas y 30 ovejas, y 40 ovejas en San Matet (AHPZ, Hijar, P/2-16-14). 345

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“antes que se feziese e hedeficase la yglesia que está en el dicho logar del Pasaje, los vesynos e moradores del dicho logar solían yr a misa a vna yglesia que se llama Sant Marçal, que está en juridiçión de la dicha villa de Sant Sabastián”68. Hay otra prueba que resulta significativa para unir Arnaobidao, Trincher y Samatet con Altza; un aspecto que enlaza con cuestiones que hemos tratado más arriba. Se trata del poso claramente gascón que desprenden los tres nombres. De esta forma, la avanzadilla ocupacional establecida antes del principal impulso colonizador que comenzó a fines del Trescientos, la constituyeron personas de origen gascón con vínculos con Altza y San Sebastián. El ejemplo más significativo lo constituye Samatet, antropónimo que nos traslada directamente a la localidad gascona de Samated, a 108 km de Bayona. Los primeros datos concretos sobre Arnaobidao, Samatet y Trincher no los tendremos hasta mediados del siglo XV. En cuanto al primero, no aparece entre los promotores de la erección del templo altzatarra, en 1390. Es posible que la familia se hubiese instalado hacía escaso tiempo o que, simplemente, debido a la distancia con respecto a Altza, no estimasen oportuno participar en la iniciativa religiosa en aquel momento. Sin embargo, con el paso del tiempo parece que se trató de un apellido con cierto peso en las proximidades, también en Pasaia. Así, Domingo de Lizaso recoge a Pedro de Arnaobidao como representante de Altza en 144269. En 1498, una persona homónima declaraba contar con 60 años de edad, lo que plantea que ése fuese hijo de aquél. La procuración de Pedro I respondería a que constituía un referente comunitario, y ello podría deberse a dos cuestiones. En primer lugar, que el propio Pedro tuviese para aquel momento cierta experiencia debido a su edad. En segundo, que su elección como representante respondiese a la fama que su nombre tenía en la comunidad; es decir, que Pedro constituyese un soporte social por el ascendente creado por sus padres o abuelos. Otro ejemplo de la importancia del apellido estaría en otro Pedro de Arnaobidao, maestre de nao, alfabetizado y vecino de San Pedro, nacido hacia 1451 y que a fines de la centuria fue elegido como árbitro entre los Llastres para solventar sus diferencias; su opinión y buenhacer debieron resultar lo suficientemente justos y equitativos70. Finalmente tenemos el ejemplo de Antón de 68 ARChV. Pleitos Civiles. Fernando Alonso, Fenecidos, 1331-1, fol. LIII v.º. En la misma línea tenemos las palabras emitidas por Martín Pérez de Bildain, procurador donostiarra, a fines del Cuatrocientos: “antyguamente los del dicho lugar [San Pedro] yvan a oyr misa e resçebyr los sacramentos a la yglesia de Sant Marçal que está junto con el dicho lugar del dicho Pasaje por dos tyros de vallesta” (ARChV. Pleitos Civiles. Fernando Alonso, Fenecidos, 1330-1, fol. XI r.º). 69 Vid. Lizaso. D. de Nobiliario de los palacios, casas solares y linajes nobles de la M. N. y M. L. Provincia de Guipúzcoa (con una introducción de Juan Carlos de Guerra). Imprenta de la Provincia, San Sebastián, 1901, si bien hay que advertir que la información que aporta carece de diversos datos, entre otros los cronológicos, reflejando saltos temporales importantes e incongruencias con algunas referencias que disponemos hoy en día. 70 Según los testimonios de 1498 (ARChV. Pleitos Civiles. Fernando Alonso, Fenecidos, 1332-1, fol. 29 r.º y ss.). Es probable que se trate de Perote de Arnaobidao, difunto para 1524, hijo de Mateo de 346

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Arnaobidao, que contrajo matrimonio con María Sanz de Samatet II, nacida hacia 145471. Una unión que si bien es de fecha tardía, respondió a los intereses de las primeras casas que se establecieron en aquella zona; de hecho, María era la nieta de la primera señora de Samatet que tenemos documentada. Ese último apellido se instaló de forma temprana en los alrededores y en pocas décadas cruzó al otro lado. Entre los vecinos de Donibane documentados en 1498 aparece “Iohan de Sant Matet”, que en aquel momento contaba con unos 40 años de edad72. Las declaraciones que hacía en aquel momento dentro del proceso entre San Pedro y San Sebastián no aportan muchos datos, al menos en relación con sus antepasados y el vínculo que estos tuvieron con la zona. Este hecho reflejaría una ausencia de lazos sanguíneos recientes y directos con el solar de San Pedro; es decir, que para la segunda mitad del XV ése ya se había desgajado en distintas ramas, diluyéndose sus nexos para fines de la centuria. Así, y aunque somos conscientes de que podemos incurrir en elucubraciones, la interpretación de los datos podría reflejar que la expansión del antropónimo Samatet se llevó a cabo hacia 1430. En la escritura de cesión de un terreno en San Pedro realizada por el concejo de San Sebastián en 1442, Pedro de Samatet es mencionado como vecino de la villa73. En nuestra opinión, esta persona se corresponde con Pedro Sanz de Ernialde, marido de María Pérez de Samatet, señora de la casa de su apellido. La adopción del nombre del solar por parte de Pedro, pues, mostraría la relevancia de aquél para aquellas fechas74. Si tenemos en cuenta que su nieta nació en 1454, la fecha de nacimiento de María Pérez cabría fijarla hacia 1410, lo que nos daría que sus padres habrían venido al mundo a fines del siglo XIV. Sabiendo, además, la ausencia de datos aportada por Iohan de San Matet en 1498 para unir su apellido con el solar, indicaría que para 1460 (fecha de nacimiento de Iohan) las ramas no tendrían mucha relación entre sí; es decir, que el nombre llevaba varias décadas desgajándose75. En todo caso, el nombre será relevante en los alrededores. Acabamos de citar su adopción por parte de las personas que casan allí, un fenómeno habitual para esta época. Otro ejemplo es paradigma de la atracción de la casa de Samatet para los habitantes que venían a poblar San Pedro, incluso en aquellos de latitudes más lejanas.

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Arzac-Arnaobiado y hermano de Antón y Lope. Sobre esta rama, no recogida por Lizaso, cfr. AGGGAO COMCI69. Su papel como árbitro, en ARChV. Pleitos Civiles. Quevedo, Fenecidos, 1349-2. Su fecha de nacimiento la hemos tomado del testimonio de María. Vid. ARChV. Pleitos Civiles. Lapuerta, Fenecidos, 1597-1. Posteriormente, en 1529, es el piloto Sancín de Samatet quien aparece citado como vecino de Hondarribia y morador en Donibane. Cfr. AHPG-GPAH 3/299, fol. 74 r.º La escritura en Irixoa Cortés, I. “Portu aprobetxamendua eta gatazka…”, op. cit.: ap. doc. 1. ARChV. Pleitos Civiles. Lapuerta, Fenecidos, 1597-1. Para inicios del XVI pasará a Errenteria de la mano del pasaitarra Juan de Samatet, nacido hacia 1492 y vecino de Errenteria en 1526. 347

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Imagen 3. La casa de Samatet (marcada con un círculo) y sus alrededores a inicios del siglo XX (Fuente: Ereiten K.Z. Colección particular)

En 1457 Tomás de Alen es conocido con el sobrenombre de “Samatet”76. Aunque nos movemos en terrenos hipotéticos y sin excesivas apoyaturas documentales, cabría plantear que esos Alen, de naturaleza inglesa o galesa, mostraron un interés por enlazar con un solar que poseía significativas propiedades inmuebles en las proximidades; al menos en comparación con el resto de casas. Por otro lado, tampoco habría que olvidar que los propios Alen constituían elementos atractivos para los Samatet; no en vano, Pedro de Alen, presente en la escritura de venta de Molinao en 1448, es calificado como “maestro”77. No hay duda de que a fines de esa centuria la casa de Samatet constituía un referente territorial. Su ubicación en un lugar algo elevado y solitario, la convertía en un punto de referencia territorial. Un ejemplo lo tenemos en las ventas de tierras concejiles protagonizadas por el concejo donostiarra en la década de 1480. Entre los testimonios que describían dichas transacciones, tomados en 1497 y 1498, encontramos el de Pedro de Lexarraga, de 60 años. Cuando describía los límites de dichos terrenos, declaraba que “estauan por las espaldas de las casas del dicho logar desde çerca de la talaya fasta çerca de la casería de Sant Matet, que está en entrando en el dicho logar”. La mención a un inmueble relativamente discreto como una casería puede hacernos dudar de la relevancia territorial y social de esa casa, pero el hecho de que hasta inicios del siglo XVI se mantenga la intitulación de “señores de la casa de 76 Goñi Gaztambide, J. “Fundación de la iglesia de San Pedro de Pasajes (1457-1458)”, BEHSS, 2, 1968: doc. 2 (7-19); e Irixoa Cortés, I. Documentación medieval…, op. cit.: doc. 19. 77 Aunque no sabemos en qué profesión. Su mención en Larrañaga Zulueta, M. y Lema Pueyo, J. Á. Colección de Documentos Medievales del Convento de San Bartolomé (1250-1515). Eusko Ikaskuntza, San Sebastián, 1995: doc. 54. 348

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San Matet”, resulta bastante revelador78. Siendo un referente territorial, significaría que poseía términos y terrenos importantes, al menos en comparación con los que tendrían las pequeñas casas de pescadores de la zona. Los Samatet no eran simples marineros que vivían en casas compartidas y construidas a orillas del mar; aunque más que una impresionante casa-solar, habría que imaginarse una infraestructura que en comparación con las casas de los alrededores, disponía de importantes terrenos y formaba una interesante unidad de explotación79. El último de estos nombres de raigambre gascona es el de Trincher, antropónimo de gran trascendencia para la historia pasaitarra del siglo XX. Como en el caso de Samatet, existen ejemplos en el que los contrayentes toman ese apellido cuando van a matrimoniar a la casa. Así sucedió con el altzatarra Juanes de Chipres, que hacia 1494 contrajo matrimonio con Catalina de Trincher y adoptó el nombre de su familia política80. Con todo, resulta llamativo que el listado de moradores de San Pedro más antiguo, el de 1457, no incluya a Trincher entre los impulsores de la construcción del templo; lo mismo sucedió con Arnaobidao en el caso de Altza. Es posible que su ausencia deba explicarse por su dedicación ganadera y agrícola, sin aparentes nexos con aquellos pobladores cantábricos que estaban llegando y que tenían una estrecha relación con el mar81. No obstante, cuarenta años después, en 1497, tenemos documentados a dos Pedro de Trincher, uno de ellos un marinero nacido en torno a 1452; el otro, quizás, su padre. Posteriormente, para 1520, el apellido dio el salto a Pasai Donibane82. En resumen, los antropónimos Arnaobidao, Trincher y Samatet constituyeron una avanzadilla gascona, anterior al impulso fomentado por San Sebastián a partir de 1397-1399. Los tres crearán casas solares, al igual que lo hicieron muchos pobladores de raigambre gascona en Altza. La ocupación de aquel espacio, llevada a cabo a mediados del siglo XIV, les permitió explotar los terrenos inmediatos, algo que no 78

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ARChV. Pleitos Civiles. Lapuerta, Fenecidos, 1597-1 y AHPZ. Híjar. Idiaquez. P/I-147-2-1. En 1457, a la hora de realizar las diligencias en torno a los servicios religiosos de su templo, los moradores de San Pedro eligieron a varios representantes, entre los que estaba Juan de Sarasti, en nuestra opinión, señor de Samatet. Vid. Irixoa Cortés, I.: Documentación medieval…, op. cit.: doc. 19. De hecho, no será hasta mediados del siglo XVI cuando los Idiaquez la conviertan en casa-torre. Como referente territorial la tenemos junto a la casa de Trintxer, en la donación de tierras hecha por el concejo donostiarra en 1492 a Amador de Cotillos. Las lindes eran “las tierras de nos, el dicho conçejo, e de la casa de Trencher e de Samated e de Graçia Peres de Oquendo e de la madre de Andriv” (Irixoa Cortés, I. “Portu aprobetxamendua…”, op. cit.: ap. doc. 4). AGG-GAO, COMCI68. Los datos que disponemos para la casa de Trintxer a inicios del XVI no son muchos. Cuando se realizó su partición, hacia 1487-1490, la mitad le correspondió a Navarrina de Trincher y la otra a sus hermanos Pedro y Martín; desconocemos, no obstante, si ese Pedro se corresponde con alguno de los que hemos citado. Es posible que el Pedro que vivió en San Pedro fuese hijo de los señores de Trincher y que al no ser el heredero principal, se trasladase a la población pasaitarra. Sobre la casa, Vid. ibídem. Como lo demuestra el caso de Sebastiana de Trincher. Vid. Irixoa Cortés, I. Documentación…, op. cit.: doc. 103. 349

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sucedió, ni mucho menos, con el impulso poblador de lo que sería el “Pasaje”. Al fin y al cabo, ése no se encontraba acorde con aquél pues aunque ambos fueron fomentados desde la propia villa, respondían a distintas inquietudes. EL IMPULSO POBLADOR A PASAI SAN PEDRO

En 1497 y 1498, en la mente de varios vecinos de Altza, el proceso de poblamiento de San Pedro era una cuestión ocurrida hacía poco tiempo. Varios de ellos indicaban que 50 años antes no existían ni la mitad de casas que se encontraban en aquel momento83. Líneas atrás hemos recogido el testimonio de Martín de Casares, pero no es el único. Miguel de Recalde, nacido en torno a 1438, relataba que de boca de ancianos de San Sebastián y su entorno había oído que San Pedro se había poblado hacía unos pocos años. Por su parte, Juanot de Berra, nacido hacia 1443, declaraba que: “ha oydo desyr a algunos viejos e ançianos, vesinos de la dicha tyerra de Alça, deziendo que ellos auían oydo desyr a otros viejos que auían visto que en el dicho logar del Pasaje non auía synon çinco o seys casas, seyendo común opinión de todos en sus comarcas que hera logar que se auía poblado de poco tyempo acá”84. Además, sabemos que en 1497 se señalaba que la formación de la comunidad pasaitarra había comenzado a originarse unos 100 años antes, cuando el concejo donostiarra comenzó a promocionar su ocupación concediendo terrenos a los interesados en asentarse allí85. Todo ello parece indicar que todavía en los últimos años del siglo XIV, incluso tras la sentencia de Gonzalo Moro y su confirmación, apenas existían casas en San Pedro; fue en las siguientes décadas cuando la dinámica cambió. Protagonismo cantábrico

El fenómeno que se presentó a partir de aquel momento fue el que configuró la comunidad de San Pedro. Lo interesante es que los actores principales no fueron guipuzcoanos, vascos ni gascones. Para ello debemos retomar el expediente de 1528 83 Cfr. los diversos testimonios recogidos en ARChV. Pleitos Civiles. Fernando Alonso, Fenecidos, 1331-1, especialmente las respuestas a la trigésimo quinta pregunta, que solicita a los deponentes que “dygan e declaren los testigos quanto tyenpo ha que se començó a poblar e pobló e quánto tyenpo ha que están fechas las dichas casas que en él ay e las huertas que están fechas e plantadas”. 84 Ibídem, fol. CCCLXXII r.º 85 ARChV. Pleitos Civiles. Fernando Alonso, Fenecidos, 1330-1, 3ª pieza, fol. VII v.º: “…que antyguamente, más de çient annos ha, el conçejo de la dicha vylla davan a los del Pasaje, mis partes, e a qualesquiera que venían a poblar, logar para faser casas y vn pedaço de tyerra para ortalizas y asy pasó çierto tienpo syn que por las dichas tierras pagasen contribuçión ni çenso…”; o en ibídem, fol. LXXVI r.º: “Yten, sy saben, etc., que antyguamente, çient annos poco más o menos, el conçejo de la dicha vylla de San Sabastián dava e dieron lugar a los vesynos del Pasaje e a otros qualesquier que benían a poblar en sus términos, lugar e sitio para faser casas e vn pedaço de tierra para hortaliza, e asy pasaron çiertos annos syn que por las dichas tierras pagasen contribuçión nin inçenso [sic]…”. 350

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y las palabras de Simón de Villaviciosa, vecino de Pasai Donibane, nacido en 1468 y cuyos bisabuelos fueron vecinos de Villaviciosa. Sus declaraciones se inscribían en el proceso que seguía la Provincia para averiguar la existencia descendientes de moros, judíos, agotes y conversos. No obstante, no parece que a Simón le resultase problemático admitir su procedencia astur; si hubiera sido una traba, podría haber señalado simplemente que sus padres y abuelos habían nacido en Pasaia, como lo hizo Martín de Gayangos, o hacer una declaración similar a la de Martín de Yeroa, quien señalaba que sus padres y abuelos procedían del linaje de Yeroa, “que era en Pasaje, de los yjosdalgo d’ellos” 86. En todo caso, si establecemos una diferencia de 25 años entre generaciones, tendríamos que el padre de Simón habría nacido hacia 1443, su abuelo hacia 1418 y su bisabuelo hacia 1393; y si tenemos en cuenta la dinámica de llegada que disponemos para algunos extranjeros a inicios del siglo XVI, cabe pensar que esta rama de los Villaviciosa habría aterrizado en Pasaia hacia 1415, cuando el bisabuelo de Simón era un joven marinero en busca de un futuro mejor, aprovechando las facilidades del concejo donostiarra87. En el proceso contra los Villaviciosa de 1577 no se perdía la ocasión de subrayar la hidalguía, gloria y prosapia del linaje, así como el mantenimiento de nexos de unión con sus familiares asturianos88. El pleiteante Juanes de Villaviciosa afirmaba ser nieto del capitán Miguel de Villaviciosa, alias “Pendón de Oro”, nacido en torno a 1460, y bisnieto de otro Miguel de Villaviciosa, nacido hacia 1420; en ocasiones, decía que fueron los antepasados de ese último los que salieron del solar de La Granda. Así, Juanes declaraba que: “por línea recta de barón soy dependiente de la casa y solar de caualleros y notorios hijosdalgo llamada de La Granda, que es en las Asturias de Obiedo, de donde los antepasados de mi bisabuelo vinyeron a vezindarse [a] esta villa [Hondarribia] y su lugar del Pasage”. Según relataban algunos testigos, el tío de Juanes, Martín de Villaviciosa, y el señor de la casa de La Granda, Rodrigo de Hevia de la Granda, mantenían una relación familiar y “solían ymbiar otras cossas e tenyan correspondençia los vnos con los otros, como deudos y parientes”89, al igual que habían hecho las generaciones anteriores. Los Hevia no eran una familia cualquiera; se trataba de uno de los principales mayorazgos de Asturias 86 Martín nació hacia 1458 y sus abuelos eran pasaitarras. Si establecemos un período de 25 años entre una y otra generación, tendríamos que su abuelo habría nacido hacia 1408; es decir, que los hijos de los primeros pobladores venidos de fuera, nacieron a inicios del siglo XV. Ello plantearía que el asentamiento de los individuos de origen cantábrico se habría dado entre 1397 (¿ó 1399?) y 1410. Vid. infra, nota 118. 87 Cfr. con el caso de “Iohan Genovez”, nacido hacia 1465 y llegado a San Pedro con unos 12-14 años, habitante en San Pedro en 1498 y donde le veremos como vecino del lugar en 1525. Vid. Irixoa Cortés, I. “Atzerritarrak…”, op. cit.: 98-99. 88 AMHondarribia, E-8-III-41-2. 89 Ibídem, s. f. (fol. 51 r.º). 351

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y Carlos V se alojó en su casa en 151790. Los estrechos vínculos entre los señores de La Granda y el linaje pasaitarra quedaban constatados también en las declaraciones de Domingo de Auztegui, nacido en torno a 1511. Durante su vida afirmaba haber estado cuatro veces en Villaviciosa. Una de ellas fue en 1537, con motivo del viaje realizado junto a Martín de Villaviciosa, al objeto de adquirir los corvatones necesarios para la nao que ése estaba fabricando91. Según afirmaba Auztegui, una vez allí: “vio que el posehedor y señor de la dicha casa de La Granda, que se llamaba Tal de Ebia, estaba en Villabiçiosa y como bio en ella al dicho capitán Martín de Villabiçiosa le hizo muy grande resçebimiento e le abraçó llamándole pariente e le combydó a comer e vio que comyeron juntos llamándose y tratándose de parientes; y después que hobieron comido dixo el dicho señor de la casa de La Granda a los vezinos de Villabiçiosa que diesen todo lo que pedía e hauía menester al dicho capitán Martín de Vyllabiçiosa porque hera su pariente e dependiente de la dicha casa e que le tratasen como a tal, e así en todo el tiempo que el dicho capitán Martín de Byllabiçiosa estubo allá, el dicho señor de la dicha casa de La Granda le trató y comunycó como a pariente, ofresçiéndose como a tal”92. Entre los vecinos que visitaron tierras asturianas también se encontraba el capitán Miguel de Londres, vecino de Pasai San Pedro y nacido hacia 149793. Al ser un 90

El mayorazgo lo fundaron en 1521. Vid. García-Mauriños, C. “El mayorazgo de la casa de Hevia”, Boletín de la Academia Asturiana de Heráldica y Genealogía, 7, 2001: 65-77. Sobre la élite de Villaviciosa, véase la excelente tesis doctoral de Solano Fernández-Sordo, A., op. cit.: 477-480 y, especialmente, 633 y ss. 91 De hecho, la madera del entorno de Villaviciosa resultó un producto comercial supralocal. Aun así, a tenor de los datos manejados, Gipuzkoa no fue el territorio más significativo en el comercio de la localidad asturiana. Cfr. Solano Fernández-Sordo, A., op. cit.: 337, 594-595 ó 600-601. 92 AMHondarribia, E-8-III-41-2, s.f. (fols. 14 r.º y 16 r.º): “a estado por quatro vezes en la villa de Villabiçiossa yendo con naos a ella, e a la sazón podrá haber quarenta años oyó dezir públicamente en la dicha villa de Villabiçiossa a muchos viejos, tratando este testigo con ellos sobre la casa e solar de La Granda, que la dicha casa e solar de La Granada [sic] hera y es casa e solar conosçido de caualleros hijosdalgo, devengar quinientos sueldos segund Fuero de España e que hera casa armera (…) siempre a oydo dezir (…) que la dependençia y origen de los dichos Juanes de Villabiçiosa e de su padre el capitán Martín de Villabiçiosa e de su agüelo, bisagüelo e antepasados por línea reta de barón, fue y es de la dicha casa e solar de La Granda, que es en el dicho conçejo junto a la villa de Viciosa [sic] en las Asturias de Obiedo, e que de allí benieron a abezindarse al dicho pueblo del Pasaje e que los primeros fundadores del dicho pueblo del Pasaje fueron sus pasados de los dichos Billabiçiosa (…) e así mismo a bisto que los señores de la dicha casa de La Granda, el padre e agüelo y pasados del dicho capitán Juanes de Villabiçiosa, litigante, se solían tratar e rreconosçer como deudos e parientes e dependientes de la dicha casa e solar de La Granda…”. Otros como Rubert de Lizarraga (nacido hacia 1507), declaraban que las noticias sobre los Villaviciosa pasaitarras y su origen las habían oído tanto de boca de los vecinos pasaitarras pero también “de vezinos de Villabiçiosa que an benido al dicho pueblo del Pasaje” (ibídem, fols. 19 v.º, 20 v.º-21 r.º); aunque, ciertamente, todas estas afirmaciones, y más en un contexto judicial-social tan significativo, hay que relativizarlas enormemente. 93 Su testimonio a partir de ibídem, fol. 47 rº. El fragmento que interesa, en fol. 50 v.º. Precisamente el apellido de Miguel es muy significativo. Para nosotros podría reflejar dos procesos: por un lado, que su padre o antepasado procediese de la ciudad inglesa; por el otro, que un inicial sobrenombre motivado por sus vínculos con Inglaterra hubiese terminado transformándose en apellido. 352

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miembro de la comunidad asentada en la orilla contraria, sus palabras iban más allá de las emitidas por el resto de vecinos, extendiendo la instalación y avecindamiento de asturianos a ambas poblaciones pasaitarras: “la casa de La Granda, que es junto a la villa de Villabiçiossa, junto a las Asturias de Obiedo, e que de allí benieron a habezindarse a los dichos pueblos del Pasaje, e que de los primeros fundadores de ellos fueron ellos y los Llastres, que benieron de las Asturias e de Ribadesella”94. Uno de los aspectos más remarcables del proceso de hidalguía de los Villaviciosa es que no escatimaron recursos para acudir a la población asturiana en busca de afirmaciones que ratificasen su discurso. Desgraciadamente la probanza está incompleta y los testigos tampoco no aportaban excesivos datos. La excepción sería la de Alonso Pinera de Vega, que amén de declarar haber conocido a Martín de Villaviciosa por sus viajes a la villa asturiana, oyó decir a sus convecinos Pedro y Juan del Toral que el linaje pasaitarra y la casa de La Granda estaban emparentados. Lo cierto es que la presencia extremadamente numerosa que muestra el apellido Villaviciosa en el Pasai Donibane de mediados del XVI, convierte su reconstrucción genelógica en tremendamente farragosa, acentuada por la acusada homonimia. Dicho fenómeno plantea dos hipótesis: por un lado, que todos los que portaban el antropónimo mantenían una relación sanguínea como descendientes de un mismo antepasado; por el otro, lo que creemos mucho más probable, que lejos de inscribirse a una sola familia, el apellido sirviese como referencia geográfica genérica para un amplio grupo de pobladores procedentes de un mismo lugar95. En todo caso, parece indicar que un número importante de habitantes de la bahía pasaitarra procedían de Asturias y, en concreto, siguiendo los datos aportados por el expediente de 1577, de Villaviciosa, Llanes, Llastres y Ribadesella. Cabría plantearse por qué en el caso de Pasaia el peso de pobladores ajenos al espacio vasco fue tan relevante. Amén del contexto que se vivía en torno a la bahía, las razones que se han esgrimido para el caso de Altza también nos sirven de soporte. En primer lugar, la complicada dinámica del siglo XIV. Aunque al parecer la crisis tuvo una menor incidencia en la costa96, el descenso poblacional posiblemente requirió 94 Es él quien nos da más información sobre el viaje realizado por Martín de Villaviciosa a la población de su apellido en 1537 (ibídem, fols. 51 r.º-v.º): “el dicho capitán Martín de Villabiçiosa en el dicho su tiempo solía ymbiar sus naos por corvotones y otras cosas al señor de la dicha casa [de La Granda] y también el dicho señor solían [sic] ymbiar otras cosas, e tenían correspondençia los vnos con los otros y primero del dicho capitán oyó dezir por público que solían hazer lo mesmo sus antepasados del dicho capitán Martín de Billabiçiosa”. 95 Irixoa Cortés, I. Pasaia: hastapenak…, op. cit.: 25. Recientemente hemos descubierto la presencia de María González de Villaviciosa en Hondarribia, citada en 1527 como mujer de Marticot de Artalecu. Su patronímico, no utilizado en los miembros más relevantes de Pasaia, reforzaría la segunda hipótesis planteada: que bajo el mismo apellido se escondiese una misma realidad geográfica pero no necesariamente nexos familiares. Para María, Vid. AHPG-GPAH, 3/297, fols. 39 r.º-v.º 96 Sin entrar en el debate, cfr. al respecto, Tena García, M.ª S., op. cit.: 243-251. 353

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la atracción e implicación de personas procedentes de lugares más lejanos. En este sentido no hay que olvidar que a lo largo del último cuarto del siglo XIV la villa donostiarra sufrió una importante pérdida de territorio en su zona oeste, debido al villazgo de Orio y Usurbil97. Además, vistas las necesidades urgentes de San Sebastián por afianzar su potestad sobre el puerto, necesitaría poblar lo antes posible aquel territorio. Errenteria, la villa por excelencia de la bahía, era un lugar mucho más atractivo que un escaso espacio de relieve escarpado, sin muchas posibilidades para la agricultura y lleno de maleza. Ello motivó que los gobernantes donostiarras diesen una serie de ventajas para poder atraer a más gente y, probablemente, consciente de las limitaciones impuestas por el contexto, San Sebastián amplió la convocatoria a numerosos lugares de la cornisa, aprovechando las relaciones que se habían venido gestando con diversas poblaciones98. Carecemos todavía de estudios que aborden dicho aspecto pero que tendría su lógica. Los nexos entre poblaciones cantábricas fundadas entre los siglos XII y XIII aumentaron con el establecimiento de las Hermandad de las Marismas, que puso sobre la mesa los intensos vínculos entre cántabros y vascos. El fenómeno quedó perfectamente recogido apenas un año después, en 1297, en el convenio establecido con el rey de Portugal, ampliando esas relaciones a toda la cornisa, hasta A Coruña. De esta manera, durante la primera mitad del siglo XIII pueden verse cántabros en Avilés y Luanco, cuya presencia aumentó con el paso del tiempo, al igual que sucedió con ingleses, franceses y gascones99. Por otro lado, el desarrollo de las ferrerías cantábricas entre los siglos XIII y XIV pudo fomentar también las relaciones entre distintas zonas100. Así mismo, puertos como Llanes, Ribadesella, Ribadeo y Quejo 97 En períodos de recuperación económica, la política demográfica de las villas sirvió para mantener corrientes de inmigración, haciendo ofertas atrayentes para ello. Al respecto, Navarro Espinach, G.; Igual Luis, D. y Aparici Martín, J., op. cit.: 190. 98 Aunque en relación con la fundación de villas, cfr. Ruiz de la Peña Solar, J. I. Las «polas» asturianas…, op. cit.: 162-163. 99 Para una contextualización de las relaciones cantábricas, Vid. Ruiz de la Peña Solar, J. I. Las «polas» asturianas…, op. cit.; Ídem “El desarrollo urbano y mercantil…”, op. cit.; Ídem “Las villas castellanas de la costa cantabro-atlántica y su proyección comercial en el Mediterráneo occidental”, Iradiel, P. y Narbona, R. (Coords.) Ciudades y élits urbanas en el Mediterráneo medieval. Revista d’Història Medieval, 11, 2000: 41-66; Ferreira Priegue, E. Galicia en el comercio…, op. cit.: 495 y ss.; Solórzano Telechea, J. A. “«Las Nereidas del Norte». Puertos e identidad urbana en la fachada cantábrica entre los siglos XII-XV”, Anales de la Universidad de Alicante. Historia Medieval, 16, 2009-2010: 39-61; Solórzano Telechea, J. A. “Santander, puerto atlántico medieval…”, op. cit.: Solórzano Telechea, J. A. “Santander y la construcción de Europa: Comercio y mercaderes en la Edad Media”, Santander como ciudad europea: una larga historia. Universidad de Cantabria, Santander, 2010: 38-66 y, obviamente, Solano Fernández-Sordo, A., op. cit.: 590 y ss. Un ejemplo de esta pervivencia de relaciones de toda la cornisa cantábrica (desde una a otra Baiona) podría verse en diciembre de 1533, cuando Martín Sánchez de Agorreta, vecino de San Juan de Luz, otorgaba poder a los vecinos de Llanes Alonso y Juan de Ribera, padre e hijo, para cobrar en “las Asturias y en todo el reyno d’España” todo lo que tenía pendiente (AHPG-GPAH, 3/303, fols. 5 r.º-v.º). 100 Si con anterioridad hemos recogido el dato de las mercedes concedidas a los ferrones cántabros, hay otro interesante dato, de 1257, en el que se arrendaron conjuntamente los derechos reales de las ferrerías ubicadas entre Asturias de Santillana y Hondarribia. Vid. Solórzano Telechea, J. A. 354

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estaban estrechamente relacionados con la caza de la ballena y, así mismo, para el siglo XIV los vascos importaban sal de Galicia101. Es posible también que los contextos complicados que se vivieron en poblaciones como Santander pudieran impulsar fenómenos migratorios hacia la costa guipuzcoana y especialmente hacia Pasaia, aprovechando las iniciativas de San Sebastián102. En este sentido no deberíamos descartar que Altza hubiese funcionado como cierto precedente en esta convocatoria cantábrica y la táctica puesta para ella se acentuase para Pasaia103. Un segundo factor que explique el poblamiento de San Pedro estaría relacionado con el abastecimiento de la villa. En el caso de Altza se ha incidido en la explotación agrícola, entre la que se encontraría una mayor producción de sidra. Esa zona resultó un excelente elaborador de la bebida, hasta el punto de proveer a parte de la comarca; el convenio firmado entre la comunidad de Altza y San Sebastián en octubre 1450 es muy significativo al respecto104. Entre las disposiciones recogidas estaban aquellas que regularon el envasado y venta de sidra producida en las heredades de Altza, así como el suministro de la bebida a los vecinos de Pasai San Pedro, a los navíos de la villa y a los extranjeros. Desde entonces, los moradores de Altza tendrían licencia para proporcionar la bebida que produjesen en sus heredades a los vecinos de San Pedro, evidenciando el avance de la comunidad pasaitarra y sus mayores necesidades, pero también la respuesta y negocio que suponía para los vecinos de Altza (con mayores y mejores extensiones de terreno para producir sidra), así como el interés que la bahía venía despertando en los foráneos. El convenio pretendía poner orden considerando “el vso y costumbre antiguo usado y guardado en esta dicha villa y la poblaçión y heredades que hauían los de la dicha tierra de Alça en su tierra de Alça”, y vino precedido por las quejas que los vecinos de Altza y las Artigas habían puesto contra el concejo donostiarra, denunciando que éste no les dejaba hacer “como antiguamente dicen

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“Elites urbanas y construcción del poder concejil en la Cuatro Villas de la Costa de la Mar (siglos XIII-XV)”, Arízaga Bolumburu, B. y Solórzano Telechea, J. A. (Eds.), op. cit.: 193 (187-230). Azpiazu Elorza, J. A. “Los balleneros vascos en Cantabria, Asturias y Galicia”, Itsas Memoria, 3, 2000: 77-97. Felipe Valdes cita los de Bares, San Cibrao y Burela, y en el siglo XVI los de Camelle, Malpica y Caión (Valdés Hansen, F. Los balleneros en Galicia (siglos XIII al XX). Fundación Pedro Barrié de la Maza, A Coruña, 2006). Quizás una de esas fases vino dada por los delicados momentos que atravesó Santander a lo largo del siglo XV. Vid. Solórzano Telechea, J. A. “Santander, puerto atlántico medieval…”, op. cit.: 105-109. Algunos autores también piensan que a partir de inicios del siglo XIV, con la fundación de Bilbao, las poblaciones cántabras entraron en un declive y, a lo mejor, como respuesta, algunos de sus pobladores acudirían a la costa vasca (especialmente a la guipuzcoana, por su mayor número de villas). Con todo, este fenómeno sería anterior al impulso poblador de Pasaia y, además, parece que el papel de Bilbao no resultó tan trascendental. Al respecto, Ruiz de la Peña Solar, J. I. “El desarrollo urbano y mercantil…”, op. cit.: 290-291. Cfr. Zapirain Karrika, D.; y Mora Afán, J. C., op. cit.: 553, donde mencionan la procedencia vizcaína, navarra y cántabra de algunos de los moradores de Altza. Sobre ella, AHMintegia, doc. 2, fol. 8 v.º (http://www.altza.info/bilduma/pdf/A3765.pdf; último acceso: 29-09-2018). 355

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que hauían vsado”. Existía un desfase entre la costumbre y la realidad, y había que adecuarse al nuevo contexto que estaba produciendo el poblamiento de San Pedro105. Desde esta perspectiva, si el caso de Altza buscó el mayor aprovechamiento de la tierra, en San Pedro el control territorial también le hizo un sitio a una mejor provisión de pescado. No cabe duda que los pobladores que llegaron auspiciados por el concejo donostiarra se vinculaban de forma muy estrecha a la captura de productos marítimos. Prueba de ello podría aducirse la advocación elegida para el templo, aunque no se trata de un punto excesivamente fiable. En todo caso, son otras dos cuestiones las que evidencian la dedicación marinera: la influencia que la cofradía de pescadores de San Sebastián tuvo sobre los pobladores sampedrotarras y las fuertes medidas que estableció el concejo de la villa para controlar la actividad pesquera de la comunidad pasaitarra, especialmente en las ordenanzas de 1489, donde se recogen claramente cuáles eran las labores de los habitantes de la zona106. Así, las consecuencias sufridas tras las difíciles coyunturas del siglo XIV promoverían una mayor explotación del territorio circundante para obtener mayor número de recursos, como el pescado o la sidra107. La táctica puesta en práctica resultó un éxito en pocas décadas. Para 1457 las necesidades y carencias religiosas que sentían aquellos pobladores aumentaron considerablemente, hasta el punto de iniciar los trámites para lograr la erección de una iglesia en el lugar, al igual que había ocurrido en Altza 70 años antes108. Acudir a los templos de la comarca, como parecía haberse hecho hasta el momento, había dejado de ser la solución para una demanda cada vez mayor: la respuesta a las necesidades espirituales no estaba en ir a Altza, Errenteria o a la iglesia que se encontraba en la orilla contraria, sino a construir una propia. Y es entre los numerosos nombres que 105 Cfr. Banús y Aguirre, J. L. El Archivo Quemado. Inventarios antiguos del acervo documental de la M. N. y M. L. Ciudad de San Sebastián antes de la destrucción de 1813. Dr. Camino, San Sebastián, 1986: 110. 106 Que en sus capítulos 97, 103, 104, 105, 113, 134, 143 y 144 adoptaron disposiciones relativas a la bahía. Amén de la descarga obligatoria de la mitad de las civeras, se impedía la carga y descarga en San Pedro de ningún tipo de producto, a no ser que se contase con licencia de los regidores. Tampoco se les autorizaba a llevar trigo y grano por mar sin permiso alcaldes y regidores, aunque sí por tierra, lo que era mucho más incómodo. Además, se les prohibía secar y trocear cualquier tipo de pescado que atrapasen, teniendo que llevarlo directamente a la villa. Las ordenanzas en Ayerbe Iribar, M.ª R. “Las ordenanzas municipales de San Sebastián de 1489. Edición crítica”, BEHSS, 40, 2006: 11-91. No obstante, hay que remarcar que todas esas disposiciones estaban en vigor con anterioridad a ese año, pues forman parte del segundo bloque del cuaderno, donde se recopilaron las ordenanzas existentes hasta ese momento. Sobre ello, Irijoa Cortés, I. “Portu aprobetxamendua eta gatazka…”, op. cit.: 28-30. 107 Landa Ijurko, I. y Etxebeste González, J. C. “Altza XIV eta XV. mendeetan”, op. cit.; Ídem “Altzako Erdi Aroa izenez izen”, op. cit.; y Zapirain Karrika, D. y Mora Afán, J. C. “Altza…”, op. cit.: 538540, especialmente la nota 7. 108 Para la documentación relativa al iglesia de San Pedro, vid. Goñi Gaztambide, J., op. cit. y, recientemente, Irixoa Cortés, I. Documentación…, op. cit.: docs. 18-21. 356

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solicitan la puesta en marcha del templo donde encontramos un excelente soporte para conocer la procedencia de los pobladores. Cuestiones de onomástica

Hasta el momento los principales soportes documentales han procedido de fechas posteriores al proceso. Sin embargo, las ideas parecen adquirir cuerpo a la luz de escritos no excesivamente lejanos a lo acaecido en Pasai San Pedro. Desde este punto de vista, los nombres y apellidos de los numerosos solicitantes pasaitarras que aparecen en los textos vinculados a la edificación del templo, aunque no serán los únicos, son muy elocuentes. El poder que otorga la comunidad de pobladores de San Pedro la Nochevieja de 1457 para acordar con el cabildo de San Sebastián los servicios de la nueva iglesia es un magnífico ejemplo. En él aparece una comunidad conformada por individuos procedentes de múltiples lugares, tal y como se recoge en la Tabla I. En la columna de la izquierda podemos ver los apellidos ajenos al espacio vasco o guipuzcoano de los siglos XIII-XV, compuesto fundamentalmente por antroponimia de clara raigambre cantábrica, incluyendo algún burgalés y otros de latitudes más lejanas. Este último grupo forma un 42% sobre el total de los 50 pobladores que se citan en el documento. Cantábricos o extranjeros Apellido Individuos Alen 4 1 Armero109 Callao 1 Camargo 1 Cotillos 1 Escalante 1 Espinosa 1 Gil 1 La Canal 1 La Grande 1 Llanes 1 Llastres 1 Quexo 1 Oreña 1 Ribadesella 1 Santander 2 Villaviciosa 1 Total 21

Vascos y gascones Apellido Almorza Alzate Andoain Cornoz Hernani Igueldo Igurrola Fautes Laborda Lazon Lequeitio Lizardi Lizarraga Pollón Sarasti Umiguer Yeroa Total

Individuos 1 1 1 4 1 2 1 1 4 4 1 1 1 3 1 1 1 29

Tabla I. Apellidos de los pobladores de San Pedro hacia 1457110∗

109 Cfr. Goñi Gaztambide, J., op. cit., quien al principio lee “Camero” y luego, “Armero”. 110 Fuentes: Goñi Gaztambide, J., op. cit.: docs. 2 y 4; Irixoa Cortés, I. Documentación…, op. cit.: doc. 19; ARChV. Pleitos Civiles. Fernando Alonso, Fenecidos, 1331-1. Incluimos en ellos a los 357

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La segunda columna se caracteriza por unos apellidos procedentes de los alrededores, incluyendo a dos que podrían considerarse de origen foráneo como Lazón o Laborda, arraigados plenamente en Hondarribia, Lezo y Pasai Donibane desde tiempo atrás. Si exceptuamos a ambos, los que más destacan son tres nombres, aunque no necesariamente novedosos o desconocidos en los contornos. El de Pollón, por ejemplo, es un antropónimo gascón que remite a una localidad de las Landas (Polhon o Pouillon) pero aparece en San Sebastián en 1429, y en 1465 lo tendremos plenamente asentado en Altza, formando una de las casas-solares del lugar111. En segundo lugar tenemos a Fautes, que podría remontarse en San Sebastián hacia el último cuarto del siglo XV112. Finalmente, el tercer ejemplo lo forma “Enmijer” o “Umiguer”, cuya adscripción resulta dudosa113. El poder de 1457 no es la única fuente que nos acerca a la realidad de los pobladores de San Pedro durante las primeras décadas del Cuatrocientos. Otras escrituras coetáneas pueden aportarnos algún dato más sobre la composición geográfica de la sociedad de aquella población. Entre ellos cabe citar tres documentos. La utilidad de uno de ellos, fechado en 1423, es relativa. Ese año don Juan de Villabona donó a Pedro de Idiazabal y a Joaneta de Mirasun una casa y tierras sitas en el “Pasaje”; no obstante, desconocemos a qué comunidad correspondía o de dónde eran los participantes de la escritura, si bien el apellido de Joaneta nos remite a Altza. Desde el punto de vista de la tipología documental, la donación es típica en la ocupación de los terrenos de San Pedro, por lo que podría Martín de Laborda, viejo y joven, fallecidos para 1458. No obstante, no tenemos en consideración los sobrenombres y a sus portadores los clasificamos según su apellido. Sería el caso de Tomas de Alen, “Samatet”, Miqueleto de Lazon, alias “de Pes”, y Pedro de Santander, “de la Fuente”. En relación a este último, Goñi Gaztambide lo lee como “Pedro de Lander”. Respecto del apellido Oreña, aunque de clara raigambre vasca, se trata de un topónimo ubicado cerca de San Vicente de la Barquera, y que, obviamente, también tuvo una traducción onomástica. Además, al ser un apellido constatado de forma temprana y poco habitual en Gipuzkoa, creemos que hay que enlazarlo con los pobladores cantábricos. Al respecto, cfr. Solórzano Telechea, J. A. “El fenómeno urbano medieval en Cantabria”, Micromegas, 3, 2002: 253 (241-307); Ídem “Elites urbanas…”, op. cit.: 205 y 224; y Michelena, L. Apellidos Vascos. Tercera edición, aumentada y corregida. Txertoa, San Sebastián, 1983: 141. 111 Para 1429, Irixoa Cortés, I. Pasaia: hastapenak…, op. cit.: 99. El dato de 1465 en Zapirain Karrika, D., y Mora Afán, J. C., op. cit.: ap. doc. 112 En 1492 Domingo de Fautes estaba casado con Domenja de Echave (ARChV. Reales Ejecutorias, 51-23). Unos pocos años antes, hacia 1488, debió nacer Sebastián, que será regidor de San Sebastián en 1536 (vid. AMHernani, C-5-III-1-4 y ARChV. Pleitos Civiles. Zarandona y Balboa, Fenecidos, 673-1). Para 1517 Juan de Fautes poseía términos de Sarauta o Sarrauta, junto al Urumea (ARChV. Reales Ejecutorias, 360-28; cfr. Landa Ijurko, I. “Soroeta eta Sarroeta”, Altza, hautsa kenduz, VII, 2003: 147-156). Por último, Esteban de Fautes fue propietario de naos, tal y como se constata en 1526 (ARChV. Pleitos Civiles. Zarandona y Balboa, Fenecidos, 673-1). 113 Goñi Gaztambide (op. cit.) lee “Dubnuguer”. El apellido “Amiguer” está documentado para mediados del XVI, cuando entre los coperos de Donibane tenemos a Martin Sanz de Amiguer en septiembre de 1546 (Vid. Irixoa Cortés, I. Pasaia: hastapenak…, op. cit.: 126) y, así mismo, Ana de Baro es citada como mujer de Martín Sánchez de Aumiguer en 1548 (AHPG-GPAH 3/3356, 72r.º). Pudiera plantearse también un posible origen irlandés (¿O’Meagher?), tal y como sucederá en San Sebastián a inicios del siglo XVIII. 358

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pensarse que los bienes otorgados se encontraban allí; el problema es que el terreno es dado por un particular y no por el concejo donostiarra, como sería lo esperado. Por otro lado, sabemos que en 1455 las casas de un Idiazabal de nombre Juanes se encontraban en Pasai Donibane114. Por desgracia, el documento lo conocemos de manera indirecta, ya que sólo contamos con la regesta recogida en el testamento otorgado por la vecina de Errenteria María Martín de Granada en 1570115. Así, y a falta de mayores datos, existen muchas las dudas para adscribir el documento de 1423 a una u otra comunidad pasaitarra. Afortunadamente, disponemos de otros escritos. Por un lado tenemos la primera constancia documental de una cesión de terrenos hecha por el concejo de San Sebastián. Es pocos años posterior a la cesión de Juan de Villabona, en concreto, de 1429116. El beneficiario era Pedro de Cotillos, el joven, a quien se le daba una plaza y “logar de faser casa” que lindaba con la de su padre homónimo y con la de Sanzol de Binaga. El primer apellido nos conduce a Cantabria y, en el caso de Sanzol, quizás a Burgos117. No sabemos si Pedro el joven había nacido en San Pedro pero vistas las fechas y el papel que tiene en la escritura, es muy posible que nos encontremos ante el primer descendiente de la generación cántabra llegada a Pasaia118. Por otro lado, entre los testigos registrados en la donación se citan a personas de apellidos como Hernani y Pollón, que ya aparecen en 1457, y Burbu. En 1429 no se les hace referencia como moradores en San Pedro, tan sólo se recoge que son vecinos de San Sebastián, pero una categoría no invalida la otra y creemos que para entonces estaban residiendo en la población pasaitarra119. Otra donación concejil de la que tenemos constancia data de 1442 y tuvo como beneficiarios del terreno a Juan de La Canal y su mujer, Elvira de Barrenechea. Allí mismo se menciona al morador Marticot de Noguer y como testigos a Domingo de Camargo, Nicolás de Cornoz y Pedro de Samatet, parte de los cuales aparecerá en 1457. Los apellidos recogidos aquí abarcan un ámbito más amplio. Así, junto 114 Es donde Martín García de Licona emitió su sentencia. Vid. Irixoa Cortés., I. Documentación…, op. cit.: doc. 17. 115 El documento en AHPG-GPAH, 3/2013, 2ª foliación, fols. 37 r.º-38 r.º. En relación a las escrituras que se recogen en el testamento, vid. Irijoa Cortés, I. y Martín Sánchez, D. “Errenteria a inicios del siglo XVI…”, op. cit.: 142-143. 116 El documento en Irixoa Cortés, I. Pasaia: hastapenak…, op. cit.: 95. 117 La documentación recoge variantes como Binaga, Abinaga o Aguinaga y es posible que varios de ellos se puedan confundir en el pleito de 1497-1503. Además, dependiendo de la opción, variaría el marco geográfico de cada uno: mientras Biñaga se encuentra en Burgos, Ibinaga se sitúa en Bizkaia. 118 Si considerásemos a Pedro como mayor de edad, con 25 años, habría nacido como mínimo en 1404. Así, su padre llegaría a Pasaia pocos meses o años antes, lo que relaciona una vez más el proceso de poblamiento con los hechos y sentencias en torno a la bahía, sobre todo, con los de 1397-1399. Vid. supra, nota 86. 119 En relación al apellido Burbu, tenemos a Antón en 1429, a Esteban y Juan Martín en 1497, a Juanin en 1502 y, finalmente, en 1514, a María Pérez de Burbu y a María Bona de Burbu, hermana de Esteban. Vid. ARChV. Pleitos Civiles. Fernando Alonso, Fenecidos, 1331-1 y ARChV. Pleitos Civiles. Lapuerta, Fenecidos, 1597-1. 359

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a cantábricos como Camargo o La Canal y gascones (Noguer)120, aparecen otros ubicados en las cercanías (Samatet), en la zona de Hondarribia (Cornoz) y vascos. Junto a todas estas referencias de la primera mitad del Cuatrocientos, los escritos elaborados a fines de la centuria proporcionan otro interesante mojón en la evolución y desarrollo de la ocupación de Pasai San Pedro. Nuevamente es una carta de poder la que nos aporta una información fundamental; en esta ocasión, la otorgada para actuar en el pleito contra San Sebastián, fechada en mayo de 1497. Ya es significativo que los representantes elegidos por la comunidad fuesen sus convecinos Juan de Gayangos, Juan de La Canal, Esteban de Hoz y Domingo de Ribadeo, pero todavía una mejor perspectiva nos la aporta el extenso listado que aparece en esa escritura de procuración con nada menos que 101 otorgantes (Tabla II)121. Todo ello constituye un paradigma y permite complementar los escritos producidos 40 años antes; son dos instantáneas que recogen a gran parte de la sociedad (masculina) local. El aumento demográfico para aquel momento es evidente, sin duda impulsado por el papel cada vez más relevante de la bahía en el marco del mundo marítimo internacional. El proceso vino de la mano de una mayor antroponimia local o comarcal (Aguirre, Aranburu, Aranchipi, Berrasoeta, Echazarreta, Izaguirre, Larrea, Sarasti y Yeroa) a los que se unen navarros como Alzate122, Baztan, Leiza, Lesaca o Lerin123. Todo ello no es sino resultado de algo lógico, especialmente en relación a apellidos procedentes de la zona de Hondarribia u Oarsoaldea, ratificándose los lazos entre las diversas comunidades de la bahía124. 120 Sigue constatado en 1484, pues una donación otorgada por María Juan de Llastres con motivo del matrimonio entre su nieta Pascuala de Lesaca y Pedro de Yeroa, se hace en casa de Domingo de Cotillos y de María Martín de Noguer. Vid. ARChV. Pleitos Civiles. Quevedo, Fenecidos, 1349-2. 121 El documento en Irixoa Cortés, I. “Portu aprobetxamendua eta gatazka…”, op. cit.: ap. doc. 6. El objetivo que perseguimos con la tabla es dar una imagen aproximada. Es decir, nos hemos ceñido exclusivamente al listado de nombres que aparecen en el poder, sin ahondar en los datos que puedan darnos otra serie de documentos. De esta forma, hemos descartado nombres como Martín de Trencher o Domingo de Quexo que testifican durante el pleito. La única excepción la hemos considerado con dos apellidos significativos: Alen (Esteban), que aparece durante el proceso, y Samatet, cuya señora María tenemos documentada en la misma fecha del pleito y como puede verse en ARChV. Pleitos Civiles, Fenecidos, 1597-1. Conviene advertir, así mismo, que hemos corregido ciertos datos con respecto de la tabla editada en Irijoa Cortés, I. “Atzerritarrak…”, op. cit., omitiendo algunos nombres o representantes. Así en el apellido Ichaso, que en la tabla aparecía con dos miembros debido seguramente a una errata nuestra; lo mismo hemos hecho con Noguer, documentado para 1442 y 1484 pero, que sepamos, no para 1497. La ausencia más notable la constituyen, sin duda, los Santander, cuyos principales representantes, aun siendo una referencia para la comunidad pasaitarra en 1484, poco después se trasladan a San Sebastián. 122 Se trata de un sobrenombre para Esteban, tal y como se recoge en la carta de compraventa de un terreno realizada por San Sebastián a Juan de Santander, el mayor, vecino y procurador de Pasai San Pedro. Vid. Irixoa Cortés, I. “Portu aprobetxamendua…”, op. cit.: ap. doc. 2. 123 Son conocidas las relaciones del norte de Navarra con Errenteria. Cfr. Irijoa Cortés, I. y Martín Sánchez, D. Errenteria a inicios…, op. cit. e Ídem “Errenteria a inicios del siglo XVI…”, op. cit. Desde punto de vista podría unir al elenco el apellido Iturain, que en ocasiones parece derivar de Ituren. Cfr. AGN-NAO. Procesos 144306. 124 Así, el vecino de Errenteria Juan de Hernani, nacido hacia 1427, se trasladó a San Pedro en torno a 1461, viviendo con Pedro de Alen durante 7 años. Muy probablemente haya que retrasar su 360

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Apellido Aguinaga Aguirre Alen Alzate Aindoain Aranburu Aranchipi Arizabalo Arizmendi Arsu Ayet Baro Bayona Baztan Berrasoeta Binaga Burbu Callaberro Callao Carbuera Colardao Colongas Cornoz Cotillos

Personas 1 1 1 2 2 1 1 4 1 5 1 1 1 1 1 1 2 1 2 2 1 1 1 3

Apellido Darieta Echazarreta Escalante Galbai Gayangos Goyaz Heraso Hernani Hoz Huyas Ichaso Igeldo Irria Isasa Izaguirre La Canal Laba Labao Laborda Landriguer Larrea Larritain Leasael Leiza

Personas 1 1 2 1 4 1 1 1 5 1 1 2 1 2 2 2 1 1 1 3 1 1 1 1

Apellido Lerin Lesaca Lizardi Lizarraga Maduc Muru Olaiz Olarain Olazabal Quexo Ribadeo Ribadesella Río Samatet San Vicente Sarasti Segura Talaya Trencher Vergay Villaviciosa Yerro Yheo125 Yeroa

Personas 2 1 2 4 2 1 2 1 2 1 1 1 1 2 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1

Tabla II. Apellidos de los vecinos de San Pedro recogidos en 1497

La presencia de pobladores de otras zonas continúa siendo muy significativa. La cantábrica resulta evidente, con los numerosos Callao, Escalante, La Canal, Camargo126, Cotillos, Gayangos, Noya, Quexo, Ribadeo, Ribadesella, Hoz y, cómo no, Villaviciosa127. Junto a ellos aparecen apellidos gascones de Altza: del listado estancia en la comunidad pasaitarra, pues para 1457 ya tenemos a un individuo hómonimo entre los vecinos de ella que, creemos, se trata del vecino de Errenteria. 125 Posiblemente en los apellidos Yeroa, Yerro, Yheo e Yrria haya que leer diversas variantes de la primera opción, pero como no estamos seguros, preferimos considerarlos separadamente. 126 A inicios del XVI existe un Martín de Asteasu, alias “Camargo”, vecino de Hondarribia, que testa en octubre de 1528. Aunque en nuestro artículo “Atzerritarrak…”, nota 92, lo considerábamos vecino de Pasai Donibane, el testamento no indica nada al respecto y las disposiciones tampoco muestran vínculos con la comunidad pasaitarrra. Cfr. AHPG-GPAH 3/298, fols. 13 r.º-15 v.º 127 Quedaría la adscripción del apellido San Vicente, que en un principio podría plantear una procedencia cántabra. Sin embargo, la cuestión es lo suficientemente oscura como para que no nos pronunciemos. Dos ejemplos nos llevan a mostrarnos cautos. Por un lado, el vecino de Pasai Donibane Juan “Uar / Hubar / Uhart / Uharte” de San Vicente, a quien tenemos documentado entre 1523 y 1541 (cfr. Irijoa Cortés, I. “Atzerritarrak…”, op. cit.: 121; y AHPG-GPAH 2/1883, fol. 93 v.º, y AHPG-GPAH 3/311, fols. 104 r.º-v.º), que podría mostrar una procedencia navarra, 361

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de vecinos que aparecen en el proyecto de erección de la iglesia de San Marcial, en 1390, encontramos en el San Pedro de 1497 a Baro y La Carbuera/La Carbonera. Lo mismo podemos decir de los vecinos de Altza que aparecen en 1465, como son Ayet, Laba o Labao, a los que habría que sumar la pervivencia de Collardao o Fautes, citados anteriormente128. Pero además, y dentro de la idea de mayor trascendencia del puerto, los datos de 1497 constatan una atracción de carácter internacional y prueba de ello tenemos los nombres ingleses-galeses como Allen y Madock, irlandeses como Galway o bretones como Huyas129. El precedente es el primero de ellos, que ya cuenta con varios representantes para 1457. No obstante, la aparición de los tres restantes resulta una novedad, lo que constataría la atracción internacional del lugar. La captación demográfica posiblemente también incluiría a individuos occitanos, al menos si el nombre “Vergay” lo unimos a la localidad de parecido nombre (Vergüei o Bergouey), sita en el interior de las Landas. Finalmente, como último soporte para tomar en consideración la composición de los pobladores de la zona adscrita a San Sebastián tenemos los datos que los propios protagonistas nos aportan sobre ellos; en este caso, en lo que respecta a la edad o fecha de nacimiento. Así, en la Tabla III se han reunido noticias sobre habitantes San Pedro nacidos antes de 1450. Para ello hemos tomado diversos procesos del siglo XV o inicios del XVI. Hay que advertir que no resulta un procedimiento excesivamente fiable, pues no dejan de ser vagas referencias y puede haber ejemplos en los que los datos aportados por una misma persona varían notablemente de un testimonio a otro. Por otro lado, también hay casos en que aunque residentes en la comunidad pasaitarra sabemos que no eran originarios del lugar. Un ejemplo lo constituye Juan de Isasti, nacido en Errenteria hacia 1421-26, que se trasladó a San Pedro hacia 1446. Los resultados que arrojan los vascos-gascones y los de origen cantábrico son casi idénticos. De los 39 nombres recopilados, algo más de la mitad (51%) se corresponderían al segundo grupo, mientras 19 individuos integrarían el primero130; pues tanto Uharte como San Vicente son topónimos presentes en el viejo reino. Por el otro, en 1560 el pasaitarra Martín de San Vicente es mencionado como irlandés (“ires”). Cfr. ARChV. Reales Ejecutorias, 974-22. En cuanto al apellido Santander, el gran ausente en la lista, vid. supra, nota 121. 128 Para el documento de 1390, cfr. http://www.altza.info/bilduma/pdf/A3217.pdf (último acceso: 29-09-2018). Para el listado de 1465, Zapirain Karrika, D. y Mora Afán, J. C., op. cit.: 557-558 y ap. doc. 129 Sobre Galbai/Galway, apellido a quien estudiosos como Koldo Mitxelena (Apellidos vascos…, op. cit.) consideraban como vasco (procedente de “galbahe”: tamiz), cfr. el padrón de habitantes de San Sebastián en 1566, fuente para el propio Mitxelena, que recoge claramente a “Genis de Galbai, ires”. El padrón ha sido publicado recientemente otra vez en García de Vicuña Olaizola, I. “Estudio sobre el padrón de San Sebastián de 1566”, BEHSS, 38, 2004: 77-148, para Galway, la página 103. 130 Por un lado tendríamos al grupo formado por Alen, Binaga (2), Callao (2), Camargo, Caoillos (2), Gayangos, La Canal (2), La Fuente, Noya (2), Orena, Hoz, Quexo, Santander (2) y Texo. El otro estaría integrado por Alzate, Andoain, Arsu, Berrasoeta, Cornoz, Isasa, Isasti (2), La Carbuera, La Lana (3), “Leasael”, Lizarraga, Muru, Noguer, Samatet, Segura y Yeroa. 362

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unos porcentajes que no difieren en exceso de los presentados en la construcción de la iglesia de San Pedro, aunque con una balanza algo más favorable al contingente cantábrico. En este sentido habría que advertir que la presencia de individuos de apellidos gascones es muy discreta; son muy pocos los que cabe adscribir a dicho segmento. Del total de nombres cuatro formarían parte de él, dos de los cuales (La Carboera y Samatet) no se enmarcarían en el poblamiento de San Pedro auspiciado por San Sebastián, si no en flujos producidos anteriormente. Los apellidos y la confrontación documental merecen realizar algunas observaciones, especialmente para enmarcar la inmigración en su contexto. Al fin y al cabo, aunque mantengamos la hipótesis de la importancia del contingente cantábrico, no significa que todos acudiesen directamente a Pasaia, siguiendo la llamada de San Sebastián. Ese podría ser el caso de Colongas. Aunque en un primer momento cabe vincular su origen a la localidad costera asturiana de Colunga, es probable que debamos leer Collongues, población ubicada en el interior del Bearn131. Independientemente de su origen, el nombre ya está documentado en San Sebastián para la primera mitad del siglo XV. En 1450 tendremos a don Pedro de Colongas como oficial foráneo de San Sebastián, así como administrador de la iglesia donostiarra de Santa Catalina y la de San Juan de Arramele, en Tolosa132. Otro caso de un primer asentamiento en la villa cabe plantearlo también para los Ribadeo133. El primer pasaitarra que tenemos documentado con ese apellido es Domingo Pérez. Hace su aparición en el pleito entre San Pedro y San Sebastián de 1497-1503 pero apenas aporta datos, ni siquiera sobre su edad134. No obstante, varias décadas antes el antropónimo aparece relacionado con mercaderes de San Sebastián: en 1461 Martín es patrón y mercader y Esteban, por su parte, mantuvo relaciones con Inglaterra en 1470. Elisa Ferreira consideraba a ambos ejemplos de emigración, opinión que compartimos, pero posiblemente, como decimos, se trate de una instalación directa en la villa y no vinculada al fenómeno de San Pedro135. Su traslado pudo venir influenciado por las visitas a tierras gallegas por parte de vecinos de San Sebastián136. De todas formas, la convocatoria de la villa donostiarra para poblar la bahía llegó también a oídos gallegos. El caso más representativo lo 131 Lo que confirmaría nuevamente que el proceso gascón es más tardío de lo que se plantea. 132 Vid. Archivo de la Casa de Olazabal, 877 y 878. 133 Y quizás también el de Escalante. El clérigo don Pedro aparece como vecino de San Sebastián en 1439, tal y como se ve en Larrañaga Zulueta, M. y Lema Pueyo, J. Á., op. cit.: doc. 54, si bien en el siglo XV lo encontramos en Pasai Donibane. 134 Don Antón de Ribadeo es mencionado en 1529, en el testamento de Ana de Hoa. Vid. AGGGAO COLCI0. 135 Ferreria Priegue, E. M.ª Galicia en el comercio…, op. cit.: 509-510, donde también menciona vascos avecindados en Galicia. 136 Recuérdese al Juan Bono, vecino de San Sebastián, que aparece en Pontevedra en 1432. Vid. Rodríguez González, A. y Millán González-Pardo, I. Livro do Concello de Pontevedra (1431-1463). Museo Provincial de Pontevedra, Pontevedra, 1989: 67. 363

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Nombre Alen, Pedro de Alzate, Esteban de Andoain, Domingo de Arsu, Esteban de Berrasoeta, Pedro de Binaga, Juan de Binaga, Sanzol de Callao, Domingo de Callao, Marota de Camargo Cornoz, Nicolás de Cotillos, Pedro de; el joven Cotillos, Pedro de; el viejo Gayangos, Juan de Hoz, Esteban de Isasa, Juango de Isasti, Juan de Isasti, Juangui de La Canal, Juan de La Canal, Juan de (II) La Carboera, Marota de La Fuente, Esteban de Laba (?)137, Menjota de Juan de Leasael (?)138, Juanot de Lizarraga, Lope de Muru, Juan Pérez de Noguer, Marticot de Noya, Catalina de Noya, Magdalena de Orena, Juan de Quexo, Juanot de Samatet, Pedro de Santander, Juan de Santander, Sebastián de Segura, Cristóbal de Texo, Alfonso del Yeroa, Miguel de

Datos En 1461 acoge a un pupilo. 1413 1390. Vivo en 1501, cuando se dice que tiene 110 años. 1410 1450 1428-1431 Citado en 1429. Vid. La Carboera, Marota 1440 Citado en 1442. Citado en 1442. Citado en 1429. Citado en 1429. Padre de Pedro. 1437 (antes) 1437 1448 Nace en Errenteria hacia 1421-26 y vive en San Pedro desde 1446. 1438 Citado en 1442. Marido de Elvira de Barrenechea. 1448; alias “Matalot” 1438-44 1411-1413 1448. Hermana de Juanicot de Laba. Vive en Pasaia desde antes de 1447. 1438-1441 1448 Vive en San Pedro en 1442 1448 1434 1431 1452 En 1442 es mencionado como vecino de San Sebastián. 1425-28 1427 1437 1428 1443-1451

Tabla III: Moradores en San Pedro nacidos antes de 1450139∗

137 En su momento (Irixoa Cortés, I. “Atzerritarrak…”, op. cit.: ap. II) lo leímos como “Lana” y dedujimos que se trataría de “La Lana”, pero habida cuenta de la existencia del apellido “Laba”, creemos más probable que se refiera a él. 138 ¿Olazabal? ¿La Canal? 139 Fuentes: ARChV. Pleitos Civiles. Fernando Alonso, Fenecidos, expedientes 1330-1, 1331-1 y 1332-1; ARChV. Pleitos Civiles. Lapuerta, Fenecidos, 1597-1 y ARChV. Pleitos Civiles. Quevedo, Fenecidos, 1349-2. Cuando la casilla sólo refleja el año, se refiere a la fecha de nacimiento. Cfr. Irixoa Cortés, I. “Atzerritarrak…”, op. cit.: ap. II, donde incluimos a varios “La Lana”. No obstante, debemos rectificar porque parecen ser moradores en Pasai Donibane y no en San Pedro. 364

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formarían las hermanas Magdalena y Catalina de Noya, que nacieron en San Pedro, la primera hacia 1434 y la segunda hacia 1448140. Coetánea suya era Marota de Callao141 y, quizás, Domingo de Callao, que aparece en el poder de 1497. Así, los datos mostrarían flujos de origen gallego al menos desde 1430. Aun así, la tendencia más significativa es la contraria, la de individuos procedentes de San Pedro que se trasladan a las villas. Pedro de Arriaga es citado como vecino de Errenteria en 1498 aunque era natural de Pasaia (quizás de San Pedro, visto su apellido altzatarra) y nacido hacia 1465142. Juanot de Quexo, por su parte, había nacido en San Pedro hacia 1452 pero en 1496 lo vemos como vecino de San Sebastián, sin mención a su residencia pasaitarra. Existen también casos más relevantes, pues llegaron a participar en el sistema político concejil de San Sebastián143. Los más significativos fueron los Santiago y Santander. El donostiarra Esteban de Santiago, piloto y mercader, declaraba en 1523 tener unos 68 años y ser natural de San Pedro, donde habitó hasta los 28 años, antes de haber casado a San Sebastián hacia 1491144. Por su parte, Juan de Santander debió ser descendiente directo de la generación cantábrica. Según sus palabras había nacido en San Pedro hacia 1425-28, marchándose a San Sebastián en torno a 1484-85. En su traslado medró, pues llegó a ejercer como regidor de la villa en 1497. Incluso los Villaviciosa sería posible englobarlos en este sector, porque si aparecen en Pasaia en 1457, pocas décadas después los veremos en San Sebastián: en 1478 tenemos a Fortuño de Villaviciosa como jurado menor, mientras Pedro ejercerá como regidor donostiarra en 1498 y guardapuerto en 1512145. Por otro lado, no resulta sencillo clarificar la procedencia de algunos de los apellidos. El de La Canal creemos que haría referencia al topónimo asturiano del mismo nombre, ubicado al interior, pero no muy lejos de Villaviciosa. De hecho, Pedro de Villaviciosa fue conocido como Pedro de La Canal, por lo que habría que 140 Ambas están vivas todavía en 1517, momento en el que Magdalena es citada como viuda de Juanun de Erauso. Vid. ARChV. Pleitos Civiles. Quevedo, Fenecidos, 1349-2. 141 Callao es una población ubicada en el concelho coruñés de Ribeira, aunque también hay un pueblo homónimo dentro del concejo asturiano de Caso, si bien situado muy al interior. Marota nació hacia 1440 y es posible que se trate de la María de Callao que aparece como esposa de Martín Sánchez de Arriaga en 1474 (Vid. AGS. RGS. 1498-II-27, fol. 132). 142 ARChV. Pleitos Civiles. Fernando Alonso, Fenecidos, 1330-1, fols. CLXXX r.º-CLXXXII r.º; ARChV. Pleitos Civiles. Fernando Alonso, Fenecidos, 1332-1, fols. 276 r.º y 127 v.º-135 v.º, respectivamente. 143 Precisamente los regidores donostiarras parecieron ser cargos copados por individuos procedentes de la jurisdicción de la villa o de más allá, que se asentaron intramuros y entraron en el juego concejil. Vid. Irijoa Cortés, I. “Gobierno urbano…”, op. cit.: 84-85. 144 ARChV. Pleitos Civiles. Zarandona y Balboa, Fenecidos, 1510-2, fols. 72 r.º-v.º. Sobre los Santiago, ejemplo de éxito de moradores pasaitarras en el mundo intramuros, vid. Díez de Salazar, L. M. “Notas sobre el Patronato, Iglesia y Hospital de San Martín de San Sebaastián (siglo XVI)”, BEHSS, 24, 1990: 561-569; e Irixoa Cortés, I. Pasaia: hastapenak…, op. cit.: 25-26. 145 ARChV. Pleitos Civiles. Fernando Alonso, Fenecidos, 1330-1 e Irixoa Cortés, I. Pasaia: hastapenak…, op. cit.: 99. 365

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establecer un origen similar para ambos nombres146. En el mismo caso creemos que habría que considerar el caso de La Grande (v. gr. La Granda), si tomamos como referencia el proceso de hidalguía de los Villaviciosa de 1577. En cuanto al apellido Hoz, cuyo miembro pasaitarra más antiguo habría que fijarlo en 1437, debemos hacer una pequeña aclaración. Nuestra primera impresión fue vincularlo a la población lucense de Foz y podría tener su lógica considerando que tenemos documentado el apellido Ribadeo y que ambas poblaciones son cercanas. Sin embargo, y junto con la situación precaria de Ribadeo, no hay que olvidar que Hoz es un nombre común en la zona de Laredo, y, de hecho, vecinos procedentes de la villa cántabra y con ese apellido los vemos en Pasaia a inicios del siglo XVI147. Para terminar debemos mencionar a nombres burgaleses como Gayangos y Baro. Sabemos que con posterioridad el negocio de la lana favoreció el establecimiento de algunos de moradores de aquella zona, como es el caso de los San Vítores en Errenteria148, pero no conocemos si aquellos compartían ese mismo origen geográfico o si vinieron por esos motivos. No descartamos que en vez de una extracción burgalesa directa, algunos de ellos procediesen de la costa, si bien es una simple hipótesis. Por otro lado, hay otros apellidos que aunque significativos, adquieren escasa relevancia, como es el caso de Ampuero y Santa Clara. Del primero no hacen falta muchas explicaciones, aunque su difusión en Pasaia fue muy escasa; tan sólo encontramos un ejemplo del que tenemos pocos datos. Además, el antropónimo aparece en el San Sebastián del siglo XV, por lo que es posible que inicialmente se asentase en la villa y posteriormente en Pasaia, al igual que los casos que hemos citado anteriormente149. En cuanto a Santa Clara, lo tenemos documentado en Pasai Donibane para el siglo XVI y sabemos que el apellido se encontraba entre las familias 146 ARChV. Pleitos Civiles. Quevedo, Fenecidos, 1349-2, fols. 241 r.º y 255 r.º. 147 Es el caso de Pedro de Hoz, vecino de Laredo, a quien tenemos documentado en 1522. Vid. Irixoa Cortés, I. “Atzerritarrak…”, op. cit.: 104 y nota 297. Sobre el apellido en Laredo, vid. Toro Miranda, R. M.ª La villa de Laredo en la Edad Media (1200-1516), Santander, 2015 (tesis doctoral accesible en el repositorio de la Universidad de Cantabria: http://hdl.handle.net/10902/6259; último acceso: 29-09-2018) Agradecemos a Jesús Solórzano las apreciaciones realizadas en este sentido. Sobre su procedencia gallega, vid. Irixoa Cortés, I. Pasaia: hastapenak…, op. cit.: 27. 148 Irijoa Cortés, I. y Martín Sánchez, D. Errenteria a inicios…, op. cit.; Ídem “Errenteria a inicios del siglo XVI…”, op. cit. Conocemos también la existencia de otros individuos de raigambre castellana que aparecen a fines del siglo XV como pobladores de San Pedro: así, García de Toledo en 1489 y García de Mora (¿o Morán?), carnicero, en 1497. Para éste, cfr. ARChV. Pleitos Civiles. Fernando Alonso, Fenecidos, 1330-1, fol. XL r.º 149 Así, Martín de Ampuero será cofrade de San Nicolás para 1486. Vid. Irijoa Cortés, I. “San Nikolas eta San Eloi: Erdi Aro amaierako Donostiako bi kofradien inguruko ohar batzuk”, BEHSS, 49, 2016: 651 (633-651). Hay otro caso más, el de los Gijón, apellido asentado en Hondarribia pero que no parece moverse a Donibane hasta la década de 1520. Cfr. los protocolos notariales de Hondarribia (cuya digitalización está accesible en el portal de los archivos históricos de la Diputación de Gipuzkoa: http://artxiboataria.gipuzkoa.eus/jopac/controladorconopac?usr=null y a través de la web del AHGP-GPAH: http://oinati.gipuzkoakultura.net/instrumentosdescriptivos/20-distrito-notarial-de-san-sebastian/116-141-Hondarribia-gz; último acceso para ambos: 29-09-2018) e Irixoa Cortés, I. “Atzerritarrak…”, op. cit.: ap. I. 366

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de mercaderes santanderinos desde fines del siglo XIV, junto a otros como Escalante, Santiago y Camargo150. En fin, el evidente poso cantábrico que desprenden numerosos individuos no constataría sino el trasvase o la traducción de las relaciones comerciales establecidas en plena Edad Media hacia el ámbito demográfico. Unos vínculos que siguieron siendo estrechos entre fines del XV e inicios del XVI. Si en 1497 los vecinos de San Pedro conocían los puertos de Francia e Inglaterra, así como los Ferrol, A Coruña, Cádiz, Cartagena y Barcelona, 20 años después pobladores de ambas comunidades citaban los de Laredo, Santander, Ribadeo, Viveiro, Muxía, San Lúcar, Puerto de Santa María y Málaga151. De esta forma, a fines del siglo XV la proyección de la bahía, lejos de verse limitada por las disposiciones normativas de San Sebastián, había aumentado en un contexto económico positivo que se alargaría durante gran parte del siglo XVI. La iniciativa de poblar la zona había obtenido un rotundo éxito. EL CASO DE PASAI DONIBANE: ¿OTRA DINÁMICA?

Hasta el momento nuestras miradas se han centrado en el caso de San Pedro dejando de lado a su vecina. En primer lugar, porque la documentación es mayor y más significativa. En segundo lugar, porque lo acontecido en aquella zona no respondió exclusivamente a un fenómeno inherente a dinámicas internas o a tendencias naturales de los pobladores. Como sabemos, estuvo muy vinculado a iniciativas concejiles, un factor que no pareció originarse en Pasai Donibane, o al menos, no de manera tan acusada. Con todo, no hay que ocultar la evidencia de que uno de los principales linajes del siglo XVI en los terrenos adscritos a Hondarribia, si no el principal, era el de los Villaviciosa. De hecho, son sus propios testimonios, y no tanto las palabras emitidas por vecinos de San Pedro, los que nos aportan una importante pista sobre el trasvase de población cantábrica a nuestra zona de estudio. De igual forma, es en Donibane donde se ha centrado el interés por la influencia gascona, pues allí vivieron sus últimos hablantes. Todo ello nos lleva, indefectiblemente, a tratar de ahondar en el proceso de creación de esa comunidad pasaitarra, adscrita a otra jurisdicción y la primera en constituirse en población independiente a fines del siglo XVIII. Si se trató de un proceso natural, de analizar qué papel tuvo el fenómeno acaecido en San Pedro y si la población fue tan heterogénea como en esa última152. 150 Solórzano Telechea, J. A. “Santander y la construcción de Europa…”, op. cit.: 54. 151 ARChV. Pleitos Civiles. Fernando Alonso, Fenecidos, 1330-1, fols. XCIX r.º, CXXV r.º, CXLV r.º o CLV v.º e Irixoa Cortés, I. Documentación medieval…, op. cit.: doc. 88, especialmente las respuestas a la duodécima pregunta. 152 Cfr. las hipótesis que planteamos en su momento en Irixoa Cortés, I. Pasaia: hastapenak…, op. cit.: 107-112. 367

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Unos primeros pasos durante la segunda mitad del siglo XIV

Aunque las comunidades ubicadas hacia la bocana estuvieron bajo la competencia de distintas villas y separadas por el agua, la interrelación entre ambas fue evidente. A fines del siglo XV el trasvase e influjo mutuo era manifiesto; tanto unos como otros cruzaban continuamente al otro lado, asentándose y estableciéndose en la orilla contraria a la que los ha visto nacer153; de manera que aun perteneciendo a entidades político-administrativas diferentes, la cercanía derivó en ayuda y colaboración. Además, si consideramos las fuertes restricciones y limitaciones impuestas por San Sebastián a Pasai San Pedro a fines del siglo XV, es probable que varias familias o individuos sampedrotarras pasasen a la otra orilla, impulsados también por la actitud de Hondarribia, cuyas trabas fueron mucho menores a las impuestas por el concejo donostiarra154. Los datos disponibles para Pasai Donibane no son tantos ni tan significativos como los que tenemos para San Pedro. Si es verdad que el apellido Villaviciosa aparece constatado para el último cuarto del siglo XV, no está muy claro que su origen provenga directamente de Asturias. Ya hemos visto que Rodrigo se haya entre los moradores de San Pedro en 1457 y que 21 años después, Fortuño de Villaviciosa (un individuo homónimo al que Lope Martínez de Isasti situaba en tiempos de Alfonso I) era regidor de San Sebastián. Resulta más probable que Miguel de Villaviciosa, a quien tenemos como vecino de Donibane en 1477, fuese descendiente de uno de los anteriores y no un poblador venido directamente desde Asturias; el miembro de una familia asentada en San Pedro que dio el salto a la otra orilla. No sería una excepción sino una tendencia genérica, tal y como hemos podido comprobar. Para estudiar el caso de la población adscrita a la jurisdicción de Hondarribia, también debemos remontarnos al siglo XIV. Para fines del siglo la comunidad venía conociendo un importante desarrollo. El hecho que sea entonces, y no antes, cuando aparezca Hondarribia como actor en los problemas en torno a la bahía, parece indicar la mayor relevancia que esa comunidad había adquirido durante el último cuarto del Trescientos. Y como venimos remarcando, ese sería uno de los factores que llevaron a San Sebastián a promover la fijación de habitantes en San Pedro. Las primeras informaciones explícitas sobre Donibane son casi contemporáneas a San Pedro, aunque ello no quiere decir que sean procesos coetáneos. Se trata de las 153 Vid. Irixoa Cortés, I. “Atzerritarrak…”, op. cit.: 65-67 donde se recogen varios casos, como el de Alfonso del Texo, nacido hacia 1428 y que en 1498 se consideraba vecino de Donibane. Según declaraba, desde 1458 “ha biuido e biue en el dicho logar del Pasaje, asy por parte d’esta dicho tiempo en el dicho Pasaje de hacia Sant Sebastián como parte d’ello en el otro Pasaje de Fuenterrauia, a donde agora biue e es vezino”. 154 Aspecto que contrasta enormemente con el caso de Irun, cuyas relaciones fueron extremadamente tensas. Vid., al respecto, Tena García, M.ª S., op. cit.: 506 y ss.; Ídem “Resistencias aldeanas en las villas costeras vascas de la baja Edad Media. El caso de los vecinos de Irún frente a Fuenterrabía”, Porres Marijúan, R. (Ed.) Poder, Resistencia y Conflicto en las Provincias Vascas (siglos XV-XVIII). UPV/EHU, Bilbao, 2001: 65-83; e Ídem Irún a fines de la Edad Media. Documentos para su estudio. Pleito entre la villa de Fuenterrabía y su aldea de Irún (1328-1500). UPV/EHU, Bilbao, 2011. 368

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menciones genéricas hechas por Gonzalo Moro en la sentencia emitida en 1397 y aprobada por el rey en 1399. En ella, la jurisdicción de Hondarribia “comenzava en la mar e viene a las casas de el Pasage que estava de la parte de Fuenterravía e dende, por el río arriva a la yglesia de Lezo e dende, por el río a la tierra e dende, a la casa de Gaviria e dende, a la de Darieta”155. Para aquel entonces la zona ya aparecía poblada, si no densamente, al menos sí lo suficiente para provocar problemas entre las dos villas. No sabemos cuándo se comenzó a formar o cuándo se dio el principal impulso en Pasai Donibane. Hay que recordar que a fines del siglo XII ciertas gentes ya se habían asentado en las cercanías y probablemente, con el paso del tiempo, fuesen haciendo el camino hacia la bocana156. Hay una serie de datos que han pasado desapercibidos y que plantean esa mayor antigüedad de Pasai Donibane con respecto de San Pedro, si bien no hay que tomarlos al pie de la letra y sí hacerlo desde un punto de vista más conceptual. Algunos autores, sin aparentes apoyaturas de fuentes escritas, han creído que la iglesia de San Juan de La Ribera, ubicada hacia la bocana y casi al final del pueblo, fue erigida a mediados del siglo XIV, hacia 1366. Documentalmente, no obstante, tenemos las declaraciones recogidas en el proceso que enfrentó a San Sebastián contra Pasai Donibane, entre 1623-1627157. En el pleito se pretendían dilucidar cuestiones vinculadas a la jurisdicción eclesiástica, fundamentalmente sobre quién recaía la potestad para enterrar a los fallecidos abintestato en las aguas de la bahía. Por los datos que disponemos, la disputa se saldó a favor de Pasai Donibane. Entre las palabras emitidas por los pasaitarras, se intercalaron datos sobre el proceso de poblamiento, no sin enmarcarlo a veces en contextos históricos muy antiguos, parciales e interesados: el Diluvio Universal, los tiempos de San León o la Reconquista. Los testimonios afirmaban que antes de la construcción de la iglesia de San Juan de La Ribera, existió otra bajo la advocación de San Andrés: “que por lo dicho tubo el dicho Pasaje en aquellos antiquísimos tiempos en que reçibió la santa fee, su yglessia y parrochial (…) en la qual y en sus çimiterios enterraban los cuerpos de los difuntos en la primera parrochia suya de que ay fama 155 Larrañaga Zulueta, M. y Tapia Rubio, I., op. cit.: doc. XXVI. 156 No obstante, algunos investigadores estiman que el lugar de establecimiento de Lazón no sería Lezo sino Irun. Si así fuese, el poblamiento de la zona, en vez de establecerse a fines del XII o inicios del XIII, es posible que hubiera que retrasarlo a inicios del siglo XIV. De todas formas, esto no invalida la hipótesis de una primera instalación en Lezo que daría lugar a la formación del paulatino asentamiento en Donibane. Precisamente, esta mayor tardanza contribuiría a explicar la menor influencia de los gascones, a favor de los pobladores de la comarca. Sobre ello, cfr. Barandiarán, J. A. “Lezo herriaren sorrera. Errealitatea ala zientzia-fikzioa?”, Lezo, 19, 1999: 1416; Albizu, N. “Los orígenes de Lezo”, Lezo, 6, 1991: 15-22; Zurutuza, L. “Lezo eta Santiagoko Bidea”, Lezo, 12, 1994: 11-13. 157 El estudio y transcripción en Azcona, T. de, op. cit. 369

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Imagen 4. Detalle del plano de la bahía realizado por Texeira, Gandolfo y Soto en 1636160 1.- Arnaobidao (f. XIV); 2.- Trintxer (f. XIV); 3.- Molino de Viver (1495); 4.- Samatet (f. XIV); 5.- Molinao (a.1448); 6.- Iglesia de San Pedro (1457); 7.- Txurdin (f. XIV); 8.- Molinos de Txurrutalla (1450)

en el dicho lugar, fue de la vocaçión del apóstol San Andrés, cuyas ruynas se ven el día de oy en un barrio alto, que es de los más antiguos del dicho lugar, llamado Churdin, subiendo a la borda de Cocolet, que fue uno de los primeros pobladores del dicho Pasaje, y según su nombre poco después del Dilubio unibersal…”158. Sin embargo, la edificación del templo no resultó rentable. Ubicado a media ladera, en un lugar azotado por el viento e incómodo, terminó por abandonarse en beneficio de la iglesia de Lezo, que en aquel momento constituía el templo más cercano159. 158 Los “antiquísimos tiempos” serían, según esa declaración, la época en la que predicaba San León, en la primera mitad del siglo V, algo que, obviamente, hay que descartar. El fragmento en ibídem: 107. Ciertamente, a excepción de este proceso, no hemos encontrado más menciones a la iglesia de San Andrés, aunque es posible que indagando más en la documentación aparezcan nuevos datos. 159 “…por estar fundada la dicha parrochial de San Andrés en sitio alto muy bentoso y por ello desacomodado, los vezinos del dicho Pasaje trasladaron la dicha su parrochia al lugar de Lezo y con los vezinos d’él fundaron la parrochial de San Juan Bautista en el dicho lugar de Leço”, para posteriormente fundar “la dicha parrochial de San Juan de La Ribera en el puerto y sitio que al presente tiene, y a ella trasladaron sus entierros y lo demás pertençiente a parrochia” (Ibídem: 107-108). En el pleito de 1623-1627 también se decía “que demás de la dicha yglessia de San Andrés tubo el dicho Pasaje otra muy antigua de la enbocaçión de Nuestra Señora de La Piedad”, si bien no sabemos cuándo fue construida esa última, que pasó a ser un humilladero para inicios del XVI. No resultaron ser el único patrimonio religioso, pues para mediados del siglo XV existían varias cruces en la montaña. Vid. Irixoa Cortés, I. Documentación medieval…, op. cit.: doc. 22. 160 Fuente: Elaboración propia a partir del fascímil que se conserva en la colección particular de Ereiten K. Z. Entre paréntesis incluimos las fechas de su primera mención o edificación. Los 370

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Donibane y Lezo compartieron la misma parroquia y formaron un solo cabildo hasta mediados del siglo XVI. Aun así, cada una de ellas desarrolló su propia idiosincrasia mediante la organización de festejos o acontecimientos propios que tendrían el objetivo de fomentar los lazos comunitarios. Para inicios del Quinientos la comunidad pasaitarra mantenía unas señas de identidad claramente diferenciadas, pues sus moradores tenían la costumbre de celebrar una comida anual en “çierta hermandad e confradía”161. En relación al ámbito religioso, diversos mandatos apostólicos que abogaban por la separación se emitieron en 1545. Según lo dispuesto en ellos, los vecinos de Donibane emplearían como parroquia la iglesia de San Juan de La Ribera, edificio que no se encontraba excesivamente lejos de la primitiva iglesia de San Andrés, aunque no lo hacía a media ladera, sino al borde mismo del mar162. Por otro lado, la “borda de Cocolet” que se cita en el párrafo que hemos transcrito líneas arriba constituía un referente poblacional para la sociedad de Pasai Donibane en el primer tercio del siglo XVII. En el testamento otorgado en 1633 por el licenciado don Miguel de Villaviciosa, hospitalero de la catedral de Pamplona, se consideraba que: “la primera poblazión del dicho lugar el Pasaje echa después del Diluvio General fue en aquella parte y que tubo su prinçipio en la dicha casa-solar de Cocolot y en otras que tubo cerca de ella, cuyas ruynas se ben el día de oy (…) y en otras que al presente son huertas particulares, veçinos del dicho lugar, que dejaron de ser casas y hauitarse por hauerse trasladado la poblazión del dicho Passaje junto a la mar del dicho puerto del dicho Passaje donde tiene su asiento y poblaçión de muchos años a esta parte”163. En aquel momento la parcela era un terreno con robles, y apenas se distinguían los cimientos y ruinas de la “antiquísima casa-solar”. Cerca de ella, también entre las propiedades del propio Villaviciosa, se ubicaba la tierra y jaral de Ubilla, donde estaban “las ruinas y algunas paredes de la casa y antiquísimo solar llamado Ubilla”. Por la descripción y emplazamiento que hace el testador, ambas se encontraban a emplazamientos de Arnaobidao y Txurdin son aproximados. Como puede comprobarse, los autores no representaron a Trintxer ni a Molinao, pero hemos creído conveniente hacerlo porque son topónimos que mencionamos en numerosas ocasiones a lo largo de estos párrafos. 161 Irixoa Cortés, I. Documentación medieval…, op. cit.: doc. 69. Cfr. Azcona, T. de, op. cit.: 24-25. ¿Quizás celebrada en algún templo como La Piedad o San Juan de la Ribera? 162 Iglesia que no sabemos cuándo se edificó. En el pleito entre San Pedro y San Sebastián de fines del XV algunos testigos mencionaban que, en ocasiones, los vecinos de la comunidad adscrita a la villa donostiarra llevaban a sus hijos a bautizar “a vna yglesia que llaman Sant Juan, al Pasaje de Allende”, lo que a primera vista parece indicar que el templo sanjuandarra estaba en funcionamiento para aquel momento. No obstante, es una cuestión que habría que indagar con mayor profundidad. Al respecto, AMPasaia, 1731-1. Cfr. también, Álvarez Pérez-Sostoa, D. y Garrido Yerobi, I. In Dei Nomine. La Hondarribia del siglo XVI a través de sus testamentos. Hondarribiko Udala, Hondarribia, 2014: 188-191. Las palabras transcritas en ARChV. Pleitos Civiles. Fernando Alonso Fenecidos, 1330-1, fol. XC v.º 163 AGG-GAO COMCI2065. 371

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media ladera, lindando con la cumbre de “Ayoza”164, algo más arriba que el Palacio de Villaviciosa y la basílica de Santa Ana; cercanas al actual embarcadero, aunque en el monte, alejadas del mar. Evidentemente todas estas afirmaciones, rodeadas de un halo de misterio, mito y leyenda, no hay que tomarlas literalmente. “Cocolot” no parecía esconder un origen diluviano: era el sobrenombre de Miguel de Asteasu, que nació a mediados del siglo XV y seguía vivo en el primer tercio del Quinientos165. No obstante, es posible que las informaciones reflejen un interesante proceso que se repite en otros lugares. Así, los primeros pobladores se asentarían a media ladera del monte Jaizkibel, alejados de la orilla del mar, y dedicados, al igual de Trintxer y Samatet, a la agricultura y ganadería166. Con el tiempo, el interés por el mar y la bahía aumentarían, y algunos de ellos terminaron por asentarse en la orilla misma o cerca de ella. Cabe plantear que ese proceso fuese coetáneo del que sucedía en Altza, aunque no con la intensidad que le dotaría estar financiado por un concejo. Junto a este movimiento de descenso, otra serie de desplazamientos contribuyeron a ampliar la comunidad. Entre ellos estaría el marcado por la ruta que ha podido considerarse como tradicional, procedente de Lezo. Varios pobladores de esa comunidad se estarían desplazando hacia la bocana e instalándose en las orillas del mar, primero en Bizkaia y luego hacia Bonanza, donde se ubicaba la iglesia de San Juan de la Ribera. Ambas tendencias provocarían un incremento demográfico, agudizando las necesidades religiosas, siguiendo un esquema similar al que se constata en sus vecinas Altza y San Pedro. Ello les llevaría a erigir una iglesia el último cuarto del XIV167, si bien su funcionalidad quedó invalidada por la parroquia de Lezo. Para llevar a cabo el poblamiento, y al igual que ocurrió en San Pedro con el concejo de San Sebastián, el gobierno de Hondarribia era quien otorgaba a los 164 Topónimo que no parece haberse recogido hasta el momento. Cfr. Elortegi Bilbao, A. M.ª, op. cit. 165 Es citado 1523 (ARChV. Pleitos Civiles. Zarandona y Balboa, Fenecidos, 1510-2). Debió nacer hacia 1442 y todavía seguía vivo en 1534 (cfr. EUA, C-5-I-1-7, fol. 211 r.º), lo que da pie a pensar que su halo de misterio estaría relacionado con una edad avanzada en el momento de morir. Sabemos también que San Sebastián interpuso una demanda contra él y otros vecinos de Pasai Donibane hacia 1503, por la descarga de un cargamento de trigo. Vid. ARChV. Reales Ejecutorias, 222-27. 166 Un proceso que concentraría, en un espacio mucho más reducido, procesos más generales ocurridos en los territorios vizcaíno y guipuzcoano entre los siglos XI y XIII. Cfr. Arízaga Bolumburu, B. y Barrena Osoro, E. “El litoral vasco Peninsular en la época pre-urbana y el nacimiento de San Sebastián”, Lurralde, 13, 1990: 277-312, especialmente 285-291. 167 Los testimonios señalan que antes de la fundación de las iglesias de San Marcial y San Pedro, los difuntos eran enterrados en Lezo: “antes que se fundaran las dichas yglesias de San Marçal de Alça y San Pedro del Pasaje de la parte de San Sebastián, los vezinos de los dichos dos lugares, no solamente los muertos ab intestato y los aogados en el dicho puerto, sino tamuién los demás, se solían enterrar en la dicha parrochial de mis partes que entonçes estaba en Leço, y allá llebauan sus ofrendas y lo demás que se acostumbra por los difuntos” (Azcona, T. de, op. cit.: 117). 372

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pobladores las plazas y solares donde construir los inmuebles168. Estas licencias eran, por lo general, para construir en terrenos firmes, no en la zona del agua, donde las competencias jurisdiccionales de San Sebastián provocarían más de un debate y enfrentamiento. Precisamente a inicios del XVI la calle principal de la población era la arteria que dividía las casas pegadas al monte con respecto de las que estaban pegadas al agua, al igual que sucede hoy en día169. Así, en el proceso de descenso de media ladera, un segundo paso constituyó la instalación de gentes en la zona baja, aunque no en la orilla misma, aspecto en el que influirían las competencias logradas por San Sebastián con respecto de los terrenos que bañaba el agua. Es interesante advertir que la concesión de terrenos no fue competencia exclusiva de Hondarribia; el gobierno donostiarra también hizo lo propio, aprovechando que su jurisdicción se adentraba en Donibane, hasta la zona donde llegaba la pleamar170. En este sentido, Martín de Arrieta, un vecino de Pasai Donibane nacido hacia 1453, recordaba 70 años más tarde cómo había oído a los ancianos del lugar, decir: “que los que tenían las casas antiguas dende la plaça hasta Vizcaya, los avían avido de la villa de San Savastián e conpradas de algunos de los veçinos d’ella e que dende la dicha plaça avaxo, azia el bocal, las casas que al presente están fechas e los suelos que están entre ellos (…) save que los vbieron de la villa de Fuenterrabía del conçejo y regimiento d’ella”171. Estas licencias donostiarras debieron inscribirse en un contexto más natural que el de San Pedro, sin necesidad de controlar la bahía pasaitarra, al menos no en aquel momento. De esta manera, las casas citadas en la orilla del mar en la sentencia de Gonzalo Moro, en 1397, estarían construidas con permiso del concejo donostiarra a cambio de un canon o censo anual. En aquellos años, hacia el último cuarto del siglo XIV, San Sebastián centraría sus fuerzas en contrarrestar las iniciativas de Errenteria y sería más permisiva con respecto de los pobladores de Donibane; el poblamiento 168 Quizás en la línea de lo que puede verse en 1528, en la venta de un terreno concejil sito en Donibane por parte del concejo de Hondarribia a Nicolás de Lezo; terreno que lindaba con el monte Jaizkibel. Vid. AHPG-GPAH, 3/298, fols. 18 r.º-20 v.º 169 “ay muchas casas ençima la calle que va de la plaça para Viscaya (…) que no van ni se estienden a la mar, antes ay muchas casas que están de la vna parte e de la otra sin que se estiendan ni lleguen más de fasta la dicha calle” (ARChV. Pleitos Civiles. Zarandona y Balboa, Fenecidos, 1510-2, fol. 53 v.º). Y en general, la pregunta IX del interrogatorio. Vid. infra, nota 181. Por su parte, Juan Sanz de Arbide, nacido hacia 1458, declaraba que “muchos de los suelos y casas que no son antiguos sabe qu’es público y notorio en el dicho lugar del Pasaje que son dados por el conçejo e regimiento de la villa de Fuenterrabía porque ha visto dar algunas plaças” (ibidem). 170 Un ejemplo lo tenemos en el amojonamiento llevado a cabo en 1555. Escritura interesante y sobre la cual convendría hacer un estudio, pues, junto al de 1589, nos acercaría a la configuración de lugar y a toda una serie de inmuebles y propietarios; entre otros, a Martín Villaviciosa y su mujer, que poseían las casas que un siglo antes, en 1455, pertenecían a Martín de Igueldo, Marota de Idiazabal y Marota de Estirón. El amojonamiento puede verse en AGG-GAO COMCI374. 171 ARChV. Pleitos Civiles. Zarandona y Balboa, Fenecidos, 1510-2, fols. 56 r.º-v.º Afirmación que se corresponde con el amojonamiento de 1555 citado en la nota anterior. 373

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de Altza sería el ejemplo más claro. Sin embargo, en pocas décadas debió acentuarse la bajada de los pobladores y la instalación de casas pegantes al mar o cercanas a él; tanto, que el control que podría ejercer por medio de Altza y los pocos caseríos ubicados cerca del agua, no resultaron suficientes para la comunidad que, en terrenos de Hondarribia y en otro emplazamiento, estaba desarrollándose, incluso intentando poner en marcha un templo. Ante esta situación San Sebastián dejaría de conceder licencias a los pobladores de la orilla de en frente; se explicarían así los debates de 1397-1399 y el consiguiente poblamiento de San Pedro. Ello no evitó que la comunidad prosperase y para mediados del Cuatrocientos, cincuenta años después de su primera mención, Pasai Donibane vivía un interesante progreso. Sus necesidades aumentaron, pero lejos de plantearse en el ámbito religioso, lo hicieron en uno mucho más básico, el relativo a la elaboración y suministro de productos de primera necesidad al vecindario. Así, en torno a 1450 comenzaron a construirse unos nuevos molinos cerca de las fuentes y agua de “Churrutayl” y “Mazuer” por iniciativa de Pedro de Olaizola172. Lo más significativo fue su emplazamiento. Los inmuebles no fueron molinos de marea (al contrario que Molinao), no estaban situados junto al mar ni bahía adentro; al contrario, se ubicaban cerca de la bocana, alejados de la comunidad de Donibane, y montaña arriba, donde posteriormente se emplazaría el castillo de Santa Isabel. Una ubicación que va a acorde con otra serie de inmuebles que hemos mencionado líneas arriba, como son los casos de Txurdin, Cocolot y las iglesias de San Andrés y San Juan de La Ribera. Todos ellos, que de una u otra manera parecen reflejar el crecimiento de la comunidad de Pasai Donibane, nos conducen a la zona más alejada de Lezo, la más agreste y, salvo el templo dedicado a San Juan, situados a media ladera y no en el agua. Posiblemente la ubicación de los molinos buscase evitar conflictos jurisdiccionales, pero en las mismas fechas de construcción de esos ingenios, la elección del espacio donde edificar las casas había cambiado; las preferencias estaban junto al agua. La sentencia emitida por Martín García de Licona en 1455 es muy significativa. La problemática surgió hacia 1453173 debido al ensanchamiento de las casas existentes y la construcción de nuevas. El motivo principal lo constituyeron las pretensiones de Miqueo de Berastegui, que comenzó a levantar una casa “en la ribera de la mar 172 Trabajos que en un principio Olaizola realizó por su cuenta y riesgo, sin solicitar licencia al concejo de Hondarribia. El permiso lo logró en agosto de 1450, cuando ya había iniciado las obras. Vid. Irixoa Cortés, I. Documentación medieval…, op. cit.: doc. 12. Cfr. también, ibídem: doc. 22. Sobre el segundo topónimo, Elortegi piensa en un maestro de obras o “massuer” (Vid. Elortegi Bilbao, A. M.ª, op. cit.: 140). 173 Aunque la documentación que se conserva es de 1455, la sentencia de Licona hablaba de tres fallos emitidos por la Hermandad: el primero en Errenteria el 14 de junio de 1453, el segundo en Ordizia, el 5 de diciembre de ese año, y el tercero en Deba, antes de junio de 1454. 374

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del Pasaje de parte de la dicha villa de Fuentarrabía”174. San Sebastián condenó dicha actuación edificadora, argumentando que se había hecho en su jurisdicción. Recordemos que en 1397 Gonzalo Moro concedió la jurisdicción de las casas que tocaba la marea alta a San Sebastián, y como reconocimiento de tal potestad, sus dueños deberían pagar 5 maravedís anuales. Licona, por su parte, pareció fallar a favor de San Sebastián: ratificó la jurisdicción donostiarra sobre los terrenos que quedaban sumergidos o bañados por el agua en altamar y que se encontraban en el lado de Lezo y Pasai Donibane. También prohibió la construcción de nuevas casas, edificios y solares en los terrenos hasta donde llegaba la pleamar; en caso de hacerlo, los inmuebles quedarían bajo jurisdicción donostiarra y esta villa tendría la competencia para derribarlos. Sin embargo, en el fondo el juez fue mucho más permisivo. Aunque denegó la posibilidad que los inmuebles existentes se ensanchasen o alargasen hacia la jurisdicción donostiarra, eximió a todos ellos del pago de citado canon. También permitió que siguiesen empleando estacas hincadas en el agua para amarrar las pinazas. Pero lo que resulta mucho más revelador es que otorgó la jurisdicción a Hondarribia de todas aquellas casas que se habían construido sobre el agua o junto al mar, en terrenos que alcanzaba la pleamar, tras el fallo de Moro175. Entre 1397 y 1453 el atractivo de la zona había resultado evidente, especialmente en lo que respecta a actividades marítimas. El fenómeno tuvo una traducción cuantitativa con el aumento del número de casas, pero también lo hizo desde el punto de vista cualitativo: las edificaciones levantadas a fines del XIV fueron alargándose y ensanchándose, pasando de 20 a 40 codos en largo (de unos 8 metros a 16), pero no sólo eso. Cada una de ellas construyó también “el cay y plaça”, lo que indica claramente la vocación marinera de la nueva proyección que se le estaba dando a inicios del siglo XV a esa la franja de la bocana176. Las necesidades alimentarias en un medio geofísicamente complicado y poco productivo tuvieron que traer ciertas consecuencias. El relieve no permitía excesivas 174 Irixoa Cortés, I. Documentación medieval…, op. cit.: doc. 16, p. 49. Los documentos en ibídem: docs. 14-17. Cfr. Tena García, M.ª S. La sociedad urbana…, op. cit.: 290, 305, 319, 342 y sus notas 173, 209, 234 y 307. 175 “las dichas casas e solares e difyçios que después de la dicha sentençya por el dicho dottor [Gonzalo Moro] pronunçiada fueron y están edifycadas sobre la dicha mar e athenyentes a la marea e creçiente d’ella, serían e fueron edifycadas e fechas en el térmyno e jurediçión de la dicha villa de San Sauastián; por algunas razones que a ello me mueuen, declaro e mando que los dichos edifyçios e solares e casas que agora son e están ansy nuevamente fechas edifycadas después de la dicha sentençya por el dicho reuerendo dottor [Gonzalo Moro] pronunçiada, e los moradores d’ellas, myentras fueren e duraren los dichos edifyçios e casas que agora son, que sean de la vezindad e jurediçion de la dicha villa de Fuenterravia” (Irixoa Cortés, I. Documentación medieval…, op. cit.: doc. 17, p. 56). Soledad Tena, por su parte, opinaba de forma contraria, que quedaban bajo jurisdicción de San Sebastián. Cfr. Tena García, M.ª S. La sociedad urbana…, op. cit.: 559-560. 176 Efectivamente, Licona señalaba que “al dicho tiempo que fue pronunçiada la dicha sentençia por el dicho honrado doctor Gonçalo Moro heran en longor poco más o menos la mitad que agora son e que la otra mitad qu’es por parte del rrío arriba hasta la dicha yglesia de Laçón, e después de la dicha sentençia fue añadida edifycada e ansy mismo el cay y plaça…”. 375

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concesiones a la agricultura y ganadería, y ante la mayor demanda de productos básicos, los vecinos, amén de las propias tareas marítimas, tuvieron que llevar a cabo inversiones en terrenos destinados al cultivo ubicados en otras jurisdicciones. Apenas disponemos de datos sobre habitantes de San Pedro llevando a cabo este tipo de políticas, pero son varios los casos para Pasai Donibane a lo largo del siglo XV. El más temprano sería el de Esteban de Landriguer, vecino de Hondarribia y posiblemente morador en Pasai Donibane, propietario de la mitad del molino de Molinao o “molino nuevo de Alça” antes de 1448177. No fue el único. Para 1498 eran varios los vecinos de Donibane que poseían manzanales cerca de la misma zona o en otras próximas como Basanoaga178. Lo significativo del caso es que la inversión alcanzó a terrenos que se encontraban en jurisdicción de San Sebastián179. Por otro lado, entre las palabras emitidas por Licona hay algunas que aportan datos demográficos de Pasai Donibane para fines del siglo XIV. Al parecer, al tiempo que Moro dictó el fallo aparentemente sólo había 7 casas: las de los antepasados de Juanes de Idiazabal-Marota de Estiron y Martín de Igueldo-Marota de Idiazabal, 177 Cfr. Larrañaga Zuluega, M. y Lema Pueyo, J. A., op. cit.: doc. 55, donde en vez de Landriguer leen “Landaguibel”. Probablemente se tratase de un morador de Pasai Donibane cuyo descendiente sería el Mingot de Landriguer que aparece en 1497. 178 Así, en el proceso entre San Sebastián y San Pedro de 1497-1503 se mencionaban los casos de Mingot de Landriguer, Antón y Marota de Escalante, todos habitantes de Donibane, pero también los de vecinos de Oiartzun y Errenteria, como recordaba Martín de La Lana (ARChV. Pleitos Civiles. Fernando Alonso, Fenecidos, 1330-1, fols. CXIIII r.º y ss.). En relación a Basanoaga, Juan de Isasti, vecino de Errenteria, declaraba que “Ramus, vesyno del Pasaje de la parte de Fuenterrabía”, tenía un manzanal, tierra y suelo en aquella zona, adquiridos al concejo de San Sebastián en torno a 1475 (ibídem, fol. CXXXII r.º). Cfr. también, Azcona, T. de, op. cit.: 68-69. El fenómeno también tuvo incidencia en la zona de Trintxerpe, pues los Villaviciosa poseyeron Martinbono, mediante compra, entre 1524 y 1543. Cfr. AMSMVA, 63-482 64-498, 64-499 y 64-500. 179 Significativo, si tenemos en cuenta el férreo control que pretendía imponer la villa donostiarra. No obstante, no sería una cuestión ilógica. Si, considerando la cronología de Molinao (1448), planteamos que varias de estas licencias concedidas a pasaitarras se otorgaron durante 14301450, las necesidades inversoras de los vecinos de Pasai Donibane confluirían con los intereses de San Sebastián para aumentar su control sobre una zona con muy pocos pobladores y cercana a Errenteria. Asentando a más gente entre Molinao y Pontika, posibilitaría continuar con la política territorializante de la villa donostiarra. Este proceso acogería también dos tendencias: una, la natural, protagonizada por los habitantes de Altza que iban poco a poco descendiendo desde lo alto de la colina hasta las orillas, y la otra, más artificial, promocionada por San Sebastián aprovechando las necesidades de otros habitantes de la bahía. Además, el hecho mismo de la concesión de terrenos por parte del concejo donostiarra (y no por Errenteria), vendría a ratificar la propiedad y potestad de aquellas parcelas frente a posibles reivindicaciones del núcleo fundado en Orereta. Una prueba de este fenómeno serían las disputas ocurridas en la zona, especialmente con respecto de Pontika. Vid. Crespo Rico, M. Á.; Cruz Mundet, J. R. y Gómez Lago, J. M., op. cit.: docs. 41-44. Sobre ello, Irixoa Cortés, I. "Gipuzkoa eta gaskoi hizkuntza...", op. cit.: 86-94. En todo caso, y en relación a lo planteado en esta parte del trabajo, el interés de los vecinos de Donibane por adquirir tierras fuera de su término podría reflejar una mayor presión demográfica que en San Pedro, lo que, de manera indirecta, mostraría la mayor antigüedad de la comunidad adscrita a la jurisdicción de Hondarribia. Al fin y al cabo, un mayor período de tiempo conllevaría un mayor crecimiento de la comunidad al calor de la importancia de la bahía. 376

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parejas citadas en 1455, y otras cinco, que se encontraban, además, en tierra firme180. No obstante, en nuestra opinión no habría que verlo como las únicas casas, sino como inmuebles ubicados en emplazamientos cuya jurisdicción tendería a ser dudosa o plantear problemas, por lo que cabe suponer que en terrenos propios de Hondarribia, posiblemente ubicados a media ladera o incluso más abajo, habría otra serie de casas181. De esta forma, creemos que sigue siendo válida la hipótesis de un desarrollo más temprano para Pasai Donibane y que precisamente éste fue otro factor que movió a San Sebastián a asentar población en la orilla contraria, no sin reconocer que el principal motivo sería la lucha contra Errenteria. A reforzar esa idea vendrían las fogueras provinciales en las que fueron encabezadas cada una de las comunidades. En la Junta General de Elgoibar de 1447 se estableció la base del sistema contributivo de cada una de las comunidades que integraban la Hermandad de Gipuzkoa. El sistema se basaba en la foguera, encabezando a cada población en un número determinado de ellas. La cantidad permaneció inamovible salvo por cuestiones como incendios, ataques o quemas, que eximieron a la comunidad afectada de contribuir total o parcialmente a los gastos provinciales durante un tiempo determinado. En lo que a nosotros respecta, Pasai San Pedro estaba encabezada en medio fuego, mientras la comunidad adscrita a la jurisdicción de Hondarribia poseía un nivel de 9 fuegos y medio, si bien para inicios del XVI pareció ser de 10182. Si consideramos al fuego como un parámetro demográfico (pero no un sinónimo del número de casas)183, ello indicaría claramente que poco antes de erigir la iglesia de San Pedro, Donibane era una comunidad plenamente asentada; y esto, en nuestra opinión, confirmaría unos orígenes más antiguos. Todavía no sabemos muy bien cuál es el origen y realidad que se esconde tras esa acepción de “foguera”. Algunos autores lo relacionan con la existencia de suelo 180 “…las casas que agora son de Martín de Ygueldo e Marota de Yndiaçaual [sic], su muger, e de Juanicote de Ydiaçaual e de Marota d’Estirón, su mujer, e otras çinco casas poco más o menos que a la sazón en el dicho lugar del Pasaje avían y estauan más arriba que las dichas casas en la tierra firme, do no alcançaua la dicha mar…” 181 En 1523 ya se indicaba que “ay muchas casas ençima la calle que va de la plaça para Viscaya (…) que no van ni se estienden a la mar, antes ay muchas casas que están de la vna parte e de la otra sin que se estiendan ni lleguen más de fasta la dicha calle” (ARChV. Pleitos Civiles. Zarandona y Balboa, Fenecidos, 1510-2, fol. 53 v.º). Es decir, numerosos inmuebles se ubicaban a los pies de la montaña, donde la calle principal las separaba de las casas construídas prácticamente sobre el mar. Alguna vez hemos declarado que al estar estas más altas, las edificaciones de los dos matrimonios no llegaban a tocar el mar y, por lo tanto, se encontrarían en terrenos de Hondarribia (Irixoa Cortés, I. Pasaia: hastapenak…, op. cit.: 109-110). No obstante, el amojonamiento de 1555 las señalaba como “casas (…) reservadas por el doctor Gonzalo Moro [sic]”, y las demás que estaban en ese momento quedaron en jurisdicción acumulativa. 182 Cfr. Irixoa Cortés, I. Documentación medieval…, op. cit.: doc. 72, p. 181. 183 La villa de Orio, por ejemplo, estaba encabezada en 5 fuegos, al igual que la pequeña comunidad de Soravilla, y en un nivel inferior a Zubieta y Astigarraga (ambas con 6) o Aduna, con 8, lo que refleja que detrás el volumen fogueral no se percibían únicamente cuestiones cuantitativas de población. Sobre la apreciación de los fuegos, cfr. Irixoa Cortés, I. “Portu aprobetxamendua eta gatazka…”, op. cit.: 8-9. 377

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concejil184. Si consideramos las facilidades fiscales dadas por San Sebastián eximiendo a los primeros pobladores del pago de un canon, se explicaría el escaso valor de San Pedro. En el de Donibane no lo sabemos, pero visto que son números similares a los de poblaciones de escaso tamaño, podría tener sentido. Tampoco sabemos cuándo se estableció el procedimiento fogueral. Ciertos investigadores lo fechan a fines del siglo XIV, basándose en la mención que de ellos se hace en las ordenanzas de 1397185. Sin embargo, esto no significa necesariamente que el encabezamiento se estableciese en aquel momento; es decir, que los datos de 1447 no tuvieron por qué haberse fijado 50 años antes. Es cierto, no obstante, que ello explicaría la realidad pasaitarra: tanto el bajo nivel de San Pedro, pues todavía se encontraba en un estadio inicial, como el fortalecimiento de Donibane, que para entonces ya había intentado construir una iglesia Así, si pensamos en una situación remontable a fines del siglo XIV, cabe plantear como hipótesis que el medio fuego hiciese referencia a Samatet y Trintxer. Si tenemos en cuenta que ambas casas reflejan un asentamiento anterior al proceso poblador de San Pedro, la ocupación de aquellos terrenos no contaría con las ventajas fiscales concedidas por San Sebastián posteriormente; estarían adscritas a cierto régimen tributario, también a nivel provincial. Conocemos casos en el mismo encabezamiento de 1447, en los que a determinadas casas-solares o unidades de habitación se les otorgó el valor de medio fuego; así sucedió con la casa de Domingo Pérez o la de los herederos de Martín Pérez de Astigarribia186. Pero como decimos, no dejan de ser hipótesis. De hecho, el encabezamiento de las comunidades pasaitarras debió realizarse con posterioridad a 1447. Comunidades como San Pedro, Altza o Lezo no parecen contabilizarse en las diversas versiones del padrón fogueral que se conservan entre mediados del XV e inicios del XVI; al menos no son citadas explícitamente. En cuanto a Donibane, sólo parece conservarse en la foguera que está incluida en el Libro de Bollones187. Sí podemos afirmar que los criterios se asentaron como mínimo a fines del siglo XV, trasluciendo un mayor 184 Esa sería, por ejemplo, la hipótesis de José Luis Orella. Vid. Orella Unzué, J. L. “Un mapa guipuzcoano del siglo XVI siguiendo los índices foguerales”, Lurralde, 15, 1992: 179-194. 185 Larrañaga Zulueta, M. “Aproximación al estudio económico de Gipuzkoa a través de las fogueraciones de Juntas”, Orella Unzué, J. L. y Gómez Piñeiro. Fco. J. (Dirs.) Las Juntas en la conformación de Gipuzkoa hasta 1550, Diputación Foral de Gipuzkoa-Juntas Generales de Gipuzkoa, San Sebastián, 1995: 259-285. 186 Cfr. VV. AA. Libro de Bollones. Diputación Foral de Gipuzkoa, San Sebastián, 1995. 187 Cfr. ibídem: 327 y las notas 2 y 5 de la p. 335 (recogiendo 9,5 fuegos para Pasai Donibane); Truchuelo García, S. La representación de las corporaciones locales guipuzcoanas en el entramado político provincial (siglos XVI-XVII). Diputación Foral de Gipuzkoa, San Sebastián, 1997: 105; y VV. AA. Hacienda, fiscalidad y agentes económicos en la cornisa cantábrica y su entorno (1450-1550). Nuevos textos para su estudio. UPV/EHU, Bilbao, 2015: doc. 1. Cfr. también García de Cortázar, J. A. “Una villa mercantil (1180-1516”. Artola, M. (Ed.) Historia de Donostia-San Sebastián. Ayuntamiento de San Sebastián-Nerea, San Sebastián-Hondarribia, 2000: 47 (11-86). 378

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avance por parte de la población de Donibane. Para 1513 esa última comunidad estaba encabezada en 10 fuegos, mientras Lezo lo hacía en 8,5188. Las tendencias onomásticas de Donibane

La investigación y análisis de la composición social de toda comunidad necesariamente debe asentarse en conocer a sus individuos, y más a la hora de estudiar procesos de movilidad geográfica. Desgraciadamente las dificultades para conocer a ciencia cierta de dónde procedían los pobladores de Pasai Donibane son mayores. Las escrituras de los siglos XIV y XV son mucho menos explícitas que en San Pedro. Por el momento no hemos encontrado documentos que recojan a un extenso número de moradores, lo que nos obliga a tomar en consideración una mayor cantidad de escritos, con datos más dispersos. Aun así, creemos que pueden constatarse ciertas tendencias. A inicios del siglo XVI uno de los apellidos que más abunda es el de Lezo, que también posee varios representantes en el San Pedro de 1457 bajo la forma Lazón. Es posible que su presencia haya que unirla con el lugar homónimo, planteando un primer asentamiento en la zona de Donibane que posteriormente pasaría a la margen contraria. En origen, el desplazamiento de población sería algo natural. Para poder ahondar en la hipótesis basada en el traslado desde Lezo hacia la bocana no disponemos de mucha información de carácter antroponímico. La documentación local relativa a la localidad es tremendamente escasa189. Antes de 1374 se registran nombres como Darieta, Gabiria, Laborda y Sarasti, mientras a mediados del siglo XV están constatados ese último y los de Araneder y Lezo190. En 1441 aparecen Sancho y Juana de Yeroa como señores de la casa de su apellido; solar que en 1528 es citado como uno de los principales linajes hidalgos y de los primeros fundadores de Pasaia, lo que, sin olvidar el marco en el que se hacen dichas afirmaciones, podría venir a confirmar la influencia de pobladores de Lezo en la comunidad de Donibane191. Finalmente tenemos el amojonamiento entre Oiartzun 188 Cfr. Tena García, M.ª S. La sociedad urbana…, op. cit.: 277, que consideraba al fuego como sinónimo de casa. 189 Prueba de ello es que en la transcripción de los archivos de Pasaia y Lezo, esa última sólo aportaba un documento, de 1470. De todas formas, hay que reconocer que a pesar de contar con iniciativas de historia local, el período medieval y moderno de Lezo apenas es conocido, siendo la gran olvidada en todas las investigaciones relativas a la bahía, incluyendo nuestros trabajos. Quizás sea el momento de abordarla. 190 Para los datos del siglo XIV, vid. Martínez Díez, G.; González Díez, E. y Martínez Llorente, F. J., Colección… (1370-1397), op. cit.: 74. Para la información del XV, vid. los vecinos de la población presentados como testigos en 1497-1498, en el proceso entre San Pedro y San Sebastián. Vid. ARChV. Pleitos Civiles. Fernando Alonso, Fenecidos, 1330-1, 1331-1 y 1332-1. 191 Larrañaga Zulueta, M. y Tapia Rubio, I., op. cit.: docs. XXXIV y XXXV. En la primera escritura se menciona a Juan Miguélez de Lizarraga y al argomal de Apaiz-yarza. Este último topónimo era citado por Lope Martínez de Isasti entre los solares de Lezo, junto a Lezoandia, Borda, Sarasti, Darieta, Juanmartindegui, Gabiria, Abendaño e Isue. En cuanto a Yeroa, la sitúa en Oiartzun, como Altamira, Arizabato y Sein. Otros datos los tenemos en la probanza tomada a fines de 1517 e inicios de 1518 en el pleito entre Pasai Donibane y San Sebastián. En ella son varios los vecinos de Lezo que declaran, todos 379

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y Hondarribia llevado a cabo en 1470, donde son citados los nombres de Aguirre, Darieta, Gabiria e Isue dentro de los límites de Lezo192. Obviamente no todos ellos tendieron a instalarse en Donibane, pero algunos sí lo hicieron193. Si dejamos de lado la documentación local de Lezo y basamos nuestro análisis en los datos aportados por los escritos vinculados a Donibane para la etapa 1450-1477 (Tabla III), las tendencias de los desplazamientos poblacionales pueden aclararse algo más. La mayor parte de nombres son vascos y Acorda, Arizabalo e Idiazabal nos conducen a Oiartzun y Errenteria194. Existen algunas excepciones como Estiron, apellido gascón de procedencia donostiarra195, o Igueldo, cuya distribución abarca toda la zona entre San Sebastián y Hondarribia. Por su puesto no podemos obviar al Miguel de Villaviciosa que aparece en 1477, que se correspondería con el famoso “Pendón de Oro”, según los autores clásicos, participante en la batalla de Loja en 1486. Año 1450 1455 1455 1460 c. 1471 1477

Persona Olaizola, Pedro de Berastegui, Miqueo de Idiazabal, Juanes de Estiron, Marota de Igueldo, Martín de Idiazabal, Marota de Acorda, Miguel de Arizabalo, Pedro de Echave, Mingot de Alquiza, Pedro de Igueldo, Martín de Igueldo, Pedro de (hermano de Martín) Villaviciosa, Miguel de

Tabla III. Habitantes de Pasai Donibane (1450-1477)196∗

nacidos entre 1460 y 1477. Allí aparecen apellidos como Amadín, Arsu, Darieta, Muru, Zabalaga y un Villaviciosa, quien declaraba tener en Donibane un hermano, 4-5 sobrinos “hijos de hermanos” y entre 10 y 12 primos carnales. Vid. Irixoa Cortés, I. Documentación medieval…, op. cit.: doc. 88. 192 Y posiblemente haya que establecer allí las casas de Juan Mateo de Eizaguirre y del difunto Bernardo de Legarra. Vid. Crespo Rico, M. Á.; Cruz Mundet, J. R. y Gómez Lago, J. M., op cit.: doc. 56 e Irixoa Cortés, I. Documentación medieval…, op. cit.: doc. 24. 193 Cfr. los concejos generales entre 1519 y 1531 recogidos en Irixoa Cortés, I. “Atzerritarrak…”, op. cit.: ap. I. 194 El apellido Acorda está presente en Errenteria para fines del XIV (1384), aunque hay que reconocer que, desde inicios de esa misma centuria, para 1310, ya estaba en San Sebastián. Cfr. Crespo Rico, M. Á.; Cruz Mundet, J. R. y Gómez Lago, J. M., op cit.: III-VI y doc. 19, e Irijoa Cortés, I. “Gobierno urbano…”, op. cit.: ap. I. 195 Cfr. Bidache, J. Livre d’Or de Bayonne. Textes Latins et Gascons du Xe au XIVe Siècle. Chez Tous Les Libraires, Pau, 1906 (reimpr. Kessinger Publishing, s. l., 2010). Pervivió durante siglo XIV y un ejemplo significativo está en el obispo de Oleron entre 1345 y 1369, que fue Pierre Estiron. Vid. Du Tems, H. Le Clergé de France. Delalain, París, 1774, Tomo I, p. 541. El apellido también estuvo en Hondarribia durante el primer tercio del XVI, con la forma “Estirun” (cfr. AHPG-GPAH, 3/297, fols. 92 r.º-v.º o AHPG-GPAH, 3/300, fols. 15 r.º-16 v.º; años 1527 y 1530, respectivamente). 196 Fuentes: Irixoa Cortés, I. Documentación medieval…, op. cit.: docs. 16, 17 y 22. 380

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Los escritos producidos por la propia comunidad adscrita a la jurisdicción de Hondarribia también tienden hacia esa interpretación comarcal de sus habitantes. Así, en la obligación otorgada a favor del vecino de Zumaia Martín de Arteaga, en 1482197, constatamos los siguientes vecinos: Martín de Altamira, Juanot de Arizabalo, Miguel de Asteasu, Peruxe de Gabiria, Ramos de Lizarza, Martín de La Lana y don Sancho de Sarasti; como moradores tenemos a Juan Pérez de Gabiria, el joven, Miguel de Nabejas, Saubat de Gabiria y Juanot de Lizarza. A excepción de La Lana y Nabejas, los demás nos conducen a los alrededores198. De los nombres recogidos hasta el momento, la mayor parte apenas mantienen relación con San Pedro, aunque existen dos excepciones, las de Cornoz y Laborda. Ambos merecen ciertas notas. Cornoz (oficial Gornutz) es el barrio de Hondarribia que de oeste a este traza toda la sierra de Jaizkibel, formando el corredor natural que por Gaintxurizketa une la bahía con Hondarribia. En ese término se encuentran los caseríos documentados más antiguamente, como Juztitz, Artzu, Garaikoetxea o el propio Gornutz199. De esta forma, su presencia en Pasaia respondería a un desplazamiento temprano desde la villa del Bidasoa que seguiría la tendencia marcada por el relieve de la zona. Si tomamos en consideración las palabras del donostiarra Esteban de Santiago, natural de Pasaia y que vivió aquí entre 1463 y 1491, Laborda era la casa más antigua de Donibane200. Pero al igual que Lezo y Cornoz, podría representar otro ejemplo de un traslado de algunos moradores de Donibane a San Pedro hacia mediados del XV. Los tres son los nombres que más representantes cuentan en esa última población para 1457. Ello indicaría que las facilidades del concejo donostiarra también resultaron atractivas para algunos vecinos de Donibane, pero también que demográficamente la comunidad de la orilla de Hondarribia sería mayor que San Pedro. De esta manera, varios de sus habitantes encontrarían la oportunidad de medrar y progresar al calor de la iniciativa de San Sebastián. 197 Ibídem, doc. 30. 198 En cuanto a La Lana, aparecen en Altza en 1390 y es muy posible que una rama se dirigiese a Pasaia y otra a San Sebastián. En 1477 y 1486 sabemos que los herederos de Juamot de La Lana poseían una casa en la calle de La Moleta de la villa donostiarra. Vid. Fernández Antuña, C. “Notas sobre el caserío Erbitegi (Ergobia) y Miguel Pérez de Erbeeta”, BEHSS, 39, 2005: ap. doc. 1 (47-80) y AHPZ. Híjar. Idiaquez. I-147-2-39. En cuanto a Nabejas, sinceramente desconocemos su etimología y posible procedencia, de ahí que no lo adscri. 199 Cfr. VV. AA. Hondarribiko baserriak. Hondarribiko Udala, Hondarribia, 2003: 251-254. 200 Vid. ARChV. Pleitos Civiles, Zarandona y Balboa, Fenecidos, 1510-2: “al tiempo que bibía e moraba en el dicho lugar del Pasaje, vio este testigo qu’el conçejo e alcaldes de la villa de Fuenterravía solían dar a algunos veçinos del dicho lugar del Pasaje los suelos y plaças e huertas que tienen e tanto tenían cada vno quanto el dicho conçejo e alcaldes de la villa de Fuenterravía les dava; e que lo mismo oyó desir a sus anteçesores: qu’el dicho conçejo, alcaldes y regimiento de la dicha villa de Fuenterravía dieron a los veçinos del dicho lugar del Pasaje cada vno lo que tiene, eçepto a la casa de Laborda que hera más antigua…”. 381

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Por último, los datos disponibles para pobladores nacidos entre 1407 y 1463 ratifican esta hipótesis de influencia que tuvieron los alrededores en la conformación inicial de Pasai Donibane (Tabla IV). La onomástica recogida muestra una mayor preeminencia de individuos de la comarca que en San Pedro, lo que plantea el hecho que el poblamiento de Donibane respondiese a una tendencia natural de los habitantes del entorno para establecerse en aquel lugar; ellos formarían el grueso de moradores. No sabemos cuándo, pero posiblemente a partir del segundo tercio del siglo XIV. Nombre

Año de nacimiento

La Lana, N. (padre de Martín)

1407

Arrieta, Miguel de

1425

La Lana, Martín de

1430

Texo, Alfonso de

1433

Gabiria, Fernando de

1437

Igueldo, Martin Juan de

1437

Asteasu, Martín de

1438

Arizabalo, Juanín de

1441

Asteasu, Migue del; alias “Cocolot”

1442

Celaeta, Estebanía de

1443

Abuztegui, Martín de

1447

Celayeta, Martín de

1447-1451

Igueldo, Román de

1448

Arbide, Martín Sanz

1453

Arrieta, Martín de

1453

Muru, Juan Pérez de

1453

Nabejas, Sebastián de

1453

Arizabalo, Juan de

1454

Lezo, Juango de

1456

Picardía, Juan de

c. 1460 (?)201

Escalante, Martín de

1463

Pineda, Juanes de

1463

Santiago, Esteban de

1463

Tabla IV. Vecinos de Pasai Donibane nacidos en el período 1407-1463202∗

201 Es posible que no naciese en Pasaia y se afincase posteriormente. El único dato que tenemos es que era padre de Juan Sanz de Picardía, quien nació en torno a 1491. 202 Fuente: ARChV. Pleitos Civiles. Zarandona y Balboa, Fenecidos, 1510-2; ARChV. Pleitos Civiles. Fernando Alonso, Fenecidos, 1330-1 y 1331-1; AMOiartzun C-4-3-2, fols. 139 r.º-206 v.º. A ellos habría que unirles seguramente Antón y Marota de Escalante y Mingot de Landriguer, citados en 1497 pero cuya fecha de nacimiento no es desconocida. 382

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La tabla también muestra que al contrario que en San Pedro, los apellidos foráneos son mucho menores de lo que cabría pensar en un principio. Es muy significativo que hasta la década de 1460 los habitantes de la cornisa cantábrica no parezcan tener tanta relevancia en la conformación de Donibane. Lo mismo podríamos señalar respecto del estrato gascón, contraponiéndose al peso que historiográficamente se le ha dado en esa comunidad. Ello no significa que nombres foráneos estuviesen completamente ausentes203, pero su peso fue realmente escaso. El ejemplo más significativo podría ser el de los La Lana, asentados en aquella zona para el primer tercio del siglo XV; no obstante, ya habían aparecido en Altza para 1390204. Los Landriguer, si tomamos en consideración la venta de Molinao en 1448, les seguirán de cerca. Con todo, el grueso de todos ellos irá apareciendo a lo largo del siglo XV; ahí estarán los Escalante, Nabejas, Texo, Pineda y el más significativo de Picardía. Esta tendencia irá en aumento conforme nos adentremos en las primeras décadas del siglo XVI, en un contexto plenamente positivo y expansivo205. En fin, el peso de estos pobladores durante los orígenes medievales de la comunidad, especialmente en lo que a los gascones hace referencia, está alejado de la importancia que se le ha venido dando. Al menos esa es la conclusión que cabe presentar mediante los datos onomásticos.

CONCLUSIONES

La presencia de personas procedentes de otros lugares fue una realidad en la bahía Pasaia de fines de la Edad Media. Este fenómeno influyó de forma notable en el desarrollo de sus comunidades, especialmente en Pasai San Pedro, donde el proceso estuvo impulsado por toda una amalgama de pobladores provenientes de múltiples sitios. El hecho no es excepcional en sí, si pensamos en los núcleos creados en torno al Camino de Santiago, pero lo sucedido en Pasaia ocurre más tardíamente, a fines del siglo XIV. 203 No hay que olvidar las relaciones establecidas en torno al negocio del hierro entre los mercaderes donostiarras de origen gascón y los pobladores del Valle de Oiartzun, que cabe establecerlos al menos para el último cuarto del siglo XIII. Así, podrían haber formado una tercera corriente junto a las dos que impulsaron la ocupación de Donibane (la del descenso de las laderas montañosas y la de los pobladores de Lezo. Sin embargo, es muy posible que con la fundación de Errenteria, gran parte de ellos (si no todos) se dirigiesen a la villa; es decir, que la dinámica que pudo originarse en Donibane a fines del XIII no continuase durante las siguientes décadas. Cfr. con nuestras propias palabras, en Irixoa Cortés, I. Pasaia: hastapenak…, op. cit.: 108-109, donde concedíamos más relevancia a ese fenómeno exógeno en Donibane. 204 En 1528, el donibandarra Miguel de La Lana, nacido hacia 1477, declaraba que era “vezino y natural del Pasaje (de) padre e madre e de aguelo e visaguelo” (Orella Unzué, J. L. Las raíces de la Hidalguía…, op. cit.). 205 Así, entre 1519-1531 tendremos apellidos como Baigorri, Bayona, Bigorroto, Borgoña, Brotan, Caminha, Castro, Corcam, Ebora, Ezpeleta, Huyas, Puy o Sanfilleo. Vid. Irixoa Cortés, I. “Atzerritarrak…”, op. cit.: ap. I. 383

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Al contrario de la hipótesis mantenida tradicionalmente por la historiografía, no parece que el elemento gascón resultase un fenómeno trascendente en el proceso formativo de San Pedro y Donibane. La importancia de esa población y su idioma no respondió a un proceso lineal iniciado en los siglos XI o XII. Aunque pendiente de estudio, creemos que ese fenómeno, con ciertos antecedentes a fines del siglo XV, ocurrió sobre todo a partir del Quinientos, con el aprovechamiento más acusado de la bahía por parte de los labortanos. Ciertamente no hay que descartar su presencia entre los primeros pobladores, pero desde luego, no constituyeron un elemento trascendental, ni mucho menos. Su influencia se dejó notar más claramente en Altza a mediados del Trescientos, momento en el que unos pocos de ellos asentaron de camino hacia la bahía. Pero dicho proceso, aunque también estuvo motivado por los intereses de San Sebastián por controlar jurisdiccionalmente la zona, no tuvo relación directa con los de las comunidades situadas junto a la bocana. Con el paso del tiempo la bahía adquirió una relevancia cada vez mayor. Ello trajo consigo un incremento notable de la conflictividad; un contexto en el que, en líneas generales, San Sebastián se enfrentó al resto de poblaciones. La situación alcanzó tales cotas, que la villa donostiarra tuvo que plantear tácticas mucho más expeditivas a las meramente judiciales para defender sus intereses: se dedicó a promocionar la ocupación de varias zonas de la bahía. El objetivo principal fue hacer frente al crecimiento de Errenteria, pero no resultó el único factor que la impulsó. La otra gran comunidad pasaitarra, la adscrita a Hondarribia, estaba conociendo interesantes movimientos que venían gestándose con anterioridad al proceso de San Pedro, aunque bajo otros parámetros. La respuesta inicial a ese contexto pareció ser impulsar, al calor de las sentencias de 1374-1376, las tendencias ocupacionales que venían sucediendo en Altza. Ciertamente este movimiento hay que considerarlo como un precedente al de San Pedro, si bien gran parte de los motivos estuvieron centrados en el aprovechamiento agrícola y ganadero para hacer frente a las necesidades de la población intramuros. Por ello, y tras las disputas ocurridas con Hondarribia en la década de 1390, San Sebastián optó por poner en marcha un proceso mucho más programado en la zona de Pasai San Pedro, entre fines del XIV e inicios del XV. Un fenómeno que resultó un éxito en pocas décadas. En esa ocasión, el asentamiento de pobladores fue mucho más significativo. La iniciativa contó con habitantes del entorno, incluido alguno de origen gascón. Sin embargo, el segmento más relevante fue el procedente de la cornisa cantábrica. Con la información disponible, su aporte demográfico osciló entre el 40 y el 50%. Unos niveles que plantean una interesante línea de investigación: el trasvase de las relaciones comerciales de la costa cantábrico-atlántica al ámbito demográfico y su influencia en el poblamiento de las distintas comunidades. 384

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Frente a ello, el caso de Pasai Donibane se trataba de un fenómeno más natural y más prolongado en el tiempo; por decirlo de otra manera, no estuvo programado por otras instancias. Incluso la propia San Sebastián llegó a conceder licencias de construcción en terrenos adscritos a su jurisdicción que se encontraban en esa zona. Ello constataría que lo sucedido en Pasai Donibane venía ocurriendo antes que el impulso dado a la orilla contraria, si no, hubiese resultado contraproducente que un mismo agente, el concejo donostiarra, fomentase tanto a unos como a otros, especialmente tras la sentencias de 1397 y su ratificación de 1399. La comunidad ubicada en términos de Hondarribia también tuvo un notable progreso; parece que construyó un templo hacia el último cuarto del siglo XIV. En él confluyeron principalmente dos movimientos: uno, protagonizado por los caseríos ubicados a media ladera que poco a poco iniciaron su proceso de descenso hacia el agua; el otro, liderado por pobladores de Lezo y la comarca que, poco a poco y siguiendo la estela de la costa, fueron penetrando hacia la bocana. A ellos es posible que se unieran elementos extranjeros, merced a la importancia del comercio que venía mostrando la bahía desde las últimas décadas del siglo XIII. No obstante, el predominio vasco fue evidente, en su mayoría procedentes de lugares circundantes, siendo muy escaso el peso de cantábricos y de gascones, al menos con los datos expuestos. A medida que ambas poblaciones se fueron desarrollando, las relaciones entre los habitantes de una y otra orilla aumentaron. Miembros de uno y otro lado se trasladaron a vivir a la orilla contraria. La bahía profundizó en las dinámicas costeras cantábricas y atlánticas, atrayendo también a personas procedentes de otros lugares. Así, para fines del siglo XV e inicios del XVI Pasaia era un crisol. No cabe duda de que resultó un éxito, a pesar de su pequeño tamaño y condicionantes geofísicos, de sus limitaciones jurisdiccionales e independientemente de sus orígenes.

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LA INSEGURIDAD EN LOS CAMINOS TERRESTRES DE ASTURIAS DE SANTILLANA EN EL PRIMER TERCIO DEL SIGLO XV

Jesús A. DE INÉS SERRANO1 Universidad de Cantabria

INTRODUCCIÓN

El objetivo del estudio se centra en el tema de la relación entre los caminos terrestres y la inseguridad, cuyo planteamiento y análisis han de engranarse en un contexto específico con una particular dinámica histórica: la merindad menor de Asturias de Santillana a lo largo de las tres primeras décadas del siglo XV. Desde una óptica general, la historiografía es profusa en cuanto a las transformaciones que experimentó la Corona de Castilla desde la entronización de la dinastía Trastámara. La metamorfosis socio-política afectó a los distintos reinos y regiones, y el Cantábrico no constituyó una excepción. Pese a la lejanía respecto del itinerario habitual de la Corte de los sucesivos reyes castellanos, estaba vinculada a ésta gracias a una intensa comunicación directa e indirecta, a razón de canales que conocerían una ostensible reconfiguración y potenciación a finales del siglo XV, coincidiendo con el reinado de los Reyes Católicos.

APROXIMACIÓN HISTÓRICA, HISTORIOGRÁFICA Y METODOLÓGICA DEL ESTUDIO La merindad menor de Asturias de Santillana en la Edad Media

Durante los reinados de Enrique III y Juan II, períodos en los que se inscribe el arco cronológico escogido, el espacio de los dieciocho ámbitos comarcales, de distinta entidad, que se extendían sobre el territorio de la actual Autonomía de Cantabria, estaba organizado administrativamente en cuatro merindades menores, coincidentes con las cuatro comarcas principales durante la Baja Edad Media, a saber: Liébana al Oeste, Campoo al Sur, Trasmiera, perteneciente a la merindad de Castilla Vieja, con 1

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Este trabajo se enmarca en el Proyecto titulado“Política, instituciones y gobernanza de las ciudades y villas portuarias de la Europa Atlántica en la Baja Edad Media: análisis comparativo transnacional” (HAR2017-83801-P).

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la llamada Región oriental, al Este2; y, por último, Asturias de Santillana entre todas ellas y limitando con el mar Cantábrico al Norte. Desde un principio, no existía una cohesión administrativa que integrara de forma definitiva todas las circunscripciones. Ciertamente, la merindad menor de Asturias de Santillana formaba parte de la Merindad Mayor o Adelantamiento Mayor de Castilla, dependiente del merino o adelantado mayor y, de éste, los distintos alcaldes mayores. A la vez que éstos continuaban vigentes durante las primeras décadas del siglo XV; el corregimiento, un oficio real más joven, vinculaba institucionalmente Liébana-Pernía, Trasmiera, Asturias de Santillana y Campoo; si bien estas áreas y sus unidades constitutivas, concretamente, villas y valles, siguieron conservando, no sin esfuerzo, sus individualidades características3. Aun más, los volátiles lazos históricos entre las comarcas-merindades y la construcción de la identidad jurídico-territorial de cada una de ellas obedecieron a devenires complejos que organizaban y reorganizaban el espacio Cantábrico. En efecto, voluntades manifiestas de monarcas como Alfonso VIII y procesos históricos de mayor calado, todo ello descrito, argumentado e interpretado por la historiografía, autorizan a hablar de una constitución del espacio administrativo y del espacio eclesiástico-diocesano sujeta a la dinámica político-militar de los reinos de León y de Castilla, de la relación entre la Iglesia, los reyes, los magnates y grupos sociales de menor altura; y, más genéricamente, de la integración del Cantábrico en el panorama general del reino y la Corona de Castilla4. Descendiendo desde esta alta perspectiva y fijándonos en la distribución del espacio de Asturias de Santillana a lo largo de un arco cronológico más específico y más próximo a la acotación que nos ocupa, se observará un factor común: la fragmentación. El contraste del Libro Becerro de las Behetrías al Apeo de Pero Alfonso de Escalante, distantes entre sí unos cincuenta años, denota la complejidad jurisdiccional 2 3 4

Rodriguez Fernández, A. Alcaldes y regidores. Administración territorial y gobierno municipal en Cantabria durante la Edad Moderna. Institución Cultural de Cantabria, Librería Estvdio, Santander, 1986: 9-12. Pérez Bustamante, R. Sociedad, economía, fiscalidad y gobierno en las Asturias de Santillana (s. XIIIXV). Librería Estvdio, Santander, 1979: 219-285. Casado Tejero, L. “La organización parroquial en el espacio de la actual diócesis de Santander (790-1220)”, VV.AA. El Fuero de Santander y su época. Actas del congreso conmemorativo de su VIII centenario. Diputación Regional de Cantabria, Santander, 1989: 65-72; García de Cortázar, J.Á. “Cantabria en el marco del reino de Castilla a fines del siglo XII”, VV.AA. El Fuero de Santander y su época. Actas del congreso conmemorativo de su VIII centenario. Diputación Regional de Cantabria, Santander, 1989: 31-51; Peña Bocos, E. “La organización político-administrativa y diocesana de Cantabria antes de la concesión del fuero de Santander (siglos VIII-XII)”, VV.AA. El Fuero de Santander y su época. Actas del congreso conmemorativo de su VIII centenario. Diputación Regional de Cantabria, Santander, 1989: 97-111; Solórzano Telechea, J.Á. “La fundación y promoción de las ‘villas nuevas’ en el litoral Atlántico del Norte peninsular durante el reinado de Alfonso X”, González Jiménez, M. (Ed.) El mundo urbano en la Castilla del siglo XIII. Vol. II. Ayuntamiento de Ciudad Real, Universidad de Sevilla, Ciudad Real, 2006: 315-328; Solórzano Telechea, J.Á. “Los puertos del Rey: síntesis interpretativa del fenómeno urbano en el Norte de España durante los siglos XII y XIII”, Temas Medievales. Buenos Aires, 15-16, 2007-2008: 257-273.

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característica de esta merindad menor, a la vez que permite esbozar tendencias de fortalecimiento de los grandes linajes5. La organización fiscal redondeaba las divergencias entre los mapas de los espacios administrativo, eclesiástico y jurisdiccional al trazar un campo común en que convergían estos tres últimos dominios. Aunque, si bien conciliaba los anteriores y proporciona un argumento añadido para apuntalar historiográficamente la integración de Asturias de Santillana en la órbita del reino; subrayaba la coexistencia de exenciones, inmunidades, repartimientos y posesiones de derechos por una u otra autoridad que agudizó la fragmentación y suscitó enconados debates entre los poderes locales y regionales6. Evidentemente, la merindad contaba con sus propias instituciones, asambleas y unidades de organización y articulación que operaban conjunta u, ocasionalmente, contra los corregidores y otros grandes oficiales de la monarquía y de los señores. La Junta General de la merindad, reunida habitualmente en el campo del Revolgo, en la villa de Santillana, cabeza de la merindad; y la Hermandad de Santillana, con la que “andaban” los dieciocho valles “que eran en la merindad”, congregaban a los procuradores y fieles, en representación de los valles y las villas de San Vicente de la Barquera y Santander7. Por otro lado, los propios dominios, señoríos, concejos y términos constituyeron unidades individuales de organización a escala local, municipal y regional; pese a no poder obviarse la indudable compenetración y cohesión histórica del conjunto8. La implantación de la sociedad feudal en las merindades de la actual Cantabria causó cambios sustanciales en la organización y aprovechamiento del espacio y en la configuración de la sociedad y la política. Las aldeas, barrios, monasterios y 5

6 7 8

Editados en: González Camino y Aguirre, F. Las Asturias de Santillana en 1404 según el Apeo formado por orden del Infante don Fernando de Antequera. Librería Moderna, Santander, 1930 y Martínez Díez, G. Libro Becerro de las Behetrías. Centro de Estudios e Investigación “San Isidoro”, Caja de Ahorros y Monte de Piedad, Archivo Histórico Diocesano, León, 1981. Véanse también: Díaz de Durana, J.R.; Fernández de Larrea, J.A. “Las villas cantábricas bajo el yugo de la nobleza. Consecuencias sobre los gobiernos urbanos durante la época Trastámara”, Monsalvo Antón, J.M. (Coord.), Sociedades urbanas y culturas políticas en la Baja Edad Media castellana. Ediciones Universidad de Salamanca, Salamanca, 2013: 49-70; San Miguel Pérez, E. Poder y territorio en la España cantábrica. La baja Edad Media. Dikynson, Madrid, 1999 y Pérez Bustamante, R. Sociedad, economía..., op.cit.: 33-108 y 267-277. Solinís Estallo, M.Á. La alcabala del rey, 1474-1504. Fiscalidad en el partido de las Cuatro Villas cántabras y las merindades de Campoo y Campos con Palencia. Universidad de Cantabria, Servicio de Publicaciones, Parlamento de Cantabria, Santander, 2003: 21-54. Pérez Bustamante, R. Sociedad, economía..., op.cit.: 220. Asimismo, véanse A.R.CH.V., Pleitos Civiles, Alonso Rodríguez (F), Caja 2523,1; fols. 428r, 443v, 477v, 511v, 524r y 536r. Díez Herrera, C. «Ámbitos de dominio y ámbitos de dependencia. La Villa y su entorno rural en la Edad Media», Fortea Pérez, J.I. (Ed.) Castro Urdiales y las cuatro villas de las Costa de la Mar en la Historia. Universidad de Cantabria, Santander, 2002: 71-92; Vázquez Álvarez, R. “El entorno rural de la villa de San Vicente de la Barquera durante la Edad Media (s. VIII-XIII)”, Solórzano Telechea, J.Á. (Ed.) San Vicente de la Barquera. 800 años de historia. PUbliCan, Ediciones de la Universidad de Cantabria, Santander, 2010: 79-103. 389

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parroquias se consolidaron como unidades de poblamiento y relaciones humanas y sociales; además de como plataformas de proyección sobre terrenos cada vez más roturados y delimitados9. El concepto de comunidad de valle

Pese a múltiples transformaciones, el valle permaneció y se engranó en el panorama feudal de un modo u otro, según el caso. Ha de distinguirse el valle como espacio geográfico y como espacio social y político; es decir, como unidad “reconocida con personalidad jurídica”. Una comunidad afincada en un valle requería, por un lado, un territorio; y, por otro, “un sistema social con una organización, un funcionamiento y unos valores propios [...]” que “[...] asume en su seno un conjunto de funciones sociales”10. La organización de una comunidad entrañaba una homogeneidad normativa. Este conjunto de derechos, obligaciones, usos y costumbres comunes, resultado de la convivencia, regulaban los distintos aspectos de la vida de los miembros, así como las relaciones familiares, de vecindad y solidaridad entre ellos; establecían las jerarquías horizontales y verticales entre los individuos y de éstos con otras comunidades e instituciones11. El valle, como espacio político, se organizaba en torno a sus propias instituciones y se vinculaba a poderes superiores, de los que dependía, más o menos estrechamente, en lo administrativo, lo judicial, lo fiscal y lo militar12. La comunidad, intitulada bajo fórmulas, más o menos integradoras de miembros del cuerpo político, aparecía representada ante dichos poderes por procuradores y fieles13. Todo ello manifiesta la 9

10

11

12 13

Véanse: Díez Herrera, C. La formación de la sociedad feudal en Cantabria. La organización del territorio en los siglos IX al XIV. Universidad de Cantabria, Asamblea Regional de Cantabria, Santander, 1990; García de Cortázar, J.Á. “La formación de la sociedad feudal en el cuadrante noroccidental de la Península Ibérica en los siglos VIII-XII”, Initium, 4, 1999: 57-121; Martín Viso, I. Poblamiento y estructuras sociales en el norte de la Península Ibérica. Siglos VI-XIII. Ediciones Universidad de Salamanca, Salamanca, 2000; VV.AA. El Fuero de Santander y su época. Actas del congreso conmemorativo de su VIII centenario. Diputación Regional de Cantabria, Santander. De éste último, consúltense particularmente los capítulos de M.Á. Bermejo Castrillo, E. Botella Pombo y D. Salas Duque. Díez Herrera, C. «El valle como espacio de poder social y político», Iglesias Duarte, J.I.; Marín Rodríguez, J.L. (Coords.) Los espacios de poder en la España medieval: XII Semana de Estudios Medievales, Nájera, del 30 de julio al 3 de agosto de 2001. Instituto de Estudios Riojanos, Logroño, 2002: 47-67, 55 y 66. Gómez Pellón, E. «La buena vecindad y la ayuda mutua en el medio rural de Cantabria», González Morales, M.; Solórzano Telechea, J.Á. (Eds.) II Encuentro de Historia de Cantabria. Actas del II Encuentro celebrado en Santander los días 25 a 29 de noviembre del año 2002. Servicio de Publicaciones de la Universidad de Cantabria, Parlamento de Cantabria, Santander, 2002: 895-927. Véase Blanco Campos, E. «Valles y aldeas: las Asturias de Santillana», García de Cortázar, J.Á. (Ed.) Del Cantábrico al Duero. Trece estudios sobre organización social del espacio en los s. VIII a XIII. Universidad de Cantabria, Parlamento de Cantabria, Santander, 1999: 157-187, 183 y siguientes. Oliva Herrer, H.R. “¿Qué es la comunidad? Reflexiones acerca de un concepto político y sus implicaciones en Castilla a fines de la Edad Media”, Medievalismo, 24, 2014: 281-306; Solórzano Telechea, J.Á. “De ‘todos los más del pueblo’ a la ‘república e comunidad’: el desarrollo y la consolidación de la identidad del común en Laredo en los siglos XIV y XV”, Anales de Historia Medieval de la Europa Atlántica, 1, 2006: 61-107.

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La inseguridad en los caminos terrestres de Asturias de Santillana en el primer tercio del siglo XV

existencia de una identidad, una capacidad organizativa y un grado de autonomía en cuanto al ejercicio de sus competencias que, habitualmente, encontraba recelos entre los oficiales reales y señoriales. Los caminos terrestres: una realidad física e histórica

Una vez introducido el concepto de comunidad de valle, que vincula la vertiente geográfica y la vertiente antropológica; precisamos de una realidad, a la vez física e histórica, que otorgue una dimensión material a la organización y articulación del espacio. Según Igual Luis, “comunicar, viajar, peregrinar o desplazarse son fenómenos que conllevan factores de relación humana”. Así pues, los caminos, además de una realidad física, son resultado de la percepción humana del espacio y de los posibles usos que pueda otorgársele. En este sentido, los caminos “son elementos organizadores y articuladores del territorio, espacios de relación, puntos de referencia”, que entrañan un factor “esencialmente antropológico” alusivo a “la conformación de verdaderas redes o sistemas viarios”. En suma, la relación histórica entre los sujetos humanos y los medios físicos de comunicación indica una correspondencia orgánica entre unos y otros14. La bibliografía reitera la singularidad orográfica de la Montaña, caracterizada, en primer lugar, por la distinción entre la rasa costera y los plegamientos montañosos del interior; luego, por los tipos de comunicación convergentes en el Cantábrico, a saber: marítima, fluvial y terrestre; y, finalmente, por la utilización de las rutas para diversos menesteres15. Sobre semejante superficie interior, se concibe el espacio como el elemento clave “en la caracterización física de las Asturias de Santillana”, de asentamiento y desarrollo de las citadas comunidades de valle y del aprovechamiento económico de los recursos disponibles16. El condicionante orográfico, por tanto, imponía vías de comunicación terrestre que penetraban y conectaban los valles entre sí, con la costa y con la meseta, a través de pasos muy concretos17. 14 Igual Luis, D. “Comunicación y transporte en la Europa medieval: valoraciones, sectores y evolución”, López Ojeda, E. (Coord.) Una nueva visión de la Edad Media: legado y renovación. XXVI Semana de Estudios Medievales. Instituto de Estudios Riojanos, Logroño, 2016: 69-98, 7576; Álvarez Llopis, E.; Blanco Campos, E. “Las vías de comunicación en Cantabria en la Edad Media”, VV.AA. I Encuentro de Historia de Cantabria. Actas del encuentro celebrado en Santander los días 16 a 19 de diciembre de 1996. Universidad de Cantabria, Consejería de Cultura y Deporte, Santander, 1999: 491-521, concretamente en 492. 15 Arízaga Bolumburu, “La red hospitalaria y asilar de Cantabria en la ruta de la costa del Camino de Santiago”, Híades: Revista de historia de la enfermería, 8, 2001: 223-234; Barreda y Ferrer de la Vega, F.; Casado Soto, J.L.; González Echegaray, M.C. Rutas Jacobeas por Cantabria. Centro de Estudios Montañeses, Consejería de Cultura, Educación y Deporte de Cantabria, Santander, 1993. 16 Blanco Campos, E. “Valles y aldeas...”, op.cit.: 165 y siguientes. Véanse algunas aproximaciones en: Álvarez Llopis, E.; Blanco Campos, E. “Las vías de comunicación...”, op.cit.: 501-502; Díez Herrera, C. La formación de la sociedad feudal..., op.cit.: 21-51 y 94-107; Díez Herrera, C. “El valle como espacio...”, op.cit. 17 Álvarez Llopis, E. “Aproximación a la articulación y organización social del espacio de los valles centrales de Asturias de Santillana: la huella de un pasado”, VV.AA. Mundos medievales. Espacios, sociedades y poder. Homenaje al profesor José Ángel García de Cortázar y Ruiz de Aguirre. PUbliCan, 391

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Por cuestiones de espacio, remitimos a la bibliografía citada en lo que a itinerarios se refiere18. No obstante, conviene aproximar una taxonomía de los caminos terrestres. En función de su relevancia, de la de sus puntos de origen y destino, de los enclaves que los jalonaran, del tránsito humano, de los rasgos físicos y del estado de su mantenimiento; categorizamos los caminos en principales, si enlazaban puntos alejados; caminos secundarios, si comunicaban los primeros entre sí y a éstos con lugares apartados; caminos vecinales, si conectaban los núcleos de población con las tierras labortanas; y, por último, los descaminos, si se tomaban con el propósito de soslayar el control de las autoridades19. De otro lado, y obedeciendo a la difícil práctica de la orografía montañesa, se necesitaba de estructuras que salvaran los accidentes, tales como puentes, pontones, barcas o paseras sobre los terrenos inundados; ventas, mesones, iglesias y ermitas que ofrecieran sustento y reposo físico y espiritual a los transeúntes; y de torres, fortalezas y castillos que controlaran y gravasen pecuniariamente el tránsito por el espacio20. Habitualmente, el dominio sobre estos elementos y, por extensión, del espacio y de la circulación a su través, suscitaban enconados conflictos21. En efecto, las Asturias de Santillana de principios del siglo XV padecían de una conflictividad endémica. Tanto era así que algunos testigos en diversas probanzas pronosticaron que “sy el dicho sennor rey no envía su corregidor a esta dicha tierra, que rija e corrija desde la dicha tierra de Campo fasta la mar; que la dicha tierra se tornará la peor del mundo” y “la dicha meryndad está en tiempo de se perder e yermar [...] e que algunos han propuesto de se pasar a otro reyno a bevir [en ellos]”; o declararon que, en la villa de San Vicente y sus alrededores, “son fechos e cometidos muchos delitos e robos e fuerças e muertes de omes e que en tierra de moros cree este testigo que non se farían tales fechos nyn tantos dannos”22. La fuente y la metodología de trabajo

Entre los objetivos de este capítulo no figuraba diseccionar conflictos ni analizar el fenómeno de la conflictividad en sí. Para ello disponemos de abundantes títulos

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Ediciones de la Universidad de Cantabria, Santander, 2012: 281-293, 281; Álvarez Llopis, E.; Blanco Campos, E. “Las vías de comunicación...”, op.cit.: 501-502. Álvarez Llopis, E.; Blanco Campos, E. “Las vías de comunicación...”, op.cit.: 510-518. Íbid.: 510 y siguientes. También: Díez Herrera, C. La formación de la sociedad feudal..., op.cit.: 92-93. Muñoz Jiménez, J.M. “Caminos y fortificaciones en la Cantabria medieval”, VV.AA. El Fuero de Santander y su época. Actas del congreso conmemorativo de su VIII centenario. Diputación Regional de Cantabria, Santander, 1989: 443-453. Del mismo autor: Muñoz Jiménez, J.M. Torres y castillos de la Cantabria medieval. Tantín, D.L., Santander, 1993. Solórzano Telechea, J.Á. “Territorio urbano y conflicto político en Cantabria: la lucha por el control del espacio marítimo y terrestre entre las villas de Santander y Santillana en el siglo XV”, Cuadernos de historia de España, 85-86, 2011-2012: 735-750, concretamente en 747 y siguientes. A.R.CH.V., Pleitos Civiles, Alonso Rodríguez (F), Caja 2523,1; fols. 421r, 767v y 432v, respectivamente.

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al respecto23. No obstante, la fuente empleada es profusa en información acerca de la conflictividad en el contexto que nos ocupa. Se trata de un proceso depositado en el Archivo de la Real Chancillería de Valladolid, en la sección de Pleitos Civiles; concretamente en Alonso Rodríguez (Fenecidos), Cajas 2523,1 y 2524,124. Del folio 1r al 225r se contiene el pleito entre el conde de Castañeda y el valle de Toranzo, sobre razón de los ochocientos vasallos que el rey Juan II concedió al primero en valles y lugares aledaños a su señorío. El pleito, que no el conflicto, se saldó con una sentencia favorable a Juan Manrique, fechada en 15 de noviembre de 1438, y una ejecutoria, en 31 de diciembre del mismo año25. La segunda sección, que ocupa los folios 225v al 900v en la caja 2523,1 y del folio 901r al 1403 de la caja 2524,1, corresponde al llamado Pleito Viejo y ha sido entendido por la historiografía como la primera fase del celebérrimo Pleito de los valles26. La lucha judicial acaeció entre los años 1439 y 1444, sobre razón de la posesión de la jurisdicción y administración de la justicia sobre ciertos valles de Asturias de Santillana; entre éstos y la villa de Santillana contra Íñigo López de Mendoza, primero; y, luego, de aquéllos con el señor de la Vega contra la dicha villa y los procuradores fiscales del rey27. La fuente, naturalmente, registra todos los movimientos procesales en los que intervinieron los jueces, las partes, los procuradores, los escribanos y los testigos. Gracias a estos testimonios es posible reconstruir el orden cronológico del proceso 23 Entre otros: Solórzano Telechea, J.A., Fernández González, L., Conflictos jurisdiccionales entre la villa de Santander y el Marquesado de Santillana en el siglo XV, Santander, Fundación Marcelino Botín, 1995. Arízaga Bolumburu, B. “Conflictividad por la jurisdicción marítima y fluvial en el Cantábrico en la Edad Media”, Arízaga Bolumburu, B.; Solórzano Telechea, J.Á. (Coords). Ciudades y villas portuarias del Atlántico en la Edad Media. Nájera. Encuentros Internacionales del Medievo, Nájera, 27-30 de julio de 2004. Instituto de Estudios Riojanos, Logroño, 2005: 17-56; Solórzano Telechea, J.Á. “Sociedad y violencia de bandos en la merindad de Trasmiera durante la Baja Edad Media”, Estudios trasmeranos, 2, 2004: 178-201; Solórzano Telechea, J.Á. “Violencia y conflictividad política en el siglo XV: el delito al servicio de la élite en las Cuatro Villas de la Costa de la Mar”, Anuario de Estudios Medievales, 35/1, 2005: 159-184; Solórzano Telechea, J.Á. “Territorio urbano y conflicto político...”, op.cit. 24 Disponemos de otras dos cajas: A.R.CH.V., Pleitos Civiles, Alonso Rodríguez (F), Cajas 2525,1 y 2526,1. Ésta última contiene una probanza efectuada en el primer cuatrimestre de 1535. 25 La merced tiene por data el 8 de junio de 1437. La sentencia se transcribe entre los folios 224r-225r. Véase: González Echegaray, M.C. Toranzo. Datos para la historia y etnografía de un valle montañés. Institución Cultural de Cantabria, C.S.I.C, Instituto de Etnografía y Folklore Hoyos Sainz, Centro de Estudios Montañeses, Diputación Provincial de Santander, Santander, 1974: 19-41. 26 Escagedo Salmón, M. La casa de la Vega, comentarios a las behetrías montañesas y el pleito de los valles. Lib. y Enc. de Antonio Fernández, Torrelavega, 1917: 157-227; Pérez Bustamante, R. Sociedad, economía..., op.cit.: 277-282; Pérez Bustamante, R. “Claves históricas y jurídicas para el estudio del Pleito de los Valles (1438-1581)”, Altamira, 43, 1981-1982: 85-105; Pérez Bustamante, R. El pleito de los valles, las juntas de Puente San Miguel y los orígenes de la provincia de Cantabria. Artes Gráficas Resma, Santander, 1989: 27-33; Pérez Bustamante, R. El pleito de los valles. Ayuntamiento de Reocín, Reocín, 1994: 21-74. Urge efectuar un análisis crítico acerca de las diferentes versiones del Pleito de los valles que abordan estos estudios. 27 Los valles fueron: Cabuérniga-Ucieda, Alfoz de Loredo, Reocín, Cabezón, Piélagos, Camargo, Villaescusa, Cayón y Penagos y Carriedo. 393

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y de los conflictos. Por otro lado, se transcribe una nutrida documentación que, a grandes rasgos, se distingue en documentos procesales, correspondientes al conjunto de comisiones, peticiones, autos, receptorías y sentencias; y documentos probatorios, integrados, fundamentalmente, por privilegios, cartas reales, compromisos entre partes y las probanzas de testigos. La metodología de trabajo partía de una programación básica: primero, la lectura de la fuente; segundo, el inventario documental; tercero, el análisis histórico; y, por supuesto, el abordo de bibliografía. Sin embargo, la diversidad documental y la complejidad del contenido requirieron ajustes en los modos de abordo de cada tipo de documento y la elaboración de un discurso histórico conjunto, debidamente organizado y justificado28. Aparte de los conflictos principales, que sustanciaron estos dos pleitos; los documentos transcritos y citados en la fuente, especialmente los probatorios, aluden a otros tantos debates, antiguos o más nuevos, incardinados en un contexto de violencia y amenaza que acentuó y perpetuó la sensación de inseguridad29. La conflictividad y la inseguridad

El miedo se define como un sentimiento natural que experimenta cada ser humano ante una amenaza que atenta contra la propia conservación, contra la seguridad. Ahora bien, contando con que la suma de experiencias que suscitan reacciones individuales se reitera y dilata en el tiempo, y, en segundo lugar, contagia a colectivos influenciables y susceptibles; la experiencia del miedo se convierte en el hábito de una colectividad y genera un estado de angustia e inseguridad30. Y es, precisamente, esa nube tormentosa la que, por medio de la fuente, se divisa sobre la merindad de Asturias de Santillana a fines del siglo XIV y en los albores del XV. En términos generales y según el tipo de conflictividad que nos ocupa, de signo predominantemente patrimonial y jurisdiccional; podemos hablar de miedo, y no de angustia, a causas temporales y reales, experimentado por una base social heterogénea, en lo social y en lo jurídico. Asimismo, podemos referir una conflictividad de tipo 28

Sobre la bibliografía en que hemos basado la metodología aplicada a las probanzas: Alfonso Antón, M.ªI. “Memoria e identidad en las pesquisas judiciales en el área castellano-leonesa medieval”, Jara Fuente, J.A.; Martin, G.; Alfonso Antón, M.ªI. (Coords.) Construir la identidad en la Edad Media. Poder y memoria en la Castilla de los siglos VII a XV. Universidad de Castilla-La Mancha, Cuenca, 2010: 249-279; Oliva Herrer, H.R. Justicia contra señores. El mundo rural y la política en tiempos de los Reyes Católicos. Universidad de Valladolid, Valladolid, 2004. 29 Solórzano Telechea, J.Á. “Del conflicto al delito: la violencia en la sociedad urbana de Cantabria durante la Baja Edad Media”, González Morales, M.; Solórzano Telechea, J.Á. (Eds.) II Encuentro de Historia de Cantabria. Actas del II Encuentro celebrado en Santander los días 25 a 29 de noviembre del año 2002. Servicio de Publicaciones de la Universidad de Cantabria, Parlamento de Cantabria, Santander, 2002: 339-369. 30 Delumeau, J. El miedo en Occidente. Taurus, Madrid, 2002: 23 y siguientes; Rabazo Vinagre, A.R. El miedo y su expresión en las fuentes medievales. Mentalidades y sociedad en el reino de Castilla. Tesis doctoral dirigida por el Dr. D. Enrique Cantera Montenegro. [Tesis doctoral inédita defendida en UNED, Facultad de Filosofía y Letras, Departamento de Historia Medieval y Ciencias y Técnicas Historiográficas en el año 2009]: 35, 54 y siguientes. 394

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general y desigual; es decir, la documentación pormenoriza cuando se refiere a individuos notables y generaliza cuando se alude a colectivos de menudos. Más arriba nos referimos al valor de las vías de comunicación respecto de la articulación del espacio. Esta conexión entre una realidad física y un fenómeno histórico-concepto historiográfico encuentra su reflejo, más segmentado, en el binomio de caminos terrestres-inseguridad. Unas veces, los caminos eran el escenario habitual e idóneo para ejercer la violencia o cometer delitos; dada la naturaleza física y antropológica de aquéllos: eran lugares, al tiempo, apartados y transitados, difíciles de controlar por las autoridades afincadas en villas y aldeas31. En otras ocasiones, los caminos se tenían por simples medios en aras de lograr fines distintos. Dependiendo de cómo se usaran los caminos, es decir, de los modos de empleo que se les prestase; así se provocó, se afectó y/o se alivió el clima de inseguridad. LOS MODOS DE EMPLEO DE LOS CAMINOS TERRESTRES Y LA RELACIÓN CON LA INSEGURIDAD La movilidad militar y el salteo de caminos

En el contexto del Pleito Viejo, entre el 19 de octubre y el 4 de noviembre del año de 1440, Pero Alfonso de la Torre, receptor de testigos impedidos que no podían acudir a la Corte, sometió a cuatro antiguos corregidores de las merindades de Asturias de Santillana y Campoo a un escrito de interrogatorio, expresamente elaborado por Juan Gómez de Zamora, procurador fiscal del rey32. La pregunta 35 interrogaba sobre la turbación de la jurisdicción real y de los oficiales, en nombre del monarca, desde hacía nueve o diez meses por Diego Hurtado de Mendoza, hijo de Íñigo López de Mendoza, y los suyos. La pregunta 36 cita ya el empleo de “armas e mantas e truenos e lonbardas e pertrechos e otras cosas [...] e gente de armas” con ese propósito; causando “muchos robos e fuerças e dapnos e agravios e synrasones”. Adelantándose a las preguntas anteriores, el ex corregidor Fernán González del Castillo narró, respondiendo a la pregunta 4, cómo, los dos últimos años de su corregimiento, requirió el pago de su mantenimiento y salario del día de San Juan a los concejos y lugares de Polanco, Viérnoles, Coezucos y al mayordomado de la 31 Martín Pérez, F. “Paso contra ella carnalmente e ovo su virginidad por fuerça. Justicia Real e impunidad social en el caso de la violación a Juana la Flor (San Vicente de la Barquera. 14871508)”, Clío & Crimen, 12, 2015: 125-154, concretamente en 134; Rabazo Vinagre, A.R. El miedo y su expresión…, op.cit.: 59-62 y 360-370; Solórzano Telechea, J.Á. “Del conflicto al delito…”, op.cit.: 353. 32 La carta de receptoría tiene por datación 1440, octubre, 15. Valladolid; y por signatura: A.R.CH.V., Pleitos Civiles, Alonso Rodríguez (F), Caja 2523,1; fols. 557r-559r, 574r-575v y 599v-601r. Al igual que el documento anterior, el escrito de interrogatorio se transcribe repetidamente en los folios 559v-568r, 576r-585r y 601r-610r. Las identidades de los corregidores son: el doctor Gonzalo Méndez de Deza, Fernán González del Castillo, Juan Chacón y Diego Fernández de Peralta. Las transcripciones de sus testimonios figuran en los folios 568-573v, 585r-593r, 593r-599v y 610r-617r; respectivamente. 395

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Vega33. Ante la reiterada negativa por parte de éstos, Fernán González se movió con un contingente de cincuenta y siete hombres para efectuar prendas. Sancho López de Guinea, alcaide y alcalde en la casa de la Vega por doña Leonor, su señora, llegó con doscientos treinta hombres y, tras encontrarse cerca de un arroyo, allí pelearon. A continuación, el corregidor regresó a Santillana con las prendas tomadas, sin curarse de las restantes, y esperó refuerzos del rey. Éstos, comandados por Diego Pérez de Cogollos, y los hombres de Fernán González cercaron la casa de la Vega a fin de prender al alcaide. Antes, Pero González del Castillo, hermano del anterior, había sido su predecesor en el corregimiento por un breve tiempo de seis meses, hacía ya dieciocho años. La respuesta más extensa de este testigo corresponde a la pregunta número 8 de otro interrogatorio del mismo procurador y aplicado por el mismo receptor, ésta vez en la Corte34. Además de confirmar brevemente el testimonio de Fernán, Pero González relató su propia experiencia en el oficio. Tras una tensa entrevista con doña Leonor en el lugar de Villasirga, llegó a Santillana y, aquella misma noche, Gonzalo Ruiz de la Vega, hermano de don Íñigo López e hijo de la citada señora doña Leonor, se internó en la villa con doscientos hombres e irrumpió en la cámara del corregidor mientras éste dormía. Por esta y otras amenazas, la contradicción a su oficio que encontró en Liébana y el incidente perpetrado por el arcipreste de Ceballos y otros hombres, a voz de doña Leonor, contra un portero de la maza del rey al que habían tomado “la maça que levava de plata e le avyan querido matar”; el corregidor advirtió al monarca que, si no se acercaba a la merindad, él se “tornaría de ella”. En esta ocasión, Juan II, desde la villa de Aguilar de Campoo, envió a Diego Pérez de Sarmiento, a García Sánchez del Castillo y al mismo Pero González a prender a los responsables. En tercer lugar, Juan Gómez de Carmona, escribano y alcalde por largo tiempo, contó los estragos que experimentó en sus propias carnes y en su propia hacienda35. Primeramente, declaró, Juan de Solórzano, Sancho López de Guinea y otros escuderos de la tierra fieles al linaje de la Vega-Mendoza fueron, con mucha gente armada y asonada, carretas cargadas de mantas, truenos y otros pertrechos, a perturbar la jurisdicción del rey y de sus justicias en los valles. Luego, como había presos en la cárcel del rey en Santillana, López de Guinea fue, acompañado de más de trescientos 33 Compárense la información aportada en los testimonios sobre la duración de los corregimientos y el tiempo que hacía que expiraron, con los datos recogidos en la tabla de Pérez Bustamante, R. Sociedad, economía..., op.cit.: 243. 34 También este interrogatorio fue confeccionado por Juan Gómez de Zamora, pero constaba de veintiocho preguntas y se aplicó de forma generalizada a los testigos, impedidos o no, que fueron presentando los procuradores fiscales del rey. Se transcribe en los folios 307r-311r, 370r-374r, 559v-568r, 576r-585r y 601r-610r. El testimonio de Pero González del Castillo ocupa los folios 744r-747r. 35 Este testigo fue interrogado según lo fue Pero González del Castillo. Su testimonio está recogido en los folios 731v-737r. Estos hechos y los descritos a continuación, tanto en boca de este testigo como en las de otros, ocurrieron entre los años 1439 y 1440. 396

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hombres, a liberarlos. En la villa contendió con el alcalde, sus hombres, los del merino y con los habitantes36. Como no lograron hacerse con los presos, a los ocho días asaltaron la hacienda y casa de Juan Gómez en el valle de Cabezón, empleando truenos, mantas, otros y pertrechos; y, a continuación, expulsaron de allí a la mujer del alcalde y a sus hombres. Por último, el testimonio de Pero Vélez, vecino de Pedredo, en el valle de Cabuérniga, es excepcional37. Como soldado de las huestes de Diego Hurtado de Mendoza, ofreció una de las versiones más profusas en detalles que contiene el proceso. A falta de referencias a caminos, el testigo secuencia el itinerario seguido por Rodrigo Calderón, Juan de Solórzano, Sancho López de Guinea y los hombres del señor: una vez reclutados cincuenta o sesenta soldados en el valle de Cabuérniga, entre los que se incluyó, se dirigieron a la casa de la Vega. De allí, unos mil quinientos ballesteros y escudados, cinco o seis a caballo, cinco o seis carros con diez acémilas y rocines de albarda, cargados de viandas, armas, truenos, culebrinas, fuego para armarlos38; marcharon contra la casa de Juan Díaz el nieto, en La Rueda de Ceballos, en el valle de Toranzo. A continuación, recorrieron el valle de Cayón, esta vez con tan sólo cuatrocientos ballesteros y escudados y con dos o tres carros cargados de pan, vino y armas. Luego, transitaron el valle de Carriedo, de nuevo Cayón y otra vez Cabuérniga. Sometieron a los hidalgos hostiles al señor de la Vega, les tomaron viandas y ganados, sin pagar nada por ellos, y asaltaron sus haciendas y transportaron los botines a la casa de la Vega39. Empresas como éstas, se tratara de incursiones o expediciones de escarmiento de lugar a lugar, reiteradamente entre Santillana y La Vega; implicaban la movilización de tamaños efectivos humanos, animales, materiales, botines y prisioneros, “a 36 El bachiller Gonzalo Ruiz de Santillana, procurador que se decía de la villa de Santillana y de los valles; dirigió una petición al monarca donde denunciaba estos mismos hechos. Véase la transcripción de este documento en: Pérez Bustamante, R. Sociedad, economía..., op.cit.: 359-363, documento XXXII; y un original en: A.R.CH.V., Pleitos Civiles, Alonso Rodríguez (F), Caja 2523,1; fols. 249r-250r. Contrástese esta información con la contenida en el testimonio de Diego de Hinojedo (fols. 644r-651v; respuesta a la pregunta 38). 37 Véase la respuesta a la pregunta 6 de su testimonio, en los folios 714r-721v. Se le inquirió en el mismo contexto que a Pero González del Castillo, pero aplicándosele distinto interrogatorio, cuya transcripción se omite, con un total de cuarenta y tres preguntas. 38 El número total varía, según las versiones. Por ejemplo, Ruy Gutiérrez de Aés, vecino de Toranzo, contó ochocientos o mil hombres a pie y a caballo (fols. 680v-689r; respuesta a la pregunta 38); mientras que, según Pero Díaz de Collantes, vecino del valle de Cabezón, ascendieron a dos mil (fols. 767v-770v; respuesta a la pregunta 25). Contrástese con la información en los folios 473r, 506, 509v, 542v, 551r, 553v y 554v. 39 Se alude al aborto de otras tentativas: de Bracho de Ceballos (fol. 506v), Gonzalo de Esles (fol. 509v) y Juan Rodríguez de Castañeda (fol. 551r). En algunos testimonios se menciona a “muchas personas destos dichos valles de Cayón e Villaescusa e Carriedo e Piélagos e Camargo e de otros çiertos valles” (fols. 539r, 542v, 545v) que, “muchos días e veses” (fol. 499r) en torno a Juan Díaz el nieto y a su casa, resistieron a Diego Hurtado de Mendoza. 397

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empellones”, como se decía40. Por tanto, requerían de un trazado viario y estrategias de desplazamiento41. En resumen, pese a la exigüidad de menciones de caminos terrestres en la documentación, y sabiendo de su existencia gracias a la bibliografía, la asociación entre la movilidad militar y las vías de comunicación resulta obvia. Apoyemos la evidencia con dos ejemplos más. Cuando Juan de Solórzano y Sancho de Guinea llegaron a Cabuérniga con sus treinta hombres, hicieron ajuntar a todos los vecinos y moradores en un lugar al aire libre, llamado La Campa. Poco después, el corregidor Gonzalo Méndez de Deza llegó con otros treinta hombres y, allí mismo, “ovyeron malas palabras de denuestos e amenazas”. Posteriormente, llegados los señoriales a las proximidades de La Rueda de Ceballos, “asentaron real e se posyieron enpanesada ençima del dicho lugar [...] en una syerra en derecho de la casa” de Juan Díaz el nieto; “e que podían estar [los hombres armados] de la dicha casa fasta dos tyros de ballesta”42. En primer lugar, se presume que La Campa fuera un lugar accesible a todos los habitantes del valle de Cabuérniga; así que hay que suponerle un emplazamiento estratégico, probablemente sobre un cruce de caminos. En segundo lugar, si la casa de Juan Díaz se situaba tan cerca del espacio abierto, necesario para albergar a tan ingente cantidad de efectivos; en ausencia de alusión alguna acerca de que las tropas señoriales atravesaran algún otro núcleo habitacional, como se cita en otras ocasiones; no es descabellado proponer la proximidad de La Rueda a algún camino. En conclusión, tanto porque las casas fuertes proyectaban un dominio sobre el territorio, como por la lógica practicidad de acantonar la soldadesca allá donde pudiera ser nutrida con refuerzos; nos inclinamos a figurar espacios en los que ambos, casas fuertes y espacios abiertos, convergiesen con los caminos43. En otro orden de cosas, el salteo de caminos y el empleo de éstos como escenario de delincuencia sugieren una premeditación de distinta naturaleza. Ciertamente, los vecinos impedidos de la villa de San Vicente de la Barquera, que depusieron por el procurador fiscal Martín Fernández de las Cortinas, insistieron en los “malefiçios que de cada día se cometen”, en las muertes a hombres, fuerzas a mujeres casadas y vírgenes y robos de casas y molinos, en caminos y a caminantes. Dichos estragos eran perpetrados por Juan y Fernando de Estrada, sus hermanos, sus hijos y sus hombres, 40 En otros documentos, como en el conjunto documental constituido por varias revocaciones del citado Gonzalo Ruiz de Santillana y las facultades a Juan Sánchez de Cuevas, procurador de don Íñigo López; se enfatizó, en varios discursos idénticos, la iniquidad de los corregidores (fols. 268r-296v). Véase el fol. 767v. 41 Otro ejemplo de escarmiento lo ofrece el testimonio de Juan de Colombres, escribano (fols. 786v-791r; respuesta a la pregunta 7), cuando recordó que el adelantado del rey, por su mandado, derribó diecisiete casas que Garcilaso III de la Vega tenía en las merindades de Santillana y Campoo, a causa de que este último intentara entrometerse en la jurisdicción real en algunos valles. 42 De nuevo, en la respuesta a la pregunta 6 de Pero Vélez. 43 Muñoz Jiménez, J.M. “Caminos y fortificaciones...”, op.cit. 398

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y causados por malhechores en la villa de San Vicente, su término, los valles de Peñamellera, Peñarrubia, Lamasón y en toda la comarca44. Algunos de los testigos, ahora vecinos de Santander que testificaron en la Corte según las mismas veintiocho preguntas, responsabilizaron a Diego Hurtado de Mendoza de la mengua de justicia que sobrevino a la tierra desde que éste se entrometiera, “tanto que buenamente no pueden bivir los vesinos dellos nyn los otros que por ende pasan por non ser seguros”45. Por el contrario, y a nuestro juicio muy sospechoso, otros vecinos de Santander, que, a diferencia de los anteriores, depusieron allí mismo por estar impedidos, agradecían al hijo del señor de la Vega la paz y sosiego que se respiraba en la merindad desde que impusiera orden. Uno de ellos afirmó que “nunca vido nyn oyó desir que en tanta pas e tan syn roydos e malfechores que estoviese esta dicha villa e su comarca e toda la dicha merindad”; y otro declaró que “las dichas merindades e valles está todo syn malfechores e que los bandos que se non osan rebollir nin levantar segunt que en otros tiempos después que Dyego Furtado está en esta comarca”46. Es decir, desvinculaban del linaje de la Vega-Mendoza a los bandos, gentes de la tierra, ladrones, malhechores, tiranos, robadores y cohechadores. Creamos en la veracidad de sus testimonios o no, se está recurriendo a otros agentes que hostigaban los caminos, distintas de los señores. Tanto si se trataba de hidalgos y escuderos, con intereses sobre un radio territorial limitado, como de delincuentes comunes, coincidirían en diferir sus aspiraciones de las de los grandes linajes. Varios testigos coincidieron en que Juan Gutiérrez Espiga, alcalde señorial en el valle de Cabuérniga, ahorcó allí mismo a dos hombres, un vizcaíno y a otro de la tierra, hijo de García de Celis, por ser ladrones públicos y salteadores de caminos. Otros recordaron que Diego Porrín, pastor en los tiempos de Juan Téllez, primer marido de doña Leonor de la Vega, había matado a un compañero en los vados de Ucieda47. María, hija de Pero Cudón de Miengo, había “furtado 44 Hasta en Palombera, en Campoo. Véanse los folios 412r, 415r, 426v, 429v, 432v, 438v, 441r y 444r. 45 “[…] otros que por ende pasan […]”, es decir, los que se movían. Véanse las respuestas a la pregunta 28 en las transcripciones de los testimonios de Gonzalo de Quijano (fols. 775v-778r) y de Juan Fernández de Herrera (fols. 781v-786v). Disponemos de otras tantas contestaciones a la misma cuestión en el fragmento del cuaderno de probanzas transcrito entre los folios 721v-798r. 46 Véanse los folios 432v, 452v, 458r, 463v, 466v, 479r y 482r. Los testimonios de muchos de los testigos, vecinos de Reocín, Cayón y Carriedo, suscribieron esta información (fols. 496v, 502v, 510r, 513r, 516r, 519r, 522r, 523v, 531r, 533v, 539v, 543r, 554r y 556v). Habitualmente se negaba la necesidad de un corregidor; pocas veces los impedidos de Santander (fols. 458r, 473r, 483v) o los de los valles (fols. 531r, 539r, 543r, 546r, 551r) lo estimaban conveniente. 47 Véanse las respuestas a la pregunta 34 del interrogatorio aplicado a Gonzalo Pérez del Duredo, vecino del valle de Cabuérniga (fols. 839v-843r), y a Juan Bueno, vecino de Selores, en el valle de Cabuérniga (fols. 850r-854v). Asimismo, véanse la respuesta a la pregunta 9 del testimonio de Ruy Mateo de Santiuste, vecino de Suances (fols. 897r-900v), y las respuestas a las preguntas 9, 10 y 34 de Juan Pinto, vecino de Ucieda (fols. 868v-874r). Pero González, clérigo cura de Santillán de Ucieda, confirmó el caso de los ahorcados en Cabuérniga y, adicionalmente, introdujo el caso 399

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çiertas colmenas”48. La condición social de Diego Porrín es meridiana y, aunque no se desvelen las de los ahorcados en Cabuérniga ni la de la mujer, la calidad de los delitos no sugiere objetivos más elevados que el enriquecimiento personal, la envidia o la venganza. Cuando fracasaban el diálogo y las armas, se emprendía la huida

Hasta aquí se ha ejemplificado y argumentado el empleo de los caminos terrestres como instrumentos de articulación, primero, de la conflictividad y, por extensión, contribuyentes a la inseguridad; y, segundo, de resolución y alivio de los anteriores, en tanto en cuanto el rey enviaba refuerzos militares a las justicias regionales. Sin embargo, las relaciones entre los corregidores y los señores de la Vega no siempre debieron de llamar a las armas. Se dijo que Antón García de Baeza “avya venido por corregidor del rey de las dichas merindades [Asturias de Santillana y Campoo] a suplicaçión e consentimyento del dicho almyrante don Diego Furtado”, segundo marido de doña Leonor de la Vega y padre de Íñigo López y Gonzalo Ruiz49. De acuerdo a otro testimonio, Antón García y Juan Fernández de Roa, cuando eran corregidores por el rey, mantuvieron su cárcel en La Vega50. Una concordia de 1403 entre Gómez Arias y el almirante establecía el apartamiento jurisdiccional de los lugares del segundo respecto del oficio del primero. De entrada, la mención de “debates sobre la jurisdicción e justicia civil e criminal” en el texto y la reiteración del acuerdo en 1404 alertan de un enturbiamiento de la amistad previa si, en verdad, hubiera existido alguna vez51. Es más, pese a que en el primer documento no se alude a violencia alguna, son, una vez más, los testigos los que revelaron, quizá no con total veracidad, qué subyacía bajo las formalidades. Uno declaraba saber que “estando el dicho Gómez Arias en Santillana [...], el dicho almyrante llegara al dicho Gómes Arias e le diera çiertos palos porque avya entrado a corregir en los dichos sus valles y lugares”; y haber oído que, si el corregidor “entrase otra ves a corregir [...], lo faría matar por ello”. Otro testigo afirmaba que “vido al dicho almyrante, estando en

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del ahorcamiento de un hombre por Sancho Vélez, alcalde señorial en Cabezón, por matar a otro (fols. 878r-884r; respuesta a la pregunta 34). Según Mendoza Garrido, los colmenares solían situarse en lugares apartados: Mendoza Garrido, J.M. Delincuencia y represión en la Castilla bajomedieval. Grupo Editorial Universitario, Granada, 1999: 299-302. Véanse los folios 489v y 490v. Fol. 431r. Gonzalo de la Rabia (fols. 695r-701r; respuesta a la pregunta 13) habló de que algunos escuderos rebeldes a Juan de Escalante, lugarteniente de don Beltrán de Guevara, señor del valle de Valdáliga, fueron ejecutados por el corregidor Fernán González Matacho que, todavía con licencia del oficial, derribó y quemó la casa de uno de aquéllos. Véase transcrita la concordia en Pérez Bustamante, R. Sociedad, economía..., op.cit.: 310-311, documento XIII; y véase regestada la reiteración de ésta en Pérez Bustamante, R. El Pleito de los Valles, las juntas..., op.cit.: 116, documento 18. Este último documento está parcialmente transcrito en: Escagedo Salmón, M. La casa de la Vega…, op.cit.: 185-187, documento VIII. Seguidamente, se registran varias cartas reales en que se ordenó a cada una de las partes que respetara la jurisdicción de la otra.

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la dicha Santillana, amenasar al dicho Gómes Arias, corregidor, porque avya entrado a corregir en sus lugares e tierra”, hasta el punto de que “el corregidor non osava andar fuera de su posada, antes dise que estava ascondido en casa del herrero de Valles”52. Por otro lado, la movilidad de las personas atajaba los abismos relacionales y la circulación informativa. Muchos testigos aseveraron conocer los valles por haber estado en ellos. Aparte de los miembros de los grandes linajes, otros vecinos desempeñaban cargos en la Corte a la vez que conservaban la vecindad, como fue el caso de Lope de Hoyos, caballerizo mayor del rey y vecino de Reinosa53. Los corregidores visitaban los lugares de su corregimiento y marchaban de las merindades cuando expiraba su oficio. Las villas y los valles de la Montaña nombraban procuradores que los representaran ante el Consejo, oidores y alcaldes de la Corte en los largos pleitos que se seguían ante ellos o para pedir provisión real sobre demandas concretas54. Por norma, los testigos debían acudir a la Corte, salvo si los aquejaban impedimentos probados. Cuando se denunciaba algún exabrupto, el rey enviaba a pesquisidores a hacer información sobre los hechos55. Ahora bien, la asiduidad y fluidez comunicativa con la Corte no implicaba el acceso al monarca y, tampoco, que fueran a resolverse los problemas que allí se expusiesen. En vano envió Lope de Mendoza a un escudero, provisto de pruebas documentales, para que siguiera el negocio contra la apropiación jurisdiccional de Ruy Mantilla en Campoo de Suso. Regresó a los seis o siete meses porque “nunca falló reparo en el rey antes [...] vido que lo traya en largas e non le reparava de justiçia nynguna, pues que el caso era del sennor rey que se fue e lo dexó”56. La irresolución de las diferencias vía diálogo, por la causa que fuese, derivaba, como venimos viendo, en la alternativa violenta. Los corregidores pugnaban por imponerse a los oficiales señoriales, contando con sus hombres y, ocasionalmente, con los refuerzos del rey. Previo recurso a la Corte, Lope de Mendoza había cercado a Rodrigo Mantilla una noche en su casa con el propósito de tomarlo, prenderlo y empozarlo. Pero éste “se le fue fuyendo ençima de un cavallo e se le metió en el 52 Testimonios, respectivamente, de: Pero Puente (fols. 863v-868v; respuesta a la pregunta 20) y de Juan Gutiérrez de Puente (fols. 884r-889r; respuesta a la pregunta 20). 53 Su testimonio está transcrito en los folios791r-798r. 54 De vez en cuando, se hallan declaraciones de hostilidad hacia ellos para evitar que se presentaran en la Corte. Por un lado, el registro de tal información indica el éxito de los procuradores y fracaso de las tentativas de los hostigadores; y, por otro, motiva la sospecha del éxito de estos últimos en muchas otras ocasiones, de las que no quedara constancia documental. 55 Sin ir más lejos, las receptorías del Pleito Viejo ordenaban haber las deposiciones de los testigos impedidos y remitir los cuadernos de probanzas a los jueces de la Corte. 56 Véase la respuesta a la pregunta 5 del testimonio de Lope de Mendoza, excorregidor, (fols. 640v-644r). Por otro lado, Juan Sánchez de Arce, vecino del valle de Carriedo (fols. 551v-554r; respuestas a las preguntas 24 y 25 del interrogatorio de las veintiocho) relató cómo unos procuradores de aquel valle, tras ser depuesto el alcalde que estaba y nombrarse uno de vinculación señorial, yendo a comparecer ante el rey y el Consejo, acabaron reconciliándose con Íñigo López de Mendoza, presente en la Corte, y lo aceptaron como juez. 401

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castillo de Argüeso”. Fernán González del Castillo, empoderado con los refuerzos reales de Diego de Cogollos, fue a prender a Sancho López de Guinea. Cercaron la casa de la Vega durante dos días y dos noches sin éxito, pues lo “echaran [a Sancho López] por otra parte de la dicha casa”57. No obstante, cuando los señores se personaban, llevando consigo tropas foráneas; la efectividad de los corregidores parecía resentirse58. No en vano rondaban mofas sobre un temeroso Gómez Arias, que se escondía del almirante. El afianzamiento en la tierra de Pero González del Castillo y su hermano, Fernán, coincidió con la ausencia de Gonzalo Ruiz de la Vega y de Íñigo López de Mendoza. Pero, al menos, estos corregidores expiraron su oficio. San Juan Ortiz, no tan conocido como los anteriores, padeció la ira de Diego Hurtado de Mendoza cuando éste, en 1440, entró “poderosamente con mucha gente que fuera a la dicha Santillana, onde el dicho corregidor estava, para lo prender o matar o echar de la dicha meryndad” y lo tuvo cercado en Santa Juliana algunos días hasta que “ascondidamente se fuera [San Juan Ortiz] de la dicha yglesia”. Una vez libre, se oyó que el corregidor se fue “fuyendo por myedo al dicho Dyego Furtado camino de Santander”59. Una vez más, Pero Vélez aludió al asalto de la casa de Juan Díaz el nieto. Sobre el episodio declaró que: “[...] los del dicho Juan Díaz que bolvieron a foyr, e que dellos se entraron en la dicha casa e dellos se fueron fuyendo por el valle de Toranço arriba; e que vido [el testigo] que luego el dicho Diego Furtado e los que con él estavan a cavallo que començaron a detener e destruyeron toda la gente que con él [Juan Díaz] yvan porque non fesiesen mal nyn dapno a los otros nyn los matasen [...]”60. Los lugares de huida no siempre se fijaban en villas de importancia como Santander o Aguilar de Campoo, los fugitivos también se acogían a oteros y montes. Continuando con la deposición de Pero Vélez, las tropas señoriales se dirigieron a una aldea anónima del valle de Cayón61; donde moraba un escudero llamado Perrero. Una vez allí, le incautaron provisiones y ganados y, pretendiendo Sancho López de 57 De nuevo, véanse las respuestas a la pregunta 5 de Lope de Mendoza y a la pregunta 4 de Fernán González del Castillo. 58 Juan Gutiérrez Churrón, vecino de Aguilar de Campoo (fols. 770v-773r; respuesta a la pregunta 24), citó a los otros que iban con Diego Hurtado de Mendoza hacia la merindad cuando pasaron por Aguilar. 59 Véase la respuesta a la pregunta 24 en el testimonio de Juan Rodríguez del Mazo, vecino de Argomilla (fols. 543r-546r). Otros testigos, procedentes de San Vicente de la Barquera, Villapresente, Cerrazo y Mijares confirmaron este episodio. Véanse las respuestas a la pregunta 24 del cuaderno de probanzas transcrito entre los folios 404v-557r. 60 Respuesta a la pregunta 6. La huida de los que resistían en casa de Juan Díaz el nieto se confirma en el testimonio de Juan Sánchez de Arce (fols. 551v-554r; respuestas a las preguntas 24 y 25). 61 Según Juan Gutiérrez Churrón, vecino de Aguilar de Campoo (respuesta a la pregunta 26), Juan de Castañeda (¿el mismo escudero que menciona Pero Vélez?) huyó a Aguilar de Campoo antes de 402

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Guinea poner justicia, el escudero y los más de la aldea “se fueron fuyendo a un otero sobre una cuesta e [...] vido [...] tyrar dos tyros con el trueno donde estavan foydos los del dicho lugar”. Posteriormente, cuando los señoriales se aproximaban al lugar de Tezanillos, el escudero Juan de Castañeda y los diez hombres “que tenya consigo en la casa donde morava [...] se fueron fuyendo a los montes” no quedando “ome alguno sufiçiente salvo algunos labradores”62. La damnificación de elementos viarios y aledaños a los caminos

Pese a la excentricidad de las sernas y dehesas, estos recintos debían ser accesibles63. De hecho, la categoría bibliográfica de caminos vecinales, anteriormente apuntada, concebía la funcionalidad de delimitación de parcelas, cada vez más individualizadas, y la posibilidad material de explotarlas económicamente64. La documentación de la abadía e iglesia de Santa Juliana es profusa en compraventas, donaciones y censos en los que se mencionan hazas de tierra en la serna mayor y en la serna menor, dentro del término de la villa de Santillana. A menudo se concretan las costaneras y éstas coinciden con caminos, huertas, mimbreras y otras unidades de aprovechamiento65. El procurador Gonzalo Ruiz de Santillana relató en su petición, entre los daños ocasionados a la villa de Santillana, cómo Juan de Solórzano y Sancho López de Guinea: “[...] juntaron e asignaron fasta quinientos homes poco más o menos, armados de muchas armas, [...] e así juntos llegaron a Bárcena la Puente, lugar que es cerca de la dicha villa de Santillana, e prendieron ende ciertas mugeres de la dicha villa que estaban en ciertos melonares [¿molinares?] que eran de reconciliarse con Diego Hurtado de Mendoza y convertirse en alcalde por el señor de la Vega en el valle de Carriedo. 62 Y, por ese motivo, resultó más sencillo colocar oficiales fieles a los de la Vega. 63 Salas Duque, D. “Percepción y organización del espacio de producción en las Asturias de Santillana en los siglos X al XIII”, VV.AA. El Fuero de Santander y su época. Actas del congreso conmemorativo de su VIII centenario. Diputación Regional de Cantabria, Santander, 1989: 457-466. 64 Bermejo Castrillo, M.Á. “La fragmentación, individualización y privatización de la propiedad familiar en Cantabria. Siglos VIII a XII”, VV.AA. El Fuero de Santander y su época. Actas del congreso conmemorativo de su VIII centenario. Diputación Regional de Cantabria, Santander, 1989: 395-405; Botella Pombo, E. “Las sernas de Cantabria: plasmación espacial de una estructura social (831-1250)”, VV.AA. El Fuero de Santander y su época. Actas del congreso conmemorativo de su VIII centenario. Diputación Regional de Cantabria, Santander, 1989: 427-436. 65 Escagedo Salmón, M. Colección diplomática: documentos en pergamino que hubo en la Real ex-Colegiata de Santillana. Imprenta Editorial del Dueso, Santoña, 1926-1927: 430, 433, en un documento del 6 de enero de 1397, se menciona una “tierra calva” de la iglesia en el término de la villa, que tenía por costaneras: unas casas y una huerta, el río de la Hontanilla, una mimbrera y el camino del rey. 403

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los vesinos de la dicha villa; e tomaron quanto trigo e farina ende fallaron e levaronlo con las dichas mugeres para la Casa de la Vega [...]”66. Esto es, los molinos de la villa se erigían en un lugar próximo a ella y, evidentemente, cercanos a los caminos por los que normalmente accedían los vecinos y, entonces, las tropas señoriales que se dirigían a Santillana. El corregidor Fernán González del Castillo recordó que, una vez efectuadas las prendas a los concejos del mayordomado de la Vega y aprestándose a “se venir a la dicha villa de Santillana”, fue advertido de la llegada de Sancho López de Guinea cerca de unos castañares. Se entiende que, sin más tiempo que para dirigir a sus tropas a encontrarse con el alcaide de la Vega, el corregidor lo recibió cerca de un arroyo, presumiblemente en una encrucijada67. Los ejemplos aducidos, referidos precisamente a la conflictividad, argumentan, primero, la proximidad funcional entre los caminos y las unidades de organización social y explotación económica; y, segundo, la damnificación de los recursos de los contendientes empleando los caminos. Los puentes, pontones, pasajes y otros elementos viarios, ineludibles en la orografía montañesa, también sufrían las consecuencias de la devastación, concretamente por su relevancia en la comunicación y en la economía. Por tanto, derribarlos y estragarlos motivaba y orientaba la violencia y, a consecuencia de ello, se contribuía a la desestabilización regional. Los ejemplos de incautación y retención de posesiones, más allá de las casas y solares, son sustanciosos. De nuevo, la pregunta 37, del interrogatorio que Pero Alfonso de la Torre aplicó a los cuatro excorregidores, alude a varios notables de la merindad, entre los que se encuentra Juan Gómez de Carmona; y la número 38 incide sobre que los de la Vega “[…] les tomaron e robaron [a los susodichos] muchos bienes muebles e rayses e ferrerías e açennas e molinos e sus casas e fasiendas [...]”. El propio alcalde Juan Gómez de Carmona se refirió a los daños causados a sus posesiones respondiendo, como se indicó más arriba, a la pregunta 24 de su interrogatorio. Tras el fracaso de la empresa de liberar a los presos en la villa de Santillana, Sancho López de Guinea y los suyos marcharon contra el patrimonio del alcalde68. En primer 66 La cita sigue: “[…] e pusieron en los dichos molinos maquiladores de su mano […]”; transcrita en Pérez Bustamante, R. Sociedad, economía… op.cit.: 359-363, documento XXXII. Tanto la palabra “melonares” como “molinos” coinciden en esta versión y en la transcripción de A.R.CH.V., Pleitos Civiles, Alonso Rodríguez (F), Caja 2523,1; fols. 249r-250r. Sobre molinos en la Cantabria medieval, véase: Álvarez Llopis, E. “Molinos hidráulicos en Cantabria, siglos X al XIII”, VV.AA. El Fuero de Santander y su época. Actas del congreso conmemorativo de su VIII centenario. Diputación Regional de Cantabria, Santander, 1989: 411-421. También: Azurmendi Pérez, L. (Coord.) Molinos de mar y estuarios: Bretaña, País Vasco, Cantabria, Asturias, Galicia, Lisboa y Cádiz. Asociación Tajamar, S.L., Instituto de Estudios Cántabros, D.L., Noja, 1997; Marchán Fiz, S. (Coord.) Molinos de mar y estuarios. Litoral atlántico, Noja, 2005. 67 De nuevo, véase la respuesta a la pregunta 4 en el testimonio del Fernán González. 68 Éstos eran, según la respuesta de Juan Gómez de Carmona a la pregunta 24: Juan Alfón de Ruiseñada y Diego Pérez de Castro, alcalde y escribano del señor en Alfoz de Loredo. 404

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lugar, “combatyeron la dicha su casa [en el valle de Cabezón, donde estaban la esposa y hombres de Juan Gómez] e posyeron fuego a ella por tres partes e la començaron a cavar los çimyentos por la derrocar por el suelo”. Después, los señoriales le retuvieron esta casa, el solar, la herrería y las moliendas; junto con otra casa y solar “en el dicho valle de Cabeçón a Santa Lusía” y “otra mucha fasienda e heredamientos e quatro puentes que puede valer todo más de çinco myll doblas”. La versión de Diego de Hinojedo, más concreta en lo referente a este último dato, apunta que los señoriales le tomaron a Juan Gómez de Carmona su casa en el lugar de Pradahoz y “la renta del pasage de Quatro Puentes, que están en el río de Saja, que fiso el dicho Juan Gómes”69. La retención de los “puentes e hos, syn la casa” reportaba a Diego Hurtado de Mendoza unos cinco o seis mil maravedíes anuales. Las horcas, símbolo de la justicia y foco de la inseguridad

La violencia no cuajaba exclusivamente en la agresión y destrucción de bienes. También se materializaba en las ejecuciones y en las estructuras al uso, como las horcas70. Las autoridades competentes en la justicia eran “responsables directos de la violencia” y, de hecho, encuadraban la violencia de la justicia en el marco de la legalidad71. Al margen de la justificación de corregidores y señores de emplear la violencia en la defensa de sus derechos jurisdiccionales, de los gobernados para resistir la posesión de la jurisdicción por la autoridad que llamaban legítima o de la efectividad de los poderes por combatir la criminalidad; los oficiales, reales y señoriales, aplicaban castigos a fin de escarmentar a los condenados y disuadir al resto72. En consecuencia, la justicia, aunque violenta, debía atajar la criminalidad. Sin embargo, cuando aquélla se ejercía en un contexto lastrado por una prolongada conflictividad, la medida de aplicación se distorsionaba. No en vano el excorregidor Juan Chacón y el testigo Pero Vélez incidieron separadamente en las amenazas que Sancho López de Guinea y Juan de Solórzano, fieles al linaje de la Vega-Mendoza, dirigían a los vecinos del mayordomado y del valle de Cabuérniga sobre ser arrojados a la cárcel de la casa de la Vega si incurrían en desobediencia hacia ellos73. Fernán 69 Véase la respuesta a la pregunta 37 del testimonio de Diego de Hinojedo (fols. 644r-651v). 70 Hemos escogido el ejemplo de las horcas y los ahorcamientos, de entre otras modalidades penales, porque la profusión y detalle de la información del Pleito Viejo al respecto brinda la posibilidad de jugar con el discurso interpretativo e intrincar el universo material con el psicológico. 71 Mendoza Garrido, J.M. Delincuencia y represión..., op.cit.: 471; Solórzano Telechea, J.Á. “Del conflicto al delito…”, op.cit.: 358 y siguientes. También: Solórzano Telechea, J.Á. “Violencia y conflictividad política…”, op.cit.: 160 y siguientes. 72 Además de la bibliografía citada en la nota anterior y en páginas anteriores, véase la siguiente referencia, únicamente como punta de iceberg de un tema mucho más complejo: MacKay, A.; McKendrick, G. “La semiología y los ritos de violencia: Sociedad y poder en la Corona de Castilla”, En la España medieval, 11, 1988: 153-166. 73 Juan Chacón (fols. 593r-599v; respuesta a la pregunta 3), Pero Vélez (respuesta a la pregunta 6). 405

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Sánchez del Castillo apuntó cómo los concejos y vecinos del mayordomado preferían eludir sus requerimientos a los de Sancho López, alcaide y alcalde: “por temor que avyan” de él. Es más, el corregidor dijo de los vecinos que: “[…] más querían ser enforcados por mandado de este dicho testigo [Fernán González, corregidor] que non los echase el dicho Sancho Lópes en la syma de la dicha casa de la Vega e les tomar quanto tenían”74. Por otro lado, la relación entre los lugares de ejecución y los caminos terrestres está fuera de toda duda. González Echegaray comenta la vergüenza y el ahorcamiento a que los hidalgos de Toranzo sometieron a Ruy Gómez, justicia mayor del conde de Castañeda en el valle. Este oficial fue colgado de la rama de una cajiga desde la que se dominaba el “valle casi en su totalidad”. Solórzano Telechea, citando la ejemplaridad de los castigos en un ejemplo de finales del siglo XV, asocia un monte, donde se llevó a cabo un asaetamiento, con el camino real, que discurría paralelo. Se trataba precisamente de un sitio transitado que “servía para dar la máxima publicidad al espectáculo del castigo”75. En concreto, la horca se antojaba un icono polivalente76. En primer lugar, simbolizaba la ejecución de la justicia y, por extensión, la facultad de ejercerla que aparejaba la jurisdicción. La erección o derribo de la horca clamaba, respectivamente, la aceptación o el derrocamiento del poder titular. En segundo lugar, entrañaba una carga infamante sobre el cadáver del ejecutado que se pudría a vista del público. Es, pues, la naturaleza eminentemente visual la que explica la elección de emplazamientos señeros. Veamos algunos ejemplos procedentes de la fuente que sostienen estas sentencias. El ahorcamiento, además de macabro, resultaba vergonzoso porque se dispensaba a delincuentes vulgares que, además de tales, muchas veces desacataban a la justicia que ordenaba prenderlos. Aquellos hombres, el vizcaíno y el hijo de García de Celis, fueron ahorcados por Juan Gutiérrez Espiga, alcalde señorial en el valle de Cabuérniga, por ser ladrones públicos y salteadores de caminos. Según el testimonio, el ajusticiamiento había tenido lugar podía “aver fasta çinco meses, poco más o menos; los quales dise que oy día están en la forca deste dicho valle colgados”. Juan de Cosío fue denunciado por algunas personas ante Fernán Sánchez Calderón, mayordomo de la casa de la Vega por doña Leonor, porque “andava furtando e salteando”. El oficial envió a Alfón Gallego de Viérnoles, Juan Claro de San Vicente, Juan de Campuzano 74 Véase en el folio 587r. Nótese el término “syma”, que es, a la vez, gráfico y sugerente. 75 González Echegaray, M.C. Toranzo. Datos para la historia…, op.cit.: 37. Solórzano Telechea, J.Á. “Del conflicto al delito…”, op.cit.: 363. 76 Bazán Díaz, I. Delincuencia y criminalidad en el País Vasco en la transición de la Edad Media a la Moderna. Departamento de Interior, Vitoria-Gasteiz, 1995: 562-574 y 580-584; Mendoza Garrido, J.M. Delincuencia y represión…, op.cit.: 470-493; Rabazo Vinagre, A.R. El miedo y su expresión…, op.cit.: 302 y siguientes; Segura Urra, F. “Fazer Justicia”. Fuero, poder público y delito en Navarra (siglos XIII-XIV). Gobierno de Navarra, Departamento de Cultura y Turismo, Pamplona, 2005: 48-51, 140-151 y 337-391. 406

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de Ucieda y Gutierre de Cuesta con orden de prenderlo y, en caso de no poder hacerlo, matarlo; a lo que, efectivamente, se vieron obligados. Gutierre, “fijo de la Tynosa”, y un compañero con el que andaba salteando caminos, fueron degollados en el mismo lugar de Carmona, donde fueron prendidos, por Juan González de Santillán, alcalde en el valle de Ucieda por el almirante77. En segundo lugar, Pero Vélez vio “poner e asentar [a los del señor de la Vega], en el dicho valle [de Cabuérniga], en un otero a las pennas que disen de Valsenyllas [sic], una forca” y “nuevamente en el dicho valle [de Cabezón] una forca en un otero çerca de la hermyta que disen de Santa Lusía, que llaman por nombre La Hos”. Juan Colombres declaró que, en varios valles, “posyera forcas de suyo [el señor de la Vega] e quitó las que estavan puestas por el rey”. Por su parte, Lope de Mendoza, siendo corregidor, mandó quemar los palos de una horca que Ruy Mantilla quería construir en Campoo78. Las horcas se asociaban con la posesión de la justicia y, por ende, con la facultad efectiva, más que legítima, de administrar justicia. Tanto el poder monárquico, en manos de los corregidores y alcaldes, como el señorial, en las propias o en las de sus lugartenientes, dominaban un valle o lugar, y así parecían entenderlo y actuar en consecuencia, si nombraban oficiales, encabezaban la recaudación fiscal y, por supuesto, manejaban los instrumentos con que impartir justicia; ya fueran las varas o, en este caso, las horcas. Así que, si era necesario, uno desbancaba al otro y se afincaba en el poder efectivo. Por último, Fernán González del Castillo ejecutó a un “ome pegado a la çerca de la casa de la Vega” por haber robado a unos franceses. Pero Díaz de Collantes mencionó que, por orden de Juan Díaz de Carmona, se ahorcara en Santillana a personas tomadas en el mayordomado de la Vega. Otros testigos situaron horcas en Barrio (Campoo), La Puente de Arce y “açerca de la dicha casa de la Vega e en su término”79. Estos últimos datos resuelven, primero, que el mapa jurisdiccional se vinculaba a poderes dispersos y cambiantes con aspiraciones expansivas o, cuando menos, conservativas. Por otro lado, las horcas se integraban en el juego psicológico 77 Respectivamente: Gonzalo Pérez del Duredo (respondiendo a la pregunta 34); Pero González, clérigo (respuesta a la pregunta 9); Juan Pinto (respuesta a la pregunta 10). 78 Véanse las respuestas a la pregunta 6 de Pero Vélez, a la pregunta 24 de Juan de Colombres y a la pregunta 5 de Lope de Mendoza. 79 Respectivamente: Fernán González del Castillo (respuestas a las preguntas 30 y 31; sobre La Vega), Pero Díaz de Collantes (fols. 767v-770v; respuesta a la pregunta 15; sobre Santillana), Pero Vélez (respuesta a la pregunta 6; sobre Cabuérniga y Cabezón), el clérigo Pero González (respuesta a la pregunta 41; sobre Barrio) y Pero Prieto, vecino del lugar de Los Tojos (fols. 821r-827v; respuesta a la pregunta 41; sobre Barrio); Gonzalo Sánchez, clérigo vecino de la villa de San Vicente de la Barquera (fols. 444r-446v; respuesta a la pregunta 15; sobre La Puente de Arce y Santillana); y Juan Gutiérrez de Puente, vecino del lugar de Puente (fols. 884r-889r; respuesta a la pregunta 9; sobre La Vega). Juan Fernández Sobrino, vecino de Fresno, lugar cercano a Reinosa, identificó el lugar de Barrio como cabeza de alcaldía de Argüeso, Espinilla, Paracuelles, Entrambasaguas, La Lomba, Manzandrero, Viar y Serna (fols. 707r-714r; respuesta a la pregunta 37). 407

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de los agentes políticos para con los demás actores sociales y demarcaban, espacial y simbólicamente, la vinculación de un valle o de un lugar a una determinada autoridad. CONCLUSIONES

El objetivo del estudio preveía establecer una relación entre los caminos terrestres, realidad histórica y material, y la inseguridad derivada de la conflictividad. En primer lugar, se ha contextualizado la merindad menor de Asturias de Santillana en las tres primeras décadas del siglo XV, se ha comentado la fragmentación de los espacios político, eclesiástico, administrativo, jurisdiccional y fiscal y se ha apuntado la metamorfosis de toda índole que aparejó el advenimiento de la sociedad feudal. A continuación, se ha introducido, con justificada apoyatura bibliográfica, el concepto de comunidad de valle, a fin de concebir el tipo de unidad social y política que empleó, organizó y articuló el espacio mediante los caminos. Luego se han referido las características de las vías terrestres sobre la singular orografía del territorio de Cantabria. Se ha concluido la teorética del capítulo introduciendo la naturaleza de la fuente y metodología utilizadas, incidiendo en la idoneidad de la primera para conocer la conflictividad contextual y asociándose este fenómeno con el de la inseguridad. A lo largo de la segunda mitad del estudio, correspondiente al análisis, se ha pretendido abordar la relación del binomio caminos terrestres-inseguridad a partir de un argumentario histórico categorizado en función del modo de empleo de los caminos por los diferentes actores sociales y cómo afectaba cada uno al clima de inseguridad. Éstos son cuatro: el empleo de los caminos como factor indispensable en la estabilización y desestabilización regional, ya fuera asaltando caminantes o trasladando efectivos humanos, animales y materiales; la utilización de las vías terrestres como rutas de huida, ejes medulares de damnificación de infraestructuras viarias o aledañas y de erección de horcas como símbolo de una justicia violenta y de reivindicación de jurisdicción. A modo de balance general, la preparación de una modesta pieza como ésta ha precisado, aparte de la tradicional perspectiva histórica, de fugaces atisbos a los campos de la Antropología, la Arqueología y la Psicología. Ha resultado imperativo esforzarse en desarrollar métodos de trabajo adaptados a una fuente del patrón del Pleito Viejo; además de recurrir a constructos historiográficos que permitieran manejar temáticas tan distintas y elaborar un discurso satisfactorio. Todo este trabajo ha servido en el desarrollo de la Tesis Doctoral titulada “Relaciones de poder, cultura política y contestación social en Asturias de Santillana (1369-1450)”, dirigida por el Prof. Dr. D. Jesús Ángel Solórzano Telechea. En este sentido, creemos que el esfuerzo ya ha contribuido a este propósito. 408

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Por otro lado, la información referente a los caminos terrestres en el Pleito Viejo es ciertamente exigua. En cambio, la conflictividad resulta omnipresente porque, originalmente, la fuente deriva de ella. La superposición de apuntes y datos lacónicos, pero elocuentes, respecto a las vías, la movilidad, la proximidad de lugares y demás ha permitido hilar el análisis que aquí hemos presentado. No obstante, resta mucho trabajo por acometer. El Pleito Viejo esconde un portentoso potencial histórico a la espera a ser desgranado. Siguiendo la línea de la conflictividad y la articulación del espacio, hay que buscar consecuencias de toda índole en los complejos procesos que mecanizaban el contexto histórico de Asturias de Santillana al declinar el siglo XIV y al despuntar el XV. Por ejemplo, apenas hemos mencionado los mecanismos de control de la violencia y de su efectividad, sino para tratar la paliación o el agravamiento de la inseguridad. Instituciones como la Hermandad o las juntas participaban del juego político. Las dinámica relacional entre labradores e hidalgos en los valles y de las comunidades con los magnates, la Iglesia y la monarquía coartaba el devenir de la merindad. Todo ello se intrincaba en una malla que corresponde a los historiadores desbrozar.

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CEMENTERIOS MEDIEVALES EN LAS VILLAS DE LA COSTA DE CANTABRIA. EVIDENCIAS ARQUEOLÓGICAS Y TESTIMONIOS ESCRITOS

Enrique GUTIÉRREZ CUENCA Proyecto Mauranus

INTRODUCCIÓN

La realización de un estudio que abarca un amplio marco cronológico –entre los siglos V y XV– en el ámbito territorial de la comunidad autónoma de Cantabria, abordado a partir de la documentación disponible para más de 300 cementerios medievales1 ha permitido caracterizar la gestión de los espacios funerarios a lo largo del tiempo e identificar cómo se reflejan en ellos diferentes procesos históricos. Se trata de una síntesis realizada fundamentalmente a partir de documentación arqueológica, pero también atiende a la interesante información recogida en fuentes escritas, especialmente abundante para los contextos urbanos como los que se tratan en este trabajo. Aunque en la caracterización de los espacios funerarios medievales propuesta a partir del mencionado estudio tienen especial peso las prácticas identificadas en el mundo rural, vamos a tratar de ver qué aportan los datos que conocemos sobre las villas de la costa, prestando atención a cuestiones como qué similitudes y diferencias hay con el esquema general o qué etapas están documentadas en el ámbito urbano. En otras palabras, nos interesa comprobar si la configuración y gestión de sus cementerios es otro rasgo distintivo dentro de esos que otorgan personalidad a las villas de la costa como sujeto histórico y que justifica la celebración de foros como del que da cuenta esta obra. Es necesario comenzar con una breve introducción en la que se expongan los rasgos más significativos de la evolución del cementerio cristiano durante la Edad Media y los inicios de la Edad Moderna en Cantabria. Si hay algo que lo define es su vínculo con el edificio religioso y su ubicación en el núcleo de población. Desde el siglo VIII, momento a partir del cual se generaliza en la región la instalación de espacios funerarios ad sanctos y apud ecclesiam, comienza a tomar forma lo que se convertirá con el paso del tiempo en el “cementerio parroquial”. 1

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Gutiérrez Cuenca, E. Génesis y evolución del cementerio medieval en Cantabria, Universidad de Cantabria, Santander, 2015. [hdl.handle.net/10803/311798]

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En una primera etapa que va del siglo VIII al siglo XII el cementerio es un espacio exterior –recordemos que la legislación visigoda (Braga I, c. XVIII) impone en el siglo VI la prohibición de la sepultura dentro del templo y en la península Ibérica se respetará más y durante más tiempo que en otros ámbitos de la cristiandad– que ocupa una amplia parcela en torno al templo, con una extensión que a veces supera los 1000 m2. Se realiza una gestión extensiva del terreno dedicado a las sepulturas y se instalan sepulcros voluminosos, las tumbas de lajas, que solo ocasionalmente son reutilizados y rara vez se superponen. El estudio arqueológico permite apreciar un escaso desarrollo vertical, con estratigrafías sencillas que reflejan poca presión sobre la superficie disponible para acoger sepulturas siempre que el cementerio pueda seguir creciendo en extensión, algo que no encuentra demasiados obstáculos en el ámbito rural. En una segunda etapa, entre los siglos XIII y XV, el cementerio sigue siendo un espacio exterior que se dispone en el entorno del templo, pero ocupa una superficie más reducida y al modelo de gestión extensiva le sucederá un modelo intensivo, con una mayor rotación del suelo disponible en el que se abigarran, se superponen y se destruyen sepulturas. Las tumbas de lajas se sustituyen por fosas simples, mejor adaptadas a este funcionamiento, abriéndose sepulturas una y otra vez en el mismo emplazamiento de la fosa “familiar”. Es el modelo propio de las parroquias territoriales que se consolidan desde el siglo XII, en el que parece que existe mayor interés por parte de las autoridades eclesiásticas por controlar los espacios bajo su jurisdicción y sacarle rendimientos económicos, lo que seguramente afectará a los cementerios. Sin embargo, esto no se hará explícito hasta la siguiente fase. En el último siglo de la Edad Media las sepulturas invadirán de forma sistemática el espacio del templo, vedado durante siglos. La normativa se hace más laxa a finales del siglo XIII2, pero no será hasta el siglo XV cuando se generalice el modelo que perdurará en la Edad Moderna de cementerio interior ordenado y tasado. Es interesante constatar por testimonios disponibles en territorios vecinos, concretamente en algunas villas vascas3, que el uso generalizado de espacios interiores como lugar de sepultura se dará antes en espacios urbanos que en el ámbito rural. En la pujanza por ocupar espacios interiores tendrán un papel protagonista las “sepulturas privilegiadas”, cuya distinción frente a las del común se expresará a través de la ostentación formal plasmada en la monumentalidad del sepulcro, además de la constante búsqueda de un emplazamiento en espacios tradicionalmente vedados. 2

3

El testimonio más temprano conocido en Cantabria de una sepultura en espacio interior es de 1292 y corresponde a Santo Toribio de Liébana: Sánchez Belda, L. Cartulario de Santo Toribio de Liébana, Madrid, 1948, doc. 204. La donación que recibe a cambio el monasterio, que comprende varias heredades y mil maravedís en moneda, pone de manifiesto el carácter de sepultura privilegiada que reviste el uso de espacios interiores en tan tempranas cronologías. Palacios Martínez, R. y Urcelay Gaona, H. “El discurso ante la muerte en las ordenanzas municipales del País Vasco y Navarra durante la Baja Edad Media”, González Mínguez, C. y Bazán Díaz, I. (Ed.) El discurso legal ante la muerte durante la Edad Media en el nordeste peninsular, Bilbao, 2006: 105-173.

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Figura 1. Localización de los cementerios medievales documentados en las villas de la costa de Cantabria.

Estas sepulturas privilegiadas primero ocuparán lugares intermedios como claustros o capillas y después el interior del templo, y vendrán seguidas por las de individuos de menor relevancia social y con menos recursos, pero igualmente dispuestos a investir en obtener una buena posición tras su muerte. En este proceso las autoridades eclesiásticas descubrirán una fuente continua e inagotable de ingresos, sobre todo en los grandes centros monásticos y en los pujantes templos urbanos. Veremos a continuación cómo algunas de estas características se acentúan de forma clara en el ámbito de las villas de la costa. Para comprobarlo, vamos a hacer un recorrido por esos establecimientos urbanos y los espacios cementeriales de los que ha quedado testimonio (Fig. 1). SAN VICENTE DE LA BARQUERA

Para la villa de San Vicente de la Barquera disponemos de algunas noticias dispersas referidas al cementerio de la iglesia de Santa María de los Ángeles. Por un lado, el hallazgo en su entorno de al menos tres estelas discoideas4 y de algunos otros restos dispersos informan de la existencia de un cementerio anterior a la concesión del fuero que podría remontarse a la Alta Edad Media y a la construcción de las partes más antiguas de la fábrica que se conservan hoy día, de estilo románico. Por otro, uno de los pocos testamentos que se conservan en la villa del final de la Edad 4

Solo una de las estelas medievales de las tres que se conservan en el interior de la iglesia ha sido publicada: Martín Gutiérrez, C., Estelas funerarias medievales de Cantabria (Sautuola VII), Santander 2000, p. 119-120. 413

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Media, el de Pedro González de Oreña, fechado en 1503, determina “Que mis carnes sean sepultadas dentro de la iglesia de Sennora Santa María de esta dicha villa en el fosario donde yaze enterrado Sancho González de Orenna, my padre”5, lo que informa de que ya desde fines del siglo XV sería frecuente el uso del espacio interior para sepulturas, al menos para algunos estamentos de la villa, y que se gestionaban estos espacios interiores conforme al modelo familiar vigente en la época. De hecho, el espacio de enterramiento exterior de la iglesia se antojaba un lugar de convivencia más en la villa en el siglo XVI, pues allí se produjo una reyerta entre los clérigos de las iglesia de Santa María y el corregidor y sus oficiales en 1515, donde los clérigos no valoraron en ningún momento la calidad sacra del espacio durante dicho alboroto6. SANTANDER

Mucho más interesante es lo que sabemos sobre la gestión de los espacios funerarios en el principal centro religioso de la villa de Santander, la abadía de los Cuerpos Santos, aunque de un lapso temporal algo más reducido, limitado a la etapa bajomedieval. La documentación escrita permite reconstruir las vicisitudes de su cementerio a partir del siglo XIII y hasta inicios del siglo XVI, de su convivencia con el crecimiento urbano y con la pujanza de la iglesia colegial, y de su papel en los conflictos que tendrá la iglesia colegial con el otro gran centro religioso de la villa, el convento de San Francisco. Entre 1294 y 1315 diversos documentos hacen referencia a la ubicación del cementerio al sur de la iglesia colegial y de la presencia de casas en el mismo7. Seguramente en los siglos anteriores ocupó mayor espacio, pero poco a poco la presión urbanística lo redujo y parte de su superficie fue ocupada con viviendas, que es la etapa que reflejan esos testimonios en el paso del siglo XIII al XIV. Podemos suponer que el cabildo tuviese cierto protagonismo en el proceso de reducción de superficie del espacio cementerial, enajenando parte del suelo sagrado para obtener ingresos, atendiendo a una dinámica en la que el florecimiento económico y demográfico de la villa se traduce en mayor número de viviendas en la Puebla Vieja, un área de expansión limitada. Y si una parte del cementerio pudo ceder terreno antes del siglo XIV a la presión urbanística, el resto de su superficie terminará de ser absorbida como consecuencia del proceso de monumentalización de la iglesia colegial. 5 6 7

Solórzano Telechea, J.A. y Arizaga Bolumburu, B. “San Vicente de la Barquera en la Edad Media: un puerto de vocación atlántica”, Solórzano Telechea, J.A. (Ed.) San Vicente de la Barquera. 800 años de historia, Santander, 2010: 105-180, p.141. Martín Pérez, F. “Dinámicas y luchas por el poder en una villa de la periferia castellana norte antes de la guerra de las Comunidades (San Vicente de la Barquera)” [en prensa. Universidade de Evora]. Fernández González, L. Archivo de la Catedral de Santander (SS. XII-XVI), Santander, 1994, doc. 21, 31, 32 y 33.

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Un único documento de 1317 es clave para ilustrar el desarrollo de este proceso, ya que refleja la venta del suelo para construir un claustro en la ubicación del cementerio: “Todo esto que sobredicho es vos damos por cambio de los suelos de las dichas casas que los dichos don Lope Peres e donna Mari Gutierres dexaron en el çimiterio enque aviamos el dicho abat e nos el dicho cabillo, renta çierta cada anno por los anteçesores de quien fueron. (...) Otorgo que vos do los suelos de las dichas casas para faser en ellos la claostra”8. El solar del camposanto se va a amortizar en su totalidad, con dos consecuencias obvias: la primera, que el claustro que ocupa su terreno deberá suplir la función del cementerio y servir de lugar de sepultura a todos los parroquianos de la iglesia colegial y no sólo a los pudientes –a pesar de que todavía en los albores del siglo XIV los claustros eran lugar preferente de sepulturas privilegiadas– puesto que no hay más suelo disponible en el entorno de la abadía; y la segunda, que a partir de ese momento la gestión del espacio funerario cambia sustancialmente, ya que todos los vecinos deberán pagar por su sepultura –cosa que en el cementerio exterior no sucedía– con lo que el cabildo convertirá la muerte de sus parroquianos en una de sus principales fuentes de ingresos. No tenemos constancia de qué sucedió con los restos óseos del cementerio desmantelado, quizá se guardaron en la iglesia baja, donde se ha identificado la formación de osarios9. El primer testamento del abad Nuño Pérez de Monroy, uno de los personajes que más contribuyó a la transformación de la abadía en la “cuasi-catedral” que llegó a ser en el siglo XIV –por forma y funcionamiento–, confirma el inicio de la construcción del claustro. El documento, fechado en 1318, dispone “que se faga et se acabe el ospital que yo tengo començado en Sant Ander et la claustra de la Eglesia de Sant Ander segunt que lo yo mandé”10, lo que supone un indicio sólido de que, hacia esta fecha, debieron de comenzar las obras para construir el claustro sobre el solar del antiguo cementerio. Todavía en 1321 tenemos una noticia del uso del cementerio exterior, recogida en el testamento de un tonelero de la villa, que pide ser enterrado “en el çementerio de la iglesia de los Cuerpos Santos”11. Esta información probablemente esté indicando que las obras de construcción del claustro aún no han comenzado en esa fecha. Hay que esperar hasta 1341 para tener la primera noticia sobre la utilización funerario del claustro de la iglesia de los Cuerpos Santos. Hay constancia de la entrega 8 9

Fernández González, Archivo…, doc. 59. González Echegaray, J. y Casado Soto, J.L. “El yacimiento arqueológico de la Catedral”, Fernández Ibáñez, C. y Ruiz Cobo, J. (Ed.) La Arqueología de la Bahía de Santander. Tomo II, Santander, 2003: 453-511. 10 Ballesteros Beretta, A. La marina cántabra y Juan de la Cosa, Santander, 1954, p. 79-80. 11 Fernández González, Archivo…, doc. 85. 415

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de seis sepulturas en el claustro descritas como “fuesas” en “arco” –probablemente se refiera a arcosolios– y “laxas llanas”, una de ellas al menos ya ocupada por la madre de Gonçalo Gutierres en esta fecha12. Otras noticias en la segunda mitad del siglo XIV, todas ellas mencionando el altar de San Pedro13, ilustran sobre el uso del claustro con fines funerarios, un espacio que tendrá exclusividad en esta función hasta que entre 1420 y 1430 se empiecen a realizar sepulturas en el interior de la iglesia. Todavía en ese primer momento esas sepulturas en el interior del templo corresponderán a personajes destacados del cabildo, como refleja el testamento del prior Iohan Gutiérrez de Rivas, del que se trasladan algunas cláusulas el 12 de enero de 1432: “Otrosi mando a mys cabesçaleros que fagan traer de Flandes una piedra de laton para poner en la dicha my capilla sobre el my fosario, tal e buena commo la de Juan Gutierres de Grado, canonigo defunto, que esta en la dicha eglesia, delante del altar mayor”14. La documentación disponible permite establecer, por lo tanto, que a partir del primer tercio del siglo XIV la abadía de los Cuerpos Santos sustituye su cementerio exterior por un claustro funerairo que será el único espacio sepulcral del templo al menos hasta el primer tercio del siglo XV. Hablamos de claustro funerario no sólo porque el recinto asuma las funciones del cementerio exterior precedente sobre el que se superpone físicamente, sino también porque su forma responde a un tipo constructivo propio de su época, concebido con este fin concreto. Se trata de construcciones por lo general de nueva planta, sin dependencias y con tipologías constructivas propias como los arcosolios en batería15, presentes en el caso de la abadía santanderina en la panda sur (Fig. 2)16. Aunque las primeras sepulturas que ocuparon este tipo de claustros probablemente fueran de canónigos, pronto se convirtieron en “necrópolis de prestigio” para civiles que buscaban los favores de un lugar sagrado de sepultura, al tiempo que catedrales, abadías y parroquias se beneficiaban de los ingresos que proporcionaban la concesión de fosas en los claustros y los sucesivos aniversarios17. Disponemos de evidencias arqueológicas que nos ilustran sobre cómo se utilizaba el claustro como cementerio. En un sondeo realizado en la panda oeste en 1994, dentro de las excavaciones dirigidas por J. L. Casado Soto y J. González 12 13 14 15

Fernández González, Archivo…, doc. 163. Fernández González, Archivo…, doc. 121 y 126. Fernández González, Archivo…, doc. 238. Carrero Santamaría, E. “El claustro funerario en el medievo o los requisitos de una arquitectura de uso cementerial”, Liño, 12, 2006: 31-43. 16 La reciente musealización de la actual catedral de Santander no ha tenido en cuenta la función original de los arcosolios conservados y han sido empleados como simples vanos en los que colocar piedras labradas procedentes de diversos puntos del conjunto, lo que distorsiona la presentación al visitante de un elemento clave en la definición arquitectónica del claustro. 17 Hidalgo Sánchez, S. “El claustro y las dependencias de la catedral de Pamplona: espacio y función”, Porticvm. Revista d´Estudis Medievals, III, 2012: 35-55. 416

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Figura 2. Panda sur del claustro de la actual catedral de Santander (antigua abadía de los Cuerpos Santos) con los arcosolios en batería.

Echegaray, se documentaron una veintena de sepulturas, inhumaciones en fosa simple principalmente de individuos adultos, orientadas hacia el este –como es costumbre en la época– y con las pautas de superposición y alta densidad propias de los cementerios bajomedievales18. En algunos casos las sepulturas seguramente estuvieron cubiertas con losas decoradas o con inscripciones, pero en la actualidad no se conservan19. Aunque esas sepulturas han sido interpretadas como un “enterramiento colectivo” relacionado con la peste de 149720, lo cierto que no hay datos que las relacione de forma segura con un episodio catastrófico y muchas de las características que presentan son el reflejo del modelo de gestión funeraria bajomedieval. Probablemente estén mostrando una secuencia de algo más de 150 años de utilización intensiva entre los siglos XIV y XVI. La base de la secuencia muestra que las fosas se han tenido que tallar en la roca del cerro de Somorrostro, que aflora enseguida, a unos 50 cm de profundidad21. Cabe 18 González Echegaray y Casado Soto “El yacimiento arqueológico…”, p. 504-507. 19 Hay noticias de que durante las obras de enlosado del claustro llevadas a cabo en 1766 se destruyeron algunas de esas “piedras sepulcrales”: López González-Recio, L. La abadía y CatedralBasílica de Santander: apuntes históricos, Gijón, 1993. 20 González Echegaray, J. y Casado Soto, J.L. “Una catedral desconocida”, Casado Soto, J.L. (Ed.), La catedral de Santander. Patrimonio monumental, Santander, 1997: 17-64. 21 Sarabia Rogina, P.M., “Algunos materiales arqueológicos procedentes del conjunto monumental de la catedral de Santander”, Altamira, 57, 2001: 7-33. 417

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Figura 3. Sección del conjunto de la actual catedral de Santander (antigua abadía de los Cuerpos Santos) y su asentamiento sobre el cerro de Somorrostro. A partir de: Casado Soto y Polo Sánchez, La catedral…, p. 15.

la duda de que algunas de esas fosas correspondiesen al cementerio exterior previo a la construcción del claustro, como ha sugerido algún investigador22, pero la excavación sólo ha sido publicada de forma sumaria y no hay información precisa que pueda confirmar este extremo. En cualquier caso, lo que sí está indicando la presencia de estas fosas talladas es que el solar en el que se asienta el claustro tenía grandes limitaciones como espacio funerario, a pesar de que se ocupa con ese fin y de que el cabildo aspiraba a dar sepultura allí a todos los vecinos de la villa. La sección del claustro y su asentamiento sobre el cerro trazada por J. L. Casado Soto permite entender perfectamente esta situación (Fig. 3)23. De hecho, cuando Juan de Castañeda en 159224 indica que “dicen que los cuerpos que aquí se entierran se deshacen en breve” al referirse a la panda sur del claustro –a la que llaman “Paño Sancto”–, es probable que ello se deba a que esa es la única zona con potencia de tierra suficiente para realizar sepulturas, el lugar donde las fosas podían alcanzar la profundidad acostumbrada en la época, a diferencia de lo que sucedía en las otras galerías del claustro. Y si el claustro, que durante al menos siglo y medio fue el único espacio cementerial de la abadía, tenía aparentes limitaciones para cubrir la demanda motivada por la 22 Bohigas Roldán, R. “Yacimientos arqueológicos medievales en el entorno de la Bahía de Santander”, Fernández Ibáñez, C. y Ruiz Cobo, J. (Ed.) La Arqueología de la Bahía de Santander. Tomo III, Santander, 2003: 705-775. 23 Casado Soto, J.L. y Polo Sánchez, J. La catedral de Santander. Recuperación de un monumento olvidado, León, 2002, p. 15. 24 Memorial de algunas antigüedades de la villa de Santander y de los seys antiguos linajes della, ed. de Casado Soto, J.L. Santander: una villa marinera en el siglo XVI, Santander, 1990, p. 59-101. 418

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presión del cabildo para hacerse con la mayor cantidad de sepulturas posibles y los ingresos que las acompañaban, la nave de la iglesia alta –que se comenzaría a usar con fines funerarios en el siglo XV– tampoco ofrecía una solución. Nos vamos a encontrar con una gestión de los espacios funerarios carente de planificación. Aunque el cabildo maniobró desde el siglo XIV para recibir la mayor cantidad posible de sepulturas de los vecinos de la villa, como pone de manifiesto el hecho de que hiciese valer sus derechos frente a la pujanza del convento de San Francisco en el largo pleito sobre sepulturas que enfrentó a la iglesia colegial con los franciscanos durante los siglos XIV y XV25, parece que no fue capaz de ofrecer suficiente espacio físico para acoger el caudal de enterramientos, sobre todo en episodios de crisis de mortandad como los que sufrió la villa. La nave de la iglesia alta, al estar construida sobre la estructura de la iglesia baja –la actual parroquia del Cristo–, sólo disponía del espacio entre el solado y la bóveda para practicar enterramientos, que además de ser escaso no estaba relleno de tierra, lo que dificultaba la descomposición de los cadáveres26. Y aunque es probable que las naves no empezasen a recibir sepulturas en número importante hasta 1450, parece que a la altura de 1511 la situación se volvió insostenible y fue necesario tomar medidas para atajar el problema. Lo ilustra a la perfección la respuesta de la reina Juana a la petición del procurador de la villa de Santander27, en la que se describen las limitaciones de la iglesia más alta, donde “no tienen las dichas bóvedas sino muy poca tierra, e no tienen cementerio” y al no poderse cavar “sepulturas hondas, dan los cuerpos tan mala olor que no hay quien entre ni esté en la dicha Iglesia”. Para hacer frente a esta situación, a partir de ese momento no se consiente “so grandes penas” que en la iglesia alta “se enterrase persona alguna” y se ofrecen diversas alternativas para los nuevos enterramientos: volver a usar el claustro, que estaba seguramente colapsado, bien porque la mayor parte de las sepulturas disponibles ya tenían dueño, bien porque era físicamente imposible seguir enterrando allí; usar la iglesia baja; o que se enterrase en San Francisco y en Santa Clara, donde había espacio de sobra para cubrir las necesidades de la villa. Justo esto último era lo que con tanto esfuerzo había tratado de impedir el cabildo, que sus parroquianos recibiesen sepultura en los conventos. Todo este proceso debe entenderse como un fracaso del cabildo de la abadía de los Cuerpos Santos en la gestión de sus espacios funerarios, insuficientes para responder a la demanda que él mismo trató de fomentar. Las consecuencias 25 Solórzano Telechea, J.A. “La dimensión sociopolítica de la enfermedad y la muerte en las villas portuarias de Cantabria en la Baja Edad Media”, González Mínguez, C. y Bazán Díaz, I. (Ed.) La muerte en el Nordeste de la Corona de Castilla a finales de la Edad Media, Bilbao, 2014: 55-86, p. 75-76. 26 Los restos óseos recuperados en la década de 1950 durante las obras de restauración aparecían apenas entre polvo e incluso momificados: López González-Recio, La abadía…, p. 29. 27 Fechada en Sevilla el 15 de abril de 1511: Maza Solano, T. “Una carta de la Reina Doña Juana. La creencia en las tres iglesias superpuestas en la vieja villa de S. Emeterio”, La Revista de Santander, 2/3, 1930: 142-144. 419

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Figura 4. Estelas discoideas halladas en el entorno del antiguo convento de San Francisco (Santander). Foto: P. Hojas, Archivo del MUPAC.

seguramente fueron funestas para los intereses colegiales, coincidiendo, además, con uno de los peores momentos de la historia económica de la villa. Del cementerio de la “némesis” de la abadía de los Cuerpos Santos, ese convento de San Francisco edificado en el siglo XIII extramuros de la villa y en el que los burgueses de la Puebla Nueva encuentran mejor acomodo a sus aspiraciones funerarias, se han conservado algunos indicios arqueológicos, a pesar de que la destrucción del conjunto arquitectónico –primero las dependencias conventuales y después la iglesia– se consumó en 1936. Durante la ejecución de las obras de alcantarillado al oeste del actual edificio del ayuntamiento de Santander –que ocupa el antiguo emplazamiento del convento de San Francisco– realizadas entre 1964 y 196528 aparecieron cinco estelas discoideas, tres de ellas decoradas con motivos cruciformes, una con una roseta hexapétala, sin vástago, y otra con un hacha (Fig. 4). Las estelas aparecieron en una zanja a unos 270 cm por debajo del nivel de la calle y, según testimonio aportado por los operarios que las encontraron, estaban hincadas en la tierra en su posición original. Las estelas discoideas de este tipo suelen aparecer asociadas a sepulturas anteriores al siglo XIII y en cementerios exteriores, por lo que podrían corresponder a un espacio funerario anterior a la construcción del complejo franciscano. El lugar del hallazgo coincide grosso modo con el emplazamiento del claustro, como se aprecia en un plano 28 El hallazgo fue recogido con detalle en la prensa local: Alerta, 3 de enero de 1965 y Alerta, 12 de enero de 1965. 420

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Figura 5. Antiguo convento de San Francisco y reparto de sus dependencias en el Croquis de la población de Santander y de los restos de su antigua muralla señalando la perteneciente al Estado y á particulares, 1848. Ministerio de Defensa: Ar.E-T.5-C.3-49. Lugar de hallazgo de las estelas (*).

de 1848 (Fig. 5) donde se diferencia la iglesia, al este; las dependencias ocupadas como cuartel militar, al norte; y el espacio claustral al oeste, que sería usado para oficinas civiles y se convertirían a principios del siglo XX en el cuerpo occidental de la casa consistorial. Es difícil determinar, con los datos disponibles, si las estelas y las sepulturas que señalaban pertenecían al cementerio de un templo anterior –en el entorno se situaba una ermita dedicada a La Magdalena29– o a un primer cementerio exterior del convento franciscano, pero fuera cual fuera el caso es muy probable que la zona experimentase un desarrolló similar al que hemos visto en la iglesia colegial: al espacio funerario exterior se le superpuso un claustro con función cementerial en la Baja Edad Media. No contamos con documentos que lo sostengan, pero es obvio que el espacio que el convento ofrecía para sepulturas a los vecinos de la Puebla Nueva debía ser de semejante “prestigio” al que tenía la colegial y, por lo tanto, debió tratarse de un claustro30. 29 Solórzano Telechea, J.A. Santander en la Edad Media: patrimonio, parentesco y poder, Santander, 2002, p. 154-155. Los testimonios de uso funerario por parte de los Escalante sugieren que la ermita funcionó como espacio de “sepultura privilegiada” para este linaje. 30 El convento medieval fue demolido en el siglo XVII y el claustro original sería sustituido por uno de nueva planta, edificado durante las obras que concluyeron en 1687: Aramburu ZabalaHiguera, M.A. “La huella de San Francisco en el arte de Cantabria”, Aramburu Zabala-Higuera 421

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LAREDO

Por lo que respecta a Laredo, hay algunas noticias relativas a espacios cementeriales correspondientes a la etapa anterior al fuero y a sus primeros momentos como villa. Esos cementerios corresponderían a las dos iglesias cuya fábrica románica ha llegado, al menos de forma parcial, hasta nuestros días: la del Espíritu Santo y la de San Martín, luego de Santa Catalina. En ambos casos hay testimonios orales de la aparición de restos óseos en el entorno al hacer obras, que probablemente correspondan a sus respectivos cementerios exteriores. Para San Martín disponemos, además, de un documento en el que se constata la propiedad vecinal del templo y de su cementerio –“ecclesia de Sancti Martini cum hoc cimiterium”–, que es mencionado específicamente en la transmisión de la propiedad fechada en 106831. En la principal iglesia de la villa, la de Santa María de la Asunción, también hay indicios materiales poco relevantes sobre su cementerio exterior, como el hallazgo en la calle San Marcial –en la zona de acceso al templo– de una tumba de probable cronología medieval32. Mucho más interesantes son las informaciones que nos ofrece la documentación escrita. El primer testimonio, de 140633, informa de que el cementerio de la iglesia de Santa María es uno de los escenarios de la vida política de la villa, pues es el lugar en el que se realizaban las elecciones de los cargos concejiles, a pesar de que la villa contaba con un “palaçio de conçejo”, según menciona este mismo documento. Todavía en 1480 algunos procedimientos seguían teniendo como escenario el cementerio del templo principal de la villa34. Las reuniones civiles no eran infrecuentes en los espacios cementeriales y un buen ejemplo lo encontramos, sin salir de Cantabria, en San Vicente de Potes, donde el cementerio era el lugar de reunión del concejo a mediados del siglo XV35. El segundo testimonio tiene mayor interés todavía para el tema que nos ocupa, puesto que hace referencia explícita a la gestión de las sepulturas. Se trata de unas

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M.A. y Sazatornil Ruiz, L. (Ed.) San Francisco, de convento a parroquia, Santander, 1994: 15-65. Otra opción es que se hiciese un uso temprano de la nave de la iglesia como lugar de sepultura. Serrano Sanz, M. “Cartulario de la iglesia de Santa María del Puerto (Santoña) I”, Boletín la Real Academia de Historia, 73, 1918: 420-442, doc. X. Rasines del Río, P. y Laudes Duarte, G. Excavaciones arqueológicos en la iglesia de Santa María de la Asunción Laredo (Cantabria): campaña de 1991, Laredo, 1997. El uso cementerial de esta zona de acceso a la iglesia está confirmado, además, por diferentes textos del siglo XVI. Solórzano Telechea, J.A. Documentación medieval en la Biblioteca Municipal de Santander. Manuscritos Originales (945-1519), Santander, 2007, doc. 23. Bazán Díaz, I.; González Mínguez, C.; González Zalacain, R.; Palacios Martínez, R.; Parreño Ruiz, R.; Pérez Calvo, J.; Prieto Sierra, O.; Ruiz Gallegos, J.; Solórzano Telechea, J.A. y Urcelay Gaona, H. “Documentos”, González Mínguez C. y Bazán Díaz, I. (Ed.) La muerte en el Nordeste de la Corona de Castilla a finales de la Edad Media, Bilbao, 2014: 295-620, doc. 53. Álvarez Llopis, E.; Blanco Campo, E. y García de Cortázar, J.A. Colección diplomática de Santo Toribio de Liébana (1300-1515), Santander, 1994, doc. 166.

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ordenanzas sobre honras fúnebres redactadas por el concejo de Laredo en 148036, el último de cuyos artículos recoge una singular disposición acerca de la regulación del uso repetido de las fosas en las que se practican enterramientos: “Otrosy ordenamos que ninguna persona non abra sepultura para enterrar otra personal del dia que otra fue en ella enterrada fasta tras annos ser pasados por quanto acaesçe aber muchos roydos por non ser los cuerpos desechos, so pena que pague por cada begada tresientos maravedis, la meytad para la fabrica e la otra meytad para la justicia”37. Aunque no se haga referencia explícita en las ordenanzas al espacio funerario sobre el que se está regulando, lo más probable es que ya en este momento el interior de la iglesia se hubiese convertido en el cementerio de la villa, puesto que las disposiciones sobre esta materia que conocemos –habitualmente obligando a mantener las sepulturas llanas y nunca alusivas al uso de la fosa, como en este caso– siempre aparecen referidas al interior de los templos y no a cementerios exteriores. El interés es mayor si tenemos en cuenta que este tipo de regulación no es frecuente en fecha tan temprana como la de la ordenanza de Laredo, fechada en 1480, sino que se hace común a mediados del siglo XVI. Hemos de suponer, además, que si el concejo regula sobre esta cuestión, el uso de las sepulturas en la iglesia tiene que ser ya una costumbre con cierto arraigo y que atañe a todos los miembros de la comunidad. CASTRO URDIALES

Para Castro Urdiales, la más oriental de las villas de la costa de Cantabria, contamos con evidencias arqueológicas que nos informan sobre el uso los cementerios de las dos iglesias que se asientan en el cerro de Santa María. En torno a la iglesia de San Pedro, actualmente en ruinas, se han hallado en diferentes momentos diversos restos del cementerio medieval: una cubierta de sarcófago, estelas, una tumba adosada al muro N del edificio…38, aunque quizá lo más interesante de todo, por la precisión cronológica, sean las sepulturas en ataúd de madera localizadas en la zona exterior del ábside, una de las cuales proporcionó una datación de 14C en torno a mediados del siglo XIII (GrN-14162: 770±25 BP, ca. 1250 cal AD)39. Está estimación se sitúa en una fecha próxima a la que se supone para 36 Bazán Díaz, I. y Palacios Martínez, R., “Las ordenanzas municipales de la villa de Laredo sobre honras fúnebres (1480)”, González Mínguez C. y Bazán Díaz, I. (Ed.) La muerte en el Nordeste de la Corona de Castilla a finales de la Edad Media, Bilbao, 2014: 87-102. 37 Bazán Díaz et alii, “Documentos”…, doc. 53. 38 Rasines del Río, P. “Hallazgos arqueológicos en torno a las ruinas de la Iglesia de San Pedro”, Rasines del Río, P, y Morlote Expósito, J.M. (Ed.) Intervenciones arqueológicas en Castro Urdiales. Tomo II. La recuperación de un patrimonio de XX siglos, Castro Urdiales, 2006: 11-18. 39 Bohigas Roldán, R.; Molinero Arroyabe, J.T.; Brígido Gabiola, B.; González Gimeno, D.; Helguera Cano, R.; Pando Gimeno, M.C. y Palacio López, C. Materiales Arqueológicos del Cerro 423

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la construcción del edificio, en torno a mediados del siglo XIII, aunque es probable que se iniciase en un momento algo anterior. En cualquier caso, llama la atención que esta iglesia tan cercana a la de Santa María sea lugar de sepultura en fechas tan tardías. En la iglesia de Santa María, por otro lado, una excavación realizada en 2012 por J. Marcos identificó una veintena de tumbas excavadas en la roca40, una tipología habitual en el sur de la región, pero desconocida en la costa de Cantabria. No hay dataciones absolutas que lo confirmen, pero es seguro que las tumbas son anteriores al siglo XIII, previas a la construcción de la iglesia –lo más probable es que se remonten a la Alta Edad Media, momento en el que son frecuentes en el sur de la región y en otros ámbitos territoriales– y que la necrópolis siguió en uso hasta la Baja Edad Media. La proximidad entre Santa María y San Pedro y la posible sincronía de uso de ambos cementerios ofrece algunas dificultades de interpretación. Entre otras cosas, porque es probable que sus espacios funerarios, que para la época a la que nos estamos refiriendo debían ser recintos delimitados y consagrados, se solapasen en algún momento de uso, una situación bastante infrecuente. ¿Cómo podemos explicar esta situación aparentemente anómala? Puede que fuese un cementerio único, compartido por ambos templos, o quizá dos espacios diferenciados que funcionaron de forma sucesiva o incluso alterna: primero en torno a una primitiva iglesia bajo la actual Santa María, hasta inicios del siglo XIII; después en torno a San Pedro, mientras se terminaba de construir Santa María; y de nuevo de vuelta a Santa María, donde hay evidencias de sepulturas tardías. Otra posibilidad es que el cementerio de Santa María nunca interrumpiese su funcionamiento y el entorno de San Pedro no fuese un espacio cementerial al uso, sino una zona que únicamente acogiese sepulturas privilegiadas esporádicas. La presencia de determinadas tipologías sepulcrales como los sarcófagos o los ataúdes de madera podrían ser un argumento a favor de esta hipótesis. No obstante, con la documentación actual es difícil responder a estos interrogantes y sólo una actuación arqueológica de mayor alcance a las realizadas hasta la fecha podría arrojar algo de luz sobre los espacios funerarios de estos dos templos. Volviendo a los restos documentados en el cementerio de Santa María, una de las sepulturas deparó un hallazgo que, según nuestra interpretación, tiene una estrecha relación con las actividades que definen a la villa, concretamente con el comercio marítimo internacional41. Se trata de una tumba excavada en la roca en la que aparecieron tres vasijas de cerámica completas con la panza perforada y restos de Santa María (Castro Urdiales, Cantabria), Santander-Castro Urdiales, 1990. Las excavaciones fueron realizadas por E. Van den Eynde y M.A. García Guinea en 1986. 40 Marcos Martínez, J. “Trabajos de arqueología en la restauración de la girola de Santa María de Castro Urdiales”, Clavis, 6, 2013: s.p. 41 Gutiérrez Cuenca, E. “Reivindicación de estatus y costumbres foráneas en el registro funerario medieval castellano. A propósito de dos casos de Cantabria”, Studia Historica. Historia Medieval, 35/1, 2017: 73-103. 424

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Figura 6. Vasijas incensario de Santa María de la Ascensión (Castro Urdiales) expuestas en el MUPAC.

vegetales carbonizados en su interior, que sirvieron como vasos incensario42. Este tipo de vasijas, jarras de uso doméstico adaptadas para esta función, acompañaban al difunto en el cortejo, en la vigilia y en el oficio fúnebre, para acabar amortizadas en la sepultura (Fig. 6). Es la primera vez que se identifica esta práctica en la península Ibérica y se trata, sin duda, de algo completamente ajeno a la tradición funeraria hispana. Tiene, sin embargo, un fuerte arraigo en el norte de Francia: valle del Loira, cuenca de París y, en menor medida, Normandía43 y Valonia, ya en Bélgica44. La presencia de este gesto funerario en Castro Urdiales sólo se entiende, como sucede en otros puntos distantes del núcleo franco-belga, por un influjo externo45. El arqueólogo que recuperó las vasijas considera que el depósito de las vasijas tiene que ver con la participación de canteros extranjeros en la construcción de la iglesia de Santa María y que es “un rito con fines penitenciales y de asistencia al difunto practicado en todas las sepulturas afectadas por la nueva construcción, con el objeto 42 Marcos Martínez, “Trabajos de arqueología …”. 43 Prigent, D. “Les céramiques funéraires (XIe-XVIIe siècle)”, Galinié, H. y Zadora-Rio, E. (Ed.), Archéologie du cimetière chrétien, Tours, 1996: 215-224. 44 Challe, S.; De Groote, K. y Leblois, E. “Les céramiques funéraires en Belgique entre le XIIe et le début du XVe siècle”, Archaeologia Mediaevalis, 36, 2013: 32-34. 45 Así se interpreta para Gran Bretaña: Gilchrist, R. y Sloane, B., Requiem. The medieval monastic cemetery in Britain, Londres, 2005, p. 165; y para Dinamarca: Madsen, P.K., “A French Connection. Danish Funerary Pots–a Group of Medieval Pottery”, Journal of Danish Archaeology, 2/1, 1983: 171-183. 425

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de apaciguar su eterno descanso”46, pero nuestra opinión es otra. Lo más probable es que las vasijas hayan llegado a la tumba después de haber acompañado el cortejo y el funeral del difunto, conforme a la práctica funeraria conocida en Francia47. Una escenificación de este tipo sólo tiene sentido en un marco comunitario, ejecutada por unos actores que valoren su significado ante un público que la comprenda, lo que estaría indicando la presencia en la villa de una colonia foránea –instalada de forma estable o llegada en un momento concreto– que reproduzca costumbres de su lugar de origen. Tiene mucho más sentido que una imitación o un gesto con distinto significado. Y encaja razonablemente en el paisaje de una villa que mantiene un activo comercio con la facha atlántica francesa. Sorprende, no obstante, la fecha temprana: si atendemos a la tipología de las vasijas, el episodio se podría remontar al siglo XII. Y sobre la procedencia concreta, se podría señalar Nantes, que es el principal establecimiento portuario en la desembocadura del Loira y del que más adelante sí tenemos constancia de que comercia con el Cantábrico48.

UNA VISIÓN DE CONJUNTO

El breve recorrido realizado por la documentación disponible para el estudio de los espacios funerarios de las villas de la costa de Cantabria y su evolución – especialmente– a lo largo de los últimos siglos de la Edad Media ilustra sobre una serie de aspectos, muchos de los cuales tienen que ver con dinámicas propias de los espacios urbanos. Una estas cuestiones generales es que en casi todos los casos el templo principal de la villa se asienta sobre edificios de culto anteriores y, aunque no tengamos testimonios directos acerca de la fábrica precedente, la existencia de cementerios con características propias de momentos previos al siglo XIII supone un indicio relevante. Si ya trabajos anteriores llamaban la atención sobre el hecho de que la fundación de las villas de la costa se realizó en núcleos con estructuras de poblamiento existentes49, el estudio de los espacios funerarios aporta nuevos datos en esta línea. Este hecho resulta especialmente evidente en Santa María de Castro Urdiales, donde la iglesia gótica se asienta sobre una necrópolis de tumbas excavadas en la roca que puede remontarse a la Alta Edad Media y que probablemente se dispusiese en torno a una iglesia muy anterior a la concesión del fuero. En Santander, el pasado del cerro de Somorrostro queda camuflado por el proceso de monumentalización que supuso la 46 Marcos Martínez, “Trabajos de arqueología …”. 47 Gutiérrez Cuenca, “Reivindicación de estatus y costumbres foráneas…”, p. 94-96. 48 Arizaga Bolumburu, B. “La actividad comercial de los puertos vascos y cántabros medievales en el Atlántico”, Historia. Instituciones. Documentos, 35, 2008: 25-43. 49 Añibarro Rodríguez, J. La implantación urbana medieval en la costa de Cantabria: ¿creación original o herencia del pasado?, Santander, Editorial de la Universidad de Cantabria, 2010. 426

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construcción de dos iglesias superpuestas, un claustro, un hospital y varias capillas acompañando al florecimiento urbano, pero hay suficientes indicios para considerar que el conjunto tuvo un antecedente previo al fuero. También la presencia de estelas discoideas en San Vicente de la Barquera estaría apuntando en este mismo sentido. La amortización de los cementerios exteriores herederos del modelo altomedieval será, en algunos casos, consecuencia de la presión que ejerce desarrollo urbano sobre los espacios intramuros. El mejor ejemplo lo constituye la villa de Santander, donde se ha podido reconstruir con cierto detalle la evolución de los espacios funerarios entre finales del siglo XIII y la primera mitad del siglo XV como una parte de un proceso más global vinculado al crecimiento de la abadía de los Cuerpos Santos50. Los primeros datos disponibles informan sobre un momento ya avanzado de la ocupación con viviendas de una parte de lo que sería en origen el recinto del cementerio, reduciendo su extensión paulatinamente. El origen de esta transformación pudo ser una enajenación por parte del cabildo de parte del suelo cementerial, aunque no se conserva documentación que detalles este cómo sucedió esto. A comienzos del siglo XIV –y dentro del mencionado proceso de monumentalización– se consumará la desaparición del cementerio exterior y su sustitución por una construcción específicamente concebida para un uso funerario: el nuevo claustro. Corresponde a una tipología arquitectónica propia del gótico que prolifera en catedrales y edificios colegiales y parroquiales de entornos urbanos51, espacios en los que se plasmarán los ejemplos más destacados de la innovación constructiva bajomedieval. Tampoco debe ser casual el hecho de que este tipo de claustro funerario tenga su primer desarrollo en la catedral de Burgos, cabeza de la diócesis en la que se englobaba la villa de Santander. Otra vía de abandono de los cementerios exteriores característica en contextos urbanos será la instalación temprana de cementerios interiores, un formato más propio de la Edad Moderna pero que empieza a desarrollarse en algunas villas en cronologías especialmente tempranas. En el desplazamiento de los cementerios al interior de las iglesias ejercerán gran empuje las transformaciones que experimentan las villas en la Baja Edad Media, produciéndose una consumación precoz del proceso como consecuencia de diferentes factores como la demanda de sepulturas privilegiadas por parte de individuos y familias con suficientes recursos económicos; o las propias dinámicas de crecimiento urbano en las que los cementerios exteriores suponen un estorbo dentro de tramas cada vez más abigarradas. Algunos de los ejemplos más tempranos los encontramos precisamente en el ámbito urbano del Cantábrico: a la altura de 1379 en Bilbao ya se constatan repartimientos de sepulturas en el interior de las naves de las iglesias52, lo que indica que el uso de las mismas ya no estaba 50 Fernández González, L. Santander: una ciudad medieval, Santander, 2001, p. 339. 51 Carrero Santamaría, “El claustro funerario…”, p. 36. 52 Palacios Martínez y Urcelay Gaona, “El discurso ante la muerte…”. 427

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restringido, como era habitual todavía en esa época53. En la abadía de los Cuerpos Santos de Santander se constata ese uso del interior de la iglesia para personajes relevantes todavía en torno a 1420 –quizá porque la presión para lograr el privilegio quedaba mitigada por la existencia del claustro funerario y sus capillas– y no debió de convertirse en algo habitual hasta mediados del siglo XV. En torno a las mismas fechas se tuvo que hacer frecuente el uso del espacio interior de la iglesia de Santa María de Laredo, como lo indica que a la altura de 1480 la villa se vea obligada a legislar sobre la rotación de sepulturas. Si bien es cierto que puede parecer tarde si lo comparamos con el caso de Bilbao, en un ámbito más local nos encontramos cómo iglesias del entorno rural como la de Santa María de Bareyo siguen usando su cementerio exterior en esas fechas54. Los nuevos espacios cementeriales –intermedios e interiores– y las nuevas fórmulas de gestión –con rotación y tasas que no se aplicaban en los cementerios exteriores– responden a cambios sociales con trasfondo económico, a la emergencia de una burguesía urbana dispuesta a practicar importantes desembolsos económicos para garantizar su salvación y exhibir su posición más allá de la muerte. Es obvio que las modificaciones normativas que permitirán algunos de esos cambios estarán motivadas, en gran medida, por esos cambios socio-económicos, al tiempo que fueron vistas como una oportunidad para la obtención de rentas por parte de la Iglesia. La importancia que adquiere el “negocio de la muerte” se manifiesta de forma especialmente evidente en las villas, con Santander como principal ejemplo de su alcance en el caso de Cantabria. Un último aspecto presente en el registro funerario que tiene que ver con dinámicas específicamente urbanas es la constatación de algunas costumbres foráneas, como el uso de jarros incensario identificado en Santa María de Castro Urdiales. 53 No conviene olvidar que en la península Ibérica siguió vigente la prohibición dictada en época visigoda de enterrarse en el interior de los templos hasta la segunda mitad del siglo XIII, cuando Las Siete Partidas (L. XI, XIII, I) dejan ya abierta la posibilidad de recibir sepultura en la iglesia a “todo otro home quier sea clérigo o lego que lo meresciese por santidat de buena vida et de buenas obras”, además de a individuos de determinado rango –reyes, obispos, priores…– lo que constituirá, en la práctica, una anulación de la prohibición para cualquiera que pudiese pagar por ser considerado de suficiente santidad para recibir el privilegio. Ya en 1382 en el obispado de Burgos se ha normalizado el pago de “licencia episcopal” como requisito para recibir sepultura en el interior de la iglesia: Pérez Calvo, J. “El discurso de la muerte a través de las fuentes eclesiásticas en el País Vasco y Navarra en el tránsito de la Edad Media a la Moderna”, González Mínguez, C. y Bazán Díaz, I. (Ed.) El discurso legal ante la muerte durante la Edad Media en el nordeste peninsular, Bilbao, 2006: 175-253. No obstante, todavía a finales del siglo XIV la sepultura en el interior de la iglesia seguía siendo excepcional: Bango Torviso, I. “El espacio para enterramientos privilegiados en la arquitectura medieval española”, Anuario del Departamento de Historia y Teoría del Arte, IV, 1992: 93-132. 54 Así lo estaría indicando la datación por 14C de una sepultura en torno a mediados del siglo XV (UGRA-613: 470±60, ca. 1440): Marcos Martínez, J.; Mantecón Callejo, L.; García Alonso, M. y Bohigas Roldán, R., Intervenciones arqueológicas en la restauración de la iglesia románica de Santa María de Bareyo, 2005 (informe de excavación, inédito). 428

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La presencia de un gesto importado, completamente ajeno a la tradición funeraria castellana, nos evoca la importancia del comercio marítimo internacional en la trayectoria de las villas de la costa de Cantabria. Sea el producto de una colonia estable o de un grupo de mercaderes en tránsito, la presencia de estos objetos y la constatación de su uso en contexto funerario ilustra sobre el comportamiento diferencial del “extranjero” y la utilización de sus particularidades culturales como medio de diferenciación y cohesión de grupo. Completando otros enfoques desarrollados hasta el momento sobre el tema55, nos puede abrir una puerta a conocer mejor cómo vivían los colectivos foráneos en las villas castellanas. El mantenimiento de determinadas costumbres propias como la que se documenta en Castro Urdiales respondería a una actitud conservadora y diferencial, frecuente en las primeras etapas de instalación de comunidades extranjeras en nuevos territorios. CONCLUSIONES

A pesar del carácter fragmentario de la documentación, el panorama general que se vislumbra permite confirmar que la configuración y gestión de los espacios funerarios en las villas de la costa presenta diferencias respecto de lo que sucede en el mundo rural de su entorno. Como en otros aspectos de la vida social, económica o artística, las villas presentan una actitud más dinámica y más permeable a los cambios. El crecimiento urbano absorbe los cementerios, reducidos a su mínima expresión en la Baja Edad Media y completamente fuera de lugar en el entramado urbano. Tampoco son el espacio en el que mejor pueden expresar sus ambiciones la burguesía emergente, que demanda nuevos lugares de sepultura, más visibles y más próximos al templo, cuyos muros serán la última frontera que se difuminará al ritmo que marquen los recursos que sea capaz de movilizar la demanda y el interés de las instituciones eclesiásticas por obtener mayores rentas de la actividad funeraria. Las transformaciones se producen en las villas en fechas más tempranas y con rasgos propios, y en ocasiones estarán motivadas por las propias dinámicas de la sociedad urbana. El estudio de los espacios cementeriales y su evolución añade elementos para comprender aspectos más generales en el desarrollo urbano: los procesos de monumentalización de los centros religiosos, las transformaciones sociales, los frágiles equilibrios de poder entre la iglesia secular y regular, etc. En muchos casos, la investigación arqueológica se postula como una fuente de información imprescindible para comprender mejor muchos de los procesos identificados o para identificar aspectos sobre los que las fuentes escritas guardan silencio. 55 Ver, por ejemplo: Solórzano Telechea, J. A. “Los extranjeros en las villas portuarias de la Costa Cantábrica en la Baja Edad Media”, Arízaga Bolumburu, B. et al. (Ed.) Mundos medievales: espacios, sociedades y poder. Homenaje al Profesor José Ángel García de Cortázar, Tomo II, Santander, 2012: 1933-1947. 429

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CONCLUSIONES

Fernando MARTÍN PÉREZ Universidad de Cantabria

Las rutas terrestres, fluviales y marítimas fueron partícipes de la transformación de los paisajes y fronteras así como del desarrollo institucional, económico y cultural de las sociedades de la penísula Ibérica en la Baja Edad Media. Las ciudades, villas y aldeas se comunicaban gracias a las rutas que reyes, señores, canteros, mercaderes, arrieros, recueros, pastores, peregrinos y tantas otras personas articularon, construyeron, usaron y mantuvieron. Los mares eran las “autopistas del Medievo” y las rutas terresteres fueron, en parte, heredadas de los romanos. La ligazón de las rutas terrestres y marítimas queda evidenciada a lo largo de estas páginas. En todos los casos, los hombres de Estado y de negocios, trabajadores, peregrinos y viandantes hicieron de la aventura su vida cotidiana con sus beneficios y sus peligros. La presente monografía ha abordado las rutas y los viajes del más acá y del más alla de una manera excelente gracias a los trabajos de un plantel de quince expertos medievalistas de España y Portugal. La obra se divide en dos grandes bloques. La primera parte aborda las rutas de transporte, comercio y comunicación, tanto marítima como terrestre. Quienes afrontan esta parte del libro son María Asenjo González (UCM), Máximo Diago Hernando (CSIC), José Damián González Arce (UM), Juan Manuel Bello León (ULL), Germán Navarro Espinach (UniZar), David Igual Luis (UCLM), Raúl González Arévalo (Universidad de Granada), Covadonga Valdaliso Casanova (UL), Miguel José López-Guadalupe Pallarés (UCM) y Daniel Ríos Toledano (UCA). La segunda parte se enfoca en en las rutas y los espacios palpitantes de vida y de muerte. Ana María Rivera Medina (UNED), María Álvarez Fernández (UniOvi), Iago Irijoa Cortés (EKZ), Jesús Antonio de Inés Serrano (UC) y Enrique Gutiérrez Cuenca (UC) son los encargados de tratar el segundo bloque de este libro. Son muchos los temas que se han abordado en esta obra de conjunto, lo que hace de esta monografía una obra de referencia para el estudio de las rutas de comunicación en la península ibérica durante la Baja Edad Media. A partir del uso de fuentes de todo tipo (desde la cronística, la tratadística, las cartas de fletamento o los cuadernos

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Rutas de comunicación marítima y terrestre en los Reinos Hispánicos durante la Baja Edad Media

de viaje hasta la cartografía) la utilidad mercantilista y comunicativa de las rutas y los espacios queda reflejada en el conjunto de los capítulos. Las infraestructuras y rutas (desde calzadas y puentes hasta ríos y mares) que se estudian en esta monografía eran bienes de uso público que quedaban regulados por medio de leyes y ordenanzas que establecían las reglas del juego de su uso y disfrute tanto público como privado. Se observan rutas estratégicas y secundarias tanto en el centro de la península como en la periferia. Igualmente, se observa el uso ecónomico del tiempo y de los esfuerzos humanos y materiales a partir de la organización de las rutas en cuanto al espacio a recorrer y los tiempos de mercados y ferias. Estos caminos fueron recorridos por numerosos agentes sociales y laborales que aprovecharon las vías de transporte y comunicación en su beneficio. Unas rutas que fueron foco de crecimiento social y económico así como de conflicto, contrabando y otros peligros que se avecinaban bien por asaltadores como por parte de los propios viajeros. Estas redes de comunicación y transporte fueron dinámicos agentes de construcción nodal de pequeños y grandes concejos que se articularon en pos del desarrollo de los espacios con un objetivo colectivo como era el bien común. Prueba de ello son los numerosos ejemplos que se describen en la presente monografía, como, véanse, el eje Toledo-Madrid, la presencia de extranjeros en Andalucía, en especial de los italianos, o el condado de Vizcaya, las polas asturianas o la Hermandad de Pinares de Soria. Las redes de comunicación quedan así evidenciadas y documentadas, observando la península ibérica como nexo entre dos mares, canalizadora de numerosas culturas y realidades como pueden ser las del norte de Europa o las del Mediterráneo oriental. Todas estas rutas nutrieron a la península ibérica de características poliédricas en términos económicos, sociales y culturales. Además, el devenir del uso de los caminos e itinerarios generó la especialización de los profesionales del transporte y la diversificación de mercancías y empresas, lo que trajo también consigo una cada vez mayor complejidad de los avituallamientos y la seguridad en el camino y a bordo. En este sentido, el control del territorio y de los beneficios desembocó en una cantidad de enmprendedores rurales y urbanos, que emprendían sus negocios con productos o servicios a partir de unas rutas de viaje y convivencia donde coincidían gentes de diferentes lugares, se desarrollaban en diferentes espacios y vivían a bordo de sus diversas y trepidantes empresas hasta terminar en unos espacios urbanos o rurales siempre que sus vidas no llegaran antes a “la mar, que es el morir”. Con todo, la presente monografía analiza con rigor científico la importancia de las rutas en todas sus esferas (espacios de transporte, de traslado, de negocios, de comunicación, de riesgos y peligros, de fiscalidad, de convivencia, de vida y de muerte). Así, la construcción, articulación, legislación, uso y aprovechamiento de las rutas y los espacios es el principal atractivo de un compendio de trabajos que condensan la realidad viaria de la península ibérica en la Baja Edad Media. 432

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