Ingenieria de Transito

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INGENIERÍA DE TRÁNSITO

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE TECNOLOGÍA DE LA CONSTRUCCIÓN Recinto Universitario Augusto C. Sandino

Ingeniería de Tránsito

Disciplina: Vías de Transporte III año de la carrera de Ingeniería civil

Créditos: 3

FACILITADOR: Máster Sergio J. Navarro H. [email protected]

2017 Facilitador: M. Sc. Sergio J. Navarro Hudiel

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PRESENTACION DEL CURSO egún Cal y Mayor el tránsito es una fase o parte del transporte. El éxito en satisfacer

S

estas necesidades, ha sido y será unos de los principales contribuyentes en la elevación del nivel de vida de las sociedades de todos los países del mundo. Si

determinada área, urbana o rural, desea crecer y prosperar será necesario planear, estudiar, proyectar, construir, operar, conservar y administrar nuevos sistemas lo suficientemente amplio tanto para el transporte público como privado , que permitan conectar e integrar las actividades que se desarrollan en los diferentes lugares de la región, mediante la movilización de personas y mercancías. Estos sistemas al igual que los recursos existentes, deberán ser manejados de tal manera que se produzca el máximo flujo libre en el tránsito. En Nicaragua como en otros países deberíamos añadir que es también la menos estudiada y a la que se le otorga la menor importancia.

Por medio de los estudios de tráfico es posible conocer el número de vehículos que circulan por una vía en un determinado período, sus interacciones, las zonas de estacionamiento, los sitios de incidencia de accidentes, permiten el cálculo de la Capacidad y Niveles de Servicio de las vías y en consecuencia la recomendaciones de los medios constructivos que permitan la mejoría de la circulación vehicular y de la operativa de la vía.

El tránsito es

uno de los factores más importantes que afectan el comportamiento de un pavimento,

por

consiguiente

es

necesario conocer el número y tipo de vehículos que circulan por una vía por medio de aforos (conteos vehiculares), ubicados en el tramo a estudiar para determinar los efectos que las cargas de estos vehículos causen los pavimentos

El objeto de este curso es presentar la metodología para la determinación de los parámetros de tránsito que se requieren para el Diseño geométrico de las carreteras Regionales así como el diseño estructural de los pavimentos en carreteras y autopistas interurbanas haciendo para ello una aproximación al diseño de pavimentos por el método AASTHO 93 y una breve referencia la método del PCA. Se espera que desarrolles competencias en el uso de Microsoft Excel, Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 1

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InfoStat, SPSS. WINPASS así como otras herramientas orientadas al diseño de pavimentos, pero sobre todo que desarrolles habilidades vinculadas al trabajo en equipo así como disciplina de autoestudio. De igual manera se fomentará tu capacidad de análisis crítico y de interpretación a través de lecturas y realización de ensayos.

A

través

de

investigaciones

se

pueden

conocer los diferentes orígenes y destinos desde donde se originan los vehículos, haciendo posible la determinación de las líneas de deseos de viajes de los pasajeros y las

mercancías.

En

conjunto

con

las

investigaciones de campo, que proporcionan los datos sobre el tráfico actual y a través del conocimiento de la forma de generación y/o atracción de ese tráfico, se obtienen los pronósticos de las necesidades de circulación en el futuro, dato fundamental para la planificación de la red de vías.

Para la determinación y proyección del volumen de tráfico y los tipos de vehículos que circulan por la vía en estudio, se pueden realizar análisis de la información existente en el Sistema Nacional de Conteos Volumétricos de Tránsito (SNCVT), desarrollado por el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) así como referencias de Normas para el Diseño de las carreteras Regionales (SIECA, 2004) y el HCM (Highway Capacity Manual). Debemos reconocer que el mejoramiento sostenido de la economía nacional genera el incremento de la circulación vehicular en los diferentes corredores del país.

Uno de los factores de diseño que presenta mayor variabilidad es el correspondiente al efecto de las cargas que transmiten los vehículos.

Cualquier observador, por más inexperto que sea en el área de pavimentos, no puede dejar de notar que por una sección dada de pavimento circulan diariamente un sinnúmero de tipos de vehículos, y un mayor número de tipos de carga: observará para un mismo tipo de camión que algunos circularán vacíos, otros cargados con cemento, otros con cerveza, otros con materiales de construcción, etc.; además la condición de variabilidad descrita se repetirá para cada tipo de camión sobre la vía. Es necesario, en consecuencia, transformar toda esa gama de realidades de formas e intensidades de carga, en un valor que los represente y que Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

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sea simplemente obtenible y manejable. Por esta razón se definió un "Eje Patrón" que representa la carga estándar, o normalizada.

Para el dimensionamiento de un pavimento es necesario determinar los efectos que las cargas de estos vehículos causarán sobre el pavimento, por lo cual se debe conocer el número y tipo de vehículos que circularán por una vía, así como la intensidad de la carga y la configuración del eje que la aplica.

Este material ha sido preparado por el maestro Sergio Navarro Hudiel, quien ha recopilado información de su experiencia como docente de la Universidad Nacional de Ingeniería, sede Regional Estelí, haciendo referencia a Manuales de Estudio de Tránsito de otros países en especial mejicanos, libros de destacados autores como lo es Rafael Cal y Mayor en la octava edición de su libro Ingeniería de Tránsito, apuntes del curso diseño de pavimentos del Instituto Nicaragüense del Cemento y del Concreto impartido por Ricardo Díaz, y en especial a la sección de Obtención y manejo de la información de tránsito para el diseño de pavimentos impartido en por el M. Sc. Ing. Gustavo Corredor Miuler (QEPD). De igual manera se hace referencia a muchos autores y expertos en esta temática que se van citando a lo largo del documento .

Recordándoles que el único obstáculo entre sus metas y realidades solamente es usted. Siempre invitándoles a dar lo mejor de ustedes, con el aprecio de siempre.

Maestro Sergio J. Navarro Hudiel [email protected] https://sjnavarro.wordpress.com/ing-transito/

Teléfono: +505 84354004 - +505 27197843

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ÍNDICE DE CONTENIDO

I. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 8

1.1. Breve reseña Histórica del tránsito ............................................................................................. 10 1.2. Generalidades ............................................................................................................................ 11 1.3. Información que necesita el diseñador de Carreteras ................................................................ 14 1.4 Definiciones básicas .................................................................................................................... 16 1.5 Vehículos Representativos (Clasificación Vehicular) ................................................................... 18 1.6 Diagramas de Cargas Permisibles .............................................................................................. 21 1.7 Actividad práctica 1 ..................................................................................................................... 22 1.8 Actividad de Autoaprendizaje 1 .................................................................................................... 23 II. DISTANCIA MÍNIMA DE FRENADO O DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARADA ...............25

2.1. Distancia Mínima de frenado...................................................................................................... 25 2.2 Distancias de adelantamientos y Carriles de aceleración ............................................................ 26 2.2.1 Distancias de adelantamientos ............................................................................................... 26 2.2.2 Carriles de aceleración ........................................................................................................... 29 2.3 Actividad Práctica 2 ..................................................................................................................... 30 2.4 Actividad de autoaprendizaje 2 .................................................................................................... 30 2.5 Actividad de autoaprendizaje 3 .................................................................................................... 31 III. VOLÚMENES DE TRÁNSITO ..............................................................................................32

3.1. Parámetros básicos .................................................................................................................... 32 3.2. Volúmenes de tránsito ................................................................................................................ 33 3.2.1 Volúmenes de tránsito horarios................................................................................................. 34 3.3 Volumen, intensidad y densidad de Tránsito ................................................................................ 35 3.3.1 Factor pico Horario (Fph) o FHMD .......................................................................................... 36 3.4 Métodos de aforos ...................................................................................................................... 37 3.4.1 Aforos Manuales ...................................................................................................................... 37 3.4.2 Contadores mecánicos (Automáticos) ...................................................................................... 38 3.4.2.1 Contadores Portátiles............................................................................................................ 38 Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

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3.4.2 Método del Vehículo en Movimiento ........................................................................................ 39 3.5 Tipos de Estaciones de Conteo ................................................................................................... 39 3.6 Lapso de medición y puntos de estudio ...................................................................................... 40 3.6.1 Lapso de medición de aforos ................................................................................................... 40 3.6.2 Puntos de estudio de tránsito vehicular ................................................................................... 42 3.7 Aplicaciones de los volúmenes de Tránsito Hora pico y sus variaciones .................................... 42 3.8. Hora Pico y sus factores ............................................................................................................. 44 3.9. Relación TPDA y TPDS ............................................................................................................ 45 3.9.1 Introducción al cálculo de TPDA ............................................................................................... 48 3.10 Actividad práctica 3 .................................................................................................................... 49 3.11

Laboratorio1 ............................................................................................................................ 59

3.12

Actividad Autoaprendizaje 4 .................................................................................................... 59

3.13

Actividad Autoaprendizaje 5 .................................................................................................... 59

IV. PROYECCIONES TRÁNSITO A FUTURO ..........................................................................60

4.1 Objetivo de proyecciones ............................................................................................................. 61 4.2 Métodos de proyección ................................................................................................................ 61 4.2.1 Proyección de Tránsito por modelo potencial ............................................................................ 62 4.3 Proyección empleando Regresión Lineal ..................................................................................... 65 4.3.4 Laboratorio 2............................................................................................................................. 66 4.4 Actividad práctica 4 ...................................................................................................................... 66 4.5 Laboratorio 3.............................................................................................................................. 74 V. FACTORES DE EXPANSIÓN CASO DE NICARAGUA .......................................................74

5.1 Periodos de conteo y factores ...................................................................................................... 74 5.2

Actividad práctica 5 ................................................................................................................. 76

5.2.1 Expansión Horaria a partir de estaciones de referencia ........................................................... 78 5.2.3 Actividad práctica 6 ................................................................................................................... 78 5.2.4 Actividad de autoaprendizaje 6 ............................................................................................... 86 5.3 Distribución y composición de los volúmenes de tránsito ............................................................ 87 5.4 Incremento del tránsito................................................................................................................ 89 5.5 El crecimiento normal del tránsito (CNT) ..................................................................................... 90 5.6 El tránsito generado (TG)............................................................................................................. 90 Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

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5.7 El tránsito desarrollado (TD) ........................................................................................................ 91 5.8 Actividad práctica 7 ...................................................................................................................... 92 VI. TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) PARA DISEÑO .....................................94

6.1 Tránsito de Diseño ...................................................................................................................... 94 6.1.1 Factor de Crecimiento (Fc):...................................................................................................... 94 6.2 Factores utilizados en el cálculo del TPDA .................................................................................. 95 6.3 Actividad práctica 8 ...................................................................................................................... 95 6.4 Actividad autoaprendizaje 7 ......................................................................................................... 99 VII. CARGA DE EJES SIMPLES EQUIVALENTE (ESAL) ........................................................99

7.1 Factores de equivalencia ............................................................................................................. 99 7.2 Metodología para el cálculo del Número de Cargas Equivalentes ............................................. 102 7.2.1 Conociendo las Cargas ........................................................................................................... 103 7.2.2 No conociendo las Cargas Actuales caso más común ............................................................ 106 7.2.2. 1 Ejemplo práctico para un tipo C2 ........................................................................................ 111 7.3 Actividad autoaprendizaje ......................................................................................................... 112 7.4 Actividad práctica No. 9 ............................................................................................................. 113 7.5. Actividad práctica 10 ................................................................................................................. 117 7.6 Laboratorio 4............................................................................................................................ 118 VIII. BREVE ENFOQUE DE MÉTODO AASTHO 93 PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS .......119

8.1 Generalidades ........................................................................................................................... 119 8.2 Variable periodo de diseño y de análisis .................................................................................... 120 8.3 Variable Confiabilidad ............................................................................................................... 120 8.5 Variable Módulo Resiliente ...................................................................................................... 123 8.6 Variable CBR para diseño ......................................................................................................... 125 8.7 Número Estructural ................................................................................................................... 126 8.8. Síntesis de Procedimiento de Diseño....................................................................................... 134 8.9

Actividad de autoaprendizaje 8. ............................................................................................ 137

8.10 Actividad Práctica 11............................................................................................................... 138 Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

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IX. ESTUDIOS DE VELOCIDAD ............................................................................................139

9.1 La velocidad Operación ............................................................................................................. 140 9.2 Velocidad de Diseño o Directriz ................................................................................................ 140 9.3 Velocidad de Ruedo y marcha ................................................................................................... 141 9.4 Velocidad de Recorrido .............................................................................................................. 141 9.5 Velocidad de Punto .................................................................................................................... 142 9.5.1 Aplicaciones de velocidad de punto ........................................................................................ 144 9.6 Análisis estadísticos para velocidades ....................................................................................... 144 9.6.1 Uso de percentiles .................................................................................................................. 144 9.7

Actividad Práctica 12 ............................................................................................................. 148

9.8

Actividad de autoaprendizaje 9 ............................................................................................. 149

X. NIVEL DE SERVICIO .........................................................................................................150

10.1 Actividad práctica 13 ................................................................................................................ 154 10.2 Actividad práctica 14 ................................................................................................................ 158 10.3 Laboratorio 5 .......................................................................................................................... 159 10.4 Actividad de autoaprendizaje 10 ........................................................................................... 159 XI. - Diseño de intersecciones ..............................................................................................159

11.1 Procedimiento general para el diseño de una intersección vial ................................................ 160 11.2 Criterios generales ................................................................................................................... 160 11.3 Tipos de intersecciones y criterios de uso ................................................................................ 161 11.4 Alineamiento y el Perfil Longitudinal......................................................................................... 164 11.4 Actividad práctica ..................................................................................................................... 170 11.5 Actividad de autoaprendizaje ................................................................................................... 170 11.6 Laboratorio 6............................................................................................................................ 171 XII. BIBLIOGRAFÍA y WEBGRAFÍA DE REFERENCIA ........................................................171

12.1 Material de referencia Sugerido ............................................................................................... 172

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I. INTRODUCCIÓN La Ingeniería de Tránsito es la rama de la Ingeniería de Transporte que tiene que ver con la Planeación, el Proyecto Geométrico y operación del tránsito por calles y carreteras, sus redes, terminales, tierras adyacentes y su relación con otros modos de Transporte. Siendo la Ingeniería de Tránsito un conjunto de conocimientos, habilidades, destrezas, prácticas profesionales, principios y valores, necesarios para satisfacer las necesidades sociales sobre movilidad de personas y bienes. (UNI, 2016). El volumen de tráfico y su comportamiento son los que definen los alcances y las demandas de un proyecto vial, por lo que se debe dar importancia a la determinación del volumen de tránsito, los tipos de vehículos, el comportamiento de éstos y sus formas de operación, como así también a las características socioeconómicas de los usuarios, a las características particulares de los vehículos y a las formas de explotación de los mismos. Las estimaciones de las cantidades y características del tráfico se logran sobre la base de las características topográficas de los tramos de carretera, de la geometría de la vía, de las condiciones del flujo vehicular, y de la circulación vial y peatonal la carretera en estudio. A continuación se presenta el aporte de la Ingeniería de Tránsito, el cual es integral para el desarrollo del estudiante, fomentando los siguientes parámetros; los conocimientos, habilidades y actitudes.

Conocimientos  Sólidos de Física y matemáticas que permitan desarrollar las teorías de las Ciencias de la Ingeniería.  Un amplio conocimiento de las ciencias y tecnologías de información geográfica y Percepción Remota que los habilite para insertarse de forma competitiva en la industria de información geográfica y los sectores relacionados de Tecnología de la Información y las Comunicaciones (TIC).  Conocer las características de la sociedad a la que prestará sus servicios, tanto en el ámbito nacional como en sus aspectos regional y estatal. 

Conocimientos que permitan comprender la lógica de las disciplinas básicas, sus conceptos y las interrelaciones con otras disciplinas.

Habilidades  Detección y solución de problemas, uso de tecnología, pensamiento complejo. 

Capacidad de análisis para procesar, desde varios puntos de vista, la información disponible en torno a una situación dada, para después sintetizarlas mediante ideas creativas e innovadoras, que mejoren la perspectiva de aquélla.



Amplia visión para participar y colaborar en acciones para generar, conservar y mejorar las obras de infraestructura que requiere el país.



Habilidades que les permita comunicarse efectivamente en el contexto de definición y

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solución de problemas. 

Comprensión de la importancia del trabajo en grupo para obtener soluciones de tecnología de información exitosas.  Habilidades en la administración y comunicación necesarias para el desarrollo e implementación de soluciones de TIC. Actitudes  Emprendedor, visionario, actuación con apego a la normatividad, respetar el medio ambiente y los derechos humanos, gusto por el uso de la tecnología.  Vincularse con otros colegas para darle un servicio gremial útil a la profesión, que rinda beneficios a la comunidad en la que se desenvuelve.  Identificar su responsabilidad y compromiso social, a partir de la búsqueda de la excelencia en el desarrollo de todas sus capacidades, sin descuidar el marco moral y ético de sus acciones.  Compromiso social posición para colaborar en equipo. 

Capacitarse para educar e instruir a sus subordinados.



Ética profesional.



Responsabilidad en el trabajo

Los objetivos generales de esta asignatura son dos: -

Adquirir conocimientos teóricos básicos sobre los diferentes elementos del tránsito que dan origen a la variedad de problemas que se presentan en las vías de transporte terrestre.

-

Ser capaces de enfrentar técnicamente un problema, realizando un análisis real para plantear soluciones adecuadas.

El plan temático a desarrollar en este curso, acorde a (UNI, 2016). N°

UNIDADES TEMÁTICAS

FORMAS DE ORGANIZACIÓN DE LA ENSEÑANZA (F.O.E.) 1 TEORÍA

C I II III IV V VI

Elementos de tránsito Volumen de tránsito Estudios sobre volumen de tránsito Corriente vehicular Velocidad Nivel de servicio y volumen de servicio

Total de horas

PRÁCTICA

S

C. P

LAB

G.C.

T.

T. C

P.C.

2 4 4

4

2 10 8

4 4 4

2 2

4 6 8

6

2

1

C (Conferencia), S (Seminario), CP (Clase Práctica), Lab. (Laboratorio), GC (Gira de campo), T (Taller), TC (trabajo de curso) y PC (Proyecto de Curso).

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 

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VII VII I

Capacidad de vías para corriente vehicular Diseño de intersecciones

6

2

2

10

6

4

2

12

14

12

60 6 66

34 Total de horas presenciales 2da Evaluación Parcial, 1ra y 2da Convocatoria TOTAL

Nota: Las G.C no se incluyen el plan temático sin embargo se realizan actividades de campo en las cuales los estudiantes aplican lo aprendido en clase.

1.1. Breve reseña Histórica del tránsito

L

os primeros caminos construidos científicamente construidos aparecen con el advenimiento del imperio romano, no podemos dejar de mencionar la famosa Vía Apia de Roma a Hidruntum mostrada en la próxima figura, cuya construcción fue iniciada por Appius Claudius en el año 312 A.C. Desde la antigüedad, la construcción de carreteras ha sido uno de los primeros signos de civilización avanzada. Cuando las ciudades de las primeras civilizaciones empezaron a aumentar de tamaño y densidad de población, la comunicación con otras regiones se tornó necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros consumidores (Montalvo, 2008). Con la invención de la rueda, probablemente en Mesopotamia hace unos 5 mil años se originó la necesidad de construir superficies de rodamiento que permitieran la circulación del incipiente tránsito de entonces. A través de los siglos se pueden observar la evolución que ha tenido el tránsito a medida que también evolucionan tanto el camino como el vehículo. En el siglo x iniciación de la edad media registra un incremento en la población y comercio, como consecuencia mayor tránsito. La invención del vehículo puede considerarse reciente, en comparación al desarrollo de la civilización, en las últimas décadas del siglo XIX ven la aparición del motor de gasolina y renacen el deseo de conservar los caminos que habían sido abandonados una vez más, La importancia adquirida requirió en años anteriores que se dé una atención preferente a los programas de construcción de calles y carreteras, resaltando sobre todo el aspecto estructural de las mismas.

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La severidad de algunos de los problemas originados se refleja en forma directa en el incremento desmesurado de los tiempos de viaje, de los costos de operación y de la contaminación atmosférica y acústica de nuestras ciudades, aspectos que, en general, denotan el deterioro progresivo de la calidad de vida de la población, si se sigue con un aumento progresivo para atender más usuarios será necesario tener más calles y carreteras que finalmente terminaran saturadas y no habrá espacio para garantizar la movilidad. Recientemente, se ha establecido que las soluciones a los problemas antes mencionados deben pasar a través de la aplicación de una nueva especialización de la Ingeniería, denominada Ingeniería de Tránsito, la misma que concierne específicamente al aspecto funcional de la vialidad, la que tiene que ver con el movimiento de vehículos motorizados y de peatones. La experiencia demuestra que en determinado tipo de solución deberán de existir tres bases en que se apoye la misma. Son los tres elementos que trabajando van a dar lo que se quieren: un tránsito seguro y eficiente los cuales se detallan a continuación: 1. La ingeniería de tránsito 2. La educación vial 3. La legislación y vigilancia de la policía. 1.2. Generalidades A través de investigaciones se pueden conocer los diferentes orígenes y destinos desde donde se originan los vehículos, haciendo posible la determinación de las líneas de deseos de viajes de los pasajeros y las mercancías, temática que se profundizará en el curso de Planificación de Transporte. En conjunto con las investigaciones de campo, que proporcionan los datos sobre el tránsito actual y a través del conocimiento de la forma de generación y/o atracción de ese tránsito, se obtienen los pronósticos de las necesidades de circulación en el futuro, dato fundamental para la planificación de la red de vías (MINTRANSPORTE, 2010). El transporte tiene una gran importancia desde el punto de vista económica principalmente porque aumenta la cantidad de bienes y servicios, los hace más barato y aumenta su calidad. Desde el punto de vista social y político el transporte reviste también gran importancia porque es un factor de difusión cultural y de unificación nacional. La planeación consiste en hacer las consideraciones conducentes a determinar si conviene o no conviene construir un camino. La planificación tiene como meta el mejoramiento de la situación económica, el desarrollo de más oportunidades de trabajo y el mejoramiento de la calidad de vidas. El tránsito es uno de los parámetro fundamentales para el diseño de pavimentos, ya que nos dará el número de vehículos por lo tanto las cargas que soportara carretera. El volumen de tránsito puede ser calculado razonablemente teniendo datos del tránsito actual y anterior, además de conocer los desarrollos contemplados en un futuro cercano que puedan afectar el flujo de tránsito. La Ingeniería de Tránsito tiene que ver con la planeación, el proyecto geométrico, y la operación de transito por calles y carreteas y su relación con otros modos de Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

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transportes. Esta es un sub conjunto de la ingeniería de transporte, y a su vez el proyecto geométrico es una etapa de ingeniería de tránsito. Sus estudios permiten obtener a través de métodos sistemáticos de colecta de datos, datos relativos a los elementos fundamentales del tránsito (Hombre (conductor y peatón), vehículo y vía, aunque hoy en día se debe tomar en consideración el entorno ambiental y su interrelación. Se sugiere ampliar lectura en temática de transporte en enlace http://biblioteca.mti.gob.ni:8080/docushare/dsweb/Get/DocumentosTecnicos450/Anuario%20Estad%C3%ADstico%202014.pdf Los estudios sobre volúmenes de tránsito se realizan con el propósito de obtener datos reales relacionados con el movimiento de vehículos y/o personas, sobre puntos o secciones específicas dentro de un sistema vial de carreteras o calles. Dichos datos se expresan en relación con el tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de metodologías que permiten estimar de manera razonable, la calidad la cálida del servicio que el sistema presta a los usuarios. Los estudios varían desde un amplio conocimiento del sistema vial, hasta los sencillos en los lugares específicos, como lo son: intersecciones aisladas, puentes, peajes, etc. El tipo de datos recolectados durante este estudio depende de la utilización que se le valla a dar. Así por ejemplo, algunos estudios requieren de talles de la composición vehicular y los movimientos direccionales mientras que otros sólo exigen los volúmenes totales. También, en algunos casos, sólo son indispensables los conteos durante periodos de una hora o menos, otras veces de un día, una semana, un mes o inclusive un año. Las distintas formas para obtener los volúmenes de tránsito, varían desde el uso de aparatos de medición de diversa índole; otras, se basan en el conteo manual a cargo de personas que se interesan especialmente en los movimientos direccionales en las intersecciones, los volúmenes por carriles y la composición vehicular. También tenemos los conteos por combinación de métodos manuales y mecánicos; dispositivos mecánicos, los cuales automáticamente contabilizan y registran los ejes de los vehículos; y los conteos con utilización de técnicas sofisticadas como cámaras fotográficas, filmaciones y equipos adaptados a computadoras. Es un hecho que el aumento tanto de la población como la actividad económica y social en un territorio o zona trae como consecuencia problemas en la circulación vehicular, lo que se manifiesta en un aumento de la densidad vehicular, el número y la gravedad de accidentes. A nivel general las carreteras de Nicaragua fueron construidas con especificaciones modestas y de bajo costo lo cual ha provocado que se deterioren en poco tiempo. Esto trajo como consecuencia la aplicación de políticas de priorización en cuanto a mantenimiento y mejores controles de calidad en la ejecución de los proyectos viales. Toda la problemática anterior se evitaría si se dotaran a nuestras carreteras de especificaciones que respondan a las demandas de tránsito actuales y proyecciones futuras. Los rangos de las características físico geométricas de las carreteras pavimentadas del país se detallan a continuación: CARACTERÍSTICAS Ancho de corona: Ancho de pavimento: Derecho de vía : Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

RANGO 6 – 10 m 6 –7.3 m 20 – 40 m Página | 12

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CARACTERÍSTICAS Bombeo: Velocidad de diseño: Pendiente máxima: Pendiente ponderada: Carga de puente:

RANGO 2–3m 60 - 80 Kph 3- 8% 0.5 – 4.5 % HS 15 – 44, HS –20 –44,HS 20- 44 + 25%

El MTI indica que las principales Características de carreteras por tipo de superficie en nuestro país son: CARRETERAS PAVIMENTADAS: Se encuentran primordialmente en el sistema de carreteras troncales. La superficie de rodamiento está formada por capas de concreto asfáltico (tratamiento superficial bituminoso), concreto hidráulico o adoquines, en su mayoría incorporan normas de diseño y drenaje apropiado. CAMINOS REVESTIDOS: Son caminos cuyo trazado geométrico obedecen a algún diseño estudiado y tienen drenaje suficiente para permitir el tráfico durante la estación lluviosa. La superficie es de grava o suelos estables cuyo espesor mínimo es de 25 cms, no tienen carpeta de rodamiento. CAMINOS DE TODO TIEMPO: Su trazo geométrico no ha sido diseñado, ajustándose más que todo a la topografía del terreno, permiten la circulación de tráfico todo el año y la superficie de rodamiento está conformada por suelos estables con un espesor mínimo de 15 cms. CAMINOS DE ESTACION SECA: Son aquellos cuyo trazado geométrico no ha sido diseñado. La superficie de rodamiento es de material no selecto o terreno natural, lo cual hace que la circulación del tráfico quede interrumpida en la estación de lluvia.

Se sugiere ampliar lectura en http://www.mti.gob.ni/index.php/caracteristica-de-carretera Los problemas de tránsito son generados por:  Diferentes tipos de vehículos en la misma vialidad  Diferentes dimensiones, velocidades y características de aceleración  Automóviles diversos  Camiones y autobuses de alta velocidad  Camiones pesados de baja velocidad incluyendo remolques  Vehículos tirados por animales que aún subsisten en algunos países  Motocicleta, bicicleta, vehículos de manos etc.  Falta de educación vial y políticas de control. Las actividades globales se llevan a cabo en cinco grandes sistemas: carreteros, ferroviarios, aéreos, acústico y de flujo continuo. Se dividendos o más modos específicos, y se evalúan en los siguientes tres atributos:

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Ubicación: facilidad de rutas directas entre puntos extremos y facilidad para acomodar un tránsito variado. Movilidad: cantidad de transito que puede acomodar el sistema y la rapidez con la que este puede transportar. Eficiencia: relación entre los costos totales de transporte y su productividad. Como veremos más adelante las carreteras tienen una clasificación acorde al tipo de rodamiento, volumen de tráfico, orden de importancia así como acorde a las Normas para el Diseño Geométrico de las carreteras regionales. En referencia a movilidad y accesibilidad su relación por tipo de carretera es inversa.

1.3. Información que necesita el diseñador de Carreteras En todo estudio de tránsito se deben de llegar a obtener el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA), como variable principal para diseño y proyecciones a futuro, a partir de censos o conteos de tránsito en el lugar de la futura construcción (si existe la ruta o va ser pavimentada o repavimentada) o si es totalmente nueva mediante censos de tránsito en lugares próximos. También es necesario conocer las tasas de crecimiento de tránsito, así como la distribución por dirección y si se trata de un camino de varios carriles, la distribución por carril. (Molina & Verania, 2003) La información de tránsito que interesa al proyectista o diseñador de pavimentos debe comprender como mínimo los siguientes aspectos:  El volumen de tránsito, es decir el número de vehículos que utilizará la facilidad vial. El número de vehículos que circulará sobre la vía será determinado, en función de las estadísticas y estudios de tránsito, y/o mediciones reales de campo. Debe conocerse tanto el volumen para el año inicial de diseño, como la tasa de crecimiento interanual para el período de diseño.  La composición del tránsito, es decir la identificación y número de los tipos de vehículos que circularán sobre el pavimento. El número de vehículos de pasajeros, el número y tipo de vehículos pesados es obtenido también de los conteos y proyecciones de tránsito.  La intensidad de la carga, lo cual significa el determinar el peso de los vehículos vacíos más el de la carga que transportan. El total del peso del vehículo, tanto vacío como cargado, según sea el caso, también se obtiene en las "Estaciones de pesaje", mediante el uso de un sistema de balanzas que permiten determinar tanto el peso bruto total, como el peso en cada uno de los ejes del vehículo.  La configuración de los ejes que transmiten las cargas al pavimento. Uno de los factores de diseño que presenta mayor variabilidad es el correspondiente al efecto de las cargas que transmiten los vehículos. Cualquier observador, por más inexperto Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

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que sea en el área de pavimentos, no puede dejar de notar que por una sección dada de pavimento circulan diariamente un sinnúmero de tipos de vehículos, y un mayor número de tipos de carga: observará para un mismo tipo de camión que algunos circularán vacíos, otros cargados con cemento, otros con cerveza, otros con materiales de construcción, etc.; además la condición de variabilidad descrita se repetirá para cada tipo de camión sobre la vía.  El canal de circulación que servirá como patrón de diseño. Es necesario, además conocer cómo se distribuirá el flujo de vehículos en ambos sentidos de la vía. A tal efecto se aplican los siguientes conceptos: En este aspecto referido al canal de circulación se indican el Tránsito Balanceado: cuando la composición, volumen e intensidad de carga en una vía es similar en ambas direcciones y el Tránsito Desbalanceado cuando no se cumple la definición anterior en la circulación del tránsito en la vía  Canal de Diseño: es aquel canal de una vía que estará sometido a las condiciones más severas de carga y por lo tanto será el que controle el diseño del pavimento. Es necesario conocer la manera en que se distribuyen los flujos vehiculares en ambos sentidos de la vía, pues de los múltiples carriles que pueden existir uno es el que controla el diseño siendo el que se encuentre sometido a cargas más severas. Normalmente el carril o vía de diseño es aquel con el tránsito en circulación más lenta del sentido más cargado. Cuando no se conoce la distribución que permita conocer específicamente cual es el carril más cargado usamos un factor de distribución conocido (factor canal) que está en función del número de canales. A continuación se muestran estos factores, mismos que serán aplicados al desarrollo de pavimentos: Factor canal (c) Número de canales de circulación Factor canal En ambos sentidos (c) 2 0.50 4 0.45 6 o más. 0.40 * Fuente: Ingeniería de Pavimentos para carreteras (2da. Edición)

En una carretera de dos vías con tránsito balanceado, es cualquiera de los dos canales de circulación. En una vía de varios canales, el Canal de Diseño corresponderá, normalmente, al canal de circulación lenta del sentido más cargado, a menos que exista una información de tránsito que permita conocer específicamente cual será ese canal más cargado. En vías de múltiples canales con isla central y tránsito desbalanceado, puede seleccionarse un canal de diseño para cada sentido.  La tasa de crecimiento interanual  El número de días por año en que circulará el tránsito correspondiente al “flujo característico”, es decir a un volumen, composición y carga definido.  El número de años en que se espera que se aplicarán las cargas de diseño  Diferencias del tránsito por sentido de circulación  Es necesario, además conocer cómo se distribuirá el flujo de vehículos en ambos sentidos de la vía.

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1.4 Definiciones básicas Aunque a lo largo del documento y el curso se analiza, aplica y detallan conceptos en este apartado se indican algunos elementos básicos a considerar. Carriles de Tránsito: La parte de la carretera asignada al movimiento de los vehículos. Capacidad: Es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un determinado espacio de una vía durante un período de tiempo, bajo las condiciones reales predominantes de vía y tránsito. Curvas Horizontales: Son aquellas que se utilizan como acuerdo entre dos alineaciones rectas, con el objetivo de suavizar las deflexiones en las alineaciones de los ejes de la carretera. Básicamente estas corresponden alineaciones en planta. Curvas Verticales: Las curvas verticales serán parábolas de eje vertical y están definidas por su longitud y por la diferencia algebraica de las pendientes de las tangentes verticales que las unen. Básicamente corresponden a alineaciones en perfil. Composición del Tránsito: es la relación porcentual entre el volumen de tránsito correspondiente a cada diferente tipo de vehículos, expresado en función del volumen de tránsito total. Densidad: Es el número de vehículos que ocupan una unidad de longitud de carretera en un instante dado. Por lo general se expresa en vehículos por kilómetro. Cantidad de vehículos ocupando un tramo. Derecho de Vía: Es la superficie de terreno cuyas dimensiones fija el MTI, que se requiere para la construcción, reconstrucción, ampliación, protección y en general para el uso adecuado de una vía de comunicación y/o de sus servicios auxiliares. Distribución Direccional: Es el volumen durante una hora en particular en el sentido predominante expresado como un porcentaje del volumen en ambos sentidos durante la misma hora. Espaciamiento entre vehículos: Distancia entre dos vehículos sucesivos. Factor Camión: es una constante característica de la distribución de frecuencia de eje por rango de carga e independiente del número de vehículos; es decir no depende del número de camiones a partir de los cuales se determine, pero sí de la conformación, o distribución de los diversos camiones dentro del total del tránsito pesado diario de la vía en estudio. Factor de Hora Pico (FHP): Es el volumen de la hora de máxima demanda horaria, dividido entre el flujo de 15.0 min. de la hora de máxima demanda. Intensidad de carga: El total del peso del vehículo, tanto vacío como cargado, según sea el caso, también se obtiene en las "Estaciones de pesaje", mediante el uso de un sistema de Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

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balanzas que permiten determinar tanto el peso bruto total, como el peso en cada uno de los ejes del vehículo. Intervalo de Tiempo: Es el tiempo transcurrido entre el paso de dos vehículos sucesivos, por un punto determinado. Pendiente: Es la relación entre el desnivel y la distancia horizontal que hay entre dos puntos. Período de Análisis: Se entiende como tal el número de años seleccionado para la comparación de las diversas alternativas de diseño; generalmente es de veinte (20) años para vías troncales y autopistas, aun cuando actualmente se está considerando un período de hasta treinta (30) años para autopistas urbanas. Período de Diseño: Es el número de años para el cual se diseña específicamente el pavimento; generalmente varía entre los ocho (8) y veinte (20) años, dependiendo del tipo de vía. Representa la magnitud de tiempo durante el cual el pavimento deberá prestar servicio al tránsito continuo de vehículos es sumamente importante, ya que el tránsito de diseño se acumula en dicho periodo. Superficie de Rodamiento: La capa superior de la estructura de un pavimento diseñada para soportar las cargas de tránsito y resistir el deslizamiento de los vehículos y la abrasión que ellos producen, así como el intemperismo. Tasa de Crecimiento (TC): Es el incremento anual del volumen de tránsito en una vía, expresado en porcentaje. Se determina en base a los datos de las estaciones de conteo, extrapolando la tendencia de los datos estadísticos. Tiempo de Viaje: Período de tiempo durante el cual un vehículo recorre un determinado espacio de vía, e incluye los tiempos de parada. Trigésimo Volumen Horario Más Alto: El volumen horario que es excedido sólo por 29 volúmenes horarios durante un año dado. Tránsito promedio diario anual (TPDA): Consiste en convertir los valores de los conteos realizados durante periodos de tiempo limitados a valores característicos y representativos del ciclo anual. Dicho de otra manera es el número de vehículos que pasan por un lugar dado durante un año, dividido entre el número de días. Tránsito Balanceado: se denomina así cuando la composición, volumen e intensidad de carga en una vía es similar en ambas direcciones. Velocidad: Es la relación existente entre el espacio recorrido por un vehículo “d” y el tiempo en recorrerlo “t”. Tasa de movimiento del tránsito. Velocidad Directriz: o Velocidad de Proyecto: Es la velocidad seleccionada para fines de proyecto, de la cual se derivan los valores mínimos de determinadas características físicas y geométricas de la carretera. Normalmente es la velocidad con que un vehículo puede ser recorrido un trecho de vía con seguridad, cuando el vehículo estuviese sometido a las condiciones geométricas de la carretera.

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Velocidad de Flujo Libre: Es la velocidad media de los vehículos cuando presentan volúmenes bajos de tránsito, y no hay imposición de restricciones de sus velocidades, ni por interrupción vehiculares ni por regulaciones del tránsito. Velocidad Instantánea: Velocidad de un vehículo en un instante determinado, correspondiente a un trecho de vía, cuya longitud tiende a cero. Velocidad Media de Recorrido: Velocidad en un trecho de vía, determinada por la razón de la longitud del trecho, por el tiempo medio utilizado para recorrerlo, incluyendo solamente los tiempos en que los vehículos están en movimiento. Velocidad media de Viaje: Es la velocidad en un trecho de vía determinada por la razón de la longitud del trecho, por el tiempo medio gastado en recorrerlo, incluyendo los tiempos en que los vehículos están detenidos. Velocidad de Operación: Es la velocidad más alta con que el vehículo puede recorrer una vía atendiendo las limitaciones impuestas por el tránsito, bajo las condiciones favorables de tiempo. No puede exceder la velocidad de proyecto. Velocidad Puntual: Velocidad instantánea de un vehículo cuando pasa por un punto determinado o sección de vía. Velocidad de proyecto: Es la velocidad máxima (segura) que se puede mantener sobre un tramo específico de vía cuando las condiciones son lo suficientemente favorables para que las características de diseño de la vía gobiernen la operación del vehículo. Volumen de tránsito Actual: es aquel que circulará por una vía si ella estuviera abierta al tránsito. En el caso de vías existentes, donde se cuenta con datos estadísticos, el tránsito actual se puede obtener proyectando para la fecha en consideración la tendencia de los registros históricos. Volumen Horario de Diseño (VHD): Es el volumen horario futuro utilizado para diseño. El volumen horario de diseño se expresa a menudo como un porcentaje del volumen medio diario. El rango normal está entre un 10 % y un 18 % para ambos sentidos, y un 16% a un 24% para un solo sentido. 1.5 Vehículos Representativos (Clasificación Vehicular) En general, se establecen vehículos representativos de cada categoría principal, a los cuales se les denomina vehículos de proyecto. Estos vehículos tienen el peso, las dimensiones y las características de operación utilizadas para fijar las variables de control para el proyecto de la infraestructura vial, de tal manera que representen a todos los vehículos de la categoría respectiva. En cuanto a las categorías básicas de vehículos, la principal división utilizada es la de automóviles (o vehículos ligeros), buses (o transporte público) y camiones (o vehículos pesados). La primera clasificación incluye a los vehículos compactos, así como a todos los vehículos ligeros y las camionetas. Los buses están representados como los que son utilizados para el transporte de pasajeros y la categoría identificada como camiones abarca a las unidades utilizadas para transportar carga. En el caso de los camiones, las altas relaciones peso/potencia se traducen en las condiciones más desfavorables de Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

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operación y generalmente se presentan en los vehículos sobrecargados que exceden los límites legales de peso. La presencia de vehículos con diferentes capacidades de aceleración en el tránsito mixto es una condición frecuente que no permite un manejo eficiente de la infraestructura vial. Estos problemas se perciben más claramente en las intersecciones semaforizadas con alta proporción de vehículos pesados en el tránsito y en tramos con pendiente longitudinal positiva. Las normas Centroamérica en su sección 2-2 indican las dimensiones de vehículos diseños mostrados en siguiente tabla:

Los radios mínimos de giro para dichos vehículos de diseño, giros que deben realizarse a velocidades menores de 15 kilómetros por hora, se muestran en la tabla siguiente: Notas: __________________________________________ __________________________________________ __________________________________________ __________________________________________ __________________________________________ __________________________________________ __________________________________________ __________________________________________ __________________________________________ En general, se establecen vehículos representativos de cada categoría principal, a los cuales se les denomina vehículos de proyecto. Estos vehículos tienen el peso, las dimensiones y las características de operación utilizadas para Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

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fijar las variables de control para el proyecto de la infraestructura vial, de tal manera que representen a todos los vehículos de la categoría respectiva. De manera general los vehículos se clasifican en tres categorías 

Vehículos Livianos: Son los vehículos automotores de cuatro ruedas que incluyen, los Automóviles, Camionetas, Pick – Ups y Microbuses de uso particular.



Vehículos Pesados de Pasajeros: Son los vehículos destinados al Transporte Público de Pasajeros de cuatro, seis y más ruedas, que incluyen los Microbuses Pequeños (hasta 15 Pasajeros) y Microbuses Medianos (hasta 25 pasajeros) y los Buses medianos y grandes.



Vehículos Pesados de Carga: Son los vehículos destinados al transporte pesado de cargas mayores o iguales a tres toneladas y que tienen seis o más ruedas en dos, tres, cuatro, cinco y más ejes, estos vehículos incluyen, los camiones de dos ejes (C2) mayores iguales de tres Toneladas, los camiones de tres ejes (C3), los camiones combinados con remolque del tipo (C2R2) y los vehículos articulados de cinco y seis ejes de los tipos (T3S2) y (T3S3) y otros tipos de vehículos para la clasificación de vehículos especiales, tales como agrícolas y de construcción.

El vehículo de proyecto, es aquel tipo de vehículo hipotético, cuyo peso, dimensiones y características de operación son utilizados para establecer los lineamientos que guiaran el proyecto geométrico de carretas, calles e intersecciones, tal que estos puedan acomodar vehículos de este tipo.En general para efectos de proyectos, se considera dos tipos de vehículos de proyectos: los vehículos livianos y los vehículos pesados clasificados estos en camiones y autobuses. Las principales características para la clasificación están referidas al radio mínimo de giro y aquellas que determinan las ampliaciones o sobre anchos necesarios en las curvas horizontales, tales como distancia entre ejes extremos ancho total de la huella y vuelos delanteros y traseros. La tipología y descripción vehicular de conteos de tránsito aplicados y estandarizados por la oficina de diagnóstico y evaluación de pavimentos, se muestran en las siguientes figuras:

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1.6 Diagramas de Cargas Permisibles En los diseños de carreteras tanto en geometría horizontal y vertical así como en aspectos estructurales es necesario conocer la intensidad de carga, composición y distribución del tránsito. El Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) ha determinado los límites de carga por tipo de vehículos acorde a lo indicando en la siguiente tabla de pesos y dimensiones: Tipo de Vehículo

Esquema PESO MAXIMO AUTORIZADO de 1er. Eje 2do.Eje 3er. Eje 4to.Eje 5to.Eje Vehículos

C2

5.00

C3

5.00

C4

5.00

T2-S1

5.00

9.00

T2-S2

5.00

9.00

T2-S3

5.00

T3-S1

5.00

T3-S2

5.00

T3-S3

5.00

C2-R2 C3-R2 C3-R3

4.50 4.50 5.00 5.00 5.00 5.00

Peso Máximo Total 1 Ton6to.Eje Met

10.00

15.00

16.50 8.25 8.25 20.00 6.67 6.66

21.50 25.00

6.66

9.00

16.00 8.00 8.00 20.00 9.00 6.67 6.66 6.66 16.00 9.00 8.00 8.00 16.00 16.00 8.00 8.00 8.00 8.00 16.00 20.00 8.00 8.00 6.67 6.66 9.00 4.0a 4.0a 9.00 6.5b 6.5b 16.00 4.0a 4.0a 6.5b 6.5b 8.00 8.00 16.00 4.0a 5.0a 6.5b 5.0b 8.0b 8.0b

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23.00 30.00 34.00 30.00 37.00 6.66

5.0a 5.0b

41.00 21.50 26.50 29.00 34.00 35.00 37.50

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INGENIERÍA DE TRÁNSITO NOTA: El peso máximo permisible será el menor entre el especificado por el fabricante y el contenido en esta columna. a:Eje sencillo llanta sencilla. b:Eje sencillo llanta doble. Ningún vehículo cargado o descargado excederá Ancho: 2.6m, Alto 4.15m, Largo 2ejes 11m, 3 ejes 12m, Semiremolque 17.35m, otras combinaciones 18.30m

En el capítulo VII se hará referencia a esta tabla, misma que permitirá calcular las cargar de ejes simples equivalentes (ESAL) para ser empleados en la determinación de espesores de pavimentos. Note que las configuraciones por ejes son distintas:

Tomado de: http://copernico.escuelaing.edu.co/vias/pagina_via/modulos/MODULO%204.pdf

1.7 Actividad práctica 1 Reúnete en grupos indicados por maestro participa en dinámica indica. Basado en el documento de la asignatura así como tu experiencia en el desarrollo de la carrera y tu vida responde las siguientes preguntas: 1. En qué consiste las regresiones lineales. 2. ¿Cuáles son las principales variables de la estadística descriptiva que permiten describir los datos? 3. ¿Qué importancia tienen la topografía de un terreno para la ejecución de proyectos?¿Cómo se calcula la pendiente de un tramo? ¿ Cómo influye en la distancia de frenado? Ejemplifica. 4. Define con tus palabras qué es la ingeniería de tránsito y su relación con otras disciplinas? ¿Qué importancia tienen esta para el desarrollo del país? Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

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5. ¿Cuál es relación que tiene la ingeniería de tránsito con la planificación de transporte, topografía, Dibujo, introducción a la programación, redacción técnica, inglés, estadística y Diseño geométrico de carreteras? Describe al menos tres aspectos básicos que recuerdes de cada una de las asignaturas antes mencionadas. 6. ¿Cuál es el impacto del crecimiento poblacional en el tránsito? ¿Cuáles son esos problemas y qué soluciones propones? 7. Basado en tu experiencia menciona algunos problemas de tránsito de la ciudad. Detalla las soluciones posibles para estos. 8. Crea un cuadro sinóptico o red semántica de la información de tránsito que necesita un Ingeniero para diseñar la estructura de una carreteras? Indica brevemente el fin de cada requerimiento. Puedes basarte en el presente documento del curso. 9. ¿Qué métodos se emplean para realizar conteo de tránsito? ¿Cuáles son las ventajas y desventajas de cada uno de ellos? Haz referencia a los métodos modernos 10. Indica, ¿Cual Diferencia entre periodo de diseño y análisis? 11. ¿Cuál es el peso máximo permitido para un camión tipo C2 por eje acorde a MTI? 12. ¿Qué es vehículo de proyecto o diseño? ¿Cuál es la importancia de determinar este? ¿Cuál y por qué cree usted que es el ideal para diseñar las carreteras regionales? 13. Si usted fuese a desarrollar un proyecto carretero que une Estelí con otra ciudad, la cual será construida para vehículos pesados y luego cobrará peaje. ¿Qué criterios técnicos y económicos considera usted deben de ser considerados?. Explique. Una vez realizado se realizará un seminario 1.8 Actividad de Autoaprendizaje 1 1.8.1.- Investiga acerca de la evolución que ha tenido del tránsito en Nicaragua y crea un resumen de una página en tu cuaderno. Cita conforme normas APA las fuentes de información consultadas. Puedes tomar de referencia documento dispuesto en http://sajurin.enriquebolanos.org/vega/docs/126.pdf Descarga la guía de trabajo final dispuesta en: https://www.dropbox.com/s/gjc06ir6fo0bxs4/Guia%20de%20Trabajo%20de%20curso%20final.d ocx?dl=0 En tu cuaderno crea un listado de los aspectos solicitados en el informe final. Reflejar esta asignación en un flujograma del proceso a seguir colocando imágenes correspondientes de recortes en tu cuaderno. Si tienes dudas escribe las preguntas en tu cuaderno para ser discutido la próxima sesión de clases.

1.8.1.1- Busca en internet, periódicos y revistas y haz una selección de imágenes y recortes donde reflejes los problemas de ingeniería de tránsito así como las necesidades del entorno en esta temática. Del mismo modo crea una sección de los vehículos típicos que circulan por nuestra red vial. Pégalos en tu cuaderno. 1.8.2.- Realiza en tu cuaderno un ensayo de página y media donde destaques la importancia de los estudios de tránsito en la Ingeniería Civil y su relación con otras disciplinas. Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

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La lógica para construir ensayos en este curso será tesis central – argumentación – conclusiones que confirmen o cuestionen el planteamiento central. Se desarrollarán la estructura Tema, autor, Resumen, Introducción (indica Cuál es la propuesta que defiendes en este ensayo) , desarrollo, Conclusiones, Bibliografía (Al menos cinco)

1.8.3.- En pareja Visita el Blog docente. Indaga en los anuarios estadísticos del MTI una tabla de clasificación vehicular modelo así como los resultados de TPDA para un tramo elegido. Crea un histograma de la composición vehicular del tramo elegido. (Esta puede ser hecha en Excel o con otro programa estadístico). Pega en tu cuaderno el mismo. 1.8.4- Descarga las Normas para diseño de carreteras Regionales y describe la clasificación de las carreteras. Explica en que consiste cada una de ellas y ejemplifica las mismas. y describe las características de los vehículos de diseño. 1.5.5.- Conforme indicaciones del mediador revisa en pareja una de las 17 tesis, ubicada en enlace http://biblioteca.mti.gob.ni:8080/docushare/dsweb/GetRendition/Tesis-18/html http://biblioteca.mti.gob.ni:8080/docushare/dsweb/GetRendition/Tesis-34/html Sube la tesis en pdf al sitio https://1drv.ms/f/s!AhzDv5X9sF0calMSipdt00EF__k y en el grupo de Facebook basado en una inspección rápida comenta el título así como las principales conclusiones en máximo una página. Deberás de hacer la cooevaluación acordelo indicado por el facilitador. 1.8.6.- Realiza las actividades adicionales indicadas por el maestro en el enlace: https://www.dropbox.com/s/3dzje9zcl5450z5/Ejercicios%20%20adicionales.docx?dl=0

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II. DISTANCIA MÍNIMA DE FRENADO O DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARADA 2.1. Distancia Mínima de frenado La distancia total para detener un vehículo llamada distancia de Parada Dp, depende de los tiempos de Percepción, de Reacción y de Frenado. Se expresa como:Dp= dp+dr+df dp = distancia recorrida durante el tiempo de percepción. dr = distancia recorrida durante el tiempo de reacción. df = distancia recorrida durante el tiempo de frenado. Posición inicial: Percibe la situación

Aplica los frenos

V o

Posición final: Para o continúa

F

V o

Vf

F1 P

Dist. frenado

dp + dr

Distancia Parada Aunque son muchos los factores que inciden en la determinación para la determinación de la distancia para detener un vehículo (Peso, fricciones, velocidad, pendiente, estado de ánimo, edad, tipo de llantas y otros), de manera general se puede utilizar la siguiente ecuación: DVP =

V0 (tpr) +

V02 - V f 2 254 (f ± p)

Donde: V20 :Velocidad Inicial (km/h) V2f : Velocidad final (km/h) p: Pendiente en m/m f: Coeficiente de fricción que depende de a velocidad tpr : representa el tiempo de percepción - reacción de la situación específica analizada que generalmente es de 2.5 s; tiempo que se divide entre 3.6 para ser empleado en la ecuación. Así si el tiempo de percepción - reacción es considerado como 2.5 S (Aplicando el factor de ajuste 2.4/3.6 = 0.694) la ecuación podrá ser expresada por:

Las Normas Centroamericanas para el Diseño Geométrico de las carreteras Regionales, para fines de proyectos, indica que pueden tomarse los coeficientes de fricción así como distancia de Parada para terreno plano los valores indicados en la siguiente tabla: Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

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Para determinada pendiente se sugieren los siguientes valores:

2.2 Distancias de adelantamientos y Carriles de aceleración 2.2.1 Distancias de adelantamientos

Acorde a las Normas Centroamericanas en su sección 4-26 la distancia de visibilidad de adelantamiento o rebase es la sumatoria de las cuatro distancias separadas que se muestran en la siguiente figura:

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La estimación de cada una de estas distancias, para disponer de un margen apropiado

de seguridad en el diseño considerando que se adelanta un solo vehículo, se indica a continuación: La distancia preliminar de demora (d1) se calcula utilizando la ecuación d1 = 0.278 t1 [v – m + (a t1 )/2] donde, t1 = Tiempo de maniobra inicial, segundos. v = velocidad promedio del vehículo que rebasa en km/h m = Diferencia de velocidad entre el vehículo que es rebasado y el que rebasa en km/h a = Aceleración promedio del vehículo que efectúa el rebase, en Km . S /h por segundo durante el inicio de la maniobra. Distancia de adelantamiento (d2 ) expresado por d2 = 0.278 v t2 donde, v = velocidad promedio del vehículo que ejecuta el adelantamiento, Km/h t2 = Tiempo de ocupación del carril opuesto, segundos.

Distancia de seguridad (d3). La experiencia ha demostrado que valores entre 35 y 90 m. son aceptables para esta distancia. Distancia recorrida por el vehículo que viene en el carril contrario (d4 ). Es práctica corriente fijar esta distancia en dos tercios (2/3) de la distancia d 2 . Los valores estimados por las normas centroamericanas se muestran en la siguiente tabla:

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Es importante indicar que las distancias para detener un vehículo y de adelantamiento consideran altura de ojo de conductores así como de objetos ya establecidos en normas. En nuestro caso estos parámetros se indican en la siguiente tabla:

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2.2.2 Carriles de aceleración La capacidad de aceleración de un vehículo depende de su peso, así como de las fuerzas externas a él que se oponen a su movimiento anteriormente mencionadas. Una adecuada aceleración aumenta la flexibilidad del vehículo dentro del tránsito del que forma parte. La longitud mínima de un carril de aceleración o desaceleración para un carril puede estimarse empleando la aplicación de las ecuaciones del movimiento rectilíneo uniformemente acelerado, conforme indican las normas españolas, cuya ecuación es la siguiente: DCA = [(Vf/3.6)2- (V0/3.6)2] / 2a Donde: DCA: Distancia de carril de aceleración (Vo) y (Vf), las velocidades inicial y final a: tasa de aceleración o desacelación expresa en m/s2. Se recomiendan valores indicados en la siguiente tabla:

Tomada de la sección 3-20. Manual de carreteras.

Se sugiere leer más en http://sirio.ua.es/proyectos/manual_%20carreteras/01030103.pdf

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2.3 Actividad Práctica 2 Objetivo: Valorar la importancia del cálculo de la distancia de parada así como la técnica de colocado de señales de tránsito a través de la solución de ejercicios prácticos. Responda las siguientes preguntas 1. ¿Qué factores intervienen el cálculo de la distancia de frenado? 2. ¿Para un conductor que factores físicos y psicológicos inciden en la distancia de frenado? 3. ¿Cuál es el tiempo de percepción reacción promedio? ¿De qué depende este? 4. ¿A que refiere el cálculo de un carril de aceleración o desaceleración? ¿De qué depende este? 5. ¿Qué normas son aplicables al diseño de carreteras de nuestro país? Lea, analice y realice los siguientes ejercicios: 1. Considerando tiempos de percepción reacción de 2 y 2.5 segundo, determine la distancia de frenado que tendrá un vehículo que desciende una pendiente de 6 % a una velocidad 80 km/h. Compare estos resultados con los de referencia al Manual Centroamericano de Diseño de las Carreteras Regional SIECA. ¿Qué porcentaje de diferencia en resultados alcanza? 2.

A qué distancia del inicio de una curva debe colocarse una señal vertical que ilustre ¨Curva a la Izquierda¨ si los vehículos viajan a una velocidad promedio de 90 kph? Además Se sabe que estos rótulos se ven a una distancia de 60 metros y que la pendiente es -4.4 %. Realice sus consideraciones pertinentes.

3. En la aproximación a una caseta de cobro necesita ubicarse una señal que diga Caseta de Cobro. Si se sabe que la cola máxima es 8 vehículos (aproximadamente 60 m) y que los vehículos se acercan a una velocidad de 90 kph con una rasante a nivel. ¿A qué distancia de la caseta debe ubicarse la señal si esta puede leerse a 22 m? 4. Determine la distancia mínima que debe de tener un carril de aceleración en una vía que tiene una velocidad de proyecto de 60 Km/ h y se necesita enlazar a otra que tiene una velocidad de proyecto de 120 km/h. Considere una tasa de aceleración para vehículos pesados. 5. Se desea colocar una estación de peaje en un puerto de la ciudad de Nicaragua. Si se ha observado que la cola de vehículos alcanza es de aproximadamente 40 metros y que los vehículos se aproximan a una velocidad promedio de 85 kph. Si la pendiente es descendente con un 3 %, determine la distancia a la que debe colocarse un rótulo que indique que existe una caseta de cobro. Considere un factor de fricción es 0.307. 6. Indique la distancia de adelantamiento para una velocidad de 70 y 80 km/h. 2.4 Actividad de autoaprendizaje 2 Revisa el libro de Cal & Mayor de la biblioteca. Consulta los ejercicios prácticos de referencia del capítulo de usuario y resuelve en tu cuaderno los siguientes ejercicios propuestos: Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

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1. - Un vehículo en un frenado de emergencia, en una carretera con pendiente descendente del 4%, inicialmente desliza en el pavimento dejando huellas en 32 m y finalmente, donde se detiene en superficie de grava, dejó huellas de 22 m. ¿Cuál era la velocidad del vehículo al momento del frenado de emergencia y al momento de abandonar la calzada? Considere f asfalto = 0.55 y fgrava = 0.70. Realice los gráficos correspondientes 2. - Un vehículo circula por una pendiente ascendente de 4%. En un frenado de emergencia el vehículo se desliza, inicialmente, dejando huellas sobre el pavimento en una longitud de 44 metros. Luego se sale a una calle marginal de tierra dejando huellas de 22 metros. ¿A qué velocidad iba este vehículo al momento de iniciar el frenado? Considere un factor de fricción para el pavimento de 0.35 y para la tierra de 0.60. 3- Indaga en la página del MTI así como otras fuentes de información acerca de las normas que son aplicables en materia de diseño de carreteras y diseño de pavimentos. Coloca la fuente donde puedes ampliar la lectura. 4.- Descarga las Normas para el diseño geométrico de las carreteras Regionales. En pareja crea una síntesis de las primeras 26 referencias conclusivas del resumen ejecutivo acorde a lo indicado por el mediador. Puedes visitar el blog educativo o Usar https://www.dropbox.com/s/r6ouelbtq2gktus/SIECA%20Manual%20de%20Carreteras.pdf?dl=0

De igual manera se disponen en https://sjnavarro.wordpress.com/ing-transito/ Imprime el cuadro resumen de elementos de diseño geométrico de la página 13 del resumen ejecutivo (Pág. 30 del buscador pdf), pégala en tu cuaderno y crea cuadros de denotas indicando el significado de cada uno de ellos. . 2.5 Actividad de autoaprendizaje 3 1. Visita el enlace https://www.dropbox.com/s/r6ouelbtq2gktus/SIECA%20Manual%20de%20Carreteras.pdf?dl=0 organízate en grupo y seleccionando una estrategia de presentación desarrolla el tema indicado por el mediador. Puntos extra para el uso de aplicaciones interactivas distintas a las comunes https://www.educaplay.com/ https://www.pixton.com/es/ 2. Descarga un anuario estadístico del blog docente e indica que tipo de información se encuentran en ellos. Extrae una tabla como de la sección 5-1 del documento, imprima y explica el contenido de las mismas a través de comentarios indicados en formas básicas. De igual manera puede descargar los anuarios desde este enlace https://www.dropbox.com/sh/zg6hr10ncq1v5yz/AADHBJjGTExUtx1AjiRs96Lia?dl=0 3. Basado en el anuario estadístico último dispuesto, indica cuales son los tipos de estaciones de conteo existentes. Del mismo modo indica cuál fue la tasa de crecimiento de las principales estaciones de conteo. Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

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III. VOLÚMENES DE TRÁNSITO Antes de describir las aplicaciones de los volúmenes es importante tomar en cuenta algunos criterios básicos o elementos clave para el diseño de las carreteras regionales acorde a Normas vigentes en nuestro país.

Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como dinámicos, por lo que solamente son precisos para el periodo de duración de los aforos. Sin embargo, debido a que sus variaciones son generalmente rítmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento de sus características, para así programar aforos, relacionar volúmenes en un tiempo, y lugar con volúmenes de otro tiempo y lugar, y prever con la debida anticipación la actuación de las fuerzas dedicadas al control del tránsito y labor preventiva, así como las de conservación. 3.1. Parámetros básicos Existen cuatro parámetros que se relacionan estrechamente entre si y aunque se expresan en unidades similares no significan lo mismo. El volumen: Se define como volumen de tránsito, como el número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal dado, durante un periodo de tiempo y se expresa como: Q= N/T donde, Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 32

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Q: es el número de vehículos que pasan por unidad de tiempo N: es el número de vehículos que pasan T: es el periodo determinado (Unidad de tiempo). Tasa de flujo: es la frecuencia a la cual pasan vehículos durante un tiempo menor a una hora. La demanda: es el número de vehículos que desean viajar y pasan por un punto en un tiempo específico. La capacidad: es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un punto durante un tiempo determinado. Con el análisis de capacidad nos damos cuenta la cantidad de vehículos que una vía puede prestar. El conteo se mide en intervalos de 15 minutos. Se poder concluir que la demanda es una medida del número de vehículos o personas que esperan ser servidos, distinto de los que son servidos (Volumen) y de los que pueden ser servidos (Capacidad). Si las condiciones de operación comienzan a deteriorarse (congestión) con frecuentes paradas (volumen forzado), tanto la velocidad como el volumen comienzan a reducirse, mientras la densidad continua aumentando. Los puntos donde ocurre la congestión en la figura, se denominan velocidad crítica, densidad crítica o punto de capacidad. En la figura anterior se ilustra la relación entre volumen, velocidad y densidad. A medida que el volumen crece, la velocidad tiende a decrecer y la densidad se incrementa. En el punto donde se alcanza la capacidad, la tasa de volumen es máxima. Se sugiere ampliar su lectura en enlace: http://www.vialidad.gov.ar/educacion_vial/educacionvial.php 3.2. Volúmenes de tránsito Dependiendo de la duración del lapso de tiempo se tienen los siguientes volúmenes de tránsito: Tránsito anual (TA): Es el número total de vehículos que pasan durante un año. En este caso T=1 año. Este genera el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA): TPDA = TA/365 Tránsito mensual (TM): Es el número total de vehículos que pasan durante un mes. En este caso T=1 mes. Este genera el Tránsito Promedio Diario Mensual (TPDM) : TPDM = TM/Días del mes Tránsito semanal (TS): Es el número total de vehículos que pasan durante una semana. En este caso T=1 semana. Estos generan el Tránsito Promedio Diario Semanal (TPDS): TPDS = TS/7 Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

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Tránsito diario (TD): Es el número total de vehículos que pasan durante un día. En este caso T=1 día. Es el volumen promedio de tránsito en veinticuatro (24) horas. Tránsito horario (TH): Es el número total de vehículos que pasan durante una hora. En este caso T=1 hora. Estos registran los volúmenes de tránsito menor a una hora más usados que son el volumen de quince minutos dentro de la hora pico (V15) y el de cinco minutos V5). 3.2.1 Volúmenes de tránsito horarios Con base en la hora seleccionada se definen los siguientes volúmenes de tránsito horario, dados en vehículos por hora: 1. Volumen Horario Máximo Anual (VHMA): es el máximo volumen horario que ocurre en un punto o sección de un carril o de una calzada durante un año determinado. Es la hora de mayor volumen de las 8760 horas del año. 2. Volumen Horario de Máxima Demanda(VHMD): es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección de un carril o de una calzada durante 60 minutos consecutivos. También es denominado VHP (Volumen de la Hora Pico). 3. Volumen Horario de Proyecto (VHP): es el volumen de tránsito horario que servirá de base para determinar las características geométricas de la vía. Básicamente este se proyecta como un volumen horario pronosticado. 3.2.2 Usos de los volúmenes de tránsito En general se usan para planeación, proyecto, Ingeniería de tránsito, Seguridad vial. Investigación y algunos usos comerciales entre otros. Los volúmenes horarios permiten determinar la longitud y magnitud de los periodos de máxima de demanda para evaluar sus deficiencias, establecer controles de transito así como proyectar y rediseñar geométricamente calles e intersecciones. Acorde al tipo de volumen: Volumen Clasificado (Sea por tipo, numero de ejes y pesos): Sirven para análisis de capacidad, diseño geométrico, diseño estructural, sistemas de recolección de pagos de usuarios en distintas vialidades. Volumen en determinado tiempo (hora pico, hora valle o por direcciones): Sirven para aplicar dispositivos de control de tránsito, vigilancia selectiva, reglamentación y diseño geométrico. Volumen Promedio Diario: Sirva para realizar estudios de tendencias, planeación, programación de rutas, selección de rutas, cálculos de tasas de accidentes así como estudios fiscales y evaluaciones económicas.

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Fuente: http://www.laprensa.com.ni/infografia/2600

Se sugiere leer http://cdigital.dgb.uanl.mx/te/1080111904/1080111904_03.pdf 3.3 Volumen, intensidad y densidad de Tránsito El diseño geométrico vial depende fundamentalmente del volumen de tránsito o de la demanda que circulara durante un intervalo de tiempo dado, su variación, tasa de crecimiento y composición. Los estudios sobre los volúmenes se realizan con el objetivo de tener información relacionada al movimiento de vehículos y personas sobre puntos o secciones específicas dentro del sistema vial. Dichos datos de volúmenes se expresan en relación de tiempo y su conocimiento hace posible el desarrollo de estimaciones razonables de la calidad del servicio prestado por los usuarios, mediante algún dispositivo de control. Es importante indicar que en el sistema vial los accidentes de tránsito existen por las demoras y problemas en el flujo vehicular. El volumen e intensidad, son dos medidas que cuantifican la cantidad de circulación que pasa por un punto o sección de un carril o de una carretera, durante un intervalo de tiempo determinado, y se definen como sigue: Intensidad: Es la tasa horaria equivalente a la que los vehículos pasan por un punto o sección transversal o por un tramo de un carril o carretera durante un intervalo de tiempo dado inferior a una hora, usualmente 15.0 minutos. El volumen y la intensidad son las variables que se utilizan para cuantificar la Demanda. Esto es el número de vehículos que pueden hacer uso de una infraestructura vial, durante un período de tiempo. El congestionamiento influencia los patrones de la demanda y los volúmenes observados son un reflejo de las restricciones de la capacidad, que la demanda real. Es importante diferenciar el Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

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volumen de la intensidad, el primero es la cantidad real de vehículos observados o que pasan o van a pasar por la sección de vía durante un período de tiempo definido. La Intensidad en el número de vehículos que pasan por una sección de vía en un intervalo de tiempo inferior a una hora. La intensidad se calcula tomando el número de vehículos observados en un período inferior a una hora (15 min.) y dividido entre el tiempo (en horas). Así por ejemplo: En un estudio de conteo y clasificación vehicular, con duración de una hora se tomaron los siguientes aforos. Los volúmenes se aforaron en períodos de 15.0 min las intensidades correspondientes son: Período de Tiempo Volumen Intensidad 05:00 - 05:15 05:15 - 05:30 05:30 - 05:45 05:45 - 06:00 05:00 - 6:00

1000 1200 1100 1000 4300

4000 4800 4400 4000

El volumen total es de 4,300.0 vph, la intensidad varía para cada intervalo de 15.0 min., en el período de las 05:15 – 05:30, el volumen es de 1,200.0 vph, y la intensidad es de 1200/0.25 igual a 4,800.0 vph, porque se presenta la tasa de flujo máxima de la hora en ese período de 15.0 min. Densidad: La densidad se define como el número de vehículos que ocupan un tramo de longitud de carril o carretera en instante determinado y se expresa en (vpk). La densidad se puede calcular mediante la velocidad media de recorrido y la intensidad de circulación, entonces la densidad es: D = I/V, donde: D: Es la Densidad I: La intensidad (vpk) V: Velocidad Media (kph). La densidad es un parámetro crítico en las vías de flujos ininterrumpidos, por que caracteriza las operaciones de circulación, describiendo la proximidad entre los vehículos y refleja la capacidad de maniobra dentro de la corriente del tránsito. Así por ejemplo un segmento de carretera con una intensidad de 1,000.0 vph y una velocidad de 50.0 kph, tendrá una Densidad de: D = 1,000 (vph)/50.0 (kph) = 20.0 (vpk). La experiencia ha demostrada que en zonas urbanas, la mayor velocidad y capacidad generalmente se logran en carriles centrales; las fricciones laterales de paradas de autobuses y taxis así como los giros causan un flujo más lento en los carriles extremos, llevando el menor volumen el carril cercano a las aceras. 3.3.1 Factor pico Horario (Fph) o FHMD Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

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El factor pico horario (Fph) o Factor de Hora de Máxima Demanda (FHMD) es un indicador de las características del flujo de tránsito en periodos máximos. Indica la forma como están distribuidos los flujos máximos dentro de la hora. Como indica la SIECA, siendo el TPDA una medida muy genérica de la intensidad del tránsito a lo largo de un día, se vuelve necesario tomar en debida cuenta las variaciones extremas que registra el movimiento vehicular a lo largo de las veinticuatro horas del día, para seleccionar las horas de máxima demanda como base más apropiada para el diseño geométrico de las carreteras. El tránsito de la hora pico o de la hora punta, recoge la necesidad de referir el diseño no a la hora máxima que se registra en un año ni a la hora promedio, sino a una hora intermedia que admita cierto grado de tolerancia a la ocurrencia de demandas horarias extremas, que podrían quedar insatisfechas o con menores niveles de comodidad para la conducción. La intensidad máxima o de punta, se relaciona con los volúmenes horarios a través del factor de hora punta (Fhp o PHF), este factor se define como la relación entre el volumen total horario y la intensidad máxima en la hora. Si se utilizan en períodos de 15.0 min. El Fph se calcula como: Fph = Q/(4*Q15), Donde: Fph: Factor de hora pico o Factor de Hora de Máxima Demanda (FHMD). Q: Volumen Horario (vph). Q15: Volumen en el período de máxima demanda de 15.0 min. Dentro de la hora (v/15.0 min.) Los volúmenes de la hora pico en general son usados para justificar o planear dispositivos de control de tránsito, determinar deficiencias en capacidad así como justificar medidas regulatorias como estacionamientos y restricciones. 3.4 Métodos de aforos Los aforos se realizan para registrar el número de vehículos o peatones que pasan en un punto o sección determinada. Estos deben ser considerados como muestras de los volúmenes actuales cuyo periodo varía desde unos pocos minutos hasta semanas, Para el conteo de vehículos se podrá disponer desde de equipos electrónicos muy modernos, hasta una simple observación visual, pero siempre, aun en el caso de mayores dificultades, se podrá obtener o validar en campo la información de volúmenes de tránsito. 3.4.1 Aforos Manuales Son aquellos que registran a vehículos haciendo uso de hojas preparadas para datos de campo con observaciones registradas por con contadores manuales. Mediante éstos es posible conseguir datos que no pueden ser obtenidos por otros procedimientos, como clasificar a los vehículos por tipo, número de ellos que giran u ocupantes de los mismos, peatones entre otras características. En nuestro país por los recursos disponibles estos son los más comunes. Los recuentos pueden dividirse en 30 minutos, 15 minutos en incluso 5 minutos cuando el tránsito es muy denso. Para hacer los recuentos se deben preparar hojas Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

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de campo. Este tipo de conteo se usa por lo general para contabilizar volúmenes de giro y volúmenes clasificados. En estos la duración del aforo varía con el propósito del aforo. Algunos aforos clasificados pueden durar hasta 24 horas. Un formato sencillo se muestra en siguiente figura:

La exactitud y confiabilidad de los aforos depende del tipo y cantidad del personal, instrucciones, supervisión y la cantidad de información a ser obtenida por cada persona.

3.4.2 Contadores mecánicos (Automáticos) Deben ser considerados en la mayoría de aforos que requieran más de 12 horas. Son aquellos que emplean instrumentos para realizar el registro de vehículos, sin que se requiera de personal permanente. Estos instrumentos se basan en principios como el de la célula fotoeléctrica, presión de aire, presiones en planchas especiales o por medio de detectores magnéticos o hidráulicos. Atendiendo a su movilidad los contadores pueden ser fijos o portátiles. Los fijos se usan para hacer recuentos continuos en ciertos lugares, mientras que los portátiles son más ligeros y se utilizan para hacer recuentos parciales durante periodos de tiempo limitados. Contadores permanentes son usados para aforar el tránsito continuamente. Es usado a menudo para estudios de tendencias. Pueden ser actuados por células fotoeléctricas, detectores magnéticos y detectores de lazo. Sus ventajas son el bajo costo y extenso tiempo de cobertura. Entre las desventajas están el no poder registrar movimientos de vuelta o datos de clasificación vehicular, sujetos a vandalismo, no hay forma de saber si la unidad estuvo inoperativa entre tiempos, posibles errores para contar vehículos con precisión cuando tienen tres o más ejes. 3.4.2.1 Contadores Portátiles

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Toman nota de los volúmenes aforados cada hora y 15 minutos, dependiendo del modelo. Pueden ser tubos neumáticos u otro tipo de detector portátil. Entre sus ventajas se cuentan: una sola persona puede mantener varios contadores y, además, proveen aforos permanentes de todas las variaciones del tránsito durante el periodo del aforo. Entre sus desventajas se cuentan: no permiten clasificar los volúmenes por tipo de vehículo y movimientos de giro y muchas veces se necesitan aforos manuales ya que muchos contadores (en particular los de tubo neumático) cuentan más de un vehículo cuando son accionados por vehículos de más de un eje o por vehículos que viajen a velocidades bajas. 3.4.2 Método del Vehículo en Movimiento Las cargas de los vehículos son transmitidas al pavimento mediante dispositivos de apoyo multiruedas para determinar la carga total sobre una superficie mayor, con el fin de reducir las tensiones y deformaciones que se producen al interior de la superestructura. Para el caso de determinación de las cargas en los vehículos, por el contrario, deberá contarse con sistemas de pesaje, los cuales serán realizados con balanzas con carga detenida por peso total o eje, o a través de medios electrónicos o sistemas en movimientos (sistemas “WIM” por sus siglas en inglés Weigh In Motion). Este método se emplea para obtener volúmenes de tránsito en un tramo de la vía urbana, sirviendo además para determinar tiempos y velocidades de recorrido medias. Para aplicar este método se emplea un vehículo con su conductor, que recorre el tramo de vía considerado a la velocidad media de la corriente de tránsito, acompañado de uno o más observadores que deben registrar el tiempo que tarda el tramo de la vía considerado, los vehículos que se cruzan con él y están en sentido contrario, los vehículos pasados y los que se adelantan a él, en el mismo sentido. Su costo anda alrededor de los 400 US$ por día. En Nicaragua los principales métodos de conteo son los mecánicos y manuales. En el caso de los mecánicos hasta la fecha sólo se dispone de un contador de manguera. Manualmente se necesita una libreta de campo, contador experimentado, cronómetro. Aun cuando lo ideal es que el conteo vehicular –clasificado o no– se realice mediante el empleo de equipos, en el caso de que esto no sea posible, por razones de tiempo o carencia de recursos, siempre se podrá recurrir al sistema de contar los vehículos mediante la simple observación visual del paso del flujo vehicular. El conteo visual permite no sólo determinar el total de vehículos que circulan por el punto de medición, sino que se obtiene un “conteo clasificado” ya que se contabiliza el número de cada tipo de vehículo que pasa por esa sección durante el tiempo de la medición. Puede estimarse que un conteo manual anda por los 1700 US$/semana/ estación). 3.5 Tipos de Estaciones de Conteo En la red vial nicaragüense estaciones sumarias.

existen

estaciones permanentes,

estaciones de control y

Estaciones Permanentes o Estaciones de Mayor Cobertura (EMC): Se realizan aforos dos o tres veces al año durante 24 horas, de esta forma se conoce la intensidad del tránsito durante Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

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los períodos de verano e invierno durante el año. Estas estaciones permiten un conocimiento de las variaciones típicas del tránsito (estacionales, semanales y diarias) y de la frecuencia de las intensidades horarias a lo largo del año, así como la obtención de las tendencias del tránsito a largo plazo. El número total de estaciones depende de las características de la red y de las disponibilidades económicas del país. Hasta el año 2012 se contaba sobre la Red Vial con 11 Estaciones Permanente o de mayor cobertura, 246 estaciones de corta duración y 312 estaciones de conteo sumarias para un total de 569.

En estas publicaciones se indica el comportamiento del TPDA por estaciones así como los factores de expansión empleados por ellos y que sirven de referencia para las proyecciones en los diseños. Estaciones de Control: Tienen por objeto conocer las variaciones diarias, semanales y estacionales para establecer unas leyes que puedan aplicarse a un grupo de estaciones similares o afines. En Nicaragua estas estaciones se realizan en caminos de adoquinado y asfalto, en tramos donde el tránsito es menor que en una estación permanente. Sin embargo su principal función es de llevar un control de las estaciones Permanentes y en donde se les efectúan conteos una vez al año a diferencia que las estaciones Sumarias. Estos datos correlacionados con lo de las estaciones permanente permiten hacer relaciones para proyecciones de tránsito. Estaciones Sumarias: En este tipo de estación se realiza como mínimo un aforo anual durante 12 horas diarias (de 6 a.m. a 6 p.m.) en períodos de tres días (Martes-Miércoles-Jueves) generalmente en todo el transcurso del año y se efectúan en épocas de Verano y/o Invierno. Se realizan aforos en caminos que no han sido pavimentados, pero que tienen una afluencia vehicular moderada. 3.6 Lapso de medición y puntos de estudio 3.6.1 Lapso de medición de aforos El lapso ideal para la realización de un conteo, ya que se elimina cualquier error por Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 40

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condiciones estacionales del flujo de vehículos, es de un (1) año. Cuando el conteo se realiza en estaciones de “Cobertura Permanente”, o en peajes, automáticamente al correr del año se va registrando el volumen acumulado de vehículos. En estos casos el valor de TPDA podrá ser preciso, ya que es el resultado de la medición a lo largo del año. En otras ocasiones o puntos de medición, no es ni práctico ni económico, el que se disponga de este lapso de tiempo. Lo ideal entonces, es realizar una medición de un mes continuo, en dos oportunidades del año para registrar cambios estacionales en el comportamiento del tránsito. En caso de que esto tampoco sea posible, la medición debería ser de una (1) semana completa, en forma tal que se obtenga un registro de lunes a domingo. Si tampoco esto fuese posible, debería al menos disponerse de un registro de un día laboral y de un día de fin de semana (sábado o domingo). Si en algunos casos ni siquiera esto fuese posible, el conteo debe ser realizado en un día (24 horas) continuas, preferiblemente en un día laborable. Pudiera darse el caso de que ni aún pudiese contarse en un lapso de 24 horas; en este caso debe irse a un conteo de doce horas. Si ni aun pueden contarse en estas 12, debe irse a ocho (8) horas, y a veces solo podrá contarse durante una hora siendo está en la Hora de Máxima Demanda u hora pico. En caso de no conocer la Hora-pico, lo más conveniente es realizar la medición entre las 4 y 6 de la tarde, ya que la mayoría de las carreteras presentan horas-pico entre estas horas. Los aforos en áreas urbanas durante la hora pico de la mañana del lunes y tarde del viernes, comúnmente mostrar volúmenes mayores que los demás días de la semana. El aforo se realiza en periodo de 15 minutos en intervalos de una hora. No es recomendable realizarlo en días festivos (ni días antes y después de este) o cuando existan condiciones atmosféricas adversas.

En caso de no conocer la Hora pico de la carretera, puede estimarse acorde a tablas de referencia dispuestas por el MTI. En caso de no conocer la Hora-pico, lo más conveniente es realizar la medición entre las 5 y 6 de la tarde, o entre las 4 y 5 de la tarde, ya que la mayoría de las carreteras presentaron horas-pico entre estas horas. Deben tomarse referencia de valores del comportamiento de nuestra red vial. * Estos casos pueden tomarse de referencia en caso de tener que hacer este conteo en periodos tan cortos . Considerando porcentajes de erros y niveles de confianza el número de día por año necesarios para determinar el número total de vehículos por día promedio se sugieren los siguientes valores.

Las Normas Centroamericanas en su sección 2-19 establecen los siguientes valores, para estimar los factores picos horarios o factores de hora pico.

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3.6.2 Puntos de estudio de tránsito vehicular Estos estudios se realizan para conocer los volúmenes de tránsito que circulan por una vía, por parte de ella, o por un sistema de ellas y constituyen la fuente primaria de información para distribuir y proyectar volúmenes de tránsito. Existen diferentes tipos de estudios según el lugar donde se realicen y el objeto de estudio, tales como: estudios en lugares aislados, estudios en sistemas de vías rurales, urbanas y estudios en cordones. Los estudios en lugares aislados se realizan para obtener información sobre volúmenes de tránsito en un lugar específico. Sus resultados se pueden usar para proyectar vías, hacer análisis sobre su capacidad y para muchos otros fines. Generalmente se ubican de 2 - 3 km de la zona urbana para evitar la repetitividad del conteo vehicular. Estos estudios se llevan a cabo en los lugares donde se necesite la información y su duración suele ser de 48 horas a una semana si se utilizan contadores automáticos y solamente durante las horas que interesen (como las de volúmenes máximos) cuando los recuentos se efectúan en forma manual, se acostumbra emplear recuentos manuales con intervalos 15 minutos. También pueden hacerse estudios en intersecciones para señalización, ubicación de semáforos, señales, análisis de accidentabilidad, niveles de servicio. En conclusión se ubicarán conforme las necesidades de solución a los problemas del tránsito vehicular.

3.7 Aplicaciones de los volúmenes de Tránsito Hora pico y sus variaciones 50 decibeles es límite superior deseable al que debe exponerse el ser humano, según lo definió la Organización Mundial de la Salud, OM. Este un problema adicional causado por el tránsito.

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Tomado de: http://www.elnuevodiario.com.ni/nacionales/313923-ubican-puntos-mayores-decibeles-managua

De una manera general, los datos sobre volúmenes de tránsito se utilizan ampliamente en distintos campos. Tal y como refiere Cal & mayor en su publicación de ingeniería de tránsito pueden considerarse las siguientes aplicaciones: 1. Planeación • Clasificación sistemática de redes de carreteras. • Estimación de los cambios anuales en los volúmenes de tránsito. • Modelos de asignación y distribución de tránsito. • Desarrollo de programas de mantenimiento, mejoras y prioridades. • Análisis económicos. • Estimaciones de la calidad del aire. • Estimaciones del consumo de combustibles. 2. Proyecto • Aplicación a normas de proyecto geométrico. • Requerimientos de nuevas carreteras. • Análisis estructural de superficies de rodamiento. 3. Ingeniería de Tránsito • Análisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de vías. • Caracterización de flujos vehiculares. • Zonificación de velocidades. • Necesidad de dispositivos para el control del tránsito. • Estudio de estacionamientos. 4. Seguridad • Cálculo de índices de accidentes y mortalidad. • Evaluación de mejoras por seguridad. 5. Investigación • Nuevas metodologías sobre capacidad. • Análisis e investigación en el campo de los accidentes y la seguridad. • Estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumplimiento de las normas de tránsito. • Estudios de antes y después para una evaluación expost de proyectos de inversión. Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

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• Estudios sobre el medio ambiente y energía (Impacto ambiental). • Rentabilidad y justificación económica de proyectos sociales de inversión de carreteras. 6. Usos comerciales • Hoteles y restaurantes. • Urbanismo. • Autoservicios. • Actividades recreacionales y deportivas. Dependiendo de la unidad de tiempo en que se expresen los volúmenes de tránsito, éstos se utilizan para: 1. Los volúmenes de tránsito anual (TA) • Determinar los patrones de viaje sobre áreas geográficas. • Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras. • Calcular índices de accidentes. • Indicar las variaciones y tendencias de los volúmenes de tránsito, especialmente en carreteras de cuota (peaje). 2. Los volúmenes de tránsito promedio diario (TPD) • Medir la demanda actual en calles y carreteras. • Evaluar los flujos de tránsito actuales con respecto al sistema vial. • Definir el sistema arterial de calles. • Localizar áreas donde se necesite construir nuevas vías o mejorar las existentes. • Programar mejoras en redes viales. 3. Los volúmenes de tránsito horario (TH) • Determinar la longitud y magnitud de los periodos de máxima demanda. • Evaluar deficiencias de capacidad. • Establecer controles en el tránsito, como: colocación de señales, semáforos y marcas viales; jerarquización de calles, sentidos de circulación y rutas de tránsito; y prohibición de estacionamiento, paradas y maniobras de vueltas. • Proyectar y rediseñar geométricamente calles e intersecciones. 4. Las tasas de flujo (q) • Analizar flujos máximos. • Analizar variaciones del flujo dentro de las horas de máxima demanda. • Analizar limitaciones de capacidad en el flujo de tránsito. • Analizar las características de los volúmenes máximos. Se sugiere leer más en http://imt.mx/micrositios/seguridad-y-operacion-deltransporte/servicios-tecnologicos/operacion-del-transporte/estudios-de-ingenieria-detransito.html 3.8. Hora Pico y sus factores Como se indicó anteriormente la hora pico es la hora máxima demanda vehicular, para una calle, puede llegar a ser repetitiva durante varios días de la semana. Sin embargo, puede ser diferente de un tipo de calle a otro para el mismo periodo máximo. Por lo que es necesario realizar la planeación de los controles de tránsito tales como:  Prohibiciones de estaciones  Prohibiciones de ciertos movimientos de vueltas Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

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

Disposiciones de los tiempos de semáforos.

Se llama Factor Pico Horario o Factor de Hora de Máxima Demanda a la relación entre el Volumen Horario de Máxima Demanda (VHMD) y el volumen máximo (Vmax) que se representa durante un periodo dado dentro de dicha hora, este se representa a través de la ecuación: FHP = FPH= FHMD = VHMD/(N * Vmax) Donde, N: es el número de periodos durante la hora de máxima demanda. Los periodos dentro de la hora de máxima demanda pueden ser de 5,10 o 15 minutos, utilizando este último con mayor frecuencia en cuyo caso de la hora de máxima demanda es Fph = VHMD/ (4 * V15 max) Para el periodo de 5 minutos el factor de la hora de máxima demanda es FHMD = VHMD/ (12 * V5 max) El factor de la hora de máxima demanda es un indicador de las características del flujo de tránsito en periodos máximos. Su mayor valor es la unidad, lo que significa que existe una distribución uniforme de flujos máximos durante toda la hora. Valores bastantes menores que la unidad indican concentraciones de flujos máximos en periodos cortos dentro de la hora. Es común estudiar esta variación que no es cíclica sólo para las horas pico ni para todas las vías urbanas. Las variaciones en la intensidad del tránsito durante la hora pico puede tener valores bastante altos en algunas fracciones de la hora y relativamente bajos en otras. Este comportamiento se cuantifica a través del factor pico horario. Este es un indicador de las características del flujo de tránsito en periodos de máxima demanda. Teóricamente el FPH varía entre 0.25 -1. Un FPH de 1 indica un tránsito completamente uniforme en toda la hora pico. Valores menores indican concentraciones de flujos máximos en periodos cortos dentro de la hora. En general este está alrededor de 0.85. El V15 tendrá valor aproximado del 30 % del volumen total de la hora pico. Este factor es de vital importancia en el diseño de semáforos e intersecciones. Por supuesto, la variación de este estará en función del tamaño de la ciudad, ya que cuanto menor sea esta, menor será la duración del periodo pico. A partir del V15 teórico podrá también estimarse el FPH teórico. Es importante mencionar la importancia de la nomenclatura de las horas picos ya que la práctica común es a identificar esta en periodos de una hora cerrados ejemplo de 04:0005:00, 05:00-06:00. 3.9. Relación TPDA y TPDS El desarrollo de cualquier suceso o fenómeno estará naturalmente mucho mejor caracterizado cuando se analiza todo su universo. En este caso de volúmenes, el tamaño de su población está limitado en el espacio y en el tiempo por las variables asociadas al mismo. Para obtener el tránsito promedio diario anual es necesario disponer del número total de vehículos que pasan durante un año por el punto de referencia, mediante aforos continuos a lo largo de todo el año, ya sea en periodos horarios, diarios, semanales o mensuales. Muchas veces esta información es difícil de obtener, al menos en todas las vialidades, por los costos que ellos implican. Sin embargo, se pueden conseguir datos en Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 45

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las casetas de cobro para las carreteras de cuotas y mediante contadores automáticos instalados en estaciones deseadas de la nación. En estas situaciones, muestras de los datos sujetas a las mismas técnicas de análisis permiten generalizar el comportamiento de la población. No obstante antes de generalizar los resultados, se debe analizar la variabilidad de la muestra para así estar seguros, con cierto nivel de confiabilidad, que esta se puede aplicar a otro número de casos no incluidos y que forman parte de las características de la población. Por tanto, en el análisis de volúmenes de tránsito, la media poblacional o tránsito promedios diario anual (TPDA), se estima con base en la media muestral o TPDS según la siguiente ecuación indica por Cal & Mayor: TPDA = TPDS  A Donde: A: máxima diferencia entre TPDA y TPDS Nota: Como se puede observar, el valor de A, sumado o restado del TPDS, define el intervalo de confianza dentro del cual se encuentra el TPDA. Para un determinado nivel de confianza el valor de A es: A=K E Donde: K: # de desviaciones estándar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado. E: error estándar de la media.  E =

  : Estimador de la desviación estándar poblacional (  ) S  N n    n  N  1 



 Donde:

S: desviación estándar de la distribución de los volúmenes de tránsito diario o desviación estándar muestral. N: tamaño de la población en # de días del año. n: tamaño de la población en # de días del aforo. Por tanto, la desviación estándar muestral (S) se calcula mediante la siguiente expresión: n

 (TD S=

i 1

i

 TPDS ) 2

n 1

TD i: volumen de tránsito del día i Finalmente, la relación entre los volúmenes de tránsito promedio diario anual y semanal es: Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

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TPDA = TPDS  A = TPDS  K E  = TPDS  K  Nota: en la distribución normal, para niveles de confiabilidad del 90% y 95%, los valores de la constante (K) son 1.64 y 1.96 respectivamente. En la siguiente tabla se muestran otros valores distintos niveles de confianza

de K (Valor Z en estadística) para

PROPUESTO A RESOLVER Se desea determinar, para los niveles de confiabilidad del 90% y 95%, los intervalos en que se encuentra el TPDA en función del TPDS, utilizando los volúmenes diarios totales que se muestran a continuación obtenidos para los 7 días desde el sábado hasta el viernes. sábado 12 307

domingo 11 147

Lunes 10 121

Martes 9 630

Miércoles 8 546

Jueves 9 849

Viernes 10 918

Siga los siguientes pasos: TS  TD 1.- TPDS =  t 7 n

 (TD 2.- Determinación de la desviación estándar muestral

S=

i 1

i

 TPDS ) 2

n 1

3.- Determinación del estimador de la desviación estándar poblacional (  )





S  N n    n  N  1 

N = 365, n = 7

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

4.- Determine el Valor máximo y mínimo con relación TPDA = TPDS  K  Valor mínimo  TPDA  Valor máximo

Para nivel de confiabilidad del 90% (K = 1.64) y para el 95 % (K = 1.96) 3.9.1 Introducción al cálculo de TPDA Uno de los elementos claves para el diseño de carreteras es el cálculo del Tránsito Promedio Diario Anual o TPDA como fundamento de análisis de tránsito. Cómo se ha descrito anteriormente y se indica en el desarrollo de la asignatura, lo ideal es poder contar con aforos de tránsito de todos los días del año a fin de estimar el comportamiento del mismo para diseño de estructuras de pavimentos y dispositivos del control. En general un factor día (Nombrado así por prestigiosos ingenieros de tránsito) puede ser estimado por la ecuación, factor día, Fd = 1/(TD/TPDS) intenta condicionar las condiciones de flujo de un día de la semana a las promedio de la semana. Del mismo modo, el factor de ajuste mensual, Fm = 1/(TPDM/TPDA) Trata de condicionar el conteo realizado en un mes determinado a las condiciones promedio del año. De modo que un TPDA para fines de diseño podrá estimarse por la ecuación TPDA = Tdi (Fm) Fd En la sección V se hará un explicación detallada de como expandir de 12 horas de un determinando tiempo a las condiciones de un Promedio Diario Anual basado en los anuarios estadísticos publicados por el Ministerio de Transporte e Infraestructura. De manera general la idea es que aunque aforemos por un día completo, este no podrá ser empleado para efectos de diseño, dado que no es representativos de las condiciones promedio de un año. Para nosotros, basados en los anuarios estadísticos del MTI, la ecuación general es: TPDA = Tdi (Fs) Ft

donde,

Td: es el tránsito Diario para un período de 24 horas. Si este conteo fuera de 12 horas entonces será necesario estimar um Fd (Factor dia o nocturno para pasar de 12 horas a 24 horas). Fs es el factor semana equivalente al factor dia antes descrito. Ft: es el factor temporada, de expansión o de estación equivalente al Fm descrito anteriormente. TPDA = Td12 Horas (Fd) (Fs) Ft Para comprender mejor lo anterior haremos el ejercicio C, de la siguiente actividad práctica. Recuerde que necesitas comprender la metodologia y lógica del trabajo, pero saber utilizar tablas de los anuários estadísticos como la mostrado em siguiente figura.

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3.10 Actividad práctica 3 a) A partir de los volúmenes registrados cada cinco minutos en un conteo de dos días. Se pide que para el día 1 realiza las siguientes actividades.  Determine la hora pico para los datos mostrados  Cree un histograma que muestre el comportamiento de volúmenes horarios por día en periodos horarios.  Calcule e interprete los FPH para periodos de V15 y V5. Compare y comente los resultados obtenidos  Calcule el FPH teórico.

Hora 07:00-07:05 07:05-07:10 07:10-07:15 07:15-07:20 07:20-07:25 07:25-07:30 07:30:07:35 07:35-07:40 07:40-07:45 07:45-07:50 07:50-07:55 07:55-08:00 08:00-08:05 08:05-08:10 08:10-08:15 08:15-08:20 08:20-08:25

Volumen (Q5) Día 1 Día 2 85 89 75 68 100 95 90 100 95 110 98 125 89 96 98 97 78 91 78 86 63 85 93 85 112 75 89 123 57 160 56 102 78 74

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Hora 10:00-10:05 10:05-10:10 10:10-10:15 10:15-10:20 10:20-10:25 10:25-10:30 10:30:10:35 10:35-10:40 10:40-10:45 10:45-10:50 10:50-10:55 10:55-11:00 11:00-11:05 11:05-11:10 11:10-11:15 11:15-11:20 11:20-11:25

Volumen (Q5) Día 1 Día 2 78 74 84 455 114 63 97 49 108 49 78 78 63 88 150 48 78 91 78 86 90 85 93 85 112 75 89 123 51 160 56 102 78 91 Página | 49

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08:25-08:30 84 455 11:25-11:30 08:30-08:35 114 63 11:30-11:35 08:35-08:40 97 49 11:35-11:40 08:40-08:45 108 49 11:40-11:45 08:45-08:50 78 38 11:45-11:50 08:50-08:55 63 38 11:50-11:55 08:55-09:00 150 38 11:55-12:00 09:00-09:05 63 85 12:00-12:05 09:05-09:10 93 85 12:05-12:10 09:10-09:15 112 75 12:10-12:15 09:15-09:20 89 123 12:15-12:20 09:20-09:25 57 160 12:20-12:25 09:25-09:30 56 102 12:25-12:30 09:30-09:35 78 74 12:30-12:35 09:35-09:40 84 455 12:35-12:40 09:40-09:45 56 102 12:40-12:45 09:45-09:50 78 91 12:45-12:50 09:50-09:55 57 160 12:50-12:55 09:55-10:00 56 102 12:55-01:00  Determine la intensidad de las 7:00 a las 08:00 a.m.

78 63 93 112 89 51 56 63 150 78 78 90 93 112 89 51 56 78 78

86 85 85 75 122 140 104 88 48 91 86 85 85 75 123 160 102 91 86

b) Basado en inciso a. Encuentre el fator pico horario para el dia 2. Grafique el comportamento horário de trafico para los dos dias del aforo.. c) Determine la hora pico y cree un histograma para los volúmenes totales por tipo de vehículos para el conteo de 12 horas y otro para el volumen horario registrado por hora. Estime el V15.

d) Gráfica um histrograma del comportamento promedio de la composición de tráfico de la estación 107 de sébaco, la cual es una de Mayor cobertura. Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

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Notas: _______________________________ _______________________________ _______________________________ _______________________________ _______________________________ _______________________________ _______________________________ _______________________________

e) Encontrar el TPDA a emplear en un estudio de proyecto si se hizo un conteo, el día miércoles 22 de Marzo por 24 horas, cuyo volumen fue de 2000 vehiculos por día Determine los factores apoyándose en las tablas y datos descritos Tabla 1. Determinación de TM, TPDM y TPDA Tránsito Semanal 1 10282 Enero 2 11152 3 10943 4 9884 5 6949 6 7818 Febrero 7 6959 8 7542 9 8283 10 7749 Marzo 11 9146 12 8549 13 8218 Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Mes

Semana

Mes

Julio

Agosto

Septiembre

Tránsito Semanal 15612 17076 18344 17745 16727 23480 21649 21215 19618 17549 16476 14716 14654 Página | 51

Semana 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39

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Mes

Abril

Mayo

Junio

Semana 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Tránsito Semanal 18981 22809 18418 16321 12287 12771 12314 12969 14415 15075 15142 15605 15812

TPDA =∑ ™/365 (veh/dia)

Mes

Octubre

Noviembre

Diciembre

Semana 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52

Tránsito Semanal 12949 12477 12945 12315 13614 13162 12286 11810 17618 18416 20522 22282 19642

=

TPDA =∑ TPDM/12 (veh/dia) = Notas: ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________

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Tabla 2. Cálculo de los factores de ajuste diarios y mensuales Día

Transito Diario (TD)

Lunes

1278

Martes

1083

Miércoles

1014

Jueves

1079

Viernes

1389

Sábado

1636

Domingo TPDS =

1831

Mes

Fd = TPDS/TD

Transito Mensual (TMi)m

Comentarios

Transito Promedio Diario Mensual (TPDM)m

Fm = Comentarios TPDA/TPDM

Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre

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f. Para los datos mostrados, de um conteo de 12 horas cada 5 minutos. Calcule la hora pico y el VHMD. Determine el Factor Pico Horario en función de v5 y v15. ¿Cuanto es el valor del v15 teórico?. Genere un histograma del comportamiento horario del tránsito CONTEO MATUTINO (C/5 Min)

V5

6:00-6:05 6:05-6:10 6:10-6:15 6:15-6:20 6:20-6:25 6:25-6:30 6:30-6:35 6:35-6:40 6:40-6:45 6:45-6:50 6:50-6:55

V15

VH

13 22 13 13 16 21 32 34 13 11 17

9:00-9:05 9:05-9:10 9:10-9:15 9:15-9:20 9:20-9:25 9:25-9:30 9:30-9:35 9:35-9:40 9:40-9:45 9:45-9:50 9:50-9:55 9:55-10:00

19 27 19 28 28 32 22 14 14 22 14 9

6:55-7:00 7:00-7:05 7:05-7:10 7:10-7:15 7:15-7:20 7:20-7.25 7:25-7:30 7:30-7:35 7:35-7:40 7:40-7:45 7:45-7:50 7.50-7:55

37 21 14 26 32 22 20 19 26 17 25 26

10:00-10:05 10:05-10:10 10:10-10:15 10:15-10:20 10:20-10:25 10:25-10:30 10:30-10:35 10:35-10:40 10:40-10:45 10:45-10:50 10:50:10:55 10:55-11:00

15 0 3 7 4 11 5 2 10 4 6 15

7:55-8:00 8:00-8:05 8:05-8:10 8:10-8:15 8:15-8:20 8:20-8:25 8:25-8:30 8:30-8:35 8:35-8:40 8:40-8:45 8:45-8:50 8:50-8:55

16 31 22 15 18 26 20 17 12 15 32 33

11:00-11:05 11:05-11:10 11:10-11:15 11:15-11:20 11:20-11:25 11:25-11:30 11:30-11:35 11:35-11:40 11:40-11:45 11:45-11:50 11:50-11:55 11:55-12:00

12 10 6 11 10 7 12 5 6 4 12 5

8:55-9:00

23

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TURNO VESPERTINO

Periodos Horarios V15

VH

(C/5 Min)

V5 26 33 18 18 19 31 34 26 19 31 28 24

(C/5 Min)

V5

12:00-12:05 12:05-12:10 12:10-12:15 12:15-12:20 12:20-12:25 12:25-12:30 12:30-12:35 12:35-12:40 12:;40-12:45 12:45-12:50 12:50-12:55

23 18 13 4 18 9 22 15 20 18 14

3:00-3:05 3:05-3:10 3:10-3:15 3:15-3:20 3:20-3:25 3:25-3:30 3:30-3:35 3:35-3:40 3:40-3:45 3:45-3:50 3:50-3:55 3:55-4:00

12:55-1:00 1:00-1:05 1:05-1:10 1:10-1:15 1:15-1:20 1:20-1:25 1:25-1:30 1:30-1:35 1:35-1:40 1:40-1:45 1:45-1:50 1:50-1:55

23 8 13 15 18 16 23 16 10 19 16 9

4:00-4:05 4:05-4:10 4:10-4:15 4:15-4:20 4:20-4:25 4:25-4:30 4:30-4:35 4:35-4:40 4:40-4:45 4:45-4:50 4:50-4:55 4:55-5:00

24 22 15 42 34 28 17 27 21 31 26 16

1:55-2:00 2:00-2:05 2:05-2:10 2:10-2:15 2:15-2:20 2:20-2:25 2:25-2:30 2:30-2:35 2:35-2:40 2:40-2:45 2:45-2:50 2:50-2:55 2:55-3:00

22 27 14 27 29 28 16 19 27 18 16 25 21

5:00-5:05 5:05-5:10 5:10-5:15 5:15-5:20 5:20-5:25 5:25-5:30 5:30-5:35 5:35-5:40 5:40-5:45 5:45-5:50 5:50-5:55 5:55-6:00

33 28 32 20 19 23 33 19 29 20 38 21

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V15

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VH

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g) Para los datos indicados de manera manual o con el apoyo de Excel complete las tablas indicadas

Mes

Semana 1 2 3 Enero 4 5 6 7 Febrero 8 9 10 11 12 Marzo 13 14 15 16 Abril 17 18 19 20 21 Mayo 22 23 24 25 Junio 26 TA (veh/año) = ∑TS = ∑TM = ∑TD = ∑TH

Tránsito Semanal 15424 16728 16415 14827 10424 11728 10439 11314 12425 11624 13719 12824 12327 28472 34214 27628 24482 18431 19157 18472 19454 21623 22613 22714 23408 23718

Mes

Julio

Agosto

Septiembre

Octubre

Noviembre

Diciembre

Semana 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52

Tránsito Semanal 23418 25614 27516 26618 25091 35220 32474 31823 29427 26324 24715 22074 21981 19424 18716 19418 18473 20422 19744 18429 17716 26428 27624 30784 33424 29463

______ Veh/año

TPDA = Tránsito Anual/365 TPDA = _______ Veh/dia

Mes

Transito Mensual (TMi)m

Transito Promedio Diario Mensual (TPDM)

TPDM/ TPDA

Fm = 1/TPDM/TPDA

Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto

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INGENIERÍA DE TRÁNSITO Septiembre Octubre Noviembre Diciembre ** Note que el Fm se puede estimar de forma directa con TPDA/TPDM

TPDA =∑ ™/365 (veh/dia) TPDA =∑ TPDM/12 (veh/dia) Día

Transito Diario (TDd)

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

________ ________ TD/ TPDS

Fd = 1/(TD/TPDS)

1278 1083 1014 1079 1389 1636 1831

TS =∑ TD (veh/Semana) TPDS =∑ TD/7

_______ ________

(veh/dia)

El jueves 8 de noviembre se realizó un aforo de 24 horas cuyo volumen fue de 4322 veh/día. ¿Cuál será el TPDA a usar en el proyecto? ¿Cuál es el TPDA a emplear si el lunes 3 enero el TPDA fue de 3443 veh/día h) Responda las siguientes preguntas.    



¿Cuál es el objetivo de los factores de ajuste mensual y factores de ajuste diarios? ¿Cuál es la relación de la ecuación TPD = Td (Fm) Fd con la forma de hacer expansiones en Nicaragua? ¿Qué indican los factores picos horarios? Para que se usan los factores picos horarios? ¿En una carretera aforada el factor pico horario fue de 0.82, en otro tramo el factor fue de 0.88. ¿Dónde y por qué habrán problemas de tránsito probablemente? ¿Qué información se encuentra en los anuarios estadísticos publicados por dirección de la administración vial del MTI?

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  

i)

¿Cuáles son los periodos de aforos realizados por el MTI y que son publicados en los anuarios estadísticos? Cuál es el costo estimado de estos? ¿Cuántos tiempos de estaciones de aforo son las que se encuentran en los anuarios de estadísticos del MTI? Indica las características de cada una de ellas. Indica tres aplicaciones de los volúmenes de tránsito acorde al periodo en que se realizan.

Se presentan los volúmenes semanales en tres meses del año y se quiere determinar el intervalo del tránsito promedio diario anual en una carretera para los niveles de confianza del 90 y 95%. De los tres meses que se presentan, ¿cuál usted considera que es el adecuado para determinar el Tránsito Promedio Diario Anual. Justifique su respuesta.

Mes Número de días Marzo 31

Semana Tránsito Semanal Número (Veh/semana) 1 12425 2 11624 3 13719 4 12824 5 12327 1 25091 2 35220 3 32474 4 31823

Agosto 31 Diciembre 31

1 2 3 4

27624 30784 22000 29463

j) En Un conteo vehicular se cronometro el paso de los vehículos. Si esta actividad se hizo por ocho minutos pasando 921 vehículos mixtos, determine la tasa de flujo.

Jeep

MicBus

Bus

C2

C3

T-S5

C-R=5

V.A

V.C

Otros

TPDS (12 horas)

Carro

Tipo de Vehículo / Factor

Moto

k) Considerando que se hizo un conteo de 12 horas en un tramo cerca de la estación Condega, determine los factores de expansión y el TPDA para fines de diseño.

400

1065

22

50

119

60

5

1

4

3

4

4

3

3

Dia (12h diurnas a 24h) Semana Temporada TPDA

Genera un histograma de la cantidad de vehículos. Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

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3.11

Laboratorio1

Este laboratorio está destinado al uso de Excel para simplificar los de expansión de conteos cortos y ultracortos en función de los anuarios estadísticos. La guía de trabajo se muestra en el enlace: https://www.dropbox.com/s/off9m8ov09p3ixn/LAB%201_Proyecciones%20de%20estaciones%2 0de%20cobertura.docx?dl=0 Los datos https://www.dropbox.com/s/p51kcru4jlgo1vp/Datos%20de%20Laboratorio%201.xlsx?dl=0 3.12

Actividad Autoaprendizaje 4

Basado en el documento, referencias de internet y del curso de estadísticas ya cursado realiza las siguientes actividades: 1.- Define y detalla la metodología de cálculo para tasas de flujo, volúmenes horarios, tránsito promedio diario y tránsito promedio diario anual. 2.- Indaga acerca de la importancia y significado tiene el coeficiente de correlación r, coeficiente de ajuste R2 en los modelos matemáticos para proyecciones así como los tipos de regresiones existentes. 3-. Indica la Definición y tendencias acerca de lo que es tránsito normal, inducido y desviado. 4.- Has cuadro sinóptico de la clasificación de los volúmenes de tránsito y que refleje las aplicaciones generales y particulares de cada uno de ellos. 3.13

Actividad Autoaprendizaje 5

1.- Descarga el anuario estadístico 2011 dispuesto en el Blog docente y explica la forma de identificar los vectores de incidencia, rango de variaciones y características del tránsito para Nicaragua. Compáralo con de los anuarios 2010 y 2014. Explica la cantidad y tipos de estaciones existentes. 2.En grupos usando el formato de aforo dispuesto en https://www.dropbox.com/s/a3l3snkiqgy8cbu/Formatos%20Trabajo%20Final.xlsx?dl=0 seleccione un tramo urbano sobre la carretera panamericana y realice un aforo vehicular de una hora, por sentido, contabilizando todos los vehículos que circulen por él usa el formato de conteo dispuesto. (Entregue al docente el formato utilizado de conteo y al menos una foto impresa de evidencia de tal proceso). En la próxima sesión se retomarán estos aspectos para el desarrollo de la asignatura. 2.1- Determine la hora pico y el factor pico horario 2.2 Genera una tabla resumen de los datos obtenidos por hora tomando como referencia el formato que se utiliza en las publicaciones del MTI. Presenta esta en tu cuaderno completa. Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

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3.- Revisa uno de los estudios de tránsito, acorde a indicaciones del facilitador, dispuesto en los enlaces. https://www.dropbox.com/sh/6zfvx4cwa1auv3p/AADTPljF4fSVvrmRiLLfzQFla?dl=0

https://www.dropbox.com/sh/djs1w455x3n9rui/AADIeFQm-L1JT27mLCESBFnxa?dl=0

Analiza y toma nota de la metodología seguida en dicho estudio así como algunas generalidades del mismo. Genera un organizador gráfico que sintetiza lo indicado en cada documento. En próxima sesión se realizará un seminario taller del mismo. 4.- Indaga en la Web del Banco Central de Nicaragua el histórico del PIB, Población y el IPC. Crea en tu cuaderno el comportamiento del mismo de los últimos cinco años. http://www.bcn.gob.ni/ Indica brevemente que otra información se dispone en las publicaciones de dicha institución. (debes de trabajar con PIB a precio constante expresado en millones de dólares). De igual manera pues apoyarte en elarchivo https://www.dropbox.com/s/ve24z2l2hxqjtht/IPC20preguntas.pdf?dl=0 Realiza en tu cuaderno una conclusión referencial del PIB y del IPC, cita las fuentes correspondientes. 5.- Consulta en la Web y describe que es el IPC así como también cuales son las variables que definen el PIB. En Nicaragua la forma de calcular el PIB cambió hace unos pocos años explica. IV. PROYECCIONES TRÁNSITO A FUTURO Dado la importancia que tiene esta temática en el desarrollo del curso de Ingeniería de Tránsito le dedicaremos esta capitulo. Tal y como se describió anteriormente lo ideal es contar con Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

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datos de aforo proyecciones.

por todo un año a fin de contar con la información ideal para

hacer

El problema consiste, por una parte, en predecir la evolución de las variables agregadas, y por otra parte determinar la expresión matemática que sirva para predecir tránsitos de manera confiable, lo que generalmente se lleva a cabo con ayuda técnica estadística. 4.1 Objetivo de proyecciones El objetivo principal es la cuantificación de los volúmenes de tránsito que serán atraídos, generados y desarrollados por el proyecto. La práctica normal de las proyecciones del tránsito son desarrolladas en base a estimaciones de viajes. Algunos factores utilizados para las proyecciones del tránsito y que impactan fuertemente; son los crecimientos poblacionales, los consumos de combustibles, el parque automotor, IPC y el Producto Interno Bruto (PIB). Mínimas variaciones en los datos que se asumen para los crecimientos de las TAC poblacionales y de crecimiento económico, pueden provocar cambios significativos en el volumen vehicular proyectado y su composición. Estas premisas, son de mucha importancia para el diseño de los espesores de pavimento, debido que estos cambios; provocan alteraciones en las concentraciones e intensidades del tránsito. Es por ello que los Volúmenes de Tránsito en el Año horizonte, su comportamiento y Composición, son los elementos que definen las características geométricas y estructurales con que serán diseñadas la nueva Vía. 4.2 Métodos de proyección Cuando se va a diseñar un pavimento no es suficiente conocer el volumen del tránsito inicial, sino que debe hacerse un estimado del tránsito total al que estará sometida la estructura durante el lapso que se fije como período de diseño. Dicha estimación requiere la utilización de una tasa de crecimiento anual del tránsito, por cuanto es un hecho reconocido que éste aumenta a causa del incremento de la población y del mayor uso del vehículo En el campo de las carreteras, algunos modelos de frecuente utilización son los modelos de crecimiento lineal, exponencial, potencial, con base a variables y por analogías. Se sugiere ampliar lectura en enlaces https://www.dropbox.com/s/oai80fr1hjgje7z/M%C3%A9todos%20de%20proyeccion2.pptx?dl=0 http://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/8750/S8400128_es.pdf https://www.cemexmexico.com/Concretos/files/manualDePavimentos2010.pdf

Modelos de crecimiento lineal, exponencial o potencial: Es un método que supone en la demanda en base a una tasa de crecimiento simple y de crecimiento casos para los que haremos uso de la regresión previamente vista en estadística y análisis numérico. . Modelos de crecimiento por analogía La evolución de la demanda en una instalación dada se aplica en función del crecimiento ya registrado en alguna otra instalación o país determinado, con Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

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condiciones análogas a las de la instalación en estudio pero en un estado más avanzado de desarrollo. Modelos de crecimiento con base en variables. Variables de mayor jerarquía, tales como producto interno bruto (PIB), población (P), empleo, Índice de precios al consumidor (IPC) podrán ser asociadas al comportamiento del tránsito a través de ecuaciones de correlación. En este contexto debemos comprender la lógica de ecuaciones las cuales refieren a la aplicación del concepto de pendiente para asociar crecimiento, tal y como se discutirá más adelante. 4.2.1 Proyección de Tránsito por modelo potencial El volumen de tránsito para un año cualquiera (n) se determina empleando la siguiente ecuación: TPDAn = TPDAo * (1+ TC) n en donde: • •

TPDAn = Volumen diario de vehículos para el año "n" TPDAo = Volumen diario de vehículos para el año inicial del período considerado. • TC = Tasa de Crecimiento para el período de años en análisis, expresada en forma decimal • n = Número de años del período considerado, que es igual a la diferencia numérica entre el año “futuro” y el año “inicial” Para comprender mejor la ecuación anterior observa los datos históricos al pie. La pregunta será cual es el TPDA para el año 2013?. Para dar respuesta a esta pregunta necesitaremos conocer la Tasa Anual de Crecimiento (TAC) de la cual hemos de abundar en el desarrollo dela asignatura. Año

TPDA

2006

4,696

2007

4,683

2008

4,753

2009

4,477

2010

4,976

2011

5,298

2012

5,582

2013

5,559

Se puede establecer relación entre el TPDA y los años ¿Cuánto es el coeficiente de ajuste? Para dar respuesta a esta pregunta en próxima sección se detalla la aplicación de lo que es regresión lineal Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

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LN TPDA 8.4

y = 0.7428x + 3.1328 R² = 0.8573

8.3 8.2

LN TPDA

8.1

Lineal (LN TPDA)

8 7.9 6.6

6.7

6.8

6.9

7

7.1

Como indican las revistas del MTI

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4.3 Proyección empleando Regresión Lineal Uno de los métodos más empleados es hacer proyecciones con regresiones lineales, temática de la cual se ha profundizado en el desarrollo del curso de análisis numérico. El objetivo de este es hacer estimaciones a futuro con cierto grado de correlación, a partir de datos muestreados de cierto experimento, histórico existe o serie de observaciones. En palabras simples la regresión lineal permite realizar proyecciones o estimaciones de datos a futuro en función de la tendencia de registros históricos. En el caso de ingeniería de transito podremos emplearlo para proyectar población, TPDA, IPC, PIB y otros variables que serán de utilidad a lo largo del curso. Aunque existen varios métodos numéricos, la resolución más práctica suele hacerse con los mínimos cuadrados que permita llegar a construir una ecuación lineal de la forma Y = a + bx. Este método establece las siguientes ecuaciones de cálculo:

Note que la ecuación descrita por el método de los mínimos cuadrados, Y = b0 + b1 x, equivale a Y = a +b x. Siendo el valor de b la pendiente de la recta que se interpreta como el cambio o tendencia de crecimiento de la variable x respecto a Y. Es oportuno indicar que para mejorar los modelos matemáticos de proyección de variables es necesario generar nuevas ecuaciones. Una ecuación clásica que nosotros realizamos para modificar las elasticidades y correlacionar mejor variables macros como el PIB, Población es el uso de Ln, para explicar mejor la relación entre variables. Por lo antes descrito podremos generar nuevos valores llegando a la ecuación Y = ln a + b ln x (Recuerde que el anti logaritmo de Ln es la base e). Las elasticidades antes descritas sirven como coeficientes de ajuste que permiten relacionar el TPDA con PIB, Población y otros valores. En el desarrollo del curso comprenderás a que refieren estos cálculos, último que serán con el apoyo de herramientas computacionales como Excel. De hecho los programas computacionales resuelven de una manera instantánea estos cálculos facilitando al usuario rapidez y comodidad en el manejo de una cantidad grande de datos. A lo largo de este curso se comentará acerca del uso del mismo con Excel 2013, InfoStat, SPSS así como una referencia al uso de su calculadora para cálculos estadísticos básicos y regresiones. Con su calculadora CASIO fx-82 MS o superior para realizar regresión lineal basta con hacer los siguientes pasos: Shift Mode / 3/= Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

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Mode / 3 (REG) / 1 (Lin) Dato X, Dato Y M+ Dato X+1, Dato Y+1 Dato X n, Dato Y n Shift 1 (Variables de suma) Shift 2 (Variables estadísticas) En el desarrollo de la explicación del facilitador comprenderás mejor los pasos anteriormente indicados. 4.3.4 Laboratorio 2 En este laboratorio se hará uso de la herramienta Excel para el cálculo de factores picos horarios y estacionalidades conforme datos facilitados. El enlace se dispone en: https://www.dropbox.com/s/3s3sd64ivf7d032/LAB%202_Calculo%20de%20Factor%20picos%20 y%20estacionalidades.docx?dl=0 Los datos https://www.dropbox.com/s/ujhdoj3sp4yya7v/Datos%20de%20Laboratorio%202.xlsx?dl=0 4.4 Actividad práctica 4 a) Analiza y responde las siguientes preguntas     



¿Cuál es el objetivo de proyectar volúmenes a futuro? ¿De qué dependen la elección de los periodos de proyección para volúmenes de Tránsito? Menciona los factores indicadores de la economía de nuestro país y que se puedan utilizar para correlacionar y proyectar tránsito a futuro? ¿Cuáles son los métodos más comunes para la proyección de tránsito a futuro? ¿Si el TPDA actual de una carretera es de 2343 Veh/día y la tasa de crecimiento anual es 4.2 por ciento. Genere una tabla de proyecciones para los próximos cinco años. Cuánto crece el tránsito interanualmente. ¿Qué es la regresión lineal? ¿Cuántos tipos de regresiones adicionales conoces?

b) Estime la tasa de crecimiento interanual del TPDA para los datos mostrados. Aplicando las ecuaciones de regresión lineal, respecto al método de los mínimos cuadrados, y su calculadora determine la ecuación de proyección, el coeficiente de ajuste asi como el TPDA esperado para el año 2018 completando la siguiente tabla: RESUMEN DE VALORES = = Y (TPDA)

X (AÑO)

x2

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Y2

XY

∑X= Página | 66

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3640 3840

2000 2001

∑Y= ∑XY=

4200

2002

∑X2=

4224 5450 5789 6021 6432

2003 2004 2005 2006 2007

∑Y2=

c) Para los datos mostrados, extracto de publicaciones del BCN2, determine: La tasa de crecimiento del PIB interanual Genere un gráfico del comportamiento del PIB anual El promedio de la tasa de crecimiento interanual El PIB esperado para el 2014 empleando regresión lineal. Indique la ecuación o modelo matemático obtenido. El valor del coeficiente de ajuste. Genere un modelo matemático empleando Ln. Indique la ecuación y el valor del coeficiene de ajuste. ¿Es mejor que el anterior? Por qué? Principales indicadores macroeconómicos Datos del PIB para el período 1960-1993 calculados con año base 1980, y el período 1994-2010 con año base 1994. * : BCN. Fuente AÑO PIB PERIODO 2001 27,877.4 2002 28,087.5 2003 28,795.5 2004 30,325.2 2005 31,623.9 2006 32,936.9 2007 34,136.9 2008 35,078.8 2009 34,563.4 2010 36,112.0 2

TAC

Banco Central de Nicaragua. Sitio oficial: http://www.bcn.gob.ni/

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Tasa de crecimiento Promedio

_____

Aplicando las recomendaciones del MTI para determinar la tasa de proyección. Cuál es la tasa de promedio del PIB del año 2001 al 2010. Comente los resultados respecto a la interanual promedio. Dado que los indicadores del PIB han cambiado estime la tasa de crecimiento del mismo y el esperado para el año 2015. PIB (en millones US$) 2,000.0 3,938.1 2001 4,102.4 2002 4,026.0 2003 4101.4744 2004 4,464.7 2005 4,872.0 2006 6,786.3

2007 2008 2009 2010 2011 2012

7,446.6 8,254.4 8,156.3 8586.673 9,636.2 10,507.7

d) Determine la ecuación de proyección lineal para TPDA en función del PIB. Indique los coeficientes de correlación para cada caso. Determina el TPDA estimado para el 2020 y la tasa de crecimiento del tránsito entre los años 2000 y 2002. Interpole los valores de TPDA no dispuestos en la tabla. ¿Cuál es la tasa de crecimiento general del 1998 al 2018?

Año

PIB (millones $)

TPDA

2001 3,938.1

2421

2002 4,102.4

2960

Periodo

TAC

2003 4,026.0 2004

4101.4744

2006 4,464.7 2007

4,872.0

2008

6,786.3

3122 3272 3622

2010 7,446.6 2011 8,254.4 2012 8,156.3

3849 3853

e) Determine el TPDA proyectado del año 2015 usando regresión lineal. Además calcule la proyección usando la logarítmica (y = a +b Ln x) con su calculador y compare resultados obtenidos. ¿Cuál proyección es más aceptable y por qué?

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Año TPDA Año TPDA 1991 1792 1997 2112 1992 1841 1998 2171 1993 1893 1999 2231 1994 1945 2000 2293 1995 1999 2001 2357 1996 2055 2002 2422 ¿Cuál es la tasa de crecimiento promedio interanual de tránsito año con año? ¿Cuál es la tasa de crecimiento de tránsito general empleado las recomendaciones de Tasa de crecimiento publicado por el MTI?

f)

Determine la tasa de crecimiento de tránsito así como el TPDA esperado para el 2015 a partir de los siguientes datos

Nic Nic-4 AÑO 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

No Estación

Tipo

Pkm

405 TPDA 2828 3137 3102 3109 3098 2776 3320 3298

ECD TAC

65

Resumen TPDA EST 405 Nombre del tramo Tramo: Emp.Guanacaste - Emp. Nandaime

g) Considerando la serie histórica del comportamiento determine la composición vehicular esperada

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Para los datos indicaos en tabla inferior proyecte el tránsito al 2020 empleando una tasa de crecimiento de 4.8 por ciento. Estime el comportamiento del mismo generando un histograma.

Liv. Año 2013

Livianos

Bus

972

89

Ton 98

C2 5+ Ton 98

C3 25

Tx-Sx >= 5e 229

TPDA 1,518

h) Determine el TPDA de los datos indicados al pie. Considere que los datos son para ambos sentidos corresponden al tramo Las Calabas ciudad Dario. Considere los análisis de elasticidades conforme los datos mostrados.

TPDA - Est. P. Año Sébaco 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

TPDA -Est. Darío - Las Calabazas (105A) 2905 3122 3272 3357 3622 3405 3849 3853

481 436 390 435 481 526 610

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2008 2009 2010

4088 4101 4334

695 779

i. Ahora es tiempo de integrar lo aprendido respecto a TPDA, Factores de ajustes, regresión lineal, elasticidades y TAC en un ejercicio integral. Para ello con el apoyo del mediador analice y realice las siguientes indicaciones: 1. Usted ha realizado un aforo de 12 horas indicado en la Tabla 1. 2. Utilizando los factores de expansión indicados calcule el TPDA (Factores tomados de los anuarios publicados por el MTI). 3. Utilizando los datos de la Tabla 2 determine el TAC y proyecte el TPDA al 2015. 4. Utilizando la TAC general verifique la estimación del TPDA esperada. 5. Compare resultados del ejercicio 3 con el uso de regresión lineal. 6. Calcule una tasa de crecimiento para el transporte de carga y pasajeros, apoye sus cálculos en la Tabla 1. Utilice un modelo de “Ln” para calcular elasticidades. 7. Aplicando los datos de la Tabla 3 y la metodología de las elasticidades estime el volumen y composición de tránsito del año 2030. 8. En referencia a lecturas realizadas sobre los factores de crecimiento, considerando que es una carretera de dos carriles, la TAC general, calcule el factor de crecimiento y estime el total de Tránsito esperado para 20 años.

FACTORES Tránsito Diario Fd Fs Ft

TABLA 1. DATOS DE AFORO Y FACTORES DE EXPANSIÓN Vehículos Pasajeros Vehículos de Carga Pesados Autos Jeeps Minibús Bus C2 T3S2 VC 1300 1200 1800 620 240 550 190 1.21 1.22 1.31 1.1 1.08 1.7 1.95 1.0.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0

TABLA 2. TPDA, PIB Y POBLACIÓN Años TPDA PIB(millones) POB (miles) 2001 3121 27877 5148 2002 3220 28088 5219 2003 3340 28795 5288 2004 3620 30325 5356 2005 4001 31623 5424

Años 2003 2004 2005

TABLA 3 - HISTÓRICO DE COMPOSICIÓN VEHICULAR EN % Autos Jeep Minibús Bus C2 18.1 20.1 16.1 16.2 12.8 19.5 18.2 15.2 18.3 13.4 17.2 17.5 13.1 16.4 15.2

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T3S2 18.2 17.7 15.9

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VC 9.2 8.2 6.3

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PROMEDIO j) Basados en datos del banco central http://www.bcn.gob.ni/estadisticas/precios/IPC/index.php determine la tasa de crecimiento para el Índice de precios del consumidor Año 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

IPC Nacional en referencia al ano base 2006 67.4 69.9 73.6 79.8 87.5 95.5 106.1 127.2 131.9 139.1 150.3 161.1 172.2

k) Analiza el comportamiento del precio de la canasta básica y sus tasas de crecimientos interanuales

Año y mes

Alimentos básicos Usos del hogar (1)

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

(2)

635.7 711.4 809.7 896.2 1,004.4 1,043.1 1,076.3 1,170.2 1,242.1 1,274.6 1,429.0 1,590.8 1,744.0 4,493.7

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249.0 279.3 330.7 433.8 496.5 563.6 683.5 710.0 725.1 807.6 899.6 944.7 1,034.3 2,349.2

Vestuario

Total

(3)

(4=1+2+3)

86.0 88.2 85.1 72.9 77.3 87.4 92.6 100.0 110.9 126.8 136.0 147.1 159.4 696.1 Página | 72

970.6 1,078.9 1,225.6 1,402.8 1,578.2 1,694.1 1,852.4 1,980.1 2,078.1 2,208.9 2,464.6 2,682.7 2,937.7 7,539.0

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2008 2009 2010 2011 2012 2013

5,246.6 5,190.6 5,465.0 6,068.1 6,544.1 7,045.0

2,420.1 2,415.2 2,514.6 2,626.9 2,642.5 2,670.5

746.5 824.5 876.8 995.3 1,144.7 1,254.1

8,413.1 8,430.3 8,856.5 9,690.3 10,331.2 10,969.6

Puedes descargar archivo de forma directa desde https://www.dropbox.com/s/ivia2073vkhyu92/Costo%20Canasta.xlsx?dl=0 L) Analiza el comportamiento del PIB, POB y su relación con datos TPDA seleccionados en base a los datos indicados. (Datos tomados de Indicadores macroeconómicos dispuestos en http://www.bcn.gob.ni/estadisticas/anuario_estadistico/index.php

2000

27,075.7

49,952.0

PIB (en millones US$) GDP (million of US$) 3,938.1

2001

27,877.4

55,155.3

4,102.4

5,173.9

2002

28,087.5

57,376.3

4,026.0

5,244.7

Conceptos - Concept

PIB PIB (a (córdobas precios 1/ corrientes) constantes) - Nominal - Real GDP1/ GDP

Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

TPDA Población seleccionado (miles de para análisis 6/ habitantes) Population (thousands)6/ 5,098.0

Página | 73

INGENIERÍA DE TRÁNSITO

2003

28,795.5

61,958.5

PIB (en millones US$) GDP (million of US$) 4,101.5

2004

30,325.2

71,155.6

4,464.7

5,380.5

2005

31,623.9

81,524.4

4,872.0

5,450.4

2006

119,235 125,232

119,235 137,379

6,786.3

5,522.6

2007

7,446.6

5,595.5

2008

130,235

159,902

8,254.4

5,668.9

2009

127,398

165,896

8,156.3

5,742.3

2010

132,013

183,381

8,586.7

5,815.5

2011

139,206 146,451

216,084 247,421

9,636.2

5,888.9 6,071.0

Conceptos - Concept

2012

PIB PIB (a (córdobas precios 1/ corrientes) constantes) - Nominal - Real GDP1/ GDP

10507.7

TPDA Población seleccionado (miles de para análisis 6/ habitantes) Population (thousands)6/ 5,312.7

4.5 Laboratorio 3 En este laboratorio se hará uso de Excel para simplificar los procedimientos de cálculo para los ESAL en correspondencia las proyecciones a futuros y correlaciones con PIB y población. El enlace a la guía se encuentra dispuesto en https://www.dropbox.com/s/zp3g95cprlzfi03/LAB%203_Proyecciones%20a%20futuro.docx?dl=0 V. FACTORES DE EXPANSIÓN CASO DE NICARAGUA Por la importancia que tienen los factores de expansión para las proyecciones de tránsito se dedica esta sección para indicar en detalle cómo se estiman haciendo referencia a tablas e indicadores generados por la dirección de Vialidad del Ministerio de Transporte e Infraestructura. 5.1 Periodos de conteo y factores El Período de Conteo que podemos realizar en un proyecto puede ser: "Semanal" si cubre todos los días de la semana, "Laboral" si se realizó en algunos días de lunes a viernes, y "Fin de semana" si se realizó en sábado y Domingo. Desde luego lo ideal es contar con datos de aforo anuales y poder hacer análisis del comportamiento del tránsito y determinar el TPDA. Como esto no es aún nuestra realidad debemos hacer uso de los factores de expansión a partir de conteos de tránsito en periodos de doce horas o hasta de una hora como veremos más adelante en el desarrollo de esta clase. Es importante hacer uso adecuado de las tablas proporcionadas por el MTI. Por ello debemos de conocer la metodología que se emplea para el cálculo de estos los factores, recordando que lo importante en el desarrollo de este curso es hacer uso de los factores de expansión dispuestos en los anuarios estadísticos. Una tabla típica es la siguiente:

Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

Página | 74

INGENIERÍA DE TRÁNSITO

Es importante hacer uso adecuado de las tablas proporcionadas por el MTI. Por ello debemos de recocer los factores que usa el mismo. Factores nocturnos: Su valor por defecto es 1 más el Promedio Nocturno entre el Promedio Diurno. Para ajustar el tránsito diurno de 12 horas (6 a.m. a 6 p.m.) al tránsito de 24 horas. Factores de Semana: Su valor por defecto es 1, para ajustar el tránsito promedio diario que cubre tres días de la semana (Martes a Jueves) al tránsito promedio diario que cubre toda la semana (Lunes a Domingo). Factores estacionales: para ajustar el tránsito promedio diario que cubre una semana específica o periodo del año al TPDA. Es común en las revistas de tránsito del MTI, encontrar tablas que nos muestran factores para expandir datos de conteos parciales de 12 horas a 24 horas, para luego encontrar el tránsito promedio diario semanal y poder encontrar el TPDA. Veamos cómo es que se calculan estos factores y luego como se utilizan. Estos datos se organizan en una tabla, donde se aprecian los volúmenes obtenidos del aforo de toda la semana, realizado por ejemplo en verano. Todo este proceso da inicio a partir de datos de conteo de periodos específicos (de 12 a 24 horas) y tipo de vehículo (pasajeros, carga, pesado). Recordemos que el Período de Conteo que podemos realizar en un proyecto puede ser: "Semanal" si cubre todos los días de la semana, "Laboral" si se realizó en algunos días de Lunes a Viernes, y "Fin de semana" si se realizó en Sábado y Domingo. Por ejemplo en una revista aparecen los siguientes datos:

Día de la semana LUNES MARTES

Período DIA NOCHE DIA NOCHE

Moto *262 59 224 55

Autos 625 163 532 156

Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

Jeep 284 72 267 49

MicBus 25 8 30 13

C3 36 14 41 19

Tx-Sx=>5 592 243 548 275 Página | 75

INGENIERÍA DE TRÁNSITO

Día de la semana MIERCOLES

Período Moto Autos DIA 194 518 NOCHE 60 146 JUEVES DIA 201 555 NOCHE 47 132 VIERNES DIA 194 620 NOCHE 57 192 SABADO DIA 209 715 NOCHE 60 190 DOMINGO DIA 174 560 NOCHE 46 189 * Volúmenes resumidos producto del conteo.

Jeep 220 71 248 72 255 77 310 66 215 61

MicBus 38 11 34 9 58 12 34 12 51 6

C3 52 17 83 26 74 19 60 27 11 4

Tx-Sx=>5 577 301 616 268 570 372 527 226 341 180

A partir de estos datos se calculan factores. 5.2 Actividad práctica 5

1.- Basado en lo aprendido en clase, y tu experiencia da respuesta a las siguientes preguntas: 1. 2. 3. 4.

El volumen horario de diseño, ¿qué porcentaje del TPDA representa por lo general? ¿Cuántos tipos de estaciones de conteo disponemos en el país? Explica. ¿Cuáles es la clasificación de carreteras propuestas por normas SIECA? ¿A nivel de país cuales son los vehículos más representativos al año 2011?. Refiere a cuales son los de menos circulación por las carreteras. 5. ¿Cuál es el porcentaje de crecimiento promedio de la estación 107? ¿A qué lugar corresponde esta? 6. ¿Qué es factor día, semana y temporada? ¿Para qué se utilizan? 7. ¿Cuál es el porcentaje de composición vehicular para Livianos y pesados registrado en el 2011 para la estación de Sébaco, 107 ? 8. En las carreteras no pavimentadas ¿cuál es el vehículo que más circula? 9. ¿Qué es tráfico normal, tráfico desarrollado y atraído? Refiere a los porcentajes en los que se encuentran estos 10. ¿Cuál es el objetivo de las regresiones? 11. ¿Cuál es la fórmula más recomendada para hacer proyecciones? 12. ¿Cuándo usamos la fórmula para expandir datos con el uso de un factor de crecimiento general? 13. Explica con tus palabras, cual es el procedimiento para determinar la tasa de crecimiento general y diferenciada por tipo de vehículos. Refiere para que se usa el PIB, Población e IPC en correlaciones con trafico 2.- Siguiendo las orientaciones del facilitador calcule los factores indicados: Factor Prom Diurno(12Hrs) Prom.Noct.(12Hrs) Promedio diario Promedio fin de semana

Fórmula (Σ Volúmenes diurnos de lunes a domingo) /7 (Σ Volúmenes nocturnos de lunes a domingo) /7 Promedio Diurno + Promedio Nocturno IDEM para fin de semana

Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

Valor

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Factor Prom. Lunes a Viernes Prom.fin de semana TPD Semanal = TPDVerano

Fórmula (Σ Volúmenes DiariosL-V) /5 (Σ Volúmenes Fin de SemanaS-D) /2 (Promedio de Lunes a viernes * 5) + (Promedio fin de semana * 2) 7 1+ (Promedio Nocturno/Promedio diurno)

Valor

Fac.D (12h diurnas a 24h) Factor de expansión de un conteo de 12 horas diurnas a 24 horas ((Prom. Lunes a Viernes * 5) + (Prom. Fin de semana * 2))/(Prom. Lunes a Viernes * 7)

Fac.L (Laboral Semana.)

Factor de expansión de un conteo realizado durante días a laborables a los 7 días de la semana ((Prom. Lunes a Viernes * 5) + (Prom. Fin de semana * 2))/(Prom. Fin de semana * 7

Factor de expansión de un conteo realizado durante el fin de Fac.F (Fin de S. a semana a los 7 días de la semana. Semana) Finalmente el Tránsito Promedio diario calculado puede ser estimado por la ecuación TPDA = Trafico Promedio Diario (12 horas) * Fac.D * Fac.L* Fac.L Este está expresado en Vehículos por día Para verificar el cumplimiento de las ecuaciones anteriores verifique los siguiente resultados: Día de la semana LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO Prom Diurno(12Hrs) Prom.Noct.(12Hrs)

Período DIA NOCHE DIA NOCHE DIA NOCHE DIA NOCHE DIA NOCHE DIA NOCHE DIA NOCHE

Moto Carro Jeep Camioneta MicBus MinBus 262 625 284 1119 25 4 59 163 72 344 8 224 532 267 1048 30 5 55 156 49 296 13 194 518 220 986 38 9 60 146 71 272 11 201 555 248 1099 34 9 47 132 72 307 9 194 620 255 1123 58 14 57 192 77 392 12 2 209 715 310 1051 34 17 60 190 66 324 12 1 174 560 215 749 51 11 46 189 61 227 6 5 208 589 257 1025 39 10 55

167

67

263 Prom. Lunes a Viernes 271 Prom.fin de semana 245 Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

756 728 827

324 323 326

309

10

1

1334 49 1397 48 1176 52 Página | 77

11 9 17

Promedio diario

INGENIERÍA DE TRÁNSITO

TPD Semanal = TPDVerano Fac.D (12h diurnas a 24h) Fac.L (Laboral a Semana.) Fac.F (Fin de S. a Semana) Promedio diario calculado

263 1.26 0.97 1.08 283

756 1.28 1.04 0.91 691

324 1.26 1.00 0.99 322

1334 1.30 0.95 1.13 1514

49 1.26 1.02 0.95 46

11 1.12 1.28 0.65 7

5.2.1 Expansión Horaria a partir de estaciones de referencia A menudo resulta que es necesario hacer conteos cortos y a partir de estos poder expandir a otro periodo. Por ejemplo sólo contar una hora y pasar 12 horas, o bien de 12 a 24 horas. Del mismo modo por razones de economía y practicidad resulta muy ventajoso el poder realizar expansiones de estaciones de cobertura a partir de estaciones maestras. Para entender de mejor manera la lógica suponga que desea evaluar la capacidad vial de las principales calles de la ciudad de Estelí, dado que no podría contar con suficientes recursos para evaluar cada sección podría retomar una estación principal (EP) y cinco de cobertura tal y como se muestra en la siguiente figura:

Foto extraída de Google Earth en referencia al Municipio de ESTELI

De manera lógica lo que se hace es generar proporciones y hacer una regla de tres aplicada. La idea es considerar que el porcentaje de composición de las estaciones principales es igual a las estaciones secundarias o de control. Para comprender está aplicación de la matemática básica desarrollaremos la siguiente actividad practica en la cual construiremos en conjuntos las fórmulas de cálculo de referencia. 5.2.3 Actividad práctica 6

Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

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INGENIERÍA DE TRÁNSITO

1.- Expanda el conteo horario de 1 Hora a 12 horas. A partir de los datos indicados sabiendo que el volumen horario de una a dos de la tarde fue de 510 vehículos/hora.

HORA 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00

Volumen Horario S1

07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00

Volumen Horario -S2

62.00 78.00 67.00 73.00 54.00 73.00 57.00 87.00 84.00 84.00 84.00 96.00

Volumen ambos sentidos

PH

Volumen Horario Estación de cobertura

632 932 683 714 595 755 615 598 558 678 798 678

510

TOTAL Respuesta

HORA 06:00 07:00 07:00 08:00 08:00 09:00 09:00 10:00 10:00 11:00 11:00 12:00 12:00 13:00 13:00 14:00 14:00 15:00 15:00 16:00 16:00 17:00 17:00 18:00

Ecuaciones Desarrolladas

PH

VH EST CONTEO

TOTAL

2. Para los datos mostrados expande el TPDA de una estación de cobertura para los datos mostrados RESUMEN DE AFORO VEHICULAR REALIZADO Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

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INGENIERÍA DE TRÁNSITO

Autos HORA

Jeep

Cam.

McBus

Motos

06:00 07:00 07:00 08:00 08:00 09:00 09:00 10:00 10:00 11:00 11:00 12:00 12:00 13:00 13:00 14:00 14:00 15:00 15:00 16:00 16:00 17:00 17:00 18:00 TOTAL

22 23 20 66 23 42 46 20 23 44 51 32

48 118 27 104 22 84 96 32 34 103 51 104

112 101 89 78 102 120 30 113 98 83 36 88

9 30 28 10 20 7 19 12 3 11 12 2

PORCENTAJE LIVIANOS

15 P

30+ s.

2-5 t.

5+ t.

C3

Tx Sx = 5 e.

Cx Rx = 5 e.

0 0 0 1

1 0 0 0

0 2 2 1

4 1 1 2

1 1 2 3

V. C.

Otr os

33 62 64 91

23 10 17 18

24 21 26 27

17 13 13 10

29 12 29 30

24 21 12 18

23 27 28 24

29 19 15 14

3 1 1 3

1 1 0 0

88

16

23

16

18

27

25

24 0 1 2 4 0 2

0

40 70 76 12 4 94 96 77

3 20 15

21 29 21

23 10 20

20 14 12

17 10 24

24 28 26

11 1 1 0 0 2 0 20 0 0 1 4 3 2 17 2 0 0 2 2 0

1 0 1

14 11 18 25

23 22 20 30

23 10 28 22

28 14 30 18

28 16 14 22

25 29 30 10

12 29 11 13

1 0 1 0

0 1 0 0

Camione McB tas Pick us Ups

MnB us

Bus

C2Liv.

C2>5t on

V. C.

Otr os

>15 P

30+ s.

2-5 t.

5+ t.

0 0 1 2

0 1 1 1

0 3 0 0

4 1 2 4

0 0 3 3

Tx Sx = 5 e.

Cx Rx = 5 e.

Tot al

TOTAL PORCENTA EN MAESTRA Motos

Aut os

Jee p

HORA

C3

16 :0 15:00 0 Expansión de estación de cobertura.

Motos Autos Jeep

HORA 06:00 07:00 07:00 08:00 08:00 09:00 09:00 10:00 10:00 11:00 11:00 12:00 12:00 13:00 13:00 14:00

Camionetas C2McBus MnBus Bus Pick Ups Liv. >15 P

Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

30+ s.

2-5 t.

C2>5ton C3

TxSx

TxSx

CxRx

CxRx

5+ t.

=5 e.

=5 e.

V.A. V.C. Otros

Página | 81

Tot al

INGENIERÍA DE TRÁNSITO

14:00 15:00 16:00 17:00

15:00 16:00 17:00 18:00

3. Para los datos mostrados expande el TPDA de una estación de cobertura para los datos mostrados. Estime el TPDA para el año 2013 así como su proyección para 20 años considerando una tasa de crecimiento de 2.8%. CONTEO REALIZADO SENTIDO NORTE SUR Vehiculos de Pasajeros

Hora

Motos

08:0009:00

12

Aut os

Je ep

17

5

Li B C MnB v. us 2 Camion McBus us 2C 30 5+ etas