Gedanken über einen neuen deutschen Luftverkehr [1. Aufl.] 978-3-663-19982-3;978-3-663-20331-5

Table of contents :
Front Matter ....Pages 1-8
Zusammenfassende Vorbetrachtungen (E. Rößger)....Pages 9-28
Ausführungen im Einzelnen (E. Rößger)....Pages 29-315
Schlussbemerkung (E. Rößger)....Pages 317-330
Back Matter ....Pages 331-342

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FORSCHUNGSBERICHTE DES WIRTSCHAFTS- UND VERKEHRSMINISTERIUMS NORDRHEIN-WESTFALEN Herausgegeben von Staatssekretär Prof. Leo Brandt

Nr. 195 Dozent Dr.-lng.

habil. E. Rößger

Leiter der Forschungsstelle für Luftverkehr im Institut für Verkehrswissenschaft an der Universität Köln

Gedanken über einen neuen deutschen Luftverkehr

SPRINGER FACHMEDIEN WIESBADEN GMBH

ISBN 978-3-663-19982-3 ISBN 978-3-663-20331-5 (eBook) DOI 10.1007/978-3-663-20331-5

Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen

Ende April 1954 erteilte der Minister für Wirtschaft und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, Herr Dr. Middelhauve, den Auftrag, die Notwendigkeit für einen weiteren Ausbau der Deutschen Lufthansa zu untersuchen. Das Ergebnis wird hiermit vorgelegt. Dem Direktor des Instituts für Verkehrswissenschaft an der Universität Köln und Vorsitzenden des Wissenschaftlichen Beirats des Bundesverkehrsministeriums, Herrn Professor Dr. Dr. Paul Berkenkopf, danke ich für die Förderung, die er der Arbeit hat angedeihen lassen. Ferner danke ich dem Schöpfer der alten Deutschen Lufthansa, ihrem ehemaligen technischen und kaufmännischen Direktor Erhard Milch für wertvolle und wichtige Ratschläge, die er mir aus dem reichen Schatz seiner Erfahrungen und Kenntnisse vermittelt hat.

Edgar RÖSSGER

Seite 3

Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen

Gl i e d e r u n g Erster Teil ZUSAMMENFASSENDE VORBETRACHTUNG . . • • • • • • So

9

Zweiter Teil AUSFÜHRUNGEN IM EINZELNEN

• o . • • . . . . S.

29

1. Entwicklung und Bedeutung der alten Deutschen Lufthansa • • • o So

31

1 1 • Die Entwicklung des deutscher1 Luftverkehrs bis zur Gründung der Deutschen Lufthansa AoG. 0

1 2 0

0

.. .. Gesellschaftsform der Deutschen Lufthansa. .. ... Interessenahme und Kapitalstruktur Die Entwicklung des Streckennetzes der Deutschen Lufthansa . . . . . . . . . . . . . . . . . Die internationale Luftverkehrspolitik .... ..... der Deutschen Lufthansa 0

1 3 0

0

1.4o

1. 5o Lufthansa und Flughäfen 1.6o Lufthansa und Flugsicherung 1 7 0

0

.

0

... 0

0

0

2o Die

0

s.

32

.

So

38

0

. . So . . So s.

. . So 0

0

Die Einflußnahme der Deutschen Lufthansa auf den Bau von Verkehrsflugzeugen

. . . . . . . . . s. Die Verwaltungs- und Betriebsorganisation . So der Deutschen Lufthansa . . . . . . . . . . . . . . . So Entwicklung des Weltluftverkehrs seit 1945 0

1 8

. .

0

0

0

2o1o Betriebs- und Verkehrsergebnisse im Weltluftverkehr 1938 und 1953 (IATA und sonstige) 2.2. Der Flugzeugpark im Weltluftverkehr 2o2.1. Allgemeines • • • . • • . • . • 2.2.2. Der Flugzeugpark im Weltluftverkehr •

•

•

66 72 74 76 77 81

s. s.

82 96

s. . s.

96

. o •

46

0

0

96

2.2.3o Entwicklung des Flugzeugparks verschiedener IATA-Gesellschaften 1947 bis 1953 o • • · · •

s.

2o2.4o Bestand und Bestellungen an Verkehrsflugzeugen nach verschiedenen Typen .

So 1 o6

2o2•5· Flugzeugpark, Sitzplatzkapazität und Flugzeugbeschaffungsprogramm verschiedener IATA-Luftverkehrsgesellschaften . 2o2o5•1• BEA (England) 2o2.5.2o BOAC (England) 2o2o5o3• Air France (Frankreich)

Seite 5

98

• So 112

s. s. . . . s. 0

0

112 114 116

Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen

..

....... . .... ..... ..

2.2.5·4·

KLM (Holland)

2.2.5·5· 2.2.5.6.

SAS (Skandinavien) SABENA (Belgien)

2.2.5-7·

SWISSAIR (Schweiz)

2.2.5.8.

Italienische Luftverkehrsgesellschaften

2.2.5·9·

PAA (USA)

2.2.5.1o. TWA (USA) 2.2.5.11. AAL (USA)

0

0

. ..

..

0

.

....

2.2.5.12o UAL (USA)

0

...

2. 2. 5. 1}. EAL (USA)

0

0

..

.

2.2.6. Der Neuwert des derzeitigen Flugzeugparks wichtiger Luftverkehrsgesellschaften 2-3· Personalbestand und spezifische Transportleistung im Weltluftverkehr 0

......

2-4· Die finanzielle Entwicklung im Weltluftverkehr

.

2-4·1· Die finanzielle Entwicklung im planmäßigen Luftverkehr der Welt in den Jahren 1947 bis 1953 2.4.2. Die finan~ielle Entwicklung im Luftverkehr der wichtigsten Verkehrsgebiete der Welt 2.4.2.1.

Vereinigte Staaten von Amerika

2.4.2.2.

Kanada

2.4.2·3·

Europa

2.4.2·4·

Südamerika

2.4.2·5·

Australien und Neuseeland

2.4.2.6.

Asien

. . .... 0

..

0

...

.

0

..

. •

0

.

0

0

2.6.

0

..... ..• ..• . Die Tarife im Luftverkehr . • . ..• 2.5.1o Allgemeine Gesichtspunkte . . . . . • 2.5.2. Tarife im Fluggastverkehr . ..... 2.5-3· Luftfrachtraten . • . . .. 2.5·4· Posttarife ... Die Subventionspolitik im Weltluftverkehr . . . 2.6.1. Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . • . 2.6.2. Die Subventionierung des Luftverkehrs in .... den Vereinigten Staaten von Amerika . 2.4·3· Entwicklungstendenzen

2.5.

0

0

0

0

Seite 6

s. s. s. s. s. s. s. s. s. s.

117 118 119 12o 121 122 123 125 126 127

s.

128

s. s.

131 132

s.

132

s. s. s. s. s. s. s. s. s•

133

s. s• s. s.

133 138 139 14o 142 142 142 145 145 145 148 151

s. s.

153

s.

153

153

Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen

2o6.2.1. Die gesetzliche Regelung der Subventionierung 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

.•

2.6.2.2. Höhe der Subventionsanteile an den Postvergütungen und den Gesamterträgen

0

0

0

0

2.7. Die internationale Zusammenarbeit der europäischen Luftverkehrsgesellschaften 2.8. Luftverkehr und IATA

..

0

0

0

.

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

2o9• Die Bedeutung der Nicht-IATA-Gesellschaften

0

0

2o9•3• Die Betriebs- und Verkehrsleistungen der Nicht-IATA-Gesellschaften und ihr Anteil am Weltluftverkehr o o o o 2.9.4. Der Flugzeugpark und Personalumfang der Nicht-IATA-Gesellschaften • • • •

o

o

o

o

So 155

..

168

.

s. s.

173

s.

182

oSo

183

So

185

s.

188

0

0

• 0

2.9.1. Bemerkungen zur Abgrenzung von planmäßigem Linienverkehr und nichtplanmäßigem Bedarfsluftverkehr • 2.9.2o Die Verbandszugehörigkeit der Luftverkehrsgesellschaften und die ~ichtigsten Nicht-IATA-Gesellschaften

153

s. s.

2.6-3. Die Subventionierung des Luftverkehrs in Europa 2.6.4. Entwicklungstendenzen

0

s.

•

o

...... ...

169

177 So 182

2.9.5. Verwaltungs- und Betriebsorganisation einer Luftverkehrsgesellschaft (Muster) ••

S. 189

2.1o. Der Flughafenverkehr und die Eingliederung der deutschen Verkehrsflughäfen in den Weltluftverkehr o .. o o o •

So 195

o

3· Bedeutung des Luftverkehrs und des Flugzeugbaues für die Volkswirtschaft • • • • o o • o • • 3.1o

0

•

•

Allgemeine volkswirtschaftliche Gesichtspunkte für den Aufbau des Luftverkehrs und des Flugzeugbaues eines Landes • • • • • • o • • • • • 3.1.1. Luftverkehr •

..

..

3.1.2. Flugzeugbau 3.2o

Forschung

~·3·

Luftverkehr und Flugzeugbau

o

o

..

•••••

3.3.1. Französische Verkehrsflugzeuge 3.3.2. Englische Verkehrsflugzeuge •

o

3·3·3· Amerikanische Verkehrsflugzeuge

••

•

0

o

3·3·6o Schwedische Verkehrsflugzeuge Seite 7

211

s.

211

s. s.

211

s. s.

218

s. s. s.

221

214

221

224 233

So 244

3·3·4· Italienische Verkehrsflugzeuge 3·3·5· Holländische Verkehrsflugzeuge

s.

0

•

s. s.

244 245

Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen

............. Vorschlag für den weiteren Ausbau der Deutschen Lufthansa . . 4. 1 • Theoretisch möglicher deutscher Luftverkehr ...... auf Grund der Gegenseitigkeit . . 4.2. Vergleich mit anderen europäischen Luft.... Verkehrsgesellschaften . . . . . . 3·4· Das Problem

4·

Wettbewerb~onopol

4·3· Der Welthandelsanteil Deutschlands und seine Aus wirkungen auf den deutschen Luftverkehrsbedarf

. ...

..

4·4· Ausbaustufen 5· Finanzprobleme

5·1· Anlagewerte 5.2. Abschreibungen

....

5-3· Flugzeug-Kaskoversicherung 5. 4· Reservebildung 5·5· Rentabilität . 5.6. Kapitalbeschaffung

..

.

....

........ .... ..... ... .... . . . . . .. . . ....

SCHLUSSBEMERKUNG 1 • Verzeichnis der Abbildungen

.....

2. Verzeichnis der Tabellen

Seite 8

........

.• ..•

s.

246

s.

251

s.

251

s.

279

s. s. s. s. s.

281 289

s.

)o1

s. s. s.

286

294 299 3o3 3o4 311

s. s.

321

s.

323

317

Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen

Erster Teil

ZUSAMMENFASSENDE VORBETRACHTUNGEN

Seite 9

Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen

Nach zehnjähriger Unterbrechung ist die neue Deutsche Lufthansa jetzt wieder gestartet. Ihr stehen in diesem Jahr vier Convair 34o (M-Klasse = Mittelstreckenflugzeuge) und vier Lockheed Super-Constellation (L-Klasse

=

Langstreckenflugzeuge) zur Verfügung, zu denen vier weiter~ Super-

Constellation voraussichtlich 1956 hinzukommen sollen. In nachstehenden Ausführungen sollen auf Grund der Luftverkehrsbedeutung der alten Deutschen Lufthansa, der Entwicklung des internationalen Luftverkehrs bis zur Jetztzeit und der heutigen Bedeutung der Luftfahrt im allgemeinen, Vorschläge für den weiteren Ausbau der neuen Deutschen Lufthansa aufgezeigt werden. In dieser zusammenfassenden Vorbetrachtung sollen die wichtigsten Punkte der nachfolgenden Ausarbeitung vorweggenommen werden, während die Einzelheiten im zweiten Teil ihre ausführliche Darstellung finden. Die alte Deutsche Lufthansa stand bis zum zweiten Weltkrieg mit an der Spitze des Weltluftverkehrs und war überall hoch geachtet. 0

2o

L.o

6o

So

1oo

Mio.PIich N1ederlandt> Belgien Schweden Schweiz Dänemark Finnland Norwegen Irland Jugoslawien

A b b i 1 d u n g

1

Verkehrsleistungen im Personen-Luftverkehr der europäischen Länder im Jahre 1938 Mit größtem Interesse wird nun die Wiedergeburt und Entwicklung der Nachfolgerin allgemein erwartet. Mit ihren acht bis neun Flugzeugen im Jahre 1955 gehört sie zu den kleinsten Luftverkehrsgesellschaften der Welt, und mit 12 oder etwas mehr wird sie auch 1956 keinen höheren Rang einnehmen. Seite 11

Forschungsberichte des Wirtschafts- und

Verk~hrsministeriums

Nordrhein-Westfalen

Man betrachte nur die Abbildung 2, die die Verkehrsleistungen, den Flugzeugbestand und den Ausnutzungsgrad des Luftverkehrs einiger europäischer Länder nach dem Stand von 1953, die Planung der Deutschen Lufthansa von

1956/1957 aber auch den aus dieser Untersuchung sich ergebenden Vorschlag im Vergleich darstellt. Aus der Abbildung 2 dürfte klar zu erkennen sein, daß im Hinblick auf die alte Deutsche Lufthansa und die Bedeutung

Westdeu~schlands

in Indu-

strie, Handel und Technik ein weit höheres Maß an Anstrengungen am Platze ist, um den deutschen Ruf in der Handelsluftfahrt wieder herzustellen.

Mio. tKm

432,7

Flugzeu~

Anzahl

angebotere~k Aus ., M Mittelstrecken. nuI zungs ,. Flugzeuge grad t.: Langstrecken'

35o

3oo

15o

25o

loo

5o

loo

3--.J

I. Ausbaustufe ][.

Grossbritannien

Frankreich

Niederlande

Skandinavien

Belgien

Schweiz

A b b i l d u n g

0

(VQrschlag) Deutschland

2

Verkehrsleistungen, Flugzeugbestand und Ausnutzungsgrad im Luftverkehr europäischer Länder (JATA-Gesellschaften) im Jahre 1953, verglichen mit den Planungen für eine größere Deutsche Lufthansa Seite 12

Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen Diese Aufgabe ist keine leichte; sie erfordert Männer, technisches Können und viel, ja sehr viel Kapital. Alles dies mußten die anderen Länder der Welt aber auch aufbringen, um ihre heutigen

Lei~tungen

zu erreichen.

Die westdeutsche Industrie, die 1945 ebenfalls vor dem Nichts stand, hat ja auch die Aufgabe des Wiederaufbaues erstaunlich schnell und gut gelöst, weil sie die Männer, das technische Können und sehr viel Kapital zu mobilisieren verstand. Durch Deutschlands völlige Ausschaltung aus der Betätigung in der Luft seit 1945 ist ihm der Umfang des Fortschritts der übrigen Welt auf diesem Gebiet nicht zum Bewußtsein gekommen, daher sollen einige Zahlen diesen Fortschritt aufzeigen. T a b e l 1 e Entwicklung des Weltluftverkehrs ohne Rußland, China und sonstige Ostblockstaatan/nur planmäßiger Streckenverkehr 1939

----

1954 ----

Streckennetz in 1ooo km

45o

1ooo

Flug-km in Mio

3oo

2ooo

4,5 15oo

54 5oooo

6oo

89o 27

Mittleres Startgewicht der Flugzeuge in t

7 1o,6

37,8

Mittlere Startleistung der Flugzeuge in PS

2ooo

78oo

245

41o

Fluggäste (Planverkehr) in Mio Passage-km (Planverkehr) in Mio Durchschnittliche Reisestrecke je Fluggast in km Durchschnittliche Passagierzahl je Flugzeug

Mittlere Reisegeschwindigkeit in km/h

In der gleichen Zeit wurde aus den Einzelflügen über die Ozeane vor 1939 ein selbstverständlicher, nicht mehr wegzudenkender Verkehrsdienst mit großer Dichte für Post, Passagiere und Eilfracht. Dies zeigt z.B. ein Vergleich des Passagierverkehrs in der Luft und auf See über den Nordatlantik gemäß nachfolgender Tabelle 2. Der Schiffsverkehr konnte sich also trotz der Konkurrenz in der Luft von 1946 bis 1954 mehr als verdoppeln, der Luftverkehr seinerseits aber sich mehr als verfünffachen und seinen Anteil von 2o,58 % im Jahre 1946 auf 38,2% im Jahre 1954 verbessern.

Seite 13

Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen

T a b e 1 1 e

2

Passagierverkehr über den Nordatlantik im Luft- und Seeverkehr Jahr

Flug-Passagiere

Schiffs-Passagiere

Anteil des Luftverkehrs an Gesamtzahl

4o5 000 465 000 5o1 266

104 98o 2o9 113

1946 1947 1948 1949 195o 1951 1952 1 953

252 217 273 o25 316 827 339 o96 432 3oo 522 496

651 64o 693 158 71o o92 842 3oo 892 113

1954

578 471

938 o33

2o,58 % 31,oo% 33,4o% 29,4o% 31,3o % 32,3o % 33,9o% 36,9o % 38,2o%

Für die Größe der Flugzeugparks und deren Sitzplatzangebot (alle Flugzeuge einmal besetzt) geben die Daten (1953) einiger weniger europäischer und USA-Gesellschaften ein überzeugendes Bild. T a b e 1 1 e 3 Größe des Flugzeugparks und der Sitzplatzkapazität

einiger Luftverkehrsgesellschaften EUROPA: Gesellschaft

Land

Zahl der Flugzeuge

Sitzplätze 4 o36 2 86o

BEA

England

122

BOAC

England

Air France KLM

Frankreich

65 112

Holland

87

SAS SABENA

Skandinavien Belgien

51

Swissair 2 Gesellschaften

Schweiz Italien

Summe Durchschnitt

57 29

3 596 2 1 o9 1 914

33

931 1 2o2

556

21 72o

1

Seite 14

5 o72

39,o

Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen

USA Flugzeuge

Gesellschaft

Sitzplätze

PAA

146

8 558

TWA

145

7 64o

AAL UAL

194 1 91

EAL

1 19

9 455 1 0 o93 6 84o

Summe

795

42 586

Durchschnitt

53,5

1

Würde die neue Deutsche Lufthansa in dieses Bild eingeordnet, so sähe das folgendermaßen aus: 1955 -

8 Flugzeuge - ca 42o Sitzplätze

1956 - 12 Flugzeuge - ca 66o Sitzplätze Dabei ist heute schon sicher, daß alle obigen ausländischen Gesellschaften seit 1953 ihren Park vermehrt und die Flugzeugeinheit vergrößert haben. Zu den aufgeführten 556 europäischen und 795 amerikanischen Flugzeugen kamen 1953 im Planverkehr, soweit er in der IATA (~nternational ~ir ~ransport

!ssociation) zusammengefaßt ist, noch 11o9 Flugzeuge von 54

anderen IATA-Gesellschaften hinzu, d.h. zusammen 246o Flugzeuge, von denen übrigens 2 129 aus USA- und Von diesen

331 aus europäischer Produktion stammen. 2 46o Flugzeugen waren 941 L- (Langstrecken-) Flugzeuge 1 379 M- (Mittel " -) Flugzeuge 14o K- (Kurz

"

-) Flugzeuge

38,5 56,o =

5,5

% % %.

Der hohe Anteil an M-Flugzeugen ist zum Teil darauf zurückzuführen, daß aus älterer Zeit noch M-Flugzeuge vorhanden waren, die sich erst allmählich in neues Fluggerät umwandeln lassen. Der Hauptgrund dürfte aber an etwas anderem liegen, was aus nachstehender Aufstellung ersichtlich wird. Die 25 weltersten Luftverkehrsgesellschaften (von den 68 IATA-Gesellschaften), die jede mehr als 3o Mio verkaufte tkm je Jahr nachweisen Seite 15

Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen

73o L-Flugzeuge = 43 % und 57% im Dienst. 958 M-Flugzeuge Dieses Verhältnis von L : M dürfte etwa den wahren Anforderungen des Luft-

konnten, hatten 1953

verkehrsstreckendienstes entsprechen, nach dem Grundsatz: "Die kleinste, die Aufgabe erfüllende Einheit, ist die wirtschaftlich günstigste", d.h. für eine Mittelstrecke (bis ca 2ooo km) ist ein M-Flugzeug bei Berücksichtigung aller einschlägiger Faktoren erheblich wirtschaftlicher als ein L-Flugzeug. Umgekehrt kann auf Langstrecken (über 2ooo km) ein M-Flugzeug nicht oder nur weniger wirtschaftlich verwendet werden. Alle Luftverkehrsgesellschaften - mit Ausnahme der beiden englischen haben daher einen aus L- und M-Flugzeugen zusammengesetzten Park, z.B. im Jahre 1953 nach Tabelle 4: T a b e l l e

4

Anteile der Lang- und Mittelstreckenflugzeuge am Flugzeugpark einiger wichtiger Luftverkehrsgesellsch~ften in % Gesellschaft

L%

M'fo

BOAC

1 00

0

0

100

Air France

48

52

KLM

53

SABENA SAS

29 62

.47 71

Swissair

23

77

PAA

So

2o

Internationale Dienste

TWA

62

38

Internationale und inneramerik

AAL

56

Inneramerikanische Dienste mit teil-

UAL

54 46

441

46

weise Großstrecken-Entfernungen wie im

54

Transozeanverkehr

BEA

EAL

Bemerkungen Befliegt britisches Weltnetz Befliegt britisches Europanatz

38

Dazu die Deutsche Lufthansa: 955

5o

5o

1956

67

33

1

Seite 16

Dienste

Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen

Es ist selbstverständlich, daß mit der Vermehrung der L-Strecken, die aus wirtschaftlichen Gründen angestrebt wird, auch L-Flugzeuge prozentual zunehmen müssen. Den Umfang dieser Entwicklung ergibt ein Vergleich von 1953 gegenüber 1947 in Tabelle 5. T a b e l 1 e

5

Entwicklung des Bestandes an L- und M-Flugzeugen einiger repräsentativer Luftverkehrsgesellschaften in Europa und USA 5 repräsentative

5 repräsentative

europäische Gesellschaften

USA-Gesellschaften

Jahr

L-Flugzeuge

M-Flugzeuge

L-Flugzeuge

M-Flugzeuge

1947

71

339

226

294

1953

1 55

296

439

294

+ 118

- 13

+ 94

Zu- oder Abnahme in %

-

+

0

Bei den europäischen Gesellschaften ist die englische BOAC ausgelassen worden, weil sie in diesen Jahren von 133 L-Flugzeugen 58 wegen Veraltung oder Ungeeignetheit ohne Ersatz ausgeschieden hat. Es handelte sich dabei um einen einmaligen Vorgang, der aber das obige Bild zu Ungunsten der L-Flugzeuge völlig verfälschen würde. Interessant ist, daß die USA hinsichtlich der Umwandlung von M- zu L-Flugzeugen konservativer waren als Europa. Zu den bisher behandelten IATA-Ergebnissen kommt noch der Nicht-IATAVerkehr hinzu, der mit 23

%Anteil an der Gesamtzahl der beförderten Fluggäste,

42

% Anteil an der insgesamt beförderten Fracht in t und

16,9% Anteil an der Gasamt-Verkehrsleistung in tkm besonders in Mittel- und Südamerika, Asien und Afrika eine nicht unbedeutende Rolle spielt. Neben dem Luftverkehr gegen Bezahlung hat sich auch der Verkehr mit Geschäftsflugzeugen besonders in den USA stark entwickelt. 1953 waren in USA 21 5oo Geschäftsflugzeuge vorhanden (davon 2 437 mehrmotorig), die Seite 17

Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen

zusammen

....

flogen, gegen nur

1 344 8oo ooo km 84o 263 4oo km

des gesamten US-Planverkehrs. Doch wieder zurück zum Planverkehr. Noch einige weitere Daten mögen dessen Bedeutung unterstreichen. In USA: Gehälter und Löhne (1952) Im Luftplanverkehr

$

Bei den Eisenbahnen

$

Mio

462

5,991 Mio.

In USA: Verkehrsleistungen im Personenverkehr in Milliarden Pkm 22,1 • • • • Nur-Inland-Luftverkehr (Planverkehr) Bahnen (ohne Vorortverkehr)

46,6

• • . •

Auch die Flughäfen spiegeln die hohe Bedeutung des Luftverkehrs wieder. So fertigten 1954 die vier Flughäfen von New York

9 32o ooo

die zwei Flughäfen von London

2 24o ooo

die zwei Flughäfen von Paris

64o ooo

Fluggäste ab. In der Bundesrepublik lagen Frankfurt/Main mit

....

Hamburg mit

57o ooo Fluggästen und 33 6oo t Fracht

an der Spitze. In der ganzen Welt lag die Masse des Verkehrs auf wenigen großen Flughäfen. So bewältigten 22 von den ca 6 ooo USA-Flughäfen allein 65,5 % der Fluggäste, 73,5 %der Luftpost, 78,1 %der Luftfracht. Beachtlich war auch 1954 die Leistung der zehn vorhandenen deutschen Flughäfen, die nur durch ausländische Gesellschaften 1 61 4oo Starts und Landungen, 2 149

000

Fluggäste,

96

000

t Fracht und

9 8oo t Post aufzuweisen hatten.

Seite 18

Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen Ebenso beachtlich sind aber auch die Einnahmen der ausländischen Luftverkehrsgesellschaften aus dem deutschen Raum, die im Jahre 1954 auf ca DM 313 6oo ooo,-- für Passagiere, Fracht und Post geschätzt werden. Von dieser Summe blieben nur ca DM 94 ooo ooo,-- in Deutschl~nd für Aufwendungen zurück. Das Ergebnis dürfte auch vom Standpunkt des Devisenabschlusses interessant sein. Allein die Air France startete 1953 schon mit 162 2oo Passagieren = 34,3% aller ihrer in Europa aufkommenden Fluggäste von deutschen Flughäfen. Das Jahr 1953 hatte gegenüber 1952 eine Steigerung von 56 %gebracht. Nun noch ein Blick auf die Bedeutung der Luftfahrtindustrie (ohne Ostblockstaaten). Die USA stehen ganz weit an der Spitze, es folgen England und Frankreich. Die größten Auftraggeber sind natürlich die Luftwaffen mit etwa 9o% der Gesamtproduktion im Durchschnitt. Im März 1954 beschäftigte die USA-Flugzeugindustrie ca 823 ooo Köpfe. Sie war damit der größte Auftraggeber des Landes vor der Automobil-Industrie mit ca 786 ooo Beschäftigten. Die Flugzeug-Produktion und der -Export der USA hatten nach Tabelle 6 folgende Ergebnisse. T a b e l l e

6

Flugzeugproduktion und -Export der USA 1947-1953 Jahr

Davon Export

Produktion in Milliarden

t

in Milliarden

1947

1 , 2o

1949 195o

1 '78 2,27

o,242

1951

3,45

o,3o1

1952

6,49

o,6o3

1953

9,3o

?

0'

$

176

o,283

Die Steigerung hielt auch nach Beendigung des Koreakrieges an. In einem der größten Werke - Douglas mit einer Belegschaft von 76 ooo Mann - betrug im April 1955 der Gesamtauftragsbestand wovon auf Verkehrsflugzeuge Seite 19

ca

2

o,432

Milliarden II

$ $

Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen

entfallen. Bei Douglas wurden seit 1. 1. 1955 von 19 Luftverkehrsgesellschaften der Welt 142 Verkehrsflugzeuge bestellt. Die Ausbringungsmöglichkeit beträgt neben den Militäraufträgen zur Zeit nur sechs Zivilflugzeuge im Monat, die jetzt auf 13 gesteigert werden soll. Da noch Aufträge aus dem Vorjahr abgewickelt werden müssen, kann man die langen Lieferzeiten auf bestelltes Fluggerät ermessen. Dabei ist die Zeit der Flugzeuge mit Kolbenmotoren bald vorüber. Etwa um 196o herum werden sich allgemein Strahlflugzeuge (Jet) und Propellerturbinenflugzeuge (Turboprop) in der Einführung befinden, durch die die Geschwindigkeiten und die Nutzlast eine erhebliche Steigerung - bis zu 1oo%- erfahren werden. Von den zur Zeit in Bau und Erprobung befindchen 5 L-Flugzeugmustern gehören vier und von den fünf M-Flugzeugmustern drei diesen Klassen an. Die Sicherheit im Luftverkehr hat sich mit dem technischen Fortschritt laufend gesteigert. Statt der üblichen, aber unübersichtlichen Prozentrechnung nach geflogenen Personen-km usw. seien einige absolute Zahlen ebenfalls aus USA gebracht. Im Jahre 1952 entfielen von der Gesamtzahl an Unfalltoten insgesamt 3334o auf Personenkraftwagenverkehr Eisenbahn-Personenverkehr

31 5oo 1 163

Autobusverkehr

61o

Planluftverkehr

67

Bevor noch einige Fragen der Wirtschaftlichkeit im ersten Teil vorausgenommen werden, seien die Punkte aufgeführt, die als Maßstab für eine Luftverkehrsgesellschaft im Vergleich zu anderen und als Wertmesser für ihre eigene Entwicklung als wirtschaftliches Verkehrsunternehmen gelten können. Beur-+-eilungsgrundlagen I. Sicherheitsfaktor II. Leistungen i •

Angebotene tkm

2. Flug-km

3. Bezahlte tkm 4· Bezahlte Flug-km

Seite 2o

Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen

5. a) Flugstunden pro 1 Flugzeug im Jahr b) Flugstunden pro

6. a) Flug-km pro

Flugzeug im Tagesdurchschnitt

Flugzeug im Jahr

b) Flug-km pro 1 Flugzeug im Tagesdurchschnitt

7. Nutzlast in t je Flugzeug im Durchschnitt 8. Durchschnittliche Blockgeschwindigkeit km/Std. III. Personal 1. Zahl der Beschäftigten im Durchschnitt 2. Angebotene tkm je 1 Beschäftigten/Jahr

3. Einnahmen je 1 Beschäftigten/Jahr

4. Zahl der Beschäftigten je 1 Flugzeug a) Durchschnitt, b) Langstreckenflugzeuge, c) Mittelstreckenflugzeuge

5. Investiertes Flugzeug-Kapital je 1 Beschäftigten IV. Kosten 1 • Gesamtausgaben 2. Kosten je

angebotenen tkm

3. Kosten je

ausgenutzten tkm

4. Kosten je 5. Kosten je

angebotenen Pkm ausgenutzten Pkm

V. Verkehrsergebnisse 1. Beförderte Passagiere, Anzahl 2. Beförderte Fracht, t

3. Beförderte Post, t

4. Gesamteinnahmen 5. Prozentuale Ausnutzung des Angebots in zahlender Last 6. a) Durchschnittliche Flugstrecken je Gast b) Durchschnittliche Flugstrecken je Frachtstück VI. Ausgleichfaktor ("Break-Even-Load"). Bei welcher prozentualen Ausnutzung werden die Ausgaben und Verzinsung gedeckt? VII. Finanzergebnisse 1. Gewinn oder Verlust vor Dividenden 2. Dividenden

3. Subventionen Seite 21

Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen

a) Post b) Sonstige 4. Reserven a) Gesetzliche b) Besondere (für Flugzeugerneuerung zu höheren Einstandspreisen, Versicherungen, Pensionskasse usw.) 5. Abschreibungen 6. Forderungen: Verpflichtungen 7. Banken und Kassen: Bank- usw. -Schulden. Das Gesamtergebnis der IATA-Gesellschaften von 1947 bis 1953 sieht nach den Bilanzen gemäß Tabelle 7 wie folgt aus: T a b e 1 1 e

7

Ertragsstruktur im Weltluftverkehr Jahr

Erträge in Mrd

$

1947

1 , o5

1948

Aufwendungen in Mrd

$

Erträge in Prozent der Aufwendungen 89,7

1 '35

1 '1 7 1 ,4o

1949

1 '39

1 ,4o

195o

1 '54 1 '88

1 , 5o

99,4 1 o2, 7

1951 1952 1953

2' 1 0 2,38

96,5

1 '77 2,o3

1o6,o

2,35

1 01 '1

1 o3, 6

Alle großen und kleinen Luftverkehrsunternehmen des Planverkehrs hatten gemeinsam bei einer Einnahme von$ 2 38o ooo ooo,-- nur 1,1% Überschuß. Die in diesen Zahlen enthalteaen USA-Gesellschaften für sich allein betrachtet hatten einen Überschuß von ca 1o %. Bei den großen europäischen Luftverkehrsgesellschaften sah 1953 das Bild nach Tabelle 8 folgendermaßen aus.

Seite 22

Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen T a b e 1 1 e

8

Ertragsstruktur europäischer Luftverkehrsgesellschaften im Jahre 1953 Gesellsch.

Gewinne in Verluste in

Land

Mio DM

-

BEA

England

BOAC

England

25 '1

KLM

Holland

11

SABENA

Belgien

SAS

Skandinav.

1 '8

Swissair

Schweiz

1 '0

Subventionen

Mio DM

-

Air France Frankreich

Dividende

sonstige

19,o

0

ja

ja

19,8

0

ja

ja

ja

-

-

'0

-

Post

12,3 Mio DM 4

-

ja

0

ja

Kredite

0

ja

Kredite

o,6 Mio DM

ja

1 '9

-

-

%

-

Unter Postsubventionen sind die Beträge der Postzahlung zu verstehen, die über die eigentliche Beförderungsahgeltung hinausgehen. Auch in den USA sieht es keineswegs anders aus. Die amerikanische Verwaltung unterteilt als einzige ihre Postzahlungen in Zahlungen für effektive Postbeförderungsleistungen und Subventionen und zeigt die gemäß Tabelle 9 dargestellten Verhältnisse. T a b e 1 1 e

9

Zusammensetzung der Vergütungen aus dem Postluftverkehr in USA Von der Gasamt-Postvergütung entfallen auf: Jahr

Subventionen

effektive Postluftverkehrsleistung

%

1951

37

63

1954

43

57

1955

47

53

%

Bemerkungen

Schätzung!

An diesen Subventionen partizipierten die internationalen (Transozeanusw.) Linien wesentlich stärker als die großen inneramerikanischen Linien der USA. Den Zahlen ist immerhin eine langsame Besserung zu entnehmen. Bei der Rentabilitätsrechnung des Luftverkehrs sind außer Ansatz geblieben: Die Kosten der Flughäfen, soweit sie nicht durch Gebühren gedeckt werden und die Kosten des Sicherungsdienstes (Wetterdienst, Flugsicherungsdienst Seite 23

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usw.), die allgemein, wie auch bei der Seefahrt usw., vom Staat getragen werden. Die Gründe für das seit 1951 rückläufige Ertragsbild liegen u.a. an folgenden Ursachen: 1. Der Ausnutzungsfaktor der Flugzeuge hielt mit der angebotenen Nutzlast nicht Schritt. Er liegt bei ca 6o% im Durchschnitt. 2. Die Beförderungsraten mußten herabgesetzt werden (Einführung der II. Klasse u.ä.). 3. Erhöhung von Löhnen und Gehältern. 4. Erhöhungen der Abschreibungen und Rückstellungen, um für die für 196o erwartete Umstellung des Flugparkes auf Strahlflugzeuge gerüstet zu sein. 5. In Europa: Die aus den verhältnismäßig kurzen Strecken, besonders aber aus den langwierigen Grenzformalitäten und sonstigen politischen Erschwerungen resultierenden ertragsmindernden Einflüsse. Alle Luftverkehrsgesellschaften zerbrechen sich den Kopf, wie man aus diesen unbefriedigenden Verhältnissen herauskommen kann. Manches läßt sich aus der Vereinfachung der Organisation, mehr noch aus der Verbesserung der wirtschaftlichen Leistung von Personal und Flugzeugen - wobei die USA den Europäern weit voraus sind - herausholen. Tabelle 1o gibt hierzu einige beachtliche Vergleichszahlen. Tabelle

1o

Spezifischer Personalbedarf und spezifische Verkehrsleistung einiger wichtiger IATA-Gesellschaften im Jahre 1953 Land

Flugzeuge L

M

Beschäftigte je

angebotene tkm je

1 Flugzeug

1 Beschäftigten

EUROPA Swissair

9

21

So

22 9oo

57 1 17

138

2o 3oo

BEA + BOAC

54 58

1 52

1 5 3oo

SAS

3o

18

1 38

27 5oo

KLM

39

1 63

SABENA

44 18

83

Iberia

6

44 31

18 7oo 18 9oo

53

2o 7oo

Air France

Seite 24

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T ab e 1 1 e Land

Flugzeuge L

M

1o (Fortsetzung)

Beschäftigte je

angebotene tkm je

1 Flugzeug

1 Beschäftigten

USA PAA

1o5

26

132

TWA

91

11 2

EAL

51

54 6o

37 100 45 4oo

National

15

19

93 83

77 4oo 61 6oo

941

1539

96

32 2o5

Durchschnitt aller 68 IATA-Gesellschaften

Der entscheidende Punkt dürfte aber technischer Natur sein und den Flugzeugpark sowie das Ersatzmaterial betreffen. Hier sind folgende Forderungen zu erheben: 1. Das Fluggerät muß weitgehend an das Streckennetz angepaßt sein.

2. Das Fluggerät muß so modern wie möglich sein, aber zuerst sicher, dann schnell, robust, geringer Reparaturanfall, bequem, wenig Geräusch und Vibrationen. Je schneller die Flugzeuge sind, desto höher wird die Ausnutzungsmöglichkeit durch Erhöhung der Zahl der Rotationen und umso billiger die angebotene Verkehrsleistung sein. Dies sind die Forderungen, die am entscheidendsten für die Wirtschaftlichkeit sind.

3. Das Fluggerät soll möglichst aus zwei einheitlichen Typen je für L- und M-Strecken bestehen, soweit dies gemäß Punkt 1 zulässig ist. Nicht vergessen werden dürfen aber auch die politischen Fragen, die im Kern außerhalb des Einflusses der Luftverkehrsgesellschaften liegen, zu denen sie aber durch ihre Bereitwilligkeit zur engen Gemeinschaftsarbeit mit den Luftverkehrsgesellschaften anderer Nationen auf technischem, wirtschaftlichem und organisatorischem Gebiet vieles beitragen können. Dies trifft wieder besonders auf Europa zu. Wer ein geeintes Europa will, muß auch eine einheitliche europäische Luftverkehrsorganisation wünschen, die ein gesichertes Rentabilitätsbild garantieren würde. Auch schon Teilschritte zu einem Zusammenschluß, z.B. von Deutschland mit England, Frankreich usw. würcen eine wesentliche Verbesserung der

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Wirtschaftlichkeit erbringen. Aber hier muß die Politik zunächst das entscheidende Wort sprechen. Wie wichtig diese Dinge sind, ist auch aus den großen Beträgen zu ersehen, die für die Umstellung des Flugparks etwa 196o erforderlich werden und in viele 1oo Millionen DM je Gesellschaft gehen. Die kurzfristige Bereitstellung so großer Mittel wird keinem europäischen Land leicht fallen, während bei einem Zusammenschluß sich erhebliche Teile des Flugparks ersparen lassen und über dies die alten Typen noch wesentlich giinstiger verwertet werden können. Welche Vorschläge können nun der neuen Deutschen Lufthansa gemacht werden? 1. Nur Gerät neu kaufen, das nach Lieferung noch eine Laufzeit von ca fünf Jahren erwarten läßt, wie z.B. Lockheed Super-Constellation (L-Flugzeug), Douglas DC-7 (L-Flugzeug), Vickers Viscount (M-Flugzeug). 2. Sonstiges brauchbares Gerät, soweit erhältlich, auf dem Charterwege beschaffen. Hierzu wird vorgeschlagen, etwa drei Sachverständige nach USA, England und Frankreich zu entsenden, um festzustellen, welches Gerät vorhanden und welches brauchbar ist, zu welchen Bedingungen eine Charterung möglich ist, und nach Autorisierung durch Regierung und Lufthansa die Charterverträge zu schließen.

3. Gerät zu 2. gebraucht kaufen, falls Charter nicht möglich, aber nur, wenn Preise entsprechend herabgesetzt sind.

4. Größte Beschränkung im Erwerb von Ersatzteilen. Der heute häufig genannte Betrag in Höhe von 5o

%des

Wertes der Flugzeuge ist nicht zu

verantworten. Eine Kunst des technischen Leiters einer Luftverkehrsgesellschaft besteht darin, die wirklich gebrauchten Ersatzteile in genügender Zahl am richtigen Platz bereitzuhalten. 5. Den Umfang des Betriebes so weit erhöhen, daß er in einem Optimum liegt. Mit acht oder zwölf Flugzeugen läßt sich kein rentabler Betrieb durchführen. Man denke dabei nur an den Teil der festen Kosten pro Leistungseinheit, der sich bei kleinem Flugzeugpark auf zu wenige tkm verteilt. Die festen Kosten zu den veränderlichen verhalten sich im Luftverkehr ungefähr wie 48

%zu

52

%.

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Auch die notwendige Flugzeugreserve (Flugzeuge in Reparatur, Überholung und eigentliche Reserve) belastet einen kleinen Park prozentual stärker. Mit ca 22

%Reserve

muß sogar bei großen Flugzeugparks

gerechnet werden. Ein gleiches gilt für die Ausnutzung der Werkstätten, Reserveteile und auch hinsichtlich sinnvoller Beschäftigung des Perl:30nals. 6. Den Zentral-Werftbetrieb möglichst dicht an die Verwaltungszentrale heranziehen und beide möglichst auf dem Hauptverkehrshafen der Gesellschaft zusammenfassen. 7. Sich jetzt schon bei den zukünftigen Lieferanten moderner Flugzeuge technisch einschalten und die Streckenerfordernisse der Deutschen Lufthansa vertreten. 8. Sich mit anderen großen Luftverkehrsgesellschaften zur engen technischen Gemeinschaft zusammentun, um die Deutschland seit zehn Jahren fehlende Erfahrung nachzuholen. 9. Die Kapitalbeschaffung auf dem privaten Markt mit Hilfe der Bundesregierung erstreben und dabei neben steuerbegünstigten Normalaktien für die Kreise der Wirtschaft und Industrie und Handel auch den sogenannten "Kleinen Mann" mit zinsgarantierten Kleinaktien zu interessieren. Niemand ist heute so reich, daß er sein Geld verschenken kann. Risiko muß bezahlt werden. Dabei soli man aber nicht vergessen, was ei.ne starke Luftverkehrsgesellschaft für die Wirtschaft, für das internationale Ansehen des Landes und für seine Bürger bedeutet. Hoffentlich ist der Zeitpunkt nicht mehr fern, an dem die neue Deutsche Lufthansa in ihrem Jahresbericht das vermelden kann, was die KLM (Holland) in ihrem letzten bekannt gab: "Mit 84 Flugzeugen leisten wir bei täglich 5oo Flugst1mden 177 ooo Flug-km oder ca 1 Mio tkm. Unser eigenes Streckennetz hat eine Länge von 24o ooo km, auf dem wir in 68 Staaten 1o6 Städte anfliegen, von denen 35 39 27 5

auf der westlichen Halbkugel, in Europa, im Fernen Osten und in Afrika liegen.

Wir haben Abkommen mit 145 Gesellschaften, so daß auf einem unserer Flugscheine unsere Passagiere nach 8oo Bestimmungsorten in 14o Ländern fliegen können."

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Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen

1o. Vorschlag für Verkehrsleistungen der Deutschen Lufthansa siehe Abbildung 2 auf Seite 12. Nähere Einzelheiten über alle aufgeworfenen Fragen und noch manches mehr finden sich im zweiten.Teil dieser Ausarbeitung. Leider konnten bei der Durcharbeitung nur abschließende Zahlen für das

1953 und Teilergebnisse für 1954 zugrundegelegt werden, weil das statistische Material für das Gesamtjahr 1954 noch nicht zur Verfügung

Jahr

stand. Das Gesamtbild wird jedoch hierdurch nicht beeinträchtigt.

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Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen

Zweiter Teil

AUSFÜHRUNGEN IM EINZELNEN

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Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen 1 • ENTWICKLUNG UND BEDEUTUNG DER ALTEN DEUTSCHEN LUFTHANSA Die Geschichte der deutschen Handelsluftfahrt ist bis heute noch nicht geschrieben. Wohl gibt es da und dort Veröffentlichungen über ihr Entstehen und ihre Wirksamkeit. Jedoch fehlt es bis heute an einer Übersicht der tragenden Gedanken, die dazu führten, daß die Deutsche Lufthansa bis zum Jahre 1939 zu den bedeutendsten Luftverkehrsgesellschaften der Welt gehörte. Es kann nicht die Aufgabe der vorliegenden Untersuchungen sein, ihre Geschichte im einzelnen darzustellen, weil dies den Zweck der Untersuchung sprengen und sie dann durch die notwendig werdende Behandlung zahlreicher Einzelprobleme unübersichtlich gestalten würde. Indessen möge nachfolgend ein gedrängter Überblick über die Entstehung und Entwicklung der alten Lufthansa gegeben werden, um daraus ihre damalige Bedeutung erkennen zu können.

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Foreohungsberiohte des Wirtschafte- und Verkehreministeriums Nordrhein-Westfalen

1 .1.

Die

Pionierzeit

L u f t v e r k e h r s

d e r

b i

s

D e u t s c h e n

des z u r

deutschen G r ü n d u n g

L u f t h a n s a

Schon im ersten Weltkrieg wurde die erste Flugpostlinie der Welt für die deutsche Militärpost an der Ostfront geflogen. 1917 erfolgte durch die Initiative der Deutschen Allgemeinen Elektrizitäts-Gesell schaft (AEG) die Gründung der "Deutschen Luftreederei" als Gesellschaft zum Studium des zivilen Luftverkehrs. Am 5. Februar 1919 wurde die erste deutsche zivile Luftpostlinie Berlin-Weimar anläßlich der Tagung der Nationalversammlung in Weimar eröffnet, um eine schnelle Verbindung zwischen Regierungszentrale und verfassungsgebendem Parlament zu schaffen. Jetzt wurde das Flugzeug erstmalig in den Dienst der Friedenswirtschaft gestellt. Der ersten Strecke Berlin-Weimar folgten, ebenfalls 1919, die Linien Berlin-Hamburg und Berlin-Hannover-wes tliches Industriegebiet. Besonders die deutsche Postverwaltung erkannte schon damals die Bedeutung des Flugzeuges für die Beförderung der Brief-, Paket- und Zeitungspost, indem sie bereits am 7. 4• 1919 anordnete, daß sämtliche deutschen Postämter Luftpostsendungen annehmen. Im gleichen Jahr erfolgte auch die Gründung der IATA (International Air Traffic Association) in Den Haag als Zusammenschluß der damals bestehenden vier europäischen Luftverkehrsgesellsc haften zur gemeinsamen Wahrnehmung, Förderung und Vertretung ihrer Interessen. Die deutsche Luftreederei wurde somit schon im Jahre 1919, dem Jahre des Friedensvertrages von Versailles, Mitbegründerin dieses ersten Internationalen Verbandes von Luftverkehrsgesellsc haften, in dem die deutschen Vertreter vertrauensvoll mit den Vertretern der Siegerstaaten zusammenarbeiteten. Diese loyale Zusammenarbeit mit den ausländischen Luftverkehrsgesellschaften hat auch die Lufthansa später als grundlegenden Gesichtspunkt für ihre Arbeit beibehalten. Das eigentliche Geburtsjahr des Luftverkehrs mit Flugzeugen ist also das Jahr 1919, in dem neben den ehemaligen Kriegsflugzeugen auch das erste reine Kabinenverkehrsflugz eug der Welt, die Junkers F 13, für einen öffentlichen zivilen Planverkehr eingesetzt wurde. Den genannten Strecken folgten bald Bäderstrecken nach Swinemünde, Warnemünde und Westerland, sowie eine Fluglinie über den polnischen Korridor für die Abstimmungsberechtig ten dieser Gebiete.

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Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen

Im Jahre 192o wurde in enger Zusammenarbeit mit der dänischen und holländischen Luftverkehrsgesellschaft die erste regelmäßige Luftverbindung mit dem Ausland von Kopenhagen über Hamburg nach Amsterdam unter der Bezeichnung "Europa~Nordwestflug" geflogen. Im Jahre 1921 wurd9 die deutschrussische Luftverkehrsgesellschaft "Deruluft" gegründet. Die Zehnjahresschrift über die deutsche Handelsluftfahrt, die im Jahre 193o von der Deutschen Lufthansa herausgegeben wurde, berichtet hierüber wie folgt: "Die russische Regierung war an dieser 1921 gegründeten gemischten deutsch-russischen Gesellschaft hälftig beteiligt. Die Deruluft war eine der ersten Träger nachbarlicher Annäherung und wirtschaftlicher Zusammenarbeit zwischen Deutschland und dem neuen Rußland". Am .1. Mai 1922 eröffnete die Deruluft ihren Verkehr auf der Strecke Königsberg-Moskau. im Westen des Reichsgebiets waren die Flughäfen Essen, Frankfurt und später auch Köln die Ausgangspunkte für deutsch-französische und deutsch-englische Verkehrspläne. Im Osten spielten Danzig und Königsberg für den Luftverkehr nach Polen und den baltischen Staaten, ferner Wien im Südosten für die Linien nach dem Balkan die gleiche Rolle. Es ist bezeichnend für das freie Spiel der Kräfte jener Zeit, daß in den Jahren 192o/1921 für den Betrieb einzelner Strecken zahlreiche Luftverkehrsunternehmungen errichtet wurdt?n, der Lloyd-Luftverkehr-Sablatnig für die Strecken Berlin-Bremen und Bremen-Dortmund, der Lloyd-Ostflug für die Strecke Berlin-Königsberg-Riga, an der neben dem Norddeutschen Lloyd auch der Flugzeugbau Junkers beteiligt war und der Deutsche LuftLloyd für die Strecken Hamburg-Leipzig-Dresden und Hamburg-Magdeburg. Alle Luftverkehrsgesellschaften, an denen der Norddeutsche Lloyd beteiligt war, schlossen sich zum Lloyd-Luftdienst zusammen. Die Gruppe AEG und Hapag und Banken gründeten gemeinsam mit dem Luftschiffbau Zeppelin, ebenfalls 1922, die Aero-Union. Neben diesen beiden großen Gruppen bestanden zeitweilig mehr als 3o Luftverkehrsunternehmungen, von denen der Junkers-Luftverkehr der bedeutendste war. Die lokalen und regionalen Interessen überwogen zunächst gegenüber verkehrswirtschaftlichen Erwägungen im Sinne einer zweckmäßigen Luftverkehrspolitik. Darüb~r hinaus führte die Bereitschaft zu Gründungen auf dem Gebiet der Luftfahrt auch zur Eröffnung zahlreicher Flughäfen und Verkehrslandeplätze. Nicht weniger als 66 Flughäfen und Verkehrslandeplätze und 23 regionale Luftverkehrsgesellschaften boten sich dem Luftverkehr in Deutschland noch im

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Jahre 1927 an. Eine Übersicht hierüber zeigen die Tabellen 11 und 12. Tabelle

11

Die regionalen Luftverkehrsgesellschaften Deutschlands im Jahre 1927 1. Badische Luftverkehrsgesellschaft, Karlsruhe 2. Bayerische Luftverkehrsgesellschaft, München 3. Badisch-Pfälzische Luftverkehrsgesellschaft, Mannheim

4. Brandenburgische Luftverkehrsgesellschaft, Berlin 5. Bodensee Aero Lloyd. G.m.b.H., Lindau 6. Hessische Luftverkehrs A. -G. , Darmstadt 1· Luftverkehrs A. -G. , Westfalen, Dortmund 8. Luftverkehrs A.-G. Ruhrgebiet, Essen 9. Luftverkehrsgesellschaft der Provinz Sachsen, Halle 1o. Luftverkehrs A.-G. Niedersachsen, Hannover 11. Luftverkehr Württemberg A.-G., Stuttgart 12. Luftverkehr Pommern G.m.b.H., Stettin

13. Luftverkehrs A.-G. Schwarzwald, Freiburg 14. Luftverkehr Ostpreußen G.m.b.H., Königsberg 15. Mitteldeutscher Aero Lloyd A.-G., Leipzig 16. Norddeutsche Luftverkehrs A.-G., Bremen 17. Oberschlesische Luftverkehrs A.-G., Gleiwitz 18. Rheinische Luftverkehrs A.-G., Köln 19. Sächsische Luftverkehrs A.-G., Dresden 2o. Schlesische Luftverkehrs A.-G., Breslau 21. Schleswig-Holsteinische Luftverkehrs A.-G., Kiel 22. Süddeutsche Lufthansa A.-G., München 23. Südwestdeutsche Luftverkehrs A.-G., Frankfurt T ab e l l e

12

Die Flughäfen und Verkehrslandeplätze Deutschlands im Jahre 1927 Flughäfen 1 • Berlin-Tempelhof

6. Breslau

2. Berlin-Staken

1. Dortmund 8. Erfurt

3. Berlin-Johannisthal

4. Braunschweig

9· Essen/Mülheim 1 0. Frankfurt/Main

5. Bremen

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11 • Fürth/Nürnberg

22. München-Oberwiesenfeld

1 2. Halle-Leipzig

23. München Sohleißheim

1 3 • Harnburg

24. Nürnberg

14. Hannover

25. Nordhausen

1 5. Kiel-Holtenau

26. Faderborn

16. Kiel-Voßbrock

27. Stettin

17. Köln 18. Königsberg-Devau

28. Stralsund

19. Leipzig-Mockau 2o. Lübeck-Travemünde

3 0. Warnemünde 31. Wesar-Seeflughafen

21. Mannheim

32. Wilhelmshaven

29. Stuttgart-Böblingen

Verkehrslandeplätze 1 • Allenstein-Beuthen

24. Görlitz

2. Augsburg

25. Goslar

3. Baden-Baden

26. Halberstadt

4· Bad Oeynhausen 5. Bad Reichenhall 6. Bamberg

27. Halle Nietleben 28. Helgeland

1· Ba.yreuth ·8. Bonn-Hangelar 9· Borkum 1 0. Bremerhaven 11 • Chemnitz 1 2. Coburg

13. Cottbus 1tt. Darmstadt

29. Hiddensee 3o. Hildesheim 31. Hirschberg 32. Hof 33. Insterburg 34. Karlsruhe 35. Kassel 3 6. Köslin

15. Düsseldorf 1 6. Dresden-Heller

37· Kalberg 3 8. Konstanz 39. Krefeld

17. Elbing 18. Flansburg

4o. Magdeburg 41. Marienburg

19. Freiburg/Brsg.

42. Meiningen

2o. Gelsenkirchen 22. Gießen

43· München-Gladbach 44. Münster i. w. 45· Neiße

23. Gleiwitz

46. Norderney

21 • Gera

Seite 35

Forschungsberic hte des Wirtschafts- und Verkehrsministe riums Nordrhein-West falen

47. Oberharz 48. Plauen 49. Ostharz b./Quedlinburg

57. Swinemünde 58. Tilsit 59· Villingen

5o. Osnabrück

6o. Wangerooge

51. Regensburg 52. Rudolfstadt-S aalfeld

61

62. Westerland a. Sylt

53. Schweinfurt 54· Sch we rin-Görrie s

63. Wilhelmshaven 64. Wiesbaden-Main z

55. Sellin 56. Stolp

65. Wyk a. Föhr 66. Zwickau

0

Wernigerode

Dieser Vorgang zeigte eine verblüffende Ähnlichkeit mit der Zersplitterung der deutschen Eisenbahnen um die Mitte des 19. Jahrhunderts, als die verschiedenen Eisenbahngese llschaften sich in scharfer Konkurrenz bekämpften und die Anlage von großen Durchgangslin ien durch die Rücksichtnahme auf lokale Interessen durchkreuzt wurde und letztenendes viele unselbständige Unternehmungen notleidend wurden. Im Jahre 1923 schlossen sich die in AEG, HAPAG und Norddeutschen Lloyd vereinigten Luftverkehrsgr uppen zur Deutschen Aero Lloyd A.-G. zusammen. Über die Bedeutung dieser Frage macht die Zehnjahressch rift der Deutschen Lufthansa folgende Ausführungen: "Der Zusammenschluß der Luftverkehrsin teressenten machte es möglich, dem Deutschen Aero-Lloyd einen Unterbau zu schaffen, der auf der breiten Basis der deutschen Privatwirtsch aft ruhte. Auf dem Wege der Kapazitätserhöhung treten zu AEG, Hapag, Lloyd usw. als Aktionäre hinzu: Die Gesamtheit der deutschen Banken, führende Unternehmungen der deutschen Großindustrie , ein Teil Jes deutschen Handels, besonders die an Übersee interessierten Häuser. Die Bedeutung dieses Schrittes lag jedoch nicht nur in der moralischen und finanziellen Stärkung der Deutschen Aero-Lloyd für seine weiteren Aufgaben, sondern auch in der Tatsache, daß nunmehr fast die gesamte deutsche Wirtschaft sich zum Gedanken des deutschen Luftverkehrs bekannte." Die Junkers-Werke , die sich ursprünglich am Lloyd-Ostflug beteiligt hatten, schieden aus diesem 1921 aus und ließen ihre Luftverkehrsin teressen in einer eigenen Abteilung Luftverkehr, der späteren Junkers-Luftve rkehr A.-G., wahrnehmen. Diese betätigte sich hauptsächlich auf zwei Interessengebieten: Auf Verbindungen zu den baltischen Randstaaten und auf Verbindungen nach der Schweiz über Süddeutschland und nach Österreich und Ungarn. Die beiden Arbeitsgebiete wurden im Jahre 1923 je zu einer Union zusammengeschlossen, und zwar die Rumpler Luftverkehrs A.-G., der Bayrischen Luft-Lloyd (beide in München), Ad Astra-Aero Zürich, Österreichisch e Seite 36

Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen

Luftverkehrs A.-G. Wien und Aero-Express

R.~.

Budapest, zu der Trans-

europa-Union und die A.B. Aero-Transport Stockholm, Danziger Luftpost G.m.b.H., Lettländische Luftverkehrs A.-G., Estni-Luftschiffahrtsgesellschaft Aeronaut Reval zur Nordeuropa-Union. Die Absicht, die3e Gesellschaften, die alle Junkers-Flugzeuge flogen, 1925 zu einer Europa-Union zusammenzufassen, ist uicht mehr durchgeführt worden. Wir sehen also in jener Zeit zwei maßgebliche Formen der Unternehmungsgestaltung: Das System des Aero-Lloyd als Mitglied der IATA unter Anwendung des der Seeschiffahrt entlehnten Pool-Systems, das eine Zusammenarbeit mit ausländischen Luftverkehrsgesellschaften erstrebte und das Unions-System von Junkers-Luftverkehr, das eine Verbindung von Junkers Flugzeugbau und internationalen Luftverkehrsbetrieb vorsah. Die Jahre 1923 - 1925 standen im Zeichen ungehemmten Konkurrenzkampfes zwischen der Deutschen Aero-Lloyd A.-G. und Junkers-Luftverkehr A.-G. Bis Ende 1925 führten Auslandslinien nach London, Amsterdam, Kopenhagen, Malmö, Stockholm, Helsinki, Moskau, Basel, Zürich, Wien und Budapest. Das innerdeutsche Netz war stark verdichtet worden und bezog nunmehr auch kleinere Städte ein. Zweifellos waren die Bemühungen der Kommunen, Städte, Handelskammern usw. durch Erinnerungen an die Frühzeit der Eisenbahn beeinflußt. Man wollte sich rechtzeitig den Anschluß an das neue Verkehrsmittel sichern. Diese Entwicklung war durch den Junkers-Luftverkehr besonders begünstigt worden, weil so der Absatz von Junkers-Flugzeugen gesteigert werden konnte. Der Wettbewerb der beiden Gesellschaften wirkte sich schließlich so aus, daß im Jahre 1925 der Deutsche Aero-Lloyd t:r·otz der Subventionen nicht mehr in der Lage war, die notwendigen Abschreibungen auf den Flugzeugpark vorzunehmen und Junkers-Luftverkehr sogar vor dem Konkurs stand. Vom Standpunkt der Steuerzahler war der Konkurrenzkampf zweier gleichgearteter Organisationen in der Handelsluftfahrt nicht mehr zu verantworten. Die immerhin begrenzten Mittel mußten zum technischen Ausbau, nicht aber zur Finanzierung eines ungesunden Konkurrenzkampfes dienen. Die im Jahre 1923 eingeleitete Konzentrationsbewegung der Hapag-Lloyd-Gruppe wurde nunmehr auch durch Eingreifen der Reichsregierung auf Junkers-Luftverkehr ausgedehnt. Dies führte Anfang 1926 zur Gründung der Deutschen Lufthansa A.-G. Der Deutschen Lufthansa standen die gesamten Erfahrungen zur Verfügung, die seit Beginn des deutschen Luftverkehrs gesammelt worden waren. Seite 37

Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen

Ge s e l 1 s c h a f t s f o r m d e r De u t s c h e n Lu f t h a n s a • I n t e r e s s e n n a h me u n d Ka p i t a 1 s t r u k t u r 1 .2.

D i e

Die Deutsche Lufthansa wurde in der Rechtsform der Aktiengesellschaft gegründet. Ihre Betriebsführung erfolgte nach privatwirtschaftlieh en Grundsätzen. Die regionalen Gesellschaften führten als Aktionäre der Lufthansa ihren Flugzeugpark zu. Sie dienten fortan unter Verzicht auf einen eigenen Flugbetrieb als Mittler zwischen der betriebsführenden DLH und den Ländern bzw. Provinzen und Körperschaften. Ihre Arbeit war daher von vorbereitender und e~gänzender Art und auf die Wahrung der örtlichen Verkehrsinteraasen gerichtet. Das Aktienkapital de~ Deutschen Lufthansa betrug 25 Mio Reichsmark, an dem beteiligt waren,

.........

das Reich

die regionalen Gesellschaften die Privatwirtschaft die Länder

.....

....

26 27,5 27,5 19

% % % %

Welche Wirtschaftskreise der Deutschen Lufthansa A.-G. bei der Gründung ihre Unterstützung zuteil werden ließen, ist aus der nachstehenden Tabelle 13 zu ersehen. T

ab e 1 1 e

13

Beteiligungen an der Deutschen Lufthansa A.-G. im Jahre 1929 Öffentliche Körperschaften: Deutsches Reich: Länder:

Preußen, Bayern, Württemberg, Sachsen, Baden, Hamburg, Bremen

Provinzialverbände:

Niedersachsen, Oberschlesien Westfalen Seite 38

Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen

Forts. Städte:

Altona,

Gladbach,

Leipzig,

Bochum,

Gelsenkirchen,

Ludwigshafen,

Baden-Baden,

Gleiwitz,

Mannheim,

Bielefeld,

Görlitz,

München,

Bottrup,

Hagen,

Mülheim/Ruhr,

Breslau,

Halle,

Nürnberg,

Buhr,

Hamborn,

Neumünster,

Duisburg,

Ramm,

Siegen,

Dresden,

Heidelberg,

Oberhausen,

Dortmund,

Herford,

Recklinghausen,

Düsseldorf,

Iserlohn,

Rendsburg,

Essen, Flensburg,

Karlsruhe,

Sterkrade,

Kiel,

Stuttgart,

Fürth,

Köln,

Villingen,

Frankfurt/M.,

Krefeld,

Wannsbek.

Handel: Industrie- und Handelskammern: Bochum,

Mannheim,

Dortmund,

Villingen,

Leipzig,

Essen,

Ludwigshafen,

Niederrheinische

Württembergischer Industrie- und Handelstag Stuttgart, Großhandelsverband Mannheim, Holzhandelsverband, Melchers & Co., Bremen, Internationales Verkehrsbüro des Leipziger Messeamtes, Illies & Co., Hamburg, H. Stolz, Hamburg, LeipzigerMesse-und Ausstellungs A.-G., Messeamt für die Mustermessen, Mannheimer Versicherungsgesellschaft, Produktenbörse Mannheim, Schlubach, Thiemer & Co., Hamburg. Seite 39

Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen

Forts. Verkehr:

Badische A.-G. für Rheinschiffahrt, Hamburger Amerika-Linie, Hamburg, Norddeutscher Lloyd, Bremen, Rheinschiffahrt A.-G., vorm. Fendel, Kraftverkehr Freistaat Sachsen, Dresden, Leipziger Luftsehiffhafen und Flughafen A.-G., LeipzigerVerein für Luftschiffahrt e.V., Mitteleuropäisches Reisebüro, Berlin, Sächsische Flughafenbetriebs G.m.b.H., Dresden, Sehenkar & Co., Berlin, Verkehrsverein Mannheim, Rhenus-Transportgesellschaft, Rhenania Speditionsgesellschaft.

Banken:

Allgemeine Deutsche Kreditanstalt Leipzig, H. Aufhäuser, München, Barmer Bankverein Duisburg, Bayrische Hypotheken- und Wechselbank München, Bayrische Staatsbank München, Bayrische Vereinsbank München und Nürnberg, Berliner Handelsgesellschaft Berlin, S. Bleichröder, Berlin, Commerz- und Privatbank Berlin, Darmstädter Bank, Darmstädter und National-Bank Berlin, Delbrück, Schiekler & Co., Berlin, Deutsche Bank Berlin, Deutsche Vereinsbank Frankfurt/Main, Direktion der Diskontgesellschaft Berlin, Dresdner Bank Berlin, J. Dreyfuß

& Co., Berlin,

Essener Kreditanstalt Essen/Ruhr, Fischer & Co., Barmen, E.L. Friedmann & Co., Berlin, Hardy & Co., G.m.b.H., Berlin,

Seite 4o

Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen

Forts. Banken: E. Heimann, Breslau, S. Hirschland, Essen/Ruhr und Hamburg, Anton Kohen, Nürnberg, Bankier Hans Kroch jr., Leipzig, Marx & Goldschmidt, Mannheim, Mandessohn & Co., Berlin, Merck, Fink & Co., Berlin, Mitteldeutsche Creditbank, Berlin, Sal.Oppenheimer jr. & Co., Köln, Osnabrücker Bank, Osnabrück, Rheinische Creditbank, Mannheim, Sächsische Staatsbank Dresden, A. Schaffhausen'scher Bankverein Köln, Simons & Co., Düsseldorf, Lazard-Speyer-Ellisen, Frankfurt/Main, Jacob H. Stern, Frankfurt/Main, Süddeutsche Disconto-Gesellschaft Mannheim, Vereinsbank in Hamburg, M.M. Warburg & Co., Hamburg, A.E. Wassermann, Bamberg, Württembergische Vereinsbank Stuttgart. Industrie- und Luftfahrzeugindustrie: Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft Berlin, Badische Anilin- und Sodafabrik Ludwigshafen, Batschari-Zigarettenfabrik Baden-Baden, Bremer Vulkan Vegesack, Brown Boveri Co., Daimler Motorenwerke A.-G. Stuttgart, Deutsche Erdöl A.-G. Berlin, Deutsche Petroleum A.-G. Berlin, Deutach-Luxemburgische Bergwerks- u.Hütten A.-G. Bochum, Dynamit A.-G., vorm. A. Nobel & Co., Hamburg, Eisen- und Stahlwerk Hoesch, Elektra A.-G. Dresden,

Seite

41

Forsohungsberiohte des Wirtsohafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen

Forts. Industrie- und Luftfahrzeugindustrie: Elektrizitätswerk Riesa, Elektrizitätswerk Großröhrsdorf, Felten & Guilleaume, earlswerk A.-G., Köln, Harpener Bergbau A.-G., Gelsenkirchen, Hedernheimer Kupferwerke und Süddeutsche Kabelwerke, Hefft 1 sche Kunstmühle, Hirsch, Kupfer- und Messingwerke Berlin, Landkraftwerk Kulkwitz, Lederwerke Sigm. Hirsch, Weinheim, Linke-Hofmann-Lauchhammerwerke, Berlin, Ludwig Löwe & Co., A.-G., Berlin, Metallbank und Metallurgische Gesellschaft Frankfurt, Metallgeschäft Frankfurt/Main, Mitteldeutsche Rundfunk A.-G. Leipzig, Mülheimer Bergwerksverein, Mülheim/Ruhr, Phönix A.-G. für Bergbau und Hüttenbetrieb, Düsseldorf, Rheinelektra, Rheinisch-Westfälische Elektrizitätswerke A.-G., Sächs. Elektrizitäts-Lieferungsgesellschaft Sigmaringen, A.-G. Sächsische Werke, Kraftwerke Westsachsen, Hirsch, Kupfer- und Messingwerke, Berlin, Schaffgotsche Werke Gleiwitz, Siedlungsverband Ruhr-Kohlenbezirk Essen, Siemens & Halske A.-G., Berlin, Siemens-Schuckert-Werke G.m.b.H., Berlin, Hugo Stinnes, Hamburg, Sunlicht A.-G., Mannheim, August Thyssen, Mülheim/Ruhr, Verband Pfälzischer Industrieller Neustadt, Vereinigte Elektrizitätswerke Westfalen Dortmund, Vereinigte Glanzstoffabriken A.-G., Elberfeld, Vereinigte Jutespinnereien und Webereien, Zellstoffabrik Waldheim, Albatroswerke A.-G., Berlin,

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Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen

Forts. Industrie und Luftfahrzeugindustrie: Bayerische Motorenwerke A.-G. München, Dornier Metallbauten G.m.b.H., Friedrichshafen, Junkers Flugzeugwerk A.-G. Dessau, Sablatnig Flugzeugbau G.m.b.H., Berlin, Udet Flugzeugbau G.m.b.H. München, Zeppelinkonzern, Friedrichshafen, Die regionalen Luftverkehrsgesellschaften, die in ihrem engeren Heimatgebiet ihre Wurzeln hatten, konnten den Luftverkehrsgedanken dort pflegen, ihre Verkehrsinteressen vertreten und für die Bereitstellung zusätzlicher Subventionen zur Erfüllung dieser Wünsche wirken. Man erkannte dabei an, daß der "innerdeutsche Luftverkehr die breite heimatliche Grundlage bildet, auf der die Betriebserfahrungen gewonnen würden, die im großen Luftverkehr außerhalb Deutschlands verwertet werden. So ist der innerdeutsche Luftverkehr die Schule für den Nachwuchs an Flugzeugführern, Bordwarten und Bordfunkern, für die Heranbildung eines großen Stabes an betriebs- und verkehrserfahrenen Männern der verschiedenen Spezialzweige, vom Flugleiter bis zum Monteur". Der Einfluß des Reichs erstreckte sich nicht nur auf die Hergabe von Subventionen. Es war auch zuständig für den Abschluß von Vereinbarungen auf zwischenstaatlicher, regierungsseitiger Grundlage und für eine vorteilhafte Zusammenarbeit des Luftverkehrs mit den anderen Verkehrsträgern. Die enge Zusammenarbeit zwischen der öffentlichen Hand und der Deutschen Lufthansa trug nach wenigen Anlaufjahren ihre Früchte, wie z.B. aus der Stellungnahme des offiziellen Organs des damaligen amerikanischen Handelsministeriums hervorgeht. "Einheitlichkeit der Leitung und die Hilfe des Reiches sind die wesentlichen Grundsätze, die bei der Bildung der Einheitsgesellschaft ("Deutsche Lufthansa") maßgebend waren und einen großen Teil ihres Erfolges sicherten. Wir müssen anerkennen, daß die Gesellschaft recht interessante Ergebnisse erzielte und als erste in der Praxis bewies, daß die Verkehrsluftfahrt eine Zukunft hat". Seite 43

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Ähnlich drückte sich General Groves, der Generalsekretär der Air League of the British Empire, aus, wenn er sagte: "Es gibt in der Geschichte der Luftfahrt nichts Erstaunlicheres, als die Entwicklung des deutschen Luftverkehrs". Im Rahmen der Erörterung der Betriebsform wurde auch die Frage des Bedarfsluftverkehrs erörtert, wobei vorgeschlagen wurde, den planmäßigen Flugbetrieb auf den internationalen Strecken der Lufthansa, das fallweise Luftverkehrsbedürfnis jedoch durch einen Gelegenheits- oder Bedarfsluftverkehr wahrnehmen zu lassen. Zunächst fehlten jedoch hierfür die wirtschaftlichen Voraussetzungen, so daß die Deutsche Lufthansa sich auch des Bedarfsluftverkehrs annahm. So hat die Lufthansa in der Tat letztlich eine Art Monopolstellung eingenommen und sich auch über den planmäßigen Luftverkehr hinaus betätigt. Das Ausmaß find~t sich z.B. in dem planmäßigen und nichtplanmäßigen Verkehr der Deutschen Lufthansa im Jahre 1938 gemäß Tabelle 14. T a b e l l e

14

Planmäßiger und nichtplanmäßiger Luftverkehr der Deutschen Lufthansa A.-G. im Jahre 1938 I. Planmäßiger Verkehr Flugleistung

.....

Gemischter Verkehr Poststrecken (+ PF 229) • Transozeanstrecke • Streckenschule

2 791 467 km

• • •

Strecke 71

..........

(einschl. RB)

sonstige Erwerbsflüge •

...

......

Betriebsflüge • • • •

Hansa-Flugdienst G.m.b.H.

15 o43 795 km 5o3 3o3 km 988 622 km 2 446 814 km 794 496 km 157 286 km

...........

24 725 783 km 875 693 km 25 6o1 476 km

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Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen

T a b e 1 l e

14 (Fortsetzung)

II. Sonderdienst und Einzelflüge Starts Flugleistung

..

2 187

Sonderflüge für Dritte •

372

1 o24 535 km 158 641 km

Rundflüge

397 78

13 46o km 33 774 km

56

Regierungsflüge

• • • •

• • • • • •

Luftbildflüge

• • • •

Strecke P 178 (Köln-Cherbourg) . Eisnotdienst •••••••••

241

RLM.-Sonderdienst (Bln.-Rechlin/Travem.) •

o53

37 485 km 12 196 km 1o6 159 km

31

38 856 km

446

RB-Sonderflüge • •

2o1 o55 km 91 2o2 km

Verdichtungen

686 733 km

Ostasien

.. ......

Österreich-Akt·ion

.....

..

..

2 4o4 o96 km 25 6o1 476 km Gesamt:

28 oo5 572 km

Den 25,6 Mio Flugkilometern im planmäßigen Verkehr standen ca 2,4 Mio Flugkilometer in Sonderdiensten und Einzelflügen gegenüber.

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Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen

1 .3. D i e

E n t wi c k 1 u n g d e r

d e s

D e u t s c h e n

S t r e c k e n n e t z e s L u f t h a n s a

Neben dem organisatorischen Zusammenschluß brachte das Jahr 1926 die Aufhebung des sogenannten Londoner Ultimatums, das den deutschen Luftverkehr wegen der darin enthaltenen Begriffsbestimmungen bzw. Baubeschränkungen für Verkehrsflugzeuge stark behindert hatte. Indessen hatte Deutschland die Begriffsbestimmungen insofern seinerseits auf andere Länder anwenden können, als es die Überfliegung des eigenen Luftraums nur solchen ausländischen Flugzeugen gestatten konnte, die selbst den Begriffsbestimmungen entsprachen. Diese Maßnahme betraf besonders Frankreich, das auf seinen Luftwegen nach dem Osten (Tschechoslowakei, Polen und Balkan) zur Umfliegung Deutschlands gezwungen war. Nach der Räumung der ersten Rheinlandzone Ende Januar 1926 wurde Köln der Umschlaghafen der nach Brüssel, Paris und London führenden Flugstrekken. Luftverkehrsabkommen mit der Tschechoslowakei, Norwegen, Italien, Spanien und Schweden, ermöglichten den weiteren Aufbau des Luftverkehrsnetzes der Deutschen Lufthansa. Wenig später wurde auch mit Polen ein Abkommen zur Befliegung der Strecken nach Posen und Warschau getroffen. Im Juli/August 1926 wurde mit zwei Junkers G 24 Flugzeugen der Flugweg über Rußland-Sibirien nach China erkundet. 1927 überquerte ein deutsches Flugzeug anläßlich der Mailänder Frühjahrsmesse die Alpen als Vorbereitung für die Strecke Berlin-München-Mailan d-Rom. An der Ende 1927 gegründeten spanischen Luftverkehrsgesellsc haft "Iberia" war die Deutsche Lufthansa beteiligt. Es würde zu weit führen, die Entwicklung des Streckennetzes in allen Einzelheiten darzustellen, zumal sich im Laufe der Zeit zahlreiche Änderungen, sei es jahreszeitlich bedingt, sei es aus betrieblichen oder verkehrliehen Gründen, ergeben haben. Die Zusammenarbeit mit anderen Luftverkehrsgesellsc haften wurde immer mehr gepflegt. Bereits im Jahre 1928 wurden mehrere Strecken gemeinsam mit den in Betracht kommenden ausländischen Gesellschaften im Pool geflogen, d.h. durch gemeinsamen Einsatz des Flugmaterials, gemeinsame Bodendienste, gemeinsame Teilung der Einnahmen u.a.m.

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46

Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen

Strecke

Luftverkehrsgesellschaft Farman, Paris

Expreß-Strecke Berlin-Paris (Sonntagsverkehr) Frankfurt-Saarbrücken-Paris

Farman, Paris

Expreß-Strecke Berlin-Wien

Österreichische Luftverkehrs A.-G., Wien

Expreß-Strecke Berlin-Zürich

Schweizerische Luftverkehrs A.-G. "Ad Astra", Zürich Avio Linee Italiane S.A., Mailand

München-Trient-Mailand

Da die Betriebsergebnisse in jener Zeit noch ein ungünstiges Verhältnis zwischen den eigenen Einnahmen und Subventionen zeigten, strebte die Lufthansa danach, dieses durch gesteigerte Leistungen auf verkehrsreichen Strecken durch Einsatz von Flugzeugen mit erhöhter Nutzlast zu verbessern. Die Luftverkehrspolitik sah deshalb eine Konzentration auf die Verbindungen zwischen großen Verkehrszentren unter möglichster Einschränkung von Zwischenlandungen vor, auf denen sich ein besonderer Luftverkehrsbedarf zeigte. Dabei wurde das Hauptaugenmerk der Entwicklung der internationalen Strecken zugewandt. Die Deutsche Lufthansa sah gerade die Sicherung eines genügenden Anteils an diesem Verkehr als eine ihrer Hauptaufgaben an. Besonderen Nachdruck legte sie auf die engste Zusammenarbeit mit der Deutschen Reichspost. Die Deutsche Reichspost hatte auch ihrerseits von Beginn des Luftverkehrs 1919 ab größtes Interesse für den Luftverkehr bewiesen, das sie von Jahr zu Jahr durch Erhöhung der Postaufträge und der Zuwendungen für diese steigerte. Als im Jahre 1929 der Reichstag die Subventionen für den Luftverkehr einschneidend kürzte, sprang die Postverwaltung in die sich dadurch ergebende Lücke ein und ging als erste Postverwaltung Europas zur Einrichtung besonderer Flugpoststrecken über. Sie war Auftraggeber für die

11

Reichspost-Fluglinien":

Berlin-London Berlin-Paris Berlin-Kopenhagen-Malmö (Berlin)-Stralsund-Stockholm, deren Gesamtkosten von ihr getragen wurden.

Seite 47

Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen Zur Vorbereitung des transatlantischen Luftpostverkehrs ließ sie durch die Deutsche Lufthansa das Postgut mit Landflugzeugen nach Cadiz und von dort mit Seeflugzeugen nach den Kanarischen Inseln befördern, wo es von Schnelldampfern der Hapag übernommen und über den Südatlantik bis zur Insel Fernando Noronha (Brasilien) gebracht wurde. Von dort übernahm eine Tochtergesellschaft der Deutschen Lufthansa - das Gondersyndikat die Weiterbeförderung entlang der brasilianischen Küste nach Rio de Janeiro. Die Beförderungsdauer betrug anfänglich durchschnittlich zehn Tage und entsprach den Ergebnissen, welche die französische Luftverkehrsgesellschaft Aero Postale erzielte, die die Südatlantik-Etappe mit eigenen Schnellbooten, den Avisos, überbrückte. Im gleichen Jahr wurden auf dem Nordatlantik die Postgüter zu den ausfahrenden Schiffen des Norddeutschen Lloyds "Bremen", 't:olumbus" und "Europa" nachgebracht und auf beiden Seiten des NoTdatlantiks durch Katapult-Flugzeuge von den Schnelldampfern Bremen und Europa nach dem amerikanischen bzw. europäischen Festland vorausgesandt. Die Zeitersparnis in der Postlaufzeit betrug zwei Tage gegenüber der Laufzeit mit den Schiffen. Mit diesen Aufgaben war jedoch das Interesse der Post noch nicht erschöpft, wie die späteren Jahre zeigen. Auch mit der Reichsbahn wurde ein gutes Verhältnis der gemeinsamen Arbeit hergestellt, nachdem es gelungen war, den Konkurrenzgedanken auszuschalten. Es wurde der sogenannte "Flugeisenbahnverkehr" (FLEI) gegründet, der die gemeinsame Beförderung von Personen und Gütern vorsah. So konnten Passagiere auf Eisenbahnfahrkarten und Güter auf gemeinsamep Luftfrachtbriefen, die bei jeder Station der Bahn gelöst werden konnten, befördert werden. Die Entwicklung in den folgenden Jahren sei in ihren Hauptpunkten kurz dargestellt. Im Jahre 1931 legte die Eurasia Aviation Corporation, eine Tochtergesellschaft der Deutschen Lufthansa und der chinesischen Regierung, die Grundlagen für einen Luftpostverkehr im Fernen Osten und plante den Anschluß von Peking-Schanghai in westlicher Richtung über Urumtschi an das russische Luftverkehrsnetz, das wiederum den Anschluß an die Strecke der Deruluft Moskau-Berlin herstellen sollte. Bis zur chinesisch-russischen Grenze wurden mehrere Erkundungsflüge durchgeführt. Auf dem Nordatlantik wurde die Beförderungszeit weiter herabgesetzt und betrug in diesem Jahr nur noch 4

1f2

Tage. Nach Südamerika konnte die

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Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen

Laufzeit von zehn auf fünf Tage herabgesetzt werden. Im Zuge der Bemühungen, die Südatlantikstrecke mit Flugzeugen zu überspannen, wurde als schwimmender Stützpunkt das erste Katapultschiff der Deutschen Lufthansa "Westfalen" in Dienst gestellt. Das Jahr 1932 zeigt keine wesentliche Veränderung des europäischen Streckennetzes, nachdem Deutschland mit den wichtigsten Hauptstädten und Wirtschaftszentren verbunden war. Die weiteren Bestrebungen richteten sich auf Erhöhung der Sicherheit 1 ), ganzjährige Befliegungsdauer, Verkürzung der Flugzeiten, verbesserte Regelmäßigkeit, Verdichtung der Strecken und Einsatz von größeren Flugzeugmustern. Im Jahre 1933 wurden die Post- und Frachtstrecken erheblich vermehrt. Sie und der Flugeisenbahnverkehr zeigten eine günstige Weiterentwicklung des Aufkommens an Post und Fracht. Die Länder schieden als Auftraggeber und Subventionsgeber aus. Das Reich übernahm ihren Anteil. Im Post- und Frachtverkehr überwogen die Nachtstrecken, die zeitlich so gelegt waren, daß der Start am Ausgangshafen abends erfolgte, damit die Postsendungen am Zielhafen mit dem ersten Bestellgang den Empfänger erreichte. Die Gemeinschaftsdienste mit ausländischen Luftverkehrsgesellschaften wurden weiter ausgebaut. Während bei den ersten Flügen in Richtung Südamerika nur deutsche Postsendungen mitgeführt wurden, forderte das Reichspostministerium, nachdem sich keinerlei Beanstandungen des Dienstes ergaben, sämtliche europäischen Staaten zur Benutzung des südatlantischen Weges auf.

1934 wurden bereits Postsendungen von 19 europäischen Staaten befördert. In diesem Jahr hatte auch die französische Luftverkehrsgesellschaft eine Anzahl Flüge über den Südatlantik, anstelle der Verbindungen durch Schnellboote, durchgeführt. Mit ihr kam es in den nächsten Jahren zu einer noch engeren Zusammenarbeit. In diesem Jahr nahm die Deutsche Lufthansa den durchgehenden regelmäßigen Postverkehr nach Südamerika (einmal wöchentlich) auf, wobei die Gesamtstrecke mit Flugzeugen zurückgelegt wurde, und zwar von Berlin über Sevilla-Las Palmas nach Bathurst mit Landflugzeugen, über den Südatlantik mit Flugbooten, dann wieder weiter

1 ) Milch, Die Sicherheit im Luftverkehr, Berlin 1929 Seite

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Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen

mit Landflugzeugen entlang der südamerikanischen Küste. Ein zweites Katapultschiff, die "Schwabenland", wurde in Dienst gestellt. So konnten die Flugboote jeweils an der afrikanischen bzw. an der südamerikanischen Küste katapultiert werden und damit die Gesamtstrecke über den Südatlantik im Nonstop-Flug überqueren. Die errungenen Erfolge waren der langjährigen Vorarbeit unter Ausnutzung aller gegebenen technischen und wirtschaftlichen Möglichkeiten und der Hingabe der Flugzeugbesatzungen und des Bodenpersonals zu danken. Abbildung 3 zeigt die hervorragende Stellung Deutschlands im Jahre 1933 auf Grund eines Vergleichs der Betriebsleistungen der europäischen Luftverkehrsgesellschaften.

Gesellschaft

La n d

Deutschlandl~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~-1

Frankreich Rußland Italien Holland

5 Gesellach K.L.M.

England Polen Deutschl. /Ru~;::=:!;-' Belgien Tschechoslow Schweiz Schweden Spanien Österreich Griechenland Rumänien Südslawien Finnland Dänemark Ungarn

I.A.L. L.O.T. Deruluft Sabena 2 Gesellach Swissair A.B.A. L.A.P.E. Austroflug S.A.H.C.A. L.A.R.E.S. Aeroput Aero-O.Y. D.D.L. Malert

1) Zusammenschluß aller bestehenden Gesellschaften in der Einheitsgesellschaft Air France (1933) A b b i 1 d u n g

3

Betriebsleistungen (Flug-km) der europäischen Luftverkehrsgesellschaften im Jahre 1933

Seite

5o

Forschungsberichte des

W~rtschafts-

und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen

1935 wurde die südatlantische Luftpoststrecke über Buenos Aires bis Santiago de Chile verlängert. Das nur teiljährig beflogene Streckennetz wurde auf ein ganzjährig beflogenes umgestellt. Insbesondere wurde auch das Post-Fracht-Streckennetz in die ganzjährige Befliegung einbezogen.

1936 wurde auf einer Reihe wichtiger Verbindungen Spätkurse eingerichtet, so daß die späten Abend- und auch Nachtstunden für die Fluggastbeförderung ausgenutzt werden konnten. Diese Strecken wurden wegen ihrer guten Frequenz auf dreimalige Befliegung am Tage verdichtet. Im selben Jahr wurden acht Erkundungsflüge auf den beiden südatlantischen Flugwegen Lissabon-Azoren-New York mit Flugbooten nach vorher festgelegtem Plan, ohne Rücksicht auf die Wetterlage, durchgeführt. In diesem Jahr konnte die Deutsche Lufthansa auf ein Jahrzehnt ihres Bestehens zurückblicken. Sie konnte für sich in Anspruch nehmen, zu den bei der Gründung übernommenen Auslandsstrecken nach England, Holland, Dänemark, Schweden, Österreich, Ungarn und der Schweiz neue Verbindungen nach Frankreich, Belgien, Spanien, Italien, Jugoslawien, Bulgarien, Griechenland, der Tschechoslowakei, Polen, Norwegen und nach den südamerikanischen Staaten geschaffen zu haben. Den Abschluß des ersten Jahrzehnts der Entwicklung kennzeichnet die Deutsche Lufthansa selbst mit einem Wort ihres Vorstandsmitglieds, Erhard MILCH: "Ein Jahrzehnt Deutsche Lufthansa hat das deutsche Verkehrsflugzeug zu einem Begriff von Weltgeltung zu gestalten vermocht. Der Name "Lufthansa" hat heute den gleichen Klang in der Welt wie die Namen der großen Träger des deutschen Erd- und Seeverkehrs. Nichts kann das Ausmaß der in den ersten zehn Jahren erbrachten Leistungen besser wiedergeben, als die einfache Feststellung dieser Tatsache".

1937 wurde das europäische Streckennetz durch Übernahme der Strecke Königsberg-Kowno-Riga-Reval-Helsinki von der in Liquidation getretenen Deruluft erweitert. Weitere Verbindungen innerhalb Europas wurden verbessert und auch einige Neuverbindungen eingerichtet bzw. die Reisezeiten von einzelnen Strecken durch Direkt-Befliegung ohne Zwischenlandung verkürzt. Außerdem wurde die Strecke Berlin-Bagdad eröffnet. Über den Nordatlantik wurden planmäßig je 14 Hin- und Rückflüge durchgeführt, davon ein direkter Hin- und Rückflug von Berlin nach New York mit einem viermotorigen Landflugzeug. Seite

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Anläßlich der Nordatlantik-Erprobung wurden alsdann zwei weitere Flugsicherungsschiffe, "Friesenland" und "Ostmark", in Betrieb genommen. Die Lufthansa verfügte somit über vier Flugsicherungsschiffe. Der Winterflugplan, die Spätkurse und der Sonntagsverkehr wurden erweitert. 1938 wurde die Fluglinie Berlin-Bagdad bis Kabul verlängert sowie Vorarbeiten für eine Fernoststrecke über Indien aufgenommen. In Südamerika wurde der Lufthansa-Anschlußdienst auf der Strecke La Paz-Lima eröffnet. Leider versagten die USA der Deutschen Lufthansa die Aufnahme eines regelmäßigen Atlantikverkehrs, weil in den USA noch keine Luftverkehrsgesellschaft die Gegenseitigkeit im Verkehr über den Atlantik ausüben konnte. Die Österreichische Luftverkehrs A.-G. wurde mit ihrem Streckennetz von der Deutschen Lufthansa übernommen. Mit der Strecke Berlin-BudapestBukarest wurde auch Rumänien in das deutsche Streckennetz einbezogen. Zur Entlastung der Deutschen Lufthansa wurde als Tochtergesellschaft die Hansa-Flugdienst-G.m.b.H. gegründet. Ihre Aufgabe wurde wie folgt umrissen: "Rundflugbetrieb und der sonstige Gelegenheits-Luftverkehr, wie Flugzeug-Zubringerdienst, Bedarfs-, Sonder- und Reklame-Flugdienst, Durchführung von Luftfahrtveranstaltungen, Vercharterung von Flugzeugen, sowie der Betrieb aller nicht unmittelbar mit dem planmäßigen zwischenstaatlichen Luftverkehr im Zusammenhang stehenden Geschäfte und Einrichtungen der Luftfahrt." Ein wesentliches Problem bildete die Heranbildung des fliegerischen Nachwuchses. Hierfür mußten besondere Ausbildungs- bzw. Fortbildungslehrgänge für alle Sparten des im Luftbetrieb eingesetzten Personals durchgeführt werden, so für Flugzeugführer, Bordwarte, Bordfunker, Peilflugleiter, Flugleiter usw. Um den Flugbetrieb von Aufgaben dieser Art zu entlasten, wurde die Deutsche Verkehrsfliegerschule (DVS), diesmal als Tochtergesellschaft der Deutschen Lufthansa, wieder ins Leben gerufen und ihr die Ausbildungsaufgaben übertragen. Die nachfolgenden Abbildungen 4 und 5 geben einen Überblick über den Stand des im Jahre 1938 ganzjährig und teiljährig beflogenen auropäischen Streckennetzes.

Seite

52

Forschungsb erichte des Wirtschafts - und Verkehrsmin isteriums Nordrhein-W estfalen

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Marwille_o:: "Salamanca .. ... . .... .. teiljährige Verlängerung oder Umlegung von Strecken

Ab b i l d u n g

4

Ganzjährig beflogenes Streckenne tz der Deutschen Lufthansa 1938

Seite 53

Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehreministeriums Nordrhein-Westfalen

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• · • • ••• tellJährige Uml•gung oder Verläng ~rung von St reck~n

Ab b i l d u n g

5

Das teiljährig beflogene Streckennetz der Deutschen Lufthansa im Jahre 1938

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Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen

Über Deutschland führten die gemäß Abbildung 6 dargestellten Strecken ohne Beteiligung der Deutschen Lufthansa und der Österreichischen Luftverkehrs-A.-G.

....

loo9 Paris

/

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999

~

Sbuf9 Budapest

BukarPst

~--221999

A b b i l d u n g

-

6

Die 1938 über Deutschland führenden fremden Luftverke hrsstrecken ohne Betriebsbeteil i gung der Lufthansa u. Österreichischen Luftverkehrs-A.G.

Seite 55

Forsohung sberiohte des Wirtscha fts- und Verkehrsm inisterium s Nordrhein -Westfale n

Der Sonntags dienst wurde auf den in Abbildun g

7 dargeste llten Strecken

durchgef ührt.

Stutt~t

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Abbi ldung

7

Sonntags dienst der Deutsche n Lufthans a im Jahre 1938

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Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums Nordrhein-Westfalen

In Ergänzung hierzu wurde ein Bäder-Streckennetz gemäß Abbildung 8 während der Sommermonate beflogen.

Ess~n

Düs~dorf

A b b i

l d u n g

8

Das Bäderstreckennetz der Deutschen Lufthansa im Jahre 1938

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Das Post-Fracht-Streckennetz der Deutschen Lufthansa ist in Abbildung 9 dargestellt.

Stuttgart

- - - - - - - ... WiE'n -Ganzjährig '*flogen ... • · • T•iiJBhrig bi'flog~n • ___ Ganzjährige B~fl ieg ung

1938 aufgenommen

A b b i 1 d u n g

9

Das Post-Fracht-Streckennetz der Deutschen Lufthansa im Jahre 1938

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Im Jahre 1938 kam das Streckennetz der Österreichischen LuftverkehrsA.-G. gemäß Abbildung 1o hinzu.

Londone••

!Berlin

Brus~er ...

..

••

.: .. ..

Dresden. •.• ' ·•. Frankfurt ' Prag ••• ••••

·. •' •

Zürich

··~::::,,• Budapest

·~elgrad

·.

-Strecken der OELAG 1938 ........ Strecken der OE LAG in Betri~bsgl!fTK'inschaft

A b b i 1 d u n g

1o

Das Streckennetz der Österreichischen Luftverkehrs-A.-G. im Jahre 1938

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Forschungsberichte des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums

NordrhE~in-Westfalen

Die Strecken nach und in Südamerika zeigt Abbildung 11.

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