Flugwege geringsten Zeitbedarfs — Teil I: Flugbetriebliche und meteorologische Kriterien für eine Nachkalkulation des transozeanischen Strahlluftverkehrs [1. Aufl.] 978-3-663-20000-0;978-3-663-20351-3

Table of contents :
Front Matter ....Pages 1-8
Zusammenfassung (Edgar Rößger, Wolfgang Breitung)....Pages 9-9
Die Bedeutung einer Nachkalkulation der Flugbetriebsergebnisse von Luftverkehrsunternehmen (Edgar Rößger, Wolfgang Breitung)....Pages 10-30
Das Problem der optimalen Fluggestaltung (Edgar Rößger, Wolfgang Breitung)....Pages 31-72
Die Erschließung der erforderlichen flugbetrieblichen und meteorologischen Daten, dargestellt am Beispiel eines Nordatlantikfluges (Edgar Rößger, Wolfgang Breitung)....Pages 73-99
Einige Vorschläge für eine routinemäßige Datenverarbeitung (Edgar Rößger, Wolfgang Breitung)....Pages 100-108
Back Matter ....Pages 109-113

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FORSCHUNGSBERICHTE DES LANDES NORDRHEIN-WESTFALEN

Nr. 1267 Herausgegeben im Auftrage des Ministerpräsidenten Dr. Pranz Meyers von Staatssekretär Professor Dr. h. c. Dr. E. h. Leo Brandt

DK 656.7.052.438 + .5: 551.5.(261): 657.478.2

Prof. Dr.-lng. Edgar Rößger Dr.-lng. Wolfgang Breitung Institut für Flugführung und Luftverkehr an der Technischen Universität Berlin

Flugwege geringsten Zeitbedarfs - Teil I Flugbetriebliche und meteorologische Kriterien für eine Nachkalkulation des transozeanischen Strahlluftverkehrs

Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 1964

ISBN 978-3-663-20000-0 ISBN 978-3-663-20351-3 (eBook) DOI 10.1007/978-3-663-20351-3 Verlags-Nr. 011267 © 1964 by Springer Fachmedien Wiesbaden Ursprünglich erschienen bei Westdeutscher Verlag GmbH, Köln und Opladen 1964.

Vorwort

Mit Verfügung Az.: IV F 1b 03-30 F vom 1. Februar 1961 wurde vom Herrn Kultusminister des Landes Nordrhein-Westfalen auf Grund eines Vorschlages der Deutschen Gesellschaft für Ortung und Navigation der Auftrag erteilt, eine Untersuchung über die Ermittlung des Flugweges geringsten Zeitbedarfs auf Weitstrecken durchzuführen. Anlaß hierzu war, daß die wirtschaftlichen Aufwendungen für zusätzliche Flugstunden1 erheblich sind. Dem stehen aber die Forderungen der Flugsicherung gegenüber, die Wert darauf legen muß, daß der Flugablauf weitgehend festgelegt ist und eingehalten wird. Anderenfalls läßt sich eine wirkungsvolle Sicherung des Fluges nicht gewährleisten. Infolgedessen mußte daran gelegen sein, das Problem der Ermittlung des Flugweges geringsten Zeitbedarfs nach mehreren Richtungen hin zu untersuchen. Zur Lösung des Problems sind verschiedene Lösungswege angegeben worden. So ist zum Beispiel vorgeschlagen worden, den Durchgang des Lichtes durch anisotrope Medien in Analogie zu benutzen und so zu einem für die Praxis brauchbaren Verfahren zu gelangen. Jedoch zeigte sich, daß dieser Weg nicht geeignet ist, da die Simulierung eines in beliebig vielen Richtungen anisotropen optischen Mediums mit einfachen Mitteln nicht möglich ist. Infolgedessen wurden andere Lösungswege beschritten. Es ergab sich insbesondere, zunächst auf Grund einer Nachkalkulation von aktuellen Flugwegen, also von in der Praxis bereits durchgeführten Flügen, festzustellen, in welchem Maße die Qualität der derzeitig gebräuchlichen graphischen Methoden verbessert werden kann. Darüber hinaus erwies es sich als unumgänglich, das Problem auch von der mathematischen Seite anzugehen. Im letzteren Falle ist zwischen Näherungsund exakten Lösungen zu unterscheiden. Infolgedessen gliedert sich das Gesamtvorhaben in drei Teile: 1. Flugbetriebliche und meteorologische Kriterien für eine Nachkalkulation des transozeanischen Strahlluftverkehrs. 2. Ein Verfahren zur Berechnung des Minimum-Time-Track bei geostrophischen Windfeldern.

3. Der Flugweg geringster Eigengeschwindigkeit - ein angenäherter Flugweg geringsten Zeitbedarfs. Mit dem vorliegenden Bericht Nr. 1 wird abschließend über den ersten Teil »Flugbetriebliche und meteorologische Kriterien für eine Nachkalkulation des transozeanischen Strahlluftverkehrs« referiert, wobei sich wesentliche Erkennt1

10000-12000 DM pro Flugstunde.

5

nisse für die künftigen Arbeiten ergeben haben. Dies war nur durch fortlaufende Zusammenarbeit mit Stellen des praktischen Flugbetriebes und mit deren Unterstützung möglich. Der Deutschen Lufthansa AG sowie dem Scandinavian Airlines System darf der Dank zum Ausdruck gebracht werden für die Bereitwilligkeit, mit der sie ihre flugbetrieblichen Erfahrungen in reichem Maße zur Verfügung gestellt haben und auf diese Weise ein wünschenswertes Zusammengehen von wissenschaftlicher Forschung und fliegerischer Praxis ermöglichten. Besonderer Dank gebührt der Deutschen Gesellschaft für Ortung und Navigation, die sich für die Durchführung des Forschungsvorhabens eingesetzt hat. Das Landesamt für Forschung des Landes Nordrhein-Westfalen hat einmal mehr den Weitblick bewiesen und Mittel bereitgestellt für Untersuchungen, deren wirtschaftliches Gewicht in der Zukunft immer bedeutender wird. Dem Arbeitsausschuß »Wolkenfreie Turbulenz« im Fachausschuß 2 »Angewandte Flugnavigation« der Deutschen Gesellschaft für Ortung und Navigation unter der Leitung von Herrn Dr. T ANCK sind wertvolle Anregungen zu verdanken. Der Bericht Nr. 2 wird in Kürze vorgelegt werden, während mit dem Abschluß des Berichtes Nr. 3 im Frühjahr 1963 zu rechnen ist.

6

Inhalt

Zusammenfassung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9

1. Die Bedeutung einer Nachkalkulation der FlugbetriebsergebnissevonLuftverkehrsunternehmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 1.1

Methodik der Nachauswertung von Betriebsergebnissen . . . . . . . . .

12

1.1.1 Aufgaben des betrieblichen Rechnungswesens . . . . . . . . . . . . . . . . . .

12

1.1.2 Die industrielle Nachkalkulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

12

1.1.3 Kostenrechnung im Verkehrswesen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

14

1.1.4 Anwendbarkeit bewährter Methoden auf den Luftverkehr . . . . . . .

16

1.2

Die Entstehung, Erfassung und Zuordnung der Kosten des Flugbetriebes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

1.2.1 Einzelkosten des individuellen Fluges . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

24

1.2.2 Die Gemeinkosten der Luftverkehrsunternehmen . . . . . . . . . . . . . . .

26

2. Das Problem der optimalen Fluggestaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

31

2.1

Vorgegebene Parameter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

31

2.1.1 Meteorologische Bedingungen

35

2.1.2 Geographische Gegebenheiten

43

2.1.3 Anforderungen der Flugsicherung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

49

2.2

Flugbetriebliche Möglichkeiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

52

2.2.1 Einfache Navigation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

52

2.2.2 Kürzeste Flugzeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

58

2.2.3 Günstigster Treibstoffverbrauch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

64

2.2.4 Größte Reichweite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

68

2.2.5 Geringste Betriebskosten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

70

2.2.6 Wünsche des Passagiers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

71 7

3. Die Erschließung der erforderlichen flugbetrieblichen und meteorologischen Daten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1

73

Vorbereitung der Datenerfassung .. .'..........................

74

3.1.1 Aufbau und Einteilung des Formblattes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

76

3.1.2 Erläuterung der Eintragungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

77

3.2

Sollwerte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

82

3.2.1 Flugbetriebliche und meteorologische Unterlagen . . . . . . . . . . . . . . .

83

3.2.2 Erstellung des Flugplans . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

88

3.3

Istwerte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

91

3.4

Vergleichswerte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

94

4. EinigeVorschläge für eine routinemäßige Datenverarbeitung . . . . . . . . . . 100 4.1

Automatische Registrierung der erflogenen Daten ............... 100

4.2

Aspekte eines Einsatzes von Datenverarbeitungsanlagen ......... 105

4.3

Ausblick .................................................. 107

Literaturverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 Verzeichnis der Abbildungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 Zusammenstellung der verwendeten Formelzeichen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 Anhang .......................................................... 115

8

Zusammenfassung

Eine erste flugbetriebliche Nachauswertung von Nordatlantikflügen der Deutschen Lufthansa hatte zu verblüffenden Ergebnissen geführt [31 ]. Dabei zeigte sich bereits deutlich, daß ebenso wie im industriellen Bereich auch im Luftverkehr die Nachkalkulation einen entscheidenden Beitrag zur Erhöhung der Wirtschaftlichkeit zu liefern vermag. Daß sich diese Erkenntnis nicht ohne weiteres in die Tat umsetzen ließ, liegt daran, daß insbesondere auf transozeanischen Flügen die anfallenden Kosten von einer Vielzahl flugbetrieblicher und meteorologischer Faktoren abhängen, die einer betriebswirtschaftliehen Untersuchung nur äußerst schwer zugänglich sind. Die vorgelegte Untersuchung soll nun die betriebstechnischen Voraussetzungen schaffen, um das betriebswirtschaftliche Rechnungswesen des Luftverkehrs so ausbauen zu können, daß eine Nachkalkulation der Flugbetriebsergebnisse möglich wird. In diesem Zusammenhang spielt als Kostenträger der individuelle Transportakt eine besondere Rolle. Die Funktionszusammenhänge bei der Entstehung der Kosten des Flugbetriebes werden analysiert und zu einem System für eine integrierte Nachauswertung der erflogenen Daten des transozeanischen Strahlluftverkehrs verarbeitet. Die für die Aussagekraft dieses Zahlenmaterials maßgebenden Kriterien ergeben sich aus einer Untersuchung des Problems der optimalen Fluggestaltung. Es wird gezeigt, daß die Erzielung einer minimalen Flugzeit und einer maximalen Reichweite als brauchbare Näherungslösungen für den letztlich angestrebten Flugweg der geringsten Betriebskosten anzusehen sind. Von primärem Interesse ist dabei die Frage, welcher Mehrbedarf an Flugzeit kostenmäßig durch eine bestimmte Einsparung in bezug auf den Treibstoffverbrauch ausgeglichen wird. Unter Berücksichtigung der vorher gewonnenen Erkenntnisse wird ein praktisches V erfahren für eine routinemäßige Erfassung und Aufbereitung der interessierenden flugbetrieblichen und meteorologischen Daten entwickelt. Zu diesem Zweck wird der Entwurf eines Formblattes vorgelegt, welches den betriebstechnischen Anforderungen im Hinblick auf die Nachkalkulation des transozeanischen Strahlluftverkehrs genügen dürfte. Es vereinigt Flugplan, Navigations-Log, Funkhöhenauswertung und Flugbericht zu einem zentralen Dokument und bezieht darüber hinaus Daten aus weiteren Unterlagen mit ein. Die Möglichkeiten einer technischen Weiterentwicklung dieses Verfahrens werden insbesondere im Hinblick auf den Überschall-Luftverkehr umrissen. Wesentliche weitere Fortschritte lassen sich durch eine automatische Registrierung und eine maschinelle Verarbeitung der anfallenden Daten erzielen.

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1. Die Bedeutung einer Nachkalkulation der Flugbetriebsergebnisse von Luftverkehrsunternehmen

Der Luftverkehr hat in den letzten Jahren von der technischen Seite her eine sehr stürmische Entwicklung genommen. Die heutigen Strahlverkehrsflugzeuge erreichen Reisegeschwindigkeiten von 1000 kmfh, Flughöhen von 13 km und Fluggewichte von 140 t, bieten weit über 100 Fluggästen Platz und überbrücken mehrere tausend Kilometer ohne Zwischenlandung. Dieser Fortschritt spiegelt sich jedoch nicht in der Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs wider. PrRATH [1] hat darauf hingewiesen, daß der Luftverkehr allgemein den gleichen Grundsätzen unterliegt wie die übrigen V erkehrszweige, daß er aber auf der anderen Seite neue Gesichtspunkte in das Verkehrswesen hineingetragen hat, insbesondere in bezug auf die Wirtschaftlichkeit. Um dieser Erkenntnis gerecht zu werden, müssen mit wissenschaftlicher Methodik Wege gezeigt werden, auf denen der Luftverkehr Wirtschaftlichkeit und Rentabilität erzielen kann. Die besondere Problematik liegt darin, daß der Luftverkehr einer Erfassung der objektiven Selbstkosten besonders schwer zugänglich ist. Dennoch kann nicht darauf verzichtet werden, immer wieder Anstrengungen in Richtung auf das gesteckte Ziel zu unternehmen [2]. Entscheidend für die Wirtschaftlichkeit und Rentabilität eines Luftverkehrsunternehmens sind die Leistungsfähigkeit und die Einsatzbedingungen des Fluggerätes [3]. Dies gilt in erhöhtem Maße für den Strahlluftverkehr, wobei jedoch vor allem auf transozeanischen Strecken auch ein erheblicher Einfluß der meteorologischen Bedingungen auf die wirtschaftlichen Ergebnisse zu verzeichnen ist [4]. Die diesbezüglichen Kriterien lassen sich allerdings nur schwer erfassen bzw. berücksichtigen. Immer dann, wenn sich die Wirtschaftlichkeit eines Vorhabens nicht exakt vorhersagen läßt, ist es besonders notwendig, die ursprüngliche Kalkulation nachträglich auf ihre Richtigkeit hin zu überprüfen. Dies gilt für die Durchführung transozeanischer Flüge genauso wie für die Produktion industrieller Erzeugnisse. In jedem Falle sind die Ergebnisse einer solchen Nachkalkulation für die weitere Planung von wesentlicher Bedeutung. Weiche wirtschaftlichen Werte dabei auf dem Spiel stehen, ist eindrucksvoll von dem bekannten amerikanischen Journalisten für Luftverkehrswirtschaft »Costrender« [5] unter Hinweis auf die erheblichen Unzulänglichkeiten der bekannten Kostenschätzungsverfahren zusammengestellt worden: »Das Problem der Kalkulation der zu erwartenden Kosten des Flugbetriebes bereitet heute mehr als einem Luftverkehrsunternehmen Kopfschmerzen. Dies ist auch kaum verwunderlich, wenn man sich einmal die Erwartungen klarmacht, die ein Luftverkehrsunternehmen in die Investition von 200 Mio. DM für eine Flotte 10

von zehn Strahlverkehrsflugzeugen setzt. In den nächsten zehn Jahren hofft es damit - 300 · 103 Stunden zu fliegen und dabei 250 · 10 6 Flugkilometer zurückzulegen - über 30 · 1012 Sitzplatzkilometer anzubieten - Verkehrseinnahmen von über 2 · 10 12 DM zu erzielen (ausgehend von derzeitigen Tarifen und Auslastungen)

- Treibstoffe und Öl im Werte von 300 · 106 DM beziehen zu können (über 2 . 109 1) - dem fliegenden können

Person~ll

160 · 106 DM an Gehältern und Spesen bezahlen zu

Fluggerät-Versicherungssummen in Höhe von 54· 106 DM aufbringen zu können - 360 · 106 DM an Arbeits-, Material- und Gemeinkosten für Wartung und Überholung decken zu können - 100 · 106 DM für Werbung ausgeben zu können (Rundfunk, Fernsehen und Presse) - 7 · 106 Fluggästen Speisen und Getränke im Werte von 80 · 106 DM verabreichen zu können - 135 · 103 Landungen auszuführen und den Flughäfen dafür 40 · 106 DM bezahlen zu können - Aufwendungen in Höhe von 600 · 106 DM für verkehrliehe und betriebliche Abfertigung, Verkauf, Buchung und Verwaltung aufbringen zu können - 200 · 106 DM Investitionen und 60 · 106 DM Zinsen wiedereinbringen zu können

- und dabei einen Gewinn zu erzielen ... « Dies wird nur unter Ausschöpfung aller Möglichkeiten des betrieblichen Rechnungswesens zu erzielen sein. Dies ist um so mehr von Bedeutung, als die Größenordnungen nach Aufnahme des transozeanischen Überschall-Strahlluftverkehrs nochmals erheblich zunehmen werden, so daß man darauf angewiesen sein wird, zu diesem Zeitpunkt auf Kalkulationsverfahren zurückgreifen zu können, die von den Luftverkehrsunternehmen bereits eingehend erprobt worden sind. Die Anwendung von im industriellen Bereich bewährten Methoden des betrieblichen Rechnungswesens auf den Luftverkehr setzt eine Erschließung der interessierenden flugbetrieblichen und meteorologischen Daten für diesen Zweck voraus. Dieses betriebstechnische Problem ist Gegenstand der vorliegenden Untersuchung. Dafür ist jedoch eine Abgrenzung der eigentlichen betriebswirtschaftliehen Aufgabenstellung erforderlich.

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1.1 Methodik der Nachauswertung von Betriebsergebnissen

1. 1. 1 Aufgaben des betrieblichen Rechnungswesens Ein jedes Unternehmen muß sich selbst und den finanziell beteiligten natürlichen bzw. juristischen Personen sowie dem Staat Rechenschaft über seine wirtschaftlichen Verhältnisse ablegen. Voraussetzung dafür ist eine einwandfreie Geschäftsbuchhaltung. In diesem Rahmen erfolgt eine Zeitraumrechnung, bei der die erfolgswirksame Gütervermehrung (Ertragsseite) dem erfolgswirksamen Güterverbrauch (Aufwandseite) gegenübergestellt wird [6]. Dies führt zu einer Bestandsund Erfolgsrechnung für die Periode, aus der sich Bilanz sowie Gewinn- und Verlustrechnung entwickeln lassen. Dem steht die auf die Leistungseinheit bezogene Kostenrechnung, die Kalkulation, gegenüber. Diese kann im voraus, während der Produktion und nachträglich, d. h. als Vor-, Zwischen- oder Nachkalkulation erfolgen. Da sich die Kosten von den Aufwänden und die Erträge von den Leistungen unterscheiden, liefert die Geschäftsbuchhaltung nicht gleichzeitig die Grundlage für eine Kalkulation, zumal sie die Bewertung entsprechend dem Anschaffungs- oder Niederstwert, die Kostenrechnung aber zum Tages- oder Normalwert vornimmt. Ein Bindeglied kann durch eine periodenbezogene Kostenrechnung, d. h. die Betriebsabrechnung hergestellt werden. Während es im industriellen Bereich gelungen ist, die Aufwand- und Kostenrechnung in einem Kontensystem zu verbinden, trifft dies für das Verkehrswesen und insbesondere für den Luftverkehr nicht zu. Dies liegt hauptsächlich daran, daß eine einwandfreie Ermittlung der Selbstkosten des Verkehrsbetriebes so außerordentlich schwierig ist. Die technischen Voraussetzungen, wozu sich beim Luftverkehr noch die meteorologischen Bedingungen gesellen, sind dermaßen verwickelt, daß sie von der Betriebswirtschaftslehre nicht ohne eine entsprechende Interpretation verarbeitet werden können. Die Allgemeingültigkeit der Prinzipien der Kostenrechnung ist dadurch jedoch in keiner Weise in Frage gestellt. Es sollte also möglich sein, die von der Industrie mit gutem Erfolg angewendeten Methoden der Nachkalkulation auch auf das Verkehrswesen zu übertragen, dessen Produktion aus der Beförderung von Personen, Gütern und Nachrichten besteht. Das Hauptproblem liegt dabei in der Durchführung einer einwandfreien Kostenträgerrechnung. Gerade diese liefert aber von den drei Rechnungsarten, auf welche das betriebliche Rechnungswesen z. B. von Industrieunternehmen ausgerichtet sein kann, die wertvollsten Erkenntnisse im Hinblick auf Betriebsvergleiche, Nachkalkulation und kostenechte Preisbildung.

1.1.2 Die industrielle Nachkalkulation Den unterschiedlichen Eigenarten der industriellen Produktionsabläufe und Erzeugnisse entsprechend, hat die Betriebswirtschaftslehre verschiedene Kalkulationsverfahren hervorgebracht.

12

Die genauesten Ergebnisse lassen sich mit Hilfe der Divisionskostenrechnung erzielen. Dabei werden die Kosten der Leistungseinheit als Quotient der Gesamtkosten einer Rechnungsperiode und der Summe der Leistungen im gleichen Zeitabschnitt ermittelt. Grundvoraussetzung für die Anwendung der reinen Divisionsrechnung ist jedoch, daß die Produkte untereinander gleich sind. Wenn die Betriebsleistung demgegenüber aus mehreren ähnlichen, aber in Qualität, Größe oder Form unterschiedlichen Erzeugnissen besteht, so läßt sich die Divisionsrechnung nicht ohne weiteres anwenden; dann werden verfeinerte, abgewandelte V erfahren erforderlich [7]. Unterscheiden sich die Produkte eines Betriebes wesentlich, so bedient man sich der Zuschlagskostenrechnung. Dabei müssen die Kosten individuell den Leistungen zugerechnet werden, durch die sie verursacht worden sind. Die Kosten der Leistungseinheit ergeben sich somit als Summe der zugeordneten Einzelkosten und eines Gemeinkostenzuschlages. Die Problematik dieses V orgehens liegt darin, die Gemeinkosten so auf die Produkte zu verteilen, daß kein verfälschtes Bild entsteht. Darüber hinaus kommen noch kombinierte Kalkulationsverfahren zur Anwendung. Diese vereinigen Elemente der Divisions- und Zuschlagskalkulation. Dies kann z. B. im Rahmen der Kostenträgerrechnung erfolgen, indem man die Berechnungen für die Leistungseinheit auf dem Wege über die Erzeugnisgruppe (Sorte oder Serie) durchführt [6]. Während die Vorkalkulation zunächst nur auf Vorhersagen und Erwartungen aufbaut, steht die Nachkalkulation mehr auf dem Boden der Tatsachen. Der unmittelbare Zweck einer solchen Nachauswertung ist zwar eine Überprüfung der ursprünglichen Kalkulation; sie hätte jedoch nur wenig Sinn, wenn man sich auf eine reine Ermittlung der Unterschiede beschränken würde. Das eigentliche Ziel muß vielmehr sein, die aus der Nachkalkulation gewonnenen Erkenntnisse im Hinblick auf spätere Vorhaben auszuwerten. Dies sollte möglichst schnell und kontinuierlich erfolgen. Nur so ist es möglich, die Planung in kürzester Zeit den wirklichen Gegebenheiten optimal anzupassen. Das eigentliche Problem bei der Nachkalkulation liegt in der richtigen Zuordnung der angefallenen Kosten. Mit letzter Genauigkeit ist dies nur bei denjenigen Posten möglich, die sich einwandfrei als Einzelkosten erfassen lassen. Die Aufschlüsselung der Gemeinkosten bringt dagegen stets größere Fehler mit sich. Dies gilt insbesondere dann, wenn die Posten durch Faktoren verursacht werden, die sich zwar auf die Produktion auswirken, aber nicht unmittelbar mit ihr zusammenhängen. V ergleichbar mit dem ungünstigen Einfluß einer Strahlstromwetterlage auf die Flugbetriebskosten wären im industriellen Bereich etwa Auswirkungen einer Grippe-Epidemie auf Lohn- und Gehaltskosten oder die einer Mißernte auf die Kosten landwirtschaftlicher Rohstoffe. An diesen Beispielen zeigt sich, daß eine eingehende Kostenanalyse erforderlich ist, um Fehlkalkulationen zu vermeiden. Es gilt also, nicht die zufallsbedingten Istkosten, sondern die bereinigten Standardkosten zu erfassen. 13

1.1.3 Kostenrechnung im Verkehrswesen Entgegen der eben gewonnenen Erkenntnis bedienen sich insbesondere die öffentlichen Verkehrsbetriebe im wesentlichen der Istkostenrechnung [8]. Dabei handelt es sich um eine Nachkalkulation, die allgemeine Durchschnittskosten ermittelt. Sie liefert somit auch nur einen groben statistischen Einblick in die Verkehrs- und Betriebsstruktur. Für einen objektiven Vergleich und eine echte Kontrolle der Betriebsgebarung ist ein derartiges Vorgehen nicht geeignet. Aus diesem Grunde fordert BöTTGER 2 zu Recht, daß das Verkehrswesen über alle Schwierigkeiten hinweg zu einer Plankostenrechnung gelangen muß. Daß diese Forderung noch nicht erfüllt ist, liegt vor allem an dem Dilemma um den Kostenträger bei den Verkehrsbetrieben. Hier ist der Ansatzpunkt, wo man sich von den bisherigen Gepflogenheiten lösen muß, wenn man entscheidende Fortschritte erzielen will. Dabei braucht man sich nun keineswegs auf wissenschaftliches Neuland zu begeben, sondern kann sich der Betrachtungsweise bedienen, die bei der industriellen Nachkalkulation mit großem Erfolg Anwendung findet. Kein Unternehmen, welches z. B. Motoren gleich welcher Art herstellt, wird daran denken, das Kilogramm Motorenproduktion, die einzelne (wenn auch nur potentielle) Pferdestärke oder etwa jede erzielbare Umdrehung pro Minute als Kostenträger anzusehen, obwohl der Kunde ja nicht den Motor an sich, sondern seine Antriebsleistung bzw. Drehzahl und Drehmoment benötigt. Die Kalkulation erstreckt sich stets auf den Motor selbst oder seine Bestandteile. Entsprechend liegen die Verhältnisse hinsichtlich der Produktion der V er kehrsunternehmen. Es ist zwar richtig, daß der Verkehrskunde eigentlich seine Person, bestimmte Güter oder Nachrichten über eine gewisse Entfernung befördern lassen will, aber dieser Wunsch wird schon in seinem Unterbewußtsein auf einen in Betracht kommenden Transportakt übertragen. So interessiert er sich von vornherein nur dafür, wer ihm eine geeignete Verkehrsverbindung anbietet, wobei ihm völlig gleichgültig ist, wieviel Personen- oder Tonnenkilometer dabei geleistet werden. Dieser Vergleich ist zwar nicht ganz einwandfrei, was aber nicht etwa daran liegt, daß die Analogie des individuellen Transportakts zum einzelnen Industrieprodukt nicht gegeben ist; es besteht vielmehr ein Wesensunterschied zwischen einer Verkehrsleistung, d. h. einer Dienstleistung, die gleichzeitig mit dem Transportakt ausgenutzt werden muß oder sonst unwiderbringlich verloren ist, und einer Antriebsleistung, die mit einem Motor in potentieller Form geliefert wird und dann jeweils bei Bedarf zur Verfügung steht. Es ist deshalb nicht einzusehen, warum die Kostenrechnung des Verkehrswesens von vornherein auf die besonderen Eigenheiten der Transportleistung abgestellt wird, zumal auch im industriellen Bereich ähnliche Probleme auftreten und gemeistert worden sind. So ist z. B. in der Zuckerindustrie die Produktionsleistung zweifellos die in den verschiedenen Qualitäten hergestellte Zuckermenge. 2

Siehe

14

BöTTGER,

a.a.O., S. 36.

Die Kosten stehen dort jedoch in einem viel engeren Zusammenhang mit der Menge der verarbeiteten Rüben, weil sie dadurch letztlich verursacht werden, der jeweilige Zuckergehalt aber je nach Witterung und Boden recht verschieden ist. Auch in diesem Falle nehmen betriebliche und meteorologische Bedingungen in starkem Maße Einfluß auf die Produktionsleistung. Die Zuckerindustrie bedient sich deshalb der Mengeneinheit der verarbeiteten Rüben als Kostenträger [9]. Dabei handelt es sich nicht um eine Produktions-, sondern um eine reine Betriebsleistung. Bereits vor nunmehr dreißig Jahren hat PrRATH festgestellt, daß auch im Verkehrswesen die Einheit der Betriebsleistung der unmittelbare Kostenträger ist [10]. Der vom Transportgerät zurückgelegte Kilometer ist allerdings ebenfalls wenig geeignet als Bezugsgröße, weil die dadurch verursachten Kosten je nach den mehr oder weniger unterschiedlichen Betriebsbedingungen verschieden sind und sich nicht direkt erfassen und zurechnen lassen. All diese Gesichtspunkte lassen es zweckmäßig erscheinen, im Verkehrswesen den individuellen Transportakt als den echten Kostenträger anzusehen. Er ist auch für eine Kontrolle der Betriebsgebarung besser geeignet als reine Rechnungsgrößen, wie Personen- oder Tonnenkilometer, weil eine Zuordnung der Kosten auf dem Wege der Zuschlagsrechnung möglich wird. Für den vorliegenden Zweck kann damit das Gedankenmodell einer einheitlichen Produktion der Verkehrsunternehmen aufgegeben werden, welches für die in Personen- bzw. Tonnenkilometern ausgedrückte Leistung als Kostenträger erforderlich war. Es ist zwar nicht immer leicht, die jeweiligen Ursachen für die entstehenden Kosten einwandfrei zu ermitteln; sind aber die betriebstechnischen Voraussetzungen dafür erst einmal gegeben, so bereitet auch eine Nominierung der Kosten keine prinzipiellen Schwierigkeiten mehr. Es ist also auf diesem Wege durchaus möglich, zur Plankostenrechnung zu gelangen. Während man nun bei der Kontrolle der Betriebsgebarung u. U. ganz auf die Anwendung zusätzlicher Rechnungsgrößen, wie Personen-, Tonnen- oder Beförderungskilometer, verzichten kann, trifft dies für eine Preis- bzw. Tarifkalkulation und für einen Kostenvergleich bei unterschiedlichen Verkehrsgegebenheiten nicht zu. In solchen Fällen muß man auf die Einheit der Verkehrs- bzw. Betriebsleistung zurückgehen. Die Leistungseinheit des Verkehrswesens in der Gestalt eines Tonnenkilometers birgt dabei eine besondere Problematik in sich. Gemäß physikalischer Definition entspricht eine solche Größe einer Arbeit, während eine Leistung durch das Produkt aus Kraft und Weg je Zeiteinheit ausgedrückt wird. Aus diesem Grunde findet man in der Literatur vielfach den Begriff der Verkehrsarbeit. Im Gegensatz zur Physik wird die Arbeit aber im Verkehrswesen nicht in vertikaler, sondern in horizontaler Richtung geleistet. Es ist deshalb nicht etwa eine physikalische Arbeit von auch nur größenordnungsmäßig 10 6 kgm erforderlich, um eine Verkehrsleistung von einem Tonnenkilometer zu vollbringen. Die Betriebswirtschaftslehre sieht grundsätzlich das erzielte Produkt als Leistung an, und es ist rein zufällig, daß im Verkehrswesen dafür eine Rechnungsgröße zweckmäßig ist, deren Dimension der einer physikalischen Arbeit entspricht. Deshalb 15

ist es auch durchaus zu begrüßen, daß in die Terminologie des Europäischen Parlaments der Begriff »Verkehrsleistung« aufgenommen worden ist, und zwar mit dem Zusatz, daß es sich bei Verkehrsleistungen im weiteren Sinne um Produktionsakte handelt [11 ]. Dennoch- oder gerade deswegen- bringt es große Vorteile mit sich, in jedem Falle den Weg über den einzelnen Transportakt als Kostenträger einzuschlagen. Eine feinere Zerlegung in spezifische Rechnungsgrößen der Verkehrs- oder Betriebsleistung kann dann immer noch erfolgen, und zwar auf die jeweils vorherrschende Betrachtungsweise zugeschnitten. Unter der Voraussetzung, daß alle dafür erforderlichen Daten richtig erfaßt worden sind, bereitet dies keine prinzipiellen Schwierigkeiten und führt zu genaueren Ergebnissen.

1.1.4 Anwendbarkeit bewährter Methoden auf den Luftverkehr

Die Kostenrechnung steht im Verkehrswesen nicht auf eigenen Füßen, sondern geht Hand in Hand mit der Betriebs- und Verkehrsstatistik. Dies ist wegen der außerordentlichen Dynamik der Verkehrswirtschaft unerläßlich. Die Aufgaben der Statistik sind vielfältiger als die der Kostenrechnung. Sie soll nicht nur Tatsachen feststellen, sondern darüber hinaus die Ursachen ergründen, die weiteren Entwicklungstendenzen aufzeigen und Unterlagen für die verschiedensten Stellen liefern. Diese Nachauswertung unterscheidet sich nun bei den einzelnen Verkehrsträgern erheblich. Die vorliegende Untersuchung analysiert diese Bedingungen vom Standpunkt der Luftverkehrsunternehmen. Nach den Ergebnissen der vorangegangenen Abschnitte kommt dafür nur ein kombiniertes Kalkulationsverfahren in Betracht. Auf dem Wege der Zuschlagsrechnung lassen sich zunächst die Selbstkosten eines jeden individuellen Fluges ermitteln. Die richtige Erfassung der Einzelkosten und die sinnvolle Verteilung der vielfältigen Gemeinkosten bereitet dabei nicht unerhebliche Schwierigkeiten. Wenn aber hinreichend umfassende Daten in zweckmäßig aufbereiteter Form vorliegen, dürfte dieses Problem durchaus zu lösen sein. Die weitere Aufspaltung im Hinblick auf spezifische Rechnungsgrößen - wie z. B. Tonnenkilometer ist dann leicht mit Hilfe der Divisionsrechnung möglich. Das Vorgehen entspricht also den bei einer Serien- oder Chargenkalkulation. Es ist müßig, sich darüber Gedanken zu machen, ob nun die einzelnen Tonnenkilometer während eines Fluges gleichzeitig oder nacheinander produziert werden. Man kann sich sowohl die Nutzlast aus so kleinen Elementen zusammengesetzt vorstellen, daß sämtliche Tonnenkilometer am Ende des Fluges sozusagen als Charge anfallen, als auch den entgegengesetzten Fall, daß die Nutzlast eine Gesamtheit bildet, so daß die Tonnenkilometer einzeln, unmittelbar nacheinander produziert werden. Die Problematik dieser Rechnungsgröße liegt vielmehr an ganz anderer Stelle. Sie ist durch die vielfältigen Einflüsse auf den Flugbetrieb bedingt und offenbart sich besonders deutlich im transozeanischen Strahlluftverkehr, was an Hand des folgenden theoretischen Beispiels gezeigt werden soll.

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Bei ungünstigen meteorologischen Bedingungen - z. B. bei Strahlstromwetterlagen - muß eine erhöhte Treibstoffmenge mitgeführt und ein geographischer Umweg geflogen werden. Für das einzelne Flugzeug bedeutet dies eine Zunahme des Fluggewichts, was wiederum einen stärkeren Treibstoffverbrauch und eine Verlängerung der Flugzeit zur Folge hat. Dadurch wachsen die Treibstoffkosten je Flugkilometer - wenn sie auch unabhängig davon unterwegs irrfolge des abnehmenden Fluggewichts langsam zurückgehen - und die Anzahl der Flugkilometer über Grund nicht unbeträchtlich. Gleichzeitig wird wegen des begrenzten zulässigen Start- bzw. Landegewichts das Nutzlastangebot geringer, so daß u. U. Ladung zurückbleiben muß. Die wirtschaftlichen Auswirkungen sind also äußerst ungünstig, was sich jedoch in den Rechnungsgrößen für die Verkehrsleistung theoretisch nicht niederschlagen würde. Trotz der geringen Nutzlast geht die in Tonnenkilometern ausgedrückte Verkehrsleistung wegen des längeren Flugweges nicht zurück, sondern steigt vielleicht noch, und die Auslastung erreicht sogar ihren Maximalwert von 100%. Deshalb rechnet man in der Praxis jeweils mit der Großkreisentfernung und dem mittleren Nutzlastangebot. Aber auch dieses ist nicht sinnvoll, wenn man die meteorologischen Einflüsse zusammen mit den flugbetrieblichen Ergebnissen objektiv untersuchen will, um daraus Rückschlüsse für eine zukünftige optimale Gestaltung des Flugbetriebes abzuleiten. Dafür ist eine umfassende und einwandfreie Erfassung der wirklich erflogenen Daten erforderlich. Parallel mit der individuellen Auswertung des einzelnen Fluges im Rahmen der Kostenrechnung kann und soll dieses Datenkollektiv dann einer statistischen Bearbeitung zugeführt werden. Dabei wird die Verfahrensweise allein durch das Ziel der jeweiligen Untersuchungen bestimmt, so daß sich in dieser Beziehung keine prinzipiellen Probleme einstellen. Die Schwierigkeit liegt - wie bei der Statistik schlechthin - vielmehr darin, alle eventuell einmal interessierenden Merkmale von vornherein zu erfassen, dieses Material richtig zu ordnen und nach den Gesichtpunkten der betreffenden wissenschaftlichen Disziplinen - hier der Luftfahrzeugführung, der Meteorologie und der Betriebswirtschaftslehre aufzubereiten, die Daten rationell zu verarbeiten und das Ergebnis richtig zu interpretieren. Die Aufgabe der statistischen Nachauswertung der erflogenen Daten besteht darin, mit Hilfe von Vergleichszahlen, Mittelwerten, Streuungsmaßen und Reihen die Istwerte mit den Sollwerten zu vergleichen, Häufigkeiten und deren V erteilungen festzustellen, Korrelationen zwischen verschiedenen Merkmalen aufzudecken, die Entwicklung zu verfolgen und den Trend zu bestimmen. Auf diese Weise liefert sie die Grundlage für die Erforschung derjenigen noch unbekannten oder noch nicht quantitativ gesicherten flugbetrieblichen und meteorologischen Kausalzusammenhänge, deren Kenntnis für eine optimale Gestaltung des transozeanischen Luftverkehrs erforderlich ist. Gleichzeitig werden dadurch noch eine Reihe weiterer Unterlagen zur Verfügung gestellt, die vom wissenschaftlichen Standpunkt zwar allenfalls Nebenprodukte darstellen, für die Verwaltung der Luftfahrtunternehmen jedoch sehr wertvoll 17

sind. Hierzu gehören die Erfassung der Flugstunden einerseits des fliegenden Personals für die Bemessung der Vergütung und zum anderen des Fluggeräts für die Überwachung der Wartungs- und Überholungszeiten sowie eine Reihe weiterer Statistiken, die ohnehin geführt werden müßten, bei einer umfassenden Datenverarbeitung aber automatisch anfallen. Die Funktionszusammenhänge bei einer derart integrierten Nachauswertung der erflogenen Daten des transozeanischen Strahlluftverkehrs sind aus Abb. 1 ersichtlich. Dieses bedarf noch einer Erläuterung, mit der oben links begonnen werden soll. Der Flugwetterdienst liefert die meteorologischen Unterlagen für die Vorplanung jedes individuellen Fluges und führt die Wetterberatung der Besatzungen durch. Der vom Dispatch erstellte Flugplan geht einmal zur Flugsicherung, welche den vorgesehenen Flugablauf zunächst zu genehmigen und später zu überwachen hat, und zum anderen an den Flugbetrieb. Er enthält die Sollwerte für die Führung des Luftfahrzeuges, welche nach Beendigung des Fluges dann unmittelbar der Datenaufbereitung zugeleitet werden, und zwar zusammen mit den Istwerten, die während des Fluges erfaßt worden sind und stark von den meteorologischen Bedingungen abhängen. Diese erflogenen Werte sollten der Besatzung laufend zugänglich sein und möglichst auch vom Boden, d. h. von der Flugsicherung und vom Flugwetterdienst abgefragt werden können. Die bei der Flugdurchführung sowie bei der verkehrliehen und betrieblichen Abfertigung entstehenden Kosten werden zusammen mit den seitens der Werft und der Verwaltung anfallenden getrennt nach Kostenarten unter den einzelnen Kostenstellen erfaßt. Außerdem erfolgt eine Aufbereitung der erflogenen Daten getrennt nach Merkmalen für die individuellen Flüge, so daß diesen die Einzelkosten direkt angelastet werden können. Die entsprechende Zuordnung der Gemeinkosten erfolgt dann auf dem Wege der Zuschlagsrechnung. Die vorher aufbereiteten Daten werden außerdem nach Merkmalen verarbeitet und einer statistischen Auswertung zugeführt, welche einmal als Grundlage für die Aufschlüsselung der Gemeinkosten dienen und zum anderen dem Flugwetterdienst wertvolles Material liefern kann. Die getrennt nach Kostenarten erfaßten und pro Jahr aufgelaufenen Kosten gehen gemeinsam mit dem nicht betriebsbedingten, neutralen Aufwand in die Gewinn- und Verlustrechnung ein, auf deren rechter Seite der neutrale Ertrag (z. B. direkte staatliche Subvention) zusammen mit den Verkehrserträgen erscheint. Die Aufwendungs- und Ertragsposten erscheinen auch in der Betriebs- und V erkehrsstatistik, deren eigentliche Informationsquellen die Ergebnisse der statistischen Auswertung sowie die Kostenträgerrechnung mit der darauf aufgebauten Nachkalkulation sind. Auf Grund dieser Unterlagen wird der Flugplan für die Periode erstellt, wobei jedoch die Entwicklung des Verkehrsaufkommens, die Wünsche des Staates sowie die Anforderungen von Flugbetrieb und Werft zu berücksichtigen sind. Der Flugplan bildet seinerseits die Grundlage für die Dispositionen sämtlicher Bereiche des Luftverkehrsunternehmens und hat nicht unbeträchtliche Rückwirkungen auf das Verkehrsaufkommen.

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