Der Staatshaushalt und die Finanzen Preussens: Lfg. 3 Die Eisenbahnverwaltung [Reprint 2018 ed.] 9783111529646, 9783111161525

Table of contents :
Inhaltsverzeichniss
I. Hauptabschnitt. Entstehungsgeschichte der Preussischen Staatseisenbahnen
II. Hauptabschnitt. Die Einnahmen der Eisenbahnverwaltung
III. Hauptabschnitt. Die Ausgaben der Eisenbahnverwaltung
IV. Hauptabschnitt. Die Ueberschüsse der Eisenbahnverwaltung und ihre Verwendung. Die Eisenbahnanleihen
Schlusswort
Anlagen

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Der Staatshaushalt und

die Finanzen Preussens. Unter Benutzung- amtlicher Quellen bearbeitet von

O. Schwarz,

lmd

Dr. jur. G. Strutz,

Geheimer O b e r - F i n a n z r a t h

Geheimer

u. v o r t r a g e n d e r Rath im F i n a n z m i n i s t e r i u m .

Ober-Finanzrath

u. v o r t r a g e n d e r Rath im Finanzministerium.

Band I.

Die Ueberschussverwaltungen.

B e r l i n 1901. J. Guttentag, Verlagsbuchhandlung, G. m. b. H.

Der Staatshaushalt und

die Finanzen Preussens. Band I.

Die Ueberschussverwaltungen. Von

Dr. jur. G. Strutz, Geheimer Ober-Finanzrath und vortragender Rath im Finanzministerium.

L i e f e r u n g 3.

Die Eisenbahn -Verwaltung.

B e r l i n 1901. J. Gutteutag, Verlagsbuchhandlung, G. m. b. H.

I n h a l t s v e r z e i c h n i s s. S i e b e n t e s Buch.

Die Eisenbahn -Verwaltung. I. Hauptabschnitt.

Entstehungsgeschichte der Preussischen Staatseisenbahnen. §§ 1 - 4 8 I. Kapitel. Begriff und Anfänge der Eisenbahnen in Preussen. §§ 1—5 . . II. „ Die Betheiligung des Preussischen Staates an Eisenbahn-Unternehmungen Ms zum Inslebentreten des konstitutionellen Systems. §§ 6 u. 7 III. „ Die Anfänge des Staatsbahnsystems. §§ 8—12 IV. „ Die weitere Entwicklung des Staatsbahnnetzes bis zu den Erweiterungen des Staatsgebietes im Jahre 1866. §§ 13—17 . . Y. „ Die Erweiterung des Staatsbahnnetzes durch die politischen Ereignisse des Jahres 1866. § 18 VI. „ Die weitere Entwicklung bis zur Anbahnung des reinen Staatsbahnsystems. §§ 19—26 A. Bis einschliesslich 1869. §§ 19—21 B. Seit 1870. §§ 22—26 VII. „ Vorläufer der Eisenbahnverstaatlichungen. § 27 "VTII, „ Die Eisenbahnverstaatlichungen bis zum Jahre 1887. §§ 28—31 IX. „ Die sonstige Thätigkeit des Staates zur Erweiterung des Eisenbahnnetzes in der Zeit der grossen Verstaatlichungen. §§ 32—36 X. „ Die Entwickelung seit 1887. §§" 37—43 XI. „ Gegenwärtiger (1899) Umfang und geographische Vertheilung der Staatseisenbahnen. §§ 44—47 XII. „ Das Anlagekapital der Preussischen Staatsbahnen. § 48 . . .

Seite

567—659 567—577 577—581 581—587 587—594 595—596 596—607 596—600 600—607 607—609 609—628 629—640 640-652 652—657 657—659

II. Hauptabschnitt.

Die Einnahmen der EisenTbahnverwaltung. §§ 49—118 . . . .

660—800

Einnahmen aus den vom Staate verwalteten Eisenbahnen. §§ 49—107 I. Abschnitt: Der Personen- und Gepäckverkelir. §§ 49—66 . . . . I. Kapitel. Allgemeine« Tariffragen und Personentarife insbesondere. §§49—57 II. „ Die Frequenz des Personenverkehrs. §§ 58—61 HI. „ Die Einnahmen aus dem Personen- und Gepäckverkehr. §§ 62—66

660—778 660—695 660—679 679—687 688-695

1. A b t h e i l u n g .

Inhaltsverzeichniss.

VI

Seite

H. Abschnitt: Der Güterverkehr. §§67—94 . . . . I. Kapitel. Die Gütertarife. §§ 67—77 II. „ Die Frequenz des Güterverkehrs. §§ 78—88 III. „ Die Einnahmen aus dem Güterverkehr. §§ 89—94

695—751 695—719 719—740 741—751

III. A b s c h n i t t : Die sonstigen Einnahmen ans den vom Staate verwalteten Eisenbahnen. §§ 95—107 Vorbemerkung. § 95 I. Kapitel. Einnahmen für Ueberlassung von Bahnanlagen und für Leistungen zu Gunsten Dritter. §§ 96—98 II. „ Einnahmen für Ueberlassung von Betriebsmitteln. §§ 99—100 III. „. Erträge aus Yeräusserungen. §§ 101—102 IV. „ Verschiedene Einnahmen. §§ 103—107 2. A b t h e i l u n g . Einnahmen aus anderen Quellen als den vom Staate verwalteten Eisenbahnen. §§ 108—115 . . . .

752—778 752 753—760 760—764 764—768 768—778 779—792

I. Abschnitt: Einnahmen ans im Eigenthum oder Miteigenthum, aber nicht in der Verwaltung des Staates stehenden Eisenhahnen. §§ 108—112 779—787 I. Kapitel. Die Main-Neckareisenbahn. §§ 108—110 779—785 H. „ Die Wilhelmshaven-Oldenburger Eisenbahn. §§ 111—112 . . 785—787 II. A b s c h n i t t : Einnahmen ans der Betheiligung an Privateisenbahnen. § 113 787—789 III. Abschnitt: Sonstige und ausserordentliche Einnahmen. §§ 114—115 790—792 Ergebniss.

§§ 116—118

Die Gesammteinnahme der Eisenbahnverwaltung. §§ 116—118 . . . . III. Hauptabschnitt. Die Ausgaben der Eisenbahn verwalt ung. §§ 119—215 . . . . Vorbemerkung. § 119

793—800 793—800

801—1011 801-803

1. A b t h e i l u n g Dauernde Ausgaben für Betrieb und Verwaltung der vom Staate verwalteten Eisenbahnen mit Ausschluss derjenigen der Centraiverwaltung. §§ 120—191 803—973 I. A b s c h n i t t : Die persönlichen Ausgaben. §§ 120—159 I. Kapitel. II. „ III. „ IV. „ V.

„

VI.

„

Die Verwaltungsorganisation. §§ 120—124 Zahl und Kategorien der etatsmässigen Beamten. §§ 125—129 Die Besoldungen der etatsmässigen Beamten. §§ 130—136 . Die sonstigen Dienstbezüge der etatsmässigen Beamten. §§ 137—142 Zahl und Bezüge der ausseretatsmässigen Beamten und der Arbeiter. §§ 143-145 Der Finanzbedarf für persönliche Ausgaben. §§ 146—159 . A. Der Finanzbedarf für Besoldungen und Wohnungsgeldzuschüsse für die etatsmässigen Beamten. § 146 . . .

803—900 803—815 815—834 834—849 849-861 861—866 866—900 866—868

Inhaltsverzeichnis®.

YJJ Seite

B. Andere persönliche Ausgaben. §§ 147—159 a) Die „anderen persönlichen Ausgaben" im Allgemeinen. § 147 b) Besoldungen und Löhne der Hülfsarbeiter, Gehülfen und Arbeiter insbesondere. §§ 148—150 . . . . c) Tagegelder, Keise- und Umzugskosten und andere Nebenbezüge. §§ 151-152 d) Ausserordentliche Bemunerationen und Unterstützungen. §§ 153—154 e) Ausgaben für Wohlfahrtszwecke. §§ 155—159 . . II. A b s c h n i t t : Sächliche Ausgaben. §§ 160—186 Yorbemerkung. § 160 I. Kapitel. Ausgaben für Unterhaltung und Ergänzung der Inventarien und Beschaffung von Betriebsmaterialien. §§ 161—165 . . . . II. „ Ausgaben für Unterhaltung, Erneuerung und Ergänzung der baulichen Anlagen. §§ 166—170 III. „ Ausgaben für Unterhaltung, Erneuerung und Ergänzung der Betriebsmittel und der maschinellen Anlagen. §§ 171—176 . IV. „ Ausgaben für Benutzung fremder Bahnanlagen und für Dienstleistungen fremder Beamten, sowie für Benutzung fremder Betriebsmittel. §§ 177—178 : . . . . Y. „ Verschiedene Ausgaben. §§ 179—186

868—900 868—870 870—875 875—878 878—880 880—900 900—964 900—905 905—915 915—933 933—948 948—952 952—964

III. A b s c h n i t t : Der Gesammtbetrag der Betriebsansgaben und ihr Terhältniss zu den Betriebseinnahmen. §§ 187—189 . . . 964—970 IV. A b s c h n i t t : Der Antheil Hessens an den Ergebnissen der gemeinschaftlichen Yerwaltung des Preussischen und Hessischen Eisenbahnbesitzes. §§ 190—191 970—973 2. A b t h e i 1 u n g. Dauernde Ausgaben infolge von Verbindlichkeiten des Staates für verstaatlichte und andere Privatbahnen. §§ 192—195 Vorbemerkung. § 192

973—982 973—975

I. A b s c h n i t t : Ausgaben bei welchen der Staat 975—976 betheiligtfür ist.Privateisenbahnen, § 193 II. A b s c h n i t t : Kenten, Zinsen und Tilgungsbeträge für verstaatlichte Privatbahnen. §§ 194—195 977—982 3. A b t h e i l u n g .

Dauernde Ausgaben der Centralverwaltung. §§ 196—206

I. A b s c h n i t t : Persönliche Ausgaben. §§ 196—202

982—997 282—998

II. A b s c h n i t t : Sächliche Ausgaben. § 203-205 993 - 997 m . Abschnitt: Ausgaben für das eisenbahntechnische Unterrichtswesen. § 206 997 «

4. A b t h e i i u n g .

Einmalige und ausserordentliche Ausgaben. §§ 207—215 . 997—1011

VIII

Inhaltsverzeichniss. IY. Hauptabschnitt.

Seite

Die Ueberschüsse der Eisenbahnverwaltung und ihre Verwendung. Die Eisenbahnanleihen. §§ 216—237 1012—1051 I. A b s c h n i t t : Die Ueberschüsse der Eisenbahnrerwaltung. §§ 216—220

1012-1022

II. A b s c h n i t t : Die Verwendung der Ueberschüsse und die Eisenbahnanleihen. §§ 221—237

1023—1051

A. Bis zum E i s e n b a h n g a r a n t i e g e s e t z .

§§ 221—228

I. Kapitel. Bis zur Konsolidirung der Staatsschulden. §§ 221—223 . II. „ Von der Konsolidirung der Staatsschulden bis zum Eisenbahngarantiegesetz. §§ 224-228 B. Seit dem E i s e n b a h n g a r a n t i e g e s e t z .

§§ 229—237

III. Kapitel. Das Eisenbahngarantiegesetz und die dasselbe beeinflussenden späteren Gesetze. §§ 229—231 IV. „ Die Eisenbahnkredite seit dem Eisenbahngarantiegesetz. §§ 232-234 V. „ Die Ausführung des Eisenbahngarantiegesetzes. §§ 235—237

Schlusswort.

Anlagen.

§ 238

1023—1033 1023—1026 1026—1033 1034—1051 1034—1038 1039—1044 1044—1051 1052—1056

Siebentes Buch.

Die Eisenbahn-Verwaltung.

S c h w a r z u. S t r u t z , Staatshaushalt u. Finanzen Preusaens. I.

37

I.

Hauptabschnitt.

Entstehungsgeschichte der Preussischen Staatseisenbahnen.» I. Kapitel.

Begriff und Anfange der Eisenbahnen in Preussen. § 1. Dem Wortsinne nach ist „Eisenbahn" jede Fahrbahn aus Eisen. Indess besteht der Begriff der „Eisenbahn" erst seit der Zeit, wo man anfing, Landtransporte mit Dampfkraft auf eisernen Gleisen fortzubewegen, und man hat sich daher gewöhnt, bei dem Worte „Eisenbahn" nur an eine aus eisernen oder stählernen Schienengleisen hergestellte Fahrbahn zu denken, auf welcher die Fahrzeuge durch Dampfkraft fortbewegt werden. Dieser Begriff ist jedoch zu eng. Er schliesst einmal alle Pferdeeisenbahnen aus, obwohl sich die Dampfeisenbahnen gerade aus ihnen entwickelt haben; ferner passt er nicht mehr auf die elektrischen und die Schwebeeisenbahnen. Für eine Betrachtung der Preussischen Staatsbahnen ist indess mit ihm auszukommen, da sie von jeher und wenigstens zur Zeit noch ausnahmslos durch Dampfkraft betrieben werden. § 2. Die ältesten Vorläufer der Eisenbahnen, an die sie angeknüpft hatten, sind deutschen Ursprungs, die Holzspur- oder Biegelbahnen, die in den Bergwerken des Harzes schon im 14. Jahr0 km, nicht nach der Entfernung abgestuft ist, so dass z. B. in der II. Klasse für 150 km 1 M., für l.jl km das Doppelte, dagegen für 2000 km nur dasselbe wie für ¿00 km zu entrichten ist. Was man den D-Zügen weiter vielfach zum Vorwurf macht, ist oine zu grosse Enge der Abtheile, Zugluft, wenn die Thüren nach dem Seitengang geöffnet, schlechte Luft im Abtheil, wenn sie geschlossen sind, die Schwierigkeit, in Zeiten besonders starken Verkehrs oder bei Einsteigen auf Zwischenstationen Platz zu finden, Misstände, die, wenn auch theilweiso in etwas anderer Form, sich aber auch bei gewöhnlichen Zügen geltend machen oder ihren Grund in zu geringem Wagenpark oder Zugpersonal haben können oder endlich sich, wie der beschränkte Raum, nur durch weitero Vermehrung der absoluten Tara vermeiden lassen würden; sowohl die Letztere wie auch eine Vermehrung des nur in einer kurzen Zeit des Jahres vielleicht knappen Wagenparks und Zugpersonals würde aber wieder zu einer Erhöhung der Platzkartengebühr nöthigen. Endlich hat man den D-Wagen vorgeworfen, dass sie wegen des Fehlens von Ausgängen in den Seitenwänden bei Unglücksfällen das Leben der Passagiere mehr als andere Wagen gefährden. Es erscheint aber auch dem Laien der Einwand der Techniker einleuchtend, dass bei Katastrophen sich die Seitenthüren in der Regel doch nicht öffnen lassen, dass aber in den D-Wagen solche ohne Gefährdung des festen Gefüges der Wagen sich nicht anbringen lassen. Dagegen müssen allerdings die in den früher vor den Kenstern angebrachten Messingstäben und der Unmöglichkeit, die Scheiben völlig herabzulassen, liegenden Hindernisse, durch die Fenster ins Freie zu gelangen, beseitigt werden, wie dies auch geschieht.

Die B a h n s t e i g s p e r r e , d. i. die Gestattung des Zutritts zu den Bahnsteigen und theilweise auch zu den Warteräuinen nur gegen Lösung einer Fahr- oder einer besonderen Bahnsteigkarte zum Preise von 0,1 M., hat man vielfach als eine im fiskalischen Interesse getroffene Massnahme verschrieen, indess mit Unrecht. Ihr Wesen liegt darin, dass sie allein es ermöglicht, die Fahrkartenprüfung auf den Stationen beim Ab- und Zugange vorzunehmen, die früher übliche Fahrkartenprüfung durch die Zugschaffner aber, da sie wegen des nicht ausreichenden Aulenthalts auf den Stationen grossentheils während der Fahrt unter Entlangklettern auf den Trittbrettern und Oeffnen der Abtheilsthüren erfolgen musste, für die Zugschaffner mit schweren Gefahren für Leben und Gesundheit und auch für die Reisenden mit der Gefahr von Erkältungen bei dem Oeffnen der Thüren verbunden war. Dazu kamen umfangreiche Fahrgeldhinterziehungen, die dadurch, dass das Zugpersonal in den Besitz der abgenommenen Fahrkarten gelangte, ermöglicht wurden, und die mit der Zunahme des Verkehrs sich steigernde Notwendigkeit, auf grösseren

I. Abschnitt. II. Kapitel

Die Freqaenz des Personenverkehrs. § 58.

679

Stationen im Interesse der Sicherheit, Ordnung und Pünktlichkeit des Verkehrs wie auch im Interesse des reisenden Publikums den Zudrang des nicht reisenden zu den Bahnsteigen und Warteräumen einzuschränken. Nachdem die Bahnsteigsperre auf der Berliner Stadtbahn schon bei ihrer Eröffnung im Jahre 1882 eingeführt und demnächst auf den Berliner Vorortverkehr ausgedehnt war und sich dort bewährt hatte, wurde daher am 1. Okt. 1893 mit ihrer Einführung auch auf anderen Stationen begonnen. In den nächsten Jahren wurde die Sperre nach und nach allgemein durchgeführt, und die Einrichtung hat seitdem bei andern deutschen Bahnverwaltungen Nachahmung gefunden. Von Klagen über dieselbe hört man heutzutage kaum noch etwas; höchstens, dass da und dort die Absperrung an einer ungeeigneten Stelle erfolgt ist. Mit ungetheilter Freude hat im Gegensatz zu diesen Massnahmen das Publikum die vom 4. Juli 1901 ab eingetretene V e r l ä n g e r u n g der G ü l t i g k e i t s d a u e r der R ü c k f a h r t k a r t e n auf 45 Tage begrüsst. Dass dieselbe eine Vermehrung des Verkehrs zur Folge haben wird, ist wohl mit Sicherheit zu erwarten. Sie dürfte auch vielen bisher zu Gunsten ausserdeutscher als Stätten sommerlicher Erholung vernachlässigten Gegenden Deutschlands zu Gute kommen und insofern dazu beitragen, dass viel Geld, welches von den Erholungs- und Vergnügungsreisenden bisher ins Ausland getragen wurde, im Inland bleibt und der Deutsche mehr als bisher die Schönheiten des eigenen Vaterlandes kennen lernt. Ob aber die Verkehrsvermehrung den Einnahmeausfall ausgleichen wird, bleibt abzuwarten, und thut sie dies nicht, so erscheint es doch fraglich, ob nicht mit dem finanziellen Opfer andere noch wünschenswerthere Massnahmen auf tarifarischem Gebiet zu erkaufen gewesen wären.' Eine Anomalie scheint es uns auch, dass nur auf die billigeren 45tägigen Rückfahrtkarten Freigepäck gewährt wird, anf die theureren kombinirbaren Bundreisehefte mit gleicher Gültigkeitsdauer nicht.

Der gegenwärtig geltende, was die Höhe der Sätze anlangt, aber völlig dem frühern entsprechende, Personentarif ist seit 1. Jan. 1900 in Kraft. II. Kapitel

Die Frequenz des Personenverkehrs. § 58. In der Anlage XLVIII ist eine statistische Zusammenstellung über die Entwickelung der Frequenz des Personenverkehrs auf den Preussischen bezw. Preussisch- Hessischen Staatsbahnen gegeben. Wenn sich nach dieser die Gesammtzahl der beförderten Personen (Spalte 2) von 1,6 Mill. im Jahre 1854 auf 153/, im Jahre 1869, 31 im Jahre 1874, 79'/2 im Jahre 1881/82, 120'/, im nächsten, fast 208 im Jahre 1888/89, 304 im Jahre 1891/92, fast 437 im Jahre 189(5/97, 522 im Jahre 1898/99 und 554 im Jahre 1899 gehoben und die Zahl der Personenkilometer, d. i. der von sämmtlichen Reisenden zurückgelegten Bahnkilometer (Spalte 3) in denselben Jahren betragen hat 102, 719, 1173, 2722, 3645, 5951, 7876, 10 333, 12 349 und 13 044 Mill., so lassen sich hieraus allein Schlüsse auf die Intensivitätsentwicklung des Verkehrs nicht ziehen. Denn es bleibt vor allen Dingen die Entwicklung des 44*

680

II- Hauptabschnitt.

Die Einnahmen der Eisenbahnverwaltung.

1. Abth.

Eisenbahnnetzes, wie sie im vorigen Hauptabschnitt dargestellt und in der Anlage XLIV zififernmässig ersichtlich gemacht ist, zu berücksichtigen; ist doch auch dieses von 1854 bis 1899 von rund 1000 auf mehr als 29 000, einschliesslich der Hessischen Bahnen auf mehr als 30000 km gewachsen, von denen mehr als 29 500 dem Personenverkehr dienen. So ist insbesondere das sprungweise Steigen der Personen- und Personenkilometerzahl von 1879/80 zu 1880/81 und von 1881/82 zu 1882/83 auf die grossen Verstaatlichungsaktionen zurückzuführen. Wohl aber prägen sich auch in diesen absoluten Zahlen, wo sie -- trotz der alljährlichen Zunahme der Streckenlängen — von einem Jahre zum andern einen Rückgang oder eine auffallend geringe Zunahme zeigen, wie in den 70er Jahren seit 1874, besonders schwere wirtschaftliche Krisen ans. Ein wirkliches Bild von der Intensität des Verkehrs giebt nur die Zahl der auf 1 km Streckenlänge entfallenden Personenkilometer (Spalte 4). Wenn hier gerade in den 50er und (50er Jahren eine besonders rapide Zunahme zu verzeichnen ist. so kommt in Betracht, dass in den ersten Jahrzehnten ganze Landestheile überhaupt erst Eisenbahnen erhielten, dass aber erst die fortschreitende Verzweigung der Bahnen die entfernter von den älteren Hauptlinien gelegenen Gegenden dieser Landestheile in die Möglichkeit versetzte, mit Vortheil die Eisenbahn benutzen zu können, dass in der ersten Zeit viele Personen noch Vorurtheile gegen die Eisenbahnbenutzung hatten, und dass natürlich zuerst diejenigen Bahnen gebaut wurden, für die das grösste Bedürfniss vorlag, die daher auch den grössten Verkehr hatten. Dazu kam der wirtschaftliche Aufschwung in den 50er Jahren und demnächst nach dem Rückschläge in den letztem derselben wiederum in den 60er Jahren. Natürlich war besonders in den Kriegsjahren die Durchschnittsfrequenz wesentlich höher, wenn man die Militärtransporte hinzurechnet, was in der Anlage bis 1871 nur bezüglich Spalte 4 geschehen ist, indem dort die Durchschnittsfrcquenz ohne und — in schrägem Druck — mit Einrechnung der Militärbeförderung angegeben ist, während von 1872 ab überall die Letztere hinzugerechnet ist, Der von 18671) auf 1868 eingetretene vorübergehende und nicht erhebliche Rückgang wurde besonders durch die der Xiederschlesiseh-Markischen durch die Berlin-Görlitzer Bahn bereitete Konkurrenz verursacht. Das Ergebniss war Ende der (50er Jalire eine mehr als doppelt so grosse Verkehrsdichtigkeit wie 1854, rund 215 000 gegen rund 99000 Personenkilometer auf 1 km Bahnlänge. Der wirtschaftliche Aufschwung nach dem französischen Kriege hielt den Personenverkehr bis 1874 auf einer nur wenig hinter den Kriegsjahren — bei Einrechnung der Militärtransporte — zurückbleibenden Höhe. Dann aber trat mit der Wirthschaftskrisis ein erst langsamerer, dann rascherer ') Selbstredend ist es ein Druckfehler, wenn es in di-r Anlage Spalte 1 zwischen 186"> und 1869 heisst „1876", und ist zu lesen „1867".

I. Abschnitt. II. Kapitel. Die Frequenz des Personenverkehr«. § 58.

681

Rückgang ein, der bis 1879/80 anhielt, wo er mit noch nicht 210000 Personen- auf 1 Bahnkilometer den Tiefpunkt erreichte. Die dann eintretende günstigere Entwicklung war theils der Hebung der wirthschaftlichen Verhältnisse, mehr aber wohl noch der Verstaatlichung der verkehrsreichen Cöln-Mindener und Rheinischen Eisenbahn und den Erleichterungen im Rückfahrt-, Rundreise- und Abonnementsverkehr zuzuschreiben. In derselben Richtung wirkten 1882/83 und 1883/84 die Eröffnung der Berliner Stadtbahn und einzelner anderer stark frequentirter Strecken, 1882/83 der Umstand, dass zwei Osterfeste in das Rechnungsjahr fielen, und in dem einen Jahre diese, in dem anderen Jahre jene Zufälligkeiten, wie Ausstellungen, das Domfest in Cöln, die Enthüllung des Niederwald - Denkmals, die Kaisermanöver u. s. w. In den beiden nächsten Jahren trat eine Verschlechterung des Verhältnisses der Personenkilometer zu der Streckenlänge ein. Wenn auch Verbesserungen und Erleichterungen des Verkehrs, die Einführung der kombinirbaren Rundreisebillets fördernd wirkten, so wurde diess doch mehr wie aufgewogen durch den abermaligen Rückgang der wirthschaftlichen Verhältnisse, durch schneereiche Winter und die Eröffnung weniger frequentirter Nebenbahnen. Alsdann aber folgte eine sechsjährige Periode des Aufschwungs. In erster Linie war dieselbe der Besserung der Wirtschaftslage zuzuschreiben, demnächst aber auch mannigfachen Verkehrsbesserungen, der Vermehrung der Haltestellen u. dgl. Dazu kamen in einzelnen Jahren besondere Umstände, so 1886/87 die Jubiläums-Kunst-Ausstellung und starker Garnisonwechsel, 1888/89 die Feierlichkeiten anlässlich des Zollanschlusses von Hamburg, Heiligthumsfahrten nach Aachen, 1889/90 verschiedene Ausstellungen, die Besuche von Fürstlichkeiten in Berlin, 1891/92 die Ausstellung des Heiligen Rocks in Trier. Der geringe Rückschlag 1892/93 war eine Folge der Cholera-Epidemien im Ausland und in Hamburg. Seitdem ist eine, abgesehen von dem minimalen Rückgang 1894/95, andauernde Besserung eingetreten, sodass 1899 auf den Bahnkilometer mit 443 781 ca. 40Proz. mehr Personenkilometer als Anfang der 90er Jahre, etwa 60 Proz. mehr als Ende der 80er und über das doppelte des Endes der 70er Jahre entfielen, obwohl das Bahnnetz namentlich durch Nebenbahnen mit im Allgemeinen weniger regem Verkehr erweitert wurde. Auch hier war das Hauptverdienst dem glänzenden Aufschwung der wirthschaftlichen Verhältnisse zuzuschreiben. Unterstützt wurde die günstige Wirkung desselben durch fortgesetzte Verbesserungen in den Zugverbindungen, Verlängerung der Gültigkeitsdauer der Rückfahrtkarten, Einführung der Luxuszüge und der Verbindung BerlinSassnitz-Trelleborg, Ausstellungen (1896 Gewerbeausstellung in Berlin), Festlichkeiten, wie 1895/96 anlässlich der Eröffnung des Kaiser Wilhelms-Kanals, die Reisen des Kaisers, die Huldigungsfahrten zum 80. Geburtstag des Fürsten Bismarck im Jahre 1895, die Denkmals-

682

n . Hauptabschnitt.

Die Einnahmen der Eisenbahnverwaltung.

1. Abth.

enthüllungen auf dem Kyffhäuser und der Porta und die Veteranenfahrten nach den Sehlachtfeldern von 1870 in demselben Jahre, Pilgerfahrten nach Kevelaer 1895/% und 1896/97, die Wallfahrten nach Gnesen und Tremessen 1897/98 aus Anlass der 500 jährigen St. Adalbertsfeier und dergleichen mehr. W i e sehr übrigens die wirtschaftlichen Konjunkturen den Personenverkehr beeinflaseten, lässt sich auch aus einer Vergleichung der Bewegung der Zahlen in der Spalte 4 der Anlage X L V I I I mit der im I I I . Buche dargestellten Entwicklung des fiskalischen Steinkohlenbergbaues schliessen: man findet hier wie dort im Allgemeinen ziemlich analoge Wellenbewegungen.

§ 59. Eine völlig andere Entwicklung wie die Verkehrsdichtigkeit zeigt die d u r c h s c h n i t t l i c h e R e i s e l ä n g e einer Person (Anl. XLV11I Sp. 5). Diese ist fast fortgesetzt zurückgegangen, seit Anfang der 70er Jahre um fast die Hälfte; sie betrug 1899 nur noch 23,55 gegen 44,6 km im Jahre 1872. Bis zum Jahre 1881,82 hatte sie sich auf 34,23 km verringert, um dann in Folge der Eröffnung der Berliner Stadtbahn mit einem Ruck auf 30,26 km im nächsten Jahre zurückzuschnellen. Auch in den folgenden Jahren ist die Verminderung der durchschnittlichen Reiselänge zum grossen Theil eine Folge der Steigerung des Berliner Stadtbahnverkehrs sowie des Vorortverkehrs Berlins und anderer grossen Städte, namentlich auch des Verkehrs auf der Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn. Auch abgesehen von diesem Einfluss der grossen Städte dokumentirt sich aber in der fortgesetzten Verringerung der Reisedauer die zunehmende Verbreitung des Reisens in der Bevölkerung, die eine Folge und ein Beweis des zunehmenden Volkswohlstandes wie auch der Fürsorge der Eisenbahnvcrwaltung für Befriedigung des steigenden Reisebedürfnisses durch Vermehrung der Haltestellen und Züge und Erleichterung der tarifarischen Vorschriften ist. Nicht am wenigsten hat auch in derselben Richtung die Ausdehnung des Nebenbahnnetzes, das naturgemäs hauptsächlich dem näheren Verkehr dient, gewirkt. Die Verringerung der durchschnittlichen Reiselänge ist daher eine volkswirtschaftlich erfreuliche Erscheinung, was sich übrigens auch darin zeigt, dass sie am geringsten war oder sogar einer Zunahme Platz machte während des Darniederliegens des Wirthschaftslebens nach 1874, am stärksten Anfangs der 70er Jahre. Nach dem, was oben (§ 54) über die Verringerung der Selbstkosten bei längeren Beförderungsstrecken gesagt ist, würde dagegen die Verminderung der durchschnittlichen Reiselänge vom fiskalischen Standpunkt eine nicht günstige Erscheinung sein, lndess fällt hier abschwächend ins Gewicht, dass sie eben grossentheils auf den Vorortund Berliner Stadtbahnverkehr zurückzuführen, bei diesem, namentlich dem Stadtbahn verkehr aber die Ausnutzung der Plätze eine besonders starke ist; bekanntlich werden insbesondere auf der Berliner Stadt-, aber, namentlich an Sonn- und Feiertagen, auch im dortigen Vorortverkehr in vielen Zügen weit mehr Personen betordert, als Plätze vorhanden sind.

I. Abschnitt II. Kapitel. Die Frequenz des Personenverkehrs. §§ 59, 60.

683

Ein Vorwarf kann ans diesem Zustande im Berliner Stadt- and Vorortverkehr der Eisenbahnyerwaltang kaam gemacht werden, da es nicht Aufgabe des Staates ist, womöglich mit Opfern für die Allgemeinheit, zum alleinigen Vortheil der steuerkräftigen Grossstädte und Vororte derselben für deren Verkehrseinrichtungen, am allerwenigsten innerhalb der Stadt selbst, zu sorgen, und, so lange diese Gemeinden nicht selbst für genügende Verkehrsmittel Sorge tragen, ein energisches Einschreiten der Eisenbahn Verwaltung gegen die Ueberfüllung der Züge, zumal bei den Eigenschaften des Berliner Sonntagspublikums, zu grossen Unzuträglichkeiten in anderer Beziehung, Verkehrsstörungen u. s. w. Anlass geben Wörde. Auf einem anderen Brett steht es, ob es nicht, auch vom fiskalischen Standpunkt, ein Fehler war, dass man sich beim Bau der Berliner Stadtbahn nicht den für die Anlegung von vier Stadtbahngleisen nöthigen Grund und Boden gesichert hat; indess die Anlage derselben ging, wie erwähnt, von einer Gesellschaft, nicht vom Staate aus.

Eine ungünstige Wirkung würde die Verringerung der durchschnittlichen Reiselänge allerdings dann für die Eisenbahnverwaltung gehabt haben, wenn sie mit Verschlechterung der Ausnutzung der gefahrenen Wagenplätze verbunden gewesen wäre. Eine solche ist aber nicht eingetreten, im Gegentheil hat sich die Ausnutzung in den letzten Jahren etwas gehoben. Im Allgemeinen bewegte sie sich in den letzten Jahrzehnten um 25 Proz.; während sie aber von 1886/87 bis 1892/93 fünf Mal nur zwischen 24 und 25 Proz. betrug, ist sie seit 1892/93 nicht mehr unter 25 Proz. gesunken. § 60. In welchem Umfang sich der in den Zahlen der vorstehenden Darstellung und der Anlage XLVIII enthaltene Verkehr auf zusammenstellbare F a h r s c h e i n h e f t e entwickelt hat, ergiebt sich daraus, dass betrug die Zahl der R e i s e n von der auf dieselben 600—1000, 1001—2000, Ober 2000 Kartenhefte zurückgelegten km km in Tausenden in Prozenten der Zahl der Kartenhefte 36,» 53,o 1885/86 74 398 87 373 10,i 1886/87 39,3 128 941 149 930 50,6 10,1 40,5 1887/88 158362 188 517 49,4 10,i 1888/89 214 372 39, s 188 992 50,9 10,t 1889/90 220 555 254 429 47,4 41,6 11,0 1890/91 292 895 312459 46,s 43,7 9,8 1891/92 306 559 336 072 49,1 41,7 9,i 1892/93 318956 48,5 328 501 42,o 9.» 1893/94 347 603 364 405 49,4 41,6 9,o 1894/95 366 865 389 149 49,86 40,94 9, »o 1895/96 402 795 436 804 50,94 40,39 8,6 7 1896/97 409 129 451 242 48,72 41,98 9,ao 1897/98 430 472 491 256 48,to 42,07 9,09 1898/99 452 328 515 335 42,2 7 48,08 9,69 1899 477 694 546 753 48,95 42,19 9,56. Seit Einführung der kombinirbaren Fahrscheinhefte hat sich somit ihre Anwendung und die Zahl der auf sie zurückgelegten Kilometer mehr als versechsfacht; im Jahre 1899 wurden fast 0,9 Proz. sämmtlicher Reisenden auf solche befördert und 4,19 Proz. sämmtlicher Personenkilometer auf solche zurückgelegt. Der Durchschnittsumfang einer Rundreise betrug in diesem Jahre 1145 km. Ueber den Verkehr auf gewöhnliche R ü c k f a h r - , A r b e i t e r - R ü c k f a h r - und Wochen-, Sommer-, S o n d e r r ü c k f a h r - , Z e i t - , S c h ü l e r - und S o n n t a g s k a r t e n seit 1891/92 geben folgende Zahlen AufschlusB.

684

II. Hauptabschnitt.

Die Einnahmen der Eisenbahn Verwaltung. 1. Abth.

Eb wurden verkauft Taasend Stück: 11811/2 18*2/3 18*3/4 18*4/5 1895/6 11896/7 18*7/8 18*8/*

18**

a) gewöhnliche Rückfahrkarten 37 472 34 797 35 481 35 000 35 933 36 325 40 615 40 968 41 182 b) Arbeiter-Rückfahrkarten . . . 2 478 1 924 2 239 2 383 2 569 2 986 3 967 4 470 4 602 c) ArbeiterWochenkarten 2 381 2 732 2 751 2 835 3 269 3 550 4 582 5 237 6 249 d) Sommerkarten 266 259 237 282 262 296 309 335,s 248 e) Sonder-Rück679 fahrkarten . . . 722 1 733 1210 1 219 1 219 1 914 2 807 6.58 f) Zeitkarten . . . 446 89 93 314 695 961 1 068 1 210 1 340 g) Schülerkarten 20 20 20 20 32 34 18 19 25 — — — — — — n) Sonntagskart.') 3 855 4 710 5 289 zusammen . . 44420 41038 42 320 4216* 44668 46887 55 080 57 660 59680 Dieselben lauteten auf Tausende Personenkilometer, und zwar die a) gewöhnlichen Rückfahrkarten 1989326 1849914 1928132 1967127 2076373 2139212 2467934 2618286 2649207 b) Arbeiter-Rückfahrkarten . . . 104644 93200 102578 102433 112613 144912 192674 224230 233458 c) ArbeiterWochenkarten 248972 290272 311083 307439 312277 340137 458654 544363 634830 d) Sommerkarten 76508 83353 95013 89808 98681 97645 115163 125617 151446 e) Sonder-Rückfahrkarten . . . 88833 74942 79118 86970 114669 269724 72626 76680 6.5407 f) Zeitkarten . . . 180945 187171 26.5440 325689 400434 554094 648224 729498 852516 g) Schülerkarten . 31349 31696 33359 37280 34085 37386 48582 53076 , 47973 — — — — — — 152287 1967031 214742 n) Sonntagskart.1) zusammen . . 272057« 2610548 2814724 2916748 3150133 3583111(4155144 4578454 4849181 Die Gesammtzahl der Rückfahrkarten aller Art hat also seit 1S91/92 nur ein Mal, 1892/93 einen erheblicheren Rückgang erfahren, und zwar infolge der Cholera und der Beseitigung der gewöhnlichen Rückfahrkarten im Berliner Vorortverkehr. Wenn die Gesammtzunahme eine wesentlich geringere als die der Gosammtzahl der beförderten Personen gewesen ist, so hat hierzu eben auch die Beseitigung der Rückfahrkarten im Vorortverkehr, ferner die über den Durchschnitt hinausgehende Zunahme des Vorort- und Berliner Stadtbahnverkehrs und die Einführung der zusammenstellbaren Fahrscheinhefte beigetragen. Die starken Schwankungen in dem Verkehr auf Sonder-Rückfahrkarten erklärten sich daraus, dass in den einzelnen Jahren zur Ausgabe solcher ein verschiedenes Bedürfniss vorlag; insbesondere war die auffallend hohe Zahl im Jahre 1896/97 eine Folge der Berliner Gewerbeaussteilung. Die Zahl der in S c h l a f w a g e n beförderten Personen betrug 1885/86 bis 1899 68 148, fiS 916, 64 675, 70 996, 82 730, 79 753, 78 063, 7.", 27.'.. 86 328, 95187, 100 994, 109 111, 113 698, 123 559 und 136 520, während P l a t z k a r t e n für D-Züge zum Verkauf gelangten in den Jahren 1893/94 bis 1899 3520.54, 1 178 028, 1 663412, 1 745 330, 1 740 775, 2057 061 und 2 392 618 Stück.

§ 61. In den vorangehenden Paragraphen dieses Kapitels sind die Ergebnisse des Personenverkehrs in Ansehung der Frequenz für den Gesammtvorkehr beleuchtet worden. Sehr verschieden hiervon stellen sie sich für die e i n z e l n e n W a g e n k l a s s e n bezw. die in der III. Klasse zum Kilometersatze von 1,5, jetzt 1 Pf. erfolgende Militärbeförderung. Die Zahl der in der I. K l a s s e Beförderten (Spalte 6 der Anlage X L V n i ) ist nicht annähernd in demselben Verhältniss wie die ') Bis 1896/97 in den Sonder-Rückfahrkarten enthalten.

1. Abschnitt. II. KapiteL Die Freqnenx des Personenverkehrs. § 61.

685

Gesammtzahl der Reisenden gestiegen. Während sie von letzterer in den 50er und ersten 60 er Jahren meist etwa 1 Proz. ausmachte und später durch den Erwerb der Staatsbahnen in den neuen Provinzen, da im Westen vermöge seiner grösseren Wohlhabenheit die I. Klasse von weiteren Kreisen als im Osten benutzt wird, und infolge des wirtschaftlichen Aufschwungs nach dem Kriege noch über diesen Prozentsatz, bis auf fast r/2 Proz., hinausging, blieb sie erst Ende der 70er Jahre und dann nach einer der Verstaatlichung der Rheinischen und Cöln - Mindener Bahn zuzuschreibenden vorübergehenden Zunahme mehr und mehr hinter 1 Proz. zurück. Ende der 80er Jahre war sie auf '/2, Mitte der 90er auf '/s Proz. zurückgegangen. Der wirtschaftliche Aufschwung hat sie in der zweiten Hälfte der 90er Jahre wieder etwas über '/a Proz. steigen lassen. Der Grund für den prozentualen Rückgang liegt zunächst in der immer weitere Schichten der Bevölkerung umfassenden Benutzung der Eisenbahnen, also in einer volkswirtschaftlich erfreulichen Thatsache, sodann in der immer mehr verbesserten Einrichtung der Wagen II. Klasse und endlich darin, dass in dem so stark gewachsenen Vorort- und Berliner Stadtbahnverkehr wie auch in der Regel auf den Nebenbahnen, die sich ja ebenfalls in den letzten Jahrzehnten so ungemein ausgedehnt haben, I. Klasse nicht geführt wird. Aehnlich ist die Entwickelung in der II. K l a s s e (Sp. 7 a. a. 0.). Von fast 30 Proz. der Gesammtzahl geht die Zahl der sie benutzenden Reisenden schon in den 50er Jahren auf ca. 16 Proz. und nicht viel mehr als 12 Proz. im Jahre 1865 herunter. Dann tritt wieder eine Steigerung ein, die ihren Höhepunkt in der ersten Hälfte der 70 er Jahre mit ca. 15 Proz. erreicht. Der in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehntes einsetzende Rückgang wird durch die Verstaatlichungen zeitweise aufgehalten, führt aber doch schon in der zweiten Hälfte des nächsten Jahrzehnts die Benutzungszahl auf ca. 10 Proz. der Gesammtzahl herab, auf denen sie sich seitdem gehalten hat. Die Gründe dieser Entwickelung sind im Allgemeinen analoge wie bei der 1. Klasse; nur mag vielleicht der Berliner Stadtbahnverkehr ähnlich wirken, wie s. Z. die Verstaatlichung dor westlichen Bahnen, da hier die II. Klasse bei dem niedrigen Preise von Schichten benutzt wird, die bei jeder wirklichen Reise in der i n . Klasse fahren und für die gebildeten Klassen keine angenehme Zugabe zu den Fahrten auf dor Stadtbahn sind. Die III. K l a s s e (Sp. 8 a. a. 0.) wurde im Jahre 1854 von 2/3 aller Reisenden benuzt. Die allgemeine Einführung der IV. Klasse reduzirte natürlich diese Verhältnisszahl sehr, sodass 18(55 nur noch etwa 39 Proz. die III. Klasse benutzten. Da auf den 1866 erworbenen Bahnen der neuen Landestheile zum Tlieil IV. Klasse nicht gefahren wurde, stieg natürlich nach 1866 der Antheil der III. Klasse wieder, um dann, als die IV. Klasse nach und nach auch in den neuen Landestheilen allgemein eingeführt wurde, wieder zurückzugehen. Die

686

n Hauptabschnitt.

Die Einnahmen der Eisenbahn Verwaltung.

1. Abth.

Verstaatlichung der westlichen Bahnen, die Vermehrung der IV. Klasse nicht führenden Schnellzüge, die Hebung der Lebenshaltung bringen seit Anfang der 80er Jahre der III. Klasse die stärkste Zunahme von allen Wagenklassen, sodass sie 1879/80 nur von ca. 44, dagegen 1880/81 von fast, später von mehr als 50 Proz. aller Reisenden benutzt wird. Die Ausdehnung des Bahnnetzes auf dem kleinen Verkehr dienenden Nebenbahnen und die Ausstattung der IV. Klasse mit Sitzen hindern indess eine weitere Steigerung dieses Prozentsatzes, sodass er seit der zweiten Hälfte der 80 er Jahre in der Regel nicht erheblich über 50 Proz. hinausgegangen, in den letzten beiden Jahren 1898/99 und 1899 sogar hinter diesem Prozentsatz zurückgeblieben ist. Die Gründe für die Entwickelung der Frequenz der IV. Klasse (Sp. 9 a. a. 0 . ) ergeben sich im Wesentlichen aus den für diejenige bei den drei anderen Klassen angeführten. Auffallend ist die starke Zunahme in den Jahren 1897/9K bis 1899; verursacht ist diese durch fortschreitende Ausrüstung der IV. Klasse mit Sitzbänken, durch die Einführung der IV. Klasse auf der Hessischen Ludwigsbahn und den Oberhessischen Bahnen sowie durch Steigerung des Auswanderer- und Arbeiterverkehrs. Die Stärke der M i l i t ä r b e f ö r d e r u n g (Sp. 10 a. a. 0 ) endlich hängt natürlich von Massnahmen auf militärischem Gebiete, wie Gnrnisonveränderungen, Truppenzusammenziehungen und Mobilmachungen, ab. Ganz anders stellt sich das Verhältniss der Wagenklassen bezw. der Militärbeförderung zu einander hinsichtlich der G e s a m m t z a h l d e r P e r s o n e n k i l o m e t e r (Sp. 11—15 a . a . O . ) und der durchschnittlichen Beförderungsstrecke einer Person (Sp. 16—20). Da die wohlhabenden Klassen mehr als die minder bemittelten zu längeren Reisen in der Lage sind, ein Theil der lange Strecken durchfahrenden Schnellzüge nur I. und II., die Luxuszüge sogar nur I. Klasse führen, so ist die durchschnittliche Beförderungsstrecke am grössten bei der I. Klasse, der — von der Militärbeförderung abgesehen — mit weitem, durch den Vorort- und Berliner Stadtverkehr noch erweitertem Abstände an zweiter Stelle die II. Klasse folgt. Und während die Reiselänge in der I. Klasse fast fortgesetzt zugenommen hat, ist sie in der II., wieder hauptsächlich infolge der Zunahme des Vorort- und Berliner Stadtverkehrs, in den letzten Jahrzehnten ziemlich ständig gesunken, sodass sie in den letzten Jahren mit ca. 31V2 bis 33 km nur etwa 30 Proz. derjenigen der I. Klasse betrug, während in den 80er Jahren das Verhältniss sich um 1 : 2 bewegte. Die III. Klasse rangirt mit in den 90'er Jahren nur 18—19 km an letzter Stelle, da auf sie ja der Hauptantheil an dem Nahverkehr der grossen Städte und des Lokalverkehrs überhaupt entfällt, zumal sehr viele Reisende, die auf längere Strecken die IV. Klasse benutzen, bei kürzeren des hier minder fühlbaren Preisunterschiedes wegen in der bequemeren III. Klasse fahren. Die der I. Klasse am nächsten kommende Durch-

I. Abschnitt. II. Kapitel.

Die Frequenz des Personenverkehrs.

§ 61.

687

schnittslänge der Militärbeförderung erklärt sich, wenn man berücksichtigt, wie gross die Entfernungen zwischen der Garnison und der Heimath der Soldaten vielfach sind, welchen Einfluss die, wenn überhaupt die Bahn benutzt wird, zumeist auf erheblich grössere Entfernungen als nur einige 20 km erfolgenden Massentransporte bei Manövern und Garnisonveränderungen haben müssen. Die A u s n u t z u n g der g e f a h r e n e n P l ä t z e steht im Verhältniss zur Billigkeit der Wagenklasse, ist daher am geringsten bei der I., am grössten bei der IV. Klasse. Im Jahre 1897/98 belief sie sich — ohne Berücksichtigung der unentgeltlich beförderten Personen — auf 10,37 Proz. in der I., 20,55 in der II., 24,17 in der III. und 36,37 in der IV. Klasse. Gegen die Ausnutzung am Ende der 80er und Anfang der 90er Jahre bedeutet das in allen Klassen eine mehr odor weniger erhebliche Besserung; denn damals betrug sie in den drei ersten Klassen nur etwa 9, 18,4—20,5, 21-23,6 und in der IV. Ende der 80er Jahre nur 31—33,7 Proz. Wenn sie trotzdem noch jetzt in der I. Klasse unverhältnissmässig gering ist, so liegt das natürlich in erster Linie an dem Preisunterschiede; hinzu kommt aber auch, dass nach der Einrichtung der Wagen in jedem Zuge, der bestimmungsmässig I. Klasse zu führen hat, mindestens ein Abtheil von 6 Plätzen, dagegen II. Klasse nur mindestens ein Raucher-, ein Nichtraucher und in der Regel ein Frauenabtheil, also 24 Plätze, gefahren werden müssen, während das Verhältniss der in der I. Klasse zu den in der II. Beförderten wohl allenthalben ein weit ungünstigeres ist als 1:4. Sodann sollen, wie oben erwähnt, in der Regel in einem Coupé I. Klasse nicht mehr als 4, in einem II. Klasse nicht mehr als 6 Personen befördert werden; da nun ein Abtheil I. Klasse in der Regel 5 oder 6, ein solches II. Klasse 7 oder 8 Plätze enthält, so bleiben infolge jener Bestimmung in der I. Klasse 20 bis 33'/3,. in der II. nur 147s bis zu 25 Proz. der Plätze unbesetzt. Die Zunahme der Platzausnutzung in der I. Klasse dürfte gegenüber dem vielfach geäusserten Verlangen nach Abschaffung derselben bedenklich machen, da sie doch darauf hinweist, dass die I. Klasse von einem immerhin nicht unerheblichen Bruchtheil der Reisenden als Bedürfniss empfunden wird. Eine andere Frage ist es, ob die Führung der I. Klasse nicht auf noch weniger Züge als jetzt eingeschränkt, und ob nicht ohne Beeinträchtigung ihrer prozentualen Frequenz der Fahrpreis etwas erhöht werden kann; der günstigste Zeitpunkt für letztere Massnahme scheint zwar jetzt, wo der Höhepunkt des gewerblichen Aufschwunges überschritten ist, versäumt zu sein. Die ebenfalls von manchen Seiten geforderte Beseitigung der IV. Klasse wäre jedenfalls nur unter gleichzeitiger starker Verbilligung der III. angängig; einer solchen aber stehen ganz erhebliche finanzielle Bedenken entgegen, und sie würde einer unendlich grossen Zahl von Personen zu gute kommen, die, wie die Frequenzentwicklung der III. Klasse beweist, ihr Reisebedürfniss bei den heutigen Tarifen ohno Bedruck befriedigen. Gerade der die III. Klasse vorzugsweise benutzende Mittelstand würde überdiess den Zugang der jetzt die IV. Klasse benutzenden Kreise sehr unangenehm empfinden, ohne doch aus pekuniären Gründen in der Lage zu sein, um seinerseits zur Benutzung der II. Klasse überzugohen. Das aber würde wieder das Verlangen wachrufen, nun auch die Beförderungspreise der II. Klasse herabzusetzen.

688

II. Haaptabschnitt.

Die Einnahmen der Eisen bahn Verwaltung.

1. Abth.

III. Kapitel.

Die Einnahmen aus dem Personen- und Gepäckverkehr. (Staatshaushaltsetat Kap. 10 Tit. 1.)

§ 0 2 . Bis einschliesslich 1886/87 wurden die Einnahmen für jeden Direktionsbezirk in einem besondern Etatskapitel von je 7 Titeln, deren erster die Einnahmen aus dem Personen- und Gepäckverkehr enthielt, nachgewiesen. Seitdem sind sie für die gesammten vom Staate verwalteten Eisenbahnen in dem einen Kapitel 10 zusammengefasst, dessen erster Titel „Aus dem Personen- und Gepäckverkehr" in 6 Positionen nachweist die Einnahmen für 1. „Beförderung von Personen (auch auf Rückfahr-, Zeit- und Platzkarten, in Verwaltungssonderzügen, Schlafwagen u. s. w.) ausschliesslich Militär auf Militärfahrscheine und Militärfahrkarten", 2. „Beförderung von Militär auf Militärfahrscheine und Militärfahrkarten", 3. „Beförderung von Gepäck einschliesslich des ohne Lösung von Fahrkarten aufgegebenen, sowie von Traglasten", 4. „Beförderung von Hunden auf Hundekarten und Gepäckscheine", 5. „bestellte Sonderzüge nach besonderem Tarif", 6. „Nebenerträge". In der Anlage XLIX sind in den Spalten 2 und 3 die Gesammtsummen dieser 6 Positionen nachgewiesen, während Spalte 4 bis 21 die Positionen 1, 2 und 5, Spalte 22 die Positionen 3 und 4 und Spalte 23 die Position 6 umfassen. Die daselbst in den Spalten 18—21 enthaltenen Zahlen bilden, wie ein Vergleich der Spaltenüberschriften mit der Bezeichnung der Etatsposition 1 ergiebt, Bestandtheile der in dieser verrechneten Einnahmen. Wie die Zahlen der gedachten Anlage zeigen, übrigens auch, zumal bei der oben (§ 55) besprochenen Einrichtung des Freigepäcks, selbstverständlich ist, bilden die die Positionen 1, 2 und 5 umfassenden Einnahmen für die Personenbeförderung weitaus den Hauptbestandt e i l des Tit. 1. Die Einnahmen aus der G e p ä c k - u n d H u n d e b e f ö r d e r u n g erreichen mit in den letzten Jahren etwa 7,4—9,9 beziehungsweise nach den Voranschlägen für 1900 und 1901 10 bis 10,7 Mill. Mark noch nicht 3 Proz. der Gosammteinnahme des Titels. Ganz überwiegend entstehen sie für die Gepäckbeförderung; auf die Beförderung von Hunden — als Begleiter von Reisenden gegen Hundekarte im Hunde-, ausnahmsweise (vergl. oben § 50) im Personenabtheil, sonst in Käfigen u. dgl. gegen Gepäckschein im Gepäckwagen — entfallen nur wenige Hunderttausend Mark, 1899 374 162 M., nach dem Etat für 1901 404 000 M.

L Abschnitt. HL Kapitel. Einnahmen aas dem Personen- and Gepäckverkehr. § 62.

gg9

Das Verhältniss der Einnahmen aus der Beförderung von Gepäck und Hunden zu denjenigen aus der Personenbeförderung ist im Grossen und Ganzen ziemlich stabil geblieben. In den letzten Jahren sind die erstem etwas zurückgeblieben trotz der Zunahme des Rundreiseverkehrs, bei dem Freigepäck nicht gewährt wird. Es hängt das mit der Zunahme der Reisen auf kurze Entfernungen und der Frequenz der IV. Klasse, wo Freigepäck nicht gewährt wird, zusammen. Dass andererseits auf kombinirbare Rundreisehefte kein Freigepäck besteht, scheint zur Vermehrung der Einnahmen aus dem Gepäckverkehr wenig beizutragen, weil die diese Hefte benutzenden Reisenden sich so viel wie möglich im Reisegepäck beschränken und dieses, soweit es eben nur irgend angeht, in die Wagenabtheile mitschleppen, nicht sehr zur Annehmlichkeit der Mitreisenden und zum Vortheil der Wagen. Die Einrichtung des Freigepäcks gehört zu den umstrittendsten Fragen der Personentarife. Man wirft ihr insbesondere vor, vermöge ihrer bezahle der Arme mit für den mit vielem Gepäck reisenden Wohlhabenden. Dem kann man aber entgegenhalten, dass die Selbstkosten der Eisenbahn für Transporte auf längere Entfernung verhältnissmässig geringer als auf korze sind. Da nun im Allgemeinen bei Reisen auf grössere Entfernung mehr Gepäck als bei kürzeren mitgeführt wird, mithin das Freigepäck mehr den ersteren zu gute kommt, so liegt in ihm ein Ausgleich dafür, dass die Tarife die geringeren Selbstkosten bei längeren Transporten nicht berücksichtigen, zumal bei den Randreiseheften, wo letzteres in gewissem Grade geschieht, dafür auch Freigewicht nicht gewährt wird. Man würde diesen Charakter des Freigewichts klarer zum Ausdruck bringen und auch dem Einwand der Begünstigung des Reicheren begegnen, wenn man das Freigewicht nach der Entfernung abstufte; denn, was den letzteren Einwand anlangt, so unternimmt der minder Bemittelte mehr als der Reiche weitere Reisen nur mit einer längeren Reisedauer, und dann braucht er schliesslich auch so viel Gepäck, dass ihm das Freigewicht zu gute kommt. Uebrigens liegt andererseits eine Begünstigung der minder Bemittelten darin, dass trotz des niedrigeren Fahrkartenpreises und der gleichen Kosten der Gepäckbeförderung das Freigewicht für die III. Klasse ebenso hoch ist, wie für die II. und I. Eine völlige Beseitigung des Freigewichts würde, wenn sie nicht mit einer Ermässigung der Fahrpreise und der Gepäckbeförderungspreise mindestens auf die in Süddeutschland, wo Freigewicht nicht gewährt wird, üblichen Sätze verbunden wäre, als drückende Härte empfanden werden, und jene Preisermässigungen würden wohl mehr kosten, als die Beseitigung des Freigewichts einbrächte. Ueberschätzen darf man die finanzielle Wirkung der Beseitigung des Freigepäcks nicht. Die Einnahme aus dem Gepäckverkehr beträgt auf den Staatsbahnen Bayerns, Württembergs und Badens etwa 4—5 Proz. derjenigen ans der Personenbeförderung gegen etwa '21/, in Preussen. Dazu kommt, dass bei Beseitigung des FreigewichteB noch mehr Gepäck in den Wagen genommen und der Wagenpark dadurch mehr abgenutzt werden würde. Lässt man aber das Freigewicht bestehen, so könnte allerdings eine strengere Kontrole .über die Mitnahme von sog. Handgepäck in den Wagen eintreten; in dieser Beziehung wird jetzt die Nachsicht der Eisenbahnverwaltungen und der Mitreisenden von vielen Reisenden in gröblichster Weise missbraucht.

Noch weit geringere Bedeutung als die Einnahmen aus der Beförderung von Gepäck und Hunden haben die Nebenerträge (Sp. 23 der Anlage XLIX). Nur bis 1879/80, wo hier die Einnahmen für Beförderung von Equipagen und Luxuspferden verrechnet wurden, und jetzt seit Einführung der Bahnsteigkarten (vgl. oben § 57) erreichten und erreichen sie einen nennenswerthen Betrag, im Jahre 1899

690

II. Hauptabschnitt.

Die Einnahmen der KisenbahnVerwaltung.

1. Abth.

2 697262 M., wovon 2041646 M. auf die Bahnsteigkarten entfallen. Bis 1879/80 kam weitaus der grössto Theil der Nebenerträge auf die Beförderung von Luxuspferden und Equipagen. Ihr war auch die abnorme Steigerung der Nebenerträge in den Kriegsjahren 1866 und 1870/71 zuzuschreiben. Im Uebrigen bestehen die Nebenerträge aus Lagergeldern für das nicht rechtzeitig abgeholte Gepäck, Strafgeldern und anderen kleineren Nebeneinnahmen bei dem Personenund Gepäckverkehr. § 336 M. auf der Main-Neckarbahn im Kalenderjahr 1899. Es erklärt sich das daraus, dass die Main-Neekarbahn eine der sowohl für den Güter-, als auch noch mehr für den Reiseverkehr wichtigsten, j a wohl die wichtigste Route Deutschlands für die Verbindung zwischen Norddeutschland, Belgien u. s. w. mit Süddeutschland, der Schweiz und Italien darstellt, während im Preussischen Staatsbahnnetz Linien der verschiedensten Bedeutung zusamniengcfasst sind. Daher auch die sowohl beim Personen- und Gepäck-, als auch beim Güterverkehr so viel höheren Einnahmen der Main-Neckarbahn! Bei Beurtheilung der Einnahmen aus dem Personenverkehr ist indess auch zu berücksichtigen, dass die Main-Neckarbalin nur I— III. Klasse fährt, wenn auch ihro P e r s o n e n t a r i f e etwas niedriger als die der Preussischen Staatsbahnen sind. 7,00 für I., 1,60 für IL, 3,00 Pf. für III. Klasso pro Kilometer Personenzug und 8,-10 bezw. 5,60 und 4,00 Pf. in Schnellzügen — der Kilometersatz für l'eberfracht ist etwas höher als in Preussen, 0,56 gegen 0,50 Pf. für 10 kg — und dass, wie überhaupt im Westen, namentlich aber auf dessen grossen Reiserouten, die Benutzung der I. Klasse eine weit stärkere ist als im Durchschnitt Preussens; in den Jahren 1898 und 1899 benutzten auf dor Main-Neckarbahn die I. Klasse 1,17 bezw. 1,16, die II. 10,18 bezw. 9,99, die III. 86,25 bezw. 86,33 und Militärbeförderung 2,40 bezw. 2,52 Proz. aller Beisenden, auf den Preussischen Staats bahnen im Etatsjahr

I. Abschnitt.

I. Kapitel.

Die Main-Neckareisenbahn.

§ 110.

783

1898/99 beziehentlich 0,33, 9,87, 49,85 und 1,39 Proz. und im Etatsjahr 1899 beziehentlich 0,35, 9,87, 48,89 and 1,28 Proz. Die gesammte Personenfrequenz der Main-Neckarbahn betrug 1S98 5 283 241 Personen gegen 4 021601, 3 370 712 und 2 66S 690 in den Jahren 1893, 1888 und 1883; sie hat sich also seit 1883 verdoppelt. Im Jahre 1899 ist sie weiter auf 5 909 657 Personen gestiegen. Die absolote G ü t e r f r e q u e n z exklusive Dienst-, Post-, Militärgut und Vieh betrug 1898: 1 880 130, 1893: 1 334 144, 1888: 1071 424, 1883 : 801 119 To.; sie hat sich somit seit 1883 sogar mehr als verdoppelt. Dagegen ist sie 1899 sehr stark, auf 1 362 055 To. gesunken. Dieser Rückgang der Güterfrequenz ist hervorgerufen durch Aenderung der Verkehrsleitung zwischen den Preussisch-Hessischen Staatsbahnen und den Süddeutschen Eisenbahnen nach Verstaatlichung der Hessischen Ludwigsbahn und durchgreifender Verbesserung der direkten Verbindung zwischen Frankfurt a. M. und Mannheim. Die G ü t e r t a r i f e stimmen jetzt im Wesentlichen mit denen der Preussischen Staatsbahnen überoin. In den ersten Jahren, nachdem Preussen in das Miteigenthum eingetreten war, galt ein denen der meisten westelbischcn Preussischen Staatsbahnen ähnlicher Tarif mit folgenden Sätzen pro Centnermeile: Eilgut 10 Pf., Normalklasse I 5 P f , ermässigte Klasse II 4 Pf., dieso drei Klassen -f- 6 Pf. Expoditionsgebühr, ermässigte Klassen A, B und C zu etwa 75, 65 und 50 Proz. der Klasse II und Spezialtarife von 1,5 und 1,5, später 1,35 Pf. + 1,5 und 3,5 Pf. Expeditionsgebühr für Kohlen und Salz. Am 1. Jan. 1876 wurde, nachdem von der bundesräthlichen Ermächtigung zur Erhöhung der Tarifsätze in beschränktem Umfange Gebrauch gemacht worden war, ein Wagenraumtarif eingeführt. Derselbe wurde indes schon am 1. Juli 1877 durch den Normaltarif ersetzt mit Frachtsätzen, die nur wenige Abweichungen von denen der Preussischen Staatsbahnen aufwiesen; auch diese Abweichungen verschwanden demnächst im Wesentlichen. Die wirkliche G e s a m m t e i n n a h m e dor Main-Neckarbahn betrug 1868 rd. 1,732 Mill. Süddeutsche Gulden, 1873: 4 857 158,18 M. und stieg bis 1875 auf 5100 962 M., sank dann aber anhaltend bis auf 4 S08 842 M. im Jahre 1880, um sich hierauf wieder mit einigen Schwankungen in aufsteigender Linie za bewegen und 18S8 6 Mill. um etwa 45 000 M. zu übersteigen. In den 10 Jahren 1889—1898 betrug sie in Tausenden von Mark: 6 ¡¡65, 6 760, 7 170, 6 953, 7 395, 7 554, 8 131, 8 380, 9 007 und 9 748 oder nach dem neuen Normalbuchungsformular umgerechnet 9 S23, hob sich also in diesen 10 Jahren um mehr als 50 und in den 5 letzten Jahren um ca. 30 Proz. Im Jahre 1899 stellte sie sich wegen des oben erwähnten Rückganges des Frachtverkehrs nur auf 8 630 503 M., und für 1900 und 1901 war die Einnahme auf 8 303 000 und 8 694 ¡¡00 M. veranschlagt. Die A u s g a b e n beanspruchten von der Gesammtoinnahme Prozent: 1 8 9 6 : 62,07 1888 : 60,i 1892: 7 0 , 9 1868 : 51,6 1897: 64,51 1873: 63,« 1889 : 67,2 1893: 67,4 1S98: 66,86 ( 6 7 , n ) ' ) 1878: 62,5 1890 : 69,o 1 8 9 4 : 63,42 1883: 62,4 1891: 69,« 1 8 9 5 : 59,46 1899: 75,58. Dabei ist zu berücksichtigen, dass bei einem im Verhältniss zu dorn Preussischen Staatsbahnnetz so kleinen Unternehmen natürlich jede grössere aussergewönliche Ausgabe weit schwerer als dort, wo in höherem Grade ein Ausgleich stattfindet, in's Gewicht fällt und daher das Verhältniss zwischen Einnahmen nnd Ausgaben erheblich stärker schwanken muss. Was die einzelnen Ausgabepositionen anlangt, so sei hier nur hervorgehoben, dass anders wie in Preussen bei der Main-Neckarbahn ein Aufrückon der Beamten im Gehalt nach einer bestimmten Skala nicht stattfindet, sondern Einheitsgehälter gezahlt werden; wie oben erwähnt, deckt Preussen die für seine boi der Bahn angestellten Beamten sich ergebenden Differenzen aus eigenen Mitteln.

§ 110. Der A n t h e i l P r e u s s e n s an dem R e i n e r t r a g e hat sich, wie Spalte 6 der Anlage LIII ergiebt, etatsmässig in der ersten Hälfte der 80er Jahre auf 335 000 bis 396 000, in der zweiten Hälfte ') Nach dem neuen Buchungsformular.

784

n . Hauptabschnitt.

Die Einnahmen der Kisenbahnverwaltung. 2. Abth.

auf 3r>3000 bis 475000, in den .Jahron 1890/91 bis 1899 auf 396513 bis 703 250, 1900 auf 488448 und 1901 auf 539927 M. gestellt, aber aus den vorerwähnten Gründen stark geschwankt. Ebenso haben sich aus denselben Gründen, wie wir sie bei den Verkehrseinnahmen der Staatsbahnen kennen gelernt haben, zwischen dem Soll und Ist der Ueberschussantheile theilweise recht erhebliche Differenzen ergeben. Den wirklichen Reingewinn aus der Betheiligung Preussens an der Main-Neckarbahn stellt, wie erwähnt, nicht dieser Ueberschussantheil dar, sondern es sind von ihm noch die im Kap. 29 des Etats verrechneten Sonderausgaben Preussens zu kürzen. In den in der Anlage LIII berücksichtigten Jahren betrugen diese nach dem Voranschlag in Mark — die erste Post bezeichnet die in Tit. 1 des gedachten Etatskapitels verrechneten Ausgaben für Beamte etc., die zweite die Steuern an Frankfurt a. M. (Tit. 2), die dritte dieWittwenund Waisongelder, die seit 1889/90 aus Fonds des Finanzministeriums gezahlt worden — 1869: 1874: 1879/80: 1880/81 : 1881/82: 1882/83: 1883/84: 1884/85:

18 617 7 586 44 4 5 0 + 4 000 44 300-1- 1000 43 961 + 6 000 45 591 -f- 6 0 0 0 45 1 0 1 + 6 0 0 0 + 4 5 0 44 8 4 6 + 7 0 0 0 + 8 0 0

1885/86: 46 4 1 9 + 8 208 + 800 1886/87: 46 182 + 20 000 + 1 000 1887/88: 47 543 + 20 520 + 2 000 1888/89 : 33 336 + 28 800 + 2 700 1889/90: 29 906 + 40 680 1890/91 : 30 008 + 45 000 1891/92: 34 414 + 5 1 810 1892/93: 33 902 + 52 000 1901 : 24 950 + 34 000

1893/94 : 1894/95: 1895/96: 1896/97 : 1897/98 : 1898/99 : 1899: 1900:

32 35 38 39 11 20 21 25

871 + 857 + 750 + 385 + 948 + 920 + 020 + 520 +

42 20 20 20 28 35 35 34

556 257 200 100 000 000 000 000

während die wirklichen Ausgaben des ganzen Kapitels sich seit 1886/87 stellten auf Mark 1886/87: 1887/88: 1888/89 : 1889/90:

64 74 81 79

241 039 743 034

1890/91 : 1891/92: 1892/93: 1893/94: 1898/99: 56 612

79 71 64 51

625 748 796 767 1899:

1894/95 : 1895/96: 1896/97 : 1897/98:

55 91 72 53

071 495 346 956

56 500

Die starke Zunahme der Ausgaben für die Beamten in der zweiten Hälfto der 70er Jahre war eine Folge der Einführung der Wohnungsgeldzuschüsse, während der auffallende Rückgang von 1896/97 zu 1897/98 aus Erhöhungen der von der Main-Neckarbahn selbst gezahlten Besoldungen resultirte, die natürlich die von Preussen seinen Beamten zu leistenden Zuschüsse verminderten, eine Ersparniss, die freilich durch die allgemeinen Besoldungsaufbesserungen der letzten Jahre zum guten Theil wieder aufgewogen ist. Die Schwankungen in den Gemeindeeinkommensteuerbeträgen rühren von der Verschiedenheit der Reinerträge, der verschiedenen Höhen der Einkommensteuerzuschläge in Frankfurt a. M. und den Veränderungen der Steuergesetzgebung her. Nach Abzug der wirklichen Sonderausgaben des Kap. 29 stellte der wirkliche Reingewinn Preussens seit jeher eine recht gute Verzinsung seines Baukapitals dar: in den letzten anderthalb Jahrzehnten

I. Abschnitt. II. Kapitel. Die Wilhelmshaven-Oldenbnrger Eisenbahn. §111.

785

bis 1898 hat diese nie weniger als 8, seit 1894 stets mehr als 11, 1897 und 1898 sogar 12,06 und 12,12 Proz. betragen. Allerdings sind hierbei seit 1889/90 noch nicht abgerechnet die Wittwen- und Waisengelder. Weit ungünstiger war wegen Sinkens der Frachteinnahmen bei ziemlich gleich bleibenden Ausgaben die Verzinsung 1899: nur 7,57 Proz. Aus dem Extraordinarium sind für die Main-Neckarbahn nur 1875 zu Bauausführungen 220000 M. bewilligt.

II. Kapitel.

Die Wilhelmshaven-Oldenburger Eisenbahn. (Staatshaushaltsctat Einnahme Kap. IS, Ausgabe Kap. 30.)

§ 111. Anders als bei der Main-Neckarbahn liegen die Rechtsverhältnisse bei der den Kriegshafen Wilhelmshaven über Sande und Varel mit Oldonburg verbindenden 52,38 km langen W i l h e l m s h a v e n - O l d e n b u r g e r Eis onbahn. Bereits in dem Staatsvertrage v. 20. Juli 1853 (G.-3- 1854 S. 65) über die Abtretung des Gebietes am Jadebusen von Oldenburg an Preussen hatte letzterer Staat sich verpflichtet, eine Bahn vom Jadebusen über Varel und Oldenburg bis zur Cöln-Mindener Bahn auf seine alleinige Rechnung herzustellen. In Ausführung dieser Vereinbarung wurde ein weiterer Staatsvertrag unter dem 16. Febr. 1864 (G.-S. 1865 S. 301) abgeschlossen. Durch denselben verpflichtete sich Preussen, die Bahn von Wilhelmshaven bis Oldenburg zu bauen, wurde aber hinsichtlich der Strecke südlich von Oldenburg von dieser Verpflichtung entbunden und machte sich nur anheischig, binnen 10 Jahren nach seiner Wahl entweder die Strecke bis zur Hannoverschen Grenze bei Damme zu verlängern oder, da Hannover damals die hierzu nöthige Durchschneidung seines Gebietes nicht gestattete, eine Million Thaler an Oldenburg zu zahlen. Die Wilhelmshaven-Oldenburger Bahn wurde demnächst bis zum 3. Sept. 1867 fertig gestellt, dagegen die Fortsetzung bis Damme von Preussen nicht gebaut. Den B e t r i e b der im A l l e i n e i g e n t h u m Preussens stehenden Wilhelmshaven-Oldenburger Bahn führt Oldenburg auf alleinige Kosten. Preussen erhält von der gesammten Bruttoeinnahme 50 Proz. dessen, was über 18000 bis zu 60000 M. und 60 Proz. dessen, was über 60000 M. für eine Preussische Meile (=7,532 km) aufkommt. Für jedes Betriebsjahr indessen, in dem die Bruttoeinnahme weniger als 30 000 M. pro Meile beträgt, hat Oldenburg die Wahl, statt der Ueberweisung des vorstehenden Antheils die gesammte Bruttoeinnahme Preussen zu überlassen und dafür von diesem bis auf die Höhe von

786

II. Hauptabschnitt.

Die Einnahmen der Eisen bahn Verwaltung. 2. Abtli.

24000 M. für die Meile die Erstattung aller Betriebs- und Unterhaltungskosten der Bahn zu beanspruchen. Die Feststellung des Fahrplans und der Fahrordnung bleibt der Oldenburgischen Regierung mit der Massgabe überlassen, dass in jeder Fahrtrichtung mindestens 2 Personenzüge täglich verkehren müssen. Ebenso steht ihr auch die Tarifbestimmung zu: doch soll diese stets so erfolgen, „dass der Bctriob der Bahn die Erzielung eines möglichst günstigen Reinertrages in Aussicht stellt", und ohne Zustimmung der Preussischen Regierung dürfen die Einheitssätze pro Moile von und nach Heppens (Wilhelmshaven) nicht lkiher sein als zwischen Oldenburg und Bremen und im durchgehenden und Vereinsverkehr für die Bahn Heppens-Oldenburg nicht geringere Frachtantheile pro Meile berechnet «erden als für die Bahn Oldenburg-Bremen. Die Unterhaltung der Bahn ist Sache Oldenburgs. Preusson kann zur Wahrnehmung seiner Interessen und Gerechtsame einen Kommissar bestellen.

§ 112. Die Einnahmen, welche Preussen auf Grund dieser Vereinbarungen aus der Wilhelnishaven-Oldenburger Eisenbahn zufiiessen (Anl. LUI Sp. 7), sind im Allgemeinen besonders durch die Verstärkungen der Reichsmarine, welche sowohl eine Vermehrung des unmittelbar für deren Zwecke erfolgenden Verkehrs als auch ein clor Bahn zu Gute kommendes Anwachsen der Gemeinde Wilhelmshaven, die 1875 10 000, 1899 schon über 19 000 Einwohner zählte, und ihrer Nachbargemeinden bewirkte, durch die Vermehrung und Entwicklung der Seebäder ;iuf don Ostfriesisclien Inseln und durch die Verbindung von Wilhelmshaven mit Ostfriesland vermittelst der Bahnen über -Jever nach Wittmund, Aurich und Emden und nach Esens, Norden und Carolinensiel, günstig beeinflusst worden, wenn auch die eine Reihe von Jahren in der Badesaison vom Norddeutschen Lloyd unterhaltene direkte Dampferverbindung zwischen Wilhelmshaven und Norderney wieder eingegangen ist. Die Etatsansätze, welche nach den letzten definitiv festgestellten Ergebnissen, d. i. denen des vorletzten .Jahres vor demjenigen, für das der Etat aufgestellt wird, bemessen zu werden pflegen, stiegen daher von 87 000 M. im .Jahre 1809 auf 365 200 M. im Jahre 1879,80. Dann kamen allerdings bis 1883/84 anhaltende Rückschläge, und erst 1890/91 konnte wieder ein demjenigen von 1879/80 ziemlich gleicher Betrag veranschlagt worden; seitdem ist aber bis 1901 ein fortdauerndes Anwachsen zu verzeichnen, sodass zuerst 1893/94 mehr als 400000, 1896/97 mehr als 500000 und 1899 mehr als (>00 000, nämlich 606159 M., 1900 aber (571685 und 678 719 M. veranschlagt werden konnten. Die Veranschlagungen erfolgen, wie die Anlage erkennen lässt, genau nach den wirklichen Ergebnissen des letzten abgeschlossenen, also vorletzten Vorjahres. Diesen Einnahmen stehen indoss auch recht erhebliche A u s g a b e n gegenüber. An d a u e r n d e n waren, und zwar gegenwärtig im Kap. 30 in zwei Titeln, deren erster „Zu Ergänzungen, Erweiterungen und Verbesserungen" den Hauptbetrag darstellt, während der zweite „Zu unvorhergesehenen Ausgaben" nur mit einigen Hundert Mark dotirt ist, ausgeworfen Mark in den Etats für

II. Abschnitt. Einnahmen aas der Betheiligung an Privateisenbahnen. §§112,113. 1884/85 : 188.")/8G: 1886/87: 1887/88 : 1888/S9 : 1889/90:

23 600 3900 9 100 36 800 36 200 12 580

1890/91: 8 200 1891/92: 203 670 1S92/93: 28 160 lS'J3,9-4: 10800 1894/95 : 43 300 1895/96: 108 800

1896/97: 1897/98: 1898/99: 1899: 1900: 1901:

787

125 100 101500 197 800 179800 141800 155 100.

Vor 1884/85 erschienen zwar derartige Ausgaben in besondern Titeln des Ordinariums nicht. Wohl aber waren im E x t r a o r d i n a r i u m zu Ergänzungs- und Erweiterungsbauten ausgeworfen 1873: 244947, 1874:58011, 1875: 159050, 1876:99400, 1877/78: 62740, 1879/80: 14600, 1880/81: 30700 und 1883/84 : 73000 M. und zur Ablösung von Abgaben, die auf Grundstücken der Bahn hafteten, 1877/78 : 6260 M., während später das Extraordinarium nur noch 1896/97 und 1897/98 mit je 100000 M. zur Logung des zweiten Gleises auf der Strecke SandeBant in Anspruch genommen wurde. Der nach Abzug der Ausgaben Preussen verbleibende wirkliche R e i n e r t r a g der Bahn stellte seit 1893 stets eine Verzinsung des Anlagekapitals, welches sich am Schlüsse des Rechnungsjahres 1899 auf 7 376544 M. berechnete, mit mehr als 6 Proz. (1893: 6,5, 1894: 6,47, 1895 : 6,2, 1896 : 6,59, 1897 : 6,91, 1898 : 6,57 und 1899 : 6,90 Proz.) dar, während die Verzinsung, nachdem sie schon Ende der 70er Jahre 4—5 Proz. betragen hatte, dann aber auf 3 — 4 Proz. herabgegangen war, von 1883 an fast stetig — nur 1884 betrug sie nur 3,85 Proz. — von 4,05 auf 5,8 Proz. gestiegen war. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Bahn in besonders erheblichem Masse für Marinezwecke zu Personen- und Gütertransporten nach den niedrigen Militärtarifen in Anspruch genommen wird.

II.

Abschnitt.

Einnahmen aus der Betheiligung an Privateisenbahnen. (Staatshaushaltsetat Kap. 19.)

§ 113. Aus der im ersten Hauptabschnitt skizzirten Entwickelungsgeschichte der Preussischen Eisenbahnen ergiebt sich schon, was die Spalte 8 der Anl. L1II ziffermässig zeigt, dass nämlich dio je nach der Art der Betheiligung in Superdividenden, Dividenden und Zinsen bestehenden Einnahmen des Staates aus seiner Betheiligung an Privatbahnen im Laufe der Zeit auf einen geringen Rest zusammengeschrumpft sind. Denn fast alle und namentlich alle bedeutenderen Privatbahnen, an denen der Staat früher betheiligt war, sind inzwischen in seinen Besitz übergegangen. Am erheblichsten waren seine Einnahmen aus dieser Quelle in den 60 er Jahren, wo sie vorzugsweise aus dem Cöln-Mindener und Oberschlesischen Eisenbahnunternehmen flössen: von der Solleinnahme

788

II. Hauptabschnitt.

Die Einnahmen der Eiaenbahnverwaltung. 2. Abth.

des Jahres 1866 entfielen auf das erstere 5 538 221, auf das letztere 1 835 286 M., während das Bergisch-Märkische mit 225 000 und das Stargard-Posener mit 142 569 M. betheiligt waren. Nach dem Jahre 1860 gingen die Einnahmen namentlich aus der Cöln-Mindener Bahn infolge Veräusserung von Aktien und Ausloosung von Prioritätsobligationen erheblich zurück, sodass für 1871 nur etwa 4,9 Mill. M. in Ansatz kamen. Der wirthschaftliche Aufschwung führte zwar wieder zu einer Erhöhung bis auf 6,06 Mill. im Jahre 1873, dem indess nach dem Einbrüche der Krisis ein um so stärkerer, bis 1877/78 anhaltender Rückschlag folgte: in diesem Jahre waren nur 3,1 Mill. in Ansatz gebracht. Die Bergisch-Märkische Eisenbahn vertheilte seit 1872 nicht mehr als 6 Proz. Dividende, sodass, da dem Staate nur ein Antheil an dem diesen Satz überschreitenden Gewinne zustand, seit 1874 ein solcher Antheil nicht mehr vorgesehen wurde; dagegen traten 1876 Rückzahlungen auf das der Rechten-Oder-Ufer-Eisenbahn gewährte Baudarlehn hinzu (1876 81 400 und 1877/78 76795 M.). Die Besserung der wirtschaftlichen Verhältnisse kam auch den Einnahmen des Staates aus der B e t e i l i g u n g an Privatbahnen zu gute. Dazu traten Einnahmen aus neuen Betheiligungen, nämlich 1878/79 — nur in diesem Jahre — Zinsen von Einzahlungen zum Bau der Berliner Stadtbahn (661500 M.) und dem der Itzehoe - Heider Bahn (32 000 M.), 1879/80 derartige Zinsen von Kiel - Flensburg (1879/80 12 000, 1880/81 21700 M.), 1880/81 Dividende von der Westholsteinschen Eisenbahn (1880/81 8916 M.). In dem Etatsansatz für 1881/82 fallen nun abfr die Einnahmen von der inzwischen verstaatlichten Cöln-Mindener Bahn aus, die durch den Hinzutritt von Baudarlehnszinsen für die Bahnen Neustadt - Oldenburg, Altdanim - Kolberg und Stargard-Küstrin nicht aufgewogen werden. Mehreinnahmen von der Oberschlesischcn Bahn ermöglichen trotz Wegfalls der Zinsen von Kiel-Flensburg und Neustadt - Oldenburg 1882/83 einen Ansatz von fast 5 Mill. und im Jahre darauf, wo zu demselben nur das Obersclilesische, auf das allein mohr als 5 Mill. entfielen, das StargardPosener, Westholsteinsclie und Holsteinsche Marschbahn-Unternehmen beitrugen, von fast .V/2 Mill. Mit der Verstaatlichung des Oberschlesisclien und Posen - Stargarder Eisenbahnunternehmens sinkt die Einnahmo aus Privatbahnen zur verhältnissmässigen Bedeutungslosigkeit herab. Im Jahre 1885/86 erscheinen im Etat noch etwas mehr als '¡2 Mill., wovon indes 368856 M. auf die durch die Verstaatlichungsaktion zu erwerbenden Aktien der bis Ende 1885 für Rechnung der Aktionäre zu verwaltenden Oels-Gnesener Bahn entfallen, während den Rest Dividenden von der Westholsteinschen, Holsteinschen Marsch-, Kiel-Flensburger, AltdammKolberger und Stargard-Küstriner Bahn und Rückzahlungen der Ostpreussisehen Südbahn auf die staatliche Bausubvention ausmachen.

II. Abschnitt. Einnahmen ans Betheiligung an Prirateisenbahnen. §113.

789

In den beiden nächstjährigen Etatsansätzen spielen die Hauptrolle (348041 bezw. 309808 M.) Rückzahlungen der Berlin-Dresdener Bahn auf frühere Zinszuschüsse des Staates; ausserdem treten 1887/88 hinzu Dividenden der Kreis Oldenburger und Prignitzbahn, namentlich aber (75 000 M.) von den in Staatsbesitz übergegangenen Aktien der Werrabahn. Als auch die Berlin-Dresdener Bahn in Staatsbesitz überging, sanken die Einnahmen aus Privatbahnen auf etwa 200000 M., bis sie 1890/91 eine Steigerung durch Erhöhung der Dividenden der Werrabahn, Hinzutritt von Dividenden der Kreis Altonaer Schmalspurbahnen und einmalig durch eine weitere Rückzahlung der Ostpreussischen Südbahn erfuhren. Der Rückgang 1891/92, 1893/94 und 1894/95 rührte von der Verstaatlichung der Westholsteinschen und der Schleswig - Holsteinschen Marschbahn und geringeren Dividenden, namentlich von der Werrabahn, her. In den letzten Jahren konnten zwar die Dividenden zum Theil etwas höher angesetzt werden; auch kamen 1896/97 und 1897/98 5002 und 5004 M. Zinseinnahmen von der Subvention zur Gotthardbahn in Ansatz. Dagegen schied 1896/97 die Dividende von der Werrabahn infolge Verstaatlichung der Bahn aus. So bestand denn 1899 das Etatskapitel 19 nur aus den Dividenden von dem Staatsantheil an den Aktien der Kiel-Eckernforde-Flensburger Eisenbahn mit 33 155, der Altdamm-Kolberger mit 55 000, der Stargard-Küstriner mit 52 500, der Kreis Oldenburger mit 18910, der Prignitzer mit 17 745 und der Kreis Altenaer Schmalspur-Eisenbahn mit 14 000 M., zusammen 191300 M. 1900 wurden wegen höherer Dividenden der fünf letztgenannten Bahnen 208400 M. angesetzt, dagegen 1901 wegen Rückganges der Dividenden bei der AltdammKolberger, Oldenburger und Altonaer Bahn nur 187002 M., die sich auf die 6 Bahnen mit 34 900, 55 000, 56 250, 9747, 20 105 und 11000 M. vertheilen. Da die Einnahmeposten dieses Kapitels in der Regel mit dem Betrage der letzten feststehenden Isteinnahme, gewöhnlich des vorletzten Jahres, veranschlagt sind, so entsprechen die Isteinnahmen, soweit nicht einzelne Einnahmequellen inzwischen durch Verstaatlichung fortgefallen waren, zumeist ungefähr der Solleinnahme des zweitfolgenden Jahres. Zu beachten ist übrigens, dass vor den Verstaatlichungen, theilweise noch bis in die erste Hälfte der 90 er Jahre hinein, ein erheblicher Theil der Einnahme aus der Betheiligung an Privatbahnen zur Amortisation der Aktien zu verwenden war und daher in Ausgabe wieder erscheint (vgl. unten in der II. Abtheilung des III. Hauptabschnittes).

S c h w a r z u. S t r u t z , Staatsbaushalt u. Finanzen Preussens. L

51

790

n . Hauptabschnitt.

Die Einnahmen der Eisenbahnverwaltang.

2. Abth.

III. A b s c h n i t t .

Sonstige und ausserordentliche Einnahmen. (Staatshaushaltsetat Kap. 20 und 21.)

§ 114. Da der Etatstitel „Verschiedene Einnahmen" im Kap. 10 nur für solche, welche mit dem B e t r i e b e der Staatseisenbahnen zusammenhängen, bestimmt ist, Kap. 17 nur den Antheil am Reinertrage der Main-Neckarbahn, Kap. 18 denjenigen an der Roheinnahme der Wilhelmshaven-Oldenburger Eisenbahn und Kap. 19 den Antheil an den Erträgnissen von Privatbahnen nachweisen, bedarf es noch einer Sammelstelle im Etat, wo Einnahmen, die sich unter kein anderes Kapitel bringen lassen, rubrizirt werden können. Diese Stelle ist das Kapitel „ S o n s t i g e E i n n a h m e n " , welches jetzt die Nummer 20 trägt. Hierher gehören beispielsweise alle Einnahmen, welche bei der Centralverwaltung und den Eisenbahnkonnnissariaten entstehen, z. B., soweit sie bei diesen Behörden erwachsen, aus dem Verkauf von Druckschriften, Inventarienstücken und Materialien, von Dritten erstattete Schreib- und andere Gebühren, die etwa Privatbahnen auferlegten Kosten ihrer staatlichen Beaufsichtigung, früher, solange solche erhoben wurden, die Wittwen- und Waisengeldbeiträge der Beamten der Centralverwaltung und der Eisenbahnkommissariate, Erstattungen in Vorjahren zuviel erhobener Tagegelder und dergleichen, bis zu ihrer Auflösung am 31. März 1891 die Einnahmen der technischen Eisenbahnschule in Nippes u. s. w. Bis zum 31. März 1897 wurden hier auch die Beiträge Dritter zu den unter „einmaligen und ausserordentlichen Ausgaben" vorgesehenen Baukosten veranschlagt. Seitdem ist für diese als einziges der „Ausserordentlichen Einnahmen" ein besonderes Kap. 21 „Beiträge Dritter zu e i n m a l i g e n u n d a u s s e r o r d e n t l i c h e n A u s g a b e n " gebildet. Bisher gelangten im Kap. 21 zum Ansatz: 1. 1897/98: a) Beitrag des Reiches zu den Kosten der Herstellung des zweiten Gleises auf den Strecken Lissa-Gellendorf und Schabitz-Breslau, letzte Rate . . 1 044 000 M. b) desgleichen auf den Strecken Frankfurt a./O-Posen, LeipzigEilenburg, Finsterwalde-Bontschen und Cottbus-Lissa, fernere Rate 5 400 000 „ c) Beitrag der Basaltaktiengesellschaft zu Linz zu den Kosten der Erweiterung der Gleisanlagen auf dem dortigen Bahnhof . . . 44 000 „ 2 1898/99a) Letzte Rate des Beitrags zu den vorstehend unter l b genannten Gleisanlagen b) Beitrag des Reiches zu gleichen Anlagen auf den Strecken Posen-Schneidemühl (800000 M.) und Kalscheuren-Euskirchen (240000 M.), erste Raten c) desgleichen zu dritten und vierten Gleisen auf der Linie Cöln-Kalscheuren, erste Rate

zusammen

.

. 6 488 000 M.

3S14 200 M.

1040 000 „ 400 000 „

5 254 200 M.

HI. Abschnitt

Sonstige and ausserordentliche Einnahmen. § 114.

791

3) 1899: a) Zweite Rate der nnter Nr. 2 b gedachten Beiträge (1 600000 + 450000 M.) 2 050 000 M. b) desgleichen des daselbst anter lit. c gedachten 800000 „ c) Beiträge der Stadt Hamburg and der LübeckBüchener Eisenbahngesellschaft znr Erweiterung der Eisenbahnanlagen in Hamburg, erste Rate . 1 200 000 „ d) Beitrag der Stadt Aachcn zur Erweiterung des dortigen Bahnhofs, fernere Raten 60 000 „ e) desgleichen der Stadt Essen znr gleichen Anlage in Essen, letzte Rate 100000 „ f) desgleichen der Stadt Gelsenkirchen zur gleichen Anlage daselbst, erste Rato 30 00Q „ 4 240 000 M. 4. 1900: a) Zweite Rate von Nr. 3 c 1 500000 M. b) Beitrag der Stadt Breslau zum Umbau des 100000 Oberschlesischen Bahnhofs etc. daselbst . . . . c) desgleichen des Reiches für das zweite Gleis auf der Strecke Posen-Schneidemühl, zweite Rate 800 000 „ (vgl oben Nr. 2 b) d) desgleichen des Reiches für das dritte u. vierte Gleis 264 000 „ Cöln-Kalscheuren, zweite Rate (vgl. oben Nr. 2c) e) desgleichen des Reiches für das zweite Gleis Kal162 000 „ scheuren-Euskirchen, zweite Rate (vgl. oben Nr. 2 b) f) desgleichen der Stadt Coblenz zur Umgestaltung 84 000 „ der dortigen Bahnanlagen 60000 „ g) weitere Rate zu Nr. 3d h) Beitrag der Stadt Barmen zur Beseitigung von 77 500 „ Schienenübergängen daselbst i) desgleichen der Stadt Eisenach zur Erweiterung 150 000 „ des dortigen Bahnhofs k) desgleichen der Gemeinde Altenessen zu einer 30000 „ StrassenunterfUhrung daselbst 30000 „ 1) zweite Rate zn Nr. 3 b m) Zuschnss der Hessischen Regierung zur Erweiterung 270000 „ 3 527 500 des Bahnhofs in Giessen 5. 1901: 1500000 M. a) Dritte Rate zn Nr. 3 c b) Beitrag der Gemeinde Pankow zu besondern Vor 47 000 ,, ortgleisen auf der Strecke Berlin-Schönholz 100000 „ c) zweite Rate zu Nr. 4 b . 60 000 „ d) vierte Rate zu Nr. 3 d e) Beitrag der Stadt M.-Gladbach zur Erweiterung 150 000 „ des dortigen Bahnhofs 10000 „ f) letzte Rate zu Nr. 4 k 30 000 „ p) dritte Rate zu Nr. 3 f h) Beitrag der Gemeinde Bövinghausen zur Erweite 6 300 „ rung des Bahnhofs Merklinde i) Beitrag der Interessenten zu einer Strassenüber75 000 „ fiihrung auf der Strecke Duisburg-Hamm, erste Rate k) desgleichen der Zeche „Carolus magnus" zu einer Wegeüberführung auf Bahnhof Berge-Borbeck. 4 311 „ 1 982 611 M. Zu den vorstehend unter l a genannten Bauausführungen waren die früheren Beitragsraten mit 1200000 und 840 000 M. in die Etats für 1895/96 und 1896/97, zu den unter l b 51*

792

n . Hauptabschnitt.

Die EinnahmeD der Eisenb&hnverwaltung.

2. Abth.

gedachten die erste Rate von 3 300 000 M. in den letzteren, zu dem Essener Bahnhofsumbau die erste Bäte von 100 000 M. ebendort eingestellt, während die erste Rate zu dem Aachener mit 60 000 M. 1898/99 fällig war, in den Etat dieses Jahres nicht eingestellt war. Die Beiträge des Reiches beruhen auf dem militärischen Interesse an den betreffenden Erweiterungen der Bahnanlagen und werden wohl allseits als berechtigt anerkannt. Dagegen hat die Forderung von Beiträgen der Stadtgemeinden zu Bahnhofsneubauten vielfache Anfeindung erfahren. Mit Unrecht! Die betreffenden Bauten sind nöthig geworden durch die Ausdehnung der Städte und ihres Verkehrs, und man wird kaum in Abrede stellen können, dass eine Stadt besondere Vortheile von guten und bequemen Bahnhofsanlagen hat. Die Städte pflegen auch den Anspruch zu erheben, dass bei derartigen Neuanlagen ihre Wünsche, insbesondere bezüglich der Platzfrage berücksichtigt werden. Es handelt sich also recht eigentlich um Anlagen, die zwar im allgemeinen Verkehrsinteresse gemacht werden, die aber der betreffenden Gemeinde besondere Vortheile bringen bezw. durch die günstige wirtschaftliche Entwicklung derselben verursacht sind. Weshalb soll es da nicht gerechtfertigt sein, wenn der Staat von der Gemeinde einen Beitrag zu den Kosten erhebt, während man es doch im Gemeindeabgabenwesen als das richtige Prinzip anerkannt und gesetzlich festgelegt hat, dass zu Aufwendungen der Genieinden, welche neben dem allgemeinen bestimmten Interessenten oder Interessentengruppen besondere Vortheile gewähren oder durch jene veranlasst sind, die Interessenten mit besondern Leistungen herangezogen werden? Auch von dem Gesichtspunkt ist ein solches Verfahren gerechtfertigt, dass jede derartige Anlage, indem sie die Ueberschüsse der Eisenbahnverwaltung mindert, indirekt auf Kosten der Steuerzahler erfolgt, dass aber gerade die kostspieligen Neubauten von Bahnhöfen vorwiegend für die wirthschaftlich ohnehin potentesten Gemoinden nöthig werden.

§ 115. Die unter den „sonstigen Einnahmen" jetzt zusammengefassten Einnahmen sind zum grossen Theil rein zufällige, nicht lange Zeit vorherzusehende. Infolgedessen ist es natürlich, dass sie sowohl in ihrer Höhe ziemlich stark schwanken, als auch, dass die Wirklichkeit von den Etatsansätzen oft sehr erheblich abweicht. Die jetzt als „ausserordentliche und einmalige" in das besondere Kapitel 21 verwiesenen Einnahmen aber tragen natürlich erst recht einen schwankenden Charakter. Ein Etatskapitel mit demjenigen der jetzigen Kap. 20 und 21 gleichartigen oder doch ähnlichen Inhalt tritt erst Ende der 60er Jahre auf, wo es allerdings nur aus Rekognitionsgebühren einzelner Bahnen in Schleswig-Holstein bestand, während die in Anlage LIII Spalte 9 für die Jahre 1854, 1859 und 1866 nachgewiesenen Einnahmen, wie die dortigen Anmerkungen erweisen, andersartige, übrigens auch im Etat nicht unter der Bezeichnung „Sonstige Einnahmen" geführte sind. Seitdem jone Rekognitionsgebühren durch Verstaatlichung des AltonaKieler Eisenbahnunternehmens, später hinzugekommene Aufsichtsgebühren der Braunschweigischen Bahn durch deren Verstaatlichung und Zuschüsse der Berliner Stadteisenbahn-Gesellschaft zu Gehältern und Wohnungsgeldzuschüssen für die zur Leitung des Baues bestellten Staatsbeamten infolge Uebernahme des Unternehmens durch den Staat weggefallen sind, die Schule in Nippes aufgelöst und das jetzige besondere Kap. 21 gebildet ist, wird im Kap. 20 nur eine runde, früher nur einen Titel desselben bildende Summe ausgeworfen, die in den letzten Jahren in der Regel 300 000 oder 400000 M. betragen hat.

Ergebnis». Die Gesammteinnahme der Eisenbahnverwaltung. § 1 1 6 . Eigene, damals noch bei dem Ministerium für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten verrechnete Einnahmen der Eisenbahnverwaltung wiesen zwar schon die in der Anlage LXV nicht berücksichtigten Etats der Jahre vor 1853 auf. Doch bestanden sie damals nur in den Zinsen und Dividenden von den Effekten des im ersten Hauptabschnitt erwähnten E i s e n b a h n f o n d s und von den aus demselben an Eisenbahngesellschaften gewährten Vorschüssen. Der durch die Allerh. Erlasse v. 21. Dez. 1842 und 28. April 1843gegründete „ F o n d s zur F ö r d e r u n g d e s E i s e n b a h n w e s e n s " wurde mit 6 Mill. Thlr. Kapital und einer laufenden Einnahme, bestehend in 500 000 Thlr. und den Mehrfiberschüssen des Salzdebits gegen den Voranschlag von 1843, ausgestattet. Die Kapitaldotation sollte im Wesentlichen zur Betheiligung des Staates an dem Aktienkapital von Eisenbahngesellschaften, die laufende jährliche Einnahme, deren etwaiger Ueberschuss zu dem Kapitalfonds fliessen sollte, insbesondere zur Deckung der zu übernehmenden Zinsgarantien dienen. Die laufende Einnahme betrog in den Jahren 1843—1852 : 500000, 528000, 629 000, 1021 100, 1 205 200, 1342 000, 1663 900, 1481 000, 1471 000 und 1513000 Thlr. Bis Ende 1857 waren ihm insgesammt zugeflossen: jährliche Fixa von 500 000 = 7 500 000 Thlr., Ueberschüsse aus dem Salzdebit 12 343 400, Kapitaldotirnng aus den Ueberschüssen der allgemeinen Finanzverwaltung von 1842 6 Mill., Beitrag zum Bau der Saarbrücker Bahn aas den Ueberschüssen der Saarbrücker Werke pro 1848 401 350, ans dem Fonds zu öffentlichen Arbeiten pro 1848 220000, Ueberschüsse der Niederschlesisch-Märkischen Bahn pro 1853—1857 665875, desgleichen der Westfälischen pro 1853 83 264, Zinsen, Dividenden und Kursgewinne aus den Effekten 694 338, insgesammt 27 908 227 Thlr. Am 31. Dez. 1863 hörte, wie im ersten Hauptabschnitt erwähnt, der Fonds auf als selbstständiger zu existiren.

Die in den Etats für 1849 bis 1852 angesetzten eigenen Einnahmen der Eisenbahnverwaltung beliefen sich daher nur auf 762622/3,70078Vai 803372/3 und 77 751'/« Thlr. Auch in den folgenden Jahren, als Einnahmen aus Staatsbahnen hinzutraten, bestand die Gesammteinnahme doch noch zum erheblichen Theile aus solchen des Eisenbahnfonds. Ein anderer Theil derselben entfiel auf die Zinsen und Dividenden von den Aktien, welche gemäss § 6 des Eisenbahnabgabegesetzes vom 30. Mai 1853 aus den Erträgnissen dieser Abgabe behufs Amortisation angekauft wurden, des sog. Eisenbahn-Aktien-Amortisationsfonds. Von den Solleinnahmen der Jahre 1853 bis 1860 entfielen auf die gedachten

794

Ergebniss.

beiden Fonds 217 277, 312 783, 58 878, 143 601, 265 074, 362 688, 562 229 und 512 346 M.; in den Jahren 1855 bis 1860 rührten diese Beträge ausschliesslich aus dem Amortisationsfonds her, da die Effekten des Eisenbahnfonds zur Bestreitung der Baukosten der Staatsbahnen veräussert worden waren. Mit dem Etatsjahr 1855 ging der Amortisationsfonds auf den Etat der allgemeinen Kassenverwaltung über. Einnahmen aus der Betheiligung des Staates an Privatbahnen erscheinen, während sie bis dahin entweder dem Eisenbahnfonds oder besonderen Amortisationsfonds zuflössen, als solche zuerst im Etat für 1859, wo sie mit 165 000 bezw. 468000 M. aus Dividenden und Extradividenden der Oberschlesischen und aus dem Garantiefonds der mit dieser vereinigten Breslau-Posen-Glogauer Bahn vorgesehen sind. Immerhin bilden seit 1853 die Einnahmon aus den Staateisenbahnen mehr und mehr den ausschlaggebenden Theil der Gesammteinnahme. Dieselben wurden, wie schon früher erwähnt, für jede Bahn in einem besonderen Etatskapitel veranschlagt, und zwar bis zu den Gebietserweiterungen des Jahres 1866 für die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn, die Berliner Verbindungs-, die Ost-, Westfälische und Saarbrücker Bahn; seitdem kamen hinzu besondere Kapitel für die Hannoversche, die Bebra-Hanauer, Nassauische, Main-Weser-, MainNeckar-, Frankfurt-Offenbacher und 1869 für die WilhelmshavenOldenburger Eisenbahn. Im Etat für 1874 trat an Stelle der besonderen Kapitel für die Frankfurt-Offenbachor und die Bebra-Hanauer Bahn ein solches für die Frankfurt-Bebraer, 1876 verschwand dasjenige für die Berliner Verbindungsbahn infolge Vereinigung derselben mit der Niederschlesisch-Märkischen Bahn. Die Einnahmen aus der Betheiligung von Privatbahnen waren in einem weiteren Kapitel untergebracht, und das letzte Kapitel enthielt die sonstigen Einnahmen. Infolge eines bereits im Jahre 1873 vom Reichstage gefassten Beschlusses, dem der Bundesrath beigetreten war, hatte das Reichseisenbahnamt die Herstellung und Veröffentlichung einer auf gloichmässigen Grundlagen beruhenden Statistik über sämmtliche im Deutschen Reiche belegenen Eisenbahnen, insbesondere auch hinsichtlich ihrer finanziellen Ergebnisse vorbereitet. Da es hierzu vor Allem darauf ankam, dass die Verrechnung der Einnahmen und Ausgaben sämmtlicher Bahnen sowohl im Allgemeinen nach denselben Grundsätzen als auch im Einzelnen nach einem übereinstimmenden Formular erfolge, wurde durch eingehende kommissarische Berathungen ein „ N o r m a l b u c h u n g s f o r m u l a r f ü r die E i s e n b a h n o n D e u t s c h lands" aufgestellt. Nachdem dasselbe von fast allen Eisenbahnverwaltungen zur Einführung für das Rechnungsjahr 1880 bezw. 1880/81 angenommen war, musste auch der Eisenbahnetat für 1880,81, der dem Landtag noch in der bisherigen Gestalt vorgelegt war, umgestaltet werden. Gleichzeitig war, worauf wir im nächsten Hauptabschnitt zu sprechen kommen werden, eine anderweit»; Organisation der Eisenbahn-

Die Gesammteinnahme der ESsenbahnverwaltting. § 117.

795

behörden beabsichtigt, und endlich galt es, die Bahnen, über deren Verstaatlichung dem Landtage in der Session 1879/80 Gesetzesvorlagen zugingen, im Etat zu berücksichtigen. An Stelle des zuerst vorgelegten ging ihm daher ein anderer Etatsentwurf in Form eines Nachtragsetats zu. In demselben wurden die Einnahmen und Ausgaben der bisherigen Staatsbahnen einschliesslich der Homburger Bahn direktionsweise nachgewiesen. Die Titeleintheilung war, abgesehen von den bezüglich der Einnahmen schon besprochenen, bezüglich der Ausgaben im nächsten Hauptabschnitt zu besprechenden Einzelheiten, im Wesentlichen die gegenwärtige, dem Normalbuchungsformular angepasste. Für die zu verstaatlichenden Bahnen wurden in einem Kapitel der Einnahme die Betriebsüberschüsse nachgewiesen. Im nächsten Jahre wurden dann Einnahmen und Ausgaben dieser Bahnen wie die der übrigen Staatsbahnen etatisirt. In derselben Weise wie 1880/81 wurde auch bei manchen späteren Verstaatlichungen im ersten Jahre verfahren. Infolgedessen stimmen die in Anlage L X V nachgewiesenen Gesammteinnahmen in einzelnen Jahren nicht mit den Summen der in den vorstehenden Abschnitten im Einzelnen erörterten Einnahmekategorien überein. Mit dem Etatsjahre 1887/88 wurde dann, wie oben schon erwähnt, die getrennte Etatisirung nach Direktionsbezirken aufgegeben, und aus diesem Grunde werden seitdem einzelne Kapitel der Einnahme, nach der Nummerirung für 1899 die Kapitel 11—16 als fehlend geführt. § 117. Bei dem sich aus einem Vergleich der Anl. L X V mit den Anlagen L, LI und LHI ergebenden, unten noch näher zu erörternden, übrigens auch in der Natur der Sache liegenden Ueberwiegen der Verkehrseinnahmen der vom Staate verwalteten Bahnen, d. i. der Einnahmen aus dem Personen-, Gepäck- und Güterverkehr, folgt die Gesammteinnahme im Wesentlichen den Bewegungen dieser Verkehrseinnahmen, und erübrigt es sich daher, hier nochmals den Gründen für die Schwankungen der Ersteren nachzugehen. Im ersten Jahrzehnt des Bestehens von Staatsbahnen stiegen die S o l l e i n n a h m e n der Eisenbahnverwaltung (Anl. L X V Sp. 2) ohne jeden Rückschlag von 9'/a auf 34'A und bis 1863 auf 38'A MilL M., also auf das Vierfache, bis 1867 — ohne Berücksichtigung der neuen Landestheile — weiter auf 584/a Mill., zu denen aus den neuen Landestheilen weitere 23'/s Mill. treten. Obwohl nun bis zu dem Beginne der Verstaatlichungen gleich umfangreiche Vergrösserungen des Netzes wie in den Jahren bis 1867 nicht eintraten, führte der wirtschaftliche Aufschwung die Einnahmen bis 1875 auf weiter ansteigender Linie bis zu 172,6 Mill. Dann aber brachte die Wirthschaftskrisis einen Rückgang, der indess, da das Bahnnetz von 1875 bis Ende 1877/78 um rd. 970 km oder 25 Proz. vergrössert wurde, nicht so erheblich war, wie es der Schwere der Krisis entsprach. Auch später unter den schwankenden

796

Ergebniss.

Konjunkturen haben es die Erweiterungen des Netzes ermöglicht, dass mit zwei Ausnahmen (1887/88 und 1893/94) stets gegen das Vorjahr höhere Ansätze in den Etat eingestellt werden konnten, sodass 1881/82 das dritte, 1883/84 das fünfte, 1885/86 das sechste, 1888/89 das siebente, 1890/91 das achte und 1891/92 das neunte Hundert Mill. überschritten wurde. Die letzten wirthschaftlich so günstigen 90er Jahre aber führten die Einnahmen, trotzdem der Streckenzuwachs ein verhältnissmässig weit geringerer war und überwiegend in relativ verkehrsarmen Strecken bestand, im Soll von 963,75 Mill. 1894/95 auf 985,1, 1029,4, 1118,4, 1209,7 und 1286 Mill., und für 1900 und 1901 wurden sogar rd. 1364 und 1441 Mill. vorgesehen. Da die wirtschaftliche Entwickelung sich z. Z. der Etatsaufstellung nur in sehr beschränktem Masse voraussehen lässt, so ist es natürlich, dass in Zeiten der Depression die w i r k l i c h e n Einnahmen') die Neigung zeigen, hinter den Etatsansätzen zurückzubleiben und umgekehrt in Zeiten des Aufschwunges. So finden wir denn in den Jahren 1859, 1875 bis 1878/79, 1885/86 und 1886/87, 1891/92 und 1892/93 sowie 1894/95 ein solches Zurückbleiben, in den übrigen Jahren, ausser 1868, wo lokale Gründe, wie die der Niederschlesisch-Märkischen Bahn durch Eröffnung der Berlin-Görlitzer und Berlin-Küstriner Bahn bereitete Konkurrenz die Ursache waren, ein freilich oft recht geringes Hinausgehen über den Etatsansatz. Wenn in den letzten 90er Jahren das Plus gegen den Etat einmal bis nahezu 80 Mill. betragen hat, so ist das ja an sich eine gewaltige Ziffer; von dem Etatsansatz aber machte sie doch nur etwa 7 Proz. aus, und eine solche Differenz zwischen Soll und Ist wird Niemand, der bedenkt, wie anders die Aussichten im W i r t schaftsleben oft erscheinen, als sich die Dinge ein Jahr später wirklich gestalten, als eine solche hinstollen können, die nur durch fehlerhafte Prinzipien der Etatsaufstellung, insbesondere aus fiskalischen Gründen absichtlich zu niedrige Veranschlagung zu erklären sei. Im Gegentlieil beweist ein Vergleich der Differenzen zwischen Soll und Ist in den verschiedenen Jahren, dass die Zuverlässigkeit der Etatsansätze entschiedene Fortschritte gemacht hat; prozentual so grosse Differenzen, wie sie früher bisweilen vorkamen, sind in den 90er Jahren nicht mehr zu verzeichnen gewesen. Und wenn auch in diesem Jahrzehnt, obwohl eine solche Krisis, wie etwa in den 70er Jahren, nicht vorlag, zweimal die Wirklichkeit hinter dem Etat zurückblieb, so weist auch das darauf hin, dass von einer ungerechtfertigt vorsichtigen Veranschlagung unter der Miquel'schen Verwaltung nicht ') Die für diese in der Anl. LXV angegebenen Ziffern beruhen für die letzten Jahrzehnte anf den dem Landtage erstatteten Berichten über die Ergebnisse der ElBenbahnverwaltung bezw. den Erläuterungen zum Etat, für die frühere Zeit auf den Rechnungen über den Staatshaushaltsetat und den Uebersichten über die Staatseinnahmen und -Ausgaben, da in diesen Quellen die Berechnung, namentlich bezüglich der Reste, nicht völlig übereinstimmt, so ergeben sich hieraus kleinere Differenzen, die aber das Gesammtbild nicht ändern.

Di» Gesammteinnahme der Eisenbahnverwaltung. § 117.

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die Rede sein kann. Wie sehr aber gerade bei der Eisenbahnverwaltung, die mit ungeheueren Summen rechnet, besondere Vorsicht geboten ist, wurde bereits an anderer Stelle hervorgehoben. Da einerseits der Umfang der Staatseisenbahnen fortwährend, häufig in gewaltigen Sprüngen von einem Jahre zum anderen, zugenommen hat, andererseits die nicht aus ihnen fliessenden, insbesondere die Einnahmen aus den Privatbahnen, vielfachen Veränderungen hinsichtlich ihrer Quellen unterlegen haben, so bietet ein Bild über die eigentliche Entwickelung der Einnahmen selbst, will sagen des Rohertrages bei wenigstens dem Umfange nach gleichbleibender Ertragsquelle, nur die spezifische, die auf die Streckeneinheit entfallende Einnahme aus den vom Staate verwalteten Eisenbahnen. Es berechneten die amtlichen Statistiken der Preussischen Eisenbahnen diese Einnahmen pro Bahnmeile 1854 auf 32 503, 1859 auf 47 798, 1865 auf 69 966, 1866 auf 76777, 1869 auf 72 127 Thlr., welcher Rückgang hauptsächlich den unterdurchschnittlichen Ergebnissen der Nassauischen und Main- Weserbahn zuzuschreiben war, 1871 auf 86 875 Thlr., 1872 pro Bahnkilometer auf 11838 Thlr., d. i. pro Bahnmeile etwa 88150 Thlr. Die spezifische Einnahme hatte sich somit gegen 1854 schon 1865 mehr als verdoppelt und war 1872 auf fast das Zwei- und Dreiviertelfache gestiegen. Für die folgende Zeit ergeben die dem Landtage erstatteten Berichte über die Betriebsergebnisse der Staatsbahnen — ohne Main-Neckar- und Wilhelmshaven-Oldenburger Eisenbahn — folgende Zahlen, in Mark für 1 km durchschnittlicher Betriebslänge: 1873 1874 1875 1876 1877/78 1878/79 1879/80

37 914 38553 37 819 35 341 33168 29 582 26 850

1880/81 29 172 1881/82 30 809 1882/83 33 752') 1883/84 ') 34 015 1884/85 33 700 1885/86 31 126 1886/87 31148

1887/88: 32 665 1888/89: 34 053 1889/90: 36 213 1890/91: 35 646 1891/92: 36 305 1892/93: ) 36 193 1893/94: 37 299

1894/95 1895/96 1896/97 1897/98 1898/99 1899

36555 38 468 39 876 40861 42 696 44486

Hier treten die Wirkungen der wirthschaftlichen Depression in den 70 er Jahren mit ganz anderer Schärfe als bei der absoluten Gesammteinnahme hervor: 1875 beginnend setzt sich ein Rückgang bis 1879/80 fort, der schliesslich die spezifische Einnahme um ca. 30 Proz. herabdrückt; allerdings trug hierzu auch die Eröffnung zunächst wenig rentabler Neubaustrecken bei. Andererseits war die 1880/81 einsetzende Besserung zum Theil auf die Verstaatlichung verkehrsreicher Bahnen zurückzuführen. Der 1884/85 zu verzeichnende

1 2 1 2 1 1 1 3 1 3 1

4 4 fi 4 5 4 4 4 4 4 4 5 ~> 4 5 5 2 3 3 2 4

Für besonders umfangreiche Bauausführungen können durch landesherrlichen Erlass E i s e n b a h n b a u k o m m i s s i o n e n eingesetzt werden; im Uebrigen erfolgt die unmittelbare Leitung der Neubauausführungen durch B a u a b t h e i l u n g e n , welche ontweder als selbstständige Stellen errichtet oder an eine Direktion oder Betriebsinspektion angegliedert werden. Eine Schattenseite der neuen Verwaltungsorganisation scheint uns die zu sein, dass es für das Publikum schwer ist, sich darüber klar zu werden, an welche Inspektion es seine Anträge und Beschwerden zu richten hat, ob insbesondere die Betriebs- oder die Verkehrsinspektion zuständig ist. ') Einschl. einer für die Oberschlesischen Schmalspurbahnen. ) Darunter eine für die Oberschlesischen Schmalspurbahnen.

2

I. Abschnitt. I. Kapitel. Die VerwaltungBorganisation.

§ 123.

813

Den W e r k s t ä t t e n liegt die Unterhaltung der Betriebsmittel — neben der Anfertigung der notwendigen Vorrathsstöcke, auch der Instandsetzung schadhaft gewordener Wagen fremder Eisenbahn Verwaltungen nnd der Post — sowie die Unterhaitang der mechanischen Vorrichtungen der Bahnanlagen ob, während die Neuherstellung von Lokomotiven, Wagen etc. an Privatwerke vergeben wird. Die Werkstätten sind nach Zweck, Umfang und Ausrüstung eingetheilt in Haaptwerkstätten, Nebenwerkstätten und Betriebswerkstätten. Die Hanptwerkstätten, deren 1898/99 vorhanden waren 57 Preussische und 2 Hessische, 1899 58 bezw. 2, dienen vorzugsweise zur Ausfuhrung der grössern Unterhaltungsarbeiten an Betriebsmitteln und mechanischen Vorrichtungen; die Nebenwerkstätten, 1898/99 17 Preussische und 1 Hessische, 1899 15 bezw. 1, dienen denselben Zwecken, unterscheiden sich aber von den Hauptwerkstätten durch geringere Ansdehnung und Ausrüstung, während in den — 1898/99: 236, 1899 : 245 Preussischen und 1898/99: 5, 1899: 6 Hessischen — Betriebswerkstätten nur die kleineren laufenden Ausbesserungen an Lokomotiven nnd Wagen ausgeführt werden. Ausserdem waren Ende 1898/99 auf 70, Ende 1899 auf 83 Stationen besondere Stationsschlossereien für geringfügige Ausbesserungen eingerichtet. Zur Erzeugung eines Theiles des zur Beleuchtung der Bahnhöfe,. Empfangsgebäude, Werkstätten u. s. w. und des gesammten zur Beleuchtung der Betriebsmittel, namentlich der Personenwagen erforderlichen Gases waren Ende 1898/99 78, Eude 1899 79 eigene Gasa n s t a l t e n vorhanden, darunter 6 Hessische. Von den 1898/99 vorhandenen produzirten 21 Steinkohlen-, 35 Fett-, 3 Acetylen-, 3 Wasser- und 16 ein ans einem Theil Acetylen- und drei Theilen Fettgas hergestelltes Mischgas. Da dieses Mischgas sich bewährt hat, wurden 1899 21 Fettgasanstalten in Mischgasanstalten umgewandelt, 4 Fettgasanstalten aufgehoben und 2 Mischgasanstalten eingerichtet. Endlich wurden weitere 3 Acetylengasanstalten eingerichtet bezw. käuflich erworben. Die den obigen entsprechenden Zahlen waren also Ende 1899 : 21, 10, 39, 3 nnd 6. An der Spitze der Haaptwerkstätten stehen höhere technische Beamte, unter denen als Abtheilungsvorsteher entweder ebenfalls höhere technische Beamte oder Werkstättenvorsteher fangiren. Die Letztern werden auch als Vorsteher von Nebenwerkstätten verwendet, während den Betriebswerkstätten Werkmeister, seltener ebenfalls Werkstättenvorsteher vorzustehen pflegen. Die Gasanstalten unterstehen Werkstättenvorstehern, Werkmeistern oder Materialienverwaltern. Auch die Erzeugung e l e k t r i s c h e n Stromes für Belenchtungszwecke erfolgt aberwiegend durch eigene Werke der Eisenbahnverwaltung, die ebenfalls unter Werkstättenvorstehern oder Werkmeistern stehen. Sowohl die Gasanstalten wie diese Anlagen stehen jetzt anter der Aufsicht der Maschinen-, nicht der Werkstätteninspektionen. § 128. Entsprechend der vereinfachten äussern Gestalt der Verwaltungskörper ist auch der innere Ausbau einfacher gestaltet. Bisher hatte sich die Buchführung and Rechnungslegung nicht auf das BedQrihiss der Verwaltung und Kontrole beschränkt, sondern sich den zam Theil viel weiter gehenden Zwecken der Statistik angepasst. Jetzt wurde das dem Etat, der Kassenbuchung und der Rechnung zu Grunde zu legende Schema vereinfacht, für die Statistik aber, soweit sie nicht mehr aus den vereinfachten Kassenbnchnngen gewonnen werden kann, wurden besondere Aufzeichnungen vorgeschrieben, auch für die Rechnungslegung weit einfachere Formen eingeführt. Durch diese Vereinfachungen wurde andererseits Raum geschaffen für die wichtigere Aufgabe der sachlichen Prüfung der eigentlichen Wirtschaftsführung. Im Interosse einer verschärften Kontrole der Wirtschaftlichkeit und zugleich zur Gewinnung möglichst einfacher Formen für die Erledigung der Rechnungs- und Revisionsgeschäfte ist bei jeder Direktion ein aus besonders geeigneten administrativen und technischen Bureaubeamten gebildetes und der Leitung eines erfahrenen Rechnungsdirektors unterstelltes R e r i s i o n s b u r e a u gebildet, welches nur den Anordnungen des Präsidenten und des Kassenraths Folge zu geben und särumtliche Kassen- und Rechnungsbeläge nach bestimmten Direktiven formell und materiell zu prüfen und über das Ergcbniss Revisionsbemerkungen zu machen hat, über welche die Direktion entscheidet, während es der Centraisteile und der Ober-Rechnungskammer vorbehalten bleibt, durch Einsicht der Revisionsbücher und örtliche Prüfungen die Thätigkeit des Revisions- und Rechnungsbureaus sowie

314

Iii. Hauptabschnitt.

Die Ausgaben der Eisenbahn Verwaltung.

1. Abth.

die sachgemässen Erledigungen der gezogenen Erinnerungen zu überwachen. Die Revision selbst erstreckt sich auf die gesammte Wirtschaftsführung der Verwaltung. Im Zusammenhange mit dieser Revision der Beläge ist eine auch statistischen Zwecken dienende Wirthschaftskontrole auf folgender Grundlage eingerichtet: Die Inspektionen erhalten von der Direktion einen Wirthschaftsetat und führen über die danach gemachten Ausgaben ein Wirtschaftsbuch nach den verschiedenen Verwendungszwecken. Periodisch haben sie Wirthschaftsrapporte zu erstatten, die bei der Direktion materiell geprüft und unter Hinzufügung der ohne Mitwirkung der Inspektionen gemachten Aufwendungen zu einer Uebersicht über die Finanzlage des Direktionsbezirks zusammengestellt werden. Die Uebersichten werden der Centralstelle eingereicht und bilden zugleich die Grandlage für die ihr schon innerhalb des Jahres zu erstattenden Finanzberichte. Diese Kontroibuchungen bleiben von den umständlichen Formalitäten der Kassenbuchungen befreit und lassen sich daher unbeschadet ihrer Zuverlässigkeit in einfachster Weise gestalten, gewähren aber namentlich dadurch eine Grundlage für die Wirthschaftskontrole, wie sie die Kassenbücher nicht bieten, dass in ihnen auch die zwar noch nicht angewiesenen, aber durch Bestellungen, Verträge u.s.w. bereits festgelegten Aufwendungen erscheinen. § 124. Die A n s t e l l u n g als Mitglied einer Direktion oder Vorstand einer Inspektion erfordert in der Regel Ablegung der höheren Staatsprüfung als Gerichts-, Regierungsassessor, Baumeister oder Maschinenbaumeister und ein Alter von nicht mehr als 40 Jahren. Für die mittlem und untern Beamten sind besondere Prüfungen vorgeschrieben, deren Ablegung Vorbedingung für die Verleihung einer etatsmässigen Stelle ist. Ueber die an die Betriebsbeamten zu stellenden Anforderungen stellen die in einigen Einzelheiten später geänderten Bes t i m m u n g e n d e s B u n d e s r a t h s ü b e r die B e f ä h i g u n g von E i s e n b a h n b e t r i e b s b e a m t e n v. 5. Juli 1892 (R-G.-Bl. S. 723) für Nachtwächter, Stationsdiener, Bremser, Wagenwärter, Rangirmeister, Schaffner, Packmcister, Zugführer, Bahnwärter, Haltepunktwärter, Weichensteller, Haltestellenaufseher, Bahnmeister, Stationsaufseher, Stationsassistenten, Stationsvorsteher und Lokomotivführer gewisse Bedingungen; insbesondere verlangen sie ein Alter von nicht mehr als 40 Jahren, die erforderliche Gesundheit, Rüstigkeit und Gewandtheit, ausreichendes Hör- und Sehvermögen, gewisse Fähigkeiten und Kenntnisse und ausser bei Nachtwächtern und Stationsdienern eine Probedienstzeit oder Vorbereitungszeit von gewisser Dauer. Endlich sind für die Bahnpolizeibeamten, zu denen alle in der Bekanntmachung v. 5. Juli 1892 genannten Beamten mit Ausnahme der Lokomotivführer gehören, durch die Betriebsordnung noch Unbescholtenheit des Rufes und ein Alter von mindestens 21 Jahren erfordert. In welcher Weise, ob durch Prüfung oder Beobachtung der praktischen Leistungen, sich die Verwaltung von dem Vorhandensein der Befähigung überzeugen will, überlässt die gedachte Bekanntmachung der Verwaltung; nur für Lokomotivführer schreibt sie eine Prüfung mit Probefahrten vor. Den M i l i t ä r a n w ä r t e r n sind, ihre dargethane Befähigung vorausgesetzt, vorbehalten ausschliesslich die Stellen im Kanzleidienst, soweit deren Inhabern lediglich die Besorgung des Schreibwerks und der mit demselben zusammenhängenden Dienstverrichtungen obliegt, und säinmtliche Stellen, deren Obliegenheiten im Wesentlichen in mechanischen Dienstleistungen bestehen und keine technischen Kenntnisse erfordern, insbesondere die Stellen der Boten tu eister, Boten, Aufseher, Wächter, Portiers, Hausinspektoren, ferner aber der Stationsvorsteher, 1 ) -Verwalter, -Assistenten, -Diätare und -Aspiranten für den Stationsdienst, der Materialienverwalter 2. Klasse, Telegraphisten, Telegraphendiätare und -Aspiranten, Lademeister, Ladenieisterdiätaru und -Aspiranten, Zugführer, 1 ) Packmeister, 1 ) Schaffner, Bremser, Steuerleute auf Trajekten, 1 ) Matrosen, Billetdrucker, Haltestellenaufseher,') Weichensteller 1. Klasse,1) Weichensteller, Krahnmeister, Brückenwärter, Schiffsbrückenwärter, Bahnsteigschaffner, Bahnwärter, Krahnwärter, mindestens zur Hälfte die Stellen dor Stationskassenrendanten, 1 ) Güterexpeditionsvorsteher, 1 ) Stationseinnehnier, 1 ) Güterexpedienten, 1 ) derStationsassistenten, -Diätare und -Aspiranten für den Abfertigungsdienst, der Brückengeldeinnehmer,1) Hauptkassenkassirer, •) (nicht technischen) Eisenbahnsekretäre, etatBmässigen Bureau•) Nur im Wege des Aufrückens zugänglich.

I. Abschnitt. II. Kapitel. Zahl and Kategorien der etatsmässigen Beamten. §§ 124,125.

815

assistenten, (nicht technischen) Bnreaudifitare and -Aspiranten sowie der Materialienverwalter 1. Klasse.') Von diesen Stellen, soweit sie den Militäranwärtern vorbehalten sind, sollen zum Theil vorzugsweise mit verabschiedeten O f f i z i e r e n besetzt werden bezw. sind denselben zugänglich die Stellen der Betriebssekretäre, Eisenbahnsekretäre und Buchhalter, der Hauptkassenkassirer, Stationsassistenten im Abfertigungsdienst, Stationseinnehmer, Güterexpedienten, Güterkassirer, Stationskassenrendanten, Gütereipeditionsrorsteher, Materialienverwalter, Stationsvorsteher, -Aufseher und -Assistenten im Stationsdienst; zugänglich sind den Offizieren endlich bei besonderer Qualifikation die Stellen der Betriebs- und Verkehrskontroleure, Betriebs- und Hauptkassenrendanten. Die den Militäranwärtern nicht vorbehaltenen Stellen der mittlem Beamten werden wie in andern Verwaltungen, soweit sie nicht, wie die der technischen Sekretäre, Werkmeister, Lokomotivführer und Bahnmeister, technische Kenntnisse erfordern, nur mit Civilsupernumerarien nach 3jährigem Vorbereitungsdienst oder Personen, denen die Anstellungsberechtigung durch einen besonderen Gnadenakt verliehen ist. besetzt werden; die Zulassung zum Supernumerariat setzt Alter von 17—25 Jahren, Reife für die Prima einer neunklassigen höheren Lehranstalt, Subsistenzmittel für drei Jahre und Erledigung der Militärpflicht voraus. Die technische Kenntnisse erfordernden Stellen und die den Militäranwärtern vorbehaltenen, für welche qualifizirte Militäranwärtcr nicht vorhandon sind, können auch mit andern geeigneten Bewerbern besetzt werden. Ueber die Ausbildung bestanden bis zum 1. Okt. 1899 für jeden der drei Zweige des mittleren nichttechnischen Dienstes — Bahnhofs-, Bureau- und Abfertigungsdienst — besondere Vorschriften. Jetzt ist für sie die Ausbildung einheitlich geregelt und an die Stelle der besondern Prüfungen zum Eisenbahnsekretär, zum Stationsvorsteher und zum Güterexpedienten die F a c h p r ü f u n g e r s t e r K l a s s e getreten, deren Ablegung zu allen Stellen des mittleren nichttechnischen Dienstes befähigt. Die Verwaltung ist dadurch in den Stand gesetzt, freier als bisher über die Beamten zu verfügen und damit den Dienst wirtschaftlicher zu gestalten. Auch ist die Verwaltung durch Kab.-O. v. 12. März 1900 ermächtigt, tüchtige und erfahrene Beamte des untern Betriebsdienstes in den mittleren Dienst aufrücken zu lassen. Die Anstellung der mittleren und untern Beamten erfolgt in der Regel zunächst auf Probe, dann im Kündigungsverhältnisse und später, soweit zulässig, unkündbar. Billetdrucker, Kassen- und Bureaudiener, Lokomotivheizer, Maschinenwärter, Trajektheizer, Magazinaufseher, Portiers, Bahnsteigschaffner, Weichensteller 1. Klasse, Weichensteller, Krahnmeister, Brückengeldeinnehmer, Schiffsbrückenaufseher, Schiffsbrückenwärter, Urückenwärter, Schaffner, Bremser, Wagenwärter, Matrosen, Bahn- und Krahnwärter und Nachtwächter werden nur im Kündignng8verhältnisse etatsmässig angestellt, während sonstige untere und mittlere Beamte unkündbar angestellt werden können, wenn sie etatsmässige Stellen bekleiden und ein, wenn auch ausseretatamässiges, Amt in der Eisenbahnverwaltung mindestens ä Jahre in befriedigender Weise versehen haben.

II. Kapitel.

Zahl und Kategorien der etatsmässigen Beamten. § 125, Nachdem die Niedorschlesisch-Märkische Bahn in Staatsbesitz übergegangen und die Ost-, Westfälische, Saarbrücker und Berliner Vorbindungsbahn dem Verkehr übergeben waren, bestand das Beamtenpersonal der Betriebsverwaltung2) nach dem Etat für 1859, ') Nur im Wege des Aufrückens zugänglich. *) Hier wie überhaupt in dieser Abtheilung immer abgesehen von der L'entralverwaltung, den Eisenbahnkommissariaten und den vom Staate für Rechnuug von Gesellschaften verwalteten Privatbahnen.

816

III. Hauptabschnitt.

Die Ausgaben "der Eisenbahnverwaltung.

1. Abth.

und zwar A. bei der allgemeinen Verwaltung: aus 4 Vorsitzenden und 10 Mitgliedern der Direktionen, 7 Betriebs- und Ober-Betriebsinspektoren, 9 Eisenbahnbaumeistern, 7 Maschinen- und OberMaschinenmeistern, 1 Telegraphenvorsteher, 133 Bureau- und K a l kulator-, 29 Kassenbeamten, 28 Beamten der Central - Betriebsmaterialien-, Centralwerkstatts - Materialienverwaltung und Betriebskontrole der Ostbahn, je 1 Werkmeister, Zeichner, Werkschreiber, Betriebs-Materialienverwalter, Telegraphenaufseher, Schreiber, Wagenmeister und Koksmesser und 3 Maschinenwärtern der Saarbrücker Bahn sowie endlich 18 zumeist nicht pensionsberechtigten Bureau- und Kassendienern; B. bei der B a h n v e r w a l t u n g aus 8 Baumeistern, 16 Bauschreibern, 102 Bahnmeistern und 1650 meist nicht pensionsberechtigten Bahnwärtern, Brücken- und Krahnwärtern und Weichenstellern im Streckendienst, im Stations- und Telegraphendienst 1 Betriebskontroleur, 52 Stationsvorstehern I. und II. Klasse, 39 Stationsaufsehern, 6Haltestellen Vorstehern, 74Stationsassistenten, 45 TelegraphenInspektoren, -Verwaltern, -Assistenten, -Sekretären und Telegraphisten und, nicht pensionsberechtigt, 438 Weichenstellern, Portiers und Wächtern, während C. die T r a n s p o r t v e r w a l t u n g beschäftigte im Expeditionsdienst 3 Ober-Güterverwalter, 99 Stations- und Gütereinnehmer, Güter-, Kohlen- und Gepäckexpedienten, 4 Güterkassenkassirer und 2 -Kontroleure, 69 Assistenten, 83 Boden-, Lade- und Wiegemeister, 1 Kohlenaufseher und, nicht pensionsberechtigt, 1 Güterfaktor und 2 Gcpäckwieger, im Fahrdienst 215 Lokomotiv- und Zugführer, 76 Packmeister, und ohne Pensionsberechtigung 217 Heizer, 303 Schaffner und 126 Bremser, Schmierer und Wagenwärter, im Werkstättendienst 1 Obermaschinen- und 4 Maschinenmeister, 2 Werkstättenvorsteher und 1 -Aufseher, 4 Ober-Lokomotivführer, 3 Materialienverwalter und 1 Assistenten eines solchen, 35 Rechnungsführer, Buchhalter, Kalkulatoren, Assistenten, Werkstättenschreiber, Registratoren und E x pedienten, 7 Zeichner, 27 Werkmeister, Wagenmeister, Wagenrevisoren und Monteure, sowie ohne Pensionsberechtigung 21 Portiers, Heizer, Wärter und Wächter, in der Materialienverwaltung endlich 23 Verwalter, Kontroleure und Aufseher, 2 Buchhalter, 1 Assistenten, 1 Kohlenmesser und 1 Wächter. Insgesammt waren also etatsmässige Stellen vorhanden in der allgemeinen Vorwaltung 257, in der Bahnverwaltung 2431, in der Transportverwaltung 1335, Alles in Allem somit rd. 4000, von denen etwa zwei Drittel indess der Pensionsberechtigung entbehrten. Die Selbständigkeit des Betriebes jeder der 4 Staatsbahnen trat damals auch insofern zu Tage, als die Gliederung des Beamtenpersonals und die Bezeichnungen der Beamten bei den einzelnen Bahnen erheblich von einander differirten. Mit der Entwickelung des Verkehrs und des Eisenbahnwesens überhaupt musste natürlich auch das Beanitenpersonal fortgesetzt verstärkt werden, selbst wenn die Streckenlänge keinen erheblichen Zu-

I. Abschnitt II. KapiteL Zahl und Kategorien der etatsmSuigen Beamten. § 125.

817

wachs erfuhr, sodass schon 10 Jahre später, im Jahre 1869, bei den Staatsbahnen der alten Landestheile ausser den nur diätarisch beschäftigten definitiv oder kontraktlich angestellt waren fast 7000 Beamte, während sich die Zahl in den neuen Landestheilen — abgesehen von den Bahnen, an denen Preussen nur betheiligt war — auf etwa 3450 belief. Das Verhältniss der definitiv zu den kontraktlich angenommenen Beamten stellte sich in den alten Landestheilen noch auf etwa 1:2, dagegen in den neuen nur auf 2 : 9 und differirte namentlich in letzteren zwischen den einzelnen Bahnen sehr erheblich. Die nur kontraktlich angenommenen Beamten waren namentlich die Diener, Portiers, Boten, Nachtwächter, Bahnwärter, Weichensteller, Heizer, Maschinenwärter, Schaffner, Bremser, Schmierer. Schon damals ging die Eisenbahnverwaltung damit vor, die Bremser- und Schmiererstellen allmählich eingehen und deren Funktionen durch Arbeiter versehen zu lassen. Indess wurde hinsichtlich der Bremser schon 1872 hiervon wieder abgegangen. Auch bezüglich anderer Kategorien war die Verwaltung bemüht, entbehrliche Stellen einzuziehen; so ermöglichte die Einführung von durch Drahtleitungen mit den Wärterhäusern verbundenen Wegeschranken Ersparungen an Bahnwärtern. Andererseits nöthigte aber die Erweiterung des Bahnnetzes und das gerade in den ersten 70er Jahren besonders starke Anschwellen des Verkehrs zu die Verminderungen weit überwiegenden Vermehrungen des Beamtenpersonals. Nach dem Etat für 1874 bestand dasselbe aus: A.

D i r e k t i o n e n nnd h ö h e r e t e c h nische Beamte:

Vorsitzende der Direktionen Mitglieder der Direktionen . Ober-Betriebsinspektoren . Bau- and Betriebsinspektoren Baumeister Ober-Maschinenmeister Maschinenmeister Telegrapheninspektoren Ober-Güterverwalter

.

.

. . . . . . . . . . .

.

zusammen B.

.

8 53 6 67 53 7 35 11 .

8

. .

258

H a u p t k a s s e n - und Bureaupersonal:

Hauptkassenrendanten Kommissionskassenrendanten . . . Buchhalter Kassirer der Hauptkassen . . . . Eisenbahnsekretäre Bahn- und Betriebskontroleure . . Kassen - Assistenten und — überwiegend — Betriebssekretäre . . Kanzlisten

8 7 47 7 431 27 546 105

Zeichner Billetdrucker Magazinaufseher Kohlenbahnhofs-Aufseher . . . . Bureau- und Kassendiener . . . . und, künftig wegfallend, 1 Vorsteher nnd 1 Ingenieur der vormaligen Materialien- and Magazin-Kommissionen der Hannoverschen Bahn, zusammen . . C.

54 13 22 1 71

1341

S t a t i o n s - , S t r e c k e n - und Telegraphenpersonal: Stationsvorsteher I. Klasse . . . 131 Stationsvorsteher II. Klasse . . . 311 Stationsaufseher und (uberwiegend) -Assistenten 1066 Bahnmeister 372 Ober-Brückenmeister 2 Telegraphenaufseher und Assistenten des Telegrapheninspektors . . . 32 Krahnaufseher . . . . . . . 2 Telegraphisten 390 Wagenmeister 52

818

III. Hauptabschnitt.

Die Ausgaben der Eisenbahnverwaltung.

Weichensteller, Krahnroeister, Brückenwärter, Kohlenmesser. . 2665 Portiers 214 Bahn- und Krahnwärter 4580 Nachtwächter und Magazinwächter 304 und, künftig wegfallend, 5 Vorarbeiter der Nassauischen Bahn zusammen

.

. 10120

D. E x p e d i t i o n s - , F a h r - , W e r k s t ä t t e n - und M a g a z i n p e r s o n a l : Stationskassenrendanten Güterexpeditionsvorstcher . . . . Stationseinnehmer Güter- und Kohlen') - Expedienten . Gepäckexpedienten Lade- und Bodennieister Lokomotivführer

5 21 92 254 4S 354 1220

1. Abth.

Heizer und Maschinenwärter . . . Wagenmeistor Zugführer Packmeister Schaffner Bremser und Schmierer Werkstättenvorsteher Werkmeister Materialienverwalter I. K l a s s e . . . Materialienverwalter II. Klasse . . Materialienaufseher Schiffskapitänc, Stouerleute, Matrosen, Maschinisten und Trajektaufseher bei der Nassauischen Bahn . . endlich, künftig wegfallend, 2 Maschinen-Ingenieure und 1 Güterfaktor — _ _ zusammen . .

1259 136 377 416 1007 968 19 113 30 34 3

18

— _ 6377

Die Gesammtzahl der etatsmässigen Stellen betrug somit 18102 oder etwa 4'/a pro km Bahnlänge. Als Norm für das Verhältniss der etatsmässigen zu den ausseretatsmässigen Beamten wurde möglichst das Verhältniss von 2 : 1 festgehalten. Diess und das Interesse der Sicherheit des Verkehrs bedingte schon im Jahre 1875 eine starke Vermehrung insbesondere des Stations-, Bahnbewachungs-, Lokomotiv- und Fahrpersonals: es wurde das vorstehend unter C bezeichnete Personal um fast 15)00, das unter D bezeichnete um ca. 1600 Stellen verstärkt, obwohl ein Streckenzugang gerade 1874 nicht stattgefunden hatte und derselbe auch 1875 nur 230 km betrug. Die Verminderung des Verkehrs, Vereinfachungen u. s. w. führten allerdings schon im nächsten Jahre dazu, die Zahl der Beamten namentlich des Expeditions-, Strecken- und Fahrdienstes zum Theil überhaupt, zum Theil durch Uebertragung der Obliegenheiten auf ausseretatsmässige Hülfsbeamte und Arbeiter zu verringern. In erster Linie erfuhren daher die etatsmässigen Stellen der untersten Beamtenkategorien, der Bremser, Schmierer, Bahnwärter, Portiers und Weichensteller eine Verminderung. In geringerem Umfange wurden infolge der Vorkehrsabnahme auch die Stellen der Lokomotivführer, Zugführer und Schaffner sowie auch der Stationsassistenten vermindert. Soweit es die Erweiterungen des Bahnnetzes und die sich etwas besser gestaltenden Verkehrsverhältnisse zuliessen, wurde hierin auch in den folgenden Jahren fortgefahren, sodass die Zahl der etatsmässigen Stellen betrug 1876: 19130, 1877,. 78: 18 647, 1878/79: 18 688 und 1879/80: 19 568, obwohl das Bahnnetz von Anfang 1876 bis dahin 1879/80 um 1155 km oder mehr als 25 Proz. zugenommen hatte. Wesentlich verschoben hatte sieh, namentlich infolge der stärkeren Heranziehung von Arbeitern zu den niederen ') Bei der Saarbrücker Bahn.

L Abschnitt II. Kapitel. Zahl and Kategorien der etatsmfissigen Beamten. § 126.

819

Dienstleistungen, das Verhältniss der etatsmässigen zu den ausseretatsmässigen Beamten: die Zahl der letzteren betrug in den letzten 70 er Jahren nur noch ca. 2700, wogegen natürlich die Arbeiterzahl erheblich gestiegen war. § 12ö. Auch die am 1. April 1881 allgemein in Kraft getretene Reorganisation der Eisenbahnverwaltung ging von dem Gesichtspunkt der Ersparung entbehrlicher Beamtenstellen aus. Doch verlangte andererseits selbstverständlich die Verstaatlichung der in den Gesetzen von 1879 und 1880 bezeichneten Privatbahnen eine bedeutende Verstärkung des Beamtenapparats. Nachdem diese Bahnen in den Organismus der Staatsbahnen eingegliedert waren, sah daher der Etat für 1882/83 folgende Stellen vor: 7 Präsidenten der Direktionen . . . Mitglieder „ „ und Betriebsdirektoren 127 Ständige HülfBarbeiter der Betriebs139 ämter Eisenbahn-Bau-u.Betriebsinspektoren 85 91 Maschineninspektoren Verkehrsinspektoren 8 Eisenbahn-Baumeister 14 Telegrapheninspektoren — Maschinenmeister Haaptkassen-Rendanten 8 16 Betriebskassen-Rendanten . . . . 7 Kassirer der Hauptkasse Buchhalter und Eisenbahnsekretäre 866 2249 Betriebssekretäre Betriebs- und Verkehrskontroleure . 109 226 Kanzlisten Zeichner 124 Billetdrncker 9 Bureau- und Kassendiener . . . . 73 1 Güterfaktor Stationsvorsteher I. Klasse . . . 195 n. „ . . . 530 Stations-Aufseher nnd Assistenten . 3190 Rangir- und Wagenmeister . . . 725 Portiers, Weichensteller and Brücken2706 wärter 950 Bahnmeister Bahnwärter 3724

Telegraphen-Aufseher . . . . Telegraphisten Magazin- und Nachtwächter . . Vorarbeiter Ober-Brückenmeister . . . . Krahnmeister Brückengeld-Einnehmer . . . Stationskassen-Rendanten und Expeditions-Vorsteher . . . Stations- Einnehmer und GüterExpedienten Lade- und Bodenmeister . . . Lokomotivführer Heizer und Maschinenwärter . . Zugführer Packmeister Schaffner Bremser nnd Schmierer . . . Werkstätten-Vorsteher . . . . Werkmeister Materialien-Verwalter I. Klasse . H

»

II*

IT

Magazin-Aufseher Schiffskapitäne I. Klasse . . . II„ . . . Steuerleute Matrosen Maschinisten Heizer Trajektaufseher

90 614 139 3 5 3 19 60 590 872 2719 1402 644 1083 1643 884 44 301 49 88 25

1

2'/.') 3

4•/.') 2'/.') 4 3

Insgesammt waren also vorgesehen 27456'/2 etatsmässige Stellen, mithin ungefähr um die Hälfte mehr als im Jahre 1874, während sich ') Der Staat trug die Hälfte zu den Gehältern der von der Rhein-Nahebahn gestellten 1 Kapitän II. Klasse, 2 Steuerleute, 3 Matrosen, 1 Maschinisten, 2 Heizer und 3 Trajektanfseher für den gemeinschaftlichen Trajektbetrieb zwischen Bingen -Bingerbrück und Rüdesheim bei.

820

H l . Hauptabschnitt.

Die Aasgaben der Eisenbahnverwaltung.

1. Abth.

das Bahnnetz beinahe verdreifacht hatte. Dabei waren unter jenen 27 45672 Stellen 125 künftig ohne Ersatz wegfallende. Die Werkstätten Torsteher bildeten nunmehr eine aus tüchtigen Werkstättenbeamten entnommene besondere Kategorie, während ihre Stellen bisher Durchgangsstellen für höher qualifizirte maschinentechnische Beamte gebildet hatten.

Allerdings war die Zahl der ausseretatsmässigen Beamten auf 2267U gestiegen. Im Laufe des Jahres 1882/83 traten infolge der Verstaatlichung der Bergisch-Märkischen, Thüringischen, Berlin-Anhalter und KottbusGrossenhainer Bahnen 10710 etatsmässige neben ca. 2000 ausseretatsmässigen Beamten hinzu, und der nächste Etat (1883/84) sah gegen die oben angegebenen Zahlen des Etats für 1882/83 folgende Vermehrungen vor: Direktionspräsidenten 2, Direktionsmitgliedcr und Betriebsdirektoren 60, ständige Hülfsarbeiter 59, Bau- und Betriebsinspektoren 3G, Maschineninspektoreu :',0, Verkehrsinspektoron 3, Telegrapheninspektoren 3, Hauptkassenrendanten 2, Betriebskassenrendanten 7, Kassirer 3, Buchhalter und Eisenbahnsekretäre 278, Botriebssekretäre 907, Bctriobs- und Verkehrskontroleure 48, Kanzlisten 109, Zeichner 78, Billetdruckor 22, Bureau- und Kassendiener 138, Stationsvorsteher I. Klasse 72, II. Klasse 181, Stationsaufseher und -Assistenten 1345, Rangir- und Wagenmeister -105, Portiers, Weichensteller etc. 4849, Bahnmeister 327, Bahnwärter 6301, Telegrapheuaufseher 20, Telegraphisten 281, Magazin- und Nachtwächter 355, Aufseher hydraulischer Krahne 3, Stationskassen-Rendanteil etc. 37, Stationseinnehnier etc. 168, Lade- und Bodenmeister 500, Lokomotivführer 1223, Heizer etc. 2701, Zugführer 530, Packmeistcr 180, Schaffner 391, Bremser und Schmierer 2007, Werkstättenvorsteher 11, Werkmeister 105, Materialienverwalter I. Klasse 12, II. Klasse 19, Magazinaufseher S9, Schififokapitäne I. Klasse 3, II. Klasse l'/i, Steuerleute 12, Maschinisten 12'/], Heizer 10, Matrosen 16' /„ Güterfaktoren 4, Kohlenmesser 1.

Wie ein Vergleich dieser mit den oben für 1882/83 angegebenen Zahlen ergiebt, fand bei einigen Beamtenkategorien, insbesondere den Lokomotivführern, Heizern, Stationsassistenten, Kanzlisten, Weichenstellern, Bahnwärtern, Bremsern und Schmierern eine ausser Verhältniss zu dem Streckenzuwachs stehende Vermehrung der etatsmässigen Stellen statt. Insoweit diess der Fall war, wurde es theilweise durch das mit den verstaatlichten Bahnen übernommene Personal, hauptsächlich aber dadurch bedingt, dass eine Prüfung des Bedürfnisses und der in den einzelnen Verwaltungsbezirken bisher befolgten, theilweise von einander abweichenden Grundsätze die Nothwendigkeit einer solchen Stellenvermehrung darthat; so waren besonders in einzelnen der Direktionsbezirke, welche aus den in den letzten Jahren verstaatlichten Bahnen gebildet waren, bisher die Obliegenheiten der Billetdrucker, Weichensteller, Bahnwärter, Heizer und Bremser ganz überwiegend oder sogar ausschliesslich durch nur im Arbeitsverhältniss stehende Personen wahrgenommen worden." Die vorstehend hervorgehobenen Aenderungen im Beamtenorganismus werden auf den Leser in manchen Beziehungen den Eindruck unsicherer Versuche machen, und dieser Eindruck verstärkt sich noch für den, der auf diese Massnahmen mehr im Detail, als dies im Rahmen dieses Buches möglich ist, eingeht. Aber Wunder nehmen

L Abschnitt. II. Kapitel. Zahl und Kategorien der etatemässigen Beamten. § 126.

821

kann das nicht. Denn das bisher schon grosse, Gegenden mit den verschiedenartigsten Verhältnissen durchziehende Staatsbahnnetz hatte sozusagen über Nacht eine Verdoppelung erfahren und stand einzig in der Welt da. Erfahrungen anderer Staaten mit gleichen Staatsbahnnetzen lagen daher nicht vor, und diejenigen grosser Privatbahnen konnte man wenig fruktifiziren, da gerade die Beamtenorganisation bei Staatsbahnen noch mit ganz anderen Faktoren als bei Privatbahnen zu rechnen hat. Es ist daher auch nicht verwunderlich, wenn auch viele der später vorgenommenen Aenderungen sich als Experimente darstellen und nicht immer glückten. So wurden die Betriebskassen in den westelbischen Bezirken ausser Erfurt erst 1884/85, nachdem in den anderen Bezirken mit denselben Erfahrungen gemacht waren, eingerichtet und daher 18 neue Betriebskassen-RendantenStellen errichtet. Ebenso erwies sich die Zahl der Hülfsarbeiterstellen bei den Betriebsämtern als derart zu gering, dass im Etat für dasselbe Jahr 55 neue vorgesehen werden mussten. Andererseits verringerte man gleichzeitig die Zahl der Maschineninspektoren um 48. Dass im Uebrigen namentlich die Stellen der auf kleineren Stationen nöthigen Beamten stark vermehrt werden mussten, entsprang, auch abgesehen von den Netzerweiterungen, der Vermehrung dieser kleinen Stationen. Der durch die weiteren Verstaatlichungen erfolgende Hinzutritt der Direktionen Breslau und Altona machte in so gut wie allen Kategorien eine bedeutende Vermehrnng des Personals nöthig, sodass 1885/86 beschäftigt waren 67 695 etatsmässige Beamte, während die Zahl 1884/85 für die 9 älteren Direktionsbezirke 51244 betragen hatte. Das Jahr 1886/87 brachte eine neue Beamtenkategorie, die „ W e i c h e n s t e l l e r I. K l a s s e " , welche aus den Weichenstellern herausgehoben wurde und zur Verwaltung von Haltestellen, zu selbstständigen Dienstverrichtungen im Telegraphen- und Expeditionsdienst auf grösseren Stationen und zur Bedienung bedeutender CentralWeichenstellapparate bestimmt war. Dasselbe war im nächsten Jahre der Fall durch die Schaffung der t e c h n i s c h e n B e t r i e b s sekretäre. Bisher waren die Bureaugeschäfte, die ein gewisses Mass von mittlerer technischer Vorbildung erforderten, von technischen Bureaubeamten der I. Klasse, den technischen Eisenbahnsekretären, minder wichtige von Zeichnern oder technischen Diätarien wahrgenommen werden, sodass ein Theil der dauernd erforderlichen technischen Kräfte im diätarischen Verhältniss beschäftigt war. Jetzt wurden für die minder wichtigen technischen Rureaageschäfte, für welche aber zeichnerische Fertigkeit nicht ausreicht, die technischen Betriebssekretäre, nach dem Etat für 1887/88 zunächst 187, die Zeichner aber nur noch für mechanische Zeichenarbeiten bestimmt.

Im Uebrigen lag in diesen Jahren mit ihren den Verkehr ungünstig beeinflussenden wirthscbaftlichen Verhältnissen, wie sie noch bei der Etatsaufstellung für 1886/87 vorhanden waren, zur Schaffung neuer etatsmässiger Stellen weniger Veranlassung vor, zumal auch der Zuwachs neuer Strecken kein so grosser war, wie in den Jahren der B o h w a r z u. S t r u t z , Staatshaushalt u. Finanzen PreuaaeDS. I.

53

822

HL Hauptabschnitt. Die Ausgaben der Eisenbahnverwaltung.

1. Abth.

grossen Verstaatlichungen, wenn auch die Verwaltung in Einrichtungen für die Bequemlichkeit der Verkehrsinteressenten, wie Vermehrung der Haltestellen, Einrichtung von Auskunftshureaus, Fundhureaus und dergleichen, trotz des hierdurch bedingten Mehraufwandes an Beamten, fortfuhr. Die Zahl der etatsmässigen Stellen stieg daher 1886/87 nur auf 70992, 1887/88 auf 71075, d. i. in geringerem Verhältniss wie die Bahnlänge. § IST» In grösserem Masse machte der Ende der 80er Jahre einsetzende Verkehrsaufschwung, zu dem noch die Mehrarbeiten durch die Arbeiterfürsorgegesetze und, durch den Verkehrsaufschwung bedingt, die Errichtung neuer Geschäftsstellen, wie der Wagenämter, neue Auskunfts- und Fahrkartenausgabestellen, die Vermehrung der Haltepunkte und Züge, vermehrte Thätigkeit in den Werkstätten u. s. w. kamen, neue Stellen erforderlich, worüber die nachstehende Tabelle Aufschluss giebt: Im Etat für 1889/90 waren vorgesehen Stellen der Direktions-Präsidenten . . . . 11 162 Mitglieder der Direktionen. . . Betriebs-Direktoren 75 Ständige Hülfsarbeiter (Mitglieder) 346 der Betriebsämter . . . . Bau- und Betriebs- bezw. Maschineninspektoren . . . . 225 Verkehrsinspektoren 14 Hauptkassen-Bendanten . . . . 11 Betriebskassen-Bendanten . . . 57 Telegraphen-Inspektoren . . . 19 Hauptkassen-Kassirer . . . . 11 Betriebs-Kontroleure 103 Verkehrs-Kontroleure . . . . 106 Buchhalter 134 Eisenbahnsekretäre a) nicht technische . . . . 1 061 b) technische 235 Werkstätten-Vorsteher . . . . 77 32 Stationskassen-Bendanten . . . Gttterexpeditions-Yorsteher . . 92 Stationsvorsteher I. Klasse . . 311 79 Materialienverwalter I. Klasse . Stationseinnehmer 244 Güterexpedienten und Kassirer . 683 Betriebs-Werkmeister . . . . 221 Werkstätten-Werkmeister . . . 329 845 Stationsvorsteher II. Klasse . . 1 Schiffskapitäne I. Klasse . . . Betriebssekretäre a) nicht technische . . . . 4 348 b) technische 195

Es wurden gegen das jeweilige Voijahr mehr — weniger — erfordert 1890/91 1891/92 1892/93 1893/94 1894/95 — — — — — — — — 10 1 — — — —1 1 30

21

14

3

39 — — —1 — I — 6 4

13 —3 — 2

— — —

2 —

—

— .

—

—

7 15 5 4 4 2 —1 12 4 6 20 11 — — 10 27

—

— 7 3 Ii 87 J 47 8 4 6 9 5 6 6 8 19 39 — 175 87

—

— — 4 2 75 23 14 —

8 5 3 8 49 12 33 50 1 144 2.3

—1 — I — 1 3

—

—

— —

— 1 —

1

—

10 —2 —

— —1 —

— 4 3 l —2| —5 —

1513 7

— — —

2 —2 —1 4 - 6 — 21 —

—1 —

I. Abschnitt. II. Kapitel. Zahl und Kategorien der etatsmässigen Beamten. § 127. „ Im Etat für 1889/90 waren vorgesehen Stellen der

Telegraphenaufseher Stationsaufseher u. -Assistenten Schiffskapitäne II. Klasse . . . Zeichner

Es wurden gegen das ieweilige Vorjahr mehr — _ J ^ J 1890/91

Materialienverw.alter II. Klasse . 1 4 6 Bahnmeister 1 830

5 18

147 6 789 5 220

3 330 — 15

565

13

Lokomotivführer 5 852 Schiffs- u. sonstige Maschinisten 8 Zugführer 1 862 Steuerleute 13 Telegraphisten 1 217 Lademeister 1762 Rangirmeister 996 Wagenmeister 715 Packmeister 1 866 Billetdrucker 44 Magazinaufseher 174 Brückengeld-Einnehmer . . . . 21 Weichensteller I. Klasse . . . 1 684 Kassendiener 88 Lokomotivheizer 5 849 Maschinenwärter 489 Trajektheizer 9 Bureaudiener 237 Portiers 660 Billetschaffner 55 Weichensteller 9 380 Krahnmeister 5 Brückenwärter 114 Schaffner 2 748 Matrosen 25 Bremser 4396 Bahnwärter 13 085 Krahnwärter 6 Nachtwächter 700 Werkführer — Schiffsbrückenaufseher u. -Wärter — Insgesammt 73 780

501 1 174 — 95 39 133 41 121 2 6 — 213 — 501 38 — 10 2 — 297 1 2 151 — 689 - 52 — — 4 — — 3 528

Kanzlisten

823

1891/92

1892/93

1893/94

1894/95

— 15 |I. Kl. 20 — I — 2 26 8 7 3 826 756 508 1 — 1 Ii. Kl. 112 — — I — 37 33 3 iL Kl. 189 3 — \ — 150 27 92 643 709 44 — 9 — 215 230 11 1 — 1 102 137 64 135 152 1 218 200 22 86 156 18 203 201 3 6 — 1 — 9 9 — — 1 — — 311 391 53 1 3 — 643 712 44 49 36 4 — 2 3 31 17 6 37 36 — 13 40 10 — 1 062 1 544 477 — — — 1 16 8 5 316 345 17 — 1 2 — 804 598 31 590 799 166 — 1 — I 25 — — 620 50 — — — — 7 512 7 704 3 137

1 30 — 2» 1 123 — — — — —1 26 — 40 —• 35 33 44 11 — 138 3 10 — 162 — 26 8 — 1 — — ? 50 77 — — 16 — 15 — — 26 219 — — 10 — 19 660

5 50

Im Jahre 1890/91 entsprach die Stellenvermehrung noch einigermassen dem Streckenzugang. Dagegen war in den beiden folgenden Jahren jene prozentual mehr als doppelt so stark als dieser, und noch weniger hatte mit den Stellenvermehrungen dieser beiden Jahre die Steigerung der Einnahmen oder der Personen- oder Güterfrequenz Schritt gehalten. Allerdings entfallen ja von den 1891/92 errichteten 7512 Stellen 620 auf die neue Beamtenkategorie der „Werkführer", 53*

824

ID. Hauptabschnitt.

Die Ausgaben der Eisenbahnverwaltung.

1. Abth.

d. i. der bisher in Lohnverhältniss beschäftigten Vorarbeiter der Lokomotiv- und Wagenwerkstätten, denen mit Rücksieht auf ihre Stellung und Dienstobliegenheiten — sie haben die Arbeiten zuzutheilen, zu überwachen und abzunehmen, die Leistungen jedes Handwerkers und Arbeiters zu buchen, das Rohmaterial zu empfangen und dessen Verwendung zu kontroliren — etatsmässige Beamtenstellen verliehen wurden, und die Gesammtzahl der im Werkstätten-, Gasanstalts- und Neubaubetriebe, der Ferntriebanlage des Hauptbahnhofs in Frankfurt a. M. sowie für fremde Bahnverwaltungen beschäftigten Beamten, hauptsächlich die Werkstätten- und Magazinbeamten und grössere Zahlen von ständigen Hülfsarbeitern. Bau- und Maschineninspektoren, Bureaubeamten, Zeichnern, Maschinenwärtern und Nachtwächtern, stieg 1891/92 und 1892/98 auf 2(588 bezw. 2900 gegen 1913 im Jahre 1890,91. Aber selbst nach Abzug dieser Differenz von rund 800 bezw. 1000 Beamten verbleibt die Vermehrung der Beamten doch noch eine weit stärkere als die Zunahme der Einnahmen oder der Frequenz. Es entsprang dieses Missverhältniss zum Theil einer Vermehrung der Arbeiten infolge der Invaliditäts- und Altersversicherung u. s. w., hauptsächlich aber dem Bestreben der Verwaltung, den Beamten Ruhetage in genügender Zahl und Zeit zum sonntäglichen Kirchenbesuche zu gewähren sowie die tägliche Dienstdauer auf ein Ueberanstrengung der Beamten vermeidendes Mass zu beschränken. Dass 1893/94 nur 3137 und 1894/95 nur 660 neue Stellen gefordert wurden, ist nach den überaus reichlichen Stellenvermehrungen nicht überraschend, entsprang aber auch der Einsieht, dass die Verwaltung kostspieliger geworden war, als unbedingt nöthig war und im Interesse der Staatsfinanzen lag. Man war daher bemüht, im inneren Dienste durch Vervollkommnung des Formularwesens, Einschränkung der statistischen Arbeiten, Vereinfachung des Lohnzahlungswesens, dor Rechnungslegung u. s. w., im Bahnbewachungsdienst durch Vermehrung der Drahtzugschranken. Beseitigung von Wegeiiborgängen, Einrichtung eines „Streckenläuferdienstes" auf weniger frequenten Strecken, Vermehrung der Weichenstellwerke, im Stationsdienst durch Vereinigung von Dienststellen, Bestellung von Bahnagenten für Haltestellen und Haltepunkte, Einschränkung der Tageszeiten für die Güterannahme, durch Uebertragung der Fahrkartenausgabe an die Zugführer auf Nebenbahnen, im Fährdienst durch Verminderung namentlich wenig benutzter Personenzüge, Verlegung von Zügen auf spätere Morgen- und frühere Abendstunden, andere Stationirung des Zugpersonals, Einschränkung des Sonntagsverkehrs im Güterdienst Ersparungen an Beamten einzuführen. Betrachtet man die Stelleiivermehruiigen ini Einzelnen, so gewinnt man den Eindruck, dass dieselben im Verhältniss zur Zahl der Stellen weit mehr den unteren als den höheren Beamtenkategorien, weit mehr den technischen als den nichttechnischen Beamten zu Gute gekommen sind. Bei den Direktionen sind nur 11, bei den Betriebsämtern fiS neue Mitgliederstellen errichtet, für Bau-, Maschinen- und Verkehrsinspektoren ist die Stellenzahl

L Abschnitt. II. Kapitel. Zahl and Kategorien der etatsmässigen Beamten. § 128.

825

am 51 vermehrt, für Telegrapheninspektoren sogar am 2 vermindert, sodass die Gesammtvermehrnng bei den genannten Kategorien nar etwa 15 Proz beträgt. Dahingegen sind vermehrt die Stellen der technischen Eisenbahnsekretäre am ca. 40, der Werkstättenvorsteher um ca. 30, der Stationskassenrendanten um 25, der Güterexpeditions-Torsteher um mehr als, der Werkstätten-Werkmeister um fast 20, der nichttechnischen Betriebssekretäre um fast 45, der technischen um mehr als 70, der Stationsaufseher und Assistenten um fast 40, der Lokomotivführer, Zugführer und Telegraphisten um je mehr als 30, der Lademeister am mehr als 20, der Rangirmeister am mehr als 60, der Wagenmeister am mehr als 40, der Packmeister am mehr als 20, der Weichensteller I. Klasse um fast 70, der Weichensteller um fast 40, der Lokomotivheizer am mehr als 30, der Schaffner um mehr als 25, der Bremser um fast 50 Proz. und selbst der Bahnwärter trotz der erwähnten auf ihre Verminderung wirkenden Umstände am mehr als 10 Proz. Da auch die grosse Mehrzahl der in den Jahren 1890/91 bis 1894/95 errichteten Stellen von Mitgliedern der Direktionen und Betriebsämter für Techniker bestimmt war, so erhellt, in welchem Masse mehr als den administrativen diesen Beamten die Stellenvermehrangen za Gate kamen. Die besonders starken Vermehrungen der etatsmässigen Bureau- und Stationsbeamten aber bedeuteten eine ungemeine Verbesserang der Aussichten der bisher diätarisch beschäftigten Beamten, während diejenigen des Zugpersonals, der Weichensteller, Rangir- and Wagenmeister eine bei der nicht immer günstigen Entwicklung der Frequenz and der Einnahmen doppelt anzuerkennende Fürsorge für die Sicherheit und Promptheit des Betriebes und für die Beschränkung der täglichen Dienstzeit bekundeten; gorade die Vermehrung dieser Stellen fallt umsomehr ins Gewicht, als durch die begonnene Verlegung der Fahrkartenkontrole auf die Stationen and mit Vermehrung der Centraiweichen Beamte der gedachten Kategorien erspart werden konnten. Wenn die Vermehrung der Stellen der nichttechnischen Betriebssekretäre, Kanzlisten, Stations-Aufseher und -Assistenten 1893/94, obwohl man damals schon nach den reichlichen Vermehrungen der Vorjahre im Allgemeinen etwas zurückhaltender sein konnte, wieder sehr reichlich, bei den Betriebssekretären reichlicher wie je ausfiel, so war diess eben gerade dem schon erwähnten, damals auch in anderen Verwaltungen zum Ausdruck kommenden Bestreben zuzuschreiben, Diätarien des mittleren Dienstes, welche zar ordnungsmäsBigen Erledigang der Dienstgeschäfte dauernd erforderlich und bereits mehrere Jahre als volle Arbeitskräfte beschäftigt gewesen sind, in etatsmässige Stellen gelangen zu lassen. Die Heraushebung der Bahnmeister, Zeichner und Kanzlisten I. Klasse aus der allgemeinen Klasse dieser Beamten war ebenfalls eine der Besserstellung derselben bei den Gehaltsaufbesserangen des Nachtragsetats für 1890/91 (Ges. v. 17. Juni 1890 — G.-S. S. 137) dienende Massnahme. Die Verminderung der Telegraphen-Inspektoren war insofern nur eine scheinbare, als begonnen wurde, deren Funktionen entsprechend vorgebildeten Bauinspektoren zu übertragen.

§ 128. Nach der, wie erwähnt, auch der Erkenntniss, dass die Eisenbahnverwaltung zu kostspielig wirthschafte, entsprungenen am 1. April 1895 in Kraft getretenen Neuorganisation der Verwaltung stellte sich der etatsmässige Beamtenapparat wie folgt: sodass am Am 1. April Dieselben wurden vermehrt 1. April 1895 Term ludert — um Stellen 1899 waren im Etatsjahr vorhanden vorhanden waren Stellen 1896/97 1897/98 1898/99 1899 — — — 21 Direktions-Präsidenten . . . . 20 1 Mitglieder der Direktionen . . 262 7 18 14 319 18 Vorstände d. Betriebsinspektionen 230 5 7 245 3 82 „ d. Maschineninspektionen 72 2 4 4 77 „ d. Werkstätteninspektionen 73 3 1 „ d. Telegrapheninspektionen 20 1 21 — 1 „ der Verkehrsinspektionen 82 2 85 -

826

III. Hauptabschnitt.

Die Ausgaben der Eisenbahnverwaltung.

1. Abth.

sodass am Am Dieselben wurden vermehrt — 1. April 1. April 1895 vermindert — um Stellen 1899 waren im Etatsjahr vorhanden vorhanden waren 1899 Stellen 1896/97 1897/98 1898/99 Vorstand des Abnahmeamts in 1 1 Essen a./Ruhr1) Eisenbahn-Bau- u. Betriebs- bezw. 131 181 76 11 12 - ; Maschineninspektoren.... 1 21 20 Vorstände der Rechnungsbureaus 1 21 Hauptkassenrendanten . . . . 20 Betriebskassenrendanten . . . —5 32 26 2 21 8 11 Hauptkassenkassirer Betriebs- und (bis 1897/98 incl.) 60 Verkehrskontroleure2).... 11 4 —73 145 Werkstättenvorsteher und (bis einschl. 1897/98) maschinentechnisch. Eisenbahnkontroleure bei Haupt- u. Nebenwerkstätten 44 12 11 —7« 93 Eisenbahnsekretäre, Kassenkontroleure u. bau- u. maschinentechnisch. Eisenbahnkontroleure bei den Betriebs- u. Maschineninspekt. u. Rechnungsrevisoren a)nicht technische, seit 1898/9 auch Materialienverwalt. I. Kl. 2 038 27 76 305 168 2 618 49 122 56 720 8 b) technische 485 Stationskassenrendanten.... 7 9 15 87 41 15 16 Güterexpeditionsvorsteher . . . 120 3 23 20 182 14 12 Stationsvorsteher I. Klasse. . . 321 16 368 5 — — 1 6 Materialienverwalter I. Klasse . 84 — Ol3) 912 44 14 52 Stationsvorsteher II. Klasse . . 5 1027 9 6 Stationseinnehmer 273 1 15 304 766 47 76 60 Güterexpedienten 8 957 Bahnmeister I. Klasse . . . . 9 46 16 400 55 526 Werkmeister 7 17 22 643 15 704 — 1 — — Schiifskapitäne I. Klasse4) . . . 2 3 Zeichner I. Klasse 64 103 —4 —3 5 165 — 111 Kanzlisten I. Klasse 180 -15 —7 269 ') Das unter der Essener Direktion stehende A b n a h m e a m t hat für den rheinischwestfälischen Industriebezirk und die Werke in und bei Osnabrück namentlich die Aufgabe, Anfertigung, Prüfung und Abnahme der von den dortigen Werken an die Staatseisenbahnverwaltung zu liefernden Schienen, eisernen Schwellen, Rädern und Radtheilen, Lokomotivund Wagentheilen, sowie sonstigem Eisenzeug, wie Brückenbaumaterialien u. s. w. zu überwachen, die neuesten Erscheinungen und Portschritte in der Eisenindustrie und die Leistungsfähigkeit der einzelnen Werke zu beobachten. An der Spitze steht ein höherer maschinentechnischer Beamter (Geschäftsanw. v. 14. März 1895). 2 ) Die Aufgabe der Betriebs-, früher Betriebs- und Verkehrskontroleure besteht in der Ausübung einer ständigen Kontra)e und Beaufsichtigung des Fährbetriebes und Beförderungsdienstes durch planmässige Begleitung von Personen- und Güterzügen und planmässige Revisionen des hierauf bezüglichen Dienstes der Stationen und Abfertigungsstellen. 3 ) Bei nichttechnischen Eisenbahnsekretären mitgezählt. 4 ) Das Schiffspersonal ist bei den Trajektanstalten beschäftigt.

I. Abschnitt. II. Kapitel. Zahl und Kategorien der etatsmässigen Beamten. § 128. Am Dieselben wurden vermehrt — 1. April 1895 vermindert — um Stellen waren im Etatsjahr vorhanden 1899 Stellen 1896/97 1897/98 1898/99 Betriebssekretäre: a) nichttechnische b) technische Bureauassistenten Zeichner Kanzlisten Stationsverwalter und Stationsassistenten5) Materialienverwalter II. Klasse . Schiffskapitäne II. Klasse . . . Bahnmeister Telegraphenmeister Lokomotivführer Schiffsmaschinisten Maschinisten für elektrische Beleuchtungsanlagen Telegraphisten Lademeister6) Rangirmeister6) Wagemeister8) Werkführer Zugführer Steuerleute Fahrkartenausgeber u. seit 1898/99 -ausgeberinnen Packmeister') Haltestellenaufseher, Weichensteller I. Klasse Lokomotivheizer Maschinenwärter8) Magazinaufseher Billetdrucker Kassendiener Bureaudiener Trajektheizer Brückengeldeinnehmer . . . . Schiffsbrückenaufseher u. Schiffsbrückenwärter (am Rhein) . . Portiers Bahnsteigschaflner 9

4 965 142 —

216 528 9 455 170 6 1565 172 7 892 8 10 1680 2 122 1628 1028 670 2 556 12

-136 —8

31 - 3 —7

— 160 —4 14 — 72 — 126

— 11 —2

4 503 152 165 133 395

164 4

446 5

525 3

176 1 —1 37 13 501 1

10 766 183 5 1593 208 9 893 12

5 45 140 248 15 30 208 —1

67 2 283 2 484 2 403 1527 885 3 510 12

125 208

250 2 788

—

—

—

7 6 68 —

8 47 21 14 3 —

25 —

—

14 14 330 3

— 30 3 1 102

29 142 91 85 129 48 110 1

15 369 110 428 352 137 611

—

—

23

25 98

100 196

3 029 7 892 651 193 76

105 68 34 2 1

410 330 30 31 3

467 1 102 62 8 5

393

21 704 155

sodass am 1. April 1899 vorhanden

— 41 22 120 3 2

— 125

2 263

13 20

827

18 1 —

—4 —

501 35 — —

—

—

—9 -21 8 121

4011 9 893 812 234 85 415

—

—

34 1602

—

1 —

—

225

15 11

742 2103

) Die Stationsassistenten werden im Stations- oder Abfertigungsdienst beschäftigt. ) Die Lademeister haben die Güter- oder Gepäckver- und -entladung, die Rangirmeister den Rangirdienst auf grössern Stationen zu beaufsichtigen, die Wagenmeister die Lauffähigkeit der Wagen zu prüfen und für Abhülfe der Mängel derselben zu sorgen. ') Den Packmeistern liegt der Empfang und die Ablieferung des Gepäcks von den und an die Abfertigungsstellen sowie die Beaufsichtigung desselben während der Fahrt ob. Auch werden sie, ebenso wie Schaffner, zu Zugführerdiensten bei Güterzügen verwendet. 8 ) Zur Bedienung stehender Maschinen. 6

828

III. Hauptabschnitt.

Weichensteller Krahnmeister Brückenwärter Schaffner, Bremser Wagenwärter Matrosen Bahnwärter Krahnwärter Nachtwächter Insgesammt

Die Ausgaben der Eisenbahnverwaltung.

1. Abth.

Am sodass am 1. April Dieselben wurden vermehrt — j. April 1895 vermindert — um Stellen 1899 waren im Etatsjahr vorhanden vorhanden waren Stellen 1896/97 1897/98 1898/99 1899 12 972 142 684 1423 647 15868 — — 5 —3 —1 1 4 131 —1 119 —7 —8 J 234 I 11992 10243 — 178 2 905 \ 150 1362 f 10 130 — — 2 2 26 30 92 822 736 14 860 500 17010 — —1 2 13 —2 5 2 13 727 —2 704 10 . . . 96 593 890 5 640 11044 4614 118 781

Da nach, dem Etat für 1894/95 die Stellenzahl 96 330 betragen hatte, so brachte somit zwar der Etat für .1895/96 keine Verminderung, sondern noch eine Vermehrung um 263. Aber nicht nur diese Vermehrung entfiel vollständig auf die mittleren und unteren Stellen im Strecken-, Stations- und Fahrdienst, sondern die Vermehrung dieser Stellen absorbirt auch die Stellenersparnisse durch die Reorganisation; ohne die Letztere würden somit jene Vermehrungen nicht, wohl aber die ihr gegenüberstehende Ersparniss ausgeblieben sein, und es ermöglichte die Reorganisation durch eine bedeutende Ersparniss an höheren und mittleren Bureau- und Kassenbeamten eine Vermehrung jener Beamtenkategorien zum Vortheil der Sicherheit und Promptheit des Verkehrs ohne Mehrbelastung für die Staatskasse. Denn es wurden insbesondere vermehrt die Stellen der Stationsverwalter und -Assistenten (um 123), Lokomotivführer (um 117) und -Heizer (um 117), Weichensteller I. Klasse (um 215), Weichensteller (um 135) und Bahnwärter (um 253). Dagegen wurden die Stellen der höheren Beamten (einschliesslich Vorstände des Rechnungsbureaus) um 136, die der Kassenbeamten um 15, der Betriebs- und Verkehrskontroleure um 93, der Bureaubeamten um 526, der Zeichner und Kanzlisten um 57 vermindert. Die Inhaber der wegfallenden Stellen der Vorstände und Mitglieder der Betriebsämter sowie die Telegrapheninspektoren wurden theils in die der Mitglieder von Direktionen und der Inspektionsvorstände versetzt, theils, wie überhaupt die infolge der Behördenumgestaltung nicht weiter in anderen Stellen verwendbaren Beamten, auf Grund eines besonderen Gesetzes v. 4. Juni 1894 (G.-S. S. 89) bis zu ihrer Dienstunfähigkeit zur Verfügung des Ministers gestellt gegen ein Wartegeld, das 5 Jahr lang das volle bisher bezogene Gehalt, dann 3 / i desselben beträgt. Die Betriebskassenrendanten werden bis zu ihrem Ausscheiden als Hauptkassirer oder Eisenbahnsekretäre beschäftigt, alsdann ihre Stellen in 9 Hauptkassirer- und 23 Eisenbahnsekretärstellen umgewandelt. Analog wird mit den als solche ent-

L Abschnitt. IL Kapitel Zahl and Kategorien der etatsmSssigen Beamten. § 129.

829

behrlichen Betriebs- und Verkehrskontroleuren, die als Kassenrevisoren oder Eisenbahnsekretäre weiter beschäftigt werden, und nach ihrem Ausscheiden mit ihren Stellen verfahren. Die Gesammtzahl der Stellen für nichttechnische Bureaubeamte wurde auf 4/s des dauernden Bedarfs, d. i. auf 6398 Stellen bemessen. Hiervon sollten J/s für Bureaubeamte I. Klasse, Eisenbahnsekretäre, und % für solche II. Klasse, Betriebssekretäre, ausgebracht werden. Da vorerst noch 112 Betriebskassenrendanten und Ksntroleure in Eisenbahnsekretärstellen zu beschäftigen waren, wurden 2038 Eisenbahn- und — wegen der schon vorhandenen Zahl statt nur 4248 — 4965 Betriebssekretärstellen, das war gegen 1894/95 dort ein Plus von 722, hier ein Minus von 1204 Stellen, errichtet, die überzähligen 717 Betriebssekretärstellen aber dergestalt als künftig wegfallend bezeichnet, dass von je zwei frei werdenden Betriebssekretärstellen bis zur Erreichung der normalen Zahl nur eine wieder besetzt wird. Neu geschaffen wurden — die „Telegraphenmeister" sind die bisherigen Telegraphenaufseher — die Stellen der Bahn- und Werkstätteningenieure als Assistenten und Vertreter der Vorstände umfangreicher Betriebs-, Maschinen- und Werkstätteninspektionen; diese neuen Beamten mit mittlerer Vorbildung wurden, und zwar die ersteren den technischen Eisenbahnsekretären, die letzteren den Werkstättenvorstehern gleichgestellt, während die ebenfalls zur Unterstützung der Vorstände der Verkehrsinspektionen neugeschaffenen Kassenrevisoren zu den nichttechnischen Eisenbahnsekretären gezählt wurden. Für technische Eisenbahnsekretäre und Bahningenieure wurden 485 Stellen, d. i. 3/s des dauernden Bedarfs an technischen Bureaukräften, vorgesehen, 153 mehr als im Vorjahre; hiervon entfielen 117 auf Bahningenieure. Gleichzeitig wurde aber in Aussicht genommen, künftig die Anwärter für technische Bureaubeamtenstellen nur noch als Eisenbahnsekretäre anzustellen, und die Stellen der am 1. April 1895 noch verbliebenen 142 — gegen 339 im Vorjahr — technischen Betriebssekretäre bei Ausscheiden derselben wegfallen zu lassen. § 129. Im Jahre 1896/97 trat nur der verhältnissmässig geringe Zugang von 890 Beamtenstellen ein. Derselbe war bedingt durch den Hinzutritt neu erbauter bezw. nach dem Ges. v. 16. Juli 1895 erworbener Bahnstrecken und entfiel fast vollständig auf den Stations-, Abfertigungs-, Strecken-, Fahr- und Transportdienst. Die neu errichteten 31 Bureauassistentenstellen waren für Beamte der neu verstaatlichten Bahnen bestimmt. Verhältnissmässig sehr stark, von 10 auf 18, wurden die Stellen der Maschinisten für elektrische Anlagen vermehrt, weil es geboten erschien, diese Funktion bei den umfangreichen, mit grossen Kosten geschaffenen Anlagen mehr als bisher etatsmässigen Beamten statt nur im Arbeitsverhältniss stehenden Personen anzuvertrauen. Weit erheblicher, 5640, war der Mehrbedarf im nächsten Jahre. Derselbe entfällt indess überwiegend auf die in die Betriebs- und Fi-

880

III. Hauptabschnitt.

Die Ausgaben der Eisenbahnverwaltung.

1. Abth.

nanzgemeinschaft mitPreussen eintretendenHessischen Staatsbahnen und die Hessische Ludwigsbahn und erstreckte sich daher auf alle Beamtenkategorien, soweit in denselben nicht, wie bei den Zeichnern und Kanzlisten I. Klasse und den nichttechnischen Betriebssekretären, eine das bei der Reorganisation angenommene Bedürfniss übersteigende Zahl vorhanden war; der aus der Bahnsteigsperre resultirenden Verminderung der Schaffner, Bremser und Wagenwärter um 178, nämlich 1046 minus 224 für die Hessischen Bahnen und 644 zur stärkeren Besetzung der Züge namentlich mit Wagenwärtern, aber steht ein Mehrbedarf an Bahnsteigschaffnern, die bisher nur bei der Berliner Stadtund Ringbahn angestellt waren, von 1602 entgegen, übrigens ein Beweis für die Unrichtigkeit der Legende, die gedachte Massnahme entspringe dem Wunsche, an Personal zu sparen. Noch weit bedeutender war der Stellenzuwachs 1898/99, nicht weniger als 11 044. In erster Linie wurde er durch die Steigerung des Verkehrs verursacht, die insbesondere im Stations- und Abfertigungsdienst, im Lademeister-, Weichensteller-, Verschiebe- und Fahrdienst namhafte Vermehrungen des Personals erforderte. Andere in derselben Richtung wirkende Momente waren die Eröffnung neuer Strecken, die Durchführung der Preussischen Grundsätze über die tägliche Dienstdauer der Betriebsbeamten auf den Hessischen Strecken und die Gewährung noch weiterer Diensterleichterungen und Ruhezeiten, die Erweiterung von Bahnhöfen, Errichtung neuer Haltestellen, Haltepunkte, Kreuzungs-, Signal- und Blockstationen, Erweiterung der Gleis-, Werkstätten-, elektrischen Beleuchtungs- und Kraftanlagen und in geringem Masse auch eine gesteigerte Neubauthätigkeit. Die neuen Stellen entfallen daher vorwiegend auf das Zugpersonal mit fast 6000 Stellen, die Stations- und Streckenbeamten mit ungefähr 4300 Stellen. Unter letzteren befinden sich 100 neue Stellen Fahrkartenausgeberinnen, indem nun damit begonnen wurde, die älteren der bisher nur diätarisch angestellten Fahrkartenausgeberinnen etatsmässig anzustellen. Auf dieselben Gründe wie 1898/99 sind auch die im Jahre 1899 eingetretenen Verstärkungen des Beamtenpersonals um insgesammt 4614 Köpfe zurückzuführen, und sie entfallen daher auch vorwiegend auf dieselben Beamtenkategorien. Durch die Etats für 1900 und 1901 endlich treten folgende Stellenvermehrungen ein:

Mitglieder der Direktionen Vorstände von WerkstättenInspektionen Vorstände der Schwellentränkungsanstalten . .

1900 auf 1324

1901 auf 333 79

Bau- und Betriebs- bezw. Maschinen-Inspektoren Betriebskontroleure . . Stationsvorsteher I. Klasse Güterexpeditionsvorsteher .

1900 auf

1901 auf

72 373 191

182 73 416 291

I. Abschnitt. II. Kapitel. Zahl und Kategorien der etatsmässigen Beamten. § 129. 1900 auf 91

Stationskassenrendanten Technische Eisenbahnsekretäre u. Betriebsingenieure 764 Werkstättenvorsteher . . — Mchttechnische Eisenbahnsekretäre einschl. Kassenkontroleure, Kechnungsrevisoren u. MaterialienVerwalter I. Klasse . . 2822 Stationsvorsteher II. Klasse 1029 Güterexpedienten . . . . 976 Stationseinnehmer . . . — Bahnmeister I. Klasse . . 550 Werkmeister • 732 •Zeichner I. Klasse . . . 169 Kanzlisten I. Klasse . . . 273 Bureauassistenten . . . . — Stationsverwalter«. StationsAssistenten 11218 Materialienverwalter — II. Klasse Telegraphenmeister . . . 214 Schiffskapitäne II. Klasse . 7 Lokomotivführer . . . . 10393 Schiffsmaschinisten . . . 13 Maschinisten bei elektrischen Beleuchtungsanlagen . . 81 Zugführer . . . . . . 3567

1901 auf 100 825 50

3825 1032 1079 310 641 775 181 —

293 11713 184 223 —

10893 —

86 3710

Werkführer Telegraphisten Lademeister Wagenmeister Eangirmeister Maschinenwärter bei elektrischen Beleuchtungsanlagen Fahrkartenausgeber . . . Packmeister Haltestellenaufseher und Weichensteller I. Klasse Maschinenwärter . . . . Lokomotivheizer . . . . Schiffsheizer Magazinaufseher . . . . Fahrkartendrucker.... Fahrkartenausgeberinnen . Weichensteller Wagenwärter Brückenwärter Krahnmeister Bahnsteigschaffiaer . . . Schaflher und Bremser . . Matrosen Bahnwärter u. Nachtwächter

1900 auf 940 2295 2711 1611 2569

831

1901 auf 986 vermindert auf2013 2763 1663 2716

186 138 2832

201 225

4252 674 10393 16 237 94 124 16885 1509 123 2 2258 12725 31 18136

4444 703 10893

—

—

244 —

144 17450 1514 124 —

2288 13316 32 18256

V e r r i n g e r t wurde die Stellenzahl nur für die nichtteehnischen und technischen Betriebssekretäre aus dem oben erörterten Grunde 19(30 um 120 bezw. 10, 1901 um 953 bezw. 6, für Bahnmeister infolge Umwandlung in Stellen für solche I. Klasse 1900 um 14, 1901 um 84, für Zeichner und Kanzlisten aus dem ebenfalls schon erörterten Grunde 1900 um 12 bezw. 17, 1901 um 13 bezw. 5, für vor dem 1. April 1899 angestellte Fahrkartenausgeberinnen infolge Erledigung der Stellen 1900 um 1 und 1901 um 5, endlich für Krahnwärter in jedem Jahre um je eine wegen Beseitigung von Krahneinrichtungen. Endlich sind 1901 282 Telegraphistenstellen eingezogen, weil diese Beamtenklasse allmählich beseitigt, ihre Funktionen aber anderen mittleren und unteren hierzu vorgebildeten Beamten des Betriebsdienstes übertragen werden sollen. Der Stellenzuwachs betrug daher 1900 5163 oder nahezu 4 Proz., 1901 3889 oder 3 Proz. Derselbe ist zunächst verursacht durch die Ausdehnung des Bahngebiets und entfällt insoweit namentlich auf das Bahnhofs-, Abferfigungs-, Weichensteller-, Bahnbewachungs- und Fahrpersonal, während infolge gesteigerter Neubauthätigkeit neue Stellen sich besonders im mittleren technischen Dienste erforderlich machten. Weitere Gründe für die namhaften Stellenvermehrungen bildeten die

832

HI- Hauptabschnitt.

Die Ausgaben der Eisen bahn Verwaltung.

1. Abtli.

allgemeine Verkehrssteigerung, die Unibauten und Erweiterungen von Bahnhöfen, die Vermehrung der Bahnhöfe, Kreuzungs-, Signal- und Blockstationen, die Vermehrung und Erweiterung der Gleise, Rangir-, Werkstatt-, Schuppenund Beleuchtungsanlagen, Gasanstalten, Schwellentränkungs-, Desinfektions- und sonstigen Anlagen, die Vermehrung der Züge, der Fahrkartenausgabestellen und Güterabfertigungsstellen, die Verkleinerung und Doppelbesetzung von Weichenstellerund Bahnaufsichtsbezirken, die Verkleinerung der Rangir- und Wagenmeisterbezirke, die weitere Durchführung der Bahnsteigsperre u. a. m. Endlich bedingte die vom Bundesrath beschlossene Herabsetzung der zulässigen höchsten Zugstärke der Güterzüge von 150 auf 120 Wagenachsen einen namhaften Mehrbedarf an Lokomotiv- und Zugbegleitungspersonal. Diese Gründe erklären es auch, dass die Stellenvermehrungen, soweit sie nicht, wie bei den Eisenbahnsekretären, grösstentheils durch Einziehung von Stellen einer anderen Beamtenkatogorie desselben Dienstzweigs ausgeglichen sind, auf den Fahr-, Strecken-, Stations- und Abfertigungsdienst entfallen: waren doch von den neuen Stellen im Jahre 1900 452 für Stationsverwalter und Stationsassistenten, 227 für Lade-, 166 für Rangir-, 84 für Wagenmeister, 44 für Packmeister, 241 für Haltestellenaufseher und Weichensteller I. Klasse, 1017 für Weichensteller, 899 für Bahnwärter, für Lokomotivführer und Lokomotivheizer aber je 500, für Zugführer 57, für Wagenwärter 147 und für Schaffner und Bremser 733 bestimmt. 1901 aber betrug der Stellenzuwachs bei den Güterexpeditionsvorstehern 100, bei den Güterexpedienten 103, bei den Stationsverwaltern und Stationsassistenten 495, bei den Lade-, W a g e n - und Rangirineistern beziehentlich 52, 52 und 147, bei den Haltestellenaufsehern und Weichenstellern 1. Klasse 192, bei den Weichenstellern 565, bei den Bahnwärtern und Nachtwächtern 120. bei den Fahrkartenausgebern und - Ausgeberinnen 87 und 15, bei den Lokomotivführern und -Heizern wiederum je 500, bei den Zugführern 143 und bei den Schaffnern und Bremsern 591. Dagegen sind die höheren Beamten fast gar nicht, die Bureaubeamten nach Abzug der eingezogenen Stellen nur um 118 bzw. 233 vermehrt. Die D i e n s t d a u e r

und

Ruhezeiten,

deren

Regelung

wiederholt

als

einer

der

Gründe für die Stellenvermehrungen angegeben wurde, sind j e t z t seit Januar 1900 durch die don früheren Preussischen im Wesentlichen entsprechenden, zwischen den grössern Deutschen Bundesregierungen vereinbarten

„Bestimmungen über die gleichmässige Dienst- und Ruhe-

zeit der Eisenbahnbetriebsbeamten" in folgender Weise geordnet:

Es soll die durchschnitt-

liche Dauer des täglichen Dienstes nicht übersteigen für das S t a t i o n s p e r s o n a l , wenn

der

Dienst eine ununterbrochene angestrengte Thätigkeit erfordert, 8, die Dauer einer einzelnen Dicnstschicht 10, im Uebrigen für Stationsbeamte 12 bezw. 14 und bei einfachen Betriebsverhältnissen, bei denen in die Dienstschicht längere Pausen fallen, 16 Stunden, für B a h n wärter

und

Haltepunktwärter

die

tägliche

Dienstschicht

14, bei

einfachen

Betriebs-

verhältnissen 16 Stunden; W e g e zum oder vom Dienst sind angemessen zu berücksichtigen. Z u g b e g l e i t u n g s p e r s o n a l soll im Monatsdurchschnitt nicht mehr als 11 Stunden tägliche Dienstdauer

haben;

in

einzelnen

Fällen

können

äusserstenfalls

Dienstschichten

bis

zu

I. Abschnitt. IL Kapitel. Zahl und Kategorien der etatsmässigen Beamten. § 129.

833

16 Stunden festgesetzt werden, wenn sie durch ausgiebige Ruhepausen unterbrochen werden; doch soll in der Eegel auf eine längere Dienstschicht eine längere Buhe in der Heimath, möglichst in der Nachtzeit, folgen. Für das L o k o m o t i v p e r s o n a l ist die tägliche Dienstdauer im monatlichen Durchschnitt auf höchstens 10, bei einfachen Betriebsverhältnissen auf höchstens 11 Stunden bestimmt; im Uebrigen sind gleiche Vorschriften wie für das Zugbegleitungspersonal gegeben mit der Massgabe, dass die Fahrzeit auf der Lokomotive keinesfalls mehr als 10 Stunden, im Rangirdienst bei angestrengter Thätigkeit 8 Stunden betragen soll. Jeder Betriebsbeamte soll mindestens zwei R u h e t a g e von vollen 24Stunden im Monat haben; für das Stationspersonal kann bei einfachen Betriebsverhältnissen die monatliche Ruhezeit auf einen Tag eingeschränkt werden. Nach weiteren j Bestimmungen der Preussischen Verwaltung ist an jedem zweiten, mindestens an jedem dritten Sonntage Gelegenheit zum Kirchenbesuch zu geben. Die tägliche Dienstdauer muss zwischen Ruhepausen von mindestens 8, für Zug- und Lokomotivpersonal von 8 Stunden in, 6 ausserhalb der Heimath liegen. Keiner aller der gedachten Beamten darf mehr als sieben Nächte hintereinander Nachtdienst haben. Auf die im Betriebsdienst beschäftigten diätarischen und Hülfsbeamten finden vorstehende Bestimmungen gleichmässige Anwendung. Auf Grund dieser bezw. der früheren Vorschriften betrug die tägliche Dauer der Dienstzeit nach dem Stande im Herbst 1896, im Herbst 1899 und im Herbst 1900 1896 1899 1900 bis 8 Stunden . . 26 514 29 723 28 578 mehr als 8—9 „ I I 29461 28235 i „ „ 9—10 „ I ' 106819 \ 94940 100 703 „ „ 10-11 „ | j 68 053 73 466 Jslbb „ „ 11—12 „ | • 1 72 541 70288 „ „ 12—13 „ . . 19 796 15 079 14 222 „ „ 13—14 „ . . 12 244 8 832 8149 „ „ 14—15 „ . . 4918 3 344 3 647 „ „ 15-16 „ . . 4807 2 669 2 670 von insgesammt 274 264 bezw. 324 642 bezw. 329 958 Beamten und ständigen Hülfskräften. Während also 1896 noch ca. 16 Prozent länger als 12 Stunden Dienstzeit hatten, hatten 1899 und 1900 eine solche nur noch ca. 9 Prozent. Ruhetage im Monat erhielten 1896 1899 1900 >/2 Tag (mindestens 18 Stunden) 2 649 — — 1 Tag 25 086 18 836 17 029 1»/» Tage 18 940 24146 20 034 2 Tage 47 595 54 255 60 623 mehr als 2 Tage 79 435 117 222 119 914 von insgesammt 173 705 bezw. 214 459 bezw. 217 600 Beamten etc.; es fehlen hier die Sonntag nicht arbeitenden Werkstätten-, Bahn- und Telegraphenunterhaltungsarbeiter. Es ist also auch in dieser Beziehung ein erheblicher Portschritt zu verzeichnen. Und von der Gesammtzahl der im Laufe eines Kalendermonats gewährten Dienstbefreiungen von mindestens 18stündiger Dauer entfielen auf Sonntage 1896: 320 492 von 531 403, 1899 : 416 014 von 705 144 und 1900: 430124 von 709 816, sodass in dieser Beziehung sich anscheinend wenig geändert hat, in Wahrheit aber auch hier eine Verbesserung eingetreten ist, weil von den an den Dienstbefreiungen betheiligten Beamten gerade diejenigen Kategorien an Zahl von 1896 auf 1899 am meisten zugenommen haben, bei denen es sich am schwersten durchführen lässt, die Dienstbefreiungen gerade auf einen Sonntag fallen zu lassen, das Zug-, Lokomotiv- und Streckenpersonal, und der Verkehr ein immer intensiverer geworden ist. Die V e r m e h r u n g der S t a t i o n e n , die ebenfalls als ein Grund für die Verstärkung des Beamtenpersonals angegeben wurde, betrug von 1895/96 bis 1898/99, abgesehen von den in letzterem Etatsjahre 230 Hessischen Stationen, 494, 5014 gegen 4520, bis 1899 aber, wo neben 231 Hessischen 5104 Preussische vorhanden waren, 584. Nach der Betriebsordnung

834

i n . Hauptabschnitt.

Die Ausgaben der Eisenbahn Verwaltung.

1. Abth.

für die Eisenbahnen Deutschlands werden dieselben eingetheilt in „ B a h n h ö f e " , d. h. Stationen mit bedeutenderem Verkehr, „ H a l t e s t e l l e n " , d. h. Stationen mit geringerem Verkehr, welche mit mindestens einer Weiche für den öffentlichen Verkehr versehen sind, und „ H a l t e p u n k t e " , d. h. Stationen ohne Weichen für den öffentlichen Verkehr; die „Bahnhöfe" werden in Preussen wieder nach der Grösse des Verkehrs, Ausdehnung ihrer Anlagen u. s. w. in solche I., II. und III. Klasse unterschieden. Von den 45*20 bezw. 5014 bezw. .">104 Stationen waren — in Klammern sind die Hessischen Stationen angegeben — ! 895/% Bahnhöfe

,.

I. Klasse

Hin.

„ „

334 899 1001

isolirte Güter- und Rangirbahnhöfe Werkstättenbahnhöfe Haltestellen Haltepunkte

3") 1 419 8G4

1898/99

1899

304 (5) 927 (32) 1 007 (46)

372 (6) 957 (34) 968 (53)

—

10»)(2) 1 737 (110) 9G9 (35)

—

10 (2) 1 S17 (101) 980 (35)

Die Vermehrung entfällt also in erster Linie auf die Haltestellen, in zweiter auf die Haltepunkte, in dritter auf die Bahnhöfe II. und in viortcr auf die Bahnhöfe I. Klasse, im Verhältniss zu ihrer Gesammtzahl sind aber die Bahnhöfe I. Klasse stärker als die II. Klasse vermehrt. Auf den Obersclilesischen Schmalspurbahnen befanden sich 1898/99 und 1899 weitere 20, auf den Thüringischen ebenfalls 20 Stationen. Den Bahnhöfen I. Klasse stehen Stationsvorsteher I. Klasse, denen II. Klasse solche II. Klasse, denen III. Klasse Stationsverwalter oder -Assistenten, den Haltestellen Haltestellenaufseher oder Weichensteller I. Klasse, den Haltepunkten Bahnwärter vor, während der sich auf Personen beschränkende Abfertigungsdienst auf Haltepunkten Bahnagenten übertragen wird. Natürlich sind nicht auf allen Stationen Stations- und Abfertigungsbeamte aller Kategorien vorhanden, sondern werden auf Statiouen mit geringerem Verkehr die Funktionen mehrerer vereinigt.

III. Kapitel.

Die Besoldungen der etatsmässigen Beamten. § 130. Bei der grossen Anzahl verschiedener Kategorien der im Eisenbahndienst beschäftigten Beamten ist es erklärlich, dass der Veränderungen in ihren Besoldungsverhältnissen äusserst zahlreiche gewesen sind. Nicht nur die allgemeinen Besoldungsaufbesserungen grossen Stils, deren wir in den früheren Büchern Erwähnung zu thun hatten, erstreckten sich auf die Eisenbahnverwaltung, sondern es sind auch in grosser Zahl nur eine oder einige wenige Beamtenkategorien betreffende derartige Massnahmen erfolgt. Bei den Festsetzungen der Besoldungen der Eisenbahnbeamten traten in früherer Zeit namentlich zwei in anderen Ressorts nicht dergestalt zu beobachtende Erscheinungen hervor: einmal ein gewissermassen unsicheres Tasten nach der angemessensten Gehaltsregelung und sodann verhältnissmässig spät eine übereinstimmende Regelung für alle Staatsbahnen; „Normalgehälter" waren zwar schon in den 50 er Jahren festgesetzt, aber nicht für alle der Vollrente. Bei unverschuldeter Arbeitslosigkeit des Verletzten kann die „Theilrente", d. i. Rente von weniger als 66'/j Proz., bis zum Betrage der Vollrente erhöht werden. Der Rentenberechnung wird der Arbeitsverdienst bis zu 1500 M. jährlich, früher nur bis zu 4 M. täglich, unverkürzt und nur der Mehrbetrag mit nur » o c - « 1-1«

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898

III. Hauptabschnitt.

Die Ausgaben der Eisenbahnverwaltung.

1. Abth.

Heilverfahrens, die denn auch in Pos. 6 2 verhältnissmässig niedrig erscheinen, durch die aus Pos. 1 des Titels 6 zu bestreitende freie ärztliche Behandlung etc. (vgl. oben § 155) gedeckt. Von verhältnissmässig sehr untergeordneter Bedeutung sind die in Pos. 7 verrechneten A s c e n d e n t e n r e n t e n , H e i l u n g s k o s t e n u n d S t e r b e g e l d e r auf Grund des Unfallfürsorgegesetzes (vgl. oben § 142), da die hauptsächlichsten Leistungen, die Pensionen und die Wittwonund Waisengelder, mit den aus anderer Ursache zu gewährenden beim Etat des Finanzministeriums verrechnet werden. Die Position war daher in den letzten 3 J a h r e n nur mit 73700, 97900 und 110000 M. ausgestattet, immerhin mehr als dem doppelten bezw. dreifachen des Ansatzes von 1896/97. Der niedrige Ansatz in den J a h r e n 1891/92 und 1892.-'9:5 war eine Folge des sich in der Wirklichkeit als viel zu hoc-h herausstellenden für 1890/91, und auch die Erhöhung auf 30000 M. für 1893/94 war noch unnöthig, da die Istausgabe in diesem Rechnungsjahre nur 20 785 M. betrug. Erst ungewöhnlich hoho Kosten für die Wiederherstellung von verunglückten Beamten im J a h r e 1894/95 rechtfertigte den sogar noch überschrittenen Voranschlag von 30000 M., und die Ermässigung auf 27 500 M. für 1895/96 hatte eine Etatsüberschreitung um ca. 10000 M. zur Folge, wie sich auch die Voranschläge für 1896/97, 1897/98, 1898/99 und 1899 als um rund 17 000, 7000, 14 500 und 10700 M. zu niedrig herausgestellt haben. Von relativ ganz geringer Höhe sind die in der letzten Position des Titels 6 erscheinenden b e s o n d e r e n V e r w a l t u n g s k o s t e n a u f G r u n d der U n f a l l v e r s i c h e r u n g s g e s e t z e und des I n v a l i d e n v e r s i c h e r u n g s g e s e t z e s , da für die von den Organen der Eisenbahnverwaltung besorgten Geschäfte Kosten nicht besonders in Ansatz gebracht werden, die hier verrechneten daher hauptsächlich nur die für die Schiedsgerichte an Remunerationen der Vorsitzenden, E n t schädigungen der Arbeiterbeisitzer u. s. w. entstehenden sind. Der Voranschlag von 20 400 M. für 1899 und MX) und von 22 000 M. für 1901 ist von der Wirklichkeit noch niemals erreicht worden. § 159. Die G e s a m m t s u n i m e der jetzt unter dieser Bezeichnung ausgeworfenen Ausgaben für Wohlfahrtszwecke ist nach der Anl. L V I I in den 6 Jahren 1895/96 bis 1901 von 17 714800 auf 24179(XX) M., mithin um 6,4 Mill. M. gestiegen, von denen die Hauptantheile auf die Beamtenpensionskasse mit ca. 2,7. die Krankenversicherung mit 0,74, die Arbeiterpensionskassc mit 1,32 und die Unfallversicherung mit 1,32 Mill. entfallen. Neben den Wohllahrtseinrichtungen, deren Kosten liier verrechnet werden, bestehen namentlich noch folgende, für welche die Kosten, soweit sie die Eisonbahnverwaltung bestreitet, an anderen Stellen etatisirt werden: Im Interesse derjenigen Eisenbahnbediensteten, die genöthigt sind, die Dienst- und Arbeitspausen ausserhalb ihrer Familien zuzubringen, oder die während der Beschäftigung

I. Abschnitt. VL Kapitel. Der Finanzbedarf für persönliche Ausgaben. § 159.

899

den Unbilden der Witterung ausgesetzt sind, werden zweckmässig and saaber eingerichtete U e b e r n a c h t a n g s - u n d A n f e n t h a l t s r ä u m e für das Fahrpersonal unterhalten, deren Lagerstätten, Koch- and Badeeinrichtungen fortgesetzt verbessert worden sind. Aach den aaf den Bahnhöfen beschäftigten Bediensteten sind, wo nöthig, geeignete Räume überwiesen, in denen sie sich während der Buhepausen aufhalten und ihre Mahlzeiten zurichten und einnehmen können. Ebenso wird den Streckenarbeitern, soweit nicht Bahnwärterbaden benatzt werden können, durch Herrichtung einfacher, den örtlichen Verhältnissen angepasster Unterkunftsräame Schatz gegen die Unbilden der Witterung während der Arbeitspausen und Gelegenheit zar Erwärmung der Speisen geboten. Auf einzelnen Bahnhöfen und in einzelnen Werkstätten sind auch K a n t i n e n eingerichtet, in denen gegen massigen Preis unter Aufsicht der Verwaltung Speisen und tietränke — jedoch unter Ausschluss von Branntwein — verabfolgt werden. In den Uebernachtnngs- und Aufenthaltsräumen werden zur Unterhaitang der Bediensteten auch geeignete Zeitschriften ausgelegt. Ferner sind zur Pflege und Hebung des Gesundheitszustandes der Eisenbahnbediensteten B a d e a n s t a l t e n eingerichtet und fortgesetzt verbessert worden. Ausser bei den Werkstätten befinden sich Badeeinricbtungen vorzugsweise auf grösseren Bahnhöfen mit zahlreichen Zug- und Lokomotivbediensteten. Die unentgeltliche Benutzung der Badeeinrichtungen ist nicht nur dem Lokomotiv- und Zugbegleitungspersonal, sondern auch allen sonstigen im Betriebsdienste bei der Bahnunterhaltung, auf den Güterböden und in den Werkstätten beschäftigten Beamten, Hülfsbeamten und Arbeitern eingeräumt, da bei allen diesen Personen infolge der Art ihres Dienstes das Bedürfniss körperlicher Reinigung nach der Arbeit besteht. Sie ist im Falle ärztlicher Verordnung auch anderen Bediensteten gestattet-, andere Bedienstete haben eine geringe Vergütung für die Benutzung der Bäder zu entrichten. Am Schlüsse des Jahres 1899 bestanden 382 Badeanstalten (gegen 360 am Schlosse des Vorjahres) mit 395 Brause-, 673 Wannen- und 23 Dampfbädern. Die grössere Brandgefahr, welcher die an den Bahnstrecken and in Orten mit mangelhaften Löscheinrichtnngen wohnenden zahlreichen unteren Eisenbahnbeamten ausgesetzt sind, die Umständlichkeit des Vertragsabschlusses and der Prämienzahlung sowie die meist geringen Versicherongswerthe erschwerten früher diesen Bediensteten die Versicherung ihres Hausgeräths gegen Brandschaden bei den bestehenden Versicherangsanternehmangen derart, dass die grosse Mehrzahl unversichert blieb. Dies hatte zar Folge, dass sie in BrandfSUen oft wirthschaftlich schwer geschädigt wurden, ohne dass es den Dienstbehörden immer möglich gewesen wäre, aus den beschränkten Unterstützungsfonds wirksam zu helfen. Um diesem Uebelstande durch Schaffung einer billigen und bequemen Versicherangsgelegenheit abzuhelfen, wurde der B r a n d v e r s i c h e r a n g s - V e r e i n P r e u s s i s c h e r S t a a t s e i s e n b a h n b e a m t e n am 1. Jan. 1890 ins Leben gerufen. Der Verein beruht auf dem Grandsatz der Gegenseitigkeit: er wird von dem Verwaltungsrath, dem Hauptausschuss, den Bezirksausschüssen, deren Bereich in der Regel den Bezirk einer Eisenbahndirektion umfasst, und den Vertrauensmännern, im Ganzen von etwa 3200 Vereinsmitgliedern, ehrenamtlich verwaltet. Gefahrenklassen bestehen nicht, der Beitrag ist vielmehr für alle Mitglieder gleichmässig auf 60 Pf. für je 1000 M. der versicherten Summe festgesetzt. Die Einrichtung hat sich derart bewährt, dass nach wenigen Jahren ihres Bestehens auch die gegen Tagesvergütung beschäftigten Gehülfen des mittleren Dienstes und später die ausserhalb des Staatsbeamtenverhältnisses bestellten Hülfsunterbediensteten trotz der grösseren Brandgefahr, die erfahrungsmässig bei den unteren Bevölkerungsklassen vorliegt, zugelassen werden konnten, sodass nunmehr sämmtliche im Beamtenverhältniss und ein erheblicher Theil der ausserhalb desselben stehenden Eisenbahnbediensteten an den Vortheilen des Vereins Theil nehmen können. Am Schlüsse des letzten Vereinsjahres — Kalenderjahres 1899 — zählte der Verein rd. 96 200 Mitglieder, von denen etwa 55 000 untere Bedienstete (auch Hülfsbedienstete) sind. Der Jahresbeitrag bezifferte sich auf rd. 227400 M., und die gezahlten Brandentschädigungen auf 106 500 M. Von den Beiträgen entfielen auf die unteren Bediensteten etwa 96 000 M., auf die mittleren and höheren 131 400 M., während die gezahlten Brandentschädigungen mit rd. 76 800 M. auf die ersteren and mit 29 700 M. auf die letzteren

900

UI. Hauptabschnitt.

Die Aasgaben der Eisenbahnverwaltung.

1. Abth.

Dienstklassen entfielen. Das Vereinsvermögen bezifferte sich am Jahresschlüsse auf rund 654 000 M. In der Zeit von 1890 bis einschliesslich 1899 hat der Verein an Brandentschädignngen gezahlt: 392 700 M. an untere, 256 100 „ „ mittlere and höhere Bedienstete. Aus Staatsmitteln ist der Verein nicht unterstützt. Da er sich jedoch als eine nützliche Wohlfahrtseinrichtung, namentlich für die unteren Bediensteten erwiesen hat, so ist die der Eisenbahnverwaltang Kosten nicht verursachende Einbehaltung der MitgliederbeitrSge bei der Zahlung des Diensteinkommens durch die Eisenbahnkassen sowie die anentgeltliche Beförderung des Schriftwechsels mittels der Eisenbahnz&ge verwaltungsseitig gestattet worden. Die Ausdehnung des Vereins auf sämmtliche ständige Arbeiter der Staatseisenbahnverwaltung ist von der zehnten ordentlichen Generalversammlung des Vereins beschlossen worden.

II.

Abschnitt.

Sächliche Ausgaben. (Staatshaushaltsetat Kap. 23 Tit. 7—12.)

Vorbemerkung. § 1WO. Bis zum Etatsjahr 1872 einschliesslich bestand der Ausgabenetat jeder Eisenbahndirektion ausser aus den Titeln für persönliche Ausgaben aus vier im Wesentlichen für sächliche bestimmten Titeln: „Sächliche Verwaltungskosten", „Unterhaltung und Erneuerung der Bahnanlagen", „Kosten des Bahntransports" und „Sonstige Ausgaben". In diesen Titeln waren allerdings auch die jetzt zu den persönlichen gerechneten Ausgaben für Manquements-Entschädigungen, Beamten-Pensions- und Unterstützungskassen enthalten. Dann wurde das Etatsschema insofern geändert, als die Diäten, Reise- und Versetzungskosten , Meilen- und Nachtgelder zu den sächlichen Verwaltungskosten gerechnet und für letztere zwei Titel gebildet wurden, deren erster die vorgedachten Ausgaben und diejenigen für Anmiethen von Dienstwohnungen, deren zweiter unter der Bezeichnung „Bureaubedürfnisse" die sonstigen als sächliche Verwaltungskosten betrachteten umfasste, und seit 1874 wurden auch die „Kosten des Bahntransports" in zwei Titel „Kosten der Züge" und „Unterhaltung und Erneuerung des Lokomotiv- und Wagenparks", die „sonstigen", jetzt als „sonstige vermischte" bezeichneten Ausgaben aber in vier Titel, „Miethe für fremde Wagen auf der Bahn und Transportentschädigung an andere Bahnverwaltungen", „Zuschüsse zur Beamten - Pensions- und zur Arbeiter-Kranken- und Unterstützungs-Kasse", „Steuern, Kommunalabgaben und öffentliche Lasten" und einen Sammeltitel (Schadenvergütigungen, Rückzahlungen, Stempel, Gerichtskosten, Ausschmückung der Bahnhöfe u. s. w.) zerlegt. Im Etat für 1875 erscheinen auch die

901

II. Abschnitt. Vorbemerkung. § 160.

Unterhaltung und die Erneuerung der Bahnanlagen in je einem besonderen Titel, ferner als dritter Titel der Kosten des Bahntransportes „Erneuerung des Lokomotiv- und Wagenparks" und als vierter der sonstigen vermischten Ausgaben vor dem nun an die fünfte Stelle gerückten bisherigen vierten die Ausgaben „Für Benutzung resp. Mitbenutzung fremder Bahnen und Betriebsanstalten". Eine abermalige Umgestaltung des Etatsschemas trat, mit Rücksicht theils auf Wünsche des Abgeordnetenhauses, theils auf das Normal-Buchungsformular für die Deutschen Eisenbahnen 1881/82 ein. Die sächlichen Ausgaben wurden nun eingetheilt in a) „Allgemeine Kosten" mit drei Titeln, deren erster im Wesentlichen die bisherigen „Bureaubedürfnisse u.s.w.", deren zweiter die Steuern, Kommunalabgaben und öffentlichen Lasten, deren dritter den bisherigen Sammeltitel „Schadenvergütigungen etc." umfasste; b) „Kosten der Unterhaltung der Bahnanlagen mit Ausschluss grösserer Erweiterungs- und Ergänzungsbauten"; c) „Kosten des Bahntransports" mit den beiden Titeln „Kosten der Züge" und „Unterhaltung der Betriebsmittel"; d) „Kosten der Erneuerung bestimmter Gegenstände" mit je einem für den Uberbau und für die Betriebsmittel bestimmten Titel; e) „Kosten der Benutzung fremder Bahnanlagen bezw. Beamten"; f) „Kosten der Benutzung fremder Betriebsmittel'1. Diäten etc., Unterstützungen und Zuschüsse zu Pensions- etc. Kassen gingen auf die persönlichen Ausgaben über, nicht aber Zahlungen auf Grund der. Haftpflicht- und später der Unfallversicherungs- und -Fürsorgegesetze. Dieses Etatsschema wurde auch beibehalten, als 1889/90 die getrennte Etatisirung für jede Direktion aufgegeben wurde; schon vorher war 1884/85 hinter den Titeln für Erneuerung bestimmter Gegenstände ein neuer Titel „Kosten erheblicher Ergänzungen, Erweiterungen und Verbesserungen, einschliesslich derer für Werkstätten und Gasanstalten", welcher aus dem Titel „Kosten der Unterhaltung der Bahnanlagen" ausgesondert wurde, eingeschoben worden. Dagegen ergriff die am 1. April 1895 eingetretene Umgestaltung des Etatsschemas vorwiegend die sächlichen Betriebsausgaben. Von den nunmehrigen Titeln wurden gebildet derjenige „Für Unterhaltung und Ergänzung der Inventarien sowie für Beschaffung der Betriebsmaterialien" (7) aus dem bisherigen „Kosten der Züge" mit Ausschluss der Kosten des Kangirens mit Pferden, aus Theilen der bisherigen Titel „Bureaubedürfnisse", Unterhaltung der Bahnanlagen" und „Unterhaltung der Betriebsmittel" sowie den von den persönlichen Ausgaben hierher übertragenen Kosten der Dienstkleidung, der Titel „Für Unterhaltung, Erneuerung und Ergänzung der baulichen Anlagen" (8) aus der Hauptmasse der bisherigen „Unterhaltung der Bahnanlagen" und „Erneuerung des Oberbaues" sowie Theilen der Titel „Ersatzleistungen" und „Kosten erheblicher Ergänzungen etc.", der Titel „Für Unterhaltung, Erneuerung und Ergänzung der Betriebsmittel und der maschinellen Anlagen" (9) aus S c h w ä r t u. S t r u t z , Staatshaushalt u. Finanzen Preuaaena. L

5g

902

III. Hauptabschnitt. Die Ausgaben der Eisenbahnverwaltung. 1. Abth.

dem Titel „Erneuerung der Betriebsmittel", der Hauptmasse desjenigen „Unterhaltung der Betriebsmittel" und kleineren Posten der Titel „Ersatzleistungen etc.", „Unterhaltung der Bahnanlagen" und „Kosten erheblicher Ergänzungen etc." Der 10. Titel „Für Benutzung fremder Bahnanlagen und für Dienstleistungen fremder Beamten" und der 11. „Für Benutzung fremder Bahnanlagen" decken sich mit den bisherigen, die- entsprechende Bezeichnung führenden, während der Sammeltitel „Verschiedene Ausgaben" (12) den bisherigen Titel „Steuern etc." und die in den übrigen neuen Titeln nicht enthaltenen und nicht, wie die Ausgaben auf Grund der Versicherungsgesetze und ein geringer Posten Löhne für Umladen etc., unter die persönlichen angereihten (vergl. den vorigen Abschnitt) sächlichen Ausgaben umfasst. Ueberdiess traten erhebliche Verschiebungen ein infolge der mehrerwähnten andern Verrechnung der Kosten der Neubau-, Werkstättenund Gasanstaltsverwaltung. im Einzelnen setzten sich diese Titel nach dem Voranschlag für 189")/9G folgendermassen- zusammen: Titel 7: P.ür U n t e r h a l t u n g etc. der I n v e n t a r i e n etc. 1. Ausgaben des bisherigen Titels 7 und für Dienstkleidung . . 2. Desgleichen des bisherigen Titels „Büreaubedürfnisse etc." für Inventarien 3. Desgleichen für Inventaríen vom Titel „Unterhaltung der Bahnanlagen" 4. Feuerungs- und Schmiermaterial etc. vom Titel „Kosten der Züge" 5. vom Titel „Unterhaltung der Betriebsmittel" Dazu kommen a) bisher bei der Betriebsverwaltung nicht veranschlagte Kosten für. .Leistungen zu Zwecken der Neubauverwaltung und zu Gunsten Dritter sowie b) bisher bei Titel „Büreaubedürfnisse etc." und in den Rechnungen der Nebenverwaltungen nachgewiesene Ausgaben für Bezug von Wasser, Gas und Elektrizität von fremden Werken mit _ wogegen abzusetzen sind: a) nicht mehr zu veranschlagende Dienstgut17 019 120 frachten. ß) nicht mehr zu veranschlagende Werthe der 7 700 alten noch brauchbaren Materialien . . . y) bei anderen Titeln zu veranschlagende Generalkosten der Werkstätten- und Gasanstaltsverwaltung 1 548 645 sodass, sich ergiebt als Sollausgabo . . Titel 8: F ü r U n t e r h a l t u n g etc. der baulichen Anlagen 1. Vom Titel „Unterhaltung der Bahnanlagen 2. Der ganze Titel „Erneuerung des O b e r b a u e s " . . . . . . . 3. Vom Titel „Erhebliche Ergänzungen etc." 4. „ „ „Ersatzleistungen etc." für Reparaturen etc. infolge aussergewöhnlicher. Naturereignisse . •

1163 040 16 821 400 1604800 52 822000 849 000

72 760240

285 745

5 686 680

60 157 200 64570 830 40250000 5 268790 1 233 900 111323 520

II. Abschnitt.

Vorbemerkung.

§ lfiO.

Hierzu kommen: a) Materialien für die NeubaQverwaltnng and Dritte . . . b) wie zu b bei Titel 7 Abzusetzen sind: a) wie ca a ] P) wie zu ß i bei T i t 7 T ) wie zu T J also Sollausgabe

Titel 10: Titel 11:

2 464 145 1567 635

i 5 164 530 { 1 329 630 i 750 640 108110 500

Titel 9 : F ü r U n t e r h a l t u n g etc. der B e t r i e b s m i t t e l etc. 1. Titel „Unterhaltung der Betriebsmittel" mit Ausnahme der bei Tit. 7 verrechneten 349000 M 2. Der ganze Titel „Erneuerung der Betriebsmittel" 3. Vom Titel „Erhebliche ErgSnzungen" der Rest mit . . . . 4. Desgleichen vom Titel „Unterhaltung der B a h n a n l a g e n " . . . '>. Vom Titel „Ersatzleistungen" die Reparaturen etc. der Betriebsmittel infolge aussergewöhnlicher Naturereignisse . . . . Hinzuzusetzen sind: \ wie a bezw. b bei Tit. 8 b) I c) Werth der bei Werkstattsarbeiten Materialien abzusetzen: o) \ ß) | wie o, p, T bei Tit. 7 T) I also Sollausgabe

903

| I gewonnenen alten

63346000 38 721 000 4SI 210 1 819 370 56 100

104 423 680

1 733835 5 367 335 4 232 650

i 1 178350 | 1 385 880 l 17 382 570 95820 700

FQr B e n u t z u n g f r e m d e r B a h n a n l a g e n etc. Der gleichnamige Titel mit

3 887 800

FQr B e n u t z u n g fremder B e t r i e b s m i t t e l . Desgleichen

8 686 100

Titel 12: V e r s c h i e d e n e Ausgaben. 1. Der ganze Titel „Steuern etc." 2. Vom Titel „Büreaubedürfnisse etc.: Entschfidigung für Benutzung fremder Grundstöcke und dergl. Porto, QebQhren etc Stempel-, Gerichtskosten etc Reinigung etc. der Dienstr&ume, Haltung von Wächterhunden 3. Vom Titel „Ersatzleistungen etc.": Entschädigungen auf Grund der Haftpflichtgesetze . . . Ersatzleistungen für verlorene etc. Gegenstände . . . . Rückzahlungen von Fahr- und Frachtgeldern etc Zurückerstattete Konventionalstrafen Fernsprechgebühren Kosten von Konferenzen etc Ausschmückung der Bahnhöfe etc Nicht ersetzte Kosten der Zollabfertigung, Rollgelder etc. . Beiträge zum Verein Deutscher Eisenbahnrerwaltungen . Prämien für Ermittelung von Diebin etc Sonstige und unvorhergesehene Ausgaben 4. Vom Titel „Kosten des Bahntransportes": Kosten des Rangirens mit Pferden 5. Vom Titel „Tagegelder otc.": Dienstkleiderentschädigung . .

7 782 000 508 616 12000 212 458 600 000 2 856 250 417 150 395000 42 000 48040 2 970 40 000 256 820 31 200 4 500 257 111 458 000 2 560 58*

13 934 675

904

III. Hauptabschnitt.

Die Ausgaben der Eisenbahn Verwaltung. 1. Abth.

Hinzuzusetzen sind: a) Entschädigungen für Benutzung fremder Grundstücke etc. zu Gunsten der Neubauverwaltung oder Dritter . . . . b) wie zu b bei Tit. 7: an Portis etc Stempel etc Reinigung der Diensträume, Wächterhunde etc. . . . Insgemein sodass sich ein Soll ergiebt von

20100 565 1 295 69 430 542 935 14 569 000

D i e f o l g e n d e D a r s t e l l u n g wird s i e h d i e s e r , der g e g e n w ä r t i g e n E t a t s e i n t h e i l u n g a n s c h l i e s s e n und bei jedem T i t e l z u n ä c h s t s e i n e E n t w i c k l u n g s e i t d e m 1. A p r i l l 8 9 5 geben. Im A n s c h l u s s h i e r a n wird d e r j e n i g e bezw. werden diejenigen früheren Titel, deren Hauptbes t a n d t e i l e in d e n b e t r e f f e n d e n g e g e n w ä r t i g e n T i t e l ü b e r g e g a n g e n s i n d , in i h r e r E n t w i c k l u n g b i s 1894 / 95 e r ö r t e r t w e r d e n , also bei Tit. 7 die früheren Tit. 10 (Büreaubedürlnisse etc.) und 14 (Kosten der Züge), bei Tit.8 die bisherigen 13 (Unterhaltung der Bahnanlagen), 16 (Erneuerung des Oberbaues) und 17 a (Kosten erheblicher Ergänzungen etc.), bei Tit. 9 die bisherigen 15 (Unterhaltung der Betriebsmittel) und 17 (Erneuerung der Betriebsmittel, bei Tit. 10 der bisherige Tit. 18 (Kosten der Benutzung fremder Bahnanlagen und Beamten), bei Tit. 11 der gleichnamige bisherige Tit. 19 und bei Tit. 12 die bisherigen Tit. 11 (Steuern etc.) und 12 (Ersatzleistungen etc.). Im Uebrigen ist hier auf die schon früher berührte, seit 1. April 1895 eingetretene andere B e h a n d l u n g der am J a h r e s s c h l u s s v e r b l e i b e n d e n M a t e r i a l i e n und der w i e d e r v e r w a n d t e n A l t m a t e r i a l i e n hinzuweisen. Nach dem neuen Etatsschema werden die Einnahmen und Ausgaben möglichst gerade so verrechnet, wie sie entstehen, und nur dort, wo bestehende Etatsgrundsätze (wie der, dass für ein und denselben Zweck auch nur an einer Stelle des Etats Mittel vorzusehen sind) bei Durchführung jenes Prinzips eine Beschränkung auferlegte, ist davon abgewichen worden. Zugleich ist das Bruttoprinzip und der Grundsatz zur Durchführung gebracht, dass sänimtliche Einnahmen und Ausgaben (ausser den auf besonderen Kreditgesetzen beruhenden) in einem einheitlichen Etat veranschlagt werden, so dass die bisherigen besonderen Etats für die Werkstätten- und für die Gasanstaltsverwaltung in Wegfall gekommen sind. Mit Ausnahme der bei allen Verwaltungen vorkommenden „Allgemeinen Vorschüsse" werden Vorschusskonten überhaupt nicht mehr geführt; die früher bestandenen Oberbau-, Bau-, Betriebs- und Werkstatts-Materialien-Vorschusskonten sind sämmtlich aufgelöst worden. An Stelle derselben werden die Materialienkosten unmittelbar bei den betreffenden Ausgabetiteln verrechnet und die am Schlüsse des Rechnungsjahres verbleibenden Bestände mit ihren Geldwerthen auf

II. Abschnitt. I. Kapitel. Ausgaben für Inrentarien nnd Betrietamateriallen. § 161.

905

das neue Rechnungsjahr übertragen, so dass die verbleibende Ausgabe des abgelaufenen Jahres den Werth der wirklich verwendeten Materialien darstellt. Zur Durchführung dieser Massregel wurden die auf den Vorschusskonten beim Schlüsse des Etatsjahres 1894/95 in Ausgabe stehenden Summen, welche den Werth der beim Finalabschlusse vorhanden gewesenen Bestände darstellten und etwa 100000000 M. ausmachten, den betreffenden Konten erstattet und auf das Ausgabesoll für 1895/96 verrechnet. Infolge der Vereinigung der Werkstätten-, Gasanstalts- und Materialienverwaltung mit der Betriebsverwaltung zu einem einheitlichen Etat gewann letzterer eine wesentlich erweiterte Bedeutung dadurch, dass zu den bisherigen Betriebseinnahmen und Betriebsausgaben noch hinzutraten: als Einnahme: die Vergütung der Neubauverwaltung, der Reichspostverwaltung, fremder Eisenbahnen und Privatpersonen für überlassene Materialien und für in den Werkstätten ausgeführte Arbeiten sowie die Erträge aus dem Verkaufe der bei der Arbeit in den Werkstätten gewonnenen alten Materialien und aus der Abgabe von Gas und aus dem Verkaufe von Nebenprodukten der Gasanstalten, und als Ausgabe: die Beschaffungskosten der sämmtlichen Materialien sowie die Kosten des Werkstättenbetriebes und des Betriebes der Gasanstalten, auch soweit die Verwendung der Materialien oder die Ausführung der Arbeiten in den Werkstätten für Rechnung der Neubauverwaltung, der Reichspostverwaltung, fremder Eisenbahnen sowie von Privatpersonen erfolgt. Für die bei der Unterhaltung, Erneuerung und bei Bauten aus extraordinären Fonds gewonnenen noch brauchbaren Altmaterialien findet seit 1. April 1895 bei Wiederverwendung für Betriebszwecke eine Anrechnung des Geldwerthes nicht mehr statt. I. Kapitel.

Ausgaben für Unterhaltung und Ergänzung der Inventarien und Beschaffung von Betriebsmaterialien. (Staatshanshaitsetat Kap. 23, Tit. 7.)

§ I t t l . Wenn auch in der Titelbezeichnung nur an zweiter Stelle genannt und nur die zweite und dritte Unterposition der zweiten Position „Beschaffung von Betriebsmaterialien" bildend, beanspruchen doch unter den Ausgaben des 7. Titels die weitaus grösste Bedeutung die eigentlichen Betriebsmaterialien und unter diesen wieder die B r e n n m a t e r i a l i e n . Ganz überwiegend, der Tonnenzahl nach 1899

906

Hauptabschnitt.

Die Ausgabon (1er Eisenbahn Verwaltung. 1. Abth.

zu reichlich 90 Proz., dienen dieselben natürlich zur Lokomotivfeuerung. Diese erfolgt hauptsächlich durch Steinkohlen oder Steinkohlenbrikets. Koks findet nur in geringer Menge Verwendung, und zwar dort, wo es darauf ankommt, der Belästigung der Anwohner und des reisenden Publikums durch die mit der Steinkohlenfeuerung verbundene Rauchentwickelung vorzubeugen und Feuersgefahr zu verhüten, im Wesentlichen daher nur auf der Berliner Stadt- und Ringbahn, der Breslauer und der Hamburg- Altonaer-Verbindungsbahn, der Altonaer Hafenbahn und einigen Nebenbahnen. Der Tonnenzahl nach bestand die Lokomotivfeuerung 1899 zu etwa 86'A Proz. aus Steinkohlen, zu 12Vi Proz. aus Steinkohlenbrikets und zu 1 '/2 Proz. aus Koks, während die Prozentsätze 1 8 9 8 / 9 9 waren 8 8 , 1 0 ' A , und l 3 AProz.; es hat sich also die Verwendung von Steinkohlenbrikets wesentlich gesteigert. Braunkohlen und Braunkohlenbrikets werden zur Lokomotivfeuerung überhaupt nicht verwendet. Der Verbrauch richtet sich natürlich nach der Zahl der zurückgelegten Lokomotiv-, aber auch, da längere und schwerere Züge stärkere Leistungen der Lokomotive beanspruchen, nach der Zahl der Wagenachskilometer, nach der Art und Fahrgeschwindigkeit der Züge, nach den Steigungsverhältnissen der Bahnen, nach der Konstruktion der Lokomotiven, nach der durch die Ersparnissprämien beförderten Sparsamkeit d'es Lokomotivpersonals, endlich auch nach den Fahrplänen, insofern dieselben durch langen Aufenthalt der Züge etc. zu unwirthschaftlichem Verbrauch nöthigen können, nach den Schneeverhältnissen im Winter u. a. m. Ueber die Entwickelung des Verbrauchs an Lokomotivfeuerung mag nachstehende Tabelle Auskunft geben: Gesammtverbrauch

Jahr 1875 . 1879/80 1881/82 1883/84 1885/86 1887/88 1888/89 1889/90 1890/91 1891/92 1892/93 1893/94 1894/95 1895/96 1896/97 1897/98 1898/99 1899 ,

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

510 096 509 751 1 114 537 1669 912 2 191266 2 372 532 2 545160 2 776 507 3115 637 3 274407 3 263 979 3 249 846 3 296 090 3473 259 3 735 917 4463 935 4 904179 5 395359

Verbrauch auf j e 1000 Lokomotiv- 1000 Wage: km km in T o n n e n — 11,0 10,234

0,309

—

—

—

—

—

9,9

—

0,33

10,0

0,32

10,1 10,2

0,32

10,2

0,36

10,5

0,36

10,4

0,35

0,3 5

10,55

0,3 5

10,7 8

0,35

10,96

0,36

12,11

0,39

12,29

0,41

12,96

0,4 2

II. Abschnitt. I. Kapitel. Ausgabt»ti für Inventarien und Betriebsmaterialien. § 161.

907

Für 1900 war ein Verbranch von 5416120, för 1901 von 5878910 To. Steinkohlen, Steinkohlenbrikets und Koks veranschlagt.

Die Zunahme des Gesammtverbrauchs rührt also,- wie sieh aus einem Vergleich mit dem Verbrauch für den Lokomotiv- und Wagenachskilometer ergiebt, nicht nur von der Ausdehnung des Bahnnetzes und der Vermehrung der Züge her, sondern auch von der besseren Ausnutzung derselben und der Verbesserung des Verkehrs durch Beschleunigung der Züge und Anschaffung stärkerer Lokomotiven für die D-Züge. Dem Verbrauch für die Heizung der Lokomotiven gegenüber fällt der sonstige Brennmaterialienverbrauch wenig ins Gewicht. Selbst für die Heizung der Dampfkessel in den Wasserstationen, Werkstätten, Gasanstalten u.s.w. betrug er 1898/99 und 1899 nur 221910 und 240 479 To. Steinkohlen, 4710 und 7625 To. Steinkohlenbrikets, 12959 und 12611 To. Koks und 10679 und 12074 To. Braunkohlen und Braunkohlenbrikett, während für Gasbereitung 38556 bezw. 37581 To. Steinkohlen, für Schmiedefeuer 46000 bezw. 45033To. Steinkohlen undl04bezw.l29To. Koks, für Heizung der Diensträume 123615 bezw. 134676 To. Steinkohlen, 886 bezw. 2303 To. Steinkohlenbrikets, 4394 bezw. 4547 To. Koks und 27246 bezw. 26639 To. Braunkohlen und Braunkohlenbrikets und für sonstige Zwecke 34262 bezw. 32529 To. Steinkohlen, 5421 bezw. 3926 To. Steinkohlenbrikets, 616 bezw. 1240 To. Koks und 139 bezw. 259To. Braunkohlen und Braunkohlenbrikets verbraucht werden. Auch hier springt die Zunahme der Verwendung von Steinkohlenbrikets in die Augen. Bezogen wird das Feuerungsmatorial hauptsächlich aus den Steinkohlenrevieren an der ßuhr und Oberschlesiens, in geringeren Mengen aus denen Moderschlesiens, an der Saar, Wurm und Inde sowie aus anderen Bezirken. 181)8/99 und 1899 lieferten das Ruhrrevier 2 417 828 bezw. 2 505 908 To. Steinkohlen, 382 238 bezw. 524 613 To. Steinkohlenbrikets und 66 233 bezw. 59 148 To. Koks, Oberschlesien 1 082 127 bezw. 2 053 619, 94 620 bezw. 88049 und 2034 bezw. 2089 To., Niederschlesien 289 030 bezw. 250902 To. Steinkohlen und 32948 bezw. 33 599 To. Koks, das Saarrevier von jenen 206 620 bezw. 201629, von diesem 340 bezw. 249 To., das Wurm-Indcrevier 146 375 bezw. 123701 To. Steinkohlen, während 10 752 bezw. 6620 To. Steinkohlen, 35 422 bezw. 64561 To. Steinkohlenbrikets, 3045 bezw. 3351 To. Koks und die 38 064 bezw. 38 972 To. Braunkohlen und Braunkohlenbrikets aus anderen Bezirken stammten. Für 1900 und 1901 war vorgesehen, dass bezogen werden sollten aus dem Steinkohlen Steinkohlenbrikets Koks To. To. To. Westfälischen Bezirk 2 626 730 bezw. 2 738 000 462 950 bezw. 560 000 70 620 bezw. 46 560 Oberschlesischen „ 1S74 890 „ 2198000 100280 „ 86000 — „ — Niederschlesischen „ 308770 „ 260000 — „ — 39 230 „ 23170 Saar„ 200 (XX) „ 250 000 — „ — „ — Aacliener(Wurm-Inde-) 156 000 „ 115000 — „ — — „ — anderen B e z i r k e n . . . 11020 „ 11100 47ODO „ 89 000 5480 „ 6 050 zusammen . . . 5 177 410 bezw. 5 572 ICK) 610230 bezw. 735 000 115 ;!30 bezw. 75 7S0 neben 38 970 bezw. 89 170 To. Braunkohlen und Braunkohlenbrikets aus verschiedenen anderen als den namhaft gemachten Bezirken. Gegen das Jahr 1895/96 hatte sich 1899 der Stein kohlenbezug aus dem Kuhrrevier um ca. -10, aus dem Oberschlesischcn und Saarrevier um ca. 70, aus dem Wurm- und Inderevier

908

III. Hauptabschnitt.

Die Ausgaben der Eisenbahnverwaltung.

1. Abth.

am ca. 30 Proz. gesteigert, derjenige aus anderen Revieren aber fast vervierfacht. Prozentual aber deckten das Ruhrgebiet 1895/96 und 1899 je etwa 50, Oberechlesien ca. 34 bezw. 40, Niederschlesien ca. 8 bezw. 5, das Saarrevier ca. 3 bezw. 4 und das Aachener ca. 3 bezw. 2'/i Proz. des Steinkohlenbedarfs. Die Eisenbahnverwaltung ist somit ganz überwiegend auf den Bezug ihres Feuerungsmaterials von den Privatgruben insbesondere des Ruhrreviers angewiesen, auch ein Grund, der dafür sprechen würde, dass der Bergfiskus in diesem Revier Fuss fasste (vergl. § 117 des III. Buchs), da der Staat vermöge seines Bedarfs für die Eisenbahnen ganz hervorragend daran interessirt ist, dass das Rheinisch-Westfälische Kohlensyndikat die Preise nicht zu ungesunder Höhe emporschraubt.

Die durchschnittlichen K o s t e n , die natürlich, zumal seitdem Frachten für das Dienstgut nicht mehr berechnet werden, den Kohlenpreisen folgen, stellten sich für die Tonne auf für'Steinkohlen 1881/82: 9,26 M. 1882/83: 8,70 „ 1883/84: 8,79 „ 1884/85: 8 , 3 0 „ 1885/86: 7,95 „ 1886/87: 7,98 „ 1887/88: 9,88 „

1888/89: 1889/90: 1890/91: 1891/92: 1892/93: 1893/94: 1894/95:

10,11 M. 11,16 „ 14,33 „ 13,35 „ 13.39 „ 12,62 „ 12,4 5 „

für S t e i n k o h l e n b r i k e t s 1892/93: 14,12 M. 1894/95: 13,51 M. 1893/94: 14,33 „ 1895/96 : 9,03 „

1896/97: 1897/98:

9,os M. 9,64 „

und für K o k s 1881/82: 12,7 7 M. 1882/83: 16,84 „ 1883/84: 17,57 „ 1884/85: 16,29 „ 1885/86: 13,is „

1891/92: 1892/93 : 1893/94: 1894/95: 1895/96:

1874: 1875: 1876: 1877/78: 1878/79: 1879/80: 1880/81:

19,26 M. 16,72 „ 14,9» „ 13,2 6 „ 11,96 „ 11,12 „ 10,09 „

1886/87: 1887/88: 1888/89: 1889/90: 1890/91:

11,98 14,66 15,92 18,50 25,36

M. „ „ „ „

22,34 20,20 20,34 18,6® 12,7 5

M. „ „ „ „

1895/96 1896/97 1897/98 1898/99 1899

8,30

M.

8,47 „ 8,66 „

8,98 „ 9,0 7 „

1898/99: 9,99 M. 1899: 10,52 „

1896/97: 1897/98: 1898,99: 1899:

13,00 13,90 14,6 5 14,7 7

M. „ „ „

F ü r 1900 wurde mit Durchschnittspreisen von 9,30 M. f ü r Steinkohlen, 10/>6 Tür Brikets und 14,84 M. für Koks, für 1901 mit solchen von 10,4 2, 12,39 und 21,71 M. gerechnet.

In dieson Beschaffungskosten sind bis einschliesslich 1894/95 die Dienstfrachten in dem Umfang, in dem sie damals in Anrechnung kamen, enthalten, und ihr Wegfall erklärt den ruckweisen Kostenabschlag im Jahre 1895/96, wie die Ausdehnung der Frachtberechnung auf die Sendungen innerhalb des eigenen Direktionsbezirks die Kostenerhöhung 1887/88. Ein Bild der wirklich an die Zechen gezahlten Preise ergeben daher nur die Anschaffungskosten seit 1895/96; im Uebrigen lassen sie nur das Schwanken der Preise erkennen, wobei aber auch noch zu berücksichtigen ist, dass vor den Verstaatlichungen die an Privatbahnen zu zahlenden Frachten in die Wagschale fielen und ein grösserer Theil des Bedarfs als später auf die Oberschlesische Kohle verbrauchenden östlichen Bahnen entfiel. Diesen Umständen mag es zuzuschreiben sein, dass 1880/81 trotz des geringen Anziehens der Kohlenpreise (vgl. Anlagen XXIX A und X X X ) eine Verminderung der Anschaffungskosten eintrat. Im Uebrigen zeigt ein Vergleich der

II. Abschnitt. I. Kapitel. Aasgaben für Inventaríen tind Betriebsmaterialien. §161.

909

Letzteren für Steinkohlen mit den Anlagen XXIX A und XXX, dass die Auf- und Niederbewegung derselben mit der der Kohlenpreise korrespondirt, und dass die von der Eisenbahnverwaltung gezahlten Durchschnittspreise ohne Dienstfracht, also seit 1895/96, nur wenig niedriger als die Preise der Saarkohle gewesen sind; es erklärt sich letzteres daraus, dass der überwiegende Theil des Bedarfs mit der der Saarkohle im Preise nahe kommenden Ruhrkohle gedeckt wird, dass auch die niederschlesische, Aachener und englische Kohle theuerer als die oberschlesische ist, und dass die Anlagen zum HI. Buch die Durchschnittspreise für alle Sorten der Förderung angeben, die billigsten Sorten aber für Lokomotivfeuerung und für die meisten sonstigen Zwecke der Eisenbahnverwaltung nicht verwendbar sind. Berücksichtigt man die grossen Schwankungen der Kohlenpreise sowie die nicht mit Sicherheit vorauszusehende Entwicklung des Verkehrs, so ist man nicht überrascht, aus der Anlage LVII zu ersehen, dass die Unterposition „Kohlen etc." bezw. der frühere Titel „Kosten der Züge", dessen Hauptbestandteil jene jetzige Unterposition bildete, zu denen gehört hat, bei denen Soll- und Istausgabe am erheblichsten differirt haben. Die zur Zeit der Etatsaufstellung in der Regel vorliegenden Verträge laufen meist von Juli zu Juli, umfassen also nur das erste Quartal des bevorstehenden Etatsjahres, wenn sie auch theilweise ein Optionsrecht für die Verwaltung vorsehen dergestalt, dass die Verwaltung die Lieferung unter den bisherigen Bedingungen für ein zweites Jahr verlangen kann. Bieten sie also noch kein sicheres Bild für die wirkliche Preisgestaltung, so ist noch unsicherer die Bedarfsmenge und ihre Vertheilung auf die in den Preisen so erheblich differirenden Kohlenreviere. Im Grossen und Ganzen kann man aber auch hier beobachten, dass die Voranschläge in Zeiten des Verkehrsrückganges nicht erreicht, in Zeiten des Aufschwunges überschritten werden; selbst in den letzten Jahren, wo im Allgemeinen die Etats vorsichtiger aufgestellt sind, finden wir daher Etatsüberschreitungen bis zu nahezu 25 Proz., die freilich hinter solchen, wie sie 1890/91 und 1891/92 zu verzeichnen waren, noch zurückbleiben. Die Istausgabe hat 1899 mit fast 55'/», die Sollausgabe 1901 mit 70,296 Mill. M. den bis dahin höchsten Stand erreicht, und es ist seit 1895/96 bis 1899 jene um mehr als 60, diese bis 1901 um mehr als 100 Proz. gestiegen, was, wie ein Vergleich mit den oben angegebenen Bedarfsquanten und Preisen ergiebt, überwiegend auf die Steigerung der Ersteren, in den letzten Jahren indes immerhin mehr als früher auf die Preistreiberei zurückzuführen ist. Von den Istausgaben früherer Jahre für die Züge entfielen auf die Lokomotivfeuerung etwa 1874: 12'/ km, 1892/93 und 1893/94 nur der Rangirdienst zu 10 km gerechnet, während seit 1887/88 3 bezw. 2 km in Ansatz kommen. Bezüglich der Wagenachskilometer wurden bis 1S81/82 die Leistungen der eigenen und fremden Wagen sowie der Eisenbahnpostwagen auf der eigenen Bahnstrecke, 1882/83 diejenigen der eigenen Wagen auf eigenen und fremden Bahnstrecken zur Berechnung gezogen, worauf man wiederum zu dem bis 1881/82 üblichen Modus zurückkehrte.

II.

Kapitel.

Ausgaben für Unterhaltung, Erneuerung und Ergänzung der baulichen Anlagen. (Staatshaushaitsetat Kap. 23 Tit. 8.)

§ ltttt. Obwohl alle Erweiterungen und einen Kostenaufwand von mehr als 100000 M. beanspruchenden Erneuerungen der baulichen Anlagen aus dem Extraordinarium oder Anleihemitteln bestritten werden, erfordert doch der Titel 8 „ U n t e r h a l t u n g , Ern e u e r u n g und E r g ä n z u n g der b a u l i c h e n A n l a g e n " von allen Titeln der sächlichen Ausgaben die höchsten Aufwendungen. An erster Stelle gelangen hier zur Verrechnung die L ö h n e der Bahnunterhaltungsarbeiter. Die Zahl dieser Arbeiter betrug im Jahresdurchschnitt 1879/80 1881/82 1883/84 1885/80 1887/88 1888/89 1889/90

. . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . .

. . . . . . .

12 095 oder für 1 km 21890 n 1 11 11 31 344 IT 1 11 11 1 40 937 11 1» 43(542 11 1 11 11 43 354 11 1 11 11 4G 193 11 1 51 11

ZU 11 11 11

unterhaltender Gleise i.i» 1,01 ii ii l,n r> ii »i l,or. ii *i

11

ii

ii

1,07

11

ii

ii

1,07

11

ii

ii

1,08

916

III. Hauptabschnitt. 1890/91 1891/92 1892/93 1893/94 1894/95 1895/96 1896/97 1897/98 1898/99 1899 .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

.

.

Die Ausgaben der Eisenbahnverwaltung. 52 806 oder für 1 54 489 11 11 l 49 211 V 11 l 47 607 11 l 49 537 11 11 l 47 884 11 11 l 50 018 11 ;i l 53 741 11 11 l 56 760 il l 55 832 11 Ii l

2. Abth.

km zu unterhaltender Gleise

1,19

il

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ll

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11

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11

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11

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il

0,96

11

und war für 1900 auf 58580 und für 1901 auf 57 529 Köpfe veranschlagt. Im Ganzen ist somit eine geringe Verminderung des für die Gleiseinheit erforderlichen Arbeiterpersonals eingetreten, wozu die in erheblicherem Verhältnisse hinzugetretenen, infolge geringeren Verkehrs auch geringere Arbeitsleistungen erfordernden Nebenbahnen, Vorbesserungen der Bahnanlagen, wie z. B. die Ersetzung hölzerner durch eiserne Schwellen, Anlage von Schutzzäunen gegen Schneeverwehungen u. s. w. beigetragen haben. Die Schwankungen erklären sich durch das in verschiedenem Umfange, je nach Stärke der Abnutzung der Anlagen, nacli den Witterungsverhältnissen, wie insbesondere den Schneefällen, Hochwässern, zu Schienenbrüchen Anlass gebenden schroffen Temperaturwechseln und strenger Kälte etc. sowie anderen Umständen mehr hervortretende Bedürfniss zu Arbeiten. So ist die ziemlich starke Zunahme der Arbeitskräfte in den Jahren 1890/91 und 1891/92 auf ungewöhnlich umfangreiche Erneuerungsarbeiten auf freier Strecke, 1890/91 daneben auf sehr starke Schneetalle und bedeutende Hochwasserschäden zurückzuführen. Bezüglich der an die Bahnunterhaltungsarbeiter durchschnittlich gezahlten Löhne ist auf die Ausführungen im § 145 und die dort erwähnte Anl. LVI zu verweisen, aus denen sich ergiebt, dass die Löhne seit Anfang der 80er Jahre eine Steigerung um mehr als 25, von 1895/96 bis 1899 um mehr als 10 Pioz. erfahren haben. Die aus der Anlage LV11 ersichtliche Steigerung der Soll- und Istausgaben für Löhne seit 1895/90, jener von 29,67 auf 42,636 Mill. M. 1901, dieser von 28,123 auf 36,948 Miil. 1899, entspricht dem Zusammenwirken der Vermehrung der Arbeiterzahl und der Erhöhung der Löhne. Für die Jahre vor 1895/96 lassen sich die Lohnausgaben nicht aussondern, da damals die Etatseintheilung nach den Objekten, für die die Ausgabe geleistet wurde, erfolgte, nicht, wie jetzt, nach der Art der für dieselbe beschafften Leistung. § 1 Hl. Dem letztgedachten Gesichtspunkt entsprechend unterscheidet die Position 2 „ B e s c h a f f u n g d e r O b e r b a u - und B a u m a t e r i a l i e n auf V o r r a t h " 5 Unterpositionen nach der Art des Materials, nämlich Schienen, Kleineisenzeug, Weichen, Schwellen und Baumaterialien.

II. Abschnitt. II. Kapitel. Aosgaben fflr bauliche Anlagen. § 167.

917

Die S c h i e n e n wurden anfänglich aus Gusseisen, schon früh aber aus gewalztem Eisen, dann mit einem Kopf aus Feinkerneisen hergestellt. Nach den vom Bundesrathe an Stelle derjenigem vom 30. Nov. 1885 erlassenen N o r m e n f ü r den Bau und die A u s r ü s t u n g d e r H a u p t e i s e n b a h n e n D e u t s c h l a n d s v. 5. Juli 1892 (R.-G.-B1. S. 247) müssen sie aus gewalztem Eisen oder Stahl bestehen. Die Preussische Staatseisenbahnverwaltung ist schon seit Jahrzehnten dazu übergegangen, die eisernen Schienen mehr und mehr durch Stahlschienen zu ersetzen. Am Schlüsse des Rechnungsjahres 1898/99 hatten Eisenschienen von den durchgehenden Gleisen nur noch 5,35, Ende 1899 nur noch rd. 4,49 Proz. gegen 10,9 Ende 1893/94, 26 Ende 1888/89, 39,5 Ende- 1883/84, ungefähr 55 Proz. Ende 1879/80 und ungefähr 64 Proz. Ende 1878/79; 1901 sollten die Eisenschienen auf 3,03 Proz. der durchgehenden Gleise beschränkt sein. Die verwendeten Stahlschienen sind von verschiedener Stärke, deren Wahl sich nach den Verkehrs-, Steigungs- und Krümmungsverhältnissen der Strecke richtet. Insbesondere bestimmend sind die Schnelligkeit und Schwere der Züge. Da beide immer mehr zugenommen haben, ist auch das Gewicht der Schienen gestiegen. Anfangs der 80er Jahre betrug dasselbe für das Meter durchschnittlich 29,64, 1901 dagegen 35,5 kg, also ca. 20 Proz. mehr. Seit 1897 ist versuchsweise, seit 1899 allgemein für alle wichtigen, von Schnellzügen befahrenen Strecken oder sonst stark belasteten Strecken im Rahmen der alljährlich auszuführenden Gleiserneuerungen, und für den Neubau solcher Linien die schwere, 41 kg pro Meter wiegende Schiene mit 72 mm Kopfbreite — gegen 58 mm der früheren — zur Einführung gelangt. Bis zum Frühjahr 1900 waren rd. 2340 km Hauptgleise mit diesen Schienen ausgestattet. Ende 1900 waren von den Hauptgleisen ausgerüstet mit Schienen im Gewicht von nicht mehr als 30kg nur noch 1218 km, mit solchen von 30-35 kg 30 224, mit solchen von 35-40 kg 7204, mit solchen von 40—45 kg 2215 und mit noch schwereren Schienen 10 km. Gegen 1898 hatte die Länge der mit Schienen von mehr als 40 kg versehenen Gleise um 980 km zugenommen. Die Schienen sind noch überwiegend auf behufs Konservirung imprägnirten hölzernen Q u e r s c h w e l l e n befestigt. Doch hat die Verwendung eiserner Schwellen, mit der in den 70er Jahren begonnen wurde, erheblich zugenommen: 1879/80 lagen 12,7 Proz. der Schienen auf solchen, 1889/90 25 Proz., 1898/99 26,80 und 1899 26,22 Proz. Anfanglich verwendete man vorzugsweise eiserne Längsschwellen; später ist man mehr und mehr zu Querschwellen übergegangen, sodass 1899 nur noch 2l)08km auf erstere, dagegen 13 27(5 km auf letztere entfielen, während 1883/84 das Verhältniss war 3150 zu 2070 und 1889/90 noch 4000 zu 6751 km. Die Querschwellen werden gegenwärtig nicht unerheblich enger gelegt als früher, sodass heute auf 1 Gleiski lometcr deren 1300 gegen 1070 Anfangs der 80er Jahre gerechnet werden. S c h w a r z u. S t r u t z , Staatshaushalt u. Finanzen Preussens. 1.

59

918

HI- H a u p t a b s c h n i t t .

Die Ausgaben der Eisen bahn Verwaltung.

1. A b t h .

Steinschwellen sind so gut wie gar nicht in Gebrauch. Die Befestigung der Schienen auf den Schwellen und ihre Verbindung mit einander erfolgt mit den unter der Bezeichnung „ K l e i n e i s e n z e u g " zusammengefassten Schrauben, Platten, Nägeln, Bolzen, Laschen. Querverbindungen, Spurstangen u. s. w. Insbesondere die Laschen, deren Zahl auf die Einheit der Gleislänge andererseits dadurch vermindert ist, dass die Schienen jetzt in einer Länge von 12, nach Bedarf auch 15—18 m gegen früher 9 m hergestellt werden, haben eine Verlängerung und Verstärkung erfahren. Die 2,5—2,7 ni langen Schwellen ruhen, um ihr Eindrücken in den Bahnkörper zu verhindern und den Ablauf des Regenwassers zu befördern, auf einer B e t t u n g , welche aus Kies, neuerdings seit 1897/98 in grösserem Umfange aus gesiebtem Kies und dem zwar besseren, abor im Allgemeinen erheblich theuereren Steinschlag von wetterbeständigen, harten Steinen hergestellt wird und nach den erwähnten bundesräthlichen Normen mindestens 20 cm stark sein muss. Den Uebergang der Betriebsmittel von einem auf das andere der nebeneinander herlaufenden Gleise ermöglichen die W e i c h e n , deren Bestandtheile neben dem zur Befestigung erforderlichen Kleineisenzeug bilden die Zungen, das sind die verschiebbaren Schienenstücke, die Stellböcke, das sind die Stellvorrichtungen, und die Herz- und Kreuzungssücke, das sind die besondere Widerstandskraft erfordernden Endstücke der Schienen, wo diese hinter der Weiche an den Kreuzungspunkten unterbrochen sein müssen, um den Spurkranz der Räder durchzulassen. Das Erneuerungsbedürfniss aller dieser Oberbau- und Baumaterialien hängt vorzugsweise von der Stärko der Abnutzung und diese von der Menge und Schwere der über die Strecke gehenden Fahrzeuge, den Krümmungs- und Steigungsverhältnissen der Strecke ab. Der kleinste zulässige H a l b m e s s e r der g e k r ü m m t e n Gleise auf freier B a h n ist durch die godachten N o r m e n " f ü r H a u p t b a h n e n auf ISO in, die stärkste S t e i g u n g auf 2f> P r o m i l l e (1 : 40) f e s t g e s e t z t ; zu K r ü m m u n g e n mit Halbmessern von weniger als 300 m und zu Steigungen von m e h r als 12'/J Promille (1 : SO) ist die G e n e h m i g u n g des Keichseisonbahnamts erforderlich. Bahnhöfe und H a l t e s t e l l e n dürfen in koiner stärkeren Steigung als 2 ' / i P r o m i l l e (1 : 400) liegen.

Die Durchschnittsdauer Avuide 1899 auf Hauptgleisen für Stahlschienen mit 29, für Eisenschienen mit 13.Jahren in Rechnung gestellt, indem eine Widerstandsfähigkeit jener gegen 200000, dieser gegen 70 000 Züge angenommen wird. Infolge der Vcrkchrszunahme konnte man 1900 nur noch 27 bezw. 12 und 1901 nur noch 2(i bezw. 11 Jahre in Ansatz bringen. Der Verschleiss der Nebengleise wird in Berücksichtigung des Umstandes, dass für sie meist die in den Hauptgleisen ausgewechselten Schienen verwendet werden, auf 12 Rangirstunden pro 1 m Gleis oder bei der in den letzten Jahren vorgesehenen Betriebsleistung von 0,9 Rangirstunden für I m auf 13 Jahre, derjenige der Weichen auf 14 Jahre, der der hölzernen wie der eisernen Schwellen auf 15 und der des Kleineisenzeugs auf 20 Jahre angenommen. An-

II. Abschnitt.

II. Kapitel.

Ausgaben für bauliche Anlagen.

§ 167.

919

fangs der 80 er Jahre wurde in Anbetracht des schwächeren Verkehrs mit einer längeren Dauer der Schienen, nämlich der Stahlschienen der Hauptgleise von 39, der Eisenschienen derselben von 15, der Schienen der Nebengleise von 20 Jahren gerechnet, und aueh für eiserne Schwellen wurde Mitte der 80 er Jahre eine weit längere Dauer, bis zu 30 Jahre für Quer-, 36 für Längsschwellen angenommen. Die für 1899 angenommene Abnutzungsdauer für eiserne Schwellen war seit 1887/88 in Anwendung, während sich diejenige für Schienen allmählich auf die für jenes Jahr angenommene Zahl von Jahren herabgemindert hatte. Seit Anfang der 80 er Jahre wird dem Etat eine „Berechnung der Kücklagen, welche dem für das betreifende Etatsjahr zu erwartenden Verschleisse an den Oberbaumaterialien und Betriebsmitteln entsprechen würden", beigefügt. Wir geben nachstehend als Beispiel derselben diejenige für das Jahr 1901. 1. B e z ü g l i c h d e r S c h i e n e n , a. H a u p t g l e i s e . Die Länge der durchgehenden Gleise sämmtlicher Preussischer Staatsbahnen wird nach dem Jahresmittel für das Etatsjahr 1901 rund 44 035 km betragen, von denen 42 740 km aus Stahlschienen, 1 295 km aus Eisenschienen bestehen. Der Jahresverkehr auf sämmtlichen Hauptgleisen ist zu rund 342 698 000 Nutzkilometern angenommen, von denen rund 334 588 000 Nutzkilometer auf die Stahlschienen und 8 110 000 auf die Eisenschienen entfallen. Es wird demnach im Etatsjahre 1901 jede Stelle der mit Stahlschienen versehenen Hauptgleise durchschnittlich von 7 830 Zügen, der mit Eisenschienen versehenen von 6 260 Zügen befahren werden. Unter der Annahme, dass Stahlschienen einer Beanspruchung durch 200 000 Züge, Eisenschienen einer solchen durch 70 000 Züge widerstehen, würde — einen gleichen Verkehr, wie den für das Etatsjahr 1901 veranschlagten, auch für die folgenden Jahre vorausgesetzt — die Dauer der Stahlschienen auf

200 000 , 70000 ggQ~ = rund 26 Jahre, die der Eisenschienen auf g 2gg ~

rund

11 Jahre anzunehmen sein. Für die Erneuerung werden gegenwärtig ausschliesslich Stahlschienen verwandt, deren Neuwerth durchschnittlich zu rund 119 M. für die Tonne, bei einem mittleren Gewichte von 35,5 kg für 1 m Schiene anzunehmen ist. Das durchschnittliche Gewicht der auszuwechselnden alten Schienen ist zu rund 31 kg für I m und der Materialwerth derselben zu rund 78 M. für die Tonne angesetzt. Um hiernach den Werth der jetzigen Stahlschienengleise, nach Abzug des künftigen Altwerthes derselben durch sechsundzwanzigmalige Rücklagen zu decken, muss die Jahresrücklage x in einer Höhe erfolgen, welche sich bei Annahme des Zinsfusses von 3'/2 Proz. aus der Gleichung 2 X 4 2 7 4 0 (35,5X119 - 3 1 X 7 8 ) X 0 , 0 3 5 = rUnd 3 7 3 8 0 0 0 M ' X= (1,035)26—1 ergiebt. In ähnlicher Weise ermittelt sich die erforderliche Jahresrücklage für die Eisenschienen zu: 2 X 1 295 ( 3 5 , 5 X 1 1 9 - 3 1 X 7 8 ) X 0 , o 3 5 y -—T,; vTi — 11 = rund 3o6 000 M. J = (1,035)" b. N e b e n g l e i s e . Auf sämmtlichen Nebengleisen, deren Länge im Jahresdurchschnitt rund 16 185 km beträgt, soll nach der Veranschlagung eine Betriebsleistung von rund 14 837 000 Eangirstunden, _ also rund 0,90 Eangirstunden für I m Gleis, stattfinden. Wird der Schienenverschleiss mit Bücksicht darauf, dass zu den Nebengleisen im Allgemeinen die in den Hauptgleisen ausgewechselten Schienen Verwendung finden, bei j e 12 Eangirstunden zu 1 m Gleis angenommen, so ist die mittlere Dauer der Schienen in den Nebengleisen zu 12 — = rund 13 Jahren zu rechnen. 0,90 59*

920

III. Hauptabschnitt. Die Ausgaben der Eisenbalmverwaltung. 1. Abth.

Der Werth der zu Nebengleisen noch brauchbaren Schienen ist zu rund 90 M. für die Tonne, der spätere Altwerth zu rund 68 M. veranschlagt; das anfängliche Gewicht von rund 32 kg. für die Schiene wird auf durchschnittlich 30,5 kg sinken. Hiernach ermittelt sich der Bucklagesatz: 2X16185 (32X90-30,5X6S)X0,Q35 z= (1,035)«—1 —rund 1619000 M. Für die Erneuerung der Schienen sind im Etat nach Abzug der für die zu gewinnenden Schienen anzunehmenden Werthe rund 7 755 000 IL vorgesehen, gegenüber der erforderlichen Rücklage also mehr: 7 755 000 — (3 738 000 + 356 000 + 1 619 000) = 2 042 000 M. 2. K l e i n e i s e n z e u g . Das für die Haupt- und Nebengleise zu verwendende Kleineisenzeug hat nach dem Mittel der verschiedenen Oberbausysteme ein anfängliches Gewicht von rund 18,7 Tonnen für 1 km Gleis, während das Gewicht des auszuwechselnden alten Materials zu rund 9 Tonnen für 1 km Gleis zu rechnen ist. Der Neuwerth des Kleineisenzeugs ist im Durchschnitt zu rund 226 M., der Altwerth zu rund 76 M. für die Tonne veranschlagt. Die mittlere Dauer des Kleineisenzeugs ist auf 20 Jahre anzunehmen. Der erforderliche Rückklagesatz ergiebt sich demnach für die vorhandenen 60 220 km Haupt- und Nebengleise zu: 60 220 (18,7X226-9X76)XO,035 543 000 M I= (1,035)'° — 1 ~1 ' Der Unterschied gegen den für die Erneuerung vorgesehenen Betrag beläuft sich auf: 11575 000 — 7 543 000 = 4 032 000 M. 3. Weichen. Die Zahl der im Jahresdurchschnitt vorhandenen Weichen beträgt 111 000 Stück, die durchschnittliche Dauer einer Weiche erfahrungsmässig 14 Jahre. Der Neuwerth einer Weiche mit Kleineisenzeug ist zu rund 950 M., der Altwerth zu rund 150 .M. angenommen. Die erforderliche Jahresrücklage ermittelt sich hiernach aus der Gleichung: 111000 (950 —150)X0,035 , r „„ x= — = rund 5 023 000 M. ( 1 ; 0 3 5 )i4_ i Für die Erneuerung der Weichen sind nach Abzug des Altwerthes vorgesehen 5 836 000 M., gegenüber der erforderlichen Rücklage also mehr 5 836 000 — 5 023 000 = 813 000 M. 4. Schwellen. Von den im Jahresdurchschnitt 60 220 km umfassenden Haupt- und Nebengleisen sind 43 933 km mit hölzernen Querschwellen, 14 673 ,, ,, eisernen Querschwellen und 1614 „ „ eisernen Langschwellen versehen. Die Erneuerung des Langschwellenoberbaues erfolgt künftig unter Verwendung eiserner Querschwellen. a. H ö l z e r n e Querschwellen, Auf 1 km Gleis sind rund 1300 Stück Schwellen zu rechnen, der Werth einer Schwelle unter Berücksichtigung des Altwerthes ist zu rund 4 M. 10 Pf. veranschlagt; die Dauer hölzerner Schwellen ist im Mittel auf 15 Jahre anzunehmen. Der für dieselben erforderliche Rücklagesatz findet sich also aus der Gleichung: 43933X1300X4,ioXO,035 ,„„..„ x = (1,035p-1 = r u n d 1 2 1 3 6 0 0 0 Mb. E i s e r n e Querschwellen. Nach den seitherigen Erfahrungen kann die Dauer der eisernen Schwellen zu 15 Jahren angenommen werden. Auf 1 km Gleis" sind, wie vorher, 1 300 Querschwellen zu rechnen; der zeitige Beschaffungswerth einer eisernen Querschwelle ist zu 6 M. 50 Pf., ihr künftiger Altwerth zu rund 3 M. 10 Pf. und der Altwerth der eisernen Langschwellen zu rund 3400 M. für 1 km. veranschlagt. Der erforderliche Eücklagesatz findet sich hiernach: [14 673X1 300X3,AO + 1 614 (1300X6,so-3 400)]X0,o35 , 15 y _ (1,03 5) - 1 = ö 784 000 M.

921

II. Abschnitt. II. Kapitel. Ausgaben für bauliche Anlagen. § 167.

Für die Erneuerung der Schwellen .sind im Etat nach Abzug des Altwerthes derselben vorgesehen 18 659 000 M., also gegenüber der erforderlichen Rücklage mehr: 18 659 000 — (12 1B6 000 + 3 784 000) == 2 739 000 M. 5. Lokomotiven. Die Gesammtleistung einer Lokomotive ist auf 800 000 Lokomotivkilometer angenommen worden. Der für das Etatsjahr 1901 veranschlagten Jahresleistung von 40 000 Lokomotivkilometer für 1 Lokomotive entsprechend ist daher die Dauer einer Lokomotive mit durchschnittlich 20 Jahren in Ansatzjzu bringen. Während dieses Zeitraumes sind jedoch noch besonders zu erneuern 1 Feuerbuchse und 1 Satz Siederohre sowie 3 Satz Radreifen. Nach Abzug des Altwerthes stellt sich in Uebereinstimmung mit der Etatsveranschlagung der gegenwärtige Neuwerth einer Lokomotive durchschnittlich zu . 47 000 M. 1 kupfernen Feuerbuchse zu 1900 „ 1 Satzes Siederohre zu 1400 „ 1 Satzes Radreifen zu ' 1 000 „ Die Jahresrücklage berechnet sich hiernach: a) für die Lokomotive ohne die Theile b und c _( 47 000—4300)X0,o35 _ b) für die Feuerbuchsen und Siederohre, ent*

•

™

^

T

,

3300X0,035

q 035)10— 1 ~

sprechend einer Dauer von 10 Jahren . . c) für die Radreifen, entsprechend einer Dauer E

T -U

1000X0,O35

von 5 Jahren oder für 1 Lokomotivkilometer

1

(l,o»0*-l

zusammen für eine Lokomotive . . . 1 977 7i Q Q Q = 0,0494 M.

^ ^ 281

=

M

>30 " '

"

1 977,71 M.

Die gesammte Rücklage für das Etatsjahr 1901 beträgt demnach bei 527 000 000 Lokomotivkilometer: 527 000 000 X 0,0494 = rund 26 034 000 M. Für die Erneuerung der Lokomotiven nebst Ersatzstücken sind für das Etatsjahr 1901 nach Abzug des Altwerthes des gewonnenen Materials veranschlagt rund 31940 000 M., also den berechneten Rücklagen gegenüber mehr: 31 940 000 — 26 034 000 = 5 906 000 M. 6. P e r s o n e n w a g e n . Die Gesammtleistung eines Personenwagens ist zu 3 100 000 Achskilometer angenommen worden. Der für das Etatsjahr 1901 veranschlagten Jahresleistung von 120 000 Achskilometer für 1 Personenwagen entsprechend ist die Dauer eines Personenwagens mit durchschnittlich 26 Jahren in Ansatz zu bringen. Während dieses Zeitraumes sind jedoch noch 3'/2 Satz Radreifen besonders zu erneuern. Die Kosten eines Personenwagens nach Abzug des Altwerthes sind nach Massgabe der bei der Etatsveranschlagung angenommenen Einheitssätze zu 13 300 M., 1 Satzes Radreifen zu 240 angenommen. Hiernach berechnet sich die Rücklage: a) für den Personenwagen ohne Radreifen . . { V ^ j Z ^ ^ ® ! ! b) für die Radreifen, entsprechend einer Dauer 240

von 5,78 Jahren

X 0,°35

(1,035)5,18—1

zusammen für 1 Personenwagen oder für 1 Achskilometer

. . .

=

= ~

3 1 6 j l 2 M .,

. 30 80 11 80 >

»

354,30 M.,

=0,00295 M.

Die gesammte Rücklage würde demnach für das Etatsjahr 1901 bei 2 831 600 000 Achskilometer der Personenwagen betragen: 2 831 600 000X 0,00295 = rund 8 353 000 M.

922

III. Hauptabschnitt.

Die Ausgaben der Eisenbahnverwaltung.

1. Abth.

Für die Erneuerung der Personenwagen und Ersatzstücke sind für das Etatsjahr 1901 nach Abzug des Altwerthes des gewonnenen Materials rund 10 418 000 M. veranschlagt, also den berechneten Rücklagen gegenüber mehr: 10 418 000 — 8 358 000 = 2 065 000 M. 7. G e p ä c k w a g e n . Die Gesammtleistung eines Gepäckwagens ist zu 3 700000 Achskilometer angenommen worden. Der für das Etatsjahr 1901 veranschlagten Jahresleistung von 111 000 Achskilometer für 1 Gepäckwagen entsprechend ist die Dauer eines Gepäckwagens zu rund 33 Jahren in Ansatz zu bringen. Während dieses Zeitraumes sind jedoch noch 4 Satz Badreifen besonders zu erneuern. Die Kosten eines Gepäckwagens nach Abzug des Altwerthes sind nach Massgabe der bei der Etätsveranschlagung angenommenen Einheitssätze zu 7 600 M., 1 Satzes Radreifen zu 240 „ angenommen. Hiernach berechnet sich die Rücklage: a) für den Gepäckwagen ohne die Radreifen . . . ^ ^ b) für die Radreifen, entsprechend einer Dauer von 6,67 Jahren oder für 1 Achskilometer

— 121,97 iL 240X0,038 (1,035)6,« — 1

=

zusammen für 1 Gepäckwagen . . . 154 9 2 hi'qoq — 0,ooi4 M.

32)95

»

154,92 M.,

Die gesammte Rücklage würde demnach für das Etatsjahr 1901 bei 708 600 000 Achskilometer der Gepäckwagen betragen: 708600000X0,0014 = rund 992 000 M. Für die Erneuerung der Gepäckwagen und Ersatzstücke sind für das Etatsjahr 1901 nach Abzug des Altwerthes des gewonnenen Materials rund 1 508 000 M. veranschlagt, also den berechneten Rücklagen gegenüber mehr: 1 508 000 — 992 000 = 516 000 M. 8. G ü t e r w a g e n . Die Leistung eines Güterwagens ist zu 1200000 Achskilometer angenommen worden. Der für das Etatsjahr 1901 veranschlagten Jahresleistung von rund 35 600 Achskilometer für 1 Güterwagen entsprechend ist die Dauer eines Güterwagens zu rund 34 Jahren in Ansatz zu bringen. Während dieses Zeitraumes sind jedoch noch 2V2 Satz Radreifen besonders zu erneuern. Die Kosten eines Güterwagens nach Abzug des Altwerthes sind nach Massgabe der bei der Etatsveranschlagung angenommenen Einheitssätze zu 2 820 M., 1 Satzes Radreifen zu 240 „ anzunehmen. Hiernach berechnet sich die Rücklage: a) für den Güterwagen ohne die Radreifen . . ö

^ 4 0 ) >^,035

(1,035)34 — 1

=

4Q M

g6

pf

'

b) für die Radreifen, entsprechend einer Dauer Ti, 240X0,035 1 von Q9,71 Jahren —7l =—— 021 „ 1Q 18 „ (1,035) 9,71 — 1 ' zusammen für 1 Güterwagen . . . 61 M. 84 Pf., oder für 1 Achskilometer

"=-0,ooi7 M. 00 bvJU Die gesammte Rücklage würde demnach für das Etatsjahr 1901 bei 10 274 400 000 Achskilometer der Güterwagen betragen: 10 274 400 000 X 0,ooi 7 = rund 17 466 000 M. Für die Erneuerung der Güterwagen und Ersatzstücke sind für das Etatsjahr 1901 nach Abzug des Altwerthes des gewonnenen Materials rund 14 289 000 M. veranschlagt, also der berechneten Rücklage gegenüber weniger: 17 466 000 — 14 289 000 = 3 177 000 M.

II. Abschnitt.

II. Kapitel.

Ausgaben für bauliche Anlagen.

§ 168.

923

Wiederholung. Für die Erneuerung nach Abzug des Altwerthes sind vorgesehen M. Schienen Kleineisenzeug Weichen . . Schwellen Lokomotiven Personenwagen Gepäck- und Güterwagen

. . . .

7 755 000 11575 000 5 836 000 18 659 000 31 940 000 10 418 000 15 797 000

Die Bücklage würde betragen M. 5 713 000 7 543000 5 023000 15 920 000 26 034000 8 353 000 18 458 000

Die Erneuerung beträgt also mehr j weniger als die erforderliche Rücklage M. | M. 2.042 000 4 032 000 813 000 2 739 000 5 906 000 2 065 000 —

17 597 000 zusammen

.

. .

101 980 000

87 044 000

— —

— — —

2 661 000 2 661 000

14 936 000

§ 168. Was an Neubaumaterial -wirklich, verwendet wurde, zeigt die Zusammenstellung auf S. 924 u. 925. Der Verbrauch ist also bei allen Materialien, mit Ausnahme der seit 1892/93 nicht mehr beschafften Eisenschienen, ungemein gewachsen, wenn auch infolge der Verkehrsschwankungen und des verschiedenen Alters der in Benutzung stehenden Materialien das Wachsen kein konstantes, sondern durch Rückgänge des Verbrauchs unterbrochen gewesen ist. An Schienen betrug der Verbrauch 1898/99 das Fünf-, 1899 das Sechsfache vom Jahre 1879/80, an Eisenschwellen 1899 das Vierundeinhalbfache, an Holzschwellen das Achtfache und an Kleineisenzeug mehr als das Achtfache; diese hohen Steigerungen des Verbrauchs an Schwellen und Kleineisenzeug reden eine beredte Sprache von der Erhöhung der Betriebssicherheit der Bahnstrecken. Wenn an Schienen der Verbrauch weniger als an diesen Materialien und auch weitaus weniger als die Streckenlänge zugenommen hat, so bleibt zu berücksichtigen, dass inzwischen die Eisenschiene mehr und mehr von der 2% ihrer Haltbarkeit besitzenden Stahlschiene verdrängt ist, während bei den übrigen Oberbaumaterialien eine gleich tiefgreifende Umgestaltung nicht eingetreten ist. Mit dem oben spezifizirten Oberbaumaterial und den brauchbaren Altmaterialien sind in den letzten 16 Jahren 1884/85 bis 1899 umgebaut 1029, 1153, 1046, 1020, 1072, 1078, 1187, 1593, 1634, 1641, 1439, 1381, 1300, 1679, 1783 und 1749 Gleiskilometer. Trotzdem 1884/85 noch fast die Hälfte, 1899 nur noch V21 der durchgehenden Gleise mit den nur ein reichliches Drittel der Dauer der Stahlschienen besitzenden Eisenschienen versehen war und die Streckenlänge sieh noch nicht verdoppelt hat, betrug in den letzten Jahren der Umbau mehr als das IV2 bis zum P/4 fachen desjenigen in der zweiten Hälfte der 80er Jahre.

924

III. Hauptabschnitt.

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D i e Ausgaben der Eisenbahnverwaltung.

1. A b t h .

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II. Abschnitt. II. Kapitel. Ausgaben für bauliche Anlagen. § 168. SI a» oo * *

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39 770,90 M. aus dem Hinterlegungsfonds und 155 124,45 M. aus EisenbahnÜberschüssen nach dem Garantiegesetz und der Rest in zwei Raten von 20 803 389,95 M. und 9 188342,6 M. aus Anleihen (Aufnahmeerl. v. 25. Sept. 1878 und 11. März 1882), die wie die übrigen als 4prozentige Konsols begeben wurden.

§ 227. Die Verstaatlichungsgesetze eröffneten zum Theil Kredite von einer Höhe, wie sie bisher durch einen einzelnen Akt der Gesetzgebung noch nie bewilligt waren. Gleich für die erste dieser Verstaatlichungsaktionen, über deren Modalitäten die Darstellung im 66*

1032

rV- Hauptabschnitt.

Ueberschösse der Eisenbahnverwaltung.

Eisenbahnanleihen.

I. Hauptabschnitt zu vergleichen ist, die der Berlin-Stettiner, Magdeburg-Halberstädter, Hann over-Altenbeken er und Cöln-Mindener Eisenbahn ( G e s . v. 20. Dez. 1879) wurden bewilligt zum Umtausch der Aktien der beiden erst genannten Bahnen und der zuletzt genannten Bahn 359 370000 M. in vier- und 10357500 in viereinhalbprozentigen Konsols, zur Ausführung der den Gesellschaften bereits konzessionirten Bahnstrecken an Stelle der bereits bewilligten Prioritätsanleihen Staatsschuldverschreibungen bis zu 55 258 800 und zu den Baarzahlungen an die Aktionäre der beiden zuletzt genannten Bahnen sowie zur Rückzahlung bezw. zum Umtausch der Anleihen der vier Gesellschaften 746 906070 M. Insgesammt wurde also ein Kredit von 1 171 892 370 M. eröffnet. Thatsächlich in Anspruch genommen wurden hiervon für den Aktienumtausch (Erlasse v. 25. Juni 1880 und 6. Okt. 1880) 369 714 900 M. (359 358 900 in vier-, 10 356 000 in viereinhalbprozentigen Konsols), für die Bauausführungen bis zum 1. April 1882 29 432 300 M. in 4prozentigen Konsols und für die Baarzahlungen und Anleihen bis zu demselben Termin 116100 270 M. in vier- und 486135 924,49 M. in dreieinhalbprozentigen Konsols. Von dem Kredit für Bauausführungen wurden durch den Etat für 1882/83 7 977 600 M. gelöscht. Am 1. April 1S82 waren von den drei Theilen des Gesammtkredits noch often 72 502 500, 17 848 900 und 630 805 800 M.

Die Verwaltung der Aktien und Prioritätsobligationen verblieb übrigens, wie auch bei den folgenden Verstaatlichungen, der Eisenbahnverwaltung, und erst nachdem an deren Stelle Konsols getreten waren, wurde die nun in diese verwandelte Staatsschuld der Verwaltung der Hauptverwaltung der Staatsschulden übergeben (vergl. die Darstellung in den früheren Theilen des Buches.) Das Ges. v. 14. Febr. 1880 betreffend den Erwerb der Rheinischen und Berlin-Potsdam-Magdeburger Bahn bewilligte einen Anleihebetrag von 768453850 M., und zwar zum Umtausch der Aktien in vierprozentige Konsols 462452 250 M., für Bauausführungen 33 872 800 M. und für Rückzahlung bezw. Umtausch der Anleihen der beiden Gesellschaften 272 128 800 M. Thatsächlich durch Anleihe beschafft waren bis 1. April 1882 60000000+ 14129300 + 67181797,75 = 141311097,75 M. in vierprozentigen Konsols, während von dem Kredit für Bauausführungen durch den Etat für 1882/83 4 698 600 M. gelöscht wurden. In demselben Jahre wurden, und zwar durch Gesetze v. 4. Febr., 25. Febr., 7. März und 9. März 1880 (G.-S. S. 19, 55, 157, 169) für zweite Gleise auf der Mosel- und Saarbahn 6150000, für Ankauf der Homburger Eisenbahn 3413 585,71, für Ankauf des Hessischen Theils der Main - Weserbahn und Bau einer Bahn von Cölbe nach Laasphe 18850000 und endlich für verschiedene Eisenbahnbauten und Betheiligung an Privatbahnen 51708350 M., welcher Betrag durch Ges. v.

II. Abschnitt. II. Kapitel Bis zun Eisenbahngarantiegeseta.

§ 228.

1033

18. Dez. 1880 (G.-S. S. 377) auf 52838350 M. erhöht wurde, Anleihen bewilligt, von denen bis 1. April 1882 begeben waren, und zwar zu 4 Proz., 5041381,9, 1843260,89 und 236916,16 M., während noch offen standen von dem ersten Kredit 1108 618,10, von dem zweiten 1450 285,71 von dem dritten 600000 M. und der ganze vierte. Das Jahr 1881 brachte eine wirkliche Vermehrung der Eisenbahnschuld durch neue Kredite nicht, da die durch Ges. v. 25. Febr. 1881 für neue Bahnen bewilligten 37285 500 M. aus Aktivfonds der Rheinischen und Berlin-Potsdam-Magdeburger Bahn gedeckt wurden. Am 1. April 1882 standen somit noch folgende Kredite offen: durch 4prozentige Konsols M. M. Ges. v. 11. Jnni 1873 10280 677,48, während gedeckt waren 193 126 948,3 7 (Erweiterung d. Staatseisenbahnnetzes) Ges. v. 17. Juni 1874 21 504 672, ts, „ „ „ 78309 932,04 (Desgleichen) Ges. 9. Juli 1875 3341 136,43, „ „ „ 27 319 454,04 Pommersche Central- u. Berliner Nordbahn) Ges. v. 7. Juni 1876 2 083 342,ii, „ „ „ 20 145 223,os (Halle-Cassel u. Nordhausen-Nüiei) Ges. v. 7. Juli 1876 400 000 (Bebra-Friedland) Ges. v. 29. März 1877 312 370,11, „ „ „ 4 000 000 (Bauausführungen) Ges. v. 26. Juni 1878 9 348 256,«», „ „ „ 20 803 389,94 (Berliner Stadtbahn) „ „ „ 432 757 570 Ges. y. 20. Dez. 1879 721 157 200, (Berlin-Stettin n. s. w.) Ges. T. 4. Febr. 1880 1 108 618,to, „ „ „ 5 041 381,»o (Mosel- u. Saarbahn) Ges. v. 14. Febr. 1880 612 444 172,35, „ „ „ 141311097,75 (Rheinische Bahn etc.) Ges. v. 25. Febr. 1880

(Hombnrger Bahn) Ges. v. 7. März 1880 (Main -Weserbahn) Ges. 9. März u. 18. Dez. 1880 (Bauten etc.)

1450 285,71,

„

„

„

600 000,

„

„

„

1843 260,8»

18250000

. 52 838 350.

§ 228« Der Fortgang der K ü n d i g u n g der P r i o r i t ä t s o b l i g a t i o n e n der verstaatlichten Bahnen bis zum 1. April 1882 war folgender: Es worden gekündigt zum I. April 1880 die 4%prozentigen Obligationen der Berlin - Stettiner Bahn Emission V und VII, zum 1. Juli 1880 dieselben I. und IV. Emission, die 5prozentigen Cöln - Mindener II. Emission und die 4,/,prozentigen Hannover-Altenbekener Serie I—III, zum 1. Okt. 1880 die 5prozentigen Rheinischen Emission IV und V. Insgesammt repräsentirten diese gekündigten Obligationen einen Nennwerth von 172 534 700 M., und ihre Rückzahlung erforderte 4prozentige Konsols im Nennwerthe von 176 269 600 M.

1034

IV. Hauptabschnitt.

Uebersch&sse der Eisenbahnverwaltong.

B. S e i t d e m

Eisenbahnanleihen.

Eisenbahngarantiegesetz. HI. Kapitel

Das Eisenbahngarantiegesetz und die dasselbe beeinflussenden späteren Gesetze. § 229. Das kolossale Anwachsen der Staatsschuld infolge der Verstaatlichungen, das sich beim Fortgange derselben fortsetzen musste, liess die bisherige Verwischung der Unterscheidung zwischen den für Eisenbahn- und den für andere Zwecke aufgenommenen Staatsschulden, vor Allem aber die Beseitigung einer Zwangstilgung äusserst bedenklich erscheinen; man musste damit rechnen, dass künftig durch Erfindungen und andere Umstände der den für sie aufgenommenen Anleihen gegenüberstehende wirkliche Kapitalwerth der Staatseisenbahnen stark sinken beziehungsweise nur durch grossartige Neuaufwendungen erhalten werden könnte, und dass Tarifermässigungen durch eine hohe Eisenbahnschuld im Interesse der Sicherheit der Staatsfinanzen eine enge Grenze gezogen war. Dazu kam, dass man sich der Erkenntniss nicht verschliessen konnte, wie durch eine schrankenlose Inanspruchnahme der Eisenbahnüberschüsse für allgemeine Staatszwecke das Gleichgewicht im Staatshaushalt empfindlichen Störungen ausgesetzt sei, wenn diese Ueberschüsse absolut oder auch nur relativ im Verhältnisse zum Staatsbedarf in erheblichem Maasse zurückgingen. Schon bei Berathung des ersten Verstaatlichungsgesetzes wurden daher im Abgeordnetenhause Vorkehrungen gegen diese Schattenseiten der Verstaatlichung gefordert. Dabei ergab sich indess schon die Schwierigkeit, die Höhe der Eisenbahnschuld festzustellen: die Berechnungen der vom Staate auf den Bau von Eisenbahnen verwandten Mittel schwankten zwischen 1,2 und 1,6 Milliarden. Man verständigte sich daher dahin, die sämmtlichen am 1. April 1880 überhaupt vorhandenen Staatsschulden, 1,396 Milliarden, als Grundsumme der Eisenbahnkapitalschuld anzusehen, der alle ferneren Verwendungen zu Eisenbahnzwecken, auch diejenigen aus dem Extraordinarium des Etats, hinzugerechnet, die Amortisationen abgerechnet werden sollten, und stellte in einer R e s o l u t i o n folgende Forderungen für ein von der Regierung vorzulegendes Gesetz über die Verwendung der Eisenbahnüberschüsse auf: „I. Die Jahresüberschüsse der Eisenbahnverwaltung nach Massgabe des Etats im Ordinarium werden für folgende Zwecke in der nachstehend angegebenen Reihenfolge veranschlagt und verrechnet: 1. Zur Deckung der Renten-, Zins- und Amortisationsverpflichtungen aus den mit PrivatbahngeBellschaften geschlossenen, dem Landtage jetzt vorliegenden, sowie aus solchen in Zukunft zu schliessenden Verträgen;

I L Abschnitt I I I . KapiteL Eüenbahngar&ntiegesetx u. spätere Gesetze. §§ 229,230.

1035

2. zur Verzinsung der jeweiligen Staatseisenbahnkapitalschuld ( I I ) ; 3. so oft und soweit nach der Uebersicht der Einnahmen und Ausgaben eines Rechnungsjahres oder bei dem Voranschlage im Staatshaoshaltsetat sich ein Defizit herausstellt, zu dessen Decknng anderenfalls Anleihen aufgenommen werden müssten, bis zur Höhe von 2 200 000 M. zur Ausgleichung dieses Defizits; 4. zur Rildong eines Eisenbahnreservefonds, dessen Bestände in Schuldverschreibungen des Staates oder des Reiches anzulegen sind. Derselbe dient ausschliesslich zur eventuellen Ergänzung der für die Verzinsung der Staatseisenbahnkapitalschuld erforderlichen Jahresnberschüsse. Der 1 Proz. der jeweiligen Staatseisenbahnkapitalschuld übersteigende Betrag des Reservefonds ist alljährlich bis zur Höhe von '/, Proz. der jetzt festgestellten Staatseisenbahnkapitalschuld einschliesslich der nach II., HI. hinzutretenden Beträge derselben zur Amortisation zu verwenden. Der alsdann noch verbleibende Betrag wird zur Amortisation der Staatseisenbahnkapitalschuld verwendet, wenn and insoweit nicht durch das Staatehaushaltsgesetz eine anderweitige Verwendung festgestellt ist. II. Die Staatseisenbahnkapitalschuld wird zu dem Zwecke der Verrechnung und Verwendung der Eisenbahn verwaltongsüberschüsse auf den nach dem Etat pro 1880/81 sich am 1. April 1880 ergebenden Betrag der gesammten Staatsschuld von 1 396 000000 M. festgestellt und demgemäss die Summe der ans den Ueberschüssen der Eisenbahnverwaltung zu verwendenden Zinsen auf 59 800 000 M. bestimmt. Jede Vermehrung der Staatsschuld nach dem 1. April 1880 bis zum Erlasse des im Eingange erwähnten Gesetzes infolge bereits für Eisenbahnzwecke erlassener oder noch zu erlassender Kreditgesetze wächst der Eisenbabnkapitalschuld zu. Dasselbe gilt, wenn infolge des Ankaufes von Privatbahnen eine Vermehrung der Staatsschuld vor dem 1. April 1880 stattfindet. III. Nach Erlass des eingangserwähnten Gesetzes soll bei Bewilligung von Krediten für Eisenbahnzwecke sowie bei ausserordentlicher Bewilligung von Staatsmitteln für den Bau und den Betrieb von Eisenbahnen in jedem einzelnen Falle bestimmt werden, ob und in welcher Höhe die bewilligten Summen der Staatseisenbahnkapitalschuld zuwachsen. Fehlt eine solche Bestimmung, so wird angenommen, dass der Zuwachs in Höhe der ganzen bewilligten Summe erfolgen und die Verzinsung mit 4 Proz. geschehen soll. Jede in Gemässheit des zu erlassenden Gesetzes stattgefundene Amortisation der Staatseisenbahnkapitalschuld wird von der letzteren abgesetzt und demgemäss der abzuführende Zinsbetrag ermässigt. IV. Die Verwaltung des Reservefonds wird der Hauptverwaltung der Staatsschulden unter Kontrolle der Staatsschuldenkommission übertragen. Ueber die Verwendung und Herausgabe darf nur durch den Etat oder ein besonderes Gesetz verfügt werden." Wenn hier unter 13 die Verwendung für ein Defizit gerade auf den Betrag von 2,2 Mill limitirt wird, BO hatte dies seinen Grund darin, dass im Staatshaushaltsetat für 1880/81 ohne die Eisenbahnüberschüsse ein Defizit in dieser Höhe hervorgetreten wäre.

§ 230. Die Regierung kam dem Verlangen des Landtags durch Vorlegung eines der Resolution entsprechenden Gesetzentwurfs v. 15. Dez. 1880 alsbald nach, und legte diesen in der Session 1880/81 unerledigt gebliebenen Entwurf in der nächsten nochmals vor. Nunmehr trat aber, wie übrigens schon bei der Berathung in der Session 1880/81, die Mehrheit des Abgeordnetenhauses den beiden von ihm selbst in seiner Resolution aufgestellten Forderungen der Schaffung eines Reservefonds und einer obligatorischen Schuldentilgung entgegen. Daher kam das Gesetz, das sog. E i s e n b a h n - G a r a n t i e Gesetz v. 27. März 1882 (G.-S. S. 214) nur in folgender Gestalt zu Stande:

1086

IV- Hauptabschnitt.

Ueberschüsse der Eisenbahnverwaltung.

Eisenbahnanleihen.

„§ 1. Die Jahresüberschüsse der Verwaltung der Eisenbahnangelegenheiten werden vom Etatsjahre 1882/83 ab für folgende Zwecke in der nachstehenden Reihenfolge veranschlagt bezw. verwendet: 1. zur Verzinsung der jeweiligen Staatseisenbahnkapitalschuld (§2); 2. zur Ausgleichung eines etwa vorhandenen Defizits im Staatshaushalt, welches andernfalls durch Anleihen gedeckt werden müsste, bis zur Höhe von 2 200 000 M.; 3. Zur Tilgung der Staatseisenbahnkapitalschuld nach Massgabe des § 4 dieses Gesetzes. Unter Ueberschüssen der Verwaltung der Eisenbahnangelegenheiten im Sinne dieses Gesetzes sind die Beträge zu verstehen, um welche die Einnahmen die ordentlichen Ausgaben übersteigen, nachdem in die letzteren die vom Staate noch nicht selbstschuldnerisch übernommenen und von den übernommenen die auf die Hauptverwaltung der Staatsschulden noch nicht übergangenen Zins-, Renten- und Amortisationsbeträge aus den mit Privateisenbahngesellschaften vom Jahre 1879 ab abgeschlossenen Betriebs- und Eigenthumsüberlassungsverträgen eingerechnet worden sind. § 2. Zum Zwecke der Ausführung dieses Gesetzes wird die Staatskapitalschuld für den Zeitpunkt vom 1. April 1880 auf den Betrag von 1 498 8.">8 100 M. festgestellt und als Staatseisenbahnkapitalschuld angenommen. Sofern nicht in dem betreffenden Gesetzo oder im Staatshaushaltsetat etwas anderes bestimmt ist, vermehrt sich dieselbe um die Beträgo der auf Grund von Eisenbahnkrediten seit dem 1. April 1880 verausgabten und in Zukunft zu verausgabenden Staatsschuldverschreibungen, sowie um die Beträge der für Eisenbahnzwecke ausserordentlich durch den Staatshaushaltsetat oder durch besondere Gesetze bewilligten und in Zukunft zu bewilligenden anderweitigen Staatsmittel, endlich im Falle des Eigenthumserwerbes von verstaatlichten Eisenbahnen um die Beträge der von dem Staate selbstschuldnerisch zu übernehmenden Prioritätsschulden derselben, sobald und soweit letztero auf die Hauptverwaltung der Staatsschulden übergehen. Sie vermindert sich dagegen um die Beträge der in Gemässheit des § 4 dieses Gesetzes stattgehabten Tilgungen. § 3. Der für die Verzinsung der am 1. April 18S0 vorhandenen Staatseisenbahnkapitalschuld erforderliche Betrag wird auf 63 914 324 M. festgesetzt. Bei dor Bewilligung neuer Geldmittel für Eisenbahnzwecke (§ 2) treten demselben noch die wirklich auszugebenden Zinsen der bewilligten Summen, bei den aus anderweitigen Staatsmitteln beschafften Beträgen die Zinsen za 4 Proz. gerechnet hinzu, sofern nicht in den betreffenden Gesetzen etwas anderes bestimmt ist. Ausserdem treten hinzu die Zinsen für die im Falle des Eigenthumserwerbes von verstaatlichten Eisenbahnen vom Staate selbstschuldnerisch zu übernehmenden Prioritäts- etc. Schulden, sobald letztere auf die Hauptverwaltung der Staatsschulden übergehen. Dagegen vermindert sich derselbe um denjenigen Betrag, welcher an Zinsen für die in Gemässheit des § 4 getilgten Staatsschuldverschreibungen aufzubringen war, bezw. aufzubringen sein würde, im letzteren Falle zu 4 l'roz. gerechnet. § 4. Die Staatseisenbahnkapitalschuld ist ans den Ueberschüssen dor Verwaltung der Eisenbahnangelegenheiten, soweit diese roichen, alljährlich bis zur Höhe von 3/« Proz. desjenigen Betrages zu tilgen, welcher sich jeweilig aus der Zusammenrechnung der im § 2 Alinea 1 für den Zeitpunkt des 1. April 1880 festgestellten Staatseisenbahnkapitalschuld und der im § 2 Alinea 2 bezeichneten späteren Zuwüchse derselben am Schlüsse des betreffenden Rechnungsjahres ergiebt. Inwieweit über den Betrag von Proz. hinaus eine weitere Tilgung stattfinden soll, bleibt der Bestimmung durch den Staatshaushaltsetat vorbehalten. Die Tilgung ist derart zu bewirken, dass der zur Verfügung stehende Betrag von der Staatseisenbahnkapitalschuld abgeschrieben und

IL Abschnitt. HL KapiteL Eisenbahngarantiegesetz and spSter» Gesetze. § 331.

1037

1. zur planmisrigen Amortisation der vom Staate für Eisenbahnzwecke vor dem Jahre 1879 abgenommenen oder vor nnd nach diesem Zeitpunkte selbstschuldnerisch übernommenen oder zu übernehmenden Schulden, soweit letztere auf die Hauptverwaltung der Staatsschulden übergegangen sind oder gehen, 2. demnächst zur Deckung der zu Staatsausgaben erforderlichen Mittel, welche andernfalls durch Aufnahme neuer Anleihen beschallt werden mfissten, 3. endlich zum Ankaufe von Staatsschuldverschreibungen verwendet wird. § 5. Die Verwaltung des Staatseisenbahnkapital-Tilgungsfonds wird der Hauptverwaltung der Staatsschulden unter Kontrolle der Staatsschuldenkommission übertragen. Die Herausgabe, Wiederverwendung oder Vernichtung der diesen Fonds bildenden Staatsschuldverschreibungen kann nur durch ein besonderes Gesetz verfügt werden."

Eine effektive Schuldentilgung wurde also prinzipaler verlangt nur, soweit dieselbe „planmässig", d. h. bei Aufnahme der Anleihe oder durch späteres Gesetz vorgeschrieben war; das war nun nur bei den nicht zur konsolidirten Anleihe übergegangenen Resten früherer Anleihen der Fall, und soweit es der Fall war, musste die „planmässige" Tilgung ohnehin erfolgen ohne Rücksicht darauf, ob Eisenbahnüberschüsse vorhanden waren oder nicht. Die ganze Bestimmung hatte also keine praktische Bedeutung. Der an dritter Stelle vorgesehene Ankauf von Staatsschuldverschreibungen aber kann jeder Zeit durch entsprechend hohe Bemessung der Staatsausgaben, zu der ja die heutigen Parlamente oft nur zu geneigt sind, illusorisch gemacht werden und muss auch, abgesehen von dieser Neigung, meist auf dem Papier stehen bleiben, weil in einem grossen Staate wohl immer offene Kredite vorhanden sind, zu deren Deckung die Ueberschüsse Verwendung finden können. Soweit es sich hierbei um wirklich nothwendige Ausgaben handelt, kann man immerhin von einer einer thatsächlichen Schuldentilgung vollkommen gleichwertigen Verbesserung des Vermögensstandes des Staates sprechen. Das Schlimme ist nur, dass durch das Garantiegesetz die gesetzgebenden Faktoren nicht gehindert werden, bei Bemessung der Ausgaben den vollen Betrag der Eisenbahnüberschüsse als Deckungsmittel zu berücksichtigen, und so nicht gezwungen werden, sich in der Ausgabenvermehrung diejenige Beschränkung aufzuerlegen, die die Lage des Staatshaushalts ohne jene Ueberschüsse erfordern und ihnen fühlbar machen würde. Die blosse Abschreibung von der Eisenbahnschuld ist natürlich nur eine rein buchmässige Massregel, die zwar den Antheil der Eisenbahnen an der Staatsschuld, nicht aber diese vermindert und damit auch nicht den Vermögensstand des Staates vermehrt. § 231, Von Einfluss auf die Ausführung und die Wirkungen des Garantiegesetzes war es, dass sich im Jahre 1884 gelegentlich der Berathung über die Verstaatlichung der Oberschlesischen Eisenbahn etc. Regierung und Landtag dahin verständigten, unter die laufenden Ausgaben der Staatsschuldenverwaltung in Kap. 37 Tit. 1 als „ausserordentliche Tilgung oder zur Verrechnung auf Anleihen", seit 1898/99

1088

IV- H a u p t a b s c h n i t t .

Uebersch&sse d e r E i s e n b a h n Verwaltung.

Eiaenbahnanleihen.

unter dem Abschnitt „B zur weiteren Tilgung von Staatsschulden" im Kap. 36 Tit. 5 diejenigen jährlichen Summen einzustellen, welche alljährlich dadurch an Amortisationsausgaben erspart werden, dass die planmässig tilgbaren Eisenbahnobligationen in untilgbare Staatsanleihen umgewandelt werden. Im Laufe der Jahre ist dieser Betrag infolge der fortschreitenden Umwandlung natürlich immer grösser geworden. Im Etat für 1901 erreichteer die Höhe von 26916 625,22 M., während vorgesehen waren Mark für 1885/8R: 157 950 1886/87: 626 790,13 1887/88: 5 289 268,67 1888/89 : 5 834 829,41

1890/91:13 1891/92:17 1892/93: 18 1893/94 : 19

269 851 615 373

567,46 751,79 388,05 242,3i

1 8 8 9 / 9 0 : 5 973 185,15

1894/95: 20 158449,>8

1895/96: 20 1896/97:22 1897/98: 23 1898/99 : 24 1899: 1900:

981 621 614 830

471,5« 614,86 846,76 067,95

25522346,»s 25 973 528,13.

Sodann bedeutete es eine grosse Zinsersparniss und damit das Freiwerden eines grösseren Theils der Eisenbahnüberschüsse für die Abschreibung von der Eisenbahnschuld bezw. für deren Tilgung, dass nach Ges. v. 4. März 1885 (G.-S. S. 55) die 4'/ a prozentigen Konsols in 4prozentige, nach Ges. v. 23. Dez. 1897 (G.-S. S. 269) diese in 3 ' / j prozentige umgewandelt wurden. Dagegen berührt es die E i s e n b a h n k a p i t a l s c h u l d , d. i. den buchmässigen Antheil an der gesammten Staatsschuld, solange die Eisenbahnüberschüsse den zur Verzinsung jener und zu einer Abschreibung von 3/« Proz. derselben erforderlichen Betrag erreichen, nur indirekt, dass nach dem Ges. v. 8. März 1897 (G.-S. S. 43) vom Etatsjahr 1898/99 ab alljährlich mindestens 3 / 5 Proz. — 1897/98 ' / , Proz. — der jeweiligen Staatsschuld getilgt oder auf bewilligte Anleihen verrechnet und nach der Jahresrechnung sich ergebende Ueberschüsse des Staatshaushalts zu weiterer Schuldontilgung bezw. Verrechnung auf bewilligte Anleihen verwendet werden müssen, da der gesammte Ueberschuss, welcher nach Abzug der für dio im § 1 No. 1 und 2 des Garantiegesetzcs bezeichneten Zwecke erforderlichen Ausgaben verbleibt, abzuschreiben ist, die Eisenbahnschuld aber eine wirklich von derjenigen der übrigen Staatsschulden getrennte Existenz nicht hat. Nachdem aber das Ges. v. 8. März 1897 die effektive Tilgung für die gesammte Staatsschuld einschl. der Eisenbahnkapitalschuld geregelt hat, ist die Bedeutung des Eisenbahngarantiegesetzes noch evidenter nur die geworden, dass buchmässig zum Ausdruck gebracht wird, wie sich die Bilanz der Eisenbahnverwaltung stellen w ü r d e , wenn sie ein vom Staate abgesondertes, selbständiges Unternehmen wäre. Freilich wird auch dieser Zweck insofern nicht erreicht, als einerseits gewisse dauernde Ausgaben der Eisenbahnverwaltung (Pensionen u. s. w.) nicht auf ihrem Konto stehen, andererseits sie, wie erwähnt, mit Schulden belastet ist, die sie nicht verursacht hat.

L Abschnitt

IV. Kapitel.

Die EUenbahnkredite.

§ 232.

1039

IV. Kapitel.

Die Eisenbahnkredite seit dem Eisenbahngarantiegesetz. § 232. Bevor wir auf die Ausführung des Eisenbahngarantiegesetzes und die Gestaltung der Eisenbahnschuld im Ganzen eingehen, erübrigt noch eine Betrachtung der einzelnen nach dem Erlass des Garantiegesetzes bewilligten Kredite. Was zunächst den Fortgang der Verstaatlichungen anlangt, so wurden in Anleihen durch Ges. v. 28. März 1882 zum Erwerbe der Bergisch-Märkischen, Thüringischen, Berlin-Görlitzer, Kottbus-Grossenhainer, Märkisch-Posener und Rhein-Nahe Eisenbahn 982 247 550 und durch Ges. v. 18. Mai 1882 zu demjenigen der Berlin-Anhalter Eisenbahn 124946 800 M. bewilligt. Die erstere Summe vertheilte sich wie folgt: 1. Aktienumtausch 459 078 350 und vertragsmässige Zahlungen an Thüringische Staaten, Städte und Kreise 14 603200 M.; 2. Bauausführungen 32 411300 M.; 3. Rückzahlung bezw. Umtausch der Gesellschaftsanleihen 476 154 700 M., die letztere: Aktienumtausch 77 625 000, Rückzahlung etc. der Anleihen 47 321 800 M. Im Jahre 1884 wurden durch das Ges. v. 24. Jan. 1884 zum Erwerbe des Oberschlesischen, Breslau-Schweidnitz-Freiburger, RechteOder-Ufer, Posen-Kreuzburger, Altona-Kieler Eisenbahnunternehmens und der Schaumburg - Lippeschen Strecke der Hannover - Mindener Bahn Anleihen bis zur Höhe von 842,242 Mill. bewilligt, davon: a) zum Aktienumtausch bezw. zum Kaufpreis für die letztgedachte Strecke 427490500, b) zu Bauausführungen 42 232 900 und c) für Rückzahlung resp. Umtausch der Prioritätsanleihen 372518 600 M. Behufs Erwerbes der Berlin-Hamburger, Hamburg-Bergedorfer, OelsGnesener, Tilsit-Insterburger und Bremer Eisenbahnen eröffnete sodann das Ges. v. 17. Mai 1884 Kredite von: a) 83 224375 M. zum Aktienumtausch und zur Ablösung der Betheiligung von MecklenburgSchwerin an der Berlin-Hamburger Bahn, b) 389400 M. zur Ausgabe von Konsols an Stelle der Tilsit - Insterburger Prioritätsobligationen, c) 113688 050 M. für die Kapitalabfindungen Bremens, zur Betheiligung an der Perleberg-Wittstocker Eisenbahn und für Umtausch bezw. Rückzahlung der Prioritätsobligationen, zusammen also 197 301 825 M. Von dem für den Ankauf des Braunschweigischen, Schleswigschen und Münster - Enscheder Unternehmens durch Ges. v. 23. Febr. 1885 eröffneten Kredit von 35 834 500M. waren bestimmt: a) zum Umtausch der Aktien der beiden letztgenannten Bahnen 6 838 800 M., b) zur Ausgabe von Staatsschuldverschreibungen an Stelle der im Dispositionsfonds der Schleswigschen Bahn befindlichen Stammaktien derselben 1121400 M., c) zum Prioritätsobligationenumtausch etc. 27874 300 M.

1040

IV- Hauptabschnitt. Ueberschüsse der Eisenbahnverwaltung.

Eisenbahnanleihen.

Das Gesetz vom gleichen T a g e betreffend den Ankauf der Halle-SorauGubener Bahn ermächtigte die Regierung, durch Anleihe zu beschaffen 60 817 850 M., hiervon: a) 90(5 250 M. in 4prozentige Anleihe zum Aktienumtausch, b) an Stelle noch nicht begebener Prioritätsobligationen 2 197 500 und c) zum Umtausch etc. der begebenen 25 714100 M. Für den Erwerb der Berlin-Dresdener, Xordhausen-Erfurter, Oberlausitzer, Aachen-Jülicher und Angermünde-Schwedter Eisenbahn bestimmte das Ges. v. 28. März 1887 Anleihemittel von 78 068 200 M. Hiervon entfielen auf: a) Umtausch der Aktien in 372prozentige Staatsanleihe 40101600 M., b) Ersatz nicht begebener Prioritätsobligationen 2 6 9 6 6 0 0 M., c) Umtausch etc. der Prioritätsobligationen 30 270 000 M., worauf der Beitrag Sachsens zur Einlösung der 4'/aprozentigen BerlinDresdener Prioritätsobligationen (8 070946,96 M.) angerechnet wurde. Durch das Ges. v. 9. Mai 1890 wurden verstaatlicht die WernshausenSchmalkaldener, Unterelbische, Westholsteinische und Schleswig-Holsteinische Marschbahn. Der hierzu bewilligte Kredit belief sich a u f : a) 26269300 M. 3'/ 2 prozentiger Anleihe für den Aktienumtausch, b) 837700 Mark für baare Zuzahlungen an die Aktionäre, und den Kaufpreis an die Stadt Schmalkalden, c) für die Prioritätsobligationen 10 827 000 M. Der zum Erwerb der Weimar-Geraer, Saale-, Werra-, EisfeldUnterneubrunner und Hildburghausen-Friedrichshaller Eisenbahn und zum Bau der Linie Köppelsdorf-Stockheim durch das Ges. v. 16. J u l i 1895 eröffnete Kredit betrug, da andere Deckungsmittel in Höhe von rd. 2,8 Mill. zur Verfügung standen, nur 3 320 500 M. für baare Zuzahlungen, Abfindungen, Kaufpreis der beiden letztgenannten zu erwerbenden und Baukosten der zu erbauenden Linie, dagegen 33 162 000 M. für Umtausch bezw. Rückzahlung der Stammaktien und Prioritätsstammaktien der drei erstgenannten Bahnen. Endlich ermächtigte das Ges. v. 16. Dez. 1896 betreffend Erwerb der Hessischen Ludwigsbahn zur Aufnahme von — nach den vorläufigen Berechnungen des Preussischen Antheils — 37 300 000 M. für den Aktienumtausch, 2184715 M. für baare Zuzahlungen auf die Aktien, 231430 M. und 62857 M. für Abfindungen, 1 Mill. für bauliche Instandsetzungen, 643 714 M. für Deckung schwebender Schuldon der Bahn und 21 300 594,65 M. für Umtausch bezw. Rückzahlung der Prioritätsanleihen, welche Zahlen sich nach definitiver Feststellung des Preussischen Antheils auf 27 177 8(50,75, 1591635,42 , 211523,41, 231 430, 62 857, 1000 000, 469 476,12 und 19075 280,37 M. stellten. Durch die fast in jedem J a h r e erlassenen Gesetze betreffend Erweiterung, Vervollständigung etc. des Eisenbahnnetzes (vergl. oben im I. Hauptabschnitt) wurden seit Erlass des Garantiegesetzes folgende Kredite eröffnet:') ') Unter Berücksichtigung späterer Aenderungen der ursprünglichen Beträge und abzüglich Kredite für Kleinbahnen.

II. Abschnitt Oes.

T.

n

11

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11

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1»

11

11

15. 21. 4. 7. 19.

Mai 1882 . „ 1883 . April 1884 Mai 1885 . April 1886 1. „ 1887 11. Mai 1888 . 8. April 1889 10. Mai 1890 .

IV. Kapitel.

Die Eisenbahnkredite.

„ ')

71701237 M.>) 94 786 546 122 416 700 11 58 300 000 ill 3)/ 57 742 000 11 71 334 000 11 118510 000 11 156 723 251 11 201 656 466 11

Ges. r. 20. 11 ii 6. ii 3. 11 11 ii 29. ii 8. v 11 ii 3. 11 ii 8. 11 ii 20. 11 n 25.

§ 233.

Jnni 1891 . „ 1892 . Juli 1893 . April 1894 „ 1895 Juni 1896 . „ 1897 . Mai 1898 . „ 1900 .

1041 145537 500 M. 90 757 760 » 48 165 000 » 35 087 000 47 448015 11 62 049 000 11 62 510 000 11 75115 000 11 95 660 000 11

„ «)

insgesammt somit 1605 499 575 M. § 230« Ueber die Art und den Umfang der Deckung aller seit dem ersten Verstaatlichungsgesetz v. 20. Dez. 1879 eröffneten Eisenbahnkredite giebt die Anlage LXVI Aufschluss. Nach derselben wurden in dem gedachten Zeitraum für Eisenbahnzwecke Anleihen in Höhe von rd. 3666 Mill. M. bewilligt und hiervon begeben rd. 2418 Mill. Noch offen standen auf Grund von 28 Gesetzen am 31. März 1900 Kredite von rd. 439 Mill., wovon 125 Mill. auf die noch nicht umgetauschten bezw. zurückgezahlten Prioritätsobligationen entfielen. Bis zum 31. Dez. 1900 sind, und zwar auf Grund des Ges. v. 8. Juni 1897 weitere 476 543,7 M. begeben, und von dem Kredit des Ges. v. 25. Mai 1900 13 016 483,79 M. durch Ersparnisse und Ueberweisungen von anderen Krediten gedeckt. Ein erheblicher Theil der Kredite ist wieder gelöscht (Spalte 5), theils als erspart nach den allgemeinen Bemerkungen zu den Staatshaushaltsetats, theils infolge planmässiger Tilgung der Prioritätsobligationen vor ihrem Umtausch in Konsols bezw. ihrer Rückzahlung. Sodann sind bedeutende Summen aus dem Erlöse von Grundstücken, welche für die Berliner Stadtbahn angekauft, aber als entbehrlich wieder verkauft wurden, entnommen und durch Kaufpreise für abgetretene Eisenbahnstrecken, dem Antheil Sachsens an der Prioritäten schuld der Berlin-Dresdener Bahn und anderen Beiträgen (Spalte 7) geflossen und bei anderen Anleihen gemachte Ersparnisse, ferner die Bestände des Reservefonds der Hamburger Bahn und der Aktivfonds anderer verstaatlichter Bahnen sowie, was schon erwähnt, die Bestände des aufgelassenen Hinterlegungsfonds (Spalte 8) herangezogen, um die Kredite herabzumindern. Weit erheblicher noch sind die in Gemässheit des schon früher erwähnten Abkommens zwischen Regierung und Landtag (§ 231) zur Anrechnung gelangten Ersparnisse an Amortisationsausgaben (Spalte 9). Die bedeutsamste Verminderung der wirklich aufzunehmenden Schuldkapitalien aber ist auf Grund des § 3 des Garantiegesetzes herbeigeführt: es sind nicht weniger als rd. 298'/a Mill. M. aus den Ueberschüssen des Staatshaushalts auf Eisenbahnkredite angerechnet worden. ') Nach Abrechnung von 26 ">16 762,9 M. Aktivbeständen der durch Ges. v. 28. März 1882 verstaatlichten Bahnen. ') Desgl. von 2 S23 654 M. aus Aktivbeständen der Berlin-Anhalter Bahn. 3 ) Desgl. von 2,4 Mill. aus dem Hannover-Altenbekener Baufonds. 4 ) Desgl. von 2,2 Mill. aus Baufonds der Berlin-Stettiner, Berlin-Anhalter und BerlinHambarger Bahn.

1042

IV- Hauptabschnitt. Ueberschüsse der Eisenbahn ver waltung.

Eisenbahnanleihen.

§ 284. Die R ü c k z a h l u n g d e r P r i o r i t ä t s a n l e i h e n der verstaatlichten Eisenbahnen vollzog sich seit dem 1. April 1882 in folgender Weise. Zunächst wurden zum 2. Jan 1883 die 4'/,prozentigen Obligationen I. und II. Emission der Rhein-Nahebahn und eine Schuld derselben an die Viktoria-National-Invalidenstiftung, zum 1. Juli desselben Jahres die öprozentigen Obligationen der Cottbus-Grossenhainer Bahn, zusammen 26 852 .">00 M., gekündigt und hierzu 2fi fi21 000 M. 4prozentige Konsols veräussert. A.m 2. Jan. 1885 folgten die öprozentigen Posen-Creuzburger mit 1,2 Mill. and am 1. April desselben Jahres die 4prozentigen der Hessischen Nordbahn mit 3,603 Mill. nominal; hierfür wurden 4 667 200 M. 4prozentige Konsols begeben. Nachdem sodann ein Ges. v. 8. Mai 1885 (G.-S. S. 117) die Befugniss des Finanzniini8ters zur Kündigung oder Umwandlung der Prioritätsobligationen in Staatsechuldverschreibungen dahin erweitert hatte, den Inhabern eine Konversion der 5- und 41. viereinhalbprozentige zur Baarzahlung präsentirt und aus Ersparnissen an Amortisationsausgaben getilgt wurden. Staatsseitig gekündigt wurde zum 2. Jan 1886 die Serie VI der 4'/,prozentigen Bergisch-Märkischen Prioritätsobligationen im Nennwerth von 4.5 69:1900 M. ; hierfür wurden 46 439 100 M. dreieinhalbprozentige Konsols begeben. Schon am 1. Mai 1886 ermöglichte das Sinken des Zinsfusses eine Bekanntmachung, in der den Inhabern einer Reiho 4prozentiger Prioritätsanleihen der Umtausch in 37tPN>zentige Konsols oder Rückzahlung gegen baar angeboten wurde. Das Angebot erstreckte sich auf insgesammt nominal 101376 900 M. Obligationen der Altona-Kieler Bahn III. und IV. Emission, der Bergisch-Märkischen Serie I Emission I und II und Serie II Emission I und II, der Düsseldorf-Elberfelder I. und II Serie, der Dortmund-Soester I. und II. Serie, der Aachen-Düsseldorfer 1.—III. Serie, der Ruhrort-Crefeld-KreisGladbacher I.—III. Serie, der Berlin-Anhalter I. Emission und Lit. B, der Berlin-Görlitzer Lit. A, der Berlin-Hamburger II. Emission, der Berlin-Potsdam-Magdeburger Lit. B, der Braunschweiger von 1881, der Breslau-Schweidnitz-Freiburger Prioritätsaktien und -Obligationen ohne Lit. und Lit. B— F, der Cöln-Mindener II. Emission, der Cottbus-Grossenhainer, der Märkisch-Posener, der Magdeburg-Halberstädter, der Magdeburg-Wittenberger, der Münster-Enscheder, der Oberschlesischen Lit. A und C, Neisse-Brieger Obligationen der Oberschlesischen Bahn, alte Rheinische, Cöln-Crefelder, Thüringer II. Emission und Hamburg-Bergedorfer. Hiervon wurden 95 457 500 M. umgetauscht und 5 919 400 M vorzugsweise mit dem Erlös von 5 586 657,35 M. 3'/, prozentiger Konsols zurückgezahlt. Die gleiche Massnahme erfolgte auf Grund der Bekanntmachung v. 1. Okt. 1886 am 1. Juli und 1. Okt. 1887 mit 187 021 500 M. 4'/,prozentige Berlin-Potsdam-Magdeburger Lit. D neue Emission, 4prozentige Altona-Kieler 1 und II. Emission, Bergisch-Märkische Serie IV, I. und II. Emission, Berlin-Potsdam-Magdeburger Lit. E und F, Breslau-Schweidnitz-Freiburger Lit. 9, Cöln-Mindener I. Em., Halle-Sorau-Gubener Lit. C, Thüringische I., III., IV. und V. Eni., Berlin-Görlitzer Lit. C, Breslau-Schweidnitz-Freiburger Lit. 7, CölnMindener III. Em. Lit. A, B und Ba, Halle-Sorau-Gubener I. und II. Em. und Lit. B, Magdeburg-Halberstädter von 1861 und Rheinische Serie III I. Em. Zum Umtausch waren 173 580 150, zur Rückzahlung 13 087 800 M. dreieiuhalbprozentige Konsols nöthig. Im nächsten Jahre wurden zum 2. Jan. 25 661 100 M. óprozentige Aachen-Jülicher und 4'/j prozentige Berlin-Dresdener und Nordhausen-Erfurter, zum 1. Juli 4 394 500 M. 4prozentige Nordhausen-Erfurter und Oberlausitzer Prioritätsobligationen zurückgezahlt. Zur Deckung wurde neben anderen Mitteln der Erlös von 21 700000 M. desselben Konsoltyps verwandt. Noch weit umfassender waren die Massnahmen des Jahres 1889, indem durch Bekanntmachungen v. 1. April, 15. Aug. und 15. Nov. nicht weniger als 1 110925500 M. Prioritätsobligationen zum Umtausch gegen 3'/, prozentige Konsols oder Rückzahlung, theils für 1. Jan., theils für 1. April, theils für I.Juli, theils für 1. Okt. 1890 aufgerufen worden: es

II. Abschnitt.

IV. Kapitel.

Die Esenbahnkredite.

§ 234.

1043

waren die 4 prozentigen Bergisch-Märkischen IX. Em. und VII. and VIII. Serie, BerlinAnhalter II. Em., Berlin-Görlitzer Lit. B , Berlin-Hambarger I. and III. Em., Berlin-PotsdamMagdebarger Lit. C neue Emission, Breslaa-Schweidnitz-Freibarger Lit. H and K, CölnMindener V., VI. and VI. Em. Lit. B, VII. and IV. Em. L i t A and B, MagdeburgH&lberstädter von 1865 and 1873, Oberschlesischen Lit. D and 6 der Emissionen von 1873, 1874, 1880 and 1883, Rechte Oder-Ufer von 1877, Rheinischen Serie I, II and III, Schleswigschen, Thüringischen VI. Em., Berlin-Stettiner II., III., VI. Em., 4'/>prozentigen Oberschlesischen von 1879, 4prozentigen Bergisch-Märkischen V. Serie I. and II. Em., Nordbahn, Berlin-Anhalter Lit. C, Magdeburg-Leipziger Lit. A and B, Oberschlesischen Lit. H, Rechte Oder-Ufer IL Serie. Zam Umtausch von 1054954400 M. worden 3'/, prozentige Konsoli in gleicher Höhe, znr Rückzahlung ron 55971100 M. solche in Höhe von 45192400 M. verwandt. Zam 2. Jan. 1891 worden gekündigt die 8 4 0 2 2 5 0 M. Prioritätsobligationen der Holsteinischen Marschbahn; die Rückzahlang erfolgte indess in voller Höhe aas Ersparnissen an Amortisationsaasgaben and aas dem eigenen Amortisationskonto. Von dem nun noch verbliebenen Rest worden gekündigt zam 1. Okt. 1891 die 4'/»prozentigen Westholsteinischen Prioritätsobligationen I. Em. (677000 M ) , zum 1. Dez. 1893 bezw. 1. März 1896 die 3'/«prozentigen Prioritätsaktien Lit. B und 3'/iprozentigen Prioritätsobligationen Lit G der Oberschlesischen (19 679400 M.), die 3'/aprozentigen Obligationen der Rheinischen von 1843 (1 173000 M.) and die 3'/» prozentigen NiederschlesiBchen Zweigbahn-Obligationen der Oberschlesischen (6344 400 M.), zum 1. April 1896 die 4 prozentigen der Stargard-Posener (3539700 M.), zum 1. Aug. 1896 die 3'/,prozentigen der WerrarEisenbahn (10260300 M.), zum 1. Nov. 1896 die 3'/,prozentigen der Saalbahn (4405000 M.) und zum 1. Aug. 1899 die 4- bezw. 3'/» prozentigen der Westholsteinischen and der SchleswigHolsteinischen Marschbahn (15Ü2000 M.). Die Mittel zur Einlösung aller dieser Obligationen sind dem vorerwähnten aus den Ersparnissen an Amortisationsausgaben gebildeten Fonds bezw. den eigenen Amortisationskonten, 11532329,35 M. dem nach § 49 des Ergänzungssteuergesetzes (vgl. im VIII. Bach) aufgelösten, aus Mehrüberschüssen der Einkommensteuer gebildeten Fonds entnommen; eine Ausgabe von Schuldverschreibungen fand nicht statt. Endlich sind der Preussische Antheil an den Prioritätsanleihen der Hessischen Ludwigsbahn von 1864/65, 1874 and 1881 zum 1. Juni, 1. Juli and 1. Aug 1897, zam 1. Aag. 1899 die 4 prozentigen Vorzugsanleihescheine 2. Ausgabe der Westholsteinischen Eisenbahn vom 1. April 1889 (145500 M.) und die 3'/» prozentigen 2. Reiho der Schleswig-Holsteinischen Marschbahn (1446500 M.) zur Rückzahlung gekündigt. Nach dem Etat für 1901 waren infolge dieser Umwandlangen und Rückzahlungen, abgesehen von den noch auf dem Etat der Eisenbahnverwaltang stehenden nur noch vorhanden Aktien and Obligationen der Niederechlesisch-Märkischen, Magdeburg-Halberstädter, Berlin-Potsdam-Magdebarger, Cöln-Mindener, Homburger, Bergisch-Märkischen nnd Westholsteinischen Eisenbahn, der Schleswig-Holsteinischen Marschbahn sowie der Werra-Eisenbahn im Gesammtbetrage von 119845259,31 M., nämlich: 1. der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn: 4prozentige Stammaktien von 1843 3 436200 M ; 2. der Magdebarg-Halberatädter Eisenbahn: a) 2'/> prozentige Eöthen-Bernborger Aktien (Rente) 735000 M ; b) 3prozentige Magdeburg-Wittenbergesche Aktien (Rente) 11002200 M.; 3. der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn: 4prozentige Potsdam-Magdeburger Obligationen Lit. A vom 1. Jan. 18411 168000 M.; 4. der Cöln-Mindener Eisenbahn; 4'/ a prozentige Prioritätsobligationen VI. Emission Lit. A 45728802 M.; 5. der Homburger Eisenbahn: a) 4'/j prozentige Prioritätsobligationen vom 1. Aug. 1860 195085,95 M.; b) 4'/iprozentige Partialobligationen vom 1. Jan. 180! 20571,36 M.; 6. der Bergisch-Märkischen Eisenbahn: a) 3'/,prozentige Prioritätsobligationen HI. Serie und m . Serie Lit. B 41084700 M ; b) 3'/, prozentige Prioritätsobligationen III. Serie Lit. C 1. and 2. Emission 15873900 M.; 7. der Westholsteinischen Eisenbahn: Unverzinsliche Anleihe bei der Provinz Schleswig-Holstein 28 800 M.; 8. der SchleswigHolsteinischen Marschbahn: Unverzinsliche Anleihe bei der Provinz Schleswig-Holstein 72000 M.; 9. der Werra-Eisenbahn: 4 prozentige Prioritätsobligationen IV. Emission (2. Theil) 1500000 M.

1044

rV- Hauptabschnitt.

Ueberschüsse der Eisenbahnverwaltung.

Eisenbahnanleihen.

Zur planmässigen Tilgung dieses Betrages waren für 1901 erforderlich, and zwar für die Stammaktien von 1843 der Niederschlesisch - Märkischen Eisenbahn 928795,50 M., Köthen-Bernburger Aktien (Rente) 1">000 M.; Magdeburg-Wittenberger Aktien (Rente) 67200 M., Potsdam-Magdeburger Eisenbahn-Prioritätsobligationen Lit. A 168 000 M., CölnMindener Eisenbahn-Prioritätsobligationen VI. Emission Lit. A 942204 M., Homburger Eisenbahn-Prioritätsanleihe vom 1. Juli 1860 87257,25 M., Homburger Eisenbahn-PrioritätsAnleihe v. 1. Jan. 1861 10285,68 M., Bergisch-Märkische Eisenbahn-Prioritätsobligationen III. Serie und HI. Serie Lit. B 722035,50 M., Bergiach-Märkische Eisenbahn-Prioritätsobligationen III. Serie Lit. C 1. und 2. Emission 174217,50 M., Westholsteinische Eisenbahnanleihe bei der Provinz Schleswig-Holstein 3600M.,Schleswig-Holsteinische Marschbahn-Anleihe bei der Provinz Schleswig-Holstein 8000 M., Werra-Eisenbahn-Prioritätsobligationen IV. Emission (II. Theil) 7500 M., zusammen 3134095,43 M. In den früheren Jahren waren zur planmässigen Tilgung der Eisenbahnschulden solcher Art und derjenigen der neuen Landestheile im Etat der Staatsschuldenverwaltnng vorgesehen Mark: 1883/84 : 6 708 818,so 1884/85: 3 647 914,51 1 8 8 5 / 8 6 : 3 630 317,57 1886/87 : 4 070 130,64 1 8 8 7 / 8 8 : 4 137 781,07

1 8 8 8 / 8 9 : 4 222 353,43 1889/90 ; 3 494 021,63 1890/31 : 3 0 2 3 8 j G , U 1891/92 : 5 584 161,66 1 8 9 2 / 9 3 : 4 347 970,69

1 8 9 3 / 9 4 : 5 420 223,94 1894/95: 5 577 508,94 189;>|96 : 5 fi77 6 6 1 , 7 2 1896/97 : 3 043 389,15 1 8 9 7 / 9 8 : 2 765 664,5 7

1898/99: 2 8 6 8 3 6 3 , a i 1899: 2 975 496,05 1900: 3 074 540,48

Wenn hiernach der Betrag 1891/92 ein fast doppelt so hoher wie im Vorjahre war, so h a t t e dies seinen Grund in dem Uebergang bisher von der Eisenbahnverwaltung verwalteter Anleihen auf die Staatsschuldenvorwaltung, während die umgekehrte Erscheinung 1896/97 auf die umfangreichen Kündigungen von Prioritätsanleihen zurückzuführen ist. Im Allgemeinen muss, wenn nicht einzelno Anleihen durch Umtausch in Konsols oder Rückzahlung wegfallen, der Tilgungsbetrag durch die ihm zuwachsenden Zinsen der getilgten Theile wachsen.

V. Kapitel.

Die Ausführung des Eisenbahngarantiegesetzes. § 2 3 5 . Die Ausführung des Eisenbahngarantiegesetzes v. 27. März 1882 ist in der Anlage LXVII für den gesammten Zeitraum von seinem Inkrafttreten an zahlenmässig dargestellt. Nach dieser Zusammenstellung hat die Summe der Ueberschüsse im Sinne des Garantiegesetzes, d. h. der Ueberschüsse der o r d e n t l i c h e n Einnahmen über die dauernden Ausgaben, also ohne Hinzurechnung der ausserordentlichen Einnahmen und ohne Abzug der ausserordentlichen und einmaligen Ausgaben, in den 18 Jahren bis 1899 betragen 6053084035,12 M., während für MX) und 1901 532243979 und 563 364 368 M. veranschlagt sind. Nach dem Garantiegesetz hat der Ueberschuss in erster Linie für die Verzinsung der E i s e n b a h n k a p i t a l s c h u l d Verwendung zu finden. Diese Schuld war im Gesetz für den 1. April 1880 auf 1 498 858 100 M. festgestellt. Sie hat sich vermehrt um die seitdem auf Grund von Eisenbahnkrediten verausgabten Staatsschuldverschreibungen, um die für Eisenbahnzwecke im Extraordinarium oder durch besondere Gesetze bewilligten Staatsmittel und um die Beträge

II. Abschnitt Y. K&pfteL AuafMirung des EiienbihngarantiegeBetzes. § 265. 1045 der vom Staate selbstschuldnerisch übernommenen, auf die Staatsschuldenverwaltung übergegangenen Prioritätsschulden verstaatlichter Eisenbahnen. Was insbesondere die an zweiter Stelle erwähnten Staatsmittel anlangt, so war seit 1897/98 nicht mehr das gesammte Ausgabeextraordinarium der Eisenbahnkapitalschuld zur Last zu schreiben, da jenes zu einem wenn auch geringen Theile in ausserordentlichen Einnahmen Deckung fand, somit nur der Mehrbetrag eine Vermehrung der Eisenbahnkapitalschuld bedeutete. Dagegen ist dieser seit 1895/96 ein a u s s e r e t a t s m ä s s i g e r D i s p o s i t i o n s f o n d s der Eisenbahnverwaltung anzurechnen gewesen. Bereits der Etat für 1891/92 enthielt nämlich den Vermerk, dass ein über die Ausgaben zur Verzinsung und 3/t prozentigen Tilgung der Eisenbahnschuld hinausgehender Ueberschuss bis zur Höhe von 20 Mill. M. zur Bildung eines „ausseretatsmässigen Dispositionsfonds behufs Vermehrung der Betriebsmittel im Falle eines durch Verkehrssteigerung hervorgerufenen nicht vorhergesehenen Bedürfnisses" verwendet werden könne. Indess dieser Vermerk, der auch den spätem Etats beigefügt und auf die Ergänzung des Fonds sowie auf Ausgaben für Erweiterung und Ergänzung der Bahnanlagen und zu Grunderwerbungen erweitert wurde, gelangte zu praktischer Bedeutung erst 1895/96. Der Fonds ist auf Wunsch des Landtags 1897/98 durch Etatsüberschreitung auf 50 Mill. verstärkt, 1898/99 in dieser Höhe und seitdem mit je 30 Mill. M. ausgeworfen. Thatsächlich ist er nach Spalte 14 der Anlage in den 5 Jahren 1895/96 bis 1899 mit 169 855 095,06 M. gespeist worden. Die G r u n d s u m m e d e r E i s e n b a h n k a p i t a l s c h u l d stellte sich (Spalte 9 a. a. 0.) auf Grund des § 2 Abs. 1 u. 2 des Garantiegesetzes Ende 1899 auf 7400 213 277,29 M. und soll sich nach dem Etat Ende 1901 auf 7 807 176 555,86 M. stellen. Diese Grundsumme bildet nun aber nicht die zu verzinsende Eisenbahnschuld, sondern es sind von ihr nach § 2 Abs. 3 a. a. O. die im § 4 a. a. O. vorgesehenen Abschreibungen vorzunehmen. Infolge dieser, auf die wir weiterhin zu sprechen kommen, ist sie (Sp. 16) bis Ende 1899 nur auf 4411322 989,87 M. gestiegen. Der zur Verzinsung dieser abgeschriebenen Schuld erforderliche Betrag stellte sich nach dem Etat für 1901 auf 149 315 704,67 M. Diese Summe ergiebt sich durch folgende Berechnung: 1. für

die

Ende

März

1900

vorhanden

gewesene

Staatseisenbahn-Kapitalschuld

4 411 3'22 989,8 7 M. 2.

für 794 4 0 0 M. Schuldverschreibungen Staatsanleihe

für Eisenbahnzwecke

von

150 599 582,8 8 M. 3 prozentiger

auf Grund

konsolidirter

der Gesetze

vom

10. Mai 1890 (G.-S. S. 90), C. Juni 1892 (G.-S. S. I I I ) , 3. Juli 1893 (G.-S. S. 105), 8. April 1895 (G.-S. S. 91), 3. Juni 1896 (G.-S. S. 101) und 8. Juni 1897 (G.-S. S. 171) S c h w a r z u. S t r u t z , Staatshaushalt u. Finanzen Preuasens. I.

23 83*2,— 67

„

1046

rV- Hauptabschnitt.

Ueberschüsse der Eisenbahnverwaltung.

Eisenbahnanleihen.

3. für die auf Grand verschiedener Eisen bahnkreditgesetze bis zum Schlüsse des Etatsjahres 1901 noch aufzunehmenden Anleihebeträge von ca. 74 Mill. M. als Pauschquantum 4. für

. . .

2 400 000,— M.

.

77 885 085,12 M. am Schlüsse des Rechnungsjahres 1899 im Ausgabe-Extraordinariuni der Eisenbahnverwaltung verfügbar (in Rest) gebliebene Posten und 83 311 050,— „ welche der Staatshaushaltsetat für 1900 als Zuschuss zu den einmaligen und ausserordentlichen Ausgaben der Eisenbahnverwaltung aussetzt, d. h. das Ausgabeextraordinarium abzüglich der ausserordentlichen Einnahme, zusammen für 161 196 135,12 M. zu 4 Proz

6 447 845,40 „

5. für 99 054 389 M., welche in den Etat der Eisenbahnverwaltung für 1901 als Zuschuss zu den einmaligen und ausserordentlichen Ausgaben aufgenommen werden, d. h. Atisgabeoxtraordinarium abzüglich Einnahmeextraordinarium, zu 4 Proz. auf durchschnittlich ein halbes Jahr

1 981 087,7 8 „

6. für 71 918 354,45 M. welche aus dem ausseretatsmässigen Dispositionsfonds der Eisenbahnverwaltung entnommen worden sind bezw. zu entnehmen sein werden, zu 4 Proz. . Zusammen .

.

.

¿876 734,18 „ 164 329 082,34 M.

Davon gehen ab: a) die Zinsen der 373 662 960,58 M., welche nach den Anschlägen des Staatshaushaltsetats für 1900 aus dem Ueberschüsse der Eisenbahnverwaltung für das Rechnungsjahr 1900 muthmasslich zur Tilgung der EisenbahnKapitalschuld zu verwenden sein werden b) die für die Zeit bis Ende März 1902 zu erwartenden Zinsersparnisse in Folge der im Etatsjahre 1901 zu bewirkenden Tilgungen von Eisenbahnschulden überhaupt .

.

11945 79^,69 M.

67 578,8 8 ,,

.

Bleiben als Summe an Zinsen für die Eisenbahn-Kapitalschuld

15 013 377,57

„

149 315 704,67 M.

Der wirkliche Betrag für die Zeit von 1882/83 bis 1899 (Spalte 5) belief sich auf 3116841732,31 M. Es waren also etwas mehr als die Hälfte der Ueberschüsse für die Verzinsung erforderlich. Während aber hierzu in den ersten 4 Jahren des Zeitraums mehr als 3U, 1886/87 mehr als 2/3 und dann bis 1894/95 immerhin noch mehr als '/2 bis nahezu 2/3 derselben beansprucht wurden, ist seitdem bis 1899 der Bedarf verhältnissmässig wie auch absolut fortgesetzt gesunken, sodass die Verzinsung 1899 nur noch etwa 30 Proz. des Ueberschusses verschlang. Zur D e c k u n g e i n e s D e f i z i t s i m S t a a t s h a u s h a l t sind die Eisenbahnüberschüsse nach § 1 Nr. 2 des Garantiegesetzes nur

II. Abschnitt. V. Kapitel. AasfBhniiig des Eisenbahngar&ntiegesetzee. § 235. 1047 sechs Mal mit zusammen 13,2 Mill. M. (Spalte 6 a. a. 0.) in Anspruch genommen worden. Bis Ende 1899 verbheben somit Reinüberschüsse (Spalte 8 a. a. 0.) von insgesammt 2 923 042 302,81 M., während für 1900 und 1901 solche von 373 662960,58 und 414048 663,33 M. veranschlagt sind. Das Garantiegesetz legt nun im § 4 die Verwendung dieser Reinüberschüsse insofern fest, dass mit ihnen, soweit sie reichen — also ohne Rücksicht darauf, ob nach Abzug des Extraordinariums noch ein ausreichender Betrag verbleibt —, Vi Proz. der abgeschriebenen Kapitalschuld zu tilgen sind. Wie die Spalten 10 und 11 der Anlage ergeben, war der Reinübeischuss stets erheblich höher als V, Proz. dieser Kapitalschuld. Bezüglich dieses Mehrbetrages, der sich bis 1899 auf insgesammt rd. 2180 Mill. belief, stellt das Garantiegesetz die Bestimmung durch den Staatshaushaltsetat anheim. Thatsächlich ist stets der ganze Mehrbetrag zur „Tilgung" der Schuld im Sinne des § 4 a. a. 0. verwendet worden, d. h. er ist vollständig von der Eisenbahnkapitalschuld abgeschrieben, aber nichts weniger als vollständig zur wirklichen Schuldentilgung verwendet worden. In erster Reihe sind zur planmässigen Amortisation der Eisenbahnschulden verwendet worden bis 1899 (Spalte 12) 72 921416,05 M. Dagegen ist der ganze übrige Betrag nach § 4 Abs. 3 Nr. 4 und nichts nach Nr. 3 a. a. O. verwendet. Allerdings stellen die nach Spalte 15 a. a. O. verrechneten rd. 836 Mill. indirekt eine Schuldentilgung dar und für die Zeit nach dem 1. April 1897 regelt das Ges. v. 8. März 1897 ja die wirkliche Schuldentilgung. Aber einschliesslich der in Spalte 12 nachgewiesenen rd. 73 Mill. stellt sich jener Betrag nur um 176 Mill. M. höher als der durch das Garantiegesetz vorgeschriebene Mindestbetrag der sog. „Tilgung", richtiger Abschreibung der Eisenbahnschuld. Zu den abgeschriebenen Beträgen gehören u. a. auch diejenigen, welche, wie wir vorher sahen, für das Extraordinarium und den ausseretatsmässigen Dispositionsfonds verwendet und der Kapitalschuld zur Last geschrieben sind. Dass sie hier wieder abgeschrieben werden, ist desshalb rationell, weil sie ja aus den eigenen Ueberschüssen der Eisenbahnverwaltung stammen und für sie verwendet sind, mithin das fiktive Schuldkonto der Letzteren gegenüber dem Staate, das die Eisenbahnkapitalschuld darstellt, weder erhöhen noch vermindern. In der Anlage sind die Zuschüsse für das Extraordinarium in den in Spalte 13 nachgewiesenen Abschreibungen „zur Deckung anderweiter etatsmässiger Staatsausgaben" enthalten, der Dispositionsfonds ist in der besonderen Spalte 14 nachgewiesen. Ebenso ist es gerechtfertigt, dass der gesammte Rcinüberschuss von der Eisenbahnkapitalschuld abgeschrieben wird, wenn man eben über die erwähnte Unvollständigkeit der auf dem Eisenbahnetat 67*

1048

rV- Hauptabschnitt.

Ueberschüsse der Eisenbahn Verwaltung.

Eisenbahnanleihen.

stehenden Ausgaben hinwegsehen will. Denn fingirt man die Eisenbahnvorwaltung als vom Staate unabhängige Unternehmung mit einer Schuldenlast in Höhe der Eisenbahnkapitalschuld, so steht der nach Verzinsung der Letzteren verbleibende Reinüberschuss zu Investitionen in Gestalt des Extraordinariums und des Dispositionsfonds und zur Schuldentilgung zur Verfügung; die Ausgaben für Extraordinarium und Dispositionsfonds werden, wie wir gesehen haben, nur scheinbar dem Schuldkonto zugeschrieben, da sie ihr erst zu- und dann wieder abgeschrieben werden. Thatsächlic-h wird also nur der Reiniiberschuss nach Abzug jener Posten, wie er unter der gedachten Fiktion in der That hierzu verfügbar wäre, zur Verminderung des fiktiven Schuldkontos verwandt. § 2 3 6 . Wir haben das durch das Garantiegesetz geschaffene Verhältniss früher auch dahin charakterisirt, dass es klarstellen solle, wieviel von der Staatsschuld auf die Eisenbahnen entfalle, d. h., da ja der Eisenbahnkapitalschuld auch nicht durch Anleihen beschaffte Beträge zugerechnet werden, wie hoch sich dieser Antheil an der Staatsschuld belaufen müsste, wenn einerseits die L'eberschüsse der Eisenbahnverwaltung verblieben, andererseits ihr über diese hinaus andere als durch den Staatskredit beschaffte Einnahmen nicht zugeführt wären. Es bedarf daher noch eines Wiekes auf die Entwicklung dieses Verhältnisses zwischen Eisenbahn- und Staatsschuld. Die gesammte Staatsschuld, soweit sie von der Hauptverwaltung der Staatsschulden verwaltet wird, belief sich Ende dos Rechnungsjahres 1882/83 1891/92 1892/93 1893/94 1894/95 1895/96 1896/97 1897/98 1898/99 1899

auf 2686 MiU. gegenüber einer EiscnbahnkaiiitalsclmM von :>.VJ5 .Hill. M. 6058 11 „ :.501 11 11 11 11 >1 „ 5554 »1 6240 11 11 11 „ 5560 11 ii 1? 6368 « 11 11 ?1 „ 5377 11 ii JJ 6354 11 11 11 11 „ 5230 11 11 11 6459 11 1» »1 „ 5017 il 1» ii 11 6494 71 11 4834 11 ii 11 6485 11 11 „ 4666 11 ii 11 6600 1» 11 11 11 »i „ 1411 11 6591 n 11

Es zeigt sich hierin einmal, dass die starke Vermehrung der Staatsschulden in den 80er Jahren überwiegend auf das Konto der Eisenbahnverstaatlichungen kommt, und sodann, dass natürlich die weit über das Mass der wirklichen Tilgung von Staatsschulden hinausgehenden Abschreibungen von der Eisenbahnschuld die Spannung zwischen jenen und dieser fortgesetzt erweitert haben: fingirt man eine Auseinandersetzung zwischen Staat und Eisenbahnverwaltung nach den dem Garantiegesetz zu Grunde liegenden Gedanken, so müsste Ende 1899 der Staat rd. 2180 Mill. der Staatsschulden auf seinem Konto behalten, während Ende 1882/S8 ihn nur 91, 1891/92 557, 1895/96 1229 Mill. verblieben wären.

II. Abschnitt. V. Kapitel.

Ausführung des Eisenbahngarantiegesetzes.

§§ 236, 237.

1049

§ 237. Wie die in den vorigen Paragraphen besprochene Anlage zeigt und sich auch aus dem § 4 des Eisenbahngarantiegesetzes ergiebt, wird bei der Verwendung der Eisenbahnüberschüsse nach No. 2 und 3 dieses § 4 nicht unterschieden, ob es sich um Staatsausgaben oder Staatsanleihen für Eisenbahnzwecke oder um solche für andere Zwecke handelt. Gerade dies ist aber von grosser Wichtigkeit für die Beurtheilung des Einflusses der Ergebnisse der Eisenbahnverwaltung auf die Finanzlage des Staates. Denn je geringer der für andere Staatszwecke in Anspruch genommene Theil der Eisenbahnüberschüsse ist, um so geringer sind die Gefahren, welche der Stabilität und Sicherheit der Staatsfinanzen aus den Schwankungen drohen, denen die Ueberschüsse von Betriebsverwaltungen infolge der Wellenbewegungen des wirthschaftlichen Lebens ausgesetzt sind. Es war daher ein nicht unberechtigtes Verlangen der im Jahre 1901 zur Vorberathung der wasserwirthschaftlichen Vorlage niedergesetzten Kommission des Abgeordnetenhauses, hierüber Aufschluss zu erhalten. Nach den infolge dessen von der Staatsregierung für die Zeit von 1887/88 ab gemachten Mittheilungen • i cä i „Q M M43

und vertheilte sich auf

Allgemeine Tilgung Tilgung ® h— ' '•o£^ Pensionen Veraus aus zuStaats® " .rH und Relikten- zinMitteln Ueber^ » a u zusammen ausgaben gelder des schüssung ') § 1© §bcs to SPSäft Etats •d sen ® ooo ra fl © •p n in mit mit mit mit mit Mill. Mill. Proz. Hill M. Mill. MJProz. Mill. M. Mill. M. Mill. M. Mill. M. M. Proz. M. « o

1887/88 . 1888/89 . 1889/90 . 1890/91 . 1891/92 . 1892/93 . 1893/94 . 1894/95 . 1895/96 . 1896/97 . 1897/98 . 1898/99 . 1899 . . . Etat 1900 Etat 1901

. . . . . . . . . . . . . . .

260,8 285,o 310,9 296,9 296,7 323,1 364,3 366,6 436,2 465,7 475,4 466,3 494,7 448,9 464,3

3,5 4,1 6,0 6,8 7,6 8,7 9,8 10,9 12,3 13,5 15,0 17,0 18,8 19,6 21,6

1,35 1,43 1,93 2,29 2,5 6 2,69 2,69 3,0 0 2,82

2,89 3,15 3,64 3,80 4,36 4,65

165,5 166,6 170,o 205,1 224,0 230,2 232,0 233,1 232,3 231,1 223,3 214,7 216,3 221,2 220,4

9,4 10,1 9,5 16.3 23.4 23,o 24,8 25,7 26,7 25,7 32,1 36,7 36,9 36,9 36,6

79,3 70,8 102,i 12,8

— — —

—

—

—

—

—

—

—

40,2 75,4 43,5 29,6 52,7

—

20,o 20,o 50,o 49,9 30,o — —

254,2 247,5 281,6 234,2 247,4 253,2 256,8 258,8 319,2 352,2 348,9 330,9 335,9 258,i 257,o

i

97,46 86,84 90,5 8 78,88 83,38 78,36 70,4 9 70,60 73,18 75,63 73,3 9 70,96 67,90 57,49 55,35

3,i 33,4 23,3 55,9 41,7 61,2 97,7 96,9 104,7 100,o 111,5 118,4 140,o 171,2 185,7

1,1 9 11,73 7,4 9 18,83 14,06 18,95 26,82 26,40 24,oo 21,48 23,46 25,40 28,30 38,15 40,oo

Von diesen Zahlen sind nun diejenigen für 1900 und 1901 mit denen für die vorangegangene Zeit nicht zu vergleichen, weil sie auf den Voranschlägen beruhen, von denen, wie uns die ganze vorangegangene Darstellung gezeigt hat, gerade bei den Eisenbahnen die ') Einschliesslich der zwar buchmässig abgeschriebenen, aber noch nicht wirklich getilgten Eisenbahnschuld.

1050

IV. Hauptabschnitt. Ueberschüsse der Eisenbahnverwaltung.

Eisenbahnanleihen.

wirklieben Ergebnisse oft sehr stark abweichen, und weil sie infolgedessen noch nichts für die Schuldentilgung aus Ueberschüssen und für den ausseretatsmässigen Dispositionsfonds enthalten. Setzt man für letzteren wieder je 30 Mill. ein, so vermindert sich schon der für allgemeine Staatsausgaben disponible Ueberschuss auf 141,2 und 155,7 Mill. Nimmt man nun weiter an, dass ein rechnungsmässiger Mehrüberschuss über den Voranschlag mit einer Schuldentilgung aus Ueberschüssen kompensirt werde, so würde man zu einer auch prozentual kaum höheren Inanspruchnahme der Eisenbahnüberschüsse für allgemeine Staatszwecke als 1899 gelangen. Trotzdem ist j a eine erheblich steigende Tendenz der Inanspruchnahme der Eisenbahnüberschüsse für allgemeine Staatszwecke unverkennbar. Indess die Gefahren, die hierin für die Erhaltung des Gleichgewichts im Staatshaushalt zu Zeiten wirtschaftlicher Depression unleugbar liegen, werden doch vielfach übertrieben. Zunächst zeigen die absoluten Summen der Ueberschüsse, dass, auch unter Berücksichtigung des Streckenzuwachses, die Rückschläge bei den Eisenbahnen nicht so bedeutend sind als bei rein industriellen Unternehmungen des Staates, weshalb denn auch eine Verstaatlichung des Bergbaues ein unendlich riskanteres Unternehmen sein würde, als es die Verstaatlichung der Eisenbahnen war. Sodann bietet die bisherige Verwendungsart der Eisenbahnüberschüsse mehr als ein Sicherheitsventil, um auch in Zeiten rückläufiger Ueberschüsse doch dem Rückgange des für allgemeine Staatsausgaben verfügbaren Theiles derselben bis zu einem erheblichen Grade vorzubeugen. Zunächst ist das Ausgabeextraordinarium in den letzten Jahren so hoch bemessen worden, dass es in ungünstigen Zeiten ganz erheblich beschnitten werden kann. Dasselbe gilt von dem ausseretatsmässigen Dispositionsfonds und der Schuldentilgung aus Ueberschüssen. Ferner ist unser direktes Steuersystem jetzt so eingerichtet, dass im Nothfalle durch Erhöhung der Ergänzungssteuer und schliesslich auch der nur die wirklich leistungsfähigen Schultern treffenden höheren Stufen der Einkommensteuer einige Deckung geschafft werden kann. Endlich aber hat sich das Mass der Notwendigkeit, die Eisenbahnüberschüsso zur Deckung des Bedarfs der Zuschussverwaltungen in Anspruch zu nehmen, in den letzten Jahren nicht gesteigert, sondern vermindert: nach den dem Staatshaushaltsetat beigefügten Nettoetats ist der Prozentsatz dieses Bedarfs, für den Deckung durch die Eisenbahnen vorgesehen war, von 37,9 Proz. für 1899 auf 35,1 Proz. für 1901 zurückgegangen. D i e Abh ä n g i g k e i t d e s S t a a t s h a u s h a l t e s von d e n E i s e n b a h n ü b e r s c h ü s s e n h a t s i c h a l s o in d e r l e t z t e n Z e i t n i c h t v e r s t ä r k t , s o n d e r n v e r m i n d e r t . Damit ist nun keineswegs gesagt, dass der gegenwärtige Zustand ein idealer sei und man unbedenklich auf eine weitere Sicherung des Staatshaushaltes vor Erschütterungen namentlich durch das zu besorgende Zusammentreffen rückläufiger Ueberschüsse bei den Eisenbahnen mit solchen bei der Berg- und Hüttenverwaltung und bei der Einkommensteuer, sei es durch Limitirung des für allgemeine Staatszwecke zu verwendenden Betrages an Eisenbahnüberschüssen, sei es durch Schaffung eines Ausgleichsfonds, verzichten könne. Der jetzige Zustand birgt immer die Gefahr in sich, dass eine schwache Regierung sich von dem Landtage zu unvorsichtiger Steigerung der Ausgaben oder Verminderung der Einnahmen drängen lässt, oder dass schon im Schoosse der Staatsregierung entweder ein schwacher Finanzminister dem Eisenbahnminister zum Schaden der Sicherheit der Finanzen in Tarifreformfragen oder Ausgabevermehrungen, oder aber ein schwacher Eisenbahnminister einem fiskalischen Finanzminister zum Schaden der Verkehrsinteressen zu weit nachgiebt. Freilich steht einer Limitirung des für allgemeine Staatszwecke verwendbaren Betrages der Eisenbahnüberschüsse unter Festlegung des Mehrbetrages für Schuldentilgung immer im Wege die Gefahr, dass der Landtag eher einer Ausgleichung eines Defizits im Staatshaushalt durch Anleihen als durch Erhöhung der Steuern geneigt sein würde. Sie würde beseitigt werden können durch eine beschränkte Quotisirung der Steuern, die sich sehr wohl so ge-

ET. Abschnitt. V. Kapitel. Ausführung des Eisenbahngarantiegeseties. § 237.

1051

stalten liesse, dass sie noch lange keine Vermehrung der Parlaments- auf Kosten der Kronrechte, wohl aber ein wirksames Gegengewicht gegen die Neigung der Parlamente oder einzelner Parteien in denselben, die Regierung zu Mehraasgaben za drängen, bilden könnte. Die Bildung eines Reservefonds, in den alljährlich, wenn die Ueberschässe eine gewisse Höhe überschreiten, ein bestimmter Theil derselben flösse and andererseits, wenn sie diese Höhe nicht erreichen and das Gleichgewicht im Staatshaashalt nicht in anderer Weise ohne Zuhülfenahme des Staatskredites hergestellt werden könnte, das Fehlende ergänzt Wörde, würde direkter das erreichen, was man jetzt anf dem Umwege überreicher Dotirang des Extraordinariums und ausseretatsmässigen Dispositionsfonds za erreichen sucht, der Regierang auch die vortheilhaftere Stellung geben, dass der Landtag ihrer Zustimmung bedürfte, wenn er an dem gesetzlich festgelegten Ausgleichsfonds rütteln wollte, während jetzt der Landtag die Absicht der Regierung, das Ziel auf jenen Umwegen za erreichen, bei der Etatsberathung jederzeit darchkreazen kann.

Schlusswort. § 238. Die Aufgabe dieses Werkes bedingte es, die Entwicklung der Staatseisenbahnverwaltung vorzugsweise vom Standpunkte der Staatsfinanzen zu beleuchten. Dass diese Seite der Entwicklung in dem Sinne eine durchaus erfreuliche gewesen ist, dass in den Staatsbahnen eine über alles Erwarten reichlich fliessende Einnahmequelle dem Staate erschlossen ist, wird von Niemand bestritten. Wohl haben hierzu namentlich in dem letzten Jahrzehnt des neunzehnten Jahrhunderts ausnehmend glückliche Umstände, auf deren ständiges Portdauern nicht gerechnet werden kann, wesentlich beigetragen. Die wirthschaftliche Entwicklung war eine selten glänzende, politische Störungen traten nicht ein. An der Spitze der Finanzverwaltung stand Preussens wohl erfolgreichster und grösster Finanzminister, der mit weitausschauendem Blick sich durch die Gunst des Augenblickes und Rücksichten der Popularität nicht verleiten liess, Tarifermässigungen oder Ausgabesteigerungen zuzugestehen, die zwar populär, vielleicht auch wünschenswerth und bei der günstigen Finanzlage erträglich sein mochten, die jedoch nicht unbedingt nöthig, wohl aber geeignet waren, weil sie sich nicht hätten redressiren lassen, in künftigen ungünstigen Zeiten zu ernsten Verlegenheiten zu führen. Die Eisenbahnverwaltung aber leitete ein Staatsminister, der den Intentionen des Leiters der Staatsfinanzen volles Verständniss entgegenbrachte, der es verschmähte, durch Eingehen auf die zahllosen Wünsche der Yerkehrsinteressenten und Beamten, oft auch des Parlaments sich billige Popularität als Verkehrsminister auf Kosten der Staatsfinanzen zu erwerben, der es vielmehr verstand, die Interessen seines Eessorts mit denen des Staatsganzen in Einklang zu bringen, das Nothwendige von dem nur, wenn auch weiten Kreisen, Erwünschten zu unterscheiden, das Erstere mit Energie zu vertreten, das Letztere aber gegenüber überwiegenden Gründen der Staatsfinanzen zurückzustellen, unbekümmert um das Geschrei der diesen Gründen nicht zugänglichen Betheiligten. Dass Preussen immer das Glück haben werde, an der Spitze dieser beiden für seine Finanzen, auf deren Solidität immer seine Kraft und Grösse geruht hat, ausschlaggebenden Kessorts solche hervorragende Männer zu sehen, wäre eine fast ebenso vermessene Hoffnung, wie diejenige auf die Fortdauer günstiger Wirthschaftsverhältnisse. Indess Dank des Zusammenwirkens der vorgedachten glücklichen Umstände sind Preussens Finanzen heute so befestigt, dass es schon anhaltender, äusserst widriger Umstände bedürfte, um sie nachhaltig und in Gefahr drohender Weise zu erschüttern. Wohl kann die Frage entstehen, ob-Preussen nicht billiger zu seinen Eisenbahnen hätte kommen können, wenn es, wie Frankreich, den Heimfall der Privatbahnen an den Staat vorgesehen hätte. Die Schuldenlast für den Erwerb derselben wäre dann allerdings erspart worden. Aber dieser Weg war von vornherein versperrt, nachdem einmal die wichtigsten und ertragreichsten Bahnen nach dem Ges. v. 3. Nov. 1838 konzessionirt waren. Alle minder ertragbringenden Linien wären unausgebaut geblieben oder es hätte sie doch der Staat ausbauen müssen. Dann wäre der Letztere aber auch in eine Schuldenlast gerathen, die ja nicht so gross wäre, wie sie heute ist, für die er aber, statt dass er die grossen Uebersehüsse aus den Eisenbahnen hätte, wahrscheinlich noch zu den Zinsen, mindestens zur Amortisation aus allgemeinen Staatsfonds zuschiessen müsste. Die ver-

1068

Schiasswort § 23&

lockende Aassicht, unentgeltlich in den Besitz der ertragreichsten Bahnen ZQ gelangen, wäre hente noch Zukunftsmusik und würde es noch am so länger sein, mit je höheren Abgaben er etwa die Privatbahnen, am sich in der Zwischenzeit Einnahmen zu sichern, belegt hätte. Eine Menge von heat erfüllten Kultur- and wirtschaftlichen Aufgaben wäre noch unerfüllt, oder aber die Steaerkraft des Volkes wäre doppelt so stark angespannt, wie sie es heute ist. Die heutige Finanzwirthschaft im Reiche aber wäre für die Finanzen Preussens nahezu ebenso bedrohlich, wie sie es heute in Wahrheit für die kleineren and mittleren Bundesstaaten ist. Und dem gegenüber hätte, wie gesagt, der heutige Steuerzahler nur den Trost, dass einmal vielleicht zu Lebzeiten seiner Kinder oder Enkel der Staat eine grosse Bereicherung erfahren würde, notabene, wenn nicht bis dahin technische Umwälzungen einträten, die den Werth der ihm dann zufallenden Bahnen reduzirten! Dazu trüge Staat wie Volk heute noch an den Nachtheilen des Privatbahnsystems in wirtschaftlicher, politischer und militärischer Hinsicht, an der Uebermacht einiger grosser Aktiengesellschaften, an der Verschiedenheit der Tarife und sonstigen Transportbedingungen, an minderer Einheitlichkeit der Fahrpläne u. s. w., an geringerer Gewähr für prompte Leistungen der Bahnen bei Mobilmachangen u. s. w. u. s. w. Den Kanalgegnern wäre freilich das Argument der Rücksicht auf die Eisenbahnüberschüsse entzogen, dem Staat aber auch wahrscheinlich wegen seiner Finanzlage die Möglichkeit, an grosse Kanalbauten za denken. Wenn wohl Niemand heutzutage die finanziellen Ergebnisse der Preussischen Staatsbahnen als ungenügend bezeichnen wird, so sind im Gegentheil derer nicht wenige, die sie gerade als zu hoch, die ganze Verwaltung als zu fiskalisch bemängeln und, gestützt auf das Anwachsen der Ueberschüsse, umfassende Tarifermässigungen fordern. Die radikalste Richtung verlangt für die Staatsbahnen das System der blossen Kostendeckung. Das aber kann, da ein Staat ohne Eisenbahnüberschüsse u n d ohne Steuern nicht existiren kann, nur der befürworten, der nachweist, dass die Aufbringung des durch Eisenbahnüberschüsse gedeckten Bedarfs gerechter und minder fühlbar durch Steuern erfolgen würde. Es möchte schwer halten, den Beweis za erbringen, dass es gerechter wäre, in Preassen die direkten Steuern zu verdoppeln, als 200 Mill. M. freien Ueberschass aas den Eisenbahnen za erzielen! Käme dann die Verbilligong des Eisenbahntransports aach nur annähernd in demselben Verhältniss der Allgemeinheit zu Gute, in dem diese zu den Steuern herangezogen würde? Mit nichten! Vorzugsweise würden von ihr die wirtschaftlich stärksten Kreise Vortheil haben. Ein gut Theil der Ersparnisse an Frachtkosten würde sich ganz gewiss nicht in Preisermässigungen, zumal im Kleinhandel, oder Lohnerhöhungen niederschlagen, sondern in den Taschen der Produzenten und Grosshändler, zumal der in Ringen zusammengeschlossenen, verbleiben. Und wohin gelangt dann das System der Selbstkostendeckung, konsequent durchgeführt? Zur Negierung wirthschaftspolitischer Rücksichten bei der Tarifbildung und zu fortgesetzten Schwankungen in den Tarifen oder vielmehr, da diese sich nicht durchführen lassen, zur Unterbilanz. Denn für die Selbstkosten kommt es darauf an, welcher Raum beansprucht wird, welches Gewicht ein Gut hat, ob es in gedeckten oder offenen Wagen und mit welcher Schnelligkeit es befördert wird, wie sich die Tara znr Nutzlast stellt u. s. w., nicht aber darauf, ob der gleiche Zug mit derselben Menge billiger Rohstoffe oder theurer Fabrikate beladen ist, ob Versender oder Empfänger sich in wirtschaftlich günstiger oder angünstiger, unterstützungsbedürftiger Position befinden, woher die Güter stammen Und — soweit nicht die grössere oder geringere Entfernung mitspricht — wohin sie gehen. Sodann aber schwanken die Selbstkosten für die Gewichts- und Streckeneinheit, und zwar steigen sie, da ein Theil derselben völlig oder ziemlich unabhängig von der Stärke des Verkehrs ist, wenn der Verkehr zurückgeht, und umgekehrt"- Man käme also zu Tariferhöhungen in Zeiten wirtschaftlicher Depression, die man damit natürlich verschärfte; schreckt man aber davor zurück, so hat man statt Kostendeckung das Defizit. Eine Tarifreform jedoch, die nicht soweit geht, sondern die Tarife nur soweit ermässigt, dass in mittleren Zeiten die Selbstkosten gedeckt werden, und nicht mechanisch nach den Selbstkosten für Gewicht- und Streckeneinheit, sondern unter Berücksichtigung wirtschaftlicher Verhältnisse, nach dem verschiedenen W e r t e der Waaren, der wirtschaftlichen Lage *«

1064

Schiaaswort. § 238.

der Interessenten and der Landestheile •. s. w., würde die masslosesten Interessenkämpfe entfachen, bei Missgriffen wirtschaftliche Verschiebungen, unbeabsichtigte Begünstigungen nnd Benachtheiligungen der schwersten Art hervorrufen und auch wieder den schwächsten Schultern am wenigsten, dem organisirten Grossgewerbe am meisten zu gute kommen. Schlagende Beweise, welche berechtigte und unberechtigte Besorgnisse einer Schädigung gegenüber anderen jeder Landestheil und jede Interessentengruppe aus Verschiebungen der Transportbedingungen herleitet, haben die Verhandlungen über die Kanalvorlage im Abgeordnetenhause 1899 und 1901 geliefert. Sie haben auch gezeigt, auf welche erbitterten Interessenkämpfe sich eine allgemeine Tarifreform gefasst machen müsste. Gerade in Zeiten wie den gegenwärtigen, wo durch die Art und Weise der Erörterungen über die wasserwirtschaftliche Vorlage, das Bevorstehen des Abschlusses neuer Handelsverträge, die Ueberspannung agrarischer Forderungen von intransigenten Seiten, die übermässige und künstlich aufrecht erhaltene Steigerung der Eohlenpreise, die das Kind mit dem Bade ausschüttende Animosität gewisser Kreise gegen Börse, Grosshandel und Grossstädte die Empfindlichkeit für jede, auch die geringste vermeintliche Begünstigung des Anderen, die gegenseitige Eifersucht, das Gefühl für Sonderinteressen auf Kosten desjenigen für das Einende besonders rege gemacht sind, würden die wirklichen und eingebildeten Interessengegensätze zwischen Landwirthschaft, Industrie und Handel, zwischen Gross- und Kleingewerbe, zwischen Ost und West, zwischen Grossstadt und plattem Land mit ausnehmender Heftigkeit aufeinanderprallen. Haben doch schon im Verhältniss zu einer allgemeinen Tarifreform so untergeordnete Fragen, wie die Gewährung zeitweiser Nothstandstarife für Futtermittel unter Ausschluss der Händler zu den schärfsten Angriffen gegen die Staatsregierung geführt. Ist schon dosshalb u. E. dio gegenwärtige Zeit für eine Tarifreform grossen StileB ungeeignet, so ist sie es auch, so lange der Kampf um die Kanäle nicht definitiv ausgefochten ist. Sie würde im Finstern tappen, wenn sie nicht die Frage, ob und welche Kanäle in absehbarer Zeit gebaut werden, mit Sicherheit, diejenige nach deren Wirkungen auf die Eisenbahnfinanzen und dio Verkehrsentwicklung mit einiger Sicherheit in Rechnung ziehen könnte. Sie würde aber auch die Frage in den Kreis ihrer Erwägungen ziehen müssen, ob die Bestimmung im Art. ~>4 Abs. ,'i der Reichsverfassung, dass auf natürlichen Wasserstrassen Abgaben nur für Benutzung besonderer Anstalten und nur in der zur Deckung der Unterhaltung und gewöhnlichen Herstellung erforderlichen Höhe erhoben werden dürfen, gerechtfertigt und länger aufrecht zu erhalten ist. Gerade ihre Beseitigung könnte sogar vorweg genommen and in den dann aufzuerlegenden Abgaben ein theilweiscr Ersatz für Ausfälle an Eisenbahnüberschüssen infolge von Tarifreformen oder Kanalbauten geschaffen werden. Schliesslich ist es auch nicht ohne Gefahr, gerade eine Zeit so ungewöhnlichen Verkehrsaufschwunges, wie er in den letzten Jahren zu verzeichnen war, für eine allgemeine Tarifreform in dem Sinne, in dem sie vielfach verlangt wird, d. h. für eine allgemeine Herabsetzung der Tarife zu wählen. Denn sie verführt nur zu leicht dazu, die augenblicklichen glänzenden finanziellen Ergebnisse wenn auch nicht als etwas in vollem Masse Bleibendes zu betrachten, so doch nicht au die Möglichkeit eines künftigen Rückganges bis zu einem Tiefpunkt, wie er denn schliesslich eintritt, zu glauben. Ob man wohl, wenn Anfangs der 70 er Jahre eine allgemeine Herabsetzung der Tarife erfolgt wäre, mit einer derartigen wirtschaftlichen Depression, wie sie demnächst zu verzeichnen war, gerechnet haben würde? Und liegt denn die Zeit der Defizite schon so weit zurück, dass wir ihre Wiederkehr nicht mehr zu fürchten brauchen, wenn wir, auf die Ueberschüsse der letzten Jahre pochend, oinen Haufen von Millionen auf Nimmerwiedersehen preisgeben? Denn einmal gewährte allgemeine Tarifermässigungen kann man überhaupt schwer, am schwersten oder vielmehr unmöglich dann widerrufen, wenn das wirtschaftliche Leben darniederliegt und der Staat das Geld am nöthigsten braucht. Mit der Schaffung neuen Verkehrs durch die Verbilligung desselben, — einem Axiom überdies, dem immer nur mit äusserster Vorsicht zu folgen ist, will man nicht auf Sand gebaut haben — sieht es gerade dann auch übel aus. Ist denn insbesondere die Finanzwirthschaft im Reiche, wo man mit vollen Segeln auf ein Defizit

Schiasswort. § 238.

1066

mit Erhöhung der Matrikularbeiträge über die Ueberweisungen lossteuert and sich dabei innerhalb mancher politischer Parteien schon den Kopf zerbricht, wie man der Reichskasse, als wenn diese im Golde schwämme, die künftigen Mehreinnahmen aas einer Erhöhung der landwirtschaftlichen Zölle am besten und sichersten entziehen könne, obgleich nicht einmal den Eisenbahnverwaltungen die Leistungen für die Post bezahlt werden, daza angethan, dass ein Bundesstaat, und sei es auch Preussen, unbedenklich Einnahmen von solcher Höhe, wie sie eine Tarifreform in der von den Interessenten gewünschten Art kosten würde, aas der Hand geben könnte, ehe er vor unliebsamen Ueberraschnngen seitens des Reiches gesichert ist. Wir meinen also, bezüglich eingreifender and kostspieliger Tarifreformen heisst es immer, und in der Gegenwart ganz besonders, Vorsicht und nochmals Vorsicht! Es ist ja auch eine aus mangelhafter Kenntniss der Verhältnisse entspringende Behauptung, die man nicht selten hört, es sei in den letzten Jahren zur Verbilligung der Tarife Erhebliches nicht geschehen. Die verangegangene Darstellung hat das Gegentheil bewiesen. In der Verbilligung der Personentarife ist man durch Sommerkarten, Rundreisebillets, Rückfahrkarten, Monatskarten, Arbeiterkarten, Ermässigung der Vorortstarife and neuerdings vollends durch die Verlängerung der Gültigkeitsdauer der Rückfahrkarten reichlich weit gegangen, und die Ermässigung der Tarife für Erze und Koks (1893), für Düngemittel (1895), für Brennstoffe (1897), die vielen Detarifirungen, die fortwährende Vermehrung der Ausnahmetarife sind doch wahrhaftig nicht gering anzuschlagen. Womit endlich jede mit erheblichen Einnahmeausfallen verbundene Tarifreform rechnen muss, das ist das stete Drängen nach Mehrausgaben für die vorhandenen Eisenbahnen, die Notwendigkeit, immer weniger rentable Linien zu bauen, und das oft im Landtage unterstützte Bemühen der an Neabaulinien betheiligten Kommunalverbfinde, von den normalmässigen Beitragsleistungen zum Bau befreit zu werden. In allen diesen Punkten würde auch die kostspieligste Tarifreform nicht das Geringste ändern. In den letzten 10 Jahren sind 400 Mill. M. für Neubau und Erweiterung von Stationen, Rangirbahnhöfen und Anschlussbahnen, rd. 735 Mill. für Betriebsmittel ausgegeben, das Beamtenpersonal ist pro Streckenkilometer um mehr als 13 Proz., der durchschnittliche G e h a l t saufwand (ohne Wohnungsgeldzuschuss und sonstige Bezüge) für einen etatBmässigen Beamten ist um 20 Proz., die Zahl der Dienstwohnungen ist um fast ebensoviel Prozent vermehrt u.s.W. ILS.W. Und trotzdem, welches Geschrei über engherzig-fiskalische Sparsamkeit bald da, bald dort, das ja soweit ging, die Finanzverwaltung für die vorgekommenen Unglücksfälle verantwortlich zu machen ! Dass in einzelnen Fällen am unrichtigen Ort gespart, z. B. manchmal um Ersparnisse willen Bauten zu klein ausgeführt sein mögen, dass die Verhältnisse im Berliner Stadt- und Vorortverkehr namentlich an Sonn- und Feiertagen durchaus anbebefriedigende sind, mag richtig sein. Indess, was den letzten Punkt anlangt, so trägt hieran nicht die Eisenbahnverwaltung, der, wie wir früher hervorgehoben haben, hier eine Aufgabe zugemuthet wird, die von Rechtswegen die Gemeinden zu erfüllen hätten, die Schuld, und was den ersteren anlangt, so beweisen die Gesammtzahlen, dass es Bich nur am Ausnahmen handelt, und „Ausnahmen bestätigen die Regel". Jedenfalls wird, wer die Verhältnisse in anderen Staaten mit den Preussischen unparteiisch vergleicht, wer z. B. erwägt, in welcher prompten Weise die Eisenbahnverwaltung den geradezu riesenhaften Verkehr im Rheinisch - Westfälischen Industriegebiet bisher noch zu bewältigen vermocht hat, wer als Reisender die Zustände auf den Preussischen Bahnen mit denen anderer Ländor, der Schweiz, Oesterreichs, Italiens u. s. w. vergleicht, wenn er auch vielleicht gelegentlich selbst, der eingewurzelten Neigung des Deutschen folgend, im Aerger über ein Versehen, eine Unpünktlichkeit oder dergleichen in das Mäkeln an den Einrichtungen der Preussischen Eisenbahnverwaltung eingestimmt hat, zugeben, dass diese grösste Betriebsverwaltung der Welt den Vergleich mit keiner anderen zu scheuen braucht. Zum Schluss noch ein Wort über die in jüngster Zeit in Süddeutschland ventilirte Frage der Reichseisenbahnen! Dass Preussen heute Beine Eisenbahnen nicht anders als gegen vollen Werthersatz an das Reich abtreten könnte, wird wohl Jedermann zugeben. Aber wäre es denn etwa mit einem Kapital gethan, das der Preussischen Staatskasse eine

1066

Schlagwort. § 238.

Rente in Höhe der gegenwärtigen Ueberschüsse sicherte? Gewiss nicht! Denn wo bliebe der Ersatz für die künftig, wenn auch nicht ständig, zu erhoffende Steigerung der Ueberschüsse? Preussen würde vielleicht daran denken können, die Hoffnung auf die künftigen Mehrüberschüsse bis zu einem gewissen Grade auf dem Altar der Reichseinheit zu opfern, wenn es die Gewähr hätte, dass diese Mehrüberschüsse von dem Reiche wirklich erzielt werden würden. Bei dem heutigen Verhältniss zwischen den Finanzen des Reiches zu denen der Einzelstaaten, bei der schon jetzt, wo das Reich doch nicht im Golde schwimmt, bei Berathang der Etats der Post- und Telegraphenverwaltung und der Verwaltung der Reichseisenbahnen im Reichstag stark hervortretenden Neigung zu populären Tarifermässigongen, Besoldungserhöhungen. Verkürzungen der Arbeitszeit u. dergl. zu drängen, läge die Besorgniss sehr nahe, dass nicht nur Mehrüberschüsse, wie sie Preussen bei Fortsetzung seiner gegenwärtigen Eisenbahn- und Finanzpolitik erzielt haben würde, vom Reiche nicht erzielt werden, sondern dass die Ueberschüsse zurückgehen würden und auf diese Weise indirekt durch nicht entsprechende Herabsetzung oder gar Erhöhung der Matrikularbeiträge Preussen um einen Theil der Rente aus seiner Abfindung für die Abtretung der Eisenbahnen gebracht werden würde. Wir meinen daher: nicht nur ohne volle Schadloshaltung, sondern auch ohne vorherige reinliche Auseinandersetzung zwischen Reichsund Staatsfinanzen könnte Preussen heute im Interesse nicht nur seiner selbst, sondern auch des Reiches einer Uebertragang der Eisenbahnen auf das Letztere nicht zustimmen.

—

117 —

Anlage XL III.

TJebersielxt über die Erwerbsbedingungen der verstaatlichten Privatbahnen.

S c h w a r z u. Sti'utz, Staatshaushalt u. Finanzen Preussens. I.

—

Anlage X L H I .

118

-

Uebersieht über die Erwerbsbedingungen 2

1

3

Bezeichnung des

Nennwert!! der Aktien

Hierauf vom Staat gewährte Eente

Unternehmens

Jahresbetrag

1. Berlin-Stettin . . lit. A. „ B. „ C.

7 0 3 Bei Umtausch in (von Nr. 29—39 42 3prozentige) Konim Einzelnen a "S.2 03

5

6 Zuzahlnng bei Abstempelung der Aktien OJ JXÌ


CO Ol C— CO

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00 »0 CO

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W M

Anlage X L V I .

Längen und Anlagekapital für die einzelnen Direktionsbezirke

Von der Bahnlänge

Bahnlänge am Ende des Direktionsbezirk

Rechnungs-

Haupt-

Neben-

jahres

eisen-

eisen-

bahnen

bahnen

km

km

1899 km 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

9. 10.

11.

12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21.

Altona Berlin Breslau Bromberg Cassel Cöln Danzig Elberfeld Erfurt Essen a. Buhr Frankfurt a. Main darunter Hessischer Besitz , Halle a /Saale Hannovor Kattowitz Königsberg i. Preussen . . . Magdeburg Mainz darunter Hessischer Besitz Münster i. Westfalen . . . . Posen St. Johann-Saarbrücken . . . Stettin

1712,45 607,36 1 959,16 1 585,16 1 633,io 1 365,30 1 674,24 1 125,12 1478,7 9 937,64 1 552,90 290,49 1 920,32 1 659,0 9 1 323,93 1 816,96 1 725,ifi 824,12 C60, si 1 152,69 1 619,44 828,96 1 668,80

1 253,02 546,48 1 301,85 832.7 5 1 303,76 899,65 719,84 641,70 959,18 882,42 1 030,90 115,82 1 574,3 5 1 294,95 904,3 5 581.00 1 273,17 662,64 531.01 783,32 1 027,93 506,81 1 007,7 5

459,43 60,88 657,31 752.41 329,34 465,6 5 954.40 483.42 519,61 55,22 522,oo 114.6 7 345,9 7 364.14 419,58 1 235,96 451,99 161,48 123.7 4 369,3 7 591,51 322.15 661,05

Summe 1 Ms 21

30 170,69

19 987,8 2

10 182,8 7

Hessischer Besitz .

.951,30

112.8 9

238.41

darunter

Hierzu: 22. Schmalspurige Eisenbahnen: a) in Thüringen b j „ Oberschlesien . . . zusammen 24. Bahnstrecken ohne öffentlichen Verkehr a) vollspurige darunter Hessischer Besitz . . b) schmalspurige c) zusammen Ausserdem: 24. Main - Neckareisenbahn, Preussischer Antheil (vollspurig) 25. Wilhelmshaven-Oldenburger Eisenbahn (vollspurig)

48,oo 129,04

48,oo 129,04

177,04

177,04

299,66 12,29 66,62

299,66 12,2 9 66,62

366,28

366,28

8,02

8,02

52,38

52,3 8

—

183

—

und Vertheilung der einzelnen Strecken auf dieselben Ende 1899. 6

1

8

7

9

10

Rechnungsjahres 1899 zwei-

drei-

vierim

gleisig gleisig

Ganzen km 471,63 449,45 671,oi 476,90 1 034,48 645,82 536,7 3 514,93 309,39 522,73 708,u 841,51 869,38 483,13 365,0 9 936,76 394,95 271,3i 358,0 3 686,06 471,29 298,40 12045,78

11

Anlagekapital

(Sp. 2) sind.

gleisig

1

km

km

6,64

4,7 7 54,7 9 10,42

M

auf 1 km Bahnlänge (Sp. 2) Ji

im Durchschnitt des Rechnungsjahres 1899 Jt

14

Bahnen fremder Von Verwaltungen sind der Bahnlänge in (Sp 2) Mitgesind betrieb pachtet vergenompachtet men km 0,99

km

km

44,5 7

8,90 7,46 1.94

13,64

9.95 11,73

13,3 5

1,60

4,4 8

15,72 2,10

8,00

8,0 7 13,70 45,96

l,u

11,81

0,80

3,45 7,09

4,7 5

2,01 1,41 11,23 38,03

—

82,46

—

—

—

—

-

—

—

—

—

—

—

7 787 022875

258 099

7 718 385 597

247 396 105

260 061

244 472 330

858 706 11 198 482

17 890 86 783

858 706 11 189 305

129,04

12057188

68104

12048011

129,04

11921789

32 548

11964969

1

S u m m e : 7 742 398 577

7,3 7

13

4,80

271,31

8,02

12

—

—

80,03 —

—

209,0 7

5,6 7 22,8 8 146,88

—

18,39

—

—

—

—

—

—

—

—

146,8 8

18,39

—

5 657 799

705 461

5 657 799

—

—

—

—

7 376 544

140 827

7 376 544

—

—

—

S c h w a r z u. S t r u t z , Staatshaushalt u. Finanzen Preussens. I.

k

— 134 — Noch: Anlage XL VI. Noch:

Längen u n d A n l a g e k a p i t a l f ü r die einzelnen Direktionsbezirke und der einzelnen Strecken auf dieselben E n d e 15

16

Yertheilung

1899.

17

20

18

Betriebslänge am Ende des Rechnungsjahres 1899

im Durchschnitt des Rechnungsjahres 1899

Direktionsbezirl im Ganzen fem 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21.

Altona Berlin Breslau Bromberg Cassel Cöln Danzig Elberfeld Erfurt Essen a. Ruhr Frankfurt a. Main darunter Hessischer Besitz Halle a. Saale Hannover Kattowitz Königsberg i. Preussen Magdeburg Mainz darunter Hessischer Besitz Münster i. Westfalen Posen St. Johann-Saarbrücken Stettin Summe 1 Ms 21 darunter

Hessischer

Besitz

720,36 614,82 916,53 585,18 633,io 361,61 685,9 7 125,12 485,2 c 935.6 2 599,97 290.4 9 930,8 3 662.5 4 335.7 7 S16,96 725,16 824,12 660,81 151,2 8 619,44 834.6 3 691,68

für den für den PerGütersonen- verkehr verkehr km 1 687,33 560,77 1 875,82 1 579,04 1 620,04 1 315,n 1 671,49 1 063,54 1 484,to 793,22 1 572,21 287,3 s 1 885,9 7 1 646,2 5 1 253,7 3 1 812,46 1 659,09 812,69 649,3 s 1 134,90 1 618,39 811,30 1 680,3 5

km 1 720,3 6 562,34 1 916,53 1 585,16 1 624,7 7 1 357,21 1 685,9 7 1 124,34 1 485,2 6 935.62 1 584,64 290,4 9 1 911,95 1 662,54 1 335,7 7 1816,96 1 715,70 824,12 660,si 1 151,28 1 619,44 834.63 1 691,68

im Ganzen km 1 720,4 8 607,7 3 1 911,14 1 585,16 1 633,io 1 358,8 6 1 618,94 1 125,12 1 480,2 7 935,16 1 599,8 5 290,4 9 1 930,83 1 662,5 4 1 319,93 1 765,09 1 725,16 824,12 660, si l 134,72 1 619,44 834,6 3 1 675,9 9

für den Personenverkehr

für den Güterverkehr

km

km

1 687,4 5 548,27 1 870,43 1 579,04 1 620,04 1 312,36 1 605,54 1 063,54 1 479,21 793,22 1 571,0 8 286,25 1 885,9 7 1 646,2 5 1 241,n 1 760,5 9 1 659,0 9 812,69 649,3s 1 118,34 1 618,39 811,30 1 661,78

1 720,48 561,69 1 911,14 1 585,16 1 624,7 7 1 354,46 1 618,94 1 124,34 1 480,2 7 935,16 1 585,30 290,49 1 911,95 1 662,54 1 319,93 1 765,09 1 715,7 0 824,12 660, si 1 134,72 1619,44 834,63 1 675,99

30 255,9 3 29 537,80 30 140,2 7 3 0 0 0 8 , 2 6 29 345,6 9 29 965,82 93G,i&\

951,30

951, so

935,63

48,oo

48,oo

48,oo

48,oo|

48,00

48,oo

48,oo

48,oo

48,oo

48,oo

48,oo

ff,oo

951,30

951,io

Hierzu: 22. Schmalspurige Eisenhahnen: a) in Thüringen b) „ Oberschlesien

i

zusammen 23. Bahnstrecken ohne öffentlichen Verkehr a) vollspurige darunter Hessischer Besitz . . b) schmalspurige : . . . c) zusammen Summe

30 303,9 3 29 585,80 30 194,2 7 30 U0,26;29 393,69 30 013,82

jgg Noch: Anlage XLVI. Noch: Längen und Anlagekapital für die einzelnen Direktionsbezirke und Yertheilung der einzelnen Strecken auf dieselben Ende 1899. Vertheilung der einzelnen Strecken auf die Direktionsbezirke.

I. Direktionsbezirk Altona. A. S ä m m t l i c h e B a h n e n d e r P r o v i n z S c h l e s w i g - H o l s t e i n . B. A u s s e r h a l b d e r s e l b e n : 1 a. Nauen—Paulinenaue—Neustadt a. D. — Glöwen— Wittenberge—Ludwigslust—Hagenow L.—Bachen—Schwarzenbek—Hamburg B. Bhf. b. Neustadt a.D.—Pritzwalk—Mecklenburgische Grenze bei Meyenburg, c. Glöwen—Havelberg. d. Anschlussgleis nach dem Packhofe in Wittenberge. — 2 a. Wittenberge—Dömitz—Lüneburg. b. Anschlussgleis nach dem Eldefluss bei Dömitz. — 3 a. Hagenow L.—Hollenbek— Ratzeburg—Oldesloe, b. Hollenbek—Mölln. — 4a. Buchen—Lauenburg—Echem—Lüneburg, b. Echem Güterbhf. Hohnstorf—Uferladestelle daselbst. — 5. Trennungsweiche Hamburg Berliner Bhf. — Hamburg Klosterthor. — 6 a. Hamburg H. Bhf.—Eangirbhf. Wilhelmsburg, b. Eangirbhf. Wilhelmsburg—Harburg Haupt-Bhf. — 7 a. Hamburg Hannoverscher Bhf.—Harburg Unter-Elbe Bhf.—Stade, b. Stade—Cuxhaven, c. Hafenbahn bei Harburg. — 8. Verbindungsbahn Hamburg H. Bhf.—Hamburg Klosterthor, ausschl. der Strecke über die Oberhafenbrücke. — 9 a. Altona Hauptbhf. — Blankenese, b. Blankenese — Wedel, c. Abzweigung von Bahrenfeld nach Rangirbhf. Langenfelde. — 10 a. Neumünster—Ascheberg—Gremsmühlen—Eutin, b. Eutin—Neustadt i. H. c. Ascheberg—Kiel. d. Gremsmühlen—Lütjenburg. e. Abzweigung bei Eutin nach Lübeck, f. Hafenbahn zu Neustadt i. H. Zusammen Direktionsbezirk Altona: Hauptgleise 1 253,02 km Nebengleise . . 459,43 „ Sa. 1 712,45 km

Davon: eingleisige Strecken . . 1 236,o5 km zweigleisige Strecken . . 471,63 „ viergleisige Strecken. . 4,77 „ Sa. I 712,45 km

II. Direktionsbezirk Berlin. 1 a. Die Berliner Stadtbahn. Die Anschlüsse derselben an die Berliner Ringbahn: b. Schlesischer Bahnhof—Stralau-Rummelsburg. c. Stralau-Rurnmelsburg—Frankfurter Allee, d. Stralau-Rummelsburg—Treptow ausschl. (Anschluss-W.1)). e. Charlottenburg—Halensee. f. Charlottenburg—Westend, g. Charlottenburg—Westend—Lehrter Bahn: a. von Charlottenburg bis Westend; ß. von Westend bis Lehrter Bahn. h. Der Anschluss Charlottenburg i. R.2) Spandau, i. Der Anschluss Charlottenburg—Wannsee: a. Charlottenburg—Grunewald; ß. Grunewald—Wannsee. — 2a. Die Berliner Ringbahn: a. Moabit—Frankfurter Allee; ß. Frankfurter Allee—Stralau-Rummelsburg (Abzw.-W.); y. Stralau-Rummelsburg (Abzw.-W.)— Rixdorf; 8. Rixdorf—Wilmersdorf-Friedenau; e. Wilmersdorf-Friedenau—Halensee; C. Halensee—Westend; rj. Westend—Moabit. Die Anschlüsse der Berliner Ringbahn: b. Gesundbrunnen—Nordbahn (Güterbhf.). c. Gesundbrunnen—Stettiner Bhf. d. Gesundbrunnen—Vns. (Anschl.-W.). e. a. Gleiseschleife bei Rummelsburg; ß. Gleiseschleife bei LichtenbergFriedrichsfelde. f. Vga.—Görlitzer Bahn (äusserer Anschluss i. R. Treptow—Görlitzer Bahn). g. Vga.—Görlitzer Bahn (innerer Anschluss i. R. Treptow—Görlitzer Bahn), h. Vgb.—Görlitzer Bahn (innerer Anschluss i. R. Rixdorf—Görlitzer Bahn), i. Güteranschluss Rixdorf—Niederschöneweide-Johannisthal. k. Tempelhof (Ringbahn)—Anhalter Bhf. (Güteranschluss über Dresdener Bahn). 1. Tempelhof (Ringbahn)—Tempelhof Rgbhf. m. Vdp.—Anhalter Bahnhof (Personen-Anschluss). n. Vdp.—(Abzw.-W.)—Schöneberg. o. Anschluss Schöneberg—Potsdamer Bahnhof (Ringbahn), p. Anschluss Schöneberg—Wilmersdorf-Friedenau, q. Halensee— Grunewald, r. Westend — Grunewald, s. Güter-Anschluss Moabit—Spandau Gbhf, t. Güter-Anschluss Moabit — Hamburger Bhf. u. Güter-Anschluss Moabit — Lehrter Bhf. v. Güter-Anschluss Schönhauser Allee—Pankow Rangirbhf. — 3 a. Berlin Schlesischer Bhf.— Sommerfeld: a. Berlin — Rangirbhf. Rummelsburg; ß. Rangirbhf. Rummelsburg — Frankfurt a./O.—Guben—Sommerfeld. — 4a. Berlin—Niederschöneweide-Johannisthal—Königswusterhausen. b. Niederschöneweide-Johannisthal—Spindlersfeld. — 5a. Berlin Stett. Bhf.— Oranienburg: a. Berlin Stettiner Bhf.—Gesundbrunnen—km 2,53 (Nordbahn); ß. km 2,53 (Nordbahn) — Schönholz — Oranienburg, b. Berlin Nordbhf. — km 2,53. c. Anschluss der Nordbahn an Rangirbhf. Pankow, d. Schönholz—Kremmen. — 6. Berlin - Bernau. — 7 a. Berlin Ostbhf. — Strausberg: a. Berlin Ostbhf. — Lichtenberg-Friedrichsfelde — Hoppegarten; ß. Hoppegarten—Neuenhagen; -¡. Neuenhagen—Strausberg, b. Verbindung der Ostbahn mit der N. M. Bahn bei Rummelsburg. c. Lichtenberg-Friedrichsfelde—Werneuchen. — 8. Berlin Anhalter Bhf.—Gr. Lichterfelde Süd. — 9a. Berlin Anhalter Bhf.—Zossen: a. Berlin Anhalter Bhf.—Mariendorf; ß. Mariendorf—Zossen. — 10a. Berlin Potsdamer Bhf.—Werder: a. Berlin Potsdamer Bhf.—Zehlendorf; ß.. Zehlendorf—Neubabelsberg; y. Neubabelsberg— Potsdam; 8. Potsdam—Werder, b. Zehlendorf—Neubabelsberg (Wannseebahn). — I I a . Berlin i) W. = Weiche. — 2) i. R. = in der Richtung.

w

—

186

—

Noch: Anlage XLVI. Noch: Vertheilung der einzelnen Strecken auf die Direktionsbezirke. Lehrter B h f — S p a n d a u Güterbhf. Dallgow-Döberitz.

b. Spandau Güterbhf.—Nauen,

546,48 km 60,88 „

Davon: eingleisige Strecken . . . 96,48 km 449,45 zweigleisige Strecken 6,64 dreigleisige Strecken 54,79 viergleisige Strecken

Sa. 607,36 km

S a . 607,36 km

Znsammen Direktionsbezirk Berlins Hauptgleise Nebengleise

c. Spandau Güterbhf.—

. • .

III. Direktionsbezirk Breslau. A. S t r e c k e n i n d e n E e g . - B e z . B r e s l a u u n d L i e g n i t z , s o w e i t s i e n i c h t u n t e r 1., XIV. u n d XIX. g e n a n n t s i n d . B. 1 a. Brieg-Deutsch-Leippe—Grottkau—Neisse. b. Grottkau—Glambach—Strehlen, c. Glambach—Wansen. — 2. Neisse—Deutsch-Wette. — 3 a. Deutsch-Wette—Ziegenhals— Landesgrenze bei Hennersdorf, b. Deutsch - Wette—Gross-Kunzendorf. — 4 a. Neisse—Ottmachau—Camenz. b. Ottmachau—Barzdorf— Landesgrenze. — 5. Sommerfeld—Gassen— Benau—Sagan. — 6a. Gassen—Sorau—Hansdorf. b. Sorau—Benau—Christianstadt. Davon: eingleisige Strecken . . . 1 277,73 km Zusammen Direktionsbezirk Breslau: zweigleisige Strecken . . 671,oi „ Hauptgleise 1 301,8 5 km viergleisige Strecken . . 10,42 „ Nebengleise . . 657,31 „ Sa. 1959,16 km Sa. 1959,16 km

IT. Direktionsbezirk Bromberg. S t r e c k e n im E e g . - B e z . B r o m b e r g , s o w e i t s i e n i c h t u n t e r VII. u n d XIX. g e n a n n t s i n d , u n d : l a . Strausberg —Werbig —Küstrin Vorstadt — Landsberg a./W.— Kreuz—Schneidemühl. b. Küstrin Vorstadt nach dem Warthefluss. c. Landsberg a./W. Brückenvorstadt—Landsberg a./W. — 2. Küstrin—Frankfurt a./O. — 3. Posen—Rokietnice— Dratzigmühle. — 4. Dratzigmühle—Kreuz. — 5. Kreuz—Arnswalde—Stargard i./Pofnm. — 6. Betriebsstation Goray—Rogasen. — 7. Posen—Bogasen—Kolmar. — 8. Schneidemühl— Neustettin. — 9 a. Schneidemühl—Callies—Wulkow, b. Callies—Arnswalde. — 10. Bromberg— Schulitz—Thorn—Thorn Stadt—Katharinenflur. — 11. Katharinenflur—Schönsee. — 12. Thorn—Ottlotscbin—Landesgrenze. — 13. Nakel—Könitz. — 14. Bromberg—Culmsee— Schönsee. — 15a. Thorn Stadt—Mocker—Culmsee. b. Verbindungsbahn Mocker—Katharinenflur.

Zusammen Direktionsbezirk Brombergs

Hauptgleise Nebengleise

832,7 5 km . . . 752,41 „ Sa. 1 585,16 km

Davon: eingleisige Strecken . . 1 108,26 km zweigleisige Strecken . 476,90 „ Sa. 1 585,16 km

Y. Direktionsbezirk Cassel. S t r e c k e n im R e g . - B e z . C a s s e l , s o w e i t s i e n i c h t u n t e r IX. u n d XI. g e n a n n t s i n d , u n d : l a . Elze—Kreiensen—Salzderhelden—Northeim—Göttingen—Münden—CasselO. b. Salzderhelden—Einbeck. — 2 a. Wabern—Wildungen, b. Cölbe—Sarnau—Amalienhütte. — 3. Ottbergen—Wehrden. — 4. Wehrden—Lauenförde. — 5 a. Lauenförde—NortheimWulften—Herzberg—Scharzfeld—Nordhausen. b. Wulften —Leinefelde, c. Scharzfeld — St. Andreasberg. — 6. Münden—Eichenberg. — 7 a. Eichenberg—Leinefelde—Nordhausen— Berga-Kelbra—Sangerhausen—Blankenheim, b. Berga-Kelbra—Stolberg—Rottleberode. — 8. Bebra—Niederhone—Eichenberg—Göttingen. — 9. Leinefelde—Dingelstädt. — 10. Dingelstädt—Niederhone—Waldkappel—Malsfeld—Treysa. — I I a . Fröndenberg—BredelarScherfede—Warburg—Hümme—Obervellmar—Cassel 0 . b. Warburg—Volkmarsen—Corbach. — 12. Scherfede—Wehrden—Holzminden. — 13. Warburg—Altenbeken. — 14 a. Börssum— Ringelheim—Neuekrug —Seesen—Kreiensen—Holzminden—Ottbergen—Altenbeken—Paderborn—Geseke—Lippstadt—Soest. b. Paderborn—Büren. — 15. Seesen—Herzberg.

Zusammen Direktionsbezirk Cassel: Hauptgleise Nebengleise

1 303,76 km . . 329,34 „ Sa. 1 633,io km

Davon: eingleisige Strecken . . 598,62 km zweigleisige Strecken . 1034,48 „ S a . 1633,io km

VI. Direktionsbezirk Cöln. Die l i n k s r h e i n i s c h e n S t r e c k e n der R h e i n p r o v i n z m i t A u s n a h m e des R e g . - B e z . T r i e r u n d s o w e i t s i e n i c h t u n t e r X., XVII. u n d XX. g e n a n n t s i n d , a u s s e r d e m : 1. Coblenz—Ehrenbreitstein. — 2. Call—Jünkerath. — 3. Cöln-Deutz-C. M.— Mülheim a. Rh. C. M. — 4. Cöln-Deutz C. M.—Kalk Süd—Troisdorf. — 5 a. Cöln H. B.—

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137

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Noch: Anlage XLVI.

Noch: Vertheilung der einzelnen Strecken auf die Direktionsbezirke. Rheinbrücke — Deutz Kreuz, b. Verbindungsbahn auf Deutzerfeld. c. Verbindungsbahn Deutzerfeld—Kalk Nord. — 6. Mülheim a./Eh. B. M.—Deutz B. M — Kalk Süd. — 7. Mülheim a. Rh. Rh.—Urbach—Troisdorf. — 8 a. Troisdorf— Obercassel—Engers—Ehrenbreitstein—Niederlahnstein, b. Niederlahnstein—Coblenz M. Znsammen Direktionsbezirk Cöln: Hauptgleise 899,65 km Davon: eingleisige Strecken . 719,48 km zweigleisige Strecken 645,82 „ Nebengleise 465,6 5 „ Sa. 1 365,30 km Ha. 1365,3okm VII. Direktionsbezirk Danzig. Die W e s , t p r e u s s i s c h e n S t r e c k e n , s o w e i t sie n i c h t u n t e r IV. und XV. g e n a n n t s i n d , a u s s e r d e m : 1. Schneidemühl—Könitz—Dirschau—Simonsdorf— Marienburg— Elbing—Gülden boden. — 2. Maximilianowo—Terespol—Laskowitz. — 3 a. Belgard— Schlawe—Stolp—Lauenburg—Rheda—Zoppot. b. Lauenburg—Leba. — 4 a. Neustettin— Zollbrück—Stolp— Stolpmünde. b. Zollbrück—Bütow. c. Stolpmünder Hafenbahnen. — 5 a. Zollbrück—Schlawe—Rügenwalde, b. Rügenwalder Hafenbahn. — 6 a. Neustettin— Gramenz—Belgard. b. Gramenz—Bublitz. 7. Neustettin—Könitz. 8. Schönsee— Jablonowo—Dt. Eylau—Osterode. Znsammen Direktions bezirk Danzig: Hauptgleise 719,84 km Davon: eingleisige Strecken . . 1 137,51 km Nebengleise 954,40 „ zweigleisige Strecken . 536,73 „ Sa. 1 674,24 km Sa. 1 674,24 km VIII. Direktionsbezirk Elberfeld. 1. Mülheim a. Rh. C. M.—Blockst. Eller—Düsseldorf Hauptbhf.—Düsseldorf-Derendorf—Duisburg. — 2 a. Speldorf—Weddau—Rath—Düsseldorf-Derendorf—Düsseldorf-Lierenfeld—Block Eller—Eller—Hilden—Opladen—Mülheim a./Rh. Rh. b. Rath—Eller (direkte Linie), c. Düsseldorf-Derendorf—Düsseldorf-Grafenberg. d. Düsseldorf-Grafenberg in der Richtung auf den vormaligen Bahnhof Rath B. M. e. Düsseldorf-Grafenberg in der Richtung auf Bahnhof Gerresheim. — 3. Düsseldorf-Derendorf—Gerresheim. — 4. Gerresheim—Elberfeld-Varresbeck. — 5. Elberfeld-Varresbeck—Barmen-Wichlinghausen. — 6 a. Barmen-Wichlinghausen—Haspe-Heubing—Hägen-Eckesey—Löttringhausen, b. Barmen-Wichlinghausen— Schee—Hattingen (Ruhr), c. Schee—Silschede, d. Hägen-Eckesey—Hengstei. — 7 a. Neuss— Düsseldorf-Bilk—Düsseldorf Hauptbhf.—Gerresheim—Erkrath, b. Düsseldorf-Bilk—Hafenbahnhof der Stadt Düsseldorf, c. Düsseldorf-Bilk—Düsseldorf Hauptbahnhof (Gütergleis). d. Düsseldorf Hauptbhf.—Düsseldorf-Derendorf (Gütergleise). — 8. Erkrath—Hochdahl. — 9a. Hochdahl—Gruiten—Vohwinkel—Elberfeld-Steinbeck—Barmen-Unterbarmen, b. Vohwinkel—Elberfeld—Varresbeck. c. Elberfeld-Steinbeck—Cronenberg. — 10. Barmen-Unterbarmen—Barmen. — IIa. Barmen—Barmen-Rittershausen—Hagen—Hengstei—Weiche Hohensyburg—Schwerte—Holzwickede—Unna—Soest, b. Barmen-Rittershausen—BarmenWichlinghausen. c. Verbindungskurve n. Langerfeld. d. Hagen—Kückelhausen. e. Kückelhausen—Vörde. f. Hagen—Haspe-Heubing. g. Hagen—Hägen-Eckesey. — 12 a. Gruiten— Ohligs—Opladen—Mülheim a./Rh. B. M. b. Ohligs—Hilden, c. Ohligs—Blockst. Weyersberg. d. Blockst. Weyersberg—Solingen, e. Solingen—Remscheid, f. Blockst. Weyersberg— Solingen-Weyersberg. g. Solingen—Vohwinkel, h. Mülheim a./Rh. B. M. Bhf.—Immekeppel. — 13a. Vohwinkel — Aprath —Kupferdreh. b. Aprath—Velbert. — 14. Barmen-Rittershausen—Langerfeld. — 15 a. Langerfeld—Lennep—Remscheid, b. Remscheid—RemscheidHasten. c. Remscheid—Remscheid-Bliedinghausen. d. Lennep—Krebsöge — Langerfeld. e. Krebsöge —Radevormwald, f. Lennep—Born. g. Born—Wipperfürth, h. Born—Opladen. — 16. Hagen—Hagen-Oberhagen. — 17a. Hagen-Oberhagen—Brügge—Dieringhausen, b. Brügge—Lüdenscheid. — 18 a. Siegburg—Osberghausen—Dieringhausen—Bergneustadt, b. Osberghausen—Wiehl. — 19 a. Hagen—Herdecke-Vorhalle—Witten West. b. HerdeckeVorhalle—Volmarstein. — 20. Herdecke-Vorhalle—Hengstei. — 21a. Hengstei—Cabel— Letmathe—Finnentrop—Altenhundem—Creuzthal—Siegen—Eiserfeld—Kirchen—Betzdorf. — b. Cabel—Weiche Hohensyburg. c. Letmathe—Hemer—Fröndenberg—Unna. d. H e m e r Sundwig. e. Finnentrop—Rothemühle, f. Altenhundem—Fredeburg. g. Creuzthal—Erndtebrück—Amalienhütte. h.': Erndtebrück—Raumland-Berleburg. i. Kirchen—Freudenberg. — 22. Schwerte—Fröndenberg. — 23. Unna—Hamm. Zusammen Direktionsbezirk Elberfeld: Hauptgleise 641,70 km Nebengleise 483,42 „ Sa. 1125,i 2 km

Davon: eingleisige Strecken . . . 605,39 km zweigleisige Strecken . . 514,93 „ dreigleisige Strecken . . 4,so „ Sa. 1125,12 km

Noch: Anlage XLYI.

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188

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Noch: Vertheilung der einzelnen Strecken auf die Direktionsbezirke.

XIX. Direktionsbezirk Erfurt. S t r e c k e n im R e g . - B e z . E r f u r t u n d in d e n T h ü r i n g i s c h e n S t a a t e n , s o w e i t s i e n i c h t u n t e r V. g e n a n n t s i n d , u n d : l a . Weissenfeis—Naumburg—Grossheringen— Weimar—Erfurt—Neudietendorf—Gotha—Fröttstädt—Wutha—Eisenach—Bebra, b. Naumburg—Reinsdorf, c. Verbindungsbahn zwischen der Thüringer und der Saalbahn bei Bahnhof Grossheringen. — 2a. Weissenfeis—Deuben—Zeitz—Crossen a. E.—Gera—Wolfsgefärth— Weida, b. Zeitz—Camburg. — 3 a. Sangerhausen—Oberröblingen a. d. H.—Artern. b. Artern— Reinsdorf—Bretleben. c. Bretleben—Sömmerda—Gross-Rudestedt—Erfurt. — 4 a. Straussfurt—Sömmerda—Guthmannshausen—Buttstädt—Grossheringen. — 5 a. Zella-St. Blasii— Schmalkalden—Wernshausen, b. Schmalkalden—Kleinschmalkalden.

Zusammen Direktionsbezirk Erfnrt:*) Hauptgleise Nebengleise

959,18 km . . 519,61 »

Davon: eingleisige Strecken . . 1 169,40 km zweigleisige Strecken . 309,39 „

Sa. 1478,79 km

Sa. 1478,79 km

X. Direktionsbezirk Essen a./Ruhr. l a . Duisburg—Oberhausen, b. Oberhausen—Frintrop, c. Frintrop—Berge-Borbeck— Altenessen, d. Altenessen—Gelsenkirchen—Wanne—Herne—Mengede—Dortmund—Hamm. — 2 a. Duisburger Zweigbahn nach dem Ruhrhafen, b. Endstrecke der vorigen Strecke. — 3. Weddau—Duisburg. — 4. Hochfelder Verbindungskurve. — 5. Duisburg—Oberhausen West—Osterfeld Süd. — 6. Duisburg—Hochfelder Zweigbahnen: a. Abzweigung nach dem Rhein- und Ruhrkanal; b. desgl. von der Rangirstation nach Hochfeld; c. Endstrecke der vorigen Strecke. — 7. Ruhrorter Zweigbahn von Oberhausen nach Ruhrort. — 8. Abzweigung nach dem Ruhrhafen. — 9. Oberhausen-Ruhrorter Umgangsbahn über Oberhausen West. — 10a. Frintrop—Block Gerschede, b. Block Gerschede—Bottrop Süd. — 11. Berge-Borbeck— Essen Nord. — 12. Altenessen—Essen Nord. — 13. Gelsenkirchen—Ueckendorf-Wattenscheid—Wanne. — 14. Wanne—Bismarck i. W.—Schalke. — 15. Wanne—Recklinghausen. — 16. Verbindungsbahn Herne G.—Wanne. — 17. Huckarde W.—Bodelschwingh—Mengede. — 18. Duisburg—Hochfeld Sud—Speldorf—Heissen — Essen Nord—Kray Nord—UeckendorfWattenscheid—Bochum Nord—Langendreer Nord—Dorstfeld—Dortmund Süd. — 19. Duisburg—Hochfeld Süd—Duisburg. — 20. Speldorf—Broich. — 21. Heissen—Frintrop—Osterfeld Nord. — 22. Heissen—Steele Süd—Altendorf a./Ruhr. — 23. Verbindungsbahn nördlich von Heissen. — 24. Verbindungsbahn südlich von Heissen. — 25. Kray Nord—Gelsenkirchen. — 26. Bochum Nord—Weitmar. — 27. Langendreer Nord—Löttringhausen. — 28. Verbindungen bei Prinz von Preussen: a. Richtung Bochum Nord—Langendreer Süd; b. Richtung Bochum Süd—Langendreer Nord. — 29. Lütgendortmund—Dorstfeld—Huckarde W.—Dortmund Rangirbhf. — 30. Dorstfeld—Dortmunderfeld. — 31. Verbindungsbahn Dortmund S ü d Dortmund Gronau-Enscheder Bhf. — 32a. Ruhrort—Meiderich—Styrum, b. Styrum—Mülheim a./Ruhr—Essen H. B. — Steele Nord —Bochum Süd—Langendreer Süd—Lütgendortmund—Dortmund—Hörde—Holzwickede. — 33. Styrum—Duisburg. — 34. Styrum—Oberhausen. — 35 a. Kettwig—Kettwig vor der Brücke, b. Kettwig vor der Brücke—Broich, c. Broich—Mülheim a./Ruhr. — 36. Verbindungskurve Broich—Styrum. — 37. W e r d e n Essen H . B . — 38. Verbindungskurve nach dem Rangirbhf. Essen — 39 a. Essen H. B.— Wattenscheid—Bochum Süd —Riemke—Herne bis km 22,20 (Abzweigung), b. Endstrecke der vorigen von km 22,20 (Abzweigung) bis km 23,30. — 40. Bochum Nord—PräsidentRiemke — Wanne. — 41a. Essen Rangirbhf. — Caternberg Nord — Hessler. b. Hessler— Bismarck i. W.—Herne. — 42. Verbindung nach Altenessen. — 43. Caternberg Nord— Vogelheim — Osterfeld Süd. — 44. Vogelheim — Altenessen Rh. — 45. Verbindungsbahn Vogelheim—Frintrop. — 46. Bismarck i. W.—Dorsten — Winterswyk (Landesgrenze). — 47 a. Steele Nord —Dahlhausen a./Ruhr. b. Dahlhausen a./Ruhr—Weitmar—Langendreer Süd. c. Langendreer Süd—Witten West. — 48. Witten West—Dortmunderfeld. — 49. Verbindungskurve bei Dortmunderfeld. — 50. Dortmunderfeld—Huckarde W. — 51. Emscherthalbahn: Herne—Castrop—Dortmund. — 52a. Wanne—Schalke—Bottrop Süd—Osterfeld Süd—Sterkrade. b. Sterkrade—Neumühl—Ruhrort. — 53. Osterfeld Süd—Neumühl (direkte Linie). — 54a. Hessler—Schalke Süd. b. Schalke Süd—Gelsenkirchen. — 55. Oberhausen— Sterkrade—Wesel—Emmerich—Landesgrenze bei Elten. — 56. Verbindungsbahn Oberhausen— Osterfeld Süd. — 57 a. Wesel — Büderich, b. Büderich—Geldern — Venlo. — 58. Wesel—Bocholt—Winterswyk (Landesgrenze). — 59. Hafenbahn in Wesel. — 60. Werftbahn bei Wesel. — 61. Verbindungsbahn bei Geldern. — 62. Verbindungsbahn Welle— Elten. — 63 a. Rath—Hösel, b. Hösel—Kettwig—Werden—Kupferdreh. c. Kupferdreh— *) Ausserdem noch die eingleisigen Schmalspurbahnen Hildburghausen—LindenauFriedrichshall (30,oo km) und Eisfeld—Unterneubrunn (18,00 km), zusammen 48,00 km.

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Noch: Anlage XLVI.

Noch: Vertheilung der einzelnen Strecken auf die Direktionsbezirke. Ueberruhr. — 64 a. Ueberruhr —Altendorf a./Ruhr— Dahlhausen a./Ruhr. b. Dahlhausen a./Ruhr—Hattingen Ruhr. c. Hattingen Ruhr—Volmarstein. — 65. Ueberruhr—Steele Nord. — 66. Welver—Unna-Königsborn—Dortmund Süd. — 67 a. Soest—Welver, b. W e l v e r Hamm. — 68. Löttringhausen—Hörde—Hacheney—Dortmund Süd. — 69. Verbindungsbahn Hörde—Hörd e-Hacheney. Davon: eingleisige Strecken 397,08 km Zusammen Direktionsbezirk Essen: zweigleisige Strecken 522,7 3 „ dreigleisige Strecken 13,3 5 „ Hauptgleise 882,42 km viergleisige Strecken . 4,48 „ Nebengleise . . 55,22 „ Sa. 937,64 km

Sa. 937,64 km

X I . Direktionsbezirk Prankfurt a. Main. S t r e c k e n im R e g . - B e z . W i e s b a d e n und in O b e r h e s s e n , ausserdem: 1 a. Prankfurt a. M. Hptbhf.—Sachsenhausen neu—Oberrad—Offenbach neu—Hanau Ost - GelnhausenElm— Bronzell-Fulda — Götzenhof— Bebra, b Sachsenhausen alt—Oberrad— Offenbach alt (Lokalbahn), c. Elm - Jossa—bayerische Grenze, d. Bronzell—Gersfeld. e. Götzenhof—Tann. — 2 a. Wetzlar—Weilburg. b. Lollar—Wetzlar, c. Engers—Grenzau—Siershahn—Altenkirchen— Staffel - Limburg. — 3. Troisdorf— Siegburg—Au — Wissen - Betzdorf— Abzweig, bei Grünebach—Dillenburg—Wetzlar —Giessen. — 4 a Niederwalgern—Lollar, b. Niederwalgern— Weidenhausen, c. Heldenbergen-Windecken ausschl.—Hanau Ost. — 5. Frankfurt a. M. Ostbhf.—Hanau Ost—bayerische Grenze bei Kahl. — 6. Offenbach a M. neu—Offenbach Ost (Theilstrecke) [Eigenthum des Hessischen Staates|. — 7. Giessen—Grünberg (Oberhessen) - Salzschlirf—Fulda [Eigenthum des Hessischen Staates], — 8. Giessen-Hungen—Nidda-Stockheim—Gelnhausen. Zusammmen Direktion Frankfurt a. Main: Hauptgleise 1 030,9 o km Davon: eingleisige Strecken . . . 844,79 km darunter Hessischer Besitz 175,82 „ darunter Hessischer Besitz 290,49 „ Nebengleise 522,oo „ zweigleisige Strecken . . 708,n „ darunter Hessischer Besitz 114,61 „ Sa. 1 552,90 km darunter Hessischer Besitz '290,4,9 „

Sa. 1 552,90 km darunter Hessischer Besitz 290,4 9 „

X I I . Direktionsbezirk Halle a . Saale. S t r e c k e n im R e g . - B e z . M e r s e b u r g und in der P r o v i n z B r a n d e n b u r g ö s t l i c h der Oder, s o w e i t sie n i c h t u n t e r II, III, IV, IX, XVI u. X X I g e n a n n t siud, ausserdem: 1. Lübbenau—Calau—Senftenberg—Hohenbocka-sächsische Grenze bei Strassgräbchen. — b. Weisswasser —Forst, c. Weisswasser— 2 a. Cottbus — Weisswasser — Horka — Görlitz Muskau. — 3 a. Frankfurt a. O.—Grunow-Cottbus—Senftenberg—Ruhland—Grossenhain, b. Ruhland — Lauchhammer — Eigenthumsgrenze. — 4 a. Jüterbog — Falkenberg — Röderau. b. Anschlusskurve in Röderau, Richtung nach Dresden. c. Anschlusskurve in Röderau, Richtung nach Riesa. — 5 a, Zerbst—Rosslau-Dessau—Bitterfeld—Delitzsch —Leipzig Beri. Bhf. b Dessau—Göthen. c. Verbindungsbahn nach dem bayerischen Bhf in Leipzig, d. Verbindungsbahn nach dem Uebergabebhf. in Leipzig. — 7 a. Rosslau—Güterbhf. Rosslau— Wittenberg, b. Verbindungsbahn in Rosslau. — 8 a Leipzig Th. Bhf.— Möckern—Leutzsch, b. Leipzig Uebergabebhf. - Möckern. — 9 a. Leutzsch—Plagwitz-Lindenau, b. PlagwitzLindenau—Lausen-Rippach-Poserna. c. Lausen-Markranstädt. — 10. Leutzsch—Markranstädt—Corbetha. - 11. Plagwitz-Lindenau—Eythra — 12. Eythra—Zeitz. — 13 a. Falkenberg-Elsterwerda-Ruhland—Hohenbocka—Horka—Kohlfurt. b. Anschlusskurve'in Hohenbocka. c. Anschlusskurve in Horka. — 14 a. Halle—Leipzig M. Bhf. b. Leipzig, M. Bhf.— Leipzig Uebergabebahnhof. — 15 a. Leipzig Eilenbg. Bahnhof — Schönefeld — Eilenburg b. Schönefeld—Leipzig Uebergabebahnhof. — 17. Sorau —Sagan. Zusammen Direktion Halle a. Saale: Hauptgleise • • • . 1 574,3 5 km Davon: eingleisige Strecken . . 1 078,si km Nebengleise 345,9 7 „ zweigleisige Strecken . . 841,51 „ Sa. 1920,32 km

Sa. 1920,32 km

X I I I . Direktionsbezirk Hannover. S t r e c k e n in der P r o v i n z H a n n o v e r ö s t l i c h der W e s e r und in B r e m e n , s o w e i t sie n i c h t u n t e r I., V., XVI. u. XVIII. g e n a n n t s i n d , ausserdem: l a Braunschweig— Gr. Gleidingen — Peine — Hämelerwald - Lehrte —Hannover - Wunstorf - Haste—Stadthagen — Minden - Löhne — Herford — Brackwede—Rheda — Neu-Beckum — Hamm. b. Hafenbahn bei

—

Noch: Anlage XLVI.

140

-

Noch: Vertheilung der einzelnen Strecken auf die Direktionsbezirke. Minden, c. Herford - -Lage—Himmighausen, d. Lage—Hameln. e. Neu-Beckum—Beckum. 2. Lehrte—Isenbüttel - Oebisfelde—Stendal—Dallgow-Döberitz. — 3 a. Hannover—Linden— Weetzen- Hameln—Schieder —Himmighausen, b. Himmighausen—Altenbeken. Weetzen— Haste, d. Schieder—Blomberg. — 4. Löhne—Hameln.

Zusammen Direktion Hannover:

Hauptgleise Nebengleise

1 294,95 km 364,14 „ Sa. 1659,09 km

Davon: eingleisige Strecken . zweigleisige Strecken.

789,71 km 869,38

„

Sa. 1 659,09 km

XIY. Direktionsbezirk Kattowitz.

S t r e c k e n im R e g . - B e z . O p p e l n , s o w e i t sie n i c h t u n t e r III. u. XIX. g e n a n n t s i n d , ausserdem: 1. Oppeln—Namslau. — 2. Oels-Namslau. — 3. Namslau—Kreuzburg.

Zusammen Direktion Kattowitz: Hauptgleise Nebengleise

904,3 5 km • • • 419,58 „ Sa. 1323,93 km

Davon: eingleisige Strecken . . . 832,so zweigleisige Strecken . . . 483,13 viergleisige Strecken . . . 8,oo Sa. 1323,93

km „ „ km

XT. Direktionsbezirk Königsberg i. Preussen. S t r e c k e n der P r o v i n z O s t p r e u s s e n , s o w e i t s i e n i c h t u n t e r VII. g e n a n n t s i n d , ausserdem: 1. Marienburg—Miswalde. — 2. Elbing—Miswalde.

Zusammen Direktion Königsberg i. Pr.:

Hauptgleise Nebengleise

581,oo km . . 1 235,96 „ Sa. 1816,96 „

Davon: eingleisige Strecken . . 1 451,87 km zweigleisige Strecken . . 365,09 „ Sa. 1 816,96 km

XYI. Direktionsbezirk Magdeburg.

S t r e c k e n im Reg.-Bez. M a g d e b u r g u n d in B r a u n s c h w e i g , s o w e i t sie n i c h t u n t e r V., XII. u. XIII. g e n a n n t s i n d , ausserdem: 1. Oebisfelde - Salzwedel - Lüchow. — 2 a. Wieren—Uelzen, b. Isenbüttel—Triangel, c. Isenbüttel —Braunschweig. — 3 a. W e r d e r Biederitz - Magdeburg Neustadt—Magdeburg Hptbhf. b. Biederitz - Güterglück -Zerbst. — 4. Wannsee - Güterglück — Calbea.S.—Güsten-Sandersleben-Hettstädt—Mansfeld—Blankenheim. — 5. Wegeleben —Quedlinburg—Thale. — 6. Abzweigung nach dem Güterbahnhof in Thale. — 7. Stendal —Wittenberge. — 8 a. Westerhüsen — Schönebeck—Grizehne-Cöthen— Stumsdorf—Halle, b. Cöthen - Aken. — 9. Schönebeck-Förderstedt—Stassfurt—Güsten. — 10. Börssum-Vienenburg—Harzburg. — I I a . Halle—Trotha—Cönnern. b. Trotha—Saalefluss. c. Cönnern—Baalberge. — 12. Cönnern—Belleben. — 13 a. Belleben—Sandersleben — Aschersleben—Frose-Wegeleben, b. Prose—Gernrode —Quedlinburg. — 14a. Vienenburg— Goslar, b. Vienenburg—Grauhof—Langelsheim. — 15 a. Goslar—Langelsheim—Neuekrug. b. Langelsheim — Clausthal — Zellerfeld. — 16. Aschersleben — Güsten. — 17. G ü s t e n Waldau. — 18 a. Waldau —Bernburg —Baalberge —Biendorf. b. Bernburg — Calbe a. S. c. Biendorf—Gerlebogk. — 19. Biendorf—Cöthen. Zusammen Direktion Magdeburg; Davon: eingleisige Strecken . . . 786,39 km zweigleisige Strecken . . 936,76 „ Hauptgleise 1 273,17 km dreigleisige Strecken . . 2,oi „ Nebengleise . . 451,99 „ Sa. 1 725,16 „

Sa. 1725,16 km

XVII. Direktionsbezirk Mainz.

H e s s i s c h e S t r e c k e n s ü d l i c h d e s M a i n s u n d R h e i n s , ausserdem: 1. Landesgrenze—Bingerbrück—Coblenz. — 2. Landesgrenze - Goldstein in der Richtung von Bischofsheim. — 3. Landesgrenze—Hanau. — 4. Landesgrenze—Goldstein in der Richtung von Gross-Gerau. — 5 a. Bingerbrück — Langenlonsheim —Münster a. St.—Staudernheim—Kirn, b. Langenlonsheim — Simmern.

Zusammen Direktion Mainz: Hauptgleise darunter Hessischer Besitz Nebengleise darunter Hessischer Besitz

662,64 537,oi 161,48 123,n

km „ „ „

Sa. 824,12 km darunter Hessischer Besitz 660,81 „

Davon: eingleisige Strecken . . . darunter Hessischer Besitz zweigleisige Strecken . . darunter Hessischer Besitz

429,17 km 38$, 5 0 „ 394,9 5 „ 271,31 „

Sa. 824,12 km darunter Hessischer Besitz 660,si

„

—

141 —

Noch: Anlage XLVI.

Noch: Vertheilung der einzelnen Strecken auf die Direktionsbezirke. XYIII. Direktionsbezirk Münster i. Westfalen. S t r e c k e n in den E e g . - B e z . M ü n s t e r u n d M i n d e n u n d in H a n n o v e r w e s t l i c h d e r W e s e r , s o w e i t sie n i c h t u n t e r V., X. u. XIII. g e n a n n t s i n d , ausserdem: 1. Oberhausen C. M. —Osterfeld Nord—Dorsten - Hervest-Dorsten-Coesfeld—Burgsteinfurt— Eheine. — 2. Lippstadt—Eheda. - 3. Kirchweyhe - Sagehorn. — 4. Sagehorn—Harburg. — 5. Haltern—Hervest-Dorsten—Wesel. Znsammen Direktion Münster i. Westf.: Hauptgleise 783,3 2 km Nebengleise 369,3 7 „ Sa. 1 152,69 km

Davon: eingleisige Strecken . . . 794,66 km zweigleisige Strecken . . 358,03 „ Sa. 1152,69 km

X I X . Direktionsbezirk Posen. S t r e c k e n im E e g . - B e z . P o s e n , s o w e i t s i e n i c h t u n t e r IV. g e n a n n t s i n d , ausserdem: 1. Frankfurt a. 0.—Beppen—Bentschen. — 2. Beppen—Meseritz. — 3. Guben — Eothenburg—Bentschen. — 4. Meseritz—Landsberg a./W. Brückenvorstadt. — 5. ObernigkTrachenberg —Bawitsch —Bojanowo. — 6. Trachenberg— Herrnstadt. — 7. Bojanowo — Guhrau. — 8. Lissa—Glogau —Waltersdorf—Sagan. — 9. Kempen—Kreuzburg. — 10. Oels— Krotoschin—Jarotschin-Orzechowo — Wrescben—Gnesen. — 11. Glogau—Neusalz—Eothenburg -Beppen. Zusammen Direktion Posen; Hauptgleise 1 027,93 km Nebengleise . 591,51 „ Sa. I 619,44 km

Davon: eingleisige Strecken . 933,3 8 km zweigleisige Strecken 686,0 6 , Sa. 1 619,44 km

X X . Direktionsbezirk St. Johann-Saarbrücken. D i e S t r e c k e n im E e g . - B e z . T r i e r mit Ausnahme von Call—Jünkerath, ausserdem: 1. Kirn —Birkenfeld —Türkismühle —Neunkirchen. — 2. Andernach —Gerolstein. 3. Gerolstein—Lommersweiler. — 4. Coblenz—Pünderich—Wengerohr—Ehrang—Trier r. M.— Lothringische Grenze bei Perl. Zusammen Direkton Saarbrücken: Hauptgleise 506,81 km Nebengleise . . . 322,15 „ Sa. 828,96 km

Davon: eingleisige Strecken . . . 346,44 km zweigleisige Strecken . . 471,29 „ dreigleisige Strecken . . 11,23 „ Sa. 828,96 km

X X I . Direktionsbezirk Stettin. S t r e c k e n d e r P r o v i n z P o m m e r n , s o w e i t sie n i c h t u n t e r IV. u. VII. g e n a n n t s i n d , ausserdem: 1 a. Oranienburg—Löwenberg i. d. M—Fürstenberg—Neustrelitz—Blankensee i. d. M.—Neubrandenburg—Grimmen—Stralsund, b. Löwen berg i. d. M. - Templin—Prenzlau. c. Fürstenberg—Templin—Britz, d. Velgast—Bostock. — 2. Angermünde—Prenzlau— Pasewalk. — 3 a. Bernau—Eberswalde—Britz—Angermünde—Stettin Pers Bhf. b. Eberswalde—Freienwalde a. 0. c. a. Angermünde—Freien walde a. 0.—Wriezen—Werbig - Frankfurt a. 0.; ß. Wriezen — Werneuchen; y. Wriezen — Jädickendorf; 8. Verbindungsbahn bei Werbig. d. Angermünde—Schwedt a. 0. — 4. Pasewalk—Strasburg U. M.—Landesgrenze.— 5. Beppen—Cüstrin—Jädickendorf—Podejuch. Zusammen Direktion Stettin: j Hauptgleise 1 007,75 km i Davon: eingleisige Strecken . . 1 370,4o km Nebengleise 661,05 „ zweigleisige Strecken . . 298,40 „ Sa. 1 668,so km Sa. II ',80 km Im Ganzen vereinigte Preussische und Hessische Staatseisenbahnen in der Betriebsgemeinschaft (vollspurig): Hauptgleise

19 987,82 km

Nebengleise

10 182,87 km Sa. 30 170,69 km

Davon: eingleisige Strecken . . 18 004,42 km zweigleisige Strecken . 12 045,78 dreigleisige Strecken . 38,03 viergleisige Strecken . 82,46 Sa. 30170,69 km

—

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244 336 3 206 551 577 224 5 399 841 3 392 308 1 214 502 816 807 743 835 1 055 969 1 149 827 949 705 1 502 997 1 358 127 (51 955) 50 564 44 696 105 220 120 581 136 959 164 074 187 235 248 419 271 048 359 147 448 496 528 495 684 248 976 662 1 396 341 1 861 104 2 252 709 2 372 462 2 572 245 2 697 262 2 800 000 2 937 000

i) Aus Beförderung von Equipagen und Luxuspferden rd. 70 000 Jt. — 2) Beförderung von Equipagen und Pferden (nicht nur Luxuspferden). — 3) Beförderung von Equipagen und Luxuspferden. — ") Hiervon 686 331 Jt für desgl. - 5) Desgl. 712 515 JL — ") Desgl. rd. 1060 000 JL — ') Desgl. rd 875 000 JL — 8) Einschl. der Beförderung von Equipagen, Luxus- und a n d e r e n (Koppel-) Pferden. — s ) Unter Hinzurechnung der Ergebnisse der durch Gesetze vom 20. Dez. 1879, 14. Febr., 25. Febr. u. 7. März 1880 verstaatlichten Bahnen. — ,0 ) Desgl., aber excl. Beförderung von Luxuspferden und Equipagen. — " ) Hiervon für Bahnsteigkarten 202 154 Jt — 12) Desgl. 537 334 JL - ") Desgl. 964 906 Ji. — 14) Desgl. 1 392 433 Ji. — ' 5 ) Desgl. 1 746 484 Jt. — " ) Desgl. 1 834 094 Ji. — «) Desgl. 1 980 972 Jt. — w) Etatssoll.

—

153

—

Anlage L.

Uebersicht der Normaltransportgebühren für Güter und der wichtigeren Ausnahmetarife am Ende des Rechnungsjahres 1.899. I. Normaltransportgebühren. A. Für Güter. Stückgutklassen Frachtstückgut allgemeine Stüokgutklasse Spezialtarif für bestimmte Stückgüter

allgemeine Eilgutklasse

Entfernungen

Spezialtarif für bestimmte Eilgüter

Eilstückgut

Wagenladungsklassen') Allgemeine

A,

Spezialtarife

B

A2

I

II

III

Streckensätze für das Tonnenkilometer in Jj. 1—50 km 51—200 „ (anzustossen an den Satz 201—300 „ ( desgl. 301—400 „ ( desgl. 401-500 „ ( desgl. über 500 „ ( desgl. auf alle Entfernungen 1—100 km über 100 „ (durchgerechnet)

für 50 km) „ 200 „ ) „ 300 „ ) „ 400 „ ) „ 500 „ )

22 20 18 16 14 12

11 10 9 8 —

—

8 2 ) 6,7

—

—

6

—

5 4,5 3,5

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

2,2

Abfertigungsgebühren für 100 kg in .¿¡. 1—10 km 11-20 „ 21—30 „ 31-40 „ 41—50 „ 51—60 „ 61—70 „ 71—80 „ 81—90 „ 91—100 „ über 100 „

20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

8 9 10 6 11 12 12 12 I 12 >9 12 1 12 12 12

6

6

6

9

9

9

12

12

12

J J

Für E i l s t ü c k g u t d e r a l l g e m e i n e n E i l g u t k l a s s e werden die Frachtsätze nicht selbständig, sondern die sich nach den vorstehenden Streckensätzen und Abfertigungsgebühren ergebenden Frachtsätze der allgemeinen Stückgutklasse im doppelten Betrage berechnet, für S c h n e l l z u g s s t ü c k g u t , und zwar auch bei den im Spezialtarif für bestimmte Eilgüter aufgeführten Artikeln, die Frachtsätze für Eilstückgut der allgemeinen Eilgutklasse nach dem doppelten wirklichen Gewicht, Zu den Sätzen der Wagenladungsklassen werden die Güter befördert, die der Absender mit e i n e m Frachtbrief für e i n e n Wagen als Wagenladung aufgiebt. Die Güter werden eingetheilt in vier Hauptklassen: 1. Güter der Allgemeinen Wagenladungsklasse (Klasse B ) mit der Nebenklasse A 1 , 2. Güter des Spezialtarifs I mit der Nebenklasse A 2 , 3. Güter des Spezialtarifs I I mit der Nebenklasse A 2 , 4. Güter des Spezialtarifs I I I mit der Nebenklasse Spezialtarif I I . Die Güter der Spezialtarife sind aus der Güterklassifikation Abschnitt b „Spezialtarife für Wagenladungsgüter" im Theil I des Deutschen EisenbahnGütertarifs zu ersehen; alle daselbst nicht genannten Güter gehören zur Allgemeinen Wagenladungsklasse. Der Frachtberechnung nach den Sätzen der Hauptklassen wird ein Gewicht von mindestens 10 000 kg für jeden verwendeten Wagen, der Frachtberechnung nach den Sätzen der Nebenklassen ein Gewicht von mindestens 5 000 kg für jeden verwendeten Wagen zu Grunde gelegt, auch wenn das wirkliche Gewicht weniger als 10 000 kg bezw. 5 000 kg beträgt. Für Sendungen von weniger als 10 000, aber mehr als 5 000 kg wird die Fracht für das wirkliche Gewicht nach der Nebenklasse oder für 10 000 kg nach der Hauptklasse für jeden verwendeten W a g e n berechnet, je nachdem die eine oder andere Berechnung eine billigere Fracht ergiebt. 2 ) über 726 km wie in der allgemeinen Stückgutklasse.

Noch: Anlage L.

— 154

-

f ü r E i l g u t i n W a g e n l a d u n g e n von mindestens 5 oder 10 To. die Frachtsätze der allgemeinen Wagenladungsklassen A 1 oder B nach dem Doppelten des der Frachtberechnung zu Grunde zu legenden Gewichts, für die im Spezialtarif f ü r bestimmte Eilgüter aufgeführten Artikel in Wagenladungen jedoch die Frachtsätze der betreffenden Wagenladungsklasse n u r nach dem einfachen Gewicht, f ü r S c h n e l l z u g s g u t i n W a g e n l a d u n g e n , und zwar auch bei den im Spezialtarif f ü r bestimmte Eilgüter aufgeführten Artikeln, die Frachtsätze der allgemeinen Wagenladungsklassen A 1 oder B nach dem Vierfachen des der Frachtberechnung zu Grunde zu legenden Gewichts.

B. Für Leichen.

F ü r die Beförderung einer Leiche: mit Personenzügen 0,40 JC \ vi ± mit Schnellzügen O^o „ / f u r d a s K l l o m e t e r > in beiden Fällen unter Zuschlag einer Abfertigungsgebühr von 6 JC f ü r den Wagen.

C. Für Fahrzeuge. Für die Beförderung von Eisenbahnwagen aller Art, Eisenbahn-Wagenkrahnen und Eisenbahn-Schneepflügen, wenn sie auf eigenen Eädern laufen, beladen oder un beladen, 0,o7 JC für die Achse und das Kilometer, unter Zuschlag einer Abfertigungsgebühr von 2 JC f ü r die Achse; wenn sie auf Wagen der Absender befördert werden, die selbst Frachtgegenstand sind, also nicht zurückkehren, unbeladen 0,io JC f ü r die Achse der benutzten Eisenb a h n w a g e n oder Trucks und das Kilometer unter Zuschlag einer Abfertigungsgebühr von 2 JC f ü r die Achse. Eisenbahnlokomotiven, Tender und Dampfwagen, auf eigenen Eädern laufend oder auf Eisenbahnwagen verladen, Eisenbahnwagen aller Art, Eisenbahn-Wagenkrahne und Eisenbahn-Schneepflüge, auf Eisenbahnwagen der Absender verladen, die nicht als Transportgegenstand aufgegeben, sondern zur Rückbeförderung bestimmt sind, oder auf Wagen der Eisenbahn verladen, sowie Land-(Strassen-) und Wasserfahrzeuge, welche bei den Güterabfertigungsstellen aufgeliefert werden, unterliegen der Frachtberechnung zu den Sätzen des Tarifs f ü r Güter (Eisenbahnlokomotiven, Tender und Dampfwagen, welche auf eigenen Eädern laufen, zu % des wirklichen Gewichts der Fahrzeuge und der darauf verladenen Achsen und sonstigen Ersatztheile). F ü r Eisenbahnfahrzeuge, welche auf Eisenbahnwagen verladen zur Beförderung kommen, sowie f ü r Land-(Strassen-) und Wasserfahrzeuge werden bei Aufgabe als E i l g u t f ü r Stückgutsendungen die Eilstückgutsätze, f ü r Wagenladungen die Sätze der Allgemeinen Wagenladungsklasse f ü r das Doppelte des nach dieser der Frachtberechnung zu Grunde zu legenden Gewichts erhoben. F ü r Land-(Strassen-) und Wasserfahrzeuge, welche bei den Gepäckabfertigungsstellen aufgeliefert werden, wird erhoben: a) wenn die Fahrzeuge in gedeckt gebaute Wagen durch die Seitenthüren nicht verladen werden können, bei Beförderung mit Personenzügen 0,40 JC \ für das Kilometer und den vermit Schnellzügen 0,60 „ / wendeten Eisenbahnwagen, in beiden Fällen unter Zuschlag einer Abfertigungsgebühr von 6 JC f ü r den Eisenbahnwagen; b) wenn die Fahrzeuge in gedeckt gebaute Wagen durch die Seitenthüren verladen werden können, die Gepäckfracht.

D. Für leibende Thiere. a) Für die Beförderung von Pferden in Stallungswagen als Streckensatz f ü r das Kilom e t e r : für 1 Stück 0,3o JC, für 2 in einem Wagen verladene Stück 0,40 JC, f ü r 3 in einem Wagen verladene Stück 0,so M, für jedes in demselben Wagen verladene weitere Stück 0,io JC, unter Zuschlag einer Abfertigungsgebühr von 1 JC f ü r das Stück. b) F ü r die Beförderung einzelner T h i e r e , sowie für die eine ganze Wagenladung überschiessenden Stücke in gewöhnlichen Wagen als Streckensatz f ü r das Kilom e t e r : f ü r Pferde, auch Ponys, jedoch ausschliesslich Fohlen f ü r 1 Stück 0,20 JC, für jedes weitere Stück 0,os JC, als Abfertigungsgebühr für die ersten 4 Stück j e ],oo JC, f ü r jedes weitere Stück 0,so JC-, f ü r sonstiges Grossvieh (Eindvieh, Maulthiere, Esel, Fohlen u. s. w.) als Streckensatz für 1 Stück 0,io JC, für jedes weitere Stück 0,os JC, als Abfertigungsgebühr 0,6o JC für jedes Stück; f ü r Schweine, Kälber (im Alter bis zu G Monaten), Schafe, Ziegen und Hunde als Streckensatz f ü r die ersten 10 Stück j e 0,o2 JC, für jedes weitere Stück 0,oi JC, als Abfertigungsgebühr 0,20 JC f ü r jedes Stück; f ü r Ferkel, Lämmer, Zicklein und sonstige kleine Thiere, das Stück nicht über 35 kg schwer, als Streckensatz f ü r 1 Stück 0,02 JC, f ü r j e d e s weitere Stück bis zu 10 Stück 0,oos JC, für j e weitere 5 Stück 0,oi5 JC, als Abfertigungsgebühr bis zu 10 Stück j e 0,io JC, für j e angefangene weitere 5 Stück 0,50 JC.

—

155 —

Noch: Anlage L .

c) Für die Beförderung von Thieren in Wagenladungen für das Quadratmeter Ladefläche (Fläche des Wagenbodens) und für das Kilometer: für Pferde, auch Ponys, jedoch ausschliesslich Fohlen 0,03 M , für sonstiges Vieh bei Entfernungen bis 100 km 0,02 J 6 , von 101 bis 200 km Anstoss von 0,oi75 Jt, von 201 bis 300 km Anstoss von 0,oi5 Jt, für jedes weitere Kilometer Anstoss von 0,oi Jt. Für Kleinvieh in Wagen mit mehreren Böden werden die vorstehenden Sätze um 33 V3 Prozent erhöht. Die Abfertigungsgebühr beträgt 0,4o Jt (im Binnenverkehr der ehemaligen Hessischen Ludwigsbahn bei Entfernungen bis zu 50 km 0,20 bis 0,3 5 Jt) für das Quadratmeter der Ladefläche des verwendeten Wagens. A n m e r k u n g . Für die Beförderung von Pferden in Wagenladungen besteht auf den östlichen Staatsbahnen (den Strecken der früheren Direktionsbezirke Bromberg, Breslau und Berlin, sowie der früheren Berlin-Anhaltischen, der Halle-Sorau-Gubener und Oberlausitzer Eisenbahn) ein niedrigerer Satz von 0,025 Jt für das Quadratmeter Ladefläche des verwendeten Wagens und das Kilometer.

II. Uebersicht über die auf den Preussischen Staatseisenbahnen im Güterverkehr bestehenden Ausnahmetarife.

Ziffer

1. April 1900.

Geltungsbereich

Frachtgegenstand

Ermässigte Einheitssätze ')

s I . Aug allen inländischen Kohlenbezirken. 1. S t e i n k o h l e n , Steinkohlen- Im Staatsbahn- und im direkten Verkehr, soasche, Steinkohlenkoks weit nicht nachstehend besondere Ausnahmemit Ausnahme von Gastarife angegeben sind. koks (s. diese im Bohstofftarif), Steinkohlenkoksasche, sowie Steinkohlenbrikets.

Bis 350 km 2,2, für die Mehrstrecke Anstoss von

M +

7

(Rohstofftarif)

I I . Ans den schlesischen Kohlenhecken. 1. Von Niederschlesien nach Berlin und Vororten.

1,96+7

2. Von Ober- und Niederschlesien nach Ost- bis 1,44 + preussen, Westpreussen u. Hinterpommern.

6

3. Von Ober- und Niederschlesien nach Vor- bis 1,52 + 6 bezw. 3 pommern, der Uckermark und Mecklenburg. 4. Von Niederschlesien darüber hinaus.

nach Dresden und

5. Nach den böhmisch-sächsischen Grenzstationen Ebersbach und Warnsdorf a) von Oberschlesien: b) von Niederschlesien: 6. Nach Böhmen: a) von Oberschlesien über Mittelwalde— Wildenschwerdt, b) von Oberschlesien über Jägerndorf— Olmütz, J)

Streckensatz für das tkm +

Abfertigungsgebühr für 100 kg.

2,1 + 3

2,2 ohne Abf.-Geb. 2,0 ohne Abf.-Geb. 2,2 ohne Abf.-Geb. 2,4 + 3,5

156

Noch: Anlage L.

Noch: II. Uehersicht über die auf den Preussischen Staatseisenbahnen im Güterverkehr bestehenden Ausnahmetarife.

¡H N

Geltungsbereich

Frachtgegenstand

Ermässigte Einheitssätze

4 Steinkohlen (Fortsetzung).

c) von Niederschlesien nach Stationen diesseits der Linie Turn au, Nienburg, Kopidlo, Kolin, Pardubitz, Wildenschwerdt, d) von Niederschlesien nach Stationen jenseits der Torbezeichneten Linie, nach östlich und südlich von Wildenschwerdt gelegenen Stationen sowie nach Tannwald und darüber hinaus gelegenen Stationen. 7. Von Oberschlesien nach Bumänien.

Zu 8.

Steinkohlenkoks.

8. Von Niederschlesien nach: a) Myslowitz (Durchgang) nach Oderberg (Durchgang) sowie nach Sosnowice (Durchgang) und im direkten Verkehr nach Polen, b) den oberschlesischen Hüttenstationen.

2,2 + 6

2,2 + 3

2,o ohne Abf.-Geb. bis 1,6 ohne Abf.-Geb.

1,8 + 6 9. a) Von Ober- und Niederschlesien nach bis 1,3 + 3 Eussland über die ostpreussisch-russischen Grenzstationen. b) Von Ober- und Niederschlesien nach etwa 1,7 + 6 Alexandrowo, c) Von Niederschlesien nach Sosnowice 2,2 + 3 (Durchgang; und im direkten Verkehr nach Polen.

III. Aus den Kohlenbecken am Deister und

Osterwald. (Hannover.) Nach Stationen der Eisenbahn-Direktionsbezirke Hannover, Cassel und Magdeburg.

2,2 + 6

IV. Aus den Kohlenbecken bei Osnabrück und Ibbenbüren. 1. Von Piesberg nach Osnabrück und Velpe Auf \ 0 t b » n ü « 5. Von Oberschlesien nach den Binnen' Stationen der Provinzen Ost- und Westpreussen sowie nach Bromberg und Thorn. 6. Von den westlichen Hüttenbezirken nach dem südwestlichen Deutschland (Elsass-

*) Siehe Anmerkung auf S. 155.

3,5

+ 12

2,8 + 12 2,8 + 12

—

169 —

Noch: Anlage L.

Noch: II. Uebersicht über die auf den Preussischen Staatseisenbahnen im Güterverkehr bestehenden Ausnahmetarife. Geltungsbereich

Ermässigte Einheitssätze ')

4 Eisen n. Stahl (Fortsetz.).

Lothringen, Baden und Württemberg nebst den schweizerischen (Grenzstationen) sowie nach Luxemburg: für Eisen des Spezialtarifs I 4,0 + 6 3,o + 6 „ . * . . II Von dem Saarbezirk: 4,3 + 6 (bei für Eisen des Spezialtarifs I Entfernungen von 200 bis 400 km), darüber 4,0 + 6 3,3 bezw. II 3,o + 6 7. Von Prankfurt a. M., Gustavsburg, Kastel, Mainz und Mannheim nach den schweizerischen Grenzstationen 4,o + 3 für Eisen des Spezialtarifs I 3,o + 3 » » » » I I

3,0 + 6 8. Von den westlichen Hüttenbezirken nach bezw. 12 Stationen der Strecken Mainz—-Hanau— Heidelberg—Mannheim (Ludwigshafen). 9. Zwischen Gera (Reuss), Görlitz, Leipzig, Sätze der Plagwitz-Lindenau und Zeitz einerseits und Sächsischen Staatsbahnschweizerischen Stationen andererseits. stationen Gera, Görlitz n. s. w. Zu 10. Eisen und Stahl 10. Von deutschen Industriebezirken nach Dänemark: der Spezialtarife I u. II Zu a: 2,8 + 6 a) für Eisen des Spezialtarifs I sowie Roheisen. b) für Eisen des Spezialtarifs II sowie Zub: l,r + 6 Roheisen 11. Von den deutschen Hüttenbezirken nach Italien und dem österreichischen Küstengebiet (Istrien etc.): 4,9 + 1 0 bei Aufgabe als Stückgut 3,24 + 6 bei Aufgabe von 5 000 kg bei Aufgabe von 10 000 kg 2,22 + 6 a) für Eisen des Spezialtarifs I 1,86 + 6 b) für Eisenbahnmaterial 1,7 + 6 c) für Eisen des Spezialtarifs II und für Roheisen 12. Von den westlichen Hüttenstationen nach Oesterreich-Ungarn (auch über Regensburg, Deggendorf und Passau-Donaulände) und von Oberschlesien nach Oesterreich 2,8 + 6 a) Eisen des Spezialtarifs I 2,2 + 6 b) „ ,, , II 13. Von der Saar, Lothringen, Luxemburg und Hessen nach schlesisch-, sächsich- und bayerisch-österreich. Uebergangsstationen. 2,82 bezw. a) Eisen des Spezialtarifs I

Zu 8. Eisenbahnschienen n. Schienenbefestigungsgegenstände. Zu 9. Eisen- und Stahl der Spezialtarife I und II.

b) ') Siehe Anmerkung auf S. 155.

II

2,8 + 6

2,2

+ 6

— 170 —

Noch: Anlage L.

Noch: II. Uebersicht über die auf den Preussischen Staatseisenbahnen im Güterverkehr bestehenden Ausnahmetarife. Geltungsbereich

Frachtgegenstand

Ermässigte Einheitssätze ')

é Eisen u. Stahl (Fortsetz.).

14. Von den deutschen Eisenindustriebezirken nach den unteren Donauländern (Rumänien, Serbien, Bulgarien) und weiter sowohl im direkten Bahnverkehr, wie im Umschlagsverkehr über Eegensburg, Deggendorf, Passau, Wien und im Umkartirungsverkehr nach den deutsch-österreichischen Grenzstationen und nach Semlin (Durchgang). a) Eisen und Stahl des Spezialtarifs I

2,4 bis 2,o

b) Eisen und Stahl der Spezialtarife II u. III

2,o bis 1,7

+6

+6

15. Nach den galizisch - russischen Grenzstationen. a) Eisen und Stahl des Spezialtarifs I

2,2 + 6

b) Eisen und Stahl der Spezialtarife II n. III von Rheinland-Westfalen im üebrigen

1,75 + 6 2,2 + 6

bis 2,o + 3

bis

1,75+3

16. Von deutschen nach russischen Stationen Eisen etc. der 2. Abtheilung — ausschliesslich Polen —. 2,o, (Wegen des Verkehrs Danzig-Russland der 3. Abtheiüber Mlawa vergl. Abth. 17). lung 1,75 + etwa 7 (im Grenzverkehr + 3). 17. Von Danzig und Nenfahrwasser nach russischen Stationen im russisch-westpreussischen Verbände über Mlawa (auch nach Mlawa Durchgang für Kussland). 18. Von den deutschen Eisenindustriebezirken nach Polen im direkten Verkehr und im Uebergangsverkehrnach d. Grenzstationen. a) Eisen des Spezialtarifs I Bis 400 km Von 401—500 „ „ 501—600 „ „ 601-700 „ „ 701—800 „ Ueber 800 „ b) Eisen des Spezialtarifs II. Bis 400 km Von 401—500 „ „ 501—600 „ „ 601—700 „ Ueber 700 „

Wie bei Abth. 16.

Zu a: 4,5 4,2 3,8 3.2 2,8

2,72

Zu b: 3,5 3.3

3,i 2,5

_

+~6—0 *) Siehe Anmerkung auf S. 155.

—

171 —

Noch: Anlage L.

Noch: II. Uebersicht über die auf den Preussischen Staatseisenhahnen im Güterverkehr bestehenden Ausnahmetarife. Frachtgegenstand

Eisen u. Stahl (Portsetz.). Zu 19 Fahrzeuge, a) Person.-u. Güterwagen auf eigenen Achsen, b) desgl. nicht auf eigenen Achsen, c) Lokomotiven u. Tender auf eigenen Achsen oder auf Trucks oder auseinandergenommen, d) Pferdebahnwagen und Wagen für elektrische Bahnen,auch Wagonets.

Geltungsbereich

Ermässigte Einheitssätze ')

Zu a: 19. Von deutschen Herstellungsorten nach Eussland (auch Polen) im direkten Ver3,i kehr und im Uebergangsverkehr nach den für die Achse deutsch-russischen Grenzstationen. und das km. Zu b bis d: 1,23

für das tkm

19a. Desgl. nach Eumänien.

Zu 19b. Wie 19 lit. c.

19b. Von deutschen Herstellungsorten nach galizisch-russischen Grenzstationen. Zu 19 c. a) Eisenbahnfahr- 19c. Wie 19 a. zeuge, auf eigenen Eädern laufend, m. Obergestellen beladen, ¡3) desgl. mit Eisenbahnwagen beladen. 20. Von den deutschen Eisenindustriebezirken nach niederländischen und belgischen Häfen: a) für Eisen des Spezialtarifs I b) •) » ti » II auch für Panzerplatten von Buckau nach Amsterdam und Botterdam). Zu 21. Eiserne Maschinen 21. Von der Schweiz nach Kattowitz Durchund Maschinentheile gang (Eussland). a) 5 t, b) 10 t.

Wie 19, nur zu a: + 1 0 0 , zubbisd: + 6 1,23 +

6

Zu a: wie 19 a, zu ß: 4,65 + 1 0 0

6 2,2 + 6 3,5 +

Zu a: 2,7 bis 2,5 zu b: 2,1

Zu 22. Zerlegte Lokomo- 22. Im Durchfuhrverkehr von der Schweiz 2,2 + 12 tiven. nach Eussland für die Strecke LindauStettin über Probstzella, Zu 23. Dynamobleche. 23. Von oberschlesischen u. rheinisch-westfäli1,7+6 schen Stationen zur Ausfuhr nach d. Schweiz. Zu 24. Eisenbahnbau- und 24. Zur Ausfuhr über deutsche Seehäfen nach Klasse II des Ausn.-Tarifs BrückenkonstruktionsOstasien. für Schiffbautheile, Lokomotiven- und eisen. Wagenbestandtheile. Blei und Zink (s. auch Ziffer 9.) Zu 1. Blei in Blöcken, 1. Von Bleihütten u. solchen Werken, die Blei im Nebenbetriebe hüttenmässig herstellen. Stangen und Mulden. Zu 2. Blei — ausser in 2. Von oberschlesischen Hüttenwerken nach Stationen des früheren Direktionsbezirks Blöcken, Stangen und Breslau nördlich von Oppeln, sowie nach Mulden — und Zink, soOesterreich über Oderberg. wie bleiische Produkte. !) Siehe Anmerkung auf S. 155.

3,5 + 6 bis 12 ungefähr 4,o mit verschiedener Abf.Geb.

—

Noch: Anlage L.

172 —

Noch: IL Uebersicht über die auf den Preussischen Stastseisenbahnen im Güterverkehr bestehenden Ausnahmetarife. Prachtgegenstand

Geltungsbereich

Ermässigte Einheitssätze >)

è Blei u. Zink (Fortsetzung). Zu 3. Bleifabrikate und Verbindungen. Zu 4 und 5. Gilt auch für bleiische und zinkische Produkte —-insbesondere Blei- und Zinkweiss. Zu 5. Für die überseeische Ausfuhr. Zu 6. Blei. Zu 7. Bleiweiss und Bleimennige zurüberseeischen Ausfuhr nach ausserdeutschen Ländern und deutschen Kolonien. Zu 8. Zur überseeisch. Ausfuhr nach ausserdeut.Ländernu. deutsch. Kolonien: a) Blei und Zink; b) Eohblei und Rohzink. Zu 9. Für Bleimennige, Bleiweiss u. Zinkweiss z. überseeischen Ausfuhr nach ausserdeutschen Ländern und deutschen Kolonien. Zu 10 und 11. Blei zur Ausfuhr.

Zu 12. Bleiweiss und Zinkweiss. Zu 13. Blei in Barren, Platten, Bollen, Stücken, Mulden, Bleiglätte, Bleikugeln, Bleiweiss, Bleiwaaren, Zink und Zinkwaaren, Zinkweiss etc. Zu 14. Bleiweiss, Bleizucker, Mennige, Zinnsalz, Zinkweiss. Zu 15. Blei und Zink.

3. Von oberschlesischen Hüttenstationen nach Mitteldeutschland u. d. Königreich Sachsen. 4. Von oberschlesischen Hüttenwerken (auch von Breslau) sowie von den rheinischen Hüttenwerken nach Berlin und benachbarten Stationen. 5. Von oberschlesischen Hüttenwerken nach deutschen Ost- und Nordseehäfen sowie von Breslau nach Stettin u. Swinemünde. (Vergl. auch Abth. 8.) 6. Von Friedrichshütte, Karolinegrube und Rosdzin nach Wien und Marchegg. 7. Von den Versandstationen am Harz und in Thüringen nach den Elb- und Weserhäfen und nach Lübeck.

Wie Nr. 2 ungefähr 4,o mit verschiedener Abf.Geb. bis 3,o mit verschiedener Abf.-Geb. 2,5 + 6 3,8 + 12

8. Von den deutschen Hüttenbezirken nach den deutschen Seehäfen. Zu a : 2,8 + 6 bis 12 Zu b : 2,2 + 1 2 Von Rheinland-Westfalen nach deutschen bis 3,o + 12 Seehäfen.

10. Von nassauischen und rheinisch-westfäli3,5 schen Stationennach schweizerischen Uebermit vergangs- und Binnenstationen sowie nach schiedener Altmünsterol Grenze, von Darmstadt, Frank- Abf.-Geb. furt a. M., Kastel, Gustavsburg, Mainz, Mannheim nach südwestdeutsch, u. schweizerisch, üebergangsstationen, v. Münden nach Basel. 11. Zwischen Rheinland-Westfalen und den 3,5 + 6 niederländischen Häfen. 12. Von deutschen nach polnischen Stationen. 4,5 + 6 bis 0 13. Von deutschen nach russischen Stationen 2,o + etwa 7 (ausschl. Polen). (im Grenzverkehr + 3).

14. Von den deutschen Industriebezirken nach Italien.

5 bezw. 4,5

15. Zwischen schlesischen Stationen einerseits und bayerischen und württembergischen Stationen andererseits.

4,3 bis 3,2

') Siehe Anmerkung auf S. 155.

+6

+6

—

173

—

Noch: Anlage L.

Noch: II. Uebersicht über die auf den Preussischen Staatseisenbahnen im Güterverkehr bestehenden Ausnahmetarife.

«H

Frachtgegenstand

11. Getreide, Hülsenfrüchte, Oelsamen, Malz- und Mühlenfabrikate. Zu 1. Weizen, Eoggen, Gerste, Hafer, Hülsenfrüchte; Kaps u. Eübsen; Malz; Mühlenerzeugnisse und Kaifeeersatzmittel, ans Get eide oder Mühlenerzeugnissen hergestellte.

Zu 2. Getreide, Hülsenfrüchte, Eaps u. Eübsen, Malz und Mühlenerzeug-

Geltungsbereich

Ermässigte Einheitssätze •)

1. Im Lokal- und direkten Verkehr der preussi- Anstoss von schen Staatseisenbahnen von 101 km Ent- 1,43 Pf. für fernung ab. Zur Ausfuhr über See nach das tkm an ausserdeutschen Ländern. den regelrechten Prachtsatz des Sp.-T. I für 101 km auf Entfernungen bis 400 km desgl. 2. Von Stationen der preussischen Staatseisenbahnen zur Ausfuhr nach Belgien, Prankreich, den Niederlanden, der Schweiz und Oesterreich. 3. Auf den Strecken des vormaligen Direktionsbezirks Bromberg. Bis SO km Von 51—400 km „ 401—450 „ 451-500 „ 501—550 „ 551—600 „ 601—650 „ 651-800

regelrecht 3,8 3,7 3,6 3,5 3,4 3,3 3,2

+ 9 von 51 bis 100 km, + 12 über 100 km 4. Von ost- und westpreussischen, sowie posenschen Stationen nach Danzig, Königsberg und Memel (Orts- und Ausfuhrverkehr). Von 1—100 km „ 101—200 „ „ 201 - 300 „ „ 301—400 „

Zu 4 a. Weizen u. Eoggen.

2,6 2,4 2,3 2,2

+ 6~bis"l27 für weitere Entfernungen gelten die Sätze des Seehafenausnahmetarifs für Getreide (s. Abth. 1) Von Versandstationen in Ost- u. West- Unter Zupreussen, östlich bis Allenstein und Ortels- grundelegung burg, westlich bis Laskowitz, nach Stationen der Sätze für in der Nähe von Danzig. Danzig (Ortsverkehr).

') Siehe Anmerkung auf S. 155.

— 174 —

Noch: Anlage L.

Noch: II. Uebersicht über die auf den Preussischen Staatseisenbahnen im Güterverkehr bestehenden Ausnahmetarife. Frachtgegenstand

Geltungsbereich

Ermässigte Einheitssätze ')

é 11.

Getreide etc. (Portsetz.)

Zu (. Gilt nur für Hafer, Mais und Oelsamen.

5. Zwischen schlesischen Stationen und Berlin nebst Vororten sowie zwischen einzelnen Stationen der früher. Berlin-Stettiner Bahn. 6. Zwischen Altona und Kiel bezw. Flensburg und vorgelegenen Stationen sowie zwischen Stationen des Bezirks Altona einerseits und Stationen der vormaligen SchleswigHolsteinischen Marschbahn bezw. der Westholsteinischen Eisenbahn andererseits. 7. Zwischen den deutschen Nordseehäfen und rheinisch-westfälischen Stationen. 8.

9. 10. 11. 12.

Zu 13. Getreide, Hülsenfrüchte, Malz, Mehl. Zu 14. a) Mohn, Ricinus- und Sesamsamen. b) Andere Sämereien. 12.

Flachs, Hanf, Heede Werg, Jnte, rohe und Seilerwaaren. Z u ] , Flachs, Hanf, Heede, Werg und Seilergarn. Zu 2. Flachs und Hanf. a) 5 t, b) 10 t.

13. 14.

4,3 bis 3,08 + 6 bis 12 bis etwa 3,4

+ 12

etwa 3,3 mit verschiedener Abf.-Geb. Von hessischen Binnen- und Wasser- bis 3,2 + 6 umschlagsstationen (auch Frankfurt a. M. und Kastel) nach den schweizerischen Uebergangs- und vorgelegenen Stationen. Von den niederländischen u. belgisch. Häfen bis etwa 3,3 nach den deutsch-schweizerischen Grenz+6 stationen (auch vorgelegenen Stationen). 2 Von Kussland nach Königsberg, Pillau, ) Memel, Danzig und Neufahrwasser. bis Von Galizien nach den deutschen Nordund Ostseehäfen zur Seeausfuhr. 2,57 + 6 Von Bayern und Oesterreich-Ungarn nach 3,56 bis Belgien und Holland über die Umschlags2,74 + 6 plätze Frankfurt a. M., Kastel, Gustavsburg, Mainz, Mannheim. Zwischen schlesischen und bayerischen Stationen Zwischen Stationen der ehem. Hessischen Zu a: Ludwigs bahn und Italien. 3,24 + 6 Zu b: 3,64 + 6

1. Von Kussland u. von Königsberg i. Pr. und Elbing (im Reexpeditionsverfahren v. Russland) sowie ven Memel nach deutsch.niederländisch., belgisch. u. französisch. Stationen. 2. Von Königsberg i. Pr. und anderen ostpreussischen Stationen nach Schlesien und Böhmen sowie von schlesischen und posenschen Stationen im Binnenverkehr.

') Siehe Anmerkung auf S. 155. — 2) Bei Neuregelung der Tarife für Getreide von Russland nach den preussischen Ostseehäfen im Jahre 1893 ist — gleichwie für Flachs etc. — zwischen den russischen und preussischen Häfen ein Unterschied in der tarifarischen Behandlung nicht gemacht und die russische Tarifstaffel bis zu den preussischen Hafenplätzen Königsberg und Memel in derselben Weise durchgerechnet worden, wie nach den russischen Hafenplätzen. — 3 ) Bei Neuregelung der Flachstarife von Russland anlässlich der Neuordnung der russischen Ausfuhrtarife nach den russischen Häfen und den Grenzübergängen ist der Hafen Königsberg tarifarisch den russischen Ausfuhrhäfen insofern gleich behandelt worden, als die russische Staffel bis Königsberg durchgerechnet ist.

—

175 —

Noch: Anlage L.

Noch: II. Uebersicht über die auf den Preussischen Staatseisenbahnen im Güterverkehr bestehenden Ausnahmetarife. Frachtgegenstand

Ermässigte Einheitssätze !)

Geltungsbereich

é Flachs, Hanf etc. (Forts.). Zu 3. Heede u. Werg. 101. Zu 4. Flachs, Hanf, Jute. 5 t. Zu 5.

Rohe Jute.

Zu 6.

Seilerwaaren.

51.

3. Von Königsberg i. Pr. und Braunsberg nach bis 1,9 + 6 Schlesien und Böhmen. 4. Zwischen deutschen Stationen und Italien. 4,o (5 Cts.) 5. Von deutschen Nordseehäfen und Stettin nach Herby zur Ausfuhr nach Russland. 6. Von deutschen nach italienischen Stationen.

+6

2,2 + 12 6,o Cts. = 4,9 + 8

Andere Feld-, Wiesenu. Gartenerzeugnisse. (Kartoffeln und Büben im Ausnahmetarif für Eohstoffe yergl. S. 159 Ziffer 3). Zu 1. Frisches Kern- und Steinobst. a) 5 t, b) 10 t. Zu 2. Frisches Obst, frische Beeren, und frisches Gemüse als Eilgut. Zu 3. Getrocknetes Obst und Pflaumenmus.

Zu 4. Getrocknetes Obst zur überseeischen Ausfuhr. Zu 5. a) Zuckerrüben, b) Rückstände aus der Zuckerfabrikation.

Holz.

Holz des Spezialtarifs II, auch Holzsägespähne u. Holzmehl verpackt; ferner Holzstoff, Holzzellstoff (Cellulose), Strohstoff, Strohzellstoff, trocken (40 % u - weniger Wassergehalt); grobe Holzwaaren.

1. Von rheinischen u. süddeutschen Stationen nach den niederländischen und belgischen Zu a: 5,0 + 6 Häfen. Z u b : 4,5 + 6 8,7 + 10 2. Zwischen Hamburg-Altona u. Gothenburg in Schweden. 2,7 + 6 3. Zwischen Stationen der ungarischen Staats* bahn und der österreichischen Südbahn einerseits und Belgien und Holland andererseits über die Umschlagplätze Frankfurt a. M., Kastel, Gustavsburg, Mainz, Mannheim. bis 2,6 7 4. Im Durchgangsverkehr von Ungeni (Rumänien) über Prostken nach Memel und über Illowo nach Danzig u. Neufahrwasser. Zu a: 5. Zwischen Stockheim (Oberhessen) und Stationen der Strecke Fulda—Giessen und Sp.-T. III Gelnhausen—Giessen nebst Seitenlinien. abzügl. 2 0 % Zu b: Sp.-T. III abzügl. 4 0 %

Auf den preussischen Staatsbahnen (und auf den meisten übrigen deutschen Bahnen) gilt für Holzartikel des Spezialtarifs II ein allgemeiner Ausnahmetarif zu einem Streckeneinheitssatze von 3 + 6 bis 12 Daneben bestehen folgende Ausnahmetarife: 1. Auf Strecken des vormaligen Direktionsbezirks Bromberg. Von 1—100 km 3,o „ 101—200 „ 2,8 „ 201—300 „ 2,6 „ 301—400 , 2,4 T e darüber

•) Siehe Anmerkung auf S. 155.

2,2 + 1 2

Noch: Anlage L.

176

Noch: II. Uebersicht über die auf den Preussischen Staatseisenbahnen im Güterverkehr bestehenden Ausnahmetarife.

Holz (Fortsetzung)

Zu 3. Bauholz (ausschl. Langholz), Brennholz, Paschinen, Faschinenhölzer und Schwellen. Zu 4. Holzstoff (geschliffener) f. Papier-od. Pappenfabrikation und Holzzellstoff (Cellulose), Strohstoff und Strohzellstoff. Zu 5. Cedernholz in Blöcken. Zu 6. Holz der Spezialtarife I u. II. Zu 6 a. Holz und Holzbaumaterialen. Zu 7. Schleif- und Celluloseholz. Zu 8. Bau- und Nutzholz des Spezialtarifs II und Cedernholz. Zu 9. Schnittholz u. grobe Holzwaaren. Zu 10. Stammholz, europäisches.

2. Auf Strecken des vormaligen Direktions- 51 bis 100 km bezirks Breslau (ausschliesslich der früheren 2,6 + 9, Breslau-Schweidnitz-Freiburger u. Nieder- über 100 km schlesischen Zweigbahn). 2,2 + 12 3. Auf folgenden Strecken des Bezirks Altona: 2,6 + 4 Altona—Neumünster—Kiel, Altona—Wedel, Neumünster—Oldesloe, Neumünster—Neustadt i. H., Kiel—Ascheberg u. Vamdrup — Neumünster nebst Zweigbahnen. 4. Von Stationen der Direktionsbezirke Breslau, 2,o + 6 Kattowitz, Cassel, Erfurt, Frankfurt a. M., bezw. 12. Magdeburg und Mainz sowie von Baden, Bayern und Württemberg zur Ausfuhr auf Entfernungen von mehr als 100 km. 5. Von deutschen Nordseehäfen nach Hanau. 3,03 + 12 6. Von Stationen östlich der Weichsel nach Holz I I : ostpreussischen Seehäfen und Danzig zur 2,2 + 6 überseeischen Ausfuhr. Holz I I I : 1,8 + 6 6a. Von Russland nach ostpreussischen See- 2,2 bis 1,8 häfen zur überseeischen Ausfuhr. 7. Von Stationen östlich der Weichsel nach Holzschleifereien und Cellulosefabriken im 1,8 + 6 bis 12 gleichen Gebiet. 8. Auf den Strecken der ehemaligen Hessischen 2,2+7,5 bis 12 Ludwigsbahn. 9. Nach Frankfurt a. M., Kastel, Gustavsburg, 2 Mainz und Mannheim von Bayern und ) Württemberg. 10. a) Zwischen Lichtenfels, Meiningen und 3 Probstzella einerseits und rheinischen ) und hessischen Stationen (auch Frankfurt a. M., Kastel, Gustavsburg, Mainz und Mannheim) andererseits, ferner zwischen sächsisch-thüringischen Uebergangsstationen und Gemünden (Prfs. Stb.) andererseits, b) Zwischen Gustavsburg, Mainz u. Mann- bis 100 km heim einer- und Baden andererseits. 2,7 + 3 bis 6, über 100 km c) Zwischen Frankfurt a. M., Kastel, Gustavsburg, Mainz, Mannheim eineru. Bayern u. Württemberg andererseits. d) Zwischen Stationen der vormaligen Hessischen Ludwigsbahn einer- und Heidingsfeld und Würzburg (Bad. B.) andererseits.

2,7+3,5 2,7 + 6

2,7+6

') Siehe Anmerkung auf S. 155. — 2 ) Die für Mannheim (Bad. B.) bestehenden Ermässigungen sind auf die übrigen Umschlagsplätze entsprechend übertragen. — 3 ) Uebertragung der für Lichtenfels, Meiningen, Probstzella (Bayr. Stb.) und die sächsischen Wettbewerbsstationen bestehenden Ausnahmetarife auf die gleichnamigen preussischen Stationen und Bahnwege.

—

177

—

Noch: Anlage L.

Noch: IL Uebersicht über die auf den Preassischen Staatseisenbahnen im Güterverkehr bestehenden Ausnahmetarife.

Frachtgegenstand

Ermässigte Einheitssätze *)

Geltungsbereich

4 Holz (Portsetzung). Zu 11. Farbehölzer und Quebrachoholz. Zu 12. Holzklötze.

Zu 13.

Harthölzer.

Zu 14. Pitch-Pine (Pechkiefer-) und Yellao-Pine(gelbe Kiefer-) Holz, amerikanisches Eichen-, Pappel- und Nussbaumholz (mit Ausnahme von amerikanischem, sogen, schwarz. Wallnussholz). Zu 15. Stamm- u. Stangenholz.

Zn 16. Mitteleuropäisches Nutz- und Stammholz. Zu 17. Europäisches Bauund Nutzholz etc. Zu 19.

Nutzholz.

Zu 20. a) Hölzer des Spezialtarifs II. b) kieferne und eichene Eisenbahnschwellen.

11. Von Gustavsburg u. Mainz nach Neckarelz.

3,4 + 3

12. Zwischen Frankfurt a. M , Kastel, Gustavs2,28+6 burg, Mainz und Mannheim einer- und bayerischen und württembergischen Stationen andererseits. 13. Von Bayern nach Belgien und Holland 2,7 bis 2 , 1 + 6 über die Umschlagsplätze, Frankfurt a. M., Kastel, Gustavsburg, Mainz, Mannheim. 3,0 + 6 14. Von Rhein- und Mainumschlagstationen nach der Schweiz und weiter.

15. Zwischen rheinisch-westfälischen Stationen und Belgien und Holland, sowie zwischen norddeutschen Stationen und Holland.

2,7

bis 50 km, für weitere Entfernungen Anstoss v. 2,5

16. Von Bayern nach Belgien.

+ 6 bis 2,4

17. Von Bayern nach Holland.

bis 2,4

'

18. Von hessisch-nassauischen nach franzö- 2,4 + 6 bis 8 sischen Stationen. 19. Von deutschen Stationen nach Italien. 3,o Cts. = 2,43 + 6 20. Von Illowo Durchgang nach Danzig und Neufahrwasser und von Prostken Durch- Zu a: 2,2 + 6 gang nach Memel und Elbing. Z u b : 2,2 + 5

Spiritus und Sprit, Bier. Zu 1 und 2. Spiritus und Sprit. Zu 2. Zur überseeischen Ausfuhr nach ausserdeutschen Häfen und nach deutschen Kolonien. Zu 3. Bier: a) 5 t b) 10 t

1. Von inländ. Spiritus- und Spritversand2,o+6 stationen nach der Schweiz, Frankreich, Italien u. d. österreichischen Küstengebiet. 2. Von inländischen Spiritus- und Spritver- 4,5 + 6 bis 12. sandstationen nach den Ost- und Nordseehäfen. 3. Zwischen schlesischen und Stationen einerseits und Stationen andererseits.

posenschen bayerischen

Zu a: 6,7 bis 5,i Zu b: 6,o bis 4,5.

T

10 zu a 6 zu b ') Siehe Anmerkung auf S. 155.

—

Noch: Anlage L.

178 —

Noch: II. Uebersicht über die auf den Preussischen Staatseisenbahnen im Güterverkehr bestehenden Ausnahmetarife.

Prachtgegenstand

Ermässigte Einheitssätze !)

Geltungsbereich

4 Spiritus etc. (Fortsetzung). Zu 4. Bier: a) 5 t b) 10 t Zu 5. Bier in Pässern a) 5 t b) 10 t

4. Von Bayern nach Gustavsburg, Mainz und Mannheim zur Ausfuhr auf dem Wasserwege nach Belgien und Holland. 5. Von deutschen Stationen nach Italien.

Zu a : 5,o + 6 Zu b : 4,5 + 6 Zu a : 6,2 Cts. = 5,o Zu b : 5,6 Cts. = 4,5 T

Stärke

(Kartoffelmehl,

Traubenzucker, Dextrin, Stärke, getrocknete etc. Zu 2. Kartoffelstärkefabrikate (Trockenstärke, Stärkezucker, Stärkesyrup, Dextrin, Zuckerkouleur, Kartoffelmehl).

1. Von deutschen Stärkefabriken nach Seeplätzen zur Ausfuhr über See.

Zu 3. Rohes Erdöl.

Zu 4.

Rohpetroleum.

3,o + 12

2. Von deutschen Stärkefabriken nach den See- bis 350 km plätzen zur Ausfuhr über See nach ausser2,2, deutschen Ländern, sowie auf dem direkten dar. Anst. von Bahnwege nach der Schweiz und Italien.

3. Von Salzuflen (Bezirk Hannover) Paris, Lille, Pives und Tergnier.

Petroleum und Naphta.

den

ö

+ 7 (Rohstofftarif) nach 2,44 + 6

1. Von den deutschen Nordseehäfen und bis 2,2 + 6 Lübeck sowie von Peine nach Bheinlandbis 12. Westfalen und vorgelegenen Stationen. 2. Von den deutschen Nordseehäfen, von Lübeck und S t e t t i n : a) nach dem südwestlichen Deutschland; b) nach Bayern; 4,o bis 2,2 c) nach der Schweiz; ' +6. d) nach Oesterreich-Ungarn. 3. Von elsässischen Gewinnungsstationen Pür die ersten nach Raffinerien. 100 km Klasse B, darüber Anstoss v. 3,o 4. Von Celle und Schwarmstedt nach SalzWie vor. bergen und Lauterburg im Elsass. 5. Von den Weserhäfen nach Berlin. etwa 5,8 mit verschiedener Abf.-Geb. 6. Von den Nordseehäfen nach Schleswig- 4,20 bis 3,25 Holstein, Jütland und Pünen (nach den + 6 bis 12 letzteren auch von Lübeck und Plensburg). 7. Im engeren Verkehr der schleswig-holstei- bis 5,o mit nischen Stationen. verschiedener Abf.-Geb. 8. Von den deutschen Nordseehäfen nach 3,35 + 6 • Nordholland. 9. Von den belgischen und niederländischen 4,4 bis 3,i Häfen nach dem südwestlichen Deutschland, der Schweiz u. Oesterreich-Ungarn.

') Siehe Anmerkung auf S. 155.

179

Noch: Anlage L.

Noch: II. Uebersicht über die auf den Preussischen Staatseisenbahnen im Güterverkehr bestehenden Ausnahmetarife. Geltungsbereich

Prachtgegenstand

Petroleum etc. (Portsetz.).

Zu 14. Mineialölrüeitstände, Destillationsrückstände von Rohpetroleum), undestillirt und ungereinigt, welche bei 16° E. ein spezifisches Gewicht von mindestens 0,92o haben. Zu 15. Petroleum (Leuchtöl, Kerosin). Zu 15 a. Petroleum, roh und raffinirt. Zu 16. Rohpetroleum. Zu 17. Rohbenzin. Zu 18. Petroleumnaphta.

Palmöl, Palmkernöl,

Kokosöl, Kokosnussöl, auch Kokosnussbuttar.

Zu 2. Leinöl.

Schwefel.

Garnen. Gewebe, Twiste. Zu 1. Jutegarn und Jutegewebe.

10. Von Prankfurt a. M., Kastel, Gustavsburg, Mainz und Mannheim nach Bayern — auch nach Meiningen (Preussische Staatsbahn) — Württemberg, Baden, Blsass-Lothringen und der Schweiz. 5 t: 11. Von Frankfurt a. M. und Kastel nach hessischen Stationen, sowie zwischen 5,o + 6 bis 12 Bingen, Darmstadt, Gustavsburg, Mainz, (Sp.-T. A2) Mannheim, Worms einerseits und hessi10 t : schen Stationen andererseits. 2,46+6 1'2. Von deutschen und niederländischen See- 5,03 bezw. häfen nach Polen. 4,6 3 + 6. etwa 2,9 13. Von lllowo (Durchgang) nach Thorn und +6 Mocker. 2,2 + 6 14. Von elsässischen und pfälzischen Gewinbezw. 12 nungsplätzen und von Saarlouis nach deutschen Verbrauchsplätzen sowie von Peine nach Köln-Deutz.

15. Von russischen nach deutschen Stationen östlich der Elbe (unter Einschluss von Dresden, Leipzig, Halle und Magdeburg). 15a. o) Von Rumänien nach Aachen u. Herbesthal (Durchgang), ß) Von Galizien nach Stationen wie zu 15. 16. Von Rumänien nach deutschen Stationen östlich der Elbe (unter Einschluss von Dresden, Leipzig, Halle und Magdeburg). 17. Von Rumänien nach deutschen Stationen. 18. Zwischen Mährisch-Ostrau u. Braunschweig. 1. Von deutschen Seehäfen nach Bayern, Oesterreich-Ungarn, Rheinland-Westfalen und Nassau und von Frankfurt a. M., Kastel, Gustavsburg, Mainz, Mannheim u. einigen westdeutschen Stationen nach Stationen in Süddeutschland, Oesterreich-Ungarn u. nach schweizerischen Grenzstationen. 2. Von Groningen und Leeuwarden etc. (Niederländische Staatsbahn) nach Hamburg und Bremen. 1. Zwischen Nürnberg einerseits und Frankfurt a. M., Kastel, Gustavsburg, Mainz und Mannheim andererseits. 2. Von Italien nach deutschen Stationen. 3. Von deutschen nach polnischen Stationen. 1. Von Meissen und Triebes (Sachsen) nach Basel.

') Siehe Anmerkung auf S. 155.

180

Noch: Anlage L.

—

Noch: II. Uebersicht über die auf den Preussischen Staatseisenbahnen im Güterverkehr bestehenden Ausnahmetarife. Geltungsbereich

Frachtgegenstand

Ermässigte EinheitsSätze 1 )

4 Garne etc. (Fortsetzung). Zu 2. Garne aller Art (ausschl. Seidengarn, Seiden-, Leinen- und Baumwollzwirn) und Baumwollgewebe, sämmtlich roh. a) 5 t, b) 10 t. Zu 3. Garne und Gewebe. a) 5 t, b) 10 t.

Zu 4.

Jutesäcke.

Glas.

Zu 1. Hohlglaswaaren, ordinäre, braune und rüne, als: Wein-, Bier-, ikör- u. Mineralwasserflaschen zur Ausfuhr über See nach ausserdeutschen Ländern und nach deutschen Kolonien.

£

Zu a: 2. Zwischen schlesischen Stationen einerseits und bayerischen, württembergischen, badi- bis 3,9 + 10 schen, elsässischen u. hessischen Stationen Zu b: andererseits. bis 3,5 + 6

Zu a: 6,5 Cts.

3. Von deutschen Stationen nach Italien.

= 5,3 + 8 Zu b : 6,o Cts. = 4,9 + 6 4. Von deutschen nach polnischen Stationen. 4 , 5 + 6 bisO 1. Von rheinisch-westfälischen und hannover- Anstoss von schen Stationen nach den deutschen Nord- 2,2 Pf. für das tkm an den seehäfen. regelmässig. Satz des Spez.-T. II für 150 km 2. Von deutschen Glashütten nach Italien: a) Glas (Fensterglas und ßohglas), b) Hohlglaswaaren 6 t 10 t

=

3,7 Cts. 3,o+6

5,o Cts. = 4,o 4,o Cts.=3,24

+6

Zu 3. Hohlglaswaaren: a) 5 t, b) 10 t.

Zu a: 3. Von Görlitz und Kamenz (Preussische 5,o Cts. = 4,o Staatsbahn) nach Genf (Durchgang). Zu b : 4,0 Cts. = 3,24

Zu 4. Tafelglas zur Ausfuhr über See nach ausserdeutschen Ländern und nach deutschen Kolonien. Zu 5. Lampencylinder. 10 t.

4. Von rheinisch-westfälischen und hannoverschen Stationen nach den Nordseehäfen.

4,39—3,0

5. Von den Herstellungsorten in Niederschlesien und der Lausitz nach Paris.

2,2 + 6

Zucker aller Art.

1. Von preussischen Staatsbahnstationen nach Basel zur Ausfuhr nach der Schweiz bis 200 km 201—400 km Anstoss 401-600 „ 601-800 „ „ über 800 „

+6

Zu 2. Bohzucker und Melasse.

2. Von deutschen Stationen nach Italien.

') Siehe Anmerkung auf S. 155.

+ 12

5 t

10 t

5,o 4,o 3,5

4,0

3,5

1,5

3,o

2,5

2,o

1,0

+6

2,7 Cts.

= 2,2 + 6

-

181

—

Noch: Anlage L.

Ziffer

Noch: II. Uebersicht über die auf den Preussischen Staatseisenbahnen im Güterverkehr bestehenden Ausnahmetarife. Frachtgegen stand

Geltungsbereich

Ermässigte Einheitssätze ')

é

22. Zucker (Fortsetzung). Zu 4. Zuckerraffinade, Würfelzucker, Melis- u. Sandzucker von Russland zur überseeischen Wiederausfuhr nach d. nördl. Russland ausschl. Finnland.

3. Von rheinischen Stationen nach deutschen bis 3,o + 12 Nordseehäfen zur Ausfuhr über See nach ausserdeutschen Ländern. 4. Von Russland (über Illowo) nach Danzig im Durchschnitt und Neufahrwasser. 3,409 + 6

23. Häute u. Felle, gesalzene, Von Krakau und Podgorze nach Herbesthal getrocknete, rohe. (S. auch (Durchfuhr) über Myslowitz. Ziffer 25.) 24. Frische Fische.

6,02

Von Bremerhaven, Geestemünde und Norden- 5,oi bis 4,55 hamm nach Wien. + 6

25. Seehafen-Ausnahmetarife, soweit nicht schon vorher nachgewiesen.

1. a) Kaffee, Kakao, Farb- Zwischen deutschen sowie (belgischen und Zu a: holzextrakt, Gummi u. niederländischen Häfen einerseits u. Österetwa 3,8 Guttapercha, Pfeifer, reich-ungarischen Plätzen (Prag, Wien, +6 Piment, Kassia, StuhlBudapest u. a.) andererseits, zu a bis i auch rohr, Südfrüchte,Nüsse, zwischen den deutschen Nordseehäfen und ausgen. Wall- u. Haselden bayerischen Donauumschlagsplätzen. nüsse, Sumachextrakt, Quebrachoholzextrakt, Felle u. Häute, Klippund Stockfische; b) Knochenfett, Dégras de Zu b: peaux,Schmalz,Schweietwa 3,74 nefett, Talg, Walrath, +6 Thran, Harzöl, Walfischfett; c) Tabak (Roh-), TabakZu c: abfälle, Bein- u. Steinetwa 3,43 nüsse; +6 d) Katechu, Galläpfel, Zu d: Packleinen,Säcke,neue, etwa 3,4 Jutegarn, Jutegarnab+6 fälle und Jutegewebe, Jute und Juteabfalle; e) Obst, gedörrt, PflauZu e: menmus; etwa 3,6 8+6 f) Baumwolle,rohe,BaumZu f: wollabfälle, auch Abbis 3,o + 6 fälle von Baumwollengarn und von Twisten; g) Farbhölzer aller Art, Zu g: Gerbestoffe (Knoppern, etwa 3,4 Yalonea u. a.); +6 h) Reis, Reismehl und Zu h: Reiskleie; Harze, auch etwa 2,69 Brauerharz, Kolopho+6 nium und Gummiharz; ') Siehe Anmerkung auf S. 155. S c h w a r z u. S t r u t z , Staatshaushalt u. Finanzen Preussens.

Noch: Anlage L.

—

182

—

Noch: Seehafen-Ausnahmetarife, soweit nicht schon vorher nachgewiesen. s§

Prachtgegenstand

Geltungsbereich

Ermässigte Einheitssätze ')

4 25. Seehafentarife (Fortsetz.), i) Mineralwasser;

Zu i und k: 3,2 + 6

k) Wein (in Ladungen von 8 t); 1) Baumwollengarne (Twiste) 5 t ; m) Leder;

Zu 1: bis 4,2 5 + Zu m: bis 4,4 + Zu n : etwa 4,1 + Zu o: etwa 2,7 +

n) Ceresin und Margarine zur Ausfuhr über See; o) Graphit, reiner, roher.

10 6 G 6

2. a) Kaffee, Pfeffer, Piment, Kassia, Fische, Rohtabak, Korinthen, Mandeln, Kosinen, Sultaninen, Nelken, Muskatblüthe, Muskatnüsse, Zimmt, Käse, Kindermehl, kondensirte und konservirte Milch, Kakao und Kakaobutter. b) Felle u. Häute, Gambir und Katechu, Schmalz, Talg, Thran, Hörner, unbearbeitete. c) Eeis, .Reisgries, Reismehl u. Abfälle v. Reis. d) Farbholz, Quercitron, Heringe, frische (grüne) oder gesalzene. e) Baumwolle, rohe und Baumwollabfälle. f ) Getrocknete Palmblätter. Besonders bezeichnete Güter in Wagenladungen.

Zwischen deutschen Seehäfen einerseits und

dem südwestlichen Deutschland (Frank-

3,68

furt a. M. und weiter), Bayern und der

Schweiz andererseits.

Für die nämlichen Artikel bestehen Ausnahmetarife auch zwischen den belgischen und niederländischen Häfen einerseits und dem südwestlichen Deutschland, Bayern und der Schweiz andererseits. — In dieselben sind für den Verkehr mit den belgischen und niederländischen Häfen noch andere Artikel wie Alizarin, Farbholzextrakte, Kastanien, Schmiere und Seife, Soda, Garne und Twiste, Harz, Asphalt aufgenommen.

3,46

3,26 3,09

3,09

Von den deutschen Nordseehäfen nach Saaralben, Saarunion und Strassburg i. E.

3,5 + 6

3. Zwischen belgischen und niederländischen Stationen einerseits und Italien andererseits.

2 J ) Im belgisch- und niederländisch-italienischen ) Siehe Anmerkung auf S. 155. Verkehr sind nach Massgabe des Verkehrsbedürfnisses" :dürfnisses Frachtsätze für eine Reihe bestimmter Beförderungsgegenstände hergestellt. In diese Sätze sind deutscherseits theils die Einheitssätze des deutsch-italienischen Verbandes, theils diejenigen im Verkehr mit Basel, theils normale preussische Staatsbahntaxen eingerechnet. Für die belgischen Hafenstationen ist ausserdem der Wettbewerb der französischen Häfen auf dem Wege über Mt.-Cenis berücksichtigt. Die für Antwerpen bestehenden Frachtsätze sind unter Zuschlag von 4 Frs. für Eilgut, 2 Frs. für Stückgut und 1 Frs. für die t für Wagenladungen auf Rotterdam und die übrigen niederländischen Häfen (bei Hoek van Holland mit einem weiteren Zuschlage von 1,25 Frs.) übertragen worden. Bestimmte Einheiten sind im Verkehr mit den niederländischen Häfen nur für Tabak (3 Cts. für die t), Olein und Stearin (5 Cts. für die t) und Stearinkerzen (5,5 Cts. für die t) zur Anwendung gekommen. Im Verkehr zwischen Mailand und Turin einerseits und den belgischen und niederländischen Hafenstationen transito sind besondere nach dem Wettbewerb der französischen Häfen regulirte Sätze für bestimmte Güter in Wagenladungen hergestellt. Die Uebertragung auf die niederländischen Häfen erfolgte hier durch Zuschlag von 2 Frs. für die t zu den Antwerpener Sätzen.

— 183 —

Noch; Anlage L.

Noch: Seehafen-Ausnahmetarife, soweit nicht schon vorher nachgewiesen. sa ES

Frachtgegenstand

25. Seehafentarife (Portsetz.). a) Kaffee u. Kaffeeersatzmittel, Korinthen, Rosinen, Mandeln, Felle u. Häute, Hörner, Tabak, Talg, Thran; b) Heringe u. Breitlinge, frische (grüne) oder gesalzene (von den Hafenstationen); c) Reis, Reisgries, Reismehl, Abfälle von Reis (v. d. Hafenstationen); dl Steinnüsse (von den Hafenstationen); e) Baumwolle, rohe und Baumwollabfälle (von den Hafenstationen); f ) Abfälle v. Baumwollenarn und von Twisten, arbhölzer, Harz;

Ermässigte Einheitssätze ')

Geltungsbereich

4. Zwischen den deutschen Nordseehäfen einerseits und dem rheinisch-westfälischen Verkehrsgebiete andererseits.

3,2 + 1 2

2.7 -)- 12

2.8 + 1 2 2,2 + 1 2

3,o + 1 2

&

Zu a) Tabak u. Reis, auch gemahlen, (Reismehl), Reisgries. Zu b) Tabak.

3,5 + 1 2

5. a) Zwischen Weserhäfen einerseits und Elbhäfen sowie schleswig-holsteinichen Küstenplätzen andererseits. b) Zwischen Bremen und Amsterdam und Rotterdam.

3,8 7 bezw. 3,98 + 6

6.

a) Getreide, Mühlenfabri- Zwischen Elbhäfen sowie Flensburg u. Lübeck einerseits u. dänischen Stationen andererseits. kate, Malz, Oelkuchen (Für Reiskleie, Reis, Tabaksblätter, rohe aller Art, Kleie, Reis; Baumwolle u. Baumwollabfälle auch zwischen b) Felle u. Häute, Fleisch, Weserhäfen und Dänemark.) Speck, Schmalz, Samen und Sämereien aller Art, Spiritus, Sprit, Tabaksblätter; rohe Baumwolle und Baumwollabfälle. c) Mais.

Zu a:

3,62 bis 2,85 + 5

Zu b: 4,io bis 3,76 + 5

Zu c: 2,2 + 6

Felle und Häute, Fleisch, im engeren Verkehr der schleswig-holsteinischen Bis 5,o mit Stationen. verschiedener Schmalz, Speck, RohAbf.-Geb. kupfer u. Yellowmetall.

8. a) Farbholzextrakt, Kup- Von deutschen und niederländischen Seehäfen 4,5 + 6—0 nach Polen. fervitriol, terra japónica (Katechu), Gambir. b) Felle, Häute, Kaffee. Von deutschen und niederländischen Seehäfen 5,03 bez. 4,63 nach Polen. + 6-0 Von deutschen Seehäfen nach Polen. 2,61 + 6—0' c) Reis. >) Siehe Anmerkung auf S. 155. — ') Aus älteren Tarifen der früheren Privatbahnen übernommene Sätze von 3,i 7—6,17, z. Th. + 12. M

— 184 —

Noch; Anlage L.

N o c h : Seehafen-Ausnahmetarife, soweit n i c h t schon vorher nachgewiesen.

Geltungsbereich

Frachtgegenstand

Ermässigte Einheitssätze ' )

4

25. Seehafentarife (Portsetz.). 2,2 + 6 - 0 d) M a s c h i n e n , die auf Von deutschen Seehäfen nach Polen. L a n d w e g e n auf eigenen B ä d e r n laufen. Desgl. 3 , 6 3 -f- 6 - 0 e) Talg. f ) rohe Baumwolle, auch Von deutschen u. niederländischen Seehäfen Abfalle von B aumwolle, 2,2 + 6-0 1. nach polnischen Stationen sowie n a c h von Baumwollengarn Wilhelmsbrück, Alexandrowo, Sosnowice u. u n d von Twisten. Myslowitz zur Ausfuhr nach Russland, 2. nach R u s s l a n d (ausschl. Polen). 1,75 9. a) Von deutschen Seehäfen nach Galizien.

Heringe. Zu a. auch Reis u. Tabak.

bis 2,15 + 6 (Reis bis 2,51 +

6,

T a b a k bis 5 , 2 6 + 6). b) Desgl. nach Rumänien u. den deutsch-öster3,0 + 6 reichischen Grenzstationen zur Durchfuhr nach den u n t e r e n Donauländern. c) Von deutschen u. niederländischen Seehäfen 3,71 bezw. nach Polen. 3,38+6—0 2,28 d) Von den ost- u. westpreussischen Häfen nach Russland im direkten Verkehr u. im (V 65 Kop. f ü r Grenzverkehr über Eydtkuhnen. 1 Pud und Werst) e) Von Memel nach Grajewo (zur Ausfuhr nach 2 , 4 8 , 2,7 U. 3,38 + 6 Russland) u. von Danzig u. Neufahrwasser n a c h Mlawa f ü r Sendungen nach den an der Linie Brest—Moskau, sowie östl. u. südl. davon gelegenen russischen Stetionen.

Zu b. auch Reis.

E o h e Baumwolle u. Baumwollabfalle.

1«. a) Von den deutschen Nord- und Ostseehäfen n a c h den schlesischen Spinnereistationen.

b) Von den E l b - u. Weserhäfen, Lübeck u n d S t e t t i n nach Stationen der sächsischen S t a a t s b a h n e n , u n d nach Westösterreich.

Bis 100 km 4,5, über 100 km Anstoss von 2,2 3 ( o + 12

11. Eisenvitriol seewärts.

zur

Ausfuhr

a) Von den deutschen Erzeugungsstätten nach 2,2 f ü r die den deutschen N o r d - u n d Ostseehafen- ersten 100 km stationen. u n d 1,5 f ü r jedes weitere km + 12 b) Von den rheinisch-westfälischen Versand2,2 + 6 stationen nach den belgischen und niederländischen H a f e n s t a t i o n e n .

Siehe A n m e r k u n g auf S. 155.

—

185 —

Noch; Anlage L.

Noch: Seehafen-Ausnahmetarife, soweit nicht schon vorher nachgewiesen. Prachtgegenstand

Geltungsbereich

Ermässigte Einheits-

25. Seehafentarife (Portsetz.). 12. Spiel-, Musik-, Papier-, Papp- Von thüringischen, bayerischen und sächsischen u. Drahtwaaren, Farben Stationen nach u. Farbewaaren, kleinere a) deutschen Seehäfen und Dänemark, Für die erGegenstände der Holz-, sten 100 km Korb-, Eohr-, Schilf-, 6,o, Stroh-, Leder- u. Metalldarüber Anwaarenindustrie, Glas- u. stoss von Wachsperlen, Glasinstra3,o + 20 mente (Barometer etc.), bezw. 10 Schreibutensilien, auch (für 5 t) Marbel, Griffel u. Schiefer12 bezw. 6 tafeln (Thüringische, Böh(für 10 t) mische und Nürnberger b) niederländischen Häfen, 5,0 + 6 Waaren) in Sendungen c) belgischen Häfen. von 5 bezw. 10 t.

18. Neue hölzerne Schachteln Von Habelschwerdt u. Ebersdorf (Bez. Breslau) nach den deutschen Seehäfen. (ausgen. Satzschachteln) z. überseeischen Ausfuhr.

1,8 + 1 2

Schwerspath, gefärbter, Von Saalfeld u. Langewiesen (Thüringen) und dem höchstens 1 Prozent von Wesel nach den Elb- und Weserhäfen. Farbstoff zugesetzt ist, zur Ausfuhr über See nach ausserdeutschen Ländern und deutschen Kolonien.

2,2 + 1 2

11.

15. GleichFrische Seefische als Stück- Von Bremerhaven u. Geestemünde nach westlichen und südwestlichen Stationen. stellung der gut. Fracht mit dem Tarif von Nordenhamm

16.

Kondensirte Milch zur Aus- Von Dresden nach den Elb- und Weserhäfen. fuhr über See nach ausserdeutschen Ländern und deutschen Kolonien.

4,5 + 6

17. Stückgüter aller Art, zur Von deutschen Binnenstationen nach den deut6,r überseeischen Ausfuhr schen Häfen. (Kl. A1) nach ausserdeutschen + 1 0 bis 20 Ländern und deutschen Kolonien.

18.

Seewärts ein-u. ausgehende Nach und von Bremen, Bremerhaven, Geeste- Ermässigte Güter aller Art. münde und Grohn-Vegesack, sowie zwischen Sätze von Brake, Elsfleth u. Nordenham einerseits u. verschiedener den Stationen der Strecke Bremen—BremerHöhe haven andererseits u. zwischen Bremerhaven u. Geestemünde einerseits u. den Stationen der Strecke Bremen—Nordenham andererseits. ') Siehe Anmerkung auf S. 155. — J ) Ermässigte Einheitssätze von verschiedener Höhe.

—

Noch; Anlage L.

186

—

26. Sonstige Abweichungen.

A. Im Direktionsbezirk Altona. Durchfuhrtarife für den Verkehr zwischen Hamburg bezw. Altona und den deutsohen und ausserdeutschen Ostseehäfen. I. Z w i s c h e n H a m b u r g (und A l t o n a ) u n d P l e n s b u r g , Kiel. Für Güter, welche im Durchgangsverkehr zwischen Hamburg und Altona einerseits und Plensburg andererseits zur Weiterbeförderung durch die nach bezw. von deutschen und ausserdeutschen Ostseehäfen fahrenden Dampf- und Segelschiffe mit direkt lautenden Frachtbriefen, oder mit solchen Prachtbriefen aufgegeben werden, aus denen die direkte Adresse des endlichen Empfängers bezw. des ursprünglichen Absenders ersichtlich ist.

B. Im Direktionsbezirk Stettin.

Während des Schlusses des regelmässigen Schiffsverkehrs zwischen Stettin und Swinemünde in Folge der Vereisung des Stettiner Haffs werden bis auf Weiteres an Stelle der regelrechten Prachtsätze zwischen Stettin und Swinemünde ermässigte Prachtsätze berechnet unter Berechnung von nur 80 Tarifkilometer bei einer regelrechten Entfernung von 112 km. Dieselben gelten nur für solche Sendungen, welche laut Vermerk im Frachtbriefe über Swinemünde seewärts ein- oder ausgehen.

C. Im Umschlagsverkehr der Rhein- und Mainhäfen

(für Sendungen belgischer und holländischer Herkunft). Für eine Anzahl besonders benannter Gegenstände, namentlich fttr solche des überseeischen Verkehrs, welche zu Schiff von einem belgischen oder holländischen Hafen in Prankfurt a./M., Kastel, Gustavsburg, Mainz, Mannheim ankommen und von dort nach der Schweiz bezw. den deutsch-schweizerischen Grenz- und diesen vorgelegenen Stationen oder Oesterreich-Ungarn mit der Eisenbahn (auch von Passau, Kegensburg oder Deggendorf mit der Donau) weiterbefördert werden, sind (im Verkehr mit der Schweiz) die für Mannheim bezw. (im Verkehr mit Oesterreich-Ungarn) die für Gustavsburg bestehenden Frachtermässigungen auf den Verkehr der übrigen Umschlagsplätze übertragen worden. Im Verkehr mit den österreichischen Stationen sind die Prachtsätze (auch die der ordentlichen Tarifklassen) nach den Wettbewerbsfrachten über Laube (Elbeumschlagsverkehr) geregelt und entsprechen annähernd den Einheitssätzen, welche in die Seehafenausnahmetarife zwischen Österreich-ungarischen Stationen und den belgischen und holländischen Hafenplätzen eingerechnet sind.

D. Im Verkehr nach nnd von dem ansserdentschen Donangebiet im Allgemeinen.

Zur Förderung der Ausfuhr deutscher Industrieerzeugnisse sind direkte Frachtsätze mit den Stationen Passau-Donaulände, Deggendorf Donaulände und Eegensburg Donaulände eingeführt worden. Die Frachtantheile der Preussischen Staatsbahnen beruhen für Güter der regelrechten Klassen auf den Einheitssätzen des inneren Verkehrs.

E. Im Verkehr nach nnd von den unteren Donauländern (Rumänien, Serbien, Bulgarien und weiter.) a) Donauumschlagsverkehr über Passau, Deggendorf und Regensburg. Zur Förderung der Ausfuhr deutscher Industrieerzeugnisse sind für den Uebergang zur Donau Ausfuhrtarife nach Passau, Deggendorf und Eegensburg eingeführt, welchen die für die direkten Eisenbahntarife s. Z. in Aussicht genommenen und später eingeführten Einheitssätze zu Grunde liegen und zwar: 1. Stückgut I 7,o Pf. für das tkm + 10 Pf. Abfertigungsgebühr für 100 kg II 1 6*0 „ j) n n Klasse A

„ B .... Spezialtarif As .

4,0 „

»

„

„ +

6

» I • „ I I . . . 3,0 » H „ » "-f" 6 „ „ n u n » III • • • 2,2 „ n n » -j- 6 n „ 39 » n sowie für gewisse Güter besondere Ausnahmetarife. b) Norddeutscher Donauumschlagsverkehr über Wien. Von Stationen der östlichen und mittleren Bezirke nach den serbischen, rumänischen, bulgarischen und russischen Schiffsstationen der Ersten Donaudampfschifffahrtsgesellscbaft besteht ein Tarif mit Umschlag in Wien Donauuferbahnhof. In demselben sind nur Frachtsätze für Eilgut, Stückgut, für Güter aller Art zu 5 und 10 t und für eine Eeihe besonderer Frachtgegenstände der deutschen Ausfuhr enthalten. o) Durchfuhrtarif naoh Semlin. Für die Ausfuhr von Gütern nach serbischen, bulgarischen, rumänischen und türkischen Schiffs- und Eisenbahnstationen besteht ein Tarif nach Semlin Durchgang.

—

187 —

Noch: Anlage L.

d) Direkter Verkehr mit Serbien, Bulgarien und der Türkei über Oesterreich-Ungarn. Für den direkten Güterverkehr zwischen Deutschland einerseits und Stationen der s e r b i s c h e n , b u l g a r i s c h e n und o r i e n t a l i s c h e n E i s e n b a h n e n ist ein Tarif über OesterreichUngarn eingeführt. e) Direkter Verkehr mit Rumänien. Der zur Erleichterung des Absatzes deutscher Erzeugnisse in den unteren Donauländern eingerichtete direkte Yerbandtarif zwischen deutschen und rumänischen Stationen enthält folgende Einheitssätze für die deutschen Strecken: Eilgutklasse 14 Pf. für das Tonnenkilometer 20 Pf. Stückgutklasse I 7 „ , „ „ + 10 „ I A M e r t i g u n g s . 11 » " n u n » ~rlu»>v gebühr Wagenladungsklasse A . . 4 „ „ „ „ + 6 » ( für 100 kg. m B . . 3 „ „ „ „ ~~ 6 » I „ C . . 2,2 „ „ „ j, Daneben gelten eine Reihe von Ausnahmetarifen. f ) Transit-Tarif für den Güterverkehr nach den unteren Donauländern. Für diejenigen Stationsverbindungen, welche nicht im direkten Bahnverkehr mit rumänischen Stationen stehen, besteht noch ein Ausfuhrtarif nach den deutsch-österreichischen Grenzstationen Bodenbach, Tetschen, Eger, Halbstadt, Myslowitz, Oderberg, Oswiecim, Passau und Simbach (Durchgang) für Sendungen, welche nach den unteren Donauländern (Rumänien, Serbien und Bulgarien) und darüber hinaus bestimmt sind. F . I m V e r k e h r m i t ß u s s l a n d . — a) Deutsch-Russisoher Verbandsverkehr. (Verkehr mit R u s s l a n d ohne Polen.)

Der am 1. Januar 1895 herausgegebene Tarif, bei dessen Aufstellung deutscherseits im Allgemeinen von den bisherigen Grundsätzen ausgegangen ist, enthält für die A u s f u h r deutscher Erzeugnisse nach Russland auf deutscher Seite folgende Güterklassen: 1. Allgemeine Stückgutklasse. — 2. Allgemeine Wagenladungsklasse A (5 000 kg) und B (10 000 kg). — 3. Spezialtarif I, II und III. — 4. Ausnahmetarif 1 mit 3 Abtheilungen (Kategorien). Die Spezialtarife I bis I I I und die 3 Abtheilungen des Ausnahmetarifs 1 enthalten je 3 Unterabtheilungen für Mengen unter 5 000 kg, von 5 000 kg und zu 10 000 kg. Der Tarifbildung für die deutschen Strecken sind Einheitssätze für das Tonnenkilometer zu Grunde gelegt, welche gewisse Zonen unterscheiden. b) Russisch-Westpreussischer Verbandsverkehr. Für den Verkehr zwischen Danzig Neufahrwasser, Marienburg, Dt.-Eylau und Illowo einerseits und russischen Stationen andererseits über Mlawa besteht ein direkter Tarif (Russ.-Westpr. Verbandstarif), welcher dem deutsch-russischen Verbandstarif nachgebildet ist. c) Deutsch-Warschauer und Danzig-Warschauer Güterverkehr. Am 1. November 1897 ist für den Verkehr zwischen deutschen und polnischen Stationen ein direkter Tarif (Deutsch-Warschauer Verbandstarif) als Anhang zu dem Deutsch-Russischen Verbandstarif eingeführt worden. d) Grenztarife für die Ausfuhr nach Russland. F ü r den Verkehr 1. von deutschen und niederländischen Stationen nach Eydtkuhnen transit ] Prostken „ I zur Ausfuhr nach Russland, nördlich, östlich und Illowo „ f südlich der Linie Bialystok—Brest—Kowel, Thorn „ J 2. von Danzig und Neufahrwasser nach Mlawa transit zur Ausfuhr nach Russland, Linie Brest—Minsk—Smolensk— Wjäsma—Moskau sowie östlich und südlich davon, 3. von Memel nach Grajewo transit zur Ausfuhr nach Russland, 4. von deutschen und niederländischen Stationen nach Alexandrowo transit zur Ausfuhr nach Russland, Linie B i a l y s t o k — B r e s t Minsk— Smolensk—Wjäsma — Moskau und östlich und südlich davon, sowie Linie Wjäsma—Rshew—Ostaschkowo, 5. von deutschen Stationen nach Sosnowice transit zur Ausfuhr nach Russland östlich, nördlich und südlich der Linie Landwarowo—Bialystok—Brest—Kowel, 6. von deutschen und niederländischen Stationen nach Thorn transit ] Mlawa „ I zur Ausfuhr nach Polen, westlich der Linie Grajewo— Alexandrowo „ [ Bialystok—Brest—Kowel, Sosnowice „ J bestehen Ausfuhrtarife, denen die Einheitssätze des Deutsch-Russischen (bei 1—5) bezw. Deutsch-Warschauer Verbandstarifs (bei 6) zu Grunde gelegt sind.

Noch: Anlage L.

—

188

—

e) Norddeutsch-Södwestrussischer Verkehr. Dem für den Verkehr mit Südwestrussland eingeführten Tarife nach und von den russisch-galizischen Grenzstationen liegen ermässigte Einheitssätze auf den deutschen Strecken zu Grunde. G. Im Verkehr mit Italien und Südösterreich. Im Verkehr mit Italien und dem österreichischen Küstengebiet (Istrien) bestehen folgende Ausnahmetarife: SH H

Prachtgegenstand

Ermässigter Einheitssatz für das tkm

-Ô Mineralwasser nach Italien

Kohtabak

5 t: 4,3 Cts. = : 3,5 10 t: 2,7 Cts. = 2,2 + 6 5 t 5Cts.=4,o+8 10 t: 3 Cts. = 2,43

+6

Prachtgegenstand

Ermässigter Einheitssatz für das tkm

è Weinstein von a) italienischen Binnen- 6,o Cts. = 4,9 stationen, b) italienischen Hafen- 5,o Cts. = 4,o stationen + 6 nach deutschen Stationen 5 t: 7. Thonerde, schwefelsaure, präparirte nach Italien 4.3 Cts. = 3,5 10 t: 2,7 Cts. = 2,2

Südliche Weine auch Wein- 5,5 Cts. = 4,5 +6 Lebensmittel in vollen Wa- 7.4 bis 5 Cts. most in Pässern oder +6 genladungen bei be- =5,99bis4,05 Tonnen schleunigter Beförderung + 6 4. Weinhefe von italienischen 4 Cts. = 3,24 nach Deutschland, Hol+6 Hafenstationen land, Belgien u. England 5 t: 5. Sumach 9. Permanentweiss n. Italien 2,7 Cts. = 2,2 5 Cts. = 4,o +6 10 t : 2,7 Cts. = 2,2 4,5 Cts. = 3,6 10. Wasserglas nach Italien

+6

H. Im Triest-Fiume-Sächsischen und Sächsisch-Indischen Verkehr. Pür den Verkehr zwischen den Sächsischen Staatsbahnen einerseits und Triest, Piume, Pola und Rovigno andererseits besteht sowohl für den Ortsverkehr, wie für den Verkehr seewärts mit der Levante und asiatischen Häfen über Suez der Triest-Piume-sächsische und sächsisch-indische Verbandstarif, dem auch die preussischen Wettbewerbsstationen Görlitz, Leipzig und Plagwitz-Lindenau beigetreten sind. J. Im Deutschen Levanteverkehr über Hamburg. Unter dem Namen: „Deutscher Levanteverkehr" sind in Gemeinschaft mit der in Hamburg bestehenden Dampfschifffahrtsgesellschaft „Deutsche Levantelinie" Tarife für den direkten Güterverkehr von Stationen der Preussischen Staatsbahnen, der Reichs- und anderer deutscher Staats- und Privatbahnen nach den Hafenplätzen Malta, Alexandrien, Patras, Piraeus, Syra, Smyrna, Salonik, Dedeagatsch, Konstantinopel, Burgas, Varna, Küstendje (Konstanza), Galatz, Braila und Odessa, auch noch anderen Nichtanlaufhäfen der Deutschen Levantelinie — mit Umladung — sowie nach Stationen der Orientalischen Eisenbahnen eingeführt worden. Neben den ermässigten Seefrachten der deutschen Levantelinie und Ermässigungen auf den Orientalischen Eisenbahnen sind für die deutschen Eisenbahnstrecken ermässigte, mit der wachsenden Entfernung bis Hamburg fallende Einheitssätze zugestanden. K. Im Deutschen Ost-Afrika-Verkehr über Hamburg. Nach dem Vorbilde des Levantetarifs (vergl. Abth. J.) ist unter dem Namen „Deutscher Ost-Afrika-Verkehr über Hamburg" am 1. April 1895 in Gemeinschaft mit der in Hamburg bestehenden Ehederei „Deutsche Ost-Afrika-Linie" ein Tarif für den direkten Güterverkehr von Stationen der preussischen und anderer deutscher Staats- und Privatbahnen nach den Hafenplätzen Tanga, Pangani, Saadani, Bagamoyo, Dar-es-Salaam, Zanzibar, Kilwa, Lindi, Mikindani, Ibo, Mozambique, Quelimane, Chinde, Beira, Delagoa-Bay (LorenzoMarques) und Durban (Port-Natäl) sowie nach den Stationen der Süd-Afrikanischen Eisenbahn Johannesburg und Pretoria (über Delagoa-Bay) in Kraft gesetzt worden. Die Tarifbildung des Levanteverkehrs ist bis auf einzelne geringfügige Abweichungen auch für den direkten Verkehr nach Ost-Afrika zur Anwendung gebracht worden. Auch die „Deutsche Ost-Afrika-Linie'' hat dem in Bede stehenden Verkehr wesentlich ermässigte Seefrachten eingeräumt.

—

189 — Anlage LI.

TJebersicM über den Güter- (einschl. Vieh-) Verkehr seit 1875. 1

2

|

3

4

Gesamm tzahl der Betriebsjahr

beförderten Tonnen

gefahrenen Tonnenkilometer

Anzahl

i)

1877/78 . .

')

1878/79

. .

Beförderungs-

derTo.-km

strecke

a u f 1 km

für

Betriebs-

in T a iisenden

. . . . . . . .

5

1 To.

länge

km

97,7 95,6

')

2 1 1 2 4 >) 2 0 4 1 337 ') 4 7 0 621 ') 2 1 8 0 1 ') 2 102 944 ') 4 5 9 4 7 4 ') 2 2 6 8 4 ') 2 123 7 9 8 >) 4 3 2 5 2 0 ') 2 3 3 3 6 ») 2 1 6 4 917 ') 4 0 2 7 3 1 >)

1879/80 . .

')

2 6 1 6 8 0 2 376 911

90,i

1880/81

. .

')

1881/82 . .

')

6 1 0 6 3 ') 5 2 0 3 9 2 9 i) 4 4 6 4 7 4 ') 66 9 9 6 ') 5 6 7 0 950 ') 4 8 2 7 6 0 !)

1875 1876

')

382 7 9 4 0

6

7

Gesammt-

Gesammt-

Soll-

Ist-

Einnahme

Einnahme

8

I

9

I 10

Von der I s t - E i n n a h m e (Sp.7) entfallen a u f

1 lTo.1 BahnGüter- und kilofem*} Viehverkehr Viehverk ehr meter T o . * ) aus dem

aus dem

Güter- und

1 1 1 2 1 7 500

106 077 2 4 2 25 2 7 0

4,64

4,75

108 6 4 8 950

104 8 9 1 6 4 9 2 3 4 3 6

4,45

92,6

109 6 8 3 0 0 0 1 0 6 2 7 6 4 6 2 22 212

4,28

4,65 4,62

92,o

110 9 4 4 300

100 9 7 0 757 19 2 1 3

3,99

4,34

115 007 0 0 0

104 925 2 5 2

17 242

3,73

4,14

110 296 0 0 0 84,8 84,29 2 3 6 0 0 3 6 0 0

3,51

4,14

3,3 7

4,00

. .

' ) 103 0 9 9 !) 8 2 6 4 3 9 3 ') 536 9 4 8 ')

77,32

231 119 5 3 0 2 0 1 5 1 241 376 8 6 2 20 8 7 4 2 4 1 4 7 0 0 0 0 3 4 6 7 3 4 3 0 5 22 9 2 4

3,06

3,98

1883/84 . .

i) 1 1 1 2 0 4 i) 8 389 3 9 4 ' ) 5 3 1 8 8 1 ó 145 109 1 1 6 3 6 382 •) 5 3 8 5 7 9 ')

74,98

3 4 4 280 0 0 0 3 6 0 6 1 0 0 5 3 2 3 289

3,00

4,00

80,79

3 7 4 600 0 0 0 4 6 3 5 8 3 4 1 3

22 5 6 8

3,09

3,82

4,82

3,83

4,71

3,85

4,69

3,84

1882/83

1884/85 . . 1885/86 . .

91 2 2 1

1886/87 . .

97 5 9 6

1887/88 . .

113 3 7 2

11 4 5 3 0 0 5 ') 5 1 6 664 ') 125,75 4 6 6 0 8 0 0 0 0 4 5 3 512 7 3 4 21 5 6 4 11 9 6 4 836 i) 524 3 3 3 ') 122,45 4 7 6 160 0 0 0 4 7 3 2 2 8 133 22 0 4 2 13 4 2 9 7 2 4 ') 542 4 5 9 ') 122,13 4 7 2 1 1 0 0 0 0 517 5 1 1 4 7 9 2 3 2 2 0

1888/89 . .

127 417

14 676 9 6 8 Ó 576 739 !) 121,61

500 520 000

559 319 2 0 2 2 4 4 4 9

4,63

3,81

1889/90 . .

136 2 2 0

15 8 6 0 355 O 603 5 6 2 •) 121,48

5 3 9 600 000 6 0 4 0 5 4 648 25*669

4,63

3,81 3,80

. .

138 2 8 8

16 144 168 •) 5 8 2 8 4 4 ') 120,60 5 9 9 600 0 0 0 610 047 161 2 4 7 9 5

4,58

1891/92 . .

146 4 8 8

16 8 0 5 5 6 1 ') 591 511 ') 119,43

650 000 0 0 0 627 4 5 0 910 2 5 1 3 3

4,51

3,78

1892/93 . .

147 699

16 8 9 6 247 !) 593 660 ') 120,50

660 7 0 0 0 0 0

632 505 622 24 952

4,56

3,78

1890/91

1893/94 . .

154 0 9 6

17 722 2 6 5 !) 6 1 8 4 0 0 •J 122,3 5

638 100 0 0 0 658 6 1 4 9 4 0 25 6 4 8

4,57

3,74

1894/95 . .

154 3 0 8

17 511.597 !) 615 5 4 0 >) 117,84

659 7 0 0 0 0 0

25 542

4,44

3,76

1895/96 . .

153 1 4 8

17 8 7 0 4 3 7 !) 2) 18 8 5 0 323 >) 2) 2 0 5 4 5 249 ') 2) 22 2 5 8 807 ') 2) 23 9 9 6 0 0 5 1) 2)

6 6 1 7 3 8 0 0 0 697 206 0 2 8 2 5 8 9 9

4,44

3,76

680 3 0 0 0 0 0 7 3 4 143 370

26 714

4,33

3,75

735 8 0 5 000 7 8 5 857 0 9 0 27 104

4,24

3,70

799 570 0 0 0 8 3 6 429 2 9 8 28 356

4,26

3,63

847 4 5 0 0 0 0 8 8 5 5 9 4 2 4 5 29 5 0 6

4,21

3,55

1896/97 . .

167 3 7 3

1897/98 . .

181 8 1 2

1898/99 . .

192 779

1899

205 208

. . . .

642 981 663834 664 929 685 932 685 9 3 3 708 602 733 5 9 3 754 598 779 7 5 3 799 498

•) ) ') 2) ') 2) ') 2) !) 2) 2

118,05 116,69 115,01 112,62 114,85 113,00 117,33 115,46 118,38 116,94

665 503 826

Anmerkung. D i e A n g a b e n über die beförderten Gütermengen lassen sich nur für die Z e i t bis einschl. 1884/85 und von 1885/86 a b vergleichen, weil erst seit 1885/86 die Anzahl der beförd e r t e n Tonnen einheitlich für die gesammten S t a a t s b a h n e n nachgewiesen sind, während bis dahin die im direkten und Durchgangsverkehr beförderten Tonnen in j e d e m berührten Direktionsbezirk, also mehrfach zur Anrechnung g e l a n g t e n . — * ) Ausschl. P o s t g u t , Militärgut, Dienstgut, Vieh sowie in den S p a l t e n E i n n a h m e nachgewiesener Nebenerträge. — ' ) Ausschl. P o s t - , Militär- und D i e n s t gut. — *) E i n s c h l . P o s t g u t , M i l i t ä r g u t , D i e n s t g u t und Vieh.

— 190 —

Noch: Anlage LI.

Noch: Uebersicht über den Güter1

Ii

12

13

14

15

16

17

18

Von a) den beförderten Tonnen

jahr

a) 1000 To.

1000 To.-km

°/o

°/o

22

auf Prachtgut c)

b)

21

b) den gefahrenen Tonnenkilometern,

auf Eilgut

Betriebs-

20

19

1000 M

a) °/o

1000 To.

c)

b)

%

1000 To.-km

°/o

1000 M

%

2 920 2,7 2 782 2,7

20 929 1)99,4 21386 1)99,5 22 238 , )99,5 22 892 •)99,5

2 022 654 i)99,3 2 042 922 ') 99,4 2 057 389 ') 99,4 2 003 905 ') 99,5

93 170 89,1 92 303 88,o 92 650 87,2

0,6

3123 3,0

25 715 098,3

2 315 486 ')

97,9

96 684 88,9

) 27 814 2 ) 0,6 ) 28 726 2) 0,5 1882/83 . 2) 403 2) 0,4 2) 37 484 2) 0,4 1883/84 . 2) 441 2) 0,4 2) 43 705 2 ) 0 , 4 1884/85 . 48 224 0,4 515 0,4

6 346 2,8 7171 3,0 9 540 2,8

92,2

5 093 015 95,6

95,4

205 662 89,o 216 051 89,5

95,7

5 585 735 95,8 7.917 839 97,s 10 238 315 95,2

94,6

11 014 992 94,7

412 090 88,9

10 809 984 11 206 273 12 044 320 13 145 464

89,7

403 372 88,9 419 826 88,7 452 278 87,4

1875 . . . 1876. . . 1877/78 . 1878/79 . 1879/80 . 1880/81 . 1881/82 .

1885/86 . 1886/87 .

128 120 111

14 536 13 564

0,5

0,6

114

0,5

11 996 12 581

0,5

128

0,5

13 97G

0,6 0,5

2

2

2

2

) 281 2) 0,5 ) 271 2 ) 0,4

1887/88 . 1888/89 .

348 340 330 324

1889/90 . 1890/914) 1891/92 .

0,7 0,6

3 632 3,5 3 329 3,2

10 446 2,9 12 300 2,6

0,4

12 621

0,4

13 391 2,8 11 660 2,3 11614 2,1 12 480 2,1

60 109 66 441 101 215 130 825 137 636

96,4

86 059 93,2 91597 93,8

89 044 88,2

311 415 89,8 318 983 88,4

0,3

48 815 51 024 48 330 48 309

345

0,3

52 508

0,3

1892/93 . 1893/94 .

358 362 387 396

0,2

53173 53 861 55 914 57 280

1894/95 .

419

0,27

61 430

0,3 5 14 822 2,23

1895/96 .

470 486

0,31

69 189

0,29

0,39 16 618 2,38 146 169 95,44 17 237 075 96,46 634 335 0,39 17 299 2,36 158 376 94,62 18 196 445 96,53 670 294 0,41 19 777 2,5 2 172 578 94,92 19 799 857 96,37 714 808 0,42 20 915 2,50 183 794 95,34 21542114 96,78 763 556 0,40 20 901 2,36 197 040 96,02 23 305 034 97,12 810 011

1896/97 1897/98 1898/99 1899 . .

. . . .

0,4 0,3 0,3

0,3 0,3

568 616

0,31 0,32

73 964 84 760 93 671

633

0,31

95 002

0,3 0,3 0,4

2,8

0,3

12 832 2,i 12 892 2,i 13 453 2,i

0,3

13 865 2,i

0,4 0,3

98 667 108 166

87,0

94,6 93,6 89,6

490 396 87,7

116 578 85,6

14 150 912 89,0

528 224 87,4

118 540 123 278 124 487 129 382

14 285 080 88,5 14 711 739 87,6

531 428 87,i 544 624 86,8

14 990 975 88,7 15 820 336 89,3

555 239 87,8 579 398 88,0

84,9

85,7 84,2 84,3

84,o 135 670 87,92 15 974 622 91,22 588 722 88,46 90,98 91,30 90,96 91,29 91,46

*) Ausschl. Postgut, Militärgut, Dienstgut, Vieh sowie in den Spalten „Einnahme" nachund Expressgut beförderten Post- und Militärguts. — 3) Nach anderer Berechnung 64 842 To. und frachtpflichtigen Dienstguts, dagegen einschliesslich, vorher Spalte 11—16 ausschliesslich des zu Zahlen der Spalten 11, 13, 15, 17, 19 und 21 waren 1890/91: 361, 53 593, 12 957, 118 546,

— 191 — (einschl. V i e h - ) V e r k e h r seit 23

I

24

||

25

|

26

1875. ||

27

|

28

|

29

[

30

|[

31

|

33

||

33

|

34

c) der Ist-Einnahme entfallen (in Tausenden von To., To.-km und JC) auf Vieh

) 1000 To.

nach dem Normaltarif befördertes G u t * ) H ûOONO^ONONO^ÛOOiO'^O^'HrHCiOQOt^toO^O3:)

*H

CM Xj

Co

CÖ GO

«3

to ti to to to to CM «3 CM oo ti to ti Os "3 OO

os N

JJ cHC-Nou3titooosotoo-H =10!05 0 ) N » 0 ) ® C 0 O 0 ) O 0 i 0 5 0 > 0 1 0 ; O O 0 î 0 ) 0 > r t i S O 0 î r t O O O •HI H i-H i—I HNH iHNrtH N O U O O l o to O Ci) O '«»I o t o o ^ O CM O O CMO Os OOS 0=00 os o o oo O O CO O N o os o to 0 to o o •ti O »«i O Crj o t i o « o o o to o cm O «3 O C l O « î ON >o «3 O QO O • J O O os oo os f to OS oj OD OS CoMGOMN O C l ^ C û N O CO N o « 3 o « í i i o a i o o o i CO CM 00 » ¿o> « 'S ß. ja œ "S a

®

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ce

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ai -g H a ®

1 363 078 6 057 000 3 857 176 6 048 300 3 988 380 5 744 100 3 525 451 7 953 100

ce a ç< f l co -2 o ®

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J §A

H

yM •SP —1 00 O CO B

10 Ausserordentliche und einmalige Einnahmen (Kp. 21)

5

Antheil am Reinerträge der Main-Neckarbahn (Kp. 17)

jahr.

4

Verschiedene Einnahmen (Kp. 10 Tit. 6)

Etats-

3

Erträge aus Veräusserungen (Kp 10 Tit. 5)

2

Für Ueberlassung von Betriebsmitteln (Kp. 10 Tit. 4)

1

Für Ueberlassung von Bahnanlagen und für Leistungen zu Gunsten Dritter (Kp. 10 Tit. 3)

1 8 7 9 / 8 0 bis 1901.

M a r k 3 996 664 7 096 200 8 230 200 10 351800 473 279 321 697 624 160 + 1 614 100 + 6 400 4142 718 7 381473 10243474 10 994 432 +1598 606 1888/89 . 4 727 000 6 760 600 8 548 500 10 573 900 474 741 330 476 204 952 5 019 985 7 767 593 11203044 11 874 761 645222 362 164 280221

175 350 102 805

1889/90 .

5 038 100 7 237 000 9 178 800 16 046 100! 453 691 357 257 210 026 5 736 817 8109 645 13913 790 19 836 495\ 550 581 377 408 287627

102 700 372 459

1890/91 .

5 393 350 7 933 300 12 709 100 17 634 250 396 513 362 164 355 128 6 071999 9 091295 15 256 593 20 040 202 556920 393 452 273 045

101 600 409 335

1891/92 .

5 879 600 8 425 000 14 638 600 18 907 800 476 837 378 268 245 340 6 276 105 9197 511 19 406 767 20 175 637 574198 402 851 245 044

100 000 294 068

1892/93 .

6 316 500 9 703 000 17 031 700 19 637 800 507 503 393 452 245 044 6 454 057 9206 714 17 563 861 20 387 399 533019 415 032 208174

190 000 355 038

1893/94 .

6 534 400 9 151 90017 018 100 19 902 600 464 056 402 851 208 174 6 692 469 10 067 595 16 959 337 21101309 610 797 464 831 185 036

250 000 387 790

1894/95 .

6 641 300 9 368 500 16 529 900 21 033 000 578 908 415 032 185 036 6 740 354 10 571 458 15 919180 22 042 968 695 696 518 824 206110 (246542)

300 000 526 303

1887/88 .

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1900. . . 24 603 000 15 971 80030 828 000 16 658 500 488 448 671 685 208 400

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1901. . . 25 487 800 16 871 30028 792 000 15 896 300 539 627 678 719 187 002

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