YQB: Québec City. The Sky’s the Limit! 9782923794860

Table of contents :
Couverture / Cover......Page 1
Table des matières/Table of contents......Page 6
Avant-propos/Foreword......Page 8
L’ère des pionniers/The Pioneer Era......Page 10
Entrée dans la modernité/Modern Era Here We Come!......Page 30
La relève de la garde/The Changing of the Guard......Page 48
La cadence s’accélère/The Pace Picks Up......Page 62
Les défis de demain/The Challenges of Tomorrow......Page 78
Page légale/Copyright......Page 98
Quatrième de couverture/Back cover......Page 100

Citation preview

YQB Québec à la conquête de l'air Québec City. The Sky’s the Limit!

Denis Angers

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Table des matières Table of contents

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Avant-propos

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L’ère des pionniers

Foreword

The Pioneer Era

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Entrée dans la modernité

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La relève de la garde

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La cadence s’accélère

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Les défis de demain

Modern Era Here We Come!

The Changing of the Guard

The Pace Picks Up

The Challenges of Tomorrow

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L’aéroport s’éveille enfin

The airport awakens at last

Décembre 2002. L’Aéroport international Jean-Lesage de Québec voit sa clientèle rétrécir comme peau de chagrin. Loin des 760 000 passagers enregistrés quelques années plus tôt, il peine à en accueillir 608 000. Les installations ont vieilli, les immeubles sont exigus, une quarantaine d’employés tentent, tant bien que mal, de maintenir des services que bien des passagers assimilent à ceux d’un aéroport de campagne, de brousse quasiment... En fait, rappelle madame Doris Soucy Angers, dont la carrière à l’aéroport s’est étalée sur pas moins de 32 années : « On se désolait vraiment de voir une si belle ville si mal équipée. »

December 2002. Québec City Jean Lesage International Airport is witness to a dwindling clientele. A far cry from the 760,000 passengers the airport checked in a few years earlier, now it can barely manage to accommodate 608,000. The facilities are outdated, the buildings cramped, and some forty employees try as best they can to maintain services that many customers liken to those you would find in a rural airport, not to say a bush operation. As Doris Soucy Angers, whose career at the airport spanned 32 years, recalls, “It saddened us to see such a beautiful city so poorly equipped.”

Heureusement, la nouvelle gouvernance aéroportuaire – fruit de la privatisation et du transfert de propriété depuis Transports Canada à la nouvelle société Aéroport de Québec inc. – voit grand et clair. Dans le contexte contemporain, en effet, un aéroport doit se développer et être modernisé continuellement afin d’attirer davantage les transporteurs, de séduire systématiquement les passagers, de prendre toute la place qui lui revient dans le ciel. « On avait envie de voir l’aéroport grandir de nouveau », raconte son président et chef de la direction, monsieur Gaëtan Gagné, nommé dès 1997 au conseil d’administration d’Aéroport de Québec inc., qu’il a présidé jusqu’en 2010 pour ensuite occuper ses fonctions actuelles.

Luckily, the new airport governance (stemming from privatization and the transfer of ownership from Transport Canada to a new corporation, Aéroport de Québec inc.) was far-seeing and clear-sighted. In the modern world, airports must never stop upping the ante if they wish to attract more carriers, systematically draw in passengers and fully assume their rightful role. “We felt the need for the airport to expand again,” explains the corporation’s President and Chief Executive Officer, Gaëtan Gagné, appointed in 1997 to the board of directors of Aéroport de Québec inc., which he chaired until 2010, when he took up his current position. The new team would learn on the job, and quickly. A first five-year development plan was drafted then implemented, market research was carried out to identify the kinds of customers who snubbed the airport, and an ambitious construction program got underway. Facing an industry in the throes of change, the airport delivered on several fronts—expansion of the terminal to the tune of $100 million, modernization of the facilities (especially baggage management) and an upgrade of all services, right down to redesign of the corporate logo.

Pour ce faire, la nouvelle équipe va apprendre vite, sur le tas. Un premier plan quinquennal de développement est élaboré puis mis en œuvre, des études identifient les passagers qui boudent Québec et un ambitieux programme de construction est amorcé. Confronté à une industrie en mutation, l’aéroport multiplie les chantiers : agrandissement de l’aérogare au coût de 100 millions de dollars, modernisation des installations, notamment au regard de la gestion des bagages, mise à niveau de tous les services allant jusqu’à l’adoption d’une nouvelle signature institutionnelle.

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Le pari réussit de sorte que, dès 2008, le seuil historique du million de passagers est franchi. Et ce n’est pas tout, la cadence des améliorations, loin de ralentir après cette année remarquable, s’accélère. Dans le cadre du vaste programme YQB 2018, les mises en chantiers se multiplient : doublement de la capacité de l’aérogare par l’agrandissement du secteur international, resurfaçage des pistes et, finalement, projet longuement convoité d’un centre de prédédouanement américain. Cette excellente nouvelle pour Québec est confirmée lors de la visite du premier ministre du Canada Justin Trudeau à Washington, le 10 mars 2016 et elle devrait devenir réalité en 2018. Au total, ce vaste programme de modernisation se chiffre à quelque 500 millions de dollars. En fait, « la belle au bois dormant s’est finalement éveillée », constate avec fierté monsieur Gagné. C’est son histoire, et celle de l’aviation à Québec, que racontent les pages de ce livre aux illustrations variées et abondantes.

kly. A first lemented, e kinds of ambitious n industry on several $100 milbaggage ght down

The gamble paid off—in 2008, the 1-million-passenger mark was hit. And that was not all. Far from slowing down after this remarkable year, improvements were accelerated. Today’s far-reaching YQB 2018 program is multifaceted—doubling of the terminal’s capacity by expanding the international section, runway repaving, and long-sought U.S. customs preclearance. This welcome news for Québec was confirmed when Canada’s Prime Minister, Justin Trudeau, visited Washington on March 10, 2016. Preclearance is slated for implementation in 2018. The tally for the modernization program—some $500 million. As Mr. Gagné proudly sees it, “Sleeping Beauty has finally awakened.” It’s his story, and that of Québec aviation, that is told in the pages that follow, with no shortage of photographic testimony.

Gaëtan Gagné, Président et chef de la direction, Aéroport de Québec inc. Gaëtan Gagné, President and Chief Executive Officer, Aéroport de Québec inc.

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L’ère des

pionniers The Pioneer Era

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C’était un 11 septembre...

It was September 11...

Le 11 septembre 1941 est riche de trois événements. Le Pentagone de Washington est mis en chantier, Charles Lindbergh prononce un discours controversé et un bimoteur Avro Anson arborant la livrée de l’Aviation royale canadienne est le premier appareil à se poser sur la piste toute neuve de L’Ancienne-Lorette.

Three significant events occurred on September 11, 1941. Construction began on the Pentagon, Charles Lindbergh delivered a controversial speech, and a twin-engine Avro Anson bearing the insignia of the Royal Canadian Aviation Corps was the first plane to land at the brand new runway in L’Ancienne-Lorette.

Ce jour-là, à Washington, capitale des États-Unis d’Amérique, les autorités du ministère de la Défense lèvent la première pelletée de terre du chantier de ce qui demeurera longtemps le plus grand immeuble au monde : le

That day in Washington, D.C., the capital of the United States of America, dignitaries from the Department of Defense lifted the first shovelful of soil at the construction site of what would long be the biggest building in the

Pentagone. Par un de ces hasards dont fourmille l’Histoire, cet énorme complexe administratif sera l’objet d’un attentat terroriste venu du ciel 60 ans plus tard, jour pour jour.

world, the Pentagon. In one of the odd coincidences in which history abounds, 60 years later to the day, there would be an airborne terrorist attack on this sprawling administrative complex.

Ce jour-là également, à Des Moines, en Iowa, Charles Lindbergh, le plus célèbre aviateur de tous les temps, prononce un discours retentissant devant les membres d’America First, un groupe désireux de maintenir la neutralité américaine lors de la Seconde Guerre mondiale. Celui que la presse a surnommé l’Aigle solitaire au lendemain de sa conquête de l’Atlantique Nord, en 1927, accuse notamment les Britanniques, les Juifs et le président Franklin Delano Roosevelt de conspirer pour précipiter les ÉtatsUnis dans le conflit furieux qui fait rage en Europe depuis

On that day as well, in Des Moines, Iowa, Charles Lindbergh, the most famous aviator of all time, delivered a blistering speech to the members of America First, a non-interventionist group against the American entry into World War II. The man whom the press had nicknamed the Lone Eagle the day after his conquest of the North Atlantic in 1927 accused the British, the Jews and President Franklin Delano Roosevelt of conspiring to fling the United States headlong into the furious conflict that had already

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deux ans. Après l’attaque japonaise sur Pearl Harbor, trois mois plus tard, l’opinion publique lui fera regretter amèrement ses propos.

been raging in Europe for two years. After the Japanese attack on Pearl Harbor three months later, public opinion would make him bitterly regret what he had said.

Ce jour-là, enfin, un bimoteur d’entraînement Avro Anson portant les couleurs de l’Aviation royale canadienne se pose sur la piste en dur du nouvel aérodrome militaire aménagé au sud-ouest de Québec, dans la paroisse de L’Ancienne-Lorette. Celui-ci a été construit dans le cadre du gigantesque Programme d’entraînement aérien du Commonwealth britannique mis sur pied à la suite d’une entente conclue le 17 décembre 1939 entre le Canada, le Royaume-Uni, l’Australie et la Nouvelle-Zélande. Cet

And on that day too, a twin-engine trainer Avro Anson painted in the colours of the Royal Canadian Aviation Corps landed on the paved runway of the new military airfield located southwest of Québec City in the parish of L’Ancienne-Lorette. The airfield was the tangible result of the ambitious British Commonwealth Air Training Plan, an agreement signed on December 17, 1939, by Canada, Britain, Australia and New Zealand. Under the agreement, Canada would become the world’s biggest military

À GAUCHE : Le Pentagone, mis en chantier le jour de l’inauguration

LEFT: Work on the Pentagon began on the same day as the facilities

des installations de L’Ancienne-Lorette. AU CENTRE : L’Avro Anson,

at L’Ancienne-Lorette were inaugurated. CENTRE: The Avro Anson,

bimoteur d’entraînement par excellence de la Seconde Guerre

World War II’s star two-engine training aircraft. RIGHT: Student

mondiale. À DROITE : Des élèves aviateurs préparent leur mission

pilots charting their mission with their Anson in the background.

devant leur Anson. PAGES 8-9 : L’aérodrome du bois Gomin, trois

PAGES 8-9: The Aérodrome du Bois-Gomin, three corrugated tin

hangars de tôle ondulée au beau milieu d’un champ.

hangars smack in the middle of a field.

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accord stipule que le Canada deviendrait, durant la Seconde Guerre mondiale, la plus grande école d’aviation au monde, l’aérodrome de la démocratie comme l’a écrit ultérieurement le président Roosevelt à son vis-à-vis canadien, le premier ministre William Lyon Mackenzie King. Au terme de ce programme, pas moins de 107 écoles, 184 unités auxiliaires et 231 bases auront été créées au pays ; 10 906 militaires y auront été affectés, soutenus par pas moins de 104 113 hommes et femmes au sol. Au fil du conflit, 131 553 pilotes, navigateurs, bombardiers, radiotélégraphistes, mitrailleurs et mécaniciens de bord y auront été entraînés, en provenance d’abord des quatre pays signataires de 1939 puis d’autres nations du Commonwealth, des États-Unis et de pays européens alors occupés par les troupes de l’Allemagne nazie. C’est dans ce contexte planétaire et dans le cadre du volet le plus important de la participation canadienne à l’effort de guerre que l’agglomération de Québec est enfin dotée

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aviation training ground, the “aerodrome of democracy,” as President Roosevelt would describe it in a letter to his Canadian counterpart, Prime Minister William Lyon Mackenzie King.

d’un aéro qu’un pre le 26 aoû

When all was said and done, no fewer than 107 schools, 184 auxiliary units and 231 bases were created in Canada, with 10,906 assigned military personnel supported by no fewer than 104,113 ground staff. Over the years, 131,553 pilots, navigators, bombardiers, radio operators, air gunners and flight mechanics were trained under the plan, beginning with students from the four signatory countries. Trainees from other Commonwealth Nations, the United States, and Nazi-occupied European countries would follow.

L’âge de

Thanks to this global situation and Canada’s most significant contribution to the war effort, Greater Québec

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d’un aérodrome digne de ce nom, presque 30 ans après qu’un premier appareil plus lourd que l’air l’eut survolée, le 26 août 1912.

finally had an airfield worthy of the name, nearly 30 years after a heavier-than-air aircraft flew over the region on August 26, 1912.

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L’âge des pionniers

The pioneer age

L’histoire de l’aviation à Québec débute le 26 août 1912, au-dessus de l’endroit où se dresse aujourd’hui le nouvel amphithéâtre multifonctionnel de la capitale, et ce, à l’occasion de la toute première présentation de l’Exposition provinciale de Québec. Ce lundi-là, un étrange appareil survole le ciel de Québec, sous les acclamations des milliers de visiteurs venus découvrir l’exposition ; il s’agit

The history of aviation in Québec began on August 26, 1912, on the occasion of Québec’s very first provincial exhibition, above what is now the new multipurpose amphitheatre in Québec’s capital city. That Monday, a strange vessel plied the skies over Québec, to the cries of wonderment of the thousands of visitors come to discover the fair. What they saw was a Borel-Morane single-engine,

most sigr Québec

L’hippodrome de Québec est le théâtre de choix des

The Québec Hippodrome, the venue of choice for air shows in the

rassemblements aériens de l’entre-deux-guerres.

period between the two world wars.

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d’un monoplan monomoteur Borel-Morane piloté par un jeune Belge féru d’aviation, Georges Mestach. Parcourant l’Amérique, celui-ci vole de foire en foire pour présenter des démonstrations aériennes qui captivent un large public, moins de dix ans après qu’Orville et Wilbur Wright, deux frères de Dayton, en Ohio, eurent appris au monde comment faire voler un aéroplane. Hélas, quelques semaines plus tard, le 14 octobre, Mestach sera grièvement blessé lors d’une collision en plein ciel, au-dessus de Chicago. L’appareil, récupéré, fait aujourd’hui partie de la collection du Musée national de l’aviation, à Ottawa. Deux ans plus tard, le déclenchement de la Première Guerre mondiale met un terme aux démonstrations aériennes qui faisaient alors l’étonnement et le ravissement des Québécois. Jusqu’en novembre 1918, le Canada expédiera plutôt ses aviateurs en Grande-Bretagne. Ils y partiront nombreux et représenteront, vers la fin du conflit, pas moins de 25 pour 100 des pilotes du Royal Flying Corps, ancêtre de la célèbre Royal Air Force britannique. Parmi eux, William « Billy » Bishop s’illustre tout particulièrement avec ses 72 victoires aériennes remportées aux dépens d’aviateurs allemands.

HAUT : Billy Bishop, l’as des as canadiens et un des pères du programme

single-seat aircraft piloted by a young Belgian aviation enthusiast, Georges Mestach, who toured North America, flying from fair to fair to woo large crowds with his air shows, barely ten years after brothers Orville and Wilbur Wright from Dayton, Ohio, showed the world what aviation was all about. Unfortunately, a few weeks later, on October 14, Mestach was seriously injured in a mid-air collision above Chicago. Today, the recovered aircraft is part of the Canadian Aviation and Space Museum collection in Ottawa.

BESIDE: Charles Lindbergh, the conqueror of the North

avril 1928 sur le terrain rudimentaire des plaines

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PAGE SUIVANTE : L’Aigle

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Billy Bishop has a double connection to the Québec City airport because later in his career he was tasked to carry out the British Commonwealth Air Training Plan, to which

Air Training Plan executors.

sur le Spirit of St. Louis.

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Two years later, when the First World War broke out, these air shows that had astonished and delighted Quebecers came to an end. Instead, right up until November 18, Canada deployed its aviators to Great Britain in such force that, toward the end of the war, they accounted for 25% of the Royal Flying Corps, the forerunner of the United Kingdom’s famous Royal Air Force. Among these airmen, William “Billy” Bishop stood out, credited with 72 air victories over German pilots.

d’entraînement du Commonwealth.

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Billy Bishop est d’ailleurs doublement lié à l’aéroport de Québec puisque c’est lui qui sera chargé plus tard de mettre en œuvre le Programme d’entraînement aérien du Commonwealth britannique, dont est issu l’aérodrome, et que c’est aussi son nom qui a été donné à l’aéroport du centre-ville de Toronto que desservent aujourd’hui, depuis Québec, les appareils Bombardier Q400 de certaines compagnies aériennes. Au retour de la paix, en novembre 1918, Québec est toujours privée d’installations aéroportuaires permanentes. Les rares aviateurs qui font escale dans la capitale à l’époque doivent donc se contenter d’atterrir çà et là, sur l’un des champs de la ceinture verte qui entoure la cité, quand ce n’est pas directement sur les plaines d’Abraham, comme allait le faire l’Aigle solitaire Charles Lindbergh, le mardi 24 avril 1928.

Les 24 heures de Lindbergh à Québec Vainqueur de l’Atlantique Nord en 1927, l’Américain Charles Lindbergh fait un séjour remarqué à Québec. La raison du passage de Lindbergh mérite qu’on s’y attarde puisqu’elle est liée à un moment important dans l’histoire de l’aviation : la première traversée de l’Atlantique d’est en ouest, réalisée par un appareil monomoteur Junkers W-33, le Bremen.

the airport owes its existence. Bishop also lent his name to the downtown Toronto airport with its connecting flights to Québec City on Bombardier Q 400 aircraft via several airlines. When peace was declared in November 1918, Québec City was still without permanent airport facilities. At that time, the few pilots who made a stop in the capital had to make do with landing anywhere they could in fields on the outskirts of the city, if not directly on the Plains of Abraham, as Lone Eagle Charles Lindbergh did on Tuesday, April 24, 1928.

Lindbergh’s 24 hours in Québec City America’s Charles Lindbergh, who had conquered the North Atlantic in 1927, made a famous stop in Québec City. The reason for Lindbergh’s visit here warrants mention because it is connected to a milestone in the history of aviation, the first east-to-west crossing of the Atlantic, carried out in a single-engine Junkers W-33, the Bremen.

Cet épisode commence le 12 avril 1928 quand l’équipage du Bremen, composé des Allemands Hermann Köhl et Günther Von Hünefeld ainsi que de l’Irlandais James C. Fitzmaurice, décolle de Dublin, en Irlande, espérant rallier New York d’un seul coup d’aile. À 600 kilomètres des côtes de Terre-Neuve, leur Junkers subit les contrecoups d’une violente tempête : l’éclairage des instruments lâche, le carburant s’épuise rapidement... Dans ces conditions, le Bremen est contraint de se poser sur l’île Greenly, près de Blanc-Sablon, au Québec. À l’atterrissage, l’avion encaisse des dommages dont la réparation nécessitera la livraison de pièces disponibles aux États-Unis seulement, à Détroit. Qu’à cela ne tienne ! Un autre grand nom de l’aviation vole au secours des camarades allemands. Il s’agit de Floyd Bennett, le pilote du trimoteur Ford à bord duquel le commandant Richard Byrd avait été le premier à survoler

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le pôle Nord, deux ans auparavant. La livraison faite, Bennett est hélas terrassé par une pneumonie et transporté, plus mort que vif, jusqu’à l’hôpital Jeffery Hale, alors établi sur la colline Parlementaire de Québec, en face de l’actuel Grand Théâtre. Son état y empire au point où, désespérés, ses médecins traitants ne voient sa survie que dans l’utilisation immédiate d’un sérum antipneumonique récemment mis au point par l’Institut Rockefeller de New York. C’est l’illustre Charles Lindbergh qui, aux commandes de son appareil personnel de type Curtiss Falcon, se charge de transporter la précieuse cargaison de New York à Québec. Il s’y pose, acclamé par des milliers de spectateurs désireux de voir de près celui qui, après sa victoire sur l’Atlantique, est devenu l’aviateur favori de l’Amérique.

This adventure began on April 12, 1928, when the crew of the Bremen—Germans Hermann Köhl and Günther Von Hünefeld, and Irishman James C. Fitzmaurice—took off from Dublin, Ireland, hoping to fly non-stop from there to New York City. Six hundred kilometres off the coast of Newfoundland, the Junkers was hit by a severe storm. The instruments stopped working and fuel ran out quickly. The Bremen was forced to land on Greenly Island, near Blanc-Sablon, in Québec. In landing, the plane sustained damage that required parts that were only available in Detroit and that had to be brought in from there.

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And here the plot thickens. Another big name in aviation came to the rescue of his fellow pilots—Floyd Bennett, the pilot of the tri-motor Ford which two years before had carried Commander Richard Byrd, the first man to circle the North Pole. His charge delivered, Bennett was stricken with pneumonia and taken, more dead than alive, to Jeffery Hale Hospital, located on Parliament Hill at the time, across from what is now the Grand Théâtre. His condition worsened and became so bad that the now-desperate attending physicians believed that his only chance of survival was immediate injection of an antipneumonia serum recently developed by the Rockefeller Institute in New York City. The deliveryman was none other than the illustrious Charles Lindbergh, who flew the precious cargo from New York City to Québec City in his Curtiss Falcon. He landed on the Plains of Abraham to the cheers of thousands of fans who wanted a close look at the man who, after his conquest of the Atlantic, was now America’s favourite aviator. After the medicine was delivered to the hospital, he was invited to dine with Premier Louis-Alexandre Taschereau and other Québec notables at the Garrison Club on rue Saint-Louis. After spending the night at the Château Frontenac, Lindbergh headed back to New York City. Unfortunately, it was all for nought because his friend Bennett died the next day. The first municipal airport in the American metropolis, Floyd Bennett Field, in Brooklyn, would be named after this pioneer of air exploration.

Une fois le médicament livré à l’hôpital, il est reçu par le premier ministre d’alors, Louis-Alexandre Taschereau, et invité à dîner en compagnie de notables de Québec au Cercle de la Garnison, rue Saint-Louis. Après une nuit au Château Frontenac, Lindbergh reprend l’air vers New York. Malheureusement, sa contribution sera vaine puisque son ami Bennett décédera le lendemain. Pionnier reconnu de l’exploration aérienne, celui-ci donnera d’ailleurs son nom au tout premier aéroport municipal de la métropole américaine : le Floyd Bennett Field, dans le quartier de Brooklyn.

Le trimoteur Ford à bord duquel Floyd Bennett et Richard Byrd ont été les premiers à survoler le pôle Nord en 1926. The three-engine Ford aircraft that carried Floyd Bennett and Richard Byrd, who, in 1926, were the first aviators to circle the North Pole.

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L’aérodrome du bois Gomin

Aérodrome du Bois-Gomin

L’épisode Lindbergh-Bennett et l’apparition de premières liaisons régulières incitent les promoteurs de l’aviation à donner à Québec ses premières installations aéroportuaires : l’aérodrome Saint-Louis, aussi appelé du BoisGomin, en raison de sa localisation aux abords de ce terrain boisé, au nord du chemin Saint-Louis.

The Lindbergh-Bennett episode and the appearance of the first regular air links prompted aviation proponents to give Québec City its first airport facilities, Aérodrome SaintLouis, also called Aérodrome du Bois-Gomin because of its proximity to the wooded area north of what is now chemin Saint-Louis.

Construit en 1928 sous l’égide de la Canadian Transcontinental Airways, cet aérodrome est rudimentaire : une piste gazonnée longue de 1067 mètres qui se déroule d’est en ouest sur les terrains aujourd’hui occupés par les centres commerciaux de Sainte-Foy, trois hangars de tôle

Built in 1928 under the aegis of Canadian Transcontinental Airways, the airfield was rudimentary—a grassy runway 1,067 metres long running east to west on land where the Sainte-Foy shopping malls now stand. It consisted of three corrugated tin hangars that stored aircraft that were

EN HAUT : Le biplan Curtiss Falcon de Lindbergh en cours de

ABOVE: Lindbergh’s Curtiss Falcon biplane being refuelled on the

ravitaillement sur des plaines d’Abraham encore enneigées.

Plains of Abraham still under snow cover. NEXT PAGE, TOP: The

PAGE SUIVANTE, HAUT : Vainqueur de l’Atlantique d’est en ouest,

Junkers Bremen (the first aircraft to carry out an east-to-west crossing

le Junkers Bremen posé en catastrophe sur l’île Greenly, au large de

of the Atlantic) after an emergency landing on Greenly Island,

Blanc-Salon. PAGE SUIVANTE, BAS : Le père de la poste aérienne

off Blanc-Salon. NEXT PAGE, BOTTOM: The father of air postal

au Canada, Roméo Vachon (au centre), exploite une première

service in Canada, Roméo Vachon (at the centre) launched the first

liaison entre Montréal et Rimouski.

mail run between Montréal and Rimouski.

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ondulée d’où on sort les appareils à bras d’homme pour les mener sur la piste, des services élémentaires d’approvisionnement en carburant et d’entretien des aéronefs et même, l’hiver venu, la présence de chasse-neige du gouvernement du Québec qui garde ouverte la voie depuis le chemin Saint-Louis.

hauled on to the runway by workers, basic fuel supply and aircraft maintenance services and, come winter, a Government of Québec snow plow that kept the runway open from chemin Saint-Louis. For ten years, the airfield accommodated Québec’s first commercial flights and welcomed its first heroes. The Bremen called it home before its transfer to the Ford Museum in Dearborn, Michigan. Canadian Transcontinental Airways made the Québec stop part of its mail run from Montréal to Rimouski, an initiative that was particularly appreciated in winter. And it was here that local pioneers Arthur and Joseph Fecteau of Sainte-Marie-de-Beauce eked out a living from aviation, giving flying lessons or first flights, before they founded a bush-flight empire that would eventually span Northern Québec.

Dix années durant, l’aviation commerciale québécoise y fait ses premiers vols et découvre ses premiers héros. C’est ainsi là qu’est transporté le Bremen avant son transfert au musée Ford de Dearborn, au Michigan. C’est là aussi que la Canadian Transcontinental Airways installe l’escale de Québec de sa liaison postale de Montréal à Rimouski, liaison particulièrement bienvenue en hiver. Enfin, c’est là que des pionniers locaux, les frères Arthur et Joseph Fecteau, de Sainte-Marie-de-Beauce, vivotent de l’aviation, offrant des leçons de pilotage ou des baptêmes de l’air, avant de devenir les instigateurs d’un exceptionnel réseau de lignes de brousse qui allaient progressivement desservir tout le nord du Québec.

Then there was Lucien Gendron, the Société d’aviation de Québec’s first pilot and, of course, the famous Roméo Vachon, the most illustrious of the Beauce’s Flying Vachons. As the manager of Canadian Transcontinental Airways in Québec, he launched the first air mail run to La Malbaie and Sept-Îles. Delivery consisted of attaching mailbags containing letters and packages to a parachute and dropping them from the plane. He also established an air mail run between Sept-Îles and Île d’Anticosti and air mail and passenger service between Rimouski, Montréal and Toronto. This service was ingenious. It consisted of picking up mail delivered from Europe on Royal Mail ocean liners whose first stop was Pointe-au-Père, east of Rimouski. The mail was unloaded and taken to Vachon’s Fairchild, based at the airfield adjacent to Rimouski. The first year, the pilot made 97 of these runs, transporting 30 tons of mail. He is also credited as being the first to arrive on the scene to assist the aviators of the Bremen, before he went on to his managerial career, notably for Trans-Canada Airlines. A park and a street in the Québec City borough of SainteFoy were named after him, on a section of the land where Aérodrome Saint-Louis had been. The airfield was abandoned in 1939 to make way for the new and clearly more extensive facilities in L’Ancienne-Lorette.

On y côtoie également Lucien Gendron, premier pilote de la Société d’aviation de Québec, et, bien sûr, le célèbre Roméo Vachon, le plus illustre de la lignée beauceronne des Flying Vachons ! Gérant à Québec de la Canadian Transcontinental Airways, il effectue notamment la première desserte aéropostale vers La Malbaie et Sept-Îles, laissant tomber à destination les lettres et les colis attachés à un parachute... Il inaugure aussi une liaison aéropostale entre Sept-Îles et l’île d’Anticosti, puis le service postal et passager entre Rimouski, Montréal et Toronto. Ce service est fort intéressant : il consiste à récupérer par avion le courrier venu d’Europe sur les paquebots de la Royal Mail dont la première escale est la station de pilotage de Pointe-au-Père, à l’est de Rimouski. Sitôt débarqués, les sacs sont emportés jusqu’à l’appareil Fairchild de Vachon, basé à l’aérodrome voisin de Rimouski. La première année, le pilote effectue 97 de ces vols aéropostaux, transportant 30 tonnes de courrier. C’est aussi lui qui sera le premier à porter secours aux aviateurs du Bremen avant de poursuivre une carrière de gestionnaire, notamment chez TransCanada Airlines. Aujourd’hui, un parc et une rue portent son nom dans l’arrondissement de Sainte-Foy, sur une partie du terrain jadis occupé par l’aérodrome Saint-Louis qui, quant à lui, fut abandonné en 1939 pour faire place aux installations toutes neuves et nettement plus considérables de L’Ancienne-Lorette.

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Une école de guerre Le déménagement de l’aéroport à L’Ancienne-Lorette tombe pile car, le dimanche 10 septembre 1939, une semaine après le Royaume-Uni, le Canada déclare la guerre à l’Allemagne nazie qui, le 1er septembre, a envahi la Pologne. Le premier ministre William Lyon Mackenzie King souhaite ardemment éviter la répétition des batailles sanglantes qui ont marqué la participation des Canadiens à la Première Guerre mondiale et, surtout, un éventuel recours à la conscription qui a déchiré le pays, en 1917 et 1918. Il déclare ainsi qu’aucun Canadien ne sera mobilisé contre son gré pour aller combattre à l’étranger et décrète que le Canada privilégiera l’arme aérienne. S’ensuivent l’élaboration et la mise en œuvre du vaste chantier de constructions aéroportuaires liées au Programme d’entraînement aérien du Commonwealth britannique, qui comprend notamment l’établissement du terrain d’aviation de L’Ancienne-Lorette et la construction des premiers hangars de l’Aviation royale canadienne, destinés à accueillir les recrues affectées à la 8e École d’observateurs aériens. Installée dans les bâtiments tout neufs construits en 1939, la 8e École va former jusqu’à sa fermeture, le 30 avril 1945, des centaines d’observateurs qui, après 1942, seront plutôt appelés navigateurs aériens. Chose intéressante, l’école de L’Ancienne-Lorette est d’abord gérée en

L’Ancienne-Lorette à l’aube de la Seconde Guerre mondiale : l’aéroport prend forme en trois moments. D’abord le nivelage des pistes, puis la construction des immeubles. Le 11 septembre 1941, c’est le début de l’aventure aéroportuaire. L’Ancienne-Lorette at the dawn of World War II: the three phases of the airport’s construction. Laying down the runways, followed by the construction of the buildings. September 11, 1941: the airport adventure begins.

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A school of war

sous-traitance par une compagnie d’aviation commerciale, la Dominion Skyways, propriété de Hartland Molson, membre de la célèbre famille de brasseurs montréalais. Pilote émérite, engagé volontaire dans la Royal Air Force dès 1939, M. Molson accomplit 37 missions de guerre aux commandes d’un chasseur Hawker Hurricane avant d’être sérieusement blessé et rapatrié. Il allait plus tard devenir sénateur à Ottawa, puis président du club de hockey des Canadiens de Montréal et être intronisé au Temple de la renommée du hockey. Rapidement cependant, sa Dominion Skyways est absorbée par une nouvelle société, la Canadian Pacific Airlines. C’est donc celle-ci qui aura la charge, durant le reste de la guerre, de la gestion de la 8e École.

On Sunday, September 10, 1939, Canada declared war on Nazi Germany, a week after Great Britain had done so, in reaction to the invasion of Poland on September 1. The timing of the move to the airport in L’Ancienne-Lorette could not have been better. Prime Minister William Lyon Mackenzie King wanted to avoid at all cost the bloody scenario of Canadian involvement in the First World War and the spectre of conscription, an issue that had divided Canada in 1917 and 1918. He pledged that Canadians would not be deployed to fight the enemy overseas against their will and declared that Canada would concentrate on air warfare. The result—the massive construction of

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Dans les faits, l’Aviation royale canadienne fournit aux administrateurs civils de la Canadian Pacific Airlines les installations de la base et l’équipement essentiel (pistes, hangars, salles de classe, avions bimoteurs d’entraînement Avro Anson). L’exploitant civil, quant à lui, est responsable de l’entretien des locaux et des installations ainsi que du déneigement des pistes. Il embauche également à ses frais les pilotes de l’aviation civile affectés aux avions d’entraînement des élèves observateurs dont l’instruction est toutefois confiée à des militaires. Durant une formation de 28 semaines, les élèves de L’Ancienne-Lorette apprennent les principes de la navigation aérienne, de la météorologie et de la radiotéléphonie avant de recevoir leurs ailes et de rejoindre leurs unités opérationnelles, essentiellement outre-Atlantique.

airfields and flight facilities for the British Commonwealth Air Training Plan, which included the L’Ancienne-Lorette location and the first Royal Canadian Aviation Corps hangars for recruits assigned to the 8th Observer School. Housed in buildings constructed in 1939, the 8th School, which closed on April 30, 1945, would train hundreds of observers who would be called “air navigators” after 1942. Here is an interesting fact: at first, management of the school in L’Ancienne-Lorette was outsourced to a commercial airline, Dominion Skyways, owned by Hartland Molson, a member of the prominent family of Montréal brewers. A pilot emeritus, he enlisted in the Royal Canadian Air Force in 1939 and carried out 37 missions from the cockpit of a Hawker Hurricane fighter plane before being seriously injured and brought back home. He would go on to become a senator and later, President of the Canadiens de Montréal hockey team and a Hockey Hall of Fame inductee. However, before long, Dominion Skyways was taken over by a new company, Canadian Pacific Airlines, tasked to manage the 8th School for the remainder of the war. Royal Canadian Aviation Corps provided the civil administrators of Canadian Pacific Airlines with airfield facilities and basic equipment (runways, hangars, classrooms, two-engine Avro Anson training aircraft). The civil operator was responsible for upkeep and snow removal. It also footed the bill for hiring civil aviators to man the training aircraft, but the on-ground training was entrusted to enlisted personnel. During the 28 weeks of training, L’Ancienne-Lorette students were taught the principles of air navigation, meteorology and radio operation before getting their wings and reporting to their operational units, which were mainly overseas.

Le North American Texan, que les Canadiens surnomment Harvard, cheville ouvrière de la formation des pilotes alliés. The North American Texan, nicknamed Harvard by Canadians, the kingpin of Allied pilot training.

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Québecair, la compagnie québécoise par excellence 50 ans durant. Ses Douglas DC-3 rendent enfin rentable le transport de passagers. Québecair, the province’s leading airline company for 50 years. Its Douglas DC-3s finally made passenger transport profitable.

Les pilotes de la société et leur aumônier devant un vénérable Dakota civilisé. The company’s pilots and their chaplain

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L’entrée en scène du Fairchild F-27 Friendship à moteurs turbopropulseurs amène Québecair dans la modernité. The Fairchild F-27 Friendship turboprop airliner catapulted Québecair into the modern era.

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En parallèle, et dans le cadre de cette entente de cogestion, l’aérodrome de L’Ancienne-Lorette évolue au rythme des progrès rapides de l’aviation. Ainsi, dès 1943, des améliorations importantes sont apportées aux installations : premiers feux de piste permettant le vol de nuit, zones de circulation parallèle et voies d’approche. En outre, puisque la Canadian Pacific Airlines assure la gestion du lieu, de premiers vols commerciaux sont proposés au départ de L’Ancienne-Lorette vers Montréal, Mont-Joli et Sept-Îles, et ce, dès avant la fin du conflit.

Alongside this and as part of the co-management agreement, the L’Ancienne-Lorette airport developed in pace with aviation, which was growing by leaps and bounds. Starting in 1943, major improvements were made—the first runway lights that enabled night flight, parallel lanes and approach lanes. Since Canadian Pacific Airlines managed the facilities, the first commercial flights to Montréal, Mont-Joli and Sept-Îles took off from L’Ancienne-Lorette, even before the end of the war. From September 1941 to July 1942, the airport was also home to Elementary Flying Training School No. 22, likely named after the Royal 22nd Regiment, an infantry regiment of the Canadian army. It too was managed by a civilian body, the Quebec City Flying Club, an organization that taught basic air navigation using Fleet Finch aircraft, sturdy training biplanes produced in Fort Erie, Ontario. Four hundred forty-one of these aircraft were built. However, in order to expand existing Observer Schools, starting in June 1942, the Canadian government phased out five of these Elementary Flying Training Schools, including the one in Québec.

Par ailleurs, de septembre 1941 à juillet 1942, l’aérodrome de Québec accueille aussi une école élémentaire de pilotage, la 22e, vraisemblablement nommée ainsi en l’honneur du fameux Royal 22e Régiment d’infanterie de l’armée canadienne. Elle est aussi gérée par une entité civile, le Quebec City Flying Club, un organisme qui enseigne les rudiments du pilotage sur des appareils de type Fleet Finch, un robuste biplan d’entraînement construit à 441 exemplaires à Fort Érié, en Ontario. Toutefois, afin de pouvoir agrandir les écoles d’observation aérienne existantes, le gouvernement canadien supprime dès juin 1942 cinq de ces écoles élémentaires de pilotage, dont celle de Québec.

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With the return to peace in 1945, the Department of Defence terminated the activities of its vast network of flight schools. On April 30, the 8th was the first to go, before Germany surrendered on May 7. At the federal government’s initiative, ownership of the facilities was transferred to Canada’s Department of Transportation. A beehive of activity for three years, L’Ancienne-Lorette airport experienced an interlude of underuse then one of decline. It was brief because in the post-war years, the civil market was flooded with hundreds of military aircraft repurposed as cargo and passenger carriers, including the famous two-engine C-47 Dakota, which reverted to its civilian name, the Douglas DC-3. Fast, sturdy and able to comfortably accommodate 21 passengers, the DC-3 would become the kingpin of civil aviation at Canadian Pacific Airlines and many other companies. One of these aircraft would be at the centre of a sinister chapter in the airport’s history—an inflight bombing by Albert Guay.

Au retour de la paix, en 1945, le ministère de la Défense met fin aux activités de son vaste réseau d’écoles d’entraînement aérien ; la 8e en fait les frais dès le 30 avril, avant la capitulation allemande du 7 mai. Puis, à l’initiative du gouvernement fédéral, la propriété des installations est transférée au ministère des Transports du Canada. Bourdonnant d’activités depuis trois ans, l’aéroport de L’Ancienne-Lorette vit conséquemment une brève période de sous-utilisation, puis de décroissance. Brève car l’après-guerre est bientôt marqué par l’arrivée, sur le marché civil, de centaines d’appareils militaires reconvertis dans le transport de marchandises et de passagers, dont le célèbre bimoteur C-47 Dakota qui reprend son appellation civile de Douglas DC-3. Rapide, robuste, accueillant confortablement 21 passagers, le DC-3 va devenir la cheville ouvrière de l’aviation civile, chez Canadian Pacific Airlines comme chez bien d’autres. L’un de ces appareils va d’ailleurs être au centre d’un épisode sinistre de l’histoire de l’aéroport : l’attentat à la bombe ourdi par Albert Guay.

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Le 9 septembre 1949, à 10 heures 45 minutes, une explosion détruit au-dessus de Sault-au-Cochon un appareil DC-3 en provenance de Québec et portant la livrée de la Quebec Airways, filiale régionale de Canadian Pacific Airlines. Bilan : 23 morts, dont les 19 passagers. L’enquête révèle qu’une bombe de fabrication artisanale a été placée à bord par Marguerite Pitre, sœur d’un dénommé Généreux Ruest, à la demande d’un colporteur de montres de Québec, Albert Guay. Il est ensuite démontré que celuici désirait se débarrasser de son épouse, qui lui refusait le divorce, et encaisser une assurance-vie de 10 000 dollars souscrite le matin du 9 septembre. Au terme d’un procès retentissant, les trois accusés seront condamnés à mort et pendus après avoir épuisé tous leurs recours judiciaires. Marguerite Pitre passera d’ailleurs à l’histoire comme la dernière femme exécutée au Canada.

At 10:45 a.m. on September 9, 1949, a Quebec Airways (a regional subsidiary of Canadian Pacific Airlines) DC-3 from Québec City exploded over Sault-au-Cochon. The death toll—23 people, including the 19 passengers. The investigation showed that a homemade bomb had been smuggled aboard by Marguerite Pitre, the sister of Généreux Ruest, under the instructions of Albert Guay, a Québec City watchmaker. The trial revealed that he had wanted to unburden himself of his wife, who had refused to grant him a divorce, and had cashed in a $10,000 insurance policy that he had taken out on the morning of September 9. At the end of what proved to be a riveting trial, the three defendants were condemned to death and were hanged after exhausting all possible legal avenues. Marguerite Pitre would go down in history as the last woman executed in Canada.

Avec l’arrivée des années 1950, le transport aérien civil s’engage au Canada dans une période de croissance exceptionnelle. Et Québec ne fait pas exception à la règle. Rapidement, les installations militaires désaffectées de L’Ancienne-Lorette voient arriver de nouveaux utilisateurs civils qui feront de Québec la plaque tournante du transport aérien vers l’est du pays.

With the 1950s, civil aviation in Canada enjoyed a period of phenomenal growth. And Québec was no exception. The decommissioned military facilities in L’Ancienne-Lorette welcomed civil users that would make Québec the hub of east-bound air traffic in Canada. Starting in 1947, Rimouski Airlines’ DC-3 aircraft served Québec City, thereby breaking the five-year monopoly held by the subsidiaries of Canadian Pacific Airlines. Formed when several small airline companies (Syndicat d’aviation du Golfe, Matane Air Service, Gaspé Air Service) merged, this business was the brainchild of another Québec aviation visionary, Commander PaulÉmile Lapointe, who, in 1953, christened his company Québecair. For more than 30 years, his DC-3s, Fairchild F-27s, Convair 540s, Bac 1-11s and Boeing 737s would be a regular presence at L’Ancienne-Lorette. Hundreds of thousands of passengers travelling east, north and even south would fly under Québecair’s blue and white banner.

Ainsi, dès 1947, Air Rimouski fait voler vers Québec ses appareils DC-3 et propose une solution de rechange au monopole qu’y détenaient depuis cinq ans les filiales du Canadien Pacifique. Fruit de la fusion de plusieurs petites sociétés aériennes (Syndicat d’aviation du Golfe, Matane Air Service, Gaspé Air Service notamment), cette entreprise est la création d’un autre visionnaire de l’aviation québécoise, le commandant Paul-Émile Lapointe qui, en 1953, donne à sa compagnie le nom de Québecair. Pendant plus de 30 ans, ses appareils de types DC-3, Fairchild F-27, Convair 540, Bac 1-11 et Boeing 737 seront d’importants utilisateurs des installations de L’Ancienne-Lorette depuis lesquelles des centaines de milliers de passagers gagneront l’Est, le Nord et même le Sud, sous la livrée bleue et blanche de Québecair.

Un DC-3 arborant la livrée historique de la Trans Canada Airlines

A DC-3 painted in the historic colours of Trans-Canada Airlines

survole la vieille capitale dans le cadre des échanges de liaisons

flying over the capital as part of an air route exchange with

aériennes avec la Canadian Pacific.

Canadian Pacific.

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Bienvenue à Trans Canada

Welcome to Trans-Canada

En 1955, et c’est là un développement important pour Québec, un nouveau joueur de poids apparaît dans le ciel de la capitale. Il s’agit de la Trans Canada Airlines, ancêtre d’Air Canada et propriété depuis 1937 de la Canadian National Railways (CNR), une société de la Couronne fédérale.

In 1955, in a development of great importance for Québec, a new contender made its appearance in the skies over the capital—Trans-Canada Airlines, the forerunner of Air Canada, owned since 1937 by Canadian National Railways (CNR), a Crown corporation. For years, the eastern Québec market had been dominated by CNR’s long-standing competitor, Canadian Pacific, which perpetuated its rivalry with Trans-Canada Airlines. In fact, the very creation of Canadian Pacific Airlines in 1942 was in reaction to the start-up of Trans-Canada Airlines, the country’s flag carrier five years earlier, in 1937. Under an agreement between the two companies, the Québec and northern Ontario markets became the exclusive domain of Canadian Pacific. On November 1, 1955, the cards were reshuffled. In exchange for its Toronto-Lima and Toronto-Mexico air links transferred to Canadian Pacific, Trans-Canada Airlines added Ontario and Québec to its pan-Canadian network. In one fell swoop, Québec became a stopover of choice for at least three carriers— Canadian Pacific, Trans-Canada Airlines and Québecair. The sudden spike in air traffic was enough for Transport Canada to invest in the construction of the new first terminal, inaugurated on Friday, December 17, 1957.

Depuis des années, le marché de l’Est québécois était l’apanage du concurrent historique du CNR, le Canadien Pacifique, qui y perpétuait la concurrence l’opposant à Trans Canada Airlines. D’ailleurs, la création même des lignes aériennes du Canadien Pacifique, en 1942, procédait de l’apparition cinq ans plus tôt, en 1937, de la Trans Canada, le transporteur national. En vertu d’un accord entre les deux sociétés, les marchés du Québec et du nord de l’Ontario avaient alors été cédés en exclusivité au Canadien Pacifique. Or, le 1er novembre 1955, les cartes sont rebrassées : en échange de ses liaisons Toronto-Lima et Toronto-Mexico cédées au Canadien Pacifique, Trans Canada Airlines ajoute l’Ontario et le Québec à son réseau pancanadien. Québec devient du coup une escale de choix pour au moins trois transporteurs : le Canadien Pacifique, la Trans Canada Airlines et Québecair. Une hausse d’achalandage soudaine va justifier l’investissement

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récent de Transports Canada dans la construction de la nouvelle aérogare, inaugurée le vendredi 17 décembre 1957. Force est d’admettre que ces travaux majeurs étaient bien nécessaires : les vétustes installations militaires héritées de

Truth be told, this overhaul was desperately needed. The obsolete military facilities from World War II were inadequate for the requirements of modern civil aviation and were in glaring need of an update. This was done in 1957 with the construction of the new terminal and new access ramps and loading areas for baggage and cargo. An

PAGE PRÉCÉDENTE : L’image de la modernité entre 1957 et 1965 :

PREVIOUS PAGE: What “modern” looked like between 1957 and

un Vickers Viscount tout neuf posé devant la nouvelle aérogare de

1965: a brand new Vickers Viscount with the capital city’s new

la capitale. CI-DESSOUS : Le quadriréacteur Douglas DC-8, son

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équipage et son équipe terrestre. C’est le premier des long-courriers

DC-8, its air crew and its ground crew. It was the first long-range jet

à réaction qui se poseront à Québec. PAGES 28-29 : Mis en

airliner ever to land in Québec City. PAGES 28-29: Commissioned

service en avril 1966, le McDonnell Douglas DC-9 d’Air Canada

in April 1966, Air Canada’s McDonnell Douglas DC-9 would be a

sera jusqu’en 2002 un visiteur assidu de l’aéroport de Québec.

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la Seconde Guerre mondiale ne correspondaient plus aux exigences de l’aviation civile contemporaine et avaient grand besoin d’être rafraîchies. Ce fut donc fait en 1957 avec la construction de cette aérogare et l’aménagement de nouvelles rampes d’accès et d’aires de chargement pour les bagages et le fret. Anecdote intéressante, les autorités fédérales ne s’embarrassèrent pas alors de convenances régionales en matière d’architecture ou de construction : elles se contentèrent de reproduire à l’identique à Québec le bâtiment conçu par les architectes de Transports Canada pour Saskatoon!

interesting anecdote—the federal authorities did not feel compelled to respect regional architectural or construction tradition, but were content to simply copy the building designed by Transport Canada for Saskatoon. In the late 1950s, Québec City gradually came to play an increasingly important role in the air link market serving eastern Québec and the Maritimes. What’s more, its airport regularly gained new connecting flights and new aircraft as part of the ongoing modernization of air transportation. A case in point: Trans-Canada Airlines and its fleet of newly designed turboprop aircraft which landed and took off from L’Ancienne-Lorette—Vickers Viscounts and later, Vanguards, on the cutting edge of the technology of the day. When Canadian Pacific withdrew from the

À la fin des années 1950, Québec prend donc graduellement une place plus importante sur le marché des liaisons aériennes desservant l’est de la province et les Maritimes.

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Et son aéroport accueille régulièrement de nouvelles liaisons et de nouveaux appareils qui s’inscrivent dans un processus constant de modernisation du transport aérien. C’est ainsi qu’avec l’arrivée de la Trans Canada Airlines des appareils turbopropulsés de conception récente se posent et décollent de L’Ancienne-Lorette. Il s’agit des turbopropulsés britanniques Vickers Viscount puis Vanguard qui, à l’époque, trônent à l’avant-garde de la technologie. Le Canadien Pacifique s’étant retiré du marché, Québecair

market, Québecair stepped in, introducing its turboprop Fairchild F-27s and Convair 580s.

PAGE PRÉCÉDENTE : Un Vickers Viscount au décollage depuis

PREVIOUS PAGE: Takeoff of a Vickers Viscount seen from the

la tour de contrôle. CI-DESSUS : Un Viscount de la Trans-

control tower. ABOVE: A Trans-Canada Air Lines Viscount seen

Canada Air Lines depuis la salle des pas perdus.

from the departure lounge.

Clearly, greater air traffic and the deployment of these new aircraft would influence the development of Québec City airport activities and facilities. Thus, in 1959, the airport was equipped with a new instrument landing system and a high intensity approach lighting system, crucial to safe night flights. The same year, the upgrade program

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included the purchase of an all-new radar system for improved monitoring of airspace and more effective traffic control.

L’accroissement du trafic et la mise en service de ces nouveaux appareils auront un impact certain sur les activités et les installations du complexe aéroportuaire de Québec. Ainsi, en 1959, l’aéroport se dote d’un système renouvelé d’atterrissage aux instruments et installe des feux d’approche à forte intensité, indispensables à la sécurité des vols de nuit. La même année, le programme de modernisation comporte l’acquisition d’un tout nouveau système de radar permettant une surveillance améliorée des voies aériennes ainsi qu’un contrôle plus efficace de la circulation.

At the heart of the Quiet Revolution In the early 1960s, and as part of Hydro-Québec’s ambitious hydroelectric projects during the Quiet Revolution, Québec City became a key operational base for the many airlines serving the North Shore and, later, James Bay. This was the era when the airport welcomed its first jets— Douglas DC-9s commissioned by Trans-Canada Airlines (which, in the same period, changed its name and livery to

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Au cœur de la Révolution tranquille

become Air Canada) and the British Aircraft Corporation 1-11, operated by Québecair.

À l’aube des années 1960, et dans le cadre des grands chantiers hydro-électriques mis en œuvre par HydroQuébec pendant la Révolution tranquille, Québec devient une base opérationnelle incontournable pour les nombreuses sociétés desservant la Côte-Nord, puis la baie James. Et c’est à ce moment que l’aéroport accueille enfin ses premiers avions à réaction : le Douglas DC-9 mis en service par la Trans Canada Airlines, qui change à la même époque de nom et de livrée pour devenir Air Canada, et le British Aircraft Corporation 1-11, exploité par Québecair.

Another jet aircraft also made its mark above the capital—the Hawker Siddeley HS-125, a twin-engine jet used for Québec political dignitaries, popularly nicknamed “Lesage’s jet” in honour of its first passenger, Premier Jean Lesage, after which the eponymous airport was named in 1993. The flagship of the government air fleet that came into service on Thursday, February 4, 1960, the HS-125 would enjoy a very long career. Until 1990, it transported politicians of every persuasion and

Un autre appareil à réaction fait également une apparition remarquée dans le ciel de la capitale. Il s’agit du Hawker Siddeley HS-125, un biréacteur affecté au transport des dignitaires politiques québécois, populairement surnommé « le jet à Lesage » en l’honneur de son premier utilisateur, le premier ministre Jean Lesage, celui-là même qui allait donner son nom à l’aéroport en 1993. Fleuron de la flotte du Service aérien gouvernemental mis sur pied le jeudi 4 février 1960, ce HS-125 allait connaître une fort longue carrière. Jusqu’en 1990, il transportera des personnalités politiques de tous horizons et évacuera vers les grands centres hospitaliers des milliers de malades venus des régions, dont l’état de santé nécessitait une rapide hospitalisation.

PAGE PRÉCÉDENTE : Le comptoir d’accueil de Québecair au tournant des années 1970. Le trafic passagers y est encore bien modeste. EN HAUT, À GAUCHE : Le Convair Metropolitan a longtemps relié la capitale aux grands chantiers d’Hydro-Québec qui en exploitait six exemplaires. EN HAUT, À DROITE : Le « jet à Lesage », un Hawker Siddeley HS-125 qui fut le premier avion à réaction du service aérien gouvernemental du Québec. PREVIOUS PAGE: Québecair’s check-in counter in the early 1970s. Passenger traffic was very modest at this point. ABOVE, LEFT: Six Convair Metropolitans linked Québec City to Hydro-Québec work sites for many years. ABOVE, RIGHT: “Lesage’s jet,” a Hawker Siddeley HS-125, the first jet for the Québec government air service.

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Québecair se met à la page en acquérant à son tour des biréacteurs BAC 1-11 aux livrées bleues et blanches. Québecair, with its blue and white banner, keeps up with the times by acquiring BAC 1-11 twin-engine jet airliners.

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À cet égard, il importe de constater l’ampleur qu’a pris au fil des années le Service aérien gouvernemental, utilisateur assidu des installations aéroportuaires. Ne comptant à sa création que sept pilotes, trois mécaniciens et cinq aéronefs vieillots, le Service met aujourd’hui en œuvre pas moins de 23 appareils, dont les plus connus sont certes les 14 célèbres « bombardiers à eau », soit les CL-215 et CL-415, avions-citernes conçus par la société montréalaise Canadair. Canadair fait aujourd’hui partie du groupe Bombardier.

airlifted thousands of people from outlying regions who required emergency hospitalization due to their state of health. It is difficult to underplay the growth of the government air service, a frequent and faithful customer of the airport facilities. With a mere seven pilots, three mechanics and five outdated planes at the beginning, the service now operates no fewer than 23 aircraft, the most famous undoubtedly being its 14 water bombers, the CL-215s and CL-415s, airtankers designed by Montréal’s Canadair, which is now part of Bombardier.

On change de ville

A new city

La décennie 1970 sera aussi trépidante que les précédentes à l’aéroport de Québec. Elle débute d’ailleurs par une nouvelle localisation, rien de moins. En effet, le 1er janvier 1970, la Municipalité de la paroisse de L’AncienneLorette cesse d’exister. Dans le cadre d’un programme de fusions municipales piloté par le gouvernement de Robert Bourassa, elle devient en effet le quartier Laurentien de la Ville de Sainte-Foy. Celle-ci sera ensuite amalgamée le 1er janvier 2002 à Québec à l’occasion de nouvelles fusions municipales ; ce n’est à ce moment, après plus de 60 ans, que l’aéroport de Québec deviendra finalement... l’aéroport de Québec !

The 1970s would be just as hectic as the preceding years at the airport in Québec City, beginning with a new city, nothing less! On January 1, 1970, the Municipality of the Parish of L’Ancienne-Lorette was no more. As part of the municipal mergers spearheaded by Robert Bourassa’s government, the former municipality became the Laurentien district of the City of Sainte-Foy which, in turn, amalgamated with Québec City on January 1, 2002, as part of another round of mergers. It was only at this point, some 60 years later, that the Québec City airport finally became... the Québec City airport!

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C’est aussi à cette époque que l’aérogare construite en 1957 arrive en fin de vie utile et qu’un programme de reconstruction se solde par l’inauguration, en 1973, d’un immeuble agrandi et mieux adapté aux besoins de l’heure. L’année suivante, étant donné la nécessité de permettre le mouvement d’appareils grosporteurs, la piste principale de l’aéroport, la 06-24, est allongée et portée à 2300 mètres. Cinq ans plus tard, en 1979, elle sera une nouvelle fois allongée de 450 mètres, pour atteindre 2750 mètres. Puis, en 1992, la deuxième piste, la 11-29, sera elle aussi complètement reconstruite et portée à 1740 mètres.

It was also at this time that the terminal built in 1957 reached the end of its useful life and that a reconstruction program culminated in the 1973 inauguration of a bigger building better adapted to the needs of the time. The following year, given the necessity to accommodate large planes, the airport’s main runway, the 06-24, was extended to 2300 metres. Five years later, in 1979, another 450 metres was added to it, bringing it to 2750 metres. Then in 1992, the second-longest runway, the 11-29, was completely rebuilt to measure 1740 metres.

Par ailleurs, dans la foulée de la libéralisation de l’aviation amorcée aux États-Unis, les nouveaux joueurs se multiplient dans l’industrie. Tour à tour, les Nordair, Wardair et autres Eastern Provincial Airways vont tenter de se créer une niche, tant dans le marché des vols nolisés que dans la desserte régulière de nouvelles destinations. Le ciel de Québec accueillera subséquemment des appareils aux livrées nouvelles, pour beaucoup des biréacteurs de type Boeing 737 ainsi que ceux de la nouvelle génération des turbopropulsés : les ATR-42 et de Havilland Canada Dash-7 et Dash-8.

In the wake of the liberalization of the aviation industry set into motion in the United States, new players made their debut. One after another, Nordair, Wardair and Eastern Provincial Airways strove to carve out a niche for themselves in the charter flight market and in the market for regular flights to new destinations. The skies over Québec City would feature aircraft under crisp new banners, for the most part Boeing 737 jets as well as the new generation of turboprop aircraft—the ATR-42s and Havilland Canada Dash-7s and Dash-8s.

Achalandé, l’aéroport doit être mieux connecté à l’agglomération de Québec par une desserte terrestre élargie et

The busy airport called for better and smarter road connectivity with Greater Québec. This was achieved in 1981

PAGE PRÉCÉDENTE : Un visiteur fréquent de l’aéroport de Québec :

PREVIOUS PAGE: A frequent visitor to the Québec City airport—

l’ATR-42 exploité par InterCanadien, filiale régionale de Canadian

the ATR-42, operated by Inter Canadien, a regional subsidiary of

Airlines disparue en 1999. CI-DESSUS : La piste principale 12-30

Canadian Airlines, which folded in 1999. ABOVE: Main runway

tant de fois foulée par les trains d’atterrissage. La déclinaison

12-30, no stranger to landing gear. Due to magnetic declination,

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repensée. Ce sera fait en 1981 par la construction d’une route d’accès plus large, par le réaménagement de l’intersection avec la route de l’Aéroport ainsi que par une réorganisation en profondeur de l’aire de circulation entourant l’aérogare. Les années suivantes, dans la frénésie générée par l’approche des évènements de l’été Mer et monde de 1984, la direction de l’aéroport entreprend un autre programme d’aménagement afin de faire face à la hausse d’achalandage prévue. L’aérogare est agrandie en réponse à la demande croissante en vols nolisés, tout comme les terrains de stationnement pour automobiles et l’aire de stationnement des aéronefs, dont la superficie est accrue de presque 30 pour 100. À l’époque cependant, les jours du transporteur Québecair s’annoncent fort sombres. Déjà affectée par l’écrasement d’un de ses Fairchild F-27 au départ de Québec qui fait 17 victimes, le jeudi 29 mars 1979, la société se défait en 1981 de la majorité de ses appareils et doit solliciter le secours financier du gouvernement du Québec. Cette intervention ne suffit pas. En 1986, la société est vendue à Nordair qui est rapidement absorbée par Inter-Canadien, un groupe parrainé par le Canadien Pacifique qui souhaite reprendre pied dans l’Est canadien.

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with the construction of a wider road created by reworking the airport road intersection and by overhauling the traffic area surrounding the terminal. In the following years, in the frenzy generated by the approach of the summer of the Tall Ships, in 1984, the airport administrators undertook a new expansion phase in order to handle the expected increase in air traffic. The terminal was expanded in response to the ever-growing demand for charter flights, as were the car parking lots and the airport apron, which gained nearly 30% in surface area. However, this was also a time when dark days loomed ahead for Québecair. Already reeling from the crash of one of its Fairchild F-27s after takeoff from Québec City on March 29, 1979, which left 17 people dead, the company sold off most of its aircraft in 1981 and had to appeal to the Government of Québec for financial assistance. But this was not enough. In 1986, the company was sold to Nordair, quickly absorbed by Inter Canadien, a group sponsored by Canadian Pacific, with an eye to a foothold in Eastern Canada.

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De la grande visite

Special guests

Les années 1980 sont synonymes de bien grandes visites à l’aéroport de Québec. Ainsi, le 9 septembre 1984, à peine débarqué d’un McDonnell Douglas DC-10 d’Alitalia surnommé Le bon berger, le pape Jean-Paul II s’agenouille pour embrasser le tarmac de Québec. L’année suivante, le 18 mars 1985, le président américain Ronald Reagan se pose à bord du célèbre Boeing 747 Air Force One pour le Sommet des trèfles, une rencontre bilatérale avec le premier ministre canadien Brian Mulroney. Deux ans plus tard, l’aéroport accueille un appareil technologiquement exceptionnel  : le supersonique franco-britannique Concorde à bord duquel le président français François Mitterand vient participer au Sommet de la Francophonie

The 1980s are synonymous with the arrival of very special guests at the Québec City airport. For example, on September 9, 1984, a few seconds after stepping out of an Alitalia McDonnell Douglas DC-10 called The Good Shepherd, Pope John Paul II knelt to kiss the Québec City tarmac. The following year, on March 18, 1985, American President Ronald Reagan boarded the famous Boeing 747 Air Force One to attend the Shamrock Summit, a bilateral meeting with Canadian Prime Minister Brian Mulroney. Two years later, a technological wonder, the supersonic Franco-British Concorde, landed at the airport with French President François Mitterand aboard. He was in Québec City to attend the Francophone Summit hosted by the

PAGE PRÉCÉDENTE : Un Boeing 737 de la Eastern Provincial

PREVIOUS PAGE: An Eastern Provincial Airways Boeing 737,

Airways, fort utilisé pour les premiers vols nolisés proposés au

heavily used for the first charter flights out of Québec City.

départ de Québec. CI-DESSOUS : Une visite unique, mais tellement

BELOW: A single but highly memorable visit—that of the

mémorable : celle du Concorde qui amène le président français

Concorde that brought French President François Mitterrand to the

François Mitterrand au Sommet de la Francophonie de 1987.

Francophone Summit in 1987.

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capital. Dozens of other heads of French-speaking states did likewise, lending the Québec City airport facilities unprecedented international prestige.

tenu cette année-là dans la capitale. Des dizaines d’autres chefs d’État de la Francophonie feront comme lui et conféreront aux installations de Québec un caractère international sans précédent.

Québec City’s move to reach out to embrace the world would have a lasting impact on the airport. First of all, its name would be changed. Gone was the dithering about what to call it—L’Ancienne-Lorette airport, long-gone; the Sainte-Foy airport, hardly known; and the Québec City Airport, inaccurate. Make way for Québec City Jean Lesage International Airport, named on June 23, 1993, for the former premier, father of the Quiet Revolution.

Cette internationalisation de Québec aura des conséquences durables pour l’aéroport. Ainsi, dans un premier temps, l’appellation est modifiée. Finies les hésitations entre l’ancien Aéroport de L’Ancienne-Lorette, dépassé, l’Aéroport de Sainte-Foy, méconnu, et l’inexact Aéroport de Québec. Place désormais à l’Aéroport international Jean-Lesage de Québec. Depuis le 23 juin 1993, ce nom commémore l’ancien premier ministre, père de la Révolution tranquille.

The addition of the adjective “international” to the name of the airport translated into several achievements. A new more spacious and functional international area was inaugurated in the autumn of 1996 and the traffic area known as “India” in the general aviation area was extended. The one-way runway made it possible to clear runways quickly and speed up aircraft movement.

L’adjectif international accolé au nom de l’aéroport va se traduire en diverses réalisations. Ainsi, une nouvelle zone internationale plus vaste et plus fonctionnelle est inaugurée à l’automne 1996 et la voie de circulation connue sous le nom d’India dans la zone d’aviation générale est allongée. Cette voie à sens unique permet de libérer rapidement les pistes et d’accélérer les mouvements d’aéronefs.

Further to this work, a new control tower, the one that is still there today, was inaugurated, as was the adjacent administrative complex that houses Nav Canada, the private company that has been Canada’s civil air navigation service provider since 1996. A little later, airport administrators finally undertook work on the road to the facilities and on runway 12-30. These were the two last initiatives at this airport by Transport Canada, its manager since the end of World War II.

Dans la foulée de ces travaux, la nouvelle et actuelle tour de contrôle est inaugurée, tout comme le complexe administratif voisin qui accueille les installations de Nav Canada, la société privée qui exploite depuis 1996 les services de navigation aérienne civile au pays. Un peu plus tard, la direction de l’aéroport entreprend enfin le réaménagement de la route menant aux installations ainsi que la réfection de la piste 12-30. Ce seront là les deux dernières interventions au crédit de Transports Canada, gestionnaire des lieux depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale.

PAGE PRÉCÉDENTE : La nouvelle tour de contrôle se dresse aux

PREVIOUS PAGE: The new control tower has stood beside the

abords de l’aérogare depuis 1996, l’année du transfert à Nav

terminal since 1996, the year of the transfer to Nav Canada.

Canada. PAGES SUIVANTES : Le premier ministre Brian Mulroney

NEXT PAGES: Prime Minister Brian Mulroney greets President

accueille avec panache le président Ronald Reagan venu à Québec

Ronald Reagan with pomp and circumstance after Air Force One

à bord de l’Air Force One, le 18 mars 1985.

lands in Québec City on March 18, 1985.

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La

relève de la

garde

The Changing of the Guard

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Le remplacement de Transports Canada par Aéroport de Québec inc. au titre de gestionnaire amorce une véritable révolution : nouvelle aérogare, centre de traitement des bagages révolutionnaire, expansion soutenue...

A veritable revolution was set in motion when management of the airport was transferred from Transport Canada to Aéroport de Québec inc.—a new terminal, a state-ofthe-art baggage handling system and ongoing expansion.

CI-DESSOU

enneigés au

temps froid. d’Aéroport

Dans le même esprit que celui qui a présidé à la création de Nav Canada, Transports Canada cède le 1er novembre 2000 la gestion, l’exploitation et le développement des installations aéroportuaires à Aéroport de Québec inc., une nouvelle société privée sans but lucratif dont le conseil d’administration est constitué de représentants des principaux acteurs régionaux : municipalités, gouvernements, milieux d’affaires. Dès le départ, la nouvelle organisation, issue des forces vives de la société, se donne pour objectif de doter Québec et tout l’est du Québec d’une infrastructure aéroportuaire qui puisse répondre adéquatement

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On November 1, 2000, in the same spirit as when Nav Canada was created, Transport Canada assigned management, operation and development of the airport’s facilities to Aéroport de Québec inc., a new private not-for-profit corporation whose board of directors consisted of representatives of the main regional stakeholders—municipalities, governments and the business community. From the outset, the new organization, derived from society’s driving forces, set the self-imposed goal of providing Québec City and all of eastern Québec with airport infrastructure that could respond adequately to the ever-growing needs

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CI-DESSOUS : Déneigement des pistes de l'un des aéroports les plus

BELOW: Snow removal on the runway at one of the world's

enneigés au monde... EN MÉDAILLON : Déglaçage d'aéronefs par

snowiest airports. INSET: Deicing of an aircraft by cold weather.

temps froid... PAGES 46-47 : Janvier 2000 : l’arrivée aux affaires

PAGES 46-47: January 2000: Aéroport de Québec inc. meant a

d’Aéroport de Québec inc. entraîne un véritable redécollage des

new start for airport activities in the capital city.

activités aéroportuaires dans la capitale.

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aux besoins grandissants de la population et des acteurs socioéconomiques. En fait, rappelle le président et chef de la direction monsieur Gaëtan Gagné, la privatisation des installations aéroportuaires de Québec a permis de se sortir d’un certain immobilisme qui avait caractérisé longtemps la gestion de l’aéroport. « Avec la privatisation, nous allions enfin donner au milieu le pouvoir de se prendre véritablement en main ».

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of the public and of socioeconomic players. As President and Chief Executive Officer Gaëtan Gagné recalls, privatization of Québec’s airport facilities shook up the long-prevailing status quo in the airport’s management. “With privatization, the airport would finally be empowered to really handle its own affairs.”

À l’époque, rien n’est rose pour l’aéroport de Québec. D’une part, il est exclu du « Club des huit  » qui comprend les aéroports canadiens dotés d’installations de prédédouanement avec les États-Unis et qui est formé de Vancouver, Calgary, Edmonton, Winnipeg, Toronto, Ottawa, Montréal et Halifax. D’autre part, il est, par voie de conséquence, considéré par

At the time, things were not rosy for the Québec City airport. It was excluded from the “Eight Club,” the group of Canadian airports that had United States border preclearance facilities (Vancouver, Calgary, Edmonton, Winnipeg, Toronto, Ottawa, Montréal and Halifax). Because of this, some carriers considered it a secondary airport whose first purpose was mainly to accommodate Montréal and Toronto facilities.

Québec est un modèle dans la gestion efficace de

Québec City sets the standard for effective management

conditions hivernales rigoureuses.

of winter weather conditions.

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As part of the policy of federal withdrawal from both maritime and air transportation infrastructure, privatization gave the new administrators operational leeway they would put to good use. As a result, the combination that unlocked the mystery of why Québec was still not allowed within the “Eight Club” was finally found.

certains transporteurs, comme un aéroport secondaire destiné d’abord à alimenter les installations de Montréal et de Toronto. S’inscrivant dans une politique de retrait des autorités fédérales du champ des infrastructures de transport, tant maritimes qu’aériennes, la privatisation confère aux nouveaux gestionnaires une latitude opérationnelle dont ils feront bon usage parvenant conséquemment à enfin décoder la combinaison du cadenas – résoudre le mystère – qui empêchait depuis toujours Québec de se joindre au Club des huit. Ce point pivot de l’an 2000 allait prendre toute son importance dès l’année suivante, au lendemain des attentats du 11 septembre 2001. Oubliée par les gestionnaires qui avaient détourné vers Halifax les vols interdits d’entrée aux États-Unis le 11 septembre, Québec renâcle en constatant son statut secondaire. Doté d’un budget bien modeste de quatre millions de dollars, l’aéroport est condamné à vivoter, à moins de se doter d’objectifs ambitieux. L’après 11 septembre va y contribuer, notamment en précipitant la faillite de la société Canada 3000 dont les équipements seront récupérés puis remis sur le marché, permettant de gonfler les revenus de presque 700 000$ annuellement.

The importance of the year 2000 as a pivotal point would come fully into focus the day after the September 11, 2001, attacks. Forgotten by the administrators who had diverted to Halifax the flights prohibited from entering the United State, the Québec City airport begrudged its secondary status. With a meager budget of $4 million, the airport was condemned to bare survival unless it came up with an ambitious plan. Post-September 11 would be a catalyst, in particular by triggering the bankruptcy of Canada 3000, whose equipment was taken back and put on the market. This boosted revenues by nearly $700,000 a year. The era was also marked by the first attempts to make the airport a U.S. border preclearance location, which would expand the airport’s American horizons and open the door to traffic from hundreds of airports that did not have

L’année 2008 concrétise les rêves d’Aéroport de Québec inc., qui arbore notamment une nouvelle signature institutionnelle. L’aérogare transfigurée étrenne ses comptoirs d’enregistrement tout neufs... Et affiche une signalisation contemporaine, renouvelée et épurée. 2008—the year in which Aéroport de Québec inc.’s ambitions come true, including a new corporate logo. The revamped terminal features brand new check-in counters... and signage that is sleek and modern.

De la même époque datent en effet les premiers efforts en vue d’amener à Québec un centre de prédédouanement américain qui permettrait d’ouvrir l’accès aux États-Unis et les portes de centaines d’aéroports ne disposant pas d’installations douanières. En fait, ce sujet avait été évoqué avant même le 11 septembre, soit le 20 août 2001 pour être précis, lors d’une conférence donnée à l’hôtel Le Concorde par le président fondateur de Jet Blue, M. David Neeleman, se souvient M. Gagné.

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En fait, constatent les administrateurs d’alors, si l’aéroport ne se développe pas, il sera pour longtemps relégué aux banquettes arrière du transport aérien au pays. Autour des André Lemieux, Marcel Jobin et autres gouvernants, le conseil d’administration constitue un comité de travail qui va lancer la période des grands chantiers, aller à la chasse aux subventions gouvernementales et convaincre les administrateurs qui préfèrent le statu quo.

customs facilities. As Mr. Gagné recalls, this subject had been brought up even before September 11, on August 20, 2001, to be precise, at a talk given at Le Concorde Hotel by Jet Blue Founding President David Neeleman. As the administrators at the time saw it, the airport would be relegated to the backbenches of air transport in Canada for a long time if it was not proactive. The board of directors struck a working committee that included André Lemieux, Marcel Jobin and other members to kick start a period of major projects, seek government grants and persuade the powers that be who preferred the status quo. Many owed the board of directors a debt of gratitude, not only for supporting a development program that no one felt was excessive, but, even more remarkable for the capital city, also for proving that administrators from across the spectrum and hailing from Québec City’s North and South shores alike could work together effectively to achieve ambitious and mutually profitable development goals.

Ce conseil d’administration mérite d’ailleurs la reconnaissance de plusieurs, non seulement pour avoir appuyé un programme de développement que d’aucuns estimaient disproportionné mais aussi pour avoir démontré, fait rare dans la capitale, que des administrateurs de tous horizons venus tant de la rive nord que de la rive sud pouvaient collaborer efficacement à l’atteinte d’objectifs de développement ambitieux et profitables à tous. Leur travail va porter fruit puisque, dès 2006, Aéroport de Québec inc. dévoile un grand projet qui se veut à la fois rassembleur, solidement articulé et à la fine pointe des développements technologiques. Promptement mis en œuvre, le projet se transforme en un vaste chantier d’agrandissement et de modernisation. Dans le cadre d’un programme de financement tripartite qui met à contribution

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les gouvernements du Canada et du Québec ainsi que des investisseurs privés, une toute nouvelle aérogare évaluée à 100 millions de dollars sort de terre. Le chantier doit être rondement mené puisque les installations seront indispensables à un accueil digne des grandes célébrations qui entoureront le 400e anniversaire de la fondation de Québec, en 2008.

without delay, the project was one of expansion and modernization on a large scale. As part of a tripartite financing program involving the Government of Canada, the Government of Québec and private investors, a brand new terminal evaluated at $100 million emerged. The work had to run on schedule because the facilities would be crucial to providing a welcome to visitors that would be worthy of the celebrations surrounding the 400th anniversary of the founding of Québec City in 2008.

Cette réalisation d’envergure comporte notamment l’abandon du système de comptoirs exclusifs à chaque société aérienne. Ce faisant, se souvient M. Gagné, « on a atteint un bien meilleur rendement tout en limitant l’espace occupé par les comptoirs qui, partagés, sont mieux utilisés ». Le

This major undertaking meant that the system whereby each airline company had its own check-in counter was abolished. As Mr. Gagné explained, “This improved

CI-DESSUS : L'aérogare de Québec est désormais en mesure de

ABOVE: The Québec City terminal is now able to accommodate

bien accueillir les plus gros avions, comme ce Boeing 747 affrété

jumbo carriers such as this Boeing 747 chartered by a Japanese

par un voyagiste japonais. PAGES SUIVANTES : Les nouvelles

travel company. NEXT PAGES: The new facilities are spacious and

installations sont aérées et accueillantes. Elles invitent au voyage

welcoming. The escalator to the departures area is a call to travel.

dès l’escalier roulant menant à la zone d’embarquement.

All of this is under the watchful gaze of the air

Le tout sous les yeux des aiguilleurs du ciel nichés dans la tour

traffic controllers.

de contrôle.

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programme comprend en outre une révision réussie de tout le système de gestion des bagages ainsi que la construction de portes d’embarquement modernes qui épargnent enfin aux passagers les rigueurs du climat québécois. Le pari est gagné, de sorte que, le 12 juin 2008, des centaines de personnalités assistent à l’inauguration du nouveau complexe ainsi qu’au dévoilement de la nouvelle image de marque de l’Aéroport international Jean-Lesage de Québec. Parmi les invités, émue, se trouve madame Corinne Lesage, l’épouse du premier ministre, dont la

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efficiency greatly and freed up space. Shared counters were better-used counters.” The program also included successful review of the entire luggage handling system and the construction of modern boarding gates that sheltered passengers from the rigours of Québec’s climate. The risk paid off, and on June 12, 2008, hundreds of guests attended the inauguration of the new complex and unveiling of the new corporate logo of Québec City Jean Lesage International Airport. Among them was Corinne Lesage, the widow of the late Premier, whose presence that day

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présence nourris. C constatent transports

Grâce au p

Aéroport de

installations

d counters included ng system that shellimate.

s of guests nd unveilan Lesage e Lesage, that day

présence ce jour-là est saluée par des applaudissements nourris. Ce moment de fierté est partagé par tous ceux qui constatent que Québec est à son tour entrée dans l’ère des transports modernes et que le meilleur est à venir.

was greeted by enthusiastic applause. The moment was shared by everyone who realized that Québec City had now entered the era of modern transportation. But the best was yet to come.

Grâce au parachèvement de son premier plan quinquennal,

Its first five-year plan completed, Aéroport de Québec inc. delivers

Aéroport de Québec inc. donne à la ville de Québec des

facilities worthy of the city’s status as a capital.

installations à la hauteur de son titre de capitale nationale.

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La

cadence

s’accélère The Pace Picks Up

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Confronté à une industrie en constante mutation, l’aéroport de Québec doit s’adapter pour croître et multiplier les chantiers : nouvel agrandissement, centre de prédédouanement, liaison de qualité avec le centre-ville.

Faced with an industry in which change was the only constant, the Québec City Airport had to keep on adapting in order to keep growing—renewed expansion, a preclearance facility and quality links with downtown Québec City.

Le 19 avril 2006, on annonce qu’une nouvelle compagnie aérienne vient de voir le jour. À partir du 19 décembre 2006, Vacances Maestro désire offrir des vols vers de multiples destinations européennes, américaines et canadiennes. Au total, 17 nouvelles villes seraient offertes aux voyageurs. Il s’ensuit, de la part de sociétés présentes sur ce marché, une féroce guerre de prix dont Maestro fait les frais et qui mène à sa rapide fermeture, le 7 mars 2007.

On April 19, 2006, a new airline company was established, Air Maestro, which offered flights to many European, American, and Canadian destinations as of December 19, 2006. A total of 17 new cities would be added to the roster. What ensued was a fierce price war by the companies fighting for the market. This took its toll on Maestro, leading to its quick demise on March 7, 2007.

Filiale régionale d’Air Canada, Jazz demeure le premier utilisateur

Jazz, a regional subsidiary of Air Canada, is the number one

des installations de Québec, hiver comme été.

user of Québec City airport facilities whether in summer or winter.

PAGES PRÉCÉDENTES : Vols nolisés et liaisons régulières se côtoient

PREVIOUS PAGES: Charter and regular flights under Air Transat

tous les jours sous les livrées, notamment, d’Air Transat et de Porter.

and Porter are a daily presence at the airport.

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only condapting in preclearébec City.

was estabto many ons as of would be price war ook its toll h 7, 2007.

one

or winter.

Transat

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During the same period, Sunwing Airlines took its place alongside Air Transat, which had played a leading role in charter flights to destinations in the West Indies and Europe since 1987. The new kid on the block offered weekly flights to Cuba, the Dominican Republic, Panama and Florida. This helped to diversify the slate of flights and foster healthy competition, the fortunate consequence being optimal use of the airport’s facilities and the maintenance of affordable costs for passengers.

À la même époque, Sunwing Airlines apparaît aux côtés de la société Air Transat qui, depuis 1987 déjà, assume un rôle de premier plan dans les vols nolisés vers des destinations antillaises et européennes. Ce nouveau joueur dans le ciel de Québec propose des vols hebdomadaires vers Cuba, la République dominicaine, le Panama et la Floride. Cette arrivée contribue à diversifier l’offre de vols et à stimuler une saine concurrence qui a pour heureuses conséquences de maximiser l’usage des installations aéroportuaires et de maintenir les prix à des niveaux avantageux pour le passager.

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CI-DESSUS 

nord se pro

de l’église d Wing, Air I se multiplie

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its place ading role ndies and k offered , Panama of flights nsequence the main-

CI-DESSUS : Vue du cockpit en approche finale sur Québec. Au

ABOVE: View from the cockpit during the aircraft’s final approach.

nord se profilent les contreforts des Laurentides, à l’est les clochers

To the north are the Laurentian foothills and to the east the steeples

de l’église de L’Ancienne-Lorette. PAGES SUIVANTES : Porter, Sun

of L’Ancienne-Lorette church. NEXT PAGES: Porter, Sun Wing, Air

Wing, Air Inuit, Air Canada... les bannières et les types d’appareils

Inuit, Air Canada... there are more and more kinds of aircraft and

se multiplient dans un aéroport régulièrement classé parmi les

carriers at an airport regularly ranked among North America’s best.

meilleurs en Amérique.

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Il en va de même pour l’arrivée à Québec de deux autres transporteurs canadiens, WestJet et Porter, qui, permettent eux aussi au voyageur de choisir son vol à partir d’une fourchette élargie de prix et de destinations. En fait, constate avec fierté monsieur Gaëtan Gagné, «  cet engouement pour Québec, conséquence directe des programmes de développement de l’aéroport, a fait en sorte que les prix ont sensiblement baissé, notamment sur Toronto. En 1995, rappelle-t-il, il pouvait en coûter jusqu’à 1200 $ pour gagner la Ville Reine ; aujourd’hui, la même liaison peut se négocier autour de 300 $ ! » Par ailleurs, s’il est un projet qu’avait à cœur la direction de l’aéroport, c’est bien celui de l’aménagement à Québec d’un centre de prédédouanement vers les États-Unis, dont on discute dans la capitale... depuis 2001, rappelle l’ex-employée de longue date, madame Soucy Angers, en citant un article du journal Le Soleil de cette époque. Soutenu par un très large consensus régional de personnes et de sociétés conscientes de la spectaculaire ouverture sur les États-Unis que représenterait sa réalisation, le projet de prédédouanement est enfin arrivé à maturité et répond à la volonté des autorités américaines de porter à 33 pour 100 le pourcentage des passagers prédédouanés d’ici 2024. « Qui mieux est », précise monsieur Gagné, « ce projet ouvrira aux vols en partance de Québec des dizaines d’aéroports américains dépourvus d’installations douanières ». C’était là la priorité d’entre les priorités pour Aéroport de Québec inc., puisque le prédédouanement réduit le temps de correspondance, facilite la manutention des bagages et accroît l’intérêt de nouveaux transporteurs américains envers Québec. « Avec le prédédouanement et nos agrandissements,

Depuis près de trente ans, la famille des turbopropulsés de Bombardier se maintient aux premières loges des activités aéroportuaires de Québec. For nearly 30 years, the fleet of Bombardier turboprop aircraft has remained at the forefront of Québec City’s airport activities.

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The same is true concerning the arrival on the Québec City scene of two other Canadian carriers, WestJet and Porter, which also made it possible to choose flights from among a wider range of prices and destinations. Mr. Gaëtan Gagné comments proudly, saying, “This enthusiasm for Québec City, a direct outcome of the airport’s development programs, meant that prices dropped substantially, especially for Toronto.” He remembers that “in 1995, it could cost up to $1200 to go to Toronto; today, you can get the same trip for around $300!” If there was one project that was particularly dear to the hearts of the airport’s administrators, it was to make Québec City a U.S. border preclearance location, a project that had been discussed... since 2001, recalls Doris Soucy Angers, quoting from an article in a contemporary issue of the daily Le Soleil. Given vast regional consensus by individuals and companies aware of the spectacular opening on the United States market afforded by the preclearance project, it finally ripened and met American authorities’ target requirement of 33% of precleared passengers by 2024. Gagné adds, “even better, the project would open the gates to dozens of American airports that don’t have customs facilities for flights leaving from Québec City.” This was the top priority for the Québec City Airport because preclearance would reduce interchange time and baggage handling and attract new American carriers to Québec City. “With preclearance and our

À GAUCHE : La noria des chariots à bagages vue depuis la salle d’attente de l’aéroport dont les nouvelles passerelles ont rendu bien plus confortable l’embarquement hivernal. PAGES SUIVANTES : La construction prochaine du centre de prédédouanement vers les États-Unis facilitera la venue à Québec des géants américains Delta, United et American, entre autres. LEFT: The fleet of luggage carts seen from the departure lounge of the airport whose new passenger boarding bridges make winter embarkation much more comfortable for passengers. NEXT PAGES: The upcoming construction of U.S. border clearance facilities will encourage American giants that include Delta, United and American to come to Québec City.

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nous allons vraiment devenir international, un aéroport de catégorie 1 », conclut monsieur Gagné.

expansions, we will truly become international, a category 1 airport,” said Mr. Gagné.

Cette réussite au terme d’un combat de 15 longues années ira de pair avec un programme de constructions sans précédent, présenté sous le thème général de YQB 2018. Enclenché depuis 2010, ce vaste chantier totalisera, à terme, un investissement d’un demi-milliard de dollars. À ce jour, il a permis notamment l’aménagement d’une nouvelle caserne ultramoderne qui loge le service de lutte contre les incendies et la construction d’un vaste stationnement étagé qui manquait depuis toujours à l’aéroport d’une ville nordique qui reçoit chaque hiver plus de 330 centimètres de neige. Le stationnement a depuis longtemps été une

This victory after 15 years of battle would go hand-in-hand with an unprecedented construction program presented under the general heading of YQB 2018. Investments in this major undertaking launched in 2010 will total half a billion dollars over ten years when the project is completed. So far, a new ultramodern fire station has been built, along with a huge multi-level parking facility, a muchneeded amenity for a northern city that receives more than 330 centimetres of snow annually. The plan for the next few years is to build four new gates, redesign the pier, set up preclearance facilities and redo the baggage room.

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demande ture lors d années, il d’embarq centre de des baga

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nd-in-hand presented stments in total half ct is comhas been y, a muchives more an for the n the pier, age room.

demande du passager qui devait souvent déneiger sa voiture lors de ses retours de voyages l’hiver. D’ici quelques années, il est prévu de construire quatre nouvelles portes d’embarquement, de repenser la jetée, d’aménager un centre de prédédouanement et de réaménager la salle des bagages.

Then there will be a new parking lot, with most sections covered, designed to accommodate increasing demand. This will be a boon to travellers who, in the past, had to remove snow from their automobile after returning from a trip.

Capitale nordique, Québec se devait de se doter de stationnements

A northern city, Québec needed high-quality covered parking.

couverts de qualité. C’est maintenant chose faite, à la grande

Done, to the great delight of airport users.

satisfaction des passagers.

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Les

défis

de

demain

The Challenges of Tomorrow

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Les défis sont immenses pour YQB : croissance du nombre de passagers jusqu’à trois millions en 2030, développement d’une véritable « aérotropole » qui deviendrait une protagoniste du développement économique.

Hitting the 3-million-passenger mark in 2030 and creating an “airport city” that will drive economic development— these are immense challenges for YQB.

L’expansio pour les zones dou

As its 75th birthday approaches, Québec City Jean Lesage International Airport has become a bustling work site. First, several buildings had to be demolished east of the current terminal, including the fire station and the garage, which have been relocated to dedicated spaces.

À l’aube de ses 75 ans, l’Aéroport international JeanLesage de Québec est devenu un chantier effervescent. Il a d’abord fallu démolir plusieurs bâtiments sis à l’est de l’aérogare actuelle, dont la caserne des pompiers et le garage, relocalisés sur des sites spécialement aménagés.

PAGE PRÉC

The space that has been freed up is being used to sizably expand the terminal, the international section in particular, which, upon completion, will feature four new gates. Started in the spring of 2015, this large-scale development program will span three years. The $277 million investment by Aéroport de Québec inc., in addition to financial support from the Government of Canada and the Government of Québec, will enable expansion and upgrading of facilities that have reached their saturation point.

L’espace ainsi rendu disponible a permis une expansion considérable de l’aérogare, notamment dans sa partie internationale qui disposera, à échéance, de quatre nouvelles portes d’embarquement. Entrepris au printemps 2015, ce vaste programme de développement s’échelonnera sur trois ans. À 277 millions de dollars, ces investissements d’Aéroport de Québec inc. – soutenu en cela par les gouvernements du Québec et du Canada – permettront

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PAGES 76-7

de Québec

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L’expansion comporte l’ajout de carrousels à bagages pour les vols internationaux, le réaménagement des zones douanières, la bonification et la diversification des

Expansion includes baggage carousels for international flights, redesign of the customs areas, better and more varied food services, four new gates for jumbo airliners, curbside work to optimize traffic fluidity, and enlargement of the baggage room, which will also prove more effective for airline companies.

PAGE PRÉCÉDENTE : Le tout nouveau stationnement couvert et

PREVIOUS PAGE: The new multi-level covered parking facility south

étagé se dresse au sud de l’aérogare, contribuant à l’agrément

of the terminal helps to enhance the passenger experience.

des passagers. CI-DESSUS : La nouvelle jetée émerge du

ABOVE: The new pier emerges, making it possible to add four

sol : elle permettra d’ajouter quatre passerelles afin de mieux

new boarding bridges to better meet the needs of carriers serving

répondre aux besoins des transporteurs desservant Québec.

Québec City. NEXT PAGES: Extra boarding bridges adapted

PAGES SUIVANTES : Passerelles supplémentaires adaptées aux

to weather conditions and air links with the United States made

conditions climatiques, liaisons facilitées avec les États-Unis

easier by preclearance—Québec City has the wind in its sails.

par le prédédouanement : Québec a le vent dans les voiles.

PAGES 76-77: As part of YQB 2018, the Québec City airport is

PAGES 76-77 : Dans le cadre du projet YQB 2018, l’aéroport

currently among the biggest work sites in the capital.

l’agrandissement et la mise à niveau d’installations parvenues à la fin de leur vie.

de Québec est aujourd’hui le théâtre de l’un des plus importants chantiers de construction dans la capitale.

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services de restauration, quatre nouvelles barrières pouvant accueillir des gros-porteurs, la réfection du linéaire (voie d’accès à l’aérogare) pour optimiser la fluidité des déplacements ainsi que l’agrandissement de la salle des bagages, qui sera aussi plus efficace pour les compagnies aériennes. Le programme rendra par ailleurs possible la mise en œuvre de nouvelles technologies qui bonifieront l’expérience passager : bornes d’enregistrement ultramodernes, dédouanement automatisé, dépôts de bagages libreservice, nouveaux systèmes pour les compagnies aériennes, stations de recharge pour les appareils mobiles, systèmes de communication et d’affichage dynamisés... Toutes ces innovations élèveront l’aéroport de Québec au niveau des grands aéroports internationaux, le doteront d’une vocation commerciale élargie et, qui sait, attireront les touristes chinois, russes, mexicains et brésiliens qui pourraient faire bondir à plus d’un million le nombre de visiteurs étrangers, se surprend à rêver le président et chef de la direction, monsieur Gagné.

The program will also integrate new technologies for enhancing the passenger experience—ultramodern check-in kiosks, automated customs kiosks, self-service baggage drop-off, new systems for airline companies, charging stations for mobile devices, and dynamic communications and signage systems. All of these innovations will put the Québec City airport at par with the big international airports, expand its commercial vocation and perhaps attract Chinese, Russian, Mexican and Brazilian tourists, which could bring the number of foreign visitors to the airport to over a million, President and CEO Mr. Gagné dares to dream.

pour mieu de la piste barqueme tionnemen

Alongside this, other facilities are slated for upgrading. This includes enlarging taxiways to accommodate jumbo airliners, resurfacing the main runway, bringing existing gates up to standard and creating new aircraft parking positions.

En fait, tou objectif : f l’affiche la a trois fo

According to the latest information, Aéroport de Québec inc. continues to post spectacular growth. In 2015, the number of boarded and deplaned passengers increased for the 13th consecutive year, with a highly respectable total of 1,584,713. This figure is even more impressive

L’aéroport prévoit en parallèle des travaux d’entretien pour d’autres installations : la réfection de voies de circulation

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Aux derni suit sa spe des passa treizième de 1 584 s’affiche a ment écon

Québec est

pour Air Ca

d’un aérone

ogies for ramodern elf-service ompanies, amic comnnovations big intern and perzilian tourtors to the Mr. Gagné

pour mieux les adapter aux gros porteurs, le resurfaçage de la piste principale, la mise aux normes des ponts d’embarquement existants et l’aménagement de nouveaux stationnements d’aéronefs.

because it came at the end of a year of economic sluggishness here and abroad. 

pgrading. ate jumbo g existing ft parking

En fait, toute l’action de Aéroport de Québec inc. a un seul objectif : faire passer « le passager avant tout », comme l’affiche la belle devise d’un aéroport qui, en cinq ans, a trois fois été choisi le meilleur dans sa catégorie, en

What a journey since 2000, says Mr. Gagné, who is excited about the airport’s future. ”With preclearance, we’re open to the world. It’s a game changer. It definitely puts

e Québec 2015, the increased spectable mpressive

Québec est dorénavant épelée en majuscules sur l’aérogare, tant

Québec is spelled out in capital letters on the terminal, whether

pour Air Canada Jazz que pour Porter ou que depuis le cockpit

seen from an Air Canada Jazz plane, a Porter plane or from the

d’un aéronef en transit.

cockpit of a transit flight aircraft.

Anything done by Aéroport de Québec inc. has a single purpose: making passengers come first, as expressed in the new corporate logo (Passenger First) of an airport that has been named the best in its category in North America three years out of five. After being awarded first place in 2010, 2011 and 2013, the airport was ranked number two among the best regional airports in the “under two million passengers” category by Airport Service Quality in 2014 and 2015.

Aux dernières nouvelles, Aéroport de Québec inc. poursuit sa spectaculaire croissance. Ainsi, en 2015, le nombre des passagers embarqués et débarqués a crû pour une treizième année consécutive avec un total fort respectable de 1 584 713. Ce chiffre est d’autant plus respectable qu’il s’affiche au terme d’une année marquée par le ralentissement économique, ici et ailleurs. 

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La reconstruction des pistes a redonné un air de jeunesse aux allées bétonnées tant de fois foulées par les trains d’atterrissage. PAGES SUIVANTES : Le chantier colossal que réalise Aéroport de Québec inc. se soldera par l’investissement d’un demi-milliard de dollars, dont bénéficieront les travailleurs de l’industrie de la construction. Runway reconstruction gave a facelift to the concrete surfaces worn by landing gear. NEXT PAGES: The colossal undertaking by Aéroport de Québec inc. will translate into a half-billion-dollar investment from which construction industry workers are sure to benefit.

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Ces images de synthèse présentent les installations aéroportuaires

prédédouanement américain donnera une toute nouvelle dimension

These comp

réaménagées au terme de l’opération YQB 2018. Ces installations

aux départs transfrontaliers. De nouveaux carrousels destinés au

facilities po

accueilleront une salle d’attente modernisée, comparable

traitement des bagages permettront aux passagers de récupérer

be at par w

aux meilleures installations internationales. Le centre de

leurs possessions en un tour de main.

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dimension

These computer-generated images shows the revamped airport

preclearance facility will lend a new dimension to cross-border

inés au

facilities post-YQB 2018. The modernized departure lounge will

departures. New baggage carousels will enable passengers to

cupérer

be at par with the best international facilities. The U.S. border

recover their possessions in a snap.

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Amérique du Nord. Après avoir raflé la première place en 2010, 2011 et 2013, l’Aéroport Jean-Lesage a été classé au deuxième rang des aéroports les plus appréciés dans la catégorie « moins de deux millions de passagers » par l’Airport Service Quality, en 2014 et 2015. Que de chemin parcouru depuis 2000, constate monsieur Gagné qui se réjouit pour l’avenir de l’aéroport. « Avec le prédédouanement, on s’ouvre au monde », soutient-il, « on change la donne, on se met définitivement sur la carte. » Confiant de voir le trafic doubler à Québec pour atteindre les trois millions de passagers d’ici 2030, monsieur Gagné rêve de voir la ville reliée à de nouvelles destinations internationales aux premiers rangs desquelles il cite volontiers Paris, Londres, Orlando, Las Vegas. Il évoque la venue d’appareils aux livrées différentes –

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us on the map.” Confident that airport traffic will double in Québec City to reach 3 million passengers by 2030, Gagné dreams of new international destinations, among which he gladly includes Paris, London, Orlando and Las Vegas. He sees aircraft bearing the Jet Blue and Southwest logos—and others—and more Air Canada flights out of Québec City to American destinations. “This will help to sway the 800,000 Greater Quebec City Area residents who all too often choose Montréal rather than using constantly improving services in their own backyard.” In so doing, they will be acting as all the opinion polls predicted, 95% of which confirm that the denizens of Québec City want quality air services here at home and are prepared to chip in to get them.

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Jet Blue, américain « Voilà qu dents de l trop souv eux, de s ces gens à plus de la capitale et qu’ils so

will double by 2030, s, among o and Las Southwest hts out of ill help to residents using conrd.” In so polls preof Québec d are pre-

Jet Blue, Southwest et autres – et l’ajout de destinations américaines aux itinéraires d’Air Canada depuis Québec. « Voilà qui nous aidera à convaincre les 800 000 résidents de la grande région de Québec qui optent encore trop souvent pour Montréal plutôt que de profiter, chez eux, de services en constante amélioration. » Ce faisant, ces gens répondraient à tous les sondages d’opinion qui, à plus de 95 pour 100, confirment que les Québécois de la capitale veulent un service aérien de qualité à Québec et qu’ils sont disposés, pour l’obtenir, à y contribuer.

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Les futures passerelles de la nouvelle jetée internationale feront entrer Québec dans les ligues majeures du transport aérien au Canada. The future boarding bridges of the new international pier will put Québec City in the major league of air transport in Canada.

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Copyright © Éditions Sylvain Harvey 2016

SOURCES

Tous droits de traduction, de reproduction, d’adaptation réservés; toute reproduction d’une extrait quelconque de ce livre par quelque moyen que ce soit est strictement interdite sans l’autorisation de l’éditeur. All rights reserved. No part of this work may be reproduced or used in any form without the prior written permission of the publisher.

Aéroport de Québec inc. : 2-3, 7, 21, 39, 46-47, 48-49, 50-51, 52-53, 54, 56-57, 58-59, 60-61, 62-63, 69, 70, 72-73, 74, 75, 79, 80-81, 82-83, 84-85, 86-87, 92-93 Martin Couturier, YQB Aviation : 4-5, 42, 55, 64-65, 66-67, 76-77, 78, 94-95 Archives de la Ville de Québec : 8-9 (W.B. Edwards Inc.: N023354), 12-13 (Fonds de Thaddée Lebel: N017037), 30 (Provincial News)

Rédaction / Text: Denis Angers Recherche iconographique / Photo research: Caroline Gravel Direction artistique / Artistic direction: André Durocher (syclone.com) Édition et direction du projet / Publisher and Project Coordinator: Sylvain Harvey Révision linguistique / Linguistic revision (French): Eve Renaud Traduction anglaise / English translation: Colleen Bilodeau Impression / Printing: Marquis

Bibliothèque et Archives Canada : 10-11 (milieu et droite/ middle and right), 14 (haut/above) (PA-1654), 19 (haut/above) (PA-126212), 19 (bas/bottom) (Département des postes, PA-059955)

Première édition, 2016 / First edition ISBN 978-2-923794-86-0

Wikimedia Commons : 10 (Le Pentagone, David B. Gleason, CC BY-SA X.X), 14 (Charles Lindbergh, Bibliothèque du Congrès, John M. Noble, cph 3b16304, PD US non-renouvelé), 16 (Ford 4AT Trimoteur, auteur BZUK, PD-user), 22 (North American Harvard T6 AT16 II B D-FRCP, Sir James, CC BY-SA 3.0)

Imprimé au Canada / Printed in Canada

René Bureau : 15, 18 (Photographe : Michel Dehouck). 

Dépôt légal – Bibliothèque et Archives nationales du Québec, 2016 / Legal deposit Dépôt légal – Bibliothèque et Archives Canada / Library and Archives Canada, 2016 / Legal deposit

Pierre Gillard, pierregillard.zenfolio.com : 24 Air Canada : 26, 31, 33 Jocelyn Paquet, Les Archives du Photographe, Fonds Photo Moderne : 28-29, 32, 34, 36-37

Éditions Sylvain Harvey www.editionssylvainharvey.com

Archives d’Hydro-Québec, F05  /  Société d’énergie de la Baie-James : 35 (gauche/left)

Les Éditions Sylvain Harvey remercient la Société de développement des entreprises culturelles du Québec (SODEC) pour son aide à l’édition et à la promotion. We wish to thank the Société de développement des entreprises culturelles du Québec (SODEC) for its aid towards publishing and promotion.

Collection George Trussel : 35 (droite/right) Pierre Gauthier : 38 Alain Rioux, www.airliners.net : 40

Nous reconnaissons l’aide financière du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du livre du Canada (FLC) pour nos activités d’édition. We acknowledge the financial support of the Government of Canada through the Canada Book Fund (CBF) for our publishing activities.

Journal Le Soleil, Jean-Marie Villeneuve : 41 Presse Canadienne (Photographe Paul Chiasson) : 44-45 GLCRM Architectes : 88-89, 90-91

Ce livre est aussi offert en versions numériques : This book is also available in digital versions: ISBN : 978-2-923794-87-7 (e-pub) ISBN : 978-2-923794-88-4 (pdf)

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