Urbanismus und Verkehr: Beitrag zu einem Paradigmenwechsel in der Mobilitätsorganisation [3. Aufl.] 9783658295868, 9783658295875

Das Sachbuch, jetzt in der dritten erneut überarbeiteten Auflage beinahe schon ein Klassiker der interdisziplinär begr

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German Pages XIV, 139 [148] Year 2020

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Urbanismus und Verkehr: Beitrag zu einem Paradigmenwechsel in der Mobilitätsorganisation [3. Aufl.]
 9783658295868, 9783658295875

Table of contents :
Front Matter ....Pages I-XIV
Einleitung: Straßen und Verkehr: Trennung oder Verbindung? (Helmut Holzapfel)....Pages 1-4
Verkehr und Urbanismus in den Köpfen der Menschen (Helmut Holzapfel)....Pages 5-17
Haus, Straße, Vernetzung – die kleinräumige Organisation und der Urbanismus (Helmut Holzapfel)....Pages 19-70
Verkehr und „Sozialer Raum“ (Helmut Holzapfel)....Pages 71-110
Brücken in die Archipele – neue Netze schaffen (Helmut Holzapfel)....Pages 111-114
Mobilitätszukunft: Bewusstseinswandel oder Technik? (Helmut Holzapfel)....Pages 115-119
„Verkehrswende“ oder ein Paradigmenwechsel zu einer neuen Mobilitätskultur (Helmut Holzapfel)....Pages 121-133
Back Matter ....Pages 135-139

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Helmut Holzapfel

Urbanismus und Verkehr Beitrag zu einem Paradigmenwechsel in der Mobilitätsorganisation

Urbanismus und Verkehr

Helmut Holzapfel

Urbanismus und Verkehr Beitrag zu einem Paradigmenwechsel in der Mobilitätsorganisation 3. Auflage

Helmut Holzapfel Zentrum für Mobilitätskultur Kassel, Hessen, Deutschland

ISBN 978-3-658-29586-8 ISBN 978-3-658-29587-5  (eBook) https://doi.org/10.1007/978-3-658-29587-5 Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar. © Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2012, 2016, 2020 Das Werk einschließlich aller seiner Teile ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung, die nicht ausdrücklich vom Urheberrechtsgesetz zugelassen ist, bedarf der vorherigen Zustimmung des Verlags. Das gilt insbesondere für Vervielfältigungen, Bearbeitungen, Übersetzungen, Mikroverfilmungen und die Einspeicherung und Verarbeitung in elektronischen Systemen. Die Wiedergabe von allgemein beschreibenden Bezeichnungen, Marken, Unternehmensnamen etc. in diesem Werk bedeutet nicht, dass diese frei durch jedermann benutzt werden dürfen. Die Berechtigung zur Benutzung unterliegt, auch ohne gesonderten Hinweis hierzu, den Regeln des Markenrechts. Die Rechte des jeweiligen Zeicheninhabers sind zu beachten. Der Verlag, die Autoren und die Herausgeber gehen davon aus, dass die Angaben und Informationen in diesem Werk zum Zeitpunkt der Veröffentlichung vollständig und korrekt sind. Weder der Verlag, noch die Autoren oder die Herausgeber übernehmen, ausdrücklich oder implizit, Gewähr für den Inhalt des Werkes, etwaige Fehler oder Äußerungen. Der Verlag bleibt im Hinblick auf geografische Zuordnungen und Gebietsbezeichnungen in veröffentlichten Karten und Institutionsadressen neutral. Einband Abbildung: © stock.adobe.com/draghicich/ID 42020403 Planung/Lektorat: Frieder Kumm Springer ist ein Imprint der eingetragenen Gesellschaft Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH und ist ein Teil von Springer Nature. Die Anschrift der Gesellschaft ist: Abraham-Lincoln-Str. 46, 65189 Wiesbaden, Germany

Geleitwort

Unsere Gesellschaft befindet sich in einem Dilemma. Auf der einen Seite verfangen die bekannten Forderungen von Umweltverbänden wie dem BUND nach einer anderen, umwelt- und klimafreundlicheren Mobilität durch aktuelle, verstärkt in der Öffentlichkeit ausgetragene, Diskussionen mehr denn je. Auf der anderen Seite sind viele Bürger*innen in den alten Strukturen, der ‚freien Fahrt für freie Bürger‘ gefangen. Wenn in Dörfern, Gemeinden und kleineren Städten wesentliche Teile der Versorgungsinfrastruktur fehlen und der öffentliche Verkehr lediglich darin besteht, einmal am Tag die Schulkinder in den nächst größeren Ort zu bringen, ist es für viele aktuell schier nicht möglich kurzfristig das Auto stehen zu lassen oder gar abzuschaffen. Helmut Holzapfel redet in seinem Buch Klartext über die aktuelle Rolle des Autos, die Folgen seiner Nutzung und die Ursachen, warum viele Menschen glauben, nicht mehr ohne eigene Autos auszukommen. Die Verkehrspolitik und vor allem die Infrastrukturpolitik der letzten Jahrzehnte hat die Menschen außerhalb der Ballungsräume zu Abhängigen gemacht; zu Abhängigen der Automobilindustrie und ihrer Produkte. Während Investitionen in den Bau von Straßen immer weiter ausgeweitet wurden, konzentriert sich der Bahnverkehr auf ein stark eingeschränktes, über Jahre schrumpfendes und in weiten Teilen – wegen ausbleibender Investitionen – marodes Schienennetz. Verkehrsinfrastruktur hieß in den letzten Jahrzenten vor allem Straßeninfrastruktur. Für die Schiene gab es hingegen nur Geld, wenn sich die verantwortlichen Politiker*innen im Licht von Prestigeprojekten sonnen konnten. Die Folge: Immer mehr Pendler*innen, die sich morgens mit dem Auto zu ihrer Arbeit quälen, weil Bahnen überfüllt sind und immer mehr Lkw auf den Straßen, weil die Schienen- und Güterbahnhofsinfrastruktur den veränderten Ansprüchen an sie nicht gewachsen ist. Holzapfel macht deutlich, wie eine verfehlte Siedlungspolitik diese Entwicklungen befeuert hat. Er macht klar, wie Teile von Wirtschaft und Politik eine Verkehrswende seit Jahrzenten verhindern und noch immer so agieren, als wenn es die Notwendigkeit zum Handeln nicht gäbe.

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Geleitwort

Er zeigt auf, dass eine Umwandlung des Verkehrssystems die Grundlage allen Handelns sein muss, um es der Gesellschaft zu ermöglichen, die für den jeweiligen Bedarf optimalen Verkehrsmittel einzusetzen. Klimakrise hin, Fridays for Future her: es ist nicht zuletzt ein Zeichen der Daseinsvorsorge, der Solidarität mit Schwächeren und für die Unabhängigkeit vom Auto, wenn öffentlicher Verkehr in all seinen Facetten von uns Bürger*innen endlich stärker in den Fokus genommen wird. Helmut Holzapfel zeigt auf, dass dafür vor allem der urbane Raum dringend neu verteilt werden muss. Der trotz, und nicht wegen der aktuellen Verkehrspolitik zu beobachtende Fahrradboom benötigt den im zustehenden Raum. Ebenso haben Zufußgehende ein Recht darauf sicher unterwegs zu sein. Die autozentrierte Stadt ist Vergangenheit, ein Relikt das Teile von Politik und Bevölkerung noch immer versuchen hochzuhalten, das aber eigentlich schon lange tot ist. Die ständig steigende Zahl der Volksentscheide und Bürgerbegehren zeigt, dass sich die Zeiten wandeln und ein Umdenken stattfindet. Dabei ist die Bevölkerung oft schon viel weiter als die sie regierenden Politiker*innen. Lärm-, Umwelt- und Gesundheitsschutz lassen die Menschen aufstehen und aktiv werden. Dabei geht es nicht darum Mobilität einzuschränken, sondern die Mobilität mit weniger und anderem Verkehr zu ermöglichen. Das Buch zeigt eindrücklich Lösungsansätze, die auf weniger Autoverkehr hinauslaufen und das ist wichtig. Denn der Deutschen liebstes Kind zahlt seine Zeche nicht. Wenn wir darüber sprechen, dass nachhaltige Mobilität ein wichtiger Baustein für unsere Zukunft ist, müssen wir auch darüber nachdenken, wie es überhaupt zu der aktuellen Situation mit immer mehr, immer größeren, immer schwereren Fahrzeugen kommen konnte. Gemessen an den tatsächlichen, der Gesellschaft entstehenden Kosten sind beispielsweise Straßen- und Flugverkehr deutlich zu günstig. Staatliche Subventionen, aber auch die Vergesellschaftung der entstehenden Kosten für Umweltschäden, Gesundheitsfolgen, Infrastrukturkosten, aber auch Aspekten wie etwa Ernteverluste lassen einige Arten der Mobilität günstiger erscheinen als sie es tatsächlich sind. Allein mit den rund 7 Mrd. Steuereinnahmen, auf die der Staat durch die vergünstigte Energiesteuer für Dieselkraftstoff verzichtet, könnte man den gesamten öffentlichen Nahverkehr (ÖV) in Deutschland kostenlos anbieten. Ein Plan, der mit der aktuellen Ausstattung des ÖVs wohl nicht flächendeckend zielführend ist, der aber die Dimensionen der staatlichen Handlungsspielräume aufzeigt. Besonders geht Holzapfel auch auf ein Gut ein, dass sich nicht beliebig vermehren lässt, sondern im Gegenteil immer weniger wird, den öffentlichen Raum. Der Platz, der uns allen zur Verfügung stehen soll, tut dies längst nicht, denn ein zu großer Teil wird von fahrenden und parkenden Pkw belegt. Hier muss umgedacht werden, der öffentliche Raum neu verteilt werden. Wenn Kommunen maximal rund 30 EUR pro Fahrzeug und Jahr für einen Bewohnerparkplatz erheben dürfen, 8–10 m2 öffentlicher Raum also für rund 8 Cent am Tag belegt werden dürfen, während private Parkplätze in unmittelbarer Nähe 50, 100 oder mehr pro Monat kosten, liegt noch viel Arbeit vor uns.

Geleitwort

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Um diese Arbeit anzugehen ist Helmut Holzapfels Buch mit seinen grundsätzlichen und weitreichenden Ansätzen ein sehr gutes und umfassendes Nachschlagewerk für alle Umweltverbände, Bürgerinitiativen und Volksentscheide und darf in keiner gut sortierten Fachbibliothek fehlen. Mai 2020

Jens Hilgenberg Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e. V. (BUND) Berlin

Danksagungen

Bei Wolfgang Lohbeck bedanke ich mich für die vielen motivierenden Gespräche und die Anregungen für das Schlusskapitel, bei Achim Vorreiter für die sorgfältige erneute Durchsicht des Inhaltes sowie die regelmäßigen Debatten zu grundsätzlichen Fragen, bei allen sonstigen Kolleginnen und Kollegen um das Zentrum für Mobilitätskultur für die Geduld mit meiner Ungeduld.

IX

Einführung

Den Verkehr in die Stadtplanung zurückzuführen und dessen Bedeutung für das Leben außerhalb des Autos für die Bewohner sichtbar zu machen, ist die Aufgabe dieses Buchs. Dass dieser Ansatz verstanden werden kann, setzt voraus, dass alle an der Planung maßgeblich Beteiligten die Wirkungszusammenhänge von Verkehr und geplanter, gebauter und gestalteter Umwelt erkennen und verstehen lernen. Dieser Band ist zugleich ein Geschichtsbuch, da die fortschreitende Wirkungsweise des modernen Verkehrs und seine Auswirkungen auf unser Leben, Wohnen und Arbeiten dargestellt und erklärt werden. Bevorzugt der automobile Verkehr wird behandelt, sein Flächenverbrauch, seine in den Städten, aber auch in der Landschaft trennende Funktion, seine durchsetzungsfähige Lobby und seine Akzeptanz bei den Autofahrern, die gleichzeitig die Leidtragenden der im letzten Jahrhundert entwickelten Konzepte sind. Für den Leser könnte zunächst die Bedeutung der Grenze des Hauses zur Straße schwer zu verstehen sein. Mit den – oft fehl interpretierten – Schriften Jane Jacobs, den Beobachtungen Lucius Burckhardts und den Ergebnissen der „Kasseler Schule“ wird die Kleinteiligkeit des städtischen Lebensraums und deren Bedeutung für die Bewohner in das Gedächtnis gerufen und mit Fragestellungen nach der zukünftigen Entwicklung konfrontiert. Die Entleerung der Innenstädte wird genauso behandelt wie die Verarmung des Straßenraums in der Vorstadt. Überhaupt wird der Raumbegriff im Zusammenhang mit der Straße gesehen, erklärt und verständlich gemacht, was durch den Verkehr zerstört und dem Vergessen anheim gegeben wurde. Die Veränderung der Begriffsinhalte und des Verständnisses von Raum in der Stadt zeigt, wie sehr sich die Straße vor dem Wohnhaus oder den Ladengeschäften der Nutzung durch Anwohner entzieht, einer eigentlich alten abendländischen Stadtkomponente. Die Stadtplaner haben dem Bewohner die Möglichkeit des sozialen Kontakts, den die Straße bot, verboten, indem sie dem Automobil den Weg in die Zukunft anboten. Die von Verkehrsplanern – gerade in den Jahren vor 1945 – geprägten Bilder des Verkehrs liefen auf eine Veränderung des Netzgedankens in eine Baumstruktur und auf eine Trennung der Verkehrsteilnehmer hinaus – und auf eine Vereinsamung. Soziale Kontakte, früher auf den täglichen Wegen geknüpft und gepflegt, XI

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Einführung

wurden seltener, andere dem Automobil dienende Ordnungen wurden Gegenstand der frühkindlichen Erziehung und Disziplinierungsinstrument für Erwachsene. Die Surrogate der früheren Benutzbarkeit der Straße sind Fußgängerzonen, die abends verdunkeln, Tempo 30-Zonen, die nicht eingehalten werden und Spielstraßen, die nach Schulschluss vielleicht zum Leben, aber gleichzeitig zum Ärgernis der inzwischen an anderen Lärm gewohnten Anwohner werden. Es sind eindringliche Hinweise und einfach vernünftige Überlegungen, die das Buch für Interessierte und Studierende lesenswert machen. Es ist die Zusammenstellung, die auf den verschiedenen Ebenen der Planung forscht und unterschiedliche Positionen gegenüberstellt, um vor einer Zukunft zu warnen, in der die „Archipelisierung“ der Stadt und vieler Bereiche der Kulturlandschaft Deutschlands das Verständnis der gebauten und natürlichen Zusammenhänge vernichtet und vergessen macht, eine Kulturleistung, die erst langsam durch die Wiederinbesitznahme der Innenstadt durch die ältere Generation notgedrungen erfolgt, weil sie nicht mehr in der Lage sind, den Arzt mit dem Auto aufzusuchen, einzukaufen, zum Bahnhof zu kommen, weil die Mobilität zur Konzentrierung der materiellen Lebensmittel wie Einkauf, Freizeit, Gesundheit, Sport, Bildung usw. geführt hat, und die Teilhabe aller längst nicht mehr gegeben ist. Es ist ein Plädoyer für den Fußgänger, der auch im Autofahrer steckt, für die Gesellschaft, die Städte und Dörfer bewohnt, denen aber in den 60er-Jahren durch eine in der Öffentlichkeit geführte Debatte über die von Politik und Medien prognostizierten Verkehrsprobleme ein falsches Bild vermittelt wurde. Es gilt, dieses Bild zu revidieren. Die demografische Veränderung unserer Gesellschaft kann eine Triebfeder hierzu sein. Stadt-, Landschafts-, Verkehrsplaner, Architekten und Politiker – allesamt meist Autofahrer – bekommen hier Argumente für eine zukünftige Planung des Zusammenlebens geliefert. Alexander G. Eichenlaub Architekt HBK und Planer dwb, Professor für Entwerfen im Bestand, Denkmalpflege an der Universität Kassel

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung: Straßen und Verkehr: Trennung oder Verbindung?. . . . . . . . . . 1 Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 2 Verkehr und Urbanismus in den Köpfen der Menschen. . . . . . . . . . . . . . . . . 5 2.1 Mobilität – eine Kultur und ein Phänomen der Industrialisierung . . . . . . . 5 2.2 Zum Zusammenhang von Stadtentwicklung und Verkehr. . . . . . . . . . . . . . 10 2.3 Einige Hypothesen und methodische Ansätze zur Klärung des Verhältnisses von Urbanismus und Verkehr. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 2.3.1 Die Menschen und der Raum. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 2.3.2 Was ist Stadt, was sind urbane Verhältnisse? Zum Objekt der Analysen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 3 Haus, Straße, Vernetzung – die kleinräumige Organisation und der Urbanismus. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 3.1 Die Rolle kleinteiliger räumlicher Beziehungen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 3.2 Straße und Haus in der Siedlung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 3.3 Straßennetze und die Kreuzung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 3.4 Trennung, Desintegration und Verlagerung – Die Strategien der Industrialisierung im Verkehr. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 3.4.1 Hintergründe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 3.4.2 Die Trennung von Haus und Straße und Verlust der Straße für den Aufenthalt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 3.4.3 Die Veränderungen der Verkehrsnetze. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 3.4.4 Die Durchsetzung der entfernungsorientierten Planung in den 50er- und 60er-Jahren des letzten Jahrhunderts – und die Isolierung der Anwohnenden in neuen fordistischen Siedlungsformen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 3.4.5 Der Ausbau des Straßennetzes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 3.5 Soziale Aspekte der Organisation von Stadt und Verkehr. . . . . . . . . . . . . . 64 Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 XIII

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Inhaltsverzeichnis

4 Verkehr und „Sozialer Raum“. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 4.1 Zur Wechselwirkung von Verkehrsnetzen und sozialen Verhältnissen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 4.2 Immer größer immer weiter! – Maßstabsvergrößerung, ihre Faszination und ihre Durchsetzung im letzten Jahrhundert. . . . . . . . . . . . . 77 4.2.1 Entwicklung der Achsenkonzepte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 4.3 Der beschleunigte und ungebremste Ausbau der Verkehrsinfrastruktur und der Höhepunkt fordistischer Planung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 4.4 Die kritische oder „alternative“ Verkehrsplanung in Deutschland seit etwa 1970. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 4.5 Öde Orte oder die vergessenen Grundlagen der Kritik der Moderne . . . . . 99 4.6 Verkehrsplanung in der Postmoderne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 4.7 Der Ort im globalen Wettbewerb oder Die Stadt als Punkt im Transportnetz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 5 Brücken in die Archipele – neue Netze schaffen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114 6 Mobilitätszukunft: Bewusstseinswandel oder Technik?. . . . . . . . . . . . . . . . . 115 Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119 7 „Verkehrswende“ oder ein Paradigmenwechsel zu einer neuen Mobilitätskultur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121 7.1 Was ist denn nun die Verkehrswende – Neue Technik?. . . . . . . . . . . . . . . . 122 7.2 Die Rolle kleinteiliger räumlicher Beziehungen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124 7.3 Zeit für einen Paradigmenwechsel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128 Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133 Weiterführende Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135 Stichwortverzeichnis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137

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Einleitung: Straßen und Verkehr: Trennung oder Verbindung?

Ein Buch über Urbanismus und Verkehr muss Trennendes und Verbindendes neu betrachten, will es diesen Zusammenhang, der selten genug beleuchtet wird, angemessen behandeln. Eine Trennung in der Stadt gab es immer. Ghettos, Straßen für bestimmtes Handwerk, Gebiete mit Villen für Reiche, vieles existierte schon in den römischen Siedlungen oder gar davor. In der Regel wird argumentiert, dass der Verkehr solche unterschiedlichen Dinge verbinden solle. Sicher hatte und hat er diese Rolle. Sie ist jedoch, so soll gezeigt werden, stark abhängig von der Art, der Geschwindigkeit und dem Umfang des Verkehrs. Seine trennende Funktion wird viel zu wenig analysiert. Hier kann lediglich auf die schon klassischen – leider nur in Deutschland bekannten – Arbeiten von Dieter Apel verwiesen werden, der beim Deutschen Institut für Urbanistik dieses Thema immer wieder bearbeitete. Verbindendes und Trennendes zu identifizieren ist jedoch notwendige Basis für eine Einbindung des Verkehrs in den Urbanismus, ist Basis für die Integration in eine soziale Betrachtung des Raumes, wie sie etwa Henri Lefèbvre vornimmt. Dessen Schriften oder auch die Anregungen aus den Arbeiten in Deutschland von Karl Schlögel oder von Dieter Läpple sind in Arbeiten der Verkehrsplanung an den Universitäten kaum zu finden. Jedoch erst eine räumliche Analyse des Verkehrs kann ihn für den Urbanismus erschließen. Ebenso wenig werden in den neueren urbanistischen oder stadträumlichen Analysen, dies sei hier erwähnt, die Verkehrsplanung und ihre Theorien berücksichtigt. Dieses Buch will die zusammenfassende Sichtweise sowohl versuchen als auch nachholen. Notwendig ist dazu auch eine kurze Aufarbeitung der vielen Missverständnisse über die Rolle des Verkehrs in der Geschichte. Diese Missverständnisse liegen unter anderem daran, dass viele klassische Arbeiten über die Entwicklung der Städte in der Phase der Industrialisierung/des Fordismus entstanden und das damals neue Phänomen des für viele nutzbaren Fernverkehrs in die Vergangenheit projizierten. Zudem erfolgte eine verfehlte Darstellung der Rolle des Verkehrs in den letzten Jahren, da die Debatte sehr stark am modernen © Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 H. Holzapfel, Urbanismus und Verkehr, https://doi.org/10.1007/978-3-658-29587-5_1

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1  Einleitung: Straßen und Verkehr …

Zuwachs des Ferntransportes orientiert wurde. Beide Einflüsse führen, so soll dieses Buch zeigen, vor allem zu einer starken Überschätzung der Relevanz des Fernverkehrs für die Stadtentwicklung. Erst eine Klärung des Wissensstandes über den Zusammenhang von Raum und Verkehr eröffnet die Chance der realistischen Einschätzung der aktuellen Entwicklungen. Das Ziel dieser Arbeit ist nicht nur der Versuch, weitverbreitete Vorurteile über Verkehr und dessen Wirkung auf Stadt und Raum zu widerlegen, sondern auch und gerade Strategien zum Umgang mit den aktuellen urbanistischen Fragen zu liefern. In der aktuellen Diskussion um „globale“ Räume hat der Verkehr nämlich in der Tat eine völlig neue und den Trend zur Entfernung stark stützende Funktion gewonnen (Abb. 1.1). In diesem Zusammenhang wurde sogar die These formuliert, dass Entfernung gar keine Rolle mehr spiele, weil etwa die Sendung einer E-Mail von jedem Punkt der Erde aus zu jedem anderen gleich viel Zeit benötige. Hingegen ist es so, dass Raum immer noch existiert, insbesondere im Alltag der Menschen, und dort eine wesentliche Rolle spielt. In der aktuellen Entwicklung hat sich jedoch der Raum in nie da gewesener Weise in seiner Zugänglichkeit und räumlichen Konfiguration sozusagen „verschoben“. Dabei ist es eine Folge der modernen Formen des liberalen Kapitalismus, dass immer neue Bilder des Raumes, verschiedene „Landkarten“, entstehen, die sich wechselseitig überlagern. Dabei entstehen sowohl – und oft vorübergehend – neue Zentren als auch Entvölkerung oder Verwüstung (z. B. aufgegebene Industrieanlagen oder entlegene Orte). Am allerdeutlichsten, und dies wird Thema der weiteren Ausführungen sein, ist jedoch die Entstehung von weitgehend abgeschlossenen, durch Netzwerke miteinander verbundenen Inseln oder, der Ausdruck wurde von Karl Schlögel aus einer Debatte1 in Kassel übernommen, Archipelen. Diese Räume, abgeschlossene Wohnviertel, abgeschlossene Ferienanlagen für Reiche, gesicherte Wohnviertel etwa in Südafrika,2 entwickeln sich mehr und mehr zu einer auch in Europa und in vielen Städten vorkommenden Normalität. Roger Buergel hat es in einer Sitzung des documenta-Beirats wie folgt umschrieben: „In einer englischen Stadt wohnen heute indische Arbeiter in einem Nachbarviertel mit der ehemaligen englischen Arbeiterklasse. Beide sind aber trotzdem fast so weit voneinander entfernt, wie noch im 19. Jahrhundert.“ Soziale Differenzen und Widersprüche wird und muss es immer geben, sie äußern sich in vielen Fällen durch Abgrenzung. Zu dieser „Verinselung“ von Stadtgebieten trägt Verkehr erheblich bei. Er stützt dabei freilich die Netzwerke der indischen Arbeiter, die sie untereinander verbinden, die aber wieder verschieden sind von denen der englischen Arbeiter. Er trennt aber auch, häufig durch Magistralen und kaum überwindbare Hauptverkehrsstraßen auch effektiv und ganz simpel, Wohnviertel ab. Die englischen Autoren Stephen Graham und Simon Marvin beschreiben das Ganze als „splintering urbanism“3, ohne die Rolle des Verkehrs dabei letztlich klären zu können. Siedlungen

1Auf

dem „Interviewmarathon“ mit Rem Koolhaas und Hans Ulrich Obrist am 05.08.2007. „Gated Communities“. 3Vgl. Graham, S.; Marvin, S. 2001. 2Sogenannte

1  Einleitung: Straßen und Verkehr …

3

Abb. 1.1   Die Eisenbahn – durch sie sind erstmals in der Geschichte weit voneinander entfernte Ziele in die „Nähe“ gerückt. (Darstellung: Jan Houdek)

4

1  Einleitung: Straßen und Verkehr …

und Regionen werden – wir werden dies im Folgenden zeigen – zu sozial segregierten und in unterschiedlichen Kommunikationsnetzen4 organisierten, zersplitterten Einheiten. Eine Arbeit, die sich mit Urbanismus und Verkehr und den aktuellen Fragen der Weiterentwicklung beschäftigt, muss diesen Sachstand zum Ausgangspunkt ihrer Überlegung nehmen. Sie muss damit auch eine Geschichte der Straße von einer nützlichen Einrichtung hin zu einer – nicht nur von Bürgerinitiativen – ungeliebten Angelegenheit aufzeichnen. Eine wesentliche künftige Aufgabe – die auch eine gesellschaftliche Dimension hat – könnte sein, die Archipele im urbanen (und suburbanen) Raum wieder zu verbinden und zusammenzufügen. Zentrale Widersprüche der Postmoderne sind fraglos die mangelnde friedliche Konfliktfähigkeit oder einfach nur Unkenntnis der Lebensbedingungen und Probleme von Gruppen untereinander. Mitmenschlichkeit, Entwicklung und Weiterentwicklung von Kulturformen können nur durch direkte persönliche Kontakte und Auseinandersetzung entstehen. Eine Fortführung oder ein Wiedergewinnen der städtischen Integrationskraft wäre auf eine Überbrückung, auf Brücken zwischen den Archipelen, angewiesen, eine neue und zukunftsweisende Aufgabe für die Stadt- und Verkehrsplanung. Wesentliches Ziel dieses Buches ist also auch, Anleitungen und Planungshinweise zum Umgang mit der „archipelisierten“, fragmentierten modernen Stadt zu entwickeln und damit Anregungen für die aktuelle Planungspraxis zu geben.

Literatur Flusser, Vilém: Kommunikalogie. Frankfurt am Main 1998. Graham, Stephen; Marvin, Simon: Splintering Urbanism. New York 2001.

4In

diesem Wort taucht in diesem Buch der sehr breit und oft durchaus missverständlich gebrauchte Begriff der „Kommunikation“ zum ersten Male auf. Er wird im Folgenden nicht für den Austausch sinnlosen Rauschens, sondern (etwa im Sinne von Flusser, V. 1998, S. 12/13) als Prozess der Entstehung und des Austausches von Unterschieden, also als „negentropischer Prozess“ betrachtet.

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Verkehr und Urbanismus in den Köpfen der Menschen

2.1 Mobilität – eine Kultur und ein Phänomen der Industrialisierung Es könnte in einer wissenschaftlichen Arbeit außer Belang bleiben, was über Verkehr gedacht wird, man mag vielleicht annehmen, es komme dabei auf die Realität, die physikalische Wirklichkeit, an. Das ist aber fast nirgends so weit gefehlt wie bei der Analyse unserer Fortbewegung. Hier schon zu Beginn und im Weiteren kann modernes Herumbewegen von Personen und Waren nur erklärt werden, wenn die Bilder und Vorstellungen in den Köpfen der Menschen immer mit betrachtet werden. Verkehr ist, auch wenn es selten genug gesagt wird, im Wesentlichen auch eine kulturelle Erscheinung, eine Kopfgeburt, die sich jeweils aus einer Sichtweise heraus entwickelt. Planungen und Verkehrsverhalten (bis hin zum Kauf eines bestimmten Autotyps) hängen von einem „Bild“ im Kopf der Menschen ab, das von der Realität oft weit entfernt ist. Die relative Starrheit des Verkehrswesens mindestens in den letzten 30 Jahren gegenüber Veränderungen hat sicher einen Grund darin, dass in diesem Bereich sehr wenig reflektiert wird. Wenn also dieses Buch die Überlegungen mit den „Bildern im Kopf“ beginnt, so ganz zentral zu dem Zweck, eine Beziehung zu den Menschen und dem Handeln im Verkehrsbereich herzustellen. Der Versuch, den Verkehr in ganzheitlicher Weise in Beziehung zu den Menschen zu setzen, existiert bisher höchst selten. Viele werden sich sogar fragen, was beides überhaupt miteinander zu tun hat: Verkehr und Transport stehen den Menschen als technische Größen gegenüber. So jedenfalls hat es uns über Jahre die Wirklichkeit in der Planung vorgemacht. In Ämtern oder Behörden fachlich getrennt von seinen wesentlichen Begleitern, dem Wohnen oder der Planung unserer Siedlungen, und erst recht getrennt von der Frage, was Verkehr denn für die Menschen und ihr Zusammenleben bringt, wird hier seit Jahrzehnten gearbeitet. In der Folge ist es in der Tat ungewöhnlich, dass dieses © Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 H. Holzapfel, Urbanismus und Verkehr, https://doi.org/10.1007/978-3-658-29587-5_2

5

6

2  Verkehr und Urbanismus …

Buch der Frage nachgeht, was das im letzten Jahrhundert so gewachsene Herumfahren von Menschen und Sachen für unser Zusammenleben, vor allem im urbanen Bereich, bedeutet. Bei der Frage nach den Bildern in den Köpfen der Menschen ist zunächst ein Blick auf die verwendeten Begriffe unerlässlich. Das Denken hangelt sich an Begriffen voran, häufig genug wird nicht nach deren Geschichte gefragt. Die in diesem Zusammenhang in Deutschland in der Debatte verwendeten Worte Verkehr und Mobilität, die in der aktuellen Kultur zentrale Bedeutung haben, sind, jedenfalls in der Art der heute verwendeten Begrifflichkeiten, keineswegs alt. Mit dem Wort Verkehr wurde im 19. Jahrhundert vor allem gesellschaftlicher Umgang von Menschen untereinander in Form von Austausch und Sozialbeziehung bezeichnet. Erst um 1900 bekommt dieses Wort seine aktuelle Bedeutung des Transportes von Waren und Menschen. In diesem Zusammenhang wird es erstmals im Brockhaus von 1909 definiert. Allein schon der Begriff des Verkehrs im Sinne von Transport ist also erst in der Gründerzeit etabliert worden. Den Begriff „Mobilität“ kennt etwa das erste deutsche Wörterbuch der Gebrüder Grimm, dessen Band mit dem Buchstaben M erst 1885 im Nachgang von M. Heyne bearbeitet erschien, noch gar nicht. Bei „mobil“ fiel einem damals bestenfalls das Militär ein, das mobilmacht, sich in „marschfertigen Stand“ versetzt. Der offensichtlich aus den letzten zwei Silben des Wortes Automobil auf den Verkehr abgeleitete Begriff wird eigentlich erst in den 70er-Jahren des letzten Jahrhunderts im Sinne des automobilen Herumfahrens genutzt. Noch das deutsche Fremdwörterbuch des Dudens von 19741 übersetzt Mobilität nur mit geistiger Beweglichkeit, der Umzugshäufigkeit, der Beweglichkeit zwischen sozialen Gruppen (Soziologie). Bis heute fehlt eine klare Definition. Im Verkehrswesen werden darunter gemeinhin entweder die Häufigkeit der täglichen Fahrten (wahrscheinlich mit dem Automobil) oder die jährlich zurückgelegten Kilometer einer durchschnittlichen Person verstanden. Andere – wissenschaftlich sicher sinnvollere – vorgeschlagene Definitionen, wie etwa die von Eckhard Kutter definierte „Mobilität“ als Fähigkeit der Menschen, in einer vorgegebenen Zeit vom Haus aus eine möglichst große Auswahl verschiedenartiger Aktivitätsmöglichkeiten und Einrichtungen zu erreichen, setzten sich ganz offensichtlich nicht durch. Jedenfalls erreichte der Begriff Mobilität innerhalb kurzer Zeit eine geradezu ungeheure Konjunktur, in Deutschland benutzte ihn vor allem der Automobilverband ADAC, um der erstarkenden Umweltbewegung entgegenzutreten. Dies führte am Ende sogar so weit, dass zu Beginn dieses Jahrhunderts ernsthaft und intensiv diskutiert wurde, das Recht auf „Mobilität“ in die deutsche Verfassung aufzunehmen, wie es der Rechtsprofessor Michael Ronellenfitsch im Sinne von Mobilität mit dem Auto immer wieder forderte.2 In der Tat könnte man meinen, es müsse ja den Menschen über

1Vgl. 2Vgl.

Duden Fremdwörterbuch 1974, S. 469. Ronellenfitsch, M.; Holzapfel, H. 2000, S. 16  f.

2.1  Mobilität – eine Kultur und ein Phänomen der Industrialisierung

7

die Jahrtausende hinweg nur nicht eingefallen sein, dass sie ein Grundbedürfnis zum schnellen Herumfahren hätten: Freiheit, Gleichheit, Brüderlichkeit, Herumfahren? Der so verwaschene Begriff von Mobilität spielt in der Diskussion von Verkehr nun nicht nur in Deutschland, sondern auch international eine zentrale Rolle. Häufig wird nicht einmal danach gefragt, wer eigentlich ein Recht auf Mobilität haben sollte. So stellt Dietmar Kettler3 etwa provozierend die Frage, ob ein Grundrecht auf Mobilität nun auch für Kinder und Jugendliche gelte, die ja in der Regel zu Fuß unterwegs sind. Die automobile Mobilität wird fast ausschließlich mit höherem Nutzen, mehr Verständigung unter den Menschen und mehr Wohlstand verbunden. Dass es zu viel davon geben könnte, gilt als komische Frage. Selbst viele im Umweltschutz tätige Personen sehen viel Herumfahren von Waren und Personen eigentlich als wünschenswert an, begrenzt allerdings nur durch die dabei verbrauchte Energie. Eine der wenigen kulturgeschichtlichen Analysen, die darstellen, wie dies alles kam, hat Wolfgang Sachs mit seiner Kulturgeschichte des Automobils4 geliefert, die allerdings auch den Aspekt der Verkehrsplanung nur eher am Rande behandeln kann. Nur im Tourismus (etwa von Enzensberger schon 1958)5 gibt es ausgearbeitete Ansätze, kritisch der Frage nachzugehen, was denn das viele Reisen bringe. Dagegen wird in der Verkehrsforschung selbst, aber auch in der Stadtplanung und im Urbanismus dieses Thema keineswegs häufig behandelt. Seltene Vertreter, die sich der Frage stellten, waren wohl Carl Benz, einer der Erfinder des Autos, der dessen unbegrenzte Verbreitung als geradezu fürchterliche Vision empfand, oder der schwedische Geograf Thorsten Hägerstrand, der in den 70er-Jahren des letzten Jahrhunderts die Frage aufwarf, ob denn grenzenlose Mobilität sinnvoll sei. Welche Einflüsse nun die Menschen bei der ganzen Sache bewegen könnten, also Fragen wie Mitmenschlichkeit oder gar Gefühle, gelten in der gesamten Verkehrsforschung kaum als Thema. Lediglich die Verkehrspsychologie, die sich aber wesentlich mit Reaktionen der Autofahrer im Verkehrssystem beschäftigt, streift die Thematik ab und an, thematisiert aber die Bedeutung der Mobilität „in den Köpfen“ nur selten. Damit wird die Abhängigkeit dessen, was wir über Verkehr und Urbanismus denken, von unserer heutigen Situation in der Geschichte eben kaum deutlich. Die heutige Form des Verkehrs mit explodierenden Entfernungen und internationalen Netzen ist aber eine Erscheinung der neuen Zeit und eine Vorstellung der Kultur der Moderne, einer Kultur, die ihre Wurzeln wohl im Mittelalter hatte.6 Wie häufig, so glauben Menschen auch hier, dass eine Zeiterscheinung ewig andauere und seit ewigen Zeiten bestehe. Jakob Burckhardt widmet ein Kapitel in den „Weltgeschichtlichen Betrachtungen“ der „lächerlichen Selbstsucht“, alles für Glück zu halten, was Ähnlichkeit mit dem

3Vgl.

Kettler, D. 2005. Sachs, W. 1998. 5Vgl. Enzensberger, H. M. 1958. 6Vgl. etwa Sloterdijk, P. 2005, S. 38  ff. 4Vgl.

8

2  Verkehr und Urbanismus …

eigenen Wesen habe, und dies auch noch in die Geschichte und in die Zukunft hinein zu projizieren.7 Ein Beispiel für solches Verhalten ist, das im 20. Jahrhundert geprägte Wort „Mobilität“ als ein menschliches Grundbedürfnis zu definieren, ja sogar als unverzichtbaren Teil menschlicher Existenz in die deutsche Verfassung eintragen zu wollen. Ein gutes Beispiel für den Stand der aktuellen Debatte, wie sie wohl weltweit in Politik, Banken und der etablierten Öffentlichkeit üblich ist, gab etwa der immerhin mit Verkehrspolitik fachlich lange befasste ehemalige Berliner Senator Thilo Sarrazin in einer Rede: „Wie der immerwährende, ja noch stetig wachsende Kult des Freizeitmenschen um Auto, Boot, Flugzeug, Ski, Turnschuhe und alle Mittel der Fortbewegung zeigt, ist uns offenbar diese Neigung tief ins Stammhirn eingepflanzt und rational nicht zu hinterfragen.“8 Überlegt man näher, muten Sarrazins Bemerkungen zum immer weiteren Herumfahren mehr als lächerlich an: „Tief im Stammhirn“, gar „immerwährend“ soll etwas sein, das die Erfinder des Automobils für keineswegs wünschenswert hielten: das massenhafte Herumfahren der Menschheit. Der oben bereits erwähnte Wolfgang Sachs zeigte in seiner kulturanalytischen Arbeit über die Entwicklung der „Liebe zum Automobil“ bereits deutlich auf, dass, wie bei allen vergänglichen Moden in der Geschichte der Menschheit, auch im Falle des Automobils die Werte und Begrifflichkeiten, die sich mit seinem Aufstieg verbanden, erst entwickelt wurden. Nicht nur die Begriffe Mobilität und Verkehr selbst, sondern auch viele ihrer Begleiter sind teilweise kaum mehr als 100 Jahre alt: Begriffe wie „Tempo“ und „Rekord“ begannen ihre Konjunktur erst in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts, Begriffe wie „Verkehrsader“ oder „Verkehrsfluss“ entstanden gar erst gegen Ende des 2. Weltkrieges. Es ist ausdrückliche Absicht dieser Arbeit, die vielen, durch die Betrachtungsweise, mit der wir die Welt sehen, bedingten und im Kopf eingestanzten Vorurteile zu widerlegen, die in ihrer Zusammenfassung eine Art Ewigkeitsglauben an die Art der Fortbewegung und die Art und Weise, wie die Menschen heute mit Raum und Zeit umgehen, erzeugt haben. Das führt dann selbst bei unbelegten und populistischen Ausführungen, wie sie der oben zitierte Politiker Thilo Sarrazin zum Besten gibt, zu einem bestätigenden Kopfnicken eines scheinbar aufgeklärten Publikums. Bilder im Kopf entstehen und bestehen natürlich nur, wenn diese in den komplexen sozialen, materiellen und psychologischen Prozessen der Realität ihre Entsprechungen und Bestätigungen finden können. Der Beginn solcher Prozesse aber, und das zeigen die Entwicklungen von Automobil und Verkehr deutlich, ist überwiegend in der „Welt der Ideen“ zu Hause. So entstanden etwa die Autobahnen in Deutschland, ohne dass auch nur annähernd die Automenge zur Verfügung stand, sie zu füllen. Um etwa die Belastungsfähigkeit einer Autobahn zu demonstrieren, musste im Jahre 1938 der junge

7Vgl.

Burckhardt, J. 2007, S. 955. Sarrazin: „Bemerkungen zur zukünftigen Finanzierung des Verkehrs aus der Sicht der Länderhaushalte.“ Statement auf der Tagung des Managerkreises der Friedrich-Ebert-Stiftung „Die Zukunft des Verkehrs – Finanzierung und Mobilität“ am 22. November 2006 in Berlin.

8Thilo

2.1  Mobilität – eine Kultur und ein Phänomen der Industrialisierung

9

Verkehrsingenieur Bruno Wehner, der nach dem 2. Weltkrieg einen der wichtigsten deutschen Verkehrslehrstühle einnehmen sollte, offenbar sämtliche einigermaßen autobahntauglichen Fahrzeuge im Raum Frankfurt und Darmstadt zusammenholen. Aber es geht eben nicht nur um Visionen, sondern auch um die Wirklichkeit. Ohne die soziale Akzeptanz und die hohe soziale Bedeutung von Mobilität und Verkehr in unserem gesellschaftlichen Wertesystem würden die auch heute immer noch vorhandenen Visionen von weiteren Erhöhungen des Mobilitätsniveaus nicht tragen. Es ist kein Naturtrieb, sich ständig fremdgetrieben zu bewegen, es ist Teil einer Lebensweise der Moderne. Der Autor dieses Buches hat den Begriff des entfernungsintensiven Lebensstils in der deutschen Verkehrsplanung Anfang der 1990er-Jahre eingeführt.9 Lebensstile und Lebensweisen sind nicht nur eine Beschreibung eines gesellschaftskulturellen Zustandes, es ist auch manchmal schwer, aus ihnen auszubrechen, vor allem wenn die Gesellschaft sich nach ihnen organisiert. Im Verkehrswesen ist es nicht nur ein Lebensstil, sondern eine ganze Kulturform, die auch mit Prestige und Herrschaft zu tun hat, die Betrachtungsweisen, Begriffe und Veränderungsmöglichkeiten determiniert. Es sind bewegende Momente, wenn ein neuer Minister, wie in Österreich geschehen, auf einem Jaguar als Dienstwagen besteht. Gerade schwache Identitäten gewinnen ungemein, wenn sie durch Flugzeuge, Hubschrauber oder teure Automobile ihre ständige Notwendigkeit, an allen Orten präsent zu sein, demonstrieren. Der Drang nach „Überallität“, der Präsenz zu jeder Zeit an jedem Ort, bestimmt unsere Zeit. Dass dies mit Herrschaft zu tun hat, zeigen oder zeigten schon Diktatoren oder Könige. Ihre Bilder hatten überall zu hängen, besonders in Dienstzimmern, in denen der Bürger gehorchen sollte. Heute wartet der Untertan auf die eiligen und wichtigen Leute im Hubschrauber oder im Learjet. Nicht ohne selbst so sein zu wollen wie er: Nicht umsonst stehen Politikerreisen weltweit im Mittelpunkt von Skandalen, die eigentlich weit größere Anlässe hätten, aber diese Reisen wecken am ehesten Neid und Emotionen. Der Drang nach Mobilität ist also eine sehr stark emotional besetzte Erscheinungsform der Moderne. Es gab und gibt immer wieder Zeiten und Orte in der Menschheitsgeschichte, wo die Eroberung der großen Distanz Konjunktur hatte. Genauso jedoch, so zeigt es Rudolf Wendorffs immer noch eindrucksvolles Buch über Zeit und Kultur,10 gibt es aber auch Menschen, Gegenden und Geschichtsphasen, die eher auf die Nähe orientieren. Die Basisentwicklung der Stadt in Europa war zweifelsohne auf Handwerk, Kleinteiligkeit und Nähe gerichtet. Aber auch beim Zusammenhang von Urbanismus und Verkehr bestimmen die Köpfe und die Vorstellungen in ihnen ganz wesentlich, was geplant und gedacht wird. Die Annahmen über Verkehr und über Dauerhaftigkeit der gegenwärtigen Einstellungen zu Raum und Zeit bleiben bei konkreten Entscheidungen jedoch unausgesprochen im

9Vgl.

Holzapfel, H. 1997. Wendorff, R. 1980.

10Vgl.

10

2  Verkehr und Urbanismus …

Hintergrund. Die derzeitige Debatte über Metropolen, über Stadt und Globalität jedenfalls setzt, ohne dass es ausdrücklich erwähnt wird, immer auch Annahmen über Verkehr mit voraus. Über diese „stillschweigenden Voraussetzungen“ und ihre Geschichte muss Näheres analysiert werden.

2.2 Zum Zusammenhang von Stadtentwicklung und Verkehr Im generellen Zusammenhang von Raumentwicklung und Verkehr konzentriert sich dieses Buch auf die Wechselwirkung von Urbanismus und Verkehr. Unter Urbanismus wird im Folgenden eine ganzheitliche, die sozialen und ökonomischen Verhältnisse mit umfassender Wissenschaft von städtischen Entwicklungs- und Lebensprozessen definiert. In diesem Sinne gebraucht und aufs Stadtleben bezogen wird das Wort Urbanismus historisch schon sehr lange. Ein bekannter und viel zitierter Verweis erfolgt etwa auf den von Cicero verwendeten Ausdruck „urbanitas“, der eine witzige und eben städtische Rhetorik und Umgangsform damit charakterisierte. Wie im Falle des Verkehrs und der Mobilität, in dem alle Urteile schon gefällt scheinen, ist die öffentliche Debatte auch bei der Frage urbaner Entwicklung im Zusammenwirken mit dem Verkehr scheinbar völlig geklärt. Den immer betonten Tatbestand kann man auf eine kurze und einfache Form bringen: Am wichtigsten für urbane Entwicklungen sind die Verbindungen im Fernverkehr, sie überragen bei Weitem alle anderen Determinanten für städtische Entwicklung. Während die Geschichte der Nähe und ihrer Rolle für die Stadt von Verkehrsplanung und Stadtsoziologie vernachlässigt wird, stützt sich die Meinung der starken Rolle der Fernerreichbarkeit kaum auf verkehrswissenschaftliche Erkenntnisse, sondern stark auf eine eher simple Interpretation von Stadtgeschichte verbunden mit einigen eher vulgärökonomischen Annahmen. Im Folgenden soll dies kurz näher analysiert werden. Dabei wird deutlich, dass die Begründung für die entscheidende Rolle des Verkehrs in den in fast allen einschlägigen Büchern dargestellten Prozessen der Stadtentstehung liegt: Die Stadt entstehe im Wesentlichen durch den Fernverkehr und große Handelsstraßen. Wenn das so war, so heißt es, müsse es ja auch heute noch so sein. Einige dieser Begründungen werden hier daher einmal genauer angesehen. Die Basis dieser einschlägigen Theorien für Stadtwerdung und urbane Entwicklung ist die Annahme, eine „verkehrsgünstige Lage“ im Fernverkehr sei, wenn nicht der einzige entscheidende Faktor, so mindestens der über alle Maßen wesentliche. Aus dieser „bekannten“ Tatsache wird auch die heutige Bedeutung des Verkehrs gefolgert. Auf der Internetseite so mancher deutschen Stadt wird gleich nach dem Hinweis, die Stadt sei an

2.2  Zum Zusammenhang von Stadtentwicklung und Verkehr

11

wichtigen Fernwegen entstanden, das heutige Autobahnkreuz in der Nähe als positiver Entwicklungsfaktor erwähnt.11 Das „Allgemeinverständnis“ des Entstehens von Städten gibt auch das populärwissenschaftliche Internetlexikon Wikipedia in seiner deutschen Version deutlich wieder (Stand 07.09.2007): „Die städtischen Funktionen, etwa der Handel mit anderen Regionen oder die Funktion als zentraler Ort für ein ländliches Umland, verlangen eine möglichst günstige Einbindung der Stadt in ihre Umgebung. Deshalb wurden die meisten Städte an sorgfältig ausgewählten Standorten gegründet, etwa an Kreuzungen bereits bestehender Handelsstraßen, an Flussübergängen oder sturmgeschützten Meerbuchten.“12 Diese Definition lohnt eine nähere Betrachtung: Ohne große Differenzierung, ohne genauen Beleg, werden heutige oder aus der Industrialisierung stammende Bilder in die Vergangenheit „transportiert“. Die Zentralitätstheorie von Walter Christaller wird mit der in den 20er-Jahren des letzten Jahrhunderts entstandenen funktionalen Theorie der Stadt kombiniert und liefert so eine Erklärung der Stadtwerdung. Dies geschieht, obwohl diese Theorien zu ganz anderen Zuständen und in ganz anderen Zeiten – nämlich wesentlich später – entwickelt wurden. Im Rahmen der Fachliteratur sind die Urteile erheblich differenzierter. Dennoch liegen weder in der Stadt- noch in der Verkehrsplanung gesicherte Erkenntnisse über die Wechselwirkung von Urbanismus und Verkehr vor. Selbst prominente Autoren leben daher von Vermutungen und historischen Annahmen. Lewis Mumford ist sicher ein Autor, der mit seinen Überlegungen zu Technikund Stadtgeschichte Meilensteine in der Wissenschaft schuf. Seine Äußerungen zur modernen Zerstörung der Stadt durch den Verkehr („Anbetung von Geschwindigkeit“) zeigen seine Kritik am Mobilitätsbegriff. In seinem „klassischen“ Werk über die Stadt13 spielt bei der Stadtbildung das Dorf eine wesentliche Rolle, die Stadt ist „embryonal schon im Dorf angelegt“. Im weiteren Fortgang seiner Argumentation vermischen sich Einflüsse aus dem Dorf mit kulturell anderen, von außerhalb kommenden Faktoren.14 Und so kommt es zur Phase der Stadtwerdung, die sich über eine längere Zeitperiode erstreckt. Die Stadt bestimmt sich durch eine lokale und vielfältige Ansammlung von Menschen, dieses „städtische Gemisch“ macht den Erfolg aus. Der Fernverkehr erzeugt

11Die

Internetseite des kleinen Sauerlandstädtchens Olpe als nur ein Beispiel: „Es werden die bekannten Fernwege … gewesen sein, die die Entstehung des Haupthofes, der Kirche, des Dorfes und später auch der Stadt Olpe bedingt haben … Heute sind es die Autobahnen A 4 … und A 45 …“(aus der Web-Page der Stadt Olpe am 07.09.2007: http://www.olpe.de/standard/page. sys/389.htm). 12Vgl.: http://de.wikipedia.org/wiki/stadt vom 07.09.2007. 13Vgl. Mumford, L. 1963, S. 21. 14Dies sind bei ihm Einflüsse aus der Jagd, die Form, in der diese „Jäger“ aber genau die Stadtwerdung beeinflussten, bleibt jedoch recht vage. Vgl. Mumford, L. 1963, S. 35  f.

12

2  Verkehr und Urbanismus …

daher bei Mumford nicht die Stadt, umgekehrt: „Die Stadt ermöglicht einen Verkehr über größere Entfernungen.“15 Auch bei dem anderen bekannten „Klassiker“, dem Italiener Leonardo Benevolo, dessen Arbeit zur Geschichte der Stadt in den 70er-Jahren des letzten Jahrhunderts entstand, erzeugt nicht der Fernverkehr die Stadt. Benevolo entwickelt eine Art Wechselwirkung zwischen Dorf und Stadt zur Erklärung der Stadtentstehung. Er schreibt am Beispiel der ersten Städte im Vorderen Orient: „Durch die intensive Landwirtschaft konnten mehr Nahrungsmittel produziert werden, als auf dem Land selbst benötigt wurden; der Überschuss der landwirtschaftlichen Produktion wurde in den Städten konzentriert und erlaubte ein ständiges Anwachsen der städtischen Bevölkerung; dadurch war es den Städten möglich, Handwerk, Handel und Dienstleistungen auszubauen, wodurch wiederum die landwirtschaftliche Produktion gesteigert werden konnte.“16 Nach Benevolo ist es also der „Mehrwert“, der aus der Landwirtschaft stammt, der Stadtbildung möglich macht. Zu den Verkehrswegen findet sich bei Benevolo nicht viel. Die ersten Straßen und Wege auf seinen Plänen allerdings dienen der Erschließung der Siedlungen selbst und ihrer Nahbereiche. Die in vielen heutigen populärwissenschaftlichen Darstellungen sehr überschätzten Erwähnungen des Fernverkehrs dürften vielleicht auch auf vereinfachte Interpretationen von Ergebnissen der Archäologie zurückgehen. In der Tat wird ein Fund einer verarbeiteten lokalen Frucht bei einer Ausgrabung einen Archäologen lange Zeit nicht so interessiert haben, wie ein aus der Ferne stammendes Schmuckstück, das für die von ihm untersuchte Gegend eher „untypisch“ war. Das „Untypische“ war also oft erst einmal das Interessante und das kam aus der Ferne. Fernverkehr und Transport über weite Distanzen waren aber über viele Jahrhunderte – auch für Städte – eher eine Ausnahme, auch wenn sie, wie im Mittelalter, bei der mitteleuropäischen Städtevereinigung der Hanse zu einem Extraprofit ausgewählter Städte führten und deren Stellung stärkten. Eine Entstehung von Städten „durch den Fernverkehr“ kann aber höchstens in Ausnahmefällen angenommen werden (zum Beispiel besondere Lagen wie Oasen, Übernachtungsorte vor Pässen o. Ä.). Es muss vor diesem Hintergrund als sehr fraglich erscheinen, ob und inwieweit die eingangs genannten, angeblich gesicherten Erkenntnisse über den Zusammenhang von städtischem Leben und Verkehr Bestand haben können. Schon die Beispiele dessen, was auch in international renommierten Arbeiten über den Zusammenhang von Stadtwerdung und Verkehr geschrieben wird, zeigen, dass spekulatives und empirisches Material ­verknüpft werden muss, um überhaupt Aussagen treffen zu können. Trotzdem findet sich erst mal kaum ein Beleg für die in vielen Quellen und in populärwissenschaftlichen 15Vgl.

Mumford, L. 1963, S. 33. hierzu und im Folgenden: Benevolo, L. 1983, S. 22  f. Obwohl Benevolo funktionalistischen Ansätzen der Planung durchaus positiv gegenübersteht, kommt es ihm dankenswerterweise nicht in den Sinn, den „Fernverkehr“ als Abstraktum zu einem Handelnden bei der Bildung der Stadt zu machen, er sieht die Stadt durch praktische (landwirtschaftliche) Arbeit und deren Mehrwert entstehen. 16Vgl.

2.3  Einige Hypothesen und methodische …

13

Ansichten herausgestellte überstarke Rolle des Fernverkehrs für die Entstehung der Städte. Im Folgenden soll daher kurz ein methodischer Ansatz für ein differenziertes Vorgehen präsentiert werden, der, wenn nicht mehr erklären, so doch zeigen kann, wie eine integrierte Betrachtung von Urbanismus und Verkehr aussehen könnte. Im Weiteren sollen auf dieser Basis einige Bestandteile einer übergreifenden Betrachtung von Urbanismus und Verkehr demonstriert werden.

2.3 Einige Hypothesen und methodische Ansätze zur Klärung des Verhältnisses von Urbanismus und Verkehr 2.3.1 Die Menschen und der Raum Wie bereits dargestellt, ist eine räumlich-zeitliche Darstellung von Stadt (bzw. Siedlungen mit urbanem Charakter) selten. Definitionen von Urbanität bzw. Stadt lassen oft die räumlichen Verhältnisse ganz weg und reduzieren diese damit auf einen Punkt auf der Landkarte, dem Eigenschaften zugeordnet werden. Soweit – insbesondere in Arbeiten aus der Geografie – räumliche Verhältnisse dann doch hinzutreten, so geschieht das oft in den Maßen metrischer Entfernung oder, im Rahmen von raumwirtschaftstheoretischen Überlegungen, in den Maßen von Transportkosten. In seinem „Essay über den Raum“ bezeichnet Dieter Läpple17 solche Konzepte unter Berufung auf François Perroux als „Behälter-Raum“, dem Läpple die Forderung nach einem Konzept eines „Matrix-Raumes“ als Ausgangspunkt einer Theorie gesellschaftlicher Räume entgegensetzt. Damit kommt Läpple einem Verständnis von Raum näher, das auch etwa Henri Lefèbvre auf die Stadt und urbane Verhältnisse anwendet. Im Weiteren wird hier versucht, Raum in der Tat – auch wenn er in der Form einer metrischen Landkarte auftaucht – in seiner Rolle als „gesellschaftlicher Herstellungs-, Aneignungs- und Verwertungszusammenhang“ zu verstehen. Das heißt konkret, urbane Verhältnisse werden nicht entsprechend ihren „Funktionen“ für ein „Gesamtsystem Stadt“ gesehen, sondern sie werden in Beziehung gesetzt zu agierenden Menschen und ihren sozialen Verhältnissen. Den menschlichen Beziehungen entsprechen dabei selbstverständlich auch Austausch- und Handelsbeziehungen, dabei werden Ursachen und Herkunft etwa von Produkten und die Prozesse ihrer Entstehung interessant: Die Stadt als Handelspunkt an einer Fernstraße kann so nur verstanden werden, wenn die dort lebenden Menschen (mit ihren Bedürfnissen und ihrer Art zu wohnen, sich zu kleiden, oder sich zu ernähren) mit betrachtet werden. Aus einem „Handelspunkt“ wird so schnell ein räumliches Objekt, dessen Umland und dessen Sozialverhältnisse eine Rolle spielen. Neben dem immer wieder erwähnten „Fernverkehr“ gibt es dann auch ganz andere, ebenfalls interessante Arten von Kommunikation, die ins Blickfeld geraten.

17Vgl.

Läpple, D. 1992, S. 157–207.

14

2  Verkehr und Urbanismus …

2.3.2 Was ist Stadt, was sind urbane Verhältnisse? Zum Objekt der Analysen Die unterschiedlichen – und es gibt zahlreiche davon – Definitionen von Stadt oder urbanen Verhältnissen zeigen, dass es nicht einfach ist, das Objekt, das im Zentrum unserer weiteren Analysen steht, genauer zu beschreiben. Vielfach fehlt einschlägigen Quellen auch gleich der Versuch einer Definition davon, worüber sie eigentlich Ausführungen machen. Dies ist sicher auch eine Ursache dafür, warum viele Theorien der Stadtentwicklung quasi einen Zirkelschluss beinhalten: Wenn Städte als Handelspunkt an einer Fernstraße entstanden sind, dann sind sie auch durch diese Eigenschaft definiert. Was anders entstand, ist eben keine Stadt. Genauere wissenschaftliche Betrachtungen von urbanen Siedlungen, die bereits seit mehr als 100 Jahren existieren, zeigen jedoch ein wesentlich komplexeres Bild. Als Beispiel können wir hier die Analysen von Max Weber heranziehen.18 Diese sind insbesondere deshalb interessant, weil sie in vielen Fällen, offenbar ohne genauere Lektüre, von Autoren, die die Stadt ausschließlich als überregionalen Handelspunkt definieren, als Rechtfertigung herangezogen werden. In der Tat taucht – vor allem auf den ersten Seiten seines Textes – die Rolle urbaner Siedlungen als „Marktansiedlung“19 an wesentlichen Stellen auf, er bezieht sich aber keinesfalls und schon gar nicht überwiegend auf den Fernhandel. Schon die Aussage „nicht jeder Markt aber macht den Ort“ zeigt, dass Weber sehr differenziert argumentiert. Er sagt es auf derselben Seite noch deutlicher: „Wir wollen von ‚Stadt‘ im ökonomischen Sinn erst da sprechen, wo die ortsansässige Bevölkerung einen ökonomisch wesentlichen Teil ihres Alltagsbedarfs auf dem örtlichen Markt befriedigt, und zwar zu einem wesentlichen Teil durch die Erzeugnisse, welche die ortsansässige und die Bevölkerung des nächsten Umlandes für den Absatz auf dem Markt oder sonst erworben hat.“ Die Stadt wird also auch räumlich als Teil einer Ansiedlung und Mittelpunkt eines Umlandes definiert. Bedeutung hat der Ort durch die Produkte des „nächsten Umlandes“. Wer Weber also zum Kronzeugen der Bedeutung des Fernhandels für die Stadtwerdung macht, hat ihn nicht gelesen. Allerdings beschränkt sich Weber keineswegs auf die ökonomischen Definitionen, sondern im weiteren Verlauf seines Textes tauchen, durchaus als ebenfalls wesentlich, andere und insgesamt eine Vielfalt möglicher Ausprägungen urbaner Siedlungsformen in verschiedenen Arten von Beschreibungen auf. Da ist etwa die „Ackerbürgerstadt“, die aus Bewohnern besteht, die ihren Nahrungsmittelbedarf großteils oder ganz auf eigenem Boden decken.20 Diese Siedlungsform erklärt Weber als typisch für die Städte

18Vgl.

Weber, M. 1922, S. 923  ff. S. 924. 20Vgl. Weber, M. 1922, S. 930. 19A. a. O.,

2.3  Einige Hypothesen und methodische …

15

des Altertums. Er beschreibt „Sonderformen“ der Städte wie etwa die „Festungsstadt“21 oder ganz andere Formen der Städte in Japan. Weber zeigt auch in seinen historischen Ausführungen ganz unterschiedliche Entwicklungen, die zu urbanen Lebensformen führen können. Als Konsequenz kann man feststellen, dass es durchaus vielschichtiger, kultureller und mit politischen Herrschaftsverhältnissen zusammenhängender Einflüsse bedarf, um Stadt zu werden und zu sein. Hier setzt auch die treffendste, wenn auch sehr komplexe Beschreibung der „revolution urbaine“ von Henri Lefèbvre22 an, die eine Basis bildet, an die im Folgenden angeknüpft werden kann. Er erklärt die Stadtwerdung im Wesentlichen ebenfalls aus der Beziehung aus Stadt und Land, die er sehr früh in einer Herrschaft der „politischen Stadt“ über die Umgebung stattfinden sieht. Hierbei sieht Lefèbvre nicht so sehr den Handel, sondern die Administration und die Organisation als Entstehungskräfte der Herrschaft der Städte. Der Handel bildet für ihn nur einen – lange sogar untergeordneten – Punkt dieser Ordnung. Hier führt Lefèbvre den auf Foucault zurückgehenden Ausdruck der „Heterotopie“ ein.23 Stadt beinhaltet, sehr kurz und sehr einfach gesagt, sehr verschiedenartige, widersprüchliche und auch gegen herrschende Moral verstoßende Möglichkeiten für Aktivitäten. Für Lefèbvre ist auch der Handel anfangs eine eher „heterotope“ Aktivität, die erst mit der „Handelsstadt“ im Mittelalter dominieren wird. Deutlich wird immer, dass Lefèbvre lokale, vor Ort stattfindende organisatorische und administrative Tätigkeiten und die Möglichkeiten dazu für eine entscheidende Größe der Stadtwerdung hält. Daneben definiert er mit dem Begriff der Heterotopie so etwas wie die Fähigkeit der städtischen Organisation, auch Widersprüchliches auszuhalten, Vielfalt in Veränderung umzusetzen. In der Folge widmet sich Lefèbvre in seinem Buch nicht umsonst der Straße und der Organisation und des lokalen Austausches. Dieser Ort wird durch die zunehmende Rolle des Fernverkehrs als Basis des Urbanen eher gestört, also: Der Fernverkehr und der zunehmende Handel behindern – so eine interessante These bei Lefèbvre – auf gewisse Weise sogar eher städtische Entwicklung, als dass sie sie fördert.24 Städte werden hier also als Orte der Vielfalt und einer lokal funktionierenden Veränderungsmöglichkeit definiert. Das ist also ganz etwas anderes als ihre Erreichbarkeit

21a. a. O.,

S. 932. Lefèbvre, H. 1972. Der Ausdruck „revolution urbaine“ bezeichnet den Umschlag ursprünglich dörflicher Organisationsformen von Menschen in städtische Lebensformen. Die Orientierung an Arbeiten Lefèbvres geht auch auf Kontakte mit und Arbeiten von Klaus Ronneberger zurück. Vgl. Ronneberger, K. 2010. 23Vgl. Foucault, M. 2005, S. 10  f. Dieser Ansatz Foucaults, der leider von ihm nicht fortgeführt wurde, ist eindrucksvoll und gibt für an Marx oder Hegel orientierte Stadtplaner wichtige Anregungen: Stadt kann nur, wenn sie immer auch schon ihre Gegenwelt enthält, sich weiter verändern und damit für neue Umschlagsprozesse „offen“ sein. 24Vgl. Lefèbvre 1972, S. 14  f. 22Vgl.

16

2  Verkehr und Urbanismus …

im Fernverkehr.25 Im Folgenden soll dies in einzelnen Bereichen weiter geprüft und analysiert werden. Von folgenden Hypothesen wird dabei ausgegangen: a) Die Rolle der internen, kleinräumigen Kommunikation in urbanen Siedlungen und ihrem direkten Umland für die Entwicklung eines Ortes wird – sowohl in Bezug auf vergangene als auch heutige Formen – in der Regel stark unterschätzt. Im kleinteiligen Netz der Stadt ist auch die Basis für ihre Vielfalt und die Existenz von Widersprüchen und „Gegenwelten“ angelegt, die für Erneuerung wichtig sind. b) Es haben sich bewährte Regeln zur Wechselwirkung von Verkehr und Siedlung in der Geschichte entwickelt, die eine gute kleinräumige Kommunikation in urbanen Räumen garantieren. Diese Regeln werden in vielen, in der Moderne im letzten Jahrhundert entstandenen oder veränderten Städten und Stadtteilen missachtet. c) Hohe Aufmerksamkeit genießt dagegen vor allem im letzten Jahrhundert die großräumige Erschließung von urbanen Situationen, die jedoch eine ganz andere Rolle als die lokale/regionale Erschließung hat. Diese Rolle wird hier noch näher betrachtet und analysiert. d) Auf der Basis dieser Analysen werden einige Rückschlüsse auf den Zusammenhang von Raum und Verkehr in heutigen Situationen gezogen. Daraus lassen sich gegenüber der heutigen politischen Praxis stark veränderte Schwerpunkte für den Zusammenhang von Stadtentwicklung und Verkehr ableiten.

Literatur Benevolo, Leonardo: Die Geschichte der Stadt. Frankfurt/New York 1983. Burckhardt, Jacob: Das Geschichtswerk. Lizenzausgabe. Frankfurt am Main 2007. Burckhardt, Lucius: Wer plant die Planung? Architektur, Politik und Mensch. Berlin 2004. Duden Fremdwörterbuch, 3. Auflage. Mannheim 1974. Enzensberger, Hans Magnus: Vergebliche Brandung der Ferne. Eine Theorie des Tourismus. In: Merkur, 12. Jg., 1958. Wieder abgedruckt in: Universitas, 42. Jg., 1987, S. 660–676. Foucault, Michel: Die Heterotopien/Der utopische Körper. Zwei Radiovorträge. Frankfurt am Main 2005. Hall, Peter: Cities in Civilization: Culture, Technology, and Urban Order. London/New York 1998. Holzapfel, Helmut: Autonomie statt Auto – Zum Verhältnis von Lebensstil, Umwelt und Ökonomie am Beispiel des Verkehrs. Bonn 1997. Kettler, Dietmar: Grundrecht auf Mobilität? Die Mobilitätsbedürfnisse von Kindern und Jugendlichen im Recht. Berlin 2005.

25So auch weitere Autoren: Peter Hall in seiner großartigen Zusammenstellung „Cities in Civilisation“ 1998. Er schreibt nicht umsonst als Beginn seines letzten Satzes: „Cities were and are quite different places …“, oder Saskia Sassen (2006, S. 167), die ebenfalls die Vielfalt auch als wesentliches positives Element heutiger Metropolen hervorhebt, sowie auch Lucius Burckhardt 2004, S. 108.

Literatur

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Läpple, Dieter: Essay über den Raum; für ein gesellschaftswissenschaftliches Raumkonzept. In: Stadt und Raum; soziologische Analysen (Reihe Stadt, Raum und Gesellschaft Bd. 1). Pfaffenweiler 1992. Lefèbvre, Henri: Die Revolution der Städte. München 1972. Mumford, Lewis: Die Stadt. Geschichte und Ausblick. Köln 1963. Ronellenfitsch, Michael; Holzapfel, Helmut: Ist Mobilität ein menschliches Grundbedürfnis? Pro und Contra. In: ZEIT Punkte Magazin 3/2000, Bewegte Welt. Ronneberger, Klaus: Vorlesungsmanuskripte zur Veranstaltung Gesellschaft und Umwelt. Universität Kassel 2010. Sachs, Wolfgang: Die Liebe zum Automobil. Ein Rückblick in die Geschichte unserer Wünsche. Reinbek bei Hamburg 1998. Sassen, Saskia: Metropolen des Weltmarktes. Frankfurt am Main/New York 2006. Sloterdijk, Peter: Im Weltinnenraum des Kapitals. Frankfurt Main 2005. Weber, Max: Wirtschaft und Gesellschaft. Tübingen 1922. Wendorff, Rudolf: Zeit und Kultur. Geschichte des Zeitbewußtseins in Europa. Opladen 1980.

3

Haus, Straße, Vernetzung – die kleinräumige Organisation und der Urbanismus

3.1 Die Rolle kleinteiliger räumlicher Beziehungen Wenn bei der Beschreibung von räumlichen Beziehungen in Städten mit den kleinteiligen Formen des alltäglichen Gebrauchs begonnen wird, ist dies nicht zufällig. Diese Formen bestimmen nicht nur die räumlichen Verhältnisse wesentlich, in denen Menschen aufwachsen, sondern sie sind auch für unsere Tradition und Geschichte und die unmittelbaren sozialen Erfahrungen und Kontakte im ganzen Leben entscheidend. Schon in den Jahren zwischen 1970 und 1980 haben Autoren aus der Umweltpsychologie wie Lenelis Kruse in Deutschland1 oder Harold Proshansky, William Ittelson und Leanne Riflin in den USA2 den engen Zusammenhang von räumlicher Anordnung und sozialen Beziehungen bzw. Lernprozessen deutl2ich gemacht. Sie stehen in einer Tradition älterer Arbeiten aus Psychologie3, Philosophie4 und auch der Soziologie5, die eine erhebliche, wenn nicht entscheidende Abhängigkeit menschlicher Entwicklung von Denkweisen, Sozialsystemen und der Art der Organisation der baulichen Umwelt sehen.

1Vgl.

Kruse, L. 1974. Proshansky, H.M., Ittelson, W.H., Riflin, L. (Hg.) 1970. 3Ein früher Versuch einer Integration des Raumes findet sich bei Lewin, K. in: Psych. Forschung 19, 1934, S. 249–299. 4Hervorzuheben ist hier wohl das Konzept der „Lebenswelt“ von Husserl: Dies bezeichnet die Welt, in der wir ganz selbstverständlich leben. Husserl setzt sich bereits intensiv mit dem Leben in einer „vorausgesetzten“ Räumlichkeit und deren Wirkungen auseinander. Darauf aufbauend entwickelt Heidegger wesentliche Beiträge zur Bedeutung des Raumes für das Leben, später ist Bollnow, der sich auf Minkowski bezieht, zu erwähnen. Eine gute Zusammenfassung mit Hinweisen zu den genannten Personen und entsprechenden Quellen bietet L. Kruse 1974, S. 27 ff. 5Vgl. in diesem Kontext den „Klassiker“ von Simmel, G. 1957, S. 1–7. 2Vgl.

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 H. Holzapfel, Urbanismus und Verkehr, https://doi.org/10.1007/978-3-658-29587-5_3

19

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3  Haus, Straße, Vernetzung – die kleinräumige Organisation und der Urbanismus

Freilich: Diese Arbeiten beziehen sich auf recht unterschiedliche Anordnungen und bauliche Details. So gibt es eine große Zahl – auch von historischen – Aufarbeitungen des Einflusses der inneren Organisation des Hauses auf Sozialbeziehungen und Formen des Zusammenlebens. Im Zentrum der Überlegungen der folgenden Seiten steht dagegen die Wechselbeziehung Haus/Straße, die allerdings durchaus von den inneren Formen des Hauses beeinflusst sein kann – nur insoweit wird dies mit betrachtet.

3.2 Straße und Haus in der Siedlung Die Anlage von Städten, die Anordnung der Straßen und der jeweiligen Häuser/Bauten hat, so kann man die – allerdings erst jüngst wieder an die Debatte der 70er-Jahre des letzten Jahrhunderts anknüpfende – Diskussion um Raum und Stadt resümieren, einen erheblichen, oft wohl deutlich unterschätzten Einfluss auf die menschliche Lebensweise. Bildung, Formen der Kommunikation und der Auseinandersetzung, die Weitergabe und die Generierung von Wissen: Dies sind Dinge, die mit der kleinteiligen Organisation von „Gebautem“ zusammenhängen. Der Erfolg der dichten Siedlungsform der Stadt, dies können wir hier schon sagen, muss und wird genauso von der kleinteiligen, der inneren Qualität und Organisation ihrer Straßen und Bauten abhängen, wie von der Verbindung nach außen in ihr Umland und die Ferne. Im Folgenden konzentrieren wir uns auf die Orientierung der Gebäude und den generellen Zusammenhang von Straße, Vorplatz und Bebauung. Hier handelt es sich für den Zusammenhang von Urbanismus und Verkehr um die konstituierende, kleinste Beziehung. Sie wurde in vielen Analysen und in der Praxis des Bauens lange vernachlässigt, denn der Ausgang eines Hauses oder der Zugang zu einer Bebauung ist auch ganz einfach Grenze und Ort zwischen den unterschiedlichen Fachdisziplinen (etwa Architektur und Verkehrsplanung). Das Innere des Hauses – hierüber gibt es auch historisch umfangreiche Arbeiten – wird als Architektur und interne soziale Organisation abgespalten von dem, was „draußen“ passiert, auf der Straße und im Verkehr. Dabei ist die Einheit von Straße, Vorplatz und Bebauung, die übergreifende Analyse des „Drinnen“ und „Draußen“, wie sie etwa bereits Georg Simmel am Beispiel der Tür als „Grenzpunkt“ in seinem Aufsatz „Brücke und Tür“6 demonstriert, unabdingbar zum Verstehen von urbaner Organisation. Da geht es um die Frage der Ausrichtung eines Hauses auf ein „Davor“, auf einen öffentlichen Raum, oder um die Entscheidung über die Lage der Tür: Diese Elemente der Organisation menschlicher Behausungen sind schon früh Gegenstand des Nachdenkens und immer wichtiger Teil des Alltagsablaufes gewesen.

6Vgl.

Simmel, G. 1957.

3.2  Straße und Haus in der Siedlung

21

So findet sich sprachgeschichtlich im Alten Testament der Bibel, offenbar zurückgehend auf frühe Wortbildungen der akkadischen Sprache, eine interessante Übereinstimmung: Die Vorderseite eines Zeltes (panu/panatu) weist dieselbe Bezeichnung auf wie das Gesicht der Menschen oder des Mose, ähnliche Wortstämme finden sich in Verben wie in „abwenden“ oder „fliehen“.7 Orientierungen der Bauten sind also bereits früh mit sozialen und körperlichen Tatbeständen in Bezug gesetzt worden, was deren Relevanz für den Alltag zeigt. Hier soll nicht die gesamte Geschichte des Wechselverhältnisses Haus/Straße dargestellt werden. Die jeweiligen Regeln und der damit in Verbindung stehende Vorgang der Herstellung von Öffentlichkeit und Privatheit sind hoch komplex und wären allein für die europäische Kultur nur sehr umfangreich zu beschreiben.8 Für die Organisation des Austausches und des Verkehrs interessieren Abläufe, die für die Beziehung Haus/ Straße als einerseits durch die Tür Getrenntes, andererseits aber jederzeit gemeinsam und abhängig voneinander zu Denkendes wichtig sind. Beispiele dazu sollen im Weiteren aufgezeigt werden. In der griechischen und später römischen Stadt gab es bereits ein entwickeltes System von Regeln für die Anordnung von Straßen und Gebäuden. Ein dichtes Zusammenleben in den Orten, insbesondere etwa in Rom, machte klare Abgrenzungen unausweichlich. Die Regeln, die sich im Laufe der Zeit entwickelten, stellten eine Art „steinernes Gesetzbuch“ dar: Mauern, Türen, Grenzen schrieben Verhalten vor und machten Herrschaft und Abhängigkeit deutlich. Gerade aber auch diese Grenzen schufen eine Basis für Austausch und Handel und sicherten diese Basis jederzeit ab. Dabei entwickelten sich komplexe Formen von Eigentumsrechten und sozialen Hierarchien, die wieder mit den Formen der sozialen Organisation korrespondierten. Paul Veyne9 verweist hier auf Vitruv10, der jedes Mal, wenn er auf die Schnittstellen von öffentlich11 und privat in seinen Ausführungen und zur Baukunst eingeht, auch immer soziale Aspekte mit einbezieht.12 Wie klar die Verhältnisse in der römischen Stadt geregelt waren, zeigt ein Hinweis am Haupteingang eines Hauses: „Jeder Sklave, der ohne ausdrücklichen Befehl des Herrn das Haus verlässt, erhält 100 Hiebe.“13

7Vgl.

Gesenius, W. 2007, S. 1060 f. Habermas, J. 1962. 9Vgl. hier Veyne, P. 1989. 10Vgl. hier und im Folgenden: Vitruv; Baukunst 2. Band, Übersetzung A. Rode; Zürich und München 1987. 11Auf die – nicht ganz identische – Verwendung und Bedeutung der entsprechenden lateinischen Begriffe bei Vitruv im Vergleich zu heutigen Begriffen sei hier hingewiesen. 12Vitruv; Baukunst 2. Band, S. 28. 13Vgl. Veyne, P. 1989, S. 335. 8Vgl.

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3  Haus, Straße, Vernetzung – die kleinräumige Organisation und der Urbanismus

Abb. 3.1   Straße in Pompeji. (Foto: Autor)

Dies sind eindeutige und, wie man sieht, im Ernstfall auch mit schmerzhaften Konsequenzen durchgesetzte Grenzen. Grenzen und Hierarchien zeigt auch bereits die Straße selbst. In Pompeji (Abb. 3.1) ist eine lineare Aufteilung und Orientierung bei der Form der Straße erkennbar: Die Hauseingänge und teilweise komplexe Übergänge von öffentlich auf privat in Form von Läden auf den beiden Seiten, ein Gehsteig und eine durch einen Randstein abgegrenzte Fahrbahn geben eine lineare Hierarchie vor. Inwieweit diese Regeln praktisch gewirkt haben, wissen wir sicher nicht genau. Der Erfolg der römischen Organisation der Städte unter durchaus wechselnden und konfliktreichen Umständen spricht jedoch für die relativ große Funktionsfähigkeit der entwickelten Grundformen der Straße. Auch nach dem Ende des Römischen Reiches blieb – wenn auch in deutlich vereinfachter Form – in Dörfern und Städten die Orientierung Straße, Vorplatz, Haus erhalten. Dabei ist festzuhalten, dass dies „Gegenüber“ der Hauseingänge an einer Straße im Wesentlichen die kleinteilige Kommunikation über die Straße hinweg und damit den kleinteiligen Austausch von Informationen förderte. Durchgangsverkehr im heutigen Sinne über längere Strecken (also als überörtlicher Fernverkehr) war und blieb noch sehr lange eine absolute Ausnahme. Alltägliche Wege über die Straße hinweg waren durch ihn also nur begrenzt beeinflusst.

3.2  Straße und Haus in der Siedlung

23

Die – in Frankreich zuerst wieder aufgenommene – detaillierte Organisation der Stadtstraßen, die eine große Ähnlichkeit mit der römischen Organisation besitzt, breitete sich in der Moderne schrittweise in ganz Europa aus. Am Beispiel der gründerzeitlichen Organisation der Straße konnte erneut die Einheit Haus/Straße eine komplexe Form finden, die zu einer Interpretation im übergreifenden Sinne herausfordert (siehe Abb. 3.2). In dem Aufsatz „Die Straße als Freiraum“ beschreibt Karl Heinrich Hülbusch die Straße als „aus aneinander gereihten Plätzen“ bestehend.14 Damit rückt er den kleinteiligen Austausch von „drinnen und draußen“ in den Vordergrund seiner Überlegungen. In der Tat liefert die gründerzeitliche Straße ein Beispiel dafür, wie mit wenigen, einfachen, deutlichen und übersichtlichen Regeln eine Vielfalt von Möglichkeiten des Gebrauches für die Menschen geschaffen wird. Basis der Organisation der Straße bildet erneut das Gegenüber der Gebäudeeingänge.15 Damit werden der „Blick über die Straße“ und dann auch der „Weg über die Straße“ zu einem Ziel auf der anderen Seite gerichtet. Zahlreiche Autoren, am eindrucksvollsten bereits Jane Jacobs,16 haben auf die Zweckmäßigkeit dieser Straßenaufteilung für die Alltagsorganisation der Menschen und den damit verbundenen kleinteiligen Austausch hingewiesen. Die Rolle des Fußweges, die Funktion der Vorgärten der Häuser oder die Mittel und Wirkung der linearen Aufteilung der Straße sind in zahlreichen Quellen beschrieben, die die Qualität der Straßenorganisation belegen und die hier im Einzelnen nicht erwähnt werden sollen. Auch empirische Analysen in heutigen Städten mit ähnlich angelegten Straßen, etwa bereits von Donald D. Appleyard, zeigen, dass diese mit zahlreichen Überquerungen zu Fuß über die Fahrbahn hinweg intensiv zum Austausch genutzt werden – jedenfalls so lange, bis der Autoverkehr dies einschränkt oder unmöglich macht (Abb. 3.3).17 Die symmetrische Aufteilung mit Hauseingang, Vorgarten und Gehweg (oftmals auch Baumstreifen) und der Fahrbahn in der Mitte – wie sie im 19. Jahrhundert nicht nur in Europa in der Regel konzipiert war – fördert Verstehbarkeit und gibt allen Beteiligten ein hohes Maß an Sicherheit. Der Rand, die Tür und die Fenster sowie die Vorgärten sind die Orte, wo in Ruhe beobachtet oder zwischendurch etwas gearbeitet wird. Je weiter es der „Mitte“ zugeht, umso öffentlicher und „riskanter“ wird es, wobei die Kante des Bürgersteigs die Grenze zu dem äußerst gefährlichen Automobil anzeigt.

14Vgl.

Hülbusch, K.H. 1996, S. 246–251 und im Weiteren auch Hülbusch, I. M. 1978. ist der Hintergrund der Definition der Straße als Reihe von Plätzen (vgl. Bäuerle, H.; Theiling, C. 1996), denn in der Regel orientieren sich Häuser zu Plätzen mit ihrer Frontseite hin. Allerdings wird selbst dies in der Planung heute manchmal missachtet, da nicht mehr verstanden wird, dass der Rand eines Platzes wesentlich für dessen Erfolg ist. Bürgerdebatten drehen sich oft mehr um die Mitte eines Platzes, Wettbewerbe gibt es um Brunnen und dgl. 16Vgl. Jacobs, J. 1963, S. 27 ff. 17Vgl. Appleyard, D. 1981, S. 21. 15Das

24

3  Haus, Straße, Vernetzung – die kleinräumige Organisation und der Urbanismus

Abb. 3.2   Gründerzeitliche Straße in Kassel. (Foto: Swen Schneider)

Eine Bebauung, die „gereiht“ an der Straße steht, korrespondiert in vielfältiger Weise mit dieser: Die Straßenbreite und die Höhe des Hauses stehen in einem engen Wechselverhältnis (ein Beispiel gibt etwa die östliche Vorstadt in Bremen, mit 14 bis 18 m Abstand von Haus zu Haus und einer in der Regel dreigeschossigen Bebauung), sodass sparsam bemessener, aber durch gute Organisation ausreichender Platz für Vorgärten und Außenraum bleibt. Dies gelingt etwa in der Stadt Bremen sogar mit einer Einwohnerdichte, die sonst nur Gebiete mit Hochhäusern erreichen. Die Häuser selbst weisen in anpassungsfähiger Architektur verschiedenste Nutzungsmöglichkeiten auf, vom „normalen“ Wohnhaus über Anwaltskanzleien bis hin zu kleinen Handwerksbetrieben.18 Dies alles zusammen produziert eine gemischte Nutzung bei gleichzeitig hoher Dichte. Die „gründerzeitliche Straße“ gibt es in den verschiedensten Varianten und nicht nur in Bremen. Teilweise (wie etwa in der Stadt Wien noch heute in großen Teilen der Stadt erhalten und anzuschauen) sind aus Spekulationsgründen Geschosszahlen bis 6 und mehr Etagen realisiert. Die Dichte wird durch innerhalb der Blöcke angelegte

18Vgl.

Kuhle, D.; Protze, K.; Theiling, C.; Witzel, N. 2004.

3.2  Straße und Haus in der Siedlung

25

Abb. 3.3   Je höher die Verkehrsbelastung an einer Straße, desto stärker reduziert sich die Aufenthaltsqualität, dadurch werden wiederum weniger Bekanntschaften in der Nachbarschaft geknüpft. (Grafik: John Whitelegg nach Donald Appleyard)

Hoffolgen noch erhöht. Dadurch geht in den Obergeschossen nicht nur der Bezug zur Straße verloren. Die im Verhältnis zur Bauhöhe zu geringe Straßenbreite garantiert hier in den Untergeschossen nicht mehr genügend Licht. In den Hinterhöfen von Berlin waren die Lebensbedingungen oft mehr als schlecht, weil die Bewohnerdichte unerträglich hoch wurde.19 Die gründerzeitliche Stadt und ihre Straßen waren also auch der Ort von Elend und Armut, ihr Bau war durch Ausbeutung von Arbeitskräften und auch von Spekulationsgewinnen gekennzeichnet, Idealisierungen sind fehl am Platze.

19Vgl.

Hegemann, W. 1992, S. 218 f.

26

3  Haus, Straße, Vernetzung – die kleinräumige Organisation und der Urbanismus

Die Straßen der gründerzeitlichen Stadt – manche reden bei deren Anblick auch etwas idyllisch von „europäischer Stadt“20 – waren und sind keine Orte ohne Konflikte und Auseinandersetzungen. Vielmehr geht es darum, dass sie für eben diese Konflikte, selbst in den Fällen, wo sie spekulativ verunstaltet waren, eine Basis vor Ort gaben. Sie haben unterschiedlichste Situationen überstanden oder: den Menschen, die an ihnen wohnten, sehr verschiedene Möglichkeiten der Nutzung bei einfachen und verstehbaren Regeln der Straße gegeben.21 Von Familien mit vielen Kindern in – im Vergleich zu heute – viel zu kleinen Wohnungen bis hin zu Arztpraxen oder einfach nur den Ansprüchen einer Wohngemeinschaft, alles war und ist möglich. Ein Hochhaus zum Wohnen aus den 50erJahren des letzten Jahrhunderts wird, auch wenn man es anders anstreicht, immer ein Wohnhaus bleiben (im Rahmen funktionalisierter Planung sollte es ja auch gar nichts anderes sein können). Die Orientierung der Häuser hin zur Straße bedeutet ganz wesentlich ein hohes Maß an Sicherheit für die Nutzer. Dies heißt Beobachtung durch Menschen, statt durch Kameras. Doch nicht nur das gilt: Blicke formen auch das Verstehen. Die von Lucius Burckhardt geprägten „Spaziergangswissenschaften“ entwickelten große Aufmerksamkeit für Perspektive und Betrachtungsweisen (Abb. 3.4 und 3.5). Die bei der gründerzeitlichen Straße beobachtbaren Kontakte und Blicke wirken nicht nur direkt, sondern bedeuten auch in den Köpfen der Menschen andere Vorstellungen. Der Blick der Bewohner aus einem Hochhaus über die Stadt (oder über Google-Earth aus einem virtuellen Hubschrauber auf die Landschaft) bringt andere Vorstellungen über die tatsächliche und soziale Bedeutung der gebauten Welt als der reale Kontakt in einer Straße. Diese „andere Art“ der Wahrnehmung lässt sich nicht einfach als „gut“ oder „schlecht“ bewerten, sie hat aber fraglos erhebliche Wirkung auf unser „Bild im Kopf“ von der Stadt. Dies führt zu der Gedankenwelt der Planer, die den Prozess der Entwertung der Kommunikation in der Straße durch das Automobil im letzten Jahrhundert begleitete. Es wird im Weiteren verständlich: Entweder sie förderten diese Entwicklung durch weitere Verbreiterung der Straße bei gleichzeitiger Entwertung der anliegenden Häuser. Oder sie arbeiteten in einer Art „Verteidigungshaltung“. Sie entwickelten Mechanismen, den „bösen Durchgangsverkehr“ (in Englisch „rat-running“) zu verdrängen, indem sie Straßen und ganze Stadtbereiche abschotteten. Ein gutes Beispiel bietet etwa die im englischen Sprachraum verbreitete Arbeit von Donald D. Appleyard, die „beruhigte Zonen“ vom Auto befreien will, es dafür aber notwendigerweise anderswo hinschiebt, wo es umso mehr die Stadt zerteilt. Die Effekte dieser planerischen Reaktionen gehen also weit über die eigentliche Straße hinaus. Es ist daher unbedingt erforderlich, die Geschichte und die Entwicklung der Straße auf die der Straßennetze und auf die übergreifenden Zusammenhänge zu erweitern.

20Vgl. 21Vgl.

Bodenschatz, H. 2001. auch Protze K., Theiling, C., in Kooperation mit Holzapfel, H. 2000.

3.2  Straße und Haus in der Siedlung

27

Abb. 3.4   Anwesenheits- und Aneignungsspuren in kompakten, mischgenutzten Stadtquartieren. (Darstellung: Czekaj, T.; Stratmann, V.; in Kooperation mit Holzapfel H. et al. 2004, S. 51)

Abb. 3.5   Anwesenheits- und Aneignungsspuren in kompakten, mischgenutzten Stadtquartieren. (Darstellung: Czekaj, T.; Stratmann, V.; in Kooperation mit Holzapfel H. et al. 2004, S. 51)

28

3  Haus, Straße, Vernetzung – die kleinräumige Organisation und der Urbanismus

3.3 Straßennetze und die Kreuzung Es ist sicher so, dass das Rasternetz der in der Geschichte Europas so erfolgreichen griechischen – und später auch der römischen – Stadt nicht, wie manchmal behauptet, eine Art „Erfindung“ des Hippodamos von Milet war,22 obwohl dieser eindrucksvolle Beispiele geschaffen oder angeregt haben dürfte. Die in sich beschränkte Reichweite alltäglicher Beziehungen und Kontakte macht es – so die Geografie es erlaubt – einfach sinnvoll, einer Straße eine weitere anzuschließen und schließlich ein Raster zu schaffen. Die Konzeption der griechischen und später der römischen Städte, die auch heute noch viele – und nicht die schlechtesten – Städte auf der ganzen Welt prägt, zeigte in langen Jahren des Gebrauches ihre Vorteile. Durch das Rasternetz entstehen viele Kreuzungen. Neben dem „Gegenüber“ in einer Straße machen die vielen Kreuzungen einen natürlichen Ort des Zusammentreffens und eine Art „Gelenk“ zwischen den einzelnen Straßen aus. Es war wieder Jane Jacobs, die eindrücklich auf die Notwendigkeit kurzer Baublocks und vieler Kreuzungen auch in den heutigen Städten (am Beispiel von New York) hinwies und damit auch das bereits betonte, was hier herausgestellt werden soll: die Vorteile der Kreuzung.23 Die Kreuzung von Wegen vereint, besonders aus der Sicht des Fußgängers, viele Möglichkeiten. Ich kann – zu demselben Ziel – verschiedene Wege wählen. Mit einem kurzen Blick kann in mehrere Straßen hinein Orientierung gewonnen werden. Mit einer Kreuzung entsteht zudem ein Ort, an dem der Durchgangsverkehr abbremsen muss und die Anwesenden ihr Recht, die Straße zu queren, besonders deutlich wahrnehmen können und – wenn sie nicht um die Ecke biegen – zum Fortschreiten auch müssen. Die Kreuzung markiert einen Punkt, an dem Raumerschließung auf die Anwesenden trifft.24 Diese nehmen die passierenden Menschen interessiert zur Kenntnis, die lokalen Interessen werden, wenn es gut läuft, entschieden vertreten. Das Beispiel aus Pompeji (Abb. 3.1) zeigt, wie deutliche bauliche Markierungen in Form von Vorläufern des heutigen Zebrastreifens diese Rechte sichern. Die Kreuzung ist ein idealer Punkt für Beobachter, wie den klassischen „Eckensteher“,25 aber nicht nur für diesen. Kneipen und Geschäfte haben an der Ecke wegen der vielen Passierenden einen idealen Standpunkt.

22Hippodamos

lebte im 5. Jahrhundert v. Chr. und nachgewiesen ist u. a. seine Beteiligung am Bau von Piräus. Seine theoretischen Arbeiten sind verschollen, er wird von Aristoteles (vgl. Aristoteles, Politik, Buch I und II, v. E. Schütrumpf, Akademie Verlag, Berlin, 1991, auch die Erläuterungen S. 259 ff.) mit Ausführungen zu sozialer Gleichheit zitiert. Weitere antike Städte berufen sich in ihrer Konzeption auf Hippodamos. Klar ist aber auch, dass schon ältere Städte Rastersysteme oder Ansätze dazu aufweisen, etwa schon in der Induskultur, vgl. etwa Stuart Piggott 1950. 23Vgl. Jacobs, J. 1963, S. 111 f. 24Vgl. Holzapfel, H. (Hg.) 1988, S. 3–13. 25In Berlin war der „Eckensteher Nante“ um 1830 legendär, er wartete als Dienstmann dort auf Arbeiten, kommentierte die lokalen Vorgänge und wurde dann über ein Theaterstück berühmt.

3.3  Straßennetze und die Kreuzung

29

Die Blocklängen und Kreuzungsabstände einer guten Organisation einer Stadt können sicher nicht generalisiert werden; in Großstädten sind sie wohl größer als in kleineren Orten, im Lauf der Geschichte finden sich unterschiedliche Maße. Die rasterförmige Organisation der Stadt wird in den Städten im Mittelalter durch ein noch engmaschigeres, relativ ungeordnet anmutendes, aber immer noch von Kreuzungen und Treffpunkten bestimmten Muster abgelöst, ehe sich spätestens im 19. Jahrhundert – wieder die rasterförmige Stadt in klarer Form etabliert. In europäischen Städten über Jahrhunderte bewährte Maße für die Baublocks finden sich in Deutschland etwa noch in der Innenstadt von Freiburg oder in Bremen26 mit Blocklängen zwischen 60 und 250 m, wobei die großen Abstände selten auftreten. Diese und ähnliche Straßennetze, die über Jahrhunderte nicht nur in Europa erfolgreich waren, weisen in der Regel nur zwei Klassen von Straßen auf: kleinere Erschließungsstraßen und Hauptverkehrsstraßen. Mischnutzung der Gebäude an diesen Straßen war lange Zeit selbstverständlich. Dadurch ergibt sich – in den Straßennetzen bis etwa in die 20er-Jahre des letzten Jahrhunderts – ein Muster von Straßen, das ein hohes Maß an Durchlässigkeit aufweist. Von einer Wohnstätte aus stehen Stadtnutzern verschiedene Wege zu unterschiedlichen Zielen in der Stadt zur Wahl.27 Die Sackgasse ist eine absolute – und nur in Notfällen angelegte – Ausnahme. Wohnen an einer Straße, wo Menschen passieren, war eine Qualität: Straßen waren interessant. Sie sind Treffpunkt und Informationsort über das alltägliche Leben. Das „Fenster zur Straße“ mit dem Gesicht eines alten Menschen, der die Situation beobachtet, inklusive einer daneben liegenden Katze, mag ein romantisches Bild sein, sagt aber viel über eine historische Erfahrung aus.28 Die Straße war lange eine Attraktion, ehe sie diese Eigenschaft einbüßte – und nicht nur wegen des starken Autoverkehrs, sondern auch, weil die Planer ihre Häuser nicht mehr auf diese bezogen. Die zwei Straßentypen – die Hauptstraße und die kleineren, „normalen“ Straßen – unterscheiden sich vor allem durch Lage, Breite und die anliegende Bebauung, wobei allerdings nicht in allen diesen Eigenschaften immer deutliche Differenzen vorliegen müssen. In den Hauptstraßen befinden sich eher kundenabhängige Handelsformen, wie Geschäfte, Gaststätten und dergleichen. Im Netz sind diese Straßen oft Verlängerungen von überörtlichen Verbindungen und/oder mit einem zentralen Platz verbunden. Die Menschen leben vor allem in den vielen kleineren Straßen der Stadtteile.29

26Im Fall von Bremen findet sich noch ein interessantes und nützliches „Spiel“ mit Blocklänge und Blockbreite. Die Organisation der Bremer-Haus-Quartiere weist längliche Rechtecke als Baublöcke aus, die an den schmalen Seiten an einer zentralen Straße eine Vielzahl von Ladenstandorten definieren. 27Vgl. Protze, K. 2009, S. 33 ff. 28In manchen Städten Norditaliens, etwa in Ligurien, findet sich dieses Bild auch als Gemälde an Hauswänden. 29Vgl. Kuhle, D.; Protze, K.; Theiling, C.; Witzel, N. 2004.

30

3  Haus, Straße, Vernetzung – die kleinräumige Organisation und der Urbanismus

Besonders in der Gründerzeit ergaben sich elaborierte Rasternetze. In Bremen etwa weisen viele der Haupterschließungsstraßen geringe Kreuzungsabstände aus, was auch heute noch die Lagen dort für Geschäfte interessant macht. Ein wichtiges Resultat der Anlage von Rasternetzen, vor allem auch, da sie sich in der Regel auf die zwei erwähnten Straßentypen beschränken, ist eine relativ ausgeglichene Verteilung des Verkehrs. Das Resultat ist nicht Konfliktfreiheit zwischen den unterschiedlichen Nutzungen der Stadt. Thomas Sieverts etwa macht schon in der kleinteilig gemischten mittelalterlichen Stadt heftige Störungen der Menschen durch das Gewerbe aus und er wertet Störungsfreiheit als Vorteil der von ihm beschriebenen „Zwischenstadt“.30 Ob ein solches Argument wirklich überzeugt, wenn der Autoverkehr mehr Belastung erzeugt als viele Gewerbearten, sei dahingestellt. Richtig ist jedoch, dass die Stadt über lange Zeit – mehr als heute – der Ort des Austragens verschiedenster Konflikte war. Doch gerade dabei kann die gerasterte Siedlungsorganisation in vielen Punkten überzeugen. Die kleinteilige Organisation von Orten in Form des Rasters hat über lange Zeit Konflikten nicht nur Raum gegeben, sondern auch den Menschen Freiheit für die Entwicklung von angemessenen Regeln gelassen, und das hat oft nicht schlecht funktioniert. Dabei haben schlechte, zu enge und durch spekulative Übernutzung geprägte Phasen in den Städten fraglos diese Organisation bis an die Grenzen belastet. Aber in vielen Orten und zu vielen Zeiten, auch unter heutigen Bedingungen mit einem modernen Gewerbebestand erweisen sich die Qualitäten der Rasternetze. Die Stadt mit den vielen Kreuzungen ist nicht nur fußgängerfreundlich, sie ist – und dies natürlich abhängig noch von zahlreichen anderen Parametern – in aller Regel auch attraktiv.31 Mit der Kreuzung ist fraglos in einer bestimmten Weise der Konflikt in den Ort eingebaut. Ob es der Vortritt oder die freie Fahrt eines Wagens ist, dies sind Vorgänge, die mit weiteren Beteiligten abgestimmt sein müssen, denn an der Kreuzung geht es eng zu. Die Regeln und Muster, die sich herausbilden, sind jedoch einfach und klar. Noch heute sind viele Kreuzungen ohne eine Ampelschaltung leistungsfähiger als mit einer solchen. Sicher waren auch Kreuzungen niemals romantische Orte und sie konnten geradezu Konflikte und Auseinandersetzungen in der Stadt – etwa in Deutschland in den Straßenkämpfen der 20er-Jahre des letzten Jahrhunderts – anziehen, aber sie bedeuten ein lokales „Scharnier“ in den Städten.

30Vgl. 31Vgl.

Sieverts, T. 1997. EVALO 2004, vor allem S. 101/102.

3.4  Trennung, Desintegration und Verlagerung – Die Strategien …

31

3.4 Trennung, Desintegration und Verlagerung – Die Strategien der Industrialisierung im Verkehr Spätestens seit dem 2. Weltkrieg wird in der Planung von Straßen alles anders. Kreuzungen sind unerwünscht und werden beseitigt. In vielen Abhandlungen werden die Veränderungen in den Städten im Laufe des letzten Jahrhunderts beschrieben, die Veränderungen des Verkehrsnetzes werden dabei selten betrachtet. Sie sind in ihrer Wirkung fraglos unterschätzt.

3.4.1 Hintergründe Die kleinteilige Organisation der städtischen Siedlungen wird schon in der Hochphase der Industrialisierung in Deutschland und Europa vor 1900 kaum noch diskutiert. Die letzten fundierten planerischen Arbeiten hierzu stellen bereits gestaltende Gesichtspunkte stark in den Vordergrund.32 Auf diesem Gebiet lebt der Städtebau praktisch aus den Erfahrungen der Vergangenheit, doch diese Erfahrungen sind selbstverständlich geworden und daher auch bereits erster Zerstörung preisgegeben. Die Erschließung der Städte durch die Eisenbahn33 verändert die Wertigkeit des städtischen Umfeldes ebenfalls deutlich: Die Schienenstrecken trennen Teile der Stadt von der Landschaft ab, ja, auch Teile der Städte werden radikal verändert. Die Eingriffe sind etwa mit dem heutigen Bau einer Stadtautobahn vergleichbar, manchmal gehen diese Eingriffe bis an oder gar in das Zentrum der Städte. Heute haben wir uns an solch starke bauliche Eingriffe gewöhnt. Damals waren diese Eingriffe im Empfinden der Menschen sicher enorm. Dass sie dennoch durchgesetzt werden konnten, ist nur erklärlich, wenn die Faszination und die immense Bewunderung der Maschinen mitberücksichtigt werden, die menschliche und tierische Kraft so erstaunlich übertrafen. Zudem muss das von dieser Maschinisierung begleitete Wachstum in Europa von etwa 1850 bis 1910 beeindruckend und unterstützend gewirkt haben. Wichtige Bevölkerungsgruppen aus den Oberschichten, und vor allem auch die städtischen Eliten, orientierten ihre Vorstellungen über Zukunft an Bildern, die sie aus der zunehmenden Maschinisierung entlehnten.34 Die in einzelnen Gruppen vorhandene Euphorie und die dabei vorhandene Opferbereitschaft können – ohne dass man historische Vergleiche überstrapazieren sollte – in etwa mit der heutigen Situation in China verglichen werden.35 32Vgl.

Sitte, C. 2002 (erstmals 1889); Stübben, J. 1890. Schivelbusch, W. 1977, S. 158 ff. 34Nur ein Beispiel, in dem sich die Denkweise des städtischen aufgeklärten Bürgertums widerspiegelt, sind die Romane des Autors Jules Verne (1828–1905). 35In einer Fernsehsendung hörte man einen (kritischen) Künstler über die rapide Entwicklung der chinesischen Städte sagen: Ja, es sei ja bedauerlich, dass jetzt die alten, kleinteiligen nachbarschaftlichen Formen städtischen Lebens durch Großbauten zerstört würden, aber das könne man 33Vgl.

32

3  Haus, Straße, Vernetzung – die kleinräumige Organisation und der Urbanismus

In der Tat waren die Veränderungen ja erstaunlich, die die Entwicklung des Schienenverkehrs für den Raum bedeutete: Der Dichter Heinrich Heine nennt nach der Öffnung der Strecke von Paris nach Rouen und Orleans im Jahr 1843 die Bahn ein „providentielles Ereignis“36 und vergleicht sie mit der Erfindung der Druckerkunst und der des Schießpulvers. Sein bekanntes Zitat: „Mir ist, als kämen die Berge und Wälder aller Länder auf Paris angerückt. Ich rieche schon den Duft der deutschen Linden; vor meiner Tür brandet die Nordsee“, gibt einen Eindruck von der Wirktiefe dieser Veränderung. Neben den Einschnitten, die durch die Eisenbahn im Raum und in den Köpfen der Menschen erzeugt werden, war auch die Erfahrung mit den Produktionsprozessen der Industrialisierung ein wichtiger Hintergrund für die Stadtentwicklung im letzten Jahrhundert. Arbeitsteilung und Auftrennung von bisher integrierten Tätigkeiten waren ganz offenbar erfolgreich im industriellen Produktionsprozess und konnten Umbrüche erzeugen. Warum sollten die Prinzipien industrieller Produktion nicht auch auf das Zusammenleben in der Stadt angewendet werden? Spätestens als Henry Ford die Arbeitsteilung beim Bau von Automobilen in eine erste Perfektion trieb, kommt auch das Bild bei Architekten und ersten Stadtplanern an: die Stadt als arbeitsteilige, funktional organisierte Einheit und das Haus als „Maschine zum Leben“. Dies sind Gedanken, die spätestens in den 20er-Jahren des letzten Jahrhunderts Architekten und Städtebauer wie Le Corbusier bestimmen. Diese Gedanken bilden auch einen wichtigen Hintergrund für die Art, wie die Straßennetze in der Stadt und in der Landschaft wurden. Hinzu kommt ein weiteres Element: Spätestens seit dem Beginn des letzten Jahrhunderts – vor allem in der Periode bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges in Europa – begann eine erste große Diskussion und allgemeine Unterstützung der Exportorientierung der Wirtschaft der Industriestaaten. Debatteninhalte, die der aktuellen Diskussion über Globalisierung entsprechen, finden sich in den Protokollen der Parlamente. Im Deutschen Reichstag wurden bereits vor 1910 mehr Rechte für die Autofahrer eingefordert, weil sonst die deutsche Automobilindustrie in Nachteil gegenüber der Automobilindustrie der USA gerate.37 Die Beziehung mit entfernten Standorten, die bessere Erreichbarkeit neuer Märkte vom eigenen Standort aus, dies werden wichtige Faktoren, die das Verkehrswesen dann auch wesentlich beeinflussen. Eine der Architekturgeschichte vergleichbare Disziplin der Verkehrsgeschichte gibt es nur in Ansätzen, einige der entsprechenden Arbeiten werden hier zitiert. Der Hintergrund, der aus verschiedenen Quellen Erklärungen für den Umbau der Städte und Land-

ja dann in einem Schritt wieder reparieren. Ganz ähnlich müssen die Erwartungen zur Zeit der Industrialisierung in Europa gewesen sein. 36Das heißt von einer (göttlichen) Vorsehung bestimmt. 37Vgl. die Diskussionen um ein Haftpflichtgesetz für Automobile im Deutschen Reichstag 1909.

3.4  Trennung, Desintegration und Verlagerung – Die Strategien …

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schaften liefert, muss daher in der Forschung sicher noch weiter aufgearbeitet werden. Dies betrifft insbesondere auch den Ansatz der sog. „Spaziergangswissenschaften“ von Lucius Burckhardt, der unter anderem den veränderten Blick auf die Landschaft aus der Bahn und durch die Postkarten des ersten Tourismus sowie durch die Beschreibung von Reisen thematisiert. Insgesamt ergibt sich ein kultureller und materieller Hintergrund durch die Industrialisierung, der eine stärkere Aufmerksamkeit für die Erschließung der Ferne als der Nähe entstehen lässt. Ohne diesen Hintergrund ist der Prozess einer starken Veränderung der Straßen und der Verkehrsnetze und damit die erhebliche Veränderung des städtischen Lebens der Menschen nicht erklärbar.

3.4.2 Die Trennung von Haus und Straße und Verlust der Straße für den Aufenthalt Zu Anfang dieses Buches wurde beschrieben, dass Straße, Vorplatz und Haus eine – vielfältig genutzte – Einheit bilden. Dies spiegelt sich in den Formen der Straße, in sozialen Absprachen über ihre Nutzung bis hin zur Sprache der Menschen wider. Die Vorstellung, die erfolgreiche industrielle Arbeitsteilung auch auf die Organisation der Stadt zu übertragen, und die Förderung und die Bewunderung der modernen Verkehrsmittel, die auf die Ferne orientiert sind, haben bald ganz konkrete Wirkungen. Diese zeigen sich zunächst bei der Fahrbahn der Straßen in Siedlungen. Schritt für Schritt wird aus der vielfältigen Nutzung bis hin zum Kinderspiel nur noch eine einseitige Nutzung: Sie wird der Platz für den schnellen Verkehr in die Ferne. Angefangen hatte es um die Wende des letzten Jahrhunderts scheinbar völlig harmlos mit den bereits erwähnten Diskussionen um die Haftpflicht für die Automobile. Dies ist nur scheinbar ein unwichtiges Thema für die Siedlungsplanung. In Wirklichkeit erweist sich aber, dass eine rechtliche Frage den städtischen Raum entscheidend verändern kann. Bis zum Beginn des letzten Jahrhunderts war eine quasi selbstverständliche Regel in Kraft: Der Betreiber einer Technik im öffentlichen Raum hatte die Risiken dieser Technik zu tragen und musste im Schadensfall bezahlen. Wenn Menschen durch explodierende erste Dampfwagen getötet wurden, wenn erste Automobilisten in Dörfern Hühner oder Hunde töteten, war es klar: Der Betreiber der Technik, der Fahrer, musste den Schaden bezahlen, wenn er sich nicht, was durchaus häufig vorkam, mit seinem schnellen Fahrzeug der Verfolgung entzog. Bei den damals sehr belebten Straßen und den immer höheren Gefahren durch neu entwickelte, noch größere und schwerere Fahrzeuge war die Bezahlung der Schäden für die „Automobilisten“ bald sehr teuer. Steht anfangs in Zeitungsartikeln und Büchern der damaligen Zeit noch der Alleinunfall von Autofahrern im Vordergrund, also Tod oder Verletzungen des Fahrers selbst, wird bald deutlich, dass die Schäden, die Dritten zugefügt werden, erheblich sind. Diese Schäden nehmen Dimensionen an, von denen das Automobil in seiner Entwicklung gestoppt werden könnte. Die im Zuge der Großtechnik

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3  Haus, Straße, Vernetzung – die kleinräumige Organisation und der Urbanismus

der Industrialisierung entstehenden Versicherungen für Automobile,38 so zeigt sich, wären selbst für die reicheren Bevölkerungsschichten unbezahlbar, wenn die Fahrer grundsätzlich für alle Schäden haften müssten. Das in Deutschland schließlich 1909 eingeführte Haftpflichtgesetz für Automobile legt eine wichtige Grundlage noch für das heutige Recht im Straßenverkehr. Der Autofahrer musste nicht mehr für jeden Schaden haften. Es können, insbesondere wenn sie sich auf der Fahrbahn aufhalten, auch andere Schuld an einem Unfall sein. Damit ist die Fahrbahn für Fußgänger, Kinderspiel und Tiere als Aufenthalt in der Tendenz bereits verloren (Abb. 3.6 und 3.7). Reste der alten Rechtsauffassung, die die Straße als öffentlichen Raum allen zuspricht, finden sich zwar in Deutschland noch in den aktuellen Gesetzen über den Straßenverkehr, aber sie haben wenig zu bedeuten. So gibt es den „Gemeingebrauch der Straße“ (jeder hat das Recht auf den Gebrauch der öffentlichen Straßen), der freilich aber durch die sonstigen Gesetze und Vorschriften beschränkt ist. In diesen sonstigen Vorschriften ist aber der Vorrang des „fließenden Verkehrs“ definiert. In der Praxis heißt das, dass ein Fußgänger die Straße nur queren darf, wenn er diesen Vorrang berücksichtigt. Im heutigen Straßenverkehr bedeutet dies auf weiten Strecken keine oder sehr schwierige Chancen der Überquerung, jedenfalls an Hauptverkehrsstraßen. In Deutschland ist die Gesetzeslage so, dass in vielen Fällen (etwa, wenn eine Überquerung in „zumutbarer Entfernung“ durch eine Ampel oder einen Tunnel oder eine Brücke zur Verfügung steht) ein Kontakt mit einem „Gegenüber auf der anderen Straßenseite“ nur mit Umwegen möglich ist.39 Gesetzliche Regeln verändern also den städtischen Raum vor den Häusern erheblich. Die Straße vor dem Haus wird von einer Fläche, die einst Möglichkeiten schuf, zu einer Fläche der ständigen Unsicherheit und Belastung. Dabei wird oft übersehen, dass die rein materielle Ausstattung und das Gewicht des Autos jede „gleichberechtigte Nutzung“ einer Fläche durch Automobile gemeinsam mit Fußgängern oder Radfahrern unmöglich machen.40 Während ich etwa jeden vor mir stehenden Menschen höflich bitten kann, mir Platz zu machen, ist ein parkendes Auto kaum zum Verlassen seines Platzes zu bewegen. Auch wenn ein Auto besetzt ist und der

38In

Deutschland existiert in Gotha ein Museum der Versicherungswirtschaft. Nach den dortigen Angaben wurde 1853 die erste Eisenbahnunfallversicherung für Passagiere angeboten, 1859 eine Maschinenversicherung, 1898 eine erste Karambolageversicherung für Autos (aber nur für Zusammenstöße untereinander), ab 1902 gab es erste Entwicklungen hin zu einer Haftpflichtversicherung, die sich aber erst um 1909 nach dem Haftpflichtgesetz für Automobile durchsetzte. 39In Deutschland müssen 100 m Umweg auf jeden Fall in Kauf genommen werden, sonst liegt ein Verstoß gegen § 25 Abs. 3 der Straßenverkehrsordnung vor. Bei sehr stark befahrenen Straßen kommen Fußgänger außerhalb von Überwegen sowieso nur mit großer Gefährdung auf die andere Seite. Gesicherte Überwege haben hier häufig noch größere Abstände, in vielen Fällen können Umwege von 400 m und mehr erreicht werden. 40Dies gilt auch für die heutigen Planungen nach dem sog. Shared-Space-Konzept.

3.4  Trennung, Desintegration und Verlagerung – Die Strategien …

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Abb. 3.6   Auszüge aus dem „Gesetz über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen“ – der ersten Straßenverkehrsordnung Deutschlands aus dem Jahre 1909. (Exemplar der Polizeidirektion Kassel)

Fahrer mir höflich winkend den Vortritt lässt, bin ich immer stark von ihm abhängig. Rutscht ihm der Fuß von der Bremse auf das Gaspedal – was selten geschieht, aber vorkommt – bin ich in großer Gefahr. Noch viel gefährlicher wird es, wenn die Automobile auf Hauptstraßen schnell fahren – eine Unaufmerksamkeit kann einen Fußgänger das Leben kosten. Kinder, die einen Großteil der Toten im Verkehr stellen, sind aber oft unaufmerksam und abgelenkt. Kein Wunder also: Schon in den 20er-Jahren des letzten Jahrhunderts gibt es den Vorschlag, das Haus von der Straße abzutrennen. Arbeitsteilung und der Schutz der Bewohnenden vor dem Verkehr sind die Argumente. Beides scheint schlüssig: Der Automobilverkehr kann das, was er soll, nämlich ungestört fahren, besonders gut, wenn er nicht von den Anwohnern – so jedenfalls der Eindruck der Fahrer – gestört wird, die Häuser können, von der Straße quasi befreit, ihre Rolle für den Aufenthalt der Menschen, die ebenfalls viel ungestörter sind, besser erfüllen. Es entstehen in Deutschland, besonders im Bauhaus in Weimar und später in Dessau, die ersten Siedlungspläne, in denen die Häuser von der Straße abgewendet werden. Wohnwege,

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3  Haus, Straße, Vernetzung – die kleinräumige Organisation und der Urbanismus

Abb. 3.7   Auszüge aus dem „Gesetz über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen“ – der ersten Straßenverkehrsordnung Deutschlands aus dem Jahre 1909. (Exemplar der Polizeidirektion Kassel)

getrennt von der Straße, werden darin für die Fußgänger eingezeichnet. Der Verkehr war bis dahin Mittel zum Zweck, er war Verbindung zum Gegenüber und Teil eines Tagesablaufes. Mit der Trennung vom Haus wird er auch in der Siedlung zum eigenen Zweck: In der Charta von Athen41 taucht der Verkehr als eigene Funktion in der Stadt auf, obwohl Verkehr nicht selbst produziert oder reproduziert. Mit der Veränderung des Verständnisses von Raum in der Stadt verändern sich auch der Raum und die Begriffe. In dieser Logik werden weitere Folgen der Auflösung der engen Beziehung von Haus und Straße nicht beachtet, die Desintegration dieser engen Beziehung gilt als Vereinfachung und kommt auch noch mit dem Argument des Schutzes daher: Die Menschen würden so, so heißt es, vor den Folgen des Autoverkehrs bewahrt, der jetzt nicht mehr vor der Tür sei.

41Vgl.

Le Corbusier 1962.

3.4  Trennung, Desintegration und Verlagerung – Die Strategien …

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Die Verfügung über die Straße vor dem Haus durch über Jahrhunderte gewachsene soziale Regeln entzieht sich zunehmend den Anwohnern. Die Stadtplanung als neue, mit der Industrialisierung entstehende Disziplin, ersetzt die eigene Verfügung der Anwohner durch ihre fachliche Vorsorge. Wie eine Fabrik einen Ingenieur zur Organisation der Produktion braucht, braucht die industrialisierte Stadt den Stadtplaner. Die Durchsetzung des Automobils in den Siedlungen auf den Fahrbahnen der Straßen ist ein allmählicher Prozess. Viele Nebenstraßen, viele kleine Orte werden anfangs nur selten von Automobilen befahren, die Fahrzeuge sind oft sogar eine Attraktion. Auf Hauptstraßen jedoch und in den großen Städten wird bald sichtbar, dass der Verkehr in der Tat den regelnden Eingriff braucht. Erste Verkehrsampeln werden in den zwanziger Jahren des letzten Jahrhunderts errichtet, in Deutschland ist ein 3 m hoher Verkehrsturm in Berlin bekannt, den man 1924 aus New York importierte. Die eigene Aufmerksamkeit der Menschen wird ersetzt durch eine von außen – so jedenfalls der damalige, durchaus auch heute noch aktuelle Eindruck – entworfene Regel. Schriftsteller und Menschen, bekannt in Deutschland wurde der Dichter Kurt Tucholsky,42 kommentierten diese Änderung damals skeptisch und negativ. Nicht nur die Straßen ändern sich, sondern auch das ganze Verkehrsnetz. Diese Veränderungen finden in einem langen Prozess bis in die heutige Planung hinein statt.

3.4.3 Die Veränderungen der Verkehrsnetze Die Form und die Differenzierung des Netzes von Straßen und Wegen bestimmen in enormem Maße das Leben in Siedlungen und den Eindruck, den wir von dem urbanen Umfeld gewinnen. Die Wege sind auch quasi die Ergänzung zu den privaten Parzellen, deren prägende Wirkung auf urbane Zusammenhänge der deutsche Autor Dieter Hoffmann-Axthelm43 immer wieder betonte. Die Netze der Wege schaffen die Voraussetzung für Aufenthalt, für die Beziehung der Menschen untereinander und zu Produktions- und Konsumgelegenheiten. Zu Beginn des letzten Jahrhunderts erfahren diese Netzwerke nun allmählich erst Veränderungen in der Nutzung, dann auch in den Rechten, bestimmte Flächen zu nutzen, und später dann in ihrer baulichen Form. Dies beeinflusst fast alle Lebensmöglichkeiten, vor allem, wenn gewachsene Verbindungen und Nutzungen gestört, unterbrochen oder mit Hindernissen und nur mit Umwegen zu realisieren sind. Zu Beginn handelte es sich um einen schleichenden Prozess, der scheinbar wenig Wirkung hatte: Die noch seltenen motorisierten Fahrzeuge nutzten die Netze in den Siedlungen eher sporadisch. Die ersten Maßnahmen waren zudem auch nicht allein nur im Interesse der Automobilisten: Behörden und Ämter bewirkten damit gleichzeitig

42Vgl. 43Vgl.

Tucholsky, K. 1960 (nach dem Original von 1929), S. 305 ff. Hoffmann-Axthelm, D. 1993.

38

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andere Zwecke, wie mehr Ordnung und Hygiene44 in den dichter bewohnten Städten. Es verschwanden Tiere von der Straße, die zumindest in den Kleinstädten in Europa bis dahin frei herumliefen (vor allem Schweine und Geflügel).45 Kinder und Jugendliche, die mit Ballspielen auch die Fensterscheiben gefährdeten, konnten mit Hinweis auf die Autos schrittweise von der Straße verdrängt und auf „zugewiesenen“ Plätzen oder in Vereinen „geordneter“ erzogen werden. Anfangs war die Beziehung von Polizei und Behörden zu den motorisierten Fahrzeugen und ihren Fahrern zudem auch noch problematisch. Oft wurden die Motoristen gestoppt oder ihnen wurden niedrige Geschwindigkeiten vorgeschrieben. Dies änderte sich jedoch bald. Die ersten Interessensverbände der Automobilisten erkannten, wie wichtig eine Kooperation mit den Ordnungsbehörden ist, luden Polizeibeamte ein, selbst Auto zu fahren und pflegten enge Beziehungen zu den leitenden Beamten. Schon vor dem Ersten Weltkrieg erfolgte der erste Verkehrsunterricht für Kinder in den Schulen, damit diese die von den Autofahrern beanspruchten Räume freigaben.46 Die Kommunikationsnetze der örtlichen Bevölkerung änderte dies anfangs kaum. Aus heutiger Sicht können jedoch diese Entwicklungen als erste Schritte beschrieben werden, die zur jetzigen Situation führten, in der ein Kind nicht einmal am Straßenrand „unbeaufsichtigt“ spielen soll und kann. Die freie Fahrbahn für Autofahrer war freilich nur der erste Schritt. Damit erhielten die Motoristen, ohne diese Fläche – wie es bei der Eisenbahn noch nötig war – zu bezahlen, ein eigenes, wenn auch nicht immer ausgebautes, Verkehrsnetz. In diesem Netz störten sie aber nun in den bewohnten Bereichen genau die Dinge, die, wie in den vergangenen Kapiteln sichtbar wurde, die Qualitäten von Verkehrsnetzen über Jahrhunderte hinweg ausmachten. Dies betraf zuerst die Kreuzungen, vor allem wenn sie, wie bei den gründerzeitlichen Blocks üblich, in – aus Sicht der Autofahrer – geringen Abständen unter 100 m auftauchten. An den Kreuzungen mussten die Motoristen abbremsen, denn aus der Querfahrbahn drohte das größte Risiko für ihre persönliche Sicherheit und ihr Fahrzeug: ein anderes Fahrzeug. Das konnten anfangs auch Pferdekutschen oder Fuhrwerke sein. Bei den – wieder aus der Sicht der Autofahrer – zahlreichen Konfliktpunkten (also den Kreuzungen) kam es in großen Städten schon bald zu Zusammenstößen mit Todesopfern, die zeigten: An Kreuzungen muss man vorsichtig sein und abbremsen.

44Mit der Forderung nach Hygiene, die in Deutschland nach der letzten großen Cholera-Epidemie in Hamburg 1892 neue Aktualität erhalten hatte, war eine erste starke Begründung für eine vorsorgende Stadtplanung entstanden. Spätestens seit diesem Zeitpunkt taucht die Hygiene als Begründung für zahlreiche Maßnahmen auf, etwa auch für die funktionale Trennung der Stadt, die höchstens indirekten Bezug zu Gesundheitsproblemen haben. 45Vgl. Strohkark, I. 2001, S. 52. 46Vgl. dazu Gutberlet, B. 2007, S. 83. Dieser Autor betont auch das damals verfolgte Ziel einer „wirkungsvollen Disziplinierung“, vor allem bei diesem Unterricht für Kinder, aber auch bei der Einflussnahme von Behörden auf die anderen Fußgänger.

3.4  Trennung, Desintegration und Verlagerung – Die Strategien …

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Bei den damaligen Fahrzeugen aber war das Abbremsen enorm hinderlich: Schwierig kamen sie in Gang. Kupplung und Schalthebel waren mit hohem Aufwand zu bedienen. Auch das Bremsen brauchte stärkere Kraft des Fahrenden und weit längere Wege als heute. Doch nicht nur das: Auch wer an der Kreuzung abbog, hatte Probleme, denn das Drehen der Lenkräder erforderte ebenfalls hohe Muskelkraft. Selbst bei wenigen Automobilen in einer Stadt führten die aufwendigen und gefährlichen Manöver des Abbiegens oder Bremsens sehr schnell zu Störungen. Wechselseitige Kommunikation der Fahrzeugführer mit ihren Kollegen und den anderen Menschen auf der Straße an den Kreuzungspunkten machte die Sache kaum einfacher. Ab 1902 musste in Deutschland beim Abbiegen ein Handzeichen gegeben werden. Bereits ab 1907 wurden in Deutschland offiziell Verkehrsschilder aufgestellt, die der Disziplinierung der Beteiligten dienten.47 Dass diese ersten Verkehrsschilder von der Autolobby, sprich den ersten Autoclubs, aufgestellt wurden, zeigt bereits, dass diese deren Interessen entsprachen.48 Tatsächlich dienten diese Schilder, neben dem Anzeigen von Risiken wie Bodenwellen, fast überall in Europa auch dem Verweis von Fußgängern von der Fahrbahn. Die Problempunkte, auf die die Schilder hinwiesen, zeigten die Sichtweise aus den Autos. Bereits ab 1908 fanden internationale Straßenkongresse der AIPCR49 statt (erster in Paris, bereits 2411 Teilnehmer aus 33 Nationen), die 1910 vier international einheitliche Warnschilder für Automobilisten beschlossen: Gewarnt wurde vor Querrinnen, Kurven, Kreuzungen und Bahnübergängen. Gleichzeitig wurde beschlossen, wie Straßen aussehen sollten: möglichst gerade, angemessen breit, nicht zu steil, Kurven sollten ohne allzu erhebliche Geschwindigkeitsänderungen zu befahren sein. Es ist nachträglich erstaunlich, mit welcher gezielten und energischen Strategie die führenden bürgerlichen, industriellen und administrativen Schichten die Einführung und Subventionierung des Automobils betrieben. Zuerst wird in Deutschland die Einschränkung der Gefährdungshaftung für die Automobile erreicht, ohne die das Fahren viel zu teuer geworden wäre (erreicht im Jahre 1910).50 Dasselbe galt für die schon sehr früh erreichte Flächeneroberung in den Verkehrsnetzen der Siedlungen. Immer war es eine breite und international konsistente Argumentation, die diese Maßnahmen durchsetzte. Was national und lokal nicht ging, wurde auf – in der Regel nicht demokratisch autorisierten – internationalen Konferenzen beschlossen und dann mit Hinweis auf

47Das

erste 1905 aufgestellte Verkehrsschild in Deutschland war kennzeichnenderweise ein „Stoppschild“ für Fußgänger. Es gebot mit der Aufschrift „Halt vor Automobil“ den Fußgängern, am Straßenrand vor dem Motorwagen anzuhalten. Vgl. dazu Fraunholz, U. 2002, S. 62. 48Vgl. Gutberlet, B. 2007, S. 67. 49Association Internationale Permanente des Congrès de la Route, vgl. dazu auch Strohkark, I. 2001, S. 106. 50Im Übrigen war diese Einschränkung der Gefährdungshaftung ein Vorbild für den Umgang mit den nach dem Zweiten Weltkrieg eingeführten Atomkraftwerken, die bei unbeschränkter Gefährdungshaftung auch nie hätten in Betrieb gehen können.

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3  Haus, Straße, Vernetzung – die kleinräumige Organisation und der Urbanismus

diese Konferenzen national durchgesetzt. Ein Beispiel waren die Straßenkongresse der erwähnten AIPCR, die „Fachleute“ versammelten, die dann die Politik national und lokal mit Hinweis auf diese Vereinbarungen umsetzte. In den Siedlungen gab es nun große Hindernisse, die oben beschriebenen Grundsätze, also etwa die Forderung nach geraden Straßen ohne Kreuzungen und „störende“ andere Verkehrsteilnehmer, wie Fußgänger, zu realisieren. Am Ortsrand gab es weniger Probleme, dort wurde bereits im Jahr 1913 in Berlin mit dem Bau einer geraden, reinen Autostraße, der späteren Rennstrecke AVUS, begonnen.51 Solche Vorbilder erhöhten noch den Druck, auch das normale Straßennetz möglichst weitgehend entsprechend zu verändern. Die Ansprüche der Automobilisten auf kreuzungsfreies, schnelles Fahren konnten sich dort zwar nur schrittweise, aber mit viel deutlicherer flächenhafter Wirkung durchsetzen. In Deutschland wurden bereits 1905 die ersten Verkehrsschilder für Fußgänger aufgestellt, damit sie die Straße nicht überquerten. In Berlin gab es schon im Jahre 1917 eine Verkehrsvorschrift, die das rechtwinklige Überqueren der Fahrbahn für Fußgänger vorschrieb.52 Zu dieser Zeit dürfte es etwa auf 700 Einwohner einen Kraftwagen gegeben haben. 699 Menschen mussten also ihr Verhalten ändern, damit einer fahren konnte. In den 20er-Jahren des letzten Jahrhunderts setzte dann auch die „Vorfahrt“ den Anhaltepflichten der Automobilisten an Kreuzungen wenigstens teilweise ein Ende. Verkehr an Hauptstraßen (in Deutschland zunächst die Landesstraßen erster Ordnung, später auch die Reichsstraßen) bekam den Vorrang an Kreuzungen, der Querverkehr musste anhalten. Dies Prinzip entsprach genau den Vorstellungen der Ingenieure, die die ersten kreuzungsfreien Autobahnen in Deutschland, Italien oder Frankreich bauen wollten. Vorbild war wieder die Berliner AVUS (die als Versuchsstrecke, nicht als „richtige“ Autobahn eingestuft wird).53 Die Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (STUFA)54 veröffentlichte 1929 für Deutschland „vorläufige Leitsätze“ über Stadtstraßen. Basis waren Überlegungen, ein „Stammgerüst“ von Hauptverkehrsstraßen in den Städten zu bilden,55 die „möglichst durchgehend“ anzulegen seien. Anders gesagt: Die Stadt wird durchzogen von Straßen, die auf die Ferne gerichtet sind, der Orts- und Nahverkehr, vor allem die Fußgänger, müssen den Vorrang beachten.

51Die Fertigstellung erfolgte nach Einstellung der Bauarbeiten wegen Beginns des Ersten Weltkrieges im Jahre 1914 erst im Jahre 1921. 52Vgl. Fraunholz, U. 2002, S. 62. 53In Italien wird am 21. September 1924 die Strecke Milano – Laghi (Mailand – Oberitalienische Seen) eingeweiht, die heute als erste „Autobahn“ in Europa gilt. Vgl. dazu Strohkark, I. 2001, S. 82. 54Aus der STUFA entsteht 1934 die noch heute tätige Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) in Köln. 55Vgl. dazu Steierwald, G. et al. 2005, S. 420.

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Diese Hauptstraßen sollten zudem die anderen Straßen entlasten. Hier waren die Grundlagen für einen – noch heute und immer wiederholt auftretenden – Irrtum gelegt: Die Planung und der Straßenbau könnten durch „Straßenverbreiterungen“ oder vor allem durch den Bau von so genannten „Entlastungsstraßen“, von großen „Verkehrssammlern“, eine verkehrsentlastende Wirkung entweder auf das Stadtzentrum oder auf einzelne Stadtteile haben. Dies wird so seit 1929 von der STUFA in Deutschland verbreitet und es ist bis heute Grundlage vielfältiger Baumaßnahmen im Verkehr. Tatsächlich hat sich – ebenfalls seit 1929 – fast ausnahmslos keine Entlastung gezeigt. Vielmehr wird generell durch jede Entlastungs-, Umfahrungs-, oder Tangentenstraße die Verkehrsfläche für die Automobile größer. Zudem wird durch die, jedenfalls in der Regel, grundsätzlich möglichst schnell und mit Vorfahrtsrecht versehenen Entlastungsstraßen der Fernverkehr mit Autos schneller, aller Verkehr der Nähe muss jedoch warten und wird behindert. Ob die Entlastungsstraße (später auch Tangente oder Umgehungsstraße genannt) am Siedlungsrand den Zugang zum Umland für Fußgänger und Radfahrer stört, oder ob sie in der Stadt als Hauptverkehrsachse zwei Stadtviertel trennt: Die Nahverbindungen werden systematisch verschlechtert, Fernverbindungen mit dem Automobil werden verbessert. Im Grunde genommen wurde so schon früh eine enorme und den Verhältnissen überhaupt nicht angemessene Flächenumverteilung in den Städten erreicht. Dabei wurden vorwiegend juristische oder administrative Maßnahmen eingesetzt. Der Straßenneubau hatte im Wesentlichen Vorbildcharakter, er machte die Utopien sichtbar. Ökonomisch argumentiert könnte man sagen: Es fanden  – durch Umorganisation  – massive Investitionen in den Fernverkehr statt, die von erheblichem Desinvestment in den Netzen der Nähe begleitet waren. Dies entsprach nun in keiner Weise der Nachfrage. Der Automobilbesitz in Deutschland stieg in den 20er-Jahren des letzten Jahrhunderts von einem Fahrzeug auf 100 Einwohner auf etwa ein Fahrzeug auf 50 Einwohner zu Beginn der 30er-Jahre, wobei ein Großteil Motorräder waren.56 Der Bedarf an Raum für Alltagsmobilität und verschiedenste Kommunikation und Aufenthalt im Raum vor und um die Häuser wuchs dagegen besonders in den Städten durch weiteres Bevölkerungswachstum an. Wenn also trotzdem alle Architekten- und Stadtbauvisionen gewaltige Anlagen für den automobilen Fernverkehr durch die Städte trieben (ein Beispiel ist insbesondere, aber nicht nur, Le Corbusier mit seinem „Plan Voisin“ für Paris von 1925),57 lag dies an anderen Interessen. Das Automobil entsprach vollständig den technikdominierten Zukunftsinteressen der leitenden intellektuellen sowie insbesondere der finanziell und politisch bestimmenden Schichten. Der Erfolg von Technik, je größer desto besser, ob Schiffe, Fabriken, Hochhäuser, überzeugte diese von der Notwendigkeit und dem Nutzen einer technischen Organisation von Siedlung. Die Techniker selbst, also meist Architekten

56Vgl. etwa Fraunholz, U. 2002, S. 42. Damit stehen die Interessen von 2 % der motorisierten Bevölkerung gegen 98 % der nicht motorisierten. 57Vgl. etwa Gutberlet, B. 2007, S. 123.

42

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oder Straßenplaner oder erste Stadtplaner sahen ihren Einfluss wachsen, je mehr sie industrielle Prinzipien, Methoden und Einrichtungen in den Städten installierten. Ein ganz wichtiger Teil waren die Einrichtungen für das Automobil. Die alltäglichen, kleinteiligen Beziehungen zwischen Haus und Straße, die sozialen Implikationen, die in den einleitenden Kapiteln hier geschildert wurden, sie entzogen sich ihrer Betrachtung. Selbstverständlich ist das nicht, denn auch Architekten und Stadtplaner haben einen Alltag. Es findet eine Art Abspaltung58 der menschlichen und sozialen Lebenswirklichkeit statt, die Planung selbst wird asozial. Die Menschen wurden nicht als ganzheitliche Individuen, sondern als zweckbezogen handelnde Einheiten gesehen. Eine Person, die am Hauseingang steht, dem Nachbarn zuwinkt, ein paar spielende Kinder kontrollierend beobachtet und dann zu Fuß an die nächste Straßenecke geht, mischt Freizeit, Einkaufen und Erziehungsaufgaben. Dies wurde jetzt alles einzeln, angeblich effizienter und ohne Aufmerksamkeit für vielschichtige lokale Prozesse, neu geregelt. Wenn überhaupt, wurde der „Fußgänger“ somit als Verkehrsmittel betrachtet, nicht als anwesender Mensch im urbanen Raum. Entsprechend hierarchisieren die Planer ihre Netze: Wohnstraßen, Sammelstraßen, Durchfahrtsstraßen, Hauptstraßen und Fernstraßen. In Deutschland sind die wichtigsten Straßen diejenigen „erster Ordnung“, die anderen das „untergeordnete Netz“. Dabei wurde schon in den Bezeichnungen auch die funktionelle Trennung der Netze entsprechend der funktionellen Trennung der Stadt organisiert. In der technischen Hierarchie wurde allen Beteiligten jeden Tag auch die Rolle klargemacht, die Straßen haben: Die wichtigen Straßen sind „bevorrechtigt“. Es sind die Straßen, die zu weit entfernten Orten führen, auf denen die Autos schneller fahren und die breit ausgebaut werden. Aus der Stadt, in der die nahen Beziehungen und Tätigkeiten um das Haus den Alltag bestimmten, wo an den Kreuzungen die Interessen der Anlieger mit denen der Durchfahrenden abgestimmt wurden, wurde schrittweise die Stadt, in der die Ferne, der schnelle Verkehr mit dem Auto, dominierte. Teilweise scheinen die Planer in den Utopien aus den 20er-Jahren des letzten Jahrhunderts die Nachteile dieses Prozesses zu sehen. Sie legten die Fernstraßen als Hochstraßen an, um den Alltag und die Kommunikationsformen der Nähe nicht zu stören, oder sie wollten die Automobile gar im Tunnel verkehren lassen. Letzteres mag für U-Bahnen und Stadtbahnen möglich sein, die auf engem Querschnitt viele Menschen befördern. Diese waren daher auch einigermaßen stadtverträglich zu organisieren. Die Trassen für Automobile waren so breit und der Aufwand für entsprechende Maßnahmen so groß, dass solche Pläne allein durch ihre hohen Kosten und die Unmöglichkeit, solche Baumaßnahmen zu finanzieren, dann doch das Gewicht demonstrieren, das ihre Entwerfer der Erschließung der Ferne zumessen. Dass auch Hochstraßen oder Tunnels für Automobile technisch nicht ohne riesige Opfer städtischen Raumes und weitere Belastungen machbar sind, ist heute zudem bekannt.

58Vgl.

Gruen, A. 1986, S. 49 f.

3.4  Trennung, Desintegration und Verlagerung – Die Strategien …

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Die neuen Verkehrsnetze für das Automobil aber, kaum dass sie sich durchsetzten, hatten auch bald noch den Effekt der Bestätigung ihrer Planer: Sie wurden im Augenschein der Betrachter relativ schnell von vielen Automobilen gefüllt. Zwar sollte es noch lange dauern, bis die ersten Außerortsstraßen in Deutschland Staus vermeldeten, aber in der Stadt schafften es die immer noch wenigen Automobile bald, ein Verkehrschaos an wichtigen Punkten zu produzieren. Während ein Fußgänger wenig Platz braucht, sich flexibel verhalten kann, braucht das Automobil viel Platz, bei schneller Fahrt aufgrund wachsender Abstände sogar immer mehr. Die anfangs wenigen Autos fielen aufgrund dieser Eigenschaft sowie des Lärms und ihrer schieren Größe im städtischen Umfeld viel stärker auf als Kinder, die nun nicht mehr im Vorgarten eines Hauses spielen konnten. Die Aufmerksamkeit richtete sich auf das Automobil. Die Planer und Architekten, die das Bild der künftigen Städte in ihren Visionen zeichneten, hatten zudem meist selbst Automobile und sie sahen die Stadt aus deren Fenstern: Der Blick daraus fiel im Wesentlichen auf Hindernisse für die freie Fahrt, auf Risiken aus ihrer Sicht, auf Kurven, Kreuzungen, Querverkehr, ob es denn Fußgänger oder andere Fahrzeuge waren. Die Forderung nach „mehr Platz“ wurde also von einer trügerischen Optik bestätigt, die für das Auto sprach, ein nicht zu unterschätzender Einfluss. Es waren also räumliche Politik und räumliche Erfahrung, die das Auto voranbrachten. Fast alle Quellen, die die Geschichte des Automobils behandeln, vernachlässigen diesen Aspekt und die Verluste und Benachteiligungen durch die Umverteilung des Raumes in den Städten. Die vor Ort betroffenen Menschen begleiteten diese Entwicklung durchaus nicht mit dem Jubel, den die ersten Fahrzeuge an Rennstrecken auslösten. Diese konkreten Einschnitte wurden keineswegs freiwillig von den Menschen hingenommen,59 doch auch die Geschichte dieses Protestes ist heute fast vergessen. Dennoch blieb dieser Protest keineswegs ohne Erfolge, wenn auch vor allem außerhalb der Städte: In dem Kanton Graubünden in der Schweiz bestand etwa von 1900 bis 1925 ein allgemeines Automobilverbot, das durch Volksabstimmungen regelmäßig bestätigt wurde. Den allgemein werdenden Verlust der Straße als Freiraum und ihre Umwandlung in eine Störungsquelle beeinflusste dies allerdings nicht.60 Die Lösung, die die Fachleute den Menschen anbieten, ist in den Architekturvisionen bereits enthalten: Das spezialisierte und „ruhige Wohnen“ wird von der Straße abgewendet. Schon Mitte der 1920er-Jahre entstanden die ersten Zeilenbauten, bei denen die Häuser nicht mehr einander zugewandt, sondern hintereinander ausgerichtet werden. Straßen zwischen ihnen kamen nicht mehr vor. Argumentiert wurde hier geradezu sozial – fürsorglich mit der gleichen Besonnung für die Hausbewohner. Angeknüpft

59Vgl.

dazu Fraunholz, U. 2002, der den Widerstand schildert, aber in seinem Buch nur begrenzt diesen Widerstand verstehen kann, da er genau den räumlichen Einfluss kaum beachtet. Im Gegenteil: Er betont im Wesentlichen die positiven Wirkungen der Raumerschließung, ohne die begleitende Zerstörung zu dokumentieren. 60Vgl. Fraunholz, U. 2002, S. 232 ff.

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3  Haus, Straße, Vernetzung – die kleinräumige Organisation und der Urbanismus

wurde dabei an die seit Beginn des letzten Jahrhunderts aufkommende Lebenskultur des Bürgertums, die Natur und Sonne mit Gesundheit in Verbindung brachte. Die Beziehungen von Haus zu Haus werden bei hintereinanderstehenden Häusern jedoch unterbrochen, bei zunehmender Länge der Häuser ist der Eingang eines fiktiven „Gegenüber“ nur mit Umwegen zu erreichen. Straßen waren, so wird es dann in der „Charta von Athen“ vorgegeben, unvereinbar mit Gehwegen und lokaler Kommunikation.61 Dabei war die Straße über Jahrtausende geradezu durch Kommunikation definiert. Die stark von Le Corbusier beeinflusste „Charta von Athen“ trennt und verlagert den Autoverkehr entsprechend der Basisüberlegung einer funktionalen Stadt und trennt die Verkehrsarten auch untereinander. Dabei wird der „Schutz“ der Wohnenden vor den Verkehrsimmissionen, wie Lärm, betont. Tatsächlich kann aber die Verlagerung und Abtrennung des Verkehrs von den Siedlungen auch als Ausweichen aller anderen Funktionen in Reservate zwischen den Autoverkehrsstraßen gewertet werden. So gesehen kann der „Schutz“ auch als Alibi gesehen werden, das Automobil ungestört und schnell fahren zu lassen.62 Dabei wird die Lektüre der „Charta von Athen“ häufig zur Überraschung für heutige Planer, die immer noch der Verlagerung des Autoverkehrs das Wort reden, und die dann in der Charta ein Werk sehen, das „weit vorausschauend“63 gewesen sei oder die heutige Verkehrsberuhigung vorwegnehme. Dies zeigt jedoch nur, dass die oft geäußerte Meinung, eine Kritik an der „Charta von Athen“ sei heute „doch entbehrlich“, falsch ist. Tatsächlich sind viele Grundsätze in das heutige Denken und in das Planungsrecht eingegangen, und viele heutige angeblich „alternative“ Pläne sind den irrigen Grundsätzen der Charta ähnlicher, als ihre Autoren annehmen. Das gilt auch für den – im Gegensatz zu den Äußerungen über den Verkehr – weit bekannteren Grundsatz der Funktionstrennung in der Stadt.64 Bis heute jedenfalls ist deutlich, dass eine wirklich kleinteilig in ihrer Nutzung gemischte Stadt viel weniger Automobilverkehr produziert als die der Charta entsprechenden „reinen Wohngebiete“.65 Die Funktionstrennung schafft sich also einen Teil des Autoverkehrs selbst, den sie dann verlagert. Wie sinnvoll ist aber überhaupt der Ansatz, Automobilverkehr um bewohnte Areale herum zu lenken? Zunächst einmal setzt er voraus, dass nicht überall gewohnt wird,

61Vgl.

hierzu und im Folgenden auch die Darstellungen bei Steierwald, G. et al. 2005, S. 422 f., in denen er jedoch diese Entwicklung kaum negativ kommentiert. 62Ursprünglich sah man das auch durchaus anders, vgl. Strohkark; I. 2001, S. 183. Ein Landesoberbaurat Becker aus Kassel entwickelt in den späten 20er-Jahren Entwürfe für die Bepflanzung von Landstraßen, die später auf Autobahnen übertragen werden und die ausdrücklich dem „Schutz des Kraftwagens“ vor unbedachten Menschen und Tieren dienen sollten. 63Vgl.

dazu auch Steierwald, G. et al. 2005, S. 422. dazu Feldtkeller, A.; Holzapfel, H. 1999 (oder die Ergebnisse des Forschungsprojektes EVALO, hierzu: Holzapfel et al. 2004.). 65Vgl. Kutter, E. 1975. Erneut bestätigt in den Endberichten EVALO. 64Vgl.

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vor allem nicht an Hauptstraßen. Bis heute ist es jedoch in den europäischen Städten nicht gelungen, die Forderung nach vollständiger Funktionstrennung durchzusetzen. Analysen zeigen: Selbst in Industriegebieten wohnen überraschend viele Menschen, und das ist eigentlich gar nicht so schlecht. Allein aus Gründen der Sicherheit sind Anwesenheiten auch in funktional getrennten Strukturen immer noch wesentlich. An vielen Hauptstraßen wohnen ebenfalls Menschen, gar an Stadtautobahnen. Selbst wenn es gelingt, die Hauptstraßen sozusagen zu isolieren – so wird es in der „Charta von Athen“ Anfang der 30er-Jahre des letzten Jahrhunderts jedenfalls erträumt – muss der Verkehr ja auf diese Hauptverkehrsstraßen auf- und wieder abfahren. Es zeigt sich bis heute bei der Verkehrsverlagerung (etwa auf Stadtautobahnen), dass der Verkehr also parallel der neuen Entlastungsstraße vielleicht abnimmt, aber auf den Auffahrten und auf den Zuführenden, also dazu rechtwinkligen Strecken, noch weiter zunimmt. Ganz abgesehen davon ist natürlich mit all dem eine höhere Verkehrsfläche in der Stadt für die Automobile verbunden und es wird langfristig das Wachstum des Fahrzeugverkehrs stimuliert. Im Resultat dürfte es, wie bereits erwähnt, seit dem Beginn der „Strategie“ der Verkehrsverlagerung in den 20er-Jahren des letzten Jahrhunderts nur ganz wenige Straßen geben, die wirklich langfristig die versprochene Abnahme des Autoverkehrs zu verzeichnen hatten. Taktisch war diese Strategie der Verkehrsverlagerung – und der begleitenden Hierarchisierung und Verbreiterung des Straßennetzes – jedoch ein hochintelligentes Erfolgsmodell. Die Menschen befürworteten neue Straßen, wenn ihnen versprochen wurde, dass sie dadurch von Verkehr entlastet werden, und das wurde (und wird) von denen, die keinen Ausweg aus den steigenden Belastungen durch die Automobile sehen, oft auch geglaubt. Die entsprechenden Gedankengänge werden auch heute in der Regel noch bei Straßenneubauten diskutiert und setzen sich häufig durch. Grundlage ist auch hier die wesentlich von Le Corbusier beeinflusste „Charta von Athen“. Sie besitzt einen eigenen Verkehrsteil von 14 Thesen und begleitenden Erläuterungen. Hier findet sich eindrucksvoll (These 63) die Illusion, dass alles im städtischen Raum besser würde, vom Spaziergang hin bis zur Durchfahrt der schnellen Autos, wenn dies nach einer „fundamentalen Reform des Verkehrs“ geschähe. Die Fernverkehrsstraßen, so heißt es „werden keinen Anlass haben, öffentlichen und privaten Bauten in die Nähe zu kommen“, sie sollen hinter „dichten grünen Hecken“ verschwinden. Dass dies ohne Nachteile nicht geht, hätte man wissen können und müssen, denn dieselbe Charta kritisiert die Abtrennung von Stadtvierteln durch Eisenbahnstrecken (These 58). Wenn schon die Bahnstrecken Stadtviertel abtrennen, was ist mit den vielen neuen Fernverkehrsstraßen hinter den „grünen Hecken“? In der „Charta von Athen“ wird die Zukunft aber aus der Sicht der Automobilisten formuliert und ein Haupthindernis in den Mittelpunkt ihrer Argumentation gestellt, das wir schon kennen und das den Autofahrern schon seit jeher das Leben schwer machte: die Kreuzung. Schon der erste, dem Verkehr gewidmete Absatz in der Charta, These 51, bezeichnet das Straßennetz der Städte als „Summe von Verzweigungen“, in These 54 heißt es dann ganz klar: „Die Abstände zwischen den Straßenkreuzungen

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sind zu gering.“ Die Begründung ist rein technisch. „Die Bremse kann nicht brutal verwendet werden, ohne eine schnelle Abnutzung der wichtigsten Bestandteile zu verursachen.“ Die Bremse liefert also ein wesentliches Argument für die vollständige Veränderung der städtischen Straßennetze. Dass die kleinteiligen Kommunikationsnetze in den Städten vorher den Kommunikationsbedürfnissen der Bewohner dienten, spielt hier überhaupt keine Rolle. Auf die historisch gewachsenen und vielfältigen offenen Möglichkeiten, die die kleinteiligen Verkehrsnetze in Städten boten, wurde bereits hingewiesen. Kurz erwähnt werden muss hier aber auch noch die Erkenntnis moderner Kommunikationsforschung. Die Arbeiten von Vilém Flusser66 über Kommunikationsnetze und die Fähigkeiten, die er kleinteiliger Kommunikation in offenen Netzen (Netzdialoge) zuschreibt, sind diesbezüglich deutlich. Er bezeichnet solche Dialoge, deren Basis ja auch ein adäquates Straßennetz im Alltag in Städten und Dörfern ist, als „Basis aller Kommunikation und damit des menschlichen Engagements gegen den Tod“. Änderungen der städtischen Kommunikationsnetze sind also nicht nur für Bremsgummis relevant. Das Automobil bringt also nicht nur einen Verlust der Straße für die Menschen, sondern es entsteht eine völlig neue Netzkonfiguration in den bewohnten Siedlungen. Die Ausrichtung dieses Netzes auf die Ferne und den Fernverkehr wird täglich auch jedem sichtbar, der diese Netze nutzt, vor allem in den Städten. Dies gilt nicht nur für Deutschland. Die Veränderung der Netze ist für alle Menschen ein wichtiges Orientierungszeichen: Ihre lokalen Ansprüche und die Qualitäten vor Ort haben im Ernstfall gegen die Eroberung der Ferne zurückzustehen. Der schnellen Kommunikation gehört der Vorrang (in Deutschland die „Vorfahrt“) vor der langsamen Kommunikation des Alltags. Dies täglich für viele erfahrbare Bild hatte sicher auch eine große Wirkung, gerade wieder auch für die Attraktivität des Autos. Jeder konnte sehen, dass der Automobilbesitzer und der aus der Ferne kommende Mensch die für die Planer und leitenden Handelnden der Städte wichtigen Beziehungen darstellten, die gefördert wurden. Der Raum vermittelte eine Information, die eindeutig war. Die Ferne hatte Vorrang vor der Nähe, wer auf Letztere orientierte, war „rückständig“. Was in Rom oder New York passiert, ist wichtig, der Nachbar oder das Umfeld meines Hauses stehen dagegen zurück. Die Einstellung, dass entfernte und globale Ereignisse für die dezentralen Räume ungeahnte und entscheidende Bedeutung haben, wird in der Phase der 30er-Jahre des letzten Jahrhunderts und des Zweiten Weltkrieges dazu noch enorm gestärkt. Ob es die Weltwirtschaftskrise infolge eines Börsenzusammenbruches in New York ist, wegen der ein Arbeiter in einer deutschen Kleinstadt entlassen wird, oder ob es der Krieg selbst ist, bei dem aus entfernten Regionen kommende Nachrichten über Tod und Verletzung von Angehörigen entscheiden: Die Menschen werden in ihrer lokalen Nähe sehr stark von den Entwicklungen in der Ferne beeinflusst. Ja, teilweise müssen sie gar selbst –

66Vgl.

Flusser, V. 1998, S. 32 f.

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etwa vor dem deutschen Faschismus – in entfernte Orte fliehen, um das eigene Leben zu retten. Der Krieg und die Kriegsvorbereitungen selbst unterstreichen dabei in Deutschland vor allem die Rolle von Technik und Planung. Die Verkehrsnetze (anfangs meist noch die der Bahn), die Logistik, die Ersatzteile für Fahrzeuge und die Zuverlässigkeit von Fahrzeugen entscheiden in dem von den Faschisten schon vorher vorbereiteten Angriffskrieg die militärischen Gemetzel. Die anfänglichen Siege des nationalsozialistischen Deutschlands und seiner Verbündeten zeigten erneut die Stärke der schnellen räumlichen Verlagerbarkeit von Menschen und Material durch moderne Verkehrsmittel. Vor allen Staaten demonstrierte dabei Deutschland eine enorme Stärkung der Planung, die nicht nur den Bereich der Kriegsvorbereitung, sondern auch der Schaffung von Verkehrsanlagen bis hin zu einer genauen Vorstellung über die Anlage von Ortschaften in den eroberten Gebieten ging (dies alles verbunden mit der Zerstörung „unpassender“ Orte und dem Mord an entsprechend „unpassenden“ Menschen). Die Autoren Gert Gröning und Joachim Wolschke-Bulmahn zeigten bereits 1987 auf67, dass die Entstehung der Landespflege und der Raumplanung in Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg untrennbar verbunden ist mit dem SS-Anführer und Massenmörder Heinrich Himmler und den für den „Drang nach Osten“ eingesetzten Planungsstäben. Spätere Informationen zeigen, dass die Verbindungen vieler Planer zur nationalsozialistischen Partei noch enger waren, als es diese Autoren damals belegen konnten.68 In fast allen Erschließungsplänen, ob sie nun in Deutschland für den Aufbau neuer Städte in den eroberten Gebieten, oder über eine Renovierung der alten Städte gemacht werden, wird Abstand vom klassischen, durchlässigen Straßenraster mit vielen Kreuzungen genommen. Deutlich wird dies vor allem bei einem Planer und Architekten, der beim Wiederaufbau des Straßennetzes in der Bundesrepublik Deutschland und deren Veränderung nach dem Krieg eine erhebliche Rolle spielt: Hans Bernhard Reichow. Hans Bernhard Reichow war ab 1934 Stadtbaurat in Braunschweig. Er wechselte 1936 nach Stettin in die Bauverwaltung und wurde dort 1939 Baudirektor. Reichow entwickelte für die Stadt und das Umland ein Siedlungsmodell, das in Siedlungszellen gegliedert ist. Das Siedlungsmodell enthielt mit dem so genannten „West-Oder-Band“ eine autoverkehrsgerechte, schnelle Bandinfrastruktur in Form von schnellen und gut ausgebauten Straßen. An diesem zentralen Band orientiert lagen Siedlungszellen, wie, so die bildhafte Vorstellung von Reichow, die Ortsgruppen der NSDAP an den Leitlinien

67Vgl.

Gröning, G.; Wolschke-Bulmahn, J. 1987. Bongards 2004, der die engen Verbindungen von Walter Christaller und Konrad Meier zur NSDAP darlegt. Meier (NSDAP- und S ­ S-Mitglied seit 1931) wird 1956 wieder ordentlicher Professor in Hannover, nachdem er, angeklagt in Nürnberg, zu 3 Jahren Haft verurteilt wurde. Christaller, sein Untergebener, legt wesentliche Grundlagen der Raumordnung in der Bundesrepublik Deutschland und Polen (Christaller war NSDAP-Mitglied seit 1940). 68Vgl.

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ihrer Parteizentrale orientiert sind.69 Das ganze System war streng hierarchisch aufgebaut. Hans Bernhard Reichow trat 1937 in die NSDAP ein. Wie in ähnlichen Fällen wird auch bei Reichow oft wohlwollend angenommen, dies sei „für die Karriere erforderlich“ gewesen. „Eigentlich“ hätte er Differenzen zu den Nationalsozialisten gehabt. Beweise für diese oder andere Tatbestände gibt es nicht, allerdings lassen die Untersuchungen zu bereits genannten Fakten in der hervorragenden Arbeit von Katja Bernhardt andere Schlüsse zu.70 Reichow selbst bezeichnete sich nachträglich als zu „modern“. Aber gerade in den 40er-Jahren des letzten Jahrhunderts wurde der technisch/moderne Flügel in der NSDAP unter Albert Speer tonangebend, und Hans Bernhard Reichow gehörte zu dessen „Arbeitsstab Wiederaufbauplanung zerstörter Städte“. Im Entnazifizierungsverfahren stellte sich offenbar zusätzlich eine Mitgliedschaft in der SA heraus. Es gelang ihm aber, mit Leumundszeugen das Verfahren zu überstehen. In den direkten Jahren nach dem Krieg wurde Reichow zu einem der öffentlichkeitswirksamsten Planer beim Aufbau der Städte in der neuen Bundesrepublik. Er übernahm seine Entwürfe aus den Kriegsjahren und erklärte sie neu. Was noch vor kurzer Zeit in seinen Werken ein Stadtaufbau nach dem Vorbild der Parteizellen der nationalsozialistischen NSDAP war, nannte er, obwohl in der Form und in den Ordnungsprinzipien ganz ähnliches herauskommt, erst „organisch“71 oder später „autogerecht“72. Die hierarchische Baumstruktur der Kommunikationsnetze ähnelte nach dem Zweiten Weltkrieg eben Blättern oder dem Blutkreislauf der Lunge (Abb. 3.8). Die von Reichow entworfenen Netze waren keine Raster, sie enthielten auch keine Haupt- oder Vorfahrtsstraßen. In ihnen waren die für Motoristen unbequemen Kreuzungen nämlich tatsächlich völlig verschwunden. Reichow schlägt zudem in der Tradition der „Charta von Athen“ eine Trennung aller Verkehrsarten vor: Die Fuß- und die Radwege wurden getrennt von den Fahrstraßen geführt, dabei bildeten auch die Fußwege kein Netz, sondern waren in Baumstruktur angelegt.73 Der Einfluss der Arbeiten Reichows, die vom Bauministerium in den ehemaligen „Westzonen“ der neu entstandenen Bundesrepublik Deutschland gefördert und in Lehrfilmen verbreitet wurden, wird von Fachleuten oft nicht hoch eingeschätzt. Tatsächlich war sein Einfluss jedoch enorm, vor allem was das Bild der Stadt anbetrifft: Seine Gleichsetzung der Städte mit einem menschlichen Körper, die Betrachtung des Verkehrs als „Blutkreislauf“ oder der Vergleich der Verkehrsinfrastruktur mit dem Saftsystem eines Baumes: Sie sind in die Alltagssprache, nicht nur in Deutschland, eingegangen.

69Vgl.

Bernhardt, K. 2003, S. 74. Bernhardt, K. 2003, S. 22. 71Vgl. Reichow, H. B. 1948. 72Vgl. Reichow, H. B. 1959. 73Vgl. Reichow, H. B. 1948, S. 71. 70Vgl.

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Abb. 3.8   Autogerechte Siedlung mit „organischem“ Erschließungsnetz. (Zeichnung: Jan Houdek, frei nach Hans Bernhard Reichow)

Die „Verkehrsader“ (englisch: arterial road), die verstopft ist, der „Verkehrsinfarkt“, nach dem Vorbild des Herzinfarktes, der dann die ganze Stadt zum Absterben bringen kann, dies sind Bilder, die mit auf Reichow und seine bildhaften Analogien zurückgehen. Noch wichtiger für den Erfolg auch ähnlicher Ansätze im Ausland waren jedoch die klaren Hierarchien und Ordnungssysteme, die der Ansatz von Reichow beinhaltet: Die Ferne, die im Krieg so entscheidend war und die in der auf weltweiten Austausch

50

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zielenden Ordnung der Nachkriegsgesellschaft noch wichtiger zu werden scheint, dominierte in den Plänen Reichows, die Nähe hatte sich zu fügen. Durchgehende kleinteilige Netze für Fußgänger gab es in seinen Plänen praktisch nicht, ihre Wege waren untergeordnet und orientierten sich auf die nächste Bushaltestelle an der Hauptstraße. In die großen Verbindungen für Automobile wurde investiert. Kleinteilige Kommunikation wurde auf dazu reservierte Plätze verbannt, wo es jedoch an jedem Anlass fehlte. Dabei ist die Form der Netze – wie wir nicht nur durch die Arbeiten von Vilém Flusser wissen – für das Ablaufen von Kommunikation im Alltag entscheidend. Die Formen, die Reichow entwickelte, ähneln seinen Plänen, den Raum nach dem Vorbild von Ortszellen der NSDAP zu organisieren, in frappierender Weise. Es ging dabei eindeutig um Herrschaft über disperse Orte durch großmaßstäbliche Kontrolle. Durch den Wegfall der Kreuzungen in der Erschließung sind die Wege vorgegeben, das Aufeinandertreffen durch Zufall gibt es nicht, das ständige „Fließen“ und die Reibungslosigkeit der Bewegung machen menschliche Auseinandersetzung nur geplant – und damit überhaupt kaum in der dafür notwendigen unabhängigen Form – möglich. Zudem fällt eine Kontrolle eines Quartiers von „außen“ leicht, wer einen Zugang besetzt, kann allen Export und Import des Quartiers registrieren oder aufhalten. Die formale Ähnlichkeit einer Verkehrserschließung mit einer Organisation einer faschistischen Partei ist nicht ganz folgenlos.74 Gleiche Formen müssen nicht immer gleiche Ursachen haben. Dennoch: Dass sich, auch in anderen Netzen des Austausches, etwa im modernen Güter- und Warentransport, die Formen mit Ähnlichkeiten zu der von Reichow entwickelten Netzorganisation durchsetzen, macht nachdenklich. Und in der Tat: Auch unsere heutigen Gesellschaften zeigen eine starke Dominanz der Menschen, die weit, fern und schnell reisen über diejenigen, die sich lokal und regional bewegen. Auch heute noch erhalten Verkehrseinrichtungen, die in die Ferne wirken, seien es Autobahnen oder Flughäfen, viel größere Aufmerksamkeit als Organisation und Planung einer kleinteiligen Kommunikation auf Straßen und Plätzen.

74Ein

der Form der Verkehrsorganisation bei Reichow ähnlicher Aufbau von Kommunikation wird bei Flusser, W. 1998, S. 22 in Form des von ihm so bezeichneten „Pyramidendiskurs“ besprochen. Von einer zentralen Quelle (bei Reichow die Hauptverkehrsstraße) gibt es zu einem Ziel auf dem Weg nie Kreuzungen, sondern nur Verzweigungen. Das führt dazu, dass immer nur EIN Weg zwischen Quelle und Ziel möglich ist (bei Reichow: Keine Wahl der Wege). „Beispiele für diese Struktur finden sich in Armeen, Kirchen, politischen Parteien von faschistischem und kommunistischen Typ …“ (Flusser, V. 1998, S. 22).

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3.4.4 Die Durchsetzung der entfernungsorientierten Planung in den 50er- und 60er-Jahren des letzten Jahrhunderts – und die Isolierung der Anwohnenden in neuen fordistischen Siedlungsformen Die Entscheidung für eine Orientierung der Siedlungen auf die Ferne war also keine automatische oder von den Menschen durch ihre „freie Entscheidung für das Auto“ erzwungene Entwicklung, der die Planer nur widerwillig nachgekommen waren. Nein: Planung und Bauen neuer räumlicher Organisationsformen liefen den tatsächlichen Entscheidungen der Menschen weit voraus. Die neuen Muster der Straßen und Siedlungen sind mit dem – erst später in der Soziologie geprägten – Wort „fordistisch“ recht gut beschrieben: Eindeutige Zuordnungen und „Befehlsstränge“ bestimmen auch die Produktionsorganisation des frühen Kapitalismus. Die Grundformen der Städte in Europa waren von ihrer baulichen Form nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges immer noch auf kleinteilige Kommunikation angelegt, wenngleich – es wurde geschildert – Verkehrsregeln, Straßengesetze und der in der Regel staatlich finanzierte Straßenneubau bereits dem Automobil unendlich mehr Rechte gaben, als es seiner Bedeutung entsprach. Im traditionellen Netz wurden so bereits die künftigen Formen vorbereitet. Die Gelegenheit, durch breiten Abriss von Häusern und der Neugestaltung von Straßen auch in die bauliche Grundform der Erschließung radikal einzugreifen, war in Europa nach dem Ende des Krieges gegeben. Viele Städte waren im Krieg stark zerstört worden, dazu wurde die These eines erforderlichen „Neuanfangs“ geprägt, der sich in der Form der Städte auch materialisieren sollte. In Deutschland wurde die Beseitigung der Zerstörung mit der – wie wir sehen werden: unwahren – Propaganda eines Neuanfangs oft kombiniert. In der Stadt Kassel etwa, deren Innenstadt durch einen Luftangriff am 22./23. Oktober 1943 durch ­englisch-amerikanische Bombenflugzeuge stark zerstört wurde, taten die Planer alles, um noch mehr Häuser, als ohnehin zerstört waren, für abrissreif zu erklären, vor allem wenn sie dem Straßenausbau im Wege standen. Gleichzeitig eröffnete man eine Ausstellung unter dem Titel „Kassel baut auf“ mit einem „großen Festakt“. Die Fälschungen und teilweise offensichtlichen Lügen, die dabei benutzt wurden, wurden jedoch aufgedeckt.75 Es wurde deutlich, dass die Zerstörungen übertrieben wurden, wenn sie an Stellen waren, an denen sie den neuen Grundrissen im Wege standen, um „störende Bauten“ wegreißen zu können. Auch die These vom „Neubeginn“ flog auf und zwar in einer Art und Weise, dass die Planer ihre Ausstellung schließen mussten. Die ausgehängten Pläne erwiesen sich als zum Großteil völlig identisch mit den bereits vor der Zerstörung der Stadt erstellten Visionen einer faschistischen „Gau-Hauptstadt Kassel“. Dabei waren offensichtlich führende Planer der in den vorigen Kapiteln bereits

75Vgl.

hierzu und im Folgenden Lüken-Isberner, F. 1992.

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erwähnten Wiederaufbaugruppe, die vom späteren Rüstungsplaner Speer eingesetzt war, beteiligt, wie etwa Konstanty Gutschow oder Hans Bernhard Reichow. Die Personen vor Ort waren – für Deutschland nicht untypisch76 – ebenfalls die gleichen, die schon in der Zeit der nationalsozialistischen Stadtverwaltung für die Planung zuständig gewesen waren.77 Nachdem die öffentlichen Reaktionen die unmittelbare Umsetzung der alten Pläne verhindert hatten, fand in Kassel ein Wettbewerb bekannter Ingenieure um den neuen Stadtgrundriss statt. Nach einigem Hin und Her entstand ein Plan, über dessen Grad der Ähnlichkeit mit dem faschistischen Entwurf man vielleicht streiten kann, der aber dessen Hauptelemente im Prinzip nur leicht verschleiert aufnahm und die historische Form der Erschließung völlig veränderte. Die wesentlichen Bestandteile der Änderungen wurden in den vergangenen Kapiteln bereits beschrieben. Es verschwanden Kreuzungen in großer Zahl, das gesamte Netz wurde „weitmaschiger“. An Stellen, wo noch alten Straßengrundrissen gefolgt wurde, wurden die ehemaligen Kreuzungen einfach „abgeschnitten“ (Abb. 3.9). An einer breiten, achsenähnlichen Hauptstraße wurde die Nebenstraße zur Sackgasse. Dass sie einmal über die Hauptstraße hinüberführte, verrät heute manchmal noch der identische Straßenname auf beiden Seiten der so geschaffenen „Durchgangsstraße“. Diese wird nun zu einer Art innerstädtischer Autobahn, die mit der Bebauung kaum noch etwas zu tun hat. Die ehemalige Straße wird zum reinen Durchgangsort. Die Ideen, wie sie LeCorbusier formuliert hatte, der lange gerade Straßen forderte, auf denen man nicht bremsen muss, wenn man Auto fährt, zeigten sich zunehmend in der Form der Straßennetze. Freilich änderte dies nicht nur die Netze für die Automobile, sondern auch für die Fußgänger und Fahrradfahrer. Und es veränderte radikal die Beziehung der Häuser zur Straße. Wo diese Häuser neu errichtet wurden, um die Wohnungsnot nach dem Kriege zu lindern, wurden sie in Form der Zeilenbauweise rechtwinklig von den Straßen abgewendet. Auf den Straßen dominierte bald in noch eindrucksvollerer Weise als vor dem Krieg das Automobil. In Deutschland wurden schließlich im Jahre 1953 alle existierenden Geschwindigkeitsbeschränkungen für Automobile aufgehoben, auch innerorts. Die faschistische Administration, die eigentlich, wie die vergangenen Kapitel zeigten, stets ein Anwalt der „freien Fahrt“ gewesen

76Vgl.

Durth, W.; Gutschow, N. 1992, besonders S. 212 ff. über den Einfluss des späteren Verkehrsplaners Reichow auf die faschistischen Wiederaufbaupläne während des Krieges. 77Der Stadtbaurat Erich Heinicke trat seinen Posten 1941 an und blieb bis 1949. Er begann bei Amtsantritt mit Planungen für den Ausbau Kassels als Gauhauptstadt. Nach den umfangreichen Zerstörungen im Oktober 1943 beauftragte Albert Speer umfangreiche Planungen für den Wiederaufbau der Stadt, an denen ebenfalls Erich Heinicke beteiligt war. Die Grundannahmen nationalsozialistischer Neugestaltung werden 1946 von ihm und Emil Pohle als „Neuordnungsplan“ in die Nachkriegsjahre transportiert, lösen allerdings vernichtende Kritik aus. Nach Durchführung eines Wettbewerbs erfolgt die Wiederaufbauplanung im Sinne „organischer Stadtgesundung“. Vgl. Durth, W.; Gutschow, N. 1993, S. 286.

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Abb. 3.9   Die Kölnische Straße in Kassel: Nach Fertigstellung des Innenstadtrings wurde die vorher durchgehende Straße im Bereich des Scheidemannplatzes zur Sackgasse. (Foto: Swen Schneider)

war, hatte 1939 Begrenzungen der Höchstgeschwindigkeiten einführen müssen. Grund war neben allgemeiner Treibstoffknappheit auch die Bereifung der Fahrzeuge mit „Buna-Kunststoffreifen“, die man wegen mangelnder Verfügbarkeit von Kautschuk ­ produzierte, und die nur begrenzte Geschwindigkeiten verkraften konnten. Im Jahr 1939 wurden also nur aus einer Notlage heraus die Höchstgeschwindigkeiten außerorts auf 100 km/h (Pkw) und 70 km/h (Lkw) begrenzt, innerorts lagen die Geschwindigkeiten zwischen 40 und 60 km/h. 1953 wurden nun alle diese Begrenzungen abgeschafft, teilweise gar mit dem Argument, hier würde ein „Nazi-Gesetz“ beseitigt. Die nach dem Zweiten Weltkrieg anfangs wenigen Automobile verbreiteten also sofort eine recht große Gefahr, aber erst nach vier Jahren und vielen Toten auf Straßen in den Städten und Dörfern kam es im Jahre 1957 in Deutschland zu einer Begrenzung der Geschwindigkeit innerorts auf 50 km/h.78

78Vgl. „50 Jahre Tempo 50“ in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung, F.A.Z., 03. 07. 2007, Nr. 151/S. T6.

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Besonders die Gefährdungen durch die Autos bildeten dann eine wesentliche Grundlage, es noch weiter zu bevorrechtigen. Fußgänger und Fahrradfahrer gehören nicht an solche schnell befahrenen Straßen, sie müssen zur Not Umwege in Kauf nehmen, durch einen Tunnel oder über Brücken ihr Ziel erreichen. Dies war ein Kerngedanke von Hans Bernhard Reichow. Er wurde mit der Abhandlung zur „autogerechten Stadt“, die in Deutschland vom zuständigen Bauministerium als quasi offizielle Leitlinie herausgegeben wurde, zum institutionell gestützten Theoretiker der neuen Stadtplanung.79 Obwohl Reichow in vielem, etwa seiner Gleichsetzung der Stadt mit Blättern, Bäumen oder dem menschlichen Blutkreislauf, fast kauzig wirkt, sollte man seinen Einfluss nicht unterschätzen. Er fertigte – sehr verbreitete und auch in den Schulen schon den Kindern gezeigte – Filme über seine Theorie an, nach der die Stadt nicht, wie seit Jahrtausenden, rasterförmig erschlossen werden sollte, sondern eben hierarchisch, von breiten Hauptverkehrsstraßen ausgehend hin zu verzweigten Formen, die am Ende in Sackgassen schließen. Das Konzept der Baumstruktur für neue Stadtviertel wurde in fast ganz Europa üblich, und es ist sicher kein Zufall, dass es den hierarchischen Abläufen in den Wirtschaftsbetrieben der damaligen Zeit entsprach. Die 1965 entstandene Arbeit des Städtebauers Christopher Alexander mit dem Titel „A city is not a tree“80 versuchte in fast schon verzweifelter Weise gegen diese Entwicklungen und ihre immer weiter andauernde Realisierung Protest einzulegen. Ohne Probleme kann man heute – nicht nur in Deutschland – in der Regel schon vom Grundriss und der Anordnung der Straßen her erkennen, ob ein Stadtteil vor den 5­ 0er-Jahren des letzten Jahrhunderts oder danach entstand. Hierarchische Straßennetze entstehen also nicht zufällig. Wesentliche Elemente des Zukunftsglaubens Mitte des letzten Jahrhunderts sind in dieser Ordnungsvorstellung enthalten. Nicht nur die lange, gerade Straße als Symbol der Richtung der Siedlung auf die Entfernung und des Triumphes der Geschwindigkeit über den Raum, auch die schrittweise Abstufung (etwa entsprechend von Hierarchien am Arbeitsplatz) der Rangfolgen bis hinunter zum (unbedeutenden) Weg im Nahbereich des Hauses lassen erkennen, dass technologischer Fortschrittsglaube und die Organisation der arbeitsteiligen, hierarchischen Industrieproduktion sich räumlich materialisieren. Eine weitere, in den sich herausbildenden Stadtformen klar werdende formale Regel, ist die Abkehr der Häuser von der Straße.

79Vgl.

Reichow, H. B. 1959. Reichow ist mit dieser Rolle allerdings nur einer von einer ganzen Gruppe von Akteuren, die das Konzept der gründerzeitlichen Stadt durch eine völlige Neukonzeption der Erschließung und der Orientierung der Bauten radikal ändern wollen, vgl. Protze, K. und Theiling, C. 2000. 80Vgl. Alexander, C. 1965, der Aufsatz erschien in zwei Folgeausgaben der Zeitschrift „Architectural Forum“, S. 58–61 (Part 1), S. 58–62 (Part 2).

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Die Zeilenbauweise setzte sich in den Neuplanungen durch, beim Herausgehen aus ihren Häusern blickten die Menschen nun nicht mehr auf die Vorderseite des gegenüberliegenden, sondern meist auf die Rückseite eines anderen Hauses. Der Eindruck der Vereinzelung der Wohnstätten ohne die Verbindung durch eine Straße drängt sich vor allem auch in Einfamilien-Wohnhausgebieten auf.81 Eine Vereinzelung, die der Situation des Industriearbeiters am Band entspricht. Das Prinzip der industriellen Arbeitsteilung wurde auch im Verkehrsablauf zum Vorbild. Die „Trennung“ der Verkehrsarten, also die Optimierung von Fuß- und Radwegen getrennt von der Fahrbahn der Automobile, wurde angestrebt. Dass die Einheit von Haus, Straße, Gehweg und Bebauung Sinn macht, dass ein von der Fahrbahn abgetrennter, etwa gar in einen Tunnel geführter Gehweg nachts jeder Sicherheit durch potenziellen Kontakt mit Fahrzeugführern entbehrt, geriet aus dem Blick. Es war nicht nur die in Deutschland von Reichow propagandistisch eingesetzte Analogie zum Körper oder zu Bäumen, die dem Konzept eines hierarchischen, auf große Distanz setzenden Erschließungssystems der Verkehrsorganisation der Städte den Weg freimachte. In den USA entstanden entsprechend der dort herrschenden Bedingungen eines modernen Kapitalismus, ganz ähnliche, noch weit mehr auf Distanz setzende Formen der Erschließung. Dies geschah relativ unabhängig von den Entwicklungen in Deutschland und Europa bei einer stärkeren Akzentuierung und Beteiligung industrieller Interessen. Christopher B. Leinberger schildert in seiner Arbeit „The option of urbanism“ eindrücklich, wie in den Sommermonaten 1939 und 1940 eine Weltausstellung in New York den Menschen eine Welt von morgen in Form eines „Futurama“ präsentierte. Vorbereitet und beeinflusst von führenden Vertretern der Moderne wie Le Corbusier, Walter Gropius, Mies van der Rohe und Ludwig Hilberseimer wurde der Hintergrund für die Präsentation dieses Zukunftsbildes geschaffen.82 Der große Sponsor der Ausstellung war die Firma General Motors.83 Gezeigt wurden die „Stadt von Morgen“ in Form von riesigen Panoramen, Blicke aus der Vogelperspektive und eine Straßenkreuzung im 1:1-Format. Trennung der Verkehrsarten, Erschließung durch zentrale „Verkehrsadern“ und ein mit alleinstehenden Einfamilienhäusern gefülltes Umland wurden den staunenden Besuchern in eindrücklicher Weise und mit für damalige Zeiten enormem medialen Aufwand präsentiert. 55 Mio. Besucher hatte die Ausstellung am Ende aufzuweisen. Durch diese und durch das gewaltige Medienecho waren diese Zukunftsvorstellungen Menschen in den USA noch über Jahre präsent. Diese Zukunftsvision und entsprechende Interessensund Kapitalverflechtungen beeinflussten natürlich Wahlprogramme und die Zukunftsvorstellungen von Politikern. Die Investitionen in die Realisierung des präsentierten Zukunftsbildes, also ein vom Staat errichtetes weiträumiges Straßennetz, schufen in

81Vgl.

Bourdieu, P. et al. 2002. Leinberger, C. 2007, S. 25. 83„GM has spent a small fortune“, Leinberger, C. 2007, S. 19. 82Vgl.

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den Vereinigten Staaten über Jahrzehnte eines der größten Machtzentren neben dem militärisch bestimmten Komplex. Leinberger schildert eindrücklich, wie in das neue Bild der Landschaft Milliarden investiert wurden. Es entstand ein Interessengeflecht von Staat und Wirtschaft, das die ständige weitere Ausweitung dieses Netzes und dessen Aufrechterhaltung betreibt.84 Es wurde also nicht nur in Deutschland und Europa eine Entwicklung eingeleitet, die auf die Ferne zielte. Das Übertragen der Logik industrieller Arbeitsteilung auf den Raum wurde auch in den Vereinigten Staaten von Amerika als völlig selbstverständlich propagiert. Nicht nur die Industrie, auch ein zunehmender staatlicher Machtblock war aktiv, der sich um Bau-, Verkehrs- und angelagerte Wirtschaftsministerien scharte, aber auch eigene Machtzentren wie die Highway-Administration in den USA hervorbrachte. Es war also nicht nur der Faschismus, der den Drang in die Ferne propagierte, auch die Logik des Industriesystems beförderte ihn enorm. Die Verbindung der Investitionen in den Verkehr zu den Kernbegriffen des Kapitalismus wie „Wachstum“ und „Wohlstand“ trieb sie weiter an. Dabei ging der Aufstieg der Ingenieure in ihrem Einfluss auf die Gestaltung der Alltagswelt der Menschen, der mit dem Aufstieg des Automobils einherging, immer weiter, und dies in der Regel ohne jegliche demokratische Kontrolle. Dies soll wieder am Beispiel von Deutschland gezeigt werden, wo in den 50er und 60er-Jahren des letzten Jahrhunderts so genannte „Generalverkehrspläne“ entstanden, die die Zurichtung der Städte für das Automobil mit immens starken Eingriffen, wie man sie in den europäischen Städten in ihrer Geschichte noch nicht erlebt hatte, vorantrieben.

3.4.5 Der Ausbau des Straßennetzes Die Ausbaupläne des Straßennetzes waren in den Städten in Deutschland nur zu realisieren, wenn große Teile der Stadtgrundrisse mit – teilweise massiven – Eingriffen in die Bebauung und die privaten Grundstückparzellen verändert wurden. Die Bombenschäden des Zweiten Weltkrieges waren in vielen Fällen ein Vorwand, wie bereits am Beispiel der Stadt Kassel gezeigt, um diese Veränderungen umzusetzen. Aber dies allein reichte nicht aus, den oft starken Widerstand der Bevölkerung gegen die Pläne zu brechen. Die autoorientierte Zukunft wurde daher nicht nur mit Lehrfilmen des Planers Reichow verbreitet, sondern durch Ingenieure und Techniker in Form von mathematisch aufgebauten Verkehrsmodellen der künftigen Wirklichkeit zum Sachzwang erhoben. Die in den USA entwickelten Prognosemodelle, die aus einer künftigen Landnutzung („landuse“) den erwartenden Verkehr ableiteten, wurden von den deutschen Verkehrsingenieuren aufgenommen und für deutsche Städte in leicht veränderter Form angewendet. Die in den 50er und 60er-Jahren des letzten Jahrhunderts in den USA und Deutschland allmählich durchgesetzten Modelle der Prognose des künftigen – in aller Regel

84Vgl.

Leinberger, C. 2007, S. 30.

3.4  Trennung, Desintegration und Verlagerung – Die Strategien …

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wird nur der Automobilverkehr behandelt – Verkehrs bestehen aus recht einfachen Gleichungssystemen. Aufgrund von statistischen Analysen (multiple Regression) werden simple, über lineare Zusammenhänge kaum hinausgehende Relationen zwischen Automobilfrequenzen auf Straßen und der Einwohnerentwicklung (kombiniert oft mit Strukturen wie Einkommen oder Automobilbesitz) in der Vergangenheit ermittelt und auf imaginierte oder konkret geplante künftige Zustände übertragen. Insgesamt wurde im Laufe der Zeit ein vierstufiger Ansatz für diese Prognosemodelle entwickelt. In einem ersten Schritt wird die aus einem Untersuchungsgebiet (einem relativ abgeschlossenen Gebiet mit einem Radius von je nach Genauigkeit mehrere 100 m oder mehr), das auch „Verkehrszelle“ genannt wird, herausentstehende Menge des Verkehrs ermittelt. Dann wird (wenn überhaupt ein anderes Verkehrsmittel als das Automobil betrachtet wird) dieser Verkehr auf unterschiedliche Verkehrsarten aufgeteilt.85 Danach wird der Verkehr zwischen den einzelnen „Zellen“ berechnet, wobei einige Modelle eine Analogie zur Gravitationstheorie Newtons für ihre Berechnung herstellen. Als letzter Schritt werden die so berechneten Verkehrsmengen zwischen den „Verkehrszellen“ auf die existierenden oder geplanten Straßen aufgeteilt (als Verkehrsaufteilung oder „Routen-Split“ bezeichnet). Die Resultate der Modelle werden optisch eindrucksvoll als „Balkenplan“ der „Verkehrsbelastung“ (s. folgende Abbildung) demonstriert (Abb. 3.10).86 Die Verkehrsingenieure der 50er und 60er-Jahre des letzten Jahrhunderts waren in Deutschland in aller Regel ausgebildete Bauingenieure, die im Krieg im Bereich der Logistik oder bei der Konstruktion und Ausführung von Bunkern oder anderen Kriegsbauten ihre Erfahrungen gesammelt hatten. Dies war auch in anderen Ländern durchaus üblich, so war etwa der in den 1960er-Jahren tätige und später hier noch erwähnte Sir Colin Buchanan, der die Planung in Großbritannien (mit Einfluss weit darüber hinaus) wesentlich prägte, Pionier in der britischen Armee gewesen. Allerdings war in Deutschland dabei eine Nähe vieler Planer zu ehemaligen faschistischen Organisationen gegeben (etwa der „Organisation Todt“). Gegen einen der einflussreichsten Ingenieure, den Stuttgarter Professor Kurt Leibbrand, wurde in den 60er-Jahren des letzten Jahrhunderts ein Prozess wegen Kriegsverbrechen geführt.87

85In

veränderter, oft standardisierter und mathematisch und logisch verbesserter Form, existieren solche Modelle noch heute, vgl. etwa: Lose, D.; Schiller, C.; Teichert, H. 2006, S. 181–192. 86In der Regel wird neben dem Autoverkehr, wenn überhaupt, nur der öffentliche Verkehr prognostiziert, Fuß- und Radverkehr kommen nicht vor. 87Kurt Leibbrand wurde wegen Totschlags an 22 Menschen am 10. Januar 1966 rechtskräftig verurteilt. 22 italienische Hilfswillige starben im Feuer der Maschinengewehre der von Leibbrand befehligten Einheit im August 1944, nachdem einige der für die Deutschen arbeitenden Hilfswilligen geflohen waren. Der Staatsanwalt hatte auf Mord plädiert (was nach deutschem Recht absichtsvolle Planung voraussetzt), das Gericht erkannte auf Totschlag, da der Exekutionsbefehl angeblich eine „Kurzschlussreaktion“ gewesen sei. Totschlag war verjährt, Leibbrand kam frei. Vgl. DIE ZEIT 9/1966, der Autor des Artikels ist der bekannte Journalist Dolf Sternberger.

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Abb. 3.10   Balkenplan aus einem Generalverkehrsplan der Stadt Kassel. (Grafik: Stadt Kassel 1988; grafische Nachbearbeitung: Swen Schneider)

Allen Plänen des Verkehrs gemein war die Logik des Denkens aus der Statik von Bauwerken, ein Gebiet, auf dem die Planer im Krieg oft Erfahrungen gemacht hatten. Einer „Belastung“ eines Balkens in einem Haus oder eines Trägers in der Decke eines Bunkers muss ein entsprechend groß dimensionierter Querschnitt dieses tragenden Elementes entsprechen, sonst bricht das Bauwerk ein. Auf den Verkehr übertragen heißt dies, dass einer „Belastung“ – die der gerade erwähnte „Balkenplan“ anzeigt – eine größere Dimension der Straße folgen muss. Nach dieser Logik ist die „Unterdimensionierung“ einer Straße, also deren zu schmale Anlage, gleichbedeutend mit dem „Zusammenbruch“ der Stadt, wie eben auch ein Bauwerk bei Überlastung zusammenbricht. Mit diesem „Zusammenbruch“ wird dann auch der ökonomische Kollaps des Ortes als Vision verbunden, damit entsteht der Zwang zum Handeln.

3.4  Trennung, Desintegration und Verlagerung – Die Strategien …

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Mittlerweile ist wissenschaftlich bekannt, dass ein Denken in dieser Art von „geschlossenen Modellen“ zwar einleuchtet, aber auch gleichzeitig gegen Kritik abschottet und Reflexion verhindert.88 Entsprechend überzeugt gingen die Beteiligten ans Werk, bestärkt noch durch die sonstigen Rahmenbedingungen. Es galt damals als feststehende Grundüberzeugung, dass technischer Organisation die Zukunft gehöre, dass diese wertfrei und unabhängig vom politischen System positiv für alle wirke, und dass die Maßnahmen daher mathematisch notwendig und zwanghaft zu realisieren und umzusetzen seien.89 Wie ungestört optimistisch die planenden Ingenieure waren, zeigen die Zeithorizonte, in denen sie dachten: Oft ist es das Jahr 2000, auf das sich Prognosen und Erwartungen konzentrieren, ein Horizont von etwa 40 Jahren, der sich später immer weiter reduzieren sollte (das Jahr 2000 bleibt lange ein üblicher Endpunkt von Prognosen). Die „Verkehrsbelastungen“, die die „Balkenpläne“ anzeigen, machen, und das erscheint isoliert technisch gedacht unvermeidlich, eine größere Dimension der Straßennetze erforderlich, sodass diese den „Belastungen gewachsen sein müssen“ oder sie „bewältigen“ sollen. In Deutschland entstanden vor diesem Hintergrund eine große Anzahl so genannter „Generalverkehrspläne“,90 die einen großflächigen Umbau der Städte einleiteten, da auf dieser Grundlage umfangreiche Baumaßnahmen für große Verkehrsinfrastruktur auch in innerstädtischen Lagen geplant wurden. Diese Pläne wurden in der Regel als technische Vorgabe von den Kommunen akzeptiert, ohne dass eine intensive Bürgerbeteiligung stattfand. Im Gegensatz zu den Planungen von Bauten und Baugebieten, die in Flächennutzungs- und Bebauungsplänen in Deutschland öffentlich und rechtlich der Kontrolle unterliegen, sind die Generalverkehrspläne bis heute fast jeder demokratischen Kontrolle entzogen. Oft werden sie den gewählten Stadträten nur präsentiert und gar nicht beschlossen. Dennoch dienen sie der Verwaltung als Richtlinie des Handelns. Sie sind sozusagen Vorgaben von Fachleuten, und an deren Aussagen gibt es wenig Zweifel. Dennoch gab es Widerstand gegen den Umbau der Städte, der in seinen Folgen einer zweiten Bombardierung gleicht, und vor allem in den eher konservativen Teilen Deutschlands setzten sich – zumindest in einigen Innenstädten – Pläne durch, die zumindest die alten Straßengrundrisse und Parzellen erhielten.

88Vgl.

Burckhardt, L. 1974, S. 479 ff. geschilderte Modell der Balkenpläne ist eine starke Abstraktion und verfälscht das Bild des Verkehrs, der ja von Menschen ausgeübt wird, die in den Balkenplänen nicht mehr vorkommen, in systematischer Weise. Der Verkehrsplaner, der ja eigentlich selbst unterwegs ist und weiß, dass nicht technische, sondern menschliche Wesen den Verkehr bestimmen (mit allen Fehlern, Unfällen etc.), spaltet durch die Abstraktion offensichtlich seine eigene Erfahrung ab. Wie dies zu Destruktivität führt, schildert der Psychologe Arno Gruen eindrucksvoll in seinem Buch „Der Verrat am Selbst“, vgl. Gruen, A. München 1986 S. 49 f. 90Auch hier ist die militärische Ausdrucksweise sicherlich nicht zufällig. 89Das

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In dieser Situation wurde schließlich ein „Kompromiss“ gesucht, der einerseits noch etwas von den Städten bewahrte, andererseits den Abriss von Gebäuden und eine grundsätzlich neue Organisation des Straßennetzes ermöglichte. In einer in jeder Art zeitgemäßen Form zeigte sich diese Lösung, die aber, wie sich zeigen wird, keine ist, in dem Gutachten „Traffic in towns“, einer britischen, von der Königin eingesetzten Enquête-Kommission. Die Leitung hatte der im Zweiten Weltkrieg als Pionier der britischen Armee tätige Colin Buchanan. Buchanan perfektionierte die Prinzipien der Verkehrsverlagerung und der Trennung der Verkehrsarten. Die Hoffnung auf „Ruhe vor dem eigenen Haus“ und gleichzeitig auf freie Fahrt durch konzentrierte Straßennetze und neue Straßen wurde in dem britischen Gutachten verbunden. Buchanan „erfand“ so einerseits die heutige Verkehrsberuhigung in Form von „environmental areas“ und andererseits gleichzeitig die bei den heutigen Städten weltweit gar nicht mehr wegzudenkenden Stadttangenten. Ein Artikel der Neuen Züricher Zeitung beschreibt am 29. April 1964 beeindruckt die Grundlagen der Konzeption: Um die Innenstädte herum wird ein – möglichst kreuzungsfreies – System von Tangenten gelegt, Kreuzungen werden generell durch die Bildung von Verkehrszellen, an deren Grenzen die Straßen als Sackgassen enden, vermieden. In den „Zellen“ soll es ruhig zugehen, da auf diese Weise auch Fremde nur schwer hineinkommen. Die größte „ruhige Zone“ ist die Fußgängerzone, ein Einkaufsareal, das von großen Parkhäusern umgeben ist. Diese werden von den „Tangenten“ aus angefahren (Abb. 3.11). Hervorstechend an dem Konzept ist, wie es auch die Neue Züricher Zeitung bemerkt, die völlige Neugliederung des historisch entwickelten Straßennetzes.91 Die Neugliederung des Netzes mit Tangenten („Hauptarterien“), Sammelstraßen und Quartiererschließungsstraßen soll „funktionsgerecht“ sein. Das gesamte Bild, das hier vor unseren Augen erscheint, ist das einer „Maschine“, die Stadt heißt, und deren „Kreislauf“ durch technische Maßnahmen, die von Fachleuten entworfen werden, gesteuert wird. Da ist es kein Zufall, dass eben mit Sir Colin Buchanan ein Pionier mit Erfahrung im Krieg mit der Lösung des so bezeichneten „Verkehrsproblems“ herangezogen wurde. Die Logik der Lösung ist entsprechend: Brücken oder Tunnel werden gebaut. Wie bei einem Flussübergang der Pioniere geht es vor allem darum, möglichst alles immer gleichförmig und geregelt in Bewegung zu halten. Das bedingt, Störungen eines Systems durch ein anderes auszuschalten. Daher werden Fußgänger und Radfahrer getrennt von den Automobilen durch die Stadt geleitet.92 Geleitet wird in der Tat fast alles: Die Bewohner selbst sind es nicht mehr, die über ihre Straße und deren Nutzung Kompetenz haben. Im Sinne eines umfassend definierten Interesses für das „Funktionieren“ der

91Zitat Neue Züricher Zeitung 29.04.1964: „Aus der Tatsache, dass die Menschen von heute mit den Fahrzeugen von morgen auf dem Verkehrsnetz von gestern verkehren müssen, ergeben sich alle jene Mängel, die zu überwinden die Aufgabe der nächsten paar Generationen sein wird.“. 92Das Konzept hat große Ähnlichkeit mit dem Konzept von Hans Bernhard Reichow.

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Abb. 3.11   Hierarchisches Ordnungsschema von Verteilerstraßen nach dem Vorschlag des britischen Verkehrsplaners Sir Colin Buchanan. Darstellung ohne Erschließungsstraßen. (Zeichnung: Swen Schneider nach Sir Colin Buchanan)

Stadt wissen die Experten viel besser, welche Rolle eine Straße zu spielen hat, als die Anwohner selbst. Jedem wird sein Platz zugewiesen, wie im Kino. Auch die Fußgänger haben ein „Reservat“, die Fußgängerzone. Natürlich mit Parkhäusern um diese herum, denn auch der Fußgänger kommt mit dem Automobil. Der Gedanke, dass der am Wohnstandort basierende vielfältige Austausch zwischen Menschen Teil des Verkehrs ist, ist damit Geschichte: Zu Fuß gehen und unterhalten wird zum szenischen Beiwerk des in der Fußgängerzone konzentrierten Einkaufs.

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Die Logik, die von dem britischen Gutachten verfolgt wird, führt dabei in eine immerwährende Wachstumskurve der Flächen für das Automobil. Um bestimmte Teile der Stadt „ruhig zu halten“, werden in anderen Teilen die Straßennetze erweitert. Gleichzeitig wird durch diese Erweiterung das Automobil als Verkehrsmittel immer attraktiver. Um in das verbesserte Netz für die Automobile zu gelangen, fahren natürlich auch mehr Fahrzeuge auf den Nebenstraßen, oft auch mal auf Umwegen, denn der direkte Zugang wurde ja der Kreuzungsfreiheit geopfert. In der Folge sollen dann immer neue Straßen gebaut werden, um auch die Nebenstraßen „ruhig“ zu halten. Tangente folgt auf Tangente und Städte mit drei und mehr Tangenten um sie herum sind heute keine Seltenheit. „I was wrong“, diese drei Worte sprach der gealterte Sir Colin Buchanan in den 1990er-Jahren auf einer Konferenz der britischen Planerorganisation PTRC. Er habe sich den Autoverkehr auf den Hauptverkehrsstraßen so vorgestellt, wie er mittlerweile in den beruhigten Verkehrszellen leider geworden sei. Das war eine Äußerung, die heute noch wenige erreicht hat. Immer noch wird die Verlagerung des Verkehrs aus „Wohngebieten“ durch neue Straßen gepredigt, immer noch wird der ständige Fluss des Autoverkehrs als Ideal der „funktionierenden Stadt“ oder gar eines „funktionierenden Landes“ ausgemalt.93 Es ist die falsche Grundlogik, der die Planer der 1950er und 1960er-Jahre verhaftet sind, die in eine völlige Fehlentwicklung städtischen Lebens führt. Verkehr war einst eine in die Straße vor dem Haus eingebundene Angelegenheit, die das Leben begleitete, er wird nun zum „Feind“, zum Durchgangsverkehr, der zu neuem Straßenbau, möglichst aber nicht vor der eigenen Tür, führen muss. Das Raster der Wege in der Stadt – eine Qualität für den, der zu Fuß geht – wird zu einem System von Sackgassen. Gab es wirklich, um eine später in der Geschichte übliche Phrase zu gebrauchen, „keine Alternative“? Wer sich heute nach einigermaßen lebenswert gebliebenen Städten umsieht, findet etwa in Europa solche mit, aus welchem Grund auch immer, noch teilweise erhaltenem Straßenraster. Da gibt es die sehr große Innenstadt des italienischen Bologna94, die, wenn auch von einer Ringstraße und einer weiteren Tangente umgeben, die Qualität und ökonomische Attraktivität einer Rasterstadt zeigt, da gibt es Barcelona in Spanien. In Deutschland sind etwa die gründerzeitlichen Vorstädte in Bremen, das ansonsten auch durchaus fürchterliche Fehlplanungen zeigt, und auch die Innenstadt von Freiburg95 zu nennen. Es ist allerdings, angesichts des weltweit kopierten Musters der Stadtorganisation nach Buchanan schwer, wirklich umfassende Gegenmodelle zu finden. Stattdessen zeigen die werkgetreuen Beispiele deutlich die Schwächen des „Modells“, Städte wie Kassel in Deutschland oder Coventry (Abb. 3.12) in Großbritannien sind Orte, deren Innenstädte nur noch monofunktionale Ödnis des Einkaufens sind. Die

93Siehe

etwa im Bundesland Hessen in Deutschland die Aktion „Staufreies Hessen“. italienische Städte wie etwa Ferrara oder Lucca zeigen ähnliche Qualitäten. 95Auch diese ist von einer abtrennenden Innenstadttangente umgeben. 94Weitere

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Abb. 3.12   Stadtautobahnring um den Stadtkern der mittelenglischen Stadt Coventry. Für Fußgänger und Radfahrer ist es nur an wenigen Stellen – entweder über Brücken oder durch Unterführungen – möglich, diese überdimensionierte Straße zu queren, um in die Innenstadt zu gelangen. (Foto: Swen Schneider)

Bewohner erreichen diese kaum noch zu Fuß. Es ist schwierig, über die Tangentenstraße hinweg in die Innenstädte zu gelangen, an einigen Punkten existieren immer noch Fußgängertunnel, die mehr als unangenehm zu passieren sind. Die Städte in Europa mit einem wenigstens einigermaßen erhaltenen Straßenraster sind dagegen keineswegs zusammengebrochen, wie die Planer der 1950er-Jahre prophezeiten. Lebendigkeit und Vielfalt sind in ihnen weit eher zu finden, die Staus der Automobile sind weitgehend unabhängig von der Form und dem Ausbau des Straßennetzes. Das Konzept, das Sir Colin Buchanan in dem Gutachten formuliert, wurde mit wenigen Varianten dennoch sehr breit durchgesetzt. Die Veränderung der Organisation der Straßennetze in den Städten seit den 1950er-Jahren wird gegenüber anderen Faktoren der Veränderung der Städte in ihrer Tragweite gewöhnlich unterschätzt. Das zeigt allein schon der Tatbestand, dass noch heute der Bau von Tangenten, Entlastungsstraßen und die Anlage von – vom Rest der Stadt weitgehend abgetrennten – beruhigten Quartieren zum Wohnen zum gängigen Repertoire der Stadtplanung gehört. Zusammen mit der Funktionstrennung in der Stadt und einer am Vorbild der Industrie orientierten, auf

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Wachstumsprognosen gestützten Zukunftsvision bildet die Neuorganisation des Verkehrsnetzes eine ganz wesentliche Veränderung der Stadt für ihre Nutzer. Strategisch wird diese Neuorganisation mit dem Versprechen der Entlastung betrieben. Die offensichtlichen Verluste der Städte an Bauten, Erholungsflächen und historischen Grundmustern werden dadurch ermöglicht, dass den Bürgern erzählt wird, die Folgen der Motorisierung würden sie nicht treffen, wenn sie nur dem Straßenbau generell (und in der Regel an anderen Orten) zustimmen würden. Die bis dahin in den Städten vorhandene Rückkopplung der Folgen des Verkehrs auf den Ort und die eigene Straße ist damit aufgehoben. Der Bürger soll und muss sich um das Wachstum der Anzahl der Automobile nicht kümmern, jeder und jede kann selbst viel fahren, es bleibt vor der eigenen Haustür die Aussicht auf ein „beruhigtes Quartier“. Der weitere wesentliche Effekt der Planung einer veränderten und großräumigen Stadtorganisation ist der Entzug der Verfügung der Anwohnenden über die Straße. Neben der Tatsache, dass viele Häuser gar nicht mehr an einer Straße stehen, entweder, weil sie dort gar nicht geplant wurden, oder weil eine neue Straße (oder besser Autobahn) ohne Rücksicht auf Bauten durch die Stadt führt, ist es nun grundsätzlich so: Über die Rolle und Funktion einer Straße entscheidet ein Ingenieur, der die „Maschine Stadt“ in Betrieb hält. So wird die Straße vor dem Haus vielleicht Sackgasse oder aber eine zentrale Achse, je nachdem, wie die Ingenieure es entscheiden. Durch die Einteilung in „Zellen“ und beruhigte Bereiche werden völlig neue Formen von Quartieren geschaffen, die, umgeben von zentralen „Adern“, wie Inseln in einer zerstückelten Stadt liegen. Es ist klar, dass dabei der unmittelbare Kontakt und die Auseinandersetzung der Menschen untereinander, die auf der Bewegung zu Fuß wesentlich aufbaut, stark gestört werden.

3.5 Soziale Aspekte der Organisation von Stadt und Verkehr Für soziales Zusammenleben ist sicher die Selbstbestimmung der Menschen über ihr Umfeld eine wesentliche Voraussetzung. Also muss darüber nachgedacht werden, wie eine Siedlung und ihre Entwicklung durch die Bewohnerinnen und Bewohner selbst gesteuert werden könnten oder nicht. Es handelt sich um den grundlegenden Zusammenhang von Stadt und Demokratie oder anders gesagt um die Frage, ob in einer bestimmten Organisationsform von Siedlungen die Herrschaft von „außen“ quasi „eingebaut“ sein könnte.96 Aus zwei Gründen heraus wird dies in der Stadtplanung selten thematisiert: 1. Es erscheint der Gedanke müßig, denn eine moderne Großsiedlung, oft mit dem Begriff der „Metropole“ bedacht, kann ja per se nur sehr beschränkt dezentral gesteuert werden, da Energie-, Abfall- und Verkehrssysteme allein von der schieren Größe her einer zentral denkenden technischen Fach- und Großverwaltung bedürfen. 96Vgl.

Battis U. 2008, S. 37.

3.5  Soziale Aspekte der Organisation von Stadt und Verkehr

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2. Es kann ein Ort natürlich nicht den Menschen die Demokratie durch seine Bauform als Geschenk darbieten (etwa in Form des „Heils durch Ziegelsteine“),97 die Demokratie müssen Menschen immer noch selbst sichern. Beide Argumente sind jedoch bestenfalls teilweise richtig und haben zu Unrecht dazu geführt, die Zusammenhänge von Siedlungsformen, Demokratie und Herrschaft in der aktuellen Stadtplanung und Verkehrsplanung so zu vernachlässigen, wie dies tatsächlich geschieht. Wie so oft gibt es in der Realität keine absoluten Wahrheiten, aber es geht um das Ausmaß von Selbstbestimmung, das möglich ist. Wenn in modernen Großsiedlungen und großformatigen Anlagen (etwa des Transports) die Herrschaft von Fachleuten schon unvermeidlich scheint, stellt sich ganz zentral die Frage, wer diese Fachleute kontrolliert. Und: Es stellt sich die Frage, ob bestimmte Organisationsformen von Orten diese Kontrolle erschweren oder erleichtern. Ein wesentlicher Aspekt von Kontrollierbarkeit ist schon die Größe von Bürokratien und Apparaten: Je umfassender, gewaltiger und komplexer eine Administration (egal ob privat oder öffentlich) ist, umso schwieriger ist es für die Menschen „vor Ort“, einen „für ihn Zuständigen“ auszumachen, und umso schwieriger ist es, Einfluss auf Entscheidungen zu nehmen oder auch nur an der richtigen Stelle zu protestieren. Je größer und großformatiger Infrastrukturen sind, desto weniger können Menschen mitreden. Dies gilt, obwohl mittlerweile über Umweltverbände oder den Zusammenschluss großer Bürgerinitiativen Gegenbewegungen zu den Fachleuten in den Administrationen Rechte erkämpft haben. Autobahnen, Flughäfen, Fernstraßen oder auch Hochgeschwindigkeitsstrecken der Bahn belasten die Nähe der Menschen zugunsten der Erreichbarkeit der Ferne. Entscheidungen über solche Infrastrukturen sind jedoch in hohem Maße abstrakt und schwierig nachzuvollziehen, sie fallen in der Regel weit entfernt vom Ort der Maßnahme. Neben der Frage der demokratischen Kontrolle ist ebenso wichtig, wer denn den Nutzen der Entscheidungen für immer größere und auf Distanz gerichtete Infrastrukturen hat. Der Alltag der meisten Menschen – auch in den entwickelten Industrieländern – wird ganz wesentlich von den lokalen und regionalen Formen unserer Siedlungen und Infrastrukturen bestimmt. Die täglichen Versorgungen und Aktivitäten, vom Einkaufen von Nahrungsmitteln bis hin zur Ausbildung und Arbeit, finden dort, nämlich in der Nähe, statt. Dies gilt ebenfalls für einen immer noch großen Teil der Ortsveränderungen in der Freizeit. Zwar hat sich der durchschnittliche Aktionsradius der Menschen im vergangenen Jahrhundert enorm erhöht. In Deutschland legen Männer im Schnitt 46 km pro Tag zurück, 13 Kilom mehr als Frauen.98 Bereits daran ist zu sehen, dass sich die – in

97Vgl.

Jacobs, J. 1963, S. 79. und die folgenden Zahlen für Deutschland aus: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur 2019, S. 51 ff. 98Diese

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den vergangenen Kapiteln geschilderte – Förderung und Realisierung von immer mehr Infrastruktur, die auf entfernte Ziele und hohe Geschwindigkeit orientiert, sozial selektiv auswirkt.99 Zunächst fällt der Unterschied zwischen Männern und Frauen (heute oft „Gender -Aspekt“ genannt) ins Auge. Durch eine stärkere Orientierung der Frauen auf Haus oder Wohnung (Männer sind immer noch weniger an der Betreuung der Kinder beteiligt) und durch eine immer noch geringere Verfügbarkeit über ein Kfz (ist im Haushalt „nur“ ein Automobil vorhanden, nutzt es in der Regel immer noch der Mann) ist der Aktionsradius von Frauen weit geringer als der der Männer. Auch das zumeist geringere Einkommen bewirkt, dass Frauen sich erheblich weniger weit als Männer fortbewegen. Die Differenz der pro Tag zurückgelegten Distanz – und damit in der Nutzung entfernungsorientierter Infrastruktur – ist besonders groß in der Gruppe der 50–59-Jährigen. Männer legen in diesem Alter 63 km pro Tag zurück, Frauen mit 37 km nur wenig mehr als die Hälfte. Je höher das Einkommen ist, desto länger ist der Weg zur Arbeit. Frauen mit wenig Einkommen liegen daher in ihrer Kilometerleistung ungefähr bei einem Drittel der der Männer. Generell fahren (und das meist mit den Automobil) Personen mit höherem Einkommen und höherer Bildung weiter als andere Menschen. Etwa fällt bei Fernpendlern der Anteil von Personen aus Haushalten mit hohem Einkommen und bei Akademikern drei Mal so hoch aus wie in anderen Bevölkerungsgruppen.100 Diese Fakten stehen in völligem Gegensatz zu dem immer wieder an krassen Ausnahmefällen exemplifizierten sozialen Nutzen von neuen Straßen oder Autobahnen: Es ist der „arme“ Landbewohner, der nur durch die neue Autobahn einen Arbeitsplatz in der entfernten Stadt findet; oder bei allfälligen Staus entdeckt die Autolobby ihr Mitgefühl für einen Behinderten, der ein Automobil nutzen muss und nun zu spät kommt. Von solchen Ausnahmefällen abgesehen, ist die Realität eindeutig. Die auf die Entfernung gerichtete Infrastruktur kommt eben nicht „allen gleich“ zugute, sondern sie wird weit überwiegend von Personen männlichen Geschlechts und durch soziale Oberschichten genutzt.101 Da gleichzeitig die Organisationsformen der Nähe immer weiter vernachlässigt und eingeschränkt und nicht zuletzt auch durch den Ausbau der großen Straßen in die Distanz erheblich entwertet wurden, ist diese Benachteiligung gleich doppelt eingetreten. Und nun zum Geld: Wer hat diesen Prozess bezahlt? Die Fahrbahnen der innerörtlichen Straßen wurden praktisch kostenfrei von den Automobilisten in Besitz genommen. Auch wenn in Deutschland im § 1 der Straßenverkehrsordnung noch Reste des bis vor 100 Jahren üblichen Gemeingebrauches der Straße – also des Rechtes auf gleichberechtigte Nutzung durch alle Menschen – vorhanden sind, dient die Fahrbahn tatsächlich weit überwiegend den Insassen von Motorfahrzeugen. Die ersten Auto-

99Vgl.

Holzapfel H. 1988, S. 3–13. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur 2019, S. 6 101Vgl. Sachs, W.; Holzapfel, H. 1981. 100Vgl.

3.5  Soziale Aspekte der Organisation von Stadt und Verkehr

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bahnen wurden nicht von den Automobilisten, sondern in der Regel aus Mitteln des Staates finanziert (die oft auch noch aus Gewinnen des Bahnverkehrs stammten). Der anfangs relativ geringe Anteil der Autonutzer an der Bevölkerung (in Deutschland besaß noch 1960 erst jeder 7. Haushalt ein Automobil) trug in den ersten Jahren des Baus von Großanlagen des motorisierten Verkehrs, seien es Autobahnen oder städtische Magistralen, den Aufwand für die Finanzierung nur zu einem ganz geringen Anteil. Es war eine Investition des Staates und der Bevölkerung in eine imaginierte Zukunft. Dieser „Anfangsschub“ war für die Motorisierung, die ohne ein attraktives Netz fraglos stark behindert worden wäre, enorm fördernd. Nie wurde diese Förderung – eigentlich müssten darauf auch Zinsen und Zinseszinsen gezahlt werden – an den Staat zurückgezahlt. Die Menschen, die überwiegend die Nähe und den öffentlichen Verkehr nutzen, müssten dies Geld eigentlich bekommen. Auf die heutigen Auseinandersetzungen, ob die Automobile nun aktuell aus dem Staatshaushalt immer noch subventioniert werden oder nicht, soll hier nur am Rande eingegangen werden.102 Tatsächlich ist etwa für die Lastkraftwagen in Deutschland durch jahrelange politische Debatte mittlerweile einvernehmlich klar, dass diese nicht einmal die Kosten ihrer Zerstörungen an Straßen und Autobahnen ausgleichen. Eine entsprechende ­Lkw-Maut wurde erhoben, die jedoch durch Finanznachlässe in anderen Bereichen wieder an die Lkw-Betreiber zurückgegeben wurde. Für die Personenfahrzeuge gilt ganz sicher, dass sie ihre enormen ökologischen Schäden (von den Luftschadstoffen, Gesundheitsschäden durch Lärm bis hin zu den Klimaschäden) nicht decken, ganz zu schweigen von dem enormen Leid durch Tote und Verletzte, die die Automobile verursachen. Auch diese Kosten sind Subventionen, mit denen der Staat die Wege in die große Distanz fördert. Die Menschen, die überwiegend die Nähe ihres Wohnstandortes nutzen und sich dort aufhalten, werden also gleich dreifach enteignet. 1. Sie können über die Areale im Umfeld ihrer Wohnung immer weniger selbst verfügen. 2. Sie bezahlen den Fernverkehr und dessen Subventionierung mit. 3. Sie nutzen ihn aber unterproportional häufig. Die Energie der Administrationen geht überwiegend in den Ausbau der Verbindungen in die Ferne. Dagegen war es gerade die sorgfältige und kleinteilige Planung der Häuser und ihres Umfeldes, die in der Geschichte für das alltagstaugliche Zusammenleben von Menschen großen Nutzen stiftete. Dabei wurde auch eines deutlich: Eine gute Organisation der baulichen und infrastrukturellen Gegebenheiten der Nähe ermöglicht soziale Prozesse, sie kann sie allerdings nicht schaffen oder gar beeinflussen. Jedoch

102Zumal in der Konjunkturkrise 2009 die Subventionierung durch Abwrackprämien und direkte Unterstützung der einschlägigen Industrie offensichtlich ist.

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gilt, dass schlechte Planung sozialen Austausch erschweren oder gar in bestimmten Fällen unmöglich machen kann. Im Weiteren soll gezeigt werden, inwieweit sich dies konkret darstellt und in welcher Form dies mit der Debatte um „sozialen Raum“ zu tun hat, die bisher den Aspekt des Verkehrs oft nur am Rande streift.

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4

Verkehr und „Sozialer Raum“

4.1 Zur Wechselwirkung von Verkehrsnetzen und sozialen Verhältnissen Die Art und Weise in der die Wechselwirkung von materieller Raumorganisation, etwa durch Verkehrsnetze, und sozialen Tatbeständen und Entwicklungen analysiert werden sollte, ist umstritten, insbesondere auch in den Sozialwissenschaften.1 Dies gilt sogar für die Frage, ob der – etwa von Henri Lefèbvre2 – gebrauchte Begriff des sozialen Raumes überhaupt von der Soziologie produktiv genutzt werden könne.3 Dies soll hier jedoch nicht näher behandelt werden. Im Weiteren wird aufgezeigt, wie materielle räumliche Bedingungen die Alltagsmöglichkeiten von Menschen beschränken. Der im Laufe der Geschichte durch Bauten und Straßennetze entstandene urbane materielle Raum hat eindeutig limitierende Eigenschaften für menschliche und soziale Aktivität. Durch Mauern kann niemand gehen, wer im 9. Stock eines Hochhauses wohnt, kann von dort aus kein Kind auf der Straße beim Spielen beaufsichtigen. In diesem Sinne kann Raum zunächst für soziale Vorgänge erst einmal als begrenzende Größe verstanden werden, dieser Ansatz soll im Weiteren verfolgt werden.

1Eine

stärkere Berücksichtigung materieller Tatbestände der Raumorganisation schlug bereits Hans Linde in seinem Buch „Sachdominanz in Sozialstrukturen“ (1983) vor. 2Vgl. Lefèbvre, H. 2005, besonders Kap. 2, in dem Lefèbvre den Begriff des sozialen Raumes in Bezug auf Hegel, Marx und Engels ableitet und insbesondere auch für städtische Räume und Regionen, wie Venedig oder die Toscana, exemplifiziert. 3So lehnt etwa der Stadtsoziologie Thomas Krämer-Badoni den Gedanken ab, der Begriff des sozialen Raumes würde nützlich in der Sozialwissenschaft verwendbar sein (vgl. Krämer-Badoni 2003). Später relativiert er aber diese Ablehnung dann durchaus, indem er unter Hinweis auf den Schweizer Sozialwissenschaftlicher Stichweh eine Methode zur Bestimmung der Wirkung der Elemente des Raumes auf Soziales vorschlägt. © Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 H. Holzapfel, Urbanismus und Verkehr, https://doi.org/10.1007/978-3-658-29587-5_4

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4  Verkehr und „Sozialer Raum“

Ein ähnliches Vorgehen schlägt Rudolf Stichweh vor, der schreibt, Raum sei für soziale Vorgänge „Moment einer nicht leicht beeinflussbaren Exteriorität“.4 Soziales und individuelles Leben werden von dieser „Exteriorität“ durchaus erheblich betroffen. Oder anders gesagt: Das Bauen und Planen, das Schaffen von „künstlichen Räumen“, die „Kontrolle von Räumen“ sind am Ende auch äußere Zwangsbedingungen für soziales Handeln. Diese „nicht leicht beeinflussbaren Exterioritäten“ haben dazu noch eine Eigenschaft, die gerne übersehen wird: Sie sind, eben weil sie schwer zu beeinflussen sind, auch äußerst zeitbeständig. Es gibt heute noch Innenstädte in Europa, die den Grundrissen römischer Straßennetze entsprechen. So hat sich im Laufe der Geschichte ein ungeheures Potenzial an „künstlichem Raum“ aufgebaut, allerdings mit einer gewaltigen Lawine durch die moderne Bauindustrie des letzten Jahrhunderts. Organisation von Verkehrsnetzen und Gebäuden bestimmt, dies wurde bereits in den vergangenen Kapiteln gezeigt, die Lebensmöglichkeiten von Menschen entscheidend. Wo ein Automobil mit 50 km/h fährt, kann ich mich nicht mit dem Nachbarn unterhalten, auf einem Flughafen ist ein Spaziergang kaum möglich. Des Weiteren soll hier gezeigt werden, dass räumliche Bedingungen, an die sich Menschen gewöhnen und deren Rolle auch deswegen oft unzureichend gesehen wird, Leben erheblich determinieren. Schon der Ort, an dem eine Person oder eine Familie wohnt, beeinflusst ganz offensichtlich Lebenschancen und -möglichkeiten. Dabei bilden neben Sozialfaktoren fraglos auch bauliche und räumliche Organisationsformen wichtige Einflussgrößen. Der schwedische Geograf Torsten Hägerstrand interessierte sich aus dem Blickwinkel ­räumlich-zeitlicher Organisationsformen für diese Tatbestände. Er schuf ein Modell, in dem er Raum und Zeit als eine Zwangsbedingung als Grenzen des Handelns in nicht nur für die Geografie verwendbarer Form darstellte. Hägerstrand geht von Tagesabläufen von Menschen und den Bedingungen ihres Wohnstandortes aus. Tägliche Aktivitätsmuster, etwa von einer Frau in einer schwedischen Stadt, die einen Haushalt mit Kindern organisiert, sind im Prinzip von einer großen Regelmäßigkeit gekennzeichnet. Die Kinder stehen auf, es gibt Frühstück, die Kinder gehen werktags zur Schule, kommen nach Hause, es gibt Mittagessen etc. In einem solchen Tagesablauf finden sich nur begrenzt freie Lücken, in denen sich diese Frau von ihrem Haus entfernen kann. Diese „Lücken“ stellen Dispositionsmöglichkeiten innerhalb der alltäglichen Routine dar. In diesen so begrenzten Zeiträumen lassen sich nun, so Hägerstrand, auch nur in limitierten Maßen Aktivitäten außer Haus einpassen, insbesondere wenn dazu entfernte Einrichtungen aufgesucht werden müssen, die durch ihre Zeitorganisation (etwa Öffnungszeiten bei Geschäften, Vorlesungszeiten bei Universitäten) weitere Grenzen setzen. Die Menschen müssen sich in die Organisation von Raum und Zeit quasi „einkoppeln“. Zu diesen Zwängen, die Hägerstrand „coupling constraints“ nennt, treten noch natürliche Schranken der Nutzung der räumlichen

4Stichweh,

R. 2003, S. 93–102.

4.1  Zur Wechselwirkung von Verkehrsnetzen und sozialen Verhältnissen

73

Umgebung der Wohnung (etwa Alter, Gesundheit oder Behinderung), nach Hägerstrand „capability constraints“, sowie soziale Schranken (Zugang zu teuren oder exklusiven Einrichtungen, Vereinen oder Clubs). Resultat ist eine Art „Insel“ – Hägerstrand benutzt das englische Wort „island“ – auf der sich jede Person zum täglichen Leben und um den Lebensmittelpunkt herum potenziell bewegen kann. Allerdings: Die Fortschritte in der Verkehrstechnologie hätten, so Hägerstrand, über die Jahrhunderte hinweg die Größe dieser „Inseln“ enorm erhöht. Das Flugzeug schaffe mit seiner hohen Punkt-zu-Punkt-Geschwindigkeit sozusagen auswärtige „Archipele“, die die Möglichkeiten des Handels um den Wohnstandort ergänzten. Mit den folgenden Äußerungen in seinem Text zeigt Hägerstrand jedoch bereits seine kritische Haltung zu steigenden Distanzen und Geschwindigkeiten. Einerseits betont er die Möglichkeiten, die die Ausweitung des Aktionsradius einzelnen Bevölkerungsgruppen bietet, jedoch könnten aktuell Differenzen zwischen Gruppen im selben Gebiet und die Unterschiede zwischen Gebieten bereits sehr groß werden.5 Einfach gesagt: Mit größeren Aktionsräumen steigen soziale Differenzen. Das gilt auch, wenn sich Personen mittlerweile (so sie sich Anschluss und Computer leisten können) weltweit in globalen Datennetzen über Zeichen verständigen. Zwar schaffen Lieferdienste mittlerweile Produkte auch an dezentrale Destinationen, doch gerade für den Alltag wichtige Infrastrukturen (Schwimmbäder, Ärzte, Kliniken, Kindergärten u. a. bis hin zum Friseur) kann, wie es sich gerade in der Corona-Krise zeigte, kein Computer ersetzen.6 Der Ansatz von Hägerstrand, Raumorganisation und Zeitorganisation zu kombinieren, und so Grenzen individueller Verhaltensmöglichkeiten aufzuzeigen, wurde in der weiteren Entwicklung der Geografie und anderer Wissenschaften äußerst produktiv. Er kann auch heute noch als zukunftsorientiert angesehen werden. Allemal gilt das für seine später auch erneuerte Mobilitätskritik. Sie war Basis der in den 70er-Jahren des letzten Jahrhunderts entwickelten Kritik am Automobil und auch der entfernungsintensiven Lebensweise von Menschen generell. In Deutschland sind die Arbeiten von Hägerstrand eine zentrale Basis der kritischen Verkehrsanalysen des Berliner Hochschullehrers Eckhard Kutter. In Großbritannien vertiefen etwa Don Parkes und Nigel Thrift die Überlegungen Hägerstrands. Grundsätzlich zeigen vertiefende Analysen rasch, dass die steigende Geschwindigkeit der Ortsveränderung, insbesondere durch das Automobil, auch für deren Nutzer den möglichen Lebensraum erweitert, aber gleichzeitig für deren Nichtbesitzer die Möglichkeiten einschränkt. Denn: Von den steigenden Entfernungen wird die Raumorganisation stark beeinflusst. Dies gilt nicht nur, wie in den vergangenen Kapiteln erläutert, für die Straßennetze und das direkte physische Umfeld der Wohnung, sondern auch für

5Vgl.

Hägerstrand, T.: „Today differences between groups within the same area and differences between areas can be very great“, 1970, S. 13. 6Zur sozialen Differenzierung durch Entfernung vgl. auch Bormann et al., 2019.

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4  Verkehr und „Sozialer Raum“

­ inrichtungen wie Geschäfte, Schulen oder Verwaltungen. Mit steigenden Entfernungen E werden kleine Einrichtungen geschlossen, größere Einrichtungen gewinnen aufgrund der „economies of scale“ durch ihre höhere Wirtschaftlichkeit die Oberhand gegenüber kleineren Einrichtungen, die geschlossen werden. Die Möglichkeiten des Raumes, die sich für einige Bevölkerungsgruppen erhöhen, verringern sich dabei gleichzeitig für andere. Der aus ganz anderen Hintergründen argumentierende Umweltkritiker Ivan Illich stellt sogar die These auf, dass ab einer gewissen Geschwindigkeit, die er etwas oberhalb des Fahrrades ansiedelt, Ortsveränderungen generell sozial kontraproduktiv seien.7 Diese Idee ist – vor allem auf globaler Ebene – mehr als bedenkenswert. Das europäische oder amerikanische Muster der Ortsveränderungen lässt sich fraglos nicht auf Indien und/oder China übertragen. Ein Touristenziel, wie etwa Paris, wäre angefüllt mit Asiaten, die einer geringen Minderheit von anwesenden Franzosen bei einem Alltag zuschauen wollten, der unmöglich geworden ist. Dies Beispiel zeigt: Schon das heutige Volumen an Distanzüberwindung ist nur selektiv möglich. Je schneller einzelne Personen unterwegs sind, desto mehr andere müssen dafür zurückbleiben.8 Große Distanzen erfordern großteilige Netzwerke, auf denen sich Waren und Menschen schnell bewegen können, ohne anhalten zu müssen (Abb. 4.1). Die hohen Geschwindigkeiten können, und dies, je höher sie werden, von den sich bewegenden Menschen nicht mehr selbst kontrolliert werden. Sie bedürfen einer „Regelung von Außen“. Beim Automobil ist dies bekannt: Schilder und Verkehrsampeln, die den Ablauf steuern. Das sind Regelungen, die Dritte setzen, und deren Einhaltung Voraussetzung für einen allerdings bestenfalls relativ sicheren Schnellverkehr mit Automobilen ist.9 Die Bahn war Vorbild: Die Züge sind seit jeher von „Außengesteuerten“ kontrolliert, noch mehr die Hochgeschwindigkeitszüge oder auch Flugzeuge, wo die Steuerungszentrale den Verlauf der Fahrt determiniert. Unfälle können bei diesem System genauso durch einen Fehler der Steuerungszentrale (etwa durch Fehler des „air-traffic-control“ Personals) wie durch die Fahrzeugführer selbst entstehen. Im Schienenverkehr wird der Verzicht auf Fahrzeugführer bei U-Bahnen schon länger diskutiert und in ersten Anwendungsfällen praktiziert. In diesen Fällen werden dann die Fahrzeuge nur noch „von außen“ gesteuert.

7Vgl.

Illich, I. 1975, S. 28. vor diesem Hintergrund ist die hypothetische Modellvorstellung unbegrenzter und kostenfreier superschneller Fortbewegung für alle Menschen, also der Verlust jeglichen „Entfernungswiderstandes“. Dies Beispiel diskutierte Torsten Hägerstrand auf einem Kongress in Frankreich 1982 im Beisein des Autors. Ein geradezu furchtbarer Zustand, alle überall und nirgendwo daheim. Eine, wie Hägerstrand ausführte, schreckliche Situation, die Menschheit hätte den Raum quasi verloren. 9Trotz dieser Regelungen ist das Automobil immer noch das weitaus gefährlichste technische Produkt, das neben Kriegswaffen das 20. Jahrhundert bestimmte. Die weitaus meisten unnatürlichen Todesfälle des Jahrhunderts gehen auf das Automobil zurück. 8Interessant

4.1  Zur Wechselwirkung von Verkehrsnetzen und sozialen Verhältnissen

75

Abb. 4.1   Die Stadt der Geschwindigkeit: Technische Utopien bestimmten ab den 1920er-Jahren zunehmend das Planungsgeschehen. (Darstellung: Jan Houdek)

Die schnellen Systeme erfordern nun allerdings nicht nur technische Kontrolle, um sicher zu funktionieren, sondern auch noch die Kontrolle der Passagiere, denn sie sind vulnerabel. Je höher der Energiegehalt und das Gewicht eines Fahrzeuges sind, desto anfälliger und einladender ist es für einen äußeren Eingriff und eine Nutzung zu Gewaltausübung. Es ist keineswegs zufällig die Autobombe,10 die in modernen Kriegen in Afghanistan oder dem Irak eingesetzt wird. Andere Infrastrukturen für schnelle Transportsysteme sind lokal verwundbar, Bahnhöfe oder Flughäfen sind Beispiele. Dass der Energiegehalt eines schnellen Flugzeuges ungeheuer hoch ist, dafür lieferte das Attentat vom 11. September 2001 ein bedrückendes Beispiel. Dies Attentat war nicht nur eine Einladung zu weiterer Gewalt, sondern auch zu weiterer Kontrolle der Nutzer schneller

10Vgl.

Davis, M. 2007, S. 11. Davis erklärt, dass Autobomben erstaunlich starke und zerstörerische Tarnwaffen seien, da die Fahrzeuge schon aufgrund des zu transportierenden Gewichtes sehr wirksame Möglichkeiten böten. Schon eine übliche Familien-Großraumlimousine könne ohne Probleme eine 500-kg-Bombe transportieren.

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4  Verkehr und „Sozialer Raum“

Verkehrssysteme. Im Flugverkehr zwischen Europa und den USA findet mittlerweile eine intensive Kontrolle aller Reisenden statt. Die Kontrolle der Menschen verbindet sich auf eindrucksvolle Weise mit der bereits von Hägerstrand erwähnten Determination der Zugangsrechte für Einrichtungen durch soziale Schranken. Bestimmte Gruppen der Reisenden setzen sich von anderen ab, ihre Kontrollen sind weniger intensiv, Wartezeiten werden für sie reduziert.11 Die „normalen“ Passagiere werden nicht nur intensiv kontrolliert, sie werden auch in geschickter Weise durch die Flughäfen gelenkt, sodass sie auch die Kassen der Betreiber füllen. Der Zeichner der Zeitschrift „Le Monde Diplomatique“, Philippe Rekacewicz, trug auf der Kunstausstellung „documenta XII“ zum Thema der von ihm hergestellten interpretierenden Karten vor.12 Zur Überraschung des Publikums zeigte er auch kleinräumige Darstellungen von Flughäfen, die er auf seinen vielen Reisen anfertigte. Dabei zeigte er, wie der norwegische Flughafen Oslo durch neue Wände und Wegführungen die Passagiere geradezu zwingt, auf dem Weg durch die Kontrollen den örtlichen Duty-freeShop zu passieren.13 Das ist höchste Fremdbestimmung kleinteiliger Zuwege nicht nur aus Sicherheitsgründen. Mag es nun aus echten oder auch nur aus vorgeschobenen Sicherheitsgründen sein,14 die Situation ist paradox: Gerade die schnellsten Verkehrssysteme, die ja Individualität suggerieren, determinieren ihre Nutzer in hohem Maße. Das mag einer der Gründe dafür sein, dass gerade hier die Fahrenden oder Reisenden sich am meisten darüber erregen, wenn diese Zwänge offensichtlich werden. Die Wut von Autofahrern, die Radaranlagen zur Geschwindigkeitsüberwachung mit Brandbomben zerstören, ist da nur ein Beispiel. Die höheren Geschwindigkeiten und die globale Vernetzung des Verkehrs bringen also nicht mehr Unabhängigkeit, wie es der naheliegende Gedanke ist. Grundsätzlich schienen der Raum und dessen Überwindung erst einmal Abhängigkeiten zu verringern. Das Kind, das selbstständig von der Mutter wegläuft, der Exilant, der sein

11Der Vorsitzende des Vorstandes der Wintershall in Kassel, Reinier Zwitsersloot, forderte etwa 2008 den Ausbau des nahegelegenen Flughafens Kassel-Calden, da ihm nicht zugemutet werden könne, mit den derzeit nur startfähigen kleinen Privatflugzeugen in Italien auf dem Flug nach Libyen zwischenzulanden. Der Flughafen wird – wenn auch nicht nur für Herrn Zwitsersloot – demnächst ausgebaut. Für Passagiere dieser Art gehen auch die Kontrollen an Flughäfen selbstverständlich wesentlich schneller. 12Vgl. Rekacewicz, P. 2007. 13Rekacewicz legt eindrucksvoll dar, dass er an dem Laden seitlich vorbeigehen wollte, dass aber Sicherheitsbeamte ihn dort nicht passieren ließen. 14Vgl. Beck, Ulrich 2009, S. 32/33. Beck argumentiert, dass die weltweit imaginierten oder echten Risiken ein wesentlicher Rechtfertigungsgrund für die Existenz weltweite Abstimmung beabsichtigender Gremien wie der „G20“ seien. „Weltrettungspläne“ werden aufgrund der mit den immer geringer werdenden Einflüssen von Entfernungen scheinbar nötig, um globale Risiken zu vermeiden, es ergeben sich nicht nur für die „G20“ dabei erhebliche demokratische Legitimationsprobleme (um es mit Beck und stark untertrieben zu sagen).

4.2  Immer größer immer weiter! – Maßstabsvergrößerung, ihre Faszination …

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Land für bessere Verhältnisse verlässt, dies sind Muster, die das nahelegen. Die oben beschriebenen Beispiele zeigen jedoch, dass gerade die Geschwindigkeit neue „Inseln und Exklusivitäten“ schafft. Seitens der Verkehrsplanung kann dies zunächst einmal nur in einer Art technischer Begrenztheit für menschliches Verhalten dargestellt werden, wofür die Arbeiten von Torsten Hägerstrand und Eckhard Kutter eine fruchtbare Basis bilden. Diese Ansätze wären jedoch vonseiten der Sozialwissenschaften noch zu ergänzen, die bisher den Verkehr kaum analysieren. Der wissenschaftliche Stand einer „dialektischen“ oder auch nur aufeinander eingehenden Analyse des Raumes von Technik, insbesondere der Verkehrstechnik und Sozialem, ist jedenfalls noch lange nicht erreicht. Ansätze seitens der Sozialwissenschaften bietet neben Lefèbvre vor allem auch Michel Foucault, der Architektur und Kontrolle von Menschen und auch generell Wirkung räumlicher Arrangements analysiert. Er verdeutlicht, dass die Art, wie wir heute Raum organisieren, offensichtlich zunehmend auch der vorsorgenden Beobachtung der Menschen dient. Die großteiligen Netze, die oft dazu noch auf einen Punkt konzentrieren (etwa Straßennetze), beschränken eher Freiheitsgrade, als dass sie neue öffnen. Die mögliche Auswahl unter alternativen Wegführungen, insbesondere in kleinteiligen Netzen, dies wurde gezeigt, ist in der Raumorganisation der Moderne reduziert. Dies alles hat sicher auch mit Machtverhältnissen zu tun: Wenn der Planer Hans Bernhard Reichow die Grundnetze der modernen Stadt den „Parteizellen der NSDAP“ nachempfindet, zeigt dies, wie sich Formen der Kontrolle materiell realisieren. Eine solche Übereinstimmung ist, so haben die bisherigen Ausführungen gezeigt, nicht zufällig. Eine weitergehende Analyse kann hier nicht erfolgen, sie erforderte ein weiteres Buch. Doch fraglos sind es auch die Manager des globalen Kapitalismus, die ständig weltweit unterwegs sind, in deren Interesse auch die Kontrolle der globalen Räume liegt.

4.2 Immer größer immer weiter! – Maßstabsvergrößerung, ihre Faszination und ihre Durchsetzung im letzten Jahrhundert Am Ende will es meist keiner gewesen sein. Viele „Raumordner“ und Verantwortliche dessen, was in der zweiten Hälfte des letzten Jahrhunderts als „Maßstabsvergrößerung“ bezeichnet wurde, erklären heute, das hätten sie so ja gar nicht gewollt. Dieser Prozess der Vergrößerung von Einrichtungen, der im Folgenden am Beispiel Deutschland gezeigt wird und auch in anderen Ländern stattfand, gehe stattdessen darauf zurück, dass die Menschen es so gewollt und entschieden hätten. Tatsächlich kann für Deutschland gezeigt werden, dass es die Raumplanung war, die aus führenden Positionen heraus Konzentration zu immer größeren Einrichtungen (von Schulen bis Einwohnermeldezentren) vor allem auch im öffentlichen Sektor einforderte und durch entsprechende Planungsrichtlinien durchsetzte. An entscheidender Stelle im

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4  Verkehr und „Sozialer Raum“

Innenministerium arbeitete der Planer Gerhard Isbary15, der größere Verwaltungseinheiten forderte, um die Menschen „wirtschaftlich gerechtfertigt“ zu versorgen. Einige Einzelheiten zu Gerhard Isbary (1909–1968): Nach Kriegsende bis zur Flucht verwaltete er einen großen landwirtschaftlichen Betrieb in der Altmark. 1952 wurde er Referent des Instituts f. Raumforschung Bad Godesberg, Leitung der Abt. Raumforschung, 1963 Generalsekretär des Deutschen Verbandes für Wohnungswesen in Köln. Ab 1965 war er wissenschaftlicher Berater des Deutschen Landkreistages und im Beirat für Raumordnung beim Bundesinnenministerium tätig.16 Isbary gehörte im 2. Weltkrieg einer Kommission der SS an, die große Teile der holländischen Bevölkerung nach Polen umsiedeln wollte.17 Nicht nur Isbary, sondern zahlreiche Planer der räumlichen Entwicklung hatten bereits im faschistischen Deutschland an „großen“ und „großmaßstäblichen“ Projekten gearbeitet. Da der Krieg nicht gewonnen wurde, arbeiteten sie dann in der neu entstandenen Bundesrepublik Deutschland an Achsen, großräumigen Verbindungen in die Ferne oder der Förderung von großen Einrichtungen.18 Für die Kolonialgeschichte wurde mittlerweile gezeigt, dass Achsen und Techniken zur Überwindung großer Distanzen immer auch mit der Beherrschung von Menschen zu tun hatten.19 Freilich ist die Hauptphase des Imperialismus seit den 50er und 60er-Jahren des letzten Jahrhunderts beendet. Achsen verlieren allmählich Aspekte der Herrschaft und Beherrschung. Sie werden zu einem differenziert zu analysierenden Bestandteil einer globalen Organisation von Räumen. Der Gedanke an die Beherrschung wird durch ganz andere Ideen begleitet und zunehmend in den Köpfen verdrängt.20 Das sind die Ideen des Wachstums und der Vergrößerung des Einzugsbereiches von Wirtschaftsunternehmen sowie der Überlegenheit industrieller Großtechnik und -produkte gegenüber kleinteiligen Formen der Arbeitsorganisation und Produktion. Auf welcher Basis die Achsenkonzepte Mitte des letzten Jahrhunderts entwickelt wurden, wie die Verbindung zu den modernen Vorstellungen von Wachstum und Fortschritt im Einzelnen stand, soll im Weiteren kurz an der historischen Entwicklung der Achsenkonzepte skizziert werden.

15Vgl.

Isbary, G. 1965. Schekahn, A. 1998, S. 170. 17Vgl. Fahlbusch, M. 2003, S. 569. 18Vgl. Bongards, M.G. 2004, S. 97. 19Vgl. van Laak, D. 2005, S. 92 ff., interessant auch der Schluss ab S. 185. 20Wobei dieser Aspekt natürlich Teil der großtechnischen Projekte bleibt. Vgl. Ullrich, O. 1977, S. 314 ff., wo Ullrich die Verkehrsgroßprojekte wie Eisenbahnstrecken oder Flughäfen ausdrücklich behandelt. 16Vgl.

4.2  Immer größer immer weiter! – Maßstabsvergrößerung, ihre Faszination …

79

4.2.1 Entwicklung der Achsenkonzepte Die auf militärische und politische Herrschaft gerichteten Konzepte großräumiger Erschließung in Form von auf Zentren gerichteten Fernstraßen vor dem 19. Jahrhundert, wie etwa die römischen Straßenbauten oder die Siedlungsachsen des Barock, sollen nicht näher behandelt werden. Hier interessieren die ausdrücklich verkehrstechnisch begründeten Großkonzepte aus der Zeit der Industrialisierung und die darauf folgenden Entwicklungen. Als erstes „Achsenkonzept“ gilt der Plan der Stadtanlage des spanischen Planers Soria y Mata. Er war nicht umsonst der Gründer der ersten Straßenbahn in der Stadt Madrid. Sein Plan21 gründete auf der technischen Eigenschaft des ihm bekannten Transportsystems: Was schnell fahren soll, kann nicht kleinteilig um Ecken biegen. Kurven sind bei Straßenbahnen immer ein Problem. Die lange Gerade ist es also, die eine Siedlung mit der Welt schnell verbindet, und, wenn alles parallel organisiert ist, haben alle einen guten Zugang zum Verkehrssystem. So jedenfalls war es die Illusion und Vision von Soria y Mata und vielen folgenden Vertretern ähnlicher Vorstellungen. Es ist kennzeichnend, dass schon Soria y Mata eine gewaltige Achse zwischen Cadiz und Petersburg oder auch nach Peking vorschwebte.22 An der zentralen Bahn/Straße/Infrastrukturlinie sollte gewohnt werden, weiter entfernt, quasi am „Rand“ des Siedlungsbandes, sollten Freizeit und „Landleben“ ihren Platz finden. Es handelte sich um ein frühes „fordistisches“ Konzept, das das Fließband, das es in der Produktion bereits gab, zum Zentrum der Siedlung machte. Die „Bandstadt“ sollte also allen den Vorteil hoher Erreichbarkeit und Zugänglichkeit zu entfernten Orten und gleichzeitig einen Zugang zu „ländlicher Idylle“ geben. Noch heute wundert es Autoren, dass sich diese Form der Stadt nicht durchgesetzt hatte. Ein Nachteil dieser Form des Ortes besteht offensichtlich darin, dass er von einer großtechnischen Infrastruktur abhängig ist. Auch das Versprechen gleich großer Erreichbarkeit längs einer Achse stellt in vielen Anwendungsfällen eine völlig fehlerhafte Annahme dar. Die Achse oder die Bandstadt fanden zu Beginn und im Verlauf des letzten Jahrhunderts dann zahlreiche Ausarbeitungen, Visionen und Varianten. Beeindruckend ist 1910 das Konzept der „Roadtown“ des amerikanischen Stadtplaners Edgar Chambless. Oberhalb einer von einem Haus umschlossenen Infrastruktur (einer Straße und einer Art städtischer U-Bahn) wohnen die Menschen. In dieser Art Straßenhaus haben sie so direkten Zugang zu den Verkehrsmitteln, so jedenfalls die Vorstellung des Planers. Die Bauten sollten sich als schlangenartiges unendlich langes Haus von den bisherigen Endhalten erster städtischer U- und S-Bahnstrecken nach außen ins Land ziehen.23 Edgar Chambless plante 1910 gar eine Aktiengesellschaft zu gründen und kündigte den

21Vgl.

etwa Schröteler-von Brandt, H. 2008, S. 152 f. Kostengründen wurden lediglich 5 km in Madrid realisiert. 23Vgl. Chambless, E. 2009 (nach dem Original von 1910). 22Aus

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4  Verkehr und „Sozialer Raum“

baldigen Bau seines Siedlungsbandes mit Straße und U-Bahn im Tiefgeschoss an. Zu einer Realisierung kam es jedoch nicht. Chambless hatte offensichtlich falsch kalkuliert. Warum sollte bei den billigen Landpreisen im Umland der Städte die Fläche sparende, aber dafür teure Bauweise eines Hauses mit Straße darunter ökonomisch sein? Der Plan von Chambless machte auch ein weiteres Problem der Bandstadttheoretiker deutlich: Es ist die fehlerhafte Annahme, dass alle an einer Achse wohnenden Menschen auch die gleichen Vorteile hätten. Das lange bandartige Haus von Chambless hat alle ein bis zwei Kilometer eine Bahnstation. Wer nun im Band in der Mitte zwischen den Stationen wohnt, muss schon 500 bis 1000 m gehen, um zum nächsten Halt zu gelangen, bezahlt also für die Bahn unter seiner Wohnung, hat aber eingeschränkte Vorteile. Bei Fernbahnen mit größeren Haltestellenabständen ist dieses Problem noch eklatanter. Während Chambless an den Kosten seiner „Erfindung“ scheiterte, wurden in der Realität zahlreiche radiale Zugänge zu städtischen Zentren gebaut und geplant. Anfangs gab es dabei noch selten eine integrierte Planung des öffentlichen Transportes und der Stadtentwicklung, obwohl die Vorteile einer Besiedlung des Umlandes der Städte (bei deren wachsender Dichte) von Planern früh erkannt wurden.24 Spätestens in den 20 erJahren des letzten Jahrhunderts wurden jedoch Konzepte des Ausbaues von Bahnstrecken zu den Zentren explizit mit Konzepten der Siedlungsentwicklung verbunden.25 In Deutschland war es der Architekt und Planer Fritz Schumacher, der u. a. für Hamburg und Köln Pläne von Siedlungsachsen vorlegte, die auf die Zentren der entsprechenden Städte gerichtet waren. Das „Gerüst“ dieser Siedlungsachsen bildeten Schienenstrecken. Es handelte sich grundsätzlich um Konzepte, die auf Wachstum und Vergrößerung der Fabriken und Verwaltungen in den entsprechenden Orten zielten. Die Verkehrssysteme ermöglichten die Anlage erweiterter und verkehrsintensiverer Einrichtungen. Die Massen der arbeitenden Bevölkerung konnten in noch höherem Maße als vorher mobilisiert werden, um die Umsätze und Profite der am Markt agierenden kapitalistischen Unternehmen zu erhöhen. Es handelt sich rückblickend keineswegs um eine „freiwillig“ und auf der „eigenständigen Entscheidung“ der Menschen stattfindende Suburbanisierung, sondern um einen geplanten Prozess, der bei den dabei herrschenden Randbedingungen von Preisen und verfügbaren Ressourcen den Menschen oft gar keine Wahl ließ, als in die „Vorstadt zu ziehen“. Ähnliche Prozesse der Suburbanisierung finden sich auch in zahlreichen weiteren europäischen Städten, etwa in Paris oder auch in London. In Deutschland wurde nach einer ersten Phase der durch die Bahnen bestimmten Suburbanisierung die Entwicklung unterbrochen. Mit dem Beginn des Faschismus wurde der alte, aus dem Imperialismus stammende Gedanke wieder aufgenommen, durch Achsen Direktherrschaft zu demonstrieren und auch auszuüben.

24Neben den Grundstückspreisen spielen dabei auch (fürsorglich) vorgebrachte Gesundheitsaspekte oder die bekannten Vorstellungen des schönen Lebens in einer „Gartenstadt“ nach dem Vorbild des Modells des Planers E. Howard eine Rolle. 25Vgl. hierzu und im Folgenden Divall, C./Bond, W. (ed.) 2003.

4.2  Immer größer immer weiter! – Maßstabsvergrößerung, ihre Faszination …

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Schon in den Bildern und Ideen des Futurismus in Italien, von denen der italienische Faschist Mussolini den Gedanken aufgriff, spielten Eisenbahnen und Verkehrsinfrastrukturen eine zentrale Rolle. Die lange Gerade einer Eisenbahn verkörperte die hohe Affinität der Künstler des Futurismus zu hoher Geschwindigkeit.26 Ähnliche Gestaltungsinstrumente benutzte offensichtlich auch Le Corbusier, dessen oben schon erwähnter „Plan Voisin“ für Paris eine lange gerade Achse für Automobile zum zentralen Element hat. Die auf ein entferntes Ziel hinweisende Gerade ist also für Straßen, Eisenbahnen und auch erste Autobahnen durchaus kennzeichnend, sie wurde für den Faschismus aber auch ein Zeichen und Symbol von Macht. Albert Speer in Deutschland plante etwa für Hitler in Berlin eine gewaltige Gerade, die sogenannte Nord-Süd-Achse, die in einer „Halle des Volkes“ endete, in der 150.000–180.000 Menschen Platz finden sollten. Die Autoren Hans Joachim Reichhardt und Wolfgang Schäche beschrieben diese gewaltige Baumaßnahme und die ihr vorausgegangene Planung eindrucksvoll.27 Es geht ihnen dabei darum, nicht nur die monumentale und ins Irrsinnige überzogene Gestaltung der Bauten und der Verkehrsachse zu beschreiben, sondern auch die sozialen und politischen Implikationen aufzuzeigen. Deutlich wird, dass allein für die Vorbereitung des Baues des monumentalen Bauwerkes und der darauf zuführenden Wege und Infrastrukturen bereits unglaubliche Aufwendungen zu erbringen waren. Erforderlich war etwa der Abriss ganzer Stadtviertel, die zwangsweise Ausweisung von Bewohnern und die riesigen Arbeitsleistungen zur Beschaffung der Baumaterialien (Hitler und Speer wollten unbedingt Natursteine). Mit Wissen und offensichtlicher Billigung Speers geschah die Freimachung von abzureißenden Häusern anfangs durch „zwangsweise Ausmietung von Juden“, später durch deren Festnahme und Verschleppung in Konzentrationslager, und dort später deren massenhafte Ermordung. Die Baumaterialien brachte die SS aus Steinbrüchen von Konzentrationslagern, wobei sich Speer regelmäßig über die mangelnde Qualität des Materials beschwerte. Zentrale große Achsen und Einrichtungen symbolisierten also nicht nur Herrschaft, sie bedingen sie auch. Wenn die Nord-Süd-Achse in Berlin denn fertig geworden wäre, hätte auch der Unterhalt der Riesenhalle (von Beleuchtung bis Entsorgung) allein gewaltige weitere Kosten verursacht: Geplant war die Finanzierung durch die Verlierer des Krieges. Eine weitere völlig abstruse Achsenplanung des Faschismus war die so genannte „Breitspurbahn“ zwischen Berlin und Rostow am Don, mit Abzweigungen nach Hamburg, München und Linz (sowie diversen weiteren Anschlussstrecken). Es handelte sich um den Plan einer Bahn mit einer Spurweite von anfangs vier, später drei Metern, der trotz der Kriegsplanungen und Investitionen spätestens ab 1942 bis zum Ende des

26Vgl. 27Vgl.

Marinetti, F. T. 1909, oder die Bilder von Antonio Sant’Elia. Reichhardt, H.J./Schäche, W. 1998 (Zitate nach 11. Auflage in 2008), S. 95 ff.

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4  Verkehr und „Sozialer Raum“

Krieges äußerst intensiv und mit hoher Planungsanstrengung verfolgt wurde.28 Von der Konzeption der Waggons und Lokomotiven bis zu einer ersten Teststrecke war am Ende des Krieges fast alles fertig. Hitler brütete über Problemen der Bahnhofsplanung von Linz und München, als in Berlin schon Einschläge der russischen Artillerie zu hören waren. Extrembeispiele dieser Art zeigen deutlich, was mit Verkehrsachsen dieser – im Vergleich zur heutigen Bahn – gewaltigen Dimension beabsichtigt war. Die Breitspurbahn war eine Verbindung, auf der nach der Eroberung Russlands die Rohstoffe und Reichtümer der eingenommenen Region nach Deutschland geschafft werden sollten. Dies alles wurde mit sehr großer Energie bis hin zur Detailplanung betrieben, endete aber schließlich in Trümmern. Auf dieser Basis und diesem historischen Erbe baute also die Planung in Deutschland in den 50er, 60er und 70er-Jahren des vergangenen Jahrhunderts auf. Die Kontinuität der handelnden Personen vor und nach dem 2. Weltkrieg in dem westlichen Teil Deutschlands war erstaunlich. Straßenbauer und Ingenieure galten offenbar – obwohl sehr viele von ihnen der Nazipartei angehörten – als unverdächtig und wurden weiter beschäftigt, teilweise sogar in hohen Regierungsstellen in leitender Position. Prof. Alfred Böhringer etwa war seit 1933 in der NSDAP, arbeitete bei Alfred Speer im Reichsministerium unter Hitler, wechselte schon 1946 in den Straßenbau des deutschen Bundeslandes Baden-Württemberg, um dort immer weiter aufzusteigen und 1964 dann das gesamte Verkehrswesen dieses Landes zu leiten. Böhringer ist nur ein Beispiel für andere, etwa die erwähnten Hans Bernhard Reichow oder Kurt Leibbrand, die ganz wesentlich den Aufbau des deutschen Straßennetzes in den Jahren von 1945–1970 prägten. Es ist verständlich, dass in dem Aufbau des zerstörten Verkehrsnetzes im Westen Deutschlands nach dem Krieg Fachleute fehlten, doch es ist schon erstaunlich, wie wenig die politische Rolle dieser Fachleute eine Rolle spielte. Bei den Bauten der Faschisten in den letzten Jahren des 2. Weltkrieges, etwa einer in Norwegen in der Nähe des Polarkreises in Teilstücken gebauten Straße, kamen tausende von Menschen (etwa Kriegsgefangene) um, ohne dass irgendjemand der Ingenieure dafür zur Rechenschaft gezogen wurde. Fast alle machten stattdessen Karriere. Inhaltlich setzte sich vor allem der Hang zum Gigantismus, zum Großprojekt, weiter fort. Nicht selten waren es Pläne, die bereits vor 1945 entstanden. Der Fortgang der großräumigen Planung und der Drang zu großen Einrichtungen bei Industrie und staatlichen Einrichtungen wurden allerdings ganz anders begründet: Waren es in Deutschland vor dem Ende des 2. Weltkrieges vor allem die Demonstration der Macht der nationalsozialistischen Regierung und die Massenproduktion von Waffen, die gigantische Pläne hervorbrachten, so waren es jetzt die ökonomische Entwicklung

28Vgl.

Joachimsthaler, A. 1999.

4.2  Immer größer immer weiter! – Maßstabsvergrößerung, ihre Faszination …

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und der Aufbau einer modernen Industrie,29 mit denen Größe begründet wurde. In manchen Fällen – wieder ist der Verkehrsbereich ein deutliches Beispiel – wurden die Großeinrichtungen, die nach den Plänen Hitlers errichtet waren, etwa das Volkswagenwerk in Wolfsburg,30 direkt zum Standort kapitalistischer Massenproduktion. Das VWWerk sollte am Ende noch dazu Fahrzeuge in die Länder der Sieger des 2. Weltkrieges exportieren. Zwar waren funktionalistische und technisch moderne Elemente ein Teil der faschistischen Denkweise, es überrascht aber doch, wie bruchlos Bauwerke und große Anlagen, die in Deutschland im Faschismus entstanden, mit enormem Erfolg weiter betrieben werden konnten.31 Mit der neuen Argumentation wurde sehr bald auch die Vergrößerung der industriellen Anlagen und Versorgungseinrichtungen generell sowie die Anlage von großräumigen Verkehrsanlagen („Achsen“) in Deutschland ein wesentliches Ziel. Die Anlage und Erweiterung von Fabriken zur Großproduktion bestimmte den wirtschaftlichen Wiederaufstieg der westdeutschen Bundesrepublik Deutschland in den 50er und 60er-Jahren des letzten Jahrhunderts. Entsprechend gestärkt wurden Raumordner und Planer, die diese großen Einrichtungen durch eine großmaßstäbliche Infrastruktur, etwa durch großräumige Verkehrsachsen, begleiten und entwickeln wollten – durchaus oft dieselben Personen wie vor 1945. In der Bundesrepublik Deutschland wurde zunächst das im Krieg zerstörte Autobahnnetz rekonstruiert, vorrangig die Nord-Süd-Verbindungen. Bald jedoch wurden zentrale Verbindungen im Bereich der R ­ hein-Ruhr-Industriezone und in die anderen Wirtschaftszentren verstärkt. All dies geschah erneut keineswegs – jedenfalls anfangs – aus den Finanzmitteln der Autofahrer. Noch 1960 hatte in Westdeutschland nur jeder 7. Haushalt ein Automobil und entsprechend gering war das Steueraufkommen, das die Automobilbesitzer aufbrachten. Es waren allgemeine Steuermittel, in denen auch die damals erzielten Gewinne der Bahn eingeschlossen waren, die in den Aufbau des Straßennetzes investiert wurden. Diese Mittel waren durchaus

29Auch

die Vorbilder ändern sich jetzt natürlich: War es vorher Adolf Hitler mit seinen gigantischen Ideen, der zur Begründung von Planungen benutzt wurde, sind es jetzt die Vorbilder der Sieger, die Alliierten. Deren industrielle Produktion von Fahrzeugen, Waffen und andere moderne Kriegslogistik werden jetzt in Deutschland vor allem erwähnt, wenn es um den Aufbau einer neuen großtechnisch orientierten Industrie und eines modernen Verkehrsnetzes geht. 30Hier entstand 1938 ein Werk für den KdF-Wagen nach den Plänen einer Gesellschaft mit dem Namen „Gezuvor“ im direkten Auftrag Hitlers. Der Ort wurde „Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben“ genannt. Es ist interessant, dass Ferdinand Porsche Anregungen für die Produktion des KdF-Wagens aus den USA bezog und dort aus der Autoindustrie ehemals ausgewanderte deutschstämmige Ingenieure abwarb. So waren Elemente moderner Massenproduktion im Faschismus durchaus präsent, ja Teil der Vorstellungen moderner Flügel der NSDAP. Zahlreiche Zwangsarbeiter u. a. aus Italien bauten die Fabrik und die ersten Wagen, Qualen und Tod waren dabei an der Tagesordnung (vgl. dazu auch Bermani, C. Bologna, S. und Mantelli, B. 1997, S. 94–97). Der Name „Wolfsburg“ entstand erst nach dem 2. Weltkrieg nach einem naheliegenden Schloss. 31Dass dabei recht lange und kaum über die brutalen Methoden der Entstehung dieser Fabriken, oft durch die Ausbeutung von Zwangsarbeitern, geredet wurde, ist sicher ebenfalls bemerkenswert.

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vorhanden, denn im Gegensatz zurzeit nach dem 1. Weltkrieg musste Westdeutschland jetzt keine Reparationen für die von den Deutschen verursachten Kriegsschäden zahlen. Es erhielt sogar einige Zeit nach Kriegsende erhebliche Hilfen aus den USA, die das Land im bald entbrannten „Kalten Krieg“ als Frontstaat gegen den von der UdSSR angeführten Osten brauchten. Während in den Städten in der Bundesrepublik Deutschland der Umbau nach den Plänen von Hans Bernhardt Reichow und später von Sir Colin Buchanan in immer mehr Orten Platz griff, wurde dadurch gleichzeitig die Ferne außerorts schneller erreichbar, vorrangig mit dem Automobil und dem Lastkraftwagen. Dies wiederum erlaubte, vorhandene große Anlagen der Industrie noch auszuweiten, oder noch größere neue zu errichten, denn deren Einzugsbereich für die Verteilung von Waren und die Anreise von Arbeitskräften wuchs. Zu einem neuen Supermarkt vor der Stadt können in der gleichen Reisezeit wie vorher mehr Menschen anreisen, er kann sich erweitern. Eine Fabrik, die von 10 Auslieferungslagern aus das Land mit Waren versorgt, macht dasselbe bei günstigeren Reisezeiten (und damit geringeren Kosten) für die Lastkraftwagen dann mit nur 7, später mit nur 5 Großlagern und spart Geld. Dass die neuen Großeinrichtungen ihren Umsatz auch dadurch steigern, dass kleinere Geschäfte oder Produktionsstätten verschwinden, dass mit den großen Entfernungen „externe Kosten“ wie Lärm oder Abgase einhergehen, das wird anfangs nicht oder kaum thematisiert. Eine Entwicklung hin zu einem „Land der großen Distanzen“ wird ökonomisch gesehen indirekt subventioniert, und diese Subventionen erreichen ihr Ziel: Alles wird größer! Die große Einrichtung strahlt per se oft Faszination aus, ein großes Einkaufszentrum kann und wird auf einen Kunden, noch dazu, wenn er vorher nur kleine Läden kennt, allein aufgrund der im Vergleich gigantischen Maßstäbe Eindruck machen. Die Raumordner und Planer in Deutschland – entgegen späteren Beteuerungen, es habe ja alles „Gegensteuern“ nicht geholfen32 – förderten die neue Entwicklung, wo sie nur konnten. Die größere Einrichtung sei generell sowohl für die Kunden als auch für die Wirtschaft insgesamt positiv zu betrachten, hieß es. Die „economy of scales“, also die Tatsache, dass eine größere Fabrik günstigere Stückkosten je produzierter Einheit in der Industrie erbringe, sei auch eine auf Dienstleistungen oder staatliche Verwaltungen zu übertragende Regel. In Deutschland waren es vor allem der im Faschismus schon mit „großräumigen Planungen“ aufgefallene Planer Gerhard Isbary und die bis in die 1990erJahre einflussreiche Planerin Erika Spiegel, die die großen Einrichtungen lobten. So schreibt Spiegel: „Seit einigen Jahren ist zu beobachten, dass für alle überhaupt differenzierteren Funktionsbereiche sogenannte Zentren entstehen. Einkaufszentren haben den Anfang gemacht, es folgten und folgen Kulturzentren, Sportzentren, Bildungszentren, Kirchenzentren, Gesundheitszentren, Freizeitzentren, Großhandelszentren und vieles mehr. Rationalisierung durch Verbesserung der inneren Funktionsabläufe und

32Vgl.

Sieverts, T. 1997.

4.2  Immer größer immer weiter! – Maßstabsvergrößerung, ihre Faszination …

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bessere Auslastung der technischen und organisatorischen Infrastruktur stehen dabei im Vordergrund. Daneben ergeben sich Vorteile für den Benutzer, der ein vielfältiges Angebot und entsprechende Vergleichsmöglichkeiten „unter einem Dach“ vorfindet.“33 Eine weitere, immer wieder zu findende Begründung für die Tendenz zur Vergrößerung, vor allem auch öffentlicher Einrichtungen, läuft darauf hinaus, dass die „Funktion“ diese Größe erfordere. „Es leuchtet ein, dass die Betriebe des privatwirtschaftlichen Versorgungsbereiches auf die Kaufkraft einer bestimmten Zahl von Einwohnern angewiesen sind, wenn eine sichere Existenzgrundlage erwartet werden soll. Bei den öffentlichen Einrichtungen stehen zwar wirtschaftliche Aspekte weniger im Vordergrund und normative Ansprüche machen sich geltend. Hier ist die ‚Funktionsgröße‘ maßgebend, die sich nach Abwägung aller Gesichtspunkte und nach kritischer Bewertung aller feststellbaren Erfordernisse als die günstigste Größe der jeweiligen Einrichtung ergibt.“34 Was diese Funktionsgröße bedeutet, wird sehr schnell klar, wenn man die Tabellen betrachtet, in denen sie angegeben wird. Edmund Gassner sieht (als auffallendsten Wert) für einen Friedhof bei „voller Ausstattung und optimaler Wirtschaftlichkeit“ eine notwendige Einwohnerbasis von 80.000 bis 100.000 Einwohnern, wenngleich er konzediert, dass evtl. in diesem Fall bei „aufgelockerter Siedlungsstruktur“ von dem Wert abgegangen werden könne.35 Friedhöfe, Mittelpunktschulen, Kindergärten  – alles wurde größer. Dieser „prinzipielle Strukturwandel“ wurde von den ersten Befürwortern von Achsenkonzepten deutlich gefordert. Größere Einrichtungen, wenn sie noch dazu stärker spezialisiert sind, benötigen einen größeren Einzugsbereich. Von weiter entfernt kommen die Kunden und bei einem breiter gestreuten Angebot auf einem Spezialgebiet auch die Lieferanten. Ein „Zeitalter zunehmender Verflechtung“ erkannte Isbary36 bereits früh, diesem sollte auch eine „totale Neuordnung des Daseinsraumes“ entsprechen.37 Diese Neuordnung lässt sich am besten mit dem Begriff der „Maßstabsvergrößerung “ beschreiben, den auch ihre Protagonisten benutzen. Hieraus entsteht ein umfassendes Konzept. Es wird gefordert, größeren Einrichtungen auch größere Verwaltungseinheiten in Staat und Gesellschaft gegenüberzustellen. Wer soll die Mittelpunktschulen, Schwimmzentren, Einkaufszentren planen und verwalten? Gerhard Isbary38 konstatierte ein „Unvermögen vieler Gemeinden ihre Pflichtaufgaben zu erfüllen“, und er schlägt vor, die Gemeinden zu „Nahbereichen“ zusammenzufassen. Diese Initiative wurde in

33Spiegel,

E. 1974, S. 98. dazu Gassner, E. 1974, S. 323. 35a. a. O., S. 324. 36Vgl. Isbary, G. 1965, S. 10. 37a. a. O. S. 4. 38a. a. O. S. 3. 34Vgl.

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4  Verkehr und „Sozialer Raum“

Deutschland in vielen Fällen aufgegriffen und praktiziert, indem in Gebiets- und Verwaltungsreformen tatsächlich solche größeren Verwaltungseinheiten gebildet wurden. Der ebenfalls von Isbary geprägte Begriff der „zunehmenden Verflechtung“ bedeutet natürlich auch den Bedarf nach vergrößerten Infrastrukturen im gesamten Verkehrs- und Versorgungsbereich. Große Einrichtungen benötigen gegenüber vielen kleinen Einrichtungen konzentrierte Energie- und Wasserversorgung sowie eine entsprechende Verkehrsversorgung. Entsprechend größer müssen diese Anlagen geplant werden. Zusammengefasst: Größere Einrichtungen und größere Verwaltungseinheiten sind – angeblich – von der „Funktion her“ erforderlich. Die Trennung der Funktionen Arbeit, Erholung, Freizeit, als Konzept ursprünglich für die Stadt gedacht, wird nun „maßstabsvergrößert“. Ganze Räume werden neben der Landwirtschaft der Funktion der Erholung gewidmet, wenn sie andere Funktionen nicht leisten können.39 Die große Einrichtung im „maßstabsvergrößerten Land“ stößt allerdings durchaus auf Kritik. Am bekanntesten geworden sind wohl die Argumente des in Deutschland geborenen britischen Autors Ernst Friedrich Schumacher, die er 1973 in der Arbeit „Small is beautiful“ zusammenfasst. Aus einer Gegenüberstellung von buddhistischen Prinzipien und dem „Gigantismus“ der Einrichtungen im Kapitalismus entwickelt Schumacher ein Lob der Kleinteiligkeit. Seine Arbeiten erbringen dabei Vorstellungen, die auch heute noch als Basis nachhaltigen Wirtschaftens taugen. Sowohl er als später auch Klaus Traube und Otto Ullrich in Deutschland sehen Großtechnik auch als Herrschaftsinstrument über Natur und Menschen.40 Wichtige Punkte der Kritik sind: • Große Einrichtungen, Fabriken und Energieversorgungsanlagen bilden gesellschaftliche Machtzentren, deren Kontrolle schwer ist und die abhängig machen. • Große Einrichtungen erzeugen den Drang zu weiterer Größe, sie sind Teil von Wachstumsökonomien, was ist also, wenn Ökonomien schrumpfen? • Größere Einrichtungen binden für lange Zeit gesellschaftliches Kapital in enormem Volumen. Sie können auf veränderte Entwicklungen und veränderte Ansprüche der Menschen wenig flexibel reagieren, sie „zementieren“ sozusagen die Zukunft. • Große Einrichtungen (etwa Geschäfte, Supermärkte) vergrößern angeblich die Auswahl. Tatsächlich führen sie aber zu einer Scheinvielfalt genormter und gleichartiger Artikel aus Massenproduktion.41

39Alexander

von Papp forderte, „dass in Vorranggebieten für landschaftliche Produktion und ökologische Funktion z. B. eine gewisse Entleerung positiv unterstützt werden könnte“. 1976, S. 75. 40Vgl. Traube, K. 1983 und Ullrich, O. 1977. 41Das wird vor allem sichtbar bei Lebensmitteln (vgl. hier etwa Böge, S. 2003).

4.2  Immer größer immer weiter! – Maßstabsvergrößerung, ihre Faszination …

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• Große Einrichtungen (etwa Schulen) führen oft zu Anonymität und bürokratischen Organisationsformen. • Große gigantische Einrichtungen sind in der Regel die Ursache von einer ebenso gewaltigen Menge von Automobilverkehr! Das Verkehrswachstum der 60er und 70er-Jahre des letzten Jahrhunderts in den westlichen Industriestaaten kann also letztendlich nicht allein durch den Ausbau der Verkehrswege und den Umbau der Städte erklärt werden. Die wachsende Größe aller Industrieanlagen sowie öffentlicher Einrichtungen und dazu oft noch deren zunehmende Arbeitsteilung und Spezialisierung schaffen eine weitere, nicht wegzudenkende Voraussetzung dafür.42 Die Entwicklung zu immer mehr Straßen und Verkehr wird dabei noch durch weitere Einflüsse verstärkt: Große Industrien haben einen starken Einfluss auf die Politik. Sie sind auf Straßen und Verkehr angewiesen und nutzen daher ihren Einfluss dazu, Straßenbau von der Regierung zu fordern. Diese Erscheinung kann in vielen westlichen Industriestaaten im politischen Raum nachvollzogen werden. Ein weitverbreiteter Irrtum, der durch die Verwechslung von Ursache und Wirkung entsteht, verstärkt diesen Einfluss noch: Da das Wachstum großer Einrichtungen und deren neue Errichtung Wachstum von Verkehr, speziell Autoverkehr, erzeugt, wird daraus geschlossen, dass umgekehrt durch den Ausbau des Verkehrsnetzes automatisch auch Wirtschaftswachstum entsteht. Beschrieben wurde jedoch, dass die Maßstabsvergrößerung und die Erleichterung und Verbilligung des Verkehrs vor allem die Vergrößerung von Anlagen und zentralen Industrien fördert. Und dieses Wachstum ist in der Regel nicht eines der Qualität, ganz sicher aber eines des höheren Verbrauches von Rohstoffen, insbesondere von Rohöl. Kleine und mittelgroße Einrichtungen sind bei dieser Entwicklung eher die Verlierer. Jedes Wachstum großer Einrichtungen wiederum führt zu mehr Verkehr, der nur durch neues Wachstum finanziert werden kann. Eine Spirale kommt in Gang, die den ökonomischen Zwang nach immer mehr Wachstum sowie den daraus folgenden Zwang zu immer mehr Autos und Straßen zu einer kaum aufzuhaltenden Entwicklung macht.

42Es

soll hier nicht weiter diskutiert werden, ob, wo und in welchem Maße Größe von Einrichtungen und Arbeitsteilung sinnvoll sind, was also die „optimale“ Größe einer Einrichtung ist. Das ist ein komplexes Problem, das je nach Art der Einrichtung oder Produktion verschieden zu bewerten ist. Es ist aber sicher so, dass die globale Arbeitsteilung oder etwa die Verschiebung von gleichartigen Lebensmitteln über Kontinente hinweg ein Ausmaß erreicht haben, das völlig unsinnig ist. Die daraus entstehende Abhängigkeit von Verkehr und Rohöl ist fatal, der Wachstumszwang von Größe und Distanz endet an den Grenzen der Energiebereitstellung. Vgl. Altvater, E. 2006, S. 107 f.

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4  Verkehr und „Sozialer Raum“

4.3 Der beschleunigte und ungebremste Ausbau der Verkehrsinfrastruktur und der Höhepunkt fordistischer Planung Während bis etwa um das Jahr 1960 in Deutschland ein Wachstum des Automobilverkehrs und eine „motorisierte Gesellschaft“ noch Visionen zu sein schienen, ging es bald ganz schnell. In einem „atemraubenden Rush“43 stieg die Bundesrepublik zum zweitgrößten Autoproduzenten der Welt auf. 1956 wurden 1 Mio. Fahrzeuge gefertigt, 1962 bereits fast 2,5 Mio.44 Die sich verändernden räumlichen Verhältnisse, eine intensive Werbung und die tatsächlich vorhandenen Vorteile der ersten Automobilisten führten zu einem enormen Kaufschub durch die Bevölkerung. Den entscheidenden Impuls für einen im wahrsten Sinne beschleunigten Ausbau – da ab dieser Zeit das Verkehrswachstum praktisch den Ausbau bestimmte, während er bis dahin unter den Kapazitäten des Straßennetzes blieb – stellt in Deutschland das Jahr 1963 dar, in dem zum ersten Mal auf den deutschen Autobahnen ein Verkehrsstau auftrat. Bei dem Ausbau der so genannten „Vogelfluglinie“ nach Skandinavien und der auf sie zuführenden Autobahnen hatte man bei Neustadt in Schleswig–Holstein ein Teilstück von 8 km quasi „vergessen“. Dazu kam eine in diesem Jahr ungewöhnliche Ferienregelung, die viele Autofahrer gleichzeitig auf die Strecke schickte, und er war da, der erste große Stau in Deutschland. Das Echo war enorm. Auf vorderster Linie inkl. eines Titelbildes befand sich die damals sehr einflussreiche Zeitschrift „Der Spiegel“ mit einem Artikel mit dem Titel „Tempo 20“.45 Er bezeichnete diesen ersten Stau 1963 als „Heimsuchung“ und verglich sie mit Feuer oder Flut. Akribisch führte die Zeitschrift alle Details auch weiterer kleinerer Verzögerungen und deren Längen auf. Sie zitierte „Schicksale“ wie das eines Zechenkumpels aus Witten, der zur Beerdigung seiner Mutter wegen eines Staus zu spät kam und auf dem Friedhof erst eintraf, als das Grab zugeschüttet war, eine Apokalypse. Verantwortlich dafür gemacht wurden in Deutschland sehr schnell die Behörden und die Verkehrsminister, die den Anforderungen der Menschen nun angeblich nicht entsprachen. Die Zeitschrift forderte eine erhebliche Erhöhung der Mittel für den Straßenbau und ein besseres Management von Baustellen. Obwohl Deutschland damals in Europa über die meisten Autobahnen verfügte, wurden (ebenfalls zum Beispiel in dem erwähnten Artikel des Spiegels) krude Vergleiche mit dem Ausland angestellt (z. B. über die gesamte Länge aller Straßen), die suggerierten, dass Deutschland schlecht mit Straßen ausgestattet sei. Ab diesem Zeitpunkt war es nun nicht mehr der Staat, der Straßen für eine Vision errichtete, sondern die Politiker waren Getriebene von einer hohen Nachfrage der Bevölkerung und von Presseartikeln, wie etwa desjenigen des Spiegels, der oben zitiert

43Vgl.

hierzu und im Folgenden: Der Spiegel (Ausgabe Nr. 34) 1963, S. 24–34. Spiegel (Ausgabe Nr. 34) 1963, S. 27. 45Der Spiegel (Ausgabe Nr. 34) 1963, S. 24. 44Der

4.3  Der beschleunigte und ungebremste Ausbau der Verkehrsinfrastruktur …

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wird. Es war so, dass die von Politik und Gesellschaft geschaffenen Voraussetzungen und Subventionierungen die Bürger quasi zum Auto trieben. Selbst in den offiziellen Prognosen der Regierung ab den 60er und 70er-Jahren des letzten Jahrhunderts wurde die tatsächliche Nachfrage der Bevölkerung eher unterschätzt. In Deutschland übernahm nach dem Abgang des während des ersten Autobahnstaus und der Zeit danach wenig erfolgreichen Verkehrsministers Hans-Christoph Seebohm sein Nachfolger Georg Leber, ein Sozialdemokrat, das Amt. Er beschleunigte das Wachstum des Infrastrukturausbaus so gut er konnte, und es ist interessant, wie Leber nun diesen neuen Höhenflug des Straßenbaus mit sozialdemokratischen Argumenten unterstützte. Er ging in der Tat davon aus, dass auch breitere Schichten, insbesondere die Arbeiter und Angestellten in Deutschland, sehr viel stärker über ein Auto verfügen können sollten, um einen sozialen Ausgleich mit denen zu schaffen, die bereits ein solches Fahrzeug hatten. Automobilisierung wurde also unterstützt, um sozialen Ausgleich zu schaffen. Dies zeigte sich dann auch in den Gesetzen der Raumordnung in Deutschland, die möglichst im ganzen Land einen Zugang zu Autobahnen oder schnellen Verkehrsverbindungen forderten, und dies um überall „gleichwertige Lebensverhältnisse“ herzustellen. Das in Deutschland noch heute bekannteste Vorhaben von Minister Leber ist der so genannte „Leberplan“. In einer Rede formulierte Leber die Vision, dass jeder Deutsche in der Bundesrepublik eine Autobahnauffahrt innerhalb von 20 km Maximalentfernung erhalten sollte. Tatsächlich war sein Plan, den er gegen Ende der 60er-Jahre des letzten Jahrhunderts dem Bundestag vorlegte, viel komplexer: Insbesondere ging es ihm auch darum, die Straßen vom Verkehr mit Lastkraftwagen zu entlasten und dadurch neuen Schichten Wege für ihr Privatauto frei zu halten. Dieser Teil seines Planes scheiterte jedoch grandios, da er direkt in die Interessen der wachsenden Wirtschaft mit ihrer Arbeitsteilung eingriff. Neben einer Vergrößerung von Einrichtungen griff auch zunehmend eine Arbeitsteilung zwischen Fabriken Platz, die so genannte „Fertigungstiefe“ einer Firma ging zurück. Eine verringerte Fertigungstiefe bedeutet, dass mehr Teile von anderen Fabriken zugeliefert werden. Die „Fernfahrerlobby“ in Deutschland hatte also in den 60er-Jahren des letzten Jahrhunderts bereits eine sehr starke Stellung. Wenn die Lastkraftwagen ausfielen, bekamen schon damals, trotz noch sehr hoher Lagerhaltung, viele Fabriken wegen ausbleibender Rohstoffe Probleme. Lebers Plan einer stärkeren Belastung der Lastkraftwagen und einer Verringerung ihres Anteils auf den Straßen zugunsten des Schienenverkehrs hatte daher keinen Erfolg.46 Mit seinen Plänen, von denen nicht seine Initiative gegen Lastkraftwagen, sondern vor allem seine Versprechungen eines Autobahnanschlusses für alle in Erinnerung blieben, begann aber der engagierte Versuch, das steigende Verkehrswachstum durch einen entsprechenden

46Der

Verkehrsminister Georg Leber war also eigentlich so etwas wie ein erster Pionier der heutigen Lkw-Maut, die in Deutschland unter der Rot/Grünen-Koalition eingeführt wurde. Sie ist im Übrigen fast genauso erfolglos wie Lebers Pläne, da auch sie aufgrund des großen Einflusses der Lastkraftwagenlobby kaum zu einer höheren Belastung der Unternehmen führte.

90

4  Verkehr und „Sozialer Raum“

Straßenbau zu „bewältigen“. Obwohl bereits der „Spiegel“ im Jahre 1963 bemerkte, dass im Autobahnbau kaum ein Beschäftigungseffekt entsteht, (bereits damals war der Lohnanteil an den Investitionen nur noch bei 20 %) wurde der Autobahnbau immer wieder in Konjunkturprogrammen der Regierungen bei stagnierendem Wirtschaftswachstum als Mittel zur „Ankurbelung“ eingesetzt.47 Die deutschen Autobahnen verdreifachten zwischen 1963 und 1990 ihre Länge, die erheblichen Verbreiterungen und die höhere Anzahl der Fahrspuren nicht einmal mitgerechnet. Hinzu kam noch ein erheblicher Ausbau der vorhandenen Bundesstraßen. Insgesamt entstanden z. B. mehr als 4000 km Bundesstraßen mit einer Breite von 11 bis 20 m, also oft vierspurig und ebenfalls in ihrer Wirkung autobahnähnlich. Jede neue Straße erzeugte auch immer neuen Verkehr, da sie die Attraktivität des Autoverkehrssystems weiter steigerte. So liefen selbst diese gewaltigen Baumaßnahmen noch hinter dem Wachstum des Automobilverkehrs hinterher. Ein „Deutschland ohne Stau“, wie es regelmäßig Minister des Verkehrs versprachen, entstand in dieser Zeit durch diese Baumaßnahmen nicht. Dafür entstanden erhebliche siedlungsstrukturelle Veränderungen, die nicht nur die erwähnte Vergrößerung von Einrichtungen betrafen. Und auch die Menschen selber trugen durch die Wahl ihrer Wohnstandorte und dem Neubau von Häusern ganz erheblich zum weiteren Wachstum der Entfernungen im Verkehr bei. Während außerorts durch die Straßenbaumaßnahmen die Erreichbarkeiten zunahmen, verstärkten sich innerorts weiter die Probleme. Selbst die Generalverkehrspläne der 1960er und 1970er-Jahre waren in ihrer Umsetzung schon bald nicht mehr in der Lage, in den urbanen Zentren die Mengen des Verkehrs, die über Autobahnen und neue Schnellstraßen herangeschafft wurden, auch nur annähernd abzuwickeln. Über die geschilderten, auf den Arbeiten von Hans-Bernhard Reichow und Sir Collin Buchanan beruhenden Maßnahmen hinaus wurde in vielen Städten versucht, den Raum für den motorisierten Verkehr noch mehr zu erweitern. Oft wurden Radwege und Fußwege entfernt oder gar nicht mehr angelegt, das Automobil stand völlig im Mittelpunkt der urbanen Planung. In der Folge stiegen jedoch die Belastungen für innerörtliches Wohnen enorm an. Lärm und Luftschadstoffe in den Städten nahmen zu. Die Möglichkeiten, zu Fuß in der Nachbarschaft einzukaufen, sich auf dem Balkon oder an einer Straße vor der Wohnung auch nur aufzuhalten, reduzierten sich deutlich. Die Menschen zogen in das ruhigere und angenehmere städtische Umland und immer weiter weg von den Städten. Der Ausbau des Autoverkehrs förderte also auch die Zersiedelung der Landschaft und das Entstehen der so genannten „Zwischenstadt“. Der Berliner Planer Eckard Kutter bezeichnet dies sehr zutreffend als einen „Teufelskreis der Verkehrsplanung“.48 Der Verkehr in den Städten wächst durch eine immer bessere Erschließung des Umlandes. Die Menschen ziehen in dieses Umland. Und durch ihre Fahrten zum Arbeitsplatz in den städtischen Zentren wächst der Verkehr. Dies führt wiederum zu erneuten

47Der

Spiegel (Ausgabe Nr. 34) 1963, S. 31. E. 1975.

48Kutter,

4.3  Der beschleunigte und ungebremste Ausbau der Verkehrsinfrastruktur …

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Abwanderungen von Menschen und zur weiteren Notwendigkeit von Straßenausbau. Die Zentren der europäischen Städte, nicht nur in Deutschland, sind von diesem „Teufelskreis“ und seinen Folgen gekennzeichnet. Gerade in den morgendlichen und abendlichen Spitzenstunden, wenn die Menschen zu ihrem Arbeitsplatz fahren, waren und sind die Straßen über lange Zeit sehr stark belastet. Durch die veränderten Erreichbarkeiten und die zahlreichen Tangenten, die an den Städten entstehen, verändert sich auch die Relevanz der städtischen Zentren: Standorte an Autobahnkreuzen werden für Supermärkte attraktiv, auch Fabriken und Handwerksbetriebe wandern ins städtische Umland ab. Die dezentralisierten Standorte sind aber auch für den öffentlichen Verkehr schwieriger zu erreichen, der ja an die klassische Form der Stadt angepasst ist. Wieder entsteht als Wirkung eine Verstärkung des Automobilverkehrs. Die starke Belastung mit Verkehr in den Städten und bald auch an den Stadttangenten im unmittelbaren Umland lässt die Menschen von einer Entlastung träumen: Die Ruhe im Einfamilienhaus, nach dem Vorbild der Einfamilienhausgebiete in den USA, erreichte immer weitere Bevölkerungsschichten. Waren es in den 60er-Jahren des letzten Jahrhunderts erst die reichen Schichten, die sich eine Umsiedlung aus den städtischen Zentren leisten konnten, wurde in Deutschland der Einfamilienhausbau von den Regierungen ab Ende der 60er und in den 70er-Jahren des letzten Jahrhunderts durch gezielte Förderung vorangetrieben. Auch hierbei waren es besonders die sozialdemokratischen Regierungen, die auch Arbeitern und Angestellten ein „Wohnen in Ruhe“ ermöglichen wollten. Basis des Denkens war nach wie vor das funktionalistische Bild der Stadt aus der Charta von Athen: Der Arbeiter oder Angestellte sollte am Arbeitsplatz gezielt nur mit der Arbeit verbundene Tätigkeiten ausüben, dafür sich aber in seiner Freizeit zu Hause ohne Belastungen in dem dafür ausgestatteten Wohngebiet „erholen“. In anderen Stadtgebieten, der nach dem Vorbild der Pläne von Sir Collin Buchanan als Fußgängerzone gestalteten Innenstadt, sollte eingekauft werden. Dass dieses funktionalisierte Bild der Stadt in den Wohngebieten, den Industriegebieten und auch in der Einkaufszone ein hohes Maß an Monotonie erzeugte, war den so agierenden Planern nicht bewusst. Aber nicht nur dieses entsteht: Der Verkehr wächst durch immer mehr Einfamilienhausgebiete, die mit geringer Dichte entstehen und in der Regel Doppelgaragen aufweisen. Dadurch steigen die Entfernungen und der Verkehr nimmt weiterhin zu. Bald ist die Nordtangente der einen Stadt nah an der Südtangente der anderen. Das städtische Bild der Funktionstrennung wird bald regional vollzogen und geplant. Die Wohn- und Einkaufsgebiete sind in der Regel sehr bald von Straßen, wenn sie nicht weit genug von einer Stadt entfernt sind, bald auch von einer Tangente oder neuen Autobahn umgeben und abgeschottet. Es entsteht eine „fragmentierte Region“49 wie es Andreas Thaler und Matthias Winkler nennen, die auf weiteres Wachstum ausgerichtet ist, aber städtebauliche Qualitäten der Nähe, wie sie zu Beginn dieses Buches beschrieben wurden, überhaupt nicht mehr aufweist.

49Vgl.

Thaler A., Winkler M. 2005, S. 117–121.

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4  Verkehr und „Sozialer Raum“

Diese fragmentierte Region besteht aus einzelnen Inseln, innerhalb derer sich die Bewohner bewegen können, über sie hinaus sind sie in der Regel auf die Benutzung eines motorisierten Verkehrsmittels angewiesen. Alles ist funktional organisiert, aber eben auch funktional begrenzt. Die Fragmente sind vor allem von einem abhängig: vom Mineralöl und der Energie für die motorisierten Fahrzeuge. Ab den 70er-Jahren des letzten Jahrhunderts wurde Kritik an diesen Entwicklungen aus der sogenannten Ökologiebewegung heraus formuliert, die im nächsten Kapitel beschrieben wird.

4.4 Die kritische oder „alternative“ Verkehrsplanung in Deutschland seit etwa 1970 Im Rahmen der sogenannten Studentenbewegung von 1968 gab es einen zentralen Widerspruch: Viele der Akteure stammten aus dem Bürgertum, orientierten sich aber sowohl in Deutschland als auch in ganz Europa an der marxistischen Theorie, nach der die „Arbeiterklasse“ unterdrückt sei und in ihren Rechten gestärkt werden müsse. Zwar gelang es in einigen Ländern Europas, dass die von den bürgerlichen Intellektuellen geführte Bewegung auch Rückhalt in Gewerkschaften und in breiteren Schichten der Bevölkerung gewann (vor allem in Frankreich und Italien), aber generell und vor allem in Deutschland war Tatsache, dass in den großen Fabriken und Betrieben trotz des Verteilens von Zeitschriften durch Studenten vor den Werktoren das Interesse an marxistischen Ideen relativ gering blieb. Es war nur natürlich, dass ein Teil der Akteure, der in der Studentenbewegung politisiert war, schon aufgrund der sozialen Herkunft die Aufmerksamkeit bald aus dem Produktionssektor in den „Reproduktionssektor“ verlagerte, sich also dafür interessierte, wie in den Wohngebieten und in den Städten eine Kritik an den Lebensverhältnissen geübt werden könnte. Eine erste Basis in Deutschland dafür stellte die bereits 1965 in der ersten Auflage erschienene Streitschrift von A. Mitscherlich „Die Unwirtlichkeit unserer Städte – Anstiftung zum Unfrieden“ dar. Nachdem sie anfangs auf eher verhaltenes Interesse gestoßen war, erschien diese Arbeit 1969 bereits in der 6. Auflage und war über 50.000 Mal gedruckt.50 Dies war für ein fachlich zwischen Psychologie und Städtebau angesiedeltes Buch eine eindrucksvolle Auflage. Mitscherlich weist in seinem Buch zwar auf die schlechte Gestaltung der Arbeitsplätze in den Firmen und die dort herrschenden psychologisch schwierigen Konkurrenzbedingungen hin, stellt dem aber auch die uniformierte Monotonie der Wohnblocks der modernen Siedlungen gegenüber. Er beschreibt, dass auch die unmenschliche Planung der Wohngebiete demokratische Kommunikation und Freiheit zu illusorischen Zielen machen würde.51 Mitscherlichs Arbeit war stadtplanerisch durchaus noch nicht sehr tief entwickelt, seine Kritik am

50Vgl. 51A.

Mitscherlich, A. 1969 (Erstausgabe 1965). a. O., S. 40 f.

4.4  Die kritische oder „alternative“ Verkehrsplanung in Deutschland …

93

Funktionalismus wurde nicht sehr deutlich, aber weite Teile der Arbeit befassten sich damit, wie ungünstige stadtplanerische Verhältnisse Menschen in destruktive Lebenslagen bringen. Die Erziehung von Kindern stand bei ihm stark im Mittelpunkt. Er forderte etwa ein dichtes Netz von verkehrssicheren Spielplätzen und einen Zugang zu Grünflächen und mehr Arbeitskräfte für Kindergärten.52 Dennoch war Mitscherlichs Schrift ein wichtiger Ausgangspunkt einer „alternativen“ Stadt- und Verkehrsplanung in Deutschland. Das Automobil spielte ja eigentlich für die aus den bürgerlichen Schichten stammenden Akteure der Studentenbewegung eine durchaus positive Rolle. Ein Kennzeichen der Hippiebewegung war der ­Volkswagen-Bus, der mit Blumen bemalt war. Ohne die in diesen Schichten weitverbreiteten Automobile hätten die damaligen Rockfestivals auf Äckern und grünen Wiesen gar nicht stattfinden können. In der Kritik der Lebensbedingungen in den Wohngebieten tauchten jedoch bald auch die negativen Folgen der Automobile wie Lärm, Abgase und Luftschadstoffe auf.53 In Berlin, wo die deutsche Studentenbewegung besonders stark war, wurde 1972 ein „Bürgerkomitee Verkehrspolitik“ gegründet, das mit ersten Aktionen gegen den zunehmenden Autoverkehr auffiel (erste Fahrraddemonstrationen mit allerdings nur 150 und 90 Personen auf dem Kurfürstendamm in Berlin). In Folge entstand eine breite Bewegung der Ablehnung insbesondere der in Berlin geplanten Stadtautobahn „Westtangente“, die 1974 zur Gründung der ersten großen Verkehrsbürgerinitiative, der noch heute bestehenden Bürgerinitiative „Westtangente“, führte. Sie wandte sich gegen die von Nord nach Süd führende geplante Stadtautobahn, die durch das Zentrum von Berlin und durch die Bezirke Schöneberg und Charlottenburg führen sollte. Diese Kritik verschärfte sich ab 1975 sehr stark und fand immer stärkere Unterstützung in der Bevölkerung, sodass bald Tausende von Unterschriften gesammelt wurden und Fahrraddemonstrationen ebenso viele Teilnehmer fanden. Diese Bürgerinitiative war Vorbild für immer mehr Widerstand, der sich bald über ganz Deutschland verbreitende, Widerstand gegen neue Autobahnen und auch andere Verkehrsanlagen, wie später auch Flugplätze. 1976 erschien das erste Buch der Bürgerinitiative West-Tangente „Stadtautobahnen – ein Schwarzbuch zur Verkehrsplanung“.54 Aus der Kritik an einzelnen Stadtautobahnen wurde damit schrittweise eine generelle Kritik an der zunehmenden Automobilisierung und ihren Umweltfolgen. Nachdem anfangs nur eine Protestbewegung gegen neue Straßen immer stärkeren Zuspruch fand, wurden ab spätestens Ende der 70er-Jahre des letzten Jahrhunderts Gegenvorstellungen formuliert. Hierzu gehörten dann Visionen von Städten mit niedrigeren Geschwindigkeiten oder von „autofreien Städten“ sowie Vorschläge zur

52A.

a. O., S. 92. wichtigen Einfluss hatte auch der Münchner Oberbürgermeister Jochen Vogel, der schon früh Kritik am Automobil formulierte. 54Vgl. Bürgerinitiative Westtangente (Hg.) 1976. 53Einen

94

4  Verkehr und „Sozialer Raum“

Veränderung der Fahrzeugtechnik hin zu kleineren und langsameren Fahrzeugen.55 Mit der Gründung der ökologischen Partei „Die Grünen“ in Deutschland fanden diese Vorstellungen auch einen grundsätzlichen politischen Ausdruck. Im Bereich der Nichtregierungsorganisation engagierte sich auch und insbesondere „Greenpeace“ für andere Vorstellungen in der Verkehrszukunft als einer Gesellschaft mit immer mehr Autobahnen. Es entstand so etwas wie eine „alternative“ Verkehrsplanung, die Bürgerinitiativen veranstalteten regelmäßige Kongresse und auch in der Verkehrswissenschaft formierten sich erste Gruppen von Wissenschaftlern, die die Zunahme des Autoverkehrs kritisierten. Erkenntnisse über den Zusammenhang von Städtebau und Verkehr und eine Vision der „Stadt der kurzen Wege“ entwickelten vor allen Dingen der Berliner Verkehrsplaner Eckhard Kutter und bald auch sein Wiener Kollege Hermann Knoflacher auf offiziellen Lehrstühlen der Verkehrsplanung weiter. Die so genannte „erste Energiekrise“ im Jahre 1973, wo in Deutschland über fast 1 Jahr hinweg eine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung auf Autobahnen von 100 km/h, auf Landstraßen auf 80 km/h und, auf dem Höhepunkt der Verknappung von Rohöl, auch autofreie Sonntage angeordnet wurden, gab der Alternativbewegung zusätzlichen Auftrieb. Dennoch zeigte sich, dass die Automobilindustrie, speziell in Deutschland, ein finanzstarker und einflussreicher Gegenspieler der Bürgerinitiativen war (und ist). Nach der ersten Ölkrise wurden Geschwindigkeitsbegrenzungen wieder aufgehoben. Bis heute ist es der „alternativen“ Verkehrsplanung in Deutschland nicht gelungen, eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf Autobahnen durchzusetzen. Den Forderungen der Bürgerinitiativen und alternativer Wissenschaftler nach einer generellen Absenkung der Geschwindigkeiten traten bald Organisationen der Versicherungswirtschaft und der Autoindustrie entgegen, die Teile dieser Forderung aufnahmen, aber doch in einen ganz anderen Zusammenhang setzten. Es ist wiederum der Ansatz der Charta von Athen in Teilgebieten „Ruhe“ zu versprechen, generell aber Fernerreichbarkeit zu fördern. Führend in dieser Argumentation waren in Deutschland die von der Versicherungswirtschaft und dem Verband der Versicherungswirtschaft (HUK-Verband) unterhaltenen Büros der Verkehrsforschung. Diese akzeptierten zwar, dass in „reinen Wohngebieten“ Geschwindigkeiten abgesenkt werden sollten. Aber sie wollten dies nur punktuell in Zusammenhang mit baulichen Maßnahmen zulassen, die den Straßenraum verändern. Die Debatte um die sogenannte „Verkehrsberuhigung“ bestimmte ab spätestens Mitte der 80er-Jahre des letzten Jahrhunderts in Deutschland die Diskussion. Die alternative Verkehrsplanung und Unfallforscher wiesen nach, dass Fußgängerunfälle unterhalb einer Geschwindigkeit von 30 km/h signifikant weniger tödliche Verletzungen auslösen. Ein Kriterium waren insbesondere auch Kopfverletzungen.56 In der folgenden politischen Debatte setzten sich jedoch die Vertreter des

55Vgl.

Holzapfel, H.; Traube, K.; Ulrich, O. 1985. S. 104/105.

56a. a. O.,

4.4  Die kritische oder „alternative“ Verkehrsplanung in Deutschland …

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HUK-Verbandes in Deutschland durch. Politiker unterstützten den Ansatz, dass Autofahrer ausdrücklich auch durch deutliche bauliche Maßnahmen auf die Geschwindigkeit von Tempo 30 hingewiesen werden sollten. Dies wurde auch seitens der Automobilindustrie schnell unterstützt, denn so war sichergestellt, dass ein Tempo 30 nicht flächenhaft, sondern lediglich auf wenigen städtischen Strecken und zumeist in reinen Wohngebieten verordnet werden konnte. Die Automobilwirtschaft sah damit ihr Produkt auf weiten Teilen der Stadtstraßen weiterhin im Vorrang. Im Deutschen Städtetag reichte der Einfluss der mittlerweile in den Kommunen agierenden und auf Landesebene auch einflussreichen neuen Verkehrsplanung so weit, dass dieser ausdrücklich eine Lösung unterstützte, die besagt, dass innerorts auf allen Stadtstraßen Tempo 30 gelten soll, es sei denn, sie sind ausdrücklich als Vorfahrtsstraßen oder Hauptverkehrsstraßen ausgewiesen. Dieser Vorschlag hätte – ohne große bauliche Veränderungen – ungefähr 80 % der Fläche in deutschen Städten zu einem Bereich gemacht, in dem eine Höchstgeschwindigkeit für Automobile von 30 hkilometer vorgeschrieben wäre. Tatsächlich setzten sich jedoch die Befürworter von punktuellen Lösungen durch, nicht zuletzt auch gestützt durch Teile der neuen alternativen und grünen Verkehrsplanung: Ein Teil der Alternativbewegung stammte schließlich aus den bürgerlichen Mittel- und Oberschichten und war häufig in diesen „reinen Wohngebieten“ aufgewachsen. Angetan durch erste Lösungen aus Holland, die durch farbige Pflaster und Aufpflasterungen solchen Wohnvierteln eine vordergründig „schöne Anmutung“ gaben, begeisterten sich auch Teile der „neuen Verkehrsplanung“ für Beispiele des Straßenumbaus, um so die Automobile quasi durch „bauliche Maßnahmen“ abzubremsen. Wenigen fiel damals auf, dass dabei die klassische Aufteilung der Straße, die etwa vor den Haustüren durch den Gehweg einen sicheren Vorplatz schafft, verlorengeht. Die „Verkehrsberuhiger“ postulierten eine „Mischfläche“, auf der Fußgänger, Fahrradfahrer und spielende Kinder sich gleichberechtigt bewegen können sollten. In Deutschland wurde in die Straßenverkehrsordnung ein Schild aufgenommen, das spielende Kinder vor Häusern zeigt und eine Gleichberechtigung von Fußgängern und Autofahrern sowie eine Absenkung der Automobilgeschwindigkeit auf Schrittgeschwindigkeit vorsieht. Tatsächlich entstand aber in diesen Gebieten keine Gleichberechtigung. Fast ganz vergessen wurden die materielle Gewalt und das große Gewicht der Automobile. Automobile parken, obwohl dies eigentlich verboten ist, an jeder Stelle der nun verkehrsberuhigten Zone: Ein Schild an einer Haustür in der Stadt Hannoversch-Münden in einer verkehrsberuhigten Zone „Bitte vor unserer Haustür kinderwagenbreit Platz lassen“ spricht für sich. Muss eine Stadt wirklich umgebaut werden, um Automobile zu bremsen? Ursprünglich waren es Forderungen für die Menschen, für ihre Sicherheit (vor allem von Kindern) und für ein soziales städtisches Zusammenleben, die die Debatte bestimmten. Der Ansatz, das Automobil in jedem Falle abzubremsen und aus Wohngebieten zu verdrängen, führte aber zunehmend zum Ansatz der Charta von Athen, Umfahrungsstraßen zu bauen und weiter zum Ansatz von Sir Colin Buchanan, die Stadttangenten zu stärken und

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4  Verkehr und „Sozialer Raum“

dazwischen reine Wohnareale zu schaffen. Dass es gerade die Mischung der Funktionen ist und der Verkehr in gemischten Gebieten, in denen auch verschiedene soziale Schichten leben, besonders gering ist, ging dabei als Gedanke verloren. Wer heute Beispiele der Verkehrsberuhigung anschaut, sieht, dass die meisten Maßnahmen tatsächlich in Gebieten realisiert wurden, in denen städtische Oberschichten residieren. Unterstützt wurde damit der Trend zum „reinen Wohngebiet“, der aus dem Funktionalismus entstand. Gleichzeitig fehlten Bürgerinitiativen Argumente, neue „Umfahrungsstraßen“ abzulehnen, denn diese wurden ihnen versprochen, um den Verkehr aus den Wohngebieten herauszuhalten. Spätestens seit Beginn der 90er-Jahre des letzten Jahrhunderts wurden große Teile des Straßenbaus in Deutschland damit begründet, dass man ja andernorts entlaste und „beruhige“. Ein eigentlich flächenhafter Ansatz der Verlangsamung von Automobilen wurde nur in Ausnahmen weiter verfolgt. Damit wurde eine Gleichberechtigung der Verkehrsteilnehmer als Ziel zunehmend aufgegeben. Dies geschah, obwohl einschlägige Gutachten und auch praktische Beispiele international (etwa die Stadt Graz in Österreich) zeigten, dass eine flächenhafte Absenkung von Geschwindigkeiten durchaus möglich ist und die Verkehrssicherheit in hohem Maße fördert. Einige Gegenbeispiele, die auch in Deutschland demonstrieren, dass andere Lösungen möglich sind, verdienen deshalb Erwähnung: Das sind gemischte Gebiete (wie etwa in Berlin-Moabit), wo unter Beibehaltung bestehender Straßenquerschnitte und lediglich kleineren Umbaumaßnahmen im Bereich der Kreuzungen erfolgreich Geschwindigkeitsabsenkungen im Autoverkehr erfolgten; oder auch die unter dem Verkehrsminister Christoph Zöpel in Nordrhein-Westfalen entstandenen Beispiele von „Wohnumfeldverbesserung“, mit denen bis heute in oft citynahen, gemischten Gebieten durch sparsame Maßnahmen erhebliche Absenkungen der Autogeschwindigkeit und städtebauliche Qualitätsgewinne erzielt wurden. Erwähnenswert sind auch Beispiele großflächiger Areale mit abgesenkten Geschwindigkeiten in Deutschland, wie in den Ruhrgebietsstädten Dortmund und Bochum, die gleichfalls auf Initiative des von Christoph Zöpel geleiteten Verkehrs- und Städtebauministeriums entstanden.57 Generell gilt jedoch, dass die Welle der „Verkehrsberuhigung“ in Deutschland in vielen Fällen den klassischen Straßenraum zerstörte, um Automobile abzubremsen, und gleichzeitig zur Rechtfertigung immer neuer Tangenten und Umfahrungsstraßen diente. Das führte zu einer Art „Verinselungseffekt“, also dem Effekt von Isolation von Gebieten im städtischen Umfeld durch immer neue, sie umgebende Tangenten und Umfahrungsstraßen. In den 80er und 90er-Jahren des letzten Jahrhunderts in Deutschland wurde ebenfalls in den meisten Städten das städtische Umland aus der Stadt heraus fast unerreichbar, weil es durch Umfahrungsstraßen, die für Fußgänger kaum überquerbar waren, abgetrennt wurde. Argumentiert wurde mit einer perfiden Logik, die gleichzeitig auch dazu führte, dass Umfahrungsstraßen äußerst groß dimensioniert und für hohe Geschwindigkeiten

57Vgl.

Zöpel, C. 2008.

4.4  Die kritische oder „alternative“ Verkehrsplanung in Deutschland …

97

a­ usgebaut wurden: Die Verkehrsplaner der Straßenbauämter, die eng mit der Baulobby verflochten waren, erklärten einfach, eine Umlenkung des Verkehrs aus den Stadtund Wohnstraßen könne nur gelingen, wenn die Umfahrungsstraßen eine hohe Fahrgeschwindigkeit ermöglichten und so den Automobilverkehr aus den bebauten Bereichen „abziehen würden“. Wer sich einmal auf das Gedankenmodell der Charta von Athen und der folgenden Theorien von Hans Bernhard Reichow und Sir Colin Buchanan einlässt, kann einfach nicht anders, als den Straßenraum ständig auszuweiten und damit dem Verkehr mehr Raum zu geben. Dass der dadurch neu entstehende Verkehr insgesamt weiteren Druck auf den Straßenausbau ausübt, wird dabei füglich vergessen. So konnte insgesamt auch der Ansatz der sogenannten alternativen Verkehrsplanung nur in Ausnahmefällen die weitere Spirale des Verkehrswachstums aufhalten bzw. umkehren. Nur dort wo städtebauliche und verkehrsplanerische Maßnahmen ineinandergriffen, konnten Veränderungen wirklich erreicht werden: Die Idee der „Stadt der kurzen Wege“, die den Verkehr quasi an der Quelle verhindert, fand viel zu wenig Realisierung. Auch außerorts waren die Erfolge einer anderen Verkehrsplanung eher gering. Eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf Autobahnen und Außerortsstraßen wurde in Deutschland Ende der 1980er-Jahre vor allem gefordert, da die Umweltschäden nicht nur die Menschen, sondern auch den Bestand an Grünflächen und Wald in Deutschland gefährdeten. Das bekannteste Beispiel war die Debatte um das so genannte „Waldsterben“. Der „Deutsche Wald“ war in langen Zeiten der Geschichte ein Ideal des deutschen Bürgertums. Ein heute kaum noch nachzuvollziehender Zeitausdruck waren die damals in manchen deutschen Wohnzimmern hängenden Bilder von röhrenden Hirschen vor Fichten, Tannen oder Eichen. Umweltverbände und ökologisch engagierte Verkehrsingenieure versuchten nun, ein Tempolimit auf Außerortsstraßen mit dem Argument durchzusetzen, dies verhindere das „Waldsterben“. Man hoffte so, auch den klassischen deutschen Kleinbürger gegen das Automobil aufbringen zu können. Rückblickend gesehen erwies sich dies als eine fatale Argumentation. Langsamer fahren auf deutschen Autobahnen, so wird schnell jedem klar, der etwa vorher Straßen in den USA oder auch nur der Schweiz befahren hat, wäre kein Opfer, das gegenüber der Umwelt zu erbringen ist, sondern ein erheblicher Abbau von Stress und Unsicherheit auf diesen Straßen. Auf den Autobahnen in Deutschland nehmen die Abstände der Fahrzeuge immer mehr ab, und es kommt dabei oft zu Situationen, die einer Autorallye ähneln. Allein schon die Argumentation, dieses Rennen, dieser alltägliche Wettbewerb, der durchaus in Formen von Gewalt enden kann, müsste nur deshalb aufgegeben werden, weil etwas anderes, die Natur, es erfordere, verschiebt daher die Argumentation. Dazu kam, dass nun Techniker und Ingenieure sowohl der Forstwirtschaft als auch der Automobilindustrie intensiv Maßnahmen einleiteten, die zunehmenden Waldschäden zumindest aufzuhalten. Die – geschickt in der Öffentlichkeit verkaufte – von der deutschen Industrie und der Firma BMW eingeleitete Einführung des geregelten 3-Wege-Katalysators in Automobilen sowie umfangreiche forstwirtschaftliche Maßnahmen (bis hin zu leichten Veränderungen an den einschlägigen Statistiken) führten dazu, dass in der deutschen Öffentlichkeit das Bild entstand, dieses kleine Nebenproblem sei technisch zu lösen. Einige Autofahrer fuhren sogar mit Aufklebern mit dem Titel

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4  Verkehr und „Sozialer Raum“

„Mein Auto fährt auch ohne Wald“ durch die Gegend. Hiermit war ein Argumentationsmuster angelegt, das in der Tat bis heute in Deutschland eine Tempobeschränkung auf weiten Teilen des Autobahnnetzes verhinderte: Die Raserei ist ein Wert an sich, der neben anderem auch die Exportfähigkeit der deutschen Automobile sichert, die Folgen für die Natur werden durch Technik schon begrenzt. Kaum eine Rolle spielte, dass in Wirklichkeit kaum Zeitersparnisse durch die hohen Geschwindigkeiten auf den Autobahnen erreicht wurden. Durch die höhere Anzahl von Unfällen entstand zudem ein höheres Risiko an Verkehrsstauungen. Generell folgt der Autoverkehr in seiner Entwicklung weiterhin der Logik der Industriegesellschaft: Es geht darum, ob real oder scheinbar, möglichst Zeitersparnisse zu generieren, und es hält sich die Idee, dass Autobahnanschlüsse wünschenswerte Vorteile für Menschen und Regionen bringen. Dass in Wirklichkeit die raumordnerischen und raumplanerischen Gewinne durch höhere Fahrgeschwindigkeiten niemals und nirgendwo bewiesen werden konnten, dass vielmehr eine Aufteilung von Regionen und Landschaften, eine Funktionalisierung ganzer Räume für bestimmte Aufgaben wie Freizeit oder Industrie, stattfindet, die durch ein entsprechendes Verkehrssystem unterstützt wird, wird kaum noch problematisiert. Die anfangs erfolgreiche umweltorientierte Verkehrsplanung hat es versäumt, rechtzeitig ihre Vorstellungen mit einer anderen Form regionaler Entwicklung sowie mit neuen Formen stadtplanerischer Visionen zu verbinden, von den oben erwähnten Ausnahmen einmal abgesehen. Erst wenn wieder an Ansätzen gearbeitet wird, wie sie in der Wissenschaft Eckhard Kutter oder in der Politik Christoph Zöpel verfolgt haben, die zeigen, dass andere Formen von Urbanität und Raumplanung in Verbindung mit einer anderen Verkehrsplanung gebracht werden können, scheint ein neuer Erfolg möglich. Die in die Logik der Charta von Athen, der Theorien von Buchanan und der „Verkehrsmodelle“ der Verkehrsplaner quasi „eingebauten“ Wachstumsvorstellungen konnten, wie gezeigt wurde, trotz einer „alternativen“ Bewegung immer noch weiter durchgesetzt werden.58 Dass generell die Vorstellung von immer mehr Wachstum nach dem industrialisierten Grundmuster an Grenzen stoßen wird, wurde und wird kaum gesehen. Dies wird eine Gegenentwicklung – und wahrscheinlich eher als viele annehmen – unumgänglich machen. In den Jahren nach 1990, nach dem Zusammenbruch des Systems der „sozialistischen Staaten“ und dem scheinbar unaufhaltsamen Erfolg des „westlichen Industriesystems“, wurde aber auch im Verkehrsbereich die Kritik immer weniger wahrgenommen. Das „Wachstum“ der Industriegesellschaft hatte offenbar gesiegt. Es folgte eine Phase, die auch im Verkehr mit dem Begriff „postmodern“59 beschrieben werden kann, und auf die im nächsten Kapitel eingegangen wird.

58Vgl.

hierzu und im Folgenden auch Thaler, A.; Winkler, M. 2005, S. 117–121. „Postmoderne“ wird in der Architektur und im Städtebau in ihrem Beginn weit früher angesetzt. 59Die

4.5  Öde Orte oder die vergessenen Grundlagen der Kritik der Moderne

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4.5 Öde Orte oder die vergessenen Grundlagen der Kritik der Moderne Wenn in der Architektur und in der Öffentlichkeit eine Kritik an der Moderne geäußert wird, macht sie sich in der Regel an äußeren Erscheinungsformen fest. Gerade in modernen Gesellschaften, die durch unsere heutigen Kommunikationssysteme sehr stark an Bildern orientiert sind,60 werden Fassaden und Äußerlichkeiten oft wichtiger als Hintergründe. So wird moderne Architektur häufig aufgrund der äußeren Erscheinung als hässlich kritisiert, in der deutschen Stadt Frankfurt gab es eine breite erfolgreiche Bewegung, alte Fachwerkhäuser, die eine „gute alte Zeit“ repräsentieren, in der Innenstadt wieder aufzubauen. Das war – als historische Erinnerungsmarke und als touristische Attraktion – von positiver Wirkung. Aber wurde nun die Innenstadt Frankfurts gebrauchsfähiger, weil vor den Häusern der Banken Fachwerkfassaden errichtet wurden? Die in diesem Buch kritisierten Organisationsformen der Stadt, die durch immer höhere Geschwindigkeiten der Transportsysteme die Räume zu Durchfahrtsstrecken werden lassen, die steigende Funktionalisierung der Stadt und der Verlust der kleinteiligen Blocknetze der innerstädtischen Organisation sind Ursachen für die Ödnis urbaner Verhältnisse, die bei einer solchen auf Äußerlichkeiten orientierten Kritik vergessen werden. Wie gezeigt wurde, entwertet die Entwicklung des modernen Fernverkehrs insbesondere die Nahräume um den Wohnplatz der Menschen. Dabei geht es nicht nur darum, dass der Verkehr direkt negative Wirkungen wie Lärm oder Abgase emittiert, sondern auch darum, dass konkret Räume und Plätze für Kommunikation bzw. Orientierungspunkte für traditionelle Regeln, die Auseinandersetzung und Zusammenleben erleichtern, aus dem Raum verschwinden. Durch die Funktionalisierung ganzer Stadtviertel – oder am Ende von Regionen – geht im Wohnumfeld daher auch die Vielfalt und Diversität von Möglichkeiten verloren, die es überhaupt erst erlaubt, einen sozialen Bezug herzustellen. Der französische Autor Marc Augé beschreibt in seinem Buch „Non-places“61 eindrucksvoll, dass Orte (places) für Menschen nur interessant sind, wenn sie zu diesen Orten einen Bezug herstellen können. Bezüge lassen sich jedoch nicht durch Vorschriften, Funktionszuweisungen oder Aufstellen von Bänken, Brunnen etc. herstellen, sondern nur, wenn diese Orte in die sozialen Alltagsaktivitäten von Menschen eingebunden werden können. Dies kann theoretisch auch mit entfernten Orten passieren. Doch die Tagesabläufe von weit über 90 % der Menschen selbst in den Industrieländern konzentrieren sich auf das Wohnumfeld und dessen Nähe. Zudem gilt, dass die großen Einrichtungen in den entfernten Orten, die die Einrichtungen in der Nähe oft ersetzt

60Vgl. 61Vgl.

Pörksen, U. 1997, S. 14 ff. dazu Augé, M. 1995.

100

4  Verkehr und „Sozialer Raum“

haben, sich für einen großen Einzugsbereich öffnen müssen. Dies führt dazu, dass sie auch Fremden eindeutige Regeln für die Nutzung vorschreiben müssen, weil sie diese Einrichtungen ja nicht kennen. Je größer eine Entfernung, und je schneller ein Verkehrsmittel, umso mehr müssen auch auf dem Weg Regeln, Richtungsanzeiger und Vorschriften das Handeln bestimmen und sichtbar sein. Marc Augé nennt das „the invasion of space by text“. Der Zwischenraum zwischen dem Wohnort eines Menschen und seinem Ziel wird so anonym und kaum noch wahrnehmbar. Am Ende seines Buches weist Augé auf fast verzweifelte Versuche hin, den Zwischenraum für die Reisenden auch sichtbar zu machen: Auf einem Flug nach Saudi-Arabien weist eine Hostess darauf hin, dass man während des Überfluges keinen Alkohol in dem Flugzeug trinken solle.62 Wie oben erwähnt wies Philippe Rekacewicz in seinem Vortrag im Rahmen der documenta XII auf die immer einengenderen Vorschriften auf Flughäfen hin: Er verdeutlichte, dass dort eine direkte Steuerung des Weges der Passagiere stattfindet, bis zu dem Effekt, dass die Passagiere gezielt durch einen Duty-free-Shop geleitet werden. Der verfügbare Raum, der Plätze erst ausmacht, schrumpft. Zu seinen Eigenschaften gehört, dass er eigenständig verfügbar ist und auf Basis von einfachen Regeln eine Vielfalt von Möglichkeiten birgt. Nur solche Räume können auch zu Räumen für Geschichten und Ereignisse werden, die dann weiter erzählt werden können. Orte sind eben auch deshalb Orte, weil über sie Erzählungen und interessante Geschichten existieren.63 Es geht nicht um ein Romantisieren von Zuständen: Orte sind auch immer Plätze von Auseinandersetzungen und Konflikten. Es geht jedoch darum, dass die Organisationsformen der modernen entfernungsintensiven Lebensweise kleinteiliges und selbstbestimmtes Verhalten einschränken. Hierbei kann auch nicht die Vernetzung durch das Internet, auch nicht in regionalen Netzen, helfen: Kennzeichnenderweise sind viele ­Internet-Programme wie eine Stadt oder ein Dorf virtuell organisiert, um eine solche Kleinteiligkeit vorzugaukeln, die sie am Ende jedoch nicht bieten können, da die Kontakte dort nicht real sind. Was für Räume gilt, gilt auch für viele Produkte, die mit den höheren Geschwindigkeiten aus immer entfernteren Räumen bei den Menschen im Alltagsleben Benutzung finden. Der Einkauf von Lebensmitteln aus einer Region gibt noch einen Bezug durch Jahreszeiten, regionale Anbauzeiten und daraus resultierende Qualitäten von Produkten zu den Bedingungen einer Region. Die mittlerweile global verfügbaren, immer gleichen und aus vielen Bestandteilen aus unterschiedlichen Ländern stammenden Produkte der supermodernen Lebensmittelindustrie lassen oft nicht einmal ihren Herstellungsort erahnen.64

62a. a. O. 63Vgl. 64Vgl.

Burckhardt, L. 2006, S. 114 ff. Böge, S. 1993, S. 132–159.

4.6  Verkehrsplanung in der Postmoderne

101

Das, was also von vielen Menschen mit „Anonymität“ in modernen Organisationsformen von Gesellschaft gleichgesetzt wird, hat nicht unbedingt etwas mit dem Aussehen zu tun, sondern mit Organisationsformen moderner Städte und Produktion. Auch in einer globalen Ökonomie müssen diese Formen nicht so bleiben, wie sie sind. Es gibt zahlreiche Hinweise darauf, dass selbst nach den – keineswegs ein wirkliches Maß von Lebensqualität wiedergebenden – Kriterien des ökonomischen Vergleiches von Regionen vielfältig aufgestellte und intern kleinteilig organisierte Regionen, wie etwa die Schweiz, Vorteile aufweisen.

4.6 Verkehrsplanung in der Postmoderne Schon in der Architektur ist es problematisch, genau den Beginn einer Postmoderne zu datieren. So scheint es fast vermessen, von einer postmodernen Verkehrsplanung zu reden. Dennoch begann Ende der 80er und Anfang der 90er-Jahre des letzten Jahrhunderts in der Verkehrsplanung eine neue Phase, in der nicht nur in Deutschland stärker über Formen und vor allem „Gestaltung“ von Verkehrsanlagen nachgedacht wird und in der Praxis Städte und Regionen auch neue „Moden“ aushalten mussten. Im Folgenden wird diese Phase als „Verkehrsplanung in der Postmoderne“ bezeichnet, zumal einige kennzeichnende Parallelen zu der vorher in der Architektur sichtbaren Entwicklung bestehen. In der Architektur sehen einige Autoren auf Basis einer Definition von Charles Jencks den Beginn der Postmoderne in der Sprengung des Wohnviertels Pruitt-Igoe in St. Louis, Missouri. Dort wurde im Jahr 1972 ein von dem Architekten Minoru Yamasaki im Stil der klassischen Moderne ab 1951 geplantes Gebiet mit mehr als 2000 Sozialwohnungen gesprengt.65 Die Definition erschließt den Begriff der Postmoderne als Widerspruch gegen die Moderne (was ja in der Sprengung kulminiert) durch die Abkehr von ihren Grundprinzipien. Genau diesen Grundgedanken versuchte Charles Jencks noch im Jahre 2004 gegen zahlreiche Kritiker der Postmoderne zu retten. Als Verteidigungslinie führte er postmoderne Arbeiten auf Jane Jacobs und andere Kritiker des modernen Städtebaus und der modernen Architektur zurück.66 Dennoch kam auch er nicht umhin, festzustellen, dass im Rahmen dieser Bewegung „viel an lokaler Kultur zerstört, zu massivem Betrug auf Enron67-Niveau beigetragen, der Starkult verstärkt, und das Surrogat und die Simulation in ein ganz gewöhnliches Geschäft verwandelt“ wurde.

65Die Sprengung von Pruitt-Igoe als Beginn der Postmoderne wurde von Charles Jencks so definiert. Vgl. Jencks, C. 1977, S. 9. 66Vgl. hierzu Jencks, C. 2004, S. 12–31. 67Enron war ein amerikanischer Energiekonzern, der durch massive Bilanzfälschungen lange Zeit enorme Gewinne machte und dann im Jahre 2001 in die Insolvenz ging.

102

4  Verkehr und „Sozialer Raum“

In der Praxis zeigen die Beispiele der postmodernen Architektur, auf deren Form und architekturinterne Kritik hier nicht näher eingegangen werden soll, zumindest städtebaulich und in der Verkehrsorganisation keineswegs eine grundsätzliche Kritik der Moderne. Erwähnt Jencks Jane Jacobs als Anlass der postmodernen Architektur, so muss festgestellt werden, dass diese insbesondere auch die von der Moderne zerstörten Straßenräume und die Verkehrsorganisation kritisierte. In der postmodernen Architektur und Planung wiederholen sich aber in diesem Sektor die Fehler der Moderne, und das fast noch brutaler: Viele Bauten der Postmoderne sind Solitäre, kümmern sich in Eingangssituationen überhaupt nicht um den Straßenraum, von einem Wiedergewinnen der von Jane Jacobs so eindrucksvoll beschriebenen, über die Straße vermittelten nachbarschaftlichen Verhältnisse kann schon gar nicht die Rede sein. Sieht man einmal von einigen Beispielen von Rob Krier oder etwa auch K. Kurokawa ab, die in Ansätzen so etwas wie kleinere Baublöcke mit Straßen planen, und die hier im Detail nicht näher besprochen oder gar kritisiert werden sollen, kann generell davon gesprochen werden, dass die normalen Formen der Erschließung des modernen Städtebaus in der Postmoderne nicht grundsätzlich hinterfragt wurden. Insbesondere das kleinräumige Verhältnis von Haus und Straße, das in den ersten Kapiteln dieses Buches immer wieder beschrieben wurde, entzog sich stark der Aufmerksamkeit der postmodernen ­Architekten. Eine Renaissance des Baublocks – etwa bei der IBA 1984/87 in Berlin in drei Beispielen – ging auf den umgebenden Straßenraum in der Regel nicht ein. Das Innere der Blöcke wurde dagegen als eine Art „Gemeinschaftsraum“ entwickelt. Diese Umorientierung, die praktisch eine völlige Umkehr auch der Eingänge, der Räume, der Balkone etc. zum Blockinneren nach sich zog, wurde von den Architekten kaum problematisiert. Der umgebende Raum wurde einfach den Verkehrsplanern überlassen. Die Verkehrsplanung selbst blieb von einem Umbruch verschont, wie er in der Architektur durch die Sprengung von Pruitt-Igoe zumindest versinnbildlicht wurde. Sie baute, und dies nicht nur in Deutschland, nach Regelwerken und straßenverkehrstechnischen Überlegungen im Wesentlichen Straßen, die durch den „Blick durchs Autofenster“ zu kennzeichnen sind. Sie waren, wie beschrieben, vorrangig auf das Wachstum des motorisierten Verkehrs ausgerichtet. Eine Kritik des automobilen Verkehrs, der ja zur Moderne gehört wie die Butter zum Brot, durch die postmodernen Architekten ist auch bei intensivem Suchen durchaus schwer zu finden. Somit ist es sicher nicht falsch, festzustellen, dass die Verkehrsplanung erst mit einiger Verspätung auf die Kritik an der Moderne reagierte. Das was hier – zugegebenermaßen etwas mutig – als postmoderne Verkehrsplanung bezeichnet wird, zeigte sich dann auch in der Praxis erst nach 1985. Selbst wenn man einige positive Beispiele auch hier vielleicht entgegenhalten könnte, ist jedoch mit dem oben erwähnten Zitat von Jencks wohl im Wesentlichen festzuhalten, dass die Versuche der Verkehrsplanung, auf die Moden der Postmoderne zu reagieren, im Wesentlichen auch im Betrug bestanden. In der Praxis handelt es sich in vielen Fällen um den vergeblichen Versuch, Fehlern durch Lüge Schönheit zu verleihen.

4.6  Verkehrsplanung in der Postmoderne

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Wie sieht es also aus mit der postmodernen Straße? Die Versuche, den von Lärm und Abgasen sowie durch die Präsenz der Automobile für Fußgänger weitgehend unbenutzbaren Raum „schön“ zu gestalten, unterscheiden sich hier je nach Straßentyp. Bei Stadttangenten und Hauptverkehrsstraßen tat sich generell wenig. Manchmal wurde versucht, diese Straßen durch Bezeichnungen wie „Parkway“ oder „Boulevard“ mit etwas zu schmücken, was sie nicht sind oder sein können. Zum Einsatz kam in manchen Fällen auch Farbe: Farbiger Asphalt, rot gepflasterte Fahrradwege oder mit diversen Mustern versehene Randbereiche solcher Straßen sollten sie attraktiver machen. Wenn jedoch der Verkehrslärm an ihrem Rand kein Gespräch zulässt, kann ein Pflastermuster daran wenig ändern. Wesentlich stärkere Eingriffe in Form einer „Gestaltung“, die Straßennetze „schön machen wollen“, finden sich in Wohngebieten oder Fußgängerzonen. Die schon im letzten Kapitel erwähnten Maßnahmen der „Verkehrsberuhigung“ wurden besonders in Deutschland oder Holland mit zahlreichen Elementen im Straßenraum ausgestattet, die Aufenthaltsqualität oder Schönheit suggerieren sollten. Da ragen Bänke in den Straßenraum, Bäume wurden in die Mitte gepflanzt oder Brunnen errichtet. Eindrucksvoll sind auch hier wieder Pflastermuster, die von den Kommunen in Wettbewerben ausgeschrieben und von Preisgerichten in Modellen von oben beurteilt wurden. Dass ein Fußgänger nicht aus der Vogelperspektive auf seine Straße schaut, sondern einen gesicherten Bürgersteig haben möchte, dass er an einigermaßen regelmäßigen Stellen die angrenzende Tangente queren will, wurde dabei weniger beachtet. Aufmerksamkeit genossen dafür die Details. Gestaltet wurden kleine Aufpflasterungen, in der Regel an Stellen, an denen kein Bedarf am Überqueren der Straße besteht, dafür war die Auswahl des Pflasters exzellent: Nachträglich besonders merkwürdig erscheint, dass bis 1989 Pflaster aus Städten der DDR nach Westdeutschland exportiert wurde, um es dort in verkehrsberuhigten Zonen zu verbauen. Gegen sinnvolle, sparsame Einbauten an Stellen, an denen wirklich Querungsbedarf besteht (etwa vor Schulen), wäre ja nichts einzuwenden. Aber oft genug stand die Gestaltung in keinerlei Beziehung zu der eigentlichen Funktion der Elemente für den Verkehr. Oft war es geradezu die Absicht der Planer, Autofahrer und sämtliche Nutzer der Straße durch möglichst unsinnige Gestaltungselemente an sinnlosen Stellen zu „verwirren“, weil angeblich diese Verwirrung die Aufmerksamkeit der Beteiligten erhöhe. Dies ist eine Theorie, die der holländische Planer Hans Monderman in die europäische Planung einbrachte, der lokale Absenkungen der Automobilgeschwindigkeit durch solche „Verwirrung“ erreichen will, aktuell wird das in Deutschland mit dem Modebegriff „Shared Space“ bedacht.68 In einzelnen Straßen der Stadt soll ein „langsames Netz“ entstehen, in dem die Menschen wieder Vorrang vor dem Auto erhalten. Der gesamte Straßenraum soll hier für Fußgänger, Radfahrer und Autofahrer gleich nutzbar sein. Damit das auch offensichtlich gemacht ist, erhält der Verkehrsraum eine neue Gestaltung. Die Trennung der Verkehrsflächen wird aufgelöst, und alle Verkehrsschilder

68Vgl.

Keuning Instituut, Senza Communicatie 2005.

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4  Verkehr und „Sozialer Raum“

werden entfernt.69 Diese Idee, dass Verwirrung größere Sicherheit herstellt, mag wirken, wenn Autofahrer lange durch gerade und übersichtliche Straßenräume gefahren sind und dann plötzlich durch eine merkwürdig anmutende und unübersichtliche Fläche den Eindruck einer starken Änderung des Umfeldes gewinnen. Was ist aber mit alten Menschen, die darauf angewiesen sind, dass sie die Straße in großer Sicherheit und auch ohne „Kommunikation mit dem Autofahrer“ nutzen können? Was ist mit Kindern, die erst lernen müssen, wie eine Straße in der Regel funktioniert und deren Verständnis durch die entsprechende Verwirrung sicher nicht gesteigert wird?70 Höhepunkte der Gestaltung sind sicher die Fußgängerzonen in den Städten. Hier konzentrieren sich Einrichtungen, Handel und Dienstleistungen und damit Orte, an denen der Umsatz des örtlichen Gewerbes Spitzenwerte erreicht. Hier soll es also besonders nett aussehen und der Eindruck von Urbanität entstehen. Eine Beleuchtung, die nach langen Diskussionen städtischer Gremien entweder mittelalterlich, barock oder gründerzeitlich mit reichen Schnörkeln verziert ist, Pflastermuster mit je nach städtischer Haushaltslage teuer importierten Materialien, in jedem Falle aber resistent für eine Reinigung mit „Kärcher-Geräten“, Bänke und Papierkörbe in merkwürdigem Design und an den unterschiedlichsten Orten: Das ist in der Regel eine Fußgängerzone. Bereits im Jahre 1977 kritisierte Werner Durth die „Ambivalenz der Urbanität“, die durch die Fußgängerzone geschaffen wird. Am Beispiel der Zeil in Frankfurt erklärte er: „Dadurch dass man die Autos von der Zeil weggenommen hat, ist die Monofunktion der Zeil noch deutlicher geworden.“71 Es sind aber nicht nur die Monofunktion der Straße und die Kompensation der fehlenden Urbanität durch diverse „Events“ der Postmoderne, die Fußgängerzonen eher zu Negativräumen in den Städten machen. Es ist auch und insbesondere die Tatsache, dass sie durch die sie umgebenden Tangenten vom Rest der Stadt quasi abgeschnitten sind. Es ist die fehlerhafte städtische Verkehrsorganisation, die im Wesentlichen auf das Gutachten von Sir Collin Buchanan „Traffic in Towns“ zurückgeht, die erst zu einer Erklärung beiträgt, warum Fußgängerzonen in der Regel versagen. Mit Staunen wurde in einem Workshop in Kassel ein Vorschlag des Schülers von Lucius Burckhardt, Martin Schmitz, aufgenommen, an einigen Stellen doch wieder Verkehrsstraßen durch die Fußgängerzone zu leiten. Er verband damit die Absicht, auch die die Innenstadt umgebenden Tangenten wieder überquerbar zu machen. Eine neue Art von Urbanität, die die Postmoderne im Wesentlichen durch Events, Beachvolleyballspiele oder eine besondere Beleuchtung zu Weihnachten in den Fußgängerzonen herstellen will, kann in Wirklichkeit nur gewährleistet werden, wenn die Menschen

69Monderman weist aber auch darauf hin, dass dieses „langsame Netz“ nur funktionieren kann, wenn es gleichzeitig auch ein „schnelles Netz“ gibt, auf dem die Regeln des Autoverkehrs gelten, da sonst die „langsamen Netze“ von Autofahrern nicht akzeptiert werden. 70Vgl. Westermann, A. 2000, S. 7 f. 71Vgl. Durth, W. 1977, S. 140 ff.

4.6  Verkehrsplanung in der Postmoderne

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aus den Quartieren der Stadt wieder eine Verbindung mit ihrer Innenstadt haben. Ohne eine andere Verkehrskonzeption hilft alles „Schönmachen“ einer Innenstadt durch Maßnahmen, die sich im Wesentlichen auf die Auswahl von Pflastersorten beschränken, nichts. Auch die Straßen selbst erhalten zunehmend Elemente, um sie „zu gestalten“. Besonders auffällig zeigen dies die Kreisverkehre, die, ursprünglich vor allem in Großbritannien in Europa verbreitet, zunehmend auch in Deutschland und Österreich eingerichtet werden. Diese Maßnahme selbst ist keineswegs unumstritten, Fußgänger und Radfahrer haben von Kreisverkehren kaum Vorteile, sondern eher Nachteile zu erwarten.72 Das Element der „Gestaltung“ ist die Mitte der Kreisverkehre: Nach einer Richtlinie der deutschen Verkehrsplanung soll dort ein Objekt der urbanen Identität entstehen, an dem sich Menschen orientieren können. In der Folge entstehen auf den Kreisverkehren merkwürdige, oft stark provinziell anmutende „Kunstwerke“. Das kann ein Stadtwappen aus Steinen gelegt, eine verkleinerte Windmühle oder ein alter Findling sein: Damit sollen so etwas wie lokale Bezüge generiert werden, während die Straßen selbst immer mehr zum Durchgangsort werden. Es ist überall dieselbe Künstlichkeit, ob in der Fußgängerzone oder am Kreisverkehr: Letztlich werden die Objekte der Pflasterungen und angeblichen Identitäten austauschbar. Auch das Auto selbst wird im postmodernen Verkehr zum „Event“. In einer Broschüre des Volkswagenkonzerns, die buchähnlich und wertvoll aufgemacht, Käufern der Fahrzeuge übergeben wird, wird versucht, das Automobil zum Kulturobjekt zu machen.73 Über die Produktionsstätte für die Oberklasse in Dresden heißt es: „Hier entsteht Kultur: Vor Ihren Augen, die Oberklasse muss man ‚erleben‘74 oder das Automobil wird als ‚Lebensraum‘ bezeichnet.“75 Einen Höhepunkt des Kulturerlebnisses mit dem Auto stellt offenbar ein Besuch der sogenannten Autostadt in Wolfsburg dar. Merkwürdig genug wird hier ein künstlicher Ort, an dem Volkswagen im Wesentlichen seinem Produkt huldigt, als Stadt bezeichnet: „Hier erwartet Sie ein Städtetrip der besonderen Art. Unter dem Motto „Menschen, Autos und was sie bewegt“ macht die Autostadt eines der zentralen Themen unseres Lebens mit Hilfe von Ausstellungen, Kunstwerken, Installationen und einer Vielzahl von Veranstaltungen erlebbar: Die Mobilität.“76 In der „Autostadt“ wird selbstverständlich zu Fuß gegangen, in dem ganzen Band von VW findet sich so gut wie nichts über die negativen Folgen des Automobils, Staus und Unfälle bewältigen Service- und Notdienst. Das Automobil wird also selbst eine Inszenierung, das Bild das hier gezeichnet wird, hat mit der alltäglichen Benutzung nichts mehr zu tun. Der Begriff der Mobilität wird zum Modebegriff, bei dem nicht ganz

72Vgl.

Holzapfel, H. 2010, S. 2–5. (Hg.) o. J. 74A. a. O., S. 40 ff. 75A. a. O., S. 62 f. 76A. a. O., S. 30 f. 73Vgl. Volkswagen AG

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4  Verkehr und „Sozialer Raum“

klar ist, was er eigentlich bedeutet, dem aber durch die Assoziation mit Begriffen wie Kultur, Erlebnis, Unterhaltung oder gar der Fahrt „ins Grüne“ ökologische Eigenschaften zugeschrieben werden. Inszeniert werden nicht nur das Automobil, sondern möglichst auch alle Produkte und vor allem auch der mit ihnen verbundene Transport. Die globale Arbeitsteilung und der günstige Preis für Transport, der die wahren Kosten und Folgen für die Benutzer nicht widerspiegelt, führen auch im Güterverkehrsbereich zu immer intensiveren und weiteren Transportvorgängen. Der 1992 von Stefanie Böge beschriebene Erdbeerjoghurt, der aus Bestandteilen aus ganz Europa besteht, ist mittlerweile längst Vergangenheit. Ein Schweizer Schüler schrieb aktuell seine Abiturarbeit bereits über einen griechischen Joghurt, der im Osten Deutschlands in einem Supermarkt auftauchte. Es dürfte nicht vermessen sein, anzunehmen, dass mittlerweile industriell verarbeitete Lebensmittel im Regelfall den Kontinent des Verarbeitungsbetriebes weit übersteigende Herkunftsorte aufweisen. Die Identifikation mit einem Produkt über den Herkunftsort wird damit zunehmend obsolet. Eine ganz normale Hose wird heute, bevor sie im Laden verkauft wird, über Kontinente transportiert, der Stoff kommt aus dem einen Land, wird zum Zuschnitt in ein anderes verschickt und eventuell noch ganz woanders zusammengenäht, Knöpfe und Firmenschild kommen wieder woanders her, bis eventuell ein solches Produkt mit diesem Firmenschild und dem Aufdruck „Made in Germany“ in Deutschland von einem Vertreiber in ein Geschäft geschickt wird. Vor diesem Hintergrund orientieren sich die Konsumenten zunehmend an globalen Markenschildern, die ihnen noch eine Art Sicherheit versprechen. Doch auch diese sind oft nichts anderes als Betrug: Firmen wie der italienische Konzern Benetton sind gar nichts anderes mehr als ein globaler Logistikkonzern. Er kauft seine Waren auf dem Weltmarkt ein und vermarktet sie unter seiner Marke mit einer auffälligen Werbung, ohne dass er mit der Produktion überhaupt noch etwas zu tun hätte. Umso wichtiger ist in diesem und in ähnlichen Fällen die Werbung. Bei Lebensmitteln wird hier im Regelfall versucht, einen Bezug zu einem konkreten Raum herzustellen. Bei Fleischprodukten werden häufig Bauernhöfe auf der Packung abgebildet, bei Milchprodukten sieht man häufig Kühe auf einer Bergwiese. Dass Fleisch aus belgischen Großmetzgereien über die Alpen nach Italien gefahren wird, um dann als typisch italienischer Schinken wieder in Deutschland zu landen, kommt auf den Packungen selbstverständlich nicht vor. Ein Bild einer belgischen Großschlachterei oder eines Lkw wären die besseren Informationen auf der Packung über die Entstehung des Produktes. Auch wenn also zahlreiche Großkonzerne heute den Anspruch erheben, grün und nachhaltig zu produzieren, sieht die Wirklichkeit, insbesondere im Verkehrsbereich, ganz anders aus. Hier steigen die Belastungen weiterhin, gleichzeitig leistet die postmoderne Verkehrsplanung Enormes, um diese Belastungen zu verschleiern und den Konsumenten zu täuschen. Insoweit sind wir wieder bei Jencks und seinem Eingeständnis des „massiven Betrugs“ der Postmoderne. Die Verkehrsplanung trägt ihren Anteil dazu bei und hat wohl noch deutlich weniger zu bieten als die postmodernen Architekten. Das nächste Kapitel ist daher mit der Frage befasst, wie denn eine alternative Verkehrsplanung auf diese Entwicklung reagieren könnte und welche Maßnahmen ihr dennoch bleiben.

4.7  Der Ort im globalen Wettbewerb oder Die Stadt als Punkt im Transportnetz

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4.7 Der Ort im globalen Wettbewerb oder Die Stadt als Punkt im Transportnetz Im Rahmen der Entwicklung der postmodernen Stadt, die sich durch Images und nach außen dargestellte Eigenschaften definiert, ändert sich auch die Betrachtung des Transportes und der Rolle der Verkehrsnetzwerke weiter. Gewannen schon in der modernen Stadt die Ferne und die große Distanz oder konkret die Erreichbarkeit entfernter Ziele immer größere Bedeutung, so erreicht dies jetzt einen neuen Höhepunkt. Um im internationalen und längst globalen Wettbewerb, in der Strategie der Standort-Konkurrenz eine Rolle zu spielen, wurden die kleinteiligen Verbindungen innerhalb von Siedlungen völlig irrelevant, interessant für viele Politiker und die maßgebenden Manager eines Standortes ist nur noch die Rolle im globalen Verkehrsnetz.77 Zur „Außendarstellung“ einer Stadt gehört es zunehmend, dass sie auch von „außen“ gut erreichbar ist. Es wurde wichtiger, dass globale Zentren wie New York oder Peking in einer kurzen Flugdistanz erreicht werden, als dass man vom Flughafen ordentlich in die Stadt kommt. Ein gutes Beispiel für die sich seit den 1980er-Jahren immer mehr durchsetzende Einstellung, dass nur die Erreichbarkeit der Ferne interessant sei, gab mir der Bürgermeister der kleinen hessischen Stadt Calden auf einem Seminar über den in seiner Gemeinde geplanten und später tatsächlich gebauten Flughafen in der hessischen Provinz: „Ich war in New York“, sagte er, „dort in der Industrie- und Handelskammer kannte man die Gemeinde Calden nicht. Aber wenn wir einen Flughafen hätten, so sagten sie da, der an das Weltluftfahrtnetz angeschlossen wäre, dann würden wir sie kennen.“ Zustimmung heischend blickte der Bürgermeister mich an. Als ich ihn fragte, wie man denn von Kassel, bei dem Calden liegt, nun zu seinem in seiner Gemeinde geplanten Weltflughafen hinkäme, fand er dies weniger relevant. Tatsächlich ist die regionale Erschließung dieses geplanten Flughafens, über dessen Sinn man füglich streiten kann, überhaupt nicht gegeben. Von der nächstgrößeren Stadt Kassel ist man mit dem Automobil genau so schnell bei dem nächsten Flughafen in Paderborn wie in der kleinen Gemeinde Calden. Der Flughafen existiert nur auf Basis erheblicher Subventionen. Doch darum geht es hier nicht: Es geht darum, dass die Stadt oder ein Ort ein toller Punkt auf einer fiktiven Landkarte der Welt sein will, ohne dass sie die inneren Verhältnisse in der Stadt oder die Naherreichbarkeit der Region um sie überhaupt noch interessiert. Die Eigenschaften der inneren Erschließung eines Ortes, der Kommunikation und Kreativität zwischen den dort wohnenden Menschen, werden daher völlig irrelevant. Wichtig ist, dass der Ort auf einer Verkehrsverbindung zwischen vermeintlich wichtigen Zielen mit großen Namen liegt. Bei dem äußerst aufwendigen deutschen Bahnhofsprojekt „Stuttgart 21“ wurde bei der Planung der Maßnahme sowie den ersten Grundüberlegungen in den 80er und 90er-Jahren des letzten Jahrhunderts immer wieder betont, es sei wichtig, dass Stuttgart nun auf der „Achse Paris – Budapest“

77Zur

globalen Standortkonkurrenz vgl. auch Twickel, C. 2010, S. 27.

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4  Verkehr und „Sozialer Raum“

liege und daher eine global wichtigere Rolle spiele. Erst bei den intensiven Diskussionen mit protestierenden Bürgern bei der Suche eines Kompromisses um den Bahnhofsbau im Jahre 2010, mussten die Bahn und die planenden Behörden schließlich zugeben, dass dieses Argument praktisch keine Rolle spiele, da fast niemand von Paris bis Budapest fahren werde. Die Erreichbarkeit von Paris oder Budapest von Stuttgart aus wäre also lediglich ein neues Argument des zeitgemäßen „Marketing“ gewesen, das die Stadt dann fraglos genutzt hätte. Stuttgart, eine wichtige Stadt, weil sie auf der Achse zwischen Paris und Budapest liegt, so hätte es denn wahrscheinlich geheißen. Die Definition von Orten durch Großeinrichtungen, durch Werbesprüche nach außen und durch einen immer unwichtiger werdenden Inhalt dessen, was eine Stadt tatsächlich bietet, das war und ist ein treibendes Argument. Auch in der Planung der Bundesfernstraßen in Deutschland und auch im europäischen Ausland sind dies immer wieder Argumente, gegen die sich Anwohnende kaum wehren können: Die neue Autobahn schließt die Lücke zwischen Amsterdam und Kiew (so die Autobahn A 44, die in der Nähe von Kassel nach Eisenach führt). Was bedeutet dagegen ein Anwohner, der den Lärm der Straße nicht aushalten möchte? Erst spät merken die Bürger vor Ort, dass in diesen Großprojekten78 bald auch sie keine Rolle mehr spielen. Ihr Alltagsleben ereignet sich eben nicht zwischen New York und Madrid. Und ein durchfahrender Lastkraftwagen bringt nicht unbedingt Wachstum und Innovationen in eine Region. Mehr und mehr wird deutlich, dass es nicht Vorteile sind, die die Ferne bringt, sondern häufig genug Belastungen durch die immer globalere Produktion von anonymen Produkten. So kommt es dann, dass irgendwann wieder auch die Lebensbedingungen der Menschen vor Ort und ihre Alltagsbewältigung in den Fokus des Interesses geraten, wenn auch häufig genug nur durch deren Initiative selbst. Dennoch hält sich die Vorstellung, dass eine günstige Erreichbarkeit eines Standortes aus der Ferne viel wichtiger sei als die innere Organisation und die Kommunikation innerhalb einer Stadt. Die Vorstellung, eine Stadt sei ein reiner Punkt, der nur richtig vermarktet werden müsse, ist auch heute noch zentral in Überlegungen postmoderner Logik, und es wird noch lange dauern, bis diese aus den Köpfen verschwunden ist.

Literatur Altvater, Elmar: Das Ende des Kapitalismus wie wir ihn kennen. Münster 2006. Augé, Marc: Non-places. An introduction to supermodernity. London 1995. Beck, Ulrich: Weltinnenpolitik. In: Frankfurter Rundschau vom 4. 10. 2009. Bermani, Cesare; Bologna; Sergio; Mantelli, Brunello: Proletarier der Achse Berlin 1997. Böge, Stefanie: Äpfel. Vom Paradies bis zur Verführung im Supermarkt. Dortmund 2003.

78Zu

Größe und „Bigness“ in der Postmoderne vgl. auch Kaltenbrunner (2010).

Literatur

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4  Verkehr und „Sozialer Raum“

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Brücken in die Archipele – neue Netze schaffen

Stadt war und ist ein komplexes Geflecht einer Vielfalt der Beziehungen, die im Laufe der Geschichte vor allem in der Nähe der Wohnungen und Häuser der Menschen stark eingeschränkt wurden. Wenn die Rolle der Stadt als „Stätte der Produktion von Neuem“ und als „Plattform des Austausches“ eingefordert wird, braucht es eine Stärkung der inneren Netzwerke. Die Orte sind mehr und mehr zu Archipelen,1 Gruppen kleinster und kleiner Inselchen verkommen, zwischen denen, um im Vergleich zu bleiben, der Automobilverkehr die Rolle des Wassers und der Abgrenzung spielt. Angefangen werden muss mit der Straße. Sie ist (siehe Abb. 3.3) als Basis des lokalen Austausches von Informationen, des Treffens von Menschen und einfach nur des Zusammenlebens extrem wichtig. Sie wird sogar noch wichtiger werden, weil die Phase der von den Soziologen so bezeichneten fordistischen Produktionsgesellschaft mit der Fixierung auf hohe Anzahl und große Menge des Ausstoßes von Waren sich wieder auf die Notwendigkeit von neuen Ideen, Visionen und Veränderungen verlagern wird. Und diese sind ohne informelle Gespräche und direkte Kontakte von Widersprüchlichem nicht zu haben. Eine Stadt kann solche Ideen und „Neues“ nur hervorbringen, wenn sie nicht nur „verdichtete“ Unterschiedlichkeit2 darstellt, sondern diese auch in einem Prozess der Auseinandersetzung zu einer sinnvollen Zukunft führt. Austausch über elektronische Kommunikationstechnologie, die oft in der Form einer

1Ein

Archipel ist nach dem Lexikon Brockhaus Enzyklopädie, 19. Aufl. (1987, S. 81) eine Gruppe von Inseln. Der Begriff geht wohl auf den Begriff Archipelagos für die zwischen Griechenland und Kleinasien gelegenen kleinen und kleinsten Inseln zurück, zwischen denen sich große Wasserflächen befinden. Dies Bild erinnert sehr stark an die heutige Stadt, wenn man sich das Wasser als die Verkehrsflächen des Automobilverkehrs vorstellt. 2Vgl. Twickel, C. 2010, S. 20. © Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 H. Holzapfel, Urbanismus und Verkehr, https://doi.org/10.1007/978-3-658-29587-5_5

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5  Brücken in die Archipele …

„virtuellen Stadt“ stattfindet, kann da kein Ersatz sein.3 Was heißt: Stadt hat nichts mit Hochhäusern, Kulturmeilen oder inszenierten Aktionen zu tun.4 Straße muss als Ort der Kommunikation und des direkten Kontaktes wieder gewonnen werden. Klassische Zonierungen, einfache Regeln und Überquerbarkeit sind dabei eine Basis. Der aktuelle alternative Quatsch der „Shared Space“-Methode verschlechtert dabei Kommunikationsbedingungen offensichtlich. Klassische, längst bewährte Muster, wie sie etwa in beliebten Gründerzeitvierteln bestehen, beweisen, dass sie funktionieren. Die Netze der Straßen und Wege wurden in vielen Fällen in der Stadtplanung zu wenig betrachtet oder der Aufmerksamkeit von Verkehrsplanern überlassen, die sie lange einseitig für Automobile optimierten. In diesem Buch wurde eingangs beschrieben, dass – genauso wie eine gemischte Nutzung und Dichte zur Urbanität gehören – auch eine kleinteilige Organisation des Straßennetzes für städtische Verhältnisse nötig ist. Was passiert mit den Automobilen? Wir haben gesehen, dass in engen und dicht organisierten Vierteln weiter Verkehr, auch mit Automobilen, stattfindet. Es ist jedoch der kleinteilige Verkehr, der den Verkehr in die Ferne überwiegt. In der Schrift „Das Wohnen macht den Verkehr“ zeigt der Verkehrsclub Österreich (VCÖ) beispielhaft, dass gut funktionierende städtische Gebiete quasi „automatisch“ ca. 30  % weniger Automobilverkehr aufweisen. Dazu braucht es überhaupt keine Beschränkungen, künstliche Maßnahmen oder einen Umbau von Straßen. Geschwindigkeitsabsenkungen des Automobilverkehrs auf in diesen Gebieten ohnehin kaum zu überschreitende 30 Stundenkilometer, das „Wieder-Öffnen“ von Kreuzungen (wo sie im Rahmen falscher Konzepte geschlossen wurden) und die regelmäßige Anlage von Zebrastreifen reichen völlig aus. Wer an der Straße sitzt, wer mit seinem Nachbarn kommuniziert, sitzt nicht im Auto und fährt herum, um in der Ferne etwas zu suchen. Entfernung wird in den nächsten Jahren fraglos teurer werden. Neue Autotechniken, Elektroantriebe und futuristische Fahrzeuge werden sicherlich eines sein: kostspieliger als heute. Funktionierende kleinteilige Kommunikation für „alle“ bringt daher auch mehr sozialen Ausgleich. Dies allerdings nur, wenn wir auch Städte für alle haben. Schon der in diesem Buch viel zitierte Lucius Burckhardt wies in den Tagen seines mittlerweile klassischen Lehrcanapé in Zürich darauf hin, dass Architekten und Planer nicht nur bauen sollten, sondern sich stets auch fragen müssten, für wen sie denn eigentlich bauen. Der weit überwiegende Teil der Bevölkerung verlebt heute den Tagesablauf in der Nähe der Wohnstätte und wird auch in künftigen Zeiten wesentliche Teile des Lebens dort verbringen. Für diese Menschen muss wieder geplant werden.

3Vgl.

etwa Juli Zeh: „Stop“, unterbreche ich F., „erzähle mir nichts von der Einleitung des Postkapitalismus durch Internetkommunikation. Daran glaube ich, wenn die erste open-sourceBäckerei in meiner Nachbarstadt eröffnet hat.“ Zeh, J. 2010, S. 24. 4Vgl. hierzu auch Feldtkeller, A. 1994, S. 168. Feldtkeller vergisst allerdings in seinen Ausführungen die Straße als direktes Umfeld des Wohnens.

5  Brücken in die Archipele …

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Aber auch dort gilt es weiterhin, Vielfalt zu sichern. Die Vielfalt wurde nicht nur mit dem Abschied von der städtebaulichen Mischung aus den Städten entfernt, es droht auch eine Verstärkung der Aufteilung der Stadt zwischen verschiedenen Bevölkerungsgruppen, die oft schon besteht. Die Stärkung der Netzwerke der Nähe soll also nicht nur verbinden, sondern auch Unerwünschtes mit Erwünschtem zusammenbringen. Die funktionalen fordistischen Autonetzwerke machen eben dieses Konzept der Verbindung von Unterschiedlichem in der Stadt zunichte. Was bleibt unmittelbar zu tun? Die Zerschneidungen von Städten durch Tangentensysteme und Umfahrungen müssen, Schritt für Schritt, überwunden werden. Jede Überquerung einer Stadttangente sollte einem guten Stadtplaner wichtiger sein als eine neue Fernverbindung nach Mailand oder Kopenhagen. Fußgänger darf es nicht nur in den für sie reservierten Zonen geben. Die Zonen sollten vielleicht auch nicht nur für die Fußgänger da sein und eine weitere funktionale Archipelinsel in der Stadt bilden. Durch die Vernetzungen zwischen den Inselchen müssen sie schrittweise zu Inseln ausgebaut werden, die durch Stränge miteinander verbunden werden.5 Die Stadt muss allen Beteiligten ermöglichen, sich auszutauschen: Das heißt auch, dass Privilegien, Ausschluss von Personen oder Personengruppen, Bezahlen von Gebühren für die Nutzung von öffentlichen Räumen keine sinnvollen Maßnahmen darstellen, sondern das Gegenteil, nur den Schein von Urbanität erzeugen.6 Der Wunsch der Verkehrsplaner, mit immer neuen Umfahrungen und Verlagerungen „vor Ort“ so etwas wie Ruhe und die Überquerbarkeit der Straße vor dem Haus zu sichern, hat sich als große Illusion erwiesen. Verlagerung und Umfahrungen schaffen immer nur neue Lücken in der Stadt und vergrößern die, um das benutzte Bild weiter zu benutzen, Wasserfläche zwischen den Archipelen. Im Text wurde gezeigt, dass die „Entlastungsstraße“ bereits seit den 20er-Jahren des letzten Jahrhunderts als Rechtfertigung einer im Grunde nur dem Auto dienenden Entwicklung erfunden wurde. Der öffentliche Verkehr in den Städten kann und sollte die kleinteiligen Vernetzungen unterstützen. Viele Orte in Europa, aber auch die neuen urbanen Formen in der Dritten Welt, weisen öffentliche Verkehrssysteme auf, die zu große Haltstellenabstände haben und die Nahbereiche schlecht erschließen. Die Aufmerksamkeit konzentriert sich hier auch häufig auf Fernbahnen und Hochgeschwindigkeitsstrecken, deren Bedeutung gegenüber der Weiterentwicklung eines Straßenbahnsystems vor Ort oder der Eröffnung eines zusätzlichen Halts einer bestehenden Bahn völlig überschätzt ist.7 Eine Stadt mit Zukunft kann nur eine Stadt sein, die Möglichkeiten schafft. Niemandem kann vorgeschrieben werden, welche er davon in Anspruch nimmt. Der

5Vgl.

auch Feldtkeller, A. 1994, S. 168. Holzapfel, H. 2010. 7Das ist auch in Deutschland einer der Hauptpunkte, die dazu führten, dass große Bahnhofsprojekte oder neue Superschnellbahnen mittlerweile in der Bevölkerung eher auf ein negatives Echo stoßen. Vgl. die Proteste zu dem Bahnhofsprojekt Stuttgart 21. 6Vgl.

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5  Brücken in die Archipele …

Prozess der Entwicklung der städtischen Kommunikationsnetze über die Zeit, wie er in diesem Buch beschrieben wird, zeigt nichts anderes als die Reduktion von Wahlmöglichkeiten für die Menschen im Laufe der Geschichte. Statt ihnen eine Vielfalt zu bieten, wurden ihnen Wege vorgeschrieben, wo und wie (etwa in der Fußgängerzone) sie diesen Austausch bewältigen sollten. Je schneller eine Technik wird, je höher die Spitzengeschwindigkeit eines Verkehrssystems wird, umso mehr determiniert es seine Nutzer und auch die Menschen, die es gar nicht nutzen. Städte mit einer guten inneren Vernetzung werden daher auch wieder Orte niedrigerer Geschwindigkeit sein. Die in Italien entstandene Bewegung der „slow cities“ ist dabei sicher ein Schritt in die richtige Richtung. Ferne kann dabei weiter erreichbar sein. Der Prozess der letzten Jahrzehnte, der auf einer einseitigen Bevorzugung der Erreichbarkeit entfernter Destinationen beruht, muss ein Ende haben und wieder auf ein Niveau gebracht werden, welches dem Zusammenleben in der Nähe den Vorrang lässt.

Literatur Brockhaus Enzyklopädie, 19. Aufl. Gütersloh 1987. Feldtkeller, Andreas: Die zweckentfremdete Stadt: Wider die Zerstörung des öffentlichen Raums. Frankfurt am Main 1994. Holzapfel, Helmut: Ich lieb ihn sehr, den Kreisverkehr. In: AG Freiraum und Vegetation (Hg.); Notizbuch 78 der Kasseler Schule – Altmark-Reise Ackerbrachen. Kassel 2010. Twickel, Christoph: Gentrifidingsbums oder eine Stadt für alle. Hamburg 2010. Zeh, Juli: Das Prinzip Gregor. In: Neue Gesellschaft, Frankfurter Hefte „Weg zum Glück“, Bonn November 2010, S. 20–23.

6

Mobilitätszukunft: Bewusstseinswandel oder Technik?

Die Zukunft der Fortbewegung wird von vielen Fachleuten noch als im Wesentlichen technisch bestimmt gesehen: Elektroauto, der vom Computer zum richtigen Verkehrsmittel in der „Smart City“ geführte (und kontrollierte) Mensch, das Automatenauto. Ein moderner Begriff von „Mobilität“ integriert jedoch Verkehr, urbane Kultur und Lebensqualität. Davon handelt ja dieses Buch. Bringt das mehr als der technische „Fortschritt“, ja ist das nicht der Fortschritt? Die Debatte um den angeblich „umweltfreundlichen“ Diesel als Autoantrieb (und auch elektrisch angetrieben braucht es Energie) zeigt exemplarisch die Grenzen der Technik auf: Immer ist Bewegung einer schweren Masse mit Energieaufwand verbunden, noch dazu, wenn diese stark beschleunigt werden soll und schnell unterwegs ist. Ehrliche Bilanzen des Elektroautos, die nicht nur den Energiemix und die Problematik der Herstellung von Elektroenergie bilanzieren, sondern auch den Aufwand für die globale Infrastruktur (wie soll etwa ein Netz von Elektrotankstellen in Sibirien aussehen?) von E-Autos einbeziehen, kommen sehr schnell zu einem fast vergleichbaren Energieeinsatz wie sparsame Benziner – immer wieder, auch von Umweltaktivisten dargestellte Vorteile der Elektrofahrzeuge mit ca. einem Drittel Energieeinsparung berücksichtigen oft auch nicht, dass viele Elektroautos schwerer und größer sind, als vergleichbare Verbrenner. Fraglos werden nur Elektroautos mittelfristig einen von Kohlendioxid freien Betrieb des Verkehrs sicherstellen können, aber auch hier bleibt die Frage: Wo soll der Strom herkommen? Eine globale Zukunft mit einer in allen Kontinenten ähnlichen Automobilisierung, wie heute bei uns, ist auch elektrisch unvorstellbar, denn Strom wird auch in anderen Bereichen dringend gebraucht.1 Ist ein weiteres weltweites Wachstum von Herumfahren und -fliegen vor dem Hintergrund der katastrophalen Klimabilanz des Verkehrssektors (es ist der einzige Sektor, der aktuell

1Vgl.

dazu auch Beckmann, K., Holzapfel H., Sammer G. 2018.

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 H. Holzapfel, Urbanismus und Verkehr, https://doi.org/10.1007/978-3-658-29587-5_6

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global keine Perspektive der Verbesserungen aufweist) nicht schon heute unverantwortbar? Der elektrische Antrieb mit kleinen und leichten Fahrzeugen kann einen Beitrag zur Reduktion von Kohlendioxid leisten, das Problem wird dadurch aber nicht gelöst. Es bleibt die Frage: Wollen die Menschen überhaupt eine Zukunft mit immer mehr Herumfahren, mit welcher Technik auch immer? Obwohl es weniger diskutiert wird, gibt es gerade in den Industrieländern des Nordens, in Europa und auch in Deutschland Veränderungen in der Praxis, vor allem im Verhalten der Menschen, die im internationalen Vergleich bemerkenswert sind und die zeigen, dass auch und gerade in dem Land, in dem das Automobil erfunden wurde, und in dem es auch heute auf seinen Autobahnen noch keine Tempobegrenzung vorschreibt, neue Perspektiven sichtbar werden. Diese Entwicklungen in Deutschland haben auch Einfluss auf weitere Länder und die Situation in weltweit. Wesentlicher Ausgangspunkt für alle neuen Perspektiven ist es, dass die Menschen offenbar in anderer Weise als früher über das Automobil denken, und auch ihren Umgang mit ihm verändert haben. Während noch vor zwanzig Jahren Jugendliche in Deutschland pünktlich zu ihrem achtzehnten Geburtstag ihren Führerschein – also die Möglichkeit das Automobil zu nutzen – erwarben, ist es heute so, dass bis zu zwanzig Prozent der Studienanfänger an der Universität in Kassel keine Fahrerlaubnis besitzen.2 Das „Leben ohne Automobil“ wird der Verbesserung des öffentlichen Verkehrs oft nicht nur in den Städten, sondern auch im Umfeld der Städte in ganz Europa besser möglich.3Dazu kommen – gerade für Studierende – in der Regel oft sehr günstige Tarife in Straßenbahnen und Bussen. Nicht nur junge „Trendsetter“ fahren anders, sondern generell liegen die Zuwachsraten der Nutzung des öffentlichen Verkehrs in Deutschland in den Ballungszentren über den Zuwachsraten des Verkehrs mit Automobilen. Es wird in der Verkehrswissenschaft in Europa intensiv darüber diskutiert, ob ein Wachstum im privaten Automobilverkehr in den nächsten Jahren überhaupt noch stattfinden wird („Peak-Car“ Debatte). Gleichzeitig aber geht die Zentralisierung von Industriebetrieben, Ausbildungseinrichtungen, Krankenhäusern und allen für das Alltagsleben wichtigen Zielen immer weiter. Die Arbeitsteilung in der Herstellung von Produkten nimmt in Europa und weltweit zu, gefördert durch eine intensive Subventionierung des Güterverkehrs und des Fernverkehrs generell: Lastkraftwagen, die nur einen Bruchteil der Straßenschäden zahlen, die sie verursachen, Flugzeuge oder Schiffe, für die kaum Steuern bezahlt

2Dies

ergab sich in regelmäßigen Befragungen in den Erstsemesterveranstaltungen der Studierenden an der Universität Kassel seit 1995. Das veränderte Verhalten von Jugendlichen zum Automobil ist in seinen Ursachen aktueller Gegenstand der Forschung, die Ursachen und die Dauerhaftigkeit des Phänomens sind noch in Diskussion und unzureichend geklärt, vgl. dazu Bock, B. et al. 2012. 3Zahlreiche Verbesserungen wurden in den letzten Jahren vor allem im Schienenverkehr erreicht durch moderne Nahverkehrssysteme, etwa sogenannte ­Tram-Train-Systeme z. B. in Nordhessen oder auch zunehmend in Frankreich.

6  Mobilitätszukunft: Bewusstseinswandel …

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werden und weitere Subventionen sichern angeblich die Wirtschaft in Europa. Es handelt sich dabei immer noch um die Folgen eines zentralen Irrtums, dass die Unterstützung des Verkehrs zu entfernten Destinationen die Lebensbedingungen in Europa verbessere. In der Folge werden die nationale und die globale Arbeitsteilung weiter gestärkt und es wird eine immer weitere Zunahme des Transportes generiert. Selbst die eigentlich erfreulichen Zahlen des Wachstums des öffentlichen Verkehrs in Deutschland und Europa sind daher nicht uneingeschränkt positiv zu bewerten: Wenn die Fahrten sich nur deswegen vermehren, weil die Menschen, um ihren Alltag zu organisieren, immer weiter fahren müssen, kann das nicht sinnvoll sein. Europa muss und kann ein Vorbild sein, darin, wie eine Mobilität entwickelt wird, die ohne Schaden auch auf den Rest der Welt übertragbar ist. Dazu werden Städte gehören, wo kaum noch Automobile fahren, ehemalige „Verkehrsachsen“, wo wieder Menschen leben, Straßen überqueren und arbeiten und wo Freundschaften und Bekanntschaften nicht nur virtuell stattfinden. Die Vielfalt und die Integrationsfähigkeit der Stadt, die Inklusion von Benachteiligten und die Assimilation von Fremden, sie erfordern urbane Verhältnisse.4 Die Theorien, die der Stadt Kreativität zuschreiben, mögen teilweise übertrieben und wieder von unreflektierten Ideen des Wachstums bestimmt sein, doch dass gerade in urbanen Verhältnissen Auseinandersetzungen und Widerspruch Voraussetzung für die Entwicklung von neuen Ideen sind, ist unbedingt richtig. Während die politischen Institutionen und die global orientierte Industrie weiter die Entwicklung des Fernverkehrs fördern, haben sich die Menschen an vielen Orten in Europa bereits anders entschieden: Zurückgelegte Fußwege und Fahrradfahrten in den Städten nehmen zu, die öffentlichen Räume und die Cafés an den Straßen auch in den Städten im Norden Deutschlands und Europas füllen sich. Die Fußwege und vor allem die Fahrten mit dem Fahrrad zeigen in Deutschland seit etwa 15 Jahren leichten Zuwachs am Anteil an allen Ortsveränderungen im Verkehr – nach jahrelangen Abnahmen.5 Der motorisierte Individualverkehr hingegen steigt nicht mehr oder fällt sogar in der Statistik leicht ab. Dies sind nur Durchschnittswerte, die auch ländliche Siedlungen einbeziehen, für Städte mit gut geplanten und erhaltenen historischen Verkehrsanlagen für Fußgänger oder auch für neu errichtete Siedlungen, die kleinteilig geplant und gemischt genutzt sind, sieht es noch sehr viel besser aus. Bekannt ist etwa das „Französische Viertel“ in Tübingen (Abb. 6.1): Dort werden von den Bewohnern nur noch 10 % der Wege in Tübingen mit dem Automobil, 47 % mit dem Fahrrad, 31 % zu Fuß und 13 % mit dem

4Vgl.

dazu etwa Saunders, D. 2011. den Fußwegen zeichnet sich allerdings im Jahr 2019 eher eine Stagnation oder gar ein leichter Rückgang ab, ein Effekt, der eventuell auf die Verlagerung vom Fuß- auf den Radverkehr zurückgeht. Dennoch ist das Gehen eine bei den Menschen sehr beliebte Art der Ortsveränderung. Dazu und der Erfassung von Grundlagendaten zum Fußverkehr vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur 2019.

5Bei

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6  Mobilitätszukunft: Bewusstseinswandel …

Abb. 6.1   Das „Französische Viertel“ in Tübingen: In diesem Stadtquartier werden nur noch 10 % der Wege mit dem Automobil zurückgelegt. (Foto: Swen Schneider)

Bus zurückgelegt6. Dies sind Werte, die eine Basis für eine Entwicklung legen, die langfristig verträglich ist. Die Stadt Tübingen hat dabei aktuell das Ziel, die Werte noch zu verbessern und die Kohlendioxidemissionen des Verkehrs noch weiter zu halbieren. Bewundert werden in Europa zu Recht nicht mehr Orte voller Automobile wie heute noch etwa die deutschen Städte Stuttgart, Hamburg oder Dortmund, sondern Vorbilder sind Kopenhagen in Dänemark oder Freiburg und Tübingen in Deutschland. Autofreie Tage sind selbst in einer Großstadt wie in Paris an den Ufern der Seine ein großer Erfolg. Die Veränderung kann und wird dezentral kommen, eine Wiedereroberung der Straßen und neuer Plätze zum Leben in den Städten werden ihre Basis sein. Weite Gebiete in den Städten könnten bald ohne Automobile auskommen. Bewegungen, wie die internationale und in Italien gegründete Initiative „Slow City“ (Cittaslow) knüpfen an diese Ideen an und finden immer mehr Unterstützung. Jede neue Querung einer Straße, jede neue Verbindung der Archipele in der Stadt, jeder Baum, der auf einem ehemaligen

6Die

Zahlen wurden von Stefan Walter vom Institut für Straßen- und Verkehrswesen von der TU Graz im Jahr 2011 ermittelt.

Literatur

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Parkplatz eines Automobils steht, jeder Platz, wo Kinder wieder sicher in den Städten auf der Straße spielen können, wird wichtig, wichtiger als jede neue Flugverbindung etwa von New York nach Rom.

Literatur Bock, Benno; Deibel, Inga; Schönduwe, Robert: Alles wie immer, nur irgendwie anders? Trends und Thesen zu veränderten Mobilitätsmustern junger Menschen. In: Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (Hg.); InnoZ-Baustein 10, Berlin 2012. Beckmann, Klaus J.; Holzapfel, Helmut; Sammer, Gerd: Electromobility: Will a changeover to electric-powered vehicles make transport systems environmentally friendly? Paper of a Working Group of German and Austrian Emeritus Transport Professors, In: World Transport Policy and Practice Volume 24.1 March 2018, S. 78–84. Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur: Ergebnisbericht „Mobilität in Deutschland“. Berlin 2019. Saunders, Doug: Arrival City – How the Largest Migration in History is Reshaping Our World. London 2011.

7

„Verkehrswende“ oder ein Paradigmenwechsel zu einer neuen Mobilitätskultur

Das Ergebnis einer jahrzehntelangen politischen Tatenlosigkeit im Bereich des Verkehrswesens wurde schlagartig klar, als der Ausstoß von Kohlendioxid (CO2) durch Bewegungen wie „Fridays for Future“ problematisiert wurde: Schnell zeigte sich, dass der Sektor des Transportes der einzige Bereich ist, in dem der Ausstoß des Klimagases nicht zurückgeht, sondern sogar – etwa im Güterverkehr oder im Flugverkehr – noch eine steigende Tendenz aufweist. Die Autotechnik hat in den vergangenen 50 Jahren viel geleistet: Man entwickelte Motoren, die eine immer bessere Treibstoffeffizienz aufwiesen. Leider wurden jedoch alle diese Fortschritte durch immer höhere Motorleistung, durch Fahrzeuge, die immer größer, schwerer und stärker wurden, mehr als kompensiert. Wir sehen hier schon einen Effekt, der eine wichtige Rolle in der Verkehrsplanung insgesamt spielt: Fortschritte, die vermeintlich zu weniger Energieverbrauch führen, werden durch Veränderung von Verhaltensweisen kompensiert, in der Fachwelt ist von dem so genannten ­„Rebound-Effekt“ die Rede. Bereits Anfang der Neunzigerjahre des letzten Jahrhunderts gab es Fahrzeuge in der unteren Mittelklasse1, die einen Benzinverbrauch von um die 3 l aufwiesen. Durchgesetzt haben sich jedoch aufgrund des Mangels irgendwelcher Beschränkungen von Größe und Gewicht die heute üblichen und in der oberen Größenklasse besonders wuchtigen SUV-Fahrzeuge, die sogar einen weiter stark wachsenden Marktanteil aufweisen. Technische Fortschritte werden durch Verhaltensweisen, die durch Werbung

1Etwas

kleiner war damals das von Greenpeace konzipierte Fahrzeug auf Basis eines „Twingo“. Es steht mittlerweile im Deutschen Museum. Aber in der Folge gab es sogar brauchbare Serienfahrzeuge wie den VW -Lupo oder den Audi A2. Diesen Konzepten mangelte eine konsequente ökonomische und politische Unterstützung, sonst hätte der Bereich der Fahrzeugtechnik energetisch erheblich günstigere Entwicklungspfade nehmen können.

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 H. Holzapfel, Urbanismus und Verkehr, https://doi.org/10.1007/978-3-658-29587-5_7

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7  „Verkehrswende“ oder ein Paradigmenwechsel …

und vermeintliche Nutzungsvorteile in ihrer Veränderung angetrieben werden, wieder kompensiert. Die Aufrufe zu einer „Verkehrswende“ wurden nicht nur von dieser Tatsache, sondern auch weltweit durch die so genannte „Dieselaffäre“ befeuert. Ein technischer Betrug, der Dieselmotoren im Testmodus einwandfreie Emissionswerte bei den gesundheitsschädlichen Stickstoffoxiden bescherte, die aber durch Abschaltung der Abgasreinigung im Realbetrieb enorm über den jeweiligen Grenzwerten lagen, kam dazu. Nachdem dies bei Modellen des Volkswagenkonzerns (zuerst in den USA) in extremer Form nachgewiesen wurde, stellte sich heraus, dass auch bei Modellen anderer Hersteller zumindest Teilabschaltungen existieren, die ebenfalls zu erhöhtem Schadstoffausstoß führen. Der Absatz von Automobilen mit Dieselmotoren brach dadurch ein. Die Kunden kauften eher wieder Modelle mit Benzinmotoren, oftmals sogar noch besonders leistungsstarke, vor allem in Deutschland. Da hochentwickelte Dieselmotoren in begrenztem Maße gegenüber Benzinmotoren weniger Kohlendioxid ausstoßen, endete im Resultat der ohnehin schon skandalöse Vorgang also auch noch mit einer Verschärfung der Problematik der klimarelevanten Emissionen der Fahrzeuge.

7.1 Was ist denn nun die Verkehrswende – Neue Technik? Aktuell nun versprechen sich zahlreiche Beteiligte, häufig sogar aus Umweltverbänden, von der Elektrifizierung der Fahrzeuge eine wesentliche Einsparung von Energie. Die „Elektromobilität“ wird in zahlreichen politischen Initiativen gefördert, ja, die „Sofortige Abschaffung aller Verbrenner“ wird zur Forderung in Städten, Regionen Ländern oder gar internationalen Organisationen. In den Debatten dazu, die sich teilweise in Auseinandersetzungen über technische Details verzetteln, zeichnen sich Einsparungen ab einer gewissen Kilometerleistung (genannt wird häufig 80.000 km) von bis zu 30 % beim gegenwärtigen Strom-Mix (in Deutschland) ab. Dies gilt jedoch nur, wenn es nicht erneut durch den „Rebound-Effekt“, also höhere Gewichte, Geschwindigkeiten oder Fahrleistungen kompensiert wird. Ganz ähnlich war es ja auch bei den Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor: Größeres Gewicht, mehr Motorleistung und schnelleres Fahren machten alle motortechnischen Fortschritte wieder zunichte. Auseinandersetzungen zwischen Umweltgruppen und Fachleuten drehen sich jedoch kaum um Verhalten, Gewichte oder Motorleistungen. Stattdessen werden oft auch noch weitere, oft technisch noch nicht zureichend gelöste, Fragen der Antriebstechnik thematisiert. Es gibt die Hoffnung auf einen Antrieb durch Wasserstoff (fuel-cell) oder durch so genannte, ökologisch nachhaltig produzierte „Eco-fuels“ („power to x“). Tatsächlich reduziert es sich in Wirklichkeit auf simple Physik: Um eine Masse in Bewegung zu setzen, geht das Gewicht des Fahrzeuges linear in den Energieaufwand ein, Beschleunigung und Geschwindigkeit exponentiell. Diese Energie, und umso mehr davon, wenn mehr, mit schwereren Fahrzeugen und schneller herumgefahren wird, muss immer mit erheblichem

7.1  Was ist denn nun die Verkehrswende – Neue Technik?

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Einsatz erzeugt werden, ob sich die Räder nun durch Mineralöl, Elektrizität oder Wasserstoff drehen. Wir wissen mittlerweile, dass auch elektrische Energie durch Solarpaneele oder Windkraftanlegen nicht ohne Aufwand (Bauten, Rohstoffe etc.) und damit letztlich nur mit Emission von Kohlendioxid entstehen kann. Es ist hoch fraglich, ob zu jeder Zeit der nötige Umfang an ökologisch produziertem elektrischem Strom zur Verfügung steht, um Automobile anzutreiben, weil Heizen, industrielle Produktion und der schon normale Haushaltsverbrauch ja ebenfalls, spätestens 2050 wird häufig genannt, ohne jeglichen Ausstoß von CO2 realisiert werden sollen. Intensiv wird in der jüngsten Vergangenheit wieder die Produktion und der Einsatz von Wasserstoff im Verkehr, nicht nur für Landfahrzeuge, sondern auch in Luftfahrt oder Schifffahrt diskutiert. Die deutsche Bundesregierung hat aktuell hierzu Planungen aufgenommen. Das zentrale Problem beim Wasserstoff wird durch den hohen Wirkungsgrad bei der Nutzung im Fahrzeug oft nicht wahrgenommen, denn seine Produktion gestaltet sich enorm energieaufwendig. Obwohl in der letzten Zeit Fortschritte in der Produktion von Wasserstoff durch Strom gemacht wurden, muss aufgrund der zahlreichen Umwandlungsprozesse (Verflüssigung etc.) damit gerechnet werden, dass 2/3 bis 3/4 des eingesetzten Stroms bei der Nutzung nicht mehr ankommt. Bei der Umwandlung von Strom in synthetischen Kraftstoff, der in der aktuellen Debatte als Hoffnungsträger immer wieder erwähnt wird, geben Studien gar nur Werte von 13 % an, die vom ursprünglich zur Produktion des Kraftstoffes eingesetzten Strom als Energie an der Achse der Fahrzeuge ankommen. Szenarien, die gegenwärtig erstellt werden, stellen sich die Produktion solcher Kraftstoffe dann in afrikanischen Staaten mit Wüstengebieten vor2, den entstehenden politischen und sozialen Problemen (wollen den Strom dann nicht die dortigen Menschen selbst? Woher kommt das für die H2-Produktion benötigte Wasser?) wird mit Hinweis auf die heutigen Abhängigkeiten in der Mineralölproduktion und -versorgung zwar teilweise berechtigt, aber nicht letztlich überzeugend entgegnet. Spätestens 2050, so selbst zögerlichste Politiker und Autoindustrie, soll bei einem Betrieb motorisierter Landfahrzeuge (und anderer Verkehrsmittel, wie Flugzeuge oder Schiffe), kein Kohlendioxid mehr entstehen. Spätestens dann wird auch an elektrizitätsbasierten Antrieben kein Weg vorbeigehen. Am effizientesten scheint hier noch die direkte Stromnutzung durch Batterien oder Oberleitung, wie bisher schon bei O-Bussen oder der Bahn. Aber da insgesamt ökologisch produzierter Strom knapp sein wird, und zudem (mit erheblichen energetischen Verlusten) Flug- und Güterverkehr betrieben werden sollen, wird bereits eine riesige technische Anstrengung unternommen werden müssen, um motorisierte Fahrzeuge in einem erheblich niedrigeren Ausmaß als heute zu bewegen. In keinem Fall ist – noch dazu global- eine Fortsetzung von Volumen und

2Das

vergrößert natürlich noch die sowieso bei allen diesen Vorschlägen beachtlichen zusätzlichen Aufwendungen für Transport und eine völlig neue Infrastruktur.

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7  „Verkehrswende“ oder ein Paradigmenwechsel …

Art (immer größer, schwerer und PS-stärker) des bisherigen Automobilverkehrs denkbar, wenn nicht wissenschaftliche Sensationen (so etwa der seit Jahrzehnten erwartete Fusionsreaktor), die noch dazu global verträglich betrieben werden müssten, unerwartet Realität werden. Kann aber denn das genaue Umdrehen der bisherigen Logik „immer weiter, immer schwerer immer schneller“ überhaupt sinnvoll gedacht werden? Sind denn die in diesem Buch so eindringlich geschilderten Verluste durch die Orientierung unseres Verhaltens auf entfernte Destinationen (und die entsprechenden Veränderungen der Siedlungen) revidierbar? Kann denn guter Städtebau, der in der technischen Debatte kaum vorkommt, in der Tat etwas bewegen?

7.2 Die Rolle kleinteiliger räumlicher Beziehungen Es ist unübersehbar, dass nur ein radikaler Wandel der gesamten Verkehrsplanung und eine neue Mobilitätskultur die Bedingungen dafür schaffen können, dass das Herumfahren abnimmt. Jeder Kilometer, der nicht oder in Eigenarbeit zurückgelegt wird, spart direkt vollständig die für den Antrieb von Fahrzeugen nötige Energie ein. Aber auch das ist noch zu kurz gedacht. Wir sollten uns nicht auf die Argumentation nur innerhalb des Verkehrsbereiches – wie es in vielen Publikationen der Verkehrsplanung der Fall ist – beschränken. Es geht um eine andere Lebensweise, einen anderen Städtebau und eine umfassende Berücksichtigung des Alltags der Menschen. Wenn man da genauer hinschaut, werden Abhängigkeiten und Chancen genau dort deutlich, wo bisher die „Rebound“ Effekte diese zunichte machten: Die Prozesse, die entfernungsintensives Verhalten und einen „Städtebau der langen Distanzen“ förderten, müssen quasi „umgedreht“ werden. Stichworte sind die Planung von alltagstauglichen Siedlungen (nicht nur im urbanen Bereich) und eine Unterstützung lokal orientierter Lebensweisen. Die Alltagsgeschichte, die ich dazu in Vorträgen erzähle geht wie folgt: „Wenn ich heute über Verkehr rede, fange ich an mit zwei fiktiven Alltagsszenen, die die Situationen von Menschen schildern: Herr Branger wohnt in einem kleinen Ort bei Kassel namens Kleinalmerode. Er arbeitet in einer großen Fabrik ca. 50 Kilometer entfernt. Einkaufsmöglichkeiten gibt es in Kleinalmerode nicht mehr. Aber Herr Branger hat einen Kombi, und er fährt regelmäßig zu einem Supermarkt in rund 15 Kilometer Entfernung. Wenn er das nicht tun kann, erledigt das seine Frau, die einen kleinen Zweitwagen hat, mit dem sie auch die Kinder in den Kindergarten und in die Schule bringt, denn Kleinalmerode hat keine Schule und keinen Kindergarten mehr. Dafür hat die Familie Branger auf einem sehr preiswerten Grundstück ein schönes, großes und günstiges Einfamilienhaus gebaut mit viel Platz außen herum. Die zweite Alltagsszene zeigt die Familie Kebberich, die in einem Reihenhaus in der Altstadt von Tübingen wohnt. Er oder sie – das können wir jetzt mal offenlassen – radelt zum Job an der Universität, der Partner hat einen Halbtagsjob zum Beispiel in einem Modegeschäft in der Nähe. Die Kinder gehen in die nahe gelegene Schule. Diese Schule erreichen sie zu Fuß. Der Kleinwagen der Familie steht wenig genutzt in einer Sammelgarage in der

7.2  Die Rolle kleinteiliger räumlicher Beziehungen

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Nähe. Den kleinen Platz vor dem Haus nutzen die Kebberichs als Garten. Regelmäßig diskutiert das Paar, ob es nicht sinnvoll sei, den Kleinwagen abzuschaffen und sich ggf. an einer Initiative für Car-Sharing zu beteiligen, weil die Kilometerleistung des Autos doch sehr niedrig ist. Welche Familie hat es angenehmer? Die Kebberichs in Tübingen oder Familie Branger in Kleinalmerode mit ihrem Einfamilienwohnhaus, an das eine Doppelgarage angegliedert ist, in der schon ein Platz für die Kinder reserviert ist, damit die vielleicht später auch mit einem Fahrzeug unterwegs sein können. Wer lebt besser? Wo sind die besseren Lebensbedingungen? In dem Einfamilienhaus auf der grünen Wiese oder in Tübingen?“

Das Zurücklegen großer Entfernungen wird oft ökonomisch positiv und als Indikator einer gut bewerteten, technisch fortschrittlichen Entwicklung gesehen. Statistiken von Ländervergleichen weisen etwa die Länge von Straßen, die Anzahl von Automobilen je Einwohner oder ähnliche Leitgrößen des Verkehrs aus und legen nahe, dass dort, wo viele Kilometer zurückgelegt werden, auch das Leben gut sei. Gerne wird dabei auch der lange Zeit geradezu inflationär gebrauchte Begriff der „Mobilität“ herangezogen, diese sei unverzichtbar und ein wichtiger Wohlstandsindikator. Welche Familie in der oben geschilderten „Alltagsgeschichte“ ist denn mobiler? Die Kebberichs in Tübingen oder Familie Branger in Kleinalmerode mit ihrem Einfamilienwohnhaus? Mobilität ist Teil der Alltagsorganisation, und sie kann auch nur erklärt werden, wenn wir die Lebens- und Wohnbedingungen der Menschen mit betrachten. Es ist also näher zu klären, was denn überhaupt Mobilität ist, was den Begriff ausmacht, wo er herkommt und was es für die Menschen in den zwei Beispielen bedeutet, mobil zu sein. Was genau ist denn nun Mobilität? Eigentlich müsste es uns allen klar sein. Politiker, die Autobahnen und Bundesstraßen einweihen, Verkehrsminister, die eine Rede halten: Spätestens im zweiten Satz kommt fast immer das Wort „Mobilität“ vor. Wir würden alle mobiler, Mobilität sei ein Zeichen von Wachstum und Wohlstand. Deswegen würde die neue Asphaltstrecke eingeweiht. Ein solches Wort – fast ein Zauberwort – müsste ja eigentlich deutlich definiert sein. Genau das ist es aber nicht, und es ist auch keineswegs alt. Im deutschen Wörterbuch der Gebrüder Grimm gibt es das Wort Mobilität nicht. Und wenn man vor 100 Jahren einen Menschen angesprochen und gefragt hätte, was Mobilität ist, hätte er den Kopf geschüttelt und vielleicht ans Militärische gedacht: „mobilmachen“, sich in Bereitschaft versetzen. Auch in der Wissenschaft taucht der Begriff eigentlich erst nach den fünfziger Jahren des letzten Jahrhunderts auf. Zuerst in der Soziologie, wo der Begriff „Soziale Mobilität“ definiert wird: Die Möglichkeit, zwischen sozialen Schichten zu wechseln, bzw. einen anderen Beruf zu ergreifen. Der Verkehrsbegriff „Mobilität“ wird in den siebziger und achtziger Jahren des letzten Jahrhunderts aktuell, er bleibt aber dennoch unklar. Positiv wird er normalerweise konnotiert – sonst würde ihn unser Politiker nicht verwenden. Aber was er genau ist, weiß niemand so recht. Eine Definition sagt, es gehe dabei um die täglich zurückgelegten Kilometer. Erinnern wir uns an die eingangs dargestellten Beispiele: Die

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7  „Verkehrswende“ oder ein Paradigmenwechsel …

Familie Branger aus Kleinalmerode mit ihrem Haus auf der grünen Wiese kommt locker auf 150 km Automobilverkehr pro Tag. Der Mann fährt zur Arbeit hin und zurück rund 100 km, die Kinder werden von der Frau hin- und hergefahren, unterwegs wird der Supermarkt aufgesucht – ist diese Familie denn nun mobil? Ist sie gar mobiler als die Familie in Tübingen? Schauen wir uns diese an: Sie hat erheblich weniger Kilometerleistung. Aber bei ihr kommen wir auf eine zweite Definition von Mobilität, die ebenfalls in der Fachwissenschaft breit diskutiert wird. Die sagt, Mobilität ist die Möglichkeit, verschiedenartigste Tätigkeiten, für die man das Haus verlassen muss, in möglichst kurzer Zeit durchzuführen. Mobil ist, wer sich vielfältigste Einrichtungen vor Ort erschließen kann. Die Familie in Tübingen macht ja eigentlich täglich dasselbe wie die Familie auf der grünen Wiese: Auch dort geht eine Person, vielleicht auch zwei, in der Nähe arbeiten, es wird eingekauft, die Kinder gehen zur Schule. Die Tätigkeiten sind sozusagen identisch. Nur der Entfernungsaufwand der Tübinger Familie ist weit geringer. Daran knüpft eben diese zweite Definition von Mobilität an, die sagt, die Chance, sich möglichst viel in der Nähe erschließen zu können, ist entscheidend dafür, wie mobil jemand ist, wie flexibel man seinen Lebensstil gestalten kann. Die Tübinger haben eine große Auswahl: zwei bis drei Geschäfte im Zehn-Minuten-Umkreis, mehrere Schulen im 20-min-Umkreis, alles mit dem Fahrrad oder zu Fuß zu erreichen – kein Problem. Sie sehen, mobil kann man – nach der zweiten Definition – auch ohne Automobil sein. Bedeutet Wohlstand also nun, weit fahren zu müssen? Ist es Lebensqualität, große Entfernung zurückzulegen? Nein, nicht nur die geschilderte „Alltagsgeschichte“, sondern zahlreiche Indizien weisen darauf hin, dass insbesondere in den führenden Industrienationen das Niveau, ab dem weitere Kilometer mehr Wohlstand für die Menschen und bessere Lebensverhältnisse brächten, weit überschritten ist. Unsere Form der Entfernungsüberwindung ist schon, ganz simpel, global gar nicht machbar, nicht nur wegen des Klimaschutzes. Nur 3 % der Menschheit haben bisher – um im Extrem zu beginnen – in ihrem Leben ein Flugzeug genutzt, die übrigen 97 % würden das vielleicht, können es aber aus finanziellen Gründen nicht. Täten sie es, bräuchten wir uns nur vor unseren Häusern und Wohnungen umsehen und wir würden Touristenströme aus aller Welt ganztags an uns vorbeifluten sehen, nur unsere Nachbarn träfen wir nicht mehr. Das Phänomen des „Overtourism“ ist bereits an zahlreichen Orten zu beobachten, mit allerlei negativen Begleitfolgen durch eine auf reinen ungesteuerten Kapitalgewinn orientierte Wirtschaft. Im Zentrum von Lissabon hört man kaum noch portugiesisch, kein Wunder, Wohnungen und Häuser sind an ausländische Spekulanten und Hoteliers verkauft, die sie teuer an die Touristen (etwa über die Internetplattform Airbnb) vermieten. Das ist aber nichts gegen die Straßen von Venedig oder Rom, und selbst in New York, wo noch genug Menschen in der Stadt selbst wohnen, gehen diese um Weihnachten herum kaum noch auf die Straße, da sich dort einkaufende Kurzurlauber nicht nur aus Europa drängen. Ursache ist natürlich, dass der Luftverkehr weltweit massiv subventioniert wird (von der Produktion der Flugzeuge bis zum Bau und

7.2  Die Rolle kleinteiliger räumlicher Beziehungen

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Betrieb der Flughäfen, von den externalisierten Umweltkosten nicht zu reden), weil das billige Reisen über große Distanz ja der Wirtschaft und den Menschen nütze (angeblich sogar deswegen, damit der „einfache Mann auch mal reisen kann“, wobei das allerdings eben 97 % gar nicht können). Dass dabei am Ende die Reiseziele ihre in der Regel auf lokalen Traditionen, örtlicher Kommunikation und regionalem Austausch von Produkten basierende Attraktion verlieren, wird ignoriert oder als Folge hingenommen. Aber eben nicht nur im Extrem, sondern auch in unserem Alltag ist Entfernung nicht mehr Lust und Spaß und Erleben, sondern im Wesentlichen Pendelverkehr zum Arbeitsplatz. Seit dem Jahr 2000 stieg die durchschnittliche Länge der Arbeitswege von 14,8 km weiter auf 16,9 km im Jahr 2018. Die Quelle, eine Auswertung des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung, zeigt zudem, dass auch die absoluten Pendlerzahlen in diesem Zeitraum immer weiter anstiegen. Statt die Ursachen dieser wachsenden Zahlen zu hinterfragen, folgt immer wieder der Ruf nach weiterem Ausbau der Infrastruktur, um dadurch die Staus zu bekämpfen und die Fahrzeiten zu reduzieren. Könnte es sein, dass die immer bessere Verkehrsinfrastruktur und die weitere Zentralisierung von Arbeit das Entfernungswachstum überhaupt erst hervorbringen? Weltweite Untersuchungen zeigen das spannende Resultat, dass in verschiedenen Ländern und Städten zwar unterschiedliche Verkehrsmittel genutzt werden und sehr verschiedene Entfernungen zurückgelegt werden, dass aber die tägliche Reisezeit je Person über alle Gebiete hinweg fast gleichbleibt3. Grob gesagt gilt also: Dort wo schneller herumgefahren werden kann, wird auch zu weiter entfernten Zielen gefahren. Obwohl also die mögliche Reisezeit der Menschen durch die Arbeitszeit und die Reproduktion begrenzt ist, sorgen aber eben die immer schnelleren und weiter subventionierten Wege in entfernte Destinationen dafür, dass dann die billige Option, sich dort hinzubewegen, auch genutzt wird. Die uns allen geläufigen Gesetze darüber, dass größere Einheiten von gewinnorientierten Einrichtungen Vorteile gegenüber kleineren haben („economies of scale“, also günstigeres Erstellen und Anbieten von Produkten), sorgen dann auch sehr schnell dafür, dass eine Zentralisierung erfolgt und kleine Einheiten verschwinden. „Gesparte Zeiten“ durch schnellere Transportmittel (das gilt auch für öffentliche Verkehrsmittel) enden also in genau dem „Rebound-Effekt“ wie die Fahrzeugtechnik: Gewinne werden sofort wieder „aufgefressen“, gesparte Zeit wird wieder „ausgegeben“. Am Ende bilden sich Organisationsformen der Siedlungen und Einrichtungen heraus, die sogar eine Abhängigkeit der Menschen von der Überwindung großer Distanzen erzeugen. Gesparte Zeiten helfen, so eine übliche Begründung auch im Güterverkehr mit Waren, auch der Wirtschaft direkt. Mir gegenüber haben Vertreter der Logistikbranche in Nordhessen immer wieder betont, wie wichtig ein (extrem teurer und noch in der Realisierung befindlicher) so genannter „Lückenschluss“ des Autobahnnetzes zwischen Eisenach und Kassel durch den Bau der Autobahn A 44 sei. Ein Vertreter wies nicht nur auf die

3Vgl.

etwa Brög 2020.

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7  „Verkehrswende“ oder ein Paradigmenwechsel …

­ eitersparnis hin, sondern rechnete sogar das eingesparte Kohlendioxid aus, das sich aus Z kürzeren Wege ergäbe. Tatsächlich konzentrieren aber jetzt schon in Erwartung dieses „Lückenschlusses“ zahlreiche Logistiker in Nordhessen zwischen Kassel und Bad Hersfeld ihre zentralen Lager, teilweise werden dafür mehrere Teillager geschlossen. Die kürzere Fahrzeit und die bessere Erreichbarkeit eines zentralen Standortes werden also sofort wieder kompensiert oder sogar überkompensiert, es wird eben damit günstiger, weiter zu zentralisieren und am Ende befinden sich nicht weniger, sondern mehr Lastkraftwagen auf den Autobahnen. Ob dann weniger Kohlendioxid emittiert wird ist nicht nur fraglich, die Wahrscheinlichkeit, dass es mehr wird, ist hoch.

7.3 Zeit für einen Paradigmenwechsel Der Begriff der „Verkehrswende“ beschränkt sich bereits im Wort vor allem auf die Funktion der Ortsveränderung, des Transportes. Wie wir gesehen haben geht es aber gar nicht nur um Ortsveränderungen, also um „Verkehr“, sondern um Verhalten, die Form, die Geschichte und Planung unserer Siedlungen und ein völliges „Umdrehen“ unseres Verstehens der Wichtigkeit von Ferne und Nähe, der Relevanz von „vor Ort“ und der Wichtigkeit der Erschießung der Distanz. Den von Thomas Kuhn in den 60er Jahren des letzten Jahrhunderts geprägten Ausdruck „Paradigmenwechsel“ sollte man nicht inflationär gebrauchen, aber im Bereich der Mobilität ist genau ein solcher nötig. Das bestehende „Weltbild“, das Ideengebäude des Verkehrs muss völlig umgedacht werden. Nahezu alle diesem Weltbild entspringenden Festlegungen und Vorstellungen, die Finanzen, die Gesetze und die sozialen Einstufungen legten bisher nahe, dass Entferntes und Schnelles wichtig ist: Ob es der Politiker ist, der in Eile mit dem Hubschrauber kommt, was ihn als relevanten Menschen ausweist, ob es ein neuer sehr teurer Bahnhof in Stuttgart ist, der ernsthaft damit wird, dass der Verkehr von Paris nach Budapest damit beschleunigt werde (der Bahnhof in Stuttgart ist Teil einer „Magistrale für Europa“, TEN Projekt 17), obwohl kaum einer auf dieser Strecke fährt, während die Stationen für den Nahverkehr verfallen, ob es der Bekannte ist, der von einer Reise zum Südpol berichtet, dem alle zuhören, während ich nur in Osnabrück war: Das umzukehren, zu verstehen, dass meine Straße vor der Tür, mein Freiraum und die Beziehungen zu meinem Viertel es sind, die wiederhergestellt werden müssten, bevor weiter in den Zugang in die Ferne investiert wird, das ist noch ein langer Weg! Wenn verstanden würde, dass die Zahl der Kilometer, die wir zurücklegen, kein „Wohlstandsindikator“ und Wachstumsmaß der Wirtschaft sind, wäre das ein erster Schritt. Bis heute ist es so, dass noch jede neue Autobahn oder Schnellstrecke von Industrie und Handelskammern begrüßt und bei der Einweihung die Plätze für Politiker, die das Plastikband dabei durchschneiden wollen, hochbegehrt sind.

7.3  Zeit für einen Paradigmenwechsel

129

Anwesenheit an einem Ort ist wichtiger als Abwesenheit, das ist ein Grundprinzip, das ebenfalls fast noch nirgendwo gilt. Derzeit kann also überall durchgefahren werden, selbst wenn die Belastungsgrenzen der an einem Platz wohnenden und sich aufhaltenden Menschen überschritten werden. Nur eine kleine Ausnahme sind ja die bei der sogenannten Dieselkrise zutage getretenen Belastungen mit Stickoxiden, bei denen Gerichte dann Straßen für bestimmte Automodelle sperrten. Lärm, Unfallrisiko und einfach nur der Anspruch, den Nachbarn auf der anderen Straßenseite ohne erhebliche Unfallgefahr aufsuchen zu können müssten ebenfalls den möglichen Durchfluss von Autoverkehr limitieren. Es geht darum, Orte zu fördern statt Distanzen. Geschieht dies klug und gut geplant, erreicht man weniger Autoverkehr fast von selbst. In dem immer noch aktuellen Projekt, durchgeführt u. a. von der Universität Kassel „EVALO“, wurde deutlich, dass dichte, gemischte urbane Quartiere mit hoher Einwohnerdichte wesentlich weniger Automobilbesitz und weniger Kilometerleistung aufweisen, ohne dass irgendwelche den motorisierten Verkehr ausdrücklich begrenzende Maßnahmen angewendet wurden. Hohe Einwohnerdichte heißt nicht Hochhäuser: Es handelte sich (etwa in Bremen) dabei unter anderem durchaus auch um Gebiete mit Reihenhäusern und Gärten, gebaut schon vor mehr als hundert Jahren; neuere Planungen funktionsgemischter Gebiete (etwa in Tübingen) erreichen ebenfalls ohne Hochhäuser zwar nicht ganz diese Einwohnerdichte, aber fast dieselben Effekte, also eine deutliche Reduktion des Autoverkehrs bei einem Wohnumfeld mit hoher Aufenthaltsqualität. Wichtig bei all diesen Vorbildern ist, dass die Straßen und die Bebauung in Wechselwirkung treten, dass Architektur und Freiraumplanung öffentliche Räume dort generieren, wo Menschen sich alltäglich aufhalten. Es gibt sogar, wie ja in Kopenhagen besichtigt werden kann, stadtweite Planungen, die die Verkehrsplanung als bestimmende Planung ablösen und wo erfolgreich Architektur und Freiraumplanung eine Stadt für einen angenehmen Alltag von Menschen in der Nähe ihrer Wohnung schaffen. Von einem Paradigmenwechsel sind wir – trotz dieser Vorbilder – allerdings in der Praxis weit entfernt. Wie Kuhn4 schreibt, argumentieren die Befürworter eines Paradigmenwechsels in ganz andern „Welten“, nicht nur haben sie einen neuen Blick auf die Wirklichkeit, sondern sehen eben auch andere Zusammenhänge. Genau diese Zusammenhänge sind bei der Organisation unserer Planung in Stadt und Region eben traditionell getrennt, die Verkehrsplanungen und die Architektur werden in unseren Verwaltungen in unterschiedlichen Abteilungen organisiert, die Freiraumplanung ist noch woanders, so dass nicht einmal die Probleme gemeinsam wahrgenommen werden, von einer anderen Organisation unserer Siedlungen ganz zu schweigen. Eine andere Denkweise kann an vielen Orten daher nur durch Engagement der Menschen erreicht werden. In der Politik wird seit Jahren deutlich unterschätzt, inwieweit Bürgerinnen und Bürger Restriktionen des Verkehrs befürworten. Und in der Tat, diese sehen zunehmend ihre Lebensbedingungen vor Ort als Grund für Initiative,

4Vgl.

Kuhn 1967, S. 161.

130

7  „Verkehrswende“ oder ein Paradigmenwechsel …

ob für Rad- oder Fußverkehr oder für besseres Wohnen. Sie haben im Alltag auch ein integriertes Bild der urbanen Wirklichkeit und argumentieren in der Regel besser als Politik und Verwaltungen, die weit hinterher „hängen“. Es entstehen daher Prozesse, die den Wandel beschleunigen, ob durch die Menschen vor Ort, neue wissenschaftliche Erkenntnisse über die Schädlichkeit von Emissionen des motorisierten Verkehrs oder einfach durch bereits geänderte Verhaltensweisen. Nicht nur in Kopenhagen, auch zahlreichen weiteren Städten wie Wien, Paris, Zürich oder Amsterdam steigt der Anteil an der Fortbewegung entweder der selbstaktiven Fortbewegung zu Fuß und mit dem Rad oder der des öffentlichen Verkehrs kontinuierlich. Es sind vor allem junge Leute, die tatsächlich weniger motorisierte Kilometer zurücklegen5. Und: Jeder neue Fußgänger sieht die Welt aus einem anderen Blickwinkel, nicht nur optisch, sondern er ist auch potenziell „im Kopf“ motiviert, Maßnahmen zugunsten des Fußverkehrs zu unterstützen. Jeder Besucher dieser Orte sieht die angenehmeren Zustände – vor allem auch durch einen guten Städtebau und brauchbare öffentliche Räume – und wünscht sie sich oft genug für seinen Heimatort. Zudem nehmen der Zuzug in die Städte und die Anzahl der weltweit in urbanen Verhältnissen lebenden Menschen zu, im Jahr 2050 werden 2/3 der Menschheit in Städten wohnen. Dort ist generell die Automobilnutzung aufgrund der geringeren Abhängigkeit niedriger als in den ländlichen Räumen. Auch in letzteren gibt es Ansätze zum Umdenken: Der öffentliche Verkehr mit einem guten Takt auch in kleine Kommunen wird etwa in der Schweiz vorgemacht, Bahnhöfe und Stationen können für den Radverkehr attraktiv gemacht werden. Auch wenn in den ländlichen Räumen noch – in welcher Form auch immer – Automobile genutzt werden, ist für viele die Chance vorhanden, ein gutes Leben mit erheblicher weniger Kilometerleistung zu realisieren. Weniger Kilometer bedeuten auch eine größere soziale Teilhabe für alle Bevölkerungsschichten, auch solche, die bei der jetzigen Jagd nach immer größeren Distanzen und höheren Geschwindigkeiten quasi „auf der Strecke“ bleiben. Die größeren Entfernungen werden, wie alle Erhebungen zeigen, überwiegend von Personen aus den oberen Einkommensschichten zurückgelegt, wer über geringere Einkommen verfügt, nutzt stärker Fuß und Rad. Natürlich kommt der Städtebau – insbesondere was das Schaffen neuer gemischter urbaner Gebiete anbelangt – nicht mit dem Umdenken vieler Menschen mit, entsprechend teuer sind Immobilienpreise und Mieten in solchen Arealen. Nachverdichtungen und neue Bauten in oder nahe von urbanen Zonen sind klimatechnisch und wegen der Durchlüftung der Städte nicht immer unproblematisch, es ist wichtig hier gute Beispiele zu entwickeln. Das Schaffen reiner Wohngebiete draußen „im Grünen“ mit entsprechenden Pendelentfernungen verlängert jedoch das wirklich alte Bild des ­entfernungsintensiven Lebens mit entsprechenden negativen Wirkungen nicht nur für

5Jones

et al., 2018, S. 84/85.

7.3  Zeit für einen Paradigmenwechsel

131

das Klima, sondern auch für den Flächenverbrauch und neuen Bedarf an Straßen und Autobahnen. Wir brauchen natürlich auch etwas weiteres, nämlich eine Dezentralisierung statt einer weiteren Zentralisierung. Wir müssten darüber nachdenken, ob alles noch weiter zentralisiert werden soll oder dezentraler organisiert werden könnte. Wenn die Treibstoffpreise steigen, gibt es sowieso Anlass für eine solche Dezentralität. Viele Supermarktketten könnten statt nur einem Zentrallager, etwa in der Nähe von Kassel, dann mehrere Lager in Deutschland unterhalten. Ein großer deutscher Brausehersteller könnte dann statt nur zwei Abfüllstationen fünf oder sechs einrichten, wie es ja früher einmal auch der Fall war. Das würde das Leben nicht unbedingt unattraktiver machen, im Gegenteil. Es ist also Zeit für den Paradigmenwechsel auch beim Güterverkehr: Die neue Autobahn nach A-Stadt spart eben nicht Zeit bei der Anlieferung von Produkten und stärkt die ökonomische Situation von A-Stadt, sondern führt zu Zentralisierung von Auslieferungslagern, verringert generell die Attraktivität regionaler Anbieter gegenüber größeren Anbietern und ist damit am Ende genauso voll wie die vorher vorhandenen Straßennetze. Reden wir aber hier nicht von einem Paradigmenwechsel, der auf den im Jahr 2020 angesetzten Konferenzen und Workshops des zuständigen Ministers kaum vorkommt? Sind es nicht die „Digitalisierung“, „automatisierte Autos“, „Drohnen und Flugtaxis“, die unsere Zukunft bestimmen werden – so jedenfalls die Modethemen? Offenbar werden hier Versuche unternommen, durch mehr oder weniger realistische Visionen das herrschende Bild „großer Distanzen“ noch zu retten. Wenn „automatische“ oder so genannte „autonome“ Automobile – aktuell wachsen selbst bei den daran arbeitenden Technikenthusiasten die Zweifel – in absehbarer Zeit Wirklichkeit werden, könnte das eher zu einem weiteren Zuwachs an Automobilen auf den Straßen führen – beim Betrieb als Taxi sogar zuungunsten des öffentlichen Verkehrs, das löst also kein Problem. Jede Drohne führt zu mehr Produkten, die noch weiter herumtransportiert werden, Flugtaxis sollen über den Stau fliegen und für Vermögende die entfernten Ziele noch schneller zugänglich machen. Wieder sind es rein technische Mittel, die durch „Rebound-Effekte“ kompensiert werden (die Flugtaxis schaffen auf den Straßen mehr Platz, der sofort für mehr Verkehr genutzt werden wird, während sie auch noch die bisher noch ungestörte Dimension in der Stadt besetzen) und das Rennen um maximale Distanzüberwindung weiter anheizen. Elektronik hilft uns kaum bei der Entscheidung über die Welt, in der wir leben wollen, sie kann aber für alle Modelle der Zukunft eine Hilfe sein, wenn sie entsprechend eingesetzt wird. Die viel beschworene „smart city“ in übertriebener Form ist, wie R. Sennett6 gezeigt hat, allerdings durchaus nicht unproblematisch. Selbst wenn sie das Ziel einer quantitativ relevanten Verbesserung ökologischen Bilanzen hätte, muss einbezogen werden, dass Selbstorientierung und Autonomie von Menschen bei einer

6Vgl.

Sennett, 2012.

132

7  „Verkehrswende“ oder ein Paradigmenwechsel …

zukunftsfähigen urbanen Organisation die Grundlage sein müssen. Autonome Entscheidungen aber, und eine demokratische Debatte darüber, können durch elektronische Systeme nicht ersetzt werden7, ja die Fähigkeit, selbst bestimmt über lokale Realität zu verfügen, wird in einer überall elektronisch gesteuerten Stadt sicher sinken. Die Zukunft mit autonomen Möglichkeiten reale Kontakte, Diskussionen und Bekanntschaften im urbanen Kontext machen zu können – diese ist in diesem Buch beschrieben und sie setzt eben genau einen Paradigmenwechsel8 voraus: Wir müssen das „Hier bleiben“ wieder in Wert setzen, und das setzt eine neue Aufmerksamkeit für die Nähe und ihren Vorrang vor der Erschließung der Ferne voraus, statt umgekehrt. Die Entfernungen haben bei vor allem bei uns und insgesamt weltweit, das Maß überschritten, das wir und unsere Umwelt aushalten. Es geht uns nicht schlechter, wenn wir die täglichen Distanzen verringern und damit auch die Fortbewegung, den Aufenthalt in den Städten und die ökologischen Folgen positiv beeinflussen. Es geht nicht darum in die „Steinzeit“ zurückzusteuern – das wurde ja auch der Anti-Atombewegung schon vorgeworfen –, also in unserem Fall in eine Gesellschaft, in der die große Mehrheit der Menschen über die Grenze der Lokalität nie hinauskommt. Wenn der Aufwand, in die Ferne zu gelangen, höher wird, bedeutet das keine Abschottung gegen das Fremde. Das Ziel in der Distanz bleibt erreichbar, aber die Wertschätzung für das Entfernte steigt. Eine urbane Zukunft, die mit der Hälfte der heutigen Menge an Autoverkehrs eher besser als schlechter zurechtkommt ist also ein durchaus realistisches Szenario – und viele Städte sind schon auf dem Weg dorthin. Die gesparten Kosten (nicht nur die direkten, sondern auch z. B. die im Gesundheitswesen) stehen für einen besseren Städtebau und einen hervorragenden öffentlichen Verkehr zur Verfügung. Dieses Szenario sollte sich also sogar für die urbane Ökonomie rechnen, wenn diese umfassend bilanziert wird. Und der „Restautoverkehr“? Ökologisch erzeugte Energie wird nicht unbegrenzt zu haben sein und ihre Erzeugung ist aufwendig. Aber wenn wir kleine und leichte Fahrzeuge statt der bestehenden schweren in unser Zukunftsszenario einbauen und so die erneuerbaren Energien effizient nutzen, dann könnte es klappen. Aber – genau gesehen – ist der geringere Energieverbrauch eher ein kleiner Nebeneffekt einer Zukunft, die eigentlich aus Gründen eines entspannten und verträglicheren lokalen Lebens sowieso höchst wünschenswert ist. Auch das wird sicher nicht konfliktfrei und nicht immer ohne Brüche und Probleme sein, aber eben bessere Voraussetzungen für deren Lösung bieten. Das Umdrehen der bisherigen Logik „immer weiter, immer schwerer immer schneller“ in den „Köpfen“ und das Entwickeln einer neue Mobilitätskultur ist noch ein erheblicher Schritt, der weit über einen bloßen Sichtwechsel hinausgeht. Alle praktischen Versuche und deren kritische Reflexion sind wichtig, damit wir eine neue Vorstellung von Wachstum im Bereich der Mobilität realisieren: Das sind eben nicht mehr Kilometer! Für die Autoindustrie gilt im Übrigen: Je eher man es auch dort begreift, umso

7Vgl. 8Vgl.

dazu Schiller 2016. dazu auch ähnliche Ansätze bei Friedrich 2020, Gietinger 2019 und Lohbeck 2020.

Literatur

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eher können auch neue Modelle von Mobilität dort gedacht, umgesetzt und vielleicht sogar exportiert werden.

Literatur Brög, Werner: Die Mobilität bleibt gleich, die Verkehrsmittel nicht – Andere Länder andere Sitten. Oder etwa nicht? In: mobilogisch, Heft 1/2020, S. 25–29, Berlin 2020. Friedrich, Axel: Das Auto als Statussymbol hat ausgedient, Experte warnt vor SUV: „Was ist wichtiger? Die Lust am schnellen Fahren oder der Klimaschutz?“, Interview mit Joachim Wille in der Frankfurter Rundschau. 14.03.2020, S. 18/19. Gietinger, Klaus: Vollbremsung – Warum das Auto keine Zukunft hat und wir trotzdem ­weiterkommen-Frankfurt/Main 2019 Jones, Peter, Holve, Vanessa et al.: Congestion Reduction in Europe – Advancing Transport Efficiency (CREATE), Projekt des EU Programms Horizon 2020, Bericht D7.5. A city´s introduction to CREATE, Brussels May 2018. Kuhn, Thomas S.: Die Struktur wissenschaftlicher Revolutionen, Frankfurt 1967. Lohbeck, Wolfgang: Maßnahmen hinsichtlich der Umstellung einer Nutzfahrzeugflotte eines Umweltverbandes, unveröffentlichtes Gutachten, Hamburg 2020. Rammler, Stephan: Volk ohne Wagen – Streitschrift für eine neue Mobilität – Frankfurt 2017. Schiller, Preston L.: Automated and Connected Vehicles: High Tech Hope or Hype?, in: World Transport Policy and Practice, Volume: 22, Number: 3, S. 28–44. October 2016. Sennett, Richard: The stupefying smart city, Urban Age Project of the London School of Economics (LSE), website: https://urbanage.lsecities.net/essays/the-stupefying-smart-city, Published London 2012.

Weiterführende Literatur

Ahrens, Gerd-Axel; Hubrich, Stefan; Ließke, Frank; Wittwer, Rico: Zuwachs des städtischen Autoverkehrs gestoppt!? In: Straßenverkehrstechnik, Heft 12, 2010. S. 769–777. Apel, Dieter; Holzapfel, Helmut; Kiepe, Folkert; Lehmbrock, Michael; Müller, Peter (Hg.): Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung. Bonn 2016. (Ab 2018 herausgegeben von Bracher, Dziekan, Gies, Huber, Kiepe, Reutter, Saary, Schwedes). Axhausen, Kay W.; Bischof, Tamara; Fuhrer, Raphael; Neuenschwander, René; Sarlas, Georgios; Walker, Philipp: Gesamtwirtschaftliche Effekte des öffentlichen Verkehrs mit besonderer Berücksichtigung der Verdichtungs- und Agglomerationseffekte. Schlussbericht, SBB Fonds für Forschung. Bern und Zürich 2015. Beyme, Klaus von; Durth, Werner; Gutschow, Niels (Hg.): Neue Städte aus Ruinen, Deutscher Städtebau der Nachkriegszeit. München 1992. Böge, Stefanie; Holzapfel, Helmut: Wie Wege zu Umwegen werden. In: Al Sammaraie, Joana; Lesemann, Nele (Hg.): Meer Zeit für Tea-Time. Eine Festschrift für Ulf Hahne, Kassel 2020. Burckhardt, Lucius: Bauen ein Prozess. Niederteufen 1968. In: Stadt-Landschaft 2030. Forschungsergebnisse TU Braunschweig. Braunschweig 2004. Eichenlaub, Alexander; Pristl, Thomas (Hg.): Umbau mit Bestand. Nachhaltige Anpassungsstrategien für Bauten, Räume und Strukturen. Berlin 2011. Gietinger, Klaus: Vollbremsung; Warum das Auto keine Zukunft mehr hat und wir trotzdem weiterkommen, Frankfurt/Main 2019. Holzapfel, Helmut: Mit oder ohne Auto; Über den Verkehr und die Stadt der Zukunft. Vortrag in der ARD-Themenwoche „Der mobile Mensch“, gehalten in der SWR2-Reihe „Aula“ am 22. Mai 2011, Redaktion Ralf Caspary. Manuskript Baden-Baden 2011. Holzapfel, Helmut; Sachs, Wolfgang: So verwandeln sich Lebensräume in bloße Verbindungswege. Ein Beitrag zur Automobilausstellung 1981. Frankfurter Rundschau Nr. 221, 24.09.1981. Holz-Rau, Christian: Verkehr und Verkehrswissenschaft – Verkehrspolitische Herausforderungen aus Sicht der Verkehrswirtschaft In: Schwedes, Oliver: Verkehrspolitik. Eine interdisziplinäre Einführung. Wiesbaden 2011. Huber, Felix: Zukunftsperspektiven und Innovationen im öffentlichen Verkehr. In: Internationales Verkehrswesen, Ausgabe 7+8, 2001. Jacobs, Allan B.: Great Streets. Cambridge, MA 1993. Jones, Peter; Boujenko, Natalya; Marshall, Stephen: Link and Place; A Guide to Street Planning and Design. London 2007. Knoflacher, Hermann: Grundlagen der Verkehrs- und Siedlungsplanung: Verkehrsplanung. Wien, Köln und Weimar 2007.

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Weiterführende Literatur

Kuchenbuch, Ludolf (unter Mitwirkung von Jean Robert): Lehrbrief 1 „Raum und Geschichte“ der Fernuniversität Hagen. Hagen 1997. Lampugnani, Vittorio Magnago: Die Stadt im 20. Jahrhundert; Visionen, Entwürfe, Gebautes. Berlin 2010. Monheim, Heiner: Die Autofixierung der Verkehrspolitik. In: Monheim, Heiner; Zöpel, Christoph (Hg.): Raum für Zukunft. Zur Innovationsfähigkeit von Stadtentwicklungs- und Verkehrspolitik. Essen 2008. Petersen, Rudolf; Schallaböck, Karl-Otto: Mobilität für morgen. Berlin, Basel und Boston 1995. Rammler, Stephan Volk ohne Wagen; Streitschrift für eine neue Mobilität, Frankfurt/Main 2017. Sammer, Gerd: Kostenwahrheit auf den Tisch! Zur Zukunft von Verkehr und Mobilität. IT’s T.I.M.E. Technology. Innovation. Management. Engineering; Heft 1; Herausgeber: ARCS – Österreichisches Forschungszentrum Seibersdorf, 2001. Schlögel, Karl: Im Raume lesen wir die Zeit. Frankfurt am Main 2006. Schmucki, Barbara: Der Traum vom Verkehrsfluss. Frankfurt am Main und New York 2001. Schwedes, Oliver et al.: Handbuch Verkehrspolitik. Wiesbaden 2016. Topp, Hartmut: Der Arbeitsprozess für das IVL und der Zeitplan. Vortragsmanuskript, 2003. Whitelegg, John: Critical Mass; Transport Environment and Society in the Twenty-first Century. London 1997. Winning, Hans-Henning v.: Entzauberung des Space of Flows – Sprit-Autos als Kraftwerke und andere Perspektiven. In: Ulf Hahne (Hrsg.): Globale Krise – Regionale Nachhaltigkeit. Detmold 2010. Zumkeller, Dirk: Prognosen der kommunalen Verkehrsplanung. In: Apel; Holzapfel; Kiepe; Lehmbrock; Müller (Hg.); Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung, 46. Ergänzungslieferung, Teil 3.2.3.1. Bonn 2007.

Stichwortverzeichnis

A Achsenkonzept, 79, 85 Aktivitätsmuster, 72 Alltagsmobilität, 41 Alternativbewegung, 94 Architekt, 32, 47 Architektur, 20, 24 Autobahn, 8 Autolobby, 39 Automobil, 6, 33 Automobilverbot, 43

B Bandstadt, 79 Bauhaus, 35 Benzinverbrauch, 121 Breitspurbahn, 81, 82 Bürgerbeteiligung, 60 Bürgersteig, 23

D Dieselmotor, 122 Durchgangsverkehr, 22

E Eisenbahn, 31 Energieverbrauch, 121, 132

F Fahrbahn, 23 Fernverkehr, 13, 15

Fortschrittsglaube, 54 Freiraum, 23, 43 Funktionalisierung, 98 Funktionalismus, 93, 96 Funktionstrennung, 63 Fußgänger, 34, 40, 43, 50, 60 Fußgängertunnel, 63 Fußgängerzone, 61 Fußweg, 48

G Gehweg, 23, 44, 56 Gender, 66 Generalverkehrsplan, 57, 60 Geografie, 28 Geschwindigkeit, 1 Globalisierung, 32 Globalität, 10 Gründerzeit, 30 Grundstückparzelle, 57

H Hauptstraße, 35, 37, 52 Hauptverkehrsstraße, 1, 40, 45 Haus, 19 Heterotopie, 15 Hochgeschwindigkeitsstrecke, 65

I Infrastruktur, 65, 66 Innenstadt, 72

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2021 H. Holzapfel, Urbanismus und Verkehr, https://doi.org/10.1007/978-3-658-29587-5

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138 K Klima, 115, 131 Kohlendioxid, 122, 123, 128 Kommunikation, 16, 22, 44, 46 Kreuzung, 11

L Lkw-Maut, 67 Logistik, 47, 58

M Maßstabsvergrößerung, 77, 85, 87 Mischnutzung, 29 Mobilität, 5, 6 Mobilitätswende, 117, 122, 128 Moderne, 16

N Nebenstraße, 37 Netzwerk, 1, 74

O Öffentlichkeit, 21

P Paradigmenwechsel, 128, 129, 131, 132 Planungspraxis, 1, 129 Planungsrecht, 44, 129 Postmoderne, 1, 98 Prognose, 59 Prognosemodell, 57 Psychologie, 92

R Radfahrer, 34 Rasternetz, 28 Raumordner, 77 Raumordnung, 89 Raumplanung, 77 Rebound-Effekt, 121, 122, 124, 127, 131

Stichwortverzeichnis S Sammelstraße, 42 Siedlung, 37, 39, 41, 51, 65 Siedlungsachse, 79 Soziologie, 71 Spaziergang, 45 Spaziergangswissenschaft, 33 Stadtautobahn, 31 Städtebau, 92, 94 Stadtentstehung, 10 Stadtentwicklung, 14 Stadtgeschichte, 10 Stadtplaner, 32, 37 Stadtplanung, 7, 64 Stadtsoziologie, 10 Stau, 88, 90 Straße, 15, 19, 20, 22–24, 32 Straßennetz, 29, 40, 54, 55, 57, 60 Straßenneubau, 41 Straßenraster, 63 Straßenverkehr, 34 Suburbanisierung, 80

U Umwelt, 19 Umweltpsychologie, 19 Unabhängigkeit, 76 Urbanismus, 1, 7, 10, 13 Urbanität, 98

V Verkehr, 1 Verkehrsader, 49 Verkehrsanlage, 47 Verkehrsbelastung, 60 Verkehrsberuhigung, 44, 94, 96, 103 Verkehrschaos, 43 Verkehrsforschung, 7 Verkehrsgeschichte, 32 Verkehrsimmission, 44 Verkehrsinfarkt, 49 Verkehrsingenieur, 58 Verkehrsnetz, 37, 38, 46, 82 Verkehrsplaner, 94, 102

Stichwortverzeichnis Verkehrsplanung, 11, 20, 65 postmoderne, 102 Verkehrspsychologie, 7 Verkehrsschild, 39 Verkehrsverlagerung, 45 Verkehrswende, 122, 128 Verkehrswesen, 6 Vorgarten, 23, 43 Vorplatz, 20, 33

139 W Waldsterben, 97 Waserstoff, 122 Wiederaufbauplanung, 48 Wohnstraße, 42 Wohnumfeld, 99

Z Zeilenbauweise, 56 Zeitorganisation, 72