Urbane Mobilität: Gestaltung von Brücken in eine erstrebenswerte Zukunft

Table of contents :
Inhaltsverzeichnis......Page 3
Abstract......Page 4
Einführung......Page 6
Terminologie......Page 7
Glossar......Page 9
Erste Motorisierung......Page 10
Verdichtung......Page 11
Massenmobilisierung......Page 12
Motorisierter
Individualverkehr (MiV)......Page 13
Alternative Ansätze......Page 16
Stellenwert individueller Mobilität......Page 18
Ökonomie und Wachstum......Page 19
Ökologie......Page 23
Technologie......Page 25
Bewusstseinswandel......Page 26
Fazit......Page 28
Hauptteil......Page 32
Dekarbonisierung......Page 33
Autonomes Fahren......Page 36
On-Demand Mobilität......Page 37
Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)......Page 39
Fahrrad- und
Kleinstmobilität......Page 41
Virtuelle Mobilität......Page 43
Setzungen entwickeln......Page 44
Gewichtete Intermodalität......Page 45
Rahmenbedingungen......Page 46
Handlungsfelder......Page 48
Cluster......Page 51
Convenience / Smartness......Page 52
Qualität der Übergänge......Page 53
Nutzung der Räume......Page 54
Entwurf......Page 59
Zusammenfassung......Page 60
Mobilitätstationen......Page 61
Intermodal Business Area......Page 65
Convenience / Flexibilität......Page 68
Reflexion der eigene Arbeit......Page 71
Übertragung......Page 72
Prinzipien......Page 73
Danksagung......Page 74
Abbildungsverzeichnis......Page 75
Anhang......Page 77
Literaturverzeichnis......Page 80
Eigenständigkeitserklärung......Page 85

Citation preview

Gestaltung von Brücken in eine erstrebenswerte Zukunft am Beispiel urbaner Mobilität

Masterarbeit Fachhochschule Potsdam

Tim J. Peters Interface Design 2018 / 2019

2

Urbane Mobilität

Gestaltung von Brücken in eine erstrebenswerte Zukunft Abschlussarbeit Design M.A. Schwerpunkt Interface Design Betreut durch Prof. Nils Krüger, Prof. Reto Wettach, Prof. Dr. Frank Heidmann Fachhochschule Potsdam 2018 / 2019

4 Abstract 79

Fahrrad- und Kleinstmobilität

Einführung

82

Virtuelle Mobilität

Terminologie und Eingrenzung

84

Setzungen entwickeln

11 Konventionen

86

Wünschenswerter Verkehr

11 Terminologie

87

Gewichtete Intermodalität

14 Eingrenzung

88

Der Weg dahin

15 Glossar

89 Rahmenbedingungen

16

Geschichte der Mobilität in Städten

92 Handlungsfelder

17

Ausgangslage der Neuzeit

99 Cluster

17

Erste Motorisierung

100

Convenience / Smartness

19 Verdichtung

102

Qualität der Übergänge

21 Massenmobilisierung

104

Nutzung der Räume

10

23

Motorisierter Individualverkehr (MiV)

28

Autozentrierte Verkehrspolitik

29

Alternative Ansätze

116

32

Stellenwert individueller Mobilität

118 Schlaglichter

34

Feld im Wandel

119 Mobilitätstationen

35

Ökonomie und Wachstum

126

Intermodal Business Area

43 Ökologie

132

Convenience / Flexibilität

46 Technologie

138 Ausblick

49

139

Bewusstseinswandel

53 Fazit

Entwurf Zusammenfassung

Reflexion der eigene Arbeit

140 Betreibermodell 141 Übertragung

Hauptteil 62

142 Prinzipien

Alternativen und wünschenswerter Verkehr

63 Dekarbonisierung

144 Danksagung

68

Car Sharing

146

69

Autonomes Fahren

147 Abbildungsverzeichnis

71

On-Demand Mobilität

150 Anhang

74

Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)

156

78

Intermodale Mobilität

166 Eigenständigkeitserklärung

Anhang und Literatur

Literaturverzeichnis

6

7

Die urbane Mobilität europäischer Städte ist

begreift Mobilität mehr denn je als grundsätzli-

maßgeblich um den Autoverkehr herum auf-

ches Ziel anstatt sie allein mit einem Objekt wie

gebaut. Wohl nur wenige andere Erfindungen

dem Auto zu verknüpfen.

hatten einen so prägenden Einfluss auf das Viele dieser Entwicklungen im Bereich urbaner

mobils. Historisch sind die Erfindung des Autos

Mobilität zeichnen das Bild eines nachhalti-

und die Massenmotorisierung dabei eng ver-

geren Verkehrs, der mit weniger gesellschaft-

knüpft mit Wachstum, individueller Freiheit

lichen Kosten und einer effizienteren Nutzung

und Wohlstand in der westlichen Welt.

von Ressourcen auskommt.

Gleichzeitig beginnt der autozentrierte Ver-

Gleichzeitig erreicht der Wandel im Mobili-

kehr, sich mit seinen Begleiterscheinungen zu-

tätsverhalten noch längst nicht alle Milieus,

nehmend selbst in Frage zu stellen. Der Auto-

Einkommens- und Altersgruppen. Neben den

verkehr trägt mit seiner Dispersionswirkung zu

jungen liberalen Städter*innen, für die es heute

immer mehr Verkehr bei. Stadtraum wird heute

tendenziell normal ist, kein eigenes Auto mehr

durch riesige Straßen förmlich zerteilt. Auch

zu besitzen, existiert eine konservative Elite,

kann die unökonomische Platznutzung des

für die das Auto nach wie vor ein Statussymbol

Autos, beispielsweise in Form riesigen Flächen-

darstellt. Grade diese Zielgruppe ist es, die den

bedarfs für das Parken, durchaus hinterfragt

größten ökologischen Fußabdruck hinterlässt

werden.

und zusätzlich tendenziell einen Vorbildcharak-

Zunehmende Bedeutung gewinnen außerdem

ter einnimmt.

die zahlreichen, mit dem Autoverkehr verbundenen, Emissionen und der Ressourcenverbrauch eines Geräts, das in seiner Lebenszeit

Diese Arbeit sieht Design als möglichen Schlüs-

95% der Zeit ungenutzt bleibt.

sel zur Etablierung gesellschaftlich erstrebenswerterer Mobilitätsformen. Dabei wird

Aktuell zeichnen sich Hinweise auf einen be-

der Ansatz einer Erweiterung des von Nutzer-

vorstehenden Wandel der städtischen Mobili-

bedürfnissen getriebenen Designs (User-Led

tät ab. Mit dem Elektroauto steht eine neue An-

Design) um die Bedürfnisse einer Gesellschaft

triebstechnologie an der Schwelle zur weiteren

verfolgt (Human Centered Design). Methoden,

Verbreitung.

die die Benutzbarkeit erstrebenswerter Mo-

Die Entwicklung der Informations- und Kom-

bilitätsformen steigern, wie zum Beispiel der

munikationstechnik hat in Verbindung mit in-

Aufbau von mehr Convenience und Abbau von

novativen Geschäftsmodellen zu neuen Mobi-

Friktion, können dann als Mittel dienen, eine

litätsservices und neuartigen Nutzungsformen

gesellschaftliche Vision voranzutreiben.

von Fahrzeugen geführt.

01

Auch scheint sich ein Bewusstseinswandel bei

Anstelle einer großen, möglichst vollständigen,

einer jungen Generation abzuzeichnen. Diese

Zukunftsvision, sucht diese Arbeit hierbei ein

ABSTRACT

MASTERARBEIT

Abstract

Erscheinungsbild der Städte wie die des Auto-

8

9

System kleiner Lösungsbausteine erstrebenswerter Mobilität in Städten zu schaffen. Diese kleinen, leichter umsetzbaren Lösungen sollen als Brücken in eine präferierte Zukunft dienen, indem sie einen bestimmten Teil dieser Zukunft heute schon wahrscheinlicher machen.

Exemplarisch wird dies im Rahmen der Arbeit an einem intermodalen Mobilitätsservice gezeigt, der einen nachhaltigeren Ersatz zum Dienstwagen darstellen soll. In drei Schlaglichtern wird genauer betrachtet, wie der gesamte Prozess intermodaler Mobilität, für die Zielgruppe der „Business-People“, vereinfacht werden kann. Dabei wird beleuchtet, wie Wechselprozesse in der intermodalen

angenehmer gestaltet werden können. Auch wird ein Schlaglicht auf die Umgestaltung der verschiedenen Räume im Mobilitätsprozess zur Sekundärnutzung geworfen, hier am Beispiel der Nutzung von Zuginnenräumen als Arbeitsort. So soll die Zeitwahrnehmung im Transportprozess beeinflusst werden.

Die Schlaglichter sind dabei eingebettet in ein System gewichteter, intermodaler Mobilität. Insbesondere solche Nutzen werden gezogen, die erst durch den systemischen Ansatz entstehen. Die so entstehende Lösung bildet sowohl eine Diskussionsgrundlage über erstrebenswerte Mobilität, als auch verschiedene, vergleichsweise einfach umsetzbare Teillösungen, die eine angestrebte Zukunft der Mobilität in Städten wahrscheinlicher machen sollen.

ABSTRACT

MASTERARBEIT

Mobilität über dezentrale Mobilitätsstationen

Einführung

Eine Einführung in das Thema der städtischen Personenmobilität, soll zunächst einen Überblick über die geschichtliche Entwicklung dieser Mobilitätsform geben. Hieraus wird insbesondere ein Fokus auf die besondere Stellung des motorisierten Individualverkehrs (MiV) erklärt. Dabei werden sowohl angestrebte als auch unbeabsichtigte Auswirkugen der starken Autozentrierung westlicher Verkehrspolitik besprochen. Auch werden Faktoren beleuchtet, die die starke emotionale Komponente heutigen Verkehrs verdeutlichen. Im weiteren Verlauf werden aber auch Veränderungen im städtischen Mobilitätsverhalten aufgezeigt. Dies soll die Grundlage für eine thematische Öffnung gegenüber möglichen Alternativen und damit einer Schaffung von Setzungen für diese Arbeit ereitstellen.

02

03

04

05

Terminologie und Eingrenzung

Geschichte der Mobilität in Städten

Feld im Wandel

Fazit und Verweise

Seite 10

Seite 16

Seite 34

Seite 53

12

Konventionen

Terminologie

Gender

Mobilität

In dieser Arbeit wird versucht auf geschlechter-

Mobilität ist heute als Begriff omnipräsent. Das

neutrale Beschreibungen von Personen oder

Lexikon der Geographie 1 definiert Mobilität als

Personengruppen auszuweichen. Wo dies nicht

„jegliche Bewegungsart von Personen, Grup-

möglich oder nicht gewollt ist, findet das Gen-

pen oder Gütern innerhalb räumlicher oder ge-

dersternchen Verwendung. An Stellen, an de-

sellschaftlicher Systeme“. Der Begriff der Mobi-

nen dies den Sprachfluss stören kann, beispiels-

lität findet dabei enorm breite Verwendung und

weise bei der Verwendung des Dativs, wird auf

ist somit für sich genommen recht unpräzise. So

die Nennung der männlichen und weiblichen

wird dadurch tatsächlich eher ein ganzes Be-

Form zurückgegriffen. Insbesondere bei Eigen-

griffsfeld benannt, als eine klar umschriebene

namen oder feststehenden Begriffen sind auch

Handlung abzugrenzen.

andere Schreibweisen möglich. Selbstverständ-

Wie breit und damit unscharf der Begriff ist,

lich sind in jedem Fall alle Geschlechter ge-

wird insbesondere durch die verschiedenen

meint.

Attribute deutlich, die sich dem Begriff hinzufügen lassen. So finden sich beispielsweise im

Fachsprache, Abkürzungen und Anglizismen

„Lexikon der Soziologie“ 2 16 verschiedene Spezialisierungen von Mobilität. Doch auch andere Wissenschaftsdisziplinen entleihen sich den

Grundsätzlich soll diese Arbeit ohne fachspezi-

Begriff der Mobilität und verändern die Bedeu-

fische Vorkenntnisse verständlich sein. Fach-

tung des Begriffs teilweise deutlich.

ausdrücke und Abkürzungen werden daher

Als Beispiele seien die Faktormobilität (Bewe-

mindestens bei der ersten Nennung ausge-

gung von Produktionsfaktoren, räumlich und

schrieben und gegebenenfalls erklärt. Darauf-

sektoral), die Standortmobilität (Beweglich-

folgend ist die Schreibweise mit Abkürzungen

keit von Einrichtungen und Unternehmen), die

möglich.

Soziale Mobilität („Fähigkeit zum Wechsel des

Im Folgenden sollen die Grundlagen dieser Arbeit erörtert werden. Hierzu zählt

Deckt sich dies mit der üblichen Verwendung

sozialen Status“ 3) und die Räumliche Mobilität

neben sprachlichen Konventionen auch die Klärung der verwendeten Termino-

im jeweiligen Fachgebiet, ist eine Benutzung

genannt.

logie. So ist die Verwendung des Begriffs „Mobilität“ keineswegs so eindeutig

von einzelnen englischen Wörtern, ins deut-

wie sie zuerst erscheinen mag.

sche übernommenen Fremdwörtern und Ang-

Als Begründerin des Begriffs „Mobilität“ gilt die

Des Weiteren sollen erste, grobe Eingrenzungen den Rahmen für diese Arbeit

lizismen möglich.

Soziologie. Hier wird einordnend die vertikale

stellen.

Ein Glossar soll Auskunft über einige häufig

und horizontale Mobilität differenziert. So be-

verwendete Abkürzungen und Fachausdrücke

zieht sich vertikale Mobilität auf den sozialen

geben.

„Auf- bzw. Abstieg zwischen verschiedenen

[1] Spektrum, 2001

02

[2] Kraemer & Schneider, 1994 [3] Forschungsinformationssystem, 2017

TERMINOLOGIE UND EINGRENZUNG

Terminologie und Eingrenzung

13

14

15

Gesellschaftsschichten“, während horizontale

Hierin deutet sich bereits die enge wahrgenom-

Unter die Pendelmobilität fällt ein Großteil

Substitutionseffekte zu erzeugen, also räum-

Mobilität eine „Bewegung innerhalb einer Ge-

mene Verknüpfung zwischen Entwicklungs-

räumlicher Mobilitätsbewegungen im Alltag.

liche Mobilität durch virtuelle Mobilität zu er-

Es geht also

und Entfaltungsmöglichkeiten von Menschen

Es sind also jene Wege „die wir alle mindes-

setzen.*

um die metaphorische Bewegung innerhalb der

mit der Möglichkeit zur räumlichen Mobilität

tens einmal wöchentlich, meist aber jeden Tag

Gesellschaft, die (zumindest für die vertikale

an. Sie wird im Abschnitt „Stellenwert individu-

zurücklegen“. 7 Genannt werden hier üblicher-

Umschließt der Begriff der Alltagsmobilität

Mobilität) teilweise über Generationen hinweg

eller Mobilität“ genauer beleuchtet.

weise vier Bereiche:

ausdrücklich alle vier genannten Bereiche, so

sellschaftsschicht“ beschreibt.

4

betrachtet wird. Hier zeigt sich die enorme Spannbreite der Begrifflichkeit.

Für diese Arbeit wird der Begriff Mobilität ins-

—— Wege von und zur Arbeit (bzw. Ausbildung),

Es wird aber auch eine Gemeinsamkeit der

den – also als Mobilität von Personen im Kon-

verschiedenen Begriffsauslegungen deutlich:

trast zur Mobilität von Gruppen oder Gütern.

Mobilität beschreibt die Möglichkeit zur dy-

Dieser Bereich macht den deutlich größeren

namischen Veränderung eines Status, zur Aus-

Anteil am weltweiten Mobilitätsaufkommen

—— Wege der Versorgung (beispielsweise Einkauf),

deutlicheres Augenmerk auf die so wichtigen Partizipations- & Freizeitwege. Er erscheint damit besser geeignet, die Mobilitätsgewichtung im Alltag abzubilden. Im Gegensatz zur Pendelmobilität schließt der Begriff allerdings auch

—— Wege der gesellschaftlichen Beteiligung

den Güterverkehr mit ein. 5

und

wahl zwischen verschiedenen Möglichkeiten.

aus.

Damit ähnelt der Begriff ohne ergänzendes

Auch erscheint der Einfluss, der durch indivi-

Attribut am ehesten dem der Flexibilität, bleibt

duelle Entscheidungen jeder und jedes Einzel-

griff Mobilität, so ist Alltagsmobilität als Teilge-

aber ohne weitere Beschreibung merkwürdig

nen ausgeübt werden kann, bei der Mobilität

biet der Bevölkerungsmobilität gemeint.

inhaltsarm. 5

von Personen größer zu sein als jener, der im

Diese Bereiche sind es, die für die weitere Aus-

Bereich von Logistik und Warentransport mög-

arbeitung dieser Arbeit von größter Relevanz

Die räumliche Mobilität hat die wahrschein-

lich ist. Letzterer ist vor allem durch marktwirt-

sind.

lich größte Schnittmenge mit der Verwendung

schaftliche Entscheidungen geprägt. Die Bevöl-

des Begriffs Mobilität im allgemeinen Sprach-

kerungsmobilität ist demnach der Bereich, der

Insbesondere in den letztgenannten Berei-

schen Mobilität und Verkehr unterschieden

gebrauch. [3] Sie bezeichnet die physische Be-

sich maßgeblich und direkt durch Verhaltens-

chen der Partizipations- und Freizeitwege

werden. Fehlt im allgemeinen Sprachgebrauch

weglichkeit von Personen und Gütern. Auch als

entscheidungen von Individuen bestimmen und

fanden sich in den frühen 2000er Jahren deut-

oft eine Differenzierung dieser beiden Begriffe,

territoriale oder räumlich-zeitliche Mobilität

durch Verhaltensänderungen entwickeln lässt,

liche Steigerungsraten. 8 Diese gingen zwar von

so können diese in der Wissenschaft keines-

bezeichnet, hat sich der Begriff insbesondere

so die These dieser Arbeit.

2008 bis 2017 leicht zurück, während der An-

wegs synonym verwendet werden. Viel mehr

zur Abgrenzung von metaphorischen Bezeich-

Weiter findet eine Eingrenzung von Mobilität

teil der Arbeitswege wieder wuchs, insgesamt

ist Verkehr als echte Teilmenge von Mobilität

nungen (wie z.B. der sozialen Mobilität) durch-

in der Literatur üblicherweise zusätzlich über

macht die freizeitbezogene räumliche Mobilität

zu verstehen. Enthält der Begriff Mobilität so-

gesetzt.

ihre zeitliche Komponente statt. Der Fokus

aber nach wie vor den deutlichen Löwenanteil

wohl das Potenzial zur Bewegung ls auch die

der vorliegenden Arbeit liegt hierbei auf der

an den zurückgelegten Personenkilometern

Bewegung selbst, so entsteht Verkehr erst,

In einer solchen Lesart ist der Begriff Mobilität

sich periodisch wiederholenden (zirkulären)

pro Tag aus. 9

wenn sich Menschen aus ihrem Möglichkeits-

überwiegend positiv assoziiert. Das Verständ-

Pendelmobilität anstatt auf der touristischen

Hierin drückt sich vor allem die immense Be-

raum für eine konkrete Handlungsvariante ent-

nis einer Beweglichkeit von Menschen und Din-

oder dauerhaften (resisdenziellen) räumlichen

deutung der freizeitlichen Mobilität in der

scheiden. Der Begriff Verkehr drückt also die

gen, als Potenzial oder tatsächliche Bewegung,

Bevölkerungsmobilität (z.B. Wohnorts- oder

Lebensgestaltung Vieler aus. Selbst der Fort-

tatsächliche Ausgestaltung, das Instrument der

genießt eine hohe Wertschätzung in der Gesell-

Arbeitsortswechsel, aber auch Migration). 6

schritt in der Informations- und Kommunika-

Mobilität, aus. 5

tionstechnik (IKT) vermag es bisher nicht, hier

Sind vorher verschiedene Formen der Mobilität

schaft.

[6] Kaufmann, 2002

—— Freizeitwege.

Beschäftigt sich diese Arbeit also mit dem Be-

Mobilität und Verkehr Als weitere Abgrenzung muss noch klar zwi-

[7] Tully & Baier, 2006

[4] Hautzinger & Pfeiffer, 1996

[8] Wielert, 2011, S. 22f.

[5] Zierer & Zierer, 2010, S. 19

[9] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 2017 [5] Zierer & Zierer, 2010, S. 24

TERMINOLOGIE UND EINGRENZUNG

EINFÜHRUNG

besondere als Bevölkerungsmobilität verstan-

legt er in der allgemeinen Wahrnehmung ein

*Entgegen vieler Erwartungen wird in der Literatur sogar eine durch die technologische Entwicklung bedingte Steigerung der räumlichen Mobilität diskutiert.

16

17

Glossar

spielsweise Taxi-Dienstleistungen.

Hier werden demzufolge nicht nur die Proble-

Car Sharing – Benutzung eines Fahrzeugs

ÖPNV – Öffentlicher Personennahverkehr

verschiedenen Ausprägungen des Verkehrs,

me unseres heutigen Mobilitätsverhaltens am

durch mehrere Personen. Beispielsweise als

mit ihren Vor- und Nachteilen, gehen.

deutlichsten, sondern im Idealfall auch deren

Auto-Verleih-Service.

lediglich kurz angerissen worden, so soll es z.B.

schritt, gerade im Bereich der Mobilität, histo-

unter der Überschrift „Alternativen“ im Kapitel

risch oft zuerst in den Städten vollzogen hat.

„Wünschenswerter Verkehr“ genauer um die

Eingrenzung Personenverkehr

Pooling – Gemeinsame, gleichzeitige Nutzung

Lösungen. Die Hoffnung besteht, dass diese

eines Ride-Hailing-artigen Services durch ver-

dann auch für andere Bereiche adaptiert wer-

Free-floating – System ohne feste Stationen.

schiedene Personen. Synonym mit Ride Sha-

den oder zumindest eine Ausstrahlwirkung ent-

Beispielsweise Car-Sharing-Angebot, bei dem

ring.

falten können.

Fahrzeuge (ggf. innerhalb eines definierten Gebiets) überall abgeholt und abgestellt werden

Ride Hailing – Beauftragung des individuellen

Regionale Unterschiede

können.

Transports auf einer Strecke. Beispielsweise

schäftigt sich diese Arbeit insbesondere mit der

Grundsätzlich versteht sich diese Arbeit nicht

IKT – Informations- und Kommunikations-

Bevölkerungsmobilität. Auch wenn durchaus

als Fallbeispiel für eine einzelne gewählte

technik. Z.B. Computer, Smartphones, Netz-

Ride Sharing – Teilen eines Fahrzeugs mit an-

Wechselwirkungen mit anderen Mobilitätsfor-

Stadt. Dies geschieht aus der Hoffnung größt-

werke aber auch damit verbundene Software

deren Personen auf einer Strecke. Synonym mit

men entstehen können, so scheint der Bereich

möglicher Übertragbarkeit heraus. Insbeson-

und Dienstleistungen.

Pooling

der Bevölkerungsmobilität am direktesten

dere im geschichtlichen Teil wird allerdings

durch Entscheidungen von Konsumenten be-

durchaus ein klarer Bezug zu deutschen bzw.

Interface – hier meist als Kurzform für User

Station-based – Stationsbasierte Systeme.

einflusst zu werden. Damit bietet er das größ-

europäischen oder generell westlichen Groß-

Interface, Nutzerschnittstelle einer Hardware

Beispielsweise Car-Sharing-Angebote bei dem

te Potential für eine Weiterentwicklung oder

städten hergestellt.

oder Software, verwendet.

Fahrzeuge an festen Stationen abgeholt und

Neuerfindung durch kluge Designlösungen.

An dieser Stelle sei zumindest kurz benannt,

Wie im Abschnitt zur hier verwendeten Ter-

Urbane Mobilität

Taxi-Dienstleistung.

abgegeben werden.

dass eine solche Übertragbarkeit in den sel-

Intermodales Verkehrsverhalten – Kombina-

tensten Fällen eins-zu-eins möglich ist. Jede

tion verschiedener Verkehrsmittel auf einer

Stadt ist durch Faktoren wie Topographie, Ge-

Strecke. Der Begriff stammt ursprünglich aus

Des Weiteren findet eine Eingrenzung des The-

schichte, Lage etc. einzigartig. Trotzdem be-

der Logistik.

mas auf die Mobilität im städtischen Raum statt.

steht die Hoffnung, dass in den meisten Fällen

Hier zeigt sich momentan das größte Bevölke-

ein Bezug zu anderen Städten hergestellt wer-

MaaS - Mobility as a Service. Nutzung einer-

rungswachstum und damit verbunden auch die

den kann.

Verkehrsdienstleistung, beispielsweise eines

größten Herausforderungen für Verkehr, Nach-

Ride-Hailing-Anbieters anstelle eines eigenes

haltigkeit und Raummanagement. Auch wenn

Fahrzeugs.

für die Anbindung des ruralen Raums sowie für den Pendelverkehr zwischen Stadt und Voror-

MiV

ten clevere Lösungen nötig sind, ist die Eingren-

Z.B. Autoverkehr

–

Motorisierter

Individualverkehr.

zung auf die urbane Mobilität in dieser Arbeit wegen des Umfangs der Thematik notwendig.

On-Demand Mobilität – Verkehrslösungen

Hinzu kommt, dass sich technologischer Fort-

die erst durch Anfrage ausgelöst werden. Bei-

[5] Zierer & Zierer, 2010, S. 25

UX – User Experience, die Nutzererfahrung.

TERMINOLOGIE UND EINGRENZUNG

EINFÜHRUNG

minologie der Mobilität bereits erwähnt, be-

18

Ausgangslage der Neuzeit

Erste Motorisierung

Noch bis zum Anfang des 19. Jahrhunderts

Die Erfindung neuer Antriebstechniken und

war die räumliche Mobilität von Menschen in

die wachsende Stadtbevölkerung führten im

Städten geprägt von kurzen Wegen, die über-

nächsten Schritt sukzessive zu neuen Verkehrs-

wiegend zu Fuß oder (für die Wohlhabende-

formen in den Städten. So waren maschinell

ren) mit Pferdekutschen zurückgelegt wurden.

angetriebene Verkehrsmittel den von Pferden

Dementsprechend gab es zwar neben dem zer-

gezogenen Kutschen und Wägen insbesondere

furchten Boden teilweise bereits gepflasterte

in ihrer Belastbarkeit und durch den geringeren

Straßen, ein Merkmal der Städte war aber, dass

Personalaufwand überlegen.

verschiedene Verkehrsmittel sich den Großteil

Zur Versorgung einer nur 11 km langen Strecke

des urbanen öffentlichen Raums teilten. Öf-

des Linienverkehrs in Aachen brauchte es vor-

fentlicher Raum war ein Raum der Begegnung

her beispielsweise 159 Pferde, da diese aus Be-

für Menschen mit den verschiedensten Zielen

lastungsgründen alle zwei Stunden getauscht

und Absichten, aus den verschiedensten Mi-

werden mussten. Allein 60% des Personals

lieus und Altersklassen. 11

musste zusätzlich für die Versorgung der Pferde eingebunden werden und konnten damit

Im Zuge der Industriellen Revolution erlebten

nicht für die Mobilitätsdienstleistung an sich

die europäischen Städte in der ersten und zwei-

eingesetzt werden. 10 Mit den 1825 in England

ten Hälfte des 19. Jahrhunderts einen vorher

und um 1850 auch in Deutschland aufkommen-

nie dagewesenen Zuzug von Menschen. Gab es

den Dampf-Bussen und anderen motorisierten

Urbanisierungsbewegungen in Europa bereits

Vehikeln konnte dieses Personal eingespart

seit dem Mittelalter, so potenzierte sich das Be-

werden.

völkerungswachstum in Städten in dieser Zeit.

Städte und Mobilität sind in der Menschheitsgeschichte schon immer eng

Diese Entwicklung war maßgeblich angetrie-

Ein wiederkehrendes Motiv in der Weiterent-

verbunden. Als Zentren des Handels waren die meisten Städte seit jeher auf

ben durch die Agrarreform, Pulling-Faktoren

wicklung von Verkehrsmitteln ist jedoch, dass

gute Anbindung an Handelsrouten und die damit einhergehende Mobilität von

wie der Verheißung von Gewerbefreiheit, bes-

es bei jeder größeren Innovation der Antriebs-

Menschen und Gütern angewiesen. Aber erst das enorme Wachstum der Städte

seren Aufstiegschancen und weniger sozialer

technik Kräfte gab, die die Etablierung zu ver-

im Zuge der Industriellen Revolution sowie die Autozentrische Stadtplanung

Kontrolle in der Stadt.

hindern suchten.

der Nachkriegszeit in Deutschland, förderten die mögliche Wirkungsmacht von

Möglich wurde das Wachstum aber erst durch

Zur Einführung motorgetriebener Wägen fan-

innerstädtischer Mobilität vollends zutage. 8 10

eine neue Mobilität der Arbeitskräfte aus dem

den sich diese Kräfte zum einen in der damals

Im Folgenden soll ein kurzer geschichtlicher Überblick dabei helfen, die Bedeu-

Umland in die Städte, wo sie aufgrund der In-

mächtigen Lobby der Pferdebesitzer. Durch de-

tung der Mobilität für die Stadtentwicklung zu verdeutlichen, die Veränderun-

dustriellen Revolution gebraucht wurden.

10

ren Einfluss ist beispielsweise die damals um ein

gen in diesem Feld aufzuzeigen und die vielen Verstrickungen der Mobilität mit

So entstanden in dieser Zeit viele Landstraßen,

Vielfaches höhere Abgabe auf Motorfahrzeuge

anderen gesellschaftlichen Entwicklungen zu belegen.

die den Austausch zwischen verschiedenen Re-

als auf Kutschen zu erklären. Aus England ist

gionen vereinfachten und den potenziellen Ab-

bekannt, dass zwischenzeitlich sogar jedes Mo-

satzmarkt für Produkte vergrößerten. 12

torfahrzeug von einer Person begleitet werden

[8] Wielert, 2011, S. 31ff. [10] Reinhardt, 2015

03

[11] Kraft, 2019 [10] Reinhard, 2015, S. 254 [12] Bubenhofer, 2017

GESCHICHTE DER MOBILITÄT IN STÄDTEN

Geschichte der Mobilität in Städten

19

20

musste, die eine rote Fahne schwenkend dem

in motorisierten Verkehrsmitteln den öffentli-

Gefährt vorweg lief (“Red Flag Act“). Der Histo-

chen Raum. Busse konnten dadurch beispiels-

riker Winfried Reinhard beschreibt dies als das

weise jederzeit auf Zuruf anhalten.

21

Verdichtung

Aber auch auf Ebene der Stadtplanung tat sich etwas: Der britische Sozialreformer Ebenezer

Das Bevölkerungswachstum des 19 Jahrhun-

Howard entwarf 1898 das Ideal des dezentrali-

derts hatte zu einer extremen Verdichtung

sieren Gartenstadtmodells. Getrieben von den

und wahrscheinlich das Ende „der englischen

Erst die ersten Vorläufer der heutigen S- und

vor allem in den arbeitsreichen Stadtkernen

unhaltbaren Zuständen in den verdichteten

Fahrzeugentwicklung überhaupt“. 10 Alternati-

U-Bahnen führten eine erste, anfängliche Tren-

geführt. Die Stadt London war im Laufe des

Innenstädten, war der Aufbruch der strikten

ve Antriebsarten standen bereits in den Start-

nung der Verkehrsbereiche ein. Dies geschah

19. Jahrhunderts beispielsweise von einer Ein-

Stadt-Land-Trennung Kern des Modells.

löchern.

maßgeblich mit Blick auf eine Effizienzsteige-

wohnerzahl von 850.000 auf 4,5 Millionen Ein-

rung, da nun nicht mehr fortwährend für Fuß-

wohner zu Anfang des 20. Jahrhunderts ange-

Das Zentrum der Städte ist tödlich er-

Auch wenn insbesondere die Motorisierung

gänger*innen gebremst oder geklingelt werden

wachsen. Allein eine halbe Millionen Menschen

krankt, ihre Umfriedung ist wie von Ungeziefer

von Bussen dazu führte, dass Straßen nun ver-

musste.

lebten auf nur knapp einem Quadratkilometer

zerfressen. […] Ich denke also ganz kühl daran,

Fläche im Stadtzentrum. 14

dass man auf die Lösung verfallen muß, das

Ende der Weiterentwicklung der Dampfwagen

mehrt asphaltiert wurden, teilten sich nach wie vor Menschen zu Fuß, auf Fahrrädern und

zer Zeit) waren die Städte keineswegs vorbereitet. Dies führte zu unhaltbaren hygienischen und sanitären Zuständen in den Stadtzentren.

EINFÜHRUNG

Krankheiten brachen aus. Menschen wohnten

Abbildung 1

unter unwürdigen Bedingungen auf engstem

wieder aufzubauen, dass man ebenfalls den schmierigen Gürtel der Vorstädte niederreißen, diese weiter hinausverlegen und an ihre Stelle nach und nach eine freie Schutzzone setzen muß.

Raum.

— Le Corbusier (1929)

Die engste Bebauung fand in Deutschland

Als Alternative zu dem unkontrollierten Wachs-

zwischen 1871 und 1910 statt. In dieser Zeit

tum der Städte sollten in einer neu zu gründen-

wurden zusätzlich oft Flächen an Stadträndern

den Gartenstadt die Vorteile des Lebens auf

von Investor*innen gekauft, um zu verhindern,

dem Land und die des urbanen Lebens und Ar-

dass diese bebaut werden konnten und so den

beitens vereint werden. So sah das Modell ein

Wohnungsmarkt im Innenstadtbereich entlas-

Wohnen in naturnahen, konzentrischen Ringen

teten.

14

14

Dies garantierte höhere Mieten und

außerhalb des Stadtkerns auf umgewidmetem

Wohnungspreise in der Innenstadt, verschlim-

Agrarland vor. In das Stadtzentrum sollten die

merte die Lage für die dort wohnenden Arbei-

Menschen nur noch zum Arbeiten kommen.

ter*innen aber weiter.

Die Trennung von Wohnen und Arbeiten hatte eine Verbesserung der Wohnqualität und Ent-

13

[10] Reinhard, 2015, S. 136 [13] Lemmer, 1990

Das liberale Ideal der Zeit vom sich zurückhal-

lastung der Zentren, und damit Auflösung der

tenden Staat konnte für viele Städte vorerst

Arbeitsslums zum Ziel. 15 14

nicht aufrechterhalten werden. Erste Folgen

Auch ging das Modell eher von mehreren, dicht

waren sozialer Wohnungsbau und der Aufbau

beieinander angeordneten, mittelgroßen Städ-

von Infrastruktur durch staatliche Stellen. 14

ten aus, die untereinander mit Straßen, Eisen-

[14] Randelhoff, 2016 [15] Seidel, 2014

GESCHICHTE DER MOBILITÄT IN STÄDTEN

Zentrum der Großstädte niederzureißen und Auf solch eine enorme Verdichtung (in so kur-

Der Berliner Alexanderplatz im Jahr 1903

„

22

23

Abbildung 2 The Garden City Concept by Ebenezer Howard bahn und U-Bahn verbunden sein sollten, als

Gartenstadt-Modell nach Ebenezer Howard, 1902: Um einen Stadtkern sind mehrere Wohnstädte ringförmig angeordnet und sternförmig mit dem Kern verbunden. Auch wenn das Modell in seiner Gesamtheit auf eine flächendeckende Umsetzung wartete, hatte es doch sehr großen Einfluss auf die Stadtplanung der folgenden Jahrzehnte. So herrschte unter Stadtplaner*innen zu Anfang des 20. Jahrhunderts das Ideal der Funktionstrennung vor. Eigene Bereiche für Wohnen, Arbeit und Erholung waren das erklärte Leitbild.

Massenmobilisierung Außerhalb der Städte schafften Eisenbahnen, als Nachfolger der vorher weit verbreiteten Postkutschen bzw. später -Busse, erstmals die Öffnung eines schnellen Verkehrsmittels für die breite Masse. Treiber war hierbei ursprünglich nicht, wie man aus heutiger Sicht erwarten könnte, der Staat. Vielmehr erkannten Kaufleute zuerst in

GESCHICHTE DER MOBILITÄT IN STÄDTEN

EINFÜHRUNG

von einer einzelnen Großstadt.

24

England, später in den USA, das Entwicklungs-

Mit der Zunahme der Geschwindigkeit stiegen

potenzial, welches erst durch das enorme Be-

aber auch Energieverbrauch, benötigte Fläche

Ergänzt wurden die vielen Straßenbahnen

völkerungswachstum und die Erfindung der

und Emissionsausstoß exponentiell an. 8

durch Eisenbahn-Verbindungen bis zum Stadtrand und später S- und U-Bahnen für das

Abbildung 3

Dampfmaschine entstanden war. So wurde auch die erste deutsche Eisenbahntrasse zwi-

Langfristig hatte sich auch in der Stadt, die Ab-

schen Nürnberg und Fürth im Jahr 1835 von

lösung pferdegetriebener durch motorisierte

einer kaufmännisch-bürgerlichen Initiative ge-

Fortbewegungsmittel, trotz der anfänglichen

baut.

Ablehnung in Europa, nicht aufhalten lassen.

Ausschlaggebend für den Aufbau eines staat-

1865 gab es in Berlin bereits 305 Omnibus-

lichen Streckennetzes in Deutschland waren

se auf 40 Linien. Berlin war damit eine der

erst die beiden Weltkriege im folgenden Jahr-

wenigen Städte in Europa, in der der Bus als

hundert. Erst zu dieser Zeit erlangte der Staat

Verkehrsmittel auch der Verbreitung der Stra-

durch Besitz von Verkehrsmitteln und –wegen,

ßenbahn (Tram) standhielt.

die direkte Steuerungsgewalt – eine gerad-

anderen Städten hatte sich diese zum wich-

linige Steuerungsgewalt des Staates, die mit

tigsten, geteilten Verkehrsmittel innerhalb der

Bis die Entwicklung der Popularität des Autos

anderen Verkehrsmitteln in dieser Form nicht

Stadt entwickelt. 12

einen entscheidenden Einschnitt in der in-

wieder kommen sollte. 16

Schon hier sind deutliche Siedlungstendenzen

nerstädtischen Mobilität hervorrief, war das

anhand der Linien des öffentlichen Personen-

Laufrad bzw. später Fahrrad einziges Mittel

Auch auf gesellschaftlicher Ebene war mit der

nahverkehrs zu erkennen. Die Bereitschaft

der artefaktgestützten, individuellen Mobili-

von den ersten Eisenbahnen ausgehenden

in Vororte zu ziehen wuchs mit schneller und

tät. 8 Das Stadtbild war bis in die 1930er Jahre

Massenmobilisierung eine Veränderung in der

preiswerter Verkehrsanbindung. 17 10 So konn-

noch geprägt von Straßenbahnen, Bussen, Fuß-

Wahrnehmung von Entfernung verbunden. Der

te eine gute Verkehrsverbindung von äußeren

gänger*innen, Fahrradfahrer*innen und nur

tatsächlich durchquerte Raum wurde durch die

Stadtteilen bewusst zur baulichen Auflocke-

vereinzelten Automobilen von wohlhabenden

zunehmende Geschwindigkeit immer weniger

rung der Innenstadt beitragen, indem sie es

Bürger*innen. Und jenen öffentlicher Betriebe

wahrgenommen. Auch das vorher noch übliche

Menschen erleichterte, in den Randbezirken

wie Post, Feuerwehr und Straßenreinigung.

Messen von Entfernung in der Einheit Zeit, also

zu wohnen und trotzdem die Vorteile der kom-

Insbesondere weite Strecken konnten somit,

beispielsweise in Tagesritten, war wegen der

pakten Stadt zu nutzen. Mobilität sollte helfen,

wenn überhaupt, nur in Abhängigkeit von An-

hohen Geschwindigkeit nicht mehr möglich.

das gewollte urbane Gefühl eines kompakten

deren zurückgelegt werden. Das Auto sollte

Der kürzeste Weg war nicht mehr zwangsläufig

Stadtraums zu transportieren, während das

dies radikal ändern.

der schnellste.

in der Stadtplanung vorherrschende Ideal der

Entfernungen verkleinerten sich somit in der

Funktionstrennung weiter verfolgt werden

Mehrere technologische, gesellschaftliche und

Wahrnehmung eines breiter werdenden Teils

konnte.

politische Entwicklungen mussten zusammen

der Bevölkerung – die Welt schrumpfte zu-

Mobilitäts- und Verkehrsplanung war damit,

kommen, um den beispiellosen Siegeszug des

sammen. Dies führte auch zu einem massiven

mit all ihren Auswirkungen, endgültig zum Be-

Automobils einzuläuten.

Anwachsen der in einem Leben zurückgelegten

standteil der Stadtentwicklung geworden.

Die benötigte Technologie wie der Benzin-Mo-

10

In den meisten

schnellere Zurücklegen größerer Distanzen in der Stadt. So hatten sich verschiedene motorisierte Verkehrsformen gebildet, die intermodal genutzt werden konnten.

Darstellung eines Stadtmodells für Hamburg um Verkehrsachsen herum. Federplan, Fritz Schumacher (1919)

Entfernungen.

Motorisierter Individualverkehr (MiV) Voraussetzungen und Anfänge

18

tor (vorher Otto-Motor) oder der Vergaser

[16] Rosenbaum, 2007 [8] Wielert, 2001, S. 35ff., 38 [10] Reinhard, 2015 [12] Bubenhofer, 2017 [17] Clark, 1958 [10] Reinhard, 2015, S. 191

[8] Wielert, 2011, S. 38 [18] Fischer, 2019

GESCHICHTE DER MOBILITÄT IN STÄDTEN

EINFÜHRUNG

25

26

existierten schon eine Weile vor dem kom-

Vehikel stark an. Insbesondere Kinder waren

unterzeichnete eine Mehrheit der bedeutends-

rie bezeichnet werden. So spricht vieles dafür,

merziellen Durchbruch des Automobils als

davon betroffen, allein in Hamburg starben im

ten Architekt*innen und Stadtplaner*innen der

dass der Autohersteller General Motors in 45

Massenprodukt. Bereits in der Zeit nach dem

Jahr 1948 siebenundsechzig Kinder im Stra-

Zeit die „Charta von Athen“ (CIAM). Sie befür-

Städten der USA sogar Straßenbahnen des

ersten Weltkrieg erlebte eine finanzielle Elite

ßenverkehr, bei noch vergleichsweise geringer

wortete die Auflösung des klassischen Urbanis-

ÖPNV extra aufgekauft und verschrottet hat,

den neuen Geschwindigkeitsrausch des Ge-

Verbreitung. 19

mus. Die (vorher bereits als Ziel beschriebene)

um so eigene Autos und Busse attraktiver zu

fährts. 8 Trotzdem erschien den wenigen, wohl-

Es gibt Quellen, die den Grund für Aufkommen

funktionale Trennung von Wohnen, Arbeiten

machen, indem Alternativen geschwächt wur-

habenden Automobilist*innen die Zukunft zu

und Verbreitung von Spielplätzen hierin sehen.

und Freizeit wurde durch einen von den ande-

den.

gehören. 12

Demnach wurde deren Einführung von Auto-

ren Bereichen getrennten Verkehr ergänzt. Die

und Verschrottung lassen sich allerdings nicht

Das Automobil breitete sich (auch bedingt

herstellern massiv unterstützt, um Kinder vom

Rationalisierung der Städte sollte vorangetrie-

eindeutig klären. 22 Klar ist, dass das Straßen-

durch die vom ersten Weltkrieg geschwächte

Spielen auf den Straßen abzuhalten und damit

ben und Wohn- sowie Arbeitsquartiere durch

bahnnetz der USA in dieser Zeit massiv zurück-

Wirtschaft in Europa) aber zuerst wesentlich

einem Image der aufkommenden Autos als

große Freiflächen ergänzt werden. Auch der

ging. Wurden 1920 noch 90% aller Wege mit

langsamer aus als beispielsweise die Straßen-

„kindermordender Maschinen“ entgegenzu-

Begriff der „autogerechten Stadt“ tauchte hier

Schienenverkehrsmitteln zurückgelegt, davon

bahn vor ihm. Erst neue, effizientere Ferti-

wirken. 11

auf. 20 14

über 37000 Straßenbahnfahrzeuge, hatte sich

gungskonzepte, maßgeblich das Fließband-Ver-

Die Hauptfolge war aber eine bauliche Anpas-

Die Herauslösung des Wohnens aus den Innen-

die Zahl zur Mitte des Jahrhunderts auf nur

fahren von Ford, ließen Autos erschwinglich

sung der Stadt auf motorisierte Gefährte. Fuß-

städten sollte die dortigen, vielfachen Belas-

noch 5400 Fahrzeuge verringert. 21

8

gängerbrücken, -tunnel, Ampeln und Barrieren

tungen für die Menschen mindern. Dieser Ge-

sorgten vermehrt für eine Trennung zwischen

danke prägte die Stadtplanung von Beginn des

1952. 5

Fußgängern und Autos. Immer mehr Platz wur-

20. Jahrhunderts bis in die 60er Jahre. Damit

de dem Auto exklusiv eingeräumt. Der Staat

war er entscheidender Bestandteil des Wieder-

Für Deutschland spielte auch der National-

hatte hiermit ein wesentliches wenn auch we-

aufbaus der Städte in BRD und DDR. Wie sich

sozialismus eine Rolle, dessen erklärtes Ziel es

niger direktes Steuerungsinstrument als bei

zeigen sollte, begünstigte er aber auch das Be-

war, das Auto vom Luxus-Produkt zum „Volks-

der Eisenbahn in der Hand. Mit der Bereitstel-

dürfnis nach individueller, motorisierter Mobi-

wagen“ für die Hälfte aller Haushalte zu ent-

lung und Priorisierung der Infrastruktur trug er

lität.

wickeln. Schon hier passt das Auto sich in eine

maßgeblich zur Attraktivität der Autonutzung

Stadtplanung ein, die „die Fehlentwicklung der

bei.

bisherigen Stadtplanung ausmerzen“

19

Verbreitung

Die genauen Beweggründe für Kauf

Abbildung 4

So kostete der Kauf

eines Autos 1912 noch etwa fünfmal so viel wie

21 11

Straßenbahn-Waggons, gestapelt auf einem Schrottplatz von Los Angekes (1956)

sollte,

indem Bebauung aufgelockert und (neben dem

Eine wichtige Rolle als äußerer Faktor (Inf-

Bereits in den 1920er Jahren hatte es vor allem

Ausbau der Städte als Repräsentationszentren

rastruktur und Mobilitätsbedarf) spielte in

in den USA Konzepte einer starken Ausrich-

Ähnliches ist in Europa nicht bekannt. Maß-

der NSDAP) mehr Grün in die Städte gebracht

Europa der zweite Weltkrieg. Erst der Wieder-

tung der Städteplanung auf das Automobil ge-

geblich hierfür ist wohl die allgemeine Techno-

werden sollte. Das Auto sollte diese Zukunfts-

aufbau der im Krieg zerstörten Städte ließ die

geben. 14 Als Produkt einer neuen Technologie

logie- und Konsumbegeisterung der Zeit. So

vision einer lichteren, weiteren Stadt ermög-

vorherrschenden Paradigmen der Stadtpla-

hatte das Auto anfangs einen schweren Stand

wurde das Automobil nicht nur als Leitsymbol

lichen.

nung deutlich zutage treten. Anhänger*innen

gegen die etablierten und günstigeren Formen

der Industrialisierung wahrgenommen, son-

eines rekonstruktiven wie eines radikal-moder-

des öffentlichen Personennahverkehrs. Die

dern als Ausdruck der aus den USA herüber

Mit den Anfangsjahren der Motorisierung stie-

nen Wiederaufbaus einte die Ablehnung his-

Etablierung automobiler Mobilität kann dabei

scheinenden modernen Konsumgesellschaft.

gen die Unfallzahlen zwischen Mensch und

torischer, gründerzeitlicher Stadtplanung. So

durchaus als Kraftakt der Hersteller-Indust-

Trotz später zeitweise fast 20.000 Verkehrs-

[8] Wielert, 2011, S. 38

[20] Corbusier, 1962

[12] Bubenhofer, 2017

[14] Randelhoff, 2016

[8] Wielert, 2011, S. 38 [5] Zierer & Zierer, 2010, S. 41 [19] Storost, 2012 [11] Kraft, 2019

[21] Seewald, 2015 [11] Kraft, 2019 [22] Jaffe, 2013

GESCHICHTE DER MOBILITÄT IN STÄDTEN

für die Masse werden.

EINFÜHRUNG

27

28

19

Massenmotorisierung nicht negieren. Das Auto

Symbol für Rangordnung und Prestige. Mit ihm

Unterhaltung oder Einkaufsmöglichkeiten zu

spielte die anfängliche Scheu vor den Gefahren

ermöglichte es unabhängig von Zeitplänen,

konnten Wettkämpfe ausgetragen, Langeweile

kommen. Dies schlägt sich auch deutlich im sich

der Motorisierung keine große Rolle mehr. Das

oder eng festgelegten Start- und Endpunkten

vertrieben und der Spiel- und Basteltrieb be-

drastisch erhöhenden Schadstoffemissionsaus-

Automobil wurde zum Symbol für Wohlstand,

sein Ziel zu erreichen.

friedigt werden.

stoß pro Kopf nieder. Diese sind für das gesam-

Emanzipation, Selbstbestimmung und Freiheit

Aber auch weitere, praktische Zusatznutzen

Solche Zusatznutzen bewegten Autofahrer

te Deutschland erkennbar – wenn auch durch

Nach-

brachte das Auto, die der ÖPNV so nicht bieten

dazu, an ihrer Wahl festzuhalten, selbst wenn

die geringere Wirtschaftskraft und Verfügbar-

dem Automobilität lange Jahre nur den Wohl-

konnte. Dies fing beim vermittelten Komfort

es für die eigentliche Transportfunktion objek-

keit von Automobilen in der DDR weniger aus-

habenden vorbehalten war, wurde es als Luxus

des Aufenthalts im Fahrzeug und der wahrge-

tiv bessere Lösungen gegeben hätte oder diese

geprägt als in der BRD.

wahrgenommen, nun selbst ein Auto besitzen

nommenen Sicherheit an. Beide Faktoren sind

mal durch Stau, Unfälle oder anfängliche Unzu-

sich der Autobestand von Anfang des 20. Bis

zu können. Die Autohersteller wussten dieses

maßgeblich bestimmt durch die Abschließbar-

verlässigkeit der Technik nicht erreicht werden

Anfang des 21. Jahrhunderts um das 2800-fa-

Gefühl in der Präsentation und Positionierung

keit, Isolation und persönliche Ausgestaltung,

konnte. 5

che. 5

ihrer Fahrzeuge geschickt zu nutzen. Damit

die mit einem eigenen Fahrzeug möglich ist.

entwickelte das Auto zunehmend einen sym-

Weiter konnte das Auto aber auch als Beleuch-

Neben den im Auto selbst begründeten Fakto-

Auswirkungen

bolischen Wert, der über den Gebrauchswert

tungsgerät bei Nacht, als kleines Haus auf Rä-

ren spielte für die Attraktivität des Autos aber

hinausging. Dies drückt sich auch im Konzept

dern, Schutzhütte und Angriffsschutz, private

auch die großflächige Zerstörung der Städte

Interessant ist auch der Effekt der Massen-

„Freie Fahrt für freie Bürger“ aus, mit dem der

Liebeslaube sowie als Aufbewahrungsort bzw.

durch den zweiten Weltkrieg in Deutschland

motorisierung auf die täglich im Verkehr ver-

ADAC noch nach der Ölkrise 1974 warb. 19

Schließfach auf Rädern dienen. Der potentielle

eine Rolle. Der Wiederaufbau in der Nach-

brachte Zeit. Hier wird ein Effekt deutlich, der

kriegszeit wurde in vielen Städten, der Stadt-

Effizienzsteigerungen

planung der Zeit folgend, auch mit der Stärkung

immanent ist: Mit der höheren Geschwindig-

des Autoverkehrs verbunden.

keit des neuen Verkehrsmittels wurden zwar

Wiederaufgebaute Städte wurden mit leis-

die zurückgelegten Entfernungen größer, die

toten (etwa fünf Mal so viele wie heute),

(in Form des „american way of life“

12).

EINFÜHRUNG

Nutzen des eigenen Autos ging also weit über

Das Auto ist ja nicht ein zweckmäßiges

die reine Fortbewegung hinaus.

Transportmittel sondern eine Gefühlsbombe. Es

„

14

im

Insgesamt erhöhte

Mobilitätssektor

ist ja etwas, was die Wirtschaft in Gang gehalten

Je mehr „Selbstbeweglichkeit“ ein

hat, was sozusagen das Wohlstandszeichen war,

Verkehrsmittel ermöglicht, desto attraktiver

tungsfähigen

durchzogen.

aufgewandte Zeit verringerte sich aber nicht

die eigenen vier Wände, auch wenn sie aus Blech

wird es für den Nutzer. Dies ist neben Wohl-

Verkehrsformen wurden weitest möglich von-

maßgeblich. Der Geschwindigkeitsvorteil führ-

waren. Das war ja Privatraum. Es war die Reise,

standswachstum, Freizeitzuwachs und den

einander abgetrennt, was meist zu einer Um-

te viel mehr zur Akzeptanz weiterer Strecken

die Möglichkeit der Freiheit. Und in der Stadt

symbolisch-expressiven Aspekten der Identi-

verteilung des vorhandenen Platzes zu Guns-

beispielsweise zwischen Wohnort und Arbeit.

hat sich diese Möglichkeit der Freiheit selbst

tätsstiftung, Distinktion und Sozialintegration

ten des Autos führte. Der vormals gemeinsam

Die höhere Geschwindigkeit diente also eher

negiert. Wenn alle dahin fahren, trifft man am

der wesentliche Grund für den Erfolg des Autos.

genutzte öffentliche Raum wurde immer mehr

einer Zersiedlung (Dispersion) und Expansion

Ende nur Autos und nicht das, was man erstrebt.

zum Raum freier Automobilität umfunktioniert.

der Städte, anstatt als Zeitgewinn jedem Einzel-

—

Stephan Rammler

Verkehrsadern

23

nen zugute zu kommen. 24 11 Auch Suburbani-

— Jürgen Bönig, Kurator der Ausstellung

Die vorher beschriebene ideologische gewoll-

sierungsprozesse, maßgeblich ausgelöst durch

„Die Stadt und das Auto“, Hamburger

Aber auch die psychologischen Zusatznutzen

te Trennung von Wohn- und Arbeitsstätten

den Anstieg von Bodenpreisen und Mieten in

Museum der Arbeit

sind nicht zu unterschätzen. Das Auto bot eine

führte, zusammen mit dem durch wachsenden

den Zentren, sind zu nennen. Diese hatten wie-

Möglichkeit zur Machtausübung über andere

Wohlstand bedingten Anstieg des Autobesit-

derum einen verstärkenden Einfluss auf das

Daneben lässt sich ein tatsächlicher Gewinn

Verkehrsteilnehmer. Mit seinem Besitz und

zes, zu einem deutlichen Anwachsen des Pen-

Gesamtverkehrsaufkommen bzw. den Pendel-

an Autonomie in ihrer Mobilität für Autofah-

seiner Ausgestaltung konnte angegeben und

delverkehrs. Immer mehr Menschen legten

verkehr.

rer*innen, insbesondere für die erste Zeit der

beeindruckt werden. Damit diente es auch als

nun täglich weitere Wege zurück, um zu Arbeit,

19

[19] Storost, 2012 [12] Bubenhofer, 2017

[5] Zierer & Zierer, 2010, S. 31 [14] Randelhoff, 2014

[8] Wielert, 2011

[5] Zierer & Zierer, 2010

[19] Storost, 2012

[24] Randelhoff, Das konstante Reisezeitbudget, 2016

[23] Rammler, Die Neuerfindung der Mobilität, 2011, S. 5

[11] Kraft, 2019

GESCHICHTE DER MOBILITÄT IN STÄDTEN

8

“

29

31

Gleichzeitig lässt sich der enorme Entwick-

diese später durch Erdgas und vor allem mit

Stadträndern. Einkaufsmöglichkeiten in den

herum entstanden war. Über das ganze Land

lungsschub,

Gesellschaften

dem Auto durch Erdöl und dessen Derivate

Quartieren und kleine Supermärkte waren dem

hinweg war ein Mobilitätssystem aus Straßen

durch die Nutzbarmachung fossiler Brennstof-

Benzin und Diesel abgelöst. Erst die enorme

gegenüber nicht konkurrenzfähig. Oft mussten

und Tankstellen entstanden. Die Gesetzgebung

fe erfahren haben, nicht leugnen. Er geschah

Dichte der in diesen Brennstoffen gebundenen

sie schließen und zementierten so die Entwick-

nahm den Straßenverkehr in Form von Sicher-

in Form einer Massenmobilisierung zunächst

Primärenergie ermöglichte eine bis dahin nicht

lung hin zu zentrierten Einkaufsmöglichkeiten.

heitsvorschriften und der Einführung des Füh-

durch die Eisenbahn und dann noch verstärkt

gekannte Beschleunigung. Dadurch erst konnte

Ähnliches galt teilweise auch für Bildungs- und

rerscheins nach und nach auf. Die Menschen

durch das Automobil.

es zu einer tatsächlichen Aufhebung von Ent-

Freizeiteinrichtungen. Eine gesellschaftliche

organisierten sich in Automobilclubs und be-

den

westliche

fernungsgrenzen kommen, wie wir sie heute

Teilhabe war somit immer enger an die Verfüg-

geisterten sich für den Rennsport.

Erst durch diese Massenmobilisierung konnte

kennen und die beschriebenen Auswirkungen

barkeit eines Autos geknüpft. Das Verkehrs-

Um das Auto herum entwickelte sich bis heute

es nicht nur zur Konzentration von Einkaufs-

dieser Form von Mobilität konnten vollständig

aufkommen stieg in Form von Pendelverkehr

eine Industrie, an der je nach Schätzungen, di-

Bildungs- und Freizeiteinrichtungen kommen.

zutage treten.

immer weiter an. 14

rekt und indirekt, bis zu einem Siebtel der deut-

Auch Produktionsstätten, Kapital und damit

Damit ist die Mobilität auf Basis fossiler Brenn-

Arbeitsplätze sammelten sich an wenigen Or-

stoffe ein essentieller Ermöglicher der arbeits-

ten. Damit unterstützten die Möglichkeiten des

teiligen Lebens- und Wirtschaftsweise, wie sie

motorisierten Individualverkehrs (MiV) den

heute in westlichen Zivilisationen normal ist.

immer noch anhaltenden Megatrend der Urbanisierung.

“

schen Arbeitsplätze hängen. Neben Produktion

Mobilität und Moderne sind für sich

(inkl. Ersatzteilen), Verkauf und Reparatur sind

wechselseitig konstitutiv, wie die Seiten einer

hier auch Mineralölindustrie und Versicherun-

Medaille. Das eine ist ohne das andere nicht

gen mit eingerechnet. 8

Fuller bezeichnete fossile Energieträger des-

denkbar. Man kann dieses Verhältnis als „Wahl-

Über die Zeit ist aufgrund dieser Entwicklung

halb in seinem Essay „Bedienungsanleitung für

verwandtschaft zwischen moderner Gesell-

eine einseitige Pfadabhängigkeit entstanden,

das Raumschiff Erde“ bereits 1969 treffend als

schaftsentwicklung und Mobilitätswachstum“

die nun ein Hinterfragen ungebremster, auto-

Gleiches gilt für die Flexibilisierung der Arbeit.

die der Gesellschaft „von Gott mitgegebene

mobiler Mobilität schwer möglich machte.

Der Übergang in eine Industrie- und Dienst-

Anlasserbatterie“, damit diese auf ein zivilisa-

bezeichnen. Gemeint ist die gegenseitige Durch-

leistungsgesellschaft, stellte nicht nur neue An-

torisch und technisch hochentwickeltes Niveau

forderungen an Mobilitätslösungen, er wurde

kommen könne (um dann den Hauptmotor, im

durch sie erst langfristig möglich. So ging der

Sinne anderer Energieträger, zu zünden). 25

Anteil von Schichtarbeit zugunsten flexibler Arbeitszeitmodelle zurück und auch die Erwerbsbiographien der Menschen waren und sind zu-

dringung und Beförderung bei der Entstehung und Ausbreitung der modernen Gesellschaft und der stetigen Steigerung von Mobilitätschancen und Mobilitätsanforderungen sowie ihre Umsetzung in eine dynamisch steigende Verkehrs-

Autozentrierte Verkehrspolitik

leistung.

rung der verkehrsbezogenen staatlichen Mittel zugunsten des Automobils erkennen. Andere Verkehrsformen wie der Öffentliche Personennahverkehr hatten in Deutschland das Nachsehen und wurden nach und nach immer we-

— Stephan Rammler

sehends weniger an einen Ort gebunden. 14

In der Folgezeit, lässt sich eine massive Verlage-

23

niger konkurrenzfähig. 14 Dies manifestiert die

Auch über den Personentransport hinaus er-

Städtebaulich wurde der Wunsch der Bevölke-

möglichte der motorisierte Verkehr die sich

rung nach Urbanität bis in die 1970er Jahre oft

Immer wieder kam es so zu Kapazitätseng-

Dominanz des Autos innerhalb des gesamten Transportsystems weiter.

kontinuierlich beschleunigende Wachstums-

mit im Plattenbau-Verfahren gefertigten Wohn-

pässen im Autoverkehr, insbesondere für den

Es gibt wahrscheinlich nur wenige andere Er-

spirale der kapitalistischen Wirtschaft. So ist

hochhäusern, Großwohnanlagen oder anderen

ruhenden Verkehr. Dies erklärt, dass folglich

findungen, die einen derart prägenden Einfluss

die steigende Leistungsfähigkeit der Verkehrs-

massiv verdichteten Wohnquartieren beant-

Forderungen nach dem Ausbau von Straße und

auf das Erscheinungsbild westlicher Städte be-

mittel und Infrastruktur eine tragende Säule

wortet. Der ansteigende Besitz privater Autos

kostenfreien Parkplätzen in vielen Wahlpro-

saßen – und bis heute besitzen – wie das Auto.

der Globalisierung von Dienstleistungs- und

führte dazu, dass die Bewohner solcher Quar-

grammen landeten.

Warenverkehr sowie der Produktion. 8

tiere in der Lage waren, weiter entfernte Ein-

Die Machtposition des Autos lässt sich auch

kaufsmöglichkeiten komfortabel zu erreichen.

mit dem gesellschaftlichen und wirtschaftli-

Hatte diese Massenmobilisierung anfangs vor

So bildeten sich inselartige Einkaufzentren und

chen Apparat verdeutlichen, der um das Auto

allem Kohle als Energieträger genutzt, wurde

Großmärkte auf dem günstigen Bauland an den

[14] Randelhoff, 2014 [14] Randelhoff, 2014 [8] Wielert, 2011, S. 64 [25] Rammler, 2017, S. 52

[23] Rammler, Die Neuerfindung der Mobilität, 2011 [8] Wielert, 2011, S. 64 [14] Randelhoff, 2014

GESCHICHTE DER MOBILITÄT IN STÄDTEN

EINFÜHRUNG

30

32

Alternative Ansätze

1970er Jahren setzten sich Positionen an den

Kosten einen sozialen Ausgleich dar. Bereits

ÖPNV und Kraftstoffe stiegen, das Bedürfnis

Wahlurnen durch, die auf Luftreinhalteplä-

1905 gründete sich der Dänische Radverband,

in die Innenstadt zu gelangen aber blieb. Auch

Eine erste Abkehr vom stark autozentrierten

ne, partizipative Planungsverfahren und Bar-

um Radinfrastruktur und die Bedingungen für

bremste hier der zweite Weltkrieg die Entwick-

Weg der Stadtplanung fand in Deutschland erst

rierefreiheit im öffentlichen Raum drängten.

Radfahrende zu verbessern.

lung des Autos.

im Laufe der 1970er Jahre statt. Maßgeblich

Alles Entwicklungen, die in Deutschland erst

wurde sie getrieben vom Ende des wirtschaftli-

wesentlich später einsetzten. Dies bedeutete

Auch nach weiterem Bevölkerungswachstum

Die Politik reagierte bereits vor 1930 auf die

chen Aufschwungs und einem ersten kritischen

aber keine generelle Abkehr vom Auto in der

trug die Einführung der S-Bahn in den 1930er

Popularität des Radverkehrs mit dem Bau von

Hinterfragen der anglo-amerikanischen Tech-

Schweiz. 12 Und doch ist die Auswirkung dieser

Jahren zur Erschließung billiger Wohnmög-

50 Kilometern Radweg. Nur vier Jahre später

In anderen Ländern Europas

Entwicklung bis heute nicht zu übersehen. Auch

lichkeiten in Vororten bei. Während der Welt-

waren es bereits 130 Kilometer. Dort wo kein

ist eine solche Entwicklung schon deutlich frü-

wenn im direkten Vergleich andere Einflüsse,

kriege und der Weltwirtschaftskrise lebten die

Radweg angelegt war dominierten Fahrrä-

her zu finden.

wie die Unterschiede in Fläche und Topogra-

Menschen in Kopenhagen ein recht normales,

der auch die restlichen Verkehrsstraßen und

nikgläubigkeit.

14

phie sowie in Pro-Kopf-Einkommen und Sek-

wenn auch armes Leben. Die erste Hälfte des

zwangen so andere Verkehrsteilnehmer auf sie

Die Mobilitätsentwicklung der Schweiz unter-

torenverteilung, nicht ausgeklammert werden

20. Jahrhunderts wurde dadurch zu den gol-

Rücksicht zu nehmen.

schied sich beispielsweise über lange Zeit nicht

dürfen, so fällt Folgendes auf: Die Schweiz hat

denen Jahren des Fahrrads, da Preise für den

maßgeblich von der vorher geschilderten Ent-

heute das dichteste Eisenbahnnetz der Welt.

wicklung in Deutschland bzw. dem Großteil

Nicht an das Bahnnetz angeschlossene Ort-

Europas. Zwei entscheidende frühe Unter-

schaften werden grundsätzlich von Linienbus-

schiede führten allerdings zu einer sich stark

sen oder dem „Postauto“ erreicht.

unterscheidenden Entwicklung bis zum heu-

Pro-Kopf-Ausgaben für Schieneninfrastruktur

tigen Tage. So wurde die Mineralölsteuer, wie

lagen 2016 mit 378 € sehr deutlich über denen

sie in den meisten Ländern eingeführt worden

in Deutschland (64 €) und sogar über denen für

war, seit den 1950er Jahren in der Schweiz

die dortige Autoverkehrsinfrastruktur. 27

26

Auch die

Raums“ folgend, musste das Geld auch genutzt

Auch andere Länder, insbesondere die Nieder-

werden, um die Verkehrsinfrastruktur im länd-

lande und Dänemark mit der Vorreiterstadt

lichen Raum auszubauen. Damit waren weniger

Kopenhagen, gingen früh einen anderen Weg.

Mittel für den städtischen Verkehr verfügbar. Expressstraßen führten oft bis nah an die

Auch in Kopenhagen hatte die Industrialisie-

Städte heran, jedoch nicht bis ins Zentrum, da

rung eine Zäsur eingeläutet. Lärm und Schmutz

hierfür eine finanzielle Beteiligung der Städte

machten das Leben im Stadtkern unerträglich.

an der Mineralölsteuer notwendig gewesen

Bezirke für die Arbeiterklasse wurden auf-

wäre. 12

grund des starken Wachstums außerhalb der

Abbildung 5

zweckgebunden. Dem Ideal der „Gleichheit des

Zentren aufgebaut. Auch gab es in der Schweiz bereits in den

Ab dem Ende des 19. Jahrhunderts schufen

1960er Jahren Zweifel, ob der Autoverkehr in

Straßenbahnen und vermehrt das Fahrrad eine

seiner Masse mit der Lebensumwelt von Städ-

Verbindung in die Stadt. So stellten vor allem

ten überhaupt kompatibel sei. Bereits in den

die mit dem Fahrrad verbundenen niedrigen

[14] Randelhoff, 2014 [12] Bubenhofer, 2017 [26] Giovanni & Maibach, 2007 [27] Allianz pro Schiene, 2017

Berufsverkehr in Kopenhagen, 2010. 45% der Bevölkerung pendelt heute mit dem Fahrrad zur Ausbildung oder Arbeit.

GESCHICHTE DER MOBILITÄT IN STÄDTEN

EINFÜHRUNG

33

34

Vor allem nach dem zweiten Weltkrieg, erlebte

Ziel festgesetzt, Kopenhagen zur Welt-Fahr-

und heute negativen Auswirkungen, wie bei-

aber auch Kopenhagen einen Knick in der Po-

radhauptstadt zu entwickeln. Dies passierte

spielsweise Dispersion und Teilung des Stadt-

pularität des Fahrradverkehrs. So zogen immer

auch durch Schwächung des Autos, beispiels-

raums, werden dabei kaum wahrgenommen.

mehr wohlhabende Menschen an die, immer

weise in Form von Umwidmung von Flächen zu-

Auch wird in der Wahrnehmung des Autos als

weiter ausgebauten, Stadtränder und nutzten

gunsten des Fahrradverkehrs. 28

Garant individueller Mobilität oft vernachläs-

das Auto zum Pendeln. Das Fahrrad verlor in

sigt, wie abhängig dieses von Infrastruktur und

dieser Zeit an Bedeutung, blieb aber mit einem

Dies alles hat dazu geführt, dass Kopenhagen

dem umgebenden System ist.

beachtlichen Anteil von rund 20% am gesamten

heute einen Fahrradanteil am Gesamtver-

Kann historisch durchaus auch mit einer tat-

Verkehrsaufkommen weiterhin präsent.

kehrsaufkommen von über 35% hat. Auch wird

sächlichen Wirkungsmacht anderer Verkehrs-

die Stadt immer wieder als sehr lebenswert und

lösungen, wie beispielsweise früher ÖPNV-Lö-

Bis in die 1990er Jahre bauten Radverbände

fahrradfreundlich, aber gleichzeitig schlecht

sungen und dem Fahrrad, argumentiert werden,

aber auch Ereignisse wie die Ölkrise immer

mit dem Auto zu durchqueren, beschrieben. 29

so ist es vor allem die wahrgenommene Bedeu-

wieder öffentlichen Druck auf, um die Radinf-

wie vor als Verkehrsmittel gesehen, welches

tung, die das Automobil herausstechen lässt.

Stellenwert individueller Mobilität

Gleichzeitig kann eine „Wahlverwandtschaft

sich auch sozial Schwächere leisten konnten.

von Mobilität und Fortschritt“,

31

insbesonde-

Oft erfolgte seine Förderung auf Basis dieses

Individuelle Mobilität wird von der Bevölke-

re in Bezug auf den Aufstieg des motorisierten

Drucks, in Form von simplen Vorhaben, mit

rung bis heute nicht nur als große Bereicherung

Individualverkehrs in Städten, nicht geleugnet

kleinen Budgets. Einige Parkplätze wurden

wahrgenommen, sondern als notwendig für

werden.

beispielsweise zugunsten des Radverkehrs ent-

die individuelle Lebensführung. Der Stellen-

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass das

fernt. Die Attraktivität des Radverkehrs stieg

wert von Mobilität wird sogar so hoch angese-

Auto geschichtlich entscheidend zur Entste-

wieder.

hen, dass sie in der Literatur immer wieder als Grundbedürfnis*

geführt wird

30

– auch wenn

*Nicht im Sinne Maslows sondern eher als Grundoder Bürgerrecht zu verstehen.

hung der hochentwickelten, mobilen Gesellschaft beigetragen hat, wie wir sie heute ken-

Auch der finanzielle Bankrott der Stadt Kopen-

die Diskussion hierüber bei weitem nicht abge-

hagen in den späten 1980er Jahren trug dazu

schlossen ist. 5 Die Bedeutsamkeit von Mobili-

nen. Aber auch, dass die starke Fokussierung

bei, dass die lokale Politik die Attraktivität der

tät zeigt sich beispielhaft auch in Befragungen

immer dringlicher werdende Probleme mit sich

Stadt für alle Schichten wieder steigern wollte.

von Schülern, die Mobilität als Synonym für

gebracht hat.

So waren auch die Gesundheitskosten der Stadt

Freiheit und Unabhängigkeit begreifen.

auf das Auto als primäres Verkehrsmittel heute

mit dem Erfolg des Autoverkehrs gestiegen. Geschichtlich beispiellos hat es das Automobil Erst ab den 2000er Jahren richtete sich der Fo-

geschafft, dieses Gefühl aufzugreifen und für

kus der Verkehrspolitik eindeutig auf den Fahr-

sich zu nutzen. „Die Stärke, mit welcher das

radverkehr. Zwar hatten auch vorher schon

Auto im Alltag, in Mobilitätsroutinen, Denk-

die sicherere Fahrradinfrastruktur und fahr-

mustern und Wertevorstellungen verankert ist,

radfreundliche Gesetze zu wieder steigendem

ist […] nicht hoch genug zu veranschlagen.“ 8 Die

Fahrradverkehr geführt. Jetzt aber wurde das

entstandenen systemischen Beschränkungen

[28] Andersen, 2014 [29] Hegerfeld, 2018 [30] Schmidt & Hellali-Milani, 2016, S. 20 [5] Zierer & Zierer, 2010, S. 28f. [8] Wielert, 2011, S. 41

[31] Rammler, The Wahlverwandtschaft of Modernity and Mobility, 2008

GESCHICHTE DER MOBILITÄT IN STÄDTEN

rastruktur zu stärken. Das Fahrrad wurde nach

EINFÜHRUNG

35

36

37

Ökonomie und Wachstum

bau müssen somit nicht nur als Anpassung von Städteplanung an die aktuellen Gegebenheiten

Feld im Wandel

Mittlerweile wird die Dominanz des Autos

gesehen werden, sondern vielmehr als eine ak-

auch in Deutschland, vor allem aus einem Teil

tive Entscheidung für mehr Autoverkehr.

der Wissenschaft und zivilgesellschaftlichen Initiativen heraus, zunehmend hinterfragt.

dem Ideal der freien Fahrt in der Stadt ins-

Wer Straßen und Parkplätze sät, wird Verkehr und Stau ernten.

besondere zu Berufsverkehrszeiten in vielen

— Frederik Vester

Der Ausgangspunkt hierfür liegt darin, dass

„

36

Fällen eine überlastete Infrastruktur gegenübersteht – und das trotz des vorher geschilderten, langjährigen Fokus auf automobile Infrastruktur bei der Stadtplanung. Es hat sich viel mehr gezeigt, dass der durch einen Ausbau von Straßen erlangte Kapazitätszuwachs in der Folge meist von dem dadurch ausgelösten Verkehrszuwachs relativiert wird. In Bezug auf

gegebene Limits auch stets auszureizen.

5

Um

Das Auto ist heute das mit Abstand am meisten genutzte Verkehrsmittel im All-

auszuschließen, dass es sich hierbei nur um

tag. 32 Auch von der flächendeckenden Verbreitung des privaten PKW-Besitzes

Korrelationen handelt, wurden die Gründe für

bis zum heutigen Tag waren und sind Städte in stetigem Wandel. So wohnen seit

Verkehrszuwächse nach Straßenausbauten er-

2006 weltweit erstmals mehr Menschen in als außerhalb von Städten. In der

forscht. Dabei zeigte sich, dass die Menschen

EU waren es zu diesem Zeitpunkt sogar bereits über 60% Stadtbewohner. 1960

tatsächlich unmittelbar mehr Wege mit dem

wohnten zum Vergleich noch nicht einmal ein Drittel der Menschen in Städ-

Auto zurücklegten bzw. sich sogar zusätzliche

ten. 33 34 Urbanisierung ist zum Megatrend geworden.

Autos anschafften, wenn das Straßennetz aus-

Folglich lässt sich auch in Deutschland und Europa eine Verschiebung des Mobi-

gebaut wurde. 35 Dies führt wiederum zu mehr

litätsaufkommens vom ruralen in den urbanen Raum beobachten. Insbesondere

Verkehr, zu immer wiederkehrenden Kapazi-

das Verkehrsaufkommen und die Verkehrsleistung in Metropolen und Groß-

tätsengpässen und dadurch zu scheinbar neu-

städten nahmen zuletzt in Deutschland deutlich zu. 9 Mobilität findet somit

em Ausbaubedarf der Straßen.

zu einem immer größeren Teil in den Städten statt. Die etablierten Verkehrs-

Diese Erkenntnis vermag die Kontinuität des

lösungen, mit dem Auto im Fokus, werden durch diese Entwicklung vermehrt

Ausbaus von Straßen seit den 60er Jahren zu

herausgefordert. Die Verkehrsentwicklung gefährdet sich in ihrer derzeitigen

erklären. Sie zeigt aber gleichzeitig, warum

Form, mit Staus bis hin zum „Verkehrskollaps“, Umweltauswirkungen, Lärm-

ein Ideal der freien Fahrt durch perfekt aus-

emission und immensem Platzverbrauch, zunehmend selbst. Um diesen Wandel

gebaute Infrastruktur mit dem Auto nicht zu

und seine Wahrnehmung aus verschiedenen Perspektiven soll es im Folgenden

erreichen ist. Entscheidungen für den Straßen-

gehen.

[32] Kraftfahrtbundesamt, 2017 [33] United Nations, 2014 [34] World Bank, 2018 [9] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 2017

04

[5] Zierer & Zierer. 2010, S. 35 [35] Durano & Turner, 2011 [36] Vester, 1999, S. 26

FELD IM WANDEL

Mobilität scheinen Menschen dazu zu neigen,

38

Tank-to-Wheel Energy Flow – Benzin

39

Flächenvergleich

Abbildung 6

Energie zur Bewegung der Insassen

Abbildung 7

Eigengewichtsverhältnis 12:1

Fahrzeugträgheit Luftwiderstand Rollwiderstand Lichtmaschine Übertragungsverluste

Energieverlust des Motors

86% der Energie kommen nie bei den Rädern an

Leerlauf

Flächenverrauch von 72 Personen im Auto, auf dem Fahhrad oder

Effizienz Zusätzlich zur einseitigen Fokussierung bei

dass nur etwa ein Prozent der im Kraftstoff

Der weitreichende Platzverbrauch eines Autos

wandt wird – beim Spitzenreiter Hannover ist

vorhandenen Energie, in die Fortbewegung der

beschränkt sich aber keinesfalls nur auf seine

es sogar ein Fünftel. 43 44 Rechnet man die zur

Fahrzeuginsassen umgesetzt wird. 86 Prozent

Fahrtzeit. Autos sind in Deutschland im Schnitt

Verfügung gestellte Fläche für fahrende Autos

39

der Infrastruktur kann auch die Platz- und

der Energie erreichen die Räder nie.

Nichts-

nur etwa eine Stunde pro Tag in Bewegung. Die

(also Straßen, Unterführungen, Überführungen

Nutzungseffizienz des Autos selbst hinterfragt

destotrotz wurden noch im Januar 2017 über

restlichen 23 Stunden (oder 94% seiner theo-

etc.) hinzu, kommt man nahe an die Hälfte der

werden. Die meisten Autos sind darauf ausge-

98 Prozent der zugelassenen PKW in Deutsch-

retisch nutzbaren Zeit

legt, bis zu fünf (oder sogar sieben) Personen zu

land mit Verbrennungsmotoren angetrieben. 40

Auto im Schnitt ca. 13,5m² Siedlungsfläche zum

41

) beansprucht jedes

Gesamtfläche einer Stadt, die für den Autoverkehr aufgewandt wird. 45

Parken. 42 Vor allem durch notwendige Abstän-

befördern. Der durchschnittliche Besetzungsgrad eines PKW in privater Nutzung liegt aber

Insbesondere im direkten Vergleich mit ande-

de, steigt die benötigte Fläche im Fahren ge-

Auch für Parkplätze lässt sich die verkehrs-

gerade einmal bei 1,5 Personen. Bei dienstli-

ren Verkehrsmitteln wie Zügen, Bussen oder

schwindigkeitsabhängig auf ein Vielfaches an.

fördernde Wirkung zeigen. Demnach steigerte

chen Wegen geht die Zahl sogar gegen 1,1. 37 38

Fahrrädern wird auch der immense Platzbe-

(siehe Abbildung 8)

allein das Vorhandensein eines Parkplatzes am

darf des Autos pro tatsächlich transportierter

Zu jedem Zeitpunkt (selbst in den Hauptver-

Arbeitsort in Österreich den Anteil derer, die

Trotzdem wird stets das gesamte Auto bewegt.

Person deutlich. Solche Überlegungen wurden

kehrszeiten) stehen in Deutschland mehr

mit dem Auto zur Arbeit pendelten von 31%

Insbesondere im Falle des Verbrennungsmo-

schon seit den 1990er Jahren angestellt (siehe

Autos still als Autos fahren. 11 Dies führt dazu,

auf 77%. Gleichzeitig wurde der ÖPNV nur 8%

tors passiert dies mit vergleichsweise geringem

Abbildung 7). Nur sehr langsam scheinen sie

dass in deutschen Städten circa ein Zehntel der

statt 44% (ohne Parkplatz) für den Weg zur

Wirkungsgrad und großen zusätzlichen Ener-

aber zunehmend Einfluss auf die Stadtplanung

gesamten Verkehrsfläche für Parkraum aufge-

Arbeit genutzt. 46

gieverlusten durch Rollwiderstand, Reibung,

einiger deutscher Großstädte zu nehmen.

Leerlauf etc. Dadurch ist davon auszugehen, [41] Canzler & Knie, Autos in den Städten sind so was von gestern, 2017 [37] Ahrens, 2005 [38] BMVI, 2019, S. 7 [39] Ellen MacArthur Foundation, 2015 [40] BMU, 2017

[42] Randelhoff, Vergleich untersch. Flächeninanspruchnahmen nach Verkehrsarten (pro Person), 2014 [11] Kraft, 2019 [43] Wirtschaftswoche, 2016 [44] Rötzer, 2018 [45] Welzer, 2019 [46] bmvit, 2016, S. 88

FELD IM WANDEL

EINFÜHRUNG

im Bus. Foto der Stadtwerke Münster, 1990

40

Flächenverbrauch verschiedener Verkehrsmittel (pro Person) nach Geschwindigkeit

41

Kostenverteilung

durch den Autoverkehr gedeckt. In absoluten Zahlen ausgedrückt, entspricht dies einer Be-

ca. 140 m²

41 m²

lastung von durchschnittlich 150 € pro Bürger

zen in Deutschland liegen ca. 1,1 Millionen

und Jahr für die Straßen-Infrastruktur.

an öffentlichen Straßen und Verkehrswegen

durch entsteht eine „Illusion kostenloser Stra-

(On-Street). Dieser Raum kann zwar, ähnlich

ßen“,

dem Wohnraum, zeitweise exklusiv genutzt

Steuermittel finanziert ist.

Da-

die aber in Wirklichkeit indirekt über

Wohnraum eine völlig andere. So blieben die

In der genannten Rechnung noch nicht berück-

Parkkosten in einer Zeit, in der die Grundprei-

sichtigt sind auch die massiven direkten Sub-

se in deutschen Großstädten explosionsartig

ventionen der Automobilität. Hierzu gehören

anstiegen, in vielen Städten nahezu unverän-

etwa über die geringere Dienstwagenbesteue-

47 48 49

rung und die Entfernungspauschale. Eine vielzi-

Millionen Parkplätzen im öffentlichen Straßen-

tierte Metastudie der TU Dresden geht in ihrer

1,2 m²

land nur 4% kostenpflichtig. Rechnet man allein

Rechnung von nicht ausgeglichenen Kosten in

den Bau- und Wartungskosten der Parkplätze

Höhe von 2100 € pro Bundesbürger und Jahr

Fahrrad

die generierten Einnahmen entgegen, wird klar,

aus, wenn alle Folgekosten (inklusive Unfälle,

dass 77% der Parkkosten von öffentlichener

Klimaschäden und Lärm) berücksichtigt wer-

Hand getragen werden – und damit von allen

den. 52

Stadtbewohner*innen und Bürger*innen, ob

8,6 m² 2,5 m²

Auto mit 1,4 Personen besetzt

Bus zu 20% besetzt

Autobesitzer*in oder nicht. 25

Mit solchen staatlichen Förderungen steht der Autoverkehr allerdings nicht gänzlich alleine

Auch die Kosten für den Straßenbau und -in-

da. Auch der Bau von Radwegen wird staatlich

standhaltung allgemein tragen in den seltens-

finanziert – wenn auch in wesentlich kleinerer

ten Fällen die unmittelbaren Nutzer*Innen,

Größenordnung – und auch der ÖPNV wird im

sondern die Allgemeinheit. Hinzu kommen

Schnitt zu mehr als 50% aus Steuermitteln re-

Kosten für Reinigung, Beleuchtung und Ent-

finanziert. 53

9 m²

8,7 m²

8,1 m²

wässerung der Straßen, sowie die notwendigen

Zu beachten ist aber, dass die Einbeziehung von

5,5 m²

5,4 m²

4,6 m²

Mehraufwendungen bei Polizei, Feuerwehr,

externen Kosten, wie beispielsweise Folgekos-

1,2 m²

Wirtschaftsförderung und städtischen Bau-

ten durch Klimaschäden, schwierig zu berech-

höfen. Je nach Kommune werden diese Kosten

nen und bewerten sind, da es sich um gesell-

nur zu 15 bis 45 Prozent durch die Einnahmen

schaftliche Kosten handelt. Das bedeutet, dass

2,8 m²

2,4 m²

Stadtbahn zu 20% besetzt

Tram zu 20% besetzt

~0,95 m² Fußgänger max. 4 km/h

Bus zu 40% besetzt

[47] Hein 2016 [48] Lohse, 2018 [49] Agora Verkehrswende, 2018, S. 4 [25] Rammler, 2017, S. 62 [50] Lottsiepen, o. J. [51] Griffin, 2018

Stehend

Bei 30 km/h

Bei 50 km/h

Abbildung 8 Nach einer Grafik von Martin Randelhoff, Zukunft Mobilität

[52] Becker et. al., 2012 [53] Randelhoff, Die Finanzierung des öffentl. Verkehrs in DE: Struktur, Probleme und Alternativen, 2018

FELD IM WANDEL

Weltweit sind von den rund 300

15,9 m²

13,5 m²

51

50

werden, doch ist die Bepreisung verglichen mit

dert.

65,2 m²

EINFÜHRUNG

Von den derzeit ca. 4,8 Millionen Stellplät-

42

80

stellung, beispielsweise auf eine Bezahlung der

Personenkilometer für Europa

Infrastruktur pro Nutzung (User Cost Priciple),

Abbildung 9

könne einkommensschwächere Milieus in ihrer individuellen Mobilität einschränken. 54

70

Diese Argumentation kann zwar einen Grund

60 50

in € pro 1000

für Förderungen allgemein darstellen, nicht

Personenkilometer

aber die herausgehobene Stellung der Förde-

37,7

40

rung von Auto-Verkehrsinfrastruktur im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln. Hier muss

30

22,9

viel mehr die geschichtliche Entwicklung der

20

Autoförderung in Deutschland betrachtet wer-

10 0

53

den. Auto

Bus

Schiene

Kostenwahrnehmung

Unfälle

Lärm

Vor- & nachgelagerte Prozesse

Städtische Effekte

Luftverschmutzung

Klimawandel (niedriges Szenario)

Natur & Landschaft

7

Neben der Subventionierung des Autoverkehrs lässt sich ein weiterer Kostenvorteil des

Klimawandel (anders

hoch/niedrig Szenario)

Autos gegenüber anderen Verkehrsmitteln wie dem ÖPNV bemerken. Demnach zeigen

1,5

Untersuchungen, dass bei vielen Autofahrern sie zeitlich, räumlich oder personell getrennt von ihrer Ursache auftreten können.

8

FELD IM WANDEL

EINFÜHRUNG

Verursachte externe Kosten des Personenverkehrs in Millionen Euro

Durchschnittliche externe Kosten pro 76,0

43

eine enorme Diskrepanz zwischen dem realen

Ausge-

und dem wahrgenommenen Preis vorhanden

rechnet diese Kostenart ist beim Auto aber un-

ist. Die Kostenwahrnehmung des Autos ist zu

gleich höher als bei anderen Verkehrsmitteln.

seinen Gunsten verzerrt.

Finanzielle Belastungen werden also weniger

ist in Deutschland besonders ausgeprägt. Die

sichtbar.

Kostenwahrnehmung liegt im Schnitt bei nicht

Klar ist demnach, dass sich die staatlichen Sub-

einmal der Hälfte der Vollkosten. 56

55

1

Diese Diskrepanz

/

ventionen für den Autoverkehr in Deutschland zumindest in ihrer Größenordnung maßgeblich

Wahrgenommen werden von Autofahrern

von denen anderer Verkehrsformen, wie bei-

meist vor allem die Kraftstoffkosten. Diese

spielsweise dem Schienenverkehr, abheben.

kommen immerhin (mehr oder weniger) periodisch wieder und unterliegen einer wahrnehm-

Ein Argument für diese oft nicht sofort sicht-

baren Schwankung. Doch bereits hier zeigt sich

bare Subventionierung ist, dass nur so die Mög-

ein entscheidender Unterschied beispielsweise

lichkeit zur Beteiligung aller sozialen Milieus

zum ÖPNV. Kraftstoff wird nicht, wie bei einem

am Verkehr, also auch die Einbindung von Men-

Einzelticket, pro Fahrt bezahlt. Zwar ließe sich

schen mit niedrigem Einkommen, gewährleistet

der Preis des Tickets auf einen Kilometer her-

werden könne. Eine nicht sozial gestaffelte Um-

unterrechnen, doch passiert das kaum. Somit

PKW

Motorrad

Schiene

Bus

[8] Wielert, 2011, S. 68 [54] ADAC, 2015 [55] Canzler, Mobilität, Verkehr, Zukunftsforschung, 2009 [56] Krämer, 2016

Abbildung 10 Grafik nach Zahlen des Bundesamts für Verkehr und INFRAS für Deutschland, 2005

Fahrrad

44

findet beim ÖPNV eine wesentlich engere Ver-

entscheide* und politische Aktionen wie die

Dies hat politisch großen Einfluss. Hinzu

me Wahrheit“ des ehemaligen US-Präsident-

knüpfung zwischen der zurückgelegten Weg-

Critical Mass, aber vor allem die zunehmend

kommt, dass die personellen und wirtschaft-

schaftskandidaten Al Gore oder die strecken-

strecke und dem dafür entrichteten Preis statt.

kritische, allgemein-mediale Betrachtung der

lichen Verbindungen zwischen Autoindustrie

weisen Fahrverbote für Diesel-Fahrzeuge

Bei der Bezahlung des Kraftstoffs ist somit ein

Thematik, auf ein Umdenken in Deutschland

und Politik in vielen Fällen eng sind. Das Land

erzeugten immer wieder eine öffentliche De-

ähnlicher Effekt in der Preiswahrnehmung wie

hin. Forderungen nach einem Hinterfragen der

Niedersachsen ist beispielsweise mit knapp

batte. Viele europäische Umweltstandards,

bei Flatrate-Modellen zu beobachten.

Raumverteilung in der Stadt nehmen zu. 58 59

12% am Volkswagen Konzern beteiligt – der

Grenzwerte,

Sichtbar wird die Kritik immer wieder auch in

Niedersächsische Wirtschaftsminister sitzt mit

wie das Pariser Klimaabkommen („Accord de

61

Vereinbarungen

literarischen Betrachtungen von städtischer

im Aufsichtsrat von VW.

Auch finden sich

Paris“) von 2015 und diverse nationale Verein-

weiterer Kostenfaktoren des Autos. Das Auto

Mobilität, wie beispielsweise der „Streitschrift

immer wieder Berichte über eine starke Nähe

barungen sind Ausdruck dieses wachsenden

wird als einfach vorhanden angenommen, ohne

für eine neue Mobilität“ des Mobilitäts- und Zu-

zwischen dem Kraftfahrtbundesamt (als regu-

Bewusstseins.

sich die Kosten für Anschaffung und Wertver-

kunftsforschers Stefan Rammler. Dieser nennt

lierende Behörde) und den Autoherstellern.

Gleichzeitig werden sowohl Stimmen lauter,

lust, Instandhaltung und technische Untersu-

das Auto ein „zutiefst unökonomisches Gerät“,

Personelle Wechsel zwischen Verkehrspolitik

die sich zunehmend von den Folgen veränder-

chungen, Versicherung, Steuern oder etwaige

das „betriebs- und volkswirtschaftlich unrenta-

und Autoindustrie sind nicht unüblich. 62

ter Umweltstandards gegängelt fühlen, als

Kreditkosten vollständig vor Augen zu führen.

bel“ sei. 25

auch solche, die mehr konkrete Maßnahmen Selbstverständlich belegt diese Nähe allein

zum Klimaschutz fordern. Während der Ent-

Gleichzeitig stehen solchen Debattenbeiträgen

noch keinen direkten Einfluss der Autoindust-

stehung dieser Arbeit ist das exemplarisch

bisher von der Allgemeinheit getragenen ex-

oft mächtige Unterstützer einer Auto-zentrier-

rie auf den politischen Entscheidungsprozess.

zu erkennen an der medialen Debatte um die

ternen Kosten und Folgekosten aufgeschlagen

ten Verkehrspolitik aus Politik und Wirtschaft

Es erscheint allerdings plausibel, dass Vertre-

Höhe von NOx-Grenzwerten in Innenstädten

werden. Diese beinhalten nicht nur die Infra-

gegenüber. Das Automobil besitzt insbesonde-

ter*innen automobilnaher

Lobbys dadurch

(„Diesel-Fahrverbote“) und ein generelles Tem-

strukturkosten, sondern auch die Unfall- und

re in Deutschland eine starke Lobby aus Ver-

wesentlich einfacher Gehör in der Verkehrs-

polimit auf Autobahnen auf der einen sowie der

Umwelt- bzw. Emissionskosten (Lärm, Luft-

tretern der Auto- & Zuliefererindustrie, auto-

politik finden, als Vertreter*innen alternativer

„Fridays for Future“-Bewegung auf der anderen

schadstoffe). 57

freundlichen Verkehrsclubs und -Verbänden.

Verkehrskonzepte.

Seite.

Klar ist, dass die Bewertung der Kosten- und

Wirtschaftsfaktor für Deutschland gesehen.

Die erwähnten Beispiele sind deswegen für

Ökologie

diese Arbeit interessant, weil sie in beiden Fäl-

Nutzungseffizienz des Autos stark von einer

len eine gesellschaftliche Diskussion ausgelöst

individuellen Gewichtung abhängt. Wird das

Etwa 820.000 Menschen sind direkt oder in-

Bereits seit der zweiten Hälfte des 20. Jahr-

haben, wenn auch mit stark unterschiedlichem

Automobil beispielsweise als Mittel der per-

direkt in der Automobilindustrie beschäftigt.

hunderts lässt sich ein wachsendes Umwelt-

Ausgang. Während auf der einen Seite Reak-

sönlichen Freiheit wahrgenommen (wie im

Hinzu kommen noch einmal rund eine Million

bewusstsein in Deutschland und Europa

tionen des Verkehrsministers und Vorschläge

Abschnitt „Verbreitung“ und „Stellenwert indi-

Arbeitsplätze, die indirekt von der Autoindust-

erkennen. Als maßgeblich für die breite Öffent-

für Gesetzesänderungen folgten, wurde die

vidueller Mobilität“ genauer beschrieben), kön-

rie abhängig sind, wie jene der Mitarbeiter*in-

lichkeit gelten die Veröffentlichungen des Club

„Fridays for Future“-Bewegung auf der anderen

5

nen der Platzbedarf und die gesellschaftliche

nen in Autohäusern, Straßenbauer oder Ange-

of Rome und der UNESCO.

Insbesondere in

Seite lange eher belächelt. Medial fand die Art

Kofinanzierung des Autos durchaus gerecht-

stellte in der Chemie- und Textilbranche. Somit

den letzten Jahren scheint die Auseinanderset-

des Protests oft mehr Aufmerksamkeit als de-

fertigt erscheinen. Über Jahrzehnte schien es,

hängt jeder 25. Arbeitsplatz in Deutschland am

zung mit der Ökologie und der Nachhaltigkeit

ren Inhalt, so schien es.

als würde ein großer Teil der Bevölkerung hin-

Auto. In der öffentlichen Debatte auch weit

im Verkehr aber erneut Fahrt aufzunehmen.

ter der massiven staatlichen (finanziellen und

übertriebene Zahlen von bis zu jedem siebten

So rückt ein Bewusstsein für den menschen-

An den genannten Beispielen zeigt sich auch

politischen) Förderung des Autos stehen. Erst

Job, der direkt oder indirekt an der Autoindus-

gemachten Klimawandel immer stärker in die

besonders deutlich, wie emotional aufgeladen

in den letzten Jahren deuten sogenannte Rad-

trie hinge. 60

Öffentlichkeit. Naturkatastrophen, populäre

die Debatte um Mobilität oft geführt wird.

Filme wie die Dokumentation „Eine unbeque-

In der medialen Betrachtung erscheint die Dis-

[57] Randelhoff, Die wahren Kosten eines Kilometers Autofahrt, 2018 [58] Albrecht, 2018

[61] Volkswagen, 2018

[59] Lehmann, 2016

[62] Breitinger & Zacharakis, Auto Macht Deutschland, 2017

[25] Rammler, 2017

[5] Zierer & Zierer, 2010, S. 49

[60] Breitinger & Groll, 2018

[63] Lindner, 2017

63

FELD IM WANDEL

diese betriebswirtschaftlichen Kosten noch die

Dadurch wird das Auto immer wieder auch als

* Unter Radentscheiden versteht man meist von Bürgerinitiativen initiierte Volksbegehren, die die (Stadt-)Politik mit direkt-demokratischen Mitteln zum Ausbau von Fahrrad-Infrastruktur bewegen wollen.

multilaterale

Hinzu kommt eine verringerte Wahrnehmung

Für eine vollständige Rechnung müssten auf

EINFÜHRUNG

45

46

kussion über die Zukunft der Personenmobilität stark zu polarisieren.

Festzuhalten ist, dass der Autoverkehr mit ei-

—— Physische Umweltschäden (z.B. durch Unfälle oder Erschütterungen) —— Bodenversiegelung

—— Geräuschemissionen (Verkehrslärm) —— Luftschadstoff-Emissionen (u.A. Stickoxide, Kohlendioxid, -monoxid und -wasserstoffe, Feinstaub)

überschritten werden und gleichzeitig mit ei-

lendioxids verantwortlich. Der Löwenanteil

nem „sauberen“ Diesel geworben werden.

davon wird durch den Personentransport per Auto erzeugt.

40

Der Verkehrssektor ist damit

In mehreren Städten führte die Grenzwert-Überschreitung zu partiellen Fahrver-

Dies kann zum einen Auswirkungen auf die

emissionen verantwortlich. 64 Auch ist der Ver-

boten für Dieselfahrzeuge. Dies heizte die

Menschen im unmittelbaren Umfeld des Ver-

kehrssektor zwar bei weitem nicht der größte

genannte öffentliche Debatte weiter an. Die

kehrs haben – ein Problem, das durch die Ver-

Erzeuger von Treibhausgasemissionen, er ist

Emotionalität, die sich zwischen vielen Auto-

dichtung der Lebensbedingungen in Städten

aber der einzige Sektor, dessen Emissionen in

besitzern und dem Auto allgemein aufgebaut

verstärkt auftritt. Zum anderen hat der Verkehr

den letzten 10 Jahren fast kontinuierlich gestie-

hat (wie angedeutet in der Geschichte der

65

gen und nicht zurückgegangen sind.

Grund

Mobilität) scheint eine Art emotionaler Pfad-

Klimaveränderung (Globale Erwärmung) und

hierfür ist primär die quantitative Zunahme

abhängigkeit geschaffen zu haben. Das Auto ist

Umweltverschmutzung. So sind Straßen-PKW

im Straßenverkehr bei nur geringer Effizienz-

für viele Menschen ein Symbol für persönliche

und –LKW zusammen für rund 96% des durch

steigerung der Fahrzeuge und vergleichsweise

Freiheit geworden aber auch Wohlstands- und

geringen Kraftstoffpreisen. Vor allem bedingt

Statusindikator. Veränderungsprozesse – und

durch die Motorisierung in Entwicklungs- und

seien sie gedacht, um Freiheitsrechte zu schüt-

Schwellenländern, liegen die verkehrsbeding-

zen – werden dann als Eingriff in die persönli-

ten Emissionen weltweit sogar 60% über denen

che Freiheit oder die eigene gesellschaftliche

von 1990. 66

Stellung wahrgenommen.

Neben dem Ausstoß von Treibhausgasen be-

Der Mensch ist ein Einzelgänger, und

stimmte vor allem die Emission von Feinstaub

persönliche Interessen wie Bequemlichkeit,

und Stickoxiden die mediale Öffentlichkeit der

Zeitplanung und auch der Wunsch, nicht neben

letzten Monate. Insbesondere Dieselfahrzeu-

schlecht riechenden Mitbürgern reisen zu müs-

ge tragen zur Überschreitung der EU-weiten

sen, stehen vor vielleicht ökologisch vernünfti-

Grenzwerte in zahlreichen deutschen Städten

gem Handeln.

Abbildung 11

bei. Stickoxide und Feinstaub gelten unter anderem als Auslöser für verschiedene Lungen-

Entwicklung der Treibhausgasemissionen in den verschiedenen Sektoren seit 1990

— Ein befragter Berliner Bürger, Ralf Drescher

erkrankungen.

Insbesondere die Verkaufszahlen von PKW

Mehrere Autohersteller, darunter Volkswa-

nach Fahrzeugklassen lassen bisher keinen ein-

gen, wurden überführt, mit illegalen Abschalt-

deutigen Trend zu einem Umdenken in der per-

einrichtungen dafür gesorgt zu haben, dass

sönlichen Kaufentscheidung für ein bestimmtes

Dieselfahrzeuge auf dem Prüfstand andere

Fahrzeug erkennen. So ist der Absatz von SUVs

Abgaswerte erreichten als im tatsächlichen

ungebrochen.

Fahrbetrieb. So konnten strenge Grenzwerte

im Durchschnitt seit Jahren tendenziell stärker

[40] BMU, 2017 [64] Umweltbundesamt & Statista, 2019 [65] Umweltbundeamt, 2019 [66] Smarterfahren, o. J. [67] Neumann, 2018 [68] Kraftfahrt-Bundesamt, 2019

68

Neu gekaufte Autos werden

„ 67

FELD IM WANDEL

global einen Anteil an der menschgemachten

EINFÜHRUNG

—— Wasser- und Bodenverschmutzung

den nationalen Verkehr ausgestoßenen Koh-

für gut ein Fünftel der deutschen Treibhausgas-

ner ganzen Reihe von Umweltbelastungen verbunden ist. Darunter:

47

48

motorisiert und größer. 69 70 49 Augenscheinlich

Anteil der Neuzulassungen nach

die Autobahn geeignet. Exemplarisch zu nen-

bei der Produktion des Kraftstoffs gebunden

entsteht bisher eine Diskrepanz zwischen dem,

Fahrzeugklassen (in %)

nen sind hier der Tesla Roadster (2006) mit

wird. Der Vorteil von synthetischen Kraftstof-

was immer mehr zum gesellschaftlichen Ziel zu

Abbildung 12

einer Nennreichweite von 350 km aber auch

fen ist, dass sie in normalen Fahrzeugen mit

die Kleinwägen Mitsubishi i-MiEV (2009) und

Verbrennungsmotor eingesetzt werden kön-

Nissan Leaf (2010). 71 Anfänglich wurden Kos-

nen – also keine Technologieumstellung beim

teneinsparungen auch dadurch erzielt, dass die

Fahrzeug nötig ist. 73

Skaleneffekte aus anderen Branchen genutzt

Bei beiden Technologien finden sich aber gra-

wurden. So setzte sich der Akku der ersten Tes-

vierende Nachteile, die im Abschnitt zu wün-

la-Modelle aus mehreren tausend Laptop-Ak-

schenswerter Mobilität genauer erklärt wer-

kuzellen zusammen. 72

den sollen.

Aus Umweltsicht liegt der Vorteil des Elektro-

Lange war vor allem die deutsche Politik (der

autos vor allem darin, dass durch den fehlen-

Linie der deutschen Autoindustrie folgend) be-

mend Veränderungen sichtbar. Zu nennen sind

den Verbrennungsmotor keine Schadstoff-

müht, in möglicher Gesetzgebung eine Techno-

hierbei vor allem zwei Entwicklungen:

und deutlich weniger Lärmemissionen bei der

logieoffenheit zu praktizieren, also keine ein-

Fahrt entstehen. Das Elektroauto wird daher

zelne Antriebsart zu favorisieren. International

oft als saubere und nachhaltigere Alternative

zeigt sich aktuell für den MiV aber ein klarer

werden scheint und der Kaufentscheidung vieler Einzelner. Ein Phänomen, das immer wieder zu beobachten ist, wenn Bürger*innen sich bei

2,9 13,9

23,9

einer Politik für mehr Nachhaltigkeit persönlichen Einschränkungen ausgesetzt sehen.

59,8

Technologie

14,9

Auch auf Ebene der Technologie werden im

40,0

SUV, Geländewagen Sportwagen, Vans,

Umfeld städtischer Personenmobilität zuneh-

Sonstige

—— Die Entwicklung und Verbreitung neuer Antriebsarten, maßgeblich getrieben

Kompakt-, Mittel-,

durch ökologische Anforderungen

zum Verbrenner wahrgenommen. Dass diese

Trend hin zum Elektroauto mit Akku. Nur hier

Oberklasse

Wahrnehmung nicht uneingeschränkt die Rea-

finden sich marktreife Modelle in immer größer

lität wiederspiegelt, wird im Abschnitt zu wün-

werdenden Stückzahlen. Insbesondere Tesla

schenswerter Mobilität genauer beleuchtet.

ist hier als vermeintlicher Disruptor der ange-

Insbesondere Tesla stellte aber auch immer

stammten Branche zu nennen. Aber auch auf

wieder die deutlich höhere Beschleunigung bei

dem asiatischen Markt haben sich gleich meh-

niedrigen Geschwindigkeiten (Umgangssprach-

rere neue Hersteller etabliert.

und die Entwicklung der Strom-

23,4

21,2

Speichertechnologie. —— Neue Services, die maßgeblich durch die Entwicklung der Informations- & Kommunikationstechnik (IUK) und die

Minis, Kleinwagen

2000

2017

lich: auf den ersten Metern) in den Mittelpunkt

dadurch sinkenden Transaktionskosten möglich werden.

Alternative Antriebstechniken

in der flächendeckenden Verbreitung aber

seines Marketings. Denn ein Elektromotor be-

Auch Autohersteller, die lange auf die Opti-

keine Rolle. Weitere Verbreitung fanden spä-

nötigt im Vergleich zum Verbrennungsmotor

mierung von Verbrennungsmotoren anstelle

ter höchstens Hybrid-Fahrzeuge mit Verbren-

keine hohen Drehzahlen zur Kraftentfaltung.

einer frühen Elektro-Strategie gesetzt ha-

nungsmotor und unterstützendem ElektromoSeit der massenhaften Verbreitung des Autos

tor mit vergleichsweise kleinem Akku.

wurde als Antriebstechnologie maßgeblich

ben, schwenken aktuell um. So forderte auch Insbesondere deutsche Autohersteller setzten

der Volkswagen-Vorstandschef den Verband

lange, neben der Weiterentwicklung des Ver-

der Automobilindustrie Anfang des Jahres

auf den Verbrennungsmotor in verschiedenen

Dies fing erst zum Ende der 2010er Jahre an,

brennungsmotors, auf Alternativen zum batte-

2019 auf, endlich komplett auf batterieelek-

Ausführungen gesetzt (siehe Geschichte der

sich zu ändern. Neuer unternehmerischer

rieelektrischen Antrieb. So gibt es Forschungs-

trische Fahrzeuge zu setzen und die Techno-

Mobilität in Städten). Zwar existierten in der

Mut und Fortschritte in der Akku-Technologie

projekte und Prototypen auch zum Einsatz der

logieoffenheit mit Brennstoffzelle und syn-

Anfangszeit des Automobils und auch in der

machten erste Autos mit Elektromotor einer

Brennstoffzelle mit Wasserstoff als Energie-

thetischen Kraftstoffen in der Hinterhand

weiteren Entwicklung bereits Konzepte der

neuen Generation in Massenproduktion mög-

speicher im MiV und zu synthetisch hergestell-

aufzugeben.

Elektromobilität bis hin zu ersten Fahrzeugen

lich. Diese waren in der Lage längere Distanzen

ten Kraftstoffen. Hierbei soll bei der Verbren-

Auch die anderen deutschen Hersteller kündig-

mit Batterie und Elektromotor. Diese spielten

zurückzulegen, gleichzeitig waren sie auch für

nung nur so viel CO2 ausgestoßen werden, wie

ten 2018 nach langem Zögern gleich mehrere

[69] Kraftfahrt-Bundesamt, 2018

[71] yello, 2017

[70] Weidner, 2018

[72] Kuther, 2017

[49] Agora Verkehrswende, 2018

[73] Holzer, 2018

FELD IM WANDEL

EINFÜHRUNG

49

50

neue Elektro-Modelle an. Bis 2025 wollen sie

teilweise) technologiegetriebene Umwälzung

mittel gekümmert werden muss.

trienationen, insbesondere für die Generation

ein Viertel ihrer Modelle elektrifizieren. 74

im Mobilitätsverhalten vieler Menschen. So

Auch macht erst Mobilität als Service intermo-

der nach 2000 Geborenen (“Millennials“), ver-

ermöglichen es die weite Verbreitung und der

dales Verkehrsverhalten vollständig möglich.

folgen. 79

International haben sich immer mehr Staaten

Fortschritt der IKT, Mobilität zunehmend auch

So kann es die Attraktivität einzelner Verkehrs-

auf ein Verkaufsverbot von Fahrzeugen mit

als flexiblen Service anzubieten.

lösungen, wie dem ÖPNV, durch Kombination

Diese Entwicklung schlägt sich auch in den Ab-

Verbrennungsmotor oder zumindest starke

Dazu zählen taxiartige Plattformen (Ride

positiv beeinflussen.

satzmärkten der Automobilindustrie nieder.

Beschränkungen in naher Zukunft verständigt.

Hailing), die mit großen Datengrundlagen,

Darunter finden sich die bedeutenden Fahr-

vereinfachten Buchungsprozessen oder der

Gleichzeitig ist eine neue Klasse von Jobs rund

frage nach einem eigenen Auto in Deutschland

zeugmärkte China und Indien, die einen Zulas-

Bündelung von Fahrten ihre Services immer ef-

um Mobilitätsservices entstanden, meist mit

einer der Gründe, warum sich die Branche zu-

sungsstopp für Verbrenner in naher Zukunft

fizienter und preisgünstiger anbieten können.

prekären Beschäftigungsverhältnissen. Auch

nehmend auf den „Zukunftsmarkt“ China kon-

angekündigt haben. Auch hierdurch wird Druck

Aber auch klassische Mietprozesse von Fahr-

stellt sich die Frage der Nachhaltigkeit und den

zentriert. 78

hin zu einer Umstellung der vorherrschenden

zeugen werden immer flexibler und lassen sich

tatsächlichen Folgen von MaaS auf das Ver-

Antriebsart aufgebaut.

auf immer mehr Fahrzeugkategorien auswei-

kehrsaufkommen. Eine tiefergehende Betrach-

Die Gründe für den Rückgang des Autobesit-

Zu beachten ist aber, dass die wenigsten kon-

ten – vom Car-Sharing-Auto bis zum E-Scooter

tung dessen findet sich im Abschnitt „Wün-

zes bei nachkommenden Generationen sind

kreten Jahreszahlen für Verkaufsverbote oder

oder Fahrrad.

schenswerte Mobilität“.

allerdings vielfältig. Neben dem nachlassenden

gegossen wurden. Das geht in vielen Zeitungs-

Der Einsatz von Algorithmen zur effizienten

Bewusstseinswandel

artikeln und sogar wissenschaftlichen Publi-

Disposition und der nahezu frei skalierbare

kationen unter. Vielmehr scheint es den Re-

Einsatz von Smartphone-Apps auf Nutzer-

gierungen um die Signalwirkung zu gehen, die

seite lassen dabei die Transaktionskosten für

von entsprechenden Ankündigungen ausgeht.

MaaS-Dienstleistungen stark sinken. Gleich-

Neben den direkt oder indirekt technologiege-

Insbesondere junge Menschen sehen sich in

Lediglich weitreichende Fahrverbote für Fahr-

zeitig locken Vermittlungsprovisionen und die

triebenen Umwälzungen im Bereich Mobilität

urbanen Gebieten mit gut ausgebautem ÖPNV

zeuge mit Verbrennungsmotor in den Innen-

Aussicht auf Plattformeffekte Wagniskapital-

scheint auch zunehmend ein gesellschaftlicher

zunehmend weniger angewiesen auf ein eige-

städten vieler Großstädte sind bereits gelebte

geber zu immer neuen Playern. 76

Bewusstseinswandel zutage zu treten. Der

nes Auto. Für sie erscheint die Verfügbarkeit

hohe Stellenwert motorisierten Individualver-

anderer Verkehrsmittel in der Stadt schlicht gut

Die Gestaltung von Mobilität als Aneinander-

kehrs gilt nicht mehr uneingeschränkt über

genug, um auf das eigene Auto verzichten zu

reihung

Service-Buchungen

Generationsgrenzen hinweg. Studien zeigten

können. Der Umgang mit dem Auto scheint hier

Damit deutet vieles darauf hin, dass sich das

führt zu einer wahrgenommenen Entkopplung

wiederholt, dass das Auto für jüngere Genera-

zunehmend weniger emotional sondern eher

Zeitalter des motorisierten Individualverkehrs

verschiedener Wege. Beim Automobil im Pri-

tionen, insbesondere für die ab 1980 geborene,

pragmatischer Natur zu sein. 79 Auch steigt die

auf Basis des Otto- bzw. Dieselmotors dem

vatbesitz legte die Wahl des Verkehrsmittels

sogenannte „Generation-Y“, deutlich weniger

Beliebtheit des Fahrradfahrens in einer jungen

Ende zuneigt. Elektrische Antriebe werden

für den Hinweg meist auch die Wahl für den

als Statussymbol fungiert, als noch für deren

Generation erstmals wieder. 80 81 Auch bei der

beim Auto wohl in Zukunft eher die Regel sein.

Rückweg fest. Mit Mobilität als Service sind

Elterngenerationen. 77 Sowohl die Auto-Besitz-

Verwendung mehrerer Verkehrsmittel (Multi-

Konstellationen üblich, bei denen z.B. bequem

quote als auch die Zahl der Führerscheinabsol-

modale oder intermodale Mobilität) sind jün-

das Leih-Fahrzeug auf dem Hinweg und eine

venten sinkt in Deutschland seit einiger Zeit. 78

gere Altersgruppen stark überrepräsentiert. 82

Taxi-Dienstleistung oder die Bahn auf dem

Dieser Trend lässt sich auch für andere Indus-

Zulassungsstopps bisher tatsächlich in Gesetze

Praxis oder stehen tatsächlich in naher Zukunft an. 75

Mobility as a Service (MaaS)

verschiedener

Parallel zur Entwicklung bei den Antriebs-

Rückweg benutzt werden können, da sich nach

technologien gibt es eine weitere (zumindest

Benutzung nicht mehr weiter um das Verkehrs-

Demnach ist die zu erwartende sinkende Nach-

emotionalen Wert des Autos für diese Generationen und einer veränderten finanziellen Situation mit mehr finanzieller Unsicherheit durch

Junge Generation

einen immer flexibler werdenden Arbeitsmarkt, spielt auch die Urbanisierung eine Rolle.

[77] Bratzel & Lehmann, 2010, S. 40ff. [78] DAW, 2018 [79] Schumann, 2014 [74] Becker J., 2019 [75] Randelhoff, Angekündigte Zulassungsfristen für Pkw mit Otto- und Dieselmotor, 2019 [76] EPOMM, 2017

[79] Schumann, 2014, S. 2 [80] Eisele, 2017 [81] Randelhoff, Besitzen junge Menschen wirklich weniger Pkw? Oder: Spaß mit Statistik, 2012) [82] BMVBS, 2008, S. 37ff.

FELD IM WANDEL

EINFÜHRUNG

51

52

Konservative Milieus

53

rer zu seien, existierende Verhaltensmuster zu

ring-Nutzer vor allem dem gebildeten, links-li-

auswirken“. Ein Verkehrssystem, das einmal

überschreiben, als neue zu erlernen. 84

beralen Milieu zuzuordnen sind. 87

existiert, kann also nicht ohne weiteres wieder

stärkere Urbanisierung und eine junge Bevöl-

So ist davon auszugehen, dass neben den jun-

Dem gegenüber steht ein wohlhabendes, kon-

Dispositionen des modernen Menschen. Jede

kerung automatisch oder gar zwangsläufig zu

gen, offenen Bewohner*innen von Städten

servatives Milieu, das nach wie vor großen

Handlung, jeder Gedanke, jede stetig erre-

weniger Autobesitz und somit weniger Autos

noch ein eher konservatives, tendenziell wohl-

Wert auf das Auto als Repräsentationsobjekt

führen würde. In Berlin, exemplarisch als deut-

habendes Milieu existiert, das auch heute nicht

und primäres Fortbewegungsmittel legt. Inter-

gende Emotion trägt zur Ausprägung mentaler

sche Groß- und Flächenstadt, spielt das Auto in

auf das eigene Auto verzichten möchte. Folg-

views und mediale Einblicke in diese Kreise,

der Verkehrspolitik seit Jahren nur noch eine

lich steigt die Autobesitzquote exponentiell

vom Abteilungsleiter bis zu Führungskräften

nebensächliche Rolle. Von Seiten der Rot-Rot-

mit dem Einkommen

und insbesondere der

in klassischen Unternehmen, zeigen immer

Grünen Landesregierung soll vor allem Fahr-

Anteil der zu Fuß oder mit dem ÖPNV zurück-

wieder die Wichtigkeit des Dienstwagens als

radinfrastruktur ausgebaut und der ÖPNV

gelegten Wege sinkt drastisch mit wachsendem

Statussymbol – gerade in Zeiten, in denen Un-

lisiert wurden

gestärkt werden. Trotzdem zeigte sich zuletzt

ökonomischen Haushaltsstatus. 82 Gleichzeitig

ternehmen zusehends auf flachere Hierarchien

— Stephan Rammler

sogar eine Zunahme des PKW-Besitzes. Grund

werden mit Fahrzeugen mit hohem Status (also

setzen. 88 89 Dabei ist es gerade dieses Klientel,

hierfür sind primär Pendler, Familien und ge-

Fahrzeugen, die eher dem oberen und Luxus-

das bereits einen besonders hohen ökologi-

Es ist zu berücksichtigen, dass selbst ein mögli-

werblich genutzte Fahrzeuge. Also das Mobi-

segment entspringen) pro Fahrzeug täglich

schen Fußabdruck hinterlässt. Dieser steigt

cher Bewusstseinswandel sich nicht zwangsläu-

litätsverhalten von Menschen, die entweder

annähernd doppelt so viele Kilometer zurück-

nämlich exponentiell mit dem Einkommen, wie

fig im tatsächlichen Verhalten von Menschen

in die Vororte gezogen sind, aber in der Stadt

gelegt wie mit einfachen Fahrzeugklassen.

Beobachtungen zeigen. 90 91

niederschlagen muss. Es existieren im Verkehr

arbeiten oder von Menschen, die mit einem

Die jährliche Fahrleistung mit dem Auto war

Dienstwagen oder Gewerbefahrzeug in der

in Haushalten mit sehr hohem ökonomischem

Stadt unterwegs sind. 67

Status 2008 sogar fast um den Faktor 3 größer

beseitigt werden. Gleiches gilt für die mentalen

85

als in solchen mit sehr niedrigem Status. 82 Es liegt also nahe anzunehmen, dass neben

* Also dem Kreis, der neue Technologien und Entwicklungen sehr früh ausprobiert, ggf. in ihren Alltag integriert und damit Einfluss auf andere haben kann.

Muster bei und diese werden umso stabiler und resistenter gegen Veränderungsbemühungen, je häufiger sie getätigt, gedacht und empfunden und je mehr Generation in ihrem Sinne sozia23

neben den baulichen immer auch psychische

Emotionale Pfadabhängigkeit

“

Pfadabhängigkeiten, durch Gewohnheiten und entstandene Gruppendynamiken. Genauso wie

Jeder verbaute Stein, Meter Asphalt, jede

es baulich einfacher ist, eine Straße auf vorher

Tonne Schienenstahl, jeder Hafen, Flugplatz,

ungenutztem Land zu errichten, anstatt bei-

dem Stadt-Land- oder besser Innenstadt-Um-

Es sind vor allem junge, tendenziell gebildete

Bahnhof, jede Produktionsanlage und Siedlung

spielsweise einer Autostraße Platz wegzuneh-

land-Gefälle auch erhebliche Milieu-Unter-

und liberale Städter*innen, die auf das eigene

werden zum Datum zukünftiger Entwick-

men, um einen Fahrradweg zu bauen, so ist es

schiede existieren. Generell lässt sich für Adap-

Auto verzichten und offen für alternative Ver-

lung. Der Verkehrsökonom Voigt prägte den

für Menschen im Allgemeinen auch einfacher,

tionsprozesse neuer Technologie zeigen, dass

kehrskonzepte sind. Exemplarisch lässt sich

sich eine neue Gewohnheit zuzulegen als eine

junge Menschen tendenziell offener für Verän-

dies an der Sozialdemografie der Radfahrenden

Begriff der „Anteludialeffekte“ für die Ge-

derungen sind. Insbesondere Millennials sind

zeigen. Teilt man diese in ihre Sinus-Milieus

überrepräsentiert bei den Early Adopters* neu-

ein, so ist der Anteil der Radfahrenden im tra-

er Entwicklungen. 83 Auch lässt sich grundsätz-

ditionellen Milieu oder der Bürgerlichen Mitte

lich zeigen, dass Menschen mit zunehmendem

wesentlich geringer als beispielsweise im li-

Alter weniger bereit sind, Gewohnheiten zu än-

beral-intellektuellen oder gar hedonistischen

dern und sich neuen Verhaltensweisen gegen-

Milieu.

über zu öffnen. Es scheint grundlegend schwe-

86

Verschiedene Studien kommen au-

ßerdem zu dem Ergebnis, dass auch Car-Sha-

[67] Neumann, 2018 [83] Pew Research Center, 2010

staltungswirkungen von Verkehrsmitteln, die durch Festlegungen hervorgerufen wurden, „die seinerzeit vielleicht berechtigt gewesen sein mögen, sich aber seitdem bei möglicher oder tatsächlicher Verbesserung der Verkehrswertigkeit als Fessel oder Gegenkraft gegen die Tendenz der Entwicklung der Grundstruktur

[90] Denkwerk Zukunft, 2008 [91] Umweltbundesamt, 2016

[86] sinus, 2017

Unsicherheiten treten auf. Auch

der alten messen.

Dieser Aspekt wird in der Umgestaltung von Mobilität

durch

Ingenieurswissenschaften,

Ökonomie oder Verkehrswissenschaften gerne

[23] Rammler, Die Neuerfindung der Mobilität, 2011, S. 5f. [84] Zeug, 2013

84

muss sich die neue Lösung von Anfang an mit

[88] Schäfer, 2018

[84] Zeug, 2013, S. 4

[82] BMVBS, 2008, S. 83ff.

ersetzen.

[87] Nehrke & Loose, 2018, S. 18

[85] Statista Research, 2015 [82] BMVBS, 2008

existierende Gewohnheit durch eine andere zu

FELD IM WANDEL

EINFÜHRUNG

Es wäre aber falsch, zu schlussfolgern, dass

54

55

Fazit

vernachlässigt. Um Veränderungen im Bereich Mobilität zu etablieren, braucht es nicht nur neue, bessere Lösungen, sondern auch Impulse, die diese psychologischen Pfadabhängigkeiten auflösen oder zumindest aktiv angehen. Neue Lösungen müssen nicht nur objektiv, sondern auch subjektiv, auf einer Gefühlsebene, überzeugen. 23

Mobilität ist heute ein menschliches Grundbedürfnis. Sie begleitet Menschen bei der Ausübung ihres Berufs genauso wie in ihrer Freizeit. Dabei hat sich das Auto in den letzten 100 Jahren zum dominanten Merkmal städtischer Mobilität entwickelt. Es ist eng mit der Entwicklung der Städte in diesem Zeitraum verbunden. Dabei war das Auto genauso Wohlstandsmotor, wahrgenommenes Symbol für Freiheit wie Treiber einer bestimmten Verkehrspolitik – und damit politisches Instrument. Wohl keine andere Erfindung in diesem Zeitraum hatte einen so prägenden Einfluss auf das Erscheinungsbild unserer Städte.

EINFÜHRUNG

Diese Wirkung wurde sowohl bewusst eingesetzt, beispielsweise um Dispersionsbewegungen zu erreichen, wie auch indirekt und scheinbar unbewusst ausgelöst. So hat die Autozentrierung der Verkehrspolitik in Deutschland zu immer mehr Verkehr geführt und dazu, dass eine enorme bauliche Pfadabhängigkeit entstanden ist. Zuletzt treten die Probleme, die mit dieser langjährigen Fixierung auf das Auto verbunden sind, immer deutlicher zu Tage. Die Nutzung des Autos in seiner heutigen Form erscheint heute aus Effizienz-, Klima- oder Kostenabwägungen geradezu irrational. Erste Anzeichen eines Umbruchs hin zu alternativen Verkehrskonzepten sind aber erst ansatzweise erkennbar. Auch existieren bei der Beziehung zum Auto große Milieuunterschiede, sowie ein ausgeprägtes Stadt-Land-Gefälle. Eine Umgestaltung städtischer Mobilität muss mit vielen Widerständen und Pfadabhängigkeiten umgehen können. Um mögliche Fehler der Vergangenheit nicht zu wiederholen, ist weiterhin eine Abschätzung der Folgen neuer Konzepte wünschenswert. Im Folgenden soll es daher ausführlich um Alternativen zur heutigen Benutzung des Automobils gehen.

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LITERATURVERZEICHNIS

EINFÜHRUNG

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Hauptteil

Im Folgenden sollen alternative Verkehrsformen zur vorher gezeigten Dominanz des motorisierten Individualverkehrs mit dem eigenen Auto beschrieben werden. Hierbei werden jeweils Stärken und Schwächen der Alternativen beschrieben, um anhand dessen Setzungen treffen zu können, welche Verkehrsformen im Rahmen dieser Arbeit als erstrebenswert eingeschätzt werden. Darauf folgend wird der Handlungsansatz dieser Arbeit im Rahmen der zugrunde liegenden Designprinzipien diskutiert. Auch werden Cluster, in denen eine weitere Bearbeitung stattfinden soll, bestimmt.

06

07

08

09

Wünschenswerter Verkehr

Setzungen entwickeln

Der Weg dahin

Cluster

Seite 62

Seite 84

Seite 88

Seite 99

64

65

Dekarbonisierung

sondern über chemische oder bio-chemische

Alternativen und wünschenswerter Verkehr

Wie unter „Technologie“ im Abschnitt „Feld im

se unter dem Einsatz von großen Energiemen-

Wandel“ bereits angerissen, erlebt die Automo-

gen, aus regenerativen Rohstoffen erzeugt. 1

bilwelt derzeit Anzeichen eines ersten großen Paradigmenwechsels in der Antriebstechno-

Voraussetzung ist dabei immer, dass die zur

logie seit Etablierung des Benzin- und Diesel-

Kraftstoffherstellung verwendete oder gespei-

motors.

cherte Energie selbst aus regenerativen Quellen stammt.

Dieser Wechsel wird auch unter dem Begriff der Dekarbonisierung des Verkehrssektors

Die im Fahrzeug benötigte Technik ist dann

zusammengefasst. Gemeint sind vor allem die

sehr unterschiedlich. Sie ist beim Elektrofahr-

lokalen, also bei der Fahrt ausgestoßenen Emis-

zeug mit Akku wesentlich einfacher, als ins-

sionen von klimaschädlichen Gasen.

besondere bei der Brennstoffzelle oder dem

Grundlegend zu nennen sind hier drei Antriebs-

Verbrennungsmotor. Entscheidender sind aber

arten:

die sehr unterschiedlichen Wirkungsgrade der

—— Elektromotor mit Akku —— Elektromotor mit Brennstoffzelle —— Verbrennungsmotor mit regenerativem Kraftstoff

Technologien.

Wirkungsgrad Verbrennungsmotoren verlieren schon bei dem Prozess, die potenzielle Energie des Kraftstoffs

Nur bei den ersten beiden handelt es sich um

in kinetische Energie umzuwandeln, viel Ener-

eine tatsächliche Veränderung der Antriebsart,

gie in Form von Wärme sowie durch Reibung,

jeweils mit unterschiedlicher Speichertechno-

Abgase oder nötige Kühlkreisläufe (siehe auch

logie. Synthetische Kraftstoffe stellen hingegen

Abbildung 6 im ersten Abschnitt). Dadurch

nur eine andere Form des Energiespeichers dar,

liegt der Wirkungsgrad, den ein Benzinmotor

Nachdem im vorangegangenen Kapitel Probleme und Veränderungen in der

während der Antrieb im Vergleich zum heuti-

(Ottomotor) maximal erreichen kann, bei 35%.

gegenwärtigen Mobilität beschrieben wurden, sollen im Folgenden erkennbare

gen Verbrennungsmotor gleich bleibt.

Der typische Wirkungsgrad von modernen

alternative Technologien und Mobilitätsarten, mit ihren jeweiligen Vor- und

Beim Elektromotor mit Akku oder Brennstoff-

Benzin-Verbrennungsmotoren in der Realität

Nachteilen, beleuchtet werden. Ziel ist es, Setzungen entwickeln zu können,

zelle wird also in letzter Instanz immer Strom

liegt in der Regel aber unter 20%. Somit gehen

welche Art von Verkehr oder welche Kombination aus gesellschaftlicher Sicht

(lokal erzeugt oder entladen) benutzt, um einen

mindestens 80% der im Kraftstoff gespeicher-

wünschenswert für die Stadt ist.

Motor anzutreiben, während bei synthetischen

ten Energie ungenutzt verloren. Dieselmotoren

Kraftstoffen nach wie vor ein herkömmlicher

erreichen einen etwas höheren Wirkungsgrad.

Verbrennungsmotor für den Vortrieb sorgt. Bei

Noch nicht berücksichtigt sind hier die Raffina-

regenerativen, synthetischen Kraftstoffen wird

tionsprozesse zur Herstellung des Kraftstoffs

der Kraftstoff aber nicht aus Erdöl gewonnen,

aus Erdöl. 2 3

06

[1] Holzer, 2019 [2] Bockhorst, 2016 [3] Lernhelfer, 2010

ALTERNATIVEN & WÜNSCHENSWERTER VERKEHR

HAUPTTEIL

Verfahren (z.B. veränderte Algenarten), teilwei-

66

Die sehr hohe Energiedichte in fossilen Brenn-

Energiedichte und Betankung

Auch heute findet Forschung im Bezug auf neue

beim Auto, als „Technologie auf der grünen

Materialkombinationen statt.

Wiese“, nicht zu erkennen.

Nachteil des geringen Wirkungsgrads bisher

Ein wesentlicher Vorteil von Wasserstoff und

Aktuell erhoffen sich die Hersteller große Fort-

wenig relevant erscheinen. Bei der Erzeugung

Verbrenner-Kraftstoffen ist ihre vergleichs-

schritte von der Entwicklung von Akkus mit

Es ist aber festzuhalten, dass der Aufbau einer

synthetischer Kraftstoffe oder der Wasser-

weise hohe Energiedichte. Die geringere Ener-

Feststoff-Elektrolyten. Zwar ist völlig unklar,

neuen Ladeinfrastruktur für eine Elektrifi-

stofferzeugung für die Brennstoffzelle muss

giedichte von Akkus ist auch der Grund warum

wann die Markteinführung dieser Technologie

zierung aller PKW ein erheblicher ökonomi-

mindestens diese Energie nun aber tatsächlich

die Reichweite von Elektroautos mit Akku noch

stattfindet könnte, sollten sie jedoch einmal

scher Kraftaufwand wäre. Es zeigt sich hier

aufgewandt (Power-to-Gas oder Power-to-Fu-

unter der von Verbrennern liegt. Während ein

einsatzbereit sein, könnten sie eine drastisch

aber mittlerweile zumindest ein breiter Wille

el) oder in Form von Biomasse erzeugt werden.

40-Liter-Benzintank gefüllt unter 40 kg wiegt,

höhere Energiedichte bringen und vor allem

zur Standardisierung der Ladetechnik bei den

Hinzu kommt ein weiterer, verlustreicher Um-

liegt der Akku eines reichweitenstarken Elek-

deutlich kürzere Ladezeiten ermöglichen. 7

verschiedenen Autoherstellern. Auch anfäng-

wandlungsprozess von (meist) elektrischer

troautos zurzeit (2019) üblicherweise be500

Energie in die im Kraftstoff gespeicherte poten-

– 750 kg. Auch der Platzbedarf ist wesentlich

Hier findet sich heute ein weiterer wahrgenom-

deutsche Stromnetz dem Ansturm ladender

zielle Energie.

größer.

mener Nachteil des Elektroautos mit Akku im

Elektroautos nicht gewachsen sein könnte, sind

Vergleich zu kraftstoffgetriebenen Fahrzeu-

weitgehend widerlegt. 8

lich medial weit verbreitete Ängste, dass das

Nur dank der hohen Effizienz von Elektro-

Somit ist der Energiespeicher und damit die

gen: Sie benötigen wesentlich mehr Zeit zum

motoren kann ein System mit Brennstoffzelle

Reichweite des Elektroautos nicht in gleichem

Aufladen ihres Akkus, als zum Betanken eines

theoretisch, unter optimalen Bedingungen,

Maße skalierbar wie beim Verbrenner. Dies

Verbrenners notwendig ist.

eine Energieeffizienz von ca. 83% erreichen. In

kann vor allem für schwere Fahrzeuge wie LKW

Auf technischer Ebene schaffen hier, neben

Dass beim Elektroauto keine lokalen Schad-

der Realität sind es aber meist unter 50% (typi-

und Busse, die zusätzlich noch weite Strecken

dem Fortschritt in der Akkutechnologie, stär-

stoffemissionen anfallen, heißt nicht, dass

scherweise 20 – 40 %). Mehr als die Hälfte der

zurücklegen, relevant sein. Hier können bei-

kere Ladestationen und neue Ladeverfahren

das Elektroauto insgesamt klimaneutral ist.

im Prozess tatsächlich aufgewandten Energie

spielsweise die Dichtevorteile von Wasserstoff

erste Abhilfe. Darüber hinaus wird an dieser

Wesentliche Faktoren bei der umfassenden

geht also bei Umwandlungsprozessen verloren,

gegenüber den Effizienznachteilen durchaus

Stelle deutlich, wie sehr die Erwartungshaltung

Bewertung sind die Produktionsart des ver-

noch bevor sie als kinetische Energie den Mo-

überwiegen.

an eine neue Technologie von der vorangegan-

wendeten Stroms aber auch die Produktion des

genen abhängt. Moderne Routenplanung könn-

Autos und insbesondere des Akkus.

tor verlassen kann. Weitere Verluste, z.B. durch

Ökologischer Rucksack

Druckbetankung oder Kühlung, sind hier noch

Auch wenn die Energiedichte von Akkus auf-

te es in den meisten Fällen relativ komfortabel

nicht eingerechnet. 4

grund physikalischer Grenzen immer unter der

möglich machen, Ladezeiten im Voraus zu pla-

Auch hier wurde die Debatte lange recht hitzig

von Kraftstoffen wie Benzin oder Wasserstoff

nen und beispielsweise mit Essenspausen oder

geführt. Allein 23 größere Veröffentlichungen

Im Vergleich zur Speicherung in einem Akku

liegen wird, ist zu erwähnen, dass hier durchaus

anderen Terminen zu verbinden. So könnten

zur Klimabilanz von Elektroautos zählt eine

(Wirkungsgrad über 95% 5 ) muss also mehr als

Fortschritte erzielt wurden und weiterhin wer-

selbst Ladezeiten von bis zu einer Stunde nicht

aktuelle Studie des Instituts für Energie- und

die doppelte Energiemenge in Form von Strom

den. So stieg die Energiedichte von Lithium-Io-

maßgeblich ins Gewicht fallen. Dadurch, dass

Umweltforschung – mit stark unterschiedli-

für den gleichen Vortrieb aufgewendet werden.

nen-Akkus seit ihrer Einführung stark an. Hinzu

sich Autos mit Verbrennungsmotor aber in we-

chen Ergebnissen. 9 Für Aufsehen sorgte vor al-

Auch deswegen wird ein Großteil des Wasser-

kommen enorme Kostensenkungen und Mate-

nigen Minuten volltanken lassen, definiert dies

lem eine 2017 veröffentlichte und viel zitierte

stoffs heute nicht durch Wasserelektrolyse

rialeinsparungen. Auch gingen dem heute weit

die Erwartungshaltung vieler Verbraucher.

Studie aus Schweden. 10 In der medialen Inter-

sondern über petrochemische Prozesse aus

verbreiteten Lithium-Ionen-Akku bereits etli-

Hier zeigt sich einmal mehr die Schwierigkeit

pretation der Studie entstand der Eindruck,

Erdöl oder -Gas hergestellt. Der so produzierte

che Varianten mit anderen chemischen Kompo-

von Nachfolgelösungen im Rahmen technolo-

dass der Akku eines Elektroautos bei der Pro-

Wasserstoff ist damit aber nicht klimaneutral

nenten und geringeren Energiedichten voraus. 6

gischer Entwicklungen auf Feldern, die bereits

duktion im Schnitt 17 Tonnen CO2 erzeuge und

besetzt waren. Ähnliche Problematiken waren

eine schlechtere Klimabilanz als Fahrzeuge mit

oder regenerativ – trägt also nicht zur Dekarbonisierung bei.

[4] Wunderlich-Pfeiffer, 2015

[7] Wohlfahrt-Mehrens, 2018

[5] ifeu; TAB, 2012

[8] Greis, 2018

[6] Ulvestad, 2018

[9] Helms, et al., 2019 [10] Romare & Dahllöf, 2017

ALTERNATIVEN & WÜNSCHENSWERTER VERKEHR

HAUPTTEIL

stoffen wie Benzin oder Diesel lassen den

67

68

Verbrennungsmotor aufweise. Bei der gesam-

befinden, technologische Schwächen also nur

serung in Bezug auf Klimaauswirkungen und

einflussen lassen. Zum einen kann es helfen,

ten Produktion eines Autos mit Verbrennungs-

kleiner und nicht größer würden.

lokale Schadstoffemissionen dar. Nicht berührt

tatsächlich eingesparte Energie anstelle theo-

werden jedoch die anderen Negativfaktoren

retischer Effizienz sichtbar zu machen, zum

motor werden etwa 5 Tonnen CO2 ausgestoßen. 11

Neben dem Ausstoß klimaschädlicher Gase bei

des Autoverkehrs. Ein einfaches Elektrifizieren

anderen kann ein kontinuierliches Feedback

Die Zahl taucht in der ursprünglichen Studie

der Produktion von Elektroautos entzündet

der deutschen Fahrzeugflotte allein erscheint

helfen, individuelles Verhalten zu reflektieren.

allerdings gar nicht auf und unterliegt zudem

sich auch immer wieder Kritik an den verwen-

somit nicht zielführend zur Lösung der im vor-

verschiedenen Rechen- bzw. Übertragungsfeh-

deten Rohstoffen. So werden für die Herstel-

herigen Kapitel geschilderten Probleme.

Konsistenzstrategie

lern. Die Autoren der Studie sahen sich selbst

lung seltene Erden benötigt, von denen über

mittlerweile zu einer Richtigstellung genötigt.

90% aus China kommen, sowie Metalle wie Ko-

Rebound-Effekte

Stärkstes Argument gegen eine einfache Elekt-

Trotzdem wird sie auch heute noch immer wie-

balt für die Batterieproduktion. Diese stammen

der in der medialen Berichterstattung verwen-

teilweise aus Konfliktregionen wie dem Kongo,

Eine weitere mögliche Begleiterscheinung des

ser Arbeit ist aber, dass damit die vielen ande-

det. 12

wo sie unter schwer kontrollierbaren Bedin-

Elektroautos sind Rebound-Effekte. So geht

ren Probleme, wie beispielsweise der enorme

gungen abgebaut werden. Auch der Vorwurf

die Ökonomie seit langem davon aus, dass

Platzbedarf, die Zerschneidung öffentlichen

des Einsatzes von Kinderarbeit steht immer

Nutzer*innen auf eine Effizienzsteigerung von

Raums und die Ineffizienz der Fortbewegung nicht gelöst würden.

14

rifizierung der deutschen PKW im Rahmen die-

gen AG geht viel mehr von etwas über 10 Ton-

wieder im Raum.

Die Anteile der betreffen-

Technologie generell mit höherer Nachfrage re-

nen CO2 bei der gesamten Produktion eines

den Rohstoffe in der Fahrzeugproduktion sin-

agieren. Sinkt der Preis pro zurückgelegtem Ki-

E-Golfs aus. Somit wäre die CO2-Bilanz ab rund

ken allerdings fortwährend.

lometer werden mehr Kilometer zurückgelegt.

Die Krise des Verbrennungsmotors bietet die

Die verhaltenswissenschaftliche Forschung

einmalige Chance, das gesamte bisherige Mobi-

beschreibt solche Effekte nicht nur bei Preis-

litätsverhalten zu hinterfragen und ggf. neu zu

100.000 gefahrenen Kilometern positiv.

11

Dies deckt sich nicht nur mit Aussagen ande-

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Elek-

rer Hersteller, auch die anfänglich erwähnte

troautos allein weder klimaneutral sind, noch

*Der ökologische

vorteilen, sondern auch für psychologische

erfinden. Ein einfaches Austauschen der deut-

vergleichende Studie des Ifeu errechnet auf

gänzlich ohne ökologischen Rucksack* auskom-

Rucksack ist eine

Mechanismen wie ein verändertes Framing.

schen Autos durch solche mit Elektroantrieb,

die durchschnittliche Gesamtlebenszeit eines

men. Insbesondere die Produktion ist ressour-

Auch ein wahrgenommener Umweltvorteil der

ohne tiefer greifende Veränderungen der Auf-

Autos bezogen einen deutlichen Klimavorteil

cen- und energieaufwändig. Auch im Betrieb

neuen Technologie des Elektroautos kann also

teilung zwischen individueller Mobilität und

für akkugetriebene Elektrofahrzeuge. 13

sind Elektroautos nur klimaneutral, wenn der

Folgen durch Her-

zu intensiverer Nutzung führen. Es wird insge-

geteilter Mobilität, ist ein klassisches Beispiel

Insbesondere die Herkunft der zur Herstellung

genutzte Strom aus erneuerbaren Energien

stellung, Gebrauch

samt mehr und sportlicher gefahren. Dadurch

für eine Laissez-faire und Konsistenzstrategie.

verwendeten Energie spielt hier eine große

stammt.

und Entsorgung

kann sich der Effizienzvorteil schnell wieder

Hier sollen tiefgreifende Eingriffe vermieden

Rolle.

Auch kommt ihr Vorteil nur zum Tragen, wenn

eines Produkts

relativieren.

werden. Die Strategie lässt sich mit einem „wei-

sie tatsächlich ein Auto mit Verbrennungs-

oder einer Dienst-

übliche sinnbildliche Darstellung der ökologischen

leistung.

ter so“ plus technologischer Fortschritt über-

motor ersetzen. Bei einer Befragung von 3000

außerdem, dass bei Energieverbrauch und Leis-

Besitzern von Elektroautos taten dies aber nur

individueller Rebound-Effekt beobachten. So

tungsfähigkeit von Elektrofahrzeugen immer

etwa 40%. 15

führen auch die Einsparungen im Verbrauch

Auch Verheißungen von Effizienzvorteilen

zu berücksichtigen sei, dass der breite Einsatz

Auch bei der Kaufentscheidung lässt sich ein

setzen. 17

Anhänger der Technologie argumentieren

und das „grüne Gewissen“ dazu, dass häufiger

durch technologische Entwicklungen allein,

der Technologie noch recht neu ist. Durch zu-

Direkt verglichen mit einem Fahrzeug mit Ver-

SUVs und tendenziell sehr stark motorisierte

wie beispielsweise die Vernetzung von Fahr-

künftige Weiterentwicklung der Technologie

brennungsmotor stellt ein Elektroauto aller-

Elektrofahrzeuge gekauft werden. 16

zeugen untereinander (Car 2 Car) oder mit

sei also davon auszugehen, dass wir uns heute

dings schon mit dem heutigen Strommix und

am schlecht-möglichsten Vergleichszeitpunkt

aktuellen Produktionsverfahren eine Verbes-

Infrastrukturelementen wie Ampeln (Car 2 Zu erwähnen ist, dass sich solche Rebound-Ef-

X), die immer wieder mediale und wissen-

fekte, wenn sie erkannt werden, durchaus be-

schaftliche Aufmerksamkeit erfahren, fallen in

[11] Volkswagen, 2019 [12] Vollmer, 2019 [13] Staude, 2019 [14] Jeppesen, 2017 [15] Frenzel, Jarass, Trommer & Lenz, 2015

[16] Becker, 2018 [17] Randelhoff, 2017

ALTERNATIVEN & WÜNSCHENSWERTER VERKEHR

Eine aufwändige aktuelle Studie der Volkswa-

HAUPTTEIL

69

70

diese Kategorie.

71

verzeichnen seit 2012 ein enormes Wachstum

Während 70 bis 80 % aller Kund*innen, die sta-

setzt werden, addieren sich neu aufkommende

in Bezug auf Fahrzeug- und Kundenanzahl in

tionsbasiertes Car Sharing nutzen, kein eigenes

Services sogar noch zu der in den Städten be-

18

Dem gegenüber stehen Strategien zur struktu-

deutschen Großstädten.

Bekannte Anbieter

Auto mehr besitzen, zeigen Studien, dass ins-

reits existierenden Flotte.

rellen Veränderung und ganzheitlichen Trans-

sind beispielsweise Car2Go, DriveNow und

besondere Free-Floating-Systeme maßgeblich

Auch eine Minderung der Treibhausgasemissi-

formation unseres Mobilitätsumfeldes. Diese

Drive by Mobility. Daneben existieren viele,

als Ergänzung zum eigenen Auto oder gar als

onen kann nicht erwartet werden. Ganz im Ge-

bemängeln, dass das Entwicklungstempo und

meist kleinere, oft auch regionale Anbieter von

Ersatz für den ÖPNV genutzt werden. Viele

genteil verleiten die ständige Verfügbarkeit von

die flachen Entwicklungspfade der Konsistenz-

stationsbasierten Services. Bekanntere Namen

Nutzer*innen von Free-Floating-Systemen leg-

Autos und die mögliche Trennung von Hin- und

strategie mit kleinen Veränderungen nicht aus-

sind Stadtmobil, Flinkster oder book-n-drive.

ten sich sogar später erst ein eigenes Auto zu.

Rückwegen sogar potenziell zu mehr Fahrten.

reichend sind. Probleme von gesellschaftlichem

Autonomes Fahren

oder globalem Ausmaß, wie beispielsweise der

Die Bezahlung findet oft pro Minute Nutzungs-

studie des Freiburger Öko-Instituts in der Le-

Klimawandel, ließen sich so nicht angehen. 17

zeit oder pro zurückgelegtem Kilometer statt.

bensphase

Dadurch entsteht im Vergleich zum eigenen

Diese seien tendenziell eher jung, überwiegend

Zumindest das Platzproblem ließe sich theore-

Auto eine wesentlich größere Kostentranspa-

männlich und gebildet. Sobald diese älter wür-

tisch durch autonom fahrende, geteilte Fahr-

renz, da alle eigenen Kosten der Fortbewegung,

den, verließen sie sich nicht mehr auf Miet-

zeuge entschärfen. Diese könnten, statt zu par-

Zwar sind Mietwagen, die von Anbietern meist

wie Kraftstoff, Anschaffung, Versicherung etc.

autos, sondern tendierten zum eigenen Auto. 20

ken, selbstständig zu ihrem nächsten Nutzer

für einen Zeitraum von einigen Tagen oder Wo-

auf die Nutzung gerechnet transparent wer-

chen ausgeliehen werden können seit jeher

den. Lediglich externe Kosten sind nach wie vor

Deutlich wird aber, dass insbesondere Free-

erhöhen – oder alternativ außerhalb der Innen-

üblich, in den letzten Jahren sind hierzu aber

nicht berücksichtigt.

Floating-Car Sharing die Anzahl der Autos im

städte parken. Auch gibt es Modellrechnungen,

verschiedene neue Arten des Car Sharing ge-

Durch die höhere Auslastung kann rechnerisch

Stadtbild nicht senkt. So lange nur wenige pri-

die durch eine bessere Möglichkeit der Abstim-

kommen. Diese unterschieden sich von den

insgesamt ein deutlich niedrigerer Preis pro

vate Autos durch Car-Sharing-Fahrzeuge er-

mung zwischen autonomen Fahrzeugen von ei-

etablierten Angeboten primär in einer kürze-

zurückgelegter Strecke als beim PKW in Privat-

ren Nutzungsdauer und flexibleren Ausleihpro-

besitz erzielt werden, da sich fixe Kosten auf

zessen.

mehr Nutzer, weitere zurückgelegte Strecken

Stufen des automatisierten Fahrens

Fahrer führt dauerhaft Längs- und Querführung aus.

anderen Seite unterschieden werden, wobei

in der Stadt zu erhöhen. In der Theorie kann

der Anbieter die Fahrzeuge bereitstellt. Bei

dies zu weniger Autos in der Stadt führen, da die

kommerziellen Anbietern wird noch einmal

gleiche Anzahl von Menschen ihr Mobilitätsbe-

zwischen Services mit festen Abhol- und Abga-

dürfnis mit weniger Autos befriedigen können.

be-Stationen (station-based) und sogenannten

Dies funktioniert aber nur, wenn die Nachfrage

Free-Floating-Systemen unterschieden, bei

sich so anpasst, dass die Nutzungszeiträume

denen Fahrzeuge innerhalb eines definierten

nicht bei allen Teilnehmern auf dieselben Uhr-

Gebiets überall abgestellt und aufgenommen

zeiten fallen und wenn außerdem Menschen

werden können.

tatsächlich auch ihre privaten PKW zugunsten der Car-Sharing-Fahrzeuge aufgeben.

Insbesondere letztere Free-Floating-Anbieter

System übernimmt die jeweils andere Funktion.

Automation

im Schnitt bisher geringe Auslastung der PKW

Fahrer muss das System dauerhaft überwachen.

System übernimmt Längsund Querführung in einem spezifischen Anwensungsfall

Kein eingreifendes Fahrzeugsystem aktiv. Stufe 0 Driver only

Stufe 1 Assistiert

Stufe 2 Teilautomatisiert

Fahrer muss das System nicht mehr dauerhaft überwachenaber pot. in der Lage sein, zu übernehmen.

System übernimmt Längsund Querführung in einem spezifischen Anwendungsfall. Erkennt Systemgrenzen, fordert Fahrer zur Übernahme mit ausreichender Zeitreserve auf. Stufe 3 Hochautomatisiert

Automatisierungsgrad

[17] Randelhoff, 2017 [18] BCS, 2019 [19] Pöhler, 2017

[20] Hülsmann, Wiepking, & Zimmer, 2018

Kein Fahrer erforderlich im spez. Anwendungsfall. System kann im spezifischen Anwendungsfall alle Situationen automatisch bewältigen.

Stufe 4 Vollautomatisiert

System kann während der ganzen Fahrt alle Situationen automatisch bewältigen. Kein Fahrer erforderlich.

Abbildung 13

Seite und kommerzielles Car-Sharing auf der

Fahrer führt dauerhaft Längs- oder Querführung aus.

Fahrer

Grundsätzlich kann hier in neue geteilte NutGrundsätzlich hat Car Sharing das Potenzial die

Carsharing-Nutzer*innen.

fahren – und so die Nutzungseffizienz weiter

und weniger Standzeit verteilen. 19

zungsformen des privaten PKW auf der einen

vieler

ALTERNATIVEN & WÜNSCHENSWERTER VERKEHR

Car Sharing

HAUPTTEIL

Eine mögliche Erklärung sieht eine Begleit-

Stufe 5 Fahrerlos

72

nem effizienteren Verkehrsfluss ausgehen. 21 22

re Menschen oder Menschen mit Beeinträchti-

73

On-Demand Mobilität

Uber damit ein Beispiel für die Prekarisierung

Bei der Weiterentwicklung des autonomen

machen – selbst Mensch unter Alkoholeinfluss

Auch taxiartige Dienstleistungen erleben durch

von Arbeitsplätzen im Rahmen der Gig-Econo-

Fahrens scheinen aktuell aber zuallererst Con-

– könnten plötzlich selbst fahren bzw. autonom

den Fortschritt bzw. die weite Verbreitung in

my*. In einzelnen Ländern wurde Uber sogar

venience-Vorteile für den Fahrer im Vorder-

gefahren werden.

der Informations- und Kommunikationstech-

bereits gerichtlich zu Anstellung seiner Fahrer

grund zu stehen. So wird autonomes Fahren

Des Weiteren wird allgemein von einer höhe-

nologie sowie durch neue Geschäftsmodelle

gezwungen.

gemeinhin nach einem Modell mit 5 Phasen

ren Verkehrssicherheit von autonomen Fahr-

einen Boom. Zu unterscheiden sind hier Ride

beurteilt (siehe Abbildung 13, vorherige Sei-

zeugen ausgegangen. Wenn die Entwicklung

Sharing und Ride Hailing.

te). Am Anfang stehen hier temporäre Hilfen

dann abgeschlossen sei, könnten Unfälle auf-

wie überwachte Einparkassistenten. Bei Stufe

grund von menschlichen Fehlern ausgeschlos-

3 kann der Fahrer bereits auf Teilstrecken, bei-

sen werden. Einige Studien gehen in ihren

spielsweise auf der Autobahn, die Hände vom

Berechnungen von bis zu 90% weniger Ver-

Beispiele für Ride Hailing sind Uber und Lyft

Arbeitsschutzgesetze, Ausbildung und Versi-

Lenkrad nehmen, muss aber jederzeit wieder

kehrsunfällen aus. 24

aber auch das klassische Taxi. Dieser Bereich

cherung der Fahrer nicht ausreichend kontrol-

eingreifen können. Erst bei Stufe 5 kann das

Auch über die Städte hinaus wäre mit einer

hat vor allem durch die Digitalisierung und

liert wurden. In einigen europäischen Städten

Fahrzeug dann alle Fahrsituationen jederzeit

wahrgenommenen Verkleinerung der Ent-

Nutzerzentrierung des Vermittlungs- und Ab-

– und je nach Auslegung auch nach deutschem

selbstständig bewältigen.

fernungen zu rechnen, vergleichbar mit dem

wicklungsprozesses sowie durch neue Beschäf-

Recht – ist das Geschäftsmodell von Uber in

Effekt im Zuge der Massenmotorisierung. Nut-

tigungsmodelle der Fahrer*innen seit der Grün-

seiner ursprünglichen Form mittlerweile ver-

Über die Umsetzungszeiträume autonomen

zer*innen könnten abends in ihr Auto steigen,

dung von Uber 2009 ein deutliches Wachstum

boten. 28

Fahrens gab es in der Vergangenheit wider-

dort schlafen und morgens viele hundert Kilo-

erfahren. Ende 2017 gab bereits ein Viertel der

sprüchliche Prognosen. Wirkte die mediale

meter weiter aufwachen, ohne sich selbst um

Erwachsenen in amerikanischen Städten an,

Auch sind Uber und Lyft, trotz potenziell ge-

Berichterstattung im Jahr 2015 noch so, als

die Fahrt gekümmert zu haben.

Ride Hailing wöchentlich oder täglich zu nut-

ringerer Ausgaben beispielsweise bei den So-

stände das autonome Fahren kurz vor der Ein-

Je nach Preisstruktur und Betreibermodell

zen. 27

zialabgaben, bis heute nicht profitabel. Das

führung, sind die Stimmen heute, nach einigen

wäre wohl dann auch eine größere Konkurrenz

tödlichen Unfällen mit (teil-) autonomen Fahr-

für den ÖPNV zu erwarten. Die tatsächliche

Plattformen wie Uber und Lyft vermitteln Fahr-

tierten Risikokapital. Dabei hoffen Investoren

zeugen, vorsichtiger geworden. 23

Auswirkung autonomen Fahrens ist dabei stark

ten, meist über eine Smartphone-App, legen

maßgeblich auf die Entwicklungen im Bereich

von politischen Entscheidungen und Rahmen-

Preise fest und kümmern sich um Abrechnung

des autonomen Fahrens, die den Kostenfaktor

Sollte jedoch das autonome Fahren der Stufe 5

bedingungen abhängig. 25

und Bewertungen. Im Gegensatz zum klassi-

der Fahrer*innen überflüssig machen könnten.

in naher Zukunft flächendeckende Verbreitung

Das autonome Fahren ist folglich mit vielen

schen Taxi-Betrieb besitzen sie aber selbst kei-

Ride-Hailing-Dienste könnten dann sehr kos-

finden, so ist eher davon auszugehen, dass dies

Träumen verbunden. Insbesondere mit einer

ne Fahrzeuge und auch die Fahrer*innen sind

tengünstig individuelle Tür-zu-Tür-Mobilität

zu mehr Fahrten führen würde als zu weniger

Entwicklung über seine Teilautomatisierungs-

meist nicht angestellt. Viel mehr bekommen die

anbieten und so einen deutlich höheren Kom-

– auch wenn dies nur schwer heute schon über-

schritte, wohl aber nicht mit einem Rückgang

selbstständigen Fahrer*innen nur Fahrten von

fort als beispielsweise der ÖPNV erreichen.

prüft werden kann. So würde autonomes Fah-

der PKW in den Städten. 26

Das Geschäftsmodell führt für Mitfahrende oft zu niedrigeren Preisen als beim klassischen

Ride Hailing

Taxi. In der Vergangenheit standen Plattformbetreiber immer wieder in der Kritik, weil auch

Geschäftsmodell lebt viel mehr vom inves-

den Plattformen vermittelt, wofür die Plattfor-

Plattformbetreiber, die sich bis dahin etabliert

ren wahrscheinlich zu einer Öffnung des indivi-

men wiederum eine Provision einbehalten.

hätten, könnten dann zu der zentralen Platt-

duellen Autoverkehrs für Gruppen führen, die

Die Eigendarstellung der Anbieter als reine

form für Mobilität allgemein werden, so die

bisher nicht selbst fahren können. Kinder, älte-

Vermittlungsplattform wird dabei immer wie-

Hoffnung. Hohe Bewertungen kommen auch

der angezweifelt, entsteht doch ein großes Ab-

durch die Hoffnung zustande, dass dann der

hängigkeitsverhältnis zwischen Fahrer*innen

gesamte Individualverkehr und auch der ÖPNV

[21] Gropp, 2018 [22] Bischoff, 2019 [23] Hommen, 2018 [24] Bertoncello & Wee, 2015 [25] ITF, 2015 [26] Bienzeisler, 2017

[27] Clewlow & Mishra, 2017 [28] Jacobs, 2018 [89] Koch, 2017

Die Gig-Economy bezeichnet einen Teil des Arbeitsmarktes, bei dem viele, kleine Aufträge kurzfristig an unabhängige Freiberufler vergeben werden. Weitere Beispiele sind die Lieferboten von Deliveroo, aber auch Auftrags-Plattformen wie Twago. 89

ALTERNATIVEN & WÜNSCHENSWERTER VERKEHR

HAUPTTEIL

gungen, die ihnen heute das Fahren unmöglich

und Plattform. In jedem Fall sind Anbieter wie

74

durch autonome Ride-Hailing-Fahrzeuge er-

Nutzung Stadtverantwortliche dazu bewegen,

setzt werden könne. 29

ÖPNV-Angebote einzuschränken, was wieder-

75

Stärken

um Ride-Hailing-Services stärkt. Beispiele aus den USA zeigen, dass solche, auch mit der Platt-

gumentieren, warum staatliche Förderungen in

formökonomie einhergehende, Bewegungen

den ÖPNV fließen sollten, wenn ein Ride-Hai-

hin zu einer Monopolisierung durchaus ernst

ling-Anbieter einen besseren Service zu günsti-

genommen werden sollten. Denn private Ri-

geren Preisen für die Masse anbieten kann. Da-

de-Hailing-Anbieter unterliegen (bisher) nicht

bei haben die Anbieter ein Interesse daran, ihre

wie Taxis der Beförderungspflicht. Einen ernst-

Fahrzeuge stets deutlich besser ausgelastet zu

haften Ersatz für den ÖPNV können Ride-Hai-

halten als private PKW heute. Berechnungen

ling-Dienste somit nicht darstellen.

zu zehn PKW im Privatbesitz ersetzen könnte

Ride Sharing

Schwächen

Nicht konkret durch aktuelle Gesetze (PBefG) berücksichtigt. Angemessenes Verhalten von Wettbewerb, Konzession und Marktoffenheit muss noch gefunden werden.

On-Demand-Ridesharing

Chancen

Ergänzung des bestehenden ÖPNV. Verlagerung des Pendlerverkehrs im urbanen Raum. Alternative zum eigenen Auto im ländlichen Raum. Kleinfahrzeuge mit hoher Auslastung.

Risiken

Ruinöser Wettbewerb des bestehenden ÖPNV. Besetzungsgrad ist (trotz Pooling) gering und nicht ökonomisch nachhaltig. Sozialdumping für Fahrpersonal. Exklusiv für Smartphone-Nutzer/innen.

und somit scheinbar schon deutlich zur Reduktion des Verkehrsaufkommens in der Stadt bei-

Einen Ausweg aus dem wachsenden Verkehrs-

tragen könnte. 22

aufkommen bietet scheinbar Ride Sharing,

Stärken und Schwächen, Chancen und Risiken des On-Demand Ridesharings

HAUPTTEIL

auch Pooling genannt. Im Gegensatz zum Ride

In San Francisco stieg der Autoverkehr nach Einführung von Uber um 15% an. 33

Letztendlich greifen aber die gleichen Nach-

Hailing werden dabei mehrere Personen, die

teile wie beim Car Sharing mit autonomen

ein Fahrziel in der gleichen Richtung haben, zu-

In ihrer aktuellen Ausprägung buchen Nut-

ge der nötigen Umwege und Leerfahrten, da

Fahrzeugen. Studien zeigen, dass die Verkehrs-

sammen transportiert. Anbieter sind zum Bei-

zer*innen einen Transport zu ihrem Fahrtziel

Fahrten immer passender gebündelt werden

last durch aktive Ride-Hailing-Anbieter in der

spiel Uber Pool aus den USA oder die Anbieter

meist per App. Die Plattform versucht dann

können.

Stadt, entgegen den Erwartungen, steigt*.

30

MOIA (Volkswagen), CleverShuttle (Deutsche

fortlaufend aus den gebuchten Fahrten ge-

Damit kombiniert Ride Sharing zumindest the-

Neben dem klassischen Taxi-Markt muss vor

Bahn), IOKI (Deutschen Bahn) und Berlkönig

meinsame Richtungen zu extrahieren. Diese

oretisch die höhere zeitliche Auslastung von

allem der innerstädtische ÖPNV Nutzer*innen

(Berliner Verkehrsbetriebe mit Via Van/Daim-

Fahrten werden dann zusammen durch das

Fahrzeugen des Car Sharings mit einer höheren

an die Ride-Hailing-Anbieter abgeben. Men-

ler) mit ihren Angeboten in einzelnen deut-

gleiche Fahrzeug ausgeführt, wodurch insge-

räumlichen Auslastung durch Bündelung von

schen werden also von größeren in kleinere

schen Städten. Vorangegangen existieren auch

samt Fahrzeuge eingespart werden können.

Fahrten in die gleiche Richtung.

Verkehrs-Gefäße umgeladen. Befragungen aus

bereits mehrere Plattformen, die private PKW

Mitfahrende müssen gegebenenfalls Zwischen-

den USA zeigen, dass im Mittel mehr als die

durch Mitfahrende besser auslasten wollten.

stopps und kleine Umwege in Kauf nehmen.

Die Ziele der verschiedenen Betreiber sind

Einzelne Anbieter versuchen auch Start- und

dabei durchaus unterschiedlich. Insbesondere

Hälfte der Ride-Hailing-Fahrten ansonsten mit Bus oder Bahn, dem Fahrrad, zu Fuß oder gar

Diese Mobilitätsform ist in ihrem Grundgedan-

Zielorte zu optimieren, indem sie beispielswei-

die von öffentlichen Verkehrsbetrieben ange-

nicht durchgeführt worden wären. 27 Gleichzei-

ken nicht neu. In Deutschland unter dem Na-

se nur an Kreuzungen halten.

botenen Services betonten in der Vergangen-

tig ist die Platz- und Ressourceneffizienz heuti-

men Anruf-Sammeltaxi oder Rufbus bekannt,

ger Ride-Hailing-Fahrzeuge in jedem Fall deut-

existieren schon länger gebündelte Verkehrs-

Die bei der Organisation möglichst vieler Fahr-

ÖPNV sehen und eher Nutzer*innen zum Um-

lich schlechter als die von Bussen und Bahnen.

lösungen mit variablen Stopps.

ten entstehende Datengrundlage ermöglicht

stieg weg vom eigenen Auto motivieren möch-

dabei eine immer genauere Vorhersage von

ten. Auch zeitliche und räumliche Lücken im

Nachfrage und Routen. Mit der Anzahl der ab-

Angebot des ÖPNV sollen durch Ride Sharing

gewickelten Fahrten sinkt außerdem die Län-

geschlossen werden.

Im schlimmsten Fall kann die zurückgehende

[29] Dahlmann, 2019 [22] Bischoff, 2019 [33] Nikutta, Harms, Huber, & Orgeldinger, 2017 [30] Sidiqui, 2018 [27] Clewlow & Mishra, 2017

heit wiederholt, dass sie sich als Ergänzung zum

ALTERNATIVEN & WÜNSCHENSWERTER VERKEHR

zeigen, dass ein autonomes Flottenfahrzeug bis

Abbildung 14

Tatsächlich mag es zuerst schwer fallen zu ar-

Kleine, meist elektromobile Fahrzeuge. Öffentliche, aber individuelle Mobilität. Betrieb relativ günstig. Pooling möglich.

76

Begleitstudien aus den USA und Befragungen

derum sehr hoch, ab der zuverlässig eine Aus-

Beispielsweise: 0

Der ÖPNV ist weiterhin Teil der öffentlichen

erscheint niedrig, spiegelt aber nur das Verhält-

aus Deutschland zeigen aber, dass dies zumin-

lastung mit mehr als einem Fahrgast erreicht

auf dem Weg zur

Daseinsvorsorge, befriedigt er doch ein grund-

nis von theoretisch vorhandenen Sitz- & Steh-

dest im innerstädtischen Raum eher schlecht

werden kann. Dadurch kann die Besetzungs-

legendes Mobilitätsbedürfnis, unabhängig bei-

plätzen und tatsächlich genutzten Plätzen pro

funktioniert. Hier lassen sich klare Kanniba-

zahl im schlechtesten Fall für eine Hin- & Rück-

spielsweise von Milieu, Gruppenzugehörigkeit

zurückgelegtem Kilometer. Welche maximale

lisierungseffekte des ÖPNV durch Ride-Sha-

fahrt unter null fallen.*

auf dem Weg mit

oder sozialem Status der Mitfahrenden. Die

Auslastung aus Nutzersicht erstrebenswert

Passagier.

Rolle des ÖPNV hat sich dabei im Laufe der

ist, spielt hierbei keine Rolle. Auch spiegelt der

Zeit gewandelt. War seine vorrangige Aufgabe

bundesweite Schnitt keine regionalen Unter-

am Anfang noch die Ermöglichung von Mobili-

schiede, beispielsweise Unterschiede zwischen

tät allgemein, wird er heute oft als dienende

urbanem und ruralem Raum, wieder. So liegt

ring-Services zeigen. Das Verkehrsvolumen stieg in einigen amerikanischen Städten um teils bis zu 180% an. 27 31 32

Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) gut

ausgelasteter

ÖPNV

stellt

Abholung (der Fahrer wird nicht mitgezählt), 1

Auch wenn Ride-Sharing-Services heute noch

Ein

die

und Identität stiftende Funktion der Stadt oder

der Besetzungsgrad für Berlin mit 25,5% etwas

als Ergänzung zum ÖPNV funktionieren, heißt

platzeffizienteste Fortbewegungsmöglichkeit

Mittel zur Entlastung der Umwelt wahrgenom-

höher und für das ländliche Brandenburg mit

das nicht, dass nicht zukünftig weiterhin eine

in der Stadt dar. Kein anderes Verkehrsmittel

men. 38

20,6% niedriger. Zudem gibt es starke Unter-

Konkurrenzsituation entstehen könnte. So ist

transportiert mehr Menschen pro Quadratme-

damit zu rechnen, dass die Preise für Car Sha-

ter und Zeit in der Stadt, als Busse und Bahnen.

Darüber hinaus lässt sich die enorme soziale

mitteln des ÖPNV und insbesondere zwischen

ring durch Skaleneffekte und Nutzungsopti-

34

Ist der ÖPNV insgesamt auch langsamer als

und wirtschaftliche Bedeutung des ÖPNV zei-

verschiedenen Zeiten. So kann die Auslastung

mierung weiter sinken. Spätestens wenn der

andere Verkehrsmittel, so gehört er an Wo-

gen. Anbindungen an den ÖPNV haben Einfluss

beispielsweise zur Rushhour stark vom durch-

motorisierte Individualverkehr (MiV) als Kon-

chentagen und insbesondere zu Zeiten mit ho-

auf die Attraktivität von Wohnlagen und die

schnittlichen Besetzungsgrad abweichen.

kurrent weitgehend aus den Städten zurück-

hem Verkehrsaufkommen zu den effektivsten

Höhe von Mieten.

Damit scheint der Durchschnittswert eher zum

gedrängt wäre, könnte Ride Sharing wieder

und schnellsten Verkehrsmitteln in der Stadt. 35

Weiterhin ist der ÖPNV Begegnungsort für

Vergleich zwischen verschiedenen Regionen

schiede zwischen verschiedenen Verkehrs-

zum direkten Wettbewerber von Bussen und

36

Menschen aus den verschiedensten Milieus.

oder Verkehrsmitteln innerhalb des ÖPNV zu

Bahnen werden. Auf lange Sicht gehen einige

Gleichzeitig verursacht der öffentliche Verkehr

Diese nutzen den ÖPNV aber recht unter-

dienen, als für eine allgemeine Aussage zu Zu-

Experten daher davon aus, dass es einen legisla-

schon bei durchschnittlicher Auslastung und

schiedlich. So sind vor allem tendenziell kon-

stand und Akzeptanz des ÖPNV.

tiven Eingriff braucht, der beispielsweise große

heute eingesetzter Technik im Vergleich zum

servative und wohlhabende Milieus und selbst

Gefäßgrößen im Mobilitätsmarkt gegenüber

Auto nur etwa die Hälfte der Kohlendioxid-

die bürgerliche Mitte unterrepräsentiert, wäh-

Experten sprechen in vielen Städten eher von

kleineren besser stellt, um den ÖPNV bewah-

emissionen pro zurückgelegtem Personenkilo-

rend tendenziell einkommensschwache und

einer Überlastung des ÖPNV, insbesondere

ren zu können. 33

meter. Bei Straßen-, S- und U-Bahnen allein ist es sogar deutlich weniger.

36

Bei hohem Beset-

*Obwohl der

progressive Milieus überrepräsentiert sind.

35

zu Spitzenzeiten, aber auch von einer sehr un-

ÖPNV zuletzt

Auch ist die Nutzungshäufigkeit mit dem Alter

gleichmäßigen Auslastung. Die Stammstrecke

für 15% der Ver-

stark rückläufig – die Altersgruppe der unter 30

der Münchner U-Bahn war beispielsweise bei

Jährigen ist stark überrepräsentiert. 39

ihrem Bau für den Transport von 250.000 Fahr-

Einem solchen Abwerben von Nutzer*innen

zungsgrad können die Kohlenstoffdioxid Emis-

des ÖPNV kann aber beispielsweise entge-

sionen des ÖPNV sogar unter ein Zehntel derer

gengewirkt werden, indem ausschließlich auf

eines gut besetzten Autos fallen.

schlecht angebundene Regionen ausgewichen

Auch beim Ausstoß von Stickoxiden steht der

wird. In weniger dicht besiedelten Gebieten ist

ÖPNV deutlich besser da, als der motorisierte

oxidemissionen

die Mindestanzahl ständiger Nutzer*innen wie-

Individualverkehr.* 37

auf ihn.

kehrsleistung verantwortlich war, entfielen nur 7% der Stick-

gästen gedacht, heute transportiert die Münch-

Status Quo

Generell lässt sich zeigen, dass die NutzungsraDie durchschnittliche Auslastung des ÖPNV in

te des ÖPNV mit der Einwohnerzahl einer Stadt

Deutschland beträgt heute 22,2%. Diese Zahl

ansteigt. 35

[27] Clewlow & Mishra, 2017 [31] RBB, 2019

[38] Frank, 1997

[32] Schaller Consulting, 2017

[35] Beck & Plöger, 2008

[33] Nikutta, Harms, Huber, & Orgeldinger, 2017

[39] TNS Infratest, 2016

[34] Randelhoff, Vergleich untersch. Flächeninanspruchnahmen nach Verkehrsarten, 2019 [35] Beck & Plöger, 2008 [36] Destatis, 2019 [37] Abdi-Herrle, 2019

ner U-Bahn täglich über 800.000 Fahrgäste. 40

[36] Destatis, 2019 [40] Kruse, 2018 [35] Beck & Plöger, 2008, S. 49

ALTERNATIVEN & WÜNSCHENSWERTER VERKEHR

HAUPTTEIL

77

78

Eine Überlastung der Infrastruktur wird stark

Hinderungsgründe

durch langfristige Planungsverfahren, lange

79

Entscheidungsmodell der Verkehrs-

Vergangenheit an, aber Unterschiede in den

mittelwahl nach Pez 1998

Lebenssituationen der Mitfahrenden sind ge-

Abbildung 15

blieben. Heute aber wahrscheinlich eher aus-

Bauzeit und hohe Investitionskosten für Stre-

Neben dem Preis gibt es aber noch weitere Hin-

ckenausbauten begünstigt. Diese lassen sich

derungsgründe, die die Benutzung des ÖPNV

gedrückt im Anzug, Arbeitsuniform oder dem

scheinbar schlecht mit vier- bis sechsjährigen

für viele Menschen nicht zur bevorzugten Form

Freizeitlook der Mitfahrenden, im mitgeführ-

Legislaturperioden der kommunalen Entschei-

der Fortbewegung machen. In Befragungen ge-

ten Buch, Arbeitslaptop oder der Bierflasche

Zudem war der

nannte Gründe sind zum Beispiel die Präferenz

am frühen Morgen. 47

ÖPNV über lange Zeit alles andere als populär

des Autos, eine als zu lang wahrgenommene

– ein weiterer Anreiz für die Politik ihn neben

Fahrtzeit, Unpünktlichkeit, Unzuverlässigkeit

Es liegt in der Natur des geteilten Raumes, dass

dem Ausbau von Infrastruktur zugunsten des

und Umstiege. Genannt werden aber auch der

öffentliche Verkehrsmittel nicht den gleichen

Autos eher zu vernachlässigen. 33

Kontakt zu vielen anderen Menschen auf en-

Schutzraum bieten, wie beispielsweise ein

dungsträger kombinieren.

41

eigenes Auto. Wie stark dies ein Gefühl der Un-

cherheit. 44 39 Auch mangelnde Information in

sicherheit oder des Unbehagens auslöst, wird

dem Statistischen Bundesamt seit dem Jahr

Bezug auf das Vorhandensein einer ÖPNV-Ver-

allerdings neben dem individuellen Empfingen

Die Kosten

bindung oder als aufwendig wahrgenommene

auch von äußeren Umständen wie der Anwe-

des ÖPNV in deutschen Städten sind somit auch

Planung und Ticketkauf können Hinderungs-

senheit von Personal, Helligkeit, Einsehbarkeit

im europäischen Vergleich tendenziell hoch. 43

gründe sein. 45

und Sauberkeit beeinflusst. 48

gen dabei deutschlandweit mit etwas weniger

Neben den Aspekten der Bequemlichkeit ist

Generell ist auch zu berücksichtigen, dass

als einem Drittel zur Refinanzierung des ÖPNV

vor allem dem der Sicherheit und dem Begeg-

die Wahl eines Verkehrsmittels nicht nur ra-

bei.* Erscheint dieser Wert zuerst niedrig, so

nen mit fremden Menschen eine große Bedeu-

tionalen Gesichtspunkten folgt. Die Wahl des

muss er aber mit den Subventionen anderer

tung zuzumessen. Schon bei Postkutschen und

Verkehrsmittels folgt neben angelernten Ge-

Verkehrsformen in Relation gesetzt werden.

frühen Eisenbahnen war ein Ziel verschiedener

wohnheiten auch persönlichen Vorlieben, dem

Wie im Abschnitt über das Auto gezeigt, lie-

Wagenklassen, dass Fahrgäste möglichst we-

soziokulturellen Geschmack (siehe beispiels-

gen diese wohl deutlich höher. Entscheidender

nig in Berührung mit Menschen aus anderen

weise Abbildung 15). 35

noch variiert der Wert stark zwischen urbanen

Milieus oder in anderen Alltagssituationen ka-

und ruralen Gebieten. Die Nutzerfinanzierung

men. Reiste in der ersten Klasse die vornehme

liegt beispielsweise in Hamburg mit 68% mehr

Gesellschaft, war es in der vierten Wagenklasse

als doppelt so hoch. 43 Damit liegt sie im inter-

der Reichsbahn nicht unüblich, dass die einfa-

nationalen Vergleich mit anderen Metropol-

che Landbevölkerung große Bündel und sogar

regionen über dem Durchschnitt – Fahrgäste

Hühner transportierte. 46

werden hier also tendenziell stärker belastet.

Heute gehören die verschiedenen Wagen-

2000 um 79% teurer geworden.

42

HAUPTTEIL

Die Einnahmen aus Fahrkartenverkäufen traDer Rest setzt sich zum großen Teil aus einem komplizierten Konstrukt staatlicher Förderung zusammen.

klassen im städtischen ÖPNV größtenteils der

[41] Banse & Buermeyer, 2018 [33] Nikutta, Harms, Huber, & Orgeldinger, 2017 [42] Statistisches Bundesamt, 2018, S. 18ff. [43] Randelhoff, Die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs in Deutschland, 2018 [44] ADAC, 2017 [39] TNS Infratest, 2016, S. 6 [45] Kickner, 1999 [46] Kusch, 2008

[47] Rönne, 2016 [48] BVG, 2017 [35] Beck & Plöger, 2008

ALTERNATIVEN & WÜNSCHENSWERTER VERKEHR

gem Raum, Bequemlichkeit und mangelnde SiDabei ist die Nutzung von Bus und Bahn laut

80

Intermodale Mobilität

81

Fahrrad- und Kleinstmobilität

ÖPNV verzichten, auch wenn sie in nicht unmittelbar angeschlossene Gegenden fahren möch-

tel in Deutschland. Heute lässt sich erneut von

Als intermodales Verkehrsverhalten bezeich-

ten. Auch reine Komfortlücken, wie mittlere bis

net man die Kombination verschiedener Ver-

lange Laufwege zu Bahnstationen, ließen sich

Auch Fahrradverkehr spielt in Städten wieder

auf verschiedenen Ebenen. So steigt zum einen

kehrsmittel auf einer Strecke. Der Begriff

ausgleichen. Dass der Wunsch hierfür grund-

eine wachsende Rolle. Vor über 200 Jahren

die Fahrradnutzung seit Jahren wieder konti-

stammt ursprünglich aus der Logistik, wird aber

sätzlich besteht, zeigt beispielsweise eine Be-

erfunden, erlebte das Fahrrad seinen ersten

nuierlich an

vermehrt auch im Personenverkehr benutzt.

fragung über die Voraussetzung zum Umstieg

Siegeszug noch vor der Massenmotorisierung.

neue Technologien und Services auf den Markt.

Als übergeordnete Nutzungsart existiert noch

auf den ÖPNV: Hier wurden mehr Parkplätze

die Kombination verschiedener Verkehrsmit-

an Bahnstationen als ein Kriterium genannt. 44

einem Boom des Fahrrads sprechen, sichtbar

tel allgemein, z.B. innerhalb eines bestimmten

Auch die Anbieter von Car- & Ride-Sharing bzw.

Zeitraums. Diese wird als multimodales Ver-

-Hailing-Lösungen betonen, dass sie es anstre-

52,

zum anderen stoßen vermehrt

In der Mitte der 1930er Jahre fuhren bereits *Adam Opel war 1920 der größte Fahrradhersteller der Welt.

Insbesondere für kurze Distanzen unter 5 km

Fahrrad zur Arbeit.*

Auch als Arbeitsgerät

ist das Fahrrad im Durchschnitt das schnellste

war das Fahrrad weit verbreitet – vom Post- bis

Verkehrsmittel in der Stadt. Untersuchungen in

zum Polizei-Fahrrad. 51

deutschen Großstädten zeigen, dass 40 – 50%

den ÖPNV zu unterstützen. Grundsätzlich

Die Verbreitung des Autos degradierte das

der Autofahrten in diesen Bereich fallen. Pede-

Grundsätzlich kann multimodale Fortbewe-

wachsen die Einsatzmöglichkeiten, je mehr ver-

Fahrrad aber für lange Zeit zum Freizeit- und

lecs, die zunehmend Verbreitung finden, ver-

gung als Weiterführung der Entkopplung der

schiedene Fahrzeug- und Service-Kategorien

Schönwetter-Verkehrsmittel. Erst ab den 70er

größern die Distanz auf denen das Fahrrad am

Verkehrsmittel auf unterschiedlichen Wegen

vereint werden können.

Jahren fand es, zuerst im Rahmen des steigen-

schnellsten ist auf gut 8 km (siehe Abbildung

den Umwelt- und Gesundheitsbewusstseins

16).

ben, als Teil einer intermodalen Mobilitätskette

bei Car-Sharing-Angeboten oder der Taxinut-

Es entsteht jedoch ggf. auch ein höherer Pla-

zung auftritt. Nur werden bei der intermodalen

nungsaufwand. Insbesondere der Fortschritt

Mobilität nicht nur einzelne Wege, sondern

der Informations- und Kommunikationstech-

sogar einzelne Wegabschnitte in Bezug auf das

nik (IKT) kann allerdings zu Verringerung die-

verwendete Verkehrsmittel entkoppelt.

ses Aufwands beitragen. Beispielsweise kön-

Dadurch können Vorteile verschiedener Ver-

nen Smartphone-Apps bei der Routenplanung

kehrsmittel kombiniert werden. Beispielsweise

unter Einbeziehung verschiedener Verkehrs-

kann die Entfernung vom Startpunkt zur nächs-

mittel helfen.

ten Bahn-Station mit einem Verkehrsmittel wie

Damit intermodale Mobilität optimal gelingen

dem Leih-Fahrrad überbrückt werden, das aber

kann, müssen außerdem Umstiege zwischen

nicht für die gesamte Strecke genutzt werden

verschiedenen Verkehrsmitteln möglichst ein-

soll.

fach und überall möglich sein.

Abbildung 16

gesehen werden, wie sie beispielsweise schon

50

Die Möglichkeit zur intermodalen Mobilität kann bestimmte Verkehrsmittel auf diese Weise, über den Ausgleich individueller Nachteile durch Kombination, insgesamt attraktiver machen. Nutzer*innen müssten dann beispielsweise nicht gänzlich auf die Klimavorteile des Wegevergleich im Stadtverkehr von Tür zu Tür

[49] Randelhoff, Was ist intermodaler Verkehr?, 2016 [44] ADAC, 2017

[50] Gefako, 2017 [51] ADFC, 2018 [52] BMVI, 2014

ALTERNATIVEN & WÜNSCHENSWERTER VERKEHR

rund die Hälfte der deutschen Arbeiter mit dem

kehrsverhalten bezeichnet. 49

HAUPTTEIL

langsam wieder Verbreitung als Transportmit-

82

In Ballungsgebieten ließen sich, Experten-

radanteil am Verkehr ganzjährig über 50%. Bei

rückgelegt werden kann, zum anderen öffnen

ohne, dass sich weiter um den Transport der

schätzungen zurfolge mindestens 30% der

Schnee werden Fahrradwege noch vor Auto-

sie das Fahrradfahren einer neuen Klientel, so

Fahrräder gekümmert werden müsste. Die Nut-

Pkw-Fahrten aufs Fahrrad verlagern. Städte,

straßen freigeräumt. 56

werden Pedelecs vermehrt von älteren Men-

zungsgebühr pro Zeit liegt dabei meist unter

schen genutzt. 57

der von Car Sharing oder anderen geliehenen,

die früh auf die Förderung des Fahrrads gesetzt haben, wie Kopenhagen, Amsterdam aber auch

Zu den spezifischen Problemen in der Aus-

Münster, haben diesen Wert bereits deutlich

gestaltung des Fahrradfahrens kommen noch

überschritten. 53

strukturelle Hindernisse. So ist Fahrrad fahren

motorisierten Verkehrsmitteln. Durch ihren

Bike Sharing

vergleichsweise geringen Preis für den Anbieter kann zudem theoretisch eine höhere Abde-

immer mit körperlicher Anstrengung verbun-

Auch für Fahrräder haben sich in den Städten

Dabei ist das Fahrrad im Betrieb offensichtlich

den, auch wenn deren Ausprägung stark von

zunehmend Sharing-Systeme etabliert. Waren

klimaneutral und umweltfreundlich und kommt

Art und Zustand des verwendeten Fahrrads so-

diese anfänglich oft noch stationsbasiert, sind

somit mit sehr geringen externen Kosten aus.

wie der Strecke und Zeit abhängt. Weiter bietet

viele Anbieter in den Großstädten zu Free-Floa-

Hier spielt auch die gesundheitsfördernde

das Fahrrad im Gegensatz zum privaten PKW

ting-Systemen übergegangen. Dies ist maß-

Wirkung für den Fahrer mit hinein. So können

keinen persönlichen Schutzraum und je nach

geblich getrieben durch neue, meist asiatische

Zusätzlich zu den Leih-Fahrrädern haben sich

auch die stärkere Exposition gegenüber mit

Ausprägung deutlich weniger Möglichkeit zum

Anbieter am Markt, die unterstützt von hoher

in mehreren Städten auch Anbieter meist elek-

Schadstoffen belasteter Luft in der Stadt und

Transport von Gegenständen.

Risikokapital-Finanzierung große Mengen von

trischer Mofas (oft einfach Elekro-Roller oder

ckung mit Fahrrädern hergestellt werden.

Elektro-Roller und Kleinstmobilität

Fahrrädern in Städte wie Berlin oder Paris stel-

eScooter genannt) angesiedelt. Anbieter für

Auch scheint das Fahrrad in der allgemeinen

len. Da dies meist wenig reguliert oder gar mit

Berlin sind z.B. Emmy und Coup.

Wahrnehmung nicht annähernd in gleichem

den Kommunen abgesprochen passiert, kam es

Darüber hinaus gibt es aber zahlreiche wahr-

Maße mit positiven Emotionen besetzt wie das

in der Vergangenheit immer wieder zu öffent-

Im Gegensatz zu den Leihfahrrädern ist für die-

genommene Nachteile des Fahrradfahrens.

Auto – das Image unterscheidet sich fundamen-

lichen Debatten über positive Wirkung solcher

se ein Führerschein notwendig. Auch besteht

Diese lassen sich grob in Probleme in der Aus-

tal. Dies mag auch daher kommen, dass – im Ge-

Services. Dies lag auch darin begründet, dass

Helmpflicht, weswegen meist in jedem Fahr-

gestaltung des Fahrradfahrens und struktu-

gensatz zur ersten Verbreitungswelle des Fahr-

die Bereitschaft, sich um defekte oder falsch

zeug ein bis zwei Helme verstaut sind.

rads – heute kein maßgebliches Luxussegment

platzierte Fahrräder zu kümmern, bei den An-

Das Ausleihen funktioniert auch hier per

fehlende, defekte oder falsch angelegte Fahr-

wie beim Auto existiert. Innovationen kommen

bietern höchst unterschiedlich ausfiel. 58 59

Smartphone-App. Insbesondere bei Coup wirkt

radwege zu einer höheren Gefährdung der

üblicherweise viel mehr aus dem Radsport. 55

statistisch nicht revidieren. 54

relle Probleme unterteilen.

55

So können etwa

Radfahrenden als nötig führen. Fehlende Park-,

der Ausleihprozess insgesamt einfacher. Das Auffinden und Ausleihen der Fahrräder

Lade- und Reparaturmöglichkeiten erhöhen

Seit einigen Jahren ist zum klassischen Fahrrad

passiert meist über eine Smartphone-App. Ein-

Preislich sind die Elektro-Roller zwischen

die Wahrscheinlichkeit für Diebstahl, Vanda-

ein neues Absatz-Segment hinzugekommen:

zelne Anbieter setzen außerdem auf die Mög-

Leih-Fahrrad und -Auto angesiedelt. Sie können

lismus oder Einsatzbereitschaft des Fahrrads.

Das Fahrrad mit Hilfsmotor. Es wird nach Stär-

lichkeit des telefonischen Ausleihens. Die Ein-

sowohl einen Ersatz für mit dem Auto zurück-

Zudem ist Fahrradfahren allgemein wesentlich

ke der Motorisierung auch als Pedelec (bis 25

fachheit des Ausleih- und Rückgabeprozesses

gelegte Strecken, bei geringerem Raum- und

witterungsabhängiger als beispielsweise die

km/h und 250 Watt Unterstützung) oder S-Pe-

variiert dabei stark von Anbieter zu Anbieter.

Ressourcenbedarf, darstellen, als auch als Zu-

Nutzung von Bahnen oder dem PKW. Wie stark

delec (bis 45 km/h und 4000 Watt Unterstüt-

dies ins Gewicht fällt, hängt aber aßgeblich von

zung) bezeichnet.

Grundsätzlich bieten die Leihfahrräder aber

der verwendeten Ausrüstung und persönlichen

Sie erhöhen zum einen die wahrgenommene

eine sehr gute Grundlage, um sie in Kombina-

Gleiches gilt für kleine, elektrisch angetriebe-

Einstellung ab, wie Beispiele aus Fahrradstäd-

Reichweite des Fahrrads, da mehr Strecke mit

tion mit anderen Verkehrsmitteln, wie dem

ne Tretroller. Diese sind schon länger auf den

ten Kopenhagen zeigen. Hier beträgt der Fahr-

der gleichen Kraftanstrengung schneller zu-

ÖPNV, zu nutzen. Sie können einfach für Wege

Straßen und Bürgersteigen vor allem ameri-

von und zu den Stationen genutzt werden,

kanischer Städte zu finden. Sie besitzen meist

bringer für andere Verkehrsmittel dienen.

[53] Umweltbundesamt, 2016 [54] Hartog, Boogaard, Nijland, & Hoek, 2010 [55] Peters & Langenbach, 2017 [56] Köhne, 2019

[57] ADFC, 2015 [58] Blankennagel, 2018 [59] Lee, 2017

ALTERNATIVEN & WÜNSCHENSWERTER VERKEHR

die Unfallgefahr den gesundheitlichen Nutzen

HAUPTTEIL

83

84

eine Reichweite um 30 km und wiegen 10 – 15

Hover-Boards und motorisierte Skateboards,

konferenzen und Remote-Offices von überall

kg. Dank ihrer vergleichsweise geringen An-

bleibt aber wohl vorerst verboten. Für Elekt-

auf der Welt in vielen Branchen leicht möglich

schaffungskosten von umgerechnet 250 – 800

ro-Tretroller dürften amerikanische Anbieter

sind, zu einer spürbaren Senkung des Verkehrs-

Euro wurden sie in amerikanischen Städten in

wie Bird und Lime aber wohl bereits in den

aufkommens hat dies aber nicht geführt. Auch

großem Stil von verschiedenen Anbietern aus-

Startlöchern stehen. 62

der immens gewachsene E-Commerce-Markt

gerollt und erfreuten sich schnell vieler Nutzer. Die Konkurrenzsituation zwischen verschiede-

Virtuelle Mobilität

nen Anbietern und eine weitgehend fehlende

hat mit seinen Auswirkungen auf Logistik und Lieferverkehr eher zu mehr Fahrten geführt. Es kann also höchstens von einer Verlagerung von Verkehr gesprochen werden. 63

Regulierung führten aber zu Berichten, nach

Zu Beschäftigung mit Mobilität gehört immer

denen eine übermäßig große Anzahl von Rol-

auch deren Vermeidung. Hiervon gibt es ver-

lern um Aufmerksamkeit buhlend die Gehwege

schiedene Arten.

Hier zeigt sich deutlich, dass der Effekt der Di-

versperrte. Auch kam es wiederholt zu Unfällen

Wie im ersten Teil dieser Arbeit gezeigt, führt

gitalisierung auf den Verkehr, immer auch von

zwischen Rollerfahrern und Fußgängern. 60

beispielsweise der Ausbau von Verkehrsinfra-

der konkreten Ausgestaltung einzelner Verän-

struktur mindestens zu einer Verschiebung

derungen und Services abhängt.

Zusätzlich gibt es Berichte, nach denen die Le-

des Verkehrs auf den ausgebauten Bereich, oft

bensdauer der Roller momentan noch sehr ge-

aber auch zu einer absoluten Zunahme des Ver-

ring ist. So gilt eine Benutzung für drei Monate

kehrs. Gleiches ließ sich für Ride-Hailing-Ser-

schon als lang. Darüber hinaus ist ein Recycling

vices zeigen. Werden solche Effekte bei der

der kleinen Akkus nicht in gleichem Maße mög-

Planung von Verkehrsinfrastruktur bewusst

lich und wirtschaftlich wie beim Elektroauto.

genutzt, kann damit eine erste Steuerung des

Auch machen im Sharing-Betrieb die Wartung

Verkehrsaufkommend erfolgen.

und das nächtliche Aufladen durch Mitarbeiter einen Großteil der Betriebskosten aus. 61

Wie vorher beschrieben hat auch die Stadtplanung Einfluss auf das Verkehrsaufkommen. So

Somit können elektrische Tretroller im Flotten-

führt beispielsweise die Trennung von Wohn-

betrieb vor allem dann sinnvoll sein, wenn sie

quartieren und Arbeits- oder Einkaufsorten zu

im Rahmen intermodalen Verkehrsverhaltens

mehr Pendelverkehr.

als Zubringer für den ÖPNV dienen und damit die Attraktivität einer Verlagerung auf den

Lange Zeit wurden auch große Hoffnungen

ÖPNV erhöhen.

in die Fortentwicklung der IKT gesetzt. Die Vision war, dass viele reale Treffen oder bei-

In Deutschland war ein Gesetz, welches die Be-

spielsweise reale Aufenthalte am Arbeitsplatz

nutzung der Tretroller im öffentlichen Raum er-

digital stattfinden könnten. Gelernt würde an

lauben soll, noch in der Abstimmung zwischen

Fernuniversitäten und Einkäufe ausschließlich

Bund und Ländern. Der Einsatz von anderen

online erledigt. Zwar ist die Technologie mitt-

kleinsten, elektrischen Verkehrsmitteln, wie

lerweile so weit fortgeschritten, dass Video-

[60] Dahlmann, E-Tretroller sind ein Hype mit wenig Weitblick, 2019 [61] Albert, Nefzger, & Sorge, 2018 [62] Banse & Buermeyer, Ausgabe 142, 2019

[63] VCOE, 2017

ALTERNATIVEN & WÜNSCHENSWERTER VERKEHR

HAUPTTEIL

85

86

87

Diese Arbeit soll dabei einen klaren Standpunkt entwickeln, der einen Ausgleich

Setzungen entwickeln

sowohl zwischen Aspekten der Nachhaltigkeit, Platzökonomie und Rationalität auf der einen, als auch der Nutzerzentrierung, Bequemlichkeit und Emotion auf der anderen Seite schafft. Gemeint ist, dass sich heute scheinbar recht klar sagen lässt, welche Verkehrsmittel stärkere oder schwächere negative Auswirkungen auf ihr Umfeld haben. Gleichzeitig muss eine nachhaltige Lösung aber auch auf Akzeptanz stoßen, um tatsächlich freiwillig in den Alltag der Menschen integriert zu werden. Das wird nur zu erreichen sein, wenn die Lösung die Bedürfnisse der Stadtbewohner nicht außer Acht lässt. Die folgenden Setzungen sollen daher ein klares Zukunftsbild aufstellen, ohne sich auf die eine oder andere Seite der bisweilen recht dogmatisch geführten Debatte über die Mobilität der Zukunft zu stellen.

HAUPTTEIL

lichkeiten ermöglicht im nächsten Schritt eine Bewertung danach, wie gesellschaftlich erstrebenswert diese sind. Wie stark ausgeprägt also die negativen

Ökonomie

Bewohner

Stadt

Effiziente Ressourcennutzung (Kraftstoff, Herstellung...)

Schnell und einfach von A nach B kommen

Weniger Platzverbrauch durch Verkehr

Hohe Auslastung des Transportmittels

Günstige Mobilität

Weniger Verkehrslärm

Redundante Wege vermeiden

Zuverlässig ankommen

Weniger Schadstoffemissionen

Effiziente Flächennutzung (Verkehrsmittel nicht größer als nötig)

Geborgenheit und Sicherheit während des Transports

Sicherer Stadtraum für Bürger*innen

oder positiven Auswirkungen auf Umwelt, Stadtbild und Fortbewegungsverhalten sind, aber auch wie sich ökonomische Folgen und die Qualität des Mobilitätsangebots für Nutzer*innen gestalten. Basis dessen ist aber immer eine Gewichtung verschiedener Interessen. Somit ist das Ergebnis immer auch Ausdruck einer Wertehaltung. Eine Vision einer erstrebenswerten Zukunft der Mobilität zu entwickeln, ist grade jetzt, am Umbruch zur Einführung neuer Technologien und Services wohl wichtiger denn je. Neue Technologien und die zunehmende Verbreitung von Geräten der IKT formen mit neuen Mobilitätsangeboten derzeit die Zukunft. Für die Gesellschaft birgt diese Veränderung enorme Chancen aber auch Risiken. Sie darf nicht deterministisch oder naiv an diese Veränderungen heran treten, sondern muss viel mehr frühzeitig ein gemeinsames Ziel definieren und aktiv gestalten. 33 Ansonsten droht sie in einer Zukunft der Mobilität aufzuwachen, die die gleichen Probleme wie die der heutigen MiV-zentrierten Mobilität mit sich bringt. Zusätzlich könnten sich neue Probleme, wie beispielsweise die starken Monopolstrukturen der Plattformökonomie, dazu addieren.

[33] Nikutta, Harms, Huber, & Orgeldinger, 2017)

Nicht erschöpfende Betrachtung verschiedener, mit der Mobilität verbundener Bedürfnisse aus unterschiedlichen Blickwinkeln.

07

SETZUNGEN ENTWICKELN

Die Betrachtung der verschiedenen Verkehrsmittel und Fortbewegungsmög-

88

Wünschenswerter Verkehr

Das Hauptproblem mit dem Ride Sharing ist

Fahrradverkehr stellt neben dem ÖPNV die

seine Konkurrenz zum ÖPNV. Insbesondere

gesellschaftlich

Aus den geschilderten Problemen mit dem

in Bezug auf Flächen- und Ressourcennutzung

der Fortbewegung in der Stadt dar. Neben

Zielvorstellung des Entwurfs dieser Arbeit

heutigen Stadtverkehr leitet sich ab, dass mo-

sind Verkehrsmittel des ÖPNV aber wesentlich

seinen Flächennutzungs- und Umweltvor-

muss somit eine Art intermodaler Fortbewe-

torisierter

insbesondere

effizienter. Gleichzeitig kann Ride Sharing aber

teilen sprechen vor allem die dank der positi-

gung sein, die die Benutzung verschiedener

mit Verbrennungsmotor, in der Stadt nicht

in Kombination zum ÖPNV einen bedeutenden

ven Gesundheitsauswirkungen niedrigen ge-

Verkehrsmittel gewichtet. So birgt die Kombi-

mehr zeitgemäß ist. Wie auch vom Verkehrs-

Convenience-Vorteil darstellen. Dies ist ins-

sellschaftlichen Kosten für einen Ausbau der

nation verschiedener Verkehrsmittel auf einer

forscher Stephan Rammler benannt, ist das

besondere für die sogenannte erste und letzte

Fahrradinfrastruktur. Hierbei ist insbesondere

Wegstrecke die Möglichkeit, den Komfort in

persönliche Auto in dieser Nutzungsform ein

Meile, sowie in schlecht an den ÖPNV angebun-

auf die gute Kombinierbarkeit des Fahrradver-

der Benutzung bestimmter Verkehrsmittel zu

Entscheidender im

denen Regionen und Randzeiten relevant. Um

kehrs, beispielsweise in Form von Leihfahrrä-

steigern. Eine Gewichtung, basierend auf den

Rahmen eines Ausgleichs zwischen persönli-

Kannibalisierungseffekte zu vermeiden, muss

dern, mit anderen Verkehrsmitteln zu achten.

gesellschaftlichen Auswirkungen der verschie-

chen und gesellschaftlichen Interessen ist aber,

Ride Sharing aber zum einen stets teurer als

dass nahezu der gleiche Komfort in den meisten

der ÖPNV sein, zum anderen sollten Betreiber-

Grundsätzlich spiegeln intermodale Verkehrs-

gleich zwischen individueller Bequemlichkeit

Fällen mit flottenbasiertem Car Sharing erzielt

modell und Nutzungsanreize so aufgebaut sein,

formen den optimalen Ausgleich zwischen Vor-

und Umweltbewusstsein, Platz- und Ressour-

werden kann. Es erscheint daher in einer Abwä-

dass eine Nutzung in Kombination mit dem

teilen für die Allgemeinheit und persönlichem

ceneffizienz.

gung nicht zu radikal, als Zielvorstellung zuerst

ÖPNV gefördert wird.

Komfort wieder. Sie müssen gefördert und für

PKW mit Verbrennungsmotor und dann auch

Im Rahmen einer freien Wahl des Verkehrsmit-

größere Personenkreise möglich gemacht wer-

sukzessive das private Auto allgemein aus den

tels sollte eine solche Förderung nicht die Mög-

den. Ein Bestandteil dessen kann insbesonde-

Städten zu verbannen.

lichkeit zur vermehrten oder häufigen Nutzung

re die Förderung von Verkehrsmitteln für die

von Car- und Ride Sharing ausschließen. Nur

erste und letzte Meile sein, also beispielsweise

Um nicht eins-zu-eins als Substitut herzuhal-

muss die Bepreisung in diesem Fall die gesell-

von Fahrrädern, Elektro-Rollern und Elektro-

ten, müsste Free-Floating Car-Sharing dann die

schaftlichen Kosten wiederspiegeln.

kleinfahrzeugen aber auch eine Verbesserung

Individualverkehr,

unökonomisches Gerät.

64

Form

denen Verkehrsmittel, sorgt für einen Aus-

der Umstiegsmöglichkeiten. Hierzu zählt neben

te Form der Fortbewegung darstellen. Nur so

Der ÖPNV wird mit seinen enormen Transport-

baulichen Veränderungen auch die Förderung

kann Car Sharing ein Teil der Lösung sein, um

volumina und seiner unübertrefflichen Platzef-

von Plattformen zur intermodalen Mobilitäts-

insgesamt weniger Autoverkehr in der Stadt zu

fizienz nicht zu ersetzen sein. Ganz im Gegen-

planung, beispielsweise durch Öffnung von

erreichen. Durch drohende Ausgleichseffekte,

teil ist es für ein für möglichst viele Menschen

Verkehrsdaten.

insbesondere in Kombination mit autonomem

gut funktionierendes Verkehrssystem unab-

Fahren, könnte allerdings langfristig nur eine

dingbar, den ÖPNV quantitativ weiter auszu-

Verlagerung der vom privaten PKW bekannten

bauen. Er bildet das Rückgrat leistungsfähiger

Probleme entstehen. Auch stellt Car Sharing

und effizienter Mobilitätssysteme in der Stadt.

Aus dieser Setzung leitet sich ab, dass verschie-

zwar einen Effizienzvorteil zu PKW im Privat-

Dabei darf aber auch die Qualität der Beför-

dene Verkehrsmittel unterschiedliche Vor- und

besitz dar, nicht aber zu allen anderen geschil-

derung nicht vergessen werden. Ein ÖPNV

Nachteile für Umwelt und Gesellschaft, aber

derten Mobilitätsformen. Eine Nutzung nur

der sich in seiner Ausgestaltung noch stärker

auch in der Nutzererfahrung eines jeden Ein-

dort, wo die Nachteile anderer Verkehrsformen

an die Bedürfnisse seiner Nutzer*innen an-

zelnen haben. Die Kombination verschiedener

überwiegen, ist daher anzustreben.

passt und so für alle Milieus interessant ist,

Verkehrsmittel bietet die Möglichkeit, die Vor-

ist wünschenswert.

teile zu kombinieren und gegebenenfalls Nach-

Weniger erstrebenswert

Fahrrad ÖPNV KleinstVerkehrsmittel Ride Sharing Car Sharing

Gewichtete Intermodalität

Versuch einer grafischen Darstellung der [64] Rammler, 2017

Erstrebenswerter

Intermodale Verkehrsmodi

Pooling

Ride Sharing Sharing Möglichkeiten Autonomes Fahren und C2C Kommunikation Dekarbonisierung

Bewertung verschiedener Verkehrsentwicklungen, -mittel und -modi

Intermodale Mobilität

Technologie

Car Sharing

Verhalten

SETZUNGEN ENTWICKELN

teuerste, und damit ökonomisch unattraktivs-

erstrebenswerteste

teile auszugleichen.

Abbildung 17

HAUPTTEIL

89

90

91

Rahmenbedingungen

müssen, aber auch ganz praktisch als aktive Einschränkung des – gesamtgesellschaftlich

Der Weg dahin

Die enormen baulichen und psychologischen

schädlichen – Autoverkehrs. Neu geschaffene

Anteludialeffekte machen es schwer, tatsäch-

oder verstärkte Pain Points im Autoverkehr,

liche, größere Veränderungen in der innerstäd-

beispielsweise lange Parkplatzsuche oder Staus

tischen Mobilität zu erreichen. Klar ist, dass das

durch rückgebaute Parkplätze und Autostra-

reine Anbieten neuer Verkehrslösungen alleine

ßen, können ungemein zum Umstieg auf andere

nicht reichen wird, um alle Autofahrer*innen

Verkehrsmittel motivieren, die weniger solcher

zum Umstieg zu bewegen.

negativen Situationen herstellen.

Menschen neigen dazu, einmal antrainierte Gewohnheiten beizubehalten. Eine Umgewöh-

Im Design neigen wir zu Recht oft dazu, Nut-

nung erfordert dann kognitive Ressourcen, also

zer*innen oft vor allem mit Positiverlebnissen,

Aufwand.

65 66

Auch hat die jahrzehntelange

bewusst oder unbewusst, von unseren Pro-

Förderung des Autos zu einer verzerrten Wahr-

dukten und Services überzeugen zu wollen. Im

nehmung dessen geführt, was einfach, kosten-

Interaktionsdesign werden Interfaces, die Nut-

günstig oder sogar generell möglich ist.

zer zu etwas verleiten sollen, dass sie eigentlich nicht wollen, z.B. indem sie eine bestimmte

nun teuer und langwierig. Letztendlich muss

bezeichnet. 67

ein baulicher Umstieg von einem autozentrier-

Auch Kern dieser Arbeit ist es, der gegenwär-

ten Verkehrssystem hin zu einem System, das

tigen Mobilitätsentwicklung eine positivere,

andere Verkehrsmittel begünstigt, als schritt-

bessere Lösung gegenüberzustellen. Der Nut-

weiser Prozess verstanden werden. Der kapa-

zer soll durch Pulling-Faktoren zu einem Um-

zitive und qualitative Ausbau von ÖPNV- und

stellen seiner Gewohnheiten bewegt werden.

Fahrradinfrastruktur verspricht sich über die

Gleichzeitig darf die Kraft treibender Faktoren

sinkenden gesellschaftlichen Kosten langfristig

(Pushing-Factors) aber nicht außer Acht gelas-

auszuzahlen. Auch, dass Veränderungen viel

sen werden. Sie sind es letztendlich, die viele

Nachdem im vorherigen Kapitel Setzungen entwickelt wurden, welche

Zeit in Anspruch nehmen, kann kein Argument

Menschen zum Überdenken ihrer Mobilitäts-

Verkehrsmittel im Rahmen dieser Arbeit als erstrebenswert angesehen werden,

sein, nicht damit anzufangen.

gewohnheiten veranlassen können.

entstehen.

Historische und aktuelle Beispiele aus anderen

Ein Entwurfsprojekt, wie das dieser Arbeit,

Hierfür werden sowohl Rahmenbedingungen einer Lösung benannt und

Ländern zeigen, dass tiefgreifende Verände-

muss daher immer von den passenden legisla-

zugrunde liegende Designansätze besprochen als auch Handlungsfelder und

rungen von städtischer Mobilität neben besse-

tiven Rahmenbedingungen begleitet werden.

Umsetzungsschwerpunkte (Cluster) für den Designentwurf dieser Arbeit

ren Angeboten meist auch mit Einschränkun-

Für diese Arbeit drückt sich ein solcher Rahmen

bestimmt.

gen einhergehen müssen. Zum einen, um neue

vor allem in der konsequenten Schwächung des

Infrastruktur zu ermöglichen, beispielsweise

MiV, sowie im Ausbau von ÖPNV und Fahrrad-

wenn Autospuren für Fahrradwege weichen

infrastruktur aus. An allererster Stelle bedeutet

HAUPTTEIL

Interaktion erschweren, gar als Dark Pattern

soll nun die Vorbereitung für die Entwicklung einer konkreten Lösungsidee

08

[65] Maio, Haddock, & Verplanken, 2019 [66] Zeug, 2013 [67] Jaiswal, 018

WEG DAHIN

Veränderungen der Infrastruktur gestalten sich

92

93

dies, die schädlichen und teilweise versteckten

sondern immer in einer Folgenabschätzung

logische Entwicklungen in den Alltag und damit

nen zu ergründen und Produkte und Services

Subventionen des MiV konsequent abzubauen,

und Abwägung begründet ist. Der Autoverkehr

in die gegenwärtige Kultur einer Gesellschaft

auf Basis von Ethnografien, Fokus Gruppen

um gleiche Wettbewerbschancen zu erreichen.

soll nicht geschwächt werden, weil Autos nicht

zu überführen. Design kann dabei insbesonde-

und kognitiven Modellen aufzubauen. Kritiker

Das Auto ist heute auch deswegen so attrak-

mehr en vogue sind oder schlicht nicht mehr

re die Art und Weise formen, wie eine Techno-

bemängeln, dass die Fokussierung auf Nutzer-

tiv im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln,

politisch präferiert werden, sondern weil sich

logie adaptiert wird.

bedürfnisse im Design fast schon religiöse Züge

weil sein Preis künstlich niedrig gehalten wird.

gezeigt hat, dass andere Verkehrsmittel in der

Solche Subventionen im Verkehrssektor müs-

Stadt gesellschaftlich günstiger sind und dank

sen keinesfalls grundsätzlich schlecht sein. Sie

geringerer negativer Auswirkungen insgesamt

sollten aber stets einem gesellschaftlichen Ziel

zu einer besseren Lebensqualität in der Stadt

folgen und sind daher beim ÖPNV, dem Fahrrad

“

angenommen habe.

In the developed nations of the 21st cen-

tury, convenience — that is, more efficient and

Dies spielt insbesondere dann eine Rolle, wenn

easier ways of doing personal tasks — has emer-

die Nutzerbedürfnisse einzelner denen einer

führen können. Aber auch weil sich gezeigt hat,

ged as perhaps the most powerful force shaping

Gruppe von Menschen bzw. gesellschaftlichen

und sogar neuen, effizienteren Mobilitätslösun-

dass das Auto die in ihm selbst begründeten

our individual lives and our economies.

Bedürfnissen entgegenstehen. Mit Fokus auf

gen besser aufgehoben.

Versprechen von Freiheit und Individualität im

individuelle Bedürfnisse hat Design über Jahre

— Tim Wu

Verkehr, mit steigenden Unfallzahlen, Staus, Eingriffe beim Preis bestimmter Verkehrsmittel

Platzverbrauch und all den anderen geschilder-

haben dabei den Vorteil, dass sie im Gegensatz

ten Problemen, heute nicht erfüllen kann.

kungen, den Mechanismen der Marktwirt-

Solche Maßnahmen der Schwächung des MiV

schaft folgen. Sie setzen somit nach wie vor auf

sind unpopulär. Es sind Maßnahmen, die vielen

die freie Entscheidung der Bürger, schaffen für

Menschen zuerst widersprüchlich zum Ziel ei-

diese aber eine veränderte Grundlage. Damit

ner verbesserten Mobilität in der Stadt erschei-

können im Idealfall die gesellschaftlichen Aus-

nen werden. Sie zu begründen kann nur mit

wirkungen abgebildet werden, die der Markt

dem Aufbauen einer weiter reichenden Vision

alleine aktuell nicht berücksichtigt.

gelingen. Hier sieht der Autor die Disziplin des Designs gefragt. Auch darum geht es in dieser

Anstatt auf Staus und Parkplatzmangel mit dem

Arbeit.

Ausbau von Auto-Infrastruktur zu reagieren, muss zusätzlich zur Schaffung von Alternativen

Warum Design?

der Leidensdruck beim Autofahren von Seiten

die Dinge benutzbarer und einfacher gemacht, die Menschen sich gewünscht haben.

* Florian Pfeffer beschreibt in seinem Buch „ToDo: Die neue Rolle der Gestaltung in einer veränderten Welt“, wie sich die Disziplin des Produktdesigns, als Antwort auf die veränderten Ansprüche der Industrialisierung an die Produktion, erst gebildet hat. Ähnliches gilt für Kommunikationsdesign und Buchdruck.

Dies passiert sowohl in der Ausgestaltung von

Mit Blick auf Nutzervorlieben und die Absatz-

tatsächlichen Produkten* oder User Interfaces,

zahlen in verschiedenen Fahrzeugsegmenten

die neue Technologien benutzbar machen, wie

liegt der Schluss nahe, dass Designer*innen,

in der Anwendung von Design Methoden in

die einen nutzerzentrierten Ansatz verfol-

breiteren Feldern. So kann insbesondere auch

gen, eigentlich bessere SUVs designen müss-

Service Design und gezieltes Strategisches De-

ten. Die Optimierung von Kaufprozessen im

sign Einfluss auf den größeren Kontext der Mo-

Supermarkt könnte stabilere und günstigere

bilitätsentwicklung entfalten.

Einweg-Plastiktüten hervorbringen. Auch die

Design ist heute längst mehr, als Dinge ästhe-

Druckertreiber am Computer sind wahrschein-

tisch, schön oder benutzbar zu machen. Design

lich nur dank ausführlicher Nutzertest so einge-

Methoden werden zunehmend angewandt,

stellt, dass sie in der Standardeinstellung Papier

um neue Geschäftsideen zu entwickeln, Teams

einseitig statt doppelseitig bedrucken.

besser aufzustellen und eben auch um Gesell-

Durch solche Designentscheidungen werden

schaft verändernde Produkte und Services zu

aber Prozesse in Gang gesetzt, die zwar schein-

konzipieren. 70 71 Nicht zu Unrecht finden De-

bar im Interesse individueller Nutzer sind,

sign-Methoden immer mehr beispielsweise in

nicht aber in dem einer größeren Gruppe von

die Consulting-Branche Einkehr.

Menschen. Bessere SUVs zu bauen führt zu

der Städte erhöht werden. So sollte das Auto

Design soll in dieser Arbeit aber nicht nur dazu

bei der baulichen Verkehrspolitik heute nicht

dienen, einen Möglichkeitsraum mit Hilfe von

nur nicht mehr im Mittelpunkt stehen, sondern

Zukunftsbildern aufzuspannen. Viel mehr kann

tendenziell an seiner weiteren Ausbreitung ge-

Design immer dort seine Stärke entfalten, wo

hindert werden. Dies kann Menschen zum Um-

ein (technologischer) Umbruch stattfindet.

68

Dabei ist ein wichtiges Paradigma des Designs

schädlichen Fahrzeuge. Plastiktüten gelten als

stieg auf andere, platzeffizientere und klima-

Durch die Ausgestaltung technischer Möglich-

die stete Zentrierung auf die Bedürfnisse der

schlecht für die Umwelt und auch der Drucker

schonendere Verkehrsmittel bewegen.

keiten und damit die Nutzbarmachung von

Nutzer*innen (User Centered Design). Schon

würde, mit Blick auf die Nachhaltigkeit, die Res-

mehr dieser ressourcenintensiven und umwelt-

Technologie, aber auch schlicht dadurch, dass

im Designstudium lernen junge Designer*innen

source Papier wahrscheinlich besser ausnut-

Wichtig ist, dass ein solcher Aufbau von Hür-

Design Nutzer über das Erzeugen von Conve-

die Bedürfnisse und Probleme ihrer Nutzer*in-

zen, als in der aktuellen Standardeinstellung. 72

den nie aus ideologischen Gründen passiert,

nience leiten kann 69, trägt es dazu bei techno-

[69] Wu, 2018 [68] Pfeffer, 2014 [69] Wu, 2018

[70] Hamann, 2017 [71] Haeming, 2019 [72] Schweikardt, 2009

WEG DAHIN

HAUPTTEIL

zu Verboten oder infrastrukturellen Einschrän-

69

94

95 Abbildung 18 Zukunftsvision „Vision E³ Way“ des Autoherstellers BMW: Fahrrad-Highways neben breit ausgebauten Autostraßen. (2017)

Diese Beispiele sollen keine Abkehr von der

Diese Arbeit hat zum Ziel, auf diese Verant-

Einbeziehung von Nutzerbedürfnissen in den

wortung mit Transparenz zu reagieren. Die

Designprozess begründen. Vielmehr sollen

geschichtliche Herleitung und Gewichtung von

sie zeigen, dass es darüber hinaus auch einen

verschiedenen Mobilitätsformen nimmt des-

gesellschaftlichen Aspekt gibt, den es zu be-

wegen einen so großen Teil der Arbeit ein, weil

rücksichtigen gilt. Designer*innen sollten sich

sie verdeutlichen soll, warum die angestrebte

der Verantwortung bewusst sein, die mit dem

Lösung die Attraktivität bestimmter Verkehrs-

Erschaffen von Lösungen einhergeht, welche

mittel steigern soll.

Nutzerbedürfnisse befriedigen. Sie haben die

Das Treffen von Nutzerbedürfnissen kann dann

Macht, Dinge für Nutzer*innen attraktiver, ein-

bewusst mit einer – durch die getroffenen Set-

facher und benutzbarer zu machen oder statt-

zungen entstehenden – größeren Vision im Rü-

dessen Reibung aufzubauen. Damit können

cken, sehr wohl die Zielvorstellung sein. Damit

auch vermeintlich kleine Designentscheidun-

entsteht im Idealfall eine Lösung, die individuell

gen im Zweifel einen Einfluss in einem größe-

und gesellschaftlich vorteilhaft ist.

ren Kontext haben.

Handlungsfelder

für eine Abkehr von dem, was er „human-led

Im Folgenden sollen verschiedene Handlungs-

design“ nennt, hin zu einem neuen Begriff von

felder und Grundprinzipien entwickelt werden,

Human Centered Design, das neben den indivi-

die die grundlegende Ausrichtung des Entwurfs

duellen Nutzerbedürfnissen auch die größeren

dieser Arbeit prägen.

Auswirkungen und Rahmenbedingungen mit in den Blick nimmt. 72

Brücken statt einer Maximallösung

Wichtig ist hierbei, dass sich die beiden Blickwinkel nicht ausschließen. Fokussierungen auf

Es existieren bereits vielfältige bildstarke Visio-

Veränderungen im erweiterten Kontext allein

nen zur Zukunft der Mobilität. Es gibt Simula-

drohen an Nutzerbedürfnissen vorbei zu lau-

tionen, 3D-Renderings und Konzeptentwürfe

fen und damit keine Akzeptanz zu erzielen.

aus verschiedenen Disziplinen von den unter-

Die Stärke von Design tritt dort zutage, wo die

schiedlichsten Akteuren.

Macht von Design, welches Nutzerbedürfnisse

Vor allem die Autohersteller scheinen die Wir-

trifft, eingesetzt wird, um eine gesellschaftlich

kungsmacht solcher Zukunftskonzepte oder

positive Verhaltensänderung zu erzielen.

Zielvorstellungen erkannt zu haben. So gibt es

Gleichzeitig steigt mit einem solchen breiteren

aus dieser Richtung sowohl Zukunftsvisionen,

Verständnis von Design die Verantwortung von

die auch für den Zeitraum der nächsten 20 Jah-

Designer*innen. Im Negativen gleicht ein sol-

re eine dominante Stellung des Autos illustrie-

ches bewusstes Lenken von Nutzern*innen in

ren 73, als auch Visionen mit Fahrrad-Highways,

bestimmte Bahnen einer Manipulation.

die augenscheinlich die Kombinierbarkeit des

Die Zukunft kommt nicht plötzlich, sondern ist nur die Wiederholung dessen, was bereits geschehen ist. Cicero, römischer Schriftsteller, Politiker und Jurist

[72] Schweikardt, 2009 [73] Daimler, 2015

[75] Cicero, 63 v. Chr.

75

WEG DAHIN

HAUPTTEIL

Der Designer Erik Schweikardt plädiert daher

96

Autos mit anderen Verkehrsformen aufzeigen

aber sehr wohl beeinflussen. Die Einführung

Eine Taktik der Automobilkonzerne könnte es

würde, mit anderen Entwicklungen zusammen,

und die eigenen Nachhaltigkeitsbemühungen

und Etablierung einer einzelnen Technologie

sein, ihre Kunden bereits heute an einzelne As-

aus Ubers heutiger Innovation ein vollständiges

demonstrieren sollen. 74

kann beispielsweise eine mögliche Zukunft, die

pekte der angestrebten Zukunft zu gewöhnen.

Zukunftsbild entstehen. Uber würde dann mit

auf dieser Technologie aufbaut, bereits wahr-

In deisem Szenario könnten Mobility-as-a-Ser-

der Einführung eines Teilschritts zur angestreb-

Verkehrsverbände und Fahrrad-Lobbygruppen

scheinlicher machen. Gleiches gilt für einzelne

vice-Dienstleistungen bereits heute und zu-

ten Zukunft nicht nur sich selbst als Marktteil-

aber auch Sozialwissenschaftler, Mobilitäts-

Gewohnheiten und Handlungsmuster, die in

erst ergänzend zum eigenen Auto angeboten

nehmer in dieser Zukunft etablieren, sondern

forscher und Experten aus verschiedenen In-

ihrer Summe für eine bestimmte Technologie

werden – unabhängig von ihrer aktuellen Wirt-

auch das Eintreten dieser Zukunft wahrschein-

genieursstudiengängen bedienen sich immer

notwendig sind.

schaftlichkeit – und Menschen damit daran ge-

licher machen. 78

wieder des Mittels ferner Zukunftsbilder, um

wöhnen, dass sie transportierende Autos nicht

Ein Gedankenexperiment

ihren Visionen Ausdruck zu verleihen.

mehr besitzen. Auch autonomes Fahren würde

Die These dieser Arbeit ist, dass solche Zu-

Brücken bauen

nicht erst eingeführt, wenn es in Gänze markt-

kunftsbilder allein aber noch nicht ausreichend

Um es plastischer zu machen, sei ein konkretes

reif wäre, sondern in Form von Hilfssystemen

Dieser These folgend ist es von Vorteil, Zu-

zur Umsetzung in die illustrierte Richtung hin-

Beispiel aus dem Mobilitätsbereich herange-

bereits in Zwischenschritten.

kunftsvisionen nicht nur als Idealvorstellung

wirken. Sie zeigen viel mehr eine mögliche Zu-

zogen. Dabei könnte den klassischen Automo-

So würden die Automobilhersteller sich in die-

und Möglichkeit für sich stehen zu lassen, son-

kunft und machen sie damit vorstellbar. Keine

bilherstellern unterstellt werden, dass es ihr

ser möglichen Konkurrenzsituation frühzeitig

dern in konkrete Teilelemente und Zwischen-

Aussage treffen sie über die notwendigen

Ziel sei, auch in 20 Jahren noch eine möglichst

Vorteile sichern. Die MaaS-Dienstleistung und

schritte zu unterteilen. Auf diese Weise kann

Schritte, die zur Erreichung solcher Ziele nötig

ähnliche Art von Autos zu verkaufen wie heute.

die Einführung von Fahrassistenzsystemen

nicht nur die Erreichbarkeit der Zukunftsvision

wären. Auch die Frage ob und in welchem Aus-

Natürlich wäre ihnen aber bewusst, dass Mobi-

wäre mehr Mittel zum Zweck als finales Pro-

beeinflusst werden, auch werden Umsetzungs-

maß die beschriebenen Ziele erreicht werden

litätsverhalten und Technologie sich bis dahin

dukt.

erfolge über Teillösungen schneller sichtbar.

können, wird durch sie nicht thematisiert.

wahrscheinlich geändert hätten – schließlich besitzt eine junge Generation bereits deutlich

Das Beispiel soll illustrieren, wie Teillösungen

Die Unterteilung eines fernen Zukunftsbildes

Eine Zukunftsvision tritt dabei in den sel-

weniger Autos und das Bewusstsein für Nach-

als Bausteine einer größeren Vision fungieren

in konkrete Teilziele – also ausgearbeitete,

tensten Fällen plötzlich ein. Modelle wie der

haltigkeit scheint zu steigen.

können. Die Gewöhnung an diese einzelnen

kleinere Lösungen – vereinfacht weiterhin den

Gartner Hype Cycle zeigen, dass selbst die

Bausteine der angestrebten Vision lassen die

Designprozess. Dies wurde als vorbereitender

Etablierung von neuen Technologien charak-

Ein Ausweg für die Hersteller könnte als Vision

Komplettlösung näher, bekannter und einfa-

Schritt für diese Arbeit exemplarisch in einer

teristischen Schwankungen unterliegt, deren

darin bestehen, Autos nicht mehr zu verkaufen,

cher zu erreichen erscheinen. Eine Brücke in

Versuchsideation zum Car-Sharing gezeigt (sie-

76

sondern nur die Dienstleistung des Transports

diese spezielle Zukunft wäre entstanden, ihr

he Anhang).

Noch viel schwieriger ist es, deren Aufeinan-

mit autonomen Fahrzeugen zu monetarisieren.

Eintreten damit wahrscheinlicher geworden.

dertreffen vorherzusagen oder gar zu beein-

Auch hierfür könnten noch nahezu identische

flussen. Die Zukunftsforschung geht davon aus,

Fahrzeuge genutzt werden und die Autoher-

Auch die sehr hohe Bewertung des Ride-Hai-

im Sinne des Entwickelns einer Vision, konnte

dass nie nur eine mögliche Zukunft entsteht,

steller würden an der Dienstleistung verdienen.

ling-Anbieters Uber durch Risikokapitalgeber

in verschiedenen Design-Workshops wieder-

Zeitbedarf nicht genau vorherzusehen ist.

sondern viele mögliche Zukünfte, die durch das

Das vorherige Aufstellen einer Maximallösung,

wird immer wieder mit der Hoffnung auf eine

um erfolgreich einen Rahmen für konkrete Zwi-

Zusammenspiel und Timing ihrer Zwischen-

Das Bild einer solchen Zukunft schien bis vor

bestimmte Zukunft begründet. Uber könnte

schenschritte bilden. Vision und Brückenlösun-

schritte bestimmt sind. 77

kurzem noch deutlich weiter weg, als beispiels-

über seine finanziell defizitäre Tätigkeit heute

gen gehen somit Hand in Hand. Hierfür wurde

weise ein ersatzweiser Anstieg des Fahrradver-

ein Servicemodell etablieren, das mit dem tech-

ein spezieller Methoden-Canvas entworfen,

Im Gegensatz zur finalen – man bemerke die

kehrs – eben wie nur eine von vielen möglichen

nologischen Fortschritt autonomen Fahrens

der eine finale Idee einer Zukunft in verschie-

Deplatziertheit dieses Wortes hier – Zukunft

Zukünften. Die Vision müsste gegen andere,

lukrativ würde und sich auf weitere Branchen

dene, zeitlich abgetrennte Zwischenschritte

einer Vision, lassen sich die Zwischenschritte

gegebenenfalls erstrebenswertere, antreten.

ausbreiten könnte – so die Hoffnung. Dadurch

unterteilt.

[74] Brien, 2017 [76] Linden & Fenn, 003 [77] Voros, 2001

[78] Madrigal, 2019

WEG DAHIN

HAUPTTEIL

97

98

Wie in den Workshops gezeigt, liegt ein Vorteil

mit weniger Platzbedarf und kleinerem ökolo-

großen Anteil klimaschädlicher Emissionen

Grund oft aus den Luxussegmenten. Mag das

des Denkens in Zwischenschritten darin, dass

gischen Fußabdruck stehen vielerorts in den

verantwortlich. Etwa die Hälfte der weltweiten

beim Automobil meist der dort leichteren Re-

tendenziell ein Strauß möglicher Lösungen an-

Startlöchern oder sind bereits fest im Stadtbild

Treibhausgase werden von den reichsten 10

finanzierung aufwändiger, technischer Ent-

verankert.

Prozent ausgestoßen. 81

wicklung geschuldet sein, so gibt es andere

Inwiefern sich diese Zahl allerdings auf Unter-

Beispiele, bei denen ein solch rationaler Grund

stelle einer nur binär umsetzbaren Maximallösung entsteht. Auch können solche Brücken bereits als implizite Richtungsentscheidung

Diese Beobachtung lässt aber wichtige Fakto-

schiede innerhalb eines Landes oder einer Stadt

nicht existiert. Auch die Trendentwicklung der

dienen, noch lange bevor die Vision als Ganzes

ren für eine Zukunftsprognose außen vor. Es

übertragen lässt ist unklar. Weitere Eingren-

Modebranche zeigt beispielsweise eine Inno-

umsetzbar wäre.

finden sich auch gegenläufige Entwicklungen,

zungen der Zahlen zeigen aber ein ungebrems-

vationskette vom Luxussegment bis hinab zum

Die Symbiose aus einer starken Vision, die die

die auf lange Sicht zu mehr Autoverkehr und

tes Wachstum des ökologischen Fußabdrucks

Discounter.

Zielrichtung bestimmt, und ihrer Unterstüt-

nach wie vor zu einer negativen Raumvertei-

bis hin zur Gruppe des obersten Prozents der

Menschen streben allgemein tendenziell einen

zung durch mehrere kreative Teillösungen, die

lung für Fußgänger*innen, Radfahrer*innen

Einkommensskala. So liegt der durchschnitt-

höheren Status an. Menschen, die diesen hö-

sich aus Verkleinerung ergeben, ist hierbei der

und Bewohner*innen führen können. Hierzu

liche ökologische Fußabdruck einer Person im

heren Status bereits innehaben, können dann

Schlüssel.

zählt sowohl das (grade in den USA immense)

den 1 % der Einkommensskala rund 175-mal

eine Vorbildfunktion ausüben. In einer kapi-

Wachstum von Ride-Sharing-Anbietern als

höher, als der von einer Person in den unters-

talistischen Gesellschaft geht sozialer Status

Auch das finale Konzept dieser Arbeit zielt

Ersatz für den ÖPNV als auch Car-Sharing-An-

ten 10%. Die Vermutung liegt also nahe, dass

meistens auch mit finanziellem Status einher.

darauf ab, eher ein System aus vielen kleinen

bieter, die Menschen an eine Flotte immer ver-

vergleichsweise wohlhabende Menschen auch

Auch hier könnten Gründe dafür liegen, warum

Lösungsansätzen – Zukunftsbrücken – zu ent-

fügbarer, großer Fahrzeuge gewöhnen. Es exis-

als Gruppe einen beträchtlich größeren öko-

gerade das Luxussegment von Produkten oft

wickeln, als eine einzelne, absolute und nur in

tieren damit breits Teilschritte – Brücken – in

logischen Fußabdruck hinterlassen als andere

eine Strahlwirkung nach unten entfaltet.

Gänze umsetzbare Zukunftsvision im Bereich

ein anderes, aus gesellschaftlicher Sicht weni-

Gruppen.

der gewichteten Intermodalität aufzuzeigen.

ger erstrebenswertes Zukunftsbild.

Auch werden Werte und gelernte VerhalDes Weiteren deutet vieles darauf hin, dass die-

tensweisen meist vom unmittelbaren Um-

Wichtiger aber noch scheint die Tendenz zu

se finanziell erfolgreiche Gruppe als Vorbild für

feld übernommen. Junge Unternehmer*in-

sein, dass die Mobilitätswende noch längst

junge Menschen im gleichen und angrenzenden

nen orientieren sich an bereits erfolgreichen

Die anfängliche Eingrenzung dieser Arbeit auf

nicht alle Altersklassen und Milieus erreicht.

Milieu fungieren könnte. Sie sind finanziell er-

Kollegen*innen und Vorgesetzten. Wird diese

urbane Mobilität kann durchaus als herausfor-

Wie unter der Überschrift „Bewusstseinswan-

folgreich und tendenziell in einer erfahreneren,

Gruppe also nicht erreicht, droht im schlimms-

dernd bezeichnet werden. Schließlich scheinen

del“ im Abschnitt „Feld im Wandel“ gezeigt,

wirtschaftlichen Position. Dazu sind sie noch

ten Fall ein finanzstarker und damit tendenziell

Mobilitätslösungen in europäischen Großstäd-

existiert noch eine tendenziell konservative

tendenziell ausdrucksstark in ihrer Haltung

einflussmächtiger Teil der Stadtgesellschaft an

ten wie Berlin augenscheinlich schon recht gut

und werteorientiere, vergleichsweise wohlha-

und damit stets präsent in Bezug auf die Auf-

alten Mobilitätsmustern festzuhängen. Und

zu funktionieren oder zumindest auf einem gu-

bende Elite, für die das Auto, insbesondere in

merksamkeit anderer.

schlimmer noch: Diese vergleichsweise kleine

ten Weg zu sein.

Form von Dienstwagen, nach wie vor ein Sta-

So ist der ökologische Fußabdruck von in der

tussymbol darstellt.

Business to Society

Stadt lebenden Menschen bereits durch-

Gruppe könnte eine Strahlwirkung auf breite Wenn von dieser wohlhabenden Gruppe weiter

Gruppen aus verschiedenen anderen Milieus

die Botschaft ausgeht, dass diejenigen, die es

entfalten.

schnittlich kleiner als der von Bewohner*innen

Gleichzeitig ist es ausgerechnet dieses Milieu,

sich leisten können, stets den vermeintlichen

Entscheidender als die Risiken sind jedoch

des ländlichen Raums. 79 80 Auch steigt der An-

dessen ökologischer Fußabdruck besonders

Luxus der Nutzung des eigenen Autos bevorzu-

die Chancen, die von dem Gewinnen dieser

teil des Radverkehrs am Modal Split in Städten,

groß ist. Denn nicht nur der individuelle öko-

gen, könnte dies alternative Verkehrslösungen

Gruppe für eine gesellschaftlich erstrebens-

wie vorher gezeigt, stetig. Eine junge Generati-

logische Fußabdruck wächst mit dem Einkom-

für viele andere scheinbar zur zweiten Wahl

wertere Mobilität ausgehen. Gelingt es, diese

on scheint immer mehr ohne eigenes Auto aus-

men, global gesehen sind vergleichsweise wohl-

herabstufen.

anspruchsvolle Zielgruppe von den Vorzügen

zukommen. Auch alternative Verkehrslösungen

habende Menschen, auch als Gruppe für einen

Innovationen und Trends kommen nicht ohne

der in den Setzungen festgelegten, neuen Mo-

[79] energieleben, 2017 [80] Vaughen, 2009

[81] Oxfam, 2015

WEG DAHIN

HAUPTTEIL

99

100

bilitätsformen zu überzeugen, ermöglicht das

höheren Gehaltsklassen mit der Bereitstellung

mit dem hohen freiwerdenden Finanzierungs-

einer Fahrbereitschaft bzw. einem Chauffeur-

potenzial Umsetzungen nahe der Optimal-Lö-

service endet.

sung. An dieser Stelle ist zu erwähnen, dass die FiDie angestrebte neue Form intermodaler Mobi-

nanzierung von Dienstwagen, neben dem Mo-

lität könnte in ihrer Strahlwirkung die Rolle des

bilitätsvorteil im Job, vor allem steuerliche Vor-

Rolls Royce oder Lamborghini im Autosegment

teile für die Unternehmen bringt. Dienstwagen

einnehmen. Sie könnte mit ihrer Attraktivität

sind somit gleichzeitig Incentive für Mitarbeiter

Einfluss auf die wahrgenommene Attraktivität

und bilden ein Steuersparmodell bei der Ge-

von intermodalen Verkehrslösungen allgemein

haltsauszahlung für Unternehmen. So werden

nehmen.

Kosten für die Fahrzeuge selbst meist als geld-

101

Cluster

werter Vorteil mit dem Gehalt verrechnet. ExDer Begriff von Luxus unterscheidet sich dabei

tras wie eine Tankkarte auf Kosten des Unter-

aber fundamental von dem im Auto-Bereich.

nehmens wurden jedoch nicht. Dienstwagen

Argumente sind neben Exklusivität vor allem

können somit sowohl als Teil des Gehalts, als

Smartness und Convenience.

auch als steuerbegünstigter Bonus begriffen

Sowohl aus der inhaltlichen Beschäftigung mit den Problemen aktuell dominan-

Auch könnten Verbesserungen einzelner Komponenten des entstehenden Luxus-Service

Die Zielgruppe ist somit wohlhabend, aber

ter Mobilitätsformen und szenarienartigen Analysen der möglicher Alter-

unmittelbar auch nicht teilhabenden Gruppen

empfänglich für „smarte“ Lösungen, auch in fi-

nativen, als auch aus den verschiedenen Gestaltungsansätzen in den durch-

zugutekommen. Verbessert sich beispielsweise

nanzieller Hinsicht.

geführten Design-Workshops, haben sich Ansätze für mögliche Optimierungen

aufgrund der Finanzkraft des neuen Service das

Aus der Betrachtung entsprechenden Sinus

im Bereich gewichteter intermodaler Mobilität ergeben. Aus diesen sollen im

Zusammenspiel verschiedener Verkehrsmittel,

Milieus ergibt sich, dass die Zielgruppe aktu-

nächsten Schritt spezielle Handlungsbereiche abgeleitet werden. Diese Hand-

kommt dies allen Nutzer*innen der Verkehrs-

ell mehr männlich als weiblich ist, tendenziell

lungsbereiche werden aufgrund der Vielzahl der dafür erdenklichen Lösungen

mittel zugute.

mittelalt bis älter und einem eher wert-konser-

fortan Cluster genannt. Sie bezeichnen erkannte Bereiche von Faktoren, die

vativen Milieu mit starken Arbeitsethos ent-

nach Ansicht des Autors bedeutenden Einfluss auf die positive Wahrnehmung

springt. 83

und damit Akzeptanz von intermodalen Services haben können.

Zielgruppe

CLUSTER

HAUPTTEIL

werden. 82

Im Folgenden sollen die drei Cluster dargestellt und begründet werden, welche Die primäre Zielgruppe des Entwurfs dieser

die Grundlage für das Konzept dieser Arbeit darstellen.

Arbeit lässt sich somit wohl am treffendsten als

Entscheidend ist aber, dass diese nicht alleine dastehen, sondern als Teil eines

die der gehobenen Führungskräfte in konserva-

Mobilitätsystems zu sehen sind. Zwar wird auch im Entwurfsteil dieser Arbeit

tiven Branchen umschreiben. So findet die Be-

ein besonderes Schlaglicht auf Lösungen in diesen Clustern gelegt, nichts desto

reitstellung eines Dienstwagens üblicherweise

trotz entsteht eine vollständige Nutzererfahrung aber immer im Zusammen-

ab einem gehobenen Einkommen und einer

spiel dieser und vieler weiterer Cluster und Faktoren, wie die Mobilitätskarte

Position des Abteilungsleiters statt. Ab hier

am Ende dieses Kapitels verdeutlicht.

staffeln sich dann verschiedene Ausführungen des Dienstwagens, bis das Feld mit deutlich

[82] Experteninterview : Munde, 2019 [83] sinus, 2018

09

102

Convenience / Smartness

temische Verbesserungen und Design.

eines Leihfahrrads oder der vermeintlich zu

Hier muss die wahrgenommene Zuverlässigkeit

Insbesondere die IKT bieten neue Möglich-

komplexe Ticket-Kaufprozess der Bahn für sich

an die durch intermodale Wechsel tatsächlich

Als wichtigstes, verbindendes Cluster wird die

keiten der Automatisierung und der Planung

genommen nur als kleine Paint-Points wahr-

erreichbare Zuverlässigkeit angeglichen wer-

Convenience in gewichteten, intermodalen

von Wegen. Digitale Routenplaner und Navi-

genommen werden, bei der intermodalen Fort-

den. Gelingt dies, kann die veränderte Wahr-

Verkehrsangeboten identifiziert. Gerade im

gationsapps sind schon heute Ausdruck dieser

bewegung summieren sie sich aber schnell und

nehmung entscheidendes Argument für inter-

Bereich digitaler Produkte hat sich der Abbau

Möglichkeiten. Auch gibt es bereits Plattfor-

trüben so das gesamte Mobilitätserlebnis. Viele

modales Verkehrsverhalten werden.

von Aufwand und Hindernissen (Friktion) zu

men mit dem Ziel, verschiedene Verkehrsmittel

kleine Optimierungen, die kontinuierlich den

Insbesondere

einem der stärksten Nutzungsmotivatoren ent-

bei der Planung einer Wegstrecke zu berück-

Fokus auf den Abbau solcher Friktion und auf

Beispiele, bei denen das Auto bei Stau einfach

wickelt. 72

sichtigen und gegebenenfalls zu kombinieren.

Convenience legen, können ein Schlüssel zur

gegen den Zug eingetauscht werden konnte,

Anbieter sind z.B. Moovel und Trafi.

wahrgenommenen Vereinfachung der ganzen

können helfen hier ein Narrativ der klugen Lö-

Es liegt in der Natur intermodaler Fortbewe-

Strenggenommen agieren auch die meisten ein-

Mobilitätsform sein.

sung entstehen zu lassen. Auch der Vergleich

gung, dass Mobilitätsprozesse durch sie erst

fachen Routenplanungsapps für den ÖPNV be-

einmal komplexer werden. Anstelle der Be-

reits intermodal. Schließlich werden für Weg-

Gerade mit der Zielgruppe sehr anspruchsvol-

nutzung eines einzelnen Verkehrsmittels, vom

strecken sowohl verschiedene Verkehrsmittel

ler Kunden im Sinn können kleine Hindernisse

Start eines Weges bis zum Ziel, müssen ver-

des ÖPNV, als auch der ÖPNV mit Fußstrecken

auf der anderen Seite zu sogenannten Show-

Auch aus dem geführten Experteninterview

schiedene Verkehrsmittel organisiert und ko-

kombiniert.

stoppern werden. Sie könnten zu Ereignissen

ging hervor, dass für die gehobene Zielgruppe

werden, die die gesamte positive Nutzererfah-

Luxus stark mit solchen „smarten“ Lösungen,

Trotzdem wirkt intermodale Fortbewegung

rung unterbrechen und so den Gesamteindruck

also Lösungen die bei geringem Aufwand offen-

mens Gedanken zu machen, muss zuallererst

nach wie vor komplexer oder mit mehr Auf-

negativ beeinflussen. 85

sichtliche Vorteile erzielen, assoziiert ist.

eine Abwägung getroffen werden, welche Ver-

wand verbunden, als seine unimodalen Pen-

kehrsmittel-Kombination für diesen speziellen

dants. So wird beispielsweise das Umsteigen als

Zum Cluster der Convenience zählen aber nicht

kehrsformen von einem Bild mit geringerer Zu-

Weg die richtige sei. Dann müssen Übergänge

Hindernis wahrgenommen. 84

nur explizite Faktoren, wie der Abbau von Frik-

verlässigkeit und höherem Zeitaufwand zu dem

geplant werden.

Dies legt den Schluss nahe, dass bisherige Pla-

tion, sondern auch implizite Faktoren und sol-

eines schnelleren und zuverlässigeren Ver-

Es findet also eine Verlagerung des Aufwands

nungstools noch keine ausreichende Vereinfa-

che in der Wahrnehmung der Mobilitätsart.

kehrsmittels zu drehen, könnte dies durchaus

von der Fortbewegung auf die Planung statt,

chung des Prozesses herbeiführen. Mit Mitteln

So können intermodale Verkehrslösungen

eine Wirkung auf diese Zielgruppe entfalten.

möglicherweise nicht einmal verbunden mit

des nutzerzentrierten Designs kann hier der

theoretisch die Zuverlässigkeit des Transports

einer Senkung des Aufwands im Rahmen der

Interaktionsprozess soweit vereinfacht und

auf einem Weg erhöhen. Fällt eine Transportart

Fortbewegung selbst. Schließlich werden als

so optimiert werden, dass er den Nutzer*in-

temporär aus oder ist blockiert, beispielsweise

Teillösung gegebenenfalls dieselben Verkehrs-

nen möglichst viel des wahrgenommenen Auf-

durch Staus, Zugausfälle oder Unwetter beim

mittel eingesetzt, die auch einzeln für das Zu-

wands abnimmt. Hierzu kann neben der Rou-

Fahrrad, stehen im Gegensatz zur unimodalen

rücklegen eines Weges benutzt werden könn-

tenplanung mit verschiedenen Verkehrsmitteln

Fortbewegung im Normalfall andere Verkehrs-

ten.

beispielsweise eine genauere Kommunikation

mittel als Ersatz zur Verfügung. Die Wahrneh-

der Umsteigewege gehören.

mung vieler Nutzer*innen sieht aber eher das

ordiniert werden. Statt sich allein über den tatsächlichen Prozess des von-A-nach-B-Kom-

Intermodalität macht Mobilität also augenscheinlich komplexer.

Kollegen*innen kann hier wirkmächtig sein.

Gelänge es also, das Narrativ alternativer Ver-

Ein weiterer Ansatzpunkt liegt darin, die vielen

Insbesondere der ÖPNV, als wichtigster Profi-

kleinen Friktionspunkte im Prozess der Fort-

teur gewichteter, intermodaler Mobilität, wird

Dadurch ergibt sich aber gleichzeitig ein enor-

bewegung selbst zu identifizieren und abzu-

heute einzeln gesehen noch als tendenziell un-

mes Potenzial für Vereinfachungen durch sys-

bauen. So mögen das umständliche Entsperren

zuverlässig wahrgenommen. 86

[84] ADAC, 2017

weitergegebene

beispielsweise mit im Stau steckengebliebenen

Auto in der Zuverlässigkeit vorne.

[72] Schweikardt, 2009

anekdotisch

[85] Avila, 2018 [86] Breitinger & Dorfer, 2018

CLUSTER

HAUPTTEIL

103

104

Qualität der Übergänge

105

sel des Verkehrsmittels selbst betreffen. Ins-

platz dient, oder Tätigkeiten wie das Abgeben

besondere die im Abschnitt über Convenience

von Gepäck oder Erledigungen in der Wartezeit

Voraussetzung für solche Vorteile durch smarte

bereits erwähnte Organisation des Übergangs

ausgeführt werden können.

Wechsel sind einfache Übergangspunkte. Der

mit kürzeren Wartezeiten, einfacherer Planung

Dank der Verbindung verschiedener Verkehrs-

Wechsel zwischen verschiedenen Verkehrsmit-

und einer Vereinfachung des Wechselprozes-

mittel in einem intermodalen System lassen

teln muss dynamisch (also an mehreren Stellen,

ses selbst.

sich aber insbesondere auch neue Lösungs-

einfacher und ausfallsicherer) erfolgen können

Beispiele für die Vereinfachung des Wechsel-

strategien finden. Zu nennen ist hier z.B. die

und selbst nicht als großer Aufwand wahrge-

prozesses sind eine geradlinigere Navigation

Sekundärnutzung von aktuell nicht genutzten

nommen werden.

im Wechselbereich (Station) oder eine Verkür-

Fahrzeugen als private Warteräume, die erst

Aber auch in der Qualität bisheriger Übergänge

zung von Laufwegen. Aber auch die Zentrali-

durch das Anbieten verschiedener Verkehrs-

insgesamt findet sich Optimierungspotenzial.

sierung verschiedener Verkehrsmittel an einer

modi durch einen einzelnen Anbieter faktisch

So sind es die Wechsel, die intermodale Wege

gemeinsamen Station und Verbesserungen an

möglich wird.

oft länger erscheinen lassen, als zeitlich identi-

den Verkehrsmitteln selbst wären wünschens-

Auch hier gilt, dass eine Verbesserung der

sche unimodal zurückgelegte Wege. 87

wert, wie etwa der besseren Markierung der

wahrgenommenen Qualität des Übergangs,

richtigen Ein- und Ausstiege.

oder vielmehr die Verhinderung der negativen

Funktionieren Übergänge schlecht oder gar nicht, weil beispielsweise Anschlussverkehrs-

Wahrnehmung des Übergangs, den gesamten

Wahrgenommene Qualität

Transportweg aufwerten kann.

keine verschiedenen Alternativen angeboten

Hierzu zählt insbesondere die Aufenthaltsqua-

werden können, stellt dies die Zuverlässigkeit

lität an den Übergangspunkten. Beispiele, die

und damit Akzeptanz des ganzen intermodalen

zeigen, wodurch die Qualität der Wartesituati-

Systems in Frage.

on leidet sind z.B. fehlender privater Rückzugs-

Gestalten sich Übergänge als zu komplex oder

raum oder fehlende Schutzmöglichkeiten vor

sind sie mit Hürden, wie beispielsweise der

Regen oder Kälte. Derartige Pain-Points sind

Parkplatzsuche, dem Suchen des Anschlussver-

nicht neu und können meist als grundsätzliche

kehrsmittels, unangenehmen Wartesituatio-

Probleme des ÖPNV eingeordnet werden.

nen oder schlechter Abstimmung zwischen den

Doch auch hier lassen sich, insbesondere für

Verkehrsmitteln verbunden, trägt dies negativ

die vorher formulierte spezielle Zielgruppe des

zur Wahrnehmung der gesamten Verkehrsart

Projekts, Optimierungsmöglichkeiten finden.

bei. Grundsätzlich sind, in Bezug auf die AufentFür diese Arbeit wurde daher bei den Übergän-

haltsqualität, an den Warteraum die gleichen

gen primär Optimierungsbedarf in zwei Berei-

Ansprüche zu stellen, wie an die restlichen Ge-

chen identifiziert:

fäße des Transports. Insbesondere eine Überlagerung des Wartens durch andere Tätigkei-

Organisation

ten kann hier helfen, die tendenziell negative Wahrnehmung zu verändern. Z.B. indem der

Hierzu zählen Verbesserungen, die den Wech-

Wechselort gleichzeitig als Café oder Arbeits-

[87] Rieger, 2017, 70ff.

CLUSTER

HAUPTTEIL

mittel nicht erreicht werden, ausfallen oder

106

Nutzung der Räume

107

im ursprünglichen Sinn des Wortes an: Ein Ar-

den. Dieses würde im Vergleich in jedem Fall

beitsbereich.

eine schlechtere Platzeffizienz aufweisen. Auch

Aber nicht nur die Sekundärnutzung von unge-

muss eine solche Umstellung, wie im Abschnitt

nutzten Fahrzeugen schafft eine Verbesserung

Hierbei geht es nicht um die Wiedereinführung

über die Rahmenbedingungen beschrieben, im-

der Aufenthaltsqualität. Auch die Qualität des

der verschiedenen Wagenklassen im Nah-

mer mit einem Ausbau der Beförderungskapa-

Aufenthalts in den verschiedenen Gefäßen des

verkehr, wie sie historisch bereits existierten.

zitäten im ÖPNV insgesamt einhergehen.

intermodalen Mobilitätsprozesses selbst bietet

Vielmehr sollen einzelne Bereiche einen spe-

erhebliche Möglichkeiten zur Optimierung auf

zifischen Verweil- und Verwendungszweck

Nutzerbedürfnisse.

bekommen. Dass es für eine solche Spezialisierung grundsätzlich Bedarf gibt, lässt sich am

Bereits im ersten Abschnitt der Arbeit wurde

wiederkommenden Erfolg von Schlafwagen ab-

gezeigt, dass der Erfolg des Autos zumindest

lesen. 89

fußt. Das Auto ist sozialer Rückzugsraum, be-

Letztendlich bieten Züge vieles, was sich Men-

heizbarer Schutzraum, Machtinstrument und

schen aktuell vom autonomen Fahren erhoffen:

Unterhaltungsgerät. Diese Sekundärnutzen

Passagiere müssen sich während der Fahrt

von Fahrzeugen sind es, die die Fahrzeuge im

nicht um die Fortbewegung kümmern und die

Cluster der Übergänge als Warteräume quali-

Innenräume können bis auf äußere Beschrän-

fizieren.

kungen weitgehend losgelöst vom Verwendungszweck gestaltet werden. Im Fahrgast-

Doch auch die Räume anderer Verkehrsmodi,

raum muss beispielsweise kein Lenkrad oder

lassen sich für sekundäre Tätigkeiten optimie-

Spiegel wie im Auto eingebaut werden.

ren, allen vorweg der ÖPNV. Demnach stellt sich beispielsweise die Frage, wie im ÖPNV ein

Die Fokussierung auf eine Zielgruppe in dieser

ähnliches Gefühl von Privatheit erzeugt wer-

Arbeit bietet zudem das Potenzial, Innenräume

den kann wie im eigenen PKW. Wie können Ge-

spezieller nach den Bedürfnissen eben jener

fäße im intermodalen Mobilitätsprozess eine

Zielgruppe zu gestalten. Dieses Potenzial kann

eigene Funktion bekommen, die das reine War-

durch eine Zweck-Optimierung, also Speziali-

ten auf das Ankommen überlagert? Beim Auto

sierung, vollends ausgeschöpft werden.

ist diese Funktion das Fahren selbst, die den Fahrer in Beschäftigung hält. Sie lässt Wege in der Wahrnehmung kürzer wirken.

88

Insbeson-

dere im ÖPNV fehlt eine solche Tätigkeit.

Dabei ist durchaus vorstellbar, dass verschiedene Verwendungszwecke eigene Räume im Mobilitätsprozess bekommen. Dies bedeutet zwar im Normalfall eine ineffizientere Nutzung

Ein in dieser Arbeit verfolgter Weg der Ermög-

des zur Verfügung stehenden Raums, diese ist

lichung von Sekundärnutzen, ist die Spezialisie-

aber dadurch zu rechtfertigen, dass durch die

rung von Räumen. Grade mit der berufstätigen

gesteigerte Qualität des Transportsystems

Zielgruppe bietet sich eine Business-Klasse

mehr Menschen vom Auto wegegelockt wür-

[88] Pleiss, 2019 [89] Huber, Wirth, Siegrist, & Weber, 2019

CLUSTER

HAUPTTEIL

zum Teil auch auf seinen Sekundärnutzen

108

109

Adaption der Räume Physische Räume im intermodalen Mobilitätsprozess passen sich den Nutzerbedürfnissen der Reisenden an. So kann der Zug zum Büro und das Auto zum Restaurant werden. Ziel ist, die Fortbewegung angenehmer zu machen und ihr einen zweiten, parallelen Nutzen zu geben. So wird die wahrgenommene Zeit während des Transports verkürzt.

Smartness & Convenience Intermodale Fortbewegung wird für die Nutzer*innen so weit wie möglich vereinfacht. Dabei geht es um den Abbau jeglicher Friktion vor und während des Prozesses. Gleichzeitig werden Vorteile, die erst durch die Kombination

Qualität der Übergänge

verschiedener Verkehrsmittel ent-

An den Übergängen zwischen

stehen, genutzt und dadurch eine

verschiedenen Verkehrsmitteln

höhere Zuverlässigkeit und

entscheidet sich die wahrgenom-

Convenience erreicht.

mene Qualität des gesamten Mobilitätsprozesses. Systemische Ansätze und besser auf die Bedürfnisse intermodal Reisender angepasste Umstiegspunkte tragen so zur Attraktivität intermodaler Fortbewegung insgesamt bei. Dabei sind insbesondere die speziellen Bedürfnisse der Zielgruppe zu beachten.

Abbildung 19

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LITERATURVERZEICHNIS

rufen von: https://www.zeit.de/mobilitaet/2018-02/nahver[77] D. J. Voros, A Primer on Futures Studies, Foresight and the

Entwurf

Im folgenden Entwurfsteil wird eine konkrete Lösung beispielhaft für alle drei Cluster beschrieben. Die einzelnen Bestandteile des entworfenen Systems stellen dabei eine mögliche Lösung für die vorher bestimmten Handlungsfelder dar. Sie sollen Grundlage sein, um die besprochene Zukunftsvision und den weg dahin vorstellbar zu machen. Damit können sie Diskussionsgrundlage und Basis einer ersten Evalutation der Thesen dieser Arbeit sein.

10

11

12

Zusammenfassung

Schlaglichter

Ausblick

Seite 116

Seite 118

Seite 138

118

wenn ich alle Verkehrsmittel zusammen bekommen kann? 10

Der Entwurf dieser Arbeit besteht aus einem

oder zur Überbrückung zwischen zwei Termi-

Service-System gewichteter, intermodaler Mo-

nen sekundär genutzt werden können. Sie ste-

bilität als Ersatz primär für den Dienstwagen.

hen also nicht nur zur Fortbewegung, sondern

Also einem System, das durch Kombination

außerhalb ihrer regulären Nutzungsform auch

verschiedener Verkehrsmittel mindestens den

ähnlich einem mobilen Rückzugsraum, Mee-

gleichen Grad an wahrgenommener Autarkie,

ting-Raum, Hotelzimmer oder Café zur Ver-

Zuverlässigkeit und Bequemlichkeit erreichen

fügung. Stationen können dadurch zu einem

soll wie aktuelle Dienstwagenlösungen. Ein

Aufenthaltsort und Ort der Begegnung über

System, das dabei aber die Nutzung von gesell-

den Mobilitätsprozess hinaus werden. Als gan-

schaftlich erstrebenswerten Verkehrsmitteln

zes System soll der intermodale Service somit

fördert und incentiviert.

einen Leistungsumfang anbieten, der über die reine Mobilitätsdienstleistung hinausgeht.

Das System setzt dabei auf eine Positionierung intermodaler Mobilität, als zuverlässiger,

Der intermodale Service als Ganzes setzt dabei

schneller, praktischer und somit „smarter“ als

insbesondere bei den Pain-Points bisher popu-

der MiV. Dies wird insbesondere erreicht durch

lärer Lösungen an, um attraktivere Alternativ-

den Abbau von Friktion im gesamten Prozess,

szenarien zu schaffen. So schließt der Service

erhöhte Zuverlässigkeit durch ständige Back-

beispielsweise die Parkplatzsuche, Zeitverlust

up-Möglichkeiten und eine Anpassung von Sta-

durch Staus oder die potenzielle Unzuverläs-

tionen und Mobilitätsgefäßen an die speziellen

sigkeit durch fehlende Alternativmöglichkeiten

Bedürfnisse der intermodal Reisenden.

beim klassischen MiV aus.

Ein großes Augenmerk wird auf Vorteile gelegt,

So entsteht ein Mobilitätssystem, das zuver-

die erst durch die Nutzung von Mobilität als

lässiger, nachhaltiger und schneller in der Stadt

Service entstehen können. So zum Beispiel die

ist, aber auch im Detail bequemer und besser

Wechselmöglichkeit von einem Verkehrsmittel

auf die Nutzerbedürfnisse im Mobilitätsverlauf

auf ein anderes bei Nicht-Gefallen. Bildhaftes-

abgestimmt ist, als der motorisierte Individual-

tes Beispiel hierfür sind Stausituationen, in de-

verkehr in Form des Dienstwagens.

nen das gemietete Fahrzeug einfach zugunsten einer nicht vom Stau betroffenen Verkehrsform zurückgelassen werden kann. Auch sollen Vorteile, die speziell durch die Kombination verschiedener Verkehrsmittel in einem System auftreten, genutzt werden. Benutzer*innen des Services stehen zu jedem Zeitpunkt alle Verkehrsmittel des Systems zur Verfügung. Dies bedeutet auch, dass Verkehrsmittel, wie beispielsweise Mietwagen (Car Sharing), als Aufenthaltsräume beim Warten

ZUSAMMENFASSUNG

ENTWURF

Warum nur ein Auto haben,

119

120

121

Mobilitätstationen

verschiedene Abstufungen mit weniger Verkehrsmitteln, bis hin zum einfachen Auto-Park-

Schlaglichter

Wie im vorherigen Teil dieser Arbeit be-

platz mit Fahrradständern. Dies soll möglichst

schrieben, stellen die Umstiege zwischen ver-

allgegenwärtige Optionen des Umstiegs er-

schiedenen Verkehrsmodi die größte Hürde

möglichen und gleichzeitig reguläre Parkplätze

intermodaler Verkehrssysteme dar. Ziel dieses

für Autos, wie sie heute das Stadtbild westli-

Entwurfs ist, diesen offensichtlichen Nach-

cher Städte prägen, weitgehend ersetzen.

teil,durch eine Neukonzeptionierung und Optimierung der Wechselpunkte in einen Vorteil

Dies bedeutet nicht, dass Free-Floating-Ansät-

umzuwandeln.

ze komplett durch ein stationsbasiertes System ersetzt werden sollen. Es wird nach wie

Vereinfachung

vor Anwendungsfälle für Halte abseits einer

Im Folgenden werden drei Bestandteile des neuen Mobilitätssystems in Form von Schlaglichtern beleuchtet. Diese sollen einen detaillierteren Eindruck

Über sogenannte Mobilitätsstationen werden

individuelle Fahrzeuge wie Fahrräder oder

an den Wechselpunkten alle Verkehrsmittel

Elektro-Roller daher grundsätzlich weiterhin

an einer Stelle konzentriert. Hierdurch ent-

frei abstellen können. Die Einbindung der ein-

steht für jeden möglichen Wechselpunkt ein

zelnen Verkehrsmittel in intermodale Ketten

einzelnes Plateau, an dem, je nach Größe und

von Verkehrsmittel führt aber dazu, dass sich

Ausprägung, Straßenbahnen, geteilte Kleinst-

neue Anreize für ein Abstellen an Stationen

verkehrsmittel

Ride-Sha-

ergeben. Viel mehr wird also der Halt an einer

ring-Haltepunkte und Car-Sharing-Parkplätze

und

Fahrräder,

Station, über weiterführende Fortbewegungs-

zusammenkommen. Dabei sind sowohl Statio-

mittel inzentiviert und so die Effizienzvorteile

nen mit einer Kombination aller zur Verfügung

stationsbasierter Systeme mit der Einfachheit

stehenden Verkehrsmittel möglich, als auch

von Free-Floating-Lösungen kombiniert.

Car Sharing

Fußgänger-

Öffentlicher

Business

Ride Sharing

Parkbereich

Überweg

Radbereich

Räder

Umstiegsbereich

einzelner Bestandteile des Systems ermöglichen, um abschließend Schlüsse und Learnings für eine nachgelagert mögliche, tatsächliche Umsetzung zu

Fa r a n

liefern. Die Schlaglichter sind dabei als Teile eines Mobilitätssystems zu sehen, Abbildung 20

haben aber alleine nicht den Anspruch, alle Aspekte dieses Systems im Detail abzudecken.

11

hb h

SCHLAGLICHTER

ENTWURF

Mobilitätsstation geben. Nutzer*innen sollen

122

123

Mobilitätsstationen in verschiedenen Größen ermöglichen den einfachen Umstieg. Hier beispielhaft in drei verschiedenen Ausprägungen und Verkehrsmittel-Kombinationen gezeigt.

Abbildung 21

ENTWURF

SCHLAGLICHTER

Abbildung 22

Abbildung 23

124

Ziel der Mobilitätsstationen ist es, einen Um-

bundenen Stationen kennt, würde eine Station,

antwortung aufgewertet. Sie wären folglich

sondere durch die Verbindung solcher Service-

stieg ohne Suchen des nächsten Verkehrs-

deren Car-Sharing-Plätze bereits belegt sind,

nicht nur Teil des Serviceangebots des inter-

leistung mit der Sekundärnutzung freier Ver-

mittels zu ermöglichen und längere Laufwege

gar nicht erst angesteuert. Auch bietet die zen-

modalen Services sondern auch verantwort-

kehrsmittel als Rückzugsräume, zu Orten der

beim Umstieg aufzulösen bzw. drastisch zu

trale Steuerung der Wege vieler Nutzer*innen

lich für Serviceangebote und Sicherheit an

Begegnung und gezielt angesteuerten Räumen

verkürzen. Auch schaffen standardisierte Sta-

ein neues Potenzial der Auslastungssteuerung.

der Mobilitätsstation. Des Weiteren könnten

zur Überbrückung werden.

tionen Möglichkeiten der einheitlichen Navi-

Stehen zwei gleichwertige Stationen für den

sie Aufladung, Wartung und Reinigung der an

gation. Einstiegsbereiche könnten beispiels-

Umstieg zur Auswahl, könnte das System die

der Mobilitätsstation abgestellten Fahrzeuge

Auch Dienstleistungen darüber hinaus, bei-

weise für die Kunden*innen des intermodalen

weniger ausgelastete Station bevorzugen und

übernehmen. Damit wäre ihre Tätigkeit eine

spielsweise die Annahme von Briefen und Pa-

Business-Services bei allen Stationen gleich

damit in der Masse für eine bessere Verkehrs-

logische und angenehmere Weiterführung

keten oder die Annahme von Kleidungsstücken

markiert und an der gleichen Position zu finden

verteilung sorgen.

diverser Kleinst-Jobs, die heute schon im Rah-

für Reinigungsdienstleistungen sind möglich

men neuer Mobilitätslösungen anfallen. So pas-

und anzustreben. Insbesondere eine Dienst-

sein. Beim Errichten solcher Mobilitätsstationen

An den Stationen, die in ihrer generellen Form

siert das Einsammeln, Aufladen und Verteilen

leistung zum Verstauen von Gepäck bietet sich

bietet sich die Anbindung an existierende Inf-

auch normalen Benutzern der einzelnen Ver-

von Elektrorollern heute bereits durch meist

an. Hier ist eine Konzeption im systemischen

rastruktur an. So könnten beispielsweise Stra-

kehrsmodi offen stehen, ist dabei zu beachten,

prekär beschäftigte und schlecht bezahlte Mi-

Maßstab vorzuziehen. Demnach könnten an

1

ßenbahn-Stationen in einem ersten Schritt ein-

dass Benutzer des Systems intermodaler Busi-

nijobber.

Eine Bündelung von Kompetenzen

einer Station zur Reinigung aufgegebene Klei-

fach um weitere Verkehrsmittel-Haltepunkte

nessmobilität als indirekte Finanziers des Um-

und eine verantwortungsvolle Stellung an den

dungsstücke oder abgegebene Gepäckstücke

ergänzt werden.

baus eine privilegierte Stellung einnehmen. So

Mobilitätsstationen würde diese Tätigkeit auf-

automatisch zu einer anderen Station gebracht

sollten bestimmte Kapazitäten und Parkberei-

werten.

werden, die im täglichen Mobilitätsprozess der

Systemisches Konzept

che stets für sie reserviert sein, um für sie eine

Nutzer*innen vorkommt.

Benutzung des Services ständig zu ermöglichen

Für die Kunden des Systems wiederum können

Aufgrund ihrer Eingrenzung auf die Personen-

Des Weiteren erleichtert die Kombination ver-

– schließlich sind sie es, die das Gesamtsystems

Kontaktmöglichkeiten mit realen Menschen

mobilität, geht diese Arbeit an dieser Stelle be-

schiedener Verkehrsmittel an einer Stelle ein

begründen.

eine weitere Rückfallebene darstellen, falls

wusst nicht vertieft auf solche Möglichkeiten

einmal etwas nicht funktioniert. Ein mensch-

der Logistik ein. Vielmehr sei hier beispielswei-

manuelles Auslastungsmanagement. Zyklische Verschiebungen individueller Verkehrsmittel-

Stationswärter (m / w / d)

gruppen können leichter ausgeglichen werden.

licher Stationswärter kann ein Fahrzeug beim

se auf das studentische Projekt En Passant von

Wechsel auch einmal unkompliziert direkt in

Valentin Lindau an der Kunsthochschule Wei-

Werden am Wochenende beispielsweise mehr

Insbesondere für diese Zielgruppe steht an

Empfang nehmen, wenn es schnell gehen muss.

ßensee (2016) oder die Masterarbeit Mobilität

Kleinstverkehrsmittel in Wohngebieten benö-

größeren Stationen gegebenenfalls ein soge-

Zudem bietet ein menschliches Gegenüber ins-

im urbanen Raum von Jan Wielert an der Fach-

tigt, können diese einfacher mit der an der Sta-

nannter Stationswärter zu Verfügung. Er ist

besondere für die präferierte Zielgruppe im

hochschule Potsdam (2011) und viele andere

tion haltenden Bahnlinie verschoben werden.

Ansprechpartner und Service-Mitarbeiter*in

Zweifelsfall eine zufriedenstellendere Anlauf-

Arbeiten in diesem Bereich verwiesen.

Ein aufwändiges Einsammeln über weit verteil-

des intermodalen Systems vor Ort.

stelle bei Problemen als ein digitales Interface.

An solchen Entwürfen zeigt sich, wie eng ver-

Des Weiteren sind zusätzliche Dienstleistun-

bunden Logistikdienstleistungen mit der Nut-

te Abstellorte wird zumindest minimiert. Der Einsatz eines solchen Bahnhofswärters

gen durch den Stationswärter denkbar. Heute

zererfahrung im Prozess des Personentrans-

Wichtig ist es, bei den Mobilitätsstationen von

folgt dem Trend zu Kleinstbeschäftigungen in

schon übliche Dienstleistungen, wie der Ver-

ports sein können.

Anfang an eine Vernetzung mitzudenken. So

der Gig-Economy. De facto existieren in Berlin

kauf von Kaffee, Snacks und Erfrischungen,

hilft beispielsweise der systemische Ansatz

in der Regel bereits von Menschen betriebene

könnten in Umstiegszeiten des intermodalen

des intermodalen Service, lästige Parkplatzsu-

Verkaufspunkte an mittelgroßen und größe-

Prozess integriert und dadurch die wahrge-

che für die Nutzer*innen zu verhindern: Da das

ren Bahnhöfen. Deren Tätigkeit würde durch

nommene Qualität der Umstiege gesteigert

Auch Ansätze der Kombination verschiedener

System die Kapazität und Auslastung der ver-

eine Ausweitung ihrer Kompetenz und Ver-

werden. Mobilitätsstationen könnten so, insbe-

Verkehrsmittel an einer Station existieren be-

[1] Der Standard, 2019

Umsetzung und Related Projects

SCHLAGLICHTER

ENTWURF

125

126

Beispiel eines Zeichensystems zur Auszeichnung der Mobilitätsstationen.

127

reits und befinden sich teilweise sogar schon

leuchtung, Möglichkeiten zur Müllentsorgung,

in der Planung zur Umsetzung. Dazu sei unter

Sauberkeit und ein ausreichendes Informati-

anderem auf die Arbeit „Die Mobilitätsstation

onsangebot in verschiedenen Digitalisierungs-

– Verknüpfung im Raum“ von Sophia von Berg

stufen. Weiterhin muss auf die fußläufige Zu-

und Martin Randelhoff 2 und die Pläne der Ber-

gänglichkeit geachtet werden.

liner Verkehrsgesellschaft unter dem Namen

Dabei ist insgesamt immer eine Abwägung zu

Jelbi

3

verwiesen, die wenige Wochen vor Ab-

treffen und ein Ausgleich herzustellen, zwi-

schluss dieser Arbeit veröffentlicht wurden.

schen dem Mehrwert für Kunden des Systems,

Diese und ähnliche Ansätze berücksichtigen

der die Finanzierung rechtfertigt, und einer

zwar bereits die Vorteile der Kombination ver-

uneingeschränkten Benutzbarkeit für die All-

schiedener Verkehrsmittel an einem Ort, meist

gemeinheit.

scheinen aber Synergieeffekte durch einen systemischen Ansatz, also beispielsweise die

Für diese Arbeit wurde die Raumaufteilung für

Sekundärnutzung freier Verkehrsmittel im Sys-

verschiedene Größen von Mobilitätsstationen

tem, außen vor zu bleiben. Auch Optimierungs-

anhand von Übersichtsplänen und 3D-Model-

möglichkeiten durch Standardisierung bleiben

len getestet. Diese sollen bei einer ersten ge-

bisher weitgehend unberücksichtigt.

danklichen Vorstellung einer solchen Station

ENTWURF

Business Station

Für die Sekundärnutzung von freien Fahrzeu-

für die Weiterentwicklung solcher Konzepte

gen allein existieren dagegen unter anderem

darstellen.

studentische Arbeiten, beispielweise das Pro-

Wie anfangs erwähnt verfolgt das Konzept das

jekt Protected Zones von Shaked Elazari an

Ziel, auch die Attraktivität einzelner Kompo-

der Fachhochschule Potsdam (2007). Auch

nenten des Systems, beispielsweise der Halte-

gibt es bereits Projekte, die insbesondere die

stellen-Kombination oder der Kompetenzaus-

Sekundärnutzung autonomer Fahrzeuge im

weitung der Stationswärter, zu verdeutlichen

Fokus haben. Als studentisches Projekt sei hier

und damit gegebenenfalls Zukunfts-Brücken zu

das Projekt Moon unter der Leitung von Prof.

ermöglichen.

Holger Jahn an der Fachhochschule Potsdam (2016) erwähnt.

Zu den durch die Integration in einen intermodalen Mobilitätsservice neu entstehenden Anforderungen muss eine Mobilitätsstation auch Anforderungen heutiger Bahnstationen in der Stadt erfüllen. Der Vollständigkeit halber seien exemplarisch einige Punkte genannt: Abbildung 24

Witterungsschutz bei gleichzeitiger Einsehbarkeit, für ein Sicherheitsgefühl ausreichende Be-

[2] Berg & Randelhoff, 2017 [3] BVG, 2019

SCHLAGLICHTER

helfen und dadurch eine Gesprächsgrundlage

128

129

Intermodal Business Area Ein eigener Arbeitsbereich macht den Zug zum eigenen Büro unterwegs und den ÖPNV zur attraktivsten Wahl unter den Verkehrsmitteln.

ENTWURF

SCHLAGLICHTER

Abbildung 25

131

Mit der konkreten Konzeption dieser Arbeit

schlossen.

genommenen) Sicherheit, auf eine Abwägung

Neben dem Sicherheitsaspekt muss hier aber

soll weiterhin die Qualität der verschiedenen

Auch soll der sichtbar abgegrenzte und bereits

zwischen Abgrenzung und Privatsphäre sowie

vor allem Wert auf die Convenience der recht-

Räume im Mobilitätsprozess verbessert wer-

außen am Zug markierte Bereich den Suchauf-

einer guten Einsehbarkeit zu achten. Auch As-

mäßigen Nutzer*innen gelegt werden. In deren

den. Primäres Mittel ist hier die Nutzungs-Spe-

wand nach einem passenden Sitzplatz im Zug

pekte der Sauberkeit und Ausleuchtung können

Mobilitätsprozess darf nicht durch aufwändige

zialisierung, also die bessere Anpassung von

vermeiden. Des Weiteren kann eine unter-

die wahrgenommene Sicherheit erhöhen.

Verifizierungsverfahren weitere Friktion einge-

Räumen an die aktuellen Bedürfnisse der im

stützte Navigation der Nutzer*innen an Um-

Rahmen des intermodalen Business-Services

steigepunkten genauer berechnet werden und

Auch ein Check-In-System zielt auf diesen Si-

transportierten Nutzer*innen.

damit präziser sein.

cherheitsaspekt. Kontrollleuchten zeigen an

Der Entwurf dieser Arbeit setzt daher auf eine

den Sitzplätzen an, wenn Sitze noch frei sind

einfache Check-In Touch-Interaktion, wie sie

baut werden.

Hierfür ist auch im Nahverkehr ein von den

Grundziel des Intermodal-Business-Bereichs

oder auch wenn ein Sitz unbefugt besetzt wird.

vom kontaktlosen Bezahlen bekannt ist. Das

restlichen Fahrgästen abgetrennter Bereich für

ist, die wahrgenommene Reisezeit der Nut-

Dies ist wichtig, weil im Gegensatz zu Fernzü-

von den Nutzer*innen verwendete Gerät muss

Nutzer*innen des Systems vorgesehen. Dieser

zer*innen durch parallele Nutzung der Zeit zu

gen die Komponente menschlicher Kontrolle

hierbei kurz an einen Kontaktpunkt gehalten

soll allerdings nicht als elitäre Segregation im

verkürzen. Der ÖPNV bietet hier schon heute

durch Schaffner*innen fehlt. Ein rot blinkendes

werden. Hierbei wird nicht nur der Sitzplatz

Sinne einer ersten Klasse, sondern viel mehr

viele Vorteile für die Nutzer*innen, die mit dem

Licht soll daher weit sichtbar auf unbefugte Be-

freigeschaltet, sondern gleichzeitig auch eine

als Businessklasse im ursprünglichen Sinn des

autonomen Fahren verbunden werden. Sie kön-

nutzung hinweisen und so auf die Macht des

Verbindung der Geräte der Nutzerinnen und

Wortes wahrgenommen werden: Als Arbeits-

nen während der Fahrt arbeiten, entspannen

Gruppendrucks setzen. Bei längerer unbefug-

Nutzer zum WLAN des Zuges hergestellt. Aus

bereich.

oder sonstigen anderen Tätigkeiten nachgehen

ter Nutzung sind auch Kontrollen durch die

Nutzerperspektive spielt der Check-In somit

Auch wenn letztendlich eine Unterteilung

und so die Reisezeit besser nutzen. Hierfür sind

Stationswärter an den Haltestationen denkbar.

nur eine untergeordnete Rolle. Vielmehr soll er

stattfindet, soll diese also nicht durch Abgren-

neben der Optimierung des Raums als Arbeits-

zung begründet sein, sondern aus praktischen

bereich auch andere Spezialisierungen möglich.

Überlegungen, nämlich den anderen Bedürf-

Erst nachgelagert dient der separate Bereich

nissen von Businesskunden*innen an ein Ver-

der Vermittlung der Exklusivität des Systems.

kehrsmittel.

Verkehrsmitteln des ÖPNV ist, diesen in der

mindest hintergründig) durchaus auch die

Wahrnehmung der Zielgruppe zur ange-

Trennung verschiedener Milieus, wurde das

nehmsten Verkehrsoption zu machen. Nut-

sich Menschen aus anderen Milieus Ausset-

zer*innen sollen sich trotz theoretisch freier

zen zuvor doch tendenziell als Stressfaktor im

Wahl der verwendeten Verkehrsmittel im in-

heutigen ÖPNV identifiziert. Zusätzlich bietet

termodalen System zur Nutzung dieses gesell-

der exklusiv Kunden*innen des intermodalen

schaftlich erstrebenswerten Modus bewegen

Systems zur Verfügung stehende Bereich, dank

lassen.

Abbildung 26

Ziel dieser Spezialisierung der Räume in den Ziel des abgegrenzten Bereich ist aber (zu-

des im System integrierten Auslastungsmanagements (siehe vorheriger Abschnitt), eine

Ausgestaltung des Abteils

tendenziell ausgewogenere Auslastung und die Sicherheit, dass es nicht zur Überfüllung

Der Intermodal-Business-Bereich ist dabei

kommen kann. Im Normalfall ist beispielsweise

klar abgetrennt vom Rest des Zuges. Beispiels-

jeder Kundin und jedem Kunden des Systems

weise durch eine Glasscheibe mit teilweisem

ein Sitzplatz sicher. Eine Überfüllung ist ausge-

Sichtschutz. Hierbei ist aus Gründen der (wahr-

Near-Field-Communication-Flächen (NFC) an den Sitzen ermöglichen das komfortable einchecken per Berührung.

SCHLAGLICHTER

ENTWURF

130

132

133

Sitzbereich als unkomplizierte Möglichkeit der Herstellung

beispielsweise in Form von Schutz vor Vanda-

von Konnektivität begriffen werden. Gleichzei-

lismus.

tig kann der Sitzplatz automatisch wieder frei-

Zusätzlich findet eine starke Optimierung auf

geben werden, sobald sich das für den Check-

den primär angedachten Verwendungszweck

In verwendete Gerät aus der Reichweite des

des Abteils statt: dem Arbeiten. Hierbei ist aber

WLANs rausbewegt.

darauf zu achten, dass eine solche Optimie-

Bereich mit Tisch

rung einer anderweitigen Nutzung des Raums Systemisch wird das Einchecken für bestimmte

nicht im Weg steht. Vielmehr soll die Möglich-

Sitzplätze auch für das Auslastungsmanage-

keit zum Arbeiten geschaffen und dadurch die

ment genutzt. So ist beispielsweise die Ab-

Wahrnehmung des Bereichs geprägt werden.

deckung von persönlichen Vorlieben der Nut-

Ob der Bereich später tatsächlich ausschließ-

zer*innen, bei der Auswahl der Verkehrsmittel

lich zum Arbeiten genutzt wird, spielt dann nur

denkbar. Sind z.B. alle Fenster-Plätze in einem

eine untergeordnete Rolle. Tendenziell sind

Zug belegt, kann bei Nutzer*innen, die darauf

es aber auch die Begleitfunktionen des Arbei-

Wert legen, ein anders ausgelasteter Parallel-

tens, die die Fahrt auch für nicht arbeitende

zug gewählt werden.

Nutzer*innen angenehmer machen können. So

Die Integration eines intermodalen Business Bereichs, wurde beispielhaft am Maßstabsplan einer Münchener Metro getestet.

Die Ausgestaltung solcher Details in der Inter-

dosen, Leselampen und eine Möglichkeit zum

aktion kann die Wahrnehmung des gesam-

Ausdrucken von Dokumenten zur Verfügung.

ten Mobilitätsprozesses positiv beeinflussen.

Darüber hinaus wird die Aufenthalts- und Ar-

Wichtiger ist aber, dass die grundsätzlichen

beitsqualität im Intermodal-Business-Bereich

Eigenschaften der Business-Area als ange-

durch Mikro-Service, ähnlich denen an den Mo-

Ein leicht konischer Aufbau des Abteils lässt den Gang- und Ein-

nehm empfunden werden. Ziel ist, diese in der

bilitätsstationen, ergänzt. Auch hier sind neben

stiegsbereich daneben größer erscheinen und macht zusätzlich

Wahrnehmung eher als privaten Raum, ähnlich

einem Post- und Paketaufgabeservice Dienst-

einem Wohnzimmer oder eigenem Büro, zu po-

leistungen wie Gepäckverwahrung und die

sitionieren, denn als Fahrzeugabteil. Ausgangs-

Aufgabe von Kleidungsstücken zur Reinigung

punkt hierfür ist neben der Sauberkeit eine

vorstellbar.

helle, freundliche Innenraumarchitektur. Die

Weiterhin sind verschiedene Anordnungen mit

wahrgenommene Sicherheit und Sauberkeit

größeren und kleineren Tischen denkbar. Über

kann auch durch regelmäßige Checks durch

maßstabsgetreue Innenraumpläne wurden hier

Stationswärter oder durch eine Platzierung im

verschiedene Arten der Bestuhlung, Abgren-

Zug nahe des Fahrers erhöht werden. Auch sind

zung und Ausstattung getestet.

Verschiedene Aufteilungen, von reiner Bestuhlung bis hin zur Bestuhlung mit einem Tisch, sind denkbar. Auch bleibt daneben noch genug Platz für den Durchgang.

die vom Gang abgewandten Plätze attraktiver. Ein großes Fenster sorgt für viel Tageslicht, vermeidet durch seine nach unten hin schmaler werdende Form aber blenendes Licht bei der Arbeit am Laptop-

weitere Zusatzservices, wie etwa ein Getränkeservice am Platz durch temporär mitfahrende

Das alles soll dazu beitragen, dass Nutzer*in-

Stationswärter denkbar.

nen ihren Platz im Abteil als eigenes Büro, als

Die Schwierigkeit liegt, wie in der Gestaltung

Schutzraum, wahrnehmen, das sie nebenbei

öffentlicher Bereiche immer und hier im Spe-

noch dorthin bringt, wo sie als nächstes sein

ziellen, in der Abwägung zwischen individuel-

müssen.

lem Komfort und ausreichender Robustheit,

Abbildung 27

SCHLAGLICHTER

ENTWURF

stehen neben einer WLAN-Verbindung Steck-

134

Convenience / Flexibilität

Demnach werden Leih-Fahrräder zwar übli-

wird, ob der oder die richtige Nutzer*in einge-

Chauffeurs entspricht, vereint. Auch in der

cherweise per digitaler Karte in einer Smart-

stiegen ist. Auch hier gibt es aber verschiedene

realen Welt findet sich hier eine Abgabe von

Die Flexibilität und erreichte Convenience ist

phone-App ausfindig gemacht, zum Entsperren

Arten der Vereinfachung. Eine Überprüfung

Verantwortung an eine vertraute Person. Der

letztendlich der Ausgestaltungsbereich, mit

ist aber oft noch die Eingabe eines Codes am

kann beispielsweise durch die Fahrer*innen

eigene Chauffeur wird außerdem in der realen

dem die ganze Nutzererfahrung des intermo-

Fahrrad selbst nötig. Bei einem Anbieter muss-

mit Hilfe des hinterlegten Anzeigebilds der

Welt heute als luxuriöse Steigerungsform des

dalen Systems steht und fällt.

te sogar der Code für ein manuelles Nummern-

Nutzer*innen erfolgen. Ein Anbieter im Test

eigenen Dienstwagens begriffen. Die Inter-

schloss per Hotline erfragt werden. Free-Floa-

arbeitete auch mit der einfachen Nennung des

aktionscharakteristika der Anwendung sind

ting-Verleihsysteme von Elektrorollern sind

Vornamens. Auch ein einfaches physisches Ver-

dementsprechend unaufdringlich, dienend und

hier scheinbar weiter. Bei dem hier getesteten

fahren, wie das des Check-Ins im vorherigen

absolut zuverlässig.

Kern dessen ist es, an so vielen Stellen wie mög-

Anbieter Coop wurde beispielsweise auch der

Abschnitt, durch kurzes Berühren des persönli-

lich, im Prozess der Mobilität vom Start bis zum

Entsperrprozess nach dem Auffinden über die

chen Geräts an einer Kontaktstelle, ist denkbar.

Ziel, Punkte der Friktion aufzuspüren und abzu-

App ausgelöst.

bauen. Der gesamte Nutzungsprozess intermo-

Für einen kompletten Abbau von Friktion prä-

daler Fortbewegung muss so einfach wie mög-

feriert der Entwurf dieser Arbeit aber ein auto-

lich gestaltet sein, um gegen im Kern einfachere

matisches Entsperren, in dem Moment, in dem

Verkehrsformen bestehen zu können.

Nutzer*innen einen bestimmten Abstand zum

Die Organisation des intermodalen Mobili-

Hierzu gehören der Abbau jeglichen Planungs-

Leih-Fahrrad unterschreiten. Somit fällt ein

tätsprozesses selbst ist beispielhaft in einer

Konkret heißt das z.B., dass Mobilitätsstre-

aufwands, die Vermeidung von Unklarheiten,

nötiges Eingreifen des Nutzers komplett weg.

App untergebracht, die sowohl auf dem Smart-

cken selbstständig auf Basis des Kalenders der

beispielsweise das Suchen von Anschluss-

Die hierfür nötige Technik sollte in modernen

phone als auch (primär als Unterstützung) auf

Nutzer*innen geplant werden. Nutzerinnen

verkehrsmitteln im Prozess, sowie das Raus-

Smartphones und einigen -Watches bereits

Wearables wie Smartwatches ausgeführt wer-

werden dann einzig kurz vor Aufbruch be-

streichen überflüssiger Mikro-Interaktionen.

verbaut sein. Mögliche Kontraindikationen,

den kann. Theoretisch sind, je nach Nutzungs-

nachrichtigt, mit welchem Verkehrsmittel der

Dies mag zuerst nach viel Detailarbeit klingen,

beispielsweise in unsicheren Umgebungen,

präferenz der Zielgruppe, auch andere Display-

Mobilitätsprozess losgeht. Alternativ ist auch

macht sich aber in der Gesamt-Nutzererfah-

können als Edge-Cases betrachtet und durch

oder Voice-Controlled-Devices denkbar. Die

jederzeit ein manuelles Starten der Navigation

rung bemerkbar. Hierfür wurde ein szenarien-

Feinabstimmungen, wie etwa das Variieren des

Anwendung ist damit sichtbares Verbindungs-

möglich. Dabei können dynamische Präferen-

basiertes Vorgehen gewählt, um den intermo-

Entsperr-Radius, gelöst werden.

glied der verschiedenen Transportmodi für

zen berücksichtigt werden. Nutzer*innen kön-

Nutzer*innen.

nen etwa einzelne Verkehrsmittel ausschlie-

Abbau von Friktion

Die Anwendung tritt somit so wenig wie möglich in Kontakt mit den Nutzer*innen, so lange

dalen Mobilitätsprozess beispielhaft in seine

Die Rolle des Planungstools / Charakter der Anwendung

es nicht absolut notwendig ist. Gleichzeitig bleibt sie jederzeit transparent, kontrollierbar und reagiert offen auf Änderungswünsche.

vielen Einzelschritte zu unterteilen. Jeder ein-

Hier bliebe dann einzig die Identifikation des

zelne Schritt wurde dann hinterfragt und nach

richtigen Leih-Fahrrads als mögliche Hürde,

Grundsätzlich ist beim Interaktionsprozess

soll – oder eine Abwägung zwischen möglichst

Möglichkeit vereinfacht.

wenn mehrere Fahrzeuge dicht beieinander

zwischen Nutzer*innen und dem intermodalen

schnellem Ankommen oder möglichst guter

stehen. Doch auch hierzu gibt es bereits Arbei-

Planungstool die besondere Zielgruppe zu be-

Zeitnutzung unterwegs treffen.

Basis waren hierbei Grundsätze stringenter

ten, die beispielsweise mit der einfachen An-

rücksichtigen. So tendiert die Zielgruppe dazu,

Auch während der Fahrt meldet sich das Gerät

Nutzerführung

der

ßen – etwa wenn etwas transportiert werden

Interaktionsgestaltung.

zeige von individuellen Mustern auf dem Ge-

insgesamt gern die Kontrolle über Prozesse

grundsätzlich nur, wenn Informationen an die

Beispielsweise wurde versucht, Interaktionen,

rät der Nutzer*innen und dem Leih-Fahrzeug,

zu behalten. 5 Gleichzeitig soll die Anwendung

Nutzer*innen weitergegeben werden müssen.

die auf einem Gerät beginnen, ausschließlich

arbeiten. 4

möglichst in den Hintergrund treten, um den

Nutzer*innen können aber jederzeit auf die

auf eben jenem fortzusetzen.

Es gibt aber auch Stellen im Prozess, wo eine

Planungsprozess so einfach wie möglich zu ge-

Routenführung Einfluss nehmen, beispiels-

Was das bedeutet, lässt sich exemplarisch am

Verifizierung oder Überprüfbarkeit des Nut-

stalten. Diese augenscheinlich gegensätzlichen

weise wenn sie ein anderes Verkehrsmittel be-

Entsperrprozess

Leih-Fahrräder

zers notwendig ist, beispielsweise wenn beim

Anforderungen, werden in einem Anwendungs-

nutzen, andere Zwischenstopps einlegen oder

zeigen. Hier wurden Feldtests durchgeführt.

Einstieg in ein Pooling-Fahrzeug überprüft

charakter, der der Tätigkeit eines Butlers oder

auch, beispielsweise zum Arbeiten, länger in

moderner

[4] Zimmermann, 2018

[5] Experteninterview: Munde, 2019

SCHLAGLICHTER

ENTWURF

135

136

137

Szenario I

einem Verkehrsmittel verweilen möchten. So

Erinnerung, zum Termin zu starten

Fahrrad Aus der Nutzung im intermodalen System und der Zielgruppe ergeben sich einige spezielle Anforderungen (z.B. SmartphoneHalterung, Gepäck-Möglichkeit, allgemeine Businesstauglichkeit...)

Gerät zeigt den Weg zum ersten Verkehrsmittel

bietet die ständige Anzeige von Alternativen Ankunft an der Station Priviligiertes Abstellen: Kein Parken/Abschließen nötig. In eiligen Fällen kümmert sich der Stationswärter

auf Abruf die Möglichkeit, sich z.B. bewusst für eine etwas längere Fahrt, mit mehr ununterbrochener Arbeitszeit oder für eine schönere Route zu entscheiden. Im Idealfall lernt die Anwendung von solchen Entscheidungen und baut sie

Dort angekommen wird das Rad automatisch entsperrt

in zukünftige Empfehlungen mit ein. Gerät schlägt parkendes Auto als Warteraum vor

Gerät navigiert zur Mobilitätsstation

Alternativ kann manuell ein Ziel eingegeben werden

Das ständige Vorhalten von Alternativrouten dient zum anderen der Zuverlässigkeit. Die

Informationen über Gesamtreise sind jederzeit abrufbar

Anwendung kann damit schnell beispielsweise auf Staus reagieren und auf alternative Verkehrswege und –Mittel ausweichen. Vertrauen Nutzer*innen der Routenführung des Geräts,

Benachrichtigung kurz vor Ankunft des Zuges

bekommen sie hiervon nichts mit. Gleichzeitig kann von Nutzer*innen auf Wunsch aber jeder-

Einnehmen des Sitzplatzes Leuchten am Sitz zeigen an, welche Sitze noch frei sind.

SCHLAGLICHTER

ENTWURF

Fahrzeug entriegelt nach Ausstieg selbstständig

zeit Einblick in die Routenführung genommen

Nutzer*in kann die Reisezeit zum Vorbereiten des Termins nutzen

und diese auch unterwegs beeinflusst werden.

Umstieg in Intermodal Business Abteil Eine deutliche Markierung am Zug und der Halt des Abteils auf Höhe des BusinessBereichs am Bahnhof zeigen den Weg.

Das vorher genannte Beispiel mit dem Umstieg bei unerwartetem Stau, ist dabei nur ein denkbarer Einsatzfall. Gerät benachrichtigt über baldigen Ausstieg

Nutzer*in entscheidet sitzen zu bleiben Das Gerät zeigt dem Nutzer mögliche Alternativrouten und Auswirkungen auf Reisezeit & -Verteilung an

Stau

Fahrzeug hält an der dem Ziel nähesten Kreuzung

ÖPNV nimmt Nutzer*in auf und fährt am Stau vorbei

Der zurückhaltende Charakter der Anwendung kann sich auch in dezenteren Arten der Kom-

Letzte 70 Meter werden zu Fuß zurückgelegt Das Gerät navigiert hierbei automatisch

munikation ausdrücken. Ein für diese Arbeit praktiziertes Konzept sind ambiente Verkehrszonen-Benachrichtigungen.

Nutzer*in kann den letzten Fahrtabschnitt zum Arbeiten oder Entspannen nutzen

Hierbei ermittelt die Anwendung fortlaufend

Ankunft am Ziel

auf Basis des Terminkalenders und aktuellen Aufenthaltsorts der Nutzer*innen, welches

Abbildung 28

Abbildung 28a

Gepäck loswerden Nachdem die Nutzer*in über den baldigen Ausstieg benachrichtigt wurde, gibt sie an, Gepäck (in einem speziellen Fach) im Fahrzeug zurücklassen zu wollen. Das Gepäck wird ihr später gebracht.

Gerät benachrichtigt über baldigen Halt an neuem Umsteigepunkt

Nach dem Ausstieg führt das Gerät zum Haltepunkt des Pooling-Fahrzeugs

Nutzer*in beschließt umzusteigen

138

Verkehrsmittel das wahrscheinlichste für den

das kommende Verkehrsmittel einstellen kön-

ersten Abschnitt eines intermodalen Verkehrs-

nen. Sie wären somit stets im Bilde, was auf sie

prozesses ist. Dieses würde dann über die An-

zukommt, ohne sich aktiv damit beschäftigen

zeigefarbe der Smartwatch, ein dezent ange-

zu müssen. Auch bei vom System nicht erwarte-

zeigtes Symbol oder andere unaufdringliche

ten Bewegungen, können sich Nutzer*innen so

Benachrichtigungsformen im Umfeld fortlau-

bereits in die Nähe des ersten Verkehrsmittels

fend kommuniziert. Halten Nutzer*innen sich

begeben, bevor sie die Navigation aktiv gestar-

beispielsweise in der Nähe einer größeren Mo-

tet haben. Zusätzlich vermittelt die ambiente

bilitätsstation auf, könnte die dort abfahrende

Notifikation die Sicherheit dauernder Verfüg-

Bahn als Startverkehrsmittel signalisiert wer-

barkeit verschiedener Verkehrslösungen, ähn-

den, noch bevor die Nutzer*innen aufbrechen.

lich dem einer Chauffeur*in, die durchgehend

Auch erlernte Nutzerpräferenzen können hier

auf Abruf vor der Tür wartet.

139

Start

mit einfließen.

Fahrrad

Ziel ist, dass Nutzer*innen sich dadurch schon vor dem konkreten Start einer Navigation auf

ENTWURF

SCHLAGLICHTER

Warte-Fahrzeug und Einstieg in Abbildung 29

den Zug

Fahrzeug und Zielankunft Möglichkeiten alternativer Routenführung werden jederzeit vorgehalten.

Abbildung 30: Beispiel eines Fahrt-Prozesses in Form von Wireframes der Navigationsanwendung

140

141

Reflexion der eigenen Arbeit Ziel dieser Arbeit ist nicht die unmittelbare Umsetzbarkeit des Systems als eigenes Pro-

Ausblick

dukt. Vielmehr sollen durch das Durchdringen verschiedener Teile Anforderungen an eine zukünftige Umsetzung definiert werden.

Die ausführliche Beschäftigung mit der Ent-

inhaltlichen Setzungen, zusammen mit den gewählten Designprinzipien, die Basis für exemplarische Handlungsfelder und Lösungsansätze.

n zipie nprin

stellungen begründen. Gleichzeitig bilden die

Desig

dabei die getroffenen Setzungen und Zielvor-

ngen tellu s m e l Prob

Auswirkungen und möglichen Alternativen, soll

Zielvorstellungen & Setzungen

stehung heutiger Strukturen im Verkehr, ihren

bilden die Grundlage

Die beispielhafte Konzeption und Umsetzung in Modellen und Plänen deutet auf Anforderun-

Cluster

Klar ist aber, dass für eine tatsächliche Einfüh-

System

rung weitere Faktoren zu berücksichtigen sind.

vertieft und strukturiert

Der Theorie von Zukunftsbrücken folgend, ist

Schlaglichter

insbesondere eine sukzessive Einführung anzustreben, sowohl von Anbieter als auch von Seite

og st W ay

Anforderungen

e

System könnte sich dann zuerst für die Nut-

itt

gänzend zum gewohnten Verkehrsmittel. Das

hr Sc

einem heutigen Zweitwagen, also vorerst er-

Output

ste

spielsweise die Benutzung gleichbedeutend mit

ch

Eine wahrscheinliche Nutzungsform wäre bei-

Nä

o

der Kund*innen.

zer*innen beweisen, während das gewohnte Verkehrsmittel die nötige Sicherheit zum Austesten der neuen Lösung schafft. Eine ideale Umsetzung des Übergangs würde solche Nutzungsmuster im Übergang mit berücksichtigen und beispielsweise anfänglich private PKW mit in den intermodalen Prozess integrieren.

12

Abbildung 31: Aufbau und Ziel der Arbeit

AUSBLICK

ENTWURF

gen und mögliche Wege einer Umsetzung hin.

142

Betreibermodell

durch Entwicklungs- und Betriebskosten des

Betriebsmodells liegen Flatrate-Modelle auf

derungen in den Schlaglichtern zielt auf eine

Systems, inklusive Personalaufwänden, kompli-

der Hand. So passen einzelne Bezahlprozesse

solche Übertragbarkeit ab. Der Spezialisie-

Maßgeblich für die Umsetzung ist auch die Wahl

zierter. Beispiele aus Teilbereichen der Mobili-

augenscheinlich nur schwer zur angestrebten

rungsansatz bei Räumen lässt sich beispielswei-

des richtigen Betreibermodells. Wie schon in

tät zeigen aber die grundsätzliche wirtschaft-

Vereinfachung. Auch wäre damit ein besserer

se vom Business-Umfeld auf andere Nutzungs-

der historischen Herleitung gezeigt, braucht

liche Attraktivität von Plattformlösungen. So

Vollkostenvergleich zum bisherigen Dienstwa-

szenarien übertragen. Eine Aufwertung der

die Einführung neuer Technologien im Bereich

müsste der Systembetreiber nicht zwangsläu-

gen möglich.

Aufenthaltsqualität wäre z.B. nicht nur durch

Mobilität immer auch neue Profiteure. Es reicht

fig auch die einzelnen Verkehrsmittel selbst

Gleichzeitig ist aber darauf zu achten, dass kei-

Ergänzungen, wie einen Telefon- oder Ruhe-

nicht, eine der aktuellen Lösung ebenbürtige

betreiben.

ne falschen Nutzungsanreize gesetzt werden.

bereich, sondern auch durch Spezialisierungen

Ein Flatrate-Modell könnte auch insgesamt

auf andere Zielgruppen wie Familien oder feiernde Gruppen denkbar.

neue zu schaffen; die neue Lösung muss, um in ihrer Einführung erfolgreich zu sein, der alten

Insbesondere für Firmen, als direkte Auftragge-

zur unbesorgteren Nutzung und damit zu mehr

überlegen sein. Insbesondere eine verbesserte

ber des Systems, können sich, in Kombination

Fahrten verleiten. Hier ist eine Abwägung zwi-

Finanzierung bietet hier, neben den Nutzungs-

mit einer Anpassung der heutigen staatlichen

schen dem zu unterstützenden Mobilitätsbe-

Weiterhin ist die Wirkung der Einzelkomponen-

vorteilen, erhebliches Potenzial.

Dienstwagen-Förderung, Kostenvorteile erge-

dürfnis einzelner und der gesellschaftlich nicht

ten des Systems auf breitere Nutzergruppen

ben. Das Gesamtsystem könnte effizienter und

sinnvollen, übermäßigen Nutzung schädlicher

nicht zu unterschätzen. Die Zusammenlegung

So ist grundsätzlich ein privatwirtschaftlicher

damit wirtschaftlicher funktionieren als heute

Verkehrsmittel zu treffen. Eine Lösung mit ei-

verschiedener Verkehrsmodi an Mobilitätssta-

Betreiber des Systems vorstellbar. Da die Ge-

schlecht ausgenutzte Dienstwagen. Die Firmen

nem Flatrate-Modell mit mehreren Paket-Grö-

tionen beispielsweise kommt nicht allein den

samtauslastung von Fahrzeugen durch geteilte

könnten damit ein möglicher Profiteur und da-

ßen ist hier vorstellbar.

Nutzern des Systems zugute. Auch regulären

Nutzung (sowohl zeitlich aufeinanderfolgend

durch Treiber der Systemeinführung werden.

Sollte (z.B. ergänzend) eine Lösung mit fahrtab-

Nutzer*innen des ÖPNV erleichtert die räum-

hängiger Bezahlung gewählt werden, wäre auf

liche Bündelung verschiedener Verkehrsmittel

als auch zum gleichen Zeitpunkt) insgesamt steigt, würde ein solcher Betreiber in jedem Fall

Auch ist das Zusammenspiel privater und

eine einfache, Verkehrsmittelübergreifende

den Umstieg. Ähnliches gilt für die gesteiger-

weniger Fahrzeuge benötigen, als die Gesamt-

staatlicher Akteure in der Konzeption eines

und möglichst unaufdringliche Bezahlmethode

te Aufenthaltsqualität und Sicherheit, durch

heit der Nutzer*innen mit eigenem Dienstwa-

Betriebsmodells nicht zu vernachlässigen. Wie

zu achten. Ein Ticketsystem, ähnlich dem des

Maßnahmen wie den Stationswärter: Auch sie

gen heute. Insbesondere durch die präferierte

vorher gezeigt, wird der Verkehr schon heute

heutigen ÖPNV, scheidet hier aus. Vorbilder

kommt allen Nutzer*innen der Stationen zu-

Nutzung von Verkehrsmitteln mit hoher Aus-

zu einem großen Teil über Steuermittel refi-

könnten viel mehr moderne Mobility-as-a-Ser-

gute.

lastung sinkt die Anzahl benötigter Fahrzeuge

nanziert. Die insgesamt gesellschaftlich sinn-

vice-Angebote sein.

und damit die nötigen Ausgaben weiterhin er-

vollen Ziele des Systems und die erheblichen

heblich. Auch weil geteilte Verkehrsmittel, wie

Mitnahmeeffekte auch für Nicht-Nutzer*in-

der ÖPNV, nicht exklusiv von den Nutzer*innen

nen des Systems, durch Qualitätssteigerungen

des Systems genutzt und damit auch nicht al-

einzelner Komponenten, lassen eine staatliche

Als weiteren Ausblick nach einer möglichen

kurs über Zukunftsmobilität auftaucht, sind so-

leine vom Systembetreiber finanziert werden

Teilfinanzierung durchaus denkbar werden.

Umsetzung des Systems sind vor allem die

genannte Mobilitäts-Pods. Hierbei handelt es

müssen.

Demnach könnte sich eine Auftragskonstella-

Übertragung und Strahlwirkung auf andere

sich um kleinere Verkehrseinheiten, beispiels-

Setzt man zuerst die gleichen Ausgaben, die

tion ähnlich der von lokalen Verkehrsbetrieben

Milieus und Nutzungsszenarien zu fokussieren.

weise mit Platz für nur eine Person, die sich dy-

heute in die Finanzierung von Dienstwagen

ergeben, die zwar zum Teil privatwirtschaftlich

So war ein Ziel der Wahl des Business-to-Socie-

namisch, über sogenanntes Platooning, zu grö-

fließen, voraus und stellt diesen die insgesamt

agieren, ihre Finanzierung und damit die Ziele

ty-Ansatzes im nächsten Schritt eine breitere

ßeren Einheiten verbinden können. 6 Auch die

(nach einer Startinvestition) geringeren Aus-

und Rahmenbedingungen aber von der Politik

Wirkung, durch den Vorbildcharakter und die

angestrebte Spezialisierung der Räume ließe

gaben gegenüber, ist also im Grundsatz ein ren-

erhalten.

Übertragbarkeit des Systems, zu erzielen.

sich mit solchen Systemen noch intensivieren,

Übertragung

an zukünftige Technologien denkbar. Ein Konzept, das beispielsweise immer wieder im Dis-

tabler Einsatz des intermodalen Systems möglich. Im Detail ist die Rechnung natürlich z.B.

Innerhalb des Systems sind auch Anpassungen

da einzelne Pods für verschiedene NutzungsIn der für die Nutzer*innen sichtbaren Form des

Die abstrahierte Darstellung einzelner Anfor-

[6] Gaona, 2018

arten kombiniert werden könnten.

AUSBLICK

ENTWURF

143

144

145

Verweise im Kapitel Wichtig ist somit, dass das intermodale System flexibel genug bleibt, um auf neue technische

[1] Der Standard, „Schnelles Geld mit E-Scootern? Der harte Job

und gesellschaftliche Entwicklungen reagieren

der Juicer,“ 27 April 2019. [Online]. Abgerufen von: https://

zu können.

www.youtube.com/watch?v=V63xrbx4b6Q.

Prinzipien

[2] S. v. Berg und M. Randelhoff, „Die Mobilitätsstation – Verknüpfung im Raum,“ 24 April 2017. [Online]. Abgerufen von:

In ihrem Charakter als Abschlussarbeit im De-

https://www.zukunft-mobilitaet.net/161399/konzepte/

sign legt diese Arbeit den primären Fokus auf

mobilitaetstation-verknuepfung-artikelserie-oepnv-staedte-

den Entstehungsprozess, identifizierte Prinzi-

bau/. [Zugriff am Mai 2019].

Mobilitätsservices auf einer Meta-Ebene, aber

[3] BVG, „Erste Jelbi-Station in Kreuzberg eröffnet,“ 12 April

auch auf die konkrete, finale Ausgestaltung im

2019. [Online]. Abgerufen von: https://www.bvg.de/de/Aktu-

Detail.

ell/Newsmeldung?newsid=3156.

Ein nächster Schritt könnte nun sein, die in der

[4] R. Zimmermann, „How to Interact with Autonomous Machi-

Ausgestaltung benannten Prinzipien und ein-

nes: Konzept zur Verständigung zwischen Mensch und auto-

zelnen Bestandteile der Lösung herauszuneh-

nomem Fahrzeug“, Potsdam: FH;P Fachhochschule Potsdam,

men und über Nutzertestes zu evaluieren. Dies

2018.

würde zum einen vermutlich neue Erkenntnisse für eine detailliertere und vollständigere Ausgestaltung des System produzieren, zum ande-

[5] R. Munde, Experteninterview (Siehe Anhang dieser Arbeit). [Interview]. 25 März 2019.

ren ließen sich somit auch Prinzipien, wie der Business-to-Society-Ansatz oder die Theorie von Design-Brücken als Mittel der Zukunftsgestaltung, evaluieren.

[6] R. Gaona, „IRT Integrated Responsive Transport,“ Juni 2018. [Online].

LITERATURVERZEICHNIS

ENTWURF

pien und Erkenntnisse für die Gestaltung eines

146

Danksagung

147

Den Abschluss dieser Arbeit möchte ich nut-

Zuletzt möchte ich mich bei allen Freunden,

zen, um all jenen zu danken, die mich in diesem

Mitbewohnern, Kommilitonen und Kollegen,

Projekt unterstützt haben – sei es im persön-

die insbesondere in den letzten Wochen zu

lichen Gespräch, dem Austausch über Umfeld

kurz gekommen sind, für ihre Geduld und ihr

und einzelne Teile meiner Arbeit oder durch

Verständnis bedanken.

ihre fachliche Expertise in den verschiedensten Themengebieten.

Vielen Dank euch allen!

Julian Goretzky, Andreas Grasmück, Martin, Lexow, Daniela Matheis, Rudolf Munde, Bernhard Staiber und ganz besonders Jan Wielert. Sowie allen, mit denen ich im Arbeits- und Hochschul-Alltag, auf Konferenzen und Veranstaltungen oder einfach „zwischen Tür und Angel“ über meine Arbeit sprechen durfte – Ihr habt mich weitergebracht!

MASTERARBEIT

Dr. Frank Heidmann und Prof. Reto Wettach bedanke ich mich ganz herzlich für die hilfreichen Impulse in und um die Coachings, sowie für den gewährten Freiraum und die Unterstützung.

Außerdem ein herzliches Dankeschön an alle Teilnehmer*innen der im Rahmen der Masterarbeit

durchgeführten

Workshops

(FH

Potsdam: Masterklasse 2018 und die Teilnehmer*innen des Kurses „Stranger Things“ unter der Leitung von Jordi Tost und Paula Schuster)

Mein ganz besonderer Dank gilt Anne Constantinescu und Katharina Peters, sowie Charlotte Steimann, für das äußerst gewissenhafte Lektorat mit schier unendlicher Geduld, Genauigkeit und Witz.

13

DANKSAGUNG

Bei meinen Betreuern, Prof. Nils Krüger, Prof.

148

149

Abbildungsverzeichnis Abbildung 1

Foto: Der Berliner Alexanderplatz 1903, aus Klaus Lemmer, 1990 , Alexander-

Seite 18

platz. Ein Ort deutscher Geschichte, Parkland Verlag (Gemeinfrei)

Anhang und Literatur

Abbildung 2

Zeichnung: The Garden City Concept by Ebenezer Howard, aus 1902, Garden Ci-

Seite 20

ties of tomorrow, Sonnenschein Publishing (Gemeinfrei) Abbildung 3

Zeichnung: Siedlungsentwicklung Hamburg. Federplan von Fritz Schumacher,

Seite 23

1919 (Gemeinfrei) Abbildung 4

Foto: Straßenbahn-Triebwagen der Pacific Electric Railway, gestapelt auf einem

Seite 25

Schrottplatz, 1956. Abgerufen von http://digital2.library.ucla.edu/viewItem. do?ark=21198/zz0002tqg9 (Gemeinfrei) Abbildung 5

Foto: Berufsverkehrs in Kopenhagen, von heb@Wikimedia Commons, 2010, CC

Seite 31

MASTERARBEIT

Abbildung 6

Grafik: Tank-To-Whel Energy Flow (Benzin), nach einer Grafik aus Ellen MacArt-

Seite 36

hur Foundation (Juli 2015) Growth Within: A Circular Economy Vision For a Compepetive Europe. Abbildung 7

Foto: Flächenvebrauch von 72 Personen im Auto, auf dem Fahhrad oder im Bus.

Seite 37

Foto der Stadtwerke Münster, 1990. Abgerufen von: https://www.stadtwerke-muenster.de/blog/verkehr/das-wohl-bekannteste-muenster-foto-der-welt/ Abbildung 8

Flächenverbrauch verschiedener Verkehrsmittel, nach einer Grafik von Martin

Seite 38

Randelhoff, 2014, Abgerufen von: https://www.zukunft-mobilitaet.net/78246/ analyse/flaechenbedarf-pkw-fahrrad-bus-strassenbahn-stadtbahn-fussgaenger-metro-bremsverzoegerung-vergleich/ Abbildung 9

Grafik: Durchschnittliche externe Kosten pro Personenkilometer für Europa,

Seite 40

Nach einer Grafik aus Christian Schneider et. al. (INFRAS 2004). External costs of transport - updated study Abbildung 10

Grafik: Verursachte Kosten des Personenverkehrs in Deutschland. Auf Basis von

Seite 41

Zahlen von 2005, Bundesamt für Verkehrs und INFRAS Abbildung 11

Entwicklung der Treibhausgasemissionen in ausgewählten Sektoren seit 1990, Grafik des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung auf Basis von Zahlen des

14

SRU, 2017, Abgerufen von: https://www.diw.de/de/diw_01.c.571558.de/presse/ diw_aktuell/umsteuern_erforderlich_klimaschutz_im_verkehrssektor.html

Seite 44

ANHANG UND LITERATUR

BY-SA 3.0

150

Abbildung 12

Grafik: Anteil der Neuzulassungen nach Fahrzeugklassen, nach einer Grafik von

Seite 46

151

Abbildung 20

Grafik: Übersichtsplan einer möglichen Mobilitätsstation. Tim J. Peters (2019)

Seite 119

Abbildung 21

3D-Rendering: Mobilitätsstation (groß) mit Tram-, Car- und Ride Sharing-, Fahr-

Seite 120

Agora Verkehrswende, 2018, Umparken – den öffentlichen Raum gerechter verteilen. Abgerufen von: https://www.agora-verkehrswende.de/fileadmin/Projekte/2018/OEffentlicher_Raum_ist_mehr_wert/Agora-Verkehrswende_oeffentli-

rad- und Kleinstfahrzeug-Anbindung. Tim J. Peters (2019)

cher-Raum_Factsheet_WEB.pdf Abbildung 22 Abbildung 13

Grafik: Stufen des automatisierten Fahrens, nach einer Grafik aus Alicia Owen

Seite 69

3D-Rendering: Mobilitätsstation (mittel) mit, Car- und Ride Sharing-, Fahrrad-

Seite 120

und Kleinstfahrzeug-Anbindung. Tim J. Peters (2019)

(Universität Koblenz-Landau, 2016) Autonomes Fahren und Zertifizierung. AbAbbildung 23

gerufen von: https://www.uni-koblenz-landau.de/de/koblenz/fb4/ist/AGZoebel/ Lehre/sommer2016/SeminarASidA/A2 Abbildung 14

Grafik: Stärken und Schwächen, Chancen und Risiken des On-Demand Ridesha-

3D-Rendering: Mobilitätsstation (klein) mit Car Sharing-, Fahrrad- und Kleinst-

Seite 121

fahreug-Anbindung. Tim J. Peters (2019) Seite 73

Abbildung 24

Grafik: Mögliches Zeichensystem für eine Mobilitätsstation. Tim J. Peters (2019)



Unter Verwendung der Icons:

Seite 124

rings. Nach einer Grafik von VCD (Oktober 2018). On-Demand-Ridesharing: Nur als Teil des ÖPNV eine Chance für die Verkehrswende.

Motorroller by Maxim Kulikov & scooter by smalllike from the noun project Abbildung 15

Grafik: Entscheidungsmodell der Verkehrsmittelwahl aus Pez, Peter (Geographi-

Seite 77

sches Institut der Universität Kiel, 1998): Verkehrsmittelwahl im Stadtbereich

3D-Rendering: Intermodaler Business Bereich in einer Bahn. Tim J. Peters (2019)

Seite 126

Abbildung 26

3D-Rendering/Fotomontage: Check-In-Prozess in der Intermodal Business Area.

Seite 129

und ihre Beeinflußbarkeit: eine verkehrsgeographische Analyse am Beispiel von

MASTERARBEIT

Kiel und Lüneburg. Kieler Geographische Schriften 95. S. 242

Tim J. Peters (2019) Abbildung 16

Wegevergleich im Stadtverkehr von Tür zu Tür. Nach einer Grafik des Um-

Seite 79 Abbildung 27

weltbundesamts (Juli 2014) Abgerufen von: https://www.zukunft-mobilitaet. net/167997/analyse/tuer-zu-tuer-reisezeit-stadtverkehr-pkw-miv-oepnv-rad-

Übersichtsplan: Platzaufteilung der Intermodal Business Class in einem maß-

Seite 131

stabsgetreuen Plan der Münchener S-Bahn. Tim J. Peters (2019) und Siemens.

verkehr-pedelec-gleichheit-subjektive-verzerrung/ Abbildung 28 Abbildung 17

Grafik: Versuch einer grafischen Darstellung der Bewertung verschiedener Ver-

Seite 87

Grafik: Szenarioplan für intermodale Mobilität mit dem System. Tim J. Peters

Seite 134

(2019)

kehrsentwicklungen, -mittel und –modi. Tim J. Peters (2019) Abbildung 28a Abbildung 18

Bild: Fahrradhighway neben Straße , BMW Vision E³ Way (2017). Abgerufen von:

Grafik: Verkehrsmittelwechsel bei Stau (Teilszenario). Tim J. Peters (2019)

Seite 135

Fotomontage: Angebot des Verkehrsmittelwechsel bei Stau per Smartwatch

Seite 136

Seite 93 Abbildung 29

https://www.press.bmwgroup.com/deutschland/article/detail/T0276388DE/ innovatives-konzept-fuer-die-urbane-mobilitaet-der-zukunft-hochstrassenkon-

(Mockup). Tim J. Peters (2019). Auf Basis freier Bilder.

zept-%E2%80%9Ebmw-vision-e%C2%B3-way%E2%80%9C-hebt-emissionsAbbildung 30

freie-einspurmobilitaet-in-megacities-auf-eine-neue-ebene?language=de

Wireframe: Ausschnitt aus der Interaktion der Planungsanwendung. Tim J. Pe-

Seite 137

ters (2019) Abbildung 19

Grafik: Mobilitätskarte mit Clustern. Tim J. Peters (2019)

Seite 106 Abbildung 31

Grafik: Reflektion der Arbeit (Projekt-Trichter). Tim J. Peters (2019)

Seite 139

Grafik: Anwendung der Ideenturm-Methode. Tim J. Peters (2019). Auf Bais eines

Seite 151

Unter Verwendung der Icons: Scooter by Smalllike, Work by Wing, future train by Koson Rattanaphan, Office

Abbildung 32

Canvas von dark horse (Berlin).

by Andreas Vögele, Trees, Building by Made by Made, Sitting Bird by Graphic Tigers, Food by Adam Wilson, Groceries by IconsGhost, Potsal Mail, Bus by Proymbols, Walking by Annie Wang. Abgerufen von the Noun Project

Signpost, Parking, Location Bus & Mail Box by Feepic, Mobile by photo3idea_ studio, Lemonade by Iconnice, Big House by Zlatko Najdenovski, Baggage Locker by photo3idea_studio Abgerufen von flaticon

Abbildung 33

Foto: Eindruck aus dem ersten, durchgeführten Workshop. Tim J. Peters (2019).

Seite 153

ANHANG UND LITERATUR

Abbildung 25

152

Anhang

Mobilität.

Mobilitätsworkshops

Öffnung der Zielvorstellung von Design: Weg

153

Led-Design, das die Bedürfnisse des Indivi-

shops zu den Themen der Ideation von Zu-

duums befriedigen möchte, hin zum Human

kunftsmobilität allgemein und in leicht abge-

Centered Design, einem holistischeren Ansatz,

wandelter Form zur Unterscheidung zwischen

der den Nutzer zusammen mit dessen Kontext

User-Led und Human-Centered Designlösung

(Gesellschaft) im Blick hat. (Mehr dazu im Ar-

in Bezug auf Zukunftsmobilität durchgeführt.

tikel „Human Centered Is Off Center“ von Eric

Abbildung 32

vom strengen User-Centered- oder gar UserIm Rahmen dieser Arbeit wurden zwei Work-

Scheikardt (2009) und im Artikel „User-CenteTeilnehmer waren in beiden Fällen Studieren-

red Innovation Is Not Sustainable“ von Roberto

de, Lehrkräfte und Professor*innen des Fach-

Verganti (Harvard Business Review, 2010))

Anwendung der Ideenturm-Methode

Die Studierenden im ersten Workshop, der am

Die Studierenden sollten in einem Entwurfs-

—— Aufteilung in Gruppen von 3 – 5 Personen.

28. Juni 2018 durchgeführt wurde, waren Stu-

workshop zu ersten Konzepten kommen, wel-

Möglichst divers und einander unbekannt.

dierende im Master. Im zweiten Workshop, der

che zum Ziel haben, Probleme der räumlichen

am 29. April 2019 durchgeführt wurde, setzten

Mobilität zu lösen – allerdings nicht mit Blick

sich die Teilnehmer*innen aus Master-Studie-

auf die Bedürfnisse des/der Einzelnen sondern

renden und Bachelor-Studierenden ab dem

der Gesellschaft insgesamt. Dabei lag der Fokus

vierten Fachsemester (Hauptstudium) zusam-

auf Konzepten, die motorisierte Individuelle

Fortbewegungsmöglichkeiten auf Post-

Einstieg in die Probleme des heutigen

men.

Mobilität durchaus einschränken (z.B. unbe-

Ist in den Gruppen: Von alltäglich bis

Mobilitätsverhaltens (insbesondere in

quemer machen) können aber trotzdem einen

exotisch, von Geräten bis Services. Soll

Städten) geben.

Nutzen für die Mobilität aller darstellen.

helfen sich in das Themenfeld Mobilität

Die Workshops wurden in den Räumlichkeiten der Fachhochschule Potsdam durchgeführt.

—— Kurzer Impulsvortrag: Soll Lockerungsübung/Start

—— Sammlung von Verkehrsmitteln und

Der erste Workshop wurde mit einer Zeit von

Methodisch sollte durch schnelles Ideeieren

etwa 2 Stunden veranschlagt, der zweite, etwas

und Konzipieren, die Angst vor „verrückten“ Lö-

umfangreichere, mit 4 Stunden, inklusive Prä-

sungen abgelegt werden. Klar vorgegebene und

„praktisch“ (noch ohne Blick auf Kosten

sentation der Ergebnisse.

erklärte Methoden und Canvase sollten bei der

etc.)

—— Bewertung von „unpraktisch“ bis

Strukturierung, Entwicklung, Ausarbeitung und Dokumentation der Ideen helfen.

Einführung in die Möglichkeiten neuer Mobili-

Aufbau

tätsformen und gemeinsame Erarbeitung mög-

im Blick haben, als auch einen

Ideation

—— Ideenturm-Methode (etwas angepasst) in den Teams

Workshopleiter gibt Beispielprobleme —— Schnelles Zusammentragen (und

und mögliche Enabler vor (eher in der

Clustern nach Verkehrsmittel, Service,

Zukunft angesiedelt, ruhig radikal und

Technologie) der Ergebnisse an der Wand,

verrückt)

in der großen Runde (dient später als

licher Ziele von städtischer Mobilität. Ideation

Dem ersten Workshop ging eine Culural Pro-

einzelner Mobilitätslösungen und möglicher

be voraus, in der Mobilitätsgewohnheiten und

Zwischenschritte („Brücken“) zum sukzessiven

Präferenzen erfragt wurden.

Erreichen der enthaltenen Vision zukünftiger

sowohl das Workshop-Ziel der gesellschaftsorientierten Lösungen

reinzudenken.

Ziele

—— Kurze Vorstellung

Ideenpool)

Jeder bekommt einen Ideenturm-Canvas. Darauf schreibt er/sie ein Problem

Thematischer Einstieg

bzw. Ziel und eine erste Idee, wie das Ziel erreicht werden könnte (3 min)

ANHANG UND LITERATUR

MASTERARBEIT

bereichs Design der Fachhochschule Potsdam.

154

155

Eindruck aus dem ersten durchgeführten Workshop

z.B. Parkplatzfreie Stadt -> Autonome

—— Zerlegen in kleinere Ideen mit Path Maps

Shuttles zwischen Ring und Innenstadt

Grundfrage: Welche Teile der Idee ließen sich einfach/heute schon umsetzen?

Die Ideentürme werden jetzt im —— Präsentationsvorbereitung

hat 90 Sekunden Zeit auf dem nächsten

Grundfrage: „Wie wollt ihr eure Idee den

Feld die Idee weiterzuentwickeln oder

anderen gut begreifbar machen?“

eine andere Idee mit der das Ziel erreicht Präsentation & Reflexion

werden könnte aufzuschreiben. Danach

Abbildung 33

Urzeigersinn weitergereicht. Der nächste

wird weitergegeben. (12 x 90 Sekunden) —— Jede Gruppe präsentiert kurz ihre Idee (5 Der Gruppen- und Zeitdruck hilft auch

min pro Gruppe) + Diskussion

Die Turmform dokumentiert zum einen

Fokus:

den Entstehungsprozess einer Idee, zum

Wurde die Beschränkung vom Anfang

anderen bieten die vorherigen Schritte in

eingehalten? Hilft die Idee tatsächlich

jeder Runde Inspiration.

einer größeren Gruppe? Gibt es trotzdem einen Nutzungsansporn

—— Auswahl

für den Einzelnen?

sungen – soll den Designprozess vereinfachen.

Für die Überprüfung der Ideeierbarkeit spiel-

Wie hat das Team den Weg vom großen

Hierzu wurde testweise eine Versuchsideation

te der tatsächliche Stellenwert des gewählten

Kriterienvorgabe:

Ziel zur konkreten Idee erlebt?

zur Akzeptanz von Car-Sharing durchgeführt.

Problems keine maßgebliche Rolle.

Welche Idee verfolgt das wichtigste Ziel?

War die Präsentationsart ausreichend? Die Ergebnisse wurden im Januar 2019 studie-

Die Grundfrage der Versuchsideation lautete:

renden im Master „Design“ der Fachhochschule

„How might we… Die wahrgenommene Ver-

Potsdam präsentiert und dort diskutiert.

lässlichkeit von geteilten Mobilitätslösungen

Welche Idee könnte so gestaltet werden, Feedback mit Canvas

dass sie trotzdem auch für den einzelnen einen Vorteil bringt?

—— Wie haben die Teilnehmer die Methodik Mit Hilfe von Klebepunkten einigt sich

und das Entwerfen empfunden?

erhöhen?“. Getroffene Einschränkungen waren

Durchführung

jede Gruppe auf eine Idee (lässt sich gut mit einer kurzen Pause nach der

o.Ä. wurde ausgeschlossen.

Ideationsversuch / Methodentest

anstrengenden Ideation verbinden)

Ziel Vertiefung

—— Idea Creation Board Das Idea Creation Board hilft die Idee

Pulling statt Pushing und eine Werbekampagne

Zuerst wurde das Idealbild einer Zukunft, ohne Autos im Privatbesitz aufgestellt (ähnlich der

Tatsächlich konnten mit Hilfe einer Technolo-

im Hauptteil dieser Arbeit für ein Gedanken-

giematrix (x-Achse: Technologietrends u.A. auf

experiment benutzten Zukunft). Als möglicher

Basis des Gartner-Hype-Cycle, y-Achse: Trans-

Aufteilung einer Zukunftsvision in Teilschritte

Teilschritt wurde die Überwindung der Ver-

parenz von verfügbaren Fahrzeugen) innerhalb

und Test der Ideationsfähigkeit dieser unab-

fügbarkeitsangst ausgewählt werden – also

kurzer Zeit verschiedene Lösungsideen hierfür

hängigen Teillösungen mit Designmethoden.

der Sorge davor, dass im Bedarfsfall grade kein

entwickelt. Darunter eine Erweiterung für Na-

noch mal gemeinsam festzuschreiben.

Fahrzeug zur Verfügung stünden. Hierzu wur-

vigationsapp, die bei jeder Routenführung mit

Dabei entwickelt sie sich normalerweise

Die Unterteilung eines fernen Zukunftsbildes in

den verschiedene Personas und szenarienarti-

dem Auto geteilte Alternativen mit Startpunk-

noch mal (geringfügig) weiter.

konkrete Teilziele – also konkrete, kleinere Lö-

ge Beschreibungen des Problems angefertigt.

ten in der Nähe anzeigt und ein Armband als

ANHANG UND LITERATUR

MASTERARBEIT

unkonventionelle Idee aufzuschreiben.

156

157

Versuchsobjekt, welches immer leuchtet, wenn

Nutzungswert würde zwar über ein Modell

eines Urlaubs ist.

geteilte Verkehrsmittel in einem bestimmten

als sogenannter geldwerter Vorteil besteuert,

Radius wären. Hierfür wurde als Erweiterung

nicht aber von den Firmen gestellte Zusätze,

Ich bedanke mich bei Herrn Munde für das Ge-

der Ideation ein möglicher schrittweiser Um-

wie etwa eine Tankkarte auf Firmenkosten. Für

spräch.

setzungsweg aufgezeigt.

die anbietenden Firmen hat eine „Auszahlung“ eines Teils des Gehalts in Form eines Dienst-

Eine Ideation bezüglich der Gesamtidee, mit

wagens, vor allem den Vorteil, dass für diesen

der gleichen Methode hatte vorher weniger

Teil keine Sozialabgaben und damit auch keine

konkrete Ideen hervorgebracht.

Arbeitgeberanteile an diesen anfielen.

Feldtest: Shared Vehicles Im Laufe der Recherche zu dieser Arbeit wurden die Services verschiedener Mobilitäts-

In einem weiteren Themenblock geht es um das

dienstleister in Anspruch genommen. Neben

Gruppengefüge und die sozialen Zusammen-

dem klassischen ÖPNV lag der Fokus hier auf

Am 25. März 2019, fand ein Experteninterview

hänge in den verschiedenen Führungsebenen

Car Sharing-, Ride Hailing- und -Pooling-Anbie-

mit Dipl. Volksw., Dipl. Ing. Rudolf Munde in

(angefangen bei der Ebene der Abteilungslei-

tern. Die Tests fanden in Berlin, Potsdam, Stutt-

Bad Vilbel bei Frankfurt am Main statt. Rudolf

ter*innen). Hier sei eine Veränderung erkenn-

gart, Madrid und Frankfurt am Main statt.

Munde ist Business Consultant und Coach. Er

bar, die langsam auch klassische Unternehmen

besitzt über 30 Jahren Berufserfahrung in der

ergreife. So gebe es eine Diskrepanz zwischen

Meist wurden kurze Strecken innerhalb der je-

freien Wirtschaft. Dadurch kann er einen ver-

einer „alten Führungsriege“ und neue, ver-

weiligen Stadt zurückgelegt.

tieften Einblick in Abläufe und Veränderungen

gleichsweise jungen Aufsteigern. Das Mittel-

in klassischen Unternehmen, insbesondere auf

feld fehle oft, maßgeblich bedingt durch die Fle-

Die getesteten Anbieter sind im Folgenden Auf-

der Management- und Führungsebene bieten.

xibilisierung der Lebensläufe. Dies habe auch

gelistet

Einfluss auf die Suche von Vorbildern. Hier kön-

Zusammenfassung Im ersten Themenblock des Gesprächs mit

ne kein so direktes Verhältnis mehr, zwischen

Bike Sharing (inkl. Pedelecs):

Mitarbeitern und ihren direkten Vorgesetzten

DB-Bike / Call a Bike / Lidl-Bike, Nextbike, Mo-

mehr angenommen werden.

bike, Donkey Republic, ofo, Jump, oBike, Bici-

Herrn Munde geht es um die Gruppe von Men-

Mad

schen im Geschäftsumfeld, die häufig einen

Herr Munde beschreibt typische Vertreter der

Dienstwagen besitzt. Herr Munde umschreibt

Zielgruppe weiterhin als tendenziell hierar-

Car Sharing:

diese Gruppe vom der Abteilungsleiter*in einer

chisch denkend, eher konservativ und so ein-

Car2Go, Drive Now, book-n-drive

klassischen Firma in der Führungshierarchie

gestellt, dass es ihnen oft schwer falle Kontrolle

nach oben bis kurz unter die Ebene des Vor-

abzugeben.

Roller Sharing:

stands. Ab hier fange dann die Ausstattung mit

Auf das Mobilitätsumfeld bezogen, erwähnt

Coop, Emmy

einer Fahrbereitschaft, bzw. bei großen Unter-

Herr Munde noch, dass Führungskräften die

nehmen auch mit einem persönlichen Chauf-

Abgabe von Kontrolle am besten in fest defi-

Ride Hailing (inkl. Pooling)

feur an.

nierten Rollenformen gelänge. Beispielsweise

Taxi, Berlkönig, Uber, Uber Pool, Uber Black,

beim Übertrag von Verantwortung an einen

CleverShuttle, Allygator Shuttle

Herr Munde beschreibt weiterhin das Finan-

Chauffeur. Als weiteres Beispiel erwähnt er

zierungsmodell hinter Dienstwägen. Deren

Reisebüros, deren explizites Ziel die Planung

ANHANG UND LITERATUR

MASTERARBEIT

Experteninterview

158

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Eigenständigkeitserklärung Ich versichere, dass ich die vorliegende Masterthesis selbstständig verfasst und keine anderen als die angegebenen Quellen und Hilfsmittel benutzt habe.

Soweit ich auf fremde Materialien, Texte oder Gedankengänge zurückgegriffen habe, enthalten meine Ausführungen vollständige und eindeutige Verweise auf Urheber und Quellen. Alle weiteren Inhalte der vorgelegten Arbeit stammen von mir im urheberrechtlichen Sinn, soweit keine Verweise und Zitate erfolgen.

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Mit der Archivierung der gedruckten Abschlussarbeit in der Bibliothek bin ich einverstanden.

Tim J. Peters. Berlin, 04.06.2019 Matrikelnummer: 16788

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