We are currently experiencing a radical change in urban mobility. For decades, the car has dominated urban traffic and t
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German Pages 166 [86] Year 2019
Table of contents :
Inhaltsverzeichnis......Page 3
Abstract......Page 4
Einführung......Page 6
Terminologie......Page 7
Glossar......Page 9
Erste Motorisierung......Page 10
Verdichtung......Page 11
Massenmobilisierung......Page 12
Motorisierter
Individualverkehr (MiV)......Page 13
Alternative Ansätze......Page 16
Stellenwert individueller Mobilität......Page 18
Ökonomie und Wachstum......Page 19
Ökologie......Page 23
Technologie......Page 25
Bewusstseinswandel......Page 26
Fazit......Page 28
Hauptteil......Page 32
Dekarbonisierung......Page 33
Autonomes Fahren......Page 36
On-Demand Mobilität......Page 37
Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)......Page 39
Fahrrad- und
Kleinstmobilität......Page 41
Virtuelle Mobilität......Page 43
Setzungen entwickeln......Page 44
Gewichtete Intermodalität......Page 45
Rahmenbedingungen......Page 46
Handlungsfelder......Page 48
Cluster......Page 51
Convenience / Smartness......Page 52
Qualität der Übergänge......Page 53
Nutzung der Räume......Page 54
Entwurf......Page 59
Zusammenfassung......Page 60
Mobilitätstationen......Page 61
Intermodal Business Area......Page 65
Convenience / Flexibilität......Page 68
Reflexion der eigene Arbeit......Page 71
Übertragung......Page 72
Prinzipien......Page 73
Danksagung......Page 74
Abbildungsverzeichnis......Page 75
Anhang......Page 77
Literaturverzeichnis......Page 80
Eigenständigkeitserklärung......Page 85
Gestaltung von Brücken in eine erstrebenswerte Zukunft am Beispiel urbaner Mobilität
Masterarbeit Fachhochschule Potsdam
Tim J. Peters Interface Design 2018 / 2019
2
Urbane Mobilität
Gestaltung von Brücken in eine erstrebenswerte Zukunft Abschlussarbeit Design M.A. Schwerpunkt Interface Design Betreut durch Prof. Nils Krüger, Prof. Reto Wettach, Prof. Dr. Frank Heidmann Fachhochschule Potsdam 2018 / 2019
4 Abstract 79
Fahrrad- und Kleinstmobilität
Einführung
82
Virtuelle Mobilität
Terminologie und Eingrenzung
84
Setzungen entwickeln
11 Konventionen
86
Wünschenswerter Verkehr
11 Terminologie
87
Gewichtete Intermodalität
14 Eingrenzung
88
Der Weg dahin
15 Glossar
89 Rahmenbedingungen
16
Geschichte der Mobilität in Städten
92 Handlungsfelder
17
Ausgangslage der Neuzeit
99 Cluster
17
Erste Motorisierung
100
Convenience / Smartness
19 Verdichtung
102
Qualität der Übergänge
21 Massenmobilisierung
104
Nutzung der Räume
10
23
Motorisierter Individualverkehr (MiV)
28
Autozentrierte Verkehrspolitik
29
Alternative Ansätze
116
32
Stellenwert individueller Mobilität
118 Schlaglichter
34
Feld im Wandel
119 Mobilitätstationen
35
Ökonomie und Wachstum
126
Intermodal Business Area
43 Ökologie
132
Convenience / Flexibilität
46 Technologie
138 Ausblick
49
139
Bewusstseinswandel
53 Fazit
Entwurf Zusammenfassung
Reflexion der eigene Arbeit
140 Betreibermodell 141 Übertragung
Hauptteil 62
142 Prinzipien
Alternativen und wünschenswerter Verkehr
63 Dekarbonisierung
144 Danksagung
68
Car Sharing
146
69
Autonomes Fahren
147 Abbildungsverzeichnis
71
On-Demand Mobilität
150 Anhang
74
Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)
156
78
Intermodale Mobilität
166 Eigenständigkeitserklärung
Anhang und Literatur
Literaturverzeichnis
6
7
Die urbane Mobilität europäischer Städte ist
begreift Mobilität mehr denn je als grundsätzli-
maßgeblich um den Autoverkehr herum auf-
ches Ziel anstatt sie allein mit einem Objekt wie
gebaut. Wohl nur wenige andere Erfindungen
dem Auto zu verknüpfen.
hatten einen so prägenden Einfluss auf das Viele dieser Entwicklungen im Bereich urbaner
mobils. Historisch sind die Erfindung des Autos
Mobilität zeichnen das Bild eines nachhalti-
und die Massenmotorisierung dabei eng ver-
geren Verkehrs, der mit weniger gesellschaft-
knüpft mit Wachstum, individueller Freiheit
lichen Kosten und einer effizienteren Nutzung
und Wohlstand in der westlichen Welt.
von Ressourcen auskommt.
Gleichzeitig beginnt der autozentrierte Ver-
Gleichzeitig erreicht der Wandel im Mobili-
kehr, sich mit seinen Begleiterscheinungen zu-
tätsverhalten noch längst nicht alle Milieus,
nehmend selbst in Frage zu stellen. Der Auto-
Einkommens- und Altersgruppen. Neben den
verkehr trägt mit seiner Dispersionswirkung zu
jungen liberalen Städter*innen, für die es heute
immer mehr Verkehr bei. Stadtraum wird heute
tendenziell normal ist, kein eigenes Auto mehr
durch riesige Straßen förmlich zerteilt. Auch
zu besitzen, existiert eine konservative Elite,
kann die unökonomische Platznutzung des
für die das Auto nach wie vor ein Statussymbol
Autos, beispielsweise in Form riesigen Flächen-
darstellt. Grade diese Zielgruppe ist es, die den
bedarfs für das Parken, durchaus hinterfragt
größten ökologischen Fußabdruck hinterlässt
werden.
und zusätzlich tendenziell einen Vorbildcharak-
Zunehmende Bedeutung gewinnen außerdem
ter einnimmt.
die zahlreichen, mit dem Autoverkehr verbundenen, Emissionen und der Ressourcenverbrauch eines Geräts, das in seiner Lebenszeit
Diese Arbeit sieht Design als möglichen Schlüs-
95% der Zeit ungenutzt bleibt.
sel zur Etablierung gesellschaftlich erstrebenswerterer Mobilitätsformen. Dabei wird
Aktuell zeichnen sich Hinweise auf einen be-
der Ansatz einer Erweiterung des von Nutzer-
vorstehenden Wandel der städtischen Mobili-
bedürfnissen getriebenen Designs (User-Led
tät ab. Mit dem Elektroauto steht eine neue An-
Design) um die Bedürfnisse einer Gesellschaft
triebstechnologie an der Schwelle zur weiteren
verfolgt (Human Centered Design). Methoden,
Verbreitung.
die die Benutzbarkeit erstrebenswerter Mo-
Die Entwicklung der Informations- und Kom-
bilitätsformen steigern, wie zum Beispiel der
munikationstechnik hat in Verbindung mit in-
Aufbau von mehr Convenience und Abbau von
novativen Geschäftsmodellen zu neuen Mobi-
Friktion, können dann als Mittel dienen, eine
litätsservices und neuartigen Nutzungsformen
gesellschaftliche Vision voranzutreiben.
von Fahrzeugen geführt.
01
Auch scheint sich ein Bewusstseinswandel bei
Anstelle einer großen, möglichst vollständigen,
einer jungen Generation abzuzeichnen. Diese
Zukunftsvision, sucht diese Arbeit hierbei ein
ABSTRACT
MASTERARBEIT
Abstract
Erscheinungsbild der Städte wie die des Auto-
8
9
System kleiner Lösungsbausteine erstrebenswerter Mobilität in Städten zu schaffen. Diese kleinen, leichter umsetzbaren Lösungen sollen als Brücken in eine präferierte Zukunft dienen, indem sie einen bestimmten Teil dieser Zukunft heute schon wahrscheinlicher machen.
Exemplarisch wird dies im Rahmen der Arbeit an einem intermodalen Mobilitätsservice gezeigt, der einen nachhaltigeren Ersatz zum Dienstwagen darstellen soll. In drei Schlaglichtern wird genauer betrachtet, wie der gesamte Prozess intermodaler Mobilität, für die Zielgruppe der „Business-People“, vereinfacht werden kann. Dabei wird beleuchtet, wie Wechselprozesse in der intermodalen
angenehmer gestaltet werden können. Auch wird ein Schlaglicht auf die Umgestaltung der verschiedenen Räume im Mobilitätsprozess zur Sekundärnutzung geworfen, hier am Beispiel der Nutzung von Zuginnenräumen als Arbeitsort. So soll die Zeitwahrnehmung im Transportprozess beeinflusst werden.
Die Schlaglichter sind dabei eingebettet in ein System gewichteter, intermodaler Mobilität. Insbesondere solche Nutzen werden gezogen, die erst durch den systemischen Ansatz entstehen. Die so entstehende Lösung bildet sowohl eine Diskussionsgrundlage über erstrebenswerte Mobilität, als auch verschiedene, vergleichsweise einfach umsetzbare Teillösungen, die eine angestrebte Zukunft der Mobilität in Städten wahrscheinlicher machen sollen.
ABSTRACT
MASTERARBEIT
Mobilität über dezentrale Mobilitätsstationen
Einführung
Eine Einführung in das Thema der städtischen Personenmobilität, soll zunächst einen Überblick über die geschichtliche Entwicklung dieser Mobilitätsform geben. Hieraus wird insbesondere ein Fokus auf die besondere Stellung des motorisierten Individualverkehrs (MiV) erklärt. Dabei werden sowohl angestrebte als auch unbeabsichtigte Auswirkugen der starken Autozentrierung westlicher Verkehrspolitik besprochen. Auch werden Faktoren beleuchtet, die die starke emotionale Komponente heutigen Verkehrs verdeutlichen. Im weiteren Verlauf werden aber auch Veränderungen im städtischen Mobilitätsverhalten aufgezeigt. Dies soll die Grundlage für eine thematische Öffnung gegenüber möglichen Alternativen und damit einer Schaffung von Setzungen für diese Arbeit ereitstellen.
02
03
04
05
Terminologie und Eingrenzung
Geschichte der Mobilität in Städten
Feld im Wandel
Fazit und Verweise
Seite 10
Seite 16
Seite 34
Seite 53
12
Konventionen
Terminologie
Gender
Mobilität
In dieser Arbeit wird versucht auf geschlechter-
Mobilität ist heute als Begriff omnipräsent. Das
neutrale Beschreibungen von Personen oder
Lexikon der Geographie 1 definiert Mobilität als
Personengruppen auszuweichen. Wo dies nicht
„jegliche Bewegungsart von Personen, Grup-
möglich oder nicht gewollt ist, findet das Gen-
pen oder Gütern innerhalb räumlicher oder ge-
dersternchen Verwendung. An Stellen, an de-
sellschaftlicher Systeme“. Der Begriff der Mobi-
nen dies den Sprachfluss stören kann, beispiels-
lität findet dabei enorm breite Verwendung und
weise bei der Verwendung des Dativs, wird auf
ist somit für sich genommen recht unpräzise. So
die Nennung der männlichen und weiblichen
wird dadurch tatsächlich eher ein ganzes Be-
Form zurückgegriffen. Insbesondere bei Eigen-
griffsfeld benannt, als eine klar umschriebene
namen oder feststehenden Begriffen sind auch
Handlung abzugrenzen.
andere Schreibweisen möglich. Selbstverständ-
Wie breit und damit unscharf der Begriff ist,
lich sind in jedem Fall alle Geschlechter ge-
wird insbesondere durch die verschiedenen
meint.
Attribute deutlich, die sich dem Begriff hinzufügen lassen. So finden sich beispielsweise im
Fachsprache, Abkürzungen und Anglizismen
„Lexikon der Soziologie“ 2 16 verschiedene Spezialisierungen von Mobilität. Doch auch andere Wissenschaftsdisziplinen entleihen sich den
Grundsätzlich soll diese Arbeit ohne fachspezi-
Begriff der Mobilität und verändern die Bedeu-
fische Vorkenntnisse verständlich sein. Fach-
tung des Begriffs teilweise deutlich.
ausdrücke und Abkürzungen werden daher
Als Beispiele seien die Faktormobilität (Bewe-
mindestens bei der ersten Nennung ausge-
gung von Produktionsfaktoren, räumlich und
schrieben und gegebenenfalls erklärt. Darauf-
sektoral), die Standortmobilität (Beweglich-
folgend ist die Schreibweise mit Abkürzungen
keit von Einrichtungen und Unternehmen), die
möglich.
Soziale Mobilität („Fähigkeit zum Wechsel des
Im Folgenden sollen die Grundlagen dieser Arbeit erörtert werden. Hierzu zählt
Deckt sich dies mit der üblichen Verwendung
sozialen Status“ 3) und die Räumliche Mobilität
neben sprachlichen Konventionen auch die Klärung der verwendeten Termino-
im jeweiligen Fachgebiet, ist eine Benutzung
genannt.
logie. So ist die Verwendung des Begriffs „Mobilität“ keineswegs so eindeutig
von einzelnen englischen Wörtern, ins deut-
wie sie zuerst erscheinen mag.
sche übernommenen Fremdwörtern und Ang-
Als Begründerin des Begriffs „Mobilität“ gilt die
Des Weiteren sollen erste, grobe Eingrenzungen den Rahmen für diese Arbeit
lizismen möglich.
Soziologie. Hier wird einordnend die vertikale
stellen.
Ein Glossar soll Auskunft über einige häufig
und horizontale Mobilität differenziert. So be-
verwendete Abkürzungen und Fachausdrücke
zieht sich vertikale Mobilität auf den sozialen
geben.
„Auf- bzw. Abstieg zwischen verschiedenen
[1] Spektrum, 2001
02
[2] Kraemer & Schneider, 1994 [3] Forschungsinformationssystem, 2017
TERMINOLOGIE UND EINGRENZUNG
Terminologie und Eingrenzung
13
14
15
Gesellschaftsschichten“, während horizontale
Hierin deutet sich bereits die enge wahrgenom-
Unter die Pendelmobilität fällt ein Großteil
Substitutionseffekte zu erzeugen, also räum-
Mobilität eine „Bewegung innerhalb einer Ge-
mene Verknüpfung zwischen Entwicklungs-
räumlicher Mobilitätsbewegungen im Alltag.
liche Mobilität durch virtuelle Mobilität zu er-
Es geht also
und Entfaltungsmöglichkeiten von Menschen
Es sind also jene Wege „die wir alle mindes-
setzen.*
um die metaphorische Bewegung innerhalb der
mit der Möglichkeit zur räumlichen Mobilität
tens einmal wöchentlich, meist aber jeden Tag
Gesellschaft, die (zumindest für die vertikale
an. Sie wird im Abschnitt „Stellenwert individu-
zurücklegen“. 7 Genannt werden hier üblicher-
Umschließt der Begriff der Alltagsmobilität
Mobilität) teilweise über Generationen hinweg
eller Mobilität“ genauer beleuchtet.
weise vier Bereiche:
ausdrücklich alle vier genannten Bereiche, so
sellschaftsschicht“ beschreibt.
4
betrachtet wird. Hier zeigt sich die enorme Spannbreite der Begrifflichkeit.
Für diese Arbeit wird der Begriff Mobilität ins-
—— Wege von und zur Arbeit (bzw. Ausbildung),
Es wird aber auch eine Gemeinsamkeit der
den – also als Mobilität von Personen im Kon-
verschiedenen Begriffsauslegungen deutlich:
trast zur Mobilität von Gruppen oder Gütern.
Mobilität beschreibt die Möglichkeit zur dy-
Dieser Bereich macht den deutlich größeren
namischen Veränderung eines Status, zur Aus-
Anteil am weltweiten Mobilitätsaufkommen
—— Wege der Versorgung (beispielsweise Einkauf),
deutlicheres Augenmerk auf die so wichtigen Partizipations- & Freizeitwege. Er erscheint damit besser geeignet, die Mobilitätsgewichtung im Alltag abzubilden. Im Gegensatz zur Pendelmobilität schließt der Begriff allerdings auch
—— Wege der gesellschaftlichen Beteiligung
den Güterverkehr mit ein. 5
und
wahl zwischen verschiedenen Möglichkeiten.
aus.
Damit ähnelt der Begriff ohne ergänzendes
Auch erscheint der Einfluss, der durch indivi-
Attribut am ehesten dem der Flexibilität, bleibt
duelle Entscheidungen jeder und jedes Einzel-
griff Mobilität, so ist Alltagsmobilität als Teilge-
aber ohne weitere Beschreibung merkwürdig
nen ausgeübt werden kann, bei der Mobilität
biet der Bevölkerungsmobilität gemeint.
inhaltsarm. 5
von Personen größer zu sein als jener, der im
Diese Bereiche sind es, die für die weitere Aus-
Bereich von Logistik und Warentransport mög-
arbeitung dieser Arbeit von größter Relevanz
Die räumliche Mobilität hat die wahrschein-
lich ist. Letzterer ist vor allem durch marktwirt-
sind.
lich größte Schnittmenge mit der Verwendung
schaftliche Entscheidungen geprägt. Die Bevöl-
des Begriffs Mobilität im allgemeinen Sprach-
kerungsmobilität ist demnach der Bereich, der
Insbesondere in den letztgenannten Berei-
schen Mobilität und Verkehr unterschieden
gebrauch. [3] Sie bezeichnet die physische Be-
sich maßgeblich und direkt durch Verhaltens-
chen der Partizipations- und Freizeitwege
werden. Fehlt im allgemeinen Sprachgebrauch
weglichkeit von Personen und Gütern. Auch als
entscheidungen von Individuen bestimmen und
fanden sich in den frühen 2000er Jahren deut-
oft eine Differenzierung dieser beiden Begriffe,
territoriale oder räumlich-zeitliche Mobilität
durch Verhaltensänderungen entwickeln lässt,
liche Steigerungsraten. 8 Diese gingen zwar von
so können diese in der Wissenschaft keines-
bezeichnet, hat sich der Begriff insbesondere
so die These dieser Arbeit.
2008 bis 2017 leicht zurück, während der An-
wegs synonym verwendet werden. Viel mehr
zur Abgrenzung von metaphorischen Bezeich-
Weiter findet eine Eingrenzung von Mobilität
teil der Arbeitswege wieder wuchs, insgesamt
ist Verkehr als echte Teilmenge von Mobilität
nungen (wie z.B. der sozialen Mobilität) durch-
in der Literatur üblicherweise zusätzlich über
macht die freizeitbezogene räumliche Mobilität
zu verstehen. Enthält der Begriff Mobilität so-
gesetzt.
ihre zeitliche Komponente statt. Der Fokus
aber nach wie vor den deutlichen Löwenanteil
wohl das Potenzial zur Bewegung ls auch die
der vorliegenden Arbeit liegt hierbei auf der
an den zurückgelegten Personenkilometern
Bewegung selbst, so entsteht Verkehr erst,
In einer solchen Lesart ist der Begriff Mobilität
sich periodisch wiederholenden (zirkulären)
pro Tag aus. 9
wenn sich Menschen aus ihrem Möglichkeits-
überwiegend positiv assoziiert. Das Verständ-
Pendelmobilität anstatt auf der touristischen
Hierin drückt sich vor allem die immense Be-
raum für eine konkrete Handlungsvariante ent-
nis einer Beweglichkeit von Menschen und Din-
oder dauerhaften (resisdenziellen) räumlichen
deutung der freizeitlichen Mobilität in der
scheiden. Der Begriff Verkehr drückt also die
gen, als Potenzial oder tatsächliche Bewegung,
Bevölkerungsmobilität (z.B. Wohnorts- oder
Lebensgestaltung Vieler aus. Selbst der Fort-
tatsächliche Ausgestaltung, das Instrument der
genießt eine hohe Wertschätzung in der Gesell-
Arbeitsortswechsel, aber auch Migration). 6
schritt in der Informations- und Kommunika-
Mobilität, aus. 5
tionstechnik (IKT) vermag es bisher nicht, hier
Sind vorher verschiedene Formen der Mobilität
schaft.
[6] Kaufmann, 2002
—— Freizeitwege.
Beschäftigt sich diese Arbeit also mit dem Be-
Mobilität und Verkehr Als weitere Abgrenzung muss noch klar zwi-
[7] Tully & Baier, 2006
[4] Hautzinger & Pfeiffer, 1996
[8] Wielert, 2011, S. 22f.
[5] Zierer & Zierer, 2010, S. 19
[9] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 2017 [5] Zierer & Zierer, 2010, S. 24
TERMINOLOGIE UND EINGRENZUNG
EINFÜHRUNG
besondere als Bevölkerungsmobilität verstan-
legt er in der allgemeinen Wahrnehmung ein
*Entgegen vieler Erwartungen wird in der Literatur sogar eine durch die technologische Entwicklung bedingte Steigerung der räumlichen Mobilität diskutiert.
16
17
Glossar
spielsweise Taxi-Dienstleistungen.
Hier werden demzufolge nicht nur die Proble-
Car Sharing – Benutzung eines Fahrzeugs
ÖPNV – Öffentlicher Personennahverkehr
verschiedenen Ausprägungen des Verkehrs,
me unseres heutigen Mobilitätsverhaltens am
durch mehrere Personen. Beispielsweise als
mit ihren Vor- und Nachteilen, gehen.
deutlichsten, sondern im Idealfall auch deren
Auto-Verleih-Service.
lediglich kurz angerissen worden, so soll es z.B.
schritt, gerade im Bereich der Mobilität, histo-
unter der Überschrift „Alternativen“ im Kapitel
risch oft zuerst in den Städten vollzogen hat.
„Wünschenswerter Verkehr“ genauer um die
Eingrenzung Personenverkehr
Pooling – Gemeinsame, gleichzeitige Nutzung
Lösungen. Die Hoffnung besteht, dass diese
eines Ride-Hailing-artigen Services durch ver-
dann auch für andere Bereiche adaptiert wer-
Free-floating – System ohne feste Stationen.
schiedene Personen. Synonym mit Ride Sha-
den oder zumindest eine Ausstrahlwirkung ent-
Beispielsweise Car-Sharing-Angebot, bei dem
ring.
falten können.
Fahrzeuge (ggf. innerhalb eines definierten Gebiets) überall abgeholt und abgestellt werden
Ride Hailing – Beauftragung des individuellen
Regionale Unterschiede
können.
Transports auf einer Strecke. Beispielsweise
schäftigt sich diese Arbeit insbesondere mit der
Grundsätzlich versteht sich diese Arbeit nicht
IKT – Informations- und Kommunikations-
Bevölkerungsmobilität. Auch wenn durchaus
als Fallbeispiel für eine einzelne gewählte
technik. Z.B. Computer, Smartphones, Netz-
Ride Sharing – Teilen eines Fahrzeugs mit an-
Wechselwirkungen mit anderen Mobilitätsfor-
Stadt. Dies geschieht aus der Hoffnung größt-
werke aber auch damit verbundene Software
deren Personen auf einer Strecke. Synonym mit
men entstehen können, so scheint der Bereich
möglicher Übertragbarkeit heraus. Insbeson-
und Dienstleistungen.
Pooling
der Bevölkerungsmobilität am direktesten
dere im geschichtlichen Teil wird allerdings
durch Entscheidungen von Konsumenten be-
durchaus ein klarer Bezug zu deutschen bzw.
Interface – hier meist als Kurzform für User
Station-based – Stationsbasierte Systeme.
einflusst zu werden. Damit bietet er das größ-
europäischen oder generell westlichen Groß-
Interface, Nutzerschnittstelle einer Hardware
Beispielsweise Car-Sharing-Angebote bei dem
te Potential für eine Weiterentwicklung oder
städten hergestellt.
oder Software, verwendet.
Fahrzeuge an festen Stationen abgeholt und
Neuerfindung durch kluge Designlösungen.
An dieser Stelle sei zumindest kurz benannt,
Wie im Abschnitt zur hier verwendeten Ter-
Urbane Mobilität
Taxi-Dienstleistung.
abgegeben werden.
dass eine solche Übertragbarkeit in den sel-
Intermodales Verkehrsverhalten – Kombina-
tensten Fällen eins-zu-eins möglich ist. Jede
tion verschiedener Verkehrsmittel auf einer
Stadt ist durch Faktoren wie Topographie, Ge-
Strecke. Der Begriff stammt ursprünglich aus
Des Weiteren findet eine Eingrenzung des The-
schichte, Lage etc. einzigartig. Trotzdem be-
der Logistik.
mas auf die Mobilität im städtischen Raum statt.
steht die Hoffnung, dass in den meisten Fällen
Hier zeigt sich momentan das größte Bevölke-
ein Bezug zu anderen Städten hergestellt wer-
MaaS - Mobility as a Service. Nutzung einer-
rungswachstum und damit verbunden auch die
den kann.
Verkehrsdienstleistung, beispielsweise eines
größten Herausforderungen für Verkehr, Nach-
Ride-Hailing-Anbieters anstelle eines eigenes
haltigkeit und Raummanagement. Auch wenn
Fahrzeugs.
für die Anbindung des ruralen Raums sowie für den Pendelverkehr zwischen Stadt und Voror-
MiV
ten clevere Lösungen nötig sind, ist die Eingren-
Z.B. Autoverkehr
–
Motorisierter
Individualverkehr.
zung auf die urbane Mobilität in dieser Arbeit wegen des Umfangs der Thematik notwendig.
On-Demand Mobilität – Verkehrslösungen
Hinzu kommt, dass sich technologischer Fort-
die erst durch Anfrage ausgelöst werden. Bei-
[5] Zierer & Zierer, 2010, S. 25
UX – User Experience, die Nutzererfahrung.
TERMINOLOGIE UND EINGRENZUNG
EINFÜHRUNG
minologie der Mobilität bereits erwähnt, be-
18
Ausgangslage der Neuzeit
Erste Motorisierung
Noch bis zum Anfang des 19. Jahrhunderts
Die Erfindung neuer Antriebstechniken und
war die räumliche Mobilität von Menschen in
die wachsende Stadtbevölkerung führten im
Städten geprägt von kurzen Wegen, die über-
nächsten Schritt sukzessive zu neuen Verkehrs-
wiegend zu Fuß oder (für die Wohlhabende-
formen in den Städten. So waren maschinell
ren) mit Pferdekutschen zurückgelegt wurden.
angetriebene Verkehrsmittel den von Pferden
Dementsprechend gab es zwar neben dem zer-
gezogenen Kutschen und Wägen insbesondere
furchten Boden teilweise bereits gepflasterte
in ihrer Belastbarkeit und durch den geringeren
Straßen, ein Merkmal der Städte war aber, dass
Personalaufwand überlegen.
verschiedene Verkehrsmittel sich den Großteil
Zur Versorgung einer nur 11 km langen Strecke
des urbanen öffentlichen Raums teilten. Öf-
des Linienverkehrs in Aachen brauchte es vor-
fentlicher Raum war ein Raum der Begegnung
her beispielsweise 159 Pferde, da diese aus Be-
für Menschen mit den verschiedensten Zielen
lastungsgründen alle zwei Stunden getauscht
und Absichten, aus den verschiedensten Mi-
werden mussten. Allein 60% des Personals
lieus und Altersklassen. 11
musste zusätzlich für die Versorgung der Pferde eingebunden werden und konnten damit
Im Zuge der Industriellen Revolution erlebten
nicht für die Mobilitätsdienstleistung an sich
die europäischen Städte in der ersten und zwei-
eingesetzt werden. 10 Mit den 1825 in England
ten Hälfte des 19. Jahrhunderts einen vorher
und um 1850 auch in Deutschland aufkommen-
nie dagewesenen Zuzug von Menschen. Gab es
den Dampf-Bussen und anderen motorisierten
Urbanisierungsbewegungen in Europa bereits
Vehikeln konnte dieses Personal eingespart
seit dem Mittelalter, so potenzierte sich das Be-
werden.
völkerungswachstum in Städten in dieser Zeit.
Städte und Mobilität sind in der Menschheitsgeschichte schon immer eng
Diese Entwicklung war maßgeblich angetrie-
Ein wiederkehrendes Motiv in der Weiterent-
verbunden. Als Zentren des Handels waren die meisten Städte seit jeher auf
ben durch die Agrarreform, Pulling-Faktoren
wicklung von Verkehrsmitteln ist jedoch, dass
gute Anbindung an Handelsrouten und die damit einhergehende Mobilität von
wie der Verheißung von Gewerbefreiheit, bes-
es bei jeder größeren Innovation der Antriebs-
Menschen und Gütern angewiesen. Aber erst das enorme Wachstum der Städte
seren Aufstiegschancen und weniger sozialer
technik Kräfte gab, die die Etablierung zu ver-
im Zuge der Industriellen Revolution sowie die Autozentrische Stadtplanung
Kontrolle in der Stadt.
hindern suchten.
der Nachkriegszeit in Deutschland, förderten die mögliche Wirkungsmacht von
Möglich wurde das Wachstum aber erst durch
Zur Einführung motorgetriebener Wägen fan-
innerstädtischer Mobilität vollends zutage. 8 10
eine neue Mobilität der Arbeitskräfte aus dem
den sich diese Kräfte zum einen in der damals
Im Folgenden soll ein kurzer geschichtlicher Überblick dabei helfen, die Bedeu-
Umland in die Städte, wo sie aufgrund der In-
mächtigen Lobby der Pferdebesitzer. Durch de-
tung der Mobilität für die Stadtentwicklung zu verdeutlichen, die Veränderun-
dustriellen Revolution gebraucht wurden.
10
ren Einfluss ist beispielsweise die damals um ein
gen in diesem Feld aufzuzeigen und die vielen Verstrickungen der Mobilität mit
So entstanden in dieser Zeit viele Landstraßen,
Vielfaches höhere Abgabe auf Motorfahrzeuge
anderen gesellschaftlichen Entwicklungen zu belegen.
die den Austausch zwischen verschiedenen Re-
als auf Kutschen zu erklären. Aus England ist
gionen vereinfachten und den potenziellen Ab-
bekannt, dass zwischenzeitlich sogar jedes Mo-
satzmarkt für Produkte vergrößerten. 12
torfahrzeug von einer Person begleitet werden
[8] Wielert, 2011, S. 31ff. [10] Reinhardt, 2015
03
[11] Kraft, 2019 [10] Reinhard, 2015, S. 254 [12] Bubenhofer, 2017
GESCHICHTE DER MOBILITÄT IN STÄDTEN
Geschichte der Mobilität in Städten
19
20
musste, die eine rote Fahne schwenkend dem
in motorisierten Verkehrsmitteln den öffentli-
Gefährt vorweg lief (“Red Flag Act“). Der Histo-
chen Raum. Busse konnten dadurch beispiels-
riker Winfried Reinhard beschreibt dies als das
weise jederzeit auf Zuruf anhalten.
21
Verdichtung
Aber auch auf Ebene der Stadtplanung tat sich etwas: Der britische Sozialreformer Ebenezer
Das Bevölkerungswachstum des 19 Jahrhun-
Howard entwarf 1898 das Ideal des dezentrali-
derts hatte zu einer extremen Verdichtung
sieren Gartenstadtmodells. Getrieben von den
und wahrscheinlich das Ende „der englischen
Erst die ersten Vorläufer der heutigen S- und
vor allem in den arbeitsreichen Stadtkernen
unhaltbaren Zuständen in den verdichteten
Fahrzeugentwicklung überhaupt“. 10 Alternati-
U-Bahnen führten eine erste, anfängliche Tren-
geführt. Die Stadt London war im Laufe des
Innenstädten, war der Aufbruch der strikten
ve Antriebsarten standen bereits in den Start-
nung der Verkehrsbereiche ein. Dies geschah
19. Jahrhunderts beispielsweise von einer Ein-
Stadt-Land-Trennung Kern des Modells.
löchern.
maßgeblich mit Blick auf eine Effizienzsteige-
wohnerzahl von 850.000 auf 4,5 Millionen Ein-
rung, da nun nicht mehr fortwährend für Fuß-
wohner zu Anfang des 20. Jahrhunderts ange-
Das Zentrum der Städte ist tödlich er-
Auch wenn insbesondere die Motorisierung
gänger*innen gebremst oder geklingelt werden
wachsen. Allein eine halbe Millionen Menschen
krankt, ihre Umfriedung ist wie von Ungeziefer
von Bussen dazu führte, dass Straßen nun ver-
musste.
lebten auf nur knapp einem Quadratkilometer
zerfressen. […] Ich denke also ganz kühl daran,
Fläche im Stadtzentrum. 14
dass man auf die Lösung verfallen muß, das
Ende der Weiterentwicklung der Dampfwagen
mehrt asphaltiert wurden, teilten sich nach wie vor Menschen zu Fuß, auf Fahrrädern und
zer Zeit) waren die Städte keineswegs vorbereitet. Dies führte zu unhaltbaren hygienischen und sanitären Zuständen in den Stadtzentren.
EINFÜHRUNG
Krankheiten brachen aus. Menschen wohnten
Abbildung 1
unter unwürdigen Bedingungen auf engstem
wieder aufzubauen, dass man ebenfalls den schmierigen Gürtel der Vorstädte niederreißen, diese weiter hinausverlegen und an ihre Stelle nach und nach eine freie Schutzzone setzen muß.
Raum.
— Le Corbusier (1929)
Die engste Bebauung fand in Deutschland
Als Alternative zu dem unkontrollierten Wachs-
zwischen 1871 und 1910 statt. In dieser Zeit
tum der Städte sollten in einer neu zu gründen-
wurden zusätzlich oft Flächen an Stadträndern
den Gartenstadt die Vorteile des Lebens auf
von Investor*innen gekauft, um zu verhindern,
dem Land und die des urbanen Lebens und Ar-
dass diese bebaut werden konnten und so den
beitens vereint werden. So sah das Modell ein
Wohnungsmarkt im Innenstadtbereich entlas-
Wohnen in naturnahen, konzentrischen Ringen
teten.
14
14
Dies garantierte höhere Mieten und
außerhalb des Stadtkerns auf umgewidmetem
Wohnungspreise in der Innenstadt, verschlim-
Agrarland vor. In das Stadtzentrum sollten die
merte die Lage für die dort wohnenden Arbei-
Menschen nur noch zum Arbeiten kommen.
ter*innen aber weiter.
Die Trennung von Wohnen und Arbeiten hatte eine Verbesserung der Wohnqualität und Ent-
13
[10] Reinhard, 2015, S. 136 [13] Lemmer, 1990
Das liberale Ideal der Zeit vom sich zurückhal-
lastung der Zentren, und damit Auflösung der
tenden Staat konnte für viele Städte vorerst
Arbeitsslums zum Ziel. 15 14
nicht aufrechterhalten werden. Erste Folgen
Auch ging das Modell eher von mehreren, dicht
waren sozialer Wohnungsbau und der Aufbau
beieinander angeordneten, mittelgroßen Städ-
von Infrastruktur durch staatliche Stellen. 14
ten aus, die untereinander mit Straßen, Eisen-
[14] Randelhoff, 2016 [15] Seidel, 2014
GESCHICHTE DER MOBILITÄT IN STÄDTEN
Zentrum der Großstädte niederzureißen und Auf solch eine enorme Verdichtung (in so kur-
Der Berliner Alexanderplatz im Jahr 1903
„
22
23
Abbildung 2 The Garden City Concept by Ebenezer Howard bahn und U-Bahn verbunden sein sollten, als
Gartenstadt-Modell nach Ebenezer Howard, 1902: Um einen Stadtkern sind mehrere Wohnstädte ringförmig angeordnet und sternförmig mit dem Kern verbunden. Auch wenn das Modell in seiner Gesamtheit auf eine flächendeckende Umsetzung wartete, hatte es doch sehr großen Einfluss auf die Stadtplanung der folgenden Jahrzehnte. So herrschte unter Stadtplaner*innen zu Anfang des 20. Jahrhunderts das Ideal der Funktionstrennung vor. Eigene Bereiche für Wohnen, Arbeit und Erholung waren das erklärte Leitbild.
Massenmobilisierung Außerhalb der Städte schafften Eisenbahnen, als Nachfolger der vorher weit verbreiteten Postkutschen bzw. später -Busse, erstmals die Öffnung eines schnellen Verkehrsmittels für die breite Masse. Treiber war hierbei ursprünglich nicht, wie man aus heutiger Sicht erwarten könnte, der Staat. Vielmehr erkannten Kaufleute zuerst in
GESCHICHTE DER MOBILITÄT IN STÄDTEN
EINFÜHRUNG
von einer einzelnen Großstadt.
24
England, später in den USA, das Entwicklungs-
Mit der Zunahme der Geschwindigkeit stiegen
potenzial, welches erst durch das enorme Be-
aber auch Energieverbrauch, benötigte Fläche
Ergänzt wurden die vielen Straßenbahnen
völkerungswachstum und die Erfindung der
und Emissionsausstoß exponentiell an. 8
durch Eisenbahn-Verbindungen bis zum Stadtrand und später S- und U-Bahnen für das
Abbildung 3
Dampfmaschine entstanden war. So wurde auch die erste deutsche Eisenbahntrasse zwi-
Langfristig hatte sich auch in der Stadt, die Ab-
schen Nürnberg und Fürth im Jahr 1835 von
lösung pferdegetriebener durch motorisierte
einer kaufmännisch-bürgerlichen Initiative ge-
Fortbewegungsmittel, trotz der anfänglichen
baut.
Ablehnung in Europa, nicht aufhalten lassen.
Ausschlaggebend für den Aufbau eines staat-
1865 gab es in Berlin bereits 305 Omnibus-
lichen Streckennetzes in Deutschland waren
se auf 40 Linien. Berlin war damit eine der
erst die beiden Weltkriege im folgenden Jahr-
wenigen Städte in Europa, in der der Bus als
hundert. Erst zu dieser Zeit erlangte der Staat
Verkehrsmittel auch der Verbreitung der Stra-
durch Besitz von Verkehrsmitteln und –wegen,
ßenbahn (Tram) standhielt.
die direkte Steuerungsgewalt – eine gerad-
anderen Städten hatte sich diese zum wich-
linige Steuerungsgewalt des Staates, die mit
tigsten, geteilten Verkehrsmittel innerhalb der
Bis die Entwicklung der Popularität des Autos
anderen Verkehrsmitteln in dieser Form nicht
Stadt entwickelt. 12
einen entscheidenden Einschnitt in der in-
wieder kommen sollte. 16
Schon hier sind deutliche Siedlungstendenzen
nerstädtischen Mobilität hervorrief, war das
anhand der Linien des öffentlichen Personen-
Laufrad bzw. später Fahrrad einziges Mittel
Auch auf gesellschaftlicher Ebene war mit der
nahverkehrs zu erkennen. Die Bereitschaft
der artefaktgestützten, individuellen Mobili-
von den ersten Eisenbahnen ausgehenden
in Vororte zu ziehen wuchs mit schneller und
tät. 8 Das Stadtbild war bis in die 1930er Jahre
Massenmobilisierung eine Veränderung in der
preiswerter Verkehrsanbindung. 17 10 So konn-
noch geprägt von Straßenbahnen, Bussen, Fuß-
Wahrnehmung von Entfernung verbunden. Der
te eine gute Verkehrsverbindung von äußeren
gänger*innen, Fahrradfahrer*innen und nur
tatsächlich durchquerte Raum wurde durch die
Stadtteilen bewusst zur baulichen Auflocke-
vereinzelten Automobilen von wohlhabenden
zunehmende Geschwindigkeit immer weniger
rung der Innenstadt beitragen, indem sie es
Bürger*innen. Und jenen öffentlicher Betriebe
wahrgenommen. Auch das vorher noch übliche
Menschen erleichterte, in den Randbezirken
wie Post, Feuerwehr und Straßenreinigung.
Messen von Entfernung in der Einheit Zeit, also
zu wohnen und trotzdem die Vorteile der kom-
Insbesondere weite Strecken konnten somit,
beispielsweise in Tagesritten, war wegen der
pakten Stadt zu nutzen. Mobilität sollte helfen,
wenn überhaupt, nur in Abhängigkeit von An-
hohen Geschwindigkeit nicht mehr möglich.
das gewollte urbane Gefühl eines kompakten
deren zurückgelegt werden. Das Auto sollte
Der kürzeste Weg war nicht mehr zwangsläufig
Stadtraums zu transportieren, während das
dies radikal ändern.
der schnellste.
in der Stadtplanung vorherrschende Ideal der
Entfernungen verkleinerten sich somit in der
Funktionstrennung weiter verfolgt werden
Mehrere technologische, gesellschaftliche und
Wahrnehmung eines breiter werdenden Teils
konnte.
politische Entwicklungen mussten zusammen
der Bevölkerung – die Welt schrumpfte zu-
Mobilitäts- und Verkehrsplanung war damit,
kommen, um den beispiellosen Siegeszug des
sammen. Dies führte auch zu einem massiven
mit all ihren Auswirkungen, endgültig zum Be-
Automobils einzuläuten.
Anwachsen der in einem Leben zurückgelegten
standteil der Stadtentwicklung geworden.
Die benötigte Technologie wie der Benzin-Mo-
10
In den meisten
schnellere Zurücklegen größerer Distanzen in der Stadt. So hatten sich verschiedene motorisierte Verkehrsformen gebildet, die intermodal genutzt werden konnten.
Darstellung eines Stadtmodells für Hamburg um Verkehrsachsen herum. Federplan, Fritz Schumacher (1919)
Entfernungen.
Motorisierter Individualverkehr (MiV) Voraussetzungen und Anfänge
18
tor (vorher Otto-Motor) oder der Vergaser
[16] Rosenbaum, 2007 [8] Wielert, 2001, S. 35ff., 38 [10] Reinhard, 2015 [12] Bubenhofer, 2017 [17] Clark, 1958 [10] Reinhard, 2015, S. 191
[8] Wielert, 2011, S. 38 [18] Fischer, 2019
GESCHICHTE DER MOBILITÄT IN STÄDTEN
EINFÜHRUNG
25
26
existierten schon eine Weile vor dem kom-
Vehikel stark an. Insbesondere Kinder waren
unterzeichnete eine Mehrheit der bedeutends-
rie bezeichnet werden. So spricht vieles dafür,
merziellen Durchbruch des Automobils als
davon betroffen, allein in Hamburg starben im
ten Architekt*innen und Stadtplaner*innen der
dass der Autohersteller General Motors in 45
Massenprodukt. Bereits in der Zeit nach dem
Jahr 1948 siebenundsechzig Kinder im Stra-
Zeit die „Charta von Athen“ (CIAM). Sie befür-
Städten der USA sogar Straßenbahnen des
ersten Weltkrieg erlebte eine finanzielle Elite
ßenverkehr, bei noch vergleichsweise geringer
wortete die Auflösung des klassischen Urbanis-
ÖPNV extra aufgekauft und verschrottet hat,
den neuen Geschwindigkeitsrausch des Ge-
Verbreitung. 19
mus. Die (vorher bereits als Ziel beschriebene)
um so eigene Autos und Busse attraktiver zu
fährts. 8 Trotzdem erschien den wenigen, wohl-
Es gibt Quellen, die den Grund für Aufkommen
funktionale Trennung von Wohnen, Arbeiten
machen, indem Alternativen geschwächt wur-
habenden Automobilist*innen die Zukunft zu
und Verbreitung von Spielplätzen hierin sehen.
und Freizeit wurde durch einen von den ande-
den.
gehören. 12
Demnach wurde deren Einführung von Auto-
ren Bereichen getrennten Verkehr ergänzt. Die
und Verschrottung lassen sich allerdings nicht
Das Automobil breitete sich (auch bedingt
herstellern massiv unterstützt, um Kinder vom
Rationalisierung der Städte sollte vorangetrie-
eindeutig klären. 22 Klar ist, dass das Straßen-
durch die vom ersten Weltkrieg geschwächte
Spielen auf den Straßen abzuhalten und damit
ben und Wohn- sowie Arbeitsquartiere durch
bahnnetz der USA in dieser Zeit massiv zurück-
Wirtschaft in Europa) aber zuerst wesentlich
einem Image der aufkommenden Autos als
große Freiflächen ergänzt werden. Auch der
ging. Wurden 1920 noch 90% aller Wege mit
langsamer aus als beispielsweise die Straßen-
„kindermordender Maschinen“ entgegenzu-
Begriff der „autogerechten Stadt“ tauchte hier
Schienenverkehrsmitteln zurückgelegt, davon
bahn vor ihm. Erst neue, effizientere Ferti-
wirken. 11
auf. 20 14
über 37000 Straßenbahnfahrzeuge, hatte sich
gungskonzepte, maßgeblich das Fließband-Ver-
Die Hauptfolge war aber eine bauliche Anpas-
Die Herauslösung des Wohnens aus den Innen-
die Zahl zur Mitte des Jahrhunderts auf nur
fahren von Ford, ließen Autos erschwinglich
sung der Stadt auf motorisierte Gefährte. Fuß-
städten sollte die dortigen, vielfachen Belas-
noch 5400 Fahrzeuge verringert. 21
8
gängerbrücken, -tunnel, Ampeln und Barrieren
tungen für die Menschen mindern. Dieser Ge-
sorgten vermehrt für eine Trennung zwischen
danke prägte die Stadtplanung von Beginn des
1952. 5
Fußgängern und Autos. Immer mehr Platz wur-
20. Jahrhunderts bis in die 60er Jahre. Damit
de dem Auto exklusiv eingeräumt. Der Staat
war er entscheidender Bestandteil des Wieder-
Für Deutschland spielte auch der National-
hatte hiermit ein wesentliches wenn auch we-
aufbaus der Städte in BRD und DDR. Wie sich
sozialismus eine Rolle, dessen erklärtes Ziel es
niger direktes Steuerungsinstrument als bei
zeigen sollte, begünstigte er aber auch das Be-
war, das Auto vom Luxus-Produkt zum „Volks-
der Eisenbahn in der Hand. Mit der Bereitstel-
dürfnis nach individueller, motorisierter Mobi-
wagen“ für die Hälfte aller Haushalte zu ent-
lung und Priorisierung der Infrastruktur trug er
lität.
wickeln. Schon hier passt das Auto sich in eine
maßgeblich zur Attraktivität der Autonutzung
Stadtplanung ein, die „die Fehlentwicklung der
bei.
bisherigen Stadtplanung ausmerzen“
19
Verbreitung
Die genauen Beweggründe für Kauf
Abbildung 4
So kostete der Kauf
eines Autos 1912 noch etwa fünfmal so viel wie
21 11
Straßenbahn-Waggons, gestapelt auf einem Schrottplatz von Los Angekes (1956)
sollte,
indem Bebauung aufgelockert und (neben dem
Eine wichtige Rolle als äußerer Faktor (Inf-
Bereits in den 1920er Jahren hatte es vor allem
Ausbau der Städte als Repräsentationszentren
rastruktur und Mobilitätsbedarf) spielte in
in den USA Konzepte einer starken Ausrich-
Ähnliches ist in Europa nicht bekannt. Maß-
der NSDAP) mehr Grün in die Städte gebracht
Europa der zweite Weltkrieg. Erst der Wieder-
tung der Städteplanung auf das Automobil ge-
geblich hierfür ist wohl die allgemeine Techno-
werden sollte. Das Auto sollte diese Zukunfts-
aufbau der im Krieg zerstörten Städte ließ die
geben. 14 Als Produkt einer neuen Technologie
logie- und Konsumbegeisterung der Zeit. So
vision einer lichteren, weiteren Stadt ermög-
vorherrschenden Paradigmen der Stadtpla-
hatte das Auto anfangs einen schweren Stand
wurde das Automobil nicht nur als Leitsymbol
lichen.
nung deutlich zutage treten. Anhänger*innen
gegen die etablierten und günstigeren Formen
der Industrialisierung wahrgenommen, son-
eines rekonstruktiven wie eines radikal-moder-
des öffentlichen Personennahverkehrs. Die
dern als Ausdruck der aus den USA herüber
Mit den Anfangsjahren der Motorisierung stie-
nen Wiederaufbaus einte die Ablehnung his-
Etablierung automobiler Mobilität kann dabei
scheinenden modernen Konsumgesellschaft.
gen die Unfallzahlen zwischen Mensch und
torischer, gründerzeitlicher Stadtplanung. So
durchaus als Kraftakt der Hersteller-Indust-
Trotz später zeitweise fast 20.000 Verkehrs-
[8] Wielert, 2011, S. 38
[20] Corbusier, 1962
[12] Bubenhofer, 2017
[14] Randelhoff, 2016
[8] Wielert, 2011, S. 38 [5] Zierer & Zierer, 2010, S. 41 [19] Storost, 2012 [11] Kraft, 2019
[21] Seewald, 2015 [11] Kraft, 2019 [22] Jaffe, 2013
GESCHICHTE DER MOBILITÄT IN STÄDTEN
für die Masse werden.
EINFÜHRUNG
27
28
19
Massenmotorisierung nicht negieren. Das Auto
Symbol für Rangordnung und Prestige. Mit ihm
Unterhaltung oder Einkaufsmöglichkeiten zu
spielte die anfängliche Scheu vor den Gefahren
ermöglichte es unabhängig von Zeitplänen,
konnten Wettkämpfe ausgetragen, Langeweile
kommen. Dies schlägt sich auch deutlich im sich
der Motorisierung keine große Rolle mehr. Das
oder eng festgelegten Start- und Endpunkten
vertrieben und der Spiel- und Basteltrieb be-
drastisch erhöhenden Schadstoffemissionsaus-
Automobil wurde zum Symbol für Wohlstand,
sein Ziel zu erreichen.
friedigt werden.
stoß pro Kopf nieder. Diese sind für das gesam-
Emanzipation, Selbstbestimmung und Freiheit
Aber auch weitere, praktische Zusatznutzen
Solche Zusatznutzen bewegten Autofahrer
te Deutschland erkennbar – wenn auch durch
Nach-
brachte das Auto, die der ÖPNV so nicht bieten
dazu, an ihrer Wahl festzuhalten, selbst wenn
die geringere Wirtschaftskraft und Verfügbar-
dem Automobilität lange Jahre nur den Wohl-
konnte. Dies fing beim vermittelten Komfort
es für die eigentliche Transportfunktion objek-
keit von Automobilen in der DDR weniger aus-
habenden vorbehalten war, wurde es als Luxus
des Aufenthalts im Fahrzeug und der wahrge-
tiv bessere Lösungen gegeben hätte oder diese
geprägt als in der BRD.
wahrgenommen, nun selbst ein Auto besitzen
nommenen Sicherheit an. Beide Faktoren sind
mal durch Stau, Unfälle oder anfängliche Unzu-
sich der Autobestand von Anfang des 20. Bis
zu können. Die Autohersteller wussten dieses
maßgeblich bestimmt durch die Abschließbar-
verlässigkeit der Technik nicht erreicht werden
Anfang des 21. Jahrhunderts um das 2800-fa-
Gefühl in der Präsentation und Positionierung
keit, Isolation und persönliche Ausgestaltung,
konnte. 5
che. 5
ihrer Fahrzeuge geschickt zu nutzen. Damit
die mit einem eigenen Fahrzeug möglich ist.
entwickelte das Auto zunehmend einen sym-
Weiter konnte das Auto aber auch als Beleuch-
Neben den im Auto selbst begründeten Fakto-
Auswirkungen
bolischen Wert, der über den Gebrauchswert
tungsgerät bei Nacht, als kleines Haus auf Rä-
ren spielte für die Attraktivität des Autos aber
hinausging. Dies drückt sich auch im Konzept
dern, Schutzhütte und Angriffsschutz, private
auch die großflächige Zerstörung der Städte
Interessant ist auch der Effekt der Massen-
„Freie Fahrt für freie Bürger“ aus, mit dem der
Liebeslaube sowie als Aufbewahrungsort bzw.
durch den zweiten Weltkrieg in Deutschland
motorisierung auf die täglich im Verkehr ver-
ADAC noch nach der Ölkrise 1974 warb. 19
Schließfach auf Rädern dienen. Der potentielle
eine Rolle. Der Wiederaufbau in der Nach-
brachte Zeit. Hier wird ein Effekt deutlich, der
kriegszeit wurde in vielen Städten, der Stadt-
Effizienzsteigerungen
planung der Zeit folgend, auch mit der Stärkung
immanent ist: Mit der höheren Geschwindig-
des Autoverkehrs verbunden.
keit des neuen Verkehrsmittels wurden zwar
Wiederaufgebaute Städte wurden mit leis-
die zurückgelegten Entfernungen größer, die
toten (etwa fünf Mal so viele wie heute),
(in Form des „american way of life“
12).
EINFÜHRUNG
Nutzen des eigenen Autos ging also weit über
Das Auto ist ja nicht ein zweckmäßiges
die reine Fortbewegung hinaus.
Transportmittel sondern eine Gefühlsbombe. Es
„
14
im
Insgesamt erhöhte
Mobilitätssektor
ist ja etwas, was die Wirtschaft in Gang gehalten
Je mehr „Selbstbeweglichkeit“ ein
hat, was sozusagen das Wohlstandszeichen war,
Verkehrsmittel ermöglicht, desto attraktiver
tungsfähigen
durchzogen.
aufgewandte Zeit verringerte sich aber nicht
die eigenen vier Wände, auch wenn sie aus Blech
wird es für den Nutzer. Dies ist neben Wohl-
Verkehrsformen wurden weitest möglich von-
maßgeblich. Der Geschwindigkeitsvorteil führ-
waren. Das war ja Privatraum. Es war die Reise,
standswachstum, Freizeitzuwachs und den
einander abgetrennt, was meist zu einer Um-
te viel mehr zur Akzeptanz weiterer Strecken
die Möglichkeit der Freiheit. Und in der Stadt
symbolisch-expressiven Aspekten der Identi-
verteilung des vorhandenen Platzes zu Guns-
beispielsweise zwischen Wohnort und Arbeit.
hat sich diese Möglichkeit der Freiheit selbst
tätsstiftung, Distinktion und Sozialintegration
ten des Autos führte. Der vormals gemeinsam
Die höhere Geschwindigkeit diente also eher
negiert. Wenn alle dahin fahren, trifft man am
der wesentliche Grund für den Erfolg des Autos.
genutzte öffentliche Raum wurde immer mehr
einer Zersiedlung (Dispersion) und Expansion
Ende nur Autos und nicht das, was man erstrebt.
zum Raum freier Automobilität umfunktioniert.
der Städte, anstatt als Zeitgewinn jedem Einzel-
—
Stephan Rammler
Verkehrsadern
23
nen zugute zu kommen. 24 11 Auch Suburbani-
— Jürgen Bönig, Kurator der Ausstellung
Die vorher beschriebene ideologische gewoll-
sierungsprozesse, maßgeblich ausgelöst durch
„Die Stadt und das Auto“, Hamburger
Aber auch die psychologischen Zusatznutzen
te Trennung von Wohn- und Arbeitsstätten
den Anstieg von Bodenpreisen und Mieten in
Museum der Arbeit
sind nicht zu unterschätzen. Das Auto bot eine
führte, zusammen mit dem durch wachsenden
den Zentren, sind zu nennen. Diese hatten wie-
Möglichkeit zur Machtausübung über andere
Wohlstand bedingten Anstieg des Autobesit-
derum einen verstärkenden Einfluss auf das
Daneben lässt sich ein tatsächlicher Gewinn
Verkehrsteilnehmer. Mit seinem Besitz und
zes, zu einem deutlichen Anwachsen des Pen-
Gesamtverkehrsaufkommen bzw. den Pendel-
an Autonomie in ihrer Mobilität für Autofah-
seiner Ausgestaltung konnte angegeben und
delverkehrs. Immer mehr Menschen legten
verkehr.
rer*innen, insbesondere für die erste Zeit der
beeindruckt werden. Damit diente es auch als
nun täglich weitere Wege zurück, um zu Arbeit,
19
[19] Storost, 2012 [12] Bubenhofer, 2017
[5] Zierer & Zierer, 2010, S. 31 [14] Randelhoff, 2014
[8] Wielert, 2011
[5] Zierer & Zierer, 2010
[19] Storost, 2012
[24] Randelhoff, Das konstante Reisezeitbudget, 2016
[23] Rammler, Die Neuerfindung der Mobilität, 2011, S. 5
[11] Kraft, 2019
GESCHICHTE DER MOBILITÄT IN STÄDTEN
8
“
29
31
Gleichzeitig lässt sich der enorme Entwick-
diese später durch Erdgas und vor allem mit
Stadträndern. Einkaufsmöglichkeiten in den
herum entstanden war. Über das ganze Land
lungsschub,
Gesellschaften
dem Auto durch Erdöl und dessen Derivate
Quartieren und kleine Supermärkte waren dem
hinweg war ein Mobilitätssystem aus Straßen
durch die Nutzbarmachung fossiler Brennstof-
Benzin und Diesel abgelöst. Erst die enorme
gegenüber nicht konkurrenzfähig. Oft mussten
und Tankstellen entstanden. Die Gesetzgebung
fe erfahren haben, nicht leugnen. Er geschah
Dichte der in diesen Brennstoffen gebundenen
sie schließen und zementierten so die Entwick-
nahm den Straßenverkehr in Form von Sicher-
in Form einer Massenmobilisierung zunächst
Primärenergie ermöglichte eine bis dahin nicht
lung hin zu zentrierten Einkaufsmöglichkeiten.
heitsvorschriften und der Einführung des Füh-
durch die Eisenbahn und dann noch verstärkt
gekannte Beschleunigung. Dadurch erst konnte
Ähnliches galt teilweise auch für Bildungs- und
rerscheins nach und nach auf. Die Menschen
durch das Automobil.
es zu einer tatsächlichen Aufhebung von Ent-
Freizeiteinrichtungen. Eine gesellschaftliche
organisierten sich in Automobilclubs und be-
den
westliche
fernungsgrenzen kommen, wie wir sie heute
Teilhabe war somit immer enger an die Verfüg-
geisterten sich für den Rennsport.
Erst durch diese Massenmobilisierung konnte
kennen und die beschriebenen Auswirkungen
barkeit eines Autos geknüpft. Das Verkehrs-
Um das Auto herum entwickelte sich bis heute
es nicht nur zur Konzentration von Einkaufs-
dieser Form von Mobilität konnten vollständig
aufkommen stieg in Form von Pendelverkehr
eine Industrie, an der je nach Schätzungen, di-
Bildungs- und Freizeiteinrichtungen kommen.
zutage treten.
immer weiter an. 14
rekt und indirekt, bis zu einem Siebtel der deut-
Auch Produktionsstätten, Kapital und damit
Damit ist die Mobilität auf Basis fossiler Brenn-
Arbeitsplätze sammelten sich an wenigen Or-
stoffe ein essentieller Ermöglicher der arbeits-
ten. Damit unterstützten die Möglichkeiten des
teiligen Lebens- und Wirtschaftsweise, wie sie
motorisierten Individualverkehrs (MiV) den
heute in westlichen Zivilisationen normal ist.
immer noch anhaltenden Megatrend der Urbanisierung.
“
schen Arbeitsplätze hängen. Neben Produktion
Mobilität und Moderne sind für sich
(inkl. Ersatzteilen), Verkauf und Reparatur sind
wechselseitig konstitutiv, wie die Seiten einer
hier auch Mineralölindustrie und Versicherun-
Medaille. Das eine ist ohne das andere nicht
gen mit eingerechnet. 8
Fuller bezeichnete fossile Energieträger des-
denkbar. Man kann dieses Verhältnis als „Wahl-
Über die Zeit ist aufgrund dieser Entwicklung
halb in seinem Essay „Bedienungsanleitung für
verwandtschaft zwischen moderner Gesell-
eine einseitige Pfadabhängigkeit entstanden,
das Raumschiff Erde“ bereits 1969 treffend als
schaftsentwicklung und Mobilitätswachstum“
die nun ein Hinterfragen ungebremster, auto-
Gleiches gilt für die Flexibilisierung der Arbeit.
die der Gesellschaft „von Gott mitgegebene
mobiler Mobilität schwer möglich machte.
Der Übergang in eine Industrie- und Dienst-
Anlasserbatterie“, damit diese auf ein zivilisa-
bezeichnen. Gemeint ist die gegenseitige Durch-
leistungsgesellschaft, stellte nicht nur neue An-
torisch und technisch hochentwickeltes Niveau
forderungen an Mobilitätslösungen, er wurde
kommen könne (um dann den Hauptmotor, im
durch sie erst langfristig möglich. So ging der
Sinne anderer Energieträger, zu zünden). 25
Anteil von Schichtarbeit zugunsten flexibler Arbeitszeitmodelle zurück und auch die Erwerbsbiographien der Menschen waren und sind zu-
dringung und Beförderung bei der Entstehung und Ausbreitung der modernen Gesellschaft und der stetigen Steigerung von Mobilitätschancen und Mobilitätsanforderungen sowie ihre Umsetzung in eine dynamisch steigende Verkehrs-
Autozentrierte Verkehrspolitik
leistung.
rung der verkehrsbezogenen staatlichen Mittel zugunsten des Automobils erkennen. Andere Verkehrsformen wie der Öffentliche Personennahverkehr hatten in Deutschland das Nachsehen und wurden nach und nach immer we-
— Stephan Rammler
sehends weniger an einen Ort gebunden. 14
In der Folgezeit, lässt sich eine massive Verlage-
23
niger konkurrenzfähig. 14 Dies manifestiert die
Auch über den Personentransport hinaus er-
Städtebaulich wurde der Wunsch der Bevölke-
möglichte der motorisierte Verkehr die sich
rung nach Urbanität bis in die 1970er Jahre oft
Immer wieder kam es so zu Kapazitätseng-
Dominanz des Autos innerhalb des gesamten Transportsystems weiter.
kontinuierlich beschleunigende Wachstums-
mit im Plattenbau-Verfahren gefertigten Wohn-
pässen im Autoverkehr, insbesondere für den
Es gibt wahrscheinlich nur wenige andere Er-
spirale der kapitalistischen Wirtschaft. So ist
hochhäusern, Großwohnanlagen oder anderen
ruhenden Verkehr. Dies erklärt, dass folglich
findungen, die einen derart prägenden Einfluss
die steigende Leistungsfähigkeit der Verkehrs-
massiv verdichteten Wohnquartieren beant-
Forderungen nach dem Ausbau von Straße und
auf das Erscheinungsbild westlicher Städte be-
mittel und Infrastruktur eine tragende Säule
wortet. Der ansteigende Besitz privater Autos
kostenfreien Parkplätzen in vielen Wahlpro-
saßen – und bis heute besitzen – wie das Auto.
der Globalisierung von Dienstleistungs- und
führte dazu, dass die Bewohner solcher Quar-
grammen landeten.
Warenverkehr sowie der Produktion. 8
tiere in der Lage waren, weiter entfernte Ein-
Die Machtposition des Autos lässt sich auch
kaufsmöglichkeiten komfortabel zu erreichen.
mit dem gesellschaftlichen und wirtschaftli-
Hatte diese Massenmobilisierung anfangs vor
So bildeten sich inselartige Einkaufzentren und
chen Apparat verdeutlichen, der um das Auto
allem Kohle als Energieträger genutzt, wurde
Großmärkte auf dem günstigen Bauland an den
[14] Randelhoff, 2014 [14] Randelhoff, 2014 [8] Wielert, 2011, S. 64 [25] Rammler, 2017, S. 52
[23] Rammler, Die Neuerfindung der Mobilität, 2011 [8] Wielert, 2011, S. 64 [14] Randelhoff, 2014
GESCHICHTE DER MOBILITÄT IN STÄDTEN
EINFÜHRUNG
30
32
Alternative Ansätze
1970er Jahren setzten sich Positionen an den
Kosten einen sozialen Ausgleich dar. Bereits
ÖPNV und Kraftstoffe stiegen, das Bedürfnis
Wahlurnen durch, die auf Luftreinhalteplä-
1905 gründete sich der Dänische Radverband,
in die Innenstadt zu gelangen aber blieb. Auch
Eine erste Abkehr vom stark autozentrierten
ne, partizipative Planungsverfahren und Bar-
um Radinfrastruktur und die Bedingungen für
bremste hier der zweite Weltkrieg die Entwick-
Weg der Stadtplanung fand in Deutschland erst
rierefreiheit im öffentlichen Raum drängten.
Radfahrende zu verbessern.
lung des Autos.
im Laufe der 1970er Jahre statt. Maßgeblich
Alles Entwicklungen, die in Deutschland erst
wurde sie getrieben vom Ende des wirtschaftli-
wesentlich später einsetzten. Dies bedeutete
Auch nach weiterem Bevölkerungswachstum
Die Politik reagierte bereits vor 1930 auf die
chen Aufschwungs und einem ersten kritischen
aber keine generelle Abkehr vom Auto in der
trug die Einführung der S-Bahn in den 1930er
Popularität des Radverkehrs mit dem Bau von
Hinterfragen der anglo-amerikanischen Tech-
Schweiz. 12 Und doch ist die Auswirkung dieser
Jahren zur Erschließung billiger Wohnmög-
50 Kilometern Radweg. Nur vier Jahre später
In anderen Ländern Europas
Entwicklung bis heute nicht zu übersehen. Auch
lichkeiten in Vororten bei. Während der Welt-
waren es bereits 130 Kilometer. Dort wo kein
ist eine solche Entwicklung schon deutlich frü-
wenn im direkten Vergleich andere Einflüsse,
kriege und der Weltwirtschaftskrise lebten die
Radweg angelegt war dominierten Fahrrä-
her zu finden.
wie die Unterschiede in Fläche und Topogra-
Menschen in Kopenhagen ein recht normales,
der auch die restlichen Verkehrsstraßen und
nikgläubigkeit.
14
phie sowie in Pro-Kopf-Einkommen und Sek-
wenn auch armes Leben. Die erste Hälfte des
zwangen so andere Verkehrsteilnehmer auf sie
Die Mobilitätsentwicklung der Schweiz unter-
torenverteilung, nicht ausgeklammert werden
20. Jahrhunderts wurde dadurch zu den gol-
Rücksicht zu nehmen.
schied sich beispielsweise über lange Zeit nicht
dürfen, so fällt Folgendes auf: Die Schweiz hat
denen Jahren des Fahrrads, da Preise für den
maßgeblich von der vorher geschilderten Ent-
heute das dichteste Eisenbahnnetz der Welt.
wicklung in Deutschland bzw. dem Großteil
Nicht an das Bahnnetz angeschlossene Ort-
Europas. Zwei entscheidende frühe Unter-
schaften werden grundsätzlich von Linienbus-
schiede führten allerdings zu einer sich stark
sen oder dem „Postauto“ erreicht.
unterscheidenden Entwicklung bis zum heu-
Pro-Kopf-Ausgaben für Schieneninfrastruktur
tigen Tage. So wurde die Mineralölsteuer, wie
lagen 2016 mit 378 € sehr deutlich über denen
sie in den meisten Ländern eingeführt worden
in Deutschland (64 €) und sogar über denen für
war, seit den 1950er Jahren in der Schweiz
die dortige Autoverkehrsinfrastruktur. 27
26
Auch die
Raums“ folgend, musste das Geld auch genutzt
Auch andere Länder, insbesondere die Nieder-
werden, um die Verkehrsinfrastruktur im länd-
lande und Dänemark mit der Vorreiterstadt
lichen Raum auszubauen. Damit waren weniger
Kopenhagen, gingen früh einen anderen Weg.
Mittel für den städtischen Verkehr verfügbar. Expressstraßen führten oft bis nah an die
Auch in Kopenhagen hatte die Industrialisie-
Städte heran, jedoch nicht bis ins Zentrum, da
rung eine Zäsur eingeläutet. Lärm und Schmutz
hierfür eine finanzielle Beteiligung der Städte
machten das Leben im Stadtkern unerträglich.
an der Mineralölsteuer notwendig gewesen
Bezirke für die Arbeiterklasse wurden auf-
wäre. 12
grund des starken Wachstums außerhalb der
Abbildung 5
zweckgebunden. Dem Ideal der „Gleichheit des
Zentren aufgebaut. Auch gab es in der Schweiz bereits in den
Ab dem Ende des 19. Jahrhunderts schufen
1960er Jahren Zweifel, ob der Autoverkehr in
Straßenbahnen und vermehrt das Fahrrad eine
seiner Masse mit der Lebensumwelt von Städ-
Verbindung in die Stadt. So stellten vor allem
ten überhaupt kompatibel sei. Bereits in den
die mit dem Fahrrad verbundenen niedrigen
[14] Randelhoff, 2014 [12] Bubenhofer, 2017 [26] Giovanni & Maibach, 2007 [27] Allianz pro Schiene, 2017
Berufsverkehr in Kopenhagen, 2010. 45% der Bevölkerung pendelt heute mit dem Fahrrad zur Ausbildung oder Arbeit.
GESCHICHTE DER MOBILITÄT IN STÄDTEN
EINFÜHRUNG
33
34
Vor allem nach dem zweiten Weltkrieg, erlebte
Ziel festgesetzt, Kopenhagen zur Welt-Fahr-
und heute negativen Auswirkungen, wie bei-
aber auch Kopenhagen einen Knick in der Po-
radhauptstadt zu entwickeln. Dies passierte
spielsweise Dispersion und Teilung des Stadt-
pularität des Fahrradverkehrs. So zogen immer
auch durch Schwächung des Autos, beispiels-
raums, werden dabei kaum wahrgenommen.
mehr wohlhabende Menschen an die, immer
weise in Form von Umwidmung von Flächen zu-
Auch wird in der Wahrnehmung des Autos als
weiter ausgebauten, Stadtränder und nutzten
gunsten des Fahrradverkehrs. 28
Garant individueller Mobilität oft vernachläs-
das Auto zum Pendeln. Das Fahrrad verlor in
sigt, wie abhängig dieses von Infrastruktur und
dieser Zeit an Bedeutung, blieb aber mit einem
Dies alles hat dazu geführt, dass Kopenhagen
dem umgebenden System ist.
beachtlichen Anteil von rund 20% am gesamten
heute einen Fahrradanteil am Gesamtver-
Kann historisch durchaus auch mit einer tat-
Verkehrsaufkommen weiterhin präsent.
kehrsaufkommen von über 35% hat. Auch wird
sächlichen Wirkungsmacht anderer Verkehrs-
die Stadt immer wieder als sehr lebenswert und
lösungen, wie beispielsweise früher ÖPNV-Lö-
Bis in die 1990er Jahre bauten Radverbände
fahrradfreundlich, aber gleichzeitig schlecht
sungen und dem Fahrrad, argumentiert werden,
aber auch Ereignisse wie die Ölkrise immer
mit dem Auto zu durchqueren, beschrieben. 29
so ist es vor allem die wahrgenommene Bedeu-
wieder öffentlichen Druck auf, um die Radinf-
wie vor als Verkehrsmittel gesehen, welches
tung, die das Automobil herausstechen lässt.
Stellenwert individueller Mobilität
Gleichzeitig kann eine „Wahlverwandtschaft
sich auch sozial Schwächere leisten konnten.
von Mobilität und Fortschritt“,
31
insbesonde-
Oft erfolgte seine Förderung auf Basis dieses
Individuelle Mobilität wird von der Bevölke-
re in Bezug auf den Aufstieg des motorisierten
Drucks, in Form von simplen Vorhaben, mit
rung bis heute nicht nur als große Bereicherung
Individualverkehrs in Städten, nicht geleugnet
kleinen Budgets. Einige Parkplätze wurden
wahrgenommen, sondern als notwendig für
werden.
beispielsweise zugunsten des Radverkehrs ent-
die individuelle Lebensführung. Der Stellen-
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass das
fernt. Die Attraktivität des Radverkehrs stieg
wert von Mobilität wird sogar so hoch angese-
Auto geschichtlich entscheidend zur Entste-
wieder.
hen, dass sie in der Literatur immer wieder als Grundbedürfnis*
geführt wird
30
– auch wenn
*Nicht im Sinne Maslows sondern eher als Grundoder Bürgerrecht zu verstehen.
hung der hochentwickelten, mobilen Gesellschaft beigetragen hat, wie wir sie heute ken-
Auch der finanzielle Bankrott der Stadt Kopen-
die Diskussion hierüber bei weitem nicht abge-
hagen in den späten 1980er Jahren trug dazu
schlossen ist. 5 Die Bedeutsamkeit von Mobili-
nen. Aber auch, dass die starke Fokussierung
bei, dass die lokale Politik die Attraktivität der
tät zeigt sich beispielhaft auch in Befragungen
immer dringlicher werdende Probleme mit sich
Stadt für alle Schichten wieder steigern wollte.
von Schülern, die Mobilität als Synonym für
gebracht hat.
So waren auch die Gesundheitskosten der Stadt
Freiheit und Unabhängigkeit begreifen.
auf das Auto als primäres Verkehrsmittel heute
mit dem Erfolg des Autoverkehrs gestiegen. Geschichtlich beispiellos hat es das Automobil Erst ab den 2000er Jahren richtete sich der Fo-
geschafft, dieses Gefühl aufzugreifen und für
kus der Verkehrspolitik eindeutig auf den Fahr-
sich zu nutzen. „Die Stärke, mit welcher das
radverkehr. Zwar hatten auch vorher schon
Auto im Alltag, in Mobilitätsroutinen, Denk-
die sicherere Fahrradinfrastruktur und fahr-
mustern und Wertevorstellungen verankert ist,
radfreundliche Gesetze zu wieder steigendem
ist […] nicht hoch genug zu veranschlagen.“ 8 Die
Fahrradverkehr geführt. Jetzt aber wurde das
entstandenen systemischen Beschränkungen
[28] Andersen, 2014 [29] Hegerfeld, 2018 [30] Schmidt & Hellali-Milani, 2016, S. 20 [5] Zierer & Zierer, 2010, S. 28f. [8] Wielert, 2011, S. 41
[31] Rammler, The Wahlverwandtschaft of Modernity and Mobility, 2008
GESCHICHTE DER MOBILITÄT IN STÄDTEN
rastruktur zu stärken. Das Fahrrad wurde nach
EINFÜHRUNG
35
36
37
Ökonomie und Wachstum
bau müssen somit nicht nur als Anpassung von Städteplanung an die aktuellen Gegebenheiten
Feld im Wandel
Mittlerweile wird die Dominanz des Autos
gesehen werden, sondern vielmehr als eine ak-
auch in Deutschland, vor allem aus einem Teil
tive Entscheidung für mehr Autoverkehr.
der Wissenschaft und zivilgesellschaftlichen Initiativen heraus, zunehmend hinterfragt.
dem Ideal der freien Fahrt in der Stadt ins-
Wer Straßen und Parkplätze sät, wird Verkehr und Stau ernten.
besondere zu Berufsverkehrszeiten in vielen
— Frederik Vester
Der Ausgangspunkt hierfür liegt darin, dass
„
36
Fällen eine überlastete Infrastruktur gegenübersteht – und das trotz des vorher geschilderten, langjährigen Fokus auf automobile Infrastruktur bei der Stadtplanung. Es hat sich viel mehr gezeigt, dass der durch einen Ausbau von Straßen erlangte Kapazitätszuwachs in der Folge meist von dem dadurch ausgelösten Verkehrszuwachs relativiert wird. In Bezug auf
gegebene Limits auch stets auszureizen.
5
Um
Das Auto ist heute das mit Abstand am meisten genutzte Verkehrsmittel im All-
auszuschließen, dass es sich hierbei nur um
tag. 32 Auch von der flächendeckenden Verbreitung des privaten PKW-Besitzes
Korrelationen handelt, wurden die Gründe für
bis zum heutigen Tag waren und sind Städte in stetigem Wandel. So wohnen seit
Verkehrszuwächse nach Straßenausbauten er-
2006 weltweit erstmals mehr Menschen in als außerhalb von Städten. In der
forscht. Dabei zeigte sich, dass die Menschen
EU waren es zu diesem Zeitpunkt sogar bereits über 60% Stadtbewohner. 1960
tatsächlich unmittelbar mehr Wege mit dem
wohnten zum Vergleich noch nicht einmal ein Drittel der Menschen in Städ-
Auto zurücklegten bzw. sich sogar zusätzliche
ten. 33 34 Urbanisierung ist zum Megatrend geworden.
Autos anschafften, wenn das Straßennetz aus-
Folglich lässt sich auch in Deutschland und Europa eine Verschiebung des Mobi-
gebaut wurde. 35 Dies führt wiederum zu mehr
litätsaufkommens vom ruralen in den urbanen Raum beobachten. Insbesondere
Verkehr, zu immer wiederkehrenden Kapazi-
das Verkehrsaufkommen und die Verkehrsleistung in Metropolen und Groß-
tätsengpässen und dadurch zu scheinbar neu-
städten nahmen zuletzt in Deutschland deutlich zu. 9 Mobilität findet somit
em Ausbaubedarf der Straßen.
zu einem immer größeren Teil in den Städten statt. Die etablierten Verkehrs-
Diese Erkenntnis vermag die Kontinuität des
lösungen, mit dem Auto im Fokus, werden durch diese Entwicklung vermehrt
Ausbaus von Straßen seit den 60er Jahren zu
herausgefordert. Die Verkehrsentwicklung gefährdet sich in ihrer derzeitigen
erklären. Sie zeigt aber gleichzeitig, warum
Form, mit Staus bis hin zum „Verkehrskollaps“, Umweltauswirkungen, Lärm-
ein Ideal der freien Fahrt durch perfekt aus-
emission und immensem Platzverbrauch, zunehmend selbst. Um diesen Wandel
gebaute Infrastruktur mit dem Auto nicht zu
und seine Wahrnehmung aus verschiedenen Perspektiven soll es im Folgenden
erreichen ist. Entscheidungen für den Straßen-
gehen.
[32] Kraftfahrtbundesamt, 2017 [33] United Nations, 2014 [34] World Bank, 2018 [9] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 2017
04
[5] Zierer & Zierer. 2010, S. 35 [35] Durano & Turner, 2011 [36] Vester, 1999, S. 26
FELD IM WANDEL
Mobilität scheinen Menschen dazu zu neigen,
38
Tank-to-Wheel Energy Flow – Benzin
39
Flächenvergleich
Abbildung 6
Energie zur Bewegung der Insassen
Abbildung 7
Eigengewichtsverhältnis 12:1
Fahrzeugträgheit Luftwiderstand Rollwiderstand Lichtmaschine Übertragungsverluste
Energieverlust des Motors
86% der Energie kommen nie bei den Rädern an
Leerlauf
Flächenverrauch von 72 Personen im Auto, auf dem Fahhrad oder
Effizienz Zusätzlich zur einseitigen Fokussierung bei
dass nur etwa ein Prozent der im Kraftstoff
Der weitreichende Platzverbrauch eines Autos
wandt wird – beim Spitzenreiter Hannover ist
vorhandenen Energie, in die Fortbewegung der
beschränkt sich aber keinesfalls nur auf seine
es sogar ein Fünftel. 43 44 Rechnet man die zur
Fahrzeuginsassen umgesetzt wird. 86 Prozent
Fahrtzeit. Autos sind in Deutschland im Schnitt
Verfügung gestellte Fläche für fahrende Autos
39
der Infrastruktur kann auch die Platz- und
der Energie erreichen die Räder nie.
Nichts-
nur etwa eine Stunde pro Tag in Bewegung. Die
(also Straßen, Unterführungen, Überführungen
Nutzungseffizienz des Autos selbst hinterfragt
destotrotz wurden noch im Januar 2017 über
restlichen 23 Stunden (oder 94% seiner theo-
etc.) hinzu, kommt man nahe an die Hälfte der
werden. Die meisten Autos sind darauf ausge-
98 Prozent der zugelassenen PKW in Deutsch-
retisch nutzbaren Zeit
legt, bis zu fünf (oder sogar sieben) Personen zu
land mit Verbrennungsmotoren angetrieben. 40
Auto im Schnitt ca. 13,5m² Siedlungsfläche zum
41
) beansprucht jedes
Gesamtfläche einer Stadt, die für den Autoverkehr aufgewandt wird. 45
Parken. 42 Vor allem durch notwendige Abstän-
befördern. Der durchschnittliche Besetzungsgrad eines PKW in privater Nutzung liegt aber
Insbesondere im direkten Vergleich mit ande-
de, steigt die benötigte Fläche im Fahren ge-
Auch für Parkplätze lässt sich die verkehrs-
gerade einmal bei 1,5 Personen. Bei dienstli-
ren Verkehrsmitteln wie Zügen, Bussen oder
schwindigkeitsabhängig auf ein Vielfaches an.
fördernde Wirkung zeigen. Demnach steigerte
chen Wegen geht die Zahl sogar gegen 1,1. 37 38
Fahrrädern wird auch der immense Platzbe-
(siehe Abbildung 8)
allein das Vorhandensein eines Parkplatzes am
darf des Autos pro tatsächlich transportierter
Zu jedem Zeitpunkt (selbst in den Hauptver-
Arbeitsort in Österreich den Anteil derer, die
Trotzdem wird stets das gesamte Auto bewegt.
Person deutlich. Solche Überlegungen wurden
kehrszeiten) stehen in Deutschland mehr
mit dem Auto zur Arbeit pendelten von 31%
Insbesondere im Falle des Verbrennungsmo-
schon seit den 1990er Jahren angestellt (siehe
Autos still als Autos fahren. 11 Dies führt dazu,
auf 77%. Gleichzeitig wurde der ÖPNV nur 8%
tors passiert dies mit vergleichsweise geringem
Abbildung 7). Nur sehr langsam scheinen sie
dass in deutschen Städten circa ein Zehntel der
statt 44% (ohne Parkplatz) für den Weg zur
Wirkungsgrad und großen zusätzlichen Ener-
aber zunehmend Einfluss auf die Stadtplanung
gesamten Verkehrsfläche für Parkraum aufge-
Arbeit genutzt. 46
gieverlusten durch Rollwiderstand, Reibung,
einiger deutscher Großstädte zu nehmen.
Leerlauf etc. Dadurch ist davon auszugehen, [41] Canzler & Knie, Autos in den Städten sind so was von gestern, 2017 [37] Ahrens, 2005 [38] BMVI, 2019, S. 7 [39] Ellen MacArthur Foundation, 2015 [40] BMU, 2017
[42] Randelhoff, Vergleich untersch. Flächeninanspruchnahmen nach Verkehrsarten (pro Person), 2014 [11] Kraft, 2019 [43] Wirtschaftswoche, 2016 [44] Rötzer, 2018 [45] Welzer, 2019 [46] bmvit, 2016, S. 88
FELD IM WANDEL
EINFÜHRUNG
im Bus. Foto der Stadtwerke Münster, 1990
40
Flächenverbrauch verschiedener Verkehrsmittel (pro Person) nach Geschwindigkeit
41
Kostenverteilung
durch den Autoverkehr gedeckt. In absoluten Zahlen ausgedrückt, entspricht dies einer Be-
ca. 140 m²
41 m²
lastung von durchschnittlich 150 € pro Bürger
zen in Deutschland liegen ca. 1,1 Millionen
und Jahr für die Straßen-Infrastruktur.
an öffentlichen Straßen und Verkehrswegen
durch entsteht eine „Illusion kostenloser Stra-
(On-Street). Dieser Raum kann zwar, ähnlich
ßen“,
dem Wohnraum, zeitweise exklusiv genutzt
Steuermittel finanziert ist.
Da-
die aber in Wirklichkeit indirekt über
Wohnraum eine völlig andere. So blieben die
In der genannten Rechnung noch nicht berück-
Parkkosten in einer Zeit, in der die Grundprei-
sichtigt sind auch die massiven direkten Sub-
se in deutschen Großstädten explosionsartig
ventionen der Automobilität. Hierzu gehören
anstiegen, in vielen Städten nahezu unverän-
etwa über die geringere Dienstwagenbesteue-
47 48 49
rung und die Entfernungspauschale. Eine vielzi-
Millionen Parkplätzen im öffentlichen Straßen-
tierte Metastudie der TU Dresden geht in ihrer
1,2 m²
land nur 4% kostenpflichtig. Rechnet man allein
Rechnung von nicht ausgeglichenen Kosten in
den Bau- und Wartungskosten der Parkplätze
Höhe von 2100 € pro Bundesbürger und Jahr
Fahrrad
die generierten Einnahmen entgegen, wird klar,
aus, wenn alle Folgekosten (inklusive Unfälle,
dass 77% der Parkkosten von öffentlichener
Klimaschäden und Lärm) berücksichtigt wer-
Hand getragen werden – und damit von allen
den. 52
Stadtbewohner*innen und Bürger*innen, ob
8,6 m² 2,5 m²
Auto mit 1,4 Personen besetzt
Bus zu 20% besetzt
Autobesitzer*in oder nicht. 25
Mit solchen staatlichen Förderungen steht der Autoverkehr allerdings nicht gänzlich alleine
Auch die Kosten für den Straßenbau und -in-
da. Auch der Bau von Radwegen wird staatlich
standhaltung allgemein tragen in den seltens-
finanziert – wenn auch in wesentlich kleinerer
ten Fällen die unmittelbaren Nutzer*Innen,
Größenordnung – und auch der ÖPNV wird im
sondern die Allgemeinheit. Hinzu kommen
Schnitt zu mehr als 50% aus Steuermitteln re-
Kosten für Reinigung, Beleuchtung und Ent-
finanziert. 53
9 m²
8,7 m²
8,1 m²
wässerung der Straßen, sowie die notwendigen
Zu beachten ist aber, dass die Einbeziehung von
5,5 m²
5,4 m²
4,6 m²
Mehraufwendungen bei Polizei, Feuerwehr,
externen Kosten, wie beispielsweise Folgekos-
1,2 m²
Wirtschaftsförderung und städtischen Bau-
ten durch Klimaschäden, schwierig zu berech-
höfen. Je nach Kommune werden diese Kosten
nen und bewerten sind, da es sich um gesell-
nur zu 15 bis 45 Prozent durch die Einnahmen
schaftliche Kosten handelt. Das bedeutet, dass
2,8 m²
2,4 m²
Stadtbahn zu 20% besetzt
Tram zu 20% besetzt
~0,95 m² Fußgänger max. 4 km/h
Bus zu 40% besetzt
[47] Hein 2016 [48] Lohse, 2018 [49] Agora Verkehrswende, 2018, S. 4 [25] Rammler, 2017, S. 62 [50] Lottsiepen, o. J. [51] Griffin, 2018
Stehend
Bei 30 km/h
Bei 50 km/h
Abbildung 8 Nach einer Grafik von Martin Randelhoff, Zukunft Mobilität
[52] Becker et. al., 2012 [53] Randelhoff, Die Finanzierung des öffentl. Verkehrs in DE: Struktur, Probleme und Alternativen, 2018
FELD IM WANDEL
Weltweit sind von den rund 300
15,9 m²
13,5 m²
51
50
werden, doch ist die Bepreisung verglichen mit
dert.
65,2 m²
EINFÜHRUNG
Von den derzeit ca. 4,8 Millionen Stellplät-
42
80
stellung, beispielsweise auf eine Bezahlung der
Personenkilometer für Europa
Infrastruktur pro Nutzung (User Cost Priciple),
Abbildung 9
könne einkommensschwächere Milieus in ihrer individuellen Mobilität einschränken. 54
70
Diese Argumentation kann zwar einen Grund
60 50
in € pro 1000
für Förderungen allgemein darstellen, nicht
Personenkilometer
aber die herausgehobene Stellung der Förde-
37,7
40
rung von Auto-Verkehrsinfrastruktur im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln. Hier muss
30
22,9
viel mehr die geschichtliche Entwicklung der
20
Autoförderung in Deutschland betrachtet wer-
10 0
53
den. Auto
Bus
Schiene
Kostenwahrnehmung
Unfälle
Lärm
Vor- & nachgelagerte Prozesse
Städtische Effekte
Luftverschmutzung
Klimawandel (niedriges Szenario)
Natur & Landschaft
7
Neben der Subventionierung des Autoverkehrs lässt sich ein weiterer Kostenvorteil des
Klimawandel (anders
hoch/niedrig Szenario)
Autos gegenüber anderen Verkehrsmitteln wie dem ÖPNV bemerken. Demnach zeigen
1,5
Untersuchungen, dass bei vielen Autofahrern sie zeitlich, räumlich oder personell getrennt von ihrer Ursache auftreten können.
8
FELD IM WANDEL
EINFÜHRUNG
Verursachte externe Kosten des Personenverkehrs in Millionen Euro
Durchschnittliche externe Kosten pro 76,0
43
eine enorme Diskrepanz zwischen dem realen
Ausge-
und dem wahrgenommenen Preis vorhanden
rechnet diese Kostenart ist beim Auto aber un-
ist. Die Kostenwahrnehmung des Autos ist zu
gleich höher als bei anderen Verkehrsmitteln.
seinen Gunsten verzerrt.
Finanzielle Belastungen werden also weniger
ist in Deutschland besonders ausgeprägt. Die
sichtbar.
Kostenwahrnehmung liegt im Schnitt bei nicht
Klar ist demnach, dass sich die staatlichen Sub-
einmal der Hälfte der Vollkosten. 56
55
1
Diese Diskrepanz
/
ventionen für den Autoverkehr in Deutschland zumindest in ihrer Größenordnung maßgeblich
Wahrgenommen werden von Autofahrern
von denen anderer Verkehrsformen, wie bei-
meist vor allem die Kraftstoffkosten. Diese
spielsweise dem Schienenverkehr, abheben.
kommen immerhin (mehr oder weniger) periodisch wieder und unterliegen einer wahrnehm-
Ein Argument für diese oft nicht sofort sicht-
baren Schwankung. Doch bereits hier zeigt sich
bare Subventionierung ist, dass nur so die Mög-
ein entscheidender Unterschied beispielsweise
lichkeit zur Beteiligung aller sozialen Milieus
zum ÖPNV. Kraftstoff wird nicht, wie bei einem
am Verkehr, also auch die Einbindung von Men-
Einzelticket, pro Fahrt bezahlt. Zwar ließe sich
schen mit niedrigem Einkommen, gewährleistet
der Preis des Tickets auf einen Kilometer her-
werden könne. Eine nicht sozial gestaffelte Um-
unterrechnen, doch passiert das kaum. Somit
PKW
Motorrad
Schiene
Bus
[8] Wielert, 2011, S. 68 [54] ADAC, 2015 [55] Canzler, Mobilität, Verkehr, Zukunftsforschung, 2009 [56] Krämer, 2016
Abbildung 10 Grafik nach Zahlen des Bundesamts für Verkehr und INFRAS für Deutschland, 2005
Fahrrad
44
findet beim ÖPNV eine wesentlich engere Ver-
entscheide* und politische Aktionen wie die
Dies hat politisch großen Einfluss. Hinzu
me Wahrheit“ des ehemaligen US-Präsident-
knüpfung zwischen der zurückgelegten Weg-
Critical Mass, aber vor allem die zunehmend
kommt, dass die personellen und wirtschaft-
schaftskandidaten Al Gore oder die strecken-
strecke und dem dafür entrichteten Preis statt.
kritische, allgemein-mediale Betrachtung der
lichen Verbindungen zwischen Autoindustrie
weisen Fahrverbote für Diesel-Fahrzeuge
Bei der Bezahlung des Kraftstoffs ist somit ein
Thematik, auf ein Umdenken in Deutschland
und Politik in vielen Fällen eng sind. Das Land
erzeugten immer wieder eine öffentliche De-
ähnlicher Effekt in der Preiswahrnehmung wie
hin. Forderungen nach einem Hinterfragen der
Niedersachsen ist beispielsweise mit knapp
batte. Viele europäische Umweltstandards,
bei Flatrate-Modellen zu beobachten.
Raumverteilung in der Stadt nehmen zu. 58 59
12% am Volkswagen Konzern beteiligt – der
Grenzwerte,
Sichtbar wird die Kritik immer wieder auch in
Niedersächsische Wirtschaftsminister sitzt mit
wie das Pariser Klimaabkommen („Accord de
61
Vereinbarungen
literarischen Betrachtungen von städtischer
im Aufsichtsrat von VW.
Auch finden sich
Paris“) von 2015 und diverse nationale Verein-
weiterer Kostenfaktoren des Autos. Das Auto
Mobilität, wie beispielsweise der „Streitschrift
immer wieder Berichte über eine starke Nähe
barungen sind Ausdruck dieses wachsenden
wird als einfach vorhanden angenommen, ohne
für eine neue Mobilität“ des Mobilitäts- und Zu-
zwischen dem Kraftfahrtbundesamt (als regu-
Bewusstseins.
sich die Kosten für Anschaffung und Wertver-
kunftsforschers Stefan Rammler. Dieser nennt
lierende Behörde) und den Autoherstellern.
Gleichzeitig werden sowohl Stimmen lauter,
lust, Instandhaltung und technische Untersu-
das Auto ein „zutiefst unökonomisches Gerät“,
Personelle Wechsel zwischen Verkehrspolitik
die sich zunehmend von den Folgen veränder-
chungen, Versicherung, Steuern oder etwaige
das „betriebs- und volkswirtschaftlich unrenta-
und Autoindustrie sind nicht unüblich. 62
ter Umweltstandards gegängelt fühlen, als
Kreditkosten vollständig vor Augen zu führen.
bel“ sei. 25
auch solche, die mehr konkrete Maßnahmen Selbstverständlich belegt diese Nähe allein
zum Klimaschutz fordern. Während der Ent-
Gleichzeitig stehen solchen Debattenbeiträgen
noch keinen direkten Einfluss der Autoindust-
stehung dieser Arbeit ist das exemplarisch
bisher von der Allgemeinheit getragenen ex-
oft mächtige Unterstützer einer Auto-zentrier-
rie auf den politischen Entscheidungsprozess.
zu erkennen an der medialen Debatte um die
ternen Kosten und Folgekosten aufgeschlagen
ten Verkehrspolitik aus Politik und Wirtschaft
Es erscheint allerdings plausibel, dass Vertre-
Höhe von NOx-Grenzwerten in Innenstädten
werden. Diese beinhalten nicht nur die Infra-
gegenüber. Das Automobil besitzt insbesonde-
ter*innen automobilnaher
Lobbys dadurch
(„Diesel-Fahrverbote“) und ein generelles Tem-
strukturkosten, sondern auch die Unfall- und
re in Deutschland eine starke Lobby aus Ver-
wesentlich einfacher Gehör in der Verkehrs-
polimit auf Autobahnen auf der einen sowie der
Umwelt- bzw. Emissionskosten (Lärm, Luft-
tretern der Auto- & Zuliefererindustrie, auto-
politik finden, als Vertreter*innen alternativer
„Fridays for Future“-Bewegung auf der anderen
schadstoffe). 57
freundlichen Verkehrsclubs und -Verbänden.
Verkehrskonzepte.
Seite.
Klar ist, dass die Bewertung der Kosten- und
Wirtschaftsfaktor für Deutschland gesehen.
Die erwähnten Beispiele sind deswegen für
Ökologie
diese Arbeit interessant, weil sie in beiden Fäl-
Nutzungseffizienz des Autos stark von einer
len eine gesellschaftliche Diskussion ausgelöst
individuellen Gewichtung abhängt. Wird das
Etwa 820.000 Menschen sind direkt oder in-
Bereits seit der zweiten Hälfte des 20. Jahr-
haben, wenn auch mit stark unterschiedlichem
Automobil beispielsweise als Mittel der per-
direkt in der Automobilindustrie beschäftigt.
hunderts lässt sich ein wachsendes Umwelt-
Ausgang. Während auf der einen Seite Reak-
sönlichen Freiheit wahrgenommen (wie im
Hinzu kommen noch einmal rund eine Million
bewusstsein in Deutschland und Europa
tionen des Verkehrsministers und Vorschläge
Abschnitt „Verbreitung“ und „Stellenwert indi-
Arbeitsplätze, die indirekt von der Autoindust-
erkennen. Als maßgeblich für die breite Öffent-
für Gesetzesänderungen folgten, wurde die
vidueller Mobilität“ genauer beschrieben), kön-
rie abhängig sind, wie jene der Mitarbeiter*in-
lichkeit gelten die Veröffentlichungen des Club
„Fridays for Future“-Bewegung auf der anderen
5
nen der Platzbedarf und die gesellschaftliche
nen in Autohäusern, Straßenbauer oder Ange-
of Rome und der UNESCO.
Insbesondere in
Seite lange eher belächelt. Medial fand die Art
Kofinanzierung des Autos durchaus gerecht-
stellte in der Chemie- und Textilbranche. Somit
den letzten Jahren scheint die Auseinanderset-
des Protests oft mehr Aufmerksamkeit als de-
fertigt erscheinen. Über Jahrzehnte schien es,
hängt jeder 25. Arbeitsplatz in Deutschland am
zung mit der Ökologie und der Nachhaltigkeit
ren Inhalt, so schien es.
als würde ein großer Teil der Bevölkerung hin-
Auto. In der öffentlichen Debatte auch weit
im Verkehr aber erneut Fahrt aufzunehmen.
ter der massiven staatlichen (finanziellen und
übertriebene Zahlen von bis zu jedem siebten
So rückt ein Bewusstsein für den menschen-
An den genannten Beispielen zeigt sich auch
politischen) Förderung des Autos stehen. Erst
Job, der direkt oder indirekt an der Autoindus-
gemachten Klimawandel immer stärker in die
besonders deutlich, wie emotional aufgeladen
in den letzten Jahren deuten sogenannte Rad-
trie hinge. 60
Öffentlichkeit. Naturkatastrophen, populäre
die Debatte um Mobilität oft geführt wird.
Filme wie die Dokumentation „Eine unbeque-
In der medialen Betrachtung erscheint die Dis-
[57] Randelhoff, Die wahren Kosten eines Kilometers Autofahrt, 2018 [58] Albrecht, 2018
[61] Volkswagen, 2018
[59] Lehmann, 2016
[62] Breitinger & Zacharakis, Auto Macht Deutschland, 2017
[25] Rammler, 2017
[5] Zierer & Zierer, 2010, S. 49
[60] Breitinger & Groll, 2018
[63] Lindner, 2017
63
FELD IM WANDEL
diese betriebswirtschaftlichen Kosten noch die
Dadurch wird das Auto immer wieder auch als
* Unter Radentscheiden versteht man meist von Bürgerinitiativen initiierte Volksbegehren, die die (Stadt-)Politik mit direkt-demokratischen Mitteln zum Ausbau von Fahrrad-Infrastruktur bewegen wollen.
multilaterale
Hinzu kommt eine verringerte Wahrnehmung
Für eine vollständige Rechnung müssten auf
EINFÜHRUNG
45
46
kussion über die Zukunft der Personenmobilität stark zu polarisieren.
Festzuhalten ist, dass der Autoverkehr mit ei-
—— Physische Umweltschäden (z.B. durch Unfälle oder Erschütterungen) —— Bodenversiegelung
—— Geräuschemissionen (Verkehrslärm) —— Luftschadstoff-Emissionen (u.A. Stickoxide, Kohlendioxid, -monoxid und -wasserstoffe, Feinstaub)
überschritten werden und gleichzeitig mit ei-
lendioxids verantwortlich. Der Löwenanteil
nem „sauberen“ Diesel geworben werden.
davon wird durch den Personentransport per Auto erzeugt.
40
Der Verkehrssektor ist damit
In mehreren Städten führte die Grenzwert-Überschreitung zu partiellen Fahrver-
Dies kann zum einen Auswirkungen auf die
emissionen verantwortlich. 64 Auch ist der Ver-
boten für Dieselfahrzeuge. Dies heizte die
Menschen im unmittelbaren Umfeld des Ver-
kehrssektor zwar bei weitem nicht der größte
genannte öffentliche Debatte weiter an. Die
kehrs haben – ein Problem, das durch die Ver-
Erzeuger von Treibhausgasemissionen, er ist
Emotionalität, die sich zwischen vielen Auto-
dichtung der Lebensbedingungen in Städten
aber der einzige Sektor, dessen Emissionen in
besitzern und dem Auto allgemein aufgebaut
verstärkt auftritt. Zum anderen hat der Verkehr
den letzten 10 Jahren fast kontinuierlich gestie-
hat (wie angedeutet in der Geschichte der
65
gen und nicht zurückgegangen sind.
Grund
Mobilität) scheint eine Art emotionaler Pfad-
Klimaveränderung (Globale Erwärmung) und
hierfür ist primär die quantitative Zunahme
abhängigkeit geschaffen zu haben. Das Auto ist
Umweltverschmutzung. So sind Straßen-PKW
im Straßenverkehr bei nur geringer Effizienz-
für viele Menschen ein Symbol für persönliche
und –LKW zusammen für rund 96% des durch
steigerung der Fahrzeuge und vergleichsweise
Freiheit geworden aber auch Wohlstands- und
geringen Kraftstoffpreisen. Vor allem bedingt
Statusindikator. Veränderungsprozesse – und
durch die Motorisierung in Entwicklungs- und
seien sie gedacht, um Freiheitsrechte zu schüt-
Schwellenländern, liegen die verkehrsbeding-
zen – werden dann als Eingriff in die persönli-
ten Emissionen weltweit sogar 60% über denen
che Freiheit oder die eigene gesellschaftliche
von 1990. 66
Stellung wahrgenommen.
Neben dem Ausstoß von Treibhausgasen be-
Der Mensch ist ein Einzelgänger, und
stimmte vor allem die Emission von Feinstaub
persönliche Interessen wie Bequemlichkeit,
und Stickoxiden die mediale Öffentlichkeit der
Zeitplanung und auch der Wunsch, nicht neben
letzten Monate. Insbesondere Dieselfahrzeu-
schlecht riechenden Mitbürgern reisen zu müs-
ge tragen zur Überschreitung der EU-weiten
sen, stehen vor vielleicht ökologisch vernünfti-
Grenzwerte in zahlreichen deutschen Städten
gem Handeln.
Abbildung 11
bei. Stickoxide und Feinstaub gelten unter anderem als Auslöser für verschiedene Lungen-
Entwicklung der Treibhausgasemissionen in den verschiedenen Sektoren seit 1990
— Ein befragter Berliner Bürger, Ralf Drescher
erkrankungen.
Insbesondere die Verkaufszahlen von PKW
Mehrere Autohersteller, darunter Volkswa-
nach Fahrzeugklassen lassen bisher keinen ein-
gen, wurden überführt, mit illegalen Abschalt-
deutigen Trend zu einem Umdenken in der per-
einrichtungen dafür gesorgt zu haben, dass
sönlichen Kaufentscheidung für ein bestimmtes
Dieselfahrzeuge auf dem Prüfstand andere
Fahrzeug erkennen. So ist der Absatz von SUVs
Abgaswerte erreichten als im tatsächlichen
ungebrochen.
Fahrbetrieb. So konnten strenge Grenzwerte
im Durchschnitt seit Jahren tendenziell stärker
[40] BMU, 2017 [64] Umweltbundesamt & Statista, 2019 [65] Umweltbundeamt, 2019 [66] Smarterfahren, o. J. [67] Neumann, 2018 [68] Kraftfahrt-Bundesamt, 2019
68
Neu gekaufte Autos werden
„ 67
FELD IM WANDEL
global einen Anteil an der menschgemachten
EINFÜHRUNG
—— Wasser- und Bodenverschmutzung
den nationalen Verkehr ausgestoßenen Koh-
für gut ein Fünftel der deutschen Treibhausgas-
ner ganzen Reihe von Umweltbelastungen verbunden ist. Darunter:
47
48
motorisiert und größer. 69 70 49 Augenscheinlich
Anteil der Neuzulassungen nach
die Autobahn geeignet. Exemplarisch zu nen-
bei der Produktion des Kraftstoffs gebunden
entsteht bisher eine Diskrepanz zwischen dem,
Fahrzeugklassen (in %)
nen sind hier der Tesla Roadster (2006) mit
wird. Der Vorteil von synthetischen Kraftstof-
was immer mehr zum gesellschaftlichen Ziel zu
Abbildung 12
einer Nennreichweite von 350 km aber auch
fen ist, dass sie in normalen Fahrzeugen mit
die Kleinwägen Mitsubishi i-MiEV (2009) und
Verbrennungsmotor eingesetzt werden kön-
Nissan Leaf (2010). 71 Anfänglich wurden Kos-
nen – also keine Technologieumstellung beim
teneinsparungen auch dadurch erzielt, dass die
Fahrzeug nötig ist. 73
Skaleneffekte aus anderen Branchen genutzt
Bei beiden Technologien finden sich aber gra-
wurden. So setzte sich der Akku der ersten Tes-
vierende Nachteile, die im Abschnitt zu wün-
la-Modelle aus mehreren tausend Laptop-Ak-
schenswerter Mobilität genauer erklärt wer-
kuzellen zusammen. 72
den sollen.
Aus Umweltsicht liegt der Vorteil des Elektro-
Lange war vor allem die deutsche Politik (der
autos vor allem darin, dass durch den fehlen-
Linie der deutschen Autoindustrie folgend) be-
mend Veränderungen sichtbar. Zu nennen sind
den Verbrennungsmotor keine Schadstoff-
müht, in möglicher Gesetzgebung eine Techno-
hierbei vor allem zwei Entwicklungen:
und deutlich weniger Lärmemissionen bei der
logieoffenheit zu praktizieren, also keine ein-
Fahrt entstehen. Das Elektroauto wird daher
zelne Antriebsart zu favorisieren. International
oft als saubere und nachhaltigere Alternative
zeigt sich aktuell für den MiV aber ein klarer
werden scheint und der Kaufentscheidung vieler Einzelner. Ein Phänomen, das immer wieder zu beobachten ist, wenn Bürger*innen sich bei
2,9 13,9
23,9
einer Politik für mehr Nachhaltigkeit persönlichen Einschränkungen ausgesetzt sehen.
59,8
Technologie
14,9
Auch auf Ebene der Technologie werden im
40,0
SUV, Geländewagen Sportwagen, Vans,
Umfeld städtischer Personenmobilität zuneh-
Sonstige
—— Die Entwicklung und Verbreitung neuer Antriebsarten, maßgeblich getrieben
Kompakt-, Mittel-,
durch ökologische Anforderungen
zum Verbrenner wahrgenommen. Dass diese
Trend hin zum Elektroauto mit Akku. Nur hier
Oberklasse
Wahrnehmung nicht uneingeschränkt die Rea-
finden sich marktreife Modelle in immer größer
lität wiederspiegelt, wird im Abschnitt zu wün-
werdenden Stückzahlen. Insbesondere Tesla
schenswerter Mobilität genauer beleuchtet.
ist hier als vermeintlicher Disruptor der ange-
Insbesondere Tesla stellte aber auch immer
stammten Branche zu nennen. Aber auch auf
wieder die deutlich höhere Beschleunigung bei
dem asiatischen Markt haben sich gleich meh-
niedrigen Geschwindigkeiten (Umgangssprach-
rere neue Hersteller etabliert.
und die Entwicklung der Strom-
23,4
21,2
Speichertechnologie. —— Neue Services, die maßgeblich durch die Entwicklung der Informations- & Kommunikationstechnik (IUK) und die
Minis, Kleinwagen
2000
2017
lich: auf den ersten Metern) in den Mittelpunkt
dadurch sinkenden Transaktionskosten möglich werden.
Alternative Antriebstechniken
in der flächendeckenden Verbreitung aber
seines Marketings. Denn ein Elektromotor be-
Auch Autohersteller, die lange auf die Opti-
keine Rolle. Weitere Verbreitung fanden spä-
nötigt im Vergleich zum Verbrennungsmotor
mierung von Verbrennungsmotoren anstelle
ter höchstens Hybrid-Fahrzeuge mit Verbren-
keine hohen Drehzahlen zur Kraftentfaltung.
einer frühen Elektro-Strategie gesetzt ha-
nungsmotor und unterstützendem ElektromoSeit der massenhaften Verbreitung des Autos
tor mit vergleichsweise kleinem Akku.
wurde als Antriebstechnologie maßgeblich
ben, schwenken aktuell um. So forderte auch Insbesondere deutsche Autohersteller setzten
der Volkswagen-Vorstandschef den Verband
lange, neben der Weiterentwicklung des Ver-
der Automobilindustrie Anfang des Jahres
auf den Verbrennungsmotor in verschiedenen
Dies fing erst zum Ende der 2010er Jahre an,
brennungsmotors, auf Alternativen zum batte-
2019 auf, endlich komplett auf batterieelek-
Ausführungen gesetzt (siehe Geschichte der
sich zu ändern. Neuer unternehmerischer
rieelektrischen Antrieb. So gibt es Forschungs-
trische Fahrzeuge zu setzen und die Techno-
Mobilität in Städten). Zwar existierten in der
Mut und Fortschritte in der Akku-Technologie
projekte und Prototypen auch zum Einsatz der
logieoffenheit mit Brennstoffzelle und syn-
Anfangszeit des Automobils und auch in der
machten erste Autos mit Elektromotor einer
Brennstoffzelle mit Wasserstoff als Energie-
thetischen Kraftstoffen in der Hinterhand
weiteren Entwicklung bereits Konzepte der
neuen Generation in Massenproduktion mög-
speicher im MiV und zu synthetisch hergestell-
aufzugeben.
Elektromobilität bis hin zu ersten Fahrzeugen
lich. Diese waren in der Lage längere Distanzen
ten Kraftstoffen. Hierbei soll bei der Verbren-
Auch die anderen deutschen Hersteller kündig-
mit Batterie und Elektromotor. Diese spielten
zurückzulegen, gleichzeitig waren sie auch für
nung nur so viel CO2 ausgestoßen werden, wie
ten 2018 nach langem Zögern gleich mehrere
[69] Kraftfahrt-Bundesamt, 2018
[71] yello, 2017
[70] Weidner, 2018
[72] Kuther, 2017
[49] Agora Verkehrswende, 2018
[73] Holzer, 2018
FELD IM WANDEL
EINFÜHRUNG
49
50
neue Elektro-Modelle an. Bis 2025 wollen sie
teilweise) technologiegetriebene Umwälzung
mittel gekümmert werden muss.
trienationen, insbesondere für die Generation
ein Viertel ihrer Modelle elektrifizieren. 74
im Mobilitätsverhalten vieler Menschen. So
Auch macht erst Mobilität als Service intermo-
der nach 2000 Geborenen (“Millennials“), ver-
ermöglichen es die weite Verbreitung und der
dales Verkehrsverhalten vollständig möglich.
folgen. 79
International haben sich immer mehr Staaten
Fortschritt der IKT, Mobilität zunehmend auch
So kann es die Attraktivität einzelner Verkehrs-
auf ein Verkaufsverbot von Fahrzeugen mit
als flexiblen Service anzubieten.
lösungen, wie dem ÖPNV, durch Kombination
Diese Entwicklung schlägt sich auch in den Ab-
Verbrennungsmotor oder zumindest starke
Dazu zählen taxiartige Plattformen (Ride
positiv beeinflussen.
satzmärkten der Automobilindustrie nieder.
Beschränkungen in naher Zukunft verständigt.
Hailing), die mit großen Datengrundlagen,
Darunter finden sich die bedeutenden Fahr-
vereinfachten Buchungsprozessen oder der
Gleichzeitig ist eine neue Klasse von Jobs rund
frage nach einem eigenen Auto in Deutschland
zeugmärkte China und Indien, die einen Zulas-
Bündelung von Fahrten ihre Services immer ef-
um Mobilitätsservices entstanden, meist mit
einer der Gründe, warum sich die Branche zu-
sungsstopp für Verbrenner in naher Zukunft
fizienter und preisgünstiger anbieten können.
prekären Beschäftigungsverhältnissen. Auch
nehmend auf den „Zukunftsmarkt“ China kon-
angekündigt haben. Auch hierdurch wird Druck
Aber auch klassische Mietprozesse von Fahr-
stellt sich die Frage der Nachhaltigkeit und den
zentriert. 78
hin zu einer Umstellung der vorherrschenden
zeugen werden immer flexibler und lassen sich
tatsächlichen Folgen von MaaS auf das Ver-
Antriebsart aufgebaut.
auf immer mehr Fahrzeugkategorien auswei-
kehrsaufkommen. Eine tiefergehende Betrach-
Die Gründe für den Rückgang des Autobesit-
Zu beachten ist aber, dass die wenigsten kon-
ten – vom Car-Sharing-Auto bis zum E-Scooter
tung dessen findet sich im Abschnitt „Wün-
zes bei nachkommenden Generationen sind
kreten Jahreszahlen für Verkaufsverbote oder
oder Fahrrad.
schenswerte Mobilität“.
allerdings vielfältig. Neben dem nachlassenden
gegossen wurden. Das geht in vielen Zeitungs-
Der Einsatz von Algorithmen zur effizienten
Bewusstseinswandel
artikeln und sogar wissenschaftlichen Publi-
Disposition und der nahezu frei skalierbare
kationen unter. Vielmehr scheint es den Re-
Einsatz von Smartphone-Apps auf Nutzer-
gierungen um die Signalwirkung zu gehen, die
seite lassen dabei die Transaktionskosten für
von entsprechenden Ankündigungen ausgeht.
MaaS-Dienstleistungen stark sinken. Gleich-
Neben den direkt oder indirekt technologiege-
Insbesondere junge Menschen sehen sich in
Lediglich weitreichende Fahrverbote für Fahr-
zeitig locken Vermittlungsprovisionen und die
triebenen Umwälzungen im Bereich Mobilität
urbanen Gebieten mit gut ausgebautem ÖPNV
zeuge mit Verbrennungsmotor in den Innen-
Aussicht auf Plattformeffekte Wagniskapital-
scheint auch zunehmend ein gesellschaftlicher
zunehmend weniger angewiesen auf ein eige-
städten vieler Großstädte sind bereits gelebte
geber zu immer neuen Playern. 76
Bewusstseinswandel zutage zu treten. Der
nes Auto. Für sie erscheint die Verfügbarkeit
hohe Stellenwert motorisierten Individualver-
anderer Verkehrsmittel in der Stadt schlicht gut
Die Gestaltung von Mobilität als Aneinander-
kehrs gilt nicht mehr uneingeschränkt über
genug, um auf das eigene Auto verzichten zu
reihung
Service-Buchungen
Generationsgrenzen hinweg. Studien zeigten
können. Der Umgang mit dem Auto scheint hier
Damit deutet vieles darauf hin, dass sich das
führt zu einer wahrgenommenen Entkopplung
wiederholt, dass das Auto für jüngere Genera-
zunehmend weniger emotional sondern eher
Zeitalter des motorisierten Individualverkehrs
verschiedener Wege. Beim Automobil im Pri-
tionen, insbesondere für die ab 1980 geborene,
pragmatischer Natur zu sein. 79 Auch steigt die
auf Basis des Otto- bzw. Dieselmotors dem
vatbesitz legte die Wahl des Verkehrsmittels
sogenannte „Generation-Y“, deutlich weniger
Beliebtheit des Fahrradfahrens in einer jungen
Ende zuneigt. Elektrische Antriebe werden
für den Hinweg meist auch die Wahl für den
als Statussymbol fungiert, als noch für deren
Generation erstmals wieder. 80 81 Auch bei der
beim Auto wohl in Zukunft eher die Regel sein.
Rückweg fest. Mit Mobilität als Service sind
Elterngenerationen. 77 Sowohl die Auto-Besitz-
Verwendung mehrerer Verkehrsmittel (Multi-
Konstellationen üblich, bei denen z.B. bequem
quote als auch die Zahl der Führerscheinabsol-
modale oder intermodale Mobilität) sind jün-
das Leih-Fahrzeug auf dem Hinweg und eine
venten sinkt in Deutschland seit einiger Zeit. 78
gere Altersgruppen stark überrepräsentiert. 82
Taxi-Dienstleistung oder die Bahn auf dem
Dieser Trend lässt sich auch für andere Indus-
Zulassungsstopps bisher tatsächlich in Gesetze
Praxis oder stehen tatsächlich in naher Zukunft an. 75
Mobility as a Service (MaaS)
verschiedener
Parallel zur Entwicklung bei den Antriebs-
Rückweg benutzt werden können, da sich nach
technologien gibt es eine weitere (zumindest
Benutzung nicht mehr weiter um das Verkehrs-
Demnach ist die zu erwartende sinkende Nach-
emotionalen Wert des Autos für diese Generationen und einer veränderten finanziellen Situation mit mehr finanzieller Unsicherheit durch
Junge Generation
einen immer flexibler werdenden Arbeitsmarkt, spielt auch die Urbanisierung eine Rolle.
[77] Bratzel & Lehmann, 2010, S. 40ff. [78] DAW, 2018 [79] Schumann, 2014 [74] Becker J., 2019 [75] Randelhoff, Angekündigte Zulassungsfristen für Pkw mit Otto- und Dieselmotor, 2019 [76] EPOMM, 2017
[79] Schumann, 2014, S. 2 [80] Eisele, 2017 [81] Randelhoff, Besitzen junge Menschen wirklich weniger Pkw? Oder: Spaß mit Statistik, 2012) [82] BMVBS, 2008, S. 37ff.
FELD IM WANDEL
EINFÜHRUNG
51
52
Konservative Milieus
53
rer zu seien, existierende Verhaltensmuster zu
ring-Nutzer vor allem dem gebildeten, links-li-
auswirken“. Ein Verkehrssystem, das einmal
überschreiben, als neue zu erlernen. 84
beralen Milieu zuzuordnen sind. 87
existiert, kann also nicht ohne weiteres wieder
stärkere Urbanisierung und eine junge Bevöl-
So ist davon auszugehen, dass neben den jun-
Dem gegenüber steht ein wohlhabendes, kon-
Dispositionen des modernen Menschen. Jede
kerung automatisch oder gar zwangsläufig zu
gen, offenen Bewohner*innen von Städten
servatives Milieu, das nach wie vor großen
Handlung, jeder Gedanke, jede stetig erre-
weniger Autobesitz und somit weniger Autos
noch ein eher konservatives, tendenziell wohl-
Wert auf das Auto als Repräsentationsobjekt
führen würde. In Berlin, exemplarisch als deut-
habendes Milieu existiert, das auch heute nicht
und primäres Fortbewegungsmittel legt. Inter-
gende Emotion trägt zur Ausprägung mentaler
sche Groß- und Flächenstadt, spielt das Auto in
auf das eigene Auto verzichten möchte. Folg-
views und mediale Einblicke in diese Kreise,
der Verkehrspolitik seit Jahren nur noch eine
lich steigt die Autobesitzquote exponentiell
vom Abteilungsleiter bis zu Führungskräften
nebensächliche Rolle. Von Seiten der Rot-Rot-
mit dem Einkommen
und insbesondere der
in klassischen Unternehmen, zeigen immer
Grünen Landesregierung soll vor allem Fahr-
Anteil der zu Fuß oder mit dem ÖPNV zurück-
wieder die Wichtigkeit des Dienstwagens als
radinfrastruktur ausgebaut und der ÖPNV
gelegten Wege sinkt drastisch mit wachsendem
Statussymbol – gerade in Zeiten, in denen Un-
lisiert wurden
gestärkt werden. Trotzdem zeigte sich zuletzt
ökonomischen Haushaltsstatus. 82 Gleichzeitig
ternehmen zusehends auf flachere Hierarchien
— Stephan Rammler
sogar eine Zunahme des PKW-Besitzes. Grund
werden mit Fahrzeugen mit hohem Status (also
setzen. 88 89 Dabei ist es gerade dieses Klientel,
hierfür sind primär Pendler, Familien und ge-
Fahrzeugen, die eher dem oberen und Luxus-
das bereits einen besonders hohen ökologi-
Es ist zu berücksichtigen, dass selbst ein mögli-
werblich genutzte Fahrzeuge. Also das Mobi-
segment entspringen) pro Fahrzeug täglich
schen Fußabdruck hinterlässt. Dieser steigt
cher Bewusstseinswandel sich nicht zwangsläu-
litätsverhalten von Menschen, die entweder
annähernd doppelt so viele Kilometer zurück-
nämlich exponentiell mit dem Einkommen, wie
fig im tatsächlichen Verhalten von Menschen
in die Vororte gezogen sind, aber in der Stadt
gelegt wie mit einfachen Fahrzeugklassen.
Beobachtungen zeigen. 90 91
niederschlagen muss. Es existieren im Verkehr
arbeiten oder von Menschen, die mit einem
Die jährliche Fahrleistung mit dem Auto war
Dienstwagen oder Gewerbefahrzeug in der
in Haushalten mit sehr hohem ökonomischem
Stadt unterwegs sind. 67
Status 2008 sogar fast um den Faktor 3 größer
beseitigt werden. Gleiches gilt für die mentalen
85
als in solchen mit sehr niedrigem Status. 82 Es liegt also nahe anzunehmen, dass neben
* Also dem Kreis, der neue Technologien und Entwicklungen sehr früh ausprobiert, ggf. in ihren Alltag integriert und damit Einfluss auf andere haben kann.
Muster bei und diese werden umso stabiler und resistenter gegen Veränderungsbemühungen, je häufiger sie getätigt, gedacht und empfunden und je mehr Generation in ihrem Sinne sozia23
neben den baulichen immer auch psychische
Emotionale Pfadabhängigkeit
“
Pfadabhängigkeiten, durch Gewohnheiten und entstandene Gruppendynamiken. Genauso wie
Jeder verbaute Stein, Meter Asphalt, jede
es baulich einfacher ist, eine Straße auf vorher
Tonne Schienenstahl, jeder Hafen, Flugplatz,
ungenutztem Land zu errichten, anstatt bei-
dem Stadt-Land- oder besser Innenstadt-Um-
Es sind vor allem junge, tendenziell gebildete
Bahnhof, jede Produktionsanlage und Siedlung
spielsweise einer Autostraße Platz wegzuneh-
land-Gefälle auch erhebliche Milieu-Unter-
und liberale Städter*innen, die auf das eigene
werden zum Datum zukünftiger Entwick-
men, um einen Fahrradweg zu bauen, so ist es
schiede existieren. Generell lässt sich für Adap-
Auto verzichten und offen für alternative Ver-
lung. Der Verkehrsökonom Voigt prägte den
für Menschen im Allgemeinen auch einfacher,
tionsprozesse neuer Technologie zeigen, dass
kehrskonzepte sind. Exemplarisch lässt sich
sich eine neue Gewohnheit zuzulegen als eine
junge Menschen tendenziell offener für Verän-
dies an der Sozialdemografie der Radfahrenden
Begriff der „Anteludialeffekte“ für die Ge-
derungen sind. Insbesondere Millennials sind
zeigen. Teilt man diese in ihre Sinus-Milieus
überrepräsentiert bei den Early Adopters* neu-
ein, so ist der Anteil der Radfahrenden im tra-
er Entwicklungen. 83 Auch lässt sich grundsätz-
ditionellen Milieu oder der Bürgerlichen Mitte
lich zeigen, dass Menschen mit zunehmendem
wesentlich geringer als beispielsweise im li-
Alter weniger bereit sind, Gewohnheiten zu än-
beral-intellektuellen oder gar hedonistischen
dern und sich neuen Verhaltensweisen gegen-
Milieu.
über zu öffnen. Es scheint grundlegend schwe-
86
Verschiedene Studien kommen au-
ßerdem zu dem Ergebnis, dass auch Car-Sha-
[67] Neumann, 2018 [83] Pew Research Center, 2010
staltungswirkungen von Verkehrsmitteln, die durch Festlegungen hervorgerufen wurden, „die seinerzeit vielleicht berechtigt gewesen sein mögen, sich aber seitdem bei möglicher oder tatsächlicher Verbesserung der Verkehrswertigkeit als Fessel oder Gegenkraft gegen die Tendenz der Entwicklung der Grundstruktur
[90] Denkwerk Zukunft, 2008 [91] Umweltbundesamt, 2016
[86] sinus, 2017
Unsicherheiten treten auf. Auch
der alten messen.
Dieser Aspekt wird in der Umgestaltung von Mobilität
durch
Ingenieurswissenschaften,
Ökonomie oder Verkehrswissenschaften gerne
[23] Rammler, Die Neuerfindung der Mobilität, 2011, S. 5f. [84] Zeug, 2013
84
muss sich die neue Lösung von Anfang an mit
[88] Schäfer, 2018
[84] Zeug, 2013, S. 4
[82] BMVBS, 2008, S. 83ff.
ersetzen.
[87] Nehrke & Loose, 2018, S. 18
[85] Statista Research, 2015 [82] BMVBS, 2008
existierende Gewohnheit durch eine andere zu
FELD IM WANDEL
EINFÜHRUNG
Es wäre aber falsch, zu schlussfolgern, dass
54
55
Fazit
vernachlässigt. Um Veränderungen im Bereich Mobilität zu etablieren, braucht es nicht nur neue, bessere Lösungen, sondern auch Impulse, die diese psychologischen Pfadabhängigkeiten auflösen oder zumindest aktiv angehen. Neue Lösungen müssen nicht nur objektiv, sondern auch subjektiv, auf einer Gefühlsebene, überzeugen. 23
Mobilität ist heute ein menschliches Grundbedürfnis. Sie begleitet Menschen bei der Ausübung ihres Berufs genauso wie in ihrer Freizeit. Dabei hat sich das Auto in den letzten 100 Jahren zum dominanten Merkmal städtischer Mobilität entwickelt. Es ist eng mit der Entwicklung der Städte in diesem Zeitraum verbunden. Dabei war das Auto genauso Wohlstandsmotor, wahrgenommenes Symbol für Freiheit wie Treiber einer bestimmten Verkehrspolitik – und damit politisches Instrument. Wohl keine andere Erfindung in diesem Zeitraum hatte einen so prägenden Einfluss auf das Erscheinungsbild unserer Städte.
EINFÜHRUNG
Diese Wirkung wurde sowohl bewusst eingesetzt, beispielsweise um Dispersionsbewegungen zu erreichen, wie auch indirekt und scheinbar unbewusst ausgelöst. So hat die Autozentrierung der Verkehrspolitik in Deutschland zu immer mehr Verkehr geführt und dazu, dass eine enorme bauliche Pfadabhängigkeit entstanden ist. Zuletzt treten die Probleme, die mit dieser langjährigen Fixierung auf das Auto verbunden sind, immer deutlicher zu Tage. Die Nutzung des Autos in seiner heutigen Form erscheint heute aus Effizienz-, Klima- oder Kostenabwägungen geradezu irrational. Erste Anzeichen eines Umbruchs hin zu alternativen Verkehrskonzepten sind aber erst ansatzweise erkennbar. Auch existieren bei der Beziehung zum Auto große Milieuunterschiede, sowie ein ausgeprägtes Stadt-Land-Gefälle. Eine Umgestaltung städtischer Mobilität muss mit vielen Widerständen und Pfadabhängigkeiten umgehen können. Um mögliche Fehler der Vergangenheit nicht zu wiederholen, ist weiterhin eine Abschätzung der Folgen neuer Konzepte wünschenswert. Im Folgenden soll es daher ausführlich um Alternativen zur heutigen Benutzung des Automobils gehen.
[23] Rammler, Die Neuerfindung der Mobilität, 2011
05
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EINFÜHRUNG
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Hauptteil
Im Folgenden sollen alternative Verkehrsformen zur vorher gezeigten Dominanz des motorisierten Individualverkehrs mit dem eigenen Auto beschrieben werden. Hierbei werden jeweils Stärken und Schwächen der Alternativen beschrieben, um anhand dessen Setzungen treffen zu können, welche Verkehrsformen im Rahmen dieser Arbeit als erstrebenswert eingeschätzt werden. Darauf folgend wird der Handlungsansatz dieser Arbeit im Rahmen der zugrunde liegenden Designprinzipien diskutiert. Auch werden Cluster, in denen eine weitere Bearbeitung stattfinden soll, bestimmt.
06
07
08
09
Wünschenswerter Verkehr
Setzungen entwickeln
Der Weg dahin
Cluster
Seite 62
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64
65
Dekarbonisierung
sondern über chemische oder bio-chemische
Alternativen und wünschenswerter Verkehr
Wie unter „Technologie“ im Abschnitt „Feld im
se unter dem Einsatz von großen Energiemen-
Wandel“ bereits angerissen, erlebt die Automo-
gen, aus regenerativen Rohstoffen erzeugt. 1
bilwelt derzeit Anzeichen eines ersten großen Paradigmenwechsels in der Antriebstechno-
Voraussetzung ist dabei immer, dass die zur
logie seit Etablierung des Benzin- und Diesel-
Kraftstoffherstellung verwendete oder gespei-
motors.
cherte Energie selbst aus regenerativen Quellen stammt.
Dieser Wechsel wird auch unter dem Begriff der Dekarbonisierung des Verkehrssektors
Die im Fahrzeug benötigte Technik ist dann
zusammengefasst. Gemeint sind vor allem die
sehr unterschiedlich. Sie ist beim Elektrofahr-
lokalen, also bei der Fahrt ausgestoßenen Emis-
zeug mit Akku wesentlich einfacher, als ins-
sionen von klimaschädlichen Gasen.
besondere bei der Brennstoffzelle oder dem
Grundlegend zu nennen sind hier drei Antriebs-
Verbrennungsmotor. Entscheidender sind aber
arten:
die sehr unterschiedlichen Wirkungsgrade der
—— Elektromotor mit Akku —— Elektromotor mit Brennstoffzelle —— Verbrennungsmotor mit regenerativem Kraftstoff
Technologien.
Wirkungsgrad Verbrennungsmotoren verlieren schon bei dem Prozess, die potenzielle Energie des Kraftstoffs
Nur bei den ersten beiden handelt es sich um
in kinetische Energie umzuwandeln, viel Ener-
eine tatsächliche Veränderung der Antriebsart,
gie in Form von Wärme sowie durch Reibung,
jeweils mit unterschiedlicher Speichertechno-
Abgase oder nötige Kühlkreisläufe (siehe auch
logie. Synthetische Kraftstoffe stellen hingegen
Abbildung 6 im ersten Abschnitt). Dadurch
nur eine andere Form des Energiespeichers dar,
liegt der Wirkungsgrad, den ein Benzinmotor
Nachdem im vorangegangenen Kapitel Probleme und Veränderungen in der
während der Antrieb im Vergleich zum heuti-
(Ottomotor) maximal erreichen kann, bei 35%.
gegenwärtigen Mobilität beschrieben wurden, sollen im Folgenden erkennbare
gen Verbrennungsmotor gleich bleibt.
Der typische Wirkungsgrad von modernen
alternative Technologien und Mobilitätsarten, mit ihren jeweiligen Vor- und
Beim Elektromotor mit Akku oder Brennstoff-
Benzin-Verbrennungsmotoren in der Realität
Nachteilen, beleuchtet werden. Ziel ist es, Setzungen entwickeln zu können,
zelle wird also in letzter Instanz immer Strom
liegt in der Regel aber unter 20%. Somit gehen
welche Art von Verkehr oder welche Kombination aus gesellschaftlicher Sicht
(lokal erzeugt oder entladen) benutzt, um einen
mindestens 80% der im Kraftstoff gespeicher-
wünschenswert für die Stadt ist.
Motor anzutreiben, während bei synthetischen
ten Energie ungenutzt verloren. Dieselmotoren
Kraftstoffen nach wie vor ein herkömmlicher
erreichen einen etwas höheren Wirkungsgrad.
Verbrennungsmotor für den Vortrieb sorgt. Bei
Noch nicht berücksichtigt sind hier die Raffina-
regenerativen, synthetischen Kraftstoffen wird
tionsprozesse zur Herstellung des Kraftstoffs
der Kraftstoff aber nicht aus Erdöl gewonnen,
aus Erdöl. 2 3
06
[1] Holzer, 2019 [2] Bockhorst, 2016 [3] Lernhelfer, 2010
ALTERNATIVEN & WÜNSCHENSWERTER VERKEHR
HAUPTTEIL
Verfahren (z.B. veränderte Algenarten), teilwei-
66
Die sehr hohe Energiedichte in fossilen Brenn-
Energiedichte und Betankung
Auch heute findet Forschung im Bezug auf neue
beim Auto, als „Technologie auf der grünen
Materialkombinationen statt.
Wiese“, nicht zu erkennen.
Nachteil des geringen Wirkungsgrads bisher
Ein wesentlicher Vorteil von Wasserstoff und
Aktuell erhoffen sich die Hersteller große Fort-
wenig relevant erscheinen. Bei der Erzeugung
Verbrenner-Kraftstoffen ist ihre vergleichs-
schritte von der Entwicklung von Akkus mit
Es ist aber festzuhalten, dass der Aufbau einer
synthetischer Kraftstoffe oder der Wasser-
weise hohe Energiedichte. Die geringere Ener-
Feststoff-Elektrolyten. Zwar ist völlig unklar,
neuen Ladeinfrastruktur für eine Elektrifi-
stofferzeugung für die Brennstoffzelle muss
giedichte von Akkus ist auch der Grund warum
wann die Markteinführung dieser Technologie
zierung aller PKW ein erheblicher ökonomi-
mindestens diese Energie nun aber tatsächlich
die Reichweite von Elektroautos mit Akku noch
stattfindet könnte, sollten sie jedoch einmal
scher Kraftaufwand wäre. Es zeigt sich hier
aufgewandt (Power-to-Gas oder Power-to-Fu-
unter der von Verbrennern liegt. Während ein
einsatzbereit sein, könnten sie eine drastisch
aber mittlerweile zumindest ein breiter Wille
el) oder in Form von Biomasse erzeugt werden.
40-Liter-Benzintank gefüllt unter 40 kg wiegt,
höhere Energiedichte bringen und vor allem
zur Standardisierung der Ladetechnik bei den
Hinzu kommt ein weiterer, verlustreicher Um-
liegt der Akku eines reichweitenstarken Elek-
deutlich kürzere Ladezeiten ermöglichen. 7
verschiedenen Autoherstellern. Auch anfäng-
wandlungsprozess von (meist) elektrischer
troautos zurzeit (2019) üblicherweise be500
Energie in die im Kraftstoff gespeicherte poten-
– 750 kg. Auch der Platzbedarf ist wesentlich
Hier findet sich heute ein weiterer wahrgenom-
deutsche Stromnetz dem Ansturm ladender
zielle Energie.
größer.
mener Nachteil des Elektroautos mit Akku im
Elektroautos nicht gewachsen sein könnte, sind
Vergleich zu kraftstoffgetriebenen Fahrzeu-
weitgehend widerlegt. 8
lich medial weit verbreitete Ängste, dass das
Nur dank der hohen Effizienz von Elektro-
Somit ist der Energiespeicher und damit die
gen: Sie benötigen wesentlich mehr Zeit zum
motoren kann ein System mit Brennstoffzelle
Reichweite des Elektroautos nicht in gleichem
Aufladen ihres Akkus, als zum Betanken eines
theoretisch, unter optimalen Bedingungen,
Maße skalierbar wie beim Verbrenner. Dies
Verbrenners notwendig ist.
eine Energieeffizienz von ca. 83% erreichen. In
kann vor allem für schwere Fahrzeuge wie LKW
Auf technischer Ebene schaffen hier, neben
Dass beim Elektroauto keine lokalen Schad-
der Realität sind es aber meist unter 50% (typi-
und Busse, die zusätzlich noch weite Strecken
dem Fortschritt in der Akkutechnologie, stär-
stoffemissionen anfallen, heißt nicht, dass
scherweise 20 – 40 %). Mehr als die Hälfte der
zurücklegen, relevant sein. Hier können bei-
kere Ladestationen und neue Ladeverfahren
das Elektroauto insgesamt klimaneutral ist.
im Prozess tatsächlich aufgewandten Energie
spielsweise die Dichtevorteile von Wasserstoff
erste Abhilfe. Darüber hinaus wird an dieser
Wesentliche Faktoren bei der umfassenden
geht also bei Umwandlungsprozessen verloren,
gegenüber den Effizienznachteilen durchaus
Stelle deutlich, wie sehr die Erwartungshaltung
Bewertung sind die Produktionsart des ver-
noch bevor sie als kinetische Energie den Mo-
überwiegen.
an eine neue Technologie von der vorangegan-
wendeten Stroms aber auch die Produktion des
genen abhängt. Moderne Routenplanung könn-
Autos und insbesondere des Akkus.
tor verlassen kann. Weitere Verluste, z.B. durch
Ökologischer Rucksack
Druckbetankung oder Kühlung, sind hier noch
Auch wenn die Energiedichte von Akkus auf-
te es in den meisten Fällen relativ komfortabel
nicht eingerechnet. 4
grund physikalischer Grenzen immer unter der
möglich machen, Ladezeiten im Voraus zu pla-
Auch hier wurde die Debatte lange recht hitzig
von Kraftstoffen wie Benzin oder Wasserstoff
nen und beispielsweise mit Essenspausen oder
geführt. Allein 23 größere Veröffentlichungen
Im Vergleich zur Speicherung in einem Akku
liegen wird, ist zu erwähnen, dass hier durchaus
anderen Terminen zu verbinden. So könnten
zur Klimabilanz von Elektroautos zählt eine
(Wirkungsgrad über 95% 5 ) muss also mehr als
Fortschritte erzielt wurden und weiterhin wer-
selbst Ladezeiten von bis zu einer Stunde nicht
aktuelle Studie des Instituts für Energie- und
die doppelte Energiemenge in Form von Strom
den. So stieg die Energiedichte von Lithium-Io-
maßgeblich ins Gewicht fallen. Dadurch, dass
Umweltforschung – mit stark unterschiedli-
für den gleichen Vortrieb aufgewendet werden.
nen-Akkus seit ihrer Einführung stark an. Hinzu
sich Autos mit Verbrennungsmotor aber in we-
chen Ergebnissen. 9 Für Aufsehen sorgte vor al-
Auch deswegen wird ein Großteil des Wasser-
kommen enorme Kostensenkungen und Mate-
nigen Minuten volltanken lassen, definiert dies
lem eine 2017 veröffentlichte und viel zitierte
stoffs heute nicht durch Wasserelektrolyse
rialeinsparungen. Auch gingen dem heute weit
die Erwartungshaltung vieler Verbraucher.
Studie aus Schweden. 10 In der medialen Inter-
sondern über petrochemische Prozesse aus
verbreiteten Lithium-Ionen-Akku bereits etli-
Hier zeigt sich einmal mehr die Schwierigkeit
pretation der Studie entstand der Eindruck,
Erdöl oder -Gas hergestellt. Der so produzierte
che Varianten mit anderen chemischen Kompo-
von Nachfolgelösungen im Rahmen technolo-
dass der Akku eines Elektroautos bei der Pro-
Wasserstoff ist damit aber nicht klimaneutral
nenten und geringeren Energiedichten voraus. 6
gischer Entwicklungen auf Feldern, die bereits
duktion im Schnitt 17 Tonnen CO2 erzeuge und
besetzt waren. Ähnliche Problematiken waren
eine schlechtere Klimabilanz als Fahrzeuge mit
oder regenerativ – trägt also nicht zur Dekarbonisierung bei.
[4] Wunderlich-Pfeiffer, 2015
[7] Wohlfahrt-Mehrens, 2018
[5] ifeu; TAB, 2012
[8] Greis, 2018
[6] Ulvestad, 2018
[9] Helms, et al., 2019 [10] Romare & Dahllöf, 2017
ALTERNATIVEN & WÜNSCHENSWERTER VERKEHR
HAUPTTEIL
stoffen wie Benzin oder Diesel lassen den
67
68
Verbrennungsmotor aufweise. Bei der gesam-
befinden, technologische Schwächen also nur
serung in Bezug auf Klimaauswirkungen und
einflussen lassen. Zum einen kann es helfen,
ten Produktion eines Autos mit Verbrennungs-
kleiner und nicht größer würden.
lokale Schadstoffemissionen dar. Nicht berührt
tatsächlich eingesparte Energie anstelle theo-
werden jedoch die anderen Negativfaktoren
retischer Effizienz sichtbar zu machen, zum
motor werden etwa 5 Tonnen CO2 ausgestoßen. 11
Neben dem Ausstoß klimaschädlicher Gase bei
des Autoverkehrs. Ein einfaches Elektrifizieren
anderen kann ein kontinuierliches Feedback
Die Zahl taucht in der ursprünglichen Studie
der Produktion von Elektroautos entzündet
der deutschen Fahrzeugflotte allein erscheint
helfen, individuelles Verhalten zu reflektieren.
allerdings gar nicht auf und unterliegt zudem
sich auch immer wieder Kritik an den verwen-
somit nicht zielführend zur Lösung der im vor-
verschiedenen Rechen- bzw. Übertragungsfeh-
deten Rohstoffen. So werden für die Herstel-
herigen Kapitel geschilderten Probleme.
Konsistenzstrategie
lern. Die Autoren der Studie sahen sich selbst
lung seltene Erden benötigt, von denen über
mittlerweile zu einer Richtigstellung genötigt.
90% aus China kommen, sowie Metalle wie Ko-
Rebound-Effekte
Stärkstes Argument gegen eine einfache Elekt-
Trotzdem wird sie auch heute noch immer wie-
balt für die Batterieproduktion. Diese stammen
der in der medialen Berichterstattung verwen-
teilweise aus Konfliktregionen wie dem Kongo,
Eine weitere mögliche Begleiterscheinung des
ser Arbeit ist aber, dass damit die vielen ande-
det. 12
wo sie unter schwer kontrollierbaren Bedin-
Elektroautos sind Rebound-Effekte. So geht
ren Probleme, wie beispielsweise der enorme
gungen abgebaut werden. Auch der Vorwurf
die Ökonomie seit langem davon aus, dass
Platzbedarf, die Zerschneidung öffentlichen
des Einsatzes von Kinderarbeit steht immer
Nutzer*innen auf eine Effizienzsteigerung von
Raums und die Ineffizienz der Fortbewegung nicht gelöst würden.
14
rifizierung der deutschen PKW im Rahmen die-
gen AG geht viel mehr von etwas über 10 Ton-
wieder im Raum.
Die Anteile der betreffen-
Technologie generell mit höherer Nachfrage re-
nen CO2 bei der gesamten Produktion eines
den Rohstoffe in der Fahrzeugproduktion sin-
agieren. Sinkt der Preis pro zurückgelegtem Ki-
E-Golfs aus. Somit wäre die CO2-Bilanz ab rund
ken allerdings fortwährend.
lometer werden mehr Kilometer zurückgelegt.
Die Krise des Verbrennungsmotors bietet die
Die verhaltenswissenschaftliche Forschung
einmalige Chance, das gesamte bisherige Mobi-
beschreibt solche Effekte nicht nur bei Preis-
litätsverhalten zu hinterfragen und ggf. neu zu
100.000 gefahrenen Kilometern positiv.
11
Dies deckt sich nicht nur mit Aussagen ande-
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Elek-
rer Hersteller, auch die anfänglich erwähnte
troautos allein weder klimaneutral sind, noch
*Der ökologische
vorteilen, sondern auch für psychologische
erfinden. Ein einfaches Austauschen der deut-
vergleichende Studie des Ifeu errechnet auf
gänzlich ohne ökologischen Rucksack* auskom-
Rucksack ist eine
Mechanismen wie ein verändertes Framing.
schen Autos durch solche mit Elektroantrieb,
die durchschnittliche Gesamtlebenszeit eines
men. Insbesondere die Produktion ist ressour-
Auch ein wahrgenommener Umweltvorteil der
ohne tiefer greifende Veränderungen der Auf-
Autos bezogen einen deutlichen Klimavorteil
cen- und energieaufwändig. Auch im Betrieb
neuen Technologie des Elektroautos kann also
teilung zwischen individueller Mobilität und
für akkugetriebene Elektrofahrzeuge. 13
sind Elektroautos nur klimaneutral, wenn der
Folgen durch Her-
zu intensiverer Nutzung führen. Es wird insge-
geteilter Mobilität, ist ein klassisches Beispiel
Insbesondere die Herkunft der zur Herstellung
genutzte Strom aus erneuerbaren Energien
stellung, Gebrauch
samt mehr und sportlicher gefahren. Dadurch
für eine Laissez-faire und Konsistenzstrategie.
verwendeten Energie spielt hier eine große
stammt.
und Entsorgung
kann sich der Effizienzvorteil schnell wieder
Hier sollen tiefgreifende Eingriffe vermieden
Rolle.
Auch kommt ihr Vorteil nur zum Tragen, wenn
eines Produkts
relativieren.
werden. Die Strategie lässt sich mit einem „wei-
sie tatsächlich ein Auto mit Verbrennungs-
oder einer Dienst-
übliche sinnbildliche Darstellung der ökologischen
leistung.
ter so“ plus technologischer Fortschritt über-
motor ersetzen. Bei einer Befragung von 3000
außerdem, dass bei Energieverbrauch und Leis-
Besitzern von Elektroautos taten dies aber nur
individueller Rebound-Effekt beobachten. So
tungsfähigkeit von Elektrofahrzeugen immer
etwa 40%. 15
führen auch die Einsparungen im Verbrauch
Auch Verheißungen von Effizienzvorteilen
zu berücksichtigen sei, dass der breite Einsatz
Auch bei der Kaufentscheidung lässt sich ein
setzen. 17
Anhänger der Technologie argumentieren
und das „grüne Gewissen“ dazu, dass häufiger
durch technologische Entwicklungen allein,
der Technologie noch recht neu ist. Durch zu-
Direkt verglichen mit einem Fahrzeug mit Ver-
SUVs und tendenziell sehr stark motorisierte
wie beispielsweise die Vernetzung von Fahr-
künftige Weiterentwicklung der Technologie
brennungsmotor stellt ein Elektroauto aller-
Elektrofahrzeuge gekauft werden. 16
zeugen untereinander (Car 2 Car) oder mit
sei also davon auszugehen, dass wir uns heute
dings schon mit dem heutigen Strommix und
am schlecht-möglichsten Vergleichszeitpunkt
aktuellen Produktionsverfahren eine Verbes-
Infrastrukturelementen wie Ampeln (Car 2 Zu erwähnen ist, dass sich solche Rebound-Ef-
X), die immer wieder mediale und wissen-
fekte, wenn sie erkannt werden, durchaus be-
schaftliche Aufmerksamkeit erfahren, fallen in
[11] Volkswagen, 2019 [12] Vollmer, 2019 [13] Staude, 2019 [14] Jeppesen, 2017 [15] Frenzel, Jarass, Trommer & Lenz, 2015
[16] Becker, 2018 [17] Randelhoff, 2017
ALTERNATIVEN & WÜNSCHENSWERTER VERKEHR
Eine aufwändige aktuelle Studie der Volkswa-
HAUPTTEIL
69
70
diese Kategorie.
71
verzeichnen seit 2012 ein enormes Wachstum
Während 70 bis 80 % aller Kund*innen, die sta-
setzt werden, addieren sich neu aufkommende
in Bezug auf Fahrzeug- und Kundenanzahl in
tionsbasiertes Car Sharing nutzen, kein eigenes
Services sogar noch zu der in den Städten be-
18
Dem gegenüber stehen Strategien zur struktu-
deutschen Großstädten.
Bekannte Anbieter
Auto mehr besitzen, zeigen Studien, dass ins-
reits existierenden Flotte.
rellen Veränderung und ganzheitlichen Trans-
sind beispielsweise Car2Go, DriveNow und
besondere Free-Floating-Systeme maßgeblich
Auch eine Minderung der Treibhausgasemissi-
formation unseres Mobilitätsumfeldes. Diese
Drive by Mobility. Daneben existieren viele,
als Ergänzung zum eigenen Auto oder gar als
onen kann nicht erwartet werden. Ganz im Ge-
bemängeln, dass das Entwicklungstempo und
meist kleinere, oft auch regionale Anbieter von
Ersatz für den ÖPNV genutzt werden. Viele
genteil verleiten die ständige Verfügbarkeit von
die flachen Entwicklungspfade der Konsistenz-
stationsbasierten Services. Bekanntere Namen
Nutzer*innen von Free-Floating-Systemen leg-
Autos und die mögliche Trennung von Hin- und
strategie mit kleinen Veränderungen nicht aus-
sind Stadtmobil, Flinkster oder book-n-drive.
ten sich sogar später erst ein eigenes Auto zu.
Rückwegen sogar potenziell zu mehr Fahrten.
reichend sind. Probleme von gesellschaftlichem
Autonomes Fahren
oder globalem Ausmaß, wie beispielsweise der
Die Bezahlung findet oft pro Minute Nutzungs-
studie des Freiburger Öko-Instituts in der Le-
Klimawandel, ließen sich so nicht angehen. 17
zeit oder pro zurückgelegtem Kilometer statt.
bensphase
Dadurch entsteht im Vergleich zum eigenen
Diese seien tendenziell eher jung, überwiegend
Zumindest das Platzproblem ließe sich theore-
Auto eine wesentlich größere Kostentranspa-
männlich und gebildet. Sobald diese älter wür-
tisch durch autonom fahrende, geteilte Fahr-
renz, da alle eigenen Kosten der Fortbewegung,
den, verließen sie sich nicht mehr auf Miet-
zeuge entschärfen. Diese könnten, statt zu par-
Zwar sind Mietwagen, die von Anbietern meist
wie Kraftstoff, Anschaffung, Versicherung etc.
autos, sondern tendierten zum eigenen Auto. 20
ken, selbstständig zu ihrem nächsten Nutzer
für einen Zeitraum von einigen Tagen oder Wo-
auf die Nutzung gerechnet transparent wer-
chen ausgeliehen werden können seit jeher
den. Lediglich externe Kosten sind nach wie vor
Deutlich wird aber, dass insbesondere Free-
erhöhen – oder alternativ außerhalb der Innen-
üblich, in den letzten Jahren sind hierzu aber
nicht berücksichtigt.
Floating-Car Sharing die Anzahl der Autos im
städte parken. Auch gibt es Modellrechnungen,
verschiedene neue Arten des Car Sharing ge-
Durch die höhere Auslastung kann rechnerisch
Stadtbild nicht senkt. So lange nur wenige pri-
die durch eine bessere Möglichkeit der Abstim-
kommen. Diese unterschieden sich von den
insgesamt ein deutlich niedrigerer Preis pro
vate Autos durch Car-Sharing-Fahrzeuge er-
mung zwischen autonomen Fahrzeugen von ei-
etablierten Angeboten primär in einer kürze-
zurückgelegter Strecke als beim PKW in Privat-
ren Nutzungsdauer und flexibleren Ausleihpro-
besitz erzielt werden, da sich fixe Kosten auf
zessen.
mehr Nutzer, weitere zurückgelegte Strecken
Stufen des automatisierten Fahrens
Fahrer führt dauerhaft Längs- und Querführung aus.
anderen Seite unterschieden werden, wobei
in der Stadt zu erhöhen. In der Theorie kann
der Anbieter die Fahrzeuge bereitstellt. Bei
dies zu weniger Autos in der Stadt führen, da die
kommerziellen Anbietern wird noch einmal
gleiche Anzahl von Menschen ihr Mobilitätsbe-
zwischen Services mit festen Abhol- und Abga-
dürfnis mit weniger Autos befriedigen können.
be-Stationen (station-based) und sogenannten
Dies funktioniert aber nur, wenn die Nachfrage
Free-Floating-Systemen unterschieden, bei
sich so anpasst, dass die Nutzungszeiträume
denen Fahrzeuge innerhalb eines definierten
nicht bei allen Teilnehmern auf dieselben Uhr-
Gebiets überall abgestellt und aufgenommen
zeiten fallen und wenn außerdem Menschen
werden können.
tatsächlich auch ihre privaten PKW zugunsten der Car-Sharing-Fahrzeuge aufgeben.
Insbesondere letztere Free-Floating-Anbieter
System übernimmt die jeweils andere Funktion.
Automation
im Schnitt bisher geringe Auslastung der PKW
Fahrer muss das System dauerhaft überwachen.
System übernimmt Längsund Querführung in einem spezifischen Anwensungsfall
Kein eingreifendes Fahrzeugsystem aktiv. Stufe 0 Driver only
Stufe 1 Assistiert
Stufe 2 Teilautomatisiert
Fahrer muss das System nicht mehr dauerhaft überwachenaber pot. in der Lage sein, zu übernehmen.
System übernimmt Längsund Querführung in einem spezifischen Anwendungsfall. Erkennt Systemgrenzen, fordert Fahrer zur Übernahme mit ausreichender Zeitreserve auf. Stufe 3 Hochautomatisiert
Automatisierungsgrad
[17] Randelhoff, 2017 [18] BCS, 2019 [19] Pöhler, 2017
[20] Hülsmann, Wiepking, & Zimmer, 2018
Kein Fahrer erforderlich im spez. Anwendungsfall. System kann im spezifischen Anwendungsfall alle Situationen automatisch bewältigen.
Stufe 4 Vollautomatisiert
System kann während der ganzen Fahrt alle Situationen automatisch bewältigen. Kein Fahrer erforderlich.
Abbildung 13
Seite und kommerzielles Car-Sharing auf der
Fahrer führt dauerhaft Längs- oder Querführung aus.
Fahrer
Grundsätzlich kann hier in neue geteilte NutGrundsätzlich hat Car Sharing das Potenzial die
Carsharing-Nutzer*innen.
fahren – und so die Nutzungseffizienz weiter
und weniger Standzeit verteilen. 19
zungsformen des privaten PKW auf der einen
vieler
ALTERNATIVEN & WÜNSCHENSWERTER VERKEHR
Car Sharing
HAUPTTEIL
Eine mögliche Erklärung sieht eine Begleit-
Stufe 5 Fahrerlos
72
nem effizienteren Verkehrsfluss ausgehen. 21 22
re Menschen oder Menschen mit Beeinträchti-
73
On-Demand Mobilität
Uber damit ein Beispiel für die Prekarisierung
Bei der Weiterentwicklung des autonomen
machen – selbst Mensch unter Alkoholeinfluss
Auch taxiartige Dienstleistungen erleben durch
von Arbeitsplätzen im Rahmen der Gig-Econo-
Fahrens scheinen aktuell aber zuallererst Con-
– könnten plötzlich selbst fahren bzw. autonom
den Fortschritt bzw. die weite Verbreitung in
my*. In einzelnen Ländern wurde Uber sogar
venience-Vorteile für den Fahrer im Vorder-
gefahren werden.
der Informations- und Kommunikationstech-
bereits gerichtlich zu Anstellung seiner Fahrer
grund zu stehen. So wird autonomes Fahren
Des Weiteren wird allgemein von einer höhe-
nologie sowie durch neue Geschäftsmodelle
gezwungen.
gemeinhin nach einem Modell mit 5 Phasen
ren Verkehrssicherheit von autonomen Fahr-
einen Boom. Zu unterscheiden sind hier Ride
beurteilt (siehe Abbildung 13, vorherige Sei-
zeugen ausgegangen. Wenn die Entwicklung
Sharing und Ride Hailing.
te). Am Anfang stehen hier temporäre Hilfen
dann abgeschlossen sei, könnten Unfälle auf-
wie überwachte Einparkassistenten. Bei Stufe
grund von menschlichen Fehlern ausgeschlos-
3 kann der Fahrer bereits auf Teilstrecken, bei-
sen werden. Einige Studien gehen in ihren
spielsweise auf der Autobahn, die Hände vom
Berechnungen von bis zu 90% weniger Ver-
Beispiele für Ride Hailing sind Uber und Lyft
Arbeitsschutzgesetze, Ausbildung und Versi-
Lenkrad nehmen, muss aber jederzeit wieder
kehrsunfällen aus. 24
aber auch das klassische Taxi. Dieser Bereich
cherung der Fahrer nicht ausreichend kontrol-
eingreifen können. Erst bei Stufe 5 kann das
Auch über die Städte hinaus wäre mit einer
hat vor allem durch die Digitalisierung und
liert wurden. In einigen europäischen Städten
Fahrzeug dann alle Fahrsituationen jederzeit
wahrgenommenen Verkleinerung der Ent-
Nutzerzentrierung des Vermittlungs- und Ab-
– und je nach Auslegung auch nach deutschem
selbstständig bewältigen.
fernungen zu rechnen, vergleichbar mit dem
wicklungsprozesses sowie durch neue Beschäf-
Recht – ist das Geschäftsmodell von Uber in
Effekt im Zuge der Massenmotorisierung. Nut-
tigungsmodelle der Fahrer*innen seit der Grün-
seiner ursprünglichen Form mittlerweile ver-
Über die Umsetzungszeiträume autonomen
zer*innen könnten abends in ihr Auto steigen,
dung von Uber 2009 ein deutliches Wachstum
boten. 28
Fahrens gab es in der Vergangenheit wider-
dort schlafen und morgens viele hundert Kilo-
erfahren. Ende 2017 gab bereits ein Viertel der
sprüchliche Prognosen. Wirkte die mediale
meter weiter aufwachen, ohne sich selbst um
Erwachsenen in amerikanischen Städten an,
Auch sind Uber und Lyft, trotz potenziell ge-
Berichterstattung im Jahr 2015 noch so, als
die Fahrt gekümmert zu haben.
Ride Hailing wöchentlich oder täglich zu nut-
ringerer Ausgaben beispielsweise bei den So-
stände das autonome Fahren kurz vor der Ein-
Je nach Preisstruktur und Betreibermodell
zen. 27
zialabgaben, bis heute nicht profitabel. Das
führung, sind die Stimmen heute, nach einigen
wäre wohl dann auch eine größere Konkurrenz
tödlichen Unfällen mit (teil-) autonomen Fahr-
für den ÖPNV zu erwarten. Die tatsächliche
Plattformen wie Uber und Lyft vermitteln Fahr-
tierten Risikokapital. Dabei hoffen Investoren
zeugen, vorsichtiger geworden. 23
Auswirkung autonomen Fahrens ist dabei stark
ten, meist über eine Smartphone-App, legen
maßgeblich auf die Entwicklungen im Bereich
von politischen Entscheidungen und Rahmen-
Preise fest und kümmern sich um Abrechnung
des autonomen Fahrens, die den Kostenfaktor
Sollte jedoch das autonome Fahren der Stufe 5
bedingungen abhängig. 25
und Bewertungen. Im Gegensatz zum klassi-
der Fahrer*innen überflüssig machen könnten.
in naher Zukunft flächendeckende Verbreitung
Das autonome Fahren ist folglich mit vielen
schen Taxi-Betrieb besitzen sie aber selbst kei-
Ride-Hailing-Dienste könnten dann sehr kos-
finden, so ist eher davon auszugehen, dass dies
Träumen verbunden. Insbesondere mit einer
ne Fahrzeuge und auch die Fahrer*innen sind
tengünstig individuelle Tür-zu-Tür-Mobilität
zu mehr Fahrten führen würde als zu weniger
Entwicklung über seine Teilautomatisierungs-
meist nicht angestellt. Viel mehr bekommen die
anbieten und so einen deutlich höheren Kom-
– auch wenn dies nur schwer heute schon über-
schritte, wohl aber nicht mit einem Rückgang
selbstständigen Fahrer*innen nur Fahrten von
fort als beispielsweise der ÖPNV erreichen.
prüft werden kann. So würde autonomes Fah-
der PKW in den Städten. 26
Das Geschäftsmodell führt für Mitfahrende oft zu niedrigeren Preisen als beim klassischen
Ride Hailing
Taxi. In der Vergangenheit standen Plattformbetreiber immer wieder in der Kritik, weil auch
Geschäftsmodell lebt viel mehr vom inves-
den Plattformen vermittelt, wofür die Plattfor-
Plattformbetreiber, die sich bis dahin etabliert
ren wahrscheinlich zu einer Öffnung des indivi-
men wiederum eine Provision einbehalten.
hätten, könnten dann zu der zentralen Platt-
duellen Autoverkehrs für Gruppen führen, die
Die Eigendarstellung der Anbieter als reine
form für Mobilität allgemein werden, so die
bisher nicht selbst fahren können. Kinder, älte-
Vermittlungsplattform wird dabei immer wie-
Hoffnung. Hohe Bewertungen kommen auch
der angezweifelt, entsteht doch ein großes Ab-
durch die Hoffnung zustande, dass dann der
hängigkeitsverhältnis zwischen Fahrer*innen
gesamte Individualverkehr und auch der ÖPNV
[21] Gropp, 2018 [22] Bischoff, 2019 [23] Hommen, 2018 [24] Bertoncello & Wee, 2015 [25] ITF, 2015 [26] Bienzeisler, 2017
[27] Clewlow & Mishra, 2017 [28] Jacobs, 2018 [89] Koch, 2017
Die Gig-Economy bezeichnet einen Teil des Arbeitsmarktes, bei dem viele, kleine Aufträge kurzfristig an unabhängige Freiberufler vergeben werden. Weitere Beispiele sind die Lieferboten von Deliveroo, aber auch Auftrags-Plattformen wie Twago. 89
ALTERNATIVEN & WÜNSCHENSWERTER VERKEHR
HAUPTTEIL
gungen, die ihnen heute das Fahren unmöglich
und Plattform. In jedem Fall sind Anbieter wie
74
durch autonome Ride-Hailing-Fahrzeuge er-
Nutzung Stadtverantwortliche dazu bewegen,
setzt werden könne. 29
ÖPNV-Angebote einzuschränken, was wieder-
75
Stärken
um Ride-Hailing-Services stärkt. Beispiele aus den USA zeigen, dass solche, auch mit der Platt-
gumentieren, warum staatliche Förderungen in
formökonomie einhergehende, Bewegungen
den ÖPNV fließen sollten, wenn ein Ride-Hai-
hin zu einer Monopolisierung durchaus ernst
ling-Anbieter einen besseren Service zu günsti-
genommen werden sollten. Denn private Ri-
geren Preisen für die Masse anbieten kann. Da-
de-Hailing-Anbieter unterliegen (bisher) nicht
bei haben die Anbieter ein Interesse daran, ihre
wie Taxis der Beförderungspflicht. Einen ernst-
Fahrzeuge stets deutlich besser ausgelastet zu
haften Ersatz für den ÖPNV können Ride-Hai-
halten als private PKW heute. Berechnungen
ling-Dienste somit nicht darstellen.
zu zehn PKW im Privatbesitz ersetzen könnte
Ride Sharing
Schwächen
Nicht konkret durch aktuelle Gesetze (PBefG) berücksichtigt. Angemessenes Verhalten von Wettbewerb, Konzession und Marktoffenheit muss noch gefunden werden.
On-Demand-Ridesharing
Chancen
Ergänzung des bestehenden ÖPNV. Verlagerung des Pendlerverkehrs im urbanen Raum. Alternative zum eigenen Auto im ländlichen Raum. Kleinfahrzeuge mit hoher Auslastung.
Risiken
Ruinöser Wettbewerb des bestehenden ÖPNV. Besetzungsgrad ist (trotz Pooling) gering und nicht ökonomisch nachhaltig. Sozialdumping für Fahrpersonal. Exklusiv für Smartphone-Nutzer/innen.
und somit scheinbar schon deutlich zur Reduktion des Verkehrsaufkommens in der Stadt bei-
Einen Ausweg aus dem wachsenden Verkehrs-
tragen könnte. 22
aufkommen bietet scheinbar Ride Sharing,
Stärken und Schwächen, Chancen und Risiken des On-Demand Ridesharings
HAUPTTEIL
auch Pooling genannt. Im Gegensatz zum Ride
In San Francisco stieg der Autoverkehr nach Einführung von Uber um 15% an. 33
Letztendlich greifen aber die gleichen Nach-
Hailing werden dabei mehrere Personen, die
teile wie beim Car Sharing mit autonomen
ein Fahrziel in der gleichen Richtung haben, zu-
In ihrer aktuellen Ausprägung buchen Nut-
ge der nötigen Umwege und Leerfahrten, da
Fahrzeugen. Studien zeigen, dass die Verkehrs-
sammen transportiert. Anbieter sind zum Bei-
zer*innen einen Transport zu ihrem Fahrtziel
Fahrten immer passender gebündelt werden
last durch aktive Ride-Hailing-Anbieter in der
spiel Uber Pool aus den USA oder die Anbieter
meist per App. Die Plattform versucht dann
können.
Stadt, entgegen den Erwartungen, steigt*.
30
MOIA (Volkswagen), CleverShuttle (Deutsche
fortlaufend aus den gebuchten Fahrten ge-
Damit kombiniert Ride Sharing zumindest the-
Neben dem klassischen Taxi-Markt muss vor
Bahn), IOKI (Deutschen Bahn) und Berlkönig
meinsame Richtungen zu extrahieren. Diese
oretisch die höhere zeitliche Auslastung von
allem der innerstädtische ÖPNV Nutzer*innen
(Berliner Verkehrsbetriebe mit Via Van/Daim-
Fahrten werden dann zusammen durch das
Fahrzeugen des Car Sharings mit einer höheren
an die Ride-Hailing-Anbieter abgeben. Men-
ler) mit ihren Angeboten in einzelnen deut-
gleiche Fahrzeug ausgeführt, wodurch insge-
räumlichen Auslastung durch Bündelung von
schen werden also von größeren in kleinere
schen Städten. Vorangegangen existieren auch
samt Fahrzeuge eingespart werden können.
Fahrten in die gleiche Richtung.
Verkehrs-Gefäße umgeladen. Befragungen aus
bereits mehrere Plattformen, die private PKW
Mitfahrende müssen gegebenenfalls Zwischen-
den USA zeigen, dass im Mittel mehr als die
durch Mitfahrende besser auslasten wollten.
stopps und kleine Umwege in Kauf nehmen.
Die Ziele der verschiedenen Betreiber sind
Einzelne Anbieter versuchen auch Start- und
dabei durchaus unterschiedlich. Insbesondere
Hälfte der Ride-Hailing-Fahrten ansonsten mit Bus oder Bahn, dem Fahrrad, zu Fuß oder gar
Diese Mobilitätsform ist in ihrem Grundgedan-
Zielorte zu optimieren, indem sie beispielswei-
die von öffentlichen Verkehrsbetrieben ange-
nicht durchgeführt worden wären. 27 Gleichzei-
ken nicht neu. In Deutschland unter dem Na-
se nur an Kreuzungen halten.
botenen Services betonten in der Vergangen-
tig ist die Platz- und Ressourceneffizienz heuti-
men Anruf-Sammeltaxi oder Rufbus bekannt,
ger Ride-Hailing-Fahrzeuge in jedem Fall deut-
existieren schon länger gebündelte Verkehrs-
Die bei der Organisation möglichst vieler Fahr-
ÖPNV sehen und eher Nutzer*innen zum Um-
lich schlechter als die von Bussen und Bahnen.
lösungen mit variablen Stopps.
ten entstehende Datengrundlage ermöglicht
stieg weg vom eigenen Auto motivieren möch-
dabei eine immer genauere Vorhersage von
ten. Auch zeitliche und räumliche Lücken im
Nachfrage und Routen. Mit der Anzahl der ab-
Angebot des ÖPNV sollen durch Ride Sharing
gewickelten Fahrten sinkt außerdem die Län-
geschlossen werden.
Im schlimmsten Fall kann die zurückgehende
[29] Dahlmann, 2019 [22] Bischoff, 2019 [33] Nikutta, Harms, Huber, & Orgeldinger, 2017 [30] Sidiqui, 2018 [27] Clewlow & Mishra, 2017
heit wiederholt, dass sie sich als Ergänzung zum
ALTERNATIVEN & WÜNSCHENSWERTER VERKEHR
zeigen, dass ein autonomes Flottenfahrzeug bis
Abbildung 14
Tatsächlich mag es zuerst schwer fallen zu ar-
Kleine, meist elektromobile Fahrzeuge. Öffentliche, aber individuelle Mobilität. Betrieb relativ günstig. Pooling möglich.
76
Begleitstudien aus den USA und Befragungen
derum sehr hoch, ab der zuverlässig eine Aus-
Beispielsweise: 0
Der ÖPNV ist weiterhin Teil der öffentlichen
erscheint niedrig, spiegelt aber nur das Verhält-
aus Deutschland zeigen aber, dass dies zumin-
lastung mit mehr als einem Fahrgast erreicht
auf dem Weg zur
Daseinsvorsorge, befriedigt er doch ein grund-
nis von theoretisch vorhandenen Sitz- & Steh-
dest im innerstädtischen Raum eher schlecht
werden kann. Dadurch kann die Besetzungs-
legendes Mobilitätsbedürfnis, unabhängig bei-
plätzen und tatsächlich genutzten Plätzen pro
funktioniert. Hier lassen sich klare Kanniba-
zahl im schlechtesten Fall für eine Hin- & Rück-
spielsweise von Milieu, Gruppenzugehörigkeit
zurückgelegtem Kilometer. Welche maximale
lisierungseffekte des ÖPNV durch Ride-Sha-
fahrt unter null fallen.*
auf dem Weg mit
oder sozialem Status der Mitfahrenden. Die
Auslastung aus Nutzersicht erstrebenswert
Passagier.
Rolle des ÖPNV hat sich dabei im Laufe der
ist, spielt hierbei keine Rolle. Auch spiegelt der
Zeit gewandelt. War seine vorrangige Aufgabe
bundesweite Schnitt keine regionalen Unter-
am Anfang noch die Ermöglichung von Mobili-
schiede, beispielsweise Unterschiede zwischen
tät allgemein, wird er heute oft als dienende
urbanem und ruralem Raum, wieder. So liegt
ring-Services zeigen. Das Verkehrsvolumen stieg in einigen amerikanischen Städten um teils bis zu 180% an. 27 31 32
Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) gut
ausgelasteter
ÖPNV
stellt
Abholung (der Fahrer wird nicht mitgezählt), 1
Auch wenn Ride-Sharing-Services heute noch
Ein
die
und Identität stiftende Funktion der Stadt oder
der Besetzungsgrad für Berlin mit 25,5% etwas
als Ergänzung zum ÖPNV funktionieren, heißt
platzeffizienteste Fortbewegungsmöglichkeit
Mittel zur Entlastung der Umwelt wahrgenom-
höher und für das ländliche Brandenburg mit
das nicht, dass nicht zukünftig weiterhin eine
in der Stadt dar. Kein anderes Verkehrsmittel
men. 38
20,6% niedriger. Zudem gibt es starke Unter-
Konkurrenzsituation entstehen könnte. So ist
transportiert mehr Menschen pro Quadratme-
damit zu rechnen, dass die Preise für Car Sha-
ter und Zeit in der Stadt, als Busse und Bahnen.
Darüber hinaus lässt sich die enorme soziale
mitteln des ÖPNV und insbesondere zwischen
ring durch Skaleneffekte und Nutzungsopti-
34
Ist der ÖPNV insgesamt auch langsamer als
und wirtschaftliche Bedeutung des ÖPNV zei-
verschiedenen Zeiten. So kann die Auslastung
mierung weiter sinken. Spätestens wenn der
andere Verkehrsmittel, so gehört er an Wo-
gen. Anbindungen an den ÖPNV haben Einfluss
beispielsweise zur Rushhour stark vom durch-
motorisierte Individualverkehr (MiV) als Kon-
chentagen und insbesondere zu Zeiten mit ho-
auf die Attraktivität von Wohnlagen und die
schnittlichen Besetzungsgrad abweichen.
kurrent weitgehend aus den Städten zurück-
hem Verkehrsaufkommen zu den effektivsten
Höhe von Mieten.
Damit scheint der Durchschnittswert eher zum
gedrängt wäre, könnte Ride Sharing wieder
und schnellsten Verkehrsmitteln in der Stadt. 35
Weiterhin ist der ÖPNV Begegnungsort für
Vergleich zwischen verschiedenen Regionen
schiede zwischen verschiedenen Verkehrs-
zum direkten Wettbewerber von Bussen und
36
Menschen aus den verschiedensten Milieus.
oder Verkehrsmitteln innerhalb des ÖPNV zu
Bahnen werden. Auf lange Sicht gehen einige
Gleichzeitig verursacht der öffentliche Verkehr
Diese nutzen den ÖPNV aber recht unter-
dienen, als für eine allgemeine Aussage zu Zu-
Experten daher davon aus, dass es einen legisla-
schon bei durchschnittlicher Auslastung und
schiedlich. So sind vor allem tendenziell kon-
stand und Akzeptanz des ÖPNV.
tiven Eingriff braucht, der beispielsweise große
heute eingesetzter Technik im Vergleich zum
servative und wohlhabende Milieus und selbst
Gefäßgrößen im Mobilitätsmarkt gegenüber
Auto nur etwa die Hälfte der Kohlendioxid-
die bürgerliche Mitte unterrepräsentiert, wäh-
Experten sprechen in vielen Städten eher von
kleineren besser stellt, um den ÖPNV bewah-
emissionen pro zurückgelegtem Personenkilo-
rend tendenziell einkommensschwache und
einer Überlastung des ÖPNV, insbesondere
ren zu können. 33
meter. Bei Straßen-, S- und U-Bahnen allein ist es sogar deutlich weniger.
36
Bei hohem Beset-
*Obwohl der
progressive Milieus überrepräsentiert sind.
35
zu Spitzenzeiten, aber auch von einer sehr un-
ÖPNV zuletzt
Auch ist die Nutzungshäufigkeit mit dem Alter
gleichmäßigen Auslastung. Die Stammstrecke
für 15% der Ver-
stark rückläufig – die Altersgruppe der unter 30
der Münchner U-Bahn war beispielsweise bei
Jährigen ist stark überrepräsentiert. 39
ihrem Bau für den Transport von 250.000 Fahr-
Einem solchen Abwerben von Nutzer*innen
zungsgrad können die Kohlenstoffdioxid Emis-
des ÖPNV kann aber beispielsweise entge-
sionen des ÖPNV sogar unter ein Zehntel derer
gengewirkt werden, indem ausschließlich auf
eines gut besetzten Autos fallen.
schlecht angebundene Regionen ausgewichen
Auch beim Ausstoß von Stickoxiden steht der
wird. In weniger dicht besiedelten Gebieten ist
ÖPNV deutlich besser da, als der motorisierte
oxidemissionen
die Mindestanzahl ständiger Nutzer*innen wie-
Individualverkehr.* 37
auf ihn.
kehrsleistung verantwortlich war, entfielen nur 7% der Stick-
gästen gedacht, heute transportiert die Münch-
Status Quo
Generell lässt sich zeigen, dass die NutzungsraDie durchschnittliche Auslastung des ÖPNV in
te des ÖPNV mit der Einwohnerzahl einer Stadt
Deutschland beträgt heute 22,2%. Diese Zahl
ansteigt. 35
[27] Clewlow & Mishra, 2017 [31] RBB, 2019
[38] Frank, 1997
[32] Schaller Consulting, 2017
[35] Beck & Plöger, 2008
[33] Nikutta, Harms, Huber, & Orgeldinger, 2017
[39] TNS Infratest, 2016
[34] Randelhoff, Vergleich untersch. Flächeninanspruchnahmen nach Verkehrsarten, 2019 [35] Beck & Plöger, 2008 [36] Destatis, 2019 [37] Abdi-Herrle, 2019
ner U-Bahn täglich über 800.000 Fahrgäste. 40
[36] Destatis, 2019 [40] Kruse, 2018 [35] Beck & Plöger, 2008, S. 49
ALTERNATIVEN & WÜNSCHENSWERTER VERKEHR
HAUPTTEIL
77
78
Eine Überlastung der Infrastruktur wird stark
Hinderungsgründe
durch langfristige Planungsverfahren, lange
79
Entscheidungsmodell der Verkehrs-
Vergangenheit an, aber Unterschiede in den
mittelwahl nach Pez 1998
Lebenssituationen der Mitfahrenden sind ge-
Abbildung 15
blieben. Heute aber wahrscheinlich eher aus-
Bauzeit und hohe Investitionskosten für Stre-
Neben dem Preis gibt es aber noch weitere Hin-
ckenausbauten begünstigt. Diese lassen sich
derungsgründe, die die Benutzung des ÖPNV
gedrückt im Anzug, Arbeitsuniform oder dem
scheinbar schlecht mit vier- bis sechsjährigen
für viele Menschen nicht zur bevorzugten Form
Freizeitlook der Mitfahrenden, im mitgeführ-
Legislaturperioden der kommunalen Entschei-
der Fortbewegung machen. In Befragungen ge-
ten Buch, Arbeitslaptop oder der Bierflasche
Zudem war der
nannte Gründe sind zum Beispiel die Präferenz
am frühen Morgen. 47
ÖPNV über lange Zeit alles andere als populär
des Autos, eine als zu lang wahrgenommene
– ein weiterer Anreiz für die Politik ihn neben
Fahrtzeit, Unpünktlichkeit, Unzuverlässigkeit
Es liegt in der Natur des geteilten Raumes, dass
dem Ausbau von Infrastruktur zugunsten des
und Umstiege. Genannt werden aber auch der
öffentliche Verkehrsmittel nicht den gleichen
Autos eher zu vernachlässigen. 33
Kontakt zu vielen anderen Menschen auf en-
Schutzraum bieten, wie beispielsweise ein
dungsträger kombinieren.
41
eigenes Auto. Wie stark dies ein Gefühl der Un-
cherheit. 44 39 Auch mangelnde Information in
sicherheit oder des Unbehagens auslöst, wird
dem Statistischen Bundesamt seit dem Jahr
Bezug auf das Vorhandensein einer ÖPNV-Ver-
allerdings neben dem individuellen Empfingen
Die Kosten
bindung oder als aufwendig wahrgenommene
auch von äußeren Umständen wie der Anwe-
des ÖPNV in deutschen Städten sind somit auch
Planung und Ticketkauf können Hinderungs-
senheit von Personal, Helligkeit, Einsehbarkeit
im europäischen Vergleich tendenziell hoch. 43
gründe sein. 45
und Sauberkeit beeinflusst. 48
gen dabei deutschlandweit mit etwas weniger
Neben den Aspekten der Bequemlichkeit ist
Generell ist auch zu berücksichtigen, dass
als einem Drittel zur Refinanzierung des ÖPNV
vor allem dem der Sicherheit und dem Begeg-
die Wahl eines Verkehrsmittels nicht nur ra-
bei.* Erscheint dieser Wert zuerst niedrig, so
nen mit fremden Menschen eine große Bedeu-
tionalen Gesichtspunkten folgt. Die Wahl des
muss er aber mit den Subventionen anderer
tung zuzumessen. Schon bei Postkutschen und
Verkehrsmittels folgt neben angelernten Ge-
Verkehrsformen in Relation gesetzt werden.
frühen Eisenbahnen war ein Ziel verschiedener
wohnheiten auch persönlichen Vorlieben, dem
Wie im Abschnitt über das Auto gezeigt, lie-
Wagenklassen, dass Fahrgäste möglichst we-
soziokulturellen Geschmack (siehe beispiels-
gen diese wohl deutlich höher. Entscheidender
nig in Berührung mit Menschen aus anderen
weise Abbildung 15). 35
noch variiert der Wert stark zwischen urbanen
Milieus oder in anderen Alltagssituationen ka-
und ruralen Gebieten. Die Nutzerfinanzierung
men. Reiste in der ersten Klasse die vornehme
liegt beispielsweise in Hamburg mit 68% mehr
Gesellschaft, war es in der vierten Wagenklasse
als doppelt so hoch. 43 Damit liegt sie im inter-
der Reichsbahn nicht unüblich, dass die einfa-
nationalen Vergleich mit anderen Metropol-
che Landbevölkerung große Bündel und sogar
regionen über dem Durchschnitt – Fahrgäste
Hühner transportierte. 46
werden hier also tendenziell stärker belastet.
Heute gehören die verschiedenen Wagen-
2000 um 79% teurer geworden.
42
HAUPTTEIL
Die Einnahmen aus Fahrkartenverkäufen traDer Rest setzt sich zum großen Teil aus einem komplizierten Konstrukt staatlicher Förderung zusammen.
klassen im städtischen ÖPNV größtenteils der
[41] Banse & Buermeyer, 2018 [33] Nikutta, Harms, Huber, & Orgeldinger, 2017 [42] Statistisches Bundesamt, 2018, S. 18ff. [43] Randelhoff, Die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs in Deutschland, 2018 [44] ADAC, 2017 [39] TNS Infratest, 2016, S. 6 [45] Kickner, 1999 [46] Kusch, 2008
[47] Rönne, 2016 [48] BVG, 2017 [35] Beck & Plöger, 2008
ALTERNATIVEN & WÜNSCHENSWERTER VERKEHR
gem Raum, Bequemlichkeit und mangelnde SiDabei ist die Nutzung von Bus und Bahn laut
80
Intermodale Mobilität
81
Fahrrad- und Kleinstmobilität
ÖPNV verzichten, auch wenn sie in nicht unmittelbar angeschlossene Gegenden fahren möch-
tel in Deutschland. Heute lässt sich erneut von
Als intermodales Verkehrsverhalten bezeich-
ten. Auch reine Komfortlücken, wie mittlere bis
net man die Kombination verschiedener Ver-
lange Laufwege zu Bahnstationen, ließen sich
Auch Fahrradverkehr spielt in Städten wieder
auf verschiedenen Ebenen. So steigt zum einen
kehrsmittel auf einer Strecke. Der Begriff
ausgleichen. Dass der Wunsch hierfür grund-
eine wachsende Rolle. Vor über 200 Jahren
die Fahrradnutzung seit Jahren wieder konti-
stammt ursprünglich aus der Logistik, wird aber
sätzlich besteht, zeigt beispielsweise eine Be-
erfunden, erlebte das Fahrrad seinen ersten
nuierlich an
vermehrt auch im Personenverkehr benutzt.
fragung über die Voraussetzung zum Umstieg
Siegeszug noch vor der Massenmotorisierung.
neue Technologien und Services auf den Markt.
Als übergeordnete Nutzungsart existiert noch
auf den ÖPNV: Hier wurden mehr Parkplätze
die Kombination verschiedener Verkehrsmit-
an Bahnstationen als ein Kriterium genannt. 44
einem Boom des Fahrrads sprechen, sichtbar
tel allgemein, z.B. innerhalb eines bestimmten
Auch die Anbieter von Car- & Ride-Sharing bzw.
Zeitraums. Diese wird als multimodales Ver-
-Hailing-Lösungen betonen, dass sie es anstre-
52,
zum anderen stoßen vermehrt
In der Mitte der 1930er Jahre fuhren bereits *Adam Opel war 1920 der größte Fahrradhersteller der Welt.
Insbesondere für kurze Distanzen unter 5 km
Fahrrad zur Arbeit.*
Auch als Arbeitsgerät
ist das Fahrrad im Durchschnitt das schnellste
war das Fahrrad weit verbreitet – vom Post- bis
Verkehrsmittel in der Stadt. Untersuchungen in
zum Polizei-Fahrrad. 51
deutschen Großstädten zeigen, dass 40 – 50%
den ÖPNV zu unterstützen. Grundsätzlich
Die Verbreitung des Autos degradierte das
der Autofahrten in diesen Bereich fallen. Pede-
Grundsätzlich kann multimodale Fortbewe-
wachsen die Einsatzmöglichkeiten, je mehr ver-
Fahrrad aber für lange Zeit zum Freizeit- und
lecs, die zunehmend Verbreitung finden, ver-
gung als Weiterführung der Entkopplung der
schiedene Fahrzeug- und Service-Kategorien
Schönwetter-Verkehrsmittel. Erst ab den 70er
größern die Distanz auf denen das Fahrrad am
Verkehrsmittel auf unterschiedlichen Wegen
vereint werden können.
Jahren fand es, zuerst im Rahmen des steigen-
schnellsten ist auf gut 8 km (siehe Abbildung
den Umwelt- und Gesundheitsbewusstseins
16).
ben, als Teil einer intermodalen Mobilitätskette
bei Car-Sharing-Angeboten oder der Taxinut-
Es entsteht jedoch ggf. auch ein höherer Pla-
zung auftritt. Nur werden bei der intermodalen
nungsaufwand. Insbesondere der Fortschritt
Mobilität nicht nur einzelne Wege, sondern
der Informations- und Kommunikationstech-
sogar einzelne Wegabschnitte in Bezug auf das
nik (IKT) kann allerdings zu Verringerung die-
verwendete Verkehrsmittel entkoppelt.
ses Aufwands beitragen. Beispielsweise kön-
Dadurch können Vorteile verschiedener Ver-
nen Smartphone-Apps bei der Routenplanung
kehrsmittel kombiniert werden. Beispielsweise
unter Einbeziehung verschiedener Verkehrs-
kann die Entfernung vom Startpunkt zur nächs-
mittel helfen.
ten Bahn-Station mit einem Verkehrsmittel wie
Damit intermodale Mobilität optimal gelingen
dem Leih-Fahrrad überbrückt werden, das aber
kann, müssen außerdem Umstiege zwischen
nicht für die gesamte Strecke genutzt werden
verschiedenen Verkehrsmitteln möglichst ein-
soll.
fach und überall möglich sein.
Abbildung 16
gesehen werden, wie sie beispielsweise schon
50
Die Möglichkeit zur intermodalen Mobilität kann bestimmte Verkehrsmittel auf diese Weise, über den Ausgleich individueller Nachteile durch Kombination, insgesamt attraktiver machen. Nutzer*innen müssten dann beispielsweise nicht gänzlich auf die Klimavorteile des Wegevergleich im Stadtverkehr von Tür zu Tür
[49] Randelhoff, Was ist intermodaler Verkehr?, 2016 [44] ADAC, 2017
[50] Gefako, 2017 [51] ADFC, 2018 [52] BMVI, 2014
ALTERNATIVEN & WÜNSCHENSWERTER VERKEHR
rund die Hälfte der deutschen Arbeiter mit dem
kehrsverhalten bezeichnet. 49
HAUPTTEIL
langsam wieder Verbreitung als Transportmit-
82
In Ballungsgebieten ließen sich, Experten-
radanteil am Verkehr ganzjährig über 50%. Bei
rückgelegt werden kann, zum anderen öffnen
ohne, dass sich weiter um den Transport der
schätzungen zurfolge mindestens 30% der
Schnee werden Fahrradwege noch vor Auto-
sie das Fahrradfahren einer neuen Klientel, so
Fahrräder gekümmert werden müsste. Die Nut-
Pkw-Fahrten aufs Fahrrad verlagern. Städte,
straßen freigeräumt. 56
werden Pedelecs vermehrt von älteren Men-
zungsgebühr pro Zeit liegt dabei meist unter
schen genutzt. 57
der von Car Sharing oder anderen geliehenen,
die früh auf die Förderung des Fahrrads gesetzt haben, wie Kopenhagen, Amsterdam aber auch
Zu den spezifischen Problemen in der Aus-
Münster, haben diesen Wert bereits deutlich
gestaltung des Fahrradfahrens kommen noch
überschritten. 53
strukturelle Hindernisse. So ist Fahrrad fahren
motorisierten Verkehrsmitteln. Durch ihren
Bike Sharing
vergleichsweise geringen Preis für den Anbieter kann zudem theoretisch eine höhere Abde-
immer mit körperlicher Anstrengung verbun-
Auch für Fahrräder haben sich in den Städten
Dabei ist das Fahrrad im Betrieb offensichtlich
den, auch wenn deren Ausprägung stark von
zunehmend Sharing-Systeme etabliert. Waren
klimaneutral und umweltfreundlich und kommt
Art und Zustand des verwendeten Fahrrads so-
diese anfänglich oft noch stationsbasiert, sind
somit mit sehr geringen externen Kosten aus.
wie der Strecke und Zeit abhängt. Weiter bietet
viele Anbieter in den Großstädten zu Free-Floa-
Hier spielt auch die gesundheitsfördernde
das Fahrrad im Gegensatz zum privaten PKW
ting-Systemen übergegangen. Dies ist maß-
Wirkung für den Fahrer mit hinein. So können
keinen persönlichen Schutzraum und je nach
geblich getrieben durch neue, meist asiatische
Zusätzlich zu den Leih-Fahrrädern haben sich
auch die stärkere Exposition gegenüber mit
Ausprägung deutlich weniger Möglichkeit zum
Anbieter am Markt, die unterstützt von hoher
in mehreren Städten auch Anbieter meist elek-
Schadstoffen belasteter Luft in der Stadt und
Transport von Gegenständen.
Risikokapital-Finanzierung große Mengen von
trischer Mofas (oft einfach Elekro-Roller oder
ckung mit Fahrrädern hergestellt werden.
Elektro-Roller und Kleinstmobilität
Fahrrädern in Städte wie Berlin oder Paris stel-
eScooter genannt) angesiedelt. Anbieter für
Auch scheint das Fahrrad in der allgemeinen
len. Da dies meist wenig reguliert oder gar mit
Berlin sind z.B. Emmy und Coup.
Wahrnehmung nicht annähernd in gleichem
den Kommunen abgesprochen passiert, kam es
Darüber hinaus gibt es aber zahlreiche wahr-
Maße mit positiven Emotionen besetzt wie das
in der Vergangenheit immer wieder zu öffent-
Im Gegensatz zu den Leihfahrrädern ist für die-
genommene Nachteile des Fahrradfahrens.
Auto – das Image unterscheidet sich fundamen-
lichen Debatten über positive Wirkung solcher
se ein Führerschein notwendig. Auch besteht
Diese lassen sich grob in Probleme in der Aus-
tal. Dies mag auch daher kommen, dass – im Ge-
Services. Dies lag auch darin begründet, dass
Helmpflicht, weswegen meist in jedem Fahr-
gestaltung des Fahrradfahrens und struktu-
gensatz zur ersten Verbreitungswelle des Fahr-
die Bereitschaft, sich um defekte oder falsch
zeug ein bis zwei Helme verstaut sind.
rads – heute kein maßgebliches Luxussegment
platzierte Fahrräder zu kümmern, bei den An-
Das Ausleihen funktioniert auch hier per
fehlende, defekte oder falsch angelegte Fahr-
wie beim Auto existiert. Innovationen kommen
bietern höchst unterschiedlich ausfiel. 58 59
Smartphone-App. Insbesondere bei Coup wirkt
radwege zu einer höheren Gefährdung der
üblicherweise viel mehr aus dem Radsport. 55
statistisch nicht revidieren. 54
relle Probleme unterteilen.
55
So können etwa
Radfahrenden als nötig führen. Fehlende Park-,
der Ausleihprozess insgesamt einfacher. Das Auffinden und Ausleihen der Fahrräder
Lade- und Reparaturmöglichkeiten erhöhen
Seit einigen Jahren ist zum klassischen Fahrrad
passiert meist über eine Smartphone-App. Ein-
Preislich sind die Elektro-Roller zwischen
die Wahrscheinlichkeit für Diebstahl, Vanda-
ein neues Absatz-Segment hinzugekommen:
zelne Anbieter setzen außerdem auf die Mög-
Leih-Fahrrad und -Auto angesiedelt. Sie können
lismus oder Einsatzbereitschaft des Fahrrads.
Das Fahrrad mit Hilfsmotor. Es wird nach Stär-
lichkeit des telefonischen Ausleihens. Die Ein-
sowohl einen Ersatz für mit dem Auto zurück-
Zudem ist Fahrradfahren allgemein wesentlich
ke der Motorisierung auch als Pedelec (bis 25
fachheit des Ausleih- und Rückgabeprozesses
gelegte Strecken, bei geringerem Raum- und
witterungsabhängiger als beispielsweise die
km/h und 250 Watt Unterstützung) oder S-Pe-
variiert dabei stark von Anbieter zu Anbieter.
Ressourcenbedarf, darstellen, als auch als Zu-
Nutzung von Bahnen oder dem PKW. Wie stark
delec (bis 45 km/h und 4000 Watt Unterstüt-
dies ins Gewicht fällt, hängt aber aßgeblich von
zung) bezeichnet.
Grundsätzlich bieten die Leihfahrräder aber
der verwendeten Ausrüstung und persönlichen
Sie erhöhen zum einen die wahrgenommene
eine sehr gute Grundlage, um sie in Kombina-
Gleiches gilt für kleine, elektrisch angetriebe-
Einstellung ab, wie Beispiele aus Fahrradstäd-
Reichweite des Fahrrads, da mehr Strecke mit
tion mit anderen Verkehrsmitteln, wie dem
ne Tretroller. Diese sind schon länger auf den
ten Kopenhagen zeigen. Hier beträgt der Fahr-
der gleichen Kraftanstrengung schneller zu-
ÖPNV, zu nutzen. Sie können einfach für Wege
Straßen und Bürgersteigen vor allem ameri-
von und zu den Stationen genutzt werden,
kanischer Städte zu finden. Sie besitzen meist
bringer für andere Verkehrsmittel dienen.
[53] Umweltbundesamt, 2016 [54] Hartog, Boogaard, Nijland, & Hoek, 2010 [55] Peters & Langenbach, 2017 [56] Köhne, 2019
[57] ADFC, 2015 [58] Blankennagel, 2018 [59] Lee, 2017
ALTERNATIVEN & WÜNSCHENSWERTER VERKEHR
die Unfallgefahr den gesundheitlichen Nutzen
HAUPTTEIL
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84
eine Reichweite um 30 km und wiegen 10 – 15
Hover-Boards und motorisierte Skateboards,
konferenzen und Remote-Offices von überall
kg. Dank ihrer vergleichsweise geringen An-
bleibt aber wohl vorerst verboten. Für Elekt-
auf der Welt in vielen Branchen leicht möglich
schaffungskosten von umgerechnet 250 – 800
ro-Tretroller dürften amerikanische Anbieter
sind, zu einer spürbaren Senkung des Verkehrs-
Euro wurden sie in amerikanischen Städten in
wie Bird und Lime aber wohl bereits in den
aufkommens hat dies aber nicht geführt. Auch
großem Stil von verschiedenen Anbietern aus-
Startlöchern stehen. 62
der immens gewachsene E-Commerce-Markt
gerollt und erfreuten sich schnell vieler Nutzer. Die Konkurrenzsituation zwischen verschiede-
Virtuelle Mobilität
nen Anbietern und eine weitgehend fehlende
hat mit seinen Auswirkungen auf Logistik und Lieferverkehr eher zu mehr Fahrten geführt. Es kann also höchstens von einer Verlagerung von Verkehr gesprochen werden. 63
Regulierung führten aber zu Berichten, nach
Zu Beschäftigung mit Mobilität gehört immer
denen eine übermäßig große Anzahl von Rol-
auch deren Vermeidung. Hiervon gibt es ver-
lern um Aufmerksamkeit buhlend die Gehwege
schiedene Arten.
Hier zeigt sich deutlich, dass der Effekt der Di-
versperrte. Auch kam es wiederholt zu Unfällen
Wie im ersten Teil dieser Arbeit gezeigt, führt
gitalisierung auf den Verkehr, immer auch von
zwischen Rollerfahrern und Fußgängern. 60
beispielsweise der Ausbau von Verkehrsinfra-
der konkreten Ausgestaltung einzelner Verän-
struktur mindestens zu einer Verschiebung
derungen und Services abhängt.
Zusätzlich gibt es Berichte, nach denen die Le-
des Verkehrs auf den ausgebauten Bereich, oft
bensdauer der Roller momentan noch sehr ge-
aber auch zu einer absoluten Zunahme des Ver-
ring ist. So gilt eine Benutzung für drei Monate
kehrs. Gleiches ließ sich für Ride-Hailing-Ser-
schon als lang. Darüber hinaus ist ein Recycling
vices zeigen. Werden solche Effekte bei der
der kleinen Akkus nicht in gleichem Maße mög-
Planung von Verkehrsinfrastruktur bewusst
lich und wirtschaftlich wie beim Elektroauto.
genutzt, kann damit eine erste Steuerung des
Auch machen im Sharing-Betrieb die Wartung
Verkehrsaufkommend erfolgen.
und das nächtliche Aufladen durch Mitarbeiter einen Großteil der Betriebskosten aus. 61
Wie vorher beschrieben hat auch die Stadtplanung Einfluss auf das Verkehrsaufkommen. So
Somit können elektrische Tretroller im Flotten-
führt beispielsweise die Trennung von Wohn-
betrieb vor allem dann sinnvoll sein, wenn sie
quartieren und Arbeits- oder Einkaufsorten zu
im Rahmen intermodalen Verkehrsverhaltens
mehr Pendelverkehr.
als Zubringer für den ÖPNV dienen und damit die Attraktivität einer Verlagerung auf den
Lange Zeit wurden auch große Hoffnungen
ÖPNV erhöhen.
in die Fortentwicklung der IKT gesetzt. Die Vision war, dass viele reale Treffen oder bei-
In Deutschland war ein Gesetz, welches die Be-
spielsweise reale Aufenthalte am Arbeitsplatz
nutzung der Tretroller im öffentlichen Raum er-
digital stattfinden könnten. Gelernt würde an
lauben soll, noch in der Abstimmung zwischen
Fernuniversitäten und Einkäufe ausschließlich
Bund und Ländern. Der Einsatz von anderen
online erledigt. Zwar ist die Technologie mitt-
kleinsten, elektrischen Verkehrsmitteln, wie
lerweile so weit fortgeschritten, dass Video-
[60] Dahlmann, E-Tretroller sind ein Hype mit wenig Weitblick, 2019 [61] Albert, Nefzger, & Sorge, 2018 [62] Banse & Buermeyer, Ausgabe 142, 2019
[63] VCOE, 2017
ALTERNATIVEN & WÜNSCHENSWERTER VERKEHR
HAUPTTEIL
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86
87
Diese Arbeit soll dabei einen klaren Standpunkt entwickeln, der einen Ausgleich
Setzungen entwickeln
sowohl zwischen Aspekten der Nachhaltigkeit, Platzökonomie und Rationalität auf der einen, als auch der Nutzerzentrierung, Bequemlichkeit und Emotion auf der anderen Seite schafft. Gemeint ist, dass sich heute scheinbar recht klar sagen lässt, welche Verkehrsmittel stärkere oder schwächere negative Auswirkungen auf ihr Umfeld haben. Gleichzeitig muss eine nachhaltige Lösung aber auch auf Akzeptanz stoßen, um tatsächlich freiwillig in den Alltag der Menschen integriert zu werden. Das wird nur zu erreichen sein, wenn die Lösung die Bedürfnisse der Stadtbewohner nicht außer Acht lässt. Die folgenden Setzungen sollen daher ein klares Zukunftsbild aufstellen, ohne sich auf die eine oder andere Seite der bisweilen recht dogmatisch geführten Debatte über die Mobilität der Zukunft zu stellen.
HAUPTTEIL
lichkeiten ermöglicht im nächsten Schritt eine Bewertung danach, wie gesellschaftlich erstrebenswert diese sind. Wie stark ausgeprägt also die negativen
Ökonomie
Bewohner
Stadt
Effiziente Ressourcennutzung (Kraftstoff, Herstellung...)
Schnell und einfach von A nach B kommen
Weniger Platzverbrauch durch Verkehr
Hohe Auslastung des Transportmittels
Günstige Mobilität
Weniger Verkehrslärm
Redundante Wege vermeiden
Zuverlässig ankommen
Weniger Schadstoffemissionen
Effiziente Flächennutzung (Verkehrsmittel nicht größer als nötig)
Geborgenheit und Sicherheit während des Transports
Sicherer Stadtraum für Bürger*innen
oder positiven Auswirkungen auf Umwelt, Stadtbild und Fortbewegungsverhalten sind, aber auch wie sich ökonomische Folgen und die Qualität des Mobilitätsangebots für Nutzer*innen gestalten. Basis dessen ist aber immer eine Gewichtung verschiedener Interessen. Somit ist das Ergebnis immer auch Ausdruck einer Wertehaltung. Eine Vision einer erstrebenswerten Zukunft der Mobilität zu entwickeln, ist grade jetzt, am Umbruch zur Einführung neuer Technologien und Services wohl wichtiger denn je. Neue Technologien und die zunehmende Verbreitung von Geräten der IKT formen mit neuen Mobilitätsangeboten derzeit die Zukunft. Für die Gesellschaft birgt diese Veränderung enorme Chancen aber auch Risiken. Sie darf nicht deterministisch oder naiv an diese Veränderungen heran treten, sondern muss viel mehr frühzeitig ein gemeinsames Ziel definieren und aktiv gestalten. 33 Ansonsten droht sie in einer Zukunft der Mobilität aufzuwachen, die die gleichen Probleme wie die der heutigen MiV-zentrierten Mobilität mit sich bringt. Zusätzlich könnten sich neue Probleme, wie beispielsweise die starken Monopolstrukturen der Plattformökonomie, dazu addieren.
[33] Nikutta, Harms, Huber, & Orgeldinger, 2017)
Nicht erschöpfende Betrachtung verschiedener, mit der Mobilität verbundener Bedürfnisse aus unterschiedlichen Blickwinkeln.
07
SETZUNGEN ENTWICKELN
Die Betrachtung der verschiedenen Verkehrsmittel und Fortbewegungsmög-
88
Wünschenswerter Verkehr
Das Hauptproblem mit dem Ride Sharing ist
Fahrradverkehr stellt neben dem ÖPNV die
seine Konkurrenz zum ÖPNV. Insbesondere
gesellschaftlich
Aus den geschilderten Problemen mit dem
in Bezug auf Flächen- und Ressourcennutzung
der Fortbewegung in der Stadt dar. Neben
Zielvorstellung des Entwurfs dieser Arbeit
heutigen Stadtverkehr leitet sich ab, dass mo-
sind Verkehrsmittel des ÖPNV aber wesentlich
seinen Flächennutzungs- und Umweltvor-
muss somit eine Art intermodaler Fortbewe-
torisierter
insbesondere
effizienter. Gleichzeitig kann Ride Sharing aber
teilen sprechen vor allem die dank der positi-
gung sein, die die Benutzung verschiedener
mit Verbrennungsmotor, in der Stadt nicht
in Kombination zum ÖPNV einen bedeutenden
ven Gesundheitsauswirkungen niedrigen ge-
Verkehrsmittel gewichtet. So birgt die Kombi-
mehr zeitgemäß ist. Wie auch vom Verkehrs-
Convenience-Vorteil darstellen. Dies ist ins-
sellschaftlichen Kosten für einen Ausbau der
nation verschiedener Verkehrsmittel auf einer
forscher Stephan Rammler benannt, ist das
besondere für die sogenannte erste und letzte
Fahrradinfrastruktur. Hierbei ist insbesondere
Wegstrecke die Möglichkeit, den Komfort in
persönliche Auto in dieser Nutzungsform ein
Meile, sowie in schlecht an den ÖPNV angebun-
auf die gute Kombinierbarkeit des Fahrradver-
der Benutzung bestimmter Verkehrsmittel zu
Entscheidender im
denen Regionen und Randzeiten relevant. Um
kehrs, beispielsweise in Form von Leihfahrrä-
steigern. Eine Gewichtung, basierend auf den
Rahmen eines Ausgleichs zwischen persönli-
Kannibalisierungseffekte zu vermeiden, muss
dern, mit anderen Verkehrsmitteln zu achten.
gesellschaftlichen Auswirkungen der verschie-
chen und gesellschaftlichen Interessen ist aber,
Ride Sharing aber zum einen stets teurer als
dass nahezu der gleiche Komfort in den meisten
der ÖPNV sein, zum anderen sollten Betreiber-
Grundsätzlich spiegeln intermodale Verkehrs-
gleich zwischen individueller Bequemlichkeit
Fällen mit flottenbasiertem Car Sharing erzielt
modell und Nutzungsanreize so aufgebaut sein,
formen den optimalen Ausgleich zwischen Vor-
und Umweltbewusstsein, Platz- und Ressour-
werden kann. Es erscheint daher in einer Abwä-
dass eine Nutzung in Kombination mit dem
teilen für die Allgemeinheit und persönlichem
ceneffizienz.
gung nicht zu radikal, als Zielvorstellung zuerst
ÖPNV gefördert wird.
Komfort wieder. Sie müssen gefördert und für
PKW mit Verbrennungsmotor und dann auch
Im Rahmen einer freien Wahl des Verkehrsmit-
größere Personenkreise möglich gemacht wer-
sukzessive das private Auto allgemein aus den
tels sollte eine solche Förderung nicht die Mög-
den. Ein Bestandteil dessen kann insbesonde-
Städten zu verbannen.
lichkeit zur vermehrten oder häufigen Nutzung
re die Förderung von Verkehrsmitteln für die
von Car- und Ride Sharing ausschließen. Nur
erste und letzte Meile sein, also beispielsweise
Um nicht eins-zu-eins als Substitut herzuhal-
muss die Bepreisung in diesem Fall die gesell-
von Fahrrädern, Elektro-Rollern und Elektro-
ten, müsste Free-Floating Car-Sharing dann die
schaftlichen Kosten wiederspiegeln.
kleinfahrzeugen aber auch eine Verbesserung
Individualverkehr,
unökonomisches Gerät.
64
Form
denen Verkehrsmittel, sorgt für einen Aus-
der Umstiegsmöglichkeiten. Hierzu zählt neben
te Form der Fortbewegung darstellen. Nur so
Der ÖPNV wird mit seinen enormen Transport-
baulichen Veränderungen auch die Förderung
kann Car Sharing ein Teil der Lösung sein, um
volumina und seiner unübertrefflichen Platzef-
von Plattformen zur intermodalen Mobilitäts-
insgesamt weniger Autoverkehr in der Stadt zu
fizienz nicht zu ersetzen sein. Ganz im Gegen-
planung, beispielsweise durch Öffnung von
erreichen. Durch drohende Ausgleichseffekte,
teil ist es für ein für möglichst viele Menschen
Verkehrsdaten.
insbesondere in Kombination mit autonomem
gut funktionierendes Verkehrssystem unab-
Fahren, könnte allerdings langfristig nur eine
dingbar, den ÖPNV quantitativ weiter auszu-
Verlagerung der vom privaten PKW bekannten
bauen. Er bildet das Rückgrat leistungsfähiger
Probleme entstehen. Auch stellt Car Sharing
und effizienter Mobilitätssysteme in der Stadt.
Aus dieser Setzung leitet sich ab, dass verschie-
zwar einen Effizienzvorteil zu PKW im Privat-
Dabei darf aber auch die Qualität der Beför-
dene Verkehrsmittel unterschiedliche Vor- und
besitz dar, nicht aber zu allen anderen geschil-
derung nicht vergessen werden. Ein ÖPNV
Nachteile für Umwelt und Gesellschaft, aber
derten Mobilitätsformen. Eine Nutzung nur
der sich in seiner Ausgestaltung noch stärker
auch in der Nutzererfahrung eines jeden Ein-
dort, wo die Nachteile anderer Verkehrsformen
an die Bedürfnisse seiner Nutzer*innen an-
zelnen haben. Die Kombination verschiedener
überwiegen, ist daher anzustreben.
passt und so für alle Milieus interessant ist,
Verkehrsmittel bietet die Möglichkeit, die Vor-
ist wünschenswert.
teile zu kombinieren und gegebenenfalls Nach-
Weniger erstrebenswert
Fahrrad ÖPNV KleinstVerkehrsmittel Ride Sharing Car Sharing
Gewichtete Intermodalität
Versuch einer grafischen Darstellung der [64] Rammler, 2017
Erstrebenswerter
Intermodale Verkehrsmodi
Pooling
Ride Sharing Sharing Möglichkeiten Autonomes Fahren und C2C Kommunikation Dekarbonisierung
Bewertung verschiedener Verkehrsentwicklungen, -mittel und -modi
Intermodale Mobilität
Technologie
Car Sharing
Verhalten
SETZUNGEN ENTWICKELN
teuerste, und damit ökonomisch unattraktivs-
erstrebenswerteste
teile auszugleichen.
Abbildung 17
HAUPTTEIL
89
90
91
Rahmenbedingungen
müssen, aber auch ganz praktisch als aktive Einschränkung des – gesamtgesellschaftlich
Der Weg dahin
Die enormen baulichen und psychologischen
schädlichen – Autoverkehrs. Neu geschaffene
Anteludialeffekte machen es schwer, tatsäch-
oder verstärkte Pain Points im Autoverkehr,
liche, größere Veränderungen in der innerstäd-
beispielsweise lange Parkplatzsuche oder Staus
tischen Mobilität zu erreichen. Klar ist, dass das
durch rückgebaute Parkplätze und Autostra-
reine Anbieten neuer Verkehrslösungen alleine
ßen, können ungemein zum Umstieg auf andere
nicht reichen wird, um alle Autofahrer*innen
Verkehrsmittel motivieren, die weniger solcher
zum Umstieg zu bewegen.
negativen Situationen herstellen.
Menschen neigen dazu, einmal antrainierte Gewohnheiten beizubehalten. Eine Umgewöh-
Im Design neigen wir zu Recht oft dazu, Nut-
nung erfordert dann kognitive Ressourcen, also
zer*innen oft vor allem mit Positiverlebnissen,
Aufwand.
65 66
Auch hat die jahrzehntelange
bewusst oder unbewusst, von unseren Pro-
Förderung des Autos zu einer verzerrten Wahr-
dukten und Services überzeugen zu wollen. Im
nehmung dessen geführt, was einfach, kosten-
Interaktionsdesign werden Interfaces, die Nut-
günstig oder sogar generell möglich ist.
zer zu etwas verleiten sollen, dass sie eigentlich nicht wollen, z.B. indem sie eine bestimmte
nun teuer und langwierig. Letztendlich muss
bezeichnet. 67
ein baulicher Umstieg von einem autozentrier-
Auch Kern dieser Arbeit ist es, der gegenwär-
ten Verkehrssystem hin zu einem System, das
tigen Mobilitätsentwicklung eine positivere,
andere Verkehrsmittel begünstigt, als schritt-
bessere Lösung gegenüberzustellen. Der Nut-
weiser Prozess verstanden werden. Der kapa-
zer soll durch Pulling-Faktoren zu einem Um-
zitive und qualitative Ausbau von ÖPNV- und
stellen seiner Gewohnheiten bewegt werden.
Fahrradinfrastruktur verspricht sich über die
Gleichzeitig darf die Kraft treibender Faktoren
sinkenden gesellschaftlichen Kosten langfristig
(Pushing-Factors) aber nicht außer Acht gelas-
auszuzahlen. Auch, dass Veränderungen viel
sen werden. Sie sind es letztendlich, die viele
Nachdem im vorherigen Kapitel Setzungen entwickelt wurden, welche
Zeit in Anspruch nehmen, kann kein Argument
Menschen zum Überdenken ihrer Mobilitäts-
Verkehrsmittel im Rahmen dieser Arbeit als erstrebenswert angesehen werden,
sein, nicht damit anzufangen.
gewohnheiten veranlassen können.
entstehen.
Historische und aktuelle Beispiele aus anderen
Ein Entwurfsprojekt, wie das dieser Arbeit,
Hierfür werden sowohl Rahmenbedingungen einer Lösung benannt und
Ländern zeigen, dass tiefgreifende Verände-
muss daher immer von den passenden legisla-
zugrunde liegende Designansätze besprochen als auch Handlungsfelder und
rungen von städtischer Mobilität neben besse-
tiven Rahmenbedingungen begleitet werden.
Umsetzungsschwerpunkte (Cluster) für den Designentwurf dieser Arbeit
ren Angeboten meist auch mit Einschränkun-
Für diese Arbeit drückt sich ein solcher Rahmen
bestimmt.
gen einhergehen müssen. Zum einen, um neue
vor allem in der konsequenten Schwächung des
Infrastruktur zu ermöglichen, beispielsweise
MiV, sowie im Ausbau von ÖPNV und Fahrrad-
wenn Autospuren für Fahrradwege weichen
infrastruktur aus. An allererster Stelle bedeutet
HAUPTTEIL
Interaktion erschweren, gar als Dark Pattern
soll nun die Vorbereitung für die Entwicklung einer konkreten Lösungsidee
08
[65] Maio, Haddock, & Verplanken, 2019 [66] Zeug, 2013 [67] Jaiswal, 018
WEG DAHIN
Veränderungen der Infrastruktur gestalten sich
92
93
dies, die schädlichen und teilweise versteckten
sondern immer in einer Folgenabschätzung
logische Entwicklungen in den Alltag und damit
nen zu ergründen und Produkte und Services
Subventionen des MiV konsequent abzubauen,
und Abwägung begründet ist. Der Autoverkehr
in die gegenwärtige Kultur einer Gesellschaft
auf Basis von Ethnografien, Fokus Gruppen
um gleiche Wettbewerbschancen zu erreichen.
soll nicht geschwächt werden, weil Autos nicht
zu überführen. Design kann dabei insbesonde-
und kognitiven Modellen aufzubauen. Kritiker
Das Auto ist heute auch deswegen so attrak-
mehr en vogue sind oder schlicht nicht mehr
re die Art und Weise formen, wie eine Techno-
bemängeln, dass die Fokussierung auf Nutzer-
tiv im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln,
politisch präferiert werden, sondern weil sich
logie adaptiert wird.
bedürfnisse im Design fast schon religiöse Züge
weil sein Preis künstlich niedrig gehalten wird.
gezeigt hat, dass andere Verkehrsmittel in der
Solche Subventionen im Verkehrssektor müs-
Stadt gesellschaftlich günstiger sind und dank
sen keinesfalls grundsätzlich schlecht sein. Sie
geringerer negativer Auswirkungen insgesamt
sollten aber stets einem gesellschaftlichen Ziel
zu einer besseren Lebensqualität in der Stadt
folgen und sind daher beim ÖPNV, dem Fahrrad
“
angenommen habe.
In the developed nations of the 21st cen-
tury, convenience — that is, more efficient and
Dies spielt insbesondere dann eine Rolle, wenn
easier ways of doing personal tasks — has emer-
die Nutzerbedürfnisse einzelner denen einer
führen können. Aber auch weil sich gezeigt hat,
ged as perhaps the most powerful force shaping
Gruppe von Menschen bzw. gesellschaftlichen
und sogar neuen, effizienteren Mobilitätslösun-
dass das Auto die in ihm selbst begründeten
our individual lives and our economies.
Bedürfnissen entgegenstehen. Mit Fokus auf
gen besser aufgehoben.
Versprechen von Freiheit und Individualität im
individuelle Bedürfnisse hat Design über Jahre
— Tim Wu
Verkehr, mit steigenden Unfallzahlen, Staus, Eingriffe beim Preis bestimmter Verkehrsmittel
Platzverbrauch und all den anderen geschilder-
haben dabei den Vorteil, dass sie im Gegensatz
ten Problemen, heute nicht erfüllen kann.
kungen, den Mechanismen der Marktwirt-
Solche Maßnahmen der Schwächung des MiV
schaft folgen. Sie setzen somit nach wie vor auf
sind unpopulär. Es sind Maßnahmen, die vielen
die freie Entscheidung der Bürger, schaffen für
Menschen zuerst widersprüchlich zum Ziel ei-
diese aber eine veränderte Grundlage. Damit
ner verbesserten Mobilität in der Stadt erschei-
können im Idealfall die gesellschaftlichen Aus-
nen werden. Sie zu begründen kann nur mit
wirkungen abgebildet werden, die der Markt
dem Aufbauen einer weiter reichenden Vision
alleine aktuell nicht berücksichtigt.
gelingen. Hier sieht der Autor die Disziplin des Designs gefragt. Auch darum geht es in dieser
Anstatt auf Staus und Parkplatzmangel mit dem
Arbeit.
Ausbau von Auto-Infrastruktur zu reagieren, muss zusätzlich zur Schaffung von Alternativen
Warum Design?
der Leidensdruck beim Autofahren von Seiten
die Dinge benutzbarer und einfacher gemacht, die Menschen sich gewünscht haben.
* Florian Pfeffer beschreibt in seinem Buch „ToDo: Die neue Rolle der Gestaltung in einer veränderten Welt“, wie sich die Disziplin des Produktdesigns, als Antwort auf die veränderten Ansprüche der Industrialisierung an die Produktion, erst gebildet hat. Ähnliches gilt für Kommunikationsdesign und Buchdruck.
Dies passiert sowohl in der Ausgestaltung von
Mit Blick auf Nutzervorlieben und die Absatz-
tatsächlichen Produkten* oder User Interfaces,
zahlen in verschiedenen Fahrzeugsegmenten
die neue Technologien benutzbar machen, wie
liegt der Schluss nahe, dass Designer*innen,
in der Anwendung von Design Methoden in
die einen nutzerzentrierten Ansatz verfol-
breiteren Feldern. So kann insbesondere auch
gen, eigentlich bessere SUVs designen müss-
Service Design und gezieltes Strategisches De-
ten. Die Optimierung von Kaufprozessen im
sign Einfluss auf den größeren Kontext der Mo-
Supermarkt könnte stabilere und günstigere
bilitätsentwicklung entfalten.
Einweg-Plastiktüten hervorbringen. Auch die
Design ist heute längst mehr, als Dinge ästhe-
Druckertreiber am Computer sind wahrschein-
tisch, schön oder benutzbar zu machen. Design
lich nur dank ausführlicher Nutzertest so einge-
Methoden werden zunehmend angewandt,
stellt, dass sie in der Standardeinstellung Papier
um neue Geschäftsideen zu entwickeln, Teams
einseitig statt doppelseitig bedrucken.
besser aufzustellen und eben auch um Gesell-
Durch solche Designentscheidungen werden
schaft verändernde Produkte und Services zu
aber Prozesse in Gang gesetzt, die zwar schein-
konzipieren. 70 71 Nicht zu Unrecht finden De-
bar im Interesse individueller Nutzer sind,
sign-Methoden immer mehr beispielsweise in
nicht aber in dem einer größeren Gruppe von
die Consulting-Branche Einkehr.
Menschen. Bessere SUVs zu bauen führt zu
der Städte erhöht werden. So sollte das Auto
Design soll in dieser Arbeit aber nicht nur dazu
bei der baulichen Verkehrspolitik heute nicht
dienen, einen Möglichkeitsraum mit Hilfe von
nur nicht mehr im Mittelpunkt stehen, sondern
Zukunftsbildern aufzuspannen. Viel mehr kann
tendenziell an seiner weiteren Ausbreitung ge-
Design immer dort seine Stärke entfalten, wo
hindert werden. Dies kann Menschen zum Um-
ein (technologischer) Umbruch stattfindet.
68
Dabei ist ein wichtiges Paradigma des Designs
schädlichen Fahrzeuge. Plastiktüten gelten als
stieg auf andere, platzeffizientere und klima-
Durch die Ausgestaltung technischer Möglich-
die stete Zentrierung auf die Bedürfnisse der
schlecht für die Umwelt und auch der Drucker
schonendere Verkehrsmittel bewegen.
keiten und damit die Nutzbarmachung von
Nutzer*innen (User Centered Design). Schon
würde, mit Blick auf die Nachhaltigkeit, die Res-
mehr dieser ressourcenintensiven und umwelt-
Technologie, aber auch schlicht dadurch, dass
im Designstudium lernen junge Designer*innen
source Papier wahrscheinlich besser ausnut-
Wichtig ist, dass ein solcher Aufbau von Hür-
Design Nutzer über das Erzeugen von Conve-
die Bedürfnisse und Probleme ihrer Nutzer*in-
zen, als in der aktuellen Standardeinstellung. 72
den nie aus ideologischen Gründen passiert,
nience leiten kann 69, trägt es dazu bei techno-
[69] Wu, 2018 [68] Pfeffer, 2014 [69] Wu, 2018
[70] Hamann, 2017 [71] Haeming, 2019 [72] Schweikardt, 2009
WEG DAHIN
HAUPTTEIL
zu Verboten oder infrastrukturellen Einschrän-
69
94
95 Abbildung 18 Zukunftsvision „Vision E³ Way“ des Autoherstellers BMW: Fahrrad-Highways neben breit ausgebauten Autostraßen. (2017)
Diese Beispiele sollen keine Abkehr von der
Diese Arbeit hat zum Ziel, auf diese Verant-
Einbeziehung von Nutzerbedürfnissen in den
wortung mit Transparenz zu reagieren. Die
Designprozess begründen. Vielmehr sollen
geschichtliche Herleitung und Gewichtung von
sie zeigen, dass es darüber hinaus auch einen
verschiedenen Mobilitätsformen nimmt des-
gesellschaftlichen Aspekt gibt, den es zu be-
wegen einen so großen Teil der Arbeit ein, weil
rücksichtigen gilt. Designer*innen sollten sich
sie verdeutlichen soll, warum die angestrebte
der Verantwortung bewusst sein, die mit dem
Lösung die Attraktivität bestimmter Verkehrs-
Erschaffen von Lösungen einhergeht, welche
mittel steigern soll.
Nutzerbedürfnisse befriedigen. Sie haben die
Das Treffen von Nutzerbedürfnissen kann dann
Macht, Dinge für Nutzer*innen attraktiver, ein-
bewusst mit einer – durch die getroffenen Set-
facher und benutzbarer zu machen oder statt-
zungen entstehenden – größeren Vision im Rü-
dessen Reibung aufzubauen. Damit können
cken, sehr wohl die Zielvorstellung sein. Damit
auch vermeintlich kleine Designentscheidun-
entsteht im Idealfall eine Lösung, die individuell
gen im Zweifel einen Einfluss in einem größe-
und gesellschaftlich vorteilhaft ist.
ren Kontext haben.
Handlungsfelder
für eine Abkehr von dem, was er „human-led
Im Folgenden sollen verschiedene Handlungs-
design“ nennt, hin zu einem neuen Begriff von
felder und Grundprinzipien entwickelt werden,
Human Centered Design, das neben den indivi-
die die grundlegende Ausrichtung des Entwurfs
duellen Nutzerbedürfnissen auch die größeren
dieser Arbeit prägen.
Auswirkungen und Rahmenbedingungen mit in den Blick nimmt. 72
Brücken statt einer Maximallösung
Wichtig ist hierbei, dass sich die beiden Blickwinkel nicht ausschließen. Fokussierungen auf
Es existieren bereits vielfältige bildstarke Visio-
Veränderungen im erweiterten Kontext allein
nen zur Zukunft der Mobilität. Es gibt Simula-
drohen an Nutzerbedürfnissen vorbei zu lau-
tionen, 3D-Renderings und Konzeptentwürfe
fen und damit keine Akzeptanz zu erzielen.
aus verschiedenen Disziplinen von den unter-
Die Stärke von Design tritt dort zutage, wo die
schiedlichsten Akteuren.
Macht von Design, welches Nutzerbedürfnisse
Vor allem die Autohersteller scheinen die Wir-
trifft, eingesetzt wird, um eine gesellschaftlich
kungsmacht solcher Zukunftskonzepte oder
positive Verhaltensänderung zu erzielen.
Zielvorstellungen erkannt zu haben. So gibt es
Gleichzeitig steigt mit einem solchen breiteren
aus dieser Richtung sowohl Zukunftsvisionen,
Verständnis von Design die Verantwortung von
die auch für den Zeitraum der nächsten 20 Jah-
Designer*innen. Im Negativen gleicht ein sol-
re eine dominante Stellung des Autos illustrie-
ches bewusstes Lenken von Nutzern*innen in
ren 73, als auch Visionen mit Fahrrad-Highways,
bestimmte Bahnen einer Manipulation.
die augenscheinlich die Kombinierbarkeit des
Die Zukunft kommt nicht plötzlich, sondern ist nur die Wiederholung dessen, was bereits geschehen ist. Cicero, römischer Schriftsteller, Politiker und Jurist
[72] Schweikardt, 2009 [73] Daimler, 2015
[75] Cicero, 63 v. Chr.
75
WEG DAHIN
HAUPTTEIL
Der Designer Erik Schweikardt plädiert daher
96
Autos mit anderen Verkehrsformen aufzeigen
aber sehr wohl beeinflussen. Die Einführung
Eine Taktik der Automobilkonzerne könnte es
würde, mit anderen Entwicklungen zusammen,
und die eigenen Nachhaltigkeitsbemühungen
und Etablierung einer einzelnen Technologie
sein, ihre Kunden bereits heute an einzelne As-
aus Ubers heutiger Innovation ein vollständiges
demonstrieren sollen. 74
kann beispielsweise eine mögliche Zukunft, die
pekte der angestrebten Zukunft zu gewöhnen.
Zukunftsbild entstehen. Uber würde dann mit
auf dieser Technologie aufbaut, bereits wahr-
In deisem Szenario könnten Mobility-as-a-Ser-
der Einführung eines Teilschritts zur angestreb-
Verkehrsverbände und Fahrrad-Lobbygruppen
scheinlicher machen. Gleiches gilt für einzelne
vice-Dienstleistungen bereits heute und zu-
ten Zukunft nicht nur sich selbst als Marktteil-
aber auch Sozialwissenschaftler, Mobilitäts-
Gewohnheiten und Handlungsmuster, die in
erst ergänzend zum eigenen Auto angeboten
nehmer in dieser Zukunft etablieren, sondern
forscher und Experten aus verschiedenen In-
ihrer Summe für eine bestimmte Technologie
werden – unabhängig von ihrer aktuellen Wirt-
auch das Eintreten dieser Zukunft wahrschein-
genieursstudiengängen bedienen sich immer
notwendig sind.
schaftlichkeit – und Menschen damit daran ge-
licher machen. 78
wieder des Mittels ferner Zukunftsbilder, um
wöhnen, dass sie transportierende Autos nicht
Ein Gedankenexperiment
ihren Visionen Ausdruck zu verleihen.
mehr besitzen. Auch autonomes Fahren würde
Die These dieser Arbeit ist, dass solche Zu-
Brücken bauen
nicht erst eingeführt, wenn es in Gänze markt-
kunftsbilder allein aber noch nicht ausreichend
Um es plastischer zu machen, sei ein konkretes
reif wäre, sondern in Form von Hilfssystemen
Dieser These folgend ist es von Vorteil, Zu-
zur Umsetzung in die illustrierte Richtung hin-
Beispiel aus dem Mobilitätsbereich herange-
bereits in Zwischenschritten.
kunftsvisionen nicht nur als Idealvorstellung
wirken. Sie zeigen viel mehr eine mögliche Zu-
zogen. Dabei könnte den klassischen Automo-
So würden die Automobilhersteller sich in die-
und Möglichkeit für sich stehen zu lassen, son-
kunft und machen sie damit vorstellbar. Keine
bilherstellern unterstellt werden, dass es ihr
ser möglichen Konkurrenzsituation frühzeitig
dern in konkrete Teilelemente und Zwischen-
Aussage treffen sie über die notwendigen
Ziel sei, auch in 20 Jahren noch eine möglichst
Vorteile sichern. Die MaaS-Dienstleistung und
schritte zu unterteilen. Auf diese Weise kann
Schritte, die zur Erreichung solcher Ziele nötig
ähnliche Art von Autos zu verkaufen wie heute.
die Einführung von Fahrassistenzsystemen
nicht nur die Erreichbarkeit der Zukunftsvision
wären. Auch die Frage ob und in welchem Aus-
Natürlich wäre ihnen aber bewusst, dass Mobi-
wäre mehr Mittel zum Zweck als finales Pro-
beeinflusst werden, auch werden Umsetzungs-
maß die beschriebenen Ziele erreicht werden
litätsverhalten und Technologie sich bis dahin
dukt.
erfolge über Teillösungen schneller sichtbar.
können, wird durch sie nicht thematisiert.
wahrscheinlich geändert hätten – schließlich besitzt eine junge Generation bereits deutlich
Das Beispiel soll illustrieren, wie Teillösungen
Die Unterteilung eines fernen Zukunftsbildes
Eine Zukunftsvision tritt dabei in den sel-
weniger Autos und das Bewusstsein für Nach-
als Bausteine einer größeren Vision fungieren
in konkrete Teilziele – also ausgearbeitete,
tensten Fällen plötzlich ein. Modelle wie der
haltigkeit scheint zu steigen.
können. Die Gewöhnung an diese einzelnen
kleinere Lösungen – vereinfacht weiterhin den
Gartner Hype Cycle zeigen, dass selbst die
Bausteine der angestrebten Vision lassen die
Designprozess. Dies wurde als vorbereitender
Etablierung von neuen Technologien charak-
Ein Ausweg für die Hersteller könnte als Vision
Komplettlösung näher, bekannter und einfa-
Schritt für diese Arbeit exemplarisch in einer
teristischen Schwankungen unterliegt, deren
darin bestehen, Autos nicht mehr zu verkaufen,
cher zu erreichen erscheinen. Eine Brücke in
Versuchsideation zum Car-Sharing gezeigt (sie-
76
sondern nur die Dienstleistung des Transports
diese spezielle Zukunft wäre entstanden, ihr
he Anhang).
Noch viel schwieriger ist es, deren Aufeinan-
mit autonomen Fahrzeugen zu monetarisieren.
Eintreten damit wahrscheinlicher geworden.
dertreffen vorherzusagen oder gar zu beein-
Auch hierfür könnten noch nahezu identische
flussen. Die Zukunftsforschung geht davon aus,
Fahrzeuge genutzt werden und die Autoher-
Auch die sehr hohe Bewertung des Ride-Hai-
im Sinne des Entwickelns einer Vision, konnte
dass nie nur eine mögliche Zukunft entsteht,
steller würden an der Dienstleistung verdienen.
ling-Anbieters Uber durch Risikokapitalgeber
in verschiedenen Design-Workshops wieder-
Zeitbedarf nicht genau vorherzusehen ist.
sondern viele mögliche Zukünfte, die durch das
Das vorherige Aufstellen einer Maximallösung,
wird immer wieder mit der Hoffnung auf eine
um erfolgreich einen Rahmen für konkrete Zwi-
Zusammenspiel und Timing ihrer Zwischen-
Das Bild einer solchen Zukunft schien bis vor
bestimmte Zukunft begründet. Uber könnte
schenschritte bilden. Vision und Brückenlösun-
schritte bestimmt sind. 77
kurzem noch deutlich weiter weg, als beispiels-
über seine finanziell defizitäre Tätigkeit heute
gen gehen somit Hand in Hand. Hierfür wurde
weise ein ersatzweiser Anstieg des Fahrradver-
ein Servicemodell etablieren, das mit dem tech-
ein spezieller Methoden-Canvas entworfen,
Im Gegensatz zur finalen – man bemerke die
kehrs – eben wie nur eine von vielen möglichen
nologischen Fortschritt autonomen Fahrens
der eine finale Idee einer Zukunft in verschie-
Deplatziertheit dieses Wortes hier – Zukunft
Zukünften. Die Vision müsste gegen andere,
lukrativ würde und sich auf weitere Branchen
dene, zeitlich abgetrennte Zwischenschritte
einer Vision, lassen sich die Zwischenschritte
gegebenenfalls erstrebenswertere, antreten.
ausbreiten könnte – so die Hoffnung. Dadurch
unterteilt.
[74] Brien, 2017 [76] Linden & Fenn, 003 [77] Voros, 2001
[78] Madrigal, 2019
WEG DAHIN
HAUPTTEIL
97
98
Wie in den Workshops gezeigt, liegt ein Vorteil
mit weniger Platzbedarf und kleinerem ökolo-
großen Anteil klimaschädlicher Emissionen
Grund oft aus den Luxussegmenten. Mag das
des Denkens in Zwischenschritten darin, dass
gischen Fußabdruck stehen vielerorts in den
verantwortlich. Etwa die Hälfte der weltweiten
beim Automobil meist der dort leichteren Re-
tendenziell ein Strauß möglicher Lösungen an-
Startlöchern oder sind bereits fest im Stadtbild
Treibhausgase werden von den reichsten 10
finanzierung aufwändiger, technischer Ent-
verankert.
Prozent ausgestoßen. 81
wicklung geschuldet sein, so gibt es andere
Inwiefern sich diese Zahl allerdings auf Unter-
Beispiele, bei denen ein solch rationaler Grund
stelle einer nur binär umsetzbaren Maximallösung entsteht. Auch können solche Brücken bereits als implizite Richtungsentscheidung
Diese Beobachtung lässt aber wichtige Fakto-
schiede innerhalb eines Landes oder einer Stadt
nicht existiert. Auch die Trendentwicklung der
dienen, noch lange bevor die Vision als Ganzes
ren für eine Zukunftsprognose außen vor. Es
übertragen lässt ist unklar. Weitere Eingren-
Modebranche zeigt beispielsweise eine Inno-
umsetzbar wäre.
finden sich auch gegenläufige Entwicklungen,
zungen der Zahlen zeigen aber ein ungebrems-
vationskette vom Luxussegment bis hinab zum
Die Symbiose aus einer starken Vision, die die
die auf lange Sicht zu mehr Autoverkehr und
tes Wachstum des ökologischen Fußabdrucks
Discounter.
Zielrichtung bestimmt, und ihrer Unterstüt-
nach wie vor zu einer negativen Raumvertei-
bis hin zur Gruppe des obersten Prozents der
Menschen streben allgemein tendenziell einen
zung durch mehrere kreative Teillösungen, die
lung für Fußgänger*innen, Radfahrer*innen
Einkommensskala. So liegt der durchschnitt-
höheren Status an. Menschen, die diesen hö-
sich aus Verkleinerung ergeben, ist hierbei der
und Bewohner*innen führen können. Hierzu
liche ökologische Fußabdruck einer Person im
heren Status bereits innehaben, können dann
Schlüssel.
zählt sowohl das (grade in den USA immense)
den 1 % der Einkommensskala rund 175-mal
eine Vorbildfunktion ausüben. In einer kapi-
Wachstum von Ride-Sharing-Anbietern als
höher, als der von einer Person in den unters-
talistischen Gesellschaft geht sozialer Status
Auch das finale Konzept dieser Arbeit zielt
Ersatz für den ÖPNV als auch Car-Sharing-An-
ten 10%. Die Vermutung liegt also nahe, dass
meistens auch mit finanziellem Status einher.
darauf ab, eher ein System aus vielen kleinen
bieter, die Menschen an eine Flotte immer ver-
vergleichsweise wohlhabende Menschen auch
Auch hier könnten Gründe dafür liegen, warum
Lösungsansätzen – Zukunftsbrücken – zu ent-
fügbarer, großer Fahrzeuge gewöhnen. Es exis-
als Gruppe einen beträchtlich größeren öko-
gerade das Luxussegment von Produkten oft
wickeln, als eine einzelne, absolute und nur in
tieren damit breits Teilschritte – Brücken – in
logischen Fußabdruck hinterlassen als andere
eine Strahlwirkung nach unten entfaltet.
Gänze umsetzbare Zukunftsvision im Bereich
ein anderes, aus gesellschaftlicher Sicht weni-
Gruppen.
der gewichteten Intermodalität aufzuzeigen.
ger erstrebenswertes Zukunftsbild.
Auch werden Werte und gelernte VerhalDes Weiteren deutet vieles darauf hin, dass die-
tensweisen meist vom unmittelbaren Um-
Wichtiger aber noch scheint die Tendenz zu
se finanziell erfolgreiche Gruppe als Vorbild für
feld übernommen. Junge Unternehmer*in-
sein, dass die Mobilitätswende noch längst
junge Menschen im gleichen und angrenzenden
nen orientieren sich an bereits erfolgreichen
Die anfängliche Eingrenzung dieser Arbeit auf
nicht alle Altersklassen und Milieus erreicht.
Milieu fungieren könnte. Sie sind finanziell er-
Kollegen*innen und Vorgesetzten. Wird diese
urbane Mobilität kann durchaus als herausfor-
Wie unter der Überschrift „Bewusstseinswan-
folgreich und tendenziell in einer erfahreneren,
Gruppe also nicht erreicht, droht im schlimms-
dernd bezeichnet werden. Schließlich scheinen
del“ im Abschnitt „Feld im Wandel“ gezeigt,
wirtschaftlichen Position. Dazu sind sie noch
ten Fall ein finanzstarker und damit tendenziell
Mobilitätslösungen in europäischen Großstäd-
existiert noch eine tendenziell konservative
tendenziell ausdrucksstark in ihrer Haltung
einflussmächtiger Teil der Stadtgesellschaft an
ten wie Berlin augenscheinlich schon recht gut
und werteorientiere, vergleichsweise wohlha-
und damit stets präsent in Bezug auf die Auf-
alten Mobilitätsmustern festzuhängen. Und
zu funktionieren oder zumindest auf einem gu-
bende Elite, für die das Auto, insbesondere in
merksamkeit anderer.
schlimmer noch: Diese vergleichsweise kleine
ten Weg zu sein.
Form von Dienstwagen, nach wie vor ein Sta-
So ist der ökologische Fußabdruck von in der
tussymbol darstellt.
Business to Society
Stadt lebenden Menschen bereits durch-
Gruppe könnte eine Strahlwirkung auf breite Wenn von dieser wohlhabenden Gruppe weiter
Gruppen aus verschiedenen anderen Milieus
die Botschaft ausgeht, dass diejenigen, die es
entfalten.
schnittlich kleiner als der von Bewohner*innen
Gleichzeitig ist es ausgerechnet dieses Milieu,
sich leisten können, stets den vermeintlichen
Entscheidender als die Risiken sind jedoch
des ländlichen Raums. 79 80 Auch steigt der An-
dessen ökologischer Fußabdruck besonders
Luxus der Nutzung des eigenen Autos bevorzu-
die Chancen, die von dem Gewinnen dieser
teil des Radverkehrs am Modal Split in Städten,
groß ist. Denn nicht nur der individuelle öko-
gen, könnte dies alternative Verkehrslösungen
Gruppe für eine gesellschaftlich erstrebens-
wie vorher gezeigt, stetig. Eine junge Generati-
logische Fußabdruck wächst mit dem Einkom-
für viele andere scheinbar zur zweiten Wahl
wertere Mobilität ausgehen. Gelingt es, diese
on scheint immer mehr ohne eigenes Auto aus-
men, global gesehen sind vergleichsweise wohl-
herabstufen.
anspruchsvolle Zielgruppe von den Vorzügen
zukommen. Auch alternative Verkehrslösungen
habende Menschen, auch als Gruppe für einen
Innovationen und Trends kommen nicht ohne
der in den Setzungen festgelegten, neuen Mo-
[79] energieleben, 2017 [80] Vaughen, 2009
[81] Oxfam, 2015
WEG DAHIN
HAUPTTEIL
99
100
bilitätsformen zu überzeugen, ermöglicht das
höheren Gehaltsklassen mit der Bereitstellung
mit dem hohen freiwerdenden Finanzierungs-
einer Fahrbereitschaft bzw. einem Chauffeur-
potenzial Umsetzungen nahe der Optimal-Lö-
service endet.
sung. An dieser Stelle ist zu erwähnen, dass die FiDie angestrebte neue Form intermodaler Mobi-
nanzierung von Dienstwagen, neben dem Mo-
lität könnte in ihrer Strahlwirkung die Rolle des
bilitätsvorteil im Job, vor allem steuerliche Vor-
Rolls Royce oder Lamborghini im Autosegment
teile für die Unternehmen bringt. Dienstwagen
einnehmen. Sie könnte mit ihrer Attraktivität
sind somit gleichzeitig Incentive für Mitarbeiter
Einfluss auf die wahrgenommene Attraktivität
und bilden ein Steuersparmodell bei der Ge-
von intermodalen Verkehrslösungen allgemein
haltsauszahlung für Unternehmen. So werden
nehmen.
Kosten für die Fahrzeuge selbst meist als geld-
101
Cluster
werter Vorteil mit dem Gehalt verrechnet. ExDer Begriff von Luxus unterscheidet sich dabei
tras wie eine Tankkarte auf Kosten des Unter-
aber fundamental von dem im Auto-Bereich.
nehmens wurden jedoch nicht. Dienstwagen
Argumente sind neben Exklusivität vor allem
können somit sowohl als Teil des Gehalts, als
Smartness und Convenience.
auch als steuerbegünstigter Bonus begriffen
Sowohl aus der inhaltlichen Beschäftigung mit den Problemen aktuell dominan-
Auch könnten Verbesserungen einzelner Komponenten des entstehenden Luxus-Service
Die Zielgruppe ist somit wohlhabend, aber
ter Mobilitätsformen und szenarienartigen Analysen der möglicher Alter-
unmittelbar auch nicht teilhabenden Gruppen
empfänglich für „smarte“ Lösungen, auch in fi-
nativen, als auch aus den verschiedenen Gestaltungsansätzen in den durch-
zugutekommen. Verbessert sich beispielsweise
nanzieller Hinsicht.
geführten Design-Workshops, haben sich Ansätze für mögliche Optimierungen
aufgrund der Finanzkraft des neuen Service das
Aus der Betrachtung entsprechenden Sinus
im Bereich gewichteter intermodaler Mobilität ergeben. Aus diesen sollen im
Zusammenspiel verschiedener Verkehrsmittel,
Milieus ergibt sich, dass die Zielgruppe aktu-
nächsten Schritt spezielle Handlungsbereiche abgeleitet werden. Diese Hand-
kommt dies allen Nutzer*innen der Verkehrs-
ell mehr männlich als weiblich ist, tendenziell
lungsbereiche werden aufgrund der Vielzahl der dafür erdenklichen Lösungen
mittel zugute.
mittelalt bis älter und einem eher wert-konser-
fortan Cluster genannt. Sie bezeichnen erkannte Bereiche von Faktoren, die
vativen Milieu mit starken Arbeitsethos ent-
nach Ansicht des Autors bedeutenden Einfluss auf die positive Wahrnehmung
springt. 83
und damit Akzeptanz von intermodalen Services haben können.
Zielgruppe
CLUSTER
HAUPTTEIL
werden. 82
Im Folgenden sollen die drei Cluster dargestellt und begründet werden, welche Die primäre Zielgruppe des Entwurfs dieser
die Grundlage für das Konzept dieser Arbeit darstellen.
Arbeit lässt sich somit wohl am treffendsten als
Entscheidend ist aber, dass diese nicht alleine dastehen, sondern als Teil eines
die der gehobenen Führungskräfte in konserva-
Mobilitätsystems zu sehen sind. Zwar wird auch im Entwurfsteil dieser Arbeit
tiven Branchen umschreiben. So findet die Be-
ein besonderes Schlaglicht auf Lösungen in diesen Clustern gelegt, nichts desto
reitstellung eines Dienstwagens üblicherweise
trotz entsteht eine vollständige Nutzererfahrung aber immer im Zusammen-
ab einem gehobenen Einkommen und einer
spiel dieser und vieler weiterer Cluster und Faktoren, wie die Mobilitätskarte
Position des Abteilungsleiters statt. Ab hier
am Ende dieses Kapitels verdeutlicht.
staffeln sich dann verschiedene Ausführungen des Dienstwagens, bis das Feld mit deutlich
[82] Experteninterview : Munde, 2019 [83] sinus, 2018
09
102
Convenience / Smartness
temische Verbesserungen und Design.
eines Leihfahrrads oder der vermeintlich zu
Hier muss die wahrgenommene Zuverlässigkeit
Insbesondere die IKT bieten neue Möglich-
komplexe Ticket-Kaufprozess der Bahn für sich
an die durch intermodale Wechsel tatsächlich
Als wichtigstes, verbindendes Cluster wird die
keiten der Automatisierung und der Planung
genommen nur als kleine Paint-Points wahr-
erreichbare Zuverlässigkeit angeglichen wer-
Convenience in gewichteten, intermodalen
von Wegen. Digitale Routenplaner und Navi-
genommen werden, bei der intermodalen Fort-
den. Gelingt dies, kann die veränderte Wahr-
Verkehrsangeboten identifiziert. Gerade im
gationsapps sind schon heute Ausdruck dieser
bewegung summieren sie sich aber schnell und
nehmung entscheidendes Argument für inter-
Bereich digitaler Produkte hat sich der Abbau
Möglichkeiten. Auch gibt es bereits Plattfor-
trüben so das gesamte Mobilitätserlebnis. Viele
modales Verkehrsverhalten werden.
von Aufwand und Hindernissen (Friktion) zu
men mit dem Ziel, verschiedene Verkehrsmittel
kleine Optimierungen, die kontinuierlich den
Insbesondere
einem der stärksten Nutzungsmotivatoren ent-
bei der Planung einer Wegstrecke zu berück-
Fokus auf den Abbau solcher Friktion und auf
Beispiele, bei denen das Auto bei Stau einfach
wickelt. 72
sichtigen und gegebenenfalls zu kombinieren.
Convenience legen, können ein Schlüssel zur
gegen den Zug eingetauscht werden konnte,
Anbieter sind z.B. Moovel und Trafi.
wahrgenommenen Vereinfachung der ganzen
können helfen hier ein Narrativ der klugen Lö-
Es liegt in der Natur intermodaler Fortbewe-
Strenggenommen agieren auch die meisten ein-
Mobilitätsform sein.
sung entstehen zu lassen. Auch der Vergleich
gung, dass Mobilitätsprozesse durch sie erst
fachen Routenplanungsapps für den ÖPNV be-
einmal komplexer werden. Anstelle der Be-
reits intermodal. Schließlich werden für Weg-
Gerade mit der Zielgruppe sehr anspruchsvol-
nutzung eines einzelnen Verkehrsmittels, vom
strecken sowohl verschiedene Verkehrsmittel
ler Kunden im Sinn können kleine Hindernisse
Start eines Weges bis zum Ziel, müssen ver-
des ÖPNV, als auch der ÖPNV mit Fußstrecken
auf der anderen Seite zu sogenannten Show-
Auch aus dem geführten Experteninterview
schiedene Verkehrsmittel organisiert und ko-
kombiniert.
stoppern werden. Sie könnten zu Ereignissen
ging hervor, dass für die gehobene Zielgruppe
werden, die die gesamte positive Nutzererfah-
Luxus stark mit solchen „smarten“ Lösungen,
Trotzdem wirkt intermodale Fortbewegung
rung unterbrechen und so den Gesamteindruck
also Lösungen die bei geringem Aufwand offen-
mens Gedanken zu machen, muss zuallererst
nach wie vor komplexer oder mit mehr Auf-
negativ beeinflussen. 85
sichtliche Vorteile erzielen, assoziiert ist.
eine Abwägung getroffen werden, welche Ver-
wand verbunden, als seine unimodalen Pen-
kehrsmittel-Kombination für diesen speziellen
dants. So wird beispielsweise das Umsteigen als
Zum Cluster der Convenience zählen aber nicht
kehrsformen von einem Bild mit geringerer Zu-
Weg die richtige sei. Dann müssen Übergänge
Hindernis wahrgenommen. 84
nur explizite Faktoren, wie der Abbau von Frik-
verlässigkeit und höherem Zeitaufwand zu dem
geplant werden.
Dies legt den Schluss nahe, dass bisherige Pla-
tion, sondern auch implizite Faktoren und sol-
eines schnelleren und zuverlässigeren Ver-
Es findet also eine Verlagerung des Aufwands
nungstools noch keine ausreichende Vereinfa-
che in der Wahrnehmung der Mobilitätsart.
kehrsmittels zu drehen, könnte dies durchaus
von der Fortbewegung auf die Planung statt,
chung des Prozesses herbeiführen. Mit Mitteln
So können intermodale Verkehrslösungen
eine Wirkung auf diese Zielgruppe entfalten.
möglicherweise nicht einmal verbunden mit
des nutzerzentrierten Designs kann hier der
theoretisch die Zuverlässigkeit des Transports
einer Senkung des Aufwands im Rahmen der
Interaktionsprozess soweit vereinfacht und
auf einem Weg erhöhen. Fällt eine Transportart
Fortbewegung selbst. Schließlich werden als
so optimiert werden, dass er den Nutzer*in-
temporär aus oder ist blockiert, beispielsweise
Teillösung gegebenenfalls dieselben Verkehrs-
nen möglichst viel des wahrgenommenen Auf-
durch Staus, Zugausfälle oder Unwetter beim
mittel eingesetzt, die auch einzeln für das Zu-
wands abnimmt. Hierzu kann neben der Rou-
Fahrrad, stehen im Gegensatz zur unimodalen
rücklegen eines Weges benutzt werden könn-
tenplanung mit verschiedenen Verkehrsmitteln
Fortbewegung im Normalfall andere Verkehrs-
ten.
beispielsweise eine genauere Kommunikation
mittel als Ersatz zur Verfügung. Die Wahrneh-
der Umsteigewege gehören.
mung vieler Nutzer*innen sieht aber eher das
ordiniert werden. Statt sich allein über den tatsächlichen Prozess des von-A-nach-B-Kom-
Intermodalität macht Mobilität also augenscheinlich komplexer.
Kollegen*innen kann hier wirkmächtig sein.
Gelänge es also, das Narrativ alternativer Ver-
Ein weiterer Ansatzpunkt liegt darin, die vielen
Insbesondere der ÖPNV, als wichtigster Profi-
kleinen Friktionspunkte im Prozess der Fort-
teur gewichteter, intermodaler Mobilität, wird
Dadurch ergibt sich aber gleichzeitig ein enor-
bewegung selbst zu identifizieren und abzu-
heute einzeln gesehen noch als tendenziell un-
mes Potenzial für Vereinfachungen durch sys-
bauen. So mögen das umständliche Entsperren
zuverlässig wahrgenommen. 86
[84] ADAC, 2017
weitergegebene
beispielsweise mit im Stau steckengebliebenen
Auto in der Zuverlässigkeit vorne.
[72] Schweikardt, 2009
anekdotisch
[85] Avila, 2018 [86] Breitinger & Dorfer, 2018
CLUSTER
HAUPTTEIL
103
104
Qualität der Übergänge
105
sel des Verkehrsmittels selbst betreffen. Ins-
platz dient, oder Tätigkeiten wie das Abgeben
besondere die im Abschnitt über Convenience
von Gepäck oder Erledigungen in der Wartezeit
Voraussetzung für solche Vorteile durch smarte
bereits erwähnte Organisation des Übergangs
ausgeführt werden können.
Wechsel sind einfache Übergangspunkte. Der
mit kürzeren Wartezeiten, einfacherer Planung
Dank der Verbindung verschiedener Verkehrs-
Wechsel zwischen verschiedenen Verkehrsmit-
und einer Vereinfachung des Wechselprozes-
mittel in einem intermodalen System lassen
teln muss dynamisch (also an mehreren Stellen,
ses selbst.
sich aber insbesondere auch neue Lösungs-
einfacher und ausfallsicherer) erfolgen können
Beispiele für die Vereinfachung des Wechsel-
strategien finden. Zu nennen ist hier z.B. die
und selbst nicht als großer Aufwand wahrge-
prozesses sind eine geradlinigere Navigation
Sekundärnutzung von aktuell nicht genutzten
nommen werden.
im Wechselbereich (Station) oder eine Verkür-
Fahrzeugen als private Warteräume, die erst
Aber auch in der Qualität bisheriger Übergänge
zung von Laufwegen. Aber auch die Zentrali-
durch das Anbieten verschiedener Verkehrs-
insgesamt findet sich Optimierungspotenzial.
sierung verschiedener Verkehrsmittel an einer
modi durch einen einzelnen Anbieter faktisch
So sind es die Wechsel, die intermodale Wege
gemeinsamen Station und Verbesserungen an
möglich wird.
oft länger erscheinen lassen, als zeitlich identi-
den Verkehrsmitteln selbst wären wünschens-
Auch hier gilt, dass eine Verbesserung der
sche unimodal zurückgelegte Wege. 87
wert, wie etwa der besseren Markierung der
wahrgenommenen Qualität des Übergangs,
richtigen Ein- und Ausstiege.
oder vielmehr die Verhinderung der negativen
Funktionieren Übergänge schlecht oder gar nicht, weil beispielsweise Anschlussverkehrs-
Wahrnehmung des Übergangs, den gesamten
Wahrgenommene Qualität
Transportweg aufwerten kann.
keine verschiedenen Alternativen angeboten
Hierzu zählt insbesondere die Aufenthaltsqua-
werden können, stellt dies die Zuverlässigkeit
lität an den Übergangspunkten. Beispiele, die
und damit Akzeptanz des ganzen intermodalen
zeigen, wodurch die Qualität der Wartesituati-
Systems in Frage.
on leidet sind z.B. fehlender privater Rückzugs-
Gestalten sich Übergänge als zu komplex oder
raum oder fehlende Schutzmöglichkeiten vor
sind sie mit Hürden, wie beispielsweise der
Regen oder Kälte. Derartige Pain-Points sind
Parkplatzsuche, dem Suchen des Anschlussver-
nicht neu und können meist als grundsätzliche
kehrsmittels, unangenehmen Wartesituatio-
Probleme des ÖPNV eingeordnet werden.
nen oder schlechter Abstimmung zwischen den
Doch auch hier lassen sich, insbesondere für
Verkehrsmitteln verbunden, trägt dies negativ
die vorher formulierte spezielle Zielgruppe des
zur Wahrnehmung der gesamten Verkehrsart
Projekts, Optimierungsmöglichkeiten finden.
bei. Grundsätzlich sind, in Bezug auf die AufentFür diese Arbeit wurde daher bei den Übergän-
haltsqualität, an den Warteraum die gleichen
gen primär Optimierungsbedarf in zwei Berei-
Ansprüche zu stellen, wie an die restlichen Ge-
chen identifiziert:
fäße des Transports. Insbesondere eine Überlagerung des Wartens durch andere Tätigkei-
Organisation
ten kann hier helfen, die tendenziell negative Wahrnehmung zu verändern. Z.B. indem der
Hierzu zählen Verbesserungen, die den Wech-
Wechselort gleichzeitig als Café oder Arbeits-
[87] Rieger, 2017, 70ff.
CLUSTER
HAUPTTEIL
mittel nicht erreicht werden, ausfallen oder
106
Nutzung der Räume
107
im ursprünglichen Sinn des Wortes an: Ein Ar-
den. Dieses würde im Vergleich in jedem Fall
beitsbereich.
eine schlechtere Platzeffizienz aufweisen. Auch
Aber nicht nur die Sekundärnutzung von unge-
muss eine solche Umstellung, wie im Abschnitt
nutzten Fahrzeugen schafft eine Verbesserung
Hierbei geht es nicht um die Wiedereinführung
über die Rahmenbedingungen beschrieben, im-
der Aufenthaltsqualität. Auch die Qualität des
der verschiedenen Wagenklassen im Nah-
mer mit einem Ausbau der Beförderungskapa-
Aufenthalts in den verschiedenen Gefäßen des
verkehr, wie sie historisch bereits existierten.
zitäten im ÖPNV insgesamt einhergehen.
intermodalen Mobilitätsprozesses selbst bietet
Vielmehr sollen einzelne Bereiche einen spe-
erhebliche Möglichkeiten zur Optimierung auf
zifischen Verweil- und Verwendungszweck
Nutzerbedürfnisse.
bekommen. Dass es für eine solche Spezialisierung grundsätzlich Bedarf gibt, lässt sich am
Bereits im ersten Abschnitt der Arbeit wurde
wiederkommenden Erfolg von Schlafwagen ab-
gezeigt, dass der Erfolg des Autos zumindest
lesen. 89
fußt. Das Auto ist sozialer Rückzugsraum, be-
Letztendlich bieten Züge vieles, was sich Men-
heizbarer Schutzraum, Machtinstrument und
schen aktuell vom autonomen Fahren erhoffen:
Unterhaltungsgerät. Diese Sekundärnutzen
Passagiere müssen sich während der Fahrt
von Fahrzeugen sind es, die die Fahrzeuge im
nicht um die Fortbewegung kümmern und die
Cluster der Übergänge als Warteräume quali-
Innenräume können bis auf äußere Beschrän-
fizieren.
kungen weitgehend losgelöst vom Verwendungszweck gestaltet werden. Im Fahrgast-
Doch auch die Räume anderer Verkehrsmodi,
raum muss beispielsweise kein Lenkrad oder
lassen sich für sekundäre Tätigkeiten optimie-
Spiegel wie im Auto eingebaut werden.
ren, allen vorweg der ÖPNV. Demnach stellt sich beispielsweise die Frage, wie im ÖPNV ein
Die Fokussierung auf eine Zielgruppe in dieser
ähnliches Gefühl von Privatheit erzeugt wer-
Arbeit bietet zudem das Potenzial, Innenräume
den kann wie im eigenen PKW. Wie können Ge-
spezieller nach den Bedürfnissen eben jener
fäße im intermodalen Mobilitätsprozess eine
Zielgruppe zu gestalten. Dieses Potenzial kann
eigene Funktion bekommen, die das reine War-
durch eine Zweck-Optimierung, also Speziali-
ten auf das Ankommen überlagert? Beim Auto
sierung, vollends ausgeschöpft werden.
ist diese Funktion das Fahren selbst, die den Fahrer in Beschäftigung hält. Sie lässt Wege in der Wahrnehmung kürzer wirken.
88
Insbeson-
dere im ÖPNV fehlt eine solche Tätigkeit.
Dabei ist durchaus vorstellbar, dass verschiedene Verwendungszwecke eigene Räume im Mobilitätsprozess bekommen. Dies bedeutet zwar im Normalfall eine ineffizientere Nutzung
Ein in dieser Arbeit verfolgter Weg der Ermög-
des zur Verfügung stehenden Raums, diese ist
lichung von Sekundärnutzen, ist die Spezialisie-
aber dadurch zu rechtfertigen, dass durch die
rung von Räumen. Grade mit der berufstätigen
gesteigerte Qualität des Transportsystems
Zielgruppe bietet sich eine Business-Klasse
mehr Menschen vom Auto wegegelockt wür-
[88] Pleiss, 2019 [89] Huber, Wirth, Siegrist, & Weber, 2019
CLUSTER
HAUPTTEIL
zum Teil auch auf seinen Sekundärnutzen
108
109
Adaption der Räume Physische Räume im intermodalen Mobilitätsprozess passen sich den Nutzerbedürfnissen der Reisenden an. So kann der Zug zum Büro und das Auto zum Restaurant werden. Ziel ist, die Fortbewegung angenehmer zu machen und ihr einen zweiten, parallelen Nutzen zu geben. So wird die wahrgenommene Zeit während des Transports verkürzt.
Smartness & Convenience Intermodale Fortbewegung wird für die Nutzer*innen so weit wie möglich vereinfacht. Dabei geht es um den Abbau jeglicher Friktion vor und während des Prozesses. Gleichzeitig werden Vorteile, die erst durch die Kombination
Qualität der Übergänge
verschiedener Verkehrsmittel ent-
An den Übergängen zwischen
stehen, genutzt und dadurch eine
verschiedenen Verkehrsmitteln
höhere Zuverlässigkeit und
entscheidet sich die wahrgenom-
Convenience erreicht.
mene Qualität des gesamten Mobilitätsprozesses. Systemische Ansätze und besser auf die Bedürfnisse intermodal Reisender angepasste Umstiegspunkte tragen so zur Attraktivität intermodaler Fortbewegung insgesamt bei. Dabei sind insbesondere die speziellen Bedürfnisse der Zielgruppe zu beachten.
Abbildung 19
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[79] energieleben, „Stadt gegen Land – Wo lebt man umweltscho-
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dard/das-angebliche-auslaufmodell-ist-ausgebucht/story/22275987. [Zugriff im Mai 2019].
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[81] Oxfam, „Extreme Carbon Inequality,“ 2 Dezember 2015. [Online]. Abgerufen von: https://www.oxfam.de/system/files/oxfam-extreme-carbon-inequality-20151202-engl.pdf. [82] R. Munde, Interviewee, Experteninterview (Siehe Anhang dieser Arbeit). [Interview]. 25 März 2019.
brand-eins-wirtschaftsmagazin/2017/offenheit/was-warnoch-mal-die-gig-economy. [Zugriff im Mai 2019].
LITERATURVERZEICHNIS
rufen von: https://www.zeit.de/mobilitaet/2018-02/nahver[77] D. J. Voros, A Primer on Futures Studies, Foresight and the
Entwurf
Im folgenden Entwurfsteil wird eine konkrete Lösung beispielhaft für alle drei Cluster beschrieben. Die einzelnen Bestandteile des entworfenen Systems stellen dabei eine mögliche Lösung für die vorher bestimmten Handlungsfelder dar. Sie sollen Grundlage sein, um die besprochene Zukunftsvision und den weg dahin vorstellbar zu machen. Damit können sie Diskussionsgrundlage und Basis einer ersten Evalutation der Thesen dieser Arbeit sein.
10
11
12
Zusammenfassung
Schlaglichter
Ausblick
Seite 116
Seite 118
Seite 138
118
wenn ich alle Verkehrsmittel zusammen bekommen kann? 10
Der Entwurf dieser Arbeit besteht aus einem
oder zur Überbrückung zwischen zwei Termi-
Service-System gewichteter, intermodaler Mo-
nen sekundär genutzt werden können. Sie ste-
bilität als Ersatz primär für den Dienstwagen.
hen also nicht nur zur Fortbewegung, sondern
Also einem System, das durch Kombination
außerhalb ihrer regulären Nutzungsform auch
verschiedener Verkehrsmittel mindestens den
ähnlich einem mobilen Rückzugsraum, Mee-
gleichen Grad an wahrgenommener Autarkie,
ting-Raum, Hotelzimmer oder Café zur Ver-
Zuverlässigkeit und Bequemlichkeit erreichen
fügung. Stationen können dadurch zu einem
soll wie aktuelle Dienstwagenlösungen. Ein
Aufenthaltsort und Ort der Begegnung über
System, das dabei aber die Nutzung von gesell-
den Mobilitätsprozess hinaus werden. Als gan-
schaftlich erstrebenswerten Verkehrsmitteln
zes System soll der intermodale Service somit
fördert und incentiviert.
einen Leistungsumfang anbieten, der über die reine Mobilitätsdienstleistung hinausgeht.
Das System setzt dabei auf eine Positionierung intermodaler Mobilität, als zuverlässiger,
Der intermodale Service als Ganzes setzt dabei
schneller, praktischer und somit „smarter“ als
insbesondere bei den Pain-Points bisher popu-
der MiV. Dies wird insbesondere erreicht durch
lärer Lösungen an, um attraktivere Alternativ-
den Abbau von Friktion im gesamten Prozess,
szenarien zu schaffen. So schließt der Service
erhöhte Zuverlässigkeit durch ständige Back-
beispielsweise die Parkplatzsuche, Zeitverlust
up-Möglichkeiten und eine Anpassung von Sta-
durch Staus oder die potenzielle Unzuverläs-
tionen und Mobilitätsgefäßen an die speziellen
sigkeit durch fehlende Alternativmöglichkeiten
Bedürfnisse der intermodal Reisenden.
beim klassischen MiV aus.
Ein großes Augenmerk wird auf Vorteile gelegt,
So entsteht ein Mobilitätssystem, das zuver-
die erst durch die Nutzung von Mobilität als
lässiger, nachhaltiger und schneller in der Stadt
Service entstehen können. So zum Beispiel die
ist, aber auch im Detail bequemer und besser
Wechselmöglichkeit von einem Verkehrsmittel
auf die Nutzerbedürfnisse im Mobilitätsverlauf
auf ein anderes bei Nicht-Gefallen. Bildhaftes-
abgestimmt ist, als der motorisierte Individual-
tes Beispiel hierfür sind Stausituationen, in de-
verkehr in Form des Dienstwagens.
nen das gemietete Fahrzeug einfach zugunsten einer nicht vom Stau betroffenen Verkehrsform zurückgelassen werden kann. Auch sollen Vorteile, die speziell durch die Kombination verschiedener Verkehrsmittel in einem System auftreten, genutzt werden. Benutzer*innen des Services stehen zu jedem Zeitpunkt alle Verkehrsmittel des Systems zur Verfügung. Dies bedeutet auch, dass Verkehrsmittel, wie beispielsweise Mietwagen (Car Sharing), als Aufenthaltsräume beim Warten
ZUSAMMENFASSUNG
ENTWURF
Warum nur ein Auto haben,
119
120
121
Mobilitätstationen
verschiedene Abstufungen mit weniger Verkehrsmitteln, bis hin zum einfachen Auto-Park-
Schlaglichter
Wie im vorherigen Teil dieser Arbeit be-
platz mit Fahrradständern. Dies soll möglichst
schrieben, stellen die Umstiege zwischen ver-
allgegenwärtige Optionen des Umstiegs er-
schiedenen Verkehrsmodi die größte Hürde
möglichen und gleichzeitig reguläre Parkplätze
intermodaler Verkehrssysteme dar. Ziel dieses
für Autos, wie sie heute das Stadtbild westli-
Entwurfs ist, diesen offensichtlichen Nach-
cher Städte prägen, weitgehend ersetzen.
teil,durch eine Neukonzeptionierung und Optimierung der Wechselpunkte in einen Vorteil
Dies bedeutet nicht, dass Free-Floating-Ansät-
umzuwandeln.
ze komplett durch ein stationsbasiertes System ersetzt werden sollen. Es wird nach wie
Vereinfachung
vor Anwendungsfälle für Halte abseits einer
Im Folgenden werden drei Bestandteile des neuen Mobilitätssystems in Form von Schlaglichtern beleuchtet. Diese sollen einen detaillierteren Eindruck
Über sogenannte Mobilitätsstationen werden
individuelle Fahrzeuge wie Fahrräder oder
an den Wechselpunkten alle Verkehrsmittel
Elektro-Roller daher grundsätzlich weiterhin
an einer Stelle konzentriert. Hierdurch ent-
frei abstellen können. Die Einbindung der ein-
steht für jeden möglichen Wechselpunkt ein
zelnen Verkehrsmittel in intermodale Ketten
einzelnes Plateau, an dem, je nach Größe und
von Verkehrsmittel führt aber dazu, dass sich
Ausprägung, Straßenbahnen, geteilte Kleinst-
neue Anreize für ein Abstellen an Stationen
verkehrsmittel
Ride-Sha-
ergeben. Viel mehr wird also der Halt an einer
ring-Haltepunkte und Car-Sharing-Parkplätze
und
Fahrräder,
Station, über weiterführende Fortbewegungs-
zusammenkommen. Dabei sind sowohl Statio-
mittel inzentiviert und so die Effizienzvorteile
nen mit einer Kombination aller zur Verfügung
stationsbasierter Systeme mit der Einfachheit
stehenden Verkehrsmittel möglich, als auch
von Free-Floating-Lösungen kombiniert.
Car Sharing
Fußgänger-
Öffentlicher
Business
Ride Sharing
Parkbereich
Überweg
Radbereich
Räder
Umstiegsbereich
einzelner Bestandteile des Systems ermöglichen, um abschließend Schlüsse und Learnings für eine nachgelagert mögliche, tatsächliche Umsetzung zu
Fa r a n
liefern. Die Schlaglichter sind dabei als Teile eines Mobilitätssystems zu sehen, Abbildung 20
haben aber alleine nicht den Anspruch, alle Aspekte dieses Systems im Detail abzudecken.
11
hb h
SCHLAGLICHTER
ENTWURF
Mobilitätsstation geben. Nutzer*innen sollen
122
123
Mobilitätsstationen in verschiedenen Größen ermöglichen den einfachen Umstieg. Hier beispielhaft in drei verschiedenen Ausprägungen und Verkehrsmittel-Kombinationen gezeigt.
Abbildung 21
ENTWURF
SCHLAGLICHTER
Abbildung 22
Abbildung 23
124
Ziel der Mobilitätsstationen ist es, einen Um-
bundenen Stationen kennt, würde eine Station,
antwortung aufgewertet. Sie wären folglich
sondere durch die Verbindung solcher Service-
stieg ohne Suchen des nächsten Verkehrs-
deren Car-Sharing-Plätze bereits belegt sind,
nicht nur Teil des Serviceangebots des inter-
leistung mit der Sekundärnutzung freier Ver-
mittels zu ermöglichen und längere Laufwege
gar nicht erst angesteuert. Auch bietet die zen-
modalen Services sondern auch verantwort-
kehrsmittel als Rückzugsräume, zu Orten der
beim Umstieg aufzulösen bzw. drastisch zu
trale Steuerung der Wege vieler Nutzer*innen
lich für Serviceangebote und Sicherheit an
Begegnung und gezielt angesteuerten Räumen
verkürzen. Auch schaffen standardisierte Sta-
ein neues Potenzial der Auslastungssteuerung.
der Mobilitätsstation. Des Weiteren könnten
zur Überbrückung werden.
tionen Möglichkeiten der einheitlichen Navi-
Stehen zwei gleichwertige Stationen für den
sie Aufladung, Wartung und Reinigung der an
gation. Einstiegsbereiche könnten beispiels-
Umstieg zur Auswahl, könnte das System die
der Mobilitätsstation abgestellten Fahrzeuge
Auch Dienstleistungen darüber hinaus, bei-
weise für die Kunden*innen des intermodalen
weniger ausgelastete Station bevorzugen und
übernehmen. Damit wäre ihre Tätigkeit eine
spielsweise die Annahme von Briefen und Pa-
Business-Services bei allen Stationen gleich
damit in der Masse für eine bessere Verkehrs-
logische und angenehmere Weiterführung
keten oder die Annahme von Kleidungsstücken
markiert und an der gleichen Position zu finden
verteilung sorgen.
diverser Kleinst-Jobs, die heute schon im Rah-
für Reinigungsdienstleistungen sind möglich
men neuer Mobilitätslösungen anfallen. So pas-
und anzustreben. Insbesondere eine Dienst-
sein. Beim Errichten solcher Mobilitätsstationen
An den Stationen, die in ihrer generellen Form
siert das Einsammeln, Aufladen und Verteilen
leistung zum Verstauen von Gepäck bietet sich
bietet sich die Anbindung an existierende Inf-
auch normalen Benutzern der einzelnen Ver-
von Elektrorollern heute bereits durch meist
an. Hier ist eine Konzeption im systemischen
rastruktur an. So könnten beispielsweise Stra-
kehrsmodi offen stehen, ist dabei zu beachten,
prekär beschäftigte und schlecht bezahlte Mi-
Maßstab vorzuziehen. Demnach könnten an
1
ßenbahn-Stationen in einem ersten Schritt ein-
dass Benutzer des Systems intermodaler Busi-
nijobber.
Eine Bündelung von Kompetenzen
einer Station zur Reinigung aufgegebene Klei-
fach um weitere Verkehrsmittel-Haltepunkte
nessmobilität als indirekte Finanziers des Um-
und eine verantwortungsvolle Stellung an den
dungsstücke oder abgegebene Gepäckstücke
ergänzt werden.
baus eine privilegierte Stellung einnehmen. So
Mobilitätsstationen würde diese Tätigkeit auf-
automatisch zu einer anderen Station gebracht
sollten bestimmte Kapazitäten und Parkberei-
werten.
werden, die im täglichen Mobilitätsprozess der
Systemisches Konzept
che stets für sie reserviert sein, um für sie eine
Nutzer*innen vorkommt.
Benutzung des Services ständig zu ermöglichen
Für die Kunden des Systems wiederum können
Aufgrund ihrer Eingrenzung auf die Personen-
Des Weiteren erleichtert die Kombination ver-
– schließlich sind sie es, die das Gesamtsystems
Kontaktmöglichkeiten mit realen Menschen
mobilität, geht diese Arbeit an dieser Stelle be-
schiedener Verkehrsmittel an einer Stelle ein
begründen.
eine weitere Rückfallebene darstellen, falls
wusst nicht vertieft auf solche Möglichkeiten
einmal etwas nicht funktioniert. Ein mensch-
der Logistik ein. Vielmehr sei hier beispielswei-
manuelles Auslastungsmanagement. Zyklische Verschiebungen individueller Verkehrsmittel-
Stationswärter (m / w / d)
gruppen können leichter ausgeglichen werden.
licher Stationswärter kann ein Fahrzeug beim
se auf das studentische Projekt En Passant von
Wechsel auch einmal unkompliziert direkt in
Valentin Lindau an der Kunsthochschule Wei-
Werden am Wochenende beispielsweise mehr
Insbesondere für diese Zielgruppe steht an
Empfang nehmen, wenn es schnell gehen muss.
ßensee (2016) oder die Masterarbeit Mobilität
Kleinstverkehrsmittel in Wohngebieten benö-
größeren Stationen gegebenenfalls ein soge-
Zudem bietet ein menschliches Gegenüber ins-
im urbanen Raum von Jan Wielert an der Fach-
tigt, können diese einfacher mit der an der Sta-
nannter Stationswärter zu Verfügung. Er ist
besondere für die präferierte Zielgruppe im
hochschule Potsdam (2011) und viele andere
tion haltenden Bahnlinie verschoben werden.
Ansprechpartner und Service-Mitarbeiter*in
Zweifelsfall eine zufriedenstellendere Anlauf-
Arbeiten in diesem Bereich verwiesen.
Ein aufwändiges Einsammeln über weit verteil-
des intermodalen Systems vor Ort.
stelle bei Problemen als ein digitales Interface.
An solchen Entwürfen zeigt sich, wie eng ver-
Des Weiteren sind zusätzliche Dienstleistun-
bunden Logistikdienstleistungen mit der Nut-
te Abstellorte wird zumindest minimiert. Der Einsatz eines solchen Bahnhofswärters
gen durch den Stationswärter denkbar. Heute
zererfahrung im Prozess des Personentrans-
Wichtig ist es, bei den Mobilitätsstationen von
folgt dem Trend zu Kleinstbeschäftigungen in
schon übliche Dienstleistungen, wie der Ver-
ports sein können.
Anfang an eine Vernetzung mitzudenken. So
der Gig-Economy. De facto existieren in Berlin
kauf von Kaffee, Snacks und Erfrischungen,
hilft beispielsweise der systemische Ansatz
in der Regel bereits von Menschen betriebene
könnten in Umstiegszeiten des intermodalen
des intermodalen Service, lästige Parkplatzsu-
Verkaufspunkte an mittelgroßen und größe-
Prozess integriert und dadurch die wahrge-
che für die Nutzer*innen zu verhindern: Da das
ren Bahnhöfen. Deren Tätigkeit würde durch
nommene Qualität der Umstiege gesteigert
Auch Ansätze der Kombination verschiedener
System die Kapazität und Auslastung der ver-
eine Ausweitung ihrer Kompetenz und Ver-
werden. Mobilitätsstationen könnten so, insbe-
Verkehrsmittel an einer Station existieren be-
[1] Der Standard, 2019
Umsetzung und Related Projects
SCHLAGLICHTER
ENTWURF
125
126
Beispiel eines Zeichensystems zur Auszeichnung der Mobilitätsstationen.
127
reits und befinden sich teilweise sogar schon
leuchtung, Möglichkeiten zur Müllentsorgung,
in der Planung zur Umsetzung. Dazu sei unter
Sauberkeit und ein ausreichendes Informati-
anderem auf die Arbeit „Die Mobilitätsstation
onsangebot in verschiedenen Digitalisierungs-
– Verknüpfung im Raum“ von Sophia von Berg
stufen. Weiterhin muss auf die fußläufige Zu-
und Martin Randelhoff 2 und die Pläne der Ber-
gänglichkeit geachtet werden.
liner Verkehrsgesellschaft unter dem Namen
Dabei ist insgesamt immer eine Abwägung zu
Jelbi
3
verwiesen, die wenige Wochen vor Ab-
treffen und ein Ausgleich herzustellen, zwi-
schluss dieser Arbeit veröffentlicht wurden.
schen dem Mehrwert für Kunden des Systems,
Diese und ähnliche Ansätze berücksichtigen
der die Finanzierung rechtfertigt, und einer
zwar bereits die Vorteile der Kombination ver-
uneingeschränkten Benutzbarkeit für die All-
schiedener Verkehrsmittel an einem Ort, meist
gemeinheit.
scheinen aber Synergieeffekte durch einen systemischen Ansatz, also beispielsweise die
Für diese Arbeit wurde die Raumaufteilung für
Sekundärnutzung freier Verkehrsmittel im Sys-
verschiedene Größen von Mobilitätsstationen
tem, außen vor zu bleiben. Auch Optimierungs-
anhand von Übersichtsplänen und 3D-Model-
möglichkeiten durch Standardisierung bleiben
len getestet. Diese sollen bei einer ersten ge-
bisher weitgehend unberücksichtigt.
danklichen Vorstellung einer solchen Station
ENTWURF
Business Station
Für die Sekundärnutzung von freien Fahrzeu-
für die Weiterentwicklung solcher Konzepte
gen allein existieren dagegen unter anderem
darstellen.
studentische Arbeiten, beispielweise das Pro-
Wie anfangs erwähnt verfolgt das Konzept das
jekt Protected Zones von Shaked Elazari an
Ziel, auch die Attraktivität einzelner Kompo-
der Fachhochschule Potsdam (2007). Auch
nenten des Systems, beispielsweise der Halte-
gibt es bereits Projekte, die insbesondere die
stellen-Kombination oder der Kompetenzaus-
Sekundärnutzung autonomer Fahrzeuge im
weitung der Stationswärter, zu verdeutlichen
Fokus haben. Als studentisches Projekt sei hier
und damit gegebenenfalls Zukunfts-Brücken zu
das Projekt Moon unter der Leitung von Prof.
ermöglichen.
Holger Jahn an der Fachhochschule Potsdam (2016) erwähnt.
Zu den durch die Integration in einen intermodalen Mobilitätsservice neu entstehenden Anforderungen muss eine Mobilitätsstation auch Anforderungen heutiger Bahnstationen in der Stadt erfüllen. Der Vollständigkeit halber seien exemplarisch einige Punkte genannt: Abbildung 24
Witterungsschutz bei gleichzeitiger Einsehbarkeit, für ein Sicherheitsgefühl ausreichende Be-
[2] Berg & Randelhoff, 2017 [3] BVG, 2019
SCHLAGLICHTER
helfen und dadurch eine Gesprächsgrundlage
128
129
Intermodal Business Area Ein eigener Arbeitsbereich macht den Zug zum eigenen Büro unterwegs und den ÖPNV zur attraktivsten Wahl unter den Verkehrsmitteln.
ENTWURF
SCHLAGLICHTER
Abbildung 25
131
Mit der konkreten Konzeption dieser Arbeit
schlossen.
genommenen) Sicherheit, auf eine Abwägung
Neben dem Sicherheitsaspekt muss hier aber
soll weiterhin die Qualität der verschiedenen
Auch soll der sichtbar abgegrenzte und bereits
zwischen Abgrenzung und Privatsphäre sowie
vor allem Wert auf die Convenience der recht-
Räume im Mobilitätsprozess verbessert wer-
außen am Zug markierte Bereich den Suchauf-
einer guten Einsehbarkeit zu achten. Auch As-
mäßigen Nutzer*innen gelegt werden. In deren
den. Primäres Mittel ist hier die Nutzungs-Spe-
wand nach einem passenden Sitzplatz im Zug
pekte der Sauberkeit und Ausleuchtung können
Mobilitätsprozess darf nicht durch aufwändige
zialisierung, also die bessere Anpassung von
vermeiden. Des Weiteren kann eine unter-
die wahrgenommene Sicherheit erhöhen.
Verifizierungsverfahren weitere Friktion einge-
Räumen an die aktuellen Bedürfnisse der im
stützte Navigation der Nutzer*innen an Um-
Rahmen des intermodalen Business-Services
steigepunkten genauer berechnet werden und
Auch ein Check-In-System zielt auf diesen Si-
transportierten Nutzer*innen.
damit präziser sein.
cherheitsaspekt. Kontrollleuchten zeigen an
Der Entwurf dieser Arbeit setzt daher auf eine
den Sitzplätzen an, wenn Sitze noch frei sind
einfache Check-In Touch-Interaktion, wie sie
baut werden.
Hierfür ist auch im Nahverkehr ein von den
Grundziel des Intermodal-Business-Bereichs
oder auch wenn ein Sitz unbefugt besetzt wird.
vom kontaktlosen Bezahlen bekannt ist. Das
restlichen Fahrgästen abgetrennter Bereich für
ist, die wahrgenommene Reisezeit der Nut-
Dies ist wichtig, weil im Gegensatz zu Fernzü-
von den Nutzer*innen verwendete Gerät muss
Nutzer*innen des Systems vorgesehen. Dieser
zer*innen durch parallele Nutzung der Zeit zu
gen die Komponente menschlicher Kontrolle
hierbei kurz an einen Kontaktpunkt gehalten
soll allerdings nicht als elitäre Segregation im
verkürzen. Der ÖPNV bietet hier schon heute
durch Schaffner*innen fehlt. Ein rot blinkendes
werden. Hierbei wird nicht nur der Sitzplatz
Sinne einer ersten Klasse, sondern viel mehr
viele Vorteile für die Nutzer*innen, die mit dem
Licht soll daher weit sichtbar auf unbefugte Be-
freigeschaltet, sondern gleichzeitig auch eine
als Businessklasse im ursprünglichen Sinn des
autonomen Fahren verbunden werden. Sie kön-
nutzung hinweisen und so auf die Macht des
Verbindung der Geräte der Nutzerinnen und
Wortes wahrgenommen werden: Als Arbeits-
nen während der Fahrt arbeiten, entspannen
Gruppendrucks setzen. Bei längerer unbefug-
Nutzer zum WLAN des Zuges hergestellt. Aus
bereich.
oder sonstigen anderen Tätigkeiten nachgehen
ter Nutzung sind auch Kontrollen durch die
Nutzerperspektive spielt der Check-In somit
Auch wenn letztendlich eine Unterteilung
und so die Reisezeit besser nutzen. Hierfür sind
Stationswärter an den Haltestationen denkbar.
nur eine untergeordnete Rolle. Vielmehr soll er
stattfindet, soll diese also nicht durch Abgren-
neben der Optimierung des Raums als Arbeits-
zung begründet sein, sondern aus praktischen
bereich auch andere Spezialisierungen möglich.
Überlegungen, nämlich den anderen Bedürf-
Erst nachgelagert dient der separate Bereich
nissen von Businesskunden*innen an ein Ver-
der Vermittlung der Exklusivität des Systems.
kehrsmittel.
Verkehrsmitteln des ÖPNV ist, diesen in der
mindest hintergründig) durchaus auch die
Wahrnehmung der Zielgruppe zur ange-
Trennung verschiedener Milieus, wurde das
nehmsten Verkehrsoption zu machen. Nut-
sich Menschen aus anderen Milieus Ausset-
zer*innen sollen sich trotz theoretisch freier
zen zuvor doch tendenziell als Stressfaktor im
Wahl der verwendeten Verkehrsmittel im in-
heutigen ÖPNV identifiziert. Zusätzlich bietet
termodalen System zur Nutzung dieses gesell-
der exklusiv Kunden*innen des intermodalen
schaftlich erstrebenswerten Modus bewegen
Systems zur Verfügung stehende Bereich, dank
lassen.
Abbildung 26
Ziel dieser Spezialisierung der Räume in den Ziel des abgegrenzten Bereich ist aber (zu-
des im System integrierten Auslastungsmanagements (siehe vorheriger Abschnitt), eine
Ausgestaltung des Abteils
tendenziell ausgewogenere Auslastung und die Sicherheit, dass es nicht zur Überfüllung
Der Intermodal-Business-Bereich ist dabei
kommen kann. Im Normalfall ist beispielsweise
klar abgetrennt vom Rest des Zuges. Beispiels-
jeder Kundin und jedem Kunden des Systems
weise durch eine Glasscheibe mit teilweisem
ein Sitzplatz sicher. Eine Überfüllung ist ausge-
Sichtschutz. Hierbei ist aus Gründen der (wahr-
Near-Field-Communication-Flächen (NFC) an den Sitzen ermöglichen das komfortable einchecken per Berührung.
SCHLAGLICHTER
ENTWURF
130
132
133
Sitzbereich als unkomplizierte Möglichkeit der Herstellung
beispielsweise in Form von Schutz vor Vanda-
von Konnektivität begriffen werden. Gleichzei-
lismus.
tig kann der Sitzplatz automatisch wieder frei-
Zusätzlich findet eine starke Optimierung auf
geben werden, sobald sich das für den Check-
den primär angedachten Verwendungszweck
In verwendete Gerät aus der Reichweite des
des Abteils statt: dem Arbeiten. Hierbei ist aber
WLANs rausbewegt.
darauf zu achten, dass eine solche Optimie-
Bereich mit Tisch
rung einer anderweitigen Nutzung des Raums Systemisch wird das Einchecken für bestimmte
nicht im Weg steht. Vielmehr soll die Möglich-
Sitzplätze auch für das Auslastungsmanage-
keit zum Arbeiten geschaffen und dadurch die
ment genutzt. So ist beispielsweise die Ab-
Wahrnehmung des Bereichs geprägt werden.
deckung von persönlichen Vorlieben der Nut-
Ob der Bereich später tatsächlich ausschließ-
zer*innen, bei der Auswahl der Verkehrsmittel
lich zum Arbeiten genutzt wird, spielt dann nur
denkbar. Sind z.B. alle Fenster-Plätze in einem
eine untergeordnete Rolle. Tendenziell sind
Zug belegt, kann bei Nutzer*innen, die darauf
es aber auch die Begleitfunktionen des Arbei-
Wert legen, ein anders ausgelasteter Parallel-
tens, die die Fahrt auch für nicht arbeitende
zug gewählt werden.
Nutzer*innen angenehmer machen können. So
Die Integration eines intermodalen Business Bereichs, wurde beispielhaft am Maßstabsplan einer Münchener Metro getestet.
Die Ausgestaltung solcher Details in der Inter-
dosen, Leselampen und eine Möglichkeit zum
aktion kann die Wahrnehmung des gesam-
Ausdrucken von Dokumenten zur Verfügung.
ten Mobilitätsprozesses positiv beeinflussen.
Darüber hinaus wird die Aufenthalts- und Ar-
Wichtiger ist aber, dass die grundsätzlichen
beitsqualität im Intermodal-Business-Bereich
Eigenschaften der Business-Area als ange-
durch Mikro-Service, ähnlich denen an den Mo-
Ein leicht konischer Aufbau des Abteils lässt den Gang- und Ein-
nehm empfunden werden. Ziel ist, diese in der
bilitätsstationen, ergänzt. Auch hier sind neben
stiegsbereich daneben größer erscheinen und macht zusätzlich
Wahrnehmung eher als privaten Raum, ähnlich
einem Post- und Paketaufgabeservice Dienst-
einem Wohnzimmer oder eigenem Büro, zu po-
leistungen wie Gepäckverwahrung und die
sitionieren, denn als Fahrzeugabteil. Ausgangs-
Aufgabe von Kleidungsstücken zur Reinigung
punkt hierfür ist neben der Sauberkeit eine
vorstellbar.
helle, freundliche Innenraumarchitektur. Die
Weiterhin sind verschiedene Anordnungen mit
wahrgenommene Sicherheit und Sauberkeit
größeren und kleineren Tischen denkbar. Über
kann auch durch regelmäßige Checks durch
maßstabsgetreue Innenraumpläne wurden hier
Stationswärter oder durch eine Platzierung im
verschiedene Arten der Bestuhlung, Abgren-
Zug nahe des Fahrers erhöht werden. Auch sind
zung und Ausstattung getestet.
Verschiedene Aufteilungen, von reiner Bestuhlung bis hin zur Bestuhlung mit einem Tisch, sind denkbar. Auch bleibt daneben noch genug Platz für den Durchgang.
die vom Gang abgewandten Plätze attraktiver. Ein großes Fenster sorgt für viel Tageslicht, vermeidet durch seine nach unten hin schmaler werdende Form aber blenendes Licht bei der Arbeit am Laptop-
weitere Zusatzservices, wie etwa ein Getränkeservice am Platz durch temporär mitfahrende
Das alles soll dazu beitragen, dass Nutzer*in-
Stationswärter denkbar.
nen ihren Platz im Abteil als eigenes Büro, als
Die Schwierigkeit liegt, wie in der Gestaltung
Schutzraum, wahrnehmen, das sie nebenbei
öffentlicher Bereiche immer und hier im Spe-
noch dorthin bringt, wo sie als nächstes sein
ziellen, in der Abwägung zwischen individuel-
müssen.
lem Komfort und ausreichender Robustheit,
Abbildung 27
SCHLAGLICHTER
ENTWURF
stehen neben einer WLAN-Verbindung Steck-
134
Convenience / Flexibilität
Demnach werden Leih-Fahrräder zwar übli-
wird, ob der oder die richtige Nutzer*in einge-
Chauffeurs entspricht, vereint. Auch in der
cherweise per digitaler Karte in einer Smart-
stiegen ist. Auch hier gibt es aber verschiedene
realen Welt findet sich hier eine Abgabe von
Die Flexibilität und erreichte Convenience ist
phone-App ausfindig gemacht, zum Entsperren
Arten der Vereinfachung. Eine Überprüfung
Verantwortung an eine vertraute Person. Der
letztendlich der Ausgestaltungsbereich, mit
ist aber oft noch die Eingabe eines Codes am
kann beispielsweise durch die Fahrer*innen
eigene Chauffeur wird außerdem in der realen
dem die ganze Nutzererfahrung des intermo-
Fahrrad selbst nötig. Bei einem Anbieter muss-
mit Hilfe des hinterlegten Anzeigebilds der
Welt heute als luxuriöse Steigerungsform des
dalen Systems steht und fällt.
te sogar der Code für ein manuelles Nummern-
Nutzer*innen erfolgen. Ein Anbieter im Test
eigenen Dienstwagens begriffen. Die Inter-
schloss per Hotline erfragt werden. Free-Floa-
arbeitete auch mit der einfachen Nennung des
aktionscharakteristika der Anwendung sind
ting-Verleihsysteme von Elektrorollern sind
Vornamens. Auch ein einfaches physisches Ver-
dementsprechend unaufdringlich, dienend und
hier scheinbar weiter. Bei dem hier getesteten
fahren, wie das des Check-Ins im vorherigen
absolut zuverlässig.
Kern dessen ist es, an so vielen Stellen wie mög-
Anbieter Coop wurde beispielsweise auch der
Abschnitt, durch kurzes Berühren des persönli-
lich, im Prozess der Mobilität vom Start bis zum
Entsperrprozess nach dem Auffinden über die
chen Geräts an einer Kontaktstelle, ist denkbar.
Ziel, Punkte der Friktion aufzuspüren und abzu-
App ausgelöst.
bauen. Der gesamte Nutzungsprozess intermo-
Für einen kompletten Abbau von Friktion prä-
daler Fortbewegung muss so einfach wie mög-
feriert der Entwurf dieser Arbeit aber ein auto-
lich gestaltet sein, um gegen im Kern einfachere
matisches Entsperren, in dem Moment, in dem
Verkehrsformen bestehen zu können.
Nutzer*innen einen bestimmten Abstand zum
Die Organisation des intermodalen Mobili-
Hierzu gehören der Abbau jeglichen Planungs-
Leih-Fahrrad unterschreiten. Somit fällt ein
tätsprozesses selbst ist beispielhaft in einer
Konkret heißt das z.B., dass Mobilitätsstre-
aufwands, die Vermeidung von Unklarheiten,
nötiges Eingreifen des Nutzers komplett weg.
App untergebracht, die sowohl auf dem Smart-
cken selbstständig auf Basis des Kalenders der
beispielsweise das Suchen von Anschluss-
Die hierfür nötige Technik sollte in modernen
phone als auch (primär als Unterstützung) auf
Nutzer*innen geplant werden. Nutzerinnen
verkehrsmitteln im Prozess, sowie das Raus-
Smartphones und einigen -Watches bereits
Wearables wie Smartwatches ausgeführt wer-
werden dann einzig kurz vor Aufbruch be-
streichen überflüssiger Mikro-Interaktionen.
verbaut sein. Mögliche Kontraindikationen,
den kann. Theoretisch sind, je nach Nutzungs-
nachrichtigt, mit welchem Verkehrsmittel der
Dies mag zuerst nach viel Detailarbeit klingen,
beispielsweise in unsicheren Umgebungen,
präferenz der Zielgruppe, auch andere Display-
Mobilitätsprozess losgeht. Alternativ ist auch
macht sich aber in der Gesamt-Nutzererfah-
können als Edge-Cases betrachtet und durch
oder Voice-Controlled-Devices denkbar. Die
jederzeit ein manuelles Starten der Navigation
rung bemerkbar. Hierfür wurde ein szenarien-
Feinabstimmungen, wie etwa das Variieren des
Anwendung ist damit sichtbares Verbindungs-
möglich. Dabei können dynamische Präferen-
basiertes Vorgehen gewählt, um den intermo-
Entsperr-Radius, gelöst werden.
glied der verschiedenen Transportmodi für
zen berücksichtigt werden. Nutzer*innen kön-
Nutzer*innen.
nen etwa einzelne Verkehrsmittel ausschlie-
Abbau von Friktion
Die Anwendung tritt somit so wenig wie möglich in Kontakt mit den Nutzer*innen, so lange
dalen Mobilitätsprozess beispielhaft in seine
Die Rolle des Planungstools / Charakter der Anwendung
es nicht absolut notwendig ist. Gleichzeitig bleibt sie jederzeit transparent, kontrollierbar und reagiert offen auf Änderungswünsche.
vielen Einzelschritte zu unterteilen. Jeder ein-
Hier bliebe dann einzig die Identifikation des
zelne Schritt wurde dann hinterfragt und nach
richtigen Leih-Fahrrads als mögliche Hürde,
Grundsätzlich ist beim Interaktionsprozess
soll – oder eine Abwägung zwischen möglichst
Möglichkeit vereinfacht.
wenn mehrere Fahrzeuge dicht beieinander
zwischen Nutzer*innen und dem intermodalen
schnellem Ankommen oder möglichst guter
stehen. Doch auch hierzu gibt es bereits Arbei-
Planungstool die besondere Zielgruppe zu be-
Zeitnutzung unterwegs treffen.
Basis waren hierbei Grundsätze stringenter
ten, die beispielsweise mit der einfachen An-
rücksichtigen. So tendiert die Zielgruppe dazu,
Auch während der Fahrt meldet sich das Gerät
Nutzerführung
der
ßen – etwa wenn etwas transportiert werden
Interaktionsgestaltung.
zeige von individuellen Mustern auf dem Ge-
insgesamt gern die Kontrolle über Prozesse
grundsätzlich nur, wenn Informationen an die
Beispielsweise wurde versucht, Interaktionen,
rät der Nutzer*innen und dem Leih-Fahrzeug,
zu behalten. 5 Gleichzeitig soll die Anwendung
Nutzer*innen weitergegeben werden müssen.
die auf einem Gerät beginnen, ausschließlich
arbeiten. 4
möglichst in den Hintergrund treten, um den
Nutzer*innen können aber jederzeit auf die
auf eben jenem fortzusetzen.
Es gibt aber auch Stellen im Prozess, wo eine
Planungsprozess so einfach wie möglich zu ge-
Routenführung Einfluss nehmen, beispiels-
Was das bedeutet, lässt sich exemplarisch am
Verifizierung oder Überprüfbarkeit des Nut-
stalten. Diese augenscheinlich gegensätzlichen
weise wenn sie ein anderes Verkehrsmittel be-
Entsperrprozess
Leih-Fahrräder
zers notwendig ist, beispielsweise wenn beim
Anforderungen, werden in einem Anwendungs-
nutzen, andere Zwischenstopps einlegen oder
zeigen. Hier wurden Feldtests durchgeführt.
Einstieg in ein Pooling-Fahrzeug überprüft
charakter, der der Tätigkeit eines Butlers oder
auch, beispielsweise zum Arbeiten, länger in
moderner
[4] Zimmermann, 2018
[5] Experteninterview: Munde, 2019
SCHLAGLICHTER
ENTWURF
135
136
137
Szenario I
einem Verkehrsmittel verweilen möchten. So
Erinnerung, zum Termin zu starten
Fahrrad Aus der Nutzung im intermodalen System und der Zielgruppe ergeben sich einige spezielle Anforderungen (z.B. SmartphoneHalterung, Gepäck-Möglichkeit, allgemeine Businesstauglichkeit...)
Gerät zeigt den Weg zum ersten Verkehrsmittel
bietet die ständige Anzeige von Alternativen Ankunft an der Station Priviligiertes Abstellen: Kein Parken/Abschließen nötig. In eiligen Fällen kümmert sich der Stationswärter
auf Abruf die Möglichkeit, sich z.B. bewusst für eine etwas längere Fahrt, mit mehr ununterbrochener Arbeitszeit oder für eine schönere Route zu entscheiden. Im Idealfall lernt die Anwendung von solchen Entscheidungen und baut sie
Dort angekommen wird das Rad automatisch entsperrt
in zukünftige Empfehlungen mit ein. Gerät schlägt parkendes Auto als Warteraum vor
Gerät navigiert zur Mobilitätsstation
Alternativ kann manuell ein Ziel eingegeben werden
Das ständige Vorhalten von Alternativrouten dient zum anderen der Zuverlässigkeit. Die
Informationen über Gesamtreise sind jederzeit abrufbar
Anwendung kann damit schnell beispielsweise auf Staus reagieren und auf alternative Verkehrswege und –Mittel ausweichen. Vertrauen Nutzer*innen der Routenführung des Geräts,
Benachrichtigung kurz vor Ankunft des Zuges
bekommen sie hiervon nichts mit. Gleichzeitig kann von Nutzer*innen auf Wunsch aber jeder-
Einnehmen des Sitzplatzes Leuchten am Sitz zeigen an, welche Sitze noch frei sind.
SCHLAGLICHTER
ENTWURF
Fahrzeug entriegelt nach Ausstieg selbstständig
zeit Einblick in die Routenführung genommen
Nutzer*in kann die Reisezeit zum Vorbereiten des Termins nutzen
und diese auch unterwegs beeinflusst werden.
Umstieg in Intermodal Business Abteil Eine deutliche Markierung am Zug und der Halt des Abteils auf Höhe des BusinessBereichs am Bahnhof zeigen den Weg.
Das vorher genannte Beispiel mit dem Umstieg bei unerwartetem Stau, ist dabei nur ein denkbarer Einsatzfall. Gerät benachrichtigt über baldigen Ausstieg
Nutzer*in entscheidet sitzen zu bleiben Das Gerät zeigt dem Nutzer mögliche Alternativrouten und Auswirkungen auf Reisezeit & -Verteilung an
Stau
Fahrzeug hält an der dem Ziel nähesten Kreuzung
ÖPNV nimmt Nutzer*in auf und fährt am Stau vorbei
Der zurückhaltende Charakter der Anwendung kann sich auch in dezenteren Arten der Kom-
Letzte 70 Meter werden zu Fuß zurückgelegt Das Gerät navigiert hierbei automatisch
munikation ausdrücken. Ein für diese Arbeit praktiziertes Konzept sind ambiente Verkehrszonen-Benachrichtigungen.
Nutzer*in kann den letzten Fahrtabschnitt zum Arbeiten oder Entspannen nutzen
Hierbei ermittelt die Anwendung fortlaufend
Ankunft am Ziel
auf Basis des Terminkalenders und aktuellen Aufenthaltsorts der Nutzer*innen, welches
Abbildung 28
Abbildung 28a
Gepäck loswerden Nachdem die Nutzer*in über den baldigen Ausstieg benachrichtigt wurde, gibt sie an, Gepäck (in einem speziellen Fach) im Fahrzeug zurücklassen zu wollen. Das Gepäck wird ihr später gebracht.
Gerät benachrichtigt über baldigen Halt an neuem Umsteigepunkt
Nach dem Ausstieg führt das Gerät zum Haltepunkt des Pooling-Fahrzeugs
Nutzer*in beschließt umzusteigen
138
Verkehrsmittel das wahrscheinlichste für den
das kommende Verkehrsmittel einstellen kön-
ersten Abschnitt eines intermodalen Verkehrs-
nen. Sie wären somit stets im Bilde, was auf sie
prozesses ist. Dieses würde dann über die An-
zukommt, ohne sich aktiv damit beschäftigen
zeigefarbe der Smartwatch, ein dezent ange-
zu müssen. Auch bei vom System nicht erwarte-
zeigtes Symbol oder andere unaufdringliche
ten Bewegungen, können sich Nutzer*innen so
Benachrichtigungsformen im Umfeld fortlau-
bereits in die Nähe des ersten Verkehrsmittels
fend kommuniziert. Halten Nutzer*innen sich
begeben, bevor sie die Navigation aktiv gestar-
beispielsweise in der Nähe einer größeren Mo-
tet haben. Zusätzlich vermittelt die ambiente
bilitätsstation auf, könnte die dort abfahrende
Notifikation die Sicherheit dauernder Verfüg-
Bahn als Startverkehrsmittel signalisiert wer-
barkeit verschiedener Verkehrslösungen, ähn-
den, noch bevor die Nutzer*innen aufbrechen.
lich dem einer Chauffeur*in, die durchgehend
Auch erlernte Nutzerpräferenzen können hier
auf Abruf vor der Tür wartet.
139
Start
mit einfließen.
Fahrrad
Ziel ist, dass Nutzer*innen sich dadurch schon vor dem konkreten Start einer Navigation auf
ENTWURF
SCHLAGLICHTER
Warte-Fahrzeug und Einstieg in Abbildung 29
den Zug
Fahrzeug und Zielankunft Möglichkeiten alternativer Routenführung werden jederzeit vorgehalten.
Abbildung 30: Beispiel eines Fahrt-Prozesses in Form von Wireframes der Navigationsanwendung
140
141
Reflexion der eigenen Arbeit Ziel dieser Arbeit ist nicht die unmittelbare Umsetzbarkeit des Systems als eigenes Pro-
Ausblick
dukt. Vielmehr sollen durch das Durchdringen verschiedener Teile Anforderungen an eine zukünftige Umsetzung definiert werden.
Die ausführliche Beschäftigung mit der Ent-
inhaltlichen Setzungen, zusammen mit den gewählten Designprinzipien, die Basis für exemplarische Handlungsfelder und Lösungsansätze.
n zipie nprin
stellungen begründen. Gleichzeitig bilden die
Desig
dabei die getroffenen Setzungen und Zielvor-
ngen tellu s m e l Prob
Auswirkungen und möglichen Alternativen, soll
Zielvorstellungen & Setzungen
stehung heutiger Strukturen im Verkehr, ihren
bilden die Grundlage
Die beispielhafte Konzeption und Umsetzung in Modellen und Plänen deutet auf Anforderun-
Cluster
Klar ist aber, dass für eine tatsächliche Einfüh-
System
rung weitere Faktoren zu berücksichtigen sind.
vertieft und strukturiert
Der Theorie von Zukunftsbrücken folgend, ist
Schlaglichter
insbesondere eine sukzessive Einführung anzustreben, sowohl von Anbieter als auch von Seite
og st W ay
Anforderungen
e
System könnte sich dann zuerst für die Nut-
itt
gänzend zum gewohnten Verkehrsmittel. Das
hr Sc
einem heutigen Zweitwagen, also vorerst er-
Output
ste
spielsweise die Benutzung gleichbedeutend mit
ch
Eine wahrscheinliche Nutzungsform wäre bei-
Nä
o
der Kund*innen.
zer*innen beweisen, während das gewohnte Verkehrsmittel die nötige Sicherheit zum Austesten der neuen Lösung schafft. Eine ideale Umsetzung des Übergangs würde solche Nutzungsmuster im Übergang mit berücksichtigen und beispielsweise anfänglich private PKW mit in den intermodalen Prozess integrieren.
12
Abbildung 31: Aufbau und Ziel der Arbeit
AUSBLICK
ENTWURF
gen und mögliche Wege einer Umsetzung hin.
142
Betreibermodell
durch Entwicklungs- und Betriebskosten des
Betriebsmodells liegen Flatrate-Modelle auf
derungen in den Schlaglichtern zielt auf eine
Systems, inklusive Personalaufwänden, kompli-
der Hand. So passen einzelne Bezahlprozesse
solche Übertragbarkeit ab. Der Spezialisie-
Maßgeblich für die Umsetzung ist auch die Wahl
zierter. Beispiele aus Teilbereichen der Mobili-
augenscheinlich nur schwer zur angestrebten
rungsansatz bei Räumen lässt sich beispielswei-
des richtigen Betreibermodells. Wie schon in
tät zeigen aber die grundsätzliche wirtschaft-
Vereinfachung. Auch wäre damit ein besserer
se vom Business-Umfeld auf andere Nutzungs-
der historischen Herleitung gezeigt, braucht
liche Attraktivität von Plattformlösungen. So
Vollkostenvergleich zum bisherigen Dienstwa-
szenarien übertragen. Eine Aufwertung der
die Einführung neuer Technologien im Bereich
müsste der Systembetreiber nicht zwangsläu-
gen möglich.
Aufenthaltsqualität wäre z.B. nicht nur durch
Mobilität immer auch neue Profiteure. Es reicht
fig auch die einzelnen Verkehrsmittel selbst
Gleichzeitig ist aber darauf zu achten, dass kei-
Ergänzungen, wie einen Telefon- oder Ruhe-
nicht, eine der aktuellen Lösung ebenbürtige
betreiben.
ne falschen Nutzungsanreize gesetzt werden.
bereich, sondern auch durch Spezialisierungen
Ein Flatrate-Modell könnte auch insgesamt
auf andere Zielgruppen wie Familien oder feiernde Gruppen denkbar.
neue zu schaffen; die neue Lösung muss, um in ihrer Einführung erfolgreich zu sein, der alten
Insbesondere für Firmen, als direkte Auftragge-
zur unbesorgteren Nutzung und damit zu mehr
überlegen sein. Insbesondere eine verbesserte
ber des Systems, können sich, in Kombination
Fahrten verleiten. Hier ist eine Abwägung zwi-
Finanzierung bietet hier, neben den Nutzungs-
mit einer Anpassung der heutigen staatlichen
schen dem zu unterstützenden Mobilitätsbe-
Weiterhin ist die Wirkung der Einzelkomponen-
vorteilen, erhebliches Potenzial.
Dienstwagen-Förderung, Kostenvorteile erge-
dürfnis einzelner und der gesellschaftlich nicht
ten des Systems auf breitere Nutzergruppen
ben. Das Gesamtsystem könnte effizienter und
sinnvollen, übermäßigen Nutzung schädlicher
nicht zu unterschätzen. Die Zusammenlegung
So ist grundsätzlich ein privatwirtschaftlicher
damit wirtschaftlicher funktionieren als heute
Verkehrsmittel zu treffen. Eine Lösung mit ei-
verschiedener Verkehrsmodi an Mobilitätssta-
Betreiber des Systems vorstellbar. Da die Ge-
schlecht ausgenutzte Dienstwagen. Die Firmen
nem Flatrate-Modell mit mehreren Paket-Grö-
tionen beispielsweise kommt nicht allein den
samtauslastung von Fahrzeugen durch geteilte
könnten damit ein möglicher Profiteur und da-
ßen ist hier vorstellbar.
Nutzern des Systems zugute. Auch regulären
Nutzung (sowohl zeitlich aufeinanderfolgend
durch Treiber der Systemeinführung werden.
Sollte (z.B. ergänzend) eine Lösung mit fahrtab-
Nutzer*innen des ÖPNV erleichtert die räum-
hängiger Bezahlung gewählt werden, wäre auf
liche Bündelung verschiedener Verkehrsmittel
als auch zum gleichen Zeitpunkt) insgesamt steigt, würde ein solcher Betreiber in jedem Fall
Auch ist das Zusammenspiel privater und
eine einfache, Verkehrsmittelübergreifende
den Umstieg. Ähnliches gilt für die gesteiger-
weniger Fahrzeuge benötigen, als die Gesamt-
staatlicher Akteure in der Konzeption eines
und möglichst unaufdringliche Bezahlmethode
te Aufenthaltsqualität und Sicherheit, durch
heit der Nutzer*innen mit eigenem Dienstwa-
Betriebsmodells nicht zu vernachlässigen. Wie
zu achten. Ein Ticketsystem, ähnlich dem des
Maßnahmen wie den Stationswärter: Auch sie
gen heute. Insbesondere durch die präferierte
vorher gezeigt, wird der Verkehr schon heute
heutigen ÖPNV, scheidet hier aus. Vorbilder
kommt allen Nutzer*innen der Stationen zu-
Nutzung von Verkehrsmitteln mit hoher Aus-
zu einem großen Teil über Steuermittel refi-
könnten viel mehr moderne Mobility-as-a-Ser-
gute.
lastung sinkt die Anzahl benötigter Fahrzeuge
nanziert. Die insgesamt gesellschaftlich sinn-
vice-Angebote sein.
und damit die nötigen Ausgaben weiterhin er-
vollen Ziele des Systems und die erheblichen
heblich. Auch weil geteilte Verkehrsmittel, wie
Mitnahmeeffekte auch für Nicht-Nutzer*in-
der ÖPNV, nicht exklusiv von den Nutzer*innen
nen des Systems, durch Qualitätssteigerungen
des Systems genutzt und damit auch nicht al-
einzelner Komponenten, lassen eine staatliche
Als weiteren Ausblick nach einer möglichen
kurs über Zukunftsmobilität auftaucht, sind so-
leine vom Systembetreiber finanziert werden
Teilfinanzierung durchaus denkbar werden.
Umsetzung des Systems sind vor allem die
genannte Mobilitäts-Pods. Hierbei handelt es
müssen.
Demnach könnte sich eine Auftragskonstella-
Übertragung und Strahlwirkung auf andere
sich um kleinere Verkehrseinheiten, beispiels-
Setzt man zuerst die gleichen Ausgaben, die
tion ähnlich der von lokalen Verkehrsbetrieben
Milieus und Nutzungsszenarien zu fokussieren.
weise mit Platz für nur eine Person, die sich dy-
heute in die Finanzierung von Dienstwagen
ergeben, die zwar zum Teil privatwirtschaftlich
So war ein Ziel der Wahl des Business-to-Socie-
namisch, über sogenanntes Platooning, zu grö-
fließen, voraus und stellt diesen die insgesamt
agieren, ihre Finanzierung und damit die Ziele
ty-Ansatzes im nächsten Schritt eine breitere
ßeren Einheiten verbinden können. 6 Auch die
(nach einer Startinvestition) geringeren Aus-
und Rahmenbedingungen aber von der Politik
Wirkung, durch den Vorbildcharakter und die
angestrebte Spezialisierung der Räume ließe
gaben gegenüber, ist also im Grundsatz ein ren-
erhalten.
Übertragbarkeit des Systems, zu erzielen.
sich mit solchen Systemen noch intensivieren,
Übertragung
an zukünftige Technologien denkbar. Ein Konzept, das beispielsweise immer wieder im Dis-
tabler Einsatz des intermodalen Systems möglich. Im Detail ist die Rechnung natürlich z.B.
Innerhalb des Systems sind auch Anpassungen
da einzelne Pods für verschiedene NutzungsIn der für die Nutzer*innen sichtbaren Form des
Die abstrahierte Darstellung einzelner Anfor-
[6] Gaona, 2018
arten kombiniert werden könnten.
AUSBLICK
ENTWURF
143
144
145
Verweise im Kapitel Wichtig ist somit, dass das intermodale System flexibel genug bleibt, um auf neue technische
[1] Der Standard, „Schnelles Geld mit E-Scootern? Der harte Job
und gesellschaftliche Entwicklungen reagieren
der Juicer,“ 27 April 2019. [Online]. Abgerufen von: https://
zu können.
www.youtube.com/watch?v=V63xrbx4b6Q.
Prinzipien
[2] S. v. Berg und M. Randelhoff, „Die Mobilitätsstation – Verknüpfung im Raum,“ 24 April 2017. [Online]. Abgerufen von:
In ihrem Charakter als Abschlussarbeit im De-
https://www.zukunft-mobilitaet.net/161399/konzepte/
sign legt diese Arbeit den primären Fokus auf
mobilitaetstation-verknuepfung-artikelserie-oepnv-staedte-
den Entstehungsprozess, identifizierte Prinzi-
bau/. [Zugriff am Mai 2019].
Mobilitätsservices auf einer Meta-Ebene, aber
[3] BVG, „Erste Jelbi-Station in Kreuzberg eröffnet,“ 12 April
auch auf die konkrete, finale Ausgestaltung im
2019. [Online]. Abgerufen von: https://www.bvg.de/de/Aktu-
Detail.
ell/Newsmeldung?newsid=3156.
Ein nächster Schritt könnte nun sein, die in der
[4] R. Zimmermann, „How to Interact with Autonomous Machi-
Ausgestaltung benannten Prinzipien und ein-
nes: Konzept zur Verständigung zwischen Mensch und auto-
zelnen Bestandteile der Lösung herauszuneh-
nomem Fahrzeug“, Potsdam: FH;P Fachhochschule Potsdam,
men und über Nutzertestes zu evaluieren. Dies
2018.
würde zum einen vermutlich neue Erkenntnisse für eine detailliertere und vollständigere Ausgestaltung des System produzieren, zum ande-
[5] R. Munde, Experteninterview (Siehe Anhang dieser Arbeit). [Interview]. 25 März 2019.
ren ließen sich somit auch Prinzipien, wie der Business-to-Society-Ansatz oder die Theorie von Design-Brücken als Mittel der Zukunftsgestaltung, evaluieren.
[6] R. Gaona, „IRT Integrated Responsive Transport,“ Juni 2018. [Online].
LITERATURVERZEICHNIS
ENTWURF
pien und Erkenntnisse für die Gestaltung eines
146
Danksagung
147
Den Abschluss dieser Arbeit möchte ich nut-
Zuletzt möchte ich mich bei allen Freunden,
zen, um all jenen zu danken, die mich in diesem
Mitbewohnern, Kommilitonen und Kollegen,
Projekt unterstützt haben – sei es im persön-
die insbesondere in den letzten Wochen zu
lichen Gespräch, dem Austausch über Umfeld
kurz gekommen sind, für ihre Geduld und ihr
und einzelne Teile meiner Arbeit oder durch
Verständnis bedanken.
ihre fachliche Expertise in den verschiedensten Themengebieten.
Vielen Dank euch allen!
Julian Goretzky, Andreas Grasmück, Martin, Lexow, Daniela Matheis, Rudolf Munde, Bernhard Staiber und ganz besonders Jan Wielert. Sowie allen, mit denen ich im Arbeits- und Hochschul-Alltag, auf Konferenzen und Veranstaltungen oder einfach „zwischen Tür und Angel“ über meine Arbeit sprechen durfte – Ihr habt mich weitergebracht!
MASTERARBEIT
Dr. Frank Heidmann und Prof. Reto Wettach bedanke ich mich ganz herzlich für die hilfreichen Impulse in und um die Coachings, sowie für den gewährten Freiraum und die Unterstützung.
Außerdem ein herzliches Dankeschön an alle Teilnehmer*innen der im Rahmen der Masterarbeit
durchgeführten
Workshops
(FH
Potsdam: Masterklasse 2018 und die Teilnehmer*innen des Kurses „Stranger Things“ unter der Leitung von Jordi Tost und Paula Schuster)
Mein ganz besonderer Dank gilt Anne Constantinescu und Katharina Peters, sowie Charlotte Steimann, für das äußerst gewissenhafte Lektorat mit schier unendlicher Geduld, Genauigkeit und Witz.
13
DANKSAGUNG
Bei meinen Betreuern, Prof. Nils Krüger, Prof.
148
149
Abbildungsverzeichnis Abbildung 1
Foto: Der Berliner Alexanderplatz 1903, aus Klaus Lemmer, 1990 , Alexander-
Seite 18
platz. Ein Ort deutscher Geschichte, Parkland Verlag (Gemeinfrei)
Anhang und Literatur
Abbildung 2
Zeichnung: The Garden City Concept by Ebenezer Howard, aus 1902, Garden Ci-
Seite 20
ties of tomorrow, Sonnenschein Publishing (Gemeinfrei) Abbildung 3
Zeichnung: Siedlungsentwicklung Hamburg. Federplan von Fritz Schumacher,
Seite 23
1919 (Gemeinfrei) Abbildung 4
Foto: Straßenbahn-Triebwagen der Pacific Electric Railway, gestapelt auf einem
Seite 25
Schrottplatz, 1956. Abgerufen von http://digital2.library.ucla.edu/viewItem. do?ark=21198/zz0002tqg9 (Gemeinfrei) Abbildung 5
Foto: Berufsverkehrs in Kopenhagen, von heb@Wikimedia Commons, 2010, CC
Seite 31
MASTERARBEIT
Abbildung 6
Grafik: Tank-To-Whel Energy Flow (Benzin), nach einer Grafik aus Ellen MacArt-
Seite 36
hur Foundation (Juli 2015) Growth Within: A Circular Economy Vision For a Compepetive Europe. Abbildung 7
Foto: Flächenvebrauch von 72 Personen im Auto, auf dem Fahhrad oder im Bus.
Seite 37
Foto der Stadtwerke Münster, 1990. Abgerufen von: https://www.stadtwerke-muenster.de/blog/verkehr/das-wohl-bekannteste-muenster-foto-der-welt/ Abbildung 8
Flächenverbrauch verschiedener Verkehrsmittel, nach einer Grafik von Martin
Seite 38
Randelhoff, 2014, Abgerufen von: https://www.zukunft-mobilitaet.net/78246/ analyse/flaechenbedarf-pkw-fahrrad-bus-strassenbahn-stadtbahn-fussgaenger-metro-bremsverzoegerung-vergleich/ Abbildung 9
Grafik: Durchschnittliche externe Kosten pro Personenkilometer für Europa,
Seite 40
Nach einer Grafik aus Christian Schneider et. al. (INFRAS 2004). External costs of transport - updated study Abbildung 10
Grafik: Verursachte Kosten des Personenverkehrs in Deutschland. Auf Basis von
Seite 41
Zahlen von 2005, Bundesamt für Verkehrs und INFRAS Abbildung 11
Entwicklung der Treibhausgasemissionen in ausgewählten Sektoren seit 1990, Grafik des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung auf Basis von Zahlen des
14
SRU, 2017, Abgerufen von: https://www.diw.de/de/diw_01.c.571558.de/presse/ diw_aktuell/umsteuern_erforderlich_klimaschutz_im_verkehrssektor.html
Seite 44
ANHANG UND LITERATUR
BY-SA 3.0
150
Abbildung 12
Grafik: Anteil der Neuzulassungen nach Fahrzeugklassen, nach einer Grafik von
Seite 46
151
Abbildung 20
Grafik: Übersichtsplan einer möglichen Mobilitätsstation. Tim J. Peters (2019)
Seite 119
Abbildung 21
3D-Rendering: Mobilitätsstation (groß) mit Tram-, Car- und Ride Sharing-, Fahr-
Seite 120
Agora Verkehrswende, 2018, Umparken – den öffentlichen Raum gerechter verteilen. Abgerufen von: https://www.agora-verkehrswende.de/fileadmin/Projekte/2018/OEffentlicher_Raum_ist_mehr_wert/Agora-Verkehrswende_oeffentli-
rad- und Kleinstfahrzeug-Anbindung. Tim J. Peters (2019)
cher-Raum_Factsheet_WEB.pdf Abbildung 22 Abbildung 13
Grafik: Stufen des automatisierten Fahrens, nach einer Grafik aus Alicia Owen
Seite 69
3D-Rendering: Mobilitätsstation (mittel) mit, Car- und Ride Sharing-, Fahrrad-
Seite 120
und Kleinstfahrzeug-Anbindung. Tim J. Peters (2019)
(Universität Koblenz-Landau, 2016) Autonomes Fahren und Zertifizierung. AbAbbildung 23
gerufen von: https://www.uni-koblenz-landau.de/de/koblenz/fb4/ist/AGZoebel/ Lehre/sommer2016/SeminarASidA/A2 Abbildung 14
Grafik: Stärken und Schwächen, Chancen und Risiken des On-Demand Ridesha-
3D-Rendering: Mobilitätsstation (klein) mit Car Sharing-, Fahrrad- und Kleinst-
Seite 121
fahreug-Anbindung. Tim J. Peters (2019) Seite 73
Abbildung 24
Grafik: Mögliches Zeichensystem für eine Mobilitätsstation. Tim J. Peters (2019)
Unter Verwendung der Icons:
Seite 124
rings. Nach einer Grafik von VCD (Oktober 2018). On-Demand-Ridesharing: Nur als Teil des ÖPNV eine Chance für die Verkehrswende.
Motorroller by Maxim Kulikov & scooter by smalllike from the noun project Abbildung 15
Grafik: Entscheidungsmodell der Verkehrsmittelwahl aus Pez, Peter (Geographi-
Seite 77
sches Institut der Universität Kiel, 1998): Verkehrsmittelwahl im Stadtbereich
3D-Rendering: Intermodaler Business Bereich in einer Bahn. Tim J. Peters (2019)
Seite 126
Abbildung 26
3D-Rendering/Fotomontage: Check-In-Prozess in der Intermodal Business Area.
Seite 129
und ihre Beeinflußbarkeit: eine verkehrsgeographische Analyse am Beispiel von
MASTERARBEIT
Kiel und Lüneburg. Kieler Geographische Schriften 95. S. 242
Tim J. Peters (2019) Abbildung 16
Wegevergleich im Stadtverkehr von Tür zu Tür. Nach einer Grafik des Um-
Seite 79 Abbildung 27
weltbundesamts (Juli 2014) Abgerufen von: https://www.zukunft-mobilitaet. net/167997/analyse/tuer-zu-tuer-reisezeit-stadtverkehr-pkw-miv-oepnv-rad-
Übersichtsplan: Platzaufteilung der Intermodal Business Class in einem maß-
Seite 131
stabsgetreuen Plan der Münchener S-Bahn. Tim J. Peters (2019) und Siemens.
verkehr-pedelec-gleichheit-subjektive-verzerrung/ Abbildung 28 Abbildung 17
Grafik: Versuch einer grafischen Darstellung der Bewertung verschiedener Ver-
Seite 87
Grafik: Szenarioplan für intermodale Mobilität mit dem System. Tim J. Peters
Seite 134
(2019)
kehrsentwicklungen, -mittel und –modi. Tim J. Peters (2019) Abbildung 28a Abbildung 18
Bild: Fahrradhighway neben Straße , BMW Vision E³ Way (2017). Abgerufen von:
Grafik: Verkehrsmittelwechsel bei Stau (Teilszenario). Tim J. Peters (2019)
Seite 135
Fotomontage: Angebot des Verkehrsmittelwechsel bei Stau per Smartwatch
Seite 136
Seite 93 Abbildung 29
https://www.press.bmwgroup.com/deutschland/article/detail/T0276388DE/ innovatives-konzept-fuer-die-urbane-mobilitaet-der-zukunft-hochstrassenkon-
(Mockup). Tim J. Peters (2019). Auf Basis freier Bilder.
zept-%E2%80%9Ebmw-vision-e%C2%B3-way%E2%80%9C-hebt-emissionsAbbildung 30
freie-einspurmobilitaet-in-megacities-auf-eine-neue-ebene?language=de
Wireframe: Ausschnitt aus der Interaktion der Planungsanwendung. Tim J. Pe-
Seite 137
ters (2019) Abbildung 19
Grafik: Mobilitätskarte mit Clustern. Tim J. Peters (2019)
Seite 106 Abbildung 31
Grafik: Reflektion der Arbeit (Projekt-Trichter). Tim J. Peters (2019)
Seite 139
Grafik: Anwendung der Ideenturm-Methode. Tim J. Peters (2019). Auf Bais eines
Seite 151
Unter Verwendung der Icons: Scooter by Smalllike, Work by Wing, future train by Koson Rattanaphan, Office
Abbildung 32
Canvas von dark horse (Berlin).
by Andreas Vögele, Trees, Building by Made by Made, Sitting Bird by Graphic Tigers, Food by Adam Wilson, Groceries by IconsGhost, Potsal Mail, Bus by Proymbols, Walking by Annie Wang. Abgerufen von the Noun Project
Signpost, Parking, Location Bus & Mail Box by Feepic, Mobile by photo3idea_ studio, Lemonade by Iconnice, Big House by Zlatko Najdenovski, Baggage Locker by photo3idea_studio Abgerufen von flaticon
Abbildung 33
Foto: Eindruck aus dem ersten, durchgeführten Workshop. Tim J. Peters (2019).
Seite 153
ANHANG UND LITERATUR
Abbildung 25
152
Anhang
Mobilität.
Mobilitätsworkshops
Öffnung der Zielvorstellung von Design: Weg
153
Led-Design, das die Bedürfnisse des Indivi-
shops zu den Themen der Ideation von Zu-
duums befriedigen möchte, hin zum Human
kunftsmobilität allgemein und in leicht abge-
Centered Design, einem holistischeren Ansatz,
wandelter Form zur Unterscheidung zwischen
der den Nutzer zusammen mit dessen Kontext
User-Led und Human-Centered Designlösung
(Gesellschaft) im Blick hat. (Mehr dazu im Ar-
in Bezug auf Zukunftsmobilität durchgeführt.
tikel „Human Centered Is Off Center“ von Eric
Abbildung 32
vom strengen User-Centered- oder gar UserIm Rahmen dieser Arbeit wurden zwei Work-
Scheikardt (2009) und im Artikel „User-CenteTeilnehmer waren in beiden Fällen Studieren-
red Innovation Is Not Sustainable“ von Roberto
de, Lehrkräfte und Professor*innen des Fach-
Verganti (Harvard Business Review, 2010))
Anwendung der Ideenturm-Methode
Die Studierenden im ersten Workshop, der am
Die Studierenden sollten in einem Entwurfs-
—— Aufteilung in Gruppen von 3 – 5 Personen.
28. Juni 2018 durchgeführt wurde, waren Stu-
workshop zu ersten Konzepten kommen, wel-
Möglichst divers und einander unbekannt.
dierende im Master. Im zweiten Workshop, der
che zum Ziel haben, Probleme der räumlichen
am 29. April 2019 durchgeführt wurde, setzten
Mobilität zu lösen – allerdings nicht mit Blick
sich die Teilnehmer*innen aus Master-Studie-
auf die Bedürfnisse des/der Einzelnen sondern
renden und Bachelor-Studierenden ab dem
der Gesellschaft insgesamt. Dabei lag der Fokus
vierten Fachsemester (Hauptstudium) zusam-
auf Konzepten, die motorisierte Individuelle
Fortbewegungsmöglichkeiten auf Post-
Einstieg in die Probleme des heutigen
men.
Mobilität durchaus einschränken (z.B. unbe-
Ist in den Gruppen: Von alltäglich bis
Mobilitätsverhaltens (insbesondere in
quemer machen) können aber trotzdem einen
exotisch, von Geräten bis Services. Soll
Städten) geben.
Nutzen für die Mobilität aller darstellen.
helfen sich in das Themenfeld Mobilität
Die Workshops wurden in den Räumlichkeiten der Fachhochschule Potsdam durchgeführt.
—— Kurzer Impulsvortrag: Soll Lockerungsübung/Start
—— Sammlung von Verkehrsmitteln und
Der erste Workshop wurde mit einer Zeit von
Methodisch sollte durch schnelles Ideeieren
etwa 2 Stunden veranschlagt, der zweite, etwas
und Konzipieren, die Angst vor „verrückten“ Lö-
umfangreichere, mit 4 Stunden, inklusive Prä-
sungen abgelegt werden. Klar vorgegebene und
„praktisch“ (noch ohne Blick auf Kosten
sentation der Ergebnisse.
erklärte Methoden und Canvase sollten bei der
etc.)
—— Bewertung von „unpraktisch“ bis
Strukturierung, Entwicklung, Ausarbeitung und Dokumentation der Ideen helfen.
Einführung in die Möglichkeiten neuer Mobili-
Aufbau
tätsformen und gemeinsame Erarbeitung mög-
im Blick haben, als auch einen
Ideation
—— Ideenturm-Methode (etwas angepasst) in den Teams
Workshopleiter gibt Beispielprobleme —— Schnelles Zusammentragen (und
und mögliche Enabler vor (eher in der
Clustern nach Verkehrsmittel, Service,
Zukunft angesiedelt, ruhig radikal und
Technologie) der Ergebnisse an der Wand,
verrückt)
in der großen Runde (dient später als
licher Ziele von städtischer Mobilität. Ideation
Dem ersten Workshop ging eine Culural Pro-
einzelner Mobilitätslösungen und möglicher
be voraus, in der Mobilitätsgewohnheiten und
Zwischenschritte („Brücken“) zum sukzessiven
Präferenzen erfragt wurden.
Erreichen der enthaltenen Vision zukünftiger
sowohl das Workshop-Ziel der gesellschaftsorientierten Lösungen
reinzudenken.
Ziele
—— Kurze Vorstellung
Ideenpool)
Jeder bekommt einen Ideenturm-Canvas. Darauf schreibt er/sie ein Problem
Thematischer Einstieg
bzw. Ziel und eine erste Idee, wie das Ziel erreicht werden könnte (3 min)
ANHANG UND LITERATUR
MASTERARBEIT
bereichs Design der Fachhochschule Potsdam.
154
155
Eindruck aus dem ersten durchgeführten Workshop
z.B. Parkplatzfreie Stadt -> Autonome
—— Zerlegen in kleinere Ideen mit Path Maps
Shuttles zwischen Ring und Innenstadt
Grundfrage: Welche Teile der Idee ließen sich einfach/heute schon umsetzen?
Die Ideentürme werden jetzt im —— Präsentationsvorbereitung
hat 90 Sekunden Zeit auf dem nächsten
Grundfrage: „Wie wollt ihr eure Idee den
Feld die Idee weiterzuentwickeln oder
anderen gut begreifbar machen?“
eine andere Idee mit der das Ziel erreicht Präsentation & Reflexion
werden könnte aufzuschreiben. Danach
Abbildung 33
Urzeigersinn weitergereicht. Der nächste
wird weitergegeben. (12 x 90 Sekunden) —— Jede Gruppe präsentiert kurz ihre Idee (5 Der Gruppen- und Zeitdruck hilft auch
min pro Gruppe) + Diskussion
Die Turmform dokumentiert zum einen
Fokus:
den Entstehungsprozess einer Idee, zum
Wurde die Beschränkung vom Anfang
anderen bieten die vorherigen Schritte in
eingehalten? Hilft die Idee tatsächlich
jeder Runde Inspiration.
einer größeren Gruppe? Gibt es trotzdem einen Nutzungsansporn
—— Auswahl
für den Einzelnen?
sungen – soll den Designprozess vereinfachen.
Für die Überprüfung der Ideeierbarkeit spiel-
Wie hat das Team den Weg vom großen
Hierzu wurde testweise eine Versuchsideation
te der tatsächliche Stellenwert des gewählten
Kriterienvorgabe:
Ziel zur konkreten Idee erlebt?
zur Akzeptanz von Car-Sharing durchgeführt.
Problems keine maßgebliche Rolle.
Welche Idee verfolgt das wichtigste Ziel?
War die Präsentationsart ausreichend? Die Ergebnisse wurden im Januar 2019 studie-
Die Grundfrage der Versuchsideation lautete:
renden im Master „Design“ der Fachhochschule
„How might we… Die wahrgenommene Ver-
Potsdam präsentiert und dort diskutiert.
lässlichkeit von geteilten Mobilitätslösungen
Welche Idee könnte so gestaltet werden, Feedback mit Canvas
dass sie trotzdem auch für den einzelnen einen Vorteil bringt?
—— Wie haben die Teilnehmer die Methodik Mit Hilfe von Klebepunkten einigt sich
und das Entwerfen empfunden?
erhöhen?“. Getroffene Einschränkungen waren
Durchführung
jede Gruppe auf eine Idee (lässt sich gut mit einer kurzen Pause nach der
o.Ä. wurde ausgeschlossen.
Ideationsversuch / Methodentest
anstrengenden Ideation verbinden)
Ziel Vertiefung
—— Idea Creation Board Das Idea Creation Board hilft die Idee
Pulling statt Pushing und eine Werbekampagne
Zuerst wurde das Idealbild einer Zukunft, ohne Autos im Privatbesitz aufgestellt (ähnlich der
Tatsächlich konnten mit Hilfe einer Technolo-
im Hauptteil dieser Arbeit für ein Gedanken-
giematrix (x-Achse: Technologietrends u.A. auf
experiment benutzten Zukunft). Als möglicher
Basis des Gartner-Hype-Cycle, y-Achse: Trans-
Aufteilung einer Zukunftsvision in Teilschritte
Teilschritt wurde die Überwindung der Ver-
parenz von verfügbaren Fahrzeugen) innerhalb
und Test der Ideationsfähigkeit dieser unab-
fügbarkeitsangst ausgewählt werden – also
kurzer Zeit verschiedene Lösungsideen hierfür
hängigen Teillösungen mit Designmethoden.
der Sorge davor, dass im Bedarfsfall grade kein
entwickelt. Darunter eine Erweiterung für Na-
noch mal gemeinsam festzuschreiben.
Fahrzeug zur Verfügung stünden. Hierzu wur-
vigationsapp, die bei jeder Routenführung mit
Dabei entwickelt sie sich normalerweise
Die Unterteilung eines fernen Zukunftsbildes in
den verschiedene Personas und szenarienarti-
dem Auto geteilte Alternativen mit Startpunk-
noch mal (geringfügig) weiter.
konkrete Teilziele – also konkrete, kleinere Lö-
ge Beschreibungen des Problems angefertigt.
ten in der Nähe anzeigt und ein Armband als
ANHANG UND LITERATUR
MASTERARBEIT
unkonventionelle Idee aufzuschreiben.
156
157
Versuchsobjekt, welches immer leuchtet, wenn
Nutzungswert würde zwar über ein Modell
eines Urlaubs ist.
geteilte Verkehrsmittel in einem bestimmten
als sogenannter geldwerter Vorteil besteuert,
Radius wären. Hierfür wurde als Erweiterung
nicht aber von den Firmen gestellte Zusätze,
Ich bedanke mich bei Herrn Munde für das Ge-
der Ideation ein möglicher schrittweiser Um-
wie etwa eine Tankkarte auf Firmenkosten. Für
spräch.
setzungsweg aufgezeigt.
die anbietenden Firmen hat eine „Auszahlung“ eines Teils des Gehalts in Form eines Dienst-
Eine Ideation bezüglich der Gesamtidee, mit
wagens, vor allem den Vorteil, dass für diesen
der gleichen Methode hatte vorher weniger
Teil keine Sozialabgaben und damit auch keine
konkrete Ideen hervorgebracht.
Arbeitgeberanteile an diesen anfielen.
Feldtest: Shared Vehicles Im Laufe der Recherche zu dieser Arbeit wurden die Services verschiedener Mobilitäts-
In einem weiteren Themenblock geht es um das
dienstleister in Anspruch genommen. Neben
Gruppengefüge und die sozialen Zusammen-
dem klassischen ÖPNV lag der Fokus hier auf
Am 25. März 2019, fand ein Experteninterview
hänge in den verschiedenen Führungsebenen
Car Sharing-, Ride Hailing- und -Pooling-Anbie-
mit Dipl. Volksw., Dipl. Ing. Rudolf Munde in
(angefangen bei der Ebene der Abteilungslei-
tern. Die Tests fanden in Berlin, Potsdam, Stutt-
Bad Vilbel bei Frankfurt am Main statt. Rudolf
ter*innen). Hier sei eine Veränderung erkenn-
gart, Madrid und Frankfurt am Main statt.
Munde ist Business Consultant und Coach. Er
bar, die langsam auch klassische Unternehmen
besitzt über 30 Jahren Berufserfahrung in der
ergreife. So gebe es eine Diskrepanz zwischen
Meist wurden kurze Strecken innerhalb der je-
freien Wirtschaft. Dadurch kann er einen ver-
einer „alten Führungsriege“ und neue, ver-
weiligen Stadt zurückgelegt.
tieften Einblick in Abläufe und Veränderungen
gleichsweise jungen Aufsteigern. Das Mittel-
in klassischen Unternehmen, insbesondere auf
feld fehle oft, maßgeblich bedingt durch die Fle-
Die getesteten Anbieter sind im Folgenden Auf-
der Management- und Führungsebene bieten.
xibilisierung der Lebensläufe. Dies habe auch
gelistet
Einfluss auf die Suche von Vorbildern. Hier kön-
Zusammenfassung Im ersten Themenblock des Gesprächs mit
ne kein so direktes Verhältnis mehr, zwischen
Bike Sharing (inkl. Pedelecs):
Mitarbeitern und ihren direkten Vorgesetzten
DB-Bike / Call a Bike / Lidl-Bike, Nextbike, Mo-
mehr angenommen werden.
bike, Donkey Republic, ofo, Jump, oBike, Bici-
Herrn Munde geht es um die Gruppe von Men-
Mad
schen im Geschäftsumfeld, die häufig einen
Herr Munde beschreibt typische Vertreter der
Dienstwagen besitzt. Herr Munde umschreibt
Zielgruppe weiterhin als tendenziell hierar-
Car Sharing:
diese Gruppe vom der Abteilungsleiter*in einer
chisch denkend, eher konservativ und so ein-
Car2Go, Drive Now, book-n-drive
klassischen Firma in der Führungshierarchie
gestellt, dass es ihnen oft schwer falle Kontrolle
nach oben bis kurz unter die Ebene des Vor-
abzugeben.
Roller Sharing:
stands. Ab hier fange dann die Ausstattung mit
Auf das Mobilitätsumfeld bezogen, erwähnt
Coop, Emmy
einer Fahrbereitschaft, bzw. bei großen Unter-
Herr Munde noch, dass Führungskräften die
nehmen auch mit einem persönlichen Chauf-
Abgabe von Kontrolle am besten in fest defi-
Ride Hailing (inkl. Pooling)
feur an.
nierten Rollenformen gelänge. Beispielsweise
Taxi, Berlkönig, Uber, Uber Pool, Uber Black,
beim Übertrag von Verantwortung an einen
CleverShuttle, Allygator Shuttle
Herr Munde beschreibt weiterhin das Finan-
Chauffeur. Als weiteres Beispiel erwähnt er
zierungsmodell hinter Dienstwägen. Deren
Reisebüros, deren explizites Ziel die Planung
ANHANG UND LITERATUR
MASTERARBEIT
Experteninterview
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Eigenständigkeitserklärung Ich versichere, dass ich die vorliegende Masterthesis selbstständig verfasst und keine anderen als die angegebenen Quellen und Hilfsmittel benutzt habe.
Soweit ich auf fremde Materialien, Texte oder Gedankengänge zurückgegriffen habe, enthalten meine Ausführungen vollständige und eindeutige Verweise auf Urheber und Quellen. Alle weiteren Inhalte der vorgelegten Arbeit stammen von mir im urheberrechtlichen Sinn, soweit keine Verweise und Zitate erfolgen.
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Tim J. Peters. Berlin, 04.06.2019 Matrikelnummer: 16788
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