The Sea in History - The Early Modern World 1783271582, 9781783271580

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GERARD LE BOUËDEC is Emeritus Professor of the University of

South Brittany. Cover image: The ‘Royal George’ at Deptford showing the launch of ‘The Cambridge’, by John Cleveley, the Elder, 1757 (BHC3602) © National Maritime Museum, Greenwich, London.

An imprint of Boydell & Brewer Ltd PO Box 9, Woodbridge IP12 3DF (GB) and 668 Mt Hope Ave, Rochester NY 14620–2731 (US)

La Période Moderne

Catholic University of Paris, Scientific Director of Océanides and a member of l’Académie de marine.

LA MER DANS L’HISTOIRE

CHRISTIAN BUCHET is Professor of Maritime History,

THE SEA IN HISTORY

33 of the contributions are in English; 42 are in French.

The Early Modern World

How important has the sea been in the development of human history? Very important indeed is the conclusion of this groundbreaking four volume work. The books bring together the world’s leading maritime historians, who address the question of what difference the sea has made in relation to around 250 situations ranging from the earliest times to the present. They consider, across the entire world, subjects related to human migration, trade, economic development, warfare, the building of political units including states and empires, the dissemination of ideas, culture and religion, and much more, showing how the sea was crucial to all these aspects of human development. The Sea in History – The Early Modern World covers the period from around the end of the fifteenth century up to the conclusion of the Napoleonic Wars in 1815. It examines the establishment and growth of ‘the Atlantic World’, but also considers maritime developments in the Indian Ocean, Southeast and East Asia and Africa, and highlights the continuing importance of the North Sea and the Baltic. A very wide range of maritime subjects is explored including trade, which went through a huge global expansion in this period; fishing; shipping, shipbuilding, navigation and ports; the role of the sea in the dissemination of religious ideas; the nature of life for sailors in different places and periods; and the impact of trade in particularly important commodities, including wine, slaves, sugar and tobacco. One particularly interesting chapter is on the Hanse, the important maritime commercial ‘empire’ based in north Germany, which extended much more widely than is often realised and whose significance and huge impact have frequently been overlooked.

BUCHET, LE BOUËDEC (eds)

EDITED BY

CHRISTIAN BUCHET

AND

GÉRARD LE BOUËDEC

GENERAL EDITOR: CHRISTIAN BUCHET

THE SEA IN HISTORY The Early Modern World

LA MER DANS L’HISTOIRE La Période Moderne

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The Sea in History The Early Modern World

La Mer dans l’Histoire La période Moderne

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Other volumes in the series The Sea in History – The Ancient World La Mer dans l’Histoire – l’Antiquité The Sea in History – The Medieval World La Mer dans l’Histoire – le Moyen Âge The Sea in History – The Modern World La Mer dans l’Histoire – la période Contemporaine

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The Sea in History The Early Modern World

La Mer dans l’Histoire La période Moderne

Edited by Christian Buchet and Gérard Le Bouëdec

General editor Christian Buchet

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© Association Océanides 2017 All Rights Reserved. Except as permitted under current legislation no part of this work may be photocopied, stored in a retrieval system, published, performed in public, adapted, broadcast, transmitted, recorded or reproduced in any form or by any means, without the prior permission of the copyright owner First published 2017 The Boydell Press, Woodbridge ISBN 978 1 78327 158 0 The Boydell Press is an imprint of Boydell & Brewer Ltd PO Box 9, Woodbridge, Suffolk IP12 3DF, UK and of Boydell & Brewer Inc. 668 Mt Hope Avenue, Rochester, NY 14620–2731, USA website: www.boydellandbrewer.com A catalogue record for this book is available from the British Library The publisher has no responsibility for the continued existence or accuracy of URLs for external or third-party internet websites referred to in this book, and does not guarantee that any content on such websites is, or will remain, accurate or appropriate This publication is printed on acid-free paper

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Contents

List of illustrations List of contributors Introduction générale et remerciements par Christian Buchet General introduction and acknowledgements by Christian Buchet Introduction (français) Gérard Le Bouëdec

xii xv xix xxiii 1

Introduction (English) Gérard Le Bouëdec

4

La rÉussite par la mer La réussite par la mer des territoires et des communautés littorales Le commerce maritime et la croissance européenne au xviiie siècle Guillaume Daudin The intensification of Atlantic maritime trade (1492–1815) David Hancock

The growth of Nordic shipping, Scandinavian fleets, their construction, crews and ports Leos Müller Le commerce colonial et le développement des ports et des flottes commerciales espagnoles Manuel Bustos Rodríguez

De la Hanse aux trois grands ports hanséatiques de Lubeck, Hambourg et Brême : une mutation dans les rapports de forces maritimes en Baltique et mer du Nord aux XVIe et XVIIe siècles Marie-Louise Pelus-Kaplan Atlantic commerce and the rise of Central European rural industry Klaus Weber v This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:11 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

9 19 30 40

51 66

Contents

Le commerce maritime dans l’Atlantique sud et le développement de la flotte luso-brésilienne à l’époque moderne Luiz Félipé de Alencastro The impact of the Indian local fleets in the development of trade in the Indian Ocean Om Prakash

78 88

La dynamique du commerce maritime dans le développement économique japonais aux XVIIe et XVIIIe siècles Yujiro Aga and Hiroyasu Kimizuka

100

La politique maritime des peuples du Golfe de Guinée de l’époque pré-européenne au temps du commerce côtier Aka Kouamé

123

The hybrid maritime actors of Southeast Asia Anthony Reid

112

La construction d’un espace mondial La circulation maritime et les ports Les dynamiques des circulations maritimes au XVIIIe siècle entre paix et guerre : ports, circuits, flottes entre logiques étatiques et logiques marchandes Silvia Marzagalli

The European seaport system at the beginning of the early modern age Amélia Polónia Port location and development in the British Atlantic World in the seventeenth and eighteenth centuries Kenneth Morgan

137 148 158

Mutations et recompositions des flottes marchandes en Méditerranée Gilbert Buti

168

African Atlantic ports and trade fleets Filipa Ribeiro da Silva

189

Indian ports and European powers Anjana Singh

178

Les ports du Maghreb à l’époque moderne Sadok Boubaker

199

La forte croissance de l’économie des pêches et des échanges Pêches méditerranéennes et développement de l’économie maritime Daniel Faget vi This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:11 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

213

Contents

The development of fishing fleets in the North Atlantic Ocean David J. Starkey

224

Les pêches morutières, terre-neuvières, baleinières en Amérique du Nord Jean-François Brière

234

Les flottes du vin en Europe : transporter et négocier une marchandise à risque, XVIe-XVIIIe siècles Anne Wegener Sleeswijk

254

Salt trade in Europe and the development of salt fleets Inês Amorim

244

L’affirmation de l’Europe baltique et scandinave au XVIIIe siècle Pierrick Pourchasse

265

Les flottes négrières de la traite atlantique Olivier Grenouilleau

286

Sugar and the slave trade in the development of Atlantic maritime trade David Eltis

Production and export of tobacco: the development of Atlantic maritime commerce Michael Kwass Asia–Europe trade: the demand for Asian goods and long-distance shipping from the Indian Ocean and South China Sea Maxine Berg

275

298 308

Les acteurs de la dynamique maritime The crews’ costs and the success of the Northern European fleets’ penetration in the Mediterranean (16th–17th centuries) Maria Fusaro

Marins au cabotage et à la pêche côtière des espaces littoraux ruraux en Europe à l’époque moderne Thierry Sauzeau

Portugal and the United Provinces, two innovative countries: common factors, related developments – a handover Catia Antunes Actors of maritime trade in the British Atlantic: from the ‘sea dogs’ to a trading empire Sheryllynne Haggerty Sailors in the Atlantic fleets in the age of revolution Niklas Frykman

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321 330 340 350 360

Contents

Les villes portuaires dans l’espace atlantique (XVIe-XVIIIe siècle) : un modèle et des variantes Guy Saupin Les formes de financement du commerce maritime en France à l’époque moderne André Lespagnol

Villes portuaires et réseaux marchands en Chine, au Japon et en Asie du Sud-Est : commerce, piraterie et géopolitique François Gipouloux

Les Chinois en Insulinde au xviie siècle : de l’intermédiation commerciale à la mainmise sur les échanges maritimes régionaux Marie-Sybille de Vienne

370 380 391 402

La Puissance maritime instrument de la puissance politique et d’une stratégie globale de rayonnement voire de domination Les puissances maritimes occidentales L’ordre des Hospitaliers de Saint-Jean de Jérusalem, Rhodes et Malte, puissance maritime Alain Blondy

417

Les formes complexes de la prédominance de l’Espagne, première puissance mondiale de l’histoire Marina Alfonso Mola and Carlos Martínez Shaw

440

Portugal, the west seafront of Europe Jorge Semedo de Matos

429

Le maritime, fondement de la prédominance commerciale et économique des Provinces-Unies Louis Sicking

455

Le modèle français : la recherche par l’état de la prédominance maritime, réussites et échecs Martine Acerra

475

Swedish and Danish rivalry to become great powers seen through the development of naval and merchant fleets Jakob Seerup

496

The keys to British success: trade as a motor and sea as a centre Stanley L. Engerman

L’Europe Centrale et la mer à l’époque moderne Olivier Chaline

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466

486

Contents

Ambiguous relations between Russia and the sea: causes and consequences 509 Pavel Krotov

L’océan Indien, entre convoitises et indifférences La Perse séfévide : au défi du « grand jeu » maritime (1501-1736) Cyrille Poirier-Coutansais Le Grand Mogol et la mer Michel Vergé-Franceschi

529 539

Les puissances maritimes asiatiques China’s maritime world Timothy Brook

551

Transformation of the maritime world in the Indonesian archipelago Atsushi Ota

580

Le Japon et la mer Masashi Haneda

564

Corée : les navires garants de la souveraineté Alexandre Le Bouteiller

595

L’Afrique L’Afrique et la mer à l’époque moderne Gérard Chouin

609

Maratha sea power Sachin Pendse

635

La mer et les royaumes du golfe de Guinée Théodore Nicoué Gayibor

622

Les interactions entre marine, économie et société La politique maritime et l’idéologie De la décision de se tourner vers la mer Jean Meyer La Chine et la mer. Retour sur images Paola Calanca

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651 661

Contents

Mare Liberum, Mare Clausum: oceanic shipping and trade in the history of economic thought Pieter Emmer

671

Social structure and naval power: Britain and the Netherlands N.A.M. Rodger

679

Les retombées littéraires et philosophiques des découvertes maritimes François Bellec

695

British governmental values and British naval bureaucracy Roger Morriss

Le modèle maritime polynésien, ou l’océan source de stimulation intellectuelle Emmanuel Desclèves

686

708

Mer et développement technologique An engine, not a needle: ocean navigation as a motor of innovation in Europe Larrie D. Ferreiro The sea as a knowledge development factor in the medical field Mark Harrison

721 732

Développement maritime et maîtrise économique et financière Le rôle capital de la mer pour les transformations agricoles Jean-Pierre Poussou

745

The sea and the precocious transition of the British isles into a hegemonic political and economic power, 1651–1815 Patrick O’Brien

756

Marines européennes, développements administratif, économique et financier David Plouviez

773

Les compagnies de commerce, instruments de la puissance maritime Philippe Haudrère

763

Développement naval et développement commercial : les leçons de l’Histoire Patrick Villiers

785

The rise and fall of the Chinese pirates: from initiators to obstructors of maritime trade Ei Murakami

809

De la primauté des capitales maritimes sur les capitales terrestres Pierre-François Tuel

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796

Contents

Développement maritime et maîtrise organisationnelle Les gens de mer et l’Etat : la mobilisation navale en Europe André Zysberg

The necessity and consequences of internationalisation: maritime work in the Dutch Republic in the 17th and 18th centuries Jelle van Lottum The professionalisation of the English navy and its administration, 1660–1750 Daniel Baugh

825 839 852

L’État espagnol et le commerce colonial Antonio Miguel Bernal and Agustín Guimerá

867

The Peruvian Viceroyalty and the Pacific Jorge Ortiz-Sotelo

879

The control of landing operations Richard Harding

891

Conclusion (français) Gérard Le Bouëdec

905

Conclusion (English) Gérard Le Bouëdec

942

Conclusion générale par Christian Buchet General conclusion by Christian Buchet

977 1011

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Illustrations

La dynamique du commerce maritime dans le développement économique japonais aux XVIIe et XVIIIe siècles 1 Les principales îles japonaises et les « quatre bouches ». 2 Le nombre de jonques chinoises arrivées à Nagasaki (1651-1715).

102 108

Pêches méditerranéennes et développement de l’économie maritime 1 Origines et nombre des barils approvisionnant en poisson la foire de Beaucaire (1685-1700) (D. Faget, 2014). 2 Éponges embarquées dans la Régence de Tunis (1730-1776) (D. Faget, 2014).

221 223

Les flottes du vin en Europe : transporter et négocier une marchandise à risque, XVIe-XVIIIe siècles 1 Nombre de navires chargés de vin au passage du Sund, années 1678-1679 à 1680-1681. 2 Nombre de navires chargés de vin au départ de Bordeaux pour les Provinces-Unies.

260 261

Les Chinois en Insulinde au xviie siècle : de l’intermédiation commerciale à la mainmise sur les échanges maritimes régionaux 1 Emporiums et produits du commerce insulindien, xviie siècle. xii This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:12 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

404

Illustrations

2 Arrivées à Batavia en provenance de Chine de Taiwan et du Japon, 1621–1685.

411

Portugal, the west seafront of Europe 1 Portugal and the adjacent Atlantic Ocean c.1500.

430

La Perse séfévide : au défi du « grand jeu » maritime (1501-1736) 1 Les routes de la soie.

533

La mer et les royaumes du golfe de Guinée 1 Le golfe de Guinée à la fin du XVIIIe siècle (T.N. Gayibor, 2015).

631

Maratha sea power 1 Location map of Konkan. 2 Coastal forts of Konkan. 3 Shivaji’s Maratha empire.

636 639 646

De la primauté des capitales maritimes sur les capitales terrestres 1 Importance relative de la capitale par rapport au reste du pays du point de vue démographique. 2 Répartition des villes qui ont la plus forte augmentation de population (plus de 200 %) selon leur nature (1500-1700).

798 799

The rise and fall of the Chinese pirates: from initiators to obstructors of maritime trade 1 China Sea (East Asia).

810 xiii

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Illustrations

The necessity and consequences of internationalisation: maritime work in the Dutch Republic in the 17th and 18th centuries 1 Employment levels in the Dutch maritime sector, c.1600–1850 (Van Lottum J. and Lucassen J., ‘Six Cross-Sections of the Dutch Maritime Labour Market: A Preliminary Reconstruction and Its Implications (1607–1850)’). 2 Share of foreign workers in the Dutch maritime sector, c.1600–1800 (Van Lottum, J., Across the North Sea: The Impact of the Dutch Republic on International Labour Migration, c.1550–1850). 3 Key recruitment areas of the Amsterdam and Rotterdam merchant marine, c.1700 and 1800 (Prize Paper Dataset). 4 Share of native-born workers, sedentary migrants and non-sedentary migrants in the Dutch merchant marine, c.1700 and c.1800 (Prize Paper Dataset).

842 844 845 847

The control of landing operations 1 Amphibious operations.

893

The editors, contributors and publishers are grateful to all the institutions and persons listed for permission to reproduce the materials in which they hold copyright. Every effort has been made to trace the copyright holders; apologies are offered for any omission, and the publishers will be pleased to add any necessary acknowledgement in subsequent editions.

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Contributors

Martine Acerra is Professor of Modern History at the University of Nantes, France Yujiro Aga is Professor at the University of Kwansei Gakuin, Japan Marina Alfonso Mola is Associate Professor at the University of Madrid, Spain Inês Amorim is Senior Lecturer at the University of Porto, Faculty of Arts, CITCEM Centre, Maritime Communities and Environment Project, Portugal Catia Antunes is Associate Professor in History at the Leiden University, the Netherlands Daniel Baugh is Emeritus Professor at Cornell University, United States François Bellec is a retired Rear Admiral, former Director of the Musée National de la Marine (Paris), member of the Académie de Marine (France) and Academia de Marinha (Portugal). He has published numerous books on the history of navigation and discoveries. Maxine Berg is Professor of History at the University of Warwick, United Kingdom Antonio Miguel Bernal is Professor of Economic History at the University of Seville, Spain Alain Blondy is Professor of History at the University Paris-Sorbonne, France Sadok Boubaker is Emeritus Professor of Early Modern History at the University of Tunis, Tunisia Jean-François Brière is Emeritus Professor of French Studies at the State University of New York/Albany, United States Timothy Brook is Professor of Chinese History, Republic of China Chair, University of British Columbia, Canada Manuel Bustos Rodríguez is Professor of Early Modern Age History at the University of Cadiz, Spain Gilbert Buti is Professor of Early Modern History at Aix-Marseille University, France Paola Calanca is Senior Lecturer at the École française d’Extrême-Orient, Institute of History and Philology, Academia Sinica, Taiwan Olivier Chaline is Professor of Modern History at the University Paris-Sorbonne, France Gérard Chouin is Associate Professor of African History, Lyon G. Tyler Department of History at William & Mary, Williamsburg, Virginia, United States xv This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:14 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Contributors

Guillaume Daudin is Professor at the University Paris-Dauphine, France Luiz Félipé de Alencastro is Emeritus Professor at the University ParisSorbonne and Director of the Centro de Estudios do Atlantico Sul, Escola de Economia de São Paulo, Brazil Marie-Sybille de Vienne is Professor at the Institut National des Langues et Civilisations Orientales (INALCO, France) and Vice-president in charge of international relations Emmanuel Desclèves is a retired admiral and a member of the Académie de Marine, France David Eltis is Emeritus Professor of History at the Emory University, United States, and the University of British Columbia, Canada Pieter Emmer is Emeritus Professor in the Department of History at the University of Leiden, the Netherlands Stanley L. Engerman is Emeritus Professor of Economics, University of Rochester, New York, United States Daniel Faget is Senior Lecturer at the University of Aix-Marseille, France Larrie D. Ferreiro is Director of Research, Defense Acquisition University, United States Niklas Frykman is Assistant Professor of History at the University of Pittsburgh, United States Maria Fusaro is Associate Professor of Early Modern European History and Director of the Centre for Maritime Historical Studies at the University of Exeter, United Kingdom Théodore Nicoué Gayibor is Professor of history of the people from the Gulf of Benin at the University of Lome, Togo François Gipouloux is Emeritus Research Director at the CNRS, France Olivier Grenouilleau is a member of the Centre Roland Mousnier, Paris-IV Sorbonne, France Agustín Guimerá is Fellow Research of the Spanish National Research Council (CSIC), Spain Sheryllynne Haggerty is Reader in Economic and Business History at the University of Nottingham, United Kingdom David Hancock is Professor of History and Director of the Atlantic Studies Initiative at the University of Michigan, United States Masashi Haneda is Professor of History and Executive vice-president at the University of Tokyo, Japan Richard Harding is Head of the Department of Leadership, Development and Organisation and Professor of Organisational History at the University of Westminster, United Kingdom Mark Harrison is Professor of the History of Medicine, Director of the Wellcome Unit for the History of Medicine, Oxford, United Kingdom Philippe Haudrère is Emeritus Professor at the University of Angers and a member of the Académie de Marine, France Hiroyasu Kimizuka is Assistant Professor in History at the Waseda University, Japan xvi This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:14 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Contributors

Aka Kouamé is Professor of History at the University of Félix Houphouët-Boigny, Abidjan, Ivory Coast Pavel Krotov is Professor of History at the State University of Saint Petersburg, Russia Michael Kwass is Professor of History at Johns Hopkins University, United States Gérard Le Bouëdec is Emeritus Professor of Maritime History, University of South Brittany, and director of the Scientific Interest Group of Maritime History-CNRS Alexandre Le Bouteiller is an analyst at Racine Company, France André Lespagnol is Emeritus Professor of Modern History and Associate Researcher at CERHIO at the University of Rennes 2, France Carlos Martínez Shaw is an historian at the Royal Academy of History, Spain Silvia Marzagalli is Professor of Modern History at the University of Nice Sophia Antipolis and a member of the Institut Universitaire de France Jean Meyer is Emeritus Professor at the University Paris-Sorbonne, France Kenneth Morgan is Professor of History at Brunel University London, United Kingdom Roger Morriss is Senior Lecturer in History at the University of Exeter, United Kingdom Leos Müller is Professor of History at Stockholm University, Sweden Ei Murakami is Associate Professor of Social Economic History of Modern China at Kyoto University, Japan Patrick O’Brien is Emeritus Professor of Economic History at the London School of Economics, United Kingdom Jorge Ortiz-Sotelo is Research Director of the Center of National Higher Studies (CAEN), Peru and Chairman of the Peruvian Institute of Economics and Politics Atsushi Ota is Associate Professor of Economics at Keio University, Tokyo, Japan Marie-Louise Pelus-Kaplan is Professor of History at the University ParisDiderot, France Sachin Pendse teaches at the Tolani College of Commerce, Mumbai, India David Plouviez is Senior Lecturer of Early Modern History at the CRHIAUniversity of Nantes, France Cyrille Poirier-Coutansais is Research Director at the Centre d’études stratégiques de la Marine, France Amélia Polónia is Associate Professor at the University of Porto/CITCEM, Portugal Pierrick Pourchasse is Professor of Modern History at the University of Western Brittany, France Jean-Pierre Poussou is Emeritus Professor of Early Modern History at the University Paris-Sorbonne, France Om Prakash is Professor at the Delhi School of Economics, University of Delhi, India, and at the Institute of Advanced Study, Nantes, France xvii This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:14 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Contributors

Anthony Reid is Emeritus Professor of Southeast Asian History at the Australian National University in Canberra, Australia Filipa Ribeiro da Silva is Senior Researcher at the International Institute of Social History, Royal Netherlands Academy of Arts and Sciences, the Netherlands N.A.M. Rodger is Senior Research Fellow at All Souls College, Oxford, United Kingdom Guy Saupin is Professor of Early Modern History at the University of Nantes, France Thierry Sauzeau is Senior Lecturer at the University of Poitiers, France Jakob Seerup is curator at the National Museum of Denmark Jorge Semedo de Matos is Commander in the Portuguese Navy and Professor at the Portuguese Naval Academy, Portugal Louis Sicking is Professor of History of Public International Law at the Free University of Amsterdam, and lectures in Medieval and Early Modern History at Leiden University, the Netherlands Anjana Singh is Associate Professor of History at the University of Groningen, the Netherlands David J. Starkey is Professor of Maritime History at the University of Hull, United Kingdom Pierre-François Tuel is a PhD student in Maritime History at the University of Le Havre, France Jelle van Lottum, Huygens Institute for the History of the Netherlands, Royal Netherlands Academy of Arts and Sciences, Amsterdam, the Netherlands Michel Vergé-Franceschi is Professor of Modern History at the University of Tours, France Patrick Villiers is Emeritus Professor of Early Modern History at the University of the Littoral Opal Coast, France Klaus Weber is Professor of History at the European University of Viadrina, Frankfurt an der Oder, Germany Anne Wegener Sleeswijk is Senior Lecturer in Modern History at the University Paris 1 Panthéon-Sorbonne, France André Zysberg is Emeritus Professor at the University of Caen, France

xviii This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:14 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Introduction générale

«  L’histoire n’est pas une pêche au filet, l’historien ne lance pas son chalut au hasard, pour voir s’il prendra des poissons et lesquels. On ne trouvera jamais la réponse à des questions qu’on ne s’est pas posées » écrivait Antoine Prost dans son remarquable ouvrage Douze Leçons sur l’Histoire1. Là est précisément tout l’esprit, tout l’objet d’Océanides. L’ambition de ce programme international de recherches qui n’a pas de précédent par son ampleur, en Sciences humaines, depuis l’Encyclopédie n’est pas d’écrire une histoire maritime mondiale, que différents travaux menés par diverses équipes ont déjà édifiée. Il s’agit, fort du développement qu’ont connu les recherches en histoire maritime, notamment depuis une quinzaine d’années, de répondre à la question suivante : est-ce le fait maritime qui fait la différence dans l’évolution générale des peuples ? Quelles sont les évolutions imputables à la mer dans l’histoire générale comme dans l’histoire particulière des entités, notamment politiques  ? Comment la mer a-t-elle changé la trajectoire des ensembles considérés  ? Comment le fait de se tourner vers la mer permet-il d’exploiter au mieux le potentiel démographique, la situation géographique, politique, financière, les connaissances scientifiques… pour constituer un puissant moteur de développement et de puissance  ? La mer est-elle un facteur de réussite, de développement, de rayonnement  ? En parlant de mer, nous désignons non seulement les flots et l’estran mais aussi tout ce qui vit d’elle sur le rivage, le long des fleuves et jusque loin dans l’intérieur des terres. Ce programme de recherche se décline en questions simples, valables en tous lieux et toute époque : • Est-ce que la mer est le facteur discriminant dans l’histoire du monde, inséparable de toutes les réussites les plus accomplies ? • Qu’est-ce que la mer a apporté en plus aux groupes humains (quelle que soit leur nature : groupes sociaux, tribus, peuples, ensembles culturels, régions, villes, États…) qui se sont tournés vers elle si nous les comparons avec d’autres qui, eux, se sont désintéressés des flots ? Économie, culture, formes d’organisation politique, progrès techniques… en quoi fut-elle hier, et est-elle aujourd’hui encore, cause de développement et de rayonnement (quelles que soient les formes prises par ceux-ci) ? 1

Prost A., Douze Leçons sur l’Histoire, Paris: Éditions du Seuil (1996). xix This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:16 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Christian Buchet

• De quelles ressources (naturelles, humaines, financières…) ces groupes disposaient-ils avant de se lancer sur la mer ? Quels étaient leurs besoins ? • Comment ces groupes étaient-ils structurés ou dirigés au moment où ils se sont tournés vers la mer ? Certaines formes d’organisation politique ou sociale sont-elles plus propices que d’autres à un intérêt marqué pour la mer ? • Quels usages de la mer  ? Se nourrir et plus largement s’approvisionner, commercer ou razzier, explorer, imposer sa domination (soit en contrôlant les circulations maritimes, soit en franchissant la mer en force) … • Quelles sont les logiques respectives de développement des marines de pêche, de commerce, de guerre, voire scientifique, et les interactions qui peuvent exister entre elles ? La richesse du questionnement permet de mesurer l’ampleur du champ d’investigation. • Les acteurs qui sont très variés et ne relèvent pas nécessairement du niveau politique (lorsque celui-ci n’existe pas encore, se trouve dépassé ou contesté, ou bien n’est tout simplement pas concerné), leurs formes d’organisation ; • Les ressources : de quelles ressources financières ou naturelles est-il nécessaire de disposer pour qu’un groupe humain se tourne vers la mer ? Quels besoins cherche-t-on à satisfaire ? • Les contextes, eux aussi très divers, qui éclairent les motivations portant à choisir la mer, de la subsistance à l’aspiration à la domination universelle ; • Les instruments indispensables aux usages de la mer  : quels navires et pour quelles utilisations  ? Quels rapports entre le nombre et la qualité  ? Quelle adéquation entre le matériel et les objectifs recherchés  ? Quelles infrastructures ? Quelles activités liées à celles-ci ? • Les trajectoires de développement liées aux usages de la mer et aux variations de ceux-ci, les domaines de développement concernés par eux. Évaluer le poids de la mer dans l’Histoire mondiale n’est rien moins que de revisiter l’Histoire Universelle sous ce prisme particulier. Ce questionnement analytique ne pouvait faire l’objet de la seule appréhension par les historiens spécialisés du monde occidental. Il nous fallait faire travailler ensemble des historiens de toutes les régions du monde, et ce n’est pas l’un des moindres mérites de ce Programme de recherches que d’avoir contribué à décloisonner des communautés universitaires par trop centrées sur leurs zones de recherches respectives et sans liens les unes avec les autres. Par petites touches successives, par les contacts des uns et des autres, en nous appuyant sur un conseil scientifique international et dépassant le seul cadre occidental, nous sommes progressivement parvenus à appareiller avec un

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Introduction générale

équipage de 260 chercheurs issus de 40 pays2, en veillant à ce que toutes les grandes zones géographiques soient véritablement et non marginalement représentées. Nous avons pu mesurer combien les découpes de l’Histoire Universelle varient d’un espace géographique à l’autre, toujours sous l’emprise du tropisme terrien. Les temps de l’histoire de l’Occident qui constituent la structuration la plus communément utilisée avec ses quatre Temps (Antiquité, Moyen Âge, Moderne et Contemporaine) n’est assurément pas opérante dans bien des espaces, à commencer par l’Asie, l’Océanie … Très tôt, nous avons senti que la mer, vecteur de communication entre les peuples pouvait être le balancier de la temporalité historique et permettre d’aboutir à une structuration universelle. Mais il nous fallait peser préalablement la part du maritime dans chaque espace et à chaque période, opérer des rapprochements pour pouvoir laisser scientifiquement émerger, vérifier, valider une nouvelle segmentation des Temps de l’Histoire mondiale. C’est ainsi que dans un souci de rigueur absolue, nous avons œuvré dans le cadre des quatre temps de l’histoire que sont les périodes antique, médiévale, moderne et contemporaine, et consacré un volume à chacun d’eux, avant de présenter en conclusion ce que l’Histoire du monde sous le prisme du maritime peut apporter à l’Histoire Universelle et à la réflexion des hommes d’aujourd’hui, qu’elle soit d’ordre politique, économique ou géopolitique. En effet, en montrant que la mer a présidé aux grands équilibres, Océanides permet de passer d’une intuition, qu’Alfred Mahan a été l’un des tout premiers à porter3, à un constat. Bien plus, à une vision de l’Histoire qui lui donne sens et qui ne manquera pas d’être éclairante pour tout décideur, et qui peut montrer à tout un chacun que la mer est la clef de l’Histoire et, partant de ce constat, à l’évidence le catalyseur de notre avenir. Christian Buchet de l’Académie de Marine, Professeur d’Histoire maritime, Institut catholique de Paris, Directeur scientifique d’Océanides

Allemagne, Australie, Belgique, Brésil, Canada, Chine, Chypre, Côte d’Ivoire, Croatie, Danemark, Égypte, Espagne, Estonie, États-Unis, Finlande, France, Grèce, Inde, Irlande, Israël, Italie, Japon, Mexique, Norvège, Pays-Bas, Pérou, Philippines, Portugal, Royaume-Uni, Russie, Sénégal, Singapour, Suède, Suisse, Taïwan, Tanzanie, Togo, Tunisie, Turquie, Ukraine. 3 Mahan A.T., L’Influence de la puissance maritime sur l’Histoire, 1660–1783, Paris et Londres: s.n. (1890). 2

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Remerciements

Il m’est un bien agréable devoir de remercier, au nom de l’ensemble des 260 scientifiques d’Océanides, les entreprises et institutions, citées à la fin de ce volume, qui ont soutenues et donc permis la réalisation de cet ambitieux programme de recherches. Que Madame Anne-Marie Idrac, Présidente du Conseil d’Administration, Madame Claudie Haigneré, Présidente du Comité d’Honneur trouvent également l’expression de notre gratitude pour leurs encouragements et leurs soutiens constants, et à travers leurs personnes à chacun des membres du Conseil d’Administration et du Comité d’Honneur. Rien n’eut été aussi possible sans l’implication souriante de tous les jours de Maxime Petiet, Trésorier d’Océanides, et de notre Déléguée générale Sabine Marie Decup-Provost, qu’ils trouvent ici le témoignage de notre reconnaissance. Je remercie les 260 chercheurs d’Océanides qui n’ont pas hésité à bousculer leurs propres programmes de recherches et autres engagements pour répondre avec enthousiasme à notre sollicitation, les membres du Conseil scientifique pour leur éclairage et leur vigilance de tous les instants , et remercie, avec chaleur, les directeurs de périodes, Pascal Arnaud, Michel Balard, Philip de Souza, Gérard Le Bouédec, Nicholas Rodger, pour le long et magnifique travail accompli. Enfin, je voudrais remercier de manière particulière Patrick Boissier. C’est de nos rencontres amicales qu’est née l’idée d’Océanides. Merci cher Patrick de m’avoir confié, en 2010, en tant que Président de DCNS, une étude de faisabilité et d’avoir porté ce formidable projet dont ces quatre volumes en sont les premiers fruits. Christian Buchet de l’Académie de Marine, Directeur scientifique d’Océanides

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General Introduction

‘History is not a fishing expedition, historians do not cast their net at random to see what (if any) fish they may catch. We will never find answers to questions that have not been asked’, wrote Antoine Prost in his remarkable book Douze Leçons sur l’Histoire.1 This is the very spirit, the sum and substance of Océanides. This international research programme, unprecedented in the breadth of its approach since the publication of the first Encyclopædia, does not aim to write a maritime history of the world; indeed, diverse teams have already done so within various academic initiatives. Rather, building on the proliferation of research into maritime history, particularly over the past 15 years, the goal is to answer the following question: is the sea the differentiating factor in the overall development of populations? What developments can be attributed to the sea, both in general history and in the history of specific entities, particularly political entities? How did the sea modify the course of history for the populations in question? In what ways do maritime activities make it possible to consolidate strength and development by enabling actors to take full advantage of demographic potential and scientific knowledge, as well as geographic, political and financial situations? Is the sea a factor in success, development and/or influence? For the purposes of this study, the ‘sea’ is more than the water and the beach. It also encompasses all activities linked with maritime pursuits, be they on the shore, on riverbanks or even far inland. This research programme is organized around simple questions that apply everywhere and throughout history: • Is the sea the differentiating factor in world history, part and parcel of the most distinguished accomplishments? • What additional advantages did the sea provide to the groups that engaged in maritime activities (regardless of the nature of the populations in question: social groups, tribes, peoples, cultural entities, regions, cities, states, etc.) compared to other groups that remained firmly on dry land? How did the sea influence development and leadership, however these phenomena may be manifested in relation to economy, culture, forms of political organization, technical progress, etc., and how have these contributions continued to the present day? 1

Prost A., Douze Leçons sur l’Histoire, Paris : Éditions du Seuil (1996). xxiii This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:18 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Christian Buchet

• What resources (natural, human, financial, etc.) did these groups have at their disposal before taking to the sea? What were their needs? • What was the structure and hierarchy of these groups when they turned toward the sea? Are some systems of political or social organization more likely than others to engender a pronounced interest in the sea? • What benefits did the sea provide to these groups? Did it feed and supply them generally? Did it furnish the means to trade, pillage, explore, and to dominate by controlling maritime traffic or deploying overwhelming force by sea? • What are the respective developmental paths for fishing fleets, trade fleets, war fleets and even scientific fleets, and how might they intersect with each other? The number and diversity of questions to be addressed demonstrates the scope of the investigation. • The identities and organizational structures of the different players are highly diverse in nature and are not necessarily linked to the political arena (when an overarching political entity has yet to emerge, is challenged, or supplanted, or simply not involved); • Resources: what financial or natural resources are required for a population to turn toward the sea? What needs is the group in question looking to meet? • Contexts, also highly diverse, that serve to shed light on motivations for taking to the sea, ranging from subsistence to world domination; • Indispensable tools to navigate at sea: which ships are suited to which activities? What is the relationship between quantity and quality? How can equipment be adapted to meet the desired objectives? What infrastructure is necessary? What activities are related to this infrastructure? • Trajectories of development associated with maritime activities and with variations of such activities, the areas of development to which they contribute. Assessing the importance of the sea in World History requires nothing less than a re-examination of Universal History through that particular lens. This analytical inquiry could not be conducted solely by historians specialized in the Western world. We had to bring together historians from every region of the globe. One of the principal achievements of this Research Programme is its contribution to the breaking down of barriers between academic communities which, with their excessive focus on their respective areas of research, find themselves isolated from one another. With one small stroke after another, through encounters between different communities, and with the support of an international scientific council that explored beyond the Western world, we gradually succeeded in weighing anchor

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General Introduction

with a crew of 260 researchers from 40 countries,2 ensuring that all major geographic areas were truly represented. We were able to consider the extent to which visions of Universal History vary from one region to another, always strongly influenced by a terrestrial focus. The phases of Western history that underpin the most widely used chronological structure, with its four periods (Antiquity, Medieval, Early Modern and Modern), are undoubtedly ill-suited to many parts of the world, such as Asia, Oceania, etc. We realized very early on that the sea, as a vector of communication between peoples, could serve to balance historical temporality and enable us to attain a universal structuration. Nonetheless, we first had to assess the significance of maritime activities in each area and for each period, and to make connections in order to allow a new division of World History into periods to emerge, to be verified and to be validated scientifically. Thus, out of a desire for absolute rigour, we have worked within the framework of four historical periods, ancient, medieval, early modern and modern, and devoted a volume to each one. As a conclusion, we presented the benefits that viewing World History through a maritime lens can provide for Universal History and for people today, whether they are from the worlds of politics, economics or geopolitics. Indeed, by demonstrating that the sea has governed a grand equilibrium, Océanides makes it possible to move forward from intuition, which Alfred Mahan was among the first to exhibit,3 to a verified assessment, indeed, more even than that, to a vision of History laden with meaning, sure to provide insights for any decision-maker and to demonstrate to any and all that the sea is the key to History. Based on this assessment, the sea is evidently the catalyst of our future. Christian Buchet from the Académie de Marine, Professor of Maritime History, Catholic University of Paris, Océanides Scientific Director

Australia, Belgium, Brazil, Canada, China, Ivory Coast, Croatia, Cyprus, Denmark, Egypt, Estonia, Finland, France, Germany, Greece, India, Ireland, Israel, Italy, Japan, Mexico, The Netherlands, Norway, Peru, Philippines, Portugal, Russia, Senegal, Singapore, Spain, Sweden, Switzerland, Taiwan, Tanzania, Togo, Tunisia, Turkey, Ukraine, United Kingdom, United States. 3 Mahan A.T., The Influence of Sea Power Upon History, 1660–1783, Paris and London: s.n. (1890). 2

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Acknowledgements

On behalf of the 260 scientists involved in Océanides, it is a gratifying duty to recognize the companies and institutions cited at the end of the volume for their support, which made this ambitious research programme possible. Thanks are also in order for Mrs Anne-Marie Idrac, Chair of the Board of Directors, Mrs Claudie Haigneré, Chair of the Committee of Honour, and the members of these two bodies, for their consistent support and encouragement. Maxime Petiet, Treasurer of Océanides, and Managing Director Sabine Marie Decup-Provost also contributed to making this work possible thanks to their daily and ebullient commitment. They deserve our gratitude. I would also like to thank the 260 Océanides researchers who were willing to reorganize their own research programmes and other commitments to accommodate our requests with enthusiasm, as well as the members of the Scientific Committee for their insights and vigilance, and I convey my sincere gratitude to the Period Directors, Pascal Arnaud, Michel Balard, Philip de Souza, Gérard Le Bouédec and Nicholas Rodger, for the extensive and extraordinary work they have accomplished. Finally, special thanks go out to Patrick Boissier, as Océanides was born from our cordial encounters. Patrick, thank you for entrusting me with a feasibility study back in 2010 as Chairman of DCNS, and for leading this wonderful project to the success embodied by these four initial volumes. Christian Buchet from the Académie de Marine, Océanides Scientific Director

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Introduction

La mer est-elle un facteur de réussite, de développement, de rayonnement, telle est la question fondatrice de cette aventure éditoriale dans laquelle se sont engagés des auteurs de tous les continents. La réussite par la mer peut s’envisager à deux niveaux : celui du développement économique et social en montrant que la mer fait la différence entre les territoires et les sociétés à différentes échelles, tout en sachant que dans certains territoires le lien organique avec la mer est resté purement existentiel sans qu’il faille nécessairement parler d’une recherche de réussite (l’Océanie) ; celui de la puissance car si le rayonnement d’un État, et voilà un terme souvent trop précis quand il ne s’agit que d’entités plus informelles, peut être considéré comme incomplet sans une forte dimension maritime, s’entendelle nécessairement dans le plus large spectre depuis les usages nourriciers, commerciaux et industriels jusqu’à la marine militaire qui est l’instrument d’une domination ou d’une prédominance. Étudier comment les usages de la mer peuvent porter les instruments de la souveraineté et la domination devenait un axe majeur de l’étude. La prédominance, c’est-à-dire le plus haut degré de domination, est-elle alors atteinte par les seuls États qui disposent de la palette la plus large d’activités et par ceux qui arrivent à combiner l’ensemble des facteurs nécessaires pour permettre de disposer des flottes, des hommes, des chantiers de constructions, de l’innovation technologique et de maîtriser les flux économiques et financiers. Du XVe siècle au XVIIIe siècle, des pays de taille modeste ont fondé leur existence, leur unité, leur développement, la construction de leur État sur une économie extravertie et coloniale et sur une stratégie maritime, avant que ne s’imposent des États dominants dont la puissance maritime est le fer de lance de leur expansion. Il était donc opportun d’observer leurs trajectoires pour comprendre d’abord pourquoi certains purent passer du stade de pays où les activités maritimes étaient denses à celui de puissances maritimes, avant parfois de décrocher pour reprendre leur statut de pays où la mer ne reste que l’un des moteurs essentiels du développement économique et social ; ensuite comment certains ont pu dans la longue durée rester des puissances maritimes, même fléchissantes, quand bien même leur potentiel militaire important ne reflétait plus les ressources déclinantes de leurs activités marchandes et halieutiques. Enfin comment certains pays ont réussi à promouvoir une puissance militaire maritime alors que leur rapport à la mer restait très modeste. Réussir et dominer par la mer n’est-il à 1 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:20 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Gérard Le Bouëdec

la portée que des États qui ont atteint un certain niveau de modernité en termes à la fois économiques, politiques et sociaux ? Mais dans tous les cas il fallait commencer par observer les usages de la mer car le rapport à la mer est fondateur. L’intensité du rapport à la mer et l’éventail des activités pratiquées permet de mesurer la place de la mer dans le fonctionnement des territoires et des sociétés et la diversité géographique des auteurs donne le sentiment qu’une véritable lame de fond déferle sur la planète tant les activités maritimes semblent en plein développement dans cette période du XVe au XVIIIe siècle. Est-ce un effet d’optique ! Peut-être, mais la combinaison des contributions donne non seulement une vision régionale des pratiques maritimes, mais fait surtout apparaître des synergies, des connexions, qui créent une lecture dynamique mondiale de la toile maritime dans cette période charnière de la première mondialisation permettant de mieux mettre en valeur les transformations imputables à une plus large appropriation de la mer par les hommes. La réussite par la mer ne signifie pas nécessairement la recherche de puissance. La première ambition était donc de mesurer le degré de développement des activités halieutiques, commerciales et industrielles et leur géographie à l’époque de la première mondialisation, leur impact sur la croissance. Leur cartographie permettrait d’identifier le maillage portuaire et sa dynamique révélatrice des adaptations aux mutations des modèles de développement et des flottes. Elle constitue un véritable indicateur des reconfigurations géographiques des flux et des environnements géopolitiques. Le choix de centrer des contributions sur les produits clefs des échanges, les produits alimentaires de base –  sel, poissons, céréales, vins  –, de luxe –  sucre, épices, thé, café  –, la traite des noirs, les produits manufacturés –  les textiles (lin, coton, soie), le tabac  –, les matériaux de constructions, vise à mieux construire la toile des flux et des pôles de consommation et à saisir le degré de participation des territoires à cette circulation maritime mondiale mouvante qui révèle les hiérarchies, les nœuds, les axes majeurs et secondaires, les flux équilibrés ou à sens unique. Dans cette approche par activité, par produit, les pêches, des pêches riveraines à l’insertion des pêches dans la proto-industrie, et les échanges internationaux ont été considérés comme essentielles tant certains pays, territoires ou certaines communautés semblaient dépendre de leur réussite. La réussite par la mer c’est d’abord la réussite des hommes et par les hommes. Essayer d’approcher la part de la mer dans la croissance économique, son impact sur la transformation des modes de consommation des sociétés, prendre conscience que l’amélioration des conditions de vie de certains eut un coût humain élevé, était essentiel. Mais il fallait parler des gens de mer, de leurs effectifs, de leur recrutement, de leurs conditions de travail et de leur mobilité, des détenteurs du capital et des investisseurs qu’ils soient organisés ou non en sociétés commerciales privées ou qu’ils relèvent de l’intervention de l’État. L’État est au cœur de ce livre, car il n’y a pas de puissance maritime sans l’État qui s’affirme particulièrement à cette période. Il s’agissait de dresser le diagnostic du profil des puissances maritimes des grandes aires du monde maritime, de mesurer l’impact du choix ou non de la mer 2 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:20 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Introduction (français)

dans l’affirmation de la puissance globale et d’identifier ce que l’on peut appeler la boucle des interactions entre usages, activités, développement technologique et scientifique, maîtrise des flux financiers, croissance économique et financière, système politique et sociale, construction d’un appareil d’état et notamment sur le plan fiscal, sa politique de projection océanique et coloniale avec une puissance navale disposant d’une logistique organisationnelle et d’une gouvernance efficiente. Arrive-t-on à identifier un ou non des modèles, des contre-modèles, faut-il considérer qu’il y a un gradient décroissant de puissance selon que l’on maîtrise la complexité des interactions ! Gérard Le Bouëdec Professeur émérite d’Histoire maritime, Université de Bretagne Sud, président du conseil scientifique du GIS d’Histoire et des sciences de la mer-CNRS

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Introduction

Is the sea a factor of success, of development, of influence? That is the fundamental question that led a group of authors from every continent to embark upon this editorial adventure. Success by sea can be considered on two levels: that of economic and social development, since the sea can make all the difference between territories and societies – even though in certain parts of the world (Oceania) the bond with the sea was a purely organic, existential link, with no ambition of success; and that of power, since the influence of a state (which may be too precise a term, covering as it does more informal entities as well) is often considered incomplete if it does not include a strong maritime dimension, whether the latter be related to food, trade, industry, or a navy that is the instrument of domination or hegemony. How a state’s uses of the sea may further the instruments of sovereignty and domination quickly became a major focus of the study. Can hegemony, that highest level of domination, only be reached by those states which can avail themselves of the widest range of activities, and by those which manage to combine all the factors required to develop fleets, men, shipyards, and technological innovation, and control economic and financial movements? From the 15th to the 18th century, various small countries based their existence, their unity, their development, and their very nation building on an outward-looking, colonial economy and a maritime strategy before some dominating states, whose maritime power spearheaded their expansion, asserted themselves more fully. It thus seemed important to observe the paths of these various societies to better understand how some went from dense maritime activity to maritime power before reverting to a state where the sea is viewed once more simply as an economic and social driver, while other countries retained their maritime power over a longer period, even when their military capacity no longer reflected the declining reality of trade and fishing activity. Finally, how were some countries able to develop naval power even though they had little access to the sea? Were success and domination by sea only possible for states which had reached a certain level of economic, political and social modernity? One way or another, it was advisable to start by observing various uses of the sea, since a country’s relationship to the sea plays a fundamental role. The intensity of this relationship and the range of activities it fosters allows us to measure the role the sea plays in the way territories and societies operate; the geographical diversity of the authors indicates that a tidal wave was sweeping 4 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:22 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Introduction (English)

across the planet at that time, with a boom of maritime activities from the 15th to the 18th century. Was this simply an optical illusion? Maybe, yet taken together, the articles provide not only a regional vision of maritime practices, but bring out synergies and connections that create a dynamic global picture of the sea’s role in this pivotal first era of globalisation and allow us to highlight the transformations attributable to a broader ownership of the seas. Success by sea does not necessarily mean a quest for power. The project’s first ambition was therefore to measure the level of development of fishing, trade and industrial activities of each country and their geography at the time of the first globalisation, and their impact on growth. Such a mapping would reveal the network of ports and their dynamics, a good indication of their capacity to adapt to changing development models and fleets. This constitutes a true indicator of the geographical reconfigurations of geopolitical flows and environments. The decision to focus the contributions on key trade products, whether staple foods (salt, fish, grain, wine) or luxury foods (sugar, spices, tea, coffee), the slave trade, manufactured products, whether textiles (linen, cotton, silk), tobacco, and building materials, was intended to help weave a web of the various consumption flows and poles, and to better understand to what extent each territory contributed to these shifting global maritime movements that reveal different hierarchies, hubs, major and secondary axes, and balanced or one-way flows. In this activityand product-based approach, the fisheries, whether coastal, proto-industrial or an element of international trade, were judged essential since so many countries, territories and communities depended on their success. Success by sea is first and foremost success of men by men. It was imperative to explore the role of the sea in economic growth and its impact on changing consumption patterns, and to realise that improved living conditions for some came at a high human cost. But we also had to talk about seamen, about their numbers, their recruitment, their working conditions and their mobility, as well as about the holders of capital and investors, whether or not they were organised in private commercial companies or directed by the state. The state is at the heart of this book, since there can be no maritime power without states that were, moreover, asserting themselves at this very period. We had to analyse the profiles of these maritime powers of the great sea regions of the world, measure the impact of the decision to embrace the sea or not in the establishment of global power, and identify what one might call a cycle of interactions between usages, activities, technological and scientific development, control over capital flows, economic and financial growth, political and social systems, state-building and in particular tax issues, an oceanic and colonial policy, and a naval power armed with organisational logistics and efficient governance. Whether or not we identify models and counter-models, we must consider that power decreases for countries that fail to manage the complexity of these interactions! Gérard Le Bouëdec Emeritus Professor of Maritime History, University of South Brittany, Director of the Scientific Interest Group of Maritime History-CNRS 5 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:22 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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La rÉussite par la mer La réussite par la mer des territoires et des communautés littorales

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Le commerce maritime et la croissance européenne au xviiie siècle

Guillaume Daudin is Professor at the University Paris-Dauphine, France Résumé. Un faisceau d’indices confirme le lien entre commerce maritime et croissance dans une période où le commerce maritime est essentiel tant pour les échanges courts qu’ultramarins. De la même manière, le taux de croissance démographique des villes maritimes est supérieur au taux moyen de croissance urbaine et les régions littorales en sont les premières bénéficiaires. Abstract. Many elements confirmed the link between maritime commerce and growth at a time when maritime commerce was essential for short- as well as ultra-marine exchanges. In the same manner, the demographic growth rate of maritime cities was higher than the average urban growth rate, and the coastal regions were the first to benefit from this.

•

• • Le commerce international était une partie plus importante des économies européennes autour de 1790 qu’autour de 1830. Il a fallu attendre la grande vague de libéralisation du milieu du xixe siècle pour que le rapport entre le commerce et la taille de l’économie retrouve les taux de la fin du xviiie siècle1. L’âge du chemin de fer n’était pas encore arrivé  : le commerce au xviiie siècle était en grande partie maritime, comme par exemple 85  % du commerce français en 17922. Le commerce avait atteint ces niveaux importants grâce à une forte croissance. On peut mesurer celle-ci sur des périodes diverses du « petit » xviiie siècle : plus de 2 % par an pour la France, plus de 1,5 % pour la Grande-Bretagne3, 1 % en termes réels pour l’Allemagne4, 0,4 % pour les Pays-Bas5. O’Rourke K.H., Prados de la Escosura L. et Daudin G., ‘Trade and empire’, in The Cambridge Economic History of Modern Europe, vol. 1, 1700–1870, ed. S. Broadberry et K.H. O’Rourke, Cambridge: Cambridge University Press (2010), pp. 96-121, tableau 4.5, p. 106. 2 Daudin G., Commerce et prospérité: la France au XVIIIe siècle, Paris: PUPS (2005), tableau 12, p. 223. 3 Ibid., pp. 209 et 210. 4 Pfister U., ‘The quantitative development of German’s international trade during the eighteenth and early nineteenth centuries’, Revue de l’OFCE (2015), conclusion. 5 De Vries J. et van der Woude A.M., The First Modern Economy: Success, Failure, and Perseverance of the Dutch Economy, 1500–1815, Cambridge: Cambridge University Press (1997), tableau 10.13, p. 499. 1

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Guillaume Daudin

La croissance européenne a-t-elle été plus rapide dans les régions les plus affectées par le commerce  ? D’après les dernières estimations disponibles, la croissance du revenu réel par tête a été entre 1700 et 1800 de 0,4 % en GrandeBretagne, 0,2 % en Hollande, 0,1 % par an en Espagne et en Europe occidentale et -0,1 % en Italie du nord6. J’ai moi-même proposé 0,6 % de croissance pour la France jusqu’à la Révolution française7. Tout cela est compatible avec l’hypothèse d’un commerce moteur de la croissance : les pays à la plus forte croissance sont aussi ceux qui ont vu leur commerce le plus augmenter. L’examen de l’évolution des salaires réels entre les différents pays européens entre 1300 et 1800 montre aussi que la croissance du commerce intercontinental –  forcément maritime  – était associé à une croissance plus forte8. Sous-ensemble du commerce, le commerce atlantique a eu un effet particulièrement positif sur la croissance, d’après certains sous condition de bonnes institutions9. Cela est moins vrai pour le xviiie siècle que pour le xviie siècle. En utilisant une version modifiée de la base de données de Bairoch, Batou et Chèvre10, on trouve que le taux de croissance des ports pratiquant le commerce atlantique (selon la liste restreinte d’Acemoglu, Johnson et Robinson) n’était que de 0,36  % par an au xviiie siècle (à comparer avec 0,32  % pour l’ensemble des villes) alors qu’il était de 0,45  % par an au xviie (à comparer avec 0,19  % pour l’ensemble des villes). La population des villes maritimes en général a augmenté de 0,42 % par an entre 1700 et 1800 comparé à 0,27 % par an pour les villes non maritimes11. Le lien entre commerce maritime au sens large et croissance en Europe est donc établi par un faisceau d’indices. La manière dont on peut l’expliquer dépend du type de croissance auquel on s’intéresse  : les prémices de la Révolution industrielle, le progrès technique et l’accumulation du capital ou la croissance smithienne. Dans ces trois cas, l’état actuel des connaissances nous contraint à

Bolt J. et Zanden J.L., ‘The Maddison Project: collaborative research on historical national accounts’, The Economic History Review 67:3 (2014), 627-651. 7 Daudin, Commerce et prospérité, op. cit., p. 28. 8 Allen R.C., ‘Progress and Poverty in Early Modern Europe’, Economic History Review 56:3 (2003), 403-443. 9 Acemoglu D., Johnson S. et Robinson J.A., ‘The rise of Europe: Atlantic Trade, institutional change and economic growth’, American Economic Review 95:3 (2005), 546-579 ; Daudin G., ‘Dynamique du commerce atlantique et dynamique de l’intérieur : le cas des ports de Brest à la Corogne’, in Les ports du Golfe de Gascogne : De Concarneau à la Corogne (XVe-XXIe siècle), ed. A. Fernandez et B. Marnot, Paris: PUPS (2013), pp. 33-46 ; Daudin G., ‘Cities of commerce: How can we test the hypothesis’, Low Countries Journal of Social and Economic History 11:4 (2014), 103-118. 10 Bairoch P., Batou J. et Chèvre P., La Population des villes européennes : Banque de données et analyse sommaire des résultats 800-1850 / The Population of European Cities: Data Bank and Short Summary of Results, Genève: Librairie Droz (1988). Pour plus de détails sur la base, voir Daudin, ʻCities of commerce’, op. cit. 11 Les villes sont classées comme maritimes si elles avaient un port pouvant accueillir des navires de mer (y compris de pêche) au xixe siècle ou avant. Les ports d’estuaire comme Rouen sont inclus. 6

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concentrer notre enquête sur les conséquences du commerce colonial au sens large12.

La Révolution industrielle et la mer La Révolution industrielle britannique a marqué l’avènement de la croissance soutenue, sans diminution ni stagnation de longue durée du produit, dont nous bénéficions toujours. Elle est d’habitude datée de la deuxième moitié du xviiie siècle, période où une vague d’innovations techniques ont mécanisé la production et permis d’utiliser de manière intensive le charbon, transformant ainsi durablement l’économie britannique avant de s’étendre au reste de l’Europe. Cet événement fondateur de l’économie contemporaine est l’un des plus étudiés de l’histoire économique du monde. De très nombreuses explications en ont été données : il n’est pas possible de résumer ces débats ici. La doxa actuelle est que la demande de produits, et notamment la demande extérieure, n’a pas joué un rôle très important13. Ainsi, ni les marchés intérieurs ni les marchés extérieurs français n’étaient moins étendus que les marchés britanniques, et pourtant la Grande-Bretagne a connu une mutation beaucoup plus rapide que la France14. Les explications seraient plutôt à trouver du côté de l’évolution des sciences et des techniques et, d’après Joel Mokyr, des lumières industrielles centrées sur la Grande-Bretagne15. L’activité maritime y a joué un rôle  : les navires de l’époque moderne étaient de grands utilisateurs des avancées techniques. Ceux utilisés pour le commerce avec l’Asie, comme les vaisseaux de guerre, étaient particulièrement impressionnants de ce point de vue. Tous nécessitaient le développement d’instruments de navigation de plus en plus avancés. L’histoire du développement d’un instrument de mesure du temps qui reste précis malgré les remous des voyages maritimes est bien connue16. L’activité maritime a donc joué un rôle important dans l’épanouissement d’un secteur de production d’instruments de précision. Celui-ci a à la fois À ce propos, une synthèse récente présente des discussions pays par pays intéressantes : Roitman J.V., Pétré-Grenouilleau O. et Emmer P.C. (ed.), A deus ex machina Revisited: Atlantic Colonial Trade and European Economic Development, Leiden: Brill (2006). Voir aussi Findlay R. et O’Rourke K.H., Power and Plenty: Trade, War, and the World Economy in the Second Millennium, Princeton: Princeton University Press (2007) ; et O’Brien P. et de la Escosura L.P., ‘The costs and benefits of European imperialism from the conquest of Ceuta, 1415, to the Treaty of Lusaka, 1974’, La Revista de Historia Económica 16:1 (1998). 13 Mokyr J., ‘Demand vs. supply in the industrial revolution’, Journal of Economic History 37:4 (1977), 981-1008, est un des premiers articles à présenter cet argument. 14 Daudin G., ‘Domestic trade and market size in late-eighteenth-century France’, Journal of Economic History 70:3 (2010), 716-743. 15 Mokyr J., The Enlightened Economy: Britain and the Industrial Revolution, 1700–1850, Londres: Penguin (2011). 16 Sobel D., Longitude. The True Story of a Lone Genius Who Solved the Greatest Scientific Problem of his Time, Londres: Fourth Estate (1996). 12

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fournis des outils utiles pour la «  Recherche & Développement  » qui s’est systématisée après la Révolution industrielle, et développé des savoir-faire qui ont pu être réutilisés dans les secteurs de la Révolution industrielle. De plus, l’ouverture sur l’extérieur et la volonté d’émuler les produits asiatiques ont encouragés la recherche, comme le montre le développement de centres de production européens de porcelaine et de toiles imprimées17. Tout cela n’est pas négligeable, mais doit être comparé à d’autres sources de transformation techniques et intellectuelles comme la mathématisation des sciences et la systématisation de la procédure expérimentale à partir du xviie siècle. Il est difficile de croire que les lumières industrielles n’auraient pas eu lieu sans le commerce maritime. Cependant, la Révolution industrielle est intimement liée au développement de l’industrie du coton. Ne dépendait-elle donc pas crucialement d’une plante qui n’était disponible pour l’industrie européenne que grâce au commerce maritime avec le Proche-Orient et, surtout, les Amériques ? De plus, la subsistance de la population en croissance rapide en Grande-Bretagne n’a peut-être été rendue possible que par les calories apportées par la culture du sucre  ? Kenneth Pomeranz, qui a renouvelé l’étude comparative de l’Europe et de la Chine à l’orée de la Révolution industrielle, voit dans l’exploitation des ressources agricoles américaines, grâce à la main d’œuvre des esclaves africains, la principale source de l’avantage de l’Europe sur la Chine18. Cette exploitation n’aurait pas été possible sans commerce maritime. Si on se place du point de vue de la Grande-Bretagne des années 1850, le commerce maritime était indispensable pour fournir son industrie en matières premières et sa population en nourriture19. Cependant, 1850 est au-delà de notre période d’intérêt. Les structures de l’économie britannique du xviiie siècle n’étaient pas celles du xixe. La croissance britannique au xviiie siècle était d’ailleurs beaucoup moins rapide que ne le suggèrent les transformations du secteur du coton, de la métallurgie et du charbon20. Dans son ensemble, elle était moins dépendante du commerce maritime que dans les années 1850. Donc, même si on admet, par hypothèse, que la Révolution industrielle n’aurait pas été possible sans le commerce maritime, la croissance liée à celle-ci se lit plutôt dans les chiffres du xixe siècle que dans ceux du xviiie siècle. Si l’on veut comprendre la croissance du xviiie siècle, il ne faut pas le faire en ayant les yeux fixés sur le futur : cette méthode fait courir le risque de l’anachronisme.

Berg M., ‘From imitation to invention: creating commodities in eighteenth-century Britain’, The Economic History Review 55:1 (2002), 1-30. 18 Pomeranz K., The Great Divergence: Europe, China, and the Making of the Modern World Economy, Princeton: Princeton University Press (2000). 19 Clark G., O’Rourke K.H. et Taylor A.M., ‘The growing dependence of Britain on trade during the Industrial Revolution’, Scandinavian Economic History Review 62:2 (2014), 109-136. 20 Crafts N.F.R. et Harley K.C., ‘Output growth and the British Industrial Revolution: A restatement of the Crafts-Harley view’, Economic History Review 45:4 (1992), 703-730. 17

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Le commerce maritime et la croissance européenne

Le commerce maritime, le progrès technique et l’accumulation du capital Revenons donc à l’économie pré-moderne des pays européens. Quelles étaient les sources de sa croissance ? Encore une fois, il ne s’agissait pas de l’économie de la Révolution industrielle : le progrès technique industriel, bien qu’il existait, était modeste et incrémentiel. Ce n’est pas dans ses ressorts qu’il nous faut regarder. Quant au progrès technique agricole, d’une part il semble avoir été beaucoup plus modeste qu’on ne l’a longtemps cru et d’autre part il n’a pas été influencé de manière importante par l’introduction de nouvelles plantes : la pomme de terre et le maïs n’ont pas été décisifs à court terme. Les nouvelles méthodes de culture qui ont permis l’augmentation de la productivité de la terre ne dépendaient pas des cultures du Nouveau Monde ou du commerce maritime. Utiliser plus d’animaux, plus d’engrais, plus de semence, plus de travail dans le cadre du «  système de Norfolk  » (assolement à quatre cultures  : navet, orge, trèfle et blé) était une méthode déjà connue dans certaines régions d’Angleterre et des Pays-Bas à la fin du Moyen Âge21. L’augmentation de la production par tête venait donc d’ailleurs : l’accumulation des facteurs de production, l’intensification de leur utilisation ou leur meilleure allocation. De nombreux chercheurs, dont le plus célèbre est Marx, ont présenté les entreprises coloniales de l’Europe moderne comme centrale pour l’accumulation primitive de capital ayant précédé la Révolution industrielle. Cette vision traditionnelle a été reprise par l’école marxiste de l’après-guerre, notamment par Eric Williams qui, avant de devenir premier ministre de Trinidad et Tobago, a inclus dans les motivations du mouvement abolitionniste britannique de la fin du xviiie siècle la fin du rôle central de l’esclavage rendue possible par la Révolution industrielle22. Le débat sur le sujet porte à la fois sur le niveau des profits censés permettre l’accumulation et leur masse. Les profits du commerce atlantique, pour autant qu’on puisse les mesurer, étaient bien plus élevés que ceux qui pouvaient être espérés dans l’économie intérieure européenne. Cela est vrai même si on prend en compte le risque lié au expéditions maritimes  : en effet, à partir d’un certain niveau d’investissement, celui-ci était résorbé par une importante diversification grâce à la prise de participations par chaque investisseur dans de nombreux navires23. Certes, les différents secteurs du commerce maritime attiraient de nombreux acteurs qui réduisaient progressivement les surprofits. Cependant, au cours du xviiie siècle, les investisseurs français ont exploité toute une série de frontières qui chacune et pendant un temps offrait des occasions Allen R.C., Enclosure and the Yeoman: The Agricultural Development of the South Midlands 1450– 1850, Oxford: Clarendon Press (1992). 22 Williams E.E., Capitalism & Slavery, Chapel Hill: UNC Press Books (1944). 23 Daudin G., ‘Comment calculer les profits de la traite ?’, Outre-Mer : Revue d’Histoire 89:336-337 (2002), 43-62 ; Daudin G., ‘Profitability of Slave and Long Distance Trading in Context: The Case of 18th Century France’, Journal of Economic History 64:1 (2004), 144-171. 21

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d’investissement exceptionnelles. Cela a d’abord été le commerce avec les Antilles, le commerce d’esclaves, celui avec l’Inde puis avec la Chine. Même si l’on accepte l’argument sur le niveau des profits, il reste la difficulté liée à leur masse. Les activités liées au commerce colonial ou même maritime en général ne mobilisaient que peu de travailleurs, de capitaux et de terres par rapport à la taille de l’économie européenne dans son ensemble. En conséquence, même si le niveau des profits était important, la masse des profits n’a pu représenter qu’une petite partie de l’accumulation du capital totale en Europe. Comme l’a écrit de manière mémorable Patrick O’Brien, les apports en capital de la périphérie n’ont été que périphériques pour le développement de l’Europe24. La taille du commerce maritime est d’ailleurs trompeuse à cet égard : il faut en effet prendre en compte seulement les revenus en excédent de ce qui aurait été produit par les mêmes facteurs de production utilisés dans l’économie nationale. Mes calculs dans le cas français sont rapportés dans le tableau 1. Tableau 1 Le rôle statique du secteur intercontinental (cas de la France, fin des années 1780)25. Revenu total

Revenu du capital

Revenu de la terre

Revenu du travail

Situation britannique

Taille relative du secteur intercontinental

4 % – 4,75 % du PIB 9,5 % – 15 % de la production industrielle

13 % – 15,5 %

0 %

2,5 % – 3 %

7 % – 8 % du PIB 23 % – 26 % de la production industrielle

Conséquences nettes de l’existence des relations intercontinentales

De +1,5 % à + 2 %

De + 6,5 % à + 8 %

De -3 % à -2,5 %

De + 0 % à 0,5 %

Ils indiquent qu’à la fin des années 1780, le revenu total de l’économie française aurait été plus faible de 1,5 à 2 % si le capital et le travail qui étaient investis dans le secteur intercontinental – c’est-à-dire la partie la mieux connue de l’économie maritime – avaient été rapatriés dans l’économie domestique. Le capital aurait plus souffert de ce rapatriement que le travail. Peut-être est-ce que l’épargne aurait été affectée de manière disproportionnée. Même si on prend cet aspect en compte (en supposant par exemple que l’investissement dans le O’Brien P., ‘European economic development: The contribution of the periphery’, Economic History Review XXXV:1 (1982), 1-18. Voir aussi Morgan K., Slavery, Atlantic Trade and the British Economy, 1660–1800, Cambridge: Cambridge University Press (2000) ; Emmer P.C., The Dutch Slave Trade, 1500–1850, Oxford: Berghahn Books (2006). 25 Daudin G., ‘Do frontiers give or do frontiers take? The case of intercontinental trade in France at the end of the Ancien Régime’, in A Deus Ex Machina Revisited. Atlantic Colonial Activities and European Economic Development, ed. O. Pétré-Grenouilleau, P. Emmer et J.V. Roitman, Leiden: Brill (2006), pp. 199-224 ; Daudin G., ‘Profits du commerce international et croissance dans la France du XVIIIe siècle’, Revue Économique 57:3 (2006), 605-613. 24

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secteur intercontinental n’aurait pas pu être réalisé dans un autre secteur), la perte cumulée à la fin des années 1790 n’aurait été que de 2 à 3  % du revenu national. Ces chiffres seraient plus importants pour des économies plus ouvertes, comme la Grande-Bretagne ou les Provinces-Unies, mais ils resteraient de toutes les manières modestes.

La croissance smithienne et la mer Si on se borne donc aux moteurs principaux de la croissance après la Révolution industrielle, le progrès technique et l’accumulation directe de capital, le commerce maritime ne peut pas avoir joué un rôle décisif. Cependant, la croissance avant la Révolution industrielle était due plutôt à l’exploitation des gains de l’échange telle que décrite par Adam Smith. La croissance « smithienne », lorsque le contexte institutionnel et les conditions de la demande la permettaient, conduisait à deux phénomènes : d’une part, une intensification de l’utilisation des moyens de production et, d’autre part, leur meilleure allocation entre les différentes activités de manière à maximiser la production. Une région isolée devait produire tout ce dont elle avait besoin pour subvenir à ses besoins, quitte à éparpiller ses capacités productives de manière inefficace. Une région ouverte au commerce – y compris maritime  – pouvait s’approvisionner grâce à celui-ci pour certains biens, par exemple les céréales, et développer sa production, par exemple viticole, au-delà de ses besoins immédiats. Cette spécialisation avait deux effets positifs. D’une part, elle permettait d’allouer les moyens de production vers des secteurs qui étaient relativement favorisés dans chaque région par les circonstances géographiques ou autre. D’autre part, même en l’absence d’avantage, a priori l’augmentation de la spécialisation des travailleurs permettait d’augmenter leur productivité comme dans le célèbre exemple de la fabrique d’épingle de Smith. Ainsi Phillip Hoffman a montré que, dans la France de l’époque moderne, l’efficacité de la production agricole dépendait de manière décisive de sa proximité avec les centres urbains de demande26. Le commerce maritime jouait un rôle dans ces phénomènes par la baisse des coûts de l’échange qu’il permettait. Grâce à lui, des marchés lointains pouvaient offrir des débouchés importants à l’agriculture et l’industrie européenne, encourageant donc la spécialisation. L’arrière-pays de Bordeaux fournissait farines minots, pruneaux, etc., les Antilles françaises encourageant en cela leur production27. L’industrie de toiles de Bretagne dépendait en partie des marchés de l’Amérique espagnole28. La croissance industrielle de Nantes dépendait

Hoffman P.T., Growth in a Traditional Society: The French Countryside, 1450–1815, Princeton: Princeton University Press (2000). 27 Butel P., Les Négociants bordelais, l’Europe et les îles au XVIIIe siècle, Paris: Aubier (1974). 28 Tanguy J., Quand la toile va : l’industrie toilière bretonne du XVIIe au XVIIIe siècle, Rennes: Éditions Apogée (1994). 26

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des biens nécessaires au commerce d’esclaves29. L’Angleterre connaissait les mêmes phénomènes30. Cependant, le jeu des nombres implique que, rapportée à l’ensemble de l’économie, la taille des secteurs répondant à la demande coloniale n’était pas considérable. Sous certaines hypothèses sur le goût pour la diversité des consommateurs, ce jeu des nombres est plus favorable à l’effet des produits offerts par le commerce maritime et le Nouveau Monde. Le sucre, le tabac, le café, le thé, le cacao, les toiles de coton imprimées, les porcelaines… ont acquis au xviiie siècle une place de choix dans la consommation des Européens. Boire son café au lait était devenu à la fin du xviiie siècle une manière banale de commencer sa journée pour les ouvriers parisiens. Le café devient aussi important en Allemagne. C’est à cette époque que les Britanniques ont commencé à boire du thé. Ces produits, souvent addictifs, avaient aussi pénétré les campagnes les plus reculées, comme celles des Alpes31. Ils n’étaient pas très importants en termes de calories, mais ils apportaient des goûts et des sensations nouveaux aux consommateurs européens. Hans-Joachim Voth et Jonathan Hersh ont calculé que l’Anglais moyen aurait été disposé à voir son revenu abaissé de 15 % pour conserver un accès au thé et au sucre en 185032. La consommation de biens Américains en Europe au xviiie siècle était inférieure à celle de l’Angleterre de 1850. Cependant, le sucre et le thé n’étaient pas les seuls biens de consommation rendus disponibles par le commerce maritime. Il faudrait d’ailleurs aussi inclure les matières premières industrielles, par exemple les teintures. Bref, les nouveaux biens avaient eu sur l’économie européenne un effet au moins comparable, et peut-être un peu supérieur, à l’accumulation du capital. L’effet sur le bien-être des consommateurs européen est important car, d’après la thèse de Jan de Vries, l’un des moteurs de la croissance avant la Révolution industrielle était la « révolution industrieuse », c’est-à-dire l’intensification de l’effort de travail – concomitant d’une baisse du temps réservé aux loisirs – dans les ménages européens33. Les biens fournis par le commerce maritime s’inscrivaient

Boulle P.H., ‘Slave trade, commercial organization and the industrial growth in 18thcentury Nantes’, Revue française d’histoire d’outre-mer 59:214 (1972), 70-112. 30 Boulle P.H., ‘Marchandises de traite et développement industriel dans la France et l’Angleterre du XVIIIe siècle’, Revue française d’histoire d’outre-mer 62:226-227 (1975), 309-330 ; Inikori J.E., Africans and the Industrial Revolution in England: A Study in International Trade and Economic Development, Cambridge: Cambridge University Press (2002)  ; O’Brien P.K. et Engerman S.L., ‘Exports and the Growth of the British Economy from the Glorious Revolution to the Peace of Amiens’, in Slavery and the Rise of the Atlantic System, ed. B. Solow (1991), pp. 177-209. 31 Radeff A., Du Café dans le chaudron : économie globale d’Ancien Régime, Suisse Occidentale, Franche-Comté et Savoie, Lausanne: Société d’Histoire de la Suisse Romande (1996). 32 Voth H.-J. et Hersh J., ‘Sweet diversity: Colonial goods and the rise of European living standards after 1492’, CEPR Working Paper (2009). 33 De Vries J., The Industrious Revolution: Consumer Behavior and the Household Economy, 1650 to the Present, Cambridge: Cambridge University Press (2008). 29

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en cela dans un ensemble de nouveaux biens qui ont contribué à profondément changer les habitudes de consommation au xviiie siècle34. Un autre socle de la croissance smithienne était l’extension des capacités d’échange dans l’économie. Pour que les consommateurs travaillent plus pour accéder à de nouveaux produits offerts par les producteurs ou les commerçants, il fallait que les coûts de l’échange ne soient pas trop élevés. Les nouvelles routes britanniques à péage ne peuvent pas être attribuées au commerce maritime. Mais Daron Acemoglu et ses co-auteurs ont affirmé que cela pouvait être le cas des institutions qui encadraient l’échange35. Ils se placent dans le cadre de l’économie de coûts de transaction dont l’importance pour l’histoire économique a été soulignée par Douglass North36. Comme l’avaient souligné les observateurs contemporains – dont Voltaire dans la dixième Lettre Philosophique – et comme l’affirme l’historiographie whig britannique, le statut social et politique exceptionnellement élevé des marchands en Angleterre y a encouragé la croissance. Cela était en partie dû à la nouvelle donne politique issue de la Glorieuse Révolution et de la puissance que les profits du commerce maritime offraient aux marchands. Grâce à eux, ils auraient été capables d’imposer des bornes étroites à l’arbitraire de l’exécutif qui est vu par cette école comme le principal obstacle institutionnel à la sûreté des droits de propriété, condition nécessaire au développement. Les Provinces-Unies l’auraient précédé sur le même chemin institutionnel. Celui-ci était par contre fermé pour le Portugal et l’Espagne à cause de leurs institutions. L’exécutif y aurait été capable d’y accaparer même les profits du commerce maritime. La France était dans une position particulière. Je fais partie de ceux qui ont des doutes sur cette thèse, qui sous-estime par exemple à quel point les marchands dans l’Angleterre du xviie siècle étaient un groupe de pression comme les autres qui ont utilisé la Glorieuse Révolution pour renforcer leurs propres privilèges37. Toutefois, l’idée que les marchands jouaient un rôle particulier dans la croissance à l’époque moderne et qu’ils ont été renforcés de manière décisive par les profits du commerce maritime me semble raisonnable. Elle a même un parfum marxiste qui indique de manière rassurante qu’elle n’appartient pas à une chapelle idéologique particulière. J’ai gardé la thèse que j’ai défendue dans mes propres travaux pour la fin, au risque d’en exagérer l’importance38. Je pense moi aussi que les marchands, du négociant au colporteur, jouaient un rôle central dans la croissance smithienne au xviiie siècle. Par contre, il me semble qu’il faut s’intéresser, au-delà des questions Roche D., Histoire des choses banales : Naissance de la consommation, XVIIe-XVIIIe siècle, Paris: Fayard (1997). 35 Acemoglu, Johnson et Robinson, ‘Rise of Europe’, op. cit. 36 North D.C., Institutions, Institutional Change and Economic Performance, Cambridge: Cambridge University Press (1990) ; Williamson O.E., The Economic Institutions of Capitalism, New York: The Free Press (1985). 37 Zahedieh N., The Capital and the Colonies: London and the Atlantic Economy 1660–1700, Cambridge: Cambridge University Press (2010). 38 Daudin, Commerce et prospérité, op. cit. 34

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institutionnelles, au moyens dont ils disposaient pour assurer la circulations des biens dans l’économie et payer les coûts de transaction : collecter les informations nécessaires à leur activité, se prémunir contre le méfait, et disposer du capital nécessaire. Je ne crois pas que le commerce maritime fournissait ces moyens : en tant que secteur à hauts profits, il avait tendance plutôt à priver l’économie intérieure de talents et de capitaux attirés par ses promesses de gains. Cela se voit dans le fait que les ports français attiraient beaucoup de marchands de l’intérieur en ascension sociale. Par contre, puisqu’il fallait atteindre un certain niveau de prospérité avant de pouvoir participer à cette activité maritime si attirante –  notamment pour jouer le jeu de la diversification qui était le moyen le plus efficace pour lutter contre les fortunes de mer – il encourageait les marchands de l’intérieur à étendre leur activité, à ne pas recycler leurs fortunes trop tôt dans la terre et les honneurs, bref à faire leur travail de marchands au mieux, ce qui rendait possible la croissance smithienne.

Conclusion Résumons-nous. Les taux de croissance nationaux indiquent qu’il y avait un lien entre croissance et commerce au xviiie siècle. Les taux de croissance urbains indiquent que, au sein des pays maritimes, les régions ayant accès à la mer ont plus tiré profit que les autres des occasions qu’offrait le commerce maritime. Pour expliquer pourquoi le commerce maritime a eu ce rôle positif, il ne faut pas être obnubilé par la Révolution industrielle dont les effets décisifs sur les taux de croissance attendent plutôt du xixe siècle. Le progrès technique et l’accumulation de capital productif ne dépendaient pas de manière cruciale du commerce. Par contre, la croissance smithienne lui était beaucoup plus lié par l’augmentation de la demande, la baisse des coûts de l’échange, les nouveaux biens qu’il offrait, le renforcement de la place des marchands et l’encouragement de leur activité. L’état de nos connaissances n’est malheureusement pas encore assez avancé pour donner une idée, même approximative, de la part de la croissance européenne au xviiie siècle qui peut être expliquée par chacun de ces phénomènes. Le legs architectural du xviiie siècle dans les villes qui étaient au centre du commerce maritime, comme Bordeaux et Nantes, suggère que cette part était importante.

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The intensification of Atlantic maritime trade (1492–1815)

David Hancock is Professor of History and Director of the Atlantic Studies Initiative at the University of Michigan, United States Abstract. The intensification resulted in the increased volume of merchandise, the

multiplication of capacity tonnage fleets, merchants and commercial companies, the multiplication of ports and warehouses in Europe and, beyond the oceans, for peripheral markets. But these changes clearly brought about a more coherent Atlantic space, in which price and financial information for banks and companies circulated, replacing a fragmented space with bilateral relations even though colonies continued to serve national interests.

Résumé. La densification se traduit par la croissance des volumes de marchandises, la

multiplication des flottes au tonnage croissant, des marchands et des sociétés commerciales, la multiplication des ports et des entrepôts en Europe et au-delà des océans avec une expansion des marchés périphériques. Mais au terme de ces mutations, il est indéniable qu’un espace atlantique plus cohérent où circulent les informations sur les prix et sur la situation financière des banques et sociétés, a remplacé un espace fragmenté par des relations bilatérales même si les colonies continuent de servir les intérêts nationaux.

•

• • Trade was probably the single most important factor in creating and integrating a cohesive oceanic economic community that supported and coexisted with national and imperial regimes. The intensification of Atlantic maritime trade between the voyages of Columbus and the battle of Waterloo encouraged innovation in technologies and methods, transformed commercial institutions, and required traders to develop novel ways of managing their businesses.

Sixteenth-century transformation Columbus’s “discoveries” were transformative rather than innovative, Atlantic exchanges having flourished since 1402, when Castilians “discovered” the Canary 19 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

David Hancock

Islands. Still, from Columbus’s return from America, Spaniards traded exotic goods he and his men found there more vigorously. While each region had something to offer, Spaniards’ main interest lay in gold and, after 1550, silver. Bullion became a “harvested exportable” that lubricated European economies and made the Atlantic a marketplace. Given its potential, the Habsburgs devised a complex commercial system to guarantee that America’s wealth became Europe’s. In America, it both brought “monetization and commercialization to the colonial economies” and forged an early link “between the mining and commercial sectors”.1 In Europe, it promoted a “mercantilist” mindset that argued for national self-sufficiency, augmentation of military and naval power, state control of gold and silver reserves, and protection of the economy. The Spanish crown monopolized trade, created an organization to manage it, established a fleet system to protect it, and gave Seville guilds the responsibility for exploiting it. Under laws passed in the early 1500s, goods were allowed to flow freely, but ships were to be owned and operated (and cargoes handled) by Spaniards, and service only a few ports. Portugal’s Atlantic trade was less substantial, the Portuguese always regarding trade with the East as more desirable. After 1500, merchants established posts in Brazil for acquiring brazilwood; soon, they began importing African slaves to cultivate it.2 Yet they never exerted monopoly over American possessions. They favored short-term profit from trade over long-term revenue from leases. Only during union with Spain (1580–1640) were monopolies introduced, but these were few and weak.3

Seventeenth-century diversification Atlantic trade increased in scale and diversified in scope during the seventeenth century. At its end, fish and crops were the principal goods shipped from America, where plantation slavery had become firmly entrenched. As colonies arose, a reverse trade evolved to bring settlers produce and manufactures. But efforts to control both trades produced conflict between jurisdictions and between regions and groups within them. Military over-reach ultimately led to the weakening of Spain which increasingly could not harvest the fruit of its empire. At the same time, rival states grew and checked the extension of Spain’s ambitions. The Dutch sustained their interests with a formidable navy and a company monopolizing the Atlantic trade. The latter erected trading posts in Africa Stein S.J. and B.H., Silver, Trade, and War: Spain and America in the Making of Early Modern Europe, Baltimore (2000), pp. 24–25, 27, 51; Haring C.H., The Spanish Empire in America, Oxford (1947), p. 294. 2 Schwartz S.B., Sugar Plantations in the Formation of Brazilian Society: Bahia, 1550–1835, Cambridge (1985), pp. 17–19, 165, 168, 176–77. 3 Johnson H.B., “The Leasing of Brazil, 1502–1515: A Problem Resolved,” The Americas 55 (1999), 481–87. 1

20 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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and America. Firms exported furs and skins to Amsterdam, and slaves to the Caribbean; others reached outside their empire, importing sugar, tobacco, and wood from Portuguese Brazil, sugar from the English Caribbean, and tobacco from the English Chesapeake; still others participated in illicit exchange. Over time, they became the ocean’s premier intermediaries.4 On gaining independence from Spain in 1640, the Portuguese also invigorated their trade. Enterprisers invested heavily in local wines, Asian spices, and Brazilian produce. Overseas traders and vessels increased and overseas interests became less focused on Asia. After the Portuguese expelled the Dutch from Angola in 1648 and Pernambuco in 1654, their traders exported wine and oil to Africa and Brazil, moved Angolans to Bahia, imported Brazilian sugar and tobacco into Portugal, and re-exported American sugar, grains, and fish.5 France and England diversified, too, albeit without adopting the Spanish imperial or Dutch intermediation model. Each state relied on monopolistic control but encouraged private trading within a regulatory framework that the French codified in l’exclusif (first articulated in 1625, and expanded through 1727) and the English in the Navigation Acts (between 1651 and 1696). The goal was to encourage private initiative and to privilege national entrepreneurs and home ports.6

The great eighteenth-century struggle for dominance As overseas trade escalated, the Atlantic became the pivot of empire. The 1700s witnessed the decline of France as an Atlantic commercial power and the rise of England. France lost most of its overseas possessions other than African. Paradoxically, its Atlantic trade burgeoned. Grand Banks fisheries prospered, and Caribbean settlements exported greater quantities of sugar and coffee. French traders carried increasing numbers of slaves to Caribbean planters. Even so, their dominance was challenged. Internally, there occurred a loosening of l’exclusif. Externally, Britain’s war with America and naval superiority and several Caribbean slave revolts proved destructive. Colonial trade was minor by 1815.7 But, as France’s Atlantic commerce declined, Britain’s grew. Imports expanded more than six-fold, and exports and re-exports more than six-fold and ten-fold. The American sector figured as the most valuable part of British trade.8 Postma J. and Enthoven V. (eds), Riches from Atlantic Commerce: Dutch Transatlantic Trade and Shipping, 1585–1817, Leiden (2003), pp. 365–83, 385–445. 5 Phillips C.R., “The Growth and Composition of Trade in the Iberian Empires, 1450–1740,” in The Rise of Merchant Empires, ed. J. Tracy, Cambridge (1990), p. 69. 6 Butel P., The Atlantic, London (1999), pp. 115–18, 127; Harper L., The English Navigation Laws, New York (1939). 7 Ibid., pp. 127, 166. 8 Davis R., “English Foreign Trade, 1700–1774,” Economic History Review 15 (1962), 78, 83, 92–94. 4

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While Britain and France vied for dominance, Holland’s trade flourished apace. The Dutch deployed more ships and enrolled more investors in the transit trade. The value of their commerce in 1780 was twice that of 1636.9 Surprisingly, Iberian trade rebounded, too. Imports into Brazil and exports from it rose. But it was diamonds and gold that revivified trade, and Portugal became Europe’s main bullion supplier. Due to reforms introduced in the 1760s and 1770s, as well as neutrality in the 1790s and early 1800s, Luso-Brazilian trade pushed farther ahead. Only French invasion and the removal of the court to Rio in 1807 disrupted the advance.10 And Spain’s Atlantic trade traced a similar trajectory. In 1713, the new Bourbon set out to regain solvency, disbanding dysfunctional fleets, allowing individually licensed vessels, and weakening long-protected groups. After 1759, the crown reduced customs duties and granted tax concessions. Boldly, it pronounced free trade within much of the empire. Such moves, however, failed, in the end: while the periphery flourished, its core rotted.11 The years between 1492 and 1815 witnessed nothing less than a profound intensification of Atlantic maritime trade. Two consequences flowed therefrom. Far-reaching institutional and ideational changes were introduced. Simultaneously, the geometry of trade evolved in surprising ways.

The engendering of institutions and ideas Institutional transformations were most radical after 1675, when conventions supportive of trade and regulative principles were introduced in three key areas—shipping, finance, and communication. The size of Atlantic-going vessels increased between 1550 and 1800. In tandem, the fleets also grew in number. Between 1600 and 1800, the Dutch Republic’s tonnage rose five-fold, France’s nine-fold, and England’s thirty-one-fold. Bigger and more ships meant an increase in tonnage being shipped. Between 1670 and 1787, while Dutch tonnage fell, that of France and England each increased nine-fold.12 Shipping improved in other ways, too. Copper sheathing of hulls was introduced after 1750 to minimize the effects of impedance from seaweed and barnacles or destruction by worms. Navigation was enhanced by the building of lighthouses, dredging of ports, refurbishing or erecting of harbors, and improvement in laborers’ skills. Such changes helped shippers cope more effectively with higher levels of shipping, greater distances, and needier vessels. Improvements arising in two other areas also enhanced trade. Between 1500 and 1800, the medium of exchange became “dematerialized” as parties Postma and Enthoven, eds, Riches, op. cit., pp. 377, 379, 436, 440, 400, 390, 410. Mattoso J. (ed.), História de Portugal, vol. 4, Lisbon (1993), p. 104; Pinto V.N., O Ouro Brasileiro e o Comércio Anglo-Português, 2nd ed., São Paulo (1979), pp. 296–97. 11 Haring, Spanish Empire, op. cit., pp. 320–22; Stein and Stein, Silver, op. cit., pp. 114–15. 12 Unger R.W., “The Tonnage of Europe’s Merchant Fleets, 1300–1800,” American Neptune 52 (1992), 259–60. 9

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supplemented commodity and base (coin) money with more refined, abstract forms of payment. Commodities had long been used and the practice persisted after 1815. As the international demand for African slaves grew, so too did the use of precious goods as money, like cowry shells and decorated textiles. IberoAmericans do not seem to have made much use of commodity money, but their Anglo-American counterparts did. At the same time, base money proliferated, as gold and silver flowed from Mexico and Peru, and the silver reale and peso became the coin of all Atlantic empires. This progression from commodity to coin was not linear, however. Specie remained scarce, everywhere. So it was that, in the 1600s, overseas traders started using paper bank notes, bills of exchange, and the like. This “invisible money” gradually dominated the world of payments as allowable credit expanded and demanded new requirements for security, observation, and warranted contract. Especially key were bills of exchange. Extending practices developed during the late sixteenth century, they became commonplace by 1700 and not only an asset and a means of payment but also a form of credit by 1815.13 Marine insurance became more precise, tailored to individual needs, reliable, and available. How to manage the threats of sinking and seizure was a persistent problem, and innovations were devised in 1675–1725 to mitigate it. First, specialist underwriters emerged in Amsterdam, London, and Lisbon. Secondly, these underwriters standardized the forms of contract until, by 1675, only three types prevailed. Finally, their understanding of risk deepened, and the imposition of premium became common.14 A final set of informational changes transformed trade, as the world moved from communication that was largely oral to one that was not only oral but also written and printed. By 1800, maritime news print was disclosing information that had been largely secret before. The impact was immense. For merchants working in Europe’s capitals and American ports in 1675–1700, letters were the normal source of information on overseas matters; information from the press was always ancillary. Yet, as the century advanced, newspapers became equal partners with letters. Their exchange of information, assisted by the increase in frequency and regularity of posts, expedited the exchange of goods.15 The increase in the efficiency of shipping, the dematerialization of finance, and the spread of information, in turn, forced changes in traders’ and governments’ ideas about how commerce should be managed. Early systems of trade that privileged state control through monopoly, license, protection, restriction, and regulation—the Spanish imperial approach—gave way by 1700 to approaches

McCusker J., Money and Exchange in Europe and America: A Handbook, Chapel Hill (1978), pp. 18–23. 14 Barbour V., “Marine Risks and Insurance in the Seventeenth Century,” Journal of Economic and Business History 1 (1928–9), 592, 595. 15 McCusker J., “The Demise of Distance: The Business Press and the Origins of the Information Revolution in the Early Modern Atlantic World,” American Historical Review 110 (2005), 295–99; Steele I.K., The English Atlantic: An Exploration of Communication and Community, Oxford (1986), p. 131. 13

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allowing for the primacy of independent and decentralized agents—the “free-er” trade approach. The short-term fiscal benefits of the state controlling trade through monopoly were great and obvious, but the costs were huge. A state could not keep other states from encroaching on its monopolies. Even as they worked to control trade, northern rulers introduced varying degrees of competition and decentralization. Regulated and, later, joint-stock companies were bespoke for such work. Externally, they exercised a quasi-state power that allowed them to stand up to foreigners and gather information. Internally, they possessed an organization better capitalized and serviced than a pure monopoly, their ties to employees being non-familial, formal and even-handed. Despite obvious benefits, the idea of vesting absolute control over trade in the ruler gradually fell into disrepute. During the seventeenth century, overseas traders challenged legal or de facto monopolies by promoting a more associational approach to enterprise. Proprietors, firms, and partnerships rose to the fore. Largely free of state control, they pushed into the Atlantic in pursuit of riches, even as monopolizing monarchs, privileged guilds, and chartered companies struggled to shut them out. In managing increasingly complex business operations, overseas merchants maintained correspondences with purchasers and suppliers around the ocean and deep into its hinterland. Much of the initiative for correspondence came from Europeans, who had several options. One could form a transactional relationship with a merchant overseas, who would conduct business for it and then charge a small percentage. Alternatively, one could send a partner or factor to America to manage the transaction, foregoing payment of commission fees. After 1675 one could bypass American merchants and form quid-pro-quo relations with American customers. During the eighteenth century, specialist brokers in Europe arose to facilitate the work of commission houses. Finally, as the century closed, American traders were gaining in capability and parity, even though, in one-on-one relationships with Europeans, they seldom gained the upper-hand.16

The geometry of trading Continuity and change coexisted in Atlantic commerce. Nowhere was this clearer than in its geometry. The ultimate tool at the disposal of the Atlantic overseas merchant, whether proprietor, partner, or company employee, was the network.17 In his early-modern marketplace, individuals maintained commercial networks of correspondents, agents, suppliers and customers that served a number of critical economic and social functions. Networks reduced members’ transaction Hancock D., Oceans of Wine: Madeira and the Emergence of American Trade and Taste, New-Haven (2009). 17 Hancock, “The Trouble with Networks: Managing the Scots’ Early-Modern Madeira Trade,” Business History Review 79 (2005), nn. 1–5. 16

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costs, imparted quality advantages, and gave them the resources to adapt to changes; helped merchants manage resource dependencies, by connecting them to sources to fall back on as needed, as well as by enabling coordination; provided members with sources of new skills and knowledge by promoting the transfer of information, structuring opportunities to learn from each other and encouraging novel syntheses of information; offered a forum for acquiring legitimacy. In principle, networks brought members greater, more assured levels of flexibility, trust, reciprocity, durability, credit and cooperation. They were a “collection of actors … that pursue repeated, enduring exchange relations with one another and, at the same time, lack a legitimate organizational authority to arbitrate and resolve disputes that may arise during the exchange relationships,” in contrast to a textbook market’s episodic relations and a hierarchy’s recognized line of authority.18 Existing since the time of the Ancients, networks gained greater significance as Europeans reached across the long expanse of oceans after 1492. And as networks ramified, there occurred a reconfiguration of the geometries of exchange. These moved from being predominantly bilateral or circulatory within empires and largely centered in Europe to being mainly multilateral or circulatory within and among empires and usually uncentered. The closed, restrictive imperial commercial system before 1700 evolved into a more open inter-imperial system by 1800. The latter period saw many of the new aforementioned practices elaborated, formalized and routinized in an environment of frenetic growth and extension of trade relations. Partly as a result of commercial growth and institutional development after 1650, new types of networks incorporating new locations and new partners emerged which were visually more like a spider’s web, and less like the traditional hub-and-spoke of the pre-1650 period. The resulting marketplace developed its own set of rules; the people it engaged were more interdependent but less dependent on—not wholly independent of—their metropolis, more responsive to economic conditions all around the ocean but less willing to acquiesce to centrally directed designs, unless it suited their own. The mid-seventeenth-century Atlantic trading world was highly dependent and centralized on entrepôts, and its supply and distribution system was largely a hub-and-spoke. One sees this clearly in Portugal’s textile trade. Between 1460 and 1550, Portuguese traders supplied West Africans with European cloth. Unable to produce it themselves, the Portuguese turned to the Flemish, French, English and Irish. Lisbon merchants approached Portuguese or foreign agents in the northern ports, who in turn approached producers. Antwerp was the favored center, although Galway, Bristol and La Rochelle all supplied them. All cloth came into the capital, and was first culled through by customs inspectors, who took the best in lieu of a ten-percent duty; the remainder was free to be sold or reshipped overseas. From Lisbon, the fabric went out to four places—Morocco, Arguim, São Jorge, and Benin—each with their own tastes, and all with Africans 18

Podolny J. and Page K., “Network Forms of Organization,” Annual Review of Sociology 24 (1998), 59. 25 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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there who negotiated with Europeans as equals. Whatever the terms of the trade, the focus was Lisbon, and remained so well into the eighteenth century. In the Anglo-Portuguese trade after the passage of the Methuen Treaty, which privileged British fabrics, concentration on an entrepôt persisted. Low freights, the non-perishability of imported cloth, and sheer variety made centralization and radial distribution both viable and profitable. The dominance of the entrepôt was challenged from mid-century. Two developments took hold. First, trade networks became denser. Traditional overviews of trade use the language of scale and focus on growth, plotting the numbers of merchants and their voyages. In the language of networks, one can find something else: the fact that the volumes of goods being exchanged, the numbers of vessels carrying them, and the numbers of merchants who traded them showed increased density. The Atlantic grew denser after 1650. There was, to put it simply, more trade: more merchants sending more ships on more voyages, not only to more far-flung places, but also more often and more regularly to traditional correspondents and to the ports and towns between them. Networks filled in the map. This was true in each empire, regardless of any stagnation or decline in trade. We see it in the principal entrepôts like London, Amsterdam, Lisbon and Cadiz. More importantly we also see it in the empires’ principal ports: they began trading with many more ports around the ocean, sometimes eroding the metropolitan entrepôts’ long-standing dominance. More than the major trading spokes and hubs became more thickly utilized. This dramatic expansion in the ability and ambition of peripheral marketers is one of the most important changes of the age. A second feature to transatlantic trading networks also emerged to complement the densification of trade: individual traders’ own networks became more complex. Successful, large-scale commercial enterprisers dealt with more people in more places around the ocean in this period. In the late seventeenth century, in almost every sector, one finds transatlantic merchants beginning to break away from long-standing trade custom and to extend their commercial net. The accounts of Boston traders exporting fur and fish to the West Indies, England and Europe, and importing tobacco, sugar and dry goods provide good examples. Those people they imported from and sent goods to are instructive. A third might reside in Britain. One or two might reside outside Britain in greater Europe, most likely the Wine Islands. The remaining two-thirds were fellow provincials, the majority in adjacent colonies and a smattering in the West Indies. The Boston merchant’s trade was a strong bilateral trade with England, and mainly London, and through its ports with southwestern Europe. Yet, alongside this central axis, he constructed an ancillary trade in fish and wood to the Caribbean for sugar and rum. Ultimately, this extension prefigured an increased complexity: trading with new partners; doing new commercial tasks; undertaking multilateral and circuitous voyages in what was becoming a decentralized marketplace. On both sides of the Atlantic, then, mid-seventeenth-century transatlantic trading networks were centralized: dominated by the London-to-the-colonies axis. Similar accounts show the persistence of a Lisbon-to-America, Seville26 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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to-America, or Bordeaux-to-America axis. Yet they also show capable traders managing the trade from either side of the ocean, in some circumstances and with increasing frequency. Each maintained a network of local suppliers of commodities, and distant correspondent-customers. Still, neither metropolitan nor provincial tried to expand his network by frequently going around the correspondents on the other side of the long axis. A Bostonian supplied furs and fish to Europeans, but he did so through London contacts. A Londoner provided slaves to the Caribbean through his partner in the Leewards. A Mexico City merchant supplied silver to Europe, but through Seville or Cadiz traders, while a Lisbon entrepreneur procured brandy for the eastern Caribbean through the deployment of a contact in Bordeaux. They had few ongoing contacts outside the principal trading axis. Then, over the next 150 years, transatlantic traders moved away from sole reliance on this model. What is most important is the emergence of suppliercustomer networks in the periphery, relegating the metropolis to the status of just another customer node, albeit a relatively populous one. Late-eighteenth-century merchants’ networks reveal how trade geometries shifted. Most networks were larger, and their reach broader. Moreover, they were not centered along a metropolis-to-colony axis. By the beginning of the nineteenth century, the bulk of business of a “provincial” was with other provincials—whether in Boston, Havana or Rio. In addition, an American maintained contacts in Europe outside the state one stated allegiance to more numerously and regularly. Innovative, too, was the fact that he now frequently moved goods among his distant correspondents. A Philadelphian, for instance, traded sugar from Jamaica and the Leewards to Rhode Island and New York, and wine and salt from Portugal to the Caribbean. Not only was London not his hub; Philadelphia was not a hub for some of his trade. For this part of his trade, he was neither reselling English goods, nor simply marketing the produce of Philadelphia’s hinterland. In fact, he often imported comparatively little into Philadelphia on his own account. Early-nineteenth-century traders managed trade networks that moved larger volumes of products to more places and correspondents around the ocean than their forebears. They and others like them made possible the expansion in ports served and ships serviced. They could do this in part because they cut across the lines that connected the Atlantic peripheries to their commercial and political capitals. They created networks with hubs in Madeira, Tenerife, Luanda, Rio, Kingston, Havana, Philadelphia and Boston, and they created trade routes and personal relationships that were not mediated by the centers. They transformed trading by complicating it. What was the effect of these newly configured networks? The networks “bound together Europe, the Americas, Africa, and Asia, thereby fueling early globalization,” the first significant step towards which was the building of an Atlantic marketplace. Whatever the market, the effect was integrating. At the same time, it was decentralizing. Colonial consumers and producers “were much more than simple marionettes set to dance by overseas commands and demands. 27 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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… Often they played enterprising, defining, and even controlling roles.” Economic life was increasingly dynamic and, even despite the considerable authority and power of the state, control was ever shifting. Since “economic activity transcends national frontiers and cannot be adequately understood only within the limits of political administrations and frontiers,” “decisions were based on the international dynamics (health) of a commodity chain, not simply on the autonomous plans of a national government.” Over time, as the well-being and sophistication of once provincial areas around the Atlantic came into their own economically, they became hubs or nodes in their own right which formed links to lesser markets, became hubs or nodes that could vie with and often bypass traditional metropolitan hubs and nodes in Europe.19 Members of Atlantic networks often paid little heed to calls from the crown or its government to trade within the bounds of empire. This was true in the more exclusive empires, like Spain’s, and the less exclusive, like England’s, as well as in the loose, open-ended structure constructed by the Dutch. Network members increasingly honored the dictates of the state when it served their own purposes, ignored them when it did not, and exhibited little conflict when doing so. True, the bulk of Spanish American silver found its way back to Spain directly on board Spanish ships and protected by crown convoys between 1500 and 1800. Yet the leakage was considerable. All bullion was to be turned into coin at royal mints and shipped directly back; but not all was turned into coin and not all was shipped directly back. The openness and porousness that arose was remarkable, akin to the trade of the early twenty-first century. The history of each Atlantic commodity possesses much the same decentralizing narrative. Each confirms an openness and a free flow of goods, despite war and regulation. The trade in almost every transatlantic good was ordered by “a transoceanic web with no sure beginning or end. It existed in a state of constant flux, despite the best efforts of European states to impose some sort of fixity upon it.”20

•

• • Over the last millennium, the trade of Europe and the European-influenced world became more organized: more frequent and regular, safer, with risks allocated to those most willing to accept them, more standardized, with codified rules and customary procedures, easier for participants, faster and cheaper. Fourteen ninety-two led to the opening of new trade and the production of new commodities. Changes in the Atlantic trading world between 1650 and 1815 were an important part of that long process. In 1650, Atlantic trade was an accumulation of separate opportunistic, imperialistic forays, extensions of individual European enterprisers operating within the confines of their respective states. By 1815, it was markedly different, with traders viewing the ocean as a coherent economic space, its parts 19 20

Topik S. et al. (eds), From Silver to Cocaine, Durham (2006), pp. 3, 8. Evans C. and Rydén G., Baltic Iron in the Atlantic World in the Eighteenth Century, Leiden (2007), pp. 35, 49, 293–95. 28 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The intensification of Atlantic maritime trade

related to each other in many, complex ways, even as it also continued to serve statist needs and follow national dictates. Ocean-going merchants started acting in some ways as if they constituted a single entity. New information reverberated around the ocean. Plantation managers in the Caribbean, distillers in Rhode Island and shopkeepers in Bordeaux knew when the price of slaves in Africa rose. News of bankruptcy or harvest failure was heard almost simultaneously in ports, allowing for the time it took a ship to travel. Networked reverberation was significant in the eighteenth century more than ever before. Without the shift in geometry and the concomitant increase in organization, the explosive increases in intercontinental exchange of the eighteenth and nineteenth centuries could never have happened.

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The growth of Nordic shipping, Scandinavian fleets, their construction, crews and ports

Leos Müller is Professor of History at Stockholm University, Sweden Abstract. This article presents the path and strategy for commercial success and influence of the two split maritime kingdoms of Denmark and Sweden, which had the 4th and 5th largest international fleets at the end of the 18th century. They were able to exploit the need for transportation at a time when international maritime exchanges exploded by imposing neutrality and implementing a policy of promoting and building their own fleets to allow them to cover the web of maritime routes. Résumé. Cet article présente la trajectoire et la stratégie de réussite et de rayonnement commercial des deux royaumes éclatés à caractère maritime du Danemark et de Suède qui accèdent à la 4e et à la 5e place du classement des flottes mondiales à la fin du XVIIIe siècle. Ils ont su exploiter la demande de transport dans un contexte d’explosion des échanges maritimes internationaux en imposant leur statut de royaumes neutres et en mettant en place une politique de promotion et de construction de leurs propres flottes, leur permettant ainsi de couvrir les réseaux de routes maritimes.

•

• • The three centuries preceding the 19th-century industrialization are characterized by great growth in long-distance trade. This expansion of trade would not have been possible without a specific European “invention”—an early modern sailing ship, which made truly global trade possible. While it is impossible to deny the overall expansion of shipping between 1500 and 1800, historians do not agree on the factors of the expansion. Was there a transport revolution in shipping, a productivity growth and decline in transport costs, or were the causes of the trade growth primarily related to shifts in supply and demand in Eurasia?1 If there is a measurable productivity growth in shipping, is it an outcome of institutional innovation, as e.g. Douglass C. North stated, or is the technical development

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O’Rourke K.H. and Williamson J.G., “When did globalisation begin?”, European Review of Economic History (2002), 23–50. 30 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:29 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The growth of Nordic shipping

(hull design, rigging, sheathing, navigation skills, etc.) the key?2 As many historians pointed out, there is little evidence in measurable decline in transport costs and total productivity of shipping before the 19th century, i.e. before the breakthrough of steam and steel. Studying the role of Scandinavian fleets in the period 1500–1800 provides an enlightening illustration of how merchant fleets expanded without a significant change in shipping techniques and what role the institutional framework, transport demand and international situation played. By Scandinavian fleets we understand here merchant fleets flying Swedish and Danish flags. Two early modern Scandinavian kingdoms were composite states, much bigger than present-day Sweden and Denmark, and covering large part of northern Europe. As the borders of the kingdoms and their conditions of trade changed in the period 1500–1800, we need to treat their shipping activities specifically. In general, the kingdom of Denmark also included Norway (until 1814) with very significant merchant and fishing fleets, the Duchies of Schleswig and Holstein with the important ports of Altona and Flensborg, and Iceland, Greenland, some colonies in the West Indies, Africa and India. Sweden included modern-day Finland (until 1809), the Baltic Provinces (1560–1721) and a tiny province of Swedish Pomerania (1648–1815). Three factors that explain the development of Scandinavian shipping—in European waters and worldwide—are in focus here. The first factor is the international situation characterized by wars in northern Europe and by conflicts between maritime powers (Britain, France, Spain, the Dutch Republic). The second factor is the states’ economic policy in trade and shipping. The third factor relates to the export and import trade in Scandinavia and the states’ transport demand. How did the international situation influence the Scandinavian kingdoms? The 16th century was a period of power struggle in the Baltic Sea, between the Hanseatic towns, Denmark and Sweden. In both Denmark and Sweden the naval capacity was crucial for integrity of the state; the kingdoms consisted of territories (islands, peninsulas) that were connected by sea lines of communication. At the same time their merchant fleets, especially the Swedish one, were small. From the mid-17th century the Swedes and Danes became more and more involved in shipping outside the Baltic Sea and met other maritime powers. The 150 years after the Peace of Westphalia were marked by two major maritime conflicts: that between England and the Dutch Republic (1652–1674) and the Anglo-French Wars (1689–1815). The two conflicts differed from the wars in the 16th and early 17th centuries. They concerned trade and colonies, and the naval capabilities of England, France and the Dutch Republic played a crucial role in the conduct of belligerents. 2

North D.C., “Ocean Freight Rates and Economic Development 1750–1913,” in Industrial Revolutions. Commercial and Financial Services, vol. 11 [reprint, 1958], Oxford: Blackwell (1994), pp. 215–233; Menard R., “Transport Costs and long-range trade, 1300–1800. Was there a European ‘transport revolution’, in the early modern era?” in The political economy of merchant empires, ed. J.D. Tracy, Cambridge: Cambridge University Press (1991), pp. 228–275; Harley K.C., “Ocean Freight Rates and Productivity 1740–1913. The Primacy of Mechanical Invention Reaffirmed,” Journal of Economic History 4 (1988), 851–876. 31 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:29 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Leos Müller

This change of character of warfare had profound impact on the Scandinavian maritime sectors. First, expanding navies in western Europe required supplies of naval stores: tar, pitch, masts, boards, iron and steel, hemp and sails. All this was sourced in the Baltic area. Second, the maritime warfare created demand for neutral carrying capacity. Denmark and Sweden were excellently situated to provide neutral tonnage. In the 18th century the two states’ shipping expanded in northern Europe, in the Mediterranean and, in the Danish case, even in the Atlantic and Indian Oceans. Both kingdoms also employed state policy to promote and protect their shipping. In the 17th century they used differential trade duties to support their shipping and shipyards. In the 18th century, in 1724 Sweden and in 1742 Denmark, they introduced legislation that excluded foreigners from carrying imports. The third factor explaining the growth of the Scandinavian fleets between 1600 and 1800 was demand for transport, related to the development of foreign trade. In the 16th century the Dutch and Hanseatic towns still dominated the trade to and within the Baltic. After 1600 the composition of the Baltic trade became more complex, evolving new commodities and more complex trade routes. Sweden became, in the course of the century, the leading exporter of copper and iron in Europe. In the 18th century, in addition to iron, the Swedes exported large quantities of naval stores and sawn goods destined for England as well as southern Europe. The Swedish exports were bulky, which explains the increasing demand for ships in general and the high tonnage per ship in the Swedish marine specifically.3 In Denmark the tonnage demand was related mainly to the Norwegian exports of fish, sawn goods, iron and tar. But Norway imported also large quantities of food from Denmark. This created a typical pattern of triangle trade with Norwegian exports to western Europe, Danish supplies of grain and food to Norway, and Danish imports from the continent. Domestic trade between Norway, the Duchies and Denmark was relatively free; however, the shipping to Iceland, Greenland and northern Norway was strictly regulated from the capital. In comparison to Sweden, colonial trades and shipping became a significant part of Denmark’s trade and shipping patterns, especially with the trades directed to the West Indies and Asia. The Danish East India Company was established as early as 1616, with the first trading station established in Tranquebar in 1620. The Danish West Indies were founded in 1670 with the West India Company and settlement at St Thomas and St John. In the mid-18th century Denmark also had a small but efficient colonial empire that traded West Indian sugar and African slaves, was connected to the Indian stations of Tranquebar and Serampore, and had the most profitable trade with Canton.4 The two Scandinavian East India Companies sent out a few ships per year, but they were important actors in trading with China and distributing Asian goods in Europe. While the dynamic Müller L., “The Forgotten Age of Swedish Shipping. The Eighteenth Century,” International Journal of Maritime History 2 (2012), 1–18. 4 Feldbæk O., Dansk søfarts historie. Storhandelens tid 1720–1814, vol. 3. København: Gyldendal (1997). 3

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development of Sweden’s shipping correlates strongly with the expansion of Swedish exports and imports, in Denmark the expansion of carrying business was more strongly connected to demand for transport capacity in the kingdom, including colonial trades and shipping services abroad.5 In the following section we will look at the developments of the Scandinavian merchant fleets in chronological detail. The two Scandinavian kingdoms were not engaged in the boom of the Baltic grain trade in the 16th century. Yet the trade growth entailed an important shift in the view of the control of the Baltic Sea. The states motivated their struggle for the maritime dominance of the Baltic Sea (Dominium maris baltici) by aiming to control important seaways, straits, estuaries and ports. In Denmark, the Sound Toll duties were some of the biggest sources of the state income. In addition, authority over grain-exporting Danzig, Pillau and Königsberg meant big incomes in duties. The Swedish historian Arthur Attman perceived this goal as the reason of Sweden’s expansion on the other side of the Baltic Sea.6 In the 1560s Sweden and Denmark built huge navies, becoming the dominant maritime powers in northern Europe.7 While in the first hundred years of the struggle for Dominium maris baltici (c. 1550–1650) Denmark was the stronger part, the situation shifted to Sweden’s advantage from the mid-17th century. The trading foreign nations in the Baltic (Dutch and English) were not interested in any party’s dominance, so they supported the weaker side to enforce the balance between Sweden and Denmark. The state-led processes of naval build-up in Sweden and Denmark in the 16th century did not naturally entail expansion of merchant shipping. The Dutch dominated the grain trade, and the varied trade and shipping across the Baltic Sea was controlled by the Hanseatic towns. Lübeck, Stettin and Danzig were important sources of Scandinavian imports, for example of salt. But there was also extensive coastal and short-haul shipping. Provinces of the kingdoms had different conditions for agriculture, fishing, metal industries, and they complemented each other. The connection between Norway and Denmark is of key importance here. The Danish islands and Jylland supplied agricultural products to Norway, while Norway sent to Denmark sawn goods, iron, tar and limestone. In Sweden a similar complementarity existed between the Stockholm and Åbo (Turku) archipelago and the agricultural inland landscape around Lake Mälaren.8 The archipelago’s products (e.g. fish) were exchanged for inland grain. All trade from the Bothnia Gulf was channeled to Stockholm by restraining legislation. For the 18th century, see specifically Johansen H.C., “Scandinavian shipping in the late eighteenth century in a European perspective,” Economic History Review 3 (1992), 479–493. 6 Attman A., The struggle for Baltic markets. Powers in conflict 1558–1618, Göteborg: Vetenskapsoch vitterhets-samhället (1979). 7 Glete J., Warfare at Sea 1500–1650. Maritime conflicts and the transformation of Europe, London: Routledge (2000). 8 Sandström A., Mellan Torneå och Amsterdam. En undersökning av Stockholms roll som förmedlare av varor i regional- och utrikeshandel, 1600–1650, Stockholm (1990). 5

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In Sweden the shift toward active participation in western European trade and shipping came during the export boom of 1610–1650. While in 1610 Lübeck and Danzig completely dominated Stockholm’s trade, in 1650 the Dutch Republic accounted for a half of the capital’s trade.9 The shift did not concern only new destinations and sources of trade. In the same decades Swedish exports increased ten times in value. Much of this export boom might be explained by metal exports. The reasons for this structural shift in Sweden are not only economic—demand of the Dutch staple market—but also political. With the renewal of fighting between the Dutch and Spain in 1621 the Dutch lost their trade connections with German hinterland and looked for new supplies, and Sweden was a fitting option.10 The political alliance and economic collaboration entailed Dutch loans to the Swedish crown, supplies of arms as well as increasing trade between the countries. The inflow of Dutch money, know-how, entrepreneurship, and even labor fuelled the transformation of trade and industries in Sweden. But the Dutch Republic was not an equal partner. By the mid-century the Dutch influence over Sweden’s economy grew too big. The maritime sector is an enlightening example of the inequality. Swedish goods were carried on Dutch ships insured at Amsterdam for the freights and prices decided there. In 1627–1631, 65% of Swedish exports passing the Danish Sound went on Dutch keels.11 The years after 1648 are marked by concern with the Dutch influence and increasing mercantilism in Sweden—and by a shift of the Dutch alliance policy toward Denmark. The Swedish Board of Trade was established in 1651 with the aim to promote trade and shipping and to reduce the Dutch influence. The Danish Board of Trade was established in 1668 with a similar aim. The Danish Board, however, was abolished and re-established in 1704. In the first half of the 17th century the mercantilist policy in Sweden and Denmark was not strong enough to change the conditions of trade, and the Dutch dominance and Scandinavian shipping, with the exception of coastal and domestic shipping, was rather modest. After 1650, however, the policies promoting Swedish and Danish shipping affected the development. A typical measure consisted of reducing Danish and Swedish trade duties. The best-known example of such policy in Denmark was the secret decree of 1672, which reduced the measured tonnage of all Danish ships by one sixth.12 The decree was adopted to meet the demand of two bulky commodities, namely rye from Denmark proper and sawn goods from Norway. The system continued in the 18th century. In 1645 Sweden introduced its duty tariff scheme of the so-called full- and half-freedom (hel- och halvfriheten). The ships were divided in three different Ibid. Müller L., “The Dutch entrepreneurial networks and Sweden in the Age of Greatness,” in Trade, Diplomacy and Cultural Exchange. Continuity and Change in the North Sea Area and the Baltic c. 1350–1750, ed. H. Brand, Hilversum: Verloren (2005), pp. 58–74. 11 Fahlborg B., “Ett blad ur den svenska handelsflottans historia (1660–1675),” Historisk tidskrift (1923), 219. 12 Møller A.M., “Skibsmålingen i Danmark 1632–1867,” Handels- og Søfartsmuseet Årbog (1974), 16–47. 9

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categories: foreign, Swedish war-suitable (full-free) and Swedish war-unsuitable (half-free). War-suitable merchant ships were defined as built in oak and large enough to carry 24 guns. Foreign ships paid full duty tariff. The conditions of tariff reduction were reformed occasionally (e.g. 1661 and 1722). In fact, the system lost significance already by the late 17th century as the naval ships became more specialized (ships-of-line). It is difficult to say exactly what effect the 17thcentury measures had on the growth of Scandinavian shipping and shipbuilding. What we can notice is an increase of registered tonnage and activity in the Sound, two best signs of the growth.13 The Product Decree of 1724 (produktplakatet) was the most powerful tool of Scandinavian protectionist policy in the 18th-century. It was modeled on the English Navigation Acts. It prohibited the import of foreign “products” on ships that did not belong to the country of origin. The target was the Dutch carrying trade to Sweden, and essentially imports of salt in Dutch keels. In the course of the Great Northern War, especially in its second part in 1709–1721, Swedish shipping disappeared from southern Europe and the North Sea, which affected the supplies of salt. Trade in salt was taken over by the Dutch, which entailed high freight costs and salt prices on Swedish consumers—at least so the Swedish authorities argued. The adaptation of the 1724 Decree had immediate impact on the Dutch traffic to Swedish ports. The number of Dutch ships bound for Sweden fell from over a hundred around 1720 to three in 1726.14 It is clear that the Decree had an impact on the long-term increase of Sweden’s shipping to southern Europe. It monopolized Swedish imports of salt from Portugal, Spain and the Mediterranean, because there were no Portuguese, Spanish or French ships going to the Baltic. The traffic stimulated Sweden’s exports of iron, naval stores and sawn goods. Moreover, the Decree opened the way for Swedish tramp shipping in southern Europe. Denmark enacted in 1742 a decree that prescribed that all imports had to be carried directly from the country of origin to Denmark and not via other countries. Even if the Danish measure was less protectionist than the Swedish Product Decree of 1724, it was directed against the Dutch carrying on business.15 The Scandinavian kingdoms extended their shipping activities far outside the Baltic Sea and the waters between Denmark, Norway and Iceland. All this required convoying, insurance agencies, commission agents, consuls, suitable diplomatic relations, etc.—in short, a new institutional framework for shipping—, and southern Europe became the primary aim of new institutions. As early as the 17th century, Danish and Swedish ships met the threat of Barbary corsairs. In 1627–1629 a Barbary fleet visited Iceland and the Faroe islands Bang N., Ellinger N., Korst K., Tabeller over skibsfart og varetransport gennem Øresund 1661– 1783, København (1930–1953), and The Sound Toll Register online. http://www.soundtoll.nl 14 For a general overview on produktplakatet, see Heckscher E.F., Den svenska handelssjöfartens ekonomiska historia sedan Gustaf Vasa, Uppsala: Skrifter utgivna av Sjöhistoriska samfundet 1 (1940). 15 Johansen, “Scandinavian shipping,” op. cit., pp. 479–493. 13

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and took a couple of hundred Danish subjects to northern Africa.16 Denmark organized collections of ransom money for the Danish captives in the 1630s. In 1715 Denmark established the Slave Fund (Slavekassen) that collected money and managed the liberation of Danish subjects from Barbary slavery. The system was funded partly by trade duties and fees from sailors, partly by church collections, and it worked until 1754. In 1724 a different institution was founded in Sweden. The so-called Convoy Office (Konvojkommissariat) and Convoy Fund organized the convoying of Swedish merchant ships between Gothenburg on Sweden’s west coast and Gibraltar, occasionally into the Mediterranean, and the liberation of seamen. Sweden entered soon after the foundation of the Convoy Office negotiations with the Barbary States and in 1729 the first treaty was signed with Algiers, followed shortly after by treaties with Tunis (1736) and Tripoli (1741).17 By 1741 Sweden had a complete institutional organization for shipping in southern Europe: the Swedish Navigation Act, the Convoy Office, the treaty system with the Barbary States and consuls and agents on the spot. Ship entries in Marseilles between 1732 and 1741 already mention 53 Swedish ships.18 Also the Swedish Algerian passport register provides a good illustration of extension of Swedish shipping in southern Europe. The register recorded all Swedish ships sailing beyond Cape Finisterre in Spain. In the 1740s and 1760s there were about 150 Swedish vessels annually going to southern Europe.19 But, until the outbreak of the Seven Years’ War (1756–1763) there were less than 100 Danish ships annually, according to the same kind of passport register. Denmark signed its treaty with Algiers in 1746, which was followed by treaties with Tunis in 1751, Tripoli in 1752, Morocco in 1753 and the Sublime Porte in 1756.20 State policies and institutional framework were key factors in the development of Scandinavian shipping but the neutrality appears even more important, looking at variation in shipping activities. Neutral shipping increased in importance after 1650 when wars between great powers changed character and became at large extent colonial and maritime conflicts. Already during the Anglo-Dutch wars we can notice a boom in Scandinavian shipping, indicated by activities in the Sound. For example, the number of Swedish-flagged vessels in the Sound increased from 164 in 1665 to 591 in 1669.21 Such hasty growth cannot, of course, be explained by activity in Scandinavian shipyards. Many Dutch ships switched their flag to neutral kingdoms; a practice well known for the English Royal Navy and privateers.22 Gøbel E., “The Danish Algerian sea passes, 1747–1838. An example of extraterritorial production of human security,” Social Research 4 (2010), 165–166. 17 Müller L., Consuls, Corsairs, and Commerce. The Swedish Consular Service and Long-Distance Shipping, 1720–1815, Uppsala: Acta Universitatis Upsaliensis (2004), pp. 124–125. 18 Carrière C., Négociants marseillais au XVIIIe siècle, Marseille (1973), p. 1061. 19 Müller, Consuls, Corsairs, and Commerce, op. cit., p. 236. 20 Gøbel, “The Danish Algerian sea passes,”op. cit., pp. 164–189. 21 Fahlborg B., “Ett blad,” op. cit., p. 219. 22 Murdoch S., St Andrews University, work in progress. 16

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Scandinavian neutral shipping reached its 17th-century top level during the Nine Years’ War (1689–1697). In this war allies of the Dutch Republic, England and Scotland stood against Louis XIV’s France. Somewhat unexpectedly the two former archenemies, Denmark and Sweden, signed in 1691 an agreement to protect their neutral shipping called “Union des Neutres pour la Sécurité de la Navigation et du Commerce”, and their shipping expanded23. Sweden’s trade statistics indicate that already in 1689 the Swedish tonnage replaced almost all Dutch and English ships in Swedish ports. The number of ships registered by the Board of Trade increased in the 1690s to 750 registered vessels. This compares with 80 registered vessels in the 1660s. Similarly with the Anglo-Dutch wars in the 1660s and 1670s many registered Swedish and Danish ships were of Dutch origin. The 1690s was also a period in which the Scandinavian shipping seriously entered the Mediterranean. The shipping boom of the 1690s was replaced by the outdrawn of the Great Northern War (1700–1721). In the first decade of the war, the shipping was relatively uninterrupted, as Sweden and Denmark were in peace and Charles XII’s campaigns were located faraway in the east. The situation changed when Denmark entered the war in 1709. The straits of Skagerrak and Kattegat and the Baltic Sea turned into war zones with big privateering. The Great Northern War ended Sweden’s age of greatness. After 1721 the two Scandinavian states were no more than third-rank states, which outside of the Baltic Sea made them reliable neutral carriers. In the Baltic the outdrawn struggle for Dominium maris baltici was replaced by a naval balance between Russia, Denmark and Sweden; Russia by then entered the European scene as one of the five great powers. The Scandinavian neutrals collaborated closely at the beginning of the Seven Years’ War (1756–1763), during the American War of Independence (1778–1783) and in the French Revolutionary Wars (1793–1801). In 1780 the Danish–Swedish collaboration was strengthened in the League of Armed Neutrality initiated by Catherine the Great. The backing of Russia made the League an international actor to be taken seriously. In 1780–1783 the League was joined by other European neutrals: the Kingdom of Naples, Portugal and Prussia, and British navy and privateers left the neutral flags to a large extent free. The best indicator of the shipping booms in wartime are the Swedish and Danish registers of the Algerian passports mentioned above—the registers include, in addition to shipping in southern Europe, all ships sailing to the West Indies, America, Africa, the Indian Ocean and China. In total the Danish registers cover the period of 1747–1844 (with a gap between 1772 and 1777) when the authorities issued about 28,000 passports. Of these more than 15,000 went to the Mediterranean.24 This represents a long-term average of 300 voyages annually. Yet this average does not say much about the patterns of shipping as this varied Af Malmborg M., Neutrality and State-Building in Sweden, Basingstoke: Palgrave (2001), p. 31. Andersen D.H., Voth H.-J., “The Grapes of War: Neutrality and Mediterranean Shipping under Danish Flag, 1747–1807,” Scandinavian Economic History Review 1 (2000), 527, Gøbel, “The Danish Algerian sea passes,” op. cit., pp. 179–184.

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much from year to year and from war to war. From low averages before the Seven Years’ War the number of Danish vessels with Algerian passports increased to about 300 annually in the years 1778–1783, and to above 700 in the years 1793– 1798. The Swedish register completely covers the period of 1739–1831, with over 30,000 passports issued, representing about 330 voyages annually. In similarity with the Danish passports, the average does not say anything about the patterns of shipping. In the 1740s and 1750s there were about 150 voyages annually. In the years of the American War of Independence the number of Swedish ships with Algerian passports increased to 300–400 per year, and during the French Revolutionary Wars’ boom, the number of vessels registered varied between 400 and 500, with a top registration of 717 vessels in 1804.25 Yet it is also important to point out differences in the Swedish and Danish neutral shipping. First, destinations of the Danish shipping were much more varied. The majority of ships had the Mediterranean as a destination but at least one-quarter of vessels, in wartime the proportion was larger, went to the West Indies and America. Denmark also had significant free shipping to India (in addition to the Danish East India ships) and Africa. There was a clear distinction between the homeports of the Danish ships and their destinations. Ships from Norway, which made a bulk of ships in the registers, sailed almost exclusively to the Mediterranean. Ships from the Duchies sailed to the Mediterranean, America and the West Indies. Copenhagen had a monopolized position in the colonial trades to Asia, Africa, yet there were also many Copenhagen ships sailing to the Mediterranean and, indeed, the Copenhagen ships dominated in the West Indies trade.26 The regional differences are related to patterns of trade and typical cargoes. Norwegian ships were carrying Norwegian exports (sawn goods and fish) and so their markets were in western and southern Europe. In the next step of a typical Norwegian voyage the ship entered tramping in the Mediterranean. Ships from the Duchies often started their voyage by loading grain in the eastern Baltic, sailing then to the Mediterranean or the West Indies and tramping. Swedish ships went almost exclusively to southern Europe: France, Portugal, Spain and the Mediterranean. This pattern reflected the typical Swedish voyage that started with a cargo of exports (iron, tar and pitch, or sawn goods) directed to Britain or southern Europe. In the next step a typical ship entered tramping in the Mediterranean, and in the final part of the voyage ship carried salt from Setubal or the Mediterranean to Sweden. This pattern was very common for ships from Sweden and Finland. Ships home in Swedish Pomerania (Stralsund, Barth, Wismar) followed a pattern similar to the Danish Duchies, going firstly to the eastern Baltic. The share of the Pomerania ships increased significantly during the French Revolutionary Wars. To summarize, there are similarities between the patterns of shipping of Norway, Sweden and Finland, with cargoes of bulky domestic export goods; and similarities between the Danish Duchies and Swedish Pomerania, loaded 25 26

Müller, Consuls, Corsairs, and Commerce, op. cit., pp. 147, 236. Feldbæk, Dansk søfarts historie, op. cit., passim. 38 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:29 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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with eastern Baltic goods. Copenhagen played a much more significant role as a shipping center and a staple market for colonial goods than Stockholm or Gothenburg (the headquarters of the Swedish East India Company). There was also a difference in the scale of shipping business. According to the reliable French estimate from the mid-1780s, the Danish and Swedish merchant fleets were fourth and fifth in Europe. But the Danish fleet, with 3600 ships and a total tonnage of 386,000 tons, was more than twice as large as the Swedish fleet that counted about 1200 vessels and a total tonnage of 169,000 tons.27 In competition with foreign merchant shipping, crew costs played also a role. A comparison of seamen’s wages among different European fleets pointed out that the Swedes were the cheapest seamen among major merchant marines. The wages of Danish seamen were comparable with the major competitors. It seems that the wage differences were also related to seamen’s ability to go abroad; Danish and Norwegian seamen found often employment abroad. It is not easy to evaluate significance of different competitive advantages that made Scandinavian fleets so expansive at the end of the 18th century but the strong correlation between Scandinavian shipping booms and the neutrality in war stresses the significance of neutral carrying business. The first golden age of Scandinavian shipping ended with the escalation of the French Revolutionary and Napoleonic Wars between 1803 and 1815, which made neutrality no longer a viable way. In 1807 Denmark was drawn into war against Britain—Copenhagen was bombarded, the Danish Royal Navy was taken by the British, and the maritime connections with Norway and overseas territories were broken. The shipping activities as well as the Danish registered tonnage declined rapidly. The same year Sweden was one of a few European countries outside the Continental Blockade, making the transit trade in British and American produce vastly profitable. But in 1808–1809 Sweden too was drawn into European warfare. The disastrous war with Russia ended with the loss of Finland, a constitutional Revolution and an enforced, short-lived alliance with Napoleon. Neither for Sweden was neutrality longer a viable option. The case of the Scandinavian fleets in 1500–1800 illustrates the close relationship between trade developments, transport demand, institutional innovation and the importance of international situations. The case illustrates also a viability of strong growth of shipping before the breakthrough of steam and steel.

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Johansen, “Scandinavian shipping,” op. cit., p. 482. 39 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:29 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le commerce colonial et le développement des ports et des flottes commerciales espagnoles

Manuel Bustos Rodríguez is Professor of Early Modern Age History at the University of Cadiz, Spain Résumé. Le système des flottes qui assure les liaisons entre l’Espagne et les colonies de Terre Ferme et de Nouvelle-Espagne s’inscrit dans le cadre d’un monopole d’État. Mais des problèmes majeurs vont surgir. La réponse sera tardive mais progressivement l’État va octroyer des sous-monopoles à des compagnies pour desservir de nouvelles destinations dont profitent Saint-Sébastien et Barcelone. Puis c’est l’éclatement du monopole avec la multiplication des ports habilités à faire le commerce d’Amérique. En fait, Cadix continue malgré tout à contrôler 80 % des échanges. Abstract. The fleet system ensuring the liaisons between Spain and the Tierra Firma and New Spain colonies is part of a state monopoly. But major problems arise. After some delay, the state does respond by progressively handing over sub-monopolies to companies which reach new destinations that are beneficent to Saint Sebastian and Barcelona. The monopoly is then dismantled following the multiplication of ports authorized to trade in America. Cadix, nonetheless, continues to control 80% of the traffic.

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• • L’expansion outremer met aux prises les deux puissances pionnières que sont le Portugal et l’Espagne. Leur rivalité se règle par la signature de l’accord de Tordesillas (Valladolid) en 1494. Ce traité établit pour longtemps une ligne frontière imaginaire située à 370 lieues à l’ouest des îles du Cap-Vert. Malgré les difficultés, avec les moyens de l’époque pour connaître avec précisions son véritable positionnement, elle divise le monde en deux parties que chaque signataire se réserve en exclusivité : le Portugal, l’est, l’Espagne, l’ouest. Tout cela explique l’essor de la colonisation espagnole et de l’activité commerciale qui en résulte. Tandis que les Portugais orientent en priorité leurs efforts vers l’Afrique et l’Asie, c’est-à-dire à l’Orient de la ligne imaginaire indiquée, les Espagnols vont s’approprier l’Amérique, le nord du continent excepté. Tout ce qui se situe en périphérie de cet espace aura donc pour eux une valeur purement résiduelle. Néanmoins ces marges purent être intégrées ultérieurement. Il en est 40 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:32 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le commerce colonial et les ports et flottes espagnoles

ainsi pour les Philippines, visitées en 1513 par Vasco Núñez de Balboa et mises en valeur par la Couronne à partir de 1565, rattachées à Acapulco au Mexique par ce qu’on appelle le « galion de Manille1 ». Quelle a été la contribution de son commerce à l’essor du système portuaire espagnol ?

La régulation du commerce En elles-mêmes, les Indes occidentales représentaient un territoire énorme, que les autorités espagnoles peinèrent à contrôler tout comme les échanges entre les colonies et la métropole. Durant les premières années de la découverte, ce sont les particuliers qui assurent les relations économiques entre l’Espagne et ses Indes et s’occupent du ravitaillement. Plus tard, la Couronne elle-même cherche à prendre en mains l’organisation du commerce afin d’obtenir de meilleurs profits et de les protéger des agressions des exclus de Tordesillas. Néanmoins, elle renonce à participer directement au négoce qu’elle laisse dans les mains des particuliers se préoccupant avant tout de créer un système général pour encadrer l’Amérique2. Mais quel modèle choisir ? La formule du monopole, typiquement mercantiliste, s’impose alors. Il fallait un système capable d’assurer la protection des navires participant à la Carrera de Indias et le contrôle des hommes et des marchandises qui y participaient. La solution imposait d’une part de disposer d’une seule ville portuaire dûment habilitée, avec ses villes satellites à commercer avec les colonies, d’autre part de mettre au point un système régulier de flottes.

Séville, porte des Indes Le choix se porta sur Séville, grande ville-fleuve portuaire andalouse, à quelques 80 km de l’océan, d’environ 60 000 habitants en 1500, avec une longue tradition commerciale qui disposait d’un avant-port important, Sanlúcar de Barrameda, à l’embouchure du Guadalquivir. Une fois le modèle des factoreries écarté, Séville devient donc la tête du monopole par la création en 1503 de la Casa de la Contratación, dont le rôle consiste à organiser les convois, autoriser les envois et juger notamment les conflits entre commerçants. En 1543, on crée dans la même ville le Consulat des Indes, organisation qui regroupe les commerçants officiellement autorisés à participer à la Carrera. Séville devient donc le port de départ des vaisseaux convoyés (flotas et galeones), qui prenaient la route des Indes.

Martínez Shaw C., El sistema comercial español del Pacífico (1765-1820), Madrid: Real Academia de la Historia (2007). 2 Bernal A.M., España, proyecto inacabado. Costes/beneficios del Imperio, Madrid: Fundación Carolina. Centro de Estudios Hispánicos e Iberoamericanos. Marcial Pons Historia (2005), pp. 115-125. 1

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La participation des autres ports et de leurs commerçants au commerce américain devait passer par le port andalou, où navires, hommes et marchandises devaient être enregistrés au préalable. Cette contrainte empêchant le commerce direct avec les colonies va conditionner, dès les origines, la participation des villes portuaires espagnoles à l’entreprise américaine, en réduisant leurs possibilités de profits. Néanmoins, on observe quelques tâtonnements au début comme durant la période 1529-1573, lorsque la Couronne permet, pendant plusieurs années, aux ports de Bayonne, La Corogne, Avilés, Laredo et Saint-Sébastien au nord de l’Espagne, ainsi que Carthagène et Malaga au sud, le trafic direct aller avec les Indes, tout en imposant un retour obligatoire à Séville. Le régime monopolistique comporta en même temps d’autres exclusivités importantes. Seuls les «  naturalisés  » (naturales) étaient autorisés à faire le commerce avec les Indes à partir du port de Séville. Quelle est la définition de «  naturales  »  ? La réponse n’est pas facile. Il faut rappeler que nous sommes encore à la veille de l’État moderne, encore en construction, et que les deux anciens royaumes (Aragon et Castille) qui composent l’union récente au temps des Rois Catholiques, gardent toujours leurs singularités. Isabelle, l’héritière des domaines castillans, considérait que les Indes récemment découvertes appartenaient à ses sujets castillans, tandis que son époux, le roi Ferdinand, qui s’occupait d’organiser le gouvernement et l’administration du Nouveau Monde, essayait d’élargir à ses sujets l’accès aux bénéfices de la conquête. D’ailleurs, quelques années plus tard, les commerçants des autres territoires de l’empire en Europe (Flamands, Hollandais, Italiens, etc.) tentèrent aussi d’obtenir des avantages dans le commerce américain, rappelant pour cela leur condition de sujets du roi d’Espagne. Ainsi, malgré l’établissement de conditions restrictives dans la pratique, tous les Espagnols pouvaient y participer, à condition de le faire par le biais de Séville, tandis les sujets européens du reste de l’empire pouvaient y accéder à des conditions spéciales. Séville devient donc le grand port espagnol pour le commerce avec l’Amérique jusqu’en 1679. Il exerce au départ une double fonction de drainage des produits méditerranéens de son arrière-pays (l’huile, les olives, le vin et le blé) et de l’intérieur de la péninsule  ; et d’entrepôt des marchandises de l’Europe dont la participation devient de plus en plus importante du fait de la faible capacité de l’industrie espagnole pour ravitailler un marché américain grandissante. Au retour, il est l’entrepôt unique des produits de l’empire espagnol.

Le succès gaditan Au cours du XVIIe siècle, Cadix et sa baie dépassent progressivement Séville jusqu’à la remplacer à la tête du monopole commercial3. Dès la moitié du XVIIe siècle, des commerçants émigrent à Cadix. La présence dans la ville de colonies étrangères, 3

Bustos Rodríguez M., Cádiz en el sistema atlántico. La ciudad, el comercio y sus comerciantes (1650-1830), Madrid: Sílex (2005), pp. 48-60. 42 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:32 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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notamment des Français, se renforce. Remonter ou descendre le Guadalquivir devient de plus en plus compliqué pour des navires plus lourds et au tirant d’eau croissant. San Lucar, avant-port de Séville, perd dans les années 1640 sa condition seigneuriale pour se transformer en ville royale. Le pouvoir de Cadix, dont les commerçants deviennent les principaux prêteurs de la Couronne, se fait alors irrésistible. En 1679, la ville, malgré la résistance de Séville, est reconnue comme siège officiel du monopole. Quelques années plus tard (1717), on y transfert la Casa de la Contratación et le Consulat. On crée en même temps dans la baie le premier arsenal et le département de la marine. Tout contribue en définitive à faire de Cadix un véritable Emporium Orbis. Une partie variable, mais significative, du commerce espagnol et européen vers l’Amérique prend alors obligatoirement la route de Cadix. Les représentants extérieurs des sociétés de commerce apprennent à constituer à leur tour d’autres compagnies avec des commerçants espagnols4. En tout cas, les commerçants d’origine espagnole agissent, comme à Séville autrefois, en tant qu’intermédiaires permettant ainsi aux étrangers de charger légalement leurs marchandises, notamment les textiles (toiles, étoffes, dentelles, fils, etc.), dans les cales des flottes en partance pour l’Amérique. Au milieu du XVIIIe siècle, 46 % des commerçants étrangers jouissaient déjà de 83 % des revenus du commerce nets enregistrés5. Se crée ainsi entre commerçants étrangers et espagnols une véritable communauté d’intérêts mutuels. Au XVIIIe siècle, les hommes du nord de la péninsule sont les plus importants parmi les commerçants espagnols au sein du Consulat des Indes. De par leur nombre ils n’occupent néanmoins que la deuxième place derrière les Andalous (Cadix et sa baie en préférence), tandis que la troisième revient à ceux des régions du Levant (Catalogne et l’ancien royaume de Valence)6. Du côté étranger, ce sont les Italiens (Gênes surtout) et les Français qui dominent, mais ces derniers ont un poids économique supérieure. Les Anglais, Irlandais, Flamands, Hollandais, Allemands, Suédois, etc.7 complètent, mais à des niveaux moindres, l’éventail de la représentation du négoce étranger. C’est à travers eux que la production des manufactures européennes tout comme les investissements étrangers pénètrent sur les marchés péninsulaires et américains. En contrepartie, ils irriguent l’Europe des métaux précieux des territoires coloniaux américains dont les piastres qui financent le commerce avec l’Asie.

Bustos Rodríguez M., ‘Les associations de commerce autour de la Carrera de Indias au XVIIIe siècle’, in Le commerce atlantique franco-espagnol. Acteurs, négoces et ports (XVe-XVIIIe siècle), ed. P.H. Priotti et G. Saupin, Rennes: PUR (2008). 5 Ringrose D.R., España, 1700-1900: el mito del fracaso, Madrid: Alianza (1996), p. 134. 6 Ruíz Rivera J.B., El Consulado de Cádiz. Matrícula de comerciantes (1730-1823), Cádiz: Diputación Provincial (1988). 7 Bustos Rodríguez M., Los comerciantes de la Carrera de Indias en el Cádiz del siglo XVIII (17131775), Cádiz: Universidad de Cádiz (1995). 4

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La participation des ports espagnols sous le régime du monopole Les ports espagnols écartés du monopole participent à ce commerce en fournissant une partie des cargaisons chargées dans les cales des flottes. Cela leur permet d’envoyer au Nouveau Monde les productions de leurs propres régions et même d’Europe et d’acquérir en retour des produits coloniaux qu’ils vont redistribuer dans leurs aires d’influence. Ce n’est qu’exceptionnellement qu’ils participent à ce commerce avec l’Amérique en direct. Le commerce de ces ports reste dominé par les échanges avec l’Europe (la Méditerranée ou le nord) et l’arrière-pays péninsulaire. C’est ainsi au moins pour le Levant espagnol au XVIe et dans la première moitié du XVIIe siècle, et aussi pour la Galice au XVIe siècle8. Néanmoins, malgré sa faiblesse, la participation de ces ports au commerce des Indes a des retombées positives sur leurs régions d’origine et leurs propres activités. En effet, les réseaux créés alors entre les membres d’une même famille ou d’un même lieu de naissance, ainsi que l’expérience commerciale accumulée autour du monopole, facilitèrent au début les investissements dans leur région.

Les réformes du système monopolistique Le système va se transformer tout au long du XVIIIe siècle. Suite à la Guerre de Succession au trône espagnol, les navires français sont autorisés en 1704 à faire le commerce en direct avec le Pérou et la côte du Pacifique par la route du Cap Horn. Cette ouverture permet un grand essor du trafic colonial de la France, et stimule la recherche d’autres routes alternatives interlopes (Río de la Plata), dont le résultat est un retour massif de piastres en France. Lors de la signature du traité d’Utrecht en 1713, les Anglais partagent avec les Français le privilège d’envoi d’esclaves aux colonies espagnoles (l’asiento de nègres) et obtiennent pour eux-mêmes une « permission », celle d’expédier leurs marchandises, grâce au navío de permiso, de 500 tonnes, dont la durée se prolonge jusqu’à 1750. Néanmoins, en 1720, les autorités espagnoles considèrent qu’il faut mettre un terme à ces privilèges donnés à leurs concurrents, en revenant au système traditionnel des flottes. Mais ce retour s’accompagne de concessions à des compagnies de commerce privilégiées de petits monopoles au sein du grand monopole de Cadix. Les plus remarquables et durables sont la Compagnie Guipuzcoana de Caracas et la Compagnie de Barcelone.

8

Voir les articles de Franch R., ‘El comercio en el Mediterráneo español durante la Edad Moderna. Del estudio del tráfico a su vinculación con la realidad productiva y el contexto social’ et Saavedra Vázquez M.C., ‘El comercio marítimo de Baiona en la segunda mitad del siglo XVI’, Obradoiro de Historia Moderna 17 (2008), 78-80 et 190-195 respectivement. 44 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:32 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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Les ports de Saint-Sébastien et Barcelone La Compagnie Guipuzcoana fut créée en 1728 à Saint-Sébastien. Elle se vit affecter à peu près le territoire actuel du Venezuela9. Mais d’autres ports du nord vont aussi, indirectement, en bénéficier. Le cacao surtout, dont la production ne cesse d’augmenter, mais aussi d’autres produits coloniaux (du coton, de l’indigo, du tabac), sont importés, pour ensuite être redistribués dans la péninsule et en Europe, en échange de denrées telles que la farine, les produits métallurgiques basques et la morue salée du nord ; les amandes, les olives, l’huile d’olive, les vins et le vinaigre méditerranéens ; la farine d’Andalousie, le fromage, et l’eau-de-vie catalane10. La Compagnie de Caracas pouvait commercer en direct, bien qu’au début ses vaisseaux étaient obligés au retour de passer par Cadix, où elle possédait des représentants, pour faire enregistrer ses navires et ses cargaisons. Mais, à la fin des années 1770, seuls 21 % de ses navires y faisaient étape. En tout cas, une colonie de basques s’est installée à Cadix, afin de développer leur commerce avec l’Amérique en dehors de la Guipuzcoana. D’autres exceptions au régime du monopole continuèrent parallèlement avec l’abandon temporaire, en 1739, de la flotte pour la foire de Portobelo (Panamá) et l’autorisation des vaisseaux isolés (registros) à participer dans la Carrera, en partant de Cadix. Le nombre de navires en escale à travers de la baie va donc augmenter durant les années 1740-1750. Barcelone et la Catalogne littorale purent aussi bénéficier de la formule des compagnies privilégiées. À l’époque, les ports catalans participaient au système des flottes par le biais de liaisons de cabotage d’approvisionnement assurées par des vaisseaux chargés de leurs propres denrées et de produits de la Méditerranée. Ce trafic se renforce avec l’arrivée des Bourbons et l’autorisation des registros11. En 1756, l’initiative de quelques commerçants de Barcelone débouche sur la formation d’une compagnie pour les Caraïbes. Les vins et l’eau-de-vie de la Catalogne, accompagnés, en quantité grandissante de produits manufacturés de la province, y arrivèrent en échange de marchandises et de matières premières coloniales (du coton, des teintures et de l’indigo) pour leur industrie12. Mais les compagnies privilégiées de commerce ne purent contester à Cadix sa position dominante, malgré un certain succès en prenant autour de 20 % du commerce espagnol avec les Indes entre 1730 et 1778.

Hussey R.D., The Caracas Company, 1728–1784: A study in the history of Spanish monopolistic trade, New York: Arno Press (1977)  ; Gárate Ojanguren M.M., La Real Compañía Guipuzcoana de Caracas, San Sebastián : Sociedad Guipuzcoana de Ediciones y Publicaciones (1990). 10 Ringrose, España, 1700-1900: el mito del fracaso, op. cit., pp. 134 et 151. 11 Martínez Shaw C., Cataluña en la Carrera de Indias, 1680-1756, Barcelona: Crítica (1981). 12 Melgar J.M.O., Cataluña y el comercio privilegiado con América en el siglo XVIII. La Real Compañía de comercio de Barcelona a Indias, Barcelona: Universidad (1987). 9

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L’ouverture du commerce des Indes occidentales à d’autres ports espagnols Le commerce espagnol accompagne globalement aussi cet essor, notamment durant les périodes 1745-1765 et 1780-1796. C’est surtout au début des années 1760 que la diffusion des idées libérales accompagne ce développement commercial. Le monopole doit donc s’élargir aux autres ports espagnols. Cette libéralisation se traduit par deux octrois successifs de la Couronne, en 1765 et 1778. Aux villes portuaires déjà privilégiées comme Saint-Sébastien et Barcelone vient se joindre La Corogne en Galice. En 1765, elle obtient l’exclusivité de l’acheminement des courriers vers l’Amérique. Cela impliquait l’envoi de frégates légères affectées aux liaisons postales entre la péninsule et ses provinces d’outre-mer, via La Havane et Buenos Aires. Celles-ci réservaient une partie de leur tonnage au transport de denrées pour le Nouveau Monde de différentes origines et notamment des manufactures de lin de la région qui purent ainsi se développer13. En même temps, la Corogne devient un port d’entrepôt et de distribution pour la péninsule (du sucre, des cuirs, etc.). Le port se hisse donc dans la hiérarchie des villes-portuaires du nord au-dessus de Vigo, Bayonne, Laredo ou Gijón. Cette même année (1765) est publié le premier décret libéralisateur à proprement parler. Il ouvrait le monopole, sans le faire disparaître, à plusieurs ports espagnols, leur permettant de commercer directement avec quelques zones des Caraïbes. En revanche, les quelques flottes irrégulières vers la Nouvelle-Espagne partant de Cadix, les seuls convois qui restaient encore du vieux système, ne représentaient plus que 30 % environ du commerce avec l’Amérique espagnole. Le nombre de ports autorisés augmenta par la suite, notamment après le deuxième décret du 12 octobre 1778. Aux neuf ports déjà habilités en 1765 (Séville, Cadix, Málaga, Carthagène, Alicante, Barcelone, Santander, Gijón et La Corogne) viennent s’ajouter les Alfaques de Tortosa, Almería, Palma de Mallorca et Santa Cruz de Tenerife aux Îles Canaries pour accompagner un élargissement du périmètre des régions desservies de l’Amérique, du Mexique et du Venezuela exceptés du décret pour le moment. Une époque nouvelle semblait s’ouvrir pour le commerce en général et les ports espagnols en particulier. Comment ont-ils répondu ?

La réponse des ports à la libéralisation14 : Face à Cadix dominateur, Barcelone, La Corogne et Santander s’affirment Paradoxalement, malgré la réforme, la suprématie gaditane continue pendant longtemps avec 76 % des exportations et 84 % des importations totales durant la Dubert I., ‘Comercio y tráfico marítimo en la Galicia del Antiguo Régimen, 1750-1820’, Obradoiro de Historia Moderna 17 (2008), 211-243. 14 Voir Bernal A.M. (ed.), El comercio libre entre España y América Latina, 1765-1824, Madrid: Fundación Banco Exterior de España (1987). 13

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période 1782-1796. Ainsi seulement environ 20-25 % du trafic commercial hispanoaméricain se faisait au dehors de Cadix, même jusqu’à la veille de l’indépendance américaine15. Quelles sont les raisons de cette suprématie durable ? Après une si longue pratique du monopole, Cadix, au-delà de 1778, possédait encore, par rapport aux ports récemment habilités, les moyens nécessaires à ce commerce ultramarin (expérience, hommes, réseaux et capitaux). En fait, le monde du négoce gatidan continue comme au temps du monopole. Néanmoins, malgré les avantages de Cadix, une nouvelle distribution du commerce s’est établie entre les villes-ports espagnoles. Durant la période 1778-1796, seulement trois de tous les ports habilités augmentent leur part dans le commerce vers l’Amérique  : Barcelone, Tortosa (Tarragone) et Alicante, tous situés à la façade méditerranéenne. On observe également une croissance modérée du pourcentage des importations à Santander et des exportations à Séville. Ce n’est pas le cas pour les autres villes habilitées dont la part dans les échanges diminue malgré les possibilités offertes par la libéralisation. En réalité, seul le port de Barcelone atteint des chiffres vraiment significatifs, en occupant la seconde place derrière Cadix avec 35,2 % en 1786-1788 et 44,9 % en 1791-1793 des exportations vers les Indes et 22,4 % et 35,2 % des importations. Tortosa et Alicante ensemble ne dépassent pas les 2 % du total des exportations et 0,6 % des importations (5,3 % et 1,3 % respectivement en 1791-1793). Le port catalan s’impose donc dans la hiérarchie du Levant espagnol devant Málaga, qui occupe la troisième place après Cadix et Barcelone. Valence et Bilbao n’ont été habilités que plus tard (1791). Approvisionné par cabotage, Barcelone exportait –  ce qui est le plus remarquable  – ses propres marchandises, avec d’autres en provenance de l’intérieur, mais sans jamais passer sous contrôle gaditan. Parmi ses exportations, les produits des manufactures catalanes occupèrent une place croissante, notamment les textiles de coton imprimé (les indianas). Et bien que la concurrence des manufactures étrangères, favorisée par la libéralisation et par la voie de la contrebande, vienne réduire les bénéfices de ce commerce, les produits locaux, comme les vins et les eaux de vies, deviennent le moteur de l’essor industriel, de la modernisation et de la rénovation de l’économie catalane en général. En revanche, il n’existe pas une liaison comparable entre l’industrie de l’arrière-pays et le commerce colonial dans le reste de villes portuaires espagnoles. Au Levant, les échanges avec la Méditerranée sont encore remarquables et ceux avec l’Europe du Nord se renforcent probablement au long du XVIIIe siècle. Mais on estime que l’Atlantique colonial n’absorbait pas plus de 10 % des exportations de Valence et Alicante16. Fisher J., ‘The Imperial Response to ‘Free Trade’: Spanish Imports from Spanish America’, Journal of Latin America Studies 13 (1981), 21-56 et El comercio entre España e Hispanoamérica (1797-1820), Madrid (1993). 16 Franch R., ‘El comercio en el Mediterráneo español...’, op. cit., p. 40 ; Giménez López E., ‘Dos décadas de estudios sobre el comercio valenciano en la Edad moderna’, Revista de Historia Moderna 6-7 (1986-1987), 193-206. 15

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En ce qui concerne la côte nord, les ports de La Corogne et de Santander affichent des pourcentages encore significatifs dans le commerce américain, bien qu’en déclin (exceptées pour les importations de Santander) au début des années 1790. La Corogne continuait à servir d’entrepôt des marchandises de la région, que ce soient les tissus de lin, malgré une concurrence grandissante des tissus étrangers, ou les produits agricoles de son arrière-pays. Mais ni les uns ni les autres, contrairement à ce qui se passe en Catalogne, n’ont pu contribuer à renouveler l’industrie régionale. Les petites fabriques qui surgissent ici et là (sidérurgie et céramiques de Sargadelos), faiblement attachées aux marchés américains, n’arrivent pas à compenser ce manque. En revanche, La Corogne renforce alors son rôle de distributeur de produits coloniaux en Espagne et en Europe, tout comme celui de port d’exportations du Continent vers le Nouveau Monde. Parallèlement, le port de Santander, en concurrence avec Bilbao, importe des denrées qu’il redistribue, en échange du fer basque et du blé de Castille, pour lesquels il devient à son tour point de départ essentiel. La bourgeoise exportatrice, en particulier de farines, contribue à créer une certaine industrie agro-alimentaire (meunerie, brasserie de bière) mais aussi de fabrication de verres ou de cuirs, mais qui est loin de permettre la modernisation de la région. L’autre ville-port importante du Cantabrique, Bilbao, profite très peu de la tardive libéralisation de son commerce. Quelques années avant (1775), le gouvernement a dû protéger les fers basques de la concurrence croissante des autres fers européens. Mais le retard dans l’accès au commerce direct en marge de la Compagnie Guipuzcoana l’oblige pendant quelque temps à utiliser des ports alternatifs déjà autorisés, tandis qu’une partie significative du commerce basque essaie de chercher en Europe un marché prometteur pour ses productions. C’est pourquoi la relation entre l’essor de l’industrie sidérurgique (assez tardive) et les bénéfices du commerce avec les Indes ne semble pas très claire. Concernant les anciens « bijoux » du système monopolistique d’avant 1717, c’est-à-dire Séville et son avant-port Sanlúcar, ni l’un ni l’autre ne dépasse les 2 % d’exportations et le 1 % d’importations totales. Malgré l’existence de quelques industries d’envergure (le tabac, la poterie, etc.), les deux villes restent avant tout exportatrices de produits agricoles.

Les guerres de la fin de siècle et leurs effets sur le commerce : la confirmation de Barcelone, les bons résultats de Santander Cadix, dont la dépendance des marchés américains est quasi totale, voit les flux de son commerce régresser entre 1796 et 1830, lors de l’indépendance des colonies, et en dépit de quelques initiatives particulières. Néanmoins, malgré des fluctuations, la ville arrive à maintenir une participation importante à l’ensemble des échanges hispano-américains. 48 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:32 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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D’autres ports habilités commencèrent à réagir face à la nouvelle situation, devenue déjà irréversible. Malgré leur expérience limitée dans le commerce direct, ils ont été capables d’améliorer leurs relations commerciales avec l’Amérique, notamment pendant les années de la paix d’Amiens (1802-1804), en retrouvant le volume de commerce d’avant la guerre. Mais ils n’ont pas été capables de tirer tout le profit possible d’un marché américain réformé. Leurs arrière-pays étaient dépourvus pour la plupart de manufactures ad hoc pour répondre à la demande d’autant que les petites industries de leurs régions ont été détruites durant la guerre contre Napoléon à partir de 1808. Ce sont, une fois de plus, Barcelone, Malaga (son port auxiliaire) et Santander qui s’en sortent le mieux. Ils atteignent, après la trêve, en 1805, des niveaux semblables à ceux qu’ils avaient obtenus durant les années de la paix. L’économie catalane réagit à nouveau, cette fois en plaçant ses propres produits sur le marché national grâce à un réseau important d’agents. Barcelone, malgré la crise de 1799, va conforter son rôle d’intermédiaire dans la redistribution des produits péninsulaires vers l’Europe, sans abandonner ses exportations américaines. Elle continue d’expédier ses propres produits en utilisant des navires de pays neutre, ou par l’armement en course. D’ailleurs, les exportations de Catalogne vers le Nouveau Monde en 1801-1804 sont plus élevées qu’en 1785-179617. Le comportement du port de Santander ressemble à celui de Barcelone en ce qui concerne les importations, plus élevées en 1802-1804 qu’en 1795-179618. Même après le blocus de 1805, il conserva une partie important du commerce qu’il faisait les trois années avant. Les deux villes portuaires ont su donc utiliser leurs contacts privilégiés avec les Caraïbes au XVIIIe siècle. En fait, durant la guerre de 1798 à 1801, des entrepreneurs originaires de la Galice et du Cantabrique pratiquèrent la course à partir des ports de La Corogne et Santander. Elles arrivèrent même à contrôler globalement le commerce colonial qui avait survécu à l’indépendance c’est-àdire, celui de Cuba et Puerto Rico.

Bref bilan L’indépendance des colonies espagnoles en Amérique signifie la fin du monopole que leurs rois avaient établi et conservé au-delà même de la libéralisation contrôlée du commerce qu’ils avaient consentie. Seule la Catalogne a su véritablement en profiter, grâce aux réformes qu’elle avait introduites au préalable dans son économie, surtout à travers le développement de la culture de la vigne et des manufactures cotonnières. Son port principal, Barcelone, a contribué de façon décisive à son essor économique, en permettant les exportations d’une Fradera J.M., Indùstria y mercat: Les bases comercials de la indùstria catalana moderna (1817-1845), Barcelona: Crítica (1987), p. 19. 18 Martínez Vara T., ‘Santander y el comercio colonial’, in El comercio libre entre España y América Latina, 1765-1824, p. 191. 17

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Manuel Bustos Rodríguez

production régionale croissante. Mais la plupart des villes portuaires espagnoles se sont contentées de leur rôle de redistribution et d’intermédiaires, que ce soit entre la péninsulaire et l’Amérique ou que ce soit entre le Nouveau Monde et l’Europe, mais sans développer, malgré la stimulation des marchés américains et la libéralisation du commerce, une activité manufacturière ou agro-alimentaire propre, favorisant la pénétration et la diffusion des produits étrangers en Espagne et dans le Nouveau Monde. Durant les XVIe et XVIIe siècles et même le XVIIIe siècle, les grands bénéficiaires du commerce des Indes ont été les villes-ports de Séville et Cadix et leur bourgeoisie commerciale, notamment celle du Consulat, lié aux commerçants d’origine espagnol résidant dans la ville-tête du monopole et son hinterland, ainsi que les finances de la Couronne. Ce trafic n’entraîna donc pas un essor parallèle de l’ensemble de l’économie espagnole et de son industrie en particulier. On estime que ce commerce américain n’a représenté, dans sa meilleure période – au XVIIIe siècle – que moins d’1 % de la rente nationale19 et n’a donc eu qu’une influence très légère sur l’ensemble de l’économie20. Plus grave, ce commerce a même empêché probablement le développement de forces, plus au moins cachées, qui auraient pu porter l’économie espagnole jusqu’à un niveau beaucoup plus compétitif dans l’économie globale.

19 20

Ringrose D.R., España, 1700-1900: el mito del fracaso, p. 173. Delgado Ribas J.M., « Comercio colonial y crecimiento económico en la España del siglo XVIII. La crisis del modelo interpretativo  », in Manuscrits: revista de història moderna, no. 3 (1986), pp. 23-40  ; Dinámicas imperiales [1650-1796]. España, América y Europa en el cambio constitucional del sistema colonial español, Barcelona : Bellaterra (2007), ch. 12 et 13. 50 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:32 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

De la Hanse aux trois grands ports hanséatiques de Lubeck, Hambourg et Brême : une mutation dans les rapports de forces maritimes en Baltique et mer du Nord aux XVIe et XVIIe siècles

Marie-Louise Pelus-Kaplan is Professor of History at the University ParisDiderot, France Résumé. Les trois grands ports de Brême, Lubeck et Hambourg demeurent malgré le délitement de la Hanse une puissance économique à fondement maritime. Il est évident que la Hanse, affaiblie et moins réactive, au tournant du XVe et du XVIe siècle, connaît des revers face à la montée en puissance des Hollandais et des Anglais mais le commerce des Hanséates connaît un boom sans précédent à partir du milieu du XVIe siècle. Les trois villes ports savent exploiter les opportunités et la conjoncture. Mais c’est Hambourg qui fut longtemps le brillant second de Lubeck qui va connaître une expansion exceptionnelle. Abstract. Despite the disintegration of the Hanse, the three great ports of Lubeck, Hamburg, and Bremen remained an economic and fundamentally maritime power. The Hanse, weakened and less reactive at the turn of the 15th and 16th centuries, met difficulties when faced with the increasing power of the Dutch and the English, but Hanseatic trade experienced an unprecedented boom in the mid-16th century. The three port cities knew how to take advantage of the opportunities and circumstances. Yet it was Hamburg, for a long time the strong second after Lubeck, which would undergo an exceptional expansion.

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• • Dans les manuels d’histoire de l’Europe moderne, la Hanse, évoquée aux premiers chapitres, disparaît ensuite, remplacée par des allusions ponctuelles à Hambourg, parfois à Lubeck et Brême. Malgré la mutation des rapports de forces qui s’est accomplie en défaveur de la « Hanse teutonique » et en faveur, surtout, des Hollandais et des Anglais, les trois grands ports hanséatiques demeurent, jusqu’à l’époque napoléonienne et au-delà, une puissance économique de réelle importance, encore capable au milieu du XIXe siècle de signer des traités de

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Marie-Louise Pelus-Kaplan

commerce1. Hors de l’historiographie hanséatique ou allemande, les grandes synthèses n’abordent guère la question très complexe du passage de la Hanse à la « communauté hanséatique » des trois grands ports allemands. Les explications relèvent autant de l’évolution économique et maritime, que de l’histoire des relations internationales et de la construction des Etats. Nous nous limiterons strictement aux facteurs économiques et maritimes en renvoyant, pour les aspects politiques ou culturels de la question, aux travaux les plus importants concernant la Hanse, sa phase tardive et le passage à l’époque « hanséatique »2.

La Hanse vers 1500 : une hégémonie maritime et commerciale menacée Fondé sur le rôle central du couple Lubeck-Hambourg entre Baltique et mer du Nord, et sur les quatre grands comptoirs de Novgorod, Bergen, Londres et Bruges, le système commercial de la Hanse médiévale a été très tôt bouleversé par le développement de la navigation continue entre Baltique orientale et mer du Nord, évitant l’escale de Lubeck. Présents depuis le XIVe siècle dans le monde baltique où ils apportent des draps et les harengs de la mer du Nord, les Hollandais commencent à partir des années 1470 à exporter régulièrement vers l’ouest, depuis l’est de la Baltique, les grains nécessaires à l’approvisionnement des villes d’occident. Au même moment, les foires de Scanie où se faisait à grande échelle le commerce du hareng périclitent du fait de l’arrivée des poissons de la mer du Nord, tandis que les grands comptoirs de la Hanse connaissent de graves vicissitudes. En 1494, Ivan III ferme celui de Novgorod. Bien que rouvert en 1514, celui-ci ne connaîtra jamais plus la prospérité d’autrefois. Si celui de Bergen se maintient encore, le trafic avec l’Islande qui se développe depuis la seconde moitié du XVe siècle nuit au monopole du commerce des morues, qui faisait à Bergen la fortune des Hanséates. Quant au comptoir de Bruges, il souffre à la fin du XVe siècle des difficultés de la ville en conflit avec l’empereur Maximilien, des Nous pourrions citer une ample bibliographie internationale sur cette question. Nous nous limiterons aux ouvrages suivants  : Brand H. (ed.), Trade, Diplomacy and cultural Exchange. Continuity and Change in the North Sea Area and the Baltic, c. 1350–1750, Hilversum (2005) ; North M., ‘From the North Sea to the Baltic: Essays in commercial, monetary and agrarian History, 1500–1800’, Variorum (1996). Sur le dernier traité signé par la France avec les « trois villes hanséatiques », voir Richefort I., ‘Le traité de commerce et de navigation entre la France et les villes de Brême, Hambourg et Lubeck, conclu le 4 mars 1865’, in Les relations entre la France et les villes hanséatiques de Hambourg, Brême et Lubeck, Moyen Age-XIXe siècle, ed. I. Richefort et B. Schmidt, Bruxelles-Berne-Berlin (2006), pp. 498-517. 2 La classique synthèse de Dollinger P., La Hanse (XIIe-XVIIe siècles), Paris (1964, rééd. 1988), reste toujours valable. Voir en outre, notamment : Hammel-Kiesow R., Die Hanse, München, 2000 ; Bracker J., Henn V. et Postel R. (eds), Die Hanse. Lebenswirklichkeit und Mythos, Lübeck (1998) ; Selzer S., Die mittelalterliche Hanse, Darmstadt (2010) ; Grassmann A. (ed.), Niedergang oder Übergang? Zur Spätzeit der Hanse im 16. und 17. Jahrhundert, Köln-Weimar-Wien (1998) ; Postel R., ‘Der Niedergang der Hanse’, in Die Hanse, ed. J. Bracker, V. Henn, R. Postel, op. cit., pp. 165-192 1

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De la Hanse aux ports hanséatiques

problèmes liés à l’ensablement du Zwin, et de la crise de la draperie flamande. Si le commerce international se déplace massivement vers Anvers, les Hanséates, bien que nombreux dans le port de l’Escaut, réagissent avec beaucoup de retard. Après 1520, les autorités du comptoir de Bruges se résignent enfin au déplacement des marchands à Anvers ; en 1555, la diète hanséatique décide la réorganisation du comptoir dans un nouveau bâtiment3. Mais sur cette place d’Anvers devenue dès les premières années du XVIe siècle le centre de l’« économie-monde européenne »4, les Hanséates sont surclassés par les firmes d’Allemagne du sud (Nuremberg, Augsbourg) qui apportent leurs métaux (argent, cuivre), leurs épices, leurs futaines, échangés contre les draps anglais, et leurs capitaux qu’ils vont prêter à grande échelle. Installés également depuis le XVe siècle dans les villes de la Baltique (Lubeck, Dantzig, Stettin) où ils dominent à la fois le commerce des métaux et le crédit, les Hauts Allemands concurrencent sur leur terrain les entreprises hanséates5. Autre source d’inquiétude liée au comportement des Hanséates eux-mêmes : beaucoup d’« osterlins » comme on les appelait, lorsqu’ils séjournent à l’étranger, à Anvers particulièrement où ils épousent des filles de la bourgeoisie locale, oublient les règlements imposés par la Hanse et tendent à mener leur barque de façon indépendante6. La présence à Anvers dès la fin du XVe siècle des Marchands Aventuriers, la corporation des exportateurs londoniens de draps anglais, illustre la concurrence menaçante que les marchands anglais font, eux aussi, à ceux de la Hanse. Arrivés dans le monde baltique dès le XIVe siècle, les Anglais ont très tôt prétendu jouir dans les ports prussiens des mêmes privilèges que ceux dont bénéficient les Hanséates au comptoir de Londres, d’où des conflits à répétition entre la Hanse et la monarchie anglaise7. Les « grandes découvertes » et l’essor de l’économie atlantique ont souvent été présentés, un peu vite, comme le coup de grâce donné au commerce hanséate. Or les Hanséates, présents dans la péninsule Ibérique depuis la fin du XIIIe siècle, y sont toujours au début du XVIe siècle, au Portugal surtout où affluent, pour y charger le sel, les vins et autres produits du sud, bientôt les épices, les navires

Seifert D., ‘Alte Bindungen, neue Zwänge: die Krise der niederländischen Hansepolitik’, in Die Hanse, ed. Bracker, Henn, Postel, op. cit., pp. 151-161. 4 Braudel F., Culture matérielle, économie et capitalisme, t. III : ‘Le temps du monde’, Paris (1979), pp. 114-129. 5 Ehrenberg R., Le siècle des Fugger, Paris (1955) ; Jeannin P., ‘Les relations économiques des villes de la Baltique avec Anvers au XVIe siècle’, in: P. Jeannin, Marchands du Nord. Espaces et trafics à l’époque moderne, Paris (1996), pp. 221-222 ; North M., ‘Oberdeutsche Konkurrenz’, in Die Hanse, ed. Bracker, Henn, Postel, op. cit., pp. 193-195. 6 Jeannin, ibid., pp. 226-227. 7 Jenks S., ‘Köln-Lübeck-Danzig. Von der Unvereinbarkeit der Interessen im Englandhandel’, in Die Hanse, ed. Bracker, Henn, Postel, op. cit., pp. 141-151 ; Lloyd T.H., England and the German Hanse, 1157–1611. A Study of their Trade and Commercial Diplomacy, Cambridge (1991). 3

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de Brême, Hambourg, Lubeck, Dantzig et d’autres8. Si les Hanséates ont pu profiter ainsi de l’expansion maritime et commerciale du XVIe siècle, il est clair également que leurs rivaux anglais et hollandais, mieux placés pour emprunter les nouvelles routes maritimes, jouissent d’avantages stratégiques considérables9. La Hanse, qui avec ses nombreuses villes maritimes et intérieures dominait au Moyen Age le commerce entre l’Europe du Nord et de l’Est d’une part, et l’Europe occidentale et méditerranéenne de l’autre, est-elle vouée à un déclin rapide par la mondialisation des échanges ?

Nouvelles données documentaires, nouvelles donnes économiques : la nouvelle grande prospérité des villes maritimes de la Hanse (vers 1560–vers 1660) Les registres du péage d’Elseneur, instauré en 1427 par le roi de Danemark10, font apparaître la place grandissante dans le trafic est-ouest des navires hollandais, dont les passages dans le détroit du Sund surclassent largement, dès le début du XVIe siècle, ceux des Hanséates11. Vers 1590, la flotte hollandaise représente plus de 60 % des passages dans le Sund vers l’ouest12. Mais ce qui ressort également des sources, c’est l’expansion globale du trafic maritime est-ouest, celui des Hanséates comme celui de leurs rivaux, qu’on la mesure par le nombre des navires ou par leur tonnage.13 A la fin du XVIe siècle, la flotte de commerce de la Hanse Henn V., ‘Die Fahrt nach Frankreich und zur Iberischen Halbinsel’, in Die Hanse, ed. J. Bracker, V. Henn, R. Postel, op. cit., pp. 105-109  ; Jeannin, ‘Le rôle de Lubeck dans le commerce hanséatique en Espagne et au Portugal au XVIe siècle’, in Jeannin, Marchands du Nord, op. cit., pp. 279-282. 9 Jeannin, ‘Les interdépendances économiques dans le champ d’action européen des Hollandais (XVIe-XVIIIe siècles)’, in Jeannin, Marchands du Nord, op. cit., pp. 271-272 ; Seifert D., Kompagnons und Konkurrenten. Holland und die Hanse im späten Mittelalter, Köln-WeimarWien (1997). 10 Conservés depuis la fin du XVe siècle, et quasi intégralement après 1562, ces registres, publiés partiellement sous forme de «  tables  », s’enrichissent progressivement en informations. Nous ne citerons que trois références  : Ellinger-Bang N., Tabeller over Skibsfart og Varetransport gennem Öresund 1497-1660, 2 vols, Copenhagen (1906-1933)  ; Bang N., Korst K., Tabeller over Skibsfart og Varetransport gennem Öresund 1661-1783, og gennem Store Belt 17011748, 3 vols, Copenhagen (1930-1953) ; Jeannin, ‘Les comptes du Sund comme source pour la construction d’indices généraux de l’activité économique en Europe (XVIe-XVIIIe siècle)’, in Jeannin, Marchands du Nord, op. cit., pp. 1-62 ; Frandsen K.E., ‘Neue Entwicklungen mit altem Material. Die Öresund-Zollisten und die Möglichkeiten moderner Technik: das STR-onlineProjekt’, Hansische Geschichtsblätter 129 (2011), 247-254. 11 Israel J.I., Dutch Primacy in World Trade (1585–1740), Oxford (1991), pp. 18-21. 12 Jeannin, ‘Entreprises hanséates et commerce méditerranéen à la fin du XVIe siècle  », in Jeannin, Marchands du Nord, op. cit., pp. 313-314. 13 Israel, Dutch Primacy, op. cit., pp. 18-21 ; Jeannin P., ‘Le tonnage des navires utilisés dans la Baltique de 1550 à 1640 d’après les sources prussiennes’, in Le navire et l’économie maritime du Nord de l’Europe du Moyen Age au XVIIIe siècle, ed. M. Mollat, Paris (1960), pp. 45-69. 8

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De la Hanse aux ports hanséatiques

peut être évaluée à un millier de navires environ, avec une capacité globale de 45  000 last (90  000 tonnes métriques), soit une augmentation de 50  % environ par rapport à sa capacité à la fin du XVe siècle14. Bien qu’inférieure à celle des Hollandais (120 000 last), la flotte commerciale hanséate est, à ce moment, encore bien supérieure à celle (21 000 last) de l’Angleterre, qui fait volontiers venir ses navires des chantiers de Dantzig ou de Lubeck15. Si les hourques restent, au XVIe siècle, le principal navire gros porteur, de nouveaux types de bateaux, comme les caravelles depuis le XVe siècle, ont fait leur apparition en Baltique ; des navires de commerce lourdement armés participent aux guerres navales, tel dans les années 1560 l’Adler, un trois mâts (caraque) d’environ 750 last (1 500 tonnes métriques) bâti à Lubeck ; plus significatif encore de la modernisation des flottes : la flûte, née en Hollande au cours des années 1590 et considérée comme l’atout principal des Hollandais pour leur commerce baltique, est construite dès 1618 à Lubeck, dont les chantiers navals produisent chaque année de 15 à 20 navires, une activité qui ne commencera à décliner qu’après la guerre de Trente Ans16. De nombreux autres navires de taille moyenne (Schuten, Bojer, etc.) naviguent en Baltique ou en mer du Nord. A partir du milieu du XVIe siècle, le commerce maritime des Hanséates, notamment celui de Lubeck, Hambourg et Dantzig, va connaître un « essor sans précédent »17. Depuis 1494, les marchands russes fréquentaient les villes «  livoniennes  » de la Hanse (Riga, Reval/Tallinn)  ; celles-ci appliquaient strictement le «  droit des hôtes » (Gästerecht), excluant (en théorie du moins) les Lubeckois du contact direct avec les Russes, réservé à leurs propres bourgeois18. La prise par les troupes d’Ivan IV en 1558 du port de Narva, où le tsar accorde d’importants avantages aux marchands de toutes nationalités, change la donne. Les Lubeckois s’engouffrent dans cette voie tandis que, après la dissolution de l’Ordre Teutonique de Livonie, les villes «  livoniennes  » se placent sous la protection des Etats voisins, Suède et Pologne. Une participation coûteuse et peu efficace de Lubeck à la guerre de Sept Ans du nord (1563-1570) met en évidence deux phénomènes patents depuis le début du siècle : l’isolement politique de Lubeck et la désunion de la Hanse. La paix de Stettin (1570) n’apporte pas d’accalmie durable en mer Baltique, et la prise de Narva par les Suédois en 1581 rend à Reval (en partie) sa fonction d’intermédiaire. Il ne faudrait pas, pour autant, confondre échecs politiques ou Dollinger, La Hanse, op. cit., pp. 422-424 ; Vogel W., ‘Beiträge zur Statistik der deutschen Seeschiffahrt im 17. und 18. Jahrhundert’, Hansische Geschichtsblätter 53 (1928), 110-152 et 57 (1932), 78-151 ; Vogel W., ‘Zur Grösse der europäischen Handelsflotten im 15., 16. und 17. Jahrhundert’, in Forschungen und Versuche...Festschrift für Dietrich Schäfer, Jena (1915). 15 Dollinger, La Hanse, op. cit.  ; Les Hollandais eux-mêmes commandent vers 1590 de gros navires dans les ports prussiens : Jeannin, ‘Entreprises hanséates’, op. cit., p. 315. 16 Cf. les nombreux articles de la section Schiffahrt und Verkehr in Bracker, Henn, Postel (eds), Die Hanse, op. cit., pp. 758-811 ; Grassmann A. (ed.), Lübeckische Geschichte, Lübeck (1988), pp. 419-423 ; Olechnowitz K.F., Der Schiffbau der hansischen Spätzeit, Weimar (1960). 17 Dollinger, La Hanse, op. cit., pp. 422-433. A propos de Dantzig, voir Cieslak E. et Biernat C., History of Gdansk, Gdansk (1995), pp. 101-181. 18 Jensk S., ‘Zum hansischen Gästerecht’, Hansische Geschichtsblätter 114 (1996), 3-60. 14

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militaires et déclin économique19. Dans les années 1560-1570, les entreprises hanséates (lubeckoises surtout) profitent du boom du commerce de Narva tout en maintenant les liens avec leurs partenaires traditionnels de Riga et Reval, et avec la Suède20. Même après 1581, le commerce hanséate avec la Russie, loin de souffrir de ces tribulations, se maintient dans une réelle prospérité qui se prolonge au XVIIe siècle  ; les comptoirs de Novgorod et de Pskov sont alors réorganisés au profit des Lubeckois21. D’autre part, il faut souligner que le volumineux trafic hollandais en Baltique, en partie camouflé dans le dernier tiers du XVIe siècle sous le pavillon d’Emden, se limite, tout au long de ce siècle, au transport de produits pondéreux à faible prix unitaire (céréales, bois et autres produits forestiers, métaux, sel), le commerce plus lucratif des rich trades (produits de haut prix à forte valeur ajoutée) demeurant encore principalement aux mains des marchands de la Hanse22 et de grosses firmes anversoises, les uns et les autres fonctionnant souvent en symbiose23. Face aux difficultés, voire à l’échec subi au même moment par les grandes firmes bancaires et commerciales d’Allemagne du sud, les petites entreprises de la Hanse s’en tirent plutôt bien, en dépit d’un certain retard technique qu’il ne faut pas exagérer24. Au même moment, à la faveur de la révolte des Pays-Bas, les ports de Lubeck, Hambourg, Dantzig, mais aussi Wismar et d’autres25, renforcent leur commerce en péninsule Ibérique, à laquelle ils livrent céréales, métaux, armes, matériels de marine, contre, toujours, du sel, des vins et autres produits méditerranéens, des denrées coloniales (sucre, épices…) et des métaux précieux. Etroitement

Jeannin P., ‘Le commerce de Lubeck aux environs de 1580’, in P. Jeannin, Marchands d’Europe. Pratiques et savoirs à l’époque moderne, Paris (2002), pp. 25-27 ; cf. Kirby D., Northern Europe in the Early Modern Period. The Baltic world 1492–1772, London-New York (1990), pp. 77-123  ; Attman A., The struggle for Baltic markets. Powers in conflict 1558–1618, Göteborg (1979). 20 Jeannin, ‘Entreprises commerciales lubeckoises au milieu du XVIe siècle’, in Jeannin, Marchands du Nord, op. cit., pp. 66-76 ; Jeannin, ‘Le commerce de Lubeck’, op. cit., pp. 26-36. 21 Attman A., The Russian and Polish Markets in International Trade 1500–1650, Göteborg (1973) ; Jeannin, ‘Entre Russie et Occident au début du XVIIe siècle  : le contexte historique d’un grand document linguistique’, in Jeannin, Marchands du Nord, op. cit., pp. 165-182. Cf. Iwanov I., Die Hanse im Zeichen der Krise. Handlungsspielräume der politischen Kommunikation im Wandel (1550-1620), Wien (2016). 22 Israel, Dutch Primacy, op. cit., pp. 9-11  ; Jeannin, ‘Voies maritimes du Nord et routes continentales aux XVIe et XVIIe siècles’, in Jeannin, Marchands du Nord, op. cit., pp. 103-131, particulièrement pp. 122-127 ; Jeannin, ‘Le commerce de Lubeck’, op. cit., pp. 48-49. 23 Jeannin, ‘Les relations économiques’, op. cit., pp. 226, 232-262. 24 A propos du prétendu retard technique des Hanséates, voir  : Von Stromer W., ‘Der innovatorische Rückstand der hansischen Wirtschaft’, in Beiträge zur Wirtschafts- und Sozialgeschichte des Mittelalters, ed. K. Schulz, Köln (1976), pp. 204-217  ; Jeannin, ‘Les relations économiques’, op. cit., pp. 261-262  ; Jeannin, ‘Entreprises commerciales’, op. cit., pp. 76-101. 25 Jeannin, ‘Le rôle de Lubeck’, op. cit., pp. 279-310 ; Israel, Dutch Primacy, op. cit., pp. 56-57 ; Olechnowitz K.-F., ‘Handel und Seeschiffahrt Wismars nach Spanien und Portugal um 1600’, in K.-F. Olechnowitz, Handel und Seeschiffahrt der späten Hanse, Weimar (1965), pp. 23-53. 19

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De la Hanse aux ports hanséatiques

liée aux voyages vers la France26, la grande Spanienfahrt (voyage en Espagne) hanséatique s’accélère au tournant du siècle suite à l’embargo de Philippe II sur le commerce hollandais. La prospérité de ce trafic se prolonge jusqu’à la fin de la guerre de Trente Ans et au-delà. D’autres opportunités encore sont, à la même époque, saisies habilement par les marchands de la Hanse : à la faveur des crises frumentaires qui frappent à la fin du XVIe siècle l’Europe occidentale et le bassin méditerranéen, des navires hanséates chargés de grains passent le détroit de Gibraltar et vont approvisionner Gênes, Livourne, Venise, voire, plus à l’est, la Crète, bravant la piraterie barbaresque27  ; sans surclasser les marines anglaise et hollandaise en Méditerranée, les Hanséates ajoutent ainsi, provisoirement, de nouveaux profits à un secteur de leur commerce relativement modeste jusqu’ici28. Quant à la route maritime vers la Russie via la mer Blanche (ouverte par l’Anglais Chancellor en 1553), elle est bientôt empruntée par les navires de Hambourg et de Brême, mieux placées que les villes de la Baltique pour atteindre le nouveau port d’Arkhangelsk (fondé en 1584), où les Hanséates côtoient d’autres étrangers (Anglais, Hollandais, Français)29. Dans cette conjoncture plutôt favorable, toutes les données statistiques confirment la bonne santé des grands ports de la Hanse. Celui de Lubeck, qui possède la flotte la plus importante, enregistre vers 1580 plus de 2  000 sorties de navires par an (soit trois fois plus qu’à la fin du XVe siècle)30 ; les gros navires lubeckois sont nombreux sur la route du Sund (où le trafic de Lubeck dépasse la moitié du trafic hollandais), même s’ils empruntent souvent le détroit du Grand Belt ; plus nombreux encore sont les bâtiments de taille modeste dans le trafic intra-baltique. Le port de Lubeck conserve donc à cette date son rôle traditionnel d’intermédiaire sur les routes maritimes entre l’est et l’ouest, entre le sud et le nord de l’Europe, tandis qu’entre Lubeck et Hambourg, la route fluviale et terrestre via l’isthme du Holstein garde son importance pour le transport des marchandises de haut prix et faible encombrement31. Longtemps «  brillant second  » de Lubeck, le port de Hambourg sur la mer du Nord incarne au sein de la Hanse une nouvelle Success Story marquée par un esprit frondeur vis-à-vis des traditions. Bien abrité au fond de l’estuaire de l’Elbe, il fait le lien entre l’Europe du Nord-ouest et un vaste arrière-pays producteur A cette époque, les navires hanséates fréquentent moins la baie de Bourgneuf et davantage les ports de La Rochelle, de l’Ile de Ré, de Brouage, où ils chargent le sel, les vins, ainsi que, de plus en plus, les ports aquitains (Bordeaux, Bayonne). 27 Dollinger, La Hanse, op. cit., pp. 424-425 ; Israel, Dutch Primacy, op. cit., pp. 53-60 ; Jeannin, ‘Le rôle de Lubeck’, op. cit.; Jeannin, ‘Entreprises hanséates’, op. cit., pp. 315-322. 28 Jeannin, ‘Les interdépendances économiques’, op. cit., pp. 270-271 ; Beutin L., Der deutsche Seehandel im Mittelmeergebiet bis zu den Napoleonischen Kriegen, Neumünster (1933). 29 Kellenbenz H., ‘The economic significance of the Archangel route (from the late 16th to the late 18th century)’, Journal of European Economic History 2:3 (1973), 541-581. 30 Jeannin, ‘Le commerce de Lubeck’, op. cit., pp. 40, 48-51. 31 Israel, Dutch Primacy, op. cit., pp. 49-50  ; Jeannin, ‘Voies maritimes’, op. cit., pp. 116-126 ; Jeannin, ‘Le commerce de Lubeck’, op. cit., p. 51. A propos de la route du Belt, ibid., p. 39. Vers 1590, les villes de la Hanse possèdent entre 130 et 150 gros navires destinés à dépasser la Manche. Cf. Jeannin, ‘Entreprises hanséates’, op. cit., p. 313. 26

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et consommateur. Les problèmes qui assaillent au milieu du XVIe siècle la ville d’Anvers incitent les Marchands Aventuriers anglais à chercher au nord un refuge plus sûr et stratégiquement valable. Hambourg, qui dès les années 1530 avait laissé s’installer dans ses murs des artisans anversois spécialisés dans l’apprêt et la teinture des lainages anglais32, propose en 1567 aux Anglais des conditions très favorables33. Même si, suite à l’opposition des diètes de la Hanse et d’une partie de sa propre bourgeoisie, il lui faut reculer 10 ans plus tard, les marchands anglais seront de nouveau accueillis en 1611, et resteront jusqu’en 1806 dans le grand port de l’Elbe. Hambourg récidive avec l’accueil d’autres étrangers, à commencer par les Néerlandais, des calvinistes surtout, venus dès les années 1560, plus nombreux encore dans les années 1580, des Pays-Bas méridionaux (d’Anvers principalement)  ; la ville leur accorde en 1605 un contrat avantageux qui leur permet d’acquérir dans la ville des biens fonciers et immobiliers34. A cette date, nombre de ces immigrés, convertis au luthéranisme, sont devenus bourgeois de la ville où ils comptent parmi les marchands les plus riches et les plus actifs, même si une partie des Anversois repartent vers Amsterdam après 159035. Sous leur influence, Hambourg, qui s’était dotée dès 1558 d’une Bourse sur le modèle de celle d’Anvers, fonde en 1619 une banque de dépôts et de virements inspirée de celle d’Amsterdam. Ce sont également les Néerlandais qui introduisent à Hambourg les assurances maritimes. Depuis 1570, un vaste réseau postal s’est mis en place, appuyé sur un lacis de transports routiers et fluviaux et doublé, à partir de 1615, par la poste impériale. Les nombreux Portugais, surtout des Juifs convertis (ou « marranes ») qui arrivent à leur tour vers 1600 d’Anvers ou de la péninsule Ibérique, font que la Spanienfahrt de Hambourg prend l’avantage sur celle des autres villes de la Hanse  : dès 1606-1608, Hambourg paye 62  % de la taxe des Spanische Kollekten. Dotés en 1612 d’un contrat renouvelé par la suite, les Portugais donnent à Hambourg une impulsion notable au commerce du sucre, des épices (poivre), et plus tard, impliqués dans la création de la banque, ils se spécialisent dans les opérations bancaires36. Le commerce baltique de la ville, en revanche, diminue à partir des années 1570. A la fin du XVIe siècle, Hambourg possède, après Lubeck, la deuxième flotte de la Hanse (environ 7 000 last) ; son tonnage va doubler entre 1600 et 1650 avec la venue des armateurs néerlandais, tandis que sa batellerie fluviale surclasse largement celle des villes de l’intérieur. Klessmann E., Geschichte der Stadt Hamburg, Hamburg (1984), pp. 103, 110 ; Lloyd, England and the German Hanse, op. cit., p. 388. 33 La possession de deux maisons, des garanties judiciaires, et des exemptions douanières presque équivalentes à celles des bourgeois de la ville, supérieures même à celles consenties aux bourgeois des autres villes de la Hanse ! 34 Jochmann W., Loose H.-D., Hamburg. Geschichte der Stadt und ihrer Bewohner, Bd. I, in Von den Anfängen bis zur Reichsgründung, ed. H.D. Loose, Hamburg (1982), pp. 247-251 ; Klessmann, Geschichte, op. cit., pp. 107-119. 35 Israel, Dutch Primacy, op. cit., p. 42. 36 Kellenbenz H., Unternehmerkräfte im Hamburger Portugal-und Spanienhandel (1590-1625), Hamburg (1956)  ; Kellenbenz H., Sephardim an der unteren Elbe. Ihre wirtschaftliche und politische Bedeutung vom Ende des 16. bis zum Beginn des 18. Jahrhunderts, Wiesbaden (1958) (Vierteljahrschrift für Sozial-und Wirtschaftsgeschichte, Beiheft Nr.40). 32

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De la Hanse aux ports hanséatiques

Grâce aux anciens et nouveaux privilèges obtenus de l’Empereur, la ville domine le commerce et l’économie des bassins de l’Elbe et de l’Oder. En faisant fi des interdictions fulminées par les diètes hanséatiques, Hambourg avait ainsi établi les fondations de sa grandeur future. La guerre de Trente Ans, pendant laquelle la Hanse parvient à sauvegarder sa neutralité, est désastreuse pour nombre de ses villes qui subissent des sièges (Stralsund), des sacs (Magdebourg) ou tombent, comme Wismar, Rostock et Stralsund en 1630 (sans oublier Riga dès 1621), sous le contrôle du roi de Suède37. Comme Dantzig dans la « République » de Pologne, les trois grands ports de Lubeck, Hambourg et Brême parviennent à sauvegarder, dans l’Empire, leur indépendance, au prix toutefois de lourdes contributions financières aux belligérants et surtout d’importants travaux de fortifications (Hambourg passe au XVIIe siècle pour la ville la mieux fortifiée d’Allemagne), ce qui les fait apparaître comme des refuges sûrs pour les populations des alentours. Peuplée d’environ 14 à 15 000 âmes vers 1500, Hambourg qui compte autour de 20 000 habitants au milieu du XVIe siècle, en abrite vers 1600 grâce, notamment, à l’immigration néerlandaise et portugaise, environ 36 000, vers 1620 environ 50 000, et en 1662 75 00038. Lubeck, qui passe du fait de la guerre de 25 000 à 31 000 habitants vers 1660, retombe à son niveau antérieur à la fin du siècle. Brême quant à elle demeure pendant tout le XVIIe siècle au niveau plus modeste de 20 000 habitants39. En dépit de leurs différences évidentes, ces données démographiques attestent du fait que, catastrophique pour la majeure partie des pays allemands, la guerre de Trente Ans a représenté, pour les trois grands ports allemands, une période plutôt favorable, grâce surtout à la reprise de la guerre hispano-hollandaise en 1621. Comme le montrent les registres du Sund, le commerce maritime des trois villes s’est globalement maintenu pendant la guerre, y compris en Méditerranée occidentale, sauf pendant de brèves périodes. De 1627 à 1647, 150 navires lubeckois franchissent le détroit chaque année (presque autant qu’à la fin du XVIe siècle)40. Les commerçants de Brême se taillent une place de choix dans la livraison de céréales (celles de la Baltique et celles du bassin de la Weser) aux belligérants des deux camps ; en déclin à Bergen suite à la politique agressive du roi danois Christian IV, leur commerce, de même que celui de Hambourg, se développe avec l’Islande et les Shetland ; à partir de 1653, ils vont chasser la baleine aux abords du Groenland. Les guerres anglo-hollandaises leur offrent l’occasion de renforcer leur part dans les échanges avec l’Angleterre41.

Ce qui n’était pas sans apporter à ces villes certains avantages. Cf. Olechnowitz, ‘Wismars Handel-und Seeschiffahrt während des Dreissigjährigen Krieges’, in Olechnowitz, Handel und Seeschiffahrt, op. cit., p. 59. 38 Klessmann, Geschichte, op. cit., pp. 114, 123. 39 Grasmann (ed.), Lübeckische Geschichte, op. cit., p. 463 ; Schwarzwälder H., Geschichte der Freien Hansestadt Bremen, I, Von den Anfängen bis zur Franzosenzeit (1810), Hamburg (1985), pp. 289, 307. 40 Dollinger, La Hanse, op. cit., p. 449 ; Israel, Dutch Primacy, op. cit., pp. 129-130. 41 Schwarzwälder, Geschichte, op. cit., pp. 297-298 ; Dollinger, La Hanse, op. cit., pp. 449-450. 37

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Au moment où la Hanse, sous sa forme traditionnelle, est sur le point de disparaître (la dernière diète générale se tient en 1669), on constate donc que l’activité des trois grands ports allemands se maintient, et même profite de la conjoncture. Ceci explique pourquoi la France signe en 1655 un traité de commerce avec la Hanse et pourquoi, après 1669, la « communauté des trois villes hanséatiques  » créée en 1630 pour défendre, entre deux diètes, les intérêts de l’ensemble de la Hanse, survit à la cette dernière42.

A partir des années 1670 : une survie paradoxale de la Hanse à travers la « communauté des trois villes hanséatiques » Après 1669 les trois grands ports allemands, dotés officiellement du statut de villes d’Empire « libres », même si le Danemark et la Suède le contestent encore à Hambourg et Brême, jouissent toujours d’une relative prospérité, mais avec des succès différents d’une ville à l’autre. A Hambourg, les saignées liées aux épidémies de peste récurrentes sont compensées par l’immigration, en provenance des régions voisines surtout ; à la fin du XVIIe siècle, avec une population oscillant autour de 70 000 habitants, Hambourg, qui cent ans plus tard comptera jusqu’à 130 000 habitants, est une des plus grandes villes du Saint Empire43. En revanche Brême, avec ses quelque 20 000 habitants, et Lubeck dont la population, de 23 000 habitants à la fin du XVIIe siècle, tombe à 20 000 vers 1720 pour revenir à environ 30 000 en 1789, font pâle figure face à la métropole de l’Elbe44. Mais elles restent présentes sur la scène des échanges internationaux. Certes l’Acte de navigation de 1651 a réduit quasiment à néant ce qui restait du commerce de Lubeck en Angleterre, mais si les guerres menées dans le monde baltique par la Suède dans les années 1650 nuisent à sa navigation, elle n’est pas pour autant exclue du commerce des métaux suédois. La ville à la fin du siècle profite toujours de son commerce avec la Russie45. Profitable elle aussi, la Spanienfahrt représente jusqu’aux années 1660 une importante source de revenus pour les marchands lubeckois. A partir de 1672, début de la guerre de Hollande, le commerce avec la France, celui des vins surtout, jusque-là dominé par les A propos de cette évolution politique, voir notamment Dollinger, La Hanse, op. cit., pp. 444-452 ; Postel, ‘Der Niedergang der Hanse’, op. cit., pp. 186-192. 43 Dollinger, La Hanse, op. cit., p. 436 ; Klessmann, Geschichte, op. cit., p. 234 ; Jochmann, Loose, Hamburg, I, op. cit., pp. 265, 353. 44 Grassmann (ed.), Lübeckische, op. cit., pp. 463, 492 ; Schwarzwälder, Geschichte, op. cit., pp. 428-431, évoque les conditions de vie de la population de Brême, encore très précaires dans la première moitié du XVIIIe siècle. 45 Grassmann (ed.), Lübeckische, op. cit., pp. 439-440, 485-487  ; Olechnowitz K.F., ‘Späthansischer Russlandhandel des 17. Jahrhunderts. Das Kaufmannsbuch der Rodde aus Nowgorod’, in K.F. Olechnowitz, Handel und Seeschiffahrt, pp. 153-181 ; Harder-Gersdorff E., ‘Seehandel zwischen Lübeck und Russland im 17./18. Jahrhundert nach Zollbüchern der Nowgorodfahrer’, Zeitschrift des Vereins für Lübeckische Geschichte 41 (1961), 43-114, et 42 (1962), 5-53. 42

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Hollandais, et dans lequel s’engouffrent tous les gros marchands de la ville, prend le relais46. Son importance joue un rôle décisif pour la conclusion du Traité de commerce de 1716 entre la Hanse et le royaume de France47. Si Lubeck manifeste encore une réelle vitalité économique48, il n’en reste pas moins que, moins nombreux, moins opulents que les Hambourgeois, les Lubeckois ont le sentiment d’être de plus en plus réduits, en dépit de quelques belles réussites individuelles49, au rôle subalterne de commissionnaires pour des firmes étrangères, notamment hambourgeoises. Les tentatives répétées des autorités lubeckoises jusqu’en 1728 pour enrayer, par l’interdiction du transit, cette évolution apparemment inéluctable50 n’arrêtent pas le déclin progressif de la ville qui, au cours du XVIIIe siècle, apparaît de plus en plus comme l’avant-port de Hambourg sur la Baltique. Entre la Hanse médiévale et l’époque hanséatique, les rôles ont été inversés. A Brême au XVIIe siècle, les menaces militaires, les conflits internes et une série de catastrophes (naturelles, épidémiques, accidentelles) fragilisent l’économie. Frappée par la montée de la pauvreté, la ville doit subir les attaques répétées des corsaires français contre son commerce en Angleterre et en Hollande, d’où l’organisation – coûteuse – de convois armés pour protéger sa flotte marchande. Dans les années 1690 cependant, des signes encourageants apparaissent, comme la montée des profits de la chasse baleinière au Groenland, et l’armement de navires à destination de l’Espagne et de l’Italie51. En 1705, en pleine guerre de Succession d’Espagne, l’Empereur finit par accorder aux trois villes hanséatiques le droit de commercer en France et en Espagne, ce qui permet à Brême, dotée en 1694 d’une belle bourse de style classique, de jouir pendant quelques années d’une situation plus favorable. Le traité signé en 1716 avec la France donne un coup de fouet au commerce des vins et eaux de vie dans lequel s’engagent quelques gros marchands52 ; tout comme à Hambourg se développent l’industrie du tabac et les raffineries de sucre. Des trois grands ports hanséatiques, Hambourg  était déjà celui qui avait su profiter au mieux de la guerre de Trente Ans, comme en témoigne le quasi doublement du produit de l’impôt sur la fortune entre 1617 et 164953. Dès 1645, la Grassmann (ed.), Lübeckische, op. cit., pp. 439, 453-454  ; Pelus M.-L., ‘Eine Hansestadt im Planetensystem des Sonnenkönigs. Der Handel mit Frankreich und seine Bedeutung für die lübeckische Wirtschaft in der Epoche Ludwigs XIV’, Zeitschrift des Vereins für Lübeckische Geschichte 65 (1985), 119-142. 47 Schnakenbourg E., Pelus-Kaplan M.-L., ‘Le Roi Soleil et les villes marchandes. Les enjeux du traité de commerce franco-hanséatique de 1716’, FRANCIA 37 (2010), 131-148. 48 Hammel-Kiesow R., ‘Hansischer Seehandel und wirtschaftliche Wechsellagen. Der Umsatz im Lübecker Hafen in der zweiten Hälfte des 14. Jahrhunderts, 1492-6 und 1680-2’, in Der hansische Sonderweg? Beiträge zur Sozial-und Wirtschaftsgeschichte der Hanse, ed. Jenks S., North M., Köln-Weimar-Wien (1993), pp. 77-93. 49 Par exemple celle de l’armateur Thomas Fredenhagen. Cf. Grassmann (ed.), Lübeckische, op. cit., pp. 475-476. 50 Grassmann (ed.), Lübeckische, op. cit., pp. 474-475. 51 Schwarzwälder, Geschichte, op. cit., pp. 399-412. 52 Ibid., pp. 406, 416, 425-428. 53 Klessmann, Geschichte, op. cit., p. 143. 46

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paix de Brömsebro entre Danemark et Suède avait entraîné en faveur de Hambourg la suppression du péage danois de Glückstadt et la liberté de navigation sur l’Elbe54. Après 1648, en dépit des conflits répétés entre le Sénat et les bourgeois, causes d’interventions militaires du Danemark contre la ville (siège de 1686), le commerce de Hambourg n’en continue pas moins de prospérer, appuyé sur les éléments de modernité mis en place depuis le début du siècle : la bourse, la banque, la poste, les journaux, autant d’institutions inspirées du modèle d’Amsterdam qui se maintiennent et se développent, avec l’appui de l’Amirauté fondée en 1623 et de la Commerzdeputation créée en 166555. La Spanienfahrt reste profitable jusque dans la seconde moitié du XVIIe siècle, et comme pour Lubeck, le commerce avec la France prend alors progressivement plus d’importance au point de devenir vers la fin du siècle, et plus encore au siècle suivant, une branche essentielle, à côté du commerce avec l’Angleterre et de la pêche baleinière, du commerce maritime de Hambourg56. Grâce à la présence, à Bordeaux et dans d’autres ports aquitains, d’une importante diaspora de marchands hanséatiques, les vins et eaux de vie arrivent de France en quantités très importantes pour être redistribués dans le monde baltique et la Scandinavie  ; vers 1740, Hambourg a remplacé Amsterdam, déjà sur le déclin après son zénith vers 1672, comme principale destination des produits coloniaux bordelais57. Le port de l’Elbe, dont la brasserie traditionnelle et surtout les industries nouvelles (raffinage du sucre, fabrique du tabac, cotonnades imprimées, orfèvrerie) exportent leurs productions dans toute l’Europe58, est alors au centre d’un vaste nœud de communications qui le relient, par mer aux pays occidentaux, scandinaves, et au monde baltique, par l’Elbe et les fleuves allemands à la Silésie, qui exporte par Hambourg ses tissus (toiles de lin, draps légers), à la Saxe qui envoie ses métaux et ses produits métallurgiques, au Brandebourg qui écoule ses grains et ses bois59. Pour protéger ses navires, en proie aux attaques tant des corsaires européens que des pirates barbaresques, Hambourg met en place dans les années 1660 un système de convois protégés par des frégates construites sur place60. Imitée à Lubeck et à Brême, cette protection Ibid., p. 142. Jochmann, Loose, Hamburg, I, op. cit., pp. 328-330. 56 Klessmann, Geschichte, op. cit., pp. 164, 226  ; Jochmann, Loose, Hamburg, I, op. cit., pp. 319-320, 352-353. La pêche baleinière utilise depuis les années 1660 de 50 à 60 navires et emploie environ 2 000 marins. Cf. Jochmann, Loose ibid., p. 333. A propos de l’importance primordiale du commerce avec l’Angleterre: cf. Newman E.K., ‘Hamburg in the European Economy, 1660-1750’, Journal of European Economic History 14 (1985), 59, cité par Voss P., ‘Eine Fahrt von wenig Importanz? Der hansische Handel mit Bordeaux 1670-1715’, in Niedergang, ed. A. Grassmann, pp. 107-108 ; Pourchasse P., Le commerce du Nord. Les échanges commerciaux entre la France et l’Europe septentrionale au XVIIIe siècle, Rennes (2006). 57 Klessmann, Geschichte, op. cit., pp. 226-227 ; Voss, ‘Eine Fahrt’, op. cit., pp. 93-138 ; Butel P., Les négociants bordelais, l’Europe et les Îles au XVIIIe siècle, Paris (1974) ; Israel, Dutch Primacy, op. cit., pp. 292-358, 399-404. 58 Jochmann, Loose, Hamburg, I, op. cit., pp. 333-334. 59 Klessmann, Geschichte, op. cit., p. 164 ; Jochmann, Loose, Hamburg, I, op. cit., p. 332. 60 Baasch E., Hamburgs Convoyschiffahrt und Convoywesen. Ein Beitrag zur Geschichte der Schiffahrt und Schiffseinrichtungen im 17. und 18. Jahrhundert, Hamburg (1896)  ; Jochmann, Loose, Hamburg, I, op. cit., pp. 329-330. 54 55

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De la Hanse aux ports hanséatiques

armée semble néanmoins dérisoire, comparée à celle dont disposent au même moment (années 1660) les Hollandais et les Anglais : face aux deux (trois à la fin du siècle) frégates de Hambourg pourvues au total de 108 canons, les ProvincesUnies et l’Angleterre peuvent aligner, respectivement, 91 vaisseaux de guerre avec 4 716 canons, et 173 vaisseaux de guerre avec 6 930 pièces d’artillerie61. On voit ici les limites de la prospérité hanséatique : bornées dans l’ampleur de leurs moyens de défense maritimes, les trois villes, malgré leur richesse et l’importance toujours remarquable de leurs flottes de commerce (plus de 100 000 tonneaux à elles trois en 1683)62 ne peuvent pas être mises sur le même pied que leurs rivales de la mer du Nord. Les guerres de la fin du règne de Louis XIV n’en sont pas moins pour leur commerce maritime un nouveau facteur stimulant de première importance63.

Conclusion Au cours du XVIIe siècle, l’ancien espace commercial de la Hanse, après une extension maximale à la fin du XVIe siècle, est tombé peu à peu sous la domination des deux grandes puissances maritimes de la mer du Nord. A partir des années 1570/80, l’essor d’Amsterdam et de Londres, où la présence des Hanséates avait été importante, s’accomplit sans lien avec eux, voire contre eux (Londres), sous l’impulsion de bourgeoisies soutenues dans les deux cas par un Etat fort. Amsterdam et Londres dominent chacune un vaste arrière-pays industrieux et agricole qui contribue grandement à leur croissance, alors que dans l’arrièrepays des trois villes hanséatiques, la production dépend beaucoup de la noblesse foncière et des princes territoriaux64. Présent dans les villes de la Hanse sous une forme assez traditionnelle dans le cadre d’une majorité d’entreprises commerciales individuelles, le capitalisme a pris, en Angleterre d’abord puis aux Provinces-Unies surtout, la forme des grandes compagnies par actions capables de se lancer à la conquête des lointains marchés transocéaniques et d’y organiser, outre des comptoirs commerciaux ne rappelant que de très loin ceux de la Hanse médiévale, de véritables colonies d’exploitation ou de peuplement, alors que les villes hanséatiques, où de telles compagnies sont absentes, se contentent de quelques expéditions sporadiques aux Indes occidentales et orientales dans la

Klessmann, Geschichte, op. cit., p. 158. Grassmann (ed.), Lübeckische, op. cit., p. 486. A la même date, la capacité de la flotte commerciale hollandaise atteint 560 000 tonneaux, celle de l’Angleterre se situe elle aussi aux alentours des 100 000 tonneaux, celle de la France en revanche ne dépasse guère 80 000 tonneaux. 63 Voss, ‘Eine Fahrt’, op. cit., pp. 103-107 ; Grassmann (ed.), Lübeckische, op. cit., p. 486. 64 Israel, Dutch Primacy, op. cit., pp. 24-25 ; Grassmann (ed.), Lübeckische, op. cit., p. 474. 61 62

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première moitié du XVIIe siècle65. Exclue jusqu’en 1790 du commerce colonial et méditerranéen, alors que sa voisine danoise Altona envoie régulièrement ses navires dans l’Atlantique, aux Indes orientales, en Méditerranée, Hambourg manque de l’appui d’une grande puissance politique. L’Etat brandebourgeoisprussien aurait pu le lui procurer, mais les relations entre la ville libre et les Electeurs de Brandebourg étaient trop conflictuelles66. Les marchands de Hambourg à l’époque « hanséatique » réalisent pourtant de substantiels bénéfices, malgré les risques encourus : des profits de 40 à 50 % ne sont pas rares chez eux aux XVIIe et XVIIIe siècles67. Modestes si on les compare aux grands négociants d’Amsterdam ou de Londres, Hambourgeois, Lubeckois et Brêmois, tout en se concentrant sur le commerce intra-européen, n’en recueillent pas moins, indirectement, les profits accumulés par les grandes puissances coloniales (royaumes ibériques et France surtout)68. C’est à travers eux plus que, comme on pourrait le penser, chez les négociants hollandais ou anglais, que perdure après 1669 l’esprit de la Hanse69  : citoyens de villes quasi indépendantes au sein de l’Empire, les Hambourgeois, avec leurs associés, parents ou amis de Lubeck et de Brême, mais aussi d’autres villes de l’ancienne Hanse, parviennent, sans exploiter directement aucun territoire colonial, sans l’appui efficace d’un Etat territorial, à jouer pleinement, dans le cadre d’une économie mondialisée, un rôle d’intermédiaires entre des mondes éloignés et complémentaires, tirant de cette position des profits substantiels70. Si l’ancien édifice politique de la Hanse est alors réduit à sa plus simple expression (l’union, plus théorique que véritablement institutionnelle, des trois «  villes hanséatiques  »), celles-ci n’en obtiennent pas moins de remarquables succès diplomatiques, illustrés par les traités conclus notamment avec la France en 1655 et 1716  ; cette diplomatie s’appuie sur un réseau actif de consulats à Grassmann (ed.), Lübeckische, op. cit., pp. 476-477 ; Jochmann, Loose, Hamburg, I, op. cit., pp. 329, 331. En 1782, des négociants de Brême fonderont une société par actions pour une expédition maritime vers la Chine sous pavillon prussien. Cf. Schwarzwälder, Geschichte, op. cit., p. 491. 66 Après des tentatives sans lendemain de voyages au Brésil ou à la Barbade (première moitié du XVIIe siècle), les négociants de Hambourg refusent en 1647 et en 1684 les propositions de l’Electeur de Brandebourg pour la fondation de compagnies coloniales aux Indes orientales et en Afrique. Cf. Jochmann, Loose, Hamburg, I, op. cit., p. 308. En 1767 toutefois, le Danemark permettra à Hambourg de faire du commerce dans sa colonie caraïbe de St Thomas. Cf. Klessmann, Geschichte, op. cit., p. 228 ; Jeannin, ‘Les villes hanséatiques dans le commerce européen du XVIIIe siècle’, in Jeannin, Marchands d’Europe, op. cit., p. 99. 67 Jochmann, Loose, Hamburg, I, op. cit., p. 332. 68 Voss P., ‘Eine Fahrt’, op. cit., pp. 108-109 ; Jeannin, ‘Les marchés du Nord dans le commerce français au XVIIIe siècle’, in Jeannin, Marchands d’Europe, op. cit.,pp. 114-115 ; Jeannin, ‘Les villes hanséatiques’, op. cit.,pp. 92-94, 97-102. 69 La France a souvent tendance, aux XVIIe et XVIIIe siècles, à considérer Dantzig (port polonais) comme une quatrième « ville hanséatique ». Cf. Jeannin, ‘Les marchés du Nord’, op. cit., p. 111. 70 P. Jeannin dans ‘Les villes hanséatiques’, pp. 107-108, nuance tout en l’affirmant ce maintien, en plein XVIIIe siècle, de l’héritage de l’ancienne Hanse par les trois « ports hanséatiques », en insistant sur le fait que leur rôle subsiste, amoindri il est vrai dans les échanges est-ouest, tout en se renforçant dans les autres directions. 65

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De la Hanse aux ports hanséatiques

l’étranger qui remplacent avantageusement les anciens comptoirs71, mais c’est surtout la bonne santé persistante de leur économie qui explique ces succès sur la scène internationale72. Ces succès s’appuient aussi sur le fait que les réseaux commerciaux qui formaient la base de l’ancienne organisation hanséate, sans cesse recréés, réorganisés, sont toujours actifs au XVIIIe siècle, plus ou moins entremêlés aux réseaux hollandais73. On peut alors comprendre pourquoi la Hanse demeure, paradoxalement, vivante au-delà même de sa mort : l’organisation qui disparaît après 1669, avec ses diètes générales et régionales, ses ligues urbaines (de durée et d’extension limitées), était sans doute très importante et explique la puissance de la Hanse médiévale74, mais le fondement même de la Hanse – ces petites entreprises commerciales reposant sur des réseaux personnels (familiaux et d’affaires) implantés d’un bout à l’autre de l’espace maritime et commercial hanséate  – a survécu, bien plus longtemps que l’organisation politique, aux bouleversements géopolitiques et économiques qui restructurent l’Europe aux XVIe et XVIIe siècles.

Ressel M., ‘Von der Hanse zur Hanseatischen Gemeinschaft. Die Entstehung der Konsulatsgemeinschaft von Bremen, Hamburg und Lübeck’, Hansische Geschichtsblätter 130 (2012), 127-174  ; Schmidt B., ‘Les relations consulaires entre les villes hanséatiques et la France (XVIe-XVIIIe siècles)’, in La fonction consulaire à l’époque moderne. L’affirmation d’une institution économique et politique, 1500-1800, ed. J. Ulbert., G. Le Bouëdec, Rennes (2006), pp. 211-258. Cf. Félicité I., Négocier pour exister. Les villes et les duchés du Nord de l’Empire face à la France 1650-1730, Berlin-Boston (2016). 72 Voss, ‘Eine Fahrt’, op. cit., pp. 108-109 ; Grassmann, Lübeckische, op. cit., pp. 486-487. 73 Jeannin, ‘Les interdépendances économiques’, op. cit., p. 276  ; Voss, ‘Eine Fahrt’, op. cit., pp. 110-111. A propos de la structure «  en réseaux  » du commerce hanséate, cf. Selzer S. et Ewert U.C., ‘Verhandeln und verkaufen, vernetzen und vertrauen. Über die Netzwerkstruktur des hansischen Handels’, Hansische Geschichtsblätter 119 (2001), 135-162 ; Selzer S., ‘Wirtschaftliche Stärke durch Vernetzung. Zu den Erfolgsfaktoren des hansischen Handels’, in Praktiken des Handels. Geschäfte und soziale Beziehungen Europäischer Kaufleute im Mittelalter und früher Neuzeit, Irseer Schriften NF 6, ed. M. Häberlein, C. Jeggle, Konstanz (2010), pp. 3-69 ; Jahnke C., ‘Netzwerke in Handel und Kommunikation an der Wende vom 15. zum 16. Jahrhundert am Beispiel zweier Revaler Kaufleute’, Habilitation Thesis, Kiel (2003) ; Jenks S., ‘Conclusion – Networks and the Hanse’, in The Hanse in Medieval and Early Modern Europe, ed. J. Wubs-Mrozevicz, S. Jenks, Leiden (2013), pp. 255-261. 74 Henn, ‘Was war die Hanse?’, in Die Hanse, ed. Bracker, Henn, Postel, pp. 14-22. 71

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Atlantic commerce and the rise of Central European rural industry

Klaus Weber is Professor of History at the European University of Viadrina, Frankfurt an der Oder, Germany Abstract. This article describes the conditions and way in which the actors of the German territories participated in the Atlantic economy and its consequent impact. From the end of the Middle Ages, the German territories were taking part in exchanges with Africa via the Mediterranean which then took an Atlantic turn, even though the centre of gravity of the German impetus was to the north. Hamburg developed into a major port in this insertion in the Atlantic economy by becoming an export port for German products and one of the major hubs for redistribution of colonial products in Northern and Central Europe. Résumé. Cet article aborde les conditions et la nature de la participation des acteurs des territoires allemands à l’économie atlantique et son impact en retour. Dès la fin du Moyen Age, les territoires allemands sont intégrés dans les échanges avec l’Afrique mais par la Méditerranée. Ils prennent ensuite le virage atlantique. Le centre de gravité de l’impulsion allemande est maintenant au nord. Hambourg s’est hissé au rang de port majeur de cette insertion dans l’économie atlantique en devenant le port d’exportation des produits allemands et l’une des plates-formes majeures de la redistribution des produits coloniaux en Europe du Nord et Centrale.

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• • Central Europe, or the Holy Roman Empire, seems to be a rather peripheral region, when looking at it from a European Expansion perspective. Nonetheless, entrepreneurs, workers and consumers from German-speaking lands had their share in the production of commodities for the wider Atlantic region, and from the beginning of colonization and trade in the Atlantic basin was Central Europe a market for colonial produce. This contribution will illustrate the conditions which favoured direct and indirect participation of actors from German territories in this process. It will do so by considering parameters such as climate and soil, labour supply and labour costs, and their differentials among different regions.

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Atlantic commerce and the Central European rural industry

Early beginnings in the Late Medieval Mediterranean One of the drivers of Central Europe’s long-distance trade was the desire for luxury items from Asia and the Middle East: spices, cotton and silk, dyes (essentially indigo), porcelain, sugar, etc. Yet, as European manufacture was not in demand in Syria, Persia or India, where the desired commodities were produced, these had to be purchased in bullion rather than in a barter trade. This contributed to the 14th- and 15th-century expansion of silver and gold mining in mountainous regions from the French Massif Central to Hungary, which led to diminishing returns and rising costs in this sector.1 In order to balance the European deficit of the medieval Levant trade, additional gold imports from Africa were needed.2 If Europe’s traditional linen and woollen fabrics were not in demand in the East, they did find an outlet in Africa. Exportation of textiles to Africa was thus one of the means to obtain some of the gold which was produced in western Sudan and on the Gold Coast (today Ghana), and brought by trans-Sahara caravans to the northern regions of the African continent.3 Linen was Europe’s most ubiquitous fabric. The soil and moist climate of North-Western and Central Europe are favourable for growing the raw material: flax. While northern Italy, Holland and Flanders already saw urbanization and rising living costs, wages remained relatively low in hinterlands such as Swabia, northern Switzerland and Franconia, and even more so in the countryside. Much of the spinning and weaving was therefore organised in a rural cottage industry. Linen is very appropriate to wear in hot climate, particularly for those who have to perform physical labour. This comfort and the lower price made German linen an ideal item for markets in the Mediterranean world, including northern Africa.4 During the 15th century, the Swabian city of Ulm and its hinterland – to provide just one example – produced up to 100,000 pieces of linen annually.5 Merchants from cities in Upper Germany (today’s southern Germany) coordinated capital and labour for textile production, and established far-flung networks of trade, with permanent communities of German merchants in Venice and Genoa. Powerful dynasties of industrialists and financiers, such as the Fugger, Welser

Day J., ‘The Bullion Famine of the 15th Century’, Past & Present 79 (1978), 3–54. Bloch M., ‘Le problème de l’or au Moyen Age’, Annales d’histoire économique et sociale 19 (1946), 1–34. 3 Małowist M., ‘Portuguese Expansion in Africa and European Economy at the Turn of the 15th Century’, in Western Europe, Eastern Europe and World Development, 13th–18th Centuries. Collection of Essays of Marian Małowist, ed. J. Batou and H. Szlajfer, Leiden: Brill (2009), pp. 373–393; Małowist M., ‘The Foundations of European Expansion in Africa in the 16th Century’, in ibid., pp. 339–369; Małowist M., ‘Levantine Trade with Eastern Europe in the 16th Century’, in ibid., pp. 132–143. 4 Aubin G. and Kunze A., Leinenerzeugung und Leinenabsatz im östlichen Mitteldeutschland zur Zeit der Zunftkäufe, Stuttgart: Kohlhammer (1940). 5 Kellenbenz H. et al., Handbuch der europäischen Wirtschafts- und Sozialgeschichte, vol. 3, Stuttgart: Klett-Cotta (1986), p. 862. 1

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Klaus Weber

and Höchstetter from Augsburg, and the Viatis and Peller from Nuremberg, emerged from this world. If western African regions were well supplied with bullion, they were lacking iron and copper ores. A wide variety of European iron and brassware did therefore become an important complement to textiles. At least from the 14th century Portugal had become a market for German-made blades, and with Portuguese shipping lanes expanding south, large quantities were channelled into a bulk trade with Africa.6 A basic pattern of late medieval Central Europe’s foreign trade was: export of linen and metal ware to the south, in order to obtain gold; and expenditure of this gold for Oriental products. Sugar was a prominent item among these products. European demand had already been an incentive for the Crusades. It was in fact during these 12th- and 13thcentury interactions with Arab culture that Europeans learned the technology of sugar making, and the profits generated in this sector was to become one of the major incentives for European Expansion into the Atlantic. Due to the climatic requirements of the cane, its cultivation by Europeans was initially limited to the southernmost regions of the Christian world7, spreading out from Cyprus, Rhodes and Crete to Sicily, southern Spain and the Algarve. Investors from Central Europe were already involved in this early phase of capitalist plantation economy, notably the Ravensburger Handelskompanie. Created in the 1380s in the town of Ravensburg (a few miles north of Lake Constance), this company’s main objective was to produce and distribute linen, but from the 1420s it also ran its own sugar plantation and a sugar mill near Valencia, on the Spanish Mediterranean coast. The Ravensburg merchants gave it up during the 1470s, when far larger quantities of sugar began to pour in at a more competitive price from the Canary Islands and Madeira, where climate was more suitable.8 By the early 15th century the expanding sugar economy became another essential element in the pattern of Central Europe’s capital flows and trade.

The German expansion into a ‘New World’ It was therefore only natural for capitalists from Upper Germany to have their share in the Iberian advance into the Atlantic. From 1508, the Welser acquired large sugar estates on the Canary Islands – only to give it all up in the 1520s, when the first Spanish settlement on Hispaniola offered even better prospects

Mark P. and Da Silva Horta J., The Forgotten Diaspora. Jewish Communities in West Africa and the Making of the Atlantic World, Cambridge: Cambridge University Press (2011), pp. 131–132. 7 Verlinden C., The Beginnings of Modern Colonization, Ithaca: Cornell University Press (1970), pp. 18–20. 8 Phillips W., ‘Sugar in Iberia’, in Tropical Babylons. Sugar and the Making of the Atlantic World, 1450–1680, ed. S.B. Schwartz, Chapel Hill: University of North Carolina Press (2004), pp. 27–41. 6

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Atlantic commerce and the Central European rural industry

for cultivation of the cane.9 In 1528, the Welser company purchased the Asiento, which provided the island with 4,000 African slaves, and contracted Portuguese vessels for the shipping. Only a couple of years later the very same company had become a shareholder of Hispaniola sugar estates.10 The Fugger dynasty was another key actor in German entanglements with the emerging Atlantic economy. They had made their way from a modest family of rural linen weavers to eminent Augsburg patricians, processing home-spun linen and cotton imported from the Levant, and leasing mines all over Central Europe.11 As financiers, they supported the election of the Spanish king Charles I (since 1516) as Emperor Charles V (1519). Their trading house had representatives in Lisbon from 1504 and in Seville from the 1520s, and they channelled huge quantities of copper from their own Alpine and Hungarian mines into the Portuguese slave and spice trade. In a 1548 contract with the Portuguese crown the Fugger agreed to purvey c. 30,000 brass pans and bowls and 7,500 hundredweights of brass bangles, all explicitly meant for the Guinea trade.12 Even larger quantities of such items, including iron chains to fetter the slaves, were coming from Nuremberg and going via Flanders into the African trade.13 The late medieval trading pattern – linen exported for African gold which was in turn spent for Oriental produce – was gradually replaced by exports of linen and metal ware into the Atlantic basin, which paid for imports from the plantation economy emerging in the Americas. These colonial goods substituted much of what had previously been imported from the Levant: sugar, indigo, cotton and coffee. Generally speaking, the direction of the commodity flows from the Holy Roman Empire was gradually shifting from the Mediterranean towards the Atlantic and the western hemisphere. From c. 1700, when the Dutch and British successfully challenged the claims of the Iberian powers over the Americas, German princes and entrepreneurs were keen to invest money in the new joint stock companies created in London and Amsterdam. For example, the Augsburg patrician and banker Marx Konrad von Relingen (1575–1642) and Johann Friedrich Duke of Württemberg both acquired substantial shares in the Dutch East India and West India Company, and in the British African trade.14

Vieira A., ‘Sugar Islands. The Sugar Economy of Madeira and the Canaries, 1450–1650’, in ibid., pp. 42–84. 10 Denzer J., Die Konquista der Augsburger Welser-Gesellschaft in Südamerika (1528-1556), Munich: C.H. Beck (2005), pp. 51–55. 11 Häberlein M., Die Fugger. Geschichte einer Augsburger Familie (1367-1650), Stuttgart: Kohlhammer (2006), p. 17. 12 Häberlein M., ‘Jakob Fugger und die Kaiserwahl Karls V. 1519’, in Die Fugger und das Reich, ed. J. Burkhardt, Augsburg: Wissner (2008), pp. 65–81. 13 Małowist, Portuguese Expansion, op. cit., p. 389. 14 Hildebrandt R., ‘Interkontinentale Wirtschaftsbeziehungen und ihre Finanzierung in der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts’, in Weltwirtschaft und währungspolitische Probleme seit dem Ausgang des Mittelalters, ed. H. Kellenbenz, Stuttgart: Fischer (1981), pp. 61–76. 9

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The 17th-century shift of power to the North The 17th century saw two processes relevant to the commercial relations between Central Europe and the Atlantic basin. In Europe, the Thirty Years’ War and subsequent Franco-Spanish wars sealed the decline of Spain as a continental and naval power, and they secured the position of Britain and the Netherlands, and the advent of France as another major colonial power. Within the Holy Roman Empire, the Treaty of Münster contributed to the stagnation of the Empire’s more southern (and mostly Catholic) lands, and to the rise of its more northern (and rather Protestant) territories. In the Americas, sugar production expanded significantly in Brazil and in the British Caribbean, and in the French Caribbean by the end of the century as well. The concentration of land in the hand of sugar producers and the labour demand it generated, generally labelled as ‘Sugar Revolution’, caused a multiplication in the volume of the transatlantic slave trade, and its shift from the Iberian into the Dutch, British and French Atlantic.15 The African demand for barter goods, generated by the slave trade, cannot be underestimated. Roughly 50% of all exports going to Africa consisted of textiles. A large portion of these was composed of cotton fabrics from India (in a later phase including cottons made in Europe), another consisted of European linen. The British Atlantic provides an example of the share of Continental fabrics in this commerce. During the 1710s, linen (most of it from Germany) represented roughly a quarter and Indian cottons one third of all foreign-made commodities in the British slave trade. Throughout the 18th century, 30–50% of all foreign makes going from Britain to the Americas consisted of Continental linen, whereas Indian fabrics never exceeded 30%.16 A 1740s parliamentary report on the British West Indies claimed that ‘all the negroes and the poor whites were generally cloathed with German linens.’17 Colonial demand for German and Dutch linen was so pressing that they were even exempted from the general prohibition of foreign-made products in British colonies.18 Most of the growth thus triggered in the linen production was now concentrated in the more northern regions of the Holy Roman Empire: in Westphalia, Hessen, Pomerania, Lusatia and Silesia. The industry expanded even into Galicia (now in Poland and the Ukraine) and further east.19 Linen production in Swabia and the whole region surrounding Lake Constance remained important during the 18th century, but Swabian and even much of the Swiss fabrics were now exported via the Austrian Netherlands or via Bremen and Hamburg. By 1700, the formerly www.slavevoyages.com. Inikori J., Africans and the Industrial Revolution in England, Cambridge: Cambridge University Press (2002), pp. 516–517. 17 Newman K., ‘Anglo-Hamburg Trade in the Late 17th and Early 18th Centuries’, PhD thesis, London (1979), pp. 198–199. 18 Davis R., ‘English Foreign Trade. 1700–1770’, in The Atlantic Staple Trade. Commerce and politics, vol. 1, ed. S.M. Socolow, Aldershot: Ashgate (1996), pp. 145–163, see pp. 147–149. 19 Kulczykowski M., ‘Protoindustrializacja i deindustrializacja Galicji w latach 1772-1918. Problemy badawcze’, Rocznik Dziejów Społecznych i Gospodarczych 50 (1989), 105–118. 15 16

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Atlantic commerce and the Central European rural industry

important community of Swabian merchants in Genoa had shrunk to a tiny group.20

Networks of Central European trade The growth of production in German linen regions was also at the cost of the traditional linen provinces of Normandy and Brittany, where the volume of exports declined dramatically since the 1680s.21 One of the causes had been the early modern Price Revolution. Unprecedented amounts of Spanish American silver flowing into Europe brought inflation – sharper in western Europe, where the silver first arrived, and milder further east, were it arrived with a delay. The resulting decline of wages and prices worked in favour of labour-intensive production in more eastern regions. A few examples will demonstrate how German and non-German traders made most out of it, by exporting labourintensive manufactures from such eastern regions to Western Europe and to the Americas, where prices could be three or even four times higher.

Hamburg Germany’s major seaport, Hamburg was one of the hubs of this commerce. It hosted communities of Dutch, Sephardic and Huguenot merchants, who controlled much of the trade with their respective countries of origin: the Netherlands, the Iberian countries22, and France. Many of the German trading families in Hamburg, in turn, had their background in the hinterlands, Westphalia in particular. The decline of the Sephardic community in the late 17th century and the rise of the Huguenots reflect the changes in the European balance of powers.23 Pierre Boué (1677–1745), from a protestant family established in Bordeaux and La Rochelle, had come to Hamburg around 1700, to become a merchant, financier and ship owner. His business imported huge quantities of French colonial produce and exported German-made manufactures, which Huguenot trading partners in French seaports redistributed in the Atlantic world. In a letter to his coreligionist Jean Pellet in Bordeaux, written in 1735, Boué describes a shipload he just dispatched to the Caracas Company in San Sebastian, with Pellet as middleman:

Beutin L., ‘Deutscher Leinenhandel in Genua im 17. und 18. Jahrhundert’, Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte 24 (1931), 156–168, see 163–165. 21 Tanguy Y., Quand la toile va. L’industrie toilière bretonne du 16e au 18e siècle, Rennes: Editions Apogée (1994), pp. 75, 105. 22 Poettering J., Handel, Nation und Religion. Kaufleute zwischen Hamburg und Portugal im 17. Jahrhundert, Göttingen: Vandenhoeck & Ruprecht (2013). 23 Weber K., ‘Making Frenchmen Loyal Germans. Huguenots in Hamburg. 1685–1985’, in Enlarging European Memory. Migration Movements in Historical Perspective, ed. M. König and R. Ohligers, Stuttgart: Thorbecke (2006), pp. 59–69. 20

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The cargo we assembled for the Caracas Company […] is even more considerable than what we had expected, its value being above 40 thousand Ecus; never before has a vessel left this estuary with a cargo of linen at such a favourable price; had the Company made this purchase in Amsterdam, it would have cost 15 hundred pistols [a contemporary coin] more, and it would not have been such good value; […] we lead her [the Company] to the source, to have her obtain the merchandise at the lowest price […] Your humble and obedient servants, Pierre Boué & Sons24

Boué and other Huguenots also used the differential in wages for refining raw sugar in Hamburg, making it the single most important place for processing and redistributing sugar in 18th-century continental Europe. A 1781 report of the Bordeaux Chamber of Commerce provides just one example of the frequent complaints made about this in France: […] we doubt whether we can really compete with Hamburg, Trieste, or Fiume, not because we are less industrious, but rather because we are at such a distance [from the markets] and because of the high prices for our labour, for coal, and for all the equipment needed in the sugar refineries. The foreign refineries can purchase their supplies at far lower prices, and therefore we will always lag behind them.25

If Huguenots and Sephardim came to Hamburg, German merchants settled in the major port cities of the Western European sea powers. For the period of 1680–1830, 225 merchants from the Empire have been recorded in Bordeaux, and almost 240 in Cadiz. In London, 335 Germans have been identified for the period of 1715–1800.26 Most of them had not come from the Hanseatic cities of Hamburg, Bremen and Lubeck, but from the very rural regions of commodity production: Westphalia, Swabia, Lusatia, Silesia (linen), Bohemia (glassware, linen, metal ware), Black Forest (clocks), Rhineland (metal ware, cotton), Saxony (cotton), etc. Many of them had a family background in those proto-industries and thus achieved an impressive vertical integration of their trades. Some examples shall illustrate how the more successful made their way into the socio-economic elites of their new places of residence.

Weber K., Deutsche Kaufleute im Atlantikhandel 1680-1830, Munich: C.H. Beck (2004), pp. 245–246. Ibid., p. 252. 26 Schulte Beerbühl M. and Weber K., ‘From Westphalia to the Caribbean. Networks of German Textile Merchants in the 18th Century’, in Cosmopolitan Networks in Commerce and Society 1660–1914, ed. A. Gestrich and M. Schulte Beerbühl, London: German Historical Institute (2011), pp. 53–98. 24

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Atlantic commerce and the Central European rural industry

London Sir Peter Meyer had come from Hamburg to London in 1690 and figured among the first Anglo-German slave traders and slave owners. He acquired a plantation on Barbados and shares in a London sugar refinery, and was knighted in 1714. He also became a director of the Royal African Company. By 1740 Abram Korten, from the Rhenish linen processing city of Elberfeld (today Wuppertal), had become a shareholder of the South Sea Company, created namely for trading slaves to Spanish America. He was a sugar importer and a business partner of the English banking brothers Barclay, who were still active in the slave trade at that time. Like Peter Meyer and a few other Germans in London, Korten also became a member of the East India Company, a major provider of calicoes for Africa.27 The textile traders John and Francis Baring came from Bremen to London around 1720, soon joining the Company of Merchants Trading in Africa, and making their way into the ranks of the city’s leading merchant bankers. Well into the 19th century, Baring family members continued to be influential pro-slavery lobbyists. At least until 1850, they were major exporters of sugar from Cuba, where slavery was abolished only in 1886.28

Bordeaux As mentioned before, France was a late-comer among those European nations who developed colonies in the New World. On Saint-Domingue, large-scale plantation economy was developed only from the 1710s, but the effort made the island the world’s largest producer of raw sugar. Bordeaux became the major port for receiving and reshipping sugar, coffee, indigo, cotton, etc. from the Antilles. The city’s by far major trading partner was Hamburg. In 1788, Hamburg’s imports from Bordeaux corresponded with the threefold value received from all English ports combined. Johann Christoph Harmensen came from Hamburg to Bordeaux in 1708, married a woman from the local bourgeoisie, and soon acquired a major plantation on Saint-Domingue. In 1743, his son Michel went there to manage the estate for a couple of years. The Harmensens also engaged in the trade of colonial produce and of French wine to Hamburg and Bremen, and in the importation of grain, and of timber, tar and other naval supplies from the Baltic. They further supplied Saxony’s textile manufactures with raw material, which won them a noble title from the Prince of this industrious land. Friedrich Romberg, from the iron- and textile-manufacturing town of Iserlohn, not far from Elberfeld, started his career with a haulage company which linked the Austrian Netherlands with Italy. In 1784, he created the shipping company Romberg, Bapst & Cie, based in Bordeaux. It became the city’s largest slave trading Schulte Beerbühl M., Deutsche Kaufleute in London (1600-1818), Munich: Oldenbourg (2007), pp. 342–344. 28 Williams E., Capitalism and Slavery, Chapel Hill: University of North Carolina Press (1994), p. 171. 27

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company. By 1789 it also managed 20 plantations on Saint-Domingue and a linen plant near Iserlohn. When the firm went bankrupt, during the Haitian Revolution, futile efforts were made Europe-wide to save it. When accounts were finally settled in 1807, total losses amounted to 34 million Livres tournois and caused financial turmoil in Europe’s major banking cities, among them Frankfurt.29 Central Europe was an important market for French colonial produce, but also a source of funds for the capital-intensive plantation economy – hence the close links between Bordeaux and the banking city of Frankfurt. One of the supporters of Romberg’s seesaw firm had been Frankfurt’s leading merchant banking house Bethmann Brothers. Johann Philipp and Simon Moritz Bethmann were running the bank, while their brother Johann Jakob Bethmann (1717–1792) settled in Bordeaux. During the 1740s, his trade with the French Caribbean made him one of the city’s major shipping magnates. In the second half of the 18th century, at least a dozen merchants and bankers from Frankfurt were established in Bordeaux, among them members of the Metzler family, whose banking house ranked second, next to the Bethmanns. Jean Albert Metzler (1742–1767) lived on Guadeloupe and Martinique. His younger brother Peter (1748–1823) was a merchant on SaintDomingue well into the 1780s.30

Cadiz During the 18th century, Spain was a minor player in the slave trade, but huge quantities of linen textiles were absorbed in Spanish America. They were mostly channelled through Cadiz, the monopoly port for Spanish trade with its colonies. The trading company Ellermann Schlieper & Cia exemplifies typical features of the German houses established there. Around 1720, three Ellermann brothers had come to Cadiz from a village at the outskirts of Osnabruck (Westphalia). From there, Johann, the eldest, went to Hamburg, to become ship owner and by 1743 president of Hamburg’s Chamber of Commerce. Another brother settled as a merchant in Amsterdam. Around 1730, Hermann Ellermann was even travelling in Spanish America – illegally, given the family’s Protestant faith. Their business partner Johann Schlieper had come from Benfeld in Alsace, a cotton-processing region. Ellermann Schlieper & Cia thus merged contacts between a northern German linen region and a calico region with the most crucial German, Dutch and Spanish seaports. Taxation registers from the 18th century confirm that their Cadiz firm was one of the city’s most successful houses. For her marriage with the French-born slave trader Prudencio Delaville, Schlieper’s daughter Francisca

Weber, Deutsche Kaufleute, op. cit., pp. 195–210; Voss K., Sklaven als Ware und Kapital: Die Plantagenökonomie von Saint-Domingue als Entwicklungsprojekt, 1697-1715, Munich: C.H. Beck (2016). 30 Henninger W., Johann Jakob von Bethmann 1717-1792. Kaufmann, Reeder und kaiserlicher Konsul in Bordeaux, Bochum: Brockmeyer (1993), pp. 572–573, 614; Weber, Deutsche Kaufleute, op. cit., pp. 190–195. 29

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Atlantic commerce and the Central European rural industry

María was provided with a dowry worth 65,559 Pesos, an extraordinary sum even among the very wealthy elite of the French traders in Cadiz.31 The Ellermanns also traded with metal ware from towns in the Duchy of Berg, on the southern fringes of what later became the heavily industrialised Ruhr area. From the 18th century, Remscheid had a reputation of the ‘maritime city on the hill’. The coat of arms of Solingen, the town which had already supplied 15thcentury Portuguese trade with blades, hints to a longstanding export-orientation: it bears crossed daggers and an anchor.

Quantitative impact The British example demonstrates the importance of German makes on Atlantic markets. Around 1700, about two-thirds of all British linen exports were of German origin. If all the bales of German-made linen channelled through Britain in any of those early 18th-century years had been unrolled and pieced together, it would have produced a length of 11,000 kilometres. The French and Spanish contexts provide similar examples. The French trading house of Fornier frères, established in Cadiz, made about two-thirds of its textile purchases from 1768 to 1786 in Germany. Out of the total expenditure of 12 million Reales, roughly 3 million were spent in Hamburg, 1 million in Bremen and 2 million in Silesia. Something between 1.5 and 2 million Reales was spent in Holland; only some 35% of the purchases of these French traders were made in France.32 The Spanish textile industry too absorbed major quantities from central Europe. In 1793 only, the Catalan industries imported some 1.2 million ells of linen (equivalent of almost 1,100 kilometres) from Hamburg. They were usually printed or dyed in Catalonia before being re-exported as Spanish fabrics. Rural textile production for export markets had an impact on population growth and social structure in central Europe. Proto-industries typically emerged in rural regions where climate and poor soil obliged the population to earn additional income, to purchase supplementary food. These attracted textile producers to transfer manufacturing to such provinces, generally moving from more western and more urban to more eastern and rural areas. With ever increasing volumes of German manufactures being exported, such regions became permanent importers of food. Sharp increases in food prices could cause famines well into the 1840s, but the overall nutrition was improving already during the 18th century.33 Most of the demographic growth in 18th-century Germany was generated in proto-industrial areas, and in particular among the landless poor Weber, Deutsche Kaufleute, op. cit., pp. 123–130, 273–275. Chamboredon R., ‘Une société de commerce languedocienne à Cadix. Simon et Arnail Fornier et Cie (Nov. 1768-Mars 1786)’, in La burguesía de negocios en la Andalucía de la ilustración, vol. 2, ed. A. González García-Baquero, Cadiz: Diputación provincial (1991), pp. 35–52. 33 Komlos J., Nutrition and Economic Development in the Eighteenth-Century Habsburg Monarchy, Princeton: Princeton University Press (1989). 31 32

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Klaus Weber

who depended even more on income in cash. In the Westphalian linen regions of Bielefeld and Osnabruck, population density increased from 42 inhabitants per square kilometre in 1722 to 74 inhabitants in 1801, when the German average was around 40 to 45 inhabitants.34 Similar figures from proto-industrial Silesia, Pomerania, Swabia and Bohemia indicate how widespread this phenomenon was. Nonetheless, the benefits were not evenly distributed among the regions. It seems that in more western regions of 18th-century Germany, consumption of former luxuries like sugar, coffee, tobacco and chocolate was more widespread than further east. Rural dwellers could afford more decorative clothing which also relied on colonial produce such as cotton, indigo and cochineal. This new ‘plebeian culture’, with its breaches of traditional sumptuary laws, caused frequent complaints: There are many examples of girls who parade around their entire earnings by hanging fineries to their bodies; and of young men […] who spend their savings on a silver watch, silver buckles, a Meerschaum pipe with silver decorations, […] and who use up the rest of their earnings on beer and brandy.35

Such descriptions are substantiated with quantitative data from the trading cities of Magdeburg and Leipzig, and from the towns of Lusatia. Turnover with coffee, sugar, cotton and tobacco, and taxes levied on such goods increased significantly between 1750 and 1780.36 In contrast, Silesian proto-industrialisation went hand in hand with pauperisation of the textile workers. One of the reasons was the institution of serfdom, long abolished in more western provinces, but still in place in many regions east of the River Elbe. Tied to the seigneurial estates, cottagers were obliged to accept poorest wages, even though living costs were particularly high in Silesia’s linen region. The ‘Industrious Revolution’ as it spread in this province was not triggered by a desire for new consumer goods, but by sheer necessity.37 In western Africa, linen was also competing with the cheaper cottons, which means that Silesian and Indian weavers were in a direct competition of wages. Taking into consideration the share of competitively priced Silesian linen in the barter trade for slaves, one may conclude that poor wages in Silesia contributed to Wischermann C., Preußischer Staat und westfälische Unternehmer zwischen Spätmerkantilismus und Liberalismus, Cologne: Böhlau (1992), p. 87. 35 Kriedte P., Medick H. and Schlumbohm J., Industrialization before Industrialization. Rural Industry in the Genesis of Capitalism, Cambridge: Cambridge University Press (1981), p. 69. 36 Zeuske M. and Ludwig J., ‘Amerikanische Kolonialwaren in Preußen und Sachsen: Prolegomena’, Jahrbuch für Geschichte von Staat, Wirtschaft und Gesellschaft Lateinamerikas 32 (1995), 257–301. 37 De Vries J., The Industrious Revolution. Consumer Behavior and the Household Economy. 1650 to the Present, Cambridge/New York: Cambridge University Press (2008), pp. 122–180; Steffen A. and Weber K., ‘Spinning and Weaving for the Slave Trade: Proto-industry in EighteenthCentury Silesia’, in Slavery Hinterland: Transatlantic Slavery and Continental Europe 1680–1850, ed. F. Brahm and E. Rosenhaft, Woodbridge: Boydell & Brewer (2016), pp. 87–107 34

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Atlantic commerce and the Central European rural industry

attenuate the rise of purchasing prices for African slaves. The price competition between cottons and linens ultimately helped to dampen the rise of labour costs on plantations in the ‘New World’. Maritime trade thus led to a close entanglement which spanned the Atlantic and the Indian Ocean, not only involving products and their consumer but also the producers – free and unfree producers of textiles and other manufactures, and of colonial goods. Even remote regions of Central Europe were an important factor within this process of early globalisation.

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Le commerce maritime dans l’Atlantique sud et le développement de la flotte lusobrésilienne à l’époque moderne

Luiz Félipé de Alencastro is Emeritus Professor at the University Paris-Sorbonne and Director of the Centro de Estudios do Atlantico Sul, Escola de Economia de São Paulo, Brazil Résumé. Fondées sur l’échange de captifs africains contre l’argent du Potosi, les transactions entre les ports africains, brésiliens et rioplatenses inscrivent l’Atlantique sud au cœur de l’économie du monde. Les vents et les courants circulaires de «  l’océan éthiopique  » favorisent l’émergence du moteur de l’économie de l’Atlantique sud, la traite bilatérale, la plus courte en distance, entre les ports brésiliens (Recife, Bahia, Buenos Aires) et les ports africains (Luanda), qui assure 43 % de la traite atlantique entre 1550 et 1850. Abstract. Based on the trading of African captives for Potosi silver, the transactions between African, Brazilian, and Rioplatense ports placed the South Atlantic at the centre of the world economy. The circling winds and currents of the ‘Ethiopian Ocean’ helped in promoting an emergent South Atlantic economic force and the bilateral slave trade, the shortest in distance, between the Brazilian (Recife, Bahia, and Buenos Aires) and African (Luanda) ports that counted for 43% of the Atlantic trade between 1550 and 1850.

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• • La navigation intercontinentale dans l’Atlantique sud s’initia avec les voyages de Bartolomé Dias, sur des caravelles de voile latine, au cap de Bonne-Espérance (1488), et de Vasco de Gama aux Indes (1498), sur des nefs déjà pourvues de voiles carrées. A la suite de la découverte de la côte sud-américaine par l’amiral Cabral, en 1500, lors du second voyage vers l’Inde, les vents d’ouest de l’anticyclone de Sainte Hélène mènent, pour la première fois, des vaisseaux à la traversée latitudinale de l’Atlantique sud. L’établissement à Bahia du gouvernement portugais du Brésil, en 1549, offre une escale de secours à Salvador de Bahia pour les voyages de Lisbonne à Goa par voie du Cap, la carreira da Índia. Artère commerciale et stratégique de l’outre-mer portugais, cette route était sillonnée par des vaisseaux de grand port, jaugeant plus de 400 tonneaux – les naus, les urcas et les carracas – généralement 78 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:19 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le commerce dans l’Atlantique sud et la flotte luso-brésilienne

dénommés galions lorsqu’ils étaient artillés. Reste que la flotte marchande portugaise demeure assez hétérogène. Plus aptes que les naus à échapper aux corsaires musulmans ou hollandais, les caravelles continuèrent d’être utilisées par les marchands de Lisbonne jusqu’à la fin du XVIIe siècle1. Dans la mesure où les seules escales autorisées de la carreira da Índia avaient lieu au Mozambique et dans l’île de Sainte Hélène, l’arrêt à Bahia restait aléatoire au XVIe siècle et dans la première moitié du siècle suivant. L’Atlantique sud ne constitue alors qu’un segment du voyage transocéanique reliant les ports européens à l’Asie. La création du gouvernement portugais à Luanda (1575), l’accroissement de la traite des Noirs dans l’Afrique centrale et de l’ouest pendant la l’Union des couronnes espagnole et portugaise (1580-1640) et l’expansion des plantations de canne à sucre au nord-est du Brésil changent la donne dans cette partie de l’océan. Mis aux enchères par la couronne espagnole et systématiquement acquis par des négriers portugais entre 1595 et 1640, l’Asiento de Negros façonne la navigation de l’Atlantique ibérique. Chaque asentista portugais et ses associés espagnols devaient réunir des capitaux, des vaisseaux, des équipages et des marchandises appropriées aux transactions dans telle ou telle région africaine. Des facteurs ou d’autres agents représentaient les asentistas dans les principaux ports africains et ibéro-américains. Ces investissements et ces pratiques renforcèrent l’expertise nautique, la logistique et le commerce lusitanien dans l’Atlantique. Surtout conduits vers Vera Cruz et Cartagena, aux Antilles, les navires de l’Asiento ont pu aussi se diriger, pendant certaines périodes, au Río de la Plata. Rattachant le port de Buenos Aires aux mines d’argent du Haut Pérou, la route vers Potosí et Lima bifurquait à Cordoba vers le Pacifique, via Santiago de Mendoza et Valparaiso. A côté de la voie du cap Horn, naviguée à partir du XVIIe siècle, la route fluviale et terrestre de Buenos Aires–Valparaiso ouvre une seconde liaison entre l’Atlantique sud et le Pacifique. Du côté africain, les navires portugais de l’Asiento prennent progressivement la route de l’Angola, délaissant les ports de Sénégambie soumis à la concurrence étrangère. Dès le début du XVIIe siècle, Luanda apparaît comme le principal port d’embarquement d’esclaves de l’Afrique. D’autant que l’essor des plantations de canne à sucre à Bahia et à Pernambuco augmentait la demande esclavagiste en Amérique du Sud. Zone sucrière moins prospère que les places du nord-est du Brésil, Rio de Janeiro tirait profit du commerce interlope avec le Río de la Plata. Fondées sur l’échange de captifs africains contre le métal blanc du Potosí – indispensable pour solder le déficit du commerce portugais avec l’Extrême Orient –, les transactions entre les ports africains, brésiliens et rioplatenses placent l’Atlantique sud au cœur de l’économie monde. 1

Freire Costa L., O transporte no Atlântico e a Companhia Geral do Comércio do Brasil 1580-1663, Lisbonne: Comissão Nacional dos Descobrimentos Portugueses (2002), 2 vols, v. 1, pp. 200-213. 79 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:19 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Luiz Félipé de Alencastro

La traite bilatérale dans l’océan Ethiopique Comme il a été dit ci-dessus, l’anticyclone de Sainte Hélène et, plus largement, le Gyre subtropical de l’Atlantique sud – associant le courant sud-équatorial, le courant du Brésil, les contre-alizés et le courant de Benguela –, font tourner la navigation et les échanges dans cette partie de l’océan. Dépassant l’équateur géographique, ce système de vents et courants tient ses limites estivales entre 5°N et 10°N, dans l’équateur météorologique. Incluant la côte africaine du sud de la Sénégambie jusqu’au Cap, ce système atmosphérique et nautique fut dénommé «  océan Ethiopique  ». Surtout employée dans les chartes et guides maritimes anglais et nord-américains, la désignation, utilisée pendant toute l’ère de la navigation à voile, marque la spécificité du système nautique sud-atlantique vis-à-vis de son analogue de l’Atlantique nord2. Arrivé large du cap de São Roque (5°28’S), le courant sud-équatorial bifurque, avec le courant des Guyanes coulant vers le nord-ouest et le courant du Brésil qui tourne vers le sud, longeant le littoral sud-américain et, jusqu’à Rio de Janeiro, les régions sucrières. Au versant africain, le courant de Benguela monte du cap de Bonne-Espérance jusqu’au golfe de Guinée. Dès lors, des vaisseaux quittant Lisbonne, sillonnant ensuite le courant du Brésil, puis les contre-alizés et remontant le courant de Benguela, arrivaient plus facilement à Luanda par le sud que les navires suivant la route du nord, au long de la côte africaine, jusqu’en Angola. Ayant dépassé les Canaries, les vaisseaux naviguaient généralement entre l’archipel du Cap Vert et la côte du Sénégal pour quitter les alizés de nord-est portant, dans ces latitudes, vers les Antilles ou les capitaineries du Maranhão et Pará, dans le littoral de l’Amazonie. Les vents et les courants circulaires de l’océan Ethiopique favorisent l’émergence d’une des constituants les plus saillantes du commerce maritime dans l’Atlantique sud : la traite bilatérale entre les ports brésiliens et les ports africains. Parfois mal perçu par les historiens, ce flux bilatéral, étudié, entre autres auteurs, par Pierre Verger, est désormais bien mis en lumière par les chiffres globaux du Trans-Atlantic Slave Trade Database (TSTD): 95  % des voyages qui débarquent les 4 864 000 captifs africains au Brésil (43 % de l’ensemble de la traite atlantique entre 1550 et 1850), sont partis des ports brésiliens3. Chargeant des marchandises de troc européennes, brésiliennes ou asiatiques, ces navires se dirigeaient vers les ports négriers de l’Angola et de la Côte des Esclaves et notamment vers la baie du Bénin. Comme fut mentionné, Buenos Aires s’intégrait aussi à ces réseaux maritimes. Directement des ports africains

Sur cette question et d’autres sujets abordés dans ce texte, voir de Alencastro L.F., ‘The Ethiopic Ocean – History and Historiography 1600–1975’, Portuguese Literary & Cultural Studies 27 (2014), 1-79. 3 Trans-Atlantic Slave Trade Database (TSTD), http://www.slavevoyages.org/tast/index. faces. 2

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Le commerce dans l’Atlantique sud et la flotte luso-brésilienne

ou via les ports brésiliens, 220 000 Africains ont été introduits légalement ou par contrebande dans le Rio de Plata entre 1600 et 18504. Dans les premières décennies du XVIIe siècle se profilent les connections du réseau sud-atlantique. Recife (au Pernambuco), Salvador de Bahia, Rio de Janeiro et Buenos Aires apparaissent comme les principaux ports du côté sud-américain, tandis que Luanda devient le port négrier dominant de la côte africaine.

La guerre de Trente Ans dans l’Atlantique sud L’occupation de Pernambuco (1630-1654) par la Compagnie néerlandaise des Indes occidentales (WIC) étend les batailles de la guerre de Trente Ans à l’Atlantique sud. Réussissant à s’emparer des régions sucrières du nord-est brésilien, la WIC complète son offensive par la conquête de Luanda, Benguela et de l’île de São Tomé (1641-1648). A son tour, la contre-offensive portugaise se déploie sur deux fronts. Levant ancre de Rio de Janeiro en 1648, une flotte de guerre, équipée en grande partie par les colons et marchands de la ville, reprend les ports angolais et São Tomé aux Hollandais. Parallèlement, la rébellion des colons portugais de Pernambuco aboutit à l’expulsion des forces de la WIC du Brésil en 1654. Ainsi, les Portugais, avec l’aide des colons et marchands du Brésil, restent maîtres de l’Atlantique sud. De fait, le contrôle des zones de production esclavagistes au Brésil et des zones de reproduction d’esclaves en Afrique, surtout en Angola, ainsi que la maîtrise de la navigation bilatérale, donnaient à Lisbonne des atouts considérables dans la région. Au demeurant, le double front de la guerre du sucre luso-hollandaise corrobore l’unité géopolitique des deux rives de l’Atlantique sud5. Fait inédit dans l’histoire de Nouveau Monde, la participation des colons du Brésil dans la consolidation de l’Atlantique portugais comporta aussi l’envoi de troupes en Angola dès le milieu de XVIIe siècle. Au moins dix transports de troupes du Brésil vers Luanda et Benguela furent organisés dans les décennies suivantes. Ces circonstances expliquent l’étendue du pillage et de la présence commerciale portugaise en Angola. Au dernier quart du XVIIe siècle, alors que se font sentir dans l’Amérique portugaise les effets récessifs de la crise générale en Europe, ainsi que la concurrence de la production sucrière antillaise et de la culture du tabac de Virginie, l’économie coloniale brésilienne parvient à réduire ses pertes grâce au commerce bilatéral sud-atlantique. Amorcées à cette époque, les exportations de Bauss R., ‘Rio Grande do Sul in the Portuguese Empire: The Formative Years, 1777–1808’, The Americas 39:4 (1983), 519–535. Medeiros Dos Santos C., ‘Negros e tabaco nas relações Hispano-Lusitanas do Rio da Prata’, Actas do Congresso Internacional Atlântico de Antigo Regime: poderes e sociedades, Lisbonne: CHAM (2005), pp. 1-21, accessible à http://cvc.institutocamoes.pt/eaar/coloquio/comunicacoes/corcino_medeiros_santos.pdf 5 Boxer C.R., Salvador de Sá and the Struggle for Brazil and Angola, 1602-1686. Westport, CN: Greenwood Press, 1975. 4

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Luiz Félipé de Alencastro

tabac en rouleaux de Bahia vers les ports du golfe du Bénin, et les ventes de l’eau de vie de canne à sucre (la jeribita, aussi dénommée cachaça) de Rio de Janeiro à Luanda et Benguela, offrent un avantage certain aux planteurs et aux marchands du Brésil. L’exportation du tabac, préparé en rouleaux d’environ 40 kg, cousus dans du cuir tanné, dont la valeur correspondait à 15 % du prix du rouleau, profitait aussi aux éleveurs régionaux de bétail. Ouvrant un nouveau marché pour les produits sud-américains, le commerce négrier du Brésil obtient une baisse du fret vers les ports africains et une réduction du prix des esclaves, auparavant acquis, en majorité, avec des marchandises européennes qui incluaient, entre autres, le vin de Madère6. Associés aux planteurs, les négriers du Brésil contrôlaient ainsi la demande d’esclaves et une partie de l’offre des marchandises de troc destinée aux circuits négriers africains. La moindre distance de la traversée dans l’Atlantique sud – de 40 % inférieur à celle enregistrée entre les ports africains et les ports antillais – favorisait les négriers basés au Brésil7. De même, cette traversée était plus aisée que celle reliant les ports antillais au golfe de Guinée et au littoral de la région CongoAngola, vu que les vaisseaux de l’hémisphère Nord croisaient les turbulences de la Zone de Convergence Intertropicale (le « Pot au Noir ») à l’aller et au retour. Ainsi, le commerce entre le Brésil et les ports africains employait fréquemment des embarcations légères de deux mâts (sumacas et patachos), parfois issues de la navigation fluviale sud-américaine, alors que des bâtiments de plus grand port circulaient dans les routes négrières dont le point de départ se situait à l’hémisphère Nord8. Le tabac de Bahia joue aussi un rôle de premier plan dans le commerce asiatique. Transformé en tabac à priser à Lisbonne, le produit partait ensuite vers l’Inde où ce type d’absorption trouvait beaucoup de consommateurs. Par la suite, les marchands hindous de Goa qui monopolisaient ce commerce, pensèrent à importer le tabac directement de Bahia pour effectuer le broyage en Inde9. D’autres produits régionaux – tels que les peaux, sucre et, à partir du XVIIIe siècle, l’or – furent également expédiés en Inde lors des escales de bâtiments de la carreira da Índia partis de Lisbonne. En sens inverse, l’escale des vaisseaux venant de Goa et la vente de leurs marchandises, autorisée à partir 1672, augmentent l’importation à Bahia de tissus indiens (utilisés dans la traite des Noirs), du poivre, du thé et de la porcelaine chinoise, consolidant les échanges entre l’Atlantique sud et l’océan Indien. Miller J.C., ‘Capitalism and Slaving: The Financial and Commercial Organization of the Angolan Slave Trade, according to the Accounts of Antonio Coelho Guerreiro (1684-1692)’, The International Journal of African Historical Studies 17:1 (1984), 1-56. 7 Richardson D., Eltis D., Atlas of the Transatlantic Slave Trade, New Haven: Yale University Press (2010), pp. 184-185. 8 Acioli Lopes G., ‘A Fênix e a conjuntura atlântica: açúcar e tráfico de escravos em Pernambuco na segunda metade do século XVII’, Portuguese Studies Review 20:1 (2012), 1-35; Contente Domingues F., Os Navios do Mar Oceano – Teoria e Empiria na Arquitectura Naval Portuguesa dos Séculos XVI e XVII, Lisbonne: Centro de História da Universidade de Lisboa (2004). 9 Sequeira Antony P., The Goa-Bahia intra-colonial relations 1675–1825, Tellicherry: Institute for Research in Social Sciences and Humanities (2004), Chapitre 6. 6

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L’or du Brésil et les réseaux sud-atlantiques Au XVIIIe siècle, les échanges sud-atlantiques s’étendent et s’accroissent avec la découverte des mines d’or, puis de diamants, à Minas Gerais, Goiás et Mato Grosso, dans l’hinterland brésilien. Le centre dynamique de l’économie coloniale se transfère des plantations du littoral vers les mines de l’intérieur. Portes d’entrée aux routes qui mènent aux régions aurifères, Recife, Bahia et Rio de Janeiro, capitale du vice-royaume du Brésil à partir de 1762, attirent la navigation des ports portugais d’Europe, d’Afrique et dans une moindre mesure, d’Asie. Outre leur rôle décisif dans le financement du déficit du commerce portugais avec l’Angleterre dans l’Atlantique nord, les exportations de l’or brésilien ont également intensifié les échanges sud-atlantiques10. En premier lieu, avec les ports du golfe de Guinée, zone de traite ouverte à la concurrence, où les négriers des autres factoreries européennes revendaient des esclaves en échange de l’or aux négriers de Bahia et de Rio de Janeiro. En second lieu, vers l’Asie. Des 153 voyages de la carreira da Índia ayant fait escale à Bahia au XVIIIe siècle, la grande majorité (63,3 %) provenait de Goa. Les voyages venant du Portugal représentant 25,6 % de ces voyages, le restant des escales étant l’œuvre de bâtiments sortis du Mozambique, de Macao ou de l’Angola. Certes, la carreira soumettait les hommes et les bateaux à rude épreuve, surtout dans le retour, après la traversée de l’océan Indien et des turbulences du cap, justifiant des escales de secours. Mais la documentation montre que plupart de ces vaisseaux s’arrêtaient à Bahia pour faire de la contrebande de l’or et de diamants11. A l’instar des 176 navires étrangers, dont la moitié battait pavillon anglais, qui firent escale à Bahia sous des prétextes divers, entre 1700 et 180512. Dans les capitaineries du nord (autrement dit, dans l’ensemble de l’Amazonie lusitanienne), à la limite de l’équateur, mais encore à l’intérieur de l’océan Ethiopique, Lisbonne instaure une compagnie à charte destinée à désenclaver la région amazonienne par le biais de la traite de Noirs et du développement des plantations de riz, cacao et coton. En raison des flux maritimes de cette partie de l’océan –  traversée par le courant des Guyanes  – Cacheu, dans la Guinée portugaise, aussi administrée par cette même compagnie (1755-1778), constituait le principal port d’embarquement des esclaves destinés à São Luís et Belém13. Dans le but d’explorer le territoire amazonien, la Couronne stimule les liaisons entre le port de Belém et les mines d’or du Mato Grosso. Des marchandises européennes et des Africains débarqués à Belém, dans l’embouchure de l’Amazone, étaient Morineau M., ‘L’or brésilien et les gazettes hollandaises 1699-1806’, Incroyables gazettes et fabuleux métaux. Les retours des trésors américains d’après les gazettes hollandaises (XVIe-XVIIIe siècles), Cambridge/Paris: Cambridge University Press/Ed. de la Maison des Sciences de l’Homme (1985), pp. 120-217. 11 Do Amaral Lapa J.R., A Bahia e a Carreira da Índia, São Paulo: Companhia Editora Nacional (1968), pp. 329-343. 12 Sequeira Antony P., The Goa-Bahia intra-colonial, op. cit., Appendix 1.1. 13 Hawthorne W., From Africa to Brazil – Culture, Identity and an Atlantic Slave Trade 1600–1830, New York: Cambridge University Press (2010). Carreira A., ‘As Companhias Pombalinas de navegação, comércio e tráfico de escravos entre a Costa africana e o Nordeste brasileiro’, Boletim Cultural da Guiné Portuguesa 23:91,92 (1968), 301-454. 10

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Luiz Félipé de Alencastro

transportés jusqu’aux enclaves minières du Mato Grosso. Couvrant 5 000 km de pistes et de fleuves, cette voie formait alors la plus longue route de commerce continental du Nouveau Monde. Assujettis au travail sous coercition comme rameurs, porteurs et dans la construction de pirogues et barques, les Indiens payèrent un lourd tribut en vies humaines au long de cette route14. Outre les bassins sud-américains de l’Amazone et du Rio de la Plata, des grands fleuves du versant africain s’intègrent aussi aux réseaux sud-atlantiques. Des systèmes hydrographiques étendus, comme ceux du Cuanza (Angola), du Congo, du Niger, du Volta, du Sénégal, de la Gambie et – au Mozambique – du Zambèze et du Limpopo, incorporés à la traite brésilienne au XIXe siècle, forment, à leur tour, autant de circuits intérieurs d’échanges d’hommes et de marchandises15. Une autre compagnie à charte opérait à cette même époque (1759-1780) dans le commerce des capitaineries de Pernambuco et Paraíba avec le Portugal et l’Afrique. Le but avéré de ces deux initiatives royales était de réintroduire les négociants métropolitains dans un secteur du commerce colonial progressivement passé aux mains des marchands du Brésil et de leurs associés établis dans les ports africains. Significativement, le premier ministre du Portugal, le marquis de Pombal –  à l’origine de la création des deux compagnies  – n’est pas parvenu à établir des entreprises similaires à Bahia ou à Rio de Janeiro. Soumis à la mainmise des planteurs et des négriers locaux qui contrôlaient la traite sud-atlantique, les deux principaux ports du Brésil refusèrent l’association avec les négociants et autorités lisboètes dans le cadre des compagnies proposées par la Couronne. Poursuivant leur plan pour avoir accès à l’argent de Potosí, les autorités coloniales et les marchands de Rio de Janeiro établissent, dès 1680, au nord de l’estuaire du Río de la Plata, la factorerie de Sacramento. L’enclave sera contrôlée par le Portugal jusqu’au traité de Madrid (1750), que redessine les frontières lusoespagnoles dans l’Atlantique et le Pacifique. En contrepoint à la stratégie luso-brésilienne de domination de l’Atlantique sud, Madrid établit le vice-royaume de la Plata (1776-1814) dont la capitale est Buenos Aires. Outre les territoires correspondant à l’actuelle Argentine, l’Uruguay, le Paraguay et la Bolivie, cette vice-royauté comprenait aussi les îles Annobon et Bioko, dans le golfe de Guinée, ainsi que le commerce africain entre l’embouchure du Niger et l’actuel Gabon. Cédées par les Portugais lors des traités luso-espagnols de 1777 et 1778, ces possessions africaines devraient permettre à l’Espagne de s’implanter dans la traite atlantique de Noirs. Cependant, comme démontra la faillite de la Compañia Gaditana de Negros (1765-1799), les Espagnols ne possédaient pas l’équipement naval et la connaissance des marchés africains nécessaires à la pratique régulière de la traite des Noirs16. Delson R.M., ‘Inland Navigation in Colonial Brazil: Using Canoes on the Amazon’, International Journal of Maritime History 7:1 (1995), 1–28. 15 Law R., ‘Between the Sea and the Lagoons: The Interaction of Maritime and Inland Navigation on the Precolonial Slave Coast’, Cahiers d’études africaines 29:114 (1989), 209-237. 16 Torres Ramírez B., La Compañia Gaditana de Negros, Sevilla: Escuela de Estudios HispanoAmericanos (1973), pp. 111-118. 14

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Le commerce dans l’Atlantique sud et la flotte luso-brésilienne

Au XIXe siècle, l’apogée et la fin des réseaux sud-atlantiques Les répercussions des guerres napoléoniennes aux Amériques connaissent un point fort au Brésil. Faisant face à l’invasion du Portugal par les troupes françaises, la Cour et les fonctionnaires royaux du Portugal abandonnent Lisbonne et arrivent en 1808 à Rio de Janeiro sous la garde de la Royal Navy. Aussitôt débarqués, les représentants du gouvernement anglais imposent l’ouverture des ports brésiliens au commerce de l’Angleterre. L’entrée en force des Anglais au Brésil doit être mise en parallèle avec les mouvements de la Royal Navy dans d’autres quadrants de l’Atlantique sud, notamment avec la prise de la colonie du Cap aux Hollandais en 1806, ainsi que les attaques à Montevideo et Buenos Aires en 1806 et 1807. Lord Strangford, ambassadeur anglais auprès du gouvernement portugais entre 1806 et 1815, coordonna le départ de la Cour vers Rio de Janeiro, prépara les traités luso-anglais de commerce de 1808 et 1810 et fut l’intermédiaire des négociations dans le Río de la Plata qui aboutissent à l’indépendance de l’Argentine (1816). Entretemps, la traite des Noirs avait pratiquement cessé dans les ports du Río de la Plata en 1809. Le commerce entre Rio de Janeiro et Liverpool s’instaure dans une conjoncture favorable aux Brésiliens. En effet, la Révolution américaine, la Révolution de SaintDomingue et les conflits anglo-français dans les Antilles perturbaient le marché de produits tropicaux et les ventes du riz, du coton et du tabac nord-américains à l’Europe. Tour à tour, Les exportations brésiliennes vers l’Europe profitent de la hausse de prix de ces produits. D’autant qu’elles incluent désormais une denrée dont la culture vient d’être acclimatée dans la région de Rio de Janeiro, le café. Ajoutons qu’en 1807-1808, les Etats-Unis et l’Angleterre interdisent la traite atlantique des Noirs. Ces événements convergent alors pour transformer Rio de Janeiro en premier port négrier des Amériques. Tout d’abord, l’établissement de la Cour développe les infrastructures de Rio de Janeiro, devenue la capitale de l’empire portugais de 1808 à 1821, et attire vers son port des diplomates et des marchands de divers pays ainsi que le grand commerce océanique. Ensuite, les négriers brésiliens et portugais de Recife, Bahia et Rio de Janeiro se substituent aux négriers américains et anglais dans les ports africains d’où ils étaient jusqu’alors exclus. Enfin, l’expansion du commerce britannique et européen dynamise les échanges extérieurs brésiliens et la traite des Noirs. De fait, ayant accès à foison de marchandises de troc européennes, asiatiques et américaines, les négriers luso-brésiliens peuvent étendre leur quasi-monopole sur la traite africaine. C’est alors que le commerce d’esclaves du Mozambique, auparavant intégré aux circuits de l’océan Indien, fut attiré vers Rio de Janeiro17. 17

Du total de 277 205 individus déportés de l’Afrique orientale, et surtout du Mozambique, au Brésil pendant les années 1501-1850, 262 513 (94,7 %) débarquèrent entre 1801 et 1850 ; TSTD, consulté le 08/12/2014. 85 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:19 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Luiz Félipé de Alencastro

Après le retour de la Cour à Lisbonne (1821) et l’indépendance du Brésil en 1822, l’Angleterre reconnaît le nouvel Empire du Brésil en imposant deux conditions : l’octroi de tarifs douaniers favorables aux produits anglais et l’interdiction, dans un délai de cinq ans, de la traite des Noirs au Brésil. Le Parlement brésilien vote la prohibition de la traite en 1831, mais la loi ne sera effective qu’en 1850. Entre 1800 et 1850, près de 2 400 000 captifs africains sont introduits dans les ports brésiliens, configurant une des plus denses migrations forcées qu’avait jusqu’alors connue l’humanité. De ce total, 900  000 individus furent débarqués illégalement, grâce à la complicité des autorités locales avec l’accord tacite du gouvernement brésilien18. Ce trafic de dimensions inédites répondait à trois facteurs. En premier lieu, la hausse des prix du café et du sucre aux Etats-Unis et en Europe, faisant suite à la réduction des tarifs d’entrée en Angleterre dans le cadre du libre-échangisme, stimule l’expansion des plantations esclavagistes brésiliennes et, dans le cas du sucre, cubaines. En second lieu, les gains des trafiquants, majoritairement brésiliens et portugais, permettaient de compenser largement les saisies de vaisseaux négriers effectuées en haute mer par la Royal Navy. Enfin, la traite a pu aussi s’accroître en raison de la connivence des autorités coloniales portugaises de l’Angola et du Mozambique. Notons encore la présence d’agents des négriers de Bahia dans le golfe de Guinée, dont le célèbre bahianais Francisco Felix de Souza, le Chachá, allié le plus proche de Ghézo, le roi du Dahomey (1818-1858). Dans ce contexte, les pressions anglaises s’accentuent. Coup de force britannique contre le gouvernement de Lisbonne, le Palmerston Act (1839) autorise l’intervention unilatérale de la Royal Navy dans l’estuaire du Congo et sur le littoral de l’Angola et du Mozambique. L’Aberdeen Bill (1845) s’attaque à son tour au Brésil, assurant aux bâtiments de guerre anglais le droit de visite et la saisie, même dans les eaux territoriales, des négriers battant pavillon brésilien. Enfin, la menace du blocus de Rio de Janeiro fait céder le gouvernement brésilien. Une nouvelle interdiction de la traite est édictée en 1850. Cette fois-ci, grâce aux négociations préalables avec planteurs et marchands négriers, le trafic négrier s’arrête définitivement. Aux négriers, le gouvernement garantissait l’amnistie et le retrait en bon ordre des capitaux investis dans la traite. Aux planteurs, les autorités promettaient des lois et des crédits pour faciliter l’arrivée de prolétaires européens aptes à travailler dans les plantations. Cela explique la fin définitive de la traite clandestine en 1850. Dans l’Atlantique nord, le commerce négrier hispano-cubain s’est poursuivi jusqu’en 1867. Mais sa participation dans la traite atlantique est bien inférieure à celle du Brésil. Etablissant la hiérarchie des ports américains et européens dans lesquels furent organisés les voyages de la traite atlantique au long de trois siècles et demi,

18

TSTD, consulté le 15/01/2015. 86 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:19 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le commerce dans l’Atlantique sud et la flotte luso-brésilienne

David Eltis et David Richardson présentent le tableau ci-dessous19. On peut donc constater que les trois principaux ports brésiliens ont organisé la déportation de 45,1 % des individus transportés par les voyages partant des 10 plus grands ports de traite. Tableau 1 Captifs africains embarqués dans les navires (sortis des 10 plus grands ports où furent entrepris les voyages négriers, 1501-1867). Port Rio de Janeiro Salvador de Bahia Liverpool Londres Bristol Nantes Recife (Pernambuco) Lisbonne La Havane La Rochelle

Nombre de captifs 1 507 000 1 362 000 1 338 000 829 000 565 000 542 000 437 000 333 000 250 000 166 000

Source : D. Eltis et D. Richardson, Atlas, p. 39

Sur la côte africaine, Luanda avec 2 826 000 déportés, Ouidah avec 1 004 000 et Benguela où l’on compte 764  000 déportés, apparaissent comme les trois plus importants ports négriers africains. Dans ces ports, le commerce luso-brésilien et, après 1822, brésilien, jouaient un rôle de premier plan20. C’est dire que les premiers ports de traite du côté américain et du côté africain sont aussi les points clés du réseau sud-atlantique. Du coup, nous constatons un paradoxe historique. Contrairement au contexte des Antilles et de l’océan Indien, également mondialisés par les découvertes au XVIe siècle –  où les échanges maritimes régionales se transforment et subissent la loi de nouvelles puissances navales, mais ne disparaissent pas – les échanges latitudinales de l’Atlantique sud cessent de manière abrupte. Peut-être devrions nous un jour enseigner dans nos universités, avec ou à la place de l’histoire de l’Amérique latine, une discipline dont le titre sera « histoire de l’Atlantique sud ». Cela aurait plus de pertinence et plus d’avenir historique. Accessoirement, cet enseignement contribuerait à défaire l’idée d’une « Atlantic History » dominée par les perspectives de l’Atlantique nord.

Liste établie sur la base de 72 % du total des embarquements faits en Afrique, Richardson et Eltis, Atlas 201:19, op. cit., pp. 39, 120-122, 124, 141-143, 149, 151-153, 156. TSDT, consulté le 15/12/2015. 20 Ibid., p. 90 19

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The impact of the Indian local fleets in the development of trade in the Indian Ocean

Om Prakash is Professor at the Delhi School of Economics, University of Delhi, India, and at the Institute of Advanced Study, Nantes, France Abstract. The arrival of the Portuguese in the 16th century and then of the East India Companies, namely Dutch, British, and French, caused a reorganization of trade. Given their appropriation of principal traffic and imposition of controls and restrictions, the Indians were excluded from specific trade routes. However, they were always able to adapt, and Indian commerce was not dislocated until the end of the 18th century with British colonization. In fact the Indian capacity for resiliency contributed to densifying intra-Asia exchange flows. Résumé. L’arrivée des Portugais au XVIe siècle puis des compagnies des Indes notamment hollandaise, anglaise et française entrainent une reconfiguration des échanges. En s’appropriant les principaux trafics et en imposant contrôles et restrictions, les Indiens se trouvent exclus de certaines routes commerciales. Or ils se sont toujours adaptés. Jusqu’à la colonisation anglaise à la fin du XVIIIe siècle, le commerce indien ne se disloque pas. Sa capacité de résilience est telle qu’il contribue à densifier les flux d’échanges intra-asiatiques.

•

• • The extensive amount of commercial traffic has been a distinctive feature of the Indian Ocean trade since at least the early centuries of the Common Era. Networks of trade covering different segments of the Ocean have a history of remarkable resilience without being resistant to innovation. In other words, without disrupting the rhythm of the overall flow, variables such as the share in total trade of different communities of merchants engaged in a given network, the goods carried, and the relative volume of trade carried on at the ports called at, were fully reflective of evolving situations. Over the centuries, India has played a key role in the successful functioning of these trading networks. In part, this indeed was a function of the midway location of the subcontinent between west Asia on the one hand and Southeast and east Asia on the other. But perhaps even more important was the subcontinent’s capacity to put on the market a wide range of tradable goods at highly competitive prices. 88 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Indian local fleets and trade in the Indian Ocean

These included agricultural goods, both food items such as rice as well as raw materials such as cotton and indigo. While the bulk of the trade in these goods was coastal, the high-seas trade component was by no means insignificant. The real strength of the subcontinent, however, lay in the provision of large quantities of manufactured goods, the most important amongst which was textiles of various kinds. While these included high-value varieties such as the legendary Dhaka muslins and the Gujarat silk embroideries, the really important component for the Asian market was the coarse cotton varieties manufactured primarily on the Coromandel coast and in Gujarat. There was a large-scale demand for these varieties both in the eastern markets of Indonesia, Malaya, Thailand and Burma as well as in the markets of the Red Sea, the Persian Gulf and East Africa. While it is impossible to determine precisely what proportion of total domestic demand for mass consumption textiles in these societies was met by imports from India, the available evidence would seem to point in the direction of this not being altogether insignificant. India’s capacity to manufacture these textiles in large quantities and to put them on the market at highly competitive terms made it in some sense the ‘industrial’ hub of the region surrounded by west Asia on one side and Southeast Asia on the other. This circumstance also determined to a large extent the nature of India’s demand for imports from the rest of Asia. This demand consisted essentially either of consumption goods which were not produced domestically for soil, climatic or other reasons, or of minerals and metals of various kinds whose domestic supply was either nil or substantially below the total demand. In the first category were items such as fine spices like cloves, nutmeg and mace from Indonesia, and horses and rosewater from west Asia. The second category included rubies and other precious stones from Burma, as well as metals – both precious and non-precious. By far the most important non-precious metal imported was tin from Malaya. Precious metals, mainly silver, were imported overwhelmingly from west Asia. It was for this reason that, from the sixteenth century onward, the port of Mocha was repeatedly referred to as the ‘treasure-chest’ of the Mughal empire. The important point to emphasize is that by virtue of her relatively more advanced structure of manufacturing production and her capacity to provide large quantities of a basic manufactured consumption good such as inexpensive cotton textiles at highly competitive terms, India significantly advanced the basis of trade in the Asian continent. She not only provided the textiles and, on a more modest scale, the foodgrains and other provisions in great demand in the neighbouring societies, but also provided an important outlet for their specialized agricultural, mineral and other products. Trade satisfied different kinds of consumption needs for India as compared with her numerous trading partners in the Indian Ocean region. This by itself provided an excellent basis for a significant and growing level of trade. It is really in this sense that the critically important role of India in the structure of early modern Indian Ocean trade needs to be assessed. The key position of India in the structure of the Indian Ocean trade was also reflected in the important role of the Gujarati and other Indian trading groups in the actual conduct of this trade. This role, if anything, was strengthened in 89 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Om Prakash

the course of the fifteenth century which witnessed the fragmentation of the Indian Ocean trade into well-defined segments. Increasingly, the participation of the Arab merchants became confined to the trade between west Asia and the west coast of India. This left the trade between the west and the east coasts of India on the one hand, and the eastern Indian Ocean region on the other, almost exclusively in the hands of Indians – the Gujaratis more than anyone else, but also the Chettis, the Chulias and other groups from the Coromandel coast, besides the Oriyas and the Bengalis. The participation of the Chinese merchants was now restricted by and large to controlling the trade between China and Malacca, while the Indonesian and the Malay merchants hardly seem to have ventured beyond the inter-island and the port-to-port trade in the Malay-Indonesian region. In sum, Indian merchants from different regions of the country constituted an important trading group operating in the Ocean. From the vantage point of India, the two principal segments of the Indian Ocean trade were the Arabian Sea or the western Indian Ocean and the Bay of Bengal. In the west, the link through the Red Sea and the Persian Gulf extended overland to the southern coast of the Mediterranean. The Bay of Bengal littoral extended through the strait of Malacca to the South China Sea going all the way to Japan. In the west, the area of operation of the Indian merchants stopped at the Red Sea and the Persian Gulf ports, while in the east it extended as far as Malacca. In both the Arabian Sea and the Bay of Bengal, a considerable amount of trade was carried on both on the high seas as well as on the coastal trade circuits. The coastal circuits were often dominated by trade in agricultural products such as foodgrains and other bulk goods, and were usually characterized by the use of relatively small craft which would ordinarily not be usable on the high-seas runs. Also, in comparison to the high-seas connections, the role of the monsoon winds was comparatively limited in determining the rhythm of trade on the coastal circuits. The two great discoveries of the closing years of the fifteenth century, namely that of the New World and of the all-water route to Asia via the Cape of Good Hope, were instrumental in the incorporation of the Indian Ocean into the early modern world economy. The three principal segments of this economy, namely Europe, the New World, and Asia, now came together in an interactive relationship for the first time. The agencies that brought the two oceans – the Atlantic and the Indian Ocean – into direct contact with each other were the European corporate enterprises – the Portuguese in the sixteenth century, and the Dutch, the English, and the French in the seventeenth. Of these, the Dutch East India Company was the only one to engage in a vast amount of trade within the Indian Ocean, in addition to its intercontinental trade, as an integral part of its overall trading strategy. In the absence of any indigenous documentation in Persian or any other language relating to the trading activities of the Indian merchants in the early modern period, the extensive documentation resulting from the Dutch involvement in the Indian Ocean trade constitutes our single most important 90 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Indian local fleets and trade in the Indian Ocean

source on the maritime trading activities of the Indian and other Asian merchants. A particularly important source of information available in the Dutch East India Company documentation is the so-called ‘shipping lists’ pertaining to the Indian and other Asian merchants’ trade in the Indian Ocean. In order to be able to closely monitor the trading activities of their Asian competitors, details regarding the arrival and departure of Asian ships were noted down by Dutch factors from the customs-house records of the port they were stationed at. Sometimes this was done by bribing the relevant officials. These details included the name of the vessel, the port of origin/destination, the name of the owner as well as that of the captain of the vessel, and the cargo carried by it. The precise tonnage of the vessel is usually not recorded. The papers of private European traders who had mostly travelled to Asia as employees of the corporate enterprises can also be very illuminating with respect to both their own substantial participation in the Indian Ocean trade, as also the Asian merchants’ involvement in this trade. This documentation often also contains extremely valuable material on the commercial infrastructure in the Indian Ocean trade, particularly with reference to credit and freight arrangements, etc. Since it was the Portuguese who had discovered the Cape route, they promptly monopolized it and even asked the Pope to legitimize the arrangement. The result was that for a whole century, until this arrangement was successfully challenged by the Dutch and the English in the 1590s, the only merchant group engaged in trade between Europe and Asia along the all-water route was the Portuguese Estado da India. The attempt at monopolizing the spice trade was unambiguous. It called for a total exclusion of Asian shipping from the Persian Gulf and the Red Sea: the instructions to Pedro Alvares Cabral, in charge of the first major commercial voyage to India that left Lisbon in March 1500, included the initiation of steps designed at blockading the passage to the Red Sea. The rest of the Indian Ocean trade would be regulated to exclude trade in spices. The instrument used to implement this policy was the cartaz, a safe-conduct that all Asian ships were obliged to carry on pain of seizure in the event of non-compliance. The document obliged the Asian ship to call at a Portuguese-controlled port and, following the establishment of the Portuguese customs houses there, to pay customs duties before it proceeded on its voyage. There is some evidence that an equivalent of the cartaz system existed in the Asian seas before the arrival of the Portuguese,1 but there can be little doubt that the scale on which this restrictive measure was used by the Portuguese was unprecedented. The measure indeed represented an institutional constraint on the freedom of navigation on the high seas. Why did the Indian and other Asian authorities allow this? Ordinarily, the norm for the relationship between the Europeans and the authorities was for this relationship to be generally positive, free of coercion and business-like, based on a perception 1

Philipe L., Thomaz F.R., ‘Portuguese control over the Arabian Sea and the Bay of Bengal: A comparative study’, in Commerce and Culture in the Bay of Bengal, 1500–1800, ed. O. Prakash and D. Lombard, Delhi (1999), pp. 115–162. 91 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Om Prakash

of mutual advantage. In the event of the emergence of areas of disagreement, both sides generally took steps to ensure that the conflict did not escalate beyond a certain point. At work was indeed a finely tuned balance between the Europeans’ unquestioned armed superiority on the sea as against their almost total vulnerability on land for a long time. There essentially was nothing that the authorities could do about the restrictions imposed on the seaborne trade of their subjects. The policy of exclusion of the merchants from Calicut, Cambay, and other ports on the west coast of India from the Red Sea and the Persian Gulf was highly successful. Hormuz, at the entrance to the Persian Gulf, was captured in 1515: the failure to capture Aden was made up for by the dispatch each season from Goa of a fleet to lie off the entrance to the Red Sea, usually cruising between Aden and Bab-el-Mandeb and returning to Hormuz in April. Raids on departing fleets at Calicut were common, and the result was practically a ruination of the spice trade with the Persian Gulf and the Red Sea. The dislocation of the spice trade, however, proved only temporary. By the second decade of the sixteenth century, cracks had already begun to appear in the Portuguese system. A series of circumstances combined to produce this result. A key element in the situation was the financial priorities and compulsions of the Estado da Índia. Given the rather precarious state of the finances of this body, it was imperative that no opportunity of taxing Asian shipping by making it call and pay duties at Portuguese-controlled ports such as Malacca, Goa and Diu be missed. Hormuz, taken in 1515, was one such strategically located port. Pepper and other spices passing through the port and destined for consumption within west Asia posed no problem: the choice between tax revenue and the cost of the infringement of the European monopoly arose only in respect to that part of the cargo that would eventually reach Venice or Genoa via Aleppo. The choice was made in favour of the tax revenue and, as Niels Steensgaard has suggested, between 1524 and 1543, an average of 90,000 xerafins (f.210,000) was earned as customs duties per annum at Hormuz.2 From the late 1530s onward, the Red Sea spice trade also began to revive. After an initial vigorous and successful phase, the Portuguese blockade of the Bab-elMandeb became increasingly ineffective. The Estado simply lacked the resources in men and ships to sustain an effective blockade of the Red Sea year after year. It seems that, considering the expense and the poor rate of success, the Portuguese abandoned the Red Sea expeditions around 1569, clearing the way for a fullfledged revival of the Red Sea traffic in pepper. C.R. Boxer, who has traced this revival, is of the opinion that the volume of Aceh pepper reaching Jiddah at the end of the sixteenth century was larger than what the Portuguese were taking to Lisbon by the Cape route.3 Steensgaard N., The Asian Trade Revolution of the Seventeenth Century: The East India Companies and the Decline of Caravan Trade, Chicago (1974), p. 198. 3 Boxer C.R., ‘A note on Portuguese reactions to the revival of the Red Sea spice trade and the rise of Atjeh, 1540–1600’, Journal of Southeast Asian History 10:3 (1969), 415–428. 2

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Indian local fleets and trade in the Indian Ocean

As far as the trade within the Indian Ocean was concerned, it was carried on primarily, though not exclusively, by the private Portuguese traders. The bulk of these traders operated under the jurisdiction and the patronage of the Estado da Índia. While each of the components of the Estado settlements community – government officials, soldiers, ecclesiastics, Jews, and New Christians – is known to have participated in the Indian Ocean trade, by far the most important group would seem to have been that of the casados moradores or married settlers. The casado traders were also a major, though by no means the only, beneficiary of the concession system introduced in the 1550s. A concession conferred on the grantee the right to make a voyage between two specified ports of the Indian Ocean and/or the South China Sea. What implications did the Portuguese trade and policies have on the Indian Ocean trade of the Indian merchants? As far as the western Indian Ocean was concerned, to begin with Gujarat, one finds that after an initial resistance, the response of the local merchants was one of acquiescence in the Portuguese system. By the middle of the sixteenth century, all Gujarati ships leaving the ports of the Gulf of Cambay were obliged to call at Portuguese-controlled Diu and pay duties there. This involved an additional fiscal burden of around five per cent of the value of the goods carried. The sixteenth century also witnessed a certain amount of reorientation of the Gujarati merchants’ trade, with the share of the Red Sea sector in the total trade perhaps going up substantially. On the Malabar coast, given the Portuguese policy of monopolizing the trade in pepper, it is not surprising that a situation of conflict with the pardesi merchants developed very early in the history of Portuguese contacts with the region. The pepper fleets from Calicut, Kollam and Cannanore to the Red Sea were systematically attacked by the Portuguese squadrons, both off the Malabar coast and at the entrance to the Red Sea. The Portuguese involvement in the trade of the Bay of Bengal began almost immediately after the capture of Malacca in 1511. Casado and other private Portuguese trading groups had begun to settle down at Pulicat and the neighbouring port of São Tomé de Mylapore on the Coromandel coast in the second decade of the sixteenth century. In the 1530s, another important Portuguese settlement had arisen at Nagapattinam. The monopolistic nature of some of the carriera routes to Coromandel notwithstanding, private Portuguese merchants’ as well as Indian merchants’ trade between Pulicat and Malacca is known to have continued on an important scale throughout the 1520s, 1530s and 1540s. However, as Crown shipping gave way to the concession voyages to Coromandel on a reserved-route basis, the Indian merchants found themselves almost totally excluded from the Pulicat–Malacca run. They were now obliged to hire freight space aboard the concession-holders’ ships. An increase in the import duty at Malacca, combined with a rise in the freight charges, created further problems. This situation, together with the decline of the imperial city of Vijayanagar, led to an irreversible decline in the fortunes of the port of Pulicat. By the end of the sixteenth century, the port was only a shadow of its former self. 93 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Om Prakash

The port that succeeded Pulicat as the premier port of the Coromandel coast was that at Masulipatnam, which until the middle of the sixteenth century was a relatively minor port. This was an outcome in part of the emergence of an alternative network of trade in the Bay of Bengal. This basically represented the Indian merchants’ response to the Portuguese stranglehold over the Pulicat– Malacca sector. The other constituent ports were Aceh, Malay peninsular ports such as Perak and Kedah, and the Burmese ports of Pegu, Bassein, Tavoy and Martaban, all of which had taken on an anti-Portuguese character.4 To sum up, from the standpoint of the Indian maritime merchant, the Portuguese cartaz system, insofar as it entailed only a small additional fiscal burden, was indeed no more than a minor irritant. But to the extent that this device was used to keep the Indian merchants out of trade in specific commodities or on specific routes, the Portuguese were indeed at least partly instrumental in forcing certain changes in the structure of Indian maritime trade. One such change was an alteration in the relative stature of various Indian ports. Striking cases include the decline of Calicut and Cannanore in Malabar, accompanied by the rise of Cochin, and the replacement of Pulicat by Masulipatnam as the principal port of the Coromandel coast. The Indian merchants, however, generally adjusted quite well to the evolving situations, and did not allow the changes forced by the Portuguese to overwhelm them. Probably the best example of this resilience is the emergence of an alternative network of trade in the Bay of Bengal centred on Masulipatnam, Aceh, and several Malay and Burmese ports which had assumed an anti-Portuguese character. The early years of the seventeenth century marked a sharp discontinuity in the volume and value of the seaborne trade between Asia and Europe. This was the direct outcome of the successful challenge posed by the Dutch East India Company founded in 1602 and its English counterpart established two years earlier to the Portuguese monopoly of this trade. The one characteristic feature that more than any other distinguished the Dutch Company was its simultaneous and large-scale official involvement in a highly profitable network of Indian Ocean trade. In the case of the English, this role was played by the employees of the Company operating in their private capacity. The shipping lists in the Dutch East India Company documentation, referred to earlier, indeed contain very useful details regarding the ownership pattern of the Indian and other Asian merchants’ shipping engaged in the Indian Ocean trade in the seventeenth and the early part of the eighteenth century. Until about 1690 or so, Mughal Indian royalty as well as nobility – both at the higher echelons of provincial governors as well as those at more junior levels such as faujdars posted in the provinces – constituted an important segment of the trading community. The members of this group usually possessed significant amounts of liquid capital, and foreign trade was a profitable channel of investment. Besides, given the limitations of the system of checks and balances in the Mughal 4

Subrahmanyam S., The Political Economy of Commerce, Southern India, 1500–1650, Cambridge (1990), pp. 155–166. 94 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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administrative structure, they could generally count upon an extensive misuse of their positions of authority for private gain, in the process significantly augmenting their profit from trade. The most obvious misuse of authority in this context was to force producers and merchants under their jurisdiction to supply goods that these officials exported at prices considerably below the ruling market prices. The officials operated mainly through agents and often sought assistance from the European corporate enterprises in the form of crew members and naval equipment, etc.5 At the pinnacle of the group was Emperor Aurangzeb (reigned 1658–1707) himself who operated a pilgrim-cum-trading voyage between Surat and Jiddah besides ordinary commercial voyages say between the Bengal ports and places such as Sri Lanka. There is also evidence to show that the Bengal-eastward trade was dominated by state officials through the greater part of the seventeenth century. Thus all six of the Asian vessels reported in November 1653 to be getting ready to leave Bengal for the eastward ports belonged to these officials. Two of these vessels belonged to Prince Shah Shuja, the governor of Bengal (one vessel was scheduled to go to Tenasserim and the other to Kedah), another two to Diwan Malik Beg of Orissa (one bound for Aceh and the other for Kedah), and one each to Faujdar Nawazish Khan of Rajmahal (scheduled for Kedah) and Nawab Inoriya Muhammad of Orissa (scheduled for Tenasserim).6 According to the shipping lists for the early 1680s, the domination of these officials in the Bengal-eastward trade was continuing. But from the late 1690s onwards, when the information in the shipping lists is resumed, if not earlier, state officials virtually disappeared from the Bengaleastward trade. The sole vessel that came into Balasore from this region in 1699 was operated by an ordinary merchant. As far as the Hughli shipping lists are concerned, it is remarkable that for the 1690s, 1700s and 1710s, these lists do not contain the name of a single Bengal-based official of the Mughal empire.7 The rapidity of the state officials’ withdrawal from the Bengal-eastward trade is admittedly rather intriguing. It is well-known that the period after 1679 witnessed a large increase in the number of mansabdars (officials) chiefly because of the great influx of the Deccanis into the ranks of the Mughal mansabdars8 with no corresponding increase in the land area available for allotment of jagirs (landholdings) for their support. This development led to a crisis in the mansabdari– jagirdari system involving a decline in the flow of incomes of the mansabdars. But insofar as continuing participation in foreign trade was dependent on the stock of capital available with the officials engaged in trade which, in turn, was unlikely For details of such misuse of authority and an analysis thereof, see Prakash O., ‘Dutch East India Company in Bengal: Trade Privileges and Problems, 1633–1712’, Indian Economic and Social History Review 9:3 (September 1972) 283–285. 6 Letter from the Dutch East Company factory at Pipli to the Governor-General and Council at Batavia, 10 November 1653, VOC 1200, ff. 468vo-469. 7 Shipping lists in the records of the Dutch East India Company preserved in the National Archives, The Hague. 8 Athar Ali M., Mughal Nobility under Aurangzeb, Bombay (1966), p. 11. 5

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to have depleted at a rate commensurate with the pace of their withdrawal from trade, the cessation of their foreign trading activities could not be a consequence merely of the crisis in the mansabdari–jagirdari system. A definitive analysis of the factors responsible for the near-withdrawal of the state officials from participation in Bengal’s foreign trade must await further research. In addition to the state officials, the other component of the Indian merchant group engaged in the Indian Ocean trade was, of course, that of the ordinary merchants. These included merchant-princes such as Mulla Abdul Ghafur operating from the port of Surat and believed to have owned seventeen oceangoing vessels. The leading Bengal merchants included Chintamani Shah and Khemchand Shah operating from the port of Balasore. But the overwhelming bulk of the ordinary merchants were not shipowners and freighted their goods on vessels owned either by the European corporate enterprises or fellow Indian merchants. By about the middle of the seventeenth century, the Dutch East India Company had become a major participant in the port-to-port trade in the Indian Ocean, with trading links all along what I have elsewhere described as the great arc of Asian trade linking the Persian Gulf in the northwest to Japan in the northeast of the arc. What impact did this trade have on the fortunes of the Indian and other Asian merchants engaged in the Indian Ocean trade? By using the device of the pass (cartaz), the Company tried to hinder, or at least to regulate, these merchants’ trade with areas where it enjoyed monopoly privileges. By the early 1620s, the VOC (the Dutch East India Company) had acquired monopoly rights in the Moluccas, where the major spices were procured. Indian and other Asian merchants were successfully excluded from the area. Also, the capture of Malacca in 1641 by the VOC occasioned a major dislocation in the Indian merchants’ trade with the Malay Peninsula. From the very beginning, the Company tried to divert as much of the Asian merchants’ trade with the region as possible to Malacca. This would have brought in a certain amount of revenue (a 10 per cent duty on imports and a 5 per cent duty on exports was to levied at Malacca) but, more importantly, would have enabled the Company to control and direct the Asian merchants’ trade with the region to its advantage. Instructions were, therefore, issued to the factors in India to require all merchants granted passes to the Malayan ports to call first at Malacca and pay the duties there. The Indian merchants from Gujarat, Coromandel, Bengal, and other places sought to counter this by shifting their operations to Aceh. The extensive trade carried on by the Aceh merchants with Sumatran and Malay ports made Aceh a large market for Indian textiles, as well as a major procurement point for items such as pepper and tin. It was in this context that the Company imposed a blanket ban on the Indian merchants’ trade with Aceh as well as the Malay peninsular ports. From about 1660 or so, Dutch passes were issued liberally for both Aceh and Malacca. The Indian merchants made the most of the trading opportunities at Aceh, but by no means gave in to the Dutch demands to stay away from the Malay peninsular ports. Kedah, which was just outside the Dutch blockade system and, 96 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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though not a producer of tin, was a major provider of it because of the existence of an efficient network of coastal trade with the neighbouring producing region, and became an important port of call for shipping from Coromandel. Further north, a considerable amount of shipping went to Bangeri and Phuket in addition to the Thai port of Tenasserim and the Burmese port of Pegu. The Dutch conquest of Banten in 1682, followed by the exclusion of Indian shipping from the port, did indeed involve the loss of the important Java market for Indian, particularly Coromandel, textiles. The procurement of Chinese and Japanese goods, particularly copper, which used to be obtained mainly at Banten, also suffered in the process. But a part of this loss was made up for by increased sailings to ports such as Johore, Lama and Pankor. The Dutch Company’s attempts to make the sultan of Johore restrict Indian shipping at his ports were not particularly successful.9 The available evidence would seem to suggest that from the closing years of the seventeenth century onward, there was a distinct decline in the Indian merchants’ trade with the Malay Archipelago. But this decline would seem to be related in the main to political and economic developments in the relevant Indian region and/or in the partner ports. The role of the VOC policies or trade in this regard would seem to be of no particular consequence. A case in point is the eastward trade from the Bengal ports of Hooghly and Balasore. This trade consisted essentially of four sub-branches: the trade with Arakan and Pegu; the trade with Siam and Tenasserim as the principal port; the trade with the Malay peninsula and Sumatra, the principal ports of call in the area being Phuket, Kedah, Perak, Malacca and Aceh; and the trade with Manila in the Philippines. Evidence available in the Dutch shipping lists for the ports of Hooghly and Balasore, relating to the departures for and arrivals from the eastward ports on the account of Indian and other Asian merchants, suggest a pattern of marked decline in this trade between the last years of the seventeenth century and about 1720. There would seem, however, to have been no connection between this development and the policies of the VOC. If one disaggregated the nature of the decline of the Bengal-eastward trade, it turns out that it was ascribable entirely to the withdrawal from highseas trade by Mughal state officials engaged in trade, in addition to their other activities. The volume of eastward trade carried on by the ordinary merchants registered no particular decline. It would be highly unlikely that in a situation where ordinary merchants could survive the Company’s trade and pass policies, state officials with a substantial resource and power base would have been obliged to withdraw from trade by the Company policies. This conclusion finds strong support in the history of the trade between Bengal and the Maldive islands. During the closing years of the seventeenth and the early years of the eighteenth century, while this branch of trade registered an increase, the participation of state officials in it declined markedly. If these officials practically withdrew from 9

Arasaratnam S., ‘Some Notes on the Dutch in Malacca and the Indo-Malayan Trade, 1641–1670’, Journal of Southeast Asian History 10:3 (1969), 480–490: Arasaratnam S., ‘The Coromandel-Southeast Asia Trade, 1650–1740’, Journal of Asian History 18 (1984), 113–135. 97 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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a growing trade which, in addition, was characterized by the lack of Company competition and the absence of a restrictive pass policy, their withdrawal from the eastward trade must also be viewed as having had nothing to do with the policies of the VOC.10 If the VOC was by and large unable to disrupt the Indian merchants’ trade on any long-term basis, what about their trade with Sri Lanka, the other major Asian region where the Dutch enjoyed exclusive rights? Traditionally, a considerable amount of trade was carried on between the ports in Bengal, the Coromandel coast, Malabar and the Kanara coast on the one hand, and those in Sri Lanka on the other. In 1670, the VOC monopolized the Sri Lanka trade in all major commodities, the only exception being rice. Among the export goods, the commodities monopolized were cinnamon, elephants, ivory and areca-nuts. The major import goods declared monopoly items were cotton textiles, pepper, tin and zinc. The import of rice was not monopolized because the island depended heavily on the import of this provision from India on a continuing basis, and the shipping capacity available with the Company could simply not take care of the island’s requirements. The trade restrictions inevitably led to some decline in the Indian merchants’ trade with the island, but given the vast coastline, which it was impossible to police effectively, a great deal of trade in the prohibited items continued on a clandestine basis. A certain amount of trade carried on legally in provisions such as rice, sugar, clarified butter and oil also continued. To sum up, the Dutch East India Company’s attempts at controlling and redirecting the Indian merchants’ trade with the Malay Archipelago and Sri Lanka were by and large quite ineffective. It was found impossible to control the large-scale smuggling trade with the latter. As for the Malay Archipelago, it was only during the late 1640s and the 1650s, when the Company was willing to resort to violence, if necessary, to prevent what it perceived as a threat to its longterm commercial interests in the region, that it succeeded in keeping the Indian merchants out of a number of Malay ports. For the rest, it was indeed a question of these merchants adjusting to the pressures generated by the Company by shifting their trade to another port in the area, rather than by reducing the scale of their operations. Among the European private traders, the only group that competed in an important way with the Indian merchants in the Indian Ocean trade were the English East India Company servants operating in their private capacity and the so-called English free merchants. These merchants’ trade embraced both the westward and the eastward sectors of the maritime trade from India. In addition to the ports on the west coast of India itself, the westward sector included the ports in the Red Sea and the Persian Gulf. The eastward trade embraced, in addition 10

This argument can be followed in greater detail, together with the necessary evidence, in Prakash O., ‘Asian Trade and European Impact: a study of the Trade from Bengal, 1630– 1720’, in The Age of Partnership: Europeans in Asia Before Dominion, ed. B.B. Kling and M.N. Pearson, Hawaii (1979), pp. 43–70; Prakash O., The Dutch East India Company and the Economy of Bengal, 1630–1720, Princeton (1985), Chapter 8, reprinted in Delhi (2012). 98 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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to the two littorals of the Bay, the Strait of Malacca, ports in the Indonesian archipelago, the Philippines and the South China coast. It was common for these traders to carry, in addition to their own goods, Indian merchants’ goods on freight. The English private traders operated from ports on both the east and the west coasts of India. Over the seventeenth and the early years of the eighteenth century, the Coromandel ports witnessed English trading activity on a much larger scale than did the ports in Bengal. Masulipatnam was the principal port used on the Coromandel coast, but around the turn of the century, more and more private English shipping moved on to Madras. In Bengal, the principal port used was Hooghly, until it was replaced by Calcutta in the early years of the eighteenth century. In course of time, Calcutta emerged as the most important port of English private trade from India. On the west coast, English private trade began at Surat in the early years of the seventeenth century, but moved on to Bombay in the eighteenth. To conclude, the three centuries between 1500 and 1800 witnessed a tremendous increase in the volume and value of the Indian Ocean trade. Throughout this period, different European corporate enterprises made attempts to monopolize trade along particular branches and in specific commodities. But given the general resilience and resourcefulness of the Indian merchants, these attempts did not lead to any significant dislocation in their trade. It was only from the late eighteenth century onward, with the establishment of colonial rule in India, that the negative implications of the European presence in the Indian Ocean became overwhelming.

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La dynamique du commerce maritime dans le développement économique japonais aux XVIIe et XVIIIe siècles

Yujiro Aga is Professor at the University of Kwansei Gakuin, and Hiroyasu Kimizuka is Assistant Professor in History at the Waseda University, Japan Résumé. La chute de la dynastie Ming en Chine permet au Japon de se libérer de la tutelle de son système du tribut. Le Shogunat met en œuvre une politique volontariste, protectionniste et unificatrice qui vise à intégrer les îles du nord (Sakhaline et Hokkaido) et du sud (Ryûkû). Il pratique une ouverture sélective aux échanges avec l’étranger dans les ports de Nagasaki, Satsuma, Tsushima, Matsumaë. « Les quatre bouches », où les Japonais exercent des échanges soutenus avec la Chine, la Corée et les comptoirs des Hollandais, seuls Européens admis au Japon après l’expulsion des Portugais. Abstract. The fall of the Ming dynasty in China made it possible for Japan to free itself from the trusteeship of the tribute system. The Shogunate implemented a bold, protectionist, unifying policy that aimed to integrate the northern (Sakhaline and Hokkaido) and southern (Ryûkû) islands. It selectively granted entry to foreign contacts in the Nagasaki, Satsuma, Tsushima, and Matsumaë ports (the ‘Four Mouths’) where the Japanese carried on substantial exchanges with China, Korea, and the Dutch trading outposts who were the only Europeans allowed in Japan after the expulsion of the Portuguese.

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• • D’après le Lunheng, une œuvre historique chinoise éditée au premier siècle après J.-C., la relation entre le Japon et la Chine est très ancienne puisqu’elle remonte à la dynastie de Zhou (1046 av. J.-C.-256 av. J.-C.). Deux routes maritimes assurent cette relation. L’une passe par la péninsule coréenne et la mer du Japon. L’autre lie le sud du Yangzi Jiang au sud de Kyûsyû via la mer de la Chine. Ainsi, se situant à l’est du continent eurasien, il y a longtemps que ces deux mers représentent un vaste espace maritime pour les relations d’échanges de l’Asie orientale. Entre ces deux mers, l’île de Kyûsyû constitue le centre d’échange commercial entre les Japonais et les étrangers. Il accueille les navires et les marchands chinois et expédie les flottes japonaises vers la Chine, la Corée et le royaume Ryûkyû (actuellement Okinawa). Depuis le xvie siècle, de nouveaux acteurs du commerce commencent à participer aux circuits maritimes de l’Asie du Sud-Est. Les Portugais arrivent 100 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:25 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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avec l’arquebuse et développent des activités missionnaires. En implantant leur colonie à Macao, ils assurent le transport maritime entre les ports chinois et japonais. Les navires de l’East India Company (EIC) et de la Vereenigde Oostindishe Compagnie (VOC) y participent également. Dans cette situation cosmopolite, les marchands japonais émigrent en Asie du Sud-Est notamment vers les Philippines, le Cambodge et le Thaïlande.1 Ainsi, l’espace maritime autour de l’archipel du Japon s’internationalise jusqu’au début du xviie siècle. Après l’établissement de l’État intégré, le shogunat de Tokugawa commence à contrôler les relations diplomatiques et sélectionne les partenaires commerciaux. Concernant les relations avec les Européens, il interdit la présence portugaise au Japon en 1639 pour mettre fin aux activités missionnaires et au prosélytisme chrétien. En revanche, les Hollandais et les officiers de la VOC sont autorisés à implanter un comptoir à Deshima en 1641. Tout en s’installant à Nagasaki, les Chinois continuent à faire du commerce avec le Japon. Les seigneurs de Tsushima, de Satsuma et de Matsumaé sont autorisés par le shogunat à gérer les relations commerciales avec le royaume de Ryûkyû, la dynastie Joseon (Corée) ainsi qu’avec la communauté d’Ainu d’Ezo (actuellement Hokkaido) et de Sakhaline. En suivant le modèle de la politique économique internationale des dynasties chinoises, le shogunat tente de réorganiser le commerce maritime du Japon par un système d’« ouverture sélective » depuis la première moitié du xviie siècle2. S’appuyant sur les recherches scientifiques récentes, cet article se propose d’approfondir la question de la dynamique du commerce maritime du Japon au service du développement politique et économique japonais aux xviie et xviiie siècles.

Les ports japonais et la politique d’« ouverture sélective» Il faut tout d’abord examiner la conjoncture politique autour de la mer de l’Asie orientale. Le « Shogunat d’Edo », qui est le véritable gouvernement japonais mis en place en 1603 par la dynastie Tokugawa, tente de réorganiser la politique économique internationale au profit de l’État. En Chine, Huang Taiji est couronné en tant qu’empereur de la dynastie Qing qui remplace celle des Ming en 1636. Ce changement annonce non seulement la chute du grand empire des Hans mais aussi celle du système du commerce du tribut. Puisque la nouvelle dynastie de l’empire chinois est l’ethnie Mandchous, les royaumes de sa périphérie comme le Japon Iwao S., Nanyo nihonmachi no kenkyu (L’étude sur les communautés japonaises du sud de l’Asie), Iwanamishoten (1966). Wray W.D., ‘The 17th Century Japanese Diaspora: Questions of Boundary and Policy’, in Diaspora Entrepreneurial Networks: Four centuries of History, ed. I.B. MacCabe et I.P. Minoglou, Oxford: Berg (2005), pp. 73-93. 2 Hamashita T., Kindai Chûgoku no kokusaiteki keiki : chôko bôeki shisutemu to kindai ajia (L’élan international de la Chine moderne), Tokyo Daigaku Shuppan kai, p. 90. Gipouloux F., La Méditerranée asiatique. Villes portuaires et réseaux marchands en Chine, au Japon et en Asie du Sud-Est, xvie-xxie siècle, Paris: Éditions du CNRS (2009). 1

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et la Corée ne veulent plus continuer à se soumettre à ce système commercial3. En revanche, le shogunat tente d’établir son propre système du tribut autour de l’empereur du Japon dans ses relations avec le royaume de Ryûkyû. Ainsi, l’apparition du puissant gouvernement central au Japon et la réorganisation internationale entraînent une reconfiguration du commerce maritime intraasiatique dans la première moitié du xviie siècle.

Fig. 1 Les principales îles japonaises et les « quatre bouches ».

Le développement du gouvernement central et le changement d’environnement politique en Asie orientale influencent la structure des réseaux portuaires du 3

Hon S., ‘Shin Nyukanmae Higashi Asia Kokusaichitsujyono Saihento Nihon (La réorganisation de l’ordre international de l’Asie de l’Est avant la période de Qing et le Japon)’, in Higashi Asia Kai wo Meguru Kouryuno Rekishitekitenkai (L’histoire des échanges dans la mer de l’Asie de l’Est), ed. H. Kanegae et K. Tsuruma, Touhousyoten (2010), p. 288. 102 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:25 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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commerce maritime du Japon aux xviie et xviiie siècles. Le shogunat n’ouvre que quatre ports, appelés les «  quatre bouches  », aux étrangers afin d’assurer les échanges internationaux de l’archipel. Par conséquent, le commerce avec les étrangers est relativement limité et contrôlé par la politique de l’État. En revanche, les réseaux maritimes du transport sur le littoral japonais se développent4. Deux établissements importants sont situés dans la ville de Nagasaki. Construit dans l’aire portuaire de Nagasaki, Deshima, où se situe le comptoir de la VOC depuis 1641, est la seule porte ouverte japonaise vers les Européens sous le contrôle des Gouverneurs de Nagasaki (Nagasaki Bugyô) jusqu’en 1853. Mais assuré par les vaisseaux hollandais, cette activité est un commerce passif. Le commerce avec les marchands chinois, du fait que le shogunat ne réussit pas à établir des relations diplomatiques avec les Qing, relève du secteur privé5. Néanmoins, les activités commerciales avec les navires chinois sont effectuées sous la juridiction directe du shogunat. Ce commerce, qui s’appelle « Tojin Boueki », est aussi un commerce passif. Les marchands et négociants chinois s’installent dans le palais de Tojin à Nagasaki pour recevoir les expéditions des ports chinois et faire le commerce avec leurs collègues japonais. Les gouverneurs de Nagasaki, fonctionnaires du shogunat, ont deux rôles importants. Dans un premier temps, ils surveillent les seigneurs de tous les domaines de l’île de Kyusyu et les chrétiens japonais qui tentent de continuer à pratiquer leur religion en dépit de l’interdiction. Dans un deuxième temps, ils se chargent de l’administration du port de Nagasaki. Ils dirigent le Nagasaki Kaisho (Chambre de commerce de Nagasaki), l’administration relative au commerce avec la Chine et la VOC. Ils transfèrent le profit de ce commerce à Nagasaki au Ministère des finances du shogunat, dont ils sont les représentants. Bien que la surveillance des seigneurs de Kyusyu et notamment des chrétiens japonais soit la principale tâche donnée par le shogunat jusqu’au xviie siècle, l’accroissement du profit issu des activités portuaires de cette ville au xviiie siècle devient la mission la plus importante de Nagasaki Bugyo6. Le seigneur de l’île de Tsushima assure des relations diplomatiques entre le Japon et les dynasties coréennes avant la fondation de la dynastie Tokugawa. Le shogunat l’autorise à continuer cette fonction auprès du roi coréen de la dynastie Joseon. Si le gouvernement japonais n’ouvre que le port de cette île aux Coréens, le roi de Corée délimite les ports où les Japonais peuvent entrer. Après 1635, deux systèmes, officiel et privé, assurent la relation commerciale entre le Japon et la Corée7. Dans un premier temps, le seigneur de Tsushima contrôle les échanges officiels de marchandises. Pour cela, les sergents de ce seigneur ramènent Nous avons déjà développé cet aspect dans l’article suivant : Kimizuka H., ‘Le commerce maritime du Japon aux xviie et xviiie siècles’, in L’Asie, la mer, le monde. Au temps des Compagnies des Indes, ed. G. Le Bouëdec, Rennes: PUR (2014), pp. 66-70. 5 Tashiro K., ‘Foreign Relations During the Edo Period: Sakoku Reexamined’, Journal of Japanese Studies 8-2 (1982), 288. 6 Suzuki Y., Nagasaki Bugyô no kenkyu (Étude sur Nagasaki Bugyô), Shibunkakushuppan (2007). 7 Tashiro K., Kinsei Nicchô Tsukoubouekishino Kenkyu (L’étude sur l’histoire du commerce et du transport entre le Japon et la Corée à l’époque moderne), Sobunshya (1981), p. 149. 4

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certaines marchandises pour satisfaire la demande du roi de Joseon (Shinjyo), en retour, ce dernier fournit les produits que les Japonais demandent (Kaishi). Dans un deuxième temps, il y a le commerce privé effectué entre les marchands coréens et les habitants de Tsushima. À la différence du cas de Nagasaki, l’échange commercial avec la Corée s’inscrit dans le domaine du commerce actif. Les Japonais s’installent dans le comptoir japonais (Wakan) en Corée. En 1678, le nouveau comptoir japonais est construit à Souryo près de Pusan où les diplomates du seigneur de Tsushima séjournent. À la différence des relations avec la Chine et la Corée, le shogunat tente d’établir son système de commerce à tribut avec le roi de Ryûkyû, en donnant à la dynastie Shimazu, seigneur de Satsuma, les privilèges relatifs aux relations politiques diplomatiques et commerciales avec Ryûkyû. Par conséquent, ce royaume de Ryûkyû est subordonné non seulement aux dynasties de l’empire chinois par tradition, mais aussi au gouvernement du Japon par l’intermédiaire du seigneur de Satsuma à partir du xviie siècle. Le port de Bonotsu est un des ports où les marchandises provenant de la Chine et des pays l’Asie du sud arrivent comme à Nagasaki, puisque les marchands de Ryûkyû continuent leurs relations d’échanges avec ces pays. Après la fondation du domaine de Matsumaé, le shogunat donne à la dynastie Kakizaki, famille du seigneur de Matsumaé, tous les droits relatifs à la relation avec la tribu d’Ainu jusqu’en 1807. Ce commerce s’effectue, d’une part, par le système du commerce à tribut au profit du seigneur de Matsumaé, et d’autre part dans le cadre des échanges privés entre les marchands japonais. À partir du début du xviie siècle, le seigneur de Matsumaé divise le littoral de l’île de Hokkaido en plusieurs zones pour les distribuer à ses vassaux avec le droit de faire le commerce avec les Ainu dans chacune de leur zone du commerce8. En revanche, il n’y a que trois ports (Fukuyama, Hakodate, Esashi) qui sont autorisés à expédier les flottes qui chargent les marchandises issues de chaque zone du commerce à destination des ports japonais en 16309.

Les marchandises et les circuits Le commerce maritime japonais est dominé par deux grands circuits d’échange : d’une part avec le marché chinois, d’autre part dans le cadre du commerce national japonais. Les exportations vers la Chine sont essentielles. Les métaux précieux représentent la plus importante marchandise pour le commerce intraasiatique du Japon moderne. La demande de l’argent japonais se développe sur le marché chinois aux xvie et xviie siècles. L’argent, parfois acheté à Kyoto, est acheminé à Nagasaki, pour être chargé sur les vaisseaux chinois et hollandais, mais aussi vers l’île de Tsuhima et Satsuma. Concernant les expéditions vers Nakanishi S., Kinsei Kindai Nihon no Shijyokouzou (La structure du marché japonais aux époques moderne et contemporaine), Tokyodaigakushuppankai (1998), pp. 59-60. 9 Ibid., p. 62. 8

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Le commerce maritime dans le développement économique japonais

Tsushima, ce sont les seigneurs du domaine de Tsushima qui s’occupent de faire venir l’argent depuis Kyoto, et qui préparent en juillet et en octobre leurs navires destinés au comptoir japonais de la Corée10. Ce métal est ensuite réorienté vers la Chine par les diplomates annuels coréens qui saluent l’empereur de Qing en août et en novembre. Depuis le début de xviie siècle, le seigneur de Satsuma exporte aussi l’argent japonais au royaume de Ryûkyû mais de manière différente. Financé par les autres seigneurs et les négociants de Kyoto, il donne l’argent au roi de Ryûkyû pour faire acheter les produits chinois par consignation, puis il les vend aux négociants et marchands de Nagasaki et de Kyoto pour régler son achat de l’argent. Cette pratique se maintient jusqu’au début du xviiie siècle11. À partir du xviiie siècle, suite à l’exploitation de la mine d’or de son domaine en 1712, le seigneur de Satsuma expédie son or à Kyoto pour acquérir l’argent nécessaire à l’achat des marchandises chinoises à Ryûkyû. Pour limiter l’évasion des métaux précieux, notamment l’argent, le shogunat limite le volume d’argent exporté à Nagasaki en 1685 (Go-jôdaka shihô). Par conséquent, l’exportation de l’argent vers la Chine décline, bien qu’un certain volume d’argent soit encore expédié en Chine via Tsushima et Satsuma sans passer par Nagasaki. Au XVIIIe siècle, le cuivre remplace l’argent dans les exportations de Nagasaki. En effet, le cuivre occupe 61,2 % de la cargaison d’une jonque chinoise quittant Nagasaki à destination de Chine en 174112. Les produits de la mer (Tawaramono) comme l’haliotis séché (un coquillage), le konbu (une espèce d’algues comestibles) et l’ambre gris constituent aussi des marchandises d’exportation vers le marché chinois par les vaisseaux chinois et hollandais. À partir du milieu du xviiie siècle, ces produits de la mer commencent à constituer la majeure partie des marchandises exportées en Chine. Si le cuivre représente 46 % du total de la cargaison d’une jonque chinoise en 176413, il n’est plus que de 41 % au début du xixe siècle. Le reste de la cargaison est alors constitué de produits de la mer. Les soies de Chine sont la première marchandise d’importation au Japon aux xviie et xviiie siècles. Par exemple, les soieries représentent 80,4  % des marchandises ramenées par les vaisseaux de la VOC en 163614. Le sucre de canne constitue également une marchandise importante ramenée de pays étrangers. La diffusion de la consommation du sucre dans les grandes villes japonaises stimule l’importation de ce produit. En effet, en moyenne, environ 1  500 tonneaux du sucre sont importés au début du xviiie siècle15. La meilleure qualité du sucre vient Tashiro K., Kinsei Nicchô Tsukoubouekishino Kenkyu, op.cit., pp. 215-217. Umeki T., ‘Satsumahan-Ryukyukokuno Chyugokubouekkiniokeru Nihonginno Chyotatsunitsuite (L’argent japonais pour le commerce entre la Chine et Satsuma-Ryukyu)’, Okinawabunkakenkyu (L’étude sur la culture d’Okinawa) (2009), p. 47. 12 Matsuura A., ‘Export of dried seafood from Nagasaki to China during the Edo period’, Kanseidaigaku Touzaigakujyutsukenkyujyo Kiyou 45 (2012), 57. 13 Ibid., p. 61. 14 Kimizuka, ‘Le commerce maritime’, op. cit., p. 64. 15 Matsuura A., ‘Sugar imports by Chinese junks and the expansion of domestic consumption during the Edo period’, Higashi Asia bunkakosyokenkyu 3 (2010), 347. 10 11

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de Formose devant celle du Vietnam et du sud de la Chine. Ces deux qualités du sucre sont importées à Nagasaki par les jonques chinoises et siamoises ainsi que par les vaisseaux de VOC, ou à Satsuma par l’intermédiaire des marchands de Ryûkyû. La troisième qualité du sucre est représentée par celui d’Indonésie ramené par les vaisseaux de la VOC. Le shogunat tente d’encourager la production de la canne à sucre et l’industrie du raffinage à partir du xviiie siècle. En 1727, Yoshimune Tokugawa, huitième Shogun de cette dynastie, ordonne au seigneur de Satsuma d’étudier la production sucrière de Ryûkyû. De même, il cherche à se documenter et fait chercher les livres chinois sur ce sujet. Enfin, il fait demander aux marchands chinois qui viennent à Nagasaki des informations sur la manière de cultiver et de raffiner la canne à sucre. C’est ainsi que la production et la consommation du sucre de canne se diffusent dans le pays avant le milieu du xixe siècle16. Une des caractéristiques de l’économie maritime japonaise de l’époque moderne est le développement du marché national. Les deux grandes villes  : Edo (actuellement Tokyo) et Osaka s’affirment comme les grands marchés de consommation17. Dans un premier temps, elles sont les grands entrepôts nationaux du riz. Comme les impôts directs collectés par les seigneurs sont payés en riz, les collecteurs doivent expédier le riz aux banquiers d’Osaka ou d’Edo pour le changer en monnaies d’argent ou d’or. De plus, la ville d’Edo, notamment, a besoin d’être approvisionné pour nourrir ses habitants. Ainsi, cette ville se situe au centre des grands circuits d’échanges qui sont bien évidemment liés à ceux qui se développent dans le cadre du commerce intra-asiatique. L’argent acheté à Kyoto pour les seigneurs de Tsushima et de Satsuma est transporté par les caboteurs. Les produits de la mer provenant de Matsumaé sont expédiés non seulement vers le marché national japonais mais aussi vers le marché chinois. Les fourrures livrées par les Ainu de Sakhaline sont vendues aux Européens à Deshima. La VOC peut acquérir ainsi les fourrures provenant de Sakhaline au Japon. La délégation du chef de la tribu d’Ainu ramène par voie maritime les fourrures de loutre de mer, les plumes d’aigle et les textiles de soie. Une partie est destinée aux dons faits au seigneur Kakizaki et l’autre partie est utilisée pour le commerce avec les marchands japonais dans la ville de Matsumaé18.

Les flottes marchandes Ce sont les flottes étrangères qui assurent principalement le commerce à Nagasaki entre 1641 et 1853. Dans un premier temps, autorisés par le shogunat, les vaisseaux hollandais de la VOC effectuent le transport entre Batavia et Deshima. Ibid., 351. Watanabe N., Nihon kaiunshino kenkyu (L’étude sur l’histoire du transport maritime au Japon), Seibundo (2002), pp. 275-309. 18 Kikuchi I., Ainu to Matsumae no seijibunkaron (Culture politique entre Ainu et Matsumae), Azekurashobo (2013), p. 303. 16 17

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Le shogunat autorise la venue de quatre vaisseaux au xviie siècle puis deux au début du xviiie siècle. Le transport des marchandises entre Batavia et Nagasaki notamment est assuré par des navires qui jaugent moins de 150 last19. Tableau 1 Derniers ports de départ des vaisseaux de la VOC avant d’arriver à Nagasaki, 1651-174320 Année

Batavia Nb (annuel moyen) 2 % (part total 1651-53 d’annuel moyen) 27 Nb 5

Malacca Ayutthaya Tonkin Formose Keelung ND Total

1661-63 % Nb 1671-73 % Nb 1681-83 % Nb 1691-93 % Nb 1701-03 % Nb 1711-13 % Nb 1721-23 % Nb 1731-33 % Nb 1741-44 %

0

1,7

1,3

2,3

0

0

7,3

0 0

23 0,7

18 1

32 0

0 0,3

0 100 1,3 8,3

60 5,7 85 3 82 1,3 33 3 75 3,3 83 2 100 1,7 100 2

0 0,7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

8 0,3 5 0,7 18 1,7 42 1 25 0,7 17 0 0 0 0 0

12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

16 0 0 0 0 1 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0

100 6,7 100 3,7 100 4 100 4 100 4 100 2 100 1,7 100 2

100

0

0

0

0

0

0

100

Les vaisseaux hollandais ramènent les produits chinois et siamois en profitant de leurs réseaux commerciaux du sud-est de l’Asie. Jusqu’au début du xviiie siècle, ils passent parfois par Ayutthaya, le Tonkin ou Formose avant de gagner Nagasaki. Il semble que le changement après 1721 s’explique pour deux raisons21. La première est l’augmentation de la demande en cuivre sur le marché chinois et la concurrence avec les jonques chinoises. Les marchands chinois préfèrent affréter leurs jonques pour le commerce de Nagasaki. La deuxième raison est la politique du shogunat. En 1715, le shogunat publie l’ordonnance relative à la régulation du commerce avec le Siam. Parthesius R., Dutch Ships in Tropical Waters, The Development of the Dutch East India Company (VOC), Shipping Network in Asia 1595–1660, Amsterdam: Amsterdam University Press (2010), pp. 76-80. 20 Shimada R., ‘Economic links with Ayutthaya: Changes in networks between Japan, China, and Siam in the early modern period’, Itinerario 37-3 (2013), 95. 21 Ibid., 97. 19

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S’ajoutant aux vaisseaux de VOC, les jonques siamoises assurent également les circuits marchands entre le Japon et le sud-est de l’Asie jusqu’au xviiie siècle. Bien que le shogunat n’ait pas de relations officielles avec le roi de Siam, les marchands continuent à expédier leurs marchandises pour répondre à la demande japonaise en produits du sud comme le sucre, la soie et le bois de sappan (bois rouge). Néanmoins, le nombre de jonques provenant du Siam est extrêmement faible au xviiie siècle. En profitant de cette situation, la VOC monopolise quasiment le commerce des produits siamois au Japon. Elle fait venir, tout d’abord, ces marchandises d’Ayutthaya à Batavia, puis les expédie à Nagasaki. Ainsi, elle tire des bénéfices du commerce en direct entre Batavia et Nagasaki jusqu’à la fin du xviiie siècle.

Fig. 2 Le nombre de jonques chinoises arrivées à Nagasaki (1651-1715)22.

Les jonques chinoises sont fortement présentes dans le commerce de Nagasaki. Si les flottes hollandaises appartiennent à la VOC, les flottes chinoises sont gérées par les capitaux privés des marchands chinois. L’empereur de la dynastie Qing interdit le commerce libre aux habitants de Canton et de Fujian entre 1651 et 1683 afin de ruiner les relations commerciales entre Formose gouvernée par Zhèng Chénggong (Koxinga) et le Japon. Néanmoins, après la conquête de Formose, il octroie la liberté de la navigation à ses sujets chinois en 1684. Par conséquent, la croissance du trafic des bâtiments chinois entrant à Nagasaki décolle après 1685 (figure 2). Le gouvernement des Qing contrôle la taille des vaisseaux de commerce, l’effectif des équipages et les types de cargaison en soumettant à un examen strict les certificats délivrés dans les bureaux de chaque port. De son côté, 22

Matsuura R., Edojidai Karabuneniyoru Nicchyubunkakouryu (L’échange culturel entre le Japon et la Chine par les navires chinois à l’époque d’Edo), Shibunkakusyuppan (2007), pp. 264-267. 108 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:25 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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le shogunat tente de réguler le nombre de jonques chinoises entrant à Nagasaki successivement en 1685, en 1688 et en 1715. Quant aux flottes japonaises, dans un premier temps, elles s’occupent du transport des marchandises destiné à Edo et à Osaka. En 1616, le Shogunat nomme les Surveillants du port de Shimoda (Shimoda Bugyo) pour inspecter les navires entrant à Edo et les maîtres au cabotage doivent demander des passeports en payant des droits de péage. Dans cette même année, le Shogunat établit également des Surveillants au port d’Osaka (Osaka Funade) et organise la flotte des caboteurs qui sont affrétés par le Shogunat essentiellement pour son service. Ainsi, le gouvernement central du Japon structure les institutions relatives au transport maritime national jusqu’au milieu du xviie siècle. Affrétés par les marchands chargeurs, avec qui les seigneurs concluent des contrats pour l’expédition du riz provenant des impôts, certains caboteurs naviguent entre les terres rizicoles et Osaka ou Edo. Le cabotage permet également l’approvisionnement en vivres des grandes villes comme Edo (actuellement Tokyo), Osaka et Kyoto. De plus, les marchandises importées à Nagasaki sont transportées jusqu’aux marchés de consommation comme Kyoto, Osaka par voie maritime via la mer intérieure du Japon. Les circuits entre Matsumaé et les ports japonais sont également assurés par les flottes japonaises. Au xvie siècle, les marchands issus des ports situés sur la façade de la mer du Japon arment leurs navires pour les havres de l’île de Hokkaido afin d’acheter les poissons, les algues comestibles et les fourrures des animaux par échange direct avec la tribu d’Ainu. Néanmoins, à partir du xviiie siècle, le système du trafic entre ces deux îles évolue sous l’influence de la politique du shogunat. Les flottes d’Ainu transportent les produits de la mer et les fourrures aux ports et havres de Matsumaé par leurs propres bateaux, appelés « Tipu »23. Ensuite, ce sont les flottes, appelées Kitamaesen, qui assurent les liaisons entre Matsumaé et les ports sur la côte de la mer du Japon. Les négociants-armateurs de la province d’Oumi investissent dans les armements de ces flottes. Les circuits entre Satsuma et le royaume de Ryûkyû font participer les flottes japonaises et de Ryûkyû. Armés par les armateurs de Satsuma, les navires japonais de Kagoshima (Yamatosen) s’occupent du transport du riz et du sucre de Ryûkyû destinés à Kagoshima. Après 1790, les navires de Ryûkyû (Maransen) commencent à participer à ce commerce. Les flottes de Ryûkyû et du Japon assurent les circuits entre le Satsuma et le royaume de Ryûkyû. Les jonques construites par les chantiers navals de l’île d’Okinawa assurent aussi bien le transport maritime entre la Chine et Ryûkyû qu’entre le Japon et Ryûkyû. Le Maaransen, une sorte de jonque, est utilisé pour les flottes armées dans les ports du royaume de Ryûkyû24. Son tirant d’eau convient à la navigation dans la mer où abondent les récifs coralliens. La jauge va de 14 à 61 tonneaux. 23 24

Kikuchi I., Ainu to Matsumae no seijibunkaron, op. cit., p. 299. Takara K., ‘Kaijyokoutsuushi no shoso (Aspects de l’histoire du trafic maritime)’, Shin Ryukyushi Kinseihen (La nouvelle histoire de Ryukyu, volume consacré à la période moderne), Ryukyushinposha (1990), pp. 285-306. 109 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:25 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Yujiro Aga & Hiroyasu Kimizuka

Enfin, concernant le commerce avec la Corée, trois types de bâtiments viennent de l’île de Tsushima au comptoir japonais de la péninsule coréenne25. Le premier type est un navire qui transporte les diplomates japonais et charge du riz comme cargaison de retour à Tsushima. Le second est le navire marchand par excellence. Le troisième est un petit navire appelé « Hisen ». Avec un équipage de sept ou huit marins, il est spécialisé dans le transport de l’argent japonais vers la Corée. Son fret de retour est constitué par les ginsengs, les fibres et textiles de soie.

Conclusion Le développement économique japonais aux xviie et xviiie siècles est soutenu par deux politiques du shogunat, pouvoir central du Japon. En premier lieu, la politique du shogunat réalise la structuration et la centralisation des institutions du commerce national et international. Il contrôle les circuits maritimes avec les étrangers dans quatre points  : Nagasaki, Satsuma, Tsushima et Matsumaé. Si l’institution du shogunat contrôle directement le commerce avec la VOC et les marchands chinois à Nagasaki, les seigneurs des domaines de Satsuma et de Tsushima se chargent au profit du shogunat, et en disposant de la délégation du pouvoir, du commerce avec le royaume de Ryûkyû et la Corée. Le seigneur de Matsumaé contrôle selon le système du tribut la communauté d’Ainu jusqu’au début du xixe siècle. En deuxième lieu, les politiques économiques protectionnismes du shogunat contribuent au développement industriel et à la transformation de la structure du commerce japonais. Encouragée par cette politique, la production de la canne à sucre et l’industrie du raffinage croissent pendant le xviiie siècle, ce qui permet de réduire l’importation de cette marchandise. La conjoncture politique et économique de l’Asie orientale et du Sud-Est pèse sur les circuits marchands et la mutation des acteurs du commerce maritime au Japon. La chute de la dynastie de Ming et l’établissement de la dynastie de Qing modifient la relation entre le Japon et la Chine. Le commerce japonais ne s’exerce plus dans le système du tribut de ce grand empire, mais s’inscrit plutôt dans le cadre d’un commerce libre. Les marchands chinois expédient leurs jonques à Nagasaki pour avoir l’argent japonais au xviie siècle puis le cuivre au xviiie siècle. Le développement du marché chinois attire les jonques siamoises qui fréquentent de moins en moins Nagasaki. Les vaisseaux de la VOC remplacent les jonques siamoises en assurant les circuits entre le Japon et l’Asie du Sud-Est au xviiie siècle. Il ne faut pas oublier le rôle important des caboteurs et des marchands japonais dans le développement de l’économie japonaise aux xviie et xviiie siècles. D’ailleurs, l’urbanisation d’Edo et d’Osaka stimule le cabotage national pour l’approvisionnement en vivres. Mais les caboteurs japonais participent aussi au commerce intra-asiatique de deux manières. D’une part, ils transportent 25

Tashiro, K. Kinsei Niccho Tsukoubouekishino Kenkyu, op.cit., pp. 203-207. 110 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:25 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le commerce maritime dans le développement économique japonais

les produits japonais (les métaux précieux et les produits de la mer) à Nagasaki qui vont être chargés dans les jonques chinoises ou les vaisseaux hollandais. D’autre part, ils font des circuits qui intègrent Matsumaé, Ryûkyû et la Corée. Ainsi, l’économie japonaise se développe en assurant ses propres relations avec le marché asiatique aux xviie et xviiie siècles.

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The hybrid maritime actors of Southeast Asia

Anthony Reid is Emeritus Professor of Southeast Asian History at the Australian National University in Canberra, Australia Abstract. This article describes the path of the Malayo-Polynesians who lived in the Malay Peninsula and the Southeast Asian islands. The crisis of the empire and the Ming takeover resulteds in significant Cantonese emigration towards Java, Champa, Brunei, and the Philippines due to the repression of the Sino-Muslims and Islamo-Chinese. In the 15th century, the development of the Chinese spice trade in the Maluku (Moluccas, or Spice Islands) was due to the mobilization of Malay and Javanese fleets. When in 1568 the empire again authorized private trade by issuing licenses, the Chinese communities that moved to the ports clearly showed their differences with the completely assimilated older generations. But the fleets of Chinese junks after 1568 and the European ships would take over long-distance trade while the archipelago communities weakened by the conflicts between the small states would end up with flotillas of small junks of less than 10-ton capacity used for the essential runs along the coasts between small and large ports. Résumé. Cet article expose la trajectoire des communautés malayo-polynésiennes qui se sont implantées dans la péninsule malaise et les îles du sud-est asiatique. La crise de l’empire et sa reprise en mains par les Ming se traduisent par une forte émigration cantonaise en raison de la répression de musulmans sinisés et de chinois islamisés vers Java, Champa, Brunei et les Philippines. Au XVe siècle, le développement du commerce chinois des épices dans les Moluques se fait par la mobilisation des flottes malaises et javanaises. Quand, en 1568, l’empire, sous forme de licences, autorise à nouveau le commerce privé, ce sont alors des communautés chinoises qui viennent s’installer dans les ports et affichent clairement leur différence d’avec les générations anciennes complètement assimilées. Mais la flotte des jonques chinoises après 1568 et les navires européens vont confisquer le commerce au loin tandis que nos communautés des archipels, affaiblies par des conflits entre les petits états, vont se retrouver avec des flottilles de petites jonques de moins de 10 tonneaux chargés des liaisons indispensables de cabotage entre les petits ports et les grands ports.

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Austronesian engagement with the sea: blessings and dangers Austronesians (‘southern islanders’) have been the world’s greatest seafarers, occupying over the last 5000 years islands that could not be reached by foot, 112 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The hybrid maritime actors of Southeast Asia

from Madagascar in the west to Tahiti in the east. As they spread around the peninsula and islands of Southeast Asia, they were at home in one of the world’s richest fishing grounds. The warm and shallow waters of the Sunda Shelf and of the Philippine Archipelago provided the populations of Southeast Asia with their major protein source. When fish, prawns and squid were dried, salted or turned into a pickled fish-paste, the product lasted long enough also to be traded to inland communities. Salt for this purpose was harvested from the shallow waters of the Gulf of Thailand and the Java Sea through coastal salt-pans. For most of the population of this region a small boat with outrigger for fishing and transportation was a vital item of household equipment. Although the warm and humid tropics of Southeast Asia provided a favourable environment for human settlement and survival, its seas harboured unusual dangers as well as blessings. The chain of Sunda Islands, stretching from the Andamans, Nicobars and Sumatra in the northwest through Java to Flores in the southeast, was formed by the subduction of the Indo-Australian plate under the southeastern end of the great Eurasian plate. The release of pressure every few centuries, as we now know, caused earthquakes of up to 9.2 magnitude, and resultant tsunamis such as those that devastated northwestern Sumatra and much of the Indian Ocean littoral in 2004. In consequence, the southern coast of Java, and the western coast of Sumatra with its outlying islands, had driven the Austronesians away from the sea until the 19th-century European expansion and port-building in these dangerous areas. In the mythology of Java and neighbouring islands, the terrifying Queen of the southern Ocean (Ratu Kidul) was a cosmic force requiring ritual management. The world’s most dangerous volcanic zone followed the same arc, causing the greatest eruptions of modern times in Tambora (1815) and Krakatau (1883).1 The eastern coasts of the Philippines and Vietnam were and are also devastated by annual typhoons. Another danger from the sea influencing settlement patterns in the 17th and th 18 centuries was the pattern of raiding for slaves that developed in the Central Philippines.

The hybridized Quanzhou diaspora The global trade expansion from about 1200, however, required interaction with larger centres of population and capital in China and India. Quanzhou (Marco Polo’s Zaitun) reached its peak as the favoured port of Mongol rule in China (Yuan dynasty, 1279–1368), when both Polo and Ibn Battuta declared it the greatest port in the world. A Muslim commercial elite with good connections with the ruling Mongols effectively controlled the city in much of this period. With origins all over the then Muslim world, they nevertheless married locally and created 1

Reid A., ‘History and seismology in the ring of fire: Punctuating the Indonesian past’, in Environment, Trade and Society in Southeast Asia: A Longue Durée Perspective, ed. D. Henley and H. Schulte-Nordholt, Leiden: Brill/KITLV (2015), chapter 5. 113 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Anthony Reid

multiple hybridities as well as separate communities in different parts of the city. They had close trading links with the major Southeast Asian ports, and probably built many of their ships there where timber was more cheaply available. They gave their support to the conquering Mongols, and were further rewarded with control of trade and maritime matters. Central Asian Muslim military units were also garrisoned in the city, and these in 1357 rebelled against the dominant Pu family as the Mongol regime was collapsing. There followed a decade of fighting between rival Muslim forces, the less Sinicized Shi’a killing many of the Sinicized and largely Sunni commercial elite. As the Chinese Ming dynasty gained control at the end of this period, there were more massacres of Muslims.2 Naturally many Sunni Muslims escaped the chaos by taking their ships to other ports where they had trade connections. Southeast Asian ports along the spice and silk routes reveal Islamic gravestones and local traditions from this period, indicating a large-scale exodus of Sinicized Muslims and Islamized Chinese. They played a major role in the spread of Islam in Java, Champa, Brunei, and the Manila area of Luzon. More China-based traders took their ships southward when in 1368 the Ming dynasty imposed its conservative Confucian view, banning all private trade, whether Chinese subjects or not. While many seafarers, often Muslim like Zheng He himself, were mobilised into the vast imperial fleets which Zheng He led into the Indian Ocean in the period 1405–33, private traders were safest moving their ships abroad. When Zheng He’s fleets did arrive in Southeast Asia, they found substantial Chinese communities, both Muslim and non-Muslim, ‘who fled away and now live in this country’. They were most prominent in the newly flourishing ports of the north coast of Java – Demak, Japara and Gresik – as well as in Palembang in Sumatra and Patani in the (Malayan) Peninsula.3 Banned from returning to China as traders, they intermarried with Southeast Asian communities, and enabled some ports to become new hubs of the China trade by positioning them as loyal ‘tributaries’ of the Ming. Their ships may have employed some Southeast Asian seamen and accommodated one or two royal agents, but Chinese expertise was essential to negotiating the tributary system. Ports that played this tribute game successfully were rewarded with virtual monopoly access to the China market, and rose rapidly to prominence. Ayutthaya, the Thai port-polity established in swamp-land near the mouth of the Chao Phraya (according to legend in 1350), was recognised in 1370 by a Ming mission as the Xianlo (Siam) of the previous Mongol regime, and responded enthusiastically by sending sixty-one ‘tribute’ missions over the next sixty years. Wade G., ‘Early Muslim expansion in South-East Asia, eighth to fifteenth centuries’, in The New Cambridge History of Islam, vol. 3, ed. D. Morgan and A. Reid, Cambridge: Cambridge University Press (2010), pp. 384–90. Similar ground is covered in greater detail in Wade, ‘Southeast Asian Islam and southern China in the fourteenth century’, in Anthony Reid and the Study of the Southeast Asian Past, ed. G. Wade and L. Tana, Singapore: ISEAS (2012), pp. 125–45. 3 Huan M., Ying-yai Sheng-lan: ‘The Overall Survey of the Ocean’s Shores’, trans. J.V.G. Mills, Hakluyt Society (1970), reprinted Bangkok: White Lotus (1970), p. 93. 2

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The hybrid maritime actors of Southeast Asia

It thereby rose swiftly as the dominant port-polity of the Gulf of Siam.4 A Brunei ruler played a weaker hand adroitly, earning personal praise from the Chinese emperor by going to Nanjing with his family in 1408 to express the appropriate homage. He died there but his young son was escorted back to Brunei by a Chinese force and commissioner. Borneo legends attribute several local polities and phenomena to some critical Chinese intervention at around this time. Finally Melaka (Malacca) rose quickly to control the Malacca Straits (to which it supplied the name) by playing this Ming tribute game with the help of Sino-Southeast Asian traders. Chinese court records describe four visits of Melaka kings to make their homage between 1411 and 1423.5 The Ming court records are indispensable in tracing maritime contacts in the 15th century, but their ideological perspective dismissed those engaged in the routine exchange of goods as pirates, bandits and smugglers. The heavily indented Fujian coast gave plenty of opportunity to such actors, who became more prominent as the Ming court lost interest in maritime affairs from the middle of the 15th century. They naturally left no records of their own. One insight into the alternatives comes from the court of Ryukyu (Okinawa), established by Fujian traders as a kind of facility for enabling trade through playing the Ming game. Ryukyu established a tributary relation with the Chinese court to gain access to the China market, and also with Japan to be able to act as intermediary there. Beginning with Palembang in 1428, Ryukyu also conducted a semi-official trade with Southeast Asian ports. Palembang (in Sumatra) and Patani (the Peninsula), regarded as unfilial nests of Cantonese bandits by the Ming court, were especially grateful for this indirect means to conduct their trade with China. By mid-century, however, Melaka had so successfully positioned itself for the China trade by combining both official tributary relations and unrecognised networks that Sino-Southeast Asian traders from all over the Archipelago used it as a privileged access channel to China.6

Trading communities of the 15th century In the 15th century Chinese, Portuguese and Malay sources for the first time allow us to form a picture of the trading system of the eastern seas. The clove and nutmeg uniquely grown in Maluku (the easternmost Indonesian ‘spice islands’) began to be bought by Chinese traders in the 14th century, and around 1400 Kasetsiri C., The Rise of Ayudhya: A History of Siam in the Fourteenth and Fifteenth Centuries, Kuala Lumpur: Oxford University Press (1976), pp. 66–72. Baker C., na Pombejra D., van der Kraan A., and Wyatt D. (eds), Van Vliet’s Siam, Chiang Mai: Silkworm Books (2005), pp. 103–4. 5 Reid A., ‘Flows and seepages in the long-term Chinese interaction with Southeast Asia’, in Sojourners and Settlers: Histories of Southeast Asia and the Chinese, ed. A. Reid, Sydney: Allen & Unwin (1996), pp. 22–6. 6 Atsushi K. and Mitsugo M., Ryukyuan Relations with Korea and South Sea Countries, Kyoto: Atsushi Kobata (1969). 4

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there was a marked increase in demand for them from both Europe and China. In the 15th century, however, those sailing in greater numbers to Maluku and stimulating commercial plantations of the spices were identified as Malays and Javanese, however hybridised.7 Many of these traders who institutionalised the commercial export of clove and nutmeg to the world must in fact have been partly Chinese, and even perhaps descended from the first generation of traders fleeing Quanzhou and other ports. The earliest Portuguese descriptions from the early 1500s, however, noted that the few ‘Chinese’ to be found in Melaka were ‘a weak people, of small account’8. The Melaka chronicles which talk of Indian, Malay and Javanese traders in the city make no mention of Chinese. The reason is that the earlier Chinese trader/ migrants, cut off by stern Ming policies from further contact with China, had by the end of the 15th century assimilated into local communities, and particularly the maritime peoples calling themselves Jawah (of Java), Melayu or Jawi (of the Malacca Straits) or Luzon (of the Manila area). Barros described the first of these as ‘the most civilized people of these parts, who according to what they say themselves came from China’, though those who did not accept Islam ‘withdrew to the interior of the country’.9 Ming authorities progressively lost interest in the sea after the shift of the capital to Beijing in 1421 to face the greater danger from nomadic invasions in the north, allowing local port officials to grow rich by making deals with ‘smugglers’. Only in 1568, however, did the Emperor officially allow a certain number of ships to be licensed every year to trade to the south, a number that quickly ballooned to over a hundred ships of 400–800 tons. From that date there was always a highly distinct Chinese trading presence in the major ports of Southeast Asia, the indispensable ‘Chinatowns’ of the region. The century before 1568, by contrast, was one of essential hybridity, during which the key maritime trading groups transformed from Sino-Southeast Asian to Javanese and Malay. In Java the group bifurcated into the highly cosmopolitan Muslims who remained most active in the ports and the non-Muslims who either intermarried and assimilated with the old Hindu-Buddhist elite of Java, or retained enough of Chinese language and rituals to be able to rejoin one of the diverse Chinese communities after 1567.

The system of trade around 1500 Melaka was the centre of regional commerce between about 1450 and 1511, combining control of the vital Malacca Straits with a privileged access to China. Reid A., Southeast Asia in the Age of Commerce, New Haven: Yale University Press (1988–93), II: 2–15. 8 The Suma Oriental of Tomé Pires, trans. A. Cortesão, London: Hakluyt Society (1944), p. 116; also p. 119 where Pires explains why China-based traders no longer travelled south. 9 De Barros J., Da Asia, Lisbon: Regia Officina, 9 vols (1777–78), II: 352. See also Suma Oriental of Tomé Pires, pp. 179–80, 182; Reid, ‘Flows and Seepages’, op. cit., pp. 33–7. 7

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Indian and Arab shipping from the west terminated here, where goods were exchanged with Malay and Javanese shipping from the eastern islands, and other vessels trading to China, of which Luzons from Manila and Brunei were the most prominent owners.10 The annual reversal of monsoon winds made it convenient for shippers in each direction to remain trading in Melaka while awaiting the change. Fortunately the essence of the Melaka maritime code originating in this period has survived in various later texts. Authorized by Melaka’s last ruler, Sultan Mahmud (1488–1511), this code was worked out by the key commercial entrepreneurs themselves, the supercargoes of the big ships known by the Persian-derived term nakhoda. These rules arise from the rules of Patih Harun and Patih Elias and Nakhoda Zainal and Nakhoda Buri and Nakhoda Isahak. They were the ones who spoke. Then they discussed it with all the nakhodas; after they had discussed it, they went to Dato’ Bendahara Sri Maharaja.

This Bendahara (Chancellor of the kingdom) obtained the Sultan’s approval to promulgate the rules, and rewarded the key nakhoda with Melaka offices and titles.11 The title Patih of the first two of these nakhoda suggest Javanese origins, as does the title Sang Utama di Raja, still borne by the largest Javanese merchant in Melaka in 1511 (the Utimutiraja of Portuguese sources). In fact, the code canonized in Malay, the Southeast Asian trade language of the day, the practices of that hybrid Sino-Southeast Asian commercial community that dominated the waters of the region and beyond. A key feature of it was indeed the dominance of the nakhoda class responsible for its authorship. This suggests that we have here the enforcement of the rights of an entrepreneurial elite group – a class noted for its absence in the Southeast Asian societies of the 20th century. The nakhoda was the shipowner himself or his shipboard representative, not a captain in the European sense. Navigation was the concern of a specialist pilot (malim), who had a degree of autonomy required by the arcane nature of his knowledge. But the nakhoda had absolute authority on board: ‘Whatever you decide at sea will determine things at sea … for you nakhodas are like kings in your respective junks.’12 They could put to death anyone who resisted their authority, and their officers could impose lashes on their behalf.13 The contrast with the family-like atmosphere of the small indigenous vessels of later centuries could hardly be greater. The other key figure in the code is the merchant travelling on the ship with his trade goods in his own compartment (petak), into which the hold was divided through a system of bulkheads and partitions. Like the nakhoda he often carried 12 13 10 11

Suma Oriental of Tomé Pires, p. 134. Winstedt R.O., ‘The Maritime laws of Malacca’, JMBRAS 29 (1956), iii: 46. Ibid., pp. 45–6. Ibid., pp. 32–8. Reid, Southeast Asia, op. cit., II: 48–9, 124–5. 117 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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his family, concubine or slaves with him in the compartment. Again in sharp contrast with male-only European ships with their punishments for sodomy, the Melaka code specified punishments for adultery, fornication or impropriety with the women on board. This type of merchant was categorized in the code as a kiwi, a Malay term borrowed from or connected with the Tamil kevi mentioned above, or from a once-current Chinese word (kewi in pinyin but kheh-ui in the Fujian dialect used by sailors) literally meaning ‘passenger-space’. The kiwi was under the total authority of the nakhoda at sea, but should be consulted when cargo had to be jettisoned. On return from a successful voyage, he paid the shipowner 20% of the agreed value of his goods as payment for the voyage. In port, the nakhoda had the right to sell his goods on the market first, followed by the various kiwi, with the sailors last, although they too had the right to carry some trade goods rather than be paid a wage.14 The early Portuguese sources described also a system known as commenda in Europe, whereby the richer merchants stayed in their home port but entrusted money or goods to the nakhoda. They earned a 40% return on a successful voyage from Melaka to Java or 50% to Siam or Pegu (coastal Burma), but lost everything in case of a shipwreck. A century later in the description of the first Dutch voyage, the nakhoda was already less prominent, but careful contracts were written up to secure the advances to the travelling merchant, who ‘must give his wife and children as guarantee until the time when the debt is repaid’.15

The large trading ship or jong China had developed sophisticated flat-bottomed trading vessels, including the system of compartments separated by bulkheads, for inland waterways in the first millennium of the Common Era, and this tradition has been better documented and known than Southeast Asian traditions until recently. New advances in marine archaeology, however, confirm the fragmentary earliest reports that it was a distinctly Southeast Asian type of vessel that pioneered international maritime contacts in the South China Sea. The term ‘junk’ has created confusion because used in English for exclusively Chinese vessels in modern times. In fact, the term jong appears first in a 9th-century old-Javanese inscription, referring to the large trading vessels with outriggers portrayed on the Borobudur and used

14 15

Ibid., II: 49–52. Lodewycksz W., ‘D’eerste Boeck: Historie van Indien vaer inne verhaelt is de avontueren die de Hollandtsche schepen bejeghent zijn’ [1598], in De eerste schipvaart der Nederlanders naar Oost-Indië onder Cornelis de Houtman 1595-1597, vol. I, ed. G.P. Rouffaer and J.W. Ijzerman, The Hague: Nijhoff for Linschoten-Vereniging (1915), p. 120. Also Reid, Southeast Asia, op. cit., II: 51–2. 118 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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in maritime port-polities such as Sriwijaya (Sumatra) and Mataram (Java).16 The Southeast Asian tradition did have a keel, in the form of the original log onto which subsequent planks were lashed together one by one to form the hull, kept in place by wooden dowels and sealed with resins. The supporting ribs of the craft were added later for strengthening, and to form the bulkhead cargo divisions. That these craft could be large even in the first millennium is confirmed by the recently discovered wreck in the Java Sea of a vessel of about 30 meters length, carrying a Chinese cargo presumably destined for Java in about 970 CE.17 The earliest European writers, from the 15th and 16th centuries, frequently described these large jong (Portuguese junco, or the zoncho of Fra Mauro’s Italian) in the Indian Ocean as being bigger than their own European ships of the day, carrying 300–500 tons of cargo and 200 passengers and crew. By then, however, the lashing had gone, and the planks were held together purely by wooden dowels. In the southern Song period (1127–1279) Chinese shippers joined the traffic in the South China Sea, no doubt borrowing some elements of the Austronesian tradition. The subsequent Mongol conquest of China added further hybridization of ship types, as trade ships were adapted for military use in the failed Mongol attempts to conquer Japan and Java. A Javanese poem of the 16th century referred to a new type of ‘jong of Chinese build’ being used in Java since the time of the Mongol invasion (1290s).18 When the Ming dynasty from 1368 forbade Chinese to sail on ocean voyages, private trade could only continue in Sino-Southeast Asian vessels built where good teak was available in coastal Burma or Java. Only the military adaptations seen in the giant ships of the Zheng He expeditions (1405–35) were officially allowed to be built in China. Having compared the evidence of a dozen archaeological shipwreck sites of the 13th to early 14th centuries (though most cases are 15th), Pierre-Yves Manguin has proposed that we should accept a hybrid ‘South China Sea tradition’ of shipbuilding in this period. In effect the extant examples cover the range of options between the North China tradition and the ‘pure’ Southeast Asian one, with a surprising degree of mixing.19 Two factors combined to end this Southeast Asian tradition of large trading jong. Firstly, the Portuguese introduction of European-style naval warfare to the Indian Ocean made the unwieldy, slow-moving junks too vulnerable to attack. Manguin P.-Y., ‘New ships for new networks: Trends in shipbuilding in the South China Sea in the 15th and 16th centuries’, in Southeast Asia in the Fifteenth Century: The China Factor, ed. G. Wade and S. Laichen, Singapore: NUS Press (2010), pp. 335–9 and 351n.5; Reid, Southeast Asia, op. cit., II: 36–9. Less convincing claims have been made for the Chinese term chuan as a source, but there is little doubt that it was from Malay/Javanese usage that the term passed into European languages from the 15th century. 17 Liebner H.-H., ‘The siren of Cirebon: A tenth-century trading vessel lost in the Java Sea’, unpublished dissertation, Leeds: University of Leeds (2014). Manguin, ‘New Ships’, op. cit., p. 338. 18 Manguin, ‘New Ships’, op. cit., p. 345; Reid A., ‘The rise and fall of Sino-Javanese shipping’, in Looking in Odd Mirrors: The Java Sea, ed. V.J.H. Houben, H.M.J. Maier and W. van der Molen, Leiden: Vakgroep Talen en Culturen van Zuidoost Azië en Oceanië (1992), p. 181. 19 Manguin, ‘New Ships’, op. cit., pp. 340–5. Reid, Southeast Asia, op. cit., II: 36–42. 16

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The Portuguese began seizing large, richly laden junks in their first forays into Southeast Asian waters, and then conquered their entrepôt of Melaka in 1511. The commercial elite of Java assembled 35 of their largest jong for an attack on Melaka in 1513, but virtually all were burned or sunk by the Portuguese, so that ‘they were all left without any’.20 Secondly, the Ming emperors of China lost interest in the ideologically-driven restriction of trade, and in 1567 finally licensed ships to sail to Southeast Asian ports. Over a hundred were being annually licensed by the end of the century, and many more appeared in the south without being recorded in the fragmentary Chinese record that has survived. The greater capital they could deploy, the safety of their home ports from European attack, and their knowledge of the Chinese bureaucracy gave them great advantages over Southeast Asian jong on the South China Sea routes. When the Dutch arrived in 1596, they described a very changed situation, in which the biggest ships in Asian trade were those of the Chinese and the Arabs, with Mon or hybrid ships of Pegu (coastal Burma today), the most numerous remaining Southeast Asian carriers of long-distance freight. ‘The East Indian islands are very rich in ships, but all little vessels, so that the largest jong I have seen would not carry more than forty tons.’21 In reality there were still a few large vessels owned by Southeast Asian rulers in the early 1600s, including Aceh’s huge military galleys of the 1620s. Some Java port rulers still operated large jong to supply rice to other ports, while Aceh, Banten and Makassar rulers had a variety of large, well-armed ships for their state trading. Aceh remained through the 17th century a favoured destination, free of Dutch or Portuguese restrictions, for substantial Indian vessels – from Gujarat, but also Bengal and Coromandel.22 Some of these had Aceh royal ownership or participation. Naval warfare over the lucrative spice trade, however, was even more ruinous for local shipping once the well-equipped VOC began its quest for monopoly. Southeast Asian vessels by 1700 were seldom of more than 20 tons. Large-scale shipping on the longdistance routes became a matter for Europeans and Chinese, and a diminishing number of Indian vessels built to European design.

Dualism replaces hybridity Until the resumption of licensed Chinese trade to the south in 1567, Southeast Asia remained a natural arena of hybrid interaction and borrowing. Exclusively male traders arrived by sea from above the winds, partnered local women, and in the Chinese case could not return home. The Islamization of the southern islands in the 15th–17th centuries made the Buddhist Mainland more congenial a site for Suma Oriental of Tomé Pires, op. cit., p. 195. Lodewycksz, ‘D’eerste Boeck’, op. cit., pp. 132–3. 22 De Vienne M.-S., ‘Premiers jalons pour une histoire économique du sultanat d’Aceh à “l’âge du commerce” (XVIe-XVIIIe siècles)’, Archipel 87 (2014), 256–8. 20 21

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assimilation, but in its earlier phase even Islam was a relatively low barrier to assimilation into local elite status. After 1567 Chinatowns sprang up at all the major Southeast Asian ports, retaining their Chinese connections over many generations. The emergence of Spanish-ruled Manila (from 1571) and Dutch-ruled Batavia (from 1619) as favoured destinations for Chinese shippers to exchange their goods for European, Spanish-American or Japanese silver, removed much of the incentive for local assimilation. In these ports ships from China were the largest remaining Asianowned carriers. The lucrative trade in cloves and nutmeg was monopolized by VOC ships by the 1650s, and production was focussed on islands the Company controlled in Maluku. Coastal Burma and Java, which had provided the teak and the manpower for lively maritime commercial cultures, were devastated in the internal power plays that resulted in the shift of power inland in both cases. The Mon trading cities of the lower Burma were devastated in the 1590s by fratricidal wars, and a firmly Bama (Burman) kingdom reconcentrated power at Ava far up the Irrawaddy. Sultan Agung of Mataram, from his capital in the agricultural heartland of central Java, conquered the commercial port-cities of the north coast in the 1620s and squeezed the commercial life out of them. His successor’s yielded control of the key ports to the VOC, banned Javanese from seafaring, and regarded the Islamic and commercial coast (pasisir) with deep suspicion. VOC aggression had made continued reliance on global trade too dangerous, and the following century in Southeast Asia (roughly 1650–1780) was one of internal consolidation rather than cosmopolitanism.23 European ships grew bigger as they rose to dominate Asian commerce. Portuguese ships may have averaged about 400 tons in the early 16th century, smaller than the large jong, but rose to around 600 at its end. VOC ships grew to average about 1000 tons (500 lasten) in the second half of the 18th century.24 A gulf emerged between these and the smaller Southeast Asian vessels that formed the overwhelming majority of ship movements in the Archipelago right into the 20th century. The most abundant of the latter were initially the tenggang, with two lateral rudders and a crew of 10–12. By 1700 these had given way to even smaller vessels – the flat-bottomed mayang (primarily Javanese), pancalang (typically Chinese, Balinese and European-owned) and gonting (largely Malay) with an average crew of 6, 8 and 9 respectively and less than 10 tons of cargo.25 By 1700 only the European-controlled ports provided a secure base for capital accumulation in the form of ships. In the 17th century ethnic categories labelled ‘Moor’ (Indian Muslim), ‘Malay’ (Southeast Asian Muslim) and locally-based ‘Chinese’ all featured among owners of substantial ships in the abundant VOC records. In the 18th the Chinese category became dominant, and the seafaring Reid, Southeast Asia, op. cit., II: 270–319. Reid A., A History of Southeast Asia: Critical Crossroads, Oxford: Wiley/Blackwell (2015), pp. 142–76. 24 Knaap G., Shallow Waters, Rising Tide: Shipping and Trade in Java around 1775, Leiden: KITLV Press (1996), pp. 149–57. 25 Knaap, Shallow Waters, op. cit., pp. 31–43, 64–7. 23

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peoples of the Archipelago filled the feeder roles in smaller boats connecting hundreds of minor ports to the shipping hubs. Among these the Bugis of South Sulawesi became an unusually successful diaspora. During the heyday of independent Makassar, in the century before its conquest by the VOC in 1669, it was the Makassarese people of the city who appeared to be the great maritime innovators, borrowing creatively from Muslim, Portuguese, Dutch and English models to build a powerful fleet for war and trade. Makassar’s last ruler, Sultan Hasanuddin, alienated the Bugis by turning them from allies into subjects, and it was their rebellion that made the Dutch victory possible. After 1669 the Makassarese fought a series of ever more bitter rear-guard actions against Dutch hegemony, while the Bugis moment in the sun arrived. They did not develop a major state or port like the Makassarese, but flourished as a diaspora through decentralisation. James Brooke hailed the Bugis of 19th-century Wajo, in particular, as alone in Asia for having ‘arrived at the threshold of recognised rights, and … emancipated themselves from the fetters of despotism.’26 Wary of state power in their homeland, they nevertheless became a vital resource for Malay-style kingship in Borneo, Sumatra and the Peninsula in the 18th and 19th centuries. Their ‘junior kings’ (Raja Muda) controlled the trade and statecraft of the largest such ‘Malay’ maritime polity, the Riau-Johor sultanate based in the islands south of Singapore.

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Cited in Reid A., ‘Merdeka: The Concept of Freedom in Indonesia’, in Asian Freedoms: The Idea of Freedom in East and Southeast Asia, ed. K. David and A. Reid, Cambridge: Cambridge University Press (1998), p. 149. 122 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

La politique maritime des peuples du golfe de Guinée de l’époque pré-européenne au temps du commerce côtier

Aka Kouamé is Professor of History at the University of Félix Houphouët-Boigny, Abidjan, Ivory Coast Résumé. L’activité maritime est restée longtemps marginale. Néanmoins, les populations riveraines agraires n’ignoraient pas la mer. L’ouverture atlantique change les choses et une bataille pour la côte va s’engager. Mais ce sont les états puissants de l’intérieur qui vont alors attaquer ces états de la côte pour accéder à ces nouveaux potentiels de richesses et l’auteur donne de nombreux exemples. Les populations locales savent aussi se rendre indispensables aux européens comme coutiers-marchands interprètes, piroguiers maîtrisant le passage des barres ou fournisseurs de produits frais de leur agriculture littorale pour les équipages et leurs cargaisons de captifs. Abstract. Maritime activity remained marginal for a long time. However, agrarian coastal populations did not ignore the sea. The opening of the Atlantic caused changes, and a battle for the coast would ensue. But it was the powerful inland states that attacked coastal states to access new potentials of wealth as the author cites numerous examples. The local populations also knew how to make themselves essential to the Europeans as merchant traders, interpreters, and canoeists, mastering the passage over bars or suppliers of fresh produce from their coastal farms for the crews and cargos of captives.

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Des indices d’une exploitation ancienne de la mer et du littoral par les populations en place dans les premières sources européennes Ce sont les récits européens des débuts de l’installation du commerce atlantique, Eustache de la Fosse dont les informations datent des années 1479-1481, Duarte Pacheco Pereira (1506 à 1508) et João de Barros, qui donnent les premiers renseignements encore imparfaits certes, mais précieux sur les peuples et chefferies côtiers du Golfe de Guinée et sur leurs activités littorales et maritimes.

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Aka Kouamé

Preuve qu’on ne peut pas parler de silence des sources1. Mais l’histoire maritime des historiens européens ne prenant pas en compte le continent africain et ses populations, Jean-Pierre Chauveau avait raison de se demander en 1986 si « une histoire maritime africaine est possible »2, tant les informations qui apparaissent comme de simples indices rendent difficiles l’écriture d’une histoire maritime documentée. Même aujourd’hui, cette histoire reste un défi aux historiens. Si on ne peut pas soutenir, au regard de l’historiographie, que les Africains ayant peur de la mer s’en étaient écartés, la position dominante reste toutefois que les peuples du Golfe de Guinée n’avaient pas eu besoin ni avant les Européens ni au moment du commerce côtier européen de s’engager dans d’immenses investissements de technologie navale comme d’autres peuples dans le monde. Deux raisons principales peuvent être invoquées pour expliquer cette activité maritime marginale et extrêmement modeste liée à l’autosuffisance dans le Golfe de Guinée pré-européen. La première raison que nous voyons est la taille des formations politiques. Les travaux des historiens et des anthropologues signalent en effet des sociétés lignagères, des petites chefferies et des micro-États sans grande envergure. Au commencement du Golfe de Guinée, les peuples Krou du littoral ouest de la Côte d’Ivoire, entre Monrovia et le Bandama, appartiennent au premier groupe. L’anthropologue ivoirien Harris Memel Foté et l’historien Christophe Wondji les rangent dans les sociétés lignagères sans État. C’est donc à juste titre que Duarte Pacheco Pereira ne mentionna que des villages côtiers très peuplés certes, mais aucun royaume ni chefferie. Plus à l’est, la côte entre Cap Lahou et Assinie était encore en voie de peuplement. En pays Assôkô, Agoua et Eotilé, les premiers habitants, étaient localisés au nord et au nord-est de la lagune Aby pour les premiers, les Eotilé, sur le pourtour de la lagune dans l’archipel d’Assôkô. Les Essuma venus du pays Adjomolo, au Cap Appolonia, n’arrivèrent en pays Eotilé que plus tard en 16703 et furent installés par leurs hôtes sur le littoral. D’Assinie à la Volta, les premiers Européens entrèrent en contact avec des petites chefferies. Du Cap des Trois Pointes à la Volta, en effet, les Portugais se trouvèrent en face d’une mosaïque de petits États sur la côte et dans l’arrièrepays immédiat, preuve d’une structure politique très fragmentée. Les historiens du monde akan soutiennent que les petites chefferies formées de l’association de familles se réclamant d’un ancêtre commun4 caractérisent leur système politique. Devisse J., ‘Les africains, la mer et les historiens’, Cahier d’Étude Africaines XXIX:3-4 - 115-116 (1989), 397-418. 2 Chauveau J.-P., ‘“Une histoire maritime africaine est-elle possible ?”, Historiographie et Histoire de la navigation et de la pêche africaine à la côte occidentale depuis le XVe siècle’, Cahiers d’études Africaines XXVI:1-2 - 101-102 (1986), 173-235. 3 Angoua A.S., ‘Civilisation des peuples du pays Assôkô à travers les sources orales et les récits de voyage européens de la fin du XVIIe siècle au début du XVIIIe siècle’, thèse de doctorat, Université de Nantes, p.31. 4 Diabaté H.D., Le Sanvi, un royaume akan (1707-1901), Tome 1, Abidjan: CERAP, IRD édition-Paris Karthala (2013), p. 226. Kouamé R.A., Les Akan. Peuples et civilisation, Paris: l’Harmattan (2015), pp. 681-682. 1

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La politique maritime des peuples du golfe de Guinée

Toujours au XVIe siècle dans l’actuel Nigeria, les Portugais mentionnent le royaume de Bénin. João de Barros cite plusieurs fois ce royaume et un autre prince plus puissant à « Vingt lieues de marche à l’Est de Bénin, nommé Ogané tenu en autant de vénération que le pontife de Rome ». C’était des royaumes de l’hinterland que les Portugais tentaient d’intéresser au nouveau commerce atlantique par leur politique des cadeaux. Dans le Delta du Niger, le modèle politique prédominant des Igo, des Ibibio, des Efik, des Aro, des Ekoi, des Yorubas et des Ibo était celui des cités-États ou micro-États sans base territoriale suffisante pour être des puissances maritimes de grande envergure. La seconde raison est d’ordre technique. Jean-Michel Deveau met l’accent sur la fragilité des embarcations africaines, preuve d’une sorte de retard dans la construction navale et le phénomène de la barre. Pour lui, les deux raisons suffisaient pour décourager tout esprit d’aventure maritime. Jean Dévisse ajoute une autre raison intéressante, la pêche en eau douce, qui en fournissant une base de nourriture suffisante aux Africains, leur épargnait tout besoin de courir les risques de mer supplémentaires. Cela veut dire que les Africains du Golfe de Guinée n’avaient eu aucune raison de vouloir conquérir, domestiquer et chevaucher la mer5 à l’inverse d’autres peuples contraints de réaliser d’immenses investissements de technique navale pour trouver la nourriture que les technologies terrestres ne suffisaient pas à leur fournir6. On doit aussi retenir qu’avant l’instauration du commerce atlantique, les indices ne révèlent pas que l’usage de la mer était au centre d’un enjeu d’État. La seule chose sûre au moins c’est que les peuples côtiers avaient des activités propres en rapport avec la mer ; les premiers témoignages portugais le montrent clairement. D’après ces premiers témoins qui rendaient compte de ce qu’ils voyaient ou entendaient, ces activités en rapport direct avec la mer et la lagune étaient anciennes et multiples  : pêche en mer et en lagune, fabrication de sel marin, commerce côtier portant sur les produits de la mer, agriculture vivrière littorale, élevage de volaille et de bétail qui joueront un rôle de premier plan dans les approvisionnements des navires en vivres frais et en animaux sur pied à l’époque du grand développement de la traite négrière un ou deux siècles plus tard. Les exemples de peuples très liés à la mer abondent. On sait ainsi grâce à Duarte Pacheco Pereira que les Kroumen de la Côte des Malgens étaient de grands pêcheurs, que leurs pirogues étaient montées d’un château à l’avant et qu’ils utilisaient des capuchons en guise de voiles7. Ces observations faites entre San-Pedro et Bandama sont la preuve d’une forme locale d’usage de la mer avant le contact avec les Portugais : l’usage de la mer et une connaissance même rudimentaire de la navigation à voile. Plus tard au XVIIIe siècle, le chevalier des Marchais remarque un grand nombre de pêcheurs à Sassandra pratiquant Lire pour tout ce qui précède Deveau J.-M., L’or et les esclaves: Histoire des forts du Ghana du XVIe au XVIIIe siècle, Paris: UNESCO-Karthala (2005), p. 17. 6 Devisse, Les Africains, la mer, op. cit., p. 404. 7 Pereira D.P., Esmeraldo De Situ Orbis, Côte occidentale d’Afrique du sud marocain au Gabon, trad. R. Mauny, Centre de Estudos da Guiné portuguesa, p. 115. 5

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aussi bien la pêche fluviale dans le fleuve Sassandra qu’en mer, une mer très poissonneuse abritant différents types de poissons8. La seconde activité suffisamment visible dans la région au point d’attirer l’attention était la riziculture côtière notamment entre San-Pedro et Sassandra. Duarte Pacheco Pereira signale que le littoral en était couvert9. La pêche était signalée sur d’autres parties de l’actuelle côte ivoirienne. Sur la Côte des Quaqua, Olfert Dapper fait état d’« une race de pêcheurs (qui) ne peuvent embrasser d’autres métiers10 ». Dans la région d’Assinie, en pays Assôkô, les Eotilé qui peuplent la lagune Aby avaient plutôt développé des activités terrestres et lagunaires tournant le dos à la mer abandonnée à leurs hôtes Essouma. Les Eotilé considérés comme des canoteurs d’eau douce et d’habiles pêcheurs pratiquaient la pêche nocturne sur la lagune Aby, montés sur de grandes pirogues. On y trouvait toute sorte de poissons, surtout le Milet. Les hommes pêchaient, leurs femmes s’occupaient de la vente à Assôkô et chez les Compas11. La pêche était aussi signalée sur la Côte-de-l’Or, dans le Golfe de Bénin et dans le Calabar. Sur la Côte-de-l’Or, sont cités les habitants de Chama à l’est de Takoradi, considérés presque tous comme d’habiles pêcheurs de profession12 et ceux de Bercu13. Dans le Golfe de Bénin, ce sont surtout les habitants de Ningo et de Ley14. Après les Adangbé et ce jusqu’à l’Ouémé, ce sont les Xwala15, considérés comme de grands pêcheurs. À Calabar, l’activité maritime était symbolisée par la présence de grands canots de 50 à 70 pieds activés par un rang de 20 rameurs de chaque côté pouvant porter 80 personnes16. La fabrication du sel marin était l’une des principales activités des côtiers. D’ouest en est, elle était signalée sur la Côte des Quaqua, à Grand-Bassam et à Assinie. Le roi Akassini en avait fait l’une des activités de ses esclaves. Sur la Côte-de-l’Or, les sites célèbres d’extraction étaient, avant le XVIe siècle, le Cap des Trois Pointes, dont le travail était entièrement contrôlé par les femmes ; El Mina  ; Cape Coast et Accra17. À l’est de la Volta, sur la Côte des Esclaves, dans tous les villages côtiers du royaume de Labadi et chez les Xwala ; plus loin à la Côte d’Ardres, c’était l’activité principale de certains habitants et à l’initiative des Labat P., Voyage du chevalier des Marchais en Guinée, isles voisines et à Cayenne, fait en 1725, 1726, 1727, Paris: Guillaume Saugrain (MDCCXXX), p. 196. 9 Pereira, Esmeraldo De Situ Orbis, op. cit., p. 115. 10 Dapper O., Description de l’Afrique…, Amsterdam: Wolfgang Waes, p. 277. 11 Labat, Voyage du chevalier, op. cit., pp. 223-227. 12 Ibid., p. 265, Dapper, Description de l’Afrique, op. cit., p. 279. 13 Dapper, Description de l’Afrique, op. cit., p. 286. 14 Ibid., p. 288. 15 GAYIBOR N.L., ‘Origines et formation du Genyi’, in Le tricentenaire d’Aneho et du pays Guin, actes du colloque sur le tricentenaire du pays Guin (Aneho du 18 au 20 septembre 2000), ed. N.L. Gayibor, Vol 1, p.29 ; Etou K., ‘Agbodrafo/Porto-Seguro dans l’Historiographie de la Côte des Esclaves ; un lieu de mémoire pluriel’, ed. M. Some, 4e Lassena SIMPORE, Lieu de mémoire, partimoine et histoire en Afrique de l’Ouest, p. 101. 16 Dapper, Description de l’Afrique, op. cit., p. 316. 17 Ballong-Wen-Mewuda J.B., Sâo Jorge Da Mina, 1482-1637, Tome 1, Lisbonne/Paris: Fondation Calouste Gulbenkian (1993), pp. 138-140. 8

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originaires de la Côte-de-l’Or. L’évaporation ou l’ébullition de l’eau de mer sont les méthodes d’extraction couramment utilisées. Le sel ainsi obtenu faisait l’objet d’un commerce intense avec les voisins de l’intérieur. Les côtes où ce commerce était signalé sont : la Côte de Quaqua, Grand-Bassam, Cap des Trois Pointes où le sel c’était l’une des marchandises de traite, Ardres où les habitants en faisaient un commerce considérable avec les gens de Curamo qui y venaient chercher le sel à bord de leurs canots18. Paul Erdman Isert note plus tard en 1784 que les habitants d’Ajuga (Vodza) et de Pottegra vivaient principalement de leur commerce de poisson et de sel19. Toutes ces indications sont la preuve d’un commerce côtier florissant ancien, de la côte vers l’hinterland et d’un endroit à l’autre de la côte. Ce commerce portait sur les produits de la pêche, le sel marin, les produits du tissage sur la Côte des Cinq et Six Bandes, chez les Quaqua20. Les produits de l’agriculture vivrière et de l’élevage qui nourriront plus tard les équipages des négriers, les captifs, les habitants des forts européens et les villages au pied des forts. Chez les Krou, cette production vivrière était très diversifiée : céréales (riz, mil, maïs, pois…), tubercules (igname, patate…), fruits et légumes (orange, citron, noix de coco...). Sur la Côte-de-l’Or, Petit Commando, Fetu et Cape Coast21 étaient réputées pour leurs productions vivrières abondantes. Au royaume de Labadi et plus à l’est entre Gotton et Bénin, ce sont des fruits comme l’orange et le citron qu’on trouvait en grande quantité; le pays d’Ouwerre produisait en abondance des noix de coco, des oranges douces et aigres, du poivre et des bananes. A Calabar en revanche, la nourriture venait de leurs voisins du nord22. L’élevage côtier était signalé un peu partout : des poulets à Bercu ; le gros bétail, surtout des vaches et l’élevage de poulet, à Labadi, Ningo et Ley23.

Ouverture atlantique et bataille pour la côte : vers une politique maritime étatique, les cas de l’Akwamu, du Danxome et de l’Ashanti Le Golfe de Guinée entre dans l’orbite du commerce portugais entre 1470 et 1483. L’autorisation de s’installer était fonction de la qualité de l’accueil et du relief côtier. Le littoral Krou ne s’y prêta pas, « les populations sont jugées d’un naturel féroce et sanguinaire » et les falaises côtières rebutent ; d’où sa mauvaise réputation de «  Côte des mal gens  »24.. C’est ce qui explique que, jusqu’au début du XVIe Dapper, Description de l’Afrique, op. cit., p. 304. Iser T.P.E., Voyages en Guinée et dans les îles Caraïbes en Amérique, Lettre IV, Paris: Karthala (1989), pp. 75-84. 20 Dapper, Description de l’Afrique, op. cit., p. 277. 21 Labat, Voyage du chevalier, op. cit., p. 298 22 Igname, banane, huile de palme, pourceaux, boucs et poulets. 23 Dapper, Description de l’Afrique, op. cit., pp. 287, 288, 303, 309 et 314. 24 Labat., Voyage du chevalier, op. cit., p. 174. 18 19

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siècle, aucun commerce ne s’était encore établi à l’embouchure du Sassandra25. Plus à l’est, à la Côte-de-l’Or, l’accueil enthousiaste, le désir vif de commercer des populations côtières et l’apparente abondance de l’or expliquent le choix des Portugais d’y construire des magasins fortifiés. Les premiers bénéficiaires de ce nouveau commerce furent les petites chefferies côtières Fanti d’Eguafo et du Fetu et Nzima d’Axim qui accueillirent les premiers forts portugais. C’était aussi le début d’un intérêt nouveau et croissant des États du Golfe de Guinée pour tout ce qui vient de la mer. L’installation était obtenue à l’aide de cadeaux et la promesse de son paiement régulier, la coutume dont le paiement devint la règle dans les rapports entre souverains locaux et marchands européens dans tout le Golfe de Guinée, avec comme conséquence la mainmise partielle ou totale des Européens sur le commerce maritime africain selon que l’autorité des chefferies locales était forte ou faible. La carence d’une autorité centrale forte sur la partie ouest de la Côte-de-l’Or profita aux Portugais et à leurs successeurs hollandais qui réussir à établir une sorte d’administration directe qui, sans être une colonisation ou une conquête territoriale, faisait passer l’administration du commerce côtier entre leurs mains. En revanche à l’est, jusqu’à la fin du Golfe de Guinée, l’influence européenne était beaucoup plus lâche du fait de la puissance des pouvoirs locaux. Ils ne pouvaient que dépendre des chefs locaux, acceptant leurs conditions au risque de subir les attaques des autochtones mécontents. Le commerce ne pouvait s’ouvrir sans les préliminaires imposés par les souverains locaux. Ne pouvant toutefois rivaliser avec les Européens dans la maîtrise de la mer, partout ces chefferies côtières cherchèrent à devenir les intermédiaires exclusifs entre les marchands européens et les peuples de l’intérieur, c’est-à-dire à contrôler la partie africaine de ce commerce. Les chefferies côtières abritant les forts tiraient aussi du paiement des coutumes un revenu supplémentaire qui accroissait leur prestige, c’est pourquoi elles veillaient scrupuleusement à leur paiement régulier et dans les délais requis. Mais la présence des forts avait, pour les chefferies côtières, un objectif hautement stratégique. Ils les mettaient à l’abri des attaques de leurs voisins plus puissants. C’est la raison pour laquelle beaucoup de chefferies de la côte en firent un maillon essentiel de leur politique extérieure aux XVIIe et XVIIIe siècles. Les exemples sont légion. À la Côte-de-l’Or, c’est le roi d’Asebu (Sabu) qui inaugura cette politique en dépêchant deux ambassadeurs en Hollande pour plaider la construction d’un fort dans son royaume. Il obtint ainsi la construction du tout premier fort hollandais à Mouri avant la conquête d’El Mina en 1637. Ce fut en contrepartie de présents et de rentes mensuelles que les mêmes Hollandais signèrent des contrats avec les Fanti et le roi Ousay d’Accra. Quand les Portugais furent chassés d’El Mina en 1637 et d’Axim en 1642 perdant la confiance des peuples côtiers, ils signèrent avec leurs cabéchères un traité sur le modèle d’El Mina. En contrepartie de leur reconnaissance aux Hollandais, il leur fut accordé un cinquième de la pêche, «  la tête de chaque grand poisson  », une part des amendes des litiges payées devant le commandant du fort et, à l’arrivée de chaque 25

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navire provenant des Pays-Bas, une once d’or appelé le « Scheepsgift » qui pouvait augmenter ou diminuer en fonction des bénéfices du négoce. Mais la signature de ces traités ne liait pas définitivement les Africains à leurs nouveaux partenaires puisque, pour augmenter leurs gains, ils n’hésitaient pas à utiliser habillement la concurrence entre Européens en jouant les Anglais contre les Hollandais ou les Hollandais contre les Suédois, les Brandebourgeois ou les Français. Toutefois, la présence des forts ne put empêcher la vocation maritime des puissances de l’hinterland d’accéder directement aux biens de prestige et d’affirmation de pouvoir, à savoir les armes à feu qui devraient garantir leur sécurité et faciliter leur hégémonie. Les premières victimes au XVIIe siècle furent les Gâ de la plaine d’Accra, enrichis par le commerce négrier dont Accra était devenu une plaque tournante. Leurs vassaux Akwamu de l’intérieur, jaloux de cette richesse, les battirent dans une série de guerres entre 1677 et 1682, contraignant une fraction et certains de leurs alliés akyem à s’enfuir vers l’est pour fonder Glidji à la fin du XVIIe siècle. Les piroguiers fanti originaires d’El Mina qui les suivirent vinrent s’installer à Aného (Petit Popo) sur le littoral de Glidji occupé alors par les pêcheurs xwala26. Au XVIIIe siècle, l’Ashanti et le Danxome, deux royaumes de l’hinterland, affirmèrent leur vocation côtière par la conquête des États tampons du sud afin de s’ouvrir une fenêtre maritime, en menant une « bataille pour la côte » justifiée par le pouvoir d’attraction qu’exerçait le commerce européen, par la volonté hégémonique sur les pays en arrière de la côte et la direction de la partie africaine du commerce côtier27. La coalition Fanti/Akyem empêchait le contact des Ashantis avec les traitants européens. Les Fanti leur interdisaient surtout les routes occidentales. C’est pourquoi, sous Oséi Kodjo (1765-1777), encouragés par les Anglais et aidés par les Nzima, les Ashantis réussirent leur poussée vers la côte28. Le Danxome, formé sur le plateau d’Abomey, était victime des razzias d’Allada et de Whyda qui lui fermaient, en outre, la route conduisant au contact direct avec les Européens. C’est Agaja qui réussit à conquérir ces deux petits royaumes côtiers, en 1724 et 172729. Mais au moment où Danxome et Ashanti faisaient mains et pieds pour s’ouvrir vers la mer, d’autres peuples cherchaient à s’en éloigner. Ce sont les Eotilé qui abandonnèrent le littoral à leurs hôtes Essouma venus de la Côte-del’Or en 1670 et dont les deux villages côtiers, Takwedué et Bangayo, servaient de ports de commerce avec les navires européens. Les Essouma devinrent ainsi leurs intermédiaires avec les marchands européens et les acteurs de la traite Gayibor N.L., Le peuplement du Togo. État actuel des connaissances historiques, Lomé: Les presses de l’UB (1996), p. 113. Voir aussi du même auteur, ‘Origine et formation du Genyi’, pp. 21-23. 27 Davidson B., Mère Afrique, Paris: PUF (1965), p. 223. 28 ki Zerbo J., Histoire de l’Afrique noire. D’Hier à Demain, Paris : Hatier (1978), pp. 269 et 270. 29 Lebel S., ‘La traite des esclaves au Dahomey  : Des causes complexes et diverses’, texte dactylographié, p. 5. Ahanhanzo Glélé M., Le Danxome. Du pouvoir Aja à la nation fon, Paris: Nubia (1974), p. 40. 26

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qui s’installaient au XVIIe siècle30. Les Bê-Togo au XVIIIe siècle, pour des raisons religieuses, « vécurent en marge des activités maritimes », centrés sur le système lagunaire côtier loin des activités maritimes jusque dans les années 188031. Tout le contraire du roi du Danxome qui, sans possibilité de venir à la côte du fait de la coutume fon, ne contrôlait pas moins le commerce côtier de son royaume par ses propres marchands installés à Whyda et par son ministre délégué, Yevogan, chargé des relations avec les blancs. C’est le même schéma qu’adoptèrent les rois de Glidji qui instituèrent à Aného la charge d’apoutaga (chefs de plage), choisis parmi les descendants des immigrants fanti, commerçants et piroguiers, du clan Adjido. Ils étaient chargés de réglementer le commerce négrier et de percevoir les diverses taxes (apoutanou) pour le compte des rois de Glidji32. C’est sans doute le lieu de souligner qu’en dehors de la Côte-de-l’Or hérissée de forts et étroitement contrôlée par les Européens, partout ailleurs les navires traitaient directement avec les souverains locaux ou leurs représentants. Entre Cavally et Cap Lahou, les traitants Kroumen rejoignaient les négriers en mer dans leurs pirogues pour leur proposer captifs et vivres frais. À Cap Lahou, en 1786, toutes les transactions passaient par le courtier du roi, un certain Coffy33. Au pays Assôkô, le commerce avec les Européens était un commerce d’État. En effet, d’après le témoignage du R.P. Godefroy Loyer qui y séjourna de 1687 à 1702, «  il n’est pas permis à tous les Nègres indifféremment d’aller à bord des vaisseaux et d’acheter des marchandises des blancs. Il n’y a que les nobles qui soient marchands, et qui seuls ayant le privilège d’acheter »34. À en croire le P. Loyer, il n’y avait que le roi et les Brembis ou cabéchères qui étaient marchands à la fin du XVIIe siècle. À la Côte-de-l’Or, les traditions orales recueillies dans les États akan en 1970 ne font aucun cas d’un monopole royal en matière de commerce avec la côte. Au contraire, les rois et les anciens encourageaient la participation de leurs sujets au commerce, seul moyen pour obtenir des fusils nécessaires à la défense du royaume. Toutefois, certains articles – captifs, ivoire et or – ne pouvaient être vendus que par les souverains locaux. Les rois akan participaient au commerce côtier par l’intermédiaire de leurs courtiers. À la cour de Koumassi, le Batahene (le chef marchand) était l’officier qui s’occupait du commerce de la Couronne35. Leurs interlocuteurs à la côte, les commandants des forts, traitaient à la fois avec Angoua, ‘Civilisation des peuples du pays Assôkô’, op. cit., p. 100. Etou K., ‘Traite négrière en pays Ewé (Ghana-Togo), les territoires des anho et des Bê-Togo aux XVIIIe et XIXe siècles’, Godo Godo 21:54-71 (2011), 58-59. 32 Gayibor, Le peuplement du Togo, op. cit., p. 115. 33 Labarthe P., Voyage à la Côte de Guinée, Lettre VI, Paris: Debré (1803), pp. 51-52. 34 Loyer G., Relation du voyage d’Issiny. Côte d’Or, Païs de Guinée en Afrique, in L’établissement d’Issiny, 1687-1702, ed. P. Roussier, p. 203. 35 UNESCO, Research Project oral traditions, Denkyera n°2 Institute of African Studies, University of Ghana, Legon, September 1970 ; Daaku K.Y., ‘Trade and trading patterns of the Akan in the seventeenth and eighteenth centuries’, in L’Évolution du commerce en Afrique de l’Ouest (The development of indigenous trade and markets in West Africa), ed. C. Meillassoux, Oxford : Oxford University Press (1971), pp. 168-181.

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les marchands locaux et les capitaines des navires. Tout achat à des particuliers n’était possible que par fraude à l’écart des forts. Sur le littoral Xwla, l’organisation du trafic négrier revenait au roi. Au temps où les Xwla étaient soumis à Allada, «  …les habitants de Popo étaient obligés d’envoyer vendre leurs captifs à Allada afin que ce dernier puisse y prélever des impôts ». Le commerce n’y revint qu’après avoir été libéré de la domination d’Allada. La traite se faisait alors à Grand Popo dans la dernière décennie du XVIIe siècle après paiement des taxes et des coutumes au roi, à ses principaux dignitaires en charge du commerce, au courtier et à l’interprète36. Après l’installation des Guin à la fin du XVIIe siècle, Aného devint le seul débouché maritime stable de Glidji durant tout le XVIIIe siècle où ils réussirent à sauvegarder leur liberté commerciale et leur indépendance en n’autorisant la construction d’aucun fort. Les rois de Glidji avaient ainsi pu maintenir la haute main sur le commerce extérieur de leur royaume par l’intermédiaire de leur aputaga installé à Aného. Mais ce contrôle royal du commerce n’excluait pas la présence de courtiers privés qui vendaient leurs services aux négriers. À Whyda, malgré la présence de yévogan et des marchands de la Couronne, le roi ne put exclure les marchands privés. D’après Archibald Dalzel, le roi Kpengla (1774-1798), qui cherchait à les éliminer et à contrôler tout le commerce négrier du Danxome et des États tributaires à Glewé, échoua dans sa tentative. En revanche, les rois du Danxome avaient réussi à imposer, malgré l’existence des forts, la concurrence entre négriers en rade de Whyda. Cette coexistence roi-marchand-marchands privés s’observait dans plusieurs points de la traite de la Côte des Esclaves (Aného, Badagry) et dans le delta du Niger. Un autre aspect de cette politique fut la mise en place d’une gamme variée de services pour faciliter le commerce européen.

Des services exceptionnels pour le bien du commerce européen L’un des services auquel aucun capitaine ou gouverneur de fort ne pouvait se passer est celui des courtiers locaux, à la fois marchands et interprètes puisque la plupart parlaient les langues européennes de commerce. Ils officiaient soit au compte de leurs souverains soit au compte des compagnies soit à leur propre compte. À Cap Lahou, Coffy qui s’exprimait passablement en français menait toutes les affaires de la localité. Il était présenté par Pierre Labarthe comme le premier ministre du roi37. À la Côte-de-l’Or, les courtiers au service des compagnies étaient nombreux. Certains portaient des prénoms européens. Les plus connus, John Kabes et John Konny, travaillaient pour les Anglais, la Royal Lodjou Gaybor T.N., Des bâtisseurs du Togo. Biographie de quelques ancêtres, héros et précurseurs de l’histoire nationale, Paris: Karthala (2015), p. 68. 37 Labarthe, Lettre VI, op. cit., pp. 51-52. 36

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African Company38. « Sans Kabes, rien ne pourra se faire », tels furent les propos d’un Anglais rapportés par Marcus Rediker, un tourne casaque. Il était si puissant qu’il avait réussi à faire renvoyer trois agents de la compagnie. Il était devenu « un pouvoir souverain à lui tout seul, un prince marchand qui possédait son propre « tabouret », symbole ultime du pouvoir politique chez les Akans »39. En pays Guin, Paul Erdman Isert fit la connaissance en 1785 de Lathe, le plus distingué après le roi, le plus riche de toute la contrée, un négociant très appliqué qui entend trois langues européennes, l’anglais, le portugais et le danois. Il avait envoyé un de ses fils étudier en Angleterre et un autre au Portugal pour venir l’aider dans la gestion de ses affaires40 ; il était lui-même au service des Anglais. Mais à Whyda et à Badagry, tout un personnel local spécialisé était mis à la disposition du capitaine à son arrivée pour faciliter sa traite ; personnel qu’il devait rétribuer à la fin de sa campagne : le batteur de gongon ; le messager qui envoie la canne du capitaine à Abomey ; les deux courtiers mis à sa disposition par yévogan ; un portier ; un convoyeur de marchandises ; un piroguier ; dix tangonniers pour la fourniture d’eau et la blanchisseuse. Au total, dix-huit personnes. À Badagry, c’était douze garçons de comptoir, un porteur de hamac, une blanchisseuse et des porteurs de marchandises41. Les piroguiers spécialistes du passage de la barre étaient un élément indispensable de ce système. En effet, à cause de la barre, les navires stationnaient en pleine mer. Le rôle des piroguiers était de transborder les marchandises du navire à la côte. Les piroguiers fanti de la région d’El Mina, rameurs agiles, devenus spécialistes de ce passage depuis l’époque portugaise, finirent par s’installer dans les points de traite de la côte des esclaves pour assurer ce service vital. Dans la baie du Biafra, les captifs des cités-États marchandes du Vieux-Calabar, de Bonny et du Nouveau-Calabar étaient acheminés aux abords des vaisseaux en pirogue par les marchands locaux42. L’activité des piroguiers était facilitée par une industrie de fabrique de pirogues et de pagaies à la Côte-de-l’Or, à Chama et à Apam43 et par les services de location de pirogues contrôlés par les principaux courtiers, John Kabes d’Eguafo et John Konny de Pokesso44. Un autre service efficace développé par les Africains du littoral atlantique pour l’approvisionnement des négriers et des employés européens des factoreries de la côte, Côte-de-l’Or et Whyda, était le commerce des vivres frais, d’animaux sur pied et de bois de chauffe pour la cuisson des aliments de l’équipage et des captifs. Ce service important conditionnait la réussite des campagnes négrières 40 41

Kouamé, Les Akan, op.cit., pp. 629-635. Rediker M., À bord d’un négrier, une histoire atlantique de la traite, Paris: Seuil (2013), p. 113. Isert, Lettre VII, op.cit., p. 111. Kouamé A., ‘Les cargaisons de traite nantaises au XVIIIe siècle. Une contribution à l’étude de la traite négrière française’, thèse pour obtenir le grade de docteur de l’Université de Nantes (2005), pp. 336-337. 42 Rediker, À bord d’un négrier, op.cit., p. 176. 43 ADLA, Journal de traite du navire le Roi Guinguin de Nantes, Capitaine Jean-Baptiste Gaugy, Côte d’Or, 1764, 1765, 1766. 44 Kouamé, Les Akan, op.cit., Chap.III, p. 629. 38 39

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car « le marin manque de viande, de légumes et de fruits après quelques semaines de mer »45. Mais pour la grande traversée, l’escale à Fernando Po, à l’Île du Prince et à Sâo Thomé, au fond du Golfe de Guinée, était nécessaire pour les derniers rafraîchissements46 plus disponibles ici qu’ailleurs. Reste à savoir si la logique des ravitaillements avait entraîné le développement d’un élevage et d’une agriculture spéculative côtière.

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Brioist P., Espaces maritimes au XVIIIe siècle, Paris: Atlante (1997), p.115. Kouamé A., ‘Les approvisionnements en vivres sur les Côtes de Guinée aux XVIIe et XVIIIe siècles’, Actes du Colloque de Lomé (2009), texte non publié. 133 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:28 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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La rÉussite par la mer La construction d’un espace mondial La circulation maritime et les ports

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Les dynamiques des circulations maritimes au XVIIIe siècle entre paix et guerre : ports, circuits, flottes entre logiques étatiques et logiques marchandes

Silvia Marzagalli is Professor of Modern History at the University of Nice Sophia Antipolis and a member of the Institut Universitaire de France Résumé. L’auteur se propose, au vu du renouvellement récent de la recherche sur le commerce maritime au XVIIIe siècle, de s’intéresser à l’influence des circulations maritimes, de ses ports, de ses activités dans les dynamiques globales d’où a émergé notre monde. Elle présente une synthèse accompagnée d’exemples autour finalement de deux grandes questions. Tout d’abord, quelle est la logique qui préside à la spatialisation des circuits commerciaux, pourquoi certains pavillons, certaines routes et certains ports ? Ensuite, quel est le rôle de la guerre maritime dans la reconfiguration de la cartographie portuaire, des circuits et des flottes ? Abstract. In the light of recent research on maritime commerce, the author chooses to study the effect of maritime circulation, its ports, and its activities in the global dynamics from which our world has emerged. She presents a summary enhanced by examples around two main questions. Firstly, what is the logic that rules the specialization of commercial circuits, why specific flags, routes, and ports? Secondly, what is the role of maritime war in the reconfiguration of the port cartography, the circuits, and the fleets?

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• • Avant la généralisation du chemin de fer au XIXe siècle, l’essentiel des échanges internationaux s’effectue par voie maritime, pour des raisons qui tiennent à la fois aux technologies de transport et à leur coût. C’est par mer que voyagent au XVIIIe siècle des quantités de plus en plus importantes de biens, et des millions d’individus, de leur gré ou pas. Cette hausse des volumes et des valeurs du commerce s’explique aussi bien par la croissance démographique en Europe – la population du continent double alors – que parce qu’un nombre de plus en plus significatif de consommateurs peut et souhaite désormais accéder à une série de produits alimentaires et industriels qui ne relèvent plus de la stricte nécessité, mais du confort et du plaisir, en même temps qu’ils participent d’une culture des apparences. Thé, sucre, café, tabac, tissus de coton coloriés et imprimés, 137 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:03 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Silvia Marzagalli

porcelaines, etc., s’ajoutent ainsi aux piliers traditionnels du commerce maritime européen que sont le sel, le vin, et les céréales1. Vers 1790, les Anglais consomment quinze fois plus de sucre qu’au début du siècle, et un tiers d’entre eux boit du thé plusieurs fois par jour. L’essor de la culture de la canne à sucre – pour laquelle la France s’est imposée comme le principal producteur mondial  – et celui des autres cultures coloniales dans le cadre d’une économie esclavagiste, provoquent la déportation de six millions d’Africains aux Amériques au siècle des Lumières. La traite négrière alimente à son tour d’importantes circulations de biens entre l’Asie, l’Europe et l’Afrique. La hausse des échanges entraîne celle des flottes marchandes, alors que les États se dotent d’un nombre croissant d’unités de combats. La construction navale, civile et militaire, repose à son tour sur l’importation, par voie maritime, de quantités très considérables de bois, fer, chanvre, goudron depuis les ports de la Baltique vers les chantiers de l’Europe occidentale. D’après Richard Unger, l’armement maritime a été le facteur décisif de la croissance européenne à l’époque moderne2. En somme, de larges secteurs de l’économie sont sensibles au rythme des vents et des vagues, bien que les historiens ne s’accordent pas nécessairement sur le poids des marchés extérieurs – par rapport à celui de la demande intérieure  – dans l’émergence des grandes puissances économiques mondiales du XIXe siècle3. L’intégration à l’échelle planétaire de marchés en expansion est le trait constitutif du processus de globalisation. Ce processus qui affecte notre monde actuel puise ses racines dans l’interconnexion croissante entre les différentes parties du globe : à l’époque moderne, elle n’est possible que par voie maritime. Les empires ibériques huilent depuis le milieu du XVIe siècle les rouages du commerce mondial en fournissant les métaux précieux et en offrant des marchés de consommation importants pour les produits manufacturés européens. Les denrées antillaises et le tabac nord-américain sont redistribués dans toute l’Europe et au Levant. Les tissus asiatiques servent aussi bien au décor et à l’habillement des Européens qu’à la traite négrière sur les côtes africaines. Les dynamiques à l’œuvre déterminent l’affirmation d’une douzaine de grands ports qui concentrent l’essentiel des échanges transocéaniques, alors que d’autres – Venise, Anvers, La Rochelle, Lübeck ou Saint-Malo  –, jadis florissants, apparaissent en perte de vitesse. Reliées entre elles, ces grandes places commerciales commandent une partie considérable de l’activité des ports de moindre envergure auxquels ils sont reliés par un trafic de cabotage intense, Sur la révolution des consommations, qui a déplacé le regard des questions liées à l’offre à celles relevant de la demande, voir Brewer J. et Porter R. (eds), Consomption and the World of Goods, New York, London: Routledge (1993); Roche D., Histoire des choses banales. Naissance de la consommation dans les sociétés traditionnelles (XVIIe-XIXe siècles), Paris: Fayard (1997). Sur l’importance de l’Atlantique : Canny N. et Morgan P. (eds), The Oxford Handbook of the Atlantic World, c.1450–c.1820, Oxford: Oxford University Press (2011). 2 Unger R.W. (ed.), Shipping and Economic Growth 1350–1850, Leiden: Brill (2011), pp. 3-44. 3 O’brien P., ‘European Economic Development: The Contribution of the Periphery’, The Economic History Review 35:1 (1982), 1-18. 1

138 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:03 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les dynamiques des circulations maritimes entre paix et guerre

à échelle régionale et internationale4, et structurent aussi des dynamiques avec les avant-pays maritimes et les arrière-pays. La proximité de Lorient, qui a le monopole des importations depuis l’Asie, donne ainsi un avantage indéniable aux négriers nantais, alors que la région de Manchester peut écouler ses productions par Liverpool, et que Hambourg commercialise les toiles de Silésie, région protoindustrielle sur l’Elbe que la Prusse et l’Autriche se disputent. Il importe dès lors de saisir les logiques qui président à la spatialisation des circuits commerciaux. Pourquoi certains pavillons, certaines routes commerciales, certains ports s’affirment sur d’autres ? Pendant longtemps, on a considéré que les politiques étatiques ont été le facteur déterminant. Outre le commerce colonial, que chaque métropole réserve largement à ses ressortissants, en imposant parfois les circuits maritimes à suivre, les autres types d’échanges, ouverts à tous, voient eux aussi parfois la prédominance d’un pavillon ou des négociants d’un pays. Le commerce du Levant et les trafics européens vers Cadix sont largement aux mains de maisons françaises, alors que les Britanniques contrôlent les marchés portugais et donc brésiliens. La navigation avec la Baltique, qui double en volume au cours du siècle, voit le négoce hollandais en perte de vitesse face à l’affirmation du pavillon anglais. Dans le commerce au-delà du cap de Bonne-Espérance, les Français perdent du terrain à partir du milieu du XVIIIe siècle. La traite, jadis dominée par les négriers portugais, est de plus en plus aux mains des capitaines anglais et français. Ces lectures en termes d’appartenance nationale des hommes et des navires qui soutiennent les échanges reflètent la manière de concevoir le jeu des échanges propre aux hommes politiques et aux économistes de l’époque. Les historiens se les sont souvent appropriés, recherchant dans la politique des différents États les raisons de ces différences. Il n’est pas certain, pourtant, qu’il s’agisse toujours de l’approche la plus adéquate pour apprécier correctement les pratiques de négociants aux identités multiples, accusés par ailleurs de tout temps d’être apatrides. Pour comprendre la dynamique des circulations maritimes au XVIIIe siècle, la prééminence de certains ports et certains pavillons, il convient dès lors d’essayer de concevoir les échanges comme la résultante de l’action des réseaux tissés par les négociants, qui leur permettent – ou pas –, de s’assurer des positions de force sur tel ou tel marché, grâce à leur plus ou moins grande capacité à tisser des liens avec les producteurs, les intermédiaires, ou les autorités politiques. Si les États du XVIIIe siècle s’efforcent d’orienter les trafics, les acteurs obéissent à des logiques qui leur sont propres. Les modalités qu’ils adoptent leur permettent de s’adapter, du moins en partie, aux changements des conditions générales des échanges que les guerres fréquentes imposent. C’est cet enchevêtrement de logiques différentes qui permet de rendre compte de l’émergence et du déclin de certains ports et de certains pavillons au fil du temps et, partant, des dynamiques des circulations maritimes. 4

Sur les dynamiques d’essor et déclin des centres de l’économie-monde et sur les enchevêtrements des différentes échelles des marchés, voir Braudel F., Les jeux de l’échange, Paris: Armand Colin (1979). 139 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:03 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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L’intervention de l’État sur les dynamiques de circulation L’expansion des trafics a rapidement aiguisé l’intérêt que les États leur portent. Que ce soit pour accroître leurs ressources par des prélèvements douaniers, pour promouvoir les intérêts économiques des groupes de pression liés aux hommes au pouvoir ou ceux de l’ensemble des commerçants pouvant opérer sur des segments particuliers du marché, ou encore pour encourager l’importation des denrées jugées cruciales (métaux précieux, munitions navales, céréales, matières premières pouvant réduire les importations des produits finis, voire accroître leur exportation), les souverains de l’époque moderne s’efforcent de canaliser les circulations des biens par un arsenal législatif varié. Les objectifs visés par leur politique évoluent, suivant les conceptions dominantes en matière économique, et les moyens aussi s’affinent dans le temps. Tour à tour, les États ratifient des traités de commerce bilatéraux, s’efforcent de protéger les routes maritimes, octroient des monopoles ou au contraire libéralisent certains secteurs du commerce, prennent des mesures destinées à éloigner la concurrence étrangère ou à réserver le transport maritime aux navires de leur pavillon, multiplient le nombre de postes consulaires pour protéger des intérêts de la nation à l’étranger. Les empires coloniaux illustrent de manière exemplaire cette volonté d’emprise et de contrôle des échanges maritimes  : depuis les débuts de leur appropriation du continent américain, les puissances européennes mettent en place une législation visant à réserver les échanges et leurs bénéfices aux ressortissants de la métropole. L’accès à la mer, l’outre-mer, et la sécurisation des voies maritimes sont des enjeux importants des relations internationales, sources fréquentes de conflit, mais aussi stimuli à la négociation pour trouver un point d’équilibre entre les intérêts conflictuels. Les moyens étatiques d’intervention contribuent à orienter les trafics vers certains ports ou à favoriser certains pavillons sur certains marchés. Ainsi, à partir de 1717 et jusqu’aux réformes des années 1770, Cadix a le monopole des trafics avec l’empire hispano-américain, alors que Lorient reçoit tous les navires français revenant d’Asie par le cap de Bonne-Espérance. Sans avoir formellement le monopole du commerce français avec le Levant, Marseille en concentre l’essentiel, non seulement en raison des droits préférentiels dont bénéficient les navires français qui s’y rendent, mais aussi car le port dispose d’un système de quarantaine qui a fait ses preuves, en dépit des défaillances en 1720, lorsque la peste, arrivée à bord d’un navire, tue la moitié des habitants avant de se propager aux environs. En Amérique aussi, les souverains imposent des passages obligés – ainsi par Vera Cruz, Carthagène ou Le Havane pour les flottes espagnoles. Par les Navigation Acts, les Anglais ont écarté depuis la seconde moitié du XVIIe siècle de leurs ports les pavillons étrangers, à moins que le navire n’appartienne au pays d’où s’effectuent les expéditions ; d’autres ont suivi cet exemple au XVIIIe siècle, à l’instar de la Suède en 1724. Sauf exceptions, toutes les puissances européennes interdisent l’accès à leurs colonies aux navires étrangers, voire imposent, comme la France, que toute exportation depuis les ports coloniaux se fasse à destination 140 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:03 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les dynamiques des circulations maritimes entre paix et guerre

d’un port métropolitain. Ainsi, le sucre produit aux Antilles françaises doit être acheminé obligatoirement en France métropolitaine, sur des navires français, même si les trois quarts sont réexportés par la suite vers l’Europe du Nord ou le Levant. Par ces biais, les pouvoirs publics affectent ainsi, parfois en profondeur, les dynamiques des circulations internationales et leurs points d’ancrage. Ils favorisent également le recours à certains pavillons sur certaines routes, que ce soit par des droits différentiels, en taxant par exemple davantage les produits importés par des navires étrangers (comme dans le cas de la morue de TerreNeuve ou des produits coloniaux introduits en France), ou par des interdictions. De manière moins éclatante mais très efficace, les autorités peuvent inciter les capitaines et armateurs à donner leur préférence à un port plutôt qu’un autre par des droits modiques et clairement identifiés ; par la rapidité des formalités administratives et douanières ; voire, dans un monde méditerranéen sans doute moins marginalisé au XVIIIe siècle qu’on l’a longtemps affirmé5, en promouvant des infrastructures sanitaires efficaces – comme à Marseille ou Livourne –, alors que dans d’autres ports on éloigne encore à coup de canons les navires pestiférés qui approchent, quand on ne les brûle pas. De même, le prince peut attirer les négociants étrangers, en leur octroyant des conditions particulièrement favorables, quelle que soit leur appartenance religieuse, comme à Livourne, ou au contraire adopter des politiques qui découragent leur venue ou leur maintien sur place.

Au-delà d’une lecture étatique des logiques du commerce maritime Ni la forme des réseaux qui assurent la circulation des biens ni l’évolution de leur densité ne dépendent toutefois de la seule volonté des souverains. Toute vision des échanges qui confondrait politiques commerciales et commerce déforme la réalité  : les acteurs savent organiser les échanges sans se plier forcément aux injonctions législatives. Si, par les règles qu’ils édictent, les princes contribuent à configurer les circulations, d’autres facteurs contribuent également à déterminer les points d’ancrage de celles-ci et à donner la primauté à tel ou tel port ou à tel ou tel pavillon. Dès lors qu’on prend la peine d’observer comment le personnel chargé de l’implémentation des règles négocie leur application à partir de sa perception des contingences locales, la logique du modèle esquissé par le législateur s’effrite pour laisser la place à un cadre tout en nuances Ainsi, les ports coloniaux s’ouvrent souvent aux étrangers, dans un tissu de connivences et liens interpersonnels dont les notions clivées de licite et contrebande n’aident 5

Fusaro M., Heywood C., Omri M-S. (eds), Trade and Cultural Exchange in the Early Modern Mediterranean: Braudel’s Maritime Legacy, Londres: I.B.Tauris (2010)  ; Bartolomei A. et Marzagalli S. (eds), ‘La Méditerranée dans les circulations atlantiques au 18e siècle’, Revue d’histoire maritime 13 (2011). 141 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:03 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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pas nécessairement à en comprendre les logiques6. De même, la reconfiguration des échanges en temps de guerre prouve que les négociants ne respectent les règles imposées que dans la mesure où elles sont compatibles à leurs besoins. Il est par ailleurs évident que la seule volonté étatique ne crée par un marché là où les autres facteurs nécessaires à son existence font défaut, à commencer par la demande : ce n’est pas parce que les milieux gouvernementaux français s’efforcent de promouvoir des relations commerciales avec les États-Unis au lendemain de la fin de la guerre d’Indépendance, que le négoce anglo-américain délaisse pour autant ses correspondants à Londres et Glasgow. L’essor et le sort des ports dépendent aussi et avant tout de la possibilité de drainer les ressources de l’arrière-pays (ou de l’avant-pays maritime), et d’en commercialiser les produits sur des marchés complémentaires. Pour que cela puisse se faire, il existe sans doute des contraintes liées au climat et au territoire – l’accessibilité tout au long de l’année, la profondeur du chenal pour les ports fluviaux, l’existence d’un réseau routier ou navigable avec l’arrière-pays – bien qu’aucune d’entre elles n’ait un caractère déterministe : c’est au prix de travaux titanesques de déviation du cours de l’Elbe que Hambourg a émergé comme grand port, et la glace qui bloque l’accès à Philadelphie n’a pas empêché son affirmation en tant que premier port américain au lendemain de la déclaration d’indépendance. C’est avant tout l’activité humaine qui fait la différence : les navires sont attirés par la possibilité d’écouler leur cargaison, d’acheter des produits, de trouver sur place des frets, des services et les intermédiaires nécessaires au bon déroulement du commerce, sans pertes de temps excessives. Le négociant – qui au XVIIIe siècle est à la fois commissionnaire, vendeur, acheteur, banquier et assureur  – est la figure centrale qui permet le bon déroulement des échanges. Mais l’étendue et les limites de son activité ne dépendent pas que de ses qualités individuelles, mais aussi et surtout du tissu relationnel dans lequel il s’inscrit. L’étude du commerce maritime a été profondément renouvelée, depuis une vingtaine d’années, par des approches qui soulignent l’importance des réseaux marchands, conçus comme la modalité de gouvernance qui a permis d’assurer les échanges entre des territoires distants dans un contexte d’incertitude. Les fondements théoriques de cette approche sont issus de l’économie néo-institutionnelle et de la sociologie économique7. Pour faire simple, deux questions centrales se posent pour comprendre le fonctionnement du commerce d’ancien régime :1) Étant donné le temps nécessaire pour connaître la situation Le phénomène, particulièrement étudié dans le cas de l’empire espagnol, est généralisable. Voir Truxes T.T., Defying Empire: Trading with the Enemy in Colonial New York, New Haven: Yale University Press (2008). La notion d’empires négociés permet par ailleurs de refuser le modèle d’un transfert d’institutions et structures imposé par les métropoles: voir Greene J.P., Negociated Authorities. Essays in Colonial Political and Constitutional History, Charlottesville: University Press of Virginia (1994). 7 La littérature est très considérable. Voir North D.C., ‘Institutions, Transaction Costs and the Rise of Merchant Empires’, in The Political Economy of Merchant Empires, ed. J.D. Tracy, Cambridge: Cambridge University Press (1991), pp. 22-40; Gambetta D., ‘Can We Trust Trust?’, in Trust: Making and Breaking Cooperative Relations, ed. D. Gambetta, Oxford: Basil Blackwell (1988), pp. 213-37. 6

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Les dynamiques des circulations maritimes entre paix et guerre

d’un marché éloigné (temps que Fernand Braudel définissait « l’ennemi numéro un »), et le temps qu’il faut pour acheminer les marchandises par mer, comment peut-on prendre la bonne décision au bon moment ? À l’époque, les informations voyagent au rythme des navires et des hommes, et il faut en moyenne plus de deux mois pour relier le Levant à l’Espagne ou Bordeaux à l’Amérique du Nord. Avant que télégraphe, téléphone et internet ne permettent une prise de décision à distance en temps réel, les négociants sont obligés de voyager eux-mêmes avec leurs cargaisons – pratique chronophage et coûteuse – ou de confier leurs intérêts et la prise de décision à autrui  : capitaines, subrécargues, ou correspondants. 2) Puisque la résolution de ce problème passe par l’attribution de la prise des décisions à des partenaires commerciaux éloignés, comment peut-on empêcher que ceux-ci fassent passer leur intérêt devant celui de leur correspondant, en l’absence d’un contexte institutionnel permettant d’obtenir satisfaction par voie légale dans le cas où leurs intérêts seraient trahis8 ? S’emparant de ces outils conceptuels, les historiens ont mis en évidence le fait que le commerce maritime repose à l’époque sur les relations établies entre des négociants qui ont confiance entre eux. Ces réseaux de confiance se développent souvent au sein de la famille élargie, entre coreligionnaires, entre individus issus de la même ville –  vraisemblablement en raison de la plus grande possibilité de sanctionner des comportements indélicats, et compte tenu qu’une fois qu’il a perdu la confiance de ses pairs, un négociant se trouve dans l’impossibilité de poursuivre ses activités. En essaimant par migration volontaire ou forcée (arméniens, juifs, Irlandais, huguenots…), ces réseaux disposeraient des relais dans des places commerciales éloignées. Si l’on peut regretter les effets de mode et les angles morts introduits par un usage bâclé du dogme des réseaux familiaux et confessionnels9, reste que c’est indéniablement la présence d’un tissu de commissionnaires, négociants, assureurs fiables pourvus de connexions internationales, voire composé d’immigrés, qui caractérise d’emblée les grands ports du XVIIIe siècle. Elle s’accompagne en général de celle de consuls, interprètes, courtiers, notaires. Les réseaux négociants maillent l’espace des circulations en les reconfigurant sans cesse. En même temps, ces facteurs humains renforcent aussi le dependency path dans la mesure où ils contribuent à donner la prééminence à un port, à un pavillon, à une route, par rapport à d’autres, tout simplement car les acteurs ne disposent pas de relais sûrs dans d’autres endroits, leur permettant Cette question est connue en sciences sociales sous le terme de problème principal-agent (principal-agent dilemma) et est liée à la question de l’asymétrie d’information. 9 À partir du moment où l’on postule que les réseaux négociants sont confessionnels ou familiaux, on risque de ne plus prendre en compte ce qui ne relève pas de cette logique. Des corrections ont été heureusement apportées  : Molho A. et Ramada Curto D. (eds), ‘Les réseaux marchands à l’époque moderne’, Annales: Histoire, Sciences Sociales 58:3 (2003), 569-672; Trivellato F., Halevi L. et Antunes C. (eds), Religion and Trade: Cross-Cultural Exchanges in World History, 1000–1900, Oxford: Oxford University Press (2014), en particulier les contributions de Cátia Antunes et Silvia Marzagalli. Voir aussi Hancock D., ‘The Trouble with Networks: Managing the “Scots” Early-Modern Madeira Trade’, Business History Review 79:3 (2005), 467-91. 8

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d’élargir leurs horizons ou de passer d’une modalité d’échanges à une autre. Ce phénomène est particulièrement évident en période de guerre. Ainsi, le négociant bordelais Lainé flaire tout l’intérêt que présente le recours au pavillon neutre américain, mais ni lui, ni son principal relais aux États-Unis, un réfugié de Saint-Domingue, ne possèdent les moyens de mettre leurs projets à exécution, qu’il s’agisse d’envoyer un navire au Rio de la Plata ou d’acheminer des céréales en Andalousie lors de la disette de 1804, alors qu’un autre négociant bordelais, Charles Fieffé, disposait déjà de correspondants fiables dans l’océan Indien, en Europe du Nord et à New York qui lui permettent, lorsque le conflit éclate, d’affréter des navires sous pavillon prussien ou américain et d’effectuer des opérations spéculatives10.

La reconfiguration des ports, des circuits et des flottes en temps de guerre Pour mieux cerner les dynamiques des échanges maritimes à l’œuvre au XVIIIe siècle et comprendre comment les logiques marchandes se positionnent face à celles des États, il peut s’avérer utile d’observer de plus près les moments de paroxysme où les circulations maritimes se reconfigurent. Ces reconfigurations, qui permettent aussi de mettre en relief les possibilités et les limites offertes par le fonctionnement réticulaire des échanges, se produisent notamment à l’occasion des conflits, bien que d’autres facteurs conjoncturels puissent également les initier (tremblements de terre dévastateurs, épidémies de peste). Le long XVIIIe siècle (1689-1815) voit les grandes puissances maritimes et coloniales en guerre une année sur deux en moyenne. La fréquence même des conflits empêche de considérer ceux-ci comme de regrettables perturbations de ce qui serait le fonctionnement « normal » des échanges, marqué par une plus forte capacité des pouvoirs publics d’imposer le respect de la législation commerciale qu’ils ont édictée. Le cas d’école est représenté par l’ouverture des ports coloniaux aux navires neutres, afin de permettre l’approvisionnement des colonies et l’exportation de leurs productions lorsque les navires de la métropole ne parviennent plus à assurer les circulations, menacés par la guerre de course. Or, en ouvrant leurs colonies aux étrangers, c’est le principe même qui voudrait faire de celles-ci une chasse-gardée pour la métropole qui est remis en cause. À côté de ces changements des flottes qui assurent les services de transport, de nouveaux circuits commerciaux se mettent aussi en place, et modifient l’importance relative des ports. En 1759, les expéditions coloniales devenues impossibles depuis Bordeaux sont effectuées sous pavillon espagnol à partir 10

Marzagalli S., Bordeaux et les États-Unis, 1776-1815: Politique et stratégies négociantes dans la genèse d’un réseau commercial, Geneva: Droz (2015), pp. 307-12. 144 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:03 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les dynamiques des circulations maritimes entre paix et guerre

des ports basques. Lors des guerres révolutionnaires, les liaisons entre les Mascareignes et la France transitent par Salem ou par Hambourg. Pendant les guerres napoléoniennes, le petit port danois de pêche de Tönningen, le port suédois de Göteborg, et les îles de Malte et de Helgoland passées sous contrôle britannique, deviennent de gigantesques entrepôts de contrebande. Alors que les pavillons des belligérants qui ne sont pas à même de protéger leur navigation de manière efficace disparaissent des circulations internationales, ceux des neutres voient leurs activités s’accroître très considérablement. L’essor des flottes suédoises et danoises au XVIIIe siècle, celui des États-Unis, mais aussi de Raguse (Dubrovnik) et grec-ottoman pendant les guerres de la Révolution, s’expliquent par les besoins accrus de services de transport neutres. Ces réorganisations des circuits, des flottes et des ports montrent que le monde du négoce est capable de contourner les règles imposées par les belligérants pour continuer à assurer les circulations internationales. Toutefois, si les réseaux négociants peuvent se redéployer pour s’adapter –  notamment par des stratégies de mobilité familiale – la résilience des acteurs n’est pas pour autant infinie. Ces constats permettent alors de s’interroger sur les mécanismes qui permettent ou pas l’articulation entre les différents segments d’un marché en voie de globalisation, déplaçant dans le temps les opportunités qui s’offrent aux armateurs et négociants de tel ou tel port, inscrits à la fois dans des logiques économiques, institutionnelles et politiques changeantes. Du point de vue des États, l’étude des restructurations des courants des échanges maritimes en temps de guerre permet de poser à nouveaux frais la question de l’utilité de la guerre pour la préservation de l’économie impériale telle que l’époque moderne l’a conçue, d’une part, et celle de la nécessité de sauvegarder la neutralité d’un certain nombre d’États lorsque les grandes puissances ne peuvent pas s’empêcher de se déclarer la guerre, d’autre part. En d’autres termes, il nous semble que l’étude des échanges maritimes à l’époque moderne, et la prise en compte et en particulier de leur fonctionnement en temps de guerre et en temps de paix, offrent une formidable clé de lecture pour reconsidérer un ensemble de phénomènes que l’historiographie tend traditionnellement à séparer  : histoire économique, business history, histoire politique, histoire des relations internationales. Mais le lien entre guerre et circulations maritimes interroge aussi la lecture classique qui fait de la guerre entre grandes puissances un facteur exogène au commerce. La nature même des systèmes impériaux de l’époque moderne accentue en effet la conflictualité entre les États. Les guerres apparaissent non seulement comme un moyen pour parvenir à affirmer un équilibre entre les puissances, mais aussi comme un facteur de régulation des mécanismes propres au fonctionnement du commerce international, en ce sens qu’elles permettent de diminuer le déséquilibre structurel des balances commerciales engendré par la logique exclusive des échanges imposée par les

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États aux circulations coloniales11. Les réexportations des denrées coloniales de la France vers la Hollande et Hambourg ne sont en effet pas compensées par les importations : à moyen terme, ce sont les frets versés aux navires neutres, les intérêts et les dépenses de guerre qui permettent de rééquilibrer les comptes.

Conclusions Les échanges maritimes animés par les réseaux négociants du XVIIIe siècle ont des répercussions majeures pour les sociétés de l’époque, mais aussi pour le monde actuel qui en porte les traces. Nous avons insisté, dans le cadre de cette contribution, sur les modalités propres au fonctionnement des échanges, aussi bien du point de vue des acteurs économiques que des logiques étatiques, qui peuvent contribuer à expliquer l’émergence ou le déclin d’un port ou d’une flotte. Derrière le sort d’un port, et les circulations qu’il anime, se joue la croissance de la ville, mais aussi celle de l’économie régionale ou nationale qu’elle commande. Les contemporains ont eu conscience de vivre une expansion des trafics sans précédents, même si les volumes commercialisés peuvent nous paraître dérisoire par rapport à aujourd’hui  : Peter Emmer a calculé que six navires containers auraient suffi à assurer l’ensemble des échanges transatlantiques qui s’effectuaient en une année à la fin du XVIIIe siècle. Une telle comparaison permet de souligner non seulement l’importance de l’expansion des trafics au cours des deux derniers siècles, mais aussi de mieux cerner l’importance de la mer à l’époque moderne. En termes d’emploi, des dizaines de milliers de marins, des milliers de portefaix et de constructeurs de navires ont pu vivre alors grâce aux circulations maritimes, sans compter toutes les branches agricoles et industrielles dépendant des marchés extérieurs pour leur survie. En termes démographiques, la mer a commandé des flux migratoires importants  : outre la déportation des captifs africains, déjà évoquée, il convient de rappeler que la mise en valeur des territoires coloniaux a animé un flux migratoire soutenu de volontaires depuis l’Europe – dépassant le million de personne pour la seule Amérique du Nord –, ainsi que des mobilités de plus courte distance, en direction des ports. La bonne santé de l’activité maritime détermine l’attrait des ports et leur permet une croissance démographique majeure : la population de Liverpool passe de 5 000 à 82 000 habitants au cours du XVIIIe siècle, celle de Bordeaux est multipliée par trois, celle de Philadelphie par dix. 11

Il est impossible de développer ici ces aspects, nés d’une réflexion autour d’un article de Morineau M., ‘La vraie nature des choses et leur enchaînement entre la France, les Antilles et l’Europe (XVIIe-XIXe siècle)’, Revue française d’histoire d’Outre-Mer 84:314 (1997), 3-24. Pour un approfondissement : Marzagalli S., ‘Le négoce maritime et la rupture révolutionnaire : un ancien débat revisité’, Annales historiques de la Révolution française 352 (2008), 183-207 ; et Marzagalli S., ‘Was warfare necessary to the functioning 18th-century colonial systems? Some reflections on the necessity of cross-imperial and foreign trade in the French case’, in Beyond Empires: Self-Organizing Cross-Imperial Economic Networks versus Institutional Empires, 1500–1800, ed. C. Antunes C. et A. Polónia, Leiden: Brill (2016). 146 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:03 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les dynamiques des circulations maritimes entre paix et guerre

Du point de vue économique, en reliant entre eux des marchés éloignés, la navigation a permis d’accroître la division internationale du travail en stimulant une spécialisation productive régionale. Le rôle des groupes d’intermédiaires assurant les liens entre les marchés a pu déboucher dans de nouvelles formes de dépendances, aux conséquences économiques et sociales majeures. L’essor de la proto-industrie est lié à l’essor des échanges maritimes, dans la mesure où une partie des produits manufacturés sont destinées aux marchés outre-Atlantique. La re-féodalisation des rapports de production en Europe de l’Est, alors même que le servage a disparu en Europe occidentale, s’explique aussi par la volonté de la noblesse foncière de placer sur les marchés internationaux une production agricole dont les prix sont tirés à la hausse par la croissance démographique et urbaine à l’ouest. Les conséquences sociales, économiques et politiques de la traite négrière transatlantique en Afrique subsaharienne comme aux Amériques sont incalculables. L’Inde, qui au début du XVIIIe siècle exportait des produits manufacturés, est de plus en plus reléguée à fournir des matières premières. Les territoires coloniaux américains, même après avoir acquis leur indépendance, restent longtemps dépendants économiquement et technologiquement de leurs anciennes métropoles. C’est dire l’influence des circulations maritimes, de ses points d’ancrage, de ses acteurs, dans les dynamiques globales d’où émerge notre monde contemporain.

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The European seaport system at the beginning of the Early Modern Age

Amélia Polónia is Associate Professor at the University of Porto/CITCEM, Portugal Abstract. Traditionally, the historiography of European seaports defines hierarchies that emphasize the prominence of the Iberian seaports (Lisbon and Seville), during the 15th and 16th centuries, while their leading positions declined during the 17th and the 18th centuries in favour of Amsterdam or London. All of them were capitals of colonial empires or emporiums. While recognizing the rationale of this analysis, this contribution tries to underline that those hierarchies are not unquestionable, and the centrality of certain major colonial hubs frequently depended on the services provided by medium and small seaports. These supplied crews, merchant fleets, shipbuilding industries and labour force, thus guaranteeing the viability of the major seaports as political, economic, financial and merchant hubs. In view of this analysis, the complementarity of seaports is an essential conceptual tool. Additionally, an analysis centred on economic networks, focused on economic agents and their entrepreneurial activities, rather than on central power policies, reveals a more dynamic and complex structure of analysis which can enrich and revise traditional perspectives of seaport hierarchies during the Early Modern Age. Résumé. L’historiographie des ports maritimes européens insiste sur l’importance des ports ibériens, tels Lisbonne et Séville, pendant les XVe et XVIe siècles, autant que pendant les XVIIe et XVIIIe siècles. Leur importance déclinait lors de l’émergence de Londres et Amsterdam. Ils étaient tous des villes capitales des empires coloniaux. La présente analyse veut démontrer la centralité de quelques-uns de ces ports qui dépendaient souvent des services apportés par des ports de petite ou bien moyenne envergure. En mettant à la disposition des plus grands, des équipages, flottes commerciales, chantiers navals, et forces ouvrières, ils rendaient possible le maintien des grands ports comme centres politiques, économiques, financiers, et commerciaux. D’après cette analyse, la complémentarité des ports devient un instrument analytique central. De plus, une analyse centrée sur les réseaux économiques, leurs acteurs et leurs activités d’entreprise, et pas seulement sur les pouvoirs centraux, révèle une structure plus complexe et dynamique. Il pourra enrichir et parfois réviser les perspectives traditionnelles sur les ports maritimes pendant l’époque moderne.

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• • During the Early Modern Age, maritime circuits and port cities became the perfect interface in which different networks, economic systems, institutional set-ups and political power games were played. Port cities all over the world left their 148 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:07 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The European seaport system

role as regional players to become world cross-economic and cultural gateways. Merchant connections between Europe and other continents were naturally based on seaports. At the same time, the domestic implications of those dynamics were, from the outset, projected on maritime centres. This centrality of seaports is reflected in an abundant literature that shaped European and non-European historiography alike. Port studies became a main field of research of maritime history.1 European seaports have been, though, mostly analysed as economic hubs, as centres of economic growth. This is understandable as in the Early Modern times the efficiency of transcontinental circuits depended on their performance. Assembling tonnage, shifting cargoes, building ships were all essential components of shipping and variables which influenced productivity in the industry and so exerted influence on economic growth. To a great extent, the vitality of business networks encompassing the world depended on commercial and financial activities. Labour force, labour markets, labour costs, the size of merchants’ and shippers’ communities, the existing manpower to enrol crews, together with capital available, credit systems, financial markets and freight markets, all worked together to influence economic growth. Seaports were the centres where all these economic components came together and interacted, working in favour of or against increasing economic growth.2 Against this background, researchers tend to categorise seaports according to their positioning in defined rankings, with Wallenstein’s world system concept3 as a typical example. This is but one model of a classic historiography which tends to establish clear chronological cuts according to the centrality of some ports (European seaports) over the others. This essay, focusing on the beginning of the Early Modern period (sixteenth and seventeenth centuries), when the Iberian Peninsula was predominant in maritime matters, will show that linear or unequivocal hierarchies do not exist, though. In the first place, the parameters by which they are defined will determine the relative standing a port may have in relation to all the others. It will thus vary according to maritime spaces and the pre-defined epicentres, obviously different if one stands on the Atlantic, Mediterranean, Baltic, Indian or Pacific oceans. Furthermore, the hierarchies and centrality of seaports vary necessarily according to time. During the Early Modern Age, economic hegemony in Europe was contested among Atlantic ports such as Lisbon, Seville, Antwerp, Amsterdam and London, as had previously been the case for Genoa and Venice, key-Mediterranean ports, or the Hanseatic League seaports that dominated northern Europe and the Baltic region, during the Medieval Age. For a synthesis, see: Revue d’Histoire Maritime, n. 11–12 (2010). Special issue on ‘La Recherche Internationale en Histoire Maritime – essai d’évaluation’, ed. G. Le Bouedec, and M. Tull, ‘Port History in the International Journal of Maritime History (1989–2012)’, International Journal of Maritime History 26: 1 (2014), 123–129. 2 Unger R. (ed.), Shipping Efficiency and Economic Growth, 1350–1800, Leiden: Brill (2011). 3 Wallerstein I., The Modern World-System, 2 vols, New York: Academic Press (1974). 1

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Amélia Polónia

In any case, every analytical grid geared at determining the relative ranking of a seaport during a specific period has to be based on a complex set of variables. The first question to be raised is how seaports should be compared with each other: Was it through the volume of shipping, the value of trade, its demographic size or its economic and political influence? In this analytical set-up, seaport hierarchies are perceived in the Early Modern Age as evolving mostly according to colonial trade. It seems undeniable that the most important ports in a European ranking over that period of time were those which were either a reception platform for colonial merchandise, or a redistribution hub for those products. In fact, some of the major ports predominate in the long run (London, Lisbon), others emerge as key ports (Amsterdam, Bordeaux, Nantes, Bristol, Glasgow in the Atlantic, Stockholm in the Baltic, for instance) and yet others tend to be neglected over time (Seville, Antwerp, Saint-Malo, Brest, as well as some of the small seaports in northern Portugal such as Viana and Vila do Conde, or the Algarve seaports) – all in direct connection with their status as colonial hubs. This assumption being accepted as common knowledge, the fact is that even the large and central ports did not resist without the support of medium or small seaports. That is why, besides the concepts of seaports systems and seaports hierarchies, others have been proposed to analyse the positioning of a seaport within a system, such as that of inter-port complementarity, seeking to better understand the complex relations that developed within networks of seaports. These relations could be logistical, as well as economical and financial, sustained by capital transfers, by the placement of agents in trade markets, or by the creation of inter-port partnerships. In this sense, it can be assumed that a large commercial port depended on several transportation ports, since its naval fleet and seafarers communities were insufficient to sustain the maritime trade routes it served. It also relied on other financial centres without which it would not have been self-sustainable. Lisbon is a case in point, dependent as it was on the contributions of small or medium seaports, from the north to the south of the Portuguese coastline.4 In the Portuguese case, Lisbon was not only a port city, but a political and administrative centre. Moreover, in the sixteenth and seventeenth centuries, it was one of the largest port cities in Europe, with about 165,000 inhabitants by 1620. Porto, the kingdom’s second city, was a district capital and highly important in the domestic economy. Its population in 1620, however, was less than 20,000.5 Being a central maritime hub in the northwest, it had traditional links with the Mediterranean and northern Europe. A commercially and financially vibrant Polónia A., ‘The Northwestern Portuguese Seaport System in the Early Modern Period’, in Making Global and Local Connections: Historical Perspectives on Ports, ed. T. Bergholm, L.R. Fischer and E. Tonizzi, Newfoundland: IMEHA (2008), pp. 113–136. 5 Rodrigues T., ‘Um espaço económico em expansão. Da Lisboa de Quinhentos a Lisboa do século XX’, Penélope. Fazer e desfazer a história 13 (1994), 95–117; Osswald H., ‘A evolução da população na diocese do porto na época moderna’, in Actas do 1 Congresso sobre a diocese do porto. Tempos e lugares da memória, Porto (2002), pp. 73–95. 4

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The European seaport system

centre since medieval times, it lost some of its significance in the sixteenth century due largely to a monopolistic overseas trading policy. Still, its shipyards, renowned for their quality, built many of the vessels which sailed to India, and the city, as other ports in the region, contributed to the crews of the Cape Route. In the seventeenth century, Porto, along with Viana do Castelo, became increasingly prominent in relation to Lisbon, particularly in the Brazilian trade, which the government saw as an alternative to trade with the East from the 1560s onwards. The Brazilian trade lacked the administrative control in place in Indian commerce, which reduced the advantages possessed by Lisbon in the latter. This allowed more ports to become involved. The main colonial product was, by that time, sugar, which Portuguese ports redistributed throughout Europe and the Mediterranean. Furthermore, some of the kingdom’s ports were revitalized by commercial capital from other ports. We can document this for Vila do Conde6 and the port of Viana do Castelo, where the import of Brazilian sugar was sustained by commercial partnerships involving merchants and capital from Lisbon who wanted to take advantage of a customs tax system which was clearly beneficial to them. It was also easier to evade the embargoes the monarchy imposed on ships and economic agents from the United Provinces, a traditional trading partner of Portugal, during the war of independence of the United Provinces against Spain.7 Such a strategy implies the internal migration of commercial agents, the transfer of capital, and the existence of merchant networks, all of which would have diluted a pyramidal seaport hierarchy, the traditional model used to analyse port dynamics. While Lisbon, Porto and Viana dominated the Brazilian trade, they were surrounded by smaller ports which made important contributions by providing vessels, seamen or other factors necessary for commerce. The distribution of seafaring communities in Portugal buttresses this conclusion and confirms that the service function of small- and medium-size ports8 was also emphasized in many other European seaports9. The same findings seem to apply to Spain. In addition to Huguette and Pierre Chaunu’s monumental study of Seville,10 Patrick O’Flanagan proposes another

Polónia A., A Expansão Ultramarina numa perspectiva local. O porto de Vila do Conde no século XVI, 2 vols, Lisboa: IN-CM (2007). 7 Costa L.F., O transporte no Atlântico e a Companhia Geral do Comércio do Brasil (1580-1663), Lisboa: Comissão Nacional para as Comemorações dos Descobrimentos Portugueses (2002). 8 Polónia A., ‘Portuguese seafarers. Informal agents of empire building’, in Law, Labour, and Empire: Comparative Perspectives on Seafarers, c.1500–1800, ed. M. Fusaro, B. Allaire, R. Blakemore and T. Vanneste, New York: Palgrave Macmillan (2015), pp. 215–235. 9 Armstrong J., Kunz A. (eds), Coastal Shipping and the European Economy 1750–1980, Mainz: Vandenhoeck & Ruprecht (2002); Von Royen P.C., Brujin J., Lucassen J. (eds), ‘Those Emblems of Hell?’ European Sailors and the Maritime Labour Market, 1570–1870, St John’s, Newfoundland: IMEHA (1997). 10 Chaunu H. and P., Séville et l’Atlantique, 1504-1650, 8 vols, Paris: Armand Colin (1955–1959). A shorter version in Chaunu P., Séville et l’Amérique aux XVIe et XVIIe siècles, Paris: Flammarion (1977). 6

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interpretation, based on the study of twelve Iberian seaports.11 In his analysis, the author focuses on two groups of Iberian port cities: ‘metropoles’ (the port complexes centred on Seville, Cádiz, and Lisbon) and ‘the second tier’ (Porto, Corunna, and Santander). The former are ‘capital city-ports’ by their political and/or commercial centrality. In fact, the main financial centres for the period under analysis were elsewhere: Medina del Campo, Burgos, as much as Antwerp, emerged as centres of exchange, financial hubs and epicentres of maritime insurance activities from which depended the shipping and trade activities of Lisbon, Seville or Cádiz The smaller ports, on the other hand, were not lesser ports, since they provided the knowledge, the logistics, the crews, and, frequently, the capital that sustained maritime empires leaded by the ‘metropoles’. Furthermore, it is now clear that ports do not exist without hinterlands. From the viewpoint of logistics, shipbuilding, transport capacity, and the availability of seamen, a cosmopolitan port necessarily relies not only on other ports, but also on areas where agriculture and crafts are the predominant occupations, without which their dynamism would have been impossible to sustain.12 This was undeniably the case of Lisbon during the period of overseas expansion, as was the case of Seville during the Spanish-American maritime run. The same can be argued about London or Amsterdam, which were epicentres of colonial dynamics, even though dependent, in terms of naval logistics and provisioning, both benefitting from large hinterlands, and small to medium seaports. This perspective leads us to two assumptions: firstly, the success or failure of a seaport cannot be separated from these complementarities; secondly, the effects of economic growth or economic crisis felt in a main seaport have repercussions on larger spaces, whether they are located in the rural hinterland or in the surrounding satellites seaports. The economic and social repercussions of this reality are, in any case, quite relevant. Simultaneously, during the fifteenth and the sixteenth centuries, in the context of a growing ‘sea power’, military, political and economic power increased in seaports. Port movement itself required complicated logistics, including supporting arsenals and warehouses. Royal control of commercial operations resulted in complicated taxation and supervision systems, consolidated in customs and excise structures and procedures. The confluence of international fleets and lucrative trading traffic in key ports also motivated piracy and led to the need for defence, and the construction of military infrastructures. Besides the economic questions, wars, piracy and military events, public hygiene and public health became a major concern, reason and justification for more state intervention in seaports affairs, which the local authorities were no longer able to handle themselves. Even so, as emphasized by O’Flanagan, port infrastructures, which should have been a primary focus of development in the ‘metropoles’ dependent on commerce, 11 12

O’Flanagan P., Port Cities of Atlantic Iberia, c. 1500–1900, Aldershot: Ashgate (2008). Le Bouëdec G., Activités maritimes et sociétés littorales de l’Europe atlantique (1690-1790), Paris: Armand Colin (1997); Michon B., Le port de Nantes au XVIIIe siècle. Construction d’une aire portuaire, Rennes: Presses Universitaires de Rennes (2011). 152 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:07 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The European seaport system

were in fact neglected by both central states and municipalities, the same way the overland routes between ports and interior remained primitive, and financial institutions emerged in a random way. This totally applies to the Portuguese case from the fifteenth to the seventeenth centuries. The increasing tonnage of seagoing vessels, the growing dimension of fleets and a growing shipbuilding industry were expected to have forced most Portuguese ports into modifications of their layouts, dockyards, harbours and commercial facilities from the fifteenth century onwards. It should be expected to have had a significant impact on port infrastructure and harbour works. In the Portuguese case, this is not, however, confirmed by empirical evidence. An analysis of the data provided by Hisportos database13 does not confirm any significant interventions in seaports or major structural changes before the eighteenth century.14 In fact, the data available for the Portuguese north-western seaports, from Caminha to Aveiro in the Early Modern Age, reveal that this process of infrastructural improvement was not as prompt and structured as one might expect, especially in the fifteenth and sixteenth centuries. In addition, most of the technical works in those harbours were funded and executed by local authorities. Research shows that the complexity of the technical interventions increased only in the seventeenth and the eighteenth centuries, as did the number of works funded by the central power, even if it was not always in direct connection with the overseas expansion process. Military purposes seemed to be more influential in seaports’ public works rather than maritime accessibility or trade demands. Small to medium interventions occurred, nevertheless, with unavoidable frequency. Difficulties of entrance into or exit from the harbour are the most common reasons for promoting a public project. Siltation processes are the most frequent reasons for technological interventions. The projects undertaken did not require major investments or technological complexity. They did not change harbour infrastructures radically, nor did the plans involve a new concept of public works. On the opposite, these maritime hubs knew significant administrative, political and social changes deriving from their economic centrality. Seen as reared by monopolistic colonial trade policies allegedly incremented by both the Portuguese and the Spanish crowns, capital cities are the outmost example of this. Imperial policies of the European nations undeniably were a factor in the standing of seaports as economic centres. Macro-analytical approaches tend to stress how colonial leadership running from Portugal through Spain and the Dutch Republic to England was reflected in corresponding seaport hegemony, from Lisbon and Seville, to Antwerp, Amsterdam and London. Hisportos. A contribution to the history of NW Portuguese seaports in the Early Modern Age. Results available at http://web.letras.up.pt/hisportos/. 14 Polónia A.; Pinto S., ‘Policies of harbour construction and funding agency in Early Modern Portugal (1400–1800): The relationship between central and local government’, in La gobernanza de los puertos atlanticos, siglos XIV-XXI. Politicas y estructuras portuarias, ed. A. Polónia, A. Rivera Medina, Madrid: Casa de Velasquez (2016), pp. 9–24. 13

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If political contexts and strategies were highly relevant to those changes in leadership, they were not, however, totally determinant. The absence of a French crown policy that was colonially oriented during the fifteenth and the sixteenth centuries, did not diminish, for instance, the involvement of the main French maritime towns in overseas navigation and trade during that period. Their intense activity was sustained by local merchant and maritime communities, including those of smaller ports such as Honfleur, Brest, Saint-Malo, Lorient, and La Rochelle. To some extent the protagonism of the latter depended more on unofficial trade, privateering and smuggling15 than on official trade. The emergence of Nantes and Bordeaux as nodal points within the French seaport system in the eighteenth century, on the other hand, had simultaneously to do with the conjonction of key colonial traffics, dynamic merchant communities and crown policies promoting some ports over the others, as it happens with Bordeaux16. The same applies to Portugal during the consulate of the Marquis of Pombal, whose policy promoted Porto and Lisbon over all the small to medium seaports and merchant communities. Yet, during our period of analysis, a cloud of small to medium seaports seemed to be determinant, very active, and indeed relevant to the building up of maritime-based empires and colonial projects. This is not to deny the fact that the presence of a central authority in a seaport heavily influenced the town’s standing as an economic centre. Almost all of the main European seaports were capitals either of republican cities such as Genoa and Venice, of kingdoms, such as Lisbon and London, or of a republic state, as in the case of Amsterdam. In this context, only Seville, first, and then Cádiz, emerged as major international hubs without being political capitals. The case of the transfer of economic power from Antwerp to Amsterdam in the sixteenth century is a remarkable testimony to the former assumption. Apart from geomorphologic issues that could explain the transfer of economic activity, the fact is that Antwerp was the northern European outpost of a strong, however disputed, political power, that of the Habsburgs, whereas Amsterdam was to be the focus of a new political and colonial power: the Dutch Republic. Amsterdam became the symbolic and effective capital of a new economic order, and a new political geography, as London was to become in the seventeenth century. Commercial policies have to be as well called to this equation. Economic policies of Italian cities run side by side and in competition with monopolistic trade practices dictated by the Portuguese or Spanish crowns. These preceded and then competed with the ones of the chartered companies, as it happens with VOC (the Dutch East Indies Company), and the EIC (its British counterpart). Each of these politically oriented strategies had different impacts on seaports as economic centres. Even between states that seem to have followed similar Saupin G., Nantes au XVIIe Siècle. Vie politique et société urbaine, Rennes: Presses Universitaires de Rennes (1996); De Wismes A., La vie quotidienne dans les ports bretons aux XVIIe et XVIIIe siècles. Nantes, Brest. Saint Malo, Lorient, Paris: Hachette (1973); Bernard J., Navires et gens de mer à Bordeaux (vers 1400-1500), 3 vols, Paris: SEVPEN (1968). 16 Poussou J.-P., Bordeaux et le Sud-Ouest au XVIIIe siècle. Croissance économique et attraction urbaine, Paris: Éditions de l’EHESS (1983). 15

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The European seaport system

strategies there were remarkable differences. Even though both England and the Dutch Republic established monopolies in Asian trade, through the EIC and the VOC, their implications varied. While the EIC was limited by statute to the port of London, each of the United Provinces involved in the consortium of VOC had its own East India Chamber in their chief ports (Amsterdam, Enkuizen, Hoorn, Middelburg, and Rotterdam). This was highly significant for the economic welfare of the seaports involved. As for England, London benefited from jointstock monopoly companies from the sixteenth and early seventeenth centuries onwards. The Levant (or Turkey) and Russia (or Muscovy), companies, and furthermore the EIC were not closed to new capital, but traded only out of London and were controlled by London merchants and ship-owners. Merchants of other ports wishing to directly participate in such monopolistic trade were considered as ‘interlopers’ if they tried to circumvent the London Company’s monopoly.17 As for Portugal, understood as dominated by colonial monopolistic polices, the fact is that, despite the dominant role of Lisbon in the Cap Run, Porto never lost its leading role as a regional and national seaport, involved as it was both with overseas trade and the drainage of exports from a vast hinterland, connected with the city by the River Douro. The same applies to a significant number of small to medium seaports along the Portuguese coast, North to South: Viana do castelo, Vila do Conde, Peniche, Setúbal, Sesimbra, Tavira and Lagos are just but a few examples. In Spain, where monopolistic policies seem to be stronger and more centred in Mediterranean seaports (Seville and Cádiz), Atlantic hubs, such as Santander, Bilbao, side by side with Galician seaports never lost their importance in inter-regional circuits of trade and fisheries, even if only from eighteenth centuries onwards they established a denser and more direct relationship with Spanish Americas.18 Politics were intimately linked to trade and could lead to commercial or financial collaboration or rivalry, to political conflicts and even to warfare, which directly affected and redefined seaport networks and hierarchies over the period under scrutiny. But they do not resume the complexity of the dynamics involved. In fact, beside central power policies and monopolistic trade, the role of individuals and informal networks needs to be emphasized. Informal networks clearly testify to the attraction overseas trade had over heterogeneous groups, acting based on informal mechanisms of commercial participation that frequently overtook the frontiers of empires. In fact, international networks of seafarers and merchants became main elements of a communication system based on seaports in Europe, but it operated against the background of a global network of maritime hubs in Africa, Asia and America, linking the different nodes of an intercontinental web of seaports. Individual agency, individual interests and informal networks are thus a paramount approach when studying seaports.

Jackson G., ‘Early Modern European Studies: Highlights and Guidelines’, in European Seaport Systems in the Early Modern Age – A Comparative Approach, Porto: IHM-Universidade do Porto (2007), pp. 8–27. 18 O’Flanagan, Port Cities., op. cit. 17

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Amélia Polónia

The role of seaport cities brought them economical, demographical, social and cultural gains, as a direct consequence. Their centrality as commercial centres also gave rise to large communities of foreign merchants and bankers, as proven for Lisbon19, Cádiz, and Seville20. From this point of view, one can argue that some European seaports, especially those of the Italian maritime republics, lost prominence and status over time, but they did not lose their roles as centres of economic growth, precisely because of the importance of their merchant communities in investment and trade in international networks. The agents of these maritime towns retained relevance in an international economy centred on the Atlantic complex in the Early Modern period. In fact, Genoa or Venice did not totally lose their status as centres of wealth and economic growth. The centrality of their agents, trade companies, capital and networks in the Spanish and Portuguese trade and financial dynamics was overwhelming.21 In addition, seaports were not only in the fifteenth to the seventeenth centuries the stage where the levers of political or economic colonial dynamics performed. They were also the points where the impact of such experiences was reflected most immediately. Conversely, the strategic centrality of the ports gave rise to specific historic phenomena. The concentration of population, together with the centripetal nature of these maritime complexes, generated social and mental phenomena that clearly set port zones apart from inland areas. Social and cultural as well as demographical change and religious transformation are thus chief dimensions of this dynamics. Furthermore, seaport communities were framed by specific demographic and family trends which distinguished the social profile of coastal villages and cities from that of inland communities. The resulting social consequences were related to the definition of a maritime profile, and correlated with some typical social phenomena, confirmed and proven by a vast bibliography.22 Polónia A., ‘Understanding the role of foreigners in the Portuguese overseas expansion through the lenses of the theories of cooperation and self-organisation’, Storia Economica XVIII 2 (2015), 385–413. 20 Solano A.C., Mercaderes atlánticos: Redes del comercio flamenco y holandés entre Europa y el Caribe, Córdoba: Servicio de Publicaciones, Universidad de Córdoba (2009); Solano A.C. (ed.), Communidades transnacionales: Colonias de mercaderes extranjeros en el mundo atlántico, 1500-1830, Madrid: Doce Calles (2010). 21 Garande R., Carlos V y sus banqueros. La hacienda real de Castilla, Madrid: Sociedad de Estudios i Comunicaciones (1949). 22 Cabantous A., Le ciel dans la mer. Christianisme et civilisation maritime. XVIe-XIXe siècles, Paris: Fayard (1990); Cabantous A., Deux mille marins face à l’océan. Les populations maritimes de Dunkerque au Havre aux XVIIe et XVIIIe siècles (vers 1660-1794). Étude sociale, Paris: Publisud (1991); Polónia A., ‘Les gens de mer et les communautés littorales : approches pour une synthèse de l’historiographie portugaise’, Revue d’Histoire Maritime : La Recherche Internationale en Histoire Maritime – essai d’évaluation 11–12 (2010), 175–194; Schmidt A., ‘The Winter of Her Life? Widowhood and the Lives of Dutch Women in the Early Modern Era’, in The Prime of Their Lives: Wise Old Women in Pre-Industrial Europe, ed. A.B. Mulder-Bakker and R. Nip, Leuven: Peeters (2004), pp. 137–148; Dufournaud N., Michon B., ‘Les femmes et le commerce maritime à Nantes (1660-1749)  : un rôle largement méconnu’, in Clio. Histoire, Femmes et Sociétés. Le genre du sport 23 (2006), 311–330. 19

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The European seaport system

Seaports emerge as well as inter- and trans-cultural stages in Europe in the sixteenth and seventeenth centuries. Besides internal change, overseas expansion heavily influenced the social fabric of port cities, being forced to accommodate cultural brokers, religious minorities and intermediaries in a permanent process of social change, acculturation, and integration of newcomers. Maritime hubs turned into melting pots of people from different places, religions, social origins, and ethnic backgrounds. If the presence of Europeans in Africa, America, the East and the Far East changed the world, by interfering with traditional and ancestral equilibriums, the inclusion, in European spaces, of other civilizational, ethnic, religious and cultural patterns was also responsible for relevant changes in European societies. All these global gateways, either in Europe, Africa, America or Asia, became brewing grounds for technological, philosophical, language and religious exchanges. Many of these exchanges brought the world closer together on technological and philosophical knowledge,23 the same way they were responsible for significant environmental impacts. Those were, by nature, global, and a consequence of a colonial process based on maritime dynamics and on oceanic navigations, connecting worlds. The stress caused by the colonial settlers was felt as much by the people as by the environment. Ecological equilibriums were thrown out of balance during a short process of transformation. Seaports are privileged observation points of such dynamics.24 The analysis of this transformative and evolutionary process will require further and deeper research led by new generations of seaport historians.

Bentley J.H., Bridenthal R., Wigen K. (eds), Seascapes: Maritime Histories, Littoral Cultures, and Transoceanic Exchanges, Honolulu: University of Hawaii Press (2007). 24 See on this topic, Polónia A., The Environmental Impacts of the Historical Uses of the Seas in the First Global Age, Oxford: EOLSS (2014) [http://www.eolss.net]; ‘Environmental Impacts of the Historical Uses of the Sea. The Case of Seaports’, in Seaports in the First Global Age (15th–18th Centuries). Portuguese Agents, Networks and Interactions, ed. A. Polónia, C. Antunes, Porto: U.Porto Edições (2016). 23

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Port location and development in the British Atlantic world in the seventeenth and eighteenth centuries

Kenneth Morgan is Professor of History at Brunel University London, United Kingdom Abstract. This article focuses on the positioning and development of English Atlantic ports in the 17th and 18th centuries by drawing up a changing cartography of the port network. The most important ports combined physical features, even of mediocre quality, such as quays and basins, with economic activity based on a large volume of production and exchange. But the value of a port was determined by the dynamism and organization of merchants and traders. Résumé. Cet article s’intéresse à la localisation et au développement des ports du monde atlantique anglais aux XVIIe et XVIIIe siècle en dressant une cartographie évolutive du réseau portuaire. En fait les ports les plus importants combinent des atouts naturels même médiocres, avec pour certains des équipements comme les quais et les bassins, avec une activité économique qui s’appuie sur un fort volume de production et d’échanges. Mais la valeur d’un port se juge aussi à la dynamique et à l’organisation des marchands et négociants.

•

• • During the seventeenth and eighteenth centuries a British Atlantic world took shape with the colonisation of North America and the West Indies. By 1775 the British Empire in the Americas covered 88,803 square miles and contained a population of 8.6 million.1 Each of the British American settlements was originally based around ports and harbours, which served as nodal points for a maritime economy. North American and West Indian ports were connected to British ports through shipping, trade, and the movement of people across the Atlantic. Underpinned by a mercantilist framework in the form of various Navigation Acts, through which goods were largely required to be traded within the British Empire, ports and their merchants in Britain and British America had a pivotal role in the expansion of seaborne commerce for both Britain and her colonies. Smaller 1

Shammas C., ‘The Revolutionary Impact of European Demand for Tropical Goods’, in The Early Modern Atlantic Economy, ed. J.J. Mccusker and K. Morgan, Cambridge: Cambridge University Press (2000), p. 184. 158 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:10 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Port location and development in the British Atlantic world

ports provided shipping points for ships to enter, transfer cargoes and receive crew, payments and refreshment. Larger ports, with waterborne and overland connections linking up with productive hinterlands, served as powerhouses of an intricate web of trading connections across the Atlantic that connected productive areas for raw materials and agricultural resources with centres of consumer demand. This paper discusses the location and development of ports in the British Atlantic world in the seventeenth and eighteenth centuries. There are two main sections. The first examines the geographical distribution of ports, with commentary on both favourable and unfavourable aspects of the sites chosen. Attention is given to the relationship of ports to harbours, the existence of river ports, the lack of ports in some regional areas, and the reasons why some regions had one main port and others had several. The second section discusses the improvements (or lack of improvements) to ports between 1600 and 1800. This will highlight the varied situation that existed with regard to port facilities. The paper concludes with reflections on the significance of the location and improvements to ports in relation to the transatlantic economy of the seventeenth and eighteenth centuries.

Port location The choice of site was the most important factor in the creation of ports. Ideally, the location of a port, where land meets maritime space, ‘should have among its attributes easy entrance, deep water, a small tidal range, and a climate that will not hamper port operations at any time of the year’.2 Such characteristics were not possible, however, in all cases. Ports usually evolved on sites either with good access to rivers or estuaries that connected internal trade flows with harbours that could accommodate seagoing vessels or, as in the Caribbean, along coasts within relatively easy reach of plantations. The most significant ports in the seventeenth- and eighteenth-century British Atlantic world developed in locations where a suitable site combined with extensive economic activity based on an increased volume of production and exchange. Wherever ports were located, merchants, shipowners and maritime workers clustered; they were the main people responsible for the circulation of commodities. British ports concerned with transatlantic trade in the seventeenth and eighteenth centuries were dominated by the capital city, London, and three substantial west coast outports with an Atlantic outlook, namely Bristol, Liverpool and Glasgow. These were all ‘interior’ ports, situated at some distance to deep sea water and thereby sheltered from it.3 London stood out from all other ports in the British Atlantic world as a major international emporium. There was no port of Weigend G.G., ‘Some Elements in the Study of Port Geography’, Geographical Review 48 (1958), 186. 3 Amphoux M., ‘Ports intérieurs et ports extérieurs’, Revue de ‘La Porte Océane’ 6:61 (1950), 5–7. 2

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Kenneth Morgan

anything like London’s size anywhere elsewhere in Britain. By 1700 London was the largest city in western Europe; it dominated British trade with Europe and the Americas and was also the headquarters of the English East India Company and of a thriving shipbuilding industry. London’s position as a financial capital for banking and credit and its expanding hinterland for the consumption of goods also drew shipping to its wharves and quays.4 The three main west-coast outports all had smaller ports within a 50-mile radius – Bideford, Barnstaple and Gloucester in the case of Bristol; Chester in the case of Liverpool; and Ayr in the case of Glasgow. These smaller ports developed modest lines of trade with the Americas. Ayr, for instance, had sixteen vessels that followed transatlantic trade routes between 1640 and 1730.5 In the same period Bideford and Barnstaple were both involved in the Chesapeake tobacco trade, while Dartmouth, Exeter and Poole were regular participants in the Newfoundland cod trade.6 But these smaller ports lacked the shipping resources, port accommodation, a large enough merchant community, sufficient demographic growth, and a growing hinterland to become significant players on trade routes to the Americas. Bristol, Liverpool and Glasgow, however, possessed these features in varying degrees, enabling them to specialise in particular lines of transatlantic trade – Bristol in the sugar trade, Liverpool in the slave trade, Glasgow in the tobacco trade – where transaction costs and marketing arrangements benefited from being concentrated at a particular location. Liverpool and Glasgow, in particular, grew rapidly as port cities in the eighteenth century, as increased shipping and business from transatlantic connections had a significant impact on the rivers Mersey and Clyde. Each of the four major British ports connected to transatlantic trade was located on the site of a navigable river with access to the sea. London was situated along the banks of the River Thames, which offered the best natural harbour in southeast England and access to the English Channel. Bristol, the most important provincial port in England since the Middle Ages, was situated on a site that marked the confluence of the Avon and Frome rivers. The winding course of the River Avon linked Bristol to the Severn estuary from which it was a natural westward course out to the English Channel and the Atlantic.7 Liverpool had wharves, quays and, eventually, docks strung along the foreshore of the River Zahedieh N., The Capital and the Colonies: London and the Atlantic Economy, 1660–1700, Cambridge: Cambridge University Press (2010); French C.J., ‘“Crowded with Traders and a Great Commerce”: London’s Dominion of English Overseas Trade, 1700–1775’, The London Journal 17 (1992), 27–35. 5 Barclay T. and Graham E.J., The Early Transatlantic Trade of Ayr 1640–1730, Ayr: Ayrshire Archaeological and Natural History Society (2005), pp. 63–6. 6 Price J.M., France and the Chesapeake: A History of the French Tobacco Monopoly, 1674–1791, and of its Relationship to the British and American Tobacco Trades, 2 vols, Ann Arbor: University of Michigan Press (1973), pp. 590, 593–4; Jackson G., ‘The Ports’, in Transport in the Industrial Revolution, ed. D.H. Aldcroft and M.J. Freeman, Manchester: Manchester University Press (1983), pp. 190–1. 7 Morgan K., Bristol and the Atlantic Trade in the Eighteenth Century, Cambridge: Cambridge University Press (1993), pp. 7, 29. 4

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Port location and development in the British Atlantic world

Mersey from which ships could sail into the Irish Sea and around the northern coast of Ireland into the Atlantic.8 Glasgow’s position on the River Clyde offered it the best situation on the west coast of Scotland within reach of urban centres to become the leading Scottish port connected to transatlantic trade.9 In British North America, the location of ports was determined by varied factors. Boston was founded in 1630 by the Puritan leader John Winthrop, newly arrived from England, in an unlikely location on the 750-acre Shawmut peninsula, which has numerous inlets and marshes. Easy access to a fine deep-water harbour explains why the port of Boston stretched from Hudson Point, on the northwest point of the peninsula, along the fringes of the harbour to Boston Neck at the southern end.10 Boston had no bars of sand or shoal to impede navigation, and was safe for large ships at all stages of the tide. A potential drawback was that it had no significant river by which it was connected to a thriving hinterland or to the rest of New England. This turned out not to be a major commercial problem, however, because Boston developed a shipbuilding industry; participated in the fishing industries off the New England coast, Nova Scotia and Newfoundland; and maintained commercial connections with smaller ports between Cape Cod and Maine. In other words, commercial activities associated with the location of Boston were mainly outward looking to the sea rather than clustered in inland centres. New York, founded by the Dutch in 1625 as New Amsterdam for trading purposes and then captured in 1664 by the English, had ‘the best geographical setting of any American port.’ The absence of other good harbours within a 100-mile radius of New York helped to prevent the rise of rival ports in the region, notably along the New Jersey shore, which lacked a good harbour. The location for shipping to anchor at New York was selected for its safety away from the buffeting that Atlantic gales could inflict on, say, the southern shore of Long Island. The Lower Bay, off Staten Island, did not provide adequate security for shipping. Harbour defences were constructed between Staten Island and Long Island, which gave New York virtually a land-locked harbour protected from ocean winds and storms. Ships moored on the southeastern end of Manhattan on the East River, which was a tidal strait rather than a river. During winter there was always the likelihood that ice would affect the flow of shipping in and out of the harbour but no other location in the vicinity could have avoided this problem, which affected all American ports from Philadelphia northwards.11 Philadelphia’s geographical situation was not as immediately beneficial for a port as New York’s. Situated 100 miles up the Delaware River, it had a moderately Hyde F.E., Liverpool and the Mersey: An Economic History of a Port, 1700–1970, Newton Abbot: David & Charles (1971). 9 Gibb A., Glasgow: The Making of a City, London: Croom Helm (1983). 10 Kennedy L.K., Planning the City upon a Hill: Boston since 1630, Amherst, MA: University of Massachusetts Press (1992), p. 12; Cappon L.J., Atlas of Early American History: The Revolutionary Era, 1760–1790, Princeton, NJ: Princeton University Press (1976), p. 9. 11 Albion R.G., The Rise of New York Port, 1815–1860, New York: Charles Scribner’s Sons (1939), pp. 2, 17, 19, 24. 8

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Kenneth Morgan

sized harbour that required expensive pilotage before it was reached from the ocean. Its situation originated from William Penn’s decision to build Philadelphia as the capital city of Pennsylvania adjacent to the Delaware River ‘where most ships may best ride, of deepest draught of water, if possible to Load or unload at ye Bank or Keyside’.12 The city’s harbour spread along the river frontage to nearby thoroughfares that began at Water Street. Philadelphia drew upon an extensive agricultural hinterland in central Pennsylvania and, until the rise of Baltimore after the American Revolution, had no rival port where produce from farms to the north and northwest of the city could be exported. The richness of Philadelphia’s agricultural hinterland, the rise of her merchant community, notably the acumen of Quaker businessmen, and the growth of her trading connections coastwise with other mainland colonies, with the West Indies, and Europe, all outstripped whatever locational difficulties the port of Philadelphia might be deemed to have. Charleston was constructed at the confluence of the Ashley and Cooper rivers, facing the Atlantic Ocean. Most wharves were built adjacent to East Bay Street on the Cooper River. Savannah’s harbour was situated alongside the Savannah River, about twenty miles upriver from the ocean.13 South Carolina had a number of river valleys and possible sites for harbours, but the external trade of the South Carolina lowcountry was always concentrated in Charleston. Since Charleston and Savannah depended heavily on British merchants and shipowners providing vessels to take rice and indigo back to Europe, it made economic sense for these southern ports to serve as the shipping point for such trade rather than dispersing commerce among a series of smaller ports. In the Chesapeake and the Caribbean islands, places for the shipment of goods were located on rivers and coasts; extensive port development was largely absent. Apart from Annapolis and Baltimore at the upper end of the Chesapeake Bay, tidewater Virginia and Maryland before 1800 mainly comprised dispersed, small settlements catering to staple crop tobacco production. Urbanisation was underdeveloped, though it eventually became stimulated by the growth of the tobacco economy and the spread of population into piedmont areas. Instead of having harbours to facilitate ocean-going ships, the five large rivers flowing into the Chesapeake Bay from the western shores of Virginia and Maryland were able to accommodate vessels that moored along their banks within the reach of tobacco plantations. The Rappahannock, James and Potomac rivers were navigable by large ships for over 100 miles; the York and Patuxent rivers could admit ships of 300 tons for 30–40 miles above their mouths. Moreover, the Chesapeake Bay itself had plenty of deep water that was relatively easy to navigate. Tobacco warehouses

Quoted in Fries S.D., The Urban Idea in Colonial America, Philadelphia, PA: Temple University Press (1977), p. 90. 13 Cappon, Atlas of Early American History, op. cit., pp. 11–12. 12

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Port location and development in the British Atlantic world

and stores were constructed on the shores of these rivers; it was unnecessary for there to be a single, central place to serve as a port.14 In the British Caribbean all towns of any significance before 1800 were based around coastal harbours, with the single exception of Spanish Town, Jamaica, an administrative centre and inland settlement. The coastal location of most towns reflected the fact that commodity shipments across the Atlantic from British West Indian harbours were inextricably connected with the staple products of plantations – principally sugar, but also rum, molasses and coffee – and that many plantations were accessible to coasts. The propensity of towns of any size to be based around harbours in the Caribbean also stemmed from the high ratio of coastline to land area on these islands.15 The windward east coast of most islands had to cope with the storms and breakers of Atlantic surf and gales. Therefore most ports or harbours were usually situated on the leeward side of islands, on the west or southwest coasts, with access to the calmer waters of the Caribbean Sea. Most of these harbours were relatively small, but there were also larger deep-water harbours such as at Kingston, Jamaica, which became the largest disembarkation point for slaves dispatched on British ships, and English Harbour, Antigua, which by 1725 became the principal British naval base in the eastern Caribbean.16

Port development The layout and facilities of ports and harbours in the British Atlantic world developed considerably between c.1660 and 1800. During the late seventeenth and eighteenth centuries, port facilities in Britain improved more regularly than before. This was closely connected to the expansion in the volume of shipping using major ports as long-distance oceanic trade, especially in the Atlantic world, which increased significantly in the seventeenth and eighteenth centuries. Between 1695 and 1725 the pace of development in port facilities was greater than at any previous thirty-year period. London led the way. The Howland Great Wet Dock was opened in 1700 at Rotherhithe, a maritime suburb on the River Thames in southeast London. This cost £12,000 and comprised 9¾ acres of water space. It succeeded the Blackwall dock, probably built in the 1650s. These were both privately-owned docks. Between 1705 and 1715 the first wet dock was constructed Middleton A.P., Tobacco Coast: A Maritime History of the Chesapeake Bay in the Colonial Era, Newport News, VA: The Mariners’ Museum (1953). 15 Higman B.W., ‘Jamaican Port Towns in the Early Nineteenth Century’, in Atlantic Port Cities: Economy, Culture and Society in the Atlantic World, 1650–1850, ed. F.W. Knight and P.K. Liss, Knoxville, TN: University of Tennessee Press (1991), p. 117. 16 Burnard T.G., ‘“The Grand Mart of the Island”: The Economic Function of Kingston, Jamaica in the Mid-Eighteenth Century’, in Jamaica in Slavery and Freedom: History, Heritage and Culture, ed. K. Monteith and G. Richards, Kingston: University of the West Indies Press (2002), pp. 225–41; Bourne R., Queen Anne’s Navy in the West Indies, New Haven: Yale University Press (1939), p. 51. 14

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at Liverpool at a cost of c.£15,000. The city’s merchants on the municipal council gave strong backing for this improvement. Bristol’s quays were also considerably extended between 1695 and 1725. The period from 1725 to 1800 witnessed an escalation of port improvement in Britain, especially in larger ports. In those years four new wet docks were built at Liverpool and a wet dock was opened in Bristol in 1765.17 Better port facilities, however, were not in evidence everywhere. Some ports experienced prolonged disputes between the users and providers of port facilities, which tended to delay improvements. One major port that experienced delays in infrastructure was Glasgow. The shallowness of the River Clyde meant that ships could not pass up to the city centre, except at times of flood or when there was high water at spring tides. Consequently, Port Glasgow and Greenock, nearer the mouth of the Clyde, became the places for such ships to anchor. The cleansing and deepening of the river, which was needed for large vessels to sail through narrow stretches, was not accomplished until the early nineteenth century.18 These delays to port improvement at Glasgow, however, did not prevent the notable escalation of the city’s foreign commerce, especially the tobacco trade with the Chesapeake, in the eighteenth century. Though port facilities improved many British ports in the eighteenth century, progress was uneven. Some ports that played a prominent part in transatlantic trade, such as Liverpool, witnessed more significant improvements than other ports trading extensively with the Americas, such as Bristol and London. Liverpool had a deep-water estuary frontage and access to the Irish Sea, but before 1700 it consisted of a great Pool which was subject to shoals, sandbanks, and awkward winds and tides. The Pool was marshy and restricted to more or less a moat to the south and east. Liverpool also lacked a natural haven and had an inadequate tidal basin. There was only one quay at Liverpool for handling cargoes before 1700. However, during the eighteenth century the five wet docks constructed in the channel of the River Mersey greatly increased the space available for ships to load and unload cargoes. These docks cost about £150,000 and contained twenty-eight acres of water space. They were promoted by the Liverpool Corporation, which was dominated by merchants, and paid for through a combination of private money and money raised from bonds bought by public subscription. These new docks were the most forward-looking port developments made in Britain during the eighteenth century.19 Bristol, by contrast, failed to modernise its port during the eighteenth century. The topography of Bristol as a river port was disadvantageous to its maximum Swann D., ‘The Pace and Progress of Port Investment in England, 1660–1830,’ Yorkshire Bulletin of Economic and Social Research XII (1960), 32–40. 18 Riddell J.F., Clyde Navigation: A History of the Development and Deepening of the River Clyde, Edinburgh: John Donald (1979). 19 Hyde, Liverpool and the Mersey, op. cit., pp. 10–15, 72–8; Longmore J., ‘Liverpool Corporation as Landowners and Dockbuilders, 1709–1835’, in Town and Countryside: The English Landowner in the National Economy, 1660–1860, ed. C.W. Chalklin and J.R. Wordie, Winchester: Unwin Hyman (1989), pp. 116–46. 17

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Port location and development in the British Atlantic world

commercial utilisation. Ships entering the River Avon from the Bristol Channel had to contend with seven miles of winding river, fast currents, fitful winds and an exceptional tidal range of 45 feet before reaching wharves and quays in the city centre. Pilots and towboats were needed to help large ships pass up and down the river. Shipping congestion was a problem in the heart of the port by 1700. The Society of Merchant Venturers, a private body of merchants, had the responsibility for improving port facilities. But they only made piecemeal changes during the eighteenth century after considerable delays. They extended wharves and quays on the rivers Avon and Frome and built two small docks, but failed to tackle the problem of port congestion. A scheme for an artificiallycreated floating harbour was mooted in 1767 by the Bristol merchant William Champion; a spate of port improvement schemes was proposed between 1787 and 1793; but it was not until the years 1804–9 that a huge seventy-acre floating harbour was constructed. These delays in port improvement steered shipping away from Bristol to Liverpool’s new docks.20 London experienced considerable shipping congestion: the impressive scope of the shipping and trade of the metropolis was not matched by dock improvements. By the time of the Great Fire of 1666 twenty-one legal quays served the City of London, all situated on the north bank of the Thames, while sufferance wharves stretched below the Tower of London and on the south bank below London Bridge. But the extent of these quays and wharves, given the size of London, was small. Delays in dealing with congestion in the port of London partly arose from the complexity of the authorities with a vested interest in the port’s operation, including several organs of central government, the Court of Aldermen of the City of London, and private wharfingers who guarded their rights to use the legal quays. A secret cartel of London wharfowners and wharfingers held lease rights over the legal cartels from 1695 until the 1790s. They liaised closely with the Customs administration for support to maintain their monopoly. Merchant lobbies attempted to reform the port of London on several occasions in the eighteenth century but each attempt was frustrated by competing interests that stalled progress. In 1793 metropolitan West India merchants led a concerted scheme for port improvement in London after fears of losing trade to rivals in Liverpool. But it was not until 1799 that action was taken. Between that year and 1828 private companies funded 400 acres of docks along the Thames at a cost of over £7 million.21 Little research has been conducted into the improvement of port facilities in British North America and the West Indies in the eighteenth century. The indications, from the available evidence, are that such improvements did Minchinton W.E., ‘The Port of Bristol in the Eighteenth Century’, in Bristol in the Eighteenth Century, ed. P. Mcgrath, Newton Abbot: David & Charles (1972), pp. 127–60; Williams A.F., ‘Bristol Port Plans and Improvement Schemes of the Eighteenth Century’, Transactions of the Bristol and Gloucestershire Archaeological Society 81 (1962), 138–88. 21 Roseveare H.G., ‘The Eighteenth-Century Port of London Reconsidered’, in Puertos y Sistemas Portuarios (Siglos XVI-XX): Actas del Coloquio Internacional El Sistema portuario español, Madrid, 19-21 octubre, 1995, ed. A. Guimera and D. Romero, Madrid: Artegraf S.A. (1996), pp. 37–52. 20

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Kenneth Morgan

occur but not on the same scale as in Britain. Considerable variety existed in the operation of these ports and the provision of port facilities. As early as 1641, leaders of the Massachusetts Bay colony gave title to a group of merchants to build wharves and warehouses in Boston. This was the location for the construction of Faneuil Hall, a marketplace near the waterfront, in 1742. Merchants could charge fees for vessels landing on these wharves. Local merchants were instrumental in building Long Wharf in 1710–11, which accommodated large ocean-going vessels. Captain Oliver Noyes and his associates gained exclusive rights to this wharf and its associated warehouses for forty years.22 Further wharves and quays were constructed in eighteenth-century Boston and were sometimes joined by cross wharves. By c.1760 New York’s wharves and shipyards were situated on the East River while Philadelphia’s wharves were built along the western shore of the Delaware River from Southwark in the west to the Northern Liberties in the east.23 Very little is currently known about the provision of wharves and port facilities at New York before the American Revolution. But at Philadelphia it is clear that improvements were only pursued actively after the end of the Seven Years’ War, by which time the Quaker city had established many overseas trade connections. Responsibility for port improvements was provided by the colonial legislature rather than through private means. During the 1760s the Pennsylvania Assembly agreed that piers could be constructed at strategic points along the Delaware River to protect ships from ice during winter. It also supported the building of a lighthouse at the entrance to the Delaware Bay and the marking of the river channel up to Philadelphia. In 1766 the Assembly created a Board of Wardens for the port of Philadelphia. Seven years later the legislature authorised this body to operate the lighthouse and to maintain the channel markings and piers in the river.24 In Baltimore a new public wharf was built from money raised by a public lottery in 1754. Many private wharves were later built in the port’s harbour. In 1783 a Board of Port Wardens was created in Baltimore to supervise and regulate harbour improvements.25

Conclusion The geographical situation of ports in Britain and North America was not always ideal. Bristol and Glasgow both had rivers that required careful navigation before vessels reached wharves and quays to load and unload cargoes. London was situated on the wrong side of England in terms of easy access to Atlantic Kennedy, Planning the City upon a Hill, op. cit., pp. 17–18. Cappon, Atlas of Early American History, op. cit., p. 10. 24 Jensen A., The Maritime Commerce of Colonial Philadelphia, Madison, WI: State Historical Society of Wisconsin (1963), pp. 38–9. 25 Reps J.W., Tidewater Towns: City Planning in Colonial Virginia and Maryland, Charlottesville, VA: University of Virginia Press (1972), p. 278. 22 23

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Port location and development in the British Atlantic world

shipping routes. Boston lacked riverine connections with the rest of New England. Philadelphia had a port that lay distant from where the mouth of the Delaware River flowed into the Atlantic. The Chesapeake Bay area had no large port until the era of the American Revolution; facilities for mooring and unloading ships were widely scattered along several river systems. West Indian ports were often little more than harbours with rudimentary facilities. In other words, the location of many ports, even though selected for good reasons, would seem to present problems for the conduct of transatlantic trade. These drawbacks might appear to be considerable difficulties affecting the volume of shipping and trade, and it is unsurprising that merchants frequently complained about them. Nevertheless, the main ports in Britain and North America in the seventeenth and eighteenth centuries largely overcame potential difficulties by increasing their economic activity and by finding ways in which merchants could use the location of ports to develop centres of production, exchange and consumption. The success of ports therefore depended partly on their geographic site and on improvements made to facilities, but ports probably benefited more from the activities of merchants and other traders who organised the commercial life of such centres. Effective mercantile organisation and networks could often be more decisive in the economic success of a port than the location and facilities of such a site. British ports trading across the Atlantic experienced more improvements during the seventeenth and eighteenth centuries than their counterparts on the east coast of North America or in the Caribbean. Major structural improvements in the form of docks, however, were the exception rather than the rule: most new port infrastructure was modest in scale and developed in a piecemeal manner. Fairly slow incremental improvements to port facilities no doubt reflected the need to raise substantial capital before any return from the investment, in terms of leases or usage rights, was gathered. Liverpool stands out among all the ports discussed in this paper as benefiting from an extensive programme of dock development in the eighteenth century. Bristol and London, both of which experienced serious congestion as ports, only began to benefit from dock and harbour improvements towards the very end of the eighteenth century and the beginning of the nineteenth. Large-scale docks in North America were largely the creation of the nineteenth and twentieth centuries. But many of the North American ports referred to above maintained complex and flourishing lines of trade. This is a reminder that docks were not absolutely necessary for shipping and trade to flourish at many ports even though there was a clear need for such improvements in port infrastructure.

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Mutations et recompositions des flottes marchandes en Méditerranée

Gilbert Buti is Professor of Early Modern History at Aix-Marseille University, France Résumé. Malgré le basculement de la dynamique économique vers l’Atlantique et l’océan Indien, la Méditerranée demeure un espace intermédiaire essentiel entre l’Orient et l’Occident. Pour preuve la densité des flottes marchandes des grands et petits états qui la parcourent en tout sens, la vitalité des flottes intra méditerranéennes et l’arrivée en force des flottes nord-européennes. La dynamique des mutations et des recompositions des flottes traduisent des déséquilibres et des rééquilibrages dans le contrôle des espaces marchands. Abstract. Despite the major shift of economic activity towards the Atlantic and Indian Oceans, the Mediterranean Sea remained an essential transitional zone between the East and the West. This was clearly shown by the density of the large and small states’ merchant fleets in all parts of the sea, the vitality of the intra-Mediterranean fleets, and the arrival in significant numbers of northern European fleets. The dynamics of these changes and regrouping of fleets explained the instability and readjustment of the merchant zone control.

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• • Malgré l’ouverture océane de l’Europe à la fin du xve siècle, la Méditerranée ne glisse pas immédiatement « hors de la grande histoire1 ». Victime du basculement de la dynamique économique vers l’Atlantique et l’océan Indien, elle a vu son rôle d’espace médiateur entre Orient et Occident se réduire, mais « n’a pourtant point cessé de vivre  » ainsi que le rappelait Fernand Braudel invitant à parler de progressive émergence atlantique. Jusqu’au début du xviie siècle environ, la Méditerranée a continué à véhiculer – pour l’essentiel avec ses bateaux et avec ses hommes – les échanges les plus importants en valeur et les plus rémunérateurs de tout le commerce européen. Dans la seconde moitié du xviie siècle, près de la moitié des exportations anglaises sont absorbées par les marchés méditerranéens contre 10 % par les Indes occidentales et orientales. La Méditerranée n’est certes plus le cœur de l’économie-monde mais sa lente marginalisation ne signifie pas 1

Braudel F., La Méditerranée et le monde méditerranéen à l’époque de Philippe II, Paris: Armand Colin (1949), titre du chapitre VI, p. 1033. 168 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:12 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Mutations et recompositions des flottes marchandes en Méditerranée

une entrée en décadence ainsi que l’atteste la présence croissante de flottes de commerce venues d’ailleurs, d’Europe du nord-ouest et du nord, et bientôt d’Amérique septentrionale2. Dans ces trafics, les flottes marchandes des grands États, qui se distinguent désormais des forces navales, occupent une place majeure. Elles ne sauraient pourtant occulter celles, plus modestes et plus délicates à saisir, de républiques marchandes et groupes de marchands-mariniers inféodés ou non à de puissants États, qui utilisent divers pavillons pour accomplir avec leurs navires de multiples opérations. Avec quel étalon faut-il estimer l’ensemble de ces flottes ? Il est difficile d’apporter une réponse à cette question centrale tout comme il est illusoire de vouloir fournir de sûres données chiffrées, à commencer par les tonnages déclarés. Au-delà de leur diversité, ces flottes, qui se livrent à une navigation relativement aisée dans une mer dépourvue de marée, avec peu de hauts fonds et des côtes offrant des repères facilement identifiables, présentent nombre de traits communs. Elles répondent à de semblables usages et obéissent à diverses stratégies, sous l’impulsion des États ou à l’initiative de particuliers. Leurs équilibres ou déséquilibres provoquent ou accompagnent la mutation des échanges et le contrôle d’espaces marchands.

Flottes marchandes de Méditerranée Elles sont composées de plusieurs types de bâtiments, sous des appellations souvent diverses, ne connaissant pas de profondes transformations techniques. La rame cède la place à la voile sans disparaître, y compris sur les gros porteurs, afin de répondre à certaines manœuvres et à quelques usages à courte ou moyenne distance, à l’instar de ces felouques chargées d’huiles d’olive qui relient le sud de l’Italie à la Provence. Si les grandes galères di mercato réalisées dans les chantiers vénitiens circulent au début du xvie siècle, les flottes sont surtout composées de bâtiments relativement hauts sur l’eau et équipés de différents gréements. La portée de ces bâtiments est très diverse allant de quelques tonneaux de jauge, pour les petites embarcations (bateaux, bisques, tartanons, tartanes, lauds, galiotes, chitiha-barques…) affectées à des échanges à court rayon, à plusieurs centaines de tonneaux pour les navires de charge (vaisseaux, corvettes, senaus…) utilisés dans de plus importants trafics. Pour la navigation réglée, lointaine et sans escale, les négociants-armateurs utilisent des bâtiments de grande portée, semblables à ceux des Anglais, Hollandais ou Scandinaves. Les senaus, bombardes, navires ou vaisseaux jaugeant plus de 500 tonneaux conviennent aux volumineux chargements disponibles dans les grandes places européennes et les Échelles du Levant, alors que pour le cabotage lointain ce sont des bâtiments de portée moyenne – barques, canaris, trabaccoli, pinques, saetías, corvettes ou brigantins (80 à 250 tonneaux environ) – qui ont la préférence des armateurs en évitant de 2

Fontenay M., La Méditerranée entre la croix et le croissant  : navigation, commerce, course et piraterie (xvie-xixe siècle), Paris: Garnier (2010). 169 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:12 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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longs et onéreux temps d’immobilisation pour composer un chargement. Certains bâtiments sont armés indifféremment pour le commerce ou la course (tartanes, barques, pataches…). Pour ces fonctions, dont les finalités ne sont pas totalement opposées, les Maghrébins se servent aussi bien de polacres, corvettes, brigantins que de chebeks car le choix est souvent dicté par les disponibilités existantes dans les ports d’armement. Par ailleurs, des bâtiments de mer, comme les brigantins au gréement mixte sont employés autant en Méditerranée qu’en direction des îles d’Amérique, au commerce comme à la traite négrière. Adaptation au marché, mais aussi à l’espace fréquenté. Dans la chaîne logistique des transports fluviomaritimes ce sont des bâtiments à faible tirant d’eau – allèges d’Arles entre Rhône et Méditerranée ou lahuts de Ligurie entre Tibre et Tyrrhénienne – qui sont recherchés. Les usages déterminent souvent les types utilisés sans qu’il y ait une véritable spécialisation dans le transport. Hormis les gros porteurs de sel vénitiens, les « vinaitiers » tropéziens chargés de futailles pour le transport du vin et les « pincous » génois disposant d’une cale vouée à la tonnellerie pour le trafic des huiles d’olive, « les autres bâtiments sont un peu des bazars ambulants3 ». Pour acquérir ces bâtiments, les armateurs s’adressent aux constructeurs des nombreux chantiers locaux mais n’ignorent pas le marché de l’occasion qui peut être alimenté par des prises corsaires. Leurs prix, sensibles à la conjoncture, varient également selon les lieux de production. Les chantiers de Gênes, Marseille ou Barcelone doivent compter avec les modestes établissements périphériques qui ne disposent souvent d’aucune infrastructure. De l’espace pour stocker les matériaux et un plan incliné pour le lancement suffisent à de petites équipes d’ouvriers, tant à Varazze en Ligurie qu’à Syros dans les Cyclades. Les chantiers de Barcelone sont concurrencés par ceux des petites plages catalanes de Canet de Mar, d’Arenys ou Badalona qui produisent moins cher, mêlent pièces neuves et d’occasion dans leurs productions qui ne sont pas celles qui connaissent forcément le plus d’avaries. Le navire marchand est en général une copropriété fractionnée en parts  : en six quarts au xviie siècle et vingt-quatre parts ou quirats ou carats au xviiie siècle en France comme en Italie tandis qu’en Catalogne ces parts sont des setzens (seizièmes). La valeur de la part, qui est fonction de la taille et de l’état du bâtiment, varie au fil de l’existence de celui-ci. Les quirats circulent lors de transactions, de partages, de constitutions de dot, de legs ou de décisions de justice qui reconfigurent la propriété du bâtiment tout au long de son existence. Visant à limiter les risques des intéressés ou traduisant la difficulté à constituer le capital, cet émiettement laisse entrevoir, comme sur la façade atlantique, des associations aux dominantes diverses  : appartenance familiale, origine géographique ou réseau professionnel sont autant de composantes qui loin de s’exclure se superposent souvent dans ces entreprises. Les États sont parfois directement impliqués dans ces propriétés comme à Malte, Venise et dans les

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Braudel F., La Méditerranée et le monde méditerranéen à l’époque de Philippe II, op. cit., p. 98.  170 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:12 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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régences du Maghreb4. À Tripoli, au xviiie siècle, le pacha est presque seul à posséder les bâtiments de commerce, alors qu’à Tunis au même moment, à côté du bey, les propriétaires privés sont majoritaires5. Les bâtiments de commerce effectuent des voyages « en droiture » ou « réglés », c’est-à-dire avec une destination clairement définie au moment de l’expédition et un nombre limité d’escales. Toutefois, de telles expéditions peuvent dissimuler des itinéraires plus capricieux imposés ou non par les événements de mer. Des bâtiments se livrent également à du cabotage en allant « à la cueillette », « à la quête » ou « à la fortune » qui rappelle le « commerce d’Inde en Inde » pratiqué dans l’océan Indien et qui se déroule sur plusieurs mois sinon années lorsque le navire est destiné pour la caravane. « On entend par caravane ceux qui n’ayant point d’objet de commerce certain vont à l’aventure chercher à se fréter et continuent ainsi de naviguer pour le compte d’autrui jusqu’à ce qu’ils aient gagné de quoi revenir avec un chargement pour leur propre compte6. » Assimilable au tramping, ce cabotage, où le bâtiment qui est au cœur d’une entreprise marchande agit seul, « n’a lieu ordinairement que pour les Échelles du Levant, mais on y comprend encore tous les ports situés dans la Méditerranée jusqu’au détroit de Gibraltar. » Beaucoup de capitaines aperçus à Constantinople, Smyrne, Alexandrie, La Canée ou Tunis, voire Messine ou Alicante sont à l’affût d’un chargement de n’importe quoi pour n’importe où7. Des navires « aventuriers » terminent quelquefois par un piétinement littoral une opération commencée en droiture et associent, dans une même campagne, la Méditerranée et les rives du Ponant. À court rayon et de plus brève durée, le petit cabotage, sous la forme de « mouvements pendulaires » ou de circuits plus complexes, anime tous les littoraux avec de petites embarcations collées au trait de côte. Ce trafic de proximité collecte et distribue des marchandises qui répondent au ravitaillement quotidien. Par ailleurs, les chemins de la mer sont parfois directement connectés aux voies terrestres et fluviales. Ils constituent alors un simple segment d’un transport plurimodal, une boucle d’un ensemble multiforme comme c’est le cas pour l’évacuation des bois de marine effectuée par la route, le fleuve puis la mer8. Quels que soient leurs usages, leurs trajectoires ou leurs pavillons, ces flottes marchandes sont victimes de la course en temps de guerre, de la piraterie de tout temps ou de la peste qui sévit à l’état endémique dans le monde ottoman. La mise en place de lazarets, essentiellement sur la rive nord de la Méditerranée, avec obligation de respecter des périodes de quarantaine pour les bâtiments suspectés de porter la « contagion », réduit le risque épidémique mais allonge Judde de Larivière C., Naviguer, commercer, gouverner. Économie maritime et pouvoirs à Venise, Leiden-Boston: Brill (2008) ; Brogini A., Malte frontière de chrétienté 1530-1670, Rome: BEFAR (2006). 5 Panzac D., Les corsaires barbaresques. La fin d’une épopée 1800-1820, Paris: CNRS (1999), p. 170. 6 Archives nationales, Mar/C/132. Mémoire sur les classes, 1750. 7 Buti G., ‘Aller en caravane : le cabotage lointain en Méditerranée, xviie et xviiie siècles’, Revue d’Histoire moderne et contemporaine 52:1 (2005), 7-38. 8 Payn-Echalier P., Les marins d’Arles à l’époque moderne, Aix-en-Provence: PUP (2007). 4

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la durée des voyages et des opérations commerciales ainsi que le déplorent nombre de capitaines immobilisés dans ces structures sanitaires. Des systèmes de convois atténuent les menaces de capture de navires marchands inégalement armés ou totalement dépourvus d’artillerie. Un tel service, dont on retrouve la pratique dans l’océan Atlantique, n’est ni obligatoire, ni gratuit. Des capitaines et armateurs répugnent à se ranger dans ces convois qui règlent leur marche sur celle du navire le plus lent et éloignent des perspectives de profit en faisant arriver de nombreux bâtiments en même temps. Réticents à cette pratique au xviie siècle, malgré les semonces du pouvoir central, les marchands et armateurs ont reçu plus favorablement l’appui des vaisseaux de guerre au siècle suivant. La pratique de la double assurance dans les conflits – «  à 20  % sans convoi et 12 % avec » – a pu inciter les usagers à les accepter9. Le recours à des dispositifs financiers destinés à couvrir les risques inhérents à la navigation est une pratique ancienne sur les rives de la Méditerranée. Dans les cités marchandes italiennes, comme Venise ou Gênes, dès le xive siècle on assurait contre « les actes de Dieu, de la mer et des gens  » et à Marseille, au xvie siècle, contre les risques «  tant divins qu’humains, d’amis ou ennemis, cogités ou incogités… » selon différentes formules répartissant les risques entre armateurs et chargeurs10. Néanmoins, si la pratique est répandue dans les grandes places et parmi les négociants, force est de reconnaître que le fourmillement des littoraux reste le fait de petits caboteurs qui courent les « risques, périls et fortunes » sans protection aucune.

Flottes marchandes venues d’ailleurs L’attraction que continue d’exercer la Méditerranée se manifeste par la présence croissante de flottes venues d’ailleurs. Il y aurait eu, selon Fernand Braudel, « par la ruse, la force et la violence, par le jeu des différences économiques, une conquête de la mer Intérieure par les Nordiques11  ». À la lumière de travaux récents, nous savons aujourd’hui qu’il est nécessaire de nuancer cette brutale venue de transporteurs nordiques présentée comme une « invasion » de la mer Intérieure avec confiscation des trafics les plus lucratifs. Cette présence de flottes marchandes non-méditerranéennes modifie néanmoins en profondeur certains courants d’échanges12. L’existence de plus en plus marquée, à partir de la fin du xvie siècle, de navires de la mer du Nord en Méditerranée pointe les faiblesses des marines méridionales sur les routes du grand cabotage européen et marque un certain décrochage Carrière C., Négociants marseillais au xviiie siècle. Contribution à l’étude des économies maritimes, Marseille: Institut historique de Provence (1973), p. 494. 10 Addobbati A., Commercio, rischio, guerra: il mercato delle assicurazioni marittime di Livorno (16941795), Rome: Ed. di Storia e Letteratura (2007). 11 Braudel F., La Méditerranée : l’espace et l’histoire, Paris: Flammarion (1977), p. 180. 12 Voir le dossier ‘La Méditerranée dans les circulations atlantiques’, Revue d’histoire maritime 13 (2011). 9

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économique de l’espace méditerranéen face aux jeunes puissances conquérantes de l’Europe du nord-ouest. Le relatif déclin économique italien et la plus lente croissance de l’ensemble méditerranéen par rapport à celle que connaît l’espace atlantique aboutissent à une inversion de courants commerciaux. Sans surestimer l’apparition maritime anglaise en Méditerranée, à la suite de l’arrivée, en 1573, du Swallow à Livourne, cette venue traduit un déséquilibre entre les flottes dans les échanges en Méditerranée. La présence anglaise résulte autant de changements conjoncturels que d’initiatives marchandes. Les difficultés de Venise, en partie liées à la guerre de Chypre, et le sac d’Anvers (1576) qui interrompt les relations de la Méditerranée avec l’Europe du nord-ouest, conjuguent leurs effets avec les besoins en denrées alimentaires (céréales, morue) de l’Europe méridionale et rendent compte de cette intrusion anglaise dans l’espace commercial italien en particulier, méditerranéen plus largement. La plupart des centres économiques méditerranéens utilisent désormais, à des degrés différents, les services des flottes anglaises puis hollandaises pour assurer les échanges avec l’Europe du nord-ouest et du nord. Ces flottes étendent leurs activités, s’introduisent dans le commerce intra-méditerranéen et parviennent à confisquer certains circuits. L’expansion se fait parfois dans la violence en association avec la piraterie locale. Aux xvie et xviie siècles, Vénitiens, Génois et Provençaux dénoncent régulièrement les « pilleries des voiles anglaises » et les reventes faites par celles-ci dans les régences barbaresques. Dès la fin du xvie siècle, avec la complicité de marchands grecs, les flottes anglaises s’établissent durablement en «  Méditerranée vénitienne ». Les accords commerciaux passés avec les puissances locales, plus ou moins dépourvues de flottes, renforcent cette présence. En 1581, soit un an après la signature des premières capitulations avec les Ottomans, les Anglais prennent en charge les trafics avec les ports de la Méditerranée orientale par le biais de la Levant Company qui dispose de vingt à trente bâtiments de charge. Les Hollandais, qui suivent la voie tracée par les Anglais, utilisent des pavillons de complaisance pour s’infiltrer à leur tour, au début du xviie siècle, dans l’espace levantin et participer avec d’autres à la conquête du marché ottoman aux dépens de Venise. La bienveillance du grand duc de Toscane et les principes attachés au port franc de Livourne favorisent, au xviie siècle, la présence des Anglais et des Hollandais sur les marchés traditionnels méditerranéens au détriment des marchands italiens et français. Les faibles coûts de fonctionnement de leurs flottes, grâce à des navires de fortes capacités, construits à un moindre prix, et montés par des équipages réduits, leur permettent de saisir des parts de marchés. Des navires scandinaves pénètrent au xviiie siècle en Méditerranée après avoir établi au siècle précédent des liens avec la façade atlantique de la péninsule Ibérique. Les flottes danoises et suédoises offrent pour les grands trafics des tarifs d’affrètement attractifs grâce à des bâtiments gros porteurs, plus rapides que les navires hollandais à fond plat et capables de naviguer sur toutes les mers d’Europe, de Saint-Pétersbourg à Alexandrie, en répondant aux exigences du tramping, avec des équipages réduits et à bas salaires. Par ailleurs, ces petits États du nord, la Suède-Finlande et le Danemark-Norvège qui n’ont pas le statut de grandes puissances politiques, sont neutres durant les multiples conflits entre les 173 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:12 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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grandes puissances européennes au cours de la seconde moitié du xviiie siècle. Cette neutralité leur permet d’accroître leur compétitivité et de supplanter en Méditerranée des concurrents nord-européens aussi bien dans le monde arabomusulman que sur les rivages de la Chrétienté. Les faibles coûts de protection des flottes scandinaves constituent assurément un facteur décisif pour comprendre leur compétitivité et leur place prise dans les transports en Méditerranée. C’est par cette stratégie de réduction des risques et des coûts de protection qu’ils s’emparent de plusieurs trafics hollandais pendant la guerre d’Amérique au cours de laquelle les Provinces-Unies ont renoncé à leur neutralité. Cette présence des marines d’Europe du nord a suscité inquiétudes, exagérations et souvent de vaines réactions. Néanmoins, tout comme les Nordiques font le voyage de la Méditerranée, des Méditerranéens, avec une moindre fréquence dans leurs expéditions, n’ignorent pas l’Europe de l’ouest et du nord. Près de 20 % des bâtiments de commerce de Sète – plus encore si l’on considère le tonnage – sont armés dans la seconde moitié du xviiie siècle pour le grand cabotage européen  : vers la Bretagne, la Normandie, la mer du Nord et la Baltique. Certes, la « descente » des Nordiques vers la Méditerranée a contribué indirectement à faire rayonner le commerce «  d’une Méditerranée à l’autre13  » mais les flottes méditerranéennes y ont également participé.

Flottes marchandes et contrôle de circulations maritimes Instruments de contrôle des circulations maritimes, ces flottes, grandes ou modestes, participent selon différentes modalités à la domination d’espaces marchands. Des mesures réglementaires y contribuent parfois. C’est en menant une politique pavillonnaire socialement et fiscalement accueillante à des marins venus de ports voisins (Gaète) ou plus éloignés (rivière de Gênes ou Toscane) que l’État pontifical est parvenu au xviiie siècle à se doter d’une flotte marchande « nationale » pour contrôler les échanges maritimes dans l’espace tyrrhénien14. En revanche, la stricte application de la franchise portuaire à Livourne, à partir de la seconde moitié du xviie siècle, s’est traduite par la quasi-inexistence de flotte toscane et par une dépendance à l’égard des pavillons étrangers. À Marseille, port voisin et rival, l’édit d’affranchissement de mars 1669, imposé par l’administration de Colbert, n’a pas abouti à la même situation. Sous la pression des négociants de la place, un droit de 20 % a été aussitôt introduit pour frapper les marchandises levantines introduites par des navires étrangers ou ne faisant pas leur décharge à Dermigny L., Naissance et croissance d’un port: Sète de 1666 à 1880, Montpellier: Institut d’études économiques (1955), p. 17 14 Denis-Delacour C., ‘Flying the Pope’s Flag. The Commercial Exploitation of the Roman Flag in Mediterranean Mercantile Policies (18th Century)’, Quaderni Storici 143 (2013), 395-418. 13

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Marseille. En vidant en partie le contenu de l’acte d’affranchissement, cette taxe a mis les navires français en situation de monopole sur les marchés levantins et barbaresques. Ce contrôle renforcé par l’ordonnance de marine de 1681 assure au pavillon français un cadre législatif favorable. Souvent contesté, surtout dans la seconde moitié du xviiie siècle, ce monopole reste cependant attaché à des réseaux négociants composés d’acteurs qui superposent les fonctions institutionnelles et marchandes aussi bien à Marseille que dans les Échelles. La forte emprise de la Chambre de commerce et des consulats sur la gestion des trafics incite à l’utilisation d’une flotte locale qui enregistre une sensible croissance, en nombre comme en tonnage, à partir des dernières décennies du xviie siècle. L’organisation des navigations relève également d’institutions qui tendent à favoriser le caractère national des échanges : c’est notamment le cas de l’amirauté de Marseille, par l’intermédiaire de la délivrance des congés, et de la chambre consulaire par le soutien apporté à des structures marchandes comme la Compagnie royale d’Afrique (1741-1793) qui a l’exclusivité des échanges avec les concessions du Maghreb. Le monopole y est certes poreux comme en témoignent les trafics interlopes menés par des flottilles de Sicile, Corse ou Gênes. Les Maghrébins ont délaissé, dès le xvie siècle, le transport maritime et laissé les puissances européennes assurer les liaisons avec l’Afrique du Nord pour privilégier l’activité corsaire. Choix ou contrainte ? Un changement d’orientation se profile dans un nouveau contexte à la fin du xviiie siècle lors des guerres de la Révolution et de l’Empire. Les régences, qui entendent jouer de leur neutralité pour s’insérer dans l’activité économique, reconvertissent leurs bâtiments de course – chébecs et polacres – pour les destiner au commerce en les allégeant d’une partie de leur artillerie et en réduisant les équipages. Avec des techniques contractuelles répandues en Europe, elles entendent renoncer à la course pour se consacrer au commerce maritime et se poser en concurrents directs des Occidentaux dans la réorganisation économique en cours. Le développement d’une flotte marchande comme tentative de substitution à la course est un signe fort de cette volonté d’intégration de la Barbarie dans le courant général de l’économie méditerranéenne. La nouvelle orientation maritime, originale dans l’histoire du Maghreb moderne, commence à porter ses fruits dans les années 1806-1812. Elle n’est cependant qu’une brève parenthèse car la tendance s’inverse brutalement à partir de 1813. D’abord accueillie sans opposition majeure par les Européens – occupés par la guerre – la flotte marchande barbaresque suscite de vives réactions une fois la paix revenue. Écartées des ports européens comme transporteurs et négociants et en réponse à la reconquête commerciale de l’Afrique du Nord entreprise par les Occidentaux, les régences réactivent la course qui apparaît alors comme un instrument militaire plus qu’une machine économique. L’intervention militaire des États-Unis contre Alger (1815) puis celle des Anglo-Hollandais l’année suivante brisent la course barbaresque et empêchent la constitution d’une flotte marchande maghrébine15. Les grandes 15

Panzac D., Les corsaires barbaresques, op. cit., pp. 229-244. 175 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:12 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Gilbert Buti

puissances navales et marchandes qui interviennent en Méditerranée sont désormais situées au-delà du détroit de Gibraltar. Un déséquilibre entre les flottes marchandes affecte aussi le bassin oriental de la Méditerranée à partir du xviie siècle. Le renforcement de la présence occidentale dans le commerce international du monde ottoman ne saurait cependant exagérer l’importance de ce trafic. « Morceau de planète économiquement autonome », l’Empire semble «  capable, pour l’essentiel, de se suffire à lui-même  » et une partie des activités maritimes en Méditerranée orientale et en mer Égée est le fait de caboteurs ottomans16. Cependant, l’insuffisance de cette flotte locale pour assurer la totalité des échanges inter-ottomans contraint les Ottomans à recourir aux bâtiments étrangers. Les affréteurs ottomans apprécient la compétence des marins européens et plus encore la sécurité de leurs navires généralement épargnés par les corsaires de l’ordre de San Stefano basés à Livourne et ceux de l’ordre de Saint-Jean de Jérusalem établis à Malte. Les premières mentions officielles de location à des fins commerciales de navires européens par des Ottomans apparaissent dans le renouvellement des capitulations signées entre l’Angleterre et Constantinople en 1675, démarche imitée cinq ans plus tard par les Provinces-Unies et précisée par Versailles en 1686-1688. Si la Sublime Porte privilégie ces flottes considérées comme offrant la meilleure protection contre les risques du « corso » ou course chrétienne, les États européens n’hésitent pas à inciter les ordres militaires à effectuer des sorties pour dissuader les Ottomans de se doter d’une grande flotte de commerce. À la fin du xviiie siècle, alors que le pavillon français assure les trois quarts du trafic maritime entre Constantinople et l’Égypte, la Chambre de commerce de Marseille demande encore à l’ordre de Malte d’empêcher les sujets du sultan de charger leurs marchandises sur des bâtiments de leur nation pour les maintenir dans la dépendance française. Si cette pression, directe ou voilée, entend interdire la naissance et le développement d’une marine marchande ottomane, les raisons qui ont poussé l’Empire à affréter des embarcations européennes restent néanmoins complexes. La guerre a certes favorisé cette association contrainte, mais la possession d’une puissante flotte était-elle nécessaire à l’Empire ottoman  ? En présence de flottes rivales, faire jouer la concurrence ne permettait-il pas, selon la conjoncture, de profiter de pavillons capables de traverser aisément les différents systèmes juridiques ? La réévaluation des échanges à court rayon et la mise en lumière du rôle des flottes de service des petits ports d’armement comme Saint-Tropez rappellent l’existence de dynamiques locales ou régionales17. Dans cette histoire maritime silencieuse il faut également ranger la percée, depuis le xviie siècle, d’une marine grecque dans les circuits marchands du monde arabo-musulman18. Cet engagement, lié à la lente reconquête ottomane de son espace maritime, est à Braudel F., ‘L’Empire ottoman est-il une économie-monde ?’, in Mémorial Ömer Lütfi Barkan, Paris, pp. 39-50  ; Mantran R. (ed.), Histoire de l’Empire ottoman, Paris: Fayard (1990), pp. 281-285. 17 Buti G., Les Chemins de la mer. Un petit port méditerranéen : Saint-Tropez aux xviie et xviiie siècles, Rennes: PUR (2010). 18 Fontenay M., La Méditerranée, op. cit., pp. 391-406. 16

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Mutations et recompositions des flottes marchandes en Méditerranée

l’origine de la marine marchande grecque qui s’affirmera au xixe siècle. En même temps, Raguse, cette petite république indépendante qui paie tribut à l’Empire ottoman, s’empare discrètement mais fermement avec sa flotte de marchés en Méditerranée orientale. Les Ragusains, ces «  prolétaires des mers19  », ont mis à profit la guerre de Sept Ans pour concurrencer, par des coûts d’exploitation réduits, les caravaneurs provençaux qui dénoncent « cette navigation qui navigue avec rien, pour rien et vit avec rien20 ». De même, loin d’être anéanties par les prises de contrôle de marines extérieures, les flottes «  italiennes  » montrent une réelle vitalité. Le «  siècle des Génois  » – entendez le xviie siècle – se prolonge assurément au xviiie comme l’atteste, entre autres indicateurs, la part croissante prise par les navires de la rivière de Gênes dans l’acheminement des huiles d’olive de Calabre vers les savonneries marseillaises, en dehors de toute concurrence de Nordiques qui privilégient les grands entrepôts portuaires comme Livourne. Dans ces trafics régionaux, l’espace tyrrhénien apparaît à plus d’un titre au xviiie siècle comme un espace réservé aux flottilles locales qui, par des coûts d’exploitation plus attractifs, y ont évincé une grande partie des bâtiments languedociens et provençaux. De même, Trieste, un temps port de départ de la Compagnie orientale (Vienne) pour le commerce avec le monde ottoman, sort de l’ombre vénitienne et, à la fin du xviiie siècle, se substitue à Venise pour plusieurs trafics adriatiques importants. La mer a joué un rôle déterminant à l’époque moderne dans le développement des économies méditerranéennes. La reconfiguration des échanges au cours de ces siècles résulte largement des équilibres et déséquilibres des flottes marchandes qui ont fréquenté la mer Intérieure. Celle-ci n’est certes plus le centre de gravité économique du monde occidental mais demeure encore attractive. Les flottes des puissants États, riverains ou non de la Méditerranée, ont réussi à détourner des flux, à capter des marchés, à briser de potentielles concurrences et à imposer leurs services à des États, peut-être consentants car y trouvant finalement leur compte. La complexité de leurs évolutions et objectifs ne saurait toutefois masquer la diversité des situations et notamment «  la force des faibles  », à savoir le dynamisme des discrètes flottes marchandes dont la souplesse de fonctionnement a permis le contrôle de segments commerciaux délaissés ou inaccessibles aux plus grandes.

Braudel F. et Romano R., Navires et marchandises à l’entrée du port de Livourne (1547-1611), Paris: Armand Colin (1951), p. 43 20 Archives de la Chambre de commerce de Marseille, LIX. 739. Smyrne, 24 avril 1764. 19

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Indian ports and European powers

Anjana Singh is Associate Professor of History at the University of Groningen, the Netherlands Abstract. The use of force, monopolies, and the Europeans’ will to dominate according to three types of structures — the Portuguese royal monopoly, charter companies, and private trade — affected the populations but did not result in a total domination of the Indian Ocean. The Portuguese Cartaz system was never an absolute weapon since the Asian merchants knew how to work around it. The companies were often dependent on the rajas’ collaboration. The European powers remained confined in the coastal zones. Nonetheless, these port-cities became great economic centres, in which the local elite found themselves increasingly in an unfavourable power balance, and progressively became bridge-heads for colonial expansion. Résumé. L’usage de la force, des monopoles et de la volonté de domination des Européens selon trois modes opératoires, le monopole royal portugais, les compagnies à charte et le commerce privé, frappèrent certes les populations mais n’aboutirent pas à une domination totale de l’océan Indien. Le Cartaz system des Portugais ne fut jamais une arme absolue car les marchands asiatiques savent s’en accommoder. Les compagnies étaient souvent dépendantes de la collaboration de rajahs. Ces pouvoirs européens restèrent confinés dans les zones littorales. Il n’en demeure pas moins que ces villes-ports, par leur attraction, étaient devenues de grands centres économiques où les élites locales se trouvaient de plus en plus dans un rapport de forces défavorables et constituaient progressivement des têtes de pont pour une expansion coloniale.

•

• • The history of maritime India is intricately connected to the history of the Indian Ocean. The south Asian sub-continent has a vast coastline with numerous port cities that emerged and declined due to the natural formation and silting of harbours. Ports of varying sizes rose into prominence and declined due to contingencies like geographic changes, silting, economic decline or lack of political support. Ports were dynamic and porous spaces, where different cultures came into contact, and gateways through which these cultures permeated into hinterlands. For centuries, traders, sailors, soldiers, slaves, migrants, convicts, pilgrims, pirates, mercenaries, rebels and travellers connected ports of south

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Indian ports and European powers

Asia with the Arab world, North and East Africa and Southeast Asia.1 Indian ports were cosmopolitan trading nexuses of peoples, cultures and ideas and had been home to traders and settlers from the surrounding regions for centuries. There were no limitations or borders preventing the movement of people, goods, ideas and cultural forms from flowing in multiple directions around and across the Indian sub-continent, the Indian Ocean and beyond. Indian ports can be roughly divided into five main regions, from west to east, the coasts of Gujarat, Konkan, Malabar, Coromandel and Bengal. Western ports were linked via sea-routes to the Arab world and east Africa. Knowledge of monsoon winds enabled people from Africa and the Arab world to sail to the Indian sub-continent. Similarly, since antiquity, from Bengal and Coromandel one could sail to Southeast Asia and beyond. Through port-to-port coastal sailing the east and west coasts of India were connected. Arab and Gujarati merchants regularly sailed up to Bengal. Malabar was connected to Southeast Asia. In this way, Indian ports linked Africa and Arabia to Southeast Asia and China. The flow of people, ideas and commodities connected different political economies. The bonds of interdependency and connectedness were not only economic, but also social and religious. India was the largest and most competitive producer of cotton textiles and a major producer of raw silk. It also produced a variety of spices like pepper, cloves, nutmeg, cinnamon, cardamom and mace. Other commodities like ginger, cumin, turmeric, indigo, opium, diamonds and other gems, sandalwood, coir, perfumes, elephants, peacocks, parrots, turkey and many more items were exported. After the fall of Constantinople, Europeans were in search of a sea-route to India in order to have direct access to these products. Vasco da Gama (1460s–1524) was the first European to successfully sail round the Cape of Storms, later re-named Cape of Good Hope and reach Malindi, east coast of Africa. There he met traders who had knowledge of the monsoon winds and sea-routes to India. With the help of local sailors in May 1498, he sailed from Malindi to Calicut. The existing sea-routes of the Mediterranean and the emerging Atlantic world got linked to the centuries-old trade routes of the Indian Ocean. Indian goods created new consumer markets in Europe. Indian textiles found a market in West Africa and the Americas. Indian merchants received huge amounts of gold and silver that the Europeans brought to India in order to pay for the commodities. Prior to the Portuguese, Chinese merchants had undertaken voyages to India. Moroccan traveller Ibn Battuta (1304–69) has written about meeting Chinese merchants at Calicut. The Chinese respected and upheld the idea that the ocean constituted a maritime space free for people of all religions and ethnicities. Admiral Zheng He’s fleet, much larger and stronger than Da Gama’s also anchored in Malabar, but never resorted to violence. Pre-1498, Indian Ocean trade was by and large peaceful despite the fact that a highly diverse community of merchants and seafarers participated in it. For centuries, the Afro-Arab, Indian, Southeast 1

Ray H.P. and Alpers E.A., Cross Currents and Community Networks: The History of the Indian Ocean World. New Delhi [etc.]: Oxford University Press (2007), p. 39. 179 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:14 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Anjana Singh

Asian and Chinese world had been trading across vast bodies of waters. Their history is well documented, with little evidence of violence on sea. Prior to the coming of the canon-fitted European ships into the Indian Ocean world, trade was carried out in ships which had no capacity to wage war on sea. Contrary to this, the Portuguese introduced large-scale violence, armed trading, and monopolies.

European mercantilism and Indian Ocean trade Three modes of operations were employed by the Europeans to participate in the Indian Ocean commercial system: the Portuguese Estado da India which was part of the kingdom, chartered companies which several Europeans established, and finally individual private trade that Europeans undertook, legally or illegally. The Estado da India was part of the Portuguese administration that governed ‘Portuguese territories’, in Asia. They established a fortified settlement in Cochin in 1505 and then a series of coastal fortified bases like Daman, Diu, Mahim, Goa (made capital in 1530) and San Thome. They attempted to exercise maritime supremacy using a small fleet of cannon fitted ships. European ships were larger than Asian dhows and bombaras, but smaller than the Chinese junks. Their main distinction from the Asian vessels being that they carried cannons and were designed to use the strong Atlantic winds, but were rather clumsy in the lagoons and channels of Asian waters. After the signing of the 1494 Treaty of Tordesillas with Spain, the Portuguese believed that they had the right to rule over all areas east of Cape Verde. They introduced a system of imposing taxes and issuing passes (cartazes) on all shipping that belonged to ‘their territory’, labelling non-compliers as ‘pirates’. This was an attempt to control Indian waters. Asian merchants ignored the Portuguese and went about business as usual unless held at gun point to pay-up. Portuguese naval guns were neither numerous nor efficient but they attempted to terrorize Asian traders. The Portuguese also attempted to drive out all other European powers arriving in the Indian Ocean world from 1600 onwards, but severely failed in the face of Dutch onslaught. In the 1620s a Portuguese Companhia do commércio da Índia was also established, but it was short lived. The Portuguese cast a long shadow till the late seventeenth century, by which time the Dutch had steadily and strategically captured Portuguese possessions both on eastern and western coasts of India. Although Indian merchants were strong enough to push the Mughal imperial court for action against the Europeans when needed, several Asian ship-owners withdrew from operating in the Indian Ocean, not because the European economic organization was superior or more efficient, but because of the Indian inability to withstand the use of force in trade. In the 1590s, Dutch merchants had organized themselves into nine jointstock companies for the purpose of trading with Asia. They were united in 1602 to form the Dutch East India Company, popularly known by the Dutch acronym

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Indian ports and European powers

VOC, standing for Vereenigde Oostindische Compagnie.2 In the early seventeenth century, Cambay and Diu were the most important ports in Gujarat. But the silting of Cambay led to the growing importance of Surat. The VOC therefore, in 1616, decided to settle at Surat. In the 1650s, the Dutch systematically assaulted the Portuguese to gain a foothold on Indian ports. VOC offices were also set-up at Chinsura, Hugli, Masulipatnam, Sadras, Pulicat and Nagapattinam. With the co-operation of the Raja of Cochin, in 1662–63 they captured Portuguese fortresses in Malabar in order to secure monopoly on the pepper trade.3 Use of violence to enforce monopolies was an intrinsic part of the strategy of the VOC. Soon it started to function as an emporialist, booking its profit from intra-Asian trade.4 There was a strong competition between Dutch and English merchants to trade with India and in 1600 wealthy London-based merchants managed to pressurize the government of Queen Elizabeth to charter the English East India Company (EIC). To compete with the intra-Asian trade of the Dutch, EIC allowed its employees to participate in private trade within Asia. In 1661, the EIC gained Bombay, which had been a Portuguese possession and was ceded to Charles II as part of the dowry of Catherine of Braganza. In the 1660s, the EIC continued to function in the Malabar coast with offices in Calicut and Tellicherry. The EIC retained offices against the Dutch onslaught, by establishing partnership with the Zamorin of Calicut, who was an enemy of the Raja of Cochin. While Cochin allied with the Dutch, Calicut allied with the English. The Dutch and English competed with each other to influence local political elites. Strategic choices were made to maximize profit and bring land under control. In some cases they gained a stronger foothold in regional trade with the assistance of the local elites, but they remained at the periphery of the local socio-political system.5 Local rulers remained powerful in deciding which European company could function where. To take a share of the benefits of trading with India, the French in 1664, established the Compagnie des Indes Orientales. In the 1720s it was reorganized as Companies des Indes. They set up offices in Mahé, Karaikal, Pondicherry, Yanon and Chandernagor. Their strategy in India, in face of stiff competition from the Dutch and English, was to maintain peaceful relations with local rulers through diplomacy and commercial treaties and garner profit through purchase of commodities that the land offered. The French had their largest settlement in Pondicherry. They allied with Mysore in order to compete with the English. Danish attempts to trade with India were rather limited. Two companies were set up under the name of Ostindisk Kompagni. The first company operated between 1616 and 1650 and the second between 1670 and 1729. In 1730 it was re-organised Gaastra F.S., Geschiedenis van de VOC: opkomst, bloei en ondergang, Zutphen: Walburg Pers (2009). 3 s’Jacob H.K., Rajas of Cochin: Kings, Chiefs and the Dutch East India Company, 1663–1720, New Delhi: Munshiram Manoharlal (2000). 4 Jacobs E.M., Koopman in Azië: de handel van de Verenigde Oost-Indische Compagnie tijdens de 18de eeuw, Zutphen: Walburg Pers (2000). 5 Mailaparambil B.J., Lords of the Sea: The Ali Rajas of Cannanore and the Political Economy of Malabar, 1663–1723, Leiden-Boston: Brill (2012). 2

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as Asiatisk Kompagni. They had factories on the Coromandel coast in Tranquebar called Dansborg and in Bengal at Serampore called Frederiksnagore. It had intermittent trade and at no time were they able to dominate or monopolize trade in any region. Continuing strife with the nayaks of Tanjore and the Mughals meant that they remained insignificant.6 Genoese merchants also aspired to profit from trade with India and in 1647 set up the Compagnia Genovese delle Indie Orientali. They got gun-loaded ships built in the Dutch Republic, but before they could set sail in the winter of 1649–50 this incipient company was mercilessly crushed by the joint efforts of arch-rivals, the Dutch and the Portuguese, who were alarmed by the increasing interest of the Italians in Asia.7 Similarly Austrians attempted to trade with India and set up a series of companies known as the Austrian East India Company based in Ostend and Trieste: The Société impériale asiatique de Trieste et Anvers, or Société asiatique de Trieste. They functioned between 1775 and 1885 with offices at Mangalore, Karwar and Baliapatam. They were supported by Mysore, an opponent of the EIC. They also had a small trading factory on the Nicobar Island. Eventually, the Dutch forced them to close their head-office in Ostend. European mercantilist ideology led several European powers to organize themselves in joint-stock companies. European rivalries were fought out in India and use of violence for profit making was introduced. While Indian sovereigns treated all merchants equally, European states backed their merchants with monopolies and navies.

Economic systems and political relations Indigenous rulers of early modern India derived their revenues from agricultural taxation and income from taxes and levies on maritime trade was a small proportion of their total revenue. Ports were also peripheral places far from the political and economic centres of the interiors. Nonetheless, there was interdependence between maritime trade and coastal political formations and several political elites were also prominent maritime merchants. European companies sought permission to build fortresses in order to protect themselves from other Europeans. In some cases, indigenous rulers like the Raja of Cochin granted exclusive rights while in other cases, like Surat and Bengal, several Europeans organized under different East India companies co-existed. Among individual Indian merchants or groups of merchants there was cooperation with Europeans for mutual benefit in economic sphere. Asian merchants were not organized in companies, but mostly in family firms. They often functioned as money lenders to the European companies. The organizational difference Subrahmanyam S., ‘The Coromandel trade of the Danish East India Company, 1618–1649’, Scandinavian Economic History Review xxxvii:1 (1989), 41–56. 7 Subrahmanyam S., ‘On the significance of Gadflies: the Genoese East India Company of the 1640s’, in Journal of European Economic History 17 (1988), 559–81. 6

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Indian ports and European powers

between Indian merchants and the companies was not a matter of efficiency or superior organization, but one of trading practices that had evolved over centuries and was suitable for the numerous communities that participated in varying degrees. The companies stimulated Indian economy by bringing bullion to pay for Indian commodities. Comparing Asian merchants with European ones, historians tend to see Indian merchants as peddlers who were unorganized and survived on low profit margins compared to the companies that were operationally efficiently organized and booked large profit margins. Asian trade was considered simple and primitive.8 A re-interpretation brought to light a sophisticated network of credit and money transfer. The life histories, mercantile and commercial networks, capital bases and profit margins of Indian merchants brought fore trading families that operated for generations and whose operating style included fleets of several ships who were defined as portfolio-capitalists. Their capital was much higher than the European companies and they had a large network of merchants to whom they functioned as bankers. Mughal imperial system had provided cities like Surat with support systems necessary to attain prosperity. By early eighteenth century the EIC and the VOC had become a part of the traditional structure of Gujarat’s maritime trade. They had not been able to alter it in any significant way. Europeans had very little to do with the decline of Surat in the mid-seventeenth century. It was linked to the decline of the Mughal empire on one hand and the Safavids and Ottomans on the other with whom the port had important trading links. In principle the Dutch were capable of blockading the port, but when they tried it they faced heavy punishing in the form of seizure of assets on land by Mughal authorities and boycott by other merchants of the port.9 The decline of the Mughal empire cannot be seen as an overall decay of the economy of the entire subcontinent. Various regions underwent diverse changes and several regional economies grew after the weakening of the centrally controlled Mughal state. Recent studies, focusing on the long eighteenth century in Indian history, reveal thriving regional economies in the successor states of the Mughal empire. The economy of Gujarat remained vibrant in the second half of the eighteenth century and local merchants and producers retained their prominent status. Two and a half centuries of European presence had little impact on indigenous structures. In the second half of the eighteenth century, the Portuguese, Dutch, English, French and Danes contested for power among themselves and slowly started to dominate trade. Traditional Indian Ocean players like Tamils, Telegus, Coromandel Chetties, Gujarati Baniyas, Armenian, Persians, Arabs, Jews, and Golconda, Mappila, Chulia and Swahili Muslims slowly started to recede and function as middle men for the European companies. Leur J.C.V., Indonesian Trade and Society; Essays in Asian Social and Economic History, The Hague: W. van Hoeve (1955); Steensgaard N., Carracks, Caravans and Companies: The Structural Crisis in the European-Asian Trade in the Early 17th Century, Lund: Studentlitteratur (1973). 9 Das Gupta A., India and the Indian Ocean World: Trade and Politics, New Delhi: Oxford University Press (2004). 8

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In order to counter the rising use of violence by Europeans in Indian waters, in Malabar small ships known as garbs were developed. They moved both by using sail, as well as oars. They operated in packs, using heavy guns mounted on the centreline that could destroy the large European ships that could only move using sails. In the seventeenth century they were so effective against the Portuguese that they were hired by the Mughals to protect the commerce of Surat from the Portuguese who practiced persistent aggression from their strongholds in Daman and Diu in order to control ships approaching the port of Surat. They thus kept the Portuguese under check and the cartaz system was never fully implemented. Surat remained a free port, open to all traders who paid taxes to the Shah Bandar. In the eighteenth century, when the need arose to discipline the EIC, the garbs captured an Eastindiaman.10 Even then, the Europeans were continuously tolerated all along the coast as one among the many foreign traders that inhabited Indian ports and were not perceived as political threat. In hindsight it is easy to see the VOC and the EIC as manifestations of their respective national imperialisms, but the ground realities of European powers in Indian ports in the early modern period were quite different.

Metamorphoses of the European powers Dutch attempts to implement a pepper-monopoly in Malabar were challenged by Raja of Travancore who had announced his own monopoly over pepper that grew in the kingdom. In 1741, the Dutch lost the Battle of Colachel to Travancore and also realized that such wars with indigenous powers were expensive and not always beneficial for trade. In order to counter the English country trade, in 1743 VOC allowed private trade to its servants, but this measure was not very helpful in resurrecting the dwindling profits. Early modern local rulers collected taxes and custom duties from all traders, indigenous and foreign. Europeans sought concessions and created fortified spaces for their factors in order to ensure their security. Exclusive rights were extracted by political or military means citing other Europeans as threat. By demanding and accepting royal or imperial firmans (edicts) the companies accepted their status as clients of the local rulers. With time, European powers created alliances with indigenous powers and exploiting the ambitions of various post-Mughal states, they gained more privileges and land. Till the mid-eighteenth century European companies aimed at profit maximization through trading. Money-making was easier when it was backed by political power and concessions, negotiated by the companies in the name of political heads of their respective states. In the eighteenth century, they metamorphosed from trading companies to landlords that aimed at bringing land under control in order to secure permanent income through land-taxation. Their profit-making capacity had started to decline. Part 10

Parker G. The Military Revolution: Military Innovation and the Rise of the West, 1500–1800, Cambridge: Cambridge University Press (1988). 184 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:14 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Indian ports and European powers

of the income of the EIC in Bengal and VOC in Malabar started to come from taxation. The aims of the companies, in the minds of those who administered it from Amsterdam or London, were to maximize profit by buying as much Indian goods as cheaply as possible and selling them in Europe at the highest price. But the aims of the men on the spot, servants of the companies who worked and lived in various ports of India, were quite different. Their primary concern was security against other European powers. Guided by physiocratic ideas, they tried to secure a permanent source of income i.e., tax on land. From the mid-eighteenth century EIC and VOC attempted to bring more and more land under control, so that they could tax them and thereby secure a permanent source of income.11 During the seventeenth and eighteenth centuries, Indian ports attracted large indigenous populations that supported and serviced the fortified towns. Privileges as tax exemption and subsidies in order to increase the population of ports like Madras, Bombay and Calcutta were offered. As their power grew, they seriously aggravated the unbalanced relations between the indigenous ruling elites and themselves. The ruled became the rulers.12 The 1757 Battle of Plassey marked the victory of the EIC under Robert Clive over the Nawab of Bengal, Sirajud-daula. The British gained Bengal and thus began the expansion of British power in India leading eventually to colonialism. Madras, Calcutta and Bombay became bridgeheads for further colonialist expansion. The EIC had created a web of interconnected and interacting politico-economic networks that became the foundations of an extended empire which asserted itself more aggressively after 1765, the EIC was officially recognized by the Mughal emperor as the diwan of Bengal, granting it the right to collect land tax. The colonial land system increased face-to-face contacts between EIC employees and Indian agriculturists and producers, thus making the relationship between the indigenous rulers and Europeans extremely unbalanced. VOC’s acquisition of territorial possessions in Malabar stabilized income and changed the basic character of the VOC but it could not ensure their survival in India in the long run. Between 1795 and 1805, the VOC surrendered their possessions to rapidly expanding EIC. By the early 1800s the EIC had gained direct or indirect control over the subcontinent. The EIC of the nineteenth century was quite different in nature, functioning, source of profit and organization than when they were first established in 1600. After 1759 the EIC had started to obtain a degree of political power in Gujarat and Bengal and function as quasi-state. Within half a century, they started to emerge as colonial powers. The possession of large capital resources by the indigenous merchants of Surat and Bengal enabled them to function competitively along with the Europeans, even when faced with political re-organization after Singh A., Fort Cochin in Kerala, 1750–1830 the Social Condition of a Dutch Community in an Indian Milieu, Leiden-Boston: Brill (2010). 12 Mizushima T., ‘Linking hinterlands with colonial port towns: Madras and Pondicherry in early modern India’, in Large and Broad; the Dutch Impact on Early Modern Asia, ed. Y. Nagazumi, Tokyo: Toyo Bunko (2010), pp. 113–124. 11

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the decline of the Mughals. The subsequent implementation of colonial economic policies by the British attributed to the smothering of regional growth, but that is a nineteenth-century development when the global impact of the Industrial Revolution, diminished the role of indigenous merchants and producers. European desire to maintain the supply of raw Indian cotton and other goods contributed to the motivation to colonize.

Cross-cultural community networks The pre-colonial European impact on Indian ports was most visible in the social relations established between Europeans and indigenous people. Due to lack of skilled manpower, European companies not only hired men from their own regions but also from the surrounding areas. For example, the VOC employed Germans, Scandinavians, Swiss, French, Scots and Irish men who migrated to Dutch ports in search of work. This would be true for other companies as well. Indian ports thus became home to many Europeans. Marriage between individuals of different communities led to the creation of new communities like Indo-Portuguese, IndoDutch and Anglo-Indians. Mixed marriages became a necessity, as few European women undertook the long, harsh and hazardous sea voyage to India. Indian women, be they Hindus or Muslims freely married Portuguese men. Women from rural areas often converted to Roman Catholicism and gained a higher social standing as residents of urban spaces, the fortified towns. The Indo-Portuguese society that came into being had three clear hierarchical layers: Europe-born Portuguese called Reinões, those born in India to Portuguese parents called Castiçoes and those born of mixed marriages called Mestiçoes.13 Three clear influences of the Portuguese presence in India can be noted: conversion to Roman Catholicism; spread of Portuguese language; and introduction of edible products like potatoes and pineapples from Latin America. Portuguese became the lingua franca for cross-cultural communications. Of all the Europeans who attempted to convert people of south Asia into various Christian denominations, be it Dutch Reformed or Anglicanism, the Roman Catholics under Portuguese protection left a visible imprint, however marginal they may have been both in the history of Christianity and of religious-philosophical thought of south Asia. History of the cultural landscape of Indian ports, where several Europeans lived and worked for the Estado da Índia and various East India companies has been revised over the decades. Earlier it was presumed that the Portuguese in Goa and Cochin intermingled with the local Christianized population through marriage, but that the Dutch, French and English did not do so and maintained social distance from the indigenous people. A study of the social conditions of 13

Malekandathil P., Portuguese Cochin and the Maritime Trade of India, 1500–1663, New Delhi: Manohar (2001). 186 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:14 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Indian ports and European powers

the Dutch community in Cochin in the eighteenth century proves that an IndoDutch community had come into being. Europe-born servants of the VOC married Indo-Portuguese women, and their children – the Indo-Dutch – formed the vast majority of the non-enslaved people living in Cochin between 1750 and 1830. Intermarriage not only facilitated the Europeans in penetrating the indigenous world but also provided manpower for future recruitments. In rare circumstances a European had access to and married a woman from among the elite ranks of Indian society. The social milieu of early modern south Asia was a mixture of various people from Africa, Europe and Asia, and those born from sexual intercourse between them, mutually agreed to in case of marriage or forced in cases of slavery. Several Europeans who migrated to India in the early modern times got assimilated into the Indian social milieu through marriage. Their life histories demonstrate that east and west did reconcile. Before nineteenth-century racism, Europeans and Indians mingled as equals, especially in bonds of romantic love that cut across cultural and linguistic barriers. Till the end of the eighteenth century, an assimilationist model can be used to explain the cross-cultural meeting of peoples. This was later replaced by strong racist ideas that operated on rigid hierarchical separation of people of different complexions. Social distancing and exclusion were promoted to differentiate the Europeans from the Indians. Intermarriage or ‘going native’ was frowned upon. Port cities got divided into European areas and ‘black towns’. European powers were a source of manpower which entered the Indian milieu via the ports and then moved into the hinterland, either to live and earn their livelihood by serving various political elites or by functioning as a merchant, barber-surgeon, artists, travel writers, etc. Both EIC and VOC officials constantly charged their own employees with criminal charges of abandoning their posts and declared them enemies, only to accept them back if an unsuccessful employee returned seeking pardon and re-enrolment. Eurocentric historians tend to interpret the history of Europeans in India as a teleology, which runs smoothly from the arrival of the first European ship in 1498 at the port city of Calicut to imperialism marked in the heart of the hinterland by the 1859 coronation of Queen Victoria as Empress of India, as if Vasco da Gama could foresee the inevitable domination of Europeans at a global scale, using superior nineteenth-century Western weaponry, technology and organizational skills. Marxist and neo-Marxist historians also play up the primary extraction of surplus, which the companies could most efficiently extract without bothering about the expenses of administering the territories. Detailed researches on various port cities of India as well as economic history of India and Europe have laid bare that the Europeans actually underwent a protracted and often conflicting process of survival in Indian ports during the early modern times.

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Anjana Singh

From the early decades of the sixteenth century until early-nineteenth century European presence was limited to the littoral regions of south Asia. Their economic, political and social existence was marginal. The relationship between Indian ports and European powers during the early modern period cannot be cumulatively labelled as ‘imperial experience’. There were many stages and subtle variations in the modes of functioning adopted both by the European powers and by the numerous indigenous political, economic and social elites, as well as subalterns.

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African Atlantic ports and trade fleets

Filipa Ribeiro da Silva is Senior Researcher at the International Institute of Social History, Royal Netherlands Academy of Arts and Sciences, the Netherlands Abstract. The arrival of Europeans stimulated the growth of existing fluvial ports and the creation of new coastal ports in response to the soaring of European needs and that of the African elites. The African ports were organized in four sub-systems: the northern African coast; the Cape Verde and Senegambia coasts; the Gulf of Guinea; and the west central African coast. The arrival of Europeans changed the port hierarchy. In the fifteenth century, the North African sub-system first grew and then declined. In the sixteenth century, the insular Cape Verdean ports were confirmed and then these declined too. In the seventeenth century, the west central African coast rose in power, while in the eighteenth century an expansion of the African port network played a major role in the Atlantic economy. Résumé. L’arrivée des Européens stimule la croissance des ports fluviaux existants et l’émergence de nouveaux ports littoraux pour répondre à la fois à l’envolée de la demande européenne mais aussi de celle des élites africaines. L’organisation portuaire africaine se présente en quatre soussystèmes : le littoral nord, le Cap-Vert et les côtes de Sénégambie, le golfe de Guinée et le littoral du centre ouest africain. L’arrivée des Européens modifie la hiérarchie portuaire. Au XVe siècle, on observe la croissance mais aussi la chute du sous-système du nord de l’Afrique. Le XVIe siècle voit l’affirmation puis le déclin des ports de l’Afrique insulaire capverdienne. Le XVIIe siècle voit la montée en puissance des littoraux de l’Afrique centrale avant que l’on assiste au XVIIIe siècle à l’expansion du réseau portuaire africain qui joue un rôle majeur dans l’économie atlantique.

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• • For the greater part of the early modern period African trade with Europe focused on the acquisition of three key resources: gold, ivory and a slave labour force. The arrival of European merchants on the western coast of Africa led to the development of new sea ports and stimulated growth in pre-existent river ports in various regions. These ports catered to the demands of these new merchants as well as to the economic interests of the African ruling elites who were especially keen on importing products of European and American origin such as textiles, metal wares and, more importantly, (and with the greatest consequences for local politics) horses and guns. In this study we will be looking at the shaping of the African port system located on the western coast of Africa in relation to the European trade fleets visiting the region in the period between 189 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:16 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Filipa Ribeiro da Silva

1500 and 1800. Here, we will pay special attention to the ports of the north of Africa, the Senegambia region and the Cape Verde archipelago, the ports on the Grain, Ivory, Gold and Slave Coasts, and in the islands of the Gulf of Guinea, and the ports located north and south of the Congo River, in particular, Luanda and Benguela in Angola. Between the takeover of the seaport of Ceuta by the Portuguese in 1415 and the abolition of the slave trade in the first half of the nineteenth century, several shifts and changes took place in each African port, in its relationship with other ports integrated in the same sub-system, and in its relationship with the wider port system encompassing both the Atlantic and Indian Oceans. The various African ports on the continent can be divided into five sub-systems, namely the north of Africa sub-system; the Senegambia and Cape Verde sub-system; the Gulf of Guinea sub-system; the west central Africa sub-system; and the Mozambican sub-system. For the benefit of coherence and brevity, in this study we will only focus on the analysis of the first four sub-systems. Let us start, then, with the analysis of the north of Africa sub-system. Since the Ancient period, several ports located in the north of Africa maintained active contacts with their European counterparts across the Mediterranean Sea. In these commercial exchanges gold, ivory and slaves always played an important role alongside other African ‘goods’. The beginning of the Portuguese maritime expansion in the early fifteenth century and the continuation of their military campaigns against Muslim powers in the north of Africa leading to the conquest of Ceuta, Tangier and other cities and ports in the region stimulated their involvement in commercial of activities of European merchants. Simultaneously, the Portuguese voyages exploration along the Atlantic coast of present-day Morocco, Western Sahara and Mauritania contributed to their gradual integration into the Atlantic trade, which was then starting to take shape. The inclusion of this African port sub-system was to a great extent motivated by the growing interest and ambition of Europeans in getting closer access to the supply markets of gold located in sub-Saharan Africa. Among the ports of this sub-system Arguin, in the Atlantic coast of Africa would play a key role during great part of the fifteenth and sixteenth centuries as the main gateway for gold, as well as slaves, some ivory and other goods.1 However, as Portuguese maritime exploration moved southwards along the western coast of Africa, other ports would be brought into contact with the European trade fleets and the rising Atlantic economy, overshadowing the central role played by the north of Africa port system in this early period of European contact with Atlantic Africa. The second port sub-system to emerge in the western African coast and to be integrated into the Atlantic trade was the Senegambia and Cape Verde. Like other port systems, this also included a set of ports with specific functions at a local, regional and international level. In the Cape Verde archipelago, Ribeira 1

Koltermann P., Zur brandenburgischen Kolonialgeschichte: die Insel Arguin vor der Küste Mauretaniens, Potsdam: UNZE-Verl.- und Dr.-Ges (1999). De Almeida Mendes A., ‘Portugal e o tráfico de escravos na primeira metade do século XVI’, Studia Africana 7 (2004), 13–30. 190 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:16 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

African Atlantic ports and trade fleets

Grande and São Filipe do Fogo were the most important ports for most of the period under analysis.2 The other islands, however, had a small number of natural harbours that were also part of this network of ports, namely the isles of Maio, Sal, and later, São Nicolau, São Vicente and Santo Antão.3 These sets of ports were paramount for the survival and economic success of the islands, since the potential of each island was quite distinctive. Some islands like Santiago and Fogo were more suitable for agriculture, while others such as Maio, Brava, and Sal were better for cattle breading and salt production. Intra-insular trade between the different ports and natural harbours would, therefore, become of great importance. Regular circuits connecting the ports of Ribeira Grande and São Filipe in Fogo with the natural harbours of Maio, Brava and Sal developed soon after settlement and colonization started in the fifteenth century. These two circuits had three main functions: to acquire goods needed for daily life in the islands; to gather cotton cloth and other export goods on the islands of Fogo and Santiago, and salt and meat from the islands of Maio, Brava and Sal;4 and to supply goods such as leather for the long-distance circuits. Ribeira Grande played therefore a key role at a local level. In the long-distance trade, this port supplied the aforementioned commodities produced in the islands to the international consumption markets, including leather, sugar and other products, which were regularly shipped to Portugal, Spain and Flanders (Antwerp). It redistributed enslaved Africans and goods imported from Senegambia, Guinea Bissau and Sierra Leone to the international markets, first mainly located in Europe and later in the Americas. And, in addition, it functioned as port of call for vessels heading further south along the African coast as well as for ships heading to Brazil and Asia, guaranteeing fresh supplies of water and foodstuffs, repair of ships and, eventually some sort of healthcare for crew members and passengers.5

Silva A.C., Espaços Urbanos de Cabo Verde. O tempo das cidades-porto, Lisboa: Comissão Nacional para as Comemorações dos Descobrimentos Portugueses (1998), pp. 10–23. Cabral I., ‘Ribeira Grande: vida urbana, gente, mercancia, estagnação’, in História Geral de Cabo Verde, Ed. M.E.M. Santos, 3 vols, Lisboa-Praia: Centro de Estudos de História e Cartografia Antiga, Instituto Nacional da Cultura de Cabo Verde (1995), vol. 2, pp. 225–274. Fagundes J., ‘Ribeira Grande: a Cidade Velha’, Oceanos 5 (1990), 78–84. 3 De S.D. Teixeira A.P., A ilha de São Nicolau de Cabo Verde nos séculos XV a XVIII, Lisboa: Centro de História de Além-Mar da Universidade Nova de Lisboa (2004). De Matos A.T., ‘Santo Antão de Cabo Verde (1724–1732): da ocupação inglesa à criação do regime municipal: Mutações políticas, recursos económicos e estruturas sociais’, in II Reunião Internacional de História de África. A dimensão atlântica de África. Rio de Janeiro 30 de Outubro a 1 de Novembro de 1996, São Paulo: Universidade de São Paulo (1997), pp. 187–202. 4 Torrão M.M., ‘Actividade comercial externa de Cabo Verde: organização, funcionamento, evolução’, in História geral de Cabo Verde, ed. Albuquerque and Santos, vol. 1, op. cit., pp. 249–255. Torrão M.M., ‘Rotas comerciais, agentes económicos e meios de pagamento’, in História Geral de Cabo Verde, ed. Santos, vol. 2, op. cit., pp. 17–123. 5 De Matos A.T., ‘A rede das carreiras comerciais no Atlântico’, in Portugal no Mundo, ed. L. de Albuquerque, Lisboa: Alfa (1989), vol. 4, pp. 251–259. De Matos A.T., ‘Rotas portuguesas do Atlântico», Oceanos 10 (1992), 80–95. 2

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Filipa Ribeiro da Silva

For most of the sixteenth century, Ribeira Grande also played an important role at a regional level given its contacts with the set of ports located in the coast of Senegambia and Guinea Bissau, which was also integrated in this port sub-system.6 In most cases, once in Senegambia and Guinea Bissau the merchants of Ribeira Grande engaged in trade using several coastal routes to guarantee the distribution of the islands’ produce (including salt, cotton cloths and other items) in various regions, including the Gambia River, the Petite Cote of Senegal, the Guinea Bissau waterways and the Sierra Leone estuary.7 There these goods were bartered for slaves, ivory and foodstuffs, like maize and rice. Most of the enslaved Africans and elephants’ tusks imported into the port of Ribeira Grande were re-exported to Portugal, Spain, Antwerp, Hamburg and Amsterdam, and the Canary Islands and from there often re-exported to the Spanish American colonies. Foodstuffs, in contrast, were consumed in the archipelago and used to supply the vessels operating in the long-distance circuits.8 By the mid-sixteenth century, however, Portuguese and other European merchants would start to settle temporarily in these coastal areas, challenging the privileged position that Cape Verdean merchants had enjoyed so far.9 Their presence connected the coastal ports to the Atlantic seaport system and stimulated their growth.10 Cacheu11, later Bissau (both in present-day Guinea-Bissau), Gorée and Saint-Louis (present-day Senegal), and several ports in the Gambia estuary are cases in point. The aforementioned men were engaged in trade with the Gambia River, the Petite Cote of Senegal, the Sierra Leone estuary and sometimes in the trade with the Cape Verde islands, in particular with Ribeira Grande in Santiago, and São Filipe in Fogo where they could acquire European products and locallyproduced goods in demand in the coastal markets.12 Over time, the port of Cacheu became an important gateway for goods produced and traded in the commercial networks linking the interior to the coast, through various waterways and land Santos M.E.M. and Cabral I.M., ‘O nascer de uma sociedade através do morador-armador’, in História Geral de Cabo Verde. Ed. Albuquerque and Santos, vol. 1, pp. 371–409. 7 Boulègue J., Les Luso-Africains de Sénégambie: XVIe-XIXe siècles, Lisboa: Ministério da Educação, Université de Paris I (1989). Brooks G.E., Eurafricans in Western Africa. Commerce, Social Status, Gender, and Religious Observance from the Sixteenth to the Eighteenth Century, Athens, GA: Ohio University Press (2003). 8 Ebert C., Between Empires. Brazilian Sugar in the Early Atlantic Economy, 1550–1630, Leiden: Brill (2008), chap. 1. 9 Carreira A., Os portugueses nos rios de Guiné, 1500–1900, Lisboa: A. Carreira (1984). Havik P.J., ‘Missionários e moradores na Costa da Guiné: Os padres da Companhia de Jesus e os tangomãos no princípio do século XVII’, Stvdia 56–57 (2000), 223–262. 10 Brooks G.E., Eurafrican Commerce and Settlement in the Gambia and Guinea-Bissau Region, Brookline, MA: African Studies Center, Boston University (1980). 11 De Brito W., ‘Cacheu, ponto de partida para a instalação da administração colonial a Guiné’, in Mansas, Escravos, Grumetes e Gentio, ed. C. Lopes, pp. 249–261. Esteves M.L., ‘O Cacheu em meados do séc. XIX’, Oceanos no 3 (1990), pp. 111–1op. cit., 13. 12 Havik P.J., Silences and Soundbites. The Gendered Dynamics of Trade and Brokerage in the Pre-Colonial Guinea-Bissau Region, Münster: LIT (2004). Soares M.J., ‘Para uma compreensão dos Lançados nos Rios de Guiné: Século XVI – meados do século XVII’, Stvdia 56–57 (2000), 147–222. 6

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African Atlantic ports and trade fleets

routes, into the international markets. The port of Cacheu had, therefore, a local and a regional function, and over time also acquired an international function.13 Locally Cacheu was an important port for the connection between the coast and the Guinean hinterland through its river waterways which guaranteed the circulation of different goods, including foodstuffs (rice, maize, etc.), labour (slaves) and ivory. Regionally, it allowed for the circulation and exchange of enslaved Africans and various goods produced in the Gambia, Senegal and Sierra Leone regions. Internationally, it became, over time, a gateway for enslaved Africans, ivory, wax and other goods produced/obtained locally and in demand in the European, and especially in the American, markets. In the course of the seventeenth and eighteenth centuries under the growing presence and economic activities of Dutch, French and English, the ports of Gorée, Saint-Louis, and those in the Gambia River estuary would also acquire an important role, in particular in the slave trade, the commerce of ivory and other African goods like bee wax.14 The third set of African coastal and river ports to be brought in contact with European trade fleets circulating in the Atlantic was the Gulf of Guinea sub-system. In the fifteenth and sixteenth century, this port sub-system was comprised of three main sets of ports which were interconnected, namely the Portuguese fortress-ports in the Gold Coast: São Jorge da Mina (present-day Elmina), Axim and Shama (all in present-day Ghana); the ports of São Tomé and Santo António in Príncipe (present-day São Tomé and Príncipe), Fernão Pó and Annobon (i.e. Ano Bom, in Portuguese) (present-day Equatorial Guinea); and the coastal ports along the Bights of Benin and Biafra, and ports further south up to Cape Lopez. During the sixteenth century, this sub-system had two main leading ports connecting it to the wider Atlantic Africa port system: São Jorge da Mina and São Tomé. At a local level, São Jorge da Mina had two main functions. It was the port responsible for supplying provisions, ammunitions, soldiers and European merchandise for bartering to the other Portuguese fortresses on the Gold Coast. It also collected all purchases of gold and other commodities done in the Portuguese fortresses on the coast for re-exportation.15 At a regional level, this port had two other main functions. São Jorge da Mina was the main purchaser/importer of slaves in the region, stimulating the development of commercial routes between this port, the islands of São Tomé and Príncipe, and various ports on the Bights of Benin and Biafra, the Cameroon region, and further south. Unlike in other African ports Hawthorne W., Planting Rice and Harvesting Slaves. Transformations along the Guinea-Bissau Coast, 1400–1900, Portsmouth: Heinemann (2003). Hawthorne W., From Africa to Brazil. Culture, Identity, and an Atlantic Slave Trade 1600–1830, Cambridge: Cambridge University Press (2010). 14 Barry B., Senegambia and the Atlantic Slave Trade, Cambridge: Cambridge University Press (1998). Thilmans G., Histoire militaire de Gorée: De l’arrivée des Portugais (1444) au départ définitif des Anglais (1817), Gorée: Éditions du Musée Historique du Sénégal (2006). 15 Hair P., The Founding of the Castelo de São Jorge da Mina. An Analysis of Sources, Madison, WI: African Studies Program, University of Wisconsin (1994). Ballong-Wen-Mewuda J.B., São Jorge da Mina, 1482–1637. La vie d’un comptoir portugais en Afrique occidentale, 2 vols, Lisbonne/ Paris: Fondation Calouste Gulbenkian (1993). 13

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linked to the Atlantic trade at that time, in particular, the slave trade, most of these slaves were not shipped and re-exported to Europe or the Americas, but were rather used as barter in the commercial transactions with the local traders in the coast to purchase gold. In addition, São Jorge da Mina was also a main buyer of different African products from various points on the coast, especially from the Bight of Benin and the areas of present-day Gabon and Cameroon. Among those commodities were different types of beads and cloths. Finally, at an international level, São Jorge da Mina had the function of shipping cargos of gold to Portugal, specifically Lisbon;16 and also assured the military presence of the Portuguese Crown in the region for questions of political sovereignty and commercial jurisdiction. For the aforementioned importation of slaves into São Jorge da Mina, the ports of São Tomé and Príncipe (but in particular the former) maintained connections between the Portuguese fortresses on the Gold Coast and another set of coastal ports.17 Like Ribeira Grande in Cape Verde in the fifteenth and sixteenth centuries, São Tomé was of paramount importance at local, regional and international levels and had several functions. At a local level, these two ports ensured commercial exchanges between various islands that were part of the archipelago at the time (i.e. São Tomé, Príncipe, Fernão Pó and Ano Bom). As was the case on Cape Verde, these islands were differentiated in their economic activities, which facilitated economic exchanges among them. At a regional level, São Tomé and Príncipe (the latter to a less extent) were the main entrepots in the gulf. These two islands and their main ports of Povoação (later named São Tomé)18 and Santo António do Príncipe,19 respectively, were linked through various commercial circuits to a great number of ports along the nearby coast. From the outset of Portuguese settlement on the islands of the Gulf of Guinea, a wide number of ports located on the nearby continental coast were also directly engaged in this port sub-system. Although they were never under the effective control of the Portuguese authorities (i.e. the representatives of the Portuguese Crown in the region), for most of the sixteenth century and again in the eighteenth and early nineteenth centuries, these ports appear to have been under the economic influence of Portuguese and Brazilian merchants and their Pereira J.C., ‘Resgate do ouro na Costa da Mina nos reinados de D. João III e D. Sebastião’, Stvdia 50 (1991), 5–48. Godinho V.M., Os Descobrimentos e a Economia Mundial, 4 vols, Lisboa: Estampa (1989), vol. 1, p. 173. 17 Vogt J., ‘The early São Tomé-Príncipe Slave Trade with Mina, 1500–1540’, The International Journal of African Historical Studies 6:3 (1973), 453–467. Vogt J., Portuguese rule on the Gold Coast 1469–1682, Athens, GA: University of Georgia Press (1979). Vogt J., ‘Notes on the Portuguese cloth trade in West Africa, 1480–1540’, The International Journal of African Historical Studies 8:4 (1975), 623–651. 18 Madeira T., ‘Estudo morfológico da cidade de São Tomé no contexto urbanístico das cidades insulares atlânticas de origem portuguesa’, in Universo Urbanístico Português, 1415–1822. Actas do Colóquio Internacional, ed. R. Araújo, H. Carita and W. Rossa, Lisboa: Comissão Nacional para as Comemorações dos Descobrimentos Portugueses (2001), pp. 247–266. 19 De Sá-Nogueira I.B. and de Sá-Nogueira B., ‘A ilha do Príncipe no primeiro quartel do século XVI: administração e comércio’, Congresso Internacional Bartolomeu Dias 3, pp. 85–86. 16

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trade networks. In the 1500s, this port sub-system included also Benin, Ardra, Jabu, Popó, Oere, Gabon, Cape Lopez, Loango, Mpinda, stretching as far as the island of Luanda.20 In these ports, settlers and merchants based on the islands of São Tomé and Príncipe acquired slaves, beads and various other African products. Part of the slaves was kept on the islands – mainly in São Tomé – to meet the labour needs created by the deforestation process and the subsequent sugar cane cultivation and sugar production. Another part of the enslaved Africans were imported onto the islands to be re-exported to the Portuguese fortress-ports on the Gold Coast, as was mentioned earlier, as well being exported to the European and American labour markets. Thus, at an international level, the port of São Tomé functioned as a supplier of the slave labour force to Europe and, later, to the Americas, especially to the Spanish American colonies. In the sixteenth century, many of these slaves would be shipped to Lisbon, the southern ports of Portugal, the south of Spain or even to the Canary Islands and from there re-shipped to the American colonies. In the late sixteenth century, the port of São Tomé would start exporting slaves directly to the Spanish American colonies in the Caribbean and on the mainland.21 However, the establishment of various European merchants and state-sponsored commercial companies on the coast of the Gulf of Guinea in the seventeenth century would overshadow this intermediary role played by São Tomé between the ports on African continent and the Atlantic economy, as it happened with the Cape Verdean ports. In addition to these above-mentioned functions, during a great part of the sixteenth century, São Tomé was a supplier of sugar to the European consumption markets. This supply was done either directly through routes connecting the island to Antwerp and, later, Amsterdam, or indirectly via Portugal, where a small part of the sugar was kept for local consumption while most was shipped to key northern European redistribution ports and sugar refining centres like Hamburg, Amsterdam, or Antwerp.22 However, the production of sugar of higher quality in Brazil and the presence of a bug in the São Tomé sugar cane would also deprived this port of its role as main supplier of sugar to the northern European markets. Only in the second half of the seventeenth and especially in the eighteenth century, São Tomé (as well as Príncipe) would also acquire an important role as port of call for slave vessels conducting trade in the nearest coastal areas, such as

De Matos A.T., ‘Os donos do poder e a economia de São Tomé e Príncipe no inicio de Seiscentos’, Mare Liberum 6 (Dec. 1993), 184–186. Do Amaral I., O reino do Congo, os Mbundu (ou Ambundos), o reino dos ‘Ngola’ (ou de Angola) e a presença portuguesa de finais do século XV a meados do século XVI, Lisboa: Ministério da Ciência e da Tecnologia, Instituto de Investigação Científica Tropical (1996). 21 Serafim C.M.S., As ilhas de São Tomé no século XVII, Lisboa: Centro de História de Além-mar, Universidade Nova de Lisboa, Faculdade de Ciências Sociais e Humanas (2000), pp. 215–231. 22 Emmer P.C., ‘The struggle over sugar: the abortive attack of the Dutch on Portugal in the South Atlantic’, Mare Liberum 13 (June 1997), pp. 59–67. 20

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the so-called ‘Costa da Mina’ (i.e. the coast of Mina, present-day Bight of Benin),23 and further south-east up to Cape Lopez. On their return journeys, they headed either to Brazil or to other European colonies in the Americas. In the seventeenth century, the settlement of other European merchants, followed by several state-sponsored companies in different posts along the Sierra Leone estuary, the Grain, Ivory, Gold and Slave Coasts, firstly the Dutch, shortly after followed by the English, Swedish, Danish and the Brandenburgers would contribute to the rise of a significant number of coastal and river ports along this stretch of the African continent. Whydah, Bonny, Ardra, Anomabu and Cape Coast (castle) would be among the most active ports of this sub-system between the 1690s and the 1830s, in the import of gold and ivory to Europe, but more importantly in the export of slave labour force and in the import of a wide array of European and American products, including tobacco, alcoholic beverages, textiles, guns and other items.24 The fourth set of ports on Atlantic Africa to be brought into contact with the European trade fleets already in the sixteenth century was located south of Cape Lopez and stretched along the coast as far as Benguela – the west central Africa or Kongo-Angola port sub-system. This sub-system included several ports located both north and south of the Congo River, namely Mpinda (present-day CongoBrazzaville), Malembo, Loango, Ambriz and Cabinda, and Luanda and Benguela (present-day Angola). In this sub-system Luanda and later Benguela and Cabinda appear as the main ports, with Luanda a clear leader throughout the entire period under analysis. Their gradual integration in the Atlantic economy was to a great extent driven by the demand for slave labour in the Americas; although these ports were also involved in the import or export of other ‘goods’. Like the leading ports of the sub-systems described until now, Luanda had various functions at a local, regional and international level.25 At a local level, Luanda was the head of an extensive network of coastal and rivers ports, and land routes that guaranteed that supplies for local consumption arrived in the city, as well as enabled the redistribution of products to other important Portuguese settlements, especially along the Kwanza River, namely: Massangano (1580/1583), Muxima (1594/1599), and Cambambe (1609). From Luanda ships sailed into the Kwanza, the Dande, the Bengo and the Lucala Rivers.26 The coastal Lopes G.A., ‘Negócio da Costa da Mina e Comércio Atlântico. Tabaco, Açúcar, Ouro e Tráfico de Escravos. Pernambuco (1654–1760)’, unpublished PhD diss., São Paulo: University of São Paulo, (2008), p. 176. Verger P., Fluxo e Refluxo do Tráfico de Escravos entre os Golfo de Benin e a Bahia de Todos os Santos. Dos séculos XVII a XIX, Salvador: Corrupio (1997), p. 37. 24 Law R., Ouidah. The Social History of a West African Slaving ‘Port’ 1727–1892, Oxford: James Currey (2004). Strickrodt S., Afro-European Trade in the Atlantic World. The Western Slave Coast, c.1550– c.1885, Oxford: James Currey (2015). Lovejoy P. and D. Richardson, ‘“This Horrid Hole”: Royal Authority, Commerce and Credit at Bonny, 1690–1840’, Journal of African History 45 (2004), 363–392. 25 Venâncio J.C., A economia de Luanda e Hinterland no século XVIII. Um estudo de sociologia histórica, Lisboa: Editorial Estampa (1996), pp. 31–54. 26 De Oliveira Cadornega A., História geral das guerras angolanas, 3 vols, Lisboa: Agência Geral do Ultramar (1972), vol. III, pp. 32–33. 23

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African Atlantic ports and trade fleets

ports of Angola were also connected to the hinterland markets through land routes. Luanda and the surrounding region were therefore directly connected to the fairs in the interior. During the seventeenth century the main fairs were at Samba (in the region of Encoge), Lucamba (in Ambaca), Trombeta (in Golungo), Dondo (in Cambambe), Beja (in Pundo-Andongo) and Quilengues (in the region of Benguela). During this period, the sobados27 of Haco, Libolo, Sumbe and Caconda (hinterland of Benguela) also participated in the growing number of fairs in the hinterlands of Angola.28 At a regional level, Luanda was also an important centre for the purchase and resale of products from various regions. The port was the starting point of several commercial routes. Northwards, there were circuits connecting the town with the ports of Mpinda, Loango, São Tomé, Príncipe, and several other places on the Slave Coast and even the Gold Coast. In the south, Luanda was linked to Benguela and Maniquicombo. At an international level, Luanda (and later Benguela) would emerge as main gateways for the export of enslaved Africans and various African products including ivory, redwood, beads, and wax. Both the enslaved Africans and the aforementioned commodities were acquired in various locations, including seaand river-ports and the inland trading centres just mentioned. The involvement of Luanda in the slave trade proved to be the main driving force pushing the city to be the main port of the west central Africa port sub-system and, more importantly, of the whole Atlantic Africa port system. This dominance of Luanda is evident both in the number of voyages and of enslaved Africans leaving this port to the Americas. In the eighteenth and early nineteenth century, three other ports emerged in this sub-system: Benguela, Cabinda and Malembo.29 Their rise was directly linked to the growing demand for slave labour in the European colonies in the Americas.30 However, these ports were also important gateways for the establishment of contacts between the hinterland regions of the continent and the outside world allowing the import of American products, the establishment of strait links between the two continents – still visible nowadays in the intense economic and cultural connections between these regions and the Americas. General designation given by the Portuguese to the different Angolan authorities. Da Silva E.R.J.P.L.J., ‘A administração de Angola. Século XVII’, unpublished MA diss., Lisboa: Universidade de Lisboa (1996), pp. 259–263. Heintze B., ‘Angola nas garras do tráfico de escravos: as guerras do Ndongo (1611–1630)’, Revista Internacional de Estudos Africanos 1 (1984), 11–60. 29 Candido M.P., An African Slaving Port and the Atlantic World. Benguela and Its Hinterland, New York: Cambridge University Press (2013). Martin P.M., ‘The Cabinda Connection: A Historical Perspective’, African Affairs 76:302 (1977), 48–50. 30 Martin P.M., The External Trade of the Loango Coast 1576–1870: The Effects of Changing Commercial Relations on the Vili Kingdom of Loango, Oxford: Oxford University Press (1972). Sommerdyk S., ‘Trans-Cultural Exchange at Malemba Bay: The Voyages of the Fregatschip Prins Willem V, 1755 to 1771’, in Networks and Trans-Cultural Exchange. Slave Trading in the South Atlantic, 1590–1867. Ed. D. Richardson and F.R. da Silva, Leiden: Brill (2014), pp. 195–220. 27 28

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Filipa Ribeiro da Silva

Overall, the European arrival on the Atlantic coast of the African continent has helped shaping its port system and its hierarchies. Throughout the early modern period, the western Africa port system underwent several changes. From the analysis of these transformations, five main trends emerge. The period 1400–1500 corresponded to the rise and fall of the North African port sub-system, whereas the following century was dominated by the rise and fall of the African insular ports. In the seventeenth century, in contrast, the port-system in west central Africa would dominate. However, the eighteenth and nineteenth century would see the clear expansion of these African mainland ports and their intensive role in the Atlantic Africa port system.

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Les ports du Maghreb à l’époque moderne

Sadok Boubaker is Emeritus Professor of Early Modern History at the University of Tunis, Tunisia Résumé. Depuis Agadir jusqu’à Tripoli, de nombreux havres autorisaient l’accostage mais seuls les ports de Tétouan, Oran, Alger et Tunis furent aménagés. Les capitales (ou les ports qui leur servaient d’ouverture maritime) et les havres spécialisés dans la traite des blés prirent de l’importance. Avec le développement de la demande européenne en céréales et l’installation de compagnies à concessions dans le Constantinois et le nord-ouest tunisien, le trafic de havres tels que La Calle, Collo, Bastion de France, Tabarka et cap Nègre, augmente dans des proportions spectaculaires, dès le début du XVIIe siècle. Course et commerce font souvent bon ménage dans les ports maghrébins. Dans la deuxième moitié du XVIIIe siècle, le caractère corsaire dominant dans les ports maghrébins s’efface au profit du commerce. Seuls deux ports bénéficièrent de grands aménagements à la fin du XVIIIe siècle, Essaouira au Maroc et le nouveau port de Tunis-La Goulette. Abstract. From Agadir to Tripoli, many harbours authorized vessels to dock, but the only wellequipped ports were Tetouan, Oran, Algers, and Tunis. The capital cities (or the ports which served them as a maritime opening) and the harbours specialized in trading wheat gained importance. As a result of Europe’s increased demand for cereals and the establishment of concession companies in the Constantinois and northwestern Tunisia, the traffic of harbours such as La Calle, Collo, Bastion de France, Tabarka and Cap Nègre increased in spectacular proportions from the start of the 17th century. Maritime race and commerce made a good pair in the Maghreb ports. In the second half of the 18th century, the dominant corsair character in the Maghreb ports disappeared in favor of trade. Only two ports benefited from great infrastructural works at the end of the 18th century: Essaouira in Morocco and the new port of Tunis-La Goulette.

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• • L’ouverture maritime du Maghreb1 est une constante de son histoire, de l’Antiquité à nos jours. Les puniques firent vivre la région sur le modèle d’un empire de comptoirs. Les romains concentrèrent l’activité maritime sur quelques ports, notamment Carthage. Les musulmans, quant à eux, dont l’empire englobait

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Le terme de « Maghreb », pris ici dans son sens géographique, désigne l’espace qui s’étend au nord du Sahara, des rives atlantiques marocaines jusqu’à Tripoli. Depuis l’Antiquité, cette région a pris plusieurs dénominations. 199 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:17 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Sadok Boubaker

au Moyen Âge l’Andalousie et la Sicile, accrurent le rôle de transit de leurs ports vers l’Europe, en relation avec le commerce saharien. Depuis Agadir jusqu’à Tripoli, de nombreux havres autorisaient l’accostage, bien qu’ils fussent peu propices à l’aménagement de ports. Ces points de mouillages furent repérés avant l’époque moderne2. Dans son inventaire des ports fait à partir des sources géographiques arabes, Christophe Picard3 relève qu’Al Bakri (1004-1094) en avait dénombré 117, du sud marocain jusqu’à Tripoli ; et Al  Idrissi (1100-1165), 167 dans le même espace. À l’époque musulmane, les villes portuaires étaient souvent défendues par des ribats, lieux de méditation et de jihad4 car elles étaient placées sous la protection de saints musulmans : Abou Chou’aib pour Azemmour, Sidi Yahya pour Ténès, etc. Le syncrétisme religieux en cours depuis l’Antiquité se poursuivit quand les ibériques occupèrent, un temps, certains ports : Agadir devint Santa Cruz et Oran fut placée sous la même protection ; puis, la ville ayant été récupérée par les autorités ottomanes d’Alger en 1792, Sidi El Haouari remplaça Santa Cruz. Cependant, le littoral maghrébin devait acquérir de nouvelles fonctions économiques à l’époque moderne  : l’exportation de produits agricoles et l’économie de course constituaient alors les éléments d’un même binôme car ces deux types d’activité cohabitaient dans les mêmes ports, avec une prédominance de l’un ou de l’autre selon la conjoncture. Trois questions ont guidé cette étude : dans quelle mesure la nature a-t-elle doté le Maghreb de points d’accotement favorables aux échanges maritimes  ? À quels besoins les ports maghrébins répondaient-ils à l’époque moderne, lors même qu’ils étaient partagés entre quatre souverainetés politiques  : royaume du Maroc, régences ottomanes d’Alger, Tunis et Tripoli ? Et quels rôles les cités portuaires de ces pays jouaient-elles dans l’espace maghrébin ?

La géographie littorale : un handicap ? L’activité portuaire marocaine était effectivement entravée par les obstacles naturels qui caractérisent le littoral atlantique  : la barre, par ses hauts fonds, rendait l’accostage difficile et obligeait les gros navires à rester éloignés des plages ; les vents d’ouest et de sud-ouest étaient autant d’éléments de déstabilisation des navires à l’approche des ports ; enfin, sur le long terme, l’ensablement constituait un obstacle majeur pour le mouvement des navires, la plupart des ports se trouvant aux embouchures d’oueds-rivières : à Salé, le Bou Regreg ; à Al Harrach, le Loukkos ; à Acila, l’oued Lahlou. L’analyse du trafic maritime à l’époque moderne permet de dénombrer plus d’une douzaine de points d’accotement atlantiques : Cherfaoui N., Doghmi H., Fulgurances. Ports du Maroc. Des origines à 2020, Casablanca (2005). Picard C., ‘L’inventaire des ports et de la navigation au Maghreb d’après les relations des auteurs arabes et médiévaux’, Comptes-rendus des séances de l’Académie des Inscriptions et BellesLettres 147:1 (2003), 230-231. 4 Picard C., ‘La mer et le sacré en Islam médiéval’, Revue des mondes musulmans et de la Méditerranée 130 (février 2012). 2 3

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Les ports du Maghreb à l’époque moderne

Tanger, Acila, Al Harrach (Larache), Kénitra (Mehdia ou Mamoura), Rabat, Salé, Mohammedia (Fedala), Anfi (Casablanca), Azemmour, Mazagan (Al Jadida), Safi, Mogador (Essaouira), Agadir, Ifni. Mais ceux qui demeurèrent sous contrôle ibérique, doivent être rattachés à une autre logique économique que celle du royaume du Maroc. Le paysage escarpé du littoral méditerranéen qui s’étire sur près de 2 000 km de Tétouan à Kélibia, présente une succession de caps qui enserrent des rades ou des baies sablonneuses et qui les protègent des vents du nord-ouest. Dès leur arrivée en Méditerranée à la fin du XVIe siècle, les vaisseaux anglais et hollandais recherchèrent en vain des ports maghrébins en eaux profondes, et ils finirent par adopter Livourne. En effet, seuls Oran sous contrôle espagnol et l’île de Tabarka détenue par les Génois auraient pu accueillir leurs bâtiments. Les havres actifs qui apparaissent dans les documents portuaires de l’époque moderne sont au nombre de soixante et un dont quatre en territoire marocain : Tétouan, Al Hoceima, Nador, Melilla. Vingt-six autres relèvent de la régence d’Alger : Hunayn, Rachgoun, Mers el  Kebir, Oran, Arzew, Mostaghanem, Hagmes, Maghrawa, Rmel Abid, Ténès, Cherchell, Alger, cap Djinet, Dellys, Azeffoun, Bejaia (Bougie), Jijel, Collo (Al Qol), Stora, Skikda, Takouche (Chétaibi), Annaba (Bône), cap Rose (Ras Boufhal), Bastion de France, La Calle (Al Qala ou Marsacares ou Marsa al Kharz), cap Roux. Treize havres dans le nord de la régence de Tunis : Tabarka, cap Nègre (Tamkart), Sidi Mechreg, cap Serrat, cap Blanc, cap Zebib, Raf Raf, Ghar el Melh (Portofarina), Sidi Bou Saïd, La Goulette-Tunis, Korbous, Al Haouaria, Kélibia. De Kélibia à Tripoli, la côte devient plus sablonneuse, avec un léger marais près de Gabès. Elle est également jalonnée de caps et de golfes  : Hammamet, Sousse, Mahdia, Al Chebba, Sfax, Kerkena, Gabès, Jerba, Zarzis, sebkhat al Biban, Ras al Makhbez, Zouara, Tripoli, soit treize havres actifs supplémentaires. Nous sommes donc loin du pointage des auteurs médiévaux. De plus, les récits des chroniqueurs, les mémoires disponibles, certaines remarques dans les correspondances des marchands, ainsi que l’observation des cartes et plans anciens apportent le constat que la plupart des havres maghrébins ne bénéficièrent d’aucun aménagement ni outillage particulier. Dans ces «  ports à barcasses  », chargement et déchargement des marchandises se faisaient manuellement et de petites embarcations permettaient de rejoindre les navires qui avaient jeté l’ancre loin de la plage. Seuls les ports de Tétouan, Oran, Alger et Tunis furent aménagés plus ou moins sommairement, jusqu’à la fin du XVIIIe siècle.

Des points d’ouverture sur le monde méditerranéen Si les ports maghrébins furent des points de contact entre les cultures musulmane, juive et chrétienne5, ils constituèrent aussi des interfaces entre les 5

Cavaciocchi S., ‘I porti come impresa economica’, in Atti della Diciannovesima Settimana di Studi, Istituto Internazionale di Storia Economica F. Datini, série II, n°19, Florence (1988). 201 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:17 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Sadok Boubaker

ports européens et les villes de l’intérieur du Maghreb dont les exportations et les importations transitaient par les villes portuaires. Les échanges qui s’opéraient de la sorte, concernaient aussi bien les marchandises et les bateaux que le mouvement des hommes et des idées. Cependant, une des grandes difficultés pour décrypter les activités portuaires maghrébines, entre le début du XVIe siècle et le début du XIXe siècle, est l’absence de sources directes telles que les registres de la douane. Quand ces documents sur le mouvement des navires existent, ils restent fragmentaires au point d’empêcher toute étude sérielle. En somme, les indications les plus fiables, par la cohérence des données et leur durée, sont les comptages faits à l’arrivée des bateaux dans les ports européens. Prenons deux exemples pour illustrer cette dynamique portuaire. Entre 1499 et 1779, 251 navires arrivèrent à Barcelone en provenance d’une quinzaine de ports maghrébins6. Six d’entre eux concentraient l’essentiel du trafic, dont Alger (34,26 %) et Tunis (42,23 %) ; le reste étant constitué par un saupoudrage d’anciens ports tels que Bougie (3,98 %), Salé (2,7 %), Oran (5,57 %), ou de ports récemment promus comme le cap Nègre (0,79 %). Le deuxième exemple a trait aux navires sortis des ports de la régence de Tunis vers les pays européens en 1654 et 1705 : Tunis7 faisait, bon an mal an, plus de la moitié du trafic et le cap Nègre assurait presque le quart des départs, avec des pointes annuelles de 37 % et 47 % du trafic, le reste étant assuré par Sousse et Sfax. Cette documentation reconstruite à partir des sources européennes confirmerait, non seulement la place importante prise par les capitales (ou par les ports qui leur servaient d’ouverture maritime), mais aussi celle des havres spécialisés dans la traite des blés. Bien sûr, l’image que renvoient les séries des arrivées de navires en Europe est celle d’un miroir grossissant mettant en valeur les ports d’exportation fréquentés par les marchands européens. Nous la tenons pourtant comme valide puisque peu de navires maghrébins fréquentaient l’Europe du sud à l’époque moderne. Par contre, la perte de statistique affecterait plus l’analyse du cabotage et des relations entre le Maghreb et le Levant. Ce cabotage s’inscrivait dans une série de «  boucles  » nécessitant quelques jours de navigation  : Tripoli-Jerba-Sfax (parfois Sousse)  ; Sfax-Sousse-Tunis  ; TunisBizerte  ; Tunis-Alger  ; Tabarka-cap  Nègre-La Calle  ; ou encore, Salé-TétouanAlger ; Tétouan-Larache-Salé.

Les capitales villes-ports8 Alger et Tripoli ne devinrent des capitales qu’après leur intégration à l’empire Ottoman. Le cas marocain est plus complexe puisque les villes impériales se situaient à l’intérieur du pays ; en outre, leurs rivalités expliquent leur difficulté Corralles E.M., Commercio de Cataluna con el Mediterraneo musulman (siglos XVI-XVIII). El commercio con los ‘enemigos de la fe’, Barcelone (2001), pp. 578-599. 7 Boubaker S., La Régence de Tunis au XVIIe siècle  : ses relations commerciales avec les ports de l’Europe méditerranéenne : Marseille et Livourne, Zaghouan (Tunisie), (1987), pp. 240-241. 8 Keydar C., Ozveren A.Y., Quataert D., ‘Port-cities in the Ottoman Empire: some theoritical and historical perspectives’, Review Fernand Braudel Center VI:4 (1993), 519-558. 6

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Les ports du Maghreb à l’époque moderne

à s’imposer à l’ensemble du royaume. Dans le cas de Tunis qui détenait un statut de capitale plusieurs siècles avant la conquête ottomane, et dont le lien avec l’arrière-pays était déjà renforcé, la territorialisation aurait été enclenchée antérieurement. Quand le royaume hafçide implosa au milieu du XVIe siècle et qu’il fut mis sous tutelle espagnole, Tunis garda son statut politique : elle fut alors appelée « la Bien Gardée » (al mahroussa)9. Les Ottomans firent de même en 1574. Par la suite, sous les dynasties mouradite et hussaynite, même la ville sainte de Kairouan ne lui fit pas concurrence. Ainsi, pendant plus de deux siècles, la capitale tunisienne fabriqua son territoire, dessinant ses frontières et mettant en place une administration centralisée. Elle s’enrichit grâce aux rentes fiscales, fermages urbains, douanes maritimes et revenus des exportations10. Sur les 853 navires qui quittèrent la régence de Tunis entre 1698 et 1702, 86  % se dirigèrent vers des grands ports de la rive nord de la Méditerranée (Marseille, Gênes, Livourne), 4,5 % vers les côtes atlantiques (Espagne, France, Portugal), 9,5 % vers les autres pays du Maghreb et le Levant. Or le port de Tunis-La  Goulette y participait pour une moyenne annuelle de 40  %. La capitale tunisienne put ainsi se doter d’institutions centrales, politiques, judiciaires, militaires et religieuses (dont la Grande mosquée de La Zitouna). Sa population doubla, voire tripla, entre le XVIIe et le XVIIIe siècle, et devint plus cosmopolite : y cohabitaient islamisés de toutes origines, captifs, nations européennes (dont les consulats se multiplièrent dès le XVIIe siècle), Juifs, Ottomans, Tabarkins et Levantins. En parallèle, cette province ottomane qui s’inscrivait toujours dans l’orbite impériale, tissait, volontairement ou sous la contrainte, des rapports directs avec plusieurs pays européens.

Les ports de traite : « bleds » et sel Avec le développement de la demande européenne en céréales et l’installation de compagnies à concessions dans le Constantinois et le Nord-Ouest tunisien, le trafic de havres tels que La Calle, Collo, Bastion de France, Tabarka et cap Nègre, augmenta dans des proportions spectaculaires, dès le début du XVIIe  siècle. Leur configuration était presque partout la même. Il s’agissait de concessions commerciales octroyées à des compagnies étrangères dans le cadre d’un traité. Les autorités locales étaient donc dans l’obligation de les protéger des éventuelles exactions des tribus ou des populations sédentaires environnantes. Simples lieux de chargement et de déchargement, ces comptoirs n’avaient ni douane ni administration portuaire en dehors de celle de la compagnie. En outre, parce qu’ils étaient peu protégés des vents et des courants, le risque de naufrage y était fort : la moitié, voire les trois quarts, des naufrages enregistrés dans la régence de Tunis est placée sous la protection de deux saints et d’une sainte : Sidi Belhassen Al Chadli, Sidi Mehrez et Al Saïda Mannoubia. 10 Ces derniers étaient surtout réalisés par la vente, à l’échelle méditerranéenne, des bonnets «  façon Tunis  »  : le nombre de souks de chéchias passant de 25 au XVe  siècle à 72 au XVIIIe siècle. Boubaker S., ‘Une réflexion sur l’histoire moderne de la Tunisie (début XIXe siècle). Les spécificités d’une province ottomane’, in Le Maghreb à l’époque ottomane, ed. A. El Moudden, Rabat (1995), pp. 85-117. 9

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Sadok Boubaker

Tunis, entre 1691 et 1701, eurent lieu au cap Nègre. Place fortifiée par une muraille, dotée d’un hôpital et d’une église, ce comptoir possédait 24  pièces d’artillerie, une centaine d’hommes en armes et ses réserves alimentaires permettaient à ses habitants chrétiens de tenir trois mois durant. Les autres bâtiments étaient divisés en plusieurs quartiers : le logement du directeur, les appartements des personnels de la compagnie et un bazar pour accueillir les caravanes de blés. Une fois pesées et achetées, les céréales étaient entreposées dans des magasins. Comme à La Calle, un système de poulies et de coulisses permettait de les transborder directement, depuis les ouvertures effectuées dans les murs des magasins. Aussi la plage du cap Nègre pouvait-elle recueillir deux à trois milles charges de blé par jour, une barque y étant chargée en huit heures. Tous les ports de traite se ressemblaient aussi d’un point de vue architectural car ils avaient été conçus pour répondre à des fonctions identiques  : attirer le maximum de céréales, les acheter au meilleur prix et les stocker dans des magasins appropriés avant de les charger le plus vite possible. Nous retrouvons le même fonctionnement pour le commerce du sel. À Zarzis et dans l’île de Jerba, seuls des pontons en bois permettaient de charger le sel que l’on faisait venir jusqu’aux quais à dos de chameaux11. En dépit de leurs équipements précaires, les quantités de marchandises que ces comptoirs arrivèrent à embarquer sur le long terme, n’en demeurent pas moins impressionnantes. La Calle put exporter 131 560 charges de blé entre 1710 et 1829, soit 38,2 % des envois de la régence d’Alger vers Marseille entre ces mêmes dates ; Annaba arrivait en deuxième position avec 125  335 charges (36,4  %)  ; ensuite, Arzew avec 70 329 charges (20,4 %), Alger avec 14 530 charges (4,2 %) et Ténès avec 1 000 charges (0,3 %)12. Nous pourrions en dire autant de Tabarka, de Collo, du Bastion de France, et, au Maroc, de Mohammedia (surtout vers 1773) et de Mazagan pour le blé de la Doukkala. Nous avons vu que cette percée économique des ports de traite suivit de près la forte demande en céréales observées sur les marchés européens, à partir du XVIIe siècle. Peu à peu, de vastes domaines agricoles furent consacrés à la production de céréales et de légumes secs. Durant cette période faste, le Constantinois et le Nord-Ouest tunisien retrouvèrent leur ancien rôle de greniers à blés de l’empire romain.

Ports de course et de commerce Course et commerce firent souvent bon ménage dans les ports maghrébins, et seul un léger décalage de conjoncture permet de différencier ces deux activités. En situation de guerre, les places commerciales les plus actives réunissaient Boubaker S., ‘Les relations économiques entre Gênes et la Régence de Tunis au début du XVIIIe siècle  : la compagnie du sel de Gergis, 1714-1724’, in Rapporti Genova-MediterraneoAtlantico nell’età moderna, ed. R. Belvederi, Gênes: Atti del Congresso Internazionale di Studi Storici (1990), pp. 123-139. 12 Touati A.I., ‘Le commerce du blé entre la Régence d’Alger et la France de 1559 à 1830’, Thèse dactylographiée, sous la direction d’A. Blondy, soutenue en septembre 2009, Université des Paris IV, 4 vol., pp. 3-83. 11

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Les ports du Maghreb à l’époque moderne

les conditions de sécurité, ressources et équipements nécessaires aux galères, galiotes ou chebeks corsaires. Le port de course devait posséder un bon abri pour l’hivernage et l’entretien des unités corsaires, être fortifié et bénéficier d’un environnement particulier : disponibilité en main-d’œuvre et en marchands pour écouler les prises (cargaisons, bateaux, captifs)13. C’est ainsi que Salé, Alger, Tunis et Tripoli connurent deux périodes d’activité corsaire importantes : 1580-1660 et 1770-181514. Les villes relais ou refuges  – Al Harrach ou Mohammedia pour les bateaux algérois ou salétains – ou encore de petits foyers corsaires tels que Sousse, Sfax, Cherchell, La Mamora, ne faisaient que suivre le mouvement. Alger fut le port corsaire le plus puissant des XVIe et XVIIe siècles, avant de décliner au siècle suivant. Ce havre naturel abrité par des rochers fut creusé par Barberousse en 1529. En 1542, un môle reliant les rochers fut construit et doté d’une artillerie redoutable15. Les autorités de la ville veillèrent continuellement à entretenir le mouillage et à améliorer sa sécurité, mais sans introduire de grandes modifications. Jusqu’au milieu du XVIIIe siècle, une soixantaine d’unités toutes catégories confondues, pouvaient y accoster. À Bab el Oued se trouvaient les magasins de munitions, agrès et cordages nécessaires à l’armement des bateaux. L’arsenal qui se trouvait sur la plage de Bab Azzun, constituait un pôle d’entraînement de l’économie urbaine et régionale : il fut en particulier à l’origine de l’exploitation forestière de la Kabylie. Les autres ports de course disposaient, comme Alger, de leurs propres arsenaux. Celui de Salé était situé sur la plage, en bas de la tour Hassen ; Bizerte, Ghar El Melh et La Goulette en possédaient également. Celui de Tripoli, dont l’existence est attestée dès le XVIIe siècle, fabriquait 70 % des navires corsaires de cette régence, à la fin du XVIIIe siècle16. Y travaillaient des techniciens espagnols, algériens et tunisiens, plus tard maltais. De façon générale, la main-d’œuvre, les techniciens, les «  ingénieurs  » de ces arsenaux étaient des captifs chrétiens ou des «  islamisés  », des immigrés

Fontenay M., ‘La place de la course dans l’économie portuaire : l’exemple de Malte et des ports barbaresques’, in S. Cavaciocchi (ed.), op. cit., pp. 843-879. 14 Fontenay M., Tenenti A., ‘Course et piraterie méditerranéennes de la fin du Moyen Âge au début du XIXe siècle’, Revue d’histoire maritime 6 (2006), 178 ; Merouche L., Recherches sur l’Algérie à l’époque ottomane, vol. II. « La course, mythes et réalité », Paris: Bouchene (2007) ; Maziane L., Salé et ses corsaires (1666-1727). Un port de course marocain au XVIIe siècle, Caen: PUC (2007) ; GUEMARA R., Tunis et Gênes à l’époque moderne. La course, une guerre marginale et une économie de substitution, Paris: Publisud (2010) ; Boubaker S., ‘Course et corsaires à Tunis à l’époque moderne (XVIe siècle-début XIXe siècle’, in Des galères méditerranéennes aux rivages normands. Recueil d’études en hommage à André Zysberg, Caen (2011), pp. 79-86 [Cahiers des Annales de Normandie, n°36]. 15 Belhamissi M., Marine et marins d’Alger (1518-1830), Alger (1996), t. 1. 16 Pey M.-A., ‘Tripoli de Barbarie sous les derniers Qaramanli (1754-1835). Essai de monographie d’une régence à la fin de l’ère barbaresque’, Thèse dactylographiée, sous la direction de J.-L. Miege, Aix-en-Provence (1977) ; Al Tawil M.S., The Tripolite Navy during the Time of Youssef Pasha Al-Karamanli (1795-1832), Beyrouth (2001) [texte d’origine en langue arabe]. 13

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Sadok Boubaker

andalous, ou encore des étrangers recrutés par les pouvoirs locaux pour leurs compétences.

La modernisation technique de deux cités portuaires Quelques infrastructures portuaires furent aménagées lors des occupations, ibérique et anglaise. Toutefois, il nous semble que la modernisation technique des cités portuaires maghrébines, quand elle eut lieu, est à mettre aussi au compte de la croissance du commerce extérieur, un mouvement de fond perceptible, bien que discontinu, depuis le XVIIe siècle.

Essaouira : ville-port sultanienne (1760) Au Maroc, avant l’édification d’Essaouira dans les années 1760, l’aménagement portuaire était limité à la construction de fortifications, sauf décision sultanienne et en dehors des ports placés sous occupation étrangère (Mazagan, Tanger). Dès 1519, Tétouan17 était transformé en port militaire (avec un quai et un bâtiment pour la douane) par Mouley Ibrahim Ibn El Rachid, et les travaux confiés à l’espagnol Don Martin. Mais, Philippe  II l’ayant obstrué en 1565, Tétouan ne restait accessible qu’aux petites embarcations. Agadir, après le départ des Portugais en 1541, avait été doté d’une casbah et de greniers fortifiés, détruits par le tremblement de terre de 1731. À Tanger, en 1663, les Anglais avaient construit un môle qu’ils démolirent en quittant la place (1684). Jusqu’aux aménagements de la fin du XVIIIe siècle, Tanger, était redevenue un « port à barcasses », comme Tétouan. L’aménagement d’Essaouira répondit au désir de Sidi Mohammed Ben Abdallah de se doter d’une structure apte à accueillir une flotte corsaire et d’un port commercial. Ce dernier devait jouer le rôle d’étape (au sens médiéval européen) située au point d’aboutissement de deux routes caravanières18. En 1773, ce nouveau port obtint le monopole du commerce avec l’Europe, au détriment d’Agadir, Safi, Fedala, Al Harrach. Les deux routes caravanières qui partaient de Tombouctou vers l’ouest, c’est-à-dire vers Tagaost, Agadir et Safi, furent dirigées vers Essaouira, ainsi que la route centrale qui débouchait sur Marrakech puis Essaouira. Un argument de poids présida au choix de ce site : il ne subissait pas l’ensablement d’un estuaire comme Salé ou d’autres ports du nord du Maroc. Placé au fond d’une baie de 5 km2, il était protégé de la barre atlantique par plusieurs rochers et par une île. Entre l’île et la plage, éloignées de 1,5 km, l’une des passes pour les bateaux, celle du nord, avait 10 m de profondeur. Le sultan fit d’abord 17 18

Cherfaoui N., Doghmi H., Fulgurances, op. cit., pp. 406-408. Ibid., pp.  147-150  ; Schroter D., Merchants of Essaouira. Urban Society and Imperialism Southwestern Marocco, 1844-1886, Cambridge (1988) [texte traduit en arabe par Kh. Essaghir, Rabat (1997)]. 206 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:17 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les ports du Maghreb à l’époque moderne

installer plusieurs fortins équipés de batteries autorisant un tir croisé, afin de couvrir les entrées de la baie, au nord et au sud. La ville fut également dotée d’un arsenal en 1768 : à cette date, 12 bâtiments formaient la flotte sultanienne d’Essaouira. Toutefois, en dehors de la construction d’un pontin (sqala), rien ne fut modernisé dans les opérations de chargement et de déchargement, assurées par des barcasses. Depuis la plage, les marchandises étaient transportées à l’intérieur de la médina, à dos d’hommes ou de chameaux. Plus qu’un port moderne, Essaouira était une nouvelle cité portuaire. Son plan au tracé géométrique fut conçu par Théodore Nicolas Cornut, disciple de Vauban, qui avait travaillé pour les Anglais à Gibraltar. L’architecte français ne séjourna que trois ans et fut remplacé par Ahmed el Inglizi, un renégat d’origine anglaise, puis par d’autres techniciens. La cité comportait deux ensembles distincts  : le quartier du sultan et le reste de la ville. Cependant, force est de constater qu’en tant que port, elle répondait aux intérêts des marchands locaux ou étrangers et à ceux du sultan. Une fois arrivées à la porte du port (bab el marsa), les marchandises passaient par les entrepôts de la douane, afin de s’acquitter de droits en nature ; elles étaient ensuite acheminées vers la maison des dîmes (dar al ‘achar) pour payer les taxes sur leurs valeurs : à Essaouira, ces redevances baissèrent substantiellement pour attirer les marchands. Une foule de portefaix se chargeaient de les redistribuer, selon leur destination. Les produits sahariens ou marocains destinés à l’exportation étaient rassemblés à la porte du Lion (bâb al Essab’), puis acheminés vers la plage. La ville fut dotée d’une série d’institutions pour réguler l’activité commerciale  : tribunal du commerce, atelier de frappe monétaire, fondouks. Le sultan autorisa les marchands européens et leurs consuls à s’établir à Essaouira. Mais la nouvelle cité fut surtout peuplée, outre les volontaires, par des populations transférées d’autres villes par le sultan et par des militaires assignés à y résider. Une garnison de 2 500 hommes recrutés parmi les boukharis, y fut affectée. Plus tard, le sultan y créa un melleh (1807).

La Goulette : ville-port beylicale (1794) À  l’extrême fin du XVIIIe siècle, les conseillers de Hammouda Bacha (17821814) ressentirent le besoin de doter la régence tunisienne d’une infrastructure portuaire en rapport avec le développement de ses activités commerciales. Deux projets d’aménagement entrèrent alors en concurrence  : améliorer le port et l’ancien arsenal corsaire de Ghar El Melh ou creuser le « lac de Tunis » et construire un nouveau port à La  Goulette. Cette dernière idée ayant emporté l’adhésion du bey, trois ingénieurs hollandais furent sollicités pour la réaliser19 : Augustin Frank, son fils Christian et Jean-Émile Humbert. L’opération diplomatique entre 19

Sebag p., ‘La Goulette et sa forteresse de la fin du XVIe siècle à nos jours’, IBLA 117 (1967), 13-33  ; Sebag P., ‘Grands travaux à Tunis à la fin du XVIIIe siècle’, Revue de l’Occident méditerranéen 15-16 (1973), 313-321 ; van Krieken G., ‘Hamouda Bacha et La Goulette’, IBLA 162 (1988), 221-241 ; van Krieken G., ‘Tunis-La Haye : relations diplomatiques et consulaires d’après les archives néerlandaises (1607-1884)’, IBLA 202 (2008-2), 201-278. 207 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:17 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Sadok Boubaker

les Provinces-Unies et la régence de Tunis se doubla d’un défi pour «  mettre à niveau  » le premier port du pays. Il existe bien une différence entre le plan d’aménagement conçu entre 1794 et 1796 et sa réalisation entre 1796 et 1807, mais le résultat est impressionnant : un bassin de 188 m sur 133 m ; sur 700 m, un canal de 4,60 m de profondeur ; une écluse terminée en 1803 ; une jetée de 226 m, à l’ouest du canal ; enfin un arsenal permettant d’accueillir les nouveaux navires à vapeur. L’originalité du projet, comme sa difficulté, consistait à désenclaver la ville de Tunis située au fond d’une lagune reliée à la mer par un passage étroit. Les navires qui arrivaient dans son golfe étaient contraints de décharger leurs produits à La Goulette, avant de les acheminer vers la capitale sur des « sandals » ou barques à fond plat. Or cette situation durait depuis plusieurs siècles. Au début du XVIe  siècle, l’entrée du canal reliant la mer à la lagune était simplement protégée par une tour carrée qui servait en même temps de douane. En s’emparant de la ville de Tunis, Khayreddine Barberousse avait souhaité faire de La Goulette un port fortifié pour ses galères. Il avait donc transformé la tour en forteresse (1534). Un an plus tard, Charles Quint avait fait agrandir cette forteresse, bâtie à l’italienne, de forme carrée avec des bastions d’angles : 1  200 soldats pouvaient y être logés. Les travaux, terminés en 1556, avaient été repris par Philippe II. Avec une enceinte et deux bastions, cette place forte devait susciter d’autres convoitises. Mais en s’emparant de La Goulette en 1574, les Ottomans l’avaient démantelée  : ne résista à la destruction que la vieille forteresse de 1535 où des canons furent dressés et où une garnison de 60 soldats fut installée. Surtout, le canal avait été comblé, à l’exception d’un étroit passage autorisant la navigation des barques à fond plat. Par la suite, seuls deux aménagements nous sont connus, avant ceux de Hammouda Bacha : entre 1640 et 1647, la construction d’une petite forteresse par Ahmed Khouja, à des fins défensives ; et en 1722, sous le règne de Hussayn Ben Ali, le dragage du canal. Le père trinitaire Ximénès précise que le canal mesure, à cette date, « 300 pieds de long et 12 pieds de large » et que « dorénavant, deux sandals peuvent s’y croiser20 ». Ces embarcations qui reliaient entre Tunis et La Goulette, étaient guidées par des pilotis plantés aussi bien dans le canal que dans la lagune. Un plan du canal et des forteresses dressées par Croisey, entre 1740 et 1749, confirme la description de Ximénès. Il faut attendre la fin du XVIIIe siècle pour qu’une intervention technique d’envergure modernise l’infrastructure portuaire de La Goulette.

Conclusion Sous l’impulsion du commerce maritime, les pays du Maghreb renoncent progressivement à la course comme choix économique stratégique. Dans la 20

Ximenes R.P., Historia de Tunez, f.19, recto. Renseignement communiqué par Clara Alvarez Dopico. 208 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:17 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les ports du Maghreb à l’époque moderne

deuxième moitié du XVIIIe siècle, le caractère corsaire dominant dans les ports maghrébins s’efface au profit du commerce, et ce avant le congrès de Vienne de 1815. En somme, la configuration portuaire de l’époque moderne révèle une tendance profonde de l’économie régionale maghrébine à se tourner vers les espaces maritimes, atlantique et méditerranéen.

209 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:17 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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La rÉussite par la mer La construction d’un espace mondial La forte croissance de l’économie des pêches et des échanges

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Pêches méditerranéennes et développement de l’économie maritime

Daniel Faget is Senior Lecturer at the University of Aix-Marseille, France Résumé. L’approvisionnement des villes des rives de la Méditerranée occidentale est devenu une préoccupation majeure des pouvoirs locaux et centraux du fait de la croissance démographique. Une partie de la réponse va venir du décollage de la production halieutique (les blés de la mer) qui va occuper une place essentielle aux côtés du pain et des viandes. Ce succès s’appuie sur une reprise de l’innovation technique (nouveaux filets, la tartane, la pêche en bœufs, la palangre) qui se diffuse à l’échelle interrégionale qui est ici nécessairement internationale. Abstract. The supplying of western Mediterranean coastal cities became a major concern for local and centralized powers as a result of demographic growth. The answer was partly provided by increasing halieutic production (the ‘wheat of the sea’) that became just as important as bread and meat. The success relied on a surge of technical innovation (new nets, tartans, trawling, longline fishing) that was deployed on an inter-regional and international scale.

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• • Parfois décrite comme un monde immobile jusqu’à l’avènement récent de la mécanisation, la pêche méditerranéenne a connu depuis le XVIe siècle d’importantes évolutions, liées pour l’essentiel à des changements de contextes politiques et économiques. Après la continentalisation des activités halieutiques et un repli des communautés vers les eaux lagunaires ou intérieures à l’époque médiévale, les débuts des temps modernes constituent un temps de reconquête de la mer ouverte. Cette exploitation croissante des ressources trophiques côtières, dictée par les impératifs alimentaires du concile de Trente (1545-1563) et l’augmentation des populations littorales, est partout conditionnée par la mise au point entre le XVIe et le XVIIIe siècle d’outils nouveaux, tartanes martégales et trabacs vénitiens, sardinaux provençaux et filets traînants valenciens1. Elle est rendue possible par 1

De Nicolo M.L., ‘Recherches sur l’histoire de la pêche en Méditerranée  : Tartanes de Provence, tartanes de Vénétie, trabacs, modèles adriatiques pour la pêche à la traîne et le petit cabotage (XVIIe-XVIIIe siècles)’, in Travailler chez l’Autre en Méditerranée/Les constructions navales en Méditerranée, ed. G. Buti, O. Raveux, A. Bartolomei, Cahiers de la Méditerranée 84 (2012), 309-323. 213 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:00 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Daniel Faget

les importants transferts techniques et humains qui associent, dans une histoire commune, les flottilles de pêche languedociennes et provençales, catalanes et napolitaines. Ces mouvements ne sont pas autonomes. Ils participent d’une quête continue de meilleurs rendements qui marque l’ensemble des économies occidentales à partir de la Renaissance. L’industrie halieutique moderne ne saurait donc être analysée comme un objet d’étude séparé. Sa compréhension ressortit d’une approche générale liée à l’analyse des marchés et des courants commerciaux qui structurent l’économie méditerranéenne à cette même époque. De nombreuses questions découlent de cette perspective. Est-il possible, en l’état de nos connaissances encore parcellaires, de mesurer l’importance des produits de la pêche dans la réussite des politiques édilitaires d’approvisionnement des villes littorales modernes, condition évidente de leur développement économique  ? D’un point de vue inversé, en quoi l’industrie halieutique a-t-elle constitué dès les débuts du XVIIe siècle un secteur d’investissement et d’enrichissement, mais aussi un domaine d’expérimentation de la prise de risque économique  ? En réponse au défi constant de la demande des marchés intérieurs, comment enfin l’organisation du commerce des produits de la pêche a-t-elle pu contribuer à faire émerger des structures d’échanges rationnellement organisées, illustrant l’enracinement d’une économie précapitaliste sur les rivages chrétiens de la Méditerranée ?

La révolution moderne des pêches méditerranéennes Après le long repli médiéval de l’activité halieutique, les débuts de l’époque moderne marquent dans les communautés littorales des temps de ruptures et de mutations. Cette dynamique nouvelle, qui va profondément transformer ce secteur d’activités, s’inscrit dans l’affirmation de nouvelles techniques qui rendent possible autant qu’indispensable la dilatation des zones de pêches, et aboutissent à la veille de la Révolution française à l’existence d’un espace intégré des activités halieutiques dans le bassin nord-occidental de la Méditerranée.

Regain de population et mutations techniques Le déclencheur des changements semble partout résider dans la croissance qui caractérise, avec des rythmes inégaux, l’évolution des populations méditerranéennes à partir de la fin du XVe siècle. Au triplement de la population provençale entre 1471 et 15402, répond en effet le doublement de la population du royaume de Naples pour les mêmes décennies, tandis que la partie orientale de la

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Baratier E., La démographie provençale du XIIIe au XVIe siècle avec chiffres de comparaison pour le XVIIIe siècle, Paris: SEVPEN (1961). 214 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:00 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Pêches méditerranéennes et économie maritime

Catalogne connaît un net redressement de sa population après 15503. L’adoption d’une série d’innovations techniques se produit au même moment au sein des communautés de pêche. La plus importante de celle-ci réside dans la mise au point, au début du XVIe siècle, d’un nouveau type de filet à mailles étroites, le sardinal, destiné à la capture des petits pélagiques (sardines, allaches, chinchards, bogues, athérines), espèces qui constituent au cours des siècles suivants une des bases de l’alimentation des populations du bassin méditerranéen. Vraisemblablement mis au point par les communautés provençales, l’usage de ce filet est très vite diffusé par des pêcheurs français effectuant des pêches saisonnières sur les côtes espagnols et sur les littoraux du Grand-Duché et du Latium. Les pêcheurs Catalans l’adoptent sans réserve dès le XVIe siècle4, au point de spécialiser l’économie des pêches régionale dans l’élaboration des salaisons, qui connaît une croissance ininterrompue en Catalogne jusqu’au XVIIIe siècle5. La diffusion du sardinal s’accompagne dans les mêmes espaces de l’utilisation puis de l’imitation en mer Adriatique d’un bâtiment nouveau, la tartane. Fruit des chantiers navals de Martigues, sa mise au point au cours du XVIe siècle ouvre définitivement aux communautés de pêche l’accès à la pleine mer, permettant une navigation plus sûre en toutes saisons. S’ajoutant à la révolution du sardinal, les tartanes qui équipent progressivement une partie des flottilles de pêches permettent de surcroît l’adaptation au large du procédé des arts traînants, ancêtres de nos chaluts actuels (« pêche au tartanon », « à la vache », « au moulinet »). Ces différentes formes de chalutage ont une origine ancienne. Elles ont été couramment employées dans les lagunes au cours du Moyen Âge, comme à Venise ou dans l’Albufera de Valence, espaces ayant joué, pour reprendre la belle formule de l’historienne italienne Maria Lucia De Nicoló, un rôle de « condensateurs » d’expériences halieutiques6. La mise au point de ces techniques nouvelles ou leur adaptation à la pleine mer a un effet multiplicateur. Le verrou des appâts, qui limitait depuis l’Antiquité la large utilisation des palangres est levé dès le XVIe siècle grâce à la fourniture massive des sardines dans les poissonneries littorales. Avant même la mise au point tardive, à la fin du XVIIe siècle, d’un nouveau filet traînant désormais tracté par deux bâtiments de faible tonnage (c’est la « pêche au bœuf » languedocienne ou provençale, a copia de la mer Tyrrhénienne ou au bau des rivages encadrant le delta de l’Èbre), les conditions sont remplies pour que le secteur halieutique puisse prendre en charge la demande alimentaire croissante des marchés urbains.

Hurtado V., Mestre J., Miserachs T., Atles d’história de Catalunya, Barcelone: Edicions 62 (1995), pp. 138-141. 4 Garrido Escobar A., Alegret J.L., ‘Evoluzione delle tecniche di pesca e dell’uso del territorio: una panoramica a lungo termine’, in Il mare. Com’era, Atti del II Workshop Internationale HMAP del Mediterraneo e Mar Nero, Chioggia, 27-29 settembre 2006, ed. R. Gertwagen, S. Raicevich, T. Fortibuoni, O. Giovanardi, ISPRA: Chioggia (2008). 5 Corrales E.-M., ‘L’expansion de la pêche en Catalogne durant l’époque moderne’, Rives méditerranéennes 43 (octobre 2012). 6 De Nicolo M.L., Microcosmi mediterranei. Le comunità dei pescatori nell’étà moderna, Bologna: CLUEB (2004). 3

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Daniel Faget

Les vecteurs des transferts technologiques La rapide adoption sur l’ensemble des littoraux nord-occidentaux de la Méditerranée d’un ensemble de techniques aboutissant à accroître les rendements de pêche doit autant à des mouvements spontanés de pêcheurs qu’à des initiatives étatiques. L’exemple des palangriers catalans qui s’installent dans le golfe de Marseille au début du XVIIIe relève clairement du premier de ces facteurs. Originaires de la Costa Brava, ces palangriers espagnols révolutionnent l’activité halieutique dans le premier des ports provençaux. Les engins qu’ils utilisent, qui diffèrent quelque peu des modèles provençaux (palangre en «  pendis  »), ont deux effets directs sur la vie économique et sociale de la cité. Ils assurent d’abord un approvisionnement abondant des marchés de la ville en poissons de qualité, plébiscités par les consommateurs7. Par un effet multiplicateur, et malgré l’hostilité marquée des prud’hommes locaux, ils dynamisent aussi directement l’activité des pêcheurs marseillais, désormais presque entièrement mobilisés pour la fourniture d’appâts aux étrangers. Parallèlement à l’usage de la palangre, la pêche au sardinal connaît ainsi un véritable décollage à Marseille au milieu du XVIIIe siècle. Clairement perçu par le pouvoir royal et ses représentants locaux (l’intendant de Provence et son subdélégué dans la cité portuaire) comme les agents indispensables d’une politique d’approvisionnement efficace, les pêcheurs catalans échappent pour toutes ces raisons, et par les effets du pacte de famille de 17618, aux menées hostiles de certains pêcheurs marseillais qui ne parviennent pas à les faire expulser du royaume. Tacite dans le cas de la présence catalane à Marseille, l’appui des États à la modernisation des pêches nationales par le recours à des communautés étrangères a parfois revêtu une forme plus volontaire. Dès le XVIIe siècle, les pêcheurs provençaux ou languedociens exerçant leur art sur les côtes du Latium pour approvisionner le marché de Rome reçoivent ainsi une protection officielle des États du pape. En 1604, ils obtiennent une exemption douanière sur les marchés aux poissons de Rome9. On retrouve ces pêcheurs du golfe du Lion (de Port-de-Bouc jusqu’à Collioures) quelques années plus tard dans l’Adriatique lorsqu’entre 1610 et 1615, le duc d’Urbino les invite à ouvrir une « école de navigation et de pêche » dans les ports dominés par les della Rovere10. Qu’elle se soit manifestée de manière officieuse ou par un texte législatif, cette attention portée aux techniques halieutiques nouvelles éclaire l’attention portée par les représentants du pouvoir à l’efficacité des flottilles de pêche dans le bassin occidental de la Méditerranée, perçues comme des auxiliaires déterminants de la prospérité économique des États riverains. Faget A., Marseille et la mer. Hommes et environnement marin (XVIIIe-XXe siècle), Rennes/Aix-enProvence: PUR/PUP (2011), pp. 42-101. 8 La signature le 15 août 1761 du Pacte de famille entre la monarchie française et les Bourbons d’Espagne prévoyait la réciprocité des pêches entre les deux royaumes. 9 De Nicolo M.L., ‘Il pesce nell’alimentazione mediterranea tra il XVI et il XIX secolo’, in Il mare. Com’era, Atti del II Workshop Internazionale HMAP del Mediterraneo e Mar Nero, ed. R. Gertwagen, S. Raicevitch, T. Fortibuoni, O. Giovanardi, Chioggia: ISPRA (2008), p. 37. 10 De Nicolo M.L. (ed.), Tartane, Rerum Maritimarum 9 (2013), 23. 7

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Pêches méditerranéennes et économie maritime

Secteur halieutique et développement économique Le caractère stratégique des communautés de pêche, considérées comme des pépinières de marins, est régulièrement rappelé par tous les auteurs s’intéressant quelque peu à la puissance navale des États à partir de la deuxième moitié du XVIIe siècle11. Cette question, presque obsessionnelle en France au regard d’une stagnation des effectifs de marins entre 1670 et la période révolutionnaire, n’empêcha nullement on le sait le développement du grand et du petit cabotage français en Méditerranée12. Marseille, premier port de Méditerranée au XVIIIe siècle13, participe à cet égard de l’affirmation de la France comme grande puissance maritime. Essentielles pour subvenir aux besoins des vaisseaux de guerre, et donc indispensables pour maintenir ou restaurer la sûreté des mers nécessaire aux flottes marchandes, les communautés de pêche conditionnent par leur dynamisme d’autres aspects de la vie économique. Le poids des ressources de la mer dans les marchés alimentaires apparaît de ce point de vue comme primordial.

La pêche méditerranéenne, auxiliaire des politiques annonaires Rappelant le rôle tenu par les « blés de mer » dans l’établissement des politiques d’approvisionnement urbaines en Méditerranée14, la place du poisson dans l’alimentation des populations riveraines, bien qu’encore peu abordée par l’historiographie, doit sans doute être réévaluée. L’arrivage massif et régulier dans les ports de Barcelone, de Marseille, de Gênes ou de Livourne, de la morue de Terre-Neuve, du hareng de la mer du Nord ou du saumon de la Baltique est évidemment un phénomène marquant, bien mis en évidence par l’étude des inventaires de navires en provenance des espaces océaniques durant toute l’époque moderne15. À trop se polariser sur les sources atlantiques du commerce du poisson en Méditerranée, on courrait cependant le risque de sous-estimer l’importance des ressources locales, consommées fraîches ou transformées, qui irriguent l’ensemble des marchés urbains méridionaux sous l’Ancien Régime. Le recours aux archives communales, particulièrement aux délibérations consulaires, est ici indispensable, qui rétablit à sa juste place le produit des marées Cabantous A., Les citoyens du large. Les identités maritimes en France (XVIIe-XIXe siècle), Paris: Aubier (1995), p. 50. 12 Buti G., Les chemins de la mer. Un petit port méditerranéen  : Saint-Tropez (XVIIe-XVIIIe siècles), Rennes: PUR (2010), pp. 100-104. 13 Carrière C., Richesse du Passé Marseillais. Le port mondial au XVIIIe siècle, Marseille: CCIM (1979). 14 Buti G., ‘La traite des blés et la construction de l’espace portuaire de Marseille (XVIIeXVIIIe siècle)’, in Nourrir les cités de Méditerranée : Antiquité-Temps modernes, ed. B. Marin, C. Virlouvet, Paris/Aix-en-Provence: Maisonneuve et Larose/MMSH (2004), pp. 769-782. 15 Faget D. (ed.), ‘Marché du poisson, marché aux poissons. Circulation et contrôle des produits de l’onde dans l’espace méditerranéen à l’époque moderne’, Rives méditerranéennes 43 (2012). 11

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Daniel Faget

méditerranéennes dans les politiques édilitaires visant à l’établissement d’une sécurité alimentaire. Qu’elles soient qualifiées de rêve du poisson en Provence, ou de droit de cadène en Roussillon, les fermes des poissonneries permettent de prendre la mesure exacte de cette importance du poisson local dans les économies du temps. À Aix, la place de ces produits de la mer dans les marchés de petite distribution est ainsi considérable. Aux alentours de 1700, le montant de la ferme du poisson équivaut à 65 % de celle des boucheries (soit respectivement 40 000 livres pour la boucherie en 1702, pour 26 000 livres pour le poisson), ou à 30 % de celle de la farine (86 000 livres la même année)16. Encore se situe-t-on ici dans des années d’étiage, le montant de la ferme du poisson ayant atteint 30 000 livres dans la dernière décennie du XVIIe siècle, pour retrouver les mêmes niveaux après 1725. Entre 1689 et 1788, le droit de cadène qui représente entre 8 et 16  % des recettes municipales à Perpignan, est toujours supérieur à celui prélevé sur la farine ou la viande de cochon, ce qui nous donne une idée relative de l’importance du poisson dans l’alimentation de la ville17. Partout, La régulation du marché du poisson apparaît comme un complément des politiques annonaires mises en œuvre par les municipalités. Elle s’accompagne parfois de la signature entre les consuls et les patrons pêcheurs d’accords exclusifs de fourniture, à l’image de ceux conclus à plusieurs reprises entre les représentants de la ville d’Aix et les propriétaires de tartanes de l’étang de Berre entre 1631 et 167318. Condition de la prospérité des villes littorales, le commerce et la distribution du poisson suscite l’intérêt constant des autorités politiques. L’élargissement des zones de chalandises de cette marchandise est une chose acquise dans certaines parties de la péninsule italienne dès le XVIIIe siècle. Sur la côte adriatique, les villes de Rimini ou de Cattolica expédient ainsi en toutes saisons vers l’intérieur de la péninsule un poisson frais parfaitement conservé grâce à la construction de glacières alimentées par les neiges d’hiver19. À la même époque le GrandDuché de Toscane confie à un entrepreneur français, Pierre-Victor d’Hancarville, l’usage exclusif du faubourg maritime de S. Jacopo de Livourne durant 21 ans afin d’y relancer une industrie des pêches. Si la personnalité de ce personnage à l’identité mouvante, authentique aventurier et baron autoproclamé importe peu dans le cadre de cette étude, la requête qu’il soumet au grand-duc Pierre-Léopold en 1771 est bien révélatrice d’une volonté de rationalisation de la distribution du poisson dans la principauté. Se prévalant du modèle des chasse-marée qui alimentent la place parisienne depuis le littoral atlantique, d’Hancarville obtient en effet le droit d’organiser une distribution du poisson vers les terres de Toscane AM Aix CC 373. Larguier G., ‘Fiscalité et institutions à Perpignan (XIIe-XVIIIe siècle)’, in Découvrir l’histoire du Roussillon (XIIe-XXe siècle). Parcours historien, ed. G. Larguier, Perpignan: PUP (2010). 18 AM Aix, BB. 100, f° 176 V°, délibérations communales (1626-1631), 16 mars 1631. AM Aix, BB 101, f° 16, députation des consuls d’Aix à Martigues, 20 mars 1632 ; f° 85, conférence avec les consuls de Martigues, 9 novembre 1633 ; f° 94, grève des poissonniers et députation à Martigues, 12 février 1634. AM Aix BB 104, f° 100, traité passé avec 8 patrons de tartanes des Martigues, 18 novembre 1673. 19 De Nicolo M.-L., Microcosmi mediterranei, p. 235. 16 17

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Pêches méditerranéennes et économie maritime

intérieure, à l’aide de montures rapides dispensées de toute réquisition princière ou militaire20. Au vrai, les entreprises de distribution vers les espaces intérieurs du poisson de Méditerranée semblent partout présentes sur les littoraux du bassin nord-occidental lors du dernier siècle de l’Ancien Régime. Les esturgeons pêchés à Tortosa, transportés jour et nuit, alimentent ainsi les poissonneries de Madrid en 172221 tandis que les villes préalpines de Sisteron ou de Forcalquier sont approvisionnées avec régularité en coquillages et poissons frais par des convois de mules chargées sur le littoral marseillais. L’émergence au cours des temps modernes d’un marché aux poissons échappant aux seules localités du littoral n’aurait pu se produire sans l’existence, dans tous les espaces étudiés, de catégories d’investisseurs qui n’hésitent pas à considérer le monde de la pêche comme un univers hautement spéculatif.

Pêches méditerranéennes et investissements spéculatifs L’intéressement aux opérations de pêche de catégories sociales échappant largement au seul monde de la barque intervient à plusieurs échelles au cours de siècles étudiés. Sa forme la plus évidente, parce qu’elle a laissé une masse d’archives exceptionnelles disséminées de la péninsule ibérique aux côtes siciliennes, relève évidemment du régime des concessions et des monopoles attribués par le pouvoir royal à des membres de la noblesse dès le XVIe siècle. Cette captation de segments entiers du littoral par les représentants du second ordre ne vaut pas cependant confiscation de l’activité économique au seul profit d’un petit groupe d’individus. Déléguant l’exploitation de leurs madragues ou de leurs bordigues à des fermiers par le biais d’arrentements soigneusement renouvelés, les Rohan-Guéménée en Provence ou les ducs de Médina Sidonia en Andalousie nourrissent un réseau très dense d’investisseurs, prêts à affronter les risques de fluctuations de la ressource, et habiles à tirer parti de la transformation du poisson et de sa commercialisation. Le monopole n’entre donc pas ici en contradiction avec l’expression d’activités économiques précapitalistes et concurrentielles. Ouvert aux participations des membres de la bourgeoisie marchande et de la catégorie la plus aisée de l’artisanat, il offre à ces catégories un espace d’expérimentation entrepreneurial et spéculatif. Celui-ci revêt habituellement la forme de sociétés collectives, « compagnies » ou « sociétés de madragaïres » sur le modèle de celles constituées pour l’exploitation des bâtiments de mer, chaque investisseur disposant d’un nombre de parts, dites aussi quirats, proportionnelles à son investissement22. Pour les débuts de la décennie 1770, analysant le groupe des investisseurs intervenant dans l’exploitation des deux madragues de Saint-Tropez, Gilbert Buti relève ainsi l’importance d’un monde du négoce issu d’un large espace géographique, puisque réunissant dans ASF, Segreteria di Finanze, affari prima del 1788, pezzo 419, 2 mai 1772. Lleonart J., Camarosa J.-M., La pesca en Catalunya el 1722 segons un manuscrit de Joan Salvador i Riera, Barcelone: Musée Maritime de Barcelone (1987), p. 119. 22 Buti G., Faget D., ‘Madragues’, in Dictionnaire de la Méditerranée, ed. D. Albera, M. Crivello, Arles: Actes Sud (2014). 20 21

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des intérêts communs des individus originaires de Toulon, de Nice, de Turin et de Paris23. À une échelle plus modeste et plus locale, la même démarche peut être observée lors du financement des navires et du matériel indispensables pour la « pêche aux bœufs ». À Sérignan, Agde, Marseillan et surtout Gruissan au XVIIIe siècle, les profits élevés produits par cette innovation technologique rassemblent pour des opérations saisonnières « patrons, matelots, chasse-marée et quirataires », pour le plus grand profit des marchés de distribution24. Activité ouverte à des logiques opportunistes et ponctuelles, la pêche permet parfois à des petits groupes d’individus des opérations rapides et très rentables, à l’image de ces maîtres barillats de Marseille, d’Allauch ou de la Sanary, qui tentent ainsi des coups spéculatifs dans la deuxième moitié du XVIIe siècle, en achetant à Fréjus ou en Catalogne des marées qu’ils conditionnent sur place et distribuent dans leur région d’origine25. Cette foule d’initiatives, qui reste à étudier dans son ensemble, permet de mieux comprendre l’importance des quantités distribuées dans les grandes foires régionales. Au cours des mois de juillet 1685 à 1700, 362 navires contenant du poisson sont ainsi enregistrés par les représentants de la chambre de commerce de Marseille, transportés pour l’occasion de la foire à Arles et Beaucaire26. Ces navires constitués à parts égales de barques et de tartanes livrent dans ce dernier port plus de 350 000 barils de poisson conditionné, exclusivement des sardines et des anchois. Si une partie de cette marchandise est assurément destinée à alimenter le marché lyonnais et languedocien, nombre de ces barils se retrouvent dans les poissonneries de la Provence intérieure. L’origine de ces produits est essentiellement méditerranéenne, avec un partage très net des zones de production. Les sardines sont pêchées et conditionnées en Languedoc et Catalogne, l’exploitation de l’anchois concernant plutôt la Provence orientale et les ports de la rivière italienne (figure 1). Multiforme et imprégnant de proche en proche de larges catégories de populations, l’activité de pêche façonne une identité maritime débordant largement le monde étroit des « gens de mer ». Son étude oblige à penser différemment les sociétés d’Ancien Régime méditerranéenne, tant le souffle du large ou la richesse des lagunes attirent indifféremment négociants du bourg et ménagers des campagnes. Au-delà des simples logiques d’investissement, la pluriactivité semble la règle. Parmi de multiples exemples, l’analyse des fermages des « fontaines poissonneuses de Salses » en apporte une belle démonstration.

Buti G., ‘Madragues et pêcheurs provençaux dans les mailles des pouvoirs (XVIIe-XIXe siècles)’, in Pouvoirs et Littoraux du XVe au XXe siècle, Actes du Colloque international de Lorient (24, 25, 26 septembre 1998): PUR (1998), pp. 48-73. 24 Larguier G., ‘Pêche et société en Languedoc au XVIIIe siècle. La pêche aux bœufs’, in L’Histoire grande ouverte. Hommages à Emmanuel Le Roy Ladurie, ed. A. Burguière, J. Goy, M.J. Tits-Dieuaide, Paris: Fayard (1997), pp. 58-67. 25 AD BDR, Étude Pierre Maillet, 394 E 21, f° 379 v, 24 avril 1671, 394 E 23, f° 921, 14 mars 1673, 394 E 25, f° 268, 18 mars 1675, 394 E 27, f° 305, 3 avril 1677, 394 E 29, f° 389 v, 2 mai 1679, 394 E 40, f° 895 v, 17 avril 1692. 26 ACCIM, H 86, État des bâtiments se rendant à la foire de Beaucaire (1654-1708). 23

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Pêches méditerranéennes et économie maritime

Fig. 1 Origines et nombre des barils approvisionnant en poisson la foire de Beaucaire (1685-1700).

L’exploitation des ressources vivantes des spectaculaires résurgences qui alimentent les eaux de l’étang de Leucate en Roussillon est détenue par privilège durant toute l’époque moderne par un grand d’Espagne, le duc d’Hijar. La jouissance de cet écosystème, qui abrite certaines espèces de poissons amphihalins, est régulièrement concédée aux XVIIe et XVIIIe siècle à des entrepreneurs issus de la terre et de la mer, pages de Salses, marchands et patrons pêcheurs de Fitou, chirurgiens ou maîtres-poissonniers de Perpignan27 ; ces derniers écoulent sans difficulté le produit de leurs pêches sur les étals des poissonneries perpignanaises, où il est d’ailleurs dispensé du paiement du droit de cadène28.

Une pêche inscrite dans l’émergence d’une économie monde Figurant en bonne place parmi les marchandises échangées d’une rive à l’autre de la Méditerranée, mais aussi en direction de l’océan Indien ou des rivages atlantiques, les produits de la pêche méditerranéenne participent à l’émergence dès le XVIe siècle d’une économie monde. Certains de ces produits comme le corail rouge sont à l’origine d’un artisanat actif dans les États de la rive nord de la Méditerranée. D’une organisation complexe, la pêche et la distribution de ce polype endémique de la mer intérieure associe au XVIIIe siècle une grande

27 28

AD Pyrénées-Orientales, 3 E 3/988, Revenus de la Font Dame de Salses (1533-1757). AD Pyrénées-Orientales, 112 EDT 353, Capitols del arrendament del Peyx y cadena (16211728). 221 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:00 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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compagnie, la Compagnie royale d’Afrique29, à des marchands et artisans de Livourne ou de Marseille. Ce produit, transformé en « grains », sert de monnaie d’échange aux capitaines pratiquant la caravane levantine ou la navigation dans l’océan Indien. Échangés contre de la soie, du poil de chèvre, des épices ou du tabac, les grains de corail rouge se retrouvent ainsi jusqu’en Chine, démontrant l’existence d’un commerce méditerranéen connecté avec le reste du monde, à l’origine duquel l’usage du salabre et de la croix de Saint-André, instruments utilisés pour la pêche du corail, tient une place non négligeable30. Un constat identique peut être dressé à propos d’une ressource peu étudiée pour l’époque moderne, l’éponge de Méditerranée. Exploitée sur les côtes du Levant (Syrie), dans la mer Égée (Hydra) et le Dodécanèse (Symi, Kalymnos), mais plus encore dans la Régence de Tunis (golfe de Gabès), les quatre espèces commerciales d’éponges de Méditerranée nourrissent le trafic commercial développé entre l’Empire ottoman et les États chrétiens. Principalement contrôlé à Tunis par les négociants juifs de Livourne, plus discret que le très lucratif commerce du corail, le négoce des éponges répond à une demande croissante de consommation durant l’époque moderne. Permettant de bouchonner des chevaux qui sont la principale force motrice d’une civilisation équestre, d’absorber les excès d’encre des plaques de cuivre travaillées en taille-douce, utilisées pour la réalisation des fresques ou les pratiques médicales et chirurgicales, les éponges, par leur utilisation polyvalente, répondent aussi à l’extrême fin de la période à la montée dans le vieux continent de nouvelles considérations hygiénistes. Leurs chiffres d’exploitation n’apparaissent pas comme marginaux si on les compare à ceux du siècle de l’industrialisation. Durant la seule année 1744, la régence de Tunis en expédie ainsi 65 tonnes à l’Europe, alors que dans la première décennie du protectorat en Tunisie, et ce malgré des moyens mécaniques de pêche infiniment plus efficaces, les archives des services coloniaux ne témoignent jamais de chiffres d’exportation supérieurs à 180 tonnes par an31 (figure 2). Comme le faisait la fabrication de la boutargue de mulet ou de thon ou la pêche du corail rouge à la même époque, l’exploitation des colonies d’éponges par les pêcheurs grecs ou tunisiens conforte donc la logique d’internationalisation du commerce européen à l’époque moderne.

La Compagnie Royale d’Afrique bénéficie entre 1740 et 1793 d’un monopole sur la pêche du corail pratiquée près du Bastion de France dans la régence d’Alger. 30 Buti G., Raveux O., ‘Corail’, in Dictionnaire de la Méditerranée, ed. D. Albera, M. Crivello, Arles: Actes Sud, 2016. 31 ACCIM J 1902 (1730-1745), J 1903 (1746-1755), J 1904 (1756-1759), J 1905 (1772-1776), Manifeste de chargement de navires dans les ports du royaume de Tunis. Archives du Mouvement National Tunis. Ministère des Affaires Étrangères, série Tunisie (1885-1916), NS 583 (18981916), Pêche côtière. 29

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Pêches méditerranéennes et économie maritime

Fig. 2 Eponges embarquées dans la Régence de Tunis (1730–1776).

Exploitée plus efficacement grâce à d’importantes innovations techniques dès le XVIe siècle, la mer a joué un rôle déterminant dans le développement des économies modernes. En assurant à ces dernières un complément alimentaire déterminant, elle constitue aussi un espace d’investissement important. Activité risquée, toujours dépendante des fluctuations de la ressource, le secteur des pêches fournit à des couches très diversifiées de la société d’Ancien Régime, patrons et matelots, paysans pluriactifs, artisans et muletiers, poissonniers et négociants, l’occasion de réaliser de solides profits. L’univers de la barque ou de la tartane, celui de la madrague ou de la croix de Saint-André, constituent en fin de compte un monde entrepreneurial dynamique et bien connecté à des réseaux d’échanges variés, locaux, interrégionaux ou internationaux qui maillent le commerce méditerranéen à l’époque moderne.

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The development of fishing fleets in the North Atlantic Ocean

David J. Starkey is Professor of Maritime History at the University of Hull, United Kingdom Abstract. Fish has long been an important component of the human diet. Commercial sea fisheries developed to meet the demand for this rich source of protein, as fishermen responded to market opportunities by catching marine animals, which were then processed and marketed for human consumption. Four broad types of sea fishery – offshore, migratory, inshore and shore – were undertaken by fishermen from at least 20 countries in approximately 50 North Atlantic fishing zones during the 1500–1800 period. The income, employment and food generated by such activities had a major impact on the economies and societies of the North Atlantic region. Résumé. Le poisson a longtemps été une composante importante de l’alimentation humaine. Les pêcheries maritimes commerciales se sont développées pour répondre à la demande de cette riche source de protéines, car les pêcheurs ont répondu aux opportunités du marché en capturant des animaux marins, qui ont ensuite été transformés et commercialisés pour la consommation humaine. Quatre grands types de pêcheries maritimes – hautières, migratoires, côtières et à pied – ont été entrepris par des pêcheurs issus d’une vingtaine de pays et opérant dans une cinquantaine de zones de pêche de l’Atlantique nord pendant la période 1500-1800. Les revenus, emplois et aliments générés par ces activités ont eu un impact majeur sur les économies et les sociétés de la région de l’Atlantique nord.

•

• • Fish is rich in protein, calcium, unsaturated fats and vitamins A, B and D. It has therefore been extracted from its natural environments by humans seeking supplies of food since the earliest times. The transformation of fish into food – of a naturally occurring lifeform into a marketable commodity – has entailed the deployment over many centuries of countless vessels and fishermen to locate and capture a piscine prey that is then returned to land for processing and consumption. This seemingly simple extractive process has had profound ramifications for human societies over the long term, for the quest for fish has driven human predators, carrying with them their beliefs, cultural practices and techniques, to move around the coasts and across the oceans. The development

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development of fishing fleets in the North Atlantic

and operation of fishing fleets in the North Atlantic Ocean amply illustrates the significance of this quintessentially maritime activity. Although extractions from freshwater and inland seas had long assumed a commercial form, it was only a thousand or so years ago that significant quantities of fish were taken from the saltwater of the North Atlantic and converted into saleable produce. Archaeological evidence indicates, for instance, that the ‘most important change in English fishing between AD 600 and 1600 occurred within a few decades of AD 1000 and involved large relative increases in catches of herring (Clupea harengus) and cod (Gadus morhua), many of which were probably distributed by trade’.1 This particular step change encapsulated the three main factors that interacted to shape the development of fishing fleets in the North Atlantic down to the nineteenth century. First, the demand for food, which was a function of the size, distribution, prosperity, tastes, beliefs and cultural preferences of individuals and the societies in which they lived, conditioned the level of fishing activity. Second, the ability of humans to locate, capture, conserve, transport and sell fish – which entailed the acquisition and application of knowledge, technical capability, managerial skill and other inputs – was a constant, critical variable. Third, despite the uneven and fluctuating abundance, distribution and diversity of marine animals across the North Atlantic, two types of target species remained significant: shoaling, migratory, surface-swimming pelagic fish such as herring, mackerel, pilchard and tuna; and bottom-swimming demersal species like cod, ling, pollock, hake, haddock, plaice and halibut. These factors meshed to give rise to a range of fisheries – each a supply chain that embraced catching, processing, distribution and marketing activities – in the North Atlantic region. Although political changes and regional variations in techniques, products and markets render precise enumeration difficult, approximately 50 large-scale, recognisably discrete fisheries based in 20 or so nation states were actively undertaken during the 1500–1800 period.2 There were similarities between these businesses. For example, the catching branch of all these marine fisheries was prosecuted in the relatively shallow waters that cover the littoral areas and continental shelves of the North Atlantic region. The North Sea is one such zone. In the early modern era, it was fished by fleets of vessels belonging to numerous northwest European countries and regions on its shores, with at least nine countries – the Dutch Republic, Norway, Bohuslän, Scotland, England, the ‘German states’, Denmark, Flanders and France –3 engaged in the herring fishery. Yet it was by no means essential for the means of production and distribution of a fishery to be based on land masses and islands adjacent to the Barrett J.H., Locker A.M. and Roberts C.M., ‘“Dark Age economics” revisited: the English fish-bone evidence, 600–1600’, in Beyond the catch: fisheries of the North Atlantic, the North Sea and the Baltic, 900–1850, ed. L. Sicking and D. Abreu-Ferreira, Leiden: Brill (2009), p. 33. 2 Starkey D.J., Thór J.T. and Heidbrink I. (eds), A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, from early times to the mid-nineteenth century, Bremerhaven: Deutsches Schiffahrtsmuseum (2009), passim. 3 Poulsen B., Dutch herring: an environmental history, c.1600–1860, Amsterdam: Askant (2008), pp. 43–69. 1

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catching activity; for example, the cod stocks off Newfoundland were exploited by Basque, Portuguese, Spanish, French and English fishermen,4 who travelled across the Atlantic in their search for fish. There was also much diversity of practice in the North Atlantic fisheries; indeed, many incorporated an array of modi operandi, both afloat and ashore, in the production of numerous varieties of marketable fish. Notwithstanding the environmental, political, economic, socio-cultural and technological complexities of the business, it is evident that during the early modern era each of the North Atlantic fisheries conformed to one of four broad typologies, which were characterised by catching zone, vessels deployed and modes of processing and marketing.5 First, there were the offshore fisheries. Such activity might be termed ‘industrial’, in scale, scope and organisation, for it was practised in comparatively large, capacious seagoing vessels working in fleets that remained on the fishing grounds for relatively long periods. Distinguished by the curing process used, practitioners of this mode of production preserved their catches aboard ship, generally by packing the fish in barrels of salt and storing them in the hold before returning to port when fully laden. Cod was taken on a large scale by such enterprise. English fishermen, for instance, extracted cod from Icelandic waters from the early fifteenth century to the 1680s. In the early stages of this business, catches were taken ashore and processed into stockfish in the manner of the Icelandic rowing boat fishery.6 During the early sixteenth century, however, deteriorating relations between Iceland’s increasingly restrictive Danish rulers and English mercantile interests persuaded the fishermen to alter their modus operandi by salting their catches in a shipboard operation that only involved contact with the shores of the adjacent island during times of emergency. This was a seasonal activity, which commenced in March with the departure from East Anglian ports of fleets of ‘doggers’ – relatively large vessels of 30–100 tonnes burthen, with 20–40 strong crews – for Icelandic grounds, whence they returned with holds full of salted and barrelled cod in late August and September. This fishery peaked in the early 1630s, when a fleet of 160 vessels departed English ports in the spring,7 including an annual average of 63 from Yarmouth in 1630– 1634. The fleet contracted sharply during the 1640s, revived during the 1660s, Innis H.A., The cod fisheries: the history of an international economy, Toronto: University of Toronto Press (1954), 2nd edition, passim; Barkham M.M., ‘The offshore and distant-water fisheries of the Spanish Basques, c.1500–1650’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, op. cit., pp. 229–49; Candow J.E., ‘Migrants and residents: the interplay between European and domestic fisheries in northeast North America, 1502–1854’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, op. cit., pp. 416–52. 5 Starkey D.J., ‘Fish and fisheries in the Atlantic world’, in The Atlantic World, ed. D. Coffman, A. Leonard and W. O’reilly, London: Routledge (2014). 6 Thór J.T., ‘Icelandic fisheries’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, , op. cit., pp. 343–4. 7 Jones E., ‘England’s Icelandic fishery in the early modern period’, in England’s sea fisheries: the commercial sea fisheries of England and Wales since 1300, ed. D.J. Starkey, C. Reid and N.R. Ashcroft, London: Chatham (2000), pp. 106–10. 4

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development of fishing fleets in the North Atlantic

and ceased working in the early eighteenth century,8 although other Europeans continued to prosecute offshore fishing in Icelandic waters, notably the Dutch during the eighteenth century, with the French dominating the business for over a century from the 1780s.9 France’s principal offshore interest, however, was the ‘green’ fishery conducted on the comparatively shallow waters off Newfoundland – the ‘banks’ – from the second quarter of the sixteenth century.10 In terms of modus operandi, this was initially an archetypal offshore fishery, with the prey being extracted from the high seas and salted aboard ship. Baited hooks on lines paid out by men standing in tapered barrels on platforms erected on the ship’s sides was the catching method deployed, with the cod being treated, salted and barrelled afloat to yield a product that was conveyed directly to France in the fishing ship when her hold was full.11 Specialist vessels were required for the ‘green fishery’, most being in the 50–60-tonne range, with larger vessels of around 100 tonnes being deployed as the early modern era progressed. The majority of vessels were square rigged and worked by crews of 12–16 men, who served as seamen during the voyages to and from France, and fishermen while the vessel was moored on the catching grounds. Catch sizes varied according to climatic conditions and fish abundance; while each man might take up to 100 cod per day, a more normal catch was about 25 fish per day. This was a seasonal business, with fleets of vessels leaving French ports – notably Le Havre, Honfleur, St Malo, Nantes and Les Sables d’Olonne – in February and returning in time to sate the Lent markets, before, on occasion, sailing back to the banks for a second voyage. This practice altered over time, with only vessels from Les Sables d’Olonne making two trips per year in the eighteenth century. A more significant change was the development of ‘bank’ fishing by the French and the British off Newfoundland, and also by New Englanders on the Scotian Shelf to the south. This entailed fishing vessels returning to adjacent coasts at regular intervals to land their catches for drying at shore stations – alongside the catches of the inshore fishery – on St Pierre, southeast Newfoundland and Nova Scotia.12 The offshore mode was also deployed in the North Sea, with the Grote Visserij, as it later became known, emerging in the Netherlands in the fourteenth century and developing into the most productive strand of the multi-layered herring fishery from the 1580s to the 1740s. It was also the most systematic of the North Atlantic fisheries, with fleets of ‘busses’ working in a co-ordinated manner Michell A.R., ‘The European fisheries in early modern history’, in The Cambridge economic history of Europe: volume IV, ed. E.E. Rich and C.H. Wilson, Cambridge: Cambridge University Press (1967), pp. 144–6. 9 Thór J.T., ‘Icelandic fisheries’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, op. cit., pp. 345–6. 10 Candow J.E., ‘Migrants and residents’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, op. cit., p. 418. 11 Candow J.E., ‘The organization and conduct of European and domestic fisheries in northeast North America, 1502-1854’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, op. cit., p. 394. 12 Ibid. pp. 394–401. 8

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according to established set of guidelines that prescribed how and where the vessels that constituted the fleet were to operate. Commencing on 24 June, the eve of St John’s Day, the fishing season continued until it formally closed on 31 December (31 January from 1604). During this long season, the fleet – which was protected by naval convoys in wartime and supported by specially equipped hospital ships after 1800 – preyed on the herring shoals as they proceeded south from Shetland waters in the late spring to the southern reaches of the North Sea in the autumn. The business was organised and regulated from the 1560s to 1857 by merchants belonging to the College van de Grote Visserij. Key to the viability of the industry were the co-ordination of the fishing effort, the barriers to entry imposed by the College and the consistently high quality of the herring produced through the regulated, systematic curing process conducted at sea and ashore – a product that rivals in England, Scotland and the German and Scandinavian states struggled to emulate. Responsible for approximately 75 per cent of the herring extracted from the North Sea during the seventeenth century,13 the Grote Visserij was perceived as a highly profitable ‘Golden Mountain’, which accounted for an estimated 8.9 per cent of Holland’s gross domestic product in the early sixteenth century – a figure that had declined to 0.3 per cent by 1807, due largely to the expansion of other sectors of the Netherlandish economy.14 Movements of labour, gear and produce were the defining characteristics of the second type of fishery, the migratory business prosecuted by Europeans in the inshore waters and coastal areas of northeast North America. This activity was undertaken by fishermen working from small vessels close to the shore, where catches were returned for processing. But it was conducted on a grand spatial scale, for this was a transoceanic activity in which fishermen, gear and other productive resources were shipped out and back across the Atlantic in spring and autumn, having been resident in temporary dwellings at the processing stations established on the shore for the duration of the summer fishing season. Three types of vessel were engaged in this business. There were the so-called ‘fishing ships’ that conveyed each year the productive resources to Newfoundland, where they were laid up during the catching season before returning to Europe. Approximately 12,000 men made the transatlantic voyage to engage in the French Newfoundland fishery during the late sixteenth century,15 while some 6,000 Englishmen travelled to work on Newfoundland in 1615. The second sort of vessel was the boat in which the fishing took place in the inshore waters of the island. Returns made to the British government by Newfoundland’s ‘fishing admirals’ indicate that between 685 and 3162 chaloupes, skiffs, dories or other forms of small boat were used in the catching of cod by hook and line between Poulsen, Dutch herring, op. cit., pp. 43–6, 70. Van Bochove C., ‘The “golden mountain”: an economic analysis of Holland’s early modern herring fisheries’, in Beyond the catch, op. cit., pp. 209–11. 15 Turgeon L., ‘Codfish, consumption and colonization: the creation of the French Atlantic world during the sixteenth century’, in Bridging the early modern Atlantic world: people, products, and practices on the move, ed. C.A. Williams, Farnham: Ashgate (2009), p. 37. 13 14

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1718 and 1828.16 These catches were landed at shore processing stations – known as ‘stages’ – where they were beheaded, split and laid out to dry after receiving a light covering of salt to make a distinctive type of cured cod. This final product was salted dried cod – or saltfish – which from the early sixteenth century was conveyed across the Atlantic, either eastwards to markets in southern Europe or southwards to feed the slave populations of the Caribbean islands, in the third type of vessel – cargo carriers, known as ‘sack’ ships from the late sixteenth century.17 English merchants and fishermen, the majority based in Devon and Dorset, and the Channel Islands, dominated the migratory inshore fisheries from the late sixteenth century to the 1790s. Down to the 1630s, they endeavoured to conduct a migratory fishery in New England, but the region’s favourable resource endowments and comparatively benign climate enabled early settlers to develop economic activities – grain cultivation, timber production, handicraft manufacturing – that complemented the fisheries and gave migrants the option to over-winter and settle. Whereas an inshore fishery conducted by New England residents soon became a mainstay of the region’s economy,18 Newfoundland, with its narrow resource base and generally inhospitable climate, remained little more than a fishing station during the seventeenth and early eighteenth centuries. However, the migratory character of the fishery sowed the seeds of its own demise, for members of the transient workforce began to over-winter and survive by engaging in the inshore ‘bye-boat’ fishery, which gradually evolved into a resident fishery. This was a slow process. It commenced during a series of poor fishing seasons in the third quarter of the seventeenth century, but only gathered momentum from the 1730s, especially during the 1739–48, 1756–63, 1775–83 and 1793–1815 wars, when the transatlantic shipment of fishermen and gear was rendered hazardous by enemy action. As the resident fishery grew symbiotically with the island’s population, the West Country fishing merchants – despite persistently lobbying the English government to support the migratory fishery – adjusted their core business from production to servicing, from catching

Starkey D.J. and Haines M., ‘The Newfoundland fisheries, c.1500–1900: a British perspective’, in The exploited seas: new directions for marine environmental history, ed. P. Holm, T. Smith and D.J. Starkey, St John’s, Newfoundland: International Maritime Economic History Association (2001), p. 5. 17 Candow J.E., ‘Organization and conduct’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, op. cit., pp. 392–410. 18 Ibid. pp. 70–81; Gray T., ‘The distant-water fisheries of south west England in the early modern period: fisheries to the east and to the west’, in England’s sea fisheries, op. cit., pp. 96–100; Candow J.E., ‘Organization and conduct’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, op. cit., pp. 405–7. 16

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and curing cod to supplying island-based fishermen with credit and provisions, and distributing and selling their catches in transoceanic markets.19 In terms of operational area, the inshore fisheries – the third form of fishery – were far more localised than the offshore and migratory fisheries. Their catching effort was largely expended in fleets of sailing vessels or rowing boats that conveyed fishermen to grounds that were rarely more than a few hours from their home port.20 Provisioned only for short voyages, and with limited carrying capacity, inshore fishing boats generally returned within two or three days of departure, ideally with an optimal quantity of fish – in Lowestoft, this was 10–12 lasts, or 120,000–144,000 fish – that was fresh enough to process ashore.21 Pelagic species were commonly taken by inshore fishermen. For instance, the pilchard fisheries of southwest England, which were largely conducted from the shore, also boasted an inshore dimension, with self-employed boatmen driving pilchard shoals ashore amidst the darkness of summer nights.22 Similarly, the inshore herring fisheries were prosecuted in the North Sea by fishermen taking their shoaling prey in gill, seine and drift nets cast from a great variety of generally small, short-range craft.23 Such catches were landed on the adjacent coasts for salting, smoking or pickling in line with local practice and preference, before despatch to local, inland or overseas markets. The inshore mode of fishing dominated cod production in north Europe and the mid-Atlantic islands, with catches largely taken by men fishing in boats with handlines, rod and line, or, from the late eighteenth century, longlines. Many of the vessels utilised for inshore fishing were oar-powered, their names indicative of the manpower they required; accordingly, the Shetlanders set forth fouroared fourerns, while Faroese rowing boats ranged in size from the fýramannafar, propelled by four oarsmen to the seksæringur, which was worked by twelve men. Similar ranges of oared vessels were deployed in the inshore fisheries of Iceland, where fleets of rowing boats were the mainstay of the fishing effort for nearly a millennium. In these Nordic areas, the fish were taken on baited lines and returned to shore, where they were beheaded, split, gutted and hung to dry on horizontal poles (stokkr), stone walls or gravel for weeks, or even months, depending upon the amount of dry weather. Temperatures fluctuating around 0oC for months at a time, with the aid of strong winds – climatic conditions that prevailed in north Norway and the mid-Atlantic islands – were essential for freeze-drying the Starkey D.J., ‘Devonians and the Newfoundland trade’, in The new maritime history of Devon: volume 1, from early times to the late eighteenth century, ed. M. Duffy, S. Fisher, B. Greenhill, D.J. Starkey and J. Youings, London: Conway Maritime Press (1992), pp. 168–70; Candow J.E., ‘Migrants and residents’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, op. cit., pp. 426–38. 20 Childs W.R., ‘Fishing and fisheries in the Middle Ages: the eastern fisheries’, in England’s sea fisheries, op. cit., pp. 19–22. 21 Butcher D., ‘The herring fisheries in the early modern period: Lowestoft as microcosm’, in England’s sea fisheries, op. cit., p. 57. 22 Pawlyn T., ‘The South West pilchard, trawl and mackerel fisheries’, in England’s sea fisheries, op. cit., pp. 85–6. 23 Haines M., ‘The herring fisheries, 1750–1900’, in England’s sea fisheries, op. cit., pp. 43–69. 19

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catches, a method that contrasted with the salt-based cure deployed in northeast North America. The Nordic product – known as stockfish – remained viable as a food product for between five and seven years, an attribute that rendered it a highly valued commodity throughout the medieval and early modern periods.24 The inshore cod fishery possessed a migratory quality in that many fishermen travelled relatively short distances to live in temporary settlements while they engaged in inshore catching and processing activity for the duration of the fishing season. In Norway, for instance, fishermen annually moved north to work in the inshore waters and on the shores of the Lofoten Islands, a practice that spread further north to Finnmark from the fifteenth century. While large numbers of Icelanders walked for up to twelve days across their island to engage in seasonal inshore fishing activity off the southwest and west coasts, the haaf fishery that emerged in the Shetlands during the seventeenth century also entailed seasonal migration, with fishermen travelling to the northern parts of the archipelago to live and work in rudimentary fishing stations for up to two months during the summer. Once established in their temporary homes these transient workers travelled to the inshore fishing grounds in fleets of small boats, some of which operated in a regulated fashion. In Lofoten, for instance, large numbers of nordlandsbåt – which ‘resembled the Viking ship in terms of its shape and superb sailing ability’ – congregated to await the signal to set forth at the start of the season.25 Fish taken and cured by inshore fishermen were often carried long distances to points of consumption, with places such as Bergen serving as a mercantile hub of a trade that for centuries linked north Norwegian, Icelandic, Faroese and Shetland fishing grounds with markets in Scandinavia, the British Isles, central and southern Europe.26 The shore fisheries constituted the fourth broad type of fishery. This was a diverse, ubiquitous facet of the coastal districts of the North Atlantic region that entailed the capture of fish, and gathering of shellfish, by people working from the coast and banks of estuaries. In contrast to the other modes, this was not a seagoing, vessel-based business. Rather, the catching gear deployed along the region’s shores ranged from large, sophisticated dams to spears, lines, nets and pots, the fish and shellfish they ensnared providing a significant – and often fresh – supplement to the diets of the captors and their communities.27 Indigenous peoples engaged in such activity during the early modern era. In Greenland, for instance, the Inuit caught fish to supplement the food they derived from hunting Perdikars S. and McGovern T.H., ‘Viking Age economics and the origins of commercial cod fisheries in the North Atlantic’, in Beyond the catch, op. cit., pp. 63–5; Wubs-Mrozewicz J., ‘Fish, stock and barrel: changes in the stockfish trade in northern Europe, c.1360–1560’, in Beyond the catch, op. cit., pp. 190–2; Thór J.T., ‘Icelandic fisheries, c.900–1900’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, op. cit., pp. 337–8. 25 Nielssen A.R., ‘Norwegian fisheries, c.1100–1850’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, op. cit., pp. 92, 113. 26 Wubs-Mrozewicz J., ‘Fish, stock and barrel’, in Beyond the catch, op. cit., pp. 187–208. 27 Kowaleski M., ‘Fishing and fisheries in the Middle Ages: the western fisheries’, in England’s sea fisheries, pp. 23–5. 24

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seals and bears,28 while in the northernmost parts of Norway, Finland, Sweden and Russia, fishing assumed its place alongside hunting, animal husbandry and, in ecologically favourable areas, grain cultivation in the semi-subsistence, semi-commercial lifeway of the Sami population.29 Other shore fisheries were essentially market-oriented, with pelagic species the primary targets. Around the rim of the North Sea, for instance, shore fishing techniques were deployed in the herring fishery, with seine nets set from beaches in Norway, Sweden, Denmark, the Netherlands and England accounting for part of the salted herring output that constituted a highly significant facet of the region’s commercial activity throughout the early modern era.30 The Bohuslän fishery was the most productive of these shore-based businesses, though only during the comparatively short periods when the herring shoals migrated regularly into coastal waters. In 1574– 1588, for example, exports of salted herring averaged almost 6,000 metric tonnes (mt) per year and reached a peak of just over 13,000mt in 1585. When the herring next appeared in significant numbers from 1748 to 1808, Bohuslän became the single most important contributor to the North Sea herring catch, with over 30,000 tonnes of salted fish exported in the 1790s and early 1800s, as well as over 100,000 tonnes of train oil.31 By the late eighteenth century, the output of the principal North Atlantic fisheries had expanded steadily for at least a century. Whereas in 1680 the North Sea had yielded between 25,000 and 35,000mt of herring, in 1770 the equivalent estimate stood at 40,000–60,000mt.32 Across the ocean, the English and French Newfoundland fisheries had generated a combined total of 185,280mt of cured cod in 1680,33 while the production of the British fishery alone reached 260,232mt of cod in 1770.34 In the Nordic realm, where stockfish remained the staple product, approximately 9,000 Icelandic fishermen worked their island’s inshore waters in 1770,35 and approximately 14,000 humans preyed on the cod stocks off Lofoten in the early nineteenth century.36 At this stage, however, the fisheries, in common with other economic activities in the North Atlantic region, began to experience structural, technical and market changes on an unprecedented scale. The dismantling of state controls and monopolistic practices in Russia, Norway, Keenlyside D. and Andreasen C., ‘Indigenous fishing’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, op. cit., p. 383. 29 Hansen L.I., ‘Sami fishing in the pre-modern era: household sustenance and market relations’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, op. cit., p. 76. 30 Poulsen B., Dutch herring, op. cit., p. 72. 31 Ibid. pp. 51–3, 70–1. 32 Ibid. pp. 69–70. 33 Turgeon L., ‘Codfish, consumption and colonization’, in Bridging the early modern Atlantic world, op. cit., p. 106. 34 Starkey D.J. and Haines M., ‘The Newfoundland fisheries, c.1500–1900 in the exploited sea’, op. cit., p. 10. 35 Thór J.T., ‘Icelandic fisheries’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, op. cit., p. 348. 36 Nielssen A.R., ‘Norwegian fisheries, c.1100–1850’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, op. cit., p. 91. 28

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development of fishing fleets in the North Atlantic

Denmark and the mid-Atlantic islands liberalised fishing effort and marketing, leading to increasing output and product diversification.37 In Newfoundland, the ‘ancient’ migratory fishery, which had reached its greatest extent by many measures in the late 1780s, collapsed, never to recover, during the wars that raged across the region over the following two decades.38 Further south, the New England fisheries were ‘revolutionized’ by the emergence in the 1830s of the mackerel fishery and, more especially, by the introduction of ice as a preservative in the inshore cod fishery, which eliminated the need for shore processing and facilitated the rapid growth of the fresh fish market.39 A similar pattern was evident across the ocean, where in the 1820s fishermen from southwest England – perhaps displaced by the demise of the migratory fishery in Newfoundland – began deploying beam trawls in the North Sea to capture demersal species. Once the railways connected ports with the burgeoning urban districts of early industrial England in the 1840s,40 white fish caught by sailing trawlers and delivered fresh to market – a new form of inshore fishery that grew and spread to other countries after 1850 – swiftly developed into the leading sector of the ‘modern’ North Atlantic fisheries.

Lajus J., Kraikovski A.V. and Yurchenko A., ‘The fisheries of the Russian north, c.1300– 1850’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, op. cit., pp. 56–9; Nielssen A.R., ‘Norwegian fisheries’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, op. cit., pp. 89–92; Thór J.T., ‘Icelandic fisheries’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, op. cit., pp. 330, 340. 38 Starkey D.J., ‘The Newfoundland trade’, in England’s sea fisheries, op. cit., pp. 100–4. 39 Candow J.E., ‘Organization and conduct’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, op. cit., p. 401. 40 Robinson R., ‘Line and trawl fisheries’, in England’s sea fisheries, op. cit., pp. 73–6; Gerrish M., ‘Following the fish: nineteenth-century migration and the diffusion of trawling’, in England’s sea fisheries, op. cit., pp. 112–8. 37

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Les pêches morutières, terre-neuvières, baleinières en Amérique du Nord

Jean-François Brière is Emeritus Professor of French Studies at the State University of New York/Albany, United States Résumé. A partir de 1502, les pêcheurs anglais, français et portugais vont prendre l’habitude de traverser l’Atlantique pour aller sur les bancs de Terre-Neuve pour la pêche à la morue verte et sur le littoral pour la pêche sédentaire. Au plus fort du XVIIIe siècle chaque année ce sont 20 000 pêcheurs qui participent à cette transhumance saisonnière. A l’origine, ce sont des pêcheurs de nombreux ports de toute la façade atlantique qui partent pour Terre-Neuve. Les conflits vont exclure les Ibériques dès la fin du XVIe siècle, laissant aux prises Anglais et Français. Abstract. Since 1502, the British, French, and Portuguese fishermen got into the habit of crossing the Atlantic for the Newfoundland banks to fish green cod and for the coastal zone for sedentary fishing. At the height of activity in the 18th century, 20,000 fishermen participated in this seasonal migration. At the start, it was fishermen from many Atlantic ports who embarked for Newfoundland. Conflicts excluded the Portuguese and the Spanish as early as the end the 16th century, giving the lead to the English and the French.

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Origine de la grande pêche en Amérique du Nord au XVIe siècle L’abondance des hauts-fonds (bancs) de Terre-Neuve en morue fut connue en Europe grâce à Jean Cabot, envoyé en 1497 par le roi d’Angleterre Henri VII pour rejoindre l’Asie par l’ouest, et au Portugais Gaspard Cortereal qui aurait touché Terre-Neuve en 1501. Ces explorateurs tombèrent par hasard, au large de l’Amérique du Nord, sur l’une des régions les plus poissonneuses du monde. A partir de 1502, des pêcheurs français, anglais et portugais entreprirent pour la première fois la traversée de l’Atlantique pour aller y exploiter « l’immense montagne sous-marine1 ». La longueur du voyage nécessaire pour rejoindre ces fonds de pêche – un mois – représentait une première dans l’histoire des pêches hauturières européennes. Les sources de cette époque, rares et dispersées, laissent 1

Braudel F., Civilisation matérielle et capitalisme, Paris: Colin (1967), p. 160. 234 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:04 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

pêches morutières, terre-neuvières, baleinières en Amérique du Nord

entrevoir deux faits capitaux : la rapidité avec laquelle la découverte des bancs de Terre-Neuve fut suivie de sa fréquentation assidue par les pêcheurs européens et le fait que l’île de Terre-Neuve proprement dite n’a, pendant très longtemps, pas intéressé les Européens. Comment expliquer cette précipitation vers des richesses bien moins attirantes que celles de l’Asie ou du Mexique ? Peut-être y a-t-il eu épuisement des fonds de pêche en Manche et en mer du Nord ou compétition accrue sur ces fonds. L’essor démographique de l’Europe et l’accroissement de la population urbaine ont sans doute accru les besoins alimentaires. L’inflation consécutive à l’augmentation du stock de métal précieux en provenance d’Amérique a pu stimuler l’appel des marchés, notamment ceux de la péninsule ibérique. Le décollage de la pêche européenne dans les eaux nord-américaines semble en tout cas avoir répondu à un besoin latent de l’économie de cette période. Trois grands types de pêche furent pratiqués en Amérique du Nord dès le XVIe siècle  : celle de la morue verte, celle de la morue sèche et la pêche mixte. La pêche de la morue verte – appelée pêche errante – s’effectuait loin des côtes, sur les haut-fonds (bancs) situés au sud de Terre-Neuve. Le poisson, pris à la ligne, était salé à bord et transporté aussitôt en Europe pour la vente. Ce type de pêche exigeait d’énormes quantités de sel. Les bâtiments, jaugeant 50 à 100 tonneaux, quittaient leur port d’attache en février ou mars, allaient chercher leur sel sur les lieux de production (Bretagne, îles de Ré et d’Oléron, Cadix, Sétubal) avant de traverser l’Atlantique et restaient en pêche jusqu’en juillet ou août. La pêche de la morue sèche – appelée pêche sédentaire – ne se pratiquait pas au large mais à partir des côtes avec des chaloupes légères qui avaient été empilées les unes sur les autres sur le pont d’un navire jaugeant de 100 à 350 tonneaux. Le poisson, pris à la ligne, était légèrement salé, puis séché sur les plages appelées « graves ». Les équipages devaient donc s’installer à terre pendant plusieurs mois. Des installations temporaires en bois (hangars, échafauds) étaient construites puis abandonnées en fin de saison. Le droit d’utilisation d’une grave pour le reste de la saison de pêche appartenait toujours au premier équipage arrivé d’Europe sur les lieux. C’est ainsi que les Français, les Anglais et les Portugais furent amenés à utiliser non seulement les côtes de Terre-Neuve, mais aussi celles du continent, du Labrador à la Nouvelle-Angleterre. Un troisième type de pêche morutière, moins courant, se développa plus tardivement : la pêche mixte, qui combinait les deux formules précédentes. En raison de ses qualités particulières – elle se conservait mieux que la morue verte  – la morue sèche devint très tôt une denrée d’exportation des pays du nord-ouest atlantique vers ceux de l’Europe du sud et des colonies subtropicales. Dès la seconde moitié du XVIe siècle, les Français et les Anglais envoyèrent des cargaisons de morue sèche en Aquitaine, en Espagne, en Provence et en Italie. La France, avec ses salines de mer (Bretagne, Saintonge) et sa population abondante, offrait un marché important pour la morue verte ; la pêche errante y prit donc une importance considérable. L’Angleterre avait un marché plus étriqué et l’exportation de morue sèche devint pour ce pays un moyen d’obtenir les richesses de l’Europe du sud manquant sur son sol. 235 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:04 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Jean-François Brière

Dès la première moitié du XVIe siècle, on vit se dessiner dans la pêche européenne en Amérique du Nord une spécialisation géographique qui allait avoir d’importants prolongements géopolitiques par la suite2. Les pêcheurs bretons, normands et basques étaient actifs sur les bancs, dans le détroit de Belle-Ile, sur la côte sud de Terre-Neuve ainsi que dans le golfe du Saint-Laurent et à Gaspé. Les Portugais et les Espagnols fréquentaient le Grand Banc et la côte sud de TerreNeuve. Les Anglais, arrivés dans les eaux nord-américaines dans la seconde moitié du XVIe siècle, pêchaient à l’est de Terre-Neuve et faisaient sécher leur morue sur les côtes de la presqu’île d’Avalon. En France, une cinquantaine de ports armaient pour les campagnes de pêche à Terre-Neuve. La flotte terre-neuvière française, sans doute la plus importante d’Europe, se montait à plusieurs centaines de bâtiments par an. Cette grande dispersion des lieux d’armement, caractéristique du XVIe siècle, ne se retrouvait pas en Angleterre où les départs pour Terre-Neuve furent très tôt concentrés dans les ports de la West Country (Cornouaille, Devon, Dorset, Hampshire) ainsi qu’à Jersey. A partir des années 1540, les équipages des baleiniers basques de Saint-Jeande-Luz, San Sebastian, Orio, Legueito, Pasajes se lancèrent dans des expéditions dans le détroit de Belle-Ile, le golfe du Saint-Laurent et sur les côtes de Gaspésie. Les baleines étaient tirées à terre et leur huile extraite avec l’aide d’installations temporaires (fourneaux, etc.)3. Les conflits qui opposèrent l’Angleterre, la France et l’Espagne à la fin du XVIe et au début du XVIIe siècle désorganisèrent les armements pour la pêche terreneuvière, aboutissant à l’élimination progressive des Espagnols et des Portugais des pêcheries de Terre-Neuve. A partir de 1610, la France et l’Angleterre, maintenues pratiquement seules en présence sur le terrain, prirent définitivement le contrôle des pêcheries nord-américaines.

La pêche en Amérique du Nord au XVIIe siècle4 En France, un grand nombre de ports abandonnèrent la pêche à Terre-Neuve. Certains se tournèrent vers le commerce colonial et la traite des Noirs (Le Havre, Voir Innis H., The Cod Fisheries. The History of an International Economy, U. of Toronto Press (1954), pp. 1-51  ; Cell G., English Enterprise in Newfoundland 1577–1660, U. of Toronto Press (1969) ; Belanger R., Les Basques dans l’estuaire du Saint-Laurent 1535-1635, Montréal: Presses de l’Université du Québec (1971) ; De la Morandière C., Histoire de la pêche française de la morue dans l’Amérique septentrionale, Paris: Maisonneuve & Larose (1962), t. 1 ; Mollat M., Histoire des pêches maritimes en France, Toulouse: Privat (1987), pp. 135-142. 3 Jenkins J.T., A History of the Whale Fisheries, Londres : Witherby (1921) ; Proulx J.P., Whaling in the North Atlantic: From Earliest Times to Mid-19th Century, Ottawa : Parks Canada (1986). 4 Voir Cell G., op. cit. ; Humphreys J., Plaisance. Problems of Settlement at this Newfoundland Outpost of New France, 1660–1690, Ottawa  : National Museums of Canada (1970)  ; Judah C., The North American Fisheries and British Policy to 1713, Urbana (1929) ; Innis H., op. cit., pp. 52-143; De Loture R., Histoire de pêche à Terre-Neuve, Paris (1949) ; Lounsbury R., The British Fishery at Newfoundland, 1634–1764, New Haven: Yale U. Press (1934) ; McFarland R., A History of the New England Fisheries, New York: Appleton & Co (1911) ; De la Morandière C., op. cit., t. 2 ; Pope P., Fish into Wine. The Newfoundland Plantation in the Seventeenth Century, U. of North Carolina Press (2004). 2

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pêches morutières, terre-neuvières, baleinières en Amérique du Nord

Nantes, Bordeaux, La Rochelle). Cette réduction se fit au profit de ports comme Granville, Saint-Malo, Les Sables d’Olonne et Saint-Jean-de-Luz, où la pêche nordaméricaine resta une activité essentielle. L’Angleterre connut un mouvement de concentration semblable à l’intérieur de la West Country, laissant deux ports, Dartmouth et Poole, dominer cette activité. Un autre fait marquant fut la création de trois colonies sur les côtes fréquentées par les pêcheurs. En 1610, John Guy créait à Conception Bay le premier établissement permanent anglais à Terre-Neuve. Au cours des décennies suivantes, de petits groupes de colons-pêcheurs français s’établirent sur la côte sud de l’île. Des conflits avec les Anglais éclatèrent. Face à ces pressions, Louis XIV créa en 1660 une colonie à Plaisance, sur la côte sud (640 habitants en 1687). En 1690, de violents heurts à propos de l’occupation des graves opposèrent les habitants aux équipages venus de France. Des conflits similaires éclatèrent chez les Anglais, ce qui conduisit le parlement britannique à passer l’Act de 1699 interdisant aux habitants-pêcheurs de gêner la pêche des bâtiments venus d’Angleterre. Le troisième point d’ancrage fut la colonie anglaise de Nouvelle-Angleterre, créée en 1620 à Plymouth et rapidement suivie d’autres établissements, comme ceux de Salem et de Marblehead, premier port de pêche du continent nordaméricain. Proches des bancs, les Anglo-Américains pratiquaient la pêche mixte (pêche au large et sécherie à terre). Le décollage de la pêche de NouvelleAngleterre date de la Première Révolution anglaise (1641–1649) qui désorganisa la pêche terre-neuvière d’Angleterre et permit aux Anglo-Américains d’étendre leurs relations commerciales avec Terre-Neuve, l’Espagne et les Antilles. A la fin du siècle, le port de Nantucket (sur l’île du même nom) commença à se spécialiser dans la chasse à la baleine sur les côtes du Massachusetts.

La pêche en Amérique du Nord au XVIIIe siècle5 Le XVIIIe siècle vit l’apogée de la pêche terre-neuvière. Le traité d’Utrecht (1713), qui attribua la souveraineté de Terre-Neuve à l’Angleterre, mit fin à l’existence de la colonie française de Terre-Neuve, mais laissa aux pêcheurs français le droit d’utiliser une partie des côtes nord et ouest de l’île (du cap Bonavista à la pointe Riche) pour leur pêche et sécherie d’été uniquement : aucun Français ne pouvait rester en hiver sur cette côte, appelée plus tard le French Shore. En 1714, les habitants de Plaisance passèrent sur les côtes de Nouvelle-France à l’Ile Royale, où la colonie française fut recréée avec pour capitale Louisbourg. Son économie, assez prospère, reposait entièrement sur la pêche de la morue exportée vers 5

Voir Brière J.F., La pêche française en Amérique du Nord au XVIIIe siècle, Montréal: Fides (1990) ; Magra C., The Fisherman’s Cause: Atlantic Commerce and the Maritime Dimensions of the American Revolution, Cambridge U. Press (2009) ; McLennan J.S., Louisbourg from its Foundation to its Fall, 1713–1789, Halifax: Book Room (1979) ; Thomson F., The French Shore Problem in Newfoundland, Toronto: U. of Toronto Press (1961) ; Innis H., op. cit., pp. 144-213 ; De la Morandière C., op. cit., t. 2. 237 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:04 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Jean-François Brière

l’Europe et Saint-Domingue. En 1758 (guerre de Sept Ans), Louisbourg fut pris par les Anglais et rasé. Les clauses du traité de Paris (1763), qui enlevèrent le Canada à la France, ne laissaient plus aux terre-neuviers français que l’accès aux côtes du French Shore et aux îles Saint-Pierre-et-Miquelon cédées à la France pour servir de base de pêche. Ce traité marqua le début de la « question de Terre-Neuve » qui consistait à savoir si le traité d’Utrecht donnait aux Français un droit de pêche et de sécherie exclusif sur le French Shore (territoire britannique) ou si les sujets anglais y jouissaient eux aussi des mêmes droits. En bien meilleure position au traité de Versailles (1783), la France obtint alors de faire déplacer les limites du French Shore vers l’ouest (du cap Ray au cap St Jean) et de se faire reconnaître un droit de pêche exclusif sur cette côte d’où les habitants anglais furent expulsés. Un des phénomènes majeurs du XVIIIe siècle fut l’extension considérable prise par la pêche morutière de Nouvelle-Angleterre, centrée sur les ports de Marblehead et Gloucester. La pêche joua un rôle essentiel dans le décollage économique de cette région, occupant près de 10 000 hommes vers 1770. Toute l’économie et la vie sociale des côtes de Nouvelle-Angleterre dépendaient de cette activité tournée vers l’exportation de morue sèche à destination de l’Espagne, du Portugal et surtout des Antilles. La croissance rapide de ces pêcheries les fit entrer en concurrence avec les deux autres centres de la pêche terre-neuvière britannique : la West Country et les pêcheries de Terre-Neuve. Nantucket et New Bedford en Nouvelle-Angleterre devinrent les principaux centres de la chasse à la baleine du continent américain. Ces deux ports lancèrent des expéditions de plus en plus lointaines vers l’Atlantique-sud et le Pacifique à la recherche des grands cachalots, très prisés pour leur huile. Une curieuse tentative, soutenue par l’administration royale française, fut lancée en 1786 : des pêcheurs de Nantucket, dirigés par William Rotch, s’établirent à Dunkerque et firent revivre la pêche baleinière en France. La réussite initiale de cette entreprise fut de courte durée car la guerre l’arrêta en 17926. Le mouvement de concentration des armements pour la pêche terre-neuvière s’accéléra en France, donnant le quasi-monopole de cette activité à Saint-Malo et Granville. De 1713 à 1792, ces deux places armèrent un total de 8 954 navires pour la pêche en Amérique du Nord. A trois reprises (1752, 1754, 1786), leurs armateurs firent traverser l’Atlantique simultanément à plus de 9 000 hommes7 ! Enfin, on assista tout au long du XVIIIe siècle, en France comme Angleterre, à un renforcement marqué de l’intérêt des gouvernements pour la pêche terreneuvière et à leur intervention croissante dans ce secteur, perçu comme un atout pour la puissance navale et commerciale. Ils accordèrent aux armateurs des exemptions fiscales et multiplièrent arrêts et règlements affectant le fonctionnement de la pêche et du commerce de la morue. Pour comprendre cet interventionnisme, il faut examiner de plus près la dynamique géopolitique tout à fait particulière de la pêche en Amérique du Nord à cette époque. 6 7

Dolin E., Leviathan: The History of Whaling in America, New York: Norton (2007). Brière J.F., op. cit., pp. 174-175. 238 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:04 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

pêches morutières, terre-neuvières, baleinières en Amérique du Nord

Géopolitique de la pêche terre-neuvière Pêche et puissance commerciale La pêche de la morue et de la baleine dans les eaux nord-américaines a joué un rôle important dans le développement de la puissance commerciale de l’Angleterre, de la Nouvelle-Angleterre et, à un moindre degré, de la France du XVIe au XVIIIe siècle. La morue sèche, ainsi que les produits dérivés de la baleine ont été très tôt exportés vers des marchés extérieurs très « porteurs ». On peut s’étonner qu’un produit comme la morue ou l’huile de baleine ait pu être à l’origine de grandes fortunes familiales et du décollage économique de ports et de régions entières, mais il faut rappeler que la vente de la morue ne représentait souvent que le volet « aller » du circuit commercial et non pas sa fin, et qu’une part importante des profits d’une campagne pouvait provenir des « retours », c’est-à-dire de la vente de produits locaux achetés avec la cargaison de morue. Chaque automne, les armateurs de Saint-Malo, de Granville et des ports anglais de la West Country envoyaient leurs terre-neuviers livrer directement leur morue sèche à Bilbao, Lisbonne, Cadix, Malaga et Marseille. Le circuit durait normalement moins d’un an, permettant un réarmement pour la saison de pêche suivante. Ces navires rapportaient des produits méditerranéens (vins, huiles, tissus, fruits, épices, savon, etc.) vendus dans les ports de la façade atlantique. Citons le cas de Marseille, où de 1713 à 1792 arrivèrent 1 993 terre-neuviers français, soit une moyenne de 25 navires par an chargés chacun en moyenne de 161 tonnes métriques de morue sèche8. Dès la seconde moitié du XVIIe siècle, les armateurs français, anglais et anglo-américains envoyèrent des cargaisons de morue sèche aux Antilles. Le développement rapide de Saint-Domingue et de la Jamaïque au XVIIIe siècle avec leur population croissante d’esclaves offrit un marché très important, dont la première bénéficiaire fut la Nouvelle-Angleterre. En échange de leur morue, de leur huile de baleine et de leurs produits agricoles, les bâtiments anglo-américains y prenaient des mélasses, du rhum, du sucre, du café, de l’indigo qu’ils écoulaient dans les ports d’Amérique du Nord. L’envoi était direct de Nouvelle-Angleterre tandis que les cargaisons de morue produites par les terre-neuviers de France ou d’Angleterre étaient livrées dans la métropole puis réexpédiées sur d’autres navires vers les Antilles. La raison de cette différence tient à ce que le circuit Europe–pêche à Terre-Neuve–vente aux Antilles–retour en Europe durait plus d’un an et ne permettait pas de réarmer pour la saison de pêche suivante les navires effectuant un tel périple. Très vite, la morue de Nouvelle-Angleterre, moins chère, supplanta la morue venue d’Europe sur les marchés antillais, y compris dans les colonies françaises, provoquant de graves tensions à l’intérieur du système commercial britannique. La Royal Navy harcelait les navires yankees qui se livraient à un commerce illicite avec Saint-Domingue où le prix du sucre était plus bas que dans les colonies 8

Brière J.F., op. cit., p. 78. 239 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:04 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Jean-François Brière

anglaises. Le gouvernement français, effrayé par les bas prix de la morue anglaise sur tous les marchés, tenta de soutenir la pêche terre-neuvière française par des privilèges fiscaux puis, après 1763, en combinant primes à l’exportation de morue et droits prohibitifs sur la morue de pêche étrangère. Rien n’y fit et la morue de pêche française, trop chère, disparut progressivement d’Espagne et des Antilles. Les ports actifs dans la pêche nord-américaine avant 1800 avaient généralement des arrière-pays enclavés et âpres sur le plan naturel : côtes de la West Country anglaise, de la Bretagne, du Cotentin, du Pays basque, de Terre-Neuve, de la Nouvelle-Angleterre. L’exportation du poisson offrit à ces régions excentrées par rapport aux grands axes commerciaux la possibilité de s’intégrer à l’économie atlantique. L’effet d’entraînement sur la croissance de l’économie locale pouvait être considérable, la pêche mobilisant de multiples ressources matérielles et humaines. Celle-ci fut à l’origine, au moins partielle, de la création de solides fortunes commerciales dans ces régions aux XVIIe et XVIIIe siècles, telles que celles des Magon à Saint-Malo, des Montaudoin à Nantes, de Benjamin Lester et John Slade à Poole (West Country) ou des Bowdoin, Faneuil, Hancock, Wendell et Lee en Nouvelle-Angleterre.

Pêche terre-neuvière et puissance navale L’importance politique de la pêche terre-neuvière aux XVIIe et XVIIIe siècles est une conséquence directe de ses caractéristiques techniques. Sur un navire de commerce, les équipages étaient réduits au nombre nécessaire pour la manœuvre, soit 10 à 25 hommes. Sur les terre-neuviers, la situation était radicalement différente puisque le navire n’était pas un moyen de transport mais une sorte d’usine dont l’objectif était de maximiser la production. Il fallait donc embarquer le plus grand nombre de bras possible. Les bâtiments partant pour la pêche à Terre-Neuve portaient des équipages bien plus nombreux que ceux d’un navire de commerce. Dans le cas de la pêche errante sur les bancs, la taille du navire limitait quelque peu ce surplus d’hommes. Dans la pêche sédentaire pratiquée à partir des côtes avec des chaloupes, cette limite physique du navire n’existait plus et les équipages atteignaient souvent 60, 80, 120 et jusqu’au chiffre record de 190 hommes, logés tant bien que mal sur le pont ou dans les cales9. En France, 30 % de l’équipage devait obligatoirement être constitué de mousses et de novices. Tous ces hommes apprenaient à naviguer aux cours de leurs campagnes successives et étaient « classés », c’est-à-dire pouvaient être levés pour le service de la Marine en temps de guerre. D’autre part, le taux de mortalité par maladie de ces équipages était beaucoup moins élevé que celui des équipages des bâtiments allant dans les zones tropicales. Le taux de désertion restait négligeable. Les pertes en hommes s’avéraient donc comparativement très réduites. Chaque année, l’armement terre-neuvier français mobilisait entre 300 et 400 navires et envoyait entre 12 000 et 15 000 hommes en Amérique du Nord. D’après nos calculs, ce secteur d’activité maritime pouvait former environ 2 000 nouveaux matelots 9

Brière J.F., op. cit., p. 34. 240 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:04 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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classés par an, un chiffre équivalent à 4 % du total du personnel maritime classé en France (environ 50  000 hommes)10. Cet accroissement annuel, unique dans la marine de l’époque, apparaissait crucial pour compenser les fortes pertes en hommes sur les bâtiments allant aux colonies. La même logique jouait pour la marine britannique, même si les modalités du recrutement des équipages étaient différentes. La pêche terre-neuvière représentait donc une sorte de machine à fabriquer des matelots, une nursery of seamen servant à pourvoir les équipages des navires de guerre et des corsaires, mais aussi des bâtiments de commerce. Le maintien des droits de pêche français ou britannique à Terre-Neuve était pour cette raison perçu comme un élément important de la puissance maritime, une sorte d’assurance pour le maintien de l’équilibre démographique des équipages. Ironie peu commune dans l’histoire, c’est en territoire britannique qu’une partie des futurs matelots de la marine de guerre française était formée. Ce rôle politique et militaire de la pêche morutière aide à comprendre la place très importante du Massachusetts dans la guerre d’indépendance des Etats-Unis. Les navires morutiers et baleiniers de Nouvelle-Angleterre et leurs équipages aguerris permirent aux Insurgents de se constituer une flotte de guerre financée par le Congrès et une flotte de corsaires qui harcelèrent la navigation britannique jusqu’aux Antilles et en Europe11.

Le conflit fondamental des pêcheries nord-américaines Une étude approfondie de la pêche terre-neuvière fondée sur les sources dont nous disposons montre que les conflits les plus violents et les plus durables de la pêche en Amérique du Nord opposèrent non pas les Anglais aux Français, mais les équipages venus d’Europe aux habitants-pêcheurs résidant sur les côtes de Terre-Neuve et du continent américain. Ici encore, il faut se rapporter au cadre technique pour comprendre le caractère structurel de ce conflit. Les équipages des bâtiments venant d’Europe pour pratiquer la pêche sédentaire de la morue sèche et les habitants-pêcheurs pratiquaient exactement le même type de pêche. Ils avaient tous besoin, chaque été, d’utiliser les graves de Terre-Neuve ou des côtes nord-américaines. La prise de possession des graves par les terre-neuviers arrivant d’Europe ne pouvait, selon les règlements, jamais durer au-delà de la saison de pêche. Au fur et à mesure que la population d’habitants-pêcheurs s’accrut, les terre-neuviers européens se heurtèrent de plus en plus souvent à la présence des habitants qui monopolisaient les meilleurs emplacements et ne voulaient rien entendre des règles établies de la répartition des emplacements de pêche entre navires venus d’Europe. Le 21 mai 1730, la Reine des Anges de Bayonne prit havre, comme chaque année, à Pabo, en Gaspésie. Surprise du capitaine : 10 11

Brière J.F., op. cit., p. 223. Magra C., op. cit., pp. 215-232. 241 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:04 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Jean-François Brière

[…] j’ay dessandu à terre, ledit sieur Bellefeille seroit venu pour me féliciter la bonne arrivée, ce mesme je luy ay remercié et luy ay demandé quelle nouveauté il y avoit dans ce lieu plus qu’à l’ordinaire. Il m’a répondu que la nouveauté qui y estoit c’estoit que l’endroit luy appartenoit. Par quelle manière luy ai-je demandé. Il m’a répondu qu’il l’avoit achetée. Je luy ai dit comme de raison que les portz ou lieux propres à faire la pescherie et sescherie des morues sont pour les navires qui viennent de France ou d’Europe et Canada, avec leur congé de l’Admiral de la mesme armée, et que le Roy ne permettoit pas suivant ses ordonnances que des endroitz comme ceux-la ny d’autres propres à faire la pescherie et sescherie soit concédés; après avoir ouy, ils se sont plus obstinez, et ont brusquement répondu qu’ils se feroient plustost tuer sur la place qu’ils ne céderont […]12.

Ce type de heurts se multiplia sur les côtes canadiennes dans le premier tiers du XVIIIe siècle et plus tard sur les côtes de Terre-Neuve. Le problème résidait dans l’incompatibilité absolue entre ces deux types de pêcheurs : les graves ne pouvaient pas être utilisées à la fois par les habitants et par les équipages venus d’Europe. Face à cette situation, deux types de réponses étaient possible : aller faire la pêche ailleurs. C’est ce qui explique le quasi-abandon de la Gaspésie et de l’île Saint-Jean par les bâtiments venant de France dans les années 1730-1740. L’autre réponse consistait à expulser les habitants-pêcheurs des côtes et à en réserver l’utilisation aux navires venus d’Europe : c’est ce que réussirent à faire les Français à Terre-Neuve, grâce au traité d’Utrecht13. En effet, le nombre d’habitantspêcheurs anglais installés à Terre-Neuve s’accrut rapidement au XVIIIe siècle, atteignant 7 300 en 1750. Profitant de la guerre de Sept Ans, ils s’installèrent dans des havres utilisés par la pêche française. Ceci provoqua un véritable bras de fer entre les gouvernements français et britannique qui tourna à l’avantage de la France en 1783. Celle-ci parvint à forcer les autorités britanniques à reconnaître son droit de pêche exclusive et l’illégalité de l’installation des habitants-pêcheurs qui s’y trouvaient : puisque le traité d’Utrecht donnait aux Français la liberté de pêcher sur le French Shore, tout ce qui limitait le libre exercice de cette pêche –  comme la présence d’habitants anglais  – portait nécessairement atteinte à l’exacte application du traité. La France parvint ainsi à exclure (jusqu’en 1904) les habitants de l’Amérique du Nord de l’usage des côtes réservées à ses navires. Alors que le reste du continent se peuplait et évoluait vers une autonomie croissante vis-à-vis de l’Europe, le French Shore de Terre-Neuve présentait l’image extraordinaire d’un lieu figé dans le temps, comme si rien n’avait changé depuis le début du XVIe siècle. Les Anglais tentèrent eux aussi, mais sans succès, de freiner l’implantation d’habitants sur les côtes de Terre-Neuve. Ils cherchèrent aussi à exclure des côtes et bancs de Terre-Neuve les pêcheurs anglo-américains, vus comme des concurrents à abattre par les armateurs de la West Country. En juillet 1766, la Rapport du capitaine. Cité par Ducéré E., Recherches historiques sur la pêche de la morue par les Basques et les Bayonnais, Bayonne (1893), pp. 123-124. 13 Brière J.F., ‘Pêche et politique à Terre-Neuve au XVIIIe siècle: la France véritable gagnante du traité d’Utrecht?’, Canadian Historical Review 64 (1983), 168-187. 12

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goélette Hawke venue de Nouvelle-Angleterre pêcher sur les côtes de Terre-Neuve était arraisonnée par un navire de la Royal Navy dont le commandant annonça au capitaine yankee, après l’avoir frappé et injurié : « if he ever Catched any New England Men Fishing there again that he would seize their Vessels & Fish and keep all the Men, beside inflicting Severe Corporal Punishment on every man he took14 ». Les heurts de ce type se multiplièrent. Ce conflit culmina en mars 1775 avec l’attribution de primes à la pêche d’Angleterre par le gouvernement de Londres et – véritable déclaration de guerre – avec le passage par le parlement britannique du Restraining Act qui interdisait aux habitants de la Nouvelle-Angleterre de pêcher à Terre-Neuve, sur les côtes du Canada et sur les bancs de Terre-Neuve. L’objectif de l’Act était de « casser » les pêcheries de Nouvelle-Angleterre au profit de celles de la West Country. Aussitôt, le Massachusetts entra en rébellion armée contre les autorités britanniques (batailles de Lexington et Concord, 19 avril 1775) et mit l’année suivante une partie de sa flotte de pêche et de ses équipages –  et ses réseaux commerciaux  – au service du Congrès lorsque celui-ci déclara l’indépendance. Parmi les buts de la guerre d’indépendance américaine figurait en bonne place le droit des Américains de continuer à pêcher partout où ils le faisaient avant cette guerre. L’objectif ne fut pas atteint car la France et l’Angleterre s’entendirent pour rejeter la demande des Etats-Unis de rendre à ses pêcheurs leur droit d’accès aux côtes de Terre-Neuve. L’article 3 du second traité de Paris (1783) ne permettait aux Américains que de pêcher sur les bancs. Les représentants de la NouvelleAngleterre au Congrès découvrirent avec une certaine amertume qu’en matière de pêche Français et Britanniques n’étaient pas tant adversaires qu’alliés, bien décidés à maintenir Terre-Neuve et ses pêcheries dans le giron de l’Europe15.

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Salt trade in Europe and the development of salt fleets

Inês Amorim is Senior Lecturer at the University of Porto, Faculty of Arts, CITCEM Centre, Maritime Communities and Environment Project, Portugal Abstract. The salt routes contributed to structuring the commercial routes between northern Europe and Atlantic and Mediterranean Europe. Salt was a vital product for the halieutic industry and agriculture, and was essential for the balance of trade between the north and south of Europe. It was a heavy product that contributed to lowering the price of transportation for long journeys, and often served as ballast in inter-regional trips. Salt or ‘white gold’ was a strategic product for the relations between major producing countries – France and Portugal, the Hanseatic League, Holland and England – that took charge of the traffic, but the large consumers represented by the Baltic and Scandinavian countries would soon be increasingly visible on these salt routes. Résumé. Les routes du sel ont contribué à structurer les circuits du commerce entre l’Europe du nord et l’Europe atlantique et méditerranéenne. Le sel est un produit vital pour l’industrie halieutique et l’agriculture, et essentiel dans l’équilibre des échanges entre le nord et le sud de l’Europe. C’est un produit pondéreux qui contribue à faire baisser le prix du transport au long cours et sert souvent de lest dans les liaisons interrégionales. « L’or blanc salé » est un produit stratégique pour les relations entre les pays producteurs majeurs – La France et le Portugal, la Ligue Hanséatique, la Hollande et l’Angleterre – qui vont s’approprier les trafics, mais les gros consommateurs que sont les pays de la Baltique et de Scandinavie vont progressivement s’imposer sur les routes du sel.

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Introduction: the salt trade constraints Approaches to salt trade history must take into account factors which influence their nature and directions, such as the environmental and adaptive ways, and conditions of salt exploitation and production (solar salt, brine and rock salt), the competition between production centres and their adaptation to consumption preferences, the local, regional and world trade circuits, and the political intervention. Taking the period of 1500–1800 as a whole, how and why did the salt trade fail to achieve a position in the European and Atlantic trade, or even what kind of international rivalry led to shifts in volume and competitive position of 244 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:05 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Salt trade in Europe and the development of salt fleets

producing and consuming countries? These questions underlie an evaluation of international markets ranking, linked with strategic management adaptations, politics and economics at different scales (local and national) structured under the constraints appointed above.

Enlarging the geography of markets: the Iberia and the Dutch trade paradigm (16th and 17th centuries) Atlantic salt increased its standing in the sea routes when the European climate suffered a certain degree of cooling in the late Middle Ages, and the northernmost saltpans gave way to the French ones and to the northwest of Iberian Peninsula, mainly to the Portuguese sea salt. This turn of events was felt in the middle of the 13th century, while exportations of salt to the north of Europe increased in the last quarter of the 14th century, when the expression ‘Baiesalz’ identified the French salt from Baie, the region of the Loire estuary and its surroundings. A large network of ports (Guérande, Brouage) gained a salient role in international trade.1 In the 15th century, Hanse merchants, as well as those from Holland and Zeeland, turned to Portugal and even reached Andalusia.2 At the beginning of the 16th century, the presence of Portuguese salt in Danzig was evident even if it represented only 1.4% of imported salt against 67.2% from the Baie salt of Brouage.3 This connection with the north of Europe from the 15th century is linked with a perceptible change in the consumption habits of people in Europe, in part derived from a rise in cod fishing off the Newfoundland coast. From then on, Portuguese and French producers, who are the major cod and herring fishers and transporters, competed with each other to serve Dutch and English consumers. The few statistical data on French Baie and Portuguese salt sales reveal how they functioned alternatively in the northern European trade circuits during the 16th century and throughout the early modern period. The few statistics on salt export that survived from the 16th century indicate the intense trade relations of Portuguese merchant fleet with their factory in Antwerp, Flanders, and their surrounding cities (Arnemuiden and Middelburg). In 1528 and 1529, from the 208 merchant salt ships which entered the port of Arnemuiden, 163 were from

Sarrazin J.L., ‘Commerce maritime et projections atlantiques des ports français : Le cas des ports du sel (VIe-XVe siècles)’, Historia, Instituciones, Documentos 35 (2008), 107–126, http:// institucional.us.es/revistas/historia/35/06%20jean%20luc%20sarrazin.pdf. 2 Houtte J.A., ‘Le sel dans les Pays-Bas Bourguignons au Moyen Age et au XVIe siècle’, in Horizons marins, itinéraires spirituels (Ve-XVIIIe siècles), vol. 2, Paris: Sorbonne (1987), p. 230. 3 Sarrazin, ‘Commerce maritime’, op. cit., p. 125. 1

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Inês Amorim

Portugal.4 Even between 1519 and 1550, 1236 Portuguese ships arrived to the same port and 806 of which were loaded with salt.5 This commercial relation with Antwerp and its surrounding ports was stopped in the late 16th century, crushed by the Spanish religious and political intolerance, losing its international trade, which was transferred to Amsterdam in the United Provinces.6 This political turn promoted changes in the geography of the salt trade routes. The international leadership was now coming from the Low Countries in Germany and the Baltic – a traffic characterized by a triangular trade. Ships sailed from Holland to Lisbon loading salt, spices and wine and from here to Danzig, in Poland, where they carried wheat and tar.7 The rise of the Dutch dominance in trading between northern and southern Europe was evident by the shear number of ships that crossed the Sund between 1557 and 1657: 47 937, of which 18 463 were from France, and 8 712 from Portugal. At the end of 16th century, international trade was definitely in the hands of the Dutch who became more and more interested in sailing directly to Portugal via Lisbon and Setúbal.8 In the 16th century Portuguese salt production was also challenged by the Spanish monopoly system. Aveiro, Setúbal and Lisbon were the major export ports supplying the high demand of Galician, Biscay, Asturian and Castilian markets. Northern Galicia and Andalucía were porous borders which made it easy to export Portuguese salt and to import salted fish. The Galician salt production from Salnès was not enough to support the local fish industry. This demand for salt as well as the supply monopoly imposed by the Spanish crown contributed to increasing the finances of the royal treasury.9 Spain ended its monopoly in such places as the inland saltpans of Castela in the middle of the 16th century since it destroyed the Spanish saltpan production, except in Andalucía. It imposed such high prices that all buyers – Flemish, English or Spanish from Cantabria and the Basque country – were kept away, and preferred to buy salt in Portugal or France at a much cheaper price.10 An understanding of the relationship between Portugal, Spain and the Netherlands requires an analysis of the political conjuncture at the end of 16th century through to the 17th century, since they were under the sway of the Habsburg empire. To what extent did the status of a breakaway province, which Rau V., Estudos sobre a história do sal, Lisbon: Presença (1984), pp. 132–134. Hocquet J.C., Le Sel et le pouvoir. De l´An mil à la Révolution française, Paris: Albin Michel (1985), p. 180. 6 Rau, Estudos sobre, op. cit., p. 138. 7 Godinho V.M., Os Descobrimentos e a Economia Mundial, 2nd ed., vol. 4, Lisbon: Presença (1984), p. 144. 8 Rau, Estudos sobre, op. cit., pp. 150–151, 208. 9 Amorim I., ‘Monopólio e concorrência – A “roda do sal” de Setúbal (Portugal) e as rotas internacionais (segunda metade do século XVII a inícios do de XIX’, in II Seminário Internacional sobre o sal português – a articulação do sal português aos circuitos mundiais – antigos e novos consumos, Porto: IHM-UP (2008), pp. 189–190. 10 Ladero Quesada M., ‘La recette du sel et son évolution dans les états de la Couronne de Castille (XIII-XVI siècles)’, in Le roi, le marchand et le sel, Actes de la Table Ronde, Lille: Presse Universitaires de Lille (1987), p. 97. 4 5

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Salt trade in Europe and the development of salt fleets

was an integral part of the Habsburg empire, influence the socio-economic relationship between these countries and what were the consequences on the salt trade? The period of the Iberian unification (1580–1640) contributed to a redistribution of routes, most of them clandestine. Iberian salt trade had a great history, be it legal and illegal export (by land or sea). At the time the Spanish crown developed strong legislation with the aim to transfer the monopoly of salt trade to Portugal. During the Spanish administration, and in the context of the trade monopoly politics ordered by Philippe II, the crown sought to divert all Portuguese salt production in alfolies and salt warehouses.11 The Spanish crown denied the Dutch access to the Iberian salt markets12 and the right to trade in general.13 Indeed, between 1585 and 1590, and between 1598 and 1608, Philips II and III instituted embargoes against Dutch ships in Iberian ports in order to weaken the rebellious Republic. These embargoes were effective and caused great harm to the rapidly growing number of sugar and salt refineries in the northern Netherlands. As long as salt product (and sugar) was available in Europe itself, the Dutch were not inclined to venture across the Atlantic to obtain it. Before 1585, both products were available in Lisbon and Setúbal. After that, the Dutch expansion into the Atlantic was in part triggered by the quest for salt in addition to the drive to obtain sugar. This control was not only related to internal supply; it was used as an offensive weapon to attack the United Provinces rebels in need of Portuguese salt to cure herring fish. This dependence explains why the Dutch tried to obtain salt from the Cape Verde islands, during the first embargo period between 1585 and 1590, but when these were also barred as a consequence of the embargo of 1598–1608, the Dutch salt carriers found their way to the Caribbean. In addition to the salt from the New World, they also increased their imports of salt from France, mixed with salt from the Iberian Peninsula.14 The Twelve Years’ Truce (1609–1621) seemed to normalize the salt traffic, but the reopened hostilities with Spain did not favour relationships. Besides, the Dutch defeat in the Caribbean who sought control of the Punta Araya salt, led to a continuous increase of salt prices in the Low Countries in the 1620s and the prohibition to re-export it from Holland due to its high demand in the fish industry.15 After 1622, shipping levels drop dramatically, and the Dutch ships (VOC) return to other places such as the African islands of Cape Verde – a Portuguese

Ladero Quesada, ‘La recette du sel’, op. cit., p. 46. Emmer P., ‘Les Hollandais et le commerce du sel dans l’Atlantique (1580-1650)’, Journal of Salt History 5 (1997), 12–13; Emmer P., ‘The Dutch Salt and Sugar Trades and the making of the second Atlantic System, 1580–1650’, in I Seminário Internacional sobre o sal português, ed. I. Amorim, Porto: IHM-UP (2005), pp. 29–40. 13 Israel J.I., ‘The phasis of the Dutch Straatvaart, 1590–1713: A chapter in the Economic History of the Mediterranean’, in The organization of Interoceanic trade in European Expansion 1450–1800, ed. P. Emmer, F. Gaastra, Gower House: Variorum (1996), p. 162. 14 Emmer, ‘The Dutch Salt’, op. cit., p. 71. 15 Emmer, ‘Les Hollandais’, op. cit., pp. 12–13; Emmer, ‘The Dutch Salt’, op. cit., p. 71. 11 12

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colony.16 In 1624 salt was loaded on board 70 to 80 Dutch ships on the Maio island, and was weighed at S Vicente, a strategic island in the supply of the armadas (boat carriers) to India and a base of Dutch attacks to Brazil.17 Thus the Council of Portugal advised the expulsion of not only the Dutch from the Maio island, but also the English and any foreign merchants that used the islands for strategic purposes.18 Maritime blockades against Dutch business were reinforced, and the Spanish crown imposed an embargo that banned Dutch entry to the Portuguese (Aveiro, Lisbon, Setúbal) and Spanish (Sanlúcar de Barrameda, Cádiz and Puerto de Santa Maria) salt ports. Between 1628 and 1632 the Low Countries were getting large quantities of salt from the Tortugas in the West Indies. However, the salt quality was inferior and not suitable to salt fish and meat. The situation was also problematic for salt producers. By 1621 Cádiz and La Malta saltpans had not been explored, and salt trade in Setúbal had dropped. In this context, in 1630, the Spanish crown allowed the emission of expensive licenses to Dutch purchases in Setúbal, Aveiro, Sanlúcar, Cádiz, Lisbon and Puerto de Santa Maria in order to increase royal rights. In 1633 prices became extremely high and the Dutch share in the salt trade to the Baltic declined, while the number of salt carriers from France and the Hanseatic League increased. New herring fishing grounds appeared between the Norwegian coast and the Shetland Islands, as those of the Swedish coast disappeared, and the period between 1630 and 1640 was the peak of the Dutch herring industry. Salt prices rose in Amsterdam and re-exports of salt from there were forbidden.19 Following the Portuguese independence from Madrid on 1 December 1640, the Portuguese crown lifted the embargoes on tax-paying Dutch merchants who were welcomed in all the Portuguese ports in Europe. The Restoration against Spain was followed by 28 years of war which could have stopped the trade fluxes with Spain. Only apparently though since smuggling permitted the continuity of trade routes.20 On the other hand, the United Provinces, which restored their relations with the independent Portugal, reinstated their position as salt consumers. In April 1641 Dutch ships took large quantities of Setúbal salt to Stockholm, Danzig and Konigsberg, retreating the advances of Hanseatic ships in the Baltic.21 If the Parmentier J., ‘The Cape Verde Islands and the Azores as ports of call in the Dutch and Flemish East India trade during the 17th and 18th centuries’, in Portos, escalas e Ilhéus, Angra do Heroísmo: Universidade dos Açores, vol. 1 (2001), p. 272. 17 Amorim I., ‘Las Islas de Cabo Verde en la ruta de la sal. La construcción de un complejo económico de época Moderna’, in Islas y sistemas de navegación durante las edades media y moderna, Granada: Alhulia (2010), pp. 356–411. 18 Scammell G.V., ‘A very profitable and advantageous trade: British Smuggling in the Iberian Americas, circa 1500-1750’, in Seafaring, sailors and trade, 1450–1750, Hampshire: Variorium collected studies series, VI, (2003), p. 144. 19 Israel J.I., La república holandesa y el mundo hispánico: 1606–1661, Madrid: Nerea (1997), pp. 188–189. 20 Amorim I., ‘O Comércio do sal de Aveiro até meados de XVII - Relações comerciais com o Norte da Europa e Galiza’, Boletim Municipal de Aveiro 17, pp. 9–15. 21 Israel, La república holandesa, op. cit., p. 283. 16

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Anglo-Dutch war, between 1657 and 1660, would momentarily give preference to the Spanish Cádiz salt, with The Hague Peace, in 1669, Portuguese salt assumed, once again, a strategic value in the peace relations and trade with Holland.22 Strategic because negotiation costs and the recognition of Portugal as an independent country were made by a peace treaty (1669), prorogued for 20 years (1689), which predicted the Setúbal salt extraction, compensating the Dutch loss of Brazil by a payment of 4 million cruzados worth of salt. Between 1680 and 1690, from the 1420 ships carrying salt in Setúbal, 1121 were Dutch.23 The political panorama, however, altered the advantage of Portuguese salt. When the anti-Dutch politics of Louis XIV ended (1672–1679), the Low Countries took French salt in their hands. The Dutch traders established their commissaries in the production areas of the French Bays (Guérande and Lorient). Reasons being partly because the prices of the Setúbal salt rose extraordinarily at the beginning of the 18th century, and the Dutch were always after a good financial deal.24 Nevertheless, the Dutch kept their consuls posted in the Iberian Peninsula who could inform them about the competitiveness of Setúbal or Cádiz salt prices. The same was carried out by Sweden, for whom Portuguese salt was so important that it led to the nomination of the first Swedish consul in southern Europe in 1669. Their very detailed reports described the commercial dynamics around Setúbal and Lisbon, and the regional trade of salt from Cádiz to Galicia.25 The changes after the end of the Nine Years’ War (1688–1697) left the Amsterdam–Setúbal relationship suspended till a new wave of diplomatic settlements arrived. Neutrality during the Nine Years’ War had served the Portuguese crown well.

The revitalisation of the Mediterranean and the colonial salt: the Iberia–Africa–North America axis These trends clearly reveal changes in the competition among the traditional production centres of Europe since many other sea or mined salt rock producers were challenging each other. In this sense, the 17th century works as a paradigm change based on a process of enlarging market areas and disputes in order to reach more consumers. Indeed, the projection of northern Europe was complete even before the French economic blockade to England, which benefitted Sweden, Denmark, Rau, Estudos sobre, op. cit., p. 240. Ibid., p. 245. 24 Pourchasse P., ‘La concurrence entre les sels ibériques, français et britanniques sur les marchés du Nord au XVIIIe siècle’, in Le sel de la Baie : histoire, archéologie, ethnologie des sels atlantiques, ed. J.C. Hocquet, J.L. Sarrazin, Rennes: Presses Universitaires de Rennes (2005), p. 334. 25 Müller L., Consuls, Corsairs, and Commerce. The Swedish Consular Service and Long-distance Shipping, 1720–1815, Estocolomo: Studia Historica Upsaliensia (2004), p. 109. 22 23

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Norway, who could get salt from southern Europe in Iberia and the Mediterranean. Relations between the Netherlands and Sweden in the 1630s allowed for the growing exploitation of resources such as metals, particularly iron, which was widely traded in the western circuits. When the Netherlands lost interest in this commodity, Sweden was ready to take its own course,26 followed by Denmark and Norway heading directly to the production centres of France, Iberia and the Mediterranean.27 England took the same superiority on European trade. From 1715 to 1730, Europe’s shipping grew rapidly, passages through the Sund increased from around 1500 to 5000 annually, and the British displaced the Dutch in these years. From 1733 onwards a strong proportion of British ships entering the Baltic came from a Mediterranean harbour.28 In the early 1700s, Sweden and Holland were the biggest importers of salt from Portugal. The growth of Dutch shipments from Setúbal was a result of the Great Nordic War, in which Sweden was involved against Russia, Poland and Denmark for over a decade. In 1709, Denmark joined the war (again), a consequence of which was the closing of the Sund. Sweden was no longer unable to import salt directly from Portugal, and the Swedes shipped directly or via Amsterdam. A peak in Dutch shipments at this time shows how they tried to monopolise the salt trade: by buying as much as possible on the market. Indeed, after the treaty was agreed, the Dutch tried to maintain the exclusivity between 1713 and 1715. However, this attempt failed, since there were alternative ways of obtaining salt, and the result was overspeculation and bankruptcies in Amsterdam.29 Nevertheless, this experience did not change the Swedish preference for Iberian and Mediterranean salt. Instead, trade policy after 1721 was shaped in accordance with the established consumption pattern, based on the precondition that salt must be of southern European origin, maintaining a significantly high level of Portuguese salt imports into the Baltic from as early as the 16th century, and the Swedes became accustomed to it.30 This tendency reveals a change in the hierarchy of supply markets to the Baltic, such as the rise in exports to the Baltic of salt from France and other salt producers in the Mediterranean since the 1730s, especially when Dutch traders placed their commissioners in salt-producing areas of the French Bay.31 Research confirms the rise of the importance of French salt in the Baltic (48.5%) from the 1720s, 12% above Portugal’s 36.8%. Only 0.5% of the salt came from the Mediterranean and 4.9% from England. The reasons for the decrease in French Müller L., ‘The Dutch entrepreneurial networks and Sweden in the Age of Greatness’, in Trade, diplomacy and cultural exchange. Continuity and change in the North Sea area and the Baltic c. 1350–1750, ed. H. Brand, Hilversum: Uitgeverij (2005), pp. 58–74. 27 Müller, Consuls, Corsairs, op. cit., p. 109. 28 Ressel M., ‘British Dominance of Merchant Shipping between Northern and Southern Europe, 1720–1750’, International Journal of Maritime History 25 (2013), 125. 29 Lindeberg L., ‘An 18th Century Swedish Perspective on the Portuguese Salt Industry. With Trade and Production Figures’, in I Seminário Internacional sobre o sal português, op. cit., pp. 181–186. 30 Müller, Consuls, Corsairs, op. cit., pp. 51 and 109. 31 Pourchasse, ‘La concurrence’, op. cit., p. 334. 26

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Salt trade in Europe and the development of salt fleets

salt in the 1760s are related to the poor salt crops in western France between 1763 and 1774,32 giving space to the Mediterranean salt. However, it seems that the end of 17th century through to the 18th century marked a period of opportunities to French cabotage and coastal trade – e.g. the movements of salt trade from Nantes to the north of Spain (Asturias), or from Guérande to the north of Europe33 – or of complementarities between the areas of production and their floating harvests (for climatic reasons) and consumers’ purpose.34 The compiled evidence clearly demonstrate the changes, competition and hierarchy of production markets, such as the rise in exports from the Mediterranean to the Baltic since the 1730s,35 at a time when the prices of the Setúbal salt were high, hence pushing the Swedish merchants to the Mediterranean.36 In the mid-18th century, around a quarter of the salt produced in Setúbal, which was the largest production area in Portugal, was shipped directly to Sweden. Indeed, in the 1720s, more than half of the Swedish board exports went to Portugal, and for the 1750s and 1780s periods the destination ‘southern Europe’ was inscribed in the official export ledgers. Bar iron and boards were the most important goods shipped from Sweden and salt the single most important Swedish import from Portugal, opening, in a context of neutral periods (1756– 1763, 1793–1800), a network of Mediterranean ports built by consuls established in several Mediterranean cities, especially Cádiz and Lisbon.37 Still, England’s position against the Netherlands to control the Baltic route led the Dutch to explore the salt mines of Prussia, after the division of the Polish territory.38 Furthermore, England’s exploitation of the Cheshire salt mines since 1690, following Louis XIV’s blockade, grew strongly given their proximity to the coal mines of Lancashire and the port infrastructures of Liverpool39, hence Müller, Consuls, Corsairs, op. cit., p. 335. Saupin G., ‘Le commerce du sel entre Nantes et la côte nord de l’Espagne au XVIIe siècle’, in Le sel de la Baie : histoire, archéologie, ethnologie des sels atlantiques, op. cit., p. 259; Buron G., ‘Le commerce du sel de Guérande (XVIIe-XVIIIe siècles)’, in Le sel de la Baie : histoire, archéologie, ethnologie des sels atlantiques, op. cit., p. 273. 34 Pourchasse P., Le commerce du Nord. Les échanges commerciaux entre la France et l’Europe septentrionale au XVIIIe siècle, Rennes: Presses Universitaires de Rennes (2006), pp. 100–101. 35 Hocquet J.C., ‘La navegación de la sal en el Atlántico (siglos XIII-XVIII)’, in Navegación Marítima del Mediterráneo al Atlàntico, ed. A. Malpica Cuello, Granada: La Nao (2001), pp. 19–57; Pira S., ‘El commercio del sale sardo nel Settecento: dal Mediterraneo all’Atlantico (1700-1760)’, in Storia del commercio del sale tra Mediterraneo e Atlantico, ed. S. Pira, Caglliari: AM&D (1997), pp. 175–206. 36 Müller, Consuls, Corsairs, op. cit., pp. 100–101. 37 Müller L., ‘Great power constraints and the growth of the commercial sector: the case of Sweden, 1600–1800’, in A Deus Ex Machina Revisited: Atlantic Colonial Trade and European Economic Development, ed. P. Emmer et al., Leiden-Boston: Brill (2006), pp. 317–335. Müller L., ‘Swedish-Portuguese trade and Swedish consular service, 1700–1800’, in II Seminário Internacional sobre o sal português – a articulação do sal português aos circuitos mundiais – antigos e novos consumos, pp. 93–104. 38 Pourchasse, ‘La concurrence’, op. cit., p. 336. 39 Hocquet, ‘La navegación’, op. cit., pp. 49–52; Hocquet, Le Sel et le Pouvoir, op. cit., p. 263; Pourchasse, ‘La concurrence’, op. cit., p. 336. 32 33

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promoting English coastal and river trade in pre-Industrial England.40 If England had found alternatives to the salt supply, they were, however, not suitable for the fishing industry. English and Scottish fishing industry relied on the import of bay salt from Portugal, Spain and France and in 1628 it was stated ‘that without the salt from France, the whole salt-fish trade of the English would be destroyed.’41 From 1655, the Peace Treaty signed between Portugal and England favoured the entry into Portugal of English products like corn, textiles and specially cod coming directly from Newfoundland and via England, exchanging codfish for Porto wine and salt at low prices.42 The aforementioned tendencies reveal the changes in consumers’ habits and the possible impacts on the origin of the suppliers, in a context of competition amongst the traditional European production centres: Portugal, France, southern Spain and the Italian axis. The changes corresponded to a new international political frame outlined with the American Independence wars and in particular with the Coercive Acts (1765–75) which stopped many supplies, among which salt supplies, and the search for alternatives by the American Provinces. The new situation created by the American War of Independence generated a ‘salt hunger’, and demand on the part of the United States for alternative supplier centres in southern Europe, the African colonies and the Caribbean grew.43 At the turn of the 18th century, Portuguese trade reflected the new frame. Despite the strong development of local salt exploitation at the end of the 18th century, the United States required large amounts of salt for fish and meat salting.44 The presence of American ships in Cape Verde waters from the 1780s, most of which sought whale and salt,45 proves that this was one of the three supply areas for the Americans (completed by the salt mines of Cheshire in Great Britain, southern Europe and the Caribbean). Indeed, Portuguese salt shipped to the United States represented in 1797 and 1798 30.76% of America’s total salt imports46 while Bay salt from France, between 1795 and 1838, represented about 15% of American imports.47 Hussey D., Coastal and River Trade in Pre-Industrial England, Exeter: University of Exeter Press (2000), p. 151. 41 Gittins L., ‘Salt, Salt making and the Rise of Cheshire’, Transactions of the Newcomen Society for the Study of the History of Engineering 75 (2005), 140. 42 Pope P., Fish into Wine. The Newfoundland Plantation in the Seventeenth Century, Chapel Hill: University of North Carolina Press (2004), pp. 14–21. 43 Huvet M., Martinet M., ‘Les puritains, les yankees et le sel (XVIIe-XIXe siècles)’, Journal of Salt History 3 (1995), 68–72. 44 Litchfield C.D., Bertram B., Kupfer R.L., ‘Avery Island, Louisiana: The first rock salt mine in the United States’, Journal of Salt History 3 (1995), 101–119; Litchfield C.D., ‘The great Conemaugh salt works of western Pennsylvania’, Journal of Salt History 8–9 (2001), 265–288. 45 Amorim, ‘Las Islas de Cabo Verde’, op. cit., pp. 389–405. 46 Ribeiro J., ‘Sal Português para as Américas: exportações para os Estados Unidos nos finais do século XVIII inícios do século XIX’, in I Seminário Internacional sobre o sal português, op. cit., p. 242. 47 Litchfield C.D., ‘La production de sel en Amérique au XVIIIe et XIXe siècle et la concurrence étrangère’, in Le sel de la Baie  : histoire, archéologie, ethnologie des sels atlantiques, ed. J.C. Hocquet and J.L. Sarrazin, op. cit., p. 341. 40

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Salt trade in Europe and the development of salt fleets

Conclusion: old connections, new clients, and new directions Our approach has focused on studying the terms in which salt entered the European and even world commercial circles, and examining which factors were involved in the construction of salt markets. The period of 1500–1800 is justified, to a large extent, by the expansion of European trade routes. At first, in the 15th century through to the 17th century, the trade was controlled by northern European consumers like the Hanseatic League, the Netherlands and England, who came down to the producing French Bay (Baie) and Iberia coast centres. Then, in the 18th century, the Baltic countries like Sweden and Denmark travelled to Iberia and to the Mediterranean in the context of the Anglo-French wars to create new routes to North America, involving African and South America colonies such as the Cape Verde islands and Brazil. Production centres such as France, Portugal, Spain and the Mediterranean were disputing the consumers’ markets even if the Dutch, Swedish, British markets were also distributors and trade salt controllers, who exchanged fish, textiles, wood, iron and steel for the vital salt. It is clear that the Portuguese and French salt played in a board game of opportunities and drew several paths in Europe and the world. From the lack of salt to its abundance, the routes were frequently affected not only by production conditions but also by production costs, war strategies and control, to a point that salt guaranteed peace, created structural dependences (salt for cod and cod for wine) and justified low costs of travel between long distances when salt was the ballast of regional routes. How much was produced, how much was sold, how much was consumed, who were the consumers? The list of questions can be long, and it will be too big a challenge in itself to gather all the information that is contained in numerous international archives and studies.

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Les flottes du vin en Europe : transporter et négocier une marchandise à risque, XVIe-XVIIIe siècles

Anne Wegener Sleeswijk is Senior Lecturer in Modern History at the University Paris 1 Panthéon-Sorbonne, France Résumé. A l’époque moderne, le vin joue un rôle moteur dans l’expansion du commerce maritime. Mais il s’agit d’un produit agro-alimentaire encombrant, fragile, hétérogène, saisonnier, dont les frais, notamment de stockage, sont élevés. Les trajets empruntés par les navires et la consommation du vin ont évolué suite aux conflits armés et sous l’influence de contraintes saisonnières et climatiques. Trois exemples permettent d’illustrer ces dynamiques. Suite aux Guerres de Religion, La Rochelle perd sa position d’expéditeur privilégié de vin vers l’Europe du Nord au bénéfice de Bordeaux. La surabondance et la chute des prix des vins primeurs en Hollande dans la première moitié du XVIIIe siècle contribuent au passage aux rouges. Les circonstancesclimatiques des importations en mer Baltique ainsi que la durée du transport vers cette destination, amènent les négociants et les consommateurs à privilégier les vins liquoreux de vendanges tardives. Abstract. In the early modern period, wine played a key role in the expansion of maritime commerce. However, the product is cumbersome, fragile, heterogeneous, seasonal, and entails sizable storage costs. Sea routes and consumption of wine evolved as a consequence of armed conflicts and under the influence of seasonal and climatic constraints. Three examples illustrate these dynamics. During the Wars of Religion, La Rochelle lost its position as the leading harbour for wine exports towards Northern Europe to Bordeaux. The abundance and price drop of French primeur wines in Holland in the first half of the 18th century explain a shift in consumer preferences towards red wines. The climatic conditions of the Baltic Sea as well as travel time for this destination motivate traders and consumers to prefer sweet late harvest wines.

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Le vin: contraintes et dynamiques d’un grand commerce maritime Le vin a toujours entretenu un rapport particulier à la mer. En raison des volumes transportés, son commerce a stimulé le secteur de la navigation maritime. La possibilité d’expédier des vins par la mer vers des marchés éloignés a aussi encouragé des propriétaires de vignes à améliorer et à augmenter leur 254 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:07 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les flottes du vin en Europe

production. Pierre Chaunu a même comparé le rôle moteur joué par le vin dans l’économie de l’Ancien Régime à celui du charbon au XIXe siècle1. Ses propos ont cependant été relativisés par d’autres auteurs, qui ont caractérisé le vin comme une marchandise « encombrante » et « relativement bon marché »2. Pour des raisons intrinsèques, le transport et le commerce maritime du vin ont rencontré plus de difficultés que le négoce de beaucoup d’autres produits. Son poids, sa fragilité, l’hétérogénéité de ses qualités, les frais élevés de son entretien et du stockage et la saisonnalité de son cycle de production sont les principaux obstacles et contraintes. En fonction des espaces et des périodes, ces problèmes ont été appréhendés de différentes manières par les acteurs du commerce. A travers trois études de cas, l’une sur les difficultés spécifiques du commerce des vins liées à la guerre de course dans la Manche à la fin du XVIe siècle, les autres sur son rythme saisonnier en Baltique et aux Provinces-Unies au XVIIe et XVIIIe siècle, nous démontrons que les entraves au commerce n’ont pas été seulement handicapantes. Elles ont aussi contribué à l’innovation du produit et généré des nouvelles dynamiques dans l’organisation du trafic3. Au début de la période moderne, trois grands circuits de commerce de vins coexistent en Europe. Les vins doux produits en Méditerranée orientale sont transportés à partir des îles grecques vers les villes italiennes et espagnoles. Rejoints par des malvoisies italiens et espagnols, des sacks d’Andalousie et des Canaries et au cours du XVIIe siècle aussi par des tintos de Catalogne, une partie de ces cargaisons se dirige vers l’Europe septentrionale en contournant la péninsule ibérique. Plus au nord, les vins blancs (essentiellement « verts ») allemands sont envoyés à partir de Cologne et Francfort-sur-le-Main par la Moselle, le Rhin et la Meuse vers le duché de Luxembourg et les Pays-Bas, d’où ils traversent en petites quantités la Manche et la mer du Nord en direction des îles britanniques, le nord de l’Allemagne et la Baltique. Le troisième courant commercial est formé par des vins blancs doux ou secs et des rouges ibériques et français produits près des côtes atlantiques, mais aussi dans des régions plus éloignées de la mer (Bourgogne, Champagne), acheminés par cabotage vers le nord de la France, les îles britanniques et l’Europe du Nord4.

Cité chez: Pétre-Grenouilleau O., Les négoces maritimes français XVIIe-XXe siècle, Paris: Belin (1997), p. 14. 2 Par exemple: Morineau M., Incroyables gazettes et fabuleux métaux: les retours des trésors américains d’après les gazettes hollandaises (XVIe-XVIIIe siècles), Paris: Ed. de la MSH (1985), pp. 358, 381. 3 Les cas les plus connus sont ceux des vins de Madère et de Porto. Cf: Hancock D., Oceans of Wine. Madeira and the Emergence of American Trade and Taste, New Haven: YUP (2009)  ; Bradfort S., The Englishmans’s Wine. The Story of Port, Londres: Macmillan ([1969] 1978). 4 Johnson H., Une histoire mondiale du vin de l’antiquité à nos jours, Paris: Hachette (1990), pp. 121-190.  1

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Guerre, course et commerce des vins à La Rochelle au XVIe siècle L’exemple de La Rochelle permet d’illustrer les dynamiques complexes dans le commerce du vin générées par la guerre. Dans les années 1570 et 1580, l’exportation des vins, traditionnellement l’élément capital du commerce rochelais, est fortement perturbé par la guerre de course. Depuis sa prise par les Huguenots en février 1568, le port de La Rochelle est utilisé comme tête de pont par les corsaires protestants français, britanniques et les Gueux de mer néerlandais. Ils s’attaquent aux navires appartenant aux sujets du Roi d’Espagne et recrutent des milliers de marins et soldats afin d’envahir les Pays-Bas et chasser le gouverneur espagnol Fernando Álvarez de Tolède, duc d’Albe5. Délogé de la plupart de villes portuaires des Pays-Bas septentrionaux dès 1572, Philippe II organise une contre-offensive à partir des ports de Dunkerque et d’Ostende. La guerre de course marque profondément toute la décennie6. L’embargo espagnol, décidé en janvier 1569 en réponse à la course britannique, dérègle fortement le commerce des vins en mer du Nord7. En 1569, les recettes des droits sur les vins français et espagnols déchargés à Middelbourg (principal port d’importation viticole aux Pays-Bas) sont divisées par deux par rapport aux années précédentes. Les navires chargés de vins du Rhin pour le compte de marchands catholiques de Bois-le-Duc et Dordrecht font aussi l’objet des prises par les Gueux de mer et les Anglais. A partir de 1572, quand commence le premier blocus de La Rochelle, les expéditions des vins à partir de ce port sont même interrompues8. Avec sa population croissante et son économie prospère, les Pays-Bas constituent un marché de vin en pleine expansion. Middelbourg revendique le droit d’étape pour les vins français et ibériques. Au milieu du XVIe siècle, les vins français dominent les importations et Middelbourg entretient une relation privilégiée avec La Rochelle. La Rochelle expédie surtout des petits vins du Poitou du cépage gros plant et plus rarement des blancs d’Aunis, du clairet et du vin blanc de Cognac de qualité supérieure. Les vins du Poitou peuvent être « aigres », mais sont plus souvent rendus « doux », par un procédé de mutage à l’alcool ou au souffre, pour arrêter le processus de fermentation lors du transport maritime Augeron M., ‘Les gueux de mer à La Rochelle (1568-1572)’, in Les Pays-Bas et l’Atlantique 15001800, ed. P. Emmer et al., Rennes: PUR (2009), p. 74 ; Rooze-Stouthamer C., De opmaat tot de Opstand: Zeeland en het centraal gezag (1566-1572), Hilversum: Verloren (2009), pp. 91, 123, 124. 6 Augeron M., ‘Coligny et les Espagnols à travers la course (c. 1560-1572): une politique maritime au service de la Cause protestante’, in Coligny, les protestants et la mer, ed. M. Acerra, et G. Martinière, Paris: PUPS (1997), pp. 169, 170 ; Villiers P., Les corsaires du littoral: Dunkerque, Calais, Boulogne, de Philippe II à Louis XIV (1568-1713), Villeneuve d’Asq: Septentrion (2000), pp. 53-55. 7 Lesger C., Handel in Amsterdam ten tijde van de Opstand. Kooplieden, commerciële expansie en verandering in de ruimtelijke economie van de Nederlanden ca. 1550-ca. 1630, Hilversum: Verloren (2001), p. 113. 8 Enthoven V., Zeeland en de opkomst van de Republiek. Handel en strijd in de Scheldedelta c. 15501621, Leiden: Luctor et Victor (1996), pp. 21, 22, 398. 5

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et conserver les sucres résiduels. Ces muets du Poitou, les « pitouwe stomme », sont au XVIe et au début du XVIIe siècle à la fois les vins les moins chers et les plus populaires aux Provinces-Unies. Seul un quart des vins importés vient de Bordeaux et un autre quart de l’Espagne. Il s’agit là de vins blancs doux de luxe, fortifiés à l’alcool, des romania ou sack, des malvoisie faits de ceps importés de la Méditerranée orientale, mais aussi du simple bastardo de l’Andalousie, chargé au Condado de Huelva et à Sanlúcar de Barrameda9. Depuis 1540 environ, la place des vins du Rhin, pour lesquels Dordrecht en Hollande a le droit d’étape, diminue10. Une grande partie du commerce de Middelbourg est financé par des marchands d’Anvers, qui importent en outre par Rouen des vins fins de Bourgogne, destinés à la Cour des Pays-Bas espagnols et à l’élite administrative et marchande11. Au XVIe siècle, La Rochelle expédie aussi des vins en Angleterre mais les importations viticoles anglaises proviennent surtout de Bordeaux et de l’Espagne12. Vers 1500, à Bristol (le deuxième port d’importation du vin après Londres), le volume de vins ibériques déchargés est à peu près égal à celui des vins de Gascogne13. Cette orientation ibérico-gasconne se maintient tout au long du XVIe et XVIIe siècle14. Même à l’époque de l’apogée du French claret, dans les années précédant l’embargo anglais de 1678 sur les vins français, un tiers des vins entrés à Londres est espagnol15. Suite aux traités de commerce avec le Portugal et au blocus des vins français dans les années de la Guerre de la Ligue d’Augsbourg, les vins portugais occupent une place privilégiée dans le marché anglais dès la dernière décennie du XVIIe siècle, primauté consacrée par le traité de Methuen16.

Les acteurs du commerce de vin et les difficultés de la guerre Les guerres maritimes posent des problèmes dont certains spécifiques au commerce des vins. Une difficulté particulière est liée à son poids relativement Sneller Z. et Unger W., Bronnen tot de geschiedenis van de handel met Frankrijk, I, 753-1585, La Haye: M. Nijhof (1930), pp. 492-527 ; 532-559, 564 ; Huetz de Lemps A., Les vins d’Espagne, Bordeaux: PUB (2009), pp. 53, 54, 58. 10 Van der Wee H., The Growth of the Antwerp Market and the European Economy, La Haye: Martinus Nijhoff (1963), I, pp. 182, 183 ; Sicking L., Neptune and the Netherlands: State, Economy, and War at Sea in the Renaissance, Leiden: Brill (2004), p. 243. 11 Craeybeckx J., Un grand commerce d’importation, Paris: SEVPEN (1958), pp. 34, 35. 12 Trocmé E. et Delafosse M., Le Commerce rochelais de la fin du XVe siècle au début du XVIIe, Paris: Armand Colin (1953), p. 110. 13 Jones E., Inside the Illicit Economy. Reconstructing the Smugglers’ Trade of Sixteenth Century Bristol, Londres: Ashgate (2012), pp. 88, 194. 14 Brenner R., Merchants and Revolution: Commercial Change, Political Conflict, and London’s Overseas Traders 1550–1653, Londres: Verso Books (2003), p. 43n. 15 Ludington C., The Politics of Wine in Britain, A New Cultural History, Basingstoke: Palgrave Macmillan (2013), p. 32. 16 Nye J., War, Wine and Taxes. The Political Economy of Anglo-French Trade, 1689–1900, Princeton: PUP (2007), pp. 38, 39.

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élevé, qui rend les navires qui le transportent une proie facile pour les corsaires. Dans les années 1570, les capitaines ayant chargé du vin à La Rochelle exigent alors d’être équipés d’un système d’artillerie pour pouvoir se défendre contre d’éventuelles attaques. Ainsi en 1571, Pierre Erussart des Sables d’Olonne qui loue son navire pour porter du vin de Tonnay-Charente à Middelbourg, fait stipuler que l’affréteur lui fournisse « ung quarteron de pouldre à canon17 ». En raison de leur lenteur, mais aussi parce que le vin est une marchandise convoitée par les corsaires, les bâtiments chargés en vins se déplacent souvent en convoi, « en compagnie », comme l’écrit l’ambassadeur français à Londres « équippés, moytié en guerre, moytié en marchandises18 ». Une autre spécificité du commerce des vins en temps de guerre est l’impossibilité pour une partie des acteurs de se retirer. Dans les années 1570, beaucoup de marchands interrompent ou délocalisent leurs activités. La production viticole ne pouvant pas être arrêtée sans dégâts durables, les marchands-propriétaires n’ont guère le choix qu’entre la vente sur place, l’exportation à haut risque et la production d’eau-de-vie, industrie présente à La Rochelle depuis 154919. Lors des guerres maritimes, ils sont donc relativement nombreux à affréter des navires à leurs propres risques et périls. Les tensions politiques et religieuses à La Rochelle des années 1570 amènent beaucoup de marchands à porter ailleurs leur commerce. C’est le cas de Pierre de Moucheron «  le jeune  », marchand d’Anvers d’origine française et frère de Balthazar, le fameux explorateur et marchand initiateur du commerce hollandais aux Indes. Dans les années 1560, Pierre de Moucheron s’intéresse à l’importation à Anvers et à Middelbourg des vins et du sel des environs de La Rochelle, Nantes et Rouen et du pastel de Bordeaux et de Toulouse. Victime de la course anglaise à plusieurs reprises entre 1563 et 1569, Moucheron réoriente ses activités vers le commerce ibérique et d’outre-mer. Ses seules transactions en vin, connues après la furie espagnole de 1572, concernent le Bordelais et l’Espagne20. Les modifications temporaires des routes maritimes liées à la course mènent à des changements durables des flux du commerce des vins. A partir de la fin du XVIe siècle, les vins du bordelais acquièrent une place dominante au sein des importations viticoles des Provinces-Unies. Vers 1630, les Provinces-Unies détrônent même l’Angleterre comme destination étrangère des vins expédiés par Bordeaux21. Le port de La Rochelle continue cependant à jouer un rôle dans le commerce jusqu’à la perte de ses privilèges, en 162822. Drost, op. cit., pp. 320, 321. de Salignac Fénélon B. (Seigneur de La Mothe-), Correspondance diplomatique, V, années 1572-1573, Paris et Londres (1840), p. 281. 19 Ibid., p. 112. 20 Drost, op. cit., pp. 17, 18; 215; Craeybeckx, Un grand commerce d’importation, op. cit., pp. 238, 239, 266, 267  ; Sneller et Unger, op. cit., supplément, pp. 32, 34  ; Ramsay G., The City of London in International Politics at the Accession of Elizabeth Tudor, Manchester: MUP (1975), pp. 126, 134. 21 Gautier B., ‘Commerce et marchands bordelais’, Bulletin du Centre des Espaces Atlantiques (1993), pp. 24, 26. 22 Trocmé et Delafosse, Le Commerce rochelais, op. cit., p. 104. 17 18

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Les réorientations et dynamiques du commerce maritime du vin lors des conflits armés relèvent des mesures politiques et des stratégies marchandes, mais aussi des comportements des consommateurs, qui contribuent souvent de manière délibérée aux changements. En effet, en Europe du Nord, la consommation du vin n’est pas neutre, mais un geste chargé de signification culturelle et politique. Ainsi, en Angleterre à la fin du XVIIe siècle, le choix des consommateurs entre le porto et le clairet ne relève pas uniquement des préférences personnelles, mais traduit les oppositions politiques et sociales entre tories et whigs23. Pour ne donner qu’un autre exemple, le vin devient, à la fin du XVIe siècle, l’un des symboles de la résistance des habitants des provinces révoltés des Pays-Bas contre le duc d’Albe, quand celui-ci tente en 1569 de lever un nouvel impôt sur la consommation, le « tiende penning ». Dans certaines villes, telles que Bruxelles, les débitants ferment leurs boutiques et les consommateurs décident de se priver de vin24. Il faut souligner qu’à l’échelle des acteurs, les conséquences de la guerre maritime pour le commerce des vins se caractérisent par une ambiguïté. Certains en souffrent, perdent des cargaisons, sont amenés à délocaliser leur commerce. D’autres tirent au contraire profit de l’afflux des marins et soldats protestants, comme le montrent les achats par des capitaine-avitailleurs des Gueux de mer à La Rochelle. En effet, de grandes quantités de vin sont embarquées par les corsaires pour désaltérer les équipages25. La consommation de vins par les soldats du duc d’Albe est aussi notoire26. La guerre maritime est donc à la fois une chance et un obstacle pour les marchands de vin, une source de bouleversements des circulations maritimes, mais aussi le moteur de nouvelles croissances portuaires.

La mer gelée : les transactions de Jacques David de Londres Monsieur, j’ai hâte de recevoir vos lettres et mon vin qui a déjà pris trop de temps pour arriver. Je crains qu’il n’arrive trop tard, car on sera en plein hiver avant que les deux envois n’atteignent la mer intérieure27.

C’est ainsi que Stevin de Geer, l’un des principaux négociants de Stockholm, s’adresse en octobre 1679 à son correspondent Londonien Jacob David. De Geer attend avec impatience l’arrivée en mer Baltique de deux cargaisons de Ludington C., ‘“Be sometimes to your country true”: The Politics of Wine in England, 1660– 1714’, ed. A. Smythe, A Pleasing Sinne: Drink and Conviviality in Seventeenth-century England, Cambridge: D.S. Brewer (2004), p. 89. 24 Janssens G., ‘Brabant in verzet tegen Alva’s tiende en twintigste penning’, BMGN 89:1 (1974), 28, 29. 25 Drost, op. cit., pp. 328-330; 379, 380, 391-393. 26 Rooze-Stouthamer, De opmaat tot de Opstand, op. cit., p. 103. 27 Lettre de Stevin de Geer, Stockholm à Jacques David (JD), Londres, 31 oct. 1679, ed. H. Rosevaere, Markets and Merchants of the Late Seventeenth Century. The Marescoe-David Letters 1668–1680, Oxford: OUP ([1987] 1991), p. 553. Ma traduction.

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vin d’Espagne expédiées depuis l’Angleterre. Sa lettre souligne l’importance particulière pour le commerce des vins des contraintes saisonnières et des conditions météorologiques. On lit aussi en filigrane les problèmes de la circulation des navires et des courriers causés par la guerre. En effet, au moment où De Geer rédige sa lettre, la guerre de Scanie vient de se terminer, mais le commerce n’est pas encore normalisé28. Stevin de Geer, d’origine hollandaise, fils de Louis, le pionnier de la manufacture de fer suédoise, suit les traces de son père. Apparenté aux Trip, aux Van Baerle, De Geer fait partie du réseau des principales maisons de commerce et de banque d’Amsterdam29. Fils d’un modeste drapier de Rouen, Jacques David est formé au sein de la maison franco-flamande du protestant Robert Oursel au Havre et à Rouen. Celui-ci le recommande en 1668 à son correspondant à Londres Charles Marescoe, qui l’engage comme clerc. A la disparition de Marescoe, David continue l’entreprise avec sa veuve Leonora30. Les principales branches de l’activité de la maison sont le fer, le cuivre et le goudron suédois, le sel portugais et la réexportation de produits coloniaux (sucre, bois de teinture, poivre) vers Hambourg et la Baltique. Le vin ne prend qu’une place secondaire dans ses activités. L’intérêt que David porte au commerce du vin est lié à ses autres activités en Baltique. L’issue de l’opération mentionnée dans la lettre citée ci-dessus reste inconnue, mais la correspondance montre qu’il subit régulièrement des pertes dans ses transactions en vin. Ces pertes viennent en partie des aléas du climat et de la guerre. Il arrive qu’au printemps David décide de vendre des vins à perte, afin de disposer de liquidités pour acheter des marchandises suédoises. La correspondance de Jacques David montre bien l’importance du climat dans le cycle annuel du commerce en Europe du Nord. A Stockholm, les glaces occasionnent chaque année l’interruption des activités portuaires pendant plusieurs semaines, voire des mois et le gel peut empêcher dès le mois de novembre l’entrée au port31. Les négociants suédois évitent par conséquent d’importer des vins avant le printemps. L’expédition par David en octobre 1679 est donc exceptionnelle et peut s’expliquer sans doute par le retour récent à la paix. Ce mois-là, huit navires chargés de vin sont enregistrés au passage du détroit du Sund, tandis que le nombre de passages en octobre avoisine d’habitude le niveau zéro32. Normalement, la plus forte activité dans l’importation des vins en mer Baltique se déroule entre mars et juillet. Les deux-tiers de la flotte du vin traversent le Sund dans ces cinq mois-là (fig. 1).

Lettre de Abraham Wolters, Stockholm à JD, Londres, 1 nov. 1679, ed. Rosevaere, Markets and Merchants, op. cit., pp. 554, 555. 29 Klein P., De Trippen in de 17e eeuw: een studie over het ondernemersgedrag op de Hollandse stapelmarkt, Assen: Van Gorcum (1965), p. 54. 30 Rosevaere (ed.), Markets and Merchants, op. cit., pp. 4-11. 31 Lettre de Thomas Perman, Stockholm, à JD, Londres, 13 mai 1679, dans: Rosevaere, op. cit., p. 540. 32 STR online, http://www.soundtoll.nl/index.php/en/welkom. 28

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Fig. 1 Nombre de navires chargés de vin au passage du Sund, années 1678-1679 à 1680-1681.

Le rythme annuel du commerce conditionne le choix des types de vins que l’on exporte vers le nord. David s’intéresse aussi bien au clairet et aux vins blancs de Bordeaux, La Rochelle, Nantes et Rouen, qu’aux sacks achetés à Malaga et des vins des Canaries33. Il les expédie à Hambourg, en Suède et les vend aussi aux îles britanniques. La diversité des vins négociés par David reflète la composition des importations viticoles en mer Baltique. Pendant tout le XVIIe siècle, les vins français y sont prédominants34. Entre 1678 et 1680, un peu plus de la moitié du vin au passage du Sund provient de la France, un tiers est espagnol, 15 % vient d’Allemagne35. La position des vins français se renforce encore au cours du XVIIIe siècle36. Les vins de ville de la sénéchaussée de Bordeaux prennent une place centrale dans le commerce. C’est sans doute en raison de l’impossibilité logistique liée au climat de participer au commerce des vins primeurs, que les vins liquoreux de Sauternes et de Barsac, où les vendanges sont tardives, s’imposent à partir du milieu du XVIIe siècle comme les préférés en Baltique37. La courte durée de la saison commerciale en mer Baltique rend David réticent à investir dans le vin. Il privilégie les commissions d’achat pour des négociants suédois. La mauvaise garde des vins et les frais élevés de l’ouillage rendu nécessaire par les pertes lors du transport en mer (environ 10 % pour le transport entre Amsterdam et la mer Baltique à la fin du XVIIe siècle) génèrent une pression pour augmenter le taux de rotation. Suite à l’amélioration des techniques de vieillissement, la rotation des stocks tend cependant à s’affaiblir à partir de la fin du XVIIe siècle. Par conséquent, le temps du retour sur investissement devient de plus en plus long. Lettre de Van Schoonhoven et fils, Nantes à JD, 24 sept. 1678, in Rosevaere (ed.), Markets and Merchants, op. cit., p. 519. 34 De Bruyn-Kops H., A Spirited Exchange: The Wine and Brandy Trade between France and the Dutch, Leiden: Brill (2007), pp. 193, 194. 35 STR online, http://www.soundtoll.nl/index.php/en/welkom. 36 Pourchasse P., Le commerce du Nord. Les échanges commerciaux entre la France et l’Europe septentrionale au XVIIIe siècle, Rennes: PUR (2006), p. 101. 37 Lachaud S., Le Sauternais moderne. Histoire de la vigne, du vin et des vignerons des années 1650 à la fin du XVIIe siècle, Bordeaux: Fédération Histoire Du Sud-Ouest (2012), pp. 343-347. 33

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La préférence de David pour la commission correspond aussi à un développement général dans l’organisation du commerce en Europe du Nord. A partir des dernières décennies du XVIIe siècle, les grandes maisons de commerce anglaises et hollandaises ont tendance à se retirer du commerce actif et à s’attacher de plus en plus au commerce en commission38.

Le blanc et le rouge : le cycle annuel du commerce à Amsterdam Le rythme annuel du commerce des vins aux Provinces-Unies diffère fortement de celui en mer Baltique. Les conditions météorologiques y jouent un rôle moins important. Au XVIIe et dans la première moitié du XVIIIe siècle, le cycle commercial est surtout marqué par le poids des vins blancs nouveaux39. Chaque année, l’activité atteint son apogée tout de suite après les vendanges, lors de la primeur qui dure d’octobre au 15 décembre. Cette première vague d’exportations concerne surtout des vins blancs de l’arrière-pays de Bordeaux et de Libourne. Au milieu du XVIIIe siècle, en période de paix, plus que la moitié de la flotte du vin part de Guyenne pour les Provinces-Unies dans les mois d’octobre à décembre : 54 et 50 % dans les années viticoles 1746-1747 et 1765-1766 (fig. 2)40. Les foires de Bordeaux qui se déroulent entre le 15 et le 29 octobre et du 1er au 15 mars amplifient le rythme saisonnier. Durant ces périodes, les droits de sortie sont réduits, ce qui rend l’exportation particulièrement avantageuse41.

Fig. 2 Nombre de navires chargés de vin au départ de Bordeaux pour les Provinces-Unies. Jonker J. et Gravesteijn K., At Home on the World Markets: Dutch International Trading Companies from the 16th century until the present, Montreal: MQUP (2011), pp. 84, 85. 39 Huetz de Lemps C., Géographie du commerce de Bordeaux à la fin du règne de Louis XIV, Paris: EHESS (1975), pp. 44, 45. 40 AD 33, Amirauté de Guyenne, 6B 309, Départs de Bordeaux 1744-1749 ; Amirauté de Guyenne, 6B 612, Départs de Libourne 1746-1752 ; Chambre du commerce, C 3691 bis, Registre de courtage 1765, 1766. 41 Huetz de Lemps, Géographie du commerce de Bordeaux, op. cit., p. 48. 38

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Les flottes du vin en Europe

En général, les premières cargaisons de vin nouveau obtiennent les prix les plus élevés, raison pour laquelle les affréteurs tentent de mettre les maîtres de navire sous pression moyennant des primes et des sanctions, pour qu’ils agissent vite. Les vins blancs nouveaux sont vendus dès leur arrivée aux Provinces-Unies. En raison de leur valeur modeste et leur mauvaise garde, il n’est pas concevable de les encaver. Les premiers mois de l’année viticole sont donc entièrement consacrés au commerce des blancs. Ce n’est qu’à partir de février et parfois encore plus tard que débute le commerce des vins rouges42. La concentration de l’essentiel du commerce dans une période très brève semble désavantageuse pour beaucoup d’acteurs du commerce. Lors des années abondantes, les prix des vins sur le marché hollandais chutent, les ventes de bons vins pâtissent de l’abondance des vins inférieurs, le fret monte à des niveaux excessifs et il devient impossible de faire décharger des navires à Amsterdam. Moracin de Bérens de Bayonne, qui fait fonction de commissionnaire-exportateur pour divers propriétaires, constate que le Béarn souffre de cette pléthore de vins blancs sur le marché hollandais : « Bordeaux remplit si fort ce pais-là de vins, que quand les nôtres arrivent les chais se trouvent pleins et les bourses vuides »43. Il encourage alors les propriétaires de sa connaissance à expérimenter avec la production de vins rouges. Etienne Ger d’Angosse de Pau décide de suivre son conseil et exporte en 1754, à titre d’essai, du rouge vers les Provinces-Unies. Moracin le félicite de sa décision : « Je suis bien aise que vous fassies une épreuve en vin rouge, et je crois que le Béarn gagneroit à avoir les trois quarts de ses vignobles en rouge, qui prend le dessus par tout »44. A la même époque, dans le Bordelais et en Bergerac, les propriétaires commencent aussi à expédier de plus en plus de vin rouge en Hollande. Il est difficile de déterminer à quelle vitesse s’est déroulé le glissement du blanc vers le rouge. Autour de 1740, selon un mémoire reproduit par Lachiver, 18 % des vins exportés par Bordeaux vers les Provinces-Unies sont rouges45. L’un des meilleurs indicateurs pour la transition vers le rouge est l’Amsterdamsche Prijscourant, la liste officielle des prix publiée par les courtiers, qui revoit régulièrement ses rubriques en fonction de l’offre sur place. A la révision de 1757, douze catégories sur les trente mentionnées pour le vin français concernent du rouge ; depuis la révision de 1766, il s’agit de dix catégories sur quatorze46. Une accélération se produit lors de la guerre de Sept Ans. Durant cette période, des vins rouges du Médoc et des Graves destinés pour l’Angleterre et les montferrand et cahors pour les Indes occidentales anglaises et françaises transitent par les Provinces-Unies neutres, ce qui donne l’occasion à de nombreux marchands et AD 33, Négociants 7B 1264, Lettre de Balthasar David, Bordeaux à Heemskerk, Rotterdam, 25 feb. 1760. 43 AD 64, 1J Dons et acquisitions, Fonds Daugé, 88/17, Lettre de Moracin de Bérens, Bayonne à Etienne Ger d’Angosse, Pau, 31 jan. 1739. 44 AD 64, 1J Dons et acquisitions, Fonds Daugé, 88/17, Lettre de Moracin de Bérens, Bayonne à Etienne Ger d’Angosse, Pau, 9 déc. 1755. 45 Lachiver M., Vins, vignes et vignerons, histoire du vignoble français, Paris: Fayard (1988), p. 304. 46 NEHA, Bijzondere collecties 472, CCC 21, Amsterdamsche Prijscourant, 10 oct. 1757-14 jan. 1783. 42

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Anne Wegener Sleeswijk

consommateurs hollandais de les découvrir. C’est encore un exemple d’un effet inattendu et durable du déplacement temporaire des flux commerciaux lors des guerres maritimes. Le changement des préférences est complet au début du XIXe siècle. Entre 1802 et 1804, les rouges composent plus de 90 % des importations viticoles de la République batave47.

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• • Les marchés de vin de l’époque moderne évoluent suite aux conflits armés et sous l’influence des contraintes des saisons et du climat. La mer est un vecteur et parfois un amplificateur de ces effets sur le commerce. Les guerres maritimes créent des marchés pour le vin dans l’immédiat, par le déplacement de marins et de soldats, mais perturbent le commerce à la longue durée, souvent davantage que celui d’autres marchandises. En effet, les conflits donnent lieu à des modifications durables des trajets empruntés par les flottes du vin et à des bouleversements dans la consommation. Ainsi, le dérangement du commerce à La Rochelle à l’époque des guerres de religion permet aux vins de Gascogne de s’imposer en Europe septentrionale. De manière semblable, le détournement des courants commerciaux par les Provinces-Unies neutres lors de la guerre de Sept Ans contribue au glissement des préférences des Hollandais, qui délaissent les vins blancs au bénéfice des rouges, que les Anglais privilégient depuis longtemps. Le cycle saisonnier du commerce et les contraintes du climat jouent aussi un rôle dans les préférences des consommateurs et dans l’évolution des marchés. Ainsi, la grande place des vins mutés dans le commerce international au XVIe siècle s’explique par la nécessité de stabiliser les vins afin de pouvoir les transporter avant l’hiver. La surabondance et la chute des prix des vins primeurs en Hollande dans la première moitié du XVIIIe siècle contribuent au passage aux rouges, qui sont de meilleure conservation que les blancs et dont les prix sont plus stables. Les contraintes climatiques des importations en mer Baltique, ainsi que la durée du transport vers cette destination, amènent les négociants et les consommateurs à privilégier les vins liquoreux de vendanges tardives. Les risques spécifiques au transport maritime du vin telle que la détérioration du produit et les fuites rendent de nombreux négociants réticents à investir dans ce produit et les amènent à préférer la commission. Cette tendance s’accentue à partir de la fin du XVIIe siècle, quand les cycles commerciaux commencent à se rallonger suite à l’amélioration des techniques de vieillissement, provoquant au cours du XVIIIe siècle, l’atténuation du rythme saisonnier du commerce.

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Wegener Sleeswijk A., ‘Franse wijn in de Republiek in de 18e eeuw. Economisch handelen, institutionele dynamiek en de herstructurering van de markt’, Thèse de doctorat manuscrite, Paris: Université d’Amsterdam/EHESS (2006), p. 71. 264 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:07 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

L’affirmation de l’Europe baltique et scandinave au XVIIIe siècle

Pierrick Pourchasse is Professor of Modern History at the University of Western Brittany, France Résumé. Les pays de l’Europe baltique et scandinave s’imposent d’abord comme fournisseurs incontournables de matières premières stratégiques  : les céréales, les harengs, la rogue  ; les bois de constructions, les mâtures, les goudrons, les chanvres et les fers si essentiels à la construction navale des ports de l’Europe atlantique. Appliquant une politique mercantiliste, ils mettent en place une industrie sidérurgique et manufacturière et de scierie pour valoriser leurs matières premières, développent leur propre flotte marchande afin de contrôler leurs échanges, aussi bien les exportations que les importations, et contribuent à faire de la fin du XVIIIe siècle leur période du « commerce florissant ». Abstract. The countries of Baltic and Scandinavian Europe imposed themselves as exclusive suppliers of strategic raw materials: cereals, herring, roe; construction timber, spars, tar, hemp, and iron that are fundamental for the naval construction in European Atlantic ports. By applying a money-making policy, they implemented steel manufacturing and sawmills to give value to their raw materials, developed their own merchant marine to control export and import exchanges, and contributed to make the end of the 18th century a period of ‘blooming trade’.

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• • L’espace Baltique au XVIIIe siècle est l’une des grandes zones d’activités maritimes européennes. Selon Pierre Jeannin, au cours de la période moderne, « il n’existe probablement pas en ce temps-là, sur un autre point du globe, un déplacement aussi fort et aussi concentré de matières premières1 ». L’ensemble des pays du Nord se spécialise dans la fourniture de produits stratégiques pour la construction navale, matériaux indispensables à tout État qui a l’ambition de se doter d’une marine de guerre efficace. La Pologne s’affirme comme le fournisseur incontournable de céréales sur les marchés déficitaires et sur les autres places européennes lors des nombreuses crises frumentaires qui ponctuent l’Ancien Régime. Enfin, diverses productions, à l’exemple des graines de lin de Courlande ou 1

Jeannin P., ‘Les comptes du Sund comme source pour la construction d’indices généraux de l’activité économique en Europe (XVe-XVIIIe)’, Revue Historique 88 (1964), 62. 265 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:08 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Pierrick Pourchasse

de la rogue norvégienne, sont essentielles aux activités industrielles occidentales ou à la pêche sur les côtes de l’Atlantique. En contrepartie, les pays du Nord développent une forte demande en sel, vins, eaux de vie et produits coloniaux2. Ainsi, la Baltique est un espace où les flux commerciaux montrent un grand dynamisme avec, pour conséquences, la construction d’un réseau portuaire bien structuré et le développement de flottes nationales très actives.

Un réservoir de matières premières La quasi-totalité des pays de la Baltique produit et exporte des produits forestiers mais les différentes zones d’approvisionnement ne sont pas en concurrence, chacune d’entre-elles se spécialisant en fonction de ses ressources particulières. La construction navale est un secteur économique qui nécessite d’énormes quantités de produits forestiers. En raison de la forte demande, la fourniture en bois des arsenaux est l’approvisionnement en matières premières le plus volumineux, le plus coûteux mais aussi le plus difficile. L’accès à des fournisseurs extérieurs est indispensable et les immenses forêts du Nord offrent leurs ressources pour répondre aux besoins de la construction navale européenne. Les livres du péage de la douane du Sund attestent ces importants achats occidentaux. En 1787, les chargements de produits forestiers représentent environ la moitié de la capacité des navires passant le détroit danois vers l’ouest, soit environ 800 000 tonneaux. Pour de nombreux armateurs, le transport des bois du Nord est l’activité principale et leurs navires sont spécialement conçus à cet effet (pour les mâts par exemple, les bâtiments s’ouvrent à l’arrière comme nos ferrys actuels). De tous les bois qui viennent du Nord, les mâtures sont les pièces qui présentent les plus grandes dimensions. Riga est célèbre pour ses mâts réputés pour leur taille, leur souplesse et leur solidité. Les fortes densités de pieds dans les immenses forêts baltes et biélorusses procurent aux arbres une grande hauteur, pas de nœuds et peu de déformations, tandis que le climat froid leur donne souplesse et résistance3. Les pins de Riga sont plus recherchés qu’aucun autre bois de mâture. Même l’Angleterre, qui dispose d’immenses ressources dans ses colonies d’Amérique, préfère les mâts russes et n’exploite guère ses richesses forestières coloniales. La seconde grande catégorie de produits forestiers venant de la Baltique est constituée par les bois sciés en pin ou en chêne que l’on peut identifier à des planches épaisses ou à des madriers. Les dimensions de ces produits varient avec le temps et les lieux de chargement. Il en existe deux grandes catégories. Tout d’abord les fameuses «  planches de Prusse  » utilisées dans la construction navale, réputées pour leur qualité et leur résistance. Le second type dit « ordinaire », sortant en larges quantités des scieries finlandaises, Pourchasse P., Le Commerce du Nord. Les échanges commerciaux entre la France et l’Europe septentrionale au XVIIIe siècle, Rennes: PUR (2006). 3 Bamford P.W., Forest and French Sea Power, Toronto: University of Toronto Press (1956), p. 135. 2

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L’affirmation de l’Europe baltique et scandinave

a des dimensions plus petites. Une autre catégorie importante est constituée par le bois de tonnellerie de Poméranie et de Prusse dont la nomenclature est très large : bois à pipe, bois à tonneau… La particularité de ce produit est d’être tranché dans le sens des fibres et non scié. Les bois bruts ou simplement équarris constituent le dernier groupe important expédié vers l’Occident. À ces principaux types s’ajoutent une quantité de produits divers plus ou moins travaillés : genoux, barres de guindeau, manches de gaffe, ailes de moulin, chevilles… Le goudron et le brai, autres produits d’origine forestière utilisés pour le calfatage des navires, sont une spécialité du golfe de Finlande, région sous souveraineté suédoise. Le chanvre est un autre produit stratégique utilisé pour la fabrication des voiles et des cordes. Le climat de l’Europe orientale convient particulièrement à cette plante cultivée en Lituanie et dans les provinces du centre et du centre sud de la Russie (Biélorussie, Ukraine). La France produit également du chanvre mais celui-ci est considéré comme de qualité inférieure. La supériorité du chanvre de la Baltique vient de l’excellence de sa préparation. Les autorités municipales de Riga ont mis au point un système de vérification très rigoureux pour garantir la qualité des exportations et ainsi maintenir la richesse de la ville. À partir du XVIIe siècle, la production sidérurgique suédoise est réputée pour être la première du monde. Le fer provient du bassin minier du Bergslag, au centre de la Suède, où coexistent les éléments nécessaires au développement d’une industrie  : un minerai d’une grande pureté, des cours d’eau fournissant l’énergie nécessaire et des forêts immenses pour la production de charbon de bois. L’opinion couramment répandue est que les forêts sont l’élément le plus important et non le minerai qui existe en abondance et semble inépuisable. Les mines ne pouvant naturellement pas être déplacées de même que les hauts fourneaux, les forêts des régions productrices sont exclusivement réservées à l’activité minière de base. En conséquence, de nombreuses forges doivent déménager pour s’installer dans les vastes étendues situées hors des zones d’extraction du minerai, parfois à des centaines voire à des milliers de kilomètres, dans des régions disposant d’importantes ressources en bois mais ne possédant pas de mines. Malgré ces règlementations très strictes mais grâce à la qualité des produits et à la limitation de la production imposée par les autorités pour garantir de hauts prix, la rentabilité des usines suédoises est excellente. À partir de la seconde moitié du XVIIIe siècle, le fer russe vient concurrencer le fer suédois sur les marchés occidentaux. Si sa réputation est moindre, son prix est très inférieur en raison de l’exploitation d’une main d’œuvre servile à peu près gratuite qui lui assure des coûts de production très faibles. Les vastes plaines agricoles de l’Europe orientale, en particulier l’immense bassin de la Vistule, grandes régions céréalières, sont considérées comme le grenier de l’Europe. Depuis le XVIe siècle, l’agriculture polonaise, stimulée par la forte demande des bourgeois de Dantzig, eux-mêmes incités par les marchands et le capital hollandais, a intensifié la production de céréales4. Les revenus de la 4

Mączak A. et Samsonowicz H., ‘La zone baltique ; l’un des éléments du marché européen’, Acta Poloniae Historica XI (1965), 73 et suiv. 267 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:08 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Pierrick Pourchasse

noblesse tant civile qu’ecclésiastique dépendent de cette ressource reposant sur la corvée paysanne. Dans les années moyennes le grand port polonais assure autour de 50 % des exportations céréalières de la Baltique à destination de l’Occident5. La Suède aménage son territoire et impose une réglementation d’une grande rigueur pour garantir à la fois le niveau de production et la qualité de ses fers exportés. Les villes de la côte balte, à l’exemple de Riga, mettent en place un contrôle de leurs produits, ce qui leur donne une réputation inégalée sur les marchés stratégiques des constructions navales. Le développement des exportations de fer russe tout comme la volonté de la noblesse polonaise de conserver ses revenus céréaliers conduisent à un asservissement de nombreuses populations à l’est du continent. Ainsi, l’exportation de matières premières vers l’Occident par voie maritime joue un rôle essentiel dans l’activité économique mais aussi dans l’organisation politique et sociale des pays de la Baltique.

Un réseau portuaire bien structuré La population de l’espace baltique est rurale mais l’activité économique est totalement contrôlée par les villes littorales. À la fin du XVIIIe siècle, en Suède, où les urbains représentent 9,4 % de la population suédoise et 5 % de la population finlandaise, la plupart des agglomérations sont de gros villages, hormis Stockholm (39,4 % de la population urbaine en 1737), situés sur les côtes. Dans le royaume dano-norvégien, la très grande majorité des villes sont également des ports (51 sur un total de 66)6. Les villes littorales concentrent la puissance politique et économique, prennent en main la production de l’arrière-pays et attirent les paysans des contrées les plus éloignées. Les marchands de Dantzig, ville située à l’embouchure de la Vistule, fleuve qui draine près de 200 000 km² d’espaces agricoles, signent des contrats d’achat avec les grands propriétaires terriens qui, en échange, s’engagent à fournir des quantités de grains à une date fixée à l’avance. Riga se procure des bois de mâture dans les contrées très éloignées de l’Europe orientale. Après l’abattage des arbres, les bois remontent le Dniepr où ils attendent l’hiver pour être acheminés par voie de terre jusqu’à la Daugava. Les mâts mettent deux, voire parfois trois ans, pour atteindre la Baltique. La Suède ne possède pas de grands axes fluviaux mais de nombreuses rivières parallèles se dirigeant vers la mer qui constituent les vecteurs d’approvisionnement en minerai des industries sidérurgiques et les axes collecteurs des produits transformés. Ainsi, les bois sont transportés par flottage jusqu’aux embouchures où de petits ports se chargent de prendre en main les marchandises soit pour les amener à la ville étape, soit pour les exporter eux-mêmes. Au Danemark, la prépondérance écrasante de Cieślak E., ‘Bilan et structure du commerce de Gdansk dans la seconde moitié du XVIIIe siècle’, Acta Poloniae Historica 23 (1971), 113. 6 Mikkelsen J., ‘Les villes et les réseaux urbains danois au xviiie siècle’, Cahiers d’histoire 43:3-4 (1978), 455-473. 5

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L’affirmation de l’Europe baltique et scandinave

l’agriculture profite à une minorité de propriétaires dont l’unique objectif est de commercialiser leurs grains et leur bétail. L’exportation de ces produits se fait naturellement par l’intermédiaire des villes littorales qui, avec l’appui des autorités, se réservent un territoire particulier dont l’étendue varie selon son importance et à l’intérieur duquel les habitants doivent recourir au service de ses corporations. Aalborg, agglomération du Jutland, concentre tout le trafic maritime des produits à destination ou en provenance des villes et des villages bordant le Limfjord7. Les marchands de la ville s’enrichissent et prennent en main toute l’activité économique de la région, notamment les pêcheries auparavant artisanales. En Norvège, les hommes d’affaires de Bergen, Trondheim ou Christiania, exploitent le bois des forêts, les richesses halieutiques et les minerais de fer et de cuivre. L’économie des États du nord de l’Europe au XVIIIe siècle est marquée par l’affirmation de politiques mercantilistes. Cette volonté de contrôle de l’économie va de pair avec une politique centralisatrice en faveur des grandes villes et donc des grands ports. Cette centralisation est accentuée par les courants d’échanges, orientés vers l’exportation de matières premières en direction de l’Europe occidentale, trafics qui peuvent être aisément contrôlés et organisés par les grands centres portuaires. En Suède, la tendance du législateur est de développer les activités de Stockholm aux dépens des autres villes étapes. La restriction du commerce de Botnie est l’illustration de cette volonté de favoriser la capitale. Les villes suédoises au nord de Stockholm et les villes finnoises au nord d’Aabo n’ont pas le droit de commercer directement avec les régions situées plus au sud et tous leurs produits, notamment ceux destinés à l’exportation, doivent nécessairement passer par ces deux grandes villes. Au Danemark, les réglementations industrielle, commerciale et douanière favorisent considérablement la position de Copenhague par rapport aux autres villes. Entre 1726 et 1730, les marchands de la ville se font attribuer le monopole du commerce sur le vin, l’eau-de-vie, le sel et le tabac à condition que ces produits soient directement importés de leur pays d’origine8. Même si ce monopole traduit la réalité des faits, il favorise trop outrageusement la capitale et est vite supprimé. Copenhague, dont le nom signifie «  ville des marchands », concentre ainsi une grande partie du commerce extérieur danois. L’importance de sa population lui assure un marché local très rémunérateur et ses marchands, avantagés par la position du port à l’entrée de la Baltique, se vouent au commerce de transit et de distribution. En Russie, après la guerre du Nord, Pierre le Grand prend possession de plusieurs villes littorales dont le grand port de Riga. Passionné par la mer et la navigation, il désire accroître ce nouveau potentiel maritime et, en 1703, fonde Saint-Pétersbourg, sa nouvelle capitale, dans le delta insalubre de la Neva. La population y est installée autoritairement et, en 1721, les autorités russes obligent les étrangers à y transférer leurs comptes bancaires. Le canal Ladoga, terminé en 1730, connecte la Neva avec la Volga, grande artère fluviale et principal collecteur 7 8

Mikkelsen, ‘Les villes et les réseaux’, op. cit., p. 465. Raasch A., Dansk Toldpolitik 1760-1797, Aarhus : Universitetsforlaget i Aarhus (1955). 269 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:08 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Pierrick Pourchasse

des denrées agricoles et industrielles du pays. Des réglementations assignent les provinces russes à participer à la croissance du trafic pétersbourgeois. Ainsi, malgré les difficultés du transport, qui dure souvent plus d’une année, le fer de l’Oural est exporté par la Neva. La croissance du commerce de la capitale profite également des revenus de sa population où se trouve la cour, le gouvernement, les garnisons. À Saint-Pétersbourg naît un nouveau style de vie avec l’introduction des produits étrangers. La ville devient le premier port du pays et le centre du commerce extérieur russe. Malgré les réglementations favorisant les ports de commandement, de très nombreux petits ports profitent des circonstances pour accroître leurs activités et montrent un grand dynamisme. Au Danemark, l’opinion couramment admise était que le développement de Copenhague avait nui aux petits ports provinciaux. Cependant, si la capitale danoise concentre les trafics au long cours c’est parce que c’est la seule ville qui dispose de capitaux nécessaires pour se lancer dans de telles activités. De plus, l’organisation portuaire procède d’une division du travail selon les particularités commerciales et les capacités de transport des ports, et la croissance de la capitale entraîne une demande considérable qui stimule la vie économique de l’ensemble du pays. La grande variété des produits du Nord et la volonté politique pour développer les échanges donnent naissance à d’importants trafics maritimes vers l’Europe occidentale. Ce grand cabotage, à l’origine entre les mains des puissances importatrices passe progressivement sous le contrôle des flottes du Nord.

Des flottes au service de l’Occident Au XVIIe siècle et au cours de la première partie du XVIIIe siècle, la flotte hollandaise s’accapare une grande partie des échanges entre le Nord et l’Occident. Le trafic des grains au départ de la Baltique est qualifié de « Mother of all Trades9 », c’est-à-dire de fondement de la puissance de la marine de commerce des Provinces-Unies. Progressivement cette puissance maritime s’effrite. Déjà, à la fin du XVIIe siècle, les Navigation Laws britanniques soustraient aux armateurs de la République un de leurs plus importants marchés. En 1724, les règles du Produkplakat suédois, copiées sur le modèle anglais, ferment pratiquement les ports du royaume scandinave aux navires étrangers. Dès lors, la flotte suédoise se développe considérablement. Désormais ce sont les gros navires de Stockholm qui transportent le fer et le goudron jusqu’en Méditerranée. De nombreux petits ports participent à l’expansion des activités vers le grand cabotage européen. En 1765, les navires suédois arrivant de la Baltique à Amsterdam viennent de 46 ports de départ différents dont 30 sont suédois10. Les armateurs du royaume se Van Tielhof M., The ‘Mother of all Trades’. The Baltic Grain Trade in Amsterdam from the Late 16th to the Early 19th Century, Leiden: Brill (2002). 10 Lindblad J.-T., ‘Swedish Shipping with the Netherlands in the Second Half of the Eighteenth Century’, Scandinavian Economic History Review 27 (1979), 143. 9

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L’affirmation de l’Europe baltique et scandinave

partagent des lignes de cabotage. Ceux du Kattegat fréquentent de préférence les côtes de la mer du Nord et de la Manche alors que ceux de la Baltique se dirigent plutôt vers l’Europe méridionale, notamment à Marseille qui est un port de première importance pour la distribution des produits suédois dans l’espace méditerranéen. Au XVIIe siècle, le Danemark est l’une des plus grandes puissances du Nord mais une série de conflits avec son voisin suédois met fin à cette domination. Au XVIIIe siècle, c’est une puissance moyenne qui a abandonné ses rêves de domination politique sur l’espace baltique et a choisi un développement économique basé principalement sur le dynamisme de ses armateurs. Le royaume revendique sa neutralité et cherche à bénéficier de cette position pour développer ses activités maritimes. Comme les guerres sont permanentes à partir des années 1750, les opportunités sont nombreuses. En effet, pendant les conflits, la demande en navires est très forte car l’Europe a besoin de poursuivre ses échanges internationaux par voie maritime. Ceci est vrai pour les puissances faibles, c’est-à-dire tous les pays sauf l’Angleterre, dont les flottes sont prises par l’ennemi ou languissent dans les ports. Pour se défendre, ces pays pratiquent la guerre du pauvre, c’est-à-dire la course corsaire. C’est aussi le cas chez les puissances fortes dont la marine de commerce a des difficultés pour maintenir son niveau d’activité. L’armement danois profite de cette situation pour se développer puisque les ProvincesUnies perdent leur neutralité pendant la guerre d’Amérique et que leur flotte de commerce est durablement affaiblie. Ceci est d’autant plus intéressant qu’après les conflits, lors des périodes de paix, la flotte du royaume scandinave conserve une partie des marchés où elle a acquis une solide réputation. La montée en puissance de la marine danoise est stimulée par la politique volontariste des autorités. Pour profiter pleinement de sa neutralité, le gouvernement danois signe des traités de commerce avec la France en 1742, les Deux-Siciles en 1748, Gênes en 1756. La course barbaresque constitue cependant le plus grand problème pour la navigation en Méditerranée et, pour accroître les activités maritimes, il est nécessaire de sécuriser durablement le trafic. Pour ce faire, Copenhague signe des traités avec Alger en 1746, Tunis en 1751 et Tripoli en 1752. Le Danemark s’engage à verser un tribut annuel constitué principalement de mâts, de planches et d’armement pour pouvoir naviguer sans risques dans les mers du sud de l’Europe. Pour éviter toute prise, un système de passeports est mis en place : chaque navire au grand cabotage est muni d’une autorisation délivrée par le roi qui atteste sa nationalité. Un consulat est établi à Alger pour régler les litiges qui pourraient survenir. Toujours pour renforcer l’activité sur les routes du grand cabotage européen, les autorités planifient l’ouverture de consulats et de vice-consulats dans tous les ports d’importance ce qui permet de rassembler les informations nécessaires aux échanges. Les consuls danois, toujours des négociants, sont dans l’obligation de collecter quantité de renseignements sur les conditions du commerce et de la navigation à destination du Bureau du Commerce de Copenhague. Ils rédigent régulièrement des rapports concernant les prix courants des principales marchandises, les règles commerciales, les chargements ainsi que des listes sur 271 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:08 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Pierrick Pourchasse

les navires et cargaisons ayant quitté les ports de leur département. Ils informent leur autorité de tutelle sur le prix du fret et le taux des assurances. Leur excellente vision du commerce et leur expérience leur permettent de donner des conseils aux armateurs pour que leurs trafics soient le plus profitables. Toutes ces informations sont mises à la disposition du monde du négoce et, à partir de 1782, la publication d’un journal économique met ces données à la destination du public. Ces traités signés et la sécurité assurée, la Méditerranée peut devenir un des lieux privilégiés de l’expansion de la navigation danoise. Le royaume dispose de produits à exporter vers l’Europe du Sud : des bois mais aussi et surtout du poisson, en particulier la morue salée de Norvège. De plus, les temps de guerre pendant lesquels les concurrents ont des difficultés pour approvisionner leurs marchés méridionaux – notamment les pêcheurs français, fournisseurs habituels des pays catholiques de l’Europe méridionale – autorisent de très fortes augmentations de prix. Parallèlement, les armateurs se lancent dans les activités de tramping, c’est-à-dire de transports de port à port dans tout l’espace européen. Là aussi, les temps de guerre sont intéressants puisque l’on constate un doublement, voire un triplement, des tarifs de frets. En Méditerranée, les rares instructions données aux capitaines danois présentes dans les archives leur ordonnent de charger des produits coloniaux au départ de Lisbonne pour aller à Gênes, Marseille ou Livourne, ensuite de prendre part au trafic des céréales de Sicile et, si cela ne marche pas, de recharger les navires avec du sel de Trapani, d’Ibiza ou de Setubal, de l’huile et des fruits de la côte ligure et des vins et de l’eau-de-vie de Cette pour rentrer vers la Scandinavie. Cette activité de tramping est caractérisée par une grande flexibilité : si un trafic est perturbé, la flotte se rabat immédiatement sur un autre, le but étant de diminuer au maximum les périodes d’inactivité des navires. Si les plus grands ports arment des navires jusqu’en Méditerranée, d’autres prennent en main le cabotage à courte distance dans l’espace baltique. Ainsi, Dragør, petit havre situé au sud de Copenhague, devient en 1757 le premier port au niveau du tonnage pour le commerce entre la capitale et ses provinces. Il est en contact avec les principaux centres commerciaux du pays. Le nombre de ses navires passe de 36 en 1740 à 92 en 1769, tout en augmentant leur capacité de charge qui passe de 12 à 18,5 last de commerce. Cette réussite est le résultat d’une spécialisation très poussée et d’une grande flexibilité11. Les maîtres de navires de Dragør contrôlent l’approvisionnement de Copenhague en bois de chauffage, produit considéré comme peu rémunérateur et fret à ne prendre qu’en cas d’absolue nécessité qu’ils collectent au Danemark, au Holstein, au Mecklembourg et en Poméranie pour fournir les boulangers, les brasseurs et les distillateurs de Copenhague. Grâce à leur contrôle total du marché, les navires de Dragør font plus de voyages que leurs concurrents et leur activité est très rentable. Un cas encore plus original est celui de Marstal sur l’île d’Ærø, petite île sans richesse particulière mais qui prend en main le commerce du sud-est du Danemark. Le 11

Monrad-Møller A., ’The seaports of the Kingdom and their shipping trade, 1660–1850’, in Danish Towns during Absolutism. Urbanisation and Urban Life 1660–1848, ed. S. Bitsch Christensen et J. Mikkelsen, Aarhus: Aarhus University Press (2008), p. 246. 272 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:08 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

L’affirmation de l’Europe baltique et scandinave

succès de ses marins vient de leur dynamisme et de leur sens du commerce qui leur permet de pratiquer des prix beaucoup plus compétitifs que ceux des ports voisins. À partir de 1769, Dragør et Marstal dominent pendant quelques décennies le commerce entre Copenhague et les villes de province.. Cette période de la fin du XVIIIe siècle est dite du commerce « florissant » pour le commerce danois. Ainsi, entre 1744 et 1770, l’armement Otte d’Ekernførde, petit port des duchés, possède 55 navires de toutes tailles (de 8 last à 100 last). Certains sont affectés au cabotage local alors que d’autres sont spécialisés dans le grand cabotage européen. Par exemple, un des navires de l’entreprise, le Fortuna, galiote de trois mâts de 73 last, est spécialisée dans le grand cabotage entre 1747 et 1769. Au cours de ces 22 années d’activité, elle se rend 17 fois en Europe occidentale, notamment en Méditerranée : elle vient en France (4 fois à Marseille, 3 fois à Bordeaux et une fois à Cette), au Portugal, en Espagne, en Italie, en Grèce et en Barbarie12. L’armement danois profite de cette conjoncture favorable et la capacité de la flotte est progression constante. Tableau 1 La flotte danoise de 1767 à 178813.

Navires Lasts

1767

1777

1780

1782

1784

1786

1788

582 8 297

805 17 149

1 032 31 944

1 032 36 366

1 083 42 954

1 037 38 789

1 184 37 462

Deux courants historiographiques ont essayé de comprendre le succès de la navigation danoise à la fin du XVIIIe siècle. Le premier centre son explication sur la neutralité14, alors que le second insiste davantage sur les atouts du pays par rapport à ses concurrents15. Cependant, ces deux explications ne sont pas exclusives et se distinguent par l’importance accordée à un facteur par rapport à l’autre. Le courant traditionnel souligne l’opportunisme d’un petit pays neutre qui profite des fortes tensions internationales. Le Danemark occupe une situation stratégique en Europe du Nord, puisqu’il contrôle l’entrée de la mer Baltique. Pour les grandes puissances européennes, il n’est pas souhaitable d’avoir de mauvaises relations avec ce pays, ce qui pourrait nuire à leurs approvisionnements en matériaux stratégiques du Nord, produits irremplaçables pour les marines de guerre. Ainsi, le Danemark peut espérer voir sa neutralité respectée au cours des grands conflits qui ponctuent cette période. Pour certains, cette explication est insuffisante et il est nécessaire de prendre en compte les particularités du Henningsen L., Provinsmatadoren fra 1700-Årene, Flensborg : Udgivet af Studieafdelingen ved Dansk Centralbibliotek for Sydslesvig (1985), p. 361. 13 Monrad-Møller A., Fra galeoth til galease. Sudier i de kongerigske provinsers søfart i det 18. Århundrede, Esbjerg : Fiskeri- og Søfartsmuseet (1981), pp. 16-18. 14 Feldbæk O., Dansk søfarts historie 3, Copenhague: Gyldendal (1997), p. 63. 15 Johansen H.-C., ‘Danish Shipping Services as a Link Between the Mediterranean and the Baltic 1750-1850’, in Shipping and Trade 1750–1950: Essays in International Maritime Economic History, ed. L.R. Fischer et H.-W. Nordwik, Pontrefact: Lofthouse (1990), pp. 15-24. 12

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Pierrick Pourchasse

pays pour expliquer le développement de ses activités maritimes. La flotte danoise est compétitive pour différentes raisons. Tout d’abord, la rémunération des équipages danois équivaut entre la moitié et les deux tiers de celle de leurs collègues britanniques16 et même plus en cas de conflit. Ces faibles salaires posent d’ailleurs des problèmes aux armateurs dont les marins alimentent en personnel plusieurs autres marines européennes, notamment la flotte britannique. D’autre part, le coût de fabrication des navires est faible car le pays dispose des matières premières norvégiennes alors que ses concurrents directs sont obligés d’en acheter en Europe du Nord. Enfin, les armateurs ont la possibilité de lever du capital à un taux d’intérêt très bon marché, beaucoup plus favorable que chez la plupart des autres puissances maritimes17. Le tramping danois est à l’origine d’une évolution technique des flottes européennes. Comme les armateurs du royaume ont besoin de navires adaptés à tous les temps et à toutes les mers, ils abandonnent les navires de type hollandais ventrus et lents (« flatgoing ») pour construire des bâtiments plus élancés et plus rapides («  sharpgoing  »)18. Leurs concurrents sont longtemps sceptiques face à cette évolution en raison de la capacité de chargement moindre et restent fidèles plus longtemps au type de navire à fond plat. Cependant, en 1813, un agent d’un armateur britannique écrit que « les Danois construisent des navires qui n’ont pas beaucoup fait leurs preuves… », mais exprime sa surprise quand il constate la très grande capacité de chargement d’une prise danoise19.

•

• • Les activités maritimes ont été un élément structurant des pays de la Baltique au cours de la période moderne. Bénéficiant de ressources en matières premières ou d’atouts géopolitiques, ces puissances, qu’elles soient de premier ordre comme la Russie ou secondaires comme le Danemark, ont organisé leurs systèmes portuaires ou favorisé leurs armements pour assurer le développement de leurs économies ou renforcer leurs influences politiques en Europe.

Andersen D.-H., ‘The Danish Flag in the Mediterranean. Shipping and Trade, 1747-1807’, PhD, University of Copenhagen (2000), pp. 287-288. 17 Johansen H.-C., Danskøkonomisk politik efter 1784, Århus (1968). 18 Ventegodt O., ‘Flensburg’s ‘flatgoing’ and ‘sharpgoing’ ships between 1750 and 1807’, in 5th International Congress of Maritime Museums, Proceedings, Flensburg (1984). 19 Ville S.-P., English Shipowning during the Industrial Revolution. Michael Henley and Son, London Shipowners 1770–1830, Manchester: MUP (1987), pp. 40-42. 16

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Sugar and the slave trade in the development of Atlantic maritime trade

David Eltis is Emeritus Professor of History at the Emory University, United States, and the University of British Columbia, Canada Abstract. This article aims to describe and evaluate the role of the sugar complexes in the development of the Atlantic zone. The author insists on the practically dominant bilateral AfricaAmerica liaison whereas European historiography underlines the importance of the triangular oceanic system. The success of the sugar complex is not the most impressive manifestation of the Atlantic system development. The author puts into perspective its impact on the European growth of plantation economies in general, and sugar complexes in particular, and stresses its enormous impact of forced labor. If the improvement of the life conditions of Europeans is associated with the development of maritime commerce, the association of conquests and forced labor yields a very different evaluation. Résumé. Cet article a pour objectif de montrer et d’évaluer le rôle du complexe sucrier dans le développement de l’espace atlantique. L’auteur insiste sur la liaison bilatérale directe Afrique– Amérique pratiquement majoritaire, alors que l’historiographie européenne souligne l’importance du système océanique triangulaire. La réussite du complexe sucrier n’est que la manifestation la plus spectaculaire du développement du système atlantique. L’auteur a tendance à relativiser voire minimiser l’impact sur la croissance européenne de l’économie de plantation en général, du complexe sucrier en particulier, pour retenir l’impact énorme du travail forcé. Si l’amélioration des conditions de vie des Européens est associée au développement du commerce maritime, avec les conquêtes et le travail forcé, son évaluation est très différente.

•

• • The capacity to develop specialized skills and then trade with others has generally underpinned much of the improvement in human welfare that has occurred since agriculturists began their multi-millennia replacement of hunters and gatherers. But little trade would have been possible without the water transportation that connected environments and regions which contained different combinations of factor endowments. During most of the neolithic and post-neolithic eras “water-borne” meant reliance on rivers and lakes (used for both irrigation and transportation). Ocean navigation for bulk as opposed to high value commodities began only in the early modern period. If the transition to settled agriculture 275 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:10 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

David Eltis

and the emergence of hierarchical societies was associated with rivers (used for both irrigation and transportation), the growth in wellbeing since 1500 could not have happened without oceans and the ability to navigate them. Paradoxically, however, the initial impact of transoceanic navigation was to enable imperial conquest and facilitate more intense systems of labor exploitation, experiences not usually associated with welfare enhancement. The high cost of the initial transoceanic trade routes ensured that only those commodities with a high value to weight ratio would be exchanged. These included precious metals, exotic textiles, spices, and a range of plantation products none of which were essential to the sustenance of the vast majority of people around the globe. Yet it was consumer choice that drove the expansion of the plantation complex, and, as the 1500–1800 period showed, consumer demand came not only from elites. Stimulants such as coffee, tea, sugar, tobacco and a range of alcoholic beverages had become mass consumption items by the end of the era. Working classes saw such items as necessities, despite the fact that their overall impact on health may have been negative. Prior to the nineteenth-century advent of sugar beets, refined sugar was a commodity that Europeans could access only via long-distance trade. The human craving for a cheap sweetener thus lies at the foundation of the sugar plantation complex as well as the slave trade that sustained it for nearly four hundred years.1 However, the geographic locations of the plantation complex and which peoples would provide the enslaved labor both stemmed from the expansion and contraction of oceans over several millennia. The importance of oceans thus extends far beyond facilitating trade between peoples living thousands of miles apart. Oceans have also had a profound cultural impact, the fuller understanding of which requires us to step outside the 1500– 1800 era and look briefly at the evolution of homo sapiens. As is well known the species first evolved in Africa over a period of several hundred thousand years. A small group migrated out of the north east of the continent and over millennia dispersed themselves to the farthest reaches of the globe, with the final stages by sea—through to the settlement of New Zealand about one thousand years ago, completing the process. These journeys were overwhelmingly one-way and comprised a series of constant good-byes. As the last ice age ended, rising water levels hermetically sealed off huge sections of global populations from each other. As peoples continued to spread through the Americas, Australia, and the Pacific the number of languages and cultures peaked—probably just prior to 1500. Ocean navigation enabling return voyages, as evidenced by the exploits of Admiral Ho and Columbus, initiated the reintegration of global populations, a process still in its very early stages in the twenty-first century. The key difference between the initial dispersion and the later reintegration was the time span involved. Whereas migration by land had occurred over millennia and new languages and cultures emerged gradually,

1

Curtin P.D., The Rise and Fall of the Plantation Complex: Essays in Atlantic History, 2nd ed., Cambridge: Cambridge University Press (1998), pp. 34–185. 276 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:10 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Sugar and the slave trade in Atlantic maritime trade

transoceanic movements of people brought peoples who were very different from each other, culturally and physically, into sudden contact. It is useful to keep in mind the resulting division between (and reconnection of) the “Old” and “New” worlds (to use the Eurasiancentric terms) when tracking the emergence of the sugar complex. The cultivation of sugar began in the Pacific well before the Christian era and gradually spread via India and the Arab world into the Mediterranean after the crusades. Over the course of a further two centuries Europeans took it into the Atlantic Islands, São Tomé in the Gulf of Guinea and then to the Americas (first Brazil and then the Caribbean), developing an increasing reliance on slave labor as they did so. Oceans made it feasible to access lands and climates that were particularly well suited to sugar cultivation. Over the period 1500 to 1800 the real price of refined sugar declined substantially as the use of slave labor rapidly expanded—more than three quarters of the slaves carried off from Africa across the Atlantic and Indian Oceans disembarking in sugar colonies. The central question was eligibility for enslavement. Which groups of people would Europeans (as well as Africans who supplied their labor) regard as suitable? Except for a few social deviants (or in the Iberian case, non-Christians), neither Africans nor Europeans would enslave members of their own societies, but while today we have a very clear idea of the meaning of “Europe” and “Africa,” conceptions of identity were very different in the early modern period. This is best illustrated by the question that Nathan Huggins posed three decades ago. Why, he asked, would Africans sell other Africans into the transatlantic slave trade? The answer, immediately volunteered, was that they did not see themselves or their victims as “African.”2 In other words, Africans had a somewhat narrower conception of who was eligible for enslavement than had Europeans. “Africa” and indeed, “America” did not exist as identities for their inhabitants in 1500. Oceans had ensured that many societies had developed without awareness of continents other than their own. On the coast of Africa both the buyers of slaves (Europeans) and sellers (Africans) viewed the people they traded as outsiders to their own societies. The labor force of the early European Americas comprised indigenous Americans and Europeans themselves (250,000 Spaniards migrated before 1650). Many of the former were enslaved or, eventually in the Spanish case, subjected to various forms of forced labor. The Portuguese organized the first large-scale sugar exports from the Americas drawing almost entirely on Amerindian slaves, many of them traded from one part of Brazil to another.3 As the complex entered the eastern Caribbean in the 1640s—where indigenous population densities were very low—much of the labor force was white and had crossed the ocean under time-limited terms of indentured servitude. For two centuries after Columbian contact Old World microorganisms such as smallpox and measles viruses triggered Huggings N.I., Black Odyssey: The Afro-American Ordeal in Slavery, New York: Pantheon Books (1977), p. 20. 3 Schwartz S., Sugar Plantations in the Formation of Brazilian Society, Cambridge: Cambridge University Press (1985), pp. 36, 37, 56. 2

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David Eltis

virgin soil epidemics that decimated the indigenous American populations, an apparently inevitable and oft-repeated consequence of reintegrating peoples long-separated by oceans into the global community. European laborers were also susceptible to disease, but in their case the harmful pathogens induced tropical fevers, often carried from Africa—as with yellow fever and the more virulent forms of malaria. Thus ocean transportation in effect destroyed a large part of the indigenous population as well as helping ensure that voluntary migrants would choose the more healthy temperate regions of the Americas. But the disappearance of Europeans from the labor forces of the sugar plantations of the Americas was not the result of disease in any direct sense. Slaves had no options of any kind. Given that a documented instance of a white-skinned chattel slave has yet to emerge from the archives of the Atlantic world and given, too, the collapse of the indigenous American population, the labor force of the sugar colonies quickly became exclusively African, or of African descent, and remained so between the late seventeenth and mid-nineteenth centuries.4 The horrors of the slave trade were thus in part the result of people separated by vast bodies of water and developing different values and more particularly perceptions of how they saw themselves in relation to others. The traffic evolved without much discussion or self-reflection within the European societies that organized it. Slavery had disappeared in most of Western Europe by 1700 and at this time public discourse on the institution was largely pre-occupied with the enslavement of Western Europeans by Islamic powers in North Africa.5 Today we may see considerable irony in the white outrage expressed at the capture and enslavement of the crews of English, French, Dutch and Portuguese crews of slave ships as they sailed from Europe to Africa to ship slaves. But until the late eighteenth century such irony was not possible. Between 1650 and 1800 those European vessels that avoided such a fate carried six million people from Africa to the largely tropical Americas. About one in eight died on the passage and many more besides prior to embarkation, and subsequent to disembarkation.6 The total of Africans both embarked and disembarked exceeded the numbers of Europeans in this era by a factor of four or five. In terms of transatlantic migration at least, this meant that the early modern Americas, which had experienced rapid depopulation, was re-populated by blacks rather than whites, a pattern that was subsequently hidden by post-1840 mass European immigration. But to what effect? As the greater part of the slave trade supplied the sugar-producing areas we can say that, at least in the English segment of this transoceanic system, sugar consumption went from trivial amounts in 1600 to 25,000 metric tons in 1700 and 111,000 a century later. Per capita consumption Wheat D., Atlantic Africa and the Spanish Caribbean, 1570–1640, Chapel Hill, NC: University of North Carolina Press (2016), chapter 1. 5 Eltis D., The Rise of African Slavery in the Americas, Cambridge: Cambridge University Press (2000), pp. 1–84. 6 http://slavevoyages.org/tast/database/search.faces?yearFrom=1514&yearTo=1866, Summary statistics tab. 4

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Sugar and the slave trade in Atlantic maritime trade

of sugar increased from 8.5 lbs in 1700 to 25 Ibs in 1800, a three-fold rise.7 These are dramatic figures. Yet if we step back and place sugar (or even all plantation produce combined) against the sum of all goods and services required to feed, shelter and clothe the population then the drama erodes somewhat. Sidney Mintz’s book The Sweetness of Power: The Place of Sugar in Modern History8 exaggerates the effect of a few extra ounces per day of sugar on working-class labor effort during the Industrial Revolution. The book also deals disproportionately with the Anglo world which to this day consumes more sugar than the rest of Europe whether cane sugar, beet sugar or corn syrup. A more dispassionate examination of consumption in Europe suggests that prior to the development of the US cotton-growing sector in the nineteenth century (which clearly reduced the cost of clothing but is beyond the terms of this essay), the impact of plantations on European consumers can only be described as trivial. Table 1 Regional Destinations of Captives that reached the Americas from Africa, 1500–1800 (in thousands). Mainland British French Dutch North Caribbean Caribbean Americas America

Danish Spanish West Brazil Americas Indies

Totals

1501–1550 0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

44.5

0.0

44.5

1551–1600 0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

124.9

29.3

154.2

1601–1650 0.1

27.2

0.5

0.0

0.0

179.2

320.4

527.4

1651–1700 15.0

283.3

38.1

124.2

18.1

46.3

464.1

989.1

1701–1750 146.0

637.6

294.5

126.5

12.6

55.3

891.9

2,164.2

1751–1800 149.5

1,175.7

700.7

168.8

56.0

90.2

1,097.2

3,438.1

Totals

2,123.8

1,033.8

419.4

86.8

540.4

2,802.7

7,317.5

310.6

Source: http://slavevoyages.org/tast/assessment/estimates.faces?yearFrom=1501&yearTo=1800 (with Africa and Europe as destinations of slaves removed)

By contrast the impact on the flow of coerced labor across the oceans was (and continued to be after 1800) enormous.9 Between 1500 and 1867, 12.5 million Africans were forcibly removed from sub-Sahara Africa, of whom 10.7 million survived the journey to the Americas. Prior to 1800 the numbers were 8.6 and 7.3 million respectively—all this at a time when fewer than 3 million Europeans had chosen to emigrate to the Americas over the same period. Except for a minor convict stream, none of the Europeans were enslaved and, as already mentioned, very few of whom had elected in any event to re-locate to a sugar-producing area. While the sugar complex came to Brazil first it was grown in the major Eltis D., “The Slave Economies of the Caribbean: Structure, Performance, Evolution and Significance,” in The UNESCO General History of the Caribbean, ed. F.W. Knight, 3 vols, London: Macmillan (1997), III, pp. 110, 113. 8 New York: Penguin Books (1986). 9 This paragraph and the next are based on the estimates page of www.slavevoyages.org. 7

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David Eltis

Antilles in the early years of Spanish occupation, but for local consumption, not export. Given the very high value to weight ratios of cargoes of silver we know that some room on Spanish treasure ships was found for Caribbean sugar in the mid-sixteenth century, but this was not an export crop in the later meaning of the phrase. Thus most of the 300,000 captives mostly carried off from Africa to the Americas before 1640 did not spend the rest of their lives working in the sugar sector. The few that did disembarked in Brazil. Table 1 shows the distribution of slave arrivals in the Americas over 50 year intervals between 1500 and 1800. It does not allow for mortality on the voyage, nor does it give any indication of the subsequent redistribution of captives after they arrived—probably one seven of whom were quickly moved to other jurisdictions within weeks of their arrival. But the table is nevertheless useful. As already stated, most of the pre-1650 group in the table went to Hispanic America where they were employed in a variety of occupations which, for the most part, did not involve sugar. The dramatic shift came in the second half of our period when slave arrivals were nine times greater than those in the first half and almost none of them went to Spanish Americas. Instead they went to territories held by Portugal and four imperial latecomers to the American colonial table—the British, French, Dutch and Danish. Each of these powers attempted to establish a self-contained transoceanic imperial system protected by laws and customs duties, the primary product of which was sugar and its by-products. Until revolution in St Domingue and the United States at the very end of our period they were largely successful. As table 1 shows, the relatively small maritime nations of Britain and Portugal (strictly a Brazilian rather than Portuguese system) were the most successful. Between them they carried off more than two thirds of all transatlantic slaves before 1800. Interestingly success in the slave trade did not guarantee leadership in plantation produce. French colonies generated by far the greatest amounts of sugar (indeed plantation produce of all kinds) in the eighteenth century, and, as explained below, the Spanish Americas with its species exports always had the most valuable colonial exports throughout the 1500–1800 period. Oceans may have helped shape the cultural factors that decided whom the slaves should be, but when it came to determining the routes by which slaves left both eastern and western Africa, they comprised the only factor that mattered. Steamships participated in the last few decades of the traffic, but in the age of sail the great gyres and the associated wind patterns determined all transoceanic transportation.10 The earth’s rotation ensures that a single vast spiral dominates each of the northern and southern sectors of the great oceans. North of the equator in the Atlantic the gyre turns clockwise, and to the south, and separated from it by the doldrums, the gyre moves counter-clockwise. As the Portuguese discovered, to sail west (or in returning, east) across the Atlantic one must first 10

This paragraph is based on Domingues da Silva D.B., “The Atlantic Slave Trade to Maranhão, 1680–1846: Volume, Routes and Organization,” Slavery and Abolition 29 (2008), 477-501; and Crosby A., Ecological Imperialism: The Ecological Expansion of Europe, 900–1900, 2nd ed., Cambridge: Cambridge University Press (2004), pp. 195–216. 280 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:10 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Sugar and the slave trade in Atlantic maritime trade

sail south (or north). To reach the Americas from Africa south of the equator, one must first sail north (or, in returning from the New World, south). Historians still commonly refer to the “middle passage” when discussing the slave trade. The term derives from the so-called triangular trade where transportation of the slaves comprised the second leg of a voyage that began and ended in Europe. In fact, such a pattern is characteristic only of the branch of the slave trade that supplied most of North America (including the Caribbean) and Amazonia. Close to half of all slave voyages actually set out from the Americas rather than Europe and returned directly to their home ports—the latter being located in the Caribbean and Brazil. Four-fifths of the 800,000 slaves carried from Africa to Cuba arrived on vessels that set out from Cuba. Almost all the massive slave traffic into Brazil south of Amazonia was conducted on vessels sailing from, and on ventures organized in, Rio de Janeiro, Bahia (now Salvador) and Pernambuco (now Recife). Even Bridgetown, Barbados, Kingston, Jamaica, and ports in the Rio de la Plata operated significant slave trades of their own for several decades.11 Gyres in fact created two largely separate transatlantic slave trades with a third overlapping both and extending into the Indian Ocean. The latter also supplied the Mascarene Islands, the traffic to which began toward the end of the period under consideration here. Slave ships using the north Atlantic gyre sailing as far south as the Gold Coast did need to draw on the southern gyre (and thus cross the doldrums) to get to the Caribbean, just as some slave ships from Brazil, especially Bahia, sailed north of the equator to obtain captives from the so-called Mina coast (chiefly in what is now Benin and Nigeria). But organizationally the two trades were separate. Except for the few decades during which the Dutch occupied Pernambuco (now Recife), north-western Europeans rarely supplied markets south of the equator, and vessels based in Brazil rarely ventured into the Caribbean. As one might expect the gyres also determined the range of ethnolinguistic identities of peoples taken to particular regions of the Americas. Thus the European- dominated northern sector drew heavily on West Africa. Though the mainland North America grew no sugar at this time, 40% of arrivals in what is now the USA set out from the hinterlands of ports from the Gambia to southern border of Liberia—a much greater proportion than any other major importing region received. And almost all the remaining 60% were embarked from regions north of the equator. Thus Mende, Mandingo, Temne, Fulani and Kissi peoples would have been well represented among arrivals, and likewise for those from further south—Akan, Ewe and Igbo speakers. Africans arriving in the Caribbean came mostly from the more densely populated areas of West Africa ranging from the western Ghana to north of the Congo River. Jamaica, the major sugar producer in the early eighteenth century drew mainly on what is today Ghana and southeast Nigeria. St Domingue (now Haiti) drew overwhelmingly on captives from regions now in Benin and southwestern Nigeria as well as Gabon and the Republic of the 11

Eltis D. and Richardson D., Atlas of the Transatlantic Slave Trade, New Haven: Yale University Press, (2010), p. 65. 281 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:10 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

David Eltis

Congo. The major Caribbean exception was Cuba where for political rather than geographic reasons, over 90% of the Africans disembarked on the island arrived after 1800—the Spanish government restricting imports until the very end of the eighteenth century. With British, US and Dutch national slave trades abolished by this time the vast Cuban sugar boom was able to draw on most of the African continent for its coerced labor. In contrast Brazilian sugar producers drew heavily on regions south of the Congo River. Portuguese Angola was the source of seven out of ten captives entering Brazil before 1800 via the south Atlantic gyre. Bahia established a secondary source of captives in what is now Benin, but even from here slave voyages were on average one third shorter in length than those heading to the Caribbean. There remains the interesting question of the impact of the transoceanic systems of sugar cultivation by slaves—or more generally perhaps the impact of oceanic transportation on European economic growth. As discussed at the outset of this essay, specialization and trade made possible by the increasing ability of peoples living in disparate environments to interact certainly enhanced European wellbeing (though given that the plantations’ major impact was to enable increased consumption of sugar—as well as tobacco and alcohol—this was a questionable benefit indeed). Yet historians have nevertheless tended to exaggerate the impact of oceans on the development of the Western world and specifically the Industrial Revolution. Daniel Defoe wrote as early as 1713 “[N]o African Trade, no Negroes, no Negroes, no sugar; no Sugar, no Islands, no Islands, no Continent, no Continent, no Trade,” to which Eric Williams and more recently Barbara Solow have added, no industrial revolution and no Western world as we know it.12 For many (perhaps, today, most) historians, European access to the Americas and a sea route to Asia comprised a sine qua non of the economic growth that has come to appear as the norm since 1750. The counterarguments are nevertheless persuasive. There can be little doubt that sudden access to the north Atlantic fisheries around 1500 constituted a windfall gain in Western welfare. But at the point of contact most resources in the Americas were of zero value because the technology to exploit them did not yet exist.13 Abundant raw materials and rich soils required the land transportation and the mining techniques of the nineteenth century before they became of any worth. The plantation produce that flowed into Europe after 1600 was always less valuable than specie from the Spanish Americas. Yet even including specie, before 1800 all European imports from all transoceanic sources comprised a relatively small share of overall per capita income. More strikingly the Portuguese carried far more slaves across the Atlantic to their own colonies than did the British to Defoe D., quoted in Earle P., The World of Defoe, London: Weidenfeld and Nicholson (1976), p. 131; Williams E., Capitalism and Slavery, Chapel Hill, NC: University of North Carolina Press, 1944; Solow B., The Economic Consequences of the Transatlantic Slave Trade, Lanholm, MD: Lexington Books (2014), pp. 1–120. 13 Harley C.K., “Trade: discovery, mercantilism and technology,” in Cambridge Economic History of Modern Britain, ed. R. Floud and P.E. Johnson, 3 vols, Cambridge: Cambridge University Press (2003–2004), 1: 179–80, 192–95. 12

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theirs. Moreover Brazil produced more sugar than the British Caribbean for most of the seventeenth century without Portugal showing any signs of undergoing an industrial revolution. By any measurement—value of exports, number of slaves either brought into or held, total population, urbanization—the Iberian Americas were ahead of the English-speaking Americas throughout the colonial era.14 It should also be kept in mind that when the British paid their slave owners £20 million compensation for abolition in the 1830s only “5 to 10 per cent of the national elites were close enough to slavery to appear in the… Compensation records,” and that “slave wealth could be incidental in the sense that other sources of wealth appear to dwarf it in the composition of an individual’s overall net worth.”15 Transoceanic systems of labor exploitation and indeed overseas resources in general do not appear to account for differentials in income among European countries between 1500 and 1800. And in terms of the value of transoceanic colonial exports the Spanish were ahead in 1550 and, given their continued specie exports, they were still ahead in 1800. The most powerful state in Europe at the end of our period—France—which experienced the virtual collapse of its transoceanic possessions between 1750 and 1800 (India, Senegambia, the Mascarene Islands and St Domingue) yet still managed to industrialize in the following century. A related issue is that the prominence of the two major English ports of Liverpool and London in the transoceanic sugar complexes of the seventeenth and eighteenth centuries is somewhat paradoxical in terms of sea routes. The pre-eminence of this pair in the history of the Atlantic did not depend on sailing times. Consider the classic triangular voyage from Europe to Africa for slaves, and then to the Americas for sugar followed by return to Europe. Ocean currents and prevailing winds always ensured that vessels setting out on such a voyage from Bristol in England, any Atlantic port in France, or the Iberian peninsular would spend fewer days at sea than those leaving London and Liverpool. The data from www.slavevoyages.org confirm this point. The length of the middle passage (from Africa to the Americas), by contrast, was close to identical for all slave ships after standardizing ports of departure and arrival. In other words, vessels leaving London and Liverpool had middle passage lengths similar to those leaving from every other port in Europe, but took longer to get to the African coast from Europe and longer to sail back to Europe from the Americas. Even more strikingly London and Liverpool vessels were twice as likely to be shipwrecked as those sailing from the Netherlands and Bristol. Wage bills for the crew, wear and tear on hulls and rigging, and insurance costs must always have been higher for London and Liverpool shipowners than for their competitors. As we would expect, at the outset of our period the major Borucki A., Eltis D. and Wheat D., “Atlantic History and the Slave Trade to Spanish America,” American Historical Review 120 (2015), 433–61. 15 Draper N., “Slave ownership and the British country house: the records of the Slave Compensation Commission as evidence,” in Slavery and the British Country House, ed. M. Dresser and A. Hann, Swindon: English Heritage (2013), pp. 4–7. 14

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David Eltis

Atlantic ports were indeed Lisbon, Cadiz and Seville. By the mid-seventeenth century, however, they were replaced by first, Amsterdam, then London, followed in the second half of the eighteenth century by Liverpool, all of whom had less advantageous locations. Bristol had a brief pre-eminence in the third quarter of the eighteenth century, but the French Atlantic ports never came close to dominating Atlantic trade. Before the British abolished their slave trade in 1807, Liverpool and London sent out more slave voyages than any other port in history with the single exception of Bahia which conducted only bilateral trade between Africa and the Americas and was much closer to African slave markets than any European port. In short, oceans, gyres, and the productivity of overseas possessions do not explain the patterns of transoceanic commerce between 1500 and 1800. What, then, does account for the emergence of the two inconveniently located, but dominant English ports that emerged in our period? A clue emerges if we examine average voyage times from port of departure in Europe to delivery of slaves to the sugar-producing regions of the New World. A large sample of nearly 8,000 voyages indicates that slave vessels leaving English ports took 16% fewer days to complete such a voyage than did their counterparts leaving from the Netherlands and the French Atlantic coast. How is this possible if English ports were at a geographic disadvantage? The answer is that English vessels had much shorter turn-around times on the African coast which more than offset the extra days that English ships spent sailing to Africa. This stemmed mainly from credit facilities and financial innovation in both Africa and the Americas that facilitated the buying of slaves in the former and their sale in the latter. The key innovations was the so-called “bills in the bottom” remittance system that allowed slave ships to return to British ports from the Americas carrying not colonial produce, but rather bills of credit. Such bills were to be drawn not on planters, but rather a third party financial intermediary. At root the English were more efficient at slave trading than their competitors. The latter could survive only with the aid of government subsidies, such as the acquits de Guinée.16 This had nothing to do with oceans other than as a financial innovation in response to the inconveniences that oceans presented. The greater efficiency of the English was not restricted to buying and selling human beings, but rather evolved across many other economic sectors toward the end of our period. In the course of the 1500–1800 period the relative economic position of the English in Europe improved considerably, as did Europe’s position relative to the rest of the world. The oceans facilitated the projection of European power around the globe, and the sugar complex was one spectacular manifestation of this process, but the origins of that power, more especially the 16

For a full exposition of this argument see Eltis D. and Richardson P.D., “Productivity in the Slave Trade,” Explorations in Economic History 32 (1995), 465–84; Pearson R. and Richardson P.D., “Social capital, institutional innovation and Atlantic trade before 1800,” Business History 50 (2008), 772–80; For “acquits de Guinée”, see Stein R., The French Slave Trade in the Eighteenth Century: An Old Regime Business, Madison, WI: University of Wisconsin Press (1979), pp. 40–41, 139, 173. 284 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:10 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Sugar and the slave trade in Atlantic maritime trade

development and application of technology that made it possible, must be sought within domestic European social and economic structures, not in the overseas territories that Europeans acquired, or in the oceans that Europeans mastered between 1500 and 1800.

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Les flottes négrières de la traite atlantique

Olivier Grenouilleau is a member of the Centre Roland Mousnier, Paris-IV Sorbonne, France Résumé. L’auteur nous livre une synthèse sur les flottes négrières et leur hiérarchie à partir des 32 000 expéditions de traite recensées dans la base dirigée par David Eltis. Il répond à des questions essentielles avec des propositions d’estimations susceptibles d’ouvrir à de nouvelles pistes de recherche. Il y aurait eu, de 1501 à 1866, entre 8 000 et 10 000 navires négriers, navires polyvalents simplement aménagés sur le segment Afrique–Amérique d’un tonnage moyen de 180 à 260 tonneaux mais dont il faut regarder de près l’évolution au cours des trois grandes phases de la traite clairement définies avec un rapport tonnage moyen/nombre de captifs plus fort dans les deux phases, initiale et tardive. La hiérarchie est écrasée par les flottes anglaises et brésilio-portugaises (70 % du total des expéditions). Abstract. The author gives us a summary of the slave fleets and their hierarchy from the 32,000 slave trade expeditions recorded in the database managed by David Eltis. He answers essential questions by proposing enlightening estimates that are likely to open up new strings of research. Between 1501 and 1866, it has been estimated that there were 8,000 to 10,000 slave ships, which were multi-purpose ships fitted out in the simplest way for the Africa–America segment, and of an average tonnage of 180 to 560. But one must look closely at the evolution during the three main phases of the slave trade clearly defined by a higher average tonnage/number of captives in the initial and late phases. The hierarchy was dominated by the British and Brazilian-Portuguese fleets (70% of total shipments).

•

• • D’un point de vue statistique, la traite par l’Atlantique est sans aucun doute l’un des phénomènes (en matière de migrations, ici forcées) les mieux renseignés de l’histoire. Débutant en 1969, avec le fameux Census, de Philip Curtin, la recherche en la matière n’a cessé de se renforcer, donnant naissance, il y a quelques années, à la mise en ligne d’une base de données d’une extrême richesse. Libre d’accès, hébergée par Emory University (USA), et alimentée par l’équipe travaillant autour de David Eltis, elle recense aujourd’hui 32 222 campagnes négrières entreprises

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Les flottes négrières de la traite atlantique

entre 1501 et 18661. Des zones d’ombre persistent évidemment, concernant notamment les débuts et la fin de la traite. Seul l’Atlantique étant concerné, les traites en mer Rouge et dans l’océan Indien sont également hors champ. Les données rassemblées sont néanmoins remarquables. Le plus surprenant, en la matière, est qu’elles n’aient sans doute pas été suffisamment exploitées, du moins en ce qui concerne la question des flottes négrières. Plusieurs variables d’un grand intérêt, comme celles relatives au lieu et à la date de construction des navires où bien à leurs propriétaires, par exemple, ne peuvent pas donner lieu à des croisements statistiques. La base de données est construite afin de saisir l’ampleur de la déportation (lieux de départ et d’arrivée, pourcentage d’hommes, de femmes et d’enfants embarqués et débarqués, durée de la traversée, taux de mortalité). Mais non afin de nous renseigner sur la nature des flottes négrières sans lesquelles cette déportation n’aurait pu s’effectuer et dont la nature influa évidemment sur les conditions de la traversée de l’Atlantique. Deux critères, surtout, permettent en fait des recherches fines en la matière  : le pavillon et le tonnage des navires. A cela s’ajoute la question du nombre des bâtiments concernés. Nous nous intéresserons tout d’abord à la mesure de l’importance des flottes négrières estimée à partir du nombre de navires concernés, avant d’analyser leurs tonnages et d’essayer d’établir, par le croisement des données, une hiérarchie au sein de ces flottes négrières nationales. Ce faisant, notre objectif sera d’essayer de répondre à la question suivante : malgré la diversité des temps et des nations engagées, peut-on relever suffisamment d’éléments communs pour parler de flottes négrières ? Il est vrai que l’analyse statistique est loin de résoudre tous les problèmes. Mais elle permet de brosser les contours d’un tableau synthétique et de soulever un certain nombre de questions constituant autant de pistes pour d’autres études. Le présent travail est réalisé dans cet esprit, afin de souligner quelques éléments d’ensemble et de mettre en avant des directions de recherche. Les questions apparemment les plus simples ne sont en effet pas forcément les plus évidentes à renseigner.

La dimension des flottes : combien de navires ? Il en est ainsi de celle relative au nombre de navires négriers de la traite par l’Atlantique. Nous connaissons l’existence de plus de 32 000 campagnes négrières. Mais combien de navires sont concernés ? A défaut d’une construction particulière, ce qui distingue le navire négrier ce sont surtout certains aménagements. C’est le cas de la cale dont le volume doit être considérable pour y entreposer les 1

Curtin P., The Atlantic Slave Trade. A Census, Madison: Wisconsin University Press (1969) ; Klein H., Eltis D., Behrendt S., Richardson D., The Trans-Atlantic Slave Trade. A Data-base on CD-ROM, Cambridge: CUP (2000). Onze mille expéditions négrières atlantiques étaient répertoriées à la fin des années 1980, 27  233 en 1999. La base de données de l’université d’Emory est consultable sur : www.slavevoyages.org. 287 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:11 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Olivier Grenouilleau

vivres et l’eau nécessaires pour la traversée d’un grand nombre de personnes. Importante est également la hauteur minimale de l’entrepont, destinée aux parcs à esclaves. A cela il faut ajouter le tempérament et les stratégies développées par l’armateur  : certains n’hésitaient pas à investir dans de rapides et solides voiliers, tandis que d’autres, économisant sur tout, utilisaient à la traite de vieux rafiots en fin de carrière2. Un autre élément jouant sur la durée de vie, extrêmement variable, d’un navire négrier, est sa sophistication croissante mais tardive. Jean Boudriot3 insiste à cet effet sur une triple évolution remarquable en France à partir des lendemains de la guerre de Sept Ans et plus nette encore dans les années 1780. Elle se caractériserait par la recherche d’une plus grande vitesse de marche, par l’intérêt porté à la résistance des coques, parfois doublées de plaques de cuivre, et par l’élévation du tonnage moyen, un port de 250 tonneaux devenant alors plus courant. Mais, pour l’essentiel, le navire négrier ne se distingue généralement guère d’un navire de commerce classique de son époque. L’un des traits caractéristiques des bâtiments négriers est en effet leur polyvalence. Sans doute très accentué aux débuts du trafic4, à un moment où la traite commence à se structurer, ce caractère persiste durant toute l’histoire de la traite par l’Atlantique. Au retour des Amériques, le négrier doit en effet pouvoir transporter des denrées coloniales comme tout autre navire marchand. De ce fait, un navire n’est généralement négrier que durant une partie de son existence. Combien effectue-t-il, en moyenne, de campagnes négrières ? Il est difficile de le savoir avec précision. D’autant plus que, d’une campagne à l’autre, négrière ou non, le nom du navire peut être changé, pour nombre de raisons, et notamment son changement de propriétaire et/ou d’armateur. Inversement, plusieurs navires différents peuvent porter le même nom. Certains bâtiments ne font qu’une campagne A Londres, entre 1700 et 1769, un quart des négriers n’a pas plus de cinq ans. Inversement, le cas des navires menaçant à tout moment de sombrer n’appartient pas qu’au domaine de la légende comme le montrent les mémoires de l’armateur nantais Joseph Mosneron Dupin ((Pétré-) Grenouilleau O., Moi Joseph Mosneron, armateur négrier nantais, 1748-1833. Portrait culturel d’une bourgeoisie négociante au siècle des Lumières, Rennes: Apogée (1995)). Les phases de reprise de la traite, après une assez longue interruption, peuvent être favorables à l’utilisation de navires neufs. C’est le cas à Nantes pour la traite illégale, sous la Restauration. Sur les 288 navires de 100 à 200 tonneaux construits dans l’arrondissement de Lorient entre 1816 et 1831, 115 servent à la traite nantaise. Le rapport chute si l’on prend en compte les navires de moins de 100 tonneaux, puisque 2  117 sont construits dans l’arrondissement. Mais la part de la traite demeure néanmoins significative : 16,8 % en 1821 et 15,25 % en 1824. Au total, un tiers des expéditions négrières françaises sont réalisées avec des navires neufs sous la Restauration. A Nantes, trois quarts des bâtiments négriers sortent des chantiers depuis peu ((Pétré-) Grenouilleau O., Nantes au temps de la traite des Noirs, Paris : Hachette (1998), pp. 214-215). 3 Boudriot J., Traite et navire négrier au XVIIIe siècle, l’Aurore, Paris (1984) ; Le navire négrier au XVIIIe siècle, Paris: Centre de documentation historique de la Marine (1987). 4 En 1545, à Bordeaux, le Baptiste, proposé pour une campagne de traite, avait été auparavant destiné à la pêche à la morue à Terre-Neuve (Saugera E., Bordeaux port négrier, Biarritz, Paris, Karthala: J. & D. Editions (1995)). Le même navire pouvait aller en haute mer, quelle que soit la latitude, ou bien être utilisé au cabotage, et transporter du poisson, du sucre ou des captifs. 2

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Les flottes négrières de la traite atlantique

à la traite, d’autres quatre, cinq ou plus, mais rarement un grand nombre, étant donné l’usure plus rapide des coques en bois des navires effectuant de longs trajets dans les eaux tropicales, ainsi que le turn-over au sein des milieux entrepreneuriaux négriers. Les variables sont nombreuses. Elles dépendent de stratégies se déroulant dans un temps relativement court, de l’ordre de quelques années ou dizaines d’années (choix des armateurs, évolution des stratégies portuaires et nationales). Mais elles s’insèrent également dans des contextes plus larges, relatifs, notamment, aux trois grandes phases de la traite atlantique : celle de ses débuts, de sa progressive et encore incertaine structuration (des origines aux années 1670), celle de son constant renforcement et apogée (des débuts du XVIIIe siècle à ceux du XIXe), et celle, enfin, de son long et tumultueux déclin (vers 1800-1869). On peut penser que le nombre moyen de rotations négrières par bâtiment augmente dans la deuxième phase (même si la présence plus marquée des compagnies à charte lors de la première phase est propice à un nombre de rotations important) et diminue dans la troisième, marquée par le régime de l’illégalité. Dans ce contexte marqué par l’incertitude, tenter d’établir une moyenne est forcément arbitraire. Tout au plus peut-on déterminer des ordres de grandeur. Avec une moyenne de deux campagnes à la traite, nous arriverions à une flotte négrière d’environ 16 000 navires ; à environ 10 600 pour trois campagnes et à 8 000 pour quatre. Retenons pour l’heure cette possibilité – la moins improbable – d’un nombre total de navires négriers s’établissant entre 8 000 et 10 000 pour la période comprise entre 1501 et 1866. Tableau 1 Répartition nationale des campagnes négrières. Nombre de campagnes négrières répertoriées

1514-1525 1526-1550 1551-1575 1576-1600 1601-1625 1626-1650 1651-1675 1676-1700 1701-1725 1726-1750 1751-1775 1776-1800 1801-1825 1826-1850 1851-1866 Moyenne

Espagne Uruguay

Portugal Brésil

GrandeBretagne

3 21 57 5 19 18 11 34 644 606 63 1 481

3 8 11 152 298 211 53 349 919 1 222 1 220 1 496 2 901 2 155 22 11 020

18 48 205 821 1 684 2 000 3 296 2 455 1 009 1 11 537

PaysBas

USA

4 5 117 3 268 1 183 22 162 25 209 217 438 654 146 444 12 569 2 61 111 1 546 2 107

France 1 6 20 84 390 762 958 1 210 493 196 3 4 123

Danemark Baltique 4 2 53 25 24 61 148 76 7 400

Total* 3 11 30 177 360 395 568 1 531 3 205 4 434 6 638 5933 5 704 3 033 200 32 222

* Le total tient compte de huit expéditions dont le pavillon n’est pas connu. Comme pour l’ensemble des tableaux, le nom des pays représentés n’est pas toujours le même pour la totalité de la période. 289 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:11 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Olivier Grenouilleau

A partir du tableau ci-dessus issu de la base de données Emory5, nous arriverions aux estimations suivantes : Espagne 370 à 493 navires différents employés à la traite, Portugal et Brésil 2 750 à 3 600, Grande-Bretagne 2 884 à 3 845, ProvincesUnies 386 à 515, Etats-Unis 526 à 702, France 1 030 à 1 374, Danemark 100 à 133. Ce nombre de navires employés à la traite, sans pour autant ne l’être qu’à cela, doit ensuite être mis en rapport avec la durée de la période d’exercice négrière de chaque nation. Comme le souligne le tableau, l’essentiel des bâtiments concernés correspondent ainsi, pour la France et la Grande-Bretagne, au XVIIIe siècle. Ce qu’il faudrait faire, à partir de là, c’est comparer, à telle ou telle période, le nombre de navires négriers de chaque nation à leur flotte marchande globale estimée. Nous pourrions ainsi arriver à mieux cerner l’importance relative du phénomène négrier dans l’histoire des flottes marchandes de ces divers pays. Il reste, en ce domaine, beaucoup de travail à effectuer.

L’importance des flottes : quels tonnages ? La question du tonnage des navires négriers renvoie aux mêmes problématiques et méthodes d’analyse. Les questions sont nombreuses, mais les données plus sûres. Nous connaissons avec précision le tonnage de 15  993 navires dont le pavillon est identifié. Le traitement de ces cas permet d’établir le tableau suivant. L’analyse peut dès lors se déployer dans différentes directions. Je distinguerai trois points. Tableau 2 Tonnage moyen des navires négriers. Espagne Uruguay 1556-1575 1576-1600 1601-1625 1626-1650 1656-1675 1676-1700 1701-1725 1726-1750 1751-1775 1776-1800 1801-1825 1826-1850 1851-1866 Moyenne

5

80 94 440 254,3 182,4 288 263,1 211 172,1 296 184,2

Portugal Brésil 75 90,8 124,2 199,6 124,5 315,3 196,6 342,2 228,6 165,7 165,2 199,6 164,6

GrandeBretagne

PaysBas

168,1 163,9 205,9 171,1 169 169,3 181,8 200,9 246,5 226

200 260 652,9 288,4 424 80 241,9 306,2 445,6 278,2 68

189,8

326,4

USA

40 218,3 151,2 89,3 84 105 88,8 125,7 180,3 265,4 131,2

France

110 290,8 281,2 272,4 251,8 250,3 188,8 147,5 134,4 365 229,6

Danemark Total Baltique

290 180 171,2 74,1 63,5 122,2 112 76,8

Tous nos tableaux sont constitués à partir des informations issues de cette source. 290 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:11 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

168,1 187,5 93,7 182,6 246,4 179,9 194,7 194,5 201,7 195,1 200,1 163,4 269,9 194,1

Les flottes négrières de la traite atlantique

On remarquera tout d’abord que, pour l’essentiel, tout se situe autour de 180-260 tonneaux. Il y a donc là, d’un point de vue général, une constante assez remarquable. Trois nations seulement se distinguent  : les Provinces-Unies, le Danemark et les « Etats-Unis » (entre guillemets puisqu’il s’agit, avant la guerre d’Indépendance, des treize colonies britanniques). La différence, dans le premier cas, avec un tonnage moyen beaucoup plus élevé que pour les autres nations, s’explique sans doute par le rôle joué par la WIC (Compagnie néerlandaise des Indes Occidentales) entre 1640-1734, avant l’essor de la traite privée6. Les grandes compagnies privilégiaient en effet généralement des navires d’un tonnage plus important. On indique parfois qu’il s’agissait de réaliser des économies d’échelle. Mais le ratio nombre moyen d’esclaves par tonneau (voir tableau 3 ci-dessous) est chez les Néerlandais le plus bas de toutes les nations négrières occidentales. L’argument paraît donc peu pertinent. Un autre facteur a sans doute joué  : le fait que de plus grands navires disposent aussi d’un plus grand nombre de canons. La marine de guerre néerlandaise n’étant pas capable d’assurer par elle-même la défense des routes sur l’Atlantique, ce facteur peut à la fois renforcer l’explication par les grandes compagnies avant 1734 et rendre compte de l’intérêt persistant des tonnages importants après 1734, notamment au cours de la fin particulièrement troublée du XVIIIe siècle (remontée, alors, à 445 tonneaux en moyenne). Ajoutons que, pendant le temps des grandes compagnies, de nombreux esclaves étaient achetés dans les forts sur la côte. Lors de la traite libre (après 1698 en Angleterre, après 1734 aux Pays-Bas), les négriers continuèrent à compter sur les forts, mais la traite itinérante sur les côtes d’Afrique, durant de longs mois, devint plus souvent la règle. Lors de la première période, de plus grands navires pouvaient rester moins longtemps sur la côte, et constituer un avantage certain en termes de durée totale de l’expédition.7 Rappelons que c’est ce temps de stationnement sur les côtes d’Afrique qui joue en rôle essentiel en matière de mortalité pour les équipages, et qu’il s’agit là du segment de l’expédition négrière dont la durée est sans doute la plus difficile à réduire. La même explication a pu jouer de manière plus générale à l’époque de la traite illégale où deux solutions s’offraient aux négriers qui restaient également assez peu de temps sur la côte : affréter un grand bâtiment comme le Baltimore, un clipper américain plus rapide que les vaisseaux de guerre des croisières de répression, ou bien armer des navires au contraire plus petits, plus faciles à manœuvrer (voire en mauvais état afin de compenser les risques financiers en cas de perte). Sans doute car peu de réponses explicites apparaissent de fait dans les travaux dont nous disposons et car le tonnage moyen demeure plus élevé qu’ailleurs au XVIIIe siècle, alors que la traite privée néerlandaise a pris le relais sur celle de la WIC. Voir notamment Postma J., The Dutch in the Atlantic Slave Trade, 1600–1815, Cambridge: CUP (1990), pp. 142-148 et den Heijer H., Goud, ivoor en slaven. Scheepvaart en handel van de Tweede Westindische Compagnie op Afrika, 1674-1740, Zutphen (1997). 7 On notera également une coïncidence : c’est entre 1625 et 1650, avec les navires les plus lourds de leur histoire (moyenne 652 tonneaux contre 326 pour la période 1576-1850), que les Néerlandais effectuent les plus courtes traversées de l’Atlantique (38 jours, contre 75,6 en moyenne pour l’ensemble de la traite néerlandaise). Ce rapport tonnage/rapidité n’est cependant pas généralisable. 6

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Olivier Grenouilleau

Le Danemark semble justement présenter l’un de ces cas de figure, avec des tonnages moyens plus faibles qu’ailleurs (si l’on excepte la fin du XVIIe siècle, période, là encore, d’implication forte de l’Etat et des grandes compagnies). Le fait est net à partir de la seconde moitié du XVIIIe siècle, se renforçant encore au XIXe. Comme si la faiblesse maritime du Danemark conduisait ici à privilégier non pas de lourds navires surarmés mais de rapides bâtiments susceptibles de mieux échapper aux croisières ennemies  (fin du XVIIIe et guerres napoléoniennes) ; élément de plus en plus recherché au XIXe siècle, lorsque la traite devient illégale et que, de fait, nombre de négriers battant pavillon danois sont armés par d’autres puissances. Concernant les « Etats-Unis », l’évolution est plus heurtée : marqué dès le début, le décrochage, avec de faibles tonnages, s’affirme durant la première moitié du XVIIIe (et non pas la seconde, comme au Danemark), tandis que l’illégalité (après 1808) conduit au contraire à l’augmentation du tonnage des négriers américains, qui dépasse ou fait jeu égal avec ceux des autres nations après 1825. L’armement d’un nombre non négligeable de navires neufs à la traite, à cette époque, comme l’indiquent les milieux abolitionnistes britanniques, peut expliquer en partie cette remontée du tonnage moyen de navires désormais plus modernes. Second point, on retrouve, avec des nuances, l’impact des trois grandes phases de la traite atlantique8. Entre 1556 et 1625, les tonnages sont assez faibles, de l’ordre de moins de cent tonneaux, sauf pour l’Angleterre et les ProvincesUnies où les débuts de la traite s’opèrent sous le signe des grandes compagnies. Leur influence conduit à une augmentation ensuite générale des tonnages, sensible partout jusqu’en 1675. C’est la fin de la première phase correspondant au lancement du trafic négrier atlantique. Caractérisée par l’essor de la traite, par sa standardisation et par le rôle grandissant de l’entreprise privée, la seconde époque correspond, à partir du XVIIIe siècle, à une réduction et plus grande uniformisation des tonnages. Le phénomène se poursuit à des moments différents, selon les pays, mais il est quasi general (l’évolution étant encore une fois plus heurtée aux USA et aux Pays-Bas) : en Grande-Bretagne et au Danemark dès la fin du XVIIe siècle (avec une remontée légère au moment de la traite illégale, après 1807), en France aux débuts du XVIIIe, en Espagne après 1750, au Portugal une vingtaine d’années plus tard ; le plus souvent aux moments où, dans ces différents pays, l’Etat se met résolument à encourager les initiatives privées. Le phénomène se poursuite ensuite pendant la plus grande partie de la troisième phase de la traite, celle sous le régime de l’illégalité. Sur le plan des tonnages, la porosité entre la phase d’apogée et celle de recul de la traite est donc assez nette, l’illégalité encourageant l’utilisation de navires plus rapides, c’est-à-dire, dans un premier temps, plus légers. C’est seulement à l’extrême fin du trafic, au cours de la seconde moitié du XIXe siècle, que les tonnages remontent, parfois très nettement, moment où le tonnage moyen des navires marchands en général

8

Sur ces trois phases, voir (Pétré-) Grenouilleau O., Les traites négrières. Essai d’histoire globale, Paris: Gallimard (2004), pp. 164-185. 292 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:11 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les flottes négrières de la traite atlantique

augmente également, avec la révolution des transports, et où les armateurs négriers n’hésitent parfois pas à investir dans des navires mixtes ou à vapeur9. Tableau 3 Nombre moyen d’esclaves par tonneau. Nombre d’esclaves par tonneau

1514-1525 1526-1550 1551(6)-1575 1576-1600 1601-1625 1626-1650 1651-1675 1676-1700 1701-1725 1726-1750 1751-1775 1776-1800 1801-1825 1826-1850 1851-1865(6) Moyenne

Espagne Uruguay

Portugal Brésil

GrandeBretagne

2,035 3,408 1,048 1,403 1,845 1,312 0,830 1,258 2,151 1,696 1,743

3,306 2,812 1,905 1,615 1,964 0,850 1,873 0,908 1,540 2,291 2,488 2,661 2,113

0,550 1,385 1,390 1,644 1,407 1,594 1,371 1,515 1,139 2,530 1,414

PaysBas 1,289 1,406 0,415 1,185 1,097 5,632 1,644 0,992 0,626 0,801 2,617 1,079

USA 3,725 0,829 0,905 1,110 1,673 1,113 1,382 1,212 3,322 2,578 1,326

France 2,492 1,102 1,123 1,057 1,282 1,288 1,799 1,710 2,797 1,648 1,386

Danemark Moyenne Baltique 0,907 2,548 1,445 3,099 2,774 3,339 3,348

0,767 2,721 2,852 1,363 1,296 1,675 1,349 1,570 1,298 1,539 1,562 2,474 2,266 1,556

Le troisième point concerne le rapport entre tonnage moyen et nombre moyen d’esclaves embarqués. Plusieurs remarques peuvent en effet être formulées à ce sujet. La première est que la fin de la traite par l’Atlantique conduit indubitablement à l’aggravation de la condition des esclaves embarqués puisque leur nombre croît de façon brutale et importante, de manière à la fois plus générale et rapide que le tonnage moyen des navires. Cette aggravation (devant être corrélée à la durée de la traversée) avait été notée par les contemporains, lors des débats relatifs à l’abolition de la traite, à la fois par les abolitionnistes et par leurs adversaires. Des cas particuliers avaient été mis en exergue. L’analyse statistique globale confirme ici totalement ce constat. Côté tonnage moyen (après une baisse entre 1801 et 1826), on passe de 163 à 269 tonneaux entre 1826-1850 et 1851-1866, côté captifs embarqués de 376 à 601. Le nombre moyen d’esclaves par tonneau augmente 9

La rapidité de la traversée n’en demeure pas moins alors un élément essentiel. Toutes nations négrières confondues, elle décline en effet nettement entre l’apogée de la traite libre (1776-1800) et les débuts de l’illégalité (1801-1825), passant en moyenne de 60,2 jours à 49,7 jours. Le recul s’accentue encore ensuite, avec 39,4 jours entre 1826 et 1850 (au moment où les tonnages moyens chutent également, passant de 200,1 à 163,4 tonneaux). Il s’estompe à la fin de la traite par l’Atlantique (1851-1866), lorsque les tonnages remontent (de 163,4 à 269,9). Mais les navires alors plus modernes et rapides permettent aux négriers de la traite illégale de traverser l’océan en moyenne en 50,6 jours, soit plus rapidement que la moyenne d’ensemble de la traite (60,4 jours) et que pendant l’ensemble du XVIIIe siècle (1701-1825, 75,1 jours ; 1726-1750, 81,7 jours ; 1751-1775, 76,7 jours ; 1776-1800, 60,2 jours). 293 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:11 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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donc nettement. On retrouve alors des ordres de grandeur proches de ceux du début du XVIIe siècle.

Eléments de hiérarchisation nationale Les hiérarchies négrières nationales peuvent être saisies par le croisement de données, même si elles évoluent quelque peu selon la variable retenue. La Grande-Bretagne vient en tête avec 35,8 % du total des expéditions, suivie par le Brésil (34,2  %), plus distancé en réalité qu’il n’y paraît puisque sont ici associées deux nations, le Brésil (sous domination variée, puis indépendant) et le Portugal. L’avance britannique est donc considérable. Avec de devenir le leader incontesté de la lutte contre la traite et l’esclavage, la Grande-Bretagne a de très loin dominé le trafic négrier atlantique, concentrant à elle seule 52 % des expéditions entre 1701 et 1725. Plus loin viennent la France (12,79 %), Les EtatsUnis (6,53 %), les Pays-Bas (4,79 %) et l’Espagne (4,59 %), le Danemark et les pays de la Baltique (1,24  %). La comparaison avec la part respective de ces diverses nations dans le nombre moyen d’esclaves embarqués sur les côtes d’Afrique ne modifie qu’à la marge cette hiérarchie : le Portugal et le Brésil prennent la tête, devant la Grande-Bretagne, tandis que les Pays-Bas dépassent les Etats-Unis. Tableau 4 Eléments de comparaisons entre flottes négrières. GrandeBretagne

Portugal Brésil

% des campagnes 35,8 34,2 négrières Nombre d’esclaves 3 096 446 3 832 476 embarqués % des esclaves 31,8 39,4 embarqués % des esclaves 31 40,6 débarqués Nombre moyen d’esclaves 268,4 347,8 embarqués % d’esclaves morts pendant 13,5 9,7 la traversée Durée moyenne (jours) de la 64,2 45 traversée de l’Atlantique Tonnage moyen des 189,8 164,6 navires

France

EtatsUnis

PaysBas

Espagne Danemark Total/ Uruguay Baltique moyenne globale

12,7

6,5

4,7

4,5

1,24

-

1 961

366 797

544 478

475 627

102 889

9 735 360

13,5

3,8

5,6

4,9

1,1

-

13,2

3,6

5,5

5

1

-

318,4

174,1

352,2

321,2

257,2

302,1

13,2

16,9

12,4

14,6

16,5

12

78,6

63,2

75,6

47,8

75,5

60,4

229,6

131,2

326,4

184,2

76,8

194,1

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Les flottes négrières de la traite atlantique

L’introduction du nombre moyen d’esclaves embarqués modifie plus nettement les hiérarchies. Se distinguent en effet des nations en embarquant plus que la moyenne (avec, dans l’ordre décroissant, Pays-Bas, Portugal-Brésil, France et Espagne/Uruguay) et d’autres en embarquant moins (Grande-Bretagne, Danemark, Etats-Unis). Les enseignements à tirer du taux de mortalité durant la traversée (moyenne globale 12 %) nécessitent plus de commentaires. Les taux élevés des Etats-Unis et des pays de la Baltique s’expliquent en effet, sans doute en partie, par des facteurs différents : le faible tonnage des bâtiments partis des Etats-Unis et (malgré leur tonnage au contraire plus élevé) la concentration des expéditions des pays de la Baltique aux débuts du trafic négrier (la tendance générale étant à la baisse de la mortalité au cours du XVIIIe siècle) et la durée moyenne de la traversée de l’Atlantique (75,6 jours). La durée plus courte (45 jours, moyenne globale 60,4 jours) du voyage entre l’Afrique et le Brésil (Portugaises ou Brésiliennes, c’est là que se dirigent les expéditions) peut, inversement, constituer l’un des facteurs explicatifs de la plus faible mortalité moyenne des esclaves embarqués pour cette destination. Mais des analyses plus serrées sont nécessaires dans ce domaine. Les moyennes générales par nation masquent en effet des variations parfois marquées dans le temps. De manière générale, on sait inventorier les facteurs de mortalité (durée de la traversée, région d’origine et état sanitaire des esclaves au moment de leur embarquement, révoltes, naufrages, eau et nourriture insuffisantes en cas d’allongement imprévu de la durée de la traversée, manque d’hygiène, épidémies, le tout aggravé par la promiscuité). Mais il est toujours difficile d’indiquer le ou les facteurs véritablement essentiels. Paradoxalement, pris isolément en compte, ni le taux d’entassement10, ni la durée de l’expédition, ni la nationalité du négrier ne semblent avoir joué un rôle déterminant, à la différence de la région d’embarquement et d’origine des captifs11. Selon les cas (plus ou moins long trajet antérieur, instabilité, disette ou non), ces derniers pouvaient en effet arriver dans un état de santé fort différent avant la dure traversée de l’Atlantique. De la même manière, certains, achetés au début de la traite itinérante, demeuraient beaucoup plus longtemps que d’autres à bord des négriers. Le croisement des données moyennes suggère la prise en compte d’un second facteur non négligeable. Sur l’ensemble de la période de la traite par l’Atlantique, le rapport tonnage/mortalité permet en effet de mettre en avant, sinon une règle générale, du moins une corrélation entre faibles tonnages et forte mortalité (et inversement). La seule exception lisible sur le tableau 5 concerne les négriers portugais et brésiliens. Leur plus faible mortalité est sans doute à mettre en rapport autant avec la durée moyenne de la traversée de l’Atlantique (la plus courte de toutes les nations négrières – voir tableau 4) qu’avec celle des tonnages Sauf à exclure les Etats-Unis (dont l’évolution des flottes négrières apparaît assez chaotique, à l’analyse de multiples variables), le Portugal et le Brésil. 11 Klein H., Engerman S., Haines R., Shlomowitz R., ‘Transoceanic Mortality: The Slave Trade in Comparative Perspectives’, The William and Mary Quarterly (janvier 2001), pp. 93-118. 10

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Olivier Grenouilleau

moyens. Une durée moyenne plus courte leur permettant apparemment de compenser un taux d’entassement plus élevé (tableau 6). Tableau 5 Comparaison tonnage moyen, taux moyen de mortalité12. Danemark Baltique

EtatsUnis

Portugal Brésil

Espagne Uruguay

GrandeBretagne

France

Pays-Bas

76,8

131,2

164,6

184,2

189,8

229,6

326,4

16,5

16,9

9,7

14,6

13,5

13,2

12,4

Tonnage moyen % moyen de mortalité

Tableau 6 Comparaison nombre moyen d’esclaves par tonneau / pourcentage moyen de mortalité des esclaves.

Nombre moyen d’esclaves par tonneau  % moyen de mortalité

Pays-Bas

Etats-Unis

GrandeBretagne

France

Espagne Uruguay

1,079

1,326

1,414

1,386

1,743

2,113

3,448

12,4

16,9

13,5

13,2

14,6

9,7

16,5

•

Portugal Danemark Brésil Baltique

• • Au terme de cette approche de l’histoire des flottes de la traite par l’Atlantique, deux remarques générales peuvent être formulées. La première concerne les différences parfois fortes que l’on peut constater d’une nation à une autre et, surtout, d’une période à une autre. La seconde, moins attendue, concerne, malgré tout, l’existence sinon de constantes, du moins de rapprochements assez nets. Nombre de variables s’organisent en effet très nettement en rapport avec les trois grandes phases de la traite par l’Atlantique : ses débuts et sa progressive organisation (avec des tonnages souvent élevés, des taux de mortalité fluctuants mais élevés, ainsi que le nombre moyen d’esclaves par tonneau)13  ; son renforcement et son apogée (avec une baisse moyenne et une plus grande stabilité des tonnages, des taux de mortalité et du nombre moyen d’esclaves par tonneau)14 et enfin son long et irrégulier déclin (augmentation du nombre moyen Le calcul des taux moyen de mortalité des esclaves durant la traversée de l’Atlantique est effectué sur la période 1532/1866, celui des tonnages moyens des navires négriers entre 1556 et 1866. 13 Avant 1700, si l’on excepte la période 1576-1600 (3,5 %), les taux moyens de mortalité pour les esclaves oscillent entre 15,4 % et 30,8 %. Entre 1576/1600 et 1676/1700, le nombre moyen d’esclaves par tonneau varie de 1,296 à 2,721 (tableau 3 pour les détails). 14 Entre 1701 et 1800, les tonnages moyens se stabilisent entre 194,7 et 201,7 tonneaux, les taux de mortalité passent de 16,1 % à 9,6 % et diminuent constamment, le nombre moyen d’esclaves par tonneau évolue peu (de 1,298 à 1,539). 12

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Les flottes négrières de la traite atlantique

d’esclaves par tonneau, évolution heurtée mais augmentation également du tonnage moyen et de la mortalité moyenne)15. Mieux, les éléments mobilisés afin de comparer les différentes flottes nationales montrent qu’au-delà même de ces grandes périodes, des convergences apparaissent aussi, par exemple en nombre de tonneaux ou en nombre moyen d’esclaves embarqués. Signes de la progressive standardisation du trafic et de l’existence de ce que l’on peut réellement appeler des flottes négrières. Dès lors se profile une interrogation majeure (au-delà des études nécessaires pour mieux les appréhender)  : celle des comparaisons que l’on peut effectuer entre les flottes négrières et celles affectées, par les mêmes nations, à d’autres trafics maritimes.

15

Entre 1801 et 1866, le tonnage moyen passe de 200,1 à 269,9 tonneaux, le nombre moyen d’esclaves par tonneau de 1,562 à plus de deux (ce qui n’avait jamais été le cas au XVIIIe siècle), tandis que la mortalité moyenne évolue fortement : 9,6 % à la fin du XVIIIe siècle, 10,6 % entre 1801 et 1825, 9,1 % de 1826 à 1850 et 16,6 % dans la dernière période (18511865). 297 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:11 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Production and export of tobacco: the development of Atlantic maritime commerce

Michael Kwass is Professor of History at Johns Hopkins University, United States Abstract. The actors in the New World ensured early on the successful introduction of tobacco from the British Chesapeake Bay colonies of Virginia and Maryland throughout Europe. Although the dedicated fleets arrived in Great Britain, in particular in Glasgow, the tobacco was mostly reexported toward the United Provinces (Amsterdam) and France (namely Morlaix, Dieppe, and Sète). The profits from this major transatlantic commerce certainly interested the concerned states that established monopolies to ensure considerable fiscal revenues. But this monopolistic strategy led to a surge of smuggling on a large scale. The fight against smuggling then set off a process of rebellion/ repression that contributed to the reinforcement of the police and judicial system in these states in the 18th century. Résumé. Très tôt, les acteurs de l’invention du Nouveau Monde assurent le succès de la diffusion en Europe de la feuille du tabac des colonies anglaises de Virginie et du Maryland de la baie de Chesapeake. Si les flottes de tabac prennent la route des îles britanniques, en particulier Glasgow, le tabac est ensuite largement réexporté vers les Provinces-Unies (Amsterdam) et la France (notamment Morlaix, Dieppe et Sète). Les profits d’un des trafics majeurs transatlantiques ne pouvaient laisser les États indifférents qui établissent des monopoles leur assurant des rentrées fiscales importantes. Mais cette stratégie du monopole déclenche une contrebande de très grande envergure dont la lutte déclenche un processus de rébellion/répression contribuant au renforcement de l’appareil judiciaire et policier des États au XVIIIe siècle.

•

• • Indigenous to the Americas, tobacco was integral to Native American culture since time immemorial. Although it played key roles in Amerindian religion, healing, and sociability, Europeans remained unaware of the plant until 1492 when Christopher Columbus and his crew spied men “with a lighted stick in hand, and certain dry herbs wrapped in a certain leaf, also dried, so as to form something like paper musket […] and lighting it on one end, they suck or swallow from the other, taking in that smoke with their breath, which numbs their flesh 298 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:14 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Production and export of tobacco

and nearly makes them drunken.”1 Over the course of the next three centuries, as colonial planters in the Americas exported the leaf to Europe and Africa in ever larger quantities, tobacco became one of the most widely disseminated goods in the Atlantic world. Mediated by the sea, the thriving tobacco trade contributed to several world-historical developments: the colonization of the Americas; the growth of the Atlantic slave trade; the rise of western consumption; and the expansion of European fiscal-military states. Before the Columbian exchange, Europeans knew nothing of the Americas, its peoples, or its flora and fauna. The Atlantic Ocean seemed a mysterious body of water situated at the western edge of a world comprised exclusively of Europe, Asia, and Africa.2 The horizons of this limited vision of the world would expand dramatically, however, after Europeans began to venture across the ocean. In the sixteenth and early seventeenth centuries, as the image of the Atlantic shifted from barrier to bridge, the Spanish, Portuguese, English, Dutch, and French founded colonies in the so-called “New World” of the Americas. Although explorers, settlers, and missionaries originally sought gold, spices, and neglected souls, not tobacco, they rapidly took to the leaf, ingesting it in much the same manner as Amerindians. Soon, tobacco was trickling back across the Atlantic in the sea chests of merchants, sailors, and clergy who had smoked in America and wanted to bring leaf home for personal use or to distribute as gifts. Having touched the shores of Europe, tobacco gradually diffused throughout the continent. Sailors smoked in taverns in European ports, spreading the custom to urban artisans, laborers, migrants, and soldiers, while merchants shared tobacco with traders and nobles, who introduced it into European royal courts. Admiring a species of tobacco growing in the Portuguese king’s gardens, Jean Nicot, the French ambassador to the court of Lisbon in 1659–1660, sent specimens of the plant to the cardinal of Lorraine, who in turn gave a sample of snuff to the queen of France, Catherine de Medici. Upon returning to his natal kingdom, Nicot was delighted to learn that the increasingly popular plant was now dubbed “herbe à Nicot.”3 In the seventeenth century, European settlers in the Caribbean and along the eastern seaboard of the Americas began to cultivate tobacco in earnest, having learned various agricultural techniques from Amerindians. Spurred by the prices tobacco fetched in Europe, Spanish settlers began to farm tobacco in Venezuela, Puerto Rico, Cuba, and Hispaniola. The Portuguese staked out production in Brazil (around Bahia). The Dutch grew tobacco on the Caribbean islands of Tobago and Curaçao and in New Netherland in North America. The French Quoted in Gordillo R., “Spanish Empire,” in Tobacco in History and Culture: An Encyclopedia, ed. J. Goodman, Detroit, Thomson Gale (2005), p. 585. 2 Chaplin J., “The Atlantic Ocean and Its Contemporary Meanings, 1492–1808,” in Atlantic History: A Critical Appraisal, ed. J. Greene and P. Morgan, Oxford: Oxford University Press (2008), pp. 35–51. 3 Vigié M. and VigiéM., L’herbe à Nicot: Amateurs de tabac, fermiers généraux et contrebandiers sous l’Ancien Régime, Paris: Fayard (1989), pp. 15–16; Norton M., Sacred Gifts, Profane Pleasures: A History of Tobacco and Chocolate in the Atlantic World, Ithaca: Cornell University Press (2008). 1

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Michael Kwass

cultivated fields in Martinique, Guadeloupe, and Saint Domingue. And British planters experimented in Saint Kitts, Barbados, Bermuda, and Virginia. The swift spread of tobacco cultivation in the Americas was essential to the settling of these New World colonies, but not all of these far-flung agricultural enterprises were successful. Over the course of the seventeenth century, British and French planters in the Caribbean abandoned tobacco for sugar and coffee, leaving British North America and, in a lesser role, Portuguese Brazil as the centers of production in the Americas. Brazil exported the lion’s share of its tobacco to the port of Lisbon, whence much of it was reexported to other western Europe ports (in Spain, Italy, the Netherlands, and France) and to Portuguese colonies in Asia (Goa). But in a departure from mercantilist doctrine, the colony of Brazil also shipped leaf directly to the Mina Coast in West Africa where it was exchanged for slaves.4 Despite such active Portuguese trade, however, British North America would produce and export far more tobacco than any other colonial venture in the New World. Meanwhile, thanks to the Columbian biological exchange, tobacco took root on the other side of the Atlantic in the Old Worlds of Europe and Africa. In Europe, although at first limited to the gardens of aristocrats and apothecaries, tobacco gradually became a cash crop of some value. In the Dutch Republic, farmers in Utrecht and other provinces cultivated the plant with so much success that by the early eighteenth century they were producing up to 28 million pounds a year.5 Tobacco production spread to other parts of Europe as well. In France, farmers undertook cultivation of the plant in Alsace, the Rhône and Garonne valleys, and in the Dordogne, although the French royal tobacco monopoly would eventually stamp out production in all these areas save Alsace, which jealously guarded its right to grow. In England and Wales, too, cultivators harvested the plant before it was eradicated in the interests of the American trade. Tobacco even spread to the German lands, the Italian peninsula, and parts of Sweden and Russia, although by the middle of the eighteenth century only the Dutch Republic and Alsace boasted high levels of production.6 Finally, tobacco took root in Africa, a continent that had smoking cultures of its own before Portuguese merchants introduced the leaf in the sixteenth century. Cultivation was most notable in Senegambia but, as in Europe, exports of American tobacco (in this case, Brazilian) continued to supply the bulk of the African market.7 In the late seventeenth and eighteenth century, as cultivation in Brazil and Europe leveled off, production in the North American British colonies of Virginia and Maryland soared to unprecedented heights. Thanks to cultivation along the Goodman, Tobacco in History, op. cit., p. 163; and Bethancourt F., “Portuguese Empire,” in Tobacco in History and Culture: An Encyclopedia, ed. J. Goodman, Detroit: Thomson Gale (2005), p. 446. 5 Goodman, Tobacco in History, op. cit., 143. 6 Ibid, pp. 141–2. 7 Northrup D., Africa’s Discovery of Europe, 1450–1850, New York: Oxford University Press (2009), pp. 92–3; Rubert S., “Africa,” in Tobacco in History and Culture: An Encyclopedia, ed. J. Goodman, Detroit: Thomson Gale (2005), pp. 23–31. 4

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Production and export of tobacco

fertile shores of Chesapeake Bay, the two colonies became the greatest suppliers of tobacco in the world. The fledgling English colony of Virginia grew its first crop of tobacco as early as 1612 after John Rolfe experimented with a species now known as Nicotiana tabacum apparently imported from Trinidad. In the decades that followed, British imports of Chesapeake tobacco surged to 10 million pounds a year in the 1660s and 25 million in the 1680s. After a brief period of stagnation around the turn of the eighteenth century, it skyrocketed to 50 million pounds in the 1730s and over a 100 million pounds by the 1770s, rendering tobacco North America’s single most valuable export.8 Much of the leaf imported into Britain in the eighteenth century was reexported to the Dutch Republic, where the port of Amsterdam had long served as a continental tobacco entrepôt. The British also reexported tobacco to France (via the ports of Dieppe, Morlaix, and Cette), where the leaf was marketed to French subjects through a state monopoly. How do we explain this phenomenal surge in tobacco production and exportation? One factor was growing demand in Europe. In recent years, historians have demonstrated that western Europe experienced a dramatic growth in consumption between 1650 and 1800—a “consumer revolution” some call it—as men and women of the middling classes and, to some extent, the laboring classes, purchased more and more clothing and home furnishings and began to drink new exotic hot beverages from the colonies (tea, coffee, and chocolate, all taken with heaps of Caribbean sugar).9 Rising demand for tobacco was part and parcel of this rapidly developing consumer culture. Like tea, coffee, and chocolate, tobacco is a psychoactive product; it contains nicotine, an alkaloid that acts on brain receptors to increase levels of dopamine to induce states of alertness, euphoria, and calmness. Insofar as it raises dopamine levels, however, it is also extremely addictive, which explains why Europeans took to the product so enthusiastically. But addiction is only one explanation for the rise in demand for tobacco. Europeans were also attracted to the plant because of its associations with sociability, health, and recreation. Just as Amerindians used it in social ceremonies, so did Europeans incorporate it into practices of sociability. At court, aristocrats offered each other snuff from elegant snuffboxes; in cafés, merchants smoked while discussing business; and in neighborhood taverns peasants and artisans puffed on pipes as they played cards and drank alcoholic beverages. Tobacco was also understood to heal the body, an association likewise derived Goodman, Tobacco in History, op. cit., p. 146; Price J., “Tobacco Use and Tobacco Taxation: A Battle of Interests in Early Modern Europe,” in Consuming Habits: Drugs in History and Anthropology, ed. J. Goodman, P. Lovejoy and A. Sherrat, London: Routledge (1995), p. 166; Price J., France and the Chesapeake: A History of the French Tobacco Monopoly, 1674–1791, Ann Arbor, MI: University of Michigan Press (1973); McCusker J. and Menard R., The Economy of British America, 1607–1789, Chapel Hill, NC: University of North Carolina Press (1985), pp. 117–43. 9 Brewer J. and Porter R. (eds), Consumption and the World of Goods, London: Routledge (1994); Roche D., Histoire des choses banales, Paris: Fayard (1997); De Vries J., The Industrious Revolution, Cambridge: Cambridge University Press (2008). 8

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from Amerindian cultures. (It was not, of course, until the twentieth century that a link between tobacco and lung cancer was established.) Incorporated into humoral theory, a basis of medical science since the ancient Greeks, tobacco was thought to cure common ailments from headaches to asthma. Finally, in the later seventeenth and eighteenth centuries, tobacco expanded beyond the therapeutic realm to become what we could call today a recreational drug, a source of pleasure, entertainment, and diversion. In the age of the Enlightenment, as pipes and snuffboxes proliferated, tobacco became a veritable article of “mass consumption.”10 The growth of consumption also helps explain why the tobacco trade thrived in the colonial Chesapeake, where finished goods from Europe enticed planters to grow the leaf. The Chesapeake trade was first propelled by a consignment system, according to which planters in Virginia and Maryland advanced stocks of tobacco to merchants in Britain who, in exchange, shipped coveted European goods back to colonists in the Chesapeake. In the eighteenth century, a system of direct trade came to prevail in which British merchants (increasingly concentrated in the port of Glasgow) operated on their own account and, through chains of “stores” in the Chesapeake, sold planters European and West Indian goods on credit in advance of tobacco remittances. Manufactured goods flowed west to Virginia and Maryland as tobacco moved east to Europe.11 In this way, new forms of consumption spread across the Atlantic world in both directions. There are also important supply-side explanations for the rise of the transatlantic tobacco trade. Tobacco cultivation and harvesting was a labor intensive process. In Virginia and Maryland, the center of colonial production, seedbeds were sown during the winter, after which fields were cleared and prepared for the work of transplantation in the spring. As the transplanted seedlings grew into mature plants, they required constant weeding, “topping” (cutting off the plants’ tops), and “suckering” (the removal of secondary shoots). The plants would then be cut in the early fall and cured in barns. After the curing process, the leaves had to be stripped from their stalks and their stems removed before the tobacco was laboriously packed into hogsheads for transport across the Atlantic. By the time one harvest was shipped out, the annual production cycle would begin again with the winter planting of seedbeds. In the Chesapeake, this year-round labor was first performed by planters’ family members and indentured Irish or English servants, but from the 1680s on, Shammas C,, “Changes in English and Anglo-American consumption from 1550–1800,” in Consumption and the World of Goods, ed. J. Brewer and R. Porter, London: Routledge (1994), p. 199. By Shammas’ definition, products consumed by at least 25% of the adult population were items of “mass consumption.” For the cultural meanings of tobacco in Europe, see Norton M., Sacred Gifts; Kwass M., Contraband: Louis Mandrin and the Making of a Global Underground, Cambridge, MA: Harvard University Press (2014); and Molineux C., “Pleasures of the Smoke: ‘Black Virginians’, in Georgian London’s Tobacco Shops,” William and Mary Quarterly 64 (April 2007), 327–76. 11 Smart Martin A., Buying into a World of Goods: Early Consumers in Backcountry Virginia, Baltimore: Johns Hopkins University Press (2008). 10

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Production and export of tobacco

as the price of indentured servants rose, planters started buying enslaved Africans brought to Virginia and Maryland principally from the Bight of Biafra. Owing to both natural increase and the constant arrival of new captives, the population of slaves climbed quickly in the Chesapeake to reach approximately 165,000 souls in 1755, half of whom belonged to the wealthiest 10% of white planters, the gentry of the Chesapeake tidewater. By 1790, the slave population of Maryland and Virginia would reach 395,663.12 As the two colonies evolved into full-blown slave societies, small plots gave way to large plantations worked by gangs of slaves under the close supervision of overseers who did not hesitate to use the whip to maintain high volumes of production.13 Slaves were forced to work more days and longer hours, and more intensively per hour, than indentured servants, a brutal fact of labor history that helps explain how production in the Chesapeake soared to unprecedented heights even as tobacco prices fell. This dramatic change in labor conditions, which reflected a broader reordering of the Atlantic world, also serves as a reminder that in the case of tobacco as well as many other commodities produced in the Americas (sugar, coffee, chocolate, indigo, cotton), the exploitation of slave labor in the New World only deepened as European consumption grew on the other side of the Atlantic. The massive production that kept Europeans rolling in leaf came at an extraordinarily high human cost. If plantation slavery kept the financial costs of production and exportation low, so did new methods of oceanic transportation.14 Even if there was no technological revolution in transportation in this period, planters, traders, and sailors developed new modes of shipping tobacco across the Atlantic that substantially reduced costs. Most notably, improvements in packaging in the seventeenth century made transport less expensive as more and more tobacco was stuffed into hogsheads. Ships were also modified to sail closer to the wind so that they could take a more direct route to the Chesapeake, an adjustment that reduced the length of voyages, as did the shift in British port activity from London to Glasgow. All told, changes in packing and shipping dramatically reduced transportation costs in the seventeenth century, allowing the price of tobacco to fall precipitously. Low tobacco prices stimulated European demand in turn, encouraging the laboring classes as well as the middling classes to consume tobacco.15 Propelled by growing demand in the metropole, a brutally exploitative system of labor in the Americas, and increasingly efficient methods of shipping, tobacco Dunn R., “After Tobacco,” in The Early Modern Atlantic Economy, ed. J. McCusker and K. Morgan, Cambridge: Cambridge University Press (2000), p. 345; Historical Census Bureau, University of Virginia Library. 13 Kulikoff A., Tobacco and Slaves: The Development of Southern Cultures in the Chesapeake, 1680– 1800, Chapel Hill, NC: University of North Carolina Press (1986). 14 Menard R., “Transport Costs and Long-range Trade, 1300–1800: Was There a European ‘Transport Revolution’, in the early Modern Era?” in The Political Economy of Merchant Empires, ed. J. Tracy, New York: Cambridge University Press (1991), pp. 253–64. 15 Demand for addictive substances tends to be elastic for new users. Schneider F. and Enste D., The Shadow Economy: An International Survey, Cambridge: Cambridge University Press (2002), p. 171. 12

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became one of the most widely consumed colonial products in Europe. But this surge in consumption did not take place in a political vacuum. On the contrary, ever in search of new sources of revenue, European rulers intervened heavily in the tobacco trade since its inception. The seventeenth and eighteenth centuries, after all, constituted an age of costly warfare in which European fiscal-military states borrowed on an unprecedented scale to field armies on the continent and to deploy navies around the world. To finance such military adventures and to fund the enormous debts they generated, European rulers increasingly turned to seaborne trade to levy taxes on the circulation and consumption of colonial goods. This fiscal process was glaringly apparent in the case of tobacco. States intervened in the Atlantic tobacco trade either by imposing customs taxes on imports or by creating government monopolies. The Spanish crown established one of the earliest state monopolies on tobacco in Castile in 1636, which granted the monarchy the exclusive right to distribute and sell tobacco in Spain’s largest kingdom. The Spanish monopoly was imitated in Portugal, France, AustriaHungary, and many German and Italian states. Alternatively, in England, as soon as it became apparent that tobacco was a commercially viable crop in the New World, parliament imposed heavy customs taxes on its import; in 1685 tobacco customs were set at the rate of 100% of the pre-customs price. Such duties could be levied without fear of scaring off importers because the navigation acts of the seventeenth century forced English ships that carried tobacco to transport their cargo directly to the mother country, where it was taxed on arrival. This was consistent with the mercantilist principle that national ships should funnel colonial goods directly to metropolitan centers rather than allowing foreign ships to transport those goods to the mother country or to divert them to foreign lands. However, British lawmakers, who hoped to turn London and other English ports into global entrepôts on the model of Amsterdam, inserted an important loophole in the navigation acts, which reduced customs taxes on reexported tobacco. Thus, if British merchants reexported the tobacco they had brought to the mother country, they would receive substantial rebates on the customs duties they had initially paid. Such “drawbacks,” as the rebates were called, allowed British colonial tobacco to compete favorably in the continental European market. While the system of imposing customs taxes generated revenue, the British parliament was clearly more interested in encouraging a colonial reexport trade to continental Europe, which promoted a favorable balance of trade. At the height of the trade, fully 85% of Chesapeake tobacco was reexported in this fashion.16 At first, France followed a similar model. In 1621, the monarchy established a customs tax on tobacco and, eight years later, restructured the tax to favor its newly acquired Caribbean islands: high duties were placed on imports of foreign tobacco while leaf from French colonies was exempted. Under Louis XIV’s powerful finance minister, Jean-Baptiste Colbert, however, France changed 16

Price J., “The Imperial Economy,” in Oxford History of the British Empire: vol. 2: The Eighteenth Century, ed. P. Marshall, Oxford: Oxford University Press (1998), pp. 78–104. 304 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:14 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Production and export of tobacco

course by scrapping the customs duties to create a royal monopoly in their stead. Capitalizing on soaring home demand, the French monarchy banned all private trade in the leaf and began marketing slave-produced American tobacco to its subjects. To manage this large-scale operation, the crown leased the monopoly to the General Farm, a private financial company that contracted the right to collect indirect taxes on the king’s behalf. Initially adhering to the basic mercantilist principle that mother countries should, whenever possible, import raw goods from their own colonies, the Farm procured tobacco from Saint Domingue and Louisiana. But the Farmers General, the wealthy financiers who ran the Farm, soon spurned the French colonies and turned to British merchants who could deliver cheaper, better-quality leaf from Chesapeake Bay in North America. There is an interesting slippage here from mercantilism to fiscalism, but I would not characterize it as typically Gallic, because the French built lucrative reexport trades in American sugar and coffee, just as the British did with tobacco.17 The high volume of reexported colonial goods in the eighteenth century reveals the extent to which the commercial histories of rival Atlantic empires became inextricably entangled in a “single functioning Atlantic world.”18 By the middle of the eighteenth century, the Farm was purchasing millions of pounds of Virginian tobacco a year, processing it in colossal manufactories, and shipping the final product to some ten thousand tobacconists across France. State tobacconists sold the herb at high prices to local consumers, who smoked, chewed, and, snorted it at their leisure, filling the royal coffers annually to the tune of 30 million livres, about 7% of total French revenue.19 A source of seemingly infinite bounty, the monopoly represented the cutting edge of the monarchy’s project to fiscalize consumption. Its payments to British merchants, moreover, injected large sums of cash into the otherwise credit-strapped transatlantic tobacco trade. One significant consequence of the fiscal and commercial interventions of states in the tobacco trade was the growth of illicit commerce on both sides of the Atlantic. Tobacco smuggling was rampant in the Americas of course, especially in the Caribbean where colonists from rival European empires illegally traded with one another on a regular basis. Settlers in Spanish Venezuela, Trinidad, and the Orinoco, for example, illegally offered tobacco to Dutch interlopers in exchange for European goods and African slaves. The ubiquity of this sort of inter-imperial smuggling underscores how transnational networks ramified throughout the

Butel P., Les négociants bordelais, l’Europe et les Iles au XVIIIe siècle, Paris: Editions AubierMontaigne (1974). 18 Canny N. and Morgan P., “Introduction,” in The Oxford Handbook of the Atlantic World, 1450– 1850, ed. N. Canny and P. Morgan, Oxford, Oxford University Press, 2011, p. 2. For imperial entanglements, see Klooster W., “Atlantic and Caribbean Perspectives: Analyzing a Hybrid and Entangled World,” in The Sea: Thalassography and Historiography, ed. P. Miller, Ann Arbor, MI: University of Michigan Press (2013), pp. 60–83. 19 Price, France and the Chesapeake, op. cit., pp. 38, 373–5. 17

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Americas, in direct violation of commercial law imposed by metropolitan rulers.20 The same can be said of developments in the Old World, for illicit trade in the Americas was part of a larger Atlantic underground that penetrated the European continent as well. Illicit tobacco flooded Europe, flowing far beyond the control of regulatory states. In late seventeenth-century Castile and Portugal, more than half of the tobacco consumed was purchased on the black market.21 In eighteenthcentury Britain and France, contraband tobacco constituted an estimated third of the trade.22 Such robust underground economies defied mercantilist regulation and fiscal law, allowing smugglers to introduce tobacco to the European market at very low prices (compared to the prices of legal tobacco). Indeed, the influx of cheap contraband tobacco from the Americas was undoubtedly a key factor in the diffusion of tobacco to the lower echelons of society. In Europe, the fiscalization of tobacco and the underground markets it engendered set in motion vicious cycles of rebellion and repression. In the counties of southeastern England where the contraband trade was most vigorous, tobacco smugglers were known to assault customs officers who interfered with their clandestine commerce. In 1733, Robert Walpole attempted to convert the customs on tobacco to a better-policed excise tax, but his ill-fated bill provoked violent street protests in London. Eventually, the army was called in to suppress smuggling gangs and, in 1749, a special commission conducted three mass executions, which temporarily discouraged the trade.23 In France, too, tobacco smugglers engaged Farm guards in violent conflict, resisting arrest, staging collective protests, and attacking customs posts. In fact, contraband rebellion became one the most widespread forms of revolt in the eighteenth century.24 In response, Louis XV created five special commissions to judge contraband cases involving gangs, weapons, and violence. Over the century, the new commissions executed scores of smugglers and, along with lower-level financial courts, dispatched tens of thousands to the galleys in a vast expansion of the penal sphere. Perhaps half of the roughly 100,000 men who entered the French galleys and bagnes between 1685 and 1791 were incarcerated for their participation in the underground economy. In the decades before the French Revolution, such Klooster W., “Inter-Imperial Smuggling in the Americas, 1600–1800,” in Soundings in Atlantic History: Latent Structures and Intellectual Currents, 1500–1830, ed. B. Bailyn and P. Denault, Cambridge, MA: Harvard University Press (2009), pp. 141–80. 21 Norton, Sacred Gifts, op. cit., p. 163; Bethancourt, “Portuguese Empire,” op. cit., p. 443. 22 For Britain, see Cole W., “Trends in Eighteenth-Century Smuggling,” Economic History Review 10 (1958), 395–410; and Nash R., “The English and Scottish Tobacco Trades in the 17th and 18th centuries: Legal and Illegal Trade,” The Economic History Review 35 (1982), 254–372. For France, see Kwass M., Contraband, op. cit. 23 Frykman N., “Pirates and Smugglers: Political Economy in the Red Atlantic,” in Mercantilism Reimagined: Political Economy in Early Modern Britain and Its Empire, ed. P. Stern and C. Wennerlind, Oxford: Oxford University Press (2013), pp. 218–40; and Winslow C., “Sussex Smugglers,” in Albion’s Fatal Tree: Crime and Society in Eighteenth-Century England, ed. D. Hay, P. Linebaugh and E. Thompson, New York: Pantheon Books (1975), pp. 119–66. 24 Nicolas J., La Rébellion française: Mouvements populaires et conscience sociale 1661-1789, Paris: Seuil (2002). 20

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Production and export of tobacco

harsh repression prompted Enlightenment philosophers to formulate powerful critiques of the royal state.25

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• • Tobacco was a traditional staple of Native Americans, for whom it played an important role in matters of religion, sociability, and healing. After Europeans traversed the Atlantic Ocean at the end of the fifteenth century, they began to consume the leaf as well, abandoning its sacred associations but appropriating many of its social and medical meanings. Henceforth, as the ocean became a bridge between the old worlds of Europe and Africa and the “new world” of the Americas, a circum-Atlantic culture of tobacco production and consumption developed. In the early seventeenth century, European colonists in the Americas began the large-scale cultivation of tobacco, as did farmers in certain regions of Europe. Although production in the Caribbean and along the eastern seaboard of South America facilitated the settling of many European colonies, by the middle of the eighteenth century the British colonies of Virginia and Maryland would dominate the market as tobacco became North America’s most valuable export commodity. Grown by enslaved Africans working under brutal conditions, prodigious quantities of Chesapeake Bay tobacco were shipped to Britain, where a small portion of it was consumed and the rest reexported to continental Europe. As the consumption of slave-produced American tobacco became a part of daily life for millions of Europeans, European rulers sought to tax the good through import duties and state monopolies. This process of fiscalizing tobacco stimulated the growth of robust underground markets on both sides of the Atlantic, generating violent cycles of rebellion and repression and impassioned public debate. Thus, tobacco not only effected the material lives of Atlantic slaves, planters, merchants, and consumers. It also shaped the political attitudes of ordinary Europeans, who were eager to consume the American product but grew wary of the state authorities who regulated and taxed it.

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Kwass M., Contraband, op. cit. 307 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:14 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Asia–Europe trade: the demand for Asian goods and long-distance shipping from the Indian Ocean and South China Sea

Maxine Berg is Professor of History at the University of Warwick, United Kingdom Abstract. The maritime trade in Asian luxury and manufactured goods reconfigured the material cultures of the Islamic, European and Atlantic worlds during the early modern period. The history of the trade and shipping of these goods was a global phenomenon, not one confined to the Indian Ocean. Historians are now seeking the connections across the Atlantic and Pacific Oceans, the Indian Ocean and the South China Seas. Europeans first joined Asian commercial routes as minor players, then developed powerful trading companies and a naval infrastructure to dominate trade. The printed cotton textiles and porcelain they brought with them stimulated new manufacture and industrialization in Europe, but not Asia, and tea drinking became embedded in European and Atlantic world cultures of sociability. Résumé. Le commerce maritime des produits asiatiques de luxe et manufacturés a reconfiguré les cultures matérielles des mondes islamique, européen et atlantique au début de la période moderne. L’histoire du commerce et de l’expédition de ces marchandises a été un phénomène mondial, qui ne fut pas limité au seul océan Indien. Les historiens cherchent aujourd’hui à établir des liens entre les océans Atlantique et Pacifique, l’océan Indien et les mers de Chine du Sud. Les Européens ont d’abord rejoint les routes commerciales asiatiques en tant qu’acteurs mineurs, puis ont développé de puissantes sociétés commerciales et une infrastructure navale pour dominer le commerce. Les tissus imprimés en coton et la porcelaine apportés ont stimulé la fabrication et l’industrialisation en Europe, mais pas en Asie, et la consommation de thé a été intégrée dans les cultures européennes et atlantiques de sociabilité.

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Early trade between Asia and Europe The long-distance maritime trade between Asia and Europe from the early sixteenth century transformed the commodity and material culture of Europe. It also deeply affected Asian maritime trade and coastal and hinterland regions servicing this trade. This Asia–Europe trade built on a much earlier integration of the Indian Ocean world with the South China Sea. Critical to the vitality of 308 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:15 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Asia–Europe trade

this Asian–European trading world were the close connections with Atlantic and Pacific Ocean maritime worlds as silver flowed from Potosí and Zacatecas to Acapulco and Manila, and from thence to Europe and China. The maritime trade in Asian luxury and manufactured goods that reconfigured the material cultures of the Islamic, European and Atlantic worlds during the early modern period was a global phenomenon, not one confined to the Indian Ocean. Historians are now moving away from the study of separate regions of maritime trade; the perimeters of the Indian Ocean and the Pacific were much more porous than historians once thought. The separate and integral ocean spaces once conceived by Braudel and Wallerstein, the Mediterranean and the Indian Ocean world, were, rather, connected by wide networks across ports and entrepots; these maritime networks spread knowledge and information through a whole range of intermediaries, brokers and go-betweens. Newly-opened sea routes between Europe and Asia certainly did not mark the beginnings of the Asia–Europe trade. Land routes, notably the fabled silk route brought silks and porcelain, spices and drugs to European courts and households of wealthy noble and mercantile families. The maritime trade in these goods was to dramatically increase the quantities traded and their speed of delivery. There was already, well before the sixteenth century, an extensive long-distance trade within Asian waters.

Impact of the Asia trade on politics and merchants The China trade was conducted from an early period as both a long-distance and coastal trade. A hub of trade was the South China Sea which connected the Pacific and Indian Oceans and brought together peoples from many different parts of Asia. Sea routes from the Song-Yuan period carried Chinese export goods to between 60 and 135 different destinations. The Chinese admiral Zheng He sailed seven times between 1405 and 1433 around the Indian Ocean as an Ambassador of the Emperor of China. Zheng He’s voyages carried large quantities of porcelain and silk used in his tribute missions. Chinese and Muslim merchants dominated the trade of the South China Sea. Coastal regions specialized in certain products, such as Zhejiang for silk, and Fujian, Guangdong and Taiwan for sugar. The Chinese earned high profits on their pepper trade with Bantam and Sumatra, of 500–1000%; profit rates on their top quality silks were 140–200%.1 Central to trade to and from China was the tribute system, a ceremonial exchange of gifts presented to and returned by the ruler. Vassal states and rulers came to China on official embassies which brought tribute goods to the Emperor and took others back. China thereby traded extensively with Vietnam, Southeast Asia and Thailand but also Korea and Japan. Ming China exchanged prodigious 1

Deng G., Chinese maritime activities and socioeconomic development. C. 2100 B.C.–1900 A.D., Westport, CT: Greenwood Press (1997), pp. 108–110. 309 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:15 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Maxine Berg

amounts of silk textiles and porcelain in return for horses from Korea, incense from Cambodia, pepper and sappanwood from Siam, horses and hides from Mongolia, silver from Japan. Strong Chinese trade communities were present across the entire Chinese sea and beyond. The Chinese traded to Bantam, the Straits of Malacca, northern Java, and on to Manila.2 An extensive Indian Ocean trade was conducted by Gujarati, Bengali and Tamil merchants from an early period; they traded from India to Southeast Asia, and to the Red Sea and East Africa. Gujarati, Tamil and Bengali merchants and traders traded directly with Malacca from the mid-fifteenth century. The Gujaratis were the dominant trading group in Malacca, and three to four thousand sailed regularly between Cambay and Indonesia. Indian merchants bought spices in Malacca and traded their own textiles there. They also traded there for Chinese goods, silks and porcelain.3 In pre-colonial times the strong merchant community of Gujarat ran a large flotilla of medium-sized ships. Surat had a large merchant population and ships that sailed to many Indian Ocean ports. There were many commodity traders that combined shipping with banking and brokering. Muslim and Parsi shipowners dispersed their shipping from Surat to other nearby ports, and Surat’s merchants traded cottons from before the fifteen century with Southeast Asia and Canton.4 Tamil merchants likewise conducted an extensive trade into Southeast Asian waters. Tamil merchants were a crucial link in a trade cycle of Coromandel textiles to the Mediterranean, the Red Sea, the Persian Gulf, western India, Malabar, Malacca, Java and the Spice Islands. They bartered textiles for the spices of the Moluccas.5 Large-scale export merchants often had their own ships, and traded extensively with Southeast Asian ports. They worked from many ports along the Coromandel Coast, drawing on extended kin networks. They had close contacts with local rulers, and became important intermediaries in Europeans’ discourses with the local authorities.6 Europeans joined this extensive pan-Asian trading ring, initially as marginal players, and linking on to long-established trading routes and patterns across these seas. They ventured forth into Asian maritime trade in expeditions of both exploration and commerce. The kings of Portugal invested in exploration from the first half of the fifteen century, preparing the sea routes for the voyages of Vasco da Gama and Cabral towards the end of the century. Das Gupta A., ‘The maritime trade of Indonesia: 1500-1800’, in European commercial expansion in early modern Asia, An Expanding world, vol. 10, ed. O. Prakash, Aldershot: Variorum, Ashgate Publishing (1997), pp. 81–117, 111–113; Van Leur J., Indonesian trade and society, The Hague: Bandung (1955). 3 Das Gupta, ‘The maritime trade’, op. cit., p. 88. 4 Nadri G., ‘Sailing in hazardous waters: maritime merchants of Gujarat in the second half of the eighteenth century’, The history of science, philosophy and culture in Indian civilization 3:7 (2012), 255–84, 262, 266. 5 Arasaratnam S., Merchants, companies and commerce on the coromandel coast 1650–1740, Delhi: Oxford University Press (1986), p. 97. 6 Mokund K., The Trading world of the Tamil merchant. Evolution of merchant capitalism in the Coromandel, Hyderabad: Orient Longman (1999), pp. 60–63. 2

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The Portuguese set up the Carreira da India in the early sixteenth century. This was a state-sponsored company to trade in spices from Southeast Asia back to Europe. It turned to trading textiles from India in exchange for these spices, then to trading these textiles to Europe as well, along with ivory and gold from Africa. The Portuguese also connected with the intra-Asian trade in a wide variety of commodities. Later other European companies joined this trade, the English, Dutch, and later French, as well as other smaller companies. The Portuguese set out to monopolise the pepper and spice trade and to destroy the Muslim supply routes to Europe, but strong Muslim competition in the sea routes on the Malabar Coast of India and western Indonesia prevented this. Javanese inter-island trade also remained strong enough to prevent a Portuguese takeover of the spice and sandalwood trade of eastern Indonesia. Chinese traders connected with Gujarati merchants to continue to supply spices and pepper to the Mediterranean via Aden7. The Portuguese trade in Asian waters was less regulated and centralised than the later company trade of the English and the Dutch. There was extensive private trade, and the Portuguese intermingled with Asian traders all over coastal Asia. Indeed, the Portuguese did not achieve their success by destroying the old Asian trading system. Instead they connected with Asian partners and intermediaries, allowing them to entrench a Portuguese presence.8 Dutch merchants from the end of the sixteenth century were sending 22 ships to the Indian Ocean. In 1602 these merchants united into the United Netherlands chartered East India Company with a large joint capital. From the first decade of the seventeenth century Indian Ocean trade was punctuated by great sea battles between Portuguese carracks and Dutch ships as the Dutch sought naval control of sea routes in Indonesian waters. The Dutch finally took Malacca in 1641, then Colombo in 1656. The English formed a chartered company in 1600, one closely dependent on government. They moved first, like the Dutch, into the spice trade on the Malabar Coast and Southeast Asia. They focussed on trading Indian cotton cloth in the Indonesian market from factories in Surat, then in Masulipatam and Madras. The Dutch hold on the spice trade pushed the English into wider trading activities: a commodity trade in Persian silks, indigo and cotton. The Company by the late seventeenth century turned a far-flung intra-Asian trade over to private merchants and developed factories in Bombay, Madras and Hugli in Bengal for a rapidly rising cotton trade to Europe.

Asian goods Luxury commodities prompted the voyages of exploration, the sea routes and the trading structures that drew Europe to Asia in the early modern period. The Portuguese sought out the natural products of tropical Asia: the spices, drugs, 7 8

Das Gupta, ‘The maritime trade’, op. cit., p. 93. Arasaratnam, Merchants, companies, op. cit., p. 247. 311 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:15 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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precious woods, and plant extracts from Southeast Asia. They also sought the processed and manufactured goods of temperate Asia: Chinese porcelains, silks, lacquer ware, jewellery, brassware and other metal goods. They joined other Asian merchants in trading these goods throughout Asia. Cotton goods from India were the vital manufactured products traded for spices through Malacca. Sea routes also carried a trade in Near and Middle Eastern goods: horses, metal goods, dyestuffs, silks, carpets and ornamented leathers. A vital maritime trade also carried non-luxury foodstuffs between maritime ports without large agricultural hinterlands, carrying rice, fish, fruits and vegetables. Coastal trade in foodstuffs intermingled with long-distance trade in spices and manufactured goods.9 In the fourteenth and fifteenth centuries the Indians and Chinese traded throughout the Indonesian archipelago, buying regional products in exchange for textiles and beads from India, and from China, silk, porcelain and coins. The Chinese traded from the fourteenth century for spices in the port towns of northern Java. Javanese merchants also connected there with Gujarati merchants.10 Indian merchants in the fifteenth and early sixteenth century traded their cotton textiles to four major areas: Malacca, Burma, the Middle Indian Ocean, and the Red Sea. In return they imported rice and other foodstuffs, spices, and precious woods, porcelain, silk, metals, silver and cowry shells.11 A greatly expanded long-distance maritime trade from Asia to Europe especially from the 1660s, organized through East India Companies and their associated private traders, set off a commercial boom in the Indian Ocean trading system. The cotton textile trade, and especially that in cotton calicoes and muslins led the way in a whole new scale of Asia–Europe trade. This had an enormous impact on both Asia and Europe. It impacted the coastal areas of India, spurring a great growth in economic activity, greater monetization, a great growth in markets and new power to commercial groups. This growth in widerworld trade also affected the interiors. Much of the cotton was grown inland, and the spinning was also done in these areas. The major commodities of the long-distance trade in 1500–1850 were sugar, tobacco, tea, coffee, cocoa, opium, pepper and spices, silk and silver, wider cotton textiles, and porcelain. None of these were basic necessities; many began and remained luxuries, and many ultimately spread into the consumption patterns of ordinary people in Europe. Many of these goods were either addictive or fashion goods; they were goods that people could be induced to work longer and harder for after their basic needs were met. They were by no means insignificant to Europe’s material and consumer cultures. Europeans as a whole consumed ca 1 lb of Asian goods per person in the eighteenth century. These were among the Thomaz L., ‘The Portuguese in the seas of the archipelago during the sixteenth century’, in European commercial expansion in early modern Asia, An Expanding world, vol. 10, ed. O. Prakash, op. cit., pp 25–42, 34. 10 Das Gupta, ‘The maritime trade’, op. cit., pp. 84–5. 11 Riello G., Cotton, the fabric that made the modern world, Cambridge: Cambridge University Press (2013), p. 25. 9

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goods that led to what Jan de Vries called ‘the industrious revolution’.12 They had the effect of changing work and consumer cultures. The trade in these goods also brought in its wake transfers of idea, faiths, tastes, technologies, plant, animal and germ species, and weapons. Key manufactured goods were imported from Asia – goods that were to have a profound impact on European material cultures and industrialization: cotton textiles and porcelain. Painted and printed calicoes were popular for furnishing and fashion fabrics, but these also had to be adapted to meet European taste: prints made on light- rather than deep-coloured backgrounds, and designs based on European floral motifs. It was difficult to dislodge traditional European linens from clothing and bed clothes worn next to the skin; plain cottons for shirting and sheets were for a long period unsuccessful. But printed calicoes succeeded as a fashion textile, widely used in dress of the middling classes and the elites, then imitated in Europe and traded widely across classes and down to the poor. In the early eighteenth-century Netherlands these textiles were found in the inventories of those who left their children in the Dutch orphanages. Likewise in Britain, some Asian cottons featured among the textile swatches for identifying babies submitted to the London Foundling Hospital. While only a few textiles of Indian origin featured among these, there were many swatches from English-produced printed calicoes made in imitation of the Indian cottons. They demonstrate the extent to which a new industry producing printed calicoes had been quickly established in Britain in the wake of the trade with India in calicoes and the ‘calico craze’.13 This extensive maritime trade in cotton textiles with India found its parallel in the trade with China in porcelain. The VOC imported 43 million pieces of porcelain between the beginning of the seventeenth century and the end of the eighteenth century. The English, French, Danish and Swedish companies imported another 30 million pieces. The English East India Company brought in 1 to 2 million pieces of porcelain from China a year in the early eighteenth century; the French 200,000 pieces; in 1777–8 European ships unloaded 700 tons of porcelain. This trade, too, was to give rise to new industries in Europe: many porcelain factories throughout Europe from the early eighteenth century, and more significantly the refined earthenware industry of Britain’s Staffordshire region from the mid-eighteenth century.14 A driving force for the extensive trade in Chinese porcelain from the late seventeenth century was the new energy put into trading another addictive De Vries J., The industrious revolution: consumer behaviour and the household economy 1650 to the present, Cambridge: Cambridge University Press (2008); De Vries J., ‘The limits of globalization in the early modern world’, Economic History Review 63:3 (2010), 710–33, 728. 13 McCants A., ‘Modest households and globally traded textiles: evidence from the Amsterdam household inventories’, in The birth of modern Europe: culture and economy, 1400–1800, ed. L. Cruz and J. Mokyr, Leiden and Boston: E.J. Brill Press (2010), pp. 109–31; Styles J., The dress of the people, New Haven, CT: Yale University Press (2007). 14 Berg M., ‘In pursuit of luxury: global history and British consumer goods in the eighteenth century’, Past and Present 182 (2004), 85–142. 12

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substance, tea. Over the later seventeenth and early eighteenth centuries tea imports into Europe increased steadily, amplified over the period by smuggling. By the 1770s smuggling dominated the English tea trade; 7–8 million pounds were smuggled in while legal tea in EIC warehouses was 5.9 millions pounds. The Tea Commutation Act of 1784 reduced the duty from 119% to 12.5%, and legal tea in the warehouses rose to 16.3 million lbs in 1785, and 21 million pounds by 1800–1.15 Highly diverse qualities of both porcelain and textiles were brought to Europe in the seventeenth and first years of the eighteenth century by the companies, but these were later standardized to a more select group of company trade from the last third of the eighteenth century. Private traders dealt in more individualized orders.16 As in the case of textiles where the East India Companies worked hard to develop new markets for printed calicoes and muslins, porcelains too needed this market development. The East India Companies developed markets in Europe for large dinner services, and especially for armorial porcelain. Connecting with Chinese Hong merchants, they built up a whole sector of trade and production of ‘export ware’ porcelain.17 Adaptation of qualities and designs to European markets was vital to the success of both the East India Companies and the private traders who interacted with them. Some of those markets were about courts, elites and luxury display. But much wider and significant markets were to be developed among middling- and even lower-class consumers seeking fashion, civility, status and respectability. The impact of the Asia–Europe trade was to give rise to new consumer wants, but also to initiatives to produce these goods or close substitutes elsewhere. Some markets became saturated such as that for pepper. Coffee, sugar and indigo production were transplanted to the Caribbean. European silk, porcelain and cotton industries arose to substitute for Asian goods. The result of these initiatives to substitute for Asian goods was to develop new industries which in turn led into industrialization. The case of cotton textiles and the lead taken by printed calicoes imitating those traded from India is one; another was the fine earthenware industry of Staffordshire in England which developed in response to the trade in Chinese porcelain. A final impact of these goods brought from Asia in a long-distance maritime trade was the way they seamlessly embedded themselves into local material cultures. Printed calicoes became quintessentially English – Paisley shawls, then Liberty and Laura Ashley. Tea drinking and tea services lost their identity with China; tea and coffee drinking were fitted into a pre-existing culture of drinking and dining around silver, glassware and maiolica.

Mui H. and Mui L., The management of monopoly: a study of the English east India company’s conduct of its tea trade, 1784–1833, Vancouver: University of British Columbia Press (1984), pp. 91–3. 16 Farrington A., Trading Places. The East India Company and Asia 1600–1834, London: British Museum (2002), p. 69; Riello, Cotton, op. cit., pp. 96–7. 17 Kerr R. and Mengoni L., Chinese Export Ceramics, London: V&A Press (2011). 15

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Asia was thus neutralized and domesticated in its European frameworks, her products disconnected from their Indian Ocean and Asian seas origins.18

Shipping goods from the Indian Ocean and the South China Sea Asia’s commodities reached Europe and the Americas in the prodigious quantities they were traded because of a sophisticated and huge infrastructure of sailing vessels, large crews of men and traders, and new maritime technologies developed over the period. Zheng He’s treasure fleets in the early fifteenth century had ships of over 1000 tons carrying 1000 men. The Chinese continued to send fleets of large ships in the South China Seas into the Ming period. Charters for maritime traders were granted during the Ming period – the Thirteen Trading Houses. The Qing system established in 1757 copied this, and Guangzhou then opened as China’s sole port for maritime trade with other countries.19 A significant Chinese junk trade continued throughout the seventeenth and eighteenth centuries between the Fukien region of South China and Java. Chinese junks also went to Malaya and Batavia. They carried sugar, porcelain, coarse textiles, iron pots and pans, and fruits as well as 1000 immigrants a year to Batavia, and took away pepper, sandalwood, elephant tusks, incense, birds’ nests and large amounts of silver.20 Southeast Asian shipping was also on a similar scale. Early Portuguese travellers reported Malay and Javanese jong of 400–500 tons, and an extremely large one built in Java in 1513 of 1000 tons. All were built without a single piece of iron; the planks were edge-fastened using wooden dowels inserted into their seams. These ships sailed in the high seas until the second half of the sixteenth century. 21 The narrator of Cabral’s voyage wrote of the imposing naos of the Gujaratis which carried 1000–1500 men.22 They were a reminder to the Portuguese of their own weakness at sea. The Portuguese also praised the Gujarati seamen and their navigating skills.23 Crews on these Asian ships often took their families with them. On coastal vessels most brought their own food, and could easily put in to shore to collect more water and food. Diets were quite good with a high vitamin C content, and there was less scurvy than on European ships. Rich merchants on

Berg M., Luxury and pleasure in eighteenth-century Britain, Oxford: Oxford University Press (2005). 19 Deng, Chinese maritime activities, op. cit., p. 130. 20 Das Gupta, ‘The maritime trade’, op. cit., pp. 113–4. 21 P. Manguin, ‘Asian ship-building traditions in the Indian Ocean at the dawn of European expansion’, The history of science, philosophy and culture in Indian civilization, op. cit., pp. 597–629, 612. 22 Pearson M., ‘Life at sea’, in The history of science, philosophy and culture in Indian civilization, op. cit., pp. 633–58, 639. 23 Manguin, ‘Asian ship-building’, op. cit., p. 605.

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Surat ships travelled with their servants and wives who were kept in seclusion.24 Gujarati merchants and their shipping interests remained strong through the eighteenth century. It was mainly Asian merchants who traded with western Asian ports in the second half of the eighteenth century. They also let their ships out to English traders.25 The monsoons dictated ship movements in the eastern Indian Ocean. There were two monsoons – the south-west monsoon from April to September, and the north-east monsoon from October to February. The months of the south-west monsoon were generally open season for sailing vessels of the coast. Dravidian sailors and domiciled Muslims of the east coast of India had expert knowledge of the Bay of Bengal. Their empirical knowledge of seasonal changes of the wind and current accumulated through the ages was crucial.26 Vasco da Gama made his historic voyage (1497–99) with four ships of 490 tons, each with 160 persons. Three of these reached Calicut in 317 days. Two ships returned from Anjediv to Lisbon in 279 and 349 days. Losses were heavy – 655 of the tonnage and 63% of the personnel, and the pepper cargo returned was not more than six tons.27 The second phase of the Carreira da India between 1521 and 1590 was its most important and successful. The great carrack predominated – the nau da India. It was 700–2000 tons; there were sharp reductions in the number of caravels and smaller ships. Of the 446 departures from Lisbon only 8% were made by small ships. Ship tonnage carried rose from an average of 3500 to 4260 tons per year. During the last decade of the century gigantic ships, the naus of up to 2000 tons, sailed to the Indies. The Portuguese established shipbuilding yards in India, notably in Goa. Twenty-seven Asian built ships were constructed there. These made 95 voyages carrying a total of 81,600 tons; this was 10.3% of total voyage tonnage by all ships between 1497 and 1600. During the early period of Portuguese trade there were limited losses of manpower and ships to Portugal. Only 0.08% of Portugal’s population was ‘lost’ to the east through shipwreck and disease. Approximately 10% of ships were lost over the century (1497–1590), but in the period that followed between 1591 and 1630 there were great losses in face of the Dutch and English challengers – 79,000 tons and 25,000 persons.28 The Dutch established shipping schedules for their factories in Coromandel in the 1660s. Ships from the Coromandel Coast to Batavia left not later than the 7th of October, and they avoided the period from that date to mid-January. They expected to return before the 10th or 15th of October. The Dutch never left any ships lying in the roadstead in Coromandel ports after the first week of October, but sent them on to Batavia or Colombo. They expected their ships to enter the Indian Ocean between April and October when monsoon winds would carry these 26 27

Pearson, ‘Life at sea’, op. cit., p. 641. Nadri, ‘Sailing in hazardous waters’, op. cit., p. 261. Arasaratnam, Merchants, companies, op. cit., p. 37. T. Duncan, ‘Navigation between Portugal and Asia in the sixteenth and seventeenth centuries’, in European Commercial expansion in early modern Asia, An expanding world, vol. 10, op. cit., pp. 1–25, 4. 28 Ibid., pp. 5–7, 9, 15. 24 25

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ships to the coasts of India and China. The Dutch company sent most of its ships to Batavia, and this port could be reached throughout the year, leaving the VOC less tied to the seasons than rival companies.29 The Dutch ran a Christmas fleet and an Easter fleet leaving the Netherlands in those months. Return voyage had to reach the North Sea before the autumn gales and before the date of the auctions of Asian goods, that is by the end of the summer; October was too late. Batavia was the centre of the Company’s intraAsian trade and shipping. It was well-provided with all the necessary warehouses, shipyards and other workshops for the storage of all sorts of commodities and for the repair and maintenance of ships.30 The Dutch did not lose many ships; in two centuries only 105 vessels were lost at sea, and 36 VOC ships fell into hostile hands. The Dutch Company also used many of its ships in the intra-Asian trade; in the seventeenth century one quarter to one half of the ships remained in Asia. The Dutch ships, like the Portuguese, grew in size, from ca 650 tons in the beginning to 1000 tons in 1770–80.31 The English East India Company expanded its trade and shipping after 1670, reaching a peak in 1686 when it sent 24 ships. But it made a big mistake in attacking the Mughal empire, and sent only six ships the following year. The Dutch Company continued to increase annual shipping from 1690s until 1730. Between 1600 and 1795 the VOC sent 4720 ships, the EIC sent 2676 and the French East India Company sent 1455.32 The China voyages became very competitive during the eighteenth century. Smaller European companies, first the Ostend Company, then the Swedish and Danish companies joined the race to acquire the best and cheapest tea to trade back to Europe. Speed was of the essence. The Ostend voyages averaged 198 days between 1724 and 1732. The Danes took 189 days between 1732 and 1772, and the Dutch averaged 225 days between 1734 and 1795.33 The manpower conducting this trade was enormous. For the Dutch voyages alone nearly 1 million men took ship from Europe over the two centuries between 1602 and 1795; only a third returned to the Dutch Republic. The population of the Dutch Republic during individual periods of the seventeenth and eighteenth centuries was no more than 1.5 to 2 million inhabitants. The VOC relied on many foreigners, especially Germans and other north Europeans to fill its large needs for sailors, merchants, clerks and craftsmen for its overseas settlements, as

Arasaratnam, Merchants, companies, op. cit., p. 36. Gaastra F. and Bruijin J., ‘The Dutch East India Company’s Shipping, 1602–1795, in Comparative Perspective’, in Ships, sailors and spices. East India Companies and their shipping the 16th, 17th and 18th century, ed. J. Bruijin and F. Gaastra, Amsterdam: NEHA (1993), pp. 177–208, 190. 31 Ibid., p. 179. 32 Marshall P., ‘The English in Asia to 1700’, in The Origins of Empire, Oxford History of the British Empire, vol. 1, Oxford: Oxford University Press (1998), pp. 277–8; Gaastra, ‘The Dutch East India Company’, op. cit., pp. 181–2. 33 Gaastra, ‘The Dutch East India Company’, op. cit., p. 195. 29 30

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well as soldiers. It also made use of many Chinese and Indian seafarers.34 The French during the eighteenth century recruited 1700 men a year, and needed 5000 seamen at any one time for the 40 to 45 vessels in their Asian fleet. Their ships after 1730 came from Lorient, and most of their sailors were recruited from Brittany.35

Conclusion What we see in a long-distance maritime trade in luxury goods and special natural commodities and foodstuffs is a highly sophisticated trade in Asia before the sixteenth century. This included large fleets with huge vessels and large manpower. The entry of the Portuguese, then the Dutch in the sixteenth and seventeenth centuries came to reconfigure the trade in the Red Sea and Southeast Asia and its orientation to European trade. By the early eighteenth century the English were investing heavily in control of the India trade, and from the mid-eighteenth century in the China trade. Bengal and Canton became the key Asian centres of a Europe-dominated Asian maritime trade of the eighteenth century.

De Vries J. and Van Der Woude A., The first modern economy. Success, failure and perseverance of the Dutch economy, 1500–1815, Cambridge: Cambridge University Press (1997), pp. 636–47; Gaastra, ‘The Dutch East India Company’, op. cit., p. 199. 35 Haudrère, ‘The Compagnie des Indes and maritime matters 1725–1770’, Ships, sailors and spices, op. cit., pp. 81–97. 34

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La rÉussite par la mer Les acteurs de la dynamique maritime

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The crews’ costs and the success of the Northern European fleets’ penetration in the Mediterranean (16th–17th centuries)

Maria Fusaro is Associate Professor of Early Modern European History and Director of the Centre for Maritime Historical Studies at the University of Exeter, United Kingdom Abstract. This essay contests the traditional view of the declining importance of the Mediterranean during the early modern period, and argues instead that the arrival of English and Flemish ships in the Mediterranean, from the last quarter of the sixteenth century, opened a most interesting period of jurisdictional confrontation between Northern and Southern European states active in the region. The growing internationalization of the Mediterranean brought to the fore fundamental differences in seamen’s contractual conditions and financial treatment between the North and the South of Europe, thus engendering tension between states all eager to extend their own jurisdiction onto their own maritime subjects. These tensions frequently involved diplomatic missions attempting to find political solutions to the growth of litigation between merchants, captains and crews. These court cases highlighted the profound transnationality of Mediterranean maritime trade. Résumé. Après avoir contesté la thèse déjà ancienne du déclin de l’espace méditerranéen, cet article tourne autour de l’arrivée des navires anglais et hollandais en Méditerranée. Cet afflux de navires accentue l’internationalisation des flottes et des équipages mais pose le problème de la complexité des conditions d’engagement et de solde du fait des différences importantes entre les pratiques du nord et du sud. Les débats, notamment sur le paiement des soldes, sont au cœur des conflits et des tentatives des pays du nord, l’Angleterre surtout, pour garder les marins du nord sous leur juridiction jusqu’en Méditerranée. Le dossier est si sensible qu’il devient politique et diplomatique tant les litiges sont complexes et fréquents car les marins eux-mêmes ne raisonnaient pas uniquement dans leur cadre national mais dans un cadre transnational qui était celui du marché maritime de Méditerranée.

•

• • Since the middle of the twentieth century, the traditional historiographical interpretation of the Mediterranean during the early modern period saw it as a spent force, losing its centrality in European history – maritime or otherwise – and condemned to a long and irredeemable decline. A fundamental role in the development of this interpretation was played by Fernand Braudel himself – the ‘father’ of Mediterranean history – who dated Mediterranean decline as 321 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:58:17 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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starting at the time of the battle of Lepanto (1571), or at the latest since the 1620s.1 Subsequently, in the last quarter of the twentieth century, scholarly attention shifted away from the Mediterranean to the Atlantic, fostering the rise of Atlantic history as a strong sub-discipline within historical studies. This was an important movement in historiographical terms as it contributed to a refocusing of scholarly attention towards other seas and oceans that had been previously neglected. The side effect of this was to somewhat marginalise the study of Mediterranean history, and especially of its more strictly maritime aspect. Many local studies continued to be published, but these rarely engaged with the issues at the core of the global historiographical debates.2 The paradigm of the growing early modern irrelevance of the Mediterranean proved to be a very strong interpretative strand, still evident for example in David Abulafia’s magisterial recent synthesis of its ‘human history’, where he predates the onset of decline to the beginning of the sixteenth century.3 I would instead contend that the Mediterranean continued to loom large in European political strategies throughout the early modern period, and this remains true up to today. The economic crisis enveloping the Mediterranean in the early modern period should not distract from the fact that even for the globally expanding European powers, maintaining a military and commercial presence in the Mediterranean remained strategically crucial throughout those centuries in the fight for European supremacy. For all these powers, global supremacy meant European supremacy, which made the Mediterranean central to their concerns. The English (later British) example is extremely telling as in all the wars fought by Britain during the eighteenth century, ‘it was superiority in European waters which made possible successful operations overseas’, as evidenced by the fact that the British Navy’s presence in the Mediterranean was second only to its presence in Britain’s home waters.4 Even when the economic pre-eminence was gone, its political and military importance on the global stage remained undimmed and, if anything, increased at the beginning of the twenty-first century, where it is one of the principal stages of the challenges created by the advance of globalization. Northern European shipping – that is to say vessels coming from England and the Netherlands – penetrated the Mediterranean in force from the last quarter of the sixteenth century; the standard date given for this development is 1573 as in that year, for the first time, English vessels made their appearance in the

Braudel F., La Méditerranée et le monde méditerranéen à l’époque de Philippe II, Paris: Armand Colin (1966). Translated by Siân Reynolds as The Mediterranean and the Mediterranean World in the Age of Philip II, 2 vols, New York (1972–3), pp. 1184–1185. 2 Fusaro M., ‘After Braudel: a Reassessment of Mediterranean History between the Northern Invasion and the Caravane Maritime’, in Trade and Cultural Exchange in the Early Modern Mediterranean: Braudel’s Maritime Legacy, ed. M. Fusaro, C.J. Heywood and M.-S. Omri, London: I.B.Tauris (2010), p. 5. 3 Abulafia D., The Great Sea: A Human History of the Mediterranean, London: Allen Lane (2011). 4 Rodger N., ‘Sea-Power and Empire, 1688–1793’, in vol. II: The Oxford History of the British Empire, ed. P. Marshall, The Eighteenth Century, Oxford: Oxford University Press (1998), p. 179. 1

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Livorno port-books.5 This is certainly powerful evidence of the relative decline of the traditional local powers based there, especially Spain on the Western side and Venice on the Eastern side. Northern ships quickly established themselves as strong competitors to local shipping for their share of traffic on regional and intracontinental routes, as they were judged to be faster, safer, cheaper to build and insure, and more efficiently manned than their southern counterparts.6 Both in the perception of its contemporaries and in that of scholars this so-called ‘Invasion of the Northerners’ became a most visible embodiment of the general economic decline of Southern Europe; heralding a new stage in intra-European political and economic balance, with Southern Europe loosing the economic pre-eminence it had enjoyed since the thirteenth century. The reorienting of Europe towards the Atlantic shores, started as a consequence of the European ‘discovery’ of America, and the Portuguese commercial enterprises, which established a direct maritime connection between Europe and the Indian Ocean, were almost simultaneous events which profoundly transformed the Mediterranean maritime world. Unsurprisingly, given its central role within medieval maritime trade, these events stunned Venice, something which emerges powerfully from the primary evidence at the very beginning of the sixteenth century. It is difficult not to see Venice – a precursor of pre-modern globalization – as also the main victim of this phenomenon. This classic interpretation has been subjected to important revisions over the past two decades, which have allowed a more nuanced analysis to emerge. There is no denying the early modern Southern European crisis, especially in the maritime sector, however what is finally emerging is how the modalities of the Northerners’ arrival impacted on the region, and – more importantly – a proper understanding of its consequences and impact not only on the maritime Mediterranean and on Europe at large, but also on the global scale. Two important revisions have focused specifically on the maritime sector: Molly Greene contributed to the refocusing of scholarly attention towards the resilience of the structures underpinning traditional coastal and intra-Mediterranean shipping, which she argues were not changed by the Northerners arrival, whilst Colin Heywood forcefully contested the narrative which claimed that for the Northerners entrance in the Mediterranean was a simple and easy move, highlighting instead its high human and financial cost.7 In these revisionist interpretations the seventeenth century has achieved a new centrality, as this was the century when no hegemonic maritime or naval power emerged in the area and many actors jostled for primacy. This reflects the fact that this century represented a period of transition and reassessment of Braudel F. and Romano R., Navires et Marchandises à l’entrée du Port de Livourne (1547-1611), Paris: Armand Colin (1951), pp. 49–50. 6 Unger R.W. (ed.), Shipping and Economic Growth 1350–1850, Leiden-Boston: Brill (2011). 7 Greene M., ‘Beyond the Northern Invasion: The Mediterranean in the Seventeenth Century’, in Past and Present 174 (2002), 42–71; Heywood C.J., ‘The English in the Mediterranean, 1600–1630. A Post-Braudelian perspective on the “Northern Invasion”’, in Trade and Cultural Exchange in the Early Modern Mediterranean, ed. M. Fusaro, C.J. Heywood, M.-S. Omri, op. cit., pp. 23–44. 5

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the strategies employed by the traditional powers active in the Mediterranean (Ottomans, Venice, France and Spain), whilst the newcomers (England and the United Provinces) were busy carving for themselves a role within such a complex environment. The lack of hegemonic naval power made the Mediterranean a rather dangerous sea. ‘Maritime’ and ‘naval’ are two categories of analysis in constant interaction and, within the Mediterranean world, their interplay was particularly important and at the basis of some important local peculiarities which had profound consequences on the socio-economic development of the area. By the middle of the sixteenth century maritime trade was performed almost entirely on sailing vessels, conversely naval operations continued to be performed mostly with galleys – oar-manned ships – which had been employed for centuries and continued to be considered the best solution given the geography of the internal sea. Whilst in the Middle Ages galleys had been manned mostly with free men, by the early modern period convicts and slaves made up the vast majority of crews. The constant low-level naval confrontation between Christians and Muslims – which Michel Fontenay termed the ‘Mediterranean corso’8 – considerably increased in the century between Lepanto (1571) and the war of Candia (1664– 1669). Although formally this was a period of peace at sea, in practice corsairing activities experienced a veritable boom, becoming a sort of substitute for open naval war. These types of activities caused large number of seamen to be captured and made captives on both sides, thus providing plenty of manpower for Christians and Muslims alike, and this phenomenon reached such a scale that it should be credited with the creation of a proper alternative labour market, parallel to that of free seamen. Even though galleys maintained their military primacy, the demand for the employment of sailing vessels increased also for all Mediterranean navies9, and this had important repercussions on the maritime labour market throughout the basin. Given the peculiarities mentioned above, the Mediterranean maritime labour market was particularly wide and variegated. At the local level – including coastal trade and fisheries – crews tended to be homogeneous, and characterised by traditional forms of employment by which working on board alternated with farming or part-time engagement in landbased crafts. There was nothing specifically ‘Mediterranean’ about this pattern, as this was rather common in the north of Europe and on the Atlantic coast. However, the pattern of employment was rather different amongst the crews of medium- to long-distance sailing vessels, where since the Middle Ages multiethnic and multi-national crews were a lot more frequent than in the North of

Fontenay M., ‘Corsaires de la foi ou rentiers du sol ? Les chevaliers de Malte dans le “corso” méditerranéen au XVIIe siècle’, in Revue d’histoire moderne et contemporaine 35 (1988), 361–384. 9 For the Venetian case, see: Candiani G., I vascelli della Serenissima: guerra, politica e costruzioni navali a Venezia in età moderna, 1650-1720, Venice: Istituto Veneto di Scienze, Lettere ed Arti (2009). 8

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Europe, and navigation was considered a relatively reputed profession amongst those considered as ‘mechanical’ arts.10 By the end of the sixteenth century many Mediterranean shipbuilding industries were lagging behind their Northern European counterparts due to a complex set of reasons, principally the increasing shortages of raw materials (due also to the deforestation of the region) and the growing needs of local navies which were absorbing skilled personnel and resources. Within such an environment, and with shipping being the backbone of intra-Mediterranean trade, Northerner ships and crews were welcomed by local commercial operators and frequently freighted by them, as clearly emerges from the primary evidence in major Mediterranean ports such as Genoa, Livorno and Marseille.11 Their penetration was facilitated also by other factors; during the last decade of the sixteenth century the entire Mediterranean basin suffered from grain shortages which led to famines, thus creating further opportunities for Northern vessels to transport there Northern and Central European wheat, usually acquired with Mediterranean capital, and thanks to this entering into local commercial and shipping circuits.12 Venetian ship owners – both citizens and subjects – even started to purchase ships (frequently also hiring the crews able to man them), directly in Northern Europe, with England and Danzig being favourite destinations.13 Plenty of freight opportunities were also present in other major Mediterranean ports where English and Dutch ships easily found employment.14 This influx of ships and crews resulted in a further internationalization of the Mediterranean maritime sector, and the controversies connected with these daily interactions brought to light important substantive differences which existed in the employment conditions and financial treatment across Europe.

Reyerson K., ‘Introduction: Cross-Cultural Encounters on the High Seas (Tenth-Sixteenth Centuries)’, Medieval Encounters 13 (2007), 1–3; Doumerc B., ‘Cosmopolitanism on board Venetian Ships (Fourteenth–Fifteenth Centuries)’, Medieval Encounters 13 (2007), 78–95; Arnoux M., Le temps des laboureurs. Travail, ordre social et croissance en Europe (XIe-XIVe siècle), Paris: Albin Michel (2012), pp. 131–132. 11 Davis R., The Rise of the English Shipping Industry in the Seventeenth and Eighteenth Centuries, London–New York: Macmillan (1962), p. 247; Fusaro M., ‘The Invasion of Northern litigants: English and Dutch seamen in Mediterranean Courts of Law’, ed. M. Fusaro, B. Allaire, R. Blakemore, and T. Vanneste, Labour, Law and Empire: Comparative Perspectives on Seafarers, c. 1500–1800, Basingstoke: Palgrave Macmillan (2015), pp. 21–42. 12 Van Gelder M., ‘Supplying the Serenissima: The Role of Flemish Merchants in the Venetian Grain Trade during the First Phase of the Straatvaart’, International Journal of Maritime History 16 (2004), 39–60. 13 Fusaro M., ‘Coping with Transition: Greek Merchants and Shipowners between Venice and England in the Late Sixteenth Century’, in Diaspora Entrepreneurial Networks: Four Centuries of History, ed. G. Harlaftis, I. Baghdianz-McCabe and I. Pepelasis-Minoglou, London: Berg (2005), pp. 95–123; Pellegrini G. (ed.), ‘Salariato’ della nave Girarda-San Nicolò per il viaggio da Venezia alla Sardegna (1594-1595), Rome: Viella (2012). 14 Fusaro M., ‘The Invasion of Northern litigants’; Fusaro M. and Allaire B., ‘Litiges maritimes et disparités légales en Méditerranée 1610-1659: les gens de mer nordiques face à la justice marseillaise’, submitted to Annales HSS. 10

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Old and cherished mythologies of maritime history, such as the traditional claim about the uniformity across Europe of maritime laws and customs, are shattered when we confront the evidence emerging from the Mediterranean courts of justice where seamen brought their controversies. Merchant and maritime customs were indeed different throughout Europe, and the documentary evidence produced by the courts provides us with plenty of evidence in this regard. The two fundamental collections of regulations concerning shipping, the Rôles d’Oléron, recognised in most of northern Europe, and the Llibre del Consolat de Mar in the Mediterranean, did indeed share a lot of operational content, but on the topic of seamen’s duties and their wages important differences existed. These concern employment agreements and the reasons for terminating them, the duties and rights of the parties on board, the rights of crewmen to participate in decision-making and, crucially, wages and their disbursement.15 Working and living in close contacts with crewmen coming from different countries with different customary regulations, seamen working in the Mediterranean learnt of these differences, and took advantage of them in the attempt to improve their own situation. The bottom line was that, in general, the agreements finalised in the North of Europe included substantially worse contractual conditions than those available in Mediterranean countries. The problem was not so much the amount of pay itself, as a general stability and convergence of figures emerge from the documents, what truly differed was the manner and frequency of wages’ disbursement. In the North of Europe generally, after an ‘advance’ was paid at the moment of the agreement itself, the remainder of the wages were paid only ‘if and when the voyage was concluded’, which meant when the ship returned to her original port of departure.16 With vessels frequently re-employed within the Mediterranean, this was clearly not a viable option, and renegotiations between masters and crews about destinations and wages became the norm multiplying the opportunities for disagreements. As masters and ship owners employed any possible delaying tactic to avoid actually disbursing the entirety of due wages to their crews, this led to increased litigation which frequently ended up in court, although arbitration was also a possible avenue of extra-judicial resolution. The custom of delaying full payment until the end of a commercial trip was common throughout Europe as seamen’s pay was connected with freight, something sanctioned even in the Consolat.17 However, in the Mediterranean this usually meant that only part of the wage was disbursed at the end of each month, and part was retained until the end of the trip. In Venice the common usage regarding wages was to give seamen two months paid in advance when boarding the ship, with the following instalments to be delivered monthly, but only two-thirds of the monthly wage to be actually disbursed, so that at the end of the journey each seaman was still owed one-third of his total wage. In Fusaro, ‘The Invasion of Northern litigants’, op. cit. Davis, The Rise of the English Shipping, op. cit., p. 140. 17 Il Consolato del Mare colla spiegazione di Giuseppe Maria Casaregi, Lucca: S.D. Cappurri e A.M. Santini (1720), p. 119, chap. 128. 15 16

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this way seamen received cash regularly throughout the journey, but were also incentivised not to jump ship.18 In the North of Europe the advance was paid along the same lines, but no money was actually disbursed during the trip itself, and payment was postponed until its end. The situation would have been relatively clear if indeed these controversies had happened along national lines, and therefore solved within the boundaries of a single state’s jurisdiction,19 but here again the situation on the sea was a lot more complex than this. Greek/Venetian capital regularly hired English ships and crews, Dutch and French masters offered their services to Italian financiers, English and Dutch seamen served on Italian ships, and Italian seamen were also present on Dutch and English vessels… The possible combinations were indeed many. What emerges from this multi-faceted Mediterranean maritime world is that Northern seamen, notwithstanding at home they enjoyed a rather bad reputation as an ignorant rabble, prone to alcohol abuse and of questionable moral standards, once they learnt from their fellow crewmen that better working conditions were indeed available, showed no problems in fighting to improve their lot by bringing their masters to court and, rather frequently, they won as Mediterranean courts upheld their demands. Northern masters, ship owners and merchants sternly opposed these demands for wage payment, usually by claiming them to be a breach of contract and thus equivalent to mutinies. When contesting such demands with Mediterranean authorities, they made ample use of a negative rhetoric against seamen, arguing that such usage was designed to avoid them squandering their earnings in alcohol and prostitutes, thus causing the destitution of their families back home. This image certainly contained some truth; however, a close examination of this documentation shows that seamen, when given access to their wages, could prove to be remarkably industrious micro-entrepreneurs, investing the cash in the purchase of goods to be traded along their journeys to improve their overall earnings. These findings contradict the traditional literature on the evolution of European seamen’s pay across the centuries, which argued that, starting with the thirteenth-century expansion of maritime trade, the figure of ‘seamen as shareholders’ had quickly given way to them being mere wage-earners in medium- to long-distance trips, a process which was deemed to be concluded with the sixteenth-century explosion of global seafaring.20 What has instead emerged is a more widely spread resilience of the ‘venture’ element as a part of total earnings which continued well into the eighteenth century.21

Fusaro, ‘The Invasion of Northern litigants’, op. cit., p. 38. Van Royen P.C., Bruijn J. and Lucassen J. (eds), ‘Those Emblems of Hell’? European Sailors and the Maritime Labour Market, 1570–1870, St John’s (Newfoundland): IMEHA ‘Researches in Maritime History’, n° 13 (1997). 20 JACKSON R.P., ‘From Profit-Sailing to Wage-Sailing: Mediterranean Owner Captains and their Crews during the Medieval Commercial Revolution’, Journal of European Economic History 18 (1989), 605–628. 21 Fusaro, ‘Afterword’, ed. M. Fusaro, B. Allaire, R. Blakemore, and T. Vanneste, Labour, Law and Empire, op. cit., p. 307. 18 19

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The high rate of frequency of these so-called ‘mutinies’ did not go unnoticed by authorities in their home countries, and scholars were also puzzled by the higher incidence of such cases for English crews active in the Mediterranean, where wages were generally higher than in other more peaceful regions. This increase in wage-litigation, both in Mediterranean courts and in the High Court of Admiralty in London, alarmed the English government and became a matter of discussion for English ambassadors in their missions to Southern Europe.22 In the Admiralty this was also cause for concern, especially as there was no centrally enacted legislation on maritime wages in England, and custom regarding payment to seamen appeared to display important regional differences across the kingdom, so much so that the Admiralty judges themselves were forced to enquire on its specificities each and every time the matter arose.23 Netherlandish seamen’s litigation followed a similar pattern to that of the English, although for them an issue that more frequently arose in wage controversies was their request for higher wages in association with voyages in waters infested by corsairs, so as to compensate for the danger of being captured.24 All these controversies were at the basis of lively diplomatic interchanges, especially between the English government and the Italian states: the republics of Venice and Genoa and the Grand Duchy of Tuscany whose port – Livorno – during the seventeenth century had become the real centre of Northerners’ presence in the Mediterranean. The government of the United Provinces did not appear unduly concerned by this phenomenon, on the contrary for the English this was a real matter of worry as it is clear that the English state was trying to extend its jurisdictional reach to all its subjects, wherever they may be, and the Italian states were equally jealous of their prerogatives, and not at all willing to easily bend to the increasing English pressures. Finally in 1729 the British Parliament brought maritime employment under legislative regulation with the Act for the Better Regulation and Government of Seamen in the Merchant Service, which fixed the terms of seamen’s employment and required written contracts of employment as opposed to the previous verbal agreements. The 1729 Act was a crucial policy decision which, in the long run, further contributed to the worsening of seamen’s working conditions, by eliminating recourse to old local maritime customs which had given seamen a certain negotiating space, in the short term it contributed to a substantial decrease in litigation both at home and abroad. Historians have for centuries taken the ‘state’ as the centre of their analyses, and even now that maritime history is shifting its attention to a properly global approach which transcends strictly national perspectives, it is important to keep in mind that early modern states did indeed took advantage of their maritime Fusaro M., Political Economies of Empire in the Early Modern Mediterranean: The Decline of Venice and the Rise of England, 1450–1700, Cambridge: Cambridge University Press (2015). 23 Blakemore R.J., ‘The Legal World of English Sailors’, ed M. Fusaro, B. Allaire, R. Blakemore, and T. Vanneste, Labour, Law and Empire, op. cit., pp. 100–120. 24 Vanneste T., ‘Sailing through the Straight: Seamen’s Professional Trajectories from a Segmented Labour Market in Holland to a Fragmented Mediterranean’, ed. M. Fusaro, B. Allaire, R. Blakemore, and T. Vanneste, Labour, Law and Empire, op. cit., pp. 123–140. 22

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exposure and, at the same time, played a crucial role in shaping maritime life through laws and violence.25 Unlike what happened in other seas and oceans, where Europeans could afford to ignore local pre-existing jurisdictional claims, within the Mediterranean crowded legal space they were forced to formally acknowledge local claims, and constantly negotiate with local powers. Within wage controversies, as in other matters related to shipping, consuls did indeed play a mediating role between local authorities and foreign seamen. However, recent researches are highlighting that, as much as their role appears to be evolving from representatives of merchants to those of states, the formal reach of their jurisdiction was substantially more limited than previously assumed by scholars. Notwithstanding these limits, it is true that through their involvement in seamen’s litigation we can trace both the development of more stringent ‘national policies’ about wages and employment, and the shifting of the soft power reach of individual states.26 However, if consuls were increasingly becoming expressions of state interests, merchants and seamen were not necessarily conducting their business along national lines. What was true for seamen, that Mediterranean early modern maritime employment opportunities were supremely transnational in their functioning, was equally true for the ship owners and merchants which organised and financed maritime trade. I fully agree with Molly Greene when she argues how ‘in the literature on the seventeenth century the “French” and the “English” are referred to as if they were coherent and united communities. In fact the state had to struggle mightily to impose a national trade policy on a disparate collection of individuals.’27 I am less in agreement when she concludes that ‘national trade’ was an eighteenth-century phenomenon,28 as the economic discourse was already well-developed along national lines at all levels of society since the late middle ages. Still, when discussing maritime trade and labour, one needs to always keep in mind that the state’s perspective was important, but it does not tell the full story, as maritime economic and social interactions were – and still are – remarkably resilient to be reined in and fully controlled from land.

Fusaro M., ‘Maritime History as Global History? The Methodological Challenges and a Future Research Agenda’, ed. M. Fusaro and A. Polónia, Maritime History as Global History, St John’s (Newfoundland): IMEHA ‘Researches in Maritime History’, n° 43 (2010), pp. 267–282; Benton L., A Search for Sovereignty: Law and Geography in European Empires, 1400–1900, Cambridge: Cambridge University Press (2009). 26 Fusaro, ‘The Invasion of Northern litigants’, op. cit., pp. 38–39. 27 Greene, ‘Beyond the Northern Invasion’, op. cit., pp. 38–39. 28 Ibid., p. 44. 25

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Marins au cabotage et à la pêche côtière des espaces littoraux ruraux en Europe à l’époque moderne

Thierry Sauzeau is Senior Lecturer at the University of Poitiers, France Résumé. Les marins au cabotage et à la pêche côtière, issus des nombreux bourgs ruraux du littoral européen, occupent une place majeure trop souvent ignorée dans le développement économique maritime. Il faut distinguer trois niveaux : les marins à la pêche au poisson frais et au petit cabotage qui sont souvent des pluriactifs, les marins au cabotage interrégional et aux pêches saisonnières de sardines, de thon, de hareng, d’huîtres et enfin le niveau supérieur des équipages du grand cabotage et de la grande pêche morutière. Abstract. Coastal trading and fishing seamen from the rural towns along the European coast occupied an important place that is often overlooked in maritime economic development. Three levels must be distinguished: the seamen who fished fresh fish for coastal fishery and small-scale coastal trade and were often multi-disciplinary; the seamen who trade inter-regionally the seasonal sardine, tuna, herring, and oyster; and finally the major coastal trading crews and large-scale cod fishing.

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• • Aux temps modernes, les marins au cabotage et à la pêche côtière des espaces littoraux ruraux présentaient des profils très contrastés. Ils donnaient leur préférence aux entreprises situées dans un environnement proche mais l’aspiration croissante de la main d’œuvre par les grands ports a aussi influencé leur existence. Présente partout, la petite pêche fraîche était captive d’espaces étroits : la côte et l’estran pour la capture ; le village et le « pays » pour la commercialisation. Elle a généré peu d’archives personnelles. Ses pêcheurs apparaissent dans les sources seigneuriales ou fiscales et des enquêtes royales (Le Masson du Parc en France, Lacerda Lobo au Portugal). Ces pluriactifs1, qui étaient peu contrôlés, peu taxés et faiblement spécialisés, passaient sous le radar des administrations. Un cran au-dessus, le double cap de la spécialisation et de l’intégration économique était

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Le Bouëdec G., ‘La pluriactivité des sociétés littorales xviie-xixe siècles’, ABPO 109:1 (2002). 330 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:58:18 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Marins au cabotage et à la pêche côtière

franchi par les pêches saisonnières (huître, hareng, thon, sardine) dont la marée était commercialisée après avoir été conditionnée ou transformée2. Les ruraux occupés au cabotage se retrouvent au sein de sources variées. Les économies à monopole (France, Portugal, Espagne) ont produit beaucoup d’archives. On peut les croiser avec les sources notariales – commerce, contentieux, accident, assurance – irremplaçables dans les contextes libéraux (ProvincesUnies, Angleterre). La distinction officielle entre « petit » et « grand » cabotage avait moins de sens que les circuits structurés par le franchissement de seuils géographiques majeurs (détroit du Sund, rail d’Ouessant, détroit de Gibraltar)3. Dans lʼEurope des temps modernes, le cabotage admettait trois niveaux. Le grand cabotage se caractérisait par le franchissement de tels seuils tandis que des caboteurs en restaient captifs et évoluaient au sein des mers bordières (Baltique, Manche et mer du Nord, golfe de Gascogne, Méditerranée occidentale, Levant). Au bas de l’échelle, un cabotage de proximité animait l’échange local, appuyé sur un maillage de petits ports. L’étude des gens de mer ruraux impliqués dans les navigations côtières peut donc se conduire selon trois échelles. Les hommes de la pêche «  du poisson frais » ou du petit cabotage étaient partout. Un cran au-dessus, des communautés évoluaient dans l’espace circonscrit d’une mer bordière, soit pour le transport du fret, soit pour la pêche d’espèces destinées à être conditionnées. Enfin, l’échelle du grand cabotage européen et des grandes pêches côtières consacrait la puissance de quelques nations, détentrices des pavillons assurant les connexions entre le nord, le Ponant et le Levant.

Marins ruraux et petits pays maritimes D’un bout à l’autre de l’Europe moderne, les marins ruraux des petites navigations offraient des similitudes. Choisis par le maître ou patron de barque, ils étaient du même village. Les activités, marquées par une forme de routine, valorisaient l’expérience. La rétribution «  à la part  », la forte capillarité entre propriété et maîtrise de la barque, les solidarités familiales ou de voisinage constituaient autant de paramètres qui freinaient le mouvement, par ailleurs général, de réduction des coûts de la main d’œuvre maritime. Du xvie au xviiie siècle, la main d’œuvre maritime était prise dans l’étau de la réduction des coûts face à la concurrence. Le petit cabotage et la petite pêche du poisson frais s’en affranchissaient. Partant à la journée pour les petits pêcheurs côtiers ou pour une rotation d’une semaine tout au plus pour les petits caboteurs, leur activité était peu spéculative, plus proche d’un service d’intérêt local. L’outil était la barque jaugeant de 10 à 40 tonneaux et dotée d’un à deux Ridel E. et al. (eds), Les nourritures de la mer, de la criée à l’assiette, colloque CRHQ, Histoire maritime, n°4, Caen, 2007. 3 Le Bouëdec G., ‘L’Etat et le cabotage en France et en Europe aux XVIIe et XVIIIe siècles’, in Pouvoirs et littoraux, ed. G. Le Bouëdec et al., Rennes: PUR (2000), pp. 383-393. 2

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Thierry Sauzeau

mâts. L’équipage standard comptait trois hommes (maître, matelot, mousse) et permettait d’assurer la manœuvre du navire dans de bonnes conditions. Des règles obligeaient à enrôler un mousse par barque, dans le souci de favoriser l’initiation des jeunes. Le marché anglais, moins réglementé, tolérait que les navires chargeant du vrac (céréales, charbon) n’embarquent qu’un marin pour une barque de 15 ou 20 tonneaux4. Les petites navigations étaient le cadre idéal d’initiation des mousses, d’autant plus jeunes (8 à 10 ans) qu’ils avaient des attaches maritimes. Bien souvent, ils venaient du cercle familial ou d’un voisinage marqué par les professions agricoles et la pluriactivité terre/mer. C’est à l’âge moyen de 13 à 14 ans que le jeune venait tester sa résistance à la mer, choix par défaut et conclu par un abandon dans un tiers voire la moitié des cas. En cas de succès, l’apprenti devenait matelot entre 16 et 20 ans environ, sans poursuivre automatiquement à la petite pêche ou au petit cabotage5. Dans les villages proches des villes portuaires, les matelots du long cours formaient la majorité de la population maritime. Ils ne réservaient aux barques que quelques parenthèses dans des carrières dédiées au grand commerce. La barque leur offrait une respiration dans une vie professionnelle faite d’absence, d’éloignement et de risque. Ces matelots s’adonnaient à une forme de pluriactivité maritime6. En revanche, dans les communautés éloignées des grands ports, les matelots des barques étaient plus spécialisés, pêcheurs ou caboteurs. Quel que soit son profil, le matelot visait le statut de maître ou patron de barque, point d’aboutissement de la carrière. Un peu partout en Europe, des textes réglaient l’accès à la maîtrise. Du côté du cabotage, l’examen de réception était généralisé, sanction d’une double reconnaissance par les autorités et par les collègues, siégeant au jury. Du côté de la pêche, la communauté elle-même réglait l’entrée chez les maîtres et les patrons, sur un mode plus ou moins corporatiste (confrérie, prud’homie). A ce double filtre s’ajoutait le critère économique. Une fois reconnu apte, il fallait franchir d’une manière ou d’une autre la frontière entre travail et capital. Les maîtres propriétaires de leur barque par héritage, mariage ou achat étaient les plus nombreux. Dans chaque petit port, la flottille était détenue par un groupe étroit, de même que dans chaque village la terre était maîtrisée par un groupe de laboureurs. Le capital maritime connaissait des formes originales de propriété dans le cadre de compagnies ou de sociétés. Enfin, des «  bourgeois de barques », à la manière des bourgeois des villes, propriétaires d’un foncier qu’ils ne cultivaient pas, pouvaient posséder plusieurs barques sur lesquelles les marins étaient salariés.

Armstrong J., ‘The Significance of Coastal Shipping in British Domestic Transport (15501830)’, IJMH 3:63 (1991), 76. 5 Sauzeau T., ‘Les filières d’apprentissage des gens de mer aux xviiie et xixe siècles’, Techniques & culture 45 (janv-juin 2005), Apprendre la mer, UMR 8098-CNRS, MSH Paris éd., 71-89. 6 Bouyer M., Les marins de la Loire dans le commerce nantais au XVIIIe siècle, Rennes: PUR (2008). 4

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Marins au cabotage et à la pêche côtière

Marins ruraux des mers bordières Aux temps modernes, à travers la pêche fraîche ou le fret, l’échange local a dû répondre à une demande urbaine croissante et dopée par l’ouverture atlantique. Les grands ports ont organisé la montée en puissance du long cours et sont devenus un facteur déterminant de la mutation du marché du travail. La ville devait être nourrie, son activité portuaire de long cours relayée par des échanges locaux et régionaux et ses négociants approvisionnés en fret à expédier vers l’arrière-pays ou bien outre-mer. A compter du xvie siècle, la réponse apportée localement à cette demande urbaine a atteint ses limites. Les zones de chalandise et d’approvisionnement se sont dilatées. La montée en puissance des grandes pêches côtières (et vers TerreNeuve) s’inscrit dans ce schéma. Déjà exploités au Moyen Age, le hareng de la mer du Nord, la sardine du Ponant, le thon du golfe de Gascogne ou de Méditerranée ont donné lieu à des captures par des flottes nombreuses et spécialisées et à leur conditionnement industriel. Au xviiie siècle, la pêche et la commercialisation des huîtres ont structuré leur propre filière7. Quoique les équipages ruraux n’aient pas eu l’exclusivité de ces activités, ils y ont massivement participé. La pêche des huîtres était rurale et utilisait les mêmes embarcations modestes que la petite pêche. Nécessitant l’acquisition et la mise en œuvre d’un engin en fer, l’onéreuse drague (ou dreige), elle n’était pas accessible à tous. Pêche d’hiver, elle offrait l’avantage d’occuper les marins à contre saison. La production se conservait bien alors même que la période du frai des mollusques était close. Durant les célèbres mois en « R » la biologie améliorait le goût d’un produit dont le froid rendait le transport possible loin des côtes. Enfin, la possibilité d’élever l’huître dans des bassins – par utilisation hivernale des salines – affranchissait les acteurs des flux tendus du marché de la marée et leur permettait d’engranger la valeur ajoutée de « l’élève » des huîtres. A Marennes, Cancale ou Courseulles, le recrutement des équipages huîtriers se ressentait de telles spécificités. Paysans et sauniers, intéressés à valoriser ce produit après sa capture et intégrés à de larges réseaux de distribution, figuraient sur les barques au même titre que des femmes. Il y avait là une forme de grande pêche, côtière et hivernale, impliquant des pluriactifs du domaine maritime, retournant à la pêche du poisson frais l’été, mais aussi des pluriactifs ruraux qui trouvaient là de quoi s’occuper durant la morte saison agricole. L’activité halieutique connaissait d’autres types de grandes pêches côtières. Le secteur restait artisanal et s’appuyait sur des flottes nombreuses, lancées à la poursuite d’espèces migrantes et abondantes. La filière fournissait un produit peu cher et écoulé sur des marchés assez larges8. Dans l’Atlantique, la sardine – attirée par la rogue, œufs de poissons importés de Norvège – venait se mailler dans les Sauzeau T., ‘Du sel aux huîtres: la mutation socio-économique du littoral saintongeais (xviie-xixe siècles)’, RHCO II:2 (2005), 321-368. 8 Amorim I., ‘The evolution of the Portuguese fisheries in the medieval and early modern period. A fiscal approach’, in Beyond the catch. Fisheries of the north Atlantic the North Sea and the Baltic (900-1850), ed. L. Sicking et al., Leiden–Boston: Brill (2009), p. 37. 7

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filets tendus par des myriades de barques et de chaloupes. Cette flotte occupait des centaines de marins – et de paysans saisonniers – bretons, basques, portugais ou catalans9. Elle alimentait les ateliers où les femmes s’activaient à presser les sardines, conditionnées dans des fûts. Ce poisson migrateur apparaissait l’été, entraînant à sa suite son prédateur, le thon. Cette autre pêche spécialisée, avec ses pièges – les madragues – ou bien ses lignes traînantes, obligeait les marins à tenir la mer quelques jours10. Le risque d’être capturé par des corsaires européens – en temps de guerre – mais aussi barbaresques ou salétins – en permanence – pesait sur eux. Cruciales pour les nations catholiques, inondées par les livraisons de morue hollandaise ou anglaise, ces pêches étaient assorties de toutes sortes de privilèges. Dès le Moyen Age, la couronne portugaise a exempté ses pêcheurs côtiers de service militaire et durant le xve siècle la vente de leur pêche a été détaxée11. En France, les réformes Colbert (système des classes) ont largement préservé les pêcheurs côtiers des rigueurs du service. Partout, les marins de ces grandes pêches côtières ont défendu une large autonomie. Dès le xvie siècle, la communauté fixait les dates d’ouverture et de fermeture des pêches, la réception des maîtres et patrons, le jugement des litiges, etc.12. Ces pêches côtières occupaient des navires capables de s’éloigner des côtes, avec des équipages de cinq hommes et plus. A l’épreuve de la crise de la ressource au xviiie siècle, le modèle dominant du patron-propriétaire s’est progressivement affaibli. La dégradation de la rentabilité a fait passer le capital aux mains de marchands. Face aux fournisseurs de rogue ou de matériel de pêche en amont de la filière et aux propriétaires des ateliers de transformation et des circuits de commercialisation en aval, les patrons de pêche ont peu à peu basculé dans le salariat. Rétribués à la part, ils sont devenus des recruteurs d’équipages qu’ils ont continué à choisir parmi leurs familiers, leur voisinage, pour une durée déterminée, celle de la saison. Sardiniers bretons ou portugais, thoniers de l’île d’Yeu13, de Provence ou de l’Algarve ont alors développé des formes de pluriactivité saisonnière. La saisonnalité de ces pêches interdisant tout enrôlement au long cours, le transport de denrées commercialisées à contre-temps des pêches (vin, sel, blé) pouvait fournir une activité complémentaire. Quel que soit son tonnage, le navire de pêche pouvait être reconverti en transporteur. Sur les barques de l’île d’Yeu, le vin de Bordeaux ou de Porto succédait au thon pêché l’été. Les barques bretonnes passaient de la sardine au vin. Sel de Brouage ou d’Aveiro, grains germano-

Robin D., Pêcheurs bretons sous l’Ancien Régime. L’exploitation de la sardine sur la côte atlantique, Rennes: PUR (2000). 10 ButiG., Les chemins de la mer. Un petit port méditerranéen: Saint-Tropez (xviie-xviiie siècles), Rennes: PUR (2010). 11 Amorim I., ‘The Portuguese fisheries’, op. cit., p. 270. 12 Bochaca M., ‘Les pêches maritimes dans le golfe de Gascogne à la fin du Moyen Age’, in Pêches et pêcheries en Europe occidentale du Moyen Âge à nos jours, ed. G. Le Bouëdec et T. Sauzeau, RFHM, Paris-Sorbonne, n° 15: PUPS (2012), pp. 45-72. 13 Henry J.F., Des marins au siècle du Roi Soleil, l’île d’Yeu sous le règne de Louis XIV, Janzé: Yves Salmon (1982). 9

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Marins au cabotage et à la pêche côtière

polonais, salaisons, beurre ou fromages irlandais14 étaient distribués l’hiver dans l’aire de chalandise correspondant à l’espace des traques halieutiques d’été. La grande pêche côtière et le cabotage spécialisé ont aussi évolué au gré de la géopolitique. Après le traité de 1655 entre Londres et Lisbonne, l’échange entre vin de Porto et morue anglaise a condamné la filière pêche et les transporteurs portugais. A l’inverse, en 1642, les députés zélandais ont bloqué les pourparlers de paix entre les Etats Généraux des Provinces-Unies et l’Espagne, pour ne pas rendre à la Flandre (Anvers, Bruges, Gand) l’accès direct à la mer qui les aurait privés d’un actif commerce de transit. Etrangères à la grande pêche côtière, certaines communautés se sont enracinées en jouant sur les tensions internationales ou les seuils géographiques. Dans les îles Anglo-normandes, la course menée par les privateers fournissait son activité complémentaire au cabotage – et à la contrebande – des temps de paix. Les îles de la mer Ionienne se sont spécialisées dans le transit entre chrétienté et islam, au gré d’un jeu de bascule entre les deux camps15. A proximité du Sund, le village de Dragør et l’île de Ærø ont contrôlé le commerce entre les ports de mer du Nord et ceux de la Baltique au xviiie siècle16. Comme à Molène ou Ouessant, ces communautés rurales jouaient sur l’accès à deux espaces, rendu facile par leur localisation sur un seuil entre les aires maritimes : golfe de Gascogne, Manche, mer du Nord et Baltique. A l’échelle du cabotage régional, les marins ruraux développaient ainsi des activités d’opportunité. Quel que soit le schéma suivi, la cohésion géographique des équipages ne variait pas. Les contextes insulaires ou ruraux favorisaient l’entre soi dans l’île d’Yeu, à Molène comme à Noirmoutier17. Plus largement ouverts à l’international, les Pays-Bas des années 1770 ne dérogeaient pas à la règle. Les rôles d’équipage du sheepsboek de Hindeloopen, petite cité frisonne, ne recèlent pas 10 % d’étrangers à bord des 70 navires ayant relié la Norvège et les Pays-Bas. Plus de 50  % des marins venaient de la petite cité et de ses villages alentours tandis que le solde était recruté dans la proche province18. La corrélation entre l’origine des maîtres et le recrutement des matelots ne faisait pas de doute pour les petites villes et les villages  : la mixité des équipages s’élevait à mesure que la ville était plus importante. Ces caboteurs opéraient dans des mers connues et cette sécurité maritime favorisait l’embarquement d’équipages resserrés, en dépit de tonnages deux à trois fois plus importants qu’au petit cabotage. La Baltique et la mer du Nord Mannion J., ‘Waterford and the South of England: Spatial Patterns in Shipping Commerce 1766-1777’, IJMH 6:115 (1994). 15 Delis A., ‘From Lateen to Square Rig: The evolution of the Greek-owned merchant fleet and its ships in the eighteenth and nineteenth centuries’, The Mariner’s Mirror 100:1 (2014), 46. 16 Pourchasse P., ‘La Baltique, une zone active du grand cabotage européen (xviie-xviiie siècles)’, in Histoire du cabotage européen aux xviie-xixe siècles, ed. G. Le Bouëdec, RFHM, ParisSorbonne, n° 8: PUPS (2007), pp. 39-66. 17 Sauzeau T., ‘Les barques du Centre-Ouest et du Sud-Ouest atlantiques au xviiie siècle’, in Histoire du cabotage, ed. G. Le Bouëdec, op. cit., pp. 155-180. 18 Van Royen P.C., ‘Manning the Merchant Marine: The Dutch Maritime Labour Market about 1700’, IJMH 1:1 (1989), 14. 14

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ont connu des périodes de calme prolongé. Les Allemands au xvie siècle, les Néerlandais au xviie siècle et les Scandinaves à la fin du xviiie siècle ont pratiqué un ratio d’un marin pour 20 tonneaux, à l’exemple des équipages des boyers, caboteurs à deux mâts typiques des mers nordiques. Au xviie siècle, les Anglais les imitaient en mettant au point le schooner surclassé par le ketch au xviiie siècle. Réduisant les coûts de mise en œuvre des gréements, ces navires embarquaient des équipages différents en fonction des routes suivies  : cinq hommes en moyenne pour les voyages vers la Hollande  ; 14 pour la Baltique. Le même ratio s’appliquait aux caboteurs zélandais en 1636 avant de passer à 1/25 au xviiie siècle. La compression du rapport marin/tonnage était donc la réponse au marché. Seuls les sujets du roi de France, protégés par un ensemble de privilèges destinés à accroître les effectifs des marins des classes, échappaient à cette course à la productivité19.

Marins ruraux sur les routes européennes Délaissée au Moyen Age pour cause d’insécurité (guerre de Cent Ans), la route maritime reliant la Baltique à la Méditerranée a structuré durablement les activités maritimes de l’Europe moderne. Sur cet itinéraire, le grand cabotage a été un lieu d’innovation technique et humaine. Il fallait relier la Flandre à l’Italie par la mer, en gagnant l’avantage comparatif sur une route terrestre dont la longueur équivalait à peine à 20 % de la route maritime. La mise au point du tubby, caboteur à un seul mât, par les Allemands au xive siècle a permis de gagner en productivité et d’ancrer les progrès sur les rives de la mer du Nord. A l’autre extrémité de la route maritime, Génois et Vénitiens bloquaient le ratio à un marin pour cinq tonneaux de jauge, se privant de tout gain de productivité. Les opérateurs italiens ont vite abandonné le segment Flandre–Méditerranée du trafic européen pour ne conserver que la réexportation des textiles angloflamands vers le Levant : à Anvers entre 1491 et 1533 on comptait 24 années sans le moindre navire vénitien. A compter du xvie siècle, l’Europe du nord-ouest a conservé son avance technologique. Les premiers caboteurs Hollandais en Méditerranée sont arrivés en 1590, à l’appel du grand duc de Toscane, pour livrer les grains de la Baltique. Installés sur cette route, les marins néerlandais ont dominé le grand cabotage européen au xviie siècle. La mise au point de la flûte a consacré leur position dominante. De construction peu coûteuse et rapide, c’était un navire lent mais gros porteur et qu’un équipage de 10 à 20 marins suffisait à manœuvrer. Dès 1607, la baisse consécutive des besoins en main d’œuvre était telle que les Etats de Hollande ont décidé la mise en place de quotas en fonction du gabarit des flûtes. D’abord entre les mains des Néerlandais qui l’avaient mise au point, la flûte fut imitée à la faveur de prises corsaires, durant les guerres anglo-hollandaises, 19

Lucassen J. et Unger R., ‘Labour Productivity in Ocean Shipping, 1450–1875’, IJMH 12:27 (2000), 136. 336 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:58:18 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Marins au cabotage et à la pêche côtière

ou d’achats, en France sous l’impulsion de Colbert. L’avantage comparatif est pourtant resté néerlandais. Les Anglais ne s’alignaient que sur les routes restées libres, les moins sûres, ce qui les forçait à armer des équipages assez nombreux pour faire face aux risques. Côté Français, le surcoût venait des privilèges personnels octroyés par une monarchie soucieuse de favoriser la mer, au sein d’une économie tournée vers l’agriculture et la rente foncière. Les Hollandais ont ainsi pu monopoliser des marchés entiers, comme celui des sels français et ibériques vers la Baltique ou des textiles flamands et des grains vers l’Italie. Le ratio mesuré en tonneaux par homme d’équipage était variable en fonction des routes considérées. Au xviie siècle, pour un même navire, la Méditerranée réclamait deux fois plus d’hommes que la routes du Nord (1 marin pour 20 tonneaux, contre 1 pour 10) et la situation a perduré au xviiie siècle, en dépit de gains de productivité (1/15)20. Côté anglais, les caboteurs alignés sur les routes de la Méditerranée affichaient des équipages chargés : 32 hommes en moyenne. Moins sûres que l’exploitation des routes de Méditerranée occidentale, les routes du levant entraînaient des surcoûts. Par mesure compensatoire, les armateurs anglais débarquaient leurs marins aux escales, les excluant des opérations de manutention. Ils allaient même jusqu’à rogner le ratio homme/tonneaux selon le type, voire le court du fret21. Au sein des équipages de ces grands caboteurs, la réduction des coûts entraînait des emprunts au monde du long cours. On embarquait un apprenti capable de travailler comme matelot  : il complétait sa formation et acceptait cette situation transitoire en attente d’un meilleur emploi. Aux Provinces-Unies, la flotte de grand cabotage recrutait à 75  % dans les campagnes. Naviguer sur les lignes européennes présentait moins de danger qu’un engagement pour la compagnie des Indes. Les villages frisons ou zélandais, même les moins maritimes, répondaient à la demande des caboteurs et des flottes harenguière. Les équipages étaient originaires des zones rurales de la République : nord de la Hollande, Frise et îles de Wadden. On y recensait un maximum de 25 % d’étrangers – confinés dans les postes à faibles responsabilités – et des équipages majoritairement composés de marins venants du même village ou de la même région que le maître. Ces grands caboteurs étaient parfois alignés sur des circuits atlantiques quand la morue de Terre-Neuve en était une monnaie d’échange22. Les indices disponibles sur la route îles Britanniques–Terre-Neuve–Portugal montrent une grande proximité entre les capitaines anglais et les équipages irlandais, recrutés au cours de l’étape de Waterford pour charger le beurre, le bœuf et le porc salés23. Ces interactions transfrontalières invitent à considérer que les ruraux engagés au grand cabotage se mélangeaient plus facilement que sur les barques, tout en restant étrangers au cosmopolitisme des équipages du long cours. Lucassen et Unger, ‘Labour Productivity’, op. cit., p. 139. Armstrong J., ‘The Significance of Coastal Shipping in British Domestic Transport, 1550– 1830’, IJMH 3:63 (1991), 90. 22 Van Royen, ‘Manning the Merchant Marine’, op. cit., p. 23. 23 Mannion, ‘Waterford and the South of England’, op. cit., p. 130. 20 21

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Cette filière du transport européen dominée par les marins néerlandais, pouvait être rapprochée de la pêche du hareng, qui partageait les mêmes bassins de recrutement. Des années 1550 à 1700 environ, la pêche néerlandaise a totalement dominé le marché européen. Dans les années 1560, les villes néerlandaises avaient formé un organisme – le College van de Grote Visserij – privilégié par le gouvernement dès la fin du xvie siècle et dès cette époque, on a commencé à utiliser le buss à hareng – adaptation du navire de commerce – comme navire de pêche à forte capacité de stockage. Grâce à ce bateau, tant que les pêcheurs avaient des vivres à bord, ils poursuivaient la campagne de pêche à travers toute la mer du Nord : la saison de pêche des Néerlandais est devenue la plus longue de toutes les pêches côtières. La majeure partie de ces pêcheries était animée par de petits patrons-pêcheurs indépendants. Comme dans le domaine du grand cabotage, le capitaine était propriétaire de son propre bateau, rarement de quelques autres, mais le plus souvent, une société investissait dans un ou plusieurs navires, afin de répartir les risques financiers24.

Conclusion Aux temps modernes, les marins ruraux au cabotage et à la pêche côtière ont fait face à l’ouverture maritime, à la dilatation des espaces halieutiques et commerciaux, à la mise en place de règles étatiques. En dépit de crises et d’aléas, petite pêche fraîche et petit cabotage ont gardé la préférence des populations riveraines. Sur ce segment de l’activité côtière, les patrons propriétaires dominaient. Ils embarquaient les membres de leur famille, leurs voisins ou puisaient dans des réseaux de solidarité et d’interdépendance. L’outil de prédilection était la barque de 10 à 40 tonneaux, dotée d’un à deux mâts, montée par trois hommes : maître, matelot, mousse. Elle était adaptée aux sorties à la journée (petite pêche) ou aux rotations de quelques jours (petit cabotage). Le statut des marins relevait de logiques nationales sur ce marché peu concurrentiel. Les barques portaient une large part de l’effort de formation des plus jeunes, par l’obligation d’embarquer un mousse. La drague des huîtres ressemblait aux petites pêches mais la forte saisonnalité – pêche d’hiver – l’intégration commerciale et la mobilisation massive d’une main d’œuvre paysanne – et parfois féminine – plaçaient déjà cette activité à un autre niveau. Les marins ruraux engagés dans les grandes pêches côtières partageaient l’intégration aux circuits de distribution de la pêche. Dans l’Atlantique proche, les chaloupes sardinières embarquaient des équipages renforcés de ruraux peu amarinés. Un cran au-dessus, les pêcheurs de thon de l’Atlantique et de la Méditerranée étaient systématiquement marins. Ils constituaient des équipages de 5 à 10 hommes du même village et traquaient les bancs en s’éloignant de leur 24

Poulsen B., ‘Les nombreuses tentatives pour imiter le modèle des pêcheries néerlandaises du hareng en mer du Nord et dans la Baltique (xvie-xixe siècles)’, in Pêches et pêcheries, ed. G. Le Bouëdec et T. Sauzeau, op. cit., pp. 131-160. 338 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:58:18 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Marins au cabotage et à la pêche côtière

port d’attache. La zone de cette pêche d’été devenait parfois celle des échanges d’automne et d’hiver (sel, vin, eau-de-vie et grains) entraînant des reconversions saisonnières. Les pêcheurs ruraux du nord des Provinces-Unies prenaient part à une véritable entreprise industrielle, la pêche du hareng, type achevé de la grande pêche côtière. Les navires embarquaient de 10 à 30 hommes et emportaient des vivres pour de longues semaines en mer du Nord. Si les conditions de vie et de travail de ces marins ruraux évoquaient le long cours, la comparaison s’arrêtait là. Ces équipages étaient composés de marins d’un même pays, issus des provinces rurales de la République, y compris de l’arrière-pays. L’échelle industrielle de ces pêches éloignait maîtres et capitaines de la propriété des navires pour laisser place à des sociétés d’acteurs de la filière, souvent impliqués dans la commercialisation du produit. Au-delà des pêches, les rivages ruraux de l’Europe moderne ont vu se développer des communautés de caboteurs. Au-dessus du petit cabotage, les mers bordières européennes abritaient des flottes spécialisées dans le transport de fret pondéreux (sel, vin, grain, charbon, poisson sec). Localisées sur des passages maritimes (détroit du Sund, rail d’Ouessant, sud de l’Irlande, îles ioniennes) ou à proximité d’actives façades portuaires (Zélande), ces communautés rurales étaient fortement investies dans cette échelle du cabotage qui mobilisait des navires de 50 à 100 tonneaux de jauge. La propriété des barques se répartissait entre les maîtres et des « bourgeois de barques » souvent associés comme quirataires. Un cran au-dessus, le grand cabotage européen reliait les espaces côtiers du nord, du ponant et du levant. La domination des Néerlandais, puis des Anglais, s’est imposée grâce à la mise au point de navires gros porteurs (100 à 300 tonneaux) faciles à manœuvrer. Les équipages de ces caboteurs étaient majoritairement recrutés dans les mêmes provinces rurales que les harenguiers. Aux temps modernes, la main d’œuvre rurale a donc massivement contribué au développement des navigations côtières à toutes les échelles. Peu exigeants, les navigateurs ruraux étaient appréciés car peu enclins à l’instabilité, à la désertion ou au libertinage dénoncés chez les marins citadins du long cours25. Les équipages côtiers reproduisaient à bord les solidarités du village ou du pays dont ils étaient issus.

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Cabantous A., Les citoyens du large. Les identités maritimes en France (xviie-xixe siècles), Paris: Aubier (1995). 339 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:58:18 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Portugal and the United Provinces, two innovative countries: common factors, related developments – a handover

Catia Antunes is Associate Professor in History at the Leiden University, the Netherlands Abstract. This article focuses on the brilliant success of two small countries accustomed to maritime activities which would successively take on the role of first world power based on the development of their overseas maritime activities – Portugal in the 16th century and the United Provinces in the 17th century. The author underlines the handover between the two countries thanks to a sharing of knowledge encouraged by the strong presence of Flemish in the Portuguese expansion but well integrated and optimized by the Dutch with rich maritime experience. He shows that, once past a domination stage, these two countries which became secondary powers in terms of political power presented very different profiles: between an economically and socially blocked Portugal in its dependence on the empire and the United Provinces, the first modern European economy in the 17th century. Résumé. Cet article met en valeur la réussite brillante mais relative dans le temps de deux petits pays familiarisés avec les activités maritimes qui vont successivement occuper la place de première puissance mondiale fondée sur le développement de leurs activités maritimes notamment outre-mer – le Portugal au XVIe siècle et les Provinces-Unies au XVIIe. Il souligne les conditions d’un passage de témoin entre ces deux pays grâce à un transfert de connaissances largement favorisé par une présence forte des Flamands dans l’expansion portugaise mais bien intégré et optimisé par des Hollandais à la riche expérience maritime. Il montre que, passés la phase de domination, ces deux pays qui deviennent des puissances secondaires, en termes de puissance politique, présentent des profils très différents, entre un Portugal bloqué économiquement et socialement dans une dépendance de l’empire et les Provinces-Unies qui deviennent la première économie moderne européenne au XVIIe siècle.

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The Beginning Portugal has a well-documented maritime history since the Roman period. It is after the Reconquista, during the late thirteenth and fourteenth centuries, that 340 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:58:19 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Portugal and the United Provinces

the independent kingdom of Portugal expands its maritime activities in two different, although complementary, directions. On the one hand, traditional fishing in the Atlantic and into the Mediterranean and, on the other hand, the development of inter-European trade, mostly with north-western Europe, more specifically with England, France and the Low Countries. Fishing activities in Portugal happened in the small maritime communities on the western and southern coastal regions. These activities were also complementary to agricultural production, often for a nobleman, the Church or the King. In few cases, fishing and agricultural duties were accompanied by the rudimentary production of salt, as was the case in the area of the Ria de Aveiro and the estuary of the Sado river, a tradition that endured until the twentieth century.1 Trade with north-western Europe started with Portuguese merchants sailing to ports in England, the Gulf of Biscay (French and Spanish ports), the Low Countries and as far as some Hansa towns in Germany. The Portuguese exports were characterized by agricultural produce (including some wines), while imports were constituted by some (few) luxury goods, metals and wool.2 At the time Portuguese fleets and merchants were sailing northwards, foreign merchants brought their business to Portugal. The English, the Hanseatic and the Flemish merchants are perhaps the better-known examples for the Medieval period. Their establishment in Lisbon and Porto was supported by the Portuguese kings from relatively early on, looking for a dynamic group that might contribute to the economic growth of the port towns and thus add, in the long run, to the tax base of the Crown. It is in this context that Portugal will initiate its maritime expansion overseas in 1415 with the conquest of Ceuta in the north of Africa. The reasons for the Portuguese conquest of Ceuta are diverse and reflect the different social and economic interests behind the initiative. In a small country suffering from a steep demographic growth, sources of cereals for feeding the general population were in high demand and prices soared in the urban markets. Ceuta was a wellknown trans-regional market for grains, a function that made it very attractive for the Crown and for private merchants. On the other hand, Ceuta was close-by and the expenses necessary to support the war effort were reasonably low when compared to other regions (especially in the Mediterranean). Ceuta was also part of the Islamic domains that surrounded the Mediterranean and therefore it was of interest for the papacy and the Portuguese religious and military orders as a scenery for the expansion of the Crusades and thus the re-initiation of the Reconquista away from the European continent. Last, but perhaps not least, the possibility for the lower nobility and the second sons of the largest noble houses to service the king and concomitantly be rewarded in privileges outside Rau V., A exploração e o comércio do sal de Setúbal. Estudo de história económica, Lisbon: Instituto para a Alta Cultura, (1951). Antunes C., ‘The Commercial Relationship between Amsterdam and the Portuguese Salt-Exporting Ports: Aveiro and Setubal, 1580–1715’, Journal of Early Modern History 12 (2008), 25–53. 2 de O. Marques A.H., Damião de Góis e os mercadores de Danzig, Lisbon: Arquivo de Bibliografia Portuguesa (1976). 1

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of metropolitan Portugal, where the redistributive role of the King was being curbed by demographic pressure.3 The conquest of Ceuta and other cities and towns in the north of Africa was quickly abandoned, and efforts were made to keep sailing south, along the African coast. The first steps were taken with the colonization of the Atlantic Islands of Azores and Madeira, where foreigners, mostly Flemish, were called to share in the wealth and profits of the Portuguese maritime expansion, by connecting the new areas with their places of origin.4 The northern Atlantic islands were then followed by the voyages along the west coast of Africa, the occupation and development of the Atlantic archipelagos of Cape Verde, and São Tomé and Príncipe and further down the coast up to the Cape of Good Hope that opened the direct maritime route into Asia (1497–1499). In roughly eighty years, the Portuguese were able to sail from the north into the south Atlantic and for the first time link Europe to Asia through a direct maritime route that was to become emblematic for the European expansion overseas. The sailing of the south Atlantic served the purpose of developing the maritime route to Asia, although there were side-consequences of these explorations. In 1500 and as a result of the currents and winds in the area, the Portuguese fleets arrived in Brazil, taking the first steps towards the colonization of South America and setting up the background for the development of the south Atlantic complex that linked Brazil with western Africa for the centuries to come.5 The Portuguese maritime expansion of the fifteenth and sixteenth century initiated the construction of a Portuguese empire overseas based on three premises. The Crown taxed the income from the overseas maritime trade through a system of tax farming and exclusive colonial contracts that bound merchants and state together in the interests of maritime expansion and empire. In the second place, merchants explored, enabled and exploited maritime routes in their own benefit and that of the State, co-opting between loyal service of the maritime monopolies with sets of self-organized networks of exchanges, anchored in interests and knowledge of diverse markets and bringing together merchants and businessmen from different continents and with dissimilar investment portfolios, where the maritime activities remained prominent. In the third place, the Portuguese maritime expansion was also translated into an expansion of the Catholic faith, with the participation of secular and regular clergy in the expansion, conquest and settlement in Asia, Africa and America. Men of the cloth took up to maritime enterprise, trade and settlement as members of institutions that had been restricted to the European continent and to landed activities until then. de O. Marques A.H. (ed.), A Expansão Quatrocentista, Lisbon: Editoral Estampa (1998). A.T. de Matos (ed.), A Colonização Atlântica, 2 vols, Lisbon: Estampa (1998). 5 Schwartz S.B., ‘The Economy of the Portuguese Empire’, in Portuguese Oceanic Expansion, 1400–1800, ed. F. Bethencourt and D.R. Curto, Cambridge: Cambridge University Press (2007), pp. 19–48. de Alencastro L.F., ‘The Economic Network of Portugal’s Atlantic World’, in Portuguese Oceanic Expansion, op. cit., pp. 109–137. 3 4

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Portuguese maritime dominance was first challenged by Spain in the fifteenth century, not in technological, but rather in territorial terms.6 Aware of the Portuguese advances and in fear of losing control and protagonism, the Spanish Crown was able to negotiate the division of the known and unknown world with the Portuguese king in the famous Treaty of Tordesilhas (1494). In practice, this treaty divided the maritime and landed world between the two Iberian powers, safeguarding the yet-to-‘discover’ Brazil for the Portuguese and the rest of the American continent to the Spanish, a necessity after Christopher Columbus reached the Caribbean in 1492. If the Spanish challenged the dominance imposed by the Portuguese maritime expansion, the French challenged the Portuguese wish to territorial monopoly over the maritime areas conquered by their explorers. From the early sixteenth century onwards, French fleets and settlers tried to sail and build maritime communities along the north-eastern Brazilian coast. Although most of these attempts were met with violent reaction by the Portuguese and thus failed, some were successful and French communities, with or without a direct link to France, were able to remain in Brazil even under Portuguese administration.7 The end of the sixteenth century, however, brought about a new era of challenges to the Portuguese maritime enterprise. With the development of new maritime techniques and a growing interest in the riches offered by the overseas territories, the English and the Dutch initiated their maritime expansions at the expense of the Portuguese dominant position. The Portuguese were forced to face heavy losses in material and human terms in the south Atlantic, the Indian Ocean and the Far East with the temporary loss of Brazil, Angola, and São Tomé and Príncipe and the definite loss of Castelo da Mina (west coast of Africa), Ceylon and Nagasaki (Japan).8 How did the Dutch manage to take up arms and challenge the Portuguese maritime dominance?

Learning The Dutch take over of the Portuguese maritime routes and territories was a relatively quick process that was facilitated by three simultaneous processes. On the one hand, Dutch innovations in the maritime and shipping sector, from shipbuilding techniques to labour organization in the shipping sector, resulted in cheaper and lighter fleets that were easier to man and thus less costly. At the same time, the Dutch capacity to quickly transform merchant into war fleets by

Rodrigues J.N. and Devezas T., Portugal – o pioneiro da globalizaço, Covilhã: Centro Atlântico (2011). 7 Mauro F., Portugal, o Brasil e o Atlântico 1570-1670, 2 vols, Lisbon: Editorial Estampa (1997). 8 Boxer C.R., The Portuguese Seaborne Empire 1415–1825, London: Alfred A. Knopf (1969). Thomaz L.F.T., De Ceuta a Timor, Lisbon: Difel (1998). 6

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a set of technological adaptations allowed the Dutch to thrive in the Baltic and North Sea trades during most of the sixteenth century.9 On the other hand, the Dutch breakaway from the Habsburg empire and thus declaration of war to Spain and Portugal (1580–1640) opened up the opportunity for the United Provinces of the Netherlands to apply their maritime knowledge and innovative approaches from the Baltic and the North Sea first into the Atlantic and then into Asia. With a free hand to declare economic and military warfare on the Iberian empires, the Dutch were able to break the Portuguese exclusive in the south Atlantic and the Indian Ocean and the Spanish dominance in the Caribbean. The third process that the Dutch were able to support was the transference of knowledge about maritime routes, navigation and markets from the Portuguese sphere to the United Provinces.10 This knowledge transference had two different sources. On the one hand, the Dutch and Flemish merchants, seamen, soldiers and settlers who served the Portuguese and Spanish maritime expansions and empires. On the other hand, the Portuguese diaspora residing and trading from the Low Countries (Antwerp and later on Amsterdam). Flemish (general denomination to the people of the Low Countries) participation in the Portuguese maritime expansion started with the development of settlements in the islands of the Azores during the fourteenth and fifteenth centuries. The Portuguese Crown conducted a policy of privileges for the development of the islands by members of the Flemish ‘nation’, in the hope that this policy would help developing the islands in the agricultural and trading sectors, a policy that was met with success from early on.11 Flemish settlement remained popular across the Portuguese territories with the sixteenth-century arrival in Brazil, although the Flemish communities in South America remained small throughout the century.12 The circulation of Flemish settlers was initiated, but certainly facilitated by the Union of the Spanish and Portuguese Crowns in

Unger R.W., Dutch Shipbuilding Before 1800, Amsterdam and Assen: Van Gorcum (1978). Elbl M., ‘The Caravel and the Galleon: The Caravel’, in Cogs, Caravels and Galleons: the Sailing Ship 1000–1650, ed. R. Gardiner, London: Conway Maritime Press (1994), pp. 91–98. Costa L.F., Naus e galeões na ribeira de Lisboa: a construção naval no século XVI para a Rota do Cabo, Cascais: Patrimonia, (1997). Paine L.P., Warships of the World to 1900, New York: Mariner Books (2000). Parthesius R., Dutch Ships in Tropical Waters – The Development of the Dutch East India Company (VOC) Shipping Network in Asia, 1595–1660, Amsterdam: Amsterdam University Press (2010). Sicking L., Naval Warfare in Europe, c. 1330–c. 1680, in European Warfare, 1350–1750, ed. F. Tallet and D.J.B. Trim, Cambridge: Cambridge University Press (2010), pp. 236–263. Unger R.W. (ed.), Shipping and Economic Growth, 1350–1850, Leiden: Brill (2011). 10 Davids C.A., Zeewezen en wetenschap. De wetenschap en de ontwikkeling van de nagigatietechniek in Nederland tussen 1585 en 1815, Amsterdam: De Bataafsche Leeuw (1986). 11 E. Stols, Spaanse Brabanders of de handelsbetrekkingen der Zuidelijke Nederlanden met de Iberische wereld, 1598-1648, Brussel: Paleis der Academiën (1971). 12 Stols E., Gens des Pays-Bas en Amérique Espagnole aux premiers siècles de la colonisation, Leuven: KUL (1975). Ebert C., Between Empires: Brazilian Sugar in the Early Atlantic Economy, 1550–1630, Leiden: Brill (2008). 9

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1580 under Philip II.13 As subjects of the same king, Portuguese and Flemish could operate within the same political framework and thus reap profits of the same maritime expansion initiated 150 years before. The knowledge transference from the Portuguese sphere into the Flemish (and thus Dutch) sphere passed not only through the different Flemish communities settling and trading throughout the Portuguese empire, but also through the hand of particular individuals. Willem Usselincx, considered the ideologist of the Dutch West India Company, was born in Flanders in 1567 and became a businessman in Antwerp. During his career, he stayed for considerable amounts of time in Portugal and in the Azores. While there, he was able to understand the way the Portuguese domestic and colonial markets worked and the relationship established between the Crown and the overseas domains, a knowledge that he took back to Antwerp upon returning home. However, the fall of Antwerp during the 1580s chased many Calvinist merchants to the northern Netherlands and with them Usselincx and his family, first to Middelburg and later, to Amsterdam and The Hague.14 Building on his knowledge of the Portuguese south Atlantic that he explicitly published for the first time in 1608,15 he set up a commercialmilitary company that was to be used by the States General of the Dutch Republic to impair the Portuguese might in the area and at the same time stimulate the Dutch expansion.16 His plan for a Dutch West India Company became a reality in 1621, the year in which the States General chartered the rights and privileges of Dutch expansion in the south Atlantic to the shareholders of the company. Even if the company was an economic failure and opened bankruptcy in 1672–1674, it was reasonably successful in curbing the Portuguese expansion, maritime and territorial domination in the south Atlantic between the 1630s and the 1650s.17 If Flemish immigrants into the Netherlands like Usselincx were able to provide the United Provinces with precious advice on the Portuguese maritime and trading system in the south Atlantic, Dutchmen were also able to gather and reproduce knowledge about the Portuguese maritime routes and empire in the East. Jan Huygen van Linschoten is perhaps the best-known example. Born in Haarlem around 1563, he worked as a bookkeeper and clerk before leaving to Portugal where he arrived in 1580. With the help of one of his brothers, he was able to find employment into the service of João Vicente da Fonseca as clerk, a man soon to be appointed archbishop of Goa, capital of the Portuguese Estado da Índia. Linschoten served Fonseca as clerk and bookkeeper for the duration of his appointment. When his employer returned to Europe in 1587 to present Sicking L. and Fagel R., ‘In the Wake of Columbus: The First Expedition attempted from the Netherlands to the New World, 1517-1527’, Terrae Incognitae 34/1 (2002), 34–45. 14 Gelderblom O., Zuid-Nederlandse kooplieden en de opkomst van de Amsterdamse stapelmarkt (1578-1630), Amsterdam: Uitgeverij Verloren (2000). 15 Usselincx W., Naerder Bedenckingen, Over de zee-vaert/Coophandel ende Neeringhe alsmede de versekeringhe vanden Staet deser vereenichde Landen/inde teghenvoordighe Vrede-handelinghe met den Coninck van Spangnien ende de Aerts-hertoghen, Amsterdam (1608). 16 Emmer P.C., The Dutch Slave Trade, 1500–1850, London: Berghahn Books (2005), p. 4. 17 den Heijer H., Geschiedenis van de WIC, Zutphen: Walburg Pers (2007). 13

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his report to the King in Madrid, Linschoten remained in Goa to finish the bookkeeping tasks of the archbishopric. It was during this period that he was able to travel throughout the Portuguese Asian empire with the Portuguese fleets into India, China, Malacca and Japan. It was also during this period that he drew sketches of maps, descriptions and copied Portuguese maps and other written sources regarding the Portuguese maritime explorations, maritime expansion and colonial organization in the East.18 Upon return from the Far East, Linschoten was informed that his employer, Archbishop Fonseca, had died during his return journey to Europe, close to central western Africa. Without a patron, Linschoten decided to return first to Lisbon, where he arrived in 1592, and in that same year to the United Provinces, where he established residence in Enkhuizen. Four years upon returning to the Netherlands, Linschoten published his Itinerario19, a very precise account, with very illustrative maps, about the Portuguese maritime expansion, routes and empire in the Atlantic and in Asia.20 However, his Itinerario was more than a travelling account. It was a means to publishing accumulated knowledge. In several passages of the text, Linschoten provides advice to the ones seeking to challenge the Portuguese might in the East and offers suggestions to the how and where to strike the weakest parts of the Portuguese enterprise. The knowledge acquired and broadly published by Linschoten was quickly integrated in manuals acquired abroad and used to teach pilots and captains. His accuracy regarding sailing instructions, currents, sandbanks, harbour structures and deeps was paramount for the development of Dutch nautical knowledge in the south Atlantic, Indian Ocean an South China Sea. Illustrated with high quality and accurate maps, Linschoten opened the knowledge door for Dutch pilots and skippers to get familiarized with and quickly thereafter apply this knowledge in practice. First in the context of the Preceding Companies (voorcompagniën) and quickly after that by the English East India Company (EIC) and the Dutch East India Company (VOC), the latter chartered in 1602. Further transference of knowledge between the Portuguese maritime enterprise and the Dutch sphere was achieved with the publication of scientific accounts about flora and fauna and its reproduction in Europe, being the

Parr C.M., Jan van Linschoten: The Dutch Marco Polo, New York: Thomas Y. Crowell Co (1964). van der Moer A., Een zestiende-eeuwse Hollander in het Verre Oosten en het hoge noorden. Leven werken, reizen en avonturen van Jan Huygen van Linschoten, The Hague: Nijhoff (1979). 19 Kern H. (ed.), Itinerario: voyage ofte Scheefvaert van Jan Huygen van Linschoten naar Oost ofte Portugaels Indien, The Hague: Martinus Nijhoff (1910–1939 (5 vols), 1955–1957 (3 vols)). 20 Linschoten also published other similar works, among which: van Linschoten J.H., Reysgheschrift van de navigation der Portugaloysers in Orienten, Amsterdam: Cornelis Claesz (1595). van Linschoten J.H., Linschoten, Beschrijvinge vande gantsche custe van Guinea, Manicongo, Angola, Monomotapa en tegen over de Cabo de S. Augustijn in Brasilien, Amsterdam: Cornelis Claesz (1596). 18

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adaptation of the works of Garcia da Orta (1501–1568)21 by Carolus Clusius (1526– 1609)22, which resulted in the first massive transposition of Oriental species into Europe (turned into the Hortus Botanicus, now property of Leiden University, Leiden, the Netherlands), but one example of the broad reach of knowledge transference between these two maritime competing powers. A similar example can be given by the incessant and professional production of maps and travel accounts by, mostly, Amsterdam printing houses, often copying and translating Portuguese and Spanish treaties and maps as a way to enrich and spread general maritime knowledge in the Low Countries.23 Flemish and Dutch sailors, soldiers, clerks, merchants and settlers took advantage of their integration and service in the Portuguese maritime enterprise to acquire, transfer and spread knowledge in the Low Countries. In itself, the publication of knowledge provided income and at the same time created a pool of resources that was quickly transformed from innovative approaches to maritime expansion that resulted in serious competition and a literal, but not definite, take-over by the Dutch. There was, however, a second source, in this case of more practical knowledge, being shared with the Dutch. Through the Portuguese factory of Antwerp, the Portuguese ‘Nation’ of Amsterdam and their non-Portuguese commercial partners, information about the functioning of markets and the terms of trade in western Africa, Brazil, India, Malacca and the Far East was quickly shared with the local merchant communities. It is difficult to quantify the economic value of such information, although the incessant need for cross-cultural commercial partnerships is a sign that it took the merchants operating within the Antwerp and Dutch markets some time to assimilate and adapt to the knowledge being transmitted by the Portuguese communities. Perhaps the best-known example is that of the slave trade between western Africa and the Americas, although similar cases can also be found in the Indian and Pacific Oceans.24 But what did the United Provinces do with the knowledge transfer that it had enjoyed since the last quarter of the sixteenth and well into the seventeenth century?

Boxer C.R., Two Pioneers of Tropical Medicine: Garcia d’Orta and Nicolás Monardes, London: Wellcome Historical Medical Library (1963). Xavier A.B. and Zupanov I.G., Catholic Orientalism: Portuguese Empire, Indian Knowledge (16th–18th Centuries), New Delhi: Oxford University Press (2014). 22 Tobias F.W., Charles de l’Escluse (Carolus Clusius) Nederlandsch kruidkundige, 1526-1609, 2 vols, The Hague: Martinus Nijhoff (1927–1943). Egamond F., Hoftijzer P. and Visser R. (eds), Carolus Clusius: Towards a Cultural History of a Renaissance Naturalist, Amsterdam: KNAW (2005). van Gelder E., Tussen hof en keizerskroon. Carolus Clusius en de ontwikkeling van de botanie aan Midden-Europese hoven (1573-1593), Leiden: Leiden University Press (2011). 23 Zandvliet K., Mapping for Money. Maps, Plans and Topographic Paintings and their Role in Dutch Overseas Expansion during the 16th and 17th centuries, Amsterdam: Batavian Lion International (2002). 24 Antunes C. and Silva F.R., ‘Amsterdam Merchants in the Slave Trade and African Commerce, 1580s–1670s’, Tijdschrift voor Sociale en Economische Geschiedenis 9:4 (2012), 3–30. 21

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Competing The first Dutch attempts towards a maritime overseas expansion took place in the last quarter of the fifteenth century. With the establishment of Dutch trading companies in Lisbon and the use of Bruges, Antwerp and Amsterdam as destination markets for the overseas imports, Dutch firms in Lisbon and merchant firms in Antwerp and in the Provinces of Holland, Zealand and Frisia ventured into Asia, through the Cape of Good Hope. Following on the footsteps of the Portuguese and utilizing knowledge gathered by serving within the Portuguese empire, the Dutch voorcompagniën were able to progress into trade in the Indian Ocean and clearly pose a threat to the Portuguese maritime dominance in Asia. However, it was only after 1602, with the chartering of the VOC, that the Dutch were able to systematically defeat the Portuguese in the Indian Ocean and slowly but steadily move into the Far East. In possession of innovative shipping technology and major military naval advantages, they tried and successfully managed to establish a monopoly in the trade between Asia and the major cities in the Dutch Republic, as well as specific maritime trading monopolies in Asia, especially in the Banda islands, the Straights of Formosa and the archipelago of Pescadores. The expulsion of the Portuguese from Japan and the permission given by the bakufu to the Dutch to set up a trading mission in Deshima, as well as the gains in the Straights of Malacca, the South China Sea, in the Indian Coromandel coast and Ceylon, and the definite development of the Cape Colony, imposed serious and irreversible losses upon the Portuguese maritime dominance in Asia.25 In the Atlantic, and building on the early attempts of private firms to engage in the trade with western Africa, the States General accepted Usselincx’s proposal for a Dutch West India Company (WIC) that would complement the activities of the Dutch State in the Atlantic on par with the actions of the VOC in the East. Chartered in 1621, the WIC was pro-eminent in the conquest of Castelo da Mina (Dutch Elmina), the archipelago of São Tomé and Príncipe, Angola and part of the much-desired colony of Dutch Brazil, whilst still expanding in the direction of the Caribbean and North America.26 Of the Dutch successes of the 1630s and 1640s, little was over by 1654. The loss of São Tomé and Príncipe and Angola cut the WIC from the easiest and quickest links to slave trading markets in the west coast of Africa, a necessity if the company was to be successful in keeping Dutch Brazil. These losses implied, in the very short run, the added loss of Dutch Brazil (1654), quickly followed by other serious set backs in the Caribbean and North America, mostly to the English. By 1674, the first WIC was bankrupted and filed for a new start as the second WIC, under different conditions and with a different charter than that of 1621. In the south Atlantic, and in spite of Dutch naval and military Gaastra F.S., Bewind en beleid bij de VOC. De financiële en commerciële politiek van de bewindhebbers, 1672-1702, Zutphen: Walburg Press (1989). den Heijer H., De geoctrooide compagnie: de VOC en de WIC als voorlopers van de naamloze vennootschap, Deventer: Kluwer (2005). Parthesius, Dutch Ships in Tropical Waters, op. cit. 26 da Silva F.R., Dutch and Portuguese in Western Africa. Empires, Merchants and the Atlantic System, 1580–1674, Leiden: Brill (2011). 25

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intervention, the Portuguese, very strongly aided by the ‘Brazilians’, were able to reinstate the status quo ante, having only to accept the loss of Castelo da Mina.27 The continuous state of maritime warfare between Portugal and the Netherlands only abated after the 1668 treaty and the renewal of an alliance in 1703. By then, the Dutch takeover had taken place in Asia, although the Portuguese were left to prevail in the south Atlantic well into the nineteenth century.

Afterthoughts What the Portuguese and the Dutch early modern maritime expansions have in common is that these were small countries with a few inhabitants and a long maritime tradition in their respective regions, thus making them used to discovering, adapting and transforming maritime knowledge across frontiers. But if Portugal and the Netherlands started out from a somewhat comparable departing point, the outcome of both maritime expansions was diverse. Portugal remained a small country with a limited national economy and deficient domestic markets. Although not entirely dependent upon its empire overseas, the Portuguese monarchy and later republic owed much of its income and financial solidity to the overseas resources (gold from Brazil, diamonds from Brazil and Angola and so on).28 For the Dutch Republic, the end of maritime primacy (roughly starting in the last quarter of the seventeenth century) was not the end of a cycle of economic growth. Domestic markets remained receptive and responsive to a system of import and export facilitated by the absence of a mercantilist ruling within the republican territories in Europe, associated with a healthy and dynamic financial market that remained active across European borders (mostly in joint chartered investments, public debt and mortgaging of assets in the colonial setting). Dutch institutions and entrepreneurial adaptability compensated the loss of maritime shipping primacy with a healthy sustainable service economy, a model that has been classified by historians as the first modern economy.29

den Heijer H., Goud, ivoor en slaven. Scheepvaart en handel van de Tweede Westindische Compagnie op Afrika, 1674-1740, Zutphen: Walburg Pers (1997). den Heijer, De geschiedenis van de WIC, op. cit. Emmer P.C., De Nederlandse slavenhandel 1500-1850, Amsterdam and Antwerp: De Arbeiderspers (2000). 28 Pedreira J.M., ‘Costs and Financial Trends in the Portuguese Empire’, Portuguese Oceanic Expansion, op. cit., pp. 49–87. 29 de Vries J. and van der Woude A., The First Modern Economy. Success, Failure, and Perseverance of the Dutch Economy, 1500–1815, Cambridge: Cambridge University Press (1997). 27

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Actors of maritime trade in the British Atlantic: from the ‘sea dogs’ to a trading empire

Sheryllynne Haggerty is Reader in Economic and Business History at the University of Nottingham, United Kingdom Abstract. The author argues for the major role of individual actors and the importance of peripheral and illegal activities in the British expansion and commercial domination in the Atlantic. The pioneers were the ‘sea dogs’ under the protection of the Crown and funded predominantly by London merchants; they exercised their talents as predators on Spanish vessels. Chartered companies, with which the London merchants were also strongly connected, were important in the seventeenth-century development of Atlantic expansion, and especially in North America. However, their monopolies were often illusory, and individual merchants from the outports soon dominated in trade by developing their networks. Out of the reach of the state, merchants situated outside Britain and on the periphery took advantage to either work around or violate Britain’s maritime regulations. By the later eighteenth century, sophisticated mercantile networks were in place around the Atlantic, which allowed many British merchants to survive even major political and economic disasters. Résumé. L’auteur argumente le rôle majeur des acteurs individuels et l’importance des activités périphériques et illégales dans l’expansion et la domination commerciale britannique dans l’Atlantique. Les pionniers étaient les « sea dogs » protégés par la Couronne et financés principalement par des marchands de Londres; ils exerçaient leurs talents de prédateurs sur les vaisseaux espagnols. Les compagnies d’affrètement, avec lesquelles les marchands de Londres étaient également fortement liés, furent importantes au XVIIe siècle dans le développement de l’expansion de l’Atlantique et surtout en Amérique du Nord. Cependant, leurs monopoles étaient souvent illusoires et les marchands individuels des petits ports isolés dominèrent bientôt le commerce en développant leurs propres réseaux. Hors de la portée de l’État, les commerçants situés en dehors de la Grande-Bretagne et en périphérie ont profité de soit contourner soit violer les règlements maritimes britanniques. À la fin du XVIIIe siècle, des réseaux marchands sophistiqués étaient en place autour de l’Atlantique, ce qui a permis à de nombreux marchands britanniques de survivre même face à des catastrophes politiques et économiques majeures.

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Actors of maritime trade in the British Atlantic

There is no doubt that the first British empire was Atlantic, maritime and commercial.1 However, compared to the other European states, England (Great Britain after 1707) was late on the scene in the early-modern Atlantic. It did not really take colonisation or trade in that ocean seriously until 1606 and the charter of the Virginia Company. This late arrival had serious consequences. The gold and silver so treasured by the ‘mercantilist’ political economy of the period (whereby the amount of bullion held was considered a measure of wealth vis-à-vis other countries) had already been taken by the Portuguese and the Spanish. This meant that the English had to look to trade, based on plantation economies, as the basis for their empire. At first the English were no doubt disappointed, but by the end of the Seven Years’ War sugar and tobacco had turned out to be an extremely profitable basis for empire. Scholars have explained this success in terms of a Commercial Revolution, the relationship of elites and merchants with the state, colonial and naval policy, and business culture.2 The relative lack of state control over the English trading empire compared to Spain or Portugal meant that individual actors, or groups of actors, played an extremely important part in this commercial hegemony. Whether merchants, captains, supercargoes, pirates or privateers – individual men (and occasionally women) – were central to this expansion of trade. Much of this activity was through legal channels, but some of it was on the periphery, both geographically and legally. This essay outlines the way in which individual actors in maritime trade were important to the expansion of trade in the British Atlantic. It traces how these actors moved from being involved in relatively small groups, through an expanding trade, into an era of sophisticated networks. Not all of the ‘British’ Atlantic was British; British maritime actors traded with the Mediterranean, Africa, the Spanish mainland and colonies, Suriname and the West Indies as well as the North American colonies/ states. Looking at trading activity therefore provides a mobile view of the British Atlantic, and indeed, one which reaches beyond its geo-political borders.

The ‘sea dogs’: small networks The first faltering steps into the Atlantic were arguably those to Ireland for both trade and military purposes. Experience in that island provided a model of justification for colonisation and conquest for expansion into the so-called ‘New World’.3 When moves were made further into the Atlantic, trade was an important part of this expansion, within a complicated mix of European rivalry for gold, state power and religion.4 Armitage D., The Ideological Origins of the British Empire, Cambridge: Cambridge University Press (2000), chapter four. 2 Haggerty S., ‘Merely for Money’? Business Culture in the British Atlantic 1750–1815, Liverpool: Liverpool University Press (2012), chapter one. 3 Canny N., ‘The Ideology of English Colonization: From Ireland to America’, William and Mary Quarterly 3rd Ser., 30:4 (Oct. 1973), 575–98. 4 Elliott J.H., Empires of the Atlantic World: Britain and Spain in America, 1492–1830, New Haven, CN, and London: Yale University Press (2006). 1

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The infamous ‘sea dogs’ were amongst the first to make a name for themselves. Voyages such as those of Francis Drake to the West Indies in 1585 were made in the context of rivalry between Spain and England, and identified with patriotism and Protestantism. Whilst no doubt the Spanish thought of Drake and his compatriots as pirates, many of them were privateers, with a license provided by the English state to attack enemy vessels and seize their goods. Prizes from such seizures often included the gold and silver desired under the ‘mercantilist’ model, in addition to sugar and dyewoods from South America. Indeed, much early English Atlantic trade comprised piracy and privateering, mixed with normal trading voyages, backed by syndicates of merchants in London. This was especially true in the West Indies, for which no specific chartered companies were incorporated, and where the gold on the Spanish galeones provided much temptation, especially as they usually sailed in flotas (fleets) at certain times of the year. Such prizes may have amassed profits of around £400,000 between 1589 and 1591 alone.5 The Crown also benefitted of course through private merchants harassing foreign shipping and through customs duties on prize goods. In the late sixteenth and early seventeenth century attempts were also made to set up trade on the coast of Guiana, the first of which was made by Raleigh in 1595. Whilst these early voyages were unsuccessful, they provided a chance to survey the Windward and Leeward Islands, with the opportunities of islands such as St Christopher being recognised by Thomas Warner in 1622 and of Barbados by John Powell and a group of mariners in 1625.6 Thereafter, formal colonisation of the West Indies by the English began with St Christopher in 1624, quickly followed by Barbados in 1627, Nevis in 1628 and Montserrat and Antigua in 1632. Traders on those islands found that being on the periphery of empire meant that privateering, piracy and contraband trade were persistent and integral parts of trade in the Caribbean.7 Much of this included trading with the Dutch in the early years when even the Governor of Nevis, Thomas Littleton, not only condoned such trade, but positively encouraged it. In September 1632 he hosted David Pietersz. de Vries, a Dutch captain and trader on his way to New Netherland.8 The use of chartered companies to fund expansion in trade and colonisation was a popular policy which let the Crown avoid the financial and political risks involved.9 A number of trading companies were important in the Atlantic context. Andrews K., English Privateering During the Spanish War, 1585–1603, Cambridge: Cambridge University Press (1964), p. 124. 6 Beckles H. Mcd, ‘The “Hub of Empire”: The Caribbean and Britain in the Seventeenth Century’, in Oxford History of the British Empire: Vol. I. British Overseas Empire to the Close of the Seventeenth Century, ed. N. Canny, Oxford: Oxford University Press (1998), (various editions), pp. 218–140, 219. 7 Zahedieh N., ‘The Merchants of Port Royal, Jamaica, and the Spanish Contraband Trade, 1655–1692’, William and Mary Quarterly 43:4 (Oct. 1986), 570–93. 8 Koot C., Empire at the Periphery: British Colonists, Anglo-Dutch Trade, and the Development of the British Atlantic, 1621–1713, New York and London: New York University Press (2011), p. 17. 9 Mancke E., ‘Chartered Enterprises and the Evolution of the British Atlantic World’, in The Creation of the British Atlantic World, ed. E. Mancke and C. Shammas, Baltimore and London: Johns Hopkins University Press (2005), p. 239. 5

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What later became known as the Royal African Company had a long heritage. William Hawkins first went to the Guinea coast in 1530 to purchase ivory, and a group of Southampton merchants made a similar voyage in 1540. Various voyages were made throughout the 1540s and into the 1550s by a variety of individuals and syndicates of merchants. However, John Hawkins, son of William above, was the first to trade in enslaved persons. After that successful voyage in 1562 enough merchants became interested in the trade to Africa to form ‘The Governor and Company of Adventurers of London trading into the ports of Africa’, in 1618, one of the forerunners of the Royal African Company.10 Raleigh’s establishment of Roanoke in Virginia as a military outpost was intended not so much as a colony as a base from which to harass the Spanish, and was abandoned in 1588 under pressures from the war with Spain.11 Therefore, English formal colonisation of the Americas only really started with the granting of the charter of the Virginia Company in 1606. Backed by a group of London merchants the first settlers landed in April 1607. Following a faltering start in which the colonists only just survived amid tensions with the Native Americans, the colonists started to grow tobacco in the 1620s.12 This was the start of the English colonial model of trade based on staple commodities and trade as proposed by Hakluyt decades before. He had recognised that land in the Americas would ‘beare and bring forth plentifully all that men would plant or sowe upon it’.13

Expanding trade: developing networks During the first quarter of the seventeenth century English merchants pursued colonial trades more concertedly. This was led in London by the ‘merchant establishment’ [stress in original] such as Sir Thomas Smythe, an east India magnate.14 However, a new merchant class came to contest the older London elite, many migrating in from other parts of England and Europe. Some of these were fleeing religious persecution, and came to develop a network historians have termed the ‘Protestant Capitalist International’.15 The increasing flexibility and entrepreneurship of London merchants meant that they were able to make mercantilism work for them. However, whilst Virginia was initially very Griffiths P., A Licence to Trade: The History of English Chartered Companies, London: E. Benn (1974), pp. 57–72. 11 Kupperman K., Roanoke: The Abandoned Colony, Lanham, ML, and London: Rowman and Littlefield Publishers (2007). 12 Horn J., A Land as God Made it: Jamestown and the Birth of America, New York: Basic Books (2005). 13 Jones J. (ed.), Hakluyt R., Divers Voyages Touching the Discovery of America and the Islands Adjacent [1582], Farnham: Ashgate, p. 110. 14 Brenner R., Merchants and Revolution: Commercial Change, Political Revolution and London’s Overseas Traders, 1550–1653, London: Verso (2003), p. 96. 15 Ormrod D., ‘The Atlantic Economy and the Protestant Capitalist International, 1651–1775’, Historical Research 66 (1993), 197–208. 10

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important, the West Indies trade took over as the islands moved towards sugar cultivation during the seventeenth century. For example, in 1686 John Gardener imported £28,394 worth of produce from the Caribbean. The largest importer from North America in the same year was John Jeffreys, at £20,301.16 However, the fact that London merchants were heavily involved in the chartered companies meant that many of them were reluctant to pursue other colonisation or plantation ventures. This failure to fully engage let in competition from other Atlantic ports such as Bristol. In that port, merchants such as Humphrey Browne, John Gonning and Nathaniel Butcher each held shares in four ships in order to spread the risk of trans-Atlantic trading. Sharing the risks of trade in this way also led to increasing networks of credit. When Richard Pley died in 1639, 38 debts were owed him by 41 different individuals. He clearly had a wide network of people to whom he sold the sugar and other goods he imported. In the late seventeenth century half of Bristol’s shipping left for Virginia, the West Indies or Newfoundland.17 By 1718–21 Bristol had over 170 vessels entering from trans-Atlantic destinations, compared to 93 in 1700.18 The merchant community of Liverpool also took advantage of the increasing Atlantic trade. From a small fishing port trading mostly with Ireland and the continent at the turn of the seventeenth century, the Atlantic proportion of Liverpool’s trade grew from 2% in 1664–5, to 30% by 1708–09.19 As early as 1665 Liverpool merchants such as George Fry and William Granger were importing muscovado sugar on the Antelope from Barbados; James Hobson was re-exporting tobacco on the Mary in the same year.20 Merchants in Glasgow were also important. It is difficult to say just how important before union in 1707, but many either smuggled goods such as tobacco into the port, or used Whitehaven as an entrepôt.21 Some Scottish merchants such as James English moved to Boston in the 1650s where they eventually became the largest group of non-English merchants in that port.22 On the western side of the Atlantic merchant communities took full advantage of their distance from the state to trade as they saw fit. However, it was precisely this behaviour, of merchants working against the state’s wishes, that led to Britain being so successful. For example, Captain Hurlston, a Dutch trader, imported Zahedieh N., The Capital and the Colonies: London and the Atlantic Economy 1660–1700, Cambridge: Cambridge University Press (2010), p. 61. 17 Sachs D., The Widening Gate: Bristol and the Atlantic Economy, 1450–1700, Berkeley, Los Angeles and London: University of California Press (1991), pp. 71–2, 332. 18 Morgan K., Bristol and the Atlantic Trade in the Eighteenth Century, Cambridge: Cambridge University Press (1993), p. 14. 19 Ascott D., Lewis F., and Power D.M., Liverpool 1660–1750: People, Prosperity and Power, Liverpool: Liverpool University Press (2006), p. 15. 20 Exchequer, Port Books, Chester, Liverpool, Customer Overseas, E 190/1337/16, ff. 13, 58, The National Archives, UK. 21 Devine T., ‘The Golden Age of Tobacco’, in Glasgow, Vol. I: Beginnings to 1830, ed. T. Devine, and G. Jackson, Manchester and New York: Manchester University Press (1995), pp. 139–83, 140. 22 Hamilton M., Social and Economic Networks in Early Massachusetts: Atlantic Connections, Pennsylvania: Pennsylvania University Press (2009), p. 77. 16

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sugar from St Christopher to Marblehead in 1635, and Peter Hay, the receiver of customs for Barbados, sold tobacco to Dutch traders in the 1630s.23 In the 1660s merchants in places such as Boston found ‘creative responses’ to the Navigation Acts, developing their networks with resident British factors in order to continue their trade to the West Indies.24 Jamaica, taken from the Spanish in 1655, also remained a somewhat lawless place in terms of trade. Known later as the most important sugar colony, in the seventeenth century it was first privateering, and then the contraband trade to the Spanish colonies that was important. The Governor of Jamaica, Sir Thomas Modyford, and his successor Sir Thomas Lynch, both supported this illicit trade in slaves and textiles because the Spanish paid in gold.25 The British authorities in England turned a blind eye for the same reason. An important ethnic network in Jamaica was the Portuguese Jews. As early as 1671 Governor Lynch noted them as having ‘great stocks and correspondence’ particularly from dealing with the Spanish in Central and South America, as well as with many ports in Europe, North Africa and India. Mostly settled in Port Royal at this point, the Jewish merchants traded in Brasilia wood, pepper and cocoa, as well as sugar.26 At the same time as England tried to increase its control over its expanding maritime empire through the Navigation Act of 1651 and the Articles of War of 1652, the sailors and the ships they sailed arguably became the engines of capitalism as much as the merchants. Some managed to escape the hard discipline of Navy life to pursue trade on the margins, and some by turning to piracy under a new ‘hydrarchy’.27 Piracy remained common in the Caribbean because many merchants were prepared to buy the property captured, whatever the legality. Indeed, from the 1680s the activities of pirates such as Captain Teach (alias Blackbeard) and female pirates such as Mary Read and Anne Bonny (who reportedly fought on deck like a man) expanded until the British government implemented policies and institutions to combat them.28 Vice-Admiralty courts were established from 1700 in the colonies to act against pirates, and a naval court was established to hold trials for piracy. Legalised piracy, or privateering, continued to be an essential part of British policy, especially during periods of war. The Nine Years’ War (1688–97) and Queen Anne’s War (1702–13) saw unprecedented privateering activity and some rather dodgy dealing at the very least.29 For example, the Providence, a Liverpool vessel, spent an extraordinarily 25 26 27

Koot, Empire at the Periphery, op. cit., p. 37. Hamilton, Social and Economic Networks, op. cit., p. 76. Zahedieh, ‘The Merchants of Port Royal’, op. cit. Arbell, The Portuguese Jews in Jamaica, Kingston, Jamaica, Canoe Press, 2000, pp. 48–9. Linebaugh P. and Rediker M., The Many-Headed Hydra: The Hidden History of the Revolutionary Atlantic, London and New York: Verso (2000), chapter five. 28 Johnson C., A General History of the Pyrates, From their first Rise and Settlement in the Island of Providence, to the Present Time, London: printed for T. Warner (1725), p. 162. 29 Ritchie R., ‘Government Measures against Piracy and Privateering in the Atlantic Area, 1750–1850’, in Pirates and Privateers: New Perspectives on the War on Trade in the Eighteenth and Nineteenth Centuries, ed. D. Starkey, D. van Eyck van Helsinga and J. de moor, Exeter: University of Exeter Press (1997), pp. 10–28. 23 24

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long time in the West Indies between 1711 and 1713, and the supercargo Joseph Pearson, was clearly involved in dealing with the Dutch.30 This illicit trade between the English, Dutch, Spanish and indeed the French, as well as the activities of the pirates, were of course, against the interests of the various chartered companies, including those which had the supposed monopoly of trade to Africa. However, interlopers were a problem as early as 1624 when it is said that Sir Nicholas Crispe built the first English permanent settlement in West Africa, at Kormantin. Despite the lack of financial success, the continuing desire for gold, and the potential profits from the slave trade led to the formation of various chartered companies, culminating in the Royal African Company of England in 1672. The Royal African Company issued stock of £100,000 all of which was fully paid within two years, and dividends of 10% were paid in every year from 1676 to 1691. However, interlopers continued to be a problem, and in 1698 the African trade was thrown open to all English subjects on payment of 10% of all exports to West Africa and an import duty on all imports except slaves from Gambia to the Royal African Company. From the 1660s there was also ‘The Governor and Company of Merchants Trading into Hudson’s Bay’, known as the Hudson Bay Company (still trading in a different form today). This was started by two enthusiastic yet dissatisfied French fur traders, and a group of fourteen English courtiers and businessmen, supported by Prince Rupert. The charter was the most extensive given to any chartered company, but it was still unable to stop outsiders trading in their area. In 1682, the Expectation, Richard Luxas commander (a former employee of the Hudson Bay Company), set sail for the Hudson with the backing of four English merchants. However, hostilities with the French posed a more serious problem for the company, and interlopers and a decline in demand for beaver furs meant that financial success eluded them.31 In fact, the use of chartered enterprises for colonial ventures was on the wane at the end of the seventeenth century.32 At the same time, wider mercantile networks were expanding and becoming stronger around the Atlantic.

A trading empire: sophisticated networks At the end of the War of Spanish Succession Britain gained the Asiento (the Spanish contract to supply slaves), which provided legal access to the Spanish colonial trade. Through this, Great Britain (following union in 1707) gained new colonial markets which helped her to establish commercial and naval hegemony following the Seven Years’ War. The British lost part of its formal empire in the Atlantic with the independence of the continental colonies, which was a serious blow politically. However, economically this was not really damaging Interogatories regarding the Providence, E134/1Geo1/East21; E134/1Geo1/Mich37, The National Archives, UK. 31 Griffiths, A Licence to Trade, op. cit., pp. 62–9, chapter seven. 32 Mancke, ‘Chartered Enterprises’, op. cit., pp. 237–62. 30

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at all. Large and interconnected trading networks were well in place by that point and Britain’s economic empire continued to grow.. Not only did trade with the former mainland colonies remain important, new sugar islands such as Demerara, Berbice, Essequibo and Trinidad were added during the French Wars.33 Although the use of Chartered Companies continued to decline in the Atlantic, the Hudson’s Bay Company remained.34 The Royal African Company also remained until 1750, if with little power or influence. At this point, the potential profits from the slave trade meant that there was too much competition from the free traders, especially from Bristol and Liverpool, and an act was passed in 1750 which opened the African trade to all on payment of 40 shillings for the upkeep of the nine African forts.35 London merchants still led the British trade. Men such as Augustus Boyd, Alexander Grant, Richard Oswald and John Sargent II were the centre of expanding networks that spread from London, to Glasgow, to mainland America, the Caribbean and the west coast of Africa. They also purchased land, served as government contractors in war time and speculated in stocks and securities. They therefore helped the government pursue its goals in the Atlantic world at the same time as profiting from it.36 Bristol merchants also experienced a ‘golden age’, in the eighteenth century, despite serious competition from Liverpool and Glasgow in the slave trade and tobacco trade respectively. In the first decades of the eighteenth century Bristol outstripped Liverpool in both the mainland American and Caribbean trades. However, their heavy involvement in privateering during the Seven Years’ War ‘much hurted the trade of’ the south-western port, as Bristol merchant Jeremiah Meyler noted in 1759.37 Bristol merchants remained important in the sugar trade, however, and were only beaten by London and Liverpool in the 1780s. For example, merchants Michael Atkins and William Miles were responsible for importing a total of over 40,000 and 36,000 hogsheads of sugar respectively during their careers.38 From small beginnings in 1700 Liverpool has the infamous reputation of being the leader in the slave trade, taking over from Bristol in the 1740s. This has been attributed to a variety of factors, but particularly important was the human capital of both Liverpool’s merchants and ships’ captains. There is no doubt that Liverpool’s merchants managed the high risks of barter on the African coast and the infamous ‘middle passage’ successfully.39 This is not to say that the African Ryden D., West Indian Slavery and British Abolition, 1783–1807, Cambridge: Cambridge University Press (2009), pp. 259, 276. 34 The East India Company of course also remained important in Eastern trade. 35 Griffiths, Licence to Trade, op. cit., pp. 70–1. 36 Hancock D., Citizens of the World: London Merchants and the Integration of the British-Atlantic Trading Community, Cambridge: Cambridge University Press (1995). 37 Jeremiah Meyler to Henry Bright, 29 Sep 1759, in The Bright-Meyler Papers: A Bristol-West India Connection, 1732–1837, ed. K. Morgan, published for the British Academy by Oxford University Press (2007). 38 Morgan, Bristol and the Atlantic Trade, op. cit., pp. 3, 194. 39 Haggerty S., ‘Risk and Risk Management in the Liverpool Slave Trade’, Business History 51:6 (Nov. 2009), 817–34. 33

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slave merchants had no agency. In fact, they were sophisticated consumers with their own credit institutions and trading customs regulating trade which Europeans had to adopt in order to trade on the West African coast.40 It was partly their knowledge of these aspects that helped the Liverpool merchants succeed, as well as their extensive networks in Liverpool and its hinterland. Leading slave trade merchants such as the Earle family spread their risk by being involved in various Atlantic trades, including importing sugar, and to a lesser extent, tobacco. Their extensive connections in mainland America, the Caribbean and the west coast of Africa no doubt also played a large part in their success. It was the Glasgow merchants and their factors in Virginia, however, that eventually became the leaders in the tobacco trade, the highest imports being 47 million lbs in 1771.41 Buchanan and Simson were important in the tobacco trade, and dabbled in the slave trade, but other Glasgow families had vast connections in the West Indies. Houston & Co imported sugar and cotton from the British and Dutch Caribbean, and Evan Baillie, part of a highland network, imported cotton from Demerara as well as acting as an advisor to merchants there.42 The merchants in the American mainland ports also developed excellent networks. Before the American War of Independence, Philadelphia led the way. Important for exporting flour and iron, the port was also a major entrepôt port for goods from other eastern seaboard ports and the Caribbean. Quaker merchants such as the Fishers had excellent contacts in ports such as Liverpool and London, and émigré merchants such as Frenchman Stephen Girard and Andrew Clow, originally from Manchester, thrived.43 With the advent of the American Revolution, however, New York became dominant. This was another port in which émigrés could become successful. Jonathon Ogden emigrated from Yorkshire to New York in the 1790s. He had a wide range of contacts which allowed him to be very flexible in his decision making and to continue trading for many years despite the various crises of the period.44 Boston also continued to be an important port, and in Providence, merchant houses such as that of the Brown family were involved in the slave and entrepôt trades. Nicholas Brown, senior partner in the late eighteenth century, was particularly active in trading to Surinam.45 In the South, the Charleston merchants dominated. Important in the tobacco and slave trades, merchants such as Henry Laurens led the mercantile

Lovejoy P. and Richardson D., ‘“This Horrid Hole”: Royal Authority, Commerce and Credit at Bonny, 1690-1840’, Journal of African History 45:3 (2004), 363–92. 41 Devine, ‘Golden Age of Tobacco’, op. cit., p. 139. 42 Hamilton D., Scotland, the Caribbean and the Atlantic World, 1750–1820, Manchester: Manchester University Press (2005), pp. 98–9. 43 HAGGERTY, ‘Merely for Money’?, op. cit., passim. 44 Buchnea E., ‘Transatlantic Transformations: Visualizing Change over Time in the Liverpool–New York Trade Network, 1763–1833’, Enterprise and Society, Advance Access (Nov. 2014), 1–35, p. 19. 45 For the Brown merchant dynasty, see Hedges J., The Browns of Providence Plantation: The Nineteenth Century, Providence: Brown University Press (1968). 40

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community there. He had particularly good contacts with Liverpool merchants such as John Knight and Joseph Manesty, to whom he exported rice.46 Whilst men dominated the mercantile community, there was some room for female traders and even merchants at the margins. Most women were confined to ‘female’ retail trades such as tea and textiles, but others such as Anne Gibbs in Philadelphia, Katharine Lind in Charleston and Alice Brocks in Kingston, were involved in the import-export trades.47 Also on the margins of trade were those involved in smuggling. It is impossible to estimate the volume of goods traded illegally, precisely because it is not recorded. However, the Free Ports Act of 1766 was brought in to legalise the West Indian contraband trade with the Iberian powers, although many still no doubt circumvented it. Certainly smuggling was reduced, however, as it was reported that it had fallen by one third by 1780.48 At the same time, piracy was being criminalised, but many merchants around the Atlantic were involved in its legal counterpart, privateering. During the Seven Years’ War, London had 648 authorised privateers and Bristol 253, and during the American War of Independence, Liverpool was responsible for 390 and Glasgow 123.49 These privateers included Liverpool slave merchant William Boats, who applied for a Letter of Marque right at the start of the Seven Years’ War.50 British maritime actor networks were by the end of the eighteenth century vast, efficient and active within a wide variety of trades.

Conclusion The early-modern Atlantic world was full of trading opportunities, and the British state helped by providing a suitable institutional environment. However, there is no doubt that individuals, and networks of individuals, took great advantage of those opportunities. From the early ‘sea-dogs’, through the expanding trade of the seventeenth century, to the trading empire of the eighteenth century, maritime actors, both individually and collectively, were essential in developing an empire of trade, even if from selfish motives, and sometimes illegally. By the end of the eighteenth century the sophisticated networks of these maritime actors were clearly able to operate successfully both within the British Atlantic – and indeed, beyond it.

Henry Laurens to John Knight, 5th Mar 1764; Henry Laurens to Joseph Manesty, 20 Mar 1764, in The Papers of Henry Laurens, Vol. IV., ed. G. Rogers, Columbia, SC: published for the South Carolina Historical Society by the University of South Carolina Press (1974). 47 Haggerty S., ‘“Miss Fan can Tun her Han!”: Female Traders in Eighteenth-Century BritishAmerican Atlantic Port Cities’, Atlantic Studies 6:1 (Apr 2009), 29–42, p. 33. 48 Pearce A., British Trade with Spanish America, 1763–1808, Liverpool: Liverpool University Press (2007), pp. 52, 58. 49 Haggerty, ‘Merely for Money’?, op. cit., pp. 48, 158–9. 50 High Court of Admiralty, Prize Court, Registers of Declarations for Letters of Marque, HCA 26/5/61, f. 50. 46

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Sailors in the Atlantic fleets in the age of revolution

Niklas Frykman is Assistant Professor of History at the University of Pittsburgh, United States Abstract. In the 18th century, a strong contrast existed between the continually degrading conditions on board merchant and long-distance fishing vessels, which led to a real proletarianisation of the seamen, and hence to work conflicts, and the relative social harmony on warships, as seen by the number of suppressed mutinies. In fact, the intensification of long-distance maritime exchanges, by way of mobilising fleets and men en masse, created an international market for seamen and brought about tense situations when very radical claims were made on board merchant and war ships. The wars and their political character only served to exacerbate the tensions on board to the point of causing insurrections. Résumé. A l’échelle du XVIIIe siècle, il y a un contraste fort entre la dégradation continue de la situation à bord des navires marchands et de grande pêche qui se traduit par une véritable prolétarisation des gens de mer qui nourrit des conflits du travail et la relative paix sociale sur les navires du guerre si l’on se réfère au recensement des mutineries réprimées. En fait, l’intensification des échanges maritimes au long cours, en mobilisant massivement des flottes et des hommes, a créé un marché international des gens de mer et des situations tendues avec des revendications très radicales sur les navires de commerce et de guerre. Les guerres et leurs caractères politiques ne pouvaient qu’aggraver les tensions à bord jusqu’à créer des situations quasi insurrectionnelles.

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• • European navies had long been preparing for the war that finally came in 1793. For over a century already, Britain and France had been locked in a fierce struggle for global maritime supremacy, which eventually pulled every country with overseas aspirations into its violent orbit. Following the stunning success of British naval aggression in the wars of the 1740s and 1750s, the Atlantic arms race took off in earnest. Britain’s navy, secure in its vast superiority, continued to grow only by a comparatively modest 26% over the next three decades, but France and Spain each nearly doubled their fleets during the same period, as did the Dutch Republic. The Russian navy, divided into a Baltic and Black Sea command, more than tripled in size. Altogether, some 600 line-of-battle ships, slightly fewer frigates, and almost 2,000 smaller vessels were ready to be sailed into battle in 360 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:58:22 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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1793. They packed over 60,000 guns—ten times the number of moveable artillery pieces then in use by the continent’s land armies—and they required the labor of nearly 350,000 seamen, equivalent to almost all the skilled manpower available in the north Atlantic. The strain on resources—material, fiscal, and human—was immense.1 Yet despite the growing scale and frequency of naval warfare, and the constant pressure to cut costs and improve efficiencies to stay afloat in the inter-imperial arms race, European navies continued for a long time to enjoy a remarkably high level of social peace onboard their ships. This was in stark contrast to civilian deep-sea shipping, where the ongoing degradation of skilled mariners into proletarianized workers led to a sharp escalation of labor struggles in the eighteenth century. The Dutch East India Company, for example, suffered through nearly dozen violent conflicts between 1750 and 1795, while the Dutch navy experienced only a single, relatively orderly mutiny in the same period.2 The French experience was similar. Between 1706 and 1788, a period during which both the size and fortune of the navy oscillated wildly, shipboard conflicts only five times escalated to the point of triggering an official prosecution for mutiny. The French privateering fleet, meanwhile, experienced five times as many mutinies (25), merchantmen more than four times as many (22), and even the deep-sea fisheries two and half times as many (13).3 The same picture is true for the British deep-sea industries: between 1755 and 1789, a period that stretched over two major wars, there were only six full-scale mutinies in the navy, while the British merchant marine suffered at least ten times as many during the preceding half-century.4 There is, however, good reason to assume, and anecdotal evidence to suggest, that the actual incidence of mutiny was higher than official prosecutions would indicate. Indeed, like the ritualized subsistence rioting that was endemic throughout Glete J., Navies and Nations: Warships, Navies and State Building in Europe and America, 1500–1860, Stockholm: Almqvist & Wiksell International (1993), pp. 2:311; Acerra M. and Meyer J., Marines et Révolution, Rennes: Éditions Ouest-France (1988), p. 58. 2 Simons C.H.F., Marine Justitie: Ontwikkelingen in de strafrechtspleging bij de Nederlandse Zeemacht, in het bijzonder gedurende de tweede helft van de 18e eeuw en het begin van de 19e eeuw, Assen: Van Gorcum (1974), pp. 47–48; Van Rossum M., “‘Amok!’: Mutinies and Slaves on Dutch East Indiamen in the 1780s,” in Mutiny and Maritime Radicalism in the Age of Revolution: A Global Survey, ed. C. Anderson, N. Frykman, L. Heerma Van Voss and M. Rediker, Cambridge: Cambridge University Press (2014), pp. 109–130; Bruijn J. and Van Eyck Van Heslinga E., (eds), Muiterij: Oproer en Berechting op Schepen van de VOC, Haarlem: De Boer Maritiem (1980). 3 Cabantous A., La Vergue et les Fers : Mutins et déserteurs dans la marine de l’ancienne France (XVIIeXVIIIe s.), Paris : Tallandier (1984), pp. 13, 20; Le Goff T., “Les Gens de mer devant le système des classes (1755-1763) : résistance ou passivité?,” in Revue du Nord, no. 1 (1986), p. 472. 4 Rediker M., Between the Devil and the Deep Blue Sea: Merchant Seamen, Pirates, and the AngloAmerican Maritime World, 170–1750, Cambridge: Cambridge University Press (1987), p. 227; Gilbert A.N., “The Nature of Mutiny in the British Navy in the Eighteenth Century,” in Naval History: The Sixth Symposium of the U.S. Naval Academy, ed. D.M. Masterson, Wilmington: Scholarly Resources (1987), p. 113. Unfortunately, no figures are currently available for the navy during the first half of the century, or for the merchant marine during the second half. 1

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much of eighteenth-century Europe, eruptions of turbulent protest appear to have been fairly common onboard warships. Crews would throw anonymous petitions complaining over the late payment of wages onto the quarterdeck, instigate murmuring campaigns against particular officers, hold illegal assemblies below deck over the poor quality of food, and even riot for shore leave. But as long as a discontented crew did not violate certain basic principles—for instance, by putting forward wild demands unsanctioned by custom—commanders were unlikely to react with arrests and formal charges.5 Many simply took the view that shipboard tensions were inevitable and their periodic release therefore desirable: if the men were willing to accept the risks that came with a mutiny, their grievances were probably real and had better be redressed, if for no other reason than to assure the continued functioning of the service.6 Despite the relative stability of this pragmatic regime, tensions between officers and crews were rising during the long period of global, inter-imperial warfare that began at mid-century. In Britain’s Royal Navy in particular, there was a sharp escalation of judicial violence. From the Seven Years’ War to the War for American Independence, the average number of lashes per flogging sentence for mutiny jumped from 236 to 403, before dropping back down to an average of 227 at the end of the century, largely because of the introduction of light flogging sentences for minor violations that previously would not have been punished at all. Even more pronounced was the increased use of the death penalty. During the Seven Years’ War, 13.7% of all those accused of mutiny were sentenced to death. During the American War it rose to 30.1% and during the French Revolutionary Wars it rose once again to 32.4%.7 The growing reliance on disciplinary violence to maintain proper subordination onboard was part of a general turn toward a more aggressive, authoritarian, and centralized empire that Britain began in the 1740s and 1750s, and which France and Spain sought to match during the following decades. In the British case, naval reform was both a critical means and in some measure a model for the wider set of changes the government in London sought to impose.8 Most importantly, the Admiralty hoped to maximize the exploitation of available resources by standardizing and centralizing all of its operations, ensuring that power and authority flowed unimpeded from a single center at the top, and that each Jonathan Neale estimates that the actual number of mutinies in the Royal Navy during the French Revolutionary and Napoleonic Wars was probably between five and twenty times higher than those for which there is archival evidence. Neale J., “Forecastle and Quarterdeck: Protest, Discipline and Mutiny in the Royal Navy, 1793–1814,” PhD diss., University of Warwick (1990), p. 25. 6 Rodger N.A.M., “Shipboard Life in the Old Navy: The Decline of the Old Order?,” in The North Sea: Twelve Essays on the Social History of Maritime Labour, ed. L.R. Fischer, H. Hamre, P. Holm, and J. Bruijn, Stavanger: Stavanger Maritime Museum / The Association of North Sea Societies (1992), p. 32. 7 “Digest of the Admiralty Records of Trials by Court-Martial, From the 1st January 1755 to 1st January 1806; Fifty-One Years,” The National Archives of the UK: ADM 12/24. 8 Benton L., A Search for Sovereignty: Law and Geography in European Empires, 1400–1900, New York: Cambridge University Press (2010), esp. chapter 4. 5

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constituent element in the entire structure, whether human or material, became an easily replaceable cog in a vast and smoothly efficient war-making machine. A first round of reforms in the 1740s targeted the relative autonomy of ship and fleet commanders, primarily by expanding the direct authority of the Admiralty Board and creating a clearly defined, enforceable chain command beneath it. With the passage of the 1749 Navy Bill, orders coming from the Admiralty in London for the first time had to be followed blindly and without question, and failure to do so would be dealt harshly, regardless of rank (this was impressively demonstrated by the 1757 execution of Admiral Byng).9 In the 1750s, the Admiralty expanded its direct authority beyond individual ship commanders by taking over the responsibility for impressing and promoting seamen itself, which allowed for a much more rational distribution, and constant redistribution, of skilled men across the entire fleet.10 To facilitate the easy movement of men between ships, rules and regulations for the daily operations of the ships were beginning to be standardized as well, thus reducing the commanders’ autonomy still further (as an outward sign of their interchangeability, the Admiralty also introduced standardized officers’ uniforms for the first time during this period).11 While even enemies credited these reforms with making the Royal Navy a more efficient fighting force, the impact on the relationship between officers and men onboard the ships was devastating. Where previously officers and crews had served together for the duration of a war, and thus had been able to build relationships during several years of service together, in the second half of the eighteenth century they often faced each other as strangers who temporarily served together in one ship before being turned over into another. Captains could no longer rely on their personal prestige or on their powers of patronage to secure their men’s obedience, and were forced instead to use the formal powers vested in their position, which were mostly negative and violent. The sharp rise in brutal punishments between the 1750s and 1770s was the result, but so was the emergence of more militant mutinies. During the War for American Independence, mutineers on three different ships tried to murder their officers and sail for France, those onboard the Jackall succeeded.12 Due to the very low number of trials for mutiny before 1789, as well as the difficulty of recovering data from dispersed sub-judicial proceedings, it is very hard to know whether the French navy also experienced a similar increase in shipboard tensions during this period. But it appears unlikely, for the French Kinkel S., “Saving Admiral Byng: Imperial Debates, Military Governance and Popular Politics at the Outbreak of the Seven Years’ War,” in Journal for Maritime Research 13, no. 1 (2011), pp. 3–19; Kinkel S., “Disorder, Discipline, and Naval Reform in Mid-EighteenthCentury Britain,” in The English Historical Review 128, no. 535 (2013), pp. 1451–1482. 10 Brunsman, D. The Evil Necessity: British Naval Impressment in the Eighteenth-Century Atlantic World, Charlottesville: University of Virginia Press (2013), pp. 69–71. 11 Kinkel S., “Disorder, Discipline, and Naval Reform in Mid-Eighteenth-Century Britain,” p. 1471. 12 “Digest of the Admiralty Records of Trials by Court-Martial, From the 1st January 1755 to 1st January 1806; Fifty-One Years,” The National Archives of the UK: ADM 12/24. 9

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recruitment system tended to displace the most serious conflicts onto land, where indeed there was massive unrest during both the Seven Years’ War and the War for American Independence. It was especially fierce in the catchment areas around Rochefort in the southwest and Toulon in the southeast, where fullscale rural insurrections against conscription broke out. Desertion rates of men called up for service but not yet onboard their ships had always been very high, but they kept rising to the point of endangering the navy’s mobilization efforts for both wars, especially at Toulon where naval authorities in 1756 were forced to order “une levée générale,” or what the British called a hot press.13 Despite a number of largely ineffectual reforms that mirrored the British attempt to create a more professional, more centralized, and more thoroughly militarized service, the Royale never managed to solve its core problem—the chronic manpower crisis—and after 1789 it was consumed by disciplinary problems on a far larger scale. Virtually overnight, mutinies exploded everywhere. From Toulon to Saint-Domingue, from Martinique to Brest, across the entire French Atlantic empire tens of thousands working onboard the King’s warships and in the royal dockyards embraced popular sovereignty as the new principle of naval governance. They endlessly questioned their officers’ orders, and often overruled captains and even admirals. From now on, they would take orders only if they reflected the will of the people and its legitimate representatives, which certainly did not include blue-blooded officers commissioned by the despot of Versailles. Bourgeois port city radicals, themselves engaged in a struggle for municipal control with the powerful naval administrative corps, early on threw their full support behind the sailors, and thus was forged a powerful alliance that spent four years tearing down the old navy’s structures of authority. Nearly the entire old officer corps was driven into exile, and those who came to replace them were faced with an almost ungovernable, passionately radicalized lower deck. But then, in 1793, came the war, and with it the Terror. Under the combined weight of far-reaching reforms, vicious repressive violence, replete with floating guillotines, and a wave of blistering anti-English propaganda, the back of French lower deck insurrectionism broke. During the Thermidorian reaction and into the Directory’s reign, localized revolts flared up occasionally, but more pronounced was the return of the very high desertion rates that had plagued the French navy for much of the century.14 Wartime mutinies in the British navy initially took a different shape. In contrast to the expansive revolutionary élan of seamen in the French fleet, British seamen upon the outbreak of war launched a series of targeted but very Loir M., La Marine Royale en 1789, Paris  : Armand Colin (1892), pp. 40–41; Cabantous A., La Vergue et les Fers, pp. 82–91; Le Goff T., “Les Gens de mer devant le système des classes (1755-1763): résistance ou passivité?”, pp. 466–470; Le Goff T., “Problèmes de recrutement de la marine française pendant la Guerre de Sept Ans,” in Revue Historique, T. 238, Facs. 2, 574 (1990), pp. 208–211. 14 The single-best overview of mutinies in the French revolutionary navy is Cormack W.S., Revolution and Political Conflict in the French Navy, 1789–1794, Cambridge: Cambridge University Press (1995). 13

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militant strikes for better working conditions. They used an entirely new tactic, which in the course of four major mutinies they rapidly learnt to perfect: each of them began with a brief moment of planned chaos below deck, during which the leading mutineers rapidly cleared out any known loyalists and marines, unhitched the ladders, and then barricaded themselves in the stern of the ship, with two of the great guns rolled in and pointed aft, in the direction of the quarterdeck. Then they issued their demands.15 Unlike mutinies at mid-century, which for the most part had been a form of petitioning-by-riot for the restoration of eroded or lost rights, and the signature mutinies of the 1770s and early 1780s, which had been violently evasive in nature, the armed strikes of the 1790s were both highly organized and extremely confrontational. During the first half of the 1790s, mutinies in both the British and the French navies thus followed distinct trajectories, workplace-based class struggles in the one case, revolutionary insurrection in the other—a neat miniature reproduction of Eric Hobsbawm’s famous model of dual revolution (French political and British industrial).16 But during the second half of the decade, these clear-cut national distinctions broke down, in part because of the strong gravitational pull the powerful and comparatively well-funded British navy exercised on seafarers from other countries. For instance, in late 1796, about 80 Swedish naval seamen onboard the Brutus simply fled their ship to a British frigate cruising nearby, apparently for no other reason than that they would rather work there. Considering that the Swedish navy was so cash-strapped that sometimes crews went naked for want of even slop clothing, it is easy to see why.17 Even sailors from enemy forces deserted to join the British. The same year the men from the Brutus deserted, the crew onboard the Dutch frigate Jason mutinied off Trondheim, sailed for Scotland, and there volunteered for service, some going into the army, and others, among them the leaders of the mutiny, opting for the navy instead.18 Most dramatically, also in 1796, a whole Dutch squadron at anchor in Saldanha Bay (approximately 70 miles north of Cape Town) surrendered to the British, in part because violent mutinies had broken out on more than half of the ships. Of the approximately 1,800 men

Court martial against men from the Winchelsea, The National Archives of the UK: ADM 1/5330; court martial against men from the Windsor Castle, The National Archives of the UK: ADM 1/5331; court martial against men from the Culloden, The National Archives of the UK: ADM 1/5331; court martial against men from the Terrible, The National Archives of the UK: ADM 1/5331. 16 Hobsbawm E., The Age of Revolution, 1789–1848, New York: Vintage (1996). 17 Stockholms Post-Tidningar, January 30, 1797, p. 3; “Raport utaf Örlogsfregatten Euridice til ankars vid Köpenhamn d: 25 Junii 1794,” Krigsarkivet (S), 1794 års kommitté för örlogsflottan, Övriga inkomna handlingar, Serie EII, Volym 2, Nummer 618. 18 “Relaas van de Ondergeteckende gecommandeert hebbende ‘t Bataafse Fregatt van Oorlog Jazon, wegens de overwelding en Aflopen daarvan door de Equipage op den 4e Junij 1796 geschied, omtrent op de Noordenbreidte van 53 Graden en 357 Graden 30 minuten Lengte, en vervolgens het Opbrengen van gen: Fregatt in een Vijandelijke haven aan de Westkust van Schotland gelegen,” Nationaal Archief (NL), Inventaries van de Archieven van het Departement van Marine, 1795-1813, 2.01.29.01, inv. nr. 451. 15

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made prisoner, around 1,600 signed up with the British, some to work on ships of the East India Company, others to join those of the Royal Navy.19 Most navies preferred to man their ships with their own country’s seafaring population, but the breakneck speed at which Europe’s naval forces expanded during the second half of the eighteenth century made that not a viable option. British naval authorities therefore welcomed foreign deserters with open arms, at least until the eruption of a massive fleet mutiny in the late spring of 1797. It started with a coordinated rising amongst the crews of the Channel fleet lying at Spithead, but the mutiny quickly spread to engulf almost the entire home command, from the Cork and Plymouth naval stations in the west, to the North Sea fleet and the Nore anchorage in the east. Altogether around 30,000 men on over 100 ships were involved.20 At the Nore, where the insurrection peaked after nearly two months in early June, the mutineers developed a highly sophisticated system of selfgovernment, including an elected president, a complex, interlocking committee structure staffed by instantly recallable delegates, and even a democratically controlled court system (which provided the accused with competent counselors who pled on their behalf in front of a formally sworn jury).21 The fleet mutiny of 1797 was the largest, the best organized, and the most sustained revolutionary insurrection in late eighteenth-century Britain, but its roots extended beyond just British waters. Authorities at the time were quick to suspect the involvement of foreign radicals, and not without cause. For example, there were French and Dutch seamen onboard several of the rebellious ships, and some of these men were afterwards denounced and imprisoned for being “mutinous Republicans,” which might well suggest they had acted as crossChannel conduits of continental revolutionary experience.22 Irish radicals, some apparently with connections to France, were present in large numbers as well, even if recent scholarship has convincingly downgraded their overall importance, which was once held to have been paramount.23 Even so, right after the mutiny collapsed in early June, the Chief Secretary to the Lord Lieutenant of Ireland, Thomas Pelham, argued very forcefully for the involvement of radicals with United Irish connections, and it is entirely possible that he was right. The 1796 Irish Insurrection Act authorized the sending of known troublemakers into the navy in order to defuse the rebellious time bomb ticking away at home, Dispatches, Schout-bij-Nacht Engelbertus Lucas, Nationaal Archief (NL), Hoge Militaire Rechtspraak, 1795-1813 (1818), 2.01.11, inv. nr. 221. 20 For an overview of current scholarship on the 1797 mutinies, see Coats A.V. and Macdougall P., (eds), The Naval Mutinies of 1797: Unity and Perseverance, Woodbridge: Boydell Press (2011). 21 Papers found onboard the Repulse, 12 June 1797, The National Archives of the UK: ADM 1/727 C370; Report and results of the papers found on board the Inflexible, The National Archives of the UK: ADM 3/137. 22 Letter to the Commander in Chief, Downs, 19 June 1797, The National Archives of the UK: ADM 1/668. 23 Brown A.G., “The Nore Mutiny: Sedition or Ships’ Biscuits? A Reappraisal,” in Mariner’s Mirror 92, no. 1 (2006), p. 68. 19

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and certainly by 1798 there were quite a few of them in the fleet.24 There were also a number of US citizens who took part in the mutiny, and while there is no direct evidence for their role, the nature of the presidency established by the mutineers—an executive position rather than a chairmanship—does at least suggest the possible influence of American constitutional thinking, however it might have been transmitted. The nature of the mutiny itself, its duration and complex self-governing structure, also calls to mind contemporary events in the French revolutionary navy, for example the 1793 Quiberon Bay mutiny in which a similar committee system with bottom-up delegated authority emerged, which in turn can be linked to earlier mutinies in which hardline republican ideology was fused with a rich tradition of maritime self-government.25 Indeed, mutinies in the French revolutionary navy frequently reanimated centuries-old customs that had ensured a more equal distribution of shipboard power. According to the various law codes that governed European coastal shipping in the late medieval period, and which would be replaced onboard warships by specialized legislation in the mid-seventeenth century, captains were remarkably constrained in their authority. For example, according to a northern German maritime law from as late as 1614, a captain could only charge his crew with mutiny if he found two common crewmembers who agreed with him. If not, it simply meant that the crew had outvoted him, as the crew of the French frigate Félicité would do in a polite and orderly, but ultra-radical mutiny in late 1793.26 Similarly, according to the laws of Oléron, a captain could not eject a man from the ship in a foreign port without the crew’s consent, the precise issue that escalated into a full-scale, axe-wielding mutiny onboard the Alceste in 1790.27 Even though warships by the eighteenth century were governed by a separate, and much more authoritarian, body of law, the movement of seamen back and forth between civilian and state employment ensured that lower deck naval personnel remained steeped in the egalitarian traditions of the sea. This was especially true There were several attempted mutinies planned to coincide with the 1798 Irish rebellion. See, for example, the courts martial against men on the Caesar, the Defiance, and the Glory, The National Archives of the UK: ADM 1/5346–7. 25 Various papers, Service Historique de la Marine (Vincennes), BB/4/20, Service Général, Campagnes (1790-1913), 1793, Vol. 7; “Melpomene – Minerve, 1793 (An II),” Service Historique de la Marine (Toulon), Institutions de répression, Cour martiale maritime, Procédures et interrogatoires, 1792-An XIV, 4 O 1. 26 Welke U., Der Kapitän: Die Erfindung Einer Herrschaftsform, Münster : Westfälisches Dampfboot (1997), p. 29; “Procès-verbal qui prouve la nécessité dans laquelle La Crosse se trouve d’abandonner les colonies du Vent et repasser en France,” Archives parlementaires de 1787 à 1860: recueil complet des débats législatifs et politiques des Chambres françaises. Première série (1787 à 1799), Tome LXXVI, Du 4 octobre 1793 au 27e jour du premier mois de l’an II (vendredi 18 octobre 1793), Paris : Librairie Administratives du Paul Dupont (1890), pp. 532–533. 27 Ward R., The World of the Medieval Shipmaster: Law, Business and the Sea c.1350–c.1450, Woodbridge  : Boydell Press (2009), p. 105; “Relation de ce qui s’est passé à Bord de la frégate du Roy, L’alceste, commandée par M. de Beaurepaire, Capitaine de vaisseau,” Service Historique de la Marine (Vincennes), BB/4/2, Service Général, Campagnes (1790–1913), 1790, Vol. 2. 24

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if they were initially trained and socialized in the shallow water trades, where the relatively flat hierarchies and corporate consciousness of the medieval maritime industries survived well into the nineteenth and even twentieth centuries.28 However, most naval recruits came out of deep-sea merchant shipping, where strictly capitalist labor relations had long since replaced the mutuality and paternalist arrangements of the previous era, a century-long process that had brought forth a class-conscious, combative, and highly cosmopolitan maritime proletariat.29 At the Nore, they made their presence felt by advancing a list of uncompromising demands for radically improved working conditions, using their willingness to run away and switch employers, including entering into French and Dutch service, as leverage. When the mutiny finally collapsed in early June, large numbers of mostly foreign-born seamen did in fact flee abroad. Some disappeared into the shadowy world of French privateering, others took service onboard warships in other fleets, for example the Dutch, who in 1797 were actively recruiting disaffected seamen in London.30 A number of men found their way onboard the ships of the newly created US navy, whose officers were less keen than the Dutch to receive them. They feared that the contagion of lower deck insurrectionism would spread from navy to navy, and ultimately therefore make fighting the war at sea impossible.31 They need not have worried. Despite a surge of very violent mutinies between 1798 and 1800, especially in the Dutch and British navies, the violence of the war at sea escalated considerably after 1797. Indeed, as if to underline that the short summer of Atlantic revolution was well and truly over, the Dutch and British navies fought the proportionately bloodiest engagement of the entire war a mere four months after the collapse of the “floating republic” at the Nore. Despite the force of transnational lower deck insurrectionism in the second half of the 1790s, the crews of different navies never stopped fighting each other, and in only one known instance was lower deck action explicitly aimed at preventing a battle from taking place.32 And yet even so, the history of naval mutiny in the age of revolution, its massive scale, its temporary transcendence of national and imperial boundaries, and its politically sophisticated radicalism suggests that the mass military experience at sea during this period did not contribute to the explosion of belligerent nationalism in the nineteenth century, Davids K., “Seamen’s Organization and Social Protest in Europe, c. 1300–1825,” International Review of Social History 39, Supplement (1994), 145–169. 29 Rediker, Between the Devil and the Deep Blue Sea, op. cit., pp. 205–253. 30 Letter, Morard de Galles to the Minister of Marine, Brest, 11 Frimaire Year VI of the Republic, Service Historique de la Marine (Vincennes), BB/3/114, Service Général, Correspondance, Brest, 1797, f. 207; “Extract from a letter from Gravesend, 26 July 1797, forwarded to Evan Nepean,” The National Archives of the UK: ADM 1/4173. 31 de Jonnès M., Adventures in the Revolution and under the Consulate, London: Peter Davies (1969), p. 157; “Captain Truxtun concerning mutinous assemblies on board U.S. Frigate Constellation, 2 July 1798,” in Naval Documents Related to the Quasi-War between the United States and France, Washington, DC: United States Government Printing Office (1935), p. I:157. 32 Hampson N., “Une mutinerie anti-belliciste aux Indes en 1792,” in Annales Historiques de la Révolution Française, no. 22 (1950), pp. 156–159. 28

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as appears to have been the case with military service on land. Taking a maritime and multinational view instead, it would appear that the escalation of the war at sea, the introduction of reforms that undermined paternalist relations onboard ship, and the universal competition for naval manpower throughout the second half of the eighteenth century initially led to a strengthening of horizontal, transnational, ultimately class-based solidarities that produced, if only for the briefest of moments, a genuinely Atlantic revolution in this so-called age of Atlantic revolutions.

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Les villes portuaires dans l’espace atlantique (XVIe-XVIIIe siècle) : un modèle et des variantes

Guy Saupin is Professor of Early Modern History at the University of Nantes, France Résumé. L’intégration à l’économie et l’impérialisme militaire du monde atlantique s’affirme comme le facteur principal du développement urbain. Mais il faut différencier les villes européennes, actrices de la construction du monde atlantique, des villes américaines qui relèvent du Nouveau Monde en émergence. L’Afrique noire reste à part car le commerce de traite ne crée guère de ville. Cette intégration atlantique se marque aussi dans les profils sociaux et la morphologie urbaine. La hiérarchie des villes portuaires n’est pas figée. Abstract. Integration in the economy and military imperialism of the Atlantic world is the primary factor in urban development. But we need to distinguish between European cities, the actors of the construction of the Atlantic world, and American cities that were part of the emerging New World. Black Africa remains on the sidelines since the slave trade did little to create cities. This Atlantic integration was also visible in social profiles and urban morphology. The hierarchy of the port cities was subject to change.

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• • S’intéresser à la ville atlantique dans sa nature et sa dynamique durant l’époque moderne conduit à questionner le caractère heuristique de l’association des deux termes dans la définition d’un modèle de ville maritime, dans une balance entre une spécificité liée à son intégration dans le monde atlantique et une globalisation imposée par la construction d’une première forme de mondialisation des échanges dans le contexte de la première colonisation initiée par les Ibériques et complétée par les autres puissances maritimes d’Europe de l’ouest et du nord, avant que les premières grandes expériences de décolonisations américaines ne viennent mettre fin à cette grande période de quasi quatre siècles1. 1

Greene J.P. et Morgan P.D. (eds), Atlantic History: A Critical Appraisal, Oxford: Oxford University Press (2009). Canny N. et Morgan P.D. (ed.), The Oxford Handbook of the Atlantic World, 1450–1850, Oxford: Oxford University Press (2011). Vidal C., ‘Pour une histoire globale du monde atlantique ou des histoires connectées dans et au-delà du monde atlantique?’, Annales, Histoire, Sciences sociales (2012-2), 391-413. 370 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:58:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les villes portuaires dans l’espace atlantique

Située sur les façades maritimes des trois continents entourant l’océan éponyme, la ville atlantique est logiquement littorale, mais aussi de fond d’estuaire pour des raisons de protection naturelle et militaire et d’articulation avec un riche arrière-pays en termes de production et de consommation2. L’expression de ville atlantique sous-entend que l’intégration au monde atlantique s’affirme comme un facteur essentiel sinon comme le moteur principal du développement urbain, entraîné par un marché soit transatlantique et surtout de nature coloniale, soit intracontinental en passant par un système de grand cabotage particulièrement essentiel en Europe, mais d’importance croissante dans les Amériques3. Cette perspective ne sous-estime pas l’articulation avec les mondes de l’océan Indien dans une échelle de mondialisation. Il convient de différencier les villes européennes, actrices majeures de la construction du monde atlantique dans un processus colonial, et les villes américaines qui relèvent d’un Nouveau Monde en émergence4. L’Afrique noire reste à part puisque le commerce dominé par la traite négrière ne crée guère de villes à l’époque moderne, jetant plutôt les premières bases pour le XIXe siècle5.

Le marché atlantique comme élément moteur de développement urbain En suivant l’ordre chronologique, la participation au grand cabotage européen reliant la Méditerranée occidentale et la mer du Nord constitue la base historique sur laquelle s’appuient les initiatives ultérieures. Il s’agit de prendre place dans la circulation de produits de base liés à l’alimentation comme les céréales, le vin, l’huile et le sel ou à l’ensemble de la manufacture textile, soit sous forme d’importation de matières premières (laine, lin, chanvre et soie) ou d’ingrédients de fabrication comme l’alun et les teintures (pastel), soit surtout de productions manufacturées à plus forte valeur ajoutée comme tous les types de draps de laine, les variétés de toile de lin et de chanvre et la gamme des soieries relevant clairement des produits de luxe. Ce noyau dur est complété par les échanges liés à la construction navale (bois, goudron, chanvre) et aux activités métallurgiques (minerais, barres de fer semi-ouvrées, outils et ustensiles de quincaillerie, armes blanches et à feu). L’essor de l’imprimerie soutient le marché du papier et du livre. Les activités de pêche forment le second pilier historique sur lequel a pu se développer une prospérité atlantique. Sortant du riche espace de la mer du Nord qui a soutenu tant de ports à partir des prises de harengs, la pêche morutière se Knight F. et Liss P. (eds), Atlantic Port Cities. Economy, Culture and Society, 1650–1850, Knoxville, TN: University of Tennessee Press (1991). 3 Saupin G. (ed.), Villes atlantiques dans l’Europe occidentale du Moyen Âge au XXe siècle, Rennes: Presses Universitaires de Rennes (2006). 4 Kagan R.L., Imagenes urbanas del mundo Hispanico: 1493-1780, Madrid: El Viso (1998). Vidal L. et d’Orgeix E. (eds), Les villes françaises du Nouveau Monde, Paris: Somogy (1999). 5 Ribeiro da Silva F., Dutch and Portuguese in Western Africa: Empires, Merchants and the Atlantic System, 1580–1674, Leiden: Brill (2011). 2

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Guy Saupin

développe dès le début du XVIe siècle dans une intense concurrence européenne dans les eaux de Terre-Neuve. Selon les sites portuaires, on donne la préférence à la technique de la morue verte, salée sur le bateau, d’une durée de conservation réduite, ou à la morue sèche exigeant une installation à terre pour l’opération de séchage avant salage, de conservation nettement plus longue, ce qui favorise l’extension des circuits commerciaux comme l’illustre le schéma triangulaire maîtrisé par Saint-Malo au XVIIe siècle reliant le port de la Manche connecté aux salines bretonnes, les bancs de Terre-Neuve et les marchés ibériques et italiens avec des retours de ces espaces en vins, huile, alun, fruits en direction des pays de l’Europe du nord-ouest. Dans le processus d’accumulation du capital et de l’expérience de la mer, la pêche hauturière n’a jamais cessé de jouer un rôle fondateur, même si le caractère plus rémunérateur du trafic colonial l’a progressivement renvoyée vers les ports de petite et moyenne envergure qui ont ainsi complété leurs activités sardinières ou de maquereaux et leur rôle de fournisseur de poissons frais si une bonne voie routière l’autorise, à l’exemple de celle reliant Dieppe à Paris. La chasse à la baleine complète ce tableau. Au-delà de ses débouchés alimentaires et d’éclairage, elle est à mettre en relation avec le commerce de la laine, l’huile obtenue entrant dans les opérations de dégraissage comme l’avait bien compris le port de Bilbao. La place tenue dans le commerce colonial devient le critère le plus discriminant dans la configuration de la hiérarchie portuaire interne de chaque puissance maritime à l’époque moderne. C’est particulièrement vrai pour l’Espagne avec le monopole de la Carrera de Indias accordé à Séville, puis à Cadix6 jusqu’en 17657, de façon moindre au Portugal puisque le monopole asiatique de Lisbonne est compensé par l’ouverture du Brésil à l’ensemble des ports8. La libéralisation espagnole, renforcée en 1778, a soutenu l’essor de Barcelone, Malaga, La Corogne et surtout Santander, tout en affectant Bilbao du fait de son exclusion du privilège. Amsterdam s’est imposée au XVIIe siècle en basculant de sa situation de port de liaison avec l’espace baltique au rôle de port atlantique, même si son horizon d’action est évidemment mondial. En Grande-Bretagne, la recomposition derrière la suprématie londonienne a vu Bristol s’affirmer face à Exeter et Chester avant de céder son second rang à Liverpool dans la seconde moitié du XVIIIe siècle. L’essor de Glasgow se construit dans un premier temps sur la saisie des importations du tabac de Virginie avec redistribution sur le marché européen9. En France, la suprématie traditionnelle de la façade normande organisée autour du triangle Rouen, Dieppe, Le Havre/Honfleur s’efface au profit de celle de l’Atlantique à partir du milieu du XVIIe siècle, d’abord au profit de La Rochelle et de Saint-Malo, puis de Nantes et enfin de Bordeaux à partir de 1730. La récupération du couple Bustos Rodriguez M., Cádiz en el sistema atlántico. La ciudad, sus comerciantes y la actividad mercantil (1650-1830), Madrid: Silex (2005). 7 Martinez Shaw C. et Oliva Melgar J.M. (eds), El sistema atlántico español (siglos XVII-XIX), Madrid: Marcial Pons (2005). 8 O’flanagan P., Port Cities of Atlantic Iberia, c. 1500–1900, Aldershot: Asghate (2008). 9 Clark P. (ed.), The Cambridge Urban History of Britain, vol. II, 1540–1840, Cambridge: Cambridge University Press (2000). 6

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Les villes portuaires dans l’espace atlantique

Rouen–Le Havre est permise par le transfert des activités sur le second site dans un intérêt croissant pour les Antilles. Les replis de Saint-Malo et de La Rochelle dans un second rang s’alimentent au même contexte très concurrentiel auquel s’ajoute pour la seconde la perte du Canada en 1763. Dans la complexité des circuits commerciaux entretenus par le commerce colonial, soulignons l’extrême importance de la fourniture en métaux précieux pour l’animation du commerce mondial (argent du Mexique et du Pérou, or du Brésil), l’essor des consommations de produits tropicaux sur le marché européen, principalement du sucre, du café, de l’indigo, du coton, du cacao fournis par toutes les colonies européennes des Caraïbes et par le Brésil portugais. Les Treize colonies britanniques, devenant les États-Unis en 1783, ont un rôle plus décisif dans la production du riz et du coton, mais surtout du tabac expédié par les ports de la Chesapeake. En retour, les ports métropolitains fournissent en produits alimentaires (céréales, farines, vins) et surtout en produits manufacturés. Face à l’énorme marché de consommation de l’empire espagnol, celui de l’empire français fait pâle figure, les Treize colonies se plaçant en position intermédiaire10. Les échanges atlantiques n’ont pas concerné que des marchandises. Les migrations volontaires ou forcées sont d’une ampleur considérable, ce qui est en fait le critère essentiel de la spécificité de cet espace dans une vision mondialisée. Les déplacements des Européens, très majoritairement vers les Amériques, sont d’importance très variable selon les puissances maritimes et coloniales. Les émigrations espagnole et britannique surpassent celles des Portugais, des Français et des Néerlandais, pour ne citer que les plus importantes. Mais ceci n’est rien en comparaison du transport massif des esclaves africains, d’abord en petit nombre vers l’Europe du sud jusqu’au milieu du XVIe siècle, ensuite en quantité de plus en plus grande jusqu’au tout début du XIXe siècle, avec une décrue lente jusqu’en 1867. Ce trafic d’êtres humains a concerné plus de 12,5 millions d’Africains entre 1501 et 186711. Alors que les Ibériques sont présents du début à la fin, les autres se sont surtout investis entre 1650 et le début du XIXe siècle. Il est plus juste de parler de traite luso-brésilienne étant donné l’importance du Brésil dans l’armement négrier et les marchés d’écoulement, soit 47 % du total contre 26 % pour la traite britannique et 11 % pour la française. Sur 188 ports renseignés, les 20 premiers ont assuré 93  % des expéditions. Les 14 ports européens ont livré 54 % des captifs déportés. Parmi les ports s’étant le plus engagés dans le commerce des esclaves se détachent la triade Rio de Janeiro, Salvador de Bahia et Liverpool, devant Londres, Bristol, Nantes, Recife, Lisbonne et La Havane. L’établissement de liens directs entre le Brésil et l’Afrique du centreouest explique que les trois grands ports négriers brésiliens soient aussi les trois grandes places des retours, auxquelles il faut ajouter La Havane pour le même lien tardif avec Cuba, en remplacement du rôle traditionnel joué par Carthagène Armitage D. et Braddick M. (eds), The British Atlantic World, 1500–1800, New York: Palgrave Macmillan (2002). 11 Eltis D. et Richardson D. (eds), Atlas of the Transatlantic Slave Trade, New Haven–London: Yale University Press (2010). 10

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des Indes et Vera Cruz pour l’empire espagnol. Le bilan de la traite négrière dans l’essor des villes portuaires est totalement déséquilibré. Ses effets sur le littoral africain sont très limités : Santiago du Cap-Vert comme entrepôt au XVIe siècle, Saint-Louis du Sénégal à l’extrême fin de la période et surtout Luanda à cause de la pénétration portugaise en Angola. L’essor du commerce colonial est venu enrichir le grand cabotage dans sa fonction de redistribution le long des façades continentales, à tel point que les historiens débattent de l’importance et de l’un et de l’autre dans l’essor des échanges européens. Il est plus fécond de retenir l’interaction dans une distribution internationale des rôles bien lisible dans les ports français. Aux négociants métropolitains la gestion de l’exclusif colonial, aux négociants de l’Europe du nord le transfert vers leurs espaces. La croissance des marchés intérieurs américains favorise également les activités de cabotage. Il en est ainsi entre le nord et le sud des Treize colonies britanniques, le Pérou et la NouvelleEspagne, le Rio de la Plata et le Brésil. Les complémentarités mettent à mal les exclusifs coloniaux comme le montre l’essor toléré ou illégal des échanges entre les ports de New York, Boston, Philadelphie et Baltimore avec les Antilles britanniques, mais aussi françaises, espagnoles et néerlandaises. La NouvelleOrléans ou Saint-Pierre en Martinique en tirent une bonne partie de leur prospérité. Il est des villes atlantiques par leur position géographique, mais dont il est légitime de discuter cette qualification dans une approche économique. Sont concernés les ports ayant réalisé des armements maritimes en direction de l’océan Indien. En dehors de basculement atlantique comme celui du Portugal vers le Brésil, l’horizon asiatique n’est jamais unique dans le spectre couvert dans chaque port. C’est une vérité criante pour Amsterdam, les villes de Zélande ou Londres, mais aussi pour le cas plus modeste de Lorient puisque la Compagnie des Indes refondée par Law en 1719 détenait aussi le monopole de la traite négrière qu’elle n’a utilisé que partiellement. La liberté d’entreprise pour l’océan Indien entre 1769 et 1785 ouvre une opportunité pour les autres ports qui s’en saisissent fort inégalement. En rappelant la fécondité de l’interaction entre commerce colonial et grand cabotage européen, il n’apparaît pas abusif de maintenir à ces villes le qualificatif d’atlantique.

Les effets induits de la participation aux échanges atlantiques La ville atlantique a-t-elle vocation à devenir un centre manufacturier dans une logique de transformation sur place de produits importés ou de fabrication de produits destinés prioritairement à l’exportation ? Parmi les produits coloniaux de type alimentaire, le sucre est celui qui y participe le mieux à travers son raffinage, bien au-delà de la torréfaction du café, de la transformation du cacao en chocolat et de la préparation des feuilles de tabac pour la consommation. 374 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:58:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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Les plus grandes places indiquent les records atteints  : Amsterdam totalise 66 raffineries en 1660 mais décline rapidement au profit de Hambourg montée à 350 à la fin du XVIIe siècle, employant plus de 8  000 travailleurs. Ces chiffres sont hors normes face aux réalités françaises où Rouen (8) devance Nantes (5) en 1683, même en considérant la concentration sur Orléans au XVIIIe siècle, avec 32 raffineries en 1750 réduites à 24 employant 738 ouvriers en 1794, comme quoi une ville atlantique peut aussi être de l’intérieur. L’exportation peut profiter aux minoteries, aux distilleries et aux brasseurs de bière, comme aux fabricants de matériaux de construction comme tuiles, carreaux, faïences ou à l’activité de confection (chapeaux, vêtements, chaussures). Dans l’articulation avec l’industrie textile, premier secteur d’activité secondaire dans une économie de type ancien, il existe une grande différence entre la laine qui fait battre plus volontiers des métiers urbains et les toiles dont la filature et le tissage ressortent le plus souvent d’une activité complémentaire de paysans ruraux, même si les marchés visés sont bien d’exportation. Saint-Malo a construit sa fortune au XVIIe siècle dans l’exportation des toiles du Grand Ouest en direction de Cadix, sans aucun effet d’industrialisation portuaire. Les exemples de l’Angleterre et des Pays-Bas montrent que les villes drapantes sont plus des villes de l’intérieur que les principaux ports, même si la plupart sont d’anciens ports médiévaux déclassés. Le renversement du marché des cotonnades au XVIIIe siècle, avec le basculement de l’importation des productions de l’Inde vers la fabrication en Europe même, fonctionne comme un meilleur appui, tout en maintenant une dissociation entre ville atlantique et centre manufacturier à l’image du célèbre couple Liverpool–Manchester ou de la complémentarité entre Le Havre et Rouen en Normandie. L’émergence et l’essor à Nantes, dans la seconde moitié du XVIIIe siècle, de la fabrication d’indiennes pour la consommation française et pour les royaumes africains vendeurs d’esclaves, prouve que cette articulation entre commerce et industrie reste possible. Glasgow est le port britannique le plus industrialisé au début du XIXe siècle. La forme la plus directe de ce lien s’exprime à travers les constructions et réparations navales dans la mesure où cette activité demeure très dispersée à travers de nombreux petits chantiers en ce qui concerne la marine de commerce. L’accès géographique aisé aux matières premières pèse aussi sur le décalage entre ports principaux et chantiers de construction. Séville n’a jamais été un grand centre de construction de galions qui est demeurée une spécialité des provinces basques. Au Portugal, le petit port de Vila do Conde, juste au nord de Porto, s’est affirmé au XVIe siècle comme un lieu majeur de construction de bateaux pour le Portugal. Les besoins portuaires en moyens de transport favorisent également le travail du bois, de la tonnellerie aux caisses, brancards et charrettes, mais aussi du verre et des pièces d’accastillage. L’industrialisation portuaire n’est donc pas une évidence à l’époque moderne12. La raison profonde est à chercher dans la structure encore très dispersée de 12

Emmer P.C., Pétré-Grenouilleau O., Roitman J.V. (ed.), A ‘Deus Ex Machina’ revisited. Atlantic Colonial Trade and European Economic Development, Leiden–Boston: Brill (2006). 375 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:58:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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l’activité manufacturière et l’importance du monde rural dans ce travail de transformation, tradition renforcée par la tendance délocalisatrice du capitalisme marchand à la recherche d’une réduction du coût du travail comme le montre la proto-industrialisation. L’importance des forêts et des rivières dans la métallurgie lourde et le rôle de fixation de cette dernière dans la transformation jouent dans le même sens. Santander décolle à la fin du XVIIIe siècle grâce à l’exportation des farines de Castille vers les marchés américains, mais la minoterie reste fixée le long du canal de Castille récemment creusé. L’activité commerciale génère des besoins financiers de nature diversifiée et d’intensité variable selon l’échelle sur laquelle elle est pratiquée. La présence de bourses et banques signale progressivement l’importance et la modernité d’une place de commerce. Dans la capitalisation pour l’armement maritime et les opérations d’achats et ventes, l’analyse des comportements des négociants français montre leur capacité à lever l’essentiel des fonds sur la place elle-même, au sein du réseau marchand local, l’adjonction de capitaux à travers la cambie étant longtemps préférée au recours à la banque extérieure. L’utilisation de cette dernière est massive pour les services de paiement et les apurements de compte, mais marginale pour l’investissement lui-même. Toutes les structures évoquées sont nées en Italie à la fin du Moyen Âge. Elles ont donc précédé l’essor du commerce atlantique. Mais la diffusion des grandes bourses de commerce reflète bien le déplacement du centre de gravité de l’économie européenne induit par ce dernier : Anvers (1532) précède Londres (1565) qui agit par mimétisme, avant l’ouverture de celle d’Amsterdam en 1612. Les grands ports français suivent le mouvement : celle de Nantes est fondée en 1641. Pourtant il n’existe aucune automaticité pour qu’une ville atlantique devienne une grande place financière, car la seule dynamique commerciale n’y suffit pas. Le poids des États est d’une autre ampleur. Les grands marchés financiers comme Anvers, Gênes, Amsterdam et Londres relèvent davantage de considérations politiques que des besoins commerciaux. Anvers est d’abord le centre de régulation des opérations de Charles Quint agissant comme roi d’Espagne et comme Empereur, puis de la monarchie catholique et impériale – au sens des Indes de Castille – de Philippe II. Le blocage de l’Escaut et l’exil de l’élite calviniste vers Amsterdam en 1585 sont durement ressenties et imposent une solution de substitution à travers Gênes dont les banques sont très engagées dans les finances espagnoles. Ainsi, ni Séville, ni Lisbonne n’ont pu jouer le rôle des deux places précédentes alors qu’elles étaient au cœur des systèmes commerciaux impériaux. La banque d’Amsterdam créée en 1609 est une institution municipale installée à l’hôtel de ville. On sait le poids de ce pouvoir dans la province de Hollande, l’assemblée fédérale de La Haye et dans l’attribution du poste de grand pensionnaire. Les facteurs proprement commerciaux pèsent toutefois plus lourdement qu’ailleurs à travers les chambres de la VOC et de la WIC et l’influence des réseaux mercantiles et financiers séfarades dans leur connexion entre l’Europe du nord-ouest et les

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empires ibériques. Pour Londres, le cumul des rôles de capitale économique et politique du Royaume-Uni explique l’essor de la City au XVIIIe siècle13.

L’impact de l’intégration dans l’Atlantique militaire et impérial La ville peut bénéficier des investissements des membres de son élite sociale qui ont trouvé des sources d’enrichissement dans les conquêtes et ensuite dans les carrières au sein de l’appareil administratif colonial. Les possibilités de carrières politique, militaire et administrative de métropolitains sont très différentes entre l’empire espagnol, le Brésil portugais, les Treize colonies britanniques d’un côté et les empires français, néerlandais ou danois de l’autre. Les retours financiers d’Indianos ne sont pas réservés aux villes portuaires, mais s’avèrent essentiels dans bien des ports longtemps tenus à l’écart de l’exploitation de la Carrera de Indias. Cela concerne des villes de toute taille, comme l’illustre le port asturien d’Avilés, patrie de l’adelantado de la Floride, dont l’oligarchie urbaine s’est largement nourrie des richesses impériales. L’importance des Basques dans les opérations de découvertes et dans la gestion ultérieure de l’empire a profité à Saint-Sébastien et Bilbao. Toutes les puissances coloniales ont été entraînées dans le volet maritime de la révolution militaire du XVIIe siècle, même si elles n’y ont consacré ni la même énergie ni la même constance. Le monde atlantique n’est pas le seul espace de mobilisation des convoitises, mais il reste le principal, essentiellement à cause des déplacements de population vers le continent américain. Passer de la récupération ponctuelle de navires marchands à la constitution d’une marine de guerre spécialisée entraîne des conséquences majeures sur le développement urbain sur les façades atlantiques. L’importance des arsenaux, première forme de concentration industrielle à l’époque moderne, renvoie à deux questions fondamentales quant à leur implantation. Faut-il pousser cette activité à partir des principaux ports de commerce ayant accumulé une forte expérience en construction navale ou convient-il de préférer un aménagement plus performant sur site propre  ? Faut-il réserver ce rôle à des ports métropolitains ou est-il judicieux d’y associer des ports coloniaux pour des raisons stratégiques tenant à la fois aux questions de fourniture de matériaux et de proximité géographique des territoires à défendre14 ? Un panorama des choix opérés par les puissances maritimes européennes révèle la diversité des options. Des exemples de continuité sur des sites majeurs O’brien P. (ed.), Urban Achievement in Early Modern Europe. Golden Ages in Antwerp, Amsterdam and London, Cambridge: Cambridge University Press (2001). Zahedieh N., The Capital and the Colonies: London and the Atlantic Economy, 1660–1700, Cambridge: Cambridge University Press (2010). 14 Plouviez D. (ed.), Défense et colonies dans le monde atlantique, XVe-XXe siècle, Enquêtes et Documents, n°49, Rennes: Presses Universitaires de Rennes (2014). 13

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s’observent en Grande-Bretagne et aux Provinces-Unies, en partie à cause de la fonction militaire déléguée aux grandes compagnies à charte et à monopole. Londres, Amsterdam, les villes de Zélande en profitent. En Espagne, dans la relance de l’économie impériale au XVIIIe siècle, Cadix s’est vue dotée de l’arsenal de San Fernando et celui de Carthagène a été implanté dans un ancien port commercial de rang second, inférieur à Alicante pour l’animation du cabotage. En France, la création du port du Havre en 1517 pour la protection de l’embouchure de la Seine n’a pas pu ignorer les avantages du site pour l’activité marchande, tant pour la pêche hauturière que comme relais de Rouen. Toutefois, la conséquence la plus remarquable de l’émergence d’une puissante marine de guerre correspond à l’implantation en site propre, avec des effets d’urbanisation en termes de villes neuves de type champignon dont la régularisation demande un temps certain. Relèvent de ce modèle, Plymouth et Portsmouth en Angleterre, Brest, Rochefort et plus tard Cherbourg en France, El Ferrol en Espagne. On peut y adjoindre Lorient qui naît du chantier de la Compagnie des Indes avant de devenir arsenal de la Marine en 1769. L’importance de l’Atlantique se lit dans la répartition et la hiérarchie des portsarsenaux français. La tension entre fonctions commerciale et militaire se lit dans l’opposition des négociants de Saint-Malo au projet de grands travaux de Vauban de 1696 à des fins militaires. Dans l’implantation d’arsenaux coloniaux rejoue la différence entre les empires à fort peuplement et les autres. Le choix de La Havane a été dicté par son rôle de port de rassemblement des flottes de la Carrera de Indias. Les ports brésiliens de Rio de Janeiro et de Salvador de Bahia ont dû compter sur leur propre force pour chasser les Hollandais du Brésil au milieu du XVIIe siècle et l’autonomie acquise dans l’Atlantique sud dans l’organisation des relations entre Brésil et Angola a justifié le maintien de cet effort. Les richesses en fournitures navales et la montée en puissance d’une économie diversifiée dans la partie nord des Treize colonies britanniques se sont rejointes pour faire naître les arsenaux, dans une dynamique intensifiée après la naissance des États-Unis. Les réticences françaises contrastent avec ces choix : les autorités politiques ou techniques ont toujours déprécié les ressources de l’outre-mer. L’importance de l’insertion dans le monde atlantique se lit aussi dans les modifications de la hiérarchie portuaire au cours du demi-siècle menant des années 1770 aux années 1820 lorsque s’additionnent les effets des premières indépendances et des guerres maritimes sous la Révolution et le Premier Empire français. La suprématie de la Royal Navy préserve la Grande-Bretagne de ces perturbations. La très forte croissance de la flotte commerciale des États-Unis jusqu’au milieu du XIXe siècle a principalement profité à New York qui s’impose devant Philadelphie et Boston, cette dernière place perdant son leadership historique. Cadix, dans une phase de forte déstabilisation entre 1797 et 1833, est dépassée par Barcelone et Santander dans le commerce colonial et doit trouver une relance à travers les exportations péninsulaires vers l’Europe du nord. Bordeaux et Nantes perdent leur suprématie au profit de Marseille et du Havre, ce dernier port étant plébiscité par les négociants des États-Unis. 378 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:58:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les villes portuaires dans l’espace atlantique

Ces modalités d’insertion trouvent leurs effets dans les profils sociaux et les spécificités de la morphologie urbaine. Quand certains sites connaissent une envolée démographique liée à une balance migratoire très positive, d’autres rentrent dans le rang. Le renouvellement du monde négociant redéfinit l’élite urbaine, au sein d’une recomposition sociale et culturelle de la noblesse, tandis que le commerce maritime construit une distribution originale du monde des métiers sous la demande des fonctions portuaires et l’émergence du salariat des manufactures. Le cosmopolitisme classique de la ville maritime prend sa coloration atlantique tant dans l’évolution de la composition des minorités étrangères d’origine européenne que dans le degré de présence des Africains, au sein d’une opposition entre métropoles et colonies dans un système esclavagiste. Les questions d’hybridation et de métissage introduisent donc des différences considérables entre les villes atlantiques, tout en étant le marqueur le plus visible de leur appartenance à ce système. Dans une variabilité liée aux contraintes géographiques de site et dans l’opposition entre villes européennes anciennes modernisées et villes neuves américaines, l’intégration atlantique se lit clairement dans l’évolution d’une forme urbaine principalement commandée par la quête de nouvelles surfaces portuaires pour répondre à la croissance des trafics et aux mutations techniques des transports. Il s‘en suit une remise en cause du principe traditionnel de la concentration du travail et de la résidence dans le même édifice, accentuée par une entrée en jeu décisive de l’élite négociante dans la spéculation immobilière urbaine qui peut se traduire par l’affirmation de goûts architecturaux et décoratifs originaux. Dans les villes atlantiques, le capital négociant a joué un rôle majeur dans l’embellissement urbain du XVIIIe siècle. En dressant le bilan de tous ses composants, on perçoit aisément le fort potentiel de variabilité du modèle de ville atlantique auquel le singulier ne semble guère convenir. Les grands facteurs de différenciation s’inscrivent à différentes échelles, faisant interagir le local avec le global. L’horizon atlantique influe au sein d’une hiérarchisation des niveaux de développement des marchés (productions, consommations, échanges) et comme espace majeur de migrations volontaires ou contraintes. L’échelle impériale fait jouer le rapport entre les villes métropolitaines et coloniales dans le cadre réglementaire mercantiliste, dans une tension entre monopole et liberté d’action. Le rôle d’articulation entre un avant-pays maritime et un arrière-pays continental met en jeu le potentiel économique des hinterlands. S’ajoute la distinction entre les places commerciales et les ports-arsenaux. La diversité des diasporas imprime la coloration sociale la plus voyante, au sein d’une hiérarchie principalement modelée par les échanges transatlantiques, ce qui s’inscrit et se donne à lire dans la matérialité du paysage urbain.

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Les formes de financement du commerce maritime en france à l’époque moderne

andré Lespagnol is Emeritus Professor of Modern History and Associate Researcher at CERHIO at the University of Rennes 2, France Résumé. Pour réunir le capital nécessaire et diviser les risques, des « sociétés de navires », réunissant des quirataires locaux ou d’horizon plus large, sont la règle à l’échelle européenne depuis le cabotage jusqu’au commerce atlantique avec parfois le recours complémentaire au « prêt à la grosse aventure ». Mais pour affronter les défis du commerce transocéanique et drainer un capital plus important, notamment à destination de l’océan Indien, il faut innover avec « la société par actions » au porteur cotée en bourse ou en perfectionnant « la société de participation » par la transformation du quirat variable en part à valeur fixe, ce qui témoigne d’une capacité du capitalisme maritime à s’adapter aux nouvelles conditions d’un commerce mondial. Abstract. To raise the necessary capital and diminish risks, ‘vessel societies’ that included local or foreign investors, were established throughout Europe whether it be for coastal shipping or for the transatlantic trade, and offered sometimes the possibility to contract bottomry. But to tackle the challenges of the transoceanic trade and attract more capital, notably in the Indian Ocean, it was necessary to innovate by setting up ‘the shareholding company’ listed on the stock exchange or by improving ‘the venture company’ by turning variable investments into fixed shares, which showed that maritime capitalism could adapt to the new conditions of international trade.

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• • Le développement de l’activité maritime mobilisait des facteurs techniques et humains –  des navires et des hommes  – et dès lors que l’on liait armement d’un navire et opérations commerciales, des cargaisons de marchandises, mais la réunion de ces divers facteurs exigeait, comme pour toute entreprise, la réunion préalable de moyens de financement adaptés, capables d’assurer cet « investissement maritime ».

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Les formes de financement du commerce maritime en france

Les spécificités de l’« investissement maritime » La complexité Cette notion se caractérisait d’abord par sa complexité, en incluant plusieurs composantes, variables selon la nature de « l’opération maritime » envisagée, comme le montre l’analyse des « mise-hors » qui en récapitulent les éléments dans les livres de comptabilité des négociants. La première composante concernait le financement du navire, que celui-ci fut « basty de neuf » (par marché avec un constructeur) ou acheté « d’occasion », ou plus précisément du « navire et dépendances », expression désignant outre la coque, le gréement (mâture, cordages, voiles), et pour certaines activités l’armement stricto sensu – des canons avec leurs munitions – qui pouvait constituer dans certains trafics européens (Cadix) et océaniques, et a fortiori pour la course, un poste important de la mise-hors. Mais ce premier financement d’un capital matériel n’avait de sens que si le navire était équipé –  «  armé  » selon l’expression consacrée  – pour un voyage et une opération maritime. Cela impliquait le recrutement d’un équipage, de dimension variable selon la taille du navire et la nature de l’opération projetée, et le financement avant le départ du « facteur travail » mis en œuvre, sous deux modalités : d’une part, sauf exceptions marginales (l’embarquement « à la part » de matelots sur certains caboteurs), le paiement d’avances salariales aux matelots et officiers, d’autre part l’achat de vivres solides et liquides pour la subsistance de ces équipages durant plusieurs mois de campagne, faisant de ce poste « avitaillement » une composante importante de « l’investissement maritime », particulièrement dans certaines activités maritimes « labour intensive » comme la pêche morutière, et plus encore la course avec ses équipages pléthoriques. Pour les nombreux armements ayant comme seule finalité le transport – la « navigation à fret » –, l’investissement maritime initial n’allait pas au-delà, qu’il s’agisse de caboteurs naviguant « de port en port » ou de frégates cinglant vers Cadix, mais aussi de vaisseaux partant vers les îles ou « affrétés par le Roi » pour le transport de troupes ou de vivres outre-mer durant les guerres du XVIIIe siècle ; et cela valait évidemment pour les armements corsaires. Mais à l’époque moderne l’armement d’un navire n’avait pas comme seule finalité possible le transport. Dans les armements pour la grande pêche morutière, le conditionnement du poisson nécessitait l’embarquement d’une matière première pondéreuse, le sel, dont l’achat constituait un poste non négligeable de la « mise-hors ». Mais c’était surtout le cas des navires dont l’armement n’était que le vecteur d’une opération commerciale. Dans ce type d’armement liant transport et commerce, « shipping and trade », l’investissement initial incluait ainsi un poste supplémentaire essentiel, l’achat d’une cargaison « d’envoi », intégrée au sein d’une mise-hors globale recouvrant « navire et emplette ». Cela valait aux deux extrémités de l’échelle du commerce maritime : à la base, avec ces maîtres de barque bretons expédiant pour leur compte blé ou poisson vers Bordeaux ou l’Espagne, comme pour ces maîtres de tartanes provençales acheminant bois ou vins vers Marseille ou la Ligurie. Mais cela valait surtout, avec une toute autre 381 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:58:25 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

André Lespagnol

ampleur dans tous les trafics océaniques depuis le XVIIe siècle  : armements «  en droiture  » vers l’Amérique avec des cargaisons de vivres, ou armements vers l’Afrique noire avec des marchandises « de traite », composées de produits manufacturés, comme l’étaient celles des vaisseaux interlopes armés pour l’Amérique espagnole, et celles des vaisseaux expédiés pour l’Asie, composées principalement d’argent métal. Cette composante commerciale de l’investissement maritime pouvait se limiter à quelques centaines ou milliers de livres pour les expéditions de caboteurs dans les eaux françaises et européennes. Elle était très significative dans les armements « en droiture » pour les îles avec des cargaisons se chiffrant en dizaines de milliers de livres, représentant plus de la moitié de la mise-hors. Elle devenait prépondérante dans les grands trafics océaniques, où l’armement des navires, stricto sensu, n’était que le support technique nécessaire à une opération commerciale hautement spéculative  : c’était le cas de la traite négrière où la « cargaison de traite » – dont la valeur pouvait dépasser les 100 000 livres dans le dernier tiers du XVIIIe siècle – représentait au moins les 2/3 de la mise-hors. Ce poids sera plus écrasant encore (75 à 80  %) pour les armements interlopes vers l’Amérique espagnole comme pour les armements vers l’océan Indien. L’intégration de la cargaison initiale dans l’opération d’armement, avec des niveaux se chiffrant en centaines de milliers voire un million de livres, introduisait ainsi pour les trafics océaniques un véritable changement d’échelle dans le niveau de l’investissement, bien au-delà du coût du navire et de son armement au sens étroit. Et cela se conjuguait à une élévation de la durée de l’investissement et du « retour sur investissement », qui allait au-delà d’un rythme annuel pour les plus grands trafics, de dix-huit mois à deux ans pour la traite, deux ans au moins pour les armements vers l’Asie, comme pour les armements directs vers l’Amérique espagnole. C’était là une donnée essentielle à intégrer pour les financeurs de ces opérations combinant armement et spéculation commerciale. Ce n’était évidemment pas le seul défi à affronter.

Les risques L’investissement maritime se caractérisait également par son caractère «  à risque », ou pour mieux dire « multirisques ». Il devait bien sûr courir le risque économique, comme toutes activités s’exerçant sur le marché, en fonction des aléas de l’offre et de la demande, qu’il s’agisse du marché de l’affrètement pour les caboteurs venant charger du vin à Bordeaux ou les morutiers en quête de «  cargaisons de retour  » pour le Ponant à Marseille, ou de l’engorgement périodique des marchés dans les îles, ou dans les ports métropolitains pour les denrées coloniales. Mais il devait au surplus intégrer toute la gamme des « risques de mer » qui pesaient sur toute entreprise maritime, avec leur double dimension : des risques « naturels » liés aux pièges de la navigation et surtout aux intempéries conjuguées à celle des épidémies décimant les équipages sur les côtes d’Afrique noire comme aux Caraïbes ; des risques liés à la violence des hommes, que ses formes fussent «  illégales  », avec les diverses formes de piraterie endémiques 382 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:58:25 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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jusqu’au premier tiers XVIIIe siècle, tant dans les eaux européennes avec la « course » barbaresque que dans les Caraïbes avec le flibuste, ou « légales », avec l’impact des guerres entre puissances, particulièrement nocif de 1672 à 1815. En combinant le risque économique « normal » avec les diverses formes de « risques de mer », l’engagement financier dans le « commerce de mer » présentait ainsi structurellement les caractères d’un investissement à risque, qui atteignait son paroxysme dans l’activité corsaire qui s’apparentait à la loterie par sa nature même. Ces caractères fondamentaux de «  l’investissement maritime  » auront des implications sur les modes de financement dans leurs différentes dimensions.

La prégnance des modes de financement traditionnels : sociétés de navires et prêts « à la grosse aventure » Pendant plusieurs siècles, ont dominé des solutions traditionnelles conjuguant une modalité principale –  l’association de partenaires via des sociétés «  en participation », combinée de manière complémentaire, variable selon les ports, les trafics, les conjonctures par l’injection de «  capital risque  » sous la forme spécifique du « prêt à la grosse aventure ».

Les sociétés de navires Le financement de l’investissement maritime en France, comme ailleurs, a reposé principalement pendant l’époque moderne sur l’association de plusieurs acteurs, marchands ou non, dans des « sociétés de navires ». Celles-ci étaient tout à la fois des « sociétés propriétaires », dont les membres finançaient par leurs apports la construction ou l’achat d’un navire, et des « sociétés opérationnelles » finançant son « armement » pour une entreprise maritime dont le navire était le vecteur, quelle qu’en fut la nature. Très minoritaires étaient les cas où le navire appartenait à un seul propriétaire. La situation dominante était celle de la propriété partagée des navires, qu’il s’agisse de caboteurs de Rhuys1, de morutiers et corsaires à Granville2 et Saint-Malo3, ou de vaisseaux armés pour les îles et la traite à Nantes4 ou Bordeaux5, avec association d’un nombre variable d’acteurs de statuts socioéconomiques variés, au sein de sociétés « en participation » dont le capital était divisé en fractions. Dans les ports méditerranéens dominait le modèle ancien Le Bouëdec G., ‘Dynasties et fratries de maîtres au cabotage dans le golfe du Morbihan au XVIIIe siècle’, Annales de Démographie Historique 124 (2012), 161-185. 2 Aumont M., Les Corsaires de Granville, Rennes: Presses universitaires de Rennes (2013). 3 Meyer J., ‘La course : romantisme, exutoire social, réalité économique’, Annales de Bretagne 78:2 (juin 1971).  4 Meyer J., L’armement nantais dans la 2e moitié du XVIIIe siècle, Paris: SEVPEN (1966). 5 Butel P., Les négociants bordelais, l’Europe et les Iles au XVIIIe siècle, Paris: Aubier (1974). 1

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des sociétés «  quirataires  » au capital fractionné en parts «  standard  » d’1/24e ou « quirats ». Dans les ports du Ponant le capital de ces « sociétés de navires » était fractionné en parts ou « portions d’intérêt » de manière plus souple, -1/4, 1/8, 1/16, avec possibilité de fractionnement plus poussé encore jusqu’à 1/64, 1/128e dans les formes d’armement plus risquées comme la course. Par-delà ces variantes, ces sociétés « en participation », souvent informelles dans le Ponant, généralement formalisées par acte notarié dans le Levant (les «  escrittes  » marseillaises), constituaient un mécanisme simple et efficace de mobilisation des financements par appel à contribution des associés, désignés par divers termes, « intéressés », « consors », « particeps »… au prorata de leur part ou « intérêt ». Cet appel à contribution s’effectuait à l’appel de l’un des associés, souvent le «  principal intéressé  » désigné par ses associés comme armateur, pour l’achat ou la construction du navire, puis pour son « armement » et la préparation de son expédition. Si certaines sociétés se dissolvaient au terme d’une expédition, notamment dans les trafics au long cours, avec répartition du « capital et profit », beaucoup étaient durables, avec des appels de fonds aux intéressés renouvelés chaque année pour un nouvel armement. Ce mécanisme traditionnel et souple de la « société en participation » était utilisé de manière généralisée aussi bien dans le cabotage breton ou dans les petits ports provençaux, dans l’armement morutier6 ou corsaire à Granville et Saint-Malo, comme pour les expéditions «  en droiture  » vers les îles à Nantes ou Bordeaux. Il apportait, tout d’abord, des réponses aux problèmes que posait le financement d’une activité à risques en permettant de diviser les risques de l’investissement dans un armement entre les divers associés, avec modulation en fonction du degré du risque encouru. Plus globalement, ce mécanisme de l’association dans des sociétés quirataires permettait aux acteurs de l’économie maritime de diviser les risques pris en fractionnant leurs investissements par la multiplication en parallèle de leurs prises d’intérêt dans diverses sociétés. C’était vrai au niveau élémentaire du cabotage, comme pour certaines familles de maîtres de Rhuys que l’on retrouvait présentes dans plusieurs dizaines de sociétés. Ce l’était aussi au niveau supérieur de l’armement, comme à Saint-Malo7 dans les années 1680-1685 où de grands négociants tels Eon de la Villebague ou les frères Magon de la Lande et de la Chipaudière participaient chacun à 25 ou 30 sociétés de navires armés pour Terre-Neuve, Cadix ou les îles. Comme on le voit dans ces deux exemples, le fractionnement des participations pouvait ainsi s’accompagner de formes de concentration diffuse de l’armement. Mais le premier avantage de ce mécanisme associatif était bien de mobiliser les capitaux nécessaires en « rassemblant les facultés » de plusieurs acteurs afin d’atteindre des niveaux d’investissement se chiffrant, dès la deuxième moitié du XVIIe siècle, en dizaines de milliers de livres pour des armements pour Terre Richard R., ‘Le financement des armements maritimes au Havre au XVIIIe siècle’, Revue d’Histoire Économique et Sociale (1969), 5-31. 7 Lespagnol A., Messieurs de Saint-Malo. Une élite négociante sous Louis XIV, Rennes: Presses universitaires de Rennes, 2e édition (1997). 6

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Neuve, Cadix et la Méditerranée, les îles. Ce mécanisme associatif permettait aussi d’élargir le drainage des capitaux au-delà du seul milieu des armateurs, à la fois en profondeur au niveau d’un port et d’une place, et latéralement à une échelle régionale voire nationale. Au niveau local le système quirataire permettait d’élargir le cercle des investisseurs vers d’autres couches d’acteurs, au premier chef les cadres navigants, comme les maîtres de barques de SaintTropez ou d’Arzon, et les capitaines. Un capitaine sur deux à Saint-Malo en 1681-1683 était «  intéressé  » à la société du navire qu’il commandait. Mais ce mécanisme permettait aussi d’impliquer des marchands divers, des membres de professions juridiques et libérales, et les fractions rentières de la bourgeoisie portuaire, notamment les veuves qui réinvestissaient une part importante de leur patrimoine dans des entreprises maritimes qu’animaient leurs fils, neveux, beaux-frères, comme on l’observe aussi bien dans les sociétés « caboteuses » de Rhuys ou sur des grandes places comme Saint-Malo. Cette forme souple des sociétés quirataires permit aussi d’élargir le drainage des capitaux vers d’autres places et villes à travers le jeu des réseaux de correspondance des négociants qui proposaient « d’intéresser » à leurs armements leurs partenaires attitrés d’autres places : en 1681-1683, près d’1/5e (60 sur 325) des intéressés des sociétés de navires malouins étaient des « forains » de places extérieures, proches (Dinan, Granville) ou lointaines (Rouen, Lyon, Marseille), voire étrangères (Cadix). De même à Bordeaux au XVIIIe siècle, les négociants armant pour les îles mobilisaient leurs réseaux de partenaires aquitains ou plus lointains, souvent sur une base familiale et/ou confessionnelle pour les protestants (Bonnaffé) et les israélites (Gradis). Et ce même mécanisme de prises de participation « à distance » dans des sociétés de navires permettra aussi aux négociants des « ports de commandement » comme Rouen, Nantes, ou Marseille de stimuler et de contrôler l’essor de l’armement de « ports de service » de leur façade maritime, pour le cabotage ou la pêche morutière.

Un mécanisme de financement complémentaire : « le prêt à la grosse aventure » Si le système des sociétés en participation permettait aux négociants de minimiser leurs risques en fractionnant leur investissement sur plusieurs armements, il ne suffisait évidemment pas à l’annuler, notamment dans les trafics d’outre-mer, et dans les conjonctures de guerre, sauf à recourir à l’assurance maritime, dont le développement en France reste assez limité jusqu’au milieu du XVIIe siècle. Ceci peut expliquer le développement observable durant la première modernité d’une forme de financement complémentaire, le prêt « à la grosse aventure ». D’origine aussi ancienne que la société quirataire, le «  prêt à la grosse  » constituait un mécanisme spécifique de nature polyvalente. Le prêteur apportait, par contrat formel passé devant notaire, à l’emprunteur (armateur ou simple « intéressé »), un montant d’argent servant au financement d’une expédition maritime, à un taux élevé, au minimum 12 à 15  % pour des entreprises simples dans les eaux européennes, et beaucoup plus, jusqu’à 30 à 50  % pour des trafics lointains 385 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:58:25 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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outre-mer, comme pour des armements en période de guerre. C’était un prêt remboursable avec son intérêt au retour du navire, et avec une clause essentielle originale : son annulation totale en cas de « mauvaise fortune », c’est-à-dire perte du navire (et/ou de sa cargaison) quelle qu’en fut la cause. C’est la couverture de ce « risque de mer » bien réel, qui justifiait, aux yeux des théologiens comme des marchands, ces taux d’intérêt s’apparentant à une forme « d’usure maritime ». Pour les « bailleurs », alléchés par des taux de prime exceptionnels, il s’agissait d’une forme de spéculation à haut risque, non seulement en cas de perte du navire, mais aussi en cas d’échec économique de l’expédition et de faillite éventuelle de l’emprunteur, même si les prêts «  à la grosse  », garantis par acte notarié, figuraient parmi les créances prioritaires lors du règlement de celle-ci. Cette forme « rustique » de capital-risque avait l’avantage de drainer vers l’armement et l’entreprise maritime des capitaux venant de catégories de possédants très divers, y compris extérieurs au milieu maritime  alléchés par la perspective de gains exceptionnels. Le « prêt à la grosse » a ainsi permis, grâce à ces injections de capitaux externes, le démarrage de « gagne petits » de l’armement maritime, des maîtres de barques de Saint-Tropez ou Cassis à leurs homologues des ports de Bretagne-Sud venant acheter des cargaisons de vins à Bordeaux ou La Rochelle grâce à ces prêts de capitalistes locaux. Le prêt « à la grosse » semble notamment avoir joué un rôle essentiel dans le démarrage de l’activité morutière à Terre-Neuve entre 1530 et 1650, en permettant de financer sur ce mode l’armement des petits ports des estuaires de la Basse-Seine et de la façade atlantique par injection de capitaux fournis sur ce mode par les marchands et rentiers des grandes places de décharge, de Rouen à La Rochelle8 et Bordeaux9. Et selon Clerville, c’est aux capitaux prêtés « à la grosse » par des investisseurs parisiens (marchands, officiers et financiers) que l’on devait pour une large part l’essor spectaculaire de la flotte terreneuvière du Havre, au premier rang des ports d’armement français dans « l’Inventaire des Vaisseaux » de 1664. Cette forme de financement très spécifique semble donc avoir joué un rôle important dans la phase de démarrage du commerce maritime en France durant la première modernité (1450-1650), et même au-delà si l’on observe son rôle significatif dans le démarrage des armements bordelais vers les Iles jusque dans les années 1720, en contribuant à diversifier ses sources de financement, et en attirant quelques fractions de la richesse « rentière » vers ce secteur économique plus dynamique. Mais c’était une modalité « rustique », adaptée à une phase d’accumulation primitive, qui semble avoir régressé au-delà des années 1660/1680, et ce d’autant plus que la mise en place progressive de véritables structures d’assurances maritimes dans les places portuaires et à Paris (avec la Chambre d’Assurances) lui enlevait une partie de ses fonctions et de sa légitimité. Au-delà de 1680-1700, Trocmé E. et Delafosse M., Le commerce rochelais de la fin du XVe au début du XVIIIe siècle, Paris: SEVPEN (1953). 9 Bernard J., Navires et gens de mer à Bordeaux, vers 1450-1550, Paris: SEVPEN (1968). 8

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le prêt à la grosse aventure semble bien devenir une forme résiduelle dans les grandes places portuaires «  matures  », de Saint-Malo à Marseille, de Nantes à Bordeaux, capables désormais d’autofinancer (collectivement) leurs opérations « ordinaires en réinvestissant régulièrement leurs retours pour développer leur activité. Une forme « archaïque » donc au XVIIIe siècle, comme le pointait Charles Carrière10, mais qui pourra cependant conserver une utilité pour faire face aux défis « d’affaires extraordinaires ».

Nouveaux trafics, nouveaux besoins et nouveaux modes de financement ? Les ambiguïtés d’une mutation A partir des années 1660, et plus encore de 1700/1720, l’économie maritime française voit se développer de nouveaux trafics de grande envergure : la traite négrière, le commerce direct vers l’Amérique espagnole, le « commerce d’Asie » au-delà du Cap, avec l’Inde, Moka et Canton ; et l’on pourrait y ajouter durant un bref moment – 1693-1713 – la « grande course » ou « course mixte » utilisant les vaisseaux de guerre mis à sa disposition par l’État. Par leur contenu de « commerces riches », vu la valeur des cargaisons transportées, comme par l’échelle géographique des circuits et trajets, intercontinentaux et interocéaniques, avec les conséquences que cela induisait en termes de matériel naval, d’encadrement humain et de durée des circuits, ces nouveaux trafics marquaient un changement d’échelle dans les niveaux d’investissement exigés. Alors que dans les trafics «  ordinaires, on restait à des niveaux d’investissement se situant à des coûts moyens de l’ordre de 200 à 400 livres par tonneau, avec des valeurs globales de « mise-hors » se chiffrant en dizaines de milliers de livres, avec ces grands trafics on voyait dès 1680-1720 exploser les niveaux d’investissement, tant relatifs (coût au tonneau de 600 à 1 000 livres pour la traite, plus de 1 000 livres pour l’océan Indien, et plus de 2 000 livres pour l’Amérique espagnole) qu’en valeur absolue des « mise-hors » : de 150 000 à 450 000 livres pour un gros « négrier » au XVIIIe siècle, de 500 000 à 1 million de livres pour un armement pour l’océan Indien, en 1710-1720 comme après 1770 ; et beaucoup plus pour le « grand interlope » à la mer du Sud, avec des armements combinés de 2 à 3 navires dont le coût dépassait le million de livres dès 1703-1705, comme pour les plus grandes opérations de « course mixte » avec le million et demi de livres qu’exigea l’armement DuguayTrouin contre Rio en 1711. La mobilisation de tels investissements pour des trafics plus risqués, et avec durée plus longue d’immobilisation des capitaux, appelait des réponses nouvelles. C’est cette orientation vers la « modernité » que parut effectivement choisir Colbert dans les années 1660 en important le modèle hollandais incarné depuis 1602 par la VOC, avec la création en 1664 de la Compagnie des Indes orientales, 10

Carrière C., Négociants marseillais au XVIIIe siècle : contribution à l’étude des économies maritimes, Aix: Institut des études historiques de Provence (1973).  387 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:58:25 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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structure durable gérante d’un monopole sur le commerce asiatique pour 50 ans, avec un capital considérable (fixé à 15 millions initialement) que l’on espérait mobiliser en le fractionnant en actions de valeur fixe, diffusées dans le « public » à travers une campagne de publicité orchestrée, avec le « prospectus » rédigé par Charpentier, en direction des milieux marchands, manufacturiers et financiers du Royaume. Et ce modèle sera repris pour la seconde compagnie des Indes créée par Law en mai 1719, avec une innovation supplémentaire : des actions de valeur modique, librement cessible et négociable à la bourse, dont elles devinrent un élément-clé de la spéculation boursière11. Pourtant cette formule « moderne » de la société par actions, qui semblait permettre un drainage de capitaux à l’échelle nationale répondant besoins des grands trafics océaniques, n’eut pas une efficacité à la hauteur des espérances et des besoins : sur les 15 millions espérés, outre les 4 millions fournis par le Roi, seuls 4 millions furent en fait drainés auprès du «  public  », essentiellement dans les milieux financiers proches du pouvoir, en raison de la dérobade quasi générale des milieux marchands, méfiants devant cette forme de capitalisme anonyme et une structure trop liée à l’État. On en connaît l’issue paradoxale : faute d’avoir pu réunir des capitaux propres suffisants par cette formule moderne de la société par actions, la Compagnie, maltraitée par les guerres, ne pourra continuer ses armements qu’en recourant à la forme la plus « archaïque » de financement, des emprunts « à la grosse aventure » à des taux prohibitifs, qui la conduiront à la faillite finale en 1706. Et ce sera finalement le même sort pour la Compagnie de Law, qui, malgré la mobilisation d’un capital important en 1719 grâce à l’appel d’air du « Système », et la souplesse apportée par la négociation en bourse de ses actions, demeura aussi dépendante d’expédients comme les loteries ou les emprunts onéreux à la banque Necker, jusqu’à sa liquidation finale. À l’évidence le modèle « moderne » de la société par actions importé de l’étranger et plaqué sur la réalité du capitalisme marchand français n’a pas été une panacée. Et pourtant, de la fin XVIIe à la fin du XVIIIe siècle, le négoce français a pu développer des grands trafics océaniques, en trouvant des solutions pratiques pour réunir les financements nécessaires par adaptation des structures et mécanismes éprouvés en matière de drainage des capitaux. La « société en participation » rassemblant autour d’un armateur ou quelques promoteurs un petit nombre d’associés pour une expédition donnée allait demeurer la structure de base, mais avec une évolution significative dans les degrés et la forme de fractionnement du capital. On pourra ainsi observer, à Saint-Malo ou Granville, un morcellement accru des parts de type « quirataire » jusqu’à 1/64, 1/128, voire 1/256e dans les sociétés d’armement corsaires à partir de la guerre de la Ligue d’Augsbourg, ce fractionnement très poussé pouvant multiplier jusqu’à plusieurs dizaines le nombre des « intéressés » co-financeurs. Mais l’innovation majeure consistera à passer de la « part » ou fraction variable à la « portion d’intérêt » à valeur fixe 10 000, 5 000, 1 000 livres. Cette portion sera bientôt appelée «  action d’intérêt  », puis «  action  » tout court au XVIIIe 11

PHaudrère P., La Compagnie française des Indes au XVIIIe siècle - 1719-1795, Paris: Librairie de l’Inde (1989). 388 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:58:25 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les formes de financement du commerce maritime en france

siècle, bien qu’il s’agisse d’une réalité sui generis par rapport à l’action de type moderne. Cette mutation, apparemment mineure, permettait la démultiplication des participations en fractions de plus en plus modiques – 1 000, 500 voire 100 livres – et devait faciliter la circulation de ces « portions » ou actions d’intérêt entre particuliers par cession directe, avec introduction de l’endossement au cours du XVIIIe siècle, comme pour les lettres de change. Par sa simplicité et sa souplesse, cette forme allait accélérer la diffusion des portions d’intérêt, donc de drainage du capital mobilisé auprès d’un nombre accru d’investisseurs, y compris modestes, pouvant se chiffrer par centaines, répartis sur tout le territoire national, non par appel « horizontal » au « public », mais sur un mode vertical, en cascade, par mobilisation des réseaux privés de partenaires : le premier cercle des armateurs et « principaux intéressés », qui s’étaient engagés à fournir chacun un gros « intérêt » de plusieurs dizaines de milliers de livres, allaient « séparer dans leur intérêt » des portions à plusieurs « sous-intéressés » (ou « croupiers », comme dans les fermes d’impôts), en faisant fonctionner leurs réseaux privés de partenaires, non seulement à l’échelle du Royaume, mais aussi à l’échelle internationale comme on le verra pour le « commerce libre » avec l’Asie dans les années 1770. Ce mécanisme de « séparation d’intérêt » en cascade permettait de démultiplier le nombre des investisseurs : à titre d’exemple pour l’expédition à la mer du Sud12 du Saint-Jean Baptiste en 1712, le négociant malouin Guillaume Eon avait « cédé » un intérêt de 122 000 livres à son partenaire marseillais Raymond Bruny, qui allait en rétrocéder 91 000 livres à 32 « sous-intéressés » de la place phocéenne – dont 20 000 à son frère Jean-Baptiste Bruny, qui lui-même en cédait (au 3e degré) 15 000 à 7 « croupiers » marseillais ! Si l’on considère que la part cédée à Bruny représentait moins de 10 % d’un investissement total de l’ordre de 2 millions, on voit qu’un tel armement avait pu mobiliser plusieurs centaines d’investisseurs à l’échelle du Royaume, comme on pourra l’observer de la même manière pour les armements vers l’Asie des années 1770, ou certaines entreprises négrières comme « la Compagnie d’Angole » montée par Walsh à Nantes. Comme le montre cet exemple, ce style négociant de drainage du capital a pu ainsi mobiliser en cascade des capitaux à l’échelle nationale et internationale, depuis les milieux négociants des autres places, mais aussi en attirant vers des grands trafics aux potentialités de profit alléchantes les capitaux de divers milieux : les financiers et rentiers (y compris la noblesse de la cour) vers la grande course (en 1695-1713) et l’interlope hispano-américain ; les milieux manufacturiers vers les trafics asiatiques, comme les drapiers languedociens dans les années 1710, et plus encore les indienneurs français de Rouen ou Mulhouse, suisses de Bâle ou belges de Bruxelles, comme Senn Bidermann, dans les années 1770-1790. Il permettra aussi d’impliquer les milieux bancaires de Lyon et de Paris, dans les trafics vers l’Amérique espagnole comme vers les commerces asiatiques. Ces banquiers pourront en retour apporter aux négociants-armateurs des solutions innovantes, mises au point dans les années 1760 pour la Compagnie des Indes 12

Lespagnol A., Messieurs de Saint-Malo. Une élite négociante sous Louis XIV, Rennes: Presses universitaires de Rennes (1997). 389 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:58:25 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

André Lespagnol

par la banque Necker et ses partenaires de Londres, avec des crédits pour l’achat des marchandises aux Indes réglés par lettres de change (en contre partie des retours de fonds des agents anglais de l’East India Company), pratique qui sera généralisée après 1770 pour le financement du « commerce libre » vers l’océan Indien13. Ainsi au total, malgré les difficultés générées par des guerres récurrentes, le commerce maritime français a pu émerger à l’époque moderne et s’imposer au XVIIIe siècle comme un brillant second derrière le leader britannique en trouvant en son sein des solutions pour financer son développement. Il l’a fait en premier lieu par le réinvestissement continu de ses retours, comme on le voit pour le commerce antillais. Mais il a su aussi innover pour financer de nouveaux trafics océaniques plus ambitieux, de l’interlope aux trafics asiatiques, en adaptant ses mécanismes traditionnels participatifs pour fractionner et drainer plus largement les capitaux disponibles en mobilisant ses réseaux sur un mode « privé » à l’échelle nationale, voire au-delà. C’était là, pour reprendre l’heureuse formule de Charles Carrière, l’indice pertinent d’un capitalisme marchand «  suffisant  », qui n’avait pas –  encore  – besoin d’une rupture qualitative de ses structures vers un capitalisme par actions anonyme pour nourrir son développement.

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Dermigny L., Cargaisons indiennes. Solier et Cie 1781-1793, Paris: SEVPEN (1960) ; Lespagnol A., ‘Armements des Compagnies des Indes et armements privés français : deux modes de financement’, in Les flottes des Compagnies des Indes, ed. P. Haudrère, Vincennes (1996). 390 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:58:25 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Villes portuaires et réseaux marchands en Chine, au Japon et en Asie du Sud-Est : Commerce, piraterie et géopolitique

François Gipouloux is Emeritus Research Director at the CNRS, France Résumé. Cet espace de l’Asie de l’est comprend trois ensembles articulés, les zones côtières du sudest de la Chine, la dorsale insulaire du Japon à Java et un chapelet de villes-entrepôts et de ports pour le commerce au loin. Pour la Chine, la mer est source de menace, mais apparaît aussi comme source de richesse. Les routes maritimes forment un réseau transnational dense où les ports et points d’appui sont intégrés et dominés par quelques grands ports comme Macao, Batavia, Taiwan. Mais les Qing se repliant sur une position continentale et les échanges commerciaux avec les étrangers se polarisant sur Canton, le commerce privé des jonques chinoises va décliner dès la fin du XVIIe siècle et davantage encore après 1760. Abstract. Maritime east Asia is comprised of three articulated groups: the coastal zones of southeast China, the island arc from Japan to Java, and a string of distant warehouse-cities and trade ports. For China, the sea was not only predominantly seen as a source of threat, but also as a source of wealth. The maritime routes form a dense transnational network in which the ports and pressure points were integrated and dominated by several large ports such as Macao, Batavia, and Taiwan. But with the Qing falling back on a continental position and commercial exchanges with foreigners focusing on Canton, private trade by Chinese junks declined from the end of the 17th century and even more after 1760.

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• • Du XVIe siècle au début du XIXe siècle, la façade maritime de l’Asie de l’est apparaît comme une succession de bassins dont les frontières, flexibles, se recouvrent partiellement : mer d’Okhotsk, mer du Japon, golfe du Bohai, mer Jaune, mer de Chine du Sud. Ce système se prolonge à l’ouest en direction de l’océan Indien via le détroit de Malacca, et à l’est, vers la mer de Java, la mer de Sulu, la mer

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François Gipouloux

des Célèbes, la mer d’Ambon, la mer de Corail et la mer de Tasman1. Trois articulations structurent ce long corridor maritime : les zones côtières du sud-est de la Chine ; une dorsale insulaire, le Japon, l’archipel des Ryûkyû, les Philippines, les Moluques, puis Java et Sumatra  ; un chapelet de métropoles ou de villes entrepôts, qui commandent le commerce au loin – Ayutthaya, Malacca, Patani, Hôi-An, Macao, et plus tard, Manille et Batavia – et d’implantations portuaires au Champa, sur les côtes de l’Annam, à Palembang, sur la côte orientale de Java, et au nord de Taiwan2. Le déclin de l’agrarianisme qui avait marqué le début de la dynastie Ming et l’intérêt grandissant pour les activités mercantiles vont contribuer, vers le milieu du XVIe siècle, à la structuration des commerçants chinois en réseaux régionaux. Au XVIe siècle, les activités ultra-marines des marchands chinois s’étendent de la péninsule coréenne au nord, à Sumatra au sud. Alors que la puissance navale est vite devenue en Europe un instrument de la suprématie stratégique, la mer n’est pas perçue dans la tradition confucéenne comme un vecteur de puissance mais plutôt comme un facteur déstabilisant. La mer est source de menace. Si les activités ultra-marines des marchands chinois n’ont pas donné lieu, comme en Méditerranée ou dans le monde Atlantique, à des formalisations juridiques réglant le droit international privé, l’administration chinoise a rapidement compris que la mer pouvait être source de richesses. Quel rôle le commerce maritime a-t-il joué pendant cette période ? Pourquoi une région déshéritée – le sud du Fujian – à la périphérie de l’empire, s’est-elle érigée en point focal des réseaux de marchands impliqués dans le commerce ultra-marin pendant près de trois siècles, de 1500 à 1800, alors que la province n’a ni grand port ni hinterland riche ? Comment ont évolué les institutions économiques concernées par le commerce maritime ?

Un continuum terre-mer : l’écoumène du commerce asiatique Le commerce maritime était une source importante de revenus sous les Tang et les Song. Il n’en a pas été de même au début de la dynastie Ming. L’obsession de la politique chinoise tient à l’époque en un sobre constat : « au nord, les barbares de la steppe, au sud les pirates japonais » (bei lu nan wo). Marginal par son volume et ses montants, le commerce extérieur chinois est réglé par un outil diplomatique, qui est également un monopole impérial, le commerce tributaire. Les échanges transocéaniques sont appelés tribut (gong) plutôt que commerce (shang) : « Fonder Hamashita T., ‘Historical Transformation of Coastal Urban City Networks in China Sea Zones: Ryukyu Trade Networks under Tributary Trade System: 14th–17th Centuries’, The 4th International Conference of the World Committee of Maritime Culture Institutes, April 25–26, 2014, Korea Maritime and Ocean University. Voir aussi Ptak R., Some Glosses on the Sea Straits of Asia: Geography, Functions, Typology, http://www.eacrh.net/ojs/index.php/crossroads/ article/view/6/Vol1_Ptak_html 2 Gipouloux F., La Méditerranée asiatique – Villes portuaires et réseaux marchands en Chine, au Japon et en Asie du Sud-Est, XVIe-XXIe siècle, Paris: CNRS-Éditions (2009). 1

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Chine, Japon et Asie du Sud-Est : commerce, piraterie et géopolitique

les échanges entre la Chine et le reste du monde sur l’égalité entre partenaires est non seulement politiquement inadéquat mais moralement dégradant3 », L’envoyé de la cour des Ming au royaume de Brunei déclare : « Notre empereur possède tout sous le ciel et n’a besoin de rien qui vienne de vous. Ce que nous demandons est votre obéissance, que vous deveniez un état vassal et que vous rejoignez la ‘famille’4 ». Chaque année l’administration indique clairement le montant et la périodicité du tribut pour chaque pays. La Corée doit ainsi offrir tribut une fois l’an ; l’archipel des Ryûkyû deux fois par an ; le Japon une fois tous les dix ans. Après avoir remis leurs tributs, les émissaires étrangers sont autorisés à vendre les marchandises provenant de leur pays. C’est la raison pour laquelle des marchands chinois se déguisent souvent en tributaires et corrompent les douanes afin de pouvoir entrer dans le Huitongguan, leur résidence officielle, et se livrer au commerce. Ces dispositions seront critiquées par de hauts fonctionnaires civils (Zhang Han, 1512-1595) ou des militaires de haut rang (Hu Zongxian, 1511-1565) en poste dans les provinces côtières. Ils observent que le commerce tributaire est inefficace car la demande entre les différents pays d’Asie et la Chine est telle que cette forme d’échange ritualisé ne peut la satisfaire, et donne donc à la contrebande les moyens de s’étendre. Le commerce tributaire consiste également à acheter à soumission des peuples voisins de la Chine en leur offrant des cadeaux et avantages disproportionnés alors qu’un commerce libéralisé bénéficierait à toutes les parties et serait mieux en mesure de garantir la paix. La prohibition des activités maritimes (hai jin) vise par conséquent à renforcer le commerce tributaire, ou plus exactement, elle en est le volet répressif. Elle comporte des dispositions sévères. En 1525, il est ordonné aux garde-côtes de détruire tous les navires à deux mâts construits sans la supervision des autorités, et d’en arrêter l’équipage. En 1569, il est interdit, sous peine de mort et de voir toute sa famille exécutée, de vendre sulfure ou salpêtre (nécessaires à la fabrication de la poudre à canon) aux pirates5. Ces mesures s’avèrent cependant incapable d’enrayer la contrebande. Les autorités administratives sont à la fois acteurs d’un processus de réglementation, voire de répression des activités illégales, et partie prenante d’activités économiques foisonnantes, à la frontière de la légalité, dont l’initiative revient à la société des marchands, du petit peuple, des employés de niveau subalterne, voire de militaires.

Contrebande et piraterie Pendant un siècle, de 1522 à 1620 environ, un puissant courant de contrebande domine l’espace maritime asiatique. Zhangzhou en est le centre. La haute période Li K., The Ming Maritime Trade Policy in Transition, 1368 to 1567, Wiesbaden: Harrassowitz Verlag (2010), p. 25. 4 Ibid., p. 25. 5 cf. Ho D., 'Sealords Live in Vain, Sealords Live in Vain: Fujian and the Making of a Maritime Frontier in Seventeenth Century China’, PhD Thesis, University of California San Diego (2011), pp. 64-65. 3

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de l’activité des pirates se situe au milieu du XVIe siècle. De 1552 à 1563, 519 attaques de pirates sont recensées, dont 367 contre le Jiangnan6. Originaires du Fujian, du Guangdong, de l’Anhui et du Zhejiang, les commerçants-pirates établissent leurs bases à Shuangyu au large des côtes du Zhejiang (comme Wang Zhi, qui coopère étroitement avec les Portugais) ou dans les îles Penghu (Pescadores) dans le détroit de Taiwan, ou encore au sud du Japon, à Hirado. D’autres, comme Lin Feng (Limahong) attirés par la prospérité de Manille, sont en mesure d’attaquer les Philippines, à la tête de 10 000 hommes, en 15747. La porosité est grande entre le monde du marchand et celui du pirate. Comme l’indiquent clairement les sources chinoises, le commerçant devient pirate quand la réglementation se durcit, et redevient un paisible commerçant quand elle s’assouplit. À la fin des Ming, apparaît toutefois une nouvelle génération de groupes de marchands armés, à la puissance considérable, contrôlant de vastes espaces maritimes en mer de Chine du Sud. Capables de jouer des rivalités religieuses entre Portugais et Hollandais, ils disposent des technologies européennes en matière d’armement. Li Dan (? -1625) et Zheng Zhilong (1625-1661) en sont des représentants éminents. Interprète au service des Hollandais, ce dernier possède un solide réseau de connections parmi les commerçants étrangers. Zheng Zhilong se fait ensuite pirate, et dévaste les côtes du Fujian. Après s’être soumis aux autorités impériales, il se retourne contre ses anciens compagnons, ferme les côtes chinoises aux incursions hollandaises, et, promu amiral, s’assure le contrôle d’un immense espace maritime dans lequel il se livre à de fructueuses opérations commerciales8. En 1633, après avoir battu les Hollandais à Jinmen, Zheng Zhilong devient le chef de la marine du Fujian et met en place une organisation élaborée formée de cinq groupes de marchands opérant sur le continent  : au Fujian, dans l’Anhui, à Hangzhou et dans les régions limitrophes. Son fils Zheng Chenggong devient à Taiwan le grand pourvoyeur de produits chinois destiné aux Hollandais. Ses navires font la liaison entre Taiwan et Nagasaki d’une part, et entre Taiwan et les ports d’Asie du Sud-Est d’autre part. De 1646 à 1658, Zheng Chenggong domine l’espace maritime de la Chine du sud, à partir de la région de Xiamen. Entretenue grâce aux bénéfices tirés du commerce, sa flotte armée est financée par des opérations commerciales privées. Après son attaque infructueuse sur Nankin, Zheng Chenggong est contraint de se replier à Taiwan, d’où il chasse les Hollandais en 1662.

Tanaka T., Wakô to kangô bôeki [Pirates et commerce sous licence], Tôkyô: Shibundo (1966), pp. 257-259. 7 Carrington Goodrich L. and Fang Chaoying (eds), Dictionary of Ming Biography, Vol. I, New York: Columbia University Press (1976), pp. 917-919. 8 S. Iwao, ‘Li Tan, Chief of the Chinese residents at Hirado, Japan in the last days of the ming dynasty’, Memoirs of the Toyo Bunko 17, Tokyo (1958), pp. 27-83 ; voir aussi Blussé L., ‘Minanjen or cosmopolitan? The rise of Cheng Chih-lung, alias Nicolas Iquan’, in Development and Decline of Fujian Province in the 17th and 18th century, ed. E.B. Vermeer, Leiden: Brill (1990), pp. 245-264. 6

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Chine, Japon et Asie du Sud-Est : commerce, piraterie et géopolitique

Le commerce privé À la fin du XVIe siècle, l’essor de la contrebande sur les côtes de la Chine du sud s’étend au point de menacer sérieusement le commerce tributaire et défie l’interdiction des activités maritimes qui aboutit, de 1550 à 1567, à une coûteuse militarisation des côtes chinoises sous prétexte de lutter contre la piraterie, pour un résultat mitigé9. L’administration chinoise, reconnaissant l’échec de la prohibition et le coût démesuré des opérations militaires, assouplit les restrictions sur le commerce maritime. Les marchands de Zhangzhou et Quanzhou sont autorisés à naviguer outre-mer à partir de Yuegang, situé dans le district de Haicheng, en retrait de l’embouchure du fleuve Jiulong. Mais le nombre des routes maritimes est limité, le nombre des navires aussi. Les opérations ultramarines sont lourdement taxées, rendant parfois la contrebande plus attractive. Les marchands doivent en effet acquitter des droits comportant quatre volets : une licence émise par les autorités gouvernementales autorisant le commerce ; une taxe sur le navire, variant en fonction du tonnage ; une taxe sur la cargaison (valeur et volume)  ; une taxe spécifique levée sur les navires qui commercent avec Manille, où le principal produit acquis est l’argent. En 1567, la prohibition des activités maritimes est abolie, et le commerce outre-mer légalisé. Qui en sont les acteurs ? De riches entrepreneurs, souvent les bailleurs de fonds, issus de la gentry, les propriétaires ruraux ; une constellation de petits marchands, pêcheurs ou colporteurs de la mer, qui sont aussi parfois les agents de grands investisseurs  ; des fonctionnaires locaux qui s’étaient associés avec des pirates, contrebandiers, ou avec des commerçants portugais et espagnols. Les marchands déploient leurs activités outre-mer dans une zone beaucoup plus étendue qu’auparavant. Les revenus tirés du commerce ne sont pas à négliger. Lin Fu (1472-1538), gouverneur de Canton, note que le commerce ultra-marin présente plusieurs avantages : il permet d’augmenter les recettes du trésor public, contribue au budget de l’armée, et finance le commerce privé10. De fait, les taxes perçues par le port de Yuegang, passent de 6 000 taëls en 1575 à 29 000 taëls en 159411. L’un des vecteurs les plus rémunérateurs dans l’espace maritime de l’Asie de l’est est l’axe Fujian-Manille, après que les Espagnols s’y soient établis. En 1589, 88 jonques reçoivent annuellement des licences pour commercer en Asie du Sud-Est. Le nombre des licences est porté à 110 en 1592 et à 137 en 159712. De la fin des années 1570 au milieu des années 1640, entre 20 et 40 jonques du Fujian font chaque année escale à Manille. Puis la guerre civile en Chine au moment de la transition Ming-Qing fait considérablement décroître l’intensité de ces échanges. Le commerce ultra-marin est désormais contrôlé par la famille Zheng, restée loyale aux Ming, à partir de leur base du Fujian et de Taiwan. Après Calanca P., Piraterie et contrebande au Fujian  : l’administration chinoise face aux problèmes d’illégalité maritime, Paris: Les Indes Savantes (2011), pp. 211-220. 10 Li Qingxin, Maritime Silk Road, Beijing: China Intercontinental Press (2006), p. 148. 11 Ibid., p. 149. 12 Zhang Xie, Dong xi yang kao, [1617], Beijing: Zhonghua shuju (1981), chapitre 7. 9

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François Gipouloux

la reconquête de Taiwan, le trafic reprend avec Manille  : 43 jonques chinoises abordent à Manille en 170913. Ce qui est échangé, c’est de l’argent –  acheminé depuis le Mexique – contre des soieries et des porcelaines chinoises. La liaison Fujian-Manille-Acapulco est contrôlée, dans son segment asiatique, par les marchands Hokkien. Mais les Fujianais sont également actifs sur la liaison Batavia-Nagasaki. De 1669 à 1675, 4 à 5 jonques chinoises relient annuellement Batavia à Nagasaki, via Malacca, où elles chargent de l’étain, qu’elles échangent à Canton contre des plantes médicinales, avant de se rendre à Xiamen pour d’autres trocs14. Les jonques chinoises font également le voyage entre Batavia et Taiwan. À Banten, les Fujianais échangent de la soie, de la porcelaine entre autres, contre de l’argent métal. Les communautés chinoises établies en Asie du Sud-Est, jouent un rôle crucial dans cet acheminement de l’argent vers le continent chinois. En 1615, les Anglais établis à Banten se plaignent que les chinois drainent de telles quantités d’argent qu’ils ne peuvent acheter des produits chinois. Ils cherchent alors, sans grand succès, à convaincre les Fujianais d’accepter des paiements en nature – une sorte de commerce de compensation avant la lettre – afin d’enrayer l’hémorragie du précieux métal.

Les réseaux chinois, vecteurs des échanges maritimes Les réseaux chinois qui animent le commerce intra-asiatique reposent d’abord sur les liens familiaux, et les lignages étendus. Le lignage constitue la matrice dans laquelle est organisée l’activité économique et sociale. Mais il existe aussi des réseaux reposant sur l’affiliation géographique, la fraternité jurée, l’adoption effectuée pour renforcer la continuité des entreprises commerciales. Fragmentés, instables, pas toujours solidaires –  ils n’ont pas d’État pour les protéger, ni de système juridique garantissant la sécurité des transactions privées – les réseaux marchands font toutefois preuve d’une remarquable résilience puisqu’ils survivent aux rébellions et aux conflits dynastiques. Trois puissants réseaux marchands opèrent sur une base inter-régionale  : ce sont les marchands du Zhejiang, du Fujian, et du Guangdong. Leur réseau s’étend jusqu’au golfe du Bohai au nord, et au sud, jusqu’au Vietnam et à Java. Il s’articule à la fois sur des activités des cabotages (shang chuan) et de commerce ultra-marin (yang chuan)15. Ces différents réseaux s’emboîtent les uns dans les autres, au niveau local, régional, inter-régional, et international. Ils prennent appui, à l’étranger, Chin J.K., ‘The Hokkien merchants in the South China Sea, 1500-1800’, in The Trading World of the Indian Ocean, 1500–1800, ed. O. Prakash, Delhi: Pearson Education and Centre for Studies in Civilizations (2012), p. 438. 14 Ibid., p. 445. 15 Fu Yiling, Mingqing shidai shangren ji shangye ziben [Marchands et capital marchand à l’époque Ming et Qing], Beijing: Beijing Zhonghua shuju (2007). 13

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Chine, Japon et Asie du Sud-Est : commerce, piraterie et géopolitique

sur des comptoirs chinois en Asie de l’est et du sud-est, ou qui s’imbriquent dans les réseaux commerçants étrangers, portugais, espagnols, hollandais. Comment opèrent-ils ? Les marchands ne disposent que de capitaux limités. Les possibilités d’entrée sur les marchés sont donc placées à des niveaux très bas, et un grand nombre de marchands, sans liens particuliers les uns avec les autres, se chargent de transporter, commercialiser et distribuer sur de courtes distances un grand nombre de produits. La segmentation des marchés, l’étirement de la chaîne des intermédiaires, l’alourdissement des commissions prélevées, et la très grande tentation de tricher sur la qualité des marchandises distribuées se transforment en handicap, empêchant la Chine de s’insérer plus durablement dans les échanges ultra-marins. Alors que l’argent n’est pas monnayé en Chine, les règlements se font sous forme de lingots que l’on pèse, dont on vérifie la teneur … et que l’on refond. Le marchand opère par ailleurs dans un univers où règnent la défiance et le risque politique. Il peut facilement être accusé par l’administration de se livrer à des activités illégales, tant la frontière entre ce qui est licite et la contrebande est floue et ténue. Il lui faut donc s’assurer de solides protections, qu’il recherchera auprès de l’administration locale (en la corrompant) ou de puissantes bandes de pirates. La recherche du patronage de grands marchands ou de pirates fait partie, tout comme celle de la corruption des fonctionnaires locaux, du répertoire des stratégies rationnelles du petit marchand. Être « adopté » par une famille riche est aussi une option, tout comme l’association avec d’autres marchands, pour rassembler des fonds et répartir les risques. De telles associations ne parviennent cependant pas à imposer leur dynamique propre, ni donner lieu à des arrangements institutionnels qui s’inscriraient dans la durée. En dépit de la mise en place d’un système très sophistiqué, prenant appui sur des ports-entrepôts tels que Manille, Batavia, Banten pour conduire des opérations commerciales d’envergure, les marchands chinois capables de rassembler rapidement d’importantes cargaisons, et fins connaisseurs des besoins des marchés, manquent cruellement de capitaux. À Banten, ces derniers mettent leurs propriétés en gage pour obtenir un financement ; à Batavia, ils empruntent directement auprès des burgers16. Les agents de la VOC investissent parfois directement dans le commerce des jonques de haute mer sous forme de prêts à la grosse. Bref, la VOC et les colons hollandais enclenchent ainsi des mécanismes qui les lient aux marchands chinois d’outre-mer.

Routes maritimes et points d’appui logistiques À la fin du XVIe siècle ou au début du XVIIe siècle, à partir du port de Quanzhou, situé dans le sud du Fujian, la carte de Selden recense une soixantaine de points d’échange 16

Vermeulen J.T., ‘Some Remarks About the Administration of Justice by the Compagnie in the Seventeenth and Eighteenth Centuries in Respect of the Chinese Community’, Journal of the South Seas Society 12:2 (1956), 5, cité par J. Chin, p. 447. 397 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:58:26 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

François Gipouloux

entre la Chine et l’Asie de l’est et du sud-est, le long de six routes orientales et douze routes occidentales17. On pense désormais les différentes régions maritimes de l’Asie de l’est comme interconnectées, formant un système transnational relativement intégré, dans lequel cohabitent ou s’entrechoquent des ambitions commerciales, diplomatiques ou militaires. La mer est le support du mouvement des richesses. Les Portugais, puis les Hollandais l’ont très vite compris : le transport et la distribution du fret sont plus rémunérateurs que sa création. Fait remarquable, ces différents ports n’ont pas d’autonomie. Leur rayonnement économique vient de ce qu’ils font partie d’une organisation réticulaire relativement spécialisée – zones de production, entrepôts, point de concentration, de transbordement et d’éclatement du fret, centres de recrutement des équipages, etc. – au sein de laquelle les hiérarchies sont loin d’être figées. Yuegang construit sa prééminence à partir de 1567 ; Hôi-An apparaît comme un entrepôt à partir de la première moitié du XVIIe siècle, lorsque les navires japonais à sceau vermillon y font escale18. Les altérations dans la hiérarchie économique de ces points d’appui de ces échanges transocéaniques peuvent venir de facteurs écologiques (ensablement d’un port), politiques (guerres, interdiction des activités maritimes), ou commerciaux. Avec le changement dynastique, et après la reconquête de Taiwan (1685), de nouvelles routes sont ouvertes. La route est comprend désormais neuf ramifications : de Zhangzhou et Quanzhou au Japon ; de Zhangzhou et Quanzhou aux Ryûkyû ; Des Ryûkyû au Japon ; De Zhangzhou et Quanzhou à Manille ; de Canton à Manille. De Manille à Brunei ; de Manille à Sulu ; de Manille à Mindanao ; de Manille aux Moluques. La route ouest comprend dix ramifications. Les principaux points d’appui du commerce intra-asiatique sont constitués par une série de villes portuaires, parfois préexistantes, parfois profondément transformées par l’arrivée des étrangers comme dans le cas de Macao, Manille ou Batavia. Les Fujianais renforcent leur présence à Batavia, fondée en 1619 par les Hollandais. Parmi les produits échangés, on trouve la soie, en très forte demande, mais aussi le sucre, la porcelaine, des clous et aiguilles, des fruits secs et frais, des textiles … Les jonques repartent avec de l’argent, du poivre, des noix de muscade, des clous de girofle, du bois de santal, des défenses d’éléphant, des nids d’hirondelle. Mais les Fujianais sont aussi la communauté marchande dominante à Macao, entre le XVIe et le XVIIIe siècle. La prospérité de la ville tient à son rôle d’intermédiaire dans le commerce entre la Chine et le Japon et à l’ouverture de plusieurs routes maritimes  : Macao–Goa–Lisbonne  ; Macao–Nagasaki  ; Macao– Asie du Sud-Est (Ayutthaya, Mergui, Annam, Champa, Sulu, Brunei, Tenasserim et Patani, sur la côte est de la péninsule malaise)  ; Macao–Manille–Acapulco  ; Macao–Nagasaki. La carte de Selden aurait été réalisée entre 1566 et 1620. Cf. Nie H.A., The Selden Map of China, a New Understanding of the Ming Dynasty, Bodleian Libraries, University of Oxford (2014), pp. 17-19. https://www.bodleian.ox.ac.uk/__data/assets/.../Selden-Map-English.pdf 18 Chen Chingho A., ‘Historical notes on Hôi-An (Faifo)’, in Eclipsed Entrepôts of the Western Pacific, ed. J.E. Wills, Jr, Aldershot: Ashgate Varorium (2002), p. 299. 17

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Chine, Japon et Asie du Sud-Est : commerce, piraterie et géopolitique

Après 1570, Nagasaki devient le port japonais dans lequel sont conduites toutes les transactions avec les étrangers. Que ce soit à Macao, Nagasaki ou Canton, les Portugais arbitrent en maîtres entre l’offre chinoise (soie, porcelaine, produits médicinaux, plomb, nitrate sont acquis à la foire de Canton) et la demande japonaise. Les profits sont considérables. Aux alentours de 1600, une pièce de soie chinoise, achetée entre 1,1 et 1,4 taël d’argent à Canton, se revend entre 2,5 et 3 taëls à Nagasaki. Les produits médicinaux sont écoulés avec des profits encore plus marqués : les racines de réglisse trouvent acheteur à Nagasaki pour trois fois leur prix d’achat à Canton19. Taiwan a également constitué un point d’appui vital pour le commerce intra-asiatique. Très tôt, sa situation géographique en a fait un entrepôt naturel pour le commerce intra-asiatique. L’île a aussi très vite suscité les convoitises des européens. En 1624, les Hollandais ont attaqué Taiwan et en ont chassé les Espagnols. Contrôler l’île permet de menacer les positions des Ibériques tout en bloquant le passage des jonques chinoises vers Manille. Bien vite, les tensions montent aussi entre Japonais, commerçant à Taiwan avec les Chinois, et Hollandais cherchant à lever des taxes sur tout commerce. Elles culminent avec l’enlèvement de Peter Nuyts, le gouverneur Hollandais de Taiwan, auquel répond l’embargo imposé par le Japon sur le commerce hollandais à Hirado en 1628. Il ne sera levé qu’en 1632, mais à partir de 1633 le shogunat Tokugawa édicte une série d’interdictions maritimes. Aux interdictions chinoises, font désormais écho les prohibitions japonaises. Dans cet espace maritime corseté d’interdictions, les nouveaux courtiers seront les marchands Fujianais. L’activité des marchands du Fujian décline après 1717, date d’une nouvelle restriction des activités maritimes. Les Portugais de Macao se substituent à eux sur la liaison avec Nagasaki. L’affaissement du commerce maritime asiatique, dominé par les jonques chinoises, est manifeste entre 1776 et 1837. Cette année-là, les revenus collectés par les douanes chinoises sont pratiquement la moitié de ce qu’ils étaient dans les années 176020. Le déclin du commerce des jonques de haute mer tient à plusieurs facteurs : ouverture de nouvelles routes maritimes, qui résulte de la fin de la soumission à la mousson, qui réglait les échanges ; l’absence d’innovation dans les technologies maritimes, et dans les techniques de construction navales : rigidité des routes à suivre, des temps de voyage, etc. Ce conservatisme leur fait perdre leur compétitivité vis à vis des navires étrangers21.

Li Qingxin, Maritime Silk Road, op. cit., pp. 151-152. Ch’en Kuo-tung, ‘Qingdai zhongye xiamen de hai shang maoyi, 1727-1833’, in Zhongguo haiyang fazhan shulun wenti, ed. Liu Shiuh-feng, vol. 4, pp. 61-100, Taipei, Academia Sinica, p. 95. Voir aussi Blussé L., Strange Company, op. cit., chapitre 6. 21 Van Dyke P., ‘New Sea Routes to Canton in the 18th Century and the Decline of China’s Control Over Trade’, in Li Qingxin, Haiyang Shi Yanjiu [Studies of Maritime History, Vol. I], Beijing: Social Sciences Academic press (2010), pp. 57-107. 19 20

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François Gipouloux

Conclusion Le système maritime, dans lequel la Chine est insérée, a plusieurs facettes  : officielle, avec le commerce tributaire, privé à partir de 1567. La mer n’est pas une barrière, mais un espace dans lequel le pouvoir est obligé de négocier avec une multitude d’acteurs : les notables, les gens de mer, les contrebandiers et les pirates. Elle n’est pas non plus une périphérie. Elle jouit de sa propre dynamique. Parfois même, elle menace la suprématie du centre terrien22. À la fin du XVIIe siècle, l’environnement international a changé. Il s’agit d’un commerce entre États constitués, qui règle les échanges en Asie, mais aussi pour ce qui est des échanges entre l’Asie et les puissances européennes. La montée de l’isolationnisme chinois se traduit par un repli continental. Alors que Taiwan devient la nouvelle frontière maritime de l’empire, les initiatives des marchands, des contrebandiers, et des pirates ne sont plus en mesure de défier l’état central. Le commerce privé commence d’ailleurs à décliner à la fin du XVIIe siècle. Les Qing ont construit un empire dont la dimension continentale est clairement affirmée, en dépit de l’avis de certains lettrés – originaires des provinces côtières, ou comme Xu Guangqi, ouvert aux influences étrangères – qui prônent la liberté du commerce23. À partir de 1757, les échanges commerciaux avec l’étranger sont restreints au seul port de Canton. Les Fujianais, qui ont dominé les échanges avec l’outre-mer depuis la fin du XVIIe siècle, sont supplantés par un groupe de marchands cantonais qui bénéficie alors d’une position de monopole. Les rivalités géopolitiques dilatent ou distendent les espaces où elles se jouent. Les espaces maritimes de l’Asie orientale sont ouverts aux échanges, économiques, culturels, religieux. Les points nodaux de cet espace immense et fluide que constituent la Chine maritime et sa périphérie sont des ports où s’enchevêtrent échanges encadrés par des licences et un régime de taxation relativement sophistiqué, avec le domaine de la contrebande et la piraterie. Une logique territoriale affronte donc une logique floue, que déploient des acteurs multiples et souvent insaisissables. La première entend exercer sur l’espace maritime une juridiction par le biais du prélèvement fiscal, du contrôle règlementaire, voire militaire. Mais l’affirmation d’une souveraineté impériale ne se traduit pas par une formalisation du droit international, comme cela avait été le cas en Europe, au début du XVIIe siècle, avec les positions opposées de Hugo Grotius (mare liberum) et John Selden (mare clausum). Les débats sont restés confinés dans l’horizon d’une géographie ritualiste. Le commerce maritime est au mieux un facteur de stabilité sociale, et partant, de sécurité. Il est très rarement considéré comme un facteur de développement économique24. Pourquoi les marchands chinois originaires des provinces du sud de la Chine n’ont-ils pas voyagé plus à l’ouest ? Pourquoi n’ont-ils pas franchi systématiquement cf. Dahpon Ho, Sealords Live in Vain, op. cit., 2011, p. 35. Cf. Zhao Gang, The Qing Opening to the Ocean: Chinese Maritime Policies, 1684-1757, Honolulu: University of Hawaii Press, 2013. 24 Calanca, op. cit., p. 350. 22 23

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Chine, Japon et Asie du Sud-Est : commerce, piraterie et géopolitique

le détroit de Malacca  ? Est-ce parce l’espace maritime de l’océan Indien et du golfe Persique était tenu par des marchands indiens, arabes, arméniens, que les commerçants chinois ne parvenaient pas à détrôner ? Il faudrait pour répondre à cette question penser la rivalité entre ces différentes communautés marchandes en s’efforçant de mesurer l’efficacité de leurs institutions économiques et de leurs pratiques commerciales, leur impossibilité à construire des organisations pérennes, et à accumuler du capital.

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Les Chinois en Insulinde au xviie siècle : de l’intermédiation commerciale à la mainmise sur les échanges maritimes régionaux

Marie-Sybille de Vienne is Professor at the Institut National des Langues et Civilisations Orientales (INALCO, France) and Vice-president in charge of international relations Résumé. Au xviie siècle, l’Insulinde est à l’articulation de deux systèmes commerciaux : un système ouest–est basé sur les épices, à l’ouest Malaka et Banten (pour le poivre), à l’est Makassar et Ternate/ Tidore (pour la girofle et la muscade) ; un système nord–sud, branché sur la Chine, où circulent des produits manufacturés (thé, soieries, porcelaines). En se limitant au commerce intra-asiatique et en privilégiant les produits à la plus forte valeur ajoutée, les Chinois dégagent des marges bénéficiaires largement plus élevées que celles de la VOC ou des Indo-musulmans, d’autant que le jeu du change or /argent leur est favorable tout au long du xviie siècle. Abstract. In the 17th century, Insulindia was at the crossroad of two commercial networks: a west– east network based on spices, from Malaka and Banten (for pepper) in the west, to Makassar and Ternate/Tidore (for cloves and nutmegs) in the east; a north–south network, connecting to China, where manufactured goods (tea, silk, porcelains) circulated. While limiting themselves to intraAsian trade and by privileging products with the highest added value, the Chinese obtained profits largely higher than those of the VOC or Indo-Muslims merchants, the more so as the evolution of the gold/silver exchange rates played in their favour all along the 17th century.

•

• • À en juger par la découverte de céramiques dont les plus anciennes remontent à l’époque Han (206 av. J.C.-220 E.C.), la présence de voyageurs et de produits chinois dans le Sud-Est asiatique est attestée depuis les débuts de l’Histoire. La plupart des premières entités politiques insulindiennes1 d’importance (hors Srivijaya) s’organisent toutefois autour de sociétés à base essentiellement agraire, dépourvues de communautés marchandes permanentes provenant de mer de Chine. Suite à l’amélioration de la technologie navale au début du deuxième 1

Soit les actuels territoires de la Malaisie, de Singapour, de Brunei et de l’Indonésie. 402 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:58:29 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les Chinois en Insulinde

millénaire et à l’intensification des échanges qu’elle induit, une nouvelle formule politique émerge à partir du xiiie siècle sur les côtes et les embouchures du monde insulindien : celle de comptoirs autocéphales drainant les richesses de l’arrièrepays dont ils constituent le débouché naturel, qui vont progressivement rentrer en contact avec l’islam. C’est au cours de ce processus de développement des échanges – où s’inscrivent les grandes expéditions navales lancées par les Ming au début du xve siècle – qu’émerge en Insulinde une société portuaire composite, où les indigènes côtoient les diverses ethnies marchandes de la mer de Chine ou de l’océan Indien. À leur arrivée en 1511, les Portugais sont d’abord perçus comme une nouvelle catégorie de marchands ; il en va de même, un demi-siècle plus tard, des Européens du nord. Si la venue des Occidentaux n’influe pas d’abord sensiblement sur le fonctionnement des échanges, elle enclenche à la longue un double changement qualitatif de la présence chinoise. Les Chinois s’établissent dans les cités nouvellement conquises par les Européens, ce qui entraîne l’apparition d’un courant migratoire continu depuis  la fin du xvie siècle de quelques milliers d’individus par an. Du fait de leur connaissance des réseaux et des produits sud-est asiatiques, ils deviennent un peu partout leurs interfaces commerciales privilégiées, d’autant qu’ils maîtrisent la liaison entre l’Insulinde et le marché le plus « porteur » vis-à-vis de la demande européenne, le marché chinois. La présence occidentale a pour effet collatéral de générer une documentation pléthorique, essentiellement néerlandaise2 (suite à la fondation de la Veerenigde Oost-Indiche Compagnie ou VOC en 1602) pour ce qui a trait à l’Insulinde du xviie siècle. Pour saisir le fonctionnement des échanges, il faut toutefois confronter les données occidentales aux sources régionales, telles que les annales des Ming3 ; les fusetsu japonais4 et les divers écrits sud-est asiatiques informant peu ou prou la pratique de l’échange (codes commerciaux5 ; chroniques, etc.). Sur cette base se révèle un vaste tramage d’échanges maritimes, dont il reste possible d’évaluer les flux à grands traits à partir des rotations des navires et d’estimer la profitabilité de quelques-uns de ses acteurs.

En premier lieu, les Dagh-Registers (désormais DR), registres journaliers centralisant au siège asiatique de la Compagnie les informations relatives à ses comptoirs (van der Chijs J.A. et al. (eds), Dagh Register gehouden in’t Casteel Batavia, La Haye: M. Nijhoff (1887-1931), 31 vol.) ; puis Coolhaas W. et al. (eds), Generale missiven van Gouverneurs-generaal en raden aan Heeren XVII der Verenigde Oostindische compagnie..., La Haye: M. Nijhoff (1960-2007) ; van Dam P. et Stapel S.W. (eds), Beschriving van de Vereenigde Oost-Indiche Compagnie, La Haye (1927-1954), 7 vol. 3 明實錄 Ming Shi-lu, cf. Wade G., Southeast Asia in the Ming Shi-lu: an open access resource, Singapour: Singapore E-Press, NUS (2005), http://epress.nus.edu.sg/msl. 4 Rapports obligatoires remis aux autorités par les capitaines étrangers (Yoneo I., The Junk Trade from Southeast Asia: Translations from the Tôsen Fusetsu-gaki, 1674-1723, Singapour: ISEAS (1998)). 5 Liaw F., Yock, Undang-undang Melaka = The laws of Melaka, La Haye: M. Nijhoff (1976). 2

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Marie-Sybille de Vienne

Fig. 1 Emporiums et produits du commerce insulindien, xviie siècle.

Échanges maritimes et acteurs du commerce La conjonction de deux systèmes commerciaux En dépit d’espaces largement sans intérêt économique dans les termes de l’époque abritant des poches d’États agraires relativement en marge des échanges maritimes, l’Insulinde se retrouve en un certain nombre de ses entrepôts à l’articulation de deux systèmes fondateurs du grand commerce (figure 1) : I. Le système ouest–est, basé sur les épices, qui se décompose à son tour en deux sous-ensembles bien distincts en fonction de la performance des voies navigables et de la nature des produits qui y sont échangés : 404 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:58:29 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les Chinois en Insulinde

à l’ouest, les voies commerciales majeures que sont les détroits de Malaka et de la Sonde6, par lesquelles circule un condiment de base, le poivre. Outre Malaka, on y repère au début du xviie siècle deux emporiums de premier rang : • Le sultanat d’Aceh, à la pointe nord de Sumatra, qui supervise l’accès au détroit de Malaka via l’océan Indien et constitue le plus important pouvoir politique de l’île. • Le sultanat de Banten, à Java ouest, qui s’efforce depuis sa fondation (1527) de prendre le relais de Malaka en s’imposant comme le premier centre de transit hors contrôle occidental de l’Insulinde. S’il perd Jakatra en 1619, au profit des Hollandais qui le renomment Batavia, Banten contrôle l’accès au détroit de la Sonde et, au sud de Sumatra, une partie du pays Lampung. à l’est, les routes mineures des détroits de Makassar et de Ternate, où l’on s’approvisionne en deux épices rares, la girofle (produite à Halmahera, Ceram et Ambon) et la muscade (qui ne pousse qu’à Banda) – auquel l’on peut adjoindre Timor et son santal. Trois emporiums y assurent le commerce des épices  : à Sulawesi, le royaume de Goa-Makassar7 ; aux Moluques, les sultanats de Ternate et Tidore, ces deux derniers étant en prise directe sur les zones de production de girofle. II. Le système nord–sud, qui se branche sur le détroit de Taiwan et sur la Chine du Sud, et repose pour l’essentiel sur la circulation du thé, des produits manufacturés chinois, soieries et porcelaines, et des métaux japonais (or et argent), assurée conjointement au début du xviie siècle par les Chinois du Sud (Fujian et Guangdong), les Japonais de Kyushu, et à l’occasion par les jonques des Ryu-kyu8.

Acteurs du commerce Au cours du xviie siècle, les Chinois doivent composer en Insulinde avec les Hollandais, qui évincent leurs rivaux européens et prennent progressivement le contrôle des points nodaux du commerce régional. De 1602 à 1641, la VOC met la main sur deux des zones de production des épices les plus rares (muscade et girofle), Banda et Ambon ; s’installe en 1619 au croisement des voies de communication est-ouest et nord-sud, à Batavia  ; puis évince les Portugais de Malaka en 1641. La VOC verrouille ensuite les principaux points de transit des épices aux Moluques (Ternate et Tidore) en 1652 et 1666, éradique la culture du giroflier à Halmahera et à Ceram et s’empare du principal port de l’est insulindien, Goa-Makassar (1669). En 1686, enfin, elle place sous sa dépendance le sultanat de Banten. De Sunda, nom indigène de la région. Actuel Ujung Pandang. 8 Le royaume des Ryu-Kyu (île principale : Okinawa) devient, à la fin du XVe siècle, tributaires des Ming ; en 1609, il passe sous suzeraineté japonaise. 6 7

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Marie-Sybille de Vienne

Il en va différemment en mer de Chine méridionale, où les réseaux cantonais et hokkien voient leur prédominance se renforcer tout au long du xviie siècle. Une partie des bandes pirates de Chine du Sud, sous la houlette de Zheng Zhilong9, rallie les Ming en 1628 et impose aussitôt sa médiation à la VOC, présente à Taiwan depuis 1624, pour opérer sur le continent. Suite à l’interdiction faite aux Japonais de quitter le territoire impérial par le shogounat des Tokugawa en 1635, les Cantonais et les Hokkien récupèrent l’essentiel du trafic de l’archipel. Après la chute des Ming et la fondation de la dynastie mandchoue des Qing en 1644, les Zheng10, qui s’appuient sur un vaste maillage de marchands et emploient des jonques pouvant être utilisées indifféremment pour le négoce ou la guerre, tentent de réinstaurer un État Ming en Chine du Sud, ce qui se traduit par une série d’opérations navales le long des côtes chinoises. Battus en 1659, confrontés à l’évacuation à trois miles du littoral d’une région s’étendant du Shandong au Guangdong, les Zheng se réfugient à Taiwan, en expulsent la VOC, et y fondent une thalassocratie indépendante dont les ressortissants sont désignés dans les sources hollandaises par l’appellatif de Koxinders11. Il s’ensuit un fractionnement des réseaux marchands chinois entre, d’une part, les Cantonais loyalistes Qing, que jouent la VOC et les Ibériques, d’autre part, les Hokkien (Taiwan/Fujian) partisans des Zheng, qu’accueillent la plupart des États insulindiens et qui dominent donc le négoce. En sécurisant les voies maritimes, le ralliement des Zheng aux Qing en 1683 donne une impulsion supplémentaire au commerce chinois en Insulinde tout en ouvrant à nouveau les vannes de l’émigration en provenance du continent.

Une forte dominance commerciale chinoise en Insulinde Quantifier ce commerce chinois n’est toutefois pas chose facile. Les négociants utilisant indifféremment des bateaux appartenant à des armateurs de Chine du Sud, du Siam ou d’Insulinde12, l’identification « nationale » des navires pose d’autant plus problème qu’un même chargement réunit les biens de l’armateur, Zheng Zhilong 鄭芝龍 (1604-1661). Né au Fujian en 1604, il part à Macao vers 1610. Apparemment converti au catholicisme, désigné par les Européens sous son prénom de Nicolas (DR juin 1645) – suivi de son nom de fils aîné (Iguan 一官), il joue les interprètes. Voir Blussé L., ‘Minnan-jen or Cosmopolitan? The Rise of Cheng Chih-lung alias Nicolas Zhilong’, in Development and Decline of Fukien Province in the 17th and 18th Centuries, ed. E.B. Vermeer, Leiden: Brill (1990), pp. 245-264; Boxer C.R., ‘The Rise and Fall of Nicholas Iquan’, T’ien Hsia Monthly 11:5 (1941), 401-443. 10 Zheng Zhilong et son fils Zheng Chenggong 鄭成功 (1624-1662), de mère japonaise (Clements J., Pirate King: Coxinga and the Fall of the Ming Dynasty, Stroud: Sutton (2004)). 11 De Koxinga, transcription de Guoxingye 國姓爺, ‘Excellence au nom de famille du royaume’. Comme Zheng Zhilong constituait une puissance majeure (plusieurs centaines de jonques), l’empereur Ming du Sud en avait fait en 1645 son ministre de la défense, donnant à son fils le droit de porter le nom de la famille impériale. 12 Le sultan de Banten, le roi de Siam, participent aux armements. 9

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Les Chinois en Insulinde

du ou des commanditaires, du capitaine, de l’équipage et des quelques colporteurs voyageant avec leur baluchon, l’équipage et la cargaison se modifiant au gré des nombreuses escales. Qui plus est, les sources ne mentionnent pas toujours la valeur et la nature des chargements. Selon l’usage des recenseurs hollandais du xviie siècle, sera considéré comme chinois dans la suite de l’analyse tout bateau dont le contenu appartient en majorité à des Chinois. Les flux commerciaux en jeu seront évalués à partir des mouvements des navires ainsi identifiés, en croisant ces premiers éléments avec ceux des autres sources contenant des données quantitatives.

Les emporiums du commerce chinois en Insulinde (hors Batavia) Pour parcellaires et disparates que puisse apparaître les données relatives aux chargements, elles révèlent qu’à l’exception des deux commodités de base, le riz et le sucre13, les Chinois s’intéressent aux denrées les plus chères : l’or, les épices (poivre, girofle), les aromates (camphre, benjoin), les bois précieux (santal, etc.). Au début du xviie siècle, les emporiums les plus fréquentés par les Chinois sont (par ordre décroissant) Aceh, qui accueille en moyenne par an 16 à 18 jonques de Chine du Sud14 ; Banten, avec de 8 à 10 navires de quelque 50 tonnes ou 3 à 5 de plus fort tonnage15 ; Malaka, Johor et Japara16. Jambi, Palembang, Makassar et Ambon constituent des escales secondaires. La raréfaction de l’offre de poivre et la multiplication des taxes orchestrées par le sultan Iskandar Muda d’Aceh (1607-1636) stimulent la concurrence des autres entrepôts poivriers. Les Chinois déplacent ainsi une partie de leur trafic vers l’est, à Banten, qui bénéficie de la proximité des deux grandes régions productrices de poivre, Lampung et Banjermasin, et est en sus à même de réexporter une petite partie du camphre et de l’or du nord de Sumatra, du santal de Timor et de Sumbawa et même jusqu’en 165917 (en dépit des menées hollandaises) des clous de girofle. Banten abrite ainsi nombre de Chinois, pour partie convertis à l’islam, que le Sultan lui-même n’hésite pas employer pour ses propres opérations commerciales : en 1671, il en envoie plusieurs au Bengale18 sur l’un de ses navires, habillés à l’européenne. Témoignent à l’occasion de l’importance de ce commerce chinois les enregistrements des DR  : de l’ordre d’une moitié des mouvements répertoriés (une centaine au total) sur 1621-1685, alors même que ces relevés

Ils en assurent l’essentiel de la commercialisation à Batavia. Lancaster J., in Reid A., Southeast Asia in the Age of commerce 1450-1680, vol. 2. Expansion and crisis, New Haven: Yale University Press (1993), p. 28. 15 Meilinck-Roelofsz M.A.P., De V.O.C. in Azië, Bussum: Fibulee-van Dishoeck (1976), chap. 11. 16 Le plus important port javanais après Banten. 17 DR septembre 1659, p. 187 et p. 197. 18 DR 20 juillet 1671, p. 380. 13 14

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sont lacunaires, que le sultanat n’y est mentionné qu’après 165019 et qu’en plus la VOC s’est efforcée de détourner les jonques vers Batavia. Pour autant, à la fin des années 1670, le commerce chinois à Aceh demeure très important, 10 à 12 bateaux par an20, attirés non plus par le poivre, mais par une considérable production d’or (une quinzaine de tonnes par an)21, qui pousse chaque année plusieurs centaines d’artisans chinois à s’y établir pour quelques mois22. Il reste que ce commerce a diminué d’un tiers en trois quarts de siècle, plaçant désormais Aceh à parité avec Banten. La conquête de Malaka par la VOC en 1641 signe l’effondrement de l’escale chinoise : les marchands chinois qui font le commerce « à la Chine » déplacent leurs opérations de Malaka23 à Johor, qui reçoit ainsi la moitié (soit 16) des navires (mentionnés dans les DR) arrivant de Chine, de Taiwan et du Japon dans la péninsule malaise et le détroit de Malaka, contre seulement 6 chacun pour Patani24 et Ligor25 et 5 pour Jambi. La population de Malaka et de son arrièrepays, quelque 100 000 à 200 000 habitants au début du xvie siècle26, et peut-être encore 100  000 au début du xviie siècle27, tombant à quelque 5 300 habitants à la fin des années 167028, on peut estimer que le trafic des jonques chinoises à la

Le rôle central de Banten dans la liaison Insulinde–mer de Chine n’apparaît dans les sources de la VOC qu’après 1664, car ses mauvaises relations avec le sultanat empêchent la présence en continu d’un résident hollandais. 20 Dampier G., Nouveau voyage autour du Monde, Rouen (1723), vol. 3, p. 165 sq. 21 Soit 3,4 fois en valeur les importations d’argent en Asie orientale effectuées par la VOC en 1700 (de Vienne M.-S., ‘Premiers jalons pour une histoire économique du sultanat d’Aceh à “l’âge du commerce” [xvie-xviiie siècles]’, in Archipel 87 (2014), pp. 256-257). 22 Valentyn F., Oud en Nieuw Oost Indië, Dordrecht: Amsterdam (1726), vol. 3, livre 7, p. 150. 23 Sur 3 441 résidents, Malacca ne compte que 26 % d’« étrangers orientaux » de sexe masculin (DR 4 novembre 1665). 24 Patani conserve un rôle clé en raison de son emplacement et d’une importante communauté chinoise (cf. Perret D., ‘Patani dans les grands réseaux marchands du XVIIe siècle’, in études sur l’histoire du sultanat de Patani, ed. D. Perret, A. Srisuchat et S. Thanasuk, Paris: EFEO (2004), pp. 223-254). 25 Les futsetsus mentionnent 27 navires chinois en provenance de Patani et Ligor à Nagasaki de 1675 à 1697 (Y. Ishii), suggérant que, même si le trafic augmente fortement après 1676, les données des DR relatives à ces deux comptoirs sont très sous-évaluées. 26 Tomaz L.F.F.R., ‘The economic policy of the Sultanate of Malacca, 15th–16th century’, Moyen Orient et Océan indien 7 (1990), 1-12. 27 Comme le trafic indo-musulman (le plus important) à Malaka décline dans la seconde moitié du xvie siècle, une part de son commerce étant reprise par Johor et Aceh suite à la conquête portugaise, sa population serait donc au plus de 100 000 habitants début xviie siècle (Reid V.A., Southeast Asia in the Age of commerce 1450-1680, vol. 1, The land below the winds, New Haven: Yale University Press (1988), p. 69 sq.). 28 Signe de déclin, en 1675-78, les Chinois comptent pour 3-7 % de la population de Malacca (5 324 habitants), contre quelque 7-9 % pour les Indiens et 25-27 % pour les métis portugais (Ramerini M., ‘Dutch Malacca, 1641-1795 ; 1818-1825’, http://www.geocities.com/Athens/ Styx/ 6497/malaccaNL.html, rédigé en 1999). 19

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Les Chinois en Insulinde

même date représenterait le vingtième de celui de la période portugaise29, même si les sources hollandaises n’en font pas état30. Après Aceh et Banten, à en croire les maigres recensements hollandais, ce seraient les ports javanais (hors Batavia et Banten) qui occuperaient la seconde place (23 mouvements) dans le trafic chinois entre l’Insulinde et la mer de Chine. Leur commerce avec la mer de Chine double entre les années 1621-30 et 1671-80, car ils accueillent presque toutes les jonques koxinders signalées par les Hollandais. Les liens familiaux entre les Chinois de Java et les commerçants de Taiwan (ou de Chine sous «  pavillon  » koxinder) créent de nombreuses connivences entre les « Capitaines des Chinois31 » du Pasisir et les jonques Zheng. Malgré la présence de sa flotte dans les détroits de la Sonde, de Bangka et de Malaka, la VOC ne réussit pas à contrôler le commerce en mer de Java  : soit que les négociants chinois évitent de passer par la compagnie en obtenant des licences d’autres Européens, soit qu’ils utilisent l’organisation hollandaise comme couverture, soit enfin qu’ils circulent sans « passe » hollandaise. Plus à l’est, à Makassar, les Chinois font le commerce du sucre brut32, s’y fournissent (entre autres) en cassia33 en provenance de Sumbawa et s’efforcent d’acheter des clous de girofle : si les jonques de mer de Chine n’y font plus escale depuis les années 1640, la ville compte encore quelque 140 Chinois à la fin des années 167034. Dans le Grand Est insulindien, les Chinois fréquentent Ambon, où vit une communauté chinoise d’une centaine d’individus au milieu des années 167035, qui a été contrainte par la VOC en 166136 d’embrasser le christianisme37. Les Chinois s’y procurent des clous de girofle au moins jusque dans les années 167038, et, sur l’ensemble de la période, y importent du riz javanais39 dont ils revendent le reliquat à Bima (Sumbawa). Pour autant, les Moluques ne seraient qu’exceptionnellement visitées par les bateaux provenant de mer de Chine depuis 1623, et il en irait de même de Sumbawa. À la veille de la conquête portugaise, Malacca reçoit en moyenne 10 jonques chinoises par an (Ptak R., ‘Asian trade in cloves, circa 1500: quantities and trade routes – synopsis of Portuguese and other sources’, in id., China’s seaborne trade with South and Southeast Asia, 1200–1750, Aldershot: Ashagate (1999), p. 161). 30 Une partie des archives de la VOC à Malacca a été perdue (Verhoeven F.R.J., ‘The Lost Archives of Dutch Malacca, 1641–1824’, Journal of the Malaysian Branch of the Royal Asiatic Society 37:2 (1964), 11-28). 31 Représentant de la communauté auprès des autorités locales, choisi par et parmi les notables chinois. 32 DR novembre 1659, p. 228. 33 Arbre à gousses dont la pulpe est une pharmacopée. 34 DR octobre 1677. 35 80 Chinois en 1665 (DR 4 août) ; une centaine en 1676 (DR octobre) sur ca. 54 600 habitants. 36 DR 21 octobre 1661, p. 275. 37 En 1645 (DR mai), le capitaine des Chinois n’était pas chrétien  ; en 1663, il l’est (DR 2 octobre). 38 DR juillet 1641, p. 373 ; DR janvier 1672, p. 5, et avril, p. 92. 39 Voir DR mai 1641, p. 297 et p. 301 ; octobre 1681. 29

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Le trafic chinois à Batavia Au xviie siècle, les Chinois ne représentent qu’une part infime en tonnage du commerce de Batavia avec les ports javanais, leurs opérations se réduisant essentiellement au trafic avec Banten. Ils détiennent une place plus significative dans les échanges de Batavia avec le restant du monde insulindien (hors Java) : la capacité moyenne de leurs bateaux opérant sur ces liaisons dépasse sensiblement celle des navires indigènes, et, à tonnage égal, leurs cargaisons ont une valeur supérieure. Ce double différentiel technique et commercial fait que les Chinois pourraient réaliser jusqu’à 10, voire 15 % en valeur du trafic entre Batavia et le monde insulindien hors Java. Les Chinois assurent en revanche l’essentiel du commerce effectué par les « Asiatiques40  » entre Batavia, les Philippines, la Cochinchine, le Cambodge ou encore le Siam41, où une puissante communauté chinoise arme les navires partant de Bangkok ou d’Ayutthaya. Du Siam et du Cambodge, ils importent du riz et complètent leurs chargements, au Siam, par de l’ivoire, des peaux de raies et de cervidés, et au Cambodge, par de la cire et de la gommelack42. Pour les échanges entre le Quang-Nam43, le Tonkin et Batavia, ils sont quelque peu concurrencés par les Japonais de Faifoo44, car même après la fermeture du Japon, une faible partie du commerce entre le Japon et Batavia, effectué sur des jonques chinoises, continue d’y transiter. Autant dire que la VOC ne peut en aucune manière rivaliser avec les Chinois sur ces destinations ; sans leurs jonques, Batavia serait virtuellement coupée de la péninsule indochinoise et de Manille. Mais c’est surtout avec la mer de Chine que le commerce chinois pèse son poids à Batavia (figure 2) : l’écart entre le trafic de la VOC et celui des jonques chinoises est de 1 à 4,5. Si l’on exclut de cette analyse les échanges avec le Japon45, puisque les navires de la Compagnie en provenance de l’archipel ne font pas escale à Batavia, l’écart est encore de 1 à 4. Si l’on additionne l’activité des Vrijburghers46 à celle de la VOC, l’écart demeure de 1 à 3,6 en faveur des Chinois. 

Indo-musulmans, Sud-Est asiatiques, Chinois, Ryu-Kyu, Japonais… Voir Sarasin V., Tribute and Profit, Sino-Siamese Trade 1652-1853, Harvard: Harvard University Press (1977) ; Breazale K. (ed.), From Japan to Arabia: Ayutthaya’s maritime relations with Asia, Bangkok: Toyota Thailand Foundation (1999). 42 Matière première de la laque formée par la résine sourdant après la piqûre d’un insecte parasite (coccus lacca) de l’écorce de divers arbres, collectée en juin et novembre. 43 Quảng Nam 廣南, nom donné au territoire des princes Nguyễn: Chen V., Chingho A., Historical notes on Hội-An [Faifo], Southern Illinois University, Center for Vietnamese Studies, pp. 1 et 21 sq. 44 DR mars 1637, Japonais par ailleurs de plus en plus métissés de Chinois. 45 à Nagasaki en 1657, les jonques de Zheng Chenggong amènent quelque 1  036  630 taels de marchandises, et la VOC, moitié moins (Yamawaki T., ‘The great trading merchants, Cocksinja and his son’, Acta Asiatica 30 (1976), 111 sq.). 46 « Bourgeois libres », i.e. privés hollandais opérant pour leur compte. 40 41

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Fig. 2 Arrivées à Batavia en provenance de Chine de Taiwan et du Japon, 1621–1685.

En bref, plus de la moitié du commerce chinois à Batavia47 s’effectue avec la mer de Chine ; près de 30 % avec la Péninsule indochinoise, et le reliquat (20 %), avec le monde insulindien : au regard des tonnages moyens des navires sur ces destinations, près de 70 % des chargements chinois (hors Java) entrant à Batavia proviennent de mer de Chine, et en premier lieu, de Chine continentale. Au final, et sans rentrer dans le détail du décompte statistique, l’on peut évaluer le commerce chinois  sur les liaisons Batavia/Philippines/Péninsule indochinoise/mer de Chine (soit la Chine continentale, Taiwan et le Japon), à quatre à cinq fois celui des Hollandais (VOC et Vrijburghers réunis). À titre de comparaison, sur les liaisons Péninsule indochinoise/Philippines/mer de Chine, le commerce chinois est de dix à quinze fois celui des Hollandais48.

Bilan sur la profitabilité du commerce maritime chinois en Insulinde Les Chinois sont quasiment absents du petit commerce de proximité, qu’ils abandonnent aux Indigènes, comme du commerce interocéanique qu’ils ne disputent pas aux «  Occidentaux  », pour se spécialiser sur l’échange interasiatique. Sur cette base, ils ont peu de frais fixes : leur maîtrise de la charpenterie de marine leur permet de se procurer des bateaux à moindre coût, de Bangkok à l’Insulinde ; ils arment les navires en commenda et au coup par coup, c’est-à-dire avec peu de mise de fond. Et, d’un port à l’autre, ils s’appuient pour l’essentiel sur leur réseau familial élargi.

à l’exclusion du commerce chinois de proximité sur les liaisons Batavia–Java, qui reste un phénomène mineur. 48 de Vienne M.-S., Les Chinois en Insulinde, échanges et sociétés marchandes au XVIIe siècle, Paris: les Indes Savantes (2008), pp. 129-146. 47

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L’essentiel du trafic s’effectue sur un nombre limité de produits : à la fin du xviie siècle, ils amènent en Insulinde du cuivre, du zinc, de la soie brute, des porcelaines et du thé (75-80 % des cargaisons en valeur) et ils repartent vers la Chine chargés de poivre et de girofle (80 % des cargaisons). Ce commerce permet en sus de placer, sous forme de marchandises, des capitaux à court terme et sur l’étranger. Le change entre les monnaies, et, plus largement, l’évolution de la parité or/argent en mer de Chine au xviie siècle, jouent en leur faveur : l’or – dont ils sont exportateurs – s’apprécie ; l’argent, qu’ils importent en grande quantité, se déprécie. À titre d’application, avec une mise initiale de 100 taels49 d’argent en Chine pour acheter des produits, les Chinois vendent ces mêmes produits 220 taels50 à Batavia, réemployés dans l’achat de denrées qu’ils revendent quelque 470 taels en Chine. Soit une marge brute de 370 %. De cette marge, il faut déduire quelque 60-70 % de frais de transport. Et 10 % au plus de frais de structure. Leur marge nette est donc d’environ 300 %. De telles marges sont à peu près équivalentes à celles réalisées dans les années 1630 par les commerçants portugais faisant le commerce d’Inde en Inde51.

Les Chinois face à leurs compétiteurs La VOC réalise parfois des marges (brutes) conséquentes  : plus de 800  % sur les ventes de girofle en Inde dans les années 1670-8052 par exemple. Mais ces opérations n’ont qu’un impact secondaire sur ses équilibres financiers, car son objet social est de vendre des produits asiatiques en Europe. Elle dégage ainsi en moyenne à la fin du xviie siècle quelque 600 %53 de marge par retour aux Pays-Bas (à en juger par les produits insulindiens), dont il faut défalquer : • 150 à 200 % de frais de transport54 Asie/Europe (même si elle ne les décompte pas)55 ; • l’achat de marchandises européennes destinées aux marchés asiatiques ; • l’envoi de numéraire dans les comptoirs ;

1 tael = 37,7 gr. Estimations confirmées a posteriori fin xviiie siècle par Crawfurd J., History of the Indian Archipelago, Edimbourg: Archipel Constable (1820), vol. 3, p. 179. 51 Voir Souza G.B., ‘Portuguese country traders in the Indian Ocean and the South China Sea c. 1600’, Moyen Orient et Ocean Indien 1 (1984), 117-128. 52 Prakash O., The Dutch East India Company and the economy of Bengal, Princeton: Princeton University Press (1985), p. 156. 53 Marge brute de ca. 1 000 % sur la girofle et 460 % sur le poivre au xviie siècle sur la base de: Bulbeck D., Reid A., Tan L.C. et Wu Y., Southeast Asian exports since the 14th century, cloves, pepper, coffee and sugar, Singapour: ISEAS (1998) ; et Prakash O., ‘Bullion for goods : international trade and the economy of early eighteenth century Bengal’, in id., Precious metals and commerce: the Dutch East India Company in the Indian Ocean trade, Aldershot & Brookfield: Variorum (1994), tableau 1. 54 La VOC estime à 40 % ses frais de transport Canton/Batavia à la fin du xviie siècle. 55 La Compagnie est propriétaire de ses bateaux et ignore la notion d’amortissement. 49 50

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Les Chinois en Insulinde

• de considérables frais fixes (entretien des garnisons, du personnel civil, des fortifications, des navires, etc.) ; • les bateaux disparus en mer. Il ne reste donc au final à la VOC que quelques pourcents de bénéfice56 sur ses retours en Europe, ce dont témoigne le fait qu’à partir des années 1660, elle cesse de verser des dividendes une année sur quatre57. Le modus operandi des Indo-musulmans est comparable à celui des Chinois, à ceci près que : • la valeur ajoutée des produits qu’ils commercent est moindre que celle des produits chinois (s’ils exportent de plus en plus de soie, ce qu’ils échangent le plus comme textile au xviie siècle reste les cotonnades …) ; • ils ont un décalage tactique d’un quart de siècle avec eux  (ils se mettent à développer la soie quand les Chinois réorientent leur stratégie sur le thé et la porcelaine) ; • le jeu des monnaies leur est nettement moins favorable (ils n’ont pas les mêmes disponibilités en or et l’argent ne cesse de se dévaluer par rapport à l’or). En valeur absolue, les Indo-musulmans dégagent donc des bénéfices moindres. En Insulinde, le temps favorise ainsi les Chinois tout au long du xviie siècle : il leur suffit de saisir la conjoncture, de basculer d’un comptoir et/ou d’un produit à un autre (ce qu’ils font dans la seconde moitié du xviie siècle, en remplaçant la soie par le thé), et de bien manipuler l’instrument monétaire pour s’imposer dans la plupart des comptoirs.

Sur la profitabilité et la comptabilité de la VOC, voir Glamann K., Dutch Asiatic Trade (16201640), La Haye: M. Nijhoff (1958), p. 244 sq. 57 Milburn W., Oriental commerce containing a geographical description of the principal places in the East Indies, China and Japan, with their produces, manufactures, and trade, Londres (1813), chap. xxv. 56

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La puissance maritime instrument de la puissance politique et d’une stratégie globale de rayonnement voire de domination Les puissances maritimes occidentales

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L’ordre des Hospitaliers de Saint-Jean de Jérusalem, Rhodes et Malte, puissance maritime

Alain Blondy is Professor of History at the University Paris-Sorbonne, France Résumé. C’est au fait de s’être adossé plus que les autres ordres sur des activités maritimes, « d’avoir épousé la mer », pour reprendre l’expression de l’auteur, que l’ordre de Malte fut le seul à avoir pu se maintenir jusqu’à aujourd’hui. Lutte contre les corsaires musulmans, contre-course, formation des marins pour les États chrétiens, protection du commerce lui permirent non seulement de survivre mais contribuèrent, en insufflant l’esprit chevaleresque, à donner au monde maritime ses lettres de noblesse. Abstract. Perhaps the fact of being tied more strongly than other orders to maritime activities, in the author’s words ‘of having been wedded to the sea’, is why the Order of Malta is the only one still existing today. By defeating the Muslim pirates, practising the corso, training sailors for the Christian states, and protecting trade, the Order of Malta not only survives, but contributes, with its distinct spirit of knighthood, to gain honorability for the maritime world.

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Des ordres hospitaliers aux ordres militaires Au XIe siècle, l’émergence lente mais continue du renouveau occidental, combinée avec le morcellement de la puissance musulmane, conduisit à quelque plus de sérénité entre monde chrétien et monde islamique. Des relations commerciales furent autorisées, ce dont bénéficièrent au premier chef la république d’Amalfi et le califat du Caire. On vit alors apparaître en Terre Sainte, avec l’autorisation du calife mamelouk, une organisation hospitalière, chargée à la fois d’héberger et de soigner1 marchands et pèlerins latins venus à Jérusalem. Les Hospitaliers de Saint-Jean de Jérusalem, d’abord encadrés par des moines bénédictins puis devenant des religieux indépendants apparurent au milieu du XIe siècle. 1

Le terme grec de xenodocheia (accueil des étrangers) fut traduit en latin par hospitalitas. Cette double fonction de l’ordre se retrouve dans la langue française, hospitalis ayant donné à la fois hôtel et hôpital. 417 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:24 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Alain Blondy

La conquête de Jérusalem par les Croisés donna une grande importance à ces Hospitaliers qui furent imités. Le baron croisé Jocelyn de Viennois ayant rapporté en 1070 les reliques de Saint Antoine, ermite en Dauphiné, toutes les personnes atteintes du mal des ardents2 accoururent pour obtenir leur guérison. Le gentilhomme dauphinois Gaston de Valloire, pour remercier le saint de la guérison miraculeuse de son fils, créa en 1095 l’ordre hospitalier de Saint Antoine de Viennois3. Or l’évolution de la situation en Terre Sainte entraîna celle des ordres hospitaliers. Déjà la dangerosité des voyages avait conduit à la création de troupes de chevaliers chargés de la protection des pèlerins. Mais au XIIe siècle, les États latins durent désormais faire face à des attaques en règle qui mirent leur existence en péril. Selon Alain Demurger4 se posa alors la question : « Comment christianiser la guerre ? Comment s’assurer un corps de soldats disposé à remplir fidèlement la défense de la chrétienté et sa lutte contre l’Infidèle ? » Naquirent alors les ordres religieux militaires, « revêtus de l’armure de fer et de l’armure de la foi », vivant comme des moines et agissant comme des chevaliers5, avec la charge de défendre la Terre Sainte. Les historiens se divisent pour savoir si les fondateurs de ces ordres et au premier rang Hugues de Payns, fondateur du Temple, s’inspirèrent du modèle musulman des ribât-s6 fondés lors de l’expansion islamique. Toujours fut-il que dans le courant du XIIe siècle, les ordres religieux et militaires fleurirent dans le monde chrétien. L’ordre des Pauvres Chevaliers du Christ et du Temple de Salomon7 fut fondé en 1129. À sa suite, l’ordre des Hospitaliers de Saint-Jean de Jérusalem devint militaire (entre 1130 et 1140), tandis qu’étaient fondés, en Palestine, l’ordre des Hospitaliers de Saint-Lazare de Jérusalem (vers 1140) et l’ordre de Sainte-Marie des Teutoniques8 (1198), en Espagne les ordres de Calatrava (1158), de Santiago (1170) et d’Alcantará (1176) et, dans les marches baltes, l’ordre des Frères Porte-Glaive (1202). Cette militarisation des ordres religieux était d’importance car elle donnait la prééminence à la chevalerie, c’est-à-dire socialement à la noblesse9 et militairement à la cavalerie.

Maladie due à l’ingestion dans le pain d’un champignon parasite du seigle. Riche en acide lysergique (LSD), il entraînait des hallucinations, puis des ulcérations et enfin la folie. Matthis Grünewald a parfaitement illustré ces symptômes dans son retable d’Isenheim (musée de Colmar). 3 En 1777, il fut intégré par Pie VI dans l’ordre de Malte. 4 Demurger A., Moines et guerriers. Les ordres religieux-militaires au Moyen Âge, Paris: Le Seuil, L’Univers historique (2010). 5 Ibid. 6 Les ribât-s étaient des lieux enclos où des musulmans s’adonnaient à la prière et à l’entraînement militaire pour se préparer au devoir du jihâd. Ces derniers, al-murâbitûn, laissèrent leur nom (Almoravides) au premier empire berbéro-andalou qu’ils contribuèrent à fonder. 7 Plus connu sous l’appellation d’ordre du Temple. 8 Plus connu sous l’appellation d’ordre teutonique. 9 Ils étaient les rares exemples d’institutions ecclésiastiques où le deuxième ordre social (la Noblesse) prenait le pas sur le premier ordre (le Clergé). 2

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L’ordre des Hospitaliers

De l’échec latin en Orient aux prises de Constantinople (1453) et de Rhodes (1522) La prise de Jérusalem par Saladin en 1187, puis la prise d’Acre par les mamelouks en 1291 marquèrent l’inexorable échec des Latins à se maintenir en Orient. Les conséquences furent radicales pour les ordres militaires religieux. La plupart se replièrent sur des bases continentales : les Espagnols, une fois la Reconquista terminée, devinrent des ordres nationaux ; les Teutoniques, après s’être illustrés dans les combats de la cinquième croisade (1218-1221), quittèrent la Palestine pour les territoires allemands, la Hongrie puis la Prusse et la Livonie. Seuls deux ordres se maintinrent réellement en Palestine puis à Chypre  : les Hospitaliers et les Templiers. Gardant, bien plus que leurs homologues, leur caractère international, leur départ d’Acre pour l’île de Chypre marqua le début de leur profonde évolution. En plus d’un siècle, ils étaient devenus de très importants propriétaires terriens dans toute l’Europe ; les revenus de leurs préceptoreries ou commanderies, prévus initialement pour subvenir aux frais de la guerre et de l’hospitalité, abondèrent leur trésor alors que les actions militaires étaient devenues de moindre envergure. Le séjour de Chypre leur fut essentiel. Les Templiers qui n’avaient pas réussi à tenir l’île que leur avait confiée Richard Cœur de Lion10, concentrèrent leur activité sur l’aide au financement de la reconquête chrétienne et, rapidement, le profit bancaire l’emporta sur ce but pieux11. En revanche, les Hospitaliers firent de leur fief de Kolossi une importante exploitation agro-industrielle : ils y cultivèrent la canne à sucre et y raffinèrent cette denrée alors précieuse. Ils purent alors se doter d’une petite flottille à la fois pour défendre l’île contre les corsaires musulmans, mais aussi avec l’espoir de pouvoir reconquérir un jour la Terre Sainte. Ce fut donc à cette occasion que les chevaliers commencèrent à se faire marins. Tout s’accéléra à la fin du XIIIe siècle et au tout début du XIVe siècle. Le pape Nicolas V qui avait souhaité fusionner les deux ordres militaires et religieux pour en faire le fer de lance d’une reconquête du Proche-Orient, mourut en 1292 alors qu’en Europe le souci commercial et le goût du luxe l’emportait sur l’esprit de croisade. Par ailleurs la situation politique à Chypre s’était délabrée12 et les Hospitaliers décidèrent de se trouver un autre point de chute, dans l’attente hypothétique d’un retour en Terre Sainte. En 1310, le pape Clément V, le premier Richard prit l’île au despote byzantin Isaac Comnène en 1191. Il vendit alors l’île aux Templiers (juin 1191) qui se rendirent rapidement odieux et qui, à la suite d’un soulèvement général (avril 1192), préférèrent la restituer à Richard qui la vendit alors à Guy de Lusignan. 11 Ils n’hésitèrent ainsi pas à s’allier aux Angevins de Naples pour disputer au roi Hugues III de Chypre (1267-1284) ses dernières possessions de Syrie. De Lusignan confisqua leurs biens chypriotes et démantela leurs places. 12 À la mort de Jean Ier (1284-1285), son frère cadet, un épileptique, devint roi sous le nom d’Henri II (1285-1324). Il fit de Chypre la plaque tournante du commerce de luxe, attisant ainsi l’avidité concurrente des Génois et des Vénitiens. De 1306 à 1310, un frère cadet du roi, Amaury, s’empara du pouvoir, aidé par les Génois et soutenu par les Templiers. Henri II dut se réfugier en Petite Arménie et les Hospitaliers qui lui étaient resté fidèles payèrent alors très cher leur choix. 10

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pape d’Avignon, condamna la révolution de palais chypriote et ordonna le retour du roi Henri  II sans cacher la contrariété que lui avait occasionnée la position des Templiers. Alors qu’ils étaient perdus dans l’esprit du pape, les Hospitaliers apparurent comme les soutiens de la légitimité et nul ne s’opposa à leur entreprise qui, de 1310 à 1344, les fit se rendre maîtres des principales îles de l’Archipel13 (dont Rhodes et Cos) mais aussi des villes de Smyrne et d’Halicarnasse14 et leurs environs. L’ordre des Hospitaliers de Saint-Jean se dota d’une importante assise territoriale alors que son adversaire templier était dissout et condamné. Mieux, il récupéra la majeure partie des biens de ce dernier qui lui fut dévolue par décision conciliaire. Ainsi, au début du XIVe siècle, l’Hôpital restait le seul ordre religieux et militaire à recrutement international encore installé aux marches de la chrétienté, face à l’islam. Les ordres ibériques n’étaient plus que des ordres nationaux et l’ordre Teutonique, lancé dans la croisade contre les païens de la Baltique, n’était plus qu’à recrutement germanique. L’ambition des Hospitaliers était de se doter d’une principauté en Asie mineure, tout en s’appuyant sur une activité navale de lutte contre les corsaires musulmans. Or, leur perte de Smyrne en 1402 ruina définitivement leurs espérances. Ils n’étaient plus les maîtres que d’une principauté maritime dont le chef-lieu était Rhodes, protégée par Leros, Cos, Castellorizo et le château SaintPierre d’Halicarnasse. Leur puissance ne dépendait donc désormais plus que de leurs forces navales et, à la fin du XVe siècle, ils étaient la seule entité politique qui eût une marine de guerre permanente d’une dimension telle qu’elle leur permettait de maîtriser le sud de la mer Égée. Or, cette évolution d’importance se fit alors que le vieux monde de la chevalerie lui-même perdait de sa superbe. La modernisation de l’artillerie par l’usage de la poudre tendit à faire progressivement de cette arme la force prééminente des armées au détriment de la cavalerie15. Or, cette dernière, depuis la plus haute antiquité, était l’assise d’un corps social supérieur dans lequel se recrutaient les cadres politiques des États et qui s’était dotée, depuis plusieurs siècles, d’un idéal moral : la chevalerie. Le XVe siècle et plus encore le XVIe siècle virent s’étioler le champ d’action de la chevalerie : les guerres modernes lui échappaient et la chevalerie tendit de plus en plus à n’être qu’un style de vie correspondant à de nobles exigences, mais avec de moins en moins d’occasions de faire preuve de sa bravoure16. Les ordres religieux et militaires qui n’avaient plus de champ d’action guerrier, tels les ordres espagnols ou savoyards, ne devinrent plus que des ordres honorifiques dont s’emparèrent les souverains pour honorer ceux qui les servaient. Commença alors leur lente évolution vers ce que seront les ordres de chevalerie après la création de la Légion d’honneur. Le Dodécanèse. Izmir et Bodrum. 15 La guerre de Cent Ans se termina à la bataille de Castillon en 1453 en raison de l’usage qui fut fait de bombardes et de couleuvrines. 16 La manie névrotique du duel au début du XVIIe siècle n’est que le dévoiement de ce culte de l’honneur militaire. 13 14

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Mais si les guerres terrestres échappaient aux chevaliers et devenaient le fait d’armées de plus en plus techniques, les affrontements navals restaient limités. L’absence quasi totale de marines de guerre et d’un corps qui leur fût spécifique, cantonnait principalement les navires au transport de troupes. Une seule action belliqueuse était permanente : la course. Cette forme inférieure de la guerre, selon l’expression de Fernand Braudel, parfaitement codifiée17. répondait à des règles internationales. Or, le monde musulman (arabe puis arabo-berbère et turc), dont l’expansion terrestre avait été réduite, avait fait de la course un de ses moyens favoris de lutte contre le monde byzantin et ce qui restait des royaumes latins. Les Hospitaliers, maîtres d’un chapelet d’îles, se trouvèrent tout naturellement amenés à porter en mer la guerre contre le Croissant. Alors que Chypre n’était plus qu’une base du commerce maritime des républiques italiennes, la Rhodes des Hospitaliers était devenue celle de la contre-course chrétienne. Les Chevaliers étaient devenus des marins redoutables. Ce faisant, ils justifiaient leur existence et pouvaient continuer à prétendre défendre l’idéal chevaleresque. Au milieu du XVe siècle, le monde méditerranéen oriental connut un important bouleversement. En 1453, la misérable épave de ce qui restait de l’empire byzantin tomba aux mains des Ottomans et, en 1472, à la fin sans doute provoquée de la dynastie des Lusignan, les Vénitiens s’emparèrent du pouvoir à Chypre18. Rhodes, bien que de taille dérisoire, représentait le seul espoir de défense face aux Ottomans. En 1480, les Hospitaliers purent repousser le siège de leur île mais l’avancée osmanlı en Syro-Palestine (1516) et la conquête de l’Égypte (1517), qui valut le califat au sultan, ne leur permirent pas de tenir longtemps face à cette déferlante  : en 1522, Soliman le Magnifique s’empara de Rhodes. Le 1er janvier 1523, les Chevaliers, auxquels le sultan avait accordé les honneurs de la guerre, s’éloignaient à jamais de la Terre Sainte qui avait vu leur création.

Des Chevaliers de Rhodes aux Chevaliers de Malte Les Hospitaliers n’avaient dû leur survie qu’au fait qu’ils étaient restés en Levant et qu’ils s’étaient faits les maîtres des mers baignant l’Archipel. Ce fut ce renom de redoutables corsaires de la foi qui leur valurent un nouveau destin. Pendant les sept ans où l’Ordre erra à la recherche d’un point de chute19, les corsaires renégats ou turcs qui avaient aidé le sultan à conquérir tout le bassin oriental de la Méditerranée, s’étaient taillé des principautés en Afrique À l’opposé de la piraterie qui était un crime, la course était une activité d’État. Les corsaires étaient munis d’une lettre de course émanant d’une puissance publique. Les prises devaient se faire en haute mer, au large des ports et des côtes. En cas de litige, les tribunaux de commerce statuaient. 18 De 1472 à 1489, en jouant de la fiction du pouvoir de la reine Catherine Cornaro, « fille de la Sérénissime », puis en administrant directement l’île de 1489 à 1571. 19 De Civitavecchia à Viterbe et enfin à Nice. 17

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du Nord où les princes musulmans régnants s’étaient quasiment faits clients de Charles Quint. Lorsque ces aventuriers virent qu’ils ne tiendraient pas longtemps face aux insurrections des populations indigènes et des pouvoirs locaux alliés aux Espagnols, ils offrirent leurs conquêtes au sultan qui en fit des provinces ottomanes : les Régences barbaresques. Désormais le bloc osmanlı affrontait le bloc habsbourgeois dans le bassin méditerranéen occidental. Charles Quint qui savait à quoi s’en tenir sur la fidélité des marines de guerre stipendiées20, voulut profiter de la petite escadre de galères de l’Ordre et offrit à ce dernier une île de l’archipel sicilien qui avait l’avantage d’être presque équidistant de la Sicile et de la Tunisie. En 1530, l’Ordre des Hospitaliers de Saint-Jean recevait l’usufruit de Malte, Gozo et Tripoli. Tout de suite, l’Ordre ne s’installa pas dans la vieille capitale municipale au centre de l’île, mais dans le Bourg qui dominait une série de calanques en eaux profondes, très protégées de la haute mer21. L’installation maltaise était donc bien une installation navale. En revanche, l’installation à Tripoli devait être le prélude à la constitution d’une vaste principauté terrestre, base de reconquête chrétienne contre l’expansion ottomane. Dans un monde chrétien en proie aux guerres de religions où la noblesse sombra parfois, l’échec de Rhodes, transformé à Malte, alimenta grandement le renouveau chevaleresque22. Deux siècles plus tard, le poète Privat de Fontanilles s’en fit l’écho23 : Je chante le disciple et l’appui de la Croix, Un Héros qui, voyant Rhodes au joug condamnée, Et fuyant loin des bords d’une Isle infortunée, Sur les rives de Malthe attacha le premier Les sacrés Étendards de son Ordre guerrier. Par un destin cruel la constance éprouvée Trouva la récompense aux Vertus réservée : Dans un nouvel asyle il rassembla les siens ; Il y bâtit des Murs, le rempart des Chrétiens, L’inévitable écueil, où se doit de Bisance Briser dans tous les tems la jalouse Puissance : Et pour prix immortel de ses nobles travaux, Il fut Père, il fut Chef d’un Peuple de Héros.

Mais l’Ordre ne conserva pas plus Tripoli qu’il n’avait conservé Smyrne. En 1551, les corsaires Dragut24 et Murad Ağa s’en emparaient en dépit de la glorieuse Andrea Doria, d’abord allié des Français, le battit en 1524, mais il passa à son service quatre ans plus tard et chassa les Français de Gênes. 21 Ce Bourg (en maltais Birgù) était le castrum maris qui, surtout au Moyen Âge, avait permis aux pouvoirs siciliens de conserver leur mainmise sur l’île. 22 Voir à ce sujet la publication par Crouzet de Symphorien Champier D. (ed.), Les gestes ensemble la vie du preulx chevalier Bayard, Paris: Imprimerie nationale (1992). 23 Malthe ou l’Isle-Adam. Poëme héroïque, 1749. 24 De son vrai nom Turgudjeh, Dragut fut un des rares corsaires qui fût Turc de naissance. Né en Anatolie vers 1485, il apprit le métier d’artilleur à Alexandrie. Lieutenant de Barberousse, il fut pris par Doria en 1540. Barberousse le racheta en payant sa rançon et en laissant l’île de Tabarca à Charles Quint qui l’afferma aux Lomellini de Gênes. Dragut périt lors du Grand Siège de Malte en 1565. 20

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résistance des Chevaliers, au premier rang desquels le commandeur Jean de La Valette Parisot. Le sort s’acharnait contre la vieille milice chevaleresque  : elle était condamnée à ne devoir ses hauts faits qu’à ses prouesses en mer. Or elle fit merveille : on estime à 3 000 le nombre d’esclaves qu’elle fit dans ces décennies, sans compter de prestigieuses prises de bâtiments appartenant au sultan ou à ses proches. Ce fut l’une de ces prises25 qui déclencha la colère de Soliman. Vainqueur à Djerba en 1560 des forces espagnoles qui furent impitoyablement décimées26, il entreprit de réduire Malte en 1565. Le Grand Siège de Malte (18 mai - 8 septembre) au cours duquel le grand maître Jean de La Valette, ses Chevaliers, des Maltais et quelques Espagnols27 tinrent courageusement tête à une centaine de milliers de Turcs et de Barbaresques ne fut aucunement une victoire d’affrontements, mais le résultat d’une sublime résistance et de l’étonnant désarroi de Piyalı Paşa, le Qâpıdân-i Deryâ ottoman28. Jamais les Hospitaliers n’eurent une telle aura dans l’ensemble du monde chrétien29. Ils y gagnèrent d’être appelés Chevaliers de Malte et l’Ordre fut qualifié de boulevard de la chrétienté. En quelques années, de 1566 à 1571, l’île se dota d’une nouvelle capitale, imprenable citadelle où s’installa le Couvent30. Or elle fut achevée au moment où le destin de la Méditerranée basculait : si la marine ottomane avait été détruite à Lépante, les Turcs avaient pris Chypre aux Vénitiens. On assista alors à une sorte de modus vivendi : les positions de chacun ne furent plus récusées, du moins globalement ; les relations commerciales entre anciens belligérants furent favorisées, non sans que chacune des parties se réservât d’affaiblir l’autre par une guerre larvée reposant sur l’économie prédatrice : la course. Les Chevaliers se virent alors confier le rôle de policiers de la Méditerranée. Ce faisant, l’Ordre et son grand maître devinrent de véritables condottieri de mer, luttant certes pour la foi, mais récoltant au passage un impressionnant butin. Michel Fontenay, non sans naïveté feinte, s’était interrogé  : « Corsaires de la foi ou rentiers du sol ? »31. Or, au XVIe siècle, l’Ordre était les deux à la fois, d’une part en s’attelant à restaurer ses commanderies mises à mal par les guerres civiles européennes et d’autre part en menant avec ses galères et ses Chevaliers, mais aussi avec de plus en plus d’aventuriers des mers installés à Malte, une guerre de La prise d’un bâtiment marchand appartenant au chef des eunuques du sérail et transportant notamment la nourrice de la fille de Soliman. 26 Une pyramide fut élevée dans l’île avec les têtes coupées des soldats espagnols. 27 3 000 défenseurs en tout. 28 Alors que les Chevaliers n’auraient pas tenu quelques jours de plus, l’Amiral, victime d’une ruse de La Valette, crut que de nombreux renforts arrivaient de Sicile. Ne voulant pas perdre la flotte, il rembarqua le 7 septembre au soir, laissant les généraux maîtres de leur décision. Ceux-ci suivirent les marins à contrecœur. Voir Brogini A., 1565, Malte dans la tourmente, Paris: Bouchène (2011). 29 Voir Brogini A., Malte, frontière de Chrétienté (1530-1670), École française de Rome (2006). 30 On appelait ainsi l’ensemble des installations de l’Ordre proprement dit (église conventuelle, hôpital, auberges pour les chevaliers…). Lorsqu’un Chevalier se rendait à Malte, on disait qu’il était « en Couvent ». 31 Fontenay M., ‘Corsaires de la foi ou rentiers du sol? Les Chevaliers de Malte dans le corso méditerranéen au XVIIe siècle’, Revue d’Histoire moderne et contemporaine, 35 (1988), 361-384. 25

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course « contre les ennemis de la sainte foi catholique sous la glorieuse bannière de Son Altesse Éminentissime, patron  ». Pendant environ un siècle, de 1570 à 1670, l’activité corsaire de l’Ordre apparut formidable aux yeux de tous. Certes les résultats le prouvent, mais il faut les nuancer. Jusque dans les années 1580-1590, des Chevaliers mais aussi des grands maîtres possédaient leurs propres galères qui, de conserve avec la flotte des galères de l’Ordre, attaquaient les corsaires barbaresques ou s’en prenaient aux riches bâtiments marchands battant pavillon ottoman. Mais au tournant du XVIIe siècle, cet engagement personnel disparut et la flotte de la Religion32 fut désormais seule à mener la contre-course chrétienne. Or, cette flotte était composée des quelques galères de l’Ordre et d’une foule de bâtiments privés, armés en course sous la bannière de l’Ordre. On assista alors à une différenciation de rôles : les galères servirent principalement à la formation navale et guerrière des jeunes Chevaliers, tandis que l’essentiel des prises sur les bâtiments marchands était réservé aux corsaires enregistrés. L’Ordre joua ainsi sur deux tableaux. Dans les États européens, la formation navale dispensée lors des caravanes obligatoires pour tout jeune Chevalier33 était très appréciée par les souverains qui voyaient ainsi une partie de leur noblesse cadette préparée à jouer un rôle d’importance dans leur propre marine de guerre. L’ordre de Malte passa alors pour le modèle des écoles navales. Ainsi, lorsque, vers 1626, Richelieu voulut créer une Marine royale, il s’enquit de la formation pratiquée à Malte34, et il « emprunta  » des Chevaliers pour commander son escadre de bâtiments de combat. Au XVIIIe siècle, Catherine II fit de même, envoyant certains de ses officiers se perfectionner à Malte, puis demandant un Chevalier pour rendre efficace sa flotte de la Baltique et enfin, sollicitant la création d’un collège naval à Saint-Pétersbourg confié à des Chevaliers de Malte. Mais l’efficacité navale des Chevaliers n’était pas la seule qualité dont ils étaient parés. Ils passaient aussi pour d’excellents administrateurs. Commandeurs de riches bien-fonds répartis sur tout le continent, ils avaient statutairement une obligation de gestion35 dont ils s’acquittaient avec d’autant plus de talents que leur promotion était attachée à leurs résultats. Bien avant la colonisation du XIXe siècle qui confia à la Marine nationale l’administration des territoires

La Religion de Malte (ou plus simplement la Religion) était la titulature diplomatique donnée à l’ordre de Malte. 33 Tout jeune noble européen dont les preuves de noblesse avaient été admises se devait, avant de pouvoir se parer du titre de chevalier de Malte, d’effectuer quatre périodes de six mois d’instruction navale à bord des galères de l’Ordre, appelées caravanes. 34 Voir Désiré Stiot R., ‘L’Ordre de Malte et les écoles de la Marine royale (1625-1830)’, Carnet de la Sabretache 92 (1988), 37-41. 35 Ils devaient ainsi restaurer ou élever les bâtiments, veiller aux cultures et aux rendements, gérer les revenus. Cela s’appelait les améliorissements. 32

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nouvellement conquis, les souverains utilisèrent parfois les Chevaliers, marins et administrateurs, pour asseoir leur rêve de conquêtes lointaines36. Or ceci eut, progressivement mais inexorablement, pour conséquence de changer la substance de l’engagement dans l’Ordre. Prestigieuse école navale, assurant un brevet de noblesse de par la difficulté apparente de ses preuves37 et ouvrant de brillantes carrières navales dans les marines des souverains, l’Ordre n’attira plus les cadets de la noblesse européenne par idéal religieux et encore moins par esprit de croisade. Alors qu’au XVIe siècle, les jeunes nobles qui s’engageaient étaient quasiment tous majeurs et presque tous profès, leur nombre ne cessa de diminuer et au XVIIIe siècle, le nombre de « reçus de minorité » l’emporta grandement38 tandis que les Chevaliers retardaient le plus possible leur profession de foi de religieux. Toutefois, si l’Ordre y perdit de son prestige guerrier, les services qu’il rendait aux monarchies catholiques européennes lui furent du plus grand bénéfice : alors que tous les autres ordres religieux et militaires nés en même temps que lui avaient été supprimés ou « nationalisés » par certains souverains, il demeurait le seul à vocation internationale. Par ailleurs, l’Ordre, par le biais des aventuriers provençaux, corses ou sardes qui s’étaient installés à Malte et qui y étaient devenus, sous sa bannière, des corsaires redoutables et souvent fort riches39, assurait pleinement son rôle de contre-course que lui avaient assigné les puissances chrétiennes aux lendemains de Lépante. Et vu du continent, les prises faites sur le commerce ottoman étaient mises au crédit de l’Ordre sans trop vouloir faire de distinguo quant aux acteurs. Ce subtil équilibre entre rôle naval et activité corsaire qui permettait à l’Ordre d’être de son siècle tout en conservant une apparence d’activité de lutte contre le Croissant fut mis à mal par la France.

De Louis XIV à la Révolution française : la fin d’un mythe pieux Ce fut le cas de Nicolas Durand de Villegaignon (1510-1571), neveu du grand maître Villiers de l’Isle-Adam, à qui Henri II confia le projet d’une colonie de tolérance religieuse au Brésil. Ce fut aussi le cas d’Étienne-François de Turgot (1721-1789), frère du ministre, que Louis XV nomma gouverneur de la Guyane. 37 Au fur et à mesure du temps, les brefs de dispense de tout ou partie de la noblesse, souvent du côté des femmes, furent de plus en plus fréquents, au grand dam de la noblesse authentique souvent la plus pauvre. 38 De nombreux parents n’hésitaient souvent pas à déposer le dossier de leur enfant le jourmême de sa naissance. 39 Ainsi Giuseppe Preziosi, d’abord petit corsaire au service des Toscans, il passa au service de Venise dans le cadre de la guerre de Morée, ce qui lui valut d’être fait chevalier de SaintMarc et de pouvoir mettre le lion de Venise sur ses armoiries. En 1712, poursuivi par les Grecs qu’il avait pillés allègrement, il obtint du grand maître Ramon Perellos (1697-1720) de s’installer à Malte. Il fut alors assez riche pour avancer 40  000 écus à Victor-Amédée de Savoie, alors roi de Sicile, qui le fit comte en 1718. En 1722, l’Empereur étant devenu le maître de la Sicile, il fut nommé surintendant de la marine impériale de l’île, et le grand maître Anton de Vilhena (1722-1736) en fit son Secreto. 36

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Agacé par la gêne dont pâtissait le commerce maritime français en Méditerranée, Louis XIV entreprit de réduire successivement les corsaires barbaresques. Mais auparavant, il rappela à l’ordre le grand maître de Malte. En effet, les consuls ne cessaient de faire remonter les plaintes que les nations françaises des Échelles faisaient à l’encontre des corsaires maltais qui s’attaquaient sans distinction aux navires marchands ottomans, qu’ils fussent musulmans ou chrétiens, sans se soucier des représailles dont ces mêmes Français étaient systématiquement les victimes désignées, le Roi de France étant le protecteur de tous les Latins. Louis XIV intima donc l’ordre au grand maître Nicolas Cottoner (1663-1680) de surveiller désormais ses corsaires. Cela eût pu être fatal à l’Ordre. Tout le monde savait alors que les galères, en tant que bâtiments de guerre, étaient obsolètes. Les marines nationales, avec leurs vaisseaux de haut bord, pouvaient protéger les convois marchands ou porter la désolation dans les repaires de corsaires. Le rôle de formation navale de l’Ordre le sauva de la ruine immédiate. Et ce fut un Chevalier français, le chevalier de Choiseul40 qui proposa, comme alternative à la course, la transformation de Malte en port-franc. En 1723, le grand maître Anton de Vilhena signait une Pragmatique Sanction qui fit de son île le centre d’entrepôt et de redistribution de tout ce que le commerce en Méditerranée pouvait échanger. On vit alors les Français et les Italiens abandonner la course et une nouvelle génération de correspondants des grandes maisons de commerce marseillais ou livournais s’installer dans l’île, laissant l’activité corsaire aux Ragusains et autres Dalmates. L’enrichissement de l’île fut prodigieux et rapide. Les grands maîtres qui, jusque là, tiraient la part la plus importante de leurs revenus des commanderies et de la course, se rendirent compte de l’importance qu’avait désormais pour eux le territoire sur lequel ils régnaient. Chefs d’ordre religieux, ils se voulurent alors de plus en plus souverains de Malte. L’ordre de Malte connut par la suite une dérive monarchique qui était contemporaine de la réaction nobiliaire41. Or, au même moment, les États des Lumières s’attaquaient à l’ultramontanisme des jésuites et à l’intervention de la Curie romaine dans les affaires des Églises nationales. En vain on lui rappela le triste destin du Temple. En vain il eut l’exemple de la dissolution des jésuites, comme lui ordre ne relevant que du pape. Dans le courant du XVIIIe siècle, par une étonnante crise de tétanie exacerbée, le grand maître se posa en souverain et les Chevaliers exigèrent que les règles d’admission fussent de plus en plus restrictives. Il y avait dans ce malthusianisme, une volonté de ne pas augmenter le nombre d’impétrants afin que les revenus des commanderies pussent se maintenir à un niveau intéressant. Mais si l’Ordre ne se voyait qu’en ordre militaire, les opinions publiques le voyaient surtout en ordre religieux. Or l’on commençait à rappeler que les privilèges octroyés aux deux premiers ordres de l’État l’avaient été en compensation de services rendus. Charles-Sébastien de Choiseul de La Rivière (1684-1734) fut reçu dans l’Ordre en 1707. Il était lieutenant de vaisseau dans la Marine du Roi. 41 Voir Blondy A., L’Ordre de Malte au XVIIIe siècle. Des dernières splendeurs à la ruine, Paris: Bouchène (2002). 40

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Pour l’Ordre de Malte, il y avait longtemps que les marines royales faisaient leur propre police en Méditerranée. Il n’était donc plus important que par la formation navale qu’il assurait à une partie des noblesses européennes et au rôle essentiel d’avant-port que Malte jouait pour le commerce français, principalement celui de Marseille. Une fois encore, la mer l’avait sauvé. Mais pour un temps seulement. Lorsque la Révolution supprima la distinction de la société en trois ordres, la disparition de la noblesse entraîna avec elle l’intérêt que l’Ordre pouvait avoir pour la marine de guerre française. Il ne lui restait que son rôle de protection du commerce français. Les Chambres de Commerce, derrière celle de Marseille, prirent sa défense à l’Assemblée nationale mais, en 1790 parut sous la signature d’un certain Carasi, un pamphlet42 assassin qui révélait que le roi était nu, et ce depuis longtemps : Sa faiblesse contraste singulièrement avec les forces de la place, et plus singulièrement encore avec l’état de guerre, prétendu continuel, entre l’Ordre et l’empire du croissant ; mais si l’on considère que cette guerre n’existe que dans le serment que prêtent les récipiendaires, si je dis que les galères qui vont en caravane, bien loin de diriger leur course du côté du Levant ou bien de Tunis ou d’Alger, ne s’occupent que de favoriser les transports de Sicile à Malthe ; si je dis que ces caravanes ne sont que des promenades dans les ports d’Italie ou de Sicile, où les chevaliers passent le temps qu’elles doivent durer en jeux, en fêtes, en spectacles, en repas splendides ; si je dis que le beau sexe d’Italie compte les jours en attendant l’arrivée des galères de la religion et se désespère quand elles retardent et qu’elles s’éloignent, et que ces galères rentrent dans le port de Malthe, sans avoir tiré d’autres coups de canon que ceux qui annoncent le départ et l’arrivée et ceux qui ont célébré les fêtes, l’on conviendra avec moi que la force maritime est de toute inutilité à la religion. Cependant l’Ordre de Malthe, payé par toutes les Cours de la Chrétienté pour entretenir une marine en état de délivrer la Méditerranée de ses corsaires barbaresques, fléaux des navires marchands, reste spectateur paisible de leurs rapines et de leur brigandage43.

Le 19 septembre 1792, à la veille de la fin de sa session, la Législative suivit son rapporteur Vincens-Plauchut qui avait dit tout haut ce que tout le monde savait sur la réalité des forces navales de l’Ordre   : la France était en paix avec les Régences, mais ne l’eût-elle pas été, sa Marine pouvait se passer de la protection « de trois vaisseaux et quatre galères » et elle vota la suppression de l’ordre de Malte en France. Après le Grand Siège de 1565, l’Ordre ne pouvait plus être un ordre guerrier. Les États chrétiens lui confièrent une mission éloignée de ses constitutions initiales et fondée sur l’évolution de sa propre histoire  : la protection navale des marines L’Ordre de Malthe dévoilé ou voyage de Malthe, avec des observations historiques, philosophiques et critiques sur l’état actuel des Chevaliers de Malthe et leurs mœurs ; sur la nature, les productions de l’île, la religion et les mœurs de ses habitants, s.l., 1790. 43 Carasi, tome I, pp. 133-134. 42

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chrétiennes contre les corsaires barbaresques. Son aura reposait sur la qualité de ses galères, au point que lorsque Côme de Médicis entreprit de se doter d’une marine de guerre, il créa en 1562 un ordre religieux et militaire, imité de celui de Malte : l’Insigne Sacro Militare Ordine di Santo Stefano Papa e Martire, l’ordre de Saint-Étienne. Ordre naval, ses galères parurent avec brio sur les mêmes scènes que celles de Malte  : le Grand Siège de 1565, la bataille de Lépante en 1571 et les guerres vénéto-turques du début du XVIIe siècle. Mais au début du XVIIIe siècle, en 1719, il perdit son caractère militaire pour n’être plus qu’une distinction chevaleresque. En effet, à cette époque, les galères étaient devenues obsolètes et les vaisseaux de haut bord étaient les bâtiments principaux des marines de guerre. Le prix de leur construction ne permit qu’aux États les plus riches de s’en doter. L’ordre de Malte en fit construire trois ou quatre mais pas assez pour que sa marine fût à la hauteur des nouveaux enjeux navals44. Il se trouva alors confronté à un dilemme. S’il se laissait glisser sur la pente qui avait conduit tous les autres ordres à n’être devenus que des distinctions honorifiques nobiliaires, il perdrait son indépendance et serait morcelé en multiples ordres nationaux. S’il voulait maintenir son autonomie, il lui fallait s’assurer d’une principauté ayant une économie suffisante. Aussi bien pour pouvoir être à la fois national et international, il tabla sur sa fonction navale et son rôle maritime. Et ce fut ce qui le sauva. Le temps des croisades était déjà bien loin lorsqu’à Rhodes d’abord, à Malte ensuite, il fut contraint par l’Histoire à épouser la mer. Du XIVe siècle au début du XVIIe siècle, non seulement cela lui permit de survivre mais encore d’être le dernier parangon du chevaleresque parce qu’il s’était fait le « nettoyeur » des mers. Aux XVIIe et XVIIIe siècles, sa principauté, bien que de plus en plus remise en cause par les Lumières, jouit d’une aura qui le préserva parce qu’elle était devenue une étape essentielle du commerce en Méditerranée. Mais son seul problème fut que si la défense navale était essentiellement de son ressort, le rôle maritime relevait uniquement de Malte et, pour les États soucieux de commercer en Méditerranée et qui avaient désormais des marines de guerre suffisantes pour s’imposer sur les mers, alors seul Malte importa. L’Ordre devint dès lors un poids mort dont plus personne ne voulut.

44

Voir Capt. Wismayer J.M., The Fleet of the Order of St John, Malte: Midsea Books (1997). 428 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:24 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Portugal, the west seafront of Europe

Jorge Semedo de Matos is Commander in the Portuguese Navy and Professor at the Portuguese Naval Academy, Portugal Abstract. The sea shaped the fate and independence of Portugal simultaneously. Its geographical position facing the Atlantic Ocean and its proactive opening up towards the sea discussed in this article were two elements that forged the soul of this ‘maritime nation’ that, thanks to the sea, was able to claim a place in History and a largely more important role than could be expected given its demographics. Résumé. La mer a forgé tout à la fois la destinée et l’indépendance du Portugal. Sa position géographique face à l’océan Atlantique et son ouverture volontariste vers la mer évoquée dans cette contribution ont été les deux éléments ayant forgé l’âme de cette «  nation maritime  » qui, grâce à la mer, a pu avoir dans l’histoire une place et un rôle sans commune mesure avec son poids démographique.

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• • During the second half of the 15th century and most of the 16th century, Portugal took on a prominent position in the European scene as the precursor of the great oceanic voyages which since then regularly connected Europe to South America, the Indian Ocean, China and Japan. With the limited means of a small country, positioned at the western edge of the Iberian Peninsula, Portugal was able to build up an extraordinary maritime capability that lasted several decades against nearly all rivals. Naturally, this is due to its geographical position in the southwest extreme of Europe, facing the Atlantic Ocean, with no other choice but to turn to that ocean, which conditioned its destiny and became the reason for its political independence. This capability was built from the first moments of its existence as a nation and valued over time, with a set of other assets that, along with its geography, ended up being decisive. In the present essay I will attempt to explain this process, which went through several decisive stages, from independence in the 12th century, to the beginning of the maritime expansion with the exploration of the Atlantic and the discovery of the passage to India through the Cape of Good Hope. These are the stages I will attempt to highlight, explaining how they were lived and illustrating how they are related, even when they are separated by several decades. These phases were initiated by the geographical conditions 429 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:26 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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which were potentiated by men, to a point that allowed the prevalence of Portugal in the European overseas expansion.

Fig. 1 Portugal and the adjacent Atlantic Ocean c.1500.

Portugal drew its borders in the early years of the 12th century, when it was merely a county, dependent of the kingdom of Castile and León. It affirmed itself through its military strength, as all medieval states, carrying out a two-front struggle, against the authority of the Castilian neighbour and against the southern Muslim 430 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:26 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Portugal, the west seafront of Europe

kingdoms. Portugal’s first king, Afonso Henriques, was the son of the Portucalense counts, Henrique and Teresa. He came into the scene of peninsular politics after the death of his father, challenging his mother for the sovereignty of the county, as he understood that she had fallen under the authority of a representative of the suzerain foreign power. Afonso Henriques faced her forces in a battle which took place on the fields of São Mamede in 1128, winning the dispute. During the Middle Ages, victories were a sign of divine protection and a way of obtaining the acceptance and the respect of peers and enemies. The first king of Portugal won several battles, one after the other, some of which with great meaning, since he was either outnumbered by its enemies, or because the battles had great political impacts. In 1139, his victory in the battle of Ourique endowed him with the veneration of his peers who, similarly to German warriors, raised him up on a shield and acclaimed him as the king of the Portuguese. Little time passed before that title was accepted by the suzerain Afonso VII of Castile and León, who confirmed it in the text of a treaty signed in Zamora in 1343.1 Around this time, the Portuguese territory consisted of a land stripe, limited northward by the Minho river, and westward by the ocean, extending southward beyond the Mondego river towards the mountain range of Lousã and Montejunto. To the east, the borders were somewhat undefined, but they included the highlands that went towards the limits of the Douro river, where nowadays it is an international border, and included the Estrela and Gardunha mountain ranges, almost to the Tagus river, which at that time was still under Muslim domination. However, after the treaty of 1143 the king was free to widen his territorial space, allowing him to launch himself into conquering the line of Tagus in 1147. In March he conquered Santarém and in June he besieged the city of Lisbon, which fell under his authority on 24 October of that year. These two conquests are usually seen as a simple way of definition of the southward defensive border, along the Tagus, endowing the national territory an additional consistency. However, the conquest of Lisbon – which led the Muslims to abandon the fortresses of Sintra, Almada and Palmela – had another, more structuring, consequence, with the control of a sea port and the ability to dominate the western coast of the Iberian Peninsula. It is true that Afonso Henriques and the Portucalense nobility, of a Goth tradition, did not have a special vocation for maritime ventures, but the population needed safety in the seas surrounding the Iberian Peninsula, and they wanted also to consolidate their economic activity, which had been harmed by the war. We also know that at the time of the conquest of Lisbon, the king of Portugal already had a fleet of galleys2 which were used during the siege, demonstrating that naval forces already had some importance. So much so that the coastline was prolonged from the mouth of the Minho river towards the south, with numerous 1 2

Matoso J., História de Portugal, vol. 2, Círculo de Leitores, Lisbon (1993), p. 62. A letter addressed to Osberno by a crusader, reporting the conquest of Lisbon, reveals that ‘the commander of the king’s galleys’ died in combat. Alves J. (ed.), Conquista de Lisboa aos Mouros em 1147, Lisbon (1989), p. 69. 431 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:26 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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river mouths and ports, and that they were visited by ships travelling northwards or heading towards the Mediterranean, sometimes towards the Holy Land. In the decades that followed the conquest of Lisbon, the waters around the west coast of Portugal were the stage of a set of battles between the Portuguese and the Muslims, among which the dispute for the mouth of the Sado river (in which Alcácer do Sal was the most important settlement), clearly demonstrating the importance of the western coast. Alcácer do Sal was occupied by Afonso Henriques in 1160, to be lost again at the time of the Almohad invasions, returning to Portuguese possession in 1217 with the aid of a naval force.3 The Muslim powers defended the coast and the river mouths with an energy which they did not show in the interior, and it was thus only possible to reach the main squares of the western coast and of Algarve (e.g. Alcácer do Sal and Silves) by resorting to naval forces and more specifically the Crusaders’ ships. This added energy was due to the greater significance that the peninsular Islam granted to its riverside positions, where life was more comfortable and the soil was richer, allowing for a greater communion with its Arab and Mediterranean roots. The attraction for the seaside is transposed onto the emerging Portuguese world which, with the expansion, descends from the mountains, where it had remained hiding during the war times, now exchanging the breeding of cattle for extensive agriculture, fishing and, later on, commerce. Gradually the initial surge for independence gained traction and the people learned a new way of living strongly connected to the sea and to the maritime communications. The political sovereignty was consolidated in the second half of the 12thcentury, but this will of independence had a decisive test by the end of the 14thcentury, when Castile once more claimed their right to the Portuguese throne. In 1383, after the premature death of King Fernando, and as a result of a set of allegiances he had undersigned, the crown of Portugal was due to a princess married to the king of Castile. The threat of losing the independence scared the national forces, which revolted against the widowed queen and rejected the succession which would result from the treaties signed by the late king. The Grand Master of the military order of Avis, João, half-brother of Fernando through bastard descent, was the figurehead of this revolt and was acclaimed as defender and governor of the kingdom. Two years of war followed, which culminated in the battle of Aljubarrota, on 14 August 1385, with the victory of Portugal, consolidating its intentions of independence. The courts confirmed João as the king of Portugal and the military victory of arms set him on the throne. More than two centuries had passed since Afonso Henriques’ first campaigns and about a century had passed since the country had established its definitive border,4 which incorporated a vast seaside, from the mouth of the Minho river to the mouth of river Guadiana. It was through its relationship to the Atlantic front Carvalho A.R., Alcácer do Sal no final do período islâmico (séculos XII-XIII), Alcácer do Sal (2008). 4 The Portuguese borders were established through a treaty with the neighbouring kingdom of Castile, signed in the village of Alcañices, in 1297. 3

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along the west coast of Portugal that the country built its own identity, coming to realize its specific conditions and its livelihood: fishing, commerce of its products, support to maritime travel routes and, naturally, corsair ventures, came to be part of the Portuguese daily life in a growingly intense manner. The country discovered itself throughout those two centuries as a balcony facing the Atlantic, in front of which passed the maritime routes connecting northern Europe to the Mediterranean: Portugal entre dos mares [‘Portugal between two seas’], as Luís Adão da Fonseca elegantly put it,5 making explicit an existence marked by the control of a maritime space positioned between two poles of European wealth. Naturally, the country widened the ray of action of its galleys to Gibraltar, where it came into confrontation with Muslim ships, and it extended its maritime patrols northwards, entering the Bay of Biscay and the English Channel. It quickly discovered that the strategic values inherent to its Atlantic position had a natural complement in Great Britain, with which it signed a political, commercial and military treaty in 1387, thus establishing one of the oldest and most stable diplomatic relationships6 of the Western world.

The beginning of the Portuguese expansion The rise of king João to the throne led to a decisive turn in the country’s life, implying a new dynasty which would excel in the most notable period of Portuguese history, marked by oceanic travels and overseas expansion. The first of these initiatives took place in 1415, against the city of Ceuta in North Africa, and it is very important to analyse its main reasons and consequences. Documental sources report a set of episodes in the king’s court, associated to his decision to launch a naval operation, which was the focus of great discussion regarding the motives for the conquest and maintenance of the city of Ceuta. The official chronicle gives particular prominence to the desire of king João’s sons to be invested as knights. A real combat against the Moors instead of tournaments and fests would be more appropriate to respect the ritual of nobility.7 This seems like a puerile reason, but it takes on significance when understood in the medieval context, considering the position of the new Portuguese nobility, associated to the bastard royalty of the new king. It is true that the sons of the

Fonseca L.A., Portugal entre dos mares, Madrid (1993). The Treaty of Windsor was signed by the representatives of king João I, of Portugal, and Richard II, of England, on 9 May 1386. Following this treaty, the young king of Portugal married Filipa, the daughter of the duke of Lancaster. Faria T. and Miranda F., ‘“pur bone alliance et amiste faire” Diplomacia e comércio entre Portugal e Inglaterra no final da Idade Média’, Cultura, Espaço e Memória, nº 1, Porto/Braga (2011), pp. 109 and ss. Lopes F., Crónica del Rei Dom João I da boa memória, parte segunda, Lisbon (1977), p. 185. 7 Zurara, Crónica da Tomada de Ceuta, Mem Martins (1992), p. 55 and ss. 5 6

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heroes of Aljubarrota claimed a special success in their ascent to knighthood,8 but this reason is insufficient to justify the greatness of the operation, whose costs affected the country significantly. Surely other interests came into play, and some historians claim they were in the potential advantages of the African gold trade or the cereal production of Maghreb. The country which emerged from the abovementioned dynastic crisis of 1383–85 had a deficit in terms of products needed for its subsistence. Therefore, it was without surprise that it sought riches outside its borders.9 However, there was no significant cereal production in that area of the Maghreb, and the gold that might have eventually passed through Islamic Ceuta was transferred to other ports in the Mediterranean. It is hard to believe that this would not have been known or anticipated in advance. Despite this, the conquest took place in August 1415, and the city was kept under Portuguese sovereignty, despite abundant claims that it should be returned to Moroccan power. Ceuta was a ‘drain of people, weapons and money’, says prince Pedro in a letter to his older brother,10 showing concern over the economic and military effort required to maintain the city. Nonetheless, there were reasons which justified a Portuguese presence at the Mediterranean gate, and these reasons for sure were related to the strategic value of that position, which came to structure the ‘maritime nation’ developed since then. In 1437, a second venture into North Africa occurred, attempting to conquer the city of Tangier. However, this time, the operation resulted in a military disaster, with several hundreds dead or taken into captivity. One of these prisoners was Fernando, the youngest son of João I, for whose release the Muslims demanded that Ceuta be returned to them. With the dilemma it was confronted with, the country lived an unprecedented drama and the new king, Duarte, gathered the court in the city of Leiria, in 1438, where the divergence of opinions was clear. A significant part of the nobility (namely prince Henry) – accompanied by the representatives of the peoples of Lisbon, Oporto and Algarve11 – was against the withdrawal from Ceuta. The remaining Portuguese councils and some nobles, such as Pedro, were in favour of giving back the city. The clergy was generally in favour of forwarding the matter to the Pope, taking into consideration that it was a Christian territory which would now return to Muslim possession.12 King Duarte decided to consult the Holy See, especially because this would serve to gain some time, but he died before there Matos J.S., ‘Entre Marrocos e o Atlântico: o infante D. Henrique e a génese da Expansão Ultramarina Portuguesa’, in Anais do Clube Militar Naval, special issue, Lisbon (1994), pp. 28 and ss. 9 Costa J.P., História da Expansão e do Império Português, Lisbon (2014), pp. 30 and ss. 10 King João I had seven children, from which only six survived until adulthood: prince Duarte (who became king of Portugal), princess Isabel (married to Phillip the Good, duke of Burgundy), Pedro, Henrique (Henry the Navigator), João and Fernando. This letter was written in Bruges by prince Pedro in 1426 and addressed to his brother Duarte – Livro dos conselhos de el-rei D. Duarte (Livro da Cartuxa), Lisbon (1982), p. 37. 11 The Algarve consists of the southernmost Portuguese province turned towards the sea and closest to the Strait of Gibraltar. 12 Thomaz L.F., De Ceuta a Timor, Linda-a-Velha (1994), p. 100. 8

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was a reply. The country that survived him was, once again, a country defending its destiny at sea, partially worried with the human and material costs of Ceuta – now added with the captivity of prince Fernando –, but refusing to renounce its control over the door of the Mediterranean. It is significant to note that the councils of Algarve, Lisbon and Oporto wanted to continue in Ceuta, precisely because they were the ones which would directly benefit from that position, both because of the boost it had given to their trade and because of the way it brought additional security to its beaches and ports. The king’s sudden death, leaving behind a successor who was too young to take on power, triggered a dispute for regency between the widowed queen and Pedro, but this discussion was kept away from the political limelight. Victory in this contention was achieved by prince Pedro who, as we know, had already expressed his opposition to the Portuguese presence in North Africa. It was thus expected that an immediate withdrawal would follow. He must have fought a strong opposition, given that only in May 1441 did a naval expedition, commanded by Fernando de Castro, finally departed to negotiate the city’s return to the Muslims. However, in a strange and difficult to explain event, this expedition was attacked by a Genovese fleet and Fernando de Castro was killed. He was replaced by his son, Álvaro de Castro, who managed to arrive to Ceuta but did not succeed in negotiating the terms of the withdrawal. He faced a strong opposition from the captain of the fortress and from the noble knights placed there, as well as a tremendous lack of interest (if not even opposition) from the Moroccan authorities, which had found ways of pacifying internal social problems in the holy war.13 We lack some data to fully understand all the details of what happened with Fernando de Castro, but it is safe to say that the Genovese did not wish Portugal to withdraw from Ceuta. Protecting the maritime movement which extended from Italy towards the Atlantic, they wanted the city to remain in Portuguese possession, which gives us a clearer picture of the role it had taken on. From Ceuta, the corsair actions were carried out against the coast of the reign of Grenada and the Muslim territories, with the resulting wartime effort sustaining a significant part of Portuguese nobility. This activity had in turn contained the Muslim ability to take on the sea ports of Algarve and the maritime Christian trade. Particularly, Italy benefitted extraordinarily with this situation, but the maritime development in general also brought great advantages to Portuguese ports and merchants.

The apprenticeship of the Atlantic and the Path to India In 1418, after a siege off Ceuta by the Muslims, prince Henry, the navigator, prepared an armada to aid the city, concentrating his ships in the port of Lagos (Algarve). He 13

Thomaz, De Ceuta a Timor, op. cit., p. 109. 435 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:26 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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departed, heading towards North Africa, but the attack did not come to fruition and the ships withdrew to that port of Algarve, where the prince established his base. From Lagos – and under the authority of Henry – the Portuguese exercised absolute command over the oceanic triangle between Gibraltar, the Algarve and North Africa. The country acquired a properly maritime structure, controlling an important Atlantic space and with the capability to trigger the process known as the Portuguese ‘Discoveries’. It was from there that the first Atlantic expeditions departed, which in 1419 came to know the archipelago of Madeira14 and which proceeded to explore the African coast down to Cape Bojador. This last cape seems to have constituted a difficult barrier to transpose, despite Henry’s persistent demands for ships to travel further southward. This is how Zurara describes the anguish of overcoming Cape Bojador: for twelve consecutive years Henry was set on this task, each year sending his ships there with great expenditure of his money and in each year none dared to make that passage. Fortunately they did not return without honor, because to amend their failure to accomplish what was dictated by their lord, some went to the coast of Grenade, others to the East Mediterranean, until they collected great possessions from the infidels, with which they honorably returned to the kingdom.15

In this report we sense the true difficulties experienced, which were further fictionalized by the captains with fantastic arguments which covered their reluctance in following the path along those arid and inhospitable beaches of the African seaside. In reality, the biggest problem laid in the human desire not to follow along a sterile coast, when it was preferable to look for easy and lucrative results along the coast of Grenada or in the Muslim Mediterranean, where one was sure to find them. The deserted seaside, with predominant winds from the North, raised great fears to those sailing there: they were easily pushed southwards by favourable winds and currents, knowing that the voyage back would have to be carried out against those same winds and currents, which could thus take two or three times longer. If this feeling was accompanied by the sentiment that there were no supplies on the shore, it was natural that men were unwilling to take too many risks, fearing they would not be able to return home.16 But finally, in 1434, Gil Eanes went beyond Cape Bojador, with clear indications that a practical solution had been found for a safe return from the African coast, despite the predominant winds and currents: it was necessary to make a detour, avoiding the trade winds and the predominant northern breeze until the western winds were found, which allowed known land to be reached The archipelago is represented in Mediterranean maps, since the second quarter of the 14th century, first with the designation of insola de Iegname and then insola madere. Mollat du Jourdin M. and de la Roncière C., Les Portulans. Cartes marines du XIIIe au XVIIe siècle, Fribourg (1984), images 8, 9 and 12. 15 Zurara, Crónica de Guiné, Porto (imp. 1973), p. 51. 16 Supplies were a fundamental concern for travellers, given that they only counted on the products they could carry on board for the long periods they stayed at sea. 14

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without trouble. This deviation was initially performed in a short and timid manner, but it gradually grew as confidence in the techniques in use increased. In 1427 – before Gil Eanes’s voyage –, it was on a route of this sort that the Azorean island of Santa Maria was first sighted. The expedient of a model route had now been found which enabled the navigation to the Guinean Gulf, though some difficulties associated with the prolonged departure from the shore were still yet to be solved. It was still necessary to perfect the ships and to find a navigational technique by resorting to the observation of the astral bodies, so that the new routes could be considered safe. Prince Henry died on 13 November 1460, when his ships had already reached the seaside of Sierra Leone and discovered the islands of the archipelago of Cape Verde. The oldest reference to the use of the Polar Star’s height to calculate the latitude at sea dates from that time,17 and this was a first step towards a new knowledge which was completely indispensable for gaining control of the Atlantic. Nautical knowledge of the Mediterranean, which had been the basis for the first Portuguese maritime ventures, did not allow for a prolonged departure from the shore, nor for the loss of coastal references for very long. It was not adapted to the new demands faced, namely those of routes that lasted for several days without the sighting of land, as was the case with the increasingly long detour that the ships had to perform while returning from Africa. Knowing the precise moment when to turn eastwards and setting the coast on the intended position, compelled navigators towards the maritime adaptation of the techniques of determining the latitude, through the observation of the stars’ height: first, the Polar Star, and later, the Sun, with complex calculation of the latitude, based on specific astronomic tables. This progressive adjustment of nautical knowledge was essential to overcome the difficulties of the Atlantic and enabled the Portuguese supremacy in faraway seas for almost a century. Regarding ships, however, the matter is slightly more complex, because the data available is not completely clear. Traditional historiography points out to the invention of the caravel as being the greatest Portuguese innovation, capable of navigating the ocean while maintaining a great ability to steer windward, but it does not explain how it emerged and how it was developed in Portugal. The oldest existing reference to this ship can be found in texts about the voyage of Nuno Tristão to the Cap Blanc in 1441,18 but we know that, some years before that date, three caravels were built in Flanders (Burgundy) by national masters and carpenters.19 However, this close relationship with Burgundy had an exceptional character

This is owed to the navigator Diego Gomes, when he first sighted the Island of Santiago of the archipelago of Cape Verde. ‘I had a quadrant when I went there and I wrote on the quadrant’s chart the height of the Arctic pole, finding it better than a map.’ Gomes D., Descobrimento Primeiro da Guiné, Lisbon: Edição crítica de Aires Nascimento (2002), p. 91. 18 Zurara, Crónica de Guiné, p. 72. Costa F., Descobrimentos marítimos africanos dos portugueses com D. Henrique, D. Afonso V e D. João II, Lisbon (1938), p. 15. 19 Paviot J., La politique navale des Ducs de Bourgogne, 1384-1482, Lille (1995), p. 105. 17

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and was not repeated with other kingdoms.20 We know of severe restrictive measures as far as the dissemination of the caravel’s construction process is concerned, particularly with regard to its handling at sea. The ship’s qualities are acknowledged in various foreign testimonies of the time, which highlight its hauling capacity and its manoeuvrability in inlets and rivers,21 but its origin is diffuse and it gets lost in the amalgam of fishing and coastal transportation ships which existed all over the Mediterranean under similar designations. In 1438, the technique of its construction had already been mastered by the Portuguese, who attempted to keep it a secret for the following decades, with special care not to reveal it to the neighbouring Castile and claiming, outside of Portugal, that it was the only ship capable of returning from the Guinean coast.22 During the 15th century, Portuguese seamanship witnessed a tremendous increment, controlled by infant Henry the navigator, from the Lagos port and until his death in 1460. Portuguese ships had reached the region of Sierra Leone, proceeding southwards in a determined manner, down to the Gulf of Guinea. Later, under the direct supervision of king João II, the business administration was moved to Lisbon, as some fundamental positions for trade were consolidated, with significant amounts of gold acquired in São Jorge da Mina. The clear definition of the aim of connecting Lisbon to India through a maritime route dates from that time. In 1488 the Cape of Good Hope was overcome, and the first European ships entered the Indian Ocean, discovering something new: the small caravels, which had proved ideal for the African coast, were not enough for the necessary supplies of a voyage which went past the southernmost point of Africa and onto the Indian Ocean.23 This problem was acknowledged in 1497, when Vasco da Gama departed from Lisbon for the voyage that took him to Calicut in Malabar, thus inaugurating the path to India by the Cape route.

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• • From mid-15thcentury onwards, some of the representatives of European economic powers started moving to Lisbon, impelled by an interest to invest in the new trade, which only occurred from that city or other Portuguese ports. This monopoly was defended by various papal edits, obtained through the promise of combating the Muslims and evangelizing the peoples found in the process, but it was also reinforced by the Portuguese naval power which had been established. The geographical position of the country, facing the Atlantic, had been a fundamental element of this emerging power, but most of all it had been Princess Isabel, daughter of King João I, married Philip the Good, duke of Burgundy, resulting in a close relationship between the two kingdoms. 21 Pedrosa F.G., ed., História da Marinha Portuguesa, Navios, Marinheiros e Arte de Navegar, 11391499, Lisbon (1997), p. 143. 22 Resende G., Crónica de D. João II e Miscelânea, Reprinted facsimile according to the 1798 edition, Lisbon (1973), p. 216. 23 Domingues F., Os Navios do Mar Oceano, Teoria e empiria na arquitectura naval portuguesa dos séculos XVI e XVII, Lisbon, p. 243. 20

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extraordinarily valued by the successive actions carried out starting in the late 14th century. These were the conditions which set the stage for the alliance with England and the opening up of the manufacturing houses of Flanders, enabling and stimulating a tremendously rich trade. The conquest of Ceuta was the first great added value, by consolidating the command over the entrance of the Mediterranean and allowing the control of the entirety of the richest commercial route, which occurred between the inner sea and northern Europe. During the 15th century, there were no rivals in the Atlantic Ocean with the necessary conditions to oppose this domination, and the threats from other European countries were sporadic or inconsistent. The exception to this rule would be Castile’s attempts in Guinea during the 1470s, but the matter was regulated politically by the Treaty of Alcáçovas/Toledo, reformulated as it was, after Christopher Columbus’s first voyage, with the Treaty of Tordesillas, in 1494. The western land’s end found its ‘maritime hour’ by controlling and valuing the maritime space surrounding it and through which the richest commercial routes of Europe necessarily passed. It found its wealth between two seas, learning how to navigate by resorting to the stars and perfecting its ships in the most convenient manner, so as to launch itself into the discovery of new seas and new routes, which took Portugal all over the world.

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Les formes complexes de la prédominance de l’Espagne, première puissance mondiale de l’histoire1

Marina Alfonso Mola is Associate Professor at the University of Madrid, and Carlos Martínez Shaw is an historian at the Royal Academy of History, Spain Résumé. Cette contribution décrit tout le processus constitutif de l’Espagne moderne, de l’union progressive de la Castille et de l’Aragon jusqu’à l’édification de ce qui fut, jusqu’au milieu du XVIIe siècle, le plus grand empire mondial. Un empire qui allait progressivement se resserrer sous les coups de boutoirs du développement maritime d’autres puissances européennes, et qui, avec le processus d’indépendance qui a concerné toutes ses possessions continentales, finit par se trouver réduit, dans un rondeau capricieux de l’Histoire, à ses frontières initiales. Abstract. This article describes the setting up of modern Spain, from the progressive union of Castile and Aragon to the construction of what was the greatest global empire until the mid-17th century. An empire that would progressively reinforce itself against the battering blows of maritime development of other European powers, and which, following the independence of all its continental territories, would finally end up in a capricious circle of History back to its initial borders.

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• • La période du règne des Rois Catholiques (entendu au sens large, entre la proclamation d’Isabelle Ière comme reine de Castille en décembre 1474 et la mort de Ferdinand d’Aragon en janvier 1516) peut être considérée comme le début de l’âge moderne en Espagne, voire de la naissance de l’Espagne elle-même comme une seule entité politique. Les Rois Catholiques ont d’un côté établi les bases de l’unité territoriale de ce qui constitue aujourd’hui l’Espagne au sens strict et, de l’autre, ont fabriqué les instruments nécessaires à la création et à la consolidation d’une monarchie absolue qui de plus allait bientôt bénéficier de la politique d’expansion ouverte sur trois fronts (militaire, diplomatique et colonisateur), avant de devenir le cœur d’une formation impériale. 1

Traduction de Nadine Béligand. 440 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les formes complexes de la prédominance de l’Espagne

Le processus de gestation de l’unité territoriale a été toutefois extrêmement complexe. Le mariage d’Isabelle de Castille et Ferdinand d’Aragon, suivi de leur victoire à l’issue d’une longue guerre civile, a permis, à la mort du père de ce dernier (1479), la concrétisation de l’union des deux plus grands Etats de la péninsule : la Couronne de Castille et la Couronne d’Aragon, qui comprenait le royaume d’Aragon proprement dit, les royaumes de Valence et de Majorque et l’ensemble des comtés qui constituaient la principauté de Catalogne. Immédiatement après, la conquête du royaume nasride de Grenade (1492) a permis d’étendre la souveraineté de la formation politique de création récente au dernier réduit qui, au sud, résistait à l’avancée chrétienne. Finalement, l’invasion du royaume de Navarre (1512) puis son incorporation à la Castille (1515) compléta l’unité espagnole, le Portugal étant resté le seul territoire indépendant de la péninsule Ibérique. L’Etat des Rois Catholiques se présentait ainsi, comme cela se produisit dans toute l’Europe, sous l’apparence d’une monarchie composite, c’est-à-dire intégrée par une série de formations historiques mineures dotées d’institutions propres et parfois revêches à accepter l’uniformité que tentait d’imposer l’instance supérieure du pouvoir incarnée par le monarque, dans une dialectique entre centralisation et résistance des divers ensembles constitutifs de la nouvelle unité, ce qui sera une constante durant toute la durée de l’Espagne moderne, et ne s’atténuera (sans toutefois disparaître) qu’à partir de la fin de la guerre de Succession, au début du XVIIIe siècle, avec la promulgation des Décrets de la Nueva Planta (1716). Enfin, pour éviter une nouvelle source de conflit interne, l’unité territoriale a été complétée par l’unité religieuse qui a conduit premièrement à l’expulsion des juifs (1492) et, plus tard, à la marginalisation progressive des musulmans (suppression définitive du statut de tolérance ou de mudejaría –  statut des mudéjares – en 1525 ; guerre des Alpujarras à partir de 1567 et déportation des morisques de Grenade en 1571), jusqu’à leur expulsion (en 1609) sous Philippe III, décision motivée par la permanence des pratiques culturelles des morisques et l’impossibilité de les assimiler à la société des vieux chrétiens. Par la suite, la nouvelle unité territoriale a été dotée d’une constitution moderne. Le modèle de cette nouvelle monarchie impliquait la souveraineté d’un roi qui, en premier lieu, se réservait les privilèges royaux de frapper monnaie, collecter les impôts, promulguer des lois, déclarer la guerre et conclure la paix et s’ériger en juge suprême ; en second lieu, la monarchie se dotait d’institutions centrales de gouvernement (une administration servie par un corps de fonctionnaires spécialisés, des finances publiques, une armée professionnelle et une diplomatie reconnue). Le pouvoir royal s’appuyait en plus sur les mécanismes de contrôle traditionnels de l’époque : les lois divines, les lois naturelles et les usages coutumiers, parfois négociés entre le roi et le royaume sous la forme de documents rédigés lors des sessions des organismes représentatifs, les Cortes (assemblées parlementaires composées par les trois ordres de la noblesse, du clergé et des villes) des Couronnes de Castille et d’Aragon. 441 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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L’imposition de l’autorité royale à l’intérieur et la politique expansionniste à l’extérieur ont exigé la création, parmi les instruments de gouvernement précédemment signalés, d’une armée professionnelle et d’un corps diplomatique permanent. En ce sens, si la guerre de Grenade reposait encore largement sur les armées seigneuriales et les milices urbaines, les guerres d’Italie, de la fin du XVe siècle au début du XVIe siècle, ont permis de consolider une armée moderne, basée sur les coronelías créées par le Grand Capitaine, Gonzalo Fernández de Córdoba. Il s’agissait de grands corps d’armées (regroupement de quatre compagnies de milices) où l’essentiel du combat reposait sur l’infanterie, disposée en ordre serré, et où la participation croissante des arquebusiers et l’appui de la cavalerie légère complétait l’efficacité militaire d’un modèle d’armée qui est l’antécédent direct des fameux tercios, destinés à maintenir la suprématie militaire espagnole sur les champs de bataille européens (jusqu’en 1643). La politique extérieure, basée non seulement sur la force des armées, mais aussi sur la signature d’accords avec les autres puissances, impliqua la mise en place d’un corps d’informateurs et de négociateurs dans les diverses cours européennes, de sorte que les Rois Catholiques furent les premiers à établir des ambassades permanentes à Rome, Venise, Londres, Bruxelles et Vienne, devançant ainsi les autres monarchies de l’époque et inaugurant une pratique qui serait perfectionnée par les souverains de la dynastie des Habsbourg, de la maison d’Autriche. La monarchie hispanique, dont les éléments constitutifs étaient intégrés sous la forme de l’agrégation, propre aux temps modernes, a développé une politique d’expansion qui l’a conduite en peu de temps à devenir une formation politique exceptionnelle, à se convertir en empire, ce qui engendra une situation politique inédite qui eut pour corollaire la nécessité d’établir une forme de gouvernement centralisé mais aussi adaptable aux spécificités des divers territoires répartis dans les «  quatre parties du monde  »  : l’Europe, l’Afrique, l’Amérique et finalement l’Asie. Cette politique d’expansion est le prolongement de l’expérience bas-moyenâgeuse du royaume d’Aragon, qui avait conduit à l’incorporation, en 1493, des comtés du Roussillon et de Cerdagne (qui sont restés intégrés à la Couronne aragonaise jusqu’en 1659), puis, en 1504, du royaume de Naples, ajouté aux possessions insulaires de Sicile et de Sardaigne héritées du passé, lesquelles sont également restées étroitement liées aux souverains espagnols jusqu’au traité d’Utrecht (1713). Si la politique extérieure de tradition aragonaise a porté son attention sur les Pyrénées (Roussillon, Navarre) et la Méditerranée (Italie méridionale), la politique extérieure de tradition castillane quant à elle a encouragé la poursuite de la Reconquista au nord de l’Afrique, ainsi que l’expansion atlantique (Canaries et Amérique). Loin de s’en tenir à la reddition de Grenade, l’esprit de croisade des Rois Catholiques se matérialisa par le franchissement du détroit de Gibraltar en vue d’éloigner la menace, toujours possible, des Etats situés sur l’autre rive ; certains d’entre eux, comme le Maroc, avaient en effet vu leur population augmenter avec l’arrivée des réfugiés de la guerre grenadine. Or, la politique africaine des souverains ne s’appuyait pas que sur ce sentiment de croisade, mais également 442 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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sur d’autres considérations, aussi bien militaires (occuper des positions face à l’empire Ottoman qui menaçait Naples), que politiques (contrecarrer l’influence lusitanienne dans les aires les plus occidentales, où le Portugal tenait Ceuta et d’autres places) et commerciales (établir un trafic stable avec la Berbérie, dans le but d’obtenir de cette manière les produits qui provenaient de la région sub-saharienne). Le premier succès militaire serait également le plus durable : l’occupation, par le duc de Medina Sidonia, du centre urbain abandonné de Melilla (1497) qui, seulement plus tard, après avoir été convenablement fortifié, passerait sous contrôle direct de la monarchie (1556). Les opérations continuèrent dans la première décennie du XVIe siècle, se déplaçant vers les aires les plus orientales : conquêtes de Mers el-Kebir (1505), Peñón de Vélez de la Gomera (1508 et, définitivement en 1564), Oran (1509), Bougie et Tripoli (1510). Bien que l’occupation fut organisée comme une ceinture de présides – places fortes dotées de garnisons –, l’isolement de ces postes avancés et le manque de contrôle de l’hinterland les rendirent très vulnérables, de sorte que quelques-uns furent perdus au cours du XVIe siècle (Tripoli et Bougie). Malgré tout, Mers el-Kebir et Oran ont été conservés durant près de trois siècles ; le Peñón de Vélez de la Gomera et la place de Melilla sont demeurés sous domination espagnole, cette dernière sans interruption pendant plus de cinq siècles. Bien que le traité d’Alcaçovas-Tolède, signé avec le royaume du Portugal en 1479, avait obligé la Castille à renoncer aux expéditions en direction de la côte occidentale de l’Afrique, ses clauses, en revanche, n’avaient pas évincé les îles Canaries. La raison n’était autre que l’implantation castillane dans l’archipel depuis bien longtemps, puisque sa conquête avait commencé de fait au début du XVe siècle. De la sorte, après divers rebondissements, les dénommées Petites îles (et dès lors également seigneuriales) de Lanzarote, Fuerteventura, El Hierro (conquises entre 1402 et 1405) et La Gomera (incorporée vers 1450) étaient devenues des seigneuries castillanes, avant que les Rois Catholiques ordonnent la conquête du reste de l’archipel, soit les dénommées Grandes îles (et à partir de là également royales) de la Grande Canarie (occupée en 1483), La Palma (occupée en 1492) et Tenerife (occupée en 1496). On tenta de résoudre cette dualité par la création, en 1589, de la Capitainerie Générale des Canaries, dont le titulaire était également le Président de l’Audience Royale, ce qui renforça d’autant plus l’autorité du monarque sur l’ensemble de l’archipel. La conquête des Canaries fut d’une grande portée. D’une part, elle allait constituer le banc d’essai de la future conquête de l’Amérique  : système de capitulations (contrats de conquête) entre les souverains et des particuliers, soumission des indigènes (Guanches de Tenerife, Bimbaches de El Hierro et habitants des autres îles), utilisation alternative de la force ou de la négociation avec les chefs, Guanartemes (intégrés et évangélisés), déclin des populations indigènes (décimées par les épidémies ou vendues comme esclaves), introduction des institutions castillanes et de nouvelles plantes (en particulier la canne à sucre). D’autre part, la situation géographique de l’archipel lui conférait une fonction de plateforme de lancement, en direction de l’ouest, des explorations futures, puisqu’elles ont bénéficié de la position des îles sur la route des alizés qui 443 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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portaient naturellement les navires jusque dans la mer des Caraïbes. Finalement, l’achèvement de la conquête a permis la reconstruction, à des fins commerciales, de la forteresse de Santa Cruz de Mar Pequeña, tout près du territoire désigné plus tard sous le nom de Ifni (1496). Quoi qu’il en soit, la conséquence la plus importante est l’incorporation définitive des îles Canaries à la communauté espagnole, dont elles firent dorénavant partie de manière permanente. Bien que le traité d’Alcaçovas-Tolède eût explicitement refusé à la Castille la possibilité non seulement d’explorer la côte africaine, mais aussi d’atteindre les terres de l’Inde et des pays producteurs d’épices, la reconnaissance de ses droits sur les Canaries, tout comme le silence sur les explorations en direction de l’ouest, permirent aux Rois Catholiques d’être attentifs au plan que leur soumit un navigateur génois appelé Cristoforo Colombo (Christophe Colomb), expédition qui se solda par la découverte et colonisation d’un nouveau continent, l’Amérique, puis, dans son prolongement, par l’installation espagnole en terres asiatiques (Philippines) et en Océanie (îles Mariannes et Carolines). La découverte de l’Amérique a été rendue possible grâce à l’adoption, dans la navigation atlantique, d’une série d’innovations techniques mises au point au XVe siècle (en particulier la boussole, l’astrolabe et la caravelle). Il n’en demeure pas moins que le projet qui allait permettre l’incorporation concrète du Nouveau Monde a été conçu par Christophe Colomb à partir de l’idée originale (bien que basée sur des calculs erronés) d’atteindre les Indes en navigant vers l’ouest, proposition qui fut bien accueillie à la cour, dans la mesure où (et en dépit de ses faiblesses scientifiques) elle offrait une solution aux velléités castillanes d’expansion atlantique sans transgresser les clauses du traité conclu avec le Portugal, puisque ce dernier n’avait prévu aucune route alternative à celle qui avait conduit les Lusitaniens jusqu’aux côtes asiatiques. De cette façon, les Capitulations signées entre le navigateur génois et les Rois Catholiques au camp de Santa Fe, près de Grenade (le 14 avril 1492), autorisèrent l’expédition et octroyèrent à Colomb les titres de gouverneur, vice-roi et amiral de la mer Océane, ainsi que les droits au dixième des terres qui seraient découvertes. Elles facilitaient également le financement du voyage (fondamentalement de l’argent emprunté sur les rentes de la Santa Hermandad, affermées par le convers valencien Luis de Santángel  ; les apports du Génois Francisco de Pinelo et les quantités apportées par Colomb lui-même grâce à ses amis andalous, génois et florentins), ainsi que la collaboration des armateurs de Huelva (en particulier les frères Martín Alonso et Vicente Yáñez Pinzón), fondamentale pour l’organisation de l’expédition (composée d’une caraque et de deux caravelles) qui quitta le port de Palos en août 1492. L’arrivée de Colomb, après un peu plus de deux mois de navigation (12 octobre 1492) à l’île de Guanahani (baptisée San Salvador, aux Bahamas, certainement l’actuelle île Watling) a signifié la découverte d’un Nouveau Monde (bien que l’Amiral était persuadé de se trouver près de l’Asie ou de l’Inde, à quelques encablures de Cipango et du Cathay de Marco Polo), événement qui déclencha immédiatement un conflit diplomatique avec le Portugal, lequel fut arbitré par la promulgation, par le pape Alexandre VI (un Borgia, un homme de la Couronne 444 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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aragonaise), des fameuses Bulles alexandrines (mai 1493) qui concédaient aux souverains espagnols toutes les terres situées à cent lieues à l’ouest des îles du Cap-Vert. Finalement, le traité de Tordesillas (signé en juin 1494) établit la répartition définitive des aires d’influence de l’Espagne et du Portugal, en fixant la démarcation sur une ligne de division imaginaire située à 370 lieues à l’ouest des îles du Cap-Vert. Cet accord réservait l’Amérique à l’Espagne ; par contre, il permettait l’établissement des Portugais au Brésil (installation qui devint effective après le voyage de Pedro Álvares Cabral en 1500) et garantissait l’expansion portugaise en Asie et dans les îles des épices.  Sous le règne des Rois Catholiques, les expéditions furent suivies aussi bien par Colomb lui-même, qui accomplit un cycle de quatre voyages (entre 1492 et 1504), que par d’autres navigateurs, protagonistes des voyages dits « secondaires ». Au début de la décennie suivante, tout le pourtour de la mer des Caraïbes avait été sillonné ; les îles de Cuba, Espagnole (Hispaniola, île actuellement partagée entre Haïti et la République Dominicaine), Porto Rico et la Jamaïque, ainsi que certaines îles de l’archipel des Petites Antilles avaient été occupées. Ensuite, avant même que ne meure Ferdinand le Catholique, Vasco Núñez de Balboa avait traversé l’isthme de Panama et atteint la mer du Sud (l’océan Pacifique) en 1513. L’occupation permit l’entreprise de colonisation des territoires, qui se révélèrent pauvres en ressources, à l’exception de l’or qui commença à être exploité de manière intensive en ayant recours à la main-d’œuvre indigène, facteur qui explique en partie le déclin démographique fulgurant des populations autochtones. Bien qu’Isabelle la Catholique s’opposa dès le début à l’esclavage des Indiens, le régime des travaux forcés et de l’encomienda (dotation royale d’un certain nombre d’Indiens placés au service des conquérants et devant leur verser un tribut, en échange de leur évangélisation) provoqua le premier des innombrables heurts nés de l’incompatibilité entre les intérêts matériels des colons et les exigences morales des évangélisateurs les plus zélés : le célèbre sermon du dominicain Antonio de Montesinos (prononcé dans l’église de Santo Domingo, sur l’île Espagnole, le troisième dimanche de l’Avent 1511) ne pouvait freiner à lui seul la logique de l’exploitation économique des terres récemment acquises, mail il conduisit à la promulgation des Lois de Burgos (décembre 1512) qui tentèrent d’imposer un arbitrage, de proposer des solutions, d’offrir des compromis à même d’adoucir les conditions de vie des populations amérindiennes. Parallèlement à l’entreprise de colonisation américaine, il fallait établir un système qui régulât les échanges commerciaux entre la métropole et le Nouveau Monde. Après quelques hésitations, le trafic fut centralisé à Séville, ville qui réunissait les conditions géographiques et économiques adéquates, comme celles de posséder un port facile à contrôler, d’être une place marchande prospère et de disposer d’un arrière-pays riche, à même de garantir l’approvisionnement des équipages et l’exportation des produits agricoles nécessaires aux colons du Nouveau Monde. Le système commercial qui régulait les échanges entre la métropole et ses territoires américains reçut rapidement le nom de Carrera de Indias. Ce système resta parfaitement articulé, tout au long du XVIe siècle, à la dualité croissante entre, d’une part, la Casa de la Contratación (créée en 1503 445 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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comme institution technique et administrative chargée d’orchestrer le trafic) et, d’autre part, le Consulat des Marchands (créé en 1543), qui exerçait les fonctions d’organe représentatif des marchands désireux de prendre part aux échanges coloniaux, ainsi que de tribunal privé du commerce. Alors que Séville avait été décrétée comme seul port de départ et d’arrivée des flottes, le monopole commercial en revanche n’était pas seulement sévillan puisque les membres du Consulat pouvaient être Espagnols ou bien étrangers naturalisés. Après quelques hésitations, la Carrera de Indias finit par être placée sous la tutelle du Projet des Flottes et des Galions (octobre 1564) qui établissait la sortie de deux grandes flottes composées essentiellement de galions qui, depuis Séville, se dirigeaient respectivement vers les ports atlantiques de Veracruz, au Mexique, et ceux de Terre Ferme (ports de Portobelo, sur la côte atlantique du Panama, et de Carthagène des Indes, sur la côte nord-ouest de la Colombie actuelle), où les produits étaient déchargés pour être ensuite acheminés jusqu’à Mexico dans le premier cas, et, dans le second, transportés jusqu’à Panama, sur l’océan Pacifique, où ils étaient à nouveau embarqués en destination du port du Callao (port de Lima) d’où ils étaient redistribués à travers l’immense territoire de la vice-royauté du Pérou. Le voyage de retour refaisait ce même chemin en sens inverse. En somme, pour la Monarchie Hispanique, la découverte de l’Amérique signifiait non seulement l’incorporation de vastes territoires mais aussi la possibilité d’exploiter à son profit un continent qui, à l’issue d’explorations internes poussées, se révéla être un creuset d’immenses richesses capables de soutenir un empire. La politique matrimoniale des Rois Catholiques mérite un chapitre à part, surtout au regard de ses conséquences pour la monarchie hispanique durant les deux siècles suivants. Isabelle et Ferdinand utilisèrent ce mécanisme de manière parfaitement symétrique pour parvenir à leurs aspirations de rapprochement avec le Portugal, l’Angleterre et la Bourgogne, autour de trois objectifs : obtenir l’unité de tous les royaumes ibériques, isoler la France et consolider leurs possessions en Méditerranée. Ils marièrent ainsi leur fille aînée, l’infante Isabelle d’Aragon, tout d’abord avec l’héritier du Portugal (Alphonse) et, à sa mort, avec le nouveau roi Manuel Ier, dit Le Fortuné (1469-1521), qui, après la mort de son épouse (1498) et du fruit de leur mariage (le prince Miguel, en qui l’on avait placé les espoirs d’union des royaumes de la péninsule Ibérique, décédé en 1500), épousa en secondes noces l’infante Marie, également fille des Rois Catholiques. Bien que l’union ibérique n’était alors guère envisageable, l’alliance avec le Portugal permit à Philippe II de réclamer avec succès ses droits à la Couronne du Portugal et d’être proclamé souverain du royaume voisin en 1580. Autre pièce maîtresse de cette politique de rapprochement, qui visait à renforcer l’alliance concertée avec l’Angleterre au traité de Medina del Campo (1489), fut le mariage de l’infante Catherine d’Aragon avec Arthur, prince de Galles puis, à sa mort, avec le nouvel héritier, le prince Henri, futur Henri VIII. Dans ce cas-ci, l’union devait servir les finalités immédiates de garantir l’amitié entre les deux Etats et de sauvegarder des intérêts commerciaux communs. Finalement, le double mariage de Marguerite et Philippe (enfants de la duchesse Marie de Bourgogne et de l’empereur Maximilien de Habsbourg), avec l’aîné Jean 446 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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et l’infante Jeanne (enfants d’Isabelle de Castille et de Ferdinand d’Aragon), aura pour conséquence, comme cela était sans doute prévu (mais par le concours de circonstances imprévues : la mort précoce du prince Jean) de faire retomber les héritages castillan, aragonais, bourguignon et autrichien sur le fils de Philippe Le Beau (mort en 1506) et Jeanne d’Aragon : le prince Charles, futur Charles Ier. C’est ainsi qu’il réunit en sa personne le quadruple héritage de ses grands-parents  : Isabelle de Castille, Ferdinand d’Aragon, Marie de Bourgogne et Maximilien de Habsbourg. Il devint tout d’abord titulaire des Etats du duché de Bourgogne (Pays-Bas et Franche-Comté) puis, à la mort de Ferdinand le Catholique (1516), des royaumes de Castille (et des territoires qui lui étaient agrégés : présides nordafricains, îles Canaries et Amérique ou Indes Occidentales) et d’Aragon (avec ses possessions : Roussillon, Cerdagne, Naples, la Sicile et la Sardaigne). La mort de son grand-père paternel, l’empereur Maximilien (1519) lui donna la souveraineté sur les territoires patrimoniaux des Habsbourg d’Autriche (auxquels il renonça en 1526 en faveur de son frère Ferdinand) et les droits à la Couronne impériale, qui se concrétiseront à la fin juin de la même année à l’occasion de l’élection célébrée dans la ville de Francfort. Ainsi, Charles Quint ne fut pas seulement l’heureux héritier d’un ensemble territorial qui pouvait d’ores et déjà être considéré comme un véritable empire, mais il eut la possibilité de l’amplifier dans des dimensions inédites à l’échelle de l’histoire universelle. Parmi les instruments dont il disposa, soulignons les dispositifs de nature militaire, c’est-à-dire l’armée et la marine, qui furent primordiaux. Or, malgré la mobilisation constante de forts contingents de troupes, on ne parvint pas à constituer une armée, à l’exception de quelques cas, en particulier en 1569, sous le règne de son fils et successeur, Philippe II, dans le contexte de la guerre des Flandres. La situation était similaire dans les territoires d’outre-mer, qui ne pouvaient s’appuyer que sur leurs propres forces, c’est-à-dire la capacité de mobilisation des conquérants et de leurs descendants. La défense navale quant à elle était basée sur le maintien d’une série d’escadres qui comptaient plus ou moins d’effectifs : la flotte des galères d’Espagne (qui patrouillaient en Méditerranée et dans le détroit de Gibraltar), la flotte de la mer Océane (qui surveillait l’Atlantique européen, particulièrement à partir de l’incorporation du Portugal, en 1580) et, à la fin du règne de Philippe II (peut-être vers 1578 mais vraisemblablement plus tard), la flotte de la mer du Sud chargée de protéger les côtes du Pacifique américain. Pour rester dans l’espace des Indes Occidentales, le projet de création de la flotte de Barlovento, longtemps discuté, ne se concrétisa en revanche qu’au début du siècle suivant. Pour ce qui est de l’élargissement des domaines espagnols durant le XVIe siècle, Charles V profita de son affrontement avec le roi de France pour prendre définitivement le contrôle du duché de Milan, au nord de l’Italie, et consolider l’influence de l’Espagne en Toscane, avec la ligne des présides de Montefilippo, Monteargentario, Orbetello, Talamone, Porto Ercole et Porto San Stefano, en plus de l’île d’Elbe, notamment à partir de la signature du traité du Cateau-Cambrésis (1559). Il obtint également une alliance durable avec la République de Gênes et l’ordre de Saint-Jean installé sur l’île de Malte, autre alliée solide de l’Espagne, 447 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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particulièrement dans sa lutte contre l’empire Ottoman en Méditerranée, d’où résulta la conquête de La Goulette et de Tunis (1535), positions perdues en 1574, sous Philippe II. La victoire éclatante de Lépante (1571) apparaissait comme l’antithèse de l’échec de l’autre grande entreprise maritime du règne, le projet d’invasion de l’Angleterre, placé sous le commandement de la flotte qualifiée d’Invincible Armada (1588), épisode qui ne put toutefois empêcher la récupération rapide des forces navales dans la dernière décennie du XVIe siècle. C’est ce même monarque qui remporta le plus grand succès lié à la politique d’expansion en Europe grâce à l’ « agrégation » du Portugal et de ses territoires ultramarins, opération qui avait été considérée vaguement possible par la politique matrimoniale concertée avec le royaume voisin, puis concrétisée immédiatement après la mort du roi Sébastien sur le champ de bataille de Ksar El-Kébir (Maroc, 1578), puis celle du titulaire du trône, l’ancien cardinal Henri (1580). Toutefois, lorsque les Cortes de Tomar, réunies en 1581, prêtèrent serment au monarque espagnol, elles imposèrent comme condition la séparation politique des deux royaumes, dans le cadre de la monarchie composite des Habsbourg, reprenant en cela la constitution typique des Etats européens de l’époque moderne. Il n’en reste pas moins que les limites territoriales de la monarchie de Philippe II, auxquelles s’ajoutaient les possessions ultramarines du Portugal, atteignirent une telle dimension que la phrase du souverain selon laquelle, en ses domaines, « le soleil ne se couchait jamais », paraissait pleinement justifiée. Néanmoins, en termes d’accroissement territorial, rien n’était comparable au processus de conquête menée par les Espagnols sur une grande partie du continent américain, après que les navigateurs de la jeune monarchie eurent réalisé la première circumnavigation planétaire grâce à l’expédition de Ferdinand de Magellan, achevée par Jean-Sébastien Elcano (1519-1522). La conquête de l’aire mésoaméricaine (soit le Mexique central et une partie de l’Amérique centrale), de 1519 à 1521, fut conduite depuis Cuba (avec onze navires et 550 soldats) et dirigée par Hernán Cortés dont l’alliance avec les Totonaques puis les Tlaxcaltèques (ennemis des Aztèques ou Mexica) facilita l’entrée à Mexico-Tenochtitlan. Le soulèvement de la capitale (après le massacre perpétré par Pedro de Alvarado lors de la fête du printemps 1520, fête de Toxcatl) obligea les Espagnols à prendre la fuite (épisode connu sous le nom de la Noche Triste, le 30 juin 1520), à livrer d’autres batailles (Otumba, 7 juillet 1520), puis à nouer de nouvelles alliances pour réussir la prise de Tenochtitlan, le 13 août 1521. La mort de l’empereur Moctezuma (1520) et l’exécution de Cuauhtémoc décapitèrent l’empire et facilitèrent la domination de l’immense territoire mexicain. Le mythe de l’Eldorado a été le moteur qui a stimulé Francisco Pizarro à entreprendre, depuis Panama, la conquête du Tahuantinsuyu (1532-1533), le grand empire inca du Pérou (étendu sur 4 000 kilomètres entre le sSud de la Colombie actuelle et le centre du Chili). Pizarro débarqua à Tumbes, franchit les Andes, arriva à Cajamarca (où il avait convié Atahualpa, alors en guerre contre son frère Huascar). Il s’empara du souverain inca, puis le fit exécuter (bien qu’il lui eût promis de lui rendre sa liberté en échange d’une fabuleuse rançon versée par l’Inca en or et en argent)  ; il entra ensuite dans la capitale du Cuzco, sans 448 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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rencontrer résistance aucune. La fondation de Lima (1535) marqua la fin de cette étape de la conquête, malgré la résistance prolongée des Indiens de Vilcabamba (jusqu’en 1572). Alors que la conquête des grands empires centralisés, plus avancés, a été relativement facile et rapide, le reste de l’expansion continentale se fit pas à pas, les grands empires fonctionnant comme centres d’opération d’où partaient diverses expéditions en direction des territoires voisins ; depuis le Mexique, les opérations furent conduites en direction du Guatemala, du Salvador, du Honduras (Pedro de Alvarado, 1524) et de la Nouvelle-Galice (Nuño de Guzmán, 1529-1536). Depuis le Pérou, les conquérants atteignirent Quito (Sebastián de Benalcázar, 1534), puis le Chili (Pedro de Valdivia, 1540). Il y eut aussi des foyers secondaires de conquêtes autonomes  comme celles du Panama (Vasco Núñez de Balboa, 1519), de la Nouvelle Grenade (Gonzalo Jiménez de Quesada, 1538) et du Río de la Plata (Pedro de Mendoza, 1534). Parallèlement, les explorations continuèrent, comme celles de Hernando de Soto (en Floride), Francisco Vázquez de Coronado (au Nouveau Mexique), ou Francisco de Orellana (sur le fleuve Amazone). En revanche, de très vastes territoires limitrophes restèrent inexplorés, car ils n’étaient pas considérés suffisamment attrayants pour amorcer une entreprise de colonisation, soit en raison de difficultés topographiques (forêts vierges, déserts), soit au regard de la résistance des Indiens. Alors que la conquête se poursuivait, la colonisation commença, c’est-à-dire l’exploitation des ressources et l’administration des territoires. L’économie fut mise au service de la métropole, donnant la priorité à l’extraction d’argent des mines mexicaines (Zacatecas, 1546) et péruviennes (Potosí, 1545), puis des mines de mercure de Huancavélica (à partir de 1563), sans négliger toutefois l’agriculture de subsistance, pour laquelle on eut recours à la main-d’œuvre indienne dans le cadre du régime de l’encomienda, système basé sur des services personnels au profit d’une aristocratie foncière de type seigneurial castillan. L’établissement colonial adopta la forme d’une séparation nette entre les «  Républiques des Espagnols » (qui fondèrent des villes en suivant un plan octogonal hippodamien et en hiérarchisant l’espace) et les « Républiques des Indiens », qui conservèrent leurs localités ou bien furent transférées dans des villages créés ex nihilo  : les réductions. Les Lois Nouvelles de 1542 exprimèrent un soubresaut du pouvoir monarchique face au processus de seigneurialisation encouragé par les colons (conquérantsencomenderos). Ces lois prévoyaient la suppression des services personnels, abolissaient les seigneuries juridictionnelles et établissaient des institutions caractéristiques de l’absolutisme. Ainsi, le territoire fut-il divisé en deux viceroyautés ; la Nouvelle-Espagne (créée en 1535) et le Pérou (créé en 1542) furent séparés par une ligne de division (située dans l’isthme de Panama) et subdivisés à leur tour en audiences (cours supérieures de justice) ; chaque unité régionale fut dotée d’institutions fiscales : les caisses royales. Le vice-roi, incarnation maximale de l’autorité royale, était gouverneur et capitaine général de son territoire et président de l’audience de la capitale. Les audiences, organes collégiaux en principe chargés de l’administration de la justice, exercèrent également des 449 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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fonctions de gouvernement dans leurs juridictions, ce qui indique un processus de régionalisation rapide et inévitable (ainsi furent fondées, les audiences de Santo Domingo, Mexico, Panama, Lima, Guatemala, Guadalajara, Santa Fe de Bogota, Charcas, Quito et Santiago du Chili). Certaines provinces eurent des régimes d’administration particuliers, comme les Gouvernements (Gobernaciones) ou Capitaineries Générales des territoires frontaliers du Venezuela, du Chili et du Yucatan. Finalement, le cabildo (conseil municipal) présidait la vie politique des villes déployées dans l’espace géographique américain. En dernier recours, tout le système dépendait du Conseil des Indes (créé en 1524), cour suprême d’administration pour les questions ayant trait au Nouveau Monde et dont les dispositions (cédules et provisions royales) commencèrent à être recueillies et classées sous Philippe II, donnant lieu à une première compilation, le Cedulario Indiano de Diego de Encinas (1596). En parallèle, l’Eglise (étroitement liée à la Couronne en vertu du Patronage des Indes) se dota de ses propres divisions diocésaines (trois archevêchés et une vingtaine d’évêchés à la fin du XVIe siècle), alors que l’évangélisation (pièce justifiant la domination politique) fut confiée au clergé régulier, en particulier, dans cette première étape, aux franciscains, dominicains, augustins et mercédaires, puis aux jésuites. Tous ces ordres furent de puissants agents d’encadrement des populations indigènes mais aussi l’instrument indispensable dans l’exécution des décisions politiques. La diffusion de la culture fut l’homologue de l’évangélisation dès les premiers temps de la colonisation ; elle fut confiée aux deux universités de Santo Domingo (1538 et 1583), ainsi qu’à celles de Mexico et Lima (fondées en 1551) et pouvait s’appuyer sur les premières imprimeries fondées au Nouveau Monde (dès 1539 à Mexico). La majeure partie de l’Amérique était ainsi incorporée de manière définitive au monde hispanique. La première expédition espagnole aux Moluques avait eu pour conséquence fortuite le premier tour du monde, mais aussi la découverte des îles Mariannes et des Philippines. Les deux voyages ultérieurs à destination des Moluques (au Maluco, comme on disait à l’époque pour désigner l’archipel), réalisés par García Jofre de Loayza (1525-1527) et Álvaro de Saavedra (1527-1529) ont permis à leur tour la découverte des îles Carolines. Toutefois, le Traité de Saragosse (1529), qui reconnaissait les Moluques comme zone d’influence portugaise, mit fin à ce cycle d’explorations. Si le premier voyage en direction des îles Philippines, sous la houlette de Ruy López de Villalobos (1542-1545), servit à asseoir les premières positions et à explorer une partie des côtes, le second, sous le commandement de Miguel López de Legazpi (1534-1565), eut pour corollaire l’établissement définitif des Espagnols et le début de la conquête des grandes îles avec, comme centre d’opération, la ville de Manille (1571), sur l’île de Luzon, qui assuma les fonctions de capitale du territoire et qui, avec Cavite (siège des chantiers navals), fut la plateforme pour l’occupation complète de l’archipel, laquelle se prolongea jusqu’à la fin du XIXe siècle. Le succès de l’expédition de Legazpi fut parachevé par la découverte, par Andrés de Urdaneta, de la dénommée Vuelta de Poniente (Retour par le Ponant), route qui rendait possible le voyage de retour par l’océan Pacifique et qui facilita, 450 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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quelques années plus tard, la création de la Carrera de Acapulco (Route d’Acapulco) prise en charge par le galion de Manille qui servit aux échanges de produits asiatiques (notamment les soies et les porcelaines chinoises) contre l’argent américain durant pratiquement deux siècles et demi (1573-1815). Enfin, la base philippine autorisa non seulement la présence espagnole dans le «  Pacifique des Ibériques », mais également l’accostage dans les ports asiatiques, aussi bien japonais que continentaux. A partir du XVIIe siècle, la Monarchie Hispanique, formation politique née en péninsule Ibérique, mais dotée d’une projection impériale extrêmement dilatée, apparaît consolidée. En même temps, elle se révèle incapable de conserver tous les territoires acquis, qu’elle perd progressivement dans les conflits armés successifs qu’elle a dû affronter (aux XVIe et XVIIe siècles). Le Traité d’Utrecht (1713) ne la priva pas seulement de ses territoires européens aux Pays-Bas méridionaux et en Italie, mais elle impliqua également la réduction d’une partie de son territoire original, avec la perte (temporelle) de l’île de Minorque et la privation (définitive jusqu’à présent) de la cité andalouse de Gibraltar. En dehors du Vieux Monde, la fin de l’Union des Couronnes du Portugal et de l’Espagne (imposée par la Sécession du printemps en 1640 et confirmée par la Paix de Lisbonne en 1668, qui ne laissa aux mains des Espagnols que la forteresse de Ceuta, en Afrique du Nord) a aiguisé la perte d’influence que signifiait cette alliance dans un monde globalisé ; elle a également incité les Espagnols à se retirer de leurs possessions au sud des Philippines (la dernière île abandonnée fut celle de Siao dans l’archipel des Célèbes, ou Sulawesi, en 1677), abandon seulement compensé par l’installation permanente aux îles Mariannes (à partir de 1668) puis aux îles Carolines (dans la courte période de 1668 à 1733). En Amérique aussi, les pertes furent considérables, en particulier avec l’occupation, par la Hollande, des îles de Curaçao, Aruba et Bonaire (1634-1736), la mainmise de l’Angleterre sur l’île de la Jamaïque (1655), l’invasion par les Français de la moitié occidentale de l’île Espagnole (1697, territoire insulaire désigné alors sous le nom de Saint-Domingue) et l’avancée des frontières du Brésil portugais. Toutefois, la décadence de la monarchie des Habsbourg au XVIIe siècle n’a pas impliqué la fin de la formation impériale espagnole qui a connu une récupération significative au siècle suivant après l’intronisation de Philippe V, premier Bourbon sur le trône d’Espagne. La nouvelle dynastie trouva un pays dépeuplé, ankylosé dans ses structures sociales, désorienté dans sa politique intérieure et vulnérable face à ses ennemis extérieurs. D’où l’instauration, de la part du souverain et de ses ministres, d’un vaste programme de modernisation dans tous les domaines, en accord avec les principes recteurs du despotisme éclairé. Ce programme abordait une politique de développement économique, de réorganisation sociale, d’efficacité administrative et de renouveau culturel. Il tentait d’obtenir le consensus de tous les groupes sociaux, mais il avait ses limites : la croissance économique basée sur le progrès technique supplantait le développement basé sur la transformation des relations de production  ; le respect des structures héritées s’imposait face à toute velléité de changement social  ; l’efficacité administrative reposait strictement sur le renforcement de l’absolutisme et la 451 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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production culturelle était subordonnée aux besoins d’une nouvelle couverture idéologique capable de générer l’adhésion au système, maintenir la paix sociale et exalter les avancées du réformisme patronné par la Monarchie. Le réformisme bourbonien se manifesta cependant dans tous les domaines. Il articula une politique mercantiliste «  à la française  » aux divers secteurs de la production et des échanges ; il promut des conceptions sociales favorables à l’investissement et au travail, rationnalisa l’administration publique dans tous les secteurs, centralisa l’action politique en passant outre les particularismes des différents royaumes, revitalisa les instruments de la politique extérieure (armée, marine, diplomatie), récupéra le prestige perdu dans le domaine international ; à certaines occasions il patronna, dans d’autres il protégea, le mouvement de profonde rénovation culturelle des Lumières. En ce sens, le XVIIIe siècle fut une période d’expansion pour l’histoire de l’Espagne. Dans le domaine militaire, les réformes engagées dans l’armée se réfèrent à la réorganisation des unités, à la promulgation de normes de caractère général, à l’instauration d’un nouveau système de recrutement, à la nationalisation et multiplication des effectifs. Ces derniers ont augmenté jusqu’à la constitution d’une armée permanente qui, à la fin du XVIIIe siècle, comptait plus de 100 000 hommes. Parallèlement, pour parachever les efforts entrepris en vue de perfectionner la défense du territoire, l’attention fut portée aux forteresses et aux présides. Enfin, la préparation des cadres déboucha sur la création de diverses académies militaires, comme l’Académie de Mathématiques de Barcelone (1720, pour le corps des ingénieurs), l’Académie d’Artillerie de Ségovie (1764), l’Académie d’Infanterie d’Avila (1774) et l’Académie de Cavalerie créée à Ocaña (1775). La réforme de la Marine se réalisa dans trois domaines, pour répondre aux besoins spécifiques de pouvoir disposer de navires dotés d’officiers et d’équipages. En prélude, la réorganisation administrative commença par la suppression des différentes flottes et la constitution d’une flotte royale (1714) ; elle se poursuivit avec la création des trois Départements maritimes de Ferrol, Carthagène et Cadix (1726) et l’instauration de l’amirauté à la tête de la juridiction de la marine (mars 1737) et elle s’acheva sur la rédaction des ordonnances de la marine (1748) qui ne furent toutefois jamais promulguées. La construction de navires de guerre, qui au début du siècle reposait sur des contrats passés avec des entrepreneurs privés (asientos), passa sous administration directe de l’Etat à mesure que commençaient à fonctionner les arsenaux établis dans les trois Départements maritimes (Ferrol, Carthagène et La Carraca, près de Cadix) ainsi que l’arsenal de La Havane (construit à partir de 1723), le plus important de l’empire, ou d’autres chantiers navals royaux qui travaillaient aussi bien pour la marine marchande que pour la marine de guerre, de sorte qu’à la fin du siècle (1792) la flotte royale pouvait compter sur 80 navires de ligne et quatorze frégates de guerre. La formation des officiers fut confiée essentiellement à l’école des gardes de la marine à Cadix (1717) qui se transforma en un grand centre scientifique et technique au cours du siècle, stimulant, mais plus tardivement, la création d’établissements semblables à Carthagène et à Ferrol (1776). Finalement l’ordonnance des registres maritimes (Matrícula de Mar), de janvier 1751, qui suivit la fameuse ordonnance relative aux 452 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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espaces forestiers (Ordenanza de Montes) de janvier 1748, déclara obligatoire le service dans la marine de guerre pour les gens de mer (marins et pêcheurs) et pour les gens de maistrance (charpentiers de marine et calfateurs). Cette réforme allait permettre de pouvoir compter sur les équipages adéquats en temps de guerre, même si, cela va de soi, ce ne fut pas sans causer de graves préjudices au secteur de la pêche, à la marine marchande et au commerce maritime. Le réformisme toucha aussi directement l’Amérique espagnole, pas exclusivement mais particulièrement de 1775 à 1787, lorsque José de Gálvez prit ses fonctions comme Secrétaire des Indes. Les réformes économiques qu’il entreprit eurent un impact sur l’industrie minière du Mexique et sur la Carrera de Indias, qui bénéficia de la création de nombreuses compagnies privilégiées, des registres de particuliers (en plus de ceux des flottes), et surtout du Décret de Libre Commerce (rendu public le 12 octobre 1778) qui ouvrit le trafic à de nombreux ports espagnols et américains, donnant une souplesse nouvelle et contribuant à augmenter considérablement le volume des échanges coloniaux. Les réformes administratives furent tout aussi importantes. On créa deux nouvelles vice-royautés (la Nouvelle-Grenade, en 1717 puis 1739, celle du Río de la Plata, en 1776), de nouvelles audiences furent ouvertes (Caracas, 1776, Buenos Aires, 1785, Cuzco, 1787) et l’on instaura le système des Intendances en vue de moderniser l’appareil administratif dans son ensemble. La défense fut renforcée grâce à l’attention portée aux huit rades (apostaderos) de la marine de guerre et au réseau de fortifications, grâce aussi à la création d’une armée régulière pour renforcer les milices urbaines, et moyennant la création d’institutions efficaces pour la protection des frontières, comme le Commandement Général des Provinces Internes (1776). L’exercice du régalisme ne fut pas si éclatant, puisqu’il culmina avec l’expulsion des jésuites (1767) qui laissèrent un vide difficile à combler dans bien des institutions éducatives, ainsi que dans les missions qu’ils avaient créées et continuaient d’administrer, en particulier les célèbres missions guaranis du Paraguay. Un autre fait marquant du XVIIIe siècle est la nouvelle expansion des possessions espagnoles sur le continent américain. La Louisiane, cédée par la France, ne resta dans l’orbite hispanique que durant quelques décennies (17631802) ; en revanche, la poussée militaire et missionnaire au nord de la NouvelleEspagne se solda par la création d’une ligne de présides dans les territoires de l’Arizona, du Nouveau-Mexique et du Texas, ainsi que par la colonisation et l’évangélisation de la Haute-Californie (Californie actuelle). En Amérique du Sud, l’effort missionnaire consolida l’implantation des Espagnols dans les territoires frontaliers de Mojos, Chiquitos, Paraguay et Misiones, alors même que les traités hispano-portugais garantissaient la domination du territoire de l’Uruguay. Finalement, dans l’océan Pacifique, l’île de Pâques s’incorporait au monde hispanique et l’expansion par les côtes américaines atteignit, au nord, la baie de Nootka, alors que la colonisation des Philippines progressait et que la présence espagnole dans l’archipel des Mariannes se consolidait (ce qui n’était pas le cas dans les îles Carolines). 453 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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• • Cette avancée a été stoppée par le processus d’Indépendance (1810-1824) qui a concerné toutes les possessions continentales, restreignant l’empire espagnol à une domination purement insulaire (Cuba, Porto Rico, Philippines, Mariannes et, plus tard, Carolines) pendant le XIXe siècle. Finalement, après la perte de ses possessions en Amérique, en Asie et dans le Pacifique, soit la séparation des derniers territoires de son ancien empire, de la fin du XIXe siècle jusqu’à aujourd’hui, l’Espagne, dans un rondeau capricieux de l’histoire, resta réduite aux frontières qu’elle détenait sous le règne des Rois Catholiques.

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Le maritime, fondement de la prédominance commerciale et économique des Provinces-Unies

Louis Sicking is Professor of History of Public International Law at the Free University of Amsterdam, and lectures in Medieval and Early Modern History at Leiden University, the Netherlands Résumé. L’origine de l’essor maritime des Provinces-Unies, premièrement celui de la Hollande et de la Zélande, se trouve a l’époque des bourguignons et des Habsbourg, quand ces deux provinces atteignaient déjà une dominance au niveau de la pêche maritime et du transport maritime à l’intérieur des anciens Pays-Bas. Si la pêche maritime fut en déclin à partir de 1650 et si les Provinces-Unies ont dû reconnaître la supériorité navale anglaise au cours du XVIIe siècle, le commerce maritime a gardé son importance. Pendant le XVIIe siècle, l’horizon du commerce international des Provinces-Unies s’est fortement élargi. Si le commerce asiatique du VOC était spectaculaire, le commerce africain et américain étant plus important, le commerce européen a néanmoins été plus important que l’ensemble du commerce asiatique, africain et américain pendant le siècle d’or. Abstract. The maritime expansion of the United Provinces, first of all that of Holland and Zeland, originated in the Burgundian and Habsburg periods, when these two provinces were already dominating the sea fisheries and the maritime transport sector within the Low Countries. Despite sea fishing declining from 1650 and the United Provinces having to acknowledge the naval superiority of Britain in the 17th century, maritime trade was still strong. During the 17th century, the horizon of international trade of the United Provinces greatly expanded. If the Asian trade of the VOC was spectacular, African and American trade was more important, and Dutch-European trade was yet more important still than trade with Asia, Africa and America combined during the Dutch golden age.

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• • Il est difficile d’imaginer comment les Pays-Bas auraient pu se développer sans littoral. Seule la Drenthe permet de s’en faire une idée. Cette région distincte, entourée par la Frise, Groningue, Overijssel et l’Allemagne, était sans littoral. Elle était et restait rurale avant tout. Au XVIIe siècle, vivaient à la campagne seulement 7,6 personnes par km2. Moins de 10 % des habitants vivaient dans des villes. La population de Drenthe représentait 1,3 % de la population néerlandaise 455 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:29 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Louis Sicking

de l’époque1. La Drenthe n’était pas reconnue en tant que province des ProvincesUnies, mais y était incorporée pour être sous la tutelle des États-Généraux. Rien n’y faisait penser au siècle d’or. Pour comprendre le rôle de la mer dans l’histoire des Provinces-Unies, il faut d’abord se rendre compte qu’une importante partie du territoire se trouvait sous le niveau de la mer, ce qui n’était pas forcement un avantage puisque la situation basse du pays exigeait une gestion de l’eau et une régulation hydrotechnique dont les intérêts s’opposaient souvent avec ceux de la navigation. Surtout, les Hollandais se sont disputés souvent entre eux sur la manière de trouver des solutions pour combiner ces intérêts divergents2. Les sept provinces formant la confédération républicaine se sont séparées des anciens Pays-Bas après une guerre qui a duré quatre-vingt ans (1568-1648). Initialement, les rebelles combattaient pour que le souverain respecte leurs privilèges provinciaux et municipaux et pour mettre fin aux brutales persécutions des calvinistes et autres protestants. Il n’était pas dans l’intention des rebelles de changer le cadre constitutionnel existant et encore moins de le quitter. Ce n’est qu’en 1572, avec la prise de Den Briel et la première réunion « libre » des États de Hollande à Dordrecht, que la Hollande commença à jouer un rôle premier dans ce qui avait démarré comme une révolte nationale dans les dix-sept Provinces. La guerre de Quatre-vingt Ans est aujourd’hui connue comme ayant été une guerre civile dont le résultat fut bien involontaire pour toutes les parties concernées : une division entre les Pays-Bas royaux ou Pays-Bas méridionaux d’une part, et les Provinces-Unies ou les Pays-Bas septentrionaux d’autre part3. Cette contribution se limite aux Provinces-Unies, plus spécialement à ses provinces maritimes formant le cœur de ce nouvel État, la Hollande et la Zélande, qui avaient partagé déjà une longue histoire au cours de plusieurs unions personnelles. À l’époque des Bourguignons et des Habsbourg, les deux provinces se sont de plus en plus intégrées pour former un État, les « pays de par deçà » devenant les dix-sept provinces des Pays-Bas, qui, à leur tour, faisaient partie de l’ensemble d’un empire mondial qui s’était créé sous Charles Quint. Dans cet État, la Flandre, le Brabant, la Hollande et la Zélande formaient le centre où la production industrielle et artistique, le commerce, et la plupart des villes étaient concentrés et où le niveau d’urbanisation était le plus élevé, atteignant déjà 45% en Hollande en 1473. La Hollande et la Zélande restaient cependant en retrait face à la Flandre et au Brabant, ces deux derniers étant plus peuplés, plus riches et plus puissants. Les deux provinces au nord commençaient déjà à gagner

Heringa J. et al. (eds), Geschiedenis van Drenthe, Meppel et Assen: Boom (1986), pp. 327-328. De Neve R. et Van Heezik A., ‘Verbonden door het water. Binnenvaart en zeehavens in Holland’, in Hollanders en het water. Twintig eeuwen strijd en profijt, 1, ed. E. Beukers, Hilversum: Verloren (2007), pp. 169-273, ici p. 273. 3 Sicking L., ‘De integratie van Holland : Politiek en bestuur in de Bourgondisch-Habsburgse tijd’, in Geschiedenis van Holland, 1, tot 1572, ed. T. de Nijs et E. Beukers, Hilversum: Verloren (2002), pp. 259-290, ici pp. 284, 289. 1 2

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Le maritime, fondement des Provinces-Unies

néanmoins une supériorité maritime à partir du XVe siècle qui se renforça au siècle suivant4. Dans les trois parties qui suivront, l’attention sera concentrée sur la mer d’abord en tant que source de nourriture, ensuite en tant que moyen de transport et enfin en tant que terrain de conflit et de combat. Étant la province maritime la plus importante et prenant la première place à l’intérieur des Provinces-Unies, la Hollande attirera toute l’attention. À elle seule, elle fournissait plus de la moitié des impôts de l’ensemble des Provinces-Unies. La part de la Zélande descendait de 24,6 % à la fin du XVIe siècle à 15,75 % en 1616. La Drenthe, qui ferme la liste, contribuait à seulement 1 % du total5. Il est important de reconnaître que cette inégalité régionale entre la Hollande et la Zélande vis-à-vis des autres provinces du nord était déjà une réalité avant 1550 et le rapport est resté inchangé entre 1550 et 18006.

La mer en tant que source de nourriture : la pêche La pêche maritime au hareng par les Néerlandais, la soi-disant « Grande Pêche », était la pêcherie la plus importante et la plus organisée de l’Europe à l’époque moderne. Vers le milieu du XVe siècle, les flottes de hareng des trois provinces maritimes néerlandaises – la Flandre, la Zélande et la Hollande – avaient établi une maîtrise presque totale sur la pêche harenguière de la mer du Nord. Alors qu’en 1475 la Zélande et la Flandre représentaient la majeure partie de la flotte de hareng néerlandaise, en 1562 la Hollande seule possédait la majorité des busses harenguières. Donc, déjà avant la révolte des Pays-Bas, le centre de gravité de la pêche au hareng s’était déplacé vers le nord. Si la pêche hollandaise dominait la pêche néerlandaise à partir du XVIe siècle, elle dominait l’ensemble de la pêche harenguière européenne dans les premières décennies du XVIIe siècle quand les prises annuelles variaient entre 30 000 et 60 000 tonnes métriques. Après 1650 et jusqu’en 1680 environ, le déclin commença. Les prises annuelles descendirent entre 10  000 et 20  000 tonnes métriques jusqu’en 1750, quand les captures moyennes par an excédaient rarement les 10 000 tonnes7. Au début du XVIe siècle, les pêcheries de Hollande représentaient 8,9  % du produit intérieur brut (PIB). En 1807, cependant, les pêches s’élevaient seulement à 0,3  % du PIB total des Pays-Bas. Bien que le premier pourcentage se rapporte à la Hollande seulement et le dernier à l’ensemble des Pays-Bas, la

Voir Sicking L., La naissance d’une thalassocratie. Les Pays-Bas et la mer à l’aube du siècle d’or, Paris: PUPS (2015). 5 De Vries J. et Van Der Woude A., Nederland 1500-1815. De eerste ronde van de moderne economische groei, Amsterdam: Balans (1995), p. 126. 6 Prak M. et Van Zanden J.L., Nederland en het poldermodel. Sociaal-economische geschiedenis van Nederland, 1000-2000, Amsterdam: Bert Bakker (2013), p. 136. 7 Sur les présomptions que 1 last de hareng correspond à 1 976 m3 et que 1 m3 pèse 1 tonne métrique (1  000 kg). Poulsen B., Dutch Herring. An Environmental History, c. 1600–1860, Amsterdam: Aksant (2008), p. 45. 4

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baisse relative est impressionnante8. Si la contribution de la pêche au hareng à l’économie néerlandaise a baissé, elle était d’une grande importance économique et sociale pour les Provinces-Unies. Non seulement la pêche maritime était une importante source de richesse et d’emploi, mais elle a aussi stimulé des branches industrielles comme la construction navale, la fabrication de corde, le maillage de filets, le tissage de voiles, le commerce de bois, la scierie, l’approvisionnement, le saunage, la tonnellerie, la saurisserie, l’emballage, le commerce et le transport de fret. À titre d’exemple, pour la fourniture de 20  000 tonnes de hareng, pas moins de 240 000 tonneaux étaient nécessaires. La pêche au hareng a fourni des débouchés impressionnants dans la tonnellerie et l’emballage de harengs. Le nombre de navires qui étaient en usage pour la pêche et la chasse à la baleine est également impressionnant. Vers 1670, on comptait environ 700 navires, soit environ le quart de la flotte commerciale pouvant naviguer en haute mer dans les eaux européennes. Le degré de concentration et de l’enchevêtrement de la pêche maritime et des industries dépendantes a augmenté, tant que la pêche maritime a prospéré9. Au XVIIIe siècle, la pêche en mer, en particulier la pêche au hareng, a diminué. Bien que le prix du hareng ait augmenté, cette hausse n’a pas pu compenser les réductions de captures et l’inflation qui sont attribuable en grande partie à l’absence de sécurité en mer, en particulier suite aux guerres. L’avantage initial de la concentration de la pêche maritime et des secteurs qui y sont liés s’est retourné en un désavantage lorsque le déclin de la pêche commença. C’est ainsi que l’on peut expliquer la baisse de la population d’Enkhuizen de 21 000 habitants en 1621 à 9 000 en 1795. Alors que les historiens économiques ont mis l’importance de la pêche au hareng en perspective, le fait demeure que le développement de la Hollande et de la Zélande, en particulier leurs villes maritimes, est difficile à imaginer sans les pêcheries. Au cours de la même période, le nombre de harenguiers de cette ville portuaire est passé d’environ 270 à environ 6010.

La mer en tant que moyen de transport : la navigation et le commerce La capacité de la flotte marchande hollandaise et zélandaise, étant déjà plus grande que celles des Anglais et des Français au milieu du XVe siècle, a impressionné les étrangers au bas Moyen Age et pendant toute l’époque moderne. La part néerlandaise dans la flotte marchande européenne a augmenté de 16 % en 1500 Van Bochove C., ‘The ‘Golden Mountain’: An economic analysis of Holland’s early modern herring fisheries’, in Beyond the Catch. Fisheries of the North Atlantic, the North Sea and the Baltic, 900–1850, ed. L. Sicking et D. Abreu-Ferreira, Leiden et Boston: Brill (2009), pp. 209-243, ici p. 211. 9 Sicking L., ‘Van aal tot zeewier. De Hollandse zeevisserij en walvisvaart tot 1857’, in Hollanders en het water. Twintig eeuwen strijd en profijt, II, ed. E. Beukers, Hilversum: Verloren (2007), pp. 323-353, ici p. 353. 10 De Vries J. et Van Der Woude A., Nederland 1500–1815, pp. 284-321. Sur Enkhuizen, voir Allain T., Enkhuizen au XVIIIe siècle. Le déclin d’une ville maritime hollandaise, Villeneuve d’Ascq: Presses Universitaires du Septentrion (2014), pp. 29-37. 8

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Le maritime, fondement des Provinces-Unies

à 40  % en 1670. Elle a ensuite diminué jusqu’à atteindre 12  % en 1780, du à la croissance d’autres flottes, notamment celle de l’Angleterre, et au fait que la capacité absolue de la flotte marchande des Provinces-Unies est restée la même, occupant la troisième place dans l’ordre des grandes flottes marchandes du monde au XVIIIe siècle. L’industrie du transport maritime a été une partie très dynamique de l’économie néerlandaise à l’époque moderne, avec une croissance à long terme du taux de production et de la valeur ajoutée réelle de près de 1 % par an11. Le transport sur l’eau étant plus facile et moins cher que le transport sur terre, ceci a forcement joué en faveur des Provinces-Unies. Le commerce hollandais et zélandais était surtout un commerce maritime même si le commerce par voies terrestres et surtout celui par les cours d’eau à l’intérieur étaient indispensables. Par les canaux et les fleuves, la Hollande et la Zélande étaient en contact avec le reste des Provinces-Unies, les Pays-Bas méridionaux et les États allemands12. Le commerce maritime a été indispensable pour trois complexes d’activités qui représentent la partie la plus spécifique de l’économie hollandaise : (1.) l’importation de besoins fondamentaux en nourriture, carburant et matières premières, (2.)  l’exportation de l’agriculture néerlandaise, de la pêche et de l’industrie et (3.) le commerce intercontinental, ou le commerce de produits exotiques en provenance d’Asie, d’Afrique et d’Amérique. De chaque complexe d’activités un exemple « maritime » est discuté ci-dessous : (1.) l’importation de blé, (2.) la construction navale et (3.) les compagnies des Indes. Étant une des bases la plus importante de l’alimentation, le blé devait être importé en masse. Depuis le XVIe siècle, la région de la mer Baltique a été le principal fournisseur. Chaque printemps et chaque automne, des centaines de navires quittant les ports de Hollande, notamment d’Amsterdam et des villes de la Frise occidentale, naviguaient par le Øresund vers la côte méridionale et orientale de la mer Baltique, et retournaient quelques mois plus tard en Hollande, chargés de blé. Vers 1550, Amsterdam était devenu le principal centre du commerce de blé pour l’ensemble des anciens Pays-Bas, assurant l’importation des cargaisons en provenance de la Baltique ainsi que la redistribution du blé vers les autres centres urbains néerlandais, notamment Anvers. Amsterdam était à cette époque la ville hollandaise connaissant la plus forte croissance et commençait à jouer un rôle croissant dans la réexportation du blé balte vers l’Espagne, le Portugal, l’Angleterre et la France13. Le développement d’Amsterdam dans le commerce de blé au XVIe siècle fut une étape cruciale dans la place centrale que prendra la République des Provinces-Unies dans le commerce européen. Le commerce de Van Zanden J.L. et Van Tielhof M., ‘Roots of growth and productivity change in Dutch shipping industry, 1500–1800’, in Explorations in Economic History 46 (2009), 389-403, ici pp. 389 et 401. 12 Ce qui suit a été basé surtout sur Van Tielhof M., ‘Een open economie, in voor- en tegenspoed. De economische ontwikkeling van Holland’, in Geschiedenis van Holland, II 1572, tot 1795, ed. T. De Nijs et E. Beukers, Hilversum: Verloren (2002), pp. 135-180, ici pp. 141-160. 13 Van Tielhof M., De Hollandse graanhandel, 1470-1570. Koren op de Amsterdamse molen, La Haye: Stichting Hollandse Historische Reeks (1995), pp. 165, 233-234. 11

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Louis Sicking

blé, considéré par les contemporains comme la mère de tous les commerces, était, en raison de sa grande taille et sa continuité, la branche principale du commerce international de la Hollande aux XVIIe et XVIIIe siècles. La croissance de l’industrie était étroitement liée à l’expansion du commerce international de la Hollande et de la Zélande. Face à l’importation, il y avait l’exportation de différents produits fabriqués en Hollande et en Zélande. À côté de la pêche qui fournissait du hareng, l’agriculture fournissait du beurre et du fromage, et la chasse à la baleine produisait de l’huile de foie. L’industrie fabriquait toute une série de produits. Dans ce domaine, la construction navale représente l’exemple maritime par excellence. Près de 50 % des navires construits en Hollande étaient exportés au XVIIe siècle. Des marchands, mais aussi des gouvernements comme celui de la France et de l’Espagne, après la conclusion de la paix en 1648, commandèrent des navires aux chantiers de constructions navales hollandais. Les Provinces-Unies étaient devenues le chantier naval de l’Europe. À la fin du XVIe siècle, la construction navale était encore une industrie urbaine qu’on trouvait à Hoorn, Edam, Haarlem, Amsterdam, Dordrecht et Rotterdam, mais pendant la première moitié du XVIIe siècle, cette industrie a surtout prospéré dans la région du Zaan où.les constructeurs de navires n’étaient pas contraints par les mesures restrictives des guildes. De plus, ils avaient beaucoup plus d’espace pour les matériaux de construction et ils payaient des salaires plus bas qu’en ville. Dans la construction navale, comme dans d’autres industries, des techniques nouvelles étaient développés, qui faisaient des Provinces-Unies un « paradis technologique ». À la fin du XVIe siècle, le développement de la « flûte » (fluit), un navire qui permettait une réduction importante des coûts en combinant un grand port en lourd utile et un équipage réduit, a donné aux capitaines hollandais et frisons un avantage décisif dans la concurrence international du transport maritime. Les navires pouvaient être construits moins chers grâce à une autre innovation révolutionnaire  : le moulin à scier qui permettait de mécaniser le travail manuel. Cette innovation faisait partie d’une longue tradition de construction de moulins dont les modes d’application avaient été multipliés et raffinés. La région du Zaan, à l’origine agricole, a, par ses activités industrielles, acquis un caractère urbain. Comme la pêche au hareng, la construction navale a non seulement généré beaucoup d’emplois mais a aussi eu des effets importants dans d’autres industries liées. Le commerce international maritime a permis une spécialisation poussée dans un nombre restreint d’industries axées sur l’exportation. Alors que, dans d’autres parties du monde, les activités agricoles étaient encore assez dominantes, en Hollande vers 1670, seulement 20 % de la population active était encore employée dans l’agriculture. À côté du développement technologique, le haut degré de spécialisation a été une cause de la croissance économique durant le siècle d’or. Les réseaux du commerce maritime européen – la mer Baltique, la France et l’Ibérie atlantique – ayant été déjà réalisés avant le XVIIe siècle, l’horizon du commerce international hollandais s’est fortement élargi à partir de la fin du XVIe siècle, quand la mer Blanche a été ajoutée aux mers traversées par les navigateurs hollandais, grâce aux marchands anversois émigrés à Amsterdam après 1585 et 460 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:29 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le maritime, fondement des Provinces-Unies

qui faisaient du commerce avec Arkhangelsk. La forte expansion du commerce hollandais de blé et des pénuries de céréales dans la région méditerranéenne ont ensuite permis aux Hollandais d’intégrer la Méditerranée dans leur réseau commercial maritime. À partir de 1590, de grandes flottes de navires chargés de blé de la région balte allaient annuellement à Gênes, Livourne ou Venise. Des tentatives, pendant ces années, de trouver une route nordique vers l’Asie ont échoué et ont conduit à l’épouvantable hivernage de Willem Barentz sur la Nouvelle-Zemble entre 1596 et 1597. Le commerce direct avec l’Asie a commencé avec le premier voyage hollandais autour du cap de Bonne Espérance vers l’archipel indonésien. À partir de 1602, la Compagnie unie des Indes orientales (VOC) monopolisait tous les voyages vers l’Asie à partir des Provinces-Unies. Cette compagnie a réalisé de grands profits à partir de 1630, devenant la compagnie la plus riche du monde vers 1669. À cause de l’envergure de ses activités – qui englobait des dizaines de factoreries, surtout en Indonésie, en Inde et à Ceylan mais aussi sur les rives de la mer Rouge, dans le golfe Persique, en Chine, et au Japon – et du caractère exotique des produits, l’importance économique du commerce asiatique a été souvent exagérée, surtout pour le siècle d’or (tableau 1). Tableau 1 Les importations (estimées) aux Provinces-Unies en 1636. Zone commerciale

Valeur en millions de florins

pourcentage

30,4 17,5

54,4 31,3

8,0 55,9

14,3 100,0

Europe Atlantique (Amériques, Indes occidentales, Afrique occidentale) Asie (VOC) Total

Source : J. Postma et V. Enthoven (ed.), Riches from Atlantic Commerce. Dutch Atlantic Trade and Shipping, 1585–1817, Leiden et Boston, Brill, 2003, p. 437.

La contribution de la pêche maritime et du commerce maritime européen à l’emploi et leurs effets de levier pour d’autres activités économiques étaient, au XVIIe siècle, plus importants que la contribution de la VOC. Alors que 7 000 personnes étaient employées dans la pêche, 4 000 personnes travaillaient dans les armements à destination de la Baltique, la Norvège et la France. La VOC employait également 4 000 personnes au XVIIe siècle. Les marins au service de la VOC représentaient moins de 10 % du nombre total des 46 000 marins de la flotte marchande et de la pêche néerlandaise. Contrairement aux produits du commerce européen et de la pêche, les produits importés par la VOC, surtout le poivre et les épices, n’avaient pas besoin d’être transformés. Si la VOC était responsable de l’émergence d’un groupe de personnes éminemment fortunées, les actionnaires, qui ont mené aux expressions culturelles qu’on considère aujourd’hui comme caractéristiques du siècle d’or, ce n’était pas la VOC mais le commerce et la pêche européenne qui étaient les piliers sur lesquels reposait l’économie hollandaise au XVIIe siècle.

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Louis Sicking

Plus important que le commerce asiatique, le commerce africain et américain était à l’origine également tenu par une compagnie des Provinces-Unies, celle des Indes occidentales (WIC), fondée en 1621, dont le commerce atlantique triangulaire entre l’Europe, l’Afrique et l’Amérique –  dont le commerce d’esclaves et du sucre – était le plus caractéristique (tableau 1), Les esclaves – 600 000 Africains (5 % du total européen) ont été transportés outre-Atlantique par les Néerlandais – ont rendu possible la production de sucre dont le raffinage est devenu une vraie industrie d’exportation hollandaise qui a connu une expansion spectaculaire au XVIIe siècle, pour être, avec le tabac, le principal produit d’exportation du XVIIIe siècle. Ces produits compensaient en partie le déclin d’autres branches de l’économie comme la construction navale et la laine au XVIIIe siècle. Les grandes compagnies commerciales, la VOC et la WIC, sont des exemples d’innovations institutionnelles, la VOC étant la première société par actions. La forme décentralisée d’organisation de ces compagnies – la VOC ayant six filiales (à Amsterdam, Delft, Rotterdam, Hoorn, Enkhuizen et en Zélande) et la WIC cinq (Amsterdam, Zélande, Maze, Noorderkwartier et « Stad en Lande » (Groningue)) – s’explique pour partie par la tradition de gouvernance collégiale et par la longue tradition de collaboration entre marchands afin de réduire leurs risques dont la parsonnerie – la propriété partagée de bateaux – représente l’exemple maritime classique14. Au XVIIIe siècle, l’importance absolue du commerce intercontinental a augmenté. En termes d’emploi, la VOC employait 11 000 personnes, un quart de l’emploi de la flotte totale néerlandaise. La distribution internationale de produits exotiques gagnait de l’importance. Le poivre et autres épices, café, thé, coton, soie et autres produits étaient réexportés des Provinces-Unies vers la France, les territoires allemands et les régions baltes. Grâce à leurs flottes, les Provinces-Unies ont surtout influencé les économies dans les pays autour de la mer du Nord. L’intégration des marchés de marchandises autour de la mer du Nord a, en effet, augmenté. La croissance du commerce des Provinces-Unies a aussi créé une importante accumulation de capital, qui, à partir de la fin du XVIIe siècle, a été de plus en plus investi à l’étranger, en Angleterre et au Danemark par exemple. Par conséquent, les marchés de capitaux en Angleterre et dans la République ont été intégrés15. Autre élément, l’armement de ces flottes a engendré une demande importante de migrants vers les Provinces-Unies, de la Norvège et d’autres pays. Les Provinces-Unies sont devenues le principal pôle d’attraction de la plupart des émigrants des pays autour de la mer du Nord. Les migrations qui ont eu lieu au sein de la zone de la mer du Nord à l’époque étaient alors plus grandes que celles vers les autres destinations dans le monde. Outre les possibilités de trouver un emploi, les salaires élevés étaient un élément important incitant les personnes à se déplacer vers la République néerlandaise. Ces migrants venaient sans pour 14 15

Prak et Van Zanden, Nederland en het Poldermodel, op. cit., pp. 133-135. Van Bochove C., The Economic Consequences of the Dutch. Economic Integration around the North Sea, 1500–1800, Utrecht: Aksant (2008), pp. 269-271. 462 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:29 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le maritime, fondement des Provinces-Unies

autant s’installer définitivement. Ceci était possible grâce au marché du travail maritime. C’est environ la moitié du million de membres du personnel de la VOC qui ont servi en Asie durant l’existence de cette compagnie qui étaient étrangers. Par conséquent, bien que la part des migrants vivant aux Pays-Bas a chuté très rapidement après les années 1650-1670, le nombre de migrants qui travaillaient n’a quant à lui pas vraiment baissé16. Ces développements ont eu des effets importants dans les domaines sociaux et culturels. Peu d’étrangers montaient au sommet de la société et la plupart restaient confinés dans les basses strates sociales. Si beaucoup d’hommes commençaient et finissaient comme marins, la situation des femmes immigrées n’était pas forcément meilleure. Nombreuses sont les Norvégiennes qui, n’ayant pu trouver un emploi, durent avoir recours à la prostitution dans le port d’Amsterdam pour pouvoir survivre17.

La mer en tant que terrain de conflit et de combat : la guerre maritime La flotte marchande avait une importance non seulement commerciale, mais aussi stratégique et militaire puisque chaque navire adapté à la navigation hauturière pouvait être facilement transformé en navire de guerre. Ce potentiel a servi aux gueux, qui, pendant la révolte des Pays-Bas, ont été les premiers à faire face au pouvoir royal sur mer. Ils venaient de l’ensemble des dix-sept provinces. Plusieurs villes portuaires s’étaient ralliées à la Révolte après la prise de Den Briel, le 1er avril 1572, ce qui donnait un avantage aux rebelles en matière d’approvisionnement en denrées alimentaires et en armes – primordial en temps de guerre – et coupait les vivres de l’ennemi. La bataille de la Zuiderzee, en 1573, et le contrôle de l’Escaut permirent aux révoltés de contrôler les accès maritimes d’Amsterdam et d’Anvers18. L’expansion rapide de la flotte des Provinces-Unies et la création d’une industrie d’armes a permis aux Néerlandais, non seulement d’équiper des flottes de guerre pour la défense de leur territoire, de leur commerce maritime et de la pêche, mais aussi à fonder un empire maritime outre-mer, en rivalisant avec des puissances plus grandes comme l’Espagne, l’Angleterre et la France. En outre, les Néerlandais louaient des navires marchands armés et équipés de soldats à des puissances étrangères comme Venise, l’empire ottoman ou la France. C’est seulement après les pertes subies lors de la première guerre anglonéerlandaise (1652-1654) que les Néerlandais se sont rendu compte qu’il fallait construire des navires de guerre à cet effet. En conséquence de quoi, ils ont Van Lottum J., Across the North Sea: The Impact of the Dutch Republic on International Labour Migration, c. 1550–1850, Utrecht: Université d’Utrecht (2007). 17 Sogner S., ‘Norwegian-Dutch Migrant Relations in the Seventeenth Century’, in Dutch Light in the ‘Norwegian Night’. Maritime Relations and Migration across the North Sea in Early Modern Times, ed. L. Sicking, H. De Bles, E. Des Bouvrie, Hilversum: Verloren (2004), pp. 43-56, ici pp. 53-54. 18 Tracy J.D., The Founding of the Dutch Republic. War, Finance, and Politics in Holland, 1572–1588, Oxford: Oxford University Press (2008), pp. 194-195. 16

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Louis Sicking

construit une marine de guerre permanente faite de navires de guerre spécialisés. Les guerres navales anglo-néerlandaises (1652-1654, 1665-1667, 1672-1674, 17801784) eurent pour cause la rivalité commerciale et maritime. L’Angleterre a contesté la primauté néerlandaise dans le commerce mondial. Les ProvincesUnies se voyaient donc obligées de construire une marine de guerre puissante19. Si l’on considère les guerres navales anglo-néerlandaises du point de vue des Provinces-Unies comme des guerres défensives dont le but est de protéger leur commerce et leur propre territoire et assurer le prestige néerlandais, les opérations dans la mer Baltique pendant le siècle d’or étaient, quant à elles, des opérations offensives. Elles avaient pour but d’assurer l’accès à la mer Baltique et, par là même, la sécurité des importations de blé, résultat d’une stratégie d’origine médiévale20. Dans la République néerlandaise, l’organisation de la guerre maritime était décentralisée tandis que les amirautés – trois en Hollande, une en Zélande et une en Frise –, les hommes d’affaires et les fournisseurs étaient et sont restés étroitement liés dans des réseaux qui ont permis une mobilisation rapide et efficace des flottes de guerre. Ainsi le système naval des Provinces-Unies a fourni un modèle alternatif à la centralisation des marines des grandes monarchies européennes. Avec la marine anglaise, la marine néerlandaise partageait le double avantage d’être intégrée dans les communautés maritimes d’une part, et de faire partie des priorités de leurs gouvernements d’autre part, ce qui garantissait leur développement dans la durée. À côté de la professionnalisation navale avec des flottes de guerres spécialisées et permanentes, la course continuait à être une activité très importante en Zélande, basée sur l’idée traditionnelle de combiner le commerce et le pillage tandis que les navires marchands armés gardaient leur importance dans l’expansion outre-mer, étant les principales machines de guerre des VOC et WIC. Sans ces différentes formes de violence maritime, les Néerlandais n’auraient jamais pu promouvoir, soutenir, gagner et maintenir leur indépendance, leur commerce et leur pêche.

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• • Avec la quatrième guerre anglo-hollandaise (1780-1784) s’achève la dernière grande période du commerce maritime néerlandais. Quand la République batave fut créée en 1795, la Grande-Bretagne lançait un nouvel assaut massif sur la navigation et le commerce néerlandais. Les Britanniques régnaient désormais sur les vagues21. Les réseaux de la pêche au hareng et du commerce maritime européen – la mer Baltique et la France et Ibérie atlantique – étant déjà avant le XVIIe siècle constitués, les bases de la prédominance maritime et commerciale de la Israel J.I., Dutch Primacy in World Trade 1585–1740, Oxford: Oxford University Press (1989), p. 210. 20 Voir Sicking, La naissance d’une thalassocratie, op. cit. 21 Israel, Dutch primacy, op. cit., pp. 402-404. 19

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Le maritime, fondement des Provinces-Unies

République des Provinces-Unies étaient déjà formées dès le bas Moyen Âge. Si la pêche fut en déclin à partir de 1650 et si les Provinces-Unies ont dû reconnaître la supériorité navale anglaise, le commerce maritime néerlandais a pu toutefois garder son importance. Le commerce intercontinental, surtout outre-Atlantique, s’est fortement accru au XVIIIe siècle. L’économie ouverte et l’organisation décentralisée de l’État ont d’abord joué en faveur des sept provinces. Mais la politique mercantiliste d’autres pays, les guerres contre la France et l’immobilisme et le fonctionnement oligarchique à l’intérieur des Provinces-Unies ont précipité le déclin22. Si l’existence, l’indépendance et la richesse des Provinces-Unies sont incompréhensible sans la mer, l’exemple hollandais montre avant tout que le modèle décentralisé a permis à une élite bourgeoise de faire perdurer des institutions d’origine médiévale comme les magistrats des villes, les États des provinces et les États-Généraux et de prolonger, à leur avantage, leur existence dans l’époque moderne. L’innovation institutionnelle à l’époque des ProvincesUnies s’est surtout concentrée dans le domaine économique et financier en soutenant avant tout ces mêmes élites ; le pouvoir d’achat réel du Néerlandais moyen étant plus fort au XVe qu’au XVIIe siècle. Il a été suggéré que les habitants de Drenthe, éloignés de la mer et de la compétition du marché, ont probablement connu un niveau de vie plus élevé que les Hollandais, ou au moins ont moins souffert de la pression démographique et des problèmes liés comme les maladies et la pollution23. Néanmoins, attirés par l’éclat du siècle d’or, beaucoup d’étrangers ont trouvé un emploi dans le monde maritime néerlandais. Pour beaucoup d’entre eux, les Provinces-Unies mêmes n’étaient qu’une escale temporaire à leur voyage sur les mers du monde.

22 23

Prak et Van Zanden, Nederland en het Poldermodel, op. cit., p. 163. Van Bavel B.J.P., ‘The medieval origins of capitalism in the Netherlands’, Bijdragen en mededelingen betreffende de Geschiedenis der Nederlanden - The Low Countries Historical Review 125:2-3 (2010), 45-79, ici pp. 73, 76-77. Prak et Van Zanden, Nederland en het poldermodel, op. cit., p. 158. 465 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:29 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The keys to British success: trade as a motor and sea as a centre

Stanley L. Engerman is Emeritus Professor of Economics, University of Rochester, New York, United States Abstract. The author shows how Great Britain owed its rise in power to its naval predominance, followed by its commercial predominance that culminated in the 19th century. The importance of its colonial empire, much more important than that of its rivals in the mid-19th century, resulted from this naval predominance. By allowing a large number of necessary raw materials to be obtained at the best price, this became a key driver of the strong economic transformation. Résumé. L’auteur montre combien c’est à sa prédominance navale que la Grande-Bretagne doit sa montée en puissance puis, bientôt, sa prédominance au plan commercial qui culminera au XIXe siècle. L’importance de son empire colonial, de beaucoup plus conséquent que ceux de ses rivaux au milieu du XIXe siècle, découle de cette prédominance navale. En permettant d’obtenir au meilleur coût et en grande quantité les matières premières nécessaires, il sera à son tour un principal moteur de forte transformation économique.

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• • Any comparison of the total area of the world with the size of Great Britain, its major economic power in the 18th and 19th centuries, provides a rather stark contrast. Of the surface area of the world 70% is ocean and only 30% is land. The most economically developed continent of the time, Europe, accounted for less than 7% of the world’s land area, and Great Britain, its richest nation, accounted for 0.0014% of the world’s land area. Even if one allows for the importance of British colonies in 1880, it is striking that so small an area of land (0.130%) could have achieved world domination for over two centuries. There is some debate among economists about the optimum size of countries and also the optimum size distribution of countries required to promote economic development. Arguments, based on the success of the European continent in achieving economic growth and development, claim that a system of relatively small nations, in competition with each other, can provide the best condition for economic success, given that this may possibly provide more homogeneity of the population’s tastes and beliefs and a greater extent of political agreement. 466 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:31 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The keys to British success

Previously, arguments pointing to the development of China and India had suggested that large, unified countries, if with little internal warfare, can benefit, mainly from greater military power and economies of scale in production, from avoiding the losses of manpower and materials that characterized the almost continuous warfare among European nations during their years of economic expansion. The larger size of the internal market, however, can be offset by the ability to benefit from free trade internationally. Size, of course, is not the only geographic and geological factor that can influence economic and political changes. Being landlocked will reduce access to the sea and to other nations, influencing the extent of trade and migration. Wind and ocean currents will differentially affect trade patterns as well as the outcome of military conflicts. The location of rivers and mountains, as well as differences in climatic factors such as temperature and rainfall, have had substantial differences in methods of production and in the location of population in addition to leading to differences in military success. An important geographic aspect of Great Britain is that it is an island, albeit one quite close to a larger mainland. There are benefits from location on the seas, water being less an obstacle to mobility than mountains, and water generally being a cheaper means of transportation. Putting aside Australia, generally considered to be a continent not an island, Great Britain is only the seventh largest island in terms of area, about one-tenth the size of Greenland the largest island. It is somewhat smaller than Baffin Island and barely larger than another Canadian island, Ellesmere. It ranks higher among islands in terms of population, being third, behind Java and Honshu. The purpose of these simple comparisons is to ask what role being a small nation and being an island had on British economic and military performance. Despite its small distance from the mainland, being an island the British were provided a natural barrier against an army invasion, reducing the size and cost of the army required for defense purposes. It did not, however, provide a perfect barrier against invasion by sea, as indicated by the 16 seaborne invasions of Britain, some with foreign success, between 1016 and 1688. After 1688, however, Britain became successful in deterring such seaborne attacks. Being an island, moreover, could impose costs since it provided the prospect of a successful naval blockade in influencing imports and exports. The success of a sea-based blockade depended upon the relative number and variety of ships in the countries in conflict, as well as the length and nature of the area’s coastline. Land blockades, moreover, often took place on the European mainland. National rivalries within western Europe led to the widespread belief in what were often described as mercantilistic policies, the result of long-standing political, economic, and religious disputes. In addition to differences in cultural and religious attitudes among countries, there were broader changes in European belief systems, which further exacerbated international rivalries. Changes in technology and in transportation methods meant that the magnitude of possible gains in income and consumption from winning the economic and military competition had become of much greater value to the winning nation over time. 467 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:31 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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The centuries from 1500 to 1800 were generally characterized in Europe by policies based upon mercantilism, aimed at limiting imports from foreign nations, leading to increased domestic production, and also increasing exports to foreign nations. These were a means to spur one’s own economic growth and to reduce the economic growth of other countries. It did this by influencing production patterns as well as the control of the shipping of goods in international trade. Some variant of mercantilism was followed by all European nations, as well as by most of their former colonies after achieving independence, in North and South America. While mercantilism could provide for state-building and thus may have helped to raise the nation’s overall income and power, these benefits came at costs to the nation’s consumers by, in effect, subsidizing those local producers whose markets were protected by import tariffs. The imposition of costs by mercantilistic actions was pointed to by Adam Smith. Smith proclaimed that, for England, defense was more important than opulence, a cost that he accepted in the interest of national greatness. In general, however, Smith was an intellectual opponent of mercantilism. He believed that ending tariffs and freeing trade could help to promote economic growth. Smith’s belief was tested when the political situation changed, and the British ended their Navigation Acts after1840. This policy shift occurred after Britain had gained control of ocean shipping, international trade, and manufacturing, and no longer required the same degree of protection as earlier. Britain gained further benefit if tariffs by other nations were also ended, and more markets opened to British manufacturers.

Varieties of ships The various ships of each nation have conventionally been divided into two categories based on their particular usage, as merchant or naval.1 These ships served different purposes, and had different preferred specifications in regard to tonnage and design. While, at times, ships may be reconstructed to change their intended usage, such changes had not been frequent. The best way to increase the number of vessels in each category was either by building new vessels or else by capturing ships from other nations. Merchant ships, however, in periods of conflict were given papers by the government which permitted them to become privateers, and thus were allowed to capture foreign vessels. The British, in the 16th, 17th, and most of the 18th century, unlike its major European competitors, devoted more resources to constructing military vessels than to merchant ships. In the 16th and 17th centuries the Dutch merchant fleet was at least two to three times the size of British, and it was at these times that the Dutch dominated the carrying trade in the Atlantic and the Baltic. This pattern was reversed in the 18th century, with a substantial growth of the British merchant fleet and a sharp decline in that of the Netherlands. The British had, 1

Glete J., Navies and Nations (2 vols), Stockholm: Almquist and Wiksell (1993). 468 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:31 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The keys to British success

however, after 1500 more naval ships than the other European nations. This lead was never lost, increasing quite sharply after 1650. After 1750, Britain further increased the numbers of both its merchant and naval ships. With only a few exceptions, Britain’s other major rivals, France, Sweden, Spain, and Portugal, had less than one-third the number of Britain’s naval vessels. The combination of the increased number of both naval and merchant ships permitted Britain to become the major power controlling the sea, as well as to become the leader in the world’s carrying trade in the Atlantic Ocean as well as the Indian Ocean. These changes led to revisions in British trade policy, with the shift from mercantilist trade restrictions to free trade in the 1840s, accompanying a major increase in British foreign trade in absolute magnitude as well as relative to its western European rivals.2 The importance of achieving success in maritime activities was pointed out by Sir Walter Raleigh in the early part of the 17th century. He claimed that “[f] or whoever commands the Sea Commands the Trade; whoever Commands the Trade of the world Commands the Riches of the world and consequently the world itself.” Raleigh supported his argument by drawing upon the earlier successes of the Italian Mediterranean cities, Genoa and Venice, based on their naval power. He also pointed out that, although Spain and Portugal may have more ships than Britain, these were mainly built for merchant purposes, not military usage. The British vessels, on the other hand, were more often built for defense and war. At the time, the merchant ships were not easily converted to wartime purposes. Raleigh argued that the French development of the crossbow had earlier given it advantages for battles on the European mainland, but they did not develop similar advantages in maritime power, costly to them since many of the subsequent battles with Britain were fought at sea.

Naval warfare The period between 1500 and 1900 was characterized by many, frequent, and lengthy, wars among European nations, leading to numerous deaths and much destruction of equipment. Some wars were fought with battles on the European, American, or Asian mainlands, but frequently they involved battles at sea, where the British had developed an advantage. The major European powers were at war about three-quarters of the time between 1500 and 1800, and Britain and France were involved in approximately 20 wars with each other in this period. Between 1600 and 1900, French wartime deaths were about 5 million and the British lost about 800,000 men. European total war deaths were over 10 million. For perspective, in a war fought exclusively on land, the Thirty Years’ War from 1618 to 1648, about 8 million were killed, mostly civilians.3 Rodger N.A.M., The Command on the Ocean, New York: W.W. Norton (2005); The Safeguard at the Sea, New York: W.W. Norton (1997). 3 Clodfelter M., Warfare and Armed Conflict (third edition), Jefferson: McFarland (2008). 2

469 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:31 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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In 1652 the first of three Anglo-Dutch wars began, ending in 1654 with British naval power being dominant. The Second Anglo-Dutch War (1665–67) involved warfare in the American colonies and in Africa, as well as at sea. The Third AngloDutch War (1672–74) was responsible, in part, for the British capturing carrying trade from the Netherlands. In 1653 there were British naval wars with Spain, fought primarily in the Caribbean, resulting in the British capture of Jamaica. In the War of the Grand Alliance (1688–97) France was at war with much of the rest of Europe, including Britain. The British were able to use their navy to defeat the French and to impose damage on the French Coast. (In North America and the West Indies this was known as King Phillip’s War.) In the 18th century there were several wars involving most of the western European nations, some with Britain and France in the same alliance, but most with Britain and France in opposition. Spain was also in periodic opposition to Britain, with battles in the Caribbean and elsewhere in the Americas. After the middle of the 18th century, starting with the Seven Years’ War (1756–63), there was large-scale warfare in Europe and the Americas, with numerous battles at sea, as well as in the Americas, on the European mainland, and elsewhere. While, again, many nations were involved, the major opponents were France and Britain. (This war was known as the French and Indian War on the North American mainland.) There was also a battle between France and Britain for the control of India. The wars of the 1750s are often regarded as the ones that fully established the superiority of the British navy over that of France. Some argue, however, that it was as early as the late 17th century that the British had achieved the power at sea to control ship movements and win wars. The defeat of the British in the American Revolutionary War (1775–83) took away the largest part of the British colonial empire. The total area of the British colonies fell by 80% after the Revolution. The war was fought at sea as well as on land, with blockades and privateers introduced by both sides. The naval blockades of each area were of only limited success. This defeat left Britain with a small colonial empire, mainly Canada, Newfoundland, a few of the West Indies, and a small area of India. Previously, European wars had also reduced the size of the Dutch empire. At the end of the 18th century the only two large colonial empires belonged to Spain and Portugal, a situation that was soon to change with the independence of the Spanish-American colonies and Brazil. After the ending of the American Revolution, a short period of relative calm persisted in Britain until the onset of the Napoleonic Wars in 1803, wars which cost more lives than any war prior to those of the 20th century. While Britain and France were the major protagonists, many European nations became involved in the conflict. This involved battles on the European mainland, particularly in France, Spain, and the Netherlands, on the European coast, at sea, and in the American colonies. The British naval victory at Trafalgar in 1805 marks a high point of the demonstration of British naval power. In the Napoleonic Wars, the “continental blockade” involved both British and French ships but neither was overly successful. The French blockade was limited, in part because of the particular goals aimed at by Napoleon, who was a deeply committed believer 470 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:31 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The keys to British success

in mercantilism and felt that the best policy for France was to reduce Britain’s specie supply. Thus, when in 1811 there was a grain shortage in England, France took advantage of its own surplus that year to sell grain to England in exchange for specie, rather than having the English suffer from its limited food supply. The net outcome of the Napoleonic Wars was a substantial British victory, with major maritime losses to the French. The French death toll, mainly on the European mainland, was at least 1 million due to military action and diseases, compared with British deaths of less than 300,000. During the years 1812–14 Britain was at war with the USA, which involved both sides with blockades after an initial embargo by the USA. A major outcome was the increase in the magnitude and scope of British manufacturing. By 1815 England was not only the greatest military power, with its navy controlling the seas, but with its increasing industrialization, the world’s greatest economic power as well. It is reasonable to believe that warfare, particularly British naval power, was central to British military and economic power. Their successes reduced the future threats from the armies and navies of other countries. This led to the successful defense of Britain’s own territory and its colonies, as well as leading to the acquisition of several colonies from other countries, although no territory changed hands on the European mainland. Britain also kept their opponents from acquiring and occupying new lands and it maintained its old trading routes and opened up new trading routes, while precluding others from developing new trading relations. It also permitted Britain to increase its share of Europeans carrying trade between parts of the British colonial empire. These had important political and economic benefits to Britain, with costs to other nations. While clearly the benefits to Britain were substantial, counting both direct and indirect gains, there are some offsetting conditions affecting Britain and other nations to consider. War can be very costly, and the benefits to the victor do not come without some offsets. There were costs in terms of the resources involved in the construction of military and naval supplies, military ships, armaments, docks, forts, and bases required for defense, as well as in the manpower lost to death and that used for military purposes and for the production of other outputs. The demands of ship construction, for example, played a major role in British timber shortages, for industrial and heating purposes, necessitating imports from mainly Sweden, as well as the American colonies. Military service for men meant not only a short-term reduction in productive manpower, but war deaths, whether in battle or from disease, representing permanent losses, until the population could be recovered. Further, the disproportionate loss of prime-aged males had some effect on marriage and fertility rates, at least for the period of the gender imbalance. While it is difficult to sketch out non-war counterfactual scenarios, it is clear that the British paid a price for achieving its dominance, even if these costs probably did not approach the magnitude of the benefits that were ultimately received. The share of government expenditures in GDP during the Napoleonic Wars rose to about 20%, considerably more than it was at peacetime levels. The nations that it defeated had costs that were high while the benefits, if any, were small, 471 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:31 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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and, no doubt, negative. For these other nations, however, one can imagine a counterfactional world with the possibility of a higher level of income and/or a more rapid rate of economic development. At issue is the relationship between economic power and military power. Would there have been gains for some, for example, if the lower-cost Netherlands carrying trade had not been replaced by the more expensive British carriers? There remains some debate about the causes of the British naval success in this period. Several arguments have been made, with some uncertainty still remaining about the importance of each.4 These include: • the ability (or the desire) to have more military ships; • the construction of better ships, due to superior design, larger tonnage, more and better armaments, and general improvements in technology; • more and superior human capital in regard to the number and abilities of officers and the crew, leading to a more effective crew per measured tonnage; • better naval tactics at sea, including the skills of the captain and the increased use of convoys as a defensive mechanism. One way to examine the impact of naval power is to look at changing world trade patterns to understand the effects of control of the sea lanes. The 18th century (to the 1770s) saw a dramatic change in the locations of areas from which Britain imported and to which it exported. About 85% of English exports went to Europe in 1700–01. The share fell to 49% in 1772–73, with the North American share rising from 6% to 25%, that of the West Indies rising from 5% to 12%, and the share of the East Indies and Africa rising from 4% to 14%. The changes in British import shares were equally sharp, Europe’s falling from 66% to 45%, with North America’s rising from 6% to 12%, the West Indies from 14% to 25%, and the East Indies and Africa increasing from 14% to 18%. These changing shares reflect not only changing producing and consuming patterns, but also the increasing control of ocean shipping by the British under the Navigation Acts. Between 1785 and 1855 there were equally dramatic shifts in British trading patterns. There was a decrease in the export and import trade with southern Europe and the West Indies, with large increases in the shares for Asia and Latin America. Imports from the United States also rose sharply. In general there was some long-term shift of trade relations from Europe to the Americas.5 Accounting for some of the shifting locations of imports and exports was the changing role and impact of the British overseas colonies. The size of the British empire between 1850 and 1890 amounted to about 90% of all the European empires in this time. The nature of empires shifted dramatically after 1820. Up Morris R., The Foundation of British Maritime Ascendancy, Cambridge: Cambridge University Press (2001). 5 Davis R., The Industrial Revolution and British Overseas Trade, New York: Humanities Press (1979). 4

472 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:31 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The keys to British success

to the start of the 19th century Spain and Portugal were the major European powers with overseas empires, particularly after the British lost their North American colonies. Spain and Portugal lost colonies with the independence wars of the South and Central American colonies in the early 19th century, while Brazil declared independence from Portugal in 1822. The British increased the number of their colonies in Asia, particularly in India, and Africa. The absolute size of the British empire grew after 1820, but after some expansions in Asia and Africa by the Netherlands, France, Portugal, Germany, and Italy, the British relative share of empires fell. Nevertheless, there seems to have been some rough correlation between the flag of trading vessels and the flag of political control of colonies. In the late 18th and early 19th century Britain’s foreign trade increased in two steps. In current prices, the ratio of exports to national income rose from about 8% during most of the 18th century to 17.8% in 1801, only to fall to 11.1% in 1841. Crouzet states that exports “were a powerful engine of growth for the British economy from the end of the war of American Independence up to the end of the first years of the 19th century,” but then their role diminished. The major rise in the share of exports in British income increased after 1831 and 1841. After 1841 there was an increase in share of the cotton textile industry output exported, rising to equal between 50% and 60%. Cotton textiles became the leading export product. For iron the export share of production rose from 20% to about 40%. Thus the enlarged market permitted by British control of the world’s oceans played a role in British industrialization, but its major impacts occurred after the years generally considered to be those of the Industrial Revolution. After the 1820s Asia and Africa, rather than Europe, became the major market for cotton exports. The growth of imports now played a major role in British economic development. The key import was of raw cotton produced in the US south by slave labor, which in 1834–36 accounted for 20% of British imports. Foodstuffs had made up over 40% of imports between 1784–86 and 1814–16, but they then fell to over 30% through 1854–56. Foodstuffs were the largest single British import for one century and a half up to the 1820s, when it was surpassed by cotton. The major source for sugar throughout these years was the British West Indies. After the 1834 emancipation of the slaves, India and Mauritius became important providers. Unlike the case of manufactured exports, most imports were of products not produced in England. After the reduction of tariffs in the 1840s raw materials and foodstuffs remained as the most important imports, and these were dependent upon ocean transportation, generally on British ships. Also considered by some to be an important component of Britain’s economic growth, based on its maritime shipping, was the movement of African slaves from African coastal ports to locations in North and South America, including the Caribbean. Britain was one of the larger slave traders, though not as large as was Portugal, and accounted for about one-quarter of all slave arrivals in the New World. The slave trade lasted about three centuries, so that its annual contribution to British trade balances was not large. During the time when the slave trade was legal (before 1808) most of the exports to Africa were of manufactured goods to purchase slaves, but Africa accounted for less than 4% of British exports. While 473 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:31 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Stanley L. Engerman

raw cotton exported from the USA was the largest of British imports for one century, there were other sources of cotton prior to the start of production and export of short staple cotton in the US South and also during the period of the American Civil War. These sources included India, Egypt, Turkey, and the British West Indies. India was the largest of these alternative suppliers, and many in the anti-slavery movement had advocated policies to end the import of slaveproduced cotton from the USA and replace it with free labor-produced cotton from India. This attempt, however, did not succeed, in part because it was argued that the consumption of Indian free laborers was probably less than provided American slaves. Eric Williams, later to be the first prime minister of Trinidad and Tobago, argued that it was both the profits of the slave trade and the colonial demand for British manufactures that helped spawn the Industrial Revolution in Britain. This controversial argument is still being debated, with some recent scholars arguing that, in actuality, it was British capitalism that made slavery profitable. At issue is whether the magnitude of this trade was sufficient to have played a very large role in giving rise to industrialization. Williams and others also claimed a significant role for the so-called triangular trade—ships from England carrying manufactures to Africa, trading these for African slaves, which were carried to the Americas, and these ships then returned to England carrying sugar and rum. Clearly this triangle represented the directional flows of trade, but it is doubtful if the most typical pattern was of one ship that sailed all three legs of the triangle. Ships had become specialized in sailing only one or two of these legs, because of different optimum size and design differences on each. In addition, the control of the seas and the increased number of ships led to larger outflows of people from Britain to the Americas, surpassing Spain and Portugal after 1640, as well as having an increasing share of the carrying trade in slaves from Africa. The expansion of the North American population came in British ships with slaves from Africa, and indentured labor, convicts, and free labor from Britain. The movement to the Americas was followed by the migration of free labor and convicts to Australia as well as indentured labor from the Pacific islands. British ships also were the main carriers of free labor from Europe to the Americas in the 19th century and of indentured labor from India and Africa to various parts of the world at that time. Developments in transportation and communication, a result of British naval power, were instrumental in the extension of British capital and political power throughout these years. Despite the loss of the thirteen British North American colonies in the American Revolutionary War (1775–1783), in the 19th century Great Britain greatly increased its overseas empire, of both colonies and dominions. Not surprisingly, the years after 1800 were the time of the greatest increase in British economic growth as well as in the size of its overseas empire.

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Le modèle français : la recherche par l’état de la prédominance maritime, réussites et échecs

Martine Acerra is Professor of Modern History at the University of Nantes, France Résumé. Depuis la fin du XVe siècle, l’évolution territoriale du royaume de France lui a fourni des atouts certains. Les souverains et responsables successifs de la marine l’ont doté d’outils de tous ordres. Ainsi se dégagent au cours des siècles quelques moments forts où l’Etat français tient indéniablement un rôle majeur dans l’histoire maritime européenne. Mais les indices de cette puissance, plus que de la prédominance, côtoient des faiblesses indéniables : un tropisme continental le plus souvent des dirigeants et l’insuffisance structurelle des gens de mer susceptibles d’être enrôlés comme matelots. Malgré des réussites éclatantes comme en recèle la guerre d’Indépendance américaine, la France n’a pas toujours été au rendez-vous de son histoire maritime en conjuguant les trois secteurs constituant un réseau complexe d’effets induits que sont la guerre, le commerce et les colonies. Abstract. From the end of the 15th century, the territorial evolution of the French kingdom gave France specific advantages. The successive sovereigns and naval commanders endowed it with all sorts of tools. Over centuries, we thus note several key moments when the French state undisputedly holds a major role in European maritime history. But the elements of this power, and not just predominance, are accompanied by undeniable weaknesses: an overall continental bias for the rulers; and structural insufficiency of the seamen likely to be enrolled as sailors. Despite spectacular successes like the American War of Independence, France was not always true to maritime history in the right mix of the three sectors – war, trade, and colonies that formed a complex network of induced effects.

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• • « Qui est maître de la mer est maître de tout. » Reprenant dans son mémoire de 1745 cette maxime de gouvernement issue de l’Antiquité, le secrétaire d’Etat à la marine Maurepas se fait le chantre d’une politique maritime puissante pour que le royaume de France s’impose face à l’Angleterre, sa principale rivale sur mer1. Ses réflexions sur le commerce et la marine pointent les forces et les faiblesses 1

Caran, marine G 222, pièce 17. Réflexions sur le commerce et la marine. Toutes les citations utilisées dans cette contribution sont extraites de ce mémoire. 475 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:32 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Martine Acerra

de l’Etat français, en dressent un diagnostic diachronique et proposent quelques orientations pour assurer l’avenir maritime du royaume. Maurepas n’est pas le premier à formuler ces constats. Mais, il se distingue par une vision globale des effets directs et induits de la puissance, sinon de la domination, maritime sur le dynamisme d’un pays. Au milieu du XVIIIe siècle, le royaume de France bénéficie en ce domaine de nombreux atouts hérités des siècles précédents. Mais il peine à s’affirmer sur mer alors que vont s’enchaîner dans les décennies suivantes trois conflits majeurs redistribuant les possessions européennes à l’échelle planétaire.

Un potentiel maritime D’origine continentale, l’Etat français débute son ouverture maritime par le rattachement de provinces littorales lui fournissant une nouvelle frontière naturelle, celle de son double rivage métropolitain. Par touches successives, qu’il s’agisse de rachats, d’héritages, de résultats d’alliances matrimoniales ou diplomatiques, la Normandie, la Provence, la Bretagne entrent dans le giron des rois de France. Alors que les Portugais longent les côtes d’Afrique à la recherche d’autres horizons maritimes, la Provence devient française en 1481. Alors que Christophe Colomb aborde un continent inconnu des Européens, les ports de Boulogne (1492) et Saint-Malo (1493) sont rattachés à la couronne de France. C’est ensuite l’ensemble du duché de Bretagne qui vient élargir définitivement le littoral du roi de France en 1532. Ces diverses intégrations donnent au royaume une double façade maritime et lui offrent un capital de traditions, une myriade de ports et havres plus ou moins modestes où se distinguent depuis le Moyen Age des cités dynamiques aux armateurs et marins aventureux.

Des initiatives privées à l’investissement royal Le potentiel acquis est immédiatement valorisé grâce à des aménagements diligentés par les souverains. Tel est le cas de Toulon où est attesté dès 1494 le premier chantier royal de construction dont avait besoin Charles VIII dans sa tentative de prise de Naples2. Vingt ans plus tard, François Ier tourne ses regards vers le Ponant en accordant la fondation du port du Havre en 1517, deux ans après son avènement au trône de France. Le premier souverain Valois, malgré son tropisme pour les terres italiennes qu’ils disputent à Charles Quint, se comporte en digne héritier d’acquisitions littorales qu’il complète et consolide par des mises en défense. Le renforcement de cette frontière maritime s’accompagne d’un réel souci d’appropriation administrative du littoral et des affaires de la mer avec, entre 2

AD 13, B 2551, f°104,119, cité par M. Vergé-Franceschi in Chronique maritime de la France d’Ancien Régime, p.39. 476 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:32 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le modèle français 

autres initiatives, le regroupement des compétences des différentes amirautés au bénéfice unique de l’Amiral de France, grand officier de la couronne. Par ailleurs, François Ier poursuit l’évolution maritime de son royaume en soutenant les initiatives privées d’armateurs célèbres tel que le Dieppois Jean Ango. Celui-ci, né d’un armateur rouennais déjà familier des routes de TerreNeuve et du Brésil, capitalise les connaissances paternelles et devient, grâce à ses affaires maritimes, le plus puissant rouage de l’économie dieppoise du début du XVIe siècle. A son invite et grâce à ses réseaux financiers lyonnais et rouennais, Jean Ango assure la logistique de l’expédition de Verrazano en 1523. L’entreprise privée a le soutien de François Ier. Le voyage de six mois sur les côtes nord-américaines fait partie du rôle politique de Jean Ango dans la sensibilisation du Valois aux orientations atlantiques. Dix ans plus tard, soutien acquis du pape, François Ier accorde le sien aux trois expéditions de Jacques Cartier, faisant ainsi entrer dans la géographie officielle les confins de TerreNeuve et du Labrador, tout en recherchant à travers le nouveau continent un passage vers la Chine3. Bien que n’affichant pas une politique maritime cohérente mais surtout une constante continentale dans sa lutte contre Charles Quint, François Ier apparaît néanmoins comme le premier souverain français jouissant d’un royaume largement ouvert sur la mer. Il a aussi initié le virage atlantique indispensable à l’intégration de la France dans le concert intercontinental né des Grandes Découvertes. Le beau XVIe siècle s’illustre encore par de nombreuses ouvertures à ce monde décloisonné grâce aux activités maritimes privées. Marins-pêcheurs bretons sur les bancs de Terre-Neuve depuis 1504  ; aventuriers dieppois sur les routes de Sumatra comme les frères Parmentier dès 1520 ; navigateurs sans mandat du gouvernement au long des côtes d’Afrique  ; trafiquants au Brésil  ; pirates et interlopes dans les eaux espagnoles comme Jean Fleury entre 1521 et 1559  ; tous accumulent un capital de connaissances océaniques que l’école dieppoise de cartographie commence à synthétiser et à diffuser. Sur ce ferment prometteur qui vient compléter les habitudes médiévales d’échanges maritimes entre l’Europe du nord et l’Europe du sud, l’Etat français s’appuie pour rechercher et affirmer sa place de puissance qui compte sur la mer. La dynastie des Valois offre encore le cadre à deux tentatives notables d’implantation française aux Amériques, sortes de laboratoire expérimental de l’expansion outre-Atlantique. Appuyé du financement d’Henri II, la France antarctique de Villegagnon au Brésil (1555-1567) échoue cependant à s’insérer dans les territoires sous dominations ibériques. Il en est de même en Floride avec l’expédition de Jean Ribault (1562-1568), malgré le soutien royal et celui non moins capital de l’Amiral de Coligny.

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Litalien R., ‘Les Français en Amérique du Nord au XVIe siècle : partenaires et concurrents’, in Champlain ou les portes du Nouveau Monde. Cinq siècles d’échanges entre le Centre-Ouest français et l’Amérique du Nord, ed. M. Augeron et D. Guillemet, Geste Editions (2004), pp. 51-56. 477 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:32 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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Deux mobilisations réussies Les guerres de religion et leur cortège de déstabilisation politique provoquent une rupture dans l’ouverture à la mer du royaume de France, sans pour autant en faire perdre totalement la mémoire. D’Henri IV à Louis XVI, la lignée des Bourbon marque un intérêt croissant pour le domaine maritime. Par à-coups plus qu’en continuité, l’Etat français empile les expérimentations. Il parvient, non sans difficultés, à obtenir au cours des XVIIe et XVIIIe siècles l’image d’une grande puissance maritime aux yeux de ses voisins européens. Jusqu’à l’arrivée de Richelieu aux affaires, la prédominance maritime ne semble pas recherchée mais plutôt une insertion dans les domaines coloniaux où rivalisent Ibériques, Anglais et Hollandais. Ce jeu d’infiltration explique en partie que Henri IV comme Louis XIII appuient des initiatives privées de colonisation plutôt que d’organiser eux-mêmes ces premières implantations. L’exploration du Canada lors des trois voyages de Champlain ou la première installation française aux Antilles par Belain d’Esnambuc en 1625 en sont des exemples. Le cardinal de Richelieu, obtenant l’année suivante la charge de Grand Maître et surintendant de la navigation et du commerce, est l’homme politique qui, le premier, pense le fait maritime comme un domaine complet et digne de l’intérêt de l’Etat. Malgré les vicissitudes de son temps, il parvient à en jeter les bases de fonctionnement dont Colbert, son héritier spirituel, mènera la concrétisation pendant la première partie du règne de Louis XIV. Les créations portuaires et administratives de Richelieu, comme ses idées développées dans son Testament politique, servent de socle à Colbert, fervent mercantiliste persuadé que la richesse – donc la puissance – de l’Etat se gagne dans le grand commerce international lointain. Convaincu que le roi doit « être grand sur mer », il accompagne Louis XIV et le royaume de France dans le développement de ses atouts maritimes. En vingt ans, les efforts portent leurs fruits, autant par la croissance des activités négociantes et halieutiques, que par le développement colonial ou celui de la marine militaire. A la fin de la guerre de la Ligue d’Augsbourg (1688-1697), Louis XIV peut afficher face à l’Angleterre une armée navale aussi puissante que la sienne et des acquis territoriaux qui balancent les siens4. Ainsi, toute la première partie du règne personnel de louis XIV correspond à une indéniable période de réussite dans la recherche de la prédominance maritime. Mais en réalité, ce temps de gloire ne dure que quelques années. La guerre de succession d’Espagne rebat les cartes, faisant de l’Angleterre la grande gagnante maritime des traités de paix. Pour la France, tout n’est pas pour autant perdu. Si sa flotte de guerre entre en léthargie pour plusieurs décennies, la réussite de son grand commerce intercontinental au cours de la même période, attise les convoitises, les jalousies et les défiances britanniques. Le phénomène n’échappe 4

Acerra M. et Zysberg A., L’essor des marines de guerre, 1680-1790, Paris: SEDES, ‘les espaces maritimes’ (1997), pp. 60-65. Les effectifs culminent à 154 vaisseaux et frégates en 1692 dont 97 présents à la mer. Tous les autres chiffres de cette contribution sont issus de cet ouvrage. 478 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:32 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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pas à Maurepas, secrétaire d’Etat à la marine de 1723 à 1749. Il tire la sonnette d’alarme dans son mémoire de 1745. Réagissant en vigie pour le futur, le ministre reprend les arguments d’un nécessaire royaume fort sur mer pour contenir les prétentions anglaises à la domination. Quitte à envisager froidement de nouveaux conflits. « Est-ce qu’on peut penser que la paix va toujours durer ? » En conséquence, il préconise quelques mesures permettant à la France de disputer la maîtrise des mers à sa rivale. Aux yeux de Maurepas, la guerre de succession d’Autriche va s’achever rapidement. Dès la paix signée, il recommande d’agir pour le redressement de la marine de guerre. Il faudrait décider de lui octroyer un financement extraordinaire que viendraient ensuite consolider des fonds annuels réguliers. Le maintien en état de la flotte, la constitution de réserves, l’entrainement des équipages complèteraient le dispositif. L’image ainsi donnée devrait inciter un potentiel ennemi à éviter les frictions avec une flotte française prête à répondre aux insultes. En cas de rupture de la paix, les réserves permettraient de construire rapidement de nouveaux vaisseaux et renforceraient la capacité d’intervention de la marine française. Cette politique visionnaire, véritable leçon d’anticipation et de dissuasion, n’est réellement appliquée qu’après la guerre de Sept Ans (1756-1763). Les ministres de louis XV – Choiseul se navre que « personne ne songe à aller à la mer » – puis surtout ceux de Louis XVI assurent enfin une continuité maritime au royaume sous l’égide de leurs souverains. Pendant vingt ans, les efforts ne faiblissent pas puisque, jusqu’à la Convention révolutionnaire comprise, la France poursuit le mouvement de rénovation et d’augmentation des forces navales commencé dès 1763. La réussite de la guerre d’Indépendance américaine (1778-1783) s’explique en grande partie parce qu’elle est anticipée et préparée comme guerre de revanche bâtie sur les préceptes de Maurepas énoncés un quart de siècle plus tôt. La période 1764-1794, malgré quelques fléchissements passagers, est caractéristique de cet élan vers la mer et de la recherche de prédominance dans tous ses secteurs. A la suite des pertes territoriales consacrées par le traité de Paris, ces années voient la multiplication des initiatives en direction des espaces outre-mer susceptibles d’offrir des points d’appui de compensation. Aboutissant ou non, comme la terrible affaire de Guyane, ces tentatives soulignent la pugnacité de l’Etat à imposer sa présence sur les mers. Les voyages d’exploration comme les alliances diplomatiques, les soutiens officieux puis directs aux Insurgents participent de cette stratégie de reconquête maritime.

Les outils de la réussite Du vaste panorama séculaire qui s’étend de Colbert à de Castries, ressortent donc deux principales périodes de cohérence dans la politique maritime de la France accompagnées d’indéniables réussites visant à la prédominance. Trois indicateurs le prouvent particulièrement. La première mondialisation dilate le monde aux yeux des Européens. Le jeu amplifié des échanges provoque 479 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:32 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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des réflexes adaptés. Pour que le royaume de France y trouve sa place, il doit posséder des terres et des points d’appui lointains, en conséquence des flottes commerciale et militaire ainsi que tout l’appareil législatif, administratif et humain nécessaire au fonctionnement et à la sécurité de l’ensemble. Le programme du Testament politique de Richelieu en décline les éléments. La mise en place, parfois laborieuse, occupe ses successeurs les plus avisés, à commencer par tout ce qui concerne le dynamisme portuaire. Hormis Paris et Lyon, les grandes villes du XVIIIe siècle sont les cités littorales ou estuariennes que leur développement urbain et démographique transforme en autant de capitales régionales fortes du dynamisme de leurs négociants, pourvoyeur d’emplois et de richesses5. En parallèle, les villes maritimes abritant des arsenaux figurent à leur échelle l’investissement de l’Etat, devenant le poumon économique du groupement urbain, tout en poursuivant la mise sous contrôle du littoral6. Dans le même esprit, l’Etat tente de réguler les populations de gens de mer en instaurant le système des classes. Les pêcheurs, les marins au commerce, les bateliers, les artisans comme les tonneliers ou les forgerons par exemple, sont requis au service régulier du roi pour pouvoir, en temps de guerre, armer ses escadres. Tous ces hommes fréquentent alors les quais d’arsenaux de plus en plus nombreux et équipés. De Dunkerque racheté par Louis XIV en 1662 à Toulon repensé par Vauban en 1682, des Flandres à la Provence, les côtes de France et les ports de commerce sont protégés par un ensemble d’arsenaux et de bases secondaires, têtes de ponts ostensibles de la puissance maritime du royaume. A la fin du XVIIIe siècle, principalement à la suite de la guerre d’Indépendance américaine qui a souligné la démesure des besoins, l’Etat français réorganise son réseau d’arsenaux et de bases en un système connecté à un maillage de ports et zones d’entrepôts au service de la marine militaire. Preuve éclatante de la mise à contribution de l’ensemble du territoire national au bénéfice de la politique maritime et de sa volonté de prédominance7. Par ailleurs, la protection en mer des navires marchands, la sécurité des colonies, la défense des côtes métropolitaines amènent le développement de la flotte de guerre dont les plus forts vaisseaux forment des escadres imposantes en cas de conflit. Cette flotte militaire et ses fluctuations numériques et techniques constituent le deuxième baromètre évident de la volonté française de prédominance maritime. Les deux périodes de réussite évoquées ci-dessus y sont particulièrement visibles.

Marseille, Bordeaux, Nantes ainsi que La Rochelle et Le Havre dans une moindre mesure, pour ne citer que ces cas. 6 Toulon pour la Méditerranée  ; Brest et Rochefort pour le Ponant après le déclassement de Dunkerque et du Havre ; Lorient après sa récupération en 1770 suite à la faillite de la Compagnie des Indes Orientales. 7 Nous renvoyons à la contribution de David Plouviez ainsi qu’à la publication récente de ses travaux. Plouviez D., La marine française et ses réseaux économiques au XVIIIe siècle, Paris: Rivages des Xantons (2014). 5

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Le règne de Louis XIV demeure le plus remarquable moment d’efforts français consentis à la mer. La modeste flotte de guerre de 30 vaisseaux dont il hérite en 1661 est quadruplée en dix ans. Forte de 120 vaisseaux à la veille de la guerre de Hollande, elle est maintenue à ce niveau pendant trois décennies, oscillant entre 120 et 140 unités de force avec une pointe à 154 en 1692. Pouvant aligner des escadres entières sur les théâtres d’opération qui s’étendent des eaux européennes aux parages américains, cette armée navale évolue par ailleurs dans ses composantes en acquérant puissance de feu et qualités nautiques. Les vaisseaux qui disparaissent par vieillesse, naufrage ou combat sont systématiquement remplacés. De ce fait, en 1692, la bataille de La Hougue et ses pertes ne sont pas le désastre insurmontable qui aurait détourné Louis XIV de la mer. La capacité productrice des arsenaux compense les pertes dès l’année suivante. Les budgets accordés à la marine, l’expérience acquise par les officiers et les équipages, les progrès matériels et logistiques indiquent clairement la volonté de l’Etat à s’imposer sur mer à cette époque. A compter de 1708, délaissée pour des raisons financières puis diplomatiques, la flotte militaire connaît ensuite un renouveau initié par Maurepas au cours des années 1740. Le ministre parvient à renflouer les effectifs, mouvement poursuivi par son successeur jusqu’à la veille de la guerre de Sept Ans où ils dépassent à nouveau les 100 unités. En réalité, c’est surtout après ce conflit et ses pertes nombreuses que la marine de guerre retrouve un soutien continu de l’Etat. Cet appui débute par la « politique » des dons de vaisseaux mise en place par Choiseul dès 1762. Alors que les caisses de l’Etat ne peuvent plus subvenir aux besoins de la marine, il fait appel à la participation de tous pour financer la construction de vaisseaux royaux. Ce recours à la mobilisation nationale porte des fruits. Etats provinciaux, corps de métier, villes de Paris, Bordeaux et Bayonne, Fermiers généraux, associés de tous ordres offrent ainsi douze vaisseaux et deux frégates au roi. L’impulsion est relayée par les arsenaux d’Etat qui préparent la guerre de revanche. Les trois années qui précèdent l’entrée dans le conflit américain voient les effectifs de la flotte bondir de 100 à 120 unités. Ce niveau est maintenu au long du conflit grâce à un autre moyen indiquant la volonté de mobilisation générale de l’Etat au service de sa marine militaire : le recours aux chantiers privés qui fournissent les nombreuses frégates nécessaires à la présence française sur les fronts maritimes dispersés du conflit. Pour la première fois, du point de vue français, cette guerre d’Indépendance américaine est exclusivement maritime et se déroule en majeure partie outre-mer. Point de front continental à défendre en même temps. Nouveauté et originalité qui profitent pleinement aux armées navales et à leurs troupes embarquées. La mobilisation anticipée et hors normes en dit assez des motivations du souverain et de son entourage pour une politique maritime dont ils espèrent des retours sur investissement. La paix retrouvée ne signe d’ailleurs pas l’arrêt des efforts de construction navale. La fin de l’Ancien Régime, la Monarchie constitutionnelle et l’effort de l’An II maintiennent les rythmes de production jusqu’à obtenir une flotte de guerre forte de 140 vaisseaux et frégates comme au temps de Louis XIV, un siècle auparavant. En réalité, rien n’est comparable. La course-poursuite à 481 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:32 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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l’armement entre la France et l’Angleterre a produit des vaisseaux d’une autre génération technologique, beaucoup plus coûteux, avec un doublement du poids de la bordée. Certes, le XVIIIe siècle naval français s’achève avec une flotte performante. Mais ses effectifs ne peuvent pas rivaliser avec ceux, deux fois plus nombreux, de l’Angleterre8. Le développement des flottes de guerre et des arsenaux dépendant directement de l’Etat offre d’excellents indicateurs de ses intentions navales. Mais la recherche de prédominance passe aussi par la promulgation d’un cadre législatif concernant non seulement la marine d’Etat mais aussi les activités maritimes privées9. La régulation des trafics, le jeu des tarifs douaniers, l’ouverture progressive puis la liberté du commerce sont autant de manifestations de l’intérêt de l’Etat pour l’économie maritime. Intimement liés dans le programme de Richelieu comme dans celui de Maurepas, guerre, commerce et colonie constituent un réseau complexe d’effets induits que l’Etat considère alors comme déterminant pour sa puissance. Cependant, force est de constater qu’au cours de la période moderne, la France n’a pas toujours été au rendez-vous de son histoire maritime en réussissant à conjuguer ces trois secteurs.

D’indéniables faiblesses Plusieurs explications peuvent être fournies pour comprendre le niveau fluctuant d’intérêt de l’Etat français pour la mer. La recherche de la prédominance maritime ne semble pas, à reprises fréquentes, préoccuper en priorité les responsables de la marine, souverains compris. Même lorsque la prise de conscience est faite et que cette recherche mobilise l’Etat, il n’atteint pas toujours ses objectifs. La première explication pourrait tenir au positionnement géographique du royaume. Sans l’attribuer à un déterminisme absolu, la frontière continentale est prioritaire dans la défense du royaume. La politique diplomatique face à l’encerclement des possessions Habsbourg ne s’intéresse qu’occasionnellement au front maritime qui demeure toujours second ainsi que le remarque Maurepas en 1745 : Dans tout ce que j’ai lu de mémoires et de relations concernant les négociations, ligues, congrès, préliminaires, traités pour faire cesser les guerres et ramener la paix entre les souverains de l’Europe, j’ai bien vu qu’il a été souvent question d’établir une balance de puissance entre eux. Mais cet équilibre tant débattu n’a jamais consisté pour le principal que dans l’étendue des Etats, dans le nombre des leurs places fortes de leurs frontières, dans leurs barrières et dans leurs limites, les traités de commerce et de navigation faits en même temps ou En 1792, la Royal Navy comprend 256 vaisseaux et frégates contre 143 pour la marine française. 9 Entre autres, l’ordonnance de 1681 sur la marine, celle de 1689 sur les arsenaux et armées navales pour le XVIIe siècle  ; celles de 1764-1765, 1776 et 1785-1786 pour le XVIIIe siècle correspondent aux deux grands moments évoqués de l’intérêt maritime de l’Etat. 8

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ensuite n’ayant été que l’accessoire. Je ne comprends pas qu’il ne se soit jamais agi d’établir aussi entre les forces maritimes des uns et des autres un équilibre qui ne serait pas moins nécessaire, du moment que la puissance des Etats maritimes consiste dans leurs forces de mer comme dans celles de terre.

La priorité continentale, justifiable jusqu’à la fin de la guerre de Trente Ans (16181648) et le mariage espagnol de Louis XIV (1659), voire jusqu’à sa politique des annexions des années 1680, n’est remise en question que tardivement. Alors que la dynastie montant sur le trône d’Angleterre après la Glorieuse Révolution (1688) crée une double menace non seulement continentale mais désormais maritime, la France de Louis XIV résiste lors de la guerre de la Ligue d’Augsbourg (1688-1697) puis en revient à ses préoccupations continentales. La lutte sur les deux fronts, rendue possible par un effort financier sans précédent en direction de la marine, ne dure pas. Les signes d’essoufflement budgétaire apparaissent. La courte paix des années 1697-1702 ne suffit pas à reconstituer les ressources de l’Etat. Par ailleurs, les enjeux maritimes mal mesurés de la guerre de succession d’Espagne (17021713) échappent à Louis XIV soucieux d’imposer son héritier sur le trône ibérique. La paix d’Utrecht ébranle l’édifice colonial français, écorne sa présence nordaméricaine, détruit Dunkerque, nid de corsaires insupportable à l’Angleterre. Au XVIIIe siècle, le tropisme continental français se paie au prix fort. Après un début de siècle faussement paisible, la diplomatie française se consacre à un jeu d’alliances continentales cherchant à ruiner l’Angleterre en l’entrainant dans des conflits terrestres. L’exercice échoue et la France adopte tardivement le renversement d’alliances débouchant sur la signature du pacte de famille de 1761 et le retour au volet maritime de sa politique anti-anglaise. Les conséquences s’en mesurent deux ans plus tard au traité de Paris avec les pertes territoriales en Amérique du nord et en Inde. A la charnière des XVIIIe et XIXe siècles, la recherche de la prédominance sur mer pâtit une dernière fois de la focale continentale étatique. Napoléon Ier, souverain ayant pourtant navigué plus que n’importe lequel de ses prédécesseurs, n’entend pas la spécificité de la marine. Bien que prometteuses, ses idées pour affaiblir l’Angleterre échouent10. L’arme navale, spécifique, ne se plie pas aux actions rapides et fulgurantes. La domination maritime s’acquiert sur le long terme et la continuité de l’effort. Ses résultats ne peuvent être immédiats, à l’inverse des campagnes terrestres foudroyantes que l’Empereur excelle à mener et auxquelles il consacre toute son énergie. La gloire d’Austerlitz dissimule l’ombre de Trafalgar. Les difficultés impériales s’expliquent aussi par une autre faiblesse structurelle de la France navale. Le nombre de gens de mer susceptibles d’être enrôlés comme matelots du roi en temps de guerre demeure limité. Toutes les mesures prises depuis l’instauration du régime des classes par Colbert ne parviennent pas à grossir suffisamment les effectifs. Estimée au mieux à 80  000 hommes, cette 10

Elargissement du réseau des arsenaux d’Anvers à La Spezzia obligeant le fractionnement des forces navales britanniques ; projet d’invasion à partir du camp de Boulogne, par exemple. 483 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:32 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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masse permet l’armement simultané d’environ 70 vaisseaux et frégates, car il faut toujours retrancher les malades, blessés, vieillards incapables de service. La recherche de la prédominance française se heurte toujours à cette faiblesse démographique. L’Etat en est conscient. L’Angleterre aussi. Le service en temps de guerre exige des hommes entrainés à un métier dur, posté, discipliné. Les responsables de la marine comprennent que la formation d’un bon matelot demande du temps : Il n’en est pas des gens de mer comme des soldats qui sont tous formés et disciplinés en une campagne, au lieu qu’il faut qu’un homme de mer en fasse plusieurs pour devenir un bon matelot et encore plus pour parvenir aux connaissances et à l’expérience qui le font avancer au grade d’officier marinier.

Les meilleurs marins sont ceux qui pratiquent régulièrement les mers lointaines, froides, dangereuses, ainsi que le font les pêcheurs à destination de TerreNeuve. Cette précieuse pépinière de futurs matelots du roi est protégée becs et ongles par l’Etat français lors des négociations de paix qui risqueraient de faire perdre la fréquentation du Grand Banc. De 1713 à 1783, la France agit donc pour conserver des droits de pêche, des lieux pour le séchage de la morue, des terres de relâche comme Saint-Pierre-et-Miquelon, puisqu’il en va de la qualité des équipages royaux. Par ailleurs, l’Angleterre comprend l’arme que représente pour elle cette faiblesse numérique française. A compter des années 1750, la Royal Navy s’empare, y compris avant la déclaration de guerre, des équipages de commerce et de pêche français pour les retenir prisonniers pendant de longues années. Ainsi, elle assèche les capacités navales de son ennemi avant même les combats. Dans sa recherche de prédominance sur mer liée à des principes économiques bien compris, l’Etat français connaît des fortunes diverses, selon qu’il y consacre ou non toutes ses forces. Si deux périodes pluri-décennales se détachent comme réussies, les interstices où l’Etat se montre moins pugnace engrangent cependant un capital d’expériences ensuite mobilisées. Pour ne citer qu’un exemple, la création du dépôt des cartes et plans de la marine en 1720 s’inscrit dans un contexte de retrait apparent des choses de la mer. Mais il concrétise la compilation des savoirs en un outil de domination. Par ailleurs, les secrétaires d’Etat à la marine, convaincus de l’importance stratégique de leur secteur de compétence, ne disposent pas toujours des moyens de leur politique. La litanie des plaintes sur le manque de financement annuel n’est pas qu’une tradition ministérielle. Elle reflète une réalité. L’absence de continuité budgétaire de la marine souligne non seulement les difficultés du trésor royal mais aussi un manque de vision politique que fustigent à leur façon quelques ministres. Colbert se bat pour ses ports et ses arsenaux contre Louvois, ses chevaux, ses armées et ses fortifications. Maurepas reprend l’antienne : « il vaudrait mieux que le roi eut 50 000 hommes de moins et 50 vaisseaux de plus. »

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Le modèle français 

Choiseul, Sartine et de Castries finissent par obtenir l’oreille du roi mais la dette de la marine explose et déstabilise l’Etat. Car ce n’est pas le moindre des paradoxes de la plus belle réussite maritime française que de creuser un déficit abyssal dans les finances royales déjà grevées de dettes. La guerre d’Indépendance américaine atteint ses objectifs parce que l’Etat y consacre des financements exorbitants, dans l’espoir d’un retour sur investissement qui ne vient pas. Le pari français de la mer achoppe aussi parce que, face à ses initiatives pugnaces, se dresse un adversaire qui a placé tout son potentiel dans la seule carte maritime.

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• • Depuis la fin du XVe siècle, l’évolution territoriale du royaume de France lui a fourni des atouts certains. Les souverains et responsables successifs de la marine l’ont doté d’outils de tous ordres. Ainsi se dégagent au cours des siècles quelques moments forts où l’Etat français tient indéniablement un rôle majeur dans l’histoire maritime européenne. Mais les indices de cette puissance, plus que de la prédominance, côtoient des faiblesses indéniables porteuses de limites et d’échecs, malgré des réussites éclatantes comme en recèle la guerre d’Indépendance américaine.

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L’Europe Centrale et la mer à l’époque moderne

Olivier Chaline is Professor of Modern History at the University Paris-Sorbonne, France Résumé. À première vue, la mer n’est à peu près pour rien dans les réussites et les échecs des États d’Europe centrale. Pourtant, à certains moments décisifs, le facteur maritime a joué,

positivement ou négativement. L’Europe centrale s’est vue largement écartée de la mer par des États aux territoires dispersés sur différents rivages et qui ont entendu s‘approprier les flots. Il en va ainsi, par exemple, de la Suède qui, forte de sa marine, a bénéficié d’une capacité de projection de puissance très à l’intérieur de cette Europe centrale. Impériaux et Polonais ont payé cher, les uns de n’avoir pu développer à temps leur instrument naval, les autres de n’avoir su le maintenir. Les Habsbourg, au faite de leur puissance en 1629, n’ont pu empêcher le débarquement de GustaveAdolphe l’année suivante et l’installation durable de la Suède dans le nord de l’Empire. De même, cette contribution montre également que, dans bien des conflits, l’Autriche et la Prusse n’auraient pu tenir sans alliés maritimes. Abstract. At first glance, the sea had little to do with the successes and failures of the central European States. However, at specific decisive times, the maritime factor came into play positively or negatively. Central Europe was basically separated from the sea by the states with territories disposed on the different coasts and which went about acquiring fleets. This is the way that Sweden, as an example, with a strong navy, benefited from a capacity to project its strength far inland in this central Europe. The Soldiers of the Holy Roman Empire army and the Polish paid a heavy price, the former in not having developed in time their naval force, the latter in not having succeeded in holding on to it. At the height of their power in 1629, the Hapsburgs were not able to block the arrival of Gustave-Adolphe the following year and the successful installation of Swedes in the north of the Empire. In the same way, this article shows that in numerous Austrian–Prussian conflicts, neither state could have held out without their maritime allies.

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• • Le cœur du continent européen forme un isthme massif entre Trieste et Stettin, bordé à l’ouest par les péninsules, italienne au sud, danoise au nord et à l’est par les évasements constitués par les Balkans et les Pays baltes. Il est baigné par deux mers à accès unique, la Baltique et l’Adriatique. Quel rôle celles-ci jouèrent-elles dans le destin de l’Europe centrale, germano-polonaise comme danubienne ? 486 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:34 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

L’Europe Centrale et la mer

Quels horizons maritimes ? Aucun des grands États d’Europe centrale n’a un accès facile à la mer. La PologneLituanie, ou République des Deux Nations à partir de 1569, forme une immensité continentale qui a une façade maritime sur la Baltique mais pas sur la mer Noire. Elle ouvre surtout sur la steppe au-delà du Dniepr, cet océan des herbes qui s’étend jusqu’en Mongolie. Ici, le cheval est le navire. Le lien avec la Baltique est, à bien des égards, indirect, alors même que les revenus agricoles tirés de la vente des grains produits dans le bassin de la Vistule sont essentiels à l’économie du pays. Danzig, sur un ultime affluent de la Vistule, sert de sas entre la Baltique et les profondeurs continentales. La couronne polonaise n’a qu’une autorité réduite sur cette cité germanophone et luthérienne de Prusse royale, très liée aux Pays-Bas et qui est vers 1650 la plus peuplée d’Europe centrale avec 70 000 habitants1. La PologneLituanie est un pays producteur et exportateur de grains, pas un acteur maritime. Cette tâche est assumée par les marchands et armateurs de Danzig ou d’Elbing et par les Hollandais. Le duc Hohenzollern de Prusse, maître de Königsberg, Pillau et Memel, le duc de Courlande qui a Libau, sont vassaux de la couronne polonaise. À partir du début du XVIIe siècle, s’emparer de ces ports est d’un double profit pour la Suède  : couper la Pologne-Lituanie de ses débouchés maritimes, donc l’asphyxier économiquement, et encaisser le produit des douanes afin de financer la guerre contre elle. C’est ce que fait Gustave-Adolphe après 1625 sans toutefois se rendre maître de Danzig. Dépourvu de littoral, l’Électorat de Brandebourg est traversé par des fleuves dont il ne contrôle pas les débouchés, l’Elbe à l’ouest, l’Oder à l’est, alors même que ce sont des axes commerciaux d’importance, reliant le premier la Bohême et la Saxe à la mer du Nord, l’autre la Silésie à la Baltique. Au début du XVIIe siècle, Hambourg et la dynastie danoise tiennent la Basse-Elbe, tandis que la Suède se rend maîtresse pendant la guerre de Trente Ans de la côte sud de la Baltique. La mer n’est accessible qu’en Prusse ducale, quand Königsberg et Memel passent en 1618 sous l’autorité du Hohenzollern de Berlin. Posséder des ports sans avoir les moyens maritimes de les défendre est risqué face au roi de Suède. Si le Brandebourg reçoit la Poméranie orientale avec Kolberg en 1648, il ne chasse les Suédois de Poméranie occidentale et de l’estuaire de l’Oder que tardivement, en 1720. Tirer parti de la mer et non plus en subir le voisinage suppose de tourner le barrage formé par les possessions scandinaves, soit très à l’est, dans le duché de Prusse avec Pillau, soit très à l’ouest, en bénéficiant cette fois d’un accès direct à la mer du Nord, par Emden en Frise orientale. Si ce territoire ne devient prussien qu’en 1744, le Grand Électeur a signé un traité de commerce et de navigation avec ce port dès 1683. L’obtention de Magdebourg en 1680 facilite la navigation sur l’Elbe. La conquête de la Silésie sur l’Autriche en 1741-1742 permet à Frédéric II, non seulement de mettre la main sur une région riche, active et peuplée, 1

Cieslak E., Historia Gdańska, t. II 1454-1655 et III/1 1655-1793, Gdańsk: Wydawnictwo Morskie (1985 et 1993). 487 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:34 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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mais aussi de contrôler la totalité du cours de l’Oder. Ce n’est qu’à la faveur des partages de la Pologne que la Prusse devient maîtresse d’Elbing en 1772 puis de Danzig en 1793. La mer apparaît dans l’histoire des Habsbourg en 1382 au moment où Trieste, pour échapper à Venise, se donne à l’archiduc d’Autriche2. En 1471 s’y ajoute Fiume (Rijeka) donnée à la Hongrie en 1776. Ce ne sont là que de modestes fenêtres sur une Adriatique dont Venise contrôle jusqu’à sa disparition en 1797 l’essentiel du littoral nord et est. Lorsque la monarchie habsbourgeoise découvre véritablement des horizons maritimes, après 1713, ceux-ci sont d’abord adriatiques. Il s’agit d’assurer les liaisons avec l’Italie méridionale (perdue en 1738) et de doter la monarchie de véritables ports marchands, de manière à ce que Venise ne soit plus l’unique débouché sur la Méditerranée. Les nouveaux rivages habsbourgeois sont également brabançons et flamands avec Anvers et Ostende. C’est par là que l’Autriche commence à établir des lignes maritimes vers l’océan Indien. Hormis dans le cas de l’Escaut, mais dont le débouché est tenu par les Provinces-Unies, la monarchie habsbourgeoise ne bénéficie d’aucun axe fluvial drainant un vaste arrière-pays, comme la Vistule ou l’Oder. Si Ostende est le débouché d’un dense réseau de canaux, Trieste et Fiume sont loin du Danube. Il a donc fallu aménager des routes afin de relier les fenêtres littorales à la grande plaine qui en est séparée par des montagnes. Plus encore que la géographie physique, c’est la configuration des frontières d’États et des dominations politiques qui a écarté de la mer les pays d’Europe centrale. Ceux-ci n’en ont pas moins tenté divers efforts pour y accéder et en tirer profit.

Quels efforts maritimes ? Dans les années 1620-1630, l’Europe centrale prend part à l’essor des flottes de guerre, même si les effectifs y restent limités. En Pologne-Lituanie, à partir de 1625, le roi Sigismond III s’efforce de faire financer par la diète une marine commune permanente3. Mais il se heurte à l’hostilité de Danzig et à celle des nobles à la diète. Sous un amiral hollandais, Arend Dickmann, cette marine a son heure de gloire, le 28 novembre 1627, en battant une petite flotte suédoise devant Oliva. Mais elle ne survit pas à l’échec des ambitions maritimes de son allié impérial. Wladyslaw IV reprend le dessein paternel, cette fois en meilleur accord avec Danzig, grâce au riche marchand Georg Hewel qui met à sa disposition dix navires en 1635. Pour leur donner un port, les ingénieurs royaux fortifient la presqu’île de Hel. Mais la fin momentanée de la lutte contre la Suède oblige le roi à convertir sa flotte de guerre en compagnie de commerce. Hewel mort en 1640, les navires Reichl C., ‘Le origini della Marina Austriaca’, Bollettino d’Archivio del l’Ufficio Storico della Marina Militare, Rome (2012), pp. 97-162. 3 Markiewicz M., Historia Polski 1492-1795, Cracovie: Wydawnictwo Literackie (2002), pp. 469-471, 488-489. 2

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sont vendus, les fortifications de Hel rasées. L’entreprise la plus ambitieuse est celle des Habsbourg dans la Baltique4. En 1627, Albrecht von Wallenstein, le généralissime des armées impériales, refoulant les Danois, parvient jusqu’au Jutland et occupe le Mecklembourg. Mais, sans flotte de guerre, impossible de venir à bout du Danemark  ; impossible aussi de tenir en échec un éventuel débarquement suédois dans l’Empire. La monarchie espagnole, en lutte contre les Provinces-Unies, espère couper celles-ci de leurs approvisionnements baltes. Même si les objectifs diffèrent, les deux branches Habsbourg jugent nécessaire une flotte de guerre pour contrôler la Baltique. Mais ni Lübeck ni Hambourg, bien que rivales des Provinces-Unies, n’entendent prêter la main à un tel projet. Wallenstein doit, avec l’aide espagnole, mettre en chantier une flotte impériale qu’il établit à Wismar. Il se fait concéder par Ferdinand II la possession des deux duchés de Mecklembourg confisqués à leurs ducs. En avril 1628, l’Empereur le nomme capitaine général des mers océanique et baltique et de la flotte à venir. Celle-ci est prise très au sérieux par les Danois d’abord qui tâchent de bloquer les ports mecklembourgeois, tandis que Wallenstein échoue à prendre Stralsund. Il dispose d’environ dix navires. Si la paix est signée à Lübeck en juin 1629 avec le Danemark, l’affrontement avec la Suède est déjà commencé et Wallenstein doit assurer la défense des côtes. Il reçoit l’aide navale du roi de Pologne mais manque de marins. Wallenstein destitué, les Suédois peuvent bloquer la flotte impériale mais pas la détruire. Ils n’en vinrent à bout qu’en 1631-1632 en occupant le Mecklembourg. En comparaison, les tentatives ultérieures pour créer des flottes de guerre sont plus modestes. C’est le cas en Prusse en 1657. Puis lorsque le Grand Électeur Frédéric Guillaume attaque la Suède en 1675, il s’appuie sur les corsaires armés par l’ancien négociant zélandais Benjamin Raule. La course est encore d’actualité lors de la guerre des câpres livrée contre l’Espagne en 1680-1681, en mer du Nord, dans le golfe du Mexique et au cap Saint-Vincent. Ce n’est qu’en 1684 que l’Électeur crée une véritable marine en rachetant les navires de Raule, mais elle périclite sous ses successeurs. C’est alors que l’Autriche de Charles VI, devenue puissance italienne, songe à se doter d’une flotte autre que danubienne5. En définitive, deux vaisseaux sont lancés à Trieste en 1726, puis renforcés par trois autres napolitains, le tout placé sous un amiral anglais. Mais en 1738, il faut vendre à Venise les navires subsistants et diriger leurs équipages vers le Danube. Juste après la guerre de Sept Ans, l’essor du commerce de Trieste et les menaces corsaires barbaresques imposent un nouvel effort naval6. Deux frégates sont construites mais la volonté BeiderWieden H., ‘Die kaiserliche Ostseeflotte, 1627–1632’, in Aus tausend Jahren mecklenburgischer Geschichte. Festschrift für Georg Tessin, ed. H. BeiderWieden, CologneVienne: Böhlau Verlag (1979), pp. 67-96. 5 Schück R., Brandenburg-Preußens Kolonial-Politik unter dem Großen Kurfürsten und seinen Nachfolgern (1647–1721), Leipzig: Grunow (1889)  ; Vander Heyden U., Rote Adler an Afrikas Küste. Die brandenburgisch-preußische Kolonie Großfriedrichsburg in Westafrika, Berlin: SelignowVerlag (2001). 6 Szabo F.A.J., ‘Unwanted navy: Habsburg naval armements under Maria Theresa’, Austrian History Yearbook 17 (janvier 1981), 29-53. 4

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se perd dans le manque d’argent et les querelles administratives. Une tentative de flotte conjointe avec la Toscane habsbourgeoise n’a pas plus de succès. Établir des compagnies de commerce est une autre façon de se lancer sur mer. Les deux compagnies hollandaises des Indes orientales (VOC) et occidentales (WIC) font des émules. Le duc de Courlande Jakob Kettler et le Grand Électeur ont séjourné aux Provinces-Unies. La future duchesse de Courlande née Hohenzollern est elle-même actionnaire de la WIC. On rêve de s’enrichir en allant chercher directement hors d’Europe des produits rares, qu’on ne paiera plus aux importateurs néerlandais ou anglais. Un premier voyage réussi, en Afrique ou même en Chine, suscite de grands espoirs. Parfois, des Néerlandais ou des Anglais, transfuges ou non d’une des principales compagnies, apportent leurs compétences. Mais, faute de capitaux marchands suffisants, l’État a, en général, une part prépondérante dans ces compagnies dont le nombre de navires demeure limité. Ensuite, le marché potentiel n’est pas considérable non plus. Cela n’empêche pas une série d’entreprises de commerce et de colonisation. Les Brandebourgeois s’intéressent à Tobago aux Antilles dans les années 1630-1640 puis le relais est pris par les Courlandais, en Gambie et à Tobago, jusqu’à l’invasion suédoise de leur pays en 16587. Brandebourgeois et Prussiens tournent leurs efforts à partir de 1680 vers l’Afrique occidentale pour y faire le commerce de l’or, de l’ivoire, du poivre et des esclaves. En mars 1682 naît à Berlin une Compagnie brandebourgeoise d’Afrique, par actions. Quatre ans plus tard, l’Électeur en prend le contrôle. Otto Friedrich von der Groeben établit plusieurs postes de traite au Ghana actuel, dont GroßFriedrichsburg. Aux Antilles, un accord est passé avec les Danois pour utiliser Saint-Thomas, aux îles Vierges. Refondée sur le modèle de la VOC en 1692, la compagnie devient aussi américaine. Après un apogée vers 1695, le peu d’intérêt à Berlin et les rivalités européennes en Afrique provoquent le déclin de la compagnie dont la banqueroute est déclarée en 1711. L’Autriche aussi voit naître des compagnies, mais pour le commerce avec l’Empire ottoman, avant et après les grandes guerres de 1683-1718. Ce qui se produit à Ostende après 1715 est, en revanche, tout à fait original. Des armateurs privés, originaires de différents pays, pratiquent d’abord avec succès un commerce dit « interlope » utilisant des capitaux et des équipages internationaux. Puis en 1722, Charles VI concède à une compagnie le monopole du commerce avec l’Asie, l’Inde mais aussi la Chine8. Mais les Anglais et les Hollandais, très hostiles, obtiennent en 1727 de l’Empereur la suspension des voyages, échangée contre la reconnaissance Mattiesen O.H., Die Kolonial- und Überseepolitik Herzog Jakobs von Kurland 1640-1660, Stuttgart: Kohlhammer (1939). 8 Huisman M., Belgique commerciale sous l’Empereur Charles VI. La Compagnie d’Ostende. Etude historique de politique commerciale et coloniale, Bruxelles-Paris: Henri Lamertin-Picard (1902) ; Parmentier J., ‘The Ostend trade to Moka and India (1714–1735): The merchants and supercargos’, The Mariner’s Mirror LXXIII:2 (1987), 123-138  ; Serruys M.W., Oostende en de Oostendse Compagnie. Het economisch effect van de kolonialezeehandel op eenZuidNederlandsehavenstadtussen de Spaanseen de OostenrijkseSuccessieoorlog (1713-1745), Leuven: KULeuven (OLV-geschiedenis) (1999)  ; Wanner M., ‘The establishment of the General Company in Ostend in the context of the Habsburg maritime plans, 1714–1723’, Prague Papers on the History of International Relations Prague-Vienna S.l. (2007), 33-62. 7

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du droit de sa fille Marie-Thérèse à lui succéder. En 1732, la compagnie est supprimée, ce qui profite aux Danois et aux Suédois. Si le commerce avec la Chine s’internationalise, il s’avère difficile de résister à la pression conjointe des deux grandes compagnies des Indes orientales, néerlandaise et anglaise. On peut surtout exploiter les failles ou les conjonctures favorables. C’est ce que fait, un temps, la Compagnie royale prussienne d’Asie vers Canton et la Chine, établie en 1751 à Emden, et permettant à la fois aux Prussiens d’échapper à l’intermédiaire hollandais et à des Anglais de rapatrier en Europe depuis l’Inde des bénéfices inavouables. Mais elle disparaît en 1765, victime de la guerre de Sept Ans. Un transfuge de l’East India Company, William Bolts crée la Compagnie commerciale de Trieste et des Indes orientales dans les années 1770, avec la soutien de Joseph II. Bolts prend possession d’une partie de la baie de Maputo au Mozambique puis crée des comptoirs sur la côte de Malabar et s’empare d’une partie des îles Nicobar. La neutralité autrichienne pendant la guerre d’Indépendance américaine fait la brève opulence de la Compagnie qui disparaît en 1783. Désormais, on arme librement d’Ostende vers les mers lointaines, tandis que les pays germaniques absorbent des quantités croissantes de réexportations coloniales françaises. Ces différents efforts ont conduit à développer des ports, de commerce plus que de guerre. Wallenstein a misé sur Wismar, aux accès bien protégés, puis le duc de Courlande sur Libau et Windau. L’Électeur de Brandebourg utilise Pillau, l’avant-port de Königsberg. Mais tout cela reste loin derrière Lübeck ou Danzig. Créer ex nihilo un port de guerre n’est pas à la portée des États d’Europe centrale, même si l’éloignement de la mer rend parfois ingénieux : le Grand Électeur fait construire à Havelsberg, près de Berlin, des coques qui, sur des «  chameaux  » remplis d’air, sont acheminées par la Havel puis l’Elbe jusqu’à Hambourg où elles reçoivent leur gréement… Les travaux les plus importants sont ceux de Trieste sous Charles VI avec la construction décisive du Molo San Carlo. Un port, par les privilèges qui lui sont concédés, joue un rôle essentiel dans la politique fiscale et commerciale d’un État. Il peut bénéficier du monopole de tel trafic, ainsi Ostende avec l’Inde et la Chine sous Charles VI, ou bien d’un statut douanier fait pour attirer les marchands. Le régime de port franc, en vigueur à Livourne et Marseille, est repris par Charles VI afin de concurrencer ouvertement Venise. En 1717, il proclame la liberté de commerce et de navigation dans l’Adriatique, puis par sa patente du 18 mars 1719, il donne à Trieste et à Fiume le statut de port franc, orientant vers le sud les échanges extérieurs de la monarchie9. Ainsi débute un essor qui, après bien des péripéties, culmine à la veille de la Première Guerre mondiale en étant le plus grand succès maritime remporté par un État d’Europe centrale10. Von Srbik H., Der staatliche Exporthandel Österreichs von Leopold I. bis Maria Theresia. Untersuchungen zur Wirtschaftsgeschichte Österreichs im Zeitalter des Merkantilismus, Vienne: W. Braumüller (1907). 10 Babudieri F., Il ruolo di Triestenellapoliticamercantilisticaaustriaca in Asianeisecoli XVIII e XIX, Padova: Cedam (1966) ; G. Mellinato, ‘La definizione del ruolo portuale di Trieste (17191914)’, in Trieste. Una città e il suo porto, ed. G. Tatò, Trieste: Soroptimist–Club di Trieste (2010), pp. 49-82. 9

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Quelle place de la mer dans le destin des États d’Europe centrale ? À première vue, la mer n’est à peu près pour rien dans les réussites et les échecs des États d’Europe centrale. Le déclin puis la disparition de la Pologne tiennent surtout à des causes internes et au voisinage de la Russie. L’Autriche est devenue une grande puissance en luttant contre les Français et les Turcs, puis l’est restée malgré les Prussiens. Sa véritable marine fut celle du Danube. L’épopée militaire de la Prusse est continentale. Pourtant, à certains moments décisifs, le facteur maritime a joué, positivement ou négativement. L’Europe centrale s’est vue largement écartée de la mer par des États aux territoires dispersés sur différents rivages et qui ont entendu s’approprier les flots. Le conflit dynastique et religieux entre la branche Vasa montée sur le trône polonais en 1587 et celle qui l’a chassée de Stockholm en 1599 a eu de fortes implications pour l’Europe centrale, bien au-delà de la disparition politique des lignées rivales (1654 en Suède avec l’abdication de Christine, 1668 avec celle de Jean II Casimir en Pologne). Jusqu’aux premières décennies du XVIIIe siècle avec la Grande Guerre du Nord, la Suède intervient à plusieurs reprises militairement en Pologne et en Lituanie. Depuis le traité de La Haye de 1614, entre les Provinces-Unies et le roi de Suède, celle-ci prétend faire reconnaître ses « droits, régale et domaine de la mer baltique»11. Ce dominium ne signifie pas l’exclusion des commerçants étrangers – ce qui n’était pas concevable au vu de l’importance de la Baltique pour les Provinces-Unies dont les ressortissants se voient confirmer leurs privilèges – mais la perception de taxes et la vente de licences. Au sud, la notion de dominium maris, également affirmée en ce début du XVIIe siècle, a un sens différent. Venise considère l’Adriatique comme son golfe et, par les écrits de Fra Paolo Sarpi, voit cette mer comme un territoire sur lequel elle exerce sa souveraineté12. Elle reste en mesure d’imposer largement sa loi dans le bassin septentrional, le plus proche de l’Europe danubienne. Elle fait la guerre contre l’archiduc Ferdinand de Styrie (futur empereur Ferdinand II) qui a laissé les pirates uscoques piller le commerce vénitien. Lorsque les Ottomans redeviennent menaçants dans la plaine danubienne, Venise est en 1684 une alliée indispensable en Dalmatie et en Grèce. Venise fermant au sud des possibilités d’ouverture maritime bien limitées, c’est au nord que se passe l’essentiel du commerce jusqu’aux années 1710. Mais ce sont les Suédois qui ont les navires pour franchir la Baltique, bloquer les ports qui leur échappent, s’assurer de territoires à l’est d’abord (en Livonie) puis au sud, dans l’Empire et enfin lancer des campagnes militaires très loin à Du Mont J., Corps universel diplomatique du droit des gens, contenant un recueil des traitez d’alliance, Amsterdam et La Haye (1728), t. V, partie II, p. 248, article VIII. 12 Sarpi P., Dominio del Mare Adriatico, R. Cessi (ed.), Tolomei, Padova, 1945  ; Cessi R., La Repubblica di Venezia e il problema adriatico, Naples, Edizioni ScientificheI taliane, 1953 [1943] ; Descendre R., ‘Quand la mer est territoire. Paolo Sarpi et le Adriatico dominio Mare’, Studi veneziani LIII (2008), 55-73. 11

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l’intérieur du continent, en Pologne à au moins deux reprises, dans l’Empire et en Russie. Ils font échouer la constitution d’une marine impériale en 1627-1632 puis tirent parti des intermittences et des faiblesses de la marine polonaise, aidés en cela en 1637 par le Danemark. Impériaux et Polonais ont payé cher, les uns, de n’avoir pu développer à temps leur instrument naval, les autres de n’avoir su le maintenir. Les Habsbourg, au faîte de leur puissance en 1629, n’ont pu empêcher le débarquement de Gustave-Adolphe l’année suivante et l’installation durable de la Suède dans le nord de l’Empire. Faute de pouvoir tenir à distance les Suédois, les Polonais et les Lituaniens ont subi une première invasion, conduite par Gustave-Adolphe en 1625-1629, puis une seconde, plus désastreuse encore, le « Déluge », de 1655 à 1660. Si l’Électeur de Brandebourg en profite pour obtenir de la couronne polonaise la fin de tout lien de vassalité pour le duché de Prusse, l’autre vassal, le duc de Courlande, arrêté par les Suédois, doit renoncer à ses ambitions maritimes et coloniales. C’est contre le voisinage suédois que le Grand Électeur développe une marine brandebourgeoise qui opère en 1675-1678 contre les ports du Mecklembourg et de Poméranie occidentale et surtout une armée qui remporte sa première victoire à Fehrbellin en 1675. Mais lorsque le Brandebourg-Prusse parvient à déloger les Suédois de Stettin en 1720, il a déjà dû renoncer à ses ambitions navales et coloniales. Le temps de la grandeur suédoise est passé, mais celui des tentatives maritimes sur les rives sud de la Baltique aussi. La mer ne serait-elle, pour l’Europe centrale, qu’une limite inaccessible, pourvoyeuse de catastrophes ressenties en plein cœur du continent  ? Il en va autrement au XVIIIe siècle, pourvu qu’on porte le regard au-delà de la Baltique et de l’Adriatique. Pour l’Autriche et pour la Prusse, puissances continentales prises dans des conflits aux horizons principalement terrestres, avoir un allié maritime s’avère précieux13. On le voit une première fois en 1704 lorsque l’Angleterre achemine par mer puis par terre depuis les Provinces-Unies jusqu’en Bavière l’armée de Marlborough qui, jointe à celle du Prince Eugène de Savoie, bat les Franco-Bavarois à Blenheim, écartant de l’Autriche le péril français14. La monarchie habsbourgeoise telle qu’elle s’étend dans l’Europe d’après la paix d’Utrecht pourrait-elle maintenir ses communications entre Trieste, Naples et la Sicile ? La Royal Navy stoppe net en 1718 le retour des Espagnols en Sicile. Inversement, pendant la guerre de Succession de Pologne, ceux-ci profitent de la neutralité anglaise pour chasser les Autrichiens de Naples et de Sicile. La défense des Pays-Bas, autre territoire séparé de la monarchie, suppose le soutien militaire et donc naval de l’Angleterre, en plus de celui des Provinces-Unies. Si, pendant la guerre de Succession d’Autriche, les vaisseaux de la Navy ne peuvent pas secourir directement Marie Thérèse – mais quand même menacer Naples d’un bombardement en cas d’intervention Mais, en 1734, l’appui naval réduit de la France ne peut rien pour Stanislas Leszczynski assiégé dans Dantzig. 14 Rodger N.A.M., The Command of the Ocean. A Naval History of Britain 1649–1815, Londres: Allen Lane (2004), pp. 169, 269 et 289. 13

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aux côtés de l’Espagne –, la puissance maritime anglaise permet de débarquer des troupes sur le continent pour affronter les Français dans l’Empire puis aux Pays-Bas. Elle dégage aussi les revenus qui alimentent les subsides versés à l’Autriche puis à la Prusse, comme les soldes des mercenaires allemands levés dans le Hanovre, la Hesse-Cassel ou le Brunswick. Le lien établi en 1714 entre l’Électorat de Hanovre et la monarchie britannique implique celle-ci de manière permanente dans les affaires de l’Empire et de l’Europe centrale. Pour une partie de l’opinion anglaise, c’est à l’évidence une faiblesse, détournant forces et ressources loin de l’océan au profit des intérêts dynastiques de la Maison de Hanovre. La défense de l’Électorat nécessite une alliance germanique pour empêcher la France de s’en emparer et d’en faire une monnaie d’échange lors de négociations de paix. L’Autriche remplit d’abord ce rôle, puis, après le renversement des alliances de 1756 la Prusse de Frédéric II15. Mais ce qui est a priori une faiblesse peut devenir un avantage si un engagement militaire croissant en Allemagne du nord et du nord-ouest permet d’écarteler l’effort de guerre français entre terre et mer, ainsi pendant la guerre de Sept Ans. Faute de pouvoir utiliser les ports hollandais et zélandais, alors neutres, l’Angleterre doit se servir d’Emden disputé aux Français. Encore faut-il que le Hanovre échappe à ses adversaires et que la Prusse ne s’effondre pas sous les coups de la coalition réunissant Louis XV, Marie-Thérèse, la tsarine Elisabeth et le roi de Suède. Il est vraisemblable qu’à l’automne 1759, la Prusse, en dépit du génie militaire de son roi, n’aurait pas tenu sans l’alliance avec une puissance maritime capable de porter la lutte à l’échelle du monde. Frédéric qui tâche d’éviter une défaite irréparable à peu de distance de Berlin, place ses espoirs dans les victoires anglaises  : Québec d’abord puis les Cardinaux16. Londres n’a jamais envoyé d’escadre dans la Baltique soutenir la Prusse. Celle-ci se lasse de l’alliance une fois le péril écarté, Frédéric n’entendant pas être pris dans les luttes maritimes et coloniales franco-anglaises. L’alliance de la Russie, acquise après la mort de la tsarine, lui paraît préférable pour conserver la Silésie, puis pour partager la Pologne. Les horizons continentaux ont prévalu. Il faut attendre les guerres de la Révolution et de l’Empire et les coalitions contre le perturbateur français pour que la guerre en Europe centrale soit à nouveau articulée avec une dimension maritime. La messe que Josef Haydn crée à Vienne, le 23 septembre 1798, lendemain de l’annonce à Vienne de la victoire anglaise d’Aboukir, passe ensuite à la postérité comme la Nelsonmesse. Mais la seule Navy et les subsides ne peuvent empêcher deux occupations françaises de Vienne (1805 et 1809). Il faut qu’elle puisse débarquer une armée sur le continent pour venir à bout de Napoléon avec d’autres coalisés.

Schweizer K.L., War, Politics and Diplomacy. The Anglo-Prussian Alliance 1756–1763, Lanham/ New York/Oxford: The University Press of America (2001). 16 Frédéric II, Politische Correspondenz, Bd. 18, http://www.friedrich.uni-trier.de/de/ politKorr.18DigitaleAusgabe der Universitätsbibliothek Trier, année 1759, passim. 15

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L’Europe Centrale et la mer

Intermittences et interstices caractérisent ainsi les rapports des pays d’Europe centrale à la mer Intermittences car nulle part l’effort n’a pu être constant. La mer fut une préoccupation d’un moment, liée à la nécessité de lutter contre des adversaires à la fois maritimes et terrestres comme aux réflexions des penseurs caméralistes qui espéraient trouver par la navigation et le commerce des revenus supplémentaires en évitant d’avoir à acheter des produits exotiques à d’autres États européens. Mais d’autres préoccupations bien plus pressantes rappelaient que les plus grands efforts étaient à fournir sur le continent  : ambitions dynastiques, lutte contre de puissants voisins tel l’Empire ottoman, la Suède ou la Russie, troubles internes. La mer supposait un intérêt particulier manifesté par un prince comme des circonstances favorables rarement réunies. Interstices car la géographie, les frontières d’État et les souverainetés ne laissèrent durablement que peu de possibilités d’accès direct à des mers ellesmêmes en marge, la Baltique ou l’Adriatique, par rapport aux plus grandes routes commerciales mondiales. La Pologne dut composer avec Danzig, le BrandebourgPrusse se reporter à l’une ou l’autre de ses extrémités territoriales, le duché de Prusse ou la Frise orientale, l’Autriche avoir Trieste comme principale porte d’accès tout en utilisant Ostende et Anvers. D’une manière ou d’une autre, la mer du Nord était, plus encore que l’Adriatique, l’ouverture de l’Europe centrale sur la mer. Lorsque celle-ci parvint à envoyer des navires sur l’océan, les positions majeures commerciales et coloniales étaient déjà prises et il n’y avait plus d’autre possibilité que de se glisser dans les lacunes des dominations en place en exploitant la neutralité en temps de guerre mais sans parvenir à rien établir de durable.

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• • En définitive, la mer ne fut jamais un enjeu vital pour des États qui durent lutter pour leur survie à leurs horizons continentaux les plus immédiats. Mais c’est parfois de mers plus ou moins éloignées qu’ils reçurent un secours décisif lorsque la partie se jouait à l’échelle non plus de la seule Europe centrale mais du monde. C’est aussi, grâce aux navires des autres et aux caravanes, que l’Autriche connut, en mer Rouge et dans la corne de l’Afrique, sa plus belle réussite commerciale lorsque le Thaler de Marie-Thérèse supplanta vers 1750 la piastre espagnole17. Produit d’exportation puis frappée par d’autres pays jusqu’aux années 1940, la pièce d’argent avec le profil de l’impératrice-reine et l’aigle bicéphale s’imposa comme moyen de paiement et bijou, très loin du Danube.

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Dermigny L., Circuits de l’argent et milieux d’affaires au XVIIIe siècle, Revue historique CCXII (1954), 239-278. 495 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:34 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Swedish and Danish rivalry to become great powers seen through the development of naval and merchant fleets

Jakob Seerup is curator at the National Museum of Denmark Abstract. Source of conflicts for the control of the strait and access to the Baltic, the sea was the force of modernity for the Scandinavian states. Until the arrival of the Russian naval force and the founding of Saint Petersburg, it was the basis for the commercial predominance of Denmark and the logistical vector of Swedish military domination on the continent. Résumé. Source de conflits pour le contrôle du détroit et l’accès à la Baltique, la mer a été le moteur de la modernité des Etats scandinaves. Elle fut, jusqu’à l’avènement de la puissance navale russe avec l’établissement de Saint-Pétersbourg, le fondement de la prédominance commerciale du Danemark et le vecteur logistique de la domination militaire suédoise sur le continent.

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• • Geography has for obvious reasons played a large role in the creation of maritime powers. Easy access to important waterways coupled with equally easy access to necessary natural resources like timber, hemp and tar were essential for establishing the maritime states of early modern Europe. The Baltic Sea region was in a unique position as a launching point for establishing a maritime great power in the early modern period. There were plenty of good, natural harbours to accommodate both trade and warfare. The sea in the Baltic is mostly calm, and the sea lanes served as the most important infrastructure in the region – even if there was a problem with ice during the wintertime. The Pomeranian coniferous forests provided large naturally grown masts and spars. Oak trees grown along the Baltic coast were well suited for the building of wooden warships. The fertile farmland of the southern Baltic in Denmark and the province of Scania (Skåne) provided ample supplies for port cities and maritime communities. Out of the Viking age and the medieval period gradually emerged two recognizable maritime states, Denmark and Sweden. Denmark was from the beginning a feudal state with a well-defined power base. Once conversion to Christianity had taken place, both Sweden and Denmark engaged in a number of 496 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:37 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Swedish and Danish rivalry

crusades in the Baltic. These crusades were combined maritime operations under direction of the king and his bishops. The Danish system used for employing ships and recruiting men was one of ‘leding’ – Latin expeditio – meaning that regional chieftains were obliged to raise boats and crews for the military expedition according to the size of their property.1 The Swedish concentrated their crusading efforts in present-day Finland and Karelia also in the 13th century. The operations seem to have been more regular conquests rather than crusades, and they were less maritime in their character. After establishing a centralized rule the two kingdoms had to face both internal and external threats. Denmark needed a navy to enforce the Sound dues claim, so in 1510 King Hans appointed the first admiral of his fleet, Henrik Krummedige, and that is considered the birth of the permanent Danish navy.2 The Danish navy also faced the challenge of countering piracy both in the North Sea and the Baltic. The pirate threat was all but eliminated in the Baltic by the end of the 16th century. In the North Sea and the Atlantic pirates remained a threat well into the 17th century with the last attacks by North African corsairs occurring on the Faeroe Islands and Iceland in the1620s.

The Sound dues Just looking at a map, it would appear that the Danish straits constitute a large access route to the Baltic. There is the Sound, the Great Belt and the Little Belt. However, only the Sound was deep enough and well enough charted to allow easy passage to or from the Baltic. The Belts are full of treacherous grounds and banks and were not very well charted. The Danish navy effectively kept foreign shipping from this route by denying foreign ships help from pilots and deploying one small guard ship in the Great Belt. With the two fortresses of Elsinore and Helsingborg, the Danish kings had full control of the shipping passing through the Sound. This gave Denmark an ideal vantage point for claiming Sound dues from passing ships. All through the age of sail the Sound was one of the busiest sea lanes in the world. The introduction of the Sound dues in 1426 by Danish King Eric of Pomerania was to have an absolutely central strategic and economic significance for Danish politics right until its abolition in 1857. The dues paid by foreign merchant vessels varied over time, and Swedish ships were even exempt of paying the dues in parts of the period. But even with these variations the Sound dues represented a unique possibility for the Danish kings to tap into the growing world trade, a large proportion of which was bound to pass the Sound at Elsinore Castle. The dues were the Royal prerogative of the king’s privy purse, so there was a strong motivation for Danish rulers to protect and uphold this claim. Lund N., Liđ, leding og landeværn: hær og samfund i Danmark i ældre middelalder, Vikingeskibshallen (1996). 2 Bjerg H.C., A History of the Royal Danish Navy, StatensForsvarshistoriske Museum (2010). 1

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Swedish exemption from the Sound dues was a cause for bitter rivalry, especially during the reign of Christian IV. Christian IV claimed absolute dominance of the Baltic Sea south of a line between Gotland and Ösel. This claim for dominium marisbaltici was of vital importance for his aspirations to become the dominant ruler in Scandinavia. It was also eagerly contested by the Swedish who managed to dismantle the concept with the Brömsebro peace treaty in 1644.3

Geography Alliances and allegiances come and go, but geography remains a constant factor in history. When we talk about Denmark and Sweden, however, we need to define what these countries were. In the period from 1380 until 1814 Denmark encompassed both the present kingdom of Denmark and the kingdom of Norway. With Norway also followed the North Atlantic possessions of Greenland, Iceland and the Faeroe Islands. In modern literature the Danish realm is commonly referred to as Denmark–Norway but historically Denmark was the name commonly used for the entire realm. Denmark–Norway was a maritime nation, with an exceptionally long coastline reaching from the North Cape with its many fiords in Norway to the southern end of Jutland and all along the Danish islands. The distance from the North Cape to the southern border was about the same as the distance from the southern border to Sicily. Not many parts of this large realm were further than 50 kilometres from the coast or fiords. The fact that Norway was part of the Danish realm was a major factor in the Danish–Swedish power struggle. Apart from attractive natural resources like fishery, whaling and forestry, Norway had one very important asset seen from a maritime perspective: a large and highly professional group of sailors. The Danish navy relied heavily on conscripted Norwegian sailors for running the navy. In the 18th century, out of a total of c. 16,000 conscript sailors in Denmark– Norway, 11,000 were Norwegians.4 It was not uncommon on Danish warships that up to two thirds of the complement were Norwegians. The navy was based in Copenhagen but maintained a number of strongholds in Norway all through the period. These are important factors for understanding why Denmark from the outset was a much more maritime-orientated state than Sweden. Sweden also had a long coastline and in many ways relied on the sea as a means to achieve its strategic goals. But paradoxically the country did not have a strong maritime culture. The many coastal communities had no tradition of seafaring comparable to that of Denmark and Norway. One can argue that Sweden had a more continental approach to the power struggle with Denmark. It also created and maintained a navy of substantial size, and historian Jan Glete has 3 4

Probst N., Christian 4.s Flåde, 1588-1660, MarinehistoriskeSkrifter (1996). Seerup J., ‘Søetaten i 1700-tallet – Organisation, personel og dagligdag i 1700-tallets danskeflåde’, PhD dissertation, Copenhagen University (2010). 498 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:37 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Swedish and Danish rivalry

convincingly argued that the very organization of this navy was of paramount importance for building an early modern state apparatus and bureaucracy in Sweden.5 But the general purpose of the Swedish navy in many respects differed fundamentally from that of the Danish navy. The Swedish power politics in the Baltic area from the 14th to the 17th century was very aggressive with a number of territorial conquests on the eastern and southern shores of the Baltic. The Swedish navy played an important role as a logistic vehicle for this expansionist policy in the Baltic. Rather than serving as a battle fleet per se, the ships were successfully deployed to support and protect the transportation of troops to the various battlefields. In this way Sweden managed to conquer Estonia in 1561, Ingermanland and Kexholms Shires in present-day Finland in 1617, Livonia in 1621, Pomerania in 1630, Wismar in 1632 and Bremen-Verden in 1645. After Stockholm, the second largest city of the Swedish realm was Riga in Estonia.

The wars The Northern Seven Years’ War (1563–1570) was the first major war between Denmark and Sweden that solely was about establishing control of the Baltic. A Danish and Swedish squadron met off the coast of Bornholm on 30 May 1563 and, in the ensuing battle, the Danish were defeated. Sweden under the reign of King Eric XIV aspired to gain control of the rich trade in the Baltic, and it now had a navy that matched this ambition. After this first battle the Danish king made an alliance with Lubeck and Poland, and on 31 July the three allied officially declared war on Sweden. In the years that followed there were hard fought battles in Halland, Norway, and at sea. At sea the Danish navy with her allies was mainly victorious. The Northern Seven Years’ War was concluded with a peace treaty in Stettin on 13 December 1570. The German-Roman emperor, Maximilian II, mediated the peace between Danish King Frederik II and Swedish King Johan III. The peace was concluded on the condition that the Danish king cease all claims on Swedish territory, and that the Swedish king also cease the claims on Danish territory. The most important victory was the Danish capture of Älvsborg Fortress near Gothenburg. This important stronghold on Sweden’s short western coastline was only returned after the payment of an enormous ransom to the Danish king. The Kalmar War which took place between 1611 and 1613 was a Danishinitiated attack war which very clearly demonstrated the ambition of the young Danish king Christian IV to become ruler of all of Scandinavia. But even if the tactical goal for Denmark was to conquer Sweden, the casus belli had much more to do with maritime trade. The Swedish king Charles IX declared himself in 1607 to be king of the ‘Finnlapps’ – the indigenous Sami people living in the north of both Finland, Sweden and Norway. The Swedes even began to exert taxes from 5

Glete J., Swedish Naval Administration 1521–1721 – Ressource Flows and Organisational Capabilities, Brill (2010). 499 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:37 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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these people in Norwegian territory. But the perspectives for Denmark were even more worrying when it became clear that Sweden was opening an alternative northern trade route through Lapland, thereby circumventing the Sound and the Sound dues. This potentially undermined the Danish income from the Sound, and young Christian IV was eager to declare war on his ageing neighbour. In October 1611, Charles IX died. He was succeeded by his son Gustavus Adolphus, who continued the war. Due to a shortage of resources, Christian IV was barred from pursuing his campaign up in Sweden. He entered instead into a highly advantageous peace agreement with Sweden, brought about with English mediation. According to the Treaty of Knäred of January 1613, Denmark was to surrender Kalmar. In return, the Swedes were ordered to pay extremely high war reparations amounting to 1 million rigsdaler, which were to be paid over six years with the fortress of Älvsborg as a forfeit. Älvsborg Fortress just outside of the newly built city of Gothenburg was of crucial importance for the Swedish establishment of a port city on the west coast of Sweden. Moreover, Christian IV was entitled to keep the Swedish national coat of arms, the three crowns, as part of the Danish coat of arms. Last, but not least, Sweden abandoned all claims on the Sami people in Nordland. Christian IV was entirely unprepared for the violent Swedish attack that hit Denmark in 1643. He felt certain that, as the leading monarch of the north, he had no reason to be concerned about maintaining his power. In reality though, things were quite different. His attempt at leading the Protestant troops in 1627 had proved a disaster, and he was in constant need of money. Consequently, he regularly increased the tax burden, and tolls on using the Sound and the Elbe in particular were raised considerably. This pressure on two of the most vital trade routes in Europe was a great nuisance to the king’s old allies, especially the seafaring nation of the Netherlands. So when Sweden decided to go against Christian IV, the Dutch were more than willing to let the Swedes hire ships and crew for that purpose. The war began as a Swedish land invasion in December 1643. From the south, Swedish General Lennart Torstenson moved his troops consisting of 19,000 men into the Duchy of Holstein, and then further upwards through Jutland. In February 1644, Swedish troops marched into Scania and Halland. During the campaign on land Sweden had the upper hand and the element of surprise on their side. The war at sea went on at more even terms. Christian IV was quick to organize the defense, and in the spring of 1644, he had the fleet in Copenhagen equipped for battle. The first task was to set up a naval blockade off Gothenburg, and the king himself was onboard. When he heard news of an auxiliary fleet en route from the Netherlands, he had his fleet sail out into the North Sea. The two fleets met in the Listerdyb flood channel on 16 May, and here, the Danes managed to prevent the Dutch from reaching the inner waters of Denmark. When a Swedish squadron drew close to Denmark in June, Christian IV once again headed out to sea. This time, he left from Copenhagen with 40 ships. The battle against the Swedish navy at Kolberger Heide on 1 July was inconclusive, 500 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:37 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Swedish and Danish rivalry

but the Danes managed to prevent the Swedes from transferring their troops to Funen and Zealand. The 67-year-old king was wounded and lost the eyesight in his right eye. The Danes were out of luck, and the battle of Fehmarn on 13 October that same year was a decisive Swedish victory. The Torstenson War was concluded with the Brömsebro Peace in which Denmark was forced to surrender large tracts of land in the provinces of Jämtland, Härjedalen, Idre and Särna and the Baltic Sea islands of Gotland and Ösel. The peace treaty exempted Sweden from the Sound dues which in reality spelled the end of the Danish claim for dominium marisbaltici. Also the Dutch enjoyed reduced rates in the Sound dues as a result of the treaty. Even though the Torstenson War was a Danish disaster, the fact that Christian IV personally had been in charge of the flagship Trefoldigheden (The Trinity) at the battle of Kolberger Heide and had been seriously wounded during the fighting secured him a place among the most important Danish naval heroes. His bloodied clothes from the battle are still on prominent display at the Royal museum of Rosenborg in Copenhagen. No Swedish king ever took personal part in naval combat. Not that Swedish kings shied away from military matters. Quite the opposite, a number of Swedish kings must be characterized as warrior kings – most prominently Gustavus Adolphus and Charles XII. But they were mainly interested in the army, and not very preoccupied with naval matters. The 17th century marked the very peak of Danish–Swedish warfare. Only a few years after the peace of Brömsebro followed two wars in quick succession: Charles X Gustav’s First and Second Danish Wars (1657–58 and 1658–60). In the summer of 1657, Frederick III of Denmark declared war on Sweden. The Swedish forces were fully occupied with their own war in Poland, so it seemed like a favourable opportunity for Denmark. However, when King Charles Gustav of Sweden heard of the declaration of war, he swiftly withdrew his troops from Poland. The Swedish army then attacked Denmark from the south and fought its way up through Holstein, Schleswig and Jutland much like in 1644. The winter was so cold that the seas around Denmark froze solid. This meant that the Swedish army could simply walk across the frozen waters of the Little Belt and overcome Danish resistance on the island of Funen. In an operation of unmatched daring, the Swedish forces then marched on across the frozen Great Belt to Lolland and on towards Zealand. With the Swedish troops rapidly approaching the gates of Copenhagen, a panic-stricken Danish government saw no option but to sue for peace. The Treaty of Roskilde was signed on 26 February 1658. Under the terms of the treaty, Denmark was obliged to cede Scania, Halland, Blekinge, Bornholm, Trondheim and Bohuslän to Sweden. The Treaty of Roskilde was short-lived. The Swedish king regretted failing to administer a coup de grace to Denmark, and on 11 August 1658, a Swedish army was once again camped outside the gates of Copenhagen. This time, however, the Danes were not prepared to give in so easily. The city defences were fortified, and the people prepared for battle. At the same time, help was on its way from Denmark’s allies. Poland and Brandenburg both sent armed forces to Jutland, and the Netherlands dispatched a fleet to relieve the besieged Danish capital. 501 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:37 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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The Swedish forces laid siege to Copenhagen for approximately six months. The Danish forces held their ground, and in the autumn, a Dutch fleet finally reached the Sound. On 8 November 1658, the Dutch fleet fought a bitter battle with an attacking Swedish fleet that sought to prevent the Dutch from reaching Copenhagen. The Swedes failed to stop the Dutch, not just because they had the weather gage but also because they were much more professional tacticians and seamen. The Dutch fleet, well arrived at Copenhagen, brought food supplies for the citizens and a contingent of 2,000 soldiers. This not only strengthened the city’s defences, but also provided a much-needed boost to morale. The only real option left open to the Swedish forces was to storm Copenhagen and force Denmark to its knees. The storming of Copenhagen was attempted on the night of 10–11 February 1659, but a well-ordered defence managed to fend off the attacking force. The war subsequently ebbed out, and a peace treaty was agreed in May 1660. If nothing else the events had demonstrated the importance of the Sound. It was a central choking point, and if the Swedish navy had been able to close it effectively, it would have spelled victory for Sweden and probably also the end of the Danish realm. In the summer of 1675, Denmark again went to war with Sweden. The aim was to win back the land that Denmark had lost in Charles X Gustav’s Danish Wars. The campaign came to include many large and small military engagements, which took place over an extensive geographical area, both on land and at sea. The war began when the Danish army invaded Sweden’s provinces in northern Germany. After conquering Wismar in December 1675, the Danish forces turned towards the Baltic Sea and Scania. The Danish and Swedish navies fought each other to a draw near the island of Bornholm in May 1676, and the Danish and Dutch fleets won a major victory near Öland soon afterwards, thus ensuring naval superiority in the Baltic Sea. At the end of June 1676, the navy conducted a successful landing of Danish army at Råå near Helsingborg. The Danish troops quickly took Helsingborg and Landskrona, and went further inland before being beaten back. In the following year the Danish army suffered a number of defeats, most notably at the bloody battle of Lund on 4 December 1676. This battle was a turning point in the war. It was now crucial for the defeated Danish forces to maintain their maritime superiority. The decisive naval battle of the war took place on 1 July 1677. The Danish–Norwegian fleet won a crushing victory over the Swedish navy at the battle of Køge Bay. Things were still not going well for the Danish troops on land, however. With Denmark commanding the seas and Sweden exerting its might on land, the battling parties had more-or-less put each other in checkmate. Denmark and Sweden entered into a peace treaty in August 1679. France, the superpower at that time, dictated the terms. Denmark did not win back a single village from the lost provinces of eastern Denmark. For Denmark, the issue of winning back the lost provinces east of the Sound remained unsolved. But for the Netherlands and England that relied on access to the Baltic, it was preferable that 502 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:37 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Swedish and Danish rivalry

not one country completely controlled the access to the Baltic. This divide and conquer-principle was a constant undercurrent in the negotiated peace treaties of 1658, 1660 and 1679. All through the 17th century Sweden had been a constant irritant to all the major powers of northern Europe. So when a young and inexperienced king Charles XII ascended the throne in 1697, an alliance between Denmark, Russia, and Poland-Saxony emerged to attack Sweden. The Great Northern War ensued. Denmark was among the most enthusiastic countries to join in the war effort against the arch enemy Sweden. But Denmark was forced to leave the coalition when a joint Swedish, Dutch and English squadron launched a bombardment of Copenhagen from the sea with a subsequent landing of Swedish troops north of Copenhagen in July 1700. Danish–Swedish wars in their nature were also wars about who controlled the Sound and the entrance to the Baltic. Foreign allies were therefore involved in all the naval battles between Denmark and Sweden in the tumultuous 17th century and the beginning of the 18th century. These allies were primarily the Dutch and the English. But by the beginning of the 18th century the Russians emerged as an increasingly important power. It was only when the Russians had defeated Charles XII at the battle of Poltava in the Ukraine in 1709 that the Danes decided to rejoin the campaign against Sweden. The following decade Danish warships continually campaigned against Swedish squadrons both in Danish waters, in the Baltic, on the Swedish west coast, and along the Norwegian coastline. As in 1676 the Danish troops were landed at Råå in November 1709, but this time the Danish forces were driven back to Helsingborg in March 1710, which was then used as a beachhead for evacuating them back to the Danish side of the Sound. For the rest of the war, the land battles mainly took place on the border between Norway and Sweden and in northern Germany where both Denmark and Sweden had a number of possessions. Much of the naval action focused on hitting the supply and communications lines between Swedish mainland and northern Germany. In 1716 Denmark and Russia were very close to launching another invasion of Scania, but Denmark hesitated. The reason probably being the Danish king Frederick IV shied away from too great Russian influence on Danish politics. After Charles XII was killed by a sniper at a fortress on the Norwegian border in 1718, peace negotiations began. Peace was only concluded in 1720. The lost provinces were not returned and were never to become Danish again. However, Sweden was made to pay large reparations, and Swedish ships were to pay Sound dues again. The Danish navy had established and upheld a naval supremacy in its own waters from the very beginning of the war. Sweden had finally lost its status as the dominant power of Scandinavia, and Russia had emerged as the important new player on the field. The naval warfare involved most Danish and Norwegian sailors who were conscripted to naval service through an enrolment system which was established in 1703. Sailors between the age of 15 and 55 from the civilian shipping were required for naval service through this system which was in place from 1703 to 503 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:37 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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1727 and again from 1733 to 1849. Sweden also introduced a sort of conscription for naval service, but the sailors were generally regarded as less experienced than their Danish colleagues. After the Great Northern War, Denmark enjoyed an unprecedented long period of peace from 1720 to 1801. The 18th century was characterized by a number of international conflicts, but Denmark managed to stay out of these and Danish commerce prospered under the neutral Danish flag. Sweden’s proximity to Russia made it more difficult to stay out of the many conflicts. Both Sweden and Russia adapted to naval warfare in a littoral environment typical of the coasts of the Baltic and the Bay of Bothnia. The introduction of large fleets of galleys in both the Swedish and Russian navies in the 18th century was unique in an era when the galley fleets were losing their importance in the Mediterranean. In Sweden these specialized vessels were even organized in a so-called Archipelago Fleet (Skärgårdsflottan) created in 1756 separate from the regular navy. The ships were built after Mediterranean models, mainly xebecs. Denmark also introduced a fleet of oared gun sloops after Swedish model at the end of the 18th century. These vessels were put to use against the British in the war between 1807 and 1814.

Colonial trade Both Sweden and Denmark took part in the European race to establish colonies. Denmark was engaged as early as 1620 when the colony Tranquebar (now known as Tharangambadi) was established in the southern part of modern India. In 1657 Denmark claimed Fort Christiansborg in present-day Ghana on the African West Coast. This fort along with seven other fortified trading stations was to become the principal trading post for the Danish slave trade to the West Indies. In the 1660s private Danish companies established a trading company on three islands in the West Indies. Only in 1754 did the Danish king buy the islands from the company, which had gone bankrupt. Greenland and Iceland and even northern Norway were subject to company trading whereas the Faeroe Islands were never a colony. Danish colonial trading was almost entirely based in Copenhagen. Also, Sweden engaged in company trading, mostly based in Gothenburg, the major western port city. In 1638 a company tried to gain foothold at the mouth of the Delaware River in North America, but the area was conquered by the Dutch in 1655. An African company founded in 1649 took part in the slave trade, but the forts in West Africa were conquered, and the company went bankrupt after a few years. There was more success in the West Indies where Saint Barthelemy was Swedish from 1784 to 1878. Also there was a Swedish East India Company from 1731 to 1813. The large forests in Norway, Sweden and Finland were renown for their production of high-quality pine tar, which was essential for conserving the woodwork and riggings of the European ships. From the Middle Ages, the Scandinavians had been the prime producers of hemp in northern Europe. All of 504 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:37 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Swedish and Danish rivalry

these products were of great practical and strategic importance for the European navies in the age of sail. In the 18th century Great Britain developed a parallel production of hemp for cordage in the American colonies, but with the American Revolutionary War access to this production was cut off. This meant that the Baltic production – and thus also access to the Baltic itself – regained its traditional strategic importance.6 This was to play an important role in the Napoleonic Wars when Britain suddenly engaged in Baltic matters again. Between 1727 and 1801 not one British warship had entered the Baltic.

The advent of Russia and modern naval bases At the beginning of the 18th century the balance of power in northern Europe shifted. The Swedish era as a regional superpower came to an end. Sweden had been projecting its troops to all the major battlegrounds of Europe for more than a century and been largely successful. But now Russia appeared as the new ambitious power in the east. And in the south France and Prussia were no longer going to allow the Swedish to interfere in what they saw as their spheres of influence. Both Swedish and Danish rulers had to adjust to this situation. The last major Swedish conquest was the 1658 annexation of Scania, Halland and Blekinge in the very south of the Scandinavian Peninsula. These were core parts of the Danish realm, and the capital of Copenhagen, which had been more or less in the geographical centre of the realm, now found itself in a much more precarious position on the very border with Sweden. Furthermore, the Swedish establishment of a new naval base in 1679 in Karlskrona in Blekinge dramatically changed the naval power balance between Denmark and Sweden. Until 1679 the Swedish navy had been based in Stockholm in a comfortable distance from Copenhagen seen from a Danish perspective. Stockholm was usually ice locked from December and well into the month of March, and so the Danes did not have to worry about the Swedish naval threat for a large part of the year. But Karlskrona was much more close to Copenhagen and ice free approximately the same time of year as Denmark. This set an arms race in motion. As a direct response to the Swedish establishment of Karlskrona, the Danes from the 1680s extensively extended the naval base facilities in Copenhagen and established the naval fortress of Christiansø, east of Bornholm in 1684. Also, now the Russians joined this race to establish modern naval bases in the region, and with enormous effort St Petersburg was established in 1703, thus creating an entirely new military–political environment in the Baltic. From now on, both the Swedish and Danish navies had to take the Russian navy into consideration in their long-term strategic planning. The Swedish navy retained a reduced naval base in Stockholm (Skeppsholmen), and also built a naval base on the West side of the country in 6

Davey J., The Transformation of British Naval Strategy, Seapower and Supply in Northern Europe, 1808–1812, Woodbridge: Boydell & Brewer (2012). 505 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:37 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Jakob Seerup

Gothenburg at the beginning of the 18th century, but Karlskrona was from the beginning the main base of the Swedish navy. The naval bases of Karlskrona, Copenhagen, and St Petersburg all followed the same basic principles. Basically, naval bases had certain features that were mandatory. Building and operating a base for a modern navy around year 1700 was among the most complex challenges of early modern societies.7 First of all there needed to be a fleet harbour with one or more protected basins for the warships. Slipways, ropewalks, an arsenal, magazines for naval stores, gunpowder magazines, sheds for smaller boats and workshops were all essential too. And there needed to be fortifications to protect the base from attacks from both the land and the seaside. There would be a corps de garde for the guardsmen, as well as some form of barracks for the craftsmen, mariners and soldiers. Among the most technically demanding features were dry docks and rigging sheers. Along with all these practical features were also needed buildings to house an admiralty and administration, schools and academies for workers and officers as well. Denmark, Sweden, and Russia had state churches, so it was a given fact that there had to be a church for the personnel. All of these standard features for naval bases were included in the new Baltic bases. They followed a pattern and architectural ideals that were formulated in France, the cradle of European modernity in the age of enlightenment. In this way, the introduction of modern naval logistics was a means of introducing and transferring the most modern industrial architecture and organizing principles from France and England to the Baltic area. Even though this fact is widely overlooked or even ignored, it can hardly be overestimated by serious scholars of early modern European history. The similarities of the naval logistical expansion were many, but there were also a number of differences. These differences say a lot about the general and political role of the navies in Denmark and Sweden. One example of this is the geographical position of the naval bases. In Denmark the powers of statehood had become ever more centralized, culminating with the introduction of the autocratic system in 1660. So it was no surprise that the naval base at the end of the 17th century remained and expanded in the capital city of Copenhagen within eyesight of the royal palace. When the naval church (Holmens Kirke) in 1708 was extended with a new chapel, the king had the plans for the roof of the chapel changed in the middle of the building process because it blocked his view of the shipyard! This speaks volumes of the very personal interest that the king took in naval matters. The most radical example of the way that naval ambition and long-term strategy and policy could go hand in hand was of course the establishment of St Petersburg. Here, Peter the Great combined a general reorientation of Russian politics towards western Europe with moving the entire capital to the Baltic where he also placed the new main base of the Russia navy. 7

Lepasoon U., Örlogsvarvet – EttVärldsarviKarlskrona, GidlundsFörlag (2004). 506 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:37 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Swedish and Danish rivalry

For a number of reasons things went differently in Sweden. Establishing Karlskrona was in many ways comparable to the building of St Petersburg. Both locations were chosen for their geographical positions, and both were built from scratch in places where there was no pre-existing city. Once established they also both grew rapidly. Already by the year 1700 the population of Karlskrona had grown to 10,000, making it the third largest city of Sweden after Stockholm and Gothenburg. Even though this is a remarkable feat, it must be noted that the Swedish king could not see his main naval shipyard from the palace windows in Stockholm. The idiom ‘out of sight out of mind’ springs to mind, and Karlskrona continued to be regarded as a backwater compared to the capital. The Swedish navy was notoriously under-funded and under-supplied throughout the 18th century. Epidemics and poor supplies repeatedly jeopardised the navy’s ability to fight. Both Denmark and Sweden had to overcome the practical problem of constructing a working dry dock without the help of the tide. At the Channel coast both French, Dutch, and English dry docks made use of the ebb and flow of the tide to empty and flood the docks. This was not possible in the Baltic where the tide is very modest. Sweden came first in constructing a dry dock built straight into the bedrock in Karlskrona in 1724 (Polhemsdockan). This dock was emptied with an advanced but labour intensive bilge pump system. Danish efforts to construct a dry dock long faced big problems with springs seeping out of the spongy Copenhagen underground. The first project had to be abandoned in 1699, and only in 1739 a working dry dock was completed. This Danish dock remained the only one in use in Copenhagen until 1854. But in Sweden the early success egged the engineers on, and they conceived of an extremely ambitious plan to construct two entire basins with rows of attached dry docks fanning out like two hands with five fingers each. If completed this would have given Sweden the world’s largest dry docks with a capacity of repairing up to ten or even twenty warships at a time. In the end, only five docks in the first basin were completed, but this was still a marvellous achievement. A testament to the quality of the 18th-century engineering is that the Five Finger Dock as well as the Polhem Dock remain in active use to this day. Such ambitious and large-scale technological solutions were typical of 18thcentury Sweden. With its rich iron and copper ore and tradition of using water mills to power its early modern industry, Sweden was a much more industrial type of society than Denmark. This had its advantages, but it also took the focus away from another pressing problem for running an early modern navy: victualling. Denmark (not including Norway) was an agrarian society with very fertile soil. The produce from the farms of Zealand, Funen and Jutland was easily transferred to Copenhagen and the navy. The Swedish navy had bigger problems providing the navy with sufficient foodstuffs and provisions both for the naval community in Karlskrona and for the victualling of the ships that went to sea. The naval cities became hubs of science and technology. Especially in Copenhagen, new ship technology was brought home to the Admiralty by young lieutenants who were selected for espionage tours of British and French 507 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:37 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Jakob Seerup

dockyards. The acclaimed naval historian N.A.M. Rodger has described this activity: ‘Throughout the eighteenth century the Danish navy, undoubtedly the world leader in technical intelligence, systematically collected copies of secret warship designs from every admiralty in Europe.’8 Almost symbolically the Danish navy introduced in 1794 the first steam engine in Denmark for the anchor forge at the dockyard in Copenhagen – the British navy only employed their first steam engine in 1802. The Swedish navy also became synonymous with a high technological standard embodied in the naval architect Fredrik Henrik af Chapman who published in 1768 a world famous work on shipbuilding, Architectura Navalis Mercatoria. The maritime rivalry between Denmark and Sweden in the age of sail can be seen as the cause of many wars and much misery. But it might also be described as a dynamic factor that egged both countries on in a pursuit for technological and organizational evolution and even perfection. Both warfare and civilian maritime trade were major factors in creating the early modern states in Scandinavia. Denmark and Sweden went about creating and using navies in different ways that reflected the variations of the two societies. Sweden established a Baltic empire using the navy as a logistic vehicle. Denmark used the navy and commercial companies to establish and uphold a maritime empire in the North Atlantic and the colonies. Whether at war or peace, Scandinavian history in the age of sail cannot be properly understood without including this maritime rivalry.

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Rodger N.A.M., The Command of the Ocean (2004), p. 411. See also Rasmussen F.A., ‘The Royal Danish-Norwegian Dockyard. Innovation, Espionage and Centre of Technology’, in European Historiography of Technology, Proceedings from the TISC-Conference in Roskilde, ed. D.C. Christensen, Odense: Odense University Press (1993). 508 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:37 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Ambiguous relations between Russia and the sea: causes and consequences

Pavel Krotov is Professor of History at the State University of Saint Petersburg, Russia Abstract. The history of Russia illustrates the impact of the sea on the rise or decline of a nation. As long as Sweden and the Hanseatic League were blocking Russia from accessing the Baltic Sea to trade, the country was not able to develop economically. In this way, contrary to the traditional scheme, which sees the fishing industry develop, then trade, and finally a navy to protect all these traffics; in Russia, it was first the creation of a navy by Tsar Aleksey Mikhailovitch (1645–1676) and above all by Peter the Great (1682–1725) that allowed Russia to develop economically through trade and to reach, on both military and diplomatic levels, the status of a great nation. Résumé. L’histoire de la Russie illustre bien l’impact de la mer dans le développement ou le déclin d’une puissance. Tant que la Suède et la Ligue hanséatique, notamment, empêchèrent la Russie d’avoir accès au commerce de la mer Baltique, le pays ne fut pas en mesure de se développer économiquement. Ainsi, contrairement au schéma classique, qui voit successivement apparaître un développement de la pêche, puis du commerce et, enfin, une marine de guerre pour protéger l’ensemble de ces flux ; en Russie, c’est l’instauration en premier d’une marine de guerre, avec le tsar Aleksey Mikhailovitch (1645-1676) et surtout Pierre le Grand (1682-1725) qui permit à la Russie de connaître le développement économique généré par le commerce, et d’atteindre au plan militaire comme diplomatique le statut de grande puissance.

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• • The history of Russia illustrates well the role that the world’s oceans play in the rise and fall of international powers. History shows that the neighboring countries tried to exploit the limitations and remoteness of Russia from the world trade routes. One can learn a lot from studying how Russia managed to resolve this problematic situation. Russian military and merchant ships, the so-called lad’ya, entered the Baltic Sea in the 9–10th century AD. Folktales have been recorded about the rich merchants Sadko and Solovey Boudimovich. They were trading from Novgorod with the Upper Volga region and the Reval port (modern Tallinn, in the folktale called “Ledenets,” from Estonian “Lindanisa”). In 1167, the merchant Sadko Sitinits built a stone church in the city of the Great Novgorod, the second biggest in size after 509 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:39 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Pavel Krotov

Saint Sophia Cathedral (destroyed in the 17th century). During the first decades of the 13th century, the east regions of the Baltic Sea bordering Russia were occupied by German and Danish knights. The cities of Riga, Revel, and Narva were founded and became part of the State of Livonian Order. At the same time, Swedish knights occupied the territory of Finland. At this time, the independent Russian trade on the Baltic was reduced to some sporadic episodes. The flow of Russian goods was taken over by German merchants from the cities of Narva, Revel, and Vyborg. Sporadic sailing trips by Russian merchants never went further than Revel and Gotland Island. In the 14th century it was recorded that a Russian merchant ship arrived in Stockholm.1 In the 13th century the attempts of the western neighbors to cut Russia off altogether from the Baltic Sea were intensified. In 1240 the Swedish fleet entered the mouth of the Neva river but was defeated by the forces of Prince Alexander Nevsky. In 1293, as a result of the crusade to the Russian Karelia, the Swedes founded the Vyborg fortress that blocked the waterway from Lake Ladoga to the Gulf of Finland through the Vyoksa river for both Russians and Karels. The Swedes also tried to close off the waterway to the Baltic Sea via the Neva river. In 1300, with the help of Italian engineers, they built there a strong fortress, Landskrona, with eight towers and a moat. However, the next year on May 18, the fortress was taken over by the forces of the Great Prince Andrey and completely destroyed. The Swedish king Magnus succeeded in 1348 in capturing the Novgorod fortress on the island of Orekhovets, situated at the mouth of the Neva river and Lake Ladoga, but the next year it was returned to Russia.2 Archeological data shows that in the 14th and 15th centuries there existed a settlement along the main Russian waterway to the Baltic Sea at the mouth of the Neva, but it kept on being destroyed.3 At the end of the Middle Ages, during the reign of the Moscow Great Prince Ivan III (1462–1505), the united Russian state was founded; the country became a sovereign state and freed itself from the vassal dependency to Tatars. Due to its geographic location, Russia was situated on the periphery of the European and Christian world. The country was far away from the ocean trade routes. Trade with the rest of Europe via the White Sea was absent. On the Baltic Sea, the country was in an unequal trading position. In practice, the Hanseatic League and Sweden had prohibited Russia from trading by sea. Only a few foreign merchant ships arrived in Russia. Russian merchants were forced to trade via German merchants in the harbor cities of Vyborg, Narva, and Revel, all of which had well-developed trade connections with Europe. However, right after having acquired sovereignty, the country started fighting to free its own maritime trade on the Baltic Sea and to obtain equal rights for its subjects in the Baltic region. That the Russian state authorities were working to Shaskolskiy I.P., Russian Sea Trade on the Baltic in 17th Century, St Petersburg (1994), pp. 3, 9, 17. 2 Shaskolskiy I.P., Russian Struggle to Keep the Exit to the Baltic Sea in the 14th Century, Leningrad (1987), pp. 11–13, 20, 29, 154–157. 3 Sorokin P.E., “Under the power of Swedish crown. Neva shores,” The history of Russia and Sweden 1 (2003), 9. 1

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Ambiguous relations between Russia and the sea

ensure the safety of Russian merchants trading on the Baltic Sea is illustrated by the fact that the appropriate article was added to the agreement with the Hanseatic League in 1487. There had not been anything similar in previous agreements with Hansa.4 In 1491 Ivan III demanded that the Livonian authorities protect Russian traders at sea and succeeded in including this item in the agreement of 1493.5 The authorities of Livonia, Hansa, and Sweden, where the Hanseatic cities were the strongest, were interested in high profits from the transit of Russian goods by the merchants living on their territories. The Russian authorities, on the contrary, were looking for ways to overcome this situation. In 1495 ambassadors S.I. Riapovskiy and M.J. Rusalka-Lebedev were tasked to seek information from the merchants in Vilno, the capital of Grand Duchy of Lithuania, as to the existence of suitable harbors for large ships in western Lithuania.6 In 1492 construction of a large stone fortress, Ivangorod, commenced. It was named after Ivan III. The fortress was situated on a large stone hill opposite the Narva city fortress, a Hanseatic city on the other side of the Narova river. Berths were constructed for the seafaring vessels by the fortress walls. It was the first new Russian trade harbor on the Baltic Sea which was seen as a remote forbearer of St Petersburg (founded in 1703). Ivan III cancelled all of the last privileges of Hansa merchants in March 1494. In response to the unjust treatment of Russian merchants in Revel, where they were not seen as equal partners, Ivan III ordered in 1494 the closing down of Hanseatic Yard in the Great Novgorod—the trading facility of the Hanseatic League.7 The Russian–Swedish war of 1495–1497 followed. The construction of Ivangorod was seen as a threat to Hanseatic and Swedish cities dominating trade on the Baltic Sea. The fortress was not yet ready, but in 1496 it was besieged by 70 Swedish battleships and on 19 August Ivangorod was stormed and destroyed.8 However, the Swedish troops left at once and the city was rebuilt. The city council of Danzig complained in writing on 10 March 1508 to the Council of Lubeck that the trade harbor in Ivangorod (“New Narva”) and the trade harbor in Copenhagen were founded “to bring death to many cities, especially Livonian.” However, the maritime trade with Russian merchants was still mediated by foreign merchants.9 Only a few Russian ships sailed the Baltic Sea. Most often, they sailed to the nearest harbors of Vyborg and Revel. The agreements between Russia and Denmark (1493, 1514–1517) guaranteed the right of free sea passage to merchants, as well as fishing rights to citizens of both countries. These agreements reflected attempts of Russia and Denmark to Alekseev Y.G., “Maritime politics of Ivan III,” in From Ancient Russia to the Russia of New time, Digest for the 70th birthday of A.L. Horoshkevich, Moscow (2003), p. 108. 5 Ibid., pp. 111–112. 6 Digest by Imperial Russian Historic Society (Digest RIO) 35, St Petersburg (1882), p. 176. 7 Horoshkevitch A.L., Russian State in the International Relations System of the 15th–early 16th Century, Moscow (1980), p. 142. 8 Alekseev Y.G., Russian Military Campaign during the Reign of Ivan III, St Petersburg (2007), pp. 355–358. 9 Horoshkevitch, Russian State in the International Relations System of the 15th–early 16th Century, op. cit., pp. 139, 140, 144, 161, 163, 164. 4

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Pavel Krotov

destroy the trade monopoly of Hansa on the Baltic Sea. According to the agreement of 1517, the Russians were allowed to open a trading facility in Copenhagen, and the Danish in Ivangorod and Novgorod.10 In 1517 the first Russian trading vessel carrying goods reached Copenhagen. After seeing vessels with cargos of grain, tar, leather, and lard, the Russian merchants said that they should not travel to where locals trade in the same goods that are common in Russia.11 However, neither the article in the agreement with Hansa about protection of Russian seafaring trade ships, nor the foundation of Ivangorod solved the problem of attacks on the Russian merchants. For example, in February 1494, it was recorded that Swedes attacked two Russian merchant vessels; in June 1494 the Swedes captured the Russian coastal vessel close to Vyborg (german eyne Schute), threw the crew overboard, and took the ship to the Hanseatic city of Danzig for sale.12 The impossible task of ensuring safety of the Russian maritime trade on the Baltic Sea raised the question of the necessity of establishing its own navy. In 1494, according to a written source, an ambassador to Italy, Manuil Ralev (also known as the Greek), was returning via Lubeck and Revel. He was tasked with hiring Venetian specialists, “who could build galleys.” Ralev was sent to Milan and Venice in May 1493; this means that the Russian government had the idea of establishing a galley fleet right after the foundation of Ivangorod. However, there is no information as to whether any shipbuilders from Venice ever arrived in Russia.13 The modern historian A.I. Filuyshkin has questioned the common theory about “the desperate struggle of Russia to get access to the sea” from the 9th century up to 1610 when the Swedish troops captured the mouth of the Neva river and built a fortress, Nueskans. Filuyshkin refers to the reports that several stone fortresses were modernized: Ladoga (in the 1490s), Yam (after 1496), Oreshek (1514–1525), Koporie (1520–1525), and new fortifications were built at the mouth of the Narova river (after 1536). He wonders why “this has never been developed further and did not result in establishing here a large Russian sea harbor.”14 Filuyshkin writes about the situation at the time: The position of Livonia was simple: Livonians needed Russian trade, but they did not want to let ‘the guests’ to the Baltic market so they could trade directly with Europe via Livonian harbors. Intermittently, Russian merchant colonies were established in Livonian cities and were steadily oppressed by the local Alekseev, “Maritime politics of Ivan III,” op. cit., pp. 113–115. Shaskolskiy I.P., “Economic ties of Russia with Denmark and Norway in the 9th–17th centuries,” Historic ties Between Scandinavia and Russia in the 9th–20th century, Leningrad (1970), p. 20. 12 Alekseev, “Maritime politics of Ivan III,” op. cit., p. 112. 13 Ibid., pp. 112–113; Horoshkevitch A.L., “Fight of Russia to create fleet on the Baltic Sea at the end of the 15th–beginning of the 17th centuries,” Military History Magazine 5 (1974), 83. 14 Filuyshkin A.I., Inventing the First War between Russia and Europe: Baltic Wars of the Second Half of the 16th Century through the Eyes of the Contemporaries and Descendants, St Petersburg (2013), pp. 601–603. 10 11

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Ambiguous relations between Russia and the sea

authorities who saw them as competitors. Livonians insisted on their role as mediators—they wanted Russians to sell their goods to them, and then people of Revel, Narva, and Riga would sell goods three times the price in Europe. The losses on the Russian side were evident.15

By asking why the Russians needed the sea, the historian shows how the neighboring countries of Livonia, Poland, and Sweden tried at all costs not to let Russia get established as a country trading on the Baltic Sea with her own ships. For example, in 1553 ambassadors were sent from Krakow to Vienna and to Rome to the Pope. They were tasked to convince that “if Moscovites learn seafaring and own the sea, it will cause great harm to all peoples; they will be more dangerous at sea then onshore.”16 A message from Stockholm to Livonia in 1555 said: “peaceful neighbor states can have peace only if Moscow territories are cut off from the sea.” Swedish King Gustav I Vasa also believed that if Russia established on the Baltic Sea, it would be as much as a threat to Europe as Turkey.17 The idea that Russia was not a European country was a popular Swedish propaganda slogan during the Middle Ages. G.V. Forsten studied the efforts of Hansa and Sweden to stop Russian attempts to establish its own sea trade on the Baltics in the 16th–18th centuries.18 It was an endless chain of events that were all the result of purposeful politics. A.I. Filuyshkin rightfully concludes that, about the time of the Livonian war 1558–1583: “If Russia acquired access to the sea and turned into an independent trader and seafarer, it would position the country as a great threat and death to the old Hanseatic system. It would have changed the whole system of the Baltic trade…”19 It is interesting that Filuyshkin does not reach a conclusion through his work that is obvious to the author of this article—Russia could and did get established as a fully-fledged Baltic country, freely developing sea trade with its own ships, but only after the creation of its own navy! After the results of Livonian war, Russia managed to keep the only exit to the Baltics—the mouth of the Neva River. The Ivangorod, Narva, Koporie, Yam, and Korela fortresses were seized by the Swedes. In 1595, all of them except Narva were returned to Russia. The port of Archangelsk was founded in 1584 at the mouth of the North Dvina on the White Sea to facilitate free sea trade. The so-called “Troubled Times,” the civil war and foreign military intervention at the beginning of the 17th century (1604–1618), resulted in the loss of all access to the Baltic Sea. All of the above-mentioned fortresses and the whole length of the Neva river with the Orekhovets fortress (Oreshek) were captured by Sweden. During the peace talks in 1617, Russian ambassadors asked for this coastal territory to be returned in exchange for “a large sum of money,”20 explaining that 17 18 19 20 15 16

Ibid., pp. 606–607. Forsten G.B., Baltic Question in the 16th and 17thcenturies (1544–1648) 1, St Petersburg (1893), p. 47. Filuyshkin, Inventing the First War between Russia and Europe, op. cit., p. 612. Forsten, Baltic Question in the 16th and 17thcenturies, op. cit., p. 189. Filuyshkin, Inventing the First War between Russia and Europe, op. cit., p. 616. Shafirov P.P., “Debate on what legal reasons His Majesty Peter the First (…) had to start the war against Karl 12, King of Sweden in 1700 (…),” St Petersburg (1717), p. 19. 513 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:39 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Pavel Krotov

through this territory “Russia communicates with other European” countries. However, Sweden was inflexible, as the goal that they were trying to achieve for several centuries was fulfilled. To answer the question “Was independent Russian trade on the Baltic Sea necessary?”, it is important to remember that from the 1620s the nearly non-existent trade by Russian merchants with their own ships was renewed, and in the second half of the 17th century over 50 ships arrived in Stockholm with cargo from Russia. However, this trade was carried out over the territory of Sweden. The ships traveled along the Neva, paid fees in the city of Nueskans at the mouth of the river, and then continued by sea to the capital.21 During the 17th century the Russian maritime merchants used ‘large ships’ called karbaz for the long trips to Stockholm, while for the shorter trips they used half-karbaz and soyma. Karbaz is a seaworthy sailing vessel with a wooden deck, covered superstructure—housing a cabin and steering apparatus. Their tonnage could go up to 100 tons.22 The largest karbaz were 21 m long, 8 m wide, with board height of 2.4 m. The crew could be up to 15 seamen.23 However, as earlier history showed, only the formation of a navy fleet could solve the situation on the Baltic Sea in favor of Russia. During the 17th century the Russian government was making multiple targeted attempts to gain access to the Baltic and Black Seas, develop seafaring on the Caspian Sea, and build military ships with the western European shipbuilding technologies. The stronger the Russian state became, the more resources it accumulated, the more persistent it became in its desire to establish itself as a naval power and show its flag on the European seas. Aleksey Mikhailovitch (1645–1676), known as the tsar-reformer, made great efforts to establish Russia as a maritime state. He was worried about the unsolved challenges on the Baltic, and intended to reach the agreement to build four ships in Kurland to trade in the Baltics (1652).24 When the Swedish ambassadors arrived in 1655, the tsar offered to trade the territories occupied by the Russian troops in Lithuania for Ingria—the exit to the sea that Russia lost in 1617.25 The escalated tensions led to the war with Sweden (1656–1658). The historian E.I. Kobzareva stresses that, when the war with Sweden broke, “the main goal of the Moscow government was to obtain access to the sea.”26 The military campaign to Riga (1656), the largest port on the Baltic Sea, which started as a part of the unfinished war with Poland (1654–1667), was unsuccessful. During the peace negotiations Shaskolskiy, Russian Sea Trade on the Baltic in 17th Century, op. cit., pp. 186–188. Ibid., pp. 150–152. 23 Russian state archive of ancient acts (RGADA, Moscow), Fund 9 (Cabinet of Peter the Great), Dept. 2, Book 62, List 82; Dept. 1, Book 44, List 394. 24 Veinstein O.L., “Economic background for the fight over the Baltic Sea and Russian foreign policy in the middle of the 17th century,” Memoirs of the Leningrad State University, Series of history sciences, Issue 18, list 1951, pp. 177–178. 25 Kobzareva E.I. , Diplomatic Struggle of Russia to Gain Access to the Baltic Sea in 1655–1661, Moscow (1998), p. 34. 26 Ibid., p. 31. 21 22

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Ambiguous relations between Russia and the sea

with Sweden, the head of the Foreign Ministry, A.L. Ordin-Naschjokin, explained to the tsar that Russia had to keep occupied territories in Liflandia (Livonia). The Sacred Roman Empire, Denmark, Holstein, and Kurland all had access to the Baltic Sea, and if Russia would give away the occupied territories, it will become the laughing stock for all the other states.27 Tsar Aleskey Mikhailovitch ordered the construction of a ship and a yacht for the Caspian Sea in one of the largest 17th-century yards for river vessels in the village of Dedinovo on the Oka river. It became the next milestone on the way to establish its own regular navy. The Dutch merchant Y.Y. van Sweden (1665) was sent to the Netherlands to hire shipbuilders and seamen.28 On June 19 (29), 1667, a royal decree was issued: “to construct a ship for voyages from Astrakhan on the Caspian Sea.”29 Officer of the Russian army P. Gordon wrote on July 9, 1667 from Moscow to D. Williamson, the editor of the London Gazette, that Russia wanted to channel Persian and Armenian trade through its territory; skippers and shipwrights were being hired, and some had already arrived to build and equip ships for sailing on the Caspian Sea.30 A company of Armenian merchants who planned to transport Persian silks to Europe via the sea route on the Caspian Sea and then on the Volga, received a charter on May 31, 1667, whereby the Russian government promised to ensure protection of merchant marine caravans.31 The archive document prepared in 1696 openly stated the purpose for which this ship and a yacht were built: “… it is ordered from Astrakhan…to send troops after the thieving Cossacks on the Caspian Sea.”32 The chief shipbuilder at the yard was L.J. Holt from Holland. The tsar ordered the ship to be named The Aigle after the image of an eagle on the state emblem. The name shows the importance of this shipbuilding project. The construction started on November 4 (14), 1667, and on May 26 (June 5) the next year it was reported to the capital that the ship was ready. She was 24.8 m long and 6.5 m wide, with draft of 1.6 m. The ship was to be armed with 22 cannons: 18 6-feet and 4 3-feet caliber.33 The yacht was 15.84 m long and 5.76 m wide.34 On August 13 (24), 1669, The Eagle saluted the Astrakhan Kremlin. On the engraving that shows The Eagle by

Ibid., p. 21. Lukichev M.P., “The history of the paper industry and paper trade in Russia in the 17th century,” History and paleography, Part 2, Moscow (1993), p. 433. 29 RGADA, fund 181, hand-written collection of Main Moscow Archive of the Ministry of Foreign Affairs, Op. 1, file 230, list 1. The printed edition erroneously says “ships”. See: Additions to “Historic Acts” (DAI) 5, St Petersburg (1853), p. 211. 30 Konovalov S., Patrick Gordon’s Dispatches from Russia, 1667 XI, Oxford: Oxford Slavonic Papers, (1964), p. 9. 31 Shablin A.A., Kochetkov S.A., Dedinovo–A Sea Village, Ryazan (1996), p. 158. 32 Russian State Navy Archive, RGAVMF, St Petersburg, fund 315, Materials on history of the Russian Navy, Op. 1, file 859, list 73. 33 DAI, St Petersburg 5 (1853), pp. 220, 250, 254, 260, 261, 269, 274. 34 Shablin, Kochetkov, Dedinovo–A Sea Village, op. cit., p. 202. 27 28

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Astrakhan, it is depicted as a three-mast ship.35 When in 1670 the city was reached by the rebel Cossacks led by S.T. Razin, the crew abandoned the ship and the yacht, after which they were no longer used and were disassembled in 1679.36 The successful construction of The Eagle and the yacht showed that Russia was ready to create its own regular navy. Peter the Great wrote in the foreword to the Sea Charter (1720): “…from this enterprise, as from the seed, came today’s seafaring.”37 Peter the Great (1682–1725) became the founder of the Russian navy. His main goal was to transform a backward Moscovia into a world power, with himself as emperor. Peter the Great was inspired by such great leaders of the antiquity as Alexander the Great, Julius Caesar, and Emperor Constantine the Great. His state activity, as he saw it, should consist of two equal parts: the great military, and domestic deeds. At the end of his life (1720), Peter the Great defined the importance of the fleet in the military: “…this undertaking is necessary for the state (as the saying goes, one who has ground troops, has one hand, and the other who has a fleet, has both hands)…”38 The idea to transform Russia into one of the greatest naval powers was very important for Peter the Great. The monarch was building his actions on over 500 years of Russian history. It was clear that for Russia the establishment of the navy was a necessary pre-requisite to developing maritime trade. Only the navy could help the country, so remote from the convenient exits to the ocean, to overcome the difficulties created by the neighbors and develop maritime trade with its own vessels. Establishment of the navy was the only way for Russia to protect its maritime interests. The Russian navy was built purposefully and with a plan. The establishment of the navy was not a monarch’s fancy or his toy, but a task well aligned with foreign policy. The following words can be possibly traced to a lost decree by Peter the Great: “His Majesty…decided that such a great state as Russia cannot exist without a maritime fleet, and ordered to create the Russian ship fleet.” Peter the Great planned that by April 1698 there should be built 66 warships for the campaigns on the Azov and Black seas: 9 ships with 60 cannons, 8 with 50, 12 with 48, 5 with 42, 19 with 34, and one of each with 26 and 24 cannons (for a total of 2,422 cannons); seven bombing ships and four fire ships!39 It was a very ambitious shipbuilding program. Its successful completion was to place Russia among the most powerful naval powers of Europe. The naval campaign in 1699, albeit much Struys J.J., Les voyages en Moscovie, en Tartarie, en Perse aux Indes et en plusieurs autres pais étrangers. Accompagnés de remarques particuliéres sur la qualité, la religion, le gouvernement, les coutumes et le négoce des lieux qu’il a vus ; avec quantité de figures en taille douce dessinées par lui-même; et deux lettres qui traitent à fond des malheurs d’Astracan, Amsterdam (1681), pp. 164, 185–187. 36 DAI, St Petersburg 8 (1862), pp. 251–252. 37 Quote from: Ustrialov N.G., History of Rule of Peter the Great 2, St Petersburg (1858), p. 398. 38 Maritime Reglement about Everything Needed for Good Management of Maritime Fleet, St Petersburg (1720), p. 1. 39 Lavrentiev A.B., “About one lost decree by Peter the Great, Detailed picture of Azov fleet 1696,” Archeo-Geographic Yearbook of 1990, Moscow (1992), p. 57. 35

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smaller in number and firepower of ships, on the Don river and Azov Sea was an impressive demonstration of Russian maritime powers that the country had never had before. The success of this naval campaign announced the birth of Russia as a great maritime power to the rest of Europe. The young tsar visited many European countries during his great ambassadorial trip of 1697–1698, and he became sure of the great importance of maritime trade for the development of the civilization. On June 1, 1699, Peter the Great told E. Izbrant, a Dane living in Russia, that “the city of Archangelsk should build four trade vessels…with the voluntarily hired workforce.” Izbrant received from the state treasury 14,500 rubles for the project. In 1701 under his supervision six large merchant ships were built. Over 1,000 rubles were also dedicated to the construction of six more merchant ships, but they were never built. The already constructed vessels were of the flute type: large sea-going merchant ships, 34.1 m to 37.5 m long, 7.9 m wide, in-hold depth from 5.1 m to 5.4 m. However, to create simultaneously both the merchant and military fleets on the Russian North turned out to be impossible. The already built merchant ships were either rented or sold to the foreign merchants.40 Peter the Great did not manage to establish and keep his position on the Azov Sea. The territorial access to it, including the harbor of Taganrog, was lost during the Turkish war at the beginning of 1712. However, during the Great Northern War of 1700–1721, Russia succeeded in solving ‘the Baltic problem’, in a way that was sufficient to speed up the modernization of the country and to establish strong ties with western Europe. As earlier in the south (1695), Peter the Great began construction of the navy on the Baltic without having already secured access to the sea. In February–March 1703, the first shipbuilding program of the Baltic Fleet of Russia was initiated. According to this plan, 12 frigates, 10 galleys, and several smaller vessels were to be built.41 The shipbuilding program of 1703 aimed to protect St Petersburg from the sea, as the city was founded on May 16 (27), 1703. To protect the ship channel to the new city, in February–March 1704, Fort Kronslot was built on the shallows to the south of Kotlin Island. The Dutch name symbolized that this small fortress along with the artillery on Kotlin Island would be the tsar’s lock on the way from the sea to the future capital for the enemy fleet. The shipbuilding program was completed by the summer of 1707. The newly built, small navy fleet successfully fulfilled its goal. In 1704 and 1705 the Swedish fleet was stopped at Kronslot and Kotlin and could not get to St Petersburg. Later on Sweden had to start a blockade of Russian access to the sea. In November 1707, when Swedish troops were marching to Moscow and reached the region of Visla, the Russian tsar, who was then in St Petersburg, began carrying out the second shipbuilding program. It was an ambitious plan of creating a fleet of 27 battleships, able to carry out aggressive military actions Krotov P.A., “Solombal shipyard at the beginning of the 18th century,” Archangelsk in the 18th Century, St Petersburg (1997), pp. 65–73. 41 Krotov P.A., “The birth of the Baltic Navy,” History Questions 11 (1991), 210–211. 40

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in the open space of the Baltic Sea.42 The wise minds of the century might have thought it a folly, endangering the country by tying up financial resources. However, as the Russian poet Pushkin said, “a genius is a friend of paradoxes.” Peter the Great was a brilliant politician, calculating the course of history many steps ahead. He was already thinking about the future moves of the Russian fleet against Sweden that was to follow the defeat of the Swedish army that was moving towards Moscow. The Swedish army was defeated and captured after the battle of Poltava (1709). The appearance of a small Russian navy on the eastern Baltics worried European states. Peter the Great was evidently surprised by a sudden letter from King of Prussia Friedrich I on January 15, 1704. The Prussian king was expressing his hopes that, with the foundation of St Petersburg, fortresses and ports, the Russian tsar was only trying to achieve “glory” and development of the sea trade, and not “through its marine power to threaten any other regions.” The Prussian envoy, G.I. von Keiserling, was instructed to inquire about the tsar’s intentions.43 The Russian monarch could barely hide his irritation: weak Prussia, in his opinion, should have never had any such ideas about Russia. The tsar diplomatically answered that he only desired convoy ships and cruisers to “ensure harbor safety as is customary all over the world.”44 The Russian diplomat in Dresden, I.R. von Patkoul, wrote in February, 1705 that Emperor Leopold I and his allies in the anti-French coalition were not very pleased if someone “in present Northern War would try something on the Baltic Sea.”45 It was an evident innuendo to the unwelcome establishment of the Russian fleet on the Baltic Sea. Head of the Foreign Ministry F.A. Golovin tried to dispel some of Great Britain’s anxiety caused by the creation of the Russian Baltic fleet during his negotiations with the British emergency envoy to Moscow, Charles Whitworth. On May 14 (25), 1705 he told Charles Whitworth about “attempts of the Swedish ministers to misrepresent the tsar’s successes and his intentions regarding Baltic Sea as dangerous and harmful for England, Holland, and Prussia.”46 That is why Golovin said that the Russian monarch was ready to assure Queen Anne of England that it was “most determinedly in his intentions of not attempting to grow a fleet and build larger ships in the Baltic Sea”.47 Golovin ensured that Peter the Great only needed “to open the door to trade with Russia and return the region that was unjustly taken from his ancestors.” The Russian monarch wanted to inform Queen Anne and Prince J. Churchill, duke of Marlborough, about this. The British Krotov P.A., “The creation of the battleship fleet on Baltics in the times of Peter the Great,” History Questions 116 (1988), 314–316; Krotov, “The birth of the Baltic Navy,” op. cit., pp. 209–210. Krotov P.A., “Shipbuilding programs of the Baltic Fleet 1707, 1715 and 1717–1718,” History of Domestic Shipbuilding 1, pp. 121–125. 43 Letters and Papers by Emperor Peter the Great 3 St Petersburg (1893), pp. 587–588. 44 Ibid., p. 30. 45 Department of manuscripts of the Russian National Library (St Petersburg). Fund 550 (Main collection of manuscripts). File IV.865. List 157. 46 “Reports and other papers of the British emergency envoy Charles Withworth to the Russian Court, from 1704 to 1708,” Digest RIO 39, St Petersburg, p. 92. 47 Ibid., pp. 92–93. 42

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envoy believed that such declarations from the Russian side were “premature, as it is hardly possible for Russia to create a large fleet at this stage.”48 However, over time Charles Whitworth changed his opinion. In his report dated February 3 (14), 1706, he wrote, with a certain sagacity: “even if the Tsar is willing to ensure Her Majesty that he will never establish Baltic fleet, the temptation to break his word will be too strong, when he will get used to peaceful owning of the coastal territories and the merchant fleet will be established on Ladoga…”49 The tsar had an unbendable will. He was not going to respond to the worries of other European countries who were only interested in their own profits by stopping his transformation of Russia into a strong naval power. It is difficult to comment on the conclusions made by the British historian M.S. Anderson. He believed that for the tsar-reformer “in many senses the fleet was not anything more than a gigantic complicated toy, built and working solely for his private enjoyment.”50 This point of view is quite common in modern Russian liberal historiography, critically evaluating the results of the military and naval reforms of Peter the Great. Some people began criticizing the tsar’s motivation not long after his death. The other conclusion was about the “price” that Russia had to pay to establish itself as a naval power. Historian M.S. Anderson, for example, was sure that “energy and resources, used to achieve this goal, were mainly wasted.”51 His line of reasoning is simple: galleys helped to take Azov in 1696; they were useful in war against Finland in 1713–1714, greatly damaged Sweden in 1719–1720 and forced Sweden to conclude peace on favorable terms for Russia. However, the Baltic fleet “caused too little real harm to Swedes,” and during the war only one Swedish battleship was captured. The general conclusion that Anderson reaches regarding the vessel fleet created by Peter the Great—one of the foundations of Russian great power—is as follows: “As this fleet never answered any deep needs of the state, it quickly declined after the death of its creator”.52 What one can answer to the statements by Anderson and other authors supporting his point of view is that firstly, as we have discussed earlier, history shows that Russia had to establish its own navy to start developing maritime trade. The rest is supposition, quite detached from the historic facts. Secondly, it cannot be disputed that the Russian navy fleet participated in all the Russian wars of the 18th century on the Baltic, Azov, and Black Seas and always played an important part. Indeed, the navy declined for a short while after the death of Peter the Great, and then went through periods of rise and decline, but as it was always needed; it was always reborn. Peter’s Russia had enough resources, both financial and material, to create and maintain a powerful navy on the same level as most modern European fleets. 50 51 52 48 49

Ibid., p. 93. Ibid., p. 224. Anderson M.S., Peter the Great, Moscow (1997), p. 155. Ibid., p. 157. Ibid. 519 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:59:39 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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The Russian fleet during Peter the Great’s reign was created in a historically short period of time, during one generation, and everything was paid for with internal Russian financial sources. The question about the financial base for Peter’s navy is indeed a key to understand the phenomenon of the quick transformation of Russia into one of the leading naval powers of Europe. This topic is still being debated. The modern researcher, N.N. Petruhintsev, after studying “the technological aspects of building and usage” of Peter the Great’s fleet, has come to a quite pessimistic conclusion. The historian realized the necessity, as he wrote, “to avoid a typical mistake—not taking into account the specifics of Russia as ‘a periphery state’ with limited economic, budget and technical possibilities, with clear geographic specifics that made nearly impossible and strategically unnecessary a powerful offensive Baltic fleet…”53 Petruhintsev came to the following conclusion: “Relatively limited material and financial resources of Russia made it impossible to establish and maintain both a large army and a powerful offensive fleet.”54 Peter the Great’s actions and declarations show that the Russian monarch disagreed about the place Russia should occupy in the world political system and if the country needed a “powerful offensive fleet.” From 1713 to 1721, the Russian fleet played a main role in military actions against Sweden, while the army, only a supportive one. It is the only time it happened in the modern history of Russia. In 1721, the last year of the Great Northern War, Russia employed a fleet of 28 battleships (1,866 cannons). Due to the lack of funds to repair old vessels, lack of professional seamen, and lack of shipping supplies, Sweden could employ only 11 battleships (752 cannons).55 The Russian fleet, in terms of vessels and galleys, was now the strongest among the countries of the Baltic region. The British resident in St Petersburg, J. Jefferis, reported back to his country in 1719: “…the ships built here are not any worse than anywhere else in Europe.”56 On August 5 (16), 1721, a powerful Russian fleet consisting of 124 galleys sailed from Helsingfors to Aland Islands. The galleys were commanded by General M.M. Golitsyn, who earlier defeated the Swedish squadron under the command of Vice-Admiral K.G. Sheblad; on July 27 (August 7), 1720, four frigates were captured. On August 19 (30), 1721, the fleet stopped close to the victorious place of the previous year. Golitsyn was commanded to attack Swedish shores when instructed by the Russian diplomats who were holding peace talks at the same time. The peace congress was taking place in the nearby city of Nistadt, Finland.57 As a result of Petruhintsey N.N., “Two fleets of Peter I: technological capacities of Russia,” History Questions 4 (2003), 126. 54 Petruhintsev N.N., “It is challenging for us to build the largest ships,” Rodina 7–8 (1996), 19. 55 Krotov, “The Creation of the Battleship Fleet on Baltics in the times of Peter the Great,” op. cit., p. 326. 56 “Reports and other documents by British ambassadors, envoys and residents by the Russian Court from 1711 to 1719,” Digest RIO 61, St Petersburg (1888), p. 537. 57 RGAVMF, Fund 232, “Office of the Vice-Admiral M.X. Zmaevitch,” Op. 1, file 2, list 73, Historic Materials of the Russian Fleet, MIRF, St Petersburg (1865), Part 2, pp. 614–615. 53

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a new threat by the Russian galley fleet approaching Swedish shores, on August 30 (September 11), 1721, Sweden signed the peace agreement, ending the Great Northern War. Sweden ceded to Russia the broad access to the Baltic Sea—the coast from Riga to Vyborg. It should be mentioned that Peter the Great carried out active maritime policy in all known parts of the world’s oceans. In 1716–1717, Prince A.B. Cherkasskuy led a military expedition on the Caspian Sea and to the Hiva Khanate in the Middle Asia. The main goal of the expedition was to scout a way to India. The expedition was unsuccessful. In 1722 a large campaign led by the emperor himself, including both fleet and army was pursued on the Caspian Sea, all the way to Derbent. As a result of maritime activities on the Caspian Sea in 1722–1723, all shores of this sea were under Russian control. In 1723 the tsar prepared a military naval expedition to Madagascar to establish this island as a midpoint on the trade route to India. However, this expedition ended near Revel, just barely after its start. Among the documents belonging to Peter the Great, plans to purchase the island of Tobago in West India were found. The project planned for direct trade between St Petersburg and Latin America (1724), so “in time Russia could gain great profits from this island.”58 On December 23, 1724 (January 3, 1725), Emperor Peter the Great signed a decree about arrangements for a sea expedition. The goal of the expedition was to find out if there was a strait between Asia and America. This was an important question to answer, as was written in the instructions, in order to establish travel routes to China and India through the Arctic Ocean. How was it possible for Peter the Great to turn Russia into one of the leading European maritime powers—a country with a (so much) smaller state budget than Great Britain or France? American historian W. Fuller believes that the formidable Russian military machine of Peter the Great was efficient because it exploited the “advantages of backwardness.” The historian singled out such archaic institutions of the Russian state as “evidently backward institutions of autocracy and serfdom.”59 Fuller writes: ”I believe that Russia became a great power not only because it tried to make it better than the West, but also because it invented the new way to fight that was exploiting its archaic political and social structures.”60 It does make sense. Peter the Great managed to reform the archaic character of a military–servitor monarchy and form a new modern type of state machine. The absolute monarchy, socially more of “a noble empire” that was created during the reforms of the first Russian emperor allowed for the continuity of monarchy and serfdom—the very basis of the then Russian state. The country was nonetheless able to become the equal of other great powers in terms of its influence on European politics.

Deane J., The History of the Russian Fleet during the Reign of Peter the Great, St Petersburg (1999), p. 186, addendum 382. 59 Fuller W.C.J., Strategy and Power in Russia, 1600–1914, New York (1992), p. XIX. 60 Ibid. 58

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The will of an autocratic monarch, who fully and truly understood the main needs of the country’s development allowed him to focus the modest, as compared with rich European countries, financial resources of Russia on key areas of modernization. Humble financial resources of the country in the 17th and 18th centuries were compensated by enormous material and people resources. In 1700 France had a population of 20 million people,61 Great Britain (including Scotland): 9 million, the Sacred Roman Empire of the Germanic Nation: 8 million, and the Netherlands: only 1.8 million people.62 Russia, according to the census of 1719, had a population of 15.7 million people,63 Sweden, its opponent in the Great Northern War, in the first years of the 18th century, only 2.5 million people. 64 The prevalent system of serfdom in Russia enabled easy access to cheap labor, solely with the help of administrative measures. Undeveloped land ownership rights, when land was mainly owned by the state, allowed easy exploitation of enormous natural resources to develop domestic industry. As a result, it was possible to establish a highly technological economy, capable, if necessary, especially during wars, of functioning completely independently of other countries. All this created the material base for the position of Russia as a great European power. The development of a modern capitalist economy, with industry still based on serfdom, enabled a cheap and easy way to man the fleet professionally— through recruiting and obligatory service for the nobility. The tsar exploited this opportunity to the fullest. It shows that the phenomenon of the quick transformation of Russia into a first-class European naval power was based on the thoughtful exploitation of existing resources: financial, material, and human. The merit for the steady, relentless work to achieve this goal goes without saying to Peter the Great. The creation of a Russian Baltic navy does not follow the traditional scheme: first came the development of fishery, then trade, and then the creation of a navy to protect state interests at sea. Peter the Great, on the contrary, started the transformation of Russia into a great maritime power with the building of military ships. Then he began a campaign to attract foreign merchant ships to Russian ports. Only after that campaign were measures taken to develop merchant shipping with Russian vessels. The state was not interested in the fishery. We can say that the tsar first tried to establish Russia as a Baltic state with military power and politics. Only then did Peter the Great start thinking about economic profits. We can say that in “the Russian case” it was a political decision (creating the navy) that contributed to economic development and not the other way around. Kennedy P., The Rise and Fall of Great Powers: Economic Change and Military Conflict from 1500 to 2000, New York (1987), p. 128; Lundquist S., The Experience of Empire: Sweden as a Great Power, Sweden’s Age of Greatness, 1632–1718, Basingstoke (1973), p. 21. 62 Kennedy, The Rise and Fall of Great Powers,” op. cit., p. 128. 63 Kabuzan V.M., Peoples of Russia of the 18th Century: Numbers and Ethnicity, Moscow (1990), p. 77. 64 Åström S.E., “The Swedish economy and Sweden’s role as a great power, 1632–1697,” in Sweden’s Age of Greatness, 1632–1718, ed. M. Roberts, New York (1973), p. 61. 61

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Ambiguous relations between Russia and the sea

It is worth mentioning that St Petersburg began developing as a merchant harbor at the onset of its founding in 1703. Brave Frisian from the Netherlands J. Hillebrants arrived with his merchant ship in the newly founded city in November 1703. The tsar gifted the first European merchant with 500 golden coins. On December 25, 1703 (January 4, 1704), he sailed back to Amsterdam.65 On November 22, 1704, a merchant ship from the Danish East-Indian Trading Company arrived in Narva, newly taken over by Russia. As the first foreign ship that arrived in Russian Narva, it was freed from all taxes and duties.66 The military blockade of Russian shores of the Bay of Finland by the Swedish fleet was broken only in 1713. That year, the Russian fleet first arrived in Revel and the galley fleet took over Helsingfors. Before that time, only a few foreign merchant ships could get through to St Petersburg—one in 1703, one in 1704, and by ones each year in 1710–12. In 1714, on May 8 (19), St Petersburg was declared “the Tsar City”, i.e. the new capital of Russia.67 In 1715 the Swedish blockade was finally broken by the Russian fleet. In July–August, 1715, a large Russian battle fleet was staying by the city of Revel, consisting of 20 battleships (1,128 cannons).68 Following the military successes of the Russian navy, the number of foreign merchant vessels arriving in St Petersburg was steadily growing as of 1713. That year seven foreign merchant ships visited the St-Petersburg harbor, 16 in 1714, 53 in 1715, 33 in 1716, 51 in 1717, 54 in 1718, 52 in 1719, 75 in 1720, and 60 in 1721. The end of war with Sweden resulted in a great increase of foreign merchant vessels; 120 merchant ships arrived in 1722 and 383 ships in 1723. It was a real triumph of the Peter the Great’s Baltic politics. During his lifetime, St Petersburg had already become the greatest Russian harbor on the Baltic Sea. A hundred and ninety-six foreign merchant ships and 44 Russian ships arrived there in 1724 (for a total of 240), 49 ships arrived in Revel, and 23 in Archangelsk. In 1726, the St-Petersburg harbor collected 47% custom duties, Riga 37%, Archangelsk 6%, Narva 5%, Revel 3%, and Vyborg 2%.69 St Petersburg also began developing as a center of maritime trade for the Russian merchant vessels during Peter the Great’s time. In 1717–1719, a battleship, Armont, successfully traveled to Venice with the official cargo and various merchandise. The first merchant who sent his ship on a long voyage was a citizen of New Ladoga named P.I. Barsukov. In 1718 he sent a vessel with goods to Copenhagen.70 Already in 1722–1725 the merchants from St Petersburg, Ladoga, Krotov P.A., The Port of St Petersburg during Times of Peter the Great, St Petersburg (2001), p. 424. 66 Jensen B., “Dansk-russiske relationer 1697–1709,” Historie, Jyske samlinger, Aarhus (1970), Bd. 8, H.4, S. 445. 67 Krotov P.A., “19th of May 1714,” The Riddle of How St Petersburg Has Received the Official Status of the Russian Capital, Rodina 7 (2012), 4–7. 68 RGADA, Fund 9, Dept. 2, Book 25, List 409, 412; MIRF St Petersburg, Part 1, 1865, pp. 619, 632, 633, 639; Hiking Journal 1715, St Petersburg, 1913, pp. 17–25. 69 Krotov, The Port of St Petersburg, op. cit., pp. 423–430. 70 Repin N.N., “The trade between Russia and European countries on domestic vessels, end of the 17th–middle of the 60s of the 18th century,” Historic Notes 112, Moscow (1985), p. 159. 65

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Pavel Krotov

and Yaroslavl were trading with their own ships.71 However, the maritime trade on the Russian-owned ships was still not well developed. In 1724 only 12 ships, whose owners or skippers were Russians, left from or returned to St Petersburg for voyages abroad. Fifteen more ships traveled from St Petersburg to the Russian ports on the Baltic Sea.72 Rapid growth of import and export by Russian merchants from St Petersburg during the 18th century can be explained by the fact that many foreign merchants became Russian citizens. In 1781, export amounted to 2,367,727 rubles (18.3%), and import to 4,437,618 rubles (46.3%); in 1794 export reached 9,625,358 rubles (37.6%), and import 14,081,764 rubles (64.8%).73 During the entire 18th century the freight turnover was dynamically developing. The cost of export in 1739 was 4 million rubles, in 1750: 7.8 million, in 1762: 9.3 million, in 1770: 14.1, in 1776: 16, in 1781: 22.5, in 1794: 47.3, and in 1798: 62.5 million rubles. Export activity was always more important than imports.74 Nine hundred and sixty-two merchant vessels arrived in the city of Kronstadt in 1794 of which 402 vessels continued further on to St Petersburg. The same year 784 vessels arrived in the port of Riga. In all the ports of the Russian empire on the Baltic, White, Black, and Azov Seas a total of 2,858 vessels arrived.75 This means that St Petersburg and Riga counted for over 61% of all traffic. In 1798, according to the report of the Commerce Board, 1,051 ships arrived in Kronstadt, the out-port of St Petersburg (of which 428 continued further on to the main harbor). A thousand and fifty-one merchant ships left the city: 683 from Kronstadt, 421 directly from St Petersburg. In the port of Riga, 849 vessels arrived and 867 left.76 If we analyze custom duties from this year, St Petersburg was leading in both import and export. Goods exported from St Petersburg totaled the enormous sum of 36,552,475 rubles and 25,936,019 rubles for imported goods. The port of Riga was the second largest port in terms of both export and import activity. Exports (11,743,247 rubles) were 3.8 times higher than imports (3,094,363 rubles).77 In the 18th century after the Great Northern War was over, the ports of St Petersburg and Riga were leading according to the freight turnover in the trade between Russia and other European counties. St Petersburg was steadily increasing its lead in this commercial race.

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• • Nekrasov G.A., International Trade of Russia Through the Port of Revelin 1721–1756, Moscow (1984), p. 190; Wolkov M.I., The Towns of the Upper Volga Region and North-West of Russia, The First Quarter of the 18th Century, Moscow (1994), p. 170. 72 P.A. Krotov, “The harbor of St Petersburg, Three centuries of St Petersburg,” Encyclopedia in Three Volumes 1, St Petersburg (2001), p. 158. 73 Ibid. 74 Ibid. 75 Scientific and History Archive of St Petersburg, History Institute of Russian Academy of Science, fund 36, Vorontsovy, Op. 1, file 565, list 44. 76 Ibid., list 135. 77 Ibid., list 137. 71

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Ambiguous relations between Russia and the sea

To sum it up, the complicated relationships between Russia and the sea were over during the rule by Peter the Great. The monarch reformer made a clear choice in favor of the sea and up to now Russia has kept to this choice.

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La puissance maritime instrument de la puissance politique et d’une stratégie globale de rayonnement voire de domination L’océan Indien, entre convoitises et indifférences

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La Perse séfévide : au défi du « grand jeu » maritime (1501-1736)

Cyrille Poirier-Coutansais is Research Director at the Centre d’études stratégiques de la Marine, France Résumé. Faute de s’être tournée vers la mer, la Perse des Séfévides, contrairement à son voisin ottoman, s’est progressivement trouvée exclue des circuits commerciaux, et bientôt dans une situation critique dans ses combats contre les Ottomans de Sélim Ier, alors qu’une autre politique aurait pu être assurément possible à l’exemple de Zanzibar. Quant à la Sublime-Porte, en privilégiant sa lutte contre les Habsbourg, elle se privera aussi de l’instrument naval qui lui eût permis de maintenir son commerce dans l’océan Indien, pour le plus grand profit en particulier des Hollandais qui dominèrent ce commerce « d’Inde en Inde » en l’insérant dans un réseau commercial tissé à l’échelle du globe leur permettant de s’assurer des monopoles dans les secteurs les plus rentables mais aussi de donner, avec un art accompli de la spéculation, le tempo aux prix. Abstract. Having chosen to ignore the sea, Safavid Persia, unlike the neighbouring Ottoman Empire, was progressively excluded from the commercial routes and soon in a critical position to battle against the Ottomans led by Selim I. Another political system, as shown by Zanzibar, could have been a clear option. The Sublime Porte privileged its fight against the Habsburgs and also deprived itself of a naval instrument that otherwise would have let it maintain trade in the Indian Ocean, to the considerable benefit of notably the Dutch. The Dutch then dominated this India trade by inserting it in a global commercial network that allowed them to create monopolies in the most profitable sectors and, using its accomplished art of speculation, set the tempo on pricing.

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• • Perse et Asie centrale ont été le théâtre au XIXe siècle d’une lutte d’influence entre Russie et Grande-Bretagne mythifiée par Rudyard Kipling sous le terme de « grand jeu ». Ce n’était pourtant que le deuxième affectant la zone, un autre jeu de go – maritime celui-ci – ayant sévi en océan Indien dès le XVIIe et pour beaucoup influé sur le second. Cette partie se joue entre Européens et a pour but la maîtrise du commerce « d’Inde en Inde », soit la captation des trafics les plus rémunérateurs qui circulaient jusqu’alors essentiellement par voie terrestre. L’irruption des Portugais en océan Indien bouleverse en effet un cadre séculaire, celui de la « route de la soie », substrat des échanges entre Extrême529 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:38 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Cyrille Poirier-Coutansais

Orient et Occident. Ces circuits terrestres – et pour partie maritimes – voyaient un certain nombre d’empires, de civilisations tirer leurs richesses de leur position d’intermédiaire obligé, Perse au premier chef. Lisbonne, fautes de structures financières modernes, ne parvient pas à s’emparer durablement du marché des épices mais confisque les échanges locaux, le commerce « d’Inde en Inde », annonçant la révolution hollandaise. Les Provinces-Unies transposent en océan Indien un savoir-faire rôdé en mer du Nord en y ajoutant une capacité à mettre en relation les différentes économies-monde du globe. Maître du jeu économique, Amsterdam instaure une concurrence entre la soie persane ou chinoise, le sucre brésilien ou bengalais, moyen de dicter les prix à son avantage. Dans ce panorama bouleversé, Ottomans et Mamelouks s’efforcent de réagir quand la Perse apparaît indifférente, dotée d’une dynastie Séfévide qui ignore superbement ce qui se joue en mer. L’atavisme joue son rôle – la lignée est d’origine nomade – mais sans doute plus que tout un espace géopolitique dans lequel les impératifs continentaux l’emportent de toute éternité sur le maritime. Du fait de la « route de la soie » – réseau sanguin de l’économie perse depuis l’Antiquité – mais aussi de deux autres tendances de longue durée : les invasions nomades venant de l’est et la confrontation séculaire avec l’ouest, un voisin byzantin ou ottoman ne changeant rien à l’affaire. Ainsi Chah Abbas – un des plus grands souverains de la période – trace des routes, bâtit des caravansérails mais du point de vue maritime fait preuve d’une cécité lourde de conséquence. Soucieux de chasser les Portugais d’Ormuz, il mise sur l’alliance anglaise plutôt que de développer ses propres forces navales. Leur concédant un point d’ancrage à Bandar Abbas pour prix de leurs services, il ignore le modèle Zanzibar et engage son pays dans une voie qui conditionne son avenir pour près de quatre siècles, partagé entre obédience russe et britannique.

La Perse : un tropisme continental L’histoire de la Perse est inséparable de la « route de la soie » : ce circuit commercial prend sa source en Chine et traverse l’Asie centrale avant de déboucher à Merv d’où il gagne Nichapour. Longeant ensuite le flanc sud de l’Elbrouz, il franchit le Zagros par « les portes de l’Asie » puis atteint la Mésopotamie et les rives de la Méditerranée. Déjà active sous les Achéménides, la « route de la soie » connaît un nouvel essor avec Alexandre qui bâtit un réseau de villes afin de baliser le trajet terrestre et envoie Néarque reconnaître la voie maritime de Pattale – à l’embouchure de l’Indus – à la petite île d’Ikaros. Ajoutons la fondation d’Alexandrie d’Egypte qui deviendra des siècles durant le grand hub de redistribution des produits de la lointaine Asie. C’est aussi à compter du Macédonien que l’Europe occidentale devient « addict » aux produits extrême-orientaux. Soie, porcelaines, épices font les délices de la cour des Césars comme des royautés moyenâgeuses qui se délestent en échange 530 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:38 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

La Perse séfévide

du précieux argent, ce métal dont raffole l’ensemble asiatique au point, selon la jolie expression de Braudel, d’en devenir « la nécropole ». Dans ce panorama, la Perse occupe une position carrefour, terrestre autant que maritime, mais sans parvenir à faire fructifier ce dernier aspect. La mer ne lui est pas inconnue pour autant, elle y est venue par le biais stratégique ou économique mais épisodiquement, par intermittence. Ainsi, des guerres médiques : Darius et Xerxès se dotent d’une flotte pour subjuguer la Grèce mais la trière d’Ameinoclès triomphe à Salamine, ruinant cette ambition. Autre approche maritime : le prisme commercial. Contraints de fuir les persécutions dont ils sont l’objet à Chiraz, des chiites s’établissent aux alentours du VIIIe siècle à Mombasa, Pemba, Kiloa, essaimant même une partie des Comores. Entrant en symbiose avec les bantous, nos chirazis donnent naissance à une civilisation structurée autour d’un chapelet de cités-Etat implantées sur des sites insulaires. Axées tout d’abord sur les échanges avec un golfe Persique friand d’ivoire, de peaux de léopards, de tissus, de bois mais plus encore d’or et d’esclaves, elles étendent leurs circuits commerciaux à l’Inde autour de l’an mille et s’efforcent de répondre à une demande croissante d’or en implantant des comptoirs à l’embouchure du Zambèze. Pour autant, ces aventures maritimes ne doivent pas faire illusion ; exceptions, elles constituent des îlots, non des prémisses. Car la Perse demeure essentiellement guidée par des préoccupations continentales. A la « route de la soie » s’ajoutent en effet deux menaces récurrentes, à l’est et à l’ouest. A l’est, se trouvent les nomades dont les invasions traversent voire subjuguent le territoire mais finissent toutes par se fondre dans une culture trop ancrée pour disparaître. Proche en cela de la Chine, les Persans verront passer Mongols comme Turcs pour mieux demeurer Persans. L’ouest est moins menaçant – si ce n’est lors de l’expansion de l’islam – mais demeure un théâtre perpétuel de conflits opposant la Perse à un voisin qui peut-être indifféremment grec, romain, byzantin ou ottoman. Ce cadre séculaire se retrouve à l’identique sous le règne d’une dynastie Séfévide d’origine turcophone et fondamentalement continentale.

Les Séfévides : rupture religieuse, constante géopolitique Le règne de la dynastie des Séfévides marque une inflexion majeure dans le destin de la Perse avec un chiisme qui devient religion d’Etat. Leur assise politique diffère d’ailleurs du schéma classique de l’ensemble turco-iranien  : loin de se référer à des ascendances mongoles ou timourides pour légitimer leur pouvoir, ces turcomans s’appuient sur leur appartenance à un ordre religieux en rupture avec l’orthodoxie sunnite. Fondée au XIVe siècle par Safi al-Din Islaq, cette Safaviyya voit les buts spirituels assignés par son maître soufi dériver peu à peu vers des visées beaucoup plus terre à terre. Si, à la fin du XVe, l’ordre se militarise en imposant à ses séides un 531 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:38 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Cyrille Poirier-Coutansais

uniforme à base de turban rouge1, c’est en effet dans le but de s’imposer aux Qara Qyunlu, ces « moutons noirs » qui fédèrent un vaste ensemble allant de l’est de l’Anatolie au plateau iranien en passant par l’Azerbaïdjan, la Géorgie. Tabarsaran, en juillet 1488, cèle momentanément le glas des ambitions kizilbachs  : défaits, ils perdent leur chef dans la bataille et voient son héritier, Chah Ismail, contraint de se réfugier à Gīlān, où il se converti au chiisme. Exil de courte durée : profitant des querelles de succession des « moutons noirs », il fait son retour et détermine en trois dates le destin de la Perse pour des siècles. En 1501, il s’empare ainsi de Tabriz – capitale des Qara Qyunlu –, se proclame Chah et fait du chiisme une religion d’Etat, inflexion majeure. Mettant la main sur le plateau iranien, la Mésopotamie – prise de Bagdad en 1507 –, le nouveau souverain reprend ensuite les projets d’expansion traditionnels de la Perse : la marche à l’ouest. Mais 1514 et la défaite de Tchaldiran sonnent le glas de ces ambitions : grâce à son artillerie, l’armée ottomane taille en pièces les kizilbachs, s’empare du cœur de la dynastie – provinces d’Arzinjan et de Diyarbakir – et rejette les Séfévides sur le plateau iranien. Le conflit – ouvert ou larvé – avec la Sublime-Porte va courir jusqu’aux tréfonds du XVIIIe siècle, contribuant à ravager ou désertifier les régions qui constituent aujourd’hui l’est de la Turquie et l’ouest de l’Iran. Dernière balise, et non des moindres : 1515 et la chute d’Ormuz. Pris par ses querelles terriennes, Chah Ismail néglige la mer et de nouveaux arrivants : les Portugais.

L’irruption portugaise L’aventure du contournement de l’Afrique prend corps sur un rêve de métal jaune, un rêve génois. Intermédiaire incontournable du marché de l’or entre le Maghreb, le Machrek et l’Occident, la République de Saint-Georges a délaissé en parallèle ses traditionnels marchés levantins pour bâtir une nouvelle emprise commerciale sur l’Atlantique, emprise dans laquelle les Portugais jouent un rôle central de sous-traitants. Cette conjonction de facteurs explique le démarrage de l’aventure portugaise : désireux de saisir l’or africain à la source pour se débarrasser de leurs intermédiaires musulmans, les génois vont financer la poussée lisboète au-delà du Maroc. C’est chose faite aux alentours de 1450 avec l’implantation de différents établissements dans le golfe de Guinée. L’exploration aurait pu s’arrêter là, mais c’était sans compter avec la malaguette de Guinée et le poivre du Bénin, épices du pauvre mais devenues rentables depuis qu’elles échappent aux revendeurs de Tunis et Tripoli. Ce nouveau marché donne des idées : les Indes font rêver. Barthélémy Diaz passe le cap de Bonne-Espérance en 1487-88, Vasco de Gama atteint Calicut en 1498. 1

Origine de leur surnom de kizilbach (tête rouge). 532 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:38 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

La Perse séfévide

Fig. 1 Les routes de la soie.

Les nouveaux arrivants auraient pu s’insérer dans les circuits commerciaux de l’océan Indien comme tant d’autres avant eux mais c’était oublier un peu vite une dynastie des Aviz certes mercantile mais éprise tout autant de reconquista. Le chemin balisé, Manuel le Fortuné confie ainsi à Vasco de Gama le commandement d’une seconde expédition avec pour mission d’éradiquer toute présence musulmane en océan Indien, dont les antiques implantations chirazis d’Afrique de l’Est. On s’attache ensuite à tisser un réseau sur l’ensemble de la zone : Afonso de Albuquerque prend Goa en 1510, Malacca l’année suivante, échoue devant Aden en 1513 mais s’empare d’Ormuz, fenêtre de la Perse séfévide sur la mer, en 1515. Ces trois points d’ancrage sont dotés d’une armada, manière de contrôler l’espace maritime et les épices si convoitées. Reste que le rêve d’un monopole sur ces précieuses denrées et d’un avenir doré sera fugace. La raison ? Les structures financières archaïques du royaume qui contraignent à rassembler péniblement des monceaux d’argent à Lisbonne avant de les convoyer vers les Indes où, la récolte est bien souvent terminée  : ne demeure pour toute épice que de méchants rebuts qui se dégradent sur le chemin du retour. D’ailleurs, passé l’effet de la nouveauté, Venise, forte de sa finance précapitaliste – lettres de change, etc. – préempte les meilleures épices et reprend sa place d’intermédiaire incontournable. Dépités, les lisboètes délaissent ce négoce et se replient sur le commerce «  d’Inde en Inde  » en s’efforçant de capter les flux commerciaux les plus rémunérateurs. Montrant patte blanche, ils s’indianisent, se coulant dans les us et coutumes locaux au point de délaisser la reconquista : le monopole du transport des pèlerins à la Mecque accordé par le grand Moghol Akbar est à ce prix. Le 533 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:38 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Cyrille Poirier-Coutansais

marché des chevaux ne laisse pas plus indifférent  : très demandés en Inde, ils sont achetés en Arabie, transitent par Ormuz avant d’être revendus dans les ports de Dabhol et Chaul en générant des profits supérieurs à celui des épices. S’aventurant en mer de Chine, nos Portugais obtiennent la concession de Macao en 1557 mais surtout un comptoir à Nagasaki neuf ans plus tard  : le précieux argent japonais ouvre les portes de la foire annuelle de Canton où soieries et porcelaines sont chargées à destination de l’Europe. C’est cette captation du commerce «  d’Inde en Inde  » qui va se révéler mortelle pour les Etats de la zone : d’intermédiaires incontournables, ils vont se retrouver dans la main des nouveaux arrivants. Si certains s’en émeuvent, la Perse séfévide ignore la nouvelle donne, campée sur des objectifs géopolitiques et économiques intangibles.

Réaction ottomane, indifférence perse L’irruption portugaise en océan Indien ne laisse pas indifférents les acteurs régionaux  : la plupart perçoivent le danger, certains tentent d’y parer, seule la Perse le dédaigne. Première réaction d’ampleur, celle des mamelouks. Discrètement appuyés par des ingénieurs vénitiens gracieusement mis à disposition par une Sérénissime prête à tout pour reconquérir sa mainmise sur le négoce des épices, ils sont décidés à frapper vite et fort. Une escadre voit le jour, passe en océan Indien, accroche les Portugais à Chaul avant d’être anéantie au large de Diu le 2 février 1509 : Afonso de Albuquerque peut désormais tisser sa toile en toute quiétude. Ce d’autant plus que la chute d’Ormuz laisse de marbre un Chah Ismail entièrement tourné vers sa guerre contre les Ottomans. Le souverain s’en mord cependant rapidement les doigts : passé les derniers feux de Bayazid, il doit faire face avec Selim Ier à un adversaire décidé à tout mettre en œuvre pour en finir avec les menées chiites, y compris le blocus. Privée de sa fenêtre sur la mer, la Perse se trouve rapidement dans une situation critique  : ses exportations se voyant interdire tant la voie terrestre que maritime, ses revenus chutent et les défaites s’enchaînent – perte de Tabriz, de la haute Mésopotamie. Cette expérience de guerre économique prend fin avec la mort du souverain ottoman. Son successeur, Soliman le Magnifique, se rend à l’évidence : le blocus, en coupant la « route de la soie », est néfaste aux deux empires. Il y met un terme mais sans être plus amène avec ses voisins chiites  : c’est sous son règne que Bagdad et l’ensemble de la Mésopotamie tombent dans l’escarcelle ottomane. La poussée turque vers le sud, par-delà l’aspect continental et religieux, est aussi liée à l’océan Indien et l’arrivée portugaise. Dès 1518, les Ottomans se servent ainsi de leur toute récente fenêtre sur la mer Rouge – l’ensemble mamelouk est conquis en 1516 – pour nouer des liens avec l’empire du Moghol. Avec la Mésopotamie, c’est l’accès au golfe Persique qui s’ouvre et le moyen de s’attaquer véritablement à l’emprise lisboète. Signe de ces ambitions, Piri Reis – le fameux cartographe – est nommé Amiral de la flotte. Il prend Aden en 1538 – moyen de sécuriser la mer 534 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:38 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

La Perse séfévide

Rouge – mais doit attendre 1552 pour s’emparer – momentanément – de Mascate avant d’échouer devant Ormuz. Cet intervalle de quatorze ans s’explique par un Empire ottoman mobilisé sur plusieurs fronts : Soliman s’acharne certes à faire flotter ses couleurs en océan Indien mais privilégie cependant la lutte contre les Séfévides et surtout les Habsbourg. Au final, mer Rouge et golfe Persique sont sanctuarisés mais, passé le règne du Magnifique, la présence des navires de la Sublime-Porte dans la zone décline inexorablement. Le contraste est cependant saisissant avec des Séfévides, certes rapidement décadents, mais qui ne tentent à aucun moment l’aventure maritime. Chah Abbas lui-même, dernier souverain d’envergure de la dynastie, s’y intéresse en dilettante. Sauvant son empire d’une double invasion ouzbèke et ottomane, il donne une impulsion nouvelle au commerce mais sous un prisme uniquement continental. Il trace ainsi des routes, bâtit des caravansérails, assure la sécurité des marchands tout en multipliant les travaux d’irrigation. Mieux encore, il fonde les manufactures des tapis qui font la conquête de l’Europe et importe des céramiques Ming pour mieux les contrefaire à fins de réexportation. L’aspect économique n’est pas plus oublié lorsqu’il fonde Ispahan, nouvelle capitale destinée à remplacer une Tabriz trop exposée  aux offensives de la SublimePorte : 30 000 arméniens, dont il apprécie particulièrement le sens du négoce, y sont déportés. Last but not least, le souverain noue en 1598 une relation étroite avec l’Angleterre. Economie et politique y ont leur part mais aussi et surtout l’aspect militaire : former et moderniser son armée est une nécessité pour Chah Abbas tant la supériorité ottomane est écrasante. Deux officiers britanniques sont mis à disposition et le souverain veut rapidement élargir l’accord, le transformer en véritable alliance. Chose faite en 1620 : une flotte anglaise l’aide à reprendre Ormuz, Londres recevant pour prix de ses services une base permanente à Bandar Abbas. Mais cette victoire arrive trop tard : la fenêtre recouvrée sur l’océan Indien permet simplement d’accueillir des Hollandais dont le modèle économique va rapidement enserrer les puissances de la zone dans une toile dont ils ne se dépêtreront plus.

Les maîtres du jeu Paradoxe de l’aventure portugaise en océan Indien  : elle ne profite pas à la métropole. Doté d’un arrière-pays improductif, le Portugal voit l’ensemble des denrées exotiques acheminées vers Lisbonne prendre le chemin d’Anvers, seule façon de se procurer ce qui lui manque : céréales, textiles, métal brut ou travaillé, monnaies d’argent et de cuivre. Trop faiblement peuplé – autour de 1,5 millions d’habitants en 1530 – il se révèle en outre dans l’incapacité de faire naître une classe de commerçants, de négociants et tombe très vite entre les mains d’intermédiaires étrangers, hollandais au premier chef. 535 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:38 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Cyrille Poirier-Coutansais

Si Amsterdam fonde sa fortune sur la monopolisation des trafics de la Baltique – deux-tiers du transit dans le Sund sont assurés par ses navires au début du XVIIe –, elle bénéficie aussi d’une chance insolente. L’Espagne, en mettant à sac Anvers en 1585, tue ce pôle de redistribution des épices portugaises à l’ensemble de l’Europe, lui libérant la place. Appliquant les enseignements tirés de leurs négoces nordiques, les Bataves vont très vite vouloir maîtriser l’ensemble de la chaîne en saisissant les épices à la source. Prudents, ils cherchent dans un premier temps à éviter l’affrontement avec les Portugais en choisissant de gagner l’Insulinde en droiture, via Madagascar, les Mascareignes, les Maldives puis Sumatra, le détroit de la Sonde et enfin Bantan, le grand port de Java. Mais très vite le masque tombe : la Vereenigde Oostindishe Compagnie (VOC) voit le jour en 1602. Pourvue d’une armée, d’une flotte, elle se charge de favoriser une implantation durable. Tâtant dans un premier temps les possibilités de la côte de Malabar, puis de Coromandel, elle se fixe en définitive à Batavia en 1619. Expulsant les Portugais, chassant de la même façon des Anglais un peu trop ambitieux, la Compagnie parvient au milieu du XVIIe à s’assurer l’ensemble du marché des épices fines, macis, noix de muscade, clous de girofle et cannelle. Monopole intéressant vis-à-vis de l’Europe mais la VOC voit plus loin. La prise de Malacca en 1641 parfait sa domination de l’Insulinde et lui permet de s’aventurer en mer de Chine. Le Shogun, séduit par l’indifférence religieuse des Bataves, les désigne comme intermédiaires uniques dans les échanges du Japon avec l’extérieur. Ce monopole établit, et l’accès à l’argent dont raffolent les Chinois sanctuarisé, les Hollandais vont pouvoir donner leur pleine mesure dans le commerce « d’Inde en Inde ». Appliquant avec bonheur les recettes qui fonctionnent si bien en Europe, ils introduisent la pratique de l’achat au comptant ou sur avance – moyen de négocier les prix à la baisse tout en évinçant les concurrents peu fourni en capital –, stockent la marchandise dans leurs gigantesques magasins d’Amsterdam pour mieux attendre – ou provoquer – une hausse des prix à la revente. Autre clé du succès : un réseau commercial tissé à l’échelle du globe. Là où les Espagnols assuraient les liaisons entre les seules parties de leur empire, les Provinces-Unies s’érigent en armateurs du monde, moyen de s’assurer des monopoles dans les secteurs les plus rentables mais aussi de donner le tempo aux prix. La création de la West-Indische Compagnie (WIC) se révèle ici précieuse. Portée sur les fonts baptismaux en 1621, elle accueille dans ses entrepôts des Antilles – Curaçao, Bonaire, Saint-Eustache, Saba et Saint-Martin – les fourrures de ses possessions de Nouvelle-Hollande, le sucre de Guyana mais aussi du Brésil dont elle expulse un temps les Portugais. Jonglant dès lors entre le sucre de Chine, du Bengale, du Siam comme du Pernambouc, Amsterdam peut fixer à loisir le prix d’achat optimal pour maximiser ses gains lors de la revente sur les marchés européens. Phénomène identique pour l’argent dont on sait que l’Orient raffole : les Hollandais peuvent compter 536 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:38 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

La Perse séfévide

sur la source japonaise mais aussi, fait nouveau et décisif, américaine, via le cap de Bonne-Espérance. Les Séfévides ressentent très vite les effets de cette mainmise : la soie persane entre en concurrence avec celle de Chine et du Bengale, les Hollandais se procurant la moins onéreuse. Et les circuits terrestres n’offrent pas de solutions alternatives : une fois parvenues en Méditerranée, les marchandises proposées aux Européens passent sous la coupe d’acteurs qui, via la mer, ont accès au monde entier, disposent de multiples fournisseurs et au final font les prix. La production perse devient languissante avant d’entrer dans une crise profonde : les revenus s’effondrent, les impôts suivent la même pente entraînant son éternel cortège de révoltes et de guerres. La Perse séfévide s’étiole puis sombre peu à peu dans l’anarchie avant qu’une énième révolte afghane ne mette fin à une dynastie incapable de s’adapter au nouveau cours des choses faute d’en avoir saisis les tenants et aboutissants. Pouvait-il en être autrement ? Le modèle chirazi reconfiguré à la sauce omanaise laissait entrevoir une porte de sortie.

La solution Zanzibar ? La civilisation chirazi sombre avec l’arrivée des Portugais, Vasco de Gama sachant à merveille jouer des oppositions des différentes cités pour emporter la mise : concluant une alliance avec Malindi, il peut s’attaquer à Sofala en 1502, Kilwa et Mombasa en 1505, Mafia, Zanzibar et Pemba en 1509, Mogadiscio seule échappant à son emprise. Le jeu se retourne à la fin du XVIIe siècle : décidés à bouter Lisbonne du littoral, les Hollandais soutiennent les Omanais dans leurs visées expansionnistes  : en 1668, l’ensemble de l’emprise portugaise dans l’actuelle Tanzanie est démantelée, les lisboètes se cantonnant dès lors au sud du cap Delgado. Sa mission accomplie, Mascate se désintéresse d’une Zanzibar qui vivote alors sur la culture des dattes avant d’y revenir aux prémices du XVIIIe  : la culture artisanale laisse place à de vastes plantations esclavagistes dont les circuits de traite sont branchés sur la région des grands lacs. Voyant tout l’intérêt de ces réseaux, Oman préempte ce négoce pour approvisionner les marchés d’esclaves d’Inde et de Perse, base d’un commerce longtemps florissant. Car loin de freiner la traite, sa proscription par l’Angleterre à l’est d’une ligne cap Delgado–Diu à l’orée du XIXe ne fait que la reconfigurer. Si le sultanat d’Oman transfère sa capitale à Zanzibar en 1840, c’est précisément pour se rapprocher de ces nouveaux marchés – les Mascareignes – et accompagner l’essor de cultures locales grandes dévoreuses de bras. Le clou de girofle, introduit aux alentours de 1818, voit fleurir les plantations et Zanzibar devient un des tous premiers producteurs mondiaux au milieu du XIXe avec une exportation dirigée aux deux-tiers vers l’Inde. Succès identique – et sur les mêmes bases – pour l’indigo mais cependant sans commune mesure avec l’ivoire. La demande est telle que l’éléphant doit être chassé de plus en plus loin à l’intérieur du continent afin de 537 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:38 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Cyrille Poirier-Coutansais

satisfaire un marché indien qui transforme les précieuses défenses avant de les réexporter vers l’Europe – sous forme de sculptures, colifichets – et une Amérique du Nord, plus encline à préférer boules de billard et touches de piano. Indépendant d’Oman en 1856, le sultanat de Zanzibar perd ses possessions continentales au profit de l’Allemagne et du Royaume-Uni au tournant des années 1880 avant que l’arrêt définitif de l’esclavage ne cèle son déclin. Aventure régionale, la mythique Zanzibar témoigne cependant de la possibilité de se faire une place au sein d’un espace recomposé par l’arrivée des Européens : le positionnement sur un ou deux trafics susceptibles d’être monopolisés permet de générer autant de surprofit que les concurrents occidentaux. La communauté culturelle entre Chirazis et Perses offrait de ce point de vue un atout non négligeable à Ispahan, pour peu du moins qu’une ouverture sur la mer ait été décidée. Ce ne sera pas le cas et la Perse, soumise à un contrôle de plus en plus étroit des Britanniques, qui ne sera bientôt plus qu’un pion dans le « grand jeu » cher à Kipling.

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• • La vaste économie monde articulée autour de la Chine, de l’Inde, de la Perse et de l’Empire ottoman sombre avec l’arrivée des Européens. La « route de la soie » et ses circuits caravaniers persiste bien entendu mais sur un mode de plus en plus mineur : les grands ensembles continentaux abandonnent progressivement les échanges les plus lucratifs aux nouveaux maîtres des mers. Il y eut bien sûr des résistances, maritimes ou terrestres, mais au final sans effets. Chah Abbas joue la carte continentale en prenant soin de ses caravansérails, de ses routes et en tire un temps les bénéfices avec une économie qui renaît. Mais c’est avant la mainmise de la VOC, avant cette capacité hollandaise à dicter les prix. La Sublime-Porte perçoit immédiatement le danger de laisser des Européens qu’elle connaît trop bien s’installer dans la zone. La réaction est ambitieuse  : non contents de vouloir sécuriser mer Rouge et Golfe Persique, les Ottomans entendent chasser les lisboètes. La vision était juste mais encore fallait-il adapter des navires taillés pour la Méditerranée à la navigation en océan Indien. Encore fallait-il surtout opérer des choix stratégiques : lutter contre les Habsbourg, les Portugais, les Séfévides tout en étendant son emprise du Machrek au Maghreb relevait de la quadrature du cercle. Au final, c’est Vienne qui sera choisi avec les conséquences que l’on sait : l’océan Indien devient européen. Dans ce contexte, la Perse séfévide apparaît hors du temps, campée sur un modèle dépassé. Elle lègue certes le chiisme, Ispahan mais surtout une sujétion aux ambitions européennes qui influeront son destin pendant près de deux siècles. Un modèle à la Zanzibar, tourné vers la mer, ne lui aurait peut-être apporté qu’un sursis mais un sursis de près d’un siècle, ce qui, compte-tenu de la période, n’était pas négligeable.

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Le grand mogol et la mer

michel Vergé-Franceschi is Professor of Modern History at the University of Tours, France Résumé. L’Inde du Grand Mogol n’est pas une zone irrémédiablement terrienne comme on l’a trop souvent considérée. La mer peut même être vue comme l’élément essentiel présidant à la réussite ou aux échecs des différents souverains sur plusieurs siècles. Le non-intérêt de Sher Shâh Sûri pour la mer et ses flux explique pour une bonne part son échec final. A l’inverse, Akbar (1566-1605), en désenclavant son empire avec la connexion des centres de production aux bandes littorales du Bengale et du Gujarat et en insufflant une politique mercantiliste fondée sur la notion d’hinterland, aboutit à la création de villes prospères nées aux carrefours des routes marchandes sur une connectivité maritime, et se vit attribuer le titre de « Grand Moghol ». Une œuvre interrompue par ses successeurs Jahangir (1605-1627) et Chah-Jahan (1628-1657), mais reprise avec Aureng-Zeb  (1659-1707) qui alla jusqu’à déplacer la capitale au sud, à Aurangabad, emplacement géo-économique pour être située au carrefour des deux régions maritimes de Golconde et de Bijapur, qui lui permit, par les effets induits au plan fiscal, de consolider son empire et de maîtriser les soulèvements marathes. Abstract. Grand Mughal India is not an irremediably landlocked zone as it is often described. The sea can be seen as an essential element presiding over the successes or the failures of different sovereigns over several centuries. The non-interest of Sher Shâh Sûri in the sea and its flows explains for a good part his ultimate failure. On the other hand, Akbar (1566-1605) broke the isolation of his empire by connecting it to production centres on the Bengali and Gujarat coastal strips, and inspired mercantile politics based on the notion of the hinterland, and succeeded in creating prosperous cities situated at the crossroads of trade routes of maritime connectivity and thus gained for himself the title of the ‘Grand Mughal’. His successors, Jahangir (1605-1627) and Chah-Jahan (1628-1657), and then Aureng-Zeb (1659-1707) continued his work that included moving the capital to the south in Aurangabad, a geo-economic position situated at the intersection of two maritime regions, Golconda and Bijapur. These accomplishments allowed Aureng-Zeb to consolidate his empire and master the Maratha uprisings thanks to increased fiscal revenues.

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• • « La guerre sur mer est affaire de marchands et ne concerne pas le prestige des souverains. » Bahadur Shah, sultan muzaffaride du Gujarat vers 1520/1530.

On a souvent présenté l’Inde comme une civilisation fermée sur elle-même. L’Inde est souvent regardée en effet dans l’inconscient collectif, voire à travers 539 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:39 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Michel Vergé-Franceschi

l’historiographie traditionnelle, comme une civilisation terrienne peu ouverte sur l’extérieur et la citation de Bahadur Shah semble le confirmer. Récemment, Cyrille Poirier-Coutansais1 a insisté sur le fait que les historiens regardent le souscontinent indien comme une zone géographique « irrémédiablement terrienne » dont la continentalité aurait toujours été incapable, sinon à de rares et éphémères moments, de se tourner vers la mer. La société hindoue, et notamment ses élites (les hautes castes), aurait éprouvé pas seulement de l’indifférence pour la mer mais même une véritable répugnance au service de mer en raison d’interdits religieux. Il est vrai que l’océan Indien paraît davantage parcouru par des Arabes, des Perses, des Juifs, des Chrétiens (portugais) et des Indiens passés à l’islam plus que par les adeptes de l’hindouisme. Y eut-il vraiment un retrait complet des Hindous des entreprises commerciales et maritimes au long cours  ? Le Grand Moghol ignora-t-il vraiment la mer  ? La méprisa-t-il  ? Ou au contraire avonsnous des indices de son intérêt pour celle-ci ?

La naissance de l’empire moghol (1526-1554) : un empire continental, agraire et peuplé2 Au début du XVIe siècle une nouvelle dynastie – la dynastie mongole – s’installe dans l’Inde où elle crée puis consolide un immense empire dit «  du Grand Moghol », agraire, peuplé et besogneux. La dynastie mongole débute avec Baber (1483-1530) qui naît et meurt à peu près trente ans après Christophe Colomb. Issu de Tamerlan  et de Gengis-Khan, il combat pour prendre Samarcande, renonce et se tourne vers l’Inde où l’or, l’argent et l’artisanat le fascinent. Il attaque le royaume afghan ou sultanat de Delhi, puis Lahore. En 1526, il écrase les Afghans à Panipout, prend Delhi, puis Agra et devient «  empereur de l’Indoustan  », empire riche et fertile qui correspond à la vallée du Gange, centré sur le nord et le nord-ouest de la péninsule indienne et les contreforts de l’Himalaya. Empire continental, loin des régions maritimes du Gudjarat (à l’embouchure de l’Indus) et du Bengale (à l’embouchure du Gange), ce qui prive l’empire de ses débouchés fluviaux. Sa force, Baber la doit à 25 000 fantassins, à sa tactique (des centaines de charrettes attachées ensemble constituant le front de son armée avec des canons entre elles servis par des canonniers), à son artillerie turque, à sa cavalerie, d’où ses victoires sur les chevaliers afghans et radjpoutes écrasés sous une pluie de flèches de ses cavaliers et les boulets de ses artilleurs. Nomade, amoureux des montagnes, Baber puis son fils Houmayon ne se sont pas intéressés à la mer. Pas plus que Sher Shâh Sûri, chef de guerre afghan 1 2

Poirier-Coutansais C., Atlas des empires maritimes, Paris: éd. du CNRS (2013). Subrahmanyam S., L’Empire portugais d’Asie (1500-1700), Paris: Points (2013)  ; VergéFranceschi M., Henri le Navigateur (1394-1460), Paris: Le Félin (1994). Réédité en 1998 sous le titre Un prince portugais du XVe siècle, Le Félin. Traduit en portugais sous le titre Um principe português: Henrique o Navegador, A descoberta do mundo, Lisbonne, Instituto Piaget (2000) ; ‘Le voyage de Vasco de Gama à Calicut’, Historia thématique (1998). 540 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:39 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le grand mogol et la mer

et souverain «  intérimaire  » de l’empire dans les années 1530-1550. Comme le souligne Sanjay Subrahmanyam, l’incapacité de ce dernier de transformer cet empire du nord de la péninsule indienne, inséré dans les terres, et dont les contours sont presque identiques à l’ancien sultanat de Dehli au temps de la dynastie des Lodi, en un Etat ayant des liens durables avec la mer, caractérise son règne et explique pour une bonne part son échec final et le retour d’Houmayon au pouvoir dans les années 1554-1555. Cette entreprise de conquête littorale sera menée à bien par le fils d’Houmayoun, Akbar.

Le premier « Grand Moghol » (1566-1605) : Akbar3 Akbar (né 1542, règne 1556-1605) devint vite la « terreur de l’Orient ». Capable à 14 ans de mâter un éléphant ou de tuer une tigresse d’un seul coup d’épée, il fut appelé le « Grand Moghol » par les Portugais. Akbar s’affirme dès 1566 (seconde victoire de Panipout). Grâce aux vieux généraux de son aïeul, il prend le Mewar (1561) ; le Guzarate (1572) ; le Gudjerat (1572), région littorale ; Surate (1573), joli port de l’océan Indien ; le Bengale (1574) bordé par son golfe ; le Marwar (1576) ; le Cachemire (1586) ; le royaume d’Orissa (1592), royaume littoral ; le Sind (1592) ; le Balouchistan et Kandabar porte de la Perse (1595) ; le Berar (1596) et le sultanat d’Ahmednagar. A partir de lui, l’Empire moghol finit par constituer un ensemble spatial et humain, varié et hétéroclite, au point de vue religieux et économique, mais qui atteint à présent le rivage au point que les ports commencent à avoir une administration différente de toute autre ville. D’où, dès la fin des années 1570, la rencontre des deux empires indiens  : d’une part, l’empire continental militaire agraire et montagneux du Grand Moghol et, d’autre part, l’empire périphérique commercial maritime et thalassocratique des Portugais. Il est capital de souligner cette contiguïté entre un empire agraire au poids démographique énorme et un empire portugais littoral dont la vie économique est aux mains des Européens, maîtres des mers. Cette juxtaposition constitue-t-elle un ressort de la puissance moghole en Inde, ou, au contraire, un péril ? Toujours est-il que la conséquence de la conquête du Gujarat et du Bengale dans les années 1570 a été la rencontre directe, pour la première fois, entre ces deux empires émergents du XVIe siècle, l’Empire moghol jusqu’ici cantonné à l’Inde continentale et l’empire thalassocratique portugais. Dès le début du XVIe siècle, les Portugais contrôlent le littoral  : la côte du Malabar (Cochin, Goa (1510), capitale de leur empire) ; Malacca pris en 1511 par Albuquerque, vice-roi des Indes et successeur de Francisco de Almeida depuis 1509 ; Chaul (1521), Bassein (1534) près de Bombay (leur principal arsenal) ; Diu (1535), Daman (1559). Mais, rapidement, la dynastie mongole s’insère dans ce circuit marchand  source d’importants revenus de par l’introduction de taxes douanières (introduction du cartaz, licence navale obligatoire pour tout bâtiment 3

Lesvenan G., ‘L’empire moghol et la mer’, mémoire de master 1 sous la direction de C. Buchet, Institut catholique de Paris (2015). 541 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:39 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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naviguant et commerçant dans l’océan Indien). En outre, le Grand Moghol édifie des routes transcontinentales au cœur de l’empire pour atteindre ce commerce périphérique mais lucratif : c’est l’actuelle « Grand Trunk Road ». Cette immixtion de l’Empire moghol dans les affaires portugaises engendre forcément des tensions. Les Portugais, établis à Goa, Malacca, Ormuz (15071515), etc. jouissent bien entendu de leur supériorité navale. Face à leurs barinels, puis à leurs caravelles « portugaises », puis face à leurs lourds vaisseaux semblables aux galions, ils ne trouvent aucune flotte de guerre dans l’océan Indien  ; aucune escadre militaire venue d’Egypte, de Perse ou des rajahs du royaume hindou de Vijayanagar ; peu de canons comparables à l’artillerie des Aviz qui règnent jusqu’en 1580 ; puis des Habsbourg qui règnent à Lisbonne de 1580 à 1640, avant l’accession au trône des Bragance (1640) ; peu de vaisseaux d’Etat ; uniquement des navires marchands moins solides, souvent dépourvus d’artillerie. Et puis, ils jouissent du désarroi des populations indiennes mâtées, au nord, par les Moghols et aux richesses convoitées, au sud, par les Portugais. Mais il est nécessaire de fortifier les ports (Goa, Malacca), preuve de menaces certaines (européennes et indiennes). Dès 1565, les Portugais sont fragilisés lorsque leur principal relais pour le commerce en Inde – le royaume hindou de Vijayanâgara – tombe face aux forces coalisées des sultanats du Deccan. En 1577, cinq vaisseaux, outre le navire impérial d’Akbar, tous chargés d’or destiné à la frappe des monnaies, sont appréhendés dans le port portugais de Diu, les autorités portugaises voulant leur imposer le paiement de taxes douanières. Akbar proteste. En 1573, les Portugais ne lui ont-ils pas accordé une exemption de ces taxes pour le navire impérial qui, une fois par an, rentre du pèlerinage de la Mecque chargé de denrées rares et précieuses (lingots d’or et d’argent, produits manufacturés) ? Le gouverneur moghol du Gujarat rappelle l’exemption : il est impossible d’indisposer Akbar qui règne sur 100 millions de sujets. Les Portugais sont moins de 3  000. L’incident se termina à l’amiable quoique les cinq vaisseaux accompagnateurs ne soient pas « le » vaisseau impérial. L’incident témoigne parfaitement de la volonté du Grand Moghol d’accéder aux marchés annuels de Jiddah, de Mocha et des autres places marchandes de la mer Rouge, preuve du soin qu’Akbar porte aux échanges maritimes de l’Inde, par le biais du pèlerinage de la Mecque, et à la nécessité de ses importations de métaux précieux. En 1578, Akbar demande aux Portugais – arrivés à Calicut depuis 1498 avec Vasco de Gama et établis dans le port de Goa –, l’envoi de missionnaires preuve de sa volonté de dialoguer avec l’Empire portugais des Inde, preuve aussi de sa volonté de « décloisonner » son monde comme les Portugais l’avaient voulu en 1415 pour reprendre le verbe de Pierre Chaunu et de Bartolomeo Bennassar : « le Grand décloisonnement de 1415  », préfiguration de celui de 1487 (Bartolomeo Dias/le cap des Tempêtes) à 1492 (Christophe Colomb/Novus Orbis). Malgré l’envoi de Jésuites, l’obligation de renoncer à la polygamie empêcha Akbar de privilégier le christianisme, car peu enclin à abandonner ses 5 000 femmes. En 1579, en la grande mosquée de Fathpour-Sikri près de Delhi, il achève sa prière en criant : « Allahu Akbar » (Dieu est grand). Mais, en 1590 et en 1594, il fait venir auprès de lui 542 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:39 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le grand mogol et la mer

des missionnaires de Goa espérant obtenir d’eux des éclaircissements religieux et des canons européens. Cette volonté de séduire les Jésuites comme les marchands de Surate et de Diu prouve que le Grand Moghol veut insérer l’économie de son empire aux réseaux de marchands de l’océan Indien. Avec la conquête du Gujarat, Akbar désirait assimiler les groupes actifs et variés de marchands de Diu et Surate aux ports de la mer Rouge et du golfe Persique, portes d’entrée du monde économique ottoman. Il n’y avait en effet aucune raison pour qu’Akbar reste un Moghol continental, terrien et isolé, alors que sa prise de Surate (1573) se situe peu après la création du Havre par François Ier (1517), de Plymouth et Portsmouth par Henry VIII Tudor (1509), de la Royal Navy par celui-ci (1547), alors qu’Ivan le Terrible crée Arkhangelsk (1554) avant la circumnavigation de Drake (1580)… Akbar en tendant la main aux Jésuites de Goa n’avait pas à accepter que le monde soit partagé entre Castillans et Portugais en vertu des bulles d’Alexandre VI Borgia (1493). De par son intérêt pour les ports, la mer, l’artisanat textile et les échanges maritimes, Akbar mérite bien son surnom de « Grand Moghol ». Les années allant de 1570 jusqu’à sa mort en 1605 voient se développer toute une série de mesures et de mécanismes économiques variés favorisant le développement du commerce dans l’Empire moghol, notamment la politique urbaine du souverain avec la création ex nihilo ou la refondation de villes, souvent capitales éphémères telles Agra. L’essor de l’urbanisation qui caractérise cette période n’est pas uniquement le fait du pouvoir moghol  ; il l’est aussi de nobles intéressés aux affaires qui installent des villes aux carrefours des nouvelles routes, noblesse hétérogène, recrutée dans différentes ethnies ou factions  : Musulmans étrangers (sunnites ou chiites), Hindous, Turcs, Afghans, Abyssiniens, Iraniens, très nombreux dans l’Inde moghole où ils constituent une élite commerçante très impliquée dans les échanges internationaux. Lorsqu’Akbar meurt en 1605, un jeune homme grandit à Paris, Richelieu, qui écrira bientôt  : «  qui veut se rendre maître de la terre, doit se rendre mettre de la mer ». Ce raisonnement existe aussi dans la pensée d’Akbar qui a compris combien ses élites avaient besoin des produits de luxe pour briller en ses cours d’Agra, de Fatepuhr Sikri, d’Allahabad et de Lahore. Akbar par l’édification d’un réseau de routes, la création de villes et par ses contacts avec la région maritime du Bengale a tenté d’insérer l’économie de son immense domaine continental et agraire à un ensemble régional plus large en facilitant la circulation de différends flux, celui des hommes en armes, des marchands, des marchandises, des capitaux. Il n’a cessé de stimuler la production de biens manufacturés et le commerce maritime. Tous les produits manufacturés étaient taxés au profit de la Couronne. Aussi assiste-t-on à une multiplication des manufactures et des industries dans les villes, consécutivement au développement de la demande intérieure et extérieure ; ces productions n’étaient pas uniquement destinées à satisfaire les goûts raffinés du souverain et de la noblesse car une part importante était réservée aux marchés étrangers preuve d’une visée mercantiliste du pouvoir moghol. Les importants surplus des productions textiles étaient acheminés vers le port de Surate au Bengale par deux routes principales  : une allant d’Agra à Surate, via Burhanpur et une reliant Agra à Surate via Ahmenabad. De même, 543 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:39 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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ces marchandises étaient acheminées sans difficultés par voie fluviale d’Agra aux ports du Bengale, ou par voie de terre via la « Grand Trunk Road » prolongée au temps d’Akbar jusqu’au port de Sonargaon à l’est de la région du Bengale. Dès le règne d’Akbar, on est loin de l’image traditionnelle d’un empire autocentré et fermé. Au contraire, le désenclavement de l’empire s’est accentué avec la connexion des centres de production aux bordures littorales du Bengale et du Gujarat et grâce au concours des marchands portugais qui ont autorisé et favorisé l’acheminement de ces produits à l’étranger. En 1605, l’Empire moghol est donc devenu un ensemble spatial et humain considérablement agrandi entre 1561 et 1600, doté de neuf régions supplémentaires, importantes, conquises et annexées. Akbar a été l’artisan d’une politique de centralisation étatique et de la mise en place d’une administration provinciale (système manzabdari) qui tendait à imposer un système fiscal efficace avec des règles de taxation uniformes (système zabt). Ce « dialogue » entre Akbar et les Portugais a été bien mis en évidence récemment par l’historien Pius Malekandatil, spécialiste de l’histoire maritime de l’Inde qui nous invite à appréhender avec de nouvelles perspectives l’émergence de cette évolution et notamment à la mettre en relation avec la conquête par Akbar des provinces maritimes du Gujarat et du Bengale. Akbar n’a cessé de vouloir tisser des liens avec le cœur de l’Empire portugais en Inde, Goa. En cas de conflit ouvert avec les Portugais, il ne lui aurait peut-être pas été possible de renvoyer ceux-ci à la mer, mais il aurait pu leur porter des coups sévères qui auraient pu avoir des effets irrémédiables pour le commerce et l’avenir de leur empire. Portugais et Grand Moghol comprirent respectivement qu’il leur fallait se ménager. En tout cas, le pouvoir moghol en la personne d’Akbar semble avoir rapidement compris qu’il ne pourrait se maintenir dans le temps et accroître les moyens financiers de sa maison sans autoriser et faciliter l’articulation entre son marché intérieur et les marchés outre-mer, c’est-à-dire sans se concilier la puissance portugaise, maîtresse des mers et des échanges.

Le XVIIe siècle4 Au XVIIe siècle, les choses changent. Depuis la mort du dernier des Avis (1578), l’Empire portugais des Indes est passé – comme le Portugal – sous l’autorité de Madrid. Philippe II règne donc sur un empire sur lequel le soleil ne se couche jamais, de Madrid aux Philippines. Madrid privilégiant son propre empire, le Mexique de Cortès (1519), le Pérou de Pizarre (1520), le Chili d’Almagro (1545), l’héritage de Colomb (1492), les moyens alloués par Madrid aux Indes se trouvent réduits, l’essentiel des dépenses étant affecté aux colonies espagnoles d’Amérique. Résultat, l’Empire portugais se trouve fragilisé et l’Inde bicéphale (le Grand Moghol/les Aviz) devient au cours du siècle un enjeu disputé entre les différentes puissances européennes  : les Provinces-Unies libérées du joug 4

G. Lesvenan, ‘L’Empire moghol et la mer’, 2015 ; M. Vergé-Franceschi, Abraham Duquesne (1610-1688), marin huguenot du Roi-Soleil, France-Empire, Paris, 1992. 544 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:39 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le grand mogol et la mer

espagnol (1648) d’où partent les « Gueux de la mer » ; l’Angleterre des Stuart et la France de Colbert qui crée Pondichéry en 1674, dix ans après la Compagnie des Indes orientales. C’est dans ce nouveau contexte fait de la rupture des équilibres antérieurs qu’il faut lire l’histoire des autres Grands Moghols face à la mer. Le monde hindou était jusqu’alors partagé en deux  : la terre, aux Mongols et aux Hindous  ; la mer, aux Portugais, soucieux de créer des comptoirs et un véritable empire fait d’une chaîne de ports et d’îlots, bases commerciales et centres d’évangélisation. Le sous-continent indien juxtaposait jusqu’alors cet empire thalassocratique portugais et l’empire continental du Grand Moghol. D’un côté, 100 millions de sujets. De l’autre, une périphérie littorale, dynamique et commerciale, portugaise. D’un côté, un immense marché qui couvre la quasitotalité du nord de la péninsule. De l’autre, au sud, des ports portugais, actifs et capables d’alimenter ce marché. Or soudain, le Portugal disparaît en tant qu’Etat indépendant (1580), alors que les Provinces-Unies, l’Angleterre puis la France investissent l’océan Indien remettant en cause l’ancienne puissance navale et commerciale hégémonique du Portugal dans la région et lui disputant ses accès privilégiés aux ports et aux marchés indiens. L’Empire portugais se trouve donc doublement fragilisé : d’une part par ses concurrents européens, et, d’autre part, par son rattachement à l’Espagne habsbourgeoise de Philippe II, à partir de 1580 et jusqu’en 1640. La quantité de produits échangés par les Portugais a évidemment attisé les convoitises de tous les Européens sensibles aux parfums et aux richesses de l’Orient : épices, produits des îles de la Sonde, de la Chine et du Siam, contre ceux de l’Inde, de l’Arabie et de l’Europe. Calicut et les ports voisins concentrent alors les produits de l’Extrême-Orient et on y trouve le poivre de Malabar, les pierres précieuses de Ceylan, l’indigo du Goudjerat, les cotonnades et jutes du Bengale, du Goudjerat, du Pendjab, de l’opium et des drogues ; tout cela part pour la mer Rouge et le golfe Persique, l’Islam méditerranéen et l’Europe, en échange d’or et d’argent, de chevaux arabes et persans, de soie écrue et de perles de Perse, de café et de parfums d’Arabie, de cuivre, d’étain, de plomb, de zinc, de mercure, de soieries, de velours, de brocarts européens venus par l’intermédiaire des pays musulmans, sans oublier l’ivoire, le corail, l’ambre et les esclaves d’Afrique. Le littoral séduit. Les comptoirs attirent. Pourtant, ils sont à la merci de la domination continentale de tel ou tel potentat, d’où des comptoirs fortifiés susceptibles de recevoir des vaisseaux marchands puissamment «  artillés  » (montés de canons), afin de priver tel ou tel suzerain des avantages du comptoir. Etablissements d’autant plus précaires que la mousson sévit, que les tarets des mers chaudes dévorent les coques, que le climat décime les équipages, que la piraterie menace, que les naufrages sont fréquents, que le scorbut fait des ravages. Handicaps qui nuisent aux grands marchés de Goudjerat–Malabar, Surate–Masulipatam. A la mort d’Akbar, Jahangir (1605-1627), Chah-Jahan (1628-1657) et Aureng-Zeb (1659-1707) ne poursuivent pas son œuvre d’unification de l’Inde. D’une part, le pouvaient-ils face aux appétits européens ? D’autre part, à Baber qui traversait à la nage toutes les rivières rencontrées, pendant ses trente années de campagne, 545 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:39 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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succèdent des élites en palanquin, Caricature ? En 1630, on meurt de faim dans le port de Masulipatam ; la famine sévit ; le long de la côte du Coromandel, on meurt de faim en 1646 également ; la dynastie mongole s’isole des Hindous. Akbar avait légué à ses successeurs des villes prospères, nées aux carrefours des routes marchandes ; des élites actives intéressées aux affaires ; une immense diaspora d’Iraniens impliquée dans les échanges, les opérations financières, fiscales et militaires ; une noblesse peu nombreuse (122 « courtisans »), cultivée, à l’instar du maître. Akbar avait une vision déjà « mercantiliste » des échanges et les productions textiles de l’Empire n’avaient pas seulement pour objectif de satisfaire ses goûts raffinés. Surate exportait quantité de productions textiles venues de l’artisanat d’Agra. Les ports du Bengale étaient prospères, notamment Sonargaon. Ainsi était né un hinterland, habituel facteur de développement économique de tout un arrière-pays car il faut des matériaux pour la construction navale (coques, voiles, rames), des vivres pour les équipages, des marchands, des facteurs, des commerçants, des négociants, des « victuailleurs », des armateurs, des comptables pour qu’une marine vive, autant de gens (marins, matelots, canonniers, pilotes, capitaines, portefaix, transporteurs, douaniers, administrateurs) qui sont autant de bouches à nourrir, de corps à vêtir, de pieds à chausser, tous initiateurs d’un développement artisanal local et d’une agriculture vivrière indispensable aux besoins des navigateurs. Comme le démontre souvent Christian Buchet, «  le maritime est toujours facteur de développement économique et politique, car pivot de la puissance de l’Etat auquel il donne des moyens d’intervention et d’amplification du développement économique. »5 Mais, lorsqu’Aureng-Zeb monte sur son trône (1659), les Anglais mettent la main sur Bombay (1661). Grâce au traité de Whitehall, ils prennent pied dans toute la région. Les Hollandais les imitent  : vite. Ces marchands calvinistes venus d’un minuscule pays de 3 millions d’habitants (la France en a 20 millions) établissent des relations commerciales fructueuses avec les sultanats du Deccan, conscients que le monopole des épices ramenées en Occident sur leurs « flûtes » va les rendre maîtres de ce commerce juteux. Alors que Louis XIV et Colbert créent la Compagnie française des Indes orientales (1664) qui préfigure la création bretonne du grand port de l’Orient en 1690 (aujourd’hui Lorient), les côtes occidentales de la péninsule indienne deviennent la cible de raids de la part des Omanais qui attaquent Bombay (1661), Bassein (1674), Diu (1668 et 1676), Salcette (1700) près de Bombay. Les marins doivent à présent compter avec ces Omanais qui menés par la dynastie Yaroubide s’emparent au milieu du XVIIe siècle des principaux ports swahilis de la côte est-africaine. Dans ces conditions, le Grand Moghol se replie sur le continent d’autant plus que les Marathes (paysans hindous du Maharashtra) s’agitent. L’année où la France crée Pondichéry (1674), Shivaji (1630-1680) se pose en défenseur de l’hindouisme.

5

Buchet C., Une autre histoire des océans et des hommes, préface du Président Jacques Chirac, Paris: Robert Laffont (2003)  ; avec Meyer J. et Poussou J.-P., La puissance maritime, Paris: PUPS (2004). 546 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:39 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le grand mogol et la mer

Aureng-Zeb comprend alors qu’il faut rapidement contrôler la côte du nord du Konkan, à la marge de son empire, car y affluent les Européens, leurs marchandises, leurs richesses ce qui bénéficie aux sultans chiites du Deccan, d’où sa crainte de voir grandir dans la région une entente entre marchands européens et sultans du Deccan (en particulier du Golconde et de Bijapur), au détriment du Grand Moghol. Aureng-Zeb mesure si bien le danger qu’il fait glisser sa capitale du nord de l’Inde, à la périphérie nord du Konkan, dans la nouvelle cité d’Aurangabad, ville-champignon qu’il avait créée à l’époque où il n’était que le vice-roi de cette région. Grâce à cette base, Aureng-Zeb put s’emparer en 16861687 des deux sultanats de Golconde et de Bijapur. Si l’historiographie insiste sur les raisons et les conséquences militaires de ce transfert de capitale, il nous semble important d’en souligner aussi l’intérêt géoéconomique : Aurangabad occupe une position essentielle au milieu de deux régions maritimes. Le basculement vers le sud de la péninsule du pouvoir moghol prouve la volonté du Grand Moghol d’atteindre les régions les plus commerçantes – donc maritimes – de son empire ; d’accéder aux nouveaux marchés qui se multiplient de par la pénétration des Européens (Portugais, Hollandais, Anglais, Français) de plus en plus nombreux dans le sud de l’Inde. Cette volonté de maîtrise du littoral réduit les revenus des ennemis du Deccan, permettant de dégager des ressources financières pour mieux mâter les troubles suscités par les Marathes.

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• • L’idée de Richelieu : « Qui veut dominer la terre, doit d’abord dominer la mer » ne paraît pas avoir été ignorée du Grand Moghol contrairement à une idée reçue qui prétend que l’Empire moghol est purement continental, coupé de la mer et de toute préoccupation maritime, uniquement axé sur les intérêts de ses guerriers nomades venus d’Asie centrale. Visiblement, contre toute attente, le Grand Moghol a tenté d’intégrer son littoral lointain à la vie économique de son empire, allant jusqu’à déplacer sa capitale à Aurangabad sur une ligne qui relie Surat à l’ouest à Masulipatam à l’est. Certes, Aurangabad n’est pas un port à la différence de Londres ou de SaintPétersbourg créée en 1704. Mais Aurangabad est en relation avec les ports. Cela suffit. Même Rochefort en 1665 a été créé à l’intérieur des terres, sur la Charente, par peur des Anglais et des Hollandais. Il était donc intelligent de mettre une capitale suffisamment à l’intérieur des terres à une époque où les Français arrivent à Pondichéry (1674) et les Anglais à Bombay (1661), mais suffisamment proche des ports et de la côte par rapport à Delhi ou Agra. Visiblement, le Grand Moghol, en se rapprochant vers le sud de sa péninsule, a tenté de désenclaver le cœur continental de son empire. De même que Sully – premier grand voyer de France – tente de relier Toulon ou Brest à Paris, le Grand Moghol donne à son réseau routier un développement sans précédent facteur de « circulations » : des hommes et des charrettes, des richesses et des monnaies. Par-là, le Grand Moghol fait preuve d’une hauteur de vue stratégique et économique. Est-ce étonnant ? Déjà au tout début du XVe siècle, au Portugal, João Ier d’Aviz, dès 1415, 547 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:39 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Michel Vergé-Franceschi

jetait les bases d’un futur empire maritime qui, de Ceuta (1415) à Calicut (1498), en passant par le cap de Bonne-Espérance (1487), allait illustrer son fils Henri le Navigateur, Bartolomeo Diaz, Vasco de Gama en attendant Magellan. Pourquoi le Grand Moghol n’aurait-il pas pensé lui aussi que le testament d’Adam n’avait pas à l’exclure du partage du monde. Ne lisait-il pas les Evangiles comme Akbar ? Ne recevait-il pas de savants pères jésuites dès 1578 ? Le multiculturalisme, le fait multi-religieux, le plurilinguisme n’ont-ils pas toujours été sources de progrès pour l’Humanité ?

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La puissance maritime instrument de la puissance politique et d’une stratégie globale de rayonnement voire de domination Les puissances maritimes asiatiques

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China’s maritime world

Timothy Brook is Professor of Chinese History, Republic of China Chair, University of British Columbia, Canada Abstract. Contrary to general opinion, the maritime had a non-negligible impact whether in terms of food supplies or naval construction to ensure coastal protection or state income by means of taxation. The few periods in which Chinese emperors invested in a more powerful navy coincided with the country’s hegemony in the zone in the dual capacity of prestige and trade. Résumé. Contrairement aux idées reçues, le maritime eut un impact non négligeable que ce soit en termes de ressources alimentaires ou de construction navale pour assurer la protection du littoral, et de revenus pour l’Etat par le biais des taxes. Les rares périodes auxquelles les empereurs se dotèrent d’un instrument naval plus puissant coïncident avec l’hégémonie du pays dans la zone au double plan du prestige et du commerce.

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• • Though a coastline of some 15,000 kilometers from Korea to Vietnam has historically bounded and defined it, China has a reputation as a continental, not a maritime, empire. This reputation is not entirely misconceived, deriving in part from the sheer size of the land empire, which over two millennia has ballooned into the Eurasian interior to such an extent that it has steadily driven down the ratio of land area to coastline. The Chinese have regularly and consistently interacted with—traded with, escaped into, invaded and been invaded by—the peoples and territories to the north and the west, and most Chinese regimes have formed through the dynamic of that interaction. This in turn has fed a potent myth of cultural origination in the loess hills along the upper reaches of the Yellow River, a myth that continues to persuade the Chinese that they are children of the yellow earth, not progeny of the blue ocean. Historians for three millennia have followed suit, writing China’s history as an unbroken sequence of land-based dynasties whose capitals are never port cities and whose military heroes have commanded armies, not armadas. With this idea has coexisted another reality. For, as state and economy have historically expanded toward the interior away from its coastline, simultaneously they have extended in the opposite direction out to sea. For at least the last millennium, China has been as involved in maritime Asia as in continental 551 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:41 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Timothy Brook

Asia. But both sea and land have defined the opportunities of Chinese to shape their lives and the capacity of the state to organize and project power. Chinese presence on the ocean has not, however, been autonomous from the land. It has been linked to the prosperity of the land economy and as well the capacities and policies of an agrarian state. When the Chinese have turned to the sea for more than immediate off-shore fishing, they have done so when and largely to the extent that economic and political institutions and conditions favored using the sea to extend economic capacity on shore. This is not to say that the influence was unidirectional; maritime activities, once launched, could hugely enhance coastal prosperity and define economic sectors linked to foreign exports, even affect domestic prosperity as a whole. But the wealth and power generated at sea was rarely capable of sustaining prosperity without the support of pre-existing landbased political and economic institutions. The exception might be the maritime empire of Zheng Zhilong and his son Zheng Chenggong (Koxinga), which rose by tapping the flows of resources across the East China Sea and aspired to political status after the collapse of the Ming dynasty in 1644: a precocious failure to which we will return at the end of this essay. Given the scale of continental China and its state capacity, the land has invariably trumped the sea. Despite the limits to the autonomy of the ocean as an economic and political space, maritime activity has played a significant role in state calculations, political legitimacy, and economic prosperity since at least the 12th century, when the collapse of a united Song dynasty under pressure from Tungusic peoples to the north forced the court in 1127 to retreat to Hangzhou—the sole instance of a coastal city serving as a national capital. The forced retreat of the court during what is called the Southern Song dynasty stimulated a growth of population and economic intensification, along with the creation of institutions to manage this growth, along the southeast coast that favored the growth of maritime commerce in the 12th century. International trade faltered during the general economic setback early in the 13th century, and might have sunk further with the arrival new overlords from the steppe, the Mongols. But the Mongols proved to be more at ease with the business of trade than the Chinese court had been, privatizing many areas of government taxation, encouraging foreign traders to operate within and beyond the borders of the Yuan dynasty, and creating the naval resources to have a regional presence on the ocean.1 Maritime trade boomed, ensuring economic revival and prosperity from the 1290s through the 1340s, until rebellions brought that prosperity to a halt.2 Political restrictions on foreign trade imposed by the late Yuan and Ming regimes would hamper maritime trade for the next two centuries. Only when the ban on ocean-going vessels was rescinded in 1567 were Chinese merchants able to develop effective strategies to work within the terms of state monopoly at home and European markets abroad. Lo J.-P., “The emergence of China as a sea power during the late Song and early Yuan periods,” Far Eastern Quarterly 14:4 (1955), 489–503. 2 So Billy K.L., Property, Regions, and Institutions in Maritime China: The South Fukien Pattern, 946–1368, Cambridge: Harvard University Asia Center (2000). 1

552 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:41 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

China’s maritime world

The boom lasted more or less for six decades until a semi-nomadic confederacy on the continental border, the Manchus, swooped down in 1644 to put China under military occupation and once again shut the coast. This simple chronology rests on a thin body of research and will no doubt have to be revised by the next generation of scholars; it is merely a sketch with which to begin. There are challenges to writing a maritime history for China that avoids the official mind favoring the perspective of those on the land rather than on the water.3 Reading court records and the writings of a land-based, state-oriented gentry elite, it is difficult to catch sight of the ocean. Incorporating China’s informal presence in monsoon Asia into a history of the oceans in the early modern world requires bringing in a perspective of China that is not necessarily that of the Chinese state and its servants. The evidence for this approach can be found, but it takes some looking. When the court diary in 1630 records the minister of war reporting to the emperor that 100,000 residents of Fujian province were boarding ships and sailing away every year, we have data that reflects the concerns of the court but also reveals what seafaring people were doing.4 From such evidence we are slowly building a picture of China’s inadvertent part in laying foundations for the global economy in the 17th century that would underpin the emergence of capitalism. In this essay we will examine the maritime activities of both populace and polity, beginning with the private economy of fishing, considering in turn the state’s efforts to guard the coast and to send and receive diplomatic tribute, and ending with the private economy of maritime trade that dominated the Ming dynasty through its final decades. Coastal Chinese regarded the ocean as an endlessly productive zone yielding the everyday protein of fish and, in the south, the luxury of oyster pearls. The pearl industry was sensitive to the danger of depleting oyster stocks as early as the Han dynasty and adopted practices to forestall this eventuality.5 Those who fished the ocean, on the other hand, could not conceive of the concept of overfishing: the ocean was abundance itself. The history of Chinese ocean fishing before the 20th century has yet to be written, but we can get a glimpse of the scale of the ocean fishery in the log of John Saris, commander of an East India Company ship as it sailed southward from Japan along the China coast in December 1613. On the morning of the 12th (22nd by the Gregorian calendar), off the coast of Fujian province north of the Pescadores, “we had sight of (at the least) three hundred sails of Junckes of twentie, thirtie, and upwards tunnes apiece.” When two of the small boats came windward of his ship, Saris was anxious about their intentions, “but perceiving them to be Fishermen, we let them passe.” Saris hoped to induce them into trade, “using all the faire meanes wee could to get some of them to Blussé L., Visible Cities: Canton, Nagasaki, and Batavia and the Coming of the Americans, Cambridge: Harvard University Press (2008), pp. 11–12. 4 Brook T., Le Chapeau de Vermeer: Le XVIIe à l’aube de la mondialisation, Paris: Payot (2010), p. 249. 5 Needham J., with Wang Ling and Lu Gwei-djen, Science and Civilisation in China, vol. IV:3: Civil Engineering and Nautics, Cambridge: Cambridge University Press (1971), pp. 670–71. 3

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come aboard, but could not prevayle.” The experience was repeated three days later near Canton. “The fifteenth in the morning we came amongst many Fisherboates, but had so much wind as that we could not speake with them. They made signs to us to keepe up to the West-ward (as we thought).”6 At 20 to 30 tons, these vessels were at the small end of the scale of shipping that Chinese built, unlike the large trading junks that could carry as many as 200 passengers and their cargo. Both put to sea, for different purposes; it was the trading junks that Saris would have preferred to encounter on the high seas. The Chinese state’s interest in fishing was in what it could collect in taxes. In the Ming dynasty (1368–1644) that tax sometimes took the form of fish oil, but mostly it was a tax in grain levied on households that supported themselves through fishing. Paying the fish tax in grain would have been difficult in a subsistence economy, but it was possible in the Ming economy because of the degree of its commercialization, which enabled fishermen to sell their catch commercially and exchange it for other commodities, including rice. The state’s principal interest in its coastal waters was not fishing. It was security. Given the wealth of its economy, the Ming state was anxious about smuggling and raiding, and so built defense posts at landing places and operated coast guard vessels along sections of the coast vulnerable to pirates. Typical of the coastal defense practices is Funing, a subprefecture at the north end of Fujian province. As the local monograph published in 1616 described its situation, “the subprefecture borders the ocean, so there are posts and watchtowers to keep an eye on each sea route out on the ocean.” The expression “sea route” bears noting: it was understood that there was a pattern to the movement of ships on the ocean. Funing’s particular problem was its location between Zhejiang province to the north and Fujian to the south. When the wind blew from the south, Japanese pirates landed in Zhejiang, whereas a northerly wind blew them ashore in Fujian directly to the south. This left Funing caught in the middle, exposed to attack in either wind. The solution was to put soldiers out on the water rather than wait until the Japanese landed. Three main coastguard stations operated 85 boats ranging in size from the large “Fujian boats” carrying sixteen officers and crew, twenty militiamen, and thirty soldiers, down to what were called “fast boats” or “bird boats” manned by two officers and a helmsman and carrying five militiamen and ten soldiers each. The chief editor of the Funing monograph, a local scholar by the name of Zhu Mei, adds a personal note at the end of his section on maritime affairs, recalling a terrifying raid in 1573 that left over a hundred people dead and resulted in the extinction (as he phrases it, “cutting off the sacrifices”) of several families. He praises the new arrangements for preventing seaborne foreigners from visiting such atrocities on land folk.7 Funing was not alone: similar arrangements were put in place up and down the eastern seaboard in the middle decades of the 16th century, thanks to the energetic leadership of regional

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Satow E. (ed.), The Voyage of Captain John Saris, London: Hakluyt Society (1900), pp. 185–86. Zhu M., Funing zhouzhi (monograph of Funing subprefecture), 5, 1616, 15b–20b. 554 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:41 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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governor Hu Zongxian (1511–65) and the overhaul of coastguard practices by the celebrated general Qi Jiguang (1528–88).8 The concept determining the state’s approach to the ocean was haifang, “defense against the ocean.” Even those who advocated opening China to foreign trade had no choice but to frame their policies in this language. It understood the ocean as a zone that threatened the settled population along the shore, against which military preparedness was essential. The Hongwu emperor, who founded the Ming dynasty in 1368, allowed in an edict to a naval official in the latter half of his reign that “the blue sea” was both dangerous and boundless, but boasted that he did not fear its danger because he could match its boundlessness with his own. His bravado—coming from someone who never ventured onto the ocean; no emperor ever did—only underscores the state’s fear of the sea even as it effected to disdain it. In fact, it was this emperor who declared that Ming maritime defense should be based on sufficient knowledge, and that required a policy not of huddling in forts along the coast but of hoisting sails and being out on the waves. “Heightened preparedness is essential,” as he put it, “if we are to spare the people alarm.”9 His interest was not in naval supremacy for its own sake, nor for the projection of sovereignty out onto the water, but something approaching coastal quarantine. Haifang in the Ming meant defending the land, not occupying the water. The boundless ocean was in itself not a zone over which rights could be staked. The state might neutralize whatever threat is conveyed, blocking a threat before it reached the shore, but it could stake no other claim. In fact, though, smuggling, as every ruler knew, was as much about locals evading custom as it was about foreigners forcing their way onto land, so the other side of haifang was increasing vigilance on the land. As Zhejiang governor Hu Zongxian (1511–65) wrote in the 1550s, “the old way of defending against the ocean was to focus on blocking incursions, whereas today the way to defend against the ocean is to focus on blocking excursions.”10 Guarding the coast was more about dealing with local gangs than foreigners coming by ship. In fact, Hu was not opposed to working out a compromise with Japanese commercial interests as a way to strengthen haifang.11 The key issue for him was his principal task as governor of a coastal province: securing the border. The status of the coastline as a border is precisely inscribed in the Ming Code, the core set of laws in late-imperial China. Article 246, Crossing a Border without Authorization or Going to Sea in Violation of Prohibitions, forbids the private exporting of military materiel, such as horses and iron weapons, as well as economic goods; cattle, cash, and textiles are specified. “Anyone crossing a border or going to sea to sell” was punishable by a hundred strokes of the heavy bamboo, and any ship involved in such commercial trade was subject to confiscation Huang R., 1587: A Year of No Significance, New Haven: Yale University Press (1981). Chen Y. (ed.), Qiongzhou fuzhi (monograph of Qiongzhou prefecture), 1619, 8.3b. 10 Chen J. (ed.), Songjiang fuzhi (monograph of Songjiang prefecture), 1630, 49.1a. 11 So K.-W., Japanese Piracy in Ming China during the 16th Century, East Lansing: Michigan State University Press (1975), p. 105. 8 9

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along with its cargo. The penalty was increased to strangulation in the case of the goods involved being military equipment. It was raised to decapitation (an arguably less painful form of execution that was regarded as more severe because it compromised the somatic integrity of the body, and thus the body’s capacity for rebirth) should the illegal emigrant pass any information to foreigners about conditions in China, knowledge of which was considered a state secret.12 While the principal concern of Article 246 was security, fiscal concerns also animated the state’s laws on how maritime trade should be conducted—hence the cluster of substatutes that grew up about Article 246 dealing with particular situations that could arise, such as harbor masters defrauding foreign captains or taking bribes from local exporters to avoid regulation.13 These concerns also surface in another statute, Article 166, Maritime Merchants Concealing Cargo. Merchants bringing goods ashore “must immediately make accurate reports to the government concerning all the goods on which taxes may be levied.” Reporting without making a full disclosure, or failing to report at all, earned the merchant a punishment of 100 strokes of the heavy bamboo and the forfeit of his cargo, with a substantial reward of 20 ounce of silver to the informant, presumably paid out of the proceeds of the confiscated cargo.14 The reporting mechanism implied in Article 166 is supplied in Article 171, which required harbor masters to keep official sealed registers in which were recorded the names, birthplaces, travel documents, and goods handled by maritime merchants arriving in port. A harbor master concealing this information was subject to 50 blows of the heavy stick and confiscation of the commissions he was otherwise allowed to collect in requital of his services.15 The state thus recognized a double interest in the ocean: as a zone of potential instability against which guard had to be mounted, and as a source of potentially profitable revenue from import duties that was worth encouraging—with the two converging unhappily when the state discovered Chinese merchants getting rich by dealing with foreign traders who were not allowed to bring cargo ashore but were willing to exchange goods in the lee of the thousands of offshore islands littering China’s coast. By blocking maritime trade in order to protect its own interests, the court itself supplied the conditions necessary for profitable smuggling: restricting access drives up prices to levels that invite evasion and ultimately violence. In any event, complete prohibition was impossible. The coastline was too long, the dealers too numerous, and the coverage of naval interdiction too thin, not to mention the cost of maintaining a large coast guard, which successive emperors found onerous and provincial officials unsupportable. We do not have a description of the large troop ships that the Ming navy used along the coast, but John Saris in his log reports seeing a Japanese naval vessel Jiang Y. (trans.), The Great Ming Code / Da Ming lü, Seattle: University of Washington Press (2005), pp. 140–41. 13 Yao S. (ed.), Da Ming lü fuli zhujie (The Great Ming Code with substatutes, annotated), 1585, 15.7a-8b. 14 Jiang (trans.), The Great Ming Code / Da Ming lü, op. cit., p. 104. 15 Ibid., p. 107. 12

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China’s maritime world

moored in the Strait of Shimonoseki in 1613 that would have been roughly similar to what the Ming used. Saris doubted it suited the purpose. Describing it as “a Junke of eight hundred or a thousand Tunnes of burthen, sheathed all with Yron,” he declared it “very homely,” reminded him more of Noah’s Ark than of a warship.16 A skilled smuggler would have had no difficulty outrunning or evading such a cumbersome vessel. A tension between state interest and private trade in China was not unique in the early modern world. European states regularly legislated maritime commerce, whether it be by banning the import of certain goods or imposing duties or obliging private merchants to join state monopolies. What distinguishes China is the institutional structure framing that tension, the tribute system. The tribute system organized China’s engagement with other states as a hierarchical structure, of which China occupied the apex. From that position it engaged in rituals of unequal gift exchange that confirmed its superiority and conferred favor on all inferiors. Foreign rulers were expected to send embassies by land or water to China bearing tribute in the form of local exotica; the emperor in turn presented these emissaries with gifts of equal or greater value and issued titles of investiture to take back to their rulers. China’s claim to world hegemony was a fiction, but one in which both sides of the exchange participated in order to manage mutual recognition and mutual legitimation. It gave China the international status it craved as regional hegemony, and it gave other states markers perquisites to wield against each other and, more importantly, the opportunity to trade with the most powerful economy in East Asia. The incentive to participate in the tribute system was trade, which the system permitted so long as it occurred through official channels and within certain limits. Foreign trade, in other words, was arranged as a state monopoly of benefit primarily to the privy purse. When it could not be controlled, the Chinese state responded by shutting it down regardless of economic consequence. For example, when the Yuan dynasty banned maritime trade in 1303, it visited disaster on the coastal economy. The ban was lifted in 1307 for four years, but then reimposed, and then lifted again in 1314. The last Yuan ban was in 1320–22, after which the coast was left open for licensed trade until the end of the dynasty. One effect of the open coast was that sojourning Muslim merchants took over the coastal trading economy, concentrating wealth in the port cities at the expense of the hinterland, propelling Fujian into rebellion in 1357.17 The Hongwu emperor, who founded the Ming dynasty in 1368, reimposed monopoly in the hope of forcing foreign states that wanted to trade to send tribute embassies, which he could point to as confirming his authority to be the new ruler of China. Hongwu’s fourth son, who overthrew his father’s designated successor and enthroned himself as the Yongle emperor, faced an even greater legitimacy deficit. He sent out a command to the world to send tribute, and when the world 16 17

Satow, The Voyage of Captain John Saris, op. cit., p. 122. So Billy, Property, Regions, and Institutions in Maritime China: The South Fukien Pattern, 946–1368, op. cit., pp. 117–25. 557 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:41 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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failed to respond wholeheartedly, sent envoys in armadas to force observance. Thus was launched in 1405 the first of the seven renowned voyages into the waters of Southeast Asia and the Indian Ocean under the leadership of Yongle’s Muslim eunuch Zheng He (1371–1433). Operated by the eunuch agency on behalf of the imperial household, these expeditions were exercises in power projection in the service not so much of the Ming state as of the imperial person: six sent by Yongle, and a seventh by his grandson, the Xuande emperor, who in 1430, five years into his reign, noted that some foreign rulers had not acknowledged his succession.18 Zheng He died on the return voyage of what proved to be the last of these diplomatic flotillas in 1433, after which they were discontinued on the grounds of cost. Zheng He’s fleets were impressive, which was precisely their intent. They were made up of great numbers of ships, at least 50 and in some cases over 100. The ships themselves were massive by the standards of the time, though not unprecedented. The largest vessels, called “treasure ships,” may have had a length exceeding 50 meters and a burden between 500 to 1,000 tons, though the records are unreliable and popular writers have enjoyed inflating these ships to absurd sizes.19 Even when we scale their dimensions down to a reasonable size, these ships and fleets were enormous undertakings. They were possible only because the dynasty was large enough and sufficiently militarized to extract resources— logs, metalwork, stores, labor—needed to carry it out. Such organization and investment were beyond the scope of smaller states or private investors, which is why the early European voyages seem puny by comparison. The political impact of the Zheng He expeditions on the Asian maritime world was not lasting. One of the men who sailed with Zheng He might laud the Yongle emperor for virtue that “spread like waves throughout the world,” but as soon as his ships no longer sailed, those waves subsided.20 But there were long-term cultural and economic effects. The treasure ships brought rulers and people as distant as Mecca and Mogadishu face to face with Chinese for the first time. Their cargoes gave these people a direct taste of Chinese manufactured goods, the demand for which had long been strong in western Asia and may have been restimulated by renewed availability. The effect on Indian Ocean trade cannot be accounted, but it was substantial in the ports where the ships arrived. These voyages also planted the seeds of Chinese trading communities in practically every port the fleets entered, such that the descendants of the men who jumped ship later helped create the conditions for the China–Europe exchange out of which grew the South China Sea world-economy in the 17th century. In addition, the voyages, by piggy backing on the trade networks that had enabled merchants Chiu L.-Y. et al. (ed.), Southeast Asia in Chinese Reign Chronicles, Hong Kong: Hsüeh-tsin Press (1976), p. 325. 19 Mills J.V.G. (trans.), Ying-yai sheng-lan: “The Overall Survey of the Ocean’s Shores”, London: Hakluyt Society (1970), pp. 303–09; sensibly corrected in: Church S., “The Colossal Ships of Zheng He: Image or Reality?,” in Zheng He: Images and Perceptions, ed. R. Ptak and C. Salmon, Wiesbaden: Harrassowitz (2005), pp. 156–76. 20 Ibid., p. 28. 18

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to travel by ship between China and the Persian Gulf in the Yuan dynasty, revived and enlarged valuable navigational lore and nautical data. Knowledge of routes and local conditions was preserved on maps and in rutters (handwritten lists of sea routes described in terms of compass bearings, distances, and places reached) and passed down through the dynasty. After the Zheng He voyages, no private merchant was in a position to replicate his venture and operate a commercial fleet on the same scale. Chinese ships, products, and people largely disappeared from the regional economies in which they had previously been present. Ceramics historians refer to the period from about 1450 to 1490 as the “Ming gap,” when Chinese porcelains dwindled to a small portion of ceramic loads in trading junks, their place taken by Thai and Vietnamese products.21 A loosening of restrictions around the turn of the 16th century led to renewed trade activity, to the point that some officials posted in Guangdong proposed, as delicately as possible, the separation of trade from tribute. As of 1514, the Portuguese were among those seeking greater access to Chinese goods, but their aggressive mishandling of diplomatic relations led to expulsion by the more powerful Ming navy, and the defeat at court of the regional interests that sought to accommodate these new traders.22 The final result of Portuguese miscalculation was a complete ban in 1525 on any ship carrying more than one mast. This ban on maritime trade would stand for 42 years, to be rescinded only when the emperor who imposed it died, which he finally did in January 1567. Within weeks the governor of Fujian got the ban overturned. Two forces drove the reopening of trade: the vitality of the domestic economy, which sought foreign markets, and the new availability of cheap American silver being brought into the South China Sea by the Spanish. Supply and demand on both sides were irresistible. Block either, local officials understood, and the result would be smuggling and piracy. And so, in limited ways and through carefully constructed channels that were not tied to tribute and yet under supervision, most often by eunuchs of the imperial household, China’s trade with the world resumed, with Japan via Macao (the Ming forbade direct trade with Japan), with the Spanish in the Philippines, and later with the Dutch in what is now Indonesia. To open or close the coast became a perennial debate at court for the remainder of the dynasty. Neither side prevailed, which was probably just as well. It allowed local officials to be flexible as external conditions shifted, and it was enough to ensure that the door to trade was never entirely closed. The economic pull of external demand trade was in any case irresistible, linking the Ming economy inexorably with the world, regardless of what the state dictated. As one author, commenting Brown R., “Ming Ban–Ming gap: Southeast Asian shipwreck evidence for shortages of Chinese trade ceramics,” in Proceedings of the International Conference: Chinese Export Ceramics and Maritime Trade, 12th–15th Centuries, ed. P.K. Cheng, Hong Kong: Zhonghua shuju (2005), pp. 78–104. 22 Brook T., “Trade and conflict in the South China Sea: Portugal and China, 1514–23”, in A Global History of Trade and Conflict since 1500, ed. F. Mackenzie and L. Coppolaro, Basingstoke: Palgrave Macmillan (2013). 21

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Timothy Brook

in 1606 on Chinese going to trade with Portuguese, gently phrased the situation, “I’m afraid that in the end trade cannot be banned.” A year after the coast was once again closed in 1638, an official from Fujian explained to the court in even stronger terms that “the people living along the coast have no other way to make a livelihood.” When ships are prevented from putting out to sea, “they have no way to get food, so they turn to plundering the coast. Coastal residents stand by helplessly and watch all they have—their sons and daughters, their silver and goods—taken from them.”23 The arguments pro-trade Chinese made at the time were usually couched in terms of solving particular concrete problems, but they also encouraged certain generalization—such as that private trade eased the pressure on the tribute system—that proposed that trade could serve the needs of good government: that trade was natural, inevitable, and necessary, and could serve the interests of all parties.24 Ming policy advisors did not raise their rhetoric to a Grotian level and claim that trade was a natural right, and that the pursuit of this natural right justified uninterrupted access to maritime markets.25 Intellectual framing for such an extreme position was not available to them, but a recognition of the legitimacy of trade within a well-ordered polity, and hence of the reasonableness of opening the coast to maritime trade, was. In fact, coastal officials in practice were not averse to supporting the claims of maritime traders. Sometime in the first half of the dynasty, Article 291 in the Ming Code on forcible seizure was enlarged to include protection for merchants who faced loss of property through shipwreck. A hundred strokes of the heavy bamboo were prescribed for those who, “because a ship is driven into the shallows by wind, forcibly take away others’ goods or destroy the ship.”26 The legal jurisdiction asserted was not over goods on the water, but goods brought ashore and claimed illegally as property against their owner. If judges returned property only after it came ashore, they nonetheless recognized that seaborne goods deserved legal protection. In the case of a Portuguese ship laden with silver that went aground on the coast of Guangdong in 1625 en route from Manila to Macao, the prefectural judge was willing to extend legal protection to the lost silver and would have ordered it restored to its owners if any had been found.27 What happened on the waters around East Asia in the early modern period was influenced by the decisions and actions of the Ming state, and peripherally by whatever arrangements European states made with their trading corporations toward the end of that period. But maritime Asia remained largely a zone in which private investors operated without political supervision or legal jurisdiction. Brook T., Sous l’oeil des dragons: La Chine des dynasties Yuan et Ming, Paris: Payot (2012), p. 249. Brook T., “Japan in the Late Ming: The View from Shanghai,” in Sagacious Monks and Bloodthirsty Warriors: Chinese Views of Japan in the Ming-Qing Period, ed. J. Fogel, 42–62, Norwalk: Eastbridge (2002), pp. 54–56. 25 Borschberg P., Hugo Grotius, the Portuguese and Free Trade in the East Indies, Singapore: National University of Singapore Press (2011), pp. 65–75. 26 Jiang, The Great Ming Code / Da Ming lü, op. cit., p. 160. 27 Brook, Le Chapeau de Vermeer, op. cit., p. 262. 23

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China’s maritime world

What constrained them were winds, monsoons, and distances, not states. Political authority mattered only at the moment ships came to land, though even then the profusion of small islands along many coastal trading zones where ships could drop anchor and trade out of sight of coast guards meant that that authority could usually be dodged. But this is to simplify the complexities of maritime trade: ships had to built, launched, and manned; cargoes had to be assembled and stowed; and all of this had to take place on land. Closing the coast, which happened not just in Ming China but in Choson Korea and Tokugawa Japan as well, meant that mariners operating in these jurisdictions had to devise arrangements to carry out these tasks, whether covertly or with the connivance of local authorities. Haifang politics also enhanced the importance of ports outside these jurisdictions. Trade between China and Japan made use of the Ryukyu kingdom on Okinawa and the Portuguese enclave in Macao. Trade with Spain was conducted in the magnificent harbor at Manila, where the Chinese population in the 17th century fluctuated between 20,000 and 30,000, driven down in 1603 and 1639 by spectacular massacres from which it quickly recovered. Trade with the Dutch was based in Jakarta after 1619, also the site of a later anti-Chinese pogrom, and for a time on Taiwan. Then there were all the ports along the coast of continental Southeast Asia from Hanoi to Bangkok to Johor (Singapore) to Malacca, to mention only a few, where Chinese trading communities handled and supplied the commodities that circulated around and beyond the South China Sea. These ports were connected by well-established sea lanes. From the perspective of a Chinese ship’s captain, the network started at the south end of the Fujian coast in either Amoy or Moon Harbour, the ports under the jurisdiction of Quanzhou and Zhangzhou respectively. From this point, three main trunk routes radiated outward into the maritime world. The North Sea (Beiyang) connected the Chinese coast to ports in southern Japan and the Ryukyu Islands. The Eastern Sea (Dongyang) route ran east past the Pescadores and Taiwan to the Philippines, from where it continued south to Borneo and the Spice Islands, then turned west to join up with the Western Sea (Xiyang) route. This third main route led from Moon Harbour down the China coast to Annam, Cambodia, and Thailand; to Pattani, Johor, and Malacca on the Malayan Peninsula; to Palembang and Aceh on Sumatra; and to Bantam, Jakarta, and Surabaya along the north coast of Java. The space bounded by the Eastern and Western Sea routes was what the Chinese loosely called Nanyang, the South Sea. Beyond it, through the Straits of Malacca, lay the Indian Ocean. The Chinese had withdrawn from that world economy after 1433, adopting Malacca as their further outpost in their informal commercial empire. Though the Portuguese seized Malacca in 1511, the Chinese commercial community continued to ensure its viability. Other than at moments of violent competition between Europeans invading this economic zone, the trading system constituted by the Eastern and Western Sea routes was reasonably stable. Chinese manufactures, Southeast Asian agricultural and mineral resources, and South American silver were collected by wholesale dealers in the ports in this system, traded to maritime merchants, stowed aboard Chinese and European ships, and then circulated to the other 561 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:41 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Timothy Brook

ports within the system and beyond, notably to Acapulco, Lisbon, Seville, and Amsterdam. For those who commanded the capital to own ships and fill them with cargo, the system was hugely profitable. The risks—of shipwreck, of piracy, of loan defaulting—were high, but the profits that could be made by moving commodities that were abundant in one regional economy to another where they were scarce and overpriced was enormous. Beneath these risk-taking entrepreneurs lived several 100,000 Chinese and others who manned the ships and supplied the economic needs of the port communities along the Eastern and Western Sea routes. Their dreams may have been to gain wealth on the scale of the leader of their communities—whom the Europeans called the China Captain—but their practical goal was survival, which most managed that better abroad than they would have in their resource-depressed local communities back in rural China. At the beginning of the 17th century, one of the successful merchants, whose identity we will never know but who probably did business with the East India Company in Bantam, commissioned a cartographer/artist to produce a visual representation of the maritime world in which he traded. Known as the Selden map after John Selden, the English lawyer and Oriental scholar who bequeathed it to Oxford University in 1659, it depicts in colorful detail the eastern end of the Eurasian continent, from Java in the bottom left corner to Japan in the upper right corner. It covers a large sheet of paper: 1 meter wide and 1⅔ meters long in hanging-scroll format. The China portion corresponds closely to the standard map of China reproduced in mass-market encyclopaedias and household manuals published in Fujian at this time. Striking for the unprecedented accuracy with which it depicts spatial relationships, it is unlike anything in the history of Chinese cartography. In design it more resembles European maps of the era than anything Chinese, though there is no evidence that the cartographer was directly copying a European model. Most importantly for our purpose, it depicts the entire network of sailing routes that laced the region—the first major map in any world tradition to do so. Every route that the Chinese were sailing in the early years of the 17th century, starting at Zhangzhou on the Fujian coast and extending northward to Japan, eastward to the Philippines, southward to Java, and westward to the Indian Ocean, is marked with a thin line broken into segments, each of which has been labeled with its magnetic direction keyed to a compass rose at the top of the map. To use the distinction in English, it is not a map of East Asia but a chart of the waters around East Asia.28 Significant to the history of cartography, the Selden map is even more important in showing how thoroughly the Chinese were involved in the Asian maritime world. Contrary to the convention that regards China as a continental empire hiding behind a Great Wall, Ming China was a nation from which Chinese mercantile enterprises traded Chinese manufactures in large volume to ports around the South China Sea, from which they were in turn exported through 28

Brook T., Mr Selden’s Map of China: The Spice Trade, a Lost Chart and the South China Sea, London: Polity (2013). 562 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:41 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

China’s maritime world

global trade networks that carried Chinese products as far afield as Mexico City and Amsterdam. For a population of perhaps 150 million, the several 100,000 Chinese involved in the trade counted for a tiny minority; and the volume of goods they exported could only have been a tiny fraction of overall production. The contribution of foreign trade to certain regional economies, notably Fujian’s, may have climbed as high as 10%, though its place in the national economy remained far below that level. Yet there were effects beyond these numbers. The trade brought silver to China in quantities and at a rate that helped push the commercial transformation of that economy and increase the concentration of urban wealth. Maritime linkages propelled Chinese out of China and the creation of a diaspora that continues to grow and have a strong presence worldwide.29 Chinese goods were conveyed into markets where they had previously been unknown, concentrating wealth and stimulating consumption at different points along the circuit of exchange. These goods also introduced new functionalities and aesthetics into local cultures, to transformative effect. Europeans in the 18th century, for example, no longer ate bland food from wooden plates but served spiced food on porcelain dishes, with a new table etiquette appropriate to these changes. Finally, the growth of the maritime commercial economy opened a possibility that had not existed previously: the possibility of building an empire, even a polity, based not on land and the extraction of agricultural taxes, but on water and the circulation of commodities. Zheng Chenggong’s Dongning (Eastern Calm) kingdom came into being on the strength of the Zheng family’s ability to control trade among Kyushu, the Philippines, Fujian, and the Dutch from the 1620s forward (Andrade 2011). Its challenge to the sovereignty of the new Qing dynasty founded in 1644 persisted for 40 years, but would fail. The new dynasty responded to the inauguration of Dongning in 1661 not just by closing the coast but by emptying it, starving Dongning of resources. The Qing ended up having to build a fleet strong enough to destroy its maritime challenger in 1683, in the process bringing Taiwan under the rule of the mainland. The ocean was not yet a sufficient resource to of China from its longer history as a land-based empire in a lasting way, though it could not entirely resist the global turn to the oceans that its merchants had in part helped to bring about. Not until the 19th century would the arrival in force of European imperialism shake the state paradigm of land over water.

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Chao Z., Mingdai haijin yu haiwai maoyi (Maritime prohibition and maritime trade in the Ming dynasty), Beijing: Renmin chubanshe (2005). 563 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:41 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le Japon et la mer

Masashi Haneda is Professor of History and Executive vice-president at the University of Tokyo, Japan Résumé. L’émergence d’un pouvoir politique unifié dans l’archipel, autour du bakufu, alla de pair avec l’emprise de son autorité sur les mers. En régulant étroitement le commerce extérieur, il mit un terme à l’âge d’or des pirates (wakō), mais contribua à l’isolement du pays en allant jusqu’à interdire aux marchands japonais de construire des navires suffisamment grands pour se rendre à l’étranger. La progression des Japonais en Asie du Sud-Est, qui avait connu un remarquable essor dans la seconde moitié du XVIe siècle, fut, dès lors, stoppée net. Si la mer ne contribua pas de ce fait au rayonnement du Japon, sur la période considérée, au plan international, elle joua un rôle essentiel au plan économique pour avoir été l’aiguillon et le moteur du commerce intérieur. C’est ainsi qu’entre le XVIIe et XIXe siècles, le transport des marchandises du nord au sud de l’archipel connut un essor incroyable, Osaka et Edo endossant le rôle de plaques tournantes. L’apport de la mer ne fut pas non plus sans conséquence au plan idéologique. En ayant pris conscience du contrôle qu’il pouvait exercer sur l’espace maritime, le bakufu intégra plus facilement la notion de souveraineté telle qu’on la concevait en Europe à l’époque moderne. En ce sens, la mer a préparé également le Japon à la modernité. Abstract. The emergence of a unified political power in the archipelago, around the bakufu, went hand in hand with its extent of authority over the seas. By strictly regulating external trade, it ended the golden age of pirates (wakō) but contributed to the isolation of the country to the extent that Japanese traders were banned from constructing sufficiently large vessels for travel abroad. The progression of the Japanese in Southeast Asia, characterized by a remarkable rise in the second half of the 16th century was from then on stopped short. If consequently the sea did not participate in the influence of Japan over the considered time period internationally, it played an essential role in terms of economics in that it prodded and drove internal trade. Between the 17th and 19th centuries this led to the incredible surge of merchandise transportation from the North to the South of the archipelago, Osaka and Edo taking on the role of hubs. The contribution of the sea did matter in ideological terms. By understanding the control that it could exercise on maritime space, the bakufu more easily integrated the notion of sovereign state recognized in Europe during the modern period. In this way, the sea also prepared Japan for modernity.

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• • Les autorités japonaises considéraient-elles que les mers qui entourent l’archipel faisaient partie de leur juridiction ? Quels rapports se sont-elles efforcées d’établir 564 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:43 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le Japon et la mer

avec les visiteurs étrangers  ? Lorsque l’on compare l’attitude des pouvoirs politiques du monde entier face à la mer à la même époque, quelles similitudes et quelles différences observe-t-on ? Cette étude portera sur une période d’environ 200 ans, du XVIIe au XVIIIe siècle. Nous nous intéresserons tout particulièrement à la première moitié du XVIIe siècle, période où on assiste au Japon à l’émergence d’un pouvoir politique unifié. Jusqu’à la fin du XVIe siècle, l’archipel japonais était fragmenté. Dans chaque province, les notables se faisaient la guerre les uns les autres pour étendre leur influence. Les étrangers se demandaient sans doute qui régnait réellement sur ce long chapelet d’îles s’étendant du nord au sud. Mais avec l’arrivée au pouvoir du clan Tokugawa en 1600, la situation changea du tout au tout. Il était évident que l’archipel était passé aux mains du shōgun. Son autorité s’étendait sur l’ensemble du Japon actuel à l’exception de l’île de Hokkaidō1. Le pouvoir politique des Tokugawa reposait sur un système fédéral dans le cadre duquel l’autorité était partagée entre le bakufu (gouvernement central) et les seigneurs à la tête des domaines provinciaux (gouvernement local). Au Japon, ce système est connu sous le nom de bakuhan taisei (shogunat). Les daimyō (seigneurs féodaux) régnaient sur les terres et les hommes de leur domaine, tout en suivant les injonctions du shōgun2. À l’exception des habitants des territoires contrôlés directement par le clan Tokugawa, la population était donc soumise à deux hommes  : le daimyō et le shōgun3. D’une région de l’archipel à l’autre, l’exercice du pouvoir, mais aussi les lois et les coutumes variaient légèrement. Le système légal, par exemple, était un véritable millefeuille : les ordonnances du bakufu cohabitaient avec les lois en vigueur dans chaque province, sans compter les règles fixées par les habitants de chaque ville et de chaque village eux-mêmes pour régir la vie privée et professionnelle. En l’absence d’État souverain au sens où nous l’entendons actuellement, l’exercice du pouvoir et l’application des lois n’étaient naturellement pas unifiés. Cela dit, si nous concentrons nos recherches sur les relations avec les pays étrangers, les gouvernements locaux passent soudain à l’arrière-plan, car la diplomatie était la prérogative par excellence de l’administration centrale des Tokugawa. Évidemment, ce n’était pas nécessairement le cas dès le début. Le gouvernement des Tokugawa a passé la majeure partie du XVIIe siècle à mettre sur pied un mécanisme singulier, la version japonaise du paradigme « barbare/

Le royaume semi-indépendant des Ryūkyū, à Okinawa, entretenait des liens de vassalité à la fois avec les Tokugawa et avec la Chine des Ming et des Qing. 2 Le shōgun était lui-même un daimyō et possédait le plus large domaine de tous. À ce sujet, voir Ogura T., Iwanami kōza nihon rekishi dai 12 kan kinsei 3 [Histoire du Japon, 12e volume : les temps modernes 3/5], Iwanami Shoten (2014), p. 175. 3 L’empereur et sa cour vivaient à Kyōto mais, objectivement parlant, n’exerçaient qu’une influence très limitée sur la politique et la société. 1

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Masashi Haneda

civilisé »4, ce qui lui a permis de monopoliser les négociations avec les pays et ressortissants étrangers. Dans un premier temps, nous décrirons la situation dans les eaux côtières japonaises pendant la seconde moitié du XVIe siècle, c’est-à-dire avant l’avènement des Tokugawa. Nous expliquerons ensuite les changements ayant accompagné leur arrivée au pouvoir au début du XVIIe siècle. Enfin, nous verrons comment ils définissaient les zones sur lesquelles s’étendait leur pouvoir politique (très proche de la souveraineté) et quelles stratégies ils ont employé pour mieux placer la population sous leur autorité.

Ouverture maritime et pouvoir politique unifié Les échanges commerciaux en mer de Chine orientale et l’expansion du Portugal au milieu du XVIe siècle La mer de Chine orientale se situe entre l’archipel japonais et le continent chinois. Au milieu du XVIe siècle, elle était infestée de pirates5 connus sous le nom de wakō, ce qui suggère qu’il s’agissait de Japonais semant la terreur sur la péninsule coréenne et en Chine continentale. En réalité, il semble que nombre de ces pirates du XVIe siècle aient été originaires du littoral chinois et notamment des régions de Zhejiang, Fujian et Guangdong6. Composées d’individus originaires de toutes les contrées bordant la mer de Chine orientale, y compris le Japon, ces bandes pillaient les zones côtières de la mer de Chine orientale et le littoral chinois en général, terrorisant la population. Il semble que la barrière de la langue et les différences culturelles ne leur aient pas posé de difficultés particulières. Ni le bakufu de Muromachi (qui, sur le papier, était censé contrôler tout l’archipel), ni les seigneurs locaux ne possédaient la puissance militaire suffisante pour se débarrasser d’eux. Plusieurs facteurs expliquent l’apparition des wakō. Tout d’abord, la dynastie Ming, qui régnait sur la Chine continentale, exerçait un contrôle strict sur le commerce. Les échanges directs et libres entre marchands étrangers et locaux étaient strictement interdits. Seuls les commerçants qui accompagnaient les délégations étrangères à la cour des Ming étaient autorisés à commercer (système du tribut). D’après la vision du monde qui régnait à la cour des Ming, les hommes Voir Arano Y., Ishii M. et Murai S. (eds), Chikyūteki sekai no seiritsu [L’émergence de la mondialisation] (coll. ‘Nihon no taigai kankei’ [Relations entre le Japon et l’étranger], n°5), Yoshikawa Kōbunkan (2013), pp. 36-47. 5 Certaines des études les plus récentes sur la situation en mer de Chine orientale et en mer de Chine méridionale à cette époque ont été rassemblées dans la deuxième partie de Umi kara mita rekishi [L’histoire vue de la mer], intitulée ‘Semegiau umi 1500-1600 nen’ [La mer en guerre : 1500-1600] (Masashi Haneda (2013), pp. 107-183). 6 D’après l’histoire des Ming, « Sur dix ‘pirates japonais’ (wakō), seuls trois sont véritablement d’origine japonaise, les sept autres leur obéissent  » (322e tome, biographies 210, pays étrangers 3, Japon, 1547). 4

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étaient soit civilisés, soit barbares. Pour s’attirer les faveurs de l’empereur des Ming, les souverains barbares lui versaient un tribut en échange duquel ils recevaient un contre-don. Tel était l’idéal commercial des Ming, qui étaient parvenus à le mettre en pratique. De leur point de vue, les accords commerciaux avec le bakufu de Muromachi entraient également dans ce cadre. En d’autres termes, le commerce extérieur ne pouvait avoir lieu que sous le contrôle des autorités. À l’époque, ce contrôle du commerce international par un gouvernement était unique au monde, même si les Actes de navigation promulgués par l’Angleterre de Cromwell au milieu XVIIe siècle, soit un siècle plus tard, peuvent faire penser à une tentative d’instaurer un système similaire. Quoi qu’il en soit, ce modèle ne pouvait fonctionner que si les deux pays en question étaient dotés de gouvernements forts, capables d’exercer un contrôle efficace sur les activités commerciales de leurs administrés avec l’étranger. Cependant, la puissance politique et militaire du bakufu de Muromachi avait commencé à s’essouffler dès le début du XVIe siècle, et les Ming ne savaient plus vers quel interlocuteur se tourner. Le commerce extérieur tel qu’ils le concevaient n’étant plus possible, ils mirent fin à leurs échanges avec le Japon. Paradoxalement, comme nous le verrons plus tard, les échanges entre le Japon et le continent n’avaient jamais été aussi florissants qu’à cette époque. Marchands et marins bravaient les interdictions et se livraient à la contrebande. Les Ming condamnaient sévèrement ce type de comportement, qu’ils assimilaient à de la piraterie. Mais les commerçants et les gens de mer ne se laissaient pas intimider par ces règles strictes. Il leur arrivait aussi de piller les ports et les villages du littoral. Tel était le vrai visage des pirates de l’époque. La prospérité des échanges entre l’archipel japonais et la Chine continentale au XVIe siècle a également encouragé la piraterie. Dans la première moitié du siècle, les mines d’argent se sont multipliées au Japon, en particulier dans la région d’Iwami. Au même moment, une nouvelle technique d’affinage de l’argent, la coupellation, a été introduite. La production d’argent connut alors un essor considérable dans le pays. Les hommes influents (daimyō, guerriers et marchands) du pays tout entier comptaient bien profiter de cette manne pour se procurer des produits chinois de luxe (soie grège, soieries, poteries et porcelaine). De leur côté, les Ming avaient besoin de grandes quantités d’argent pour acquérir et acheminer les armes et les munitions nécessaires pour affronter les Mongols, au nord. Comme les deux parties avaient besoin de la production de l’autre, les conditions nécessaires à des échanges de grande envergure étaient réunies. La situation n’avait pas échappé aux pirates, qui se lancèrent activement dans les affaires et en tirèrent de grands profits. Dans la première partie du XVIe siècle, les marchands et les marins portugais étaient présents jusque sur les mers de l’est de l’Eurasie. Flairant une opportunité, ils se lancèrent eux aussi dans le commerce entre le Japon et la Chine. Parmi eux, certains collaboraient avec les pirates en mer de Chine orientale, amassant d’immenses fortunes. Dans les faits, la plupart des arrivées de Portugais au Japon étaient liées aux pirates. Les premiers Portugais sont arrivés au Japon en 1543, 567 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:43 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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mais le navire qui les transportait et qui s’est échoué sur l’île de Tanegashima, au sud de Kyūshū, appartenait à Wang Zhi, le chef d’une bande de pirates7. Wang Zhi avait établi sa base à Hirado, sur la côte ouest de Kyūshū. C’est dans ce port que le premier bateau Portugais accosta en 1550, guidé par Wang Zhi. Cela dit, sur certains points, les Portugais étaient radicalement différents des pirates. Très croyants, ils ne se déplaçaient pas sans prêtres catholiques, dont le rôle était non seulement de célébrer les rites religieux indispensables, mais aussi de convertir la population locale des contrées visitées. Au XVe siècle, alors que l’Espagne et le Portugal se lançaient à la conquête du monde, l’église romaine avait émis une bulle accordant au roi du Portugal le patronage des terres nouvellement conquises de l’Afrique à l’Inde, dans le but de propager la foi chrétienne. Le souverain, ou « patron », avait pour obligation d’y construire des églises, de les entretenir et de subvenir aux besoins des membres du clergé. Au XVIe siècle, la moitié de Kyūshū obéissait encore à des seigneurs indépendants. Le commerce avec les Portugais leur permettait de se procurer des produits de luxe en provenance de Chine, mais aussi les plombs et le salpêtre indispensables aux fusils qui commençaient à se diffuser au Japon. Ils savaient parfaitement comment attirer les navires portugais dans leurs ports  : il leur suffisait d’autoriser les prêtres/missionnaires à prêcher la bonne parole sur leurs terres. Ils avaient compris que les navires portugais ne venaient pas sans prêtres catholiques. Si les seigneurs de Kyūshū se sont battus pour accueillir les catholiques, c’est avant tout parce que le commerce maritime avec l’étranger n’était pas possible sans eux. En 1580, un daimyō du nom de Sumitada Ōmura alla jusqu’à céder la ville portuaire de Nagasaki, qui faisait partie de son domaine, aux Jésuites. Cet arrangement satisfaisait à la fois la Compagnie de Jésus, qui avait besoin d’une base stable à partir de laquelle évangéliser la région, et Ōmura, qui voulait attirer les bateaux portugais. Les pouvoirs politiques des contrées bordant l’océan Indien faisaient souvent des faveurs aux Européens, et un phénomène identique était en train de se produire au Japon.

Émergence d’un pouvoir politique unifié et bateaux au sceau vermillon À la demande des notables des bords de la mer de Chine orientale, les Ming assouplirent la politique du haijin (interdiction maritime) en 1567, concédant aux marchands chinois le droit d’affréter des navires pour l’étranger. Cependant, il leur était toujours interdit de se rendre au Japon, considéré comme la base des wakō et qui n’était pas unifié politiquement. De même, les marchands japonais n’étaient pas les bienvenus en Chine. Pour cette raison, comme jusqu’alors, les échanges commerciaux entre l’archipel japonais et le continent chinois se faisaient le plus souvent entre contrebandiers ou par l’intermédiaire des 7

C’était la première fois que des armes à feu étaient introduites au Japon. À ce sujet, voir Nakajima G., ‘Teppō denrai to wakō’ [L’introduction des armes et les pirates japonais], in Chikyūteki sekai no seiritsu, ed. Y. Arano, M. Ishii et S. Murai (2013), pp. 186-199. 568 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:43 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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marchands portugais établis à Macao. Cependant, comme les marchands chinois naviguaient désormais dans tout le Sud-Est asiatique, il suffisait aux marchands japonais de les y retrouver pour faire directement affaire avec eux. À la fin du XVIe siècle, le nombre de bateaux japonais appareillant pour l’Asie du Sud-Est augmenta très rapidement. En 1597, le marchand florentin Francesco Carletti, de passage au Japon, écrivit que les Japonais étaient prêts à braver tous les dangers pour visiter différentes contrées8. C’est précisément à cette époque que le Japon a été unifié sur le plan politique. En 1580, le Jésuite Alessandro Valignano avait identifié 53 principautés sur l’île de Honshū. En 1590, soit dix ans plus tard, Toyotomi Hideyoshi avait unifié politiquement et militairement la majeure partie de l’archipel japonais, à l’exception de Hokkaidō. En 1588, Hideyoshi ordonna l’arrestation des pirates et interdit les actes de pillage au Japon et dans les eaux environnantes. Le principal objectif de cette mesure était d’établir l’ordre dans l’archipel. Pour y parvenir, il était capital d’interdire la piraterie, et en particulier dans les mers intérieures comme celle de Seto. Cependant, cela eut également pour résultat de mettre un frein aux activités des wakō. Cette interdiction est importante car elle indique que les autorités japonaises se préoccupaient enfin du maintien de l’ordre sur les mers. Afin de réguler le commerce extérieur, Hideyoshi institua en 1592 l’obligation pour les bateaux en partance pour l’étranger d’obtenir une autorisation sous la forme d’une lettre au sceau vermillon (shuinjō). À Nagasaki, Carletti a vu de nombreux marchands japonais sur le point d’embarquer pour l’étranger, leur permis à la main. Cette mesure asséna un grand coup aux wakō. Il existait désormais un moyen légal d’acquérir des produits provenant du continent chinois. Ainsi, avec l’émergence d’un pouvoir politique unifié dans l’archipel, l’âge d’or des pirates touchait à son terme. Après la mort de Hideyoshi, c’est Tokugawa Ieyasu qui acheva d’unifier le pays, en remportant la bataille de Sekigahara en 1600. Ieyasu essaya de contrôler le commerce extérieur en reprenant à son compte le système d’autorisations imaginé par Hideyoshi. Lorsqu’à la fin de sa vie, Hideyoshi avait tenté d’envahir la Corée, les Ming avaient affronté l’armée japonaise aux côtés des Coréens. Ils ne faisaient pas confiance aux Japonais et interdisaient toujours aussi fermement le commerce direct avec l’archipel. Ce n’était donc ni sur la Chine continentale ni sur la péninsule coréenne que les nombreux bateaux munis de lettres au sceau vermillon (ou shuinsen, bateaux au sceau vermillon) mettaient le cap, mais sur Taiwan, Manille, Hanoi, Hội An, Pattani ou encore Ayutthaya, en Asie du Sud-Est, d’où ils rapportaient soie grège et soieries chinoises, mais aussi peaux de requins ou de cerfs, colorants, poteries et porcelaines, sucre et autres produits locaux qu’ils payaient notamment en argent, en cuivre ou en pièces de cuivre japonais. Le système des sceaux vermillon fut aboli en 1635. Pendant les 30 ans où il fut effectif, ces permis furent accordés à plus de 350 navires appartenant à 105 8

Colla E., ‘16th Century Japan and Macau Described by Francesco Carletti (1573?–1636)’ [Le Japon et Macau au 16e siècle, décrits par Francesco Carletti (1573?-1636)], Bulletin of Portuguese-Japanese Studies 17 (2008), 123, note 32. 569 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:43 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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armateurs. Parmi eux, il y avait évidemment des marchands, daimyō et guerriers japonais soumis à Ieyasu, mais aussi 23 étrangers : des Chinois, des Portugais et des Hollandais résidant au Japon. En effet, cette autorisation n’était pas réservée aux Japonais9  ; tous les bateaux commerciaux quittant le Japon pour un autre pays devaient en être munis. À cette époque, le gouvernement Tokugawa ne cherchait pas à contrôler les hommes, mais les bateaux et les marchandises qu’ils transportaient. Afin de surveiller plus facilement les allées et venues et de tirer plus facilement profit du commerce extérieur, le bakufu décréta que les vaisseaux autorisés à partir pour l’étranger devaient tous sans exception commencer et terminer leur voyage à Nagasaki, qui était sous le contrôle direct des Tokugawa. La ville était peuplée de marchands venus de tout l’archipel, mais aussi de nombreux étrangers, en majorité chinois et portugais, qui vivaient du commerce international. Certains s’associaient avec des Japonais pour financer des expéditions à l’étranger. Comme dans les autres ports asiatiques du début du XVIIe siècle, des hommes de toutes les nationalités vivaient et travaillaient à Nagasaki10. Certains Japonais arrivés dans le Sud-Est asiatique à bord de bateaux au sceau vermillon choisirent de rester sur place pour commercer avec les marchands japonais. Des quartiers japonais firent leur apparition dans de nombreux ports afin de répondre aux besoins des bateaux venant du Japon et de leur équipage11. Cela n’a rien d’étonnant : après tout, le commerce était florissant et les communautés chinoises, indiennes et européennes étaient nombreuses en Asie du Sud-Est. En 1625, un bateau portugais en provenance de Manille et à destination de Macao s’échoua sur les côtes chinoises de Jinghai. D’après les documents qui nous sont parvenus, il transportait plus de 200  personnes, équipage et passagers compris, dont 69 Japonais12. Les Japonais ne se contentaient pas d’effectuer des allers-retours entre leur pays d’origine et le Sud-Est asiatique : ils participaient également activement aux échanges entre les ports de la mer de Chine orientale et méridionale. À la fin du XVIe et au début du XVIIe siècles, l’archipel japonais était Arano Y. (ed.), Edo bakufu to higashi ajia [Le bakufu d’Edo et l’Asie de l’Est], Yoshikawa Kōbunkan (2013), pp. 29-32. 10 La même chose se produisit à Hirado, de façon encore plus visible, avec l’installation en 1609 de la Compagnie néerlandaise des Indes orientales et en 1612 de la Compagnie anglaise des Indes orientales. La Compagnie anglaise des Indes orientales, par exemple, employait des interprètes japonais, mais aussi espagnols et coréens. L’espagnol et le malay faisaient office de lingua franca. À ce sujet, voir Ishimoto K., ‘Hirado igirisu shōkan wo meguru hitobito - jurebasso no yōsō’ [Les interprètes de la Compagnie anglaise des Indes orientales], in Higashi ajia kaiiki ni okeru kōryū no shosō – kaizoku, hyōryū, mitsubōeki [Les échanges maritimes en Asie de l’Est : piraterie, naufrages et contrebande], édité par le programme du centre d’excellence de l’université de Kyūshū pour le XXIe siècle (sciences humaines) ‘Higashi ajia to nihon : kōryū to henyō’ [L’Asie de l’Est et le Japon : échanges et changements] et le Musée national de Kyūshū (2005), pp. 63-67. 11 Deux ouvrages de Seiichi Iwao portent sur les quartiers japonais en Asie du Sud-Est : Nanyō nihonmachi no kenkyū [Les quartiers japonais des mers du sud], (Iwanami Shoten (1966)) et sa suite, Zoku Nanyô nihonmachi no kenkyū (Iwanami Shoten (1987)). 12 T. Brook, Vermeer’s Hat. The Seventeenth Century and the Dawn of the Global World, Londres: Bloomsbury Press (2008), p. 93 [publié en France en 2010 par Payot & Rivages, sous le titre Le chapeau de Vermeer : le XVIIe siècle à l’aube de la mondialisation, ndt]. 9

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donc ouvert sur les mers du sud-ouest. Un réseau commercial transocéanique le liait étroitement au Sud-Est asiatique.

Fermeture du pays (sakoku) et contrôle de l’espace et des hommes Ouverture du comptoir de la Compagnie néerlandaise des Indes orientales et lettres de marque - contrôle de l’espace En 1609, alors que l’archipel japonais était ouvert aux étrangers, deux navires de la Compagnie néerlandaise des Indes orientales entrèrent dans le port d’Hirado et demandèrent à Tokugawa Ieyasu, qui venait d’accéder au pouvoir, l’autorisation officielle de se livrer au commerce. Tokugawa Ieyasu accéda à leur demande et les autorisa à établir un comptoir commercial à Hirado. Le commerce extérieur japonais venait de gagner un nouveau partenaire de poids. Cependant, la Compagnie néerlandaise des Indes orientales ne disposait pas encore de marchandises recherchées sur le marché japonais. En réalité, elle attaquait fréquemment les navires portugais qui opéraient entre Macao et Nagasaki sous couvert d’une lettre de marque, pour mieux saisir leur cargaison. À cette époque, les Provinces-Unies venaient tout juste de se libérer des Habsbourg et leur étaient hostiles, y compris au roi du Portugal. La Compagnie des Indes orientales se considérait donc autorisée à agresser les navires portugais, sous prétexte de protéger les intérêts du gouvernement hollandais13. Cependant, les lettres de marque ne s’appliquaient qu’aux relations entre États d’Europe occidentale et leur validité en dehors de cette zone faisait débat, y compris dans les pays concernés14. De plus, les Européens ignoraient totalement si les puissances politiques eurasiennes telles que les Tokugawa et les Ming autorisaient les pillages dans leurs eaux. Au cours de la première moitié du XVIIe siècle, la Compagnie néerlandaise des Indes orientales eut plusieurs échanges avec le gouvernement Tokugawa (le bakufu d’Edo, ci-dessous bakufu)15 au sujet du Clulow A., The Company and the Shogun. The Dutch Encounter with Tokugawa Japan [La Compagnie et le shōgun. La rencontre entre les Hollandais et le Japon des Tokugawa], Columbia University Press (2014). Bien que je ne l’aie pas précisé à chaque fois, nombre des affirmations énoncées plus bas sont tirées de cet ouvrage passionnant. 14 En 1603, un navire de la Compagnie néerlandaise des Indes orientales a attaqué le Santa Catalina, un navire portugais, dans le détroit de Singapour. Hugo Grotius, le père du droit international, déclara que cette action était légitime et que l’attaque de navires portugais par la Compagnie néerlandaise des Indes orientales en dehors des eaux européennes était « conforme à la loi ». Par la suite, l’opinion contraire finit par s’imposer au sein de la Compagnie (Ibid., pp. 149-151). 15 Le terme bakufu n’était pour ainsi dire pas employé aux XVIIe et XVIIIe siècles. Dans Higashi ajia no ōken to shisō [Royauté et pensée en Asie de l’Est] (1997), pp. 1-5, Hiroshi Watanabe explique que cette expression, très liée à une conception impérialiste de l’histoire, a gagné en popularité à la fin de l’époque Edo et s’est généralisée après l’ère Meiji. Je l’emploie en pleine connaissance de son sens et de ce contexte. 13

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concept de lettre de marque, ce qui mena le bakufu, qui devait rester au pouvoir de nombreuses années, à définir les principes du contrôle qu’il exerçait sur les espaces maritimes. Observons les différentes étapes de ce processus, telles que décrites par Clulow.

1615 Un navire portugais, le Santo Antonio, fut capturé à proximité de Meshima, l’une des îles Danjo, au sud des îles Gotō, et conduit jusqu’à Hirado. Comme l’autorité du gouvernement japonais était à l’époque censée s’étendre plus ou moins jusqu’à hauteur de Meshima, les Portugais de Nagasaki se plaignirent au bakufu que les Hollandais se livraient à des actes de piraterie dans les eaux du shogunat. Lettre de marque ou non, pour les Portugais, les Hollandais étaient non seulement de nouveaux concurrents, mais aussi des ennemis qui ne partageaient pas leur religion. Ils demandèrent au bakufu de condamner la Compagnie néerlandaise des Indes orientales à les indemniser pour cette attaque. Les Hollandais répliquèrent que d’une part, le Portugal étant leur ennemi, leur action était autorisée par une lettre de marque du gouverneur hollandais, et que d’autre part, même si l’attaque avait eu lieu dans les eaux contrôlées par le shōgun, elle n’avait pas porté préjudice à ce dernier. Le bakufu devait décider s’il reconnaissait la validité des lettres de marque, concept jusqu’alors inexistant au Japon, et s’il souhaitait arbitrer les conflits éclatant en mer entre tiers. D’un point de vue légal, cela aurait pu s’avérer passionnant. Cependant, le bakufu demanda si le bateau portugais était muni d’un sceau vermillon. Réalisant que ce n’était pas le cas, il rendit un jugement très simple : l’embarcation, l’équipage et la cargaison furent intégralement attribués aux Hollandais. Il n’examina pas la question de la validité des lettres de marque. Tout ce qui lui importait, c’était de préserver son autorité et sa dignité. Si le Santo Antonio avait possédé une autorisation en bonne et due forme, le bakufu aurait sans doute réagi très différemment. Cependant, le fait que les autorités aient décidé de statuer sur un litige entre ressortissants de puissances étrangères et que leur jugement ait été accepté par les deux parties est important. Suite à ce précédent, les disputes éclatant dans les eaux territoriales japonaises furent en général jugées par le bakufu, y compris lorsqu’aucun Japonais n’était impliqué.

1617 Les Hollandais ne se contentaient pas de saisir les navires portugais : ils prenaient également pour cible les jonques chinoises qui faisaient la liaison entre le continent chinois et Manille. Officiellement, les Chinois n’étaient pas les ennemis des Hollandais. Cependant, ces derniers les attaquaient dans l’espoir de forcer les Espagnols à abandonner leur position à Manille. En 1617, un navire hollandais déposa au comptoir d’Hirado une grande quantité d’argent et de marchandises ainsi que des prisonniers provenant d’au moins sept jonques. 572 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:43 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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Les notables Chinois installés à Hirado dénoncèrent les Hollandais au bakufu. Cependant, comme l’attaque avait eu lieu en dehors de sa juridiction, le bakufu annonça qu’il n’interviendrait pas. Il leur recommanda de porter l’affaire devant les autorités philippines, puisque c’est dans leurs eaux que les exactions avaient été commises. Les Chinois furent déçus par cette réponse. Cependant, le bakufu déclara également que si une telle affaire avait eu lieu dans ses eaux territoriales, il aurait condamné les Hollandais à indemniser les victimes. Ce faisant, il fit clairement savoir qu’il ne se contenterait pas de protéger son honneur. À partir du moment où les faits avaient lieu dans sa juridiction, il entendait statuer sur les disputes entre étrangers et s’assurer que le jugement rendu serait mis à exécution. Bien que les limites des eaux territoriales japonaises ne soient pas précisément fixées, il était dès lors clair que le bakufu considérait qu’elles tombaient sous sa juridiction et qu’il entendait arbitrer les conflits qui s’y dérouleraient.

1621 En septembre de même année, le bakufu fit envoyer à tous les daimyō de Kyūshū une lettre du conseil des doyens (rōjū) qui promulguait cinq règles, dont l’interdiction pour les Anglais et les Hollandais de se livrer au bahan dans les eaux japonaises. Le terme de bahan était employé à l’époque pour désigner les actes de piraterie. Ce document suggère que la validité du concept de lettre de marque des Hollandais avait finalement été rejetée par le bakufu. Pour les autorités, attaquer un autre navire dans les eaux japonaises revenait à se livrer à la piraterie, ce qui était strictement interdit. Le bakufu ne se contentait plus d’arbitrer les disputes, il prenait des mesures pour éviter que des conflits n’éclatent sur son territoire maritime16. Il admettait que le maintien de l’ordre dans les mers entourant le Japon faisait partie de ses attributions. C’était une façon d’affirmer haut et fort que l’autorité du gouvernement japonais s’étendait au-delà des côtes17. Cela dit, ce document ne précise pas concrètement où s’arrêtent les « eaux japonaises  ». Comme nous l’avons déjà vu, la limite occidentale était censée se trouver quelque part à proximité de Meshima, dans les îles Danjo, au sud-ouest de l’archipel des Gotō, mais chaque cas était étudié individuellement18. Ce qu’il faut retenir, c’est qu’à partir de ce moment-là, le bakufu était responsable aux yeux de tous du maintien Le bakufu interdit également aux étrangers d’emmener des Japonais hors du pays, ce qui est intéressant compte tenu de la façon dont le shōgun voyait ses administrés. Nous aborderons ce sujet plus loin. 17 Dans « Kaikin/kaichitsujo taisei no keisei » [Formation du système de l’interdiction maritime et du paradigme civilisé/barbare], Yasunori Arano emploie l’expression « évaluer la portée de ses armes ». Voir Arano, Ishii et Murai (eds), Chikyūteki sekai no seiritsu, op. cit., p. 133. 18 Taiwan n’étant pas soumise aux Tokugawa, Arano fixe la «  frontière  » de l’époque entre Taiwan et les îles Yaeyama (Arano, Chikyūteki sekai no seiritsu, op. cit., p. 133). Cependant, la souveraineté du bakufu d’Edo n’était pas reconnue de la même façon dans le royaume semi-indépendant des Ryūkyū que dans les îles de Honshū, Kyūshū et Shikoku, et on ne peut affirmer si simplement qu’il existait une « frontière » entre ce royaume et Taiwan. 16

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de l’ordre non seulement sur les terres, mais aussi sur les mers sur lesquelles s’étendait son autorité. Le gouvernement s’était rendu compte qu’il pouvait non seulement contrôler les navires amarrés dans ses ports et leurs marchandises, mais qu’il pouvait également exercer le même contrôle sur l’espace maritime que sur les terres19. À partir de 1621, le bakufu a fréquemment intimé la Compagnie néerlandaise des Indes orientales de cesser de s’adonner à la piraterie. Comme les Hollandais persistaient à se retrancher derrière leurs lettres de marque, leurs relations avec les autorités japonaises se dégradèrent20. Pourtant, le bakufu a en définitive reconnu l’intérêt de la présence des Hollandais au Japon et leur a octroyé « l’exclusivité » du commerce à Nagasaki, et ceci pour deux raisons. Tout d’abord, il ne voyait pas d’un bon œil le lien fort que les Portugais entretenaient avec le catholicisme. D’autre part, les Hollandais avaient établi un comptoir à Taïwan, ce qui leur permettait de garantir un approvisionnement régulier en soieries. Si Les frontières (au sens où nous l’entendons actuellement) entre le Japon et les pays étrangers ne furent pas fixées précisément pour autant. Je n’ai abordé ici que les mers situées au sud-ouest de l’archipel. À cette époque, les populations des Ryūkyū et du nord du Japon (actuelle Hokkaidō) n’étaient pas complètement soumises aux Tokugawa. Les Tokugawa avaient tissé des relations particulières avec ces populations et leurs chefs, mais les conditions que je viens d’énoncer ne s’appliquaient pas à eux. Il n’est pas non plus évident que les habitants du domaine de Tsushima, qui servait d’intermédiaire entre le Japon et la Corée, aient eu conscience d’une quelconque frontière les séparant de leur voisin. Articles connexes publiés dans Chikyūteki sekai no seiritsu [L’émergence de la mondialisation]  : Tsuruta K., ‘Tokugawa seiken to higashi ajia shakai’ [Le gouvernement des Tokugawa et la société internationale d’Asie de l’Est]  ; Arano Y., ‘Kaikin/kaichitsujo taisei no keisei’ [Formation du système de l’interdiction maritime et du paradigme civilisé/barbare]  ; Araki K., ‘Tsushima sōshi no nicchō gaikō senjutu’ [Entre le Japon et la Corée, les tactiques diplomatiques du clan Sō de Tsushima] ; Tomiyama K., ‘Shimazushi no ryūkyū shinryaku to ryūkyū kaiiki no henyō’ [L’invasion des Ryūkyū par le clan Shimazu et ses conséquences sur leurs mers territoriales] ; et Nanikawa K., ‘Matsumaehan no seiritsu to hoppō sekai’ [La formation du fief de Matsumae et l’univers du nord]. Voir également Watanabe M., ‘The “Border of Japan” for Chinese Arrivals in Nagasaki, Satsuma and Ryukyu’ [La ‘frontière du Japon’ pour les arrivants chinois à Nagasaki, Satsuma et dans les Ryūkyū], dans Itinerario 37/3 (2013), pp. 30-38. 20 Jusqu’au milieu des années 1630, les Hollandais avaient une réputation peu flatteuse au Japon. Ils ont consigné dans les archives du comptoir les propos tenus par les notables japonais à leur égard pendant cette période. Quelques exemples : « Vous (le directeur du comptoir hollandais) êtes un pirate, vous volez les marchandises d’autrui et les apportez au Japon. Les années où vous ne vous livrez pas à ces exactions, vos bateaux arrivent presque vides. » Préfet de Nagasaki, Sakakibara Hidanokami Motonao, le 28 novembre 1635, cité par Nagazumi Y., Hirado horanda shōkan no nikki, daisan shū [Journal du comptoir hollandais de Hirado, 3e volume], Iwami Shoten (1969), p. 278 ; « Pourquoi vous alliez vous avec les Anglais pour attaquer des navires ?  » Ibid., p.  332 ; «  Réfléchissez bien. À votre avis, pourquoi je laisse les pirates hollandais venir dans mon pays, pourquoi je leur ouvre nos ports et notre marché, qu’en dit-on à l’étranger ?  » (Le 3e shōgun Tokugawa Iemitsu aux doyens et aux préfets de Nagasaki, en 1634, Ibid., p. 372) ; «  J’éprouve de la sympathie pour vous, c’est pourquoi je vous recommande de cesser de vous livrer à ces actes de piraterie. L’Empereur est convaincu que vous êtes des pirates, et que vous traitez quotidiennement avec ce genre de personnes. »Préfets de Nagasaki, Sakakibara Hidanokami Motonao et Baba Saburōzaemon Toshishige, le 30 octobre 1637, Ibid., p. 386. 19

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Le Japon et la mer

les Hollandais devinrent le nouveau partenaire commercial privilégié du bakufu, c’est parce qu’ils se contentaient d’apporter des marchandises sans chercher à convertir la population, contrairement aux Portugais, dont les bateaux grouillaient de prêtres catholiques. Ce changement de politique était intimement lié au contrôle de la population par le bakufu.

Interdiction du christianisme et fermeture du pays - contrôle de la population Nous ne savons pas en détail comment les hommes, y compris étrangers, étaient catégorisés et contrôlés au Japon avant le XVIe siècle. Cependant, nous savons par exemple qu’aux XIIe et XIIIe siècles, alors que le commerce avec la Chine était florissant, de nombreux tōjin21 vivaient à Hakata, et que des tōjin-machi (quartiers chinois) avaient été construits dans toute l’île de Kyūshū22. Comme je l’ai déjà mentionné, au début du XVIIe siècle, Nagasaki et Hirado abritaient de nombreux étrangers, y compris des Européens. Les autorités leur accordaient des lettres au sceau vermillon au même titre qu’aux Japonais. Ils pouvaient s’établir dans tout le Japon sans trop de difficultés. Cependant, les choses changèrent radicalement dans la première moitié du XVIIe siècle. Cette transformation est profondément liée à l’introduction du christianisme, comme nous allons le voir dans le paragraphe qui suit. En 1549, le missionnaire jésuite François-Xavier débarqua à Kagoshima et se lança dans la christianisation de l’archipel. Entre 1580 et 1600, les missionnaires jésuites, mais aussi franciscains et dominicains essayèrent de convertir la population locale, en particulier dans l’ouest du Japon. On estime que la Compagnie de Jésus comptait entre 200  000 et 300  000 adeptes japonais. Si on prend en compte les autres congrégations, le nombre de catholiques devait atteindre 370 000 à 500 000 personnes. La population totale de l’archipel à cette époque étant estimée à 12 millions d’âmes, cela signifie que 3 à 4 % de la population étaient de foi catholique23. Cette proportion est significative. En comparaison, il y a actuellement environ 440 000 catholiques au Japon, soit seulement 0,34 % de la population. Les chercheurs peinent à expliquer pourquoi le nombre de catholiques a augmenté de façon aussi fulgurante. Certes, les seigneurs qui cherchaient à attirer les bateaux portugais s’étaient convertis, avaient protégé les catholiques et encouragé la diffusion de la foi auprès de leurs sujets avec un certain succès. Mais cela ne suffit pas à expliquer un tel engouement. Certains pensent que le catholicisme, qui ne reconnaît qu’un seul Dieu, a de nombreux points communs avec les «  religions nationales  », pourtant indissociable des notions de divinités Terme japonais employé à l’époque pour désigner de façon assez vague les personnes originaires de Chine continentale. De nos jours, on parlerait de «  marchands chinois  ». J’utiliserai l’un ou l’autre en fonction du contexte. 22 D’après Yasunori Arano, les quartiers chinois de Kyūshū figuraient sur les cartes. Voir Edo bakufu to higashi ajia, op. cit., pp. 29-32. 23 Y. Arano, M. Ishii et S. Murai (eds), Chikyūteki sekai no, op. cit., p. 29. 21

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multiples et de shinkoku (le Japon comme pays divin)24, et avancent qu’il n’était pas si difficile pour les Japonais de l’époque d’embrasser cette nouvelle doctrine. D’autres avancent qu’il existait à l’époque des communautés religieuses très soudées comme la secte Ikkō-shū dont le culte était assez proche de celui du catholicisme, ce qui aurait permis aux prêtres de s’attirer plus facilement les faveurs du peuple25. Dans ce cas, le catholicisme aurait été interprété du point de vue du bouddhisme shinshū (bouddhisme de la terre pure), ce qui aurait facilité sa diffusion. Ces théories suggèrent que l’accessibilité du catholicisme aurait facilité les conversions. Mais cela ne résout pas la question principale : pourquoi des individus abandonneraient-ils leur religion pour se convertir au catholicisme  ? La raison de ces conversions massive est un sujet qui mérite de plus amples recherches. Quoi qu’il en soit, le gouvernement s’est rendu compte que l’augmentation soudaine du nombre de catholiques qui se considéraient plus soumis à l’église romaine qu’au shōgun menaçait sa légitimité. En 1587, Toyotomi Hideyoshi publia un « édit d’expulsion des prêtres » dans lequel il donnait aux missionnaires vingt jours pour quitter le pays et interdisait aux seigneurs de forcer leurs administrés à se convertir. Ce fut la première tentative de réprimer le christianisme au Japon. Cependant, cet édit eut une portée limitée, car les autorités ont continué à encourager le commerce extérieur, qui était indissociable de la diffusion du christianisme. Les Tokugawa accordaient eux aussi une grande importance au commerce extérieur. S’ils éprouvaient au début des réticences à interdire le christianisme, dans les années 1610, une fois leur autorité bien assise, la répression se fit plus forte. Ils prirent des mesures pour interdire cette religion dans l’archipel et s’opposèrent à l’arrivée de nouveaux missionnaires, ce qui affecta le commerce extérieur. L’édit d’expulsion des prêtres de 1613 est l’une des mesures les plus célèbres. Après sa publication, les chrétiens furent étroitement surveillés, jusque dans les territoires des daimyō. À Nagasaki, où les catholiques étaient particulièrement nombreux, les préfets nommés par le shogunat renvoyèrent les missionnaires d’où ils venaient et se livrèrent à une véritable chasse aux chrétiens, qu’ils identifiaient notamment par l’épreuve du fumie26, et qu’ils essayaient de convaincre de renoncer à leur religion. En 1611, seul le port de Nagasaki restait ouvert aux bateaux portugais. Les allées et venues des bateaux au sceau vermillon, navires portugais et jonques chinoises furent de plus en plus surveillées. À partir de 1635, comme nous l’avons déjà mentionné, les bateaux au sceau vermillon n’eurent plus le droit de mettre le cap sur l’étranger, et les jonques chinoises ne furent plus admises qu’à Nagasaki. Kanda C., Shimabara no ran [La révolte de Shimabara], Chūōkōron Shinsha (2005), pp. 205-244. 25 Murai S., ‘Kirishitan no seiki to dentō shūkyō’ [Le siècle chrétien et les religions traditionnelles], in Arano, Ishii, Murai (eds). Chikyuteki sekai no seiritsu, op. cit., pp. 107-108. 26 Le fumie consistait à demander à une personne de fouler aux pieds une gravure sur cuivre représentant le Christ ou la Vierge pour déterminer d’après sa réaction si elle était ou non de foi chrétienne. 24

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Le Japon et la mer

La révolte de Shimabara et d’Amakusa (1637-1638), l’un des soulèvements chrétiens les plus importants du Japon, entérina la volonté du bakufu d’interdire le christianisme. À partir de 1639, les bateaux portugais ne furent plus les bienvenus et en 1641, le comptoir de la Compagnie néerlandaise des Indes orientales fut déplacé de Hirado vers l’îlot artificiel de Dejima, dans la baie de Nagasaki. La Compagnie néerlandaise des Indes orientales fut autorisée à poursuivre ses activités commerciales, à condition de ne pas chercher à évangéliser la population et de fournir suffisamment de soie grège, de soieries et de médicaments pour remplacer les Portugais. Nagasaki, qui était sous le contrôle direct du bakufu, devint le seul port accessible aux bateaux hollandais et chinois. Le bakufu avait réussi non seulement à se débarrasser des missionnaires catholiques, qu’il considérait comme une menace, mais aussi à monopoliser le commerce extérieur, dont il espérait tirer de grands bénéfices. Le système mis en place à cette époque pour contrôler le commerce extérieur devait rester inchangé dans ses grandes lignes jusqu’au milieu du 19e siècle, lorsque le commandant Perry contraint le bakufu à « ouvrir » de nouveau le Japon. Analysons cette progression pour comprendre comment le bakufu voyait ses administrés. D’après Yōko Matsui, qui a analysé les lois promulguées par le bakufu entre 1633 et 1639, cette série de textes permet de comprendre quel était le statut des «  Japonais  » aux yeux du gouvernement27. Leur vision reposait sur deux grands principes. Tout d’abord, les chrétiens devaient soit abjurer leur religion, soit quitter le pays. Ils n’étaient pas sous l’autorité du bakufu. Les personnes originaires de l’archipel installées à l’étranger n’étaient pas non plus soumises au bakufu, mais celles qui résidaient au Japon et y avaient une famille étaient considérées comme «  Japonais  » quelle que soit leur origine. Des politiques concrètes reposant sur ces deux principes furent mises en application pour séparer les « Japonais » des « non-Japonais ». En 1633, le bakufu interdit aux Japonais et aux étrangers résidant au Japon de quitter le pays sans permis délivré par le conseil des doyens du bakufu. Les contrevenants étaient exécutés. Les Japonais établis à l’étranger n’avaient plus le droit de rentrer dans leur pays d’origine. Après 1635, les doyens cessèrent de délivrer des autorisations de départ vers l’étranger aux armateurs japonais. Ceci sonna le glas du commerce par bateaux au sceau vermillon. En 1639, un groupe de 287 personnes (enfants de père portugais chrétien et leurs mères) fut expulsé du Japon. On leur donna le choix : rester à l’étranger ou être exécutés. Dans une lettre de 1639, le bakufu ordonna aux Hollandais et aux Chinois de Nagasaki de rentrer chez eux ou de s’établir définitivement à Nagasaki. Aucun Hollandais ne choisit de rester. Leurs enfants et leurs femmes, au nombre de 25, furent envoyés à Batavia. En revanche, de nombreux Chinois décidèrent de s’installer pour de bon à Nagasaki. Ils devinrent des sujets du bakufu en tant que « chef de famille ».

27

Matsui Y., ‘The Legal Position of Foreigners in Nagasaki during Edo Period’, in Asian Port Cities 1600–1800. Local and Foreign Cultural Interactions, ed. M. Haneda, Singapore and Kyoto: NUS Press et Kyoto University Press (2009), pp. 24-42. 577 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:43 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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Par la suite, de nombreux interprètes commerciaux chinois furent rattachés à la famille des Chinois qui avaient alors choisi de rester à Nagasaki. Une fois ces mesures appliquées, il ne restait plus au Japon de résidents «  étrangers  » de longue durée. Le terme «  étranger  » désignait les personnes séjournant au Japon pour de courtes périodes. Cela permit également de définir ce qu’était un «  Japonais  ». Un Japonais n’était pas chrétien, il était fidèle aux « religions nationales », et sa famille était soumise au bakufu. Par la suite, le système des «  registres d’affiliation religieuse  » (shūmon aratamechō) fut institué afin de surveiller les chrétiens. Dans les registres d’un quartier de Nagasaki compilés en 1642, des Chinois, des Coréens et d’autres étrangers sont recensés à côté des Japonais28. D’un point de vue administratif, ils étaient considérés comme Japonais. Ainsi, tout du moins à Nagasaki, la distinction entre Japonais et étrangers était claire. À partir de la deuxième moitié du XVIIe siècle, les étrangers qui effectuaient de courts séjours à Nagasaki étaient en principe soit Hollandais (employés de la Compagnie néerlandaise des Indes orientales, pas nécessairement de nationalité hollandaise) ou Chinois. Les premiers étaient confinés à Dejima, et les seconds furent également isolés à partir de 1689 dans un tōjin yashiki (quartier chinois) marchands. Les Japonais ordinaires ne pouvaient se rendre dans ces quartiers sans motif valable. Le japonais et l’étranger étaient donc séparés également sur le plan spatial. La plupart de ces étrangers étaient de jeunes hommes, et il leur était strictement interdit d’avoir des relations avec des femmes japonaises à l’exception des prostituées, qui n’appartenaient à aucune « famille ». Comme les étrangers n’étaient pas des sujets du bakufu, ils n’étaient en principe pas jugés pour les éventuels crimes commis pendant leur séjour : on se contentait de les renvoyer de force dans leur pays. Pour le shogunat, les criminels devaient être jugés par les autorités du pays dont ils dépendaient. Ce système perdura pendant près de deux siècles.

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• • Au cours de la première moitié du XVIIe siècle, le bakufu a déterminé les lignes directrices de ses relations avec l’étranger et strictement limité les échanges maritimes internationaux. Par la suite, il est allé jusqu’à interdire aux marchands japonais de construire des bateaux suffisamment grands pour se rendre à l’étranger. La progression des Japonais en Asie du Sud-Est, qui avait connu un remarquable essor dans la seconde moitié du XVIe siècle, fut stoppée net. À la fin du XVIIe siècle, il n’y avait plus trace des quartiers japonais qui étaient apparus dans de nombreux ports étrangers. En revanche, de nouvelles routes maritimes intérieures furent ouvertes ou aménagées et de nombreux bateaux furent construits spécifiquement pour les emprunter. Entre le XVIIe et le XIXe siècles, le transport de marchandises du nord au sud de l’archipel connut un essor incroyable, Osaka et Edo endossant le rôle de plaques tournantes. Le kombu (algue) de Hokkaidō était par exemple exporté jusqu’en Chine via les Ryūkyū. 28

Ibid., p.27. 578 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:43 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le Japon et la mer

Le riz cultivé dans les régions côtières de la mer du Japon, mais aussi à Kyūshū et à Shikoku, transitait par la mer intérieure de Seto pour atteindre Osaka, où il était vendu. La bonite séchée du sud de Kyūshū et de la région d’Amami était transportée par bateau jusqu’aux quatre coins de l’île de Honshū. Certes, la mer qui sépare l’archipel des pays étrangers a fortement limité le commerce extérieur, mais elle a également insufflé une grande énergie au commerce intérieur. Il est intéressant de regarder comment les personnes qui traversaient les océans étaient perçues au XVIIe siècle, quelle que soit la raison pour laquelle elles entreprenaient ces voyages. Les peuples des bords de l’océan Indien ne traitaient pas les visiteurs de façon très différente des locaux. Les voyageurs étaient souvent bien accueillis, il leur était relativement facile de s’intégrer. En Asie du Sud, les autorités attribuaient pour ainsi dire gratuitement aux Anglais et aux Hollandais des terres où établir leurs comptoirs commerciaux et les laissaient mener leurs affaires à leur guise. Le profit qu’ils tiraient de cette abondance de marchandises était plus important que le reste. L’océan Indien était « la mer de l’économie ». Seule la dynastie des Qing a adopté une attitude similaire à celle du bakufu d’Edo, séparant visiteurs et résidents, n’autorisant les visiteurs à séjourner en Chine que pour une courte durée. Le «  système de Canton  », établi au milieu du XVIIIe siècle, a beaucoup en commun avec le contrôle exercé par le bakufu à Nagasaki. Bien que la mer les sépare, les Tokugawa et les Qing ont pris des mesures et adopté une attitude similaires (le contrôle du commerce)29. Les mers de l’Asie orientale étaient donc les « mers de la politique »30. L’Angleterre est également séparée du continent Européen par un bras de mer. Les étrangers qui souhaitaient s’y installer durablement devaient passer par un double processus de denisation (arbitré par le roi) et de naturalisation (arbitré par le parlement). La distinction faite par le bakufu entre Japonais et étrangers est très proche de l’exemple anglais. Cependant, contrairement au bakufu, les autorités anglaises ne contrôlaient pas strictement le commerce extérieur et ne décidaient pas qui pouvait faire ou non des affaires. De nombreux étrangers séjournaient relativement longuement à Londres et dans les autres villes portuaires sans avoir à effectuer de démarches particulières. Quoi qu’il en soit, au XIXe siècle, la notion européenne de « citoyenneté » vint s’ajouter à la distinction stricte entre « Japonais » et « étrangers » telle que la concevait le bakufu, ce qui affecta également le commerce étranger. Ayant pris conscience du contrôle qu’il pouvait exercer sur l’espace maritime, le bakufu intégra plus facilement la notion de souveraineté telle qu’on la concevait en Europe à l’époque moderne. En ce sens, la mer a préparé le Japon à la modernité.

Cela dit, les Qing autorisaient leurs ressortissants à mener des expéditions à l’étranger. Sur ce point, ils ont fait un choix très différent de la « fermeture » voulue par les Tokugawa. 30 Dans Higashi indo kaisha to ajia no umi [La Compagnie des Indes orientales et les mers d’Asie] (Kōdansha (2007)), j’explique en détail pourquoi je surnomme l’océan Indien et les mers de l’Asie orientale ainsi. 29

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Transformation of the maritime world in the Indonesian archipelago

Atsushi Ota is Associate Professor of Economics at Keio University, Tokyo, Japan Abstract. From the start of the 15th century, the Indonesian archipelago was placed at the center of a Southeast Asian merchant network. What followed were significant mutations in the political domain with the development of city-states as well as the demographic and cultural domains. The author proposes that the relationship with the sea and its flows structures the entire history of the region. During the ‘Chinese century’ (1760–1830) that the author prefers to name the “Age of Chinaoriented trade,” the phenomenon gains in importance, creating retroactive loops beneficial to the strong economic development and high levels of immigration. The importance of Southeast Asian products in China is comparable in consequences to the Chinese tea trade, the Indian textiles for the northeast European countries and that of sugar for Japan. This active period culminates with the construction of new ports and cosmopolitan cities, favorable to the expansion of the Islamic and Christian religions and the spreading of the Malay language throughout the archipelago—today the national language of Indonesia. Résumé. L’Archipel indonésien dès le début du XVe siècle s’est trouvé inséré au cœur du réseau marchand du Sud-Est asiatique. Il s’en est suivi de profondes mutations tant au plan politique, avec le développement de cités-états, qu’aux plans démographique et culturel. Pour l’auteur, c’est le rapport à la mer et à ses flux qui structure toute l’histoire de la région. Le « siècle chinois » (17601830) qu’il préfère appeler «  l’âge de l’impulsion commerciale chinoise  » (Age of China-oriented trade), le phénomène eut encore plus d’ampleur, créant des boucles de rétroactions favorisant un fort développement économique et une importante immigration. L’importance de la consommation des produits du Sud-Est asiatique en Chine est à comparer, par son ampleur et ses conséquences, au commerce du thé pour la Chine, aux textiles indiens pour les pays d’Europe du nord-ouest et à celui du sucre pour le Japon. Cette période active aboutit à la création de nouveaux ports et de cités cosmopolites, favorisant l’expansion des religions musulmane et chrétienne et répandant dans tout l’archipel la langue malaise, qui est aujourd’hui la langue nationale de l’Indonésie.

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• • Although scholars have written the history of the Indonesian archipelago in the early modern and modern periods, apart from Anthony Reid’s Southeast Asia in the

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The maritime world in the Indonesian archipelago

Age of Commerce1, virtually no one has attempted to write a maritime history of the entire archipelago.2 Works dealing with relatively wide space and time still to this day tend to focus on particular seas around the archipelago, or particular ethnic groups. Such rather fragmented focus has made it difficult to obtain a general overview of the developments in the maritime history of the archipelago. An important trend after Southeast Asia in the Age of Commerce is that scholars have paid significant attention to the rise of China-oriented trade in Southeast Asia after the mid-18th century—often known as the “Chinese century.”3 The importance of China-oriented trade is now widely acknowledged, but the problem still remains as to how to situate the Chinese century in Southeast Asian history and global history. What sort of impact did it bring to the Southeast Asian society? What did it mean in the development from the early modern to modern period in Southeast Asia? How was it connected to the economies of other regions? In an attempt to answer these questions, I will try in this paper to describe the maritime history of the Indonesian archipelago. I propose the following periodization in the maritime history of the Indonesian archipelago, taking the shifts in maritime trade as a key factor of the transformation. I focus on traded items and consumers rather than traders because the former were more strongly related to the changes in the socioeconomic structure of producing and consuming places of commodities. I take the period of c. 1405–1830 as the early modern period, followed by the modern A. Reid, Southeast Asia in the Age of Commerce 1450–1680, New Heaven and London: Yale University Press (1988–1993). 2 Probably the first work to attempt this is J.C. van Leur’s Indonesian Trade and Society: Essays in Asian Social and Economic History, Dordrecht: Foris (1983 [1955]). However, this work, of which original essays were written during World War II is very speculative due to the restricted access to archival sources at that time. Another classical work by M.A.P. Meilink-Roelofsz (Asian Trade and European Influence in the Indonesian Archipelago between 1500 and about 1630, The Hague: Martinus Nijhoff (1962)) concentrates its attention to several port cities, and therefore it does not attempt to write a total maritime history. Recent Standard works on modern Indonesian history focus on political and economic developments, without giving much focus on maritime activities (Ricklefs M.C., A History of Modern Indonesia: c. 1300 to the Present, London: Macmillan (1981); Lombard D., Le carrefour Javanais: essai d’histoire globale, Paris: École des Hautes Études en Sciences Sociales (1990); Vickers A., A History of Modern Indonesia, Cambridge: Cambridge University Press (2013)). Although Victor Lieberman has paid plenty of attention to the Indonesian archipelago in his work on global history (Lieberman V., Strange Parallels: Southeast Asia in Global Context, c. 800–1830, Cambridge: Cambridge University Press (2003–09)), his focus is given to territorial states rather than maritime activities of people. 3 Reid A., “A new phase of commercial expansion in Southeast Asia, 1760–1850,” in The Last Stand of Asian Autonomies: Responses to Modernity in the Diverse States of Southeast Asia and Korea, 1750–1900, ed. A. Reid Basingstoke and London: Macmillan (1997); Blussé L., “The Chinese century: The eighteenth century in the China Sea region.” Archipel 58 (1999), 107–129; Tagliacozzo E., “A necklace of fins: marine goods trading in maritime Southeast Asia, 1780– 1860,” International Journal of Asian Studies 1–1 (2004), 23–48; Tagliacozzo E. and Wen-chin C. (eds), Chinese Circulations: Capital, Commodities, and Networks in Southeast Asia. Durham: Duke University Press (2011); Ota A., “Tropical products out, British cotton in: Trade in the Dutch outer islands ports, 1846–69,” Southeast Asian Studies (2013), 499–526. 1

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Atsushi Ota

period (c. 1830–1965) and the contemporary period (1965–today). The early modern period is subdivided into the (extended) age of commerce (c. 1405–1680), the age of the Dutch East India Company (VOC) (c. 1680–1760), and the age of China-oriented trade (or the eve of the modern period c. 1760–1830). The modern period is subdivided into the age of transition to the colonial era (c. 1830–1870), the high colonial era (c. 1870–1930), and the turmoil era (c. 1930–1965), although they do not fall within the scope of this paper. In order to understand the maritime history of the archipelago as totally as possible, I will discuss not only maritime trade, but also the political and social developments, such as state formation, cultural exchange, religious networks, migration, and ethnic formation.

Extended Age of Commerce (1405–1680) Although Reid takes the starting year of the Age of Commerce in 1450, around which the trade started to boom, he admits the one moment singled out for the beginning of the Age was the first state mission under the eunuch admiral Zheng He in 1405.4 Agreeing on this point, I take the beginning of the early modern period in maritime Indonesia in 1405, because the establishment of the tributary system of Ming China brought a new politico-economic international order that promised prosperity in early modern Southeast Asia. Upon the arrival of the Ming fleet led by Zheng He in Melaka (Malacca) in 1405, the ruler of Melaka came under the Ming authority. A number of other Southeast Asian rulers following suit, they placed themselves under a political order, of which the pinnacle was the Ming emperor. In return they were allowed to conduct profitable tributary trade with Ming. Successful tributary trade also stimulated private trade between Southeast Asia and China, and also Chinese migration into Southeast Asia. Although the tributary system did not form a rigid political structure, it provided Southeast Asian states with a loose international order, in which peace was maintained among the rulers authorized by the Ming emperor.5 Melaka and other Southeast Asian ports soon developed into important hubs of international trade because they exported highly demanded cash crops and forest products, such as nutmeg, mace, cloves, pepper, and sandalwood, many of which were produced only in particular regions of Southeast Asia. East, South, and West Asian traders, and even East African traders visited Southeast Asian ports in search of such highly priced products, and only later Europeans participated in the trade. In return they brought various items, but among them of particular importance for the Southeast Asian economy were Japanese silver (brought mainly by Japanese and Ryukyu traders), American silver (European 4 5

Reid, Southeast Asia in the Age of Commerce 1450-1680, vol. 2: Expansion and Crisis, op. cit., p. 12. Hamashita T., “The tribute trade system and modern Asia,” in China, East Asia and the Global Economy: Regional and Historical Perspectives, ed. L. Glove and M. Selden, London and New York: Routledge (2008), pp. 12–26; Arano Y., “The formation of Japanocentric World Order,” International Journal of Asian Studies 2:2 (2013), 185–216. 582 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:44 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The maritime world in the Indonesian archipelago

and Chinese traders), and luxurious Indian textiles (Gujarati and other Indian traders). These items not only constituted property but also worked as symbols of power and wealth, and functioned as currencies, which facilitated both international and domestic transactions. Rulers who successfully dominated the producing regions of these items obtained more power and wealth, and therefore they enthusiastically promoted the production and trade, through forced cultivation and/or trade control of the cash crops and other items. In this way the trade boomed in Southeast Asia in close connection to many places of the world. The core trade items in the extended age of commerce were thus precious metals and luxurious textiles for import to Southeast Asia, and high-value spices and forest products for export, although subsistent food and many other cheaper items were also transacted. It should be noted that the exchange of high-value items formed the basic trade pattern throughout the early modern period. This pattern resulted from the social structure at that time, because the consumers of imported items were largely a limited number of privileged wealthy people such as royal families, aristocrats, and influential merchants not only within Southeast Asia but also in the major markets of Southeast Asian products in West and South Asia, China, Japan, and Europe at that time. They dominated politics and commerce, and enjoyed foreign items to represent their wealth and power. Since the purchasing power of the majority of people was weak, trade items tended to concentrate on high-value items for privileged people in the early-modern period. The limited capacity of trading ships to load items also strengthened the tendency for traders to concentrate on small-sized luxurious items. The booming trade stimulated the development of particular types of states, which laid their commercial and political foundations on maritime traffic. The capitals of these states, such as Melaka, Aceh, Banten, and Makassar, were large in size, well-populated, and cosmopolitan. In these cities foreign traders actively participated in domestic and international transactions. Sometimes influential foreign merchants were appointed the positions of the syahbandar (harbor master), in order to facilitate the trade with foreign merchants.6 J. KathirithambyWells coined the concept of “port polity” for this type of Southeast Asian states, which relied on its port not only as a major source of income and power, but also as a gateway of foreign culture.7 After the Portuguese conquest of Melaka in 1511, its central role in Southeast Asian trade moved dispersedly to Aceh, Banten, Makassar, and some other ports. Nevertheless, the basic structure of port polity, of which the prototype was created in 15th-century Melaka, was taken over among other Southeast Asian states in the following centuries.

Reid, Southeast Asia in the Age of Commerce 1450–1680, vol. 1, The Lands below the Winds, op. cit., pp. 64–131. 7 Kathirithamby-Wells J., “Introduction: An Overview,” in The Southeast Asian Port and Polity: Rise and Demise, ed. J. Kathirithamby-Wells and J. Villiers, Singapore: Singapore University Press (1990), pp. 1–16. 6

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Through the ports as a gateway of foreign culture, some state rulers obtained ideological and technological innovations. For example, Aceh emerged as a principle Muslim entrepot after the Portuguese conquest of Melaka in 1511, while it exported Southeast Asian pepper and spices to the Middle East and the Mediterranean. Makassar prospered as an essential free port for all non-Dutch traders to obtain Maluku spices, on which the Dutch claimed monopoly. Makassar ruler adopted not only Islam but also Portuguese military, historical, and mathematical texts, and used European arms and maps.8 The booming trade also spread two influential religions: Islam in the most parts of coastal areas in the Indonesian archipelago, and Christianity in several places in eastern part of the archipelago. Because the faith in Islam formed an imperative part of the Malay culture, the growth of Malay trade and the spread of Islam network were intertwined developments throughout the Indonesian archipelago. Indonesian and Arab Islamic experts often visited the holy places in the Middle East, and they further moved among various places in the archipelago, where they spread Islamic knowledge and practices under the ruler’s protection.9 Nevertheless, local people were not always pious to the new religion, and this was true toward the lower strata of society. Drinking habits did not disappear in Melaka, while in Banten people’s worships were indispensably mixed with pre-Islamic elements.10 Melaka’s success as an entrepot made it an economic and cultural model for other polities in maritime Southeast Asia. The styles and ideas emanating from Melaka became de rigueur among the elite in courts as distant as Ternate. The Malay language was also used widely as a lingua franca in the maritime merchant communities throughout the Indonesian archipelago.11 The spread of the language, and also the faith in Islam formed the core of the emerging concepts of the Malay culture, Malay identity, and the Malay world.12 Against this background, under the growing Indonesian nationalism in the early 20th century, Malay was chosen as the national language “bahasa Indonesia” out of thousands of languages and dialects. The language spread through the seas in this period was a largest heritage of the historical maritime communication on present-day Indonesia.

Reid, Southeast Asia in the Age…, op. cit., pp. 202–233. Azyumardi A., The Origins of Islamic Reformism in Southeast Asia: Networks of Malay-Indonesian and Middle Eastern Ulamā’, in the Seventeenth and Eighteenth Centuries, Crows Nest: Allen & Unwin; Honolulu: University of Hawai’i Press (2004) 10 Ota A., “Orthodoxy and reconciliation: Islamic strategies in the kingdom of Banten, c. 1520– 1813,” in Islam in Contention: Rethinking Islam and State in Indonesia, ed. A. Ota, M. Okamoto and A. Suaedy, Kyoto: Center for Southeast Asian Studies; Taipei: CAPAS; Jakarta: Wahid Institute (2010). 11 Andaya L.Y., Leaves of the Same Tree: Trade and Ethnicity in the Straits of Melaka, Honolulu: Hawai‘i University Press (2008), p. 71. 12 Barnard T.P. (ed.), Contesting Malayness: Malay Identity across Boundaries, Singapore: Singapore University Press (2004). 8 9

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The period of the VOC The VOC aimed to participate in the booming Southeast Asian trade since its establishment under state charter in 1602. Unlike local state rulers and merchants in Southeast Asia, the VOC attempted to create a monopolistic, centralized trade order in the realm of their activities. The VOC obtained monopoly rights on important export products such as spices from local rulers, often in return for their military assistance in internal conflicts. They brought such products from their trading posts spread around the Indian Ocean, Indonesian seas, and South China Sea to their Asian headquarters in Batavia (present-day Jakarta), and from Batavia they shipped them to Asian and European ports. The VOC trade order became clearer in shape, when the Dutch successfully defeated their rival ports of Melaka (1641), Makassar (1660–1669), and Banten (1682–84). The VOC also encouraged Chinese junks sailing from South China to visit Batavia. They promoted Chinese migration, sometimes forcibly, from nearby port towns and the south coast of China, in order to populate their headquarters in Batavia, and to promote the trade with their compatriots. In this way the Dutch attempted to connect the Chinese commercial network with their trade in Batavia.13 In terms of traded items, the basic pattern of the VOC trade remained nearly the same from that of the age of commerce. In response to silver export being increasingly strictly restricted in Japan because of the exhaustion of the veins during the early 17th century and as a result of the Tokugawa policy to restrict its overseas trade to the VOC and Chinese traders, the VOC increased the trade of Japanese copper, in a more monopolistic manner. It exported Japanese copper especially to Ayutthaya and later to the Coromandel Coast of India. In the respective places the Dutch obtained sappan trees, deerskins and other items for the Japanese market, and Indian textiles mostly for the Indonesian archipelago.14 It is difficult to assess the VOC share in the entire trade in the Indonesian archipelago because of the lack of sources of trade by other groups such as Chinese and local traders. It suffices to say that the VOC took the increasing share in some major export items for the Eurasian trade, but the local trade and Sino-Southeast Asian trade were still mostly in the hands of Southeast Asian and Chinese traders respectively.15 The VOC maritime trade brought not only commodities but also a variety of people to Batavia and its suburb, and the result was the emergence of mixed Blussé L., Strange Company: Chinese Settlers, Mestizo Women and the Dutch in VOC Batavia, Dordrecht: Foris (1986). 14 Shimada R., The Intra-Asian Trade in Japanese Copper by the Dutch East India Company during the Eighteenth Century, Leiden and Boston: Brill (2006), pp. 135–243. 15 D. Bulbeck and his team have investigated the long-term trends of the trade of four export products that are cloves, pepper, coffee, and sugar, since the 14th century; Bulbeck D., Reid A., Tan L.C., and Wu Y. (eds), Southeast Asian Exports since the 14th Century: Cloves, Pepper, Coffee, and Sugar, Singapore: Institute of Southeast Asian Studies (1998). Although their data shows the increasing VOC share in the respective products from the late 17th to the mid-18th century, it is still extremely difficult to estimate the exact volumes of trade by other groups, and to know the share of these four products in all the traded items. 13

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population and their typical creole culture. Although the Dutch were the dominant group in the commerce and politics in Batavia, their population was always very small because of their high mortality in the unfamiliar tropical climate and almost non-existence of female Dutch settlers. Therefore Dutch men sought their partners first among Christian Indian slaves, and later among Indonesian and Chinese women. Indonesian women were first largely female slaves brought from Bali and some other places in the archipelago, while they were gradually mixed with other groups of people, particularly Chinese. As local partners of Dutch men usually outlived their husbands, their families grew into influential clans in Batavia, maintaining their social status and family business through their female members’ marriage and remarriage with high-rank Dutch officials. These families, especially females, created so-called Eurasian culture, absorbing elements of Dutch, Indian, Chinese, and various Indonesian cultures in their language, performance arts (dance and music), and lifestyle from the seventeenth to the 19th century.16 This is a typical sort of creole culture in early modern colonial cities, also found in Melaka and Manila in somehow similar manners. A different sort of mixed population and creole culture emerged in the suburb of Batavia (Ommelanden), again as a result of VOC-driven maritime migration. The VOC recruited their crewmen, soldiers, and slaves from various parts of the archipelago, and placed them in settlements of the same ethnic group under their own leaders in the Ommelanden. By the late 18th century, however, people came to live in a mixed way, through their trans-ethnic residence and marriage. In this way they created their identity, later called the Orang Betawi (Batavia people), based on their mixed culture, in which Islam played a crucial part.17 Dutch presence in early modern port cities also left legacy in their financial and legal institutions. The VOC-established college of deacons (diakonij), the Orphan Chamber (weeskamer), and the Council of Justice played an important role in financing local and Chinese traders in 17th- and 18th-century Makassar. They gave advances to ambitious Asian traders for the initial investments, beyond the restriction of their originally expected roles.18 Abeyasekere S., “Woman as cultural intermediaries in nineteenth-century Batavia,” in Women’s Work and Women’s Roles: Economics and Everyday Life in Indonesia, Malaysia and Singapore, ed. L. Manderson, Canberra: The Australian National University (1983); Gelman J., The Social World of Batavia: European and Eurasian in Dutch Asia, Madison: University of Wisconsin Press (1983); Niemeijer H.E., “Slavery, ethnicity and the economic independence of women in seventeenth-century Batavia,” in Other Pasts: Women, Gender and History in Early Modern Southeast Asia, ed. B. Watson Andaya, Honolu: University of Hawai’i Press (2008), pp. 174–194; Niemeijer H.E., “The free Asian Christian community and poverty in pre-modern Batavia,” in Jakarta-Batavia: Socio-Cultural Essays, ed. K. Grijns and P.J.M. Nas, Leiden: KITLV Press (2000), pp. 75–92. 17 Raben, “Round about Batavia: Ethnicity and authority in the Ommelanden, 1650–1800,” in Jakarta-Batavia: Socio-cultural essays, ed. K. Grijns and P.J.M. Nas, op. cit., pp. 93–113. 18 Sutherland H.A., “Money in Makassar: Credit and Debt in an Eighteenth Century VOC Settlement,” in Arung Samudera: Persembahan Memperingati Sembilan Windu A.B. Lapian, ed. E. Sedyawati and S. Zuhdi, Depok: Pusat Penelitian Kemasyarakatan dan Budaya Lembaga Penelitian Universitas Indonesia (2001), pp. 713-743. 16

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The Age of China-oriented Trade (c. 1760–1830) Although this period has been conventionally called “the Chinese century,” I propose the term of the age of China-oriented trade, because it was not only the Chinese but also various groups of Southeast Asians such as Malays, Bugis, and Iranun who were particularly noticeable in their trade and other activities. They vigorously migrated, and not only contributed to the trade of products bound for the China market but also to the formation of local states and new ethnic identities. Although the VOC trade did increase by the early 18th century, it was still far from expectation. VOC officials always complained that local rulers and producers did not provide expected amounts of products, while local, Chinese, and British “smugglers” were secretly trading items supposedly under the Dutch monopoly. The number of Chinese junks calling at Batavia decreased in the 18th century, and the junk trade almost disappeared after the Chinese Massacre of Batavia in 1740.19 The decline of the trade in Batavia became obvious toward the end of the 18th century. The decline of the Batavia trade, however, does not mean the overall decline of Southeast Asian trade. On the contrary, there are strong indications of trade increase in a different structure in this period. Now a bulk of commodities flew to China, not through Batavia but through many other ports. It was the growing economy in China that spurred the shift in the trade structure in Southeast Asia. First, in order to feed the expanding population,20 the Qing government imported rice from Bangkok and Saigon, later also from Manila, Bali, and Lombok, by loosening its maritime ban.21 Next, economically advanced areas such as the Yangzi delta and Beijing imported increasing amounts of tropical products, such as tin, pepper, birds’ nests, marine products (sea cucumber and shark’s fin, etc.) and forest products (rattan and camphor, etc.).22 It is possible to say that the demand for these products was a part of the new mass Blussé, Strange Company: Chinese Settlers, Mestizo Women and the Dutch in VOC Batavia, op. cit. According to James Lee, the population of China increased from about 150 million in 1700 to 400 million in 1850; Lee J., “Food supply and population growth in Southwest China, 1250– 1850,” Journal of Asian Studies 41–4 (1982), 294-95. 21 Viraphol S., Tribute and Profit: Sino-Siamese Trade, 1652–1853, Cambridge and London: Harvard University Press (1997), pp. 70–120, 140–159; Cushman J., Fields from the Sea: Chinese Junk Trade with Siam during the Late Eighteenth and Early Nineteenth Centuries, Ithaca: Cornell University Press (2000), pp. 65–95; Reid, “Introduction,” in The Last Stand of Asian Autonomies: Responses to Modernity in the Diverse States of Southeast Asia and Korea, 1750–1900, ed. A. Reid, op. cit., pp. 1–25; Reid A., “Chinese trade and Southeast Asian economic expansion in the later eighteenth and early nineteenth centuries: An overview,” in Water Frontier: Commerce and the Chinese in the Lower Mekong Region, 1750–1880, ed. N. Cook and L. Tana, Singapore: NUS Press (2004); Blussé, “The Chinese Century: The Eighteenth Century in the China Sea Region,” op. cit., pp. 121–128; H. Sutherland, “Trepang and Wangkang: The China trade of eighteenth century Makassar, c.1720–1840s,” BKI 156–3, Special Issue “Authority and Enterprise among the Peoples of South Sulawesi,” ed.R. Tol, K. van Dijk, and G. Acciaioli (2004), 451–472. 22 Rowe W.T., “Domestic Interregional Trade in China,” in On the Eighteenth Century as a Category of Asian History: Van Leur in Retrospect, ed. L. Blussé and F. Gaastra, Adershot: Ashgate (1998), pp. 173–192. 19 20

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consumption culture. People in the growing “consumer society” demanded tin for the manufacture of household utensils, artillery, and imitated paper notes burnt in rituals, and for minting small domination currency, while they used rattan for a variety of purposes, including furniture making. Edible tropical products such as sea cucumber and birds’ nests must have become cheaper in proportion to the increasing demand, although they were still regarded as high value for most people. In this way these imported tropical items became “middle-class luxury,” as Kenneth Pommeranz has suggested. As royal cuisine spread into wider strata of society in the 18th century, Southeast Asian ingredients might have been consumed in emerging commercialized eating places.23 Now core trade items from Southeast Asia became cheaper bulky items consumed in the wider strata of society in contrast to the high-value items consumed by privileged people in the previous periods. The strong demand for the imported items was also a result of the increase in purchasing power of people under the strong economy in 18thcentury Qing China. In order to obtain demanded tropical products, an increasing number of Chinese traders sailed from the Fujian and Guangdong coasts to the Southeast Asian seas. Following the loosening of the Qing maritime bans, junks set sail to numerous ports in Vietnam, Siam, Malay Peninsula, Sumatra, Kalimantan, Sulawesi, and the Philippine Islands. Chinese traders based in Bangkok and Saigon, where they were able to build ships cheaply, also joined the trade between Southeast Asian ports and South China. Chinese traders transported tropical products from various Southeast Asian ports to the South China coast, in return for porcelains, silk, ironware and other various kinds of Chinese household items. They preferred “free ports” for this trade outside the Dutch sphere of influence, because their demanded commodities were not much available in Dutch ports.24 As a result a number of transit ports and their networks to transact China-bound products emerged and developed, in reverse proportion to declining Batavia. This is how a new trade structure took over the VOC trade.

Pomeranz K., The Great Divergence: China, Europe, and the Making of the Modern World Economy, Princeton: Princeton University Press (2000), pp. 114, 142, 151, 158; McNeill J.R., “Of Rats and Men: A Synoptic Environmental History of the Island Pacific,” Journal of World History 5–2 (2000), 325–26; Shimada, The Intra-Asian Trade in Japanese Copper by the Dutch East India Company during the Eighteenth Century, op. cit., p 140; trade of sea cucumber started only in the late 17th century, and it expanded into a business of considerable scale in the mid-18th century; Sutherland, “Trepang and Wangkang: The China trade of eighteenth century Makassar, c.1720–1840s,” op. cit. 24 Blussé, “The Chinese Century: The Eighteenth Century in the China Sea Region,” op. cit., pp. 121–127; Reid A., “A New Phase of Commercial Expansion in Southeast Asia, 1760-1850,” in The Last Stand of Asian Autonomies: Responses to Modernity in the Diverse States of Southeast Asia and Korea, 1750–1900, ed. A. Reid, Basingstoke and London: Macmillan (1997), pp. 62–67; Reid, “Chinese Trade and Southeast Asian Economic Expansion in the Later Eighteenth and Early Nineteenth Centuries: An Overview,” op. cit., pp. 22–28; Tagliacozzo, “A necklace of fins: marine goods trading in maritime Southeast Asia, 1780–1860,” op. cit., pp. 40–43. 23

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Another factor that stimulated Sino-Southeast Asian trade was European interests in China tea. As Europeans traders fiercely competed in the booming tea trade between northwest Europe and Canton (Guangzhou), the only port in Qing China opened for Western traders, it became important for them to obtain Chinademanded commodities in Asia, because they did not have attractive trade items from their home countries apart from precious silver. In order to facilitate their tea trade, European traders needed China-demanded products.25 Among them British country traders coming from India26 enthusiastically visited a number of ports throughout insular Southeast Asia to purchase China-demanded items, in return for their opium, cotton and cotton cloth, gunpowder, and arms.27 Southeast Asian actors, such as state rulers and private traders, also spontaneously responded to the economic opportunities coming from the outside, and as a result they reorganized their state formation and social structure. First, several state rulers did promote the production of some Chinabound products, such as tin, gold, pepper, and gambir (a material for betel chewing) on their initiatives, in most cases by encouraging Chinese migration. The production of tin in Bangka and gold in West Kalimantan greatly increased only after the sultans introduced Chinese technology and workers in the mid-18th century,28 although gold mining became a more independent Chinese enterprise,

Reid, “A New Phase of Commercial Expansion in Southeast Asia, 1760–1850,” op. cit., p 61; Milburn W., Oriental commerce, containing a geographical description of the principal places in the East Indies, China and Japan, with their produce, manufactures and trade, including the coasting or country trade from port to port; also The rise and progress of the trade of the various European nations with the Eastern world, particularly that of the English East India Company from the discovery of the passage round the Cape of Good Hope to the present period ... 2 vols. New Delhi: Munshiram Manoharlal (1999 [1813]), pp. 388–433. 26 Country traders were private Asia-based traders, who conducted business in Asia, mainly between India, Southeast Asia, and China, under the license from the British government in India. Although their vessels sailed flying the British flag they were crewed predominately by Indians with a few European officers. 27 Lewis D., “The Growth of the Country Trade to the Straits of Malacca, 1760-1777,” JMBRAS 43–2 (1970), 117–120; Trocki C.A., Prince of Pirates; The Temenggongs and the Development of Johor and Singapore 1784–1885, Singapore: Singapore University Press (1979), pp. 8–17; Warren J.F., The Sulu Zone, 1768–1898: The Dynamics of External Trade, Slavery, and Ethnicity in the Transformation of a Southeast Asian Maritime State, Singapore: Singapore University Press (1981), pp. 38–66; Vos R., Gentle Janus, Merchant Prince: The VOC and the Tightrope of Diplomacy in the Malay World, 1740–1800, Leiden: KITLV Press (1993), pp. 121–126; Tagliacozzo, “A necklace of fins: marine goods trading in maritime Southeast Asia, 1780–1860,” op. cit., pp. 37–40; Trocki C.A., “Opium as a Commodity in the Chinese Nanyang Trade,” in Chinese Circulations, ed. E. Tagliacozzo and W.-C. Chang, op. cit., pp. 85–89. 28 Somers Heidhues M.F., Bangka Tin and Mentok Pepper: Chinese Settlement on an Indonesian Island, Singapore: Institute of Southeast Asian Studies (1992), pp. 8–9; Somers Heidhues M.F., Golddiggers, farmers, and traders in the “Chinese districts” of West Kalimantan, Indonesia, Ithaca: Southeast Asia Program Publications, Southeast Asia Program, Cornell University (2003), p. 51. 25

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as Teochew and Hakka miners organized their joint enterprise called kongsi.29 Similarly Chinese migrants contributed to the increase in pepper cultivation in Riau, Brunei, Terengganu, Phuket, and Chantaburi (southeast corner of Siam), and gambir cultivation in Riau. By contrast it was local growers who made a dramatic expansion of pepper production in Aceh after the 1790s.30 The products of Chinese-run mines and agricultural gardens were almost exclusively loaded on Chinese junks. Southeast Asian traders also joined the booming trade. Among various groups of traders, Malays, Iranun, and especially Bugis played an important role in collecting China-bound marine and forest products and in bringing them to transit ports. They also redistributed Chinese, Indian, and Western products, as well as Southeast Asian products, for local consumption, such as gambir and die materials including wax for textile production, to various places in Southeast Asia. The network of Bugis expanded throughout insular Southeast Asia from Junk Ceylon to Sulu.31 Active maritime migration was another characteristic in this age. After the Makassar War and the concomitant VOC conquest of Makassar in 1669, a number of Bugis migrated to scattered places in the Malay–Indonesian archipelago and created their settlements.32 Moreover, instigated by the booming Sino-Southeast Asian trade, many other groups also moved around the archipelago to collect marine products. In West Kalimantan, a local tradition recorded in a Dutch report tells of the increase in the migration of Malays, Orang Laut, Bugis, and others in Sukadana and its neighboring areas in the mid-18th century. They were engaged in various activities such as raiding but most noticeably in the collection and trade of marine products.33 In East Kalimantan and West Sulawesi, the Bugis, Trocki C.A., “Chinese Pioneering in Eighteenth-Century Southeast Asia,” in The Last Stand of Asian Autonomies: Responses to Modernity in the Diverse States of Southeast Asia and Korea, 1750–1900, ed. A. Reid, Basingstoke and London: Macmillan (1997), pp. 88–94, 123; Somers Heidhues, Golddiggers, farmers, and traders in the “Chinese districts” of West Kalimantan, Indonesia, op. cit., pp. 54–76; Reid, “Chinese Trade and Southeast Asian Economic Expansion in the Later Eighteenth and Early Nineteenth Centuries: An Overview,” pp. 24–25; Reid, “Chinese on the Mining Frontier in Southeast Asia,” in Chinese Circulations, ed. E. Tagliacozzo, and C. Wen-chin, op. cit., pp. 24–30. 30 Trocki, “Chinese Pioneering in Eighteenth-Century Southeast Asia,” op. cit., pp. 88–90; Reid, “A New Phase of Commercial Expansion in Southeast Asia, 1760–1850,” op. cit., pp. 72–75; Reid, “Chinese Trade and Southeast Asian Economic Expansion in the Later Eighteenth and Early Nineteenth Centuries: An Overview,” op. cit., pp. 26–28; Bulbeck, Reid, Cheng Tan and Wu (eds), Southeast Asian Exports since the 14th Century: Cloves, Pepper, Coffee, and Sugar, op. cit., p. 88; Aceh’s export rapidly expanded to 9,000 tons in a peak year in 1824, and American ships provided the pepper for China, America, and Europe; Ibid., pp. 87–91. 31 Lewis, “The Growth of the Country Trade to the Straits of Malacca, 1760–1777,” op. cit., pp. 115–116; Sutherland, “Trepang and Wangkang: The China trade of eighteenth century Makassar, c.1720–1840s,” op. cit., pp. 452–459; Tagliacozzo, “A Sino-Southeast Asian Circuit: Ethnohistories of the Marine Goods Trade,” in Chinese Circulations, ed. E. Tagliacozzo and W.-C. Chang, op. cit., pp. 434–437. 32 Andaya L.Y., “The Bugis-Makassar Diasporas,” JMBRAS 68–1 (1995) 119–138. 33 Ota A., “Pirates or Entrepreneurs? Migration and Trade of Sea People in southwest Kalimantan, c. 1770–1820,” Indonesia 90 (2010) 67–96. 29

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Tausog [Taosug], and Iranun had created their settlements along the coast for the similar purpose from the mid-18th century onward. The Iranun based in their dispersed settlements around the archipelago, together with their compatriots from the Sulu islands, made annual tours of raiding against coastal villages and passing ships to capture properties and people in order to sell them as slaves or to use them as rowers of their raiding ships.34 In pace with the increase in maritime migration, emerged states that had strong connection with migrants. First, in some states migrants themselves became the ruler. Bugis migrants established their states in some of their places of self-refuge, such as Mempawa and Selangor. In other places the Bugis were intermarried into the royal families of the host states, such as Sambas and Siak.35 In the Johor kingdom, a Malay state descending from the Melaka kingdom, the influential Malay and Bugis families created a sort of dual structure, in which they respectively took the hereditary positions of the sultan and viceroy around 1760. In Pontianak, the founder Syarif Abdulrachman was born in Mempawa from an Islamic teacher of Arab origin who immigrated there and his Dayak wife, but it was after Abdulrachman’s roaming around the south and east coasts of Kalimantan for years as the leader of a pirate fleet and his emigration to West Kalimantan that he established his state. Second, in some places migrants played an important role economically and politically in the host states while they maintained their semi-autonomous position. In southwest Kalimantan groups of migrants such as the Bugis, Malays, Orang Laut, Chinese, and Arabs created their settlements, and boosted the economy by actively collecting marine products and conducting coastal and upriver trade. Some of them, especially Bugis and Malays, also provided their military power for the host state in case of war. In Sulu Sultanate, the local Tausog formed the dominant group, while the Iranun originated from Mindanao played an important role in maritime raids and trade of captured people.36 It was not only migrants but also local people who attempted to gain benefit from the booming Sino-Southeast Asian trade. Marine and forest products were collected in much wider areas of the archipelago than the previously traded highvalue products, such as nutmeg, mace, clove, and sandalwood. As the attempt of state monopoly was far less effective on the marine and forest products than that placed on high-value products in the previous periods, local people had more opportunities to participate in the collection and trade of these products. Without strong state control, their trade also tended to be conducted at a number of smaller-scale ports. In southwest Kalimantan various groups of people were increasingly involved in collecting China-bound marine and forest products, in Warren, The Sulu Zone, 1768–1898: The Dynamics of External Trade, Slavery, and Ethnicity in the Transformation of a Southeast Asian Maritime State, op. cit. 35 Andaya, “The Bugis-Makassar Diasporas,” op. cit., pp. 119–138. 36 Warren, The Sulu Zone, 1768–1898: The Dynamics of External Trade, Slavery, and Ethnicity in the Transformation of a Southeast Asian Maritime State, op. cit.; Warren J.F., Iranun and Balangingi: Globalization, Maritime Raiding and the Birth of Ethnicity, Singapore: Singapore University Press (2002). 34

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cooperation with migrants.37 Pepper cultivators in late 18th-century Banten sold their produce to Chinese traders, in defiance of their agreement with the sultan to sell their pepper only to him.38 In this way local people also became increasingly market-oriented. Active migration and maritime activities also promoted the mixture of people in a different way from the previous periods. In southwest Kalimantan, groups of migrants settled in the coastal areas were often called “coastal people” (strandvolkeren) or “Malays” collectively in the late 18th and early 19th century, although they were recognized as mixed people of various origins. They developed distinct common culture in relation to their seafaring life.39 James Francis Warren has argued that Iranun and Balangingi were new ethnic identities. According to him, war refugees from southwestern Mindanao, who played an important role in raiding by employing European arms and their seafaring technology developed in their homeland and the Sulu archipelago, created the new identity of the Iranun with their new culture by the early 19th century. Christian captives and slaves of the Iranun and other raiders were manumitted when they converted to Islam or got married to their masters. Increasingly arriving from various places in the Philippine archipelago, the manumitted captives and slaves came to dominate the population in Balangingi, and finally took on the new identity of Balangingi.40 The acceleration of the mobility and the market-oriented tendency of people in response to commercial opportunities can be taken as a marker of a new era in the Indonesian archipelago. Although migration reached a peak in the late 19th century, and market economy dramatically grew throughout the colonial period, they indeed started to develop in the mid-18th century, not under the colonial pressure but in a spontaneous manner.41

•

• • The shifts in trade pattern in the Indonesian archipelago were strongly connected to the developments in the rest of the world. In the expanded age of commerce (1405–1680), many states in the archipelago conducted tributary trade with Ming China, while the expanding activities of Muslim traders from West and South Asia connected Southeast Asian ports to their homelands. In the age of the VOC (1680-1760) state rulers increased their production of spices and other cash crops in response to European demands, while they imported Japanese and American Ota, “Pirates or Entrepreneurs? Migration and Trade of Sea People in Southwest Kalimantan, c. 1770–1820,” op. cit., pp. 67–96. 38 Ota A., Changes of Regime and Social Dynamics in West Java: Society, State, and the Outer World of Banten, 1750–1830, Leiden and Boston: Brill (2006). 39 A. Ota, “Pirates or Entrepreneurs? Migration and Trade of Sea People in Southwest Kalimantan, c. 1770–1820,” op. cit., pp. 67–96. 40 Warren, Iranun and Balangingi, op. cit. 41 Ota A., “Toward Cities, Seas, and Jungles: Migration in the Malay Archipelago, c. 1750–1850,” in Globalising Migration History: The Eurasian experience (16th-21st centuries), ed. J. Lucassen and L. Lucassen, Leiden and Boston: Brill (2014), pp. 180–214. 37

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The maritime world in the Indonesian archipelago

precious metals and Indian luxurious textiles. During the age of China-oriented trade (1760–1830) Southeast Asian rulers and traders promoted the collection and trade of China-bound marine and forest products because people in economically advanced areas of China strongly demanded them as their “middleclass luxury.” Demand for China tea among the middle-class in northwest Europe also stimulated the export of tropical Southeast Asian products to China, in order to facilitate their tea trade in Canton. Through the maritime trade the Indonesian archipelago was connected to the economies of the many parts of the world. The most remarkable shift in the maritime trade took place when the Chinaoriented trade started to boom. The core exported items changed from the highvalue products in the previous periods, such as nutmeg, clove, and sandalwood, to cheaper products for mass consumption, such as tin, pepper, birds’ nests, and marine and forest products. The export of Southeast Asian products were now strongly redirected to China, and their main consumers changed from a limited number of privileged people to those in much wider strata of society. This new type of consumption of Southeast Asian products in China seems comparable to that of China tea and Indian textiles in northwest Europe, and that of Java sugar in Japan around the same time. People in the middle strata, who saw their purchasing power increase, wanted to consume imported items, which once had been monopolized by privileged people. The emergence of consumer society was a global phenomenon that took place in economically advanced areas of the world such as northwest Europe, China, and Japan, and it indeed affected the economy of the Indonesian archipelago. In this way, it was a part of the global history. Under the booming China-oriented trade, the archipelago witnessed the active migration of Chinese and seafaring Southeast Asian people, the emergence of new ports and networks to collect and transport China-bound products, and the state formation where migrants and their maritime trade played an imperative role. In short, economy was reorganized in a more China-oriented manner, and people became more mobile and market-oriented. It may be possible to say that considering the abovementioned changes, not only economically advanced areas in the world but also the Indonesian archipelago were approaching to the modern period in the late 18th century. Nevertheless, the growing imperialism in the following centuries brought totally different outcomes in China and Southeast Asia from those in northwest Europe and Japan. However, people in some parts of the archipelago continued to be marketoriented, for example, by attempting to cultivate cash crops for export, such as rubber and coconut, on their initiative even in the colonial period. Localized Chinese traders also continued to play an important role. China-oriented network of marine products still survive in many places in the archipelago today. A part of the economic pattern that has functioned in colonial and current Indonesia was formed in this period under study. Maritime networks transported not only commodities but also people and their culture. The active trade in the age of commerce created cosmopolitan port cities, spread Islam and Christianity, and disseminated Malay as lingua franca, 593 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:44 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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which later became the national language of Independent Indonesia. Mixed marriage that took place in Batavia and its suburb during the VOC period created the identities of the Eurasians and the Orang Betawi, and their distinctive creole cultures. During the age of China-oriented trade, seafaring migrants formed their states and also new ethnic identities. Today we still have a variety of traits of the maritime history in the period under study. Surrounded by large seas, the contacts of the Indonesian archipelago with the outer world inevitably had to pass through the seas. As an important producing place of high-value natural products, the archipelago was a focus of international trade, attracting traders from the rest of the world since the ancient time, and especially after the age of commerce. Through the maritime traffic, communication was active between different places, and people and their culture were intermingled. In this way a variety of legacies of the Indonesian archipelago was created through its maritime history.

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Corée : les navires garants de la souveraineté

Alexandre Le Bouteiller is an analyst at Racine Company, France Résumé. L’histoire de la Corée semble montrer que le royaume péninsulaire ne fut pas porté réellement vers la mer. Cependant, celle-ci reste paradoxalement un facteur tout à fait décisif dans l’histoire de la péninsule, car c’est uniquement en maîtrisant ses côtes que le royaume pu non seulement devenir puissant, mais assurer sa survie. Avec une marine certes construite « par défaut  » mais pourtant très performante, le pays assura son indépendance et sa souveraineté pendant presque un millénaire. Abstract. The history of Korea seems to show that the peninsular kingdom was not really drawn to the sea. However, the sea paradoxically remains a decisive factor in its history, as it is only by the control of its coastline that the kingdom became not only powerful but ensured its survival. With a navy clearly built ‘by default’ but nonetheless efficient, the country ensures its independence and its reign for nearly one thousand years.

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• • Evaluer la puissance coréenne à l’aune de son développement maritime est un travail aussi séduisant que délicat : c’est pour la gloire de ce pays que s’illustra au XVIe siècle un des plus grands amiraux de l’Histoire à la tête d’une flotte qui marqua l’imaginaire, c’est aussi une péninsule dont on voudrait rapidement penser que le développement passe nécessairement par la mer. Il faut se garder de toute tentation téléologique lorsque l’on regarde la Corée actuelle et le formidable rayonnement économique du sud, initié notamment par la pêche industrielle et la construction navale (toujours au premier plan aujourd’hui malgré l’émergence fulgurante de la Chine et la crise du secteur). Le pays se dote d’ailleurs progressivement d’une flotte militaire à la mesure de sa puissance1, ce qui fait écho au contexte régional actuellement tendu, et nous rappelle qu’il est difficile d’étudier la Corée sans omettre son ombrageux voisinage : Chine, Japon, steppes nomades (puis Russie-URSS)2. Une belle success story  : la construction sous licence de sous-marins conventionnels de conception allemande maintenant exportés en Indonésie. 2 Fernand Braudel écrivait à ce sujet en 1963 dans sa Grammaire des civilisations que la Corée «  est l’exemple des dangers qui menacent les petits Etats au voisinage des grands qui se croient tout permis à leur endroit aujourd’hui comme hier ». 1

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Petit pays enclavé par des empires tumultueux, c’est dans un cadre démesuré qu’il convient de l’étudier, entendu qu’on ne trouvera pas de comparaison pertinente, rassurante à nos observations au sein de notre cadre «  extrême oriental ». Maritime ou non, la puissance coréenne est avant tout à étudier en miroir des Etats limitrophes. Autres difficultés de mesure : la périodisation antique–médiévale–moderne– contemporaine occidentale qui est d’une pertinence limitée en Asie et nos propres choix intéressés de bornes chronologiques  : cette étude porte une attention particulière aux débuts de la dynastie Joseon jusqu’à la fin de la guerre Imjin (soit 1392-1598) mais par souci de synthèse on évoquera l’époque des trois royaumes (Goguryeo, Baekje, Silla) et la période ultérieure3. Enfin, il y a difficulté à évaluer les sources selon les périodes, ainsi que la part conflictuelle de la littérature secondaire, en premier lieu entre l’historiographie « classique » japonaise et les études « postcoloniales » coréennes. A l’ombre des empires orientaux, la Corée est un pays qui ne fut pas (ou peu) maritime, mais qui pourtant connut un rayonnement remarquable et disposa au XVIe siècle de la flotte de guerre sans doute la plus redoutable de son époque. Ce paradoxe et la complexité de la réalité coréenne invitent à la prudence et à une réponse nuancée à la problématique posée dans cet ouvrage. On peut ici la décliner en trois questions : • Pourquoi la Corée ne s’est-elle pas tournée vers la mer ? • Quelles sont dans ce cas les « causes les plus vraies » de son développement ? • Pourquoi fut-elle néanmoins puissante du point de vue maritime ? Après avoir présenté le rapport de la Corée à la mer, on s’efforcera de relever les traits les plus caractéristiques de la corrélation entre la prospérité de la péninsule et son orientation maritime : si le véritable fil de trame du rayonnement coréen semble être la stabilité sociale et politique de la région, il est nécessaire d’expliquer en quoi et pourquoi les navires (avant tout de guerre) furent pour la Corée un instrument décisif de la sauvegarde du pays, une assurance-vie : les garants de la souveraineté. Précision de vocabulaire  : dans un souci de synthèse et de simplification, on parlera indistinctement de «  puissance  », «  pouvoir  », «  prospérité  » ou encore de «  rayonnement  » pour désigner de manière globale les périodes de développement de la Corée en tant que royaume. En effet la puissance (militaire), le pouvoir (politique), la prospérité (économique) et le rayonnement (culturel) sont sauf rares exceptions toujours étroitement liés durant la période qui nous concerne.

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On ne prendra pas en compte l’histoire contemporaine (occupation japonaise et partition actuelle). Nos bornes larges seront : VIe-XIXe siècles. 596 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:47 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Corée : les navires garants de la souveraineté

Un pays non maritime ? Un facteur favorable : la géographie Péninsule à mi-chemin entre la Chine et le Japon, la Corée est montagneuse à 80  %. Le relief quoique faiblement accentué (souvent moins de 1  000 mètres) présente des sommets, des pentes raides et souvent spectaculaires. Les plaines sont rares, les deux grandes dépressions majeures sont les bassins de Pyongyang et de Séoul. Les sols cultivables sont limités et enclavés, avec une Surface Agricole Utile d’environ 20 000 km² soit à peu près un cinquième des terres4. S’il n’y a d’ailleurs pas de terre particulièrement fertile en Corée, les influences des courants marins produisent une variation régulière de la température de l’eau idéale pour la pêche5. La côte déchiquetée à l’ouest et au sud offre de nombreux abris naturels aux navires, et le couvert forestier surabondant (le pin notamment) assure les matières premières nécessaires à la construction navale.

Une pensée centrée sur la terre Les Coréens malgré un territoire difficile ont développé un véritable ethos de l’enracinement  : la tradition clanique répartit minutieusement les précieuses terres arables, le pungsu ou géomancie coréenne encourage la fixation du foyer à proximité de la « montagne protectrice », et pour la pensée néoconfucéenne (introduite progressivement jusqu’à ce qu’elle devienne idéologie du pouvoir durant la période Joseon) la prospérité d’un pays vient de son sol. Le paysan est le pilier de l’économie et de l’ordre confucéens, tirant sa santé d’un dur labeur ; par opposition le marchand est un non productif parasite qui fait de l’argent facile. Pour Yi I, « la bonne économie […] veut dire se montrer vertueux, alors que l’extravagance est un grand mal »6. Cette insistance fait de l’agriculture la clef de l’économie et de la démographie coréennes, qui connut diverses réformes et évolutions techniques remarquables (venues des Song du sud ou inventées à l’époque du roi Sejong) permettant notamment la riziculture dans une région à la pluviométrie insuffisante et irrégulière. Face à la terre, la mer est peu présente dans l’imaginaire coréen, et souvent dénigrée tant au niveau cosmologique (l’encensoir de Baekje figure les flots vers le bas, représentant les profondeurs infernales7) que social : le pêcheur occupe

Chancel C., Le défi coréen, Paris: Eyrolles (1993) – Ce chiffre vaut pour la Corée du Sud uniquement. 5 Gentelle P. et Pelletier P., Géographie universelle  : Chine, Japon, Corée, Paris/Berlin/ Montpellier: Reclus (1994). 6 Yi I, Sur l’économie (Yulgok Chŏnsŏ 23 :49b-51a) cité par Lee P.H., Sourcebook of Korean Civilization vol. 1: From early times to the sixteenth century, New York: Columbia University Press (1993). 7 Trésor national n°287, Musée national de Séoul. 4

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un rang inférieur au paysan, proche de celui du marchand, son outillage, son rendement et sa richesse sont nettement moindres que ceux des cultivateurs8. L’une des conséquences les plus dévastatrices de l’occupation japonaise durant la guerre Imjin (1592-1598) fut le recul des terres exploitées : la surface cultivée en 1601 correspond au cinquième de celle de 1592 (un siècle plus tard, ce chiffre n’était pas encore ré atteint), ajoutant des famines à l’exil et à la déportation. A ce tableau ajoutons néanmoins en miroir que le bouddhisme coréen fut une pensée beaucoup plus ouverte et que son triomphe correspond à la période où les trois royaumes9, unifiés ensuite par Silla, menaient une politique commerciale et maritime intense, intégrée aux réseaux du grand commerce de la soie. Malgré une géographie difficile, la Corée fut plutôt terrienne. Il convient alors de s’interroger sur les autres raisons probables de son développement.

La Corée et ses voisins Le mimétisme chinois Il est intéressant d’observer le rapport entre la situation du pouvoir coréen et celle de la Chine, dont la Corée fut toujours très proche tant sur le plan politique que culturel. En prenant les trois principaux royaumes coréens, Silla (–57-935), Goryeo (918-1392) et Joseon (1392-1910), on peut comparer leurs essor, apogée et déclin respectifs entre eux et avec les grandes dynasties chinoises. Silla est une puissance montante pendant le déclin des Han, il unifie le sud de la péninsule avec l’aide de la brillante dynastie Tang avant de les expulser de Corée. Il maintient toutefois de bonnes relations qui permet au royaume coréen de prospérer aussi bien économiquement que culturellement. A cette époque le pouvoir central se renforce et développe une bureaucratie qui assure un certain contrôle du territoire, de la fiscalité, de la noblesse vassale. Durant le déclin puis la chute des Tang, le pouvoir de Silla est également affaibli par de grands raids des nomades Kithans, le roi s’efface devant les rivalités aristocratiques puis le royaume tombe alors que la Chine est profondément divisée (période des Cinq Dynasties et des Dix Royaumes entre 907 et 979 entre les dynasties Tang et Song). Le Goryeo reconquiert le nord, repousse les Khitans et englobe pour la première fois l’ensemble de la Corée actuelle. Le pays profite de l’âge d’or de la dynastie Song dont le commerce et les sciences sont florissants. Cependant le Goryeo, tout en étant un partenaire privilégié de la Chine, est soumis à un commerce sous forme tributaire. Le pouvoir central s’efforce d’assimiler les élites par des réformes administratives, instituant notamment un concours de recrutement de la fonction publique à la manière chinoise. C’est l’acte de naissance des Yangban, les fonctionnaires lettrés du royaume. 8 9

Echo à la fameuse « mer sans moissons » d’Homère ! Plus la petite mais très entreprenante confédération de Gaya. 598 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:47 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Corée : les navires garants de la souveraineté

Alors qu’en Chine les Song se replient au sud et que les Kithans installent la dynastie Jin au nord, la monarchie coréenne est à nouveau contestée par les puissantes familles de la noblesse, les militaires prennent le pouvoir dans un contexte troublé. La Corée tout comme la Chine est envahie et occupée par les Mongols pendant plus d’un siècle. A l’issue de la reconquête, le général Yi Seonggye prend le pouvoir et fonde la dynastie Joseon en 1392. La Corée se rapproche de la dynastie Ming (fondée en 1368) qui restaure le pouvoir chinois. La monarchie construit un pouvoir central fort en lançant diverses réformes (agraires notamment) et institue le néoconfucianisme en doctrine d’Etat. Sejong le Grand règne de 1418 à 1450, concomitamment à l’empereur Yongle et ses successeurs directs en Chine. C’est donc à l’époque la plus stable des Ming que la Corée connaît une prospérité inégalée, bénéficiant d’un pouvoir fort et stabilisé, encourageant les arts, les sciences et l’industrie. La Corée est ensuite durablement touchée par les invasions successives des Japonais (1592 et 1598) et des Mandchous (1627). Ces invasions affectent également les Ming, dont l’armée envoyée comme renforts en Corée face à Hideyoshi fut un boulet budgétaire. La dynastie est finalement défaite et remplacée par la dynastie mandchoue Qing à laquelle Joseon fait allégeance à contrecœur. Durant les XVIIe et XVIIIe siècles, la Corée est minée par des rivalités politiques toujours plus fortes et déstabilisatrices. La personne du roi n’est pas remise en question mais son autorité est faible. Le pays refuse tout contact avec l’extérieur, autre que la Chine à laquelle il verse un tribut et le Japon avec lequel les liens se renouent lentement. Si le pouvoir usé par les dissensions permanentes est incapable d’entreprendre les réformes nécessaires pour rétablir son autorité et développer une Corée ruinée par les guerres, de nombreux courants intellectuels critiques émergent et la société, bien qu’encastrée dans un ordre rigide, connaît une évolution en profondeur. Au XIXe siècle, le pays à l’image de la Chine est forcé de s’ouvrir à l’étranger, et le Japon moderne s’y investit jusqu’à l’annexer en 1910.

La loi et l’ordre Ces trois périodes significatives de l’histoire coréenne nous montrent une corrélation intéressante : la puissance de la Corée pulse au même rythme que la prospérité de la Chine. La stabilité et la puissance de la dynastie chinoise régnante semble être une condition nécessaire pour la prospérité de son vassal coréen. En effet, la péninsule étant très liée à l’empire, elle bénéficie de sa protection face aux nomades du nord et de ses innovations tant technologiques (techniques agraires, écriture, poudre à canon, etc.) que politiques (bureaucratie, concours, néoconfucianisme). Condition nécessaire mais non suffisante : lorsque les Qing rétablissent l’ordre dans une Chine troublée par la fin de règne difficile des Ming, la Corée ne profite pas significativement de cette stabilisation. En effet, non seulement la péninsule a 599 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:47 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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été ravagée par l’occupation japonaise et l’invasion mandchoue, mais la royauté est sortie affaiblie de cette période conflictuelle et est incapable de relancer le pays. Cette exception au «  mimétisme chinois  » révèle une autre corrélation complémentaire  : l’existence d’un pouvoir fort durant les temps prospères de la Corée. La question de la centralisation paraît en effet cruciale, tant les contrepouvoirs factionnels semblent avoir été néfastes au pays. L’enracinement et la mentalité clanique ont naturellement engendré d’importants pouvoirs locaux. Cette élite provinciale fut quasi systématiquement en opposition avec l’élite de la capitale dont le prestige était plus important. Ces clans de régions qui disposèrent d’une autonomie plus ou moins importante s’efforcèrent de renforcer leur pouvoir en menant une concurrence improductive : avec l’idéologie confucéenne centrée sur la terre, chaque région voulut tendre vers un fonctionnement toujours plus autarcique, coupé des circulations de biens, d’idées et de personnes. L’autre difficulté pour le pouvoir coréen fut les rivalités entre factions au sein de la cour. Lorsque les luttes d’influence atteignirent l’action du gouvernement, le pays fut littéralement paralysé par une véritable guerre des élites. Chronologiquement, les rivalités régionales s’affaiblirent progressivement au fil des réformes qui renforcèrent le pouvoir central, mais celui-ci fut alors de plus en plus à la merci des intrigues curiales. Fidèle vassal, la fleur coréenne grandit à l’ombre protectrice du grand arbre Chine. Les conditions fondamentales de son développement semblent donc être doubles : la stabilité du monde chinois jette les bases d’un contexte géopolitique favorable, auquel doit s’ajouter une conjoncture politique interne apaisée, ce microcosme faisant écho au macrocosme asiatique. Car la plus grande menace pour l’Etat coréen est peut-être bien l’Etat lui-même, lorsque divisé, corrompu et immobilisé, il est incapable de se réformer.

Quid de la mer Durant ces trois périodes, si l’attitude de la Corée vis-à-vis de la mer fut globalement négative, une vision nuancée apporte plusieurs éclairages intéressants. Premièrement, la mer fut un véritable espace d’échanges durant la période prospère de Silla. Le pays profitant de sa position intermédiaire développa des liens commerciaux avec la Chine comme avec le Japon. Deuxièmement, la mer est systématiquement délaissée durant les périodes de déclin et de troubles. A l’image de la Chine, la Corée se replie sur elle-même pour mieux réaffirmer son attitude terrienne, conduisant soit à la réforme salutaire de cette base économique et idéologique, soit à la chute du royaume. Troisièmement, durant la période allant du XIe au XVIe siècle, la Corée de Goryeo puis de Joseon ne fut certes pas « maritime » mais néanmoins soucieuse de développer et maintenir une puissante flotte de guerre. Si cette arme est avant tout défensive et peut accentuer symboliquement le rejet d’une mer perçue comme menace pour les Coréens, elle n’en fut pas moins un instrument décisif de la puissance coréenne. 600 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:47 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Corée : les navires garants de la souveraineté

La flotte des Yi et la guerre Imjin : Les navires garants de la souveraineté Topographie et contrôle du territoire Conséquence de l’aspect accidenté de la péninsule, la rareté des terres plutôt que d’inciter à se tourner vers la mer en décuple l’importance et radicalise la pensée confucéenne10. Pourtant la montagne a tout de même quelque peu poussé les Coréens sur la mer  : la péninsule est difficile à traverser aisément, en particulier entre les provinces du sud et la région de Séoul-Pyongyang. De fait, il y eut longtemps peu de routes terrestres, mais plutôt un transport fluvial sur les quelques voies navigables, sinon par flottage (en particulier pour le bois), et surtout des voies marines littorales, pouvant s’apparenter à un réseau de cabotage. La royauté pour déléguer ses représentants et prélever les impôts dans les provinces disposait d’une flotte de navires de transport, de grandes barges destinées à transporter les recettes fiscales, souvent sous la forme de produits agricoles, du grain surtout. Le navire joue donc un rôle important dans l’affirmation du pouvoir central et sa souveraineté territoriale, qui implique en priorité le contrôle fiscal.

Le problème des pirates et le développement de la flotte coréenne Au contraire de Silla, le Goryeo n’est pas un royaume porté vers les échanges commerciaux. Si ses ports sont ouverts aux marchands chinois, ceux-ci pratiquent un commerce agressif, laissant à la péninsule un rôle passif dans la grande maritimisation de la Chine des Song. Néanmoins le Goryeo va jeter les bases d’une marine de guerre remarquable dont les origines remontent à la lutte face aux Jürchen (Mandchous) sur la frontière nord. Lorsque les pirates jürchen commencèrent à harceler la côte nord-est au début du XIe siècle, les Coréens construisirent soixante-quinze navires de guerre appelés Kwason, probablement sur un modèle des Song11. Si les incursions maritimes jürchen furent rapidement contrées, une autre menace maritime fut autrement plus déstabilisatrice pour la péninsule : les Wako. Littéralement « bandits/voleurs/pirates japonais (ou petits/nains) », ces flottes d’irréguliers sont largement mentionnées dans une ère géographique large et sur Sur ce point, « la Corée devint plus confucianiste que la Chine » (Fabre A., ‘Confucianisme et société en Corée’, http://sources.asie.free.fr/espace/culture/inalco-cnrs/cor%E9e/coreen. html, 2001). 11 Hazard B., ‘The creation of the Korean Navy during the Koryo period’, in Transactions of the Korea branch of the Royal Asiatic Society, vol. XLVIII, Royal Asiatic Society, Korea Branch, Séoul: Taewon (1973), p. 10. 10

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une période longue. Ce phénomène toucha durablement la Chine mais aussi la Corée, pour laquelle les conséquences furent particulières. Présents en Corée dès l’époque des trois royaumes, les Wako mènent des activités de pillage le long des côtes asiatiques. Leurs raids ne sont pas continus mais s’intensifient durant certaines périodes (en particulier à la fin du XIVe et durant le XVIe siècle), ils contrôlent alors parfois des régions entières, comme le delta du Yangzi entre 1552 et 1559. Sans s’attarder sur les origines et la composition réelle des bandes Wako12, notons qu’ils purent prospérer notamment en raison de la déficience de l’armée chinoise dans les régions côtières et de la non-fortification des villes, et que leur action fut suffisamment dévastatrice pour être une cause de la chute des Ming. Concernant les raids sur la Corée, la période où ils furent les plus actifs correspond à la fin de Goryeo et au début de Joseon13. D’après le Goryeo-sa (« histoire de Goryeo »), on recense 378 attaques sous le règne du roi Sin U (13751380), menées par des flottes parfois de plusieurs centaines de navires, basées généralement sur l’île de Tsushima. Parce que les Wako étaient réputés aussi bien excellents marins que combattants, en particulier en close combat sur les ponts des navires qu’ils abordaient armés de sabres, les gouvernants coréens voulurent d’abord choisir de les combattre sur terre lorsqu’ils débarquaient. Cependant cette stratégie s’avéra vite inefficace. En 1373, U. Hyonbo proposa dans un mémoire destiné au roi d’attaquer les Wako directement sur mer : Certains ont dit que, parce que les Japonais sont de bons marins, nous ne devrions pas les affronter en combat naval et que si nous construisions des navires, cela ne ferait que renforcer le fardeau du peuple. Ce n’est pas le cas. Les pirates ne peuvent pas être attaqués depuis la terre, cet aspect est évident. [...] Alors qu’[ils] naviguent à volonté sur la mer, notre armée attend sur le rivage et ne peut rien faire d’autre qu’observer, l’arme au fourreau, même avec un million d’hommes. [...] Il s’agit d’une affaire d’eau, que pouvons-nous y faire ? Nous devrions construire des navires, soigneusement équipés et armés et, en suivant les courants [...], bloquer leurs principales routes14.

La même année le général Choe Yong lança la construction de navires de guerre. A l’automne on fit au roi une démonstration des nouveaux navires armés de canons. Sans doute impressionné, il dépêcha une requête au gouvernement Ming afin de

L’historiographie classique y voit des équipages exclusivement japonais alors que les études plus récentes penchent pour des effectifs d’origine majoritairement chinoise, au sein desquels les Japonais jouent un rôle plus ou moins important selon le contexte économique et social tant japonais (faiblesse du shogunat) que chinois (en particulier, les grandes familles marchandes chinoises soutiendraient les pirates lorsque le gouvernement tend à restreindre le commerce  ; piraterie et contrebande semblent difficilement dissociables). Voir notamment So K.-W., Japanese Piracy in Ming China during the 16th Century (1975). 13 Il y eu également une réminiscence importante dans les années 1540-1560. 14 Hazard B., op. cit., traduction libre. 12

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Corée : les navires garants de la souveraineté

fournir la flotte en poudre, soufre et salpêtre15. Dans les années qui suivirent, l’ingénieur Choe Museon (qui avait appris du Chinois Li Yuan l’art des armes à feu) s’efforça à adapter les canons aux navires, à améliorer leurs performances et à former des équipages d’artilleurs. Puisque les Wako cherchaient à prendre l’avantage avec l’abordage, la nouvelle stratégie coréenne consisterait à refuser le corps à corps et à défaire l’adversaire à distance. Choe Museon fut présent à la bataille de l’estuaire de la rivière Kum en 1380, où 25 000 Wako et leurs 500 navires furent écrasés lors du premier combat d’artillerie naval de l’histoire. Cette victoire éclatante fut précédée et surtout suivie d’autres affrontements où les Wako furent repoussés. En 1389, la flotte coréenne mena une expédition contre l’île de Tsushima où les repaires des pirates furent incendiés. Au début du XVe siècle, la Corée disposait de 488 navires de guerre (dont 80 grands bâtiments avec 200 hommes d’équipage). Ce nombre diminuera progressivement mais sûrement jusqu’en 159216. Les armes à feu ne cessent de se perfectionner et de se diversifier durant cette période, en particulier durant le règne de Sejong (1418-1450), qui fit installer une fonderie de canons à côté de son palais. La plupart des engins sont destinés aux navires : canons (qui commencent à tirer en plus des flèches des boulets de fer et de pierre polie), mortiers, fusées (pour incendier les navires adverses mais aussi servir à la signalisation) et même de grenades pour dévaster le pont ennemi. Cette flotte assura donc au Goryeo et au Joseon la maîtrise de leurs côtes, empêchant les pirates Wako de dévaster les campagnes et villes littorales. Les figures de Choe Yong, Choe Museon et Sejong furent décisives pour créer cet outil réellement efficace, bien entretenu et approvisionné. Le volontarisme des premiers rois de Joseon fut la réaction de survie d’un petit Etat péninsulaire (dont la population est concentrée en grande partie sur quelques plaines côtières) à une menace qui éprouva l’empire du Milieu lui-même. Le concours de la flotte coréenne fut à nouveau crucial lors de la guerre Imjin entre 1592 et 1598, sauvant à nouveau le royaume de Joseon, cette fois-ci du conquérant japonais. Derechef, un homme s’illustra de manière décisive : l’amiral Yi Sun-sin.

Analyse de la victoire de Yi : une flotte pensée pour la défense côtière Héros national en Corée, l’amiral Yi Sun-sin fut également très étudié et vénéré au Japon, en particulier durant l’ère Meiji. L’amiral Togo, vainqueur de la flotte Les armes à feu étaient déjà utilisées par le Goryeo au milieu du XIVe siècle dans les combats sur la frontière nord contre les Jürchens mais également face aux Turbans Rouges qui envahirent une partie de la péninsule. Le Koryo-sa mentionne en 1356 l’utilisation de tubes lanceurs de flèches. 16 Park Y.-H., Admiral Yi Sun-Shin and his Turtleboat Armada: A Comprehensive Account of the Resistance of Korea to the 16th Century Japanese Invasion, Séoul: Shinsaeng Press (1973). 15

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russe en 1905, acceptait de ses admirateurs la comparaison avec l’amiral Nelson mais ne s’estimait pas à la hauteur de Yi, auquel il fit des offrandes avant la bataille de Tsushima17. Il faut dire que le personnage invite au mythe, tant son action paraît extraordinaire. Entre 1592 et 1598, durant six campagnes, il mena et remporta consécutivement 23 victoires face à la marine japonaise, malgré une infériorité numérique quasi constante, parfois écrasante, et les intrigues de cour qui causèrent un temps sa disgrâce et la ruine de la flotte. La guerre Imjin fut globalement catastrophique pour la Corée au niveau terrestre : 160 000 hommes débarquent à Pusan en avril 1592, ils sont en 18 jours à Séoul et en un mois, l’ensemble du pays est occupé à l’exception du nord (où le roi s’est retiré) et le sud-ouest (province de Cholla). Après une tentative d’occupation « douce » pour gagner le soutien de la population, Hideyoshi pratique une politique de terre brulée. Les meilleurs artisans sont emmenés au Japon pour faire profiter le Japon de leurs secrets (en particulier les célèbres céramistes). De plus, l’armée Ming envoyée en renfort fut longtemps inefficace et tout aussi brutale que les Japonais à l’égard des Coréens18. La marine coréenne assura trois victoires stratégiques décisives : • elle interdit aux Japonais l’accès à la riche province de Cholla (sud-ouest) qui put fournir la nourriture et les hommes à Yi ; • elle empêcha la flotte japonaise d’entrer en mer Jaune et de rejoindre Séoul. Les communications et le ravitaillement japonais durent ainsi passer par la voie terrestre montagneuse, exposée à la guerrilla ; • elle harcela les communications maritimes japonaises et assura le blocus de Pusan qui affecta grandement la force d’invasion. Sur le plan tactique, Yi porta à la perfection le schéma coréen, qui combine l’utilisation du terrain par des navires adaptés et un modèle d’attaque redoutable. La côte sud de la Corée est un véritable labyrinthe d’îles, de presque-îles et d’îlots entre lesquels circulent des courants à la fois puissants et variables19. Avec sa connaissance approfondie de la région, Yi maîtrisait la décision du combat, pouvant fondre sur l’ennemi lorsqu’il avait l’avantage, ou s’échapper et se cacher en cas de danger, et ce malgré la faible vitesse de ses navires. Les marées importantes et les plages étalées loin vers le large n’étaient pas un danger pour des navires à fond plat et large (structure traditionnelle des bateaux coréens). Une coque plate et unie permettait au bâtiment de se poser confortablement sur la plage, à marée basse, après avoir accosté à marée haute. Cela donnait aussi au navire une plus grande mobilité et un tirant d’eau moins Diamond Sutra Recitation Group, L’amiral Yi Sun-Sin: bref aperçu de sa vie et de ses actions, Séoul: Yonsei University Press (2005). 18 Le pays fut occupé en 1592 et 1593, puis les Japonais se replièrent sur la région de Pusan durant une trêve de 4 ans, avant d’attaquer à nouveau en 1598. 19 Yi utilisa l’inversion du courant dans la passe de Myongyang pour remporter une victoire à un contre dix. 17

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Corée : les navires garants de la souveraineté

important qui pouvait lui permettre éventuellement un changement radical de cap en une manœuvre serrée et rapide. A l’inverse, les navires japonais longs et étroits étaient certes rapides (et pouvaient traverser le détroit de Corée depuis Kyushu) mais très exposés aux hauts fonds et gênés dans leurs manœuvres par l’étroitesse des passes. Cet avantage permit à Yi d’engager l’adversaire par bombardement. Il utilisa notamment le Panakseon (navire avec un pont couvert pour le personnel non combattant et un pont supérieur pour les artilleurs et archers) comme navire de ligne principal, destiné à pilonner la flotte ennemie. Il reprit et améliora également le Kobukson (ou «  navire tortue  »), considéré comme le premier cuirassé au monde : en effet, en allant au bout de la logique « anti-abordage », les constructeurs coréens recouvrirent le pont du navire d’un grand bouclier de bois afin d’empêcher l’ennemi de monter à bord20. Yi fit rajouter des pointes sur le bouclier incurvé et augmenta la puissance de feu du navire. Lancé entre les bâtiments ennemis, il désorganisait et démoralisait les Japonais en faisant feu de tous côtés sans être lui-même menacé par les sabres et les mousquets japonais. La flotte nippone, dont la tactique comportait essentiellement le tir d’arquebuse et l’abordage était inopérante  : l’Atake, bâtiment principal, n’embarquait que trois canons. Les navires japonais étaient construits en cèdre et en sapin, bois faciles à travailler mais fragiles. Le navire coréen, de finition moins élégante, était bâti en pin et chêne vert. La largeur de la coque et le pin rouge21 utilisé pour les poutraisons permettaient d’encaisser le recul des canons. C’est donc un instrument robuste dont la lenteur est compensée par la facilité de manœuvre dans un espace difficile qui vainquit la flotte de Hideyoshi. Il faut encore une fois souligner le rôle décisif de l’amiral Yi, son sens de la logistique (approvisionnements, construction navale) et ses qualités de chef (entraînement intensif, justice militaire rigoureuse, charisme et utilisation de la psychologie) ; durant sa disgrâce la marine coréenne fut presque intégralement détruite, attirée dans un piège et médiocrement commandée22.

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• • L’histoire de la Corée semble montrer que le royaume péninsulaire ne fut pas porté réellement vers la mer, à l’exception notable de Silla  ; en dépit de sa défiance du maritime, la Corée fut néanmoins par intermittence un Etat prospère et brillant. Les causes de son développement sont à chercher d’abord dans le contexte géopolitique exceptionnel de la Corée, grande bénéficiaire de la civilisation chinoise et affectée par ses périodes de crise. Cependant, la mer reste Les premières expérimentations se firent probablement au début du XVe siècle. La densité du chêne vert est proche de 1 (0,983), celle du pin rouge 0,66. Par comparaison, le cèdre et le sapin ont respectivement 0,56 et 0,45 (source : http://www.agroparistech.fr/) 22 Son rival Won Kyun subit trois défaites entre le 7 et le 16 juillet 1597, ne sauvant que 12 navires sur 168. Yi persuada alors le roi de ne pas sacrifier la marine car c’était grâce à elle que la Corée résistait encore. La disgrâce de Yi et ses conséquences sont spectaculairement révélatrices du pouvoir de nuisance des querelles politiques intestines en Corée. 20 21

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paradoxalement un facteur tout à fait décisif dans l’histoire de la péninsule, car c’est uniquement en maîtrisant ses côtes que le royaume pu non pas seulement devenir puissant mais assurer sa survie. Avec une marine certes construite « par défaut » mais pourtant très performante, le pays a assuré son indépendance et sa souveraineté pendant presque un millénaire. Pour la Corée, la mer n’était pas un espace d’ouverture mais de danger, et pour mieux s’en défendre, elle a eu l’intelligence et l’audace de l’apprivoiser.

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La puissance maritime instrument de la puissance politique et d’une stratégie globale de rayonnement voire de domination L’Afrique

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L’Afrique et la mer à l’époque moderne

Gérard Chouin is Associate Professor of African History, Lyon G. Tyler Department of History at William & Mary, Williamsburg, Virginia, United States Résumé. La mer eut un rôle moteur dans l’histoire de l’Afrique lors de la période moderne. Du côté oriental, la maritimisation du littoral sous l’emprise swahilie, dés le début des Xe et XIe siècles, révèle la place prépondérante prise par la mer dans la définition d’une identité locale, dans le processus de différentiation sociale et dans la perception qu’ont du monde leurs habitants. A l’ouest, avec l’arrivée des Européens, le littoral atlantique de l’Afrique est à son tour l’objet d’un profond bouleversement géopolitique qui le fit passer de périphérie quelque peu marginale à celle de nouvelle frontière. Abstract. The sea played a leading role in the history of Africa during the modern period. On the eastern side, the coastline was made more maritime-orientated under Swahili power as early as the 10th and 11th centuries, which show the pre-eminent role of the sea in defining a local identity, in processing social differentiation, and in determining the inhabitants’ perception of the world. On the western side, following the arrival of Europeans, the African Atlantic coastline is in its turn the object of a deep, geopolitical upheaval which made it turn from a somewhat marginal peripheral status to that of a new frontier.

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• • « Une histoire maritime africaine est-elle possible ? » La question fut posée par Jean-Pierre Chauveau en 1986 dans un article fondateur consacré à l’histoire de l’Afrique de l’Ouest entre le XVe et le XVIe siècle1. Pour autant, parler de l’histoire maritime africaine du seul point de vue de l’espace atlantique est réducteur. Pour l’époque moderne, plusieurs histoires maritimes africaines sont possibles, chacune ancrée dans des interactions particulières et diachroniques entre les quatre façades littorales du continent et leur espace maritime correspondant : Méditerranée, Atlantique, océan Indien et mer Rouge. Ces histoires ne sont pas aussi cloisonnées qu’elles y paraissent au premier abord. Depuis l’antiquité, la Méditerranée, la vallée du Nil, la mer Rouge et l’océan Indien sont interconnectés au moyen de réseaux commerciaux et politiques, 1

Chauveau J.-P., ‘Une histoire maritime Africaine est-celle possible? Historiographie et histoire de la navigation et de la pêche africaines à la côte occidentale depuis le XVe siècle’, Cahiers d’études africaines 26:101-102 (1986). 609 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:49 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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parfois même de canaux2. Durant la période médiévale, l’ouverture de pistes chamelières au travers le Sahara – un autre espace aux attributs quasi maritimes – intensifia l’interconnexion de ce complexe maritime Indo-méditerranéen avec l’Ouest africain. L’océan Atlantique demeura cependant le grand absent de ces premières globalisations. Il fallut attendre l’extrême fin du XVe siècle pour que s’ouvre, probablement pour la première fois3, la route du cap de Bonne-Espérance, reliant les océans Atlantique et Indien. C’est donc au tournant du XVIe siècle que s’ouvre la présente réflexion, centrée sur un examen du rapport à la mer des sociétés installées sur les façades occidentales et orientales du continent africain, deux espaces maritimes et littoraux bien différents mais désormais connectés. Nous reprendrons à notre compte la distinction faite par Chauveau entre « domaine maritime » et « domaine littoral », tout en reconnaissant avec lui qu’il est souvent bien difficile de désenchevêtrer les liens qui unissent ces deux espaces4. Tout comme lui, enfin, nous insistons sur l’importance d’une lecture de l’histoire maritime de l’Afrique qui ne soit pas assujettie à un quelconque « comparatisme sauvage » avec celle de l’Europe5 ou d’autres parties du monde, et qui ne soit pas non plus dictée par une lecture déterministe de sa relation à l’environnement6. Par contre, nous pensons que l’exploitation des ressources marines, la pratique du cabotage et la résidence sur les rivages océaniques ne suffisent pas à définir la «  maritimité7  » d’une société. L’influence de la mer sur les mentalités, la vision du monde, la mémoire, les croyances, l’organisation sociale et la culture sont des caractéristiques vitales de ce rapport à l’océan8. Pour l’essentiel, nos sources sont peu prolixes sur ces aspects de la vie des communautés africaines côtières à l’époque moderne, et il nous faut donc reconnaître que cette histoire de la relation à la mer en Afrique avant le XIXe siècle est un objet difficilement saisissable. Nous ne prétendrons donc pas être parvenus à rendre pleinement compte de ce sujet complexe. Ces quelques pages ne peuvent faire justice à plusieurs siècles d’expériences maritimes contrastées, sur des milliers de kilomètres de côtes. Notre objectif est plutôt d’attiser la curiosité du lecteur et de l’inviter à poursuivre Beaujard P., ‘The Indian Ocean in Eurasian and African world-systems before the sixteenth century’, Journal of World History 16:4 (2005), 411-465. 3 Pour une réflexion sur des contacts plus anciens entre océan Indien et Atlantique, voir par exemple Blench R., ‘Ancient connections between Insular South-East Asia and West Africa in the light of ethnobotanical and other evidence’, contribution non publiée, en ligne, 2004. 4 Chauveau, ‘Une histoire maritime’, op. cit., pp. 173-174. 5 Ibid., p. 175. 6 Ibid., p. 178. 7 Cette notion géographique, forgée dans les années 1990, désigne les différentes façons qu’ont les sociétés de s’approprier la mer. 8 Nous souscrivons sur ce point aux réflexions récentes sur le caractère maritime de la société Swahili. Fleisher J. et al., ‘When did the Swahili become maritime?’, American Anthropologist 117:1 (2015), 100-115. Voir aussi: Westerdahl C., ‘The maritime cultural landscape: On the concept of the traditional zones of transport geography’, manuscript en ligne, https://www. abc.se/~m10354/publ/cult-land.htm, accédé le 29 octobre 2015. 2

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L’Afrique et la mer

la découverte de l’Afrique maritime au-delà de ce chapitre. Cet essai est structuré en deux parties. Dans un premier temps, nous explorons l’histoire du rapport à la mer de l’Afrique atlantique entre le XVe et le XVIIIe siècle. Le fil conducteur de cette réflexion est l’intrigante proposition souvent entendue selon laquelle l’Afrique occidentale tournerait le dos à l’océan. Dans un deuxième temps, nous tentons une courte analyse historique de la maritimité swahilie en Afrique orientale. Au final, nous suggérons que chacune de ces deux expériences maritimes ne soit pas si différente d’un point de vue processuel. Elles représentent plutôt deux étapes distinctes d’une même trajectoire de maritimisation, structurée autour de la mise en réseau des différents rivages d’un monde océanique et caractérisée par une forme de créolité issue des interactions entre différentes civilisations dans ces « zones de contact9 » que sont les franges côtières.

L’Afrique occidentale tournait-elle le dos à l’Atlantique à l’époque moderne ? Ce que nous apprennent les sources Quelques tentatives ont déjà été faites pour invalider l’image très répandue d’une Afrique dont l’histoire se serait construit dos à la mer10. L’absence de connexions entre les côtes atlantiques de l’Afrique et le reste du vieux monde avant l’arrivée des premiers navigateurs européens laisse parfois supposer que ces derniers trouvèrent un océan vide d’hommes. De là à penser que ces nouveaux acteurs servirent de catalyseurs à l’entrée des sociétés côtières dans le domaine maritime, il n’y a qu’un pas. Un retour aux sources s’impose donc, pour consulter les témoignages des marins portugais qui les premiers entrèrent dans ces eaux. Diogo Gomes, par exemple, relatant le voyage de Nuño Tristão en 1446, rapporte la présence à l’embouchure du Saloum, de pirogues « à la fois dans le fleuve et la mer » qui s’emparèrent d’un navire portugais11. Un peu plus tard, une caravelle portugaise se trouva assaillie par quelques 300 pirogues montées par des archers utilisant des flèches empoisonnées12. Sans doute en 1456, Diogo Gomes lui-même intercepta deux pirogues au niveau du Cap-Vert, ayant chacune 38 hommes à bord13. Parlant de la Sierra Leone dans le dernier quart du XVe siècle, Pacheco Pereira mentionne de grandes pirogues « faites d’un seul tronc qui peuvent contenir 50 hommes et

Nous empruntons cette expression à Mary Louise Pratt. Voir Pratt M.L., ‘Arts of the contact zone’, Profession (1991), pp. 33-40. 10 Pelissier P., ‘Post-scriptum à Rivages. L’Afrique tourne-t-elle le dos à la mer  ?’, Cahiers d’études africaines 30:117 (1990). 11 Gomes D., De la première découverte de la Guinée, traduit et présenté par T. Monod, R. Mauny et G. Duval, Bissau: Centro de Estudos da Guiné Portuguesa (1959), p. 30. 12 Ibid. 13 Ibid., p. 46. 9

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ils s’en servent pour se faire la guerre les uns aux autres14 ». A l’embouchure de la rivière de Cess, il décrit les habitants de la côte comme « de grands pêcheurs, qui vont pêcher à 2 ou 3 lieues en mer dans des pirogues ressemblant aux navettes des tisserands15 ». Sur les côtes du Libéria actuel, des pirogues utilisées pour la pêche « viennent aux navires échanger la malaguette16 ». Elles sont décrites par Eustache Delafosse, un Tournaisien qui fait le voyage de Guinée sur un navire interlope en 1479-80 : « [Ce sont] de petites barques longues et étroites, bien faites et bien effilées, taillées tout d’une pièce, pointues à l’avant et à l’arrière. Ils y vont à trois ou quatre au plus, à genoux, chacun tenant en main un bâton long d’une aune terminé par une pale allongée ou carrée, grâce auquel ils naviguent bien droit17 ». Un peu plus loin sur la côte de l’actuel Ghana, Pacheco Pereira nous informe qu’un promontoire fut appelé cabodas Redes – cap des filets – « à cause de nombreux filets trouvés là quand ce pays fut découvert18 ». Malgré leur caractère lacunaire, ces sources confirment deux points importants : d’une part, que les Européens rencontrèrent des communautés bien établies sur un littoral qu’ils jugèrent bien peuplé19 et, d’autre part, qu’en plusieurs points des côtes occidentales de l’Afrique ils croisèrent des pirogues adaptées à une navigation maritime essentiellement côtière. Ces pirogues monoxyles20, parfois très grandes, étaient principalement utilisées pour la pêche, mais pouvaient également servir à la guerre, au transport de personnes, d’animaux et de produits variés d’un point à un autre de la côte. Des embarcations plus complexes existaient également. Ainsi, Pacheco Pereira notait la présence à l’est du Grand Lahou, dans l’actuelle Côte d’Ivoire, de pirogues possédant « des châteaux à l’avant » et des « capuchons comme des voiles21 ».

L’exploitation des ressources marines et lagunaires Plusieurs foyers de pêche en mer actifs au XVe siècle sont identifiables: la presqu’île Lébou du Cap-Vert, les îles Bissagos de la Guinée-Bissau, la région de Sherbro Pacheco Pereira D., Esmeraldo de Situ Orbis. Côte occidentale d’Afrique du Sud Marocain au Gabon, traduit et présenté par R. Mauny, Bissau: Centro de Estudos da Guiné Portuguesa (1956), pp. 87-89. 15 Ibid., p. 105. 16 Ibid., pp. 109-110. La malaguette ou maniguette est une plante dont les graines au goût poivré étaient un substitut apprécié du poivre noir, plus cher, originaire de la côte occidentale de l’Inde. 17 Escudier D., Voyage d’Eustache Delafosse sur la côte de Guinée, au Portugal & en Espagne (14791481), Paris: Editions Chandeigne, p. 25. 18 Ibid., p. 127. Dans les années 1430, des filets ‘faits d’écorce d’arbre’ avaient été trouvés par les Portugais non loin de l’embouchure du Río de Oro, dans l’actuel Sahara occidental. Rapportés à Lisbonne, ils avaient fait l’admiration de l’Infant Henri le Navigateur. Monod, Mauny, et Duval (ed.), De la première découverte de la Guinée, récit par Diogo Gomes (fin XVe siècle), op. cit., p. 16. 19 Pacheco Pereira ne cesse de mentionner des régions et villages très peuplés. Voir par exemple Pacheco Pereira, Esmeraldo de Situ Orbis, op. cit., p. 115. 20 Elles sont souvent appelées ‘almadies’ dans les sources. Sur les pirogues, voir Smith R., ‘The canoe in West African history’, The Journal of African History 11:4 (1970), 515-533. 21 Pacheco Pereira, Esmeraldo de Situ Orbis, op. cit., p. 115. 14

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L’Afrique et la mer

en Sierra Leone, ainsi que des portions des côtes du Libéria, de la Côte d’Ivoire, du Ghana et du Congo actuels. Elles coïncident essentiellement avec des parties du littoral où les lagunes sont absentes ou de moindre importance. Pendant les siècles qui suivirent, certains de ces foyers anciens étendirent leurs activités sur de vastes et lointaines portions de côtes, y compris dans les régions lagunaires. Ce fut par exemple le cas des pêcheurs fanti qui, depuis leur foyer originel sur la Côte de l’Or (Ghana), fondèrent sur tout le golfe de Guinée des villages spécialisés dans la pêche, le fumage et la commercialisation du poisson avec l’intérieur. D’autres foyers anciens, eux, régressèrent, tel ceux des îles Bissagos et Sherbro dans la région des Rivières du Sud. Sur les plages de la Côte d’Ivoire et du Ghana actuels, les voyageurs européens décrivirent également des villages spécialisés dans l’évaporation de l’eau de mer pour la production de sel. Jean Godot, qui fit le voyage d’Issiny en 1701 écrivait ainsi : « Le roy fait faire du sel avec de l’eau de mer, qu’il fait ensuite revendre à petite mesure […] Ce sel se fait à Bangaheo, qui est un village sur le bord de la mer22 ». D’autres villages côtiers sont listés à Issiny dans la relation du sieur Tibierge (1692), lequel signale qu’y demeuraient des populations au statut servile occupées à la production de sel23. Au total, et malgré son importance économique, on sait très peu de choses sur cette activité, si ce n’est qu’elle semble s’être développée relativement tardivement, peut-être à partir du XVIe ou du XVIIe siècle24. Légèrement en retrait du domaine maritime, les zones lagunaires étaient un foyer de peuplement important. A l’époque moderne, le littoral était différent de ce qu’il est devenu aujourd’hui25. Parallèles aux rivages, les lagunes étaient bien plus étendues. Elles servaient de trait d’union entre des parties de la côte très éloignées. Ainsi, une carte de la fin du XVIIIe siècle décrivait un système lagunaire reliant la Volta à Lagos et, encore plus à l’est, à Benin City26. Là où ces navigations étaient possibles, elles remplaçaient avantageusement le cabotage maritime et rendait moins attractif l’exploitation du domaine maritime. De fait, ces lagunes fournissaient des ressources halieutiques abondantes. A partir des sources écrites européennes et de sources orales recueillies autour de la lagune Aby de Côte d’Ivoire, Claude-Hélène Perrot a décrit les techniques spectaculaires utilisées par Godot J., Relation exacte de ce qui s’est passé dans le voyage du prince Aniaba, roy d’Eissinie à la Coste de l’Or en Affrique. Bibliothèque nationale, fonds français 13381, pp. 310-311. Issiny ou Issigny était situé sur la lagune Aby du sud-est de la Côte d’Ivoire. 23 Archives nationales, fonds des colonies, C627bis, doc. 8, ‘Extrait du journal du sieur Tibierge, principal commis de la compagnie de Guinée sur le vaisseau le Pont d’Or au voyage en l’année 1692’, ff. 1-16. 24 Valsecchi P., Power and State Formation in West Africa, New York: Palgrave Macmillan (2011), pp. 60-61. 25 Le réseau lagunaire et les écosystèmes correspondants ont été largement transformés à la fin du XIXe siècle et au XXe siècle par les aménagements réalisés par les puissances coloniales et par les changements climatiques. Voir par exemple Pélissier, ‘Post-scriptum à Rivages. L’Afrique tourne-t-elle le dos à la mer ?’, op. cit., pp. 12-13. 26 Law R., ‘Between the sea and the lagoons: The interaction of maritime and inland navigation on the precolonial slave coast’, Cahiers d’Études Africaines 29:114 (1989), 213. 22

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les pêcheurs de l’ancien Issiny pour gérer cette ressource et en contrôler l’accès27. Certaines zones lagunaires peu profondes étaient spécialisées dans la récolte du sel qui se formait à la suite de l’évaporation des eaux saumâtres. Tel était le cas par exemple des lagunes qui s’étendent autour d’Accra ou encore autour de l’embouchure de la Volta28. Cette activité fut particulièrement bien décrite par le botaniste et chirurgien danois Paul Erdmann Isert au XVIIIe siècle : Lorsque la mer est très haute, elle […] laisse une fine pellicule d’eau sur la terre […] Les rayons du soleil […] provoquent son évaporation rapide et le sel se dépose alors mêlé à la boue. Les Noirs ramassent cette croûte […] qu’ils déposent ensuite dans un trou qu’ils ont creusé dans le sable propre et sec. Ils versent dessus de l’eau de mer et laissent le sel se dissoudre et se solidifier au soleil. Par ce procédé, les impuretés se déposent au fond du trou. Le sel cristallisé au-dessus est ensuite enlevé et stocké.29

Transformations atlantiques Si l’Afrique n’a pas attendu l’arrivée des navigateurs européens pour exploiter ces milieux, il n’en demeure pas moins que l’ouverture du commerce intercontinental eut une incidence majeure sur son rapport à la mer. Entre les XVe et XVIIe siècles, le littoral atlantique de l’Afrique fut l’objet d’un profond bouleversement géopolitique qui le fit passer du statut de périphérie quelque peu marginale à celui de nouvelle frontière offrant de nouvelles opportunités. Avant le XVe siècle, les sociétés de l’hinterland étaient davantage tournées vers l’intérieur du continent que vers l’Atlantique. On mesure encore mal les conséquences politiques et démographiques de l’ouverture de cette nouvelle frontière sur les régions côtières, mais il est clair qu’elle se traduisit par leur plus forte intégration politique avec l’intérieur du continent, un long processus de redécoupage politique, une transformation en profondeur de la fabrique sociale et un accroissement démographique important dû à l’arrivée progressive de groupes lignagers à la recherche de nouvelles opportunités30. Cet essor démographique et les transformations qui s’ensuivirent affectèrent profondément le rapport de l’Afrique à la mer, refaçonnant, stimulant ou sapant son exploitation en fonction des conditions historiques propres à différentes parties du littoral.

Perrot C.H., Les Éotilé de Côte d’Ivoire aux XVIIIe et XIXe siècles : Pouvoir lignager et religion, Paris: Publications de la Sorbonne (2008), pp. 176-187. 28 Sutton I.B., ‘The Volta River Salt Trade: The Survival of an Indigenous Industry’, The Journal of African History 22:1 (1981), 44-48. 29 Winsnes S.A., Letters on West Africa and the Slave Trade. Paul Erdmann Isert’s Journey to Guinea and the Caribbean Islands in Columbia (1788), Accra: Sub-Saharan Publishers (2007), p. 83. Ma traduction. 30 Ce fut le cas par exemple à Elmina où l’on constate une croissance démographique liée notamment à une immigration substantielle. Voir DeCorse C., An Archaeology of Elmina. Africans and Europeans on the Gold Coast, 1400–1900, Washington and London: Smithonian Institution Press (2001), pp. 32-33. 27

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Il est difficile d’appréhender le caractère maritime des populations côtières quand s’ouvre notre période. Certes, elles accèdent et exploitent des ressources marines, mais dans un cadre et à une échelle relativement restreints31. Il semble que le domaine maritime était alors avant tout une extension du domaine fluvial et lagunaire. Les techniques du second furent adaptées et transférées dans le premier sans que les sociétés deviennent réellement maritimes. En cela, elles peuvent être comparées aux sociétés swahilies avant l’an 100032. La période entre les XVe et XVIIIe siècles est celle de la « maritimisation » des sociétés côtières, aux dépends des lagunes. A l’époque moderne, on peut donc parler d’une Afrique atlantique caractérisée par la complémentarité entre, d’une part, ses domaines maritimes côtiers, réduits au départ mais en constante expansion jusqu’au XIXe siècle et, d’autre part, ses vastes réseaux lagunaires, toujours actifs mais en régression. Cette transformation est liée aux nouvelles opportunités qui se firent jour dans le sillage de l’ouverture du commerce atlantique. Non seulement il fallait nourrir les populations côtières en forte croissance, mais les piroguiers se révélèrent aussi rapidement être d’indispensables intermédiaires entre marchands européens et africains33. Entre le XVe et le XVIIIe siècle, les Européens apprirent à composer avec cette réalité. Maîtres incontestés du domaine maritime en haute mer, ils furent dépendants des compétences et des technologies particulières des piroguiers pour la navigation côtière et tout particulièrement pour le transport des marchandises et des personnes entre les navires et la terre-ferme. En effet, pirogues et pagaies étaient bien plus efficaces pour le passage de la barre que chaloupes et rames. Les premiers forts et comptoirs européens furent donc construits sur les parties de la côte occupées par les pêcheurs et leurs pirogues, que ce soit à São Jorge da Mina, à Shama, Aximet, plus tard, à Mori34. L’implantation de comptoirs européens dans les régions lagunaires fut bien plus difficile, car il fallait s’enfoncer dans l’intérieur, au nord des lagunes, hors de portée des canons de marine. Dans les espaces lagunaires, les Européens étaient plus dépendants des autorités africaines locales qui régulaient leurs déplacements et leur commerce. Telle était par exemple la situation à Ouidah, sur la Côte des Esclaves, au XVIIIe siècle. Le développement du commerce atlantique dans les régions lagunaires eut par ailleurs pour effet l’installation sur cette partie du littoral jusque-là peu attractive pour les pêcheurs, de nouvelles communautés de piroguiers attirés par les opportunités offertes par l’intensification du commerce avec les Européens, tout particulièrement dans le contexte de la traite des esclaves. Très rapidement, toute une communauté africaine côtière investit l’espace atlantique. Le contrôle de ce dernier devint rapidement un enjeu essentiel dans la Voir par exemple DeCorse C., ‘Coastal Ghana in the first and second millennia AD. Change in settlement patterns, subsistence and technology’, Journal des Africanistes 75:2 (2005), 43-54. 32 Voir ci-après ma discussion sur la transformation de la société swahilie. 33 Gutking P.C.W., ‘The Canoemen of the Gold Coast (Ghana): A survey and an exploration in precolonial African labour history’, Cahiers d’Études Africaines 29:115/116 (1989), 339-376. 34 A noter que des zones lagunaires existent aussi en ces lieux, mais quelque peu en retrait d’une bande littorale rocheuse qui fut choisie par les Portugais et les Hollandais pour leurs premiers établissements entre le XVe et le XVIIe siècle. 31

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création de nouvelles élites et la définition d’un nouvel ordre social, de structures de pouvoir mais aussi de pratiques religieuses profondément marquées par l’empreinte atlantique. Au début du XVIIe siècle, le processus est bien avancé et les Africains ont pris leur place souvent douloureuse mais toujours cruciale dans le processus de construction du monde atlantique35. Elles suivirent en cela un processus qui, malgré un décalage d’un demi-millénaire, n’est pas sans rappeler la formation du monde swahili maritime.

Comment devient-on maritime? L’Afrique de l’Est et sa frange swahilie Une société déjà maritime lors du contact avec les Portugais C’est un monde nouveau et désiré que les Portugais découvrent au mois de janvier 1498 alors qu’ils franchissent pour la première fois le cap de Bonne-Espérance, entrent dans l’océan Indien et remontent les côtes orientales de l’Afrique36. Représentants d’un «  microscopique royaume de l’extrême Occident chrétien aussi éloigné de ces rivages que l’est le Japon à l’extrême Orient37 », les Portugais ne font guère sensation tandis qu’ils entrent dans un espace bien différent de celui qu’ils laissent derrière eux dans l’Atlantique. Ils se retrouvent insérés dans un espace maritime cosmopolite. Ce « monde nouveau » pour les Portugais était de fait un monde déjà ancien, fruit d’un processus de globalisation plusieurs fois centenaire38. L’irruption des Portugais dans l’océan Indien est un moment important pour l’histoire maritime globale, car les deux grands océans se trouvent désormais connectés, et avec eux les deux grands systèmes-mondes qui caractérisent l’époque moderne. Pour autant, comme le rappelle Philippe Beaujard, contrairement à ce qui est parfois avancé, ce moment ne créa pas de rupture dans l’océan Indien39 car les Européens ne firent rien d’autre que de s’adapter à des structures et des pratiques commerciales, navales, diplomatiques et militaires préexistantes. Ils ne furent que les artisans de la sur-expansion d’un monde déjà global, à l’échelle de l’océan Indien, et leur influence sur les pratiques maritimes africaines furent moindres que dans l’Atlantique. La chronologie de l’émergence du monde swahili est aujourd’hui relativement bien établie. On estime que c’est vers le milieu du premier millénaire de notre ère que s’établirent sur la côte les communautés ancestrales aux sociétés Thornton J., Africa and Africans in the Making of the Atlantic World, 1400–1800, seconde édition, Cambridge: Cambridge University Press (1998). 36 Fauvelle-Aymar F.-X., Le rhinocéros d’or. Histoires du moyen-âge africain, Paris: Alma éditeur, pp. 305-311. 37 Ibid., p. 307. 38 Sur ce sujet, voir Beaujard P., Les Mondes de l’Océan Indien, Paris: Armand Colin, tomes 1 et 2. 39 Beaujard, ‘The Indian Ocean’, op. cit., p. 424. 35

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swahilies modernes. Ce n’est pourtant qu’au début du second millénaire de notre ère que ces communautés devinrent visiblement « maritimes », après une série de transformations qui se produisirent entre les Xe et XIe siècles40. Durant cette période, ces communautés se détachent clairement des populations agropastorales de l’intérieur. A partir du XIIe siècle, une nouvelle dynamique se met en place, marquée notamment par des changements architecturaux et spatiaux importants dans les villes côtières. Ils révèlent la place prépondérante prise par la mer dans la définition d’une identité locale, dans le processus de différentiation sociale et dans la perception qu’ont du monde leurs habitants : mosquées placées sur le rivage ou sur des promontoires dominant l’océan, habitats des élites établis de préférence au plus près du rivage, ou émergence d’infrastructures portuaires facilitant le trafic maritime et la circulation des marchands41.

Pêches, navigations et marins Ce monde swahili est donc déjà anciennement établi et clairement maritime lorsque s’ouvre le XVIe siècle. Les Portugais découvrent des communautés qui exploitent les riches ressources côtières associées au récif corallien parallèle à la côte et aux mangroves des estuaires mais qui pratiquent aussi la pêche hauturière. C’est là une différence notable avec l’Afrique de l’Ouest. Les restes de poissons de haute mer, notamment de requins connus pour vivre dans les eaux profondes, ont été retrouvés dans la fouille des sites côtiers médiévaux associés à des dépôts du XIIe au XIVe siècle42. Malheureusement, la recherche archéologique et l’histoire de la période moderne demeurent les parents pauvres du monde swahili et peu de sites de cette époque ont été explorés de manière à confirmer que ces nouvelles pratiques adoptées à l’époque médiévale tardive persistèrent entre le XVIe et le XVIIIe siècle. Il y a cependant tout lieu de croire que cette dynamique se poursuivit durant la période qui nous intéresse. L’exploitation des ressources hauturières n’est pas en soi surprenante, puisque les populations côtières sont connues pour avoir maîtrisé la navigation en haute mer bien avant le début de l’époque moderne. Aucune épave de mtepe ou mitepe43, le bateau à la coque cousue utilisé sur le pourtour de l’océan Indien jusqu’au XIXe siècle n’a encore été identifiée, mais des graffitis gravés sur les murs de mosquées et de maisons dispersées du nord au sud du monde swahili, les représentent44. Des Fleisher et al., ‘When did the Swahili’, op. cit., pp. 100-115. Ibid. Cet article qui propose une réflexion novatrice sur la maritimité des sociétés swahili et prend en compte non pas seulement l’exploitation des ressources maritimes par ses communautés mais surtout l’importance sociale prise par la mer et les affaires maritimes dans tous les domaines. 42 Ibid., p. 105. 43 Sur ces navires, voir Gilbert E., ‘The Mtepe: regional trade and the late survival of sewn ships in East African waters’, The International Journal of Nautical Archaeology 27:1 (1998), 43-50. 44 Garlake P. et Garlake M., ‘Early ship engravings of the East African Coast’, Tanganyika Notes and Records 63 (1964), 197-206. D’après les auteurs, ces graffitis appartiennent à différentes périodes entre les XIIIe et XIXe siècles et on peut y déceler des évolutions techniques. 40 41

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tiges d’ancrage en grès à section rectangulaire sont également documentées sans que l’on puisse établir avec certitude l’origine des navires qui les utilisaient45. Les travaux récents de Thomas Vernet nous permettent d’affirmer que cette navigation n’était pas l’apanage de navigateurs arabes, persans ou indiens. Entre le XVIe et le XVIIIe siècle, l’élite marchande swahilie possédait des navires suffisamment grands pour le voyage en Arabie et aux Indes46. En 1596 ou 1597, le Sultan Muhammad, roi de Malindi et Mombasa, écrivait même à Philippe II d’Espagne pour lui demander le libre passage de l’un de ses navires pour la Chine47. La plupart des mtepe/mitepe des marchands swahili semblent avoir mesuré environ 12 mètres de longueur avec un mât unique d’une hauteur d’environ 9 mètres et une voile carrée. Jaugeant entre 40 et 60 tonneaux et manœuvrés par un équipage d’une quinzaine d’hommes, ils pouvaient accueillir plusieurs douzaines de passagers48. Certains vaisseaux devaient cependant avoir un tonnage plus important car des sources européennes des XVIe et XVIIe siècles en mentionnent qui pouvaient transporter plus de 200 personnes. Ce type de navire était utilisé notamment dans la traite des esclaves originaires de Madagascar vers les côtes du Yémen et de l’Hadramawt. Aux côtés des navires de haute-mer existaient aussi des navires de petite et moyenne taille, pirogues ou bateaux cousus qui, à la différence des esquifs de l’Afrique occidentale, étaient le plus souvent munis d’un balancier. Ces navigations allaient de pair avec des connaissances marines bien partagées par les différentes communautés maritimes de l’océan Indien. Compas, quadrants et cartes marines semblent être déjà en usage par les marins locaux lorsque Vasco de Gama pénètre dans ces eaux49. En 1615, Ibrahim, un pilote swahili, étonna l’anglais Thomas Roe par ses connaissances marines reportées sur une carte en sa possession. Spécialiste de la navigation entre Mogadiscio et la côte occidentale de l’Inde, il se montra en mesure de corriger la position de l’île de Socotra sur la carte de l’Anglais50. Si les Européens étaient dépendants des piroguiers africains dans l’Atlantique, dans l’océan Indien, ils ne pouvaient guère se passer des connaissances nautiques des pilotes swahilis qu’ils employaient à bord pour les guider le long d’une côte rendue dangereuse par la présence de nombreux récifs coralliens. Cette dépendance envers des spécialistes africains du milieu maritime perdura parfois jusqu’au milieu du XXe siècle. Au-delà de ces spécialistes, il ne faut pas oublier que la navigation dans l’Atlantique et dans l’océan Indien reposait également Chittick N., ‘Stone anchor-shanks in the Western Indian Ocean’, International Journal of Nautical Archaeology and Underwater Exploration 1 (1980), 73-76. 46 Vernet T., ‘East African travelers and traders in the Indian Ocean: Swahili ships, Swahili mobilities ca.1500–1800’, in Trade, Circulation and Flow in the Indian Ocean World, ed. M. Pearson, New York: Palgrave Macmillan (2015), pp. 167-202. 47 Ibid. 48 Ibid. 49 Ibid. 50 ‘Observations collected out of the Journall of Sir Thomas Roe’, in Purchas S., Hakluytus Posthumus, vol. 4 (1905), pp. 315-316. Cité par Vernet, ‘East African travelers’, op. cit. 45

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en partie sur des marins africains engagés sur les navires de toutes origines, et souvent invisibles dans nos sources.

Infrastructures et commerce maritime Dans la première moitié du XIVe siècle – une période parfois qualifiée d’âge d’or –, les constructions en corail et ciment de chaux se multiplient sur la côte swahilie. Après un creux dans la seconde moitié du siècle, durant une période de crise et de dépopulation peut-être due à la pandémie de peste noire, les constructions reprennent au XVe siècle et deviennent indissociables du paysage et de l’identité swahilie durant l’époque moderne. Ces constructions n’étaient pas seulement des marqueurs de statuts sociaux élevés et des signes extérieurs de la réussite de leurs habitants. Elles semblent au contraire avoir été étroitement liées au commerce transocéanique en tant que lieux d’accueil des voyageurs, de négoce, d’entrepôts mais aussi de lieux de production ou de transformation domestiques de biens manufacturés51. Elles symbolisaient aussi l’enracinement de ses occupants dans la fabrique sociale locale et leur solvabilité, deux garanties importantes pour les négociants étrangers. Des recherches récentes ont mis en évidence des transformations du paysage au-delà des espaces urbains, notamment sous la forme de chaussées surélevées construites dans les lagons environnants. Ces chaussées permettaient l’extraction et le transport du corail pour la construction et la fabrication de chaux depuis le récif jusqu’au rivage. En même temps, elles facilitaient la pêche et le ramassage de coquillages. Elles signalaient aussi l’entrée des ports et servaient de repères pour guider les navires vers les meilleures passes52. De telles transformations des paysages sur les îles et la côte évoquent une société largement tournée vers la mer. Une partie du commerce océanique organisé par les Swahili concernait le commerce des esclaves. Entre le début du XVIe siècle et la première moitié du XVIIIe siècle, les marchands et navires swahili furent des acteurs majeurs de ce commerce qui, à la fin de cette période, semble avoir dépassé celui de l’ivoire en volume. Leur force était sans doute les réseaux lignagers et les alliances matrimoniales qu’ils avaient tissés entre la péninsule arabique, la côte Swahili, les Comores et Madagascar. Les esclaves étaient achetés dans les ports du nord de Madagascar et en différents points de la côte. Ils étaient destinés aux marchés de l’Arabie, du golfe Persique, des établissements portugais de l’océan Indien et des cités-états swahilies elles-mêmes. Entre 1650 et 1750, le marché Omanais devint un débouché important pour ces esclaves qui y développèrent l’irrigation et les Wynne-Jones S., ‘The public life of the Swahili stonehouse, 14th–15th centuries AD’, Journal of Anthropological Archaeology 32 (2013), 759-773. 52 Pollard E., ‘Safeguarding Swahili trade in the fourteenth and fifteenth centuries: a unique navigational complex in south-east Tanzania’, World Archaeology 43:3, pp. 458-477; Pollard E., Fleisher J. et Wynne-Jones S., ‘Beyond the Stone Town: Maritime Architecture at Fourteenth-fifteenth century Songo Mnara, Tanzania’, Journal of Maritime Archaeology 7 (2012), 43-62. 51

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plantations de palmiers-dattiers53. Pour la plupart, ces esclaves ne devinrent pas des acteurs directs du domaine océanique mais furent absorbés par des activités agraires, minières ou domestiques dans les domaines agricoles et les grandes villes de l’océan Indien.

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• • De prime abord, les rapports à la mer des sociétés africaines côtières dans l’océan Atlantique d’une part et dans l’océan Indien de l’autre paraissent très différents. En Afrique de l’Ouest, la navigation de haute mer est peu pratiquée. A l’aube de l’ouverture du commerce atlantique, les sociétés qui pratiquent la pêche côtière et font du cabotage le long du littoral sont engagées avant tout dans une économie de subsistance et sont davantage un prolongement des populations exploitant les lagunes que des sociétés maritimes à proprement parlé. L’outil principal, la pirogue, elle non plus, n’est pas spécifiquement maritime mais empruntée à une longue tradition de navigation fluviale, lacustre et lagunaire. Avec la pagaie, relativement courte et souvent dentelée, elle se révèle cependant bien adaptée au passage de la barre, obstacle principal le long des côtes occidentales de l’Afrique. Tout au long de l’époque moderne, une dynamique se met en place entre d’une part les vaisseaux européens ou euro-américains qui contrôlent la haute mer et les négociants africains qui contrôlent le littoral et le débouché des routes menant vers l’intérieur du continent. Comme le montre Gayibor dans ce même volume, cette nouvelle frontière est l’objet d’âpres compétitions54. Sa mise en place entraîne des bouleversements tant sur le plan démographique que sur le plan de l’organisation sociopolitique. Elle est marquée en particulier par un recul des pouvoirs d’essence sacrée et l’émergence d’élites fondées sur des formes nouvelles d’accumulation résultant de leur engagement atlantique. Ces transformations stimulent un processus de maritimisation qui se traduit par la multiplication des villages de pêcheurs. Ces derniers choisissent parmi les technologies européennes désormais disponibles, celles qui leur paraissent adaptées à leurs besoins. Hameçons, voiles et autres innovations font leur apparition sur la côte. Les techniques de pêches se transforment et les espèces pêchées ne se limitent plus à celles que l’on trouve en bordure des côtes. Apparaît également une nouvelle corporation, le piroguier, trait d’union entre terre et mer, artisan indispensable de la traite. La mer fait également son entrée dans la dimension spirituelle de ce monde qui s’amarine ; des villages côtiers deviennent de vraies villes. De fait, ce processus ressemble beaucoup à celui que l’on a mis en évidence pour l’Afrique de l’Est entre le Xe et le XIVe siècle. Il correspond à une série de réponses dynamiques à la création d’une nouvelle frontière d’opportunité.

Vernet T., ‘Slave trade and slavery on the Swahili coast (1500–1750)’, in Slavery, Islam and Diaspora, ed. B.A. Mirzai, I.M. Montana et P. Lovejoy, Africa World Press (2009), pp. 37-76. 54 Voir ce volume. 53

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L’époque moderne est pour l’Afrique atlantique une période d’ajustement, de créolisation et d’acquisition des références, outils, pratiques, savoir-faire politiques et maritimes préalables à une prise d’intérêts plus directe dans les affaires océaniques. Le XVIIIe siècle est à ce point de vue révélateur du chemin parcouru. Dans des conditions extraordinairement pénibles et déshumanisantes, contre leur gré, les millions d’esclaves transférés aux Amériques ont transformé l’Atlantique en un océan africain55. La diaspora africaine compte aussi de nombreux affranchis ou personnes libres ou non que l’on retrouve dans tous les ports d’Europe et à bord de tous les vaisseaux. Ils sont marins, soldats, ambassadeurs, charpentiers, parfois pirates et ils participent à la fabrique de l’Atlantique global. Emergent également dans les grands ports côtiers d’Afrique des familles créoles fruits d’alliances entre élites africaines côtières et négociants européens, chacun apportant sa part dans l’établissement de réseaux transatlantiques56. A la même époque, le monde swahili est déjà passé à l’étape suivante en s’appuyant sur plusieurs siècles d’expérience, d’alliances et de créolisation  : l’entrée en concurrence avec les autres nations pour le contrôle des grandes routes commerciales maritimes de l’océan Indien. Grâce à leurs investissements dans des navires capables de rivaliser avec leurs compétiteurs, les Swahili ont pris le contrôle d’une partie du commerce maritime. Certes, on les voit parfois plier sous le joug des différents impérialismes qui s’essayent dans la région, mais leur vocation maritime ne se dément pas57. Leur participation au transport des esclaves, par exemple, tranche avec le contrôle exclusif de cette partie du trafic par les armateurs européens ou américains dans l’Atlantique. Des développements similaires semblent avoir été en marche dans l’Atlantique au XIXe siècle, mais ils furent freinés puis étouffés par les deux grands processus qui domine l’histoire de l’Afrique atlantique après 1807 : la criminalisation de la traite des esclaves puis de l’esclavage, suivi de près par la prise de contrôle des côtes d’Afrique occidentales par les puissances coloniales. L’époque moderne est donc, nous semble-t-il, un moment de forte maritimisation de l’Afrique atlantique qui se brisera le siècle suivant sur le double écueil de la transformation imposée de la traite atlantique et de la montée des ambitions coloniales des nations européennes.

Thornton, Africa and Africans, op. cit. L’exemple de l’alliance entre Richard Brew et John Corrantee à Anomabou est un excellent exemple. Voir Sparks R.J., Where the Negroes are Masters, Cambridge: Harvard University Press, pp. 68-121. 57 Vernet T., Le Guennec-Coppens F., et Mery S., ‘Les cités-États swahili et la puissance omanaise, 1650-1720’, Journal des africanistes 72:2 (2002), 89-110. 55 56

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La mer et les royaumes du golfe de Guinée

Théodore Nicoué Gayibor is Professor of history of the people from the Gulf of Benin at the University of Lome, Togo Résumé. L’auteur de cette contribution, après avoir rappelé que l’Afrique n’a jamais tourné le dos à la mer lors de la période pré-portugaise, montre combien l’entrée du golfe de Guinée dans l’économie mondiale par l’arrivée des Européens a abouti à une reconfiguration géopolitique de grande ampleur manifestant pleinement combien le maritime est l’un des éléments clefs de la structuration historique. Abstract. After restating that Africa never turned its back to the sea during the pre-Portuguese period, the author shows how the entry of the Gulf of Guinea in the world economy following the arrival of Europeans resulted in a geopolitical reconfiguration of great scope, which clearly demonstrates that the maritime was one of the key elements in historic structuration.

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• • L’entrée de l’Afrique de l’Ouest dans le commerce maritime international au XVIe siècle vit s’instaurer un système d’échanges inégalitaire basé sur une économie de prédation qui appauvrit le continent en le déstructurant au lieu de l’enrichir et de contribuer à son développement économique. Elle ouvrit une page nouvelle de l’histoire maritime du monde, faite de progrès, de gloire et d’enrichissement, jamais inégalée pour l’Occident, de faire-valoir et de déboires futurs pour les autres continents et singulièrement pour l’Afrique. Cette page sombre de l’histoire africaine, insuffisamment étudiée, comporte encore bien des incertitudes. Notre propos, à travers cette contribution, est de revisiter quelques épisodes de cette histoire, de la période pré-portugaise à l’émergence des royaumes esclavagistes du golfe de Guinée, à travers les conséquences les plus visibles de ces relations maritimes entre l’Europe et le continent africain.

Les activités maritimes dans le golfe de Guinée dans la période pré-portugaise L’historiographie et l’histoire des rapports entretenus par les sociétés africaines noires avec le milieu marin qui les entoure au cours de la période pré-portugaise 622 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:50 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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– et bien après – ont été dominées par une approche fortement ethnocentrique des chercheurs jusqu’aux années 1980 où l’on vit enfin des historiens occidentaux se préoccuper de ce problème sur la base d’une approche nouvelle débouchant, quelques années plus tard sur deux études magistrales1 rétablissant une vision plus réaliste des faits. Pour faire court, il était généralement admis, avant ces études, que l’environnement marin constituait pour les sociétés africaines de l’Ouest un handicap majeur pour entreprendre, développer et entretenir des activités maritimes d’une certaine ampleur pouvant induire une exploitation rationnelle du milieu marin. Ces sociétés, sur la base de peurs irraisonnées venues du fond des âges, se seraient détournées de l’« Océan ténébreux », qui devint une véritable barrière à laquelle elles s’adossèrent sans véritablement en utiliser les ressources, transformant ainsi le littoral ouest-africain en un cul-de sac, un mur aveugle, bref une frontière étanche2. Dans ce cas précis, les légendes antiques et médiévales qui couraient sur le milieu marin3 en raison de la faiblesse des découvertes techniques permettant de dompter les mers, vite dissipées en Europe dès la fin du XVe siècle, se reportèrent sur l’Afrique de l’Ouest. Les arguments déterministes invoqués pour justifier cet état de fait, insistent, entre autres, sur l’effet de continentalité lié au caractère massif du continent, l’isolement des régions côtières, le phénomène de la barre, la barrière forestière sub-littorale, la faiblesse du plateau continental  ; autant d’arguments pour étayer d’une part la thèse de la faible attirance des sociétés ouest-africaines pour la mer au cours de la période pré-portugaise et de l’autre, celle du « déblocage » de ces mêmes côtes par les navigateurs européens à partir du XVe siècle4, qui aurait propulsé le golfe de Guinée dans le commerce mondial. Cet argumentaire fut si séduisant qu’il occulta toute alternative impliquant, entre autres hypothèses, l’existence de dynamiques et de conditions endogènes favorables à une telle évolution, ainsi que le démontre J.-P. Chauveau5 qui, à travers une minutieuse relecture des mêmes sources, dévoile de nombreuses traces d’une intense activité maritime comprenant la navigation et la pêche sur des embarcations de toutes tailles, de la Sénégambie à la Côte de l’Or. Sur les côtes du golfe du Bénin longées par un dense réseau de lacs et de lagunes parallèles à la ligne de côte, la présence de nombreuses passes permettant aux lagunes de rejoindre la mer a généré un trafic particulier signalé dans les rapports négriers Chauveau J.-P., ‘Une histoire maritime africaine est-elle possible  ? Historiographie et histoire de la navigation et de la pêche africaines à la côte occidentale depuis le XVe siècle’, Cahiers d’études africaines 26:101-102 (1986), 173-235 ; Devisse J., ‘Les Africains, la mer et les historiens’, Cahiers d’études africaines 29:115-116 (1989), 397-418. 2 On lira avec intérêt les arguments développés par Chauveau et Devisse, ainsi que l’abondante bibliographie y afférant. 3 Sur les peurs et légendes qui couraient dans le monde lusitanien à l’époque d’Henri le Navigateur, voir : de Zurara E.G., ‘La chronique de Guinée’, Mémoires de l’IFAN 60, Dakar (1960). 4 Chauveau, ‘Une histoire maritime’, op. cit., pp. 176-177. 5 Ibid., p. 184. 1

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du XVIIe siècle6. Par ces passes, les pirogues étaient dirigées de la mer vers l’intérieur et vice-versa, sinon directement, parfois par un transbordement des pirogues à dos d’homme d’un point à l’autre, comme sur l’ancien site du village d’Agbodrafo (actuellement sur la côte togolaise), où les marins avaient coutume d’agir ainsi7, en raison de la courte distance entre la lagune Gbaga et la mer. Il n’est donc pas déraisonnable de penser que l’existence d’un réseau lagunaire et deltaïque aussi dense ait gêné, voire freiné, le développement de la navigation maritime dans le golfe du Bénin. Tous ces sites côtiers étaient en relation à travers les voies fluviales et des circuits bien connus8 avec les marchés intérieurs sahéliens ou nigériens où étaient acheminés les produits côtiers (coquillages, poissons9 séchés ou fumés, sel10), variables selon les endroits. L’importance de ces relations commerciales, aujourd’hui bien connues, infirme largement les thèses d’un mur océanique aveugle, le meilleur exemple étant celui d’El Mina, le port (en arabe) –  auquel aboutissaient marchands et produits sahéliens  – et non la mine, ainsi que l’a imposée une vision lusitanienne de l’histoire de cette ville qui aurait été fondée à la suite du fort portugais érigé en 148211 sur ces lieux pour justement capter ce commerce. Malgré tout, le renversement géopolitique opéré par les échanges maritimes et les implantations côtières européennes eut pour effet global d’affecter au littoral ouest-africain une importance stratégique nouvelle. L’essentiel de notre propos, à travers cette contribution, sera de démontrer les conséquences qui en résultèrent dans l’histoire du littoral en termes de luttes d’influence entre les pouvoirs politiques et économiques côtiers et ceux de l’hinterland encore en gestation pour s’assurer un accès à la mer, voire le contrôle La différence entre la côte aujourd’hui ghanéenne et celle à l’est de la Volta résulte du fait que la première, rocheuse, comporte quelques plages qui ont fixé les implantations humaines (et, à partir du XVe siècle, les fortifications européennes pour en contrôler l’accès) ; la seconde est sableuse et uniformément hostile à tout franchissement du fait de la barre, mais doublée de lagunes navigables, les installations humaines n’étant localisées ici et là qu’à cause des aléas de l’histoire, sans aucun déterminisme naturel. 7 Carter J., Whydah, 10 mai 1687, au directeur du fort de Cape Coast, in Boldeian Library, Oxford: Rawlinson Collection 745-747 : Correspondance entre Cape Coast et les établissements anglais du golfe de Guinée en 1681-1699. 8 Wilks I., ‘Wangara, Akan and Portuguese in the fifteenth and sixteenth centuries. I. The matter of Bitu’, Journal of African History XXIII:3 (1982), 333-349 ; Fage J.D., ‘Some remarks on beads and trade in lower Guinea in the sixteenth and seventeenth centuries’, Journal of African History III:2 (1962), 343-347. 9 Sur la Côte de l’Or, les habitants des plages situées entre des côtes rocheuses avaient un accès direct à la mer et à ses ressources (d’où l’importance des pêcheurs fanti sur toute la côte) ; plus à l’est par contre, on pêchait en lagune, sauf les Anlo auprès desquels les Danois avaient introduit la pêche à la senne de plage au milieu du XIXe siècle ; in de Surgy A., La pêche traditionnelle sur le littoral evhe et mina, Paris: Groupe de chercheurs africanistes (1966). 10 Dickson K.B., Historical Geography of Ghana, Cambridge: Cambridge University Press (1971) ; Daaku K.Y., Trade and Politics on the Gold Coast 1600–1720, Oxford: Clarendon Press (1975). 11 Wilks I., ‘A medieval trade-route from the Niger to the Gulf of Guinea’, Journal of African History III:2 (1962), 337-341 ; Van Dantzig A., Priddy D., A Short History of the Forts and Castles of Ghana, Accra: National museum (1971). 6

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direct d’une portion de la côte ainsi que les effets différentiels de la nouvelle économie littorale sur les diverses fractions de la côte ouest-africaine.

Le golfe de Guinée, de la Côte de l’Or au delta du Niger, à la fin du XVe siècle Sur la Côte de l’Or Les Portugais trouvent en face d’eux, à leur arrivée à la fin du XVe siècle, plusieurs formations politiques aussi bien sur la côte que dans l’hinterland proche12. Un siècle et demi plus tard, en 1629, les Hollandais éditent une carte13 qui recense ce qu’ils conviennent de nommer les « royaumes » de la Côte de l’Or, au nombre de 43. On y trouve la majorité des ethnies, cités et États déjà connus ou en voie de l’être au cours des siècles suivants. Le processus d’occupation des zones littorales, bien entamé avant la présence portugaise, s’achève au début du XVIIe siècle, pendant que se mettent en place les stratégies de regroupements territoriaux qui verront l’émergence des États négriers, principaux bénéficiaires du commerce atlantique après l’éviction des petites formations pré-portugaises. Aussi bien sur la côte qu’à l’intérieur, on assiste à une concentration au profit de quelques formations plus opportunistes, au nombre desquelles l’Adanse, le Ga, l’Akwamu, l’Akyem, le Denkyra et l’Asante qui étendent progressivement leur souveraineté sur leurs rivaux, puis finissent par s’affronter en une série de guerres qui se poursuivent jusqu’au triomphe final de Kumasi, au cours du XVIIIe siècle.

Dans le golfe du Bénin Sur le littoral côtier du golfe du Bénin14, un réaménagement du peuplement s’observe depuis le XIIe siècle, du fait de l’arrivée d’une vague de migrants en provenance des zones d’occupation yoruba, à partir des centres historiques d’Ilè-Ifè, de Benin et, plus au nord, d’Oyo. Les traditions historiques yoruba disposent en effet que les petits-fils de l’ancêtre apical, Oduduwa, se seraient dispersés sur un vaste territoire se déployant jusqu’au littoral où sera fondé Tado15, berceau des peuples ajatado qui se répandirent sur un territoire courant de la Volta à l’ouest, au Yéwa à l’est, bousculant de petites communautés préexistantes, qu’ils phagocytèrent. La principale formation politique observable sur le terrain était le royaume de Tado, alors en déclin du fait des querelles dynastiques qui le minaient. Lorsque les Portugais atteignirent cette zone, dans le dernier quart du XVe siècle, ils entrèrent en contact avec les souverains xwla de Grand-Popo, une Ballong-Wen-Mewuda J.B., Sao Jorge da Mina (1482-1637). La vie d’un comptoir portugais en Afrique occidentale, Lisbonne-Paris (1993). 13 Carte hollandaise anonyme de Moure (Mouri, sur la Côte de l’Or), 1629. 14 Qui court de l’embouchure de la Volta au delta du Niger. 15 A une centaine de kilomètres de la mer. 12

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branche dissidente de Tado qui, abandonnant cette dernière cité au XIIIe siècle, descendit le cours du Mono et vint s’installer à son embouchure, devenant ainsi l’interlocuteur des premiers Occidentaux abordant ce littoral. Un siècle plus tard, les règles de dévolution du pouvoir dans cette monarchie théocratique héritée du monde yoruba16 montrèrent leurs limites en provoquant moult conflits, qui occasionnèrent de multiples sécessions dont les deux plus importantes donnèrent naissance aux royaumes de Notse et d’Allada. Le même processus se poursuivra deux siècles plus tard, fin XVIe-début XVIIe siècle avec l’éclatement de ces deux dernières cités. A l’ouest, les groupes ayant migré de Notsé s’égaillèrent sur un territoire allant de la Volta au Mono, donnant ainsi corps au pays ewe. A l’est, la migration d’Allada donna naissance aux royaumes gun de Hogbonou (Porto-Novo), sur les rives de l’Ouémé, et fon d’Agbome (Abomey). Tirant les leçons des règles dynastiques qui privilégient la suprématie des oligarques gestionnaires du pouvoir central au détriment des souverains théocrates, les fondateurs du royaume d’Abomey modifièrent ces pratiques afin d’asseoir un pouvoir séculier fort. Ce processus de reconfiguration régionale, loin de toute influence européenne, était en cours en cette fin du XVe siècle, lorsque les Portugais abordèrent les rivages du golfe du Bénin.

L’entrée dans l’économie-monde et ses conséquences Lorsque la caravelle de Pero de Sintra atteignit la future Côte des Esclaves probablement entre janvier et mai 147217, il obtint des Xwla des informations, reprises dans les premiers récits de voyage, mentionnant certains toponymes et ethnonymes qui devinrent par la suite aussi célèbres que des marques de fabrique renommées et dont la seule évocation renvoyait immédiatement à la région. C’est le cas du toponyme Popo, qui apparut pour la première fois dans la documentation écrite en 155318 sous la forme Papouès, repris en 1560 sous la variante Poupous sur la carte de Bartholomeu Velho (pl. 203). La première mention d’une agglomération sur le littoral xwla se trouve dans le «  Guide Fernandez19  » qui rendait compte des différents points atteints par la navigation portugaise depuis les années 147020. On y lit notamment bocca do rey (la bouche du roi : l’embouchure du Mono) et Villafranca-na-Praya (ville franche près la plage). Ce dernier toponyme indique sans aucun doute le village côtier de Le successeur n’était connu qu’à l’issue d’un processus très complexe dominé par un puissant corps d’oligarques, les Tashinon (litt. les tantes paternelles) qui détiennent la réalité du pouvoir en imposant leur favori. 17 Pazzi R., Les peuples d’Ajatado (Accra et Lagos). Des origines à la rencontre avec l’Occident et le christianisme au XVe siècle, vol. 1: sources écrites, Paris: L’Harmattan (2012), p. 91. 18 Brasio A., Monumenta missionaria africana. Africa ocidental. Primeira Série, vol. II, Lisbonne: Agência geral do ultramar/Academia portuguesa da historia (1953), p. 292. 19 Un portulan anonyme rédigé en 1482. 20 Pazzi, Les peuples d’Ajatado, op. cit., pp. 109, 119-135. 16

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Xwlagan (Grand-Popo) où les Portugais avaient installé un comptoir (signalé par un fanion blanc hissé à un mât sur la plage et matérialisé par un croquis de Barbot en 1682)21, sorte de zone franche pour le commerce. Moins d’un siècle après avoir atteint les côtes occidentales d’Afrique, les marins, négociants et missionnaires européens avaient déjà désigné différentes portions du littoral du nom de la marchandise qui s’y traitait le mieux. En 1634, le RP Colombin22 rapporte : Ces costes sont distinguées par divers noms qu’on leur a donné. L’une se nomme la coste de maniquette23, […] ; l’autre s’appelle la coste des Coaquaà24 […]. L’aultre est la coste de Miné25 où se trouve l’or en pouldre et la dernière est la coste de Bénin26.

Trois décennies plus tard, apparut le toponyme «  Côte des Esclaves  » sous la plume de d’Elbée27, qui la fait débuter à l’est de la Volta. Mais l’expression sera popularisée par Barbot28, lors de son second voyage en 1681-1682, qui la situe à partir de l’est de Ponni (Kpone, sur la côte ghanéenne), en considérant cette dernière agglomération comme la fin de la Côte de l’Or.

Une économie extravertie, source de dérèglements politiques et sociaux Le commerce maritime instaura une économie de prédation créatrice, certes, de richesse mais sans développement économique et responsable de l’émergence de relations conflictuelles entre les divers peuples en présence d’une part, entre les Hair P.E.H. (ed.), Barbot on Guinea. The writings of Jean Barbot on West Africa 1678-1712, 2 vols, Londres: The Hakluyt society (1992). 22 Colombin R.P., 1634, Relation inédite d’un voyage en Guinée, Vannes: Lafolye Frères / Paris: Honoré Champion (1906). 23 Ou côte des Graines. La maniguette (Aframomum melegueta) ou malaguette, aussi appelée poivre de Guinée, piment de Guinée, plante du paradis ou graine de paradis, est une plante vivace qui produit une gousse brune contenant de nombreuses petites graines. Epice fort recherchée des marins européens aux XVe-XIXe siècles, sa graine – ataku, atanku dans les langues gbe du golfe du Bénin  – entre également dans les produits de choix offerts aux ancêtres lors des cérémonies de déprécations dans cette zone (Ghana, Togo, Bénin, Nigéria). Elle fut l’une des principales marchandises offertes par les côtes d’Afrique de l’Ouest à partir du XVe siècle. 24 Une corruption de akwaba (terme pour souhaiter la bienvenue aux étrangers)  ? M. Hemmersam (Voyage en Guinée et au Brésil, 1639-1645, Nuremberg, Paulus Fuerst (1663)) sera plus explicite en révélant que la marchandise que ces hommes apportaient en grandes quantités aux négociants européens était les défenses d’éléphants ; d’où l’expression Côte des Dents, puis d’Ivoire qui se substitua rapidement à la précédente. 25 Côte de Mina, da Mina ou Côte de l’Or. L’expression Costa da Mina sera utilisée par les Portugais du Brésil pour désigner les Côtes de l’Or et des Esclaves. 26 De la ville de Benin, ou Rivière des Huiles. 27 Sieur d’Elbée, Journal du voyage du Sieur d’Elbée...en l’année 1669 et la présente, avec la description particulière du royaume d’Ardres, Paris: Bibliothèque Nationale de France (1671), pp. 379-380. 28 Barbot J., A Description of the Coasts of North and South Guinea, Londres: Henry Lurtot and John Osborn (1732), pp. 6, 66, 326. 21

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Européens et ces peuples de l’autre. La présence européenne, fortement visible par endroits, comme sur la Côte de l’Or29 en raison des intérêts plus importants en jeu, l’était moins ailleurs, sur la Côte des Esclaves où, en dehors de Ouidah, les souverains locaux n’avaient autorisé que la construction de loges (comptoirs non fortifiés)30.

Apparition d’une oligarchie mercantile et politique Dès les débuts de ce commerce, se fit jour le besoin de disposer d’interprètes et de courtiers, afin de faciliter les rapports entre autorités et négociants locaux d’une part, les Européens de l’autre. Dans les zones de Guinée supérieure, entre le Sénégal et le Cap des Palmes, les Portugais se servaient des tangosmaos et des lançados31, qui contribuèrent à répandre l’usage du portugais, devenant rapidement la lingua franca dans cette zone32. Sur la Côte des Quaqua, dans le bassin occidental de l’Ebrié, ces intermédiaires (qui n’apparurent en fait qu’au XIXe siècle) entre Européens et commerçants locaux sont désignés sous l’appellation de Kosehiragne ou Ahandjrêbo. Sur la Côte de l’Or, les Hollandais développèrent la classe des makelaer33 ou courtiers, indispensables pour maintenir le contact avec les dirigeants africains. Sur la Côte des Esclaves, à Petit-Popo, les rois de Glidji instituèrent le poste d’aputaga (litt. chef Où, sur une distance d’à peine 200 km, s’échelonnent une quarantaine de forteresses – soit une tous les 5 km –, faisant de ce littoral, « le plus gigantesque ensemble fortifié d’Afrique » ; cf. Deveau J.-M., L’or et les esclaves, Paris: UNESCO/Karthala (2005), p. 283. 30 Les circuits, produits d’échanges et mécanismes du commerce atlantique sont bien connus, car bien étudiés. Notons que la région connaissait un commerce interrégional basé sur des produits recherchés comme le sel, la tapisserie et la vannerie fine ainsi que les fameuses pierres d’aigri, d’acori ou de Popo faisant l’objet d’un commerce spécial entre la Côte des Esclaves (lieu de production), la Côte de l’Or et les îles de l’Atlantique où elles étaient plus estimées que l’or. Surexploitées en raison de leur succès, elles disparurent du commerce négrier au XIXe siècle, rendant difficile leur identification et suscitant ainsi la curiosité de bon nombre de chercheurs. Leur origine a fait couler beaucoup d’encre. Il semble désormais plausible qu’elles soient des tectites, provenant de la vitrification des roches en fusion sous l’impact de grosses météorites. Quant aux produits locaux alimentant le commerce négrier, il s’agit des matières premières (l’or, le morphil, l’huile de palme, la gomme), des victuailles (besoins en vivres frais [eau potable, légumes, viande fraiche : volaille, ovins, caprins, porcins, céréales] destinés à l’alimentation du personnel européen des forts et loges de la côte, des équipages et des captifs au cours de la traversée de l’Atlantique) et des esclaves dont le commerce a ponctionné sur l’ancienne Côte des Esclaves environ 1,5 à 2 millions de captifs exportés entre 1640 et 1802. Manning P., Slavery, Colonialism and Economic Growth in Dahomey 1640–1940, Cambridge et New York: Cambridge University Press (1982) ; Gayibor N.L., ‘La traite négrière sur la côte occidentale des esclaves’, Cahiers des Anneaux de la Mémoire 1 (1999), 219-248. 31 Mulâtres issus du métissage entre les degradados (commerçants et criminels portugais exilés) et les Africains (Boxer C.R., The Portuguese Seaborne Empire 1415–1825, Londres: Hutchinson (1969), p. 31  ; Mauro F., Le Portugal et l’Atlantique au XVIIe siècle (1570-1670), Paris: EPHE/ SEVPEN (1960), pp. 164-165) fait cependant une distinction entre les tangos-maos, recruteurs d’esclaves comparables aux pombeiros d’Angola, et les lançados qui vivent à la cour des rois et chefs africains et se chargent de la vente des esclaves de ces derniers aux négriers. 32 C.R. Boxer, The Portuguese Seaborne, p. 31. Cette tendance n’atteindra la Côte des Esclaves qu’au XIXe siècle, avec le retour des esclaves affranchis du Brésil. 33 C’est l’origine du nom du grand marché d’Accra: Makola. 29

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de plage) dont le détenteur était héréditairement choisi au sein du clan Adjigo  ; mais ces derniers seront évincés au début du XIXe siècle par les Lawson. A Ouidah, ce rôle était dévolu aux Yovogan (litt. chef des blancs) à partir des années 1730. D’origines diverses – princes, hommes libres, esclaves affranchis ou mulâtres –, ces personnages, dont la prise de fonction donnait lieu à des cérémonies officielles, en présence des autorités locales et des représentants des compagnies négrières, formèrent une nouvelle classe sociale indépendante des structures traditionnelles, dont l’existence était essentiellement liée au commerce négrier. Leur fonction devint par ailleurs héréditaire et ils parvinrent peu à peu à s’imposer et à former une classe politique très influente, dont se servirent aussi bien les Européens que les chefs africains. Certains de ces « princes-marchands34 » tels John Conny – au service du Brandebourg– , John Kabes – au service de la RAC35 –, Pieter Pasop – au service des Hollandais sur la Côte de l’Or–  et Latévi Awoku – au service des Anglais – à Petit-Popo (Aneho), devenus puissants et influents, contribuèrent souvent à façonner la politique locale au gré de leurs intérêts personnels. A Ouidah par contre, l’absolutisme des rois fon ne permit pas aux Yovogan d’asseoir leur pouvoir.

Une reconfiguration géopolitique de grande ampleur Les changements induits par cette entrée dans l’économie maritime mondiale eurent pour effet le renforcement et la multiplication d’un réseau complexe de routes commerciales principales et secondaires désenclavant la côte et son hinterland vers les grands centres mande, mossi, hawsa, etc., et d’accélérer la croissance des agglomérations du littoral au détriment de celles de l’arrièrepays qui avaient, jusque-là, été les capitales des Etats côtiers. Rapidement, les villes du littoral rompirent ces relations d’allégeance, se transformant en Etats indépendants. Ainsi, sur la Côte de l’Or, Mouri s’était séparé d’Asébu, Cape Coast de Fétu, Elmina d’Eguafo et Anomabo de Mankesim36. Le même phénomène s’observait sur la Côte orientale des Esclaves, où les villes xwla (Agbanakin, Grand-Popo) et Allada s’émancipèrent toutes les deux de Tado, avant de voir leur autorité contestée par Tory et Ouidah, qui apparurent sur la côte. En effet, le commerce négrier, par les bénéfices qu’il engendra, profita dans un premier temps aux Etats côtiers, dont l’opulence leur attira très tôt la convoitise de voisins, notamment de l’hinterland, qui n’eurent de cesse de regagner leur suprématie en évinçant les premiers pour prendre leur place. L’histoire des relations internationales sur les côtes de Guinée du XVIe au XIXe siècle s’est écrite dans ce schéma. L’espace manque, dans le cadre de la présente contribution, pour développer ce processus sur tout le littoral du golfe de Guinée. Pour illustrer ces propos, nous nous bornerons à étudier quelques exemples sur les Côtes de l’Or et des Esclaves. Daaku K.Y., Trade and Politics on the Gold Coast, 1600–1720, Oxford: Clarendon Press (1970), p. 115. Royal African Company (Compagnie négrière anglaise). 36 Boahen A.A., ‘Les Etats et les cultures de la Guinée inférieure’, Histoire Générale de l’Afrique V, Paris: UNESCO, p. 457. 34

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L’un des premiers conflits majeurs générés par cette situation provoqua les guerres d’hégémonies survenues sur la Côte de l’Or dans la seconde moitié du XVIIe siècle entre Akwamu et Ga. Ils aboutirent à l’occupation du royaume ga d’Accra et de ses dépendances adangme à l’est, qui fut à l’origine d’une importante diaspora des Ga que l’on retrouve de nos jours en Côte d’Ivoire, au Burkina Faso, dans plusieurs régions du Ghana et au Togo. De toutes ces migrations, celle qui atteignit la Côte des Esclaves, bien documentée par bon nombre de négriers contemporains de ces événements, est la plus connue. Mais celles qui s’enfoncèrent dans l’arrière-pays, totalement ignorées, ne firent l’objet d’aucune recherche jusqu’à ces dernières années. Le groupe le plus célèbre, en dehors des Guin du sud-est du Togo, est celui des Gan d’Obiré, au sud-ouest du Burkina Faso qui, quoique bien étudié par des chercheurs français et burkinabè depuis les années 196037, ont été longtemps tenus pour les premiers occupants de la région lobi. On retrouve également plusieurs clans d’origine ga en Côte d’Ivoire, assimilés par les groupes locaux d’origine akan, où ils ont été fortuitement débusqués il y a quelques années38. Dans les années 1677-1680, un groupe composé des débris de cette armée vaincue par les Akwamu s’exila vers l’est, s’installant sur les bords de la lagune Gbaga  : ainsi naquit le royaume de Glidji (ou Genyi) qui s’imposa dans la région entre le Mono et la Volta durant tout le XVIIIe siècle, y disputant la préséance au Danhome naissant39. Au XVIIIe siècle, la montée en puissance du royaume asante provoqua les mêmes réflexes. Sans entrer dans les détails, retenons que l’un des cas les plus célèbres dans ce contexte fut la diaspora d’un groupe princier asante de Kumasi, que des querelles dynastiques obligèrent à migrer vers l’ouest, donnant naissance aux Baoulé et aux Agni de Côte d’Ivoire. L’histoire est assez connue. Dans les années 1750, la lutte pour la dévolution du pouvoir à Kumasi vit la défaite des Asabou, qui durent prendre la fuite vers l’ouest devant les vainqueurs. Arrivés sur les bords de la Comoé, les fuyards ne purent franchir le fleuve pour échapper à leurs poursuivants que grâce au rôle décisif que joua la reine Aura/Abla Poku dans la traversée de la Comoé, afin de se mettre à l’abri de leurs ennemis. La tradition rapporte que, pour les aider à franchir le cours d’eau, les génies du fleuve auraient exigé le sacrifice d’un enfant. Devant le refus de toutes les femmes du groupe, Aura Poku aurait offert son fils unique qui fut jeté dans les eaux du fleuve40, un geste qui permit aux Asabou de se retrouver de l’autre côté du fleuve, à l’abri de leurs ennemis qui ne purent les atteindre41. Père M., Le Royaume Gan d’Obiré. Introduction à l’histoire et à l’Anthropologie. Burkina Faso, SaintMaur-des-Fossés: Sépia (2004). 38 Allou K., ‘Le peuplement de la Vallée du Mono, de la Basse Volta, des Plaines d’Accra et des Hauts Plateaux Krobou en Côte d’Ivoire au XVIIe’, Cahiers du Cerleshs XXVI:40 (2011), 73-94. 39 Gayibor N.L. (ed.), Histoire des Togolais, vol. 2, Paris: Karthala (2011), chap. 23. 40 Ce motif du passage de la rivière, très répandu dans les traditions africaines, justifie ici l’adoption du système matrilinéaire par les populations se réclamant de cette migration. 41 Il est probable que le lieu du passage providentiel des fuyards ait été le gué formé par les récifs près de la ville de Bettie ; voir Chastanet M. et Chrétien J.-P., Entre la parole et l’écrit, Paris: Karthala (2008), légende de la figure 1. 37

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Fig. 1 Le golfe de Guinée à la fin du XVIIIe siècle. This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:50 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Théodore Nicoué Gayibor

Plus à l’est, sur la Côte orientale des Esclaves, entre le Mono et le Kufo, l’hégémonie des rois d’Agbanakin sera rapidement contestée par de petites formations politiques qui, de commensaux, s’érigèrent rapidement en rivaux prêts à en découdre avec leur suzerain afin de lui ravir les bénéfices du commerce maritime. Les missionnaires jésuites espagnols et portugais qui débarquèrent à Allada dès la première moitié du XVIIe siècle nous racontent ainsi dans quelles circonstances d’abord les rois de Tado perdirent toute autorité politique sur Agbanakin, qui verra à son tour son influence rejetée par Allada quelques décennies plus tard42. La présence européenne exacerba ainsi les conflits locaux, en contribuant à une course effrénée au pouvoir entre divers concurrents pas toujours faciles à identifier sous la plume des agents commerciaux européens de passage ou en résidence sur place. Entre le XVIe et le XVIIIe siècle, apparurent simultanément dans la région les royaumes de Tory, d’Allada, de Ouidah, ayant tous eu leurs heures de gloire éphémère en subjuguant un voisin momentanément plus faible, avant de sombrer sous les coups d’un concurrent plus chanceux. Seule la conquête de cette zone côtière entre 1724 et 1727 par les armées d’Agadja, roi du Danhome, mettra fin à cet imbroglio. Mais l’opportunisme de ces petits États, soutenus par le royaume de Glidji (Genyi), vint souvent à bout du Danhome, confronté en même temps aux cavaliers d’Oyo dont les Alafin (les rois) considéraient cet espace comme leur domaine depuis 168243. Pour punir le Danhome d’avoir osé les défier, ils instituèrent, de 1726 jusqu’au décès de ce roi en 174044, une campagne annuelle de représailles de leur cavalerie sur le royaume fon. Seule, la prise d’Oyo par les armées d’Ousman Dan Fodio en 1835 relâcha la pression sur le Danhome, qui entra alors dans sa période impériale sur la Côte des Esclaves.

Incidences démographiques, migrations et recompositions ethniques et culturelles Quels effets pervers l’importante ponction démographique opérée par la traite négrière eut-elle sur les mouvements de population en Afrique subsaharienne ? Deux thèses s’affrontent. Le raisonnement habituel impliquant la corrélation entre ponction négrière et dépeuplement a été largement répandu par bon nombre d’auteurs. Il en existe cependant une autre qui suggère que le croît démographique observé au cours de ces périodes serait une réponse à l’agression de la ponction négrière, stoppant ainsi l’essor démographique au lieu de le réduire45. Des conclusions de P. Manning, adepte de la première thèse, il ressort de Sandoval A., Naturaleza, policia sagrada i profana, constumbres i ritos, disciplina i catechismo evangelico de todos Etiopes, Séville (1627)  ; de Najara J., Espejo mystico, Manuscrit 3/63664, Madrid: Bibliothèque municipale (1672). 43 Law R.C.C., The Oyo Empire c. 1600–1836. A West African Imperialism in the Era of the Atlantic Slave Trade, Oxford: Oxford University Press (1977), p. 157. 44 Ibid., p. 158 ; Akinjogbin L.A., Dahomey and its Neighbours 1708–1818, Cambridge: Cambridge University Press (1967), p. 82. 45 Coquery-Vidrovitch C., Afrique Noire. Permanences et ruptures, Paris: Payot (1985), pp. 39-40. 42

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La mer et les royaumes du golfe de Guinée

que les populations aja de la Côte des Esclaves auraient subi une perte sévère, dépassant 3 % par an sur plusieurs décennies, soit six fois le taux de croissance46. Ces statistiques impressionnent et, si contestables que soient les démonstrations de cet universitaire américain, force est de reconnaître que ce trafic affecta négativement et durablement le peuplement de la région. Concomitamment, la restructuration géopolitique précédemment esquissée s’accompagna de recompositions ethniques et culturelles qui affectèrent tout le golfe de Guinée bien au-delà des siècles de la traite négrière, et seule la colonisation, en imposant des frontières artificielles au sein desquelles se fit un contrôle des groupes humains, y mettra un terme. Citons quelques exemples, certains demeurés célèbres, d’autres passés totalement inaperçus. Sur la Côte orientale des Esclaves, l’insécurité quasi permanente engendrée par le chassé-croisé entre les campagnes annuelles de conquêtes des rois fon et les raids des cavaliers d’Oyo jeta sur les routes de l’exil bien des groupes humains, obligés de se réfugier sur des sites d’accès plus difficiles comme les zones marécageuses des lagunes et lacs côtiers (Xweda, Ouatchi, Gun) ou montagneuses (Mahi, Ifè). On assista ainsi à une recomposition de groupes humains issus du métissage forcé entre fuyards de diverses origines obligés d’occuper le même espace. De la nécessité de se fédérer pour mieux résister à l’adversité, sortirent de nouveaux regroupements ethniques enrichis des apports particuliers des uns et des autres. Telle fut l’histoire des Guin, des Wemenou et des Gun, riches de dizaines de groupes sociaux recomposés revendiquant chacun une culture souvent originale, car empruntant des éléments de toutes les ethnies constitutives.

Une exception notable : les Bè-Togo, une communauté qui tourna le dos à la mer Il y a lieu de noter, au cours de ces siècles de désorganisation, source d’inquiétude et d’insécurité, le rôle de contrepoids incarné par certains sanctuaires religieux, jouant le rôle de havre de paix et de conservatoire de rites et pratiques séculaires qui purent ainsi être sauvés du désastre47. Telle fut l’histoire du sanctuaire de la forêt sacrée de Bè-Togo consacrée au culte de Nyigblin, divinité ambivalente, disposant de deux couvents, l’un à Anloga48, consacré à la divinité mâle, irascible, guerrier et vengeur ; le second, au sanctuaire de Bè-Togo, voué au culte de la divinité femelle, déesse de la paix, d’amour et du pardon, souvent représentée par le python, objet d’une grande dévotion49. Il était d’usage que les captifs fugitifs en rupture de ban et les grands criminels qui y trouvaient refuge fussent déclarés ipso facto sous la protection de Nyigblin dont ils Manning, Slavery, Colonialism, op. cit., p. 33. A l’instar des monastères européens à l’époque des invasions barbares. 48 Capitale historique des Anlo, un sous-groupe éwé actuellement sur la côte ghanéenne, à l’est de la Volta. 49 Etou K., ‘L’aire cultuelle nyigblin (Togo-Ghana) du XVIIe à la fin du XIXe siècle’, thèse de doctorat unique en Histoire, Lomé: UL (2006).

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Théodore Nicoué Gayibor

devenaient les adeptes et ne pouvaient plus être poursuivis, ni repris. L’univers de cette déesse, dont les rites essentiels sont liés à la lagune, a tourné le dos aux activités maritimes et donc à la traite négrière. Raison pour laquelle la localité de Bè, bien qu’existant depuis le XVIIe siècle et située à quelques encablures de la côte, ne fut jamais mentionnée par les négriers, aucune installation humaine sur la plage ne signalant son existence, jusque dans les années 1880, lorsque la contrebande née du contrôle de la région entre la Volta et Dénou à l’est par les Britanniques poussa les commerçants à venir s’installer à « Bey Beach », la future ville de Lomé50, afin de se soustraire à cette mainmise de la Grande-Bretagne. Ce cas, quoique singulier pour le moment, mérite d’être signalé, et il y a fort à parier que d’autres sanctuaires ont dû jouer ce rôle et que leur passé sortira de l’ombre dès que les chercheurs focaliseront leur attention sur ce thème. L’entrée de l’Afrique de l’Ouest dans l’économie mondiale, qu’elle ait été provoquée par le déblocage des côtes ouest-africaines par les navigateurs portugais au XVe siècle ou par le jeu de dynamiques et de conditions internes propres –  alternative la plus probable  –, fut le prélude à l’accélération d’une recomposition géopolitique régionale en cours depuis les débuts du second millénaire. Elle fut en tout cas l’amorce d’une perte de personnalité du continent noir du fait de l’instauration d’échanges inégaux dont les conséquences (insécurité, dépeuplement/stagnation démographique du fait du commerce des captifs, guerres intestines, etc.), dans la durée51, n’ont pas fini d’étonner les chercheurs.

Marguerat Y., ‘La naissance d’une capitale africaine : Lomé’, Revue Française d’Histoire d’Outre Mer LXXXI, 302 (1994), pp. 71-95. On lira avec intérêt le récit du premier européen qui foula le sol de Bè en 1884 dans Zöller H., Die deutschen Besitzungen an der westafrikanischen Küste. Band 1: Das Togoland und die Sklavenküste, Berlin/Stuttgart: W. Spemann (1885). Traduction française : Amegan K. et Ahadji A., Le Togo en 1884 selon Hugo Zöller, Lomé: Haho (1990). 51 Ces conséquences ne sont certes pas que négatives, mais elles supplantent nettement le côté positif de ces échanges, sans pour autant dédouaner les effets de la mondialisation, ainsi que les comportements criminogènes de bien des Africains et singulièrement de plusieurs dirigeants politiques, responsables pour une large part de la situation actuelle du continent. 50

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Maratha sea power

Sachin Pendse teaches at the Tolani College of Commerce, Mumbai, India Abstract. The construction of a navy completely modified the history of the Indian kingdom of Maratha over 60 years. This maritime development prompted economic and commercial growth, which subsequently interacted with each other. It gave the small kingdom unprecedented influence and prevented European navies from reaping economic advantages. Résumé. L’édification d’une marine a totalement modifié la trajectoire historique du royaume indien de Maratha sur 60 ans. Cette édification a induit une croissance économique et commerciale qui se sont mis en interaction. Ce développement maritime a eu pour effet un rayonnement sans précédent pour ce petit royaume et a empêché les marines européennes de bénéficier de ces retombées économiques.

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• • India has been known to have overseas trading relations with distant lands as far as Rome and with ports in the Persian Gulf, the Red Sea, and the East African coast. Indian ships were bigger, reaching 1500-ton brethren. Indian seamen were skilled sailors and had great knowledge in winds, tides, stellar navigation, etc. India had a rich maritime tradition but nowhere in Indian history was there a mention of developing a navy for defensive purpose. Though there are incidents of Indian rulers having overseas naval expedition and establishing their kingdom. By the Middle Ages the Indian trade was dominated by the Gujarati and Arabs traders. The Portuguese entered Indian water with Vasco da Gama reaching Calicut in 1498. The route to India also resulted in frenzy of activities from England, the United Provinces and France to reach India to be a part of a lucrative trade. They sought permissions from local rulers and began to dominate the Indian trade with force whenever necessary or not. The Portuguese in particular dominated the sea trade by sheer use of superior naval force and naval artillery. The 15th century was also the time when northern India was under control of the Mughals, and southern India was divided into smaller Muslim kingdoms such as Bijapur, Hyderabad and Golconda. The general orientation of Indian rulers was towards land and hence never had envisaged the need for protecting their sea frontier. This was due to the fact that such need never arose and hence they never paid any attention to establish a naval organization. Over time, the Bijapur 635 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:51 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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rulers and Mughals became aware of the European menace on the west coast, but never entered into direct conflict with them due to political reasons as well as lack of a strong naval force enough for the challenge. The west coast was then controlled by the Portuguese and the Abyssinian Mughal admiral, the Siddi of Janjira. It was in the early 17th century, Shivaji (1627–1680), later Chatrapati Shivaji, son of a local Maratha feudal lord, rose against these foreign rulers to establish an independent Maratha kingdom in what is presently known as the state of Maharashtra. The Marathas were brave and had inherited a great military tradition. Shivaji began to fight against his adversaries to establish his young kingdom. He gained access to the Konkan coast after a successful encounter with the Bijapur rulers in 1659. Konkan, a narrow strip of land separated from Deccan by the Sahyadri mountain range that runs parallel to the coast, and forms the western frontier. Konkan region had paucity of resources, but was important as it had ports deep within the creek from where the trade passed to reach the Deccan marts. The ports and trade of Konkan were a vital link for the kingdoms economy. These ports provided an opportunity to attract foreign trade and income in terms of custom duties. The naval strength of the Portuguese, the British and the Siddi did not go unnoticed by him as they were potential threats to the overseas trade. They had the capabilities to disrupt or blockade the trade from Konkan. The need to protect the overseas trade necessitated for naval escort for the merchant marine and hence need of a strong naval force was felt.

Fig. 1 Location map of Konkan.

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Maratha sea power

To develop a fighting navy, it was essential to have ships of naval warfare, personnel with skills of naval warfare, capabilities of building naval ships and most importantly on-board artillery. Shivaji faced problems as these skills were not available since the need for a fighting navy had never been envisaged before. It was with these circumstances that Shivaji thought of establishing a navy. It was perhaps the first attempt by a land power in India to establish its authority on the sea. Shivaji was probably the only ruler in India who developed a navy with a definite political purpose. Sir Jadunath Sarkar says, ‘Nothing proves Shivaji’s genius as a born statesman more clearly than his creation of navy and naval bases.’1 The purposes for which he developed the navy were as follows: • Protecting the infant Maratha’s kingdom from the Siddi, the Mughal admirals and the European trading powers, who had established their factories along the Konkan coast. • Checking the growing political ambitions and interference of European trading powers. • Protecting the subjects from Portuguese and Siddi attacks and securing the right to the sea that was threatened by them. • Protecting the ports and the overseas trade and generating revenue off the people and to the state. • Protecting the trade by developing a strong navy which could also support his merchant fleet and gain access to ports in south. • Developing coastal and offshore forts to act as naval bases. • Preventing isolation of Konkan from any naval blockade from his enemies.

The beginning The young Maratha navy began its activities by making the best of local resources in terms of timber and skills of boatbuilding. The first shipyards were developed at Kalyan and Bhiwandi, deep in the Ulhas Creek in north Konkan, which were also important trading ports of that time. The surrounding forests provided teak required for building the ships. Subsequently shipbuilding centres were developed at Thane, Alibag, Vijaydurg and Malvan. In 1661, Shivaji raided Rajapur, Dabholin Konkanand brought a large part of present-day Ratnagiri on the Konkan coast under his control.2 This posed threat to the Siddi and the Portuguese. Shivajiused indented the Konkan coast with its numerous creeks, inlets and headlands for strategic purpose. The headlands, which were often surrounded by water on three sides, or the off-shore islands were put to effective use as he remodelled, strengthened old and built new forts to bring them to fighting order. These forts, strategically located on the headlands, commanded the sea or creek 1 2

Sarkar J., Shivaji and his Times, Mumbai: Orient Longmans (1973). Ibid. 637 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:51 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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through which the trading vessels sailed to the creeks that led to ports deep within. These forts also used to defend and attack invading fleets and act like watch towers keeping an eye on the movement of trading or other naval ships. The forts also acted as strong naval bases and victualing stations for the navy ships and offered protection from the shore based guns.The important sea-forts were Khanderi, Alibag, Suvarnadurg, Padmadurg, and Sindhudurg as island forts, Gopalgad, Jaigad, Vijaydurg, and Devgad were headland forts. One of the masterpieces of his genius as a master fort-builder is Fort Sindhudurg. Shivaji had described the site of Sindhudurg as an ideal site among all the 84 ports (chaurayanshibandariaisejaganahi). The fortifications of Sindhudurg began in 1664. The waters around are full of submerged reefs and rocks, making it inconvenient not only to home ships but also making the landing of enemy ships difficult.3 The Maratha ships were of two types: fighting ships and merchant ships. The fighting ships included gurabs, and galbats. The merchant ships consisted of machuva, shibar, tarand, and pagar. According to Sabhasad, the chroniclers of Shivaji, there were six types of ships: galbat, gurabs, sibars, tarands, tarus, and pagars.4 These ships carried carronets fixed on a swivel, and larger gurabs carried cannons of two to four pounds. The galbat was a large rowing boat of about 70 tons with a two masts and a triangular sail. These boats could be rowed when there were no winds. These boats were designed for shallow waters. They attacked in calm waters when fighting against European ships as their rows placed them at an advantage over their antagonist, and when discomfited, they readily retired to shallow waters where their heavier rival could not follow.5 The navy was divided into two subha (divisions): each division had 5 gurabs and 15 galbats, and was under the command of two admirals (Darya Sarang and Mai Nayak (Bhandari)). The personnel of Maratha navy were primarily drawn from the coastal communities from Kathiawad in Gujarat, and the Konkan coast. These people belonged to Kharva, Koli, and Bhandaris and were fishermen, sea navigators, and pirates.6 They possessed practical knowledge of prevailing winds, celestial navigation and geography of the coast with its shoals, and shallow banks. The Kharvas were skilled seamen who had travelled to Aden, Zanzibar, and along the west coast of India as well as in the east, to Singapore. The west coast also had expert shipwrights. Muslims provided for a large number of recruits and the Maratha fleet was mainly non-Maratha in character. The Maratha navy gave them an identity and respect, which was the prime motivator for these skilled seamen to make it into a strong force. Serdesai G.S., Shivaji. The Great Maratha, Cosmo Publication (2009). Apte B.K., A History of the Maratha Navy and Merchantships, Mumbai: State Board of Literature, (1973). 5 Sen S., Military Systems of the Marathas, Orient Longmans (1958). 6 Apte, A History of the Maratha Navy and Merchantships, op. cit. 3 4

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Maratha sea power

Naval policy Shivaji’s naval policy has been epitomized by Ramchandrapant Amatya in Adnyapatra7, his treatise on Maratha polity written in 1717. The salient features of Shivaji’s naval policy are as follows: construction of navy; organization of navy; encouragement of trade; naval fight; sheltering of ships.

Fig. 2 Coastal forts of Konkan.

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Wakaskar V.S., Sabhasad Krishnaji Anant, Chatrapati Shivaji Maharajanche Adya Chartitra, Vidya Prakashan (1960). 639 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:51 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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The Maratha navy emerged as a powerful challenge to the Siddi, and the European trading powers like the Portuguese and the British. He positioned his fleet squadrons at Rajapur, Jaitapur, Malwan, and Suvarnadurg. This kept his adversaries under check. The Maratha navy under Shivaji was effectively used on two occasions. Once when Surat was raided by Shivaji, the ships were anchored at Surat harbour; second when he raided Barcelor along with Karwar, Shiveshwar, Miraj, Ankola, etc. from the sea in a naval expedition.8 Shivaji had also envisaged the importance of trade, and sent ships to southern and overseas ports as far as Mocha for trade in salt and rice. This interest in trade was a threat to the monopoly of the trading powers. These naval exploits posed a serious threat to the then-established naval powers to an extent that Shivaji’s navy was neither stopped nor challenged by any of these adversaries. As his naval power rose on the western coast, that of the Abyssinians had a corresponding decline. The Abyssinian chief was now in terror. His lordship of the Konkan Sea was at stake. The two navies constantly came into collision with one another. The Portuguese and the English companies had to pay annual tribute to Shivaji, in order to ensure the safety of their vessels. It was the first time that a local naval power, with superior ships and on-board artillery, had posed challenges to the established naval powers. The untimely death of Shivaji put a stop to his dream of establishing a mighty naval force capable to strike terror in the hearts of seafaring nations roaming freely along the ports of the west coast of India. None of his successors ever envisaged the importance of the navy. After the death of Shivaji, and the subsequent assassination of his son Sambhaji, Konkan was overrun by the Moghuls, and the Siddi. This was a time of political turmoil and uncertainty in the Maratha kingdom. It was during these times that the Maratha generals bravely defended the empire. On the Konkan coast, one person who came to prominence was Kanhoji Angre. Kanhoji took the control of the Maratha navy and took it to heights as never seen before.

Maratha navy and Kanhoji Angre (1659–1729) Kanhoji was born to Tukoji Angre in 1659 at Suvarnadurg. He joined the Maratha navy under Sidhoji Gujar, during Sambhaji’s time. Kanhoji played an important role in wresting the Konkan free from the Mughuls, the Siddi and European powers and re-establishing Maratha supremacy in Konkan. His efforts were recognized by Sambhaji, son of Shivaji, and were given a command of coastal forts in 1668. Subsequently the rift for political power between the two descendants of Maratha the Shahu and Tarabai resulted in split loyalties amongst Maratha generals. Tarabai appointed Kanhoji as Sarkhel (admiral) of Vijaydurg in 1664.9 By 8 9

Sarkar, Shivaji and his Times, op. cit. Dhabu D.G., Kulabkar Angre Sarkhel, Kolaba (1930). 640 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:51 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Maratha sea power

1665, Kanhoji had brought ports from Vijaydurg to Kolaba under his command, captured 12 coastal forts and moved his capital to Kolaba (Alibag). By 1707, he had established the might of the Maratha navy from Malabar to Bombay. Kanhoji was feared by the English to an extent that he was referred as Shivaji on the Sea. The result of internal feud led to Shahu sending a force to capture Konkan, which was defeated by Khanoji Angre. A second force under Balaji Vishwanath, the Peshwa or prime minister of Shahu, marched into Konkan. The Peshwa, instead fighting Kanhoji, talked him into shifting loyalties towards Shahu. As per the agreement Kanhoji secured the command of 16 forts and an annual income of 36 lakh rupees which formed an important part of his revenue.10 A joint task force of Peshwa and Angre marched against the Siddi in 1714, reducing his territory substantially. The Peshwa and Angre become two powerful arms of the Maratha empire, Peshwa on land and Angre on sea. Kanhoji Angre had been preparing for the inevitable conflict in advance. He had brought about substantial changes in the navy, including the designs of the ships. He also built a 3-km naval dock in the Vaghotan creek, on its south bank. The dock, measuring 110 m in length and 70 m in width, was capable of docking the largest possible ships of those times. Cut out from solid rock, the dock is a military engineering marvel.

Ships of Maratha navy There were three main ships in the Angre’s navy: the gurab, gallivat and the pal.11 The warships were clinker-built and secured by iron bolts or sewn. Sewing was a cheaper method of securing the planks when the iron was costly and difficult to obtain. All these ships were well-suited for the Konkan coast. With the advent of the Europeans, the original round stern of Konkan was gradually replaced by the square stern of the European type. The gurabs usually had two masts and rarely three masts (the two-masted were known as dughosi and three-masted as tirkati). Being larger, they had topsails and topgallant sails, and were of 300 tons, the smallest being of 150 tons. The gurab was broader in proportion than in length, becoming narrower from the middle to the end, and hence drawing little water. It was covered with a strong deck, which was on the same level as that of the main deck of the vessel. It was separated from the main deck by a bulk-head that terminated in the forecastle. This construction caused the gurab to pitch violently while sailing into a head sea. The deck of the prow was without any side enclosures, so that the waves, which dashed against it, passed overboard.12 The galbats were large rowing boats, built like the gurab, but of smaller dimension. They rarely exceeded 70 tons. They had two masts of which the Ibid. Apte, A History of the Maratha Navy and Merchantships, op. cit. 12 Pendse S.S., Maritime Heritage of Konkan, MHS (2011). 10 11

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mizzen was very slight. The galbat had a square topsail and topgallant sails. The mainmast had one large triangular sail. When hoisted, its peak went much higher than the mast itself. The galbat was covered with a spar-deck, made up of split bamboo for lightness and carried six to eight pieces of two to four pounder cannons. It carried light guns fixed on swivels, and was rowed with 40 to 50 stout oars at a speed of 6 km per hour.13 The gurabs and galbats had all the essential sea- and battle-worthy features. The projecting prow was sleek and streamlined, which made it possible for these vessels to cut through the waves easily and gather good speed. The broader proportions of the vessels in comparison to the length gave it greater stability. They had 40 to 50 oars and a rudder fitted to the stern post. Every oar had a rowlock or a T-shaped hole that made propulsion easy. Generally, one oarsman was employed for an oar, but if situation demanded, two men worked at each oar to secure better speed. The pals were the biggest of the Maratha war vessels. The Samsherjang-pal and the Phatejang-pal had a total crew of 369 each, of which 229 were soldiers, 15 gunners and 125 sailors.14 The Maratha ships had a greater tactical advantage due to the positioning of the onboard cannons. The main deck under the forecastle had two pieces of cannon from nine to twelve pounders pointing forward through the portholes cut in the bulkhead which could therefore fire over the prow. This had the additional tactical advantage of providing a narrow target as compared to the European ships which had to tack broadside to fire. The ships also had broadside cannons that ranged from six to nine pounders. Yet another important feature of these ships included carrying light swivel guns which also gave them a wider angel of fire, which no European ships had. War ships were equipped with a military band to inspire the crew. The music was played using a brass tube, shaped like a trumpet at both ends and about 10 ft long, and a drum called tom-tom, a skin stretched on a large shallow brass pan on which they would strike two large sticks so as to make a war cry. The seamen were skilled in navigational techniques and had thorough knowledge of the coasts and creeks of Konkan. They always preferred calm waters for any naval engagement as their strategy depended on the use of oars rather than sail. The gunners were often foreigners and Muslim captains were welcomed by the Angre.

Administration The navy was supported by civil workers in the harbour. The different officers (dharkars) at a port were chief officer (divan); revenue officer (divan); accountant (phadnis); head clerks for soldiers (hashabnis); and accountant for soldiers 13 14

Ibid. Ibid. 642 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:51 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Maratha sea power

(hashamphadnis) along with other support personnel. Every ship had its own stores filled with tools and equipment for undertaking repair and maintenance of the ship. Traditional household (ayurvedic) medicines were also kept for the sick and injured.15 As Admiral of Chatrapati (Maratha King), Kanhoji used his own seals, engraved with: ‘Kanhoji Sarkhel, the son of Tukoji is always victorious’16, to issue passes to the ships which wanted to trade in his territorial waters. The passes were of two types: a dastak and a kaul. A dastak was a pass permitting the ship to sail within the jurisdiction of the issuing power. It mentioned the name of the owner, its ships name and number, weight of the galbat, its shape, and name of the tandel. Table 1

Comparative table of Maratha naval ships.

Type

Size (tons)

pal

>300

35–38

8

3

square + lateen

ghurab

150–300

35–37

6–8

2

square top gallant/ top square lateen

2 deck + 8 broadside

6–12

33,157/-

galbat

70

27

5

2

lateen

6–8 broadside

2–4

7852/-

Table 2 Type

Length Width Masts (metres) (metres)

Sails

Guns

Calibre (Pounds)

Cost in Rupees (1774) 38,000/-

Maratha Navy Ships in 1773.

Pal Mahadeo Pal Samsherjang Pal Phatejung Pal Narayan Pal Gurab Shivprasad Ramprasad Ganeshprasad Galbat SawaiRaghunath Narang Phatelashkar

Soldiers

Gunners

Sailors

Total

108 229 229 150

14 15 15 12

153 125 125 80

275 369 369 240

57 57 35

4 4 4

49 49 39

110 110 78

22 25 25

2 2 2

24 29 29

48 56 56

Source: B. Kapte, The Maratha Navy and Merchant Ships.

15 16

Apte, A History of the Maratha Navy and Merchantships, op. cit. Dhabu, Kulabkar Angre Sarkhel, op. cit. 643 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:51 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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Fighting Techniques Kanhoji effectively brought land guerrilla tactics to the sea and made use of the local boats, which were surf raiders, and of the local knowledge to his benefit. The fighting technique was to keep the ships close to shores to make maximum use of land and sea breeze, which blows 24-hour a day, thus the ships could sail faster and be manoeuvred with ease. Eight-ten gurabs or 40–50 galbats attacked by approaching from the stern. Once within cannon range, they fired from their prow guns, first at masts thus maiming the enemy ships capability to sail, then the ship, or soldiers boarded the ships with swords from all sides at the same time. Benjamin Hall, a purser on the English ship Derby, gives a detailed account of such an attack on his ship. He says: Their (Maratha) grabs and gullivats always keep astern of our ships, so close that there is no danger of missing you, when they fire the prow guns, which were six pounders. They tack and give us a broadside, and shear off and lead again. But in the time, another grab comes up and fire on us in same manner, and so goes off, that the next may come. This is the method they take till they have all fired round, when first comes up again.17

The Maratha ships had an advantage over the big European ships. The European ships could not pursue the small Maratha ships close inshore as the Maratha ships had a shallow draught and were not dependent on the winds. Hence, they could move into the safety of a creek or a fort, thus reducing damage to the navy.

End of Maratha sea power The Maratha navy had become powerful and dominated the Konkan coast. This was a direct threat to the other sea powers along the coast. The English, the Portuguese and the Siddi made several attempts individually and at times as joint forces only to meet successive defeats. The main naval station at Vijaydurg, was attacked twice, first by the English and the Portuguese on 17 June 1718, and again by the English in 1720 but all these episodes failed miserably.18 A joint attack by the English and the Portuguese against Kolaba, the principal seat of Kanhoji, also failed and the forces had to withdraw with heavy losses. To reduce Angre’s power, the English attacked Vijaydurg no less than seven times and Khanderi not less than three times, not to speak of their march on Kolaba in collaboration with the Portuguese. In 1724, the Dutch attacked Vijaydurg with a fleet of seven ships and thousand sailors and soldiers. They succeeded no better than others. Kanhoji

17 18

Sen, Military Systems, op. cit. Gazetteer of Ratnagiri and Sawantwadi, Mumbai (1882). 644 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:51 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Maratha sea power

died on 20 June 1729 AD. Until his death, he was the master of the entire coastal area, except in Dabhol and Anjanvel that were held by the Siddi of Janjira. After his death, his son Sekhoji became the Sarkhel. He had to struggle hard to maintain the prestige of his father. He began to harass the English. In 1735, he attacked the Derby, and captured large naval supplies. Sekhoji’s reign was short-lived, and he was succeeded by his brother Sambhaji who singled out the Harrington on 9 January 1739. He fired from his bow guns and later by broadside cannon, and damaged the ship. He entered Bombay Harbour and carried away 14 fishing vessels. Sambhaji also harassed the Portuguese and the Dutch by capturing their ships along with their cargo. Sambhaji died in 1742. He was succeeded by Tulaji Angre as Sarkheland had his headquarters at Vijaydurg. His greatest achievement was the capture of Fort Anjanvel in 1745, which was renamed Gopalgad. He continued his harassment and fight against the British by capturing their ships.19 Tulaji had continuously defied the authority of the Peshwa and considered himself equal to Peshwa as both were servants of the Chatrapati. The Peshwa and Tulaji were never on good terms with each other. In this process, Tulaji alienated the land-power. He overlooked the fact that Konkan in itself was scarce in its own resources and overestimated his own strength. The rising discontent between the Peshwa and the Angre finally culminated in a joint force of the Peshwa and the English attacking Tulaji first at Suvarnadurg in 1755 and later at Vijaydurg in 1756.20 Tulaji was defeated, his armada burnt, and he was made prisoner for life, thus ending the Maratha naval power.

•

• • Although Shivaji inherited the experiences of a land-based warfare, he had the vision and dared to think of a navy to protect his kingdom and trade. He was the only ruler who developed a navy for political purposes. The small navy could make its mark as the knowledge of locals was put to use effectively for shipbuilding, navigation and as naval personnel. Shivaji also used the local, inundated terrain to his advantage. He built forts at the top of headlands, which acted as observation points and provided protection to the navy from the fort-based batteries, while the forts on offshore islands acted as naval bases and victualing stations. His small navy posed a considerable threat to the already established naval powers along the west coast. After Kanhoji Angre was appointed as admiral, he took the Maratha navy to new heights. He brought changes in ships, their construction, on-board artillery, naval bases, administration and naval tactics. Kanhoji Angre adopted European designs in his ships which primarily remained surf riders and could be propelled by oars in contrast to their rivals who had to depend on winds for sailing. He used the locally built ships to his advantage by 19 20

Gazetteer of Kolaba Mumbai (1882). Puranik S.S., Tulaji Angre Ek Vijaydurg, Chandrakala Prakashan (1999). 645 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:51 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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escaping into shallow waters or under the cover fire of coastal forts when the battle was not in his favour, thus reducing damage. He used the local people for their knowledge of surrounding waters and used it effectively to protect his ships and avoid battles in unfavourable conditions. He also used the guerrilla tactics effectively in water to fight naval battles.

Fig. 3 Shivaji’s Maratha empire.

Martha navy had inherent limitations particularly in terms of board artillery. Kanhoji Angre had to depend heavily on the Europeans for the supply of cannons, shot and gunpowder. Locally made guns were relatively crude and had a problem of different bores. The shot had to be made accordingly, thus reducing their effectiveness. He changed the use of guns and their placements. He used cannons, though small, to fire over the prow, thus providing smaller target to the European ships which had to steer to their broadside to fire their cannons. 646 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:51 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Maratha sea power

The naval personnel were from the local seafaring communities who had thorough knowledge of the coastal waters. Angre also recruited Europeans and Siddi for their knowledge of artillery. The fighting techniques were unique. The Maratha ships were surf riders and Kanhoji Angre used this advantage to enter shallow waters where the European ships could not reach. In unfavourable winds, the ships, due to their smaller size, could be rowed. Warships used the technique of repeated attacks effectively in water to fight naval battles. The Maratha navy under Kanhoji and his sons, with all its limitations, managed to keep the Europeans at bay for almost 60 years. Finally, internal feuds between the two able generals of the Maratha confederacy, the Peshwa and the Sarkhel, culminated and brought the Maratha navy to an end.

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Les interactions entre marine, économie et société La politique maritime et l’idéologie

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De la décision de se tourner vers la mer

Jean Meyer is Emeritus Professor at the University Paris-Sorbonne, France Résumé. Ce n’est pas la mer en elle-même mais les terres rêvées, convoitées de son au-delà qui ont, de façon générale, motivées les décisions de se tourner vers elle. Quête spirituelle pour les uns, appât du gain pour le plus grand nombre, cette décision est tantôt le fait d’Etats impulsant une volonté centralisatrice pour garantir leur approvisionnement, tantôt le fait de particuliers comme en Angleterre, en Flandres, à Anvers, à Amsterdam, en Frise… sans nul besoin d’une pression d’Etat, pour le plus grand profit des détenteurs de capitaux. Abstract. It was not the sea itself but the dreamed-of land beyond, coveted for its promise of Eldorado that, in general, motivated decisions to turn to it. Spiritual quest for some, lure of riches for most, this decision was sometimes the outcome of states’ centralizing strategies to secure provisions, sometimes the initiative of individuals such as in England, Flanders, Antwerp, Amsterdam and Friesland without any need for state pressure, for the benefit of investors.

•

• • En 1643, le père Fournier écrit : L’un des plus grands défauts qu’on remarque en Charles VII et Louis XI fut qu’ils n’entendaient rien à la mer, ni pas un de ceux qui les approchaient [...] et les marchands particuliers, voyant de belles occasions que ceux qui gouvernaient laissaient passer, faute de savoir prendre l’occasion à propos1.

Pourtant, à l’inverse, un souverain « tourné vers la mer » pouvait avoir de la peine à satisfaire ses exigences navales, comme Pierre le Grand. Tentons d’abord un classement – très sommaire et discutable – des puissances maritimes européennes de l’Ancien Régime, avec leurs caractéristiques majeures. Nous distinguerons d’abord les « nations » maritimes suivantes : • En tête d’une rationalité presque totale, un siècle durant, le petit Portugal qui contourne l’Afrique, s’impose dans l’océan Indien en une thalassocratie unique. 1

Réédité en 1975, cité par Michel Vergé-Franceschi dans Chronique maritime de la France d’Ancien Régime (1492-1792) (1998), p. 22. 651 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:53 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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• Le cas espagnol se greffe, isolé sur lui, déterminé d’abord par un homme, Christophe Colomb, génie oscillant entre Espagne et Portugal, pour être pris en main par Isabelle au lendemain de la prise de Cordoue (1492) et choisissant la route de l’ouest, la plus hasardeuse, mais en fin de compte la plus rentable. Dans les deux cas, la péninsule ibérique a concentré les acquis nautiques et scientifiques de l’Europe du nord et du sud. • Opposons, avec le père Fournier, le cas français. C’est ici choix retardé qui n’aboutit qu’au premier quart du XVIIe siècle avec Richelieu puis surtout avec Louis XIV dans la deuxième moitié de ce siècle. Politique maritime tardive, handicapée par les deux façades  : l’Atlantique et la mer Méditerranée. On aboutit à l’incohérence des soubresauts de choix successifs en dents de scie. • A l’opposé, et pour résumer, l’Angleterre, surtout avec la grande Elisabeth Ière qui a tout misé sur la mer. Drake suit de peu Magellan pour cercler le globe, et la Royal Navy, issue pour une large part d’une piraterie d’abord tolérée, puis discrètement soutenue, a enfin formé le noyau même de l’instrument de combat. Mais l’Angleterre est une île ! • Quand, le 1er avril 1572, le flibustier Guillaume de La Marck s’empare, aux bouches du Rhin et de l’Escaut, de la petite ville de Briel, il fonde l’indépendance néerlandaise, pays à cheval sur les rives de la mer du Nord et un complexe fluvial commercial. • La Baltique, mer difficile, est le cœur de l’empire suédois jusqu’à la fin du XVIIe siècle. Hivers prolongés, multitude de hauts fonds par l’exhaussement des rives dû à la remontée glacio-eustatique, problème du contrôle de l’archipel danois, expliquent par exemple la création à Karlskrona de la base principale de la marine suédoise dans la deuxième moitié du XVIIIe siècle. L’intrusion, dès la fin du XVIIe siècle, de la puissance russe explique la présence, à forces plus ou moins égales, de trois marines, danoise, suédoise et russe. • Mer fermée par les Dardanelles, la mer Noire est longtemps l’espace maritime exclusivement ottoman, puissance maritime débordant sur la mer Egée, mais marine « quasi quasar », à éclipses suivies de reprises, gestion d’un homme, parmi les deux grands Koeprelu (Mohammed, 1656-1661). • Le choc de l’Europe de l’ouest maritime provoque en revanche le refus de l’option maritime (la piraterie, surtout japonaise, mise à part) par l’empire chinois (1585-1860) qui se réoriente vers la conquête continentale, ainsi que celle du Japon (1639-1854). • A la fin du XVIIe siècle s’y ajoute la marine napolitaine, œuvre de la sœur de Marie-Antoinette de France, Marie-Caroline et de son favori Joseph Acton (Irlandais de formation française), travaillée par l’esprit révolutionnaire, mais instrument de Nelson par la grâce de Lady Hamilton. Elle sera jusqu’au Risorgimento l’une des marines techniquement les plus évoluées. Pour résumer, l’on compte jusqu’en 1789, quatre Etats plus ou moins bloqués, soit par une insuffisance démographique (Portugal), soit par des possibilités 652 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:53 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

De la décision de se tourner vers la mer

restreintes (Danemark, Suède, Hollande). L’état maritime par excellence demeure l’Angleterre face à deux grands Etats fragiles (l’Espagne et la France). L’analyse du père Fournier repose sur la distinction de deux strates indispensables pour soutenir l’action de l’Etat : • Une strate de progrès techniques constants (par exemple l’évolution de la caravelle au vaisseau de ligne et à la frégate), nécessitant une infrastructure semi-industrielle en particulier des grands arsenaux. • Une strate d’accumulation à la fois pré-scientifique de savoirs spécialisés, mais plus encore d’un « savoir-faire » et d’un « savoir-agir » empirique sur fond d’un stock d’ailleurs déclinant de vieux tabous supposant un « savoir-surmonter » pour les peurs ancestrales, par élimination des monstres-marins. Ainsi la marine fait partie, partout, du fer de lance de la modernité en cours  : on passe du charpentier-constructeur à l’ingénieur finalement formé, non plus par la main intelligente, mais par des écoles spécialisées. Chacune de ces strates est fortement évolutive, mais avec des soubresauts de décrochages multiples et de rattrapages (par exemple par l’espionnage technique). Au-dessus de ces deux strates, vaut la réflexion du père Fournier. Il suggère en effet l’existence d’un vaste réservoir dans lequel la politique pourra puiser. Qu’en est-il de la réalité  ? Quel est le personnel politique indispensable, capable d’amorcer le déclic ? Du côté du Portugal, ce fut un échec total face à l’Islam par la catastrophe de Tanger (1437). Cependant compte seule la prise de Ceuta (20 août 1715) qui ouvre, avec l’argent du pillage, la route du sud. Madère et des Açores peuplées (1420 et 1442), le cap Bojador et sa légende répulsive contournée par la première Volta (aller et retour, 1434), la campagne de Lagos (1444), le point d’appui de Elmina détourne l’or et l’ivoire qui transitaient par le Sahara par les lentes caravanes avec le sel de Taoudeni. La geste espagnole est toute autre : elle gravite autour du mystérieux personnage de Christophe Colomb : c’est d’août 1492 à mars 1493 que se situe la découverte des Antilles. Il a d’abord navigué au nord (a-t-il ou non connu le grand livre de l’Islandais Ari Thorgilsson surnommé « Inn Frodhi », (le Savant, 1067-1148 ; le Liselius Islandorum, 1122 ?), unique chef-d’œuvre vanté par notre collègue Régis Boyer, modèle de critique historique. A la fin du XVe siècle, les derniers établissements groenlandais avaient été abandonnés, par suite du refroidissement climatique et de l’avancée de l’Inlandsis, mais la découverte récente d’un deuxième site viking dans la baie de Baffin ouvre de nouveaux horizons. En tout cas, son mariage avec une Perestrelo, grande famille de cartographes, lui a révélé les livres nécessaires qu’il a lui-même annotés. Il a connu la géographie de Ptolémée, la fameuse carte de Toscanini : il faut foncer vers l’ouest, contre le vent, dans le vide sidéral du très antique lieu de séjour des morts de l’Egypte ancienne. Ptolémée se représentait la terre plus petite que le globe et, par conséquent, en fonçant droit vers l’ouest, Colomb croyait atteindre l’archipel japonais. Jusqu’à la fin de sa vie, il ne savait 653 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:53 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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pas qu’il avait découvert un nouveau continent. C’était en fait un rêve devenu, ex abrupto, tangible réalité. Ceci est la description savante des choses. Demeure le sentiment d’une époque à vrai dire étrange, mêlant faits avérés et représentations rêvées, voire mythologiques. On savait, dans les tavernes de l’ouest européen comme dans les salles de cartographie, qu’il existait confusément une terre à l’ouest et, qu’en restant sur le même degré de latitude, on pouvait aller loin du connu, et, peut-être, en revenir. C’est ainsi, qu’en pleine crise économique de 1930, des pêcheurs du port de Nazareth (au nord de Lisbonne), en demeurant à la même latitude simplement le bras tendu, le pouce levé, pour mesurer l’angle que l’étoile polaire fait avec l’horizon marin (10° de latitude nord), arrivèrent aux Caraïbes (Saint-Dominique). Climat intellectuel pour le moins étrange que suscite le recoupement de diverses données. Aux «  maîtres d’astres et de navigation  » (Saint John Perse) succédèrent les hommes d’affaires «  et puis vinrent les hommes d’échange et de négoce » (Vents II, p. 219 et strophes II, p. 281). Ainsi « le rêve se fait monde » (Novalis). Sans compter « les hommes de grand parcours [...] gantés pour l’abus » (Vents IV). Mais la suite est toujours «  politique  ». Pour faire court, disons que nous ressentons les conditions offertes dès le premier voyage comme des parisimprovisations fort risqués, véritable capitulation devant les exigences aussi extravagantes que réclame Colomb, ce qui provoque, au quatrième retour, son arrestation, et, en fait la révision a posteriori de ses prétentions. Les délégations portugaises sont, en revanche, si l’on y regarde de près, les délégations qui ont nécessité la violence par moment extrême ; par laquelle les Portugais compensent leur faiblesse démographique face, surtout, à ce deuxième mur islamique, orienté cette fois, dès l’abord vers le sud, avec le barrage édifié au débouché de la mer Rouge à Aden, et au débouché du golfe Persique au détroit d’Oman. Car ce qui est en question, c’est la course au monopole commercial arabe sur les relations Indes–Méditerranée. Parmi les nombreuses batailles au large des ports du Deccan se situe la rencontre décisive du port de Diu (3 février 1509) pendant laquelle Francisco de Almeida anéantit une grosse escadre indo-arabe. C’est dire que l’on est en plein dans la thématique militaire, diplomatique et commerciale qui n’est plus tellement différente de celle de l’Europe. Que le rattachement en 1580 du Portugal à l’Espagne facilite les échanges de personnel va de soi. Magellan est portugais mais fait le premier tour du monde au service de l’Espagne. Le XVIe siècle s’ouvre sur une grandiose « épidémie de génies ». L’affirmation pèse sur et à propos de l’unique Peinture (et autres œuvres d’art de la féconde Italie de la Renaissance). Mais il ne faut pas manquer la réalité d’autres faits. Les âges antécédents avaient vécu dans l’espoir de participer aux richesses comme aussi reliées et liées au petit monde de l’Occident au pas lent des chameaux, ralliant de déserts en cités, des tartares en d’autres agglomérations de rêves. Mais désormais, ce monde de richesses si difficilement accessible, l’est tellement plus rapidement, et somme tout plus « sécuritairement », par le bateau qui, bâti à la mesure de l’infini océanien, est seul capable de franchir les mers anciennes comme 654 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:53 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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de couper à travers l’infini bleu d’une Atlantique, d’un Pacifique, comme surtout d’en revenir. S’ajoute à l’ancien pôle continental (celui des Mille et une Nuits), un nouveau pôle qu’est le monde américain, surgi, comme par enchantement, d’un rêve devenu soudainement réalité (Novalis). A l’occasion d’améliorer les recettes des pillages et des commerces hérités de l’Antiquité, s’ajoute, en un prodigieux effort du sort et d’ingéniosités humaine, l’énorme attrait, l’invraisemblable tentation d’y ajouter un autre, tout aussi tentant « le monde est devenu globe » (P. Claudel). Le XVIe siècle a été, par excellence, le siècle du pillage le plus éhonté que le monde, en sa coupable ancienneté, avait hérité de tous les Ulysses de l’histoire. Car Ulysse est un pirate, et qui s’en vante, au grand plaisir d’Athéna. Ce que les grandes découvertes permettent, offrant en une tentation toujours accrue, c’est le pillage, la piraterie. La piraterie est, dès Colomb et Magellan, partout, sur toutes les mers, le long de tous les rivages. Par mer, il est si commode de piller partout, toujours, en tous lieux, à toute occasion, avec une si forte possibilité d’échapper aux punitions des vols. C’est à Anvers qu’Albrecht Dürer voit les somptueux manteaux de plumes et les bijoux du souverain aztèque Moctezuma, que des flibustiers français avaient pillé à bord d’un vaisseau espagnol. Produits d’extrême luxe d’autres civilisations, ces expositions sont, en vérité, le résultat de deux pillages, de deux vols successifs, admirés. Il en a résulté les court-circuitages, définitifs ou partiels, des anciennes avenues du commerce international, la mise en place de tout un réseau de circulations totalement nouvelles, c’est-à-dire la montée d’un nouveau monde et d’une nouvelle mondialisation, il faut le répéter, générale. Suit le monde que notre jeunesse a encore connu, qui est en train à vrai dire de se déliter en une nouvelle catastrophe mondiale. Car ce fut aussi une catastrophe à l’échelle de ce globe qu’on découvrait, et rond, et plus grand, et tellement plus riche, tellement favorable à tous les pillages. L’immensité des mers offrant une telle pléiade d’occasions tellement plus tentantes qu’on ne pouvait, qu’on n’osait l’imaginer. Ce monde qui a perduré de quatre à cinq siècles, tandis que se met en place un autre monde, d’autres circuits, d’autres richesses et cela de la part de continents qui ont été ces régions de prélèvements plus abondants encore qu’auparavant et qui songent à prendre leurs revanches. Car, ce que l’on surnomme «  crise  », c’est aussi ce gigantesque retour de bâton économique. Un Urdaneta inaugure et met en place, dans une gigantesque volta (navigation utilisant les vents dominants), un extraordinaire moyen de commerce avec une Chine en dépit de son isolement renforcé. Quant aux politiques, comme d’habitude, d’abord retranchés en leurs arrières pensées, mais de plus en plus intéressés d’en profiter, avaient-ils tellement le besoin d’inventer vers la mer  ? Les choses étaient tellement évidentes. Citons quelques-unes des raisons  : le convoi de la côte pacifique d’Amérique du Sud transportant l’argent d’un Potosi surgi des hauteurs glacées des Andes à si haute altitude, deuxième agglomération de tout le globe ; ou, partant de Manille, c’està-dire des Philippines utilisant le courant du Kouro-Shivo et son bras mexicain transportant toutes les richesses des rêves chinois : la volta, si bien décrite par Pierre Chaunu, organisée de 1565 à 1567 par le vice-roi de Mexico – dirigée par 655 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:53 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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Urdaneta et Miguel López de Legazpi – alors que la découverte du Pacifique n’avait qu’à peine moins d’un demi-siècle. Il fallut que les Espagnols organisent partout des convois protégés, et par des galères construites à Guadalquivir, et par des voiliers de Cuba. Mais ces routes, au tracé obligatoire, passaient nécessairement par des détroits qu’imposent vents et marées, où l’on pouvait les attendre sans risque de les rater. Le responsable de ce savant système de protection, qui évoque par quasi pré-science un amiral – admirable – est Menendez de Aquila. En Angleterre, en Flandres, à Anvers, à Amsterdam, en Frise, en Bretagne et bien ailleurs, nul besoin d’une pression d’Etat. Les choses se sont mises tout naturellement en place toutes seules au grand profit des détenteurs de capitaux : capitaines nobles et roturiers. Quitte naturellement en affectant une innocence bien simulée  : intérêt d’abord, participation ensuite, quitte, dans un troisième ou quatrième plan, à invoquer les sacro-saintes protections d’un Etat, d’une ville parmi d’autres, qui n’en demandait pas plus. Le deuxième tour du monde de l’anglais Francis Drake (1577-1580), qui débuta sur les côtes du Pérou par la mainmise sur deux navires espagnols remplis d’argent du Potosi, fut officiellement ou non, ouvertement avoué. Evidemment cela tourne inévitablement mal. En 1582, l’Espagne nomme Alvaro de Bazan, marquis de Santa Cruz, à Tercena. Il y surprend l’escadre de France commandée par Philippe Strozzi qu’il écrase totalement en dépit d’une infériorité numérique : ce fut la première grande bataille de l’Atlantique grâce à l’artillerie. De Bazan fit pendre Strozzi, sort juridiquement normal pour un pirate. A la fin des fins, les politiques de tout bord furent bien obligés de réagir. Ils le firent essentiellement en définissant la portée des eaux territoriales, c’est-à-dire à portée de canons. Ils le firent surtout en structurant les marines de guerre, en insistant sur le supériorité technique. Le Wasa (Stockholm) en est un bon exemple et sa portée, la visée symbolique de son équipement en œuvres d’art (en bois), sont un témoignage probant de cette réaction assez efficace contre l’universelle piraterie endémique. Reste à analyser le cas français : la constitution, d’abord par Richelieu pour Louis XIII, prolongée modérément de manière quelque peu insuffisante, puis par Colbert sous Louis XIV. Mais la France souffre d’un triple handicap : • Sa double façade maritime rend la concentration des forces plutôt problématique. • Force est de constater avec Madame de Pompadour, l’indiscipline séculaire des officiers de marine et l’autorité du coup des officiers nobles et celle du Roi. • L’une des deux strates que furent l’armature de toute marine : en catégories sociales, les grands ports sont, au XVIIe siècle, protestants. Or la lutte de Richelieu contre le protestantisme de La Rochelle, prolongée en 1685 par la désastreuse révocation de l’édit de Nantes, compromet en partie l’enracinement de la marine dans le pays. 656 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:53 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

De la décision de se tourner vers la mer

L’effet fut cependant gigantesque. Colbert était, et de très loin, le ministre ordonnateur des dépenses, et le plus important de tous. Le pays fut doté d’une marine presque aussi forte, vers 1680, que les deux flottes anglaise et hollandaise réunies. L’énorme effort budgétaire ne put évidemment être maintenu ni aller de pair avec une armée terrestre de très grande ampleur. On a donc eu recours à la guerre de course, appuyée sur les ports-bases de Vauban. Aux succès initiaux succédèrent des années misère de portée économique sans doute très importante, mais au total, à la fin coûteuse et d’effet limité. Le XVIIIe siècle fut affaire d’alternances contrastées faisant succéder aux années «  maigres  » des périodes de rattrapage finalement insuffisantes. Le désir de revanche de Louis XVI et l’aide nécessitée pour le soutien à la guerre d’Indépendance américaine doteront, en fin de siècle, le pays d’une marine de tout premier rang que la Révolution a gâché à plaisir. Enfin, les guerres napoléoniennes, en dépit d’un nouveau coup de butoir financier, finirent en 1814-1815 à replacer la marine française au deuxième rang européen. Concluons : les élites françaises ne sentirent jamais l’utilité d’une grande et puissante flotte. Il fallait bien sustenter le bouclier terrestre, désormais concentré depuis Louis XIV à la défense et ses nécessités. Quand donc, me demandez-vous, se prend la décision de se tourner vers la mer ? La mer, il faut la traverser, et elle est rude, terrible, en longues semaines. Il faut faire miroiter l’au-delà de la mer, dès les temps anciens, selon des moines irlandais : un paradis terrestre ou non. Mais que chante en débarquant les pèlerins de la nef Fleur de mai ? Ils psalmodient les versets antiques des vieux prophètes juifs ; ils clament les Terres nouvelles, les lieux nouveaux des Elus. Car, nous disaient les textes anciens, la Parole du Maître des Temps est infaillible. Promesse rêvée, promesse tenue. Christophe Colomb recherchera, lors de son troisième voyage, le Paradis Terrestre de la Bible. L’exubérance d’une végétation du continent encore inexploré, qui éclate de vie, les anomalies des courants du canal maritime d’entre l’île de la Trinité et les rivages des pays de l’Aréopage lui sont indices suffisants de la proximité du Paradis Terrestre. Peut-être y rencontreras-tu Adam, ou mieux encore, une Eve de tous les rêves. Et lorsque le rêve s’effondrera, on pensera, en termes tellement plus prosaïques et plus concrets, à un Eldorado, dont le nom même se suffit à lui-même. Les politiques  ? Ceux du temps sont maîtres es-Ecritures, maîtres es-interprétations. Ils savent les idéaux dans lesquels se meuvent quelques rares mystiques qui ne recherchent, comme Jean de La Croix, que la nuit obscure avec des vers magnifiques qui séduisirent Paul Valéry. Ils sont les réalistes des rêves très terrestres des estaminets clos aux «  Nouvelles  » très peu exemplaires de Cervantès. Ils rirent de bien d’autres choses encore. Car on sait qu’il y a, au-delà de l’immensité bleue des jours apaisés, les terribles colères des tempêtes déchaînées des jours et des nuits. Et tant de capitaines (V. Hugo) qu’on ne reverra plus. Donc il faut que la promesse, la terrienne et la céleste, permette de payer, d’une manière ou d’une autre, la tourmente et les dépenses engagées. Or la Parole est permanente et infaillible  : la promesse est tenue avec les Portugais et les Espagnols, car il 657 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:53 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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existe des paradis, et Dieu, le maître du temps, tient ses promesses. Certes, mais de multiples façons : celle des hommes au prix du meilleur et du pire. Les décisions de se tourner vers la mer sont avant tout des décisions de se tourner vers l’au-delà des mers. Vieux rêves humains des Mille et une nuits des conteurs arabes et hindous, du paradis on ne peut plus terrestre des mondes coloniaux. Et il ne fallait rien de moins que ces vies rêvées, et surtout, en argent sonnant et trébuchant, portés par les galions espagnols et portugais. Il en résulte parfois des chefs-d’œuvre : pour chanter son Portugal, Camões se réclame de saint Vincent, mais aussi du nécessaire complément qu’apportent les deux déesses, Diane, la chasteté, Vénus, la séduction, toutes deux patronnes complémentaires de ce même Portugal. Et finalement le triptyque de saint Vincent du musée de Lisbonne, qui nous jette en figure ces deux princes de jeunesse et d’idéal maritime, princes des lumières et, avec eux, leur « braintrust » de toutes catégories sociales, aux visages si changeant, pétris par l’usure de la mer et de savoir de la vie nouvelle, de la vie espérée. C’est l’image que je préfère, et de loin, d’orienter leur pays vers la mer, plus exactement vers les deux océans : l’Atlantique et l’Indien (en attendant plus tard le Pacifique). Autre siècle, autre rêve issu de l’immensité du Pacifique ; celui d’un XVIIIe siècle laïcisé, rationalisé : il fut porté et fut la victoire d’un autre mythe : celui des Maoris, emblèmes choisis des Bougainville et autres Diderot pour rêver une autre humanité. En fin de compte cependant, l’on retombe en une Europe si profondément « divisée », dans l’alphabet courant des hostilités maritimes européennes, mais élargies à l’échelle du globe, c’est-à-dire de la Royal Navy. Mais qu’en est-il de l’Asie ? Et de quand date la décision de s’orienter vers la mer, vers le grand large ? La question inclut cependant son contraire : refuser de s’orienter vers des horizons incertains, des océans ou éventuellement préférer s’appuyer sur l’intérieur des terres ? L’Asie touche à son extrémité orientale à la Méditerranée par le ProcheOrient islamique, empêtré ou non dans le dialogue maritime, souvent fer de lance, ou, au contraire, espace d’un refus ou d’une simple impossibilité. Des confins extrême-orientaux qui s’articulent en une dualité d’Etats  : premièrement, la Chine continentale, en dépit de la grande période médiévale des grands eunuques, porteurs de la découverte comme Cheng-Ho (14071420) du choix maritime, de la fin des Ming, renouvelé dans la douleur par les Mandchous (dynastie des Qing, 1644-1912). Deuxièmement, le Japon des îles volcaniques de la ceinture de Feu du Pacifique, de vie maritime intense. Or, les deux pays réagissent d’abord et longtemps en se fermant à l’extérieur. Pour utiliser une terminologie empruntée aux sciences de la vie, l’ExtrêmeOrient adopte, pour près de trois siècles, le complexe du lotus, imperméabilisant la civilisation que cette fleur symbolique illustre, en refusant la majeure partie du transfert technologique, voire moral, philosophique… En 1523, la Chine interdit même le commerce maritime avec le Japon. De 1644 à 1842 (traité de Nankin), le pays du lotus se boucle en sa continentalité. Le Japon fait de même pour ne s’ouvrir par la force qu’en 1854. La provincialisation qui en résulte se traduit, 658 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:53 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

De la décision de se tourner vers la mer

dans la deuxième moitié du XIXe siècle, par l’apparition d’une flotte de guerre, construite par les deux provinces du sud-est chinois (Fukien). Le pouvoir central de Pékin participe, avec nombre de réticences, à la construction de la flotte, qui naturellement se fait battre (batailles de Yalou et de Port-Arthur, 1894 et 1895), comme elle s’est fait battre par Courbet aux Pescadores. Au contraire, c’est le pouvoir central japonais, en la personne de l’empereur Mutsu-Hito, qui propulse le Japon dans l’ère Meiji (1868-1912). Tokyo recapitalise et nomme l’amiral Enomoto à la tête de sa flotte, bien qu’il ait dirigé d’abord la flotte shogounale. Ce sont des marins anglais, français (Emile Bertin) et allemands, qui mettent cet ensemble à niveau, en intégrant procédés disciplinaires, techniques et hiérarchiques de l’Europe maritime de l’ouest. Ce qui aboutit aux victoires sur les Coréens (1876) et les Chinois (1894-1895), et plus encore sur la Russie (Port-Arthur, 1904-1905), due à l’artillerie japonaise terrestre. Prise de décision, ici fortement hiérarchisée, planifiée avec la répartition logique de quelques spécialistes techniciens. Le tout est porté par la dynamique idéologique d’une patrie justifiée par l’empreinte religieuse de la religion du soleil (Levant). En fait, cette prise de décision se prolonge au-delà de la Première guerre mondiale dont, à l’origine, se trouve la guerre civile «  d’indignation  » anti-shagounale. Naturellement, comme dans toutes ces mers de type méditerranéen fermées, s’y installe, pendant la période que je qualifie de «  lotus  », une piraterie générale dans toute la mer de Chine. Celle-ci va jusqu’à tenter, à l’instar de la guerre des pirates romains (62-65 av. J.C.), de créer un Etat qui, avec le pirate chinois LI-HanHong (attaque de Manille, 1574-1575), se développera aux dépens de la puissance espagnole. Autres, furent les prises de décision marines de l’ère islamique. Elles furent d’exceptionnelle rapidité, car il s’agissait de faire continuer à vivre les deux grandes routes maritimes Alexandrie–indes (route de la mer Rouge), ainsi que la route parallèle du golfe Persique, éléments vitaux de la civilisation arabe. Empêcher le transfert commercial de l’océan Arabe du golfe du Bengale : un but qui était fondé sur le verrouillage hermétique, ou presque, de la mer Rouge au détroit de Bab-ElMandeb, comme celui d’Ormuz pour le golfe Persique (prise d’Aden en 1531) et d’Ormuz-Bassorah (1546). Le raisonnement identique vaut aussi pour le détroit de Malacca nécessitant une série de batailles (1514-1520, 1558 et 1572-1575). Au total, les Turcs ottomans ne firent que prolonger et exécuter les opérations de survie arabes. L’ensemble naturellement se ponctue des multiples pirateries malaises, chinoises, japonaises, arabes… Ce sont inévitablement des décisions au plus haut niveau des politiques arabes et turques, mais accompagnées par le rapide développement imposé par l’infériorité des galères du Moyen-Orient face aux voiles portugaises et autres. D’où l’adoption d’une stratégie inspirée par les thalassocraties européennes successives. Or, la proximité aidant, les imposantes archives turques de Constantinople devaient au fur et à mesure de leur étude éclairer cette période  ; le réseau en toile d’araignée fonctionne aussi bien que celui de leurs adversaires. Quant au Maghreb africain, il fut fondé par les deux échappées ou survivances des batailles de Prevesa (1538) et surtout de Lépante (1554) – Khayr-El-Din et Arvsi 659 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:53 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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qui eurent le génie politique de se placer dans la mouvance idéologique turque de Selim Ier (1533). Ainsi l’Afrique du Nord fut truffée jusqu’au Maroc et jusqu’à l’Egypte de ces cités-Etats-pirates, plaies de la Méditerranée chrétienne. Car de toutes les marchandises, l’homme et plus encore la femme subviennent, par le Caucase et les plaines russes, aux besoins des petits golfes, carapacés face à la mer, comme des tortues indestructibles à l’artillerie lourde, et seulement vulnérables par la prise à revers terrestre (prise d’Alger, 1830). Les flottes du Maghreb sont truffées de renégats chrétiens (corses, siciliens, espagnols…). La politique est assurée par des raïs, en fait des capitaines élus pour leur capacité navale militaire. La prise de position en faveur de la mer est inévitable et logique. Quant à l’empire turc, les convois de céréales en provenance d’Egypte sont d’une nécessité absolue, de même que leur domination des mers fermées que sont la Caspienne et la mer Noire, ainsi que la Méditerranée orientale. La course en est cependant indépendante. La marine grecque des îles de la mer Egée perpétue la tradition de l’antique Cilicie. Rien n’a changé depuis Homère : Ulysse, le naufragé chez les Phéniciens… ne trouve rien de plus honorable que de raconter sa vie de pirate plein de misères sous l’œil complaisant, admiratif et ironique d’Athéna…

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La Chine et la mer. Retour sur images

Paola Calanca is Senior Lecturer at the École française d’Extrême-Orient, Institute of History and Philology, Academia Sinica, Taiwan Résumé. Les études les plus récentes contredisent l’image d’une Chine figée et peu ouverte sur la mer. Un examen diachronique du passé naval chinois révèle une présence qui, bien que discontinue, n’est pas anodine. Plus que la mentalité confucéenne, ce sont les menaces pesant sur la frontière terrestre du nord, l’adjonction tardive des territoires du sud et du sud-est, plus propices par leur côte à la navigation, et le fait que les relations de voisinage au plan maritime étaient généralement bonnes, qui expliquent cette discontinuité. Ce manque de constance se solda par le désastre de la guerre de l’Opium face aux puissances maritimes européennes. Abstract. Studies have recently contradicted the image of a China that was frozen in time and hardly open to the sea. A diachronic review of China’s naval past has revealed a presence that, although discontinuous, is not trivial. More than the Confucian mentality, the threats to the northern border, the late addition of southern and southeastern territories, more suited to navigation due to their coastlines , and the fact that neighbourly relations were generally good on a maritime level, all explain this discontinuity. This lack of consistency ended in the disaster of the opium war against European maritime powers.

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• • À une époque où les mers, leur histoire et les litiges les concernant constituent des facteurs d’accroissement des tensions internationales et où la présence chinoise dans l’espace maritime asiatique est toujours plus contestée, il semble opportun de rappeler la longue tradition maritime de ce pays. La situation actuelle ne cesse en effet d’interpeller l’historien, spectateur d’interminables querelles au cours desquelles la référence aux pratiques historiques est fréquemment invoquée et où les prises de parti sont souvent excessives dans leur forme et ainsi extrêmement réfractaires les unes aux autres : d’une part, l’ampleur des moyens mis en place ces dernières années par le gouvernement actuel chinois pour ancrer sa politique actuelle dans une longue tradition préexistante, célébrée sur le thème de la « route maritime de la soie » appliqué à tous les domaines et conjugué à tous les temps, et, d’autre part, la persistance chez de nombreux observateurs extérieurs 661 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:54 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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de certains lieux communs qui dénient à ce pays un riche passé naval et dont les arguments se fondent avant tout sur la prudence affichée dans leur gestion des affaires maritimes par les gouvernements des deux dernières dynasties – Ming (1368-1644) et Qing (1644-1911)  – et l’importance de l’idéologie confucéenne. Cette dichotomie s’explique amplement au vu des enjeux : le sujet est hautement politique et il en est ainsi de son histoire ! Le passé de certains pays, dont la France, a permis d’établir que la présence d’une longue bande côtière n’oriente pas de facto une nation vers un développement maritime ; pour enclencher cette dynamique, la concomitance de certains facteurs relevant de la politique (conditions d’accès à la mer, structure des relations internationales, etc.), de l’économie (développement agricole, essor et types de marchés, etc.) et de la société (structure, organisation, etc.) sont nécessaires. Qu’en fut-il alors de la Chine ? L’étendue de son littoral et le nombre de ses îles, sa situation géographique, sa production et son marché auraient en effet pu la placer dès les époques les plus anciennes et la situent avec force aujourd’hui au cœur des échanges et des questions maritimes régionales. Qu’en fut-il alors de la relation du gouvernement chinois et des Chinois à la mer et de leur supposée aversion pour l’élément marin que certains leur imputèrent et dont un des plus beaux témoignages, souvent cité par mes soins, nous a été transmis par Alexis Léger (1887-1975), sous son nom de plume Saint-John Perse ? La Chine est certainement le pays le moins fait pour un homme de mer. Elle est terre de paysannerie et de petit artisanat, et l’immensité de son littoral ne change rien à son hostilité pour la mer. Le Chinois lui-même, qui n’aime pas la mer, ne peut vivre ou travailler sur l’eau qu’à la façon d’un paysan sur terre, familialement, avec ses lares et tout son attirail terrestre1.

Où puisa-t-il l’inspiration d’une telle emphase, de ce lyrisme au ton dramatique ? Aurait-il eu vent du vieux dicton – « canghaisangtian 滄海桑田  » – qui désigne couramment l’accomplissement de grandes transformations, mais dont le sens premier laisse entendre qu’il est possible de transformer la mer en un champ de mûriers ? D’autres expressions – yi haiwei sheng 以海為生 ou yi haiwei tian 以 海為田  – expriment plus clairement encore cette idée de travailler la mer à la manière des champs, c’est-à-dire de mettre en culture et d’exploiter le littoral et les eaux adjacentes (saline, pêche côtière, pisciculture). Pendant un court laps de temps, à la fin des Ming, ces dernières formules désignèrent même les personnes et les professions liées au commerce maritime et aux profits qu’il engendrait2. Mais c’est là, certainement, prêter au diplomate-poète un intérêt trop important pour la culture chinoise. Saint-John Perse, Œuvres complètes, Paris: Gallimard, Bibliothèque de la Pléiade, 2e éd. (1982), p. 887. Lettre à Joseph Conrad signée Saint-Léger (Pékin, 26 février 1921, pp. 885-889). 2 Sur ce sujet, voir Chang Pin-tsun, ‘The sea as arable fields: A mercantile outlook on the maritime frontier of the late Ming China’, in The Perception of Maritime Space in Traditional Chinese Sources, ed. A. Schottenhammer et R. Ptak, Wiesbaden: Harrassowitz Verlag, East Asian Economic and Socio-cultural Studies, East Asian Maritime History 2 (2006), pp. 17-26. 1

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La Chine et la mer

L’histoire maritime chinoise qui se développa à partir des années 1970 s’est principalement focalisée sur l’époque Ming-Qing  ; comme il était prévisible, cette historiographie porte les stigmates de cette période comme de celles des décennies au cours desquelles elle a été forgée et s’est développée, en raison de la guerre froide d’un côté et de l’instabilité politique de l’autre. La recherche s’est alors beaucoup polarisée sur les relations sino-occidentales. Ce regard finalement très réducteur a généré quelques distorsions de taille : exagération de l’importance des relations sino-occidentales, déformation de l’image que les Chinois se faisaient des Occidentaux, surestimation de la place du système tributaire dans les relations avec les pays étrangers, minimisation de la valeur du commerce maritime. Elles firent la part belle à ce qu’il était coutume d’appeler, non sans une certaine nuance d’ironie, l’« ordre mondial chinois ». Ces facteurs vinrent parmi d’autres soutenir l’idée que la Chine, en raison de la politique adoptée aux cours des deux dernières dynasties, avait été incapable d’engendrer le capitalisme et avait ainsi manqué son virage vers la modernité. Il s’agit là d’une question qui est restée au cœur d’une grande partie de l’historiographie des années 1970-80 et de certaines études contemporaines, et à laquelle est souvent associée l’idée qu’elle avait également perdu le cap maritime, si tant est qu’elle l’avait un temps gardé. L’adoption, à l’avènement des Ming, de la politique dites de « prohibition maritime » a, en effet, longuement retenu l’attention des historiens contemporains et alimenté le long débat qui se poursuit depuis plus d’un siècle au sujet de la fermeture de la Chine et de ses conséquences sur la modernisation du pays, pour devenir (au même titre que la Grande Muraille) l’un des symboles les plus fréquemment cités du « repli sur soi » supposé caractéristique de ce pays. Cette brève mise au point sur l’historiographie de la Chine est indispensable car elle a indiscutablement conditionné pendant longtemps les études d’histoire maritime. Cette question a tellement marqué les esprits, qu’aujourd’hui et malgré l’évolution des approches chez les spécialistes, le chercheur travaillant dans ce domaine est encore souvent et seulement consulté sur les raisons de cette fermeture, de ce refus du maritime, de l’incapacité des commerçants à développer les pratiques qui auraient pu amener au capitalisme, etc. Pourtant, depuis les années 1980, de nombreux travaux mettent en lumière d’autres aspects moins connus de ce pays – tels l’existence d’un vaste marché économique intérieur rendu possible par la mise en place d’un important réseau de communications étatiques, l’extrême mobilité géographique et sociale de ses habitants, l’importance du commerce dans le système tributaire, la considération dont jouissaient certains marchands, etc. – qui effrite quelque peu, si non complètement, cette image d’une Chine figée et lui reconnaît la gestion de l’empire sur la base d’un système politique et socio-économique différent de celui de l’Occident. Il est désormais possible d’imaginer une Chine moderne sans le capitalisme, alors était-il primordial qu’elle fut une puissance navale ? Une réponse négative serait-elle nécessairement le signe d’un désintérêt, d’une répulsion envers cet élément ?

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Lente intégration des rivages marins Un examen diachronique du passé naval chinois révèle une présence qui, bien que discontinue, n’est toutefois pas anodine. Une étude approfondie de la politique maritime Ming établit également qu’au cours de cette dynastie, malgré ou en raison des lois restrictives adoptées, le «  mercantilisme  » chinois s’est imposé dans les mers jouxtant la Chine (bordant la Corée et le Japon au nord et à l’est  ; les pays du Sud-est asiatique au sud) et que le gouvernement a su, sauf à de rares exceptions, composer avec ce nouvel état de fait et notamment mettre en place, au moins en théorie, une marine militaire moderne et intégrer progressivement mais définitivement le littoral au discours sécuritaire de l’empire. Ces deux avancées majeures sont le résultat de la politique maritime mise en place par le fondateur de la dynastie, Zhu Yuanzhang 朱元璋 (1328-1398, r. 1368-1398), qui fut poursuivie à des degrés divers par ses successeurs et les premiers empereurs mandchous. Celle-ci reposait sur deux éléments finalement indissociables  : d’une part, la mise en place d’une «  défense côtière  » (haifang 海防, litt. défense maritime3) s’appuyant sur deux composantes distinctes mais également dépendante l’une de l’autre –  un dispositif de fortifications et de troupes en cantonnements le long de toute la côte, ainsi qu’un train de mesures dit de « prohibition maritime » (haijin 海禁) – et, d’autre part, la restructuration du commerce international dans le cadre du système tributaire. Cette gestion des affaires maritimes associant dispositions militaires et politiques constituait pour les côtes méridionales et du sud-est le pendant de la politique de défense de la frontière septentrionale4. Le développement d’un pays en une puissance navale relève de conditions particulières, des facteurs qui ne se manifestèrent que tardivement en Chine, pour une raison simple et étrangère à une quelconque idéologie : à l’exception des rivages septentrionaux, les littoraux méridionaux et du sud-est ne furent définitivement rattachés à l’empire qu’à partir des Song (960-1278). Jusque-là ces dernières contrées, « territoires insalubres », ne figuraient que rarement dans les sources chinoises et seule l’archéologie pourrait éventuellement nous apporter des éléments plus précis à leur sujet5. L’essor des royaumes de Min 閩 (909-945) et de Wu-Yue 吳越 (907-978) témoigne, en revanche, de leur vocation maritime Le terme apparaît pour la première fois dans l’Histoire de la dynastie Song (Song shi: vol. 3, j. 47, p. 933 ; vol. 35, j. 407, p. 12295). 4 Le développement de la défense côtière suit progressivement (au fil de l’accroissement des tensions sur l’arène maritime) le système mis en place le long des frontières septentrionales, plus étendues. Sur le littoral aucune muraille ne fut en revanche jamais érigée, sauf au cours des années 1660-70 lorsque la côte fut évidée de ses habitants et de ses infrastructures. Des murs de natures diverses furent alors édifiés ici et là, cf. Calanca P., Piraterie et contrebande au Fujian. L’administration chinoise face aux problèmes d’illégalité maritime (XVIIe-début XIXe siècle), Paris: Éditions des Indes savantes (2011), pp. 220-224. 5 La poldérisation du littoral et l’urbanisation qui l’accompagna ont commencé à partir de la dynastie Tang et se sont poursuivies de façon régulière, ce qui laisse peu d’espoir quant à des découvertes archéologiques intéressantes. 3

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qui fut ensuite reprise par les Song du Sud (1127-1278)6. L’entrée soudaine de ces deux pays dans l’histoire chinoise atteste d’une intégration récente7. Les déboires de la flotte du royaume de Min lors de ses expéditions vers le nord témoignent de leur méconnaissance des rivages septentrionaux. Preuve supplémentaire, cette dernière, du morcellement du littoral jusqu’aux environs du XIIe siècle. En raison de la situation politique des Song, cette intégration du sud-est et du sud du pays se réalisa simultanément au développement maritime vers les mers du Sud. Dès lors, les marchands chinois furent présents sur cette scène régionale d’abord comme acteurs secondaires, soutenant activement les échanges alors contrôlés par les commerçants Indiens, Persans, Arabes, Arméniens, etc., puis prenant la place de ces derniers, profitant ainsi à leur tour de la présence Européenne, surtout hollandaise aux débuts, à partir du XVIIe siècle. Cette ouverture officielle sur le grand large atteint son paroxysme sous la dynastie Yuan (1271-1368)8, puis se poursuivit de façon plus contrôlée jusqu’à la dernière expédition de Zheng He 鄭和 (1371-1433) en 1431-1433. Il s’en serait alors suivi une longue décadence qui se solda par l’installation manu militari des Européens dans le prolongement de la première guerre de l’Opium (1839-1842). Ce bref rappel historique indique, d’une part, une lente prise en compte de ce qui est l’actuel littoral chinois et, d’autre part, l’existence d’une tradition navale ancrée dans les contrées méridionales. Jusqu’aux Song, néanmoins, les régions côtières au sud du Yangzi furent gouvernées de manière lâche et l’inconstance semble avoir caractérisé le plus souvent la présence étatique le long des côtes et plus particulièrement des îles jusqu’à la fin de la période impériale. La raison première d’une telle situation réside certainement dans le sujet de préoccupations permanentes qui monopolisa l’attention et les finances des différents gouvernements dynastiques : la sécurité de ses frontières septentrionales, assaillies par de redoutables cavaliers qui se montrèrent maintes Seules ces deux dynasties du sud-est ont été mentionnées ici, en raison de l’intégration politique et économique tardive de leurs territoires au reste du pays. Ce qui fut moins le cas des Han du Sud (917-971), car la tradition ouverte sur l’outre-mer du Lingnan 嶺南 (recouvrant grosso modo l’actuelle province du Guangdong) est mieux attestée que celle des royaumes de Wu-Yue et de Min. Pour un rapide aperçu en français de ces pays, cf. Dars J., La marine chinoise du Xe siècle au XIVe siècle, Paris: Economica, Études d’Histoire Maritime 11 (1992), pp. 27-34. 7 Voir, par exemple, le cas du Fujian dans Billy K.L., Prosperity, Region, and Institutions in Maritime China. The South Fukien pattern, 946–1368, Cambridge and London: Harvard University Asia Center (2000), pp. 74-79. 8 Le gouvernement Yuan lança d’importantes expéditions contre le Japon (1274 et 1281), la Birmanie (1277, 1283 et 1287), le Champa (1283), l’Annam (1285 et 1287), les Ryūkyū (12911292) et Java (1293). Avant lui, les souverains chinois avaient déjà entrepris des campagnes par mer : celles, par exemple, contre le royaume de Nan Yue 南越 (206-111 av. J.C.) à l’époque de Han Wudi 漢武帝 (r. 141-87 av. J.C.) en -111, ou encore celles menées au VIIe siècle par les Sui (589-618) contre les Liuqiu 琉球 (Taiwan ou les Ryūkyū) et la Corée, puis contre ce dernier pays par les Tang (618-907). Sans oublier les tours d’inspection du littoral Qin Shihuang 秦始皇 (r. 221-207) en 219, le deuxième en 218, le troisième en 215 et le quatrième en 211 et dont le souci était, au-delà de la quête de l’immortalité, de contrôler et de stabiliser le front de mer. 6

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fois en mesure de faire tomber une dynastie. La frange littorale ne connut que très tardivement des menaces d’une telle urgence, et au-delà du poids de l’idéologie confucéenne souvent invoqué, la mer fut loin des préoccupations et des intérêts des souverains.

Extension d’un contrôle étatique volage C’est indiscutablement avec les Song du Sud que la côte et les eaux adjacentes commencèrent à être progressivement intégrées au discours sécuritaire et surtout à l’économie de l’empire9. Dès l’avènement des Ming, toutefois, un changement drastique intervint dans la gestion du pays qui dû, selon le bon vouloir de son fondateur, revenir aux valeurs confucéennes ; elle devait dès lors s’appuyer sur un système agraire de distribution égalitaire de la terre et le principe d’autarcie des campagnes. La part du commerce devait être réduite au strict minimum et surtout être contrôlée par le gouvernement. Cette nouvelle idéologie ne fut toutefois pas le seul facteur à avoir influé sur l’adoption de la politique de restrictions des échanges marchands (les transactions avec l’étranger n’étant d’ailleurs qu’un cas particulier) qui caractérisa cette dynastie, car la conjoncture semble y avoir également contribuée. Dans un État ruiné par les insurrections et les guerres qui avaient abouti à la chute de la dynastie mongole, il était nécessaire de rétablir les bases de l’économie et de favoriser ainsi l’agriculture. La fin des Yuan avait par ailleurs montré qu’il était dangereux de laisser s’épanouir des marchands au grand capital qui pouvaient dès lors se rendre indispensables au gouvernement et l’affaiblir avant de le ruiner. De plus, l’instauration d’un nouvel ordre exigeait des frontières sûres. Or, au nord, les forces mongoles étaient encore puissantes et, au sud-est, les maraudeurs japonais et des bandes de rebelles disséminées le long du littoral faisaient encore peser une menace. Dès lors, le commerce maritime fut officiellement incorporé au système tributaire qui limitait le nombre des participants, mais également la variété des produits échangés. Les transactions suivirent ainsi les cadences des ambassades. Toutefois, les empereurs laissèrent une part non négligeable de transactions privées se réaliser en marge de ces missions. Les premiers souverains ne semblent pas avoir souhaité la fin des activités commerciales et l’empereur Chengzu (r. 1402-1424) soulignait d’ailleurs en 1403 l’importance de ces ambassades pour l’approvisionnement de la Chine10. Le déroulement des missions fut en réalité émaillé de nombreuses irrégularités, souhaitées ou non par le gouvernement central ou les autorités provinciales. Les relations préférentielles établies Au cours des périodes de division de l’empire, notamment à l’époque des Six dynasties (222-589), puis au cours de celle des Cinq dynasties et des Dix royaumes (ca. 907-979), certains de ces États bâtirent d’ailleurs leur puissance sur la mer. 10 Xu wenxiantongkao 續文獻通考 (Suite à l’Examen général des documents [de Ma Duanlin 馬 端臨], 1586), comp. Wang Qi 王圻, in Shi tong 十通 (Les dix encyclopédies administratives), Shanghai, Shangwuyinshuguan, j. 26, p. 3026. 9

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avec certains pays, mais avant tout avec le royaume des Ryūkyū qui devint un comptoir international et dont le déclin suivit de près celui du système tributaire, montrent que les échanges avaient été programmés au plus haut niveau et ce depuis Zhu Yuanzhang. Pour contenir ces transactions dans le cadre légal et surtout l’élan mercantile de certaines franges de la société littorale après quelques siècles d’intense activité dans ce domaine, il fallut que le jeune gouvernement Ming s’appuie sur une nouvelle organisation du littoral. Il engagea alors l’édification d’infrastructures militaires et de chantiers navals, ainsi que la création d’unités navales chargées d’assurer la surveillance et la sécurité côtière. Avec ce dispositif, les rivages chinois furent dotés, du moins en théorie, de contingents navals stables. Ces mesures aux objectifs déjà limités ne rencontrant au début des Ming aucune menace extérieure sérieuse furent, au fil des décennies, sensiblement réduites et, plus grave, le dispositif fut mal entretenu. Si les recherches révèlent effectivement l’avance de la Chine en matière de codification navale, militaire et civile, et l’effort entrepris dès le début des Ming afin d’assurer la sécurité des rivages, certains témoignages suggèrent que ce dispositif souffrit rapidement de nombreux dysfonctionnements, imputables aussi bien aux abus qu’aux restrictions budgétaires. Cet appareil militaire mit en place à la fin du xive siècle fut amélioré à la suite des ravages des wokou au milieu du XVIe. Les efforts portèrent, en particulier, sur une meilleure territorialisation des unités armées qui devait augmenter leur opérationnalité et accroître leur rapidité d’intervention. Dès avant la fin des Ming, des hommes d’armes furent définitivement affectés à certaines unités navales11. Au terme du conflit de la transition dynastique Ming-Qingen

en 1683, le nouveau régime mandchou redéploya et institutionnalisa l’armée sur l’ensemble du littoral suivant en cela l’organisation des forces navales mise en place à la fin des Ming. Si ce dispositif ne résista pas aux contraintes financières de la fin des Ming12, sous les Qing, la marine, dévoreuse de capital, et les infrastructures annexes connurent une même destinée. Sauf à surtaxer exagérément les circonscriptions du sud, le gouvernement n’avait pas les moyens de soutenir ce dispositif car tous ses efforts étaient tournés, comme précédemment, vers la frontière septentrionale et du nord-est. En cas de danger, les forces navales durent souvent faire appel au recrutement de civils et à la location de leurs embarcations. Une réelle remise en cause de cette organisation intervint seulement et brusquement au lendemain de la guerre de l’Opium.

Le second volet de ce dispositif visant au contrôle et à la sécurité du front de mer mis en place au début des Ming était constitué par la fameuse « prohibition maritime » (haijin). Il s’agit là d’un élément qui fit verser beaucoup d’encre dès l’époque Ming et qui a fini par devenir l’emblème distinctif, voire négatif, de la 11 12

Au début des Ming, les effectifs se rendaient en alternance sur les bases navales. Voir, par exemple, Chen Renxi 陳仁錫 (1579-1634), Huang Ming shifa lu 皇明世法錄 (Recueil institutionnel, 1630), Taipei: Zhongguoshixuecongshu (1965), vol. 2, p. 864. 667 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:54 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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dynastie Ming et par extension de la nation chinoise. De quoi s’agissait-il au juste et que recouvrit ce terme suivant les époques ? Son origine date au moins des Song (960-1279). Il évoque d’ailleurs une autre catégorie de règlements présente depuis l’époque des Royaumes Combattants (453-221 av. J.C.) – les « interdictions d’accès aux montagnes » (jinshan 禁山) – promulgués pour assurer le monopole de l’État sur les ressources naturelles et minières, ainsi que sur la sécurité de certaines régions stratégiques. Mesure de contrôle de la population, mais peut-être avant tout de monopole du gouvernement sur certains produits stratégiques, c’est ainsi en tout cas qu’il fut conçu avant les Ming. Il ne fut d’ailleurs pas, et malgré ce qu’en pensent les Chinois, une spécificité locale, d’autre pays appliquèrent des mesures similaires à certains moments de leur histoire, et notamment la France13. Sous les Qing, à l’exclusion des années 1640-1680, ce dispositif législatif constitua en réalité une politique de « limitations ». En effet, ces lois et leurs articles additifs étaient très variées et visaient à fixer le cadre officiel dans lequel toute activité navale devait s’inscrire, depuis la construction du navire jusqu’au départ de l’équipage, en passant par les garanties que les armateurs et les capitaines devaient obtenir avant de prendre la mer. Cette politique fut fort critiquée en Chine surtout à partir des xvie et xviie siècles. Pour ses détracteurs, elle constituait l’une des causes majeures de la piraterie et de la contrebande. C’était peut-être lui donner une trop grande importance. L’adoption des mesures limitant l’accès à la mer ne semble pas avoir beaucoup entravé les trafics côtiers qui coexistèrent sans grand conflit (au moins jusqu’au tournant du xvie siècle) pendant plus d’un siècle avec cette législation pourtant contraignante, du moins sur le papier. Son assouplissement officiel à partir de 1567 ne signifia, par ailleurs, nullement l’arrêt de la piraterie qui, vingt ans plus tard, connut un nouveau regain. Elle ne fut strictement appliquée que pendant des laps de temps finalement limités. Si elle réduisit incontestablement l’activité maritime et nuisit au développement technique, elle n’empêcha pas les provinces côtières du sud-est de développer des activités artisanales et agricoles tournées vers l’exportation, intérieure ou outre-mer, souvent avec l’accord tacite des représentants du gouvernement. Ainsi, à l’exception d’une brève période, le maintien de ces interdictions dans les statuts montre que le gouvernement central tenait néanmoins à contrôler étroitement ces professions et à ne pas laisser se développer des situations dangereuses pour la sécurité du territoire. Après 1683, date de l’ouverture officielle du commerce avec l’étranger, les règlements maritimes conservèrent un caractère restrictif, voire néfaste pour l’essor du commerce. Leurs articles furent plus détaillés, entraînant comme corollaire un surcroit de travail pour les autorités locales et, comme cela arrive souvent en de telles situations, un surcroit d’abus. Si la « politique de prohibition » interdit, un temps, tout commerce privé avec et vers l’étranger, ses règlements eurent, en réalité, un caractère plus souvent 13

Vautier S., ‘Surveiller et défendre le littoral : l’exemple de la Seine-Inférieure et du Calvados sous le Premier Empire’, in Défense des côtes et cartographie historique, ed. J.-P. Bois, Paris: Éditions du CTHS (2002), p. 105. 668 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:54 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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contraignant que dirimant. Il en fut de même pour la gestion du gouvernement mandchou qui fut inconstante lors de l’application de ces mesures, faisant parfois preuve de tolérance sans pour autant assouplir la législation qui lui permettait de revenir à la fermeté lorsque la situation l’exigeait. Sur le plan international, les Ming, et à leur suite les Qing, optèrent pour une approche pacifique vis-à-vis de leurs voisins des mers du Sud et, depuis le milieu du xve siècle, ils adoptèrent une politique non interventionniste eu égard aux affaires du Sud-est asiatique. Le gouvernement Ming, principalement celui des deux premiers souverains, essaya d’inscrire l’ensemble des activités marchandes au cadre du système tributaire qui avait l’avantage d’instaurer des relations interétatiques respectueuses de l’étiquette et de contenir les allées et venues de ses ressortissants, tout en assurant un commerce minimal en produits exotiques, en réalité un monopole d’État. En 1683, l’ouverture du commerce devait permettre, au-delà d’un soutien aux économies côtières, d’éloigner les visiteurs indésirables (les Européens) des ports et du littoral chinois. Cette politique avait également l’avantage de réduire les dépenses réservées aux troupes affectées à la défense du littoral, dès lors cantonnées à des tâches de police et de douanes. Ne pouvant pas gérer deux fronts à la fois, il fallait assurer la paix et la stabilité sur la frontière maritime. La défense maritime instaurée et entretenue tant bien que mal par les deux dernières dynasties n’envisagea ainsi la protection des rivages qu’à partir d’une ligne de défense fixe. Ceci permit au gouvernement de faire l’économie d’une flotte capable d’assurer une défense mobile à partir du large. Les troupes du littoral étaient ainsi cantonnées à un rôle d’agents de la sûreté publique. N’ayant pas d’aspiration outre-mer et jouissant d’une tranquillité relative le long des côtes, le gouvernement ne sentit pas le besoin d’accorder l’attention que lui réclamaient les autorités et certains membres de l’élite locales. En raison de cette organisation, la cour ne fut plus astreinte d’aller chercher dans d’autres contrées ce dont elle manquait. Ambassadeurs, marchands et contrebandiers se chargèrent de cette tâche. D’où certainement cette inconstance dont les gouvernements des deux dernières dynasties firent preuve dans la gestion des affaires maritimes.

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• • Ainsi que ressort-il de la politique maritime de la Chine  ? Tout d’abord, que dans un contexte maritime généralement calme où les relations de voisinage étaient généralement bonnes et les échanges commerciaux satisfaisants, l’intérêt de la Chine pour la mer fut proportionnel aux besoins et aux priorités de son gouvernement. Ensuite, s’il est indéniable que la politique adoptée sous les Ming nuisit au développement naval du pays, cette tradition nautique s’enrichit néanmoins au cours de cette même dynastie et au cours de la suivante grâce au dynamisme des navigateurs et des entrepreneurs privés qui contraignirent les chantiers navals du gouvernement à renouveler, à de multiples reprises, la flotte de transport et celle chargée du contrôle des côtes. De plus, pour des raisons de politique intérieure, la cour fit également d’importantes avancées en matière de 669 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:00:54 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Paola Calanca

codification navale, militaire et civile. Si elle sut finalement faire face tant bien que mal aux menaces et s’adapter aux nouvelles situations économiques qui à chaque fois auraient pu bouleverser la stabilité du littoral, elle faillit indiscutablement dans son approche des puissances européennes, qui se solda par le désastre de la guerre de l’Opium. Pourtant, marchands comme souverains avaient toujours pris la mesure du danger potentiel qu’elle représentait pour les pays asiatiques, y compris pour la Chine. Alors, à quel facteur cette incurie était-elle à imputer ? Peut-être à une trop grande confiance en la vertu dissuasive et protectrice de l’étendue maritime ?

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Mare Liberum, Mare Clausum: Oceanic shipping and trade in the history of economic thought

Pieter Emmer is Emeritus Professor in the Department of History at the University of Leiden, the Netherlands Abstract. With its strong economic leverage effect, maritime trade was a means of opening up regions to the world by allowing safer and greater volumetric exchanges than possible by land. As commercial liberty enhanced the economic development of the more water-connected nations to the detriment of others, these latter tried to counterattack by way of protectionist legislation to gain time to improve their competitiveness. From this perspective, the Anglo-Dutch example is particularly enlightening. Résumé. Puissant effet de levier économique, le commerce maritime a été le vecteur du désenclavement planétaire en permettant des échanges tout à la fois plus sûrs et plus volumineux que par voie terrestre. La liberté commerciale majorant le développement économique des nations les plus fluides au détriment des autres, ces dernières ont essayé de la contrecarrer par le biais de législations protectionnistes, le temps de faire émerger une situation plus compétitive. L’exemple anglo-hollandais est de ce point de vue particulièrement éclairant.

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• • The trade of goods and the migration of labour were important factors in the economic growth of virtually every economy in the world, in particular of the West. Trade enables individuals, villages and cities, regions, countries and even continents to specialize in producing and exporting those services and goods that yield the highest profits and to import those produced cheaper elsewhere. Thus the rivers, canals, seas and oceans constituted an important stimulus for economic growth as the transportation of goods and people over water was not only safer than over land, but at the same time could be much more voluminous. During early modern times and until the arrival of rail transportation, the trade in bulk products would have been impossible without ships. Shipping enabled the creation of a world market with only two obstacles: transport costs, and national protective legislation. Two examples suffice to demonstrate this point.

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Pieter Emmer

Transport costs were an important factor in the creation of two separate circuits for the production and consumption of sugar. During the 16th century, the production of sugar cane became a near monopoly of the Portuguese colony of Brazil, while the refinement and consumption of Brazilian raw sugar spread to many countries in Europe. However, after the adoption of sugar cane as the main export crop in the British, French and Dutch Caribbean, the trade, refinement and consumption of sugar became divided between southern and northern Europe in spite of the fact that the sugar plantations, the shipping and possibly the distribution was more productive in the north than in the south. Transport costs allowed for the production, transportation, refining and marketing of sugar in two co-existing, but separate circuits. An example of the deformation of the free market by legislation can be found in the history of the trade relations between Spain and the Netherlands. When these two countries were at war during the last decades of the 16th century, the king of Spain denied Dutch carriers to enter Iberian ports such as Setubal, the main export harbour of salt to the Netherlands. The area around Setubal provided the best salt for conserving fish, particularly herring, a product that the Dutch had specialized in. In order to overcome the sudden salt shortage, the Dutch had to sail as far as the Caribbean, where on the north coast of Venezuela a similar type of salt was available as in Portugal. Obtaining salt in the Caribbean and carrying it across the Atlantic was so much more expensive than from Setubal that the salt trade to the West Indies immediately stopped as soon as the Spanish embargoes were lifted.1 In early modern times, the percentage of goods and persons transported by ship both over the seas and inland waterways must have been larger than in more recent times as there existed no railways or large, well-paved highways. In addition, transport over land and through the inland waterways suffered far more from taxation than shipping across international seas and oceans as these could not be dominated by one single nation. Oceans offered vast spaces, where governments had no say at all. That is why the Ming dynasty in China (1368–1644) disallowed all maritime trade as it enabled traders to evade the limitations and taxes imposed on trade by the emperor.2 Such extreme isolationist policies were never taken in Europe, but the governments of all important trading nations intervened and regulated maritime trade and shipping. It started with the Portuguese and the Spanish, who considered the non-European world including the oceans as their property, a title granted by the pope. When the Dutch started to make inroads into the Iberian monopoly and captured a Portuguese ship off the coast of Singapore, the Dutch government asked the jurist Hugo Grotius to give his opinion on the matter. In his De iure Emmer P.C., ‘The Dutch Salt and Sugar Trades and the Making of the Second Atlantic System, 1580–1650’, in Barrieren und Zugänge. Die Geschichte der europäischen Expansion, ed. T. Beck, M. dos Santos Lopes and C. Rödel, Wiesbaden: Harrassowitz (2004), pp. 98–105. 2 Landes D.S., The Wealth and Poverty of Nations. Why Some Are So Rich and Some So Poor, New York: Abacus (1998), p. 56. 1

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Mare Liberum, Mare Clausum

praedae, and especially in the last chapter on The Free Sea (Mare liberum), published in 1609, Grotius formulated the new principle that the sea was international territory and that all  nations  were free to use it for commercial shipping. He asserted that each state had the right to trade with another state and that the use of military and naval violence was not only permitted, but even necessary to clear away any obstacles that might be put in the way of free trade. Neither Portugal nor Spain could claim exclusive possession of any of the seas or oceans. But if the Portuguese call occupying the sea merely to have sailed over it before other people, and to have, as it were, opened the way, could anything in the world be more ridiculous? For, as there is no part of the sea on which some person has not already sailed, it will necessarily follow that every route of navigation is occupied by some one. Therefore we peoples of today are all absolutely excluded. Why will not those men who have circumnavigated the globe be justified in saying that they have acquired for themselves the possession of the whole ocean! But there is not a single person in the world who does not know that a ship sailing through the sea leaves behind it no more legal right than it does a track. And as for the assumption of the Portuguese that no one has sailed that ocean before themselves, that is anything but true.3

In a similar vein Grotius points to the fact that the Spanish could not claim ownership of the oceans and he asks: whether the huge and vast sea be the addition of one kingdom (and not the greatest); whether it be lawful for any people to forbid people that are willing neither to sell, buy nor change nor yet come together; and whether any man could ever give that which was never his or find that which was another’s before, or whether the manifest injury of long time gives any right.4

As soon as the primitive man started farming and producing household items, such as clothing and ornaments, private property developed, and over time villages, cities and nations came into existence able and willing to defend their possessions and borders against intruders. However, the seas and oceans like the air above us could not be partitioned and belonged to all mankind. Therefore the sea is one of those things which is not an article of merchandise, and which cannot become private property. Hence it follows, to speak strictly, that no part of the sea can be considered as the territory of any people whatsoever. … If it were otherwise there would be no difference between the Brown Scott J. (ed.), The Freedom of the Seas or the Right Which Belongs to the Dutch to Take Part in the East India Trade. A Dissertation by Hugo Grotius, New Jersey: The Lawbook Exchange (2001), p. 39. 4 van Ittersum M.J., ‘Preparing Mare liberum for the Press. Hugo Grotius’ Rewriting of Chapter 12 of De iure praedae in November, December 1608’, in Property, Piracy and Punishment. Hugo Grotius on War and Booty in De iure Praedae. Concepts and Contexts, ed. H.W. Blom et al., LeidenBoston: Brill (2009), pp. 246–280. 3

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Pieter Emmer

things which are ‘common to all’, and those which are strictly termed ‘public’; no difference, that is, between the sea and a river. A nation can take possession of a river, as it is enclosed within their boundaries, with the sea, they cannot do so.5

The idea of free seas became the basis of the Dutch school of international maritime law. Pieter de la Court, the son of an immigrant from Flanders, a wealthy cloth merchant in Leiden, the Netherlands, and a leading political economist, posited that maritime trading nations flourished by leaving trade and markets as free as possible, by inviting immigrants to participate in trade, commerce and handicrafts, and not by investing in expensive armies and navies. Large, continental nations, on the other hand, always intervened in overseas trade by instituting large monopoly companies and protective legislation. De la Court admits that trade across the Atlantic and to Asia needed to be organized differently from the short-distance trade in Europe as the dangers involved in intercontinental shipping were too numerous to be faced by private traders. However, trading companies with a monopoly can be easily used as instruments of war, and that is exactly what happened. In fighting the Portuguese and the Spanish, the Dutch East and West India Companies were diverted from their main objective: to make commercial profits. By providing the Dutch West India Company with a monopoly, the private trade to the Caribbean and the west coast of Africa was ended, and de la Court felt that the decline of the private Dutch trade in the Atlantic was to the advantage of the Spanish and harmed the Dutch economy and thus was far less advantageous to the Dutch economy than any damages the Dutch West India was able to inflict on the enemy.6 At the beginning of the 17th century, free seas were certainly in the interest of the rapidly expanding Dutch commercial world empire, but less so for the English, who felt overwhelmed by the rapid advance of Dutch trade in shipping both inside and outside Europe. The Dutch fishing fleet constituted a commercial threat to the English fishermen as they operated in the same waters around the British Isles. In view of that John Selden, an English jurist, published in 1635 Mare clausum (the closed sea) opposing the ideas of Grotius. Selden argued that sections of the seas could be appropriated by states and defended just like territories. It is certainly true, … that the very shores or ports of the neighbouring sovereigns on the other side of the sea are the bounds of the maritime dominion of Britain, to the southwards and eastwards; but in the open and vast ocean to the north and west they are to be placed at the farthest extent of the most spacious seas which are possessed by the English, Scots, and Irish.7 Brown Scott (ed.), The Freedom of the Seas, op. cit., p. 34. De la Court P., Interest van Holland, ofte gronden van Hollands-Welvaren. Amsterdam: Joan. Cyprianus van der Gracht (1662). 7 Wemyss Fulton T., The Sovereignty of the Sea: An Historical Account of the Claims of England to the Dominion of the British Seas, and of the Evolution of the Territorial Waters, with Special Reference to the Rights of Fishing and the Naval Salute, New Jersey: The Lawbook Exchange (2005), p. 374. 5 6

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Mare Liberum, Mare Clausum

Selden’s Mare clausum stimulated Oliver Cromwell to issue the first Navigation Law in 1651 excluding foreign ships from bringing merchandise that was not produced in their own country to the ports in England, Scotland, Ireland, and in the English colonies. The trade in salted fish and fish oil was even more restricted as only English ships could import or export these products regardless of their origin. Dutch trade to England, Scotland and Ireland as well as to the English colonies was heavily affected, and the Navigation Act was an important factor contributing to the outbreak of the first Anglo-Dutch War (1652–1654). After the Restoration of the Stuarts in England (1660), English policy continued to be based on Selden’s Mare clausum, but after the Glorious Revolution (1689) by which James II was displaced by the Dutch king, William III, England turned to the Mare liberum ideology. That change was made easier by the fact that English shipping and fishing had grown considerably and no longer needed protection from foreign competition.8 In later life, Grotius retracted his views on the freedom of the seas and, in his De iure belli ac pacis (The Rights of War and Peace, published in 1635), he argued that the right of the free sea could be changed by the agreement between two or more states in the same way as the regulations governing the rivers that flow between two states. This change of views is often linked to the fact that Grotius had witnessed a change in the Dutch attitude towards trade monopolies. As their trading empire increased and the conflicts with Spain and Portugal over spheres of interest in the non-European world had been settled, the Dutch themselves, and in particular the Dutch East India Company, became an ardent practitioner of trade monopolies for certain products in its own sphere of influence in Southeast Asia.9 In Europe, maritime states came to moderate their demands for possessing large tracts of ocean by adhering to the principle that those parts of the seas over which they claimed sovereignty needed to be attached to a stretch of land in their possession. A workable formula was found by Cornelis van Bijnkershoek (1673–1743) in his De dominio maris (1702), restricting maritime dominion to the actual distance within which cannon range could effectively protect a section of the sea or ocean. This became universally adopted and developed into the threemile limit, which remained in force until 1982, when the United Nations extended the distance from the coast to 12 miles. Van Bijnkershoek refuted the idea of Grotius’ Mare liberum by asserting that the Genoese could not lay claim to exclusive rights on the Adriatic sea, because they did no more than the Venetians and the Pope to keep the Barbary pirates in that sea at bay. The implication is, however, that if the Genoese had been more

Armitage D., The Ideological Origins of the British Empire, Cambridge: Cambridge University Press (2000), pp. 100–124. 9 Van Ittersum M.J., ‘The long goodbye: Hugo Grotius’ justification of Dutch expansion overseas, 1615–1645’, History of European Ideas 36 (2010), 386–411. 8

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active in fighting pirates in the Adriatic, they could indeed exercise exclusive claims on that sea.10 The principle of the free seas was revived in the Scottish Enlightenment both by David Hume (1711–1776) and Adam Smith (1723–1790). David Hume’s views on economics are expressed in his Essays, Moral, Political and Literary, Part II (1752). Hume suggested that governments should neither interfere with private property, nor with international trade. Trade creates wealth, and countries that trade are usually more prosperous than countries without trade. Trade allows certain countries to produce more products than can be consumed internally, and the excess production can be traded advantageously with other countries. In fact, Hume predicted that economic growth would favour all countries involved. Economic growth would increase wages and that in turn would stimulate capital to leave countries with high wages and flow to countries with lower wages. When shipping costs could be reduced countries such as British North America or even China could become leading economies of the world. However, countries that had reached their economic peak should strive to retain the skills that had made them rich and attempt to increase productivity. Holland was a good example of a shipping nation that had reached its peak during the 17th century, but in the middle of the 18th century still commanded a sizeable share of the transport market by keeping the productivity of its shipping on a par with those nations that had outcompeted the Netherlands. Similarly, England should not be afraid that its booming textile manufacturing in future would be endangered by countries with lower wages such as Ireland and Scotland. However, there are situations in which governments should deviate temporarily from not interfering with the market: for instance, by setting the price of grain at reasonable levels during a famine and by protecting industry during its infancy. In spite of the fact that wealth only favours countries in succession, Hume felt that over time the compounded wealth of all nations would increase as international trade tends to diminish the differences in earning potential between countries caused by the fact that each country has different opportunities to generate economic growth.11 Adam Smith, in his Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations (1776) agreed with Hume and took the idea of the free markets and the non-intervention by governments one step further by claiming that, in case of a famine, grain merchants in a free market were perfectly able to cope with a shortage of grain without the need of an interfering government. A famine would increase prices and that would stimulate international grain merchants to sell their grain to those who pay the highest price, i.e. the inhabitants of the regions struck by famine thus alleviating the shortage. By trying to maximise their own Van Bijnkershoek C. and Reich W., Enemies of Mankind: Vattel’s Theory of Collective Security, Leiden: Brill (2013), p. 98. See also: nl.wikipedia.org/wiki/Cornelis_van_Bijnkershoek (accessed November 2016). 11 McGee R.W., ‘The Economic Thought of David Hume’, Hume Studies 15/1 (1989); Schabas M. and Winnerlind C., ‘Hume on Money, Commerce, and the Science of Economics’, Journal of Economic Perspectives 25:3 (2011), 217–230. 10

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Mare Liberum, Mare Clausum

advantage, the grain merchants served the common good better than those, who professed to forego their own interest. And what goes for private individuals, also applies to nations. All nations should exploit their advantages and specialize in producing those goods and services that will bring them the highest rewards. With these rewards the nations can obtain those goods and services that are more cheaply produced elsewhere. These exchanges between nations are best served by free trade and the absence of tolls, levies, and duties. Smith managed to give self-interest – be it of private persons or of nations – a positive economic meaning. That went against the accepted Christian doctrine of sacrifice and renouncing economic egoism in order to further the common good. According to Smith, the invisible hand of the market would regulate each person’s self-interest to increase the common good far better. Central to ideas of Adam Smith is ‘deep specialisation’, i.e. each tradesman and each country should specialize at what he or it can produce at the lowest cost compared to the production of the same good or service by someone else or in another country. By specializing rigorously and by abandoning the production with lower opportunity costs, individuals as well as countries will only produce a few goods and services most of which will be in excess of individual or – in case of a country – national demand. In order to demonstrate his point, Adam Smith took the production of wine as an example: By means of glasses, hotbeds, and hotwalls, very good grapes can be raised in Scotland, and very good wine too can be made of them at about thirty times the expense for which at least equally good can be brought from foreign countries. Would it be a reasonable law to prohibit the importation of all foreign wines, merely to encourage the making of claret and burgundy in Scotland?12

In order to obtain a full array of goods and services, each specialized tradesman and each specialized country needs to trade with other specialized countries and that trade will benefit all persons and countries involved. Protective legislation should be avoided in order to maximize the profits from ‘deep specialisation’. Open seas and roads were essential to Adam Smith: The certainty of being able to exchange all that surplus part of the produce of his own labour, which is over and above his own consumption, for such parts of the produce of other men’s labour as he may have occasion for, encourages every man to apply himself to a particular occupation, and to cultivate and bring to perfection whatever talent or genius he may possess for that particular species of business.13

Smith A., An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations, Edinburgh: J.R. McCulloch (1828), vol. 2, p. 283. 13 Medema S.G. and Samuels W.J. (eds), The History of Economic Thought. A Reader, London: Routledge (2003), p. 176. 12

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Further, Smith points out that: as it is by treaty, by barter, and by purchase that we obtain from one another the greater part of those mutual good offices which we stand in need of, so it is this same trucking disposition which originally gives occasion to the division of labour”. So that, “removing various impediments to trade in domestic markets would allow the size of the market to expand and with it the division of labour.14

After Smith, the freedom of the seas became a generally accepted idea in spite of the fact that in specific cases individual countries claimed areas larger than the three-mile stretch of water bordering on their territory. Around the middle of the 20th century many countries started to claim a 12-mile stretch of water. The idea that the seas should be free and open to all was confirmed by US President Woodrow Wilson in January 1918 as one of the allied aims in fighting World War I in spite of the fact that this particular principle was not disputed by the central powers such as Germany and Austria–Hungary. ‘Absolute freedom of navigation upon the seas, outside territorial waters, alike in peace and in war, except as the seas may be closed in whole or in part by international action for the enforcement of international covenants.’15 After World War II, the freedom of the seas was again put into question when technical progress allowed for the exploitation of resources under the seabed such as oil and gas. The freedom of navigation, the freedom to exploit the resources of the sea and the seabed, the freedom to install underwater cables and pipelines, the freedom to fly over international waters and the freedom of research remain all in danger to be restricted. In particular this is the case with the freedom to mine for oil and gas underneath the seabed and the freedom to fish. Most countries have now disallowed the free exploitation of gas, oil and fish stocks in a 24-mile zone off their coasts based on the Third United Nations Conference on the Law of the Sea held in New York between 1967 and 1982. Some countries even have extended their exclusive rights regarding fishing and the exploitation of gas and oil to a zone of 200 miles off their coasts.16

Smith, An Inquiry, op. cit., p. 7. Goldstein E., The First World War Peace Settlements, 1919–1925, London: Routledge (2013), p. 104. 16 Boczek B.A., International Law, A Dictionary, Langham, Md/Oxford: The Scarecrow Press (2005), p. 318. 14 15

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Social structure and naval power: Britain and the Netherlands

N.A.M. Rodger is Senior Research Fellow at All Souls College, Oxford, United Kingdom Abstract. This contribution shows that there is an interaction between the nature of society, the nature of the political system and the nature of military activities. Societies adopting the trade dynamics, based upon an opened, social and political system, with a strong implication of the middle classes, have been able to benefit from a virtuous circle of growth based on the maritime development of a strong naval force, contrary to the closed states which rely on their autocratic institutions, a strong land army and a rural economy. Résumé. Cette contribution montre qu’il y a interaction entre la nature de la société, la nature du système politique, et la nature des activités militaires. Les sociétés s’inscrivant dans une dynamique commerciale, fondée sur un système social et politique ouvert, avec une forte implication des classes moyennes, ont été en mesure de profiter d’un cercle vertueux de croissance fondé sur le développement maritime et l’édification d’une puissante force navale, à la différence des États fermés reposant sur des institutions de nature autocratique, une puissante armée de terre et une économie rurale.

•

• • It is not entirely original to note that different kinds of social organisation fit naturally with different kinds of armed force. Aristotle, to look no further back, was clear that ‘light-armed troops and the navy are wholly on the side of democracy’1, because the oarsmen of Greek warships were drawn from the poor free citizens, who had nothing to contribute to the war effort but their muscles, whereas the cavalry and infantry were recruited from the well-to-do who could afford horses, armour and weapons. It is worth the historian considering whether such a linkage can be established in later European history. Is it mere coincidence that in the English and Dutch cases naval power was associated with forms of representative government, while the great military powers (France, Prussia, Russia, Austria) were all autocratic monarchies? It is a matter of observation that army officers have traditionally been noblemen or gentlemen, while navies have 1

Barker E. (Sir), The Politics of Aristotle, Oxford (1946), pp. 271–272. 679 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:01:01 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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tended to be run by middle-class professionals on whom the aristocratic concept of honour sat somewhat awkwardly. Is this coincidence, or is it in the nature of a navy to favour constitutional rather than autocratic government? If there is a connection, which is cause and which effect? Here ‘democracy’ is a word to be used with caution; for it is often regarded to-day as more or less equivalent to universal adult suffrage, which scarcely existed before the 20th century. In terms of early modern European history it is more helpful to examine countries with more open and representative political structures in which power was not limited to the landed classes – societies which, if not ‘democratic’ by modern standards, were at least more democratic than usual. First, however, we must define naval warfare, which in later medieval and early modern Europe did not usually involve the clash of battle-fleets. The best way to understand war at sea in late-medieval Europe is in terms of two categories: public or military war, and private or commercial. Public, military naval warfare was auxiliary to the operations of armies on land. The function of the ships was to transport the troops to the theatre of war, or to support their operations along coasts and rivers. This was the most important duty of galleys and other oared warships, which were essentially short-range instruments of amphibious warfare. On the infrequent occasions when they did fight one another, they did so in a military fashion, commanded by soldiers, using military tactics. The prestige of the galley, which rose in the 17th century to be the supreme symbol of royal power at the same time as it declined into insignificance as a practical warship, derived from its intimate association with armies, and consequently with princes. This military sea warfare, being an aspect of the warfare of armies and princes, was usually conducted at times of public, declared war between kingdoms. Private or commercial naval warfare, on the other hand, was a normal aspect of the use of the sea at all times. The objective of the private ship-owner was business, but few if any medieval ship-owners could expect to make money without being willing to fight for it from time to time. Modern historians sometimes present an implicitly dualist contrast between the peaceful trader and the aggressive pirate, but in medieval reality the two were often the same person at different times. Robbery under arms was a normal aspect of sea-borne trade. All merchant ship went armed, and even in times of profound peace, ships of rival nations or simply rival ports frequently attacked one another. In the Middle Ages and the early modern period, there were few non-combatants at sea. Until the 1560s English seamen were skilled in the coastal pilotage of northern European waters, but lacked any knowledge of deep-sea navigation. In the West Country especially, they had centuries of expertise in piracy, but it remained a matter of local rather than national importance, and it was only beginning to acquire any religious overtones. All this was changed by English support for the French Huguenots, and in particular by covert government assistance in the years 1568 to 1572. A joint Anglo-Huguenot fleet sailed under letters of reprisal issued by the Huguenot leaders Henry of Navarre (as Admiral of Guyenne, 1563–89) and Gaspard de Coligny (as Admiral of France, 1552–1572) out of Plymouth and La Rochelle as opportunity offered, against the shipping of all nations, but 680 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:01:01 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Britain and the Netherlands

especially Spain. By March 1569 there were as many as forty Huguenot cruisers in the Channel. At the same time Queen Elizabeth’s own ships and seamen were supplying the French rebels. The tie which bound the Huguenots to their English associates was religion, for Calvinism and piracy were intimately connected. The connection was not of course a theological one: the reformers did not encourage armed robbery in principle. In practice, however, in France, the Netherlands, Scotland and elsewhere, even the most scrupulous of Protestant dissidents found themselves fighting to preserve their liberty of conscience, and obliged to find the sinews of war by whatever means the Lord might put into their hands. One of the best means was reprisals at sea, and their best allies were the English. Thus the English, and at the same time the Dutch rebels, joined the Huguenots and their long-standing Scottish associates in what we may call the Calvinist International. Religion now sanctioned a private war against the shipping of the Catholic powers, which, providentially, formed much the largest and richest part of the seaborne trade of Europe. Though the immediate crisis passed in 1572, the links the West Country men had established remained active. With French advice and encouragement, the English began to move out into the Atlantic and even, in small numbers, across to the West Indies. Huguenot navigators like Guillaume Le Testu now took English seamen by the hand and showed them how to raid the Spanish empire. At first it was only in the West Country, but the outbreak of the Spanish War in 1585 allowed the West Country seamen to teach the nation the skills they had learnt from the Huguenots. Without this connection, founded on a common religion and a common sense of a mortal threat from resurgent Catholicism, it is far from certain that English piracy would have learnt to spread beyond the coasts of the Channel and the Bay of Biscay. Though the period of active co-operation in open war lasted less than four years, it gave a powerful impetus to the future development of English seapower, and English ideas about seapower. The intimate connection between Protestantism, patriotism and plunder which the English learnt at La Rochelle was to become a distinctive and formative part of the English national myth. In France, ironically, it was the ideology of the losers, destined to be rubbed out and overwritten by the very different ethos of royal absolutism. The Spanish War of 1585 to 1603 fixed the essential elements of the English idea of seapower in the national consciousness. This was a war fought only partly by the Queen’s ships. Their strategic role was largely defensive, their operations for the most part confined to nearby waters. Only once, in 1588, did the Royal Navy take the lead in a campaign which caught the national imagination. The offensive part of the naval war was largely in private hands, the work of a coalition of seamen, gentlemen and London capitalists making war on the common enemy for profit. The intellectual and political leadership of this coalition came from the radical Protestant group at court. The Queen was unable and unwilling to take their wilder projects seriously; it was not in her interests to overthrow Spanish power, and it was not remotely within her capabilities, but many of them truly believed, in Sir Walter Raleigh’s words, that ‘if the late Queen would have believed 681 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:01:01 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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her men of war as she did her scribes, we had in her time beaten that great empire in pieces and made their kings of figs and oranges as in old times.’2 By the end of the war the essential elements of an English naval myth were securely in place. The war had been fought for England’s freedom, against the mortal threat of Catholic tyranny. It had been a naval triumph, and would have been more so but for the Queen’s hesitancy and parsimony. It had been fought at little public expense, and yielded enormous private profit. It had endowed English history with an ample stock of Protestant heroes. Above all, that part of the naval war which had seized the national imagination had been fought by private interests rather than by the crown, so that the prestige did not go to strengthen an image of royal power, but one of national liberty. It made English seapower the ideal expression of the nation in arms. Here it is worth citing the argument of Jan Glete that successful navies require a coalition of ‘interest groups’, united in supporting a strong navy, and capable of translating that support into longterm political commitment. The English naval myth of the Elizabethan age acted powerfully to create such a coalition, but it did so in quite specific ways. Naval policies which conformed to the true and proper character of English seapower could be confident of public support. War which promised to put money in the pockets of Englishmen (but not necessarily of their government), war which strengthened the authority of Parliament rather than the Crown, above all war against Catholic rather than Protestant enemies, was warmly received by the political nation. But naval policies which appeared to serve the interests of the crown rather than the private citizen; policies tainted with arbitrary government; above all, policies of alliance with Catholic powers were liable to be rejected as a false, unnatural and unpatriotic perversion of true English seapower. Throughout the 17th century successive monarchs, and the republican experiment of the Commonwealth, attempted to build up a powerful English navy, but repeatedly collided with the demands of the English naval myth. Crown and Parliament agreed on the necessity of a strong navy, but repeatedly quarrelled over what it was to do. These quarrels were resolved by the effective triumph of Parliament in the early 18th century. The more it exercised an effective control over policy, the more willing it was to vote large sums to make the navy an effective instrument of policy. At the same time parliamentary authority allowed Britain to issue public debt, backed by the faith of the taxpaying nation, as cheaply and successfully as the Dutch had been doing for almost a century. This was the indispensable condition of success in the expensive naval wars of the 18th century. It widened and deepened the coalition of interest groups behind the navy. Even as the British state became more efficient and wealthier over the 18th century, the navy and the state continued to rely heavily on private interests to perform functions which in naval powers like France or Spain were the monopoly of the state. Private industry cast guns and manufactured powder, provided all 2

Wernham R.B., ‘Elizabethan War Aims and Strategy’, in Elizabethan Government and Society : Essays presented to Sir John Neale, ed. S.T. Bindoff, J. Hurstfield and C.H. Williams, London (1961), pp. 340–368, quoted at p. 340. 682 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:01:01 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Britain and the Netherlands

sorts of stores and equipment and built many of the ships. Senior officers were almost entirely responsible for selecting and training their own officers and men; not until well into the 19th century did the Admiralty gain control of the entry of officers into the navy. It is true that there were important elements of naval administration which were more centralised in Britain than in France, notably victualling and central finance, but the French trésoriers-généraux and munitionnaires were not private contractors operating in a free market so much as privileged monopolists exploiting a private relationship with the centres of power. They represented key points of weakness in French naval administration, where the British Navy’s extensive networks of private suppliers and contractors gave it resilience and formed so many roots anchoring the navy in the soil of civil society. Above all, ‘Dutch finance’, in both its Amsterdam and London versions, invoked private skills and public markets to spread the financial burden and risk of war across the whole breadth of the propertied classes at home and abroad. The funded debt represented the political nation’s solid commitment to the wars which were a real expression of national will, not the private ambitions of kings or ministers. Two important recent studies have now shown in detail how Britain rose as a ‘fiscal–military’ state, combining a remarkably high and sustained level of taxation with an open and representative system of government. Though the essential technical advances in taxation and borrowing were made by the English republic in the 1650s, they were continued by the restored Parliament of the Restoration, and developed in the late 17th and early 18th centuries. The situation of England’s ally, the Dutch Republic, was related but not identical. In the coastal provinces which provided the economic core of the Republic, there was a powerful maritime consciousness, but in political and religious terms Dutch society was divided. In over two centuries of existence the Republic never managed to agree a permanent constitution to replace the temporary political arrangements with which it had begun. Its navy, or rather navies, consisted of a large number of more or less independent organizations. Five provincial admiralties (notionally federal institutions, but in practice dominated by local interests) each maintained from their own revenues a fleet, an establishment of officers, and one or more naval yards. The two great joint stock companies, the East and West India Companies, each possessed substantial numbers of men-or-war. A number of individual seaports provided municipal navies (the directieschepen) to protect their own shipping. Private syndicates, especially in Zealand, commissioned squadrons of privateers to prey on enemy shipping. None of these were directly controlled by the central government – indeed it is not obvious that the generaliteit of the Dutch Republic can be called a central government in the ordinary acceptance of the phrase, when it had no ministers and hardly any permanent national institutions. Sovereign authority resided in the States-General, when it was in session, but the assembly itself consisted of delegates (not representatives) who could not act without a mandate from their principals, the provincial estates, which in turn were obliged to consult their electors before reaching a decision. Yet it was this system which created one of the foremost of the new armies of the 16th century, and by 1639 683 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:01:01 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

N.A.M. Rodger

had made the United Provinces the leading European naval power. Not until 1654 did it acquire its first national fleet, paid for out of national revenues and unequivocally the property of the Republic – though even then the fleet formed but a part of the available naval forces, and its actual building and operation was perforce entrusted to the provincial admiralties, since the state possessed no other naval administration. Such a republic, where government was an abstract noun, where authority was endlessly divided and disputed, seems to historians to-day and seemed to many observers then to be completely unfitted for survival in a competitive world. What England and the Netherlands had in common, however, was a structure of government which required an unusually large degree of consent and co-operation by the governed, and permitted a much higher level of effective ‘resource extraction’, through the medium of taxation, loans and private participation in the national war effort. Comparing Britain and the Netherlands with the other great powers of the 17th and 18th centuries suggests that open and pluralist societies were not only better at assembling political support for navies, but better at organizing seapower. To integrate the wide range of human, industrial, technical, commercial and managerial resources required to build, maintain and fight a seagoing fleet was simply beyond the unaided competence of any state in the early modern period, and perhaps it still is. Nations in which public policy was based on a broad consensus of interests, in which numerous private businesses serviced and influenced government, in which land and trade overlapped, were much better equipped to sustain a navy. Effective seapower was the product of society as well as the state – if not instead of the state, in the case of the Dutch Republic. Only flexible and integrated societies could surmount the very considerable difficulties involved. Money was certainly necessary, but money alone did not suffice. The events of 1588 amply demonstrate that even ten times the financial resources of England were no substitute for the efficient administration and extensive networks of support from private industry and trade which Spain lacked. All this suggests a link between the nature of societies, the nature of governments, and the nature of their military activities. Middle-class participation in public life, professional skills, commerce, industry and private finance directly favoured and were favoured by navies. Seapower was most successful in countries with flexible and open social and political systems. They were the same which favoured trade and industry, and for the same reason, for a navy was the supreme industrial activity. The armed forces of early modern states were the blueprint of their modern societies: a complex, integrated, industrial world for the naval powers; a rigid, archaic world of great landed estates for the military powers. In a world which was steadily moving away from land and population as the sole sources of wealth and towards commerce and industry, naval powers and open societies were much better placed to adapt than military powers and autocratic monarchies. It was not simply that seapower gave access to overseas wealth, important though that was, for absolutist states could and did elect to become seapowers. They, however, were conspicuously less successful than other states, not richer than they and in some cases much poorer, but better equipped to 684 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:01:01 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Britain and the Netherlands

mobilize their whole resources, either for war or for peace. The critical difference was the nature of society, and government as an expression of society, rather than constitutional forms taken in isolation. Open societies were best at naval warfare for the same reason that they were later best at meeting other challenges of the modern world, because a navy was an image of the modern world in miniature.

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British governmental values and British naval bureaucracy

Roger Morriss is Senior Lecturer in History at the University of Exeter, United Kingdom Abstract. The increasing development of the Royal Navy required an administrative revolution in the early years of the Napoleonic Wars founded on the principle of personal responsibility that replaced the principle of collective responsibility that had pervaded up until then. An administrative revolution, which was operational for the military, and, although never yet evoked, which profoundly renewed the British governmental and bureaucratic practice by inspiring via the prism of this idea of personal responsibility a sense of integrity, probity, and service that would constitute until the present the foundations of the British administration. Résumé. Le développement croissant de la Royal Navy a nécessité une révolution administrative, dans les premières années des guerres napoléoniennes, fondée sur le principe de responsabilité personnelle succédant au principe de responsabilité collective qui prévalait jusqu’alors. Une révolution administrative qui fut opérante au plan militaire et qui, élément encore jamais évoqué, a profondément renouvelé la pratique gouvernementale et bureaucratique britannique en insufflant, par le prisme de cette notion de responsabilité personnelle, un sens de l’intégrité, de la probité et du service qui allait constituer, jusqu’à aujourd’hui, le fondement de l’administration britannique.

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• • In 2010 the Constitutional Reform and Governance Act established the code of values to which British civil servants are expected to conform. The code set out the standards of integrity, honesty, objectivity and impartiality to which civil servants are expected to aspire. Responsibility is the central tenet of the demand for integrity in the fulfilment of duties. The civil servant is expected to retain the confidence of all with whom he or she deals, to ensure public money and resources are used properly and efficiently, to keep accurate records, to comply with the law, and to help maintain public justice. It is made clear that their tenure of an official position is irreconcilable with their pursuit or their acceptance of benefits of private interest. So far as they are able, they are expected to pursue

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British governmental values and naval bureaucracy

truth, accuracy and equitability. Bias and discrimination are supposed to be anathema, as is the promulgation of personal or party political views.1 This code of values was intended to serve as a guide to public servants in the future. However, it also looks back to the past. It reflects values that were aired in the late 18th and early 19th centuries at the time when a large part of the British government establishment was reformed and the practices and standards employed since the 17th century were replaced by new ones that would last until the 21st century. The process of reform around 1800 has been well documented. The recommendations of a commission of inquiry into unofficial fees, perquisites, premiums and other emoluments were gradually introduced by government departments during the 1790s and early 1800s, pressed by a parliamentary select committee on finance. Thereafter commissions of inquiry and revision investigated inefficiencies in the administration of the navy and army and new regulations and procedures were adopted by about 1810. Then, as now, British statesmen and the British public wanted a system of governmental administration that was reliable. Reformers on the commissions and committees wanted government bureaucracy in which subordinate as well as senior administrators served the public and the state rather than their own interests. The process of reform has been regarded as fundamental to the successful prosecution of the Napoleonic War.2 In so far as the values instilled in British government at this time shaped the nature of Britain’s civil service, the reforms around 1800 have justly been regarded as critical to the relationship between the British state and its people, including those in territories regarded as colonies which have since become independent. For the British civil service was extended to these colonies during the 19th century and in many the principles governing the conduct of civil servants still form the basis of their civil government.3 Although this essay concerns the whole of the British government establishment including those branches which were extended to the management of colonies, it focuses in particular on the naval departments. This is because the main principle governing the conduct of British public servants in the 19th century was first expressed, took root and spread from the naval departments. In this sense, British governmental reformers did not so much look to the sea as to the departments managing the state’s sea service for lessons and guidance. As well as looking at developments in these naval departments, this essay will refer to changes in the British Treasury department as an indicator of how principles adopted in the naval departments were promptly extended elsewhere. The values instilled by reform of the British government establishment around 1800 flowed naturally from criticisms of the 18th-century establishment. Until the 1790s, confidence in the latter was undermined on account generally of the receipt of unofficial payments by clerks; these were set generally according to a ‘Civil Service Code’, leaflet version, laid before UK Parliament on 11 November 2010. Knight R., Britain against Napoleon. The Organisation of Victory 1793–1815, London (2013), 313–50. 3 Stokes E.T., ‘Bureaucracy and ideology: Britain and India in the nineteenth century’, Transactions of the Royal Historical Society 30, 5th series (1980), 131–56. 1 2

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Roger Morriss

scale of unofficial rates; but they were reinforced by occasional gratuities which were suspected of reducing impartiality in dealing with the public and other government officers. Efficiency of performance was undermined by the aim of state employees to achieve the posts that earned the greatest fees and gratuities rather than those which used their expertise to greatest public benefit. Such was the appeal of these unofficial earnings, new or promoted entrants to posts paid their former holders to vacate their places. This provided retiring post-holders with pensions. But the ability virtually to purchase positions holding the highest fees distorted ambitions for office holders, especially as their official salaries were inadequate, many having been set in the early 18th century or even in the 17th century.4 Differences in the rate of fees attached to different transactions also distorted the values attached to bureaucratic tasks. For the fees earned did not reflect the urgency or necessity of the goods or services associated with them. A complement of the unofficial payments taken by members of the 18thcentury bureaucracy, was the check system which, ostensibly, was intended to prevent bribery and abuse. At the boards, and in government departments like the dockyards, letters, orders and accounts were supposed to be checked and signed by three officials. Commissioners of the navy were expected to oversee the business conducted by one another; directions to dock and victualling yards had to be signed by three of them; in the dockyards, officers’ letters about the running of the yards also had to be signed in triplicate as a check upon the veracity of their contents; at the deliveries of stores by contractors a clerk from each of three departments were meant to attend to check quantity, quality and value. These procedures dated back to instructions issued soon after the Restoration of the English monarchy in 1660. The procedures were replicated as new departments were created or old ones expanded.5 This check system, both at executive board level and at operational yard level, was later called the system of collective responsibility. However, from the time of the Seven Years’ War (1756–63), the growth of the navy undermined this collective check system operating in the dockyards and at naval boards. Officers and commissioners had too much work to seriously check the letters and signatures of others. In June 1767 the Board of Admiralty led by Sir Edward Hawke observed that ‘the present disorders and irregularities in the [dock] yards have gradually increased to their present height from a neglect and relaxation of that discipline which it is the duty of the officers of the said yards, according to their instructions and the rules of the navy, to maintain.’6 During the French Revolutionary War the revelation of a number of frauds committed by contractors, probably with the complicity of dockyard clerks, confirmed the breakdown of the system of checks. Morriss R., Naval Power and British Culture, 1760–1850. Public Trust and Government Ideology, Aldershot (2004), 31. 5 The Economy of His Majesty’s Navy Office, London (1717). For instructions to the Victualling Office, see National Maritime Museum, AND/30, CAD/B/8 and 10. 6 NMM, ADM.A/2596, 23 June 1767. 4

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British governmental values and naval bureaucracy

Public confidence in the efficiency of the navy’s bureaucracy was threatened early in the Napoleonic War following the investigations of the commission for inquiring into abuses in the naval departments, 1802–5. They were followed by the Commission for revising and digesting the civil affairs of the navy, 1805–9 which overhauled the regulations under which naval bureaucrats operated. The latter revealed, ironically, that the contemporary attempt to deal with financial accounts in meticulous detail undermined the navy’s ability to clear its different financial accounts. The commissioners of revision found in the Victualling Office an accumulation of unaudited, and thus unliquidated, accounts, some dating back two decades. Those of foreign agents amounted to £6.5 million, those of home agents and storekeepers to about £1 million, and those of pursers to around £700,000. The loss of public money could not be ascertained as adjustments to accounts involved credits as well as debits. But this backlog undermined confidence in an early settlement among contractors, agents, employees and members of the public alike, and it arose primarily from deficiencies of staff.7 The malaise affecting the government establishment went higher and further than the clerical bureaucracy. The system of board management was unable to cope with the amount of business with which it had to deal. Routine matters so absorbed board commissioners that they had insufficient time to deal with those demanding special technical or scientific knowledge. Ship design, civil building works, and the consideration of proposals for innovation all suffered.8 The transparency, knowledge and justice of the decision-making of board commissioners were called into question. Vested interest appeared to open commissioners to political considerations, and to make them ready to comply easily with convenient decisions. Thus in the 1770s even the Navy Board was considered a stronghold of prejudice and inertia that militated against improvements and the growth of efficiency.9 Reform began with a prohibition on the receipt of unofficial, private payments. The naval departments were a principal target of the commissioners on fees, gratuities, perquisites and other unofficial emoluments, appointed in 1785. In the first two years of their work, they concentrated on the offices of the Treasury and the Secretaries of State. But in 1787 their commission was extended so that they might examine the Post Office and the naval departments, upon which they produced seven reports.10 These were on the offices of the Admiralty, the Treasurer of the Navy, the Commissioners of the Navy (better known as the Navy

Knight R., ‘Politics and trust in victualling the navy, 1793–1815’, The Mariner’s Mirror 94 (2008), 133–49. 8 Letters and Papers of Charles, Lord Barham, 1758–1813, ed. Sir John Knox Laughton, 3 vols, Navy Records Society (1907–11), I, 47; II, 246–7; Warren J.B., A view of the naval force of Great Britain, Society for the Improvement of Naval Architecture (1791). 9 See comments of Jeremy Bentham, British Library, Add. MS. 33558, ff. 130–130v; and The Correspondence of Jeremy Bentham, 12 vols, London (1968–2006), II, ed. T.L.S. Spragge (1968), 109, document 248. 10 Ehrman J., The Younger Pitt. The Years of Acclaim, London (1969), 308. 7

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Roger Morriss

Office), the dockyards, the Victualling Office, the Sick and Hurt Office and the navy’s foreign establishments.11 Vested interest in the status quo made a prohibition on the receipt of unofficial payments a challenge and for a long period the reports on fees were only available to the Privy Council and selected members of the government. Nevertheless, between 1792 and 1801, the Admiralty Office, the Navy Office, the Victualling Office and the royal dockyards were all subject to reform.12 However, as well as supplementing out-dated salary scales, unofficial payments were an incentive to bureaucratic activity and their abolition removed the incentive of immediate reward without replacing it with any other equal incentive to activity. New salary scales proved to be low and inadequate. A new incentive had to be instilled in government bureaucrats to induce them to exert themselves both for their immediate customers and on behalf of the public. For this, the naval departments served as a testing ground for a new ideological creed. The importance in this respect of the naval departments is not altogether surprising as naval defence and naval offensive operations against Revolutionary and Napoleonic France were the leading edge of Britain’s war effort and naval efficiency demanded a reliable bureaucracy. The naval departments in consequence became the venue for the introduction of a motivating creed that would remain central to British public service until the 21st century. However, as this new creed was by no means uncontroversial, the naval departments also became an arena for fierce debate over its necessity and efficacy. In this process of ideological innovation, the role of the naval departments has largely gone unnoticed. Yet the importance of the sea in British warfare, and of naval bureaucracy to British naval performance, made this debate and the process of innovation important in the history of British government. Hitherto the main theme in the history of British bureaucratic organisation has been the growing compartmentalisation and classification of duties. In the 19th century, study of the natural world gave emphasis to the importance, even in civil government, of a division between intellectual, routine and labouring duties. Such a division was reflected in the classification of public servants and in their deliberate education for these functions. Yet the history of the principal governmental departments shows that classification and organisation was not enough to motivate bureaucrats. The necessity for an ideology was not immediately realised, especially in the departments that had depended previously on motivation from unofficial payments. Nevertheless, an ideological creed was gradually adopted, first in the naval departments, subsequently in the Treasury and elsewhere. Indeed developments in the Treasury so closely followed those in the naval departments throughout the first half of the 19th

The reports were printed in 1793 and 1806. A set of the original manuscript reports on the naval departments is in the National Maritime Museum, CAD.D/9-15. 12 Breihan J.R., ‘William Pitt and the Commission on Fees, 1785–1801’ The Historical Journal 27 (1984), 59–81. 11

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British governmental values and naval bureaucracy

century that the Admiralty might be considered the state’s experimental zone for administrative ideas. Initially, even in the naval departments, thinking about organisation and motivation derived from the previous century. In 1796, when fees and other unofficial perquisites were abolished in the Navy Office and the staff were given new salary scales, the Navy Board was formed into committees. By the order in council of 8 June 1796 four specific Navy Board posts – the Clerk of the Acts and Controllers of Treasurer’s, Victualling, and Storekeepers’ Accounts – were abolished and nine of the ten board commissioners were organised into three committees – of correspondence, accounts and stores. At each of these committees, the Navy Board Controller was required to exercise as necessary a ‘general superintending and directing power’ as chairman.13 But collective responsibility still persisted in the committees. However, at the Admiralty, among several new posts established in 1796, one claimed as its special characteristic the principal of individual responsibility. This post, the Inspector General of Naval Works, was filled by Samuel Bentham, brother of the writer on jurisprudence, Jeremy Bentham.14 Although he had a small office staff, Samuel Bentham claimed that he alone authorised and was accountable for the recommendations and the work of the office. Bentham regarded his principle of individual responsibility as a direct response to the belief of the Commissioners on Fees, that a new system of management was necessary, one that counteracted any inducement to commit malpractice and made ‘it the interest of the parties to act with integrity’.15 Bentham claimed that his office at its foundation was ‘considered by all parties as an experiment’: that it was intended ‘to prove how far it might be advantageous to commit any branch of the civil department of the navy to that kind of individual management which, having been adopted universally in private undertakings…, has contributed greatly to the increase of the wealth of the country and which… in the military branch of the naval department has effected those services which constitute the security of the country.’16 Between 1796 and 1805, the proposals of the Inspector General often conflicted with the wishes of the Navy Board and the office was abolished in 1807. Nevertheless, the principle of individual responsibility, which Bentham advocated, gained ground and spread in application from the naval departments to the other principal government departments. It also spread to the territories of the British empire.17 Collinge J.M., Navy Board Officials 1660–1832, London (1978), 19. Jeremy Bentham also advocated individual responsibility in bureaucrats using the term ‘single-seated functionaries’, but his use of the idea in his writings appears to have first occurred about a decade after Samuel Bentham expressed it. For this, see Bentham J., ‘Strictures on the Audit Board’, University College London, Bentham Papers, Box 122, f. 254. 15 Bentham S., Answers to the Comptroller’s Objections etc. concerning reforms in the management of the dockyards (1800), 4–5; for the context, see Morriss, Naval Power and British Culture, 147–52. 16 TNA, ADM.1/3527, 6 June 1808; see also Morriss R., ‘Samuel Bentham and the management of the Royal dockyards, 1796–1807’, Bulletin of the Institute of Historical Research 54 (1981), 226–40. 17 Stokes, ‘Bureaucracy and ideology: Britain and India in the nineteenth century’, op. cit., 131–56. 13 14

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Roger Morriss

More immediately it spread to the Admiralty. Sir Charles Middleton, who had managed the Navy Board between 1778 and 1790, became First Lord of the Admiralty as Lord Barham on 2 May 1805. He had to assist three naval lords and three civil commissioners, and he immediately settled their individual duties according to their professional expertise. His aim was to secure for the board ‘a punctual discharge of all its duties’, while making the performance of those duties ‘easy’ for the lords and commissioners themselves.18 Later that year William Pitt, as First Lord of the Treasury, also recognised the need for the clarification of duties and for individual responsibility in his department. He focused on the work of the secretaries rather than the commissioners. A Treasury board order of 19 August 1805 appointed an Assistant Secretary to take some of the work from the two existing Secretaries and permit them to specialise in political and financial business. The senior Secretary was to specialise in patronage and management of the House of Common; the junior was to concentrate on work which later gave him the title of Financial Secretary. The same order also redistributed business between the six sections of clerical workers. The receipt of fees having been prohibited, the basis for the allocation of work to each clerk was his ‘affinity’ for the duties rather than the expected yield in fees. The principles laid down in 1805 governed the organisation of the Treasury office until 1834.19 In 1805–6, the degree of accountability attaching to individuals serving in collective structures was still under debate. Did responsibility for a policy attach to a commissioner or minister who advocated a policy to a board or a cabinet of ministers? Or was responsibility assumed by the board or cabinet, commissioner or minister that adopted the policy? In debate in the House of Commons in March 1806 the Whig politician, Charles James Fox, Secretary of State for foreign affairs in the Ministry of all the Talents, maintained that responsibility cannot attach to individuals in the Cabinet who gave advice. He argued that responsibility for the execution of a policy lay only with the minister who carried a policy into effect on behalf of the crown. On the other hand, the Tory politician Robert Stewart, Viscount Castlereagh, temporarily out of office, maintained that accountability attached both to those who gave advice within a board or cabinet and to those who took it.20 The Napoleonic War gave little opportunity to debate further the merits of collective or individual responsibility. However, after the war, financial retrenchment and administrative rationalisation in the civil departments of the navy reduced the numbers of administrators who could be held collectively responsible for decisions and accounts, especially in the dockyards. Rationalisation favoured the adoption of individual responsibility. For example, to reduce yard TNA, ADM.3/256, minute of May 1805, printed in Letters and Papers of Charles, Lord Barham, ed. J.K. Laughton, 3 vols, Navy Records Society (1906-10), III, 76–8; see also Murray O.A.R., ‘The Admiralty (part 6)’, The Mariner’s Mirror 24 (1938), 329–52. 19 Sainty J.C., Treasury Officials 1660–1870, London (1972), 12–13. 20 The Eighteenth Century Constitution. Documents and Commentary, compiled by E.N. Williams, Cambridge (1960), 123–5. 18

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British governmental values and naval bureaucracy

bureaucracy and increase central control, from 1828 accounts of dockyard expenses were referred to the Navy Office where, in February 1829, an individual Accountant General was established to keep records of all expenses ‘distinctly and separately entered’.21 By the same order in council of 2 February 1829, the Navy Office committee system was abandoned and the execution of all business was allotted to the individual responsibility of specialist principal officers and commissioners. They were reduced from nine to seven – a Controller, a Deputy Controller, two Surveyors, an Accountant General, A Storekeeper General and a Superintendent of Transports.22 In 1828 the Treasury Office was also under reorganisation, the existing management under consideration on account of ‘a want of a defined system of individual responsibility’. In July 1828 Treasury Clerk Martin Leake pointed out that ‘Neither the Chief Clerks nor the Senior Clerks are now entirely responsible for the execution of the business ordered by the Board, but both are responsible in part; this divided responsibility has the worst effect, the care and attention required in the execution of the business is thrown from one to the other.’ A clear allocation of authority and accountability for the execution of duties was needed. Leake recommended: ‘two officers only to be responsible in each department; a senior [clerk] to be solely and entirely responsible for the execution of the business in his department, unless when absent on leave; and an assistant [clerk] to be in the same manner responsible, but only when the senior is absent.’23 However, it was in the Admiralty and the subordinate naval offices that individual responsibility was carried furthest. During the administration of Sir James Graham as First Lord of the Admiralty, 1830–4, the Navy and Victualling Boards were abolished in 1832. At the Admiralty Board each of the five commissioners sitting with the First Lord was given a particular responsibility for an area of naval administration. Beneath the Admiralty, the functions of the Navy and Victualling boards were transferred to five principal officers of the navy – the Accountant General, the Surveyor, the Storekeeper General, the Controller of the Victualling and Transport Services, and the Physician. These principal officers supervised the staffs of the Navy and Victualling Offices and were accountable to, and subject to the direction of, the five individual commissioners of the Board of Admiralty.24 As in 1805 and 1828, so in 1834, the Treasury department followed the Admiralty in adopting lines of individual responsibility. There is no evidence that Treasury commissioners were allotted individual responsibilities – although it seems likely. However, a Treasury minute of 17 October 1834 distinguished and clarified the responsibilities of senior officials under whom the business of the office was divided into five sections each supervised by a chief clerk. In 1856 Morriss, Naval Power and British Culture, op. cit., pp. 205–19. Collinge, Navy Board Officials 1660–1832, op. cit,. pp. 16, 19. 23 Original in TNA, T. 1/4306. ‘Mr Leake’s Observations’, July 1828. Quoted in Roseveare H., The Treasury 1660–1870. The Foundations of Control, London and New York (1973), 189. 24 Briggs J.H., Naval Administrations 1827–92, London (1897), 33–4; Sainty J.C., Admiralty Officials 1660–1870, London (1975), 14, 19. 21 22

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Roger Morriss

these five divisions was increased to six; in 1859 and 1867 they were reduced to four. Nevertheless, the system of individual responsibility of the chief clerks, accountable on a line management basis to principal officers, remained in force.25 The spirit in which administration is undertaken has always been vital to the efficiency of government. It was so in the past and it remains so now. In Britain at the end of the 18th century when private financial incentives were removed, a creed or ideology was necessary to imbue a sense of accountability, authority and service. That creed was based on the principle of individual responsibility and it was first tried in the naval departments. These departments were vital to national defence and offensive operations against Revolutionary and Napoleonic France and her allies. The new creed was gradually adopted in the naval departments because it made for efficient and reliable bureaucrats, essential to national survival. In turn the creed was promptly adopted by the Treasury department where efficiency and motivation was also of the highest priority. The idea of individual responsibility instilled in bureaucrats a sense of integrity, probity and service, and it became a foundation of a reliable British civil service. It may be argued that the state’s adoption of individual responsibility ensured the principle was institutionalised and became part of the British public character. Expression of the concept coincided with the growth in the movement for greater constitutional democracy. It linked political and administrative responsibility; it bridged personal autonomy, self-respect and social necessity. Not unnaturally, the concept emerged from the mind of a committed utilitarian, Samuel Bentham who, like his brother, believed improvement in the human condition derived from choices based on judgements of what was for, or against, personal interest. In the view of a utilitarian only the individual could judge of the choice best for him or her. Individual responsibility was thus a concept that became common both to British bureaucracy and to the improvement of British society in the 19th century.26 In this way, ideas derived from naval administration, driven by the importance of the sea in British offensive and defensive operations, became a force in British society and politics.

25 26

Sainty, Treasury Officials, op. cit,. pp. 14–15; Roseveare, The Treasury, op. cit,. pp. 189–90. Henriques U., ‘Jeremy Bentham and the machinery of social reform’, in British Government and Administration. Studies Presented to S.B. Chrimes, ed. H. Hearder and H.R. Loyn, Cardiff (1974), pp. 169–86. 694 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:01:03 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les retombées littéraires et philosophiques des découvertes maritimes

françois Bellec is a retired Rear Admiral, former Director of the Musée National de la Marine (Paris), member of the Académie de Marine (France) and Academia de Marinha (Portugal). He has published numerous books on history of navigation and discoveries. Résumé. Les découvertes maritimes induisirent d’importantes retombées dans tous les domaines. La géographie, la science, mais aussi la littérature et la philosophie bénéficièrent d’apports nouveaux qui bouleversèrent les manières de voir et de penser. Ces contacts ont été également sources et vecteurs de développements artistiques originaux, à l’instar, par exemple, du style manuélin en architecture, et ont directement contribués, en Europe, à la naissance et à la diffusion d’un art bourgeois. Abstract. Maritime discoveries led to significant changes in all domains. Geography, science, as well as literature and philosophy benefitted from new contributions that totally changed perception and thought processes. These contacts were also the sources and vectors of original artistic developments, as shown by the Manueline style in architecture, and contributed directly to the birth and spread of bourgeois art in Europe.

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• • Quand commença le cycle des découvertes, les humanistes retrouvaient la culture antique. La tentation centrifuge des découvreurs océaniques et le courant de pensée qui s’absorbait dans la géode culturelle de la Méditerranée, novatrices et complémentaires mais non concertées, se croisèrent sans se rencontrer. Les découvertes furent ibériques et fondamentalement lusitaniennes jusqu’aux premières décennies du xvie siècle. La durée de ce monopole explique sans doute leur étonnante marginalité dans les productions artistiques de la Renaissance. Cette inattention réciproque explique inversement que « les grandes découvertes » ne résultent pas d’une volonté arrêtée mais d’accidents de l’histoire, et que des traces d’archaïsmes dans des raisonnements novateurs ont été le ferment de leurs trois événements majeurs : l’ouverture de la route maritime des Indes, la découverte inopinée de l’Amérique et la première traversée du Pacifique. Fondant l’expansion de l’Europe, elles lui ouvrirent un fabuleux emporium, des terres de mission, dont l’Amérique latine où s’implanterait durablement une religion 695 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:01:05 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

François Bellec

catholique très pure, et un champ d’exploration dont l’investigation allait durer quatre siècles.

L’implication des nations Ugolino et Guido Vivaldi disparurent en 1291 au-delà des Canaries, et cette entreprise malheureuse solda la velléité génoise de contourner l’Afrique. Venise, dont les galères marchandes collectaient en Méditerranée orientale les livraisons de la route de la soie qu’elle redistribuait jusqu’à Bruges, n’avait aucune raison de s’engager dans l’aventure océanique. La Renaissance s’arrêta à la Porta di Terra de l’arsenal, érigée par Antonio Gambello. La première vague d’investigations fut portugaise, déclenchée par la prise de Ceuta en 1415. Franchissant en 1434 le cap Bojador qui ouvrait la mer des Ténèbres, elle atteignit Calicut en 83 ans, puis Cipango, objectif ultime d’un effort collectif de 127 ans. Les motivations de cette entreprise d’État furent partagées entre un idéal religieux inspiré des Croisades et la quête des épices. Vasco da Gama chercha le prêtre Jean, effluve de l’église éthiopienne, roi chrétien en armes sur l’arrière de l’Islam, mais le poivre fut le propergol des découvertes portugaises. La fameuse réponse de Calicut : « Vimos buscar Cristãos e especiarias1 » était adéquate. Proposant plus qu’une voie maritime alternative aux chemins caravaniers, les descobrimentos libérèrent une vision géographique globale. Premier collecteur d’une banque de données planétaire, le Portugal revendique le titre de Mensageiro do Mundo. La seconde vague fut espagnole. Le Portugal a manqué l’Amérique parce que l’alternative de l’ouest suggérée par Paolo Toscanelli fut approuvée mais déclinée par Afonso V comme João II refusa la même offre de Colón. Il a manqué aussi le premier tour du monde parce que Fernão de Magalhães s’était brouillé avec Manuel Ier. Le transfuge cherchait à prouver qu’aux franges de la démarcation, les Moluques, athanor où naissaient le girofle et la muscade, étaient dans l’hémisphère espagnol du partage de Tordesillas. Découvrant le contournement par le sud de la barrière colombienne mais, ayant constaté son erreur, il chercha vraisemblablement la mort à Mactan2. Incapable de retraverser le Pacifique à contre vents vers la Nouvelle-Espagne, Elcano ramena Victoria à travers l’hémisphère portugais, bouclant fortuitement le premier tour du monde. Pedro Alvarez de Quirós, fondateur de l’Australia del Espiritu Santo, fut en 1606 le dernier voyageur illuminé par la mystique des découvertes. La Renaissance n’explique pas l’Amérique, mais malgré l’inattention des humanistes, les Italiens furent omniprésents dans les découvertes. L’école cartographique génoise de la fin du xiiie siècle et la maritimisation amalfitaine de l’aiguille aimantée entre le xiiie et le xive avaient déjà versé au crédit des 1 2

« Nous sommes venus chercher des chrétiens et des épices. » Lire la remarquable édition critique de Castro de X., Le voyage de Magellan, éd. Chandeigne (2007). 696 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:01:05 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les retombées littéraires et philosophiques

républiques italiennes les instruments de l’expansion maritime européenne. Huit ans après le dessin génois du plus vieux portulan connu, Marco Polo, prisonnier après un combat malheureux d’une galère de Venise, dicta ses aventures au royaume du Khan dans une geôle de San Giorgio : « Cipingu est […] une île très grandissime. Les habitants sont blancs et de belles manières. […] Et je vous dis qu’ils ont tant d’or que c’est inépuisable, car ils le trouvent dans leurs îles. » Il fonda par ouï-dire l’obsession de Colomb. Le rapprochement à Gênes de l’auteur de la carte Pisane et du voyageur vénitien symbolise l’initiative et la curiosité des républiques italiennes à qui l’on doit aussi la réappropriation de la Géographie de Ptolémée et les discours du Florentin Toscanelli sur la rotondité de la Terre. D. João II, qui envoya en 1428 son fils D. Pedro s’enquérir de l’état du monde à Florence et à Venise, ne s’y trompa pas. Ni Afonso V un demi siècle plus tard, quand il fut d’accord sur un possible raccourci vers les Indes. Les Italiens se firent des noms dans les nations atlantiques. Colombo bien sûr mais d’autres Génois comme Antoniotto Usodimare et Antonio da Noli, qui croisèrent au Portugal le Florentin Angiolono de Corbizzi et le Vénitien Alvise Ca’ da Mosto. Génois d’origine mais Vénitiens aussi, Giovanni Caboto et son fils Sebastiano devinrent les Cabot d’Henri II Tudor. Antonio Pigafetta, le chroniqueur de Magalhães, était né à Vicence. Amerigo Vespucci était Florentin, comme les Verrazano. Jean de Verrazane offrit Manhattan à François Ier.

L’apport scientifique des découvertes Au temps de D. Henrique, les Portugais armaient des barques et n’imaginaient pas naviguer en haute mer. Inconscients de la démesure de leur entreprise, ils se préparaient à un long cabotage, inquiets surtout des malédictions attachées au cap Bojador et à l’équateur. En 1446, une caravelle passa deux mois hors de vue de terre. Peu après, l’option météorologique de la volta du large pour mieux tirer parti des vents remplaça le concept linéaire de la navigation côtière par une notion d’espace atlantique. La volta créa le besoin d’un art de naviguer, donnant un avenir au portulan dont la Méditerrané n’avait pas besoin. Les pilotes orientaux précurseurs se guidaient sur les étoiles. L’apparence de la voûte céleste dépendant de la géographie, leur science sans cartes ne pouvait les porter hors des mers reconnues. L’art lusitanien de naviguer fonda sur la carte, le compas de mer et le soleil méridien une navigation universelle capable de soutenir une expansion conquérante. Le Portugal inventa alors les méthodes occidentales de navigation hauturière et découvrit le régime circulaire des vents en Atlantique. Le Tractatus de Sphaera ou De Sphaera Mundi, du mathématicien anglais John of Holywood dit Sacrobosco du milieu du xiiie siècle, fut l’ouvrage de référence de la science nautique malgré son approche aristotélicienne d’un univers en couches sphériques. À partir de 1497, les tables de déclinaison solaire de l’Almanach Perpetuum d’Abraão Zacuto permirent de mesurer la latitude par le soleil. Intégrant la Sphaera, le Guia Náutico de Muníque fut imprimé au Portugal vers 1509. 697 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:01:05 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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Il annonçait les publications de João de Lisboa, D. João de Castro, André Pires, Manuel Álvares ou Pedro Nunes le plus illustre. Guia Náutico, Livro de Marinharia ou Livro de Arte de Marear, ils débroussaillaient une science neuve en optimisant les affolements de l’aiguille marine, les imprécisions de l’estime et des premiers instruments de hauteur. Rappeler qu’elle exploitait les manuels portugais ne diminue pas le poids de la composante espagnole des découvertes. D’autant plus que c’est elle qui a diffusé cette littérature nautique au nord des Pyrénées, plantant le tronc commun des cultures maritimes européennes. La Suma de Geografia y del arte del marear (1519) de Martín Fernández de Enciso fut l’interface entre la péninsule ibérique et l’Europe septentrionale. Pedro de Medina soumit en 1538 au Conseil des Indes son Libro de Cosmographia. Ses Arte de Navegar en 1545 et deux Regimiento de navegación en 1552 et 1553 firent l’objet d’une vingtaine d’éditions hors d’Espagne. Les découvertes enrichirent l’herboristerie dès le second tiers du xvie siècle : Garcia da Orta édita à Goa en 1563 ses Colóquios dos Simples e Drogas da Índia qui furent aussitôt traduits en latin universel à Anvers. Parce qu’il était soupçonné d’être retourné au judaïsme, le corps de Garcia da Orta, humaniste fervent, fut exhumé douze ans après sa mort et brûlé à Goa au cours d’un autodafé. Le Tratado de las Drogas y Medicinas de las Indias Orientales de Cristóvão da Costa fut imprimé à Burgos en 1578. La curiosité envers les terres nouvelles et leurs peuples trouva ses premières réponses sur les Indes orientales dans les Commentarii [...] de Damião de Gois (1539) et de Diogo de Teive (1548). Le père Magalhães Gândavo consacra deux traités au Brésil, et le père Manuel da Nóbrega son Informação das Terras do Brasil. Renouvelant Marco Polo et Ibn Battūta, le père Gaspar de la Cruz publia à Évora son Tratado das Coisas da China. La compréhension de Cipango revint encore à un jésuite, le père Luís Fróis, qui publia à la fin des années 1580 un Tratado […] algumas contradições e diferenças de costumes entre a gente de Europa e […] Japão et une História do Japão. Fernào Mendes Pinto mourut en 1583 en laissant le manuscrit de sa Peregrinação. Elle fut publiée en 1614 et traduite dans toutes les langues d’Europe.

Les perplexités des géographes La première préoccupation des cartographes fut de juxtaposer la géographie biblique médiévale, la Terre élargie proposée par les cosmographies de la Renaissance, et le monde constaté par les découvreurs. La Géographie de Ptolémée, oubliée sans regrets par la géographie médiévale, avait été sauvegardée par les savants arabes et persans. Sa redécouverte disqualifia l’image œcuménique en TO d’une Terre idéale circonscrite par le fleuve Océan. Non pas la fin du monde mais la limite de l’espace à vivre offert par Dieu. Les découvertes franchirent cette barrière mentale, libérant l’expansion conquérante de l’Europe. On peut proposer de lire les premiers journaux de voyage à la lumière des travaux de la commission chargée par les Rois Catholiques d’étudier la faisabilité 698 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:01:05 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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du projet de Colón. Réunie en 1486 au couvent dominicain de Salamanque, elle travailla plus de quatre ans sous la présidence d’Hernando de Talavera. Le Génois connaissait ses classiques, qu’il constellait d’apostilles. Strabon3 et Aristote4 affirmaient qu’un navire pouvait atteindre les Indes. Sénèque estimait que les Indes étaient à «  une distance qu’un navire poussé par un vent propice peut franchir en peu de jours.5  » La sphère des eaux et les confins maritimes de la Chrétienté restaient flous, et les écrits fondamentaux étaient nombreux qui réfutaient le projet comme Isidore de Séville : « L’océan est infranchissable par les hommes, et les mondes situés au-delà sont inaccessibles.6 » L’argument décisif de la commission fut trouvé dans Saint Augustin  : «  Quod vero et antipodas esse fabulantur. » « Quant à cette fable des antipodes, c’est à dire d’hommes habitant la partie inverse de la Terre où le Soleil se lève quand il se couche pour nous, dont la plante des pieds est opposée aux nôtres, rien ne permet raisonnablement d’y croire.7 » La commission rendit un verdict négatif à la fin de 1490. Dans ce contexte, Colón cherchait logiquement le Khan quand il fit jurer que Juana (Cuba) était la terre ferme, et ses déductions quant à la proximité du Paradis Terrestre selon la Bible n’étaient pas irréalistes. Relayé par l’Imago Mundi du cardinal d’Ailly, par Toscanelli et le globe de Behaim, Ptolémée exerça une dictature sur les découvreurs et sur les cosmographes qui hésitèrent longtemps à abandonner son héritage. La séparation de l’Asie et de l’Amérique du Nord fit débat jusqu’au milieu du xvie siècle. Cook mit fin en 1774 seulement au mythe de la Terra Australis. Le baptême de l’Amérique est sans doute la plus curieuse retombée de la littérature des découvertes. Amerigo Vespucci, agent commercial des Médicis à Séville, effectua quatre voyages aux Terres-Neuves entre 1497 et 1500 sous pavillon espagnol puis portugais. C’est parce qu’il fut le premier narrateur médiatisé de l’histoire de la mer qu’il a laissé son nom à l’Amérique. Évoquant son troisième voyage, Vespucci avait écrit à Lorenzo de’ Medici  : «  Il nous est permis de les appeler Nouveau Monde, puisque nos ancêtres n’en avaient aucune connaissance [...] j’ai découvert dans ces terres du Sud un continent plus riche en populations et en animaux que notre Europe ou que l’Asie ou l’Afrique. » Mondus Novus fut le titre spectaculaire de la première édition du texte en latin en 1503. En 1507 à Vicence, l’anthologie de Zorzi et Montalbodo rassembla des écrits de voyages sous le titre Mondo Novo e paesi nuovamente ritrovati da Alberico Vesputio florentino8. Quand le Gymnase Vosgien décida à Saint-Dié-des-Vosges de rééditer la Géographie de Ptolémée en la mettant à jour, le nord des Terres-Neuves était logiquement l’Asie. Le sud, Terra Sante Crucis depuis sa découverte par Cabral, correspondait à la « quarte partie » d’équilibre annoncée par le cardinal d’Ailly : « Pline prétend que 5 6 7 8 3 4

Géographie I, pp. 4,6. De Caelo. Quaestiones Naturales. De Natura Rerum XL, 3. 7e. De Civitate Dei (413-427) Livre XVI-IX. Le Nouveau Monde et les pays nouvellement découverts par Alberico Vesputio de Florence. 699 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:01:05 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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l’Inde est la tierce partie de la Terre habitée. [...] Mais il y a plus : la quarte partie de la Terre, [...] devrait être considérée comme habitable selon les principes des sciences naturelles.9 » La notoriété accidentelle de Vespucci fit trouver normal de lui dédier la terre complémentaire. En 1506, Orbis typus Universalis [...] amorçait une America. Le planisphère Universalis Cosmographia fonda l’« Amérique ». Une édition révisée remplaça en 1513 America par une prudente Terra Incognita et rétablit la vérité : « Hec Terra cum adjacentibus insulis inventa est per Colombus januensem ex mandato regis Castello.10  » Le nom s’imposa. Mercator étendit le baptême America en distinguant America pars meridionalis et America pars septentrionalis sur sa carte réduite Orbis Imago de 153811.

Les découvertes dans les arts plastiques et la littérature du temps D. Henrique était contemporain de Donatello. Magalhães était de trois ans l’aîné de Raphael. Colombo et Léonardo da Vinci avaient le même âge à quelques mois près, comme Érasme, Machiavel et Vasco da Gama, nés autour de 1469. Pendant que l’on découvrait la terre, Botticelli, les Bellini, Léonardo da Vinci, MichelAnge, Raphael, Titien peignaient les œuvres majeures du musée européen. À Florence, Cosimo, Piero, Lorenzo de’ Medici établissaient une famille incarnant la Renaissance. Quand Vasco da Gama parvint à Calicut, Carpaccio achevait la Storie di Sant’Orsola. Titien peignait la Presentazione di Maria al Templo quand Pizarro fondait Lima. La démarche intellectuelle qui secouait la vieille Europe et les innovations, les victoires psychologiques qui repoussaient les bornes de l’océan étaient en harmonie créatrice. Elles ne se rencontrèrent pas. L’extrême rareté des œuvres qu’elles ont inspirées aux arts plastiques confirme l’inattention d’ateliers encore occupés par l’art sacré. Au siècle suivant, l’allégorie I tesori del mar de Jacopo del Zucchi ne voyait pas en 1585 beaucoup plus loin que le corail de la Méditerranée12. Avec quelques miniatures comme celle illustrant le Voyage de Jean de Plan Carpin vers 1410 d’un bizarre instrument de navigation13, seulement deux sujets religieux de la Renaissance ont un fond maritime significatif. Comme un écho à Nuestra Señora de la Esperanza de la chapelle des marins du quartier de Triana où résidaient pilotes et capitaines, la Virgen de los navegantes d’Alejo Fernandez, peinte vers 1533 pour la Casa de Contratación dans l’Alcazar de Séville, couvre de son manteau les navires et les hommes de la Nouvelle-Espagne. Imago Mundi. Cette terre et les îles adjacentes ont été découvertes par Colombo de Gênes envoyé par le roi de Castille. 11 Ronsin A. (présenté par), La fortune d’un nom. America, éd. Jérôme Million (1991). 12 Galleria Borghèse. 13 Mal compris en tout cas par l’artiste, qui a représenté un hybride de la boussole et de l’astrolabe. BNF Ms français 2810.f.188 v°. 9

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Deux vues du Tage, une peinture de José Pinhão de Matos et une enluminure par Duarte Galvão ont survécu au séisme qui détruisit Lisbonne en 1755, et avec elle la majeure partie des preuves portugaises. Le retable de Santa Auta issu de l’atelier de frei Carlos14 décrit une flotte portugaise du xvie siècle dans l’esprit de la Carreira. La première « marine » de l’histoire de l’art, Santa Maria do Monte Sinai navigue toutes voiles dehors, mais cette unique peinture d’une caraque des Indes honorait les fastes d’un mariage princier. Croisant les regards, les artistes japonais ont détaillé avec curiosité et humour au début du xviie siècle l’exotisme des navires noirs des barbares du sud sur les byōbu15 Nanban. La rare iconographie des découvertes comprend deux répertoires des armadas portugaises, le Livro de Lisuarte de Abreu16 et le Livro das Armadas17, les Grands voyages de Théodore de Bry à la fin du xvie siècle, et les planches gravées vers 1580 par Jan Van der Straet dit Stradanus18. Se démarquant du goût plateresque espagnol, les sculpteurs portugais glorifièrent l’outre-mer. Le style manuélin est un apport spécifiquement lusitanien à l’architecture. Diogo de Arruda a ouvragé en 1510-1513 la célèbre fenêtre du couvent du Christ de Tomar. Francisco de Arruda a érigé la Tour de Belém en 1515-1519. À ce moment, Boytac et João de Castilho élevaient le cloître manuélin des Jerónimos. Le style indo-portugais encouragé par les jésuites introduisit l’ivoire, les bois exotiques et l’esthétique indienne dans la sculpture et l’ameublement. L’inventaire littéraire est rapide. Les auteurs espagnols de l’époque, Calderon, homme d’épée, Lope de Vega embarqué dans la Felicissima Armada et Cervantes, héros de Lépante, n’avaient pas l’âme transatlantique. Ariosto et Tasso rêvaient de chevalerie. Une seule œuvre inspirée par les découvertes leur a survécu  : Os Lusíadas de Luís Vaz de Camões, contemporain de Ronsard et de Du Bellay. Écrites à Macao au cours d’une vie d’aventures, évocation lyrique de l’aventure portugaise, elles ont été publiées en 1572 à Lisbonne. Camões a fait vibrer en dix chants dès la première strophe : « Les armes et les barons illustres qui, partis de la plage occidentale de la Lusitanie, dépassèrent Taprobane19, endurcis par les périls et les combats au-delà des forces humaines, et qui édifièrent chez des peuples lointains un nouveau royaume sublime. » Le tombeau de Camões et celui de Vasco da Gama sont placés côte à côte dans le chœur de Santa Maria des Hiéronymites de Belém, près de la plage de Restelo, la praia das lágrimas disparue sous les enrochements des urbanistes. Le Portugal sait que les scaldes et les poètes disputent le cœur du peuple aux conquérants, et que leurs chants survivent souvent aux péripéties de l’histoire.

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Museu Nacional de Arte Antiga. Paravents. Pierpont Morgan Library. Academia das Ciências, Lisbonne. Qui a malheureusement gravé un florilège d’idées fausses. Sri Lanka. 701 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:01:05 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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La littérature de voyage et les chroniques Les journaux de Colón et sa correspondance, les relations des voyages de Gama, de Cabral et de Magalhães ont couvert en trente ans l’ensemble des découvertes. L’installation aux Indes Orientales obligea à des voyages pouvant atteindre une année entière, une dimension hors de l’échelle humaine. Les aperçus sur cet enfer sont étrangement rares dans les relations des voyageurs. Le jésuite Gonçalo da Silveira, nommé provincial des Indes, expliquait cela en 1557 : « L’angoisse et l’agonie que connaissent les passagers qui viennent d’Occident en Orient, où nous sommes maintenant en sécurité, nous n’arrivons pas à la représenter. » Dans son História Trágico-Marítima parue en 1735, qui fait exception, Bernardo Gomes de Brito a rassemblé les témoignages de survivants de tragédies banales et effrayantes. Les chroniques de l’ouverture de la route et de la conquête des Indes ont complété ces informations avec le recul du temps. Il faut les lire en gardant à l’esprit la malédiction de la mer des Ténèbres. Elle explique le difficile franchissement du cap Bojador après douze ans de tentatives avortées car suicidaires. « L’exploit était intrinsèquement modeste, et c’est en raison de sa témérité qu’il mérita d’être considéré comme grand.20 » Gomes Eanes de Zurara commença vers 1543 sa Crónica da Guiné, peu après la parution des Lendas da Índia de Gaspar Correira. La troisième Décade da Ásia de João de Barros parut en 1563. Les premiers voyages de Colón furent revisités par les Memorias del reinado de los Reyes Católicos d’Andrés Bernáldez, et son fils Hernando publia en 1571 la Vida del Almirante. Le plus fameux rapporteur de la zone espagnole fut Pedro Martyr d’Angleria, un témoin dont les Décadas del Nuevo Mundo furent lues dans toute l’Europe après la publication à Venise en 1504 du Libretto de tutta la Navigazione del re de Spagna. Gonzalo Fernandez de Oviedo a laissé le Sumario de la natural historia de las Indias (1525) et une Historia general y natural de las Indias (1535). Francisco de Jerez raconta de visu la Verdadera Relación de la conquista del Perú, et Bernal Diaz del Castillo, compagnon de Cortés, l’Historia verdadera de la conquista de la Nueva España.

L’homme sauvage « Alors, ils virent des gens nus, et l’Amiral se rendit à terre dans sa barque armée, avec Martin Alonzo Pinzon et Vicente Yañez, son frère qui était capitaine de la Niña. » Pour la première fois à Guanahani rebaptisée San Salvador, des Européens et des « Indiens » se découvrirent les uns les autres. Les Portugais savaient plus ou moins qui ils allaient trouver en Inde. Les Espagnols se méprirent. La déclaration de plenitudo potestatis par Innocent III au début du xiiie siècle reconnaissait au Pape le pouvoir de concéder le fruit des terres nouvelles aux souverains chrétiens en mesure de les catéchiser. Il fut donc prié d’arbitrer les conflits récurrents d’intérêt entre l’Espagne et le Portugal, d’abord autour des 20

Zurara de G.E., Chronique de Guiné, IX (1453). 702 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:01:05 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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Canaries puis de plus en plus loin quand commença l’expansion des découvertes. Des bulles frappèrent du sceau pontifical les monopoles d’État sur les biens et les âmes en friche. En 1455, Nicolas V confia à Afonso V du Portugal les droits spirituels sur le littoral africain (Romanus Pontifex). L’année suivante, Calixte III les étendit « usque ad indiam » (Inter Cœtera). Sixte IV les confirma en 1481 (Aeterni Regis). En 1493 devant la duplication des Indes après le voyage de Colomb, Alexandre VI innova, partageant le monde entre Castille et Portugal non plus du sud au nord selon la vieille conception linéaire du cabotage africain mais « de part et d’autre d’une ligne de pôle à pôle à cent lieues à l’ouest et au sud d’une île des Açores et du Cap Vert21 » (Inter Cœtera 2). La démarcation fut reportée à 370 lieues et entérinée par le traité de Tordesillas l’année suivante. Francisco Jassu de Azpilcueta y Xavier qui avait baptisé «  à en avoir le bras fatigué  » était seulement inquiet à la fin de sa vie de la pérennité de l’évangélisation des Indes. Au Nouveau Monde, l’implication de l’Église dans l’attribution des terres neuves imposa une réflexion corrélative sur la conversion des idolâtres. Elle entraîna les ordres religieux dans le débat philosophique qui opposa humanistes et concessionnaires des terres quant au traitement des hommes sauvages. Le Portugal avait, le premier, importé à Lagos des esclaves de la Terre des Maures. Sinon au Brésil, il resta en marge de la controverse parce qu’il établissait sa prospérité sur des productions traditionnelles d’épiceries, et non pas sur l’exploitation forcée de mines d’or et d’argent d’abord, puis sur un passage brutal de la cueillette à une agriculture intensive. Colón, plus affolé par les sources de l’or que soucieux de convertir les idolâtres, avait suggéré dès son premier voyage l’asservissement d’un peuple ignorant et docile. La repentance quant à l’esclavage n’est bien entendu pas à inscrire au seul passif de l’Occident qui ne l’a pas inventé. Ce préalable étant admis, il fut un dégât collatéral des découvertes, au point de retourner l’antique traite artisanale transafricaine jusqu’à la transformer en industrie transatlantique. La question qui enflamma le xvie siècle fut de savoir de quel droit un sauvage idolâtre pouvait être asservi. Jan Mostaert a peint en 1523 un Épisode de la Conquête de l’Amérique. Dans un paysage rocheux bien peigné, un peuple nu s’enfuit en opposant des arcs et des bâtons à une troupe en armes qui débouche des hauteurs. Ce Hollandais accompagnait les protestations contre la brutalité de la conquête du Nouveau Monde. En 1511, le père Antonio de Montesinos tonna le premier du haut de la chaire d’Hispaniola contre la maltraitance des Indiens. Sa virulence déplut à Ferdinand V. Rappelé, le dominicain obtint néanmoins la promulgation des lois de Burgos dont les assouplissements restèrent d’ailleurs théoriques. Un encomendero, exploitant délégué propriétaire d’Indiens au Venezuela, Bartolomé de Las Casas reprit la protestation cinq ans plus tard dans un mémoire sur la réforme des indes.

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« [...] et au sud  » n’a aucun sens, et les archipels des Açores et du Cap-Vert ne sont pas sur le même méridien. Ce texte révèle la méconnaissance du monde réel au temps des découvertes. 703 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:01:05 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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Nommé défenseur des Indiens par le cardinal de Cisneros22, déçu par l’échec de son expérience d’une cohabitation pacifique au Venezuela, il prit l’habit des dominicains en 1522 et se consacra à la dénonciation d’un génocide. Don Fray Bartolomé adressa en 1531 une lettre au Conseil des Indes à qui il demandait : « Pourquoi, au lieu d’envoyer des brebis qui convertissent les loups, envoyez-vous des loups affamés, tyranniques et cruels qui dépècent, massacrent, scandalisent et épouvantes les brebis ? » Ses publications véhémentes, en 1535 Del único modo de atraer a todos los pueblos a la verdadera religión et surtout en 1541 la Brevísima relación de la destrucción de las Indias, ébranlèrent Charles Quint qui promulgua en 1542 des leyes nuevas abolissant la perpétuité des encomiendas et interdisant d’en fonder d’autres. Devant le tollé, elles ne furent pas appliquées. Nommé en 1543 évêque du Chiapas, Las Casas fut quelques années plus tard, de retour en Espagne, l’un des protagonistes de la « controverse de Valladolid ». Puisqu’il y avait problème, Charles Quint attendait du débat une règle juste et morale pour l’exploitation du Nouveau Monde. Le collège de théologiens, de juristes, d’inquisiteurs et d’administrateurs du Conseil des Indes se réunit en 1550 et 1551 à San Gregorio de Valladolid, dominé par deux personnalités charismatiques. Las Casas se référait à Thomas d’Aquin pour soutenir l’égalité des races et des cultures, et la propagation de la foi par l’exemple. Juan Ginés de Sepúlveda, humaniste proche de la cour, fondait sur Aristote la légitimité d’une guerre de conquête contre des esclaves par nature, anthropophages, incestueux et pratiquant des sacrifices humains. La rencontre en 1519 entre Cortés et Moctezuma dans Mexico-Tenochtitlán, celle de Pizarro et de l’Inca Atahualpa en 1532 à Cajamarca avaient impressionné les Castillans sans changer fondamentalement le débat. Il fallait selon Sepúlveda sauver les victimes de rites barbares et évangéliser de force par ordre du Christ. Les deux thèses étant défendables, les deux partis se séparèrent vainqueurs. Au siècle d’une flambée d’intégrisme et de débats sur la laïcité, le thomisme et la controverse de Valladolid appartiennent à l’héritage des découvertes. Le débat sur la nature de l’homme sauvage perdura jusqu’au xviiie siècle. Cook fut tué en 1779 à Hawaii parce qu’il était la réincarnation d’un dieu. En 1786, Lapérouse, un sceptique, ne fut donc pas déçu par les Tlingit d’Alaska. «  Il est impossible […] de faire société avec l’homme de la nature, parce qu’il est barbare, méchant et fourbe. » Et deux ans plus tard, après un massacre aux Samoa : « Je suis mille fois plus en colère contre les philosophes qui exaltent tant les sauvages que contre les sauvages eux-mêmes23. » C’était pourtant un humaniste, comme en témoigne son journal. Il venait de quitter en mai 1786 les îles Sandwich où il s’était recueilli dans le souvenir de Cook : Quoique Les Français soyent les premiers qui dans ces derniers temps eussent abordé sur l’îsle de Mowée, je ne pris pas possession de cette isle au nom du Inquisiteur général, réformateur des ordres religieux, cet humaniste s’érigea en protecteur des indiens. 23 Lettre de Botany Bay à Claret de Fleurieu. 22

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Roy. [...] Les philosophes de ce siècle doivent voir avec douleur que, parce qu’on a des fusils et des canons, on compte 60 000 habitants pour rien, qu’on ne respecte pas leurs droits sur une terre qui depuis peut-être mille siècles sert de tombeau à leurs ancêtres, qu’ils ont arrosé de leur sueur et dont ils arrachent les fruits pour venir les offrir aux nouveaux prétendus propriétaires.

Il fallut attendre 1817 pour que les instructions d’un voyage français écartent expressément «  les mœurs des peuples sauvages24  », privilégiant désormais la physique du globe et le magnétisme terrestre.

L’héritage au siècle du contrôle des Indes par la mer du Nord Martin Luther prêchait à Wittenberg alors que Magellan préparait son voyage. Au moment où les métaux précieux affluèrent des Amériques, l’église réformée selon Jean Calvin naquit à Genève. La Réforme et la compétition outre-mer brouillèrent le signal des découvertes sous les clameurs de la recomposition religieuse et économique de l’Europe et de ses nouvelles colonies. Camões mourut en 1580, huit ans après l’édition princeps de son œuvre homérique. La même année, en acclamant Felipe II d’Espagne comme leur souverain, les Cortès de Tomar fondèrent un empire déraisonnable. L’expansion d’Amsterdam devint inéluctable quand le roi ordonna en 1594 de fermer les entrepôts de Lisbonne aux Hollandais et de soumettre les équipages à l’Inquisition. Le monopole colonial des royaumes méditerranéens catholiques fut ravi au xviie siècle par les nations protestantes, libérales et fondamentalement commerçantes de la mer du Nord. Le dynamisme océanique et l’esprit d’entreprendre grâce à la mer furent alors érigés en dogme par les Pays-Bas et l’Angleterre. La célèbre déclaration de Sir Walter Raleigh  : «  For whosoever commands the sea commands the trade  ; whosoever commands the trade of the world commands the riches of the world, and consequently the world itself25  », confirma l’avènement d’un âge nouveau pour les nations qui sauraient prendre le virage océanique. La harangue du dramaturge Joost van den Vondel à Marie de’ Medici en 1639 : « Wij, de burgers van Amsterdam26 », etc. confirma sans ambiguïté l’ère des marchands au long cours. Jan Peterszoon Cœn fut aussi impitoyable que l’avait été Afonso d’Albuquerque. Les instructions de D. Manuel à Cabral : « Et si ces gens étaient tellement obstinés dans leurs erreurs […] on devrait alors par le fer et par Instructions de Louis Desaulse de Freycinet (1817-1820). Qui commande la mer commande le commerce ; qui commande le commerce du monde commande la richesse du monde et par conséquent le monde lui-même. A discourse of the invention of Ships, […] (c.1615). 26 Nous les bourgeois d’Amsterdam, nous allons partout où il y a de l’argent à gagner, sur toutes les mers et tous les rivages. Par amour du profit, nous explorons les ports du vaste monde. 24 25

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François Bellec

le feu, leur faire une guerre cruelle27 », n’étaient pas plus brutales que celles de De Heeren Zeventien. À la nuance que le souverain portugais combattait l’idolâtrie et que Cœn convoitait des muscades. Maximilien d’Autriche avait depuis longtemps affirmé la vocation maritime des Pays-Bas : « Aucun bénéfice, gain ni profit ne pourra venir aux Pays-Bas si ce n’est grâce à la mer et au moyen de la mer28. » L’essor maritime hollandais eut pour conséquence la naissance d’un art bourgeois. Une communauté anversoise fixée durablement à Gênes explique que des ateliers flamands s’ouvrirent dans le port ligure dans les premières décennies du xviie siècle, au moment où naissait simultanément à Haarlem une peinture qui donnait à la mer son premier emploi dans l’histoire de l’art. Les hôtels de la Via Balbi s’ornèrent d’œuvres des maîtres hollandais et flamands, mais aussi de la jeune école génoise de peinture. Si l’école ligure se passionna pour des compositions décoratives, Vedute di Marina, Battaglie Navali ou Fortuna di Mare, les peintres hollandais et flamands rendirent à la mer fructueuse l’hommage des Pays-Bas. Affranchie de l’obligation de traiter l’hagiographie et le récit biblique, portée par un enthousiasme national, la première école de peinture de marine naquit à Haarlem, de la rencontre d’une école artistique brillante, de la vocation maritime d’une nation au contact immédiat de la mer, et d’une nouvelle clientèle de riches amateurs d’art. Andries van Eertvelt immortalisa le premier Retour de la flotte hollandaise des Indes Orientales en 1599. Trois ans plus tard, la fondation de la Vereenigde Oostindische Compagnie, la VOC, annonça l’émergence d’une puissance économique et maritime mondiale. À partir des années 1620, Amsterdam imposa une nouvelle école fondée sur une peinture d’atmosphère aux tonalités sourdes, impressionniste plutôt que documentaire. Le Marchand Jacob Mathieusen et sa femme devant Batavia29 d’Aelbert Cuyp affirmait comme une évidence la puissance tranquille, la prospérité, la compétence industrielle, commerciale et maritime de la Hollande. L’Angleterre invita des artistes hollandais, qui lui semblaient aussi utiles que les maîtres de hache des chantiers d’Amsterdam pour comprendre la mer et se l’approprier. Ils travaillèrent sans états d’âme pour l’Angleterre jusqu’à s’y installer, malgré les guerres en cours. Vroom, Bakhuizen, les Van de Velde furent aussi célèbres à Londres qu’aux Pays-Bas. Comme au Portugal, les Indes Orientales apportèrent un exotisme dans l’ameublement européen, mais c’est la porcelaine de Jingdezhen surtout, importée par millions de pièces, qui imposa une esthétique durable. La Kraakporselein aux décors bleus de l’époque Wan Li de Nankin avait émerveillé, mais le style Compagnie des Indes se fonda sur les commandes de porcelaine de Canton à motifs occidentaux. Pour mémoire, quelques papiers peints panoramiques de la maison Zuber de Rixheim représentèrent des scènes indiennes à la fin du xviiie siècle.

Barros J., de Ásia (1552-1563). Ordonnantie op de Beveiliging van de Zee (1488). 29 c.1650, Rijksmuseum. 27 28

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Les retombées littéraires et philosophiques

L’héritage au siècle des Lumières Initiée dans le premier quart du xviiie siècle par des marchands inspirés, l’exploration systématique du Pacifique offert par les découvertes se transforma, dans l’esprit encyclopédique, en un grand dessein humaniste. La France et l’Angleterre furent constamment présentes dans le Pacifique Sud et sur sa bordure antarctique jusqu’au milieu du xixe siècle, et contribuèrent à leur tour, l’une et l’autre, aux progrès de la navigation et de la géographie. Leurs envoyés spéciaux dans l’océan nouveau coopérèrent au nom de la science en dépit des crises et des guerres. Louis XVI ordonna à ses navires de guerre de considérer Cook comme un bienfaiteur de l’humanité. Le passeport français du Prussien Humboldt le déclarait «  voyageant au nom du savoir.  ». Encounter Bay rappelle dans l’état de South Australia que le 8 avril 1802, Baudin et Flinders qui achevaient l’un et l’autre de relever les contours de la future Australie se rencontrèrent amicalement malgré leurs nations en guerre. Plus de quarante expéditions maritimes vers le Pacifique30 furent des laboratoires embarquant des astronomes, des naturalistes et des dessinateurs aux côtés d’officiers savants et de chirurgiens de marine fondant l’ethnologie. Elles visitèrent les peuples, explorèrent l’histoire naturelle qui s’enrichit de centaines de milliers de spécimens au moment où l’on passait du recensement des espèces à la réflexion sur l’organisation des règnes de la nature. Les publications occupèrent des dizaines d’années, dont 26 à titre d’exemple pour les 21 volumes du voyage de Vaillant. Les seuls invertébrés marins fournirent matière à une décennie de travail. Les travaux acharnés des horlogers et des astronomes ayant permis enfin de mesurer la longitude, les navigateurs scientifiques rectifièrent les cartes, effacèrent les îles abusives et assignèrent à chaque terre sa juste place sur la carte du monde. Baudelaire, Valéry, Lautréamont ou Victor Hugo ont rêvé devant l’océan. D’origine cubaine, José Maria de Heredia dont les accents de Persée et Andromède rejoignaient le lyrisme de Camões, a honoré, lui, les découvreurs. Les six chants des Conquérants de l’or : « Après que Balboa, menant son bon cheval » etc. sont peu lus, mais tout le monde connaît au moins le dernier tercet des Conquérants, sans doute le plus célèbre sonnet des Trophées (1893) : Ou penchés à l’avant des blanches caravelles, Ils regardaient monter en un ciel ignoré Du fond de l’océan des étoiles nouvelles.

Le plus illustre pilote portugais, Pedro Nunes avait déjà chanté les étoiles 30 31

18 britanniques, 18 françaises, 1 espagnole, 5 russes et 1 américaine. « Les Portugais ont osé s’aventurer sur la grande mer océanique. Ils s’y sont enfoncés sans aucune crainte. Ils ont découvert de nouvelles îles, de nouvelles terres, de nouvelles mers, de nouveaux peuples, et plus encore, un nouveau ciel et de nouvelles étoiles. » Tratado em Defensam de Carta de Marear (1537). 707 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:01:05 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le modèle maritime polynésien, ou l’océan source de stimulation intellectuelle

Emmanuel Desclèves is a retired admiral and a member of the Académie de Marine, France Résumé. Le modèle maritime polynésien est en tous points original. Ici, il ne s’agissait ni de commercer, ni de combattre sur mer mais simplement de conquérir l’Océan et ses îles grâce à la maîtrise de l’art de la navigation. La navigation est, en effet, un acte identitaire, religieux et un rite de passage, la découverte étant perçue comme un acte de création. Le lien étroit des Océaniens avec la mer a abouti au développement d’une cosmogonie et d’une vision uniques dans lesquelles tout est perçu en termes de globalité et non de fractionnement. Cette manière de voir et d’être a conduit à une conception fondée sur une vision dynamique des relations entre l’homme et son milieu, fruit aujourd’hui encore inexploré de millénaires de symbiose avec l’océan. Abstract. The Polynesian maritime model was unique in all aspects. There is no question of sea trade or battles but simply the conquest of the Ocean and its islands by mastering the art of navigation. Navigation was, in fact, an act of identity, religion, and a rite of passage; discovery was perceived as an act of creation. The close tie of the Oceanic people with the sea culminated in the development of a unique cosmology and vision in which everything was perceived in its entirety and not in its parts. This way of seeing and being led to a conception based on a dynamic vision of the relationships between man and environment, a still unexplored product of thousands of years of symbiosis with the ocean.

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• • L’Europe des Lumières n’a commencé à s’intéresser réellement aux habitants de la mer du Sud ou Grand Océan qu’à partir des années 1760. Si nous disposons ainsi depuis l’époque moderne de nombreux récits et témoignages occidentaux, très pauvres sont en revanche les sources indigènes directes, en particulier sur les thèmes les plus fondateurs de la culture océanienne comme la religion et surtout l’art de la navigation. De sorte que malgré l’abondance de la documentation, la spécificité de cette culture demeure mal connue. Et pourtant, plus nous avançons dans nos recherches, plus nous découvrons l’originalité, la richesse et la pertinence d’une civilisation maritime singulièrement bien adaptée à son environnement et à sa vocation historique propre.

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Le modèle maritime polynésien

Nous établirons tout d’abord des éléments de comparaison avec la culture occidentale à l’époque des Grandes Découvertes, ce qui permettra ensuite d’ouvrir la réflexion sur ce que le « modèle » polynésien peut apporter dans un monde dont l’avenir dépendra largement de la mer.

Une vision maritime globale  Poursuivie pendant plusieurs millénaires, l’exploration systématique d’immenses espaces maritimes puis la mise en valeur et le peuplement de dizaines de milliers d’îles ont nécessité des prouesses techniques, des processus cognitifs sophistiqués, des organisations sociales tout à fait spécifiques. Au fur et à mesure de leur expansion géographique1, les ancêtres des Polynésiens ont du perfectionner leurs moyens de navigation et inventer de nouveaux navires, de nouveaux savoirs et de nouvelles visions cosmologiques, pour mener enfin à son terme l’une des épopées les plus extraordinaires de l’Histoire2. Les Océaniens entretiennent un lien organique avec la mer. Toute leur intelligence, toutes leurs facultés, leurs aptitudes techniques, leurs structures sociales, leur passion pour la mer enfin, ont été concentrées pour découvrir puis peupler systématiquement les plus vastes espaces vierges de la planète. Pour eux, l’océan n’est pas cette barrière redoutable, ni cet univers mystérieux et dangereux qu’ont eu à affronter les explorateurs européens des Grandes Découvertes dans leurs forteresses flottantes, protégés par des canons. Pour celui qui maîtrise l’art de la navigation, l’Océan est au contraire cet incomparable espace de liberté et d’échanges qui assure le lien entre les îles et les peuples ; l’Océanien ne se bat pas contre son Océan, celui que ses ancêtres ont appris à maîtriser. Les uns enduraient les voyages en position défensive, dans des conditions globalement très dures et donc fort peu enviables. Les autres en revanche passaient l’essentiel de leur temps sur l’eau depuis des millénaires et prenaient un plaisir extrême à naviguer, montrant une vraie passion pour l’Océan et tout ce qui l’entoure. Ce qui frappe le marin étranger à cette culture est l’aptitude des navigateurs indigènes à se déplacer aisément dans toute l’étendue océane sur de frêles embarcations et sans aucun moyen de navigation  : ni cartes, ni documents, ni instruments nautiques d’aucune sorte. Pour obtenir le même résultat in fine, les Océaniens n’utilisent donc pas les mêmes processus que les Occidentaux, qui ont recours à des procédés scientifiques et techniques élaborés au cours des siècles par les plus grands savants de leur histoire (astronomie, mathématiques, météorologie, océanographie, métrologie, construction navale, etc.), et qui s’appuient sur des documents et des instruments de mesures physiques. Le navigateur océanien n’emporte rien avec lui  ; son cerveau et tous ses sens en alerte constante sont les seuls « outils » dont il dispose. Mais il en fait un usage remarquable. Qui couvre le Pacifique et une partie de l’océan Indien, des côtes américaines à Madagascar. Desclèves E., Le Peuple de l’Océan, Paris: L’Harmattan (2010).

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Emmanuel Desclèves

Pour autant, sa compétence n’est pas innée : il passe en réalité des années en école, à apprendre par cœur des « litanies » de routes maritimes qui contiennent de façon mnémotechnique toutes les indications nécessaires au voyage. Il n’empêche que les aléas de la navigation au long cours, dont les Océaniens sont les grands maîtres précurseurs, les a obligés à conceptualiser cette connaissance de façon à la rendre utilisable quel que soit le lieu de navigation ; des exemples concrets en attestent. C’est ainsi que l’on peut avancer qu’une partie au moins de leur «  art  » traditionnel est assimilable à un processus scientifique, ce qui apparaît d’ailleurs clairement dans certaines méthodes inédites, comme l’utilisation des phénomènes complexes d’interférences entre plusieurs houles. L’approche océanienne de la navigation s’avère beaucoup plus globale et moins analytique que la nôtre. Un domaine dans lequel la toute puissance occidentale ne s’est pas montrée capable à l‘époque de rivaliser avec celle des indigènes, comme d’ailleurs dans la construction navale. Quelques illustrations peuvent en donner une idée générale. La compétence la plus déconcertante concerne l’aptitude attestée de ces navigateurs à revenir à leur point de départ quel que soit le lieu où ils naviguent. Confirmée par plusieurs témoignages dignes de foi, cette singularité exceptionnelle n’a pas trouvé de réelle explication. Il semble qu’elle soit liée à la capacité d’établir une liaison quasi biunivoque entre l’image du ciel et la géographie de l’océan. En d’autres termes, la « carte » de l’Océan des îles est directement lisible dans le ciel, que le navigateur passe une grande partie de sa vie à observer. Il acquiert ainsi une mémoire visuelle précise des différentes voûtes célestes : Cette connaissance du ciel était tellement inhérente à leur culture que les Polynésiens ne purent l’expliquer, quand on le leur demanda. Ou peut-être ne le voulurent-ils pas […]. Pour eux, ils étaient dans et sous le ciel, qui leur était familier et lisible depuis toujours. Chaque endroit présentait un paysage étoilé particulier : un alignement horizontal de deux étoiles précises signifiait qu’ils étaient chez eux. Si cet alignement penchait vers le nord, c’est qu’ils étaient trop au sud. Ou l’inverse3.

Le navigateur océanien se repère en mer comme un grand propriétaire foncier reconnaît telle parcelle de son vaste domaine, à nulle autre pareille. L’océan est parfaitement caractérisé en autant de «  zones » identifiées par des noms spécifiques. Toutes ses facultés sont utilisées dans cette identification que l’on pourrait qualifier de «  sensorielle  ». À la question d’un popa’a (Occidental), embarqué  au milieu du Pacifique sur un catamaran traditionnel, sans aucun instrument de navigation à bord : « Comment savez-vous que vous allez trouver une île après-demain dans cette direction ? », l’un de ces navigateurs sans cartes faisait un jour cette réponse sans appel : « Elle a toujours été là ! ». Son appréciation de la situation repose en fait sur une quantité d’éléments différents, dont son

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Péteuil M.-F., ‘Ciel d’îles’, Journal de la Société des Océanistes 116 (2003). 710 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:02:37 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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cerveau assure la synthèse en permanence. L’un de ses sens lui fait-il défaut pour une raison quelconque, les autres y suppléent facilement. À l’inverse, la méthode de navigation occidentale ne prend en compte qu’un nombre beaucoup plus restreint de données, de sorte que si l’une ou l’autre manque, le marin se trouve rapidement en difficulté. Il suffit simplement d’imaginer une panne de montre ou de compas à bord, ou encore la perte d’une carte, pour se rendre compte des problèmes auxquels ont eu à faire face nos prédécesseurs dans ces eaux parfois bien dangereuses. Pour les esprits occidentaux, hier comme aujourd’hui, il semble d’ailleurs que la maîtrise de la navigation en haute mer soit définitivement associée à l’utilisation de cartes et d’instruments scientifiques ad hoc. Certains experts non-navigateurs pourraient ainsi être tentés de réduire dans leurs études l’art de la navigation à la seule aptitude à se positionner sur une carte géographique. Le navigateur polynésien ne dissocie pas la mesure du temps, la vitesse, la dérive due au vent, le courant et la distance à parcourir sur l’eau. Pour lui, il ne s’agit pas de plusieurs facteurs indépendants,  mais d’un ensemble cohérent dont il établit en permanence une synthèse en termes de route à suivre, d’appréciation de tel point tournant ou d’atterrissage. Nos questions : « quelle heure est-il ? » ou « quelle est la vitesse du navire ? » ne sont pas pertinentes dans cette logique. Plus que des mesures absolues, selon la pratique occidentale de l’époque, le navigateur perçoit des variations de hauteurs d’astres, des différentiels angulaires, des nuances de couleurs, des anomalies météorologiques, des changements de mouvements du navire ou encore des modulations de bruit ; c’est ce qui lui permet de se recaler par rapport aux données de base enregistrées dans sa mémoire. Cette approche scientifique ressemble d’ailleurs beaucoup plus à celles qui sont développées aujourd’hui, où l’on cherche précisément à identifier et évaluer des écarts par rapport à une situation «  normale  » ou de référence, plutôt que de mesurer des valeurs absolues.

Les « pirogues » Nés dans le Grand Océan, la pirogue à balancier et le catamaran marquent l’heureuse symbiose entre l’équipage, le bateau et leur environnement. L’architecture et la construction navale sont exclusivement dédiées à l’efficacité fonctionnelle du navire, compte tenu de son usage et de sa destination. Leurs performances exceptionnelles ont été saluées par tous les capitaines européens. Il faut dire que ces navires traditionnels sont d’une finesse et d’une légèreté incomparables et encore inégalées aujourd’hui, toutes catégories confondues. Du point de vue social, on peut imaginer ce que représentaient la construction, l’entretien et la manœuvre de flottes de centaines ou de milliers d’embarcations de tous genres, chaque homme ayant en général sa propre pirogue. Compte tenu de la taille des îles et de leurs relativement faibles ressources naturelles parfois, une véritable politique forestière et agricole était nécessaire pour assurer la 711 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:02:37 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Emmanuel Desclèves

fourniture et le renouvellement des matières végétales utilisées en grandes quantités. De même allait-on chercher parfois à des milliers de kilomètres les pierres dures absolument indispensables à la confection des outils, en absence de métal. La construction d’un grand catamaran est une entreprise considérable qui monopolise une partie significative de la population d’une île ou d’un district sur des durées de plusieurs mois, voire plusieurs années pour les plus grands navires. Elle est gérée comme un projet communautaire et chaque habitant y tient une place spécifique. L’opération répond à des rites religieux stricts, qui jalonnent toutes les phases de la construction. À l’instar du maître navigateur en mer, le maître charpentier tufuga est le seul à détenir le secret de l’architecture des grands catamarans, en l’absence de toutes représentations graphiques, de maquettes et d’instruments de mesure. Pour qualifier la qualité du travail des charpentiers polynésiens, qui n’utilisent pourtant que des outils en pierre, un captain de la Royal Navy se contente de cette belle formule: « Our best workmen couldn’t exceed them. » La forme de travail communautaire fait partie intégrante de la culture polynésienne, qui se caractérise par une prédominance marquée de l’élément social – non spécialisation, entraide familiale et communautaire au sein des chefferies, prestige des chefs – sur les considérations purement économiques. Cette culture forte favorise la réalisation de grands ouvrages, comme par exemple les marae, vastes édifices de pierres habilement taillées et assemblées, malheureusement largement détruits après l’arrivée des Européens. Les constructions et sculptures spectaculaires de l’île de Pâques, des Marquises ou encore des îles Tonga en donnent une image tronquée mais cependant significative. Aujourd’hui encore subsistent de telles organisations sociales hiérarchiques qui permettent de mener à bien d’une façon très efficace une entreprise d’envergure, comme des expéditions maritimes ou de grands travaux par exemple.

Tupaia, le grand navigateur Dans la foisonnante littérature des récits de voyages européens, un Polynésien fait l’objet de commentaires marqués. Ce personnage historique est probablement l’indigène le mieux connu de l’époque de Grandes Découvertes, et il est intéressant à cet égard d’apprécier sa personnalité et sa culture propre au travers de ses rapports avec ses hôtes anglais. Au cours de son premier voyage de circumnavigation (1768-1771), James Cook avait accepté d’embarquer un prince de Ra’iatea exilé à Tahiti : […] nous décidâmes d’en emmener un, nommé Tupaia, chef et prêtre. […] Nous l’avions trouvé très intelligent et plus versé que quiconque dans la géographie des îles situées dans ces mers, ce qu’elles produisaient, les fêtes religieuses et les coutumes des habitants […]. Nous n’avons jamais rencontré un homme qui 712 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:02:37 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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ait autant de savoir et en conséquence nous n’avons rien pu ajouter à ce qu’il nous a dit de leur religion, si ce n’est des notions superstitieuses4.

Le jour de l’appareillage de Tahiti, Cook note dans son journal : « What makes him more than anything else desireable is his experience in the navigation … » et quelques jours plus tard : « We have now a very good opinion of Tupa’ia’s pilotage, especially since we observed him at Huahine send a man to dive down to the heel of the ship’s rudder; this the man did several times and reported to him the depth of water the ship drew […] ». « L’instruction si étendue et si variée » de ce chef d’environ quarante-quatre ans, qui avait déjà exercé le pouvoir à Ra’iatea et à Tahiti, avait fortement impressionné les Anglais. « C’était un homme intelligent, perspicace, ingénieux, mais également fier et opiniâtre5. » Il leur servit de navigateur, de guide, d’interprète, de médiateur avisé avec les populations belliqueuses maories de Nouvelle-Zélande, auprès desquelles il se fit immédiatement un grand renom compte tenu de sa naissance et de son origine. Il joua un rôle dominant lors des rencontres avec des nouvelles populations, comme Cook le relate sobrement : « Tupaia nous accompagna dans toutes nos excursions à terre; il fut d’un immense secours. » Il séjourna sur le HMS Endeavour près d’une année, au cours de laquelle il surprit ses hôtes par sa connaissance du Pacifique, qu’il n’avait naturellement pas eu le temps matériel de sillonner, mais dont il se montra capable de décrire et de situer dans l’espace de nombreux archipels de façon étonnamment précise. « Tupaia avait beaucoup d’expérience et de lumière sur la navigation. Il nous a fait de temps en temps la description de plus de cent trente de ces îles et dans une carte qu’il a tracée lui-même, il en a placé jusqu’à soixante-quatorze », raconte Cook6. Comment Tupaia arrivait-il à comprendre les choses de la mer avec autant d’évidence  ? Au-delà de la barrière de la langue, ses paroles restaient souvent énigmatiques pour des esprits occidentaux issus du siècle des Lumières. Mais qui se serait réclamé d’un Indien illettré ? À peine esquissés dans les récits, Tupaia et sa prodigieuse mémoire conservent leurs mystères7. Et pourtant nous dit Banks : «  Nous repartons vers l’Océan, à la recherche de ce que le hasard et Tupaia voudront bien nous indiquer8. » Il s’illustra à bord notamment par ses talents de navigateur. Il avait surtout le don d’étonner les officiers anglais par son aptitude toujours inégalée à indiquer la direction du fenua (son île natale) quelle que soit sa position géographique du moment. « Tupaia était si expérimenté en la matière que partout et pendant un voyage de presqu’une année jusqu’à Batavia9, il put toujours indiquer la Laharpe J.-F., Abrégé de l’histoire générale des voyages, Paris (1820). Ce commentaire un peu ambigu figure dans le journal de bord de Cook à la date du 26 décembre 1770, jour du décès de Tupa’ia à Batavia (Djakarta), des suites du scorbut et de la malaria. 6 Conservée à la British Library, la « carte de Tupaia » est devenue célèbre et a fait l’objet de très nombreux commentaires. 7 Gauguin, Segalen, Melville, Leenhart ou Dodd apportent beaucoup à la compréhension de la culture indigène, si différente de celle des Occidentaux. 8 Laharpe, Abrégé de l’histoire générale des voyages, op. cit. 9 En ligne directe, il y a 12 250 km entre Batavia (Djakarta) et Tahiti. 4 5

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direction de O’tahiti10 », rapporte le naturaliste Johann Forster. Selon son propre système de référence astronomique, Tupaia indiquait directement et sans délai l’azimut vrai de Tahiti, alors que les officiers anglais étaient d’abord obligés de faire le point avec plusieurs étoiles – à l’aide de sextants, montres, éphémérides et tables mathématiques diverses  – pour se positionner approximativement sur une carte, elle-même entachée d’erreurs. Mais ce vrai tahu’a – celui qui sait, l’initié – est bien loin d’avoir livré toute l’étendue de son savoir aux étrangers. Comme le disait un astronome européen en 1931 : « Parmi les secrets conservés par les Indigènes, ceux relatifs à l’art de la navigation sont probablement encore aujourd’hui les plus précieux et les plus jalousement gardés11. » On mesure toute la valeur accordée à cette connaissance sacrée réservée aux initiés quand on observe qu’il n’en existe pratiquement aucun témoignage indigène, alors même que plusieurs Européens ont eu dès la fin du xviiie siècle l’occasion de séjourner longuement au sein de la société tahitienne. Leurs journaux et récits ne parlent pratiquement pas de tout ce qui touche à l’art essentiel de la navigation. Cette carence est d’autant plus significative que la navigation est au cœur même de cette civilisation originale  : dans les nombreux récits en langue locale, les références maritimes sont omniprésentes et le vocabulaire lié aux choses de la mer exceptionnellement riche. Comment comprendre les Océaniens si on ne connaît rien de leur rapport à l’océan ? Le plus déconcertant pour les esprits occidentaux modernes est de s’imaginer que Tupaia avait en mémoire une représentation précise de la géographie d’un espace maritime d’une taille considérable, parsemé de centaines d’îles dont le plus grand nombre lui était évidemment inconnu. Comme il n’existait ni cartes ni documents écrits, cela suppose que cette connaissance était acquise par la tradition orale puis entretenue par des procédés mnémotechniques comme la versification, la répétition, la mise en formules et surtout le chant. En 1828, les capitaines de vaisseau J.R. Kent et S.P. Henry constatent: «  They know the Bible and Testament off by heart, from beginning to end […]. » Dans un monde de parole où le rituel se fait verbe communautaire, le pouvoir des chefs reposait amplement sur leur capacité à comprendre les événements et à replacer leurs actions dans un contexte historique et singulièrement généalogique. Orero, l’art oratoire, occupait une place privilégiée dans la vie sociale. Par extension métonymique, orero est la parole même, l’essence du parler, l’éloquence, la rhétorique, le discours lui-même. Force vive du Verbe, émanation du Sacré, le Chef est indéniablement celui qui incarne le mana des anciens. Pendant des années, nuit après nuit, les jeunes futurs ari’i et autres tahu’a faisaient les cents pas dans les marae de leurs familles, en scandant ces récitations pour les apprendre par cœur. Outre la navigation, on enseignait aux futurs dirigeants la généalogie et l’histoire des ancêtres dans des écoles spécialisées appelées fare aira’a upu que l’on traduirait par « la maison où l’on dévore les invocations, les prières ». Ces récits 10 11

Laharpe, Abrégé de l’histoire générale des voyages, op. cit. Grimble A., ‘Gilbertese astronomy and astronomical observances’, Journal of the Polynesian Society 40 (1931). 714 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:02:37 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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relataient les exploits des premiers navigateurs, passés au rang des divinités tutélaires sur leurs grands catamarans célestes. Ils avaient aussi pour vocation de légitimer les droits fonciers de l’aristocratie locale. On apprenait et chantait par cœur des litanies de routes maritimes, avec leurs chemins d’étoiles et mille autres références indispensables à la navigation océanique. Nul doute donc que Tupa’ia savait l’existence et la position relative des terres polynésiennes découvertes par ses ancêtres dont il connaissait les exploits, relatés dans des chansons et des mythes inlassablement récités de génération en génération.

L’océan, source de stimulation intellectuelle Les futurs navigateurs étaient initiés à l’art de la navigation océanienne dès leur plus jeune âge, mais ne pouvaient prétendre le maîtriser pleinement qu’à l’issue d’un long apprentissage aux méthodes sévères et rigoureuses. Des écoles nombreuses existaient, quelquefois plusieurs par île, dont celles réservées à la famille royale. Les jeunes Océaniens apprenaient notamment les techniques de base de la navigation à l’aide de divers modèles réduits de pirogues (‘aumoa), de cerfs-volants (‘uo) et même d’une sorte d’hydro-aéroglisseur (titira’ina12), réservé aux futurs chefs et préfigurant les sports nautiques les plus récents. Si la culture océanienne donne la meilleure place au navigateur initié, elle exige en contrepartie de lui une compétence exceptionnelle, fruit d’une expérience intime de la mer et d’une aptitude intellectuelle peu commune, ses facultés de mémoire et de synthèse étant sollicitées jusqu’à des niveaux rarement atteints : il passe de très longues années à apprendre et à pratiquer sous la conduite de maîtres confirmés, jusqu’à atteindre un niveau de maîtrise totale de son art. La transposition dans le système occidental n’est pas aisée ; aucun capitaine européen ne semble avoir eu des connaissances aussi étendues dans des domaines aussi variés. Les connaissances de Tupaia ne pouvaient probablement être comparées qu’aux savoirs pratiques des savants astronomes occidentaux. En l’absence de tout document écrit et de tout instrument, imaginons l’incroyable quantité de données que suppose la maîtrise des chemins d’étoiles et des multiples autres paramètres nécessaires pour chaque voyage. Selon la remarquable formule d’Edward Dodd : « His navigation was a compendium of observation and memory, an art and skill that can no more be appraised by a captain of a freighter or a battleship than a chemist can assess the paintings of Gauguin13. » À titre de réciprocité, il est en outre fort dommage que nous n’ayons pas eu sa vision personnelle de l’épopée maritime européenne dans le Pacifique, qui ne nous est connue que par ses acteurs occidentaux, imprégnés de leur propre culture et soucieux surtout de rédiger leurs relations de voyage

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Littéralement : qui se dresse là-haut dans les cieux. Dodd E., Polynesian Seafaring, New York: Dodd, Mead & Cie (1972). 715 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:02:37 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Emmanuel Desclèves

de façon à faire valoir leurs mérites auprès de leurs commanditaires ou de leurs lecteurs14.

Un modèle original Plusieurs pays ont développé au cours de l’Histoire de véritables thalassocraties fondées sur leur puissance navale. Les nations européennes de l’époque des Grandes Découvertes sont peu ou prou entrées dans cette logique de domination des mers sous le prétexte de garantir la liberté de navigation à leurs commerçants : «  Celui qui commande la mer commande le commerce  ; celui qui commande le commerce commande la richesse du monde, et par conséquent le monde lui-même15. » Rien de tel lors de l’exploration puis du peuplement des îles du Grand Océan. Il ne s’agissait ni de commercer ni de combattre sur mer – dans ces espaces encore vierges – mais tout simplement de conquérir l’Océan et ses îles grâce à la maîtrise de l’art de la navigation. La navigation est un acte identitaire, religieux et un rite de passage. Ne répondant a posteriori ni au modèle de thalassocratie ni à celui de nation maritime, la structure sociale originale développée par les Océaniens sur toute l’étendue du Pacifique n’en est pas moins fondée essentiellement sur le rapport particulier de ses habitants avec l’Océan, à titre individuel comme collectif, dont il n’existe pas d’autre exemple aussi significatif dans le monde. Dispersé des côtes du Sud-est asiatique à celles de l’Amérique, le peuple maritime de l’Océan n’avait donc qu’une seule référence : la mer, à la fois source du savoir et de la puissance. Les dieux et leurs mythes fondateurs sont conçus à partir de l’Océan. La découverte apparaît comme un acte de création. Le chef est le descendant des dieux, l’initié, gardien du mana des ancêtres. C’est le maître des découvertes et des relations avec les autres îles, pouvoir que lui confère son incomparable aptitude à naviguer librement dans cet espace vierge ouvert sur les communications interinsulaires. Il est en communion avec l’Océan et le ciel qui le surplombe, il est partout chez lui dans ces vastes espaces. C’est pourquoi il conçoit l’univers de façon très différente de celle du sédentaire, dont l’horizon se borne à sa terre. Reprise par les Européens au début du xviie siècle, la notion romaine de Res Nullius – selon laquelle la mer n’est la chose de personne – n’aurait théoriquement pas trouvé meilleur point d’application que dans le Grand Océan. Avant l’arrivée des Européens, nulle frontière n’existait. Les Océaniens étaient libres de circuler partout et bien entendu d’aller rendre visite à leurs cousins des autres archipels, l’ensemble ne constituant « qu’une seule et même nation » comme l’avaient bien souligné Cook et Lapérouse. Il s’agit donc de ne pas prendre pour vérité intangible tout ce qui est écrit, même par des personnages célèbres, qui excellent aussi dans l’art subtil de l’omission. 15 Sir Walter Raleigh, vers 1600. 14

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Le modèle maritime polynésien

Plus tard, des hommes issus des continents ont tracé des lignes imaginaires sur la mer, créant des frontières coloniales qui, pour la première fois, enfermaient les peuples de l’Océan dans de petits espaces. […] Nos ancêtres voyaient leur monde comme une « mer d’îles » plutôt que comme des « îles dans la mer »16.

Ainsi s’exprime l’anthropologue océanien Epeli Hau’ofoa. Après l’épopée de la découverte puis du peuplement des îles, pratiquement achevée quelques siècles avant l’arrivée des Européens, des modèles de royautés «  maritimes  » se sont développés ici ou là dans le Pacifique –  sans ressort commercial marqué toutefois – lorsque les habitants de certaines îles importantes se sont trouvés dans le cas de pouvoir imposer par les armes leur volonté à leurs voisins. C’est ainsi que James Cook a été le dernier témoin de la puissance navale de Tahiti : La puissance et la force de ces peuples sont fondées sur leur Marine. […] Les bâtiments de guerre consistaient en deux cent dix grosses pirogues doubles d’environ quarante à cinquante pieds de long, bien équipées et bien armées ; indépendamment de la flotte principale, on voyait cent soixante-dix doubles pirogues moindres, toutes portant une petite cabane et une voile, ce dont manquaient les pirogues de guerre. Il ne devait pas y avoir moins de neuf mille hommes sur ces trois cent quatre-vingts embarcations […]. C’était un plaisir de voir comment elles étaient dirigées ; […] on voyait clairement qu’ils étaient experts en cet art17.

Peu d’années après, ces imposantes flottes avaient pratiquement disparu et lorsque le futur amiral Pâris relâcha à Tahiti en 1829, il n’en subsistait rien. En revanche, d’importantes flottes armées en guerre étaient encore très actives au milieu du xviiie siècle à Fidji et surtout Tonga, qui s’affrontaient parfois dans de véritables batailles navales.

L’intelligence de l’Océan Les Polynésiens nous montrent jusqu’à quel point on peut comprendre la mer. Probablement inégalable, leur intelligence du milieu marin a atteint très tôt dans l’histoire sa plénitude, de nombreux siècles avant que nos ancêtres ne les découvrent par hasard dans l’immense désert des mers du Sud. Comme le dit le navigateur Edward Dodd : « […] the Polynesians were seafaring to a degree to which no other culture had ever adapted18.  » Malgré l’admiration soulevée par les performances des «  pirogues  » océaniennes et de leurs équipages ou par les étonnantes aptitudes de Tupa’ia, on ne peut pas dire que les techniques de navigation ou de construction navale océaniennes aient été diffusées en Europe depuis Magellan en 1521 jusque vers 1860. Choc des cultures, incompréhension, Hau’ofa E., Notre mer d’îles, Tahiti: Pacific Islanders Editions (2013). Laharpe, Abrégé de l’histoire générale des voyages, op. cit. 18 Dodd, Polynesian Seafaring, op. cit. 16 17

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Emmanuel Desclèves

esprit de suffisance ou aveuglement, les exceptionnelles compétences maritimes océaniennes n’ont en pratique été considérées en Occident avec quelque attention que bien récemment. Pourtant, depuis une entrée refusée dans la cour des voiliers de compétition à New York en 1878, le catamaran inventé par les Polynésiens voici trois millénaires – puis son cousin le trimaran originaire de l’ouest du Pacifique – tiennent le haut du pavé et sont reconnus comme les voiliers les plus performants du monde. S’agissant de coques ou de voilures, hors propulsion mécanique, on peut en outre affirmer que le Pacifique dans son ensemble en a généré une variété telle qu’il ne semble pas que des modèles vraiment différents aient pu être inventés ailleurs, à quelques très rares exceptions peut-être. Par ailleurs, un certain nombre de techniques liées à l’art de la navigation traditionnelle n’ont pas (encore ?) été employées en Occident. Elles pourraient cependant présenter l’intérêt d’une approche nouvelle pour appréhender par d’autres voies des phénomènes complexes que la science actuelle ne parvient pas encore à résoudre de façon satisfaisante. Sans doute serait-il intéressant d’aborder notamment la navigation astronomique ainsi que l’étude de la météorologie, par le biais des méthodes originales et inédites développées avec succès par les navigateurs Océaniens. Comme le note très justement le navigateur Ben Finney : «  Il se pourrait que la contribution océanienne au vaste monde pré-européen fût intellectuelle : une technique de navigation certes dépourvue d’instruments, mais hautement sophistiquée puisqu’elle toisait les cieux19. » D’une façon plus large, à l’heure où notre sensibilité écologique nous pousse à mieux prendre en compte les interdépendances entre l’homme, la science et la nature – notamment dans les espaces maritime – le modèle traditionnel océanien devrait nous ouvrir des voies de réflexion tout à fait originales et fructueuses. On retrouverait avec grand profit la sagesse et les savoir-être millénaires des peuples du Grand Océan, qui combinaient dans une vision globale et interactive l’ensemble des paramètres pertinents de gestion communautaire de leur environnement et de leurs ressources, au sens le plus large ; alors que la démarche opposée de notre science analytique occidentale a conduit à diviser, cloisonner et paradoxalement in fine simplifier à l’excès. Dans la cosmogonie et l’histoire océanienne, c’est en effet en termes de globalité et non de fractionnement qu’est appréhendée la relation de l’homme à son espace maritime, comme on l’a vu en particulier dans le domaine de la navigation. S’agissant de l’exploitation des ressources au sens le plus étendu, leur mode de gestion traditionnel est communautaire. Les démarches actuelles de l’écologie et du développement durable pourraient utilement s’inspirer de cette conception fondée sur une vision dynamique et processuelle des relations entre l’homme et son milieu, fruit aujourd’hui encore inexploité de millénaires de symbiose avec l’océan.

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Finney B, ‘Voyagers into Ocean Space’, in Interstellar Migration and the Human Experience, ed. B. Finney and E. Jones, Berkeley : University of California Press (1985). 718 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:02:37 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les interactions entre marine, économie et société Mer et développement technologique

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An engine, not a needle: ocean navigation as a motor of innovation in Europe

Larrie D. Ferreiro is Director of Research, Defense Acquisition University, United States Abstract. This article shows how the development of navigation is not just a simple push, but the driver of innovation in Europe. Innovation stimulated by maritime needs and financed to a great degree by maritime activities, of which the effects were crucial for the scientific, industrial, and even political revolutions by the advent of another vision of that domain. Résumé. Cette contribution montre combien le développement de la navigation n’a pas été un simple aiguillon, mais le moteur de l’innovation en Europe. Une innovation stimulée par les besoins du maritime et financée, dans une large mesure, par lui, dont les effets étaient déterminants sur la révolution scientifique, la révolution industrielle, voire même politique par l’avènement d’une autre vision de l’espace.

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• • Long-range ocean navigation went hand-in-hand with European innovation from the time of the Roman Empire. Innovations in cartography and astronomical observations aided the Roman expansion of trade routes in Asia and Africa. For example, geographer Claudius Ptolemy created an atlas called the Geography, for the first time using lines of latitude and longitude to specifically locate Roman navigation routes and trading entrepôts as far east as China. When the Roman Empire ended in 476 CE, so too did European advancement in geography and navigation. The European interest in long-distance navigation was only reawakened in the 1400s with the slow choking of the overland Silk Routes that had for centuries connected Europe to the riches of Asia. With travel becoming perilous due to the disintegration of the Mongolian Empire and the order it had imposed along the trade routes, merchants now needed a way to reach Asia by sea. Explorers flying the Portuguese flag laboriously clawed their way south and east around Africa to reach the Indian Ocean. Christopher Columbus, sailing under the Spanish flag (and under a delusion about the true size of the Earth—it was much bigger than he guessed), took the novel approach 721 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:02:53 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Larrie D. Ferreiro

of sailing west to reach Asia. He landed in the Americas instead. Other nations quickly followed suite. By 1500, the contest to create empires and dominate oceanic trade routes had begun. As these long-range ocean voyages began to take form, the tools required for accurate navigation also evolved. These tools included the development of navigational theory to model the Earth, sky and the forces that controlled them; navigational instruments to measure them with precision; and navigational expeditions to develop a more complete understanding of the globe. Yet these tools did not simply provide better positional fixes on the high seas; they served as the motors for innovations in science, industry and politics that revolutionized Europe and the world. In effect, ocean navigation became an engine for transformation, not a needle that simply pointed the way.1

Navigational Theory and the Scientific Revolution It was no coincidence that the Scientific Revolution began just as ocean navigation was transforming from an empirically-based art to a theoretically-based practice. The two were inextricably linked. The Scientific Revolution (its timelines vary, but roughly from 1500 to 1800) was a general movement toward reason, not faith, as the gateway to knowledge.2 Many of the scientific discoveries and advances made during this era were directly related to the increasing need for consistent, reliable, long-range ocean navigation. During the 15th century, when the first great voyages of exploration and discovery were made, navigational techniques were not much changed from the Roman era. Infante Dom Henrique de Avis, better known as Henry the Navigator, initiated and sponsored regular travel to Madeira and the Azores and greatly expanded the exploration of the African coast. His pilots did so with only traditional Mediterranean navigational techniques like portolan charts and the compass. Columbus himself calculated latitude, not using advanced instruments like the quadrant, but on the time-honored method of reading off a table that listed latitudes by the hours of daylight throughout the year. Indeed, there is no record of a sailor making an accurate reading of latitude at sea from a navigational instrument like a quadrant or astrolabe until well into the 16th century.3 Sharp-eyed readers will note that the title of this chapter pays homage to the fascinating book by Mackenzie D., An Engine, Not a Camera: How Financial Models Shape Markets, Cambridge: MIT Press (2006). 2 Hall A.R., The Scientific Revolution 1500–1800: The Formation of the Modern Scientific Attitude, New York: Longmans (1954/1962). 3 Randles W.G.L., “The alleged nautical school founded in the fifteenth century at Sagres by Prince Henry of Portugal, called the ‘Navigator’,” Imago Mundi, 45 (1993), 20–28; FernándezArmesto F., Pathfinders: A Global History of Exploration, New York: Norton (2006), pp. 157–158. 1

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Exploration quickly gave way to empire-building. In 1494, after Columbus returned from his scouting expedition to the Caribbean, the Treaty of Tordesillas theoretically separated the globe into Spanish and Portuguese domains, but in practice other European nations quickly sought to develop their own overseas empires. In Spain, trade and colonies were controlled by the Casa de Contratación, the commercial arm of the government that (among other duties) trained and developed pilots, and the Consejo de Indias, the king’s advisory body that (again, among other duties) collected and organized navigational information. In Portugal, the Casa da Índia and the Conselho Ultramarino had roughly equivalent responsibilities.4 In other parts of Europe, the responsibility for training pilots and for collecting and organizing navigational data fell to government-chartered trading companies like the Honourable East India Company in Britain, the Vereenig de Oost-Indische Compagnie in the Netherlands and the Compagnie des Indes in France. Overseas trade and colony-building became important sources of revenue for their respective crowns, and large standing navies evolved in large part to protect their trading empires. Both the governments and the chartered companies invested heavily, not just in their merchant and naval fleets, but also their supporting infrastructure. Chief among these were the technologies and techniques to improve long-range ocean navigation. In order to maintain an empire, navies and trading companies required an almost continuous stream of ships from the host nation to its colonies and back. The delay of shipments or loss of ships due to faulty position-finding or route selection incurred enormous expenses in terms of manpower, cargo and replacement of vessels. Therefore, improvements to navigation acted as “force multiplier,” a way to ensure that each ship got to its destination faster and with less chance of loss, without having to build more ships. At first, controlling bodies like the Casa de Contratación and Consejo de Indias employed “cosmographers,” whose discipline traditionally encompassed descriptive sciences such as geography, cartography, natural history as well as astrology and star-mapping. But with the need for ever-more accurate navigation across uncharted waters arose, the emphasis shifted away from descriptive cosmology—which worked in familiar settings—and toward an increased role for mathematical astronomy, which provided fundamental laws that were applicable across the globe. Rules of thumb using the naked eye would give way to theoretical models of the planets and stars, backed by observations using increasingly precise instruments.5 In short, the mathematical practice of astronomy was inextricably linked to ocean navigation right from the start. The importance of mathematical astronomy to ocean navigation became immediately visible in governmental support to build and maintain observatories. Domingues F.C. (ed.), História da Marinha Portuguesa Navios, Marinheiros E Arte De Navegar 1500– 1668, Lisbon: Academia de Marinha (2012), pp. 513, 546; Goodman D.C., Power and Penury: Government, Technology and Science in Philip II’s Spain, Cambridge: Cambridge University Press (1988), pp. 68, 74. 5 See Portuondo M.M., Secret Science: Spanish Cosmography and the New World, Chicago: University of Chicago Press (2009). 4

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Tycho Brahe labored in the first purpose-built European observatory at Uraniborg (completed in 1580) to update and correct tables of ephemerides, used by pilots for celestial navigation. Johannes Kepler, Brahe’s assistant, finally published the Rudolphine tables of ephemerides in 1627, a quarter-century after Brahe’s death.6 Uraniborg was just the first stepping-stone to the much larger, multipurpose observatories built to meet the needs for long-range navigation. Spanish cosmographers had unsuccessfully sought to erect an observatory at the royal palace of Escorial. Instead, it was in Louis XIV’s France, under the direction of his finance minister, Jean-Baptiste Colbert, that the first modern observatory was constructed on the outskirts of Paris in 1671. He spared no expense, ensuring the building was stone and not wood that could fuel fires, and containing no metal to cause magnetic disturbances. He also spent large sums to attract talent from abroad, including renowned Italian astronomer Giovanni Domenico Cassini and Dutch astronomer Christiaan Huygens. Several years later, in 1676, the Royal Observatory at Greenwich was in operation. These observatories, built “for the perfecting of the art of navigation,”7 produced not only tables of ephemerides, but also developed techniques and instruments for calculating tides, longitude at sea, accurate measurements of the Earth and of its place in the solar system. In other words, these astronomical observatories not only changed ocean navigation, but our entire concept of the universe. Observatories were closely linked with the research structures of the Scientific Revolution, the Royal Society in London and the Académie royale des sciences in Paris. The scientists’ work was often sponsored by the navies and trading companies, and was disseminated widely throughout Europe. Astronomy and navigation was chief among their researches. The Reuss Repertorium, the complete 16-volume guide to the works published during the Scientific Revolution, devotes an entire volume to those subjects, whereas domains like mathematics, mechanics and architecture all shared space in one volume.8 Astronomy was not the only field of scientific research to be bent to the art of ocean navigation. In 1600 the English physician, William Gilbert, published De Magnete, an early scientific work which described the Earth as a “great magnet” and examined the effects on dip, declination and movement of the compass needle. The book’s influence went well beyond navigation, differentiating for the first time between magnetism and electricity. A few years later in 1614, Scottish mathematician John Napier developed the logarithm as a mathematical tool to simplify the calculations involved in navigation and astronomy. Johannes Thoren V., The Lord of Uraniborg: A Biography of Tycho Brahe, Cambridge: Cambridge University Press (1990), pp. 16, 460. 7 McCrea W.H., Royal Greenwich Observatory: An Historical Review Issued on the Occasion of its Tercentenary, London: HMSO (1975), p. 5. 8 Reuss J.D., Repertorium Commentationum a Societatibus Litterariis Editarum, Secundum Disciplinarum Ordinem, 16 vols. Göttingen: HenricumDieterich (1801–1821); vol. 5, Astronomia (1804). 6

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Kepler was among the first to employ them, in fact dedicating the Rudolphine tables to Napier. The creation of the greatest work of the Scientific Revolution, Isaac Newton’s Philosophiæ Naturalis Principia Mathematica, was directly influenced by problems pertaining to long-range ocean navigation. In 1673, French astronomer Jean Richer, back from his astronomical trip to South America where he was measuring the Southern skies, reported to the Académie des sciences that near the equator his pendulum clocked appeared to slow down. This unusual phenomenon caught the attention of Newton, who had been thinking about the problem of universal gravitation for over a decade. He was no closer to a solution in 1684 when Edmond Halley asked him a different problem, how to calculate the orbit of a planet that followed the inverse-square law, to which Newton replied “it would be an ellipse.” Halley asked Newton to publish his findings, which arrived on the doorstep of the Royal Society two years later, in 1686. Principia was published the following year.9 Two of its three books describe the effect of universal gravitation on the motion and shape of planets, explaining both their elliptical orbits and the fact that a planet’s rotation causes it to bulge at the equator, reducing the force of gravity and slowing down clocks. The other book set out the basic principles for classical mechanics. Together, these three books acted as the mathematical and physical framework for most of the subsequent discoveries in the Scientific Revolution.

Navigational Instruments and the Industrial Revolution The Scientific Revolution helped spawn the Industrial Revolution (roughly 1760–1820), and once again, ocean navigation was at the center of developments. The precision instruments required by both astronomical observatories as well as by pilots, in order to make long-range navigation possible, were the catalysts for both the inventors and the inventions that comprised the Industrial Revolution. In the era before long ocean voyages demanded a new way of estimating longitude, mechanical clocks were considered more of an ornament than an instrument. Clocks and other automata were frequently given as gifts and tributes between European courts, or by envoys to the Ottoman Empire, China and India.10 These clocks would often be placed, not in the observatories of cosmographers, but in the royal cabinets of scientific curiosities. Galileo, like many scientists of his day, recognized that clocks could serve a much higher purpose as the centerpiece, not of a curiosity cabinet, but of the Greenberg J., The Problem of the Earth’s Shape from Newton to Clairaut; The Rise of Mathematical Science in Eighteenth Century Paris and the Fall of “Normal” Science, Cambridge: Cambridge University Press (1995), pp. 1–14; Cook A.H., Edmond Halley: Charting the Heavens and the Seas, Oxford: Clarendon Press (1998), pp. 147–149. 10 Ben-Zaken A., Cross-Cultural Scientific Exchanges in the Eastern Mediterranean, 1560–1660, Baltimore: Johns Hopkins University Press (2010), pp. 15–16. 9

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determination of longitude. Longitude, the east–west position on a globe with reference to a fixed point, was both a unit of distance as well as time. Since the Earth rotates once every 24 hours, an hour’s difference between the local noons at two separate points would equal 15 degrees of longitude. To measure this, an observer needed both precision observational instruments as well as a precision clock. But in Galileo’s era, even the best clocks were hardly precision instruments, losing or gaining up to 15 minutes per day. Galileo began developing the idea of a pendulum clock in 1637 to “assist the navigator to determine his longitude,” but died before he could put his ideas into action. It was Dutch astronomer Christiaan Huygens who developed the first practical in pendulum clock in 1656. He tried it at sea several years later, but found that the motion of the ship interfered too much with the pendulum swing for his clock to be a true marine chronometer.11 After Huygens, the race to create an accurate timepiece was carried out in several nations, but the most famous was the British government’s Longitude Prize, established in 1714 with an incentive of £20,000 (worth close to £50 million today) for a method that was accurate to within half a degree, about 30 nautical miles at the equator. After several decades of trial-and-error, a carpenter named John Harrison developed a portable “sea watch” (now known as H4, first produced in 1759) that could meet the Prize’s requirements, and subsequently became the basis for future marine chronometers.12 The success of Harrison’s chronometer quickly spawned an industrial boom in precision clock-making, along with other astronomical instruments, for navigational purposes. Clock-making and astronomical instrument-making often went hand in hand; John Harrison was frequently aided in his quest by George Graham, a well-respected fabricator of telescopes and quadrants as well as timepieces. These “mathematical instrument-makers,” as they were known, branched out beyond telescopes and watches. Not only were the same types of precision instruments needed for ocean navigation employed in other fields like architecture, surveying, biology, etc., but also the new tools and methods required for fabricating these instruments were used in all workshops where such exacting precision was needed.13 Thus, the means for producing lenses and mirrors of sextants and telescopes were used in the manufacture of spectacles, binoculars, theodolites, microscopes, and much later, cameras. The precision screw and its associated screw-cutting lathes, ubiquitous in industrial manufacture, began as means to obtain fine adjustments on instruments like the zenith sector. Dividing engines, originally used to etch graduations on clocks, quadrants and sextants, became widely employed for all varieties of measuring instruments used in the mechanical, chemical and eventually electrical industries. Such tools found wide application, Sobel D. and Andrewes W.J., The Illustrated Longitude, New York: Walker and Company (1998), pp. 44–49. 12 Ibid., pp. 60–163. 13 See Daumas M., Scientific Instruments of the Seventeenth and Eighteenth Centuries and Their Makers, London: Portman Books (1989). 11

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not just in manufacturing plants but also in the apparatus of the nation and empire building—ordnance surveys, canals, railroads, highways, telegraph lines—that became the hallmarks of the Industrial Revolution.14 Not only did the tools and techniques for making navigational instruments become the catalyst for the Industrial Revolution, but many of the men most associated with that epoch began their careers as mathematical instrumentmakers. James Watt was employed in 1756, at age 19, as a mathematical instrument maker to the University of Glasgow, where he manufactured, restored and repaired astronomical instruments. In 1763 he was given the task of restoring the University’s Newcomen steam engine, an inefficient apparatus which was primarily used to dewater mines. Within two years Watt had not only conceived of the separate condenser as a means of boosting efficiency, but he also employed his skills as a precision instrument-maker to improve the manufacturing tolerances of the engine’s pistons, cylinders and valves.15 By 1776 he had partnered with the Birmingham industrialist Matthew Boulton to manufacture his patented design. Within twenty years, the Boulton-Watt steam engine, and its descendants, provided the motive power for the Industrial Revolution. France, despite its outsized role in the Scientific Revolution, played a smaller part in the Industrial Revolution. Compared with Britain, there were few mathematical instrument-makers, so French astronomers and scientists would often travel to London to buy their precision instruments. Nevertheless, there were a few standout instrument makers whose work went beyond clocks and sextants. Claude Langlois, who fabricated astronomical devices for several navigational expeditions in the mid-18th century, also turned his talents to mechanical drawing instruments then coming into use, like the pantograph used for changing drawing scales. Etienne Lenoir created both navigational devices as well as survey equipment, notably the repeating circle, which was used during the 1791–1798 Academy of Sciences expedition across France and Spain that founded metric system. François-Antoine Jecker, who learned his trade under British instrument-maker Jesse Ramsden, developed a particularly accurate dividing engine that came into wide use during the Industrial Revolution.16 Arguably the most noteworthy contribution of French precision instrumentmaking to the Industrial Revolution was the apprenticeship training that a young Isambard Kingdom Brunel received from 1821–1822 at the Paris workshop of Louis-Antoine Breguet. The Breguet family had made chronometers and scientific instruments for the French navy and merchant marine since 1775, and actively participated in the longitude studies during the 1790s under the French Academy of Sciences. Brunel, then just sixteen years old, intended to continue in his father’s civil engineering firm. At the time, civil engineers made use of See Morrison-Low A.D., Making Scientific Instruments in the Industrial Revolution, Aldershot: Ashgate (2007). 15 Lawson Mellanby A., James Watt, Mathematical Instrument Maker to the University of Glasgow. Glasgow: Jackson, Son & Co. (1936). 16 Morrison-Low, Making Scientific Instruments, op. cit., pp. 143–146. 14

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Larrie D. Ferreiro

mathematical instruments like theodolites and chronometers, but rarely learned about their inner workings, so Brunel’s training was unique. His ability to apply the mathematical principles of design and manufacture he learned at Breguet put him at the center of railway engineering, bridge design and construction, and shipbuilding, and made him one of the leading lights of the Industrial Revolution.17

Navigational Expeditions and Political Revolution As the need for consistent, reliable, long-range ocean navigation increased, so too did the number and scope of navigational expeditions that were undertaken to develop high-precision observations of the sun, planets and stars in order to accurately measure and map the globe. Not all such expeditions went to the far reaches of the planet—many took place within Europe. Although the results of these expeditions were vital for long-range ocean navigation, they also had immediate utility in territorial cartography, and quite frequently were carried out to achieve specific political goals. In many cases, navigational expeditions brought with them scientists and naturalists to exploit fauna and flora for medicines and commerce, and to conduct ethnographic studies on the inhabitants of far-flung lands. The written accounts of these expeditions often became international best-sellers, and in some cases were found at the heart of international political revolutions that began occurring at the end of the 18th century. The first large-scale navigational expeditions were actually carried out in northern Europe from 1570 to 1620, by the aforementioned Tycho Brahe and a Dutch astronomer, Willebrord Snellius. Using a technique called triangulation that can accurately measure very long distances on land, they were able to determine both the linear and angular distances between cities and towns in Denmark, Sweden and the Netherlands. This was the first step in developing the techniques of positional astronomy on land that allowed for an accurate representation of the entire globe. Jean-Baptiste Colbert in France found a rather different use for these survey techniques. In the 1670s he commissioned Giovanni Cassini to conduct a triangulation survey of France along the meridian of Paris, to obtain an accurate map that would improve both military planning and tax collection. Although Louis XIV reportedly complained that the survey (which showed France to be smaller than originally believed) cost him more territory than had all his wars, it represented one first major political reforms undertaken in Europe that based administrative policy on scientifically-derived data.18 L.T.C. Rolt, Isambard Kingdom Brunel. A Biography, London: Longmans, Green & Co. (1957), pp. 17–18. 18 Smith J.R., Introduction to Geodesy: The History and Concepts of Modern Geodesy, New York: Wiley (1997), pp. 5–26; Hoare M.R., The Quest for the True Figure of the Earth, Aldershot: Ashgate (2005), pp. 17–20. 17

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Ocean navigation as a motor of innovation in Europe

At the same time Cassini was conducting his surveys of France, other astronomers were making the first expeditions of positional navigation far afield. The aforementioned Jean Richer traveled to Guyane in South America (1671–1673) to observe and map the Southern skies, as well as to chart the exact position of Mars—the idea being that, by comparing his observations with those made at the Paris Observatory, the exact distance between the planets could be estimated, thus giving the first rough estimate of the size of the solar system. Edmond Halley did much the same from 1676 to 1678, when he observed the transit of Mercury from St Helena. On his South Atlantic voyages aboard Paramore (1698–1701), he mapped the variations in Earth’s magnetic field in an unsuccessful attempt to use them to determine longitude.19 The scientists on these early voyages published highly technical accounts of their works that did not stray much beyond their astronomical remit. By contrast, subsequent expeditions of navigation would include, in addition to astronomical observations, a range of botanic, geographical and cultural investigations of the lands and their peoples. During the South American voyages of Louis Éconches Feuillée (1709–1711) and Amédée-François Frézier (1712–1714), they made numerous planetary and star sightings as well as gathering military and commercial intelligence, charted coastlines, fortifications, ports and docks. They also analyzed weather patterns, ocean environment and above all the made some of the first scientific observations of the flora and fauna of the New World, including the giant condor, the vast array of edible plants, and even the modern strawberry that overtook the more puny European ones as the preferred fruit of the aristocracy.20 The writings of Feuillée and Frézier provided Europeans with modest glimpses of the Spanish kingdom in South America, but it was the Geodesic Mission to the Equator (1735–1744) that opened their eyes to its richness and diversity, and at the same time revealed to Spain’s political leaders the fragility of their colonial rule. The catalyst for the Geodesic Mission was a conflict between the Cartesian view of the Earth, which held that it was elongated at the poles like a lemon, and the Newtonian view which held that the Earth bulged at the equator like a squashed boule of bread. This dilemma was of grave concern to both naval and mercantile navigators; if the wrong shape were assumed, it could result in significant errors across long ocean voyages. Just as the Cartesian/Newtonian debate was coming to a head in 1734, France and Spain reached a political alliance (the Bourbon Family Compact). The French Academy of Sciences proposed to the first minister that a joint French/Spanish navigational expedition to Peru, astride the equator, would resolve the Earth’s shape and also prove the first test of the new alliance, to which the Spanish readily agreed.

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Cook, Edmond Halley, op. cit., pp. 61–88, 256–291. Kellman J., “Discovery and Enlightenment at Sea: Maritime Exploration and Observation in the 18th-Century French Scientific Community,” PhD Thesis, Princeton, NJ: Princeton University (1998), pp. 209–284. 729 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:02:53 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Larrie D. Ferreiro

The Geodesic Mission to the Equator, led by French scientists Louis Godin, Pierre Bouguer and Charles-Marie de La Condamine, along with Spanish naval officers Jorge Juan y Santacilia and Antonio de Ulloa, would determine the Earth’s shape by making triangulation survey along the Andes south of Quito to calculate the length of a degree of latitude at the equator. When compared with the length of a degree already measured in France (and later, at the Arctic Circle), the true shape of the Earth could be discerned. The expedition took ten grueling years to complete, far longer than expected, having been interrupted by war, disease and death at the hands of a mob, and confirmed that the Earth was indeed bulged at the equator.21 When the expedition returned, the written accounts they brought back opened the eyes of Europe to the vast richness of South America. Where before it had been only known as the source of Spain’s silver and gold, and of the conquistadors’ unspeakable cruelty, the expedition’s public writings revealed South America as a world of botanical and natural treasures, with distinct peoples and cultures that were not merely appendages of Spain. At the same time, the two Spanish officers, Jorge Juan and Ulloa, had also written a secret discourse for the Spanish administration that revealed the systematic abuse of local indigenous populations by the viceroyalty, and proposed a series of reforms, never implemented, that would begin to correct these problems. The theme of political reform of Spanish American colonies appeared time and again in expeditions whose primary purpose was positional navigation and science. During the mid-to-late 18th century, the Spanish monarchy spent more on scientific endeavors than any other nation, making their empire into a sort of vast colonial laboratory. One of the most important of these was the 1789 navigational expedition led by Alessandro Malaspina, undertaken to advance the “progress of navigation, geography and humanity.” From 1789 to 1794, just as the French Revolution was beginning to tear Europe asunder, his team of biologists, geologists and astronomers explored South and North America and traversed the Pacific Ocean, collecting celestial observations, botanical and geological specimens, and ethnographic and linguistic data.22 Malaspina had also been tasked with reporting back to Spain on the political and economic state of the colonies, and what he found was discouraging – corruption and discontent bordering on open revolt. Armed with recommendations that the colonies should have greater political autonomy under the Spanish crown (or even independence) and free trade with other nations, he arrived at a Spanish court paralyzed by French insurrections and reflexively intent on tightening, not loosening, its grip on its colonies. When German naturalist Alexander von Humboldt arrived on the continent in 1801, the situation had only become more acute.

See Ferreiro L.D., Measure of the Earth: The Enlightenment Expedition that Reshaped our World, New York: Basic Books (2011). 22 Fernández-Armesto, Pathfinders, op. cit., pp. 305–307. 21

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Ocean navigation as a motor of innovation in Europe

What Malaspina and Humboldt had found was in many ways the result of the Geodesic Mission fifty years earlier. The writings of the expedition members had not only convinced European that South America was a region quite distinct from Spain, but had also begun planting those same thoughts in the minds of local South American leaders. Just as the United States of America was fighting clear of Britain, separatist revolutions against Spain were springing up across South America. The link of this political revolution to the intellectual revolution brought about by the Geodesic Mission was made clear by its most celebrated leader, Simón Bolívar, who said of his quest to free the continent: “I strove bravely forward in the footsteps of La Condamine and Humboldt, and nothing could hold me back.” As the South American colonies fought one by one to become independent nations, the citizens of Quito decided their new country needed a more modern name to distinguish it from its colonial roots. Reaching back to the great navigational expedition conducted a century earlier, in 1830, that the new nation became known as La República del Ecuador, the Republic of the Equator, its name a testimony to the Geodesic Mission.23 Long-range ocean navigation was key to some of the most important developments in early modern Europe.

Conclusion The Scientific Revolution was in large part an offshoot of mathematical astronomy, developed to more closely model the workings of the Earth and sky. Not only were observatories closely linked to scientific bodies like the Royal Society in London and the Académie royale des sciences in Paris, but the scientists’ work was often sponsored by navies and trading companies. The mathematical instruments created for these observatories as well as for ocean navigation (clocks, optics, etc.) spawned a new branch of precision manufacturing that helped jump-start the Industrial Revolution, and proved to be the training ground for some of the most important industrialists like James Watt and Isambard Kingdom Brunel. The longrange navigational expeditions undertaken to accurately measure and map the globe frequently produced written accounts of cultures and geography that were not only international best-sellers, but were found at the heart of international political revolutions. The development of long-range ocean navigation did not simply result in better tools, but rather served as a motor for major innovations in science, industry and politics. The same pattern of long-range navigation as an engine, not a needle, persists to this day. Airplanes, cars and ships are today guided by satellite- and ground-based global positioning systems that provide positional accuracy to tenths of a meter. GPS now serves as the basis for surveying, seismology, and the introduction of self-driving vehicles. In addition, GPS is at the heart of the Internet and other communications networks to provide ultra-accurate timekeeping, 23

Ferreiro, Measure of the Earth, op. cit., pp. 273–279. 731 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:02:53 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The sea as a knowledge development factor in the medical field

Mark Harrison is Professor of the History of Medicine, Director of the Wellcome Unit for the History of Medicine, Oxford, United Kingdom Abstract. Sanitary issues are at the heart of the history of mankind in its relationship with the sea. The most serious pandemics were spread via the maritime routes. Increased trip duration from the 16th century and the development of steam power in the 19th century also contributed to the introduction of new illnesses. Experimentation to find ‘solutions’ to these problems and the discovery of different local therapeutics led on-board practitioners to be pioneers in the art of curing illnesses and initiators of new disciplines in the medical domain. Even today, the oceans continue to provide new challenges and opportunities in the field of medicine. Résumé. Les problèmes sanitaires sont au cœur de l’histoire de l’humanité dans ses rapports avec la mer. Les épidémies les plus violentes ont été propagées par les voies maritimes. L’augmentation de la durée du voyage au XVIe siècle et le développement de la vapeur au XIXe siècle ont également contribué à l’émergence de nouvelles maladies. L’expérimentation pour trouver des « solutions » à ces problèmes et la découverte de différentes thérapies locales ont conduit les praticiens-navigateurs à être des pionniers dans l’art de guérir les maladies et des initiateurs de nouvelles disciplines dans le domaine médical. Même encore aujourd’hui, les océans continuent de fournir de nouveaux défis et de nouvelles opportunités dans le domaine de la médecine.

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• • Throughout history, the ocean has presented enormous challenges to human health. During the modern period, as long-distance voyages became increasingly common, familiar problems such as motion sickness and exposure to the elements were joined by new ones, especially those caused by dietary deficiency and infectious disease. With these challenges came opportunities. Travel to foreign locations provided medical practitioners with access to new drugs and ideas, as well as freedom from the constraints imposed by law and custom at home. As a result, maritime practitioners began to make important and distinct contributions to many areas of health and medicine. Before we examine some of these innovations, we need to consider how the epidemiological landscape was changed by maritime navigation. By the 18th century, long-distance voyages were bringing many parts of the world into 732 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:02:57 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The sea as a knowledge development factor in the medical field

regular contact with one another; not simply the Atlantic and Indian Oceans but also, increasingly, the Pacific, including the remotest southern seas. With the arrival of foreign people and animals came new pathogens, completing the epidemiological integration which had begun during the Black Death. ‘Old World’ diseases such as measles and smallpox caused catastrophic population decline in the Americas. The trade in slaves brought diseases such as malaria and yellow fever across the Atlantic from Africa. But the only disease which seems to have moved in the other direction was syphilis, which spread from its probable origins in South America to Europe and from there to many parts of Asia.1 In the course of the 18th century, a deadly cocktail of Old World infections and syphilis began to spread into new areas, devastating the immunologically naïve peoples of the southern seas. Populations in the South Pacific and Australia plummeted and never fully recovered.2 But while adult Europeans generally possessed immunity to diseases such as measles, they proved vulnerable to those of the tropics. And, as yellow fever became more firmly established in the Caribbean, their mortality began to increase. The arrival of expeditionary forces into the region – a common occurrence during the wars between France, Britain and Spain – resulted in appalling casualties during expeditions to Cartegena (1741), Porto Bello (1726), Havana (1762) and San Juan (1780). During the wars between France and Britain at the turn of the century, casualties mounted into the tens of thousands.3 This great mortality was one of the main reasons why the Spanish were able to retain most of their colonies in the region. Unlike French and British incomers, most had been born in the region and had acquired immunity to diseases such as yellow fever in childhood.4 After yellow fever spread to Europe for the first time in the 1800s, many people feared that imperial adventures would bring tropical diseases to their doorstep. There were several grave epidemics of yellow fever in Europe during the first decade of the new century and later at Barcelona in 1821 and Lisbon in 1857. But for the most part it was the crews of vessels sent to tropical regions which bore the brunt of epidemic disease. British anti-slavery operations on the West Coast of Africa were badly affected and led many to question their necessity.5 Noble Cook D., Born to Die: Disease and the New World Conquest, 1492–1650, Cambridge: Cambridge University Press (1998); Crosby A.W., The Columbian Exchange: Biological and Cultural Consequences of 1492, Westport: Greenwood Press (1972). 2 Kunitz S.J., Disease and Social Diversity: The European Impact on the Health of Non-European, Oxford: Oxford University Press (1994); Crosby A.W., ‘Hawaiian Depopulation as a Model for the Amerindian Experience’, in Epidemics and Idea: Essays on the Historical Perception of Pestilence, ed. T. Ranger and P. Slack, Cambridge: Cambridge University Press (1992), pp.175–202. 3 Geggus D., Slavery, War and Revolution: The British Occupation of Saint Domingue 1793–1798, Oxford: Clarendon Press (1982). 4 McNeill J.R., Mosquito Empire: Ecology and War in the Greater Caribbean, 1620–1914, Cambridge: Cambridge University Press (2010). 5 Harrison M., ‘An “important and truly national subject”: The West Africa service and the health of the Royal Navy in the mid-nineteenth century’, in Health and Medicine at Sea 1700– 1900, ed. D. Boyd Haycock and S. Archer, Woodbridge: Boydell Press (2009), pp.108–127. 1

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Mark Harrison

Yellow fever was soon joined by a host of other diseases to produce a maelstrom of infection. From the 1820s, cholera spread from India – primarily through maritime routes – and affected many parts of the world. Plague, which had been increasingly confined to endemic areas in the Middle East and China, began to break its bounds in the 1890s and spread to every inhabited continent. The emergence and re-emergence of these diseases caused particular alarm because it coincided with – and was enabled by – the growth of steam navigation. By the second half of the 19th century, steam power had cut the duration of many long-distance journeys by half, making it possible for infected persons to arrive at foreign destinations before symptoms began to show.6 This realisation prompted most industrialised nations to improve their defences. Maritime quarantine was the first and most obvious expedient and had been used – predominantly in Europe – since the Renaissance. But while such measures had previously helped to contain the plague, they were applied unsystematically to other diseases and became very disruptive of commerce. Reformers in France and Britain began to demand harmonisation of quarantine regulations but other countries were less inclined to relinquish control over their sanitary affairs. Imperial rivalry aggravated the problem as quarantine was used to frustrate the ambitions of rival powers. It was not until the enormous disruption caused by the Third Plague Pandemic in the 1890s that states were forced to reach an agreement compatible with the requirements of health and commerce. Telegraphic surveillance of shipping, which had been rising since the middle of the century, eased this transition, as it provided better intelligence about the spread of disease. Infected vessels could be more easily targeted, dispensing with the need for general quarantines and embargoes.7 Some of the leading figures in the reform of sanitary practices were medical practitioners with extensive maritime experience, whether in the navies of their respective countries or in the new steamship lines that increasingly dominated commerce and passenger transport. Their observations of how infectious diseases behaved gave them authority in such matters and they began to exert an important influence in discussions concerning yellow fever, cholera and plague. They were able to watch these diseases closely because they were often working in areas where they occurred frequently. Ships’ surgeons also had the great advantage of being able to monitor diseases in a confined space. They could record when the first case occurred and the location and times of subsequent cases, which enabled them to develop plausible theories about how diseases spread. Maritime surgeons therefore became leading lights in one of the 19th century’s new medical disciplines – epidemiology – and were prominent in professional bodies formed to promote statistical analysis. Among their many interesting observations were those on the transmission of cholera. Credit for establishing Echenberg M., Plague Ports: The Global Urban Impact of Bubonic Plague 1894–1901, New York: New York University Press (2007). 7 Harrison M., Contagion: How Commerce has Spread Disease, London/New Haven: Yale University Press (2012). 6

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The sea as a knowledge development factor in the medical field

the water-borne transmission of cholera is usually given to Dr John Snow, who demonstrated that the spread of cholera in London in the 1840s and 1850s was due to contaminated water. But simultaneously, in the Black Sea, some British naval surgeons were noting the same thing and the water-borne theory came to be accepted in naval circles largely on the basis of their reports. The rapid expansion of maritime navigation from the 18th century, and the many and varied medical problems associated with it, meant that most ships carried at least one medical practitioner who was normally designated ‘surgeon’, even though his duties were usually concerned with disease prevention and treatment. Due to the growth of the European navies, there were thousands of such persons in employment at any given time and the number increased massively in times of war. Conflicts such as the Seven Years’ War (1756–63), the American War of Independence (1775–1783) and the French Revolutionary and Napoleonic Wars (1793–1815), left an enormous impression on medicine.8 During the 1820s and 1830s for example, many of those practicing surgery and medicine in Britain and France would have had some kind of military or naval experience. They would have been aware of the problems of maintaining health during long voyages and have had ample opportunities to hone their surgical and medical skills. Few universities or civilian hospitals could offer a young practitioner such a wide range of experience. One of the greatest challenges facing mariners during the 18th century was scurvy; a disease which became increasingly common as navigation improved and ships were able to sail long distances without keeping to coastal waters. Although scurvy was by no means just a maritime problem, the greatest strides in tackling it were made in maritime environments. Numerous theories were put forward as to what scurvy was and how it was caused, as well as how it could be prevented and cured. The British naval surgeon James Lind is famously credited with proving the superior qualities of citrus juices in the cure of scurvy, which he did by comparing the effects of several substances on scurvy patients in his famous experiment of 1747. His efforts have subsequently been regarded as the first clinical trial. However, the significance of Lind’s work became evident only much later. At the time, the methods used by Lind were still rare in medicine and it was not until the beginning of the next century that evidence from trials and other quantitative studies became probative in medical disputes. Moreover, it is often forgotten that Lind did not attribute scurvy exclusively to a diet deficient in citrus juices, which we now know to be rich in vitamin C, which prevents scurvy. Like most of other practitioners at the time, he thought the disease was caused by many things, ranging from poor hygiene and inclement weather to depressed spirits and laziness. As far as Lind was concerned, scurvy was to be conquered above all by improving discipline.

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Charters E., Disease, War and the Imperial State: The Welfare of the British Armed Forces during the Seven Years’ War, Chicago: Chicago University Press (2014); Hudson G.L. (ed.), British Military and Naval Medicine, 1600–1830, Amsterdam/New York: Rodopi (2007). 735 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:02:57 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Mark Harrison

The commanders who were most successful in preventing disease were those who took this advice on board, Captain James Cook being the most famous example.9 Cook’s three voyages to the South Seas in the late 1760s and 1770s were notable for their low casualty rates and there were no confirmed deaths from scurvy on any of them. This contrasted sharply with Commodore Anson’s circumnavigation of 1740–4, only 188 men of the original 1,854 surviving. Most of these deaths appear to have been from scurvy. Sailors of other nationalities took note. The Frenchman Galaup de la Pérouse, for example, was able to replicate English achievements in his voyages around the Pacific.10 But many of ships on exploratory voyages, including Cook’s, made a point of landing frequently. Even though they were usually unable to obtain citrus fruits, they were aware of the benefits of a balanced diet and made an effort to find edible plants, some of which would have been rich in vitamin C. At this point in time, there was still great variability in ship-board hygiene and victualling. Even in the British Navy, in which great improvements had taken place, the issue of citrus juices was not generally implemented until 1795. The same year saw the institution of regulations providing, among other things, for the cleaning of decks and clothing. This ‘divisional system’ made universal the best practices of the preceding decades and began a revolution in naval hygiene, which saw mortality rates plummet and remain far lower than before.11 Scurvy and common fevers such as typhus – a louse-borne disease which thrived in unhygienic conditions – ceased to be problems in all but the most extreme circumstances.12 The implications of these reforms were not lost on other navies or on civilian doctors and administrators. There seemed to be no reason why the impressive results achieved on naval vessels could not be replicated in terrestrial institutions such as hospitals and prisons. Indeed, naval surgeons began to find employment in such institutions after leaving the service. In the coming years, many of the measures which worked on naval vessels, including better cleanliness, chemical disinfection and the use of citrus juices to prevent or treat scurvy (a growing problem in many penitentiaries) were implemented, with impressive results. However, conditions were rather slower to improve in the merchant marine, where private interests sometimes delayed the introduction of tried and tested methods of preventing disease.13 In most countries, compliance with best sanitary practice required a degree of compulsion. Lawrence C., ‘Disciplining disease: Scurvy, the navy and imperial expansion’, in Visions of Empire, ed. D. Miller and P. Reill, Cambridge: Cambridge University Press (1994), pp.80–106. 10 Williams G., ‘Scurvy on the Pacific voyages in the age of Cook’, Journal for Maritime Research, 15, 1 (2013), pp.37–45. 11 Lawrence, ‘Disciplining disease’. 12 McLean D., Surgeons of the Fleet: The Royal Navy and its Medics from Trafalgar to Jutland, London: I.B.Tauris (2010). 13 Carter T., Merchant Seaman’s Health 1860–1960: Medicine, Technology, Shipowners and the State in Britain, Woodbridge: Boydell & Brewer (2014). 9

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The sea as a knowledge development factor in the medical field

During the middle of the 19th century, many countries passed legislation which was designed to improve the health of the mercantile marine and also increasingly of passengers, the most vulnerable of whom were migrants and pilgrims. Vessels taking migrants from Europe to the Americas and Australia were notorious as tanks of infection, and this led to the construction of screening and quarantine stations such as those at Ellis Island, New York. Ship-board cleanliness and nutrition were gradually improved, but measures tended to be coercive and demeaning.14 Greater attention was also paid to hygiene on board ships and to the inspection of passengers before they embarked. Cholera was an obvious concern but so were many common diseases such as the eye infection trachoma. However, even at their worst, conditions on these vessels were better than those on the majority of slaving ships. Fortunately, the abolition of the trade in many countries led to a marked reduction in slave traffic but to compensate for this, a system of indenture grew up to provide cheap labour from India and China for plantations in the Americas and Southeast Asia. Conditions on vessels transporting the labourers were terrible at first and many died due to outbreaks of smallpox and cholera.15 Pilgrim ships from India were also blamed for spreading cholera to Mecca, starting the pandemic wave which engulfed much of the world in the mid-1860s. International pressure mounted and colonial governments began to pass legislation to improve ventilation and sanitation on all these vessels, as well as to reduce overcrowding. International quarantine and inspection stations grew up at strategic points like the Red Sea and Suez Canal.16 Their purpose was not simply to ensure the welfare of pilgrims but to provide a sanitary buffer against the infection of Europe from the east. Maritime sanitary legislation placed particular emphasis on pure air, which was a problem in many vessels, not simply those carrying migrants and pilgrims. In fact, the problem of ventilation seemed to be getting worse due to the advent of steam power. Men working in or near the engine rooms, especially those stoking the boilers suffered badly from exhaustion. The temperature in the lower decks was also said to act as a ‘greenhouse’ for tropical fevers, allowing them to spread from their points of origin to temperate lands. The yellow fever outbreaks which occurred with greater frequency along the eastern coast of North America from the 1850s and on the other side of the Atlantic as far north as Swansea and St Nazaire seemed to provide evidence of this. In response to these growing concerns, new ships were fitted with state-of-the-art ventilation equipment which used steam power to generate a flow of air below decks. Older vessels were refitted and their ventilation systems improved. Haines R., Life and Death in the Age of Sail: The Passage to Australia, Greenwich: National Maritime Museum (2006); Kraut A.M., Silent Travelers: Germs, Genes, and the ‘Immigrant Menace’, New York: Basic Books (1994). 15 Boyd Haycock D. and Archer S. (eds), Health & Medicine at Sea 1700–1900, Woodbridge: Boydell Press (2009), chaps. 6–9. 16 Mishra S., Pilgrimage, Politics, and Pestilence: The Haj from the Indian Subcontinent 1860–1920, Delhi: Oxford University Press (2011). 14

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Mark Harrison

Throughout the 19th century there was a continual interplay between maritime and civilian improvements in health. Ship-board reforms in ventilation and victualling were sometimes the spur to reforms on land but the flow often went in the other direction. Mariners took inspiration from civilian sanitary reform and from legislation designed to improve the housing and workplaces of the poor, particularly steam-powered factories. Nevertheless, the experience of navigating the oceans contributed to the quickening pace of reform and the same can be said of medicine in the narrower sense. The main bridge between maritime and terrestrial innovation was the naval hospital. As the European empires grew, more hospitals were built overseas as well as in Europe. Hospitals such as those at Rochefort-sur-Mer and Haslar achieved impressive results by the standards of their day and became benchmarks for civilian institutions, having much better survival rates.17 The same could not be said of most hospitals overseas but such institutions afforded tremendous opportunities for the intellectually curious. The high death rate from tropical fevers and the absence of any restrictions on dissection of the deceased meant that there were plenty of bodies available to those inclined to open them. Surgeons were able to correlate the symptoms they observed in living patients with their pathologies revealed post-mortem, and could thus produce a more complete picture of disease. The writings of some of those who worked in these settings were highly valued, such as the publications of British naval surgeon James Johnson during the 1810s and 1820s on the pathology of tropical fevers.18 The opportunity to move frequently from one location to another also enabled maritime surgeons to make detailed observations on the medical practices of different cultures. Imperial ports were a melting pot of different medical cultures and they came to shape each other; for a while, at least. European practitioners were often short of medicines which were lost, damaged or otherwise impaired on long voyages. Many were prepared to seek alternatives locally, in forests or bazaars.19 In doing so, they were usually dependent on local knowledge and sought the opinions of Asian, African and Native American practitioners. While they rejected those practices they regarded as superstitious, they were often prepared to admit that other medical traditions contained a core of empirical wisdom. By the mid-19th century, some such surgeons had become, to all intents and purposes, ethnographers. They were at a disadvantage by comparison with those who remained in the same place for a long time and acquired local languages but they had a unique comparative perspective. In the course of a single voyage around the Pacific, for example, a surgeon could make observations on the medical practices of the Chinese and Japanese, islanders from the South Pacific and the inhabitants of the coast of Russia and Alaska. Some, like the British naval Rodger N.A.M. , The Command of the Ocean: A Naval History of Britain 1649–1815, London: Allen Lane (2004), pp.309–10. 18 Harrison M., Medicine in an Age of Commerce and Empire: Britain and its Tropical Colonies 1660– 1830, Oxford: Oxford University Press (2010). 19 Chakrabarti P., Materials and Medicine: Trade, Conquest and Therapeutics in the Eighteenth Century, Manchester: Manchester University Press (2010). 17

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The sea as a knowledge development factor in the medical field

surgeon, Charles Courtney, who served in East Asia in the late 1850s and 1860s, collected extensive documentary evidence about local cultures and had textual matter translated.20 Such information probably had an impact on European medicine – as evinced by the growing interest in acupuncture – and contributed to an increasingly systematic attempt to understand non-Western cultures, for good and ill. One area in which maritime experience had considerable influence was tropical medicine. By the 1840s, the drug quinine – which had been synthesized in France two decades earlier from the bark of the cinchona tree – was already well known for its therapeutic properties in what were then known as ‘fevers’ or what would today be called ‘malaria’. Naval operations in West Africa appeared to confirm the efficacy of this medicine but one British surgeon, Alexander Bryson, began in the 1840s to advocate the use of the drug prophylactically, to prevent fever from occurring. The evidence for the efficacy of quinine used in this way was thin but it soon became an article of faith and remained widely in use until the First World War, after which its prophylactic powers were increasingly questioned. From the mid-19th century, however, the navies of several countries would also play a major role in the establishment of what would become a new medical discipline. Diseases in the tropics had long been regarded as distinctive to some degree but there were few institutions in which this knowledge was collected and taught. The medical schools of the armed services were among the few exceptions and had been the repository of much of the knowledge concerning tropical fevers since the 18th century. One of the countries in which the navy continued to play a crucial role was France, where medical schools in the ports of Brest, Toulon and Rochefort-sur-Mer led the way in the emergence of tropical medicine.21 Civilian maritime surgeons also played an important part in the development of the discipline in France; Alexandre Yersin, the Swiss-French physician who independently (with the Japanese Shibasaburo Kitasato) discovered the bacterium causing plague, in Hong Kong, in 1894, worked as a surgeon for the Messagaries Maritime Company. Afterwards, he became founding director of the medical school in Hanoi, in French Indochina. The growing importance of naval power at the turn of the 20th century, as Japan and Germany made their appearance on the world stage, led to renewed interest in other areas of maritime health, such as diet. One of the most striking examples is beriberi in the Japanese navy. Up to a quarter of the Japanese navy could be incapacitated by beriberi at any given time, constituting a serious drain on efficiency. Many remedies were tried but none were successful. In the 1880s, however, a young Japanese medical officer, Kanehiro Takaki, went against the grain of medical opinion by insisting that beriberi was a dietary problem rather than one caused by climatic or sanitary factors, as the majority of doctors believed. Humphries M., Surgeon on the China Seas: The Voyages of Charles Courtney, Surgeon RN, Hong Kong: Atrabates Press (2013). 21 Osborne M.A., The Emergence of Tropical Medicine in France, Chicago: University of Chicago Press (2014). 20

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Mark Harrison

In 1883, he discovered that there was a high incidence of beriberi among cadets on a training mission from Japan to Hawaii. The voyage lasted more than nine months and resulted in 169 cases of sickness and 25 deaths on a ship of 376 men. He compared this vessel with another on the same route. Both served different rations: the first was typically high in rice and carbohydrates but the crew of the other ship received a more varied diet of meat, fish, barley, rice, and beans. At the end of the voyage, the latter crew had suffered only 14 cases of beriberi and no deaths. This convinced the Japanese navy that diet was the cause. After further comparisons showed similar results, the navy changed its rations and managed to conquer the problem of beriberi, although the exact cause of the disease – the deficiency of thiamine or vitamin B1 – had yet to be discovered.22 The Japanese navy’s impressive achievements were emulated around the world. But by this time, the health of mariners in most nations had improved significantly. Better nutrition, sanitation, and ventilation made life at sea a less dangerous and more pleasant experience. Populations in the major port cities were also better protected than they had been, due to the screening of incoming vessels for disease, telegraphic surveillance, and sanitary improvements. By the early 20th century, many ports in Asia, Africa and Latin America had embarked on the same reformist path as cities in richer nations.23 Although conditions in some of these ports still left much to be desired, the major epidemic diseases which had formerly plagued the maritime world presented little more than temporary and occasional interruptions. Even when conditions did worsen – as they did during the two world wars – the armed forces of the combatant nations were alive to the importance of disease prevention and were able to prevent diseases such as cholera from becoming pandemic once again. But there were some problems which had yet to be addressed adequately, not least the psychological impact of long periods at sea. The problem of ‘calenture’ or ‘nostalgia’ had been observed since the 18th century; persons long at sea appeared to be prone to fits of delirium and an intense longing for home, or at least an imagined version of it.24 As more medical practitioners began to specialise in neurological and psychological conditions, these strange states of mind began to receive more attention, especially those arising from long patrols in the newest kind of maritime vessel – the submarine. The operational requirements of diesel submarines during the two world wars spurred research into the effects of prolonged sensory deprivation, which sometimes induced mental states not unlike those associated with the calenture of earlier times; for example, visual and auditory hallucinations. The psychological effects of confinement on group cohesion and morale were also considered. Bay A.B., Beriberi in Modern Japan: The Making of a National Disease, Rochester: Rochester University Press (2012). 23 See for example: Benchimol J.L., Pereira Passos: Um Haussmann Tropical, Rio de Janeiro: Biblioteca Carioca (1990); Echenberg M., Africa in the Time of Cholera: A History of Pandemics from 1817 to the Present, Cambridge: Cambridge University Press (2011). 24 Lamb J., ‘Scorbutic Nostalgia’, Journal for Maritime Research, 15, 1 (2013), pp.27–36. 22

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The sea as a knowledge development factor in the medical field

After 1945, research continued into all these areas and increasing emphasis was placed on the selection of personnel deemed likely to endure the longer tours of duty enabled by nuclear powered submarines. It became evident that many crew developed debilitating psychopathologies solely as a result of missions in which they were submerged for long periods. These findings were important in their own right but they were also relevant to humanity’s exploration of space. Submarine missions were generally regarded as the best analogue for the mental, if not the physical strains of space flight.25 Naval psychologists such as Henry Imus wrote some of the seminal works in this field; research which considered the likely effects of boredom, fatigue, isolation and sensory deprivation.

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• • Over the last two centuries, the oceanic environment has had a subtle but sometimes forceful effect upon the development of medicine and on human health. The threat posed by infectious disease – so evident during the 19th century – was closely bound up with the development of maritime trade and empire-building. The great pandemics of the 19th century were chiefly transmitted by ship and affected port cities predominantly. It was in these places that new public health measures were pioneered and where the threat of infectious disease was first overcome. The growing frequency of maritime travel, and the growth of naval forces from the 18th century, also led more attention to be paid to health on board ships. The problems of scurvy, and later of beriberi, were eventually solved. Shipboard improvements in hygiene also paved the way for the sanitary reform of civilian institutions such as hospitals and prisons. Indeed, medical practitioners who trained in naval and other maritime services had a profound influence on a range of medical disciplines from epidemiology to tropical medicine. Right up to the dawn of space travel, maritime experience provided a template for health and medicine in other environments. Today, the influence of the ocean upon medicine is not so easy to discern but seaborne trade is still an important factor in the transmission of disease. The global trade in used tyres, for instance, has assisted the transmission of the mosquito vectors which carry diseases such as dengue fever. Indeed, port cities remain at the forefront of the battle against infectious disease, and some of those which had once been conquered – malaria, yellow fever and even cholera – are finding a foothold once more, amidst rapid and unplanned development. But the sea may still provide opportunities for medicine. The oceans have long been harvested for dietary supplements – iron derived from seaweed or vitamin D from fish oil – but their true potential is only beginning to be recognised. The USA’s National Oceanic and Atmospheric Administration, for example, have embarked on a systematic survey of the medical properties of many sea-creatures and plants. A Caribbean sponge has been found to generate compounds used in AZT, 25

Weybrew B.B., History of Military Psychology at the U.S. Naval Submarine Medical Research Laboratory, Groton, CT: Naval Submarine Medical Research Laboratory (1979). 741 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:02:57 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Mark Harrison

the drug used to fight the AIDS virus. An aquatic organism, Bugula neritina, yields a compound now being tested as a cancer drug. But while these discoveries are to be welcomed, there is a clear danger that marine habitats may be degraded for the benefit of a single species. The ethical and ecological issues arising from these discoveries have yet to be explored.

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Les interactions entre marine, économie et société Développement maritime et maîtrise économique et financière

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Le rôle capital de la mer pour les transformations agricoles

Jean-Pierre Poussou is Emeritus Professor of Early Modern History at the University Paris-Sorbonne, France Résumé. La mer, de par le développement du transport maritime, a bouleversé l’agriculture. Il a été le vecteur permettant de nourrir certaines populations littorales ne disposant pas de suffisamment de ressources ; mais, plus encore, il a abouti progressivement, et de manière variable selon les pays, à une spécialisation agricole permettant tout à la fois une augmentation de la productivité, une baisse des coûts – par là même une augmentation du pouvoir d’achat –, et à un exode rural qui a conduit au développement de l’industrie manufacturière. De ce point de vue, n’est-il pas possible de regarder les puissances maritimes comme celles ayant réalisé préalablement, par le développement du commerce maritime, une spécialisation et une commercialisation agricoles, comme semble le montrer dans une certaine mesure l’exemple des Provinces-Unies, de l’Angleterre et du Portugal ?  Abstract. Following the development of maritime transportation, the sea caused great changes in agriculture. It was the means by which specific coastal populations with insufficient resources were nourished. In addition, it resulted progressively, in a variable manner depending on the country, in an agricultural specialization that allowed for an increase in productivity, a reduction in costs – and thus an increase in spending power –, and a rural exodus that led to the development of industrial manufacturing. From this perspective, isn’t it possible to consider as maritime powers those having created an agricultural specialization and commercialization as shown to a certain degree by the United Provinces, England, and Portugal?

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• • A première vue, il peut sembler paradoxal de donner aux activités maritimes, et aux espaces marins en général, un rôle important dans les progrès ou transformations agricoles, l’agriculture concernant essentiellement des terriens et des espaces terrestres. Pourtant, les liens sont étroits et les transformations

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Jean-Pierre Poussou

agricoles, voire la mise en place de véritables systèmes agricoles,1 ont souvent été suscitées ou amplifiées par les commerces et les transports maritimes. En effet, dès que les systèmes agricoles se sont mis en place et que des échanges maritimes ont commencé, les produits agricoles ont fait l’objet de transports, et cela n’a cessé de s’accroître. Bien entendu, il faut attendre l’Antiquité grécoromaine pour que nous ayons suffisamment de données. Plusieurs causes, qui n’ont cessé d’exister à travers les siècles, l’expliquent : • Toute production agricole ne peut être cultivée partout, les échanges en résultant peuvent donc être définis comme complémentaires. En prenant le problème sous un autre angle, mais avec un résultat semblable, l’histoire nous apprend qu’il a existé à maintes reprises des régions dont les habitants ont été capables de s’adonner à une activité commerciale enrichissante, sans disposer pour autant de campagnes suffisantes pour nourrir leur population : seul le négoce maritime a pu leur procurer les denrées nécessaires à leur subsistance. Et il ne s’agit pas seulement de trafics à longue distance. L’un des exemples les plus intéressants est celui de Gênes au XVe siècle. La forte croissance économique a entraîné celle non moins forte des Génois au point « qu’au milieu du XVe siècle, la population de l’agglomération génoise dépasse très largement 100 000 habitants2 ». Mais les terres qui entourent la ville sont pauvres et les « Rivières3 » proches, profitant des possibilités offertes, se sont tournées vers une agriculture spécialisée d’exportation. Nous avons donc un double mouvement qui repose sur le transport maritime. D’une part, Gênes doit aller de manière normale chercher au loin – en Maremne et en Sicile – le blé dont elle a besoin, mais aussi le sel à Ibiza, et comme souvent cela ne suffit pas Arles et Séville également fournissent des grains. D’autre part, elle pratique également un cabotage proche très important qui profite des ressources en vins, huile et fruits des Rivières, particulièrement des Cinque Terre4. On rapprochera de cet exemple celui de la Rome antique qui au plus fort de son développement avait recours pour son ravitaillement en céréales non seulement à la Sicile mais aussi à l’Afrique du Nord. Déjà, auparavant, Athènes faisait venir plus de la moitié de son blé du Pont-Euxin, de la Thrace, de la Sicile ou même de l’Egypte. • A tel ou tel endroit les difficultés climatiques ou les épizooties peuvent créer des déficits de production tels que seul le recours à des régions ou pays extérieurs Je parle volontairement de système agricole et non pas de système agraire car je veux seulement étudier ici comment l’agriculture est organisée et comment les transports et activités maritimes ont une influence sur cette organisation. Pour les systèmes agraires, voir Mazoyer M. et Roudart L., Histoire des agricultures du monde, du Néolithique à la crise contemporaine, Paris: Seuil (1997), notamment « Le concept de système agraire », pp. 41-47. 2 Heers J., Gênes au XVe siècle: Activité économique et problèmes sociaux, Paris: SEVPEN (1961), p. 45. 3 Les «  Rivières  » (en italien Riviere) sont d’étroites bandes de terre qui se situent entre la montagne toute proche et la mer, sur le littoral génois, en profitant de chaque échancrure ; les plus connues sont les Cinque Terre, dont les liaisons se font essentiellement par voie d’eau. 4 Heers, Gênes au XVe siècle, op. cit., p. 321. 1

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Le rôle de la mer pour les transformations agricoles

peut permettre d’éviter ou de réduire une famine. L’avantage que procure à cet égard la possibilité de recourir aux transports maritimes en cas de déficit frumentaire est considérable : certes, la hausse des prix céréaliers a quand même lieu, mais elle peut être nettement atténuée et surtout la famine évitée. Garde des Sceaux et contrôleur général des Finances en 1751, Machault d’Arnouville en a pleinement conscience ; c’est pourquoi il enjoint à l’intendant Tourny de faire respecter la liberté du commerce des grains : « … il est bien essentiel que vous soyez convaincus de la nécessité de laisser une libre circulation aux grains que vos négociants font arriver de l’étranger. Je ne puis que vous exhorter à ne point vous écarter de ce principe, et je suis persuadé que vos ports ne cesseront jamais d’être garnis tant que les négociants trouveront un débouché prompt et facile pour leurs cargaisons … .5 » • Nous avons également des exemples montrant que l’activité maritime peut entraîner directement la culture de telles ou telles plantes, voire un type d’agriculture. Ainsi, les îles de Ré et d’Oléron se sont spécialisées dans la production d’ails, d’oignons, de fèves, d’haricots, de choux, de citrouilles et de romaines qui sont transportés par caboteurs à Bordeaux à partir au moins de la deuxième moitié du XVIIe siècle6. Quant à la ceinture dorée bretonne, elle a commencé dès la fin du XVIIe siècle lorsque les Malouins riches ou aisés ont créé des maisons de campagne avec d’importants jardins potagers et fruitiers dont les productions ont servi pour les besoins de la ville et pour ceux de l’avitaillement des flottes. Ils n’ont cessé de croître au XVIIIe siècle7. • Certaines régions ou pays, soit ont dans tel ou tel domaine des productions excédentaires, telle la Sicile, grenier à blé de l’Italie, soit ont développé une ou des productions agricoles qui leur assurent d’importantes ventes à l’extérieur que peuvent seuls assurer les transports maritimes. Les échanges maritimes de produits agricoles ont donc été très tôt une activité habituelle  : c’est le premier lien que nous pouvons établir. Quand ces échanges sont devenus suffisamment importants, ils ont souvent abouti à des spécialisations correspondant à de véritables transformations agricoles. Les exemples sont nombreux. Ainsi, la mise en valeur agricole des Antilles aux XVIIe-XVIIIe siècles, qui correspond au développement des plantations, a pour but de produire du sucre, du café et de l’indigo qui constituent de considérables cargaisons transportées ensuite en Europe occidentale où elles sont revendues ; il a fallu au demeurant mettre en place un autre trafic maritime pour fournir en Archives départementales de la Gironde, C 1412, lettre datée de novembre 1751. Citée in extenso dans Poussou J.-P., ‘Bordeaux, grand port de redistribution et de ravitaillement en farines et en grains des façades atlantiques européennes à l’époque de la guerre de Sept Ans (1751-1756)’, in L’approvisionnement des villes portuaires en Europe du XVIe siècle à nos jours, ed. C. Le Mao et P. Meyzie, Paris: PUPS (2015), pp. 129-165. 6 Huetz de Lemps C., Géographie du commerce de Bordeaux à la fin du règne de Louis XIV, Paris/La Haye: Mouton (1975), pp. 418-419. 7 Charpentier E., Le Peuple du rivage: le littoral nord de la Bretagne au XVIIIe siècle, Rennes: PUR (2013), pp.68-71. 5

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main-d’œuvre ces plantations  : la traite atlantique. L’économie de traite et de plantation, qui a fait la fortune de Bordeaux, Liverpool et Glasgow, et participé à l’essor de Londres, n’a donc pu exister que grâce aux transports maritimes8. Encore cet exemple est-il relativement simple puisqu’il y a eu création d’une économie, mais deux autres cas existent : soit le développement d’un type de productions déjà existant pour répondre aux marchés, soit une véritable modification d’un système agricole. Le premier de ces deux cas est le plus répandu. On peut même dire qu’il concerne l’ensemble de l’Europe du XIVe au XIXe siècle. Il existe certes ce que l’on peut appeler de vastes régions enclavées : par exemple, une grande partie du royaume de France s’agissant des céréales. La plus grande partie de leur commerce se fait à très courte distance et, en cas de mauvaises récoltes, leur circulation peut être quasiment arrêtée. Le commerce des produits agricoles n’en existe pas moins  : une partie de plus en plus importante s’effectue par la voie maritime, et il s’ensuit des spécialisations régionales, le vin en étant sans aucun doute l’exemple majeur. Dès le XIIe siècle, le Bordelais, l’AunisSaintonge, les pays de la Basse-Loire vendent des vins à l’extérieur, constituant à destination de la Bretagne, des îles Britanniques, mais aussi des Pays-Bas et des pays de la Baltique des cargaisons toujours plus importantes9. A l’opposé, autour de la Vistule, les espaces polonais ont des exportations toujours croissantes de céréales dans lesquelles le seigle tient une grande place. En fait, les exportations ne représentent qu’une partie très minoritaire de la production –  autour de 10 % –, mais elles sont plus lucratives, et apportent des ressources qui profitent à l’ensemble du royaume de Pologne lequel peut ainsi se mettre, par exemple, à l’école de la Renaissance italienne, comme on le voit à Cracovie. Ce sont les nobles qui en profitent, ce qui renforce leur position par rapport aux grands magnats10. Ainsi se sont mis en place, à partir d’une importante production régionale préexistante, des courants d’échanges maritimes qui ont entraîné des modifications majeures des systèmes agricoles, les productions d’exportation prenant en plus une place plus grande, ce qui aboutit plus tard, dans le cas des vignobles, à la mise en place de quasi-monocultures. Là où ont lieu ces transformations, il en résulte aussi un enrichissement global qui profite en premier lieu aux propriétaires les plus importants. Ainsi, en Bordelais, la transformation des grands domaines en exploitations viticoles

La littérature historique consacrée à cette question est aujourd’hui très fournie. Pour les Antilles françaises, le mieux est de recourir aux pages que consacrent à cette question Paul Butel et Pierre Pluchon, dans Pluchon P. (ed.), Histoire des Antilles et de la Guyane, Toulouse: Privat (1982), spécialement pp. 60-67, 88-97, 118-131, 203-214. 9 Voir Higounet C. (ed.), Histoire de Bordeaux, Bordeaux: Fédération Historique du Sud-Ouest, 8 vols (1964-1974) ; Butel P., La croissance commerciale bordelaise au XVIIIe siècle, Lille: Université de Lille III (1973). 10 Beauvois D., La Pologne, des origines à nos jours, Paris: Seuil (2010), pp. 101-103. 8

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Le rôle de la mer pour les transformations agricoles

spécialisées11, ce que l’on a appelé plus tard les châteaux12, n’a été permise que par les échanges maritimes, et l’on peut en dire autant d’autres grands vignobles, comme celui de Porto  : la prépondérance maritime de l’Angleterre lui permet de faire entrer à la fin du XVIIe et au début du XVIIIe siècle le Portugal dans sa zone d’influence et de domination politique et économique13 ; de ce fait, le vin de Porto devient un élément essentiel des échanges maritimes anglo-portugais, et il s’ensuit une très forte extension du vignoble de la basse vallée du Douro14. Mais les liaisons maritimes ont aussi pu aboutir, aux Pays-Bas, à la création d’un système économique entièrement nouveau, très en avance aux XVIe-XVIIe siècles, dans lequel l’agriculture occupe une place singulière pour l’époque. En premier lieu, bien qu’elle soit restée le premier secteur d’emploi du pays, dès le XVIe siècle elle n’en représente que la moitié environ, et nettement moins à partir du XVIIe siècle, les activités maritimes ayant permis de développer d’autres sources de richesses, y compris industrielles. Le résultat en a été que l’agriculture néerlandaise, à la différence des autres pays des XVIe-XVIIIe siècles, n’est qu’un élément d’une structure économique globale particulièrement complexe15. En second lieu, les facilités qu’apportent les transports maritimes, l’importance quantitative de ceux-ci ont eu pour résultat que l’agriculture hollandaise a cessé d’être soumise aux contraintes dirimantes qui étaient si fortes ailleurs. Certes, l’agriculture ne subit pas une régression, et même dans l’ensemble des Provinces-Unies la culture des céréales continua à s’accroître tant la demande, pour la population urbaine, très importante en pourcentage, et pour les flottes qui faisaient la richesse de la République, était considérable. Mais, d’une part, la grande majorité des besoins céréaliers fut couverte par des importations en provenance de la Baltique16 et, d’autre part, lorsque les prix des grains chutèrent, il fut possible de se tourner vers d’autres spéculations comme ce fut le cas au XVIIe siècle de la garance en Zélande, du tabac en Veluwe ou, plus globalement, de l’élevage, puisque la mer permettait d’obtenir les céréales nécessaires17. Parfois, d’ailleurs, l’influence des trafics maritimes s’est marquée d’une manière moins directe : l’enrichissement global qu’ils ont généré ont permis le développement de l’élevage dans la partie nord de la République aux XVIe et XVIIe siècles en accroissant le pouvoir d’achat des consommateurs qui ont pu acheter davantage de Figeac M. et Lachaud S. (ed.), La construction de la grande propriété viticole en France et en Europe XVIe-XXe siècles, Bordeaux: Féret (2015). 12 Roudié P., ‘La notion de château viticole’, in Châteaux Bordeaux, ouvr. coll., Paris: Centre Georges Pompidou (1988,) pp. 39-48. 13 Fisher H.E.S., The Portugal Trade: A Study of Anglo-Portuguese commerce 1700–1770, Londres: Methuen (1971). 14 Martins Pereira G., ‘Le Porto: un vin imbibé d’histoire’, in Le vin de Porto, ed. G. Martins Pereira, Porto: Instituto dos Vinhos do Douro e do Porto (2003), pp. 37-62. 15 de Vries J. et van der Woude A., The First Modern Economy: Success, Failure and Perseverance of the Dutch Economy 1500-1815, Cambridge: Cambridge University Press (1997), p. 195. 16 Déjà, en 1567, avec une valeur de 3 millions de guilders (ou florins), les importations en grains de la Baltique viennent au troisième rang, immédiatement après celles en soie et en draps. De Vries et van der Woude, The First Modern Economy, op. cit., p. 360. 17 Ibid., pp. 196-198. 11

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viande et de produits laitiers (beurre et fromages notamment)18. Un autre domaine des transformations agricoles qui se produisirent alors fut le développement de l’assèchement des polders, lié à l’accroissement de la production de tourbe utilisée pour le chauffage : non seulement la multiplication des capitaux permise par la croissance maritime et industrielle accrut le niveau de vie, mais elle donna aussi les moyens pour gagner sur la mer de nouveaux territoires où fut mise en place une exploitation agricole d’un type nouveau : l’agriculture de polder. On a ainsi aux Provinces-Unies, dès la deuxième moitié du XVIe siècle, une agriculture commercialisée, sans équivalent à ce degré19. Pour en revenir au trafic maritime céréalier, on ne saurait trop souligner à quel point il a compté : il concernait chaque année plusieurs centaines de vaisseaux et donnait à la République une place essentielle dans le commerce maritime en Baltique, les Néerlandais en assurant de manière continue pendant trois siècles plus de la majorité. Dans les années 1730 encore, les navires néerlandais transportaient plus des deux tiers du blé et du seigle passant d’est en ouest par les détroits du Sund. C’était sur les céréales qu’Amsterdam « avait bâti sa prospérité en Baltique au XVIe siècle », et ce sont encore les céréales qui ont « permis aux Néerlandais d’entrer dans les ports de la péninsule Ibérique et de la Méditerranée à la fin des années 159020 », ce qui représentait entre 250 et 300 navires chaque année. Bien entendu, comme nous l’avons déjà noté, le développement puis le maintien à un haut niveau de ces échanges céréaliers eurent une très grande importance pour les pays de la Vistule qui purent mettre en place une grande économie d’exportations céréalières grâce aux débouchés ainsi offerts. Dès la fin du Moyen Age donc, et plus encore à partir de la fin du XVIe siècle, des complémentarités géographiques à l’échelle de l’Europe du nord tout entière se sont mises en place, entraînant d’importants changements agricoles. L’union entre des mondes séparés par les océans autour d’échanges de produits agricoles, déjà constatée avec le développement du système antillais, a existé également entre l’Asie et l’Europe ou l’Amérique du Nord avec les quantités croissantes de thé venues de Chine au XVIIIe siècle : Louis Dermigny a calculé que la Chine en avait exporté 12 745 piculs21 entre 1719 et 1725, mais 213 284 entre 1785 et 1791, et 360  659 entre 1828 et 183322. Commencée dès le XVIe siècle, la poussée du théier s’accélère après 1750, aux dépens des cultures vivrières. Cette agriculture commercialisée est le fait de petits exploitants ayant entre 40 ares et 2 hectares qui vendent aux marchands des villes qui viennent chercher le thé en effectuant « leur tournée dans les campagnes au moment de la récolte23 ». La Ibid., pp. 199-200. Très bonne mise au point sur cette évolution globale dans Prak M., The Dutch Republic in the Seventeenth Century: The Golden Age, Cambridge: Cambridge University Press (2005), pp. 87-110 : « A market economy ». 20 De Vries et van der Woude, The First Modern Economy, op. cit., pp. 414-415. 21 Le picul équivaut à 60 kg. 22 Dermigny L., La Chine et l’Occident: le commerce à Canton au XVIIIe siècle 1719-1833, Paris: SEVPEN (1964), t.II, p. 539. 23 Ibid., p. 558. 18 19

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Le rôle de la mer pour les transformations agricoles

Chine transforme ainsi une partie de son système agricole pour répondre à la demande européenne puis américaine, Canton étant la porte de sortie obligée. Il s’y ajoute également, même si les quantités sont moindres, d’importants achats russes, qui eux donnent lieu à un trafic terrestre. C’est cependant au XIXe siècle que les conséquences des échanges maritimes se sont avérées les plus importantes par rapport à toutes les époques précédentes. Cela tient d’abord à un accroissement quantitatif sans précédent lié à celui des navires de transport mais aussi à la capacité des pays que l’on a qualifié de « neufs » à répondre à la demande : spectaculaire a été la montée des agricultures et élevages argentin, australien et néo-zélandais dont les possibilités ont été davantage encore accrues par l’utilisation des cales frigorifiques, à partir de l’invention par Charles Tellier (1828-1913), un ingénieur français spécialisé dans les applications du froid artificiel, de la réfrigération pour transporter et conserver la viande par bateau. Il transforma un vieux voilier en un bateau à vapeur, qu’il appela Le Frigorifique, au moyen duquel il amena 30 tonnes de viande de Rouen à Buenos-Aires entre le 20 septembre 1876 et le 25 décembre 1876, faisant ainsi la démonstration qu’une chaîne industrielle du froid pouvait unir les pays neufs, dont le coût de production de leur élevage était très faible, aux grands consommateurs, de plus en plus demandeurs, qu’étaient les pays européens, à commencer par la Grande-Bretagne. Les effets de la nouvelle invention furent quasi immédiats : dès 1880, un navire à vapeur, le Strathleven, débarqua à Londres, en provenance d’Australie, une première cargaison de bœuf et de mouton gelés24. Dans l’ensemble du monde, la Grande-Bretagne tira profit des positions dominantes qu’elle s’était assurée grâce à son avance économique et à la primauté de la Royal Navy. Par exemple, dans le cas de l’Argentine il s’agit d’une position économique et financière dominante, dont elle a d’abord tiré parti pour se procurer des quantités croissantes de laine à partir des années 1850 ; puis les ventes argentines de viande ovine se sont accrues à partir de la fin des années 1870, avant que ne viennent s’y ajouter, à la fin du siècle, les envois de viande bovine, mais aussi de blé et de maïs. L’Argentine développa ainsi une économie agricole d’exportation à un niveau tout à fait considérable : près des deux tiers de la production du pays pour les céréales étaient vendus au loin. Tout fut fait pour accroître la qualité de la viande produite avec notamment l’introduction de races anglaises ovines (par exemple les Lincoln ou les Romney Marsh) et bovines (telles les Hereford ou Aberdeen Angus)25. Ainsi, la terre des rives de La Plata « devient une valeur spéculative … louée par les compagnies de colonisation, largement dominées par des capitaux anglais, à des fermiers ou des métayers » dont les conditions sont Hill C.P., British Economic and Social History 1700–1982, Londres: Hodder and Stoughton ([1967], 5e éd., 1987), p. 101. 25 Certains grands propriétaires britanniques se sont spécialisés dans la vente aux pays neufs de bêtes d’une grande qualité, au solide pedigree, destinées à servir de reproducteurs, ce qui leur a permis de faire d’importants bénéfices grâce aux possibilités que leur donnait le transport maritime de ces bêtes: Orwin C.S. et Whetham E.H., History of British Agriculture 1846–1914, Londres: Longmans (1964), pp. 269-270. 24

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Jean-Pierre Poussou

précaires26, et se met en place une économie agricole d’exportations dominée par le pays consommateur, la Grande-Bretagne absorbant les neuf dixièmes des exportations agricoles argentines. Les fermiers des rives de La Plata jouissent d’un avantage sur leurs concurrents d’Australasie pour leurs ventes de bœuf gelé – le chilled beef – la distance étant moins grande, pourtant ils ne viennent qu’après la Nouvelle-Zélande pour les envois dans les îles Britanniques de « carcasses de moutons et d’agneaux27 », et derrière l’Australie pour le « bœuf gelé ». Il en est résulté une diminution du coût de la vie en Grande-Bretagne car, d’une part, ces pays produisent moins cher que l’agriculture des îles Britanniques, et parce que, d’autre part, « la viande gelée se vend toujours beaucoup moins cher que la viande fraîche parce que l’opération du dégel, malgré tous les perfectionnements qu’on a cherché à y apporter, lui laisse un aspect peu agréable et lui fait perdre une partie de ses qualités28 ». Alors que ce commerce maritime est tout à fait récent29, les quantités expédiées n’en sont pas moins énormes30, ce qui touche de plein fouet l’élevage britannique. Si l’on ajoute les arrivages céréaliers, déjà cités, et la baisse des prix qui marque la fin du XIXe siècle31, on comprend aisément pourquoi se produit dans les îles Britanniques un recul très fort du nombre d’exploitants et d’ouvriers agricoles. On voit ainsi le double aspect des conséquences du développement remarquable des transports maritimes de viande congelée et de céréales à la fin du XIXe et au début du XXe siècle. D’un côté, il a permis que s’installent et se développent les systèmes agricoles de plusieurs pays neufs mais, d’un autre côté, malgré un recours massif aux engrais importés d’Amérique du Sud qui ont accru les rendements, il a créé une concurrence victorieuse tout à fait dommageable pour les agriculteurs britanniques qu’atteignit directement la baisse des prix agricoles, ce qui n’a pas empêché, globalement, la population du Royaume-Uni d’en bénéficier car, au moment où s’accroissaient les salaires, le coût de la vie diminuait par l’effet du meilleur marché des denrées alimentaires vendues au Royaume-Uni : entre 1860 et 1900, les salaires réels se sont accrus de 60 % en Grande-Bretagne32. Il est résulté de ces importations alimentaires toujours croissantes, une diminution du coût de la vie en Grande-Bretagne. Des conséquences directes ont également eu lieu, positives cette fois, pour l’ensemble de l’agriculture Maffet G.F., ‘Des origines à la mondialisation: recherches sur la place de la viande dans la société argentine’, thèse de doctorat en Etudes ibériques et Ibéro-Américaines, Université Michel-de-Montaigne, Bordeaux III (1977), p. 169. 27 Leroy-Beaulieu P., Les nouvelles Sociétés Anglo-Saxonnes: Australie et Nouvelle-Zélande, Afrique du Sud, Paris: Librairie Armand Colin (1907), p. 94. 28 Ibid., p. 95. 29 « En 1880, il n’était entré dans les ports anglais que 400 carcasses de moutons et d’agneaux venant toutes d’Australie ». Ibid., p. 94. 30 Pierre Leroy-Beaulieu donne pour 1899 l’arrivée de 6  869  000 carcasses de moutons et d’agneaux et en 1900 de plus de 2 millions de quintaux de bœuf gelé. Ibid., pp. 94-95. 31 Elle est considérable: au début des années 1870, le quarter de blé vaut 55 shillings, mais à la fin des années 1890 seulement 28. 32 Hopkins E., A Social History of the English Working Classes 1815–1945, Londres: Hodder and Stoughton ([1979], 7e éd., 1991), p. 206. 26

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Le rôle de la mer pour les transformations agricoles

européenne grâce à la capacité du transport maritime à amener en Europe des quantités impressionnantes d’engrais : en l’espèce le guano et les nitrates du Chili et du Pérou. Les mérites du guano sont connus depuis le début du XVIIe siècle33 ; ceux des nitrates ont été mis en valeur en 1840 par le grand chimiste allemand, Liebig. Les années 1840 furent décisives  : si seulement 1  700 tonnes de guano furent importées en Grande-Bretagne en 1841, en 1847 on en était à 220  000. L’essor du transport des nitrates du Pérou encore, et surtout du Chili, fut lui aussi très rapide ; on le suit grâce à l’étude de l’armement Bordes, installé à la fois à Bordeaux et au Chili, qui fut « à la fin du XIXe siècle le plus grand armement de voiliers nitratiers du monde34 », avec pour premier marché la Grande-Bretagne qui absorbait en 1870 la moitié des exportations des nitrates sud-américains, suivie de loin par l’Allemagne et la Hollande35, que ravitaillaient également les voiliers bordelais. Le guano comme les nitrates sont des fertilisants remarquables qui accroissent très fortement les rendements. L’agriculture de l’Europe occidentale en bénéficia, les années 1850 à 1880 étant marquées par une réelle prospérité que vint briser à la fin des années 1870 la « Grande dépression36 ». Le Royaume-Uni mérite de nous retenir encore. D’une part, sa production céréalière est tout au long du XIXe siècle insuffisante pour nourrir sa population ; d’autre part, le nombre d’agriculteurs ne cesse d’y décroître37 : comme nous l’avons déjà noté, la baisse des prix après 1880 accélère ces reculs ; et cependant, grâce aux importations d’engrais qu’amène la puissante flotte de commerce britannique, c’est là que les rendements céréaliers sont les plus élevés en Europe : en 1876, 26 hectolitres de blé à l’hectare contre 15 en France38. Pourtant, entre le début des années 1880 et les premières années du XXe siècle, les superficies emblavées, qui atteignaient 1,2 millions d’hectares, ont régressé de moitié, au profit de l’élevage, plus précisément de l’élevage laitier. Certes, la concurrence des pays neufs – et des Etats-Unis – existe également pour le beurre, mais ce n’est pas le cas pour les produits laitiers et, par ailleurs, l’agriculture anglaise développe une production de fromages de qualité39 qui, avec le jardinage, considérable autour des villes, permet à de nombreux exploitants de garder une activité agricole. Il s’agit néanmoins, au total, d’une transformation en profondeur de l’agriculture Lord Ernle écrit que « G. de la Vega expliqua, à Lisbonne, en 1602, les mérites du guano », mais sans que cela ait eu des retombées: un premier chargement n’arriva à Liverpool qu’en 1835. Histoire rurale de l’Angleterre, Paris: Gallimard (1952), pp. 121 et 393. 34 Barbance M., Vie commerciale de la route du Cap Horn au XIXe siècle: l’armement A.D. Bordes et fils, Paris: SEVPEN (1969), p. 187. 35 Ibid., p. 194. 36 Très bonne étude dans : Crouzet F., L’économie de la Grande-Bretagne victorienne, Paris: SEDES (1978), pp. 154-161. 37 Près de 2,1 millions de population agricole en 1851, 1,5 en 1871. Reclus E., Nouvelle géographie universelle, t.IV, L’Europe du Nord-Ouest, Paris: Hachette (1979), p. 829. 38 Ibid., p. 820. 39 A partir des années 1870 sont créées des usines qui fabriquent des fromages de Cheddar, Cheshire et Stilton homogènes et d’une qualité soutenue. Pour cette question et pour l’essor de l’élevage laitier, voir Brown J., Agriculture in England: A survey of farming 1870–1947, Manchester: Manchester University Press (1987), pp. 46-50. 33

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Jean-Pierre Poussou

britannique : aussi bien pour les aspects positifs de cette évolution, telle la forte productivité de l’agriculture anglaise, que négatifs –  recul des terres cultivées et du nombre d’agriculteurs –, les importations multipliées par les progrès des transports maritimes jouent un rôle capital. De nouveaux produits dont l’introduction a permis soit de modifier considérablement les systèmes de production agricole existant, soit d’en créer, ont également été adoptés grâce aux liaisons océaniques. S’agissant de l’agriculture européenne, les deux exemples les plus importants ont été ceux de la pomme de terre et du maïs, avec d’ailleurs de notables différences puisque la première mit longtemps à se faire une place alors que le second s’est installé très vite. Rencontré au Mexique où il constitue la nourriture de base des Amérindiens, « introduit dès 1500 en Andalousie, le maïs s’installe entre 1515 et 1525 dans la plaine de Coïmbre, puis remonte vers le nord dans le Minho et la Beïra. Présent épisodiquement dès 1575 en pays Basque, il y prospère dans les premières décennies du XVIIe siècle … [puis] il franchit les Pyrénées et gagne le Toulousain  », avant d’être adopté dans la seconde moitié du XVIIe siècle aussi bien dans le Sud-Ouest français qu’en Alsace. « Acclimaté en Vénétie dès 1554, il se répand dans la basse plaine du Pô, gagne l’Italie, la Lombardie… ». Très vite, son rôle est considérable : « dès 1650, sa production est suffisante pour éviter [au Toulousain] les conséquences des crises frumentaires contemporaines de la Fronde40  ». Puis, à la fin du règne de Louis XIV, il atténue fortement, là où on le cultive, la crise de 1709-1710. Son arrivée constitue une incontestable modification des pratiques agricoles puisqu’à la différence du blé ou du seigle, on le cultive l’été et on le récolte seulement à la fin de celui-ci ou dans la première partie de l’automne. La pomme de terre est arrivée pratiquement aussitôt en Espagne, mais elle est restée longtemps cantonnée aux jardins. Sa large diffusion n’a commencé qu’en Irlande et ce ne fut que dans la deuxième moitié du XVIIe siècle ; c’est seulement au XVIIIe siècle qu’elle prend une place de plus en plus en importante : par exemple, dans la deuxième moitié de ce même siècle, elle est une pièce importante des assolements dans les Pays-Bas autrichiens. En Irlande, elle devient au même moment la culture de base des petits agriculteurs avec au départ une grande réussite qui permet de soutenir une croissance démographique très rapide, mais son rôle était devenu tellement excessif que lorsque survint la maladie de cette plante, il en résulta la grande mortalité irlandaise de 1845-1847. En sens inverse, la luzerne a été importée en Amérique Centrale et du Sud dès le deuxième tiers du XVIe siècle, ce qui a permis de pallier l’absence ou la rareté des pâtures naturelles, notamment autour de Lima ; l’alfalfa a ainsi procuré le fourrage nécessaire « pour les transports à dos de cheval et de mule qui reliaient les mines d’argent aux ports du Panama41 ». Jacquart J., ‘Traditionalismes agricoles et tentatives d’adaptation’, in Les hésitations de la croissance 1580-1740, ed. P. Deyon et J. Jacquart, t.II, Histoire économique et sociale du monde, Paris: Armand Colin (1978), pp. 431-454, loc. cit. p.439. 41 Ambrosoli M., ‘D’Europe aux Amériques. La diffusion de la Medicago sp. aux XVIe-XIXe siècles’, Histoire et Sociétés rurales 42, 2 (2014), 43-67. Alfalfa est le nom espagnol de la luzerne, Medicago sp. son nom savant. 40

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Le rôle de la mer pour les transformations agricoles

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• • Certes, nous ne conclurons pas de toutes ces analyses que les progrès ou transformations agricoles sont tous liés à l’évolution des échanges maritimes. Il n’en reste pas moins qu’elles établissent de manière indubitable que leur histoire ne peut se traiter sans faire une large place pour les expliquer et les comprendre aux transports et activités maritimes. Aujourd’hui encore, au demeurant, ils sont de loin le principal moyen de transport des produits ou productions agricoles, et ils continuent d’avoir une importance capitale pour l’agriculture, pour son présent comme pour son futur42.

42

On n’en est que plus surpris de constater que presque toutes les histoires agraires ou agricoles ne leur font qu’une place réduite, ou même ne les considèrent absolument pas, telle justement cette Histoire des agricultures du monde citée dans la note 1 du présent article. 755 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:02:58 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The sea and the precocious transition of the British Isles into a hegemonic political and economic power, 1651–1815

Patrick O’Brien is Emeritus Professor of Economic History at the London School of Economics, United Kingdom Abstract. The development of the British naval power from 1642 onwards was a decisive element in a precocious industrialization and a powerful commercial development that generated in turn, by a retroactive phenomenon, the capacity to develop a naval instrument. The initial impetus was the political will of the central power shared by the elites to ensure a royal and then Jacobin restoration. The financial mobilization for this naval development resulted in the implementation of particularly sophisticated financial institutions and tools allowing the constant development of the naval instrument, which was both the cause and the consequence of an economy boosted by increasing urbanization and industrial and commercial development. Résumé. Le développement de la puissance navale britannique à partir des années 1642 fut l’élément décisif d’une industrialisation précoce et d’un puissant développement commercial générant à leur tour, par un phénomène de rétroaction, la capacité de développer encore l’instrument naval. L’aiguillon originel fut la volonté politique du pouvoir central, partagée par les élites, de se prémunir d’une restauration royale, puis jacobite. La mobilisation financière pour ce développement naval aboutit à la mise en place d’institutions financières et d’outils financiers particulièrement sophistiqués ayant permis le développement constant de l’instrument naval, tout à la fois cause et conséquence d’une économie portée par l’urbanisation croissante, le développement industriel et commercial.

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• • For whosoever commands the Sea commands the Trade: whoever commands the Trade commands the Riches of the World and consequently the World itself.’ Sir Walter Raleigh Geopolitical reductionism is no longer a favoured mode for constructing historical narratives to explore and explain the precocious transition of the British Isles into a global hegemonic political and economic power. By the 17th century the advantages of an off-shore location had become transparent to its aristocracy and merchants and to rival ruling elites on the mainland of Europe. Those natural 756 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:00 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The sea and the precocious transition of the British Isles

advantages flowed from sea lanes surrounding the Isles connected to rivers and tributaries reaching inland into a country where almost no hamlet, village or town was more than 70 miles from open sea or a days journey from a tidal river linked to the seas and oceans of the world. Furthermore, the prevailing winds and tides provided the economy with clear and predictable sources of energy to propel ships around a long coastline indented with a plethora of havens, inlets, estuaries and harbours to facilitate the carriage of commodities, people and animals at costs that were considerably lower than transportation overland, particularly for commodities heavy or bulky relative to their values. The navigational knowledge, instruments and shipbuilding skills required to exploit the commercial and other opportunities provided the country’s exceptionally favourable endowments of navigable waterways, winds and tides, improved over time. They were increasingly supplemented by the spread of artificial waterways (canals, cuts and locks) and by cumulative investment in an infra-structure of ports, harbours, docks, warehouses, etc., associated with the waterborne transportation for goods and passengers, traded and mobile, both within and increasingly beyond the frontiers of the island economy. For centuries between the Norman Conquest and that other profound conjuncture in English history (the Civil War, 1642–49), the British economy had progressed towards a new plateau of possibilities for development, basically by exploiting its natural endowments of fertile arable land and succulent pastures fed by a moist but clement climate and aided by the favourable location and conditions for waterborne internal and external trade described above. Britain’s off-shore location also included externalities for the defence of the realm. In that the delays, frustrations, risks and dangers involved in exploiting the seas, tides, winds and havens of the isles demanded knowledge and experience that were essentially local, embodied and not accessible to invaders from the mainland. Furthermore, these same natural advantages embodied spin-offs for the pursuit of an aggressive mercantilist strategy for expansion overseas that could maximize the island’s share of the rising gains from trans-continental commerce that flowed from the famous voyages of discovery, as well as the innovations and investments undertaken by Portugal and Spain in order to integrate Africa, the Orient and the Americas into a proto-global economy. This long recognized potential for investment in naval power remained latent and unrealized before the forces of the crown and dissident aristocrats had fought a civil war that threatened the unity of the kingdom, the rights of property and the established order for religion and hierarchies of birth and wealth. Britain’s long interregnum of destruction and constitutional instability ended in stalemate with the restoration of the monarchy in 1660 and after 1688 with a settlement between the crown and the nation’s elite of aristocrats and plutocrats. Portrayed as a Glorious Revolution, that settlement provided the consensus for the formation of a state that would, over time, guarantee internal order, maintain external security and fund a strategy for geopolitical and economic expansion based logically and heavily, but not exclusively, upon Britain’s natural endowments and position as an off-shore island. 757 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:00 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Patrick O’Brien

The latent potential of the country’s natural resources and location were gradually realised by a sequence of reforms and innovations initially and fundamentally to the fiscal system, which provided the crown and its ministers with ever-increasing amounts of revenue from taxation required to fund the investments for the on-shore infra-structure that serviced a fleet of battleships with sufficient capacities (ships, guns, manpower, provisions, etc.) to: • defend the realm and its possessions overseas against invasions by sea; • protect the nation’s mercantile marine against the depredations of pirates and enemy warships; • extend and maintain the rights of British merchants, financiers and shipping firms to engage in seaborne commerce with any part of the world. Between the outbreak of the first Anglo-Dutch war of 1651 and the conclusion of the long conflict against Revolutionary and Napoleonic France in 1815, the Royal Navy and Army were engaged in nine major conflicts against other European powers and rivals, particularly France, Spain and the Netherlands. For most of these wars the upswing in expenditures required to mobilize and sustain navies at sea and armies of the field could not be funded by immediate increases in taxation alone, and the state resorted to borrowing on an unprecedented scale in order to wage and win wars against British enemies. In effect, most of the incremental outlays on the naval and military forces mobilised to engage in this long sequence of wars was obtained in the form of perpetual long- and shortterm loans. An extraordinary and persistent accumulation of sovereign debt was achieved by way of extensions and institutional innovations to the market for capital, credit and financial intermediation. They included such instruments as bonds, bills, annuities, lotteries, and such organizations as banks of deposit and issue, brokers, jobbers, a stock exchange and, after 1694, a proto-central bank founded to meet demands for a liquid asset by departments of state. The Bank of England supplemented the country’s reserves of bullion with its own widely acceptable notes and deposits, which then served as assets or securities upon which further increases to supplies of paper money and credit could be extended to clients and customers in the form of marketable liabilities issued and interconnected with a network of reputable London and provincial banks. Ultimately, the economy’s entire edifice of sovereign debt and credit rested upon the credibility of the states promises to service its debts and redeem its loans from the upswing and rising inflow of tax revenues that emerged during the Civil War and persisted thereafter. That credibility evolved in tandem with everincreasing demands (for taxes) from the state and matured into an exceptionally effective fiscal system for several well-documented reasons. First and foremost, the scale, seriousness and destruction of a conflict, lasting seven years among the kingdom’s elites and the four provinces (England, Wales, Scotland and Ireland) of an ostensibly united realm convinced its upper classes that compliance with the crown’s demands for far higher and more stable levels of taxation was essential for internal order, external defence, the preservation of an aristocratic 758 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:00 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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hierarchy, the security of all forms of established property rights and the hegemony of the protestant religion. The Civil War also witnessed and presaged a conjuncture in foreign policy advocated since Tudor times towards an altogether more aggressive mercantilistic strategy for expansion overseas that logically and logistically combined heavy and persistent levels of public investment in naval power with complementary private investment in a mercantile marine to exploit the opportunities for profit and taxes on trade by way of the expansion of trans-Atlantic commerce with the Americas and Africa and trans-continental commerce with Asia. A destructive Civil War followed by decades of political acrimony between the crown and Parliament (culminating in a Dutch coup d’état) produced a fictitious but workable constitutional settlement over sovereignty in 1688, which left Parliament to “preside” over an interconnected set of fiscal and financial institutions. They came into place to reform and sustain a state that united the kingdoms under a monarchial and aristocratic regime that expanded and organised a hegemonic navy that: • defended the realm from offshore; • vigorously suppressed challenge to established property rights, internal order, hierarchy and religion; • managed reformed fiscal and financial systems that provided the revenues and loans to support a national strategy for successful imperial and mercantilist development that led the island’s economy through the first industrial revolution. For example, an interregnum of Civil War restoration and reconstruction to the fiscal system introduced a new range of taxes levied upon domestically-produced goods and services and shifted the structure of taxation away from contentious assessments upon the incomes and wealth of the propertied classes towards indirect taxes (customs, excises and stamp duties) levied upon the expenditures of much broader sections of British society. Revenues collected at lower cost by the replacement of private franchised firms by public bureaucracies went up and up. By the closing years of the war against Napoleon (1803–15), total annual inflows of tax returns into the Exchequer in constant prices amounted to around 17 times the sums collected by Republican governments in the 1650s. On a per capita basis the tax revenues collected to sustain armies in the field and navies at sea during those years were not only the highest in Europe but average levels had increased by a factor of around five, compared to the burdens imposed by King William and his subservient ministers when they committed his newly acquired kingdom with its compliant Parliaments and quiescent taxpayers to the first bout of a second 100 years of hot and cold warfare against France and her allies. Data has been calibrated to show that only a small share of the additional tax revenues collected between 1688 and 1815 emanated from an accelerated growth of gross domestic product which rose in real terms by a factor of three over the long 18th century compared to tax revenues which increased at some five times 759 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:00 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Patrick O’Brien

that rate. Thus, this extraordinary upswing in the capacities of the British state for rising levels of naval and military expenditures must be explained in other, more diverse and complex ways. The widening and deepening of the structure of taxation imposed upon an ‘undertaxed’ economy and society, coupled with improvements to administrations responsible for the assessment and collection of taxes, has already been mentioned. Meanwhile, the restoration of the Whig view that a Glorious Revolution in 1688 was marked by consolidation of Parliamentary sovereignty and control over taxation and expenditures executed by the crown has paradoxically been accorded a strong measure of support from North American historians. More basic perceptions suggest that the reconstruction of the fiscal and financial system that emerged during and from an interregnum of violent conflict and continued acrimony among the political elite over levels of taxation required to fund policies formulated and executed by the crown and its ministers was by design and unintended outcomes appealing to England’s aristocratic and plutocratic elites served by their relatives, friends and clients who represented their interests in Parliament. The kingdom’s reformed fiscal constitution had effectively widened the social net and geographical reach for taxation that was in aspiration at least to be universally applied according to the letter of the law. The concentration of receipts from taxes levied directly upon wealthier households had been drastically reduced. Furthermore, a significant share of those funding the state through the payment of taxes obtained in convenient, secure and compensatory ways a predictable stream of future returns by lending their savings at secure and relatively high rates of interest to successive governments waging wars for the defence of property and for the security and extension of vested interests in trans-national commerce and colonization overseas. During King William’s war (1689–98) the share of tax revenues transferred as interest on the kingdom’s insignificant national debt of £5 million amounted to a negligible 5%. Over the long 18th century that ratio fluctuated between 40% and 60% and rose above 70% during the costly war against Revolutionary France (1793–1802) when the nominal capital of the national debt rose to more than £400 million. The rapid accumulation of a sovereign debt serviced by stable and rising inflows of taxation evolved into a flow of marketable short-term assets (bills) and long-term securities (bonds). Families with surpluses to invest together with banks and other financial intermediaries with loans and credits to extend found the liabilities of the state indispensable to hold in their portfolios over a period in the history of capital markets when the supply of comparable secure and marketable paper assets remained inelastic. As long as the state could continue to guarantee internal and external security for the property rights of its wealthier citizens complementarities prevailed between rising and regressive forms of taxation and the rapid accumulation of sovereign debt. These complementarities or interconnections between fiscal and financial policies circumvented potentially violent resistance to taxes; reduced losses to the revenue from universal propensities to evasion and secured a degree of compliance that was remarkable for the age. Above all they cooperated to fund a 760 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:00 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The sea and the precocious transition of the British Isles

state that became an increasingly powerful player in an international economic order, dominated by the logic of mercantilism. The unavoidable logic of that order, together with all the natural advantages that flowed from an off-shore location at the hub of an expanding Atlanticcum-global economy, led the state to invest high proportions of its revenues from taxes, loans and credits in naval power that was by international standards extraordinary. From the times of Cromwell to the triumphs of Nelson’s expenditures on the battleships, manpower, provisions and on-shore infrastructures of docks, shipyards, harbours and administration for the Royal Navy increased some four to five times to push the displacement tonnage and guns of the British fleet of battleships upwards to a level that exceeded that of its rivals by margins that widened war by war after 1703. With two lapses in 1692 and 1778 that enormous fleet retained command of approaches to the Isles and maintained external security for the domestic economy. Once that overwhelmingly important precondition for economic growth was in place the cost-effective nature of off-shore defence allowed the state to allocate more funds to a larger home army, to Irish garrisons, and to part-time militias, volunteers and yeomanry deployed for the maintenance of internal order and the protection of property as well as a second line of defence. It also allowed for higher levels of expenditures on cheaper mercenary troops hired to engage with threats from foreign enemies to British interests on land overseas. Furthermore, and because higher proportions of the victuals, shelter, fitments, weapons, ships and other commodities, as well as the manpower, required to sustain navies at sea could be provided from domestic sources of supply British agriculture, industry and services derived more benefits from naval compared to military expenditures upon national or foreign troops stationed outside the Isles. These feedbacks to the home economy derived from expenditures on the armed forces were, however, of lower significance than the form and maintenance of partnership between the Royal Navy and the Mercantile Marine for the mutual benefit of both parties and by way of unintended or unanticipated consequences for the long-term development of the economy as a whole. The legislative foundations for that partnership rested upon a series of Navigation laws beginning with the Consolidation Act of 1651, which steadily and relentlessly reserved rights to the seaborne transportation of an ever-increasing shares of commodities produced and/or consumed in the kingdom and its colonies over seas for British shipping. Cromwell’s serious attempt to monopolise commerce by sea with the rest of the world for Britain’s smaller and less efficient industry was immediately resisted by the Netherlands, and the Royal Navy engaged in three Anglo-Dutch wars to enforce the national interest in ships shipping and seaborne trade. Over time, between 1650 and 1825, and with significant assistance from the battleships of the Royal Navy, the British mercantile marine increased its capacity and diversity tenfold to become the world’s largest carrier of commodities and passengers transported by sea. En route to that profitable hegemonic position (previously occupied by Venice and the Netherlands), the island’s shipping 761 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:00 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Patrick O’Brien

industry operated as the core of a dynamic interconnected network of urban services linked to seaborne transportation including marine insurance, finance, commodity and currency exchanges commercial and mercantile coordination as well as an expanding shipbuilding industry. All these activities, along with manufactures for the processing of imported foodstuffs and raw materials agglomerated in London and an array of port cities around the coasts of the Isles trading with hinterlands as well as markets overseas.

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• • By way of well-armed protection and aggression the Royal Navy extended the geopolitical boundaries of markets for a manifold range of economic activities that were directly and indirectly connected to the coastal waters and high seas for transportation by wind-powered sailing ships to and from an island realm. In exploiting the sea as a highway for defence, mercantilist warfare and commerce both the Royal Navy and the Merchant Marine operated in combination as the leading maritime sector for the British economy. To operate with growing efficiency in their respective spheres both marines shared an extensive range of common interests in the establishment, maintenance, development and joint use of: • the same infrastructure (docks, harbours, warehouses, fortifications, lighthouses and other facilities at ports along the coasts of the Isles; • the accumulation of (b) capacities and skills to construct; repair ships, including the domestic and foreign sources of supply for the inputs (timber masts, wax, flax, hemp, pitch tar, bar iron, etc.) imported from the Baltic for the building and maintenance of ships; • the accumulation in and improvements to stock and diffusion of nautical and navigational knowledge; • commercial information and strategic intelligence; • the development of specialised firms for the provisioning and outfitting of ships in preparation for protracted periods of service of sea – functions that were franchised out to private firms but coordinated by sub-branches (boards of the Admiralty) that included businessmen with the expertise and networks needed to cooperate, politically and effectively with their social superiors, namely aristocratic ministers and their advisers; • the accumulation of specialised scarce and complementary human capital, namely a workforce of skilled and disciplined sailors to man and protect ships on the high seas of an expanding global economy. Navigating on the dangerous seas and oceans of the world and by protecting and expanding its territory and commerce the British state, in close collaboration with private enterprise, sustained a maritime sector that led the domestic economy into and through Europe’s first industrial revolution.

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Les compagnies de commerce, instruments de la puissance maritime

Philippe Haudrère is Emeritus Professor at the University of Angers and a member of the Académie de Marine, France Résumé. Cette contribution montre combien la prédominance des Européens s’appuie sur la puissance navale, résultant elle-même d’une supériorité technique. La prédominance maritime aboutira finalement à déstabiliser et à causer l’effondrement de l’autorité du Grand Moghol. Elle met également l’accent sur l’importance de la VereenigdeOstindishe Compagnie (VOC), un élément par trop négligé et pourtant moteur de ce succès. Abstract. This article shows how the predominance of Europeans relies on naval power, resulting from technical superiority. The maritime predominance finally succeeds in destabilizing and provoking the collapse of the Grand Mughal authority. It puts the accent on the importance of the Dutch East India Company, an element rather overlooked even though it was a force of this success.

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Les compagnies de commerce1 Les grandes compagnies de commerce et de navigation apparaissent en Europe occidentale un siècle après l’ouverture des routes maritimes vers l’Amérique et l’Asie orientale. La première et la plus importante de ces compagnies est la VereenigdeOstindishe Compagnie (VOC) ou Compagnie réunie pour le commerce des Indes orientales, fondée en mars 1602 par les Etats-Généraux des ProvincesUnies. La VOC dispose du monopole des expéditions commerciales depuis les ports des Provinces-Unies vers les pays riverains de l’océan Indien et de la mer de Chine  ; son privilège, que les Etats-Généraux s’engagent à faire respecter, commence à partir du franchissement du cap de Bonne-Espérance et s’étend jusqu’au détroit de Magellan. Elle est dotée d’un capital social de 6,5 millions de 1

Bibliographie sommaire: Chaudhuri K., The English East India Company, Londres (1965)  ; Gaastra F.S., The Dutch East India Company: Expansion and decline, Zutphen (2003) ; Haudrère P., Les compagnies des Indes orientales : trois siècles de rencontre entre Orientaux et Occidentaux, 1600-1858, Paris (2006) et La Compagnie française des Indes au XVIIIe siècle, Paris (2005) ; Philips C.H., The East India Company, Londres (1998). 763 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:02 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Philippe Haudrère

florins, somme considérable, partagée en 2 200 actions, dont la souscription est ouverte à tous les habitants des Provinces-Unies (du moins de ceux qui ont de grosses disponibilités) et même aux étrangers fixés dans le pays. Elle est associée avec deux autres institutions créées à la même époque : la Banque d’Amsterdam, qui gère ses fonds ; la Bourse, pour la négociation de ses actions. La répartition de la propriété parmi un grand nombre d’actionnaires et l’importance du capital social qui en font la première société commerciale du monde constituent une nouveauté radicale dans l’Europe de l’époque. Pour les Etats-Généraux, il s’agit surtout de remédier aux difficultés rencontrées dans la poursuite du commerce avec l’Asie. Depuis le voyage fondateur de Vasco de Gama en 1498, les Portugais contrôlent étroitement la route du Cap. Les bâtiments qui la suivent sont armés par la monarchie et par elle seule. Celle-ci se réserve le monopole du transport de quelques produits, en particulier le poivre car cette épice est très demandée en Europe et sa revente laisse un profit élevé. La plupart des autres marchandises sont chargées à fret par des négociants privés. Cependant toutes les informations sur l’organisation des expéditions et les conditions du commerce en Asie demeurent confidentielles. Les ventes des retours sont organisées par la Casa da India de Lisbonne et elles sont fréquentées par des négociants venus de toute l’Europe. Les Hollandais y sont particulièrement nombreux car ils sont les premiers transporteurs et distributeurs pour les produits orientaux en Europe centrale et septentrionale. A la fin du XVI e siècle, ce trafic est perturbé par des difficultés politiques et financières. En 1580, à la suite de la mort du jeune roi dans un combat au Maroc, la couronne du Portugal est unie par une union personnelle à celle de l’Espagne. Or, depuis la révolte des Pays-Bas du nord en 1568 les Provinces-Unies sont en guerre avec l’Espagne et les Hollandais redoutent la fermeture de leurs accès aux ventes de Lisbonne. Une première alerte survenue en 1585 leur ayant fait sentir la fragilité de leur position ils redoutaient une interdiction définitive. Par ailleurs, les négociants engagés dans le commerce avec l’Asie demandaient une augmentation du nombre des armements, car ils sont disposés à écouler des quantités plus importantes de marchandises, alors que les crédits portugais visaient à satisfaire les besoins militaires des Espagnols. Informés par des Hollandais catholiques auparavant employés par les Portugais (le mieux documenté est Jan Huyghen van Linschoten, ancien secrétaire de l’évêque de Goa), les négociants d’Amsterdam arment cinq vaisseaux en 1594 et les envoient dans les ports de l’Inde ; ils reviennent en 1597 avec des cargaisons dont la vente couvre et au-delà les frais de l’armement. En conséquence, vingtdeux bâtiments prennent la direction de l’Inde au début de 1598, et les espoirs des armateurs sont confirmés par l’importance des retours. «  Depuis que la Hollande est la Hollande, assure un contemporain, on n’a jamais vu des vaisseaux aussi richement chargés. » En 1601, soixante navires sont armés pour les Indes orientales. Tous ces voyages sont des expéditions privées pour lesquelles les fonds sont réunis pour chaque armement. En 1599, l’accroissement rapide du trafic inquiète 764 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:02 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les compagnies de commerce

les conseillers des Etats-Généraux, car il s’agit de produits de luxe diffusés sur un marché étroit de riches consommateurs ; si ces produits ne trouvent plus de débouchés, on assistera à un effondrement des cours et à des faillites de sociétés de commerce maritime, ce qui serait préjudiciable à toute l’économie du pays. Après trois années de réflexions et de discussions, les conseillers approuvent la création de la VOC, seule autorisée à poursuivre le commerce maritime avec les Indes orientales, sous la surveillance de dix-sept directeurs généraux, seuls habilités à décider du nombre annuel des armements, de la composition des cargaisons tant pour les envois que pour les retours, des dates et des quantités des produits mis en vente. C’est une organisation vraiment originale dans un pays dans lequel la bourgeoisie marchande est très attachée à la libre entreprise. C’est un grand succès commercial. Dès 1610, le commerce des Hollandais dépasse celui des Portugais, avec cinq retours annuels contre quatre pour les Lusitaniens. La VOC a en moyenne dix retours par an à partir de 1650 et quinze après 1700. Le profit demeure toujours élevé : « C’est la fiancée autour de laquelle nous dansons … » écrivent en 1670 les dix-sept directeurs à leurs employés, alors que la VOC dépense 10 813 000 florins pour ses achats en Asie et fait des ventes pour un montant de 17 760 000 florins en Europe. Ces ventes s’adressent à un large public non seulement aux habitants des Provinces-Unies mais davantage encore à ceux de l’Europe centrale et septentrionale. Les trois quarts des produits sont envoyés hors des Pays-Bas selon une note du secrétaire général de la VOC datée de 1700 ; en 1743, un Français, auteur anonyme d’une Description de la Hollande, fait une remarque analogue : « Pour quinze ou seize millions en marchandises, la douzième ou quinzième partie est consommée par les Hollandais. Le reste est envoyé dans les autres parties de l’Europe. » Ce succès inspire la fondation d’autres Compagnies des Indes, dont la plus importante est l’East India Company britannique. Comme les Hollandais, les Anglais sont en conflit avec les Espagnols et l’union de ceux-ci avec la couronne du Portugal conduit les armateurs de Londres à renoncer aux ventes de Lisbonne en 1581 et à fonder une Levant Company afin d’aller chercher les produits d’Asie dans les ports de la Méditerranée orientale. L’organisation de cette société est traditionnelle : chaque adhérent (une centaine) règle un droit annuel d’entrée, puis il effectue toutes les opérations commerciales d’achat et de vente sur ses fonds propres ; il charge ses propres marchandises à fret sur les navires armés par la compagnie ; celle-ci n’a pas de capital social. La formation de l’East India Company en décembre 1600 est une réponse au défi commercial des Hollandais. Les quantités importantes, le prix peu élevé et la bonne qualité des produits orientaux proposés dans leurs ventes font prévoir une difficile concurrence commerciale pour la Compagnie du Levant, aussi les directeurs décident-ils d’en élargir l’activité aux ports des Indes orientales et le succès de leurs premiers armements prouve l’exactitude de ce calcul. Toutefois, l’entreprise demeure encore longtemps une société londonienne avec une puissance financière médiocre et il faut attendre la réorganisation de 1709 pour qu’elle soit réellement nationale, avec un capital social dont le montant est proche de celui de la VOC. 765 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:02 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Philippe Haudrère

Après l’échec de plusieurs tentatives, les Français se dotent d’une Compagnie des Indes orientales en 1664, à l’initiative de Colbert, ministre des Finances, afin de « … procurer au royaume l’utilité du commerce [d’Asie] et empêcher que les Anglais et les Hollandais n’en profitassent seuls comme ils avaient fait jusqu’alors. » Une fois encore la VOC est un modèle et Colbert prévoit une souscription dans la France entière et dans tous les milieux fortunés avec un capital de 15 millions de livres tournois, somme considérable qui fait de la Compagnie la première société commerciale du royaume. Hélas ! Cet idéal n’est pas atteint et de beaucoup puisque le total des souscriptions est inférieur à la moitié de la somme prévue car les milieux négociants refusent de s’engager dans une entreprise dont ils n’ont pas la maîtrise. De plus les capitaux réunis sont dépensés pour la majeure partie dans la vaine création d’une colonie à Fort-Dauphin dans le sud de Madagascar, port destiné à devenir le « Batavia français ». Cependant ce premier investissement permet la création de la colonie de Bourbon (aujourd’hui La Réunion), l’implantation des comptoirs de Pondichéry et Chandernagor en Inde, la création d’un petit courant commercial. A partir de 1707, le monopole commercial de la Compagnie est confié à des négociants privés, tous fort expérimentés, presque tous établis à Saint-Malo, et ceux-ci parviennent à donner à la Compagnie une rentabilité inconnue jusqu’alors. En 1719, la Compagnie des Indes est englobée dans le vaste « consortium » des affaires dirigées par le financier Law, avec des actions (plus de 50 000) détenues par un public nombreux et des disponibilités financières permettant de réunir une flotte d’environ soixante-dix vaisseaux. Avec ces moyens importants la Compagnie française est capable de rivaliser avec celle de la Grande-Bretagne et à l’instar de celle-ci son activité représente environ 10 % du commerce extérieur du royaume. Parmi les autres créations, toujours inspirées de la VOC, on peut mentionner une compagnie danoise fondée an 1616, une compagnie impériale d’Ostende en 1721 et une compagnie suédoise en 1731. Les Portugais eux-mêmes envisagent en 1628 de fonder une compagnie des Indes, mais ils sont contraints de renoncer à ce projet au bout de cinq ans par manque de disponibilités financières. Plusieurs Etats européens tentent aussi de créer des Compagnies des Indes occidentales, c’est-à-dire pour le commerce avec l’Amérique, ainsi les ProvincesUnies en 1617 et la France en 1664. Ces sociétés, dont le capital social est bien moindre que celui des précédentes, renoncent rapidement à poursuivre leurs activités, ainsi les Hollandais en 1621 et les Français en 1669. C’est que le trafic de l’Amérique demande moins d’investissements que celui de l’Asie, aussi est-il accessible à des sociétés de taille moyenne. Le monopole est utilisé pour permettre d’entamer un trafic, puis il est supprimé lorsqu’il est devenu inutile. Colbert utilise la Compagnie des Indes occidentales pour donner aux Français l’« exclusivité » du commerce avec « leurs » Antilles et l’enlever aux Hollandais ; une fois ce résultat obtenu il est disposé à ouvrir les voyages aux armateurs privés.

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Les compagnies de commerce

La puissance navale2 Les Compagnies des Indes orientales ont besoin de beaucoup d’argent afin de pourvoir à l’entretien de leurs flottes. Celles-ci sont nombreuses, d’une importance voisine de celle des flottes de guerre, ainsi aux Provinces-Unies où la VOC dispose de 75 bâtiments durant la décennie 1660-70 et la marine de guerre, 89 ; un siècle plus tard la compagnie en a 55 et la guerre 19. Aux mêmes époques l’East India Company a 42 puis 91 navires tandis que la Navy dispose de 91 vaisseaux puis 117. La Compagnie française des Indes a 20 puis 36 bâtiments, alors que la flotte de guerre en possède 43 en 1660-70 et 67 en 1760-70. Par ailleurs les vaisseaux, quoique destinés au commerce, sont proches tant par la construction, que l’armement et l’allure, des navires de guerre avec lesquels la confusion est fréquente. Ainsi lorsque le commandant d’une petite escadre de guerre britannique rencontre au voisinage de Ceylan en 1746 un groupe de navires de la Compagnie française, refuse-t-il de se battre car il est inférieur en nombre et donc, pense-t-il, en puissance de feu, à ces ennemis. Ou encore en 1800 lorsque le capitaine d’une frégate de guerre française se rend sans combat après avoir été pris en chasse par deux vaisseaux de l’East India Company ; il demande en arrivant à bord et en découvrant l’artillerie disposée sur le pont : « Quel est donc ce bâtiment ? » Apprenant qu’il s’agit d’un « marchand », il demande à retourner à son bord pour engager le combat, ce qui lui est refusé. Dans les flottes de guerre comme dans celles des Compagnies des Indes, la quille, l’étrave, l’étambot, les varangues et les barrots sont en chêne ; le bordé de la coque et des ponts en sapin. Les nombreux sabords et les quelques pièces d’artillerie apparentes accentuent la ressemblance. Au-delà de ces apparences, il y a des différences marquées. En premier lieu, le nombre et le calibre des pièces d’artillerie embarquées sur les vaisseaux des compagnies sont en petit nombre et de faible calibre, sauf durant les périodes de guerre. Il y a en général et au plus 24 canons de 12 livres, ce qui est tout à fait suffisant cependant pour intimider d’éventuels pirates. En second lieu ces navires sont construits de manière à pouvoir porter la cargaison la plus importante possible, sans disposer d’une marche supérieure. Le rapport entre la longueur et la largeur est de 3,6 pour 1 alors que sur les vaisseaux de guerre il est de 3,8 pour 1 ; le creux est moins marqué sur les bâtiments de commerce que sur ceux de guerre car dans les premiers les varangues se rapprochent de l’horizontale, au détriment de la vitesse, mais avec un gain de place. Cette disposition permet aussi de diminuer le tirant d’eau et donc d’accéder à un plus grand nombre de rades. Ces navires peuvent faire quatre voyages dans les mers orientales  ; chaque expédition demandant dix-huit mois à deux ans, ils ont une existence d’environ

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Bibliographie sommaire  : Bruijn J., East India companies and their shipping in the 16th, 17th and 18th centuries, Amsterdam (1993) ; Haudrère P., Les flottes des Compagnies des Indes, Paris (1996) ; Sutton J., The East India Company’s maritime service, 1746–1834: masters of the eastern seas, Woodbridge: Boydell (2010). 767 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:02 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Philippe Haudrère

douze ans si l’on prend en compte les périodes d’armement et de désarmement. Le renouvellement est donc assez rapide. Aussi le montant des dépenses de marine est-il élevé. Il exige au moins deux tiers du bénéfice commercial brut obtenu par la différence entre  le coût de l’achat en Asie et la vente en Europe, soit pour la Compagnie française des Indes orientales une dépense annuelle de 1,5 à 2 millions de livres tournois par an. Les profits élevés dégagés par le commerce, dont le monopole garantit la rentabilité, permettent de payer cette somme sans difficulté. La marine est l’instrument essentiel de la puissance des compagnies sur les mers orientales. Il existe dans celles-ci, bien avant l’arrivée des Européens, un trafic maritime commercial très actif, supérieur à celui des rivages de l’Atlantique et de la Méditerranée, mais il n’y a pas de flottes de guerre. Les Arabes, les Goudjeratis, les Chinois et autres navigateurs de la région arment de gros vaisseaux de commerce dont l’artillerie est beaucoup plus faible que celle des navires européens car l’absence de quille et la construction légère ne peuvent supporter le poids de canons de fort calibre. La navigation organisée selon les vents dominants de la mousson avec une alternance régulière entre les saisons autorise cette construction légère et peu coûteuse avec un assemblage par des cordes – ce sont des « navires cousus » – et plus rarement par des chevilles. Les vents dominants et constants rendent inutile l’aménagement d’un système de voilure pouvant être orienté à la demande et permettant éventuellement de « remonter le vent ». Pourtant un tel système est un élément de la puissance des navires de commerce des Compagnies des Indes auxquels il procure une certaine mobilité. La généralisation du gouvernail d’étambot sur les vaisseaux européens confirme leur supériorité. Les grands Etats de l’Asie orientale n’envisagent pas d’avoir des flottes de guerre. L’empire de Chine en construit une au début du XVe siècle puis l’abandonne car les mandarins estiment que la dépense est trop élevée pour le médiocre service rendu ; les Mameluks d’Egypte édifient une flotte en mer Rouge pour essayer de s’opposer aux Portugais, mais ils sont battus et renoncent car ils ne parviennent pas à résoudre les difficultés matérielles et financière rencontrées. La plupart des souverains de l’Asie partagent l’avis du sultan du Goudjerat répondant à ses négociants inquiets de la puissance navale des Européens : « Les batailles navales sont des affaires de marchands, elles n’ajoutent rien à la gloire des rois. » La supériorité navale des Occidentaux leur permet d’acquérir certaines positions commerciales importantes. Ainsi, en 1619, les Hollandais bombardent et s’emparent (après la destruction totale des habitations) du port de Djakarta dans l’île de Java dont ils avaient vainement essayé auparavant d’obtenir la concession. Ils en font un «  rendez-vous général  » où les bâtiments venant d’Europe rencontrent les navires portant les marchandises chargées dans les ports de l’océan Indien. A la suite de cette conquête le gouverneur général annonce aux Heeren XVII : « Tous les souverains de la région savent très bien ce que la création de notre colonie de Djakarta signifie et quelles en seront les conséquences … » ; il conclut que dans l’archipel il est inutile «  … de chercher à tenir une conduite vertueuse ou de vouloir faire le bien. » 768 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:02 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les compagnies de commerce

Ces considérations sont valables pour les faibles principautés insulaires dépourvues de force militaire, dont les villages et les plantations situées sur le rivage peuvent facilement être bombardés par des canons de marine. Elles ne peuvent être appliquées aux grandes puissances. Ainsi en est-il pour la Chine. Au début du XVIIe siècle, le gouvernement impérial, informé par ses négociants des agissements des Hollandais dans l’archipel, s’oppose à l’ouverture de relations diplomatiques et commerciales avec les gens de la VOC. Ceux-ci répliquent en pratiquant la course sur la côte sud de l’empire obligeant les mandarins locaux à tolérer une installation sans titre au sud de Formose, où ils construisent le fort Zeelandia. C’était sans compter sur l’hostilité de la cour impériale  ; après une période de réflexion et d’hésitation, une armée est portée à Formose et s’empare du fort Zeelandia. Situation d’autant plus humiliante pour les Hollandais que leurs tentatives tant diplomatiques que commerciales pour créer une factorerie dans le sud de la Chine se heurtent au veto de Pékin. Les Anglais, dont les moyens tant financiers que maritimes sont bien inférieurs à ceux des Hollandais, observent une attitude radicalement différente. Les directeurs de l’East India Company s’en tiennent au principe énoncé en 1616 par Sir Thomas Roe, premier ambassadeur britannique à la cour du Moghol  : «  Tenez-vous en à cette règle si vous regardez au profit  : cherchez-le sur mer et dans la paix des trafics, car il n’y a pas de doute que ce serait une erreur de maintenir des garnisons et de combattre dans les Indes sur terre. » De tels écrits ne répondent pas à une volonté de paix mais à la claire conscience qu’un essai de conquête territoriale serait risqué. Face à un pouvoir moghol fort, cette ligne politique est maintenue durant tout le XVIIe siècle  : «  Il faut tout supporter et poursuivre notre trafic », écrit le directeur du comptoir de Surate en 1657, alors qu’il est engagé dans un contentieux avec le gouverneur du Moghol. « Il faut faire allégeance aux autorités et tacher d’obtenir une diminution des taxes.  » Avec ce comportement, les commerçants britanniques ont de bons résultats, ainsi obtiennent-ils en 1690 de l’empereur de Chine le droit de faire du commerce à Canton alors qu’une ambassade hollandaise envoyée à Pékin en 1685 s’est vue refuser la même autorisation. Cependant, durant les dernières années du XVIIe siècle, le poids de la force navale de l’East India Company commence à se faire sentir. En 1686, le gouverneur général Josiah Child affirme la volonté de maintenir vigoureusement les privilèges commerciaux de la Compagnie contre les « exactions » des autorités orientales et il organise une expédition militaire contre la cité de Murshidabad, capitale du nabab du Bengale, pour demander la suppression de nouvelles taxes récemment instaurées sur les exportations de marchandises vers la Grande-Bretagne. Le nabab demande l’assistance du Moghol et celui-ci envoie une forte armée. Battus à plusieurs reprises et obligés d’abandonner leurs factoreries situées à l’intérieur du pays après que celles-ci aient été détruites, les Britanniques se replient dans le village de Kalikata, situé à l’embouchure du bras majeur du delta du Gange, dans un site marécageux et insalubre, mais où ils sont sous la protection de leur flotte ancrée au large. Cependant, leur situation paraît désespérée, d’autant que 769 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:02 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Philippe Haudrère

leur factorerie du Surate, dans le grand port de la côte occidentale de l’Inde, vient d’être prise et détruite. A ce moment, le Moghol accepte d’entrer en négociation avec eux au motif officiel que le blocus des principaux ports de l’Inde par les vaisseaux de l’East India Company empêche le bon déroulement du pèlerinage vers la Mecque, et avec plus de réalisme sans doute pour la raison annoncée par Sir Josiah Child : Les sujets du Grand Moghol sont incapables de supporter une guerre avec les Anglais douze mois de suite sans être affamés et mourir par milliers, faute de travail qui leur permette d’acheter du riz  ; non pas seulement par suite du manque de notre commerce, mais aussi parce que, en faisant la guerre nous bloquons leur commerce avec toutes les nations orientales, qui représente dix fois plus que le nôtre et celui de toutes les nations européennes mises ensemble.

Après trois mois de négociations, le commerce reprend son cours car le nabab reçoit l’ordre du Moghol de laisser les Britanniques poursuivre leurs activités sans chercher à modifier le régime douanier. Les agents de l’East India Company sont autorisés à s’établir à demeure à Kalikata, site de grande importance stratégique par sa position à l’entrée du fleuve. C’est un évènement essentiel  : pour la première fois les Européens sont parvenus à imposer leur autorité au Moghol. Au début du XVIIIe siècle, peu après ces incidents, les Anglais reçoivent la permission de construire une citadelle, le fort William, à Kalikata, devenu Calcutta, et ils peuvent ainsi contrôler toute la navigation du Bengale, tant proche que lointaine. Les fortifications de Bombay sont renforcées après avoir résisté victorieusement à un siège par une armée du Moghol durant l’année 1686 car la ville continuait à recevoir par mer du ravitaillement et des armes. De 1701 à 1710, les Français fortifient le comptoir de Pondichéry et ils en font une citadelle «  à la Vauban  » inspirée de celle de Courtrai  ; les Hindous la considèrent comme l’ouvrage défensif le plus achevé parmi ceux édifiés par les Européens aux Indes orientales. Toutes ces installations offrent des « places de sureté » où les Européens, marchands des Compagnies des Indes ou commerçants libres viennent s’établir.

L’entrée des Européens dans le commerce maritime local3 Au même moment, les Européens s’engagement fortement dans le commerce maritime local, ou « d’Inde en Inde », c’est-à-dire le trafic entre les ports de l’océan Indien, sans passage par le cap de Bonne-Espérance. Celui-ci est traditionnel depuis plusieurs millénaires et il est ouvert aux Européens comme à tous les autres 3

Haudrère P., La Bourdonnais  : marin et aventurier, Paris (1992)  ; Marshall P., East Indian fortunes: The British in Bengal in theEeighteenth Century, Oxford (1976). 770 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:02 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les compagnies de commerce

négociants, toutefois les directions générales des Compagnies des Indes estiment nécessaire de réglementer la participation de leurs employés à ces activités. La VOC l’interdit à ses employés depuis 1621 et l’effectue avec des bâtiments appartenant à la Compagnie qui transportent soit des produits de l’agriculture et de l’artisanat nécessaires pour la vie quotidienne des habitants de l’archipel (ainsi des cotonnades de l’Inde ou du café d’Arabie) échangés sur place contre des épices, soit des cargaisons des retours vers l’Europe, qui sont transbordées à Batavia. Les profits tirés de ce trafic fournissent approximativement un cinquième des sommes nécessaires pour l’achat des cargaisons envoyées en Europe et les Heeren XVII sont très attachés à sa poursuite : « Le commerce d’Inde en Inde et le profit qui en est retiré sont l’âme de la Compagnie, écrivent-ils, et ils doivent être conservés car si l’âme se perd le corps tout entier disparaît. » Les Britanniques et les Français laissent à leurs employés la liberté de faire le commerce local, car ils insistent dans leurs recrutements sur l’expérience commerciale –  nous préférerons toujours «  un marchand peu expérimenté en navigation à un navigateur peu habitué au commerce », assurent les directeurs de l’East India Company – et ils estiment que la participation des Européens à ces trafics est importante pour le développement des échanges autour des comptoirs et facilite le recrutement du personnel à cause des profits espérés. Il faut « laisser faire le commerce privé, insiste le directeur du comptoir de Surate en 1620, sinon nous ne trouverons plus personne … sauf des désespérés. » Chaque navire utilisé pour le commerce d’Inde en Inde est acheté puis armé par une société particulière, dirigée par un Européen, généralement employé en outre par une Compagnie des Indes, dont les associés sont d’autres Européens et des marchands locaux. Ainsi, lorsque le Français Mahé de La Bourdonnais fonde sa première société d’armement en 1727, il a pour partenaires cinq autres Français, employés de la Compagnie des Indes, ainsi que Cyril Wich, négociant anglais de Madras, Isaac Elias et Coja Sima, commerçants arméniens de Pondichéry, et Pedro Modeliar, plus important armateur tamoul du même port. Dupleix, directeur de l’établissement de Chandernagor, travaille avec les Britanniques Eliott, Price, Bennett et Court, négociants de Calcutta, avec le Hollandais Sichterman (car celui-ci fait discrètement du commerce privé), le Portugais Carvalho, l’Hindou Jaga Seth, ainsi qu’avec des Arméniens et des Musulmans. Outre des marchandises chargées pour le compte des associés, les vaisseaux prennent du fret pour les négociants locaux, Hindous, Arméniens et Musulmans. Ceux-ci préfèrent s’adresser à des Européens bien que les sommes demandées soient plus élevées d’environ 20 %. C’est que les voyages organisés et commandés par les Européens (il y a un ou deux Européens à bord et le reste du personnel est recruté localement dans le port d’armement) ont beaucoup d’avantages nautiques et commerciaux. Les Européens savent mieux que les navigateurs locaux «  attraper la mousson  » et donc respecter les délais impartis pour les transports ; ils ont moins d’accidents car leurs navires, généralement construits en Europe ou à défaut dans un port d’Asie par des charpentiers européens, sont plus solides que ceux de l’Asie ; ils sont craints des pirates locaux – toujours assez nombreux – car ils portent quelques canons et surtout ils arborent le pavillon 771 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:02 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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d’une puissance européenne. Lorsque l’un de ces navires est victime d’un acte de piraterie, le personnel local des Compagnies des Indes organise une « expédition punitive » avec des gros vaisseaux de commerce venus d’Europe, dont l’artillerie est renforcée pour la circonstance, qui bombardent les ports refuges des pirates et coulent leurs embarcations. Enfin ces navires bénéficient des avantages douaniers concédés aux Européens par les autorités locales pour permettre le développement des activités artisanales locales et recevoir les cargaisons de métaux précieux dont l’importance est capitale pour le bon développement de l’économie de l’Asie. Les profits sont élevés. « Le commerce de port en port entre les places de l’Inde et avec celles des royaumes voisins est parmi les plus avantageux du monde », assure un négociant britannique au milieu du XVIIe siècle, « et, avec la bénédiction de Dieu, une fortune (et même le superflu) peuvent être obtenu avec un total trois ou quatre fois plus élevé que dans d’autres régions. » Un siècle plus tard, La Bourdonnais annonce à son banquier : « Le profit roule de 15 à 50 % … Les armements est ce qu’il y a de meilleur et vous en citerai pour exemple le compte que je vous rends. La première année, 100 a donné 116, 116 la seconde année 150. Si cette année comme l’autre, ça donnera 195 … » Il parvient à doubler le montant de son capital en moins de trois ans. Les fortunes ainsi collectées sont considérables. Voici un exemple parmi une multitude d’autres. A la fin du XVIIe siècle, deux gouverneurs de Madras, Elihu Yale et Thomas Pitt, quittent l’Inde avec un avoir de plus de 200 000 livres sterling chacun, grâce auquel le premier peut fonder une Université et le second acheter, avec la moitié de sa fortune, l’un des plus gros diamants connu dans le monde, qu’il revend, après l’avoir fait tailler, au duc d’Orléans, régent de France, pour la somme de 1 800 000 livres tournois. Ainsi les Européens, avec la participation active des négociants locaux et des marins orientaux, prennent-ils progressivement la maîtrise des grandes voies navigables du pays. Cet enchaînement conduit au contrôle des marchés de l’intérieur du pays, d’autant plus rapidement que le désordre commence à s’étendre. Après la disparition du Moghol Aurengzeb en 1707, l’autorité de l’empereur, affaiblie par des conflits de succession et la pénétration des Européens, est de plus en plus mal supportée. Ses représentants, soubabs et nababs, en profitent pour prendre davantage d’autonomie en élargissant leur domination. Ils font appel aux armées des Européens, peu nombreuses mais bien équipées avec en particulier des canons de campagne, beaucoup plus légers et mobiles que les pièces de fort calibre des arsenaux impériaux ; l’habileté manœuvrière de ces troupes entretenue par la pratique régulière des exercices, l’ordre conservé malgré le feu de l’ennemi, permettent d’emporter les batailles. Ainsi, les Européens, et principalement les Britanniques, après avoir pris le contrôle de la mer, imposent leur autorité à l’intérieur du pays où ils organisent l’exploitation des ressources et les échanges à leur profit.

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Marines européennes, développements administratif, économique et financier

David Plouviez is Senior Lecturer of Early Modern History at the CRHIAUniversity of Nantes, France Résumé. Le développement de navires de guerre spécialisés, l’évolution de leur complexité technique, la nécessité de maintenir les marines de guerre de façon permanente ont occasionné une mobilisation financière exponentielle permise par le renforcement du pouvoir central dont elle est tout à la fois cause et conséquence. Les liens entre développement économique, fiscalité et marine de guerre apparaissent particulièrement évidents en Angleterre qui consacre presque la moitié de sa dépense publique à la marine plutôt qu’à l’armée. La croissance économique britannique, stimulée par le commerce international, nourrissait le budget de l’État qui pouvait alors faire face à la construction et à l’entretien de la Royal Navy qui elle-même allait imposer la pax britannica sur les eaux internationales et ainsi permettre la poursuite des échanges commerciaux. À noter également une situation bien plus concurrentielle dans les marchés d’approvisionnement britanniques comparé à ceux plus monopolistiques de la France et de l’Espagne, ce qui n’a pas été sans conséquences tant au niveau de la qualité que des prix. Abstract. The development of specialized warships, the evolution of their technical complexity, and the need to maintain navies on a permanent basis necessitated an exponential financial mobilization which was made possible by strengthening the central power, of which it is both a cause and a consequence. The links between economic development, taxation, and the naval warfare are particularly clear in England which devoted almost half of its public budget to the navy, rather than the army. British economic growth stimulated by international trade fed the state budget which was then able to cope with the construction and maintenance costs of the Royal Navy, which would impose the pax britannica over international waters and thus ensure continuity of commercial exchanges. Note that the situation was more competitive in the British supply markets than those more monopolistic in France and Spain, with ensuing consequences on both quality and price levels.

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• • La publication de l’ouvrage de Geoffrey Parker consacré à la «  Révolution militaire  » a considérablement fait progresser notre regard sur la construction des États modernes et leurs capacités à faire la guerre de la Renaissance à la 773 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:03 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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première industrialisation1. Confrontés à des transformations militaires profondes les conduisant à recruter de plus en plus de soldats et de marins, à bâtir des fortifications à terre et des navires sur mer ou encore à garnir l’ensemble de ces vecteurs guerriers d’une artillerie coûteuse et complexe, les États d’Europe moderne ont été contraints d’accélérer leur construction. Seules les puissances centralisées, dotées d’une administration performante et adossées à un réservoir de population susceptible de répondre à d’importantes sollicitations fiscales, furent capables de mener à bien les guerres modernes. De ce postulat, qui ne fit d’ailleurs pas l’économie d’un débat contradictoire2, les historiens se sont attachés à comprendre les mécanismes de formation de l’État moderne à l’aune des artefacts humains et technologiques qu’exige la guerre à partir de la fin de l’époque médiévale, donnant progressivement naissance à un paradigme de recherche global associant les évolutions militaires à celles de l’État et de la société. Les controverses suscitées par la diffusion des thèses de Parker permirent, notamment, de remettre en cause la chronologie de cette « Révolution militaire » et de distinguer plusieurs moments d’innovations s’échelonnant du Moyen Âge au XIXe siècle, certains très localisés ou d’autres de plus grande ampleur, qui plaident davantage pour une analyse des changements militaires sur le temps long plutôt que de rechercher à tout prix un moment de rupture radicale. En outre, il est apparu qu’une lecture globale de ces changements permettait une pondération plus fine qui, au regard de la construction des États et de leurs performances économiques, mettait davantage en relief l’inflexion maritime et navale du XVIIe siècle. Si l’expression « Révolution maritime » est tout aussi galvaudée que celle de «  Révolution militaire  », il est certain que les passages de la galère au galion puis au vaisseau ponté embarquant une artillerie lourde ont constitué des défis économiques et techniques bien plus importants que ceux représentés un siècle plus tôt par la constitution et l’entretien des armées terrestres. Toutefois, peu d’historiens du fait militaire se sont attachés à analyser cette spécificité maritime et navale qui voit les marines permanentes s’imposer sur les escadres privées, montées le temps d’une campagne et financées par des « entrepreneurs de guerre ». S’attachant à analyser la singularité anglaise, John Brewer forge le concept «  d’État militaro-fiscal  » où il décrit l’extraordinaire capacité de la GrandeBretagne à financer l’effort de guerre3. Comme avec les thèses de Geoffrey Parker, celles de Brewer furent âprement critiquées et révisées mais elles eurent le mérite de fournir les premières clés pour comprendre la réussite britannique du XVIIIe siècle. Patrick O’Brien alla plus loin en faisant progresser les propositions de Brewer pour déboucher sur la construction du concept « d’État navalo-fiscal » qui lie la capacité britannique à faire la guerre sur mer à ses succès économiques au XVIIIe Parker G., The military Revolution: Military Innovation and the Rise of the West, 1500–1800, Cambridge: Cambridge University Press (1988). 2 Pour une synthèse de l’évolution de ces thèses: Rodger N.A.M., ‘War as an economic activity in the ‘long’ eighteenth century’, International Journal of Maritime History 1:22 (2010), 1-18. 3 Brewer J., The Sinews of Power: War, Money and the English State, 1688–1783, Londres: Unwin Hyman (1989). 1

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siècle et son entrée précoce dans la première industrialisation4. En soulignant les interactions très fortes entre le maintien d’une force navale conséquente et le développement de l’État et de l’économie britanniques, Patrick O’Brien posait des jalons pour une transposition de son analyse à toutes les puissances maritimes et navales européennes.

Marines permanentes et progrès de l’État Les champs de bataille connaissent une «  nouvelle fureur5  » au moment de la Renaissance. S’il y règne désormais la poudre, une infanterie pléthorique marchant en ordre rationnel et des fortifications d’un nouveau genre architectural, toutes ces évolutions militaires n’ont pas nécessairement d’implications économiques et fiscales très importantes. Certes, la guerre, plus coûteuse, est désormais affaire de princes et de rois mais les États du XVIe siècle n’ont finalement pas tant de contorsions à réaliser pour s’adapter à ces nouvelles contraintes. En revanche, le passage du galion au vaisseau de ligne, entre le XVIe siècle et les années 1650, constitue une transition bien plus brutale pour les États européens, porteuse de deux conséquences irréversibles6. Il faut désormais recourir à des navires spécialisés pour faire la guerre sur mer et leur construction comme leur entretien passent par l’implantation d’infrastructures pérennes et l’organisation de réseaux d’approvisionnement complexes. C’est la naissance des marines de guerre permanentes. Le pouvoir naval est désormais concentré entre les mains d’États qui doivent disposer des outils administratifs, économiques et fiscaux idoines pour faire face à la course aux armements et aux améliorations techniques des navires. Les vaines tentatives de Philippe II quelques décennies plus tôt pour obtenir un outil naval à la mesure de la puissance impériale espagnole démontrent en creux l’effort colossal qu’ont dû réaliser les puissances européennes à partir des années 1640-1660. La Juntade Armadas, censée piloter, depuis Madrid, l’effort naval de la couronne ne parvient qu’imparfaitement à imposer des spécifications techniques aux navires en construction ou protéger les ressources forestières7. La très importante flotte qui compose l’Armada en 1588 – 125 vaisseaux et 28 000 marins – est largement louée à des marchands et des négociants. Le principe de sous-traitance de la construction est encore balbutiant à la fin du XVIe siècle. L’État tente d’encourager le lancement de navires de plus de 300 tonneaux en proposant O’Brien P., ‘Fiscal exceptionalism: Great Britain and its European rivals: from civil war to triumph at Trafalgar and Waterloo’, ed. D. Winch and P. O’Brien, The Political Economy of British Historical Experience 1688–1914, Oxford: Oxford University Press (2002), pp. 245-265. 5 Arnold T.F., Les guerres de la Renaissance, XVe-XVIe siècles, Paris: Autrement, coll. ‘Atlas des guerres’ (2002), pp. 24-52. 6 Sur cette révolution militaro-navale, voir: Guilmartin J.F., ‘La révolution militaire dans la guerre sur mer au début de l’époque moderne: origines technologiques, résultats opérationnels et conséquences stratégiques’, Revue d’Histoire Maritime 14 (2011), 223-237. 7 Goodman D., Spanish Naval Power, 1589–1665, Reconstruction and Defeat, Cambridge: Cambridge University Press (1997), pp. 68-108 4

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des subventions tout en s’engageant à les entretenir et les réparer en cas d’avaries, mais ce dispositif se heurte aux possibilités financières de la couronne. Confortée par une puissante flotte commerciale dès les années 1590, la jeune république néerlandaise ne remet pas en cause le principe de l’utilisation des navires de commerce pour faire la guerre mais le financement devient plus performant en reposant sur des taxes prélevées sur les marchandises importées et exportées. Les cinq amirautés des Provinces-Unies pouvaient alors payer les entrepreneurs et les capitaines qui s’engageaient à équiper leurs navires le temps d’une campagne militaire. Ces impôts indirects suffisaient amplement à couvrir ces dépenses circonstancielles d’autant plus que la marine néerlandaise ne possédait pas encore, dans la première moitié du XVIIe siècle, d’infrastructures complexes à entretenir (arsenaux, cales sèches…). L’apparition du vaisseau et du combat en ligne à partir des années 1640 solde l’organisation néerlandaise qui doit s’adapter, comme toutes les autres puissances, à cette révolution militaro-navale. Sa gestion et son coût sont décisifs dans l’accélération de la construction de l’État et l’amélioration de la fiscalité à la hauteur de ces nouveaux défis. Pour les tenants du concept d’État militaro-fiscal ou navalo-fiscal, ce moment de concentration du pouvoir naval débouche sur des administrations complexes, capables de projeter une logistique en rapport avec la mise en œuvre d’une marine permanente. Dans le sillon des travaux de Daniel Baugh8, le Navy Board apparaît alors comme un modèle du genre. Cette administration très centralisée, dont l’origine remonte à 1545, gère la construction et l’entretien de la Royal Navy et devient le service le plus important de la monarchie britannique aux XVIIe et XVIIIe siècles. Même si son efficacité a donné lieu à quelques réévaluations9, le Navy Board représente une organisation de haut niveau à l’instar d’autres administrations navales qui se développent à partir des années 1660 en France ou en Suède par exemple10. Les critiques formulées à l’égard de l’ouvrage de John Brewer ont permis notamment de dégager des points de convergence à tous ces États lancés dans la construction d’une marine de guerre permanente, au-delà des formes politiques qui les caractérisaient. L’idée communément admise que l’organisation parlementaire britannique a été la seule capable de mobiliser les ressources économiques et fiscales nécessaires pour faire la guerre est aujourd’hui battue en brèche. L’analyse des cas suédois, français ou espagnol montre que cette mobilisation a eu lieu dans des États absolutistes, même si les performances de chacun d’entre eux sont inégales. Surtout, les historiens de l’économie, rejoignant en cela leurs collègues en histoire politique, ont montré que tous les États européens ont été contraints de composer avec leurs forces politiques et économiques pour maintenir un engagement militaire. Ainsi, John Cookson met Baugh D.A., British Naval Administration in the Age of Walpole, Princeton: Princeton University Press (1965) ; id., Naval Administration, 1715–1750, Greenwich: Publications of the Navy Record Society (1977). 9 Stone L., An Imperial State at War: Britain from 1688 to 1815, Londres: Routledge (1994). 10 Glete J., Swedish Naval Administration, 1521–1721: Resource Flows and Organisational Capabilities, Leiden: Brill (2010). 8

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Développements des marines européennes

en lumière la situation de l’État anglais pendant les guerres de la Révolution et de l’Empire où la collaboration des pouvoirs locaux a été décisive pour la mobilisation des ressources nécessaires à la guerre11. En France, les grands marchés d’approvisionnement de la flotte reposent sur un cénacle composé de la vieille noblesse mais surtout des financiers qui soutiennent les entreprises militaires de la monarchie tout en occupant des fonctions majeures de l’appareil monarchique, notamment fiscales (receveurs, trésoriers généraux…)12. Selon des modalités différentes, la révolution militaro-navale du XVIIe siècle met au diapason tous les pays européens comme le souligne Laurence Stone qui invite à dépasser les formes de pouvoir pour comprendre les mécanismes d’engagement dans la guerre des États européens: In this respect, the British state was not all that different from its European rivals. If this holds true throughout the century, it means that the one way in which claimed that the British state was indeed very different from those of Europe, namely the efficiency of its tax-collecting bureaucracy, was not so striking after all13.

Le poids des marines sur les économies européennes Dans le contexte d’une marine de guerre permanente, pas de démobilisation envisageable à l’issue d’un conflit, son entretien courant et celui des infrastructures associées, représente un secteur de dépenses incompressible. Ainsi, par exemple, près d’un cinquième des dépenses navales anglaises eurent lieu en temps de paix au XVIIIe siècle. De nombreux travaux ont donné ponctuellement le détail des coûts des navires ou des différents éléments composant les arsenaux sans qu’il soit besoin d’y revenir ici14. En outre, pour mettre en évidence le poids de ces dépenses sur les économies européennes, il faut davantage insister sur l’inflation qui les caractérise entre le XVIIe siècle et le XVIIIe siècle, corollaire de l’évolution de la complexité technique et de la taille des navires mais également de la diminution du stock de certaines matières premières. Reprenons la comparaison de Jaap R. Bruijn concernant le XVIIe siècle : en 1642, le plus grand navire néerlandais armé de 57 canons coûte 42 000 florins (3 620 livres sterling) alors que l’amirauté anglaise débourse 9  150 livres sterling (83  000 florins) pour le même type de navire en 1692 et qui est alors devenu un bâtiment de 4e classe…15 Cookson J.E., The British Armed Nation, 1793–1815, Oxford: Oxford University Press (1997). Plouviez D., La Marine française et ses réseaux économiques au XVIIIe siècle, Paris: Les Indes savantes (2014), pp. 143-149. 13 Stone, An Imperial State at War, op. cit., p. 17. 14 Pour une perspective comparative: Glete J., Navies and Nations. Warships, Navies and State Building in Europe and America, 1500–1860, Stockholm: Almqvist &Wiksell (1993). 15 Bruijn J.R., ‘Les Etats et leurs marines de la fin du XVIe siècle à la fin du XVIIIe siècle’, ed. P. Contamine, Guerre et concurrence entre les Etats européens du XIVe au XVIIIe siècle, Paris: PUF, Librairie européenne des idées (1998), p. 99. 11 12

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Exceptée une diminution de l’armement naval au cours de la première moitié du XVIIIe siècle (-10  % en Grande-Bretagne, -35 à -40  % en France et dans les Provinces-Unies), la construction des flottes de guerre mobilise des budgets de plus en plus conséquents, y compris pour des puissances qui dépensent structurellement davantage pour l’armée que pour la marine. Ainsi, à partir de la guerre de Succession d’Autriche, en Espagne, entre un tiers et la moitié des budgets militaires sont consacrés à la marine quand en France les recettes « ordinaires » pour ce même département sont multipliées par cinq au cours du XVIIIe siècle (cf. tableaux 1 et 2). Tableau 1 Dépenses militaires en Espagne, 1714-180016. Dépenses militaires (milliers de réaux)

Période

Armée

Marine

en milliers de réaux

%

en milliers de réaux

%

1714-1720

148,35

132,03

89

16,32

11

1721-1730

128,14

120,86

94,3

14,81

5,7

1731-1740

137,39

107,86

78,5

29,53

21,5

1741-1750

136,29

68,35

50,1

67,89

49,9

1751-1760

133,81

82,58

61,7

51,23

38,3

1761-1770

127,31

82,40

64,7

44,91

35,3

1771-1780

152,97

94,03

61,4

58,94

38,6

1781-1790

155,17

85,39

55

69,78

45

1791-1800

209,91

131,44

62,9

78,47

37,4

Tableau 2 Dépenses militaires de la France au XVIIIe siècle17. Armée

Marine

Dépenses militaires (millions de livres tournois)

millions de livres tournois

%

millions de livres tournois

%

1726

65

57

87,7

8

12,3

1751

105,7

76,9

72,8

28,8

27,2

1775

123,8

90,6

73,2

33,2

26,8

1788

158,9

107,1

67,4

51,8

32,6

Date

Jurado-Sanchez J., ‘The Spanish national budget in a century of war. The importance of financing the army and the navy during the eighteenth century’, ed. R. Torres Sánchez, War, Sate and Development Fiscal-Military States in the Eighteenth Century, Pampelune: Ediciones Universidad de Navarra (2007), p. 218. 17 Morineau M., ‘Budgets de l’Etat et gestion des finances royales en France au XVIIIe siècle’, Revue Historique cclxiv:2 (1980), 289-336 (ici p. 315). 16

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Développements des marines européennes

En dehors de la Grande-Bretagne pour laquelle les dépenses de la Royal Navy forment le premier budget national, toutes les autres puissances européennes (France, Espagne, Suède et Portugal notamment) ont une structure budgétaire où le budget de la marine atteint exceptionnellement 50 % des dépenses militaires (cas de la France au cours de la guerre d’Indépendance américaine par exemple). Dès lors, si les conflits de la seconde modernité ont représenté un moteur pour l’économie européenne comme l’affirment les défenseurs du concept d’État militaro-fiscal, cette thèse ne vaut-elle pas en englobant l’ensemble des dépenses militaires  ? Indépendamment de la répartition entre l’armée et la marine, de la moitié aux trois-quarts des ressources nationales des puissances d’Europe occidentale sont consacrées à des dépenses militaires au XVIIIe siècle. Néanmoins, l’argent dépensé pour l’armée ou la marine finance-t-il des réalisations de nature équivalente ? On ne peut se contenter d’établir de simples comparaisons entre ce que coûte une armée et une marine. Nicholas Rodger insiste sur la nature très spécifique des dépenses liées aux marines de guerre par rapport à celles des armées en indiquant que le coût d’une campagne terrestre « venait d’abord de la solde, de la nourriture, du combustible, du fourrage, et du transport alors que les armes et les munitions n’en représentaient qu’une petite proportion  » (cf. tableau 3). Tableau 3 Postes de dépenses principaux en Grande-Bretagne pendant les French Wars en 1804, 1809 et 1810 (en % des dépenses militaires)18. Nourriture (soldats et marins)

50

Construction et réparation des navires

16

Affrètements et transport maritime

15

Uniformes et habillements

5

Armes et munitions

4

Bâtiments et constructions

4

Chevaux

1

Magasins

1

Prisonniers de guerre

1

Autrement dit, au-delà d’une première lecture comptable des budgets navals européens qui représentent des indicateurs importants, il faut envisager la logistique complexe et la mobilisation des savoirs technique et savant que suppose la mise en œuvre d’une marine permanente. En matière d’impact économique, une livre dépensée pour l’armée n’équivaut pas à une livre dépensée pour la marine.

18

O’Brien P., ‘The impact of the Revolutionary and Napoleonic Wars 1795–1815 on the long-run growth of the British economy’, Review of the Fernand Braudel Center xii (1989), 335-395. 779 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:03 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

David Plouviez

La réponse fiscale des États européens face aux dépenses militaires Confrontés à ces dépenses militaires, tous les État européens élaborèrent des réponses fiscales qui convergent à la fin du XVIIIe siècle. Partant de systèmes fiscaux relativement peu efficaces19, les puissances militaires et navales s’appuyèrent de plus de plus sur l’imposition indirecte pour financer l’effort de guerre. Entre 1698 et les réformes fiscales de Pitt en 1799, le poids de l’impôt direct baisse en Grande-Bretagne au profit du développement d’un ensemble de taxes indirectes et de droits de douane qui représentent près de 2/3 des revenus à la fin du siècle. D’un point de vue global, dans tous les « États militaires » on assiste à une diminution du poids des impôts directs même si on reste loin des ratios observés en Grande-Bretagne. Ainsi, entre 1770 et 1774, la part de la fiscalité directe ne représente plus que 34,5 % en Espagne, un pourcentage identique pour la France en 177520. Tableau 4 Les principaux impôts en Grande-Bretagne, 1788-179221. Impôt Taxes directes (foncier, immobilier…) Taxes sur la nourriture (thé, sucre, sel) Taxe sur les énergies et la lumière (charbon, bougies…) Taxe sur les matériaux de construction (bois, fers, verre…) Taxe sur les vêtements et chaussures (teintures, tissus, cuirs, peaux…) Taxe sur les produits de nettoyage Alcool et tabac Services commerciaux (assurances, poste…)

Rendement annuel moyen

Nature de l’impôt

3 388 1 582 425 651 318 290 358 483 527 501 4 581 2 336 402 131

Impôt direct Droits de douane Impôt indirect Droit de douane Impôt indirect Impôt indirect Droit de douane Impôt indirect Droit de douane Impôt indirect Impôt indirect Droit de douane Droit de timbre Ferme

Seules les Provinces-Unies constituent un cas particulier puisque l’imposition directe passe de 30,9 % en 1661 à 43,9 % à la fin du XVIIIe siècle. Cette augmentation n’est-elle pas à mettre en rapport avec l’effacement militaire des Provinces Bonney R., The Rise of the Fiscal State in Europe, Oxford: Oxford University Press (1999). Torres Sánchez R., ‘Public finances and tobacco in Spain for the American War of Independence’, in Mobilising Resources for War: Britain and Spain at Work During the Early Modern Period, ed. H.V. Bowen et A. Gonzalez Enciso, Pampelune: Ediciones Universidad de Navarra (2006), pp. 191-224 ; Morineau, ‘Budgets de l’Etat’, op. cit., p. 314. 21 O’Brien P., ‘Taxation for British mercantilism from the Treaty of Utrecht (1713) to Peace of Paris (1783)’, ed. R. Torres Sánchez, op. cit., pp. 306-307. 19 20

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Développements des marines européennes

Unies sur cette même période22 ? Dès lors que la totalité des États européens ont financé la guerre par une fiscalité indirecte, il y a sans doute un point de départ intéressant pour des recherches comparatives futures. Par ailleurs, une analyse du détail de la fiscalité indirecte anglaise montre que le financement de la guerre a essentiellement reposé sur le commerce des produits coloniaux. Sur l’ensemble des recettes fiscales britanniques au XVIIIe siècle, Patrick O’Brien montre que le Trésor perçoit seulement 21 % de ses revenus sous la forme d’impôts directs alors que 79  % sont représentés par les impôts indirects dont 34 % reposant sur les seules entrées de produits issus de l’Empire (cf. tableau 4). Dans des proportions différentes, la tendance est identique en France et en Espagne. Dans ce dernier pays, les taxes sur le tabac sont celles qui contribuent le plus au budget national, particulièrement au cours de la guerre d’Indépendance américaine où elles ont été capitales pour le financement de l’armée et de la marine23. Au début des années 1770, les droits de douane représentent 28,11 % des revenus espagnols alors que la fiscalité indirecte s’établit à 20,64 %. En France, malgré les critiques récurrentes adressées à la Ferme Générale, sa gestion a permis au souverain d’augmenter ses recettes tout au long du XVIIIe siècle mais dans des proportions bien moindres qu’en Grande-Bretagne24. Au-delà de la décomposition des rentrées fiscales des différents pays, le poids de l’impôt par habitant est un dernier indicateur très parlant. L’article pionnier de Peter Mathias et Patrick O’Brien en 1976 avait dressé une comparaison entre la France et la Grande-Bretagne qui rétablissait le poids des prélèvements par habitant. Au milieu du XVIIIe siècle, un Anglais doit supporter un prélèvement fiscal plus de deux fois supérieur à celui d’un Français, des données à prendre en compte dans le cadre d’une analyse comparée des marges de manœuvres militaires des deux États. Cette corrélation étroite entre commerce international, prospérité et guerre a permis à certains historiens anglo-saxons de poser la question du développement économique par la guerre, et notamment par la guerre navale. Étudiant le cas anglais, c’est tout le sens de la transformation du concept d’État militaro-fiscal en État navalo-fiscal par Patrick O’Brien. La croissance économique anglaise, stimulée par le commerce international, nourrissait le budget de la couronne britannique qui pouvait alors faire face à la construction et l’entretien de la Royal Navy qui elle-même allait imposer la pax britannica sur les eaux internationales et ainsi permettre la poursuite des échanges commerciaux. Les liens entre développement économique, fiscalité et marine de guerre apparaissent évidents mais il faut souligner que presque la moitié de la dépense publique allait à la

Torres Sánchez R., ‘The triumph of the fiscal military sate in the eighteenth century. War and mercantilism’, ed. R. Torres Sánchez, op. cit., p. 37. 23 Torres Sánchez, ‘Public Finances and Tobacco in Spain’, op. cit., pp. 191-224. 24 Legay M.-L., La banqueroute de l’Etat royal. La gestion des finances publiques de Colbert à la Révolution française, Paris: édition EHESS (2011). 22

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David Plouviez

marine plutôt qu’à l’armée, une originalité anglaise25. Pour aussi séduisante que soit cette thèse, elle commence seulement à être éprouvée pour le cas britannique et nous manquons encore de travaux équivalents à ceux de Patrick O’Brien pour la France et l’Espagne par exemple. S’il ne fait pas de doute que l’élargissement de l’assiette fiscale a été étroitement lié à la capacité militaire, des travaux comparatifs pour apprécier les trajectoires des différents États européens en la matière sont nécessaires. Tableau 5 Comparaison du poids fiscal en Grande-Bretagne et en France au XVIIIe siècle26. Grande-Bretagne

France

Date

Montant des impôts (en lt.)

Moyenne individuelle (en lt.)

Montant des impôts (en lt.)

Moyenne individuelle (en lt.)

1715

132 000 000

18 1/2

166 000 000

7 1/2

1730

142 000 000

20

186 000 000

8

1745

150 000 000

21 3/4

245 000 000

10

1755

165 000 000

21 3/4

253 000 000

10

1770

238 000 000

28 1/3

318 000 000

12

1780

287 000 000

32

419 000 000

15 1/5

Mercantilisme et économie du privilège Si l’adaptation de la fiscalité à l’effort militaire a formé le premier volet de l’action des puissances maritimes et navales aux XVIIe et XVIIIe siècles, le mercantilisme représente l’autre outil majeur pour faire face à la construction des flottes et pose à nouveau la question des liens entre guerre navale et développement économique. Le Navigation Act de 1651 ne constitue-t-il pas le point de départ de l’expansion commerciale britannique et celui du développement de la Royal Navy  ? Privilèges et monopoles ont été des leviers indispensables à la mise en place des économies de guerre dans chaque pays. En Espagne, la renégociation des contrats d’approvisionnement militaires avec des marchands et négociants locaux à la place d’homologues étrangers après la guerre de Succession entraina un développement de l’économie de la guerre sans précédent. Recevant un privilège pour livrer aux arsenaux des matières premières issues d’une région particulière ou pour fabriquer un matériel stratégique (canons, poulies…), l’entrepreneur Rodger N.A.M., ‘De la “Révolution militaire” à l’État “navalo-fiscal”’, Revue d’Histoire Maritime 14 (2011), 259-272 (ici p. 269). 26 Données extraites de Mathias P. et O’Brien P., ‘Taxation in Britain and France, 1715– 1810. A comparison of the social and economic incidence of taxes collected for the central government’, The Journal of European Economic History 3 (1976), 601-650  ; les données françaises, notamment concernant la démographie, ont été revues par Jean Meyer: Meyer J., Le poids de l’État, Paris: PUF (1983), pp. 140-141. 25

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Développements des marines européennes

avait la possibilité d’évoluer dans un contexte faiblement concurrentiel. Rafael Torres Sánchez souligne que cette relocalisation permit à l’État d’imposer des cahiers des charges normatifs plus aisément aux fournisseurs. Les dépenses militaires sont devenues un levier pour l’économie espagnole toute entière car les bénéficiaires des contrats y injectaient l’argent gagné27. Dans le contexte du mercantilisme, le privilège installait une réciprocité à l’égard des différents intervenants. Pour l’État, c’était l’occasion de bénéficier du crédit et des forces entrepreneuriales nationales et pour celles-ci une opportunité de bénéficier des retombées économiques des marchés militaires. Au-delà de sa capacité à rassembler l’État et le monde de la finance et de l’économie autour de projets industriels ambitieux, il apparaît que le contenu même du privilège bénéficiait aux cocontractants dans la mise en valeur des établissements militaires. Ainsi, outre les avantages juridiques, financiers, fiscaux et logistiques garantis aux entrepreneurs, le privilège permettait aux différentes marines de transférer un contenu normatif et réglementaire destiné à produire un matériel de qualité et correspondant aux exigences du combat naval28. En dépit d’un approvisionnement des marines à l’étranger pour certaines matières premières, l’essentiel de l’argent consacré à cette arme était dépensé au niveau national et impliquait de nombreux fournisseurs et entrepreneurs29. Leur identification à l’échelle européenne montre une grande diversité des statuts socio-professionnels même si l’on constate des spécificités nationales. Ainsi, en France et en Espagne, la tendance est à l’hyper concentration des grands marchés d’approvisionnement naval. Monde de la finance et acteurs économiques proches du pouvoir sont les premiers à truster les grands marchés militaires. Analysant le cas de l’expédition de Minorque de 1781-1782, Rafael Torres Sánchez montre que l’approvisionnement de la flotte espagnole, l’avitaillement en particulier, est confié au financier Geronimo Rivera qui obtient de nombreux privilèges pour exécuter son contrat sans concurrence. Son échec permet à d’autres acteurs de s’imposer et c’est finalement Antonio Valencia Galaber, le beau-père de Francisco Gabarrús, le financier le plus important à la cour de Madrid à l’époque, qui devient le principal fournisseur30. En France, à l’issue de la guerre de Sept Ans, la situation des arsenaux est critique et le duc de Choiseul entreprend de reconstituer les stocks de matières premières afin de reprendre au plus vite la construction des vaisseaux et des frégates. La Marine privilégie alors le passage de très importants marchés généraux avec des compagnies constituées ad hoc. Fondée en 1763, Torres Sánchez, ‘The triumph of the fiscal military sate’, ed. R. Torres Sánchez, op. cit., p. 24. 28 Plouviez D., ‘Privilèges et économie de la guerre: la construction du réseau d’entreprises militaires français au XVIIIe siècle’, ed. G. Garner, L’Economie du privilège en Europe occidentale, XVIe-XIXe siècle, Frankfort: Klosterman Vittorio Verlag (2016), pp. 257-278. 29 Rodger, ‘De la “Révolution militaire” à l’État “navalo-fiscal”’, op. cit., p. 270. 30 Torres Sánchez R., ‘Monopoly or the free market: Two ways of tackling the expenditure: The expedition to Minorca (1781–1782)’, ed. S. Conway et R. Torres Sánchez, The Spending of States: Military Expenditure during the Long Eighteenth Century: Patterns, Organization and Consequences, 1650–1815, Saarbrücken (2011), pp. 313-338. 27

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David Plouviez

la compagnie Petel, puis Péan de Saint-Gilles et Cie à partir de 1765 se charge alors d’approvisionner en bois de construction tous les arsenaux du Ponant. Cette situation de quasi-monopole (73  % des livraisons du Havre, de Brest et de Rochefort sont assurées par la compagnie) permet une reconstitution rapide des stocks mais s’accompagne de difficultés avec les fournisseurs de l’entreprise qui ne respectent pas toujours les cahiers des charges qualitatifs établis par la Marine. Même si l’on constate une variété socio-économique des fournisseurs en France et en Espagne, ces situations monopolistiques sont récurrentes. À l’opposé, dans le modèle anglais, l’État, tout en protégeant le marché national, a organisé la concurrence entre les acteurs économiques pour couvrir ses besoins militaires31. Il n’existe pas de concentration et les cas de collusion entre les autorités de la Royal Navy et ses fournisseurs sont rares. Une analyse de ces hommes montre qu’il s’agit de marchands, de négociants ou de spécialistes, tels des bouchers, des boulangers ou des meuniers. Les grands fournisseurs ont existé mais ils ne sont jamais parvenus à concentrer de très nombreux marchés. Pendant la guerre de Sept Ans, John Biggin, le plus grand entrepreneur au service de la Royal Navy, n’obtient que le tiers des marchés pour l’avitaillement des arsenaux, et encore pour une courte durée32. Les recherches consacrées aux fournisseurs des marines sont certainement les plus fécondes pour établir les interactions entre les économies et le développement des flottes de guerre33. Outre qu’ils ont été au cœur d’un approvisionnement stratégique, générant des flux financiers colossaux, beaucoup de ces hommes ont été porteurs d’innovations. Interprétant les exigences qualitatives de la Marine pour son matériel, ils ont contribué à la circulation de normes techniques et favorisés leur hybridation dans les ports civils. Plus prosaïquement, en se chargeant de l’achat et du transport d’un matériel naval de plus en plus éloigné des arsenaux, les fournisseurs des marines ont accompagné l’aménagement des territoires (chemins, routes, canaux, voies fluviales) qui a bénéficié à toutes les activités marchandes34. Si à une échelle globale, on mesure encore mal le rôle de ces entrepreneurs, on ne peut en revanche les réduire à de simples intermédiaires entre les chantiers de construction et les lieux de préemption ou de production du matériel naval.

Conway S., War, State, and Society in Mid-Eighteenth-Century. Britain and Ireland, New York: Oxford University Press, 2006, pp. 83-114. 32 Buchet C., Marine, économie et société: un exemple d’interaction: l’avitaillement de la Royal Navy durant la guerre de sept ans, Paris: Honoré Champion (1999), pp. 149-152. 33 Plouviez D., ‘Contractors and French royal-dockyards, XVIIth-XIXth century’, International Journal of Maritime History (à paraître 2017). 34 Plouviez, La Marine française et ses réseaux économiques, op. cit., pp. 166-171. 31

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Développement naval et développement commercial : les leçons de l’Histoire

Patrick Villiers is Emeritus Professor of Early Modern History at the University of the Littoral Opal Coast, France Résumé. De ce survol historique, une conclusion s’impose avec force : le commerce maritime se maintient ou n’augmente que lorsqu’il est soutenu par une marine de guerre puissante et moderne. De ce point de vue, le modèle britannique illustre brillamment le cas d’une politique navale au service d’une économie maritime. L’Angleterre, en 1815, a réalisé le rêve du Portugal, de l’Espagne et des Provinces-Unies  : avoir le quasi-monopole du commerce maritime, puissant moteur du développement économique. Abstract. From this historical overview, the following conclusion is clear: maritime trade is maintained or increased only when supported by a powerful and modern wartime naval force. From this perspective, the British model brilliantly illustrates the case where naval politics serves a maritime economy. In 1815 England made the dream of Portugal, Spain, and the United Netherlands come true: a quasi-monopoly on maritime trade, the powerful motor of economic development.

•

• • A la fin du Moyen Age, la demande en poisson de mer devient un moteur du commerce maritime de la Baltique au détroit de Gibraltar. Si la pêche devient un moteur de l’économie maritime, la nécessité de sa protection va s’imposer notamment pour le grand cabotage mais surtout pour le commerce colonial, les vrais moteurs de la croissance européenne du XVIe au XIXe siècle. La nécessité de disposer de forces navales s’impose d’abord lentement mais devient impérative à partir des années 1650. Le commerce maritime va demander une protection sans cesse plus complexe et plus coûteuse avec comme corollaire la nécessité d’une marine de guerre permanente, d’arsenaux, d’équipages, etc. De la marine des Ibériques à celle des Provinces-Unies puis de la Grande-Bretagne peut-on mettre en évidence un modèle ? Que retenir sur le plan maritime de la nouvelle guerre de Cent Ans entre la France et l’Angleterre  ? Le modèle anglais était-il généralisable ?

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Patrick Villiers

Du « hareng-roi » à l’émergence des forces navales (1500-1648) Les pêches hauturières, premiers moteurs de la croissance de l’arc atlantique A la pêche côtière s’ajoutent les pêches saisonnières, sardines au sud, maquereau jusqu’en Manche, cabillaud mais surtout celle du hareng de la Manche à la Baltique. Avec le hareng, la taille des bâtiments augmente. Pourvus à l’origine de rames et d’équipage de rameurs utilisant de grands filets dérivants, les harenguiers deviennent plus performants en adoptant le gouvernail axial puis en divisant leur voilure. Même si le harenguier peut rester plusieurs jours en mer, on peut difficilement parler d’une pêche hauturière Sur les deux rives de la Manche comme de la mer du Nord, le hareng fait la prospérité des nouveaux ports. La demande en hareng amène les pêcheurs à quitter leur zone de pêche traditionnelle. La découverte du hareng « caqué » et salé stimule le cabotage européen. Le sel de Sétubal, de Brouage ou de Guérande se vend jusqu’en Baltique. La frontière entre pêche et petit cabotage devient bien mince mais la croissance de la pêche est bien le moteur du petit et moyen cabotage comme le montre Calais, alors port anglais, qui, au XVe siècle, passe de la pêche au hareng à l’étape de la laine vers l’Angleterre. Le hareng est bien alors « l’or blanc des Flandres ». Conséquence du dynamisme démographique de la Hollande et de la Zélande, le centre de la pêche au hareng se déplace entre 1476 et 1551 vers le nord, les busses de Dunkerque et d’Ostende ne sont plus qu’une centaine contre plus de 400 pour la Hollande. Le hareng est également un des moteurs des ports d’Irlande ou d’Ecosse et dans une moindre mesure des ports anglais de la mer du Nord mais comme ceux de Norvège, ces ports pêchaient également la morue. La raréfaction du hareng suite aux variations climatiques favorise ces ports qui vont chercher la morue de plus en plus loin au large de l’Islande, puis de Terre-Neuve. A peine connue au Moyen Age, la morue devient le poisson le plus consommé au Portugal, puis en Espagne, en France et en Angleterre. Les pêches côtières d’abord, les pêches hauturières ensuite sont portées par une forte poussée démographique des populations côtières à qui la mer fournit un emploi tout trouvé. Le traité de Tordesillas ne s’appliquant pas à l’Atlantique nord, la pêche à la morue connaît une croissance extraordinaire des années 1510 aux années 1560 ; on dénombra à Terre-Neuve une centaine de morutiers espagnols, une cinquantaine venue du Portugal ou d’Angleterre et plusieurs centaines venues de France. La pêche à la morue devient alors une pépinière de marins formant à cette date 10 000 marins morutiers français. Il en est de même pour l’Angleterre, l’Espagne et le Portugal jusqu’à ce que les corsaires, notamment anglais, s’attaquent aux morutiers ibériques à partir des années 1580. La morue de Terre-Neuve sera l’objet de la rivalité franco-britannique jusqu’à 1815.

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Développement naval et développement commercial

Du monopole ibérique à sa contestation Par le traité de Tordesillas, Portugais et Espagnols cherchèrent à exclure les autres nations européennes du commerce avec l’Afrique et les Amériques. En 1499, Louis XII refusa ce traité, plus par principe, mais avec Cortes, Alavarado et Pizarre, les Espagnols font la conquête de l’Amérique du Mexique au Pérou et de ses mines d’argent et de mercure tandis que les Portugais commercent avec l’Afrique et inventent le commerce négrier transatlantique. Les exportations américaines de métaux précieux passent ainsi de 370 000 pesos en 1503 à 3,9 millions de pesos pour les années 1536-1540. L’absence d’une marine de guerre française amène François Ier à confier l’Atlantique aux corsaires français. En 1531, les Portugais estiment que ces derniers leur avaient pris 300 navires. En 1537, les Gascons pillent La Havane, suivis en 1543 par les Bayonnais qui s’emparent de Carthagène. Pour mettre fin à ces raids, l’Espagne organise alors avec l’argent des Amériques une marine de guerre permanente par région : flotte de Castille, de Biscaye, d’Andalousie, de Guipuzcoa et du Levant, et fortifie progressivement les ports espagnols d’Amérique latine et des Antilles. La protection du commerce colonial est ainsi à l’origine des flottas, convois obligatoires dont Pierre Chaunu a démontré l’efficacité avec moins de 3 % de perte, tempêtes incluses. Les exportations de métaux précieux atteignent 34 millions de pesos pour 1596-1600, chiffres que Michel Morineau a proposé de revaloriser à 48 millions1. Cette croissance repose sur un navire bien particulier, le galion. La première mission des marines de guerre a donc été l’escorte des navires coloniaux. La réussite des flottas permet à l’Espagne de se battre simultanément contre les Turcs en Méditerranée et selon les périodes contre la France, l’Angleterre et les Provinces-Unies sur terre comme en Manche et en Atlantique mais l’Espagne ne peut empêcher la diffusion des idées luthériennes et calvinistes. A La Rochelle, avec notamment Jacques de Sores, la dimension religieuse devient chez certains corsaires l’élément moteur. Ne pouvant s’attaquer aux convois, trop bien défendus, ils s’attaquent à La Havane en 1555 dont ils pillent les églises inaugurant le cycle de la flibuste et de son cortège de violence qui durera jusqu’aux années 1720. En 1568, La Rochelle devient la capitale maritime des protestants mais surtout des corsaires flamands en révolte. En l’absence d’une véritable marine de guerre, les rois de France confient les intérêts maritimes de la France aux corsaires mais sans remettre en cause le modèle atlantique espagnol. Il en va tout autrement avec la révolte des Provinces-Unies à partir des années 1560.

La révolte des Provinces-Unies et la naissance d’un nouvel empire maritime Les futures Provinces-Unies entrent alors en révolte contre l’Espagne dans une guerre de 80 ans. Dans chaque camp, toutes les activités maritimes vont avoir à faire face à la guerre sur mer. Les « gueux de mer », flamands issus pour la plupart 1

Villiers P., Jacquin P., Ragon P., Les Européens et la mer : de la découverte à la colonisation (14551860), Paris: Ellipses (1997), pp. 33-36. Villiers P., La France sur mer, Paris: Fayard (2016). 787 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:04 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Patrick Villiers

du cabotage et de la pêche harenguière, chassent presque immédiatement les Espagnols de la mer du Nord à l’exception des ports de Dunkerque et d’Ostende. Ils s’attaquent ensuite au commerce espagnol en Manche puis dans l’Atlantique versant scrupuleusement leurs 10 % de taxe sur les prises pour le financement de la lutte contre les Espagnols. Le prolongement de la guerre sur mer amène la construction de navires plus tournés vers le combat mais également aptes à pratiquer le commerce et la pêche. Comme Fernand Braudel et d’autres historiens l’ont montré, c’est la possession de la mer du Nord qui finance la guerre des révoltés hollandais contre l’Espagne. Le contrôle de la Baltique et de son commerce du grain, de la pêche du hareng et de la baleine par les gueux de mer finance la fortification des villes hollandaises et dès 1572 la mise en place d’une marine de guerre permanente. Les Dix-Sept Provinces ne peuvent échapper à une certaine centralisation. Chaque année la marine de guerre se voit allouer un budget. Un capitaine et amiral général commandent l’armée et les marines. A partir de 1597, cinq amirautés sont créées qui financent et recrutent navires et équipages. Le système perdurera jusqu’en 1794 en dépit de ses nombreux défauts, l’amirauté de Hollande, la plus riche ayant le pas sur les autres. En temps de paix, l’escorte des convois sur les routes commerciales à risque est financée par des taxes. En temps de guerre, les Etats-Généraux votent un budget supplémentaire. La croissance du commerce maritime hollandais, les faibles salaires des équipages et l’invention de la « flûte » navire polyvalent en guerre comme au commerce impose ce modèle hollandais dans la première moitié du XVIIe siècle. L’Espagne, au terme d’une guerre de 80 ans, reconnaît l’indépendance des Provinces-Unies et leur empire colonial.

Les leçons du conflit hispano-hollandais : 1621-1648 En schématisant à l’extrême, on peut constater que, de 1500 à 1648, la pêche côtière et la petite pêche hauturière ont perdu en Atlantique leur rôle moteur au profit de la pêche à la morue dont les Ibériques sont exclus dans la première moitié du XVIIe siècle. L’Espagne et le Portugal se replient sur leur espace colonial mais le Portugal, intégré dans l’empire espagnol, sans forces navales adaptées, est le grand perdant face aux Provinces-Unies. L’Espagne en concentrant ses forces navales dans l’Atlantique et en Méditerranée a réussi à sauvegarder son empire et sa primauté méditerranéenne mais pour combien de temps ? Avant l’Angleterre, la Hollande démontre que la puissance maritime permet l’indépendance et la croissance mais cette puissance maritime est très originale. Sur 36 000 marins hollandais navigant en 1635 : 7 000 sont pêcheurs, principalement à la pêche côtière, au hareng et la morue en mer du Nord, 1 500 naviguent sur des baleiniers, 2 000 à la VOC, 25 500 sont au commerce et 8 000 sur les navires de guerre. Avec seulement 8  000 marins, la marine de guerre hollandaise ne recherche pas la guerre d’escadre, ni la destruction à tout prix de la flotte ennemie mais le maintien voire l’expansion de son commerce sur toutes  les mers. En se déclarant défenseur de la liberté des mers, la Hollande 788 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:04 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Développement naval et développement commercial

y gagne également de limiter son budget militaire2 mais elle a finalement été exclue du Brésil et de l’Amérique espagnole et ne s’est emparée que de la moitié du commerce atlantique des esclaves. Au moment où le modèle hollandais semble triompher, il est brutalement remis en cause par l’Angleterre puis par la France.

La guerre sur mer au service du protectionnisme ? (1648-1783 ) Si les Provinces-Unies ont inventé la flûte et la VOC, il revient aux Anglais d’inventer le vaisseau de ligne. Des années 1550 aux années 1600, la population maritime anglaise est passée de 16  000 à 48  000. La pêche hauturière, en mer d’Irlande, autour des Shetlands puis vers l’Islande et Terre-Neuve forme les équipages que marchands et capitaines aventureux recrutent pour commercer dans l’Atlantique et la Baltique. A la fois corsaires, pirates et marchandes, ces expéditions où l’on retrouve les protestants français sont très profitables. A cela s’ajoute le développement de grandes compagnies de commerce. Henri VIII a compris très vite la nécessité de la création simultanée d’une flotte de guerre qui se monte à 53 navires en 1547, idée qui sera reprise par ses successeurs et principalement Charles Ier, qui, comme Richelieu, comprend qu’il ne peut y avoir une flotte de commerce puissante sans une marine de guerre permanente. Il lance une flotte de 50 vaisseaux dont le Sovereign of Seas, premier trois ponts de 100 canons. L’imposition brutale du nouvel impôt pour financer cette flotte : le Ship money lui coûte son trône et sa vie mais son successeur Cromwell relance cette marine pour consolider son pouvoir.

Les trois guerres anglo-hollandaises et leurs conséquences maritimes La première guerre (1652-1654) voit la première victoire du protectionnisme sur mer (1652-1654). La flotte de commerce anglaise s’établit alors à 160 000 tx, 65  000 matelots, la flotte hollandaise à 400  000 tx et 50  000 matelots, la flotte espagnole à 100 000 tx et 25 000 matelots, enfin la flotte française à 150 000 tx et 50  000 matelots. Pour lutter contre les prix du fret hollandais les plus bas d’Europe, Cromwell invente les Actes de navigation le 9 octobre 1651, visant à protéger la flotte de commerce anglaise. L’activité marine anglaise est alors dominée par le cabotage charbonnier et la grande pêche. La pêche à la morue au large de l’Ecosse et de l’Islande emploie le quart des marins. Le développement du cabotage européen est freiné par la concurrence avec les Provinces-Unies. En obligeant les navires hollandais fréquentant les ports anglais à payer de lourdes taxes, Cromwell engage une guerre commerciale qui se poursuit rapidement par une guerre d’escadres. Les Hollandais mobilisent leurs 71 vaisseaux pour escorter 2

Bruijn J.R., The Dutch Navy of the Seventeenth and Eighteenth Centuries, University of South Carolina Press (1993), pp. 40-63. 789 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:04 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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leurs flottes de commerce. L’affrontement est inévitable. La défaite de Dungeness oblige les Anglais à réorganiser la Royal Navy et à inventer la bataille en ligne de file, une tactique et un commandement unique deviennent indispensables comme un entrainement à la navigation en escadre et un code de signaux. La victoire de Gabbard Bank le 12 juin 1653 voit 100 navires anglais capturer 21 vaisseaux hollandais sur 98. Cependant sur les 7 batailles navales livrées en Manche ou en mer du Nord, quatre furent des batailles pour des convois. Le contrôle du grand cabotage européen est donc bien l’objet essentiel de ces combats. Cromwell se tourne alors vers le commerce colonial espagnol (1656-1660) mais il échoue contre Saint-Domingue, parvenant seulement à s’emparer de la Jamaïque. La deuxième guerre anglo-hollandaise (1668-1668) a pour enjeu la maîtrise des mers. Tirant les conséquences de leurs défaites, les Hollandais adoptent à leur tour le principe d’une marine de guerre permanente avec comme conséquence la séparation définitive entre marine de guerre et de commerce. L’Angleterre connaît une de ses défaites les plus cinglantes avec le raid de Ruyter dans la Medway tandis que les succès des corsaires hollandais annihilent la croissance commerciale anglaise de 1655 à 1666. Cependant la flotte anglaise croit fortement pour atteindre 390  000 tx en 1686 dont la moitié au titre du cabotage et de la pêche, le commerce colonial connaît une hausse spectaculaire comme celui avec l’Europe du nord. A la suite du succès hollandais, Colbert s’allie à Charles II pour imposer aux Hollandais un tarif protectionniste, proche des Actes de navigation anglais. Cette guerre anglo-hollandaise est la première grande tentative de mener une géostratégie d’opérations combinées. Les qualités manœuvrières de Ruyter sauvent les Provinces-Unies des débarquements prévus et amènent l’Angleterre à quitter le conflit. La marine française se retrouve seule et choisit deux théâtres d’opérations périphériques pour les Hollandais : les Antilles et la Méditerranée. Le choix judicieux par la France de la guerre en Méditerranée s’appuie sur la reconstruction de l’arsenal de Toulon. La flotte du Levant s’illustre contre Ruyter. Les batailles navales aux Antilles témoignent de l’importance prise pour l’Europe par le commerce colonial qui n’occupe cependant qu’une part marginale du commerce maritime. Avec 120 vaisseaux à partir de 1672, la marine française est devenue la première d’Europe. Cette supériorité française pendant la guerre de Hollande voit sa traduction indiscutable dans le développement du commerce français qui passe de 389 navires de plus de 100 tx en 1664 à 529 navires en 1686. La guerre de course a fait découvrir aux armateurs les profits que l’on peut escompter du commerce colonial. Le rêve de Richelieu semble devenir réalité. Ces trois guerres ont vu l’affirmation des marines de guerre permanente en Europe. Toute puissance maritime doit dorénavant se doter d’arsenaux qui entretiennent et réparent la flotte de guerre, d’un corps d’officiers et d’équipages mais aussi de stocks de poudre, de canons, de mâts, de voiles et de munitions de bouche, etc. Le rôle des bureaux et des intendants devient essentiel, mais tout n’est pas résolu, la question des équipages et des choix technologiques devient cruciale. 790 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:04 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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Les débuts de la nouvelle guerre de Cent Ans : l’innovation française contre la logistique anglaise Seule l’addition des flottes de guerre anglaise et hollandaise est capable de contrebalancer la supériorité navale de la France. C’est une des raisons d’être de la révolution de 1688. Louis XIV n’avait pas envisagé une telle alliance, ni d’avoir à se battre contre deux puissances maritimes. Dorénavant, la marine française n’aura plus jamais la supériorité numérique. De 1688 à 1715, les 120 vaisseaux français affrontent les 150 à 200 vaisseaux anglo-hollandais tandis que la marine espagnole cesse virtuellement d’exister. La France doit inventer une stratégie maritime mais celle-ci est déterminée par Louis XIV et Louvois. En conséquence, la victoire de Béveziers est une victoire navale qui ne résoud rien car elle n’est pas accompagnée d’un débarquement en Angleterre. Lorsque celui-ci est envisagé en 1692, la marine française remporte une victoire technologique à Barfleur où 50 vaisseaux tiennent en échec 120 vaisseaux anglo-hollandais mais le projet de débarquement est annulé. La stratégie directe ayant échouée, reste une stratégie périphérique avec l’attaque des convois anglo-hollandais comme la capture de celui de Smyrne en 1693, le développement des convois coloniaux et le prêt massif des vaisseaux du roi à des expéditions mixtes comme la prise de Carthagène des Indes en 1697. Comme Christian Buchet l’a démontré, la guerre de Hollande fut incontestablement celle où l’approvisionnement des forces navales françaises aux Antilles fut le mieux assuré, mais le manque de magasins et l’absence d’une politique d’approvisionnement se fit cruellement sentir dans les deux guerres suivantes et la guerre de course joua un grand rôle pour le maintien de l’approvisionnement des îles. Colbert en inventant le système des classes proposa une réponse originale au problème des équipages. Le système de la presse, c’est-à-dire du recrutement forcé des populations maritimes pauvres fonctionnant plus ou moins bien en Angleterre, se traduisit en France par une fuite des populations littorales vers l’intérieur. Les Provinces-Unies résolurent le problème en recrutant par amirauté et en offrant des hauts salaires comme le montre le recrutement de Jean Bart de 1666 à 1668. Le système français en enregistrant les populations maritimes et en créant un début de sécurité sociale se révèle bien adapté à une guerre courte mais la crise apparaît dès la troisième ou quatrième année. La marine française ne peut donc remporter la victoire décisive mais peut encore porter de rudes coups comme en témoignent les expéditions de Cassard et de Duguay-Trouin en 1711. Les traités d’Utrecht voient l’affaiblissement des empires français et espagnols mais non leurs disparitions, cependant les Provinces-Unies ruinées par la guerre perdent définitivement leur statut de marine principale tout en sauvegardant la VOC qui reste le modèle de la compagnie des Indes.

La marine anglaise au service de l’impérialisme : 1740-1783 Ne pouvant payer les dettes de l’armée et de la marine, le régent Philippe d’Orléans sacrifia la marine de guerre. Politique poursuivie par le cardinal Fleury, 791 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:04 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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la marine lance un ou deux vaisseaux de guerre par an. Cependant les ProvincesUnies maintiennent leurs investissements navals, principalement au profit des convois en Méditerranée contre les Barbaresques, la Russie également mais surtout l’Espagne se lance dans une grande politique navale comme le montre le tableau 1: Tableau 1 Vaisseaux des principales marines européennes, 1715-1745. Hollande

GB

France

Espagne

Russie

Total

1715

73

124

60

6

17

280

1730

44

111

37

27

23

242

1745

35

110

47

32

22

245

Le nombre de 280 vaisseaux est très théorique, notamment pour ce qui est des vaisseaux très âgés, chaque camp comptabilise encore des vaisseaux de premier rang et de deuxième rang hors d’âge, les chiffres de 1730 sont beaucoup plus proche de la réalité. Le déclin en nombre des marines hollandaise et française est bien visible. L’Angleterre garde une flotte nombreuse mais les vaisseaux de 40 et 50 canons sont majoritaires, la grande nouveauté est la reconstruction de la flotte espagnole et le renouveau de la flotte russe. De 1702 à 1715, l’Espagne avait payé de lourdes sommes à la marine française pour qu’elle lui accorde la protection des ses flottas et de son commerce colonial. Une des premières taches de Philipe V fut la reconstruction d’une flotte espagnole très moderne. Il mit en concurrence architectes navals français et anglais et adopta le modèle français d’inscription maritime pour recruter ses équipages. Philippe V a relancé la politique de l’Exclusif colonial et demandé à la France de cesser d’envoyer des navires à la mer du Sud. La marine espagnole est ainsi devenue la troisième marine européenne, une partie des vaisseaux est construite dans l’arsenal de Cuba. En 1745, l’amiral Vernon constate avec dépit  : «  notre marine a décliné dans l’art de l’architecture navale. » Au contraire, sous l’impulsion de Maurepas et de Duhamel du Monceau la marine française a rationné le nombre des types de vaisseaux : 64, 74 et 80 canons. Il s’agit d’avoir des escadres rapides, homogènes et puissantes pour escorter le commerce colonial. A la différence de la Royal Navy, les officiers français se sacrifient comme en 1747 aux combats du cap Ortegal et du cap Finisterre pour protéger leurs convois. En conséquence, la guerre de Succession d’Autriche voit le maintien de l’empire colonial français et de son commerce colonial grâce à une politique judicieuse d’organisation des convois, l’Angleterre échoue également contre l’empire espagnol. En dépit de huit ans de guerre sur mer, l’Angleterre n’a obtenu que des résultats médiocres. Le Parlement après enquête lance un vaste plan de réformes visant les constructions navales comme les approvisionnements et la logistique au sens large du terme. La Navy peut ainsi imposer ses vues en matières de constructions navales ou de choix de la mâture : bois de Riga. Le choix des escales et des approvisionnements se traduit pas une baisse spectaculaire des épidémies 792 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:04 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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alors que la flotte de Brest déjà lourdement éprouvée en 1746 voit le retour en 1757 de Dubois de La Motte avec 7 000 malades, soit près du cinquième des matelots disponibles. La stratégie anglaise de la guerre de Sept Ans est exemplaire d’une marine au service d’une nation ayant fait des choix impérialistes et résolue à les assumer. S’emparant en pleine paix de la flotte de commerce française pendant l’été 1755, véritable Pearl Harbour commercial, l’amiral Boscawen revend cette flotte ce qui finance un an de Royal Navy mais garde les 12 000 matelots français sur des pontons jusqu’à la fin de la guerre, privant la marine française de ses meilleurs matelots. A cela s’ajoute la politique du closed blockade. Par tous les temps la Royal Navy bloque les escadres françaises au fond de ses arsenaux. Elle peut ainsi mener une politique de grignotage systématique qui se traduit par la prise du Canada, de la Martinique, de la Guadeloupe et des Indes. Sous l’impulsion de Choiseul, la France prend alors conscience de la nécessité d’une politique maritime et par le don gratuit se dote d’une flotte de guerre dernier cri. A cela s’ajoute une réorganisation des bureaux, les maîtres constructeurs deviennent ingénieurs constructeurs, une retraite est créée pour les officiers de marine âgés et les premières escadres d’évolution prennent la mer. La guerre sur mer a un coup exorbitant  : 1 milliard de livres tournois du côté français pour chacun des trois conflits de 1744 à 1783. Le système fiscal anglais est bien supérieur mais les colons américains refusent d’assumer les dépenses de la guerre de Sept Ans. Louis XVI et Vergennes en profitent pour soutenir les Insurgents et pour isoler diplomatiquement la Grande-Bretagne. Même si l’Espagne refuse de reconnaître les insurgeants et impose ses buts de guerre, l’appoint de la marine espagnole permet à la France, après l’échec du débarquement de 1779 dû essentiellement au typhus qui ravage la flotte de Brest, de mener une stratégie périphérique victorieuse. La politique des convois permet de gagner la guerre de l’Atlantique et de maintenir le commerce colonial indispensable pour maintenir le profit dans les grands ports. L’absence d’un conflit terrestre en Europe a permis à la France de concentrer ses investissements sur la marine et sur les actions combinées outre-mer. La guerre d’Indépendance américaine avait vu sur le plan tactique le triomphe de la stratégie périphérique. La bataille des Saintes ne doit pas faire illusion, le vaisseau de ligne, bien manœuvré, est quasi indestructible. Reste la surprise et s’emparer de gages tel Yorktown ou Minorque. L’impact psychologique de ce conflit apparaît énorme du côté français comme du côté anglais. La France a tenu tête à la puissante Royal Navy, la croissance de son commerce colonial et de la traite des Noirs est supérieure à celle de l’Angleterre, cependant pour ces deux nations le pari sur le commerce maritime a été payant. Le commerce extérieur français est passé de 215 millions de livres en 172 à 1 062 millions livres tournois en 1788. En Angleterre et au Pays de Galles, les importations et les exportations sont passées de 13 millions de livres en 1720 à 31 millions en 1788. Cependant le commerce extérieur français repose largement sur le commerce antillais qui se dégrade à la fin de l’Ancien Régime. A l’inverse, le commerce extérieur anglais s’appuyait sur de nouveaux produits de la révolution industrielle, notamment les exportations 793 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:04 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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de cotonnades qui s’accroissent de 20 fois entre 1782 et 1791. L’économie anglaise se tourne de plus en plus vers l’Inde au détriment des West Indies. De toutes parts en Europe, les regards se tournent vers la mer que ce soit en Russie, ou en Suède. Cet exceptionnel mouvement maritime va être cassé par le nouvel état de guerre qui s’instaure entre l’Angleterre et la France de 1793 à 1815.

l’irrésistible croissance anglaise : la marine au service de la croissance, un modèle ? (1783-1815) Au traité de Paris, la France n’a demandé que de faibles compensations territoriales, essentiellement des comptoirs en Afrique, la Louisiane et le retour de Saint-Pierre et Miquelon. L’Espagne retrouve la Floride et Minorque. Le marché américain se révèle un mirage pour le négoce français dont les vins ne trouvent pas de débouchés alors que l’Angleterre revient en force dans les ports de son ancienne colonie. La Révolution française précipite la marine dans des guerres sur mer non préparées. Grâce à l’inscription maritime et à la levée en masse, la marine nationale réarme vaisseaux et frégates mais rien ne compense le manque de pratique dans les mouvements d’escadres, le manque d’officiers et d’équipage entrainés. Le Comité de salut public engage la flotte dans une suite de combats prématurés, néanmoins le sacrifice des combats du 1er juin 1794 permet le passage du convoi de blé d’Amérique qui sauve la France de la famine. Les royalistes ayant offert Toulon à la Royal Navy, la Révolution perd son deuxième arsenal. En dépit de la reprise de Toulon par Bonaparte, jamais la marine française ne récupèrera de ces pertes d’autant que l’inutile expédition d’Egypte ruine à Aboukir une marine du Levant renaissante. En dépit d’efforts de constructions navales poursuivis jusqu’en 1814, la flotte de guerre française ne dépassera jamais les 50 vaisseaux alors que l’Angleterre en met en permanence 150 et jusqu’à 200 sans compter les frégates. L’Angleterre profite de l’affaiblissement de la France puis de l’Espagne pour réaliser sa politique navale  : la conquête systématique du commerce maritime mondial par une suprématie navale totale. Après la victoire de Trafalgar, les dépenses navales anglaises augmentent encore. Sur toutes les mers, les escadres anglaises pratiquent le closed blockade détruisant toute marine qui pourrait s’opposer à eux : Copenhague en 1804 et la nouvelle guerre de 1812 en sont la preuve tandis que l’envahissement des Provinces-Unies en 1794 voit la disparition de la marine hollandaise, suivie après 1805 par la disparition de la marine espagnole. Le décret de Berlin en 1806, acte fondateur du blocus continental, favorise la politique commerciale anglaise qui soutient toutes les révolutions dans l’empire espagnol en pleine décomposition. La guerre de course sans être négligeable est contenue par une politique de convois obligatoire tant pour le grand commerce que pour le cabotage ainsi que par le recours systématique aux navires neutres. Tout ne se fait pas sans troubles et le modèle anglais est gravement menacé par 794 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:04 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Développement naval et développement commercial

les mutineries de 1797. Cependant une puissance maritime ne peut vaincre une puissance continentale, c’est en Espagne puis contre la Russie que la Grande Armée est vaincue.

•

• • Le modèle anglais illustre brillamment le cas d’une politique navale au service d’une économie maritime. L’Angleterre en 1815 a réalisé le rêve du Portugal, de l’Espagne et des Provinces-Unies  : avoir le quasi-monopole du commerce maritime. C’est par la supériorité de sa flotte de guerre que le commerce anglais s’impose aux marines de commerce européennes et bientôt jusqu’en Chine et au Japon. Les guerres des XVIIe et XVIIIe siècles illustrent que le commerce maritime portugais, espagnol, hollandais ou français ne s’est maintenu ou n’a augmenté que lorsqu’il était soutenu par une marine de guerre puissante et moderne. En dépit de ses défaites et grâce à ses victoires navales trop souvent oubliées, la marine française a bien rempli sa mission de défense des colonies françaises et du commerce colonial. En 1744-48 mais surtout en 1778-1778, la France et l’Espagne ont montré que deux marines «  secondaires  », bien entrainées avec une logistique adaptée, pouvaient élaborer une stratégie victorieuse, et quelle victoire ! : l’Indépendance des Etats-Unis d’Amérique. En 1783, une des premières décisions du Congrès américain est la dissolution de l’US Navy. Le début de la Révolution française voit l’explosion de la marine de commerce américaine sous le couvert de la neutralité. La capture des navires américains en Méditerranée par les Barbaresques de Libye amène la récréation de l’US Navy tandis que la « quasi-guerre » voit les grandes frégates américaines remporter leurs premiers succès. La guerre de 1812 voit l’échec des Anglais à la Nouvelle-Orléans mais les frégates américaines ne peuvent rien contre les vaisseaux anglais et il appartiendra à l’amiral Mahan par ses écrits d’obtenir du Congrès américain de lancer la flotte de cuirassés indispensable pour la mise en œuvre de la doctrine Monroe et le développement de l’impérialisme américain dans le Pacifique. C’est par une marine puissante et à la pointe du progrès technique que la France conquiert un nouvel empire colonial français. Tirpitz et Guillaume II l’ont bien compris, pariant également sur l‘innovation technique. Si la définition de l’Histoire est : « la connaissance du passé pour éclairer le présent », il apparait alors que toutes les puissances qui ont investi dans leur marine ont fait un pari gagnant.

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De la primauté des capitales maritimes sur les capitales terrestres

Pierre-François Tuel is a PhD student in Maritime History at the University of Le Havre, France Résumé. Cette contribution montre que l’implantation d’une capitale à proximité de la mer donne un avantage net au plan économique. En combinant le pouvoir d’une ville politique avec la richesse d’une cité maritime et donc marchande, les capitales maritimes ont pu imposer tout au long de la période moderne une redoutable suprématie qui ne pouvait nullement être atteinte par une capitale terrestre ou par une simple ville portuaire. La combinaison de la politique et de l’économie permet une dynamique inédite due à la capacité attractive de ces villes pour les capitaux comme pour les hommes. Abstract. This article shows that the implantation of a capital near the sea gives it an economic impetus. By combining the power of a political city with the wealth of a maritime and thus commercial urban centre, maritime capitals were able to impose a formidable supremacy over the entire modern period; a land-bound capital or a simple port city could not come near such a level. The combination of politics and economy allows for brand new dynamics due to the attraction of these cities to equity and to the populations.

•

• • Manuel Severim de Faria, homme de lettres portugais de la première moitié du XVIIe  siècle,  disait en 1625 que «  les seuls qui ont dominé la mer ont été ceux qui ont assis leur pouvoir à proximité de l’océan.  » Partageant son avis, nous partons du postulat que la domination économique d’un État à l’époque moderne est grandement favorisée par la situation maritime de sa capitale. L’emplacement d’une capitale est lourd en sens et en conséquences. Il permet d’envisager le profil sociologique de la population et le système politique. Ainsi, une capitale résolument tournée vers le rivage comme Lisbonne montre l’intérêt que les Portugais portent à l’océan. À l’inverse, l’emplacement de Pékin ou de Moscou, villes terrestres, permet de comprendre que l’intérêt des gouvernements et des populations est la terre. Pourtant il ne suffit pas d’avoir une capitale maritime pour insuffler un développement économique important. Le véritable développement maritime nécessite la conjonction de facteurs favorables dans de nombreux domaines  : 796 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:06 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

De la primauté des capitales maritimes

politique, économique, financier, social, démographique et géographique. Notre opinion est que Londres et l’Angleterre disposent, à l’époque moderne, de ces facteurs qui rendent possible un véritable développement maritime, permettant ainsi une hégémonie maritime dès le début du XVIIIe siècle. À la même époque (du XVIe siècle au XVIIIe siècle), aucun autre pays n’a pu asseoir une telle domination sur une si longue période. Notre propos sera de comprendre la place de la capitale dans le développement économique à l’époque moderne ainsi que le lien entre la puissance d’une nation et l’implantation de sa capitale.

L’étude démographique comme axe de comparaison entre les capitales Comment parvenir à mesurer le degré de développement maritime d’une capitale à l’époque moderne ? Nous pouvons répondre a cette première question par l’étude démographique. Prenant comme postulat que la concentration démographique et surtout son accroissement témoignent d’une vitalité économique, nous disposons d’un axe de comparaison entre nos capitales. Il convient cependant de rester prudent sur ces données qui ne sont bien souvent que des estimations. Une deuxième mise en garde concerne les villes étudiées. Il est évident que cette démonstration vaut pour les capitales régnant sur un territoire assez important ; il est plus difficile de l’appliquer à des cités-États ou à des micro-États. Trois points de comparaisons seront abordés conjointement. Tout d’abord, la puissance démographique de la capitale en soi  ; la taille de la ville laissant envisager sa puissance sur la scène nationale voire internationale. Ensuite, la puissance démographique du pays lui-même, relativisant son rang comparé aux autres pays. Enfin, l’importance de la population de la capitale par rapport à la population nationale. Ce troisième point permet de mettre en avant l’importance réelle de la ville par rapport au pays. Neuf villes seront étudiées par ce biais  : Pékin, Moscou, Saint-Pétersbourg, Londres, Lisbonne, Madrid, Paris, Amsterdam et Naples. Pékin compte 3 millions d’habitants en 1793. Or, aux environs de 1766, la population totale de la Chine avoisine les 182 millions. Ainsi pouvons-nous considérer qu’1,65  % de la population chinoise réside dans la capitale. En 1750, Paris regroupe 570  000 habitants, soit 2,26  % du total métropolitain qui s’élève alors à 25,15 millions d’habitants. Madrid, quant à elle, compte 150 000 habitants en 1700 sur un total d’environ 7,5 millions pour l’Espagne, soit 2 % de la population nationale. En ce qui concerne la Russie, il est important d’étudier les deux capitales, Moscou et Saint-Pétersbourg. En 1800, la Russie totalise 43 millions d’habitants. Moscou compte 300 000 habitants en 1800 tandis que SaintPétersbourg en compte 220 000. Soit un ratio de 0,70 % pour Moscou et de 0,51 % pour Saint-Pétersbourg.

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Pierre-François Tuel

Quant à Lisbonne, sa population atteint 250 000 âmes en 1756, contre 2,46 millions pour le pays dans son ensemble, soit 10,16 % de la population nationale. Notons cependantqueLisbonneconcentredenombreuxesclaves,environ10 %delapopulation . Amsterdam connaît une évolution exponentielle au cours du XVIIe siècle, l’âge d’or du pays et de sa capitale officieuse. Vers 1700, 204 240 personnes sont recensées dans la ville, tandis que la population des Provinces-Unies est d’environ 2 millions d’habitants. La population d’Amsterdam représente donc quelques 10,21 % de la population nationale. En 1750, la population de Londres atteint 675 000 personnes pour 5,77 millions dans toute l’Angleterre, soit un ratio de 11,69 %. Le cas italien est difficile à traiter puisque la péninsule se divise à l’époque moderne entre le royaume de Naples au sud, les États pontificaux au centre et plusieurs républiques ou duchés au nord. De ce fait, nous étudierons seulement le royaume de Naples qui est l’entité la plus peuplée. Vers 1800, le royaume comprend plus de 4,8 millions d’habitants. Naples, alors capitale, fait état de 426 616 âmes en 1796, portant le ratio à environ 8,89 %. Nous remarquons ainsi deux classes de capitales: celles qui rassemblent moins de 3  % de la population nationale  – Paris, Madrid, Moscou, Saint-Pétersbourg, Pékin – et celles qui en regroupent 8 à 12  % – Londres, Amsterdam, Naples, Lisbonne. Or nous remarquons que ne se trouvent parmi la seconde catégorie que des capitales maritimes, tandis que la première classe n’est composée que de capitales terrestres, à l’exception notable de Saint-Pétersbourg dans le contexte bien particulier de la Russie et de la récente création de la ville. Bien que le rapide développement de la cité de Pierre le Grand, gagnant 220 000 habitants en moins d’un siècle, démontre son exceptionnel dynamisme en partie à imputer à sa position géographique mais également à son statut politique, le graphique ci-dessous illustre bien le fossé entre les deux types de capitales.

Fig. 1 Importance relative de la capitale par rapport au reste du pays du point de vue démographique.

Les travaux de Paul Bairoch confirment notre intuition puisqu’ils montrent très clairement que les villes maritimes et a fortiori les capitales maritimes sont plus favorisées en termes de démographie que leurs homologues terrestres. Il remarque que les villes – hors capitales – qui progressent le plus sont pour la plupart des villes portuaires. Nous avons regroupé ses données dans le graphique 798 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:06 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

De la primauté des capitales maritimes

ci-dessous pour ce qui concerne les villes progressant le plus. La prédominance des villes portuaires est nette.

Fig. 2 Répartition des villes qui ont la plus forte augmentation de population (plus de 200 %) selon leur nature (1500-1700).

La prodigieuse croissance démographique des villes portuaires prouve, s’il en est besoin, que la dynamique maritime est un facteur de croissance économique. En effet, en l’absence du statut de capitale, si les villes portuaires se développent tant à l’époque moderne c’est bien qu’elles proposent des débouchés professionnels pour de plus en plus d’habitants. Parallèlement, au cours de la période étudiée, la croissance des capitales européennes a été très importante – au minimum de 50 %, mais dans la plupart des cas de plus de 200 % selon Paul Bairoch. Certes les capitales non-portuaires progressent tout autant que les capitales portuaires. Cela s’explique par le seul fait qu’elles sont capitales. Il est bien évident que même une ville comme Madrid, à ce point éloignée des influences économiques de la mer, tire avantage de son statut administratif et politique et voit se développer artisanats et commerces. Néanmoins, la comparaison avec les villes non-capitales permet de mettre clairement en lumière l’avantage qu’induit la présence de la mer pour une ville. Paul Bairoch confirme en ces termes : « en règle générale, les capitales qui sont aussi des villes portuaires évoluent plus favorablement encore que les autres. » Nous pensons également que la conjonction entre la position maritime d’une ville et son statut de capitale permet de créer une dynamique démographique rarement observable dans le cas de capitale non-maritime ou de ville portuaire non-capitale. Pour le comprendre, il suffit de s’attarder sur les deux capitales non-maritimes européennes que nous étudions  : Paris et Madrid et sur la population du plus grand port de chaque pays. En 1700, Séville alors porte des Amériques et deuxième ville du pays compte 72  000 habitants contre 150  000 pour Madrid. À elles deux, elles rassemblent donc à peine 3  % de la population totale de l’Espagne. En ce qui concerne la France, la plus grande ville portuaire en 1750 est Marseille avec 68  000 habitants (la deuxième ville du pays étant Lyon avec 114  000 habitants). L’addition des populations parisienne et marseillaise ne représente donc qu’environ 2,5 % du 799 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:06 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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total national. En aucun cas nous ne trouvons, avec Séville ou Marseille, de taux démographiques comparables aux ports qui sont également des capitales comme Londres ou Amsterdam, ce qui souligne l’effet démultiplicateur de la conjonction de ces deux facteurs. Si nous disposons d’un moyen de comparaison entre les capitales, il reste alors à déterminer les facteurs qui expliquent la force démographique des capitales maritimes – et donc leur force économique. Cependant, il convient tout d’abord de s’attarder sur les deux facteurs qui gouvernent la position d’une ville  : la géographie et l’histoire.

Les facteurs qui font d’une ville une capitale maritime  Position géographique La plupart des villes – et a fortiori des grandes villes – sont implantées suivant un certain nombre de critères géographiques et géologiques invariables. Il s’agit le plus souvent, en effet, d’une place sûre, protégée des intrusions par des défenses naturelles (fleuve, rivière, lac, mer, montagne, plateau, etc.) et située dans un environnement propice à l’établissement d’un grand nombre de personnes (plaines cultivables, points d’eau, présence de bois, voies commerciales naturelles ou anthropiques). Si l’on se borne à observer la position des seules villes capitales par rapport à la mer, nous pouvons distinguer trois types d’implantations  : littorales, fluviales et terrestres. La première catégorie comprend les capitales bien situées, soit sur le littoral, soit sur un estuaire navigable par des navires de mer. À titre d’exemple, nous pouvons citer Londres, Lisbonne, Naples, Saint-Pétersbourg ou bien encore Amsterdam. Si Lisbonne et Saint-Pétersbourg se situent directement sur un estuaire, Amsterdam est retranchée au fond d’une très large rade naturelle, Naples donne sur une baie tandis que Londres est plus loin en amont de la Tamise. Nous pouvons néanmoins considérer Londres comme une capitale maritime puisque le tirant d’eau de la Tamise la rend accessible aux navires de mer. L’emplacement de ces cinq capitales est ce qui peut être considéré comme la meilleure position vis-à-vis de la mer. Peut-être Londres est-elle la mieux placée des trois puisqu’elle a l’avantage d’être suffisamment proche de la mer pour être un port maritime tout en étant suffisamment dans les terres pour être à l’abri des agressions extérieures et pour faire office de port fluvial. Amsterdam, ville littorale mais protégée par une vaste rade, offre elle aussi un cadre sécurisé au commerce tout en faisant lien avec le reste du pays via le fleuve Amstel. Sur ce plan, Amsterdam et Londres sont comparables ; tout comme le destin des deux pays d’ailleurs. Quoi qu’il en soit, les villes maritimes et a fortiori les capitales maritimes sont logiquement mieux préparées à l’aventure maritime puisque d’une façon ou d’une autre celle-ci fait partie de leur histoire. Lisbonne, dès sa fondation vers 1200 800 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:06 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

De la primauté des capitales maritimes

avant J.-C., est une ville née de la mer et de l’estuaire. Nul n’a besoin d’encourager les activités maritimes dans une cité comme celle-ci, elles sont naturelles. Un deuxième groupe rassemble les villes situées entre terre et mer, sur un fleuve qui permet une navigation fluviale mais pas maritime, villes que nous avons nommé «  capitales fluviales  ». L’expression désigne une capitale reliée efficacement à la mer par un fleuve, sans pour autant être une capitale maritime. Le parfait exemple est Paris, traversée par la Seine, artère qui permet de relier la capitale avec de nombreuses provinces françaises en amont et en aval, parfois via ses affluents. Néanmoins, son débit et son tirant d’eau ne permettent pas une navigation maritime au-delà de Rouen. Paris est en effet située à plus de 355 kilomètres par voie d’eau de l’embouchure de la Seine. L’activité fluviale a joué un rôle central dans son histoire mais pas l’activité maritime. La mer et le grand commerce maritime ne figurent pas parmi les préoccupations de la population parisienne. D’ailleurs, selon Fernand Braudel, une seule ville française aurait pu jouer le rôle de pendant de Londres, c’est Rouen, qui se trouve à une distance de l’embouchure de la Seine comparable à la position de Londres par rapport à la Tamise. Une dernière classe de villes regroupe les capitales résolument tournées vers la terre. Elles sont sur un fleuve qui est soit non-navigable, soit trop éloigné de la côte pour créer une interface avec la mer. Nous pouvons citer trois exemples notables : Madrid, Moscou et Pékin, toutes trois ayant des caractéristiques très différentes. La capitale espagnole est située sur le Manzanares, rivière qui traverse toute l’Espagne avant de se jeter dans le Tage, fleuve qui rejoint lui-même la mer à Lisbonne. La distance entre Madrid et l’embouchure est de près de 500 kilomètres (en ligne orthodromique), et celle-ci se trouve en outre dans un pays étranger. L’embouchure est bien trop éloignée de Madrid pour permettre des échanges maritimes via le fleuve, sans compter qu’il ne dispose pas d’un tirant d’eau propice à la navigation tout au long de l’année. Madrid est une ville terrestre, éloignée des réalités économiques du pays et de l’empire espagnol. Pourtant, outre Séville qui ne possède pas toutes les caractéristiques pour devenir capitale, Philippe II aurait très bien pu installer sa Cour à Lisbonne après l’intégration du Portugal à la couronne castillane en 1580. Selon Fernand Braudel, cela a été l’inclinaison du roi entre 1580 et 1582, avant de se raviser et de retourner à Madrid (capitale depuis 1561). En dehors du contexte européen, reste le cas de Moscou et de Pékin. La capitale russe est implantée dans un contexte très différent. Contrairement à Madrid, un fleuve important la traverse  : la Moskova. Celle-ci est reliée, via l’Oka, à la Volga qui se jette dans la mer Noire après un périple de plusieurs centaines de kilomètres. Au regard des distances, nous ne pouvons évidemment pas considérer Moscou comme une capitale maritime ni même fluviale dans la définition que nous en avons donné plus haut. Cependant, sa position et les caractéristiques de la Moskova, reliée à la Volga, véritable artère de la Russie tsariste, en font une ville moins fermée au commerce fluvial que Madrid. Quant à Pékin, elle est reliée par voie fluviale à la mer de Bohai – distante d’environ 150 kilomètres (en ligne orthodromique). Le fleuve Peï Ho complété par un canal assure la très 801 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:06 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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relative interface entre la capitale chinoise et la mer. La ville n’en reste pas moins complètement tournée vers l’intérieur du pays. D’ailleurs, la voie fluviale reliant Pékin à la mer est fermée à la navigation de novembre à mars à cause de la glace. C’est l’exemple même d’une cité et d’une société terrestre qui tournent radicalement le dos à la mer à la période moderne (il ne faut pas pour autant sous-estimer l’intérêt de la Chine pour la mer au cours des siècles antérieurs).

Héritage historique Comparer le destin de capitales ne peut se faire qu’au regard de leur diversité chronologique. S’opposent alors des villes devenues capitales « naturellement » car elles étaient le centre économique du pays, à des villes imposées au rang de ville-tête pour des raisons politiques ou économiques. Ainsi, certaines capitales sont le fruit d’une longue histoire et leur origine remonte parfois au haut Moyen Âge voire à l’Antiquité. C’est le cas de Londres, dont la désignation comme capitale peut remonter aux Romains. Londinium est fondée sous Jules César ou sous l’Empereur Claude1. Le réseau de communication romain se concentre sur cette ville qui devient très vite un nœud marchand fondamental dans la plus septentrionale des provinces romaines. Dès le début de notre ère, Londres dispose donc de ce statut de ville principale. La ville de Lisbonne, quant à elle, a des origines plus anciennes encore. Vers 1200 avant J.-C., des marchands phéniciens s’installent sur les rives du Tage et nomment leur comptoir commercial Olisippo2. Par la suite, Grecs, Carthaginois et Romains visitent l’ancienne colonie phénicienne. Les privilèges accordés par Rome font d’Olisippo une cité prospère, foisonnant d’entrepôts et de marchands et démontrent en même temps l’intérêt que les Romains ont pour la ville, bien qu’elle ne soit pas encore la capitale. Elle ne le devient réellement qu’après la reconquête chrétienne sur les Musulmans au XIIe  siècle. Paris est un troisième exemple de capitale déjà pluriséculaire à l’aube de la période moderne. Son accession au rang de capitale n’est pourtant pas aussi simple que pour Londres. Après la conquête de Jules César en 52 avant J.-C., la capitale de la Gaule romaine demeure Lugdunum (Lyon). Lutèce, la cité des Parisii, existe d’ores et déjà mais ne constitue qu’un point de passage sur l’axe commercial reliant Lyon à la Manche, une « ville pont » selon Jean Favier3. L’attachement à Paris est né sous les Mérovingiens, ce que les premiers Capétiens ont confirmé notamment sous Philippe Auguste au XIIIe siècle. Il arrive également que l’emplacement de la capitale soit décidé arbitrairement à l’époque moderne. C’est le cas de Madrid qui ne doit son statut de capitale qu’à la volonté de Philippe II d’Espagne. Madrid est une ville récente au regard de la plupart de ses homologues européennes. Sa véritable fondation remonte à 875,

Bethmont R., Histoire de Londres: aux sources d’une identité contradictoire, Paris: Tallandier (2011), p. 16. 2 Couto D., Histoire de Lisbonne, p. 54. 3 Favier J., Paris, Deux mille ans d’histoire, Paris: Arthème Fayard (1997). 1

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date de la construction d’un palais musulman sur les rives du Manzanares4. Il faut pourtant attendre 1561 pour que le roi Philippe II et sa Cour quittent Tolède pour Madrid. Ce choix est la conséquence de plusieurs facteurs. D’abord, Philippe II aurait souhaité «  une capitale nouvelle, étrangère aux tensions religieuses et nobiliaires entretenues à la Cour tolédane5 », et une capitale centrale afin de fédérer toutes les régions de l’Espagne, naturellement soumises à des forces centrifuges. Parmi les raisons avancées pour justifier l’emplacement de la capitale, certains évoquent également l’air réputé sain, les importantes réserves en eau et en bois – indispensables au développement rapide d’une grande ville –, la densité de gibier – critère qui n’est pas anodin pour un roi passionné de chasse. Citons encore le calme de la ville dû au « commerce embryonnaire, [au] rayonnement religieux modeste, [au] pouvoir judiciaire limité6 », Le choix de Madrid, s’il peut paraitre justifié aux yeux du roi, ne répond pas à un héritage historique ou à un intérêt d’État. L’emplacement de la capitale tient compte de la tendance centrifuge des régions espagnoles, mais pas de la réalité économique, elle-même plus axée sur le sud du pays (Séville) ou bien vers Lisbonne pendant la période de fusion entre les deux pays (1580-1640). C’est là que se trouve toute la différence avec Londres et Lisbonne, voire avec Paris qui est malgré tout un centre économique majeur pour la France. Madrid ne devient pas capitale politique en conséquence de sa puissance économique. Un destin analogue à celui de Madrid est Saint-Pétersbourg. La ville est, en effet, fondée ex nihilo et est imposée par Pierre  le  Grand comme nouvelle capitale. Cependant, à l’inverse de l’Espagne, la Russie se dote alors d’une capitale maritime. La volonté du Tsar est bien d’ouvrir son pays à l’étranger et notamment à l’Europe, d’en faire la vitrine commerciale de la Russie7. Si Saint-Pétersbourg, comme Madrid, est une capitale fondée artificiellement, elle peut également être comparée à la plupart des capitales européennes par l’importance économique qu’elle acquiert très vite. Accordons-nous une digression pour aborder la question des États-Unis d’Amérique. Le pays a pu bâtir une puissance économique prépondérante au niveau mondial sans pour autant avoir une capitale politique et économique fusionnée ni même une capitale politique maritime. Notons néanmoins que le poumon économique du pays se trouve à New York. Cette ville dispose d’une implantation remarquable par rapport à la mer et a su mettre en place un véritable hinterland national. Précisons également que cette séparation entre la capitale politique et la capitale économique est une volonté délibérée des Pères

6 7 4 5

Bessière B., Histoire de Madrid, Pari : Arthème-Fayard (1996), pp. 38 et 259. Ibid., p. 67. Ibid., pp. 67-68. Berelowitch W. et Medvedkova O., Histoire de Saint-Pétersbourg, Paris: Arthème-Fayard (1996), p. 66. 803 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:06 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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fondateurs américains qui considéraient comme un principe fondamental que la politique ne devait pas interférer avec l’économie8. Les caractéristiques de ces villes étant posées, il reste à détailler les différences dans leurs destins respectifs. En effet, d’autres facteurs que la simple localisation géographique expliquent leur évolution au cours de la période moderne.

Centralisation, marché national et capitalisme L’ère moderne encourage la centralisation des États. Parce que le pouvoir politique veut contrôler le pays et non plus déléguer, parce que l’économie tend à l’internationalisation et qu’il faut la gérer nationalement, parce que les États se forment définitivement. La centralisation permet à un pays de parler et d’agir d’une voix, le rendant plus puissant sur la scène internationale. Certains pays, comme l’Angleterre, sont naturellement portés vers la centralisation autour de leur capitale9. C’est le résultat de l’histoire, qui a placé la ville au centre du réseau de communication national. Dans ce cas, le pouvoir politique n’a guère à intervenir pour encourager la primauté économique de la capitale. Elle est naturellement le premier centre commercial du pays. Bien sûr, le gouvernement anglais use de privilèges pour garantir à Londres un poids toujours plus important dans le commerce national et international. Cela ne fait que renforcer une centralisation de facto. Or celle-ci est bien la conséquence de la position maritime de Londres qui lui confère très tôt un rôle prédominant dans l’économie anglaise. C’est également le cas pour le Portugal qui s’est développé autour de Lisbonne, poumon économique du pays. Il en va différemment pour Madrid et Paris. Dans les deux cas, la centralisation sur la capitale n’est pas naturelle et il faut beaucoup d’efforts aux gouvernements espagnol et français pour parvenir à imposer la capitale comme le centre majeur de l’économie. Or ces deux capitales sont plus éloignées de la mer, ce qui met en avant le lien entre centralisation, développement économique et position maritime. Le cas de Paris mérite quelques détails. À la fin du XVIIIe siècle, plus d’un tiers du pouvoir d’achat français est concentré à Paris, faisant de la ville la première place économique française, alors que la population représente moins de 2,5 % du total national. Paris centralise et concentre les richesses françaises, certes, mais cela est en grande partie une conséquence de l’agiotage parisien en plein essor. Or cette spéculation se fait dans des domaines économiques à faible rendement, qui ne dynamisent pas l’économie parisienne et nationale. Pourtant, la centralisation des capitaux sur Paris pourrait en faire une place majeure du Ce point est détaillé dans le travail de Callu F., ‘ Les Etats-Unis, L’évolution de leur mentalité et de leur économie à travers l’utilisation des fleuves et des océans’, mémoire de Master 1 sous la direction de Christian Buchet, Institut Catholique de Paris (2013-2014). 9 Nous reprenons ici l’idée de Christian Buchet développée dans le chapitre ‘Le complexe d’Astérix’, dans Une autre histoire des océans et de l’homme, Paris: Robert Laffont (2004). 8

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commerce et de la finance à l’échelle européenne. En somme, si Paris concentre les capitaux de la même façon que Londres, elle n’en devient pas pour autant un moteur économique car cet argent n’est pas investi dans le commerce maritime ou d’autres secteurs à fort rendement comme c’est le cas en Angleterre. Si Londres est une place financière dynamique dans le domaine maritime, c’est bien grâce à sa position géographique. Le constat inverse vaut pour Paris. La centralisation des États est un point primordial car c’est le préalable à l’émergence d’un marché national. Or cette unité économique est indispensable à la pérennisation d’une puissance commerciale à l’époque moderne. Une économie nationale forte nécessite une capitale forte capable de contrôler un marché national développé, lui-même conséquence d’une centralisation, naturelle ou arbitraire. Londres parvient à développer son interface portuaire en lien avec le pays dans son ensemble, créant un véritable réseau fondé sur l’hinterland et le foreland – l’arrière-pays et l’avant-pays. La réussite de Londres ou d’Amsterdam est liée à leur organisation financière très performante. Amsterdam parvient à hisser à la tête d’un puissant empire commercial un pays exigu ne disposant pas de ressources particulièrement importantes à part – justement – une mise en confiance «  naturelle  » des investisseurs, conjuguée à un réseau capitaliste assez inédit pour le début du XVIIe  siècle et à une position maritime favorable. La ville accueille alors de riches étrangers chassés de leur pays aux XVIe et XVIIe siècles pour des raisons confessionnelles. Ainsi retrouve-t-on à Amsterdam les Huguenots français et les Juifs portugais qui immigrent avec leur fortune et la mettent à disposition de l’économie hollandaise10. Si les Provinces-Unies cèdent devant la poussée irrésistible de l’Angleterre, c’est bien Amsterdam qui a montré le chemin à Londres, après avoir suivi l’exemple d’Anvers. Londres devient, en effet, non plus seulement une grande place commerciale mais également le principal centre financier européen à partir de 1660. La City est depuis le Moyen Âge une place financière importante mais, avec l’ère moderne, se met en place «  un véritable marché financier11  ». Londres concentre dès lors le pouvoir politique, le pouvoir économique et le pouvoir financier. La cité en profite pour accroître encore son influence sur la scène nationale et européenne. Ce n’est pas simplement Londres, mais toute l’Angleterre qui profite de la puissance commerciale et financière de la capitale. En devenant la première place financière européenne, Londres permet à l’Angleterre d’enraciner sa puissance dans tous les domaines, car si « l’argent est le nerf de la guerre », il est aussi le nerf du commerce. Le XVIIIe  siècle marque l’émergence du capitalisme dans son expression moderne et l’intensification du commerce à l’échelle mondiale. Dans ce contexte, les cas d’Amsterdam et plus encore de Londres mettent en avant le rôle de la position maritime et du grand commerce maritime comme levier économique grand commerce maritime dans le développement capitaliste. 10 11

de Voogd C., Histoire des Pays-Bas, Des origines à nos jours, Paris: Fayard (2003), p. 111. Bethmont, Histoire de Londres, op. cit., p. 121. 805 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:06 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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C’est au XVIIIe  siècle que le fossé se creuse entre les États européens et notamment entre la France et l’Angleterre. L’Espagne et le Portugal ont, quant à eux, déjà manqué le virage pris par les Anglais, en partie à cause de leurs faiblesses financières. La réussite d’une capitale maritime ne tient donc pas seulement à sa position mais également à ses institutions financières, capables ou non de centraliser l’État et de faire émerger l’unité du marché national au service de l’interface portuaire.

•

• • L’hégémonie économique sur mer repose sur plusieurs facteurs, souvent liés aux structures de la capitale. Ainsi l’implantation géographique de la capitale, la structure de son l’économie et de sa société sont les enjeux qui font une capitale maritime, c’est-à-dire pleinement portée vers la mer et ses débouchés. Lisbonne, Amsterdam, Naples ou Londres apparaissent nettement avantagées par leur emplacement géographique. Ces capitales disposent d’une interface maritime, intégrant alors le dynamisme économique de la mer au cœur même des villes. À l’inverse, Paris ou Madrid – mais également Moscou et Pékin – sont bien trop éloignées des côtes pour pouvoir bénéficier de l’élan maritime, en même temps qu’elles sont incapables d’insuffler un véritable développement dans ce secteur. La conséquence est une distinction de facto entre la capitale politique et le principal pôle économique. Paris voit son influence contestée par Lyon mais aussi par Bordeaux ou d’autres ports. Madrid est un nain économique face à Séville, Cadix ou Lisbonne, en tout cas en ce qui concerne le commerce colonial. Engager la dynamique reviendrait alors à développer la communication entre les dirigeants politiques et les acteurs économiques. Le fait est qu’à l’époque moderne, cette synergie ne peut se faire qu’avec une faible distance entre ces décideurs. La distance entre Séville et Madrid, conjuguée à l’état des communications internes en Espagne, ne peut laisser présager que cette dynamique a pu s’enclencher à l’époque moderne. C’est pourtant à Séville, puis à Cadix, que l’avenir économique du pays et de l’empire ultra-marin se joue. Un fossé s’est creusé entre la politique et l’économie, fossé qui ne peut que s’élargir au fur et à mesure que le monde devient plus maritime, plus atlantique. D’ailleurs la défiance à l’égard de la mer s’observe bien souvent au sein même de la société. C’est en tout cas ce qui se passe en France, alors que l’Angleterre vit au rythme de la mer et de ses bénéfices. Si les capitales terrestres ne sombrent pas dans le marasme c’est que leur statut même permet le développement d’une économie liée à la Cour et à l’administration. Comme c’est le cas à Paris, la distance physique et mentale avec la mer et le commerce maritime encourage également une stérilisation de l’argent dans des rentes ou des placements à bas rendement – mais sûrs. Paris ou Madrid sont tout l’inverse de Londres. Ce sont des capitales avant d’être des places économiques ; l’étude démographique le prouve (surtout pour la ville castillane). Les ports, imbriqués dans l’économie réelle, concentrent 8 à 12 % de la population nationale, tandis que les villes terrestres ou fluviales étudiées ne dépassent pas les 2,5 %. 806 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:06 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

De la primauté des capitales maritimes

Il convient cependant de ne pas arrêter notre analyse à la capitale seule. Si Lisbonne, malgré sa position maritime et son commerce florissant, ne parvient pas à s’imposer durablement c’est parce que ses liaisons avec l’intérieur des terres font défaut. C’est toute l’importance de l’hinterland et du foreland. Point d’arrière-pays développé si le marché national n’est pas achevé, ou du moins en construction. Pas plus si les forces financières du pays sont accaparées par des stratégies rentières, ou si l’interface maritime n’a pour débouché qu’un commerce unilatéral incapable de soutenir l’activité nationale. Selon les cas, soit l’arrièrepays est inexistant en termes économiques, soit il est mal relié à la capitale, ou alors la capitale en elle-même n’est pas une puissance économique. Dans tous les cas, le cercle vertueux observé en Angleterre ne se met pas en place. Tableau 1 Les caractéristiques des quatre principales capitales étudiées. Lisbonne Port maritime

x

Port fluvial

x

Madrid

Paris

Londres x

Arrière-pays développé

x

x

x

x

Secteur financier important

x

Première place commerciale

x

x

Centralisation naturelle et efficace

x

x

Force démographique du pays

x

Force démographique de la ville

x x

Force démographique de la ville par rapport au pays

x

Capitale politique

x

Capitale économique

x

x x x

x

x

x

x

x

x : les villes qui possèdent les caractéristiques présentées dans la colonne de gauche12.

Nous avons dressé un tableau des avantages pour certaines villes étudiées (voir le tableau 1). Seules Paris, Londres, Lisbonne et Madrid sont analysées car elles sont dans des pays de taille relativement comparable et surtout elles poursuivent un but semblable à l’époque moderne. Les cases grisées correspondent aux caractéristiques présentes dans la capitale considérée. Nous remarquons que Londres est la seule capitale à bénéficier de tous les éléments proposés. Voilà certainement pourquoi la capitale anglaise, et pas une autre, a pu devenir le centre du monde durant plus de deux siècles. C’est en quelque sorte la réponse à notre problématique. Londres a su conjuguer ses avantages naturels avec une gestion optimale des ressources à sa disposition. La cité de la Tamise est 12

Il est bien entendu que ce tableau est une synthèse forcément imparfaite et simplifiée de la réalité. Il est à prendre comme un instrument facilitant la compréhension plutôt que comme un travail rigoureusement scientifique. 807 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:06 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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intrinsèquement une capitale maritime, mais nous pouvons affirmer à l’issue de notre démonstration qu’elle a tout fait pour développer sa maritimité. Il ne suffit donc pas d’implanter une ville au bord de la mer et de la proclamer capitale pour en faire l’égal de Londres. Pour en faire une capitale maritime « complète », il faut sans cesse encourager les secteurs qui peuvent en faire une ville-monde, un carrefour aussi bien humain que commercial. Cela passe par un développement financier, commercial, naval, et par la mise en place d’un arrière-pays en lien avec le port. Sans oublier que tous ces éléments doivent bénéficier d’un soutien actif de la part des autorités comme de la population. Tout cela fait une capitale maritime, tout cela a fait Londres. Si Londres a pu asseoir une telle hégémonie maritime à partir du XVIIIe siècle, c’est bien parce qu’elle regroupe toutes les dimensions propices au développement maritime. L’implantation d’une capitale à proximité de la mer donne un avantage net, qu’il convient de cultiver afin de faire de cette cité la vectrice clef du développement national. En combinant le pouvoir d’une ville politique avec la richesse d’une cité maritime et donc marchande, les capitales maritimes ont pu imposer tout au long de la période moderne une redoutable suprématie qui ne pouvait nullement être atteinte par une capitale terrestre ou par une simple ville portuaire. La combinaison de la politique et de l’économie permet une dynamique inédite due à la capacité attractive de ces villes pour les capitaux comme pour les hommes.

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The rise and fall of the Chinese pirates: from initiators to obstructors of maritime trade

Ei Murakami is Associate Professor of Social Economic History of Modern China at Kyoto University, Japan Abstract. This article demonstrates how Chinese piracy played a major role in the economic and political development of the region. The ban on all maritime activity by the Ming and the lack of circulating money, despite high levels of silver production in Japan, are the main factors of the spectacular development of Chinese piracy, the famous Wokou. They contributed through their actions to the economic development of China and its insertion in the global exchange economy. Their role also had consequences for Japan where their actions favored unification. The piracy regressed with the creation of modern states in both China and Japan; people became interested in maritime trade and thus wanted to control the coasts. Résumé. Cette contribution montre combien la piraterie chinoise eut un rôle moteur dans le développement économique et politique de la région. L’interdiction de toute activité maritime par les Ming, le manque de numéraire en Chine alors que la production d’argent au Japon était conséquente, sont les facteurs principaux du développement spectaculaire de la piraterie chinoise, les célèbres Wokous. Ils contribuèrent, par leurs entreprises, au développement économique de la Chine et à son insertion dans une économie globale d’échanges. Leur rôle n’est pas également sans conséquences sur le Japon où leurs actions favorisèrent l’unification. La piraterie régressa lorsque l’avènement d’Etats modernes, tant en Chine qu’au Japon, en viendront à s’intéresser au commerce maritime et à vouloir, de ce fait, contrôler les côtes.

•

• • The role of pirates in East Asia greatly changed from the 16th to the 18th century. East Asian pirates played an important role in the expansion of the Chinese and global economies during the 16th and 17th centuries. They also influenced political change in East Asia, including China. In contrast, they lost their influence, especially their economic role in China and East Asia, during the 18th century. This chapter attempts to explain the reasons for that great change.

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Ei Murakami

Fig. 1 China Sea (East Asia).

Before beginning our analysis, we should clarify the scope of the study. When we analyze the activity of pirates in East Asia during this period, it is not so important to precisely consider what was the territory of the Ming or Qing Empire. People in the coastal areas of East Asia did not have a clear notion of borders and a sense of belonging to a specific country during the 16th century. Therefore, in this 810 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:11 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The rise and fall of the Chinese pirates

chapter, we regard the area of the East China Sea and South China Sea as the stage where pirates closely related to China acted. Concentrating on this area causes us to focus on the coastal regions of China, Korea, Japan, and northern Vietnam. Furthermore, in this chapter, by “China” we refer to the area of mainland China where the Han Chinese were the majority. Similarly, “Chinese” usually refers to the Han Chinese coastal people, most of whom were Fujianese and Cantonese. To analyze pirates, the definition of what constitutes a pirate is a prerequisite. Although, in historical records, people whom governments regarded as pirates were described with the distinctive terms haidao or yangdao in Chinese, distinguishing between pirates and non-pirates during this period is not always easy. In China, the quality of soldiers was always very bad, and the boundary between army and bandits was not so clear. After the Southern Song period, pirates formally surrendered and were recruited into government naval forces; however, as these recruits did not stop their piratical activities, it is not possible to make a clear distinction between pirates and government naval forces. Furthermore, powerful naval powers, such as the Zheng family, were pirates at the beginning and then became allies of the Ming side later. However, they then became opponents of the Qing government, which regarded this family as rebels. In Japan, feudal warlords recruited pirates to join their military forces during the Warring States period. Furthermore, in East Asia, European as well as Asian ships frequently carried out piratical activities. European ships plundered those of other European countries, and ships of the Dutch East India Company (VOC) occasionally attacked Chinese and Japanese ships, causing some Chinese and Japanese merchants to view VOC ships as pirates. In short, a simple definition of pirates in China during this period is impossible. This situation is quite different from that in Japan, Korea, and Ryukyu, which began to establish firm control of the surrounding sea areas after the 17th century. Thus, in this chapter, we will analyze the maritime powers that carried out piratical activities without always calling them pirates. An important term in this chapter is wokou, which can be translated literally as “Japanese pirates” in English, but it is not easy to define. Japanese scholarship divides wokou into two groups: early wokou during the 14th and 15th centuries, and late wokou in the 16th century. Here, we will follow this division. The early wokou mainly composed of Japanese from northern Kyushu and coastal people in southern Korea and China. The late wokou were also a multiethnic group, mainly composed of Chinese in southeast China and including some Japanese and Portuguese as well.1 The activities of the early wokou stretched from northern Kyushu to the Korean Peninsula and southeast China, whereas the late wokou’s activities encompassed northern Kyushu and southeast China. In this chapter we will first discuss the late wokou during the first half of the 16th century. Second, we will examine the second half of the 16th century, when the power of the wokou was gradually decreasing. Third, we will analyze the period of the Ming–Qing 1

Tanaka T., Wakō: Umi no rekishi (Wokou: A History of the Sea), Tokyo: Kōdansha (2012; orig. 1982), pp. 22–25. 811 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:11 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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transition and the sea power of the Zheng family and VOC ships. Finally, we discuss the 18th century, which was when the coastal area of China was stabilized.

The rise of Wokou: The first half of the 16th century The political system and economic condition of Ming China and Japan influenced the rise of the late wokou. The Ming dynasty was led by the people from the poor farming area of Huaibei. Therefore, it adopted a policy of restraint and attempted to protect the peasants.2 The Ming government assumed strict control of maritime trade (called haijin), limiting it to purposes of tribute and not permitting private maritime trading activities. The reason for this policy was that the Ming government had to cope with rampant piratical activities in the coastal area, and wanted to manage the development of commerce so as to stabilize the peasants’ lives.3 Under this policy, the Ming government actively tried to expand tribute relations. A tribute relationship with Japan, which had not paid tribute to China for more than 500 years, was established. Although the Hongwu Emperor cut off the relationship with Japan because of the activities of the early wokou,4 the lord– vassal relationship with Ashikaga Yoshimitsu, the Muromachi shogunate, was initiated during the Yongle Emperor’s period, along with Kango (licensed) trade. Kango trade brought enormous profits to the Ashikaga shogunate and became the source of its authority and power.5 This trade continued after its sponsors changed from the Ashikaga shogunate to the Ouchi and Hosokawa clans. In contrast, the maritime ban caused damage to the lives of people in the coastal area of southeast China and led to smuggling at the beginning in the early Ming period. It also promoted the emigration of Chinese people to Southeast Asia, which became a base for maritime trade. The expedition of Zheng He was also an attempt at military coercion against these overseas Chinese; however, this expedition was discontinued after 1433. During the mid-15th century, smuggling and piratical activities were rampant along the coast of China, and influential men in the coastal area also participated in smuggling.6 However, the Ming government still permitted only tribute trade. Kishimoto M. and Miyajima H., Minshin to Richō no jidai (The Age of the Ming–Qing Dynasties and the Li Dynasty), Tokyo: Chūōkōronsha (1998), pp. 27–28. 3 Danjō H., Mindaikaikin = Chōkōshisutemu to kayichitsujo (Tribute = Maritime Ban System and SinoBarbarian Order during the Ming Period), Kyoto: Kyoto Daigaku Gakujyutsu Shuppankai (2013), pp. 25, 69–101. 4 Ibid., pp. 240–270. 5 Hashimoto Y., “Tai min/tai Chōsenbōeki to Muromachibakufu-shugotaisē” (Trade with the Ming and Korea and the Bakufu and Shugo System) in Nihon no taigaitankē, 4, Wakō to “Nihon kokuō” (Foreign Relations of Japan, 4, Wokou and ‘the King of Japan’), ed. Y. Arano, M. Ishii and S. Muraieds, Tokyo: Yoshikawa-Kōbunkan (2010), pp. 121–125. 6 Danjō, Mindaikaikin = Chōkōshisutemu to kayichitsujo, op. cit., pp. 92, 100–101, 143–155. 2

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The reason for the suspension of Zheng He’s expedition was the increasing threat from the Mongols. To oppose the Mongols, a large army spread out along the Great Wall. To supply munitions to the army, supplies were bought from merchants in the northern area, using silver collected as a tax in inland China. As the silver was taken from inland China and poured into the north, a shortage of silver arose in other parts of China.7 Domestic production could not provide enough silver to meet the increasing demand. In contrast, the Ashikaga shogunate lost its authority after the late 15th century and the Warring States period began in Japan. Feudal warlords promoted the development of mines and silver production increased. Furthermore, there was a great demand for Chinese products, such as raw silk, in Japan. However, the Kango trade between China and Japan had already declined. In 1523, the Ouchi and Hosokawa clans fought over control of the Kango trade, and the envoys of the Ouchi clan plundered and committed arson around Ningbo. After this incident, the Ming government restricted the Kango trade, which could no longer satisfy the demands for Sino-Japanese trade. Therefore, Sino-Japanese trade was instead carried out via Ryukyu.8 Unquestionably, the potential for trade between China and Japan was much greater than what was taking place through this indirect routing. At the same time, the Portuguese appeared in East Asia. After occupying Malacca in 1511, they began to trade with China and reached Guangzhou in 1517. However, a group of Portuguese built a fort near Guangzhou and plundered from the local people. For this reason, the Ming government regarded the Portuguese as pirates and banned them from trading along the coast of China. Shut out from Guangzhou in this way, the Portuguese sought another base for trading in the coastal area of China.9 Under these circumstances, the wokou, or groups of armed smugglers, connected the demand of silver in China and the demand for Chinese products in Japan. They were mainly composed of Chinese ethnic groups, including the Fujianese, and some Japanese and Portuguese joined them. The wokou were based at Shuangyu near Ningbo. Around 1540, Shuangyu became a major smuggling base used by multiple ethnic groups.10 To oppose the wokou’s activity, the Ming government attacked Shuangyu and destroyed it in 1548. However, the Chinese smugglers moved their base to other places along the coast of southeast China and began plundering activities in the Jiangnan area. The Ming defense system (the wei-suo system) could not control Kishimoto M., “Shinchō to yūrasia” (The Qing Dynasty and Eurasia), in Kindaisekaihenomichi: Henyō to masatsu (Roads to the Modern World: Changes and Frictions), ed. Rekishigau Kenkyūkai, Tokyo: Tokyo Daigaku Shuppankai (1995), pp. 17–18. 8 Nakajima G., “Fukkennettowāku to Toyotomisēken” (The Fujianese Networks and the Toyotomi Government), in Nihonshi Kenkyū, 610 (2013), pp. 29–30. 9 Tanaka T., Wakō: Umi no rekishi pp. 124–126; Oka M., Shōnin to senkyōshi: Nanbanbōeki no sekai (The Nanban Trade: Merchants and Missionaries), Tokyo: Tokyo Daigaku Shuppankai, pp. 29–30. 10 Ibid., pp. 127–136. 7

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this smuggling along the coast. The local elites in the coastal area, who sought profit from trade, supported the wokou, further enabling their expansion. Zhu Wan, the provincial commissioner of Zhejiang who had led the destruction of Shuangyu, was accused for waywardly killing by these elites, lost his position, and was driven to suicide.11 The most powerful leader of the wokou was Wang Zhi from Anhui province, who profited from trade with Japan and Southeast Asia. The ship which introduced the first matchlock firearms to Japan is thought to have been owned by Wang Zhi.12 After the destruction of Shuangyu, Wang Zhi moved his base to the Goto archipelago and Hirado in northern Kyushu and expanded his activity.13 The mid-16th century became the height of the late wokou’s activities, owing to the expansion of armed smuggling groups like Wang Zhi’s. While the wokou’s activity was expanding in the south, Altan Khan, ruler of the Mongols, broke through the Great Wall and invaded northern China. He besieged Beijing in 1550 and the threat of beilunanwo (northern enemy and southern pirates) reached its peak around this time. The lack of silver in China caused by the expansion of war in north China was thus related to the expansion of the wokou’s activities.14 Facing these desperate circumstances, the Ming government was forced to change their policy.

The suppression of pirates by the Ming and Japanese authorities: the second half of the 16th century To cope with the expansion of the pirates, Ming officials like Hu Zongxian who were ordered to suppress the wokou instead followed a policy of placating them. In 1557, Hu persuaded Wang Zhi to surrender by attracting him with the offer of legalizing maritime trade in the coastal area of China. In 1559, Wang was executed by Hu, and the suppression of wokou in Jiangnan and Zhejiang was achieved. Therefore, the wokou moved their center of operations to Yuegang in southern Fujian. However, the rebellion in Yuegang led by pirates was suppressed in 1564. Kishimoto and Miyajiama, Minshin to Richō no jidai, op. cit., pp. 159–160; Yamazaki T., “Jyunbu Shugan no mitaumi: Mindai Kasēnenkan no enkaiēsho to ‘Daiwakō’ zenya no hitobito” (The People of the Seacoast under the Government of the Ming Dynasty, as Seen from the Viewpoint of Commissioner Zhu Wan), in Toyōshi Kenkyū 62–1 (2003), pp. 1–38. 12 Udagawa T., Teppōdenrai: Hēkigakatarukinsē no tanjō (The Introduction of Matchlock and the Arrival of the Musket: The Birth of the Early Modern Period as Told by Weapons), Tokyo: Kōdansha (2013; orig. 1990), p. 23; Murai S., Umikaramitasengoku Nipppon: Rettōshikarasekaishi he (The Warring States Period of Japan, Viewed from the Sea: From the History of the Japanese Archipelago to World History), Tokyo: Chikumashobō (1997), pp. 111–126. 13 Hanedaed M., Higashiajiakaiikinikogidasu 1: Umikaramitarekishi (Lectures on the East Asian Maritime World, Vol. 1: East Asian History Viewed from the Sea), Tokyo: Tokyo Daigaku Shuppankai (2013), p. 136. 14 Kishimot, “Shinchō to yūrasia,” op. cit., p. 16; Kishimoto and Miyajima, Minshin to Richō no jidai, op. cit., pp. 152–154. 11

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Furthermore, Qi Jiguang reorganized the army and succeeded in suppressing the wokou in Fujian.15 After the rebellion in Yuegang, the Ming government established Haicheng county therein 1565 and succeeded in suppressing the wokou.16 As it gained control over the wokou, the Ming government began to relax its maritime ban. In 1557, the Portuguese were allowed to live in Macau and began to engage in trade between Macau and Kyushu.17 Under these circumstances, it became clear that the Ming government could not maintain a strict maritime ban. Furthermore, the financial difficulties in the coastal area owing to the expenditures for maritime defense provided an additional reason for the expansion of maritime trade.18 In 1567, the Ming government relaxed the maritime ban and allowed Chinese merchants to go to Southeast Asia from Haicheng (Yuegang). This relaxation promoted the expansion of the Chinese merchants’ activities to Southeast Asia. After the Spanish came to the Philippines and opened the port of Manila, huge amounts of silver were brought into Manila from America, and trade by Chinese merchants between Fujian and Manila expanded.19 This expansion of trade reduced the need to carry out piratical activities. Furthermore, the Ming government introduced armed trading ships into its military arsenal. For these reasons, piratical activities declined.20 While the conflict was reduced in south China, a peace treaty was reached between the Ming government and the Mongols, relieving tensions in the north as well. Thus, the problem of “northern enemy and southern pirates” was settled with help from the Ming’s relaxation of their policy of restraint. The wokou’s activities had contributed to economic development in China by making it possible to import Japanese silver. They also promoted the Chinese economy more openly abroad and stimulated trade in East Asia. Moreover, they encouraged the Europeans to take part in Asian trade and promoted globalization. In contrast, the Warring States period came to an end in Japan. Oda Nobunaga and later Toyotomi Hideyoshi controlled Japan’s centers of economic activity and its mines. They mobilized a large army and unified the nation quickly. Large-scale production and utilization of matchlocks, introduced by Wang Zhi’s ship, aided this unification. Nobunaga and the Toyotomi government reaped huge amounts Tanaka, Wakō: Umi no rekishi, op. cit., p. 166; Sakuma S., Nichiminkankēshi no kenkyū (A Study on the History of Relationship Between Japan and the Ming Dynasty), Tokyo: Yoshikawa Kōbunkan (1992), pp. 295–321. 16 Haneda, Higashiajiakaiikinikogidasu 1: Umikaramitarekishi, op. cit., pp. 136–137; Nakajima, “Fukkennettowāku to Toyotomisēken”, op. cit., p. 30. 17 Oka, “Fukkennettowāku to Toyotomisēken”, op. cit., pp. 81–86. 18 Zongren C., “Wangmin ‘Yuegangkaijin’ de xushiyushiji: Jianlun tong shangbo, zhengshuiyu Fujian junqingzhizhuanbian” (The Narrative of and the Reality Behind the ‘Lifting of the Maritime Ban’, in Yuegang during the late Ming Period), in Zhongguohaiyangfazhanshilunwenji (Essays in Chinese Maritime History), ed. X. Tan, Taipei: Research Center for Humanities and Social sciences, Academia Sinica (2008), pp. 132–139. 19 Nakajima, “Fukkennettowāku to Toyotomisēken”, op. cit., p. 32. 20 Chen W., War, Trade and Piracy in the China Seas, 1622–1683, Leiden and Boston: Brill (2013), pp. 15–16. 15

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of profit and commodities from foreign trade. Therefore, the unification of Japan was also influenced by the wokou—led expansion of maritime trade. During the process of unification, each warlord promoted centralization of power within his own domain. The maritime powers, called kaizoku (pirates), that had previously enjoyed autonomy now began to become subordinate to warlords. After gaining control of Kyushu, Hideyoshi issued a ban on pirates in 1587. After that, kaizoku were completely forced into subordination to lords.21 Thus the piratical activities in Japan came to end. There were never any wokou based in Japan. After the unification of Japan in 1590, Hideyoshi began to challenge the regional order of East Asia, which had China as its center. In 1592, Hideyoshi, planning to conquer Ming China, invaded Korea, mobilizing the kaizoku as naval forces. After occupying Seoul within a short time, the Japanese army reached Pyongyang. However, it was forced to retreat to the southern part of Korea because of the arrival of the Ming army, resistance by the Korean militias, and remarkable victories of the Korean naval forces led by Yi Sun-sin. In 1597, the Japanese army reinvaded, but retreated to Japan in the following year because Hideyoshi died. The invasions caused great damage to the Korean Peninsula while the Toyotomi government collapsed in Japan.22 Meanwhile, this war led to financial difficulties in China, which would be one reason for the Ming government’s fall. At the same time, this war created an image of the Japanese as wokou, an image that would survive in China for more than 300 years,23 even though, ironically, it was born after the disappearance of pirates in Japan.

The Ming–Qing transition and the hegemony of pirates such as the Zheng family and the VOC: the 17th century As the 17th century dawned, new maritime powers appeared in East Asia. One of them was the VOC, established in 1602. While expelling the Portuguese, the VOC expanded its power in Southeast Asia, making Batavia its headquarters and increasing its role in Asian trade. Furthermore, after failing to occupy Macau in 1622, the Company established a base in Penghu. When the Ming army applied pressure on Penghu, the Company retreated to Taiwan and built Fort Zelandia in 1624. After the decline of trade between Chinese and Japanese ships meeting Yamauchi Y., Setouchi no kaizoku: Murakami Takeyoshi no tatakai (Pirates in the Seto Inland Sea: Battles of Murakami Takeyoshi), Tokyo: Kōdansha (2005), pp. 162–175. 22 Nakano H., Bunroku/Kēchō no eki (Japanese Invasions of Korea), Tokyo: Yoshikawa Kōbunkan (2008), pp. 10–275. 23 Even in the late Qing period, Zongli Yamen (the government office in charge of foreign affairs) and Li Hongzhang (the most influential Governor General) regarded Japan as a threat due to the image of wokou. Okamoto T., Zokkoku to jishu no aida: Kindai Shinkankanke to higashi Ajia no mēun (Between Vassal State and Self-Reliance: Modern Sino-Korean Relations and the Fate of East Asia), Aichi: Nagoya Daigaku Shuppankai (2004), p. 26; Okamoto T., Likōshō (Li Hongzhang), Tokyo: Iwanami Shoten (2011), pp. 102–103. 21

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in Manila due to the VOC’s interference, Taiwan became the base for Chinese smuggling.24 The VOC carried out intermediary trade between China and Japan from its base at Fort Zelandia. The other new maritime power was that of Zheng Zhilong, which arose through the expansion of the maritime trade in southeast China. Zheng Zhilong was born in southern Fujian and moved to Hirado, where he married a Japanese woman and had a son (Zheng Chenggong). After cooperating with VOC military actions, Zheng established a base at Nanao and began to fight against the Ming government in 1626. He also became independent from the VOC. When he occupied Amoy with 1,000 ships in 1628, the Ming government offered him amnesty and he became the captain of Amoy. After that, he survived a struggle with other piratical groups and his base at Anhai became a major center for maritime trade. In 1635, Zheng became Commissioner in Chief of Fuzhou and suppressed opposing piratical groups. The VOC cooperated with Zheng, seeking to expand its SinoJapanese trade via Taiwan. In contrast, Zheng’s group traded with Japan directly and thereby posed a threat to the VOC’s Sino-Japanese trading.25 With the establishment of Zheng’s rule over the southeast coast of China, the Jurchens rose in Liaodong through the trade boom in sable and ginseng. They became independent from the Ming and established the Qing dynasty in 1636. When famine resulting from global cooling hit northern China, a peasant rebellion led by Li Zicheng attacked Beijing and the Ming dynasty suddenly collapsed in 1644. Taking advantage of this incident, the Qing army defeated Li Zicheng’s army and began to conquer mainland China. Zheng Zhilong surrendered to the Qing. However, his son Zheng Chenggong took over his father’s maritime power and resisted the Qing in collaboration with remnants of the Ming dynasty. Since Zheng Chenggong’s power was based on maritime trade around East and South China Sea, the Qing government enforced a maritime ban and issued the Great Clearance (Qianjieling), forcing residents of the coastal area of south China to move about 15 km inland from the coast so as to cut off their trade with the Zheng family. In an effort to oppose this policy, Zheng Chenggong invaded Taiwan, expelling the VOC from the island in 1661, and making it the Zheng family’s new base of operations. However, after Zheng’s naval force was defeated by Qing naval forces at Penghu, the Zheng family surrendered to the Qing government in 1683.26 Thus, the independent piratical group opposed to the Qing government disappeared, and the VOC pulled back from trading with China because the company had lost its base in Taiwan. Furthermore, East Asian countries strengthened their maritime rule. In Japan, the Tokugawa shogunate was established in 1603 and the first shogun, Ieyasu, expanded foreign trade through Red-seal Ships (Shuinsen).27 Chen, War, Trade and Piracy in the China Seas, op. cit., pp. 27–32. Nagazumi Y., Kinsēshoki no gaikō (Foreign Policy in Early Modern Japan), Tokyo: Sōbunsha (1990), pp. 140–151; Chen, War, Trade and Piracy in the China Seas, op. cit., pp. 36–115. 26 Kishimoto and Miyajima, Minshin to Richō no jidai, op. cit., pp. 237–243; Chen, War, Trade and Piracy in the China Seas, op. cit., pp. 137–246. 27 Iwao S., Shuinsenbōekishi no kenkyū (Studies in the History of Trade under the Vermillion-Seal Licences of the Tokugawa Shogunate), Tokyo: Kobundo (1958), pp. 42–53. 24 25

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However, the Tokugawa shogunate also strengthened its control over the seas. In 1635, the shogunate banned the Japanese people from going abroad. As a result, Japanese activities outside Japan, including Japanese settlements in Southeast Asia, declined.28 In 1639, the Tokugawa shogunate banned the Portuguese from coming to Japan. Chinese and Dutch ships were allowed to trade only in Nagasaki, and the amount of trade was restricted. Korea had strictly controlled maritime trade since the 14th century, and the Ryukyu kingdom did not allow maritime trade without special permission. Because of this strict control by East Asian countries, the Qing government could maintain stable rule in the coastal area.

Stability in the sea world in East Asia and the rise of pirates during the Jiaqing period: the 18th century After the surrender of the Zheng family, the Qing government lifted the maritime ban and established maritime customs offices covering the province of southeast China. These offices controled all maritime trade, and licensed brokers (yahang) were contracted to monitor trade and collect taxes.29 In contrast to the Ming dynasty, which had attached great importance to tribute, the Qing dynasty built trading posts at the periphery or borders of its empire and adopted an open trade policy. Some scholars regard this as the transition from a tribute system to a “regulated border trade” (hushi) system.30 Thus, as the Qing government permitted private maritime trade and trading activity by foreign ships, it became less necessary to carry out piratical activities or to engage in illicit trade as wokou. Under this relaxed system, maritime trade expanded. Trade with Southeast Asia by Chinese ships flourished during the first half of the 18th century, and trade with Europe in Guangzhou by means of Western ships quickly developed during the second half of the century. The reason why this development did not lead to the expansion of independent maritime power is that East Asian countries took strict control over trade while the people from European countries almost always obeyed Qing rules during this period. The development of trade with Europe led

Iwao S., Nanyōnihonmachi no kenkyū (A Study of Japanese Settlement around the South China Sea), Tokyo: Iwanami Shoten (1966), pp. 334–340. 29 Okamoto T., Kindai Chūgoku to kaikan (China and its Maritime Customs System in Modern Times), Nagoya: Nagoya Daigaku Shuppankai (1999), pp. 60–77. 30 Iwaio S., “Tēkoku to goshi: Jyūroku-jyūhachisēkihigashi Ajia no tsūkō” (The Empire and the Regulated Border Trade System: The Intercourse in East Asia from the 16th to the 18th Century), in Tēkoku to Ajianettowākuchōkinojyūkyūsēki (Empire and Asian Network: The Long 19th Century), ed. N. Kagotan and K. Wakimura, Kyoto: Sekaishisōsha (2009). 28

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to a continuous inflow of silver, which contributed to an economic boom in China, not only in the cities but also in rural areas.31 At the same time, domestic maritime trade developed rapidly. Within this trade, handicrafts like cotton clothes made in Jiangnan, sugar from south China, and beans and bean cakes for fertilizer made in north and northeast China were exchanged. Thousands of flat-bottomed ships (shachuan) made round trips between Jiangnan and north and northeast China, and seaports like Shanghai and Tianjin also developed.32 What role did the Qing naval forces play when the maritime trade was developing? The Qing government organized its naval forces as part of the Green Standard Army after it started to conquer mainland China. After the surrender of the Zheng family, the naval forces’ primary duty was to keep peace along the coast and the Yangtze river, such as by suppressing pirates. Therefore, the warships of the naval forces were concentrated along the southeast coast of China, and soldiers of the Green Standard Army were stationed in many garrisons along the coast. This military and police power played a significant role in keeping the peace. However, the naval forces’ equipment was not updated and they gradually became poorly trained because there was no opposing maritime power; eventually they deteriorated to only a nominal force.33 Actually, it was impossible to control the innumerable number of people in the coastal area with relatively few soldiers scattered in garrisons along the coast, and small-scale piratical activities continued during the 18th century. Despite the existence of a system to send castaways who arrived in China back to their home country,34 the plundering of shipwrecked vessels by the coastal people continued. However, these illegal activities did not have a great negative impact on trade, and therefore the Qing government regarded them as not a very serious problem.

Kishimoto M., ShindaiChūgoku no bukka to kēzaihendō (Price and Economic Fluctuation in Qing China), Tokyo: Kenbun Shuppan (1997), pp. 176–205. Many works have discussed the impact of the inflow of silver on the Chinese economy. Kishimoto regards the influence on China’s market structure as great. Kishimoto M., “Minmatsushinsho no shijyōkōzo: Moderu to jittai” (Market Structure of China during the Late Ming and the Early Qing Period: Models and the Actual Condition) in Chūgoku no shijyōchitsujyo: Jyūnanasēkikaranijyūsēkizenhan wo chūshinni (Market Order in China: Focusing on the 17th to the First Half of the 20th Century), ed. K. Furuta, Tokyo: Kēōgijuku Daigaku Shuppankai (2013), pp. 49–83. 32 Miyata M., “Jyūkyūsekikōhanki Chūgokuenganbu no shijōkōzo: ‘Hanshokuminchika’ nikansuruichishiten” (Market Structure in the Coastal Area of China during the Second Half of the 19th Century: A Perspective on Semi-Colonialism), in Rekishigaku Kenkyū 550 (1986); Matsuura A., Shindaisasenkōungyōshi no kenkyū (The History of the Sang Ships Shipping Business during the Qing period), Osaka: Kansai Daigaku Shuppanbu (2004), pp. 32–60. 33 Wang J., “Qingdai Luying Shuishi (1681–1864)” (Qing Naval Forces of Green Standard), in Jindai Zhongugo Haifang: Junshiyu Jingji (Maritime Defense of Modern China: Military and Economy), ed. J. Li, Y. Liu and J. Mai, Hong Kong: Xianggang Zhongugo Jindaishi Xuehui (1999), pp. 199–211. 34 The system to send castaways back to their home country was established in East Asian countries during the 18th century. Arano S., Kinsē Nihon to higashi Ajia (Early Modern Japan and East Asia), Tokyo: Tokyo Daigaku Shuppankai (1988), pp. 117–157. 31

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Ei Murakami

This situation changed with the pirates of the Jiaqing period, who arose around the end of the 18th century. Although some have conjectured that their appearance was related to the Tai-song rebellion in Vietnam, the reason for their rise to prominence has not been clarified.35 Their piratical activities expanded from northern Vietnam to Guangdong, Fujian, and Zhejiang province. The Qing government tried to suppress the pirates and to cut off supplies to them by organizing militias (tuanlian). However, it proved difficult for the government to suppress piracy strictly by relying on military powers. Finally, it decided instead to recruit the pirates into the Qing naval forces.36 The main difference between the pirates of the Jiaqing period and those of the 16th and 17th centuries is that the Jiaqing pirates were mainly fishermen; most of the wealthy merchants did not join the pirates because maritime trade was allowed by the government.37 Therefore, this group of pirates did not promote trade but, rather, became an obstacle to maritime trade.38 One of the reasons for the decline of these pirates is that they were attracted by a more profitable business, namely the opium trade around Guangzhou. In fact, opium trading ships were armed, and their equipment was the same as that of the pirates.39 While maritime trade was expanding, the coastal area of China was entering into a new age.

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• • As this chapter has shown, the maritime ban by the Ming government, the lack of silver in China, and the Chinese demand for the large amount of silver being produced in Japan led to the rise of the wokou. Pirates like the wokou contributed to China’s economic development and to the expansion of the global economy by making China more open to the world. They also influenced political changes in East Asia, such as the unification of Japan and the Ming–Qing transition. As early modern states became established in East Asia, their governments gained strong control over the seas and pirates disappeared. In contrast, during the 18th century, forming armed smuggling groups was unnecessary for the coastal people, and Chinese pirates became local pirates. These pirates were no longer pillars of maritime trade; on the contrary, they became obstacles to it. During the mid-19th century, Western powers that advanced into Toyooka Y., “Shindaichūki no kaizokumondai to Annan taisaku” (The Qing Dynasty’s Attitude toward ‘Annamese’ Pirates, 1789–1802), in Shigaku Zasshi 115–4 (2006), pp. 44–68. 36 Katsuta H., “Shindaikaikō no ran” (Piratical Rebellion during the Qing Period), in Shiron 19 (1968); Murray D.H., Pirates of the South China Coast, 1790–1810, Stanford: Stanford University Press (1987). 37 Antony R., Like Froth Floating on the Sea: The World of Pirates and Seafarers in Late Imperial South China, Berkeley: Institute of East Asian Studies, University of California (2003), pp. 82–87. 38 Toyooka Y., “Shindaichūki Kanton Enkai Jyūmin no Katsudō, 1785–1815: Rika daihonk yūsanshobunruiwochūshinni” (Activities of Maritime People on the Cantonese Coast in Mid-Qing China, 1785–1815), in Shakai Kēzai Shigaku 73–3 (2007). 39 Murakami E., Umi no kindai Chūgoku: Fukkenjin no katsudō to Igirisu/Sinchō (Maritime History of Modern China: Local Fujian Actors and British and Chinese Empires), Nagoya: Nagoya Daigaku Shuppankai (2013), p. 40. 35

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The rise and fall of the Chinese pirates

the East Asian seas did not approve of such obstacles. Western navies, such as the British Royal Navy, actively suppressed piracy for the purpose of protecting the newly established treaty ports system because the Qing government did not have sufficient power to suppress pirates. As a result of these actions, large-scale pirates disappeared along the coast of China.40 Thus, the age of pirates finally ended during the second half of the 19th century; however, pirates’ days of wielding great influence over the global economy or regional order had ended two centuries earlier, when the Qing government authorized private maritime trade in the late 17th century.

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Ibid., pp. 136–181. 821 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:11 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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Les interactions entre marine, économie et société Développement maritime et maîtrise organisationnelle

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Les gens de mer et l’Etat : la mobilisation navale en Europe

André Zysberg is Emeritus Professor at the University of Caen, France Résumé. La question de la mobilisation navale est l’une des clefs permettant de comprendre les succès ou les échecs rencontrés dans les plans d’opérations maritimes. La course aux armements navals, le développement de l’artillerie, la nécessité de flottes permanentes demandèrent un nombre toujours croissant de marins. Fini le temps des volontaires qui, à peu près partout, prévalurent jusqu’au XIVe siècle, la mobilisation des gens de mer devient une affaire d’Etat, l’affaire des Etats. Les procédés diffèrent d’un Etat à un autre, mais une leçon d’ensemble semble bien se dégager : plus un pays dispose d’une flotte de commerce conséquente, plus il peut aisément mobiliser. Le plus bel exemple est, à cet égard, celui des Provinces-Unies, qui purent ainsi puiser dans un vivier de 45 000 à 50 000 gens de mer, soit presqu’autant qu’en France pour une population dix fois moindre… Une leçon qui vaut sans doute pour aujourd’hui. Abstract. The question of naval mobilization is one of the keys to understanding the successes and failures encountered by maritime operational plans. The race to naval weapons, development of artillery, and need for permanent fleets required an increasing number of sailors. Up until the 14th century, voluntary inscription was the case mostly everywhere; then mobilization of seamen became a matter for the state or for any state in general. The procedures differ from one state to another but a general rule seems to emerge: the bigger the country’s merchant fleet, the more easily it could mobilize. The best example in this respect is that of the United Provinces that could call on a reserve of 45,000 to 50,000 seamen, which is almost as many as in France for a population ten times smaller… A rule that holds true even today.

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• • C’est le peuple qui fait marcher les vaisseaux et donne à la cité sa puissance. (Pseudo Xénophon, vers 378 av. J.-C., La République des Athéniens, trad. P. Chambry) Depuis l’âge des galères jusqu’à l’avènement des sous-marins nucléaires, une marine de guerre ne devient opérationnelle que lorsque ses responsables parviennent à former ses équipages, car les problèmes humains furent toujours plus ardus à résoudre que des questions techniques. Les historiens des conflits navals ont longtemps sous-estimé ce point de vue. L’un des meilleurs et des 825 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:12 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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plus perspicaces d’entre eux, Alfred Mahan, dans son essai historique sur les affrontements des flottes européennes aux XVIIe et XVIIIe siècles dit peu de choses sur les marins et rien sur la vie à bord des navires de combat1. Cependant, l’histoire navale s’est renouvelée depuis les années 1980. Comment ignorer le poids de la logistique, alors que dès 1500, les royaumes du Portugal et d’Espagne inventèrent le système des convois transocéaniques en ouvrant les routes des Indes ? La lutte entre les marines européennes pour maîtriser l’espace maritime américain et caraïbe fut jalonnée par une série d’échecs calamiteux, des flottes entières disparaissant sans combattre par le seul effet des épidémies, de l’absence d’hygiène et de la distribution d’une nourriture avariée2. L’un des points essentiels du manning problem concerne le mode de recrutement, quel que soit le type de propulsion des navires. Le service à bord des navires de guerre n’a rien d’attractif, alors que les Etats Européens se livrent à la course aux armements. Le concept de mobilisation navale s’avère le mieux adapté pour analyser les solutions que les Etats mirent en œuvre pour constituer les équipages de leurs flottes de combat. Nous partirons des galériens de la Méditerranée, vers la fin du Moyen Age, pour aboutir aux modes de recrutement des gens de mer sur les vaisseaux de ligne au cours du XVIIIe siècle.

Les hommes de rame : des équipages d’hommes libres au temps des chiourmes Les galères constituèrent l’essentiel des flottes de combat en Méditerranée jusqu’au début du XVIIe siècle. Ce type de bâtiment fut aussi employé en Ponant dans les mers étroites, telles que la Manche et la Baltique. Les Etats n’entretenaient pas de flotte permanente. En temps de paix, les cités et royaumes se contentaient d’armer des petites escadres de patrouilleurs et de garde-côtes qui devaient protéger le commerce maritime contre la piraterie. Les flottes composées de plus d’une centaine de bâtiments ne se formaient qu’en temps de guerre, avec des navires souvent construits à la hâte avec du bois vert et en soldant les gens de mer provenant de la pêche ou du transport maritime. A Barcelone au XIVe siècle, les enrôlements se déroulaient devant la Taula d’accordar, près de la Porte de la mer, pour tout capitaine de navire de guerre ou de commerce recherchant des marins. Comme à l’âge des trirèmes de l’Antiquité, les rameurs des galères médiévales ne voguaient pas sous la contrainte  : les galeotti ou galiots étaient des hommes libres et honorables. Bien au contraire, aucun discrédit ne touchait encore ceux qui servaient sur les galères de leur cité ou de leur prince. Toutefois, au cours du XIVe siècle, les guerres d’usure entre Gênes et Venise changent les conditions de la mobilisation navale. Comme les engagements volontaires ne suffisent plus, le gouvernement génois instaure un service militaire qui prélevait le tiers des 1 2

Mahan A.T., The Influence of Sea Power Upon History (1660–1783), Londres (1889). Voir la thèse de Buchet C., La lutte pour l’espace caraïbe et la façade atlantique de l’Amérique centrale et du sud (1672-1763), Paris: Librairie de l’Inde (1991). 826 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:12 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les gens de mer et l’Etat

marins par tirage au sort dans les quartiers de la ville et les communautés de la riviera ligure3. La Sérénissime agit de même dans le cadre des contrade, où les capi choisissent un à trois rameurs par duodene ou escouade de douze hommes. Les Génois peuvent se soustraire à cette obligation en achetant un remplaçant, tandis qu’à Venise, ceux qui restent doivent contribuer à l’entretien des recrues. La mise en œuvre d’un système de conscription induit une organisation administrative, l’embauche d’un personnel de contrôle et de gestion assurant la mise à jour des listes et de la comptabilité. Venise a joué un rôle pilote. A peine sortie des guerres contre Gênes, elle doit développer sa flotte militaire, afin de contenir l’expansion ottomane qui menace ses possessions et comptoirs en Méditerranée orientale. La force navale battant le pavillon au lion de saint Marc atteint un niveau jamais atteint par une marine européenne, puisqu’au milieu du XVIe siècle, l’arsenal vénitien est capable de lancer à la mer en quelques mois une centaine de galères, ce qui représente la mobilisation de 18  000 rameurs. Le recrutement de leurs équipages s’étend à la Terre Ferme et aux territoires coloniaux, tels que la côte dalmate, la Crète et la Grèce. Comme la conscription ne suffit plus, la République puise dans ses prisons des délinquants et des vagabonds, qui sont expédiés sur des galères uniquement armées avec ces gens sans aveu, expérience entrepris, vers 1540, par le provéditeur Cristoforo da Canal4. Les galeotti deviennent des forzati, sur les galères armées par force. Puis viennent à la chaîne des prisonniers de guerre, des marins raflés en mer par le corso, c’est-à-dire des villageois du littoral enlevés par des razzias dans le cadre de la guerre entre Etats chrétiens et musulmans, tous ces hommes vendus esclaves sur les marchés de Venise, Malte, Istanbul, Cagliari, Barcelone ou Marseille. Le besoin de rameurs pour les galères de guerre a réactivé le marché de l’esclavage de la Méditerranée des XVIe et XVIIe siècles5. Cette chasse à l’homme correspond aussi à une dégradation du statut des gens de mer, qui creuse la distance sociale entre les marchands et les maîtres de navires d’une part, et les marins d’autre part. L’équipage d’une galère forme désormais la chiourme, terme d’origine turque qui passe dans la lingua franca. Le temps des chiourmes touche l’ensemble de l’Europe du sud, ainsi que le Maghreb et l’Empire ottoman. On distingue désormais trois classes de rameurs : les forçats, les esclaves et les bonevoglies, littéralement ceux qui veulent bien ou volontaires soldés. Le rapport entre ces trois catégories varie selon les pays et les périodes. Il semble que la proportion d’esclaves s’est accrue sur les galères ottomanes au cours du XVIIe siècle6. Un phénomène comparable se produit en Italie, où les 2/3 des galériens étaient des esclaves, et plus encore à Malte sur les galères de l’Ordre, car l’île Balard M., ‘Les équipages des flottes génoises au XIVe siècle’, in Les genti del mare Mediterraneo, actes de colloque, ed. R. Agosta, Naples (1981), vol.1, pp. 511-534. 4 Voir Tenenti A., Cristoforo da Canal, la marine vénitienne avant Lépante, Paris: SEVPEN (1962). 5 Voir Fontenay M., ‘La place de la course dans l’économie portuaire : l’exemple de Malte et des ports barbaresques’, Annales ESC, novembre-décembre 1988, pp. 1321-1347. 6 Ce n’était pas le cas sous le règne de Soliman, où les forçats condamnés par la justice du sultan peuplaient les galères. Lépante (1571) a constitué un tournant. Voir Imber C., ‘The ottoman fleet’, Archivium Ottomanicum (1980), pp. 210-282. 3

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est devenue un florissant marché de captifs de toute origine. En Espagne et en France, le roi recours plutôt aux condamnés pour armer ses galères, moyennant la pression sur l’appareil judiciaire. Sur les galères d’Espagne, durant le règne de Philippe III, les esclaves représentaient 15 à 20 % des rameurs ; la proportion de volontaires ou buenaboyas dépassait rarement 5 %, tandis que les forçats composaient les ¾ de la chiourme. Les bancs des galères du Roi Catholique étaient donc remplis par les condamnés des tribunaux royaux, surtout des voleurs mais aussi toutes sortes de criminels dont le châtiment (mort, mutilation, bannissement) était commué en peine des galères à temps ou à perpétuité7. Une autre justice pourvoyeuse des galères espagnoles était celle de la Suprême ou de l’Inquisition, qui remettait au bras séculier des hommes accusés d’avoir transgressé l’ordre moral et religieux, tels que la fornication incestueuse avec une cousine ou le blasphème prononcé dans un lieu public. Provenant de toutes les parties de l’Espagne, les condamnés sont menés à Barcelone, Cadix et parfois Carthagène, les ports d’attache des galères. Ancien combattant de Lépante, où il fut gravement blessé, Miguel de Cervantès (1547-1616) évoque la conduite des forçats dans un chapitre de Don Quichotte : « Un cordon d’hommes à pied enfilés par le cou à une longue chaîne de fer, comme les grains d’un chapelet et portant tous des menottes aux bras. » Les galères de France constituaient également une institution pénale autant que militaire. Cette flotte se développe pendant les guerres d’Italie. Les capitaines recevaient des commissions royales pour aller quérir des forçats dans les prisons des parlements. Au XVIe siècle, les hommes jeunes et valides déjà jugés avec d’autres attendant leurs procès, sont attachés à la chaîne sans autre forme de procès. La peine des galères devient un châtiment régulier au milieu du XVIIe siècle, réprimant des délits de droit commun, ainsi que la contrebande de sel, les révoltes contre l’autorité du roi et toutes sortes d’illégalismes. Après les années 1685, les tribunaux royaux condamnent des protestants aux galères pour contravention à l’édit de Révocation de la RPR (Religion Prétendue Réformée), tandis que les soldats déserteurs jugés par les conseils de guerre sont également attachés à la chaîne, après avoir eu le nez et les oreilles coupées. Tous les forçats sont marqués à l’épaule droite au fer rouge avec les lettres GAL. Ces condamnés représentent 80 % des galériens. Le reste de la chiourme ne comprend plus que des esclaves, appelés Turcs, qui proviennent de tous les coins de la Méditerranée. Si les bonevoglies disparaissent après les années 1670, des mariniers provençaux sont affectés à la manœuvre du gréement des galères : ces navires possédaient une voilure latine (axiale, de forme triangulaire) très étoffée permettant de remonter au vent. Le corps des galères de France atteint son apogée sous le règne de Louis XIV. Basée à Marseille, cette flotte devait servir la politique de prépondérance du Roi-Soleil en Méditerranée : une médaille frappée en 1688 affirme que « L’empire 7

Voir Lomas Cortes M., ‘Les galériens du Roi Catholique: esclaves, forçats et rameurs salariés dans les escadres de Philippe III (1598-1621)’, Des galères méditerranéennes aux rivages normands, cahier des Annales de Normandie 36 (2010), 111-124. 828 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:12 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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de la mer Méditerranée est assuré à la France par quarante galères.  » Patron tout puissant de la Marine, Jean-Baptiste Colbert, met en place un réseau pour cueillir les forçats dans toute l’étendue du royaume : vers 1690, plus d’un millier de forçats arrivent ainsi chaque année à Marseille. Avec leur chiourme enchaînée et leurs poupes surchargées d’ornements à fleur d’eau, les galères de Louis XIV jouèrent surtout un rôle emblématique. Elles servent d’auxiliaire pour tirer des vaisseaux encalminés et chasser les pirates. Le corps des galères de France connaît un long déclin après la fin du règne de Louis XIV. Réduit à une dizaine d’unités, qui pourrissent au port et ne partent plus en campagne, il est réuni à la flotte des vaisseaux, puis la chiourme est transférée à Toulon et Brest au milieu du XVIIIe siècle, où l’on crée des bagnes pour le travail forcé dans l’enceinte des arsenaux8.

Les équipages des vaisseaux de ligne, des artilleurs autant que des marins Au fil d’une évolution technologique, qui part des années 1450 pour aboutir deux siècles plus tard, la nef ou navire rond, bâtiment de transport de marchandises, devient le vaisseau de ligne, navire conçu pour la guerre navale. Il semble que l’Angleterre ait joué à cet égard un rôle pilote grâce à des constructeurs innovants tels que Matthew Baker. Cette mutation s’accomplit en installant massivement l’artillerie à bord des voiliers. Les canons montent d’abord sur les châteaux d’avant et d’arrière, puis ils descendent dans les flancs du navire : étagés en batteries, ils s’alignent sur deux ou trois ponts percés de sabords. L’avènement de l’artillerie navale est l’un des volets de la military revolution9. Les vaisseaux s’allongent, abaissent leur œuvres vives et accroissent leur voilure, car il fallait que le navire soit manœuvrable et améliore ses performances. Changement de la tactique également : lors d’un combat, les abordages deviennent de plus en plus rares au profit d’un combat d’artillerie livré à distance, chaque flotte formant une ligne ondulante, plus ou moins régulière et espacée selon le vent, l’état de la mer et les performances des vaisseaux qui ne sont pas homogènes. Le vaisseau de ligne est né. Il surclasse les galères, même en Méditerranée au milieu du XVIIe siècle, même si les canons (pour reprendre l’expression de Fernand Braudel) ont aussi escaladé les proues des galères : ces bâtiments si bas de bord et dotés d’une maigre artillerie (trois canons à l’avant) ne peuvent rivaliser avec les vaisseaux de haut bord possédant plusieurs dizaines de bouches à feu. Parce que le vaisseau de ligne forme un système d’armes autant qu’un voilier, les hommes d’équipage deviennent des artilleurs au tant que des marins. J’ai calculé Sur les galères de France, voir: Masson P., Les galères de France (1481-1781), Aix-en-Provence (1938) ; et Zysberg A., Les galériens. Vies et destins de 60 000 forçats sur les galères de France, 16801748, Paris: Seuil (1987). 9 Parker G., The Military Revolution: Military Innovation and the Rise of the West (1500-1800), Cambridge: Cambridge University Press (1996). 8

829 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:12 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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qu’à la fin du XVIIIe, 70 % des postes de combat sont occupés pour la manutention, le tir et l’alimentation des bouches à feu. A partir des années 1700, ce n’est plus le tonnage (en termes de capacité d’emport), mais le nombre des canons et le poids de leur bordée qui déterminent la puissance du navire et l’effectif de son équipage. Vers 1660-1670, on met quatre à cinq hommes par pièce de canon, puis sept à huit vers 1690-1700, enfin entre dix et quinze à partir des années 1760 pour servir les canons de 24 et 36 livres. Vers 1780, l’artillerie navale parvient au terme de sa première évolution quand les canons de fonte de fer se chargent encore à la main et par la gueule. Il fallait une quinzaine d’hommes pour remuer, charger, pointer et tirer une pièce de 36 (son boulet pèse 36 livres ou 18 kilos), masse de 4,5 tonnes avec son affût. La force de l’artillerie dimensionne celle de l’équipage. On dénombre environ 500 hommes, dont 240 matelots, sur un vaisseau français de second rang des années 1690, d’un port de 350 tonneaux, qui est percé pour 70 canons ; il y avait 700 hommes, dont 400 matelots, sur un vaisseau de 74 canons des années 1780, le standard des flottes européennes à la fin du XVIIIe siècle. Outre l’état-major, la maistrance, les mousses, le personnel de santé et de service, l’équipage comprend des soldats qui assurent le maintien de l’ordre et prennent part aux combats et aussi aux manœuvres, notamment lors des appareillages et mouillages pour virer au cabestan. Le nombre de soldats apparaît plus important vers 1690 : une compagnie de 130 hommes pour un vaisseau de second rang, soit un quart de l’effectif total, alors qu’un siècle plus tard, on dénombre 100 soldats, qui ne représentent plus que 14 % des hommes embarqués sur le 74. Entre la marine royale de Louis XIV et celle de Louis XVI, l’effectif moyen des matelots servant sur un vaisseau de ligne a presque doublé. Cette tendance s’inverse à partir de la Révolution jusqu’à la fin du Premier Empire. Les problèmes de recrutement des gens de mer se traduisent par un accroissement de la proportion de soldats, qui représentent entre le quart et le tiers des équipages de la marine d’Etat. Les vaisseaux de ligne sont donc plein d’hommes, car malgré les dimensions impressionnantes de ces grands voiliers à deux et trois ponts, l’équipage se loge à l’étroit dans les batteries, où il sert les canons, dort, mange et sans doute fait ses besoins dans des bailles car il n’est pas commode d’aller se soulager en pleine nuit au-dessus des poulaines, les hommes d’équipage n’ayant pas accès aux lieux d’aisance à l’anglaise qui sont aménagés dans les deux bouteilles pour les officiers, voire à l’usage unique du capitaine et de son second. Le surpeuplement à bord des navires de combat pose de multiples problèmes, dont celui de l’hygiène, encore mal résolu au XVIIIe siècle, entraînant parfois des désastres sanitaires plus fréquents qu’au siècle précédent, car lors des guerres navales qui se déroulent très loin des côtes européennes, la durée des campagnes tend à s’allonger. On observe ainsi une recrudescence du scorbut. Les conditions de la vie quotidienne sont mauvaises, qu’il s’agisse de la nourriture, de l’eau, de l’habillement et des soins médicaux. Des coups de cordes sanctionnent les maladresses ou la lenteur à exécuter des manœuvres ; des châtiments corporels cruels et infamants punissent les actes de désobéissance. Enfin, les soldes sont inférieures aux salaires des armements du commerce et parfois payées de façon irrégulière. Des différences sensibles existent entre les marines d’Etat des pays européens. Les équipages des 830 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:12 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les gens de mer et l’Etat

flottes nordiques sont les mieux alimentés avec des bouillies de céréales et du poisson séché ou fumé. Le niveau de vie des matelots de la marine du roi de France ne s’améliore qu’à l’issue de la guerre d’Amérique, tandis que dès les années 17501760 la marine anglaise bonifie les rations de ses matelots (convois apportant des légumes verts, des pommes et de la viande fraîche, usage de tablettes de bouillon en hiver) et apprend à lutter plus efficacement contre le scorbut (distribution de jus d’agrumes mélangé avec du rhum ou de l’eau de vie). Cependant, partout en Europe, les marins du commerce et de la pêche fuient la marine militaire, parce que les prises de risque sont trop importantes, avec trop peu d’avantages pour eux-mêmes et leurs familles.

Les systèmes de recrutement : de la coercition à la tutelle de l’Etat patron sur les gens de mer Les marines de guerre exigent un nombre d’hommes qui va croissant avec la course aux armements navals en Europe. La flotte de guerre française du Ponant a embarqué 10 000 hommes en 1638, dont 8 000 marins, ceux qui remporteront la victoire de Guetaria sur la côte basque. La ponction effectuée sur la marine de commerce et de pêche apparaît déjà assez élevée : sur la base (hypothétique) de 30 000 marins professionnels, le roi de France aurait levé en 1636 le quart des gens de mer. La flotte anglaise mobilise 17 000 hommes et son Amirauté se prépare à en engager 30  000 en 1653, au début de la première guerre anglo-hollandaise. La marine de guerre des Provinces-Unies, forte de plus d’une soixantaine de vaisseaux avait 18 000 marins et 2 000 soldats à bord lors de la bataille du Texel en 1673. En 1690, les 70 vaisseaux de Louis XIV, qui sont armés au début de la guerre de la Ligue d’Augsbourg, au prix d’un effort humain et logistique sans précédent, comptaient environ 20  000 marins et 7  000 soldats, soit le tiers des marins du royaume : ce sont les combattants victorieux de Béveziers. Vers 1700, la marine royale suédoise, la quatrième d’Europe, compte une quarantaine de vaisseaux de ligne embarquant un total de 17 000 hommes. Le milieu du XVIIIe siècle marque un saut quantitatif, lorsque des pièces en fer de 36 livres équipent les batteries basses des vaisseaux de ligne. En 1778, 30 vaisseaux et 9 frégates sortent de Brest avec 20 000 matelots et 7 000 soldats, soit encore 30 à 35 % des navigants français à la pêche ou au commerce. Ces estimations montrent que l’Etat ponctionnait au début de chaque conflit entre le quart et le tiers de la population des gens de mer européens10. Ce lourd prélèvement ne durait pas. Au bout de deux ou trois années, les pertes, les désertions, les fuites et les refus de servir diminuaient les

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Ces données chiffrées sont en partie extraites de: Glete J., Navies and Nations. Warships, Navies and State Building in Europe and America, 1500–1860, Stockholm: Almqvist International (1993), 2 vol. 831 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:12 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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armements navals. Les effectifs théoriques des équipages ne sont plus atteints au fil des campagnes : il faut faire feu de tout bois pour trouver des hommes11. Ce phénomène était récent en Europe occidentale. Il ne fait pas de doute que durant le Moyen Age et le XVIe siècle, compte tenu des équipages assez réduits, dépassant rarement la centaine d’hommes par navire, le mode de recrutement était celui des engagements volontaires. Si un armement en guerre exigeait des équipements supplémentaires (hommes d’armes ou arquebusier, bouches à feu), il fallait rarement recourir à des moyens coercitifs pour trouver des matelots. Se posait aussi, comme en Angleterre, la question des moyens pour payer un plus grand nombre de marins. Les corsaires ou privateers, qui s’autofinançaient au moyen de l’argent des prises, formaient donc le fer de lance de la flotte de combat anglaise, comme on l’a vu lors de la déroute providentielle de l’Invincible Armada (1588). Il y avait très peu de vaisseaux royaux construits exclusivement pour la guerre. En France comme dans les autres pays européens, les marchands louaient leurs navires au roi. Capitaines et équipages provenaient presque exclusivement de la marine de commerce. La question de la flotte permanente commença à se poser à partir de la guerre de Trente Ans contre la monarchie espagnole. Richelieu, le principal ministre de Louis XIII et maître tout puissant de la marine, est convaincu que la conquête du pouvoir sur mer est devenue un enjeu essentiel. L’une des remarques du Testament politique de Richelieu fait penser à la fameuse réflexion du chancelier Francis Bacon au sujet des murailles des vaisseaux qui sont les vraies défenses de l’Angleterre : « L’expérience, » écrit Richelieu, « nous ayant fait voir dans la reprise des îles de Sainte-Marguerite et de Saint-Honorat, que les forteresses flottantes prévalent aux plus assurés de la terre12. » Pour la première fois, les opérations navales jouent un rôle clé dans la conduite du conflit. L’entrée en guerre contre l’Espagne s’accompagne de déclarations interdisant aux marins de gagner un port étranger et incitant ceux qui seraient déjà partis à revenir en France. De tels actes se répètent entre 1635 et 1640, comme cette Défense du Roi à tous matelots de sortir du royaume, qui est donnée à Chantilly le 2 novembre 1638. Alors que la guerre se prolonge, il faut aussi en venir à la fermeture des ports, seul moyen, faute d’engagements volontaires, de réquisitionner les gens de mer qui à tout prendre préféraient les bâtiments corsaires aux navires royaux. Le gouvernement de Louis XIII a envisagé un autre recours. Henri de Montmorency, amiral de France avant que Richelieu s’empare des affaires de marine, avait prescrit en 1624 un recensement des maîtres et pilotes de navires, qui demeura lettre morte. L’idée fut reprise par Richelieu et élargie à l’ensemble des gens de mer du royaume pour être incluse dans le programme du code Michaud au mois de janvier 1629, mais elle ne connut qu’un commencement d’exécution. Voir Varachaud M.C. et Zysberg A., ‘Les équipages de la guerre d’Amérique: le cas de l’Annibal, un 74 canons dans la campagne de l’Inde (février 1792-juin 1784)’, in Les marines de la guerre d’Indépendance américaine (1763-1783), ed. O. Chaline, Paris: PUPS (2013), pp. 391-407. 12 Richelieu, Testament politique ou les maximes d’Etat, Bruxelles: éditions Complexe (1990), p. 108. 11

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La nécessité d’une flotte permanente revint sur la table, vers 1665-1670, quand Colbert, patron de la marine, incita Louis XIV à adopter une politique navale très ambitieuse : mise en œuvre ou réfection des arsenaux portuaires, qui deviennent de grandes entreprises d’Etat, création de fonderies royales comme à Indret, programme de construction de vaisseaux, tout cela concourait à la naissance d’une grande marine. Il y avait une volonté politique, de l’argent, des techniciens (souvent empruntés à la Hollande), restait à trouver des hommes. C’est acquis pour les officiers d’épée et de plume, qui sont nommés sur commission et rétribués annuellement par l’Etat, comme de quasi-fonctionnaires. La création des gardes de la marine permet également de fonder des écoles d’officiers dans chacun des ports-arsenaux  : Brest, Toulon et Rochefort. Les dépenses sont gérées par des contrôleurs et commissaires de la Marine. Les capitaines perdent l’avantage juteux de recevoir de l’agent pour nourrir et solder leur équipage, pratique qui occasionnait des abus au détriment des marins. Néanmoins, le recrutement des équipages reste hypothétique. En temps de paix relative, vers 1665-1670, Colbert pense à former des équipages permanents soldés à l’année en temps de paix comme en temps de guerre, puis il renonce, à cause du coût d’une telle entreprise, tandis que ses collaborateurs reprennent le projet de Richelieu d’un inventaire des bâtiments de mer et des marins de commerce et de pêche, qui est ordonné en 1664. La seconde étape consiste à expérimenter une levée alternée des gens de mer, qui est effectuée en Aunis et Saintonge, pépinière de marins située entre La Rochelle et Rochefort, où l’on vient de fonder un port de guerre. Il s’agit du système des classes, qui emprunte son nom à la flotte et aux bases navales de l’Empire romain, modèle par excellence de la monarchie louisquatorzienne. Le roi considère que tous les navigants sont obligés désormais de servir périodiquement sur ses vaisseaux. L’affirmation de cette tutelle sur les marins du royaume de France entre dans le cadre d’un programme de soumission du rivage à l’Etat royal, qui va d’un jugement des pilleurs d’épave à la mise au pas des seigneurs inféodant l’exploitation du littoral. Une organisation ramifiée, celle des quartiers maritimes, se met peu à peu en place le long des côtes au cours des années 1670-1690. Dans chaque région littorale, les marins et les ouvriers de la construction navale sont répartis entre trois à quatre contingents ou classes qui serviront à tour de rôle. Les marins effectivement levés sont payés par le roi et doivent se diriger vers l’un des trois ports arsenaux où ils sont affectés, tandis que ceux de la classe de service, qui ne sont pas appelés, peuvent pêcher ou pratiquer le cabotage, mais doivent rester disponibles et touchent en principe une demi-solde. Les autres font ce qu’ils veulent. En compensation, est créée en 1663 la Caisse des Invalides de la Marine, alimentée par un prélèvement de 2,5% sur les salaires et appointements de tous les marins. Ce fonds aurait du servir de pensions aux marins estropiés et aux veuves d’hommes tués en servant sur les vaisseaux du roi, mais cette aide justifiée resta une grâce chichement accordée. Le système des classes n’a jamais fonctionné tel qu’il a été conçu. Le mécanisme de l’alternance des appelés s’est grippé dès ses débuts. Il faut lever des marins qui ne font pas partie de la classe de service. Outre les fuites et les résistances, 833 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:12 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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ce service militaire des gens de mer pèse très inégalement sur les marins. En dépouillant les rôles d’équipages, on s’aperçoit que les villages et bourgs de pêcheurs et de gens de mer vivant du petit cabotage, souvent des marins-paysans, sont beaucoup plus lourdement ponctionnés que dans les cités portuaires, où les marchands très influents achetaient la complaisance des commissaires des classes pour épargner les équipages de leurs navires. Les marins naviguant au long cours, qui sont les plus prisés en raison de leurs compétences à manœuvrer en haute mer, passent à travers les mailles du filet. De même, dans les provinces frontalières, comme la Provence, les marins vont travailler à Gênes, tandis que ceux de Flandre s’engagent dans les ports des Pays-Bas. Cela signifie que, depuis les années 1670, les équipages de la marine du roi de France ont surtout été formés avec des pêcheurs de maquereaux, de harengs, des navigants au petit cabotage qui ignoraient tout des vaisseaux de haut bord. Ces hommes étaient encadrés par un groupe compact d’officiers mariniers représentant 15 % de l’effectif total d’un vaisseau. Professionnels de la marine royale, les gens de la maistrance qui gagnaient bien leur vie résidaient dans les ports de guerre, comme Brest et Toulon, ainsi qu’au Havre et à Saint-Malo. Le système des classes s’est amélioré au cours du XVIIIe siècle. L’ordonnance de 1784 assouplit les levées de gens de mer et transforme la faveur d’une pension en un véritable régime de retraite unique en Europe, qui garantit une demi-solde pour tous les marins âgés de plus de 60 ans qui comptaient dix ans de navigation, dont trois sur les navires de l’Etat. Ce système de recrutement a donc permis d’armer les flottes de la marine royale française, surtout grâce à l’obéissance et aussi au patriotisme des gens de mer, ce qui ressort des rares témoignages que nous avons sur le comportement des équipages, comme les souvenirs de Scipion de Castries, jeune enseigne pendant la guerre d’Amérique, qui montre l’abnégation des matelots et des officiers mariniers se jetant à l’eau pour réparer un gouvernail sous le feu de l’ennemi13. A la même époque, un intendant de la généralité de Caen exprime son admiration naïve vis-à-vis d’un système de mobilisation navale : qui a prouvé ce que peuvent la soumission et la fidélité dans un royaume aussi vaste que celui de la France, puisque sur un simple ordre émanant d’un officier intermédiaire, une multitude d’individus quittent leurs foyers et leurs familles ; et des différents points du royaume se rendent à jour fixe dans le port qui leur est indiqué pour se livrer aux dangers sans cesse renaissants et inséparables de leur pénible état14.

Rappelons que le service militaire pour l’armée de terre ne fut instauré en France qu’en 1798, avec la loi Jourdan, alors que les gens de mer supportaient une telle contrainte depuis les années 1670. Cependant, le principal défaut reste que la mobilisation navale pesait uniquement sur les marins de métier, dont 13 14

de Castries S., Souvenirs maritimes, Paris: Le temps retrouvé, Mercure de France (1997). Acerra M. et Zysberg A., L’essor des marines de guerre européennes (1680-1790), SEDES (1997), p. 176. 834 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:12 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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le stock n’était pas inépuisable. Des études statistiques portant sur les pertes à l’issue de la guerre de Sept Ans et de la guerre d’Amérique ont permis d’établir qu’en Bretagne et en Normandie, 20 à 30  % des marins levés dans les petites agglomérations littorales ne revenaient jamais chez eux. Comme le disait l’amiral Pléville-Lepelley, la marine de guerre française consommait des marins sans jamais en former. Ce constat nous amène à évoquer l’alternative à la conscription, le système de la presse, qui fut celui de la Royal Navy jusqu’au premiers tiers du XIXe siècle. La marine des Tudor, comme celle des rois de France à la même époque, se contentait d’engagements volontaires sur le mode de la marine marchande. Le commerce et la course abondaient la flotte royale en temps de guerre. Une politique navale de plus grande ampleur aurait exigé des ressources fiscales que le roi d’Angleterre ne pouvait obtenir à cause de l’opposition du Parlement. Cette situation somme toute assez médiocre commença à changer sous le règne d’Elisabeth Ière, puis de Charles Ier. La marine était auréolée par les victoires remportées sur les forces navales de la monarchie espagnole15. Les premiers vaisseaux de lignes, qui sortirent des chantiers anglais au cours des années 1620, étaient essentiellement des navires de prestige à caractère expérimental. La marine de guerre anglaise était surtout composée de navires de dimension moyenne, très mobiles, allant à rame et à voile, qui servaient à la protection des côtes16. Le recrutement de leurs équipages ne posait aucun problème. Le grand tournant fut négocié lors de la première révolution et pendant la dictature de Cromwell. C’est durant cette période que la tactique du combat en ligne de file fut mise au point sur le modèle de l’armée de terre, tandis que les trois affrontements fratricides avec la marine des ProvincesUnies, des guerres d’apprentissage, contraignirent le Parlement à permettre l’accroissement des dépenses de la marine d’Etat, moyennant des prélèvements fiscaux qui avaient été refusés auparavant à Charles Ier Stuart. Ces guerres anglohollandaises nécessitèrent aussi un bond en avant de la mobilisation navale. En outre, les opérations ne se déroulaient plus uniquement en Manche et en mer du Nord : on expédiait des flottes aux Antilles, une destination que les gens de mer redoutaient malgré les incitations des recruteurs à voir ces pays lointains où il y avait du rhum et de belles filles… Le patriotisme s’émoussait, l’appel aux volontaires ne suffisait plus. C’est dans ce contexte que le Parlement légalisa la presse à partir de 1649 pour aboutir au Press Act de 1659. Tous les marins âgés de plus de 15 ans et de moins de 50 ans pouvaient être contraints de servir sur les vaisseaux de l’Etat, sauf ceux qui dirigeaient les bâtiments marchands. La peine de mort menaçait les réfractaires17. L’Angleterre de la Restauration monarchique conserva la presse instaurée par la République de Cromwell en l’étoffant par diverses mesures. Dirigée par un Voir: Loades D., The Tudor Navy. An Administrative, Political and Military History, Cambridge: DSclar Press (1992). 16 Voir Daeffler M., Formes de Carène et navires de combat. L’invention du vaisseau de ligne en Angleterre (1560–1642), Caen: CRHQ (2004). 17 Sur la naissance de la presse anglaise, voir Capp B., Cromwell’s Navy. The Fleet and the English Revolution, 1648–1660, Oxford: Clarendon Press (1989), pp. 258-292. 15

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service de l’Amirauté, la presse anglaise dispose d’une organisation territoriale comprenant un officier responsable pour chaque comté du littoral, le regulating captain, et d’équipes mobiles composées de gros bras armés de gourdins, les press gang, qui rabattaient leurs proies vers un rendez-vous, le plus souvent une auberge ou un cabaret, où sera signé un engagement contraint. Après l’Acte d’Union, ce système s’est appliqué aux ports écossais et irlandais. La presse en mer se développe au cours du XVIIIe siècle  ; des convois ou tenders conduisent à bord des men of war, des hommes prélevés sur les navires marchands. Les exemptions collectives se sont étendues aux transporteurs de charbon (ou collier), aux pêcheurs de harengs et aux équipages des baleiniers. Tous les hommes recrutés ne sont pas des marins. L’Amirauté tente de développer le racolage dans les campagnes qui ne sont jamais très éloignées de la côte. Les terriens sont entraînés à bord des vaisseaux à devenir des marins au moyen d’un véritable dressage, le drill, qui ne leur épargne ni les coups ni les humiliations Ces matelots classés comme des landmen formaient les 2/3 des équipages, tandis que les marins de métier étaient payés comme ordinary seamen et ablemen. Il y avait d’autres filières. Un soi-disant philanthrope, Jonas Hanway aiguille des orphelins et des jeunes vagabonds vers la marine royale anglaise. Des jeunes gens emprisonnés pour dettes, parfois issus de familles bourgeoises, sont élargis à condition de s’enrôler à bord des vaisseaux de guerre. Le système anglais, qui apparaît donc plus pragmatique qu’en France, ne reposa pas uniquement sur la presse. Il possède l’avantage de former des marins issus d’horizons et de milieux variés, ville et campagne. Son point faible reste la lenteur de la mobilisation navale, qui nécessite plusieurs mois, sinon une année pour compléter les équipages, alors la levée est plus rapide en France, avantage dont la marine royale n’a pas vraiment tiré parti pendant la guerre d’Amérique. Essayons d’élargir la comparaison des modes de recrutement à l’ensemble de l’Europe. Chaque marine de guerre met en œuvre des solutions qui expriment les rapports de force entre l’Etat-patron et la société qui résultent aussi de traditions et de coutumes remontant à l’époque médiévale. Dans les Provinces-Unies, où les cinq Amirautés (Amsterdam, Rotterdam, Middelbourg, Enkhuizen-Horn et Harlingen) ont conservé chacune une large autonomie, il n’existait aucun dispositif central pour organiser la mobilisation navale. Les responsables provinciaux se contentent de décréter l’embargo en cas de besoin, mais les enrôlements, comme autrefois, restent l’affaire des capitaines qui font appel aux méthodes musclées des recruteurs. Autre facteur important, le tiers des hommes d’équipage de la flotte militaire sont des étrangers, surtout des Allemands et des Scandinaves, qui servaient déjà dans la marine de commerce et de pêche. Puissant dans un vivier de 45 000 à 50 000 gens de mer, soit presqu’autant qu’en France pour une population dix fois moindre, la marine de guerre des Provinces-Unies parvient à armer une cinquantaine de vaisseaux de ligne durant la guerre de la Ligue d’Augsbourg18. Le déclin économique et démographique des Provinces-Unies, qui s’infléchit au cours du XVIIIe siècle, ne semble pas avoir d’impact sur le recrutement des 18

Bruijn J.R.: ‘Seamen employment in the Netherlands (c.1600–c.1800)’, Mariner’s Mirror (1984), 7-20. 836 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:12 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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équipages. Bien au contraire, la dépression des activités textiles incite les gens de l’intérieur à rechercher du travail dans les espaces portuaires. Peu engagée ou neutre dans les conflits postérieurs au traité d’Utrecht (1713), la marine militaire des Provinces-Unies fait uniquement appel au volontariat jusqu’à la fin du XVIIIe siècle. La Suède constitue une exception dans l’Europe du nord-ouest, car dès les années 1635, elle a adopté un système de mobilisation navale conçu par le chancelier Axel Oxenstierna. Il s’agissait de créer ex nihilo une marine de guerre, afin d’étayer la domination suédoise sur la Baltique: d’une part, une flotte de vaisseaux de haut bord ou Örlogsflottan  ; d’autre part, une flottille de gardecôtes composée de galères et de barques longues, la flotte dite des Rochers ou Skägardsfottan. Les ressources insuffisantes en gens de mer incitent l’Amirauté suédoise à mettre sur pied une version marine de l’Indelta, la conscription de l’armée de terre. Il s’agit de former un corps de marins d’Etat, dont l’entretien annuel revient à la charge des communautés littorales, qui recevaient en échange des exemptions fiscales et d’autres avantages octroyés par la Couronne. Les provinces méridionales, comme le Blecking (où se trouve le grand port arsenal de Karlskrona, siège de l’Amirauté), le Smaland et le district de Kalmar, fournissaient la majeure partie de ces marins royaux, auxquels s’adjoignaient en temps de guerre des volontaires tirés de la pêche et du commerce, ainsi que des ingénieurs étrangers. Réorganisée vers 1680, sur la base d’un effectif de 8 à 10 000 hommes, le Batsmansindelming reste le socle de la marine de Charles XII. Cependant, faute d’un contrôle insuffisant des paysans, les plus pauvres sans expérience de la mer sont sacrifiés par les communautés pour servir sur les vaisseaux du roi. Ce système évolue vers la fin du XVIIIe siècle, lorsque la Suède restaure sa flotte de guerre sous le règne de Gustave III, afin de s’affranchir du protectorat anglo-russe. Le corps des marins royaux est maintenu, fournissant juste un noyau, mais c’est le service militaire qui procure les soldats servant sur les prames et chaloupes canonnières, tandis que la marine de commerce en plein essor et les Chambres de mer donnent la majeure partie des équipages des vaisseaux. Le déploiement de ce dispositif permet l’entrée en guerre contre la Russie en 1788. A l’autre bout de l’Europe, en Espagne, le premier développement de l’Etat moderne n’a pas permis le développement d’un système de recrutement et de gestion des équipages royaux qui soit l’équivalent des Tercios. La monarchie espagnole conserve le cadre des Amirautés, où la mobilisation navale s’effectue avec une grande lenteur, comme le montre l’entreprise de l’Invincible Armada. Les provinces maritimes les plus dynamiques, comme le Pays basque et la Catalogne, échappent à l’emprise de l’administration castillane. Il n’y a pas de flotte permanente, en dehors des escadres de galères assurant les liaisons avec les possessions italiennes et les galions protégeant les convois transatlantiques. Après les années 1640, années terribles de la sécession portugaise et de l’insurrection catalane, la marine espagnole ne peut plus guère compter que sur les corsaires de Dunkerque. C’est le collapsus. La résurrection se produit sous le règne de Philippe V, le premier roi Bourbon. L’empreinte française est évidente, lorsque le souverain crée un secrétariat d’Etat à la marine qui vide de sa substance 837 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:12 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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l’Amirauté de Castille et instaure la Matricula del mar, copie du système des classes. Un programme ambitieux de construction navale (création du port-arsenal de Ferrol à l’extrémité de la Galice et rénovation de celui de Carthagène) est mis en œuvre. Cependant cet effort bute sur le problème de la mobilisation navale, qui souffre d’une disette de cadres, surtout des hommes de maistrance. On ne pilote pas un vaisseau de 74 canons comme une tartane de pêche. Sur le papier, 40 000 gens de mer sont enregistrés vers 1780, mais cet effectif reste théorique, comme on le vérifie en observant les difficultés d’armer la flotte royale au début de la guerre d’Amérique. Au total, on remarque une convergence des processus de mobilisation navale. Même si les armateurs s’indignent des ponctions de matelots opérées sur leurs navires, la marine marchande (commerce et pêche) et la marine militaire vivent en symbiose. L’exemple de la France montre comment l’essor du commerce colonial et celui de la pêche à Terre-Neuve ont contribué à la formation des équipages de la flotte qui revient victorieusement de la guerre d’Amérique (17781783). La Grande-Bretagne digère sa défaite en considérant que celle-ci résulte plus d’un échec stratégique que de l’infériorité de sa marine de combat. Le XVIIIe siècle, on aurait tendance à oublier, est celui de la croissance des marines d’Etat en Europe. Ces marines constituent des entreprises pilotes, de véritables combinats industriels qui monopolisent au Ferrol, à Brest et à Portsmouth les meilleurs espaces portuaires, ces bases navales qui emploient chacune des milliers d’ouvriers travaillant dans les arsenaux et les chantiers des sous-traitants. En même temps, dans presque toute l’Europe, le monde des gens de mer est passé sous le contrôle de la marine d’Etat.

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The necessity and consequences of internationalisation: maritime work in the Dutch Republic in the 17th and 18th centuries

Jelle van Lottum, Huygens Institute for the History of the Netherlands, Royal Netherlands Academy of Arts and Sciences, Amsterdam, the Netherlands Abstract. Maritime activities constituted in the 17th as well as in the 18th century the foundation for the United Provinces’ economic growth. In the 17th century, almost a third of the Dutch-born active male workforce served aboard ships, and again only a sixth in the 18th century, which resulted in demand for foreign-born workers and led to investment in human capital in terms of schooling and training, which also had important implications for the rest of the economy. Résumé. Les activités maritimes constituèrent au XVIIe comme au XVIIIe siècle le pilier du développement économique des Provinces-Unies. Au XVIIe siècle, c’est près du quart de la population active masculine qui sert à bord des seuls navires, et encore un sixième de celle-ci à la fin du XVIIIe siècle, nécessitant le recours à une importante main d’œuvre étrangère et un investissement dans le capital humain en termes de formation qui eut également d’importantes retombées au plan économique.

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Introduction In his essay ‘Observations upon the United Provinces of the Netherlands’ (1694), Sir William Temple, the renowned English diplomat and essayist, wrote that the Dutch Republic was ‘the envy of some, the fear of others, and the wonder of all their neighbours’.1 Having travelled through continental Europe, Temple had spent considerable time in the Dutch Republic and had been involved in AngloDutch diplomacy. He would surely have been aware of the remarkable position this relatively small seafaring nation had achieved. And though by the time the essay was published the Dutch Golden Age had lost much of its lustre, the Dutch Republic’s demise was very much a relative decline. By the end of the 18th 1

The Oxford Dictionary of Quotations, Oxford: Oxford University Press (1992), p. 4. 839 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:14 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Jelle van Lottum

century it was no longer Europe’s principle commercial and naval nation, but economically it was still among Europe’s front-runners.2 Various explanations have been offered to account for the economic success of the Dutch Republic. Jan de Vries emphasised the importance of agricultural specialisation as well as a strong internal transport network;3 the availability of cheap energy in the form of peat has also been highlighted as a possible explanatory factor.4 The Dutch Republic was, however, first and foremost a ‘seaborne empire’,5 and its maritime endeavours, and by extension its colonial expansion, have been widely regarded as key drivers behind its economic success.6 Even during the 18th century, a period of stagnation for the Dutch economy, the maritime sector was still one of the most dynamic sectors on the continent. 7 The Dutch Republic’s success is all the more remarkable given its small population. Around 1700 England had a population of a little more than 5 million inhabitants (though its population would mushroom in the century that followed, and also England became part of the larger political entity Great Britain, uniting with Scotland in 1707), Spain had a population of around 8 million and France c.22 million.8 By contrast, the Dutch Republic around 1700 had only 2 million inhabitants, a total that would remain relatively constant over the century that followed.9 Not surprisingly, a central question in the historiography of Dutch maritime history has been: Why was the Dutch Republic so successful in its maritime endeavours?10 The literature provides varied answers to this question. One explanation is the major advancement in labour productivity in the Dutch maritime sector. For most of the early modern period, the Dutch Republic sailed its ships with fewer men than most of its rivals.11 Most studies agree, however, that the use of foreign labour is the key explanation why the Dutch fleet was able to punch De Vries J. and Van der Woude A., The First Modern Economy. Success, Failure, and Perseverance of the Dutch Economy, 1500–1815, Cambridge: Cambridge University Press (1997). 3 De Vries J., The Dutch Rural Economy in the Golden Age, 1500–1700, New Haven: Yale University Press (1974); De Vries J., Barges and Capitalism: Passenger Transportation in the Dutch Economy, 1632–1839, Wageningen: A.A.G. Bijdragen 21 (1978). 4 De Vries and Van der Woude, The First Modern Economy, op. cit. 5 Boxer C.R., The Dutch Seaborne Empire, 1600–1800, Hammondsworth: Pelican Penguin (1973). 6 Davids K. and Lucassen J., A Miracle Mirrored. The Dutch Republic in European Perspective, Cambridge: Cambridge University Press (1995); De Vries and Van der Woude, The First Modern Economy, op. cit. 7 Lucassen, J. and Unger R.W., ‘Shipping, Productivity and Economic Growth’, in Shipping and Economic Growth, 1350–1850. Unger R.W. (ed.), Leiden and Boston: Brill (2011). 8 McEvedy C. and Jones R., Atlas of World Population History, London (1985). 9 De Vries and Van der Woude, The First Modern Economy, op. cit. 10 Van Lottum J. and Lucassen J., ‘Six Cross-Sections of the Dutch Maritime Labour Market. A Preliminary Reconstruction and Its Implications (1607–1850)’, in Maritime Labour. Contributions to the History of Work at Sea, 1500–2000, ed. Gorski R., Amsterdam: Aksant (2007), pp. 13–42. 11 Lucassen and Unger, ‘Shipping, Productivity and Economic Growth’, in Shipping and Economic Growth, 1350–1850, op. cit.; Lucassen J. and Unger R.W., ‘Labour Productivity in Ocean Shipping, 1450–1875’, International Journal of Maritime History 12 (2000), 127–141. 2

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maritime work in the Dutch Republic

above its weight.12 Indeed, whereas most of the Dutch Republic’s competitors also made significant progress in labour productivity, the Dutch Republic was the only nation that was solely dependent on foreign workers. It stood at the centre of one of the first truly international labour markets, and in all its branches a large section of the labour force was made up of foreign workers, particularly those from Germany and the Scandinavian countries. These countries provided a flexible pool of labour that Dutch employers could rely on in times of labour scarcity, and in this respect its labour market’s functioning resembled that of modern labour markets.13 This chapter will discuss the importance of labour migration for the Dutch Republic’s maritime success, but will also reflect on the other side of the coin. As will be shown, the maritime sector’s expansion was possible only because of the recruitment of foreign labour, but increasing dependence on the foreign labour supply did have its consequences, not only on the maritime sector itself, but also on the Dutch Republic at large.

Employment levels in the Dutch maritime sector The maritime sector was one the Dutch Republic’s largest employers. Based on a variety of sources, employment levels for the early modern Dutch maritime sector have been estimated for six survey years: 1607, 1635, 1694, 1780, 1825 and 1850.14 These estimates, shown in Figure 1 below, indicate that around 1607 (the first survey year),15 c.44,000 men, no less than 18% of the male labour force in the coastal provinces, were employed aboard Dutch deep-sea vessel.16 This number rose spectacularly during the first interval covered by the surveys; in 1635 – during the Dutch Republic’s prime – almost 60,000 men served aboard Dutch ships. By that time almost a quarter of the male workforce in the coastal regions worked aboard a deep-sea vessel. These estimates are in fact under-approximations; Cf. Lucassen J., ‘The International Maritime Labour Market (Sixteenth–Nineteenth Centuries)’, in ‘Those Emblems of Hell?’ European Sailors and the Maritime Labour Market, 1570– 1870, Research in Maritime History 13, ed. Van Royen P.C., Bruijn J.R. and Lucassen J., St John’s, Newfoundland (1997); Van Lottum, Heerma van Voss and Lucassen, ‘National and International Labour Markets’, in Shipping and Economic Growth, 1350–1800, op. cit., pp. 309–352; Van Lottum J., Across the North Sea: The Impact of the Dutch Republic on International Labour Migration, c.1550–1850, Amsterdam: Aksant (2007). 13 Cf. De Vries J., ‘How Did Pre-Industrial Labour Markets Function?’, in Labour Market Evolution. The Economic History of Market Integration, Wage Flexibility and the Employment Relation., ed. Grantham G. and MacKinnon M., London: Routledge (1994), pp. 39–63. 14 Lucassen and Unger, ‘Shipping, Productivity and Economic Growth’, in Shipping and Economic Growth, 1350–1850, op. cit. 15 For the rationale behind selecting the particular years of the survey, see Van Lottum and Lucassen, ‘Six Cross-Sections of the Dutch Maritime Labour Market’, op. cit. 16 Based on the maritime provinces of Zeeland, Holland and Friesland; see Van Lottum, Across the North Sea, op. cit., pp. 132–133; and Van Lottum J., ‘Labour Migration and Economic Performance: London and the Randstad, c.1600–1800’, Economic History Review 64:2 (2011), 558–559. 12

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accounting for non-sailing employees – e.g., port-based shipwrights and clerks – the actual number of people engaged in the sector was much higher.

Fig. 1 Employment levels in the Dutch maritime sector, c.1600–1850.

Although there was some contraction in employment levels over the next halfcentury (in 1694 there were 6,000 fewer maritime workers and their share in the total workforce had dropped to 17%), the maritime labour market made a remarkable comeback in the century that followed. Evidence that the Dutch Republic’s post-1670s stagnation did not hamper the maritime sector can be seen in the sector’s again employing almost 60,000 men around 1780, accounting for 15% of the workforce in the Republic’s coastal areas.17 Soon afterwards, however, the dissolution of the Dutch East India Company (VOC) in 1798 and the blockade of Dutch ports during the Napoleonic period had a devastating effect on the sector and thus on the demand for maritime workers. In 1827 only around 25,000 men were employed in the sector, and in 1850 only marginally more.18 By then only 5% of all men in Holland, Zeeland and Friesland worked aboard a Dutch ship.

The importance of labour migration By the beginning of the 17th century the Dutch Republic had become Europe’s most densely populated and urbanised country, and remained so throughout the The decrease in the share of the maritime sector in the total workforce was mainly the consequence of advances in labour productivity, not a reflection of changes in population, which, as mentioned earlier, stayed relatively constant over time. 18 Van Lottum and Lucassen, ‘Six Cross-Sections of the Dutch Maritime Labour Market’, op. cit. 17

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rest of the pre-industrial era.19 As in all early modern cities, the concentration of industry and people in cities in the Republic’s core province of Holland (in cities like Leiden, Rotterdam and in particular Amsterdam) exerted a significant effect on the population there. Worsening living and working conditions in the cramped, overpopulated urban cores resulted in high mortality levels, made worse by the plague epidemics that returned frequently to Holland in the 17th century. Moreover, as was not uncommon in urbanised societies, fertility levels in urbanised Holland were also relatively low, and sank even lower when the economy stagnated after the 1670s.20 In sum, throughout its existence the Dutch Republic possessed a deleterious demographic combination of high mortality and low fertility. Not surprisingly, in some years natural growth rates (i.e., the rate a society can grow by natural reproduction) were flat. In urban cores like Amsterdam the rate even became negative, meaning that more people died than children were born. Since natural population growth could not supply the booming industries with enough labour, the labour force had to be adjusted. At the beginning of the 17th century there were not enough internal migrants to satisfy the needs of the growing economy; workers from outside the Dutch Republic were needed, in the maritime sector as in most other segments of the economy.21 In fact, to some extent foreign-born migrants were even more essential to the maritime sector, which, in contrast to most urban-based industries (which endured either contraction or stagnation after the 1670s), experienced significant growth during the 18th century. The Dutch maritime sector’s necessity of attracting foreign workers becomes clear when we look at Figure 2 below. The graph, which depicts the share of foreign workers in the total workforce, reveals that the dynamism in the maritime sector as shown in the overall employment figures in Figure 1 is more than matched by the developments in the immigrant labour market. Indeed, in contrast to the overall employment levels, which fluctuated over time, the share of labour migrants in the maritime sectors increased at an almost even pace for 200 years, from around 15% in 1609 to no less than 50% in 1780. The figure also shows that, after the sector’s implosion during the Napoleonic period, the relative number of immigrants plummeted to levels even lower than those

De Vries J., European Urbanization 1500–1800, London: Methuen (1984). Van der Woude A.M., ‘Demografische ontwikkeling van de Noordelijke Nederlanden 1500– 1800’, in Algemene Geschiedenis der Nederlanden 5, Bussum: Fibula-Van Dishoeck (1980), pp. 102–168; De Vries J., ‘The Population and Economy of the Preindustrial Netherlands’, The Journal of Interdisciplinary History 15:4 (1984/5), 661–685. 21 De Vries and Van der Woude, The First Modern Economy, op. cit.; Lucassen J., ‘Labour and Early Modern Economic Development’, in A Miracle Mirrored, ed. Davids K. and Lucassen J., Cambridge: Cambridge University Press (1995), pp. 367–409. Lucassen J., ‘Holland, een open gewest. Immigratie en bevolkingsontwikkeling’, in De Geschiedenis van Holland, Vol. II: 1572– 1795, ed. De Nijs T., and Beukers E., Hilversum: Verloren (2002), pp. 181–215; Van Lottum, Across the North Sea, op. cit. 19 20

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of 1600.22 By then demand for workers had fallen drastically, as did the need to attract additional workers.

Fig. 2 Share of foreign workers in the Dutch maritime sector, c.1600–1800.

Immigrant workers in the Dutch merchant marine To better understand the changes that occurred in the maritime sector as a result of the strong internationalisation of its labour market, in the remainder of this chapter we will zoom in on one of its key branches, the merchant marine. The merchant marine was not only the largest segment of the Dutch maritime sector; it is also one of the best-documented sectors and therefore allows an in-depth examination of the changes to its labour market. In this chapter we will rely in particular on the Prize Paper Dataset, a new dataset that contains highly detailed information about all merchant fleets in Europe.23 The greatest change in the merchant marine occurred between c.1700 and 1800. Like the maritime sector as a whole, the merchant marine expanded significantly in this period. The number of ships involved in trade grew from c.1,400 to 2,100 (about 50%), the number of crewmen from 19,000 to 25,000 Although in all branches the highest levels were reached in the late 18th century, and thus followed the average trend shown in Figure 2, there were significant differences within the various branches of the maritime sector. If we focus on the levels around 1780 it is clear that the navy stood out; in that year no less than 70% of its workforce was foreign-born. Second was whaling, with about 65%, followed by the merchant marine (50%), the VOC (around 45%) and the trade with the West Indies (about 35%). Ibid., p. 137. 23 For an elaborate discussion of the dataset, see Van Lottum J. and Van Zanden J.L., ‘Labour Productivity and Human Capital in the European Maritime Sector of the Eighteenth Century’, Explorations in Economic History 53 (2014), 83–100. 22

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(an increase of more than 30%).24 Not surprisingly, the increased demand was accompanied by a surge in the share of foreigners working in the sector. After all, this was also the era when in Holland the fertility level was at its lowest level. The rise in the number of foreign personnel was present across all ranks. In the skilled officers class the share of foreigners increased from 20% around 1700 to 40% a century later. Among semi-skilled and unskilled maritime workers (i.e., men with the rank of boatswain and below), the share was even higher. While around 1700 about one-third of all sailors had been born abroad (32%), around 1800 this figure was no less than 64%.25 Figure 3 below, which shows the hinterlands of the two key Dutch maritime centres of Amsterdam and Rotterdam around 1700 and 1800, indicates the growth in demand for foreign workers. The maps show that the increase in demand for workers, and the resulting growth in the share of foreign workers, led to a significant expansion of the Dutch Republic’s hinterland. The areas highlighted in the map are the regions where most migrants were born,26 with the darker areas having the highest magnitude.

Fig. 3 Key recruitment areas of the Amsterdam and Rotterdam merchant marine, c.1700 and 1800.

The respective shapes of the hinterlands in 1700 and 1800 show that, although the Randstad’s migration field had already spread deep into foreign territory by the beginning of the 18th century, the maritime migration field extended significantly in the latter part of the century.27 Around 1700 Dutch merchant shipping recruited its foreign-born labour force mainly from northern Germany, Van Lottum and Lucassen, ‘Six Cross-Sections of the Dutch Maritime Labour Market’, op. cit., pp. 27, 37–38. 25 Van Lottum J., ‘Some Thoughts about Migration of Maritime Workers in the EighteenthCentury North Sea Region’, The International Journal of Maritime History 27:4 (2015), 647–661. 26 Of course, the highlighted colours only show the key regions of origin for migrants; the maps do not imply that migrants came only from these parts. 27 Cf. Van Lottum, ‘Labour Migration and Economic Performance’, op. cit. 24

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though there were also some smaller recruitment areas in Scandinavia. By the end of the century, however, not only did Amsterdam and Rotterdam appear to be home to a relatively high number of migrants from northern Germany, but the Danish west coast had clearly become an important recruitment ground for maritime employers in Holland, as were parts of southern Norway, Sweden and Prussia. A key consequence of the enlargement of its recruitment grounds was its direct competition with other maritime centres such as Hamburg, Copenhagen and Christiania. We will return to this issue at the end of this chapter.

A changing labour supply The changes in the 18th-century labour market went further than just an increase in the number of foreign workers and an expansion of the merchant marine’s ‘catchment area’; the immigrant labour force itself also underwent substantial changes. To understand this change, and to assess its effect on the maritime sector, it is necessary to briefly discuss the definition of migration. Taking the perspective of Dutch maritime employer, we regard the most basic definition of a migrant worker as someone who was born outside the Dutch Republic. Within the migrants, however, it is useful to make a further distinction between what are called sedentary and non-sedentary migrants, two groups that possessed, as will be explained below, distinct characteristics.28 The sedentary group of migrants comprises those individuals who not only participated in a foreign labour market but settled in the country where they found work, in this case the Dutch Republic. Many such men and women formed families in their new places of residence, and frequently remained in their adopted countries for lengthy stays, often for the rest of their lives.29 The migratory behaviour of those in the non-sedentary category is quite different. Working abroad, they did not settle in the foreign country where their labour market was located, or lived there only for short periods of time – they are also referred to as temporary migrants. In general, non-sedentary migrants remained living in their country of birth (or at least had their main residence there) and worked abroad for what was often a limited period. Before examining in greater detail how these groups differed in ways other than their migratory behaviour, it is instructive to see how increased internationalisation brought about changes in the composition of the labour supply. These changes are shown in Figure 4 below, which depicts the proportions of the unskilled and semi-skilled workforces active in the Dutch merchant marine in 1700 and 1800, respectively. The two charts confirm that during the 18th century the share of native workers decreased significantly. In 1700 nearly 70% of all common workers were born in 28 29

Ibid.; Van Lottum, Across the North Sea, op. cit. Sogner S. and Van Lottum J., ‘An Immigrant Community? Norwegian Sailor Families in Amsterdam in the 17th Century’, History of the Family 12:3 (2007), 153–168. 846 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:14 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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the Dutch Republic; a century later this figure was almost halved. The graphs also show, however, that the increased foreign influx was mainly the result of growth in non-resident migrants. At the beginning of the 18th century the two migrant categories were more or less at par; a century later, the group of non-resident migrants was twice as large (43% versus 21%). Figure 4 shows that the growing reliance on foreign workers resulted in a substantial transformation of the labour market. Not only did migrant workers make up the majority among the unskilled and semi-skilled workforce, by 1800 almost half of the labour force consisted of non-sedentary workers.

Figure 4. Share of native-born workers, sedentary migrants and non-sedentary migrants in the Dutch merchant marine, c.1700 and c.1800 (note: native: Dutch-born workers; Mmigrant: sedentary migrants; NRM: non-sedentary migrants).

What were the consequences of the persistent internationalisation of the Dutch maritime labour market? On its own, the replacement of native-born labourers by foreign workers need not be detrimental for the segment of the economy it occurs in. If language skills are not an important prerequisite for the labour process, foreign and native-born workers are largely interchangeable from an economic viewpoint; it therefore matters little whether foreign labour participation is at, say, 80 or 10%. The evidence from the maritime sector shows, however, that under certain circumstances such as labour market shifts can exert negative effects on the sector and the economy at large. Crucially, the two migrant groups were rather dissimilar. Compared to temporary migrants, sedentary migrants were on average slightly older, a larger percentage of them were married (with children), and they were more integrated into Dutch society – a large percentage found Dutch spouses. Moreover, over time, the group of non-sedentary, temporary migrants were increasingly from non-maritime backgrounds; fewer had been born in a coastal environment.30 With the latter observation we touch upon an important issue. In the 18th century, the absolute and relative increases of long-term and in particular 30

Ibid.; Van Lottum, ‘Some Thoughts about Migration of Maritime Workers’, op. cit. 847 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 16:03:14 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

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temporary workers were accompanied by a deterioration in the skill level that these migrants brought to their tasks.31 This was a key problem for the 18thcentury labour market. In other words, the negative economic effect of the labourmarket shift was not caused by Dutch workers being replaced by migrants; what mattered is that they were replaced by workers with lower skill levels. A recent study, which used numeracy and literacy levels as skill (or human capital) proxies, showed that in the maritime sector these human capital indicators correlated with productivity levels.32 This means that the influx of foreign workers is likely to have had a dampening effect on productivity, and thus on the sector’s economic performance. The Netherlands’ increasing reliance on a foreign labour force, as Figures 2 and 4 clearly show, meant that this development had a substantial impact. Not all segments of the labour market experienced changes in the quality of migrant workers. In the upper segment of the 18th-century labour market, immigration appears to have had no real adverse effects on human capital levels. This is demonstrated in Table 1 below, which shows the skill differential (based on literacy levels) between the two migrant categories and Dutch workers. Table 1

Skill differentials between migrants and Dutch workers in percentages, 1700–1800 . Long-term migrants

Temporary migrants

Lower Segment

Upper Segment

Lower Segment

Upper Segment

c.1700

+19%

-5%

8%

1%

c.1800

-14%

+2%

-10%

-1%

Note: all data is based on common crews aboard ships >50 and