The Sea in History - The Early Modern World 1783271582, 9781783271580

Citation preview

3

GERARD LE BOUËDEC is Emeritus Professor of the University of

South Brittany. Cover image: The ‘Royal George’ at Deptford showing the launch of ‘The Cambridge’, by John Cleveley, the Elder, 1757 (BHC3602) © National Maritime Museum, Greenwich, London.

An imprint of Boydell & Brewer Ltd PO Box 9, Woodbridge IP12 3DF (GB) and 668 Mt Hope Ave, Rochester NY 14620–2731 (US)

La Période Moderne

Catholic University of Paris, Scientific Director of Océanides and a member of l’Académie de marine.

LA MER DANS L’HISTOIRE

CHRISTIAN BUCHET is Professor of Maritime History,

THE SEA IN HISTORY

33 of the contributions are in English; 42 are in French.

The Early Modern World

How important has the sea been in the development of human history? Very important indeed is the conclusion of this groundbreaking four volume work. The books bring together the world’s leading maritime historians, who address the question of what difference the sea has made in relation to around 250 situations ranging from the earliest times to the present. They consider, across the entire world, subjects related to human migration, trade, economic development, warfare, the building of political units including states and empires, the dissemination of ideas, culture and religion, and much more, showing how the sea was crucial to all these aspects of human development. The Sea in History – The Early Modern World covers the period from around the end of the fifteenth century up to the conclusion of the Napoleonic Wars in 1815. It examines the establishment and growth of ‘the Atlantic World’, but also considers maritime developments in the Indian Ocean, Southeast and East Asia and Africa, and highlights the continuing importance of the North Sea and the Baltic. A very wide range of maritime subjects is explored including trade, which went through a huge global expansion in this period; fishing; shipping, shipbuilding, navigation and ports; the role of the sea in the dissemination of religious ideas; the nature of life for sailors in different places and periods; and the impact of trade in particularly important commodities, including wine, slaves, sugar and tobacco. One particularly interesting chapter is on the Hanse, the important maritime commercial ‘empire’ based in north Germany, which extended much more widely than is often realised and whose significance and huge impact have frequently been overlooked.

BUCHET, LE BOUËDEC (eds)

EDITED BY

CHRISTIAN BUCHET

AND

GÉRARD LE BOUËDEC

GENERAL EDITOR: CHRISTIAN BUCHET

THE SEA IN HISTORY The Early Modern World

LA MER DANS L’HISTOIRE La Période Moderne

This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:10 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The Sea in History The Early Modern World

La Mer dans l’Histoire La période Moderne

This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:10 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Other volumes in the series The Sea in History – The Ancient World La Mer dans l’Histoire – l’Antiquité The Sea in History – The Medieval World La Mer dans l’Histoire – le Moyen Âge The Sea in History – The Modern World La Mer dans l’Histoire – la période Contemporaine

This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:10 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The Sea in History The Early Modern World

La Mer dans l’Histoire La période Moderne

Edited by Christian Buchet and Gérard Le Bouëdec

General editor Christian Buchet

THE BOYDELL PRESS This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:10 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

© Association Océanides 2017 All Rights Reserved. Except as permitted under current legislation no part of this work may be photocopied, stored in a retrieval system, published, performed in public, adapted, broadcast, transmitted, recorded or reproduced in any form or by any means, without the prior permission of the copyright owner First published 2017 The Boydell Press, Woodbridge ISBN 978 1 78327 158 0 The Boydell Press is an imprint of Boydell & Brewer Ltd PO Box 9, Woodbridge, Suffolk IP12 3DF, UK and of Boydell & Brewer Inc. 668 Mt Hope Avenue, Rochester, NY 14620–2731, USA website: www.boydellandbrewer.com A catalogue record for this book is available from the British Library The publisher has no responsibility for the continued existence or accuracy of URLs for external or third-party internet websites referred to in this book, and does not guarantee that any content on such websites is, or will remain, accurate or appropriate This publication is printed on acid-free paper

This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:10 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Contents

List of illustrations List of contributors Introduction générale et remerciements par Christian Buchet General introduction and acknowledgements by Christian Buchet Introduction (français) Gérard Le Bouëdec

xii xv xix xxiii 1

Introduction (English) Gérard Le Bouëdec

4

La rÉussite par la mer La réussite par la mer des territoires et des communautés littorales Le commerce maritime et la croissance européenne au xviiie siècle Guillaume Daudin The intensification of Atlantic maritime trade (1492–1815) David Hancock

The growth of Nordic shipping, Scandinavian fleets, their construction, crews and ports Leos Müller Le commerce colonial et le développement des ports et des flottes commerciales espagnoles Manuel Bustos Rodríguez

De la Hanse aux trois grands ports hanséatiques de Lubeck, Hambourg et Brême : une mutation dans les rapports de forces maritimes en Baltique et mer du Nord aux XVIe et XVIIe siècles Marie-Louise Pelus-Kaplan Atlantic commerce and the rise of Central European rural industry Klaus Weber v This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:11 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

9 19 30 40

51 66

Contents

Le commerce maritime dans l’Atlantique sud et le développement de la flotte luso-brésilienne à l’époque moderne Luiz Félipé de Alencastro The impact of the Indian local fleets in the development of trade in the Indian Ocean Om Prakash

78 88

La dynamique du commerce maritime dans le développement économique japonais aux XVIIe et XVIIIe siècles Yujiro Aga and Hiroyasu Kimizuka

100

La politique maritime des peuples du Golfe de Guinée de l’époque pré-européenne au temps du commerce côtier Aka Kouamé

123

The hybrid maritime actors of Southeast Asia Anthony Reid

112

La construction d’un espace mondial La circulation maritime et les ports Les dynamiques des circulations maritimes au XVIIIe siècle entre paix et guerre : ports, circuits, flottes entre logiques étatiques et logiques marchandes Silvia Marzagalli

The European seaport system at the beginning of the early modern age Amélia Polónia Port location and development in the British Atlantic World in the seventeenth and eighteenth centuries Kenneth Morgan

137 148 158

Mutations et recompositions des flottes marchandes en Méditerranée Gilbert Buti

168

African Atlantic ports and trade fleets Filipa Ribeiro da Silva

189

Indian ports and European powers Anjana Singh

178

Les ports du Maghreb à l’époque moderne Sadok Boubaker

199

La forte croissance de l’économie des pêches et des échanges Pêches méditerranéennes et développement de l’économie maritime Daniel Faget vi This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:11 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

213

Contents

The development of fishing fleets in the North Atlantic Ocean David J. Starkey

224

Les pêches morutières, terre-neuvières, baleinières en Amérique du Nord Jean-François Brière

234

Les flottes du vin en Europe : transporter et négocier une marchandise à risque, XVIe-XVIIIe siècles Anne Wegener Sleeswijk

254

Salt trade in Europe and the development of salt fleets Inês Amorim

244

L’affirmation de l’Europe baltique et scandinave au XVIIIe siècle Pierrick Pourchasse

265

Les flottes négrières de la traite atlantique Olivier Grenouilleau

286

Sugar and the slave trade in the development of Atlantic maritime trade David Eltis

Production and export of tobacco: the development of Atlantic maritime commerce Michael Kwass Asia–Europe trade: the demand for Asian goods and long-distance shipping from the Indian Ocean and South China Sea Maxine Berg

275

298 308

Les acteurs de la dynamique maritime The crews’ costs and the success of the Northern European fleets’ penetration in the Mediterranean (16th–17th centuries) Maria Fusaro

Marins au cabotage et à la pêche côtière des espaces littoraux ruraux en Europe à l’époque moderne Thierry Sauzeau

Portugal and the United Provinces, two innovative countries: common factors, related developments – a handover Catia Antunes Actors of maritime trade in the British Atlantic: from the ‘sea dogs’ to a trading empire Sheryllynne Haggerty Sailors in the Atlantic fleets in the age of revolution Niklas Frykman

vii This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:11 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

321 330 340 350 360

Contents

Les villes portuaires dans l’espace atlantique (XVIe-XVIIIe siècle) : un modèle et des variantes Guy Saupin Les formes de financement du commerce maritime en France à l’époque moderne André Lespagnol

Villes portuaires et réseaux marchands en Chine, au Japon et en Asie du Sud-Est : commerce, piraterie et géopolitique François Gipouloux

Les Chinois en Insulinde au xviie siècle : de l’intermédiation commerciale à la mainmise sur les échanges maritimes régionaux Marie-Sybille de Vienne

370 380 391 402

La Puissance maritime instrument de la puissance politique et d’une stratégie globale de rayonnement voire de domination Les puissances maritimes occidentales L’ordre des Hospitaliers de Saint-Jean de Jérusalem, Rhodes et Malte, puissance maritime Alain Blondy

417

Les formes complexes de la prédominance de l’Espagne, première puissance mondiale de l’histoire Marina Alfonso Mola and Carlos Martínez Shaw

440

Portugal, the west seafront of Europe Jorge Semedo de Matos

429

Le maritime, fondement de la prédominance commerciale et économique des Provinces-Unies Louis Sicking

455

Le modèle français : la recherche par l’état de la prédominance maritime, réussites et échecs Martine Acerra

475

Swedish and Danish rivalry to become great powers seen through the development of naval and merchant fleets Jakob Seerup

496

The keys to British success: trade as a motor and sea as a centre Stanley L. Engerman

L’Europe Centrale et la mer à l’époque moderne Olivier Chaline

viii This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:11 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

466

486

Contents

Ambiguous relations between Russia and the sea: causes and consequences 509 Pavel Krotov

L’océan Indien, entre convoitises et indifférences La Perse séfévide : au défi du « grand jeu » maritime (1501-1736) Cyrille Poirier-Coutansais Le Grand Mogol et la mer Michel Vergé-Franceschi

529 539

Les puissances maritimes asiatiques China’s maritime world Timothy Brook

551

Transformation of the maritime world in the Indonesian archipelago Atsushi Ota

580

Le Japon et la mer Masashi Haneda

564

Corée : les navires garants de la souveraineté Alexandre Le Bouteiller

595

L’Afrique L’Afrique et la mer à l’époque moderne Gérard Chouin

609

Maratha sea power Sachin Pendse

635

La mer et les royaumes du golfe de Guinée Théodore Nicoué Gayibor

622

Les interactions entre marine, économie et société La politique maritime et l’idéologie De la décision de se tourner vers la mer Jean Meyer La Chine et la mer. Retour sur images Paola Calanca

ix This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:11 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

651 661

Contents

Mare Liberum, Mare Clausum: oceanic shipping and trade in the history of economic thought Pieter Emmer

671

Social structure and naval power: Britain and the Netherlands N.A.M. Rodger

679

Les retombées littéraires et philosophiques des découvertes maritimes François Bellec

695

British governmental values and British naval bureaucracy Roger Morriss

Le modèle maritime polynésien, ou l’océan source de stimulation intellectuelle Emmanuel Desclèves

686

708

Mer et développement technologique An engine, not a needle: ocean navigation as a motor of innovation in Europe Larrie D. Ferreiro The sea as a knowledge development factor in the medical field Mark Harrison

721 732

Développement maritime et maîtrise économique et financière Le rôle capital de la mer pour les transformations agricoles Jean-Pierre Poussou

745

The sea and the precocious transition of the British isles into a hegemonic political and economic power, 1651–1815 Patrick O’Brien

756

Marines européennes, développements administratif, économique et financier David Plouviez

773

Les compagnies de commerce, instruments de la puissance maritime Philippe Haudrère

763

Développement naval et développement commercial : les leçons de l’Histoire Patrick Villiers

785

The rise and fall of the Chinese pirates: from initiators to obstructors of maritime trade Ei Murakami

809

De la primauté des capitales maritimes sur les capitales terrestres Pierre-François Tuel

x This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:11 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

796

Contents

Développement maritime et maîtrise organisationnelle Les gens de mer et l’Etat : la mobilisation navale en Europe André Zysberg

The necessity and consequences of internationalisation: maritime work in the Dutch Republic in the 17th and 18th centuries Jelle van Lottum The professionalisation of the English navy and its administration, 1660–1750 Daniel Baugh

825 839 852

L’État espagnol et le commerce colonial Antonio Miguel Bernal and Agustín Guimerá

867

The Peruvian Viceroyalty and the Pacific Jorge Ortiz-Sotelo

879

The control of landing operations Richard Harding

891

Conclusion (français) Gérard Le Bouëdec

905

Conclusion (English) Gérard Le Bouëdec

942

Conclusion générale par Christian Buchet General conclusion by Christian Buchet

977 1011

xi This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:11 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Illustrations

La dynamique du commerce maritime dans le développement économique japonais aux XVIIe et XVIIIe siècles 1 Les principales îles japonaises et les « quatre bouches ». 2 Le nombre de jonques chinoises arrivées à Nagasaki (1651-1715).

102 108

Pêches méditerranéennes et développement de l’économie maritime 1 Origines et nombre des barils approvisionnant en poisson la foire de Beaucaire (1685-1700) (D. Faget, 2014). 2 Éponges embarquées dans la Régence de Tunis (1730-1776) (D. Faget, 2014).

221 223

Les flottes du vin en Europe : transporter et négocier une marchandise à risque, XVIe-XVIIIe siècles 1 Nombre de navires chargés de vin au passage du Sund, années 1678-1679 à 1680-1681. 2 Nombre de navires chargés de vin au départ de Bordeaux pour les Provinces-Unies.

260 261

Les Chinois en Insulinde au xviie siècle : de l’intermédiation commerciale à la mainmise sur les échanges maritimes régionaux 1 Emporiums et produits du commerce insulindien, xviie siècle. xii This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:12 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

404

Illustrations

2 Arrivées à Batavia en provenance de Chine de Taiwan et du Japon, 1621–1685.

411

Portugal, the west seafront of Europe 1 Portugal and the adjacent Atlantic Ocean c.1500.

430

La Perse séfévide : au défi du « grand jeu » maritime (1501-1736) 1 Les routes de la soie.

533

La mer et les royaumes du golfe de Guinée 1 Le golfe de Guinée à la fin du XVIIIe siècle (T.N. Gayibor, 2015).

631

Maratha sea power 1 Location map of Konkan. 2 Coastal forts of Konkan. 3 Shivaji’s Maratha empire.

636 639 646

De la primauté des capitales maritimes sur les capitales terrestres 1 Importance relative de la capitale par rapport au reste du pays du point de vue démographique. 2 Répartition des villes qui ont la plus forte augmentation de population (plus de 200 %) selon leur nature (1500-1700).

798 799

The rise and fall of the Chinese pirates: from initiators to obstructors of maritime trade 1 China Sea (East Asia).

810 xiii

This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:12 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Illustrations

The necessity and consequences of internationalisation: maritime work in the Dutch Republic in the 17th and 18th centuries 1 Employment levels in the Dutch maritime sector, c.1600–1850 (Van Lottum J. and Lucassen J., ‘Six Cross-Sections of the Dutch Maritime Labour Market: A Preliminary Reconstruction and Its Implications (1607–1850)’). 2 Share of foreign workers in the Dutch maritime sector, c.1600–1800 (Van Lottum, J., Across the North Sea: The Impact of the Dutch Republic on International Labour Migration, c.1550–1850). 3 Key recruitment areas of the Amsterdam and Rotterdam merchant marine, c.1700 and 1800 (Prize Paper Dataset). 4 Share of native-born workers, sedentary migrants and non-sedentary migrants in the Dutch merchant marine, c.1700 and c.1800 (Prize Paper Dataset).

842 844 845 847

The control of landing operations 1 Amphibious operations.

893

The editors, contributors and publishers are grateful to all the institutions and persons listed for permission to reproduce the materials in which they hold copyright. Every effort has been made to trace the copyright holders; apologies are offered for any omission, and the publishers will be pleased to add any necessary acknowledgement in subsequent editions.

xiv This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:12 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Contributors

Martine Acerra is Professor of Modern History at the University of Nantes, France Yujiro Aga is Professor at the University of Kwansei Gakuin, Japan Marina Alfonso Mola is Associate Professor at the University of Madrid, Spain Inês Amorim is Senior Lecturer at the University of Porto, Faculty of Arts, CITCEM Centre, Maritime Communities and Environment Project, Portugal Catia Antunes is Associate Professor in History at the Leiden University, the Netherlands Daniel Baugh is Emeritus Professor at Cornell University, United States François Bellec is a retired Rear Admiral, former Director of the Musée National de la Marine (Paris), member of the Académie de Marine (France) and Academia de Marinha (Portugal). He has published numerous books on the history of navigation and discoveries. Maxine Berg is Professor of History at the University of Warwick, United Kingdom Antonio Miguel Bernal is Professor of Economic History at the University of Seville, Spain Alain Blondy is Professor of History at the University Paris-Sorbonne, France Sadok Boubaker is Emeritus Professor of Early Modern History at the University of Tunis, Tunisia Jean-François Brière is Emeritus Professor of French Studies at the State University of New York/Albany, United States Timothy Brook is Professor of Chinese History, Republic of China Chair, University of British Columbia, Canada Manuel Bustos Rodríguez is Professor of Early Modern Age History at the University of Cadiz, Spain Gilbert Buti is Professor of Early Modern History at Aix-Marseille University, France Paola Calanca is Senior Lecturer at the École française d’Extrême-Orient, Institute of History and Philology, Academia Sinica, Taiwan Olivier Chaline is Professor of Modern History at the University Paris-Sorbonne, France Gérard Chouin is Associate Professor of African History, Lyon G. Tyler Department of History at William & Mary, Williamsburg, Virginia, United States xv This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:14 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Contributors

Guillaume Daudin is Professor at the University Paris-Dauphine, France Luiz Félipé de Alencastro is Emeritus Professor at the University ParisSorbonne and Director of the Centro de Estudios do Atlantico Sul, Escola de Economia de São Paulo, Brazil Marie-Sybille de Vienne is Professor at the Institut National des Langues et Civilisations Orientales (INALCO, France) and Vice-president in charge of international relations Emmanuel Desclèves is a retired admiral and a member of the Académie de Marine, France David Eltis is Emeritus Professor of History at the Emory University, United States, and the University of British Columbia, Canada Pieter Emmer is Emeritus Professor in the Department of History at the University of Leiden, the Netherlands Stanley L. Engerman is Emeritus Professor of Economics, University of Rochester, New York, United States Daniel Faget is Senior Lecturer at the University of Aix-Marseille, France Larrie D. Ferreiro is Director of Research, Defense Acquisition University, United States Niklas Frykman is Assistant Professor of History at the University of Pittsburgh, United States Maria Fusaro is Associate Professor of Early Modern European History and Director of the Centre for Maritime Historical Studies at the University of Exeter, United Kingdom Théodore Nicoué Gayibor is Professor of history of the people from the Gulf of Benin at the University of Lome, Togo François Gipouloux is Emeritus Research Director at the CNRS, France Olivier Grenouilleau is a member of the Centre Roland Mousnier, Paris-IV Sorbonne, France Agustín Guimerá is Fellow Research of the Spanish National Research Council (CSIC), Spain Sheryllynne Haggerty is Reader in Economic and Business History at the University of Nottingham, United Kingdom David Hancock is Professor of History and Director of the Atlantic Studies Initiative at the University of Michigan, United States Masashi Haneda is Professor of History and Executive vice-president at the University of Tokyo, Japan Richard Harding is Head of the Department of Leadership, Development and Organisation and Professor of Organisational History at the University of Westminster, United Kingdom Mark Harrison is Professor of the History of Medicine, Director of the Wellcome Unit for the History of Medicine, Oxford, United Kingdom Philippe Haudrère is Emeritus Professor at the University of Angers and a member of the Académie de Marine, France Hiroyasu Kimizuka is Assistant Professor in History at the Waseda University, Japan xvi This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:14 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Contributors

Aka Kouamé is Professor of History at the University of Félix Houphouët-Boigny, Abidjan, Ivory Coast Pavel Krotov is Professor of History at the State University of Saint Petersburg, Russia Michael Kwass is Professor of History at Johns Hopkins University, United States Gérard Le Bouëdec is Emeritus Professor of Maritime History, University of South Brittany, and director of the Scientific Interest Group of Maritime History-CNRS Alexandre Le Bouteiller is an analyst at Racine Company, France André Lespagnol is Emeritus Professor of Modern History and Associate Researcher at CERHIO at the University of Rennes 2, France Carlos Martínez Shaw is an historian at the Royal Academy of History, Spain Silvia Marzagalli is Professor of Modern History at the University of Nice Sophia Antipolis and a member of the Institut Universitaire de France Jean Meyer is Emeritus Professor at the University Paris-Sorbonne, France Kenneth Morgan is Professor of History at Brunel University London, United Kingdom Roger Morriss is Senior Lecturer in History at the University of Exeter, United Kingdom Leos Müller is Professor of History at Stockholm University, Sweden Ei Murakami is Associate Professor of Social Economic History of Modern China at Kyoto University, Japan Patrick O’Brien is Emeritus Professor of Economic History at the London School of Economics, United Kingdom Jorge Ortiz-Sotelo is Research Director of the Center of National Higher Studies (CAEN), Peru and Chairman of the Peruvian Institute of Economics and Politics Atsushi Ota is Associate Professor of Economics at Keio University, Tokyo, Japan Marie-Louise Pelus-Kaplan is Professor of History at the University ParisDiderot, France Sachin Pendse teaches at the Tolani College of Commerce, Mumbai, India David Plouviez is Senior Lecturer of Early Modern History at the CRHIAUniversity of Nantes, France Cyrille Poirier-Coutansais is Research Director at the Centre d’études stratégiques de la Marine, France Amélia Polónia is Associate Professor at the University of Porto/CITCEM, Portugal Pierrick Pourchasse is Professor of Modern History at the University of Western Brittany, France Jean-Pierre Poussou is Emeritus Professor of Early Modern History at the University Paris-Sorbonne, France Om Prakash is Professor at the Delhi School of Economics, University of Delhi, India, and at the Institute of Advanced Study, Nantes, France xvii This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:14 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Contributors

Anthony Reid is Emeritus Professor of Southeast Asian History at the Australian National University in Canberra, Australia Filipa Ribeiro da Silva is Senior Researcher at the International Institute of Social History, Royal Netherlands Academy of Arts and Sciences, the Netherlands N.A.M. Rodger is Senior Research Fellow at All Souls College, Oxford, United Kingdom Guy Saupin is Professor of Early Modern History at the University of Nantes, France Thierry Sauzeau is Senior Lecturer at the University of Poitiers, France Jakob Seerup is curator at the National Museum of Denmark Jorge Semedo de Matos is Commander in the Portuguese Navy and Professor at the Portuguese Naval Academy, Portugal Louis Sicking is Professor of History of Public International Law at the Free University of Amsterdam, and lectures in Medieval and Early Modern History at Leiden University, the Netherlands Anjana Singh is Associate Professor of History at the University of Groningen, the Netherlands David J. Starkey is Professor of Maritime History at the University of Hull, United Kingdom Pierre-François Tuel is a PhD student in Maritime History at the University of Le Havre, France Jelle van Lottum, Huygens Institute for the History of the Netherlands, Royal Netherlands Academy of Arts and Sciences, Amsterdam, the Netherlands Michel Vergé-Franceschi is Professor of Modern History at the University of Tours, France Patrick Villiers is Emeritus Professor of Early Modern History at the University of the Littoral Opal Coast, France Klaus Weber is Professor of History at the European University of Viadrina, Frankfurt an der Oder, Germany Anne Wegener Sleeswijk is Senior Lecturer in Modern History at the University Paris 1 Panthéon-Sorbonne, France André Zysberg is Emeritus Professor at the University of Caen, France

xviii This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:14 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Introduction générale

«  L’histoire n’est pas une pêche au filet, l’historien ne lance pas son chalut au hasard, pour voir s’il prendra des poissons et lesquels. On ne trouvera jamais la réponse à des questions qu’on ne s’est pas posées » écrivait Antoine Prost dans son remarquable ouvrage Douze Leçons sur l’Histoire1. Là est précisément tout l’esprit, tout l’objet d’Océanides. L’ambition de ce programme international de recherches qui n’a pas de précédent par son ampleur, en Sciences humaines, depuis l’Encyclopédie n’est pas d’écrire une histoire maritime mondiale, que différents travaux menés par diverses équipes ont déjà édifiée. Il s’agit, fort du développement qu’ont connu les recherches en histoire maritime, notamment depuis une quinzaine d’années, de répondre à la question suivante : est-ce le fait maritime qui fait la différence dans l’évolution générale des peuples ? Quelles sont les évolutions imputables à la mer dans l’histoire générale comme dans l’histoire particulière des entités, notamment politiques  ? Comment la mer a-t-elle changé la trajectoire des ensembles considérés  ? Comment le fait de se tourner vers la mer permet-il d’exploiter au mieux le potentiel démographique, la situation géographique, politique, financière, les connaissances scientifiques… pour constituer un puissant moteur de développement et de puissance  ? La mer est-elle un facteur de réussite, de développement, de rayonnement  ? En parlant de mer, nous désignons non seulement les flots et l’estran mais aussi tout ce qui vit d’elle sur le rivage, le long des fleuves et jusque loin dans l’intérieur des terres. Ce programme de recherche se décline en questions simples, valables en tous lieux et toute époque : • Est-ce que la mer est le facteur discriminant dans l’histoire du monde, inséparable de toutes les réussites les plus accomplies ? • Qu’est-ce que la mer a apporté en plus aux groupes humains (quelle que soit leur nature : groupes sociaux, tribus, peuples, ensembles culturels, régions, villes, États…) qui se sont tournés vers elle si nous les comparons avec d’autres qui, eux, se sont désintéressés des flots ? Économie, culture, formes d’organisation politique, progrès techniques… en quoi fut-elle hier, et est-elle aujourd’hui encore, cause de développement et de rayonnement (quelles que soient les formes prises par ceux-ci) ? 1

Prost A., Douze Leçons sur l’Histoire, Paris: Éditions du Seuil (1996). xix This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:16 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Christian Buchet

• De quelles ressources (naturelles, humaines, financières…) ces groupes disposaient-ils avant de se lancer sur la mer ? Quels étaient leurs besoins ? • Comment ces groupes étaient-ils structurés ou dirigés au moment où ils se sont tournés vers la mer ? Certaines formes d’organisation politique ou sociale sont-elles plus propices que d’autres à un intérêt marqué pour la mer ? • Quels usages de la mer  ? Se nourrir et plus largement s’approvisionner, commercer ou razzier, explorer, imposer sa domination (soit en contrôlant les circulations maritimes, soit en franchissant la mer en force) … • Quelles sont les logiques respectives de développement des marines de pêche, de commerce, de guerre, voire scientifique, et les interactions qui peuvent exister entre elles ? La richesse du questionnement permet de mesurer l’ampleur du champ d’investigation. • Les acteurs qui sont très variés et ne relèvent pas nécessairement du niveau politique (lorsque celui-ci n’existe pas encore, se trouve dépassé ou contesté, ou bien n’est tout simplement pas concerné), leurs formes d’organisation ; • Les ressources : de quelles ressources financières ou naturelles est-il nécessaire de disposer pour qu’un groupe humain se tourne vers la mer ? Quels besoins cherche-t-on à satisfaire ? • Les contextes, eux aussi très divers, qui éclairent les motivations portant à choisir la mer, de la subsistance à l’aspiration à la domination universelle ; • Les instruments indispensables aux usages de la mer  : quels navires et pour quelles utilisations  ? Quels rapports entre le nombre et la qualité  ? Quelle adéquation entre le matériel et les objectifs recherchés  ? Quelles infrastructures ? Quelles activités liées à celles-ci ? • Les trajectoires de développement liées aux usages de la mer et aux variations de ceux-ci, les domaines de développement concernés par eux. Évaluer le poids de la mer dans l’Histoire mondiale n’est rien moins que de revisiter l’Histoire Universelle sous ce prisme particulier. Ce questionnement analytique ne pouvait faire l’objet de la seule appréhension par les historiens spécialisés du monde occidental. Il nous fallait faire travailler ensemble des historiens de toutes les régions du monde, et ce n’est pas l’un des moindres mérites de ce Programme de recherches que d’avoir contribué à décloisonner des communautés universitaires par trop centrées sur leurs zones de recherches respectives et sans liens les unes avec les autres. Par petites touches successives, par les contacts des uns et des autres, en nous appuyant sur un conseil scientifique international et dépassant le seul cadre occidental, nous sommes progressivement parvenus à appareiller avec un

xx This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:16 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Introduction générale

équipage de 260 chercheurs issus de 40 pays2, en veillant à ce que toutes les grandes zones géographiques soient véritablement et non marginalement représentées. Nous avons pu mesurer combien les découpes de l’Histoire Universelle varient d’un espace géographique à l’autre, toujours sous l’emprise du tropisme terrien. Les temps de l’histoire de l’Occident qui constituent la structuration la plus communément utilisée avec ses quatre Temps (Antiquité, Moyen Âge, Moderne et Contemporaine) n’est assurément pas opérante dans bien des espaces, à commencer par l’Asie, l’Océanie … Très tôt, nous avons senti que la mer, vecteur de communication entre les peuples pouvait être le balancier de la temporalité historique et permettre d’aboutir à une structuration universelle. Mais il nous fallait peser préalablement la part du maritime dans chaque espace et à chaque période, opérer des rapprochements pour pouvoir laisser scientifiquement émerger, vérifier, valider une nouvelle segmentation des Temps de l’Histoire mondiale. C’est ainsi que dans un souci de rigueur absolue, nous avons œuvré dans le cadre des quatre temps de l’histoire que sont les périodes antique, médiévale, moderne et contemporaine, et consacré un volume à chacun d’eux, avant de présenter en conclusion ce que l’Histoire du monde sous le prisme du maritime peut apporter à l’Histoire Universelle et à la réflexion des hommes d’aujourd’hui, qu’elle soit d’ordre politique, économique ou géopolitique. En effet, en montrant que la mer a présidé aux grands équilibres, Océanides permet de passer d’une intuition, qu’Alfred Mahan a été l’un des tout premiers à porter3, à un constat. Bien plus, à une vision de l’Histoire qui lui donne sens et qui ne manquera pas d’être éclairante pour tout décideur, et qui peut montrer à tout un chacun que la mer est la clef de l’Histoire et, partant de ce constat, à l’évidence le catalyseur de notre avenir. Christian Buchet de l’Académie de Marine, Professeur d’Histoire maritime, Institut catholique de Paris, Directeur scientifique d’Océanides

Allemagne, Australie, Belgique, Brésil, Canada, Chine, Chypre, Côte d’Ivoire, Croatie, Danemark, Égypte, Espagne, Estonie, États-Unis, Finlande, France, Grèce, Inde, Irlande, Israël, Italie, Japon, Mexique, Norvège, Pays-Bas, Pérou, Philippines, Portugal, Royaume-Uni, Russie, Sénégal, Singapour, Suède, Suisse, Taïwan, Tanzanie, Togo, Tunisie, Turquie, Ukraine. 3 Mahan A.T., L’Influence de la puissance maritime sur l’Histoire, 1660–1783, Paris et Londres: s.n. (1890). 2

xxi This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:16 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Remerciements

Il m’est un bien agréable devoir de remercier, au nom de l’ensemble des 260 scientifiques d’Océanides, les entreprises et institutions, citées à la fin de ce volume, qui ont soutenues et donc permis la réalisation de cet ambitieux programme de recherches. Que Madame Anne-Marie Idrac, Présidente du Conseil d’Administration, Madame Claudie Haigneré, Présidente du Comité d’Honneur trouvent également l’expression de notre gratitude pour leurs encouragements et leurs soutiens constants, et à travers leurs personnes à chacun des membres du Conseil d’Administration et du Comité d’Honneur. Rien n’eut été aussi possible sans l’implication souriante de tous les jours de Maxime Petiet, Trésorier d’Océanides, et de notre Déléguée générale Sabine Marie Decup-Provost, qu’ils trouvent ici le témoignage de notre reconnaissance. Je remercie les 260 chercheurs d’Océanides qui n’ont pas hésité à bousculer leurs propres programmes de recherches et autres engagements pour répondre avec enthousiasme à notre sollicitation, les membres du Conseil scientifique pour leur éclairage et leur vigilance de tous les instants , et remercie, avec chaleur, les directeurs de périodes, Pascal Arnaud, Michel Balard, Philip de Souza, Gérard Le Bouédec, Nicholas Rodger, pour le long et magnifique travail accompli. Enfin, je voudrais remercier de manière particulière Patrick Boissier. C’est de nos rencontres amicales qu’est née l’idée d’Océanides. Merci cher Patrick de m’avoir confié, en 2010, en tant que Président de DCNS, une étude de faisabilité et d’avoir porté ce formidable projet dont ces quatre volumes en sont les premiers fruits. Christian Buchet de l’Académie de Marine, Directeur scientifique d’Océanides

xxii This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:16 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

General Introduction

‘History is not a fishing expedition, historians do not cast their net at random to see what (if any) fish they may catch. We will never find answers to questions that have not been asked’, wrote Antoine Prost in his remarkable book Douze Leçons sur l’Histoire.1 This is the very spirit, the sum and substance of Océanides. This international research programme, unprecedented in the breadth of its approach since the publication of the first Encyclopædia, does not aim to write a maritime history of the world; indeed, diverse teams have already done so within various academic initiatives. Rather, building on the proliferation of research into maritime history, particularly over the past 15 years, the goal is to answer the following question: is the sea the differentiating factor in the overall development of populations? What developments can be attributed to the sea, both in general history and in the history of specific entities, particularly political entities? How did the sea modify the course of history for the populations in question? In what ways do maritime activities make it possible to consolidate strength and development by enabling actors to take full advantage of demographic potential and scientific knowledge, as well as geographic, political and financial situations? Is the sea a factor in success, development and/or influence? For the purposes of this study, the ‘sea’ is more than the water and the beach. It also encompasses all activities linked with maritime pursuits, be they on the shore, on riverbanks or even far inland. This research programme is organized around simple questions that apply everywhere and throughout history: • Is the sea the differentiating factor in world history, part and parcel of the most distinguished accomplishments? • What additional advantages did the sea provide to the groups that engaged in maritime activities (regardless of the nature of the populations in question: social groups, tribes, peoples, cultural entities, regions, cities, states, etc.) compared to other groups that remained firmly on dry land? How did the sea influence development and leadership, however these phenomena may be manifested in relation to economy, culture, forms of political organization, technical progress, etc., and how have these contributions continued to the present day? 1

Prost A., Douze Leçons sur l’Histoire, Paris : Éditions du Seuil (1996). xxiii This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:18 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Christian Buchet

• What resources (natural, human, financial, etc.) did these groups have at their disposal before taking to the sea? What were their needs? • What was the structure and hierarchy of these groups when they turned toward the sea? Are some systems of political or social organization more likely than others to engender a pronounced interest in the sea? • What benefits did the sea provide to these groups? Did it feed and supply them generally? Did it furnish the means to trade, pillage, explore, and to dominate by controlling maritime traffic or deploying overwhelming force by sea? • What are the respective developmental paths for fishing fleets, trade fleets, war fleets and even scientific fleets, and how might they intersect with each other? The number and diversity of questions to be addressed demonstrates the scope of the investigation. • The identities and organizational structures of the different players are highly diverse in nature and are not necessarily linked to the political arena (when an overarching political entity has yet to emerge, is challenged, or supplanted, or simply not involved); • Resources: what financial or natural resources are required for a population to turn toward the sea? What needs is the group in question looking to meet? • Contexts, also highly diverse, that serve to shed light on motivations for taking to the sea, ranging from subsistence to world domination; • Indispensable tools to navigate at sea: which ships are suited to which activities? What is the relationship between quantity and quality? How can equipment be adapted to meet the desired objectives? What infrastructure is necessary? What activities are related to this infrastructure? • Trajectories of development associated with maritime activities and with variations of such activities, the areas of development to which they contribute. Assessing the importance of the sea in World History requires nothing less than a re-examination of Universal History through that particular lens. This analytical inquiry could not be conducted solely by historians specialized in the Western world. We had to bring together historians from every region of the globe. One of the principal achievements of this Research Programme is its contribution to the breaking down of barriers between academic communities which, with their excessive focus on their respective areas of research, find themselves isolated from one another. With one small stroke after another, through encounters between different communities, and with the support of an international scientific council that explored beyond the Western world, we gradually succeeded in weighing anchor

xxiv This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:18 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

General Introduction

with a crew of 260 researchers from 40 countries,2 ensuring that all major geographic areas were truly represented. We were able to consider the extent to which visions of Universal History vary from one region to another, always strongly influenced by a terrestrial focus. The phases of Western history that underpin the most widely used chronological structure, with its four periods (Antiquity, Medieval, Early Modern and Modern), are undoubtedly ill-suited to many parts of the world, such as Asia, Oceania, etc. We realized very early on that the sea, as a vector of communication between peoples, could serve to balance historical temporality and enable us to attain a universal structuration. Nonetheless, we first had to assess the significance of maritime activities in each area and for each period, and to make connections in order to allow a new division of World History into periods to emerge, to be verified and to be validated scientifically. Thus, out of a desire for absolute rigour, we have worked within the framework of four historical periods, ancient, medieval, early modern and modern, and devoted a volume to each one. As a conclusion, we presented the benefits that viewing World History through a maritime lens can provide for Universal History and for people today, whether they are from the worlds of politics, economics or geopolitics. Indeed, by demonstrating that the sea has governed a grand equilibrium, Océanides makes it possible to move forward from intuition, which Alfred Mahan was among the first to exhibit,3 to a verified assessment, indeed, more even than that, to a vision of History laden with meaning, sure to provide insights for any decision-maker and to demonstrate to any and all that the sea is the key to History. Based on this assessment, the sea is evidently the catalyst of our future. Christian Buchet from the Académie de Marine, Professor of Maritime History, Catholic University of Paris, Océanides Scientific Director

Australia, Belgium, Brazil, Canada, China, Ivory Coast, Croatia, Cyprus, Denmark, Egypt, Estonia, Finland, France, Germany, Greece, India, Ireland, Israel, Italy, Japan, Mexico, The Netherlands, Norway, Peru, Philippines, Portugal, Russia, Senegal, Singapore, Spain, Sweden, Switzerland, Taiwan, Tanzania, Togo, Tunisia, Turkey, Ukraine, United Kingdom, United States. 3 Mahan A.T., The Influence of Sea Power Upon History, 1660–1783, Paris and London: s.n. (1890). 2

xxv This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:18 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Acknowledgements

On behalf of the 260 scientists involved in Océanides, it is a gratifying duty to recognize the companies and institutions cited at the end of the volume for their support, which made this ambitious research programme possible. Thanks are also in order for Mrs Anne-Marie Idrac, Chair of the Board of Directors, Mrs Claudie Haigneré, Chair of the Committee of Honour, and the members of these two bodies, for their consistent support and encouragement. Maxime Petiet, Treasurer of Océanides, and Managing Director Sabine Marie Decup-Provost also contributed to making this work possible thanks to their daily and ebullient commitment. They deserve our gratitude. I would also like to thank the 260 Océanides researchers who were willing to reorganize their own research programmes and other commitments to accommodate our requests with enthusiasm, as well as the members of the Scientific Committee for their insights and vigilance, and I convey my sincere gratitude to the Period Directors, Pascal Arnaud, Michel Balard, Philip de Souza, Gérard Le Bouédec and Nicholas Rodger, for the extensive and extraordinary work they have accomplished. Finally, special thanks go out to Patrick Boissier, as Océanides was born from our cordial encounters. Patrick, thank you for entrusting me with a feasibility study back in 2010 as Chairman of DCNS, and for leading this wonderful project to the success embodied by these four initial volumes. Christian Buchet from the Académie de Marine, Océanides Scientific Director

xxvi This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:18 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Introduction

La mer est-elle un facteur de réussite, de développement, de rayonnement, telle est la question fondatrice de cette aventure éditoriale dans laquelle se sont engagés des auteurs de tous les continents. La réussite par la mer peut s’envisager à deux niveaux : celui du développement économique et social en montrant que la mer fait la différence entre les territoires et les sociétés à différentes échelles, tout en sachant que dans certains territoires le lien organique avec la mer est resté purement existentiel sans qu’il faille nécessairement parler d’une recherche de réussite (l’Océanie) ; celui de la puissance car si le rayonnement d’un État, et voilà un terme souvent trop précis quand il ne s’agit que d’entités plus informelles, peut être considéré comme incomplet sans une forte dimension maritime, s’entendelle nécessairement dans le plus large spectre depuis les usages nourriciers, commerciaux et industriels jusqu’à la marine militaire qui est l’instrument d’une domination ou d’une prédominance. Étudier comment les usages de la mer peuvent porter les instruments de la souveraineté et la domination devenait un axe majeur de l’étude. La prédominance, c’est-à-dire le plus haut degré de domination, est-elle alors atteinte par les seuls États qui disposent de la palette la plus large d’activités et par ceux qui arrivent à combiner l’ensemble des facteurs nécessaires pour permettre de disposer des flottes, des hommes, des chantiers de constructions, de l’innovation technologique et de maîtriser les flux économiques et financiers. Du XVe siècle au XVIIIe siècle, des pays de taille modeste ont fondé leur existence, leur unité, leur développement, la construction de leur État sur une économie extravertie et coloniale et sur une stratégie maritime, avant que ne s’imposent des États dominants dont la puissance maritime est le fer de lance de leur expansion. Il était donc opportun d’observer leurs trajectoires pour comprendre d’abord pourquoi certains purent passer du stade de pays où les activités maritimes étaient denses à celui de puissances maritimes, avant parfois de décrocher pour reprendre leur statut de pays où la mer ne reste que l’un des moteurs essentiels du développement économique et social ; ensuite comment certains ont pu dans la longue durée rester des puissances maritimes, même fléchissantes, quand bien même leur potentiel militaire important ne reflétait plus les ressources déclinantes de leurs activités marchandes et halieutiques. Enfin comment certains pays ont réussi à promouvoir une puissance militaire maritime alors que leur rapport à la mer restait très modeste. Réussir et dominer par la mer n’est-il à 1 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:20 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Gérard Le Bouëdec

la portée que des États qui ont atteint un certain niveau de modernité en termes à la fois économiques, politiques et sociaux ? Mais dans tous les cas il fallait commencer par observer les usages de la mer car le rapport à la mer est fondateur. L’intensité du rapport à la mer et l’éventail des activités pratiquées permet de mesurer la place de la mer dans le fonctionnement des territoires et des sociétés et la diversité géographique des auteurs donne le sentiment qu’une véritable lame de fond déferle sur la planète tant les activités maritimes semblent en plein développement dans cette période du XVe au XVIIIe siècle. Est-ce un effet d’optique ! Peut-être, mais la combinaison des contributions donne non seulement une vision régionale des pratiques maritimes, mais fait surtout apparaître des synergies, des connexions, qui créent une lecture dynamique mondiale de la toile maritime dans cette période charnière de la première mondialisation permettant de mieux mettre en valeur les transformations imputables à une plus large appropriation de la mer par les hommes. La réussite par la mer ne signifie pas nécessairement la recherche de puissance. La première ambition était donc de mesurer le degré de développement des activités halieutiques, commerciales et industrielles et leur géographie à l’époque de la première mondialisation, leur impact sur la croissance. Leur cartographie permettrait d’identifier le maillage portuaire et sa dynamique révélatrice des adaptations aux mutations des modèles de développement et des flottes. Elle constitue un véritable indicateur des reconfigurations géographiques des flux et des environnements géopolitiques. Le choix de centrer des contributions sur les produits clefs des échanges, les produits alimentaires de base –  sel, poissons, céréales, vins  –, de luxe –  sucre, épices, thé, café  –, la traite des noirs, les produits manufacturés –  les textiles (lin, coton, soie), le tabac  –, les matériaux de constructions, vise à mieux construire la toile des flux et des pôles de consommation et à saisir le degré de participation des territoires à cette circulation maritime mondiale mouvante qui révèle les hiérarchies, les nœuds, les axes majeurs et secondaires, les flux équilibrés ou à sens unique. Dans cette approche par activité, par produit, les pêches, des pêches riveraines à l’insertion des pêches dans la proto-industrie, et les échanges internationaux ont été considérés comme essentielles tant certains pays, territoires ou certaines communautés semblaient dépendre de leur réussite. La réussite par la mer c’est d’abord la réussite des hommes et par les hommes. Essayer d’approcher la part de la mer dans la croissance économique, son impact sur la transformation des modes de consommation des sociétés, prendre conscience que l’amélioration des conditions de vie de certains eut un coût humain élevé, était essentiel. Mais il fallait parler des gens de mer, de leurs effectifs, de leur recrutement, de leurs conditions de travail et de leur mobilité, des détenteurs du capital et des investisseurs qu’ils soient organisés ou non en sociétés commerciales privées ou qu’ils relèvent de l’intervention de l’État. L’État est au cœur de ce livre, car il n’y a pas de puissance maritime sans l’État qui s’affirme particulièrement à cette période. Il s’agissait de dresser le diagnostic du profil des puissances maritimes des grandes aires du monde maritime, de mesurer l’impact du choix ou non de la mer 2 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:20 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Introduction (français)

dans l’affirmation de la puissance globale et d’identifier ce que l’on peut appeler la boucle des interactions entre usages, activités, développement technologique et scientifique, maîtrise des flux financiers, croissance économique et financière, système politique et sociale, construction d’un appareil d’état et notamment sur le plan fiscal, sa politique de projection océanique et coloniale avec une puissance navale disposant d’une logistique organisationnelle et d’une gouvernance efficiente. Arrive-t-on à identifier un ou non des modèles, des contre-modèles, faut-il considérer qu’il y a un gradient décroissant de puissance selon que l’on maîtrise la complexité des interactions ! Gérard Le Bouëdec Professeur émérite d’Histoire maritime, Université de Bretagne Sud, président du conseil scientifique du GIS d’Histoire et des sciences de la mer-CNRS

3 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:20 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Introduction

Is the sea a factor of success, of development, of influence? That is the fundamental question that led a group of authors from every continent to embark upon this editorial adventure. Success by sea can be considered on two levels: that of economic and social development, since the sea can make all the difference between territories and societies – even though in certain parts of the world (Oceania) the bond with the sea was a purely organic, existential link, with no ambition of success; and that of power, since the influence of a state (which may be too precise a term, covering as it does more informal entities as well) is often considered incomplete if it does not include a strong maritime dimension, whether the latter be related to food, trade, industry, or a navy that is the instrument of domination or hegemony. How a state’s uses of the sea may further the instruments of sovereignty and domination quickly became a major focus of the study. Can hegemony, that highest level of domination, only be reached by those states which can avail themselves of the widest range of activities, and by those which manage to combine all the factors required to develop fleets, men, shipyards, and technological innovation, and control economic and financial movements? From the 15th to the 18th century, various small countries based their existence, their unity, their development, and their very nation building on an outward-looking, colonial economy and a maritime strategy before some dominating states, whose maritime power spearheaded their expansion, asserted themselves more fully. It thus seemed important to observe the paths of these various societies to better understand how some went from dense maritime activity to maritime power before reverting to a state where the sea is viewed once more simply as an economic and social driver, while other countries retained their maritime power over a longer period, even when their military capacity no longer reflected the declining reality of trade and fishing activity. Finally, how were some countries able to develop naval power even though they had little access to the sea? Were success and domination by sea only possible for states which had reached a certain level of economic, political and social modernity? One way or another, it was advisable to start by observing various uses of the sea, since a country’s relationship to the sea plays a fundamental role. The intensity of this relationship and the range of activities it fosters allows us to measure the role the sea plays in the way territories and societies operate; the geographical diversity of the authors indicates that a tidal wave was sweeping 4 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:22 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Introduction (English)

across the planet at that time, with a boom of maritime activities from the 15th to the 18th century. Was this simply an optical illusion? Maybe, yet taken together, the articles provide not only a regional vision of maritime practices, but bring out synergies and connections that create a dynamic global picture of the sea’s role in this pivotal first era of globalisation and allow us to highlight the transformations attributable to a broader ownership of the seas. Success by sea does not necessarily mean a quest for power. The project’s first ambition was therefore to measure the level of development of fishing, trade and industrial activities of each country and their geography at the time of the first globalisation, and their impact on growth. Such a mapping would reveal the network of ports and their dynamics, a good indication of their capacity to adapt to changing development models and fleets. This constitutes a true indicator of the geographical reconfigurations of geopolitical flows and environments. The decision to focus the contributions on key trade products, whether staple foods (salt, fish, grain, wine) or luxury foods (sugar, spices, tea, coffee), the slave trade, manufactured products, whether textiles (linen, cotton, silk), tobacco, and building materials, was intended to help weave a web of the various consumption flows and poles, and to better understand to what extent each territory contributed to these shifting global maritime movements that reveal different hierarchies, hubs, major and secondary axes, and balanced or one-way flows. In this activityand product-based approach, the fisheries, whether coastal, proto-industrial or an element of international trade, were judged essential since so many countries, territories and communities depended on their success. Success by sea is first and foremost success of men by men. It was imperative to explore the role of the sea in economic growth and its impact on changing consumption patterns, and to realise that improved living conditions for some came at a high human cost. But we also had to talk about seamen, about their numbers, their recruitment, their working conditions and their mobility, as well as about the holders of capital and investors, whether or not they were organised in private commercial companies or directed by the state. The state is at the heart of this book, since there can be no maritime power without states that were, moreover, asserting themselves at this very period. We had to analyse the profiles of these maritime powers of the great sea regions of the world, measure the impact of the decision to embrace the sea or not in the establishment of global power, and identify what one might call a cycle of interactions between usages, activities, technological and scientific development, control over capital flows, economic and financial growth, political and social systems, state-building and in particular tax issues, an oceanic and colonial policy, and a naval power armed with organisational logistics and efficient governance. Whether or not we identify models and counter-models, we must consider that power decreases for countries that fail to manage the complexity of these interactions! Gérard Le Bouëdec Emeritus Professor of Maritime History, University of South Brittany, Director of the Scientific Interest Group of Maritime History-CNRS 5 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:22 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:22 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

La rÉussite par la mer La réussite par la mer des territoires et des communautés littorales

This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le commerce maritime et la croissance européenne au xviiie siècle

Guillaume Daudin is Professor at the University Paris-Dauphine, France Résumé. Un faisceau d’indices confirme le lien entre commerce maritime et croissance dans une période où le commerce maritime est essentiel tant pour les échanges courts qu’ultramarins. De la même manière, le taux de croissance démographique des villes maritimes est supérieur au taux moyen de croissance urbaine et les régions littorales en sont les premières bénéficiaires. Abstract. Many elements confirmed the link between maritime commerce and growth at a time when maritime commerce was essential for short- as well as ultra-marine exchanges. In the same manner, the demographic growth rate of maritime cities was higher than the average urban growth rate, and the coastal regions were the first to benefit from this.

•

• • Le commerce international était une partie plus importante des économies européennes autour de 1790 qu’autour de 1830. Il a fallu attendre la grande vague de libéralisation du milieu du xixe siècle pour que le rapport entre le commerce et la taille de l’économie retrouve les taux de la fin du xviiie siècle1. L’âge du chemin de fer n’était pas encore arrivé  : le commerce au xviiie siècle était en grande partie maritime, comme par exemple 85  % du commerce français en 17922. Le commerce avait atteint ces niveaux importants grâce à une forte croissance. On peut mesurer celle-ci sur des périodes diverses du « petit » xviiie siècle : plus de 2 % par an pour la France, plus de 1,5 % pour la Grande-Bretagne3, 1 % en termes réels pour l’Allemagne4, 0,4 % pour les Pays-Bas5. O’Rourke K.H., Prados de la Escosura L. et Daudin G., ‘Trade and empire’, in The Cambridge Economic History of Modern Europe, vol. 1, 1700–1870, ed. S. Broadberry et K.H. O’Rourke, Cambridge: Cambridge University Press (2010), pp. 96-121, tableau 4.5, p. 106. 2 Daudin G., Commerce et prospérité: la France au XVIIIe siècle, Paris: PUPS (2005), tableau 12, p. 223. 3 Ibid., pp. 209 et 210. 4 Pfister U., ‘The quantitative development of German’s international trade during the eighteenth and early nineteenth centuries’, Revue de l’OFCE (2015), conclusion. 5 De Vries J. et van der Woude A.M., The First Modern Economy: Success, Failure, and Perseverance of the Dutch Economy, 1500–1815, Cambridge: Cambridge University Press (1997), tableau 10.13, p. 499. 1

9 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Guillaume Daudin

La croissance européenne a-t-elle été plus rapide dans les régions les plus affectées par le commerce  ? D’après les dernières estimations disponibles, la croissance du revenu réel par tête a été entre 1700 et 1800 de 0,4 % en GrandeBretagne, 0,2 % en Hollande, 0,1 % par an en Espagne et en Europe occidentale et -0,1 % en Italie du nord6. J’ai moi-même proposé 0,6 % de croissance pour la France jusqu’à la Révolution française7. Tout cela est compatible avec l’hypothèse d’un commerce moteur de la croissance : les pays à la plus forte croissance sont aussi ceux qui ont vu leur commerce le plus augmenter. L’examen de l’évolution des salaires réels entre les différents pays européens entre 1300 et 1800 montre aussi que la croissance du commerce intercontinental –  forcément maritime  – était associé à une croissance plus forte8. Sous-ensemble du commerce, le commerce atlantique a eu un effet particulièrement positif sur la croissance, d’après certains sous condition de bonnes institutions9. Cela est moins vrai pour le xviiie siècle que pour le xviie siècle. En utilisant une version modifiée de la base de données de Bairoch, Batou et Chèvre10, on trouve que le taux de croissance des ports pratiquant le commerce atlantique (selon la liste restreinte d’Acemoglu, Johnson et Robinson) n’était que de 0,36  % par an au xviiie siècle (à comparer avec 0,32  % pour l’ensemble des villes) alors qu’il était de 0,45  % par an au xviie (à comparer avec 0,19  % pour l’ensemble des villes). La population des villes maritimes en général a augmenté de 0,42 % par an entre 1700 et 1800 comparé à 0,27 % par an pour les villes non maritimes11. Le lien entre commerce maritime au sens large et croissance en Europe est donc établi par un faisceau d’indices. La manière dont on peut l’expliquer dépend du type de croissance auquel on s’intéresse  : les prémices de la Révolution industrielle, le progrès technique et l’accumulation du capital ou la croissance smithienne. Dans ces trois cas, l’état actuel des connaissances nous contraint à

Bolt J. et Zanden J.L., ‘The Maddison Project: collaborative research on historical national accounts’, The Economic History Review 67:3 (2014), 627-651. 7 Daudin, Commerce et prospérité, op. cit., p. 28. 8 Allen R.C., ‘Progress and Poverty in Early Modern Europe’, Economic History Review 56:3 (2003), 403-443. 9 Acemoglu D., Johnson S. et Robinson J.A., ‘The rise of Europe: Atlantic Trade, institutional change and economic growth’, American Economic Review 95:3 (2005), 546-579 ; Daudin G., ‘Dynamique du commerce atlantique et dynamique de l’intérieur : le cas des ports de Brest à la Corogne’, in Les ports du Golfe de Gascogne : De Concarneau à la Corogne (XVe-XXIe siècle), ed. A. Fernandez et B. Marnot, Paris: PUPS (2013), pp. 33-46 ; Daudin G., ‘Cities of commerce: How can we test the hypothesis’, Low Countries Journal of Social and Economic History 11:4 (2014), 103-118. 10 Bairoch P., Batou J. et Chèvre P., La Population des villes européennes : Banque de données et analyse sommaire des résultats 800-1850 / The Population of European Cities: Data Bank and Short Summary of Results, Genève: Librairie Droz (1988). Pour plus de détails sur la base, voir Daudin, ʻCities of commerce’, op. cit. 11 Les villes sont classées comme maritimes si elles avaient un port pouvant accueillir des navires de mer (y compris de pêche) au xixe siècle ou avant. Les ports d’estuaire comme Rouen sont inclus. 6

10 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le commerce maritime et la croissance européenne

concentrer notre enquête sur les conséquences du commerce colonial au sens large12.

La Révolution industrielle et la mer La Révolution industrielle britannique a marqué l’avènement de la croissance soutenue, sans diminution ni stagnation de longue durée du produit, dont nous bénéficions toujours. Elle est d’habitude datée de la deuxième moitié du xviiie siècle, période où une vague d’innovations techniques ont mécanisé la production et permis d’utiliser de manière intensive le charbon, transformant ainsi durablement l’économie britannique avant de s’étendre au reste de l’Europe. Cet événement fondateur de l’économie contemporaine est l’un des plus étudiés de l’histoire économique du monde. De très nombreuses explications en ont été données : il n’est pas possible de résumer ces débats ici. La doxa actuelle est que la demande de produits, et notamment la demande extérieure, n’a pas joué un rôle très important13. Ainsi, ni les marchés intérieurs ni les marchés extérieurs français n’étaient moins étendus que les marchés britanniques, et pourtant la Grande-Bretagne a connu une mutation beaucoup plus rapide que la France14. Les explications seraient plutôt à trouver du côté de l’évolution des sciences et des techniques et, d’après Joel Mokyr, des lumières industrielles centrées sur la Grande-Bretagne15. L’activité maritime y a joué un rôle  : les navires de l’époque moderne étaient de grands utilisateurs des avancées techniques. Ceux utilisés pour le commerce avec l’Asie, comme les vaisseaux de guerre, étaient particulièrement impressionnants de ce point de vue. Tous nécessitaient le développement d’instruments de navigation de plus en plus avancés. L’histoire du développement d’un instrument de mesure du temps qui reste précis malgré les remous des voyages maritimes est bien connue16. L’activité maritime a donc joué un rôle important dans l’épanouissement d’un secteur de production d’instruments de précision. Celui-ci a à la fois À ce propos, une synthèse récente présente des discussions pays par pays intéressantes : Roitman J.V., Pétré-Grenouilleau O. et Emmer P.C. (ed.), A deus ex machina Revisited: Atlantic Colonial Trade and European Economic Development, Leiden: Brill (2006). Voir aussi Findlay R. et O’Rourke K.H., Power and Plenty: Trade, War, and the World Economy in the Second Millennium, Princeton: Princeton University Press (2007) ; et O’Brien P. et de la Escosura L.P., ‘The costs and benefits of European imperialism from the conquest of Ceuta, 1415, to the Treaty of Lusaka, 1974’, La Revista de Historia Económica 16:1 (1998). 13 Mokyr J., ‘Demand vs. supply in the industrial revolution’, Journal of Economic History 37:4 (1977), 981-1008, est un des premiers articles à présenter cet argument. 14 Daudin G., ‘Domestic trade and market size in late-eighteenth-century France’, Journal of Economic History 70:3 (2010), 716-743. 15 Mokyr J., The Enlightened Economy: Britain and the Industrial Revolution, 1700–1850, Londres: Penguin (2011). 16 Sobel D., Longitude. The True Story of a Lone Genius Who Solved the Greatest Scientific Problem of his Time, Londres: Fourth Estate (1996). 12

11 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Guillaume Daudin

fournis des outils utiles pour la «  Recherche & Développement  » qui s’est systématisée après la Révolution industrielle, et développé des savoir-faire qui ont pu être réutilisés dans les secteurs de la Révolution industrielle. De plus, l’ouverture sur l’extérieur et la volonté d’émuler les produits asiatiques ont encouragés la recherche, comme le montre le développement de centres de production européens de porcelaine et de toiles imprimées17. Tout cela n’est pas négligeable, mais doit être comparé à d’autres sources de transformation techniques et intellectuelles comme la mathématisation des sciences et la systématisation de la procédure expérimentale à partir du xviie siècle. Il est difficile de croire que les lumières industrielles n’auraient pas eu lieu sans le commerce maritime. Cependant, la Révolution industrielle est intimement liée au développement de l’industrie du coton. Ne dépendait-elle donc pas crucialement d’une plante qui n’était disponible pour l’industrie européenne que grâce au commerce maritime avec le Proche-Orient et, surtout, les Amériques ? De plus, la subsistance de la population en croissance rapide en Grande-Bretagne n’a peut-être été rendue possible que par les calories apportées par la culture du sucre  ? Kenneth Pomeranz, qui a renouvelé l’étude comparative de l’Europe et de la Chine à l’orée de la Révolution industrielle, voit dans l’exploitation des ressources agricoles américaines, grâce à la main d’œuvre des esclaves africains, la principale source de l’avantage de l’Europe sur la Chine18. Cette exploitation n’aurait pas été possible sans commerce maritime. Si on se place du point de vue de la Grande-Bretagne des années 1850, le commerce maritime était indispensable pour fournir son industrie en matières premières et sa population en nourriture19. Cependant, 1850 est au-delà de notre période d’intérêt. Les structures de l’économie britannique du xviiie siècle n’étaient pas celles du xixe. La croissance britannique au xviiie siècle était d’ailleurs beaucoup moins rapide que ne le suggèrent les transformations du secteur du coton, de la métallurgie et du charbon20. Dans son ensemble, elle était moins dépendante du commerce maritime que dans les années 1850. Donc, même si on admet, par hypothèse, que la Révolution industrielle n’aurait pas été possible sans le commerce maritime, la croissance liée à celle-ci se lit plutôt dans les chiffres du xixe siècle que dans ceux du xviiie siècle. Si l’on veut comprendre la croissance du xviiie siècle, il ne faut pas le faire en ayant les yeux fixés sur le futur : cette méthode fait courir le risque de l’anachronisme.

Berg M., ‘From imitation to invention: creating commodities in eighteenth-century Britain’, The Economic History Review 55:1 (2002), 1-30. 18 Pomeranz K., The Great Divergence: Europe, China, and the Making of the Modern World Economy, Princeton: Princeton University Press (2000). 19 Clark G., O’Rourke K.H. et Taylor A.M., ‘The growing dependence of Britain on trade during the Industrial Revolution’, Scandinavian Economic History Review 62:2 (2014), 109-136. 20 Crafts N.F.R. et Harley K.C., ‘Output growth and the British Industrial Revolution: A restatement of the Crafts-Harley view’, Economic History Review 45:4 (1992), 703-730. 17

12 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le commerce maritime et la croissance européenne

Le commerce maritime, le progrès technique et l’accumulation du capital Revenons donc à l’économie pré-moderne des pays européens. Quelles étaient les sources de sa croissance ? Encore une fois, il ne s’agissait pas de l’économie de la Révolution industrielle : le progrès technique industriel, bien qu’il existait, était modeste et incrémentiel. Ce n’est pas dans ses ressorts qu’il nous faut regarder. Quant au progrès technique agricole, d’une part il semble avoir été beaucoup plus modeste qu’on ne l’a longtemps cru et d’autre part il n’a pas été influencé de manière importante par l’introduction de nouvelles plantes : la pomme de terre et le maïs n’ont pas été décisifs à court terme. Les nouvelles méthodes de culture qui ont permis l’augmentation de la productivité de la terre ne dépendaient pas des cultures du Nouveau Monde ou du commerce maritime. Utiliser plus d’animaux, plus d’engrais, plus de semence, plus de travail dans le cadre du «  système de Norfolk  » (assolement à quatre cultures  : navet, orge, trèfle et blé) était une méthode déjà connue dans certaines régions d’Angleterre et des Pays-Bas à la fin du Moyen Âge21. L’augmentation de la production par tête venait donc d’ailleurs : l’accumulation des facteurs de production, l’intensification de leur utilisation ou leur meilleure allocation. De nombreux chercheurs, dont le plus célèbre est Marx, ont présenté les entreprises coloniales de l’Europe moderne comme centrale pour l’accumulation primitive de capital ayant précédé la Révolution industrielle. Cette vision traditionnelle a été reprise par l’école marxiste de l’après-guerre, notamment par Eric Williams qui, avant de devenir premier ministre de Trinidad et Tobago, a inclus dans les motivations du mouvement abolitionniste britannique de la fin du xviiie siècle la fin du rôle central de l’esclavage rendue possible par la Révolution industrielle22. Le débat sur le sujet porte à la fois sur le niveau des profits censés permettre l’accumulation et leur masse. Les profits du commerce atlantique, pour autant qu’on puisse les mesurer, étaient bien plus élevés que ceux qui pouvaient être espérés dans l’économie intérieure européenne. Cela est vrai même si on prend en compte le risque lié au expéditions maritimes  : en effet, à partir d’un certain niveau d’investissement, celui-ci était résorbé par une importante diversification grâce à la prise de participations par chaque investisseur dans de nombreux navires23. Certes, les différents secteurs du commerce maritime attiraient de nombreux acteurs qui réduisaient progressivement les surprofits. Cependant, au cours du xviiie siècle, les investisseurs français ont exploité toute une série de frontières qui chacune et pendant un temps offrait des occasions Allen R.C., Enclosure and the Yeoman: The Agricultural Development of the South Midlands 1450– 1850, Oxford: Clarendon Press (1992). 22 Williams E.E., Capitalism & Slavery, Chapel Hill: UNC Press Books (1944). 23 Daudin G., ‘Comment calculer les profits de la traite ?’, Outre-Mer : Revue d’Histoire 89:336-337 (2002), 43-62 ; Daudin G., ‘Profitability of Slave and Long Distance Trading in Context: The Case of 18th Century France’, Journal of Economic History 64:1 (2004), 144-171. 21

13 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Guillaume Daudin

d’investissement exceptionnelles. Cela a d’abord été le commerce avec les Antilles, le commerce d’esclaves, celui avec l’Inde puis avec la Chine. Même si l’on accepte l’argument sur le niveau des profits, il reste la difficulté liée à leur masse. Les activités liées au commerce colonial ou même maritime en général ne mobilisaient que peu de travailleurs, de capitaux et de terres par rapport à la taille de l’économie européenne dans son ensemble. En conséquence, même si le niveau des profits était important, la masse des profits n’a pu représenter qu’une petite partie de l’accumulation du capital totale en Europe. Comme l’a écrit de manière mémorable Patrick O’Brien, les apports en capital de la périphérie n’ont été que périphériques pour le développement de l’Europe24. La taille du commerce maritime est d’ailleurs trompeuse à cet égard : il faut en effet prendre en compte seulement les revenus en excédent de ce qui aurait été produit par les mêmes facteurs de production utilisés dans l’économie nationale. Mes calculs dans le cas français sont rapportés dans le tableau 1. Tableau 1 Le rôle statique du secteur intercontinental (cas de la France, fin des années 1780)25. Revenu total

Revenu du capital

Revenu de la terre

Revenu du travail

Situation britannique

Taille relative du secteur intercontinental

4 % – 4,75 % du PIB 9,5 % – 15 % de la production industrielle

13 % – 15,5 %

0 %

2,5 % – 3 %

7 % – 8 % du PIB 23 % – 26 % de la production industrielle

Conséquences nettes de l’existence des relations intercontinentales

De +1,5 % à + 2 %

De + 6,5 % à + 8 %

De -3 % à -2,5 %

De + 0 % à 0,5 %

Ils indiquent qu’à la fin des années 1780, le revenu total de l’économie française aurait été plus faible de 1,5 à 2 % si le capital et le travail qui étaient investis dans le secteur intercontinental – c’est-à-dire la partie la mieux connue de l’économie maritime – avaient été rapatriés dans l’économie domestique. Le capital aurait plus souffert de ce rapatriement que le travail. Peut-être est-ce que l’épargne aurait été affectée de manière disproportionnée. Même si on prend cet aspect en compte (en supposant par exemple que l’investissement dans le O’Brien P., ‘European economic development: The contribution of the periphery’, Economic History Review XXXV:1 (1982), 1-18. Voir aussi Morgan K., Slavery, Atlantic Trade and the British Economy, 1660–1800, Cambridge: Cambridge University Press (2000) ; Emmer P.C., The Dutch Slave Trade, 1500–1850, Oxford: Berghahn Books (2006). 25 Daudin G., ‘Do frontiers give or do frontiers take? The case of intercontinental trade in France at the end of the Ancien Régime’, in A Deus Ex Machina Revisited. Atlantic Colonial Activities and European Economic Development, ed. O. Pétré-Grenouilleau, P. Emmer et J.V. Roitman, Leiden: Brill (2006), pp. 199-224 ; Daudin G., ‘Profits du commerce international et croissance dans la France du XVIIIe siècle’, Revue Économique 57:3 (2006), 605-613. 24

14 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le commerce maritime et la croissance européenne

secteur intercontinental n’aurait pas pu être réalisé dans un autre secteur), la perte cumulée à la fin des années 1790 n’aurait été que de 2 à 3  % du revenu national. Ces chiffres seraient plus importants pour des économies plus ouvertes, comme la Grande-Bretagne ou les Provinces-Unies, mais ils resteraient de toutes les manières modestes.

La croissance smithienne et la mer Si on se borne donc aux moteurs principaux de la croissance après la Révolution industrielle, le progrès technique et l’accumulation directe de capital, le commerce maritime ne peut pas avoir joué un rôle décisif. Cependant, la croissance avant la Révolution industrielle était due plutôt à l’exploitation des gains de l’échange telle que décrite par Adam Smith. La croissance « smithienne », lorsque le contexte institutionnel et les conditions de la demande la permettaient, conduisait à deux phénomènes : d’une part, une intensification de l’utilisation des moyens de production et, d’autre part, leur meilleure allocation entre les différentes activités de manière à maximiser la production. Une région isolée devait produire tout ce dont elle avait besoin pour subvenir à ses besoins, quitte à éparpiller ses capacités productives de manière inefficace. Une région ouverte au commerce – y compris maritime  – pouvait s’approvisionner grâce à celui-ci pour certains biens, par exemple les céréales, et développer sa production, par exemple viticole, au-delà de ses besoins immédiats. Cette spécialisation avait deux effets positifs. D’une part, elle permettait d’allouer les moyens de production vers des secteurs qui étaient relativement favorisés dans chaque région par les circonstances géographiques ou autre. D’autre part, même en l’absence d’avantage, a priori l’augmentation de la spécialisation des travailleurs permettait d’augmenter leur productivité comme dans le célèbre exemple de la fabrique d’épingle de Smith. Ainsi Phillip Hoffman a montré que, dans la France de l’époque moderne, l’efficacité de la production agricole dépendait de manière décisive de sa proximité avec les centres urbains de demande26. Le commerce maritime jouait un rôle dans ces phénomènes par la baisse des coûts de l’échange qu’il permettait. Grâce à lui, des marchés lointains pouvaient offrir des débouchés importants à l’agriculture et l’industrie européenne, encourageant donc la spécialisation. L’arrière-pays de Bordeaux fournissait farines minots, pruneaux, etc., les Antilles françaises encourageant en cela leur production27. L’industrie de toiles de Bretagne dépendait en partie des marchés de l’Amérique espagnole28. La croissance industrielle de Nantes dépendait

Hoffman P.T., Growth in a Traditional Society: The French Countryside, 1450–1815, Princeton: Princeton University Press (2000). 27 Butel P., Les Négociants bordelais, l’Europe et les îles au XVIIIe siècle, Paris: Aubier (1974). 28 Tanguy J., Quand la toile va : l’industrie toilière bretonne du XVIIe au XVIIIe siècle, Rennes: Éditions Apogée (1994). 26

15 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Guillaume Daudin

des biens nécessaires au commerce d’esclaves29. L’Angleterre connaissait les mêmes phénomènes30. Cependant, le jeu des nombres implique que, rapportée à l’ensemble de l’économie, la taille des secteurs répondant à la demande coloniale n’était pas considérable. Sous certaines hypothèses sur le goût pour la diversité des consommateurs, ce jeu des nombres est plus favorable à l’effet des produits offerts par le commerce maritime et le Nouveau Monde. Le sucre, le tabac, le café, le thé, le cacao, les toiles de coton imprimées, les porcelaines… ont acquis au xviiie siècle une place de choix dans la consommation des Européens. Boire son café au lait était devenu à la fin du xviiie siècle une manière banale de commencer sa journée pour les ouvriers parisiens. Le café devient aussi important en Allemagne. C’est à cette époque que les Britanniques ont commencé à boire du thé. Ces produits, souvent addictifs, avaient aussi pénétré les campagnes les plus reculées, comme celles des Alpes31. Ils n’étaient pas très importants en termes de calories, mais ils apportaient des goûts et des sensations nouveaux aux consommateurs européens. Hans-Joachim Voth et Jonathan Hersh ont calculé que l’Anglais moyen aurait été disposé à voir son revenu abaissé de 15 % pour conserver un accès au thé et au sucre en 185032. La consommation de biens Américains en Europe au xviiie siècle était inférieure à celle de l’Angleterre de 1850. Cependant, le sucre et le thé n’étaient pas les seuls biens de consommation rendus disponibles par le commerce maritime. Il faudrait d’ailleurs aussi inclure les matières premières industrielles, par exemple les teintures. Bref, les nouveaux biens avaient eu sur l’économie européenne un effet au moins comparable, et peut-être un peu supérieur, à l’accumulation du capital. L’effet sur le bien-être des consommateurs européen est important car, d’après la thèse de Jan de Vries, l’un des moteurs de la croissance avant la Révolution industrielle était la « révolution industrieuse », c’est-à-dire l’intensification de l’effort de travail – concomitant d’une baisse du temps réservé aux loisirs – dans les ménages européens33. Les biens fournis par le commerce maritime s’inscrivaient

Boulle P.H., ‘Slave trade, commercial organization and the industrial growth in 18thcentury Nantes’, Revue française d’histoire d’outre-mer 59:214 (1972), 70-112. 30 Boulle P.H., ‘Marchandises de traite et développement industriel dans la France et l’Angleterre du XVIIIe siècle’, Revue française d’histoire d’outre-mer 62:226-227 (1975), 309-330 ; Inikori J.E., Africans and the Industrial Revolution in England: A Study in International Trade and Economic Development, Cambridge: Cambridge University Press (2002)  ; O’Brien P.K. et Engerman S.L., ‘Exports and the Growth of the British Economy from the Glorious Revolution to the Peace of Amiens’, in Slavery and the Rise of the Atlantic System, ed. B. Solow (1991), pp. 177-209. 31 Radeff A., Du Café dans le chaudron : économie globale d’Ancien Régime, Suisse Occidentale, Franche-Comté et Savoie, Lausanne: Société d’Histoire de la Suisse Romande (1996). 32 Voth H.-J. et Hersh J., ‘Sweet diversity: Colonial goods and the rise of European living standards after 1492’, CEPR Working Paper (2009). 33 De Vries J., The Industrious Revolution: Consumer Behavior and the Household Economy, 1650 to the Present, Cambridge: Cambridge University Press (2008). 29

16 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le commerce maritime et la croissance européenne

en cela dans un ensemble de nouveaux biens qui ont contribué à profondément changer les habitudes de consommation au xviiie siècle34. Un autre socle de la croissance smithienne était l’extension des capacités d’échange dans l’économie. Pour que les consommateurs travaillent plus pour accéder à de nouveaux produits offerts par les producteurs ou les commerçants, il fallait que les coûts de l’échange ne soient pas trop élevés. Les nouvelles routes britanniques à péage ne peuvent pas être attribuées au commerce maritime. Mais Daron Acemoglu et ses co-auteurs ont affirmé que cela pouvait être le cas des institutions qui encadraient l’échange35. Ils se placent dans le cadre de l’économie de coûts de transaction dont l’importance pour l’histoire économique a été soulignée par Douglass North36. Comme l’avaient souligné les observateurs contemporains – dont Voltaire dans la dixième Lettre Philosophique – et comme l’affirme l’historiographie whig britannique, le statut social et politique exceptionnellement élevé des marchands en Angleterre y a encouragé la croissance. Cela était en partie dû à la nouvelle donne politique issue de la Glorieuse Révolution et de la puissance que les profits du commerce maritime offraient aux marchands. Grâce à eux, ils auraient été capables d’imposer des bornes étroites à l’arbitraire de l’exécutif qui est vu par cette école comme le principal obstacle institutionnel à la sûreté des droits de propriété, condition nécessaire au développement. Les Provinces-Unies l’auraient précédé sur le même chemin institutionnel. Celui-ci était par contre fermé pour le Portugal et l’Espagne à cause de leurs institutions. L’exécutif y aurait été capable d’y accaparer même les profits du commerce maritime. La France était dans une position particulière. Je fais partie de ceux qui ont des doutes sur cette thèse, qui sous-estime par exemple à quel point les marchands dans l’Angleterre du xviie siècle étaient un groupe de pression comme les autres qui ont utilisé la Glorieuse Révolution pour renforcer leurs propres privilèges37. Toutefois, l’idée que les marchands jouaient un rôle particulier dans la croissance à l’époque moderne et qu’ils ont été renforcés de manière décisive par les profits du commerce maritime me semble raisonnable. Elle a même un parfum marxiste qui indique de manière rassurante qu’elle n’appartient pas à une chapelle idéologique particulière. J’ai gardé la thèse que j’ai défendue dans mes propres travaux pour la fin, au risque d’en exagérer l’importance38. Je pense moi aussi que les marchands, du négociant au colporteur, jouaient un rôle central dans la croissance smithienne au xviiie siècle. Par contre, il me semble qu’il faut s’intéresser, au-delà des questions Roche D., Histoire des choses banales : Naissance de la consommation, XVIIe-XVIIIe siècle, Paris: Fayard (1997). 35 Acemoglu, Johnson et Robinson, ‘Rise of Europe’, op. cit. 36 North D.C., Institutions, Institutional Change and Economic Performance, Cambridge: Cambridge University Press (1990) ; Williamson O.E., The Economic Institutions of Capitalism, New York: The Free Press (1985). 37 Zahedieh N., The Capital and the Colonies: London and the Atlantic Economy 1660–1700, Cambridge: Cambridge University Press (2010). 38 Daudin, Commerce et prospérité, op. cit. 34

17 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Guillaume Daudin

institutionnelles, au moyens dont ils disposaient pour assurer la circulations des biens dans l’économie et payer les coûts de transaction : collecter les informations nécessaires à leur activité, se prémunir contre le méfait, et disposer du capital nécessaire. Je ne crois pas que le commerce maritime fournissait ces moyens : en tant que secteur à hauts profits, il avait tendance plutôt à priver l’économie intérieure de talents et de capitaux attirés par ses promesses de gains. Cela se voit dans le fait que les ports français attiraient beaucoup de marchands de l’intérieur en ascension sociale. Par contre, puisqu’il fallait atteindre un certain niveau de prospérité avant de pouvoir participer à cette activité maritime si attirante –  notamment pour jouer le jeu de la diversification qui était le moyen le plus efficace pour lutter contre les fortunes de mer – il encourageait les marchands de l’intérieur à étendre leur activité, à ne pas recycler leurs fortunes trop tôt dans la terre et les honneurs, bref à faire leur travail de marchands au mieux, ce qui rendait possible la croissance smithienne.

Conclusion Résumons-nous. Les taux de croissance nationaux indiquent qu’il y avait un lien entre croissance et commerce au xviiie siècle. Les taux de croissance urbains indiquent que, au sein des pays maritimes, les régions ayant accès à la mer ont plus tiré profit que les autres des occasions qu’offrait le commerce maritime. Pour expliquer pourquoi le commerce maritime a eu ce rôle positif, il ne faut pas être obnubilé par la Révolution industrielle dont les effets décisifs sur les taux de croissance attendent plutôt du xixe siècle. Le progrès technique et l’accumulation de capital productif ne dépendaient pas de manière cruciale du commerce. Par contre, la croissance smithienne lui était beaucoup plus lié par l’augmentation de la demande, la baisse des coûts de l’échange, les nouveaux biens qu’il offrait, le renforcement de la place des marchands et l’encouragement de leur activité. L’état de nos connaissances n’est malheureusement pas encore assez avancé pour donner une idée, même approximative, de la part de la croissance européenne au xviiie siècle qui peut être expliquée par chacun de ces phénomènes. Le legs architectural du xviiie siècle dans les villes qui étaient au centre du commerce maritime, comme Bordeaux et Nantes, suggère que cette part était importante.

18 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The intensification of Atlantic maritime trade (1492–1815)

David Hancock is Professor of History and Director of the Atlantic Studies Initiative at the University of Michigan, United States Abstract. The intensification resulted in the increased volume of merchandise, the

multiplication of capacity tonnage fleets, merchants and commercial companies, the multiplication of ports and warehouses in Europe and, beyond the oceans, for peripheral markets. But these changes clearly brought about a more coherent Atlantic space, in which price and financial information for banks and companies circulated, replacing a fragmented space with bilateral relations even though colonies continued to serve national interests.

Résumé. La densification se traduit par la croissance des volumes de marchandises, la

multiplication des flottes au tonnage croissant, des marchands et des sociétés commerciales, la multiplication des ports et des entrepôts en Europe et au-delà des océans avec une expansion des marchés périphériques. Mais au terme de ces mutations, il est indéniable qu’un espace atlantique plus cohérent où circulent les informations sur les prix et sur la situation financière des banques et sociétés, a remplacé un espace fragmenté par des relations bilatérales même si les colonies continuent de servir les intérêts nationaux.

•

• • Trade was probably the single most important factor in creating and integrating a cohesive oceanic economic community that supported and coexisted with national and imperial regimes. The intensification of Atlantic maritime trade between the voyages of Columbus and the battle of Waterloo encouraged innovation in technologies and methods, transformed commercial institutions, and required traders to develop novel ways of managing their businesses.

Sixteenth-century transformation Columbus’s “discoveries” were transformative rather than innovative, Atlantic exchanges having flourished since 1402, when Castilians “discovered” the Canary 19 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

David Hancock

Islands. Still, from Columbus’s return from America, Spaniards traded exotic goods he and his men found there more vigorously. While each region had something to offer, Spaniards’ main interest lay in gold and, after 1550, silver. Bullion became a “harvested exportable” that lubricated European economies and made the Atlantic a marketplace. Given its potential, the Habsburgs devised a complex commercial system to guarantee that America’s wealth became Europe’s. In America, it both brought “monetization and commercialization to the colonial economies” and forged an early link “between the mining and commercial sectors”.1 In Europe, it promoted a “mercantilist” mindset that argued for national self-sufficiency, augmentation of military and naval power, state control of gold and silver reserves, and protection of the economy. The Spanish crown monopolized trade, created an organization to manage it, established a fleet system to protect it, and gave Seville guilds the responsibility for exploiting it. Under laws passed in the early 1500s, goods were allowed to flow freely, but ships were to be owned and operated (and cargoes handled) by Spaniards, and service only a few ports. Portugal’s Atlantic trade was less substantial, the Portuguese always regarding trade with the East as more desirable. After 1500, merchants established posts in Brazil for acquiring brazilwood; soon, they began importing African slaves to cultivate it.2 Yet they never exerted monopoly over American possessions. They favored short-term profit from trade over long-term revenue from leases. Only during union with Spain (1580–1640) were monopolies introduced, but these were few and weak.3

Seventeenth-century diversification Atlantic trade increased in scale and diversified in scope during the seventeenth century. At its end, fish and crops were the principal goods shipped from America, where plantation slavery had become firmly entrenched. As colonies arose, a reverse trade evolved to bring settlers produce and manufactures. But efforts to control both trades produced conflict between jurisdictions and between regions and groups within them. Military over-reach ultimately led to the weakening of Spain which increasingly could not harvest the fruit of its empire. At the same time, rival states grew and checked the extension of Spain’s ambitions. The Dutch sustained their interests with a formidable navy and a company monopolizing the Atlantic trade. The latter erected trading posts in Africa Stein S.J. and B.H., Silver, Trade, and War: Spain and America in the Making of Early Modern Europe, Baltimore (2000), pp. 24–25, 27, 51; Haring C.H., The Spanish Empire in America, Oxford (1947), p. 294. 2 Schwartz S.B., Sugar Plantations in the Formation of Brazilian Society: Bahia, 1550–1835, Cambridge (1985), pp. 17–19, 165, 168, 176–77. 3 Johnson H.B., “The Leasing of Brazil, 1502–1515: A Problem Resolved,” The Americas 55 (1999), 481–87. 1

20 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The intensification of Atlantic maritime trade

and America. Firms exported furs and skins to Amsterdam, and slaves to the Caribbean; others reached outside their empire, importing sugar, tobacco, and wood from Portuguese Brazil, sugar from the English Caribbean, and tobacco from the English Chesapeake; still others participated in illicit exchange. Over time, they became the ocean’s premier intermediaries.4 On gaining independence from Spain in 1640, the Portuguese also invigorated their trade. Enterprisers invested heavily in local wines, Asian spices, and Brazilian produce. Overseas traders and vessels increased and overseas interests became less focused on Asia. After the Portuguese expelled the Dutch from Angola in 1648 and Pernambuco in 1654, their traders exported wine and oil to Africa and Brazil, moved Angolans to Bahia, imported Brazilian sugar and tobacco into Portugal, and re-exported American sugar, grains, and fish.5 France and England diversified, too, albeit without adopting the Spanish imperial or Dutch intermediation model. Each state relied on monopolistic control but encouraged private trading within a regulatory framework that the French codified in l’exclusif (first articulated in 1625, and expanded through 1727) and the English in the Navigation Acts (between 1651 and 1696). The goal was to encourage private initiative and to privilege national entrepreneurs and home ports.6

The great eighteenth-century struggle for dominance As overseas trade escalated, the Atlantic became the pivot of empire. The 1700s witnessed the decline of France as an Atlantic commercial power and the rise of England. France lost most of its overseas possessions other than African. Paradoxically, its Atlantic trade burgeoned. Grand Banks fisheries prospered, and Caribbean settlements exported greater quantities of sugar and coffee. French traders carried increasing numbers of slaves to Caribbean planters. Even so, their dominance was challenged. Internally, there occurred a loosening of l’exclusif. Externally, Britain’s war with America and naval superiority and several Caribbean slave revolts proved destructive. Colonial trade was minor by 1815.7 But, as France’s Atlantic commerce declined, Britain’s grew. Imports expanded more than six-fold, and exports and re-exports more than six-fold and ten-fold. The American sector figured as the most valuable part of British trade.8 Postma J. and Enthoven V. (eds), Riches from Atlantic Commerce: Dutch Transatlantic Trade and Shipping, 1585–1817, Leiden (2003), pp. 365–83, 385–445. 5 Phillips C.R., “The Growth and Composition of Trade in the Iberian Empires, 1450–1740,” in The Rise of Merchant Empires, ed. J. Tracy, Cambridge (1990), p. 69. 6 Butel P., The Atlantic, London (1999), pp. 115–18, 127; Harper L., The English Navigation Laws, New York (1939). 7 Ibid., pp. 127, 166. 8 Davis R., “English Foreign Trade, 1700–1774,” Economic History Review 15 (1962), 78, 83, 92–94. 4

21 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

David Hancock

While Britain and France vied for dominance, Holland’s trade flourished apace. The Dutch deployed more ships and enrolled more investors in the transit trade. The value of their commerce in 1780 was twice that of 1636.9 Surprisingly, Iberian trade rebounded, too. Imports into Brazil and exports from it rose. But it was diamonds and gold that revivified trade, and Portugal became Europe’s main bullion supplier. Due to reforms introduced in the 1760s and 1770s, as well as neutrality in the 1790s and early 1800s, Luso-Brazilian trade pushed farther ahead. Only French invasion and the removal of the court to Rio in 1807 disrupted the advance.10 And Spain’s Atlantic trade traced a similar trajectory. In 1713, the new Bourbon set out to regain solvency, disbanding dysfunctional fleets, allowing individually licensed vessels, and weakening long-protected groups. After 1759, the crown reduced customs duties and granted tax concessions. Boldly, it pronounced free trade within much of the empire. Such moves, however, failed, in the end: while the periphery flourished, its core rotted.11 The years between 1492 and 1815 witnessed nothing less than a profound intensification of Atlantic maritime trade. Two consequences flowed therefrom. Far-reaching institutional and ideational changes were introduced. Simultaneously, the geometry of trade evolved in surprising ways.

The engendering of institutions and ideas Institutional transformations were most radical after 1675, when conventions supportive of trade and regulative principles were introduced in three key areas—shipping, finance, and communication. The size of Atlantic-going vessels increased between 1550 and 1800. In tandem, the fleets also grew in number. Between 1600 and 1800, the Dutch Republic’s tonnage rose five-fold, France’s nine-fold, and England’s thirty-one-fold. Bigger and more ships meant an increase in tonnage being shipped. Between 1670 and 1787, while Dutch tonnage fell, that of France and England each increased nine-fold.12 Shipping improved in other ways, too. Copper sheathing of hulls was introduced after 1750 to minimize the effects of impedance from seaweed and barnacles or destruction by worms. Navigation was enhanced by the building of lighthouses, dredging of ports, refurbishing or erecting of harbors, and improvement in laborers’ skills. Such changes helped shippers cope more effectively with higher levels of shipping, greater distances, and needier vessels. Improvements arising in two other areas also enhanced trade. Between 1500 and 1800, the medium of exchange became “dematerialized” as parties Postma and Enthoven, eds, Riches, op. cit., pp. 377, 379, 436, 440, 400, 390, 410. Mattoso J. (ed.), História de Portugal, vol. 4, Lisbon (1993), p. 104; Pinto V.N., O Ouro Brasileiro e o Comércio Anglo-Português, 2nd ed., São Paulo (1979), pp. 296–97. 11 Haring, Spanish Empire, op. cit., pp. 320–22; Stein and Stein, Silver, op. cit., pp. 114–15. 12 Unger R.W., “The Tonnage of Europe’s Merchant Fleets, 1300–1800,” American Neptune 52 (1992), 259–60. 9

10

22 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The intensification of Atlantic maritime trade

supplemented commodity and base (coin) money with more refined, abstract forms of payment. Commodities had long been used and the practice persisted after 1815. As the international demand for African slaves grew, so too did the use of precious goods as money, like cowry shells and decorated textiles. IberoAmericans do not seem to have made much use of commodity money, but their Anglo-American counterparts did. At the same time, base money proliferated, as gold and silver flowed from Mexico and Peru, and the silver reale and peso became the coin of all Atlantic empires. This progression from commodity to coin was not linear, however. Specie remained scarce, everywhere. So it was that, in the 1600s, overseas traders started using paper bank notes, bills of exchange, and the like. This “invisible money” gradually dominated the world of payments as allowable credit expanded and demanded new requirements for security, observation, and warranted contract. Especially key were bills of exchange. Extending practices developed during the late sixteenth century, they became commonplace by 1700 and not only an asset and a means of payment but also a form of credit by 1815.13 Marine insurance became more precise, tailored to individual needs, reliable, and available. How to manage the threats of sinking and seizure was a persistent problem, and innovations were devised in 1675–1725 to mitigate it. First, specialist underwriters emerged in Amsterdam, London, and Lisbon. Secondly, these underwriters standardized the forms of contract until, by 1675, only three types prevailed. Finally, their understanding of risk deepened, and the imposition of premium became common.14 A final set of informational changes transformed trade, as the world moved from communication that was largely oral to one that was not only oral but also written and printed. By 1800, maritime news print was disclosing information that had been largely secret before. The impact was immense. For merchants working in Europe’s capitals and American ports in 1675–1700, letters were the normal source of information on overseas matters; information from the press was always ancillary. Yet, as the century advanced, newspapers became equal partners with letters. Their exchange of information, assisted by the increase in frequency and regularity of posts, expedited the exchange of goods.15 The increase in the efficiency of shipping, the dematerialization of finance, and the spread of information, in turn, forced changes in traders’ and governments’ ideas about how commerce should be managed. Early systems of trade that privileged state control through monopoly, license, protection, restriction, and regulation—the Spanish imperial approach—gave way by 1700 to approaches

McCusker J., Money and Exchange in Europe and America: A Handbook, Chapel Hill (1978), pp. 18–23. 14 Barbour V., “Marine Risks and Insurance in the Seventeenth Century,” Journal of Economic and Business History 1 (1928–9), 592, 595. 15 McCusker J., “The Demise of Distance: The Business Press and the Origins of the Information Revolution in the Early Modern Atlantic World,” American Historical Review 110 (2005), 295–99; Steele I.K., The English Atlantic: An Exploration of Communication and Community, Oxford (1986), p. 131. 13

23 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

David Hancock

allowing for the primacy of independent and decentralized agents—the “free-er” trade approach. The short-term fiscal benefits of the state controlling trade through monopoly were great and obvious, but the costs were huge. A state could not keep other states from encroaching on its monopolies. Even as they worked to control trade, northern rulers introduced varying degrees of competition and decentralization. Regulated and, later, joint-stock companies were bespoke for such work. Externally, they exercised a quasi-state power that allowed them to stand up to foreigners and gather information. Internally, they possessed an organization better capitalized and serviced than a pure monopoly, their ties to employees being non-familial, formal and even-handed. Despite obvious benefits, the idea of vesting absolute control over trade in the ruler gradually fell into disrepute. During the seventeenth century, overseas traders challenged legal or de facto monopolies by promoting a more associational approach to enterprise. Proprietors, firms, and partnerships rose to the fore. Largely free of state control, they pushed into the Atlantic in pursuit of riches, even as monopolizing monarchs, privileged guilds, and chartered companies struggled to shut them out. In managing increasingly complex business operations, overseas merchants maintained correspondences with purchasers and suppliers around the ocean and deep into its hinterland. Much of the initiative for correspondence came from Europeans, who had several options. One could form a transactional relationship with a merchant overseas, who would conduct business for it and then charge a small percentage. Alternatively, one could send a partner or factor to America to manage the transaction, foregoing payment of commission fees. After 1675 one could bypass American merchants and form quid-pro-quo relations with American customers. During the eighteenth century, specialist brokers in Europe arose to facilitate the work of commission houses. Finally, as the century closed, American traders were gaining in capability and parity, even though, in one-on-one relationships with Europeans, they seldom gained the upper-hand.16

The geometry of trading Continuity and change coexisted in Atlantic commerce. Nowhere was this clearer than in its geometry. The ultimate tool at the disposal of the Atlantic overseas merchant, whether proprietor, partner, or company employee, was the network.17 In his early-modern marketplace, individuals maintained commercial networks of correspondents, agents, suppliers and customers that served a number of critical economic and social functions. Networks reduced members’ transaction Hancock D., Oceans of Wine: Madeira and the Emergence of American Trade and Taste, New-Haven (2009). 17 Hancock, “The Trouble with Networks: Managing the Scots’ Early-Modern Madeira Trade,” Business History Review 79 (2005), nn. 1–5. 16

24 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The intensification of Atlantic maritime trade

costs, imparted quality advantages, and gave them the resources to adapt to changes; helped merchants manage resource dependencies, by connecting them to sources to fall back on as needed, as well as by enabling coordination; provided members with sources of new skills and knowledge by promoting the transfer of information, structuring opportunities to learn from each other and encouraging novel syntheses of information; offered a forum for acquiring legitimacy. In principle, networks brought members greater, more assured levels of flexibility, trust, reciprocity, durability, credit and cooperation. They were a “collection of actors … that pursue repeated, enduring exchange relations with one another and, at the same time, lack a legitimate organizational authority to arbitrate and resolve disputes that may arise during the exchange relationships,” in contrast to a textbook market’s episodic relations and a hierarchy’s recognized line of authority.18 Existing since the time of the Ancients, networks gained greater significance as Europeans reached across the long expanse of oceans after 1492. And as networks ramified, there occurred a reconfiguration of the geometries of exchange. These moved from being predominantly bilateral or circulatory within empires and largely centered in Europe to being mainly multilateral or circulatory within and among empires and usually uncentered. The closed, restrictive imperial commercial system before 1700 evolved into a more open inter-imperial system by 1800. The latter period saw many of the new aforementioned practices elaborated, formalized and routinized in an environment of frenetic growth and extension of trade relations. Partly as a result of commercial growth and institutional development after 1650, new types of networks incorporating new locations and new partners emerged which were visually more like a spider’s web, and less like the traditional hub-and-spoke of the pre-1650 period. The resulting marketplace developed its own set of rules; the people it engaged were more interdependent but less dependent on—not wholly independent of—their metropolis, more responsive to economic conditions all around the ocean but less willing to acquiesce to centrally directed designs, unless it suited their own. The mid-seventeenth-century Atlantic trading world was highly dependent and centralized on entrepôts, and its supply and distribution system was largely a hub-and-spoke. One sees this clearly in Portugal’s textile trade. Between 1460 and 1550, Portuguese traders supplied West Africans with European cloth. Unable to produce it themselves, the Portuguese turned to the Flemish, French, English and Irish. Lisbon merchants approached Portuguese or foreign agents in the northern ports, who in turn approached producers. Antwerp was the favored center, although Galway, Bristol and La Rochelle all supplied them. All cloth came into the capital, and was first culled through by customs inspectors, who took the best in lieu of a ten-percent duty; the remainder was free to be sold or reshipped overseas. From Lisbon, the fabric went out to four places—Morocco, Arguim, São Jorge, and Benin—each with their own tastes, and all with Africans 18

Podolny J. and Page K., “Network Forms of Organization,” Annual Review of Sociology 24 (1998), 59. 25 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

David Hancock

there who negotiated with Europeans as equals. Whatever the terms of the trade, the focus was Lisbon, and remained so well into the eighteenth century. In the Anglo-Portuguese trade after the passage of the Methuen Treaty, which privileged British fabrics, concentration on an entrepôt persisted. Low freights, the non-perishability of imported cloth, and sheer variety made centralization and radial distribution both viable and profitable. The dominance of the entrepôt was challenged from mid-century. Two developments took hold. First, trade networks became denser. Traditional overviews of trade use the language of scale and focus on growth, plotting the numbers of merchants and their voyages. In the language of networks, one can find something else: the fact that the volumes of goods being exchanged, the numbers of vessels carrying them, and the numbers of merchants who traded them showed increased density. The Atlantic grew denser after 1650. There was, to put it simply, more trade: more merchants sending more ships on more voyages, not only to more far-flung places, but also more often and more regularly to traditional correspondents and to the ports and towns between them. Networks filled in the map. This was true in each empire, regardless of any stagnation or decline in trade. We see it in the principal entrepôts like London, Amsterdam, Lisbon and Cadiz. More importantly we also see it in the empires’ principal ports: they began trading with many more ports around the ocean, sometimes eroding the metropolitan entrepôts’ long-standing dominance. More than the major trading spokes and hubs became more thickly utilized. This dramatic expansion in the ability and ambition of peripheral marketers is one of the most important changes of the age. A second feature to transatlantic trading networks also emerged to complement the densification of trade: individual traders’ own networks became more complex. Successful, large-scale commercial enterprisers dealt with more people in more places around the ocean in this period. In the late seventeenth century, in almost every sector, one finds transatlantic merchants beginning to break away from long-standing trade custom and to extend their commercial net. The accounts of Boston traders exporting fur and fish to the West Indies, England and Europe, and importing tobacco, sugar and dry goods provide good examples. Those people they imported from and sent goods to are instructive. A third might reside in Britain. One or two might reside outside Britain in greater Europe, most likely the Wine Islands. The remaining two-thirds were fellow provincials, the majority in adjacent colonies and a smattering in the West Indies. The Boston merchant’s trade was a strong bilateral trade with England, and mainly London, and through its ports with southwestern Europe. Yet, alongside this central axis, he constructed an ancillary trade in fish and wood to the Caribbean for sugar and rum. Ultimately, this extension prefigured an increased complexity: trading with new partners; doing new commercial tasks; undertaking multilateral and circuitous voyages in what was becoming a decentralized marketplace. On both sides of the Atlantic, then, mid-seventeenth-century transatlantic trading networks were centralized: dominated by the London-to-the-colonies axis. Similar accounts show the persistence of a Lisbon-to-America, Seville26 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The intensification of Atlantic maritime trade

to-America, or Bordeaux-to-America axis. Yet they also show capable traders managing the trade from either side of the ocean, in some circumstances and with increasing frequency. Each maintained a network of local suppliers of commodities, and distant correspondent-customers. Still, neither metropolitan nor provincial tried to expand his network by frequently going around the correspondents on the other side of the long axis. A Bostonian supplied furs and fish to Europeans, but he did so through London contacts. A Londoner provided slaves to the Caribbean through his partner in the Leewards. A Mexico City merchant supplied silver to Europe, but through Seville or Cadiz traders, while a Lisbon entrepreneur procured brandy for the eastern Caribbean through the deployment of a contact in Bordeaux. They had few ongoing contacts outside the principal trading axis. Then, over the next 150 years, transatlantic traders moved away from sole reliance on this model. What is most important is the emergence of suppliercustomer networks in the periphery, relegating the metropolis to the status of just another customer node, albeit a relatively populous one. Late-eighteenth-century merchants’ networks reveal how trade geometries shifted. Most networks were larger, and their reach broader. Moreover, they were not centered along a metropolis-to-colony axis. By the beginning of the nineteenth century, the bulk of business of a “provincial” was with other provincials—whether in Boston, Havana or Rio. In addition, an American maintained contacts in Europe outside the state one stated allegiance to more numerously and regularly. Innovative, too, was the fact that he now frequently moved goods among his distant correspondents. A Philadelphian, for instance, traded sugar from Jamaica and the Leewards to Rhode Island and New York, and wine and salt from Portugal to the Caribbean. Not only was London not his hub; Philadelphia was not a hub for some of his trade. For this part of his trade, he was neither reselling English goods, nor simply marketing the produce of Philadelphia’s hinterland. In fact, he often imported comparatively little into Philadelphia on his own account. Early-nineteenth-century traders managed trade networks that moved larger volumes of products to more places and correspondents around the ocean than their forebears. They and others like them made possible the expansion in ports served and ships serviced. They could do this in part because they cut across the lines that connected the Atlantic peripheries to their commercial and political capitals. They created networks with hubs in Madeira, Tenerife, Luanda, Rio, Kingston, Havana, Philadelphia and Boston, and they created trade routes and personal relationships that were not mediated by the centers. They transformed trading by complicating it. What was the effect of these newly configured networks? The networks “bound together Europe, the Americas, Africa, and Asia, thereby fueling early globalization,” the first significant step towards which was the building of an Atlantic marketplace. Whatever the market, the effect was integrating. At the same time, it was decentralizing. Colonial consumers and producers “were much more than simple marionettes set to dance by overseas commands and demands. 27 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

David Hancock

… Often they played enterprising, defining, and even controlling roles.” Economic life was increasingly dynamic and, even despite the considerable authority and power of the state, control was ever shifting. Since “economic activity transcends national frontiers and cannot be adequately understood only within the limits of political administrations and frontiers,” “decisions were based on the international dynamics (health) of a commodity chain, not simply on the autonomous plans of a national government.” Over time, as the well-being and sophistication of once provincial areas around the Atlantic came into their own economically, they became hubs or nodes in their own right which formed links to lesser markets, became hubs or nodes that could vie with and often bypass traditional metropolitan hubs and nodes in Europe.19 Members of Atlantic networks often paid little heed to calls from the crown or its government to trade within the bounds of empire. This was true in the more exclusive empires, like Spain’s, and the less exclusive, like England’s, as well as in the loose, open-ended structure constructed by the Dutch. Network members increasingly honored the dictates of the state when it served their own purposes, ignored them when it did not, and exhibited little conflict when doing so. True, the bulk of Spanish American silver found its way back to Spain directly on board Spanish ships and protected by crown convoys between 1500 and 1800. Yet the leakage was considerable. All bullion was to be turned into coin at royal mints and shipped directly back; but not all was turned into coin and not all was shipped directly back. The openness and porousness that arose was remarkable, akin to the trade of the early twenty-first century. The history of each Atlantic commodity possesses much the same decentralizing narrative. Each confirms an openness and a free flow of goods, despite war and regulation. The trade in almost every transatlantic good was ordered by “a transoceanic web with no sure beginning or end. It existed in a state of constant flux, despite the best efforts of European states to impose some sort of fixity upon it.”20

•

• • Over the last millennium, the trade of Europe and the European-influenced world became more organized: more frequent and regular, safer, with risks allocated to those most willing to accept them, more standardized, with codified rules and customary procedures, easier for participants, faster and cheaper. Fourteen ninety-two led to the opening of new trade and the production of new commodities. Changes in the Atlantic trading world between 1650 and 1815 were an important part of that long process. In 1650, Atlantic trade was an accumulation of separate opportunistic, imperialistic forays, extensions of individual European enterprisers operating within the confines of their respective states. By 1815, it was markedly different, with traders viewing the ocean as a coherent economic space, its parts 19 20

Topik S. et al. (eds), From Silver to Cocaine, Durham (2006), pp. 3, 8. Evans C. and Rydén G., Baltic Iron in the Atlantic World in the Eighteenth Century, Leiden (2007), pp. 35, 49, 293–95. 28 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The intensification of Atlantic maritime trade

related to each other in many, complex ways, even as it also continued to serve statist needs and follow national dictates. Ocean-going merchants started acting in some ways as if they constituted a single entity. New information reverberated around the ocean. Plantation managers in the Caribbean, distillers in Rhode Island and shopkeepers in Bordeaux knew when the price of slaves in Africa rose. News of bankruptcy or harvest failure was heard almost simultaneously in ports, allowing for the time it took a ship to travel. Networked reverberation was significant in the eighteenth century more than ever before. Without the shift in geometry and the concomitant increase in organization, the explosive increases in intercontinental exchange of the eighteenth and nineteenth centuries could never have happened.

29 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The growth of Nordic shipping, Scandinavian fleets, their construction, crews and ports

Leos Müller is Professor of History at Stockholm University, Sweden Abstract. This article presents the path and strategy for commercial success and influence of the two split maritime kingdoms of Denmark and Sweden, which had the 4th and 5th largest international fleets at the end of the 18th century. They were able to exploit the need for transportation at a time when international maritime exchanges exploded by imposing neutrality and implementing a policy of promoting and building their own fleets to allow them to cover the web of maritime routes. Résumé. Cet article présente la trajectoire et la stratégie de réussite et de rayonnement commercial des deux royaumes éclatés à caractère maritime du Danemark et de Suède qui accèdent à la 4e et à la 5e place du classement des flottes mondiales à la fin du XVIIIe siècle. Ils ont su exploiter la demande de transport dans un contexte d’explosion des échanges maritimes internationaux en imposant leur statut de royaumes neutres et en mettant en place une politique de promotion et de construction de leurs propres flottes, leur permettant ainsi de couvrir les réseaux de routes maritimes.

•

• • The three centuries preceding the 19th-century industrialization are characterized by great growth in long-distance trade. This expansion of trade would not have been possible without a specific European “invention”—an early modern sailing ship, which made truly global trade possible. While it is impossible to deny the overall expansion of shipping between 1500 and 1800, historians do not agree on the factors of the expansion. Was there a transport revolution in shipping, a productivity growth and decline in transport costs, or were the causes of the trade growth primarily related to shifts in supply and demand in Eurasia?1 If there is a measurable productivity growth in shipping, is it an outcome of institutional innovation, as e.g. Douglass C. North stated, or is the technical development

1

O’Rourke K.H. and Williamson J.G., “When did globalisation begin?”, European Review of Economic History (2002), 23–50. 30 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:29 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The growth of Nordic shipping

(hull design, rigging, sheathing, navigation skills, etc.) the key?2 As many historians pointed out, there is little evidence in measurable decline in transport costs and total productivity of shipping before the 19th century, i.e. before the breakthrough of steam and steel. Studying the role of Scandinavian fleets in the period 1500–1800 provides an enlightening illustration of how merchant fleets expanded without a significant change in shipping techniques and what role the institutional framework, transport demand and international situation played. By Scandinavian fleets we understand here merchant fleets flying Swedish and Danish flags. Two early modern Scandinavian kingdoms were composite states, much bigger than present-day Sweden and Denmark, and covering large part of northern Europe. As the borders of the kingdoms and their conditions of trade changed in the period 1500–1800, we need to treat their shipping activities specifically. In general, the kingdom of Denmark also included Norway (until 1814) with very significant merchant and fishing fleets, the Duchies of Schleswig and Holstein with the important ports of Altona and Flensborg, and Iceland, Greenland, some colonies in the West Indies, Africa and India. Sweden included modern-day Finland (until 1809), the Baltic Provinces (1560–1721) and a tiny province of Swedish Pomerania (1648–1815). Three factors that explain the development of Scandinavian shipping—in European waters and worldwide—are in focus here. The first factor is the international situation characterized by wars in northern Europe and by conflicts between maritime powers (Britain, France, Spain, the Dutch Republic). The second factor is the states’ economic policy in trade and shipping. The third factor relates to the export and import trade in Scandinavia and the states’ transport demand. How did the international situation influence the Scandinavian kingdoms? The 16th century was a period of power struggle in the Baltic Sea, between the Hanseatic towns, Denmark and Sweden. In both Denmark and Sweden the naval capacity was crucial for integrity of the state; the kingdoms consisted of territories (islands, peninsulas) that were connected by sea lines of communication. At the same time their merchant fleets, especially the Swedish one, were small. From the mid-17th century the Swedes and Danes became more and more involved in shipping outside the Baltic Sea and met other maritime powers. The 150 years after the Peace of Westphalia were marked by two major maritime conflicts: that between England and the Dutch Republic (1652–1674) and the Anglo-French Wars (1689–1815). The two conflicts differed from the wars in the 16th and early 17th centuries. They concerned trade and colonies, and the naval capabilities of England, France and the Dutch Republic played a crucial role in the conduct of belligerents. 2

North D.C., “Ocean Freight Rates and Economic Development 1750–1913,” in Industrial Revolutions. Commercial and Financial Services, vol. 11 [reprint, 1958], Oxford: Blackwell (1994), pp. 215–233; Menard R., “Transport Costs and long-range trade, 1300–1800. Was there a European ‘transport revolution’, in the early modern era?” in The political economy of merchant empires, ed. J.D. Tracy, Cambridge: Cambridge University Press (1991), pp. 228–275; Harley K.C., “Ocean Freight Rates and Productivity 1740–1913. The Primacy of Mechanical Invention Reaffirmed,” Journal of Economic History 4 (1988), 851–876. 31 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:29 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Leos Müller

This change of character of warfare had profound impact on the Scandinavian maritime sectors. First, expanding navies in western Europe required supplies of naval stores: tar, pitch, masts, boards, iron and steel, hemp and sails. All this was sourced in the Baltic area. Second, the maritime warfare created demand for neutral carrying capacity. Denmark and Sweden were excellently situated to provide neutral tonnage. In the 18th century the two states’ shipping expanded in northern Europe, in the Mediterranean and, in the Danish case, even in the Atlantic and Indian Oceans. Both kingdoms also employed state policy to promote and protect their shipping. In the 17th century they used differential trade duties to support their shipping and shipyards. In the 18th century, in 1724 Sweden and in 1742 Denmark, they introduced legislation that excluded foreigners from carrying imports. The third factor explaining the growth of the Scandinavian fleets between 1600 and 1800 was demand for transport, related to the development of foreign trade. In the 16th century the Dutch and Hanseatic towns still dominated the trade to and within the Baltic. After 1600 the composition of the Baltic trade became more complex, evolving new commodities and more complex trade routes. Sweden became, in the course of the century, the leading exporter of copper and iron in Europe. In the 18th century, in addition to iron, the Swedes exported large quantities of naval stores and sawn goods destined for England as well as southern Europe. The Swedish exports were bulky, which explains the increasing demand for ships in general and the high tonnage per ship in the Swedish marine specifically.3 In Denmark the tonnage demand was related mainly to the Norwegian exports of fish, sawn goods, iron and tar. But Norway imported also large quantities of food from Denmark. This created a typical pattern of triangle trade with Norwegian exports to western Europe, Danish supplies of grain and food to Norway, and Danish imports from the continent. Domestic trade between Norway, the Duchies and Denmark was relatively free; however, the shipping to Iceland, Greenland and northern Norway was strictly regulated from the capital. In comparison to Sweden, colonial trades and shipping became a significant part of Denmark’s trade and shipping patterns, especially with the trades directed to the West Indies and Asia. The Danish East India Company was established as early as 1616, with the first trading station established in Tranquebar in 1620. The Danish West Indies were founded in 1670 with the West India Company and settlement at St Thomas and St John. In the mid-18th century Denmark also had a small but efficient colonial empire that traded West Indian sugar and African slaves, was connected to the Indian stations of Tranquebar and Serampore, and had the most profitable trade with Canton.4 The two Scandinavian East India Companies sent out a few ships per year, but they were important actors in trading with China and distributing Asian goods in Europe. While the dynamic Müller L., “The Forgotten Age of Swedish Shipping. The Eighteenth Century,” International Journal of Maritime History 2 (2012), 1–18. 4 Feldbæk O., Dansk søfarts historie. Storhandelens tid 1720–1814, vol. 3. København: Gyldendal (1997). 3

32 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:29 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The growth of Nordic shipping

development of Sweden’s shipping correlates strongly with the expansion of Swedish exports and imports, in Denmark the expansion of carrying business was more strongly connected to demand for transport capacity in the kingdom, including colonial trades and shipping services abroad.5 In the following section we will look at the developments of the Scandinavian merchant fleets in chronological detail. The two Scandinavian kingdoms were not engaged in the boom of the Baltic grain trade in the 16th century. Yet the trade growth entailed an important shift in the view of the control of the Baltic Sea. The states motivated their struggle for the maritime dominance of the Baltic Sea (Dominium maris baltici) by aiming to control important seaways, straits, estuaries and ports. In Denmark, the Sound Toll duties were some of the biggest sources of the state income. In addition, authority over grain-exporting Danzig, Pillau and Königsberg meant big incomes in duties. The Swedish historian Arthur Attman perceived this goal as the reason of Sweden’s expansion on the other side of the Baltic Sea.6 In the 1560s Sweden and Denmark built huge navies, becoming the dominant maritime powers in northern Europe.7 While in the first hundred years of the struggle for Dominium maris baltici (c. 1550–1650) Denmark was the stronger part, the situation shifted to Sweden’s advantage from the mid-17th century. The trading foreign nations in the Baltic (Dutch and English) were not interested in any party’s dominance, so they supported the weaker side to enforce the balance between Sweden and Denmark. The state-led processes of naval build-up in Sweden and Denmark in the 16th century did not naturally entail expansion of merchant shipping. The Dutch dominated the grain trade, and the varied trade and shipping across the Baltic Sea was controlled by the Hanseatic towns. Lübeck, Stettin and Danzig were important sources of Scandinavian imports, for example of salt. But there was also extensive coastal and short-haul shipping. Provinces of the kingdoms had different conditions for agriculture, fishing, metal industries, and they complemented each other. The connection between Norway and Denmark is of key importance here. The Danish islands and Jylland supplied agricultural products to Norway, while Norway sent to Denmark sawn goods, iron, tar and limestone. In Sweden a similar complementarity existed between the Stockholm and Åbo (Turku) archipelago and the agricultural inland landscape around Lake Mälaren.8 The archipelago’s products (e.g. fish) were exchanged for inland grain. All trade from the Bothnia Gulf was channeled to Stockholm by restraining legislation. For the 18th century, see specifically Johansen H.C., “Scandinavian shipping in the late eighteenth century in a European perspective,” Economic History Review 3 (1992), 479–493. 6 Attman A., The struggle for Baltic markets. Powers in conflict 1558–1618, Göteborg: Vetenskapsoch vitterhets-samhället (1979). 7 Glete J., Warfare at Sea 1500–1650. Maritime conflicts and the transformation of Europe, London: Routledge (2000). 8 Sandström A., Mellan Torneå och Amsterdam. En undersökning av Stockholms roll som förmedlare av varor i regional- och utrikeshandel, 1600–1650, Stockholm (1990). 5

33 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:29 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Leos Müller

In Sweden the shift toward active participation in western European trade and shipping came during the export boom of 1610–1650. While in 1610 Lübeck and Danzig completely dominated Stockholm’s trade, in 1650 the Dutch Republic accounted for a half of the capital’s trade.9 The shift did not concern only new destinations and sources of trade. In the same decades Swedish exports increased ten times in value. Much of this export boom might be explained by metal exports. The reasons for this structural shift in Sweden are not only economic—demand of the Dutch staple market—but also political. With the renewal of fighting between the Dutch and Spain in 1621 the Dutch lost their trade connections with German hinterland and looked for new supplies, and Sweden was a fitting option.10 The political alliance and economic collaboration entailed Dutch loans to the Swedish crown, supplies of arms as well as increasing trade between the countries. The inflow of Dutch money, know-how, entrepreneurship, and even labor fuelled the transformation of trade and industries in Sweden. But the Dutch Republic was not an equal partner. By the mid-century the Dutch influence over Sweden’s economy grew too big. The maritime sector is an enlightening example of the inequality. Swedish goods were carried on Dutch ships insured at Amsterdam for the freights and prices decided there. In 1627–1631, 65% of Swedish exports passing the Danish Sound went on Dutch keels.11 The years after 1648 are marked by concern with the Dutch influence and increasing mercantilism in Sweden—and by a shift of the Dutch alliance policy toward Denmark. The Swedish Board of Trade was established in 1651 with the aim to promote trade and shipping and to reduce the Dutch influence. The Danish Board of Trade was established in 1668 with a similar aim. The Danish Board, however, was abolished and re-established in 1704. In the first half of the 17th century the mercantilist policy in Sweden and Denmark was not strong enough to change the conditions of trade, and the Dutch dominance and Scandinavian shipping, with the exception of coastal and domestic shipping, was rather modest. After 1650, however, the policies promoting Swedish and Danish shipping affected the development. A typical measure consisted of reducing Danish and Swedish trade duties. The best-known example of such policy in Denmark was the secret decree of 1672, which reduced the measured tonnage of all Danish ships by one sixth.12 The decree was adopted to meet the demand of two bulky commodities, namely rye from Denmark proper and sawn goods from Norway. The system continued in the 18th century. In 1645 Sweden introduced its duty tariff scheme of the so-called full- and half-freedom (hel- och halvfriheten). The ships were divided in three different Ibid. Müller L., “The Dutch entrepreneurial networks and Sweden in the Age of Greatness,” in Trade, Diplomacy and Cultural Exchange. Continuity and Change in the North Sea Area and the Baltic c. 1350–1750, ed. H. Brand, Hilversum: Verloren (2005), pp. 58–74. 11 Fahlborg B., “Ett blad ur den svenska handelsflottans historia (1660–1675),” Historisk tidskrift (1923), 219. 12 Møller A.M., “Skibsmålingen i Danmark 1632–1867,” Handels- og Søfartsmuseet Årbog (1974), 16–47. 9

10

34 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:29 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The growth of Nordic shipping

categories: foreign, Swedish war-suitable (full-free) and Swedish war-unsuitable (half-free). War-suitable merchant ships were defined as built in oak and large enough to carry 24 guns. Foreign ships paid full duty tariff. The conditions of tariff reduction were reformed occasionally (e.g. 1661 and 1722). In fact, the system lost significance already by the late 17th century as the naval ships became more specialized (ships-of-line). It is difficult to say exactly what effect the 17thcentury measures had on the growth of Scandinavian shipping and shipbuilding. What we can notice is an increase of registered tonnage and activity in the Sound, two best signs of the growth.13 The Product Decree of 1724 (produktplakatet) was the most powerful tool of Scandinavian protectionist policy in the 18th-century. It was modeled on the English Navigation Acts. It prohibited the import of foreign “products” on ships that did not belong to the country of origin. The target was the Dutch carrying trade to Sweden, and essentially imports of salt in Dutch keels. In the course of the Great Northern War, especially in its second part in 1709–1721, Swedish shipping disappeared from southern Europe and the North Sea, which affected the supplies of salt. Trade in salt was taken over by the Dutch, which entailed high freight costs and salt prices on Swedish consumers—at least so the Swedish authorities argued. The adaptation of the 1724 Decree had immediate impact on the Dutch traffic to Swedish ports. The number of Dutch ships bound for Sweden fell from over a hundred around 1720 to three in 1726.14 It is clear that the Decree had an impact on the long-term increase of Sweden’s shipping to southern Europe. It monopolized Swedish imports of salt from Portugal, Spain and the Mediterranean, because there were no Portuguese, Spanish or French ships going to the Baltic. The traffic stimulated Sweden’s exports of iron, naval stores and sawn goods. Moreover, the Decree opened the way for Swedish tramp shipping in southern Europe. Denmark enacted in 1742 a decree that prescribed that all imports had to be carried directly from the country of origin to Denmark and not via other countries. Even if the Danish measure was less protectionist than the Swedish Product Decree of 1724, it was directed against the Dutch carrying on business.15 The Scandinavian kingdoms extended their shipping activities far outside the Baltic Sea and the waters between Denmark, Norway and Iceland. All this required convoying, insurance agencies, commission agents, consuls, suitable diplomatic relations, etc.—in short, a new institutional framework for shipping—, and southern Europe became the primary aim of new institutions. As early as the 17th century, Danish and Swedish ships met the threat of Barbary corsairs. In 1627–1629 a Barbary fleet visited Iceland and the Faroe islands Bang N., Ellinger N., Korst K., Tabeller over skibsfart og varetransport gennem Øresund 1661– 1783, København (1930–1953), and The Sound Toll Register online. http://www.soundtoll.nl 14 For a general overview on produktplakatet, see Heckscher E.F., Den svenska handelssjöfartens ekonomiska historia sedan Gustaf Vasa, Uppsala: Skrifter utgivna av Sjöhistoriska samfundet 1 (1940). 15 Johansen, “Scandinavian shipping,” op. cit., pp. 479–493. 13

35 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:29 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Leos Müller

and took a couple of hundred Danish subjects to northern Africa.16 Denmark organized collections of ransom money for the Danish captives in the 1630s. In 1715 Denmark established the Slave Fund (Slavekassen) that collected money and managed the liberation of Danish subjects from Barbary slavery. The system was funded partly by trade duties and fees from sailors, partly by church collections, and it worked until 1754. In 1724 a different institution was founded in Sweden. The so-called Convoy Office (Konvojkommissariat) and Convoy Fund organized the convoying of Swedish merchant ships between Gothenburg on Sweden’s west coast and Gibraltar, occasionally into the Mediterranean, and the liberation of seamen. Sweden entered soon after the foundation of the Convoy Office negotiations with the Barbary States and in 1729 the first treaty was signed with Algiers, followed shortly after by treaties with Tunis (1736) and Tripoli (1741).17 By 1741 Sweden had a complete institutional organization for shipping in southern Europe: the Swedish Navigation Act, the Convoy Office, the treaty system with the Barbary States and consuls and agents on the spot. Ship entries in Marseilles between 1732 and 1741 already mention 53 Swedish ships.18 Also the Swedish Algerian passport register provides a good illustration of extension of Swedish shipping in southern Europe. The register recorded all Swedish ships sailing beyond Cape Finisterre in Spain. In the 1740s and 1760s there were about 150 Swedish vessels annually going to southern Europe.19 But, until the outbreak of the Seven Years’ War (1756–1763) there were less than 100 Danish ships annually, according to the same kind of passport register. Denmark signed its treaty with Algiers in 1746, which was followed by treaties with Tunis in 1751, Tripoli in 1752, Morocco in 1753 and the Sublime Porte in 1756.20 State policies and institutional framework were key factors in the development of Scandinavian shipping but the neutrality appears even more important, looking at variation in shipping activities. Neutral shipping increased in importance after 1650 when wars between great powers changed character and became at large extent colonial and maritime conflicts. Already during the Anglo-Dutch wars we can notice a boom in Scandinavian shipping, indicated by activities in the Sound. For example, the number of Swedish-flagged vessels in the Sound increased from 164 in 1665 to 591 in 1669.21 Such hasty growth cannot, of course, be explained by activity in Scandinavian shipyards. Many Dutch ships switched their flag to neutral kingdoms; a practice well known for the English Royal Navy and privateers.22 Gøbel E., “The Danish Algerian sea passes, 1747–1838. An example of extraterritorial production of human security,” Social Research 4 (2010), 165–166. 17 Müller L., Consuls, Corsairs, and Commerce. The Swedish Consular Service and Long-Distance Shipping, 1720–1815, Uppsala: Acta Universitatis Upsaliensis (2004), pp. 124–125. 18 Carrière C., Négociants marseillais au XVIIIe siècle, Marseille (1973), p. 1061. 19 Müller, Consuls, Corsairs, and Commerce, op. cit., p. 236. 20 Gøbel, “The Danish Algerian sea passes,”op. cit., pp. 164–189. 21 Fahlborg B., “Ett blad,” op. cit., p. 219. 22 Murdoch S., St Andrews University, work in progress. 16

36 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:29 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The growth of Nordic shipping

Scandinavian neutral shipping reached its 17th-century top level during the Nine Years’ War (1689–1697). In this war allies of the Dutch Republic, England and Scotland stood against Louis XIV’s France. Somewhat unexpectedly the two former archenemies, Denmark and Sweden, signed in 1691 an agreement to protect their neutral shipping called “Union des Neutres pour la Sécurité de la Navigation et du Commerce”, and their shipping expanded23. Sweden’s trade statistics indicate that already in 1689 the Swedish tonnage replaced almost all Dutch and English ships in Swedish ports. The number of ships registered by the Board of Trade increased in the 1690s to 750 registered vessels. This compares with 80 registered vessels in the 1660s. Similarly with the Anglo-Dutch wars in the 1660s and 1670s many registered Swedish and Danish ships were of Dutch origin. The 1690s was also a period in which the Scandinavian shipping seriously entered the Mediterranean. The shipping boom of the 1690s was replaced by the outdrawn of the Great Northern War (1700–1721). In the first decade of the war, the shipping was relatively uninterrupted, as Sweden and Denmark were in peace and Charles XII’s campaigns were located faraway in the east. The situation changed when Denmark entered the war in 1709. The straits of Skagerrak and Kattegat and the Baltic Sea turned into war zones with big privateering. The Great Northern War ended Sweden’s age of greatness. After 1721 the two Scandinavian states were no more than third-rank states, which outside of the Baltic Sea made them reliable neutral carriers. In the Baltic the outdrawn struggle for Dominium maris baltici was replaced by a naval balance between Russia, Denmark and Sweden; Russia by then entered the European scene as one of the five great powers. The Scandinavian neutrals collaborated closely at the beginning of the Seven Years’ War (1756–1763), during the American War of Independence (1778–1783) and in the French Revolutionary Wars (1793–1801). In 1780 the Danish–Swedish collaboration was strengthened in the League of Armed Neutrality initiated by Catherine the Great. The backing of Russia made the League an international actor to be taken seriously. In 1780–1783 the League was joined by other European neutrals: the Kingdom of Naples, Portugal and Prussia, and British navy and privateers left the neutral flags to a large extent free. The best indicator of the shipping booms in wartime are the Swedish and Danish registers of the Algerian passports mentioned above—the registers include, in addition to shipping in southern Europe, all ships sailing to the West Indies, America, Africa, the Indian Ocean and China. In total the Danish registers cover the period of 1747–1844 (with a gap between 1772 and 1777) when the authorities issued about 28,000 passports. Of these more than 15,000 went to the Mediterranean.24 This represents a long-term average of 300 voyages annually. Yet this average does not say much about the patterns of shipping as this varied Af Malmborg M., Neutrality and State-Building in Sweden, Basingstoke: Palgrave (2001), p. 31. Andersen D.H., Voth H.-J., “The Grapes of War: Neutrality and Mediterranean Shipping under Danish Flag, 1747–1807,” Scandinavian Economic History Review 1 (2000), 527, Gøbel, “The Danish Algerian sea passes,” op. cit., pp. 179–184.

23

24

37 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:29 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Leos Müller

much from year to year and from war to war. From low averages before the Seven Years’ War the number of Danish vessels with Algerian passports increased to about 300 annually in the years 1778–1783, and to above 700 in the years 1793– 1798. The Swedish register completely covers the period of 1739–1831, with over 30,000 passports issued, representing about 330 voyages annually. In similarity with the Danish passports, the average does not say anything about the patterns of shipping. In the 1740s and 1750s there were about 150 voyages annually. In the years of the American War of Independence the number of Swedish ships with Algerian passports increased to 300–400 per year, and during the French Revolutionary Wars’ boom, the number of vessels registered varied between 400 and 500, with a top registration of 717 vessels in 1804.25 Yet it is also important to point out differences in the Swedish and Danish neutral shipping. First, destinations of the Danish shipping were much more varied. The majority of ships had the Mediterranean as a destination but at least one-quarter of vessels, in wartime the proportion was larger, went to the West Indies and America. Denmark also had significant free shipping to India (in addition to the Danish East India ships) and Africa. There was a clear distinction between the homeports of the Danish ships and their destinations. Ships from Norway, which made a bulk of ships in the registers, sailed almost exclusively to the Mediterranean. Ships from the Duchies sailed to the Mediterranean, America and the West Indies. Copenhagen had a monopolized position in the colonial trades to Asia, Africa, yet there were also many Copenhagen ships sailing to the Mediterranean and, indeed, the Copenhagen ships dominated in the West Indies trade.26 The regional differences are related to patterns of trade and typical cargoes. Norwegian ships were carrying Norwegian exports (sawn goods and fish) and so their markets were in western and southern Europe. In the next step of a typical Norwegian voyage the ship entered tramping in the Mediterranean. Ships from the Duchies often started their voyage by loading grain in the eastern Baltic, sailing then to the Mediterranean or the West Indies and tramping. Swedish ships went almost exclusively to southern Europe: France, Portugal, Spain and the Mediterranean. This pattern reflected the typical Swedish voyage that started with a cargo of exports (iron, tar and pitch, or sawn goods) directed to Britain or southern Europe. In the next step a typical ship entered tramping in the Mediterranean, and in the final part of the voyage ship carried salt from Setubal or the Mediterranean to Sweden. This pattern was very common for ships from Sweden and Finland. Ships home in Swedish Pomerania (Stralsund, Barth, Wismar) followed a pattern similar to the Danish Duchies, going firstly to the eastern Baltic. The share of the Pomerania ships increased significantly during the French Revolutionary Wars. To summarize, there are similarities between the patterns of shipping of Norway, Sweden and Finland, with cargoes of bulky domestic export goods; and similarities between the Danish Duchies and Swedish Pomerania, loaded 25 26

Müller, Consuls, Corsairs, and Commerce, op. cit., pp. 147, 236. Feldbæk, Dansk søfarts historie, op. cit., passim. 38 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:29 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The growth of Nordic shipping

with eastern Baltic goods. Copenhagen played a much more significant role as a shipping center and a staple market for colonial goods than Stockholm or Gothenburg (the headquarters of the Swedish East India Company). There was also a difference in the scale of shipping business. According to the reliable French estimate from the mid-1780s, the Danish and Swedish merchant fleets were fourth and fifth in Europe. But the Danish fleet, with 3600 ships and a total tonnage of 386,000 tons, was more than twice as large as the Swedish fleet that counted about 1200 vessels and a total tonnage of 169,000 tons.27 In competition with foreign merchant shipping, crew costs played also a role. A comparison of seamen’s wages among different European fleets pointed out that the Swedes were the cheapest seamen among major merchant marines. The wages of Danish seamen were comparable with the major competitors. It seems that the wage differences were also related to seamen’s ability to go abroad; Danish and Norwegian seamen found often employment abroad. It is not easy to evaluate significance of different competitive advantages that made Scandinavian fleets so expansive at the end of the 18th century but the strong correlation between Scandinavian shipping booms and the neutrality in war stresses the significance of neutral carrying business. The first golden age of Scandinavian shipping ended with the escalation of the French Revolutionary and Napoleonic Wars between 1803 and 1815, which made neutrality no longer a viable way. In 1807 Denmark was drawn into war against Britain—Copenhagen was bombarded, the Danish Royal Navy was taken by the British, and the maritime connections with Norway and overseas territories were broken. The shipping activities as well as the Danish registered tonnage declined rapidly. The same year Sweden was one of a few European countries outside the Continental Blockade, making the transit trade in British and American produce vastly profitable. But in 1808–1809 Sweden too was drawn into European warfare. The disastrous war with Russia ended with the loss of Finland, a constitutional Revolution and an enforced, short-lived alliance with Napoleon. Neither for Sweden was neutrality longer a viable option. The case of the Scandinavian fleets in 1500–1800 illustrates the close relationship between trade developments, transport demand, institutional innovation and the importance of international situations. The case illustrates also a viability of strong growth of shipping before the breakthrough of steam and steel.

27

Johansen, “Scandinavian shipping,” op. cit., p. 482. 39 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:29 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le commerce colonial et le développement des ports et des flottes commerciales espagnoles

Manuel Bustos Rodríguez is Professor of Early Modern Age History at the University of Cadiz, Spain Résumé. Le système des flottes qui assure les liaisons entre l’Espagne et les colonies de Terre Ferme et de Nouvelle-Espagne s’inscrit dans le cadre d’un monopole d’État. Mais des problèmes majeurs vont surgir. La réponse sera tardive mais progressivement l’État va octroyer des sous-monopoles à des compagnies pour desservir de nouvelles destinations dont profitent Saint-Sébastien et Barcelone. Puis c’est l’éclatement du monopole avec la multiplication des ports habilités à faire le commerce d’Amérique. En fait, Cadix continue malgré tout à contrôler 80 % des échanges. Abstract. The fleet system ensuring the liaisons between Spain and the Tierra Firma and New Spain colonies is part of a state monopoly. But major problems arise. After some delay, the state does respond by progressively handing over sub-monopolies to companies which reach new destinations that are beneficent to Saint Sebastian and Barcelona. The monopoly is then dismantled following the multiplication of ports authorized to trade in America. Cadix, nonetheless, continues to control 80% of the traffic.

•

• • L’expansion outremer met aux prises les deux puissances pionnières que sont le Portugal et l’Espagne. Leur rivalité se règle par la signature de l’accord de Tordesillas (Valladolid) en 1494. Ce traité établit pour longtemps une ligne frontière imaginaire située à 370 lieues à l’ouest des îles du Cap-Vert. Malgré les difficultés, avec les moyens de l’époque pour connaître avec précisions son véritable positionnement, elle divise le monde en deux parties que chaque signataire se réserve en exclusivité : le Portugal, l’est, l’Espagne, l’ouest. Tout cela explique l’essor de la colonisation espagnole et de l’activité commerciale qui en résulte. Tandis que les Portugais orientent en priorité leurs efforts vers l’Afrique et l’Asie, c’est-à-dire à l’Orient de la ligne imaginaire indiquée, les Espagnols vont s’approprier l’Amérique, le nord du continent excepté. Tout ce qui se situe en périphérie de cet espace aura donc pour eux une valeur purement résiduelle. Néanmoins ces marges purent être intégrées ultérieurement. Il en est 40 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:32 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le commerce colonial et les ports et flottes espagnoles

ainsi pour les Philippines, visitées en 1513 par Vasco Núñez de Balboa et mises en valeur par la Couronne à partir de 1565, rattachées à Acapulco au Mexique par ce qu’on appelle le « galion de Manille1 ». Quelle a été la contribution de son commerce à l’essor du système portuaire espagnol ?

La régulation du commerce En elles-mêmes, les Indes occidentales représentaient un territoire énorme, que les autorités espagnoles peinèrent à contrôler tout comme les échanges entre les colonies et la métropole. Durant les premières années de la découverte, ce sont les particuliers qui assurent les relations économiques entre l’Espagne et ses Indes et s’occupent du ravitaillement. Plus tard, la Couronne elle-même cherche à prendre en mains l’organisation du commerce afin d’obtenir de meilleurs profits et de les protéger des agressions des exclus de Tordesillas. Néanmoins, elle renonce à participer directement au négoce qu’elle laisse dans les mains des particuliers se préoccupant avant tout de créer un système général pour encadrer l’Amérique2. Mais quel modèle choisir ? La formule du monopole, typiquement mercantiliste, s’impose alors. Il fallait un système capable d’assurer la protection des navires participant à la Carrera de Indias et le contrôle des hommes et des marchandises qui y participaient. La solution imposait d’une part de disposer d’une seule ville portuaire dûment habilitée, avec ses villes satellites à commercer avec les colonies, d’autre part de mettre au point un système régulier de flottes.

Séville, porte des Indes Le choix se porta sur Séville, grande ville-fleuve portuaire andalouse, à quelques 80 km de l’océan, d’environ 60 000 habitants en 1500, avec une longue tradition commerciale qui disposait d’un avant-port important, Sanlúcar de Barrameda, à l’embouchure du Guadalquivir. Une fois le modèle des factoreries écarté, Séville devient donc la tête du monopole par la création en 1503 de la Casa de la Contratación, dont le rôle consiste à organiser les convois, autoriser les envois et juger notamment les conflits entre commerçants. En 1543, on crée dans la même ville le Consulat des Indes, organisation qui regroupe les commerçants officiellement autorisés à participer à la Carrera. Séville devient donc le port de départ des vaisseaux convoyés (flotas et galeones), qui prenaient la route des Indes.

Martínez Shaw C., El sistema comercial español del Pacífico (1765-1820), Madrid: Real Academia de la Historia (2007). 2 Bernal A.M., España, proyecto inacabado. Costes/beneficios del Imperio, Madrid: Fundación Carolina. Centro de Estudios Hispánicos e Iberoamericanos. Marcial Pons Historia (2005), pp. 115-125. 1

41 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:32 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Manuel Bustos Rodríguez

La participation des autres ports et de leurs commerçants au commerce américain devait passer par le port andalou, où navires, hommes et marchandises devaient être enregistrés au préalable. Cette contrainte empêchant le commerce direct avec les colonies va conditionner, dès les origines, la participation des villes portuaires espagnoles à l’entreprise américaine, en réduisant leurs possibilités de profits. Néanmoins, on observe quelques tâtonnements au début comme durant la période 1529-1573, lorsque la Couronne permet, pendant plusieurs années, aux ports de Bayonne, La Corogne, Avilés, Laredo et Saint-Sébastien au nord de l’Espagne, ainsi que Carthagène et Malaga au sud, le trafic direct aller avec les Indes, tout en imposant un retour obligatoire à Séville. Le régime monopolistique comporta en même temps d’autres exclusivités importantes. Seuls les «  naturalisés  » (naturales) étaient autorisés à faire le commerce avec les Indes à partir du port de Séville. Quelle est la définition de «  naturales  »  ? La réponse n’est pas facile. Il faut rappeler que nous sommes encore à la veille de l’État moderne, encore en construction, et que les deux anciens royaumes (Aragon et Castille) qui composent l’union récente au temps des Rois Catholiques, gardent toujours leurs singularités. Isabelle, l’héritière des domaines castillans, considérait que les Indes récemment découvertes appartenaient à ses sujets castillans, tandis que son époux, le roi Ferdinand, qui s’occupait d’organiser le gouvernement et l’administration du Nouveau Monde, essayait d’élargir à ses sujets l’accès aux bénéfices de la conquête. D’ailleurs, quelques années plus tard, les commerçants des autres territoires de l’empire en Europe (Flamands, Hollandais, Italiens, etc.) tentèrent aussi d’obtenir des avantages dans le commerce américain, rappelant pour cela leur condition de sujets du roi d’Espagne. Ainsi, malgré l’établissement de conditions restrictives dans la pratique, tous les Espagnols pouvaient y participer, à condition de le faire par le biais de Séville, tandis les sujets européens du reste de l’empire pouvaient y accéder à des conditions spéciales. Séville devient donc le grand port espagnol pour le commerce avec l’Amérique jusqu’en 1679. Il exerce au départ une double fonction de drainage des produits méditerranéens de son arrière-pays (l’huile, les olives, le vin et le blé) et de l’intérieur de la péninsule  ; et d’entrepôt des marchandises de l’Europe dont la participation devient de plus en plus importante du fait de la faible capacité de l’industrie espagnole pour ravitailler un marché américain grandissante. Au retour, il est l’entrepôt unique des produits de l’empire espagnol.

Le succès gaditan Au cours du XVIIe siècle, Cadix et sa baie dépassent progressivement Séville jusqu’à la remplacer à la tête du monopole commercial3. Dès la moitié du XVIIe siècle, des commerçants émigrent à Cadix. La présence dans la ville de colonies étrangères, 3

Bustos Rodríguez M., Cádiz en el sistema atlántico. La ciudad, el comercio y sus comerciantes (1650-1830), Madrid: Sílex (2005), pp. 48-60. 42 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:32 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le commerce colonial et les ports et flottes espagnoles

notamment des Français, se renforce. Remonter ou descendre le Guadalquivir devient de plus en plus compliqué pour des navires plus lourds et au tirant d’eau croissant. San Lucar, avant-port de Séville, perd dans les années 1640 sa condition seigneuriale pour se transformer en ville royale. Le pouvoir de Cadix, dont les commerçants deviennent les principaux prêteurs de la Couronne, se fait alors irrésistible. En 1679, la ville, malgré la résistance de Séville, est reconnue comme siège officiel du monopole. Quelques années plus tard (1717), on y transfert la Casa de la Contratación et le Consulat. On crée en même temps dans la baie le premier arsenal et le département de la marine. Tout contribue en définitive à faire de Cadix un véritable Emporium Orbis. Une partie variable, mais significative, du commerce espagnol et européen vers l’Amérique prend alors obligatoirement la route de Cadix. Les représentants extérieurs des sociétés de commerce apprennent à constituer à leur tour d’autres compagnies avec des commerçants espagnols4. En tout cas, les commerçants d’origine espagnole agissent, comme à Séville autrefois, en tant qu’intermédiaires permettant ainsi aux étrangers de charger légalement leurs marchandises, notamment les textiles (toiles, étoffes, dentelles, fils, etc.), dans les cales des flottes en partance pour l’Amérique. Au milieu du XVIIIe siècle, 46 % des commerçants étrangers jouissaient déjà de 83 % des revenus du commerce nets enregistrés5. Se crée ainsi entre commerçants étrangers et espagnols une véritable communauté d’intérêts mutuels. Au XVIIIe siècle, les hommes du nord de la péninsule sont les plus importants parmi les commerçants espagnols au sein du Consulat des Indes. De par leur nombre ils n’occupent néanmoins que la deuxième place derrière les Andalous (Cadix et sa baie en préférence), tandis que la troisième revient à ceux des régions du Levant (Catalogne et l’ancien royaume de Valence)6. Du côté étranger, ce sont les Italiens (Gênes surtout) et les Français qui dominent, mais ces derniers ont un poids économique supérieure. Les Anglais, Irlandais, Flamands, Hollandais, Allemands, Suédois, etc.7 complètent, mais à des niveaux moindres, l’éventail de la représentation du négoce étranger. C’est à travers eux que la production des manufactures européennes tout comme les investissements étrangers pénètrent sur les marchés péninsulaires et américains. En contrepartie, ils irriguent l’Europe des métaux précieux des territoires coloniaux américains dont les piastres qui financent le commerce avec l’Asie.

Bustos Rodríguez M., ‘Les associations de commerce autour de la Carrera de Indias au XVIIIe siècle’, in Le commerce atlantique franco-espagnol. Acteurs, négoces et ports (XVe-XVIIIe siècle), ed. P.H. Priotti et G. Saupin, Rennes: PUR (2008). 5 Ringrose D.R., España, 1700-1900: el mito del fracaso, Madrid: Alianza (1996), p. 134. 6 Ruíz Rivera J.B., El Consulado de Cádiz. Matrícula de comerciantes (1730-1823), Cádiz: Diputación Provincial (1988). 7 Bustos Rodríguez M., Los comerciantes de la Carrera de Indias en el Cádiz del siglo XVIII (17131775), Cádiz: Universidad de Cádiz (1995). 4

43 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:32 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Manuel Bustos Rodríguez

La participation des ports espagnols sous le régime du monopole Les ports espagnols écartés du monopole participent à ce commerce en fournissant une partie des cargaisons chargées dans les cales des flottes. Cela leur permet d’envoyer au Nouveau Monde les productions de leurs propres régions et même d’Europe et d’acquérir en retour des produits coloniaux qu’ils vont redistribuer dans leurs aires d’influence. Ce n’est qu’exceptionnellement qu’ils participent à ce commerce avec l’Amérique en direct. Le commerce de ces ports reste dominé par les échanges avec l’Europe (la Méditerranée ou le nord) et l’arrière-pays péninsulaire. C’est ainsi au moins pour le Levant espagnol au XVIe et dans la première moitié du XVIIe siècle, et aussi pour la Galice au XVIe siècle8. Néanmoins, malgré sa faiblesse, la participation de ces ports au commerce des Indes a des retombées positives sur leurs régions d’origine et leurs propres activités. En effet, les réseaux créés alors entre les membres d’une même famille ou d’un même lieu de naissance, ainsi que l’expérience commerciale accumulée autour du monopole, facilitèrent au début les investissements dans leur région.

Les réformes du système monopolistique Le système va se transformer tout au long du XVIIIe siècle. Suite à la Guerre de Succession au trône espagnol, les navires français sont autorisés en 1704 à faire le commerce en direct avec le Pérou et la côte du Pacifique par la route du Cap Horn. Cette ouverture permet un grand essor du trafic colonial de la France, et stimule la recherche d’autres routes alternatives interlopes (Río de la Plata), dont le résultat est un retour massif de piastres en France. Lors de la signature du traité d’Utrecht en 1713, les Anglais partagent avec les Français le privilège d’envoi d’esclaves aux colonies espagnoles (l’asiento de nègres) et obtiennent pour eux-mêmes une « permission », celle d’expédier leurs marchandises, grâce au navío de permiso, de 500 tonnes, dont la durée se prolonge jusqu’à 1750. Néanmoins, en 1720, les autorités espagnoles considèrent qu’il faut mettre un terme à ces privilèges donnés à leurs concurrents, en revenant au système traditionnel des flottes. Mais ce retour s’accompagne de concessions à des compagnies de commerce privilégiées de petits monopoles au sein du grand monopole de Cadix. Les plus remarquables et durables sont la Compagnie Guipuzcoana de Caracas et la Compagnie de Barcelone.

8

Voir les articles de Franch R., ‘El comercio en el Mediterráneo español durante la Edad Moderna. Del estudio del tráfico a su vinculación con la realidad productiva y el contexto social’ et Saavedra Vázquez M.C., ‘El comercio marítimo de Baiona en la segunda mitad del siglo XVI’, Obradoiro de Historia Moderna 17 (2008), 78-80 et 190-195 respectivement. 44 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:32 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le commerce colonial et les ports et flottes espagnoles

Les ports de Saint-Sébastien et Barcelone La Compagnie Guipuzcoana fut créée en 1728 à Saint-Sébastien. Elle se vit affecter à peu près le territoire actuel du Venezuela9. Mais d’autres ports du nord vont aussi, indirectement, en bénéficier. Le cacao surtout, dont la production ne cesse d’augmenter, mais aussi d’autres produits coloniaux (du coton, de l’indigo, du tabac), sont importés, pour ensuite être redistribués dans la péninsule et en Europe, en échange de denrées telles que la farine, les produits métallurgiques basques et la morue salée du nord ; les amandes, les olives, l’huile d’olive, les vins et le vinaigre méditerranéens ; la farine d’Andalousie, le fromage, et l’eau-de-vie catalane10. La Compagnie de Caracas pouvait commercer en direct, bien qu’au début ses vaisseaux étaient obligés au retour de passer par Cadix, où elle possédait des représentants, pour faire enregistrer ses navires et ses cargaisons. Mais, à la fin des années 1770, seuls 21 % de ses navires y faisaient étape. En tout cas, une colonie de basques s’est installée à Cadix, afin de développer leur commerce avec l’Amérique en dehors de la Guipuzcoana. D’autres exceptions au régime du monopole continuèrent parallèlement avec l’abandon temporaire, en 1739, de la flotte pour la foire de Portobelo (Panamá) et l’autorisation des vaisseaux isolés (registros) à participer dans la Carrera, en partant de Cadix. Le nombre de navires en escale à travers de la baie va donc augmenter durant les années 1740-1750. Barcelone et la Catalogne littorale purent aussi bénéficier de la formule des compagnies privilégiées. À l’époque, les ports catalans participaient au système des flottes par le biais de liaisons de cabotage d’approvisionnement assurées par des vaisseaux chargés de leurs propres denrées et de produits de la Méditerranée. Ce trafic se renforce avec l’arrivée des Bourbons et l’autorisation des registros11. En 1756, l’initiative de quelques commerçants de Barcelone débouche sur la formation d’une compagnie pour les Caraïbes. Les vins et l’eau-de-vie de la Catalogne, accompagnés, en quantité grandissante de produits manufacturés de la province, y arrivèrent en échange de marchandises et de matières premières coloniales (du coton, des teintures et de l’indigo) pour leur industrie12. Mais les compagnies privilégiées de commerce ne purent contester à Cadix sa position dominante, malgré un certain succès en prenant autour de 20 % du commerce espagnol avec les Indes entre 1730 et 1778.

Hussey R.D., The Caracas Company, 1728–1784: A study in the history of Spanish monopolistic trade, New York: Arno Press (1977)  ; Gárate Ojanguren M.M., La Real Compañía Guipuzcoana de Caracas, San Sebastián : Sociedad Guipuzcoana de Ediciones y Publicaciones (1990). 10 Ringrose, España, 1700-1900: el mito del fracaso, op. cit., pp. 134 et 151. 11 Martínez Shaw C., Cataluña en la Carrera de Indias, 1680-1756, Barcelona: Crítica (1981). 12 Melgar J.M.O., Cataluña y el comercio privilegiado con América en el siglo XVIII. La Real Compañía de comercio de Barcelona a Indias, Barcelona: Universidad (1987). 9

45 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:32 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Manuel Bustos Rodríguez

L’ouverture du commerce des Indes occidentales à d’autres ports espagnols Le commerce espagnol accompagne globalement aussi cet essor, notamment durant les périodes 1745-1765 et 1780-1796. C’est surtout au début des années 1760 que la diffusion des idées libérales accompagne ce développement commercial. Le monopole doit donc s’élargir aux autres ports espagnols. Cette libéralisation se traduit par deux octrois successifs de la Couronne, en 1765 et 1778. Aux villes portuaires déjà privilégiées comme Saint-Sébastien et Barcelone vient se joindre La Corogne en Galice. En 1765, elle obtient l’exclusivité de l’acheminement des courriers vers l’Amérique. Cela impliquait l’envoi de frégates légères affectées aux liaisons postales entre la péninsule et ses provinces d’outre-mer, via La Havane et Buenos Aires. Celles-ci réservaient une partie de leur tonnage au transport de denrées pour le Nouveau Monde de différentes origines et notamment des manufactures de lin de la région qui purent ainsi se développer13. En même temps, la Corogne devient un port d’entrepôt et de distribution pour la péninsule (du sucre, des cuirs, etc.). Le port se hisse donc dans la hiérarchie des villes-portuaires du nord au-dessus de Vigo, Bayonne, Laredo ou Gijón. Cette même année (1765) est publié le premier décret libéralisateur à proprement parler. Il ouvrait le monopole, sans le faire disparaître, à plusieurs ports espagnols, leur permettant de commercer directement avec quelques zones des Caraïbes. En revanche, les quelques flottes irrégulières vers la Nouvelle-Espagne partant de Cadix, les seuls convois qui restaient encore du vieux système, ne représentaient plus que 30 % environ du commerce avec l’Amérique espagnole. Le nombre de ports autorisés augmenta par la suite, notamment après le deuxième décret du 12 octobre 1778. Aux neuf ports déjà habilités en 1765 (Séville, Cadix, Málaga, Carthagène, Alicante, Barcelone, Santander, Gijón et La Corogne) viennent s’ajouter les Alfaques de Tortosa, Almería, Palma de Mallorca et Santa Cruz de Tenerife aux Îles Canaries pour accompagner un élargissement du périmètre des régions desservies de l’Amérique, du Mexique et du Venezuela exceptés du décret pour le moment. Une époque nouvelle semblait s’ouvrir pour le commerce en général et les ports espagnols en particulier. Comment ont-ils répondu ?

La réponse des ports à la libéralisation14 : Face à Cadix dominateur, Barcelone, La Corogne et Santander s’affirment Paradoxalement, malgré la réforme, la suprématie gaditane continue pendant longtemps avec 76 % des exportations et 84 % des importations totales durant la Dubert I., ‘Comercio y tráfico marítimo en la Galicia del Antiguo Régimen, 1750-1820’, Obradoiro de Historia Moderna 17 (2008), 211-243. 14 Voir Bernal A.M. (ed.), El comercio libre entre España y América Latina, 1765-1824, Madrid: Fundación Banco Exterior de España (1987). 13

46 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:32 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le commerce colonial et les ports et flottes espagnoles

période 1782-1796. Ainsi seulement environ 20-25 % du trafic commercial hispanoaméricain se faisait au dehors de Cadix, même jusqu’à la veille de l’indépendance américaine15. Quelles sont les raisons de cette suprématie durable ? Après une si longue pratique du monopole, Cadix, au-delà de 1778, possédait encore, par rapport aux ports récemment habilités, les moyens nécessaires à ce commerce ultramarin (expérience, hommes, réseaux et capitaux). En fait, le monde du négoce gatidan continue comme au temps du monopole. Néanmoins, malgré les avantages de Cadix, une nouvelle distribution du commerce s’est établie entre les villes-ports espagnoles. Durant la période 1778-1796, seulement trois de tous les ports habilités augmentent leur part dans le commerce vers l’Amérique  : Barcelone, Tortosa (Tarragone) et Alicante, tous situés à la façade méditerranéenne. On observe également une croissance modérée du pourcentage des importations à Santander et des exportations à Séville. Ce n’est pas le cas pour les autres villes habilitées dont la part dans les échanges diminue malgré les possibilités offertes par la libéralisation. En réalité, seul le port de Barcelone atteint des chiffres vraiment significatifs, en occupant la seconde place derrière Cadix avec 35,2 % en 1786-1788 et 44,9 % en 1791-1793 des exportations vers les Indes et 22,4 % et 35,2 % des importations. Tortosa et Alicante ensemble ne dépassent pas les 2 % du total des exportations et 0,6 % des importations (5,3 % et 1,3 % respectivement en 1791-1793). Le port catalan s’impose donc dans la hiérarchie du Levant espagnol devant Málaga, qui occupe la troisième place après Cadix et Barcelone. Valence et Bilbao n’ont été habilités que plus tard (1791). Approvisionné par cabotage, Barcelone exportait –  ce qui est le plus remarquable  – ses propres marchandises, avec d’autres en provenance de l’intérieur, mais sans jamais passer sous contrôle gaditan. Parmi ses exportations, les produits des manufactures catalanes occupèrent une place croissante, notamment les textiles de coton imprimé (les indianas). Et bien que la concurrence des manufactures étrangères, favorisée par la libéralisation et par la voie de la contrebande, vienne réduire les bénéfices de ce commerce, les produits locaux, comme les vins et les eaux de vies, deviennent le moteur de l’essor industriel, de la modernisation et de la rénovation de l’économie catalane en général. En revanche, il n’existe pas une liaison comparable entre l’industrie de l’arrière-pays et le commerce colonial dans le reste de villes portuaires espagnoles. Au Levant, les échanges avec la Méditerranée sont encore remarquables et ceux avec l’Europe du Nord se renforcent probablement au long du XVIIIe siècle. Mais on estime que l’Atlantique colonial n’absorbait pas plus de 10 % des exportations de Valence et Alicante16. Fisher J., ‘The Imperial Response to ‘Free Trade’: Spanish Imports from Spanish America’, Journal of Latin America Studies 13 (1981), 21-56 et El comercio entre España e Hispanoamérica (1797-1820), Madrid (1993). 16 Franch R., ‘El comercio en el Mediterráneo español...’, op. cit., p. 40 ; Giménez López E., ‘Dos décadas de estudios sobre el comercio valenciano en la Edad moderna’, Revista de Historia Moderna 6-7 (1986-1987), 193-206. 15

47 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:32 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Manuel Bustos Rodríguez

En ce qui concerne la côte nord, les ports de La Corogne et de Santander affichent des pourcentages encore significatifs dans le commerce américain, bien qu’en déclin (exceptées pour les importations de Santander) au début des années 1790. La Corogne continuait à servir d’entrepôt des marchandises de la région, que ce soient les tissus de lin, malgré une concurrence grandissante des tissus étrangers, ou les produits agricoles de son arrière-pays. Mais ni les uns ni les autres, contrairement à ce qui se passe en Catalogne, n’ont pu contribuer à renouveler l’industrie régionale. Les petites fabriques qui surgissent ici et là (sidérurgie et céramiques de Sargadelos), faiblement attachées aux marchés américains, n’arrivent pas à compenser ce manque. En revanche, La Corogne renforce alors son rôle de distributeur de produits coloniaux en Espagne et en Europe, tout comme celui de port d’exportations du Continent vers le Nouveau Monde. Parallèlement, le port de Santander, en concurrence avec Bilbao, importe des denrées qu’il redistribue, en échange du fer basque et du blé de Castille, pour lesquels il devient à son tour point de départ essentiel. La bourgeoise exportatrice, en particulier de farines, contribue à créer une certaine industrie agro-alimentaire (meunerie, brasserie de bière) mais aussi de fabrication de verres ou de cuirs, mais qui est loin de permettre la modernisation de la région. L’autre ville-port importante du Cantabrique, Bilbao, profite très peu de la tardive libéralisation de son commerce. Quelques années avant (1775), le gouvernement a dû protéger les fers basques de la concurrence croissante des autres fers européens. Mais le retard dans l’accès au commerce direct en marge de la Compagnie Guipuzcoana l’oblige pendant quelque temps à utiliser des ports alternatifs déjà autorisés, tandis qu’une partie significative du commerce basque essaie de chercher en Europe un marché prometteur pour ses productions. C’est pourquoi la relation entre l’essor de l’industrie sidérurgique (assez tardive) et les bénéfices du commerce avec les Indes ne semble pas très claire. Concernant les anciens « bijoux » du système monopolistique d’avant 1717, c’est-à-dire Séville et son avant-port Sanlúcar, ni l’un ni l’autre ne dépasse les 2 % d’exportations et le 1 % d’importations totales. Malgré l’existence de quelques industries d’envergure (le tabac, la poterie, etc.), les deux villes restent avant tout exportatrices de produits agricoles.

Les guerres de la fin de siècle et leurs effets sur le commerce : la confirmation de Barcelone, les bons résultats de Santander Cadix, dont la dépendance des marchés américains est quasi totale, voit les flux de son commerce régresser entre 1796 et 1830, lors de l’indépendance des colonies, et en dépit de quelques initiatives particulières. Néanmoins, malgré des fluctuations, la ville arrive à maintenir une participation importante à l’ensemble des échanges hispano-américains. 48 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:32 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le commerce colonial et les ports et flottes espagnoles

D’autres ports habilités commencèrent à réagir face à la nouvelle situation, devenue déjà irréversible. Malgré leur expérience limitée dans le commerce direct, ils ont été capables d’améliorer leurs relations commerciales avec l’Amérique, notamment pendant les années de la paix d’Amiens (1802-1804), en retrouvant le volume de commerce d’avant la guerre. Mais ils n’ont pas été capables de tirer tout le profit possible d’un marché américain réformé. Leurs arrière-pays étaient dépourvus pour la plupart de manufactures ad hoc pour répondre à la demande d’autant que les petites industries de leurs régions ont été détruites durant la guerre contre Napoléon à partir de 1808. Ce sont, une fois de plus, Barcelone, Malaga (son port auxiliaire) et Santander qui s’en sortent le mieux. Ils atteignent, après la trêve, en 1805, des niveaux semblables à ceux qu’ils avaient obtenus durant les années de la paix. L’économie catalane réagit à nouveau, cette fois en plaçant ses propres produits sur le marché national grâce à un réseau important d’agents. Barcelone, malgré la crise de 1799, va conforter son rôle d’intermédiaire dans la redistribution des produits péninsulaires vers l’Europe, sans abandonner ses exportations américaines. Elle continue d’expédier ses propres produits en utilisant des navires de pays neutre, ou par l’armement en course. D’ailleurs, les exportations de Catalogne vers le Nouveau Monde en 1801-1804 sont plus élevées qu’en 1785-179617. Le comportement du port de Santander ressemble à celui de Barcelone en ce qui concerne les importations, plus élevées en 1802-1804 qu’en 1795-179618. Même après le blocus de 1805, il conserva une partie important du commerce qu’il faisait les trois années avant. Les deux villes portuaires ont su donc utiliser leurs contacts privilégiés avec les Caraïbes au XVIIIe siècle. En fait, durant la guerre de 1798 à 1801, des entrepreneurs originaires de la Galice et du Cantabrique pratiquèrent la course à partir des ports de La Corogne et Santander. Elles arrivèrent même à contrôler globalement le commerce colonial qui avait survécu à l’indépendance c’est-àdire, celui de Cuba et Puerto Rico.

Bref bilan L’indépendance des colonies espagnoles en Amérique signifie la fin du monopole que leurs rois avaient établi et conservé au-delà même de la libéralisation contrôlée du commerce qu’ils avaient consentie. Seule la Catalogne a su véritablement en profiter, grâce aux réformes qu’elle avait introduites au préalable dans son économie, surtout à travers le développement de la culture de la vigne et des manufactures cotonnières. Son port principal, Barcelone, a contribué de façon décisive à son essor économique, en permettant les exportations d’une Fradera J.M., Indùstria y mercat: Les bases comercials de la indùstria catalana moderna (1817-1845), Barcelona: Crítica (1987), p. 19. 18 Martínez Vara T., ‘Santander y el comercio colonial’, in El comercio libre entre España y América Latina, 1765-1824, p. 191. 17

49 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:32 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Manuel Bustos Rodríguez

production régionale croissante. Mais la plupart des villes portuaires espagnoles se sont contentées de leur rôle de redistribution et d’intermédiaires, que ce soit entre la péninsulaire et l’Amérique ou que ce soit entre le Nouveau Monde et l’Europe, mais sans développer, malgré la stimulation des marchés américains et la libéralisation du commerce, une activité manufacturière ou agro-alimentaire propre, favorisant la pénétration et la diffusion des produits étrangers en Espagne et dans le Nouveau Monde. Durant les XVIe et XVIIe siècles et même le XVIIIe siècle, les grands bénéficiaires du commerce des Indes ont été les villes-ports de Séville et Cadix et leur bourgeoisie commerciale, notamment celle du Consulat, lié aux commerçants d’origine espagnol résidant dans la ville-tête du monopole et son hinterland, ainsi que les finances de la Couronne. Ce trafic n’entraîna donc pas un essor parallèle de l’ensemble de l’économie espagnole et de son industrie en particulier. On estime que ce commerce américain n’a représenté, dans sa meilleure période – au XVIIIe siècle – que moins d’1 % de la rente nationale19 et n’a donc eu qu’une influence très légère sur l’ensemble de l’économie20. Plus grave, ce commerce a même empêché probablement le développement de forces, plus au moins cachées, qui auraient pu porter l’économie espagnole jusqu’à un niveau beaucoup plus compétitif dans l’économie globale.

19 20

Ringrose D.R., España, 1700-1900: el mito del fracaso, p. 173. Delgado Ribas J.M., « Comercio colonial y crecimiento económico en la España del siglo XVIII. La crisis del modelo interpretativo  », in Manuscrits: revista de història moderna, no. 3 (1986), pp. 23-40  ; Dinámicas imperiales [1650-1796]. España, América y Europa en el cambio constitucional del sistema colonial español, Barcelona : Bellaterra (2007), ch. 12 et 13. 50 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:32 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

De la Hanse aux trois grands ports hanséatiques de Lubeck, Hambourg et Brême : une mutation dans les rapports de forces maritimes en Baltique et mer du Nord aux XVIe et XVIIe siècles

Marie-Louise Pelus-Kaplan is Professor of History at the University ParisDiderot, France Résumé. Les trois grands ports de Brême, Lubeck et Hambourg demeurent malgré le délitement de la Hanse une puissance économique à fondement maritime. Il est évident que la Hanse, affaiblie et moins réactive, au tournant du XVe et du XVIe siècle, connaît des revers face à la montée en puissance des Hollandais et des Anglais mais le commerce des Hanséates connaît un boom sans précédent à partir du milieu du XVIe siècle. Les trois villes ports savent exploiter les opportunités et la conjoncture. Mais c’est Hambourg qui fut longtemps le brillant second de Lubeck qui va connaître une expansion exceptionnelle. Abstract. Despite the disintegration of the Hanse, the three great ports of Lubeck, Hamburg, and Bremen remained an economic and fundamentally maritime power. The Hanse, weakened and less reactive at the turn of the 15th and 16th centuries, met difficulties when faced with the increasing power of the Dutch and the English, but Hanseatic trade experienced an unprecedented boom in the mid-16th century. The three port cities knew how to take advantage of the opportunities and circumstances. Yet it was Hamburg, for a long time the strong second after Lubeck, which would undergo an exceptional expansion.

•

• • Dans les manuels d’histoire de l’Europe moderne, la Hanse, évoquée aux premiers chapitres, disparaît ensuite, remplacée par des allusions ponctuelles à Hambourg, parfois à Lubeck et Brême. Malgré la mutation des rapports de forces qui s’est accomplie en défaveur de la « Hanse teutonique » et en faveur, surtout, des Hollandais et des Anglais, les trois grands ports hanséatiques demeurent, jusqu’à l’époque napoléonienne et au-delà, une puissance économique de réelle importance, encore capable au milieu du XIXe siècle de signer des traités de

51 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:33 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Marie-Louise Pelus-Kaplan

commerce1. Hors de l’historiographie hanséatique ou allemande, les grandes synthèses n’abordent guère la question très complexe du passage de la Hanse à la « communauté hanséatique » des trois grands ports allemands. Les explications relèvent autant de l’évolution économique et maritime, que de l’histoire des relations internationales et de la construction des Etats. Nous nous limiterons strictement aux facteurs économiques et maritimes en renvoyant, pour les aspects politiques ou culturels de la question, aux travaux les plus importants concernant la Hanse, sa phase tardive et le passage à l’époque « hanséatique »2.

La Hanse vers 1500 : une hégémonie maritime et commerciale menacée Fondé sur le rôle central du couple Lubeck-Hambourg entre Baltique et mer du Nord, et sur les quatre grands comptoirs de Novgorod, Bergen, Londres et Bruges, le système commercial de la Hanse médiévale a été très tôt bouleversé par le développement de la navigation continue entre Baltique orientale et mer du Nord, évitant l’escale de Lubeck. Présents depuis le XIVe siècle dans le monde baltique où ils apportent des draps et les harengs de la mer du Nord, les Hollandais commencent à partir des années 1470 à exporter régulièrement vers l’ouest, depuis l’est de la Baltique, les grains nécessaires à l’approvisionnement des villes d’occident. Au même moment, les foires de Scanie où se faisait à grande échelle le commerce du hareng périclitent du fait de l’arrivée des poissons de la mer du Nord, tandis que les grands comptoirs de la Hanse connaissent de graves vicissitudes. En 1494, Ivan III ferme celui de Novgorod. Bien que rouvert en 1514, celui-ci ne connaîtra jamais plus la prospérité d’autrefois. Si celui de Bergen se maintient encore, le trafic avec l’Islande qui se développe depuis la seconde moitié du XVe siècle nuit au monopole du commerce des morues, qui faisait à Bergen la fortune des Hanséates. Quant au comptoir de Bruges, il souffre à la fin du XVe siècle des difficultés de la ville en conflit avec l’empereur Maximilien, des Nous pourrions citer une ample bibliographie internationale sur cette question. Nous nous limiterons aux ouvrages suivants  : Brand H. (ed.), Trade, Diplomacy and cultural Exchange. Continuity and Change in the North Sea Area and the Baltic, c. 1350–1750, Hilversum (2005) ; North M., ‘From the North Sea to the Baltic: Essays in commercial, monetary and agrarian History, 1500–1800’, Variorum (1996). Sur le dernier traité signé par la France avec les « trois villes hanséatiques », voir Richefort I., ‘Le traité de commerce et de navigation entre la France et les villes de Brême, Hambourg et Lubeck, conclu le 4 mars 1865’, in Les relations entre la France et les villes hanséatiques de Hambourg, Brême et Lubeck, Moyen Age-XIXe siècle, ed. I. Richefort et B. Schmidt, Bruxelles-Berne-Berlin (2006), pp. 498-517. 2 La classique synthèse de Dollinger P., La Hanse (XIIe-XVIIe siècles), Paris (1964, rééd. 1988), reste toujours valable. Voir en outre, notamment : Hammel-Kiesow R., Die Hanse, München, 2000 ; Bracker J., Henn V. et Postel R. (eds), Die Hanse. Lebenswirklichkeit und Mythos, Lübeck (1998) ; Selzer S., Die mittelalterliche Hanse, Darmstadt (2010) ; Grassmann A. (ed.), Niedergang oder Übergang? Zur Spätzeit der Hanse im 16. und 17. Jahrhundert, Köln-Weimar-Wien (1998) ; Postel R., ‘Der Niedergang der Hanse’, in Die Hanse, ed. J. Bracker, V. Henn, R. Postel, op. cit., pp. 165-192 1

52 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:33 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

De la Hanse aux ports hanséatiques

problèmes liés à l’ensablement du Zwin, et de la crise de la draperie flamande. Si le commerce international se déplace massivement vers Anvers, les Hanséates, bien que nombreux dans le port de l’Escaut, réagissent avec beaucoup de retard. Après 1520, les autorités du comptoir de Bruges se résignent enfin au déplacement des marchands à Anvers ; en 1555, la diète hanséatique décide la réorganisation du comptoir dans un nouveau bâtiment3. Mais sur cette place d’Anvers devenue dès les premières années du XVIe siècle le centre de l’« économie-monde européenne »4, les Hanséates sont surclassés par les firmes d’Allemagne du sud (Nuremberg, Augsbourg) qui apportent leurs métaux (argent, cuivre), leurs épices, leurs futaines, échangés contre les draps anglais, et leurs capitaux qu’ils vont prêter à grande échelle. Installés également depuis le XVe siècle dans les villes de la Baltique (Lubeck, Dantzig, Stettin) où ils dominent à la fois le commerce des métaux et le crédit, les Hauts Allemands concurrencent sur leur terrain les entreprises hanséates5. Autre source d’inquiétude liée au comportement des Hanséates eux-mêmes : beaucoup d’« osterlins » comme on les appelait, lorsqu’ils séjournent à l’étranger, à Anvers particulièrement où ils épousent des filles de la bourgeoisie locale, oublient les règlements imposés par la Hanse et tendent à mener leur barque de façon indépendante6. La présence à Anvers dès la fin du XVe siècle des Marchands Aventuriers, la corporation des exportateurs londoniens de draps anglais, illustre la concurrence menaçante que les marchands anglais font, eux aussi, à ceux de la Hanse. Arrivés dans le monde baltique dès le XIVe siècle, les Anglais ont très tôt prétendu jouir dans les ports prussiens des mêmes privilèges que ceux dont bénéficient les Hanséates au comptoir de Londres, d’où des conflits à répétition entre la Hanse et la monarchie anglaise7. Les « grandes découvertes » et l’essor de l’économie atlantique ont souvent été présentés, un peu vite, comme le coup de grâce donné au commerce hanséate. Or les Hanséates, présents dans la péninsule Ibérique depuis la fin du XIIIe siècle, y sont toujours au début du XVIe siècle, au Portugal surtout où affluent, pour y charger le sel, les vins et autres produits du sud, bientôt les épices, les navires

Seifert D., ‘Alte Bindungen, neue Zwänge: die Krise der niederländischen Hansepolitik’, in Die Hanse, ed. Bracker, Henn, Postel, op. cit., pp. 151-161. 4 Braudel F., Culture matérielle, économie et capitalisme, t. III : ‘Le temps du monde’, Paris (1979), pp. 114-129. 5 Ehrenberg R., Le siècle des Fugger, Paris (1955) ; Jeannin P., ‘Les relations économiques des villes de la Baltique avec Anvers au XVIe siècle’, in: P. Jeannin, Marchands du Nord. Espaces et trafics à l’époque moderne, Paris (1996), pp. 221-222 ; North M., ‘Oberdeutsche Konkurrenz’, in Die Hanse, ed. Bracker, Henn, Postel, op. cit., pp. 193-195. 6 Jeannin, ibid., pp. 226-227. 7 Jenks S., ‘Köln-Lübeck-Danzig. Von der Unvereinbarkeit der Interessen im Englandhandel’, in Die Hanse, ed. Bracker, Henn, Postel, op. cit., pp. 141-151 ; Lloyd T.H., England and the German Hanse, 1157–1611. A Study of their Trade and Commercial Diplomacy, Cambridge (1991). 3

53 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:33 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Marie-Louise Pelus-Kaplan

de Brême, Hambourg, Lubeck, Dantzig et d’autres8. Si les Hanséates ont pu profiter ainsi de l’expansion maritime et commerciale du XVIe siècle, il est clair également que leurs rivaux anglais et hollandais, mieux placés pour emprunter les nouvelles routes maritimes, jouissent d’avantages stratégiques considérables9. La Hanse, qui avec ses nombreuses villes maritimes et intérieures dominait au Moyen Age le commerce entre l’Europe du Nord et de l’Est d’une part, et l’Europe occidentale et méditerranéenne de l’autre, est-elle vouée à un déclin rapide par la mondialisation des échanges ?

Nouvelles données documentaires, nouvelles donnes économiques : la nouvelle grande prospérité des villes maritimes de la Hanse (vers 1560–vers 1660) Les registres du péage d’Elseneur, instauré en 1427 par le roi de Danemark10, font apparaître la place grandissante dans le trafic est-ouest des navires hollandais, dont les passages dans le détroit du Sund surclassent largement, dès le début du XVIe siècle, ceux des Hanséates11. Vers 1590, la flotte hollandaise représente plus de 60 % des passages dans le Sund vers l’ouest12. Mais ce qui ressort également des sources, c’est l’expansion globale du trafic maritime est-ouest, celui des Hanséates comme celui de leurs rivaux, qu’on la mesure par le nombre des navires ou par leur tonnage.13 A la fin du XVIe siècle, la flotte de commerce de la Hanse Henn V., ‘Die Fahrt nach Frankreich und zur Iberischen Halbinsel’, in Die Hanse, ed. J. Bracker, V. Henn, R. Postel, op. cit., pp. 105-109  ; Jeannin, ‘Le rôle de Lubeck dans le commerce hanséatique en Espagne et au Portugal au XVIe siècle’, in Jeannin, Marchands du Nord, op. cit., pp. 279-282. 9 Jeannin, ‘Les interdépendances économiques dans le champ d’action européen des Hollandais (XVIe-XVIIIe siècles)’, in Jeannin, Marchands du Nord, op. cit., pp. 271-272 ; Seifert D., Kompagnons und Konkurrenten. Holland und die Hanse im späten Mittelalter, Köln-WeimarWien (1997). 10 Conservés depuis la fin du XVe siècle, et quasi intégralement après 1562, ces registres, publiés partiellement sous forme de «  tables  », s’enrichissent progressivement en informations. Nous ne citerons que trois références  : Ellinger-Bang N., Tabeller over Skibsfart og Varetransport gennem Öresund 1497-1660, 2 vols, Copenhagen (1906-1933)  ; Bang N., Korst K., Tabeller over Skibsfart og Varetransport gennem Öresund 1661-1783, og gennem Store Belt 17011748, 3 vols, Copenhagen (1930-1953) ; Jeannin, ‘Les comptes du Sund comme source pour la construction d’indices généraux de l’activité économique en Europe (XVIe-XVIIIe siècle)’, in Jeannin, Marchands du Nord, op. cit., pp. 1-62 ; Frandsen K.E., ‘Neue Entwicklungen mit altem Material. Die Öresund-Zollisten und die Möglichkeiten moderner Technik: das STR-onlineProjekt’, Hansische Geschichtsblätter 129 (2011), 247-254. 11 Israel J.I., Dutch Primacy in World Trade (1585–1740), Oxford (1991), pp. 18-21. 12 Jeannin, ‘Entreprises hanséates et commerce méditerranéen à la fin du XVIe siècle  », in Jeannin, Marchands du Nord, op. cit., pp. 313-314. 13 Israel, Dutch Primacy, op. cit., pp. 18-21 ; Jeannin P., ‘Le tonnage des navires utilisés dans la Baltique de 1550 à 1640 d’après les sources prussiennes’, in Le navire et l’économie maritime du Nord de l’Europe du Moyen Age au XVIIIe siècle, ed. M. Mollat, Paris (1960), pp. 45-69. 8

54 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:33 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

De la Hanse aux ports hanséatiques

peut être évaluée à un millier de navires environ, avec une capacité globale de 45  000 last (90  000 tonnes métriques), soit une augmentation de 50  % environ par rapport à sa capacité à la fin du XVe siècle14. Bien qu’inférieure à celle des Hollandais (120 000 last), la flotte commerciale hanséate est, à ce moment, encore bien supérieure à celle (21 000 last) de l’Angleterre, qui fait volontiers venir ses navires des chantiers de Dantzig ou de Lubeck15. Si les hourques restent, au XVIe siècle, le principal navire gros porteur, de nouveaux types de bateaux, comme les caravelles depuis le XVe siècle, ont fait leur apparition en Baltique ; des navires de commerce lourdement armés participent aux guerres navales, tel dans les années 1560 l’Adler, un trois mâts (caraque) d’environ 750 last (1 500 tonnes métriques) bâti à Lubeck ; plus significatif encore de la modernisation des flottes : la flûte, née en Hollande au cours des années 1590 et considérée comme l’atout principal des Hollandais pour leur commerce baltique, est construite dès 1618 à Lubeck, dont les chantiers navals produisent chaque année de 15 à 20 navires, une activité qui ne commencera à décliner qu’après la guerre de Trente Ans16. De nombreux autres navires de taille moyenne (Schuten, Bojer, etc.) naviguent en Baltique ou en mer du Nord. A partir du milieu du XVIe siècle, le commerce maritime des Hanséates, notamment celui de Lubeck, Hambourg et Dantzig, va connaître un « essor sans précédent »17. Depuis 1494, les marchands russes fréquentaient les villes «  livoniennes  » de la Hanse (Riga, Reval/Tallinn)  ; celles-ci appliquaient strictement le «  droit des hôtes » (Gästerecht), excluant (en théorie du moins) les Lubeckois du contact direct avec les Russes, réservé à leurs propres bourgeois18. La prise par les troupes d’Ivan IV en 1558 du port de Narva, où le tsar accorde d’importants avantages aux marchands de toutes nationalités, change la donne. Les Lubeckois s’engouffrent dans cette voie tandis que, après la dissolution de l’Ordre Teutonique de Livonie, les villes «  livoniennes  » se placent sous la protection des Etats voisins, Suède et Pologne. Une participation coûteuse et peu efficace de Lubeck à la guerre de Sept Ans du nord (1563-1570) met en évidence deux phénomènes patents depuis le début du siècle : l’isolement politique de Lubeck et la désunion de la Hanse. La paix de Stettin (1570) n’apporte pas d’accalmie durable en mer Baltique, et la prise de Narva par les Suédois en 1581 rend à Reval (en partie) sa fonction d’intermédiaire. Il ne faudrait pas, pour autant, confondre échecs politiques ou Dollinger, La Hanse, op. cit., pp. 422-424 ; Vogel W., ‘Beiträge zur Statistik der deutschen Seeschiffahrt im 17. und 18. Jahrhundert’, Hansische Geschichtsblätter 53 (1928), 110-152 et 57 (1932), 78-151 ; Vogel W., ‘Zur Grösse der europäischen Handelsflotten im 15., 16. und 17. Jahrhundert’, in Forschungen und Versuche...Festschrift für Dietrich Schäfer, Jena (1915). 15 Dollinger, La Hanse, op. cit.  ; Les Hollandais eux-mêmes commandent vers 1590 de gros navires dans les ports prussiens : Jeannin, ‘Entreprises hanséates’, op. cit., p. 315. 16 Cf. les nombreux articles de la section Schiffahrt und Verkehr in Bracker, Henn, Postel (eds), Die Hanse, op. cit., pp. 758-811 ; Grassmann A. (ed.), Lübeckische Geschichte, Lübeck (1988), pp. 419-423 ; Olechnowitz K.F., Der Schiffbau der hansischen Spätzeit, Weimar (1960). 17 Dollinger, La Hanse, op. cit., pp. 422-433. A propos de Dantzig, voir Cieslak E. et Biernat C., History of Gdansk, Gdansk (1995), pp. 101-181. 18 Jensk S., ‘Zum hansischen Gästerecht’, Hansische Geschichtsblätter 114 (1996), 3-60. 14

55 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:33 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Marie-Louise Pelus-Kaplan

militaires et déclin économique19. Dans les années 1560-1570, les entreprises hanséates (lubeckoises surtout) profitent du boom du commerce de Narva tout en maintenant les liens avec leurs partenaires traditionnels de Riga et Reval, et avec la Suède20. Même après 1581, le commerce hanséate avec la Russie, loin de souffrir de ces tribulations, se maintient dans une réelle prospérité qui se prolonge au XVIIe siècle  ; les comptoirs de Novgorod et de Pskov sont alors réorganisés au profit des Lubeckois21. D’autre part, il faut souligner que le volumineux trafic hollandais en Baltique, en partie camouflé dans le dernier tiers du XVIe siècle sous le pavillon d’Emden, se limite, tout au long de ce siècle, au transport de produits pondéreux à faible prix unitaire (céréales, bois et autres produits forestiers, métaux, sel), le commerce plus lucratif des rich trades (produits de haut prix à forte valeur ajoutée) demeurant encore principalement aux mains des marchands de la Hanse22 et de grosses firmes anversoises, les uns et les autres fonctionnant souvent en symbiose23. Face aux difficultés, voire à l’échec subi au même moment par les grandes firmes bancaires et commerciales d’Allemagne du sud, les petites entreprises de la Hanse s’en tirent plutôt bien, en dépit d’un certain retard technique qu’il ne faut pas exagérer24. Au même moment, à la faveur de la révolte des Pays-Bas, les ports de Lubeck, Hambourg, Dantzig, mais aussi Wismar et d’autres25, renforcent leur commerce en péninsule Ibérique, à laquelle ils livrent céréales, métaux, armes, matériels de marine, contre, toujours, du sel, des vins et autres produits méditerranéens, des denrées coloniales (sucre, épices…) et des métaux précieux. Etroitement

Jeannin P., ‘Le commerce de Lubeck aux environs de 1580’, in P. Jeannin, Marchands d’Europe. Pratiques et savoirs à l’époque moderne, Paris (2002), pp. 25-27 ; cf. Kirby D., Northern Europe in the Early Modern Period. The Baltic world 1492–1772, London-New York (1990), pp. 77-123  ; Attman A., The struggle for Baltic markets. Powers in conflict 1558–1618, Göteborg (1979). 20 Jeannin, ‘Entreprises commerciales lubeckoises au milieu du XVIe siècle’, in Jeannin, Marchands du Nord, op. cit., pp. 66-76 ; Jeannin, ‘Le commerce de Lubeck’, op. cit., pp. 26-36. 21 Attman A., The Russian and Polish Markets in International Trade 1500–1650, Göteborg (1973) ; Jeannin, ‘Entre Russie et Occident au début du XVIIe siècle  : le contexte historique d’un grand document linguistique’, in Jeannin, Marchands du Nord, op. cit., pp. 165-182. Cf. Iwanov I., Die Hanse im Zeichen der Krise. Handlungsspielräume der politischen Kommunikation im Wandel (1550-1620), Wien (2016). 22 Israel, Dutch Primacy, op. cit., pp. 9-11  ; Jeannin, ‘Voies maritimes du Nord et routes continentales aux XVIe et XVIIe siècles’, in Jeannin, Marchands du Nord, op. cit., pp. 103-131, particulièrement pp. 122-127 ; Jeannin, ‘Le commerce de Lubeck’, op. cit., pp. 48-49. 23 Jeannin, ‘Les relations économiques’, op. cit., pp. 226, 232-262. 24 A propos du prétendu retard technique des Hanséates, voir  : Von Stromer W., ‘Der innovatorische Rückstand der hansischen Wirtschaft’, in Beiträge zur Wirtschafts- und Sozialgeschichte des Mittelalters, ed. K. Schulz, Köln (1976), pp. 204-217  ; Jeannin, ‘Les relations économiques’, op. cit., pp. 261-262  ; Jeannin, ‘Entreprises commerciales’, op. cit., pp. 76-101. 25 Jeannin, ‘Le rôle de Lubeck’, op. cit., pp. 279-310 ; Israel, Dutch Primacy, op. cit., pp. 56-57 ; Olechnowitz K.-F., ‘Handel und Seeschiffahrt Wismars nach Spanien und Portugal um 1600’, in K.-F. Olechnowitz, Handel und Seeschiffahrt der späten Hanse, Weimar (1965), pp. 23-53. 19

56 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:33 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

De la Hanse aux ports hanséatiques

liée aux voyages vers la France26, la grande Spanienfahrt (voyage en Espagne) hanséatique s’accélère au tournant du siècle suite à l’embargo de Philippe II sur le commerce hollandais. La prospérité de ce trafic se prolonge jusqu’à la fin de la guerre de Trente Ans et au-delà. D’autres opportunités encore sont, à la même époque, saisies habilement par les marchands de la Hanse : à la faveur des crises frumentaires qui frappent à la fin du XVIe siècle l’Europe occidentale et le bassin méditerranéen, des navires hanséates chargés de grains passent le détroit de Gibraltar et vont approvisionner Gênes, Livourne, Venise, voire, plus à l’est, la Crète, bravant la piraterie barbaresque27  ; sans surclasser les marines anglaise et hollandaise en Méditerranée, les Hanséates ajoutent ainsi, provisoirement, de nouveaux profits à un secteur de leur commerce relativement modeste jusqu’ici28. Quant à la route maritime vers la Russie via la mer Blanche (ouverte par l’Anglais Chancellor en 1553), elle est bientôt empruntée par les navires de Hambourg et de Brême, mieux placées que les villes de la Baltique pour atteindre le nouveau port d’Arkhangelsk (fondé en 1584), où les Hanséates côtoient d’autres étrangers (Anglais, Hollandais, Français)29. Dans cette conjoncture plutôt favorable, toutes les données statistiques confirment la bonne santé des grands ports de la Hanse. Celui de Lubeck, qui possède la flotte la plus importante, enregistre vers 1580 plus de 2  000 sorties de navires par an (soit trois fois plus qu’à la fin du XVe siècle)30 ; les gros navires lubeckois sont nombreux sur la route du Sund (où le trafic de Lubeck dépasse la moitié du trafic hollandais), même s’ils empruntent souvent le détroit du Grand Belt ; plus nombreux encore sont les bâtiments de taille modeste dans le trafic intra-baltique. Le port de Lubeck conserve donc à cette date son rôle traditionnel d’intermédiaire sur les routes maritimes entre l’est et l’ouest, entre le sud et le nord de l’Europe, tandis qu’entre Lubeck et Hambourg, la route fluviale et terrestre via l’isthme du Holstein garde son importance pour le transport des marchandises de haut prix et faible encombrement31. Longtemps «  brillant second  » de Lubeck, le port de Hambourg sur la mer du Nord incarne au sein de la Hanse une nouvelle Success Story marquée par un esprit frondeur vis-à-vis des traditions. Bien abrité au fond de l’estuaire de l’Elbe, il fait le lien entre l’Europe du Nord-ouest et un vaste arrière-pays producteur A cette époque, les navires hanséates fréquentent moins la baie de Bourgneuf et davantage les ports de La Rochelle, de l’Ile de Ré, de Brouage, où ils chargent le sel, les vins, ainsi que, de plus en plus, les ports aquitains (Bordeaux, Bayonne). 27 Dollinger, La Hanse, op. cit., pp. 424-425 ; Israel, Dutch Primacy, op. cit., pp. 53-60 ; Jeannin, ‘Le rôle de Lubeck’, op. cit.; Jeannin, ‘Entreprises hanséates’, op. cit., pp. 315-322. 28 Jeannin, ‘Les interdépendances économiques’, op. cit., pp. 270-271 ; Beutin L., Der deutsche Seehandel im Mittelmeergebiet bis zu den Napoleonischen Kriegen, Neumünster (1933). 29 Kellenbenz H., ‘The economic significance of the Archangel route (from the late 16th to the late 18th century)’, Journal of European Economic History 2:3 (1973), 541-581. 30 Jeannin, ‘Le commerce de Lubeck’, op. cit., pp. 40, 48-51. 31 Israel, Dutch Primacy, op. cit., pp. 49-50  ; Jeannin, ‘Voies maritimes’, op. cit., pp. 116-126 ; Jeannin, ‘Le commerce de Lubeck’, op. cit., p. 51. A propos de la route du Belt, ibid., p. 39. Vers 1590, les villes de la Hanse possèdent entre 130 et 150 gros navires destinés à dépasser la Manche. Cf. Jeannin, ‘Entreprises hanséates’, op. cit., p. 313. 26

57 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:33 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Marie-Louise Pelus-Kaplan

et consommateur. Les problèmes qui assaillent au milieu du XVIe siècle la ville d’Anvers incitent les Marchands Aventuriers anglais à chercher au nord un refuge plus sûr et stratégiquement valable. Hambourg, qui dès les années 1530 avait laissé s’installer dans ses murs des artisans anversois spécialisés dans l’apprêt et la teinture des lainages anglais32, propose en 1567 aux Anglais des conditions très favorables33. Même si, suite à l’opposition des diètes de la Hanse et d’une partie de sa propre bourgeoisie, il lui faut reculer 10 ans plus tard, les marchands anglais seront de nouveau accueillis en 1611, et resteront jusqu’en 1806 dans le grand port de l’Elbe. Hambourg récidive avec l’accueil d’autres étrangers, à commencer par les Néerlandais, des calvinistes surtout, venus dès les années 1560, plus nombreux encore dans les années 1580, des Pays-Bas méridionaux (d’Anvers principalement)  ; la ville leur accorde en 1605 un contrat avantageux qui leur permet d’acquérir dans la ville des biens fonciers et immobiliers34. A cette date, nombre de ces immigrés, convertis au luthéranisme, sont devenus bourgeois de la ville où ils comptent parmi les marchands les plus riches et les plus actifs, même si une partie des Anversois repartent vers Amsterdam après 159035. Sous leur influence, Hambourg, qui s’était dotée dès 1558 d’une Bourse sur le modèle de celle d’Anvers, fonde en 1619 une banque de dépôts et de virements inspirée de celle d’Amsterdam. Ce sont également les Néerlandais qui introduisent à Hambourg les assurances maritimes. Depuis 1570, un vaste réseau postal s’est mis en place, appuyé sur un lacis de transports routiers et fluviaux et doublé, à partir de 1615, par la poste impériale. Les nombreux Portugais, surtout des Juifs convertis (ou « marranes ») qui arrivent à leur tour vers 1600 d’Anvers ou de la péninsule Ibérique, font que la Spanienfahrt de Hambourg prend l’avantage sur celle des autres villes de la Hanse  : dès 1606-1608, Hambourg paye 62  % de la taxe des Spanische Kollekten. Dotés en 1612 d’un contrat renouvelé par la suite, les Portugais donnent à Hambourg une impulsion notable au commerce du sucre, des épices (poivre), et plus tard, impliqués dans la création de la banque, ils se spécialisent dans les opérations bancaires36. Le commerce baltique de la ville, en revanche, diminue à partir des années 1570. A la fin du XVIe siècle, Hambourg possède, après Lubeck, la deuxième flotte de la Hanse (environ 7 000 last) ; son tonnage va doubler entre 1600 et 1650 avec la venue des armateurs néerlandais, tandis que sa batellerie fluviale surclasse largement celle des villes de l’intérieur. Klessmann E., Geschichte der Stadt Hamburg, Hamburg (1984), pp. 103, 110 ; Lloyd, England and the German Hanse, op. cit., p. 388. 33 La possession de deux maisons, des garanties judiciaires, et des exemptions douanières presque équivalentes à celles des bourgeois de la ville, supérieures même à celles consenties aux bourgeois des autres villes de la Hanse ! 34 Jochmann W., Loose H.-D., Hamburg. Geschichte der Stadt und ihrer Bewohner, Bd. I, in Von den Anfängen bis zur Reichsgründung, ed. H.D. Loose, Hamburg (1982), pp. 247-251 ; Klessmann, Geschichte, op. cit., pp. 107-119. 35 Israel, Dutch Primacy, op. cit., p. 42. 36 Kellenbenz H., Unternehmerkräfte im Hamburger Portugal-und Spanienhandel (1590-1625), Hamburg (1956)  ; Kellenbenz H., Sephardim an der unteren Elbe. Ihre wirtschaftliche und politische Bedeutung vom Ende des 16. bis zum Beginn des 18. Jahrhunderts, Wiesbaden (1958) (Vierteljahrschrift für Sozial-und Wirtschaftsgeschichte, Beiheft Nr.40). 32

58 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:33 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

De la Hanse aux ports hanséatiques

Grâce aux anciens et nouveaux privilèges obtenus de l’Empereur, la ville domine le commerce et l’économie des bassins de l’Elbe et de l’Oder. En faisant fi des interdictions fulminées par les diètes hanséatiques, Hambourg avait ainsi établi les fondations de sa grandeur future. La guerre de Trente Ans, pendant laquelle la Hanse parvient à sauvegarder sa neutralité, est désastreuse pour nombre de ses villes qui subissent des sièges (Stralsund), des sacs (Magdebourg) ou tombent, comme Wismar, Rostock et Stralsund en 1630 (sans oublier Riga dès 1621), sous le contrôle du roi de Suède37. Comme Dantzig dans la « République » de Pologne, les trois grands ports de Lubeck, Hambourg et Brême parviennent à sauvegarder, dans l’Empire, leur indépendance, au prix toutefois de lourdes contributions financières aux belligérants et surtout d’importants travaux de fortifications (Hambourg passe au XVIIe siècle pour la ville la mieux fortifiée d’Allemagne), ce qui les fait apparaître comme des refuges sûrs pour les populations des alentours. Peuplée d’environ 14 à 15 000 âmes vers 1500, Hambourg qui compte autour de 20 000 habitants au milieu du XVIe siècle, en abrite vers 1600 grâce, notamment, à l’immigration néerlandaise et portugaise, environ 36 000, vers 1620 environ 50 000, et en 1662 75 00038. Lubeck, qui passe du fait de la guerre de 25 000 à 31 000 habitants vers 1660, retombe à son niveau antérieur à la fin du siècle. Brême quant à elle demeure pendant tout le XVIIe siècle au niveau plus modeste de 20 000 habitants39. En dépit de leurs différences évidentes, ces données démographiques attestent du fait que, catastrophique pour la majeure partie des pays allemands, la guerre de Trente Ans a représenté, pour les trois grands ports allemands, une période plutôt favorable, grâce surtout à la reprise de la guerre hispano-hollandaise en 1621. Comme le montrent les registres du Sund, le commerce maritime des trois villes s’est globalement maintenu pendant la guerre, y compris en Méditerranée occidentale, sauf pendant de brèves périodes. De 1627 à 1647, 150 navires lubeckois franchissent le détroit chaque année (presque autant qu’à la fin du XVIe siècle)40. Les commerçants de Brême se taillent une place de choix dans la livraison de céréales (celles de la Baltique et celles du bassin de la Weser) aux belligérants des deux camps ; en déclin à Bergen suite à la politique agressive du roi danois Christian IV, leur commerce, de même que celui de Hambourg, se développe avec l’Islande et les Shetland ; à partir de 1653, ils vont chasser la baleine aux abords du Groenland. Les guerres anglo-hollandaises leur offrent l’occasion de renforcer leur part dans les échanges avec l’Angleterre41.

Ce qui n’était pas sans apporter à ces villes certains avantages. Cf. Olechnowitz, ‘Wismars Handel-und Seeschiffahrt während des Dreissigjährigen Krieges’, in Olechnowitz, Handel und Seeschiffahrt, op. cit., p. 59. 38 Klessmann, Geschichte, op. cit., pp. 114, 123. 39 Grasmann (ed.), Lübeckische Geschichte, op. cit., p. 463 ; Schwarzwälder H., Geschichte der Freien Hansestadt Bremen, I, Von den Anfängen bis zur Franzosenzeit (1810), Hamburg (1985), pp. 289, 307. 40 Dollinger, La Hanse, op. cit., p. 449 ; Israel, Dutch Primacy, op. cit., pp. 129-130. 41 Schwarzwälder, Geschichte, op. cit., pp. 297-298 ; Dollinger, La Hanse, op. cit., pp. 449-450. 37

59 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:33 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Marie-Louise Pelus-Kaplan

Au moment où la Hanse, sous sa forme traditionnelle, est sur le point de disparaître (la dernière diète générale se tient en 1669), on constate donc que l’activité des trois grands ports allemands se maintient, et même profite de la conjoncture. Ceci explique pourquoi la France signe en 1655 un traité de commerce avec la Hanse et pourquoi, après 1669, la « communauté des trois villes hanséatiques  » créée en 1630 pour défendre, entre deux diètes, les intérêts de l’ensemble de la Hanse, survit à la cette dernière42.

A partir des années 1670 : une survie paradoxale de la Hanse à travers la « communauté des trois villes hanséatiques » Après 1669 les trois grands ports allemands, dotés officiellement du statut de villes d’Empire « libres », même si le Danemark et la Suède le contestent encore à Hambourg et Brême, jouissent toujours d’une relative prospérité, mais avec des succès différents d’une ville à l’autre. A Hambourg, les saignées liées aux épidémies de peste récurrentes sont compensées par l’immigration, en provenance des régions voisines surtout ; à la fin du XVIIe siècle, avec une population oscillant autour de 70 000 habitants, Hambourg, qui cent ans plus tard comptera jusqu’à 130 000 habitants, est une des plus grandes villes du Saint Empire43. En revanche Brême, avec ses quelque 20 000 habitants, et Lubeck dont la population, de 23 000 habitants à la fin du XVIIe siècle, tombe à 20 000 vers 1720 pour revenir à environ 30 000 en 1789, font pâle figure face à la métropole de l’Elbe44. Mais elles restent présentes sur la scène des échanges internationaux. Certes l’Acte de navigation de 1651 a réduit quasiment à néant ce qui restait du commerce de Lubeck en Angleterre, mais si les guerres menées dans le monde baltique par la Suède dans les années 1650 nuisent à sa navigation, elle n’est pas pour autant exclue du commerce des métaux suédois. La ville à la fin du siècle profite toujours de son commerce avec la Russie45. Profitable elle aussi, la Spanienfahrt représente jusqu’aux années 1660 une importante source de revenus pour les marchands lubeckois. A partir de 1672, début de la guerre de Hollande, le commerce avec la France, celui des vins surtout, jusque-là dominé par les A propos de cette évolution politique, voir notamment Dollinger, La Hanse, op. cit., pp. 444-452 ; Postel, ‘Der Niedergang der Hanse’, op. cit., pp. 186-192. 43 Dollinger, La Hanse, op. cit., p. 436 ; Klessmann, Geschichte, op. cit., p. 234 ; Jochmann, Loose, Hamburg, I, op. cit., pp. 265, 353. 44 Grassmann (ed.), Lübeckische, op. cit., pp. 463, 492 ; Schwarzwälder, Geschichte, op. cit., pp. 428-431, évoque les conditions de vie de la population de Brême, encore très précaires dans la première moitié du XVIIIe siècle. 45 Grassmann (ed.), Lübeckische, op. cit., pp. 439-440, 485-487  ; Olechnowitz K.F., ‘Späthansischer Russlandhandel des 17. Jahrhunderts. Das Kaufmannsbuch der Rodde aus Nowgorod’, in K.F. Olechnowitz, Handel und Seeschiffahrt, pp. 153-181 ; Harder-Gersdorff E., ‘Seehandel zwischen Lübeck und Russland im 17./18. Jahrhundert nach Zollbüchern der Nowgorodfahrer’, Zeitschrift des Vereins für Lübeckische Geschichte 41 (1961), 43-114, et 42 (1962), 5-53. 42

60 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:33 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

De la Hanse aux ports hanséatiques

Hollandais, et dans lequel s’engouffrent tous les gros marchands de la ville, prend le relais46. Son importance joue un rôle décisif pour la conclusion du Traité de commerce de 1716 entre la Hanse et le royaume de France47. Si Lubeck manifeste encore une réelle vitalité économique48, il n’en reste pas moins que, moins nombreux, moins opulents que les Hambourgeois, les Lubeckois ont le sentiment d’être de plus en plus réduits, en dépit de quelques belles réussites individuelles49, au rôle subalterne de commissionnaires pour des firmes étrangères, notamment hambourgeoises. Les tentatives répétées des autorités lubeckoises jusqu’en 1728 pour enrayer, par l’interdiction du transit, cette évolution apparemment inéluctable50 n’arrêtent pas le déclin progressif de la ville qui, au cours du XVIIIe siècle, apparaît de plus en plus comme l’avant-port de Hambourg sur la Baltique. Entre la Hanse médiévale et l’époque hanséatique, les rôles ont été inversés. A Brême au XVIIe siècle, les menaces militaires, les conflits internes et une série de catastrophes (naturelles, épidémiques, accidentelles) fragilisent l’économie. Frappée par la montée de la pauvreté, la ville doit subir les attaques répétées des corsaires français contre son commerce en Angleterre et en Hollande, d’où l’organisation – coûteuse – de convois armés pour protéger sa flotte marchande. Dans les années 1690 cependant, des signes encourageants apparaissent, comme la montée des profits de la chasse baleinière au Groenland, et l’armement de navires à destination de l’Espagne et de l’Italie51. En 1705, en pleine guerre de Succession d’Espagne, l’Empereur finit par accorder aux trois villes hanséatiques le droit de commercer en France et en Espagne, ce qui permet à Brême, dotée en 1694 d’une belle bourse de style classique, de jouir pendant quelques années d’une situation plus favorable. Le traité signé en 1716 avec la France donne un coup de fouet au commerce des vins et eaux de vie dans lequel s’engagent quelques gros marchands52 ; tout comme à Hambourg se développent l’industrie du tabac et les raffineries de sucre. Des trois grands ports hanséatiques, Hambourg  était déjà celui qui avait su profiter au mieux de la guerre de Trente Ans, comme en témoigne le quasi doublement du produit de l’impôt sur la fortune entre 1617 et 164953. Dès 1645, la Grassmann (ed.), Lübeckische, op. cit., pp. 439, 453-454  ; Pelus M.-L., ‘Eine Hansestadt im Planetensystem des Sonnenkönigs. Der Handel mit Frankreich und seine Bedeutung für die lübeckische Wirtschaft in der Epoche Ludwigs XIV’, Zeitschrift des Vereins für Lübeckische Geschichte 65 (1985), 119-142. 47 Schnakenbourg E., Pelus-Kaplan M.-L., ‘Le Roi Soleil et les villes marchandes. Les enjeux du traité de commerce franco-hanséatique de 1716’, FRANCIA 37 (2010), 131-148. 48 Hammel-Kiesow R., ‘Hansischer Seehandel und wirtschaftliche Wechsellagen. Der Umsatz im Lübecker Hafen in der zweiten Hälfte des 14. Jahrhunderts, 1492-6 und 1680-2’, in Der hansische Sonderweg? Beiträge zur Sozial-und Wirtschaftsgeschichte der Hanse, ed. Jenks S., North M., Köln-Weimar-Wien (1993), pp. 77-93. 49 Par exemple celle de l’armateur Thomas Fredenhagen. Cf. Grassmann (ed.), Lübeckische, op. cit., pp. 475-476. 50 Grassmann (ed.), Lübeckische, op. cit., pp. 474-475. 51 Schwarzwälder, Geschichte, op. cit., pp. 399-412. 52 Ibid., pp. 406, 416, 425-428. 53 Klessmann, Geschichte, op. cit., p. 143. 46

61 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:33 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Marie-Louise Pelus-Kaplan

paix de Brömsebro entre Danemark et Suède avait entraîné en faveur de Hambourg la suppression du péage danois de Glückstadt et la liberté de navigation sur l’Elbe54. Après 1648, en dépit des conflits répétés entre le Sénat et les bourgeois, causes d’interventions militaires du Danemark contre la ville (siège de 1686), le commerce de Hambourg n’en continue pas moins de prospérer, appuyé sur les éléments de modernité mis en place depuis le début du siècle : la bourse, la banque, la poste, les journaux, autant d’institutions inspirées du modèle d’Amsterdam qui se maintiennent et se développent, avec l’appui de l’Amirauté fondée en 1623 et de la Commerzdeputation créée en 166555. La Spanienfahrt reste profitable jusque dans la seconde moitié du XVIIe siècle, et comme pour Lubeck, le commerce avec la France prend alors progressivement plus d’importance au point de devenir vers la fin du siècle, et plus encore au siècle suivant, une branche essentielle, à côté du commerce avec l’Angleterre et de la pêche baleinière, du commerce maritime de Hambourg56. Grâce à la présence, à Bordeaux et dans d’autres ports aquitains, d’une importante diaspora de marchands hanséatiques, les vins et eaux de vie arrivent de France en quantités très importantes pour être redistribués dans le monde baltique et la Scandinavie  ; vers 1740, Hambourg a remplacé Amsterdam, déjà sur le déclin après son zénith vers 1672, comme principale destination des produits coloniaux bordelais57. Le port de l’Elbe, dont la brasserie traditionnelle et surtout les industries nouvelles (raffinage du sucre, fabrique du tabac, cotonnades imprimées, orfèvrerie) exportent leurs productions dans toute l’Europe58, est alors au centre d’un vaste nœud de communications qui le relient, par mer aux pays occidentaux, scandinaves, et au monde baltique, par l’Elbe et les fleuves allemands à la Silésie, qui exporte par Hambourg ses tissus (toiles de lin, draps légers), à la Saxe qui envoie ses métaux et ses produits métallurgiques, au Brandebourg qui écoule ses grains et ses bois59. Pour protéger ses navires, en proie aux attaques tant des corsaires européens que des pirates barbaresques, Hambourg met en place dans les années 1660 un système de convois protégés par des frégates construites sur place60. Imitée à Lubeck et à Brême, cette protection Ibid., p. 142. Jochmann, Loose, Hamburg, I, op. cit., pp. 328-330. 56 Klessmann, Geschichte, op. cit., pp. 164, 226  ; Jochmann, Loose, Hamburg, I, op. cit., pp. 319-320, 352-353. La pêche baleinière utilise depuis les années 1660 de 50 à 60 navires et emploie environ 2 000 marins. Cf. Jochmann, Loose ibid., p. 333. A propos de l’importance primordiale du commerce avec l’Angleterre: cf. Newman E.K., ‘Hamburg in the European Economy, 1660-1750’, Journal of European Economic History 14 (1985), 59, cité par Voss P., ‘Eine Fahrt von wenig Importanz? Der hansische Handel mit Bordeaux 1670-1715’, in Niedergang, ed. A. Grassmann, pp. 107-108 ; Pourchasse P., Le commerce du Nord. Les échanges commerciaux entre la France et l’Europe septentrionale au XVIIIe siècle, Rennes (2006). 57 Klessmann, Geschichte, op. cit., pp. 226-227 ; Voss, ‘Eine Fahrt’, op. cit., pp. 93-138 ; Butel P., Les négociants bordelais, l’Europe et les Îles au XVIIIe siècle, Paris (1974) ; Israel, Dutch Primacy, op. cit., pp. 292-358, 399-404. 58 Jochmann, Loose, Hamburg, I, op. cit., pp. 333-334. 59 Klessmann, Geschichte, op. cit., p. 164 ; Jochmann, Loose, Hamburg, I, op. cit., p. 332. 60 Baasch E., Hamburgs Convoyschiffahrt und Convoywesen. Ein Beitrag zur Geschichte der Schiffahrt und Schiffseinrichtungen im 17. und 18. Jahrhundert, Hamburg (1896)  ; Jochmann, Loose, Hamburg, I, op. cit., pp. 329-330. 54 55

62 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:33 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

De la Hanse aux ports hanséatiques

armée semble néanmoins dérisoire, comparée à celle dont disposent au même moment (années 1660) les Hollandais et les Anglais : face aux deux (trois à la fin du siècle) frégates de Hambourg pourvues au total de 108 canons, les ProvincesUnies et l’Angleterre peuvent aligner, respectivement, 91 vaisseaux de guerre avec 4 716 canons, et 173 vaisseaux de guerre avec 6 930 pièces d’artillerie61. On voit ici les limites de la prospérité hanséatique : bornées dans l’ampleur de leurs moyens de défense maritimes, les trois villes, malgré leur richesse et l’importance toujours remarquable de leurs flottes de commerce (plus de 100 000 tonneaux à elles trois en 1683)62 ne peuvent pas être mises sur le même pied que leurs rivales de la mer du Nord. Les guerres de la fin du règne de Louis XIV n’en sont pas moins pour leur commerce maritime un nouveau facteur stimulant de première importance63.

Conclusion Au cours du XVIIe siècle, l’ancien espace commercial de la Hanse, après une extension maximale à la fin du XVIe siècle, est tombé peu à peu sous la domination des deux grandes puissances maritimes de la mer du Nord. A partir des années 1570/80, l’essor d’Amsterdam et de Londres, où la présence des Hanséates avait été importante, s’accomplit sans lien avec eux, voire contre eux (Londres), sous l’impulsion de bourgeoisies soutenues dans les deux cas par un Etat fort. Amsterdam et Londres dominent chacune un vaste arrière-pays industrieux et agricole qui contribue grandement à leur croissance, alors que dans l’arrièrepays des trois villes hanséatiques, la production dépend beaucoup de la noblesse foncière et des princes territoriaux64. Présent dans les villes de la Hanse sous une forme assez traditionnelle dans le cadre d’une majorité d’entreprises commerciales individuelles, le capitalisme a pris, en Angleterre d’abord puis aux Provinces-Unies surtout, la forme des grandes compagnies par actions capables de se lancer à la conquête des lointains marchés transocéaniques et d’y organiser, outre des comptoirs commerciaux ne rappelant que de très loin ceux de la Hanse médiévale, de véritables colonies d’exploitation ou de peuplement, alors que les villes hanséatiques, où de telles compagnies sont absentes, se contentent de quelques expéditions sporadiques aux Indes occidentales et orientales dans la

Klessmann, Geschichte, op. cit., p. 158. Grassmann (ed.), Lübeckische, op. cit., p. 486. A la même date, la capacité de la flotte commerciale hollandaise atteint 560 000 tonneaux, celle de l’Angleterre se situe elle aussi aux alentours des 100 000 tonneaux, celle de la France en revanche ne dépasse guère 80 000 tonneaux. 63 Voss, ‘Eine Fahrt’, op. cit., pp. 103-107 ; Grassmann (ed.), Lübeckische, op. cit., p. 486. 64 Israel, Dutch Primacy, op. cit., pp. 24-25 ; Grassmann (ed.), Lübeckische, op. cit., p. 474. 61 62

63 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:33 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Marie-Louise Pelus-Kaplan

première moitié du XVIIe siècle65. Exclue jusqu’en 1790 du commerce colonial et méditerranéen, alors que sa voisine danoise Altona envoie régulièrement ses navires dans l’Atlantique, aux Indes orientales, en Méditerranée, Hambourg manque de l’appui d’une grande puissance politique. L’Etat brandebourgeoisprussien aurait pu le lui procurer, mais les relations entre la ville libre et les Electeurs de Brandebourg étaient trop conflictuelles66. Les marchands de Hambourg à l’époque « hanséatique » réalisent pourtant de substantiels bénéfices, malgré les risques encourus : des profits de 40 à 50 % ne sont pas rares chez eux aux XVIIe et XVIIIe siècles67. Modestes si on les compare aux grands négociants d’Amsterdam ou de Londres, Hambourgeois, Lubeckois et Brêmois, tout en se concentrant sur le commerce intra-européen, n’en recueillent pas moins, indirectement, les profits accumulés par les grandes puissances coloniales (royaumes ibériques et France surtout)68. C’est à travers eux plus que, comme on pourrait le penser, chez les négociants hollandais ou anglais, que perdure après 1669 l’esprit de la Hanse69  : citoyens de villes quasi indépendantes au sein de l’Empire, les Hambourgeois, avec leurs associés, parents ou amis de Lubeck et de Brême, mais aussi d’autres villes de l’ancienne Hanse, parviennent, sans exploiter directement aucun territoire colonial, sans l’appui efficace d’un Etat territorial, à jouer pleinement, dans le cadre d’une économie mondialisée, un rôle d’intermédiaires entre des mondes éloignés et complémentaires, tirant de cette position des profits substantiels70. Si l’ancien édifice politique de la Hanse est alors réduit à sa plus simple expression (l’union, plus théorique que véritablement institutionnelle, des trois «  villes hanséatiques  »), celles-ci n’en obtiennent pas moins de remarquables succès diplomatiques, illustrés par les traités conclus notamment avec la France en 1655 et 1716  ; cette diplomatie s’appuie sur un réseau actif de consulats à Grassmann (ed.), Lübeckische, op. cit., pp. 476-477 ; Jochmann, Loose, Hamburg, I, op. cit., pp. 329, 331. En 1782, des négociants de Brême fonderont une société par actions pour une expédition maritime vers la Chine sous pavillon prussien. Cf. Schwarzwälder, Geschichte, op. cit., p. 491. 66 Après des tentatives sans lendemain de voyages au Brésil ou à la Barbade (première moitié du XVIIe siècle), les négociants de Hambourg refusent en 1647 et en 1684 les propositions de l’Electeur de Brandebourg pour la fondation de compagnies coloniales aux Indes orientales et en Afrique. Cf. Jochmann, Loose, Hamburg, I, op. cit., p. 308. En 1767 toutefois, le Danemark permettra à Hambourg de faire du commerce dans sa colonie caraïbe de St Thomas. Cf. Klessmann, Geschichte, op. cit., p. 228 ; Jeannin, ‘Les villes hanséatiques dans le commerce européen du XVIIIe siècle’, in Jeannin, Marchands d’Europe, op. cit., p. 99. 67 Jochmann, Loose, Hamburg, I, op. cit., p. 332. 68 Voss P., ‘Eine Fahrt’, op. cit., pp. 108-109 ; Jeannin, ‘Les marchés du Nord dans le commerce français au XVIIIe siècle’, in Jeannin, Marchands d’Europe, op. cit.,pp. 114-115 ; Jeannin, ‘Les villes hanséatiques’, op. cit.,pp. 92-94, 97-102. 69 La France a souvent tendance, aux XVIIe et XVIIIe siècles, à considérer Dantzig (port polonais) comme une quatrième « ville hanséatique ». Cf. Jeannin, ‘Les marchés du Nord’, op. cit., p. 111. 70 P. Jeannin dans ‘Les villes hanséatiques’, pp. 107-108, nuance tout en l’affirmant ce maintien, en plein XVIIIe siècle, de l’héritage de l’ancienne Hanse par les trois « ports hanséatiques », en insistant sur le fait que leur rôle subsiste, amoindri il est vrai dans les échanges est-ouest, tout en se renforçant dans les autres directions. 65

64 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:33 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

De la Hanse aux ports hanséatiques

l’étranger qui remplacent avantageusement les anciens comptoirs71, mais c’est surtout la bonne santé persistante de leur économie qui explique ces succès sur la scène internationale72. Ces succès s’appuient aussi sur le fait que les réseaux commerciaux qui formaient la base de l’ancienne organisation hanséate, sans cesse recréés, réorganisés, sont toujours actifs au XVIIIe siècle, plus ou moins entremêlés aux réseaux hollandais73. On peut alors comprendre pourquoi la Hanse demeure, paradoxalement, vivante au-delà même de sa mort : l’organisation qui disparaît après 1669, avec ses diètes générales et régionales, ses ligues urbaines (de durée et d’extension limitées), était sans doute très importante et explique la puissance de la Hanse médiévale74, mais le fondement même de la Hanse – ces petites entreprises commerciales reposant sur des réseaux personnels (familiaux et d’affaires) implantés d’un bout à l’autre de l’espace maritime et commercial hanséate  – a survécu, bien plus longtemps que l’organisation politique, aux bouleversements géopolitiques et économiques qui restructurent l’Europe aux XVIe et XVIIe siècles.

Ressel M., ‘Von der Hanse zur Hanseatischen Gemeinschaft. Die Entstehung der Konsulatsgemeinschaft von Bremen, Hamburg und Lübeck’, Hansische Geschichtsblätter 130 (2012), 127-174  ; Schmidt B., ‘Les relations consulaires entre les villes hanséatiques et la France (XVIe-XVIIIe siècles)’, in La fonction consulaire à l’époque moderne. L’affirmation d’une institution économique et politique, 1500-1800, ed. J. Ulbert., G. Le Bouëdec, Rennes (2006), pp. 211-258. Cf. Félicité I., Négocier pour exister. Les villes et les duchés du Nord de l’Empire face à la France 1650-1730, Berlin-Boston (2016). 72 Voss, ‘Eine Fahrt’, op. cit., pp. 108-109 ; Grassmann, Lübeckische, op. cit., pp. 486-487. 73 Jeannin, ‘Les interdépendances économiques’, op. cit., p. 276  ; Voss, ‘Eine Fahrt’, op. cit., pp. 110-111. A propos de la structure «  en réseaux  » du commerce hanséate, cf. Selzer S. et Ewert U.C., ‘Verhandeln und verkaufen, vernetzen und vertrauen. Über die Netzwerkstruktur des hansischen Handels’, Hansische Geschichtsblätter 119 (2001), 135-162 ; Selzer S., ‘Wirtschaftliche Stärke durch Vernetzung. Zu den Erfolgsfaktoren des hansischen Handels’, in Praktiken des Handels. Geschäfte und soziale Beziehungen Europäischer Kaufleute im Mittelalter und früher Neuzeit, Irseer Schriften NF 6, ed. M. Häberlein, C. Jeggle, Konstanz (2010), pp. 3-69 ; Jahnke C., ‘Netzwerke in Handel und Kommunikation an der Wende vom 15. zum 16. Jahrhundert am Beispiel zweier Revaler Kaufleute’, Habilitation Thesis, Kiel (2003) ; Jenks S., ‘Conclusion – Networks and the Hanse’, in The Hanse in Medieval and Early Modern Europe, ed. J. Wubs-Mrozevicz, S. Jenks, Leiden (2013), pp. 255-261. 74 Henn, ‘Was war die Hanse?’, in Die Hanse, ed. Bracker, Henn, Postel, pp. 14-22. 71

65 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:33 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Atlantic commerce and the rise of Central European rural industry

Klaus Weber is Professor of History at the European University of Viadrina, Frankfurt an der Oder, Germany Abstract. This article describes the conditions and way in which the actors of the German territories participated in the Atlantic economy and its consequent impact. From the end of the Middle Ages, the German territories were taking part in exchanges with Africa via the Mediterranean which then took an Atlantic turn, even though the centre of gravity of the German impetus was to the north. Hamburg developed into a major port in this insertion in the Atlantic economy by becoming an export port for German products and one of the major hubs for redistribution of colonial products in Northern and Central Europe. Résumé. Cet article aborde les conditions et la nature de la participation des acteurs des territoires allemands à l’économie atlantique et son impact en retour. Dès la fin du Moyen Age, les territoires allemands sont intégrés dans les échanges avec l’Afrique mais par la Méditerranée. Ils prennent ensuite le virage atlantique. Le centre de gravité de l’impulsion allemande est maintenant au nord. Hambourg s’est hissé au rang de port majeur de cette insertion dans l’économie atlantique en devenant le port d’exportation des produits allemands et l’une des plates-formes majeures de la redistribution des produits coloniaux en Europe du Nord et Centrale.

•

• • Central Europe, or the Holy Roman Empire, seems to be a rather peripheral region, when looking at it from a European Expansion perspective. Nonetheless, entrepreneurs, workers and consumers from German-speaking lands had their share in the production of commodities for the wider Atlantic region, and from the beginning of colonization and trade in the Atlantic basin was Central Europe a market for colonial produce. This contribution will illustrate the conditions which favoured direct and indirect participation of actors from German territories in this process. It will do so by considering parameters such as climate and soil, labour supply and labour costs, and their differentials among different regions.

66 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:35 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Atlantic commerce and the Central European rural industry

Early beginnings in the Late Medieval Mediterranean One of the drivers of Central Europe’s long-distance trade was the desire for luxury items from Asia and the Middle East: spices, cotton and silk, dyes (essentially indigo), porcelain, sugar, etc. Yet, as European manufacture was not in demand in Syria, Persia or India, where the desired commodities were produced, these had to be purchased in bullion rather than in a barter trade. This contributed to the 14th- and 15th-century expansion of silver and gold mining in mountainous regions from the French Massif Central to Hungary, which led to diminishing returns and rising costs in this sector.1 In order to balance the European deficit of the medieval Levant trade, additional gold imports from Africa were needed.2 If Europe’s traditional linen and woollen fabrics were not in demand in the East, they did find an outlet in Africa. Exportation of textiles to Africa was thus one of the means to obtain some of the gold which was produced in western Sudan and on the Gold Coast (today Ghana), and brought by trans-Sahara caravans to the northern regions of the African continent.3 Linen was Europe’s most ubiquitous fabric. The soil and moist climate of North-Western and Central Europe are favourable for growing the raw material: flax. While northern Italy, Holland and Flanders already saw urbanization and rising living costs, wages remained relatively low in hinterlands such as Swabia, northern Switzerland and Franconia, and even more so in the countryside. Much of the spinning and weaving was therefore organised in a rural cottage industry. Linen is very appropriate to wear in hot climate, particularly for those who have to perform physical labour. This comfort and the lower price made German linen an ideal item for markets in the Mediterranean world, including northern Africa.4 During the 15th century, the Swabian city of Ulm and its hinterland – to provide just one example – produced up to 100,000 pieces of linen annually.5 Merchants from cities in Upper Germany (today’s southern Germany) coordinated capital and labour for textile production, and established far-flung networks of trade, with permanent communities of German merchants in Venice and Genoa. Powerful dynasties of industrialists and financiers, such as the Fugger, Welser

Day J., ‘The Bullion Famine of the 15th Century’, Past & Present 79 (1978), 3–54. Bloch M., ‘Le problème de l’or au Moyen Age’, Annales d’histoire économique et sociale 19 (1946), 1–34. 3 Małowist M., ‘Portuguese Expansion in Africa and European Economy at the Turn of the 15th Century’, in Western Europe, Eastern Europe and World Development, 13th–18th Centuries. Collection of Essays of Marian Małowist, ed. J. Batou and H. Szlajfer, Leiden: Brill (2009), pp. 373–393; Małowist M., ‘The Foundations of European Expansion in Africa in the 16th Century’, in ibid., pp. 339–369; Małowist M., ‘Levantine Trade with Eastern Europe in the 16th Century’, in ibid., pp. 132–143. 4 Aubin G. and Kunze A., Leinenerzeugung und Leinenabsatz im östlichen Mitteldeutschland zur Zeit der Zunftkäufe, Stuttgart: Kohlhammer (1940). 5 Kellenbenz H. et al., Handbuch der europäischen Wirtschafts- und Sozialgeschichte, vol. 3, Stuttgart: Klett-Cotta (1986), p. 862. 1

2

67 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:35 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Klaus Weber

and Höchstetter from Augsburg, and the Viatis and Peller from Nuremberg, emerged from this world. If western African regions were well supplied with bullion, they were lacking iron and copper ores. A wide variety of European iron and brassware did therefore become an important complement to textiles. At least from the 14th century Portugal had become a market for German-made blades, and with Portuguese shipping lanes expanding south, large quantities were channelled into a bulk trade with Africa.6 A basic pattern of late medieval Central Europe’s foreign trade was: export of linen and metal ware to the south, in order to obtain gold; and expenditure of this gold for Oriental products. Sugar was a prominent item among these products. European demand had already been an incentive for the Crusades. It was in fact during these 12th- and 13thcentury interactions with Arab culture that Europeans learned the technology of sugar making, and the profits generated in this sector was to become one of the major incentives for European Expansion into the Atlantic. Due to the climatic requirements of the cane, its cultivation by Europeans was initially limited to the southernmost regions of the Christian world7, spreading out from Cyprus, Rhodes and Crete to Sicily, southern Spain and the Algarve. Investors from Central Europe were already involved in this early phase of capitalist plantation economy, notably the Ravensburger Handelskompanie. Created in the 1380s in the town of Ravensburg (a few miles north of Lake Constance), this company’s main objective was to produce and distribute linen, but from the 1420s it also ran its own sugar plantation and a sugar mill near Valencia, on the Spanish Mediterranean coast. The Ravensburg merchants gave it up during the 1470s, when far larger quantities of sugar began to pour in at a more competitive price from the Canary Islands and Madeira, where climate was more suitable.8 By the early 15th century the expanding sugar economy became another essential element in the pattern of Central Europe’s capital flows and trade.

The German expansion into a ‘New World’ It was therefore only natural for capitalists from Upper Germany to have their share in the Iberian advance into the Atlantic. From 1508, the Welser acquired large sugar estates on the Canary Islands – only to give it all up in the 1520s, when the first Spanish settlement on Hispaniola offered even better prospects

Mark P. and Da Silva Horta J., The Forgotten Diaspora. Jewish Communities in West Africa and the Making of the Atlantic World, Cambridge: Cambridge University Press (2011), pp. 131–132. 7 Verlinden C., The Beginnings of Modern Colonization, Ithaca: Cornell University Press (1970), pp. 18–20. 8 Phillips W., ‘Sugar in Iberia’, in Tropical Babylons. Sugar and the Making of the Atlantic World, 1450–1680, ed. S.B. Schwartz, Chapel Hill: University of North Carolina Press (2004), pp. 27–41. 6

68 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:35 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Atlantic commerce and the Central European rural industry

for cultivation of the cane.9 In 1528, the Welser company purchased the Asiento, which provided the island with 4,000 African slaves, and contracted Portuguese vessels for the shipping. Only a couple of years later the very same company had become a shareholder of Hispaniola sugar estates.10 The Fugger dynasty was another key actor in German entanglements with the emerging Atlantic economy. They had made their way from a modest family of rural linen weavers to eminent Augsburg patricians, processing home-spun linen and cotton imported from the Levant, and leasing mines all over Central Europe.11 As financiers, they supported the election of the Spanish king Charles I (since 1516) as Emperor Charles V (1519). Their trading house had representatives in Lisbon from 1504 and in Seville from the 1520s, and they channelled huge quantities of copper from their own Alpine and Hungarian mines into the Portuguese slave and spice trade. In a 1548 contract with the Portuguese crown the Fugger agreed to purvey c. 30,000 brass pans and bowls and 7,500 hundredweights of brass bangles, all explicitly meant for the Guinea trade.12 Even larger quantities of such items, including iron chains to fetter the slaves, were coming from Nuremberg and going via Flanders into the African trade.13 The late medieval trading pattern – linen exported for African gold which was in turn spent for Oriental produce – was gradually replaced by exports of linen and metal ware into the Atlantic basin, which paid for imports from the plantation economy emerging in the Americas. These colonial goods substituted much of what had previously been imported from the Levant: sugar, indigo, cotton and coffee. Generally speaking, the direction of the commodity flows from the Holy Roman Empire was gradually shifting from the Mediterranean towards the Atlantic and the western hemisphere. From c. 1700, when the Dutch and British successfully challenged the claims of the Iberian powers over the Americas, German princes and entrepreneurs were keen to invest money in the new joint stock companies created in London and Amsterdam. For example, the Augsburg patrician and banker Marx Konrad von Relingen (1575–1642) and Johann Friedrich Duke of Württemberg both acquired substantial shares in the Dutch East India and West India Company, and in the British African trade.14

Vieira A., ‘Sugar Islands. The Sugar Economy of Madeira and the Canaries, 1450–1650’, in ibid., pp. 42–84. 10 Denzer J., Die Konquista der Augsburger Welser-Gesellschaft in Südamerika (1528-1556), Munich: C.H. Beck (2005), pp. 51–55. 11 Häberlein M., Die Fugger. Geschichte einer Augsburger Familie (1367-1650), Stuttgart: Kohlhammer (2006), p. 17. 12 Häberlein M., ‘Jakob Fugger und die Kaiserwahl Karls V. 1519’, in Die Fugger und das Reich, ed. J. Burkhardt, Augsburg: Wissner (2008), pp. 65–81. 13 Małowist, Portuguese Expansion, op. cit., p. 389. 14 Hildebrandt R., ‘Interkontinentale Wirtschaftsbeziehungen und ihre Finanzierung in der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts’, in Weltwirtschaft und währungspolitische Probleme seit dem Ausgang des Mittelalters, ed. H. Kellenbenz, Stuttgart: Fischer (1981), pp. 61–76. 9

69 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:35 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Klaus Weber

The 17th-century shift of power to the North The 17th century saw two processes relevant to the commercial relations between Central Europe and the Atlantic basin. In Europe, the Thirty Years’ War and subsequent Franco-Spanish wars sealed the decline of Spain as a continental and naval power, and they secured the position of Britain and the Netherlands, and the advent of France as another major colonial power. Within the Holy Roman Empire, the Treaty of Münster contributed to the stagnation of the Empire’s more southern (and mostly Catholic) lands, and to the rise of its more northern (and rather Protestant) territories. In the Americas, sugar production expanded significantly in Brazil and in the British Caribbean, and in the French Caribbean by the end of the century as well. The concentration of land in the hand of sugar producers and the labour demand it generated, generally labelled as ‘Sugar Revolution’, caused a multiplication in the volume of the transatlantic slave trade, and its shift from the Iberian into the Dutch, British and French Atlantic.15 The African demand for barter goods, generated by the slave trade, cannot be underestimated. Roughly 50% of all exports going to Africa consisted of textiles. A large portion of these was composed of cotton fabrics from India (in a later phase including cottons made in Europe), another consisted of European linen. The British Atlantic provides an example of the share of Continental fabrics in this commerce. During the 1710s, linen (most of it from Germany) represented roughly a quarter and Indian cottons one third of all foreign-made commodities in the British slave trade. Throughout the 18th century, 30–50% of all foreign makes going from Britain to the Americas consisted of Continental linen, whereas Indian fabrics never exceeded 30%.16 A 1740s parliamentary report on the British West Indies claimed that ‘all the negroes and the poor whites were generally cloathed with German linens.’17 Colonial demand for German and Dutch linen was so pressing that they were even exempted from the general prohibition of foreign-made products in British colonies.18 Most of the growth thus triggered in the linen production was now concentrated in the more northern regions of the Holy Roman Empire: in Westphalia, Hessen, Pomerania, Lusatia and Silesia. The industry expanded even into Galicia (now in Poland and the Ukraine) and further east.19 Linen production in Swabia and the whole region surrounding Lake Constance remained important during the 18th century, but Swabian and even much of the Swiss fabrics were now exported via the Austrian Netherlands or via Bremen and Hamburg. By 1700, the formerly www.slavevoyages.com. Inikori J., Africans and the Industrial Revolution in England, Cambridge: Cambridge University Press (2002), pp. 516–517. 17 Newman K., ‘Anglo-Hamburg Trade in the Late 17th and Early 18th Centuries’, PhD thesis, London (1979), pp. 198–199. 18 Davis R., ‘English Foreign Trade. 1700–1770’, in The Atlantic Staple Trade. Commerce and politics, vol. 1, ed. S.M. Socolow, Aldershot: Ashgate (1996), pp. 145–163, see pp. 147–149. 19 Kulczykowski M., ‘Protoindustrializacja i deindustrializacja Galicji w latach 1772-1918. Problemy badawcze’, Rocznik Dziejów Społecznych i Gospodarczych 50 (1989), 105–118. 15 16

70 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:35 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Atlantic commerce and the Central European rural industry

important community of Swabian merchants in Genoa had shrunk to a tiny group.20

Networks of Central European trade The growth of production in German linen regions was also at the cost of the traditional linen provinces of Normandy and Brittany, where the volume of exports declined dramatically since the 1680s.21 One of the causes had been the early modern Price Revolution. Unprecedented amounts of Spanish American silver flowing into Europe brought inflation – sharper in western Europe, where the silver first arrived, and milder further east, were it arrived with a delay. The resulting decline of wages and prices worked in favour of labour-intensive production in more eastern regions. A few examples will demonstrate how German and non-German traders made most out of it, by exporting labourintensive manufactures from such eastern regions to Western Europe and to the Americas, where prices could be three or even four times higher.

Hamburg Germany’s major seaport, Hamburg was one of the hubs of this commerce. It hosted communities of Dutch, Sephardic and Huguenot merchants, who controlled much of the trade with their respective countries of origin: the Netherlands, the Iberian countries22, and France. Many of the German trading families in Hamburg, in turn, had their background in the hinterlands, Westphalia in particular. The decline of the Sephardic community in the late 17th century and the rise of the Huguenots reflect the changes in the European balance of powers.23 Pierre Boué (1677–1745), from a protestant family established in Bordeaux and La Rochelle, had come to Hamburg around 1700, to become a merchant, financier and ship owner. His business imported huge quantities of French colonial produce and exported German-made manufactures, which Huguenot trading partners in French seaports redistributed in the Atlantic world. In a letter to his coreligionist Jean Pellet in Bordeaux, written in 1735, Boué describes a shipload he just dispatched to the Caracas Company in San Sebastian, with Pellet as middleman:

Beutin L., ‘Deutscher Leinenhandel in Genua im 17. und 18. Jahrhundert’, Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte 24 (1931), 156–168, see 163–165. 21 Tanguy Y., Quand la toile va. L’industrie toilière bretonne du 16e au 18e siècle, Rennes: Editions Apogée (1994), pp. 75, 105. 22 Poettering J., Handel, Nation und Religion. Kaufleute zwischen Hamburg und Portugal im 17. Jahrhundert, Göttingen: Vandenhoeck & Ruprecht (2013). 23 Weber K., ‘Making Frenchmen Loyal Germans. Huguenots in Hamburg. 1685–1985’, in Enlarging European Memory. Migration Movements in Historical Perspective, ed. M. König and R. Ohligers, Stuttgart: Thorbecke (2006), pp. 59–69. 20

71 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:35 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Klaus Weber

The cargo we assembled for the Caracas Company […] is even more considerable than what we had expected, its value being above 40 thousand Ecus; never before has a vessel left this estuary with a cargo of linen at such a favourable price; had the Company made this purchase in Amsterdam, it would have cost 15 hundred pistols [a contemporary coin] more, and it would not have been such good value; […] we lead her [the Company] to the source, to have her obtain the merchandise at the lowest price […] Your humble and obedient servants, Pierre Boué & Sons24

Boué and other Huguenots also used the differential in wages for refining raw sugar in Hamburg, making it the single most important place for processing and redistributing sugar in 18th-century continental Europe. A 1781 report of the Bordeaux Chamber of Commerce provides just one example of the frequent complaints made about this in France: […] we doubt whether we can really compete with Hamburg, Trieste, or Fiume, not because we are less industrious, but rather because we are at such a distance [from the markets] and because of the high prices for our labour, for coal, and for all the equipment needed in the sugar refineries. The foreign refineries can purchase their supplies at far lower prices, and therefore we will always lag behind them.25

If Huguenots and Sephardim came to Hamburg, German merchants settled in the major port cities of the Western European sea powers. For the period of 1680–1830, 225 merchants from the Empire have been recorded in Bordeaux, and almost 240 in Cadiz. In London, 335 Germans have been identified for the period of 1715–1800.26 Most of them had not come from the Hanseatic cities of Hamburg, Bremen and Lubeck, but from the very rural regions of commodity production: Westphalia, Swabia, Lusatia, Silesia (linen), Bohemia (glassware, linen, metal ware), Black Forest (clocks), Rhineland (metal ware, cotton), Saxony (cotton), etc. Many of them had a family background in those proto-industries and thus achieved an impressive vertical integration of their trades. Some examples shall illustrate how the more successful made their way into the socio-economic elites of their new places of residence.

Weber K., Deutsche Kaufleute im Atlantikhandel 1680-1830, Munich: C.H. Beck (2004), pp. 245–246. Ibid., p. 252. 26 Schulte Beerbühl M. and Weber K., ‘From Westphalia to the Caribbean. Networks of German Textile Merchants in the 18th Century’, in Cosmopolitan Networks in Commerce and Society 1660–1914, ed. A. Gestrich and M. Schulte Beerbühl, London: German Historical Institute (2011), pp. 53–98. 24

25

72 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:35 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Atlantic commerce and the Central European rural industry

London Sir Peter Meyer had come from Hamburg to London in 1690 and figured among the first Anglo-German slave traders and slave owners. He acquired a plantation on Barbados and shares in a London sugar refinery, and was knighted in 1714. He also became a director of the Royal African Company. By 1740 Abram Korten, from the Rhenish linen processing city of Elberfeld (today Wuppertal), had become a shareholder of the South Sea Company, created namely for trading slaves to Spanish America. He was a sugar importer and a business partner of the English banking brothers Barclay, who were still active in the slave trade at that time. Like Peter Meyer and a few other Germans in London, Korten also became a member of the East India Company, a major provider of calicoes for Africa.27 The textile traders John and Francis Baring came from Bremen to London around 1720, soon joining the Company of Merchants Trading in Africa, and making their way into the ranks of the city’s leading merchant bankers. Well into the 19th century, Baring family members continued to be influential pro-slavery lobbyists. At least until 1850, they were major exporters of sugar from Cuba, where slavery was abolished only in 1886.28

Bordeaux As mentioned before, France was a late-comer among those European nations who developed colonies in the New World. On Saint-Domingue, large-scale plantation economy was developed only from the 1710s, but the effort made the island the world’s largest producer of raw sugar. Bordeaux became the major port for receiving and reshipping sugar, coffee, indigo, cotton, etc. from the Antilles. The city’s by far major trading partner was Hamburg. In 1788, Hamburg’s imports from Bordeaux corresponded with the threefold value received from all English ports combined. Johann Christoph Harmensen came from Hamburg to Bordeaux in 1708, married a woman from the local bourgeoisie, and soon acquired a major plantation on Saint-Domingue. In 1743, his son Michel went there to manage the estate for a couple of years. The Harmensens also engaged in the trade of colonial produce and of French wine to Hamburg and Bremen, and in the importation of grain, and of timber, tar and other naval supplies from the Baltic. They further supplied Saxony’s textile manufactures with raw material, which won them a noble title from the Prince of this industrious land. Friedrich Romberg, from the iron- and textile-manufacturing town of Iserlohn, not far from Elberfeld, started his career with a haulage company which linked the Austrian Netherlands with Italy. In 1784, he created the shipping company Romberg, Bapst & Cie, based in Bordeaux. It became the city’s largest slave trading Schulte Beerbühl M., Deutsche Kaufleute in London (1600-1818), Munich: Oldenbourg (2007), pp. 342–344. 28 Williams E., Capitalism and Slavery, Chapel Hill: University of North Carolina Press (1994), p. 171. 27

73 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:35 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Klaus Weber

company. By 1789 it also managed 20 plantations on Saint-Domingue and a linen plant near Iserlohn. When the firm went bankrupt, during the Haitian Revolution, futile efforts were made Europe-wide to save it. When accounts were finally settled in 1807, total losses amounted to 34 million Livres tournois and caused financial turmoil in Europe’s major banking cities, among them Frankfurt.29 Central Europe was an important market for French colonial produce, but also a source of funds for the capital-intensive plantation economy – hence the close links between Bordeaux and the banking city of Frankfurt. One of the supporters of Romberg’s seesaw firm had been Frankfurt’s leading merchant banking house Bethmann Brothers. Johann Philipp and Simon Moritz Bethmann were running the bank, while their brother Johann Jakob Bethmann (1717–1792) settled in Bordeaux. During the 1740s, his trade with the French Caribbean made him one of the city’s major shipping magnates. In the second half of the 18th century, at least a dozen merchants and bankers from Frankfurt were established in Bordeaux, among them members of the Metzler family, whose banking house ranked second, next to the Bethmanns. Jean Albert Metzler (1742–1767) lived on Guadeloupe and Martinique. His younger brother Peter (1748–1823) was a merchant on SaintDomingue well into the 1780s.30

Cadiz During the 18th century, Spain was a minor player in the slave trade, but huge quantities of linen textiles were absorbed in Spanish America. They were mostly channelled through Cadiz, the monopoly port for Spanish trade with its colonies. The trading company Ellermann Schlieper & Cia exemplifies typical features of the German houses established there. Around 1720, three Ellermann brothers had come to Cadiz from a village at the outskirts of Osnabruck (Westphalia). From there, Johann, the eldest, went to Hamburg, to become ship owner and by 1743 president of Hamburg’s Chamber of Commerce. Another brother settled as a merchant in Amsterdam. Around 1730, Hermann Ellermann was even travelling in Spanish America – illegally, given the family’s Protestant faith. Their business partner Johann Schlieper had come from Benfeld in Alsace, a cotton-processing region. Ellermann Schlieper & Cia thus merged contacts between a northern German linen region and a calico region with the most crucial German, Dutch and Spanish seaports. Taxation registers from the 18th century confirm that their Cadiz firm was one of the city’s most successful houses. For her marriage with the French-born slave trader Prudencio Delaville, Schlieper’s daughter Francisca

Weber, Deutsche Kaufleute, op. cit., pp. 195–210; Voss K., Sklaven als Ware und Kapital: Die Plantagenökonomie von Saint-Domingue als Entwicklungsprojekt, 1697-1715, Munich: C.H. Beck (2016). 30 Henninger W., Johann Jakob von Bethmann 1717-1792. Kaufmann, Reeder und kaiserlicher Konsul in Bordeaux, Bochum: Brockmeyer (1993), pp. 572–573, 614; Weber, Deutsche Kaufleute, op. cit., pp. 190–195. 29

74 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:35 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Atlantic commerce and the Central European rural industry

María was provided with a dowry worth 65,559 Pesos, an extraordinary sum even among the very wealthy elite of the French traders in Cadiz.31 The Ellermanns also traded with metal ware from towns in the Duchy of Berg, on the southern fringes of what later became the heavily industrialised Ruhr area. From the 18th century, Remscheid had a reputation of the ‘maritime city on the hill’. The coat of arms of Solingen, the town which had already supplied 15thcentury Portuguese trade with blades, hints to a longstanding export-orientation: it bears crossed daggers and an anchor.

Quantitative impact The British example demonstrates the importance of German makes on Atlantic markets. Around 1700, about two-thirds of all British linen exports were of German origin. If all the bales of German-made linen channelled through Britain in any of those early 18th-century years had been unrolled and pieced together, it would have produced a length of 11,000 kilometres. The French and Spanish contexts provide similar examples. The French trading house of Fornier frères, established in Cadiz, made about two-thirds of its textile purchases from 1768 to 1786 in Germany. Out of the total expenditure of 12 million Reales, roughly 3 million were spent in Hamburg, 1 million in Bremen and 2 million in Silesia. Something between 1.5 and 2 million Reales was spent in Holland; only some 35% of the purchases of these French traders were made in France.32 The Spanish textile industry too absorbed major quantities from central Europe. In 1793 only, the Catalan industries imported some 1.2 million ells of linen (equivalent of almost 1,100 kilometres) from Hamburg. They were usually printed or dyed in Catalonia before being re-exported as Spanish fabrics. Rural textile production for export markets had an impact on population growth and social structure in central Europe. Proto-industries typically emerged in rural regions where climate and poor soil obliged the population to earn additional income, to purchase supplementary food. These attracted textile producers to transfer manufacturing to such provinces, generally moving from more western and more urban to more eastern and rural areas. With ever increasing volumes of German manufactures being exported, such regions became permanent importers of food. Sharp increases in food prices could cause famines well into the 1840s, but the overall nutrition was improving already during the 18th century.33 Most of the demographic growth in 18th-century Germany was generated in proto-industrial areas, and in particular among the landless poor Weber, Deutsche Kaufleute, op. cit., pp. 123–130, 273–275. Chamboredon R., ‘Une société de commerce languedocienne à Cadix. Simon et Arnail Fornier et Cie (Nov. 1768-Mars 1786)’, in La burguesía de negocios en la Andalucía de la ilustración, vol. 2, ed. A. González García-Baquero, Cadiz: Diputación provincial (1991), pp. 35–52. 33 Komlos J., Nutrition and Economic Development in the Eighteenth-Century Habsburg Monarchy, Princeton: Princeton University Press (1989). 31 32

75 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:35 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Klaus Weber

who depended even more on income in cash. In the Westphalian linen regions of Bielefeld and Osnabruck, population density increased from 42 inhabitants per square kilometre in 1722 to 74 inhabitants in 1801, when the German average was around 40 to 45 inhabitants.34 Similar figures from proto-industrial Silesia, Pomerania, Swabia and Bohemia indicate how widespread this phenomenon was. Nonetheless, the benefits were not evenly distributed among the regions. It seems that in more western regions of 18th-century Germany, consumption of former luxuries like sugar, coffee, tobacco and chocolate was more widespread than further east. Rural dwellers could afford more decorative clothing which also relied on colonial produce such as cotton, indigo and cochineal. This new ‘plebeian culture’, with its breaches of traditional sumptuary laws, caused frequent complaints: There are many examples of girls who parade around their entire earnings by hanging fineries to their bodies; and of young men […] who spend their savings on a silver watch, silver buckles, a Meerschaum pipe with silver decorations, […] and who use up the rest of their earnings on beer and brandy.35

Such descriptions are substantiated with quantitative data from the trading cities of Magdeburg and Leipzig, and from the towns of Lusatia. Turnover with coffee, sugar, cotton and tobacco, and taxes levied on such goods increased significantly between 1750 and 1780.36 In contrast, Silesian proto-industrialisation went hand in hand with pauperisation of the textile workers. One of the reasons was the institution of serfdom, long abolished in more western provinces, but still in place in many regions east of the River Elbe. Tied to the seigneurial estates, cottagers were obliged to accept poorest wages, even though living costs were particularly high in Silesia’s linen region. The ‘Industrious Revolution’ as it spread in this province was not triggered by a desire for new consumer goods, but by sheer necessity.37 In western Africa, linen was also competing with the cheaper cottons, which means that Silesian and Indian weavers were in a direct competition of wages. Taking into consideration the share of competitively priced Silesian linen in the barter trade for slaves, one may conclude that poor wages in Silesia contributed to Wischermann C., Preußischer Staat und westfälische Unternehmer zwischen Spätmerkantilismus und Liberalismus, Cologne: Böhlau (1992), p. 87. 35 Kriedte P., Medick H. and Schlumbohm J., Industrialization before Industrialization. Rural Industry in the Genesis of Capitalism, Cambridge: Cambridge University Press (1981), p. 69. 36 Zeuske M. and Ludwig J., ‘Amerikanische Kolonialwaren in Preußen und Sachsen: Prolegomena’, Jahrbuch für Geschichte von Staat, Wirtschaft und Gesellschaft Lateinamerikas 32 (1995), 257–301. 37 De Vries J., The Industrious Revolution. Consumer Behavior and the Household Economy. 1650 to the Present, Cambridge/New York: Cambridge University Press (2008), pp. 122–180; Steffen A. and Weber K., ‘Spinning and Weaving for the Slave Trade: Proto-industry in EighteenthCentury Silesia’, in Slavery Hinterland: Transatlantic Slavery and Continental Europe 1680–1850, ed. F. Brahm and E. Rosenhaft, Woodbridge: Boydell & Brewer (2016), pp. 87–107 34

76 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:35 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Atlantic commerce and the Central European rural industry

attenuate the rise of purchasing prices for African slaves. The price competition between cottons and linens ultimately helped to dampen the rise of labour costs on plantations in the ‘New World’. Maritime trade thus led to a close entanglement which spanned the Atlantic and the Indian Ocean, not only involving products and their consumer but also the producers – free and unfree producers of textiles and other manufactures, and of colonial goods. Even remote regions of Central Europe were an important factor within this process of early globalisation.

77 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:51:35 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le commerce maritime dans l’Atlantique sud et le développement de la flotte lusobrésilienne à l’époque moderne

Luiz Félipé de Alencastro is Emeritus Professor at the University Paris-Sorbonne and Director of the Centro de Estudios do Atlantico Sul, Escola de Economia de São Paulo, Brazil Résumé. Fondées sur l’échange de captifs africains contre l’argent du Potosi, les transactions entre les ports africains, brésiliens et rioplatenses inscrivent l’Atlantique sud au cœur de l’économie du monde. Les vents et les courants circulaires de «  l’océan éthiopique  » favorisent l’émergence du moteur de l’économie de l’Atlantique sud, la traite bilatérale, la plus courte en distance, entre les ports brésiliens (Recife, Bahia, Buenos Aires) et les ports africains (Luanda), qui assure 43 % de la traite atlantique entre 1550 et 1850. Abstract. Based on the trading of African captives for Potosi silver, the transactions between African, Brazilian, and Rioplatense ports placed the South Atlantic at the centre of the world economy. The circling winds and currents of the ‘Ethiopian Ocean’ helped in promoting an emergent South Atlantic economic force and the bilateral slave trade, the shortest in distance, between the Brazilian (Recife, Bahia, and Buenos Aires) and African (Luanda) ports that counted for 43% of the Atlantic trade between 1550 and 1850.

•

• • La navigation intercontinentale dans l’Atlantique sud s’initia avec les voyages de Bartolomé Dias, sur des caravelles de voile latine, au cap de Bonne-Espérance (1488), et de Vasco de Gama aux Indes (1498), sur des nefs déjà pourvues de voiles carrées. A la suite de la découverte de la côte sud-américaine par l’amiral Cabral, en 1500, lors du second voyage vers l’Inde, les vents d’ouest de l’anticyclone de Sainte Hélène mènent, pour la première fois, des vaisseaux à la traversée latitudinale de l’Atlantique sud. L’établissement à Bahia du gouvernement portugais du Brésil, en 1549, offre une escale de secours à Salvador de Bahia pour les voyages de Lisbonne à Goa par voie du Cap, la carreira da Índia. Artère commerciale et stratégique de l’outre-mer portugais, cette route était sillonnée par des vaisseaux de grand port, jaugeant plus de 400 tonneaux – les naus, les urcas et les carracas – généralement 78 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:19 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le commerce dans l’Atlantique sud et la flotte luso-brésilienne

dénommés galions lorsqu’ils étaient artillés. Reste que la flotte marchande portugaise demeure assez hétérogène. Plus aptes que les naus à échapper aux corsaires musulmans ou hollandais, les caravelles continuèrent d’être utilisées par les marchands de Lisbonne jusqu’à la fin du XVIIe siècle1. Dans la mesure où les seules escales autorisées de la carreira da Índia avaient lieu au Mozambique et dans l’île de Sainte Hélène, l’arrêt à Bahia restait aléatoire au XVIe siècle et dans la première moitié du siècle suivant. L’Atlantique sud ne constitue alors qu’un segment du voyage transocéanique reliant les ports européens à l’Asie. La création du gouvernement portugais à Luanda (1575), l’accroissement de la traite des Noirs dans l’Afrique centrale et de l’ouest pendant la l’Union des couronnes espagnole et portugaise (1580-1640) et l’expansion des plantations de canne à sucre au nord-est du Brésil changent la donne dans cette partie de l’océan. Mis aux enchères par la couronne espagnole et systématiquement acquis par des négriers portugais entre 1595 et 1640, l’Asiento de Negros façonne la navigation de l’Atlantique ibérique. Chaque asentista portugais et ses associés espagnols devaient réunir des capitaux, des vaisseaux, des équipages et des marchandises appropriées aux transactions dans telle ou telle région africaine. Des facteurs ou d’autres agents représentaient les asentistas dans les principaux ports africains et ibéro-américains. Ces investissements et ces pratiques renforcèrent l’expertise nautique, la logistique et le commerce lusitanien dans l’Atlantique. Surtout conduits vers Vera Cruz et Cartagena, aux Antilles, les navires de l’Asiento ont pu aussi se diriger, pendant certaines périodes, au Río de la Plata. Rattachant le port de Buenos Aires aux mines d’argent du Haut Pérou, la route vers Potosí et Lima bifurquait à Cordoba vers le Pacifique, via Santiago de Mendoza et Valparaiso. A côté de la voie du cap Horn, naviguée à partir du XVIIe siècle, la route fluviale et terrestre de Buenos Aires–Valparaiso ouvre une seconde liaison entre l’Atlantique sud et le Pacifique. Du côté africain, les navires portugais de l’Asiento prennent progressivement la route de l’Angola, délaissant les ports de Sénégambie soumis à la concurrence étrangère. Dès le début du XVIIe siècle, Luanda apparaît comme le principal port d’embarquement d’esclaves de l’Afrique. D’autant que l’essor des plantations de canne à sucre à Bahia et à Pernambuco augmentait la demande esclavagiste en Amérique du Sud. Zone sucrière moins prospère que les places du nord-est du Brésil, Rio de Janeiro tirait profit du commerce interlope avec le Río de la Plata. Fondées sur l’échange de captifs africains contre le métal blanc du Potosí – indispensable pour solder le déficit du commerce portugais avec l’Extrême Orient –, les transactions entre les ports africains, brésiliens et rioplatenses placent l’Atlantique sud au cœur de l’économie monde. 1

Freire Costa L., O transporte no Atlântico e a Companhia Geral do Comércio do Brasil 1580-1663, Lisbonne: Comissão Nacional dos Descobrimentos Portugueses (2002), 2 vols, v. 1, pp. 200-213. 79 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:19 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Luiz Félipé de Alencastro

La traite bilatérale dans l’océan Ethiopique Comme il a été dit ci-dessus, l’anticyclone de Sainte Hélène et, plus largement, le Gyre subtropical de l’Atlantique sud – associant le courant sud-équatorial, le courant du Brésil, les contre-alizés et le courant de Benguela –, font tourner la navigation et les échanges dans cette partie de l’océan. Dépassant l’équateur géographique, ce système de vents et courants tient ses limites estivales entre 5°N et 10°N, dans l’équateur météorologique. Incluant la côte africaine du sud de la Sénégambie jusqu’au Cap, ce système atmosphérique et nautique fut dénommé «  océan Ethiopique  ». Surtout employée dans les chartes et guides maritimes anglais et nord-américains, la désignation, utilisée pendant toute l’ère de la navigation à voile, marque la spécificité du système nautique sud-atlantique vis-à-vis de son analogue de l’Atlantique nord2. Arrivé large du cap de São Roque (5°28’S), le courant sud-équatorial bifurque, avec le courant des Guyanes coulant vers le nord-ouest et le courant du Brésil qui tourne vers le sud, longeant le littoral sud-américain et, jusqu’à Rio de Janeiro, les régions sucrières. Au versant africain, le courant de Benguela monte du cap de Bonne-Espérance jusqu’au golfe de Guinée. Dès lors, des vaisseaux quittant Lisbonne, sillonnant ensuite le courant du Brésil, puis les contre-alizés et remontant le courant de Benguela, arrivaient plus facilement à Luanda par le sud que les navires suivant la route du nord, au long de la côte africaine, jusqu’en Angola. Ayant dépassé les Canaries, les vaisseaux naviguaient généralement entre l’archipel du Cap Vert et la côte du Sénégal pour quitter les alizés de nord-est portant, dans ces latitudes, vers les Antilles ou les capitaineries du Maranhão et Pará, dans le littoral de l’Amazonie. Les vents et les courants circulaires de l’océan Ethiopique favorisent l’émergence d’une des constituants les plus saillantes du commerce maritime dans l’Atlantique sud : la traite bilatérale entre les ports brésiliens et les ports africains. Parfois mal perçu par les historiens, ce flux bilatéral, étudié, entre autres auteurs, par Pierre Verger, est désormais bien mis en lumière par les chiffres globaux du Trans-Atlantic Slave Trade Database (TSTD): 95  % des voyages qui débarquent les 4 864 000 captifs africains au Brésil (43 % de l’ensemble de la traite atlantique entre 1550 et 1850), sont partis des ports brésiliens3. Chargeant des marchandises de troc européennes, brésiliennes ou asiatiques, ces navires se dirigeaient vers les ports négriers de l’Angola et de la Côte des Esclaves et notamment vers la baie du Bénin. Comme fut mentionné, Buenos Aires s’intégrait aussi à ces réseaux maritimes. Directement des ports africains

Sur cette question et d’autres sujets abordés dans ce texte, voir de Alencastro L.F., ‘The Ethiopic Ocean – History and Historiography 1600–1975’, Portuguese Literary & Cultural Studies 27 (2014), 1-79. 3 Trans-Atlantic Slave Trade Database (TSTD), http://www.slavevoyages.org/tast/index. faces. 2

80 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:19 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le commerce dans l’Atlantique sud et la flotte luso-brésilienne

ou via les ports brésiliens, 220 000 Africains ont été introduits légalement ou par contrebande dans le Rio de Plata entre 1600 et 18504. Dans les premières décennies du XVIIe siècle se profilent les connections du réseau sud-atlantique. Recife (au Pernambuco), Salvador de Bahia, Rio de Janeiro et Buenos Aires apparaissent comme les principaux ports du côté sud-américain, tandis que Luanda devient le port négrier dominant de la côte africaine.

La guerre de Trente Ans dans l’Atlantique sud L’occupation de Pernambuco (1630-1654) par la Compagnie néerlandaise des Indes occidentales (WIC) étend les batailles de la guerre de Trente Ans à l’Atlantique sud. Réussissant à s’emparer des régions sucrières du nord-est brésilien, la WIC complète son offensive par la conquête de Luanda, Benguela et de l’île de São Tomé (1641-1648). A son tour, la contre-offensive portugaise se déploie sur deux fronts. Levant ancre de Rio de Janeiro en 1648, une flotte de guerre, équipée en grande partie par les colons et marchands de la ville, reprend les ports angolais et São Tomé aux Hollandais. Parallèlement, la rébellion des colons portugais de Pernambuco aboutit à l’expulsion des forces de la WIC du Brésil en 1654. Ainsi, les Portugais, avec l’aide des colons et marchands du Brésil, restent maîtres de l’Atlantique sud. De fait, le contrôle des zones de production esclavagistes au Brésil et des zones de reproduction d’esclaves en Afrique, surtout en Angola, ainsi que la maîtrise de la navigation bilatérale, donnaient à Lisbonne des atouts considérables dans la région. Au demeurant, le double front de la guerre du sucre luso-hollandaise corrobore l’unité géopolitique des deux rives de l’Atlantique sud5. Fait inédit dans l’histoire de Nouveau Monde, la participation des colons du Brésil dans la consolidation de l’Atlantique portugais comporta aussi l’envoi de troupes en Angola dès le milieu de XVIIe siècle. Au moins dix transports de troupes du Brésil vers Luanda et Benguela furent organisés dans les décennies suivantes. Ces circonstances expliquent l’étendue du pillage et de la présence commerciale portugaise en Angola. Au dernier quart du XVIIe siècle, alors que se font sentir dans l’Amérique portugaise les effets récessifs de la crise générale en Europe, ainsi que la concurrence de la production sucrière antillaise et de la culture du tabac de Virginie, l’économie coloniale brésilienne parvient à réduire ses pertes grâce au commerce bilatéral sud-atlantique. Amorcées à cette époque, les exportations de Bauss R., ‘Rio Grande do Sul in the Portuguese Empire: The Formative Years, 1777–1808’, The Americas 39:4 (1983), 519–535. Medeiros Dos Santos C., ‘Negros e tabaco nas relações Hispano-Lusitanas do Rio da Prata’, Actas do Congresso Internacional Atlântico de Antigo Regime: poderes e sociedades, Lisbonne: CHAM (2005), pp. 1-21, accessible à http://cvc.institutocamoes.pt/eaar/coloquio/comunicacoes/corcino_medeiros_santos.pdf 5 Boxer C.R., Salvador de Sá and the Struggle for Brazil and Angola, 1602-1686. Westport, CN: Greenwood Press, 1975. 4

81 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:19 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Luiz Félipé de Alencastro

tabac en rouleaux de Bahia vers les ports du golfe du Bénin, et les ventes de l’eau de vie de canne à sucre (la jeribita, aussi dénommée cachaça) de Rio de Janeiro à Luanda et Benguela, offrent un avantage certain aux planteurs et aux marchands du Brésil. L’exportation du tabac, préparé en rouleaux d’environ 40 kg, cousus dans du cuir tanné, dont la valeur correspondait à 15 % du prix du rouleau, profitait aussi aux éleveurs régionaux de bétail. Ouvrant un nouveau marché pour les produits sud-américains, le commerce négrier du Brésil obtient une baisse du fret vers les ports africains et une réduction du prix des esclaves, auparavant acquis, en majorité, avec des marchandises européennes qui incluaient, entre autres, le vin de Madère6. Associés aux planteurs, les négriers du Brésil contrôlaient ainsi la demande d’esclaves et une partie de l’offre des marchandises de troc destinée aux circuits négriers africains. La moindre distance de la traversée dans l’Atlantique sud – de 40 % inférieur à celle enregistrée entre les ports africains et les ports antillais – favorisait les négriers basés au Brésil7. De même, cette traversée était plus aisée que celle reliant les ports antillais au golfe de Guinée et au littoral de la région CongoAngola, vu que les vaisseaux de l’hémisphère Nord croisaient les turbulences de la Zone de Convergence Intertropicale (le « Pot au Noir ») à l’aller et au retour. Ainsi, le commerce entre le Brésil et les ports africains employait fréquemment des embarcations légères de deux mâts (sumacas et patachos), parfois issues de la navigation fluviale sud-américaine, alors que des bâtiments de plus grand port circulaient dans les routes négrières dont le point de départ se situait à l’hémisphère Nord8. Le tabac de Bahia joue aussi un rôle de premier plan dans le commerce asiatique. Transformé en tabac à priser à Lisbonne, le produit partait ensuite vers l’Inde où ce type d’absorption trouvait beaucoup de consommateurs. Par la suite, les marchands hindous de Goa qui monopolisaient ce commerce, pensèrent à importer le tabac directement de Bahia pour effectuer le broyage en Inde9. D’autres produits régionaux – tels que les peaux, sucre et, à partir du XVIIIe siècle, l’or – furent également expédiés en Inde lors des escales de bâtiments de la carreira da Índia partis de Lisbonne. En sens inverse, l’escale des vaisseaux venant de Goa et la vente de leurs marchandises, autorisée à partir 1672, augmentent l’importation à Bahia de tissus indiens (utilisés dans la traite des Noirs), du poivre, du thé et de la porcelaine chinoise, consolidant les échanges entre l’Atlantique sud et l’océan Indien. Miller J.C., ‘Capitalism and Slaving: The Financial and Commercial Organization of the Angolan Slave Trade, according to the Accounts of Antonio Coelho Guerreiro (1684-1692)’, The International Journal of African Historical Studies 17:1 (1984), 1-56. 7 Richardson D., Eltis D., Atlas of the Transatlantic Slave Trade, New Haven: Yale University Press (2010), pp. 184-185. 8 Acioli Lopes G., ‘A Fênix e a conjuntura atlântica: açúcar e tráfico de escravos em Pernambuco na segunda metade do século XVII’, Portuguese Studies Review 20:1 (2012), 1-35; Contente Domingues F., Os Navios do Mar Oceano – Teoria e Empiria na Arquitectura Naval Portuguesa dos Séculos XVI e XVII, Lisbonne: Centro de História da Universidade de Lisboa (2004). 9 Sequeira Antony P., The Goa-Bahia intra-colonial relations 1675–1825, Tellicherry: Institute for Research in Social Sciences and Humanities (2004), Chapitre 6. 6

82 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:19 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le commerce dans l’Atlantique sud et la flotte luso-brésilienne

L’or du Brésil et les réseaux sud-atlantiques Au XVIIIe siècle, les échanges sud-atlantiques s’étendent et s’accroissent avec la découverte des mines d’or, puis de diamants, à Minas Gerais, Goiás et Mato Grosso, dans l’hinterland brésilien. Le centre dynamique de l’économie coloniale se transfère des plantations du littoral vers les mines de l’intérieur. Portes d’entrée aux routes qui mènent aux régions aurifères, Recife, Bahia et Rio de Janeiro, capitale du vice-royaume du Brésil à partir de 1762, attirent la navigation des ports portugais d’Europe, d’Afrique et dans une moindre mesure, d’Asie. Outre leur rôle décisif dans le financement du déficit du commerce portugais avec l’Angleterre dans l’Atlantique nord, les exportations de l’or brésilien ont également intensifié les échanges sud-atlantiques10. En premier lieu, avec les ports du golfe de Guinée, zone de traite ouverte à la concurrence, où les négriers des autres factoreries européennes revendaient des esclaves en échange de l’or aux négriers de Bahia et de Rio de Janeiro. En second lieu, vers l’Asie. Des 153 voyages de la carreira da Índia ayant fait escale à Bahia au XVIIIe siècle, la grande majorité (63,3 %) provenait de Goa. Les voyages venant du Portugal représentant 25,6 % de ces voyages, le restant des escales étant l’œuvre de bâtiments sortis du Mozambique, de Macao ou de l’Angola. Certes, la carreira soumettait les hommes et les bateaux à rude épreuve, surtout dans le retour, après la traversée de l’océan Indien et des turbulences du cap, justifiant des escales de secours. Mais la documentation montre que plupart de ces vaisseaux s’arrêtaient à Bahia pour faire de la contrebande de l’or et de diamants11. A l’instar des 176 navires étrangers, dont la moitié battait pavillon anglais, qui firent escale à Bahia sous des prétextes divers, entre 1700 et 180512. Dans les capitaineries du nord (autrement dit, dans l’ensemble de l’Amazonie lusitanienne), à la limite de l’équateur, mais encore à l’intérieur de l’océan Ethiopique, Lisbonne instaure une compagnie à charte destinée à désenclaver la région amazonienne par le biais de la traite de Noirs et du développement des plantations de riz, cacao et coton. En raison des flux maritimes de cette partie de l’océan –  traversée par le courant des Guyanes  – Cacheu, dans la Guinée portugaise, aussi administrée par cette même compagnie (1755-1778), constituait le principal port d’embarquement des esclaves destinés à São Luís et Belém13. Dans le but d’explorer le territoire amazonien, la Couronne stimule les liaisons entre le port de Belém et les mines d’or du Mato Grosso. Des marchandises européennes et des Africains débarqués à Belém, dans l’embouchure de l’Amazone, étaient Morineau M., ‘L’or brésilien et les gazettes hollandaises 1699-1806’, Incroyables gazettes et fabuleux métaux. Les retours des trésors américains d’après les gazettes hollandaises (XVIe-XVIIIe siècles), Cambridge/Paris: Cambridge University Press/Ed. de la Maison des Sciences de l’Homme (1985), pp. 120-217. 11 Do Amaral Lapa J.R., A Bahia e a Carreira da Índia, São Paulo: Companhia Editora Nacional (1968), pp. 329-343. 12 Sequeira Antony P., The Goa-Bahia intra-colonial, op. cit., Appendix 1.1. 13 Hawthorne W., From Africa to Brazil – Culture, Identity and an Atlantic Slave Trade 1600–1830, New York: Cambridge University Press (2010). Carreira A., ‘As Companhias Pombalinas de navegação, comércio e tráfico de escravos entre a Costa africana e o Nordeste brasileiro’, Boletim Cultural da Guiné Portuguesa 23:91,92 (1968), 301-454. 10

83 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:19 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Luiz Félipé de Alencastro

transportés jusqu’aux enclaves minières du Mato Grosso. Couvrant 5 000 km de pistes et de fleuves, cette voie formait alors la plus longue route de commerce continental du Nouveau Monde. Assujettis au travail sous coercition comme rameurs, porteurs et dans la construction de pirogues et barques, les Indiens payèrent un lourd tribut en vies humaines au long de cette route14. Outre les bassins sud-américains de l’Amazone et du Rio de la Plata, des grands fleuves du versant africain s’intègrent aussi aux réseaux sud-atlantiques. Des systèmes hydrographiques étendus, comme ceux du Cuanza (Angola), du Congo, du Niger, du Volta, du Sénégal, de la Gambie et – au Mozambique – du Zambèze et du Limpopo, incorporés à la traite brésilienne au XIXe siècle, forment, à leur tour, autant de circuits intérieurs d’échanges d’hommes et de marchandises15. Une autre compagnie à charte opérait à cette même époque (1759-1780) dans le commerce des capitaineries de Pernambuco et Paraíba avec le Portugal et l’Afrique. Le but avéré de ces deux initiatives royales était de réintroduire les négociants métropolitains dans un secteur du commerce colonial progressivement passé aux mains des marchands du Brésil et de leurs associés établis dans les ports africains. Significativement, le premier ministre du Portugal, le marquis de Pombal –  à l’origine de la création des deux compagnies  – n’est pas parvenu à établir des entreprises similaires à Bahia ou à Rio de Janeiro. Soumis à la mainmise des planteurs et des négriers locaux qui contrôlaient la traite sud-atlantique, les deux principaux ports du Brésil refusèrent l’association avec les négociants et autorités lisboètes dans le cadre des compagnies proposées par la Couronne. Poursuivant leur plan pour avoir accès à l’argent de Potosí, les autorités coloniales et les marchands de Rio de Janeiro établissent, dès 1680, au nord de l’estuaire du Río de la Plata, la factorerie de Sacramento. L’enclave sera contrôlée par le Portugal jusqu’au traité de Madrid (1750), que redessine les frontières lusoespagnoles dans l’Atlantique et le Pacifique. En contrepoint à la stratégie luso-brésilienne de domination de l’Atlantique sud, Madrid établit le vice-royaume de la Plata (1776-1814) dont la capitale est Buenos Aires. Outre les territoires correspondant à l’actuelle Argentine, l’Uruguay, le Paraguay et la Bolivie, cette vice-royauté comprenait aussi les îles Annobon et Bioko, dans le golfe de Guinée, ainsi que le commerce africain entre l’embouchure du Niger et l’actuel Gabon. Cédées par les Portugais lors des traités luso-espagnols de 1777 et 1778, ces possessions africaines devraient permettre à l’Espagne de s’implanter dans la traite atlantique de Noirs. Cependant, comme démontra la faillite de la Compañia Gaditana de Negros (1765-1799), les Espagnols ne possédaient pas l’équipement naval et la connaissance des marchés africains nécessaires à la pratique régulière de la traite des Noirs16. Delson R.M., ‘Inland Navigation in Colonial Brazil: Using Canoes on the Amazon’, International Journal of Maritime History 7:1 (1995), 1–28. 15 Law R., ‘Between the Sea and the Lagoons: The Interaction of Maritime and Inland Navigation on the Precolonial Slave Coast’, Cahiers d’études africaines 29:114 (1989), 209-237. 16 Torres Ramírez B., La Compañia Gaditana de Negros, Sevilla: Escuela de Estudios HispanoAmericanos (1973), pp. 111-118. 14

84 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:19 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le commerce dans l’Atlantique sud et la flotte luso-brésilienne

Au XIXe siècle, l’apogée et la fin des réseaux sud-atlantiques Les répercussions des guerres napoléoniennes aux Amériques connaissent un point fort au Brésil. Faisant face à l’invasion du Portugal par les troupes françaises, la Cour et les fonctionnaires royaux du Portugal abandonnent Lisbonne et arrivent en 1808 à Rio de Janeiro sous la garde de la Royal Navy. Aussitôt débarqués, les représentants du gouvernement anglais imposent l’ouverture des ports brésiliens au commerce de l’Angleterre. L’entrée en force des Anglais au Brésil doit être mise en parallèle avec les mouvements de la Royal Navy dans d’autres quadrants de l’Atlantique sud, notamment avec la prise de la colonie du Cap aux Hollandais en 1806, ainsi que les attaques à Montevideo et Buenos Aires en 1806 et 1807. Lord Strangford, ambassadeur anglais auprès du gouvernement portugais entre 1806 et 1815, coordonna le départ de la Cour vers Rio de Janeiro, prépara les traités luso-anglais de commerce de 1808 et 1810 et fut l’intermédiaire des négociations dans le Río de la Plata qui aboutissent à l’indépendance de l’Argentine (1816). Entretemps, la traite des Noirs avait pratiquement cessé dans les ports du Río de la Plata en 1809. Le commerce entre Rio de Janeiro et Liverpool s’instaure dans une conjoncture favorable aux Brésiliens. En effet, la Révolution américaine, la Révolution de SaintDomingue et les conflits anglo-français dans les Antilles perturbaient le marché de produits tropicaux et les ventes du riz, du coton et du tabac nord-américains à l’Europe. Tour à tour, Les exportations brésiliennes vers l’Europe profitent de la hausse de prix de ces produits. D’autant qu’elles incluent désormais une denrée dont la culture vient d’être acclimatée dans la région de Rio de Janeiro, le café. Ajoutons qu’en 1807-1808, les Etats-Unis et l’Angleterre interdisent la traite atlantique des Noirs. Ces événements convergent alors pour transformer Rio de Janeiro en premier port négrier des Amériques. Tout d’abord, l’établissement de la Cour développe les infrastructures de Rio de Janeiro, devenue la capitale de l’empire portugais de 1808 à 1821, et attire vers son port des diplomates et des marchands de divers pays ainsi que le grand commerce océanique. Ensuite, les négriers brésiliens et portugais de Recife, Bahia et Rio de Janeiro se substituent aux négriers américains et anglais dans les ports africains d’où ils étaient jusqu’alors exclus. Enfin, l’expansion du commerce britannique et européen dynamise les échanges extérieurs brésiliens et la traite des Noirs. De fait, ayant accès à foison de marchandises de troc européennes, asiatiques et américaines, les négriers luso-brésiliens peuvent étendre leur quasi-monopole sur la traite africaine. C’est alors que le commerce d’esclaves du Mozambique, auparavant intégré aux circuits de l’océan Indien, fut attiré vers Rio de Janeiro17. 17

Du total de 277 205 individus déportés de l’Afrique orientale, et surtout du Mozambique, au Brésil pendant les années 1501-1850, 262 513 (94,7 %) débarquèrent entre 1801 et 1850 ; TSTD, consulté le 08/12/2014. 85 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:19 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Luiz Félipé de Alencastro

Après le retour de la Cour à Lisbonne (1821) et l’indépendance du Brésil en 1822, l’Angleterre reconnaît le nouvel Empire du Brésil en imposant deux conditions : l’octroi de tarifs douaniers favorables aux produits anglais et l’interdiction, dans un délai de cinq ans, de la traite des Noirs au Brésil. Le Parlement brésilien vote la prohibition de la traite en 1831, mais la loi ne sera effective qu’en 1850. Entre 1800 et 1850, près de 2 400 000 captifs africains sont introduits dans les ports brésiliens, configurant une des plus denses migrations forcées qu’avait jusqu’alors connue l’humanité. De ce total, 900  000 individus furent débarqués illégalement, grâce à la complicité des autorités locales avec l’accord tacite du gouvernement brésilien18. Ce trafic de dimensions inédites répondait à trois facteurs. En premier lieu, la hausse des prix du café et du sucre aux Etats-Unis et en Europe, faisant suite à la réduction des tarifs d’entrée en Angleterre dans le cadre du libre-échangisme, stimule l’expansion des plantations esclavagistes brésiliennes et, dans le cas du sucre, cubaines. En second lieu, les gains des trafiquants, majoritairement brésiliens et portugais, permettaient de compenser largement les saisies de vaisseaux négriers effectuées en haute mer par la Royal Navy. Enfin, la traite a pu aussi s’accroître en raison de la connivence des autorités coloniales portugaises de l’Angola et du Mozambique. Notons encore la présence d’agents des négriers de Bahia dans le golfe de Guinée, dont le célèbre bahianais Francisco Felix de Souza, le Chachá, allié le plus proche de Ghézo, le roi du Dahomey (1818-1858). Dans ce contexte, les pressions anglaises s’accentuent. Coup de force britannique contre le gouvernement de Lisbonne, le Palmerston Act (1839) autorise l’intervention unilatérale de la Royal Navy dans l’estuaire du Congo et sur le littoral de l’Angola et du Mozambique. L’Aberdeen Bill (1845) s’attaque à son tour au Brésil, assurant aux bâtiments de guerre anglais le droit de visite et la saisie, même dans les eaux territoriales, des négriers battant pavillon brésilien. Enfin, la menace du blocus de Rio de Janeiro fait céder le gouvernement brésilien. Une nouvelle interdiction de la traite est édictée en 1850. Cette fois-ci, grâce aux négociations préalables avec planteurs et marchands négriers, le trafic négrier s’arrête définitivement. Aux négriers, le gouvernement garantissait l’amnistie et le retrait en bon ordre des capitaux investis dans la traite. Aux planteurs, les autorités promettaient des lois et des crédits pour faciliter l’arrivée de prolétaires européens aptes à travailler dans les plantations. Cela explique la fin définitive de la traite clandestine en 1850. Dans l’Atlantique nord, le commerce négrier hispano-cubain s’est poursuivi jusqu’en 1867. Mais sa participation dans la traite atlantique est bien inférieure à celle du Brésil. Etablissant la hiérarchie des ports américains et européens dans lesquels furent organisés les voyages de la traite atlantique au long de trois siècles et demi,

18

TSTD, consulté le 15/01/2015. 86 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:19 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le commerce dans l’Atlantique sud et la flotte luso-brésilienne

David Eltis et David Richardson présentent le tableau ci-dessous19. On peut donc constater que les trois principaux ports brésiliens ont organisé la déportation de 45,1 % des individus transportés par les voyages partant des 10 plus grands ports de traite. Tableau 1 Captifs africains embarqués dans les navires (sortis des 10 plus grands ports où furent entrepris les voyages négriers, 1501-1867). Port Rio de Janeiro Salvador de Bahia Liverpool Londres Bristol Nantes Recife (Pernambuco) Lisbonne La Havane La Rochelle

Nombre de captifs 1 507 000 1 362 000 1 338 000 829 000 565 000 542 000 437 000 333 000 250 000 166 000

Source : D. Eltis et D. Richardson, Atlas, p. 39

Sur la côte africaine, Luanda avec 2 826 000 déportés, Ouidah avec 1 004 000 et Benguela où l’on compte 764  000 déportés, apparaissent comme les trois plus importants ports négriers africains. Dans ces ports, le commerce luso-brésilien et, après 1822, brésilien, jouaient un rôle de premier plan20. C’est dire que les premiers ports de traite du côté américain et du côté africain sont aussi les points clés du réseau sud-atlantique. Du coup, nous constatons un paradoxe historique. Contrairement au contexte des Antilles et de l’océan Indien, également mondialisés par les découvertes au XVIe siècle –  où les échanges maritimes régionales se transforment et subissent la loi de nouvelles puissances navales, mais ne disparaissent pas – les échanges latitudinales de l’Atlantique sud cessent de manière abrupte. Peut-être devrions nous un jour enseigner dans nos universités, avec ou à la place de l’histoire de l’Amérique latine, une discipline dont le titre sera « histoire de l’Atlantique sud ». Cela aurait plus de pertinence et plus d’avenir historique. Accessoirement, cet enseignement contribuerait à défaire l’idée d’une « Atlantic History » dominée par les perspectives de l’Atlantique nord.

Liste établie sur la base de 72 % du total des embarquements faits en Afrique, Richardson et Eltis, Atlas 201:19, op. cit., pp. 39, 120-122, 124, 141-143, 149, 151-153, 156. TSDT, consulté le 15/12/2015. 20 Ibid., p. 90 19

87 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:19 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The impact of the Indian local fleets in the development of trade in the Indian Ocean

Om Prakash is Professor at the Delhi School of Economics, University of Delhi, India, and at the Institute of Advanced Study, Nantes, France Abstract. The arrival of the Portuguese in the 16th century and then of the East India Companies, namely Dutch, British, and French, caused a reorganization of trade. Given their appropriation of principal traffic and imposition of controls and restrictions, the Indians were excluded from specific trade routes. However, they were always able to adapt, and Indian commerce was not dislocated until the end of the 18th century with British colonization. In fact the Indian capacity for resiliency contributed to densifying intra-Asia exchange flows. Résumé. L’arrivée des Portugais au XVIe siècle puis des compagnies des Indes notamment hollandaise, anglaise et française entrainent une reconfiguration des échanges. En s’appropriant les principaux trafics et en imposant contrôles et restrictions, les Indiens se trouvent exclus de certaines routes commerciales. Or ils se sont toujours adaptés. Jusqu’à la colonisation anglaise à la fin du XVIIIe siècle, le commerce indien ne se disloque pas. Sa capacité de résilience est telle qu’il contribue à densifier les flux d’échanges intra-asiatiques.

•

• • The extensive amount of commercial traffic has been a distinctive feature of the Indian Ocean trade since at least the early centuries of the Common Era. Networks of trade covering different segments of the Ocean have a history of remarkable resilience without being resistant to innovation. In other words, without disrupting the rhythm of the overall flow, variables such as the share in total trade of different communities of merchants engaged in a given network, the goods carried, and the relative volume of trade carried on at the ports called at, were fully reflective of evolving situations. Over the centuries, India has played a key role in the successful functioning of these trading networks. In part, this indeed was a function of the midway location of the subcontinent between west Asia on the one hand and Southeast and east Asia on the other. But perhaps even more important was the subcontinent’s capacity to put on the market a wide range of tradable goods at highly competitive prices. 88 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Indian local fleets and trade in the Indian Ocean

These included agricultural goods, both food items such as rice as well as raw materials such as cotton and indigo. While the bulk of the trade in these goods was coastal, the high-seas trade component was by no means insignificant. The real strength of the subcontinent, however, lay in the provision of large quantities of manufactured goods, the most important amongst which was textiles of various kinds. While these included high-value varieties such as the legendary Dhaka muslins and the Gujarat silk embroideries, the really important component for the Asian market was the coarse cotton varieties manufactured primarily on the Coromandel coast and in Gujarat. There was a large-scale demand for these varieties both in the eastern markets of Indonesia, Malaya, Thailand and Burma as well as in the markets of the Red Sea, the Persian Gulf and East Africa. While it is impossible to determine precisely what proportion of total domestic demand for mass consumption textiles in these societies was met by imports from India, the available evidence would seem to point in the direction of this not being altogether insignificant. India’s capacity to manufacture these textiles in large quantities and to put them on the market at highly competitive terms made it in some sense the ‘industrial’ hub of the region surrounded by west Asia on one side and Southeast Asia on the other. This circumstance also determined to a large extent the nature of India’s demand for imports from the rest of Asia. This demand consisted essentially either of consumption goods which were not produced domestically for soil, climatic or other reasons, or of minerals and metals of various kinds whose domestic supply was either nil or substantially below the total demand. In the first category were items such as fine spices like cloves, nutmeg and mace from Indonesia, and horses and rosewater from west Asia. The second category included rubies and other precious stones from Burma, as well as metals – both precious and non-precious. By far the most important non-precious metal imported was tin from Malaya. Precious metals, mainly silver, were imported overwhelmingly from west Asia. It was for this reason that, from the sixteenth century onward, the port of Mocha was repeatedly referred to as the ‘treasure-chest’ of the Mughal empire. The important point to emphasize is that by virtue of her relatively more advanced structure of manufacturing production and her capacity to provide large quantities of a basic manufactured consumption good such as inexpensive cotton textiles at highly competitive terms, India significantly advanced the basis of trade in the Asian continent. She not only provided the textiles and, on a more modest scale, the foodgrains and other provisions in great demand in the neighbouring societies, but also provided an important outlet for their specialized agricultural, mineral and other products. Trade satisfied different kinds of consumption needs for India as compared with her numerous trading partners in the Indian Ocean region. This by itself provided an excellent basis for a significant and growing level of trade. It is really in this sense that the critically important role of India in the structure of early modern Indian Ocean trade needs to be assessed. The key position of India in the structure of the Indian Ocean trade was also reflected in the important role of the Gujarati and other Indian trading groups in the actual conduct of this trade. This role, if anything, was strengthened in 89 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Om Prakash

the course of the fifteenth century which witnessed the fragmentation of the Indian Ocean trade into well-defined segments. Increasingly, the participation of the Arab merchants became confined to the trade between west Asia and the west coast of India. This left the trade between the west and the east coasts of India on the one hand, and the eastern Indian Ocean region on the other, almost exclusively in the hands of Indians – the Gujaratis more than anyone else, but also the Chettis, the Chulias and other groups from the Coromandel coast, besides the Oriyas and the Bengalis. The participation of the Chinese merchants was now restricted by and large to controlling the trade between China and Malacca, while the Indonesian and the Malay merchants hardly seem to have ventured beyond the inter-island and the port-to-port trade in the Malay-Indonesian region. In sum, Indian merchants from different regions of the country constituted an important trading group operating in the Ocean. From the vantage point of India, the two principal segments of the Indian Ocean trade were the Arabian Sea or the western Indian Ocean and the Bay of Bengal. In the west, the link through the Red Sea and the Persian Gulf extended overland to the southern coast of the Mediterranean. The Bay of Bengal littoral extended through the strait of Malacca to the South China Sea going all the way to Japan. In the west, the area of operation of the Indian merchants stopped at the Red Sea and the Persian Gulf ports, while in the east it extended as far as Malacca. In both the Arabian Sea and the Bay of Bengal, a considerable amount of trade was carried on both on the high seas as well as on the coastal trade circuits. The coastal circuits were often dominated by trade in agricultural products such as foodgrains and other bulk goods, and were usually characterized by the use of relatively small craft which would ordinarily not be usable on the high-seas runs. Also, in comparison to the high-seas connections, the role of the monsoon winds was comparatively limited in determining the rhythm of trade on the coastal circuits. The two great discoveries of the closing years of the fifteenth century, namely that of the New World and of the all-water route to Asia via the Cape of Good Hope, were instrumental in the incorporation of the Indian Ocean into the early modern world economy. The three principal segments of this economy, namely Europe, the New World, and Asia, now came together in an interactive relationship for the first time. The agencies that brought the two oceans – the Atlantic and the Indian Ocean – into direct contact with each other were the European corporate enterprises – the Portuguese in the sixteenth century, and the Dutch, the English, and the French in the seventeenth. Of these, the Dutch East India Company was the only one to engage in a vast amount of trade within the Indian Ocean, in addition to its intercontinental trade, as an integral part of its overall trading strategy. In the absence of any indigenous documentation in Persian or any other language relating to the trading activities of the Indian merchants in the early modern period, the extensive documentation resulting from the Dutch involvement in the Indian Ocean trade constitutes our single most important 90 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Indian local fleets and trade in the Indian Ocean

source on the maritime trading activities of the Indian and other Asian merchants. A particularly important source of information available in the Dutch East India Company documentation is the so-called ‘shipping lists’ pertaining to the Indian and other Asian merchants’ trade in the Indian Ocean. In order to be able to closely monitor the trading activities of their Asian competitors, details regarding the arrival and departure of Asian ships were noted down by Dutch factors from the customs-house records of the port they were stationed at. Sometimes this was done by bribing the relevant officials. These details included the name of the vessel, the port of origin/destination, the name of the owner as well as that of the captain of the vessel, and the cargo carried by it. The precise tonnage of the vessel is usually not recorded. The papers of private European traders who had mostly travelled to Asia as employees of the corporate enterprises can also be very illuminating with respect to both their own substantial participation in the Indian Ocean trade, as also the Asian merchants’ involvement in this trade. This documentation often also contains extremely valuable material on the commercial infrastructure in the Indian Ocean trade, particularly with reference to credit and freight arrangements, etc. Since it was the Portuguese who had discovered the Cape route, they promptly monopolized it and even asked the Pope to legitimize the arrangement. The result was that for a whole century, until this arrangement was successfully challenged by the Dutch and the English in the 1590s, the only merchant group engaged in trade between Europe and Asia along the all-water route was the Portuguese Estado da India. The attempt at monopolizing the spice trade was unambiguous. It called for a total exclusion of Asian shipping from the Persian Gulf and the Red Sea: the instructions to Pedro Alvares Cabral, in charge of the first major commercial voyage to India that left Lisbon in March 1500, included the initiation of steps designed at blockading the passage to the Red Sea. The rest of the Indian Ocean trade would be regulated to exclude trade in spices. The instrument used to implement this policy was the cartaz, a safe-conduct that all Asian ships were obliged to carry on pain of seizure in the event of non-compliance. The document obliged the Asian ship to call at a Portuguese-controlled port and, following the establishment of the Portuguese customs houses there, to pay customs duties before it proceeded on its voyage. There is some evidence that an equivalent of the cartaz system existed in the Asian seas before the arrival of the Portuguese,1 but there can be little doubt that the scale on which this restrictive measure was used by the Portuguese was unprecedented. The measure indeed represented an institutional constraint on the freedom of navigation on the high seas. Why did the Indian and other Asian authorities allow this? Ordinarily, the norm for the relationship between the Europeans and the authorities was for this relationship to be generally positive, free of coercion and business-like, based on a perception 1

Philipe L., Thomaz F.R., ‘Portuguese control over the Arabian Sea and the Bay of Bengal: A comparative study’, in Commerce and Culture in the Bay of Bengal, 1500–1800, ed. O. Prakash and D. Lombard, Delhi (1999), pp. 115–162. 91 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Om Prakash

of mutual advantage. In the event of the emergence of areas of disagreement, both sides generally took steps to ensure that the conflict did not escalate beyond a certain point. At work was indeed a finely tuned balance between the Europeans’ unquestioned armed superiority on the sea as against their almost total vulnerability on land for a long time. There essentially was nothing that the authorities could do about the restrictions imposed on the seaborne trade of their subjects. The policy of exclusion of the merchants from Calicut, Cambay, and other ports on the west coast of India from the Red Sea and the Persian Gulf was highly successful. Hormuz, at the entrance to the Persian Gulf, was captured in 1515: the failure to capture Aden was made up for by the dispatch each season from Goa of a fleet to lie off the entrance to the Red Sea, usually cruising between Aden and Bab-el-Mandeb and returning to Hormuz in April. Raids on departing fleets at Calicut were common, and the result was practically a ruination of the spice trade with the Persian Gulf and the Red Sea. The dislocation of the spice trade, however, proved only temporary. By the second decade of the sixteenth century, cracks had already begun to appear in the Portuguese system. A series of circumstances combined to produce this result. A key element in the situation was the financial priorities and compulsions of the Estado da Índia. Given the rather precarious state of the finances of this body, it was imperative that no opportunity of taxing Asian shipping by making it call and pay duties at Portuguese-controlled ports such as Malacca, Goa and Diu be missed. Hormuz, taken in 1515, was one such strategically located port. Pepper and other spices passing through the port and destined for consumption within west Asia posed no problem: the choice between tax revenue and the cost of the infringement of the European monopoly arose only in respect to that part of the cargo that would eventually reach Venice or Genoa via Aleppo. The choice was made in favour of the tax revenue and, as Niels Steensgaard has suggested, between 1524 and 1543, an average of 90,000 xerafins (f.210,000) was earned as customs duties per annum at Hormuz.2 From the late 1530s onward, the Red Sea spice trade also began to revive. After an initial vigorous and successful phase, the Portuguese blockade of the Bab-elMandeb became increasingly ineffective. The Estado simply lacked the resources in men and ships to sustain an effective blockade of the Red Sea year after year. It seems that, considering the expense and the poor rate of success, the Portuguese abandoned the Red Sea expeditions around 1569, clearing the way for a fullfledged revival of the Red Sea traffic in pepper. C.R. Boxer, who has traced this revival, is of the opinion that the volume of Aceh pepper reaching Jiddah at the end of the sixteenth century was larger than what the Portuguese were taking to Lisbon by the Cape route.3 Steensgaard N., The Asian Trade Revolution of the Seventeenth Century: The East India Companies and the Decline of Caravan Trade, Chicago (1974), p. 198. 3 Boxer C.R., ‘A note on Portuguese reactions to the revival of the Red Sea spice trade and the rise of Atjeh, 1540–1600’, Journal of Southeast Asian History 10:3 (1969), 415–428. 2

92 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Indian local fleets and trade in the Indian Ocean

As far as the trade within the Indian Ocean was concerned, it was carried on primarily, though not exclusively, by the private Portuguese traders. The bulk of these traders operated under the jurisdiction and the patronage of the Estado da Índia. While each of the components of the Estado settlements community – government officials, soldiers, ecclesiastics, Jews, and New Christians – is known to have participated in the Indian Ocean trade, by far the most important group would seem to have been that of the casados moradores or married settlers. The casado traders were also a major, though by no means the only, beneficiary of the concession system introduced in the 1550s. A concession conferred on the grantee the right to make a voyage between two specified ports of the Indian Ocean and/or the South China Sea. What implications did the Portuguese trade and policies have on the Indian Ocean trade of the Indian merchants? As far as the western Indian Ocean was concerned, to begin with Gujarat, one finds that after an initial resistance, the response of the local merchants was one of acquiescence in the Portuguese system. By the middle of the sixteenth century, all Gujarati ships leaving the ports of the Gulf of Cambay were obliged to call at Portuguese-controlled Diu and pay duties there. This involved an additional fiscal burden of around five per cent of the value of the goods carried. The sixteenth century also witnessed a certain amount of reorientation of the Gujarati merchants’ trade, with the share of the Red Sea sector in the total trade perhaps going up substantially. On the Malabar coast, given the Portuguese policy of monopolizing the trade in pepper, it is not surprising that a situation of conflict with the pardesi merchants developed very early in the history of Portuguese contacts with the region. The pepper fleets from Calicut, Kollam and Cannanore to the Red Sea were systematically attacked by the Portuguese squadrons, both off the Malabar coast and at the entrance to the Red Sea. The Portuguese involvement in the trade of the Bay of Bengal began almost immediately after the capture of Malacca in 1511. Casado and other private Portuguese trading groups had begun to settle down at Pulicat and the neighbouring port of São Tomé de Mylapore on the Coromandel coast in the second decade of the sixteenth century. In the 1530s, another important Portuguese settlement had arisen at Nagapattinam. The monopolistic nature of some of the carriera routes to Coromandel notwithstanding, private Portuguese merchants’ as well as Indian merchants’ trade between Pulicat and Malacca is known to have continued on an important scale throughout the 1520s, 1530s and 1540s. However, as Crown shipping gave way to the concession voyages to Coromandel on a reserved-route basis, the Indian merchants found themselves almost totally excluded from the Pulicat–Malacca run. They were now obliged to hire freight space aboard the concession-holders’ ships. An increase in the import duty at Malacca, combined with a rise in the freight charges, created further problems. This situation, together with the decline of the imperial city of Vijayanagar, led to an irreversible decline in the fortunes of the port of Pulicat. By the end of the sixteenth century, the port was only a shadow of its former self. 93 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Om Prakash

The port that succeeded Pulicat as the premier port of the Coromandel coast was that at Masulipatnam, which until the middle of the sixteenth century was a relatively minor port. This was an outcome in part of the emergence of an alternative network of trade in the Bay of Bengal. This basically represented the Indian merchants’ response to the Portuguese stranglehold over the Pulicat– Malacca sector. The other constituent ports were Aceh, Malay peninsular ports such as Perak and Kedah, and the Burmese ports of Pegu, Bassein, Tavoy and Martaban, all of which had taken on an anti-Portuguese character.4 To sum up, from the standpoint of the Indian maritime merchant, the Portuguese cartaz system, insofar as it entailed only a small additional fiscal burden, was indeed no more than a minor irritant. But to the extent that this device was used to keep the Indian merchants out of trade in specific commodities or on specific routes, the Portuguese were indeed at least partly instrumental in forcing certain changes in the structure of Indian maritime trade. One such change was an alteration in the relative stature of various Indian ports. Striking cases include the decline of Calicut and Cannanore in Malabar, accompanied by the rise of Cochin, and the replacement of Pulicat by Masulipatnam as the principal port of the Coromandel coast. The Indian merchants, however, generally adjusted quite well to the evolving situations, and did not allow the changes forced by the Portuguese to overwhelm them. Probably the best example of this resilience is the emergence of an alternative network of trade in the Bay of Bengal centred on Masulipatnam, Aceh, and several Malay and Burmese ports which had assumed an anti-Portuguese character. The early years of the seventeenth century marked a sharp discontinuity in the volume and value of the seaborne trade between Asia and Europe. This was the direct outcome of the successful challenge posed by the Dutch East India Company founded in 1602 and its English counterpart established two years earlier to the Portuguese monopoly of this trade. The one characteristic feature that more than any other distinguished the Dutch Company was its simultaneous and large-scale official involvement in a highly profitable network of Indian Ocean trade. In the case of the English, this role was played by the employees of the Company operating in their private capacity. The shipping lists in the Dutch East India Company documentation, referred to earlier, indeed contain very useful details regarding the ownership pattern of the Indian and other Asian merchants’ shipping engaged in the Indian Ocean trade in the seventeenth and the early part of the eighteenth century. Until about 1690 or so, Mughal Indian royalty as well as nobility – both at the higher echelons of provincial governors as well as those at more junior levels such as faujdars posted in the provinces – constituted an important segment of the trading community. The members of this group usually possessed significant amounts of liquid capital, and foreign trade was a profitable channel of investment. Besides, given the limitations of the system of checks and balances in the Mughal 4

Subrahmanyam S., The Political Economy of Commerce, Southern India, 1500–1650, Cambridge (1990), pp. 155–166. 94 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Indian local fleets and trade in the Indian Ocean

administrative structure, they could generally count upon an extensive misuse of their positions of authority for private gain, in the process significantly augmenting their profit from trade. The most obvious misuse of authority in this context was to force producers and merchants under their jurisdiction to supply goods that these officials exported at prices considerably below the ruling market prices. The officials operated mainly through agents and often sought assistance from the European corporate enterprises in the form of crew members and naval equipment, etc.5 At the pinnacle of the group was Emperor Aurangzeb (reigned 1658–1707) himself who operated a pilgrim-cum-trading voyage between Surat and Jiddah besides ordinary commercial voyages say between the Bengal ports and places such as Sri Lanka. There is also evidence to show that the Bengal-eastward trade was dominated by state officials through the greater part of the seventeenth century. Thus all six of the Asian vessels reported in November 1653 to be getting ready to leave Bengal for the eastward ports belonged to these officials. Two of these vessels belonged to Prince Shah Shuja, the governor of Bengal (one vessel was scheduled to go to Tenasserim and the other to Kedah), another two to Diwan Malik Beg of Orissa (one bound for Aceh and the other for Kedah), and one each to Faujdar Nawazish Khan of Rajmahal (scheduled for Kedah) and Nawab Inoriya Muhammad of Orissa (scheduled for Tenasserim).6 According to the shipping lists for the early 1680s, the domination of these officials in the Bengal-eastward trade was continuing. But from the late 1690s onwards, when the information in the shipping lists is resumed, if not earlier, state officials virtually disappeared from the Bengaleastward trade. The sole vessel that came into Balasore from this region in 1699 was operated by an ordinary merchant. As far as the Hughli shipping lists are concerned, it is remarkable that for the 1690s, 1700s and 1710s, these lists do not contain the name of a single Bengal-based official of the Mughal empire.7 The rapidity of the state officials’ withdrawal from the Bengal-eastward trade is admittedly rather intriguing. It is well-known that the period after 1679 witnessed a large increase in the number of mansabdars (officials) chiefly because of the great influx of the Deccanis into the ranks of the Mughal mansabdars8 with no corresponding increase in the land area available for allotment of jagirs (landholdings) for their support. This development led to a crisis in the mansabdari– jagirdari system involving a decline in the flow of incomes of the mansabdars. But insofar as continuing participation in foreign trade was dependent on the stock of capital available with the officials engaged in trade which, in turn, was unlikely For details of such misuse of authority and an analysis thereof, see Prakash O., ‘Dutch East India Company in Bengal: Trade Privileges and Problems, 1633–1712’, Indian Economic and Social History Review 9:3 (September 1972) 283–285. 6 Letter from the Dutch East Company factory at Pipli to the Governor-General and Council at Batavia, 10 November 1653, VOC 1200, ff. 468vo-469. 7 Shipping lists in the records of the Dutch East India Company preserved in the National Archives, The Hague. 8 Athar Ali M., Mughal Nobility under Aurangzeb, Bombay (1966), p. 11. 5

95 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Om Prakash

to have depleted at a rate commensurate with the pace of their withdrawal from trade, the cessation of their foreign trading activities could not be a consequence merely of the crisis in the mansabdari–jagirdari system. A definitive analysis of the factors responsible for the near-withdrawal of the state officials from participation in Bengal’s foreign trade must await further research. In addition to the state officials, the other component of the Indian merchant group engaged in the Indian Ocean trade was, of course, that of the ordinary merchants. These included merchant-princes such as Mulla Abdul Ghafur operating from the port of Surat and believed to have owned seventeen oceangoing vessels. The leading Bengal merchants included Chintamani Shah and Khemchand Shah operating from the port of Balasore. But the overwhelming bulk of the ordinary merchants were not shipowners and freighted their goods on vessels owned either by the European corporate enterprises or fellow Indian merchants. By about the middle of the seventeenth century, the Dutch East India Company had become a major participant in the port-to-port trade in the Indian Ocean, with trading links all along what I have elsewhere described as the great arc of Asian trade linking the Persian Gulf in the northwest to Japan in the northeast of the arc. What impact did this trade have on the fortunes of the Indian and other Asian merchants engaged in the Indian Ocean trade? By using the device of the pass (cartaz), the Company tried to hinder, or at least to regulate, these merchants’ trade with areas where it enjoyed monopoly privileges. By the early 1620s, the VOC (the Dutch East India Company) had acquired monopoly rights in the Moluccas, where the major spices were procured. Indian and other Asian merchants were successfully excluded from the area. Also, the capture of Malacca in 1641 by the VOC occasioned a major dislocation in the Indian merchants’ trade with the Malay Peninsula. From the very beginning, the Company tried to divert as much of the Asian merchants’ trade with the region as possible to Malacca. This would have brought in a certain amount of revenue (a 10 per cent duty on imports and a 5 per cent duty on exports was to levied at Malacca) but, more importantly, would have enabled the Company to control and direct the Asian merchants’ trade with the region to its advantage. Instructions were, therefore, issued to the factors in India to require all merchants granted passes to the Malayan ports to call first at Malacca and pay the duties there. The Indian merchants from Gujarat, Coromandel, Bengal, and other places sought to counter this by shifting their operations to Aceh. The extensive trade carried on by the Aceh merchants with Sumatran and Malay ports made Aceh a large market for Indian textiles, as well as a major procurement point for items such as pepper and tin. It was in this context that the Company imposed a blanket ban on the Indian merchants’ trade with Aceh as well as the Malay peninsular ports. From about 1660 or so, Dutch passes were issued liberally for both Aceh and Malacca. The Indian merchants made the most of the trading opportunities at Aceh, but by no means gave in to the Dutch demands to stay away from the Malay peninsular ports. Kedah, which was just outside the Dutch blockade system and, 96 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Indian local fleets and trade in the Indian Ocean

though not a producer of tin, was a major provider of it because of the existence of an efficient network of coastal trade with the neighbouring producing region, and became an important port of call for shipping from Coromandel. Further north, a considerable amount of shipping went to Bangeri and Phuket in addition to the Thai port of Tenasserim and the Burmese port of Pegu. The Dutch conquest of Banten in 1682, followed by the exclusion of Indian shipping from the port, did indeed involve the loss of the important Java market for Indian, particularly Coromandel, textiles. The procurement of Chinese and Japanese goods, particularly copper, which used to be obtained mainly at Banten, also suffered in the process. But a part of this loss was made up for by increased sailings to ports such as Johore, Lama and Pankor. The Dutch Company’s attempts to make the sultan of Johore restrict Indian shipping at his ports were not particularly successful.9 The available evidence would seem to suggest that from the closing years of the seventeenth century onward, there was a distinct decline in the Indian merchants’ trade with the Malay Archipelago. But this decline would seem to be related in the main to political and economic developments in the relevant Indian region and/or in the partner ports. The role of the VOC policies or trade in this regard would seem to be of no particular consequence. A case in point is the eastward trade from the Bengal ports of Hooghly and Balasore. This trade consisted essentially of four sub-branches: the trade with Arakan and Pegu; the trade with Siam and Tenasserim as the principal port; the trade with the Malay peninsula and Sumatra, the principal ports of call in the area being Phuket, Kedah, Perak, Malacca and Aceh; and the trade with Manila in the Philippines. Evidence available in the Dutch shipping lists for the ports of Hooghly and Balasore, relating to the departures for and arrivals from the eastward ports on the account of Indian and other Asian merchants, suggest a pattern of marked decline in this trade between the last years of the seventeenth century and about 1720. There would seem, however, to have been no connection between this development and the policies of the VOC. If one disaggregated the nature of the decline of the Bengal-eastward trade, it turns out that it was ascribable entirely to the withdrawal from highseas trade by Mughal state officials engaged in trade, in addition to their other activities. The volume of eastward trade carried on by the ordinary merchants registered no particular decline. It would be highly unlikely that in a situation where ordinary merchants could survive the Company’s trade and pass policies, state officials with a substantial resource and power base would have been obliged to withdraw from trade by the Company policies. This conclusion finds strong support in the history of the trade between Bengal and the Maldive islands. During the closing years of the seventeenth and the early years of the eighteenth century, while this branch of trade registered an increase, the participation of state officials in it declined markedly. If these officials practically withdrew from 9

Arasaratnam S., ‘Some Notes on the Dutch in Malacca and the Indo-Malayan Trade, 1641–1670’, Journal of Southeast Asian History 10:3 (1969), 480–490: Arasaratnam S., ‘The Coromandel-Southeast Asia Trade, 1650–1740’, Journal of Asian History 18 (1984), 113–135. 97 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Om Prakash

a growing trade which, in addition, was characterized by the lack of Company competition and the absence of a restrictive pass policy, their withdrawal from the eastward trade must also be viewed as having had nothing to do with the policies of the VOC.10 If the VOC was by and large unable to disrupt the Indian merchants’ trade on any long-term basis, what about their trade with Sri Lanka, the other major Asian region where the Dutch enjoyed exclusive rights? Traditionally, a considerable amount of trade was carried on between the ports in Bengal, the Coromandel coast, Malabar and the Kanara coast on the one hand, and those in Sri Lanka on the other. In 1670, the VOC monopolized the Sri Lanka trade in all major commodities, the only exception being rice. Among the export goods, the commodities monopolized were cinnamon, elephants, ivory and areca-nuts. The major import goods declared monopoly items were cotton textiles, pepper, tin and zinc. The import of rice was not monopolized because the island depended heavily on the import of this provision from India on a continuing basis, and the shipping capacity available with the Company could simply not take care of the island’s requirements. The trade restrictions inevitably led to some decline in the Indian merchants’ trade with the island, but given the vast coastline, which it was impossible to police effectively, a great deal of trade in the prohibited items continued on a clandestine basis. A certain amount of trade carried on legally in provisions such as rice, sugar, clarified butter and oil also continued. To sum up, the Dutch East India Company’s attempts at controlling and redirecting the Indian merchants’ trade with the Malay Archipelago and Sri Lanka were by and large quite ineffective. It was found impossible to control the large-scale smuggling trade with the latter. As for the Malay Archipelago, it was only during the late 1640s and the 1650s, when the Company was willing to resort to violence, if necessary, to prevent what it perceived as a threat to its longterm commercial interests in the region, that it succeeded in keeping the Indian merchants out of a number of Malay ports. For the rest, it was indeed a question of these merchants adjusting to the pressures generated by the Company by shifting their trade to another port in the area, rather than by reducing the scale of their operations. Among the European private traders, the only group that competed in an important way with the Indian merchants in the Indian Ocean trade were the English East India Company servants operating in their private capacity and the so-called English free merchants. These merchants’ trade embraced both the westward and the eastward sectors of the maritime trade from India. In addition to the ports on the west coast of India itself, the westward sector included the ports in the Red Sea and the Persian Gulf. The eastward trade embraced, in addition 10

This argument can be followed in greater detail, together with the necessary evidence, in Prakash O., ‘Asian Trade and European Impact: a study of the Trade from Bengal, 1630– 1720’, in The Age of Partnership: Europeans in Asia Before Dominion, ed. B.B. Kling and M.N. Pearson, Hawaii (1979), pp. 43–70; Prakash O., The Dutch East India Company and the Economy of Bengal, 1630–1720, Princeton (1985), Chapter 8, reprinted in Delhi (2012). 98 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Indian local fleets and trade in the Indian Ocean

to the two littorals of the Bay, the Strait of Malacca, ports in the Indonesian archipelago, the Philippines and the South China coast. It was common for these traders to carry, in addition to their own goods, Indian merchants’ goods on freight. The English private traders operated from ports on both the east and the west coasts of India. Over the seventeenth and the early years of the eighteenth century, the Coromandel ports witnessed English trading activity on a much larger scale than did the ports in Bengal. Masulipatnam was the principal port used on the Coromandel coast, but around the turn of the century, more and more private English shipping moved on to Madras. In Bengal, the principal port used was Hooghly, until it was replaced by Calcutta in the early years of the eighteenth century. In course of time, Calcutta emerged as the most important port of English private trade from India. On the west coast, English private trade began at Surat in the early years of the seventeenth century, but moved on to Bombay in the eighteenth. To conclude, the three centuries between 1500 and 1800 witnessed a tremendous increase in the volume and value of the Indian Ocean trade. Throughout this period, different European corporate enterprises made attempts to monopolize trade along particular branches and in specific commodities. But given the general resilience and resourcefulness of the Indian merchants, these attempts did not lead to any significant dislocation in their trade. It was only from the late eighteenth century onward, with the establishment of colonial rule in India, that the negative implications of the European presence in the Indian Ocean became overwhelming.

99 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:23 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

La dynamique du commerce maritime dans le développement économique japonais aux XVIIe et XVIIIe siècles

Yujiro Aga is Professor at the University of Kwansei Gakuin, and Hiroyasu Kimizuka is Assistant Professor in History at the Waseda University, Japan Résumé. La chute de la dynastie Ming en Chine permet au Japon de se libérer de la tutelle de son système du tribut. Le Shogunat met en œuvre une politique volontariste, protectionniste et unificatrice qui vise à intégrer les îles du nord (Sakhaline et Hokkaido) et du sud (Ryûkû). Il pratique une ouverture sélective aux échanges avec l’étranger dans les ports de Nagasaki, Satsuma, Tsushima, Matsumaë. « Les quatre bouches », où les Japonais exercent des échanges soutenus avec la Chine, la Corée et les comptoirs des Hollandais, seuls Européens admis au Japon après l’expulsion des Portugais. Abstract. The fall of the Ming dynasty in China made it possible for Japan to free itself from the trusteeship of the tribute system. The Shogunate implemented a bold, protectionist, unifying policy that aimed to integrate the northern (Sakhaline and Hokkaido) and southern (Ryûkû) islands. It selectively granted entry to foreign contacts in the Nagasaki, Satsuma, Tsushima, and Matsumaë ports (the ‘Four Mouths’) where the Japanese carried on substantial exchanges with China, Korea, and the Dutch trading outposts who were the only Europeans allowed in Japan after the expulsion of the Portuguese.

•

• • D’après le Lunheng, une œuvre historique chinoise éditée au premier siècle après J.-C., la relation entre le Japon et la Chine est très ancienne puisqu’elle remonte à la dynastie de Zhou (1046 av. J.-C.-256 av. J.-C.). Deux routes maritimes assurent cette relation. L’une passe par la péninsule coréenne et la mer du Japon. L’autre lie le sud du Yangzi Jiang au sud de Kyûsyû via la mer de la Chine. Ainsi, se situant à l’est du continent eurasien, il y a longtemps que ces deux mers représentent un vaste espace maritime pour les relations d’échanges de l’Asie orientale. Entre ces deux mers, l’île de Kyûsyû constitue le centre d’échange commercial entre les Japonais et les étrangers. Il accueille les navires et les marchands chinois et expédie les flottes japonaises vers la Chine, la Corée et le royaume Ryûkyû (actuellement Okinawa). Depuis le xvie siècle, de nouveaux acteurs du commerce commencent à participer aux circuits maritimes de l’Asie du Sud-Est. Les Portugais arrivent 100 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:25 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le commerce maritime dans le développement économique japonais

avec l’arquebuse et développent des activités missionnaires. En implantant leur colonie à Macao, ils assurent le transport maritime entre les ports chinois et japonais. Les navires de l’East India Company (EIC) et de la Vereenigde Oostindishe Compagnie (VOC) y participent également. Dans cette situation cosmopolite, les marchands japonais émigrent en Asie du Sud-Est notamment vers les Philippines, le Cambodge et le Thaïlande.1 Ainsi, l’espace maritime autour de l’archipel du Japon s’internationalise jusqu’au début du xviie siècle. Après l’établissement de l’État intégré, le shogunat de Tokugawa commence à contrôler les relations diplomatiques et sélectionne les partenaires commerciaux. Concernant les relations avec les Européens, il interdit la présence portugaise au Japon en 1639 pour mettre fin aux activités missionnaires et au prosélytisme chrétien. En revanche, les Hollandais et les officiers de la VOC sont autorisés à implanter un comptoir à Deshima en 1641. Tout en s’installant à Nagasaki, les Chinois continuent à faire du commerce avec le Japon. Les seigneurs de Tsushima, de Satsuma et de Matsumaé sont autorisés par le shogunat à gérer les relations commerciales avec le royaume de Ryûkyû, la dynastie Joseon (Corée) ainsi qu’avec la communauté d’Ainu d’Ezo (actuellement Hokkaido) et de Sakhaline. En suivant le modèle de la politique économique internationale des dynasties chinoises, le shogunat tente de réorganiser le commerce maritime du Japon par un système d’« ouverture sélective » depuis la première moitié du xviie siècle2. S’appuyant sur les recherches scientifiques récentes, cet article se propose d’approfondir la question de la dynamique du commerce maritime du Japon au service du développement politique et économique japonais aux xviie et xviiie siècles.

Les ports japonais et la politique d’« ouverture sélective» Il faut tout d’abord examiner la conjoncture politique autour de la mer de l’Asie orientale. Le « Shogunat d’Edo », qui est le véritable gouvernement japonais mis en place en 1603 par la dynastie Tokugawa, tente de réorganiser la politique économique internationale au profit de l’État. En Chine, Huang Taiji est couronné en tant qu’empereur de la dynastie Qing qui remplace celle des Ming en 1636. Ce changement annonce non seulement la chute du grand empire des Hans mais aussi celle du système du commerce du tribut. Puisque la nouvelle dynastie de l’empire chinois est l’ethnie Mandchous, les royaumes de sa périphérie comme le Japon Iwao S., Nanyo nihonmachi no kenkyu (L’étude sur les communautés japonaises du sud de l’Asie), Iwanamishoten (1966). Wray W.D., ‘The 17th Century Japanese Diaspora: Questions of Boundary and Policy’, in Diaspora Entrepreneurial Networks: Four centuries of History, ed. I.B. MacCabe et I.P. Minoglou, Oxford: Berg (2005), pp. 73-93. 2 Hamashita T., Kindai Chûgoku no kokusaiteki keiki : chôko bôeki shisutemu to kindai ajia (L’élan international de la Chine moderne), Tokyo Daigaku Shuppan kai, p. 90. Gipouloux F., La Méditerranée asiatique. Villes portuaires et réseaux marchands en Chine, au Japon et en Asie du Sud-Est, xvie-xxie siècle, Paris: Éditions du CNRS (2009). 1

101 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:25 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Yujiro Aga & Hiroyasu Kimizuka

et la Corée ne veulent plus continuer à se soumettre à ce système commercial3. En revanche, le shogunat tente d’établir son propre système du tribut autour de l’empereur du Japon dans ses relations avec le royaume de Ryûkyû. Ainsi, l’apparition du puissant gouvernement central au Japon et la réorganisation internationale entraînent une reconfiguration du commerce maritime intraasiatique dans la première moitié du xviie siècle.

Fig. 1 Les principales îles japonaises et les « quatre bouches ».

Le développement du gouvernement central et le changement d’environnement politique en Asie orientale influencent la structure des réseaux portuaires du 3

Hon S., ‘Shin Nyukanmae Higashi Asia Kokusaichitsujyono Saihento Nihon (La réorganisation de l’ordre international de l’Asie de l’Est avant la période de Qing et le Japon)’, in Higashi Asia Kai wo Meguru Kouryuno Rekishitekitenkai (L’histoire des échanges dans la mer de l’Asie de l’Est), ed. H. Kanegae et K. Tsuruma, Touhousyoten (2010), p. 288. 102 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:25 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le commerce maritime dans le développement économique japonais

commerce maritime du Japon aux xviie et xviiie siècles. Le shogunat n’ouvre que quatre ports, appelés les «  quatre bouches  », aux étrangers afin d’assurer les échanges internationaux de l’archipel. Par conséquent, le commerce avec les étrangers est relativement limité et contrôlé par la politique de l’État. En revanche, les réseaux maritimes du transport sur le littoral japonais se développent4. Deux établissements importants sont situés dans la ville de Nagasaki. Construit dans l’aire portuaire de Nagasaki, Deshima, où se situe le comptoir de la VOC depuis 1641, est la seule porte ouverte japonaise vers les Européens sous le contrôle des Gouverneurs de Nagasaki (Nagasaki Bugyô) jusqu’en 1853. Mais assuré par les vaisseaux hollandais, cette activité est un commerce passif. Le commerce avec les marchands chinois, du fait que le shogunat ne réussit pas à établir des relations diplomatiques avec les Qing, relève du secteur privé5. Néanmoins, les activités commerciales avec les navires chinois sont effectuées sous la juridiction directe du shogunat. Ce commerce, qui s’appelle « Tojin Boueki », est aussi un commerce passif. Les marchands et négociants chinois s’installent dans le palais de Tojin à Nagasaki pour recevoir les expéditions des ports chinois et faire le commerce avec leurs collègues japonais. Les gouverneurs de Nagasaki, fonctionnaires du shogunat, ont deux rôles importants. Dans un premier temps, ils surveillent les seigneurs de tous les domaines de l’île de Kyusyu et les chrétiens japonais qui tentent de continuer à pratiquer leur religion en dépit de l’interdiction. Dans un deuxième temps, ils se chargent de l’administration du port de Nagasaki. Ils dirigent le Nagasaki Kaisho (Chambre de commerce de Nagasaki), l’administration relative au commerce avec la Chine et la VOC. Ils transfèrent le profit de ce commerce à Nagasaki au Ministère des finances du shogunat, dont ils sont les représentants. Bien que la surveillance des seigneurs de Kyusyu et notamment des chrétiens japonais soit la principale tâche donnée par le shogunat jusqu’au xviie siècle, l’accroissement du profit issu des activités portuaires de cette ville au xviiie siècle devient la mission la plus importante de Nagasaki Bugyo6. Le seigneur de l’île de Tsushima assure des relations diplomatiques entre le Japon et les dynasties coréennes avant la fondation de la dynastie Tokugawa. Le shogunat l’autorise à continuer cette fonction auprès du roi coréen de la dynastie Joseon. Si le gouvernement japonais n’ouvre que le port de cette île aux Coréens, le roi de Corée délimite les ports où les Japonais peuvent entrer. Après 1635, deux systèmes, officiel et privé, assurent la relation commerciale entre le Japon et la Corée7. Dans un premier temps, le seigneur de Tsushima contrôle les échanges officiels de marchandises. Pour cela, les sergents de ce seigneur ramènent Nous avons déjà développé cet aspect dans l’article suivant : Kimizuka H., ‘Le commerce maritime du Japon aux xviie et xviiie siècles’, in L’Asie, la mer, le monde. Au temps des Compagnies des Indes, ed. G. Le Bouëdec, Rennes: PUR (2014), pp. 66-70. 5 Tashiro K., ‘Foreign Relations During the Edo Period: Sakoku Reexamined’, Journal of Japanese Studies 8-2 (1982), 288. 6 Suzuki Y., Nagasaki Bugyô no kenkyu (Étude sur Nagasaki Bugyô), Shibunkakushuppan (2007). 7 Tashiro K., Kinsei Nicchô Tsukoubouekishino Kenkyu (L’étude sur l’histoire du commerce et du transport entre le Japon et la Corée à l’époque moderne), Sobunshya (1981), p. 149. 4

103 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:25 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Yujiro Aga & Hiroyasu Kimizuka

certaines marchandises pour satisfaire la demande du roi de Joseon (Shinjyo), en retour, ce dernier fournit les produits que les Japonais demandent (Kaishi). Dans un deuxième temps, il y a le commerce privé effectué entre les marchands coréens et les habitants de Tsushima. À la différence du cas de Nagasaki, l’échange commercial avec la Corée s’inscrit dans le domaine du commerce actif. Les Japonais s’installent dans le comptoir japonais (Wakan) en Corée. En 1678, le nouveau comptoir japonais est construit à Souryo près de Pusan où les diplomates du seigneur de Tsushima séjournent. À la différence des relations avec la Chine et la Corée, le shogunat tente d’établir son système de commerce à tribut avec le roi de Ryûkyû, en donnant à la dynastie Shimazu, seigneur de Satsuma, les privilèges relatifs aux relations politiques diplomatiques et commerciales avec Ryûkyû. Par conséquent, ce royaume de Ryûkyû est subordonné non seulement aux dynasties de l’empire chinois par tradition, mais aussi au gouvernement du Japon par l’intermédiaire du seigneur de Satsuma à partir du xviie siècle. Le port de Bonotsu est un des ports où les marchandises provenant de la Chine et des pays l’Asie du sud arrivent comme à Nagasaki, puisque les marchands de Ryûkyû continuent leurs relations d’échanges avec ces pays. Après la fondation du domaine de Matsumaé, le shogunat donne à la dynastie Kakizaki, famille du seigneur de Matsumaé, tous les droits relatifs à la relation avec la tribu d’Ainu jusqu’en 1807. Ce commerce s’effectue, d’une part, par le système du commerce à tribut au profit du seigneur de Matsumaé, et d’autre part dans le cadre des échanges privés entre les marchands japonais. À partir du début du xviie siècle, le seigneur de Matsumaé divise le littoral de l’île de Hokkaido en plusieurs zones pour les distribuer à ses vassaux avec le droit de faire le commerce avec les Ainu dans chacune de leur zone du commerce8. En revanche, il n’y a que trois ports (Fukuyama, Hakodate, Esashi) qui sont autorisés à expédier les flottes qui chargent les marchandises issues de chaque zone du commerce à destination des ports japonais en 16309.

Les marchandises et les circuits Le commerce maritime japonais est dominé par deux grands circuits d’échange : d’une part avec le marché chinois, d’autre part dans le cadre du commerce national japonais. Les exportations vers la Chine sont essentielles. Les métaux précieux représentent la plus importante marchandise pour le commerce intraasiatique du Japon moderne. La demande de l’argent japonais se développe sur le marché chinois aux xvie et xviie siècles. L’argent, parfois acheté à Kyoto, est acheminé à Nagasaki, pour être chargé sur les vaisseaux chinois et hollandais, mais aussi vers l’île de Tsuhima et Satsuma. Concernant les expéditions vers Nakanishi S., Kinsei Kindai Nihon no Shijyokouzou (La structure du marché japonais aux époques moderne et contemporaine), Tokyodaigakushuppankai (1998), pp. 59-60. 9 Ibid., p. 62. 8

104 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:25 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le commerce maritime dans le développement économique japonais

Tsushima, ce sont les seigneurs du domaine de Tsushima qui s’occupent de faire venir l’argent depuis Kyoto, et qui préparent en juillet et en octobre leurs navires destinés au comptoir japonais de la Corée10. Ce métal est ensuite réorienté vers la Chine par les diplomates annuels coréens qui saluent l’empereur de Qing en août et en novembre. Depuis le début de xviie siècle, le seigneur de Satsuma exporte aussi l’argent japonais au royaume de Ryûkyû mais de manière différente. Financé par les autres seigneurs et les négociants de Kyoto, il donne l’argent au roi de Ryûkyû pour faire acheter les produits chinois par consignation, puis il les vend aux négociants et marchands de Nagasaki et de Kyoto pour régler son achat de l’argent. Cette pratique se maintient jusqu’au début du xviiie siècle11. À partir du xviiie siècle, suite à l’exploitation de la mine d’or de son domaine en 1712, le seigneur de Satsuma expédie son or à Kyoto pour acquérir l’argent nécessaire à l’achat des marchandises chinoises à Ryûkyû. Pour limiter l’évasion des métaux précieux, notamment l’argent, le shogunat limite le volume d’argent exporté à Nagasaki en 1685 (Go-jôdaka shihô). Par conséquent, l’exportation de l’argent vers la Chine décline, bien qu’un certain volume d’argent soit encore expédié en Chine via Tsushima et Satsuma sans passer par Nagasaki. Au XVIIIe siècle, le cuivre remplace l’argent dans les exportations de Nagasaki. En effet, le cuivre occupe 61,2 % de la cargaison d’une jonque chinoise quittant Nagasaki à destination de Chine en 174112. Les produits de la mer (Tawaramono) comme l’haliotis séché (un coquillage), le konbu (une espèce d’algues comestibles) et l’ambre gris constituent aussi des marchandises d’exportation vers le marché chinois par les vaisseaux chinois et hollandais. À partir du milieu du xviiie siècle, ces produits de la mer commencent à constituer la majeure partie des marchandises exportées en Chine. Si le cuivre représente 46 % du total de la cargaison d’une jonque chinoise en 176413, il n’est plus que de 41 % au début du xixe siècle. Le reste de la cargaison est alors constitué de produits de la mer. Les soies de Chine sont la première marchandise d’importation au Japon aux xviie et xviiie siècles. Par exemple, les soieries représentent 80,4  % des marchandises ramenées par les vaisseaux de la VOC en 163614. Le sucre de canne constitue également une marchandise importante ramenée de pays étrangers. La diffusion de la consommation du sucre dans les grandes villes japonaises stimule l’importation de ce produit. En effet, en moyenne, environ 1  500 tonneaux du sucre sont importés au début du xviiie siècle15. La meilleure qualité du sucre vient Tashiro K., Kinsei Nicchô Tsukoubouekishino Kenkyu, op.cit., pp. 215-217. Umeki T., ‘Satsumahan-Ryukyukokuno Chyugokubouekkiniokeru Nihonginno Chyotatsunitsuite (L’argent japonais pour le commerce entre la Chine et Satsuma-Ryukyu)’, Okinawabunkakenkyu (L’étude sur la culture d’Okinawa) (2009), p. 47. 12 Matsuura A., ‘Export of dried seafood from Nagasaki to China during the Edo period’, Kanseidaigaku Touzaigakujyutsukenkyujyo Kiyou 45 (2012), 57. 13 Ibid., p. 61. 14 Kimizuka, ‘Le commerce maritime’, op. cit., p. 64. 15 Matsuura A., ‘Sugar imports by Chinese junks and the expansion of domestic consumption during the Edo period’, Higashi Asia bunkakosyokenkyu 3 (2010), 347. 10 11

105 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:25 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Yujiro Aga & Hiroyasu Kimizuka

de Formose devant celle du Vietnam et du sud de la Chine. Ces deux qualités du sucre sont importées à Nagasaki par les jonques chinoises et siamoises ainsi que par les vaisseaux de VOC, ou à Satsuma par l’intermédiaire des marchands de Ryûkyû. La troisième qualité du sucre est représentée par celui d’Indonésie ramené par les vaisseaux de la VOC. Le shogunat tente d’encourager la production de la canne à sucre et l’industrie du raffinage à partir du xviiie siècle. En 1727, Yoshimune Tokugawa, huitième Shogun de cette dynastie, ordonne au seigneur de Satsuma d’étudier la production sucrière de Ryûkyû. De même, il cherche à se documenter et fait chercher les livres chinois sur ce sujet. Enfin, il fait demander aux marchands chinois qui viennent à Nagasaki des informations sur la manière de cultiver et de raffiner la canne à sucre. C’est ainsi que la production et la consommation du sucre de canne se diffusent dans le pays avant le milieu du xixe siècle16. Une des caractéristiques de l’économie maritime japonaise de l’époque moderne est le développement du marché national. Les deux grandes villes  : Edo (actuellement Tokyo) et Osaka s’affirment comme les grands marchés de consommation17. Dans un premier temps, elles sont les grands entrepôts nationaux du riz. Comme les impôts directs collectés par les seigneurs sont payés en riz, les collecteurs doivent expédier le riz aux banquiers d’Osaka ou d’Edo pour le changer en monnaies d’argent ou d’or. De plus, la ville d’Edo, notamment, a besoin d’être approvisionné pour nourrir ses habitants. Ainsi, cette ville se situe au centre des grands circuits d’échanges qui sont bien évidemment liés à ceux qui se développent dans le cadre du commerce intra-asiatique. L’argent acheté à Kyoto pour les seigneurs de Tsushima et de Satsuma est transporté par les caboteurs. Les produits de la mer provenant de Matsumaé sont expédiés non seulement vers le marché national japonais mais aussi vers le marché chinois. Les fourrures livrées par les Ainu de Sakhaline sont vendues aux Européens à Deshima. La VOC peut acquérir ainsi les fourrures provenant de Sakhaline au Japon. La délégation du chef de la tribu d’Ainu ramène par voie maritime les fourrures de loutre de mer, les plumes d’aigle et les textiles de soie. Une partie est destinée aux dons faits au seigneur Kakizaki et l’autre partie est utilisée pour le commerce avec les marchands japonais dans la ville de Matsumaé18.

Les flottes marchandes Ce sont les flottes étrangères qui assurent principalement le commerce à Nagasaki entre 1641 et 1853. Dans un premier temps, autorisés par le shogunat, les vaisseaux hollandais de la VOC effectuent le transport entre Batavia et Deshima. Ibid., 351. Watanabe N., Nihon kaiunshino kenkyu (L’étude sur l’histoire du transport maritime au Japon), Seibundo (2002), pp. 275-309. 18 Kikuchi I., Ainu to Matsumae no seijibunkaron (Culture politique entre Ainu et Matsumae), Azekurashobo (2013), p. 303. 16 17

106 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:25 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le commerce maritime dans le développement économique japonais

Le shogunat autorise la venue de quatre vaisseaux au xviie siècle puis deux au début du xviiie siècle. Le transport des marchandises entre Batavia et Nagasaki notamment est assuré par des navires qui jaugent moins de 150 last19. Tableau 1 Derniers ports de départ des vaisseaux de la VOC avant d’arriver à Nagasaki, 1651-174320 Année

Batavia Nb (annuel moyen) 2 % (part total 1651-53 d’annuel moyen) 27 Nb 5

Malacca Ayutthaya Tonkin Formose Keelung ND Total

1661-63 % Nb 1671-73 % Nb 1681-83 % Nb 1691-93 % Nb 1701-03 % Nb 1711-13 % Nb 1721-23 % Nb 1731-33 % Nb 1741-44 %

0

1,7

1,3

2,3

0

0

7,3

0 0

23 0,7

18 1

32 0

0 0,3

0 100 1,3 8,3

60 5,7 85 3 82 1,3 33 3 75 3,3 83 2 100 1,7 100 2

0 0,7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

8 0,3 5 0,7 18 1,7 42 1 25 0,7 17 0 0 0 0 0

12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

16 0 0 0 0 1 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0

100 6,7 100 3,7 100 4 100 4 100 4 100 2 100 1,7 100 2

100

0

0

0

0

0

0

100

Les vaisseaux hollandais ramènent les produits chinois et siamois en profitant de leurs réseaux commerciaux du sud-est de l’Asie. Jusqu’au début du xviiie siècle, ils passent parfois par Ayutthaya, le Tonkin ou Formose avant de gagner Nagasaki. Il semble que le changement après 1721 s’explique pour deux raisons21. La première est l’augmentation de la demande en cuivre sur le marché chinois et la concurrence avec les jonques chinoises. Les marchands chinois préfèrent affréter leurs jonques pour le commerce de Nagasaki. La deuxième raison est la politique du shogunat. En 1715, le shogunat publie l’ordonnance relative à la régulation du commerce avec le Siam. Parthesius R., Dutch Ships in Tropical Waters, The Development of the Dutch East India Company (VOC), Shipping Network in Asia 1595–1660, Amsterdam: Amsterdam University Press (2010), pp. 76-80. 20 Shimada R., ‘Economic links with Ayutthaya: Changes in networks between Japan, China, and Siam in the early modern period’, Itinerario 37-3 (2013), 95. 21 Ibid., 97. 19

107 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:25 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Yujiro Aga & Hiroyasu Kimizuka

S’ajoutant aux vaisseaux de VOC, les jonques siamoises assurent également les circuits marchands entre le Japon et le sud-est de l’Asie jusqu’au xviiie siècle. Bien que le shogunat n’ait pas de relations officielles avec le roi de Siam, les marchands continuent à expédier leurs marchandises pour répondre à la demande japonaise en produits du sud comme le sucre, la soie et le bois de sappan (bois rouge). Néanmoins, le nombre de jonques provenant du Siam est extrêmement faible au xviiie siècle. En profitant de cette situation, la VOC monopolise quasiment le commerce des produits siamois au Japon. Elle fait venir, tout d’abord, ces marchandises d’Ayutthaya à Batavia, puis les expédie à Nagasaki. Ainsi, elle tire des bénéfices du commerce en direct entre Batavia et Nagasaki jusqu’à la fin du xviiie siècle.

Fig. 2 Le nombre de jonques chinoises arrivées à Nagasaki (1651-1715)22.

Les jonques chinoises sont fortement présentes dans le commerce de Nagasaki. Si les flottes hollandaises appartiennent à la VOC, les flottes chinoises sont gérées par les capitaux privés des marchands chinois. L’empereur de la dynastie Qing interdit le commerce libre aux habitants de Canton et de Fujian entre 1651 et 1683 afin de ruiner les relations commerciales entre Formose gouvernée par Zhèng Chénggong (Koxinga) et le Japon. Néanmoins, après la conquête de Formose, il octroie la liberté de la navigation à ses sujets chinois en 1684. Par conséquent, la croissance du trafic des bâtiments chinois entrant à Nagasaki décolle après 1685 (figure 2). Le gouvernement des Qing contrôle la taille des vaisseaux de commerce, l’effectif des équipages et les types de cargaison en soumettant à un examen strict les certificats délivrés dans les bureaux de chaque port. De son côté, 22

Matsuura R., Edojidai Karabuneniyoru Nicchyubunkakouryu (L’échange culturel entre le Japon et la Chine par les navires chinois à l’époque d’Edo), Shibunkakusyuppan (2007), pp. 264-267. 108 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:25 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le commerce maritime dans le développement économique japonais

le shogunat tente de réguler le nombre de jonques chinoises entrant à Nagasaki successivement en 1685, en 1688 et en 1715. Quant aux flottes japonaises, dans un premier temps, elles s’occupent du transport des marchandises destiné à Edo et à Osaka. En 1616, le Shogunat nomme les Surveillants du port de Shimoda (Shimoda Bugyo) pour inspecter les navires entrant à Edo et les maîtres au cabotage doivent demander des passeports en payant des droits de péage. Dans cette même année, le Shogunat établit également des Surveillants au port d’Osaka (Osaka Funade) et organise la flotte des caboteurs qui sont affrétés par le Shogunat essentiellement pour son service. Ainsi, le gouvernement central du Japon structure les institutions relatives au transport maritime national jusqu’au milieu du xviie siècle. Affrétés par les marchands chargeurs, avec qui les seigneurs concluent des contrats pour l’expédition du riz provenant des impôts, certains caboteurs naviguent entre les terres rizicoles et Osaka ou Edo. Le cabotage permet également l’approvisionnement en vivres des grandes villes comme Edo (actuellement Tokyo), Osaka et Kyoto. De plus, les marchandises importées à Nagasaki sont transportées jusqu’aux marchés de consommation comme Kyoto, Osaka par voie maritime via la mer intérieure du Japon. Les circuits entre Matsumaé et les ports japonais sont également assurés par les flottes japonaises. Au xvie siècle, les marchands issus des ports situés sur la façade de la mer du Japon arment leurs navires pour les havres de l’île de Hokkaido afin d’acheter les poissons, les algues comestibles et les fourrures des animaux par échange direct avec la tribu d’Ainu. Néanmoins, à partir du xviiie siècle, le système du trafic entre ces deux îles évolue sous l’influence de la politique du shogunat. Les flottes d’Ainu transportent les produits de la mer et les fourrures aux ports et havres de Matsumaé par leurs propres bateaux, appelés « Tipu »23. Ensuite, ce sont les flottes, appelées Kitamaesen, qui assurent les liaisons entre Matsumaé et les ports sur la côte de la mer du Japon. Les négociants-armateurs de la province d’Oumi investissent dans les armements de ces flottes. Les circuits entre Satsuma et le royaume de Ryûkyû font participer les flottes japonaises et de Ryûkyû. Armés par les armateurs de Satsuma, les navires japonais de Kagoshima (Yamatosen) s’occupent du transport du riz et du sucre de Ryûkyû destinés à Kagoshima. Après 1790, les navires de Ryûkyû (Maransen) commencent à participer à ce commerce. Les flottes de Ryûkyû et du Japon assurent les circuits entre le Satsuma et le royaume de Ryûkyû. Les jonques construites par les chantiers navals de l’île d’Okinawa assurent aussi bien le transport maritime entre la Chine et Ryûkyû qu’entre le Japon et Ryûkyû. Le Maaransen, une sorte de jonque, est utilisé pour les flottes armées dans les ports du royaume de Ryûkyû24. Son tirant d’eau convient à la navigation dans la mer où abondent les récifs coralliens. La jauge va de 14 à 61 tonneaux. 23 24

Kikuchi I., Ainu to Matsumae no seijibunkaron, op. cit., p. 299. Takara K., ‘Kaijyokoutsuushi no shoso (Aspects de l’histoire du trafic maritime)’, Shin Ryukyushi Kinseihen (La nouvelle histoire de Ryukyu, volume consacré à la période moderne), Ryukyushinposha (1990), pp. 285-306. 109 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:25 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Yujiro Aga & Hiroyasu Kimizuka

Enfin, concernant le commerce avec la Corée, trois types de bâtiments viennent de l’île de Tsushima au comptoir japonais de la péninsule coréenne25. Le premier type est un navire qui transporte les diplomates japonais et charge du riz comme cargaison de retour à Tsushima. Le second est le navire marchand par excellence. Le troisième est un petit navire appelé « Hisen ». Avec un équipage de sept ou huit marins, il est spécialisé dans le transport de l’argent japonais vers la Corée. Son fret de retour est constitué par les ginsengs, les fibres et textiles de soie.

Conclusion Le développement économique japonais aux xviie et xviiie siècles est soutenu par deux politiques du shogunat, pouvoir central du Japon. En premier lieu, la politique du shogunat réalise la structuration et la centralisation des institutions du commerce national et international. Il contrôle les circuits maritimes avec les étrangers dans quatre points  : Nagasaki, Satsuma, Tsushima et Matsumaé. Si l’institution du shogunat contrôle directement le commerce avec la VOC et les marchands chinois à Nagasaki, les seigneurs des domaines de Satsuma et de Tsushima se chargent au profit du shogunat, et en disposant de la délégation du pouvoir, du commerce avec le royaume de Ryûkyû et la Corée. Le seigneur de Matsumaé contrôle selon le système du tribut la communauté d’Ainu jusqu’au début du xixe siècle. En deuxième lieu, les politiques économiques protectionnismes du shogunat contribuent au développement industriel et à la transformation de la structure du commerce japonais. Encouragée par cette politique, la production de la canne à sucre et l’industrie du raffinage croissent pendant le xviiie siècle, ce qui permet de réduire l’importation de cette marchandise. La conjoncture politique et économique de l’Asie orientale et du Sud-Est pèse sur les circuits marchands et la mutation des acteurs du commerce maritime au Japon. La chute de la dynastie de Ming et l’établissement de la dynastie de Qing modifient la relation entre le Japon et la Chine. Le commerce japonais ne s’exerce plus dans le système du tribut de ce grand empire, mais s’inscrit plutôt dans le cadre d’un commerce libre. Les marchands chinois expédient leurs jonques à Nagasaki pour avoir l’argent japonais au xviie siècle puis le cuivre au xviiie siècle. Le développement du marché chinois attire les jonques siamoises qui fréquentent de moins en moins Nagasaki. Les vaisseaux de la VOC remplacent les jonques siamoises en assurant les circuits entre le Japon et l’Asie du Sud-Est au xviiie siècle. Il ne faut pas oublier le rôle important des caboteurs et des marchands japonais dans le développement de l’économie japonaise aux xviie et xviiie siècles. D’ailleurs, l’urbanisation d’Edo et d’Osaka stimule le cabotage national pour l’approvisionnement en vivres. Mais les caboteurs japonais participent aussi au commerce intra-asiatique de deux manières. D’une part, ils transportent 25

Tashiro, K. Kinsei Niccho Tsukoubouekishino Kenkyu, op.cit., pp. 203-207. 110 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:25 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Le commerce maritime dans le développement économique japonais

les produits japonais (les métaux précieux et les produits de la mer) à Nagasaki qui vont être chargés dans les jonques chinoises ou les vaisseaux hollandais. D’autre part, ils font des circuits qui intègrent Matsumaé, Ryûkyû et la Corée. Ainsi, l’économie japonaise se développe en assurant ses propres relations avec le marché asiatique aux xviie et xviiie siècles.

111 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:25 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The hybrid maritime actors of Southeast Asia

Anthony Reid is Emeritus Professor of Southeast Asian History at the Australian National University in Canberra, Australia Abstract. This article describes the path of the Malayo-Polynesians who lived in the Malay Peninsula and the Southeast Asian islands. The crisis of the empire and the Ming takeover resulteds in significant Cantonese emigration towards Java, Champa, Brunei, and the Philippines due to the repression of the Sino-Muslims and Islamo-Chinese. In the 15th century, the development of the Chinese spice trade in the Maluku (Moluccas, or Spice Islands) was due to the mobilization of Malay and Javanese fleets. When in 1568 the empire again authorized private trade by issuing licenses, the Chinese communities that moved to the ports clearly showed their differences with the completely assimilated older generations. But the fleets of Chinese junks after 1568 and the European ships would take over long-distance trade while the archipelago communities weakened by the conflicts between the small states would end up with flotillas of small junks of less than 10-ton capacity used for the essential runs along the coasts between small and large ports. Résumé. Cet article expose la trajectoire des communautés malayo-polynésiennes qui se sont implantées dans la péninsule malaise et les îles du sud-est asiatique. La crise de l’empire et sa reprise en mains par les Ming se traduisent par une forte émigration cantonaise en raison de la répression de musulmans sinisés et de chinois islamisés vers Java, Champa, Brunei et les Philippines. Au XVe siècle, le développement du commerce chinois des épices dans les Moluques se fait par la mobilisation des flottes malaises et javanaises. Quand, en 1568, l’empire, sous forme de licences, autorise à nouveau le commerce privé, ce sont alors des communautés chinoises qui viennent s’installer dans les ports et affichent clairement leur différence d’avec les générations anciennes complètement assimilées. Mais la flotte des jonques chinoises après 1568 et les navires européens vont confisquer le commerce au loin tandis que nos communautés des archipels, affaiblies par des conflits entre les petits états, vont se retrouver avec des flottilles de petites jonques de moins de 10 tonneaux chargés des liaisons indispensables de cabotage entre les petits ports et les grands ports.

•

• •

Austronesian engagement with the sea: blessings and dangers Austronesians (‘southern islanders’) have been the world’s greatest seafarers, occupying over the last 5000 years islands that could not be reached by foot, 112 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The hybrid maritime actors of Southeast Asia

from Madagascar in the west to Tahiti in the east. As they spread around the peninsula and islands of Southeast Asia, they were at home in one of the world’s richest fishing grounds. The warm and shallow waters of the Sunda Shelf and of the Philippine Archipelago provided the populations of Southeast Asia with their major protein source. When fish, prawns and squid were dried, salted or turned into a pickled fish-paste, the product lasted long enough also to be traded to inland communities. Salt for this purpose was harvested from the shallow waters of the Gulf of Thailand and the Java Sea through coastal salt-pans. For most of the population of this region a small boat with outrigger for fishing and transportation was a vital item of household equipment. Although the warm and humid tropics of Southeast Asia provided a favourable environment for human settlement and survival, its seas harboured unusual dangers as well as blessings. The chain of Sunda Islands, stretching from the Andamans, Nicobars and Sumatra in the northwest through Java to Flores in the southeast, was formed by the subduction of the Indo-Australian plate under the southeastern end of the great Eurasian plate. The release of pressure every few centuries, as we now know, caused earthquakes of up to 9.2 magnitude, and resultant tsunamis such as those that devastated northwestern Sumatra and much of the Indian Ocean littoral in 2004. In consequence, the southern coast of Java, and the western coast of Sumatra with its outlying islands, had driven the Austronesians away from the sea until the 19th-century European expansion and port-building in these dangerous areas. In the mythology of Java and neighbouring islands, the terrifying Queen of the southern Ocean (Ratu Kidul) was a cosmic force requiring ritual management. The world’s most dangerous volcanic zone followed the same arc, causing the greatest eruptions of modern times in Tambora (1815) and Krakatau (1883).1 The eastern coasts of the Philippines and Vietnam were and are also devastated by annual typhoons. Another danger from the sea influencing settlement patterns in the 17th and th 18 centuries was the pattern of raiding for slaves that developed in the Central Philippines.

The hybridized Quanzhou diaspora The global trade expansion from about 1200, however, required interaction with larger centres of population and capital in China and India. Quanzhou (Marco Polo’s Zaitun) reached its peak as the favoured port of Mongol rule in China (Yuan dynasty, 1279–1368), when both Polo and Ibn Battuta declared it the greatest port in the world. A Muslim commercial elite with good connections with the ruling Mongols effectively controlled the city in much of this period. With origins all over the then Muslim world, they nevertheless married locally and created 1

Reid A., ‘History and seismology in the ring of fire: Punctuating the Indonesian past’, in Environment, Trade and Society in Southeast Asia: A Longue Durée Perspective, ed. D. Henley and H. Schulte-Nordholt, Leiden: Brill/KITLV (2015), chapter 5. 113 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Anthony Reid

multiple hybridities as well as separate communities in different parts of the city. They had close trading links with the major Southeast Asian ports, and probably built many of their ships there where timber was more cheaply available. They gave their support to the conquering Mongols, and were further rewarded with control of trade and maritime matters. Central Asian Muslim military units were also garrisoned in the city, and these in 1357 rebelled against the dominant Pu family as the Mongol regime was collapsing. There followed a decade of fighting between rival Muslim forces, the less Sinicized Shi’a killing many of the Sinicized and largely Sunni commercial elite. As the Chinese Ming dynasty gained control at the end of this period, there were more massacres of Muslims.2 Naturally many Sunni Muslims escaped the chaos by taking their ships to other ports where they had trade connections. Southeast Asian ports along the spice and silk routes reveal Islamic gravestones and local traditions from this period, indicating a large-scale exodus of Sinicized Muslims and Islamized Chinese. They played a major role in the spread of Islam in Java, Champa, Brunei, and the Manila area of Luzon. More China-based traders took their ships southward when in 1368 the Ming dynasty imposed its conservative Confucian view, banning all private trade, whether Chinese subjects or not. While many seafarers, often Muslim like Zheng He himself, were mobilised into the vast imperial fleets which Zheng He led into the Indian Ocean in the period 1405–33, private traders were safest moving their ships abroad. When Zheng He’s fleets did arrive in Southeast Asia, they found substantial Chinese communities, both Muslim and non-Muslim, ‘who fled away and now live in this country’. They were most prominent in the newly flourishing ports of the north coast of Java – Demak, Japara and Gresik – as well as in Palembang in Sumatra and Patani in the (Malayan) Peninsula.3 Banned from returning to China as traders, they intermarried with Southeast Asian communities, and enabled some ports to become new hubs of the China trade by positioning them as loyal ‘tributaries’ of the Ming. Their ships may have employed some Southeast Asian seamen and accommodated one or two royal agents, but Chinese expertise was essential to negotiating the tributary system. Ports that played this tribute game successfully were rewarded with virtual monopoly access to the China market, and rose rapidly to prominence. Ayutthaya, the Thai port-polity established in swamp-land near the mouth of the Chao Phraya (according to legend in 1350), was recognised in 1370 by a Ming mission as the Xianlo (Siam) of the previous Mongol regime, and responded enthusiastically by sending sixty-one ‘tribute’ missions over the next sixty years. Wade G., ‘Early Muslim expansion in South-East Asia, eighth to fifteenth centuries’, in The New Cambridge History of Islam, vol. 3, ed. D. Morgan and A. Reid, Cambridge: Cambridge University Press (2010), pp. 384–90. Similar ground is covered in greater detail in Wade, ‘Southeast Asian Islam and southern China in the fourteenth century’, in Anthony Reid and the Study of the Southeast Asian Past, ed. G. Wade and L. Tana, Singapore: ISEAS (2012), pp. 125–45. 3 Huan M., Ying-yai Sheng-lan: ‘The Overall Survey of the Ocean’s Shores’, trans. J.V.G. Mills, Hakluyt Society (1970), reprinted Bangkok: White Lotus (1970), p. 93. 2

114 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The hybrid maritime actors of Southeast Asia

It thereby rose swiftly as the dominant port-polity of the Gulf of Siam.4 A Brunei ruler played a weaker hand adroitly, earning personal praise from the Chinese emperor by going to Nanjing with his family in 1408 to express the appropriate homage. He died there but his young son was escorted back to Brunei by a Chinese force and commissioner. Borneo legends attribute several local polities and phenomena to some critical Chinese intervention at around this time. Finally Melaka (Malacca) rose quickly to control the Malacca Straits (to which it supplied the name) by playing this Ming tribute game with the help of Sino-Southeast Asian traders. Chinese court records describe four visits of Melaka kings to make their homage between 1411 and 1423.5 The Ming court records are indispensable in tracing maritime contacts in the 15th century, but their ideological perspective dismissed those engaged in the routine exchange of goods as pirates, bandits and smugglers. The heavily indented Fujian coast gave plenty of opportunity to such actors, who became more prominent as the Ming court lost interest in maritime affairs from the middle of the 15th century. They naturally left no records of their own. One insight into the alternatives comes from the court of Ryukyu (Okinawa), established by Fujian traders as a kind of facility for enabling trade through playing the Ming game. Ryukyu established a tributary relation with the Chinese court to gain access to the China market, and also with Japan to be able to act as intermediary there. Beginning with Palembang in 1428, Ryukyu also conducted a semi-official trade with Southeast Asian ports. Palembang (in Sumatra) and Patani (the Peninsula), regarded as unfilial nests of Cantonese bandits by the Ming court, were especially grateful for this indirect means to conduct their trade with China. By mid-century, however, Melaka had so successfully positioned itself for the China trade by combining both official tributary relations and unrecognised networks that Sino-Southeast Asian traders from all over the Archipelago used it as a privileged access channel to China.6

Trading communities of the 15th century In the 15th century Chinese, Portuguese and Malay sources for the first time allow us to form a picture of the trading system of the eastern seas. The clove and nutmeg uniquely grown in Maluku (the easternmost Indonesian ‘spice islands’) began to be bought by Chinese traders in the 14th century, and around 1400 Kasetsiri C., The Rise of Ayudhya: A History of Siam in the Fourteenth and Fifteenth Centuries, Kuala Lumpur: Oxford University Press (1976), pp. 66–72. Baker C., na Pombejra D., van der Kraan A., and Wyatt D. (eds), Van Vliet’s Siam, Chiang Mai: Silkworm Books (2005), pp. 103–4. 5 Reid A., ‘Flows and seepages in the long-term Chinese interaction with Southeast Asia’, in Sojourners and Settlers: Histories of Southeast Asia and the Chinese, ed. A. Reid, Sydney: Allen & Unwin (1996), pp. 22–6. 6 Atsushi K. and Mitsugo M., Ryukyuan Relations with Korea and South Sea Countries, Kyoto: Atsushi Kobata (1969). 4

115 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Anthony Reid

there was a marked increase in demand for them from both Europe and China. In the 15th century, however, those sailing in greater numbers to Maluku and stimulating commercial plantations of the spices were identified as Malays and Javanese, however hybridised.7 Many of these traders who institutionalised the commercial export of clove and nutmeg to the world must in fact have been partly Chinese, and even perhaps descended from the first generation of traders fleeing Quanzhou and other ports. The earliest Portuguese descriptions from the early 1500s, however, noted that the few ‘Chinese’ to be found in Melaka were ‘a weak people, of small account’8. The Melaka chronicles which talk of Indian, Malay and Javanese traders in the city make no mention of Chinese. The reason is that the earlier Chinese trader/ migrants, cut off by stern Ming policies from further contact with China, had by the end of the 15th century assimilated into local communities, and particularly the maritime peoples calling themselves Jawah (of Java), Melayu or Jawi (of the Malacca Straits) or Luzon (of the Manila area). Barros described the first of these as ‘the most civilized people of these parts, who according to what they say themselves came from China’, though those who did not accept Islam ‘withdrew to the interior of the country’.9 Ming authorities progressively lost interest in the sea after the shift of the capital to Beijing in 1421 to face the greater danger from nomadic invasions in the north, allowing local port officials to grow rich by making deals with ‘smugglers’. Only in 1568, however, did the Emperor officially allow a certain number of ships to be licensed every year to trade to the south, a number that quickly ballooned to over a hundred ships of 400–800 tons. From that date there was always a highly distinct Chinese trading presence in the major ports of Southeast Asia, the indispensable ‘Chinatowns’ of the region. The century before 1568, by contrast, was one of essential hybridity, during which the key maritime trading groups transformed from Sino-Southeast Asian to Javanese and Malay. In Java the group bifurcated into the highly cosmopolitan Muslims who remained most active in the ports and the non-Muslims who either intermarried and assimilated with the old Hindu-Buddhist elite of Java, or retained enough of Chinese language and rituals to be able to rejoin one of the diverse Chinese communities after 1567.

The system of trade around 1500 Melaka was the centre of regional commerce between about 1450 and 1511, combining control of the vital Malacca Straits with a privileged access to China. Reid A., Southeast Asia in the Age of Commerce, New Haven: Yale University Press (1988–93), II: 2–15. 8 The Suma Oriental of Tomé Pires, trans. A. Cortesão, London: Hakluyt Society (1944), p. 116; also p. 119 where Pires explains why China-based traders no longer travelled south. 9 De Barros J., Da Asia, Lisbon: Regia Officina, 9 vols (1777–78), II: 352. See also Suma Oriental of Tomé Pires, pp. 179–80, 182; Reid, ‘Flows and Seepages’, op. cit., pp. 33–7. 7

116 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The hybrid maritime actors of Southeast Asia

Indian and Arab shipping from the west terminated here, where goods were exchanged with Malay and Javanese shipping from the eastern islands, and other vessels trading to China, of which Luzons from Manila and Brunei were the most prominent owners.10 The annual reversal of monsoon winds made it convenient for shippers in each direction to remain trading in Melaka while awaiting the change. Fortunately the essence of the Melaka maritime code originating in this period has survived in various later texts. Authorized by Melaka’s last ruler, Sultan Mahmud (1488–1511), this code was worked out by the key commercial entrepreneurs themselves, the supercargoes of the big ships known by the Persian-derived term nakhoda. These rules arise from the rules of Patih Harun and Patih Elias and Nakhoda Zainal and Nakhoda Buri and Nakhoda Isahak. They were the ones who spoke. Then they discussed it with all the nakhodas; after they had discussed it, they went to Dato’ Bendahara Sri Maharaja.

This Bendahara (Chancellor of the kingdom) obtained the Sultan’s approval to promulgate the rules, and rewarded the key nakhoda with Melaka offices and titles.11 The title Patih of the first two of these nakhoda suggest Javanese origins, as does the title Sang Utama di Raja, still borne by the largest Javanese merchant in Melaka in 1511 (the Utimutiraja of Portuguese sources). In fact, the code canonized in Malay, the Southeast Asian trade language of the day, the practices of that hybrid Sino-Southeast Asian commercial community that dominated the waters of the region and beyond. A key feature of it was indeed the dominance of the nakhoda class responsible for its authorship. This suggests that we have here the enforcement of the rights of an entrepreneurial elite group – a class noted for its absence in the Southeast Asian societies of the 20th century. The nakhoda was the shipowner himself or his shipboard representative, not a captain in the European sense. Navigation was the concern of a specialist pilot (malim), who had a degree of autonomy required by the arcane nature of his knowledge. But the nakhoda had absolute authority on board: ‘Whatever you decide at sea will determine things at sea … for you nakhodas are like kings in your respective junks.’12 They could put to death anyone who resisted their authority, and their officers could impose lashes on their behalf.13 The contrast with the family-like atmosphere of the small indigenous vessels of later centuries could hardly be greater. The other key figure in the code is the merchant travelling on the ship with his trade goods in his own compartment (petak), into which the hold was divided through a system of bulkheads and partitions. Like the nakhoda he often carried 12 13 10 11

Suma Oriental of Tomé Pires, p. 134. Winstedt R.O., ‘The Maritime laws of Malacca’, JMBRAS 29 (1956), iii: 46. Ibid., pp. 45–6. Ibid., pp. 32–8. Reid, Southeast Asia, op. cit., II: 48–9, 124–5. 117 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Anthony Reid

his family, concubine or slaves with him in the compartment. Again in sharp contrast with male-only European ships with their punishments for sodomy, the Melaka code specified punishments for adultery, fornication or impropriety with the women on board. This type of merchant was categorized in the code as a kiwi, a Malay term borrowed from or connected with the Tamil kevi mentioned above, or from a once-current Chinese word (kewi in pinyin but kheh-ui in the Fujian dialect used by sailors) literally meaning ‘passenger-space’. The kiwi was under the total authority of the nakhoda at sea, but should be consulted when cargo had to be jettisoned. On return from a successful voyage, he paid the shipowner 20% of the agreed value of his goods as payment for the voyage. In port, the nakhoda had the right to sell his goods on the market first, followed by the various kiwi, with the sailors last, although they too had the right to carry some trade goods rather than be paid a wage.14 The early Portuguese sources described also a system known as commenda in Europe, whereby the richer merchants stayed in their home port but entrusted money or goods to the nakhoda. They earned a 40% return on a successful voyage from Melaka to Java or 50% to Siam or Pegu (coastal Burma), but lost everything in case of a shipwreck. A century later in the description of the first Dutch voyage, the nakhoda was already less prominent, but careful contracts were written up to secure the advances to the travelling merchant, who ‘must give his wife and children as guarantee until the time when the debt is repaid’.15

The large trading ship or jong China had developed sophisticated flat-bottomed trading vessels, including the system of compartments separated by bulkheads, for inland waterways in the first millennium of the Common Era, and this tradition has been better documented and known than Southeast Asian traditions until recently. New advances in marine archaeology, however, confirm the fragmentary earliest reports that it was a distinctly Southeast Asian type of vessel that pioneered international maritime contacts in the South China Sea. The term ‘junk’ has created confusion because used in English for exclusively Chinese vessels in modern times. In fact, the term jong appears first in a 9th-century old-Javanese inscription, referring to the large trading vessels with outriggers portrayed on the Borobudur and used

14 15

Ibid., II: 49–52. Lodewycksz W., ‘D’eerste Boeck: Historie van Indien vaer inne verhaelt is de avontueren die de Hollandtsche schepen bejeghent zijn’ [1598], in De eerste schipvaart der Nederlanders naar Oost-Indië onder Cornelis de Houtman 1595-1597, vol. I, ed. G.P. Rouffaer and J.W. Ijzerman, The Hague: Nijhoff for Linschoten-Vereniging (1915), p. 120. Also Reid, Southeast Asia, op. cit., II: 51–2. 118 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The hybrid maritime actors of Southeast Asia

in maritime port-polities such as Sriwijaya (Sumatra) and Mataram (Java).16 The Southeast Asian tradition did have a keel, in the form of the original log onto which subsequent planks were lashed together one by one to form the hull, kept in place by wooden dowels and sealed with resins. The supporting ribs of the craft were added later for strengthening, and to form the bulkhead cargo divisions. That these craft could be large even in the first millennium is confirmed by the recently discovered wreck in the Java Sea of a vessel of about 30 meters length, carrying a Chinese cargo presumably destined for Java in about 970 CE.17 The earliest European writers, from the 15th and 16th centuries, frequently described these large jong (Portuguese junco, or the zoncho of Fra Mauro’s Italian) in the Indian Ocean as being bigger than their own European ships of the day, carrying 300–500 tons of cargo and 200 passengers and crew. By then, however, the lashing had gone, and the planks were held together purely by wooden dowels. In the southern Song period (1127–1279) Chinese shippers joined the traffic in the South China Sea, no doubt borrowing some elements of the Austronesian tradition. The subsequent Mongol conquest of China added further hybridization of ship types, as trade ships were adapted for military use in the failed Mongol attempts to conquer Japan and Java. A Javanese poem of the 16th century referred to a new type of ‘jong of Chinese build’ being used in Java since the time of the Mongol invasion (1290s).18 When the Ming dynasty from 1368 forbade Chinese to sail on ocean voyages, private trade could only continue in Sino-Southeast Asian vessels built where good teak was available in coastal Burma or Java. Only the military adaptations seen in the giant ships of the Zheng He expeditions (1405–35) were officially allowed to be built in China. Having compared the evidence of a dozen archaeological shipwreck sites of the 13th to early 14th centuries (though most cases are 15th), Pierre-Yves Manguin has proposed that we should accept a hybrid ‘South China Sea tradition’ of shipbuilding in this period. In effect the extant examples cover the range of options between the North China tradition and the ‘pure’ Southeast Asian one, with a surprising degree of mixing.19 Two factors combined to end this Southeast Asian tradition of large trading jong. Firstly, the Portuguese introduction of European-style naval warfare to the Indian Ocean made the unwieldy, slow-moving junks too vulnerable to attack. Manguin P.-Y., ‘New ships for new networks: Trends in shipbuilding in the South China Sea in the 15th and 16th centuries’, in Southeast Asia in the Fifteenth Century: The China Factor, ed. G. Wade and S. Laichen, Singapore: NUS Press (2010), pp. 335–9 and 351n.5; Reid, Southeast Asia, op. cit., II: 36–9. Less convincing claims have been made for the Chinese term chuan as a source, but there is little doubt that it was from Malay/Javanese usage that the term passed into European languages from the 15th century. 17 Liebner H.-H., ‘The siren of Cirebon: A tenth-century trading vessel lost in the Java Sea’, unpublished dissertation, Leeds: University of Leeds (2014). Manguin, ‘New Ships’, op. cit., p. 338. 18 Manguin, ‘New Ships’, op. cit., p. 345; Reid A., ‘The rise and fall of Sino-Javanese shipping’, in Looking in Odd Mirrors: The Java Sea, ed. V.J.H. Houben, H.M.J. Maier and W. van der Molen, Leiden: Vakgroep Talen en Culturen van Zuidoost Azië en Oceanië (1992), p. 181. 19 Manguin, ‘New Ships’, op. cit., pp. 340–5. Reid, Southeast Asia, op. cit., II: 36–42. 16

119 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Anthony Reid

The Portuguese began seizing large, richly laden junks in their first forays into Southeast Asian waters, and then conquered their entrepôt of Melaka in 1511. The commercial elite of Java assembled 35 of their largest jong for an attack on Melaka in 1513, but virtually all were burned or sunk by the Portuguese, so that ‘they were all left without any’.20 Secondly, the Ming emperors of China lost interest in the ideologically-driven restriction of trade, and in 1567 finally licensed ships to sail to Southeast Asian ports. Over a hundred were being annually licensed by the end of the century, and many more appeared in the south without being recorded in the fragmentary Chinese record that has survived. The greater capital they could deploy, the safety of their home ports from European attack, and their knowledge of the Chinese bureaucracy gave them great advantages over Southeast Asian jong on the South China Sea routes. When the Dutch arrived in 1596, they described a very changed situation, in which the biggest ships in Asian trade were those of the Chinese and the Arabs, with Mon or hybrid ships of Pegu (coastal Burma today), the most numerous remaining Southeast Asian carriers of long-distance freight. ‘The East Indian islands are very rich in ships, but all little vessels, so that the largest jong I have seen would not carry more than forty tons.’21 In reality there were still a few large vessels owned by Southeast Asian rulers in the early 1600s, including Aceh’s huge military galleys of the 1620s. Some Java port rulers still operated large jong to supply rice to other ports, while Aceh, Banten and Makassar rulers had a variety of large, well-armed ships for their state trading. Aceh remained through the 17th century a favoured destination, free of Dutch or Portuguese restrictions, for substantial Indian vessels – from Gujarat, but also Bengal and Coromandel.22 Some of these had Aceh royal ownership or participation. Naval warfare over the lucrative spice trade, however, was even more ruinous for local shipping once the well-equipped VOC began its quest for monopoly. Southeast Asian vessels by 1700 were seldom of more than 20 tons. Large-scale shipping on the longdistance routes became a matter for Europeans and Chinese, and a diminishing number of Indian vessels built to European design.

Dualism replaces hybridity Until the resumption of licensed Chinese trade to the south in 1567, Southeast Asia remained a natural arena of hybrid interaction and borrowing. Exclusively male traders arrived by sea from above the winds, partnered local women, and in the Chinese case could not return home. The Islamization of the southern islands in the 15th–17th centuries made the Buddhist Mainland more congenial a site for Suma Oriental of Tomé Pires, op. cit., p. 195. Lodewycksz, ‘D’eerste Boeck’, op. cit., pp. 132–3. 22 De Vienne M.-S., ‘Premiers jalons pour une histoire économique du sultanat d’Aceh à “l’âge du commerce” (XVIe-XVIIIe siècles)’, Archipel 87 (2014), 256–8. 20 21

120 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The hybrid maritime actors of Southeast Asia

assimilation, but in its earlier phase even Islam was a relatively low barrier to assimilation into local elite status. After 1567 Chinatowns sprang up at all the major Southeast Asian ports, retaining their Chinese connections over many generations. The emergence of Spanish-ruled Manila (from 1571) and Dutch-ruled Batavia (from 1619) as favoured destinations for Chinese shippers to exchange their goods for European, Spanish-American or Japanese silver, removed much of the incentive for local assimilation. In these ports ships from China were the largest remaining Asianowned carriers. The lucrative trade in cloves and nutmeg was monopolized by VOC ships by the 1650s, and production was focussed on islands the Company controlled in Maluku. Coastal Burma and Java, which had provided the teak and the manpower for lively maritime commercial cultures, were devastated in the internal power plays that resulted in the shift of power inland in both cases. The Mon trading cities of the lower Burma were devastated in the 1590s by fratricidal wars, and a firmly Bama (Burman) kingdom reconcentrated power at Ava far up the Irrawaddy. Sultan Agung of Mataram, from his capital in the agricultural heartland of central Java, conquered the commercial port-cities of the north coast in the 1620s and squeezed the commercial life out of them. His successor’s yielded control of the key ports to the VOC, banned Javanese from seafaring, and regarded the Islamic and commercial coast (pasisir) with deep suspicion. VOC aggression had made continued reliance on global trade too dangerous, and the following century in Southeast Asia (roughly 1650–1780) was one of internal consolidation rather than cosmopolitanism.23 European ships grew bigger as they rose to dominate Asian commerce. Portuguese ships may have averaged about 400 tons in the early 16th century, smaller than the large jong, but rose to around 600 at its end. VOC ships grew to average about 1000 tons (500 lasten) in the second half of the 18th century.24 A gulf emerged between these and the smaller Southeast Asian vessels that formed the overwhelming majority of ship movements in the Archipelago right into the 20th century. The most abundant of the latter were initially the tenggang, with two lateral rudders and a crew of 10–12. By 1700 these had given way to even smaller vessels – the flat-bottomed mayang (primarily Javanese), pancalang (typically Chinese, Balinese and European-owned) and gonting (largely Malay) with an average crew of 6, 8 and 9 respectively and less than 10 tons of cargo.25 By 1700 only the European-controlled ports provided a secure base for capital accumulation in the form of ships. In the 17th century ethnic categories labelled ‘Moor’ (Indian Muslim), ‘Malay’ (Southeast Asian Muslim) and locally-based ‘Chinese’ all featured among owners of substantial ships in the abundant VOC records. In the 18th the Chinese category became dominant, and the seafaring Reid, Southeast Asia, op. cit., II: 270–319. Reid A., A History of Southeast Asia: Critical Crossroads, Oxford: Wiley/Blackwell (2015), pp. 142–76. 24 Knaap G., Shallow Waters, Rising Tide: Shipping and Trade in Java around 1775, Leiden: KITLV Press (1996), pp. 149–57. 25 Knaap, Shallow Waters, op. cit., pp. 31–43, 64–7. 23

121 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Anthony Reid

peoples of the Archipelago filled the feeder roles in smaller boats connecting hundreds of minor ports to the shipping hubs. Among these the Bugis of South Sulawesi became an unusually successful diaspora. During the heyday of independent Makassar, in the century before its conquest by the VOC in 1669, it was the Makassarese people of the city who appeared to be the great maritime innovators, borrowing creatively from Muslim, Portuguese, Dutch and English models to build a powerful fleet for war and trade. Makassar’s last ruler, Sultan Hasanuddin, alienated the Bugis by turning them from allies into subjects, and it was their rebellion that made the Dutch victory possible. After 1669 the Makassarese fought a series of ever more bitter rear-guard actions against Dutch hegemony, while the Bugis moment in the sun arrived. They did not develop a major state or port like the Makassarese, but flourished as a diaspora through decentralisation. James Brooke hailed the Bugis of 19th-century Wajo, in particular, as alone in Asia for having ‘arrived at the threshold of recognised rights, and … emancipated themselves from the fetters of despotism.’26 Wary of state power in their homeland, they nevertheless became a vital resource for Malay-style kingship in Borneo, Sumatra and the Peninsula in the 18th and 19th centuries. Their ‘junior kings’ (Raja Muda) controlled the trade and statecraft of the largest such ‘Malay’ maritime polity, the Riau-Johor sultanate based in the islands south of Singapore.

26

Cited in Reid A., ‘Merdeka: The Concept of Freedom in Indonesia’, in Asian Freedoms: The Idea of Freedom in East and Southeast Asia, ed. K. David and A. Reid, Cambridge: Cambridge University Press (1998), p. 149. 122 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:27 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

La politique maritime des peuples du golfe de Guinée de l’époque pré-européenne au temps du commerce côtier

Aka Kouamé is Professor of History at the University of Félix Houphouët-Boigny, Abidjan, Ivory Coast Résumé. L’activité maritime est restée longtemps marginale. Néanmoins, les populations riveraines agraires n’ignoraient pas la mer. L’ouverture atlantique change les choses et une bataille pour la côte va s’engager. Mais ce sont les états puissants de l’intérieur qui vont alors attaquer ces états de la côte pour accéder à ces nouveaux potentiels de richesses et l’auteur donne de nombreux exemples. Les populations locales savent aussi se rendre indispensables aux européens comme coutiers-marchands interprètes, piroguiers maîtrisant le passage des barres ou fournisseurs de produits frais de leur agriculture littorale pour les équipages et leurs cargaisons de captifs. Abstract. Maritime activity remained marginal for a long time. However, agrarian coastal populations did not ignore the sea. The opening of the Atlantic caused changes, and a battle for the coast would ensue. But it was the powerful inland states that attacked coastal states to access new potentials of wealth as the author cites numerous examples. The local populations also knew how to make themselves essential to the Europeans as merchant traders, interpreters, and canoeists, mastering the passage over bars or suppliers of fresh produce from their coastal farms for the crews and cargos of captives.

•

• •

Des indices d’une exploitation ancienne de la mer et du littoral par les populations en place dans les premières sources européennes Ce sont les récits européens des débuts de l’installation du commerce atlantique, Eustache de la Fosse dont les informations datent des années 1479-1481, Duarte Pacheco Pereira (1506 à 1508) et João de Barros, qui donnent les premiers renseignements encore imparfaits certes, mais précieux sur les peuples et chefferies côtiers du Golfe de Guinée et sur leurs activités littorales et maritimes.

123 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:28 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Aka Kouamé

Preuve qu’on ne peut pas parler de silence des sources1. Mais l’histoire maritime des historiens européens ne prenant pas en compte le continent africain et ses populations, Jean-Pierre Chauveau avait raison de se demander en 1986 si « une histoire maritime africaine est possible »2, tant les informations qui apparaissent comme de simples indices rendent difficiles l’écriture d’une histoire maritime documentée. Même aujourd’hui, cette histoire reste un défi aux historiens. Si on ne peut pas soutenir, au regard de l’historiographie, que les Africains ayant peur de la mer s’en étaient écartés, la position dominante reste toutefois que les peuples du Golfe de Guinée n’avaient pas eu besoin ni avant les Européens ni au moment du commerce côtier européen de s’engager dans d’immenses investissements de technologie navale comme d’autres peuples dans le monde. Deux raisons principales peuvent être invoquées pour expliquer cette activité maritime marginale et extrêmement modeste liée à l’autosuffisance dans le Golfe de Guinée pré-européen. La première raison que nous voyons est la taille des formations politiques. Les travaux des historiens et des anthropologues signalent en effet des sociétés lignagères, des petites chefferies et des micro-États sans grande envergure. Au commencement du Golfe de Guinée, les peuples Krou du littoral ouest de la Côte d’Ivoire, entre Monrovia et le Bandama, appartiennent au premier groupe. L’anthropologue ivoirien Harris Memel Foté et l’historien Christophe Wondji les rangent dans les sociétés lignagères sans État. C’est donc à juste titre que Duarte Pacheco Pereira ne mentionna que des villages côtiers très peuplés certes, mais aucun royaume ni chefferie. Plus à l’est, la côte entre Cap Lahou et Assinie était encore en voie de peuplement. En pays Assôkô, Agoua et Eotilé, les premiers habitants, étaient localisés au nord et au nord-est de la lagune Aby pour les premiers, les Eotilé, sur le pourtour de la lagune dans l’archipel d’Assôkô. Les Essuma venus du pays Adjomolo, au Cap Appolonia, n’arrivèrent en pays Eotilé que plus tard en 16703 et furent installés par leurs hôtes sur le littoral. D’Assinie à la Volta, les premiers Européens entrèrent en contact avec des petites chefferies. Du Cap des Trois Pointes à la Volta, en effet, les Portugais se trouvèrent en face d’une mosaïque de petits États sur la côte et dans l’arrièrepays immédiat, preuve d’une structure politique très fragmentée. Les historiens du monde akan soutiennent que les petites chefferies formées de l’association de familles se réclamant d’un ancêtre commun4 caractérisent leur système politique. Devisse J., ‘Les africains, la mer et les historiens’, Cahier d’Étude Africaines XXIX:3-4 - 115-116 (1989), 397-418. 2 Chauveau J.-P., ‘“Une histoire maritime africaine est-elle possible ?”, Historiographie et Histoire de la navigation et de la pêche africaine à la côte occidentale depuis le XVe siècle’, Cahiers d’études Africaines XXVI:1-2 - 101-102 (1986), 173-235. 3 Angoua A.S., ‘Civilisation des peuples du pays Assôkô à travers les sources orales et les récits de voyage européens de la fin du XVIIe siècle au début du XVIIIe siècle’, thèse de doctorat, Université de Nantes, p.31. 4 Diabaté H.D., Le Sanvi, un royaume akan (1707-1901), Tome 1, Abidjan: CERAP, IRD édition-Paris Karthala (2013), p. 226. Kouamé R.A., Les Akan. Peuples et civilisation, Paris: l’Harmattan (2015), pp. 681-682. 1

124 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:28 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

La politique maritime des peuples du golfe de Guinée

Toujours au XVIe siècle dans l’actuel Nigeria, les Portugais mentionnent le royaume de Bénin. João de Barros cite plusieurs fois ce royaume et un autre prince plus puissant à « Vingt lieues de marche à l’Est de Bénin, nommé Ogané tenu en autant de vénération que le pontife de Rome ». C’était des royaumes de l’hinterland que les Portugais tentaient d’intéresser au nouveau commerce atlantique par leur politique des cadeaux. Dans le Delta du Niger, le modèle politique prédominant des Igo, des Ibibio, des Efik, des Aro, des Ekoi, des Yorubas et des Ibo était celui des cités-États ou micro-États sans base territoriale suffisante pour être des puissances maritimes de grande envergure. La seconde raison est d’ordre technique. Jean-Michel Deveau met l’accent sur la fragilité des embarcations africaines, preuve d’une sorte de retard dans la construction navale et le phénomène de la barre. Pour lui, les deux raisons suffisaient pour décourager tout esprit d’aventure maritime. Jean Dévisse ajoute une autre raison intéressante, la pêche en eau douce, qui en fournissant une base de nourriture suffisante aux Africains, leur épargnait tout besoin de courir les risques de mer supplémentaires. Cela veut dire que les Africains du Golfe de Guinée n’avaient eu aucune raison de vouloir conquérir, domestiquer et chevaucher la mer5 à l’inverse d’autres peuples contraints de réaliser d’immenses investissements de technique navale pour trouver la nourriture que les technologies terrestres ne suffisaient pas à leur fournir6. On doit aussi retenir qu’avant l’instauration du commerce atlantique, les indices ne révèlent pas que l’usage de la mer était au centre d’un enjeu d’État. La seule chose sûre au moins c’est que les peuples côtiers avaient des activités propres en rapport avec la mer ; les premiers témoignages portugais le montrent clairement. D’après ces premiers témoins qui rendaient compte de ce qu’ils voyaient ou entendaient, ces activités en rapport direct avec la mer et la lagune étaient anciennes et multiples  : pêche en mer et en lagune, fabrication de sel marin, commerce côtier portant sur les produits de la mer, agriculture vivrière littorale, élevage de volaille et de bétail qui joueront un rôle de premier plan dans les approvisionnements des navires en vivres frais et en animaux sur pied à l’époque du grand développement de la traite négrière un ou deux siècles plus tard. Les exemples de peuples très liés à la mer abondent. On sait ainsi grâce à Duarte Pacheco Pereira que les Kroumen de la Côte des Malgens étaient de grands pêcheurs, que leurs pirogues étaient montées d’un château à l’avant et qu’ils utilisaient des capuchons en guise de voiles7. Ces observations faites entre San-Pedro et Bandama sont la preuve d’une forme locale d’usage de la mer avant le contact avec les Portugais : l’usage de la mer et une connaissance même rudimentaire de la navigation à voile. Plus tard au XVIIIe siècle, le chevalier des Marchais remarque un grand nombre de pêcheurs à Sassandra pratiquant Lire pour tout ce qui précède Deveau J.-M., L’or et les esclaves: Histoire des forts du Ghana du XVIe au XVIIIe siècle, Paris: UNESCO-Karthala (2005), p. 17. 6 Devisse, Les Africains, la mer, op. cit., p. 404. 7 Pereira D.P., Esmeraldo De Situ Orbis, Côte occidentale d’Afrique du sud marocain au Gabon, trad. R. Mauny, Centre de Estudos da Guiné portuguesa, p. 115. 5

125 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:28 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Aka Kouamé

aussi bien la pêche fluviale dans le fleuve Sassandra qu’en mer, une mer très poissonneuse abritant différents types de poissons8. La seconde activité suffisamment visible dans la région au point d’attirer l’attention était la riziculture côtière notamment entre San-Pedro et Sassandra. Duarte Pacheco Pereira signale que le littoral en était couvert9. La pêche était signalée sur d’autres parties de l’actuelle côte ivoirienne. Sur la Côte des Quaqua, Olfert Dapper fait état d’« une race de pêcheurs (qui) ne peuvent embrasser d’autres métiers10 ». Dans la région d’Assinie, en pays Assôkô, les Eotilé qui peuplent la lagune Aby avaient plutôt développé des activités terrestres et lagunaires tournant le dos à la mer abandonnée à leurs hôtes Essouma. Les Eotilé considérés comme des canoteurs d’eau douce et d’habiles pêcheurs pratiquaient la pêche nocturne sur la lagune Aby, montés sur de grandes pirogues. On y trouvait toute sorte de poissons, surtout le Milet. Les hommes pêchaient, leurs femmes s’occupaient de la vente à Assôkô et chez les Compas11. La pêche était aussi signalée sur la Côte-de-l’Or, dans le Golfe de Bénin et dans le Calabar. Sur la Côte-de-l’Or, sont cités les habitants de Chama à l’est de Takoradi, considérés presque tous comme d’habiles pêcheurs de profession12 et ceux de Bercu13. Dans le Golfe de Bénin, ce sont surtout les habitants de Ningo et de Ley14. Après les Adangbé et ce jusqu’à l’Ouémé, ce sont les Xwala15, considérés comme de grands pêcheurs. À Calabar, l’activité maritime était symbolisée par la présence de grands canots de 50 à 70 pieds activés par un rang de 20 rameurs de chaque côté pouvant porter 80 personnes16. La fabrication du sel marin était l’une des principales activités des côtiers. D’ouest en est, elle était signalée sur la Côte des Quaqua, à Grand-Bassam et à Assinie. Le roi Akassini en avait fait l’une des activités de ses esclaves. Sur la Côte-de-l’Or, les sites célèbres d’extraction étaient, avant le XVIe siècle, le Cap des Trois Pointes, dont le travail était entièrement contrôlé par les femmes ; El Mina  ; Cape Coast et Accra17. À l’est de la Volta, sur la Côte des Esclaves, dans tous les villages côtiers du royaume de Labadi et chez les Xwala ; plus loin à la Côte d’Ardres, c’était l’activité principale de certains habitants et à l’initiative des Labat P., Voyage du chevalier des Marchais en Guinée, isles voisines et à Cayenne, fait en 1725, 1726, 1727, Paris: Guillaume Saugrain (MDCCXXX), p. 196. 9 Pereira, Esmeraldo De Situ Orbis, op. cit., p. 115. 10 Dapper O., Description de l’Afrique…, Amsterdam: Wolfgang Waes, p. 277. 11 Labat, Voyage du chevalier, op. cit., pp. 223-227. 12 Ibid., p. 265, Dapper, Description de l’Afrique, op. cit., p. 279. 13 Dapper, Description de l’Afrique, op. cit., p. 286. 14 Ibid., p. 288. 15 GAYIBOR N.L., ‘Origines et formation du Genyi’, in Le tricentenaire d’Aneho et du pays Guin, actes du colloque sur le tricentenaire du pays Guin (Aneho du 18 au 20 septembre 2000), ed. N.L. Gayibor, Vol 1, p.29 ; Etou K., ‘Agbodrafo/Porto-Seguro dans l’Historiographie de la Côte des Esclaves ; un lieu de mémoire pluriel’, ed. M. Some, 4e Lassena SIMPORE, Lieu de mémoire, partimoine et histoire en Afrique de l’Ouest, p. 101. 16 Dapper, Description de l’Afrique, op. cit., p. 316. 17 Ballong-Wen-Mewuda J.B., Sâo Jorge Da Mina, 1482-1637, Tome 1, Lisbonne/Paris: Fondation Calouste Gulbenkian (1993), pp. 138-140. 8

126 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:28 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

La politique maritime des peuples du golfe de Guinée

originaires de la Côte-de-l’Or. L’évaporation ou l’ébullition de l’eau de mer sont les méthodes d’extraction couramment utilisées. Le sel ainsi obtenu faisait l’objet d’un commerce intense avec les voisins de l’intérieur. Les côtes où ce commerce était signalé sont : la Côte de Quaqua, Grand-Bassam, Cap des Trois Pointes où le sel c’était l’une des marchandises de traite, Ardres où les habitants en faisaient un commerce considérable avec les gens de Curamo qui y venaient chercher le sel à bord de leurs canots18. Paul Erdman Isert note plus tard en 1784 que les habitants d’Ajuga (Vodza) et de Pottegra vivaient principalement de leur commerce de poisson et de sel19. Toutes ces indications sont la preuve d’un commerce côtier florissant ancien, de la côte vers l’hinterland et d’un endroit à l’autre de la côte. Ce commerce portait sur les produits de la pêche, le sel marin, les produits du tissage sur la Côte des Cinq et Six Bandes, chez les Quaqua20. Les produits de l’agriculture vivrière et de l’élevage qui nourriront plus tard les équipages des négriers, les captifs, les habitants des forts européens et les villages au pied des forts. Chez les Krou, cette production vivrière était très diversifiée : céréales (riz, mil, maïs, pois…), tubercules (igname, patate…), fruits et légumes (orange, citron, noix de coco...). Sur la Côte-de-l’Or, Petit Commando, Fetu et Cape Coast21 étaient réputées pour leurs productions vivrières abondantes. Au royaume de Labadi et plus à l’est entre Gotton et Bénin, ce sont des fruits comme l’orange et le citron qu’on trouvait en grande quantité; le pays d’Ouwerre produisait en abondance des noix de coco, des oranges douces et aigres, du poivre et des bananes. A Calabar en revanche, la nourriture venait de leurs voisins du nord22. L’élevage côtier était signalé un peu partout : des poulets à Bercu ; le gros bétail, surtout des vaches et l’élevage de poulet, à Labadi, Ningo et Ley23.

Ouverture atlantique et bataille pour la côte : vers une politique maritime étatique, les cas de l’Akwamu, du Danxome et de l’Ashanti Le Golfe de Guinée entre dans l’orbite du commerce portugais entre 1470 et 1483. L’autorisation de s’installer était fonction de la qualité de l’accueil et du relief côtier. Le littoral Krou ne s’y prêta pas, « les populations sont jugées d’un naturel féroce et sanguinaire » et les falaises côtières rebutent ; d’où sa mauvaise réputation de «  Côte des mal gens  »24.. C’est ce qui explique que, jusqu’au début du XVIe Dapper, Description de l’Afrique, op. cit., p. 304. Iser T.P.E., Voyages en Guinée et dans les îles Caraïbes en Amérique, Lettre IV, Paris: Karthala (1989), pp. 75-84. 20 Dapper, Description de l’Afrique, op. cit., p. 277. 21 Labat, Voyage du chevalier, op. cit., p. 298 22 Igname, banane, huile de palme, pourceaux, boucs et poulets. 23 Dapper, Description de l’Afrique, op. cit., pp. 287, 288, 303, 309 et 314. 24 Labat., Voyage du chevalier, op. cit., p. 174. 18 19

127 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:28 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Aka Kouamé

siècle, aucun commerce ne s’était encore établi à l’embouchure du Sassandra25. Plus à l’est, à la Côte-de-l’Or, l’accueil enthousiaste, le désir vif de commercer des populations côtières et l’apparente abondance de l’or expliquent le choix des Portugais d’y construire des magasins fortifiés. Les premiers bénéficiaires de ce nouveau commerce furent les petites chefferies côtières Fanti d’Eguafo et du Fetu et Nzima d’Axim qui accueillirent les premiers forts portugais. C’était aussi le début d’un intérêt nouveau et croissant des États du Golfe de Guinée pour tout ce qui vient de la mer. L’installation était obtenue à l’aide de cadeaux et la promesse de son paiement régulier, la coutume dont le paiement devint la règle dans les rapports entre souverains locaux et marchands européens dans tout le Golfe de Guinée, avec comme conséquence la mainmise partielle ou totale des Européens sur le commerce maritime africain selon que l’autorité des chefferies locales était forte ou faible. La carence d’une autorité centrale forte sur la partie ouest de la Côte-de-l’Or profita aux Portugais et à leurs successeurs hollandais qui réussir à établir une sorte d’administration directe qui, sans être une colonisation ou une conquête territoriale, faisait passer l’administration du commerce côtier entre leurs mains. En revanche à l’est, jusqu’à la fin du Golfe de Guinée, l’influence européenne était beaucoup plus lâche du fait de la puissance des pouvoirs locaux. Ils ne pouvaient que dépendre des chefs locaux, acceptant leurs conditions au risque de subir les attaques des autochtones mécontents. Le commerce ne pouvait s’ouvrir sans les préliminaires imposés par les souverains locaux. Ne pouvant toutefois rivaliser avec les Européens dans la maîtrise de la mer, partout ces chefferies côtières cherchèrent à devenir les intermédiaires exclusifs entre les marchands européens et les peuples de l’intérieur, c’est-à-dire à contrôler la partie africaine de ce commerce. Les chefferies côtières abritant les forts tiraient aussi du paiement des coutumes un revenu supplémentaire qui accroissait leur prestige, c’est pourquoi elles veillaient scrupuleusement à leur paiement régulier et dans les délais requis. Mais la présence des forts avait, pour les chefferies côtières, un objectif hautement stratégique. Ils les mettaient à l’abri des attaques de leurs voisins plus puissants. C’est la raison pour laquelle beaucoup de chefferies de la côte en firent un maillon essentiel de leur politique extérieure aux XVIIe et XVIIIe siècles. Les exemples sont légion. À la Côte-de-l’Or, c’est le roi d’Asebu (Sabu) qui inaugura cette politique en dépêchant deux ambassadeurs en Hollande pour plaider la construction d’un fort dans son royaume. Il obtint ainsi la construction du tout premier fort hollandais à Mouri avant la conquête d’El Mina en 1637. Ce fut en contrepartie de présents et de rentes mensuelles que les mêmes Hollandais signèrent des contrats avec les Fanti et le roi Ousay d’Accra. Quand les Portugais furent chassés d’El Mina en 1637 et d’Axim en 1642 perdant la confiance des peuples côtiers, ils signèrent avec leurs cabéchères un traité sur le modèle d’El Mina. En contrepartie de leur reconnaissance aux Hollandais, il leur fut accordé un cinquième de la pêche, «  la tête de chaque grand poisson  », une part des amendes des litiges payées devant le commandant du fort et, à l’arrivée de chaque 25

Ibid. 128 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:28 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

La politique maritime des peuples du golfe de Guinée

navire provenant des Pays-Bas, une once d’or appelé le « Scheepsgift » qui pouvait augmenter ou diminuer en fonction des bénéfices du négoce. Mais la signature de ces traités ne liait pas définitivement les Africains à leurs nouveaux partenaires puisque, pour augmenter leurs gains, ils n’hésitaient pas à utiliser habillement la concurrence entre Européens en jouant les Anglais contre les Hollandais ou les Hollandais contre les Suédois, les Brandebourgeois ou les Français. Toutefois, la présence des forts ne put empêcher la vocation maritime des puissances de l’hinterland d’accéder directement aux biens de prestige et d’affirmation de pouvoir, à savoir les armes à feu qui devraient garantir leur sécurité et faciliter leur hégémonie. Les premières victimes au XVIIe siècle furent les Gâ de la plaine d’Accra, enrichis par le commerce négrier dont Accra était devenu une plaque tournante. Leurs vassaux Akwamu de l’intérieur, jaloux de cette richesse, les battirent dans une série de guerres entre 1677 et 1682, contraignant une fraction et certains de leurs alliés akyem à s’enfuir vers l’est pour fonder Glidji à la fin du XVIIe siècle. Les piroguiers fanti originaires d’El Mina qui les suivirent vinrent s’installer à Aného (Petit Popo) sur le littoral de Glidji occupé alors par les pêcheurs xwala26. Au XVIIIe siècle, l’Ashanti et le Danxome, deux royaumes de l’hinterland, affirmèrent leur vocation côtière par la conquête des États tampons du sud afin de s’ouvrir une fenêtre maritime, en menant une « bataille pour la côte » justifiée par le pouvoir d’attraction qu’exerçait le commerce européen, par la volonté hégémonique sur les pays en arrière de la côte et la direction de la partie africaine du commerce côtier27. La coalition Fanti/Akyem empêchait le contact des Ashantis avec les traitants européens. Les Fanti leur interdisaient surtout les routes occidentales. C’est pourquoi, sous Oséi Kodjo (1765-1777), encouragés par les Anglais et aidés par les Nzima, les Ashantis réussirent leur poussée vers la côte28. Le Danxome, formé sur le plateau d’Abomey, était victime des razzias d’Allada et de Whyda qui lui fermaient, en outre, la route conduisant au contact direct avec les Européens. C’est Agaja qui réussit à conquérir ces deux petits royaumes côtiers, en 1724 et 172729. Mais au moment où Danxome et Ashanti faisaient mains et pieds pour s’ouvrir vers la mer, d’autres peuples cherchaient à s’en éloigner. Ce sont les Eotilé qui abandonnèrent le littoral à leurs hôtes Essouma venus de la Côte-del’Or en 1670 et dont les deux villages côtiers, Takwedué et Bangayo, servaient de ports de commerce avec les navires européens. Les Essouma devinrent ainsi leurs intermédiaires avec les marchands européens et les acteurs de la traite Gayibor N.L., Le peuplement du Togo. État actuel des connaissances historiques, Lomé: Les presses de l’UB (1996), p. 113. Voir aussi du même auteur, ‘Origine et formation du Genyi’, pp. 21-23. 27 Davidson B., Mère Afrique, Paris: PUF (1965), p. 223. 28 ki Zerbo J., Histoire de l’Afrique noire. D’Hier à Demain, Paris : Hatier (1978), pp. 269 et 270. 29 Lebel S., ‘La traite des esclaves au Dahomey  : Des causes complexes et diverses’, texte dactylographié, p. 5. Ahanhanzo Glélé M., Le Danxome. Du pouvoir Aja à la nation fon, Paris: Nubia (1974), p. 40. 26

129 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:28 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Aka Kouamé

qui s’installaient au XVIIe siècle30. Les Bê-Togo au XVIIIe siècle, pour des raisons religieuses, « vécurent en marge des activités maritimes », centrés sur le système lagunaire côtier loin des activités maritimes jusque dans les années 188031. Tout le contraire du roi du Danxome qui, sans possibilité de venir à la côte du fait de la coutume fon, ne contrôlait pas moins le commerce côtier de son royaume par ses propres marchands installés à Whyda et par son ministre délégué, Yevogan, chargé des relations avec les blancs. C’est le même schéma qu’adoptèrent les rois de Glidji qui instituèrent à Aného la charge d’apoutaga (chefs de plage), choisis parmi les descendants des immigrants fanti, commerçants et piroguiers, du clan Adjido. Ils étaient chargés de réglementer le commerce négrier et de percevoir les diverses taxes (apoutanou) pour le compte des rois de Glidji32. C’est sans doute le lieu de souligner qu’en dehors de la Côte-de-l’Or hérissée de forts et étroitement contrôlée par les Européens, partout ailleurs les navires traitaient directement avec les souverains locaux ou leurs représentants. Entre Cavally et Cap Lahou, les traitants Kroumen rejoignaient les négriers en mer dans leurs pirogues pour leur proposer captifs et vivres frais. À Cap Lahou, en 1786, toutes les transactions passaient par le courtier du roi, un certain Coffy33. Au pays Assôkô, le commerce avec les Européens était un commerce d’État. En effet, d’après le témoignage du R.P. Godefroy Loyer qui y séjourna de 1687 à 1702, «  il n’est pas permis à tous les Nègres indifféremment d’aller à bord des vaisseaux et d’acheter des marchandises des blancs. Il n’y a que les nobles qui soient marchands, et qui seuls ayant le privilège d’acheter »34. À en croire le P. Loyer, il n’y avait que le roi et les Brembis ou cabéchères qui étaient marchands à la fin du XVIIe siècle. À la Côte-de-l’Or, les traditions orales recueillies dans les États akan en 1970 ne font aucun cas d’un monopole royal en matière de commerce avec la côte. Au contraire, les rois et les anciens encourageaient la participation de leurs sujets au commerce, seul moyen pour obtenir des fusils nécessaires à la défense du royaume. Toutefois, certains articles – captifs, ivoire et or – ne pouvaient être vendus que par les souverains locaux. Les rois akan participaient au commerce côtier par l’intermédiaire de leurs courtiers. À la cour de Koumassi, le Batahene (le chef marchand) était l’officier qui s’occupait du commerce de la Couronne35. Leurs interlocuteurs à la côte, les commandants des forts, traitaient à la fois avec Angoua, ‘Civilisation des peuples du pays Assôkô’, op. cit., p. 100. Etou K., ‘Traite négrière en pays Ewé (Ghana-Togo), les territoires des anho et des Bê-Togo aux XVIIIe et XIXe siècles’, Godo Godo 21:54-71 (2011), 58-59. 32 Gayibor, Le peuplement du Togo, op. cit., p. 115. 33 Labarthe P., Voyage à la Côte de Guinée, Lettre VI, Paris: Debré (1803), pp. 51-52. 34 Loyer G., Relation du voyage d’Issiny. Côte d’Or, Païs de Guinée en Afrique, in L’établissement d’Issiny, 1687-1702, ed. P. Roussier, p. 203. 35 UNESCO, Research Project oral traditions, Denkyera n°2 Institute of African Studies, University of Ghana, Legon, September 1970 ; Daaku K.Y., ‘Trade and trading patterns of the Akan in the seventeenth and eighteenth centuries’, in L’Évolution du commerce en Afrique de l’Ouest (The development of indigenous trade and markets in West Africa), ed. C. Meillassoux, Oxford : Oxford University Press (1971), pp. 168-181.

30

31

130 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:28 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

La politique maritime des peuples du golfe de Guinée

les marchands locaux et les capitaines des navires. Tout achat à des particuliers n’était possible que par fraude à l’écart des forts. Sur le littoral Xwla, l’organisation du trafic négrier revenait au roi. Au temps où les Xwla étaient soumis à Allada, «  …les habitants de Popo étaient obligés d’envoyer vendre leurs captifs à Allada afin que ce dernier puisse y prélever des impôts ». Le commerce n’y revint qu’après avoir été libéré de la domination d’Allada. La traite se faisait alors à Grand Popo dans la dernière décennie du XVIIe siècle après paiement des taxes et des coutumes au roi, à ses principaux dignitaires en charge du commerce, au courtier et à l’interprète36. Après l’installation des Guin à la fin du XVIIe siècle, Aného devint le seul débouché maritime stable de Glidji durant tout le XVIIIe siècle où ils réussirent à sauvegarder leur liberté commerciale et leur indépendance en n’autorisant la construction d’aucun fort. Les rois de Glidji avaient ainsi pu maintenir la haute main sur le commerce extérieur de leur royaume par l’intermédiaire de leur aputaga installé à Aného. Mais ce contrôle royal du commerce n’excluait pas la présence de courtiers privés qui vendaient leurs services aux négriers. À Whyda, malgré la présence de yévogan et des marchands de la Couronne, le roi ne put exclure les marchands privés. D’après Archibald Dalzel, le roi Kpengla (1774-1798), qui cherchait à les éliminer et à contrôler tout le commerce négrier du Danxome et des États tributaires à Glewé, échoua dans sa tentative. En revanche, les rois du Danxome avaient réussi à imposer, malgré l’existence des forts, la concurrence entre négriers en rade de Whyda. Cette coexistence roi-marchand-marchands privés s’observait dans plusieurs points de la traite de la Côte des Esclaves (Aného, Badagry) et dans le delta du Niger. Un autre aspect de cette politique fut la mise en place d’une gamme variée de services pour faciliter le commerce européen.

Des services exceptionnels pour le bien du commerce européen L’un des services auquel aucun capitaine ou gouverneur de fort ne pouvait se passer est celui des courtiers locaux, à la fois marchands et interprètes puisque la plupart parlaient les langues européennes de commerce. Ils officiaient soit au compte de leurs souverains soit au compte des compagnies soit à leur propre compte. À Cap Lahou, Coffy qui s’exprimait passablement en français menait toutes les affaires de la localité. Il était présenté par Pierre Labarthe comme le premier ministre du roi37. À la Côte-de-l’Or, les courtiers au service des compagnies étaient nombreux. Certains portaient des prénoms européens. Les plus connus, John Kabes et John Konny, travaillaient pour les Anglais, la Royal Lodjou Gaybor T.N., Des bâtisseurs du Togo. Biographie de quelques ancêtres, héros et précurseurs de l’histoire nationale, Paris: Karthala (2015), p. 68. 37 Labarthe, Lettre VI, op. cit., pp. 51-52. 36

131 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:28 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Aka Kouamé

African Company38. « Sans Kabes, rien ne pourra se faire », tels furent les propos d’un Anglais rapportés par Marcus Rediker, un tourne casaque. Il était si puissant qu’il avait réussi à faire renvoyer trois agents de la compagnie. Il était devenu « un pouvoir souverain à lui tout seul, un prince marchand qui possédait son propre « tabouret », symbole ultime du pouvoir politique chez les Akans »39. En pays Guin, Paul Erdman Isert fit la connaissance en 1785 de Lathe, le plus distingué après le roi, le plus riche de toute la contrée, un négociant très appliqué qui entend trois langues européennes, l’anglais, le portugais et le danois. Il avait envoyé un de ses fils étudier en Angleterre et un autre au Portugal pour venir l’aider dans la gestion de ses affaires40 ; il était lui-même au service des Anglais. Mais à Whyda et à Badagry, tout un personnel local spécialisé était mis à la disposition du capitaine à son arrivée pour faciliter sa traite ; personnel qu’il devait rétribuer à la fin de sa campagne : le batteur de gongon ; le messager qui envoie la canne du capitaine à Abomey ; les deux courtiers mis à sa disposition par yévogan ; un portier ; un convoyeur de marchandises ; un piroguier ; dix tangonniers pour la fourniture d’eau et la blanchisseuse. Au total, dix-huit personnes. À Badagry, c’était douze garçons de comptoir, un porteur de hamac, une blanchisseuse et des porteurs de marchandises41. Les piroguiers spécialistes du passage de la barre étaient un élément indispensable de ce système. En effet, à cause de la barre, les navires stationnaient en pleine mer. Le rôle des piroguiers était de transborder les marchandises du navire à la côte. Les piroguiers fanti de la région d’El Mina, rameurs agiles, devenus spécialistes de ce passage depuis l’époque portugaise, finirent par s’installer dans les points de traite de la côte des esclaves pour assurer ce service vital. Dans la baie du Biafra, les captifs des cités-États marchandes du Vieux-Calabar, de Bonny et du Nouveau-Calabar étaient acheminés aux abords des vaisseaux en pirogue par les marchands locaux42. L’activité des piroguiers était facilitée par une industrie de fabrique de pirogues et de pagaies à la Côte-de-l’Or, à Chama et à Apam43 et par les services de location de pirogues contrôlés par les principaux courtiers, John Kabes d’Eguafo et John Konny de Pokesso44. Un autre service efficace développé par les Africains du littoral atlantique pour l’approvisionnement des négriers et des employés européens des factoreries de la côte, Côte-de-l’Or et Whyda, était le commerce des vivres frais, d’animaux sur pied et de bois de chauffe pour la cuisson des aliments de l’équipage et des captifs. Ce service important conditionnait la réussite des campagnes négrières 40 41

Kouamé, Les Akan, op.cit., pp. 629-635. Rediker M., À bord d’un négrier, une histoire atlantique de la traite, Paris: Seuil (2013), p. 113. Isert, Lettre VII, op.cit., p. 111. Kouamé A., ‘Les cargaisons de traite nantaises au XVIIIe siècle. Une contribution à l’étude de la traite négrière française’, thèse pour obtenir le grade de docteur de l’Université de Nantes (2005), pp. 336-337. 42 Rediker, À bord d’un négrier, op.cit., p. 176. 43 ADLA, Journal de traite du navire le Roi Guinguin de Nantes, Capitaine Jean-Baptiste Gaugy, Côte d’Or, 1764, 1765, 1766. 44 Kouamé, Les Akan, op.cit., Chap.III, p. 629. 38 39

132 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:28 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

La politique maritime des peuples du golfe de Guinée

car « le marin manque de viande, de légumes et de fruits après quelques semaines de mer »45. Mais pour la grande traversée, l’escale à Fernando Po, à l’Île du Prince et à Sâo Thomé, au fond du Golfe de Guinée, était nécessaire pour les derniers rafraîchissements46 plus disponibles ici qu’ailleurs. Reste à savoir si la logique des ravitaillements avait entraîné le développement d’un élevage et d’une agriculture spéculative côtière.

45 46

Brioist P., Espaces maritimes au XVIIIe siècle, Paris: Atlante (1997), p.115. Kouamé A., ‘Les approvisionnements en vivres sur les Côtes de Guinée aux XVIIe et XVIIIe siècles’, Actes du Colloque de Lomé (2009), texte non publié. 133 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:28 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:54:28 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

La rÉussite par la mer La construction d’un espace mondial La circulation maritime et les ports

This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:03 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:03 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les dynamiques des circulations maritimes au XVIIIe siècle entre paix et guerre : ports, circuits, flottes entre logiques étatiques et logiques marchandes

Silvia Marzagalli is Professor of Modern History at the University of Nice Sophia Antipolis and a member of the Institut Universitaire de France Résumé. L’auteur se propose, au vu du renouvellement récent de la recherche sur le commerce maritime au XVIIIe siècle, de s’intéresser à l’influence des circulations maritimes, de ses ports, de ses activités dans les dynamiques globales d’où a émergé notre monde. Elle présente une synthèse accompagnée d’exemples autour finalement de deux grandes questions. Tout d’abord, quelle est la logique qui préside à la spatialisation des circuits commerciaux, pourquoi certains pavillons, certaines routes et certains ports ? Ensuite, quel est le rôle de la guerre maritime dans la reconfiguration de la cartographie portuaire, des circuits et des flottes ? Abstract. In the light of recent research on maritime commerce, the author chooses to study the effect of maritime circulation, its ports, and its activities in the global dynamics from which our world has emerged. She presents a summary enhanced by examples around two main questions. Firstly, what is the logic that rules the specialization of commercial circuits, why specific flags, routes, and ports? Secondly, what is the role of maritime war in the reconfiguration of the port cartography, the circuits, and the fleets?

•

• • Avant la généralisation du chemin de fer au XIXe siècle, l’essentiel des échanges internationaux s’effectue par voie maritime, pour des raisons qui tiennent à la fois aux technologies de transport et à leur coût. C’est par mer que voyagent au XVIIIe siècle des quantités de plus en plus importantes de biens, et des millions d’individus, de leur gré ou pas. Cette hausse des volumes et des valeurs du commerce s’explique aussi bien par la croissance démographique en Europe – la population du continent double alors – que parce qu’un nombre de plus en plus significatif de consommateurs peut et souhaite désormais accéder à une série de produits alimentaires et industriels qui ne relèvent plus de la stricte nécessité, mais du confort et du plaisir, en même temps qu’ils participent d’une culture des apparences. Thé, sucre, café, tabac, tissus de coton coloriés et imprimés, 137 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:03 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Silvia Marzagalli

porcelaines, etc., s’ajoutent ainsi aux piliers traditionnels du commerce maritime européen que sont le sel, le vin, et les céréales1. Vers 1790, les Anglais consomment quinze fois plus de sucre qu’au début du siècle, et un tiers d’entre eux boit du thé plusieurs fois par jour. L’essor de la culture de la canne à sucre – pour laquelle la France s’est imposée comme le principal producteur mondial  – et celui des autres cultures coloniales dans le cadre d’une économie esclavagiste, provoquent la déportation de six millions d’Africains aux Amériques au siècle des Lumières. La traite négrière alimente à son tour d’importantes circulations de biens entre l’Asie, l’Europe et l’Afrique. La hausse des échanges entraîne celle des flottes marchandes, alors que les États se dotent d’un nombre croissant d’unités de combats. La construction navale, civile et militaire, repose à son tour sur l’importation, par voie maritime, de quantités très considérables de bois, fer, chanvre, goudron depuis les ports de la Baltique vers les chantiers de l’Europe occidentale. D’après Richard Unger, l’armement maritime a été le facteur décisif de la croissance européenne à l’époque moderne2. En somme, de larges secteurs de l’économie sont sensibles au rythme des vents et des vagues, bien que les historiens ne s’accordent pas nécessairement sur le poids des marchés extérieurs – par rapport à celui de la demande intérieure  – dans l’émergence des grandes puissances économiques mondiales du XIXe siècle3. L’intégration à l’échelle planétaire de marchés en expansion est le trait constitutif du processus de globalisation. Ce processus qui affecte notre monde actuel puise ses racines dans l’interconnexion croissante entre les différentes parties du globe : à l’époque moderne, elle n’est possible que par voie maritime. Les empires ibériques huilent depuis le milieu du XVIe siècle les rouages du commerce mondial en fournissant les métaux précieux et en offrant des marchés de consommation importants pour les produits manufacturés européens. Les denrées antillaises et le tabac nord-américain sont redistribués dans toute l’Europe et au Levant. Les tissus asiatiques servent aussi bien au décor et à l’habillement des Européens qu’à la traite négrière sur les côtes africaines. Les dynamiques à l’œuvre déterminent l’affirmation d’une douzaine de grands ports qui concentrent l’essentiel des échanges transocéaniques, alors que d’autres – Venise, Anvers, La Rochelle, Lübeck ou Saint-Malo  –, jadis florissants, apparaissent en perte de vitesse. Reliées entre elles, ces grandes places commerciales commandent une partie considérable de l’activité des ports de moindre envergure auxquels ils sont reliés par un trafic de cabotage intense, Sur la révolution des consommations, qui a déplacé le regard des questions liées à l’offre à celles relevant de la demande, voir Brewer J. et Porter R. (eds), Consomption and the World of Goods, New York, London: Routledge (1993); Roche D., Histoire des choses banales. Naissance de la consommation dans les sociétés traditionnelles (XVIIe-XIXe siècles), Paris: Fayard (1997). Sur l’importance de l’Atlantique : Canny N. et Morgan P. (eds), The Oxford Handbook of the Atlantic World, c.1450–c.1820, Oxford: Oxford University Press (2011). 2 Unger R.W. (ed.), Shipping and Economic Growth 1350–1850, Leiden: Brill (2011), pp. 3-44. 3 O’brien P., ‘European Economic Development: The Contribution of the Periphery’, The Economic History Review 35:1 (1982), 1-18. 1

138 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:03 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les dynamiques des circulations maritimes entre paix et guerre

à échelle régionale et internationale4, et structurent aussi des dynamiques avec les avant-pays maritimes et les arrière-pays. La proximité de Lorient, qui a le monopole des importations depuis l’Asie, donne ainsi un avantage indéniable aux négriers nantais, alors que la région de Manchester peut écouler ses productions par Liverpool, et que Hambourg commercialise les toiles de Silésie, région protoindustrielle sur l’Elbe que la Prusse et l’Autriche se disputent. Il importe dès lors de saisir les logiques qui président à la spatialisation des circuits commerciaux. Pourquoi certains pavillons, certaines routes commerciales, certains ports s’affirment sur d’autres ? Pendant longtemps, on a considéré que les politiques étatiques ont été le facteur déterminant. Outre le commerce colonial, que chaque métropole réserve largement à ses ressortissants, en imposant parfois les circuits maritimes à suivre, les autres types d’échanges, ouverts à tous, voient eux aussi parfois la prédominance d’un pavillon ou des négociants d’un pays. Le commerce du Levant et les trafics européens vers Cadix sont largement aux mains de maisons françaises, alors que les Britanniques contrôlent les marchés portugais et donc brésiliens. La navigation avec la Baltique, qui double en volume au cours du siècle, voit le négoce hollandais en perte de vitesse face à l’affirmation du pavillon anglais. Dans le commerce au-delà du cap de Bonne-Espérance, les Français perdent du terrain à partir du milieu du XVIIIe siècle. La traite, jadis dominée par les négriers portugais, est de plus en plus aux mains des capitaines anglais et français. Ces lectures en termes d’appartenance nationale des hommes et des navires qui soutiennent les échanges reflètent la manière de concevoir le jeu des échanges propre aux hommes politiques et aux économistes de l’époque. Les historiens se les sont souvent appropriés, recherchant dans la politique des différents États les raisons de ces différences. Il n’est pas certain, pourtant, qu’il s’agisse toujours de l’approche la plus adéquate pour apprécier correctement les pratiques de négociants aux identités multiples, accusés par ailleurs de tout temps d’être apatrides. Pour comprendre la dynamique des circulations maritimes au XVIIIe siècle, la prééminence de certains ports et certains pavillons, il convient dès lors d’essayer de concevoir les échanges comme la résultante de l’action des réseaux tissés par les négociants, qui leur permettent – ou pas –, de s’assurer des positions de force sur tel ou tel marché, grâce à leur plus ou moins grande capacité à tisser des liens avec les producteurs, les intermédiaires, ou les autorités politiques. Si les États du XVIIIe siècle s’efforcent d’orienter les trafics, les acteurs obéissent à des logiques qui leur sont propres. Les modalités qu’ils adoptent leur permettent de s’adapter, du moins en partie, aux changements des conditions générales des échanges que les guerres fréquentes imposent. C’est cet enchevêtrement de logiques différentes qui permet de rendre compte de l’émergence et du déclin de certains ports et de certains pavillons au fil du temps et, partant, des dynamiques des circulations maritimes. 4

Sur les dynamiques d’essor et déclin des centres de l’économie-monde et sur les enchevêtrements des différentes échelles des marchés, voir Braudel F., Les jeux de l’échange, Paris: Armand Colin (1979). 139 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:03 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Silvia Marzagalli

L’intervention de l’État sur les dynamiques de circulation L’expansion des trafics a rapidement aiguisé l’intérêt que les États leur portent. Que ce soit pour accroître leurs ressources par des prélèvements douaniers, pour promouvoir les intérêts économiques des groupes de pression liés aux hommes au pouvoir ou ceux de l’ensemble des commerçants pouvant opérer sur des segments particuliers du marché, ou encore pour encourager l’importation des denrées jugées cruciales (métaux précieux, munitions navales, céréales, matières premières pouvant réduire les importations des produits finis, voire accroître leur exportation), les souverains de l’époque moderne s’efforcent de canaliser les circulations des biens par un arsenal législatif varié. Les objectifs visés par leur politique évoluent, suivant les conceptions dominantes en matière économique, et les moyens aussi s’affinent dans le temps. Tour à tour, les États ratifient des traités de commerce bilatéraux, s’efforcent de protéger les routes maritimes, octroient des monopoles ou au contraire libéralisent certains secteurs du commerce, prennent des mesures destinées à éloigner la concurrence étrangère ou à réserver le transport maritime aux navires de leur pavillon, multiplient le nombre de postes consulaires pour protéger des intérêts de la nation à l’étranger. Les empires coloniaux illustrent de manière exemplaire cette volonté d’emprise et de contrôle des échanges maritimes  : depuis les débuts de leur appropriation du continent américain, les puissances européennes mettent en place une législation visant à réserver les échanges et leurs bénéfices aux ressortissants de la métropole. L’accès à la mer, l’outre-mer, et la sécurisation des voies maritimes sont des enjeux importants des relations internationales, sources fréquentes de conflit, mais aussi stimuli à la négociation pour trouver un point d’équilibre entre les intérêts conflictuels. Les moyens étatiques d’intervention contribuent à orienter les trafics vers certains ports ou à favoriser certains pavillons sur certains marchés. Ainsi, à partir de 1717 et jusqu’aux réformes des années 1770, Cadix a le monopole des trafics avec l’empire hispano-américain, alors que Lorient reçoit tous les navires français revenant d’Asie par le cap de Bonne-Espérance. Sans avoir formellement le monopole du commerce français avec le Levant, Marseille en concentre l’essentiel, non seulement en raison des droits préférentiels dont bénéficient les navires français qui s’y rendent, mais aussi car le port dispose d’un système de quarantaine qui a fait ses preuves, en dépit des défaillances en 1720, lorsque la peste, arrivée à bord d’un navire, tue la moitié des habitants avant de se propager aux environs. En Amérique aussi, les souverains imposent des passages obligés – ainsi par Vera Cruz, Carthagène ou Le Havane pour les flottes espagnoles. Par les Navigation Acts, les Anglais ont écarté depuis la seconde moitié du XVIIe siècle de leurs ports les pavillons étrangers, à moins que le navire n’appartienne au pays d’où s’effectuent les expéditions ; d’autres ont suivi cet exemple au XVIIIe siècle, à l’instar de la Suède en 1724. Sauf exceptions, toutes les puissances européennes interdisent l’accès à leurs colonies aux navires étrangers, voire imposent, comme la France, que toute exportation depuis les ports coloniaux se fasse à destination 140 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:03 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les dynamiques des circulations maritimes entre paix et guerre

d’un port métropolitain. Ainsi, le sucre produit aux Antilles françaises doit être acheminé obligatoirement en France métropolitaine, sur des navires français, même si les trois quarts sont réexportés par la suite vers l’Europe du Nord ou le Levant. Par ces biais, les pouvoirs publics affectent ainsi, parfois en profondeur, les dynamiques des circulations internationales et leurs points d’ancrage. Ils favorisent également le recours à certains pavillons sur certaines routes, que ce soit par des droits différentiels, en taxant par exemple davantage les produits importés par des navires étrangers (comme dans le cas de la morue de TerreNeuve ou des produits coloniaux introduits en France), ou par des interdictions. De manière moins éclatante mais très efficace, les autorités peuvent inciter les capitaines et armateurs à donner leur préférence à un port plutôt qu’un autre par des droits modiques et clairement identifiés ; par la rapidité des formalités administratives et douanières ; voire, dans un monde méditerranéen sans doute moins marginalisé au XVIIIe siècle qu’on l’a longtemps affirmé5, en promouvant des infrastructures sanitaires efficaces – comme à Marseille ou Livourne –, alors que dans d’autres ports on éloigne encore à coup de canons les navires pestiférés qui approchent, quand on ne les brûle pas. De même, le prince peut attirer les négociants étrangers, en leur octroyant des conditions particulièrement favorables, quelle que soit leur appartenance religieuse, comme à Livourne, ou au contraire adopter des politiques qui découragent leur venue ou leur maintien sur place.

Au-delà d’une lecture étatique des logiques du commerce maritime Ni la forme des réseaux qui assurent la circulation des biens ni l’évolution de leur densité ne dépendent toutefois de la seule volonté des souverains. Toute vision des échanges qui confondrait politiques commerciales et commerce déforme la réalité  : les acteurs savent organiser les échanges sans se plier forcément aux injonctions législatives. Si, par les règles qu’ils édictent, les princes contribuent à configurer les circulations, d’autres facteurs contribuent également à déterminer les points d’ancrage de celles-ci et à donner la primauté à tel ou tel port ou à tel ou tel pavillon. Dès lors qu’on prend la peine d’observer comment le personnel chargé de l’implémentation des règles négocie leur application à partir de sa perception des contingences locales, la logique du modèle esquissé par le législateur s’effrite pour laisser la place à un cadre tout en nuances Ainsi, les ports coloniaux s’ouvrent souvent aux étrangers, dans un tissu de connivences et liens interpersonnels dont les notions clivées de licite et contrebande n’aident 5

Fusaro M., Heywood C., Omri M-S. (eds), Trade and Cultural Exchange in the Early Modern Mediterranean: Braudel’s Maritime Legacy, Londres: I.B.Tauris (2010)  ; Bartolomei A. et Marzagalli S. (eds), ‘La Méditerranée dans les circulations atlantiques au 18e siècle’, Revue d’histoire maritime 13 (2011). 141 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:03 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Silvia Marzagalli

pas nécessairement à en comprendre les logiques6. De même, la reconfiguration des échanges en temps de guerre prouve que les négociants ne respectent les règles imposées que dans la mesure où elles sont compatibles à leurs besoins. Il est par ailleurs évident que la seule volonté étatique ne crée par un marché là où les autres facteurs nécessaires à son existence font défaut, à commencer par la demande : ce n’est pas parce que les milieux gouvernementaux français s’efforcent de promouvoir des relations commerciales avec les États-Unis au lendemain de la fin de la guerre d’Indépendance, que le négoce anglo-américain délaisse pour autant ses correspondants à Londres et Glasgow. L’essor et le sort des ports dépendent aussi et avant tout de la possibilité de drainer les ressources de l’arrière-pays (ou de l’avant-pays maritime), et d’en commercialiser les produits sur des marchés complémentaires. Pour que cela puisse se faire, il existe sans doute des contraintes liées au climat et au territoire – l’accessibilité tout au long de l’année, la profondeur du chenal pour les ports fluviaux, l’existence d’un réseau routier ou navigable avec l’arrière-pays – bien qu’aucune d’entre elles n’ait un caractère déterministe : c’est au prix de travaux titanesques de déviation du cours de l’Elbe que Hambourg a émergé comme grand port, et la glace qui bloque l’accès à Philadelphie n’a pas empêché son affirmation en tant que premier port américain au lendemain de la déclaration d’indépendance. C’est avant tout l’activité humaine qui fait la différence : les navires sont attirés par la possibilité d’écouler leur cargaison, d’acheter des produits, de trouver sur place des frets, des services et les intermédiaires nécessaires au bon déroulement du commerce, sans pertes de temps excessives. Le négociant – qui au XVIIIe siècle est à la fois commissionnaire, vendeur, acheteur, banquier et assureur  – est la figure centrale qui permet le bon déroulement des échanges. Mais l’étendue et les limites de son activité ne dépendent pas que de ses qualités individuelles, mais aussi et surtout du tissu relationnel dans lequel il s’inscrit. L’étude du commerce maritime a été profondément renouvelée, depuis une vingtaine d’années, par des approches qui soulignent l’importance des réseaux marchands, conçus comme la modalité de gouvernance qui a permis d’assurer les échanges entre des territoires distants dans un contexte d’incertitude. Les fondements théoriques de cette approche sont issus de l’économie néo-institutionnelle et de la sociologie économique7. Pour faire simple, deux questions centrales se posent pour comprendre le fonctionnement du commerce d’ancien régime :1) Étant donné le temps nécessaire pour connaître la situation Le phénomène, particulièrement étudié dans le cas de l’empire espagnol, est généralisable. Voir Truxes T.T., Defying Empire: Trading with the Enemy in Colonial New York, New Haven: Yale University Press (2008). La notion d’empires négociés permet par ailleurs de refuser le modèle d’un transfert d’institutions et structures imposé par les métropoles: voir Greene J.P., Negociated Authorities. Essays in Colonial Political and Constitutional History, Charlottesville: University Press of Virginia (1994). 7 La littérature est très considérable. Voir North D.C., ‘Institutions, Transaction Costs and the Rise of Merchant Empires’, in The Political Economy of Merchant Empires, ed. J.D. Tracy, Cambridge: Cambridge University Press (1991), pp. 22-40; Gambetta D., ‘Can We Trust Trust?’, in Trust: Making and Breaking Cooperative Relations, ed. D. Gambetta, Oxford: Basil Blackwell (1988), pp. 213-37. 6

142 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:03 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les dynamiques des circulations maritimes entre paix et guerre

d’un marché éloigné (temps que Fernand Braudel définissait « l’ennemi numéro un »), et le temps qu’il faut pour acheminer les marchandises par mer, comment peut-on prendre la bonne décision au bon moment ? À l’époque, les informations voyagent au rythme des navires et des hommes, et il faut en moyenne plus de deux mois pour relier le Levant à l’Espagne ou Bordeaux à l’Amérique du Nord. Avant que télégraphe, téléphone et internet ne permettent une prise de décision à distance en temps réel, les négociants sont obligés de voyager eux-mêmes avec leurs cargaisons – pratique chronophage et coûteuse – ou de confier leurs intérêts et la prise de décision à autrui  : capitaines, subrécargues, ou correspondants. 2) Puisque la résolution de ce problème passe par l’attribution de la prise des décisions à des partenaires commerciaux éloignés, comment peut-on empêcher que ceux-ci fassent passer leur intérêt devant celui de leur correspondant, en l’absence d’un contexte institutionnel permettant d’obtenir satisfaction par voie légale dans le cas où leurs intérêts seraient trahis8 ? S’emparant de ces outils conceptuels, les historiens ont mis en évidence le fait que le commerce maritime repose à l’époque sur les relations établies entre des négociants qui ont confiance entre eux. Ces réseaux de confiance se développent souvent au sein de la famille élargie, entre coreligionnaires, entre individus issus de la même ville –  vraisemblablement en raison de la plus grande possibilité de sanctionner des comportements indélicats, et compte tenu qu’une fois qu’il a perdu la confiance de ses pairs, un négociant se trouve dans l’impossibilité de poursuivre ses activités. En essaimant par migration volontaire ou forcée (arméniens, juifs, Irlandais, huguenots…), ces réseaux disposeraient des relais dans des places commerciales éloignées. Si l’on peut regretter les effets de mode et les angles morts introduits par un usage bâclé du dogme des réseaux familiaux et confessionnels9, reste que c’est indéniablement la présence d’un tissu de commissionnaires, négociants, assureurs fiables pourvus de connexions internationales, voire composé d’immigrés, qui caractérise d’emblée les grands ports du XVIIIe siècle. Elle s’accompagne en général de celle de consuls, interprètes, courtiers, notaires. Les réseaux négociants maillent l’espace des circulations en les reconfigurant sans cesse. En même temps, ces facteurs humains renforcent aussi le dependency path dans la mesure où ils contribuent à donner la prééminence à un port, à un pavillon, à une route, par rapport à d’autres, tout simplement car les acteurs ne disposent pas de relais sûrs dans d’autres endroits, leur permettant Cette question est connue en sciences sociales sous le terme de problème principal-agent (principal-agent dilemma) et est liée à la question de l’asymétrie d’information. 9 À partir du moment où l’on postule que les réseaux négociants sont confessionnels ou familiaux, on risque de ne plus prendre en compte ce qui ne relève pas de cette logique. Des corrections ont été heureusement apportées  : Molho A. et Ramada Curto D. (eds), ‘Les réseaux marchands à l’époque moderne’, Annales: Histoire, Sciences Sociales 58:3 (2003), 569-672; Trivellato F., Halevi L. et Antunes C. (eds), Religion and Trade: Cross-Cultural Exchanges in World History, 1000–1900, Oxford: Oxford University Press (2014), en particulier les contributions de Cátia Antunes et Silvia Marzagalli. Voir aussi Hancock D., ‘The Trouble with Networks: Managing the “Scots” Early-Modern Madeira Trade’, Business History Review 79:3 (2005), 467-91. 8

143 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:03 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Silvia Marzagalli

d’élargir leurs horizons ou de passer d’une modalité d’échanges à une autre. Ce phénomène est particulièrement évident en période de guerre. Ainsi, le négociant bordelais Lainé flaire tout l’intérêt que présente le recours au pavillon neutre américain, mais ni lui, ni son principal relais aux États-Unis, un réfugié de Saint-Domingue, ne possèdent les moyens de mettre leurs projets à exécution, qu’il s’agisse d’envoyer un navire au Rio de la Plata ou d’acheminer des céréales en Andalousie lors de la disette de 1804, alors qu’un autre négociant bordelais, Charles Fieffé, disposait déjà de correspondants fiables dans l’océan Indien, en Europe du Nord et à New York qui lui permettent, lorsque le conflit éclate, d’affréter des navires sous pavillon prussien ou américain et d’effectuer des opérations spéculatives10.

La reconfiguration des ports, des circuits et des flottes en temps de guerre Pour mieux cerner les dynamiques des échanges maritimes à l’œuvre au XVIIIe siècle et comprendre comment les logiques marchandes se positionnent face à celles des États, il peut s’avérer utile d’observer de plus près les moments de paroxysme où les circulations maritimes se reconfigurent. Ces reconfigurations, qui permettent aussi de mettre en relief les possibilités et les limites offertes par le fonctionnement réticulaire des échanges, se produisent notamment à l’occasion des conflits, bien que d’autres facteurs conjoncturels puissent également les initier (tremblements de terre dévastateurs, épidémies de peste). Le long XVIIIe siècle (1689-1815) voit les grandes puissances maritimes et coloniales en guerre une année sur deux en moyenne. La fréquence même des conflits empêche de considérer ceux-ci comme de regrettables perturbations de ce qui serait le fonctionnement « normal » des échanges, marqué par une plus forte capacité des pouvoirs publics d’imposer le respect de la législation commerciale qu’ils ont édictée. Le cas d’école est représenté par l’ouverture des ports coloniaux aux navires neutres, afin de permettre l’approvisionnement des colonies et l’exportation de leurs productions lorsque les navires de la métropole ne parviennent plus à assurer les circulations, menacés par la guerre de course. Or, en ouvrant leurs colonies aux étrangers, c’est le principe même qui voudrait faire de celles-ci une chasse-gardée pour la métropole qui est remis en cause. À côté de ces changements des flottes qui assurent les services de transport, de nouveaux circuits commerciaux se mettent aussi en place, et modifient l’importance relative des ports. En 1759, les expéditions coloniales devenues impossibles depuis Bordeaux sont effectuées sous pavillon espagnol à partir 10

Marzagalli S., Bordeaux et les États-Unis, 1776-1815: Politique et stratégies négociantes dans la genèse d’un réseau commercial, Geneva: Droz (2015), pp. 307-12. 144 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:03 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les dynamiques des circulations maritimes entre paix et guerre

des ports basques. Lors des guerres révolutionnaires, les liaisons entre les Mascareignes et la France transitent par Salem ou par Hambourg. Pendant les guerres napoléoniennes, le petit port danois de pêche de Tönningen, le port suédois de Göteborg, et les îles de Malte et de Helgoland passées sous contrôle britannique, deviennent de gigantesques entrepôts de contrebande. Alors que les pavillons des belligérants qui ne sont pas à même de protéger leur navigation de manière efficace disparaissent des circulations internationales, ceux des neutres voient leurs activités s’accroître très considérablement. L’essor des flottes suédoises et danoises au XVIIIe siècle, celui des États-Unis, mais aussi de Raguse (Dubrovnik) et grec-ottoman pendant les guerres de la Révolution, s’expliquent par les besoins accrus de services de transport neutres. Ces réorganisations des circuits, des flottes et des ports montrent que le monde du négoce est capable de contourner les règles imposées par les belligérants pour continuer à assurer les circulations internationales. Toutefois, si les réseaux négociants peuvent se redéployer pour s’adapter –  notamment par des stratégies de mobilité familiale – la résilience des acteurs n’est pas pour autant infinie. Ces constats permettent alors de s’interroger sur les mécanismes qui permettent ou pas l’articulation entre les différents segments d’un marché en voie de globalisation, déplaçant dans le temps les opportunités qui s’offrent aux armateurs et négociants de tel ou tel port, inscrits à la fois dans des logiques économiques, institutionnelles et politiques changeantes. Du point de vue des États, l’étude des restructurations des courants des échanges maritimes en temps de guerre permet de poser à nouveaux frais la question de l’utilité de la guerre pour la préservation de l’économie impériale telle que l’époque moderne l’a conçue, d’une part, et celle de la nécessité de sauvegarder la neutralité d’un certain nombre d’États lorsque les grandes puissances ne peuvent pas s’empêcher de se déclarer la guerre, d’autre part. En d’autres termes, il nous semble que l’étude des échanges maritimes à l’époque moderne, et la prise en compte et en particulier de leur fonctionnement en temps de guerre et en temps de paix, offrent une formidable clé de lecture pour reconsidérer un ensemble de phénomènes que l’historiographie tend traditionnellement à séparer  : histoire économique, business history, histoire politique, histoire des relations internationales. Mais le lien entre guerre et circulations maritimes interroge aussi la lecture classique qui fait de la guerre entre grandes puissances un facteur exogène au commerce. La nature même des systèmes impériaux de l’époque moderne accentue en effet la conflictualité entre les États. Les guerres apparaissent non seulement comme un moyen pour parvenir à affirmer un équilibre entre les puissances, mais aussi comme un facteur de régulation des mécanismes propres au fonctionnement du commerce international, en ce sens qu’elles permettent de diminuer le déséquilibre structurel des balances commerciales engendré par la logique exclusive des échanges imposée par les

145 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:03 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Silvia Marzagalli

États aux circulations coloniales11. Les réexportations des denrées coloniales de la France vers la Hollande et Hambourg ne sont en effet pas compensées par les importations : à moyen terme, ce sont les frets versés aux navires neutres, les intérêts et les dépenses de guerre qui permettent de rééquilibrer les comptes.

Conclusions Les échanges maritimes animés par les réseaux négociants du XVIIIe siècle ont des répercussions majeures pour les sociétés de l’époque, mais aussi pour le monde actuel qui en porte les traces. Nous avons insisté, dans le cadre de cette contribution, sur les modalités propres au fonctionnement des échanges, aussi bien du point de vue des acteurs économiques que des logiques étatiques, qui peuvent contribuer à expliquer l’émergence ou le déclin d’un port ou d’une flotte. Derrière le sort d’un port, et les circulations qu’il anime, se joue la croissance de la ville, mais aussi celle de l’économie régionale ou nationale qu’elle commande. Les contemporains ont eu conscience de vivre une expansion des trafics sans précédents, même si les volumes commercialisés peuvent nous paraître dérisoire par rapport à aujourd’hui  : Peter Emmer a calculé que six navires containers auraient suffi à assurer l’ensemble des échanges transatlantiques qui s’effectuaient en une année à la fin du XVIIIe siècle. Une telle comparaison permet de souligner non seulement l’importance de l’expansion des trafics au cours des deux derniers siècles, mais aussi de mieux cerner l’importance de la mer à l’époque moderne. En termes d’emploi, des dizaines de milliers de marins, des milliers de portefaix et de constructeurs de navires ont pu vivre alors grâce aux circulations maritimes, sans compter toutes les branches agricoles et industrielles dépendant des marchés extérieurs pour leur survie. En termes démographiques, la mer a commandé des flux migratoires importants  : outre la déportation des captifs africains, déjà évoquée, il convient de rappeler que la mise en valeur des territoires coloniaux a animé un flux migratoire soutenu de volontaires depuis l’Europe – dépassant le million de personne pour la seule Amérique du Nord –, ainsi que des mobilités de plus courte distance, en direction des ports. La bonne santé de l’activité maritime détermine l’attrait des ports et leur permet une croissance démographique majeure : la population de Liverpool passe de 5 000 à 82 000 habitants au cours du XVIIIe siècle, celle de Bordeaux est multipliée par trois, celle de Philadelphie par dix. 11

Il est impossible de développer ici ces aspects, nés d’une réflexion autour d’un article de Morineau M., ‘La vraie nature des choses et leur enchaînement entre la France, les Antilles et l’Europe (XVIIe-XIXe siècle)’, Revue française d’histoire d’Outre-Mer 84:314 (1997), 3-24. Pour un approfondissement : Marzagalli S., ‘Le négoce maritime et la rupture révolutionnaire : un ancien débat revisité’, Annales historiques de la Révolution française 352 (2008), 183-207 ; et Marzagalli S., ‘Was warfare necessary to the functioning 18th-century colonial systems? Some reflections on the necessity of cross-imperial and foreign trade in the French case’, in Beyond Empires: Self-Organizing Cross-Imperial Economic Networks versus Institutional Empires, 1500–1800, ed. C. Antunes C. et A. Polónia, Leiden: Brill (2016). 146 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:03 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les dynamiques des circulations maritimes entre paix et guerre

Du point de vue économique, en reliant entre eux des marchés éloignés, la navigation a permis d’accroître la division internationale du travail en stimulant une spécialisation productive régionale. Le rôle des groupes d’intermédiaires assurant les liens entre les marchés a pu déboucher dans de nouvelles formes de dépendances, aux conséquences économiques et sociales majeures. L’essor de la proto-industrie est lié à l’essor des échanges maritimes, dans la mesure où une partie des produits manufacturés sont destinées aux marchés outre-Atlantique. La re-féodalisation des rapports de production en Europe de l’Est, alors même que le servage a disparu en Europe occidentale, s’explique aussi par la volonté de la noblesse foncière de placer sur les marchés internationaux une production agricole dont les prix sont tirés à la hausse par la croissance démographique et urbaine à l’ouest. Les conséquences sociales, économiques et politiques de la traite négrière transatlantique en Afrique subsaharienne comme aux Amériques sont incalculables. L’Inde, qui au début du XVIIIe siècle exportait des produits manufacturés, est de plus en plus reléguée à fournir des matières premières. Les territoires coloniaux américains, même après avoir acquis leur indépendance, restent longtemps dépendants économiquement et technologiquement de leurs anciennes métropoles. C’est dire l’influence des circulations maritimes, de ses points d’ancrage, de ses acteurs, dans les dynamiques globales d’où émerge notre monde contemporain.

147 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:03 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The European seaport system at the beginning of the Early Modern Age

Amélia Polónia is Associate Professor at the University of Porto/CITCEM, Portugal Abstract. Traditionally, the historiography of European seaports defines hierarchies that emphasize the prominence of the Iberian seaports (Lisbon and Seville), during the 15th and 16th centuries, while their leading positions declined during the 17th and the 18th centuries in favour of Amsterdam or London. All of them were capitals of colonial empires or emporiums. While recognizing the rationale of this analysis, this contribution tries to underline that those hierarchies are not unquestionable, and the centrality of certain major colonial hubs frequently depended on the services provided by medium and small seaports. These supplied crews, merchant fleets, shipbuilding industries and labour force, thus guaranteeing the viability of the major seaports as political, economic, financial and merchant hubs. In view of this analysis, the complementarity of seaports is an essential conceptual tool. Additionally, an analysis centred on economic networks, focused on economic agents and their entrepreneurial activities, rather than on central power policies, reveals a more dynamic and complex structure of analysis which can enrich and revise traditional perspectives of seaport hierarchies during the Early Modern Age. Résumé. L’historiographie des ports maritimes européens insiste sur l’importance des ports ibériens, tels Lisbonne et Séville, pendant les XVe et XVIe siècles, autant que pendant les XVIIe et XVIIIe siècles. Leur importance déclinait lors de l’émergence de Londres et Amsterdam. Ils étaient tous des villes capitales des empires coloniaux. La présente analyse veut démontrer la centralité de quelques-uns de ces ports qui dépendaient souvent des services apportés par des ports de petite ou bien moyenne envergure. En mettant à la disposition des plus grands, des équipages, flottes commerciales, chantiers navals, et forces ouvrières, ils rendaient possible le maintien des grands ports comme centres politiques, économiques, financiers, et commerciaux. D’après cette analyse, la complémentarité des ports devient un instrument analytique central. De plus, une analyse centrée sur les réseaux économiques, leurs acteurs et leurs activités d’entreprise, et pas seulement sur les pouvoirs centraux, révèle une structure plus complexe et dynamique. Il pourra enrichir et parfois réviser les perspectives traditionnelles sur les ports maritimes pendant l’époque moderne.

•

• • During the Early Modern Age, maritime circuits and port cities became the perfect interface in which different networks, economic systems, institutional set-ups and political power games were played. Port cities all over the world left their 148 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:07 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The European seaport system

role as regional players to become world cross-economic and cultural gateways. Merchant connections between Europe and other continents were naturally based on seaports. At the same time, the domestic implications of those dynamics were, from the outset, projected on maritime centres. This centrality of seaports is reflected in an abundant literature that shaped European and non-European historiography alike. Port studies became a main field of research of maritime history.1 European seaports have been, though, mostly analysed as economic hubs, as centres of economic growth. This is understandable as in the Early Modern times the efficiency of transcontinental circuits depended on their performance. Assembling tonnage, shifting cargoes, building ships were all essential components of shipping and variables which influenced productivity in the industry and so exerted influence on economic growth. To a great extent, the vitality of business networks encompassing the world depended on commercial and financial activities. Labour force, labour markets, labour costs, the size of merchants’ and shippers’ communities, the existing manpower to enrol crews, together with capital available, credit systems, financial markets and freight markets, all worked together to influence economic growth. Seaports were the centres where all these economic components came together and interacted, working in favour of or against increasing economic growth.2 Against this background, researchers tend to categorise seaports according to their positioning in defined rankings, with Wallenstein’s world system concept3 as a typical example. This is but one model of a classic historiography which tends to establish clear chronological cuts according to the centrality of some ports (European seaports) over the others. This essay, focusing on the beginning of the Early Modern period (sixteenth and seventeenth centuries), when the Iberian Peninsula was predominant in maritime matters, will show that linear or unequivocal hierarchies do not exist, though. In the first place, the parameters by which they are defined will determine the relative standing a port may have in relation to all the others. It will thus vary according to maritime spaces and the pre-defined epicentres, obviously different if one stands on the Atlantic, Mediterranean, Baltic, Indian or Pacific oceans. Furthermore, the hierarchies and centrality of seaports vary necessarily according to time. During the Early Modern Age, economic hegemony in Europe was contested among Atlantic ports such as Lisbon, Seville, Antwerp, Amsterdam and London, as had previously been the case for Genoa and Venice, key-Mediterranean ports, or the Hanseatic League seaports that dominated northern Europe and the Baltic region, during the Medieval Age. For a synthesis, see: Revue d’Histoire Maritime, n. 11–12 (2010). Special issue on ‘La Recherche Internationale en Histoire Maritime – essai d’évaluation’, ed. G. Le Bouedec, and M. Tull, ‘Port History in the International Journal of Maritime History (1989–2012)’, International Journal of Maritime History 26: 1 (2014), 123–129. 2 Unger R. (ed.), Shipping Efficiency and Economic Growth, 1350–1800, Leiden: Brill (2011). 3 Wallerstein I., The Modern World-System, 2 vols, New York: Academic Press (1974). 1

149 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:07 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Amélia Polónia

In any case, every analytical grid geared at determining the relative ranking of a seaport during a specific period has to be based on a complex set of variables. The first question to be raised is how seaports should be compared with each other: Was it through the volume of shipping, the value of trade, its demographic size or its economic and political influence? In this analytical set-up, seaport hierarchies are perceived in the Early Modern Age as evolving mostly according to colonial trade. It seems undeniable that the most important ports in a European ranking over that period of time were those which were either a reception platform for colonial merchandise, or a redistribution hub for those products. In fact, some of the major ports predominate in the long run (London, Lisbon), others emerge as key ports (Amsterdam, Bordeaux, Nantes, Bristol, Glasgow in the Atlantic, Stockholm in the Baltic, for instance) and yet others tend to be neglected over time (Seville, Antwerp, Saint-Malo, Brest, as well as some of the small seaports in northern Portugal such as Viana and Vila do Conde, or the Algarve seaports) – all in direct connection with their status as colonial hubs. This assumption being accepted as common knowledge, the fact is that even the large and central ports did not resist without the support of medium or small seaports. That is why, besides the concepts of seaports systems and seaports hierarchies, others have been proposed to analyse the positioning of a seaport within a system, such as that of inter-port complementarity, seeking to better understand the complex relations that developed within networks of seaports. These relations could be logistical, as well as economical and financial, sustained by capital transfers, by the placement of agents in trade markets, or by the creation of inter-port partnerships. In this sense, it can be assumed that a large commercial port depended on several transportation ports, since its naval fleet and seafarers communities were insufficient to sustain the maritime trade routes it served. It also relied on other financial centres without which it would not have been self-sustainable. Lisbon is a case in point, dependent as it was on the contributions of small or medium seaports, from the north to the south of the Portuguese coastline.4 In the Portuguese case, Lisbon was not only a port city, but a political and administrative centre. Moreover, in the sixteenth and seventeenth centuries, it was one of the largest port cities in Europe, with about 165,000 inhabitants by 1620. Porto, the kingdom’s second city, was a district capital and highly important in the domestic economy. Its population in 1620, however, was less than 20,000.5 Being a central maritime hub in the northwest, it had traditional links with the Mediterranean and northern Europe. A commercially and financially vibrant Polónia A., ‘The Northwestern Portuguese Seaport System in the Early Modern Period’, in Making Global and Local Connections: Historical Perspectives on Ports, ed. T. Bergholm, L.R. Fischer and E. Tonizzi, Newfoundland: IMEHA (2008), pp. 113–136. 5 Rodrigues T., ‘Um espaço económico em expansão. Da Lisboa de Quinhentos a Lisboa do século XX’, Penélope. Fazer e desfazer a história 13 (1994), 95–117; Osswald H., ‘A evolução da população na diocese do porto na época moderna’, in Actas do 1 Congresso sobre a diocese do porto. Tempos e lugares da memória, Porto (2002), pp. 73–95. 4

150 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:07 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The European seaport system

centre since medieval times, it lost some of its significance in the sixteenth century due largely to a monopolistic overseas trading policy. Still, its shipyards, renowned for their quality, built many of the vessels which sailed to India, and the city, as other ports in the region, contributed to the crews of the Cape Route. In the seventeenth century, Porto, along with Viana do Castelo, became increasingly prominent in relation to Lisbon, particularly in the Brazilian trade, which the government saw as an alternative to trade with the East from the 1560s onwards. The Brazilian trade lacked the administrative control in place in Indian commerce, which reduced the advantages possessed by Lisbon in the latter. This allowed more ports to become involved. The main colonial product was, by that time, sugar, which Portuguese ports redistributed throughout Europe and the Mediterranean. Furthermore, some of the kingdom’s ports were revitalized by commercial capital from other ports. We can document this for Vila do Conde6 and the port of Viana do Castelo, where the import of Brazilian sugar was sustained by commercial partnerships involving merchants and capital from Lisbon who wanted to take advantage of a customs tax system which was clearly beneficial to them. It was also easier to evade the embargoes the monarchy imposed on ships and economic agents from the United Provinces, a traditional trading partner of Portugal, during the war of independence of the United Provinces against Spain.7 Such a strategy implies the internal migration of commercial agents, the transfer of capital, and the existence of merchant networks, all of which would have diluted a pyramidal seaport hierarchy, the traditional model used to analyse port dynamics. While Lisbon, Porto and Viana dominated the Brazilian trade, they were surrounded by smaller ports which made important contributions by providing vessels, seamen or other factors necessary for commerce. The distribution of seafaring communities in Portugal buttresses this conclusion and confirms that the service function of small- and medium-size ports8 was also emphasized in many other European seaports9. The same findings seem to apply to Spain. In addition to Huguette and Pierre Chaunu’s monumental study of Seville,10 Patrick O’Flanagan proposes another

Polónia A., A Expansão Ultramarina numa perspectiva local. O porto de Vila do Conde no século XVI, 2 vols, Lisboa: IN-CM (2007). 7 Costa L.F., O transporte no Atlântico e a Companhia Geral do Comércio do Brasil (1580-1663), Lisboa: Comissão Nacional para as Comemorações dos Descobrimentos Portugueses (2002). 8 Polónia A., ‘Portuguese seafarers. Informal agents of empire building’, in Law, Labour, and Empire: Comparative Perspectives on Seafarers, c.1500–1800, ed. M. Fusaro, B. Allaire, R. Blakemore and T. Vanneste, New York: Palgrave Macmillan (2015), pp. 215–235. 9 Armstrong J., Kunz A. (eds), Coastal Shipping and the European Economy 1750–1980, Mainz: Vandenhoeck & Ruprecht (2002); Von Royen P.C., Brujin J., Lucassen J. (eds), ‘Those Emblems of Hell?’ European Sailors and the Maritime Labour Market, 1570–1870, St John’s, Newfoundland: IMEHA (1997). 10 Chaunu H. and P., Séville et l’Atlantique, 1504-1650, 8 vols, Paris: Armand Colin (1955–1959). A shorter version in Chaunu P., Séville et l’Amérique aux XVIe et XVIIe siècles, Paris: Flammarion (1977). 6

151 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:07 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Amélia Polónia

interpretation, based on the study of twelve Iberian seaports.11 In his analysis, the author focuses on two groups of Iberian port cities: ‘metropoles’ (the port complexes centred on Seville, Cádiz, and Lisbon) and ‘the second tier’ (Porto, Corunna, and Santander). The former are ‘capital city-ports’ by their political and/or commercial centrality. In fact, the main financial centres for the period under analysis were elsewhere: Medina del Campo, Burgos, as much as Antwerp, emerged as centres of exchange, financial hubs and epicentres of maritime insurance activities from which depended the shipping and trade activities of Lisbon, Seville or Cádiz The smaller ports, on the other hand, were not lesser ports, since they provided the knowledge, the logistics, the crews, and, frequently, the capital that sustained maritime empires leaded by the ‘metropoles’. Furthermore, it is now clear that ports do not exist without hinterlands. From the viewpoint of logistics, shipbuilding, transport capacity, and the availability of seamen, a cosmopolitan port necessarily relies not only on other ports, but also on areas where agriculture and crafts are the predominant occupations, without which their dynamism would have been impossible to sustain.12 This was undeniably the case of Lisbon during the period of overseas expansion, as was the case of Seville during the Spanish-American maritime run. The same can be argued about London or Amsterdam, which were epicentres of colonial dynamics, even though dependent, in terms of naval logistics and provisioning, both benefitting from large hinterlands, and small to medium seaports. This perspective leads us to two assumptions: firstly, the success or failure of a seaport cannot be separated from these complementarities; secondly, the effects of economic growth or economic crisis felt in a main seaport have repercussions on larger spaces, whether they are located in the rural hinterland or in the surrounding satellites seaports. The economic and social repercussions of this reality are, in any case, quite relevant. Simultaneously, during the fifteenth and the sixteenth centuries, in the context of a growing ‘sea power’, military, political and economic power increased in seaports. Port movement itself required complicated logistics, including supporting arsenals and warehouses. Royal control of commercial operations resulted in complicated taxation and supervision systems, consolidated in customs and excise structures and procedures. The confluence of international fleets and lucrative trading traffic in key ports also motivated piracy and led to the need for defence, and the construction of military infrastructures. Besides the economic questions, wars, piracy and military events, public hygiene and public health became a major concern, reason and justification for more state intervention in seaports affairs, which the local authorities were no longer able to handle themselves. Even so, as emphasized by O’Flanagan, port infrastructures, which should have been a primary focus of development in the ‘metropoles’ dependent on commerce, 11 12

O’Flanagan P., Port Cities of Atlantic Iberia, c. 1500–1900, Aldershot: Ashgate (2008). Le Bouëdec G., Activités maritimes et sociétés littorales de l’Europe atlantique (1690-1790), Paris: Armand Colin (1997); Michon B., Le port de Nantes au XVIIIe siècle. Construction d’une aire portuaire, Rennes: Presses Universitaires de Rennes (2011). 152 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:07 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The European seaport system

were in fact neglected by both central states and municipalities, the same way the overland routes between ports and interior remained primitive, and financial institutions emerged in a random way. This totally applies to the Portuguese case from the fifteenth to the seventeenth centuries. The increasing tonnage of seagoing vessels, the growing dimension of fleets and a growing shipbuilding industry were expected to have forced most Portuguese ports into modifications of their layouts, dockyards, harbours and commercial facilities from the fifteenth century onwards. It should be expected to have had a significant impact on port infrastructure and harbour works. In the Portuguese case, this is not, however, confirmed by empirical evidence. An analysis of the data provided by Hisportos database13 does not confirm any significant interventions in seaports or major structural changes before the eighteenth century.14 In fact, the data available for the Portuguese north-western seaports, from Caminha to Aveiro in the Early Modern Age, reveal that this process of infrastructural improvement was not as prompt and structured as one might expect, especially in the fifteenth and sixteenth centuries. In addition, most of the technical works in those harbours were funded and executed by local authorities. Research shows that the complexity of the technical interventions increased only in the seventeenth and the eighteenth centuries, as did the number of works funded by the central power, even if it was not always in direct connection with the overseas expansion process. Military purposes seemed to be more influential in seaports’ public works rather than maritime accessibility or trade demands. Small to medium interventions occurred, nevertheless, with unavoidable frequency. Difficulties of entrance into or exit from the harbour are the most common reasons for promoting a public project. Siltation processes are the most frequent reasons for technological interventions. The projects undertaken did not require major investments or technological complexity. They did not change harbour infrastructures radically, nor did the plans involve a new concept of public works. On the opposite, these maritime hubs knew significant administrative, political and social changes deriving from their economic centrality. Seen as reared by monopolistic colonial trade policies allegedly incremented by both the Portuguese and the Spanish crowns, capital cities are the outmost example of this. Imperial policies of the European nations undeniably were a factor in the standing of seaports as economic centres. Macro-analytical approaches tend to stress how colonial leadership running from Portugal through Spain and the Dutch Republic to England was reflected in corresponding seaport hegemony, from Lisbon and Seville, to Antwerp, Amsterdam and London. Hisportos. A contribution to the history of NW Portuguese seaports in the Early Modern Age. Results available at http://web.letras.up.pt/hisportos/. 14 Polónia A.; Pinto S., ‘Policies of harbour construction and funding agency in Early Modern Portugal (1400–1800): The relationship between central and local government’, in La gobernanza de los puertos atlanticos, siglos XIV-XXI. Politicas y estructuras portuarias, ed. A. Polónia, A. Rivera Medina, Madrid: Casa de Velasquez (2016), pp. 9–24. 13

153 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:07 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Amélia Polónia

If political contexts and strategies were highly relevant to those changes in leadership, they were not, however, totally determinant. The absence of a French crown policy that was colonially oriented during the fifteenth and the sixteenth centuries, did not diminish, for instance, the involvement of the main French maritime towns in overseas navigation and trade during that period. Their intense activity was sustained by local merchant and maritime communities, including those of smaller ports such as Honfleur, Brest, Saint-Malo, Lorient, and La Rochelle. To some extent the protagonism of the latter depended more on unofficial trade, privateering and smuggling15 than on official trade. The emergence of Nantes and Bordeaux as nodal points within the French seaport system in the eighteenth century, on the other hand, had simultaneously to do with the conjonction of key colonial traffics, dynamic merchant communities and crown policies promoting some ports over the others, as it happens with Bordeaux16. The same applies to Portugal during the consulate of the Marquis of Pombal, whose policy promoted Porto and Lisbon over all the small to medium seaports and merchant communities. Yet, during our period of analysis, a cloud of small to medium seaports seemed to be determinant, very active, and indeed relevant to the building up of maritime-based empires and colonial projects. This is not to deny the fact that the presence of a central authority in a seaport heavily influenced the town’s standing as an economic centre. Almost all of the main European seaports were capitals either of republican cities such as Genoa and Venice, of kingdoms, such as Lisbon and London, or of a republic state, as in the case of Amsterdam. In this context, only Seville, first, and then Cádiz, emerged as major international hubs without being political capitals. The case of the transfer of economic power from Antwerp to Amsterdam in the sixteenth century is a remarkable testimony to the former assumption. Apart from geomorphologic issues that could explain the transfer of economic activity, the fact is that Antwerp was the northern European outpost of a strong, however disputed, political power, that of the Habsburgs, whereas Amsterdam was to be the focus of a new political and colonial power: the Dutch Republic. Amsterdam became the symbolic and effective capital of a new economic order, and a new political geography, as London was to become in the seventeenth century. Commercial policies have to be as well called to this equation. Economic policies of Italian cities run side by side and in competition with monopolistic trade practices dictated by the Portuguese or Spanish crowns. These preceded and then competed with the ones of the chartered companies, as it happens with VOC (the Dutch East Indies Company), and the EIC (its British counterpart). Each of these politically oriented strategies had different impacts on seaports as economic centres. Even between states that seem to have followed similar Saupin G., Nantes au XVIIe Siècle. Vie politique et société urbaine, Rennes: Presses Universitaires de Rennes (1996); De Wismes A., La vie quotidienne dans les ports bretons aux XVIIe et XVIIIe siècles. Nantes, Brest. Saint Malo, Lorient, Paris: Hachette (1973); Bernard J., Navires et gens de mer à Bordeaux (vers 1400-1500), 3 vols, Paris: SEVPEN (1968). 16 Poussou J.-P., Bordeaux et le Sud-Ouest au XVIIIe siècle. Croissance économique et attraction urbaine, Paris: Éditions de l’EHESS (1983). 15

154 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:07 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The European seaport system

strategies there were remarkable differences. Even though both England and the Dutch Republic established monopolies in Asian trade, through the EIC and the VOC, their implications varied. While the EIC was limited by statute to the port of London, each of the United Provinces involved in the consortium of VOC had its own East India Chamber in their chief ports (Amsterdam, Enkuizen, Hoorn, Middelburg, and Rotterdam). This was highly significant for the economic welfare of the seaports involved. As for England, London benefited from jointstock monopoly companies from the sixteenth and early seventeenth centuries onwards. The Levant (or Turkey) and Russia (or Muscovy), companies, and furthermore the EIC were not closed to new capital, but traded only out of London and were controlled by London merchants and ship-owners. Merchants of other ports wishing to directly participate in such monopolistic trade were considered as ‘interlopers’ if they tried to circumvent the London Company’s monopoly.17 As for Portugal, understood as dominated by colonial monopolistic polices, the fact is that, despite the dominant role of Lisbon in the Cap Run, Porto never lost its leading role as a regional and national seaport, involved as it was both with overseas trade and the drainage of exports from a vast hinterland, connected with the city by the River Douro. The same applies to a significant number of small to medium seaports along the Portuguese coast, North to South: Viana do castelo, Vila do Conde, Peniche, Setúbal, Sesimbra, Tavira and Lagos are just but a few examples. In Spain, where monopolistic policies seem to be stronger and more centred in Mediterranean seaports (Seville and Cádiz), Atlantic hubs, such as Santander, Bilbao, side by side with Galician seaports never lost their importance in inter-regional circuits of trade and fisheries, even if only from eighteenth centuries onwards they established a denser and more direct relationship with Spanish Americas.18 Politics were intimately linked to trade and could lead to commercial or financial collaboration or rivalry, to political conflicts and even to warfare, which directly affected and redefined seaport networks and hierarchies over the period under scrutiny. But they do not resume the complexity of the dynamics involved. In fact, beside central power policies and monopolistic trade, the role of individuals and informal networks needs to be emphasized. Informal networks clearly testify to the attraction overseas trade had over heterogeneous groups, acting based on informal mechanisms of commercial participation that frequently overtook the frontiers of empires. In fact, international networks of seafarers and merchants became main elements of a communication system based on seaports in Europe, but it operated against the background of a global network of maritime hubs in Africa, Asia and America, linking the different nodes of an intercontinental web of seaports. Individual agency, individual interests and informal networks are thus a paramount approach when studying seaports.

Jackson G., ‘Early Modern European Studies: Highlights and Guidelines’, in European Seaport Systems in the Early Modern Age – A Comparative Approach, Porto: IHM-Universidade do Porto (2007), pp. 8–27. 18 O’Flanagan, Port Cities., op. cit. 17

155 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:07 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Amélia Polónia

The role of seaport cities brought them economical, demographical, social and cultural gains, as a direct consequence. Their centrality as commercial centres also gave rise to large communities of foreign merchants and bankers, as proven for Lisbon19, Cádiz, and Seville20. From this point of view, one can argue that some European seaports, especially those of the Italian maritime republics, lost prominence and status over time, but they did not lose their roles as centres of economic growth, precisely because of the importance of their merchant communities in investment and trade in international networks. The agents of these maritime towns retained relevance in an international economy centred on the Atlantic complex in the Early Modern period. In fact, Genoa or Venice did not totally lose their status as centres of wealth and economic growth. The centrality of their agents, trade companies, capital and networks in the Spanish and Portuguese trade and financial dynamics was overwhelming.21 In addition, seaports were not only in the fifteenth to the seventeenth centuries the stage where the levers of political or economic colonial dynamics performed. They were also the points where the impact of such experiences was reflected most immediately. Conversely, the strategic centrality of the ports gave rise to specific historic phenomena. The concentration of population, together with the centripetal nature of these maritime complexes, generated social and mental phenomena that clearly set port zones apart from inland areas. Social and cultural as well as demographical change and religious transformation are thus chief dimensions of this dynamics. Furthermore, seaport communities were framed by specific demographic and family trends which distinguished the social profile of coastal villages and cities from that of inland communities. The resulting social consequences were related to the definition of a maritime profile, and correlated with some typical social phenomena, confirmed and proven by a vast bibliography.22 Polónia A., ‘Understanding the role of foreigners in the Portuguese overseas expansion through the lenses of the theories of cooperation and self-organisation’, Storia Economica XVIII 2 (2015), 385–413. 20 Solano A.C., Mercaderes atlánticos: Redes del comercio flamenco y holandés entre Europa y el Caribe, Córdoba: Servicio de Publicaciones, Universidad de Córdoba (2009); Solano A.C. (ed.), Communidades transnacionales: Colonias de mercaderes extranjeros en el mundo atlántico, 1500-1830, Madrid: Doce Calles (2010). 21 Garande R., Carlos V y sus banqueros. La hacienda real de Castilla, Madrid: Sociedad de Estudios i Comunicaciones (1949). 22 Cabantous A., Le ciel dans la mer. Christianisme et civilisation maritime. XVIe-XIXe siècles, Paris: Fayard (1990); Cabantous A., Deux mille marins face à l’océan. Les populations maritimes de Dunkerque au Havre aux XVIIe et XVIIIe siècles (vers 1660-1794). Étude sociale, Paris: Publisud (1991); Polónia A., ‘Les gens de mer et les communautés littorales : approches pour une synthèse de l’historiographie portugaise’, Revue d’Histoire Maritime : La Recherche Internationale en Histoire Maritime – essai d’évaluation 11–12 (2010), 175–194; Schmidt A., ‘The Winter of Her Life? Widowhood and the Lives of Dutch Women in the Early Modern Era’, in The Prime of Their Lives: Wise Old Women in Pre-Industrial Europe, ed. A.B. Mulder-Bakker and R. Nip, Leuven: Peeters (2004), pp. 137–148; Dufournaud N., Michon B., ‘Les femmes et le commerce maritime à Nantes (1660-1749)  : un rôle largement méconnu’, in Clio. Histoire, Femmes et Sociétés. Le genre du sport 23 (2006), 311–330. 19

156 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:07 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The European seaport system

Seaports emerge as well as inter- and trans-cultural stages in Europe in the sixteenth and seventeenth centuries. Besides internal change, overseas expansion heavily influenced the social fabric of port cities, being forced to accommodate cultural brokers, religious minorities and intermediaries in a permanent process of social change, acculturation, and integration of newcomers. Maritime hubs turned into melting pots of people from different places, religions, social origins, and ethnic backgrounds. If the presence of Europeans in Africa, America, the East and the Far East changed the world, by interfering with traditional and ancestral equilibriums, the inclusion, in European spaces, of other civilizational, ethnic, religious and cultural patterns was also responsible for relevant changes in European societies. All these global gateways, either in Europe, Africa, America or Asia, became brewing grounds for technological, philosophical, language and religious exchanges. Many of these exchanges brought the world closer together on technological and philosophical knowledge,23 the same way they were responsible for significant environmental impacts. Those were, by nature, global, and a consequence of a colonial process based on maritime dynamics and on oceanic navigations, connecting worlds. The stress caused by the colonial settlers was felt as much by the people as by the environment. Ecological equilibriums were thrown out of balance during a short process of transformation. Seaports are privileged observation points of such dynamics.24 The analysis of this transformative and evolutionary process will require further and deeper research led by new generations of seaport historians.

Bentley J.H., Bridenthal R., Wigen K. (eds), Seascapes: Maritime Histories, Littoral Cultures, and Transoceanic Exchanges, Honolulu: University of Hawaii Press (2007). 24 See on this topic, Polónia A., The Environmental Impacts of the Historical Uses of the Seas in the First Global Age, Oxford: EOLSS (2014) [http://www.eolss.net]; ‘Environmental Impacts of the Historical Uses of the Sea. The Case of Seaports’, in Seaports in the First Global Age (15th–18th Centuries). Portuguese Agents, Networks and Interactions, ed. A. Polónia, C. Antunes, Porto: U.Porto Edições (2016). 23

157 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:07 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Port location and development in the British Atlantic world in the seventeenth and eighteenth centuries

Kenneth Morgan is Professor of History at Brunel University London, United Kingdom Abstract. This article focuses on the positioning and development of English Atlantic ports in the 17th and 18th centuries by drawing up a changing cartography of the port network. The most important ports combined physical features, even of mediocre quality, such as quays and basins, with economic activity based on a large volume of production and exchange. But the value of a port was determined by the dynamism and organization of merchants and traders. Résumé. Cet article s’intéresse à la localisation et au développement des ports du monde atlantique anglais aux XVIIe et XVIIIe siècle en dressant une cartographie évolutive du réseau portuaire. En fait les ports les plus importants combinent des atouts naturels même médiocres, avec pour certains des équipements comme les quais et les bassins, avec une activité économique qui s’appuie sur un fort volume de production et d’échanges. Mais la valeur d’un port se juge aussi à la dynamique et à l’organisation des marchands et négociants.

•

• • During the seventeenth and eighteenth centuries a British Atlantic world took shape with the colonisation of North America and the West Indies. By 1775 the British Empire in the Americas covered 88,803 square miles and contained a population of 8.6 million.1 Each of the British American settlements was originally based around ports and harbours, which served as nodal points for a maritime economy. North American and West Indian ports were connected to British ports through shipping, trade, and the movement of people across the Atlantic. Underpinned by a mercantilist framework in the form of various Navigation Acts, through which goods were largely required to be traded within the British Empire, ports and their merchants in Britain and British America had a pivotal role in the expansion of seaborne commerce for both Britain and her colonies. Smaller 1

Shammas C., ‘The Revolutionary Impact of European Demand for Tropical Goods’, in The Early Modern Atlantic Economy, ed. J.J. Mccusker and K. Morgan, Cambridge: Cambridge University Press (2000), p. 184. 158 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:10 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Port location and development in the British Atlantic world

ports provided shipping points for ships to enter, transfer cargoes and receive crew, payments and refreshment. Larger ports, with waterborne and overland connections linking up with productive hinterlands, served as powerhouses of an intricate web of trading connections across the Atlantic that connected productive areas for raw materials and agricultural resources with centres of consumer demand. This paper discusses the location and development of ports in the British Atlantic world in the seventeenth and eighteenth centuries. There are two main sections. The first examines the geographical distribution of ports, with commentary on both favourable and unfavourable aspects of the sites chosen. Attention is given to the relationship of ports to harbours, the existence of river ports, the lack of ports in some regional areas, and the reasons why some regions had one main port and others had several. The second section discusses the improvements (or lack of improvements) to ports between 1600 and 1800. This will highlight the varied situation that existed with regard to port facilities. The paper concludes with reflections on the significance of the location and improvements to ports in relation to the transatlantic economy of the seventeenth and eighteenth centuries.

Port location The choice of site was the most important factor in the creation of ports. Ideally, the location of a port, where land meets maritime space, ‘should have among its attributes easy entrance, deep water, a small tidal range, and a climate that will not hamper port operations at any time of the year’.2 Such characteristics were not possible, however, in all cases. Ports usually evolved on sites either with good access to rivers or estuaries that connected internal trade flows with harbours that could accommodate seagoing vessels or, as in the Caribbean, along coasts within relatively easy reach of plantations. The most significant ports in the seventeenth- and eighteenth-century British Atlantic world developed in locations where a suitable site combined with extensive economic activity based on an increased volume of production and exchange. Wherever ports were located, merchants, shipowners and maritime workers clustered; they were the main people responsible for the circulation of commodities. British ports concerned with transatlantic trade in the seventeenth and eighteenth centuries were dominated by the capital city, London, and three substantial west coast outports with an Atlantic outlook, namely Bristol, Liverpool and Glasgow. These were all ‘interior’ ports, situated at some distance to deep sea water and thereby sheltered from it.3 London stood out from all other ports in the British Atlantic world as a major international emporium. There was no port of Weigend G.G., ‘Some Elements in the Study of Port Geography’, Geographical Review 48 (1958), 186. 3 Amphoux M., ‘Ports intérieurs et ports extérieurs’, Revue de ‘La Porte Océane’ 6:61 (1950), 5–7. 2

159 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:10 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Kenneth Morgan

anything like London’s size anywhere elsewhere in Britain. By 1700 London was the largest city in western Europe; it dominated British trade with Europe and the Americas and was also the headquarters of the English East India Company and of a thriving shipbuilding industry. London’s position as a financial capital for banking and credit and its expanding hinterland for the consumption of goods also drew shipping to its wharves and quays.4 The three main west-coast outports all had smaller ports within a 50-mile radius – Bideford, Barnstaple and Gloucester in the case of Bristol; Chester in the case of Liverpool; and Ayr in the case of Glasgow. These smaller ports developed modest lines of trade with the Americas. Ayr, for instance, had sixteen vessels that followed transatlantic trade routes between 1640 and 1730.5 In the same period Bideford and Barnstaple were both involved in the Chesapeake tobacco trade, while Dartmouth, Exeter and Poole were regular participants in the Newfoundland cod trade.6 But these smaller ports lacked the shipping resources, port accommodation, a large enough merchant community, sufficient demographic growth, and a growing hinterland to become significant players on trade routes to the Americas. Bristol, Liverpool and Glasgow, however, possessed these features in varying degrees, enabling them to specialise in particular lines of transatlantic trade – Bristol in the sugar trade, Liverpool in the slave trade, Glasgow in the tobacco trade – where transaction costs and marketing arrangements benefited from being concentrated at a particular location. Liverpool and Glasgow, in particular, grew rapidly as port cities in the eighteenth century, as increased shipping and business from transatlantic connections had a significant impact on the rivers Mersey and Clyde. Each of the four major British ports connected to transatlantic trade was located on the site of a navigable river with access to the sea. London was situated along the banks of the River Thames, which offered the best natural harbour in southeast England and access to the English Channel. Bristol, the most important provincial port in England since the Middle Ages, was situated on a site that marked the confluence of the Avon and Frome rivers. The winding course of the River Avon linked Bristol to the Severn estuary from which it was a natural westward course out to the English Channel and the Atlantic.7 Liverpool had wharves, quays and, eventually, docks strung along the foreshore of the River Zahedieh N., The Capital and the Colonies: London and the Atlantic Economy, 1660–1700, Cambridge: Cambridge University Press (2010); French C.J., ‘“Crowded with Traders and a Great Commerce”: London’s Dominion of English Overseas Trade, 1700–1775’, The London Journal 17 (1992), 27–35. 5 Barclay T. and Graham E.J., The Early Transatlantic Trade of Ayr 1640–1730, Ayr: Ayrshire Archaeological and Natural History Society (2005), pp. 63–6. 6 Price J.M., France and the Chesapeake: A History of the French Tobacco Monopoly, 1674–1791, and of its Relationship to the British and American Tobacco Trades, 2 vols, Ann Arbor: University of Michigan Press (1973), pp. 590, 593–4; Jackson G., ‘The Ports’, in Transport in the Industrial Revolution, ed. D.H. Aldcroft and M.J. Freeman, Manchester: Manchester University Press (1983), pp. 190–1. 7 Morgan K., Bristol and the Atlantic Trade in the Eighteenth Century, Cambridge: Cambridge University Press (1993), pp. 7, 29. 4

160 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:10 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Port location and development in the British Atlantic world

Mersey from which ships could sail into the Irish Sea and around the northern coast of Ireland into the Atlantic.8 Glasgow’s position on the River Clyde offered it the best situation on the west coast of Scotland within reach of urban centres to become the leading Scottish port connected to transatlantic trade.9 In British North America, the location of ports was determined by varied factors. Boston was founded in 1630 by the Puritan leader John Winthrop, newly arrived from England, in an unlikely location on the 750-acre Shawmut peninsula, which has numerous inlets and marshes. Easy access to a fine deep-water harbour explains why the port of Boston stretched from Hudson Point, on the northwest point of the peninsula, along the fringes of the harbour to Boston Neck at the southern end.10 Boston had no bars of sand or shoal to impede navigation, and was safe for large ships at all stages of the tide. A potential drawback was that it had no significant river by which it was connected to a thriving hinterland or to the rest of New England. This turned out not to be a major commercial problem, however, because Boston developed a shipbuilding industry; participated in the fishing industries off the New England coast, Nova Scotia and Newfoundland; and maintained commercial connections with smaller ports between Cape Cod and Maine. In other words, commercial activities associated with the location of Boston were mainly outward looking to the sea rather than clustered in inland centres. New York, founded by the Dutch in 1625 as New Amsterdam for trading purposes and then captured in 1664 by the English, had ‘the best geographical setting of any American port.’ The absence of other good harbours within a 100-mile radius of New York helped to prevent the rise of rival ports in the region, notably along the New Jersey shore, which lacked a good harbour. The location for shipping to anchor at New York was selected for its safety away from the buffeting that Atlantic gales could inflict on, say, the southern shore of Long Island. The Lower Bay, off Staten Island, did not provide adequate security for shipping. Harbour defences were constructed between Staten Island and Long Island, which gave New York virtually a land-locked harbour protected from ocean winds and storms. Ships moored on the southeastern end of Manhattan on the East River, which was a tidal strait rather than a river. During winter there was always the likelihood that ice would affect the flow of shipping in and out of the harbour but no other location in the vicinity could have avoided this problem, which affected all American ports from Philadelphia northwards.11 Philadelphia’s geographical situation was not as immediately beneficial for a port as New York’s. Situated 100 miles up the Delaware River, it had a moderately Hyde F.E., Liverpool and the Mersey: An Economic History of a Port, 1700–1970, Newton Abbot: David & Charles (1971). 9 Gibb A., Glasgow: The Making of a City, London: Croom Helm (1983). 10 Kennedy L.K., Planning the City upon a Hill: Boston since 1630, Amherst, MA: University of Massachusetts Press (1992), p. 12; Cappon L.J., Atlas of Early American History: The Revolutionary Era, 1760–1790, Princeton, NJ: Princeton University Press (1976), p. 9. 11 Albion R.G., The Rise of New York Port, 1815–1860, New York: Charles Scribner’s Sons (1939), pp. 2, 17, 19, 24. 8

161 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:10 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Kenneth Morgan

sized harbour that required expensive pilotage before it was reached from the ocean. Its situation originated from William Penn’s decision to build Philadelphia as the capital city of Pennsylvania adjacent to the Delaware River ‘where most ships may best ride, of deepest draught of water, if possible to Load or unload at ye Bank or Keyside’.12 The city’s harbour spread along the river frontage to nearby thoroughfares that began at Water Street. Philadelphia drew upon an extensive agricultural hinterland in central Pennsylvania and, until the rise of Baltimore after the American Revolution, had no rival port where produce from farms to the north and northwest of the city could be exported. The richness of Philadelphia’s agricultural hinterland, the rise of her merchant community, notably the acumen of Quaker businessmen, and the growth of her trading connections coastwise with other mainland colonies, with the West Indies, and Europe, all outstripped whatever locational difficulties the port of Philadelphia might be deemed to have. Charleston was constructed at the confluence of the Ashley and Cooper rivers, facing the Atlantic Ocean. Most wharves were built adjacent to East Bay Street on the Cooper River. Savannah’s harbour was situated alongside the Savannah River, about twenty miles upriver from the ocean.13 South Carolina had a number of river valleys and possible sites for harbours, but the external trade of the South Carolina lowcountry was always concentrated in Charleston. Since Charleston and Savannah depended heavily on British merchants and shipowners providing vessels to take rice and indigo back to Europe, it made economic sense for these southern ports to serve as the shipping point for such trade rather than dispersing commerce among a series of smaller ports. In the Chesapeake and the Caribbean islands, places for the shipment of goods were located on rivers and coasts; extensive port development was largely absent. Apart from Annapolis and Baltimore at the upper end of the Chesapeake Bay, tidewater Virginia and Maryland before 1800 mainly comprised dispersed, small settlements catering to staple crop tobacco production. Urbanisation was underdeveloped, though it eventually became stimulated by the growth of the tobacco economy and the spread of population into piedmont areas. Instead of having harbours to facilitate ocean-going ships, the five large rivers flowing into the Chesapeake Bay from the western shores of Virginia and Maryland were able to accommodate vessels that moored along their banks within the reach of tobacco plantations. The Rappahannock, James and Potomac rivers were navigable by large ships for over 100 miles; the York and Patuxent rivers could admit ships of 300 tons for 30–40 miles above their mouths. Moreover, the Chesapeake Bay itself had plenty of deep water that was relatively easy to navigate. Tobacco warehouses

Quoted in Fries S.D., The Urban Idea in Colonial America, Philadelphia, PA: Temple University Press (1977), p. 90. 13 Cappon, Atlas of Early American History, op. cit., pp. 11–12. 12

162 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:10 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Port location and development in the British Atlantic world

and stores were constructed on the shores of these rivers; it was unnecessary for there to be a single, central place to serve as a port.14 In the British Caribbean all towns of any significance before 1800 were based around coastal harbours, with the single exception of Spanish Town, Jamaica, an administrative centre and inland settlement. The coastal location of most towns reflected the fact that commodity shipments across the Atlantic from British West Indian harbours were inextricably connected with the staple products of plantations – principally sugar, but also rum, molasses and coffee – and that many plantations were accessible to coasts. The propensity of towns of any size to be based around harbours in the Caribbean also stemmed from the high ratio of coastline to land area on these islands.15 The windward east coast of most islands had to cope with the storms and breakers of Atlantic surf and gales. Therefore most ports or harbours were usually situated on the leeward side of islands, on the west or southwest coasts, with access to the calmer waters of the Caribbean Sea. Most of these harbours were relatively small, but there were also larger deep-water harbours such as at Kingston, Jamaica, which became the largest disembarkation point for slaves dispatched on British ships, and English Harbour, Antigua, which by 1725 became the principal British naval base in the eastern Caribbean.16

Port development The layout and facilities of ports and harbours in the British Atlantic world developed considerably between c.1660 and 1800. During the late seventeenth and eighteenth centuries, port facilities in Britain improved more regularly than before. This was closely connected to the expansion in the volume of shipping using major ports as long-distance oceanic trade, especially in the Atlantic world, which increased significantly in the seventeenth and eighteenth centuries. Between 1695 and 1725 the pace of development in port facilities was greater than at any previous thirty-year period. London led the way. The Howland Great Wet Dock was opened in 1700 at Rotherhithe, a maritime suburb on the River Thames in southeast London. This cost £12,000 and comprised 9¾ acres of water space. It succeeded the Blackwall dock, probably built in the 1650s. These were both privately-owned docks. Between 1705 and 1715 the first wet dock was constructed Middleton A.P., Tobacco Coast: A Maritime History of the Chesapeake Bay in the Colonial Era, Newport News, VA: The Mariners’ Museum (1953). 15 Higman B.W., ‘Jamaican Port Towns in the Early Nineteenth Century’, in Atlantic Port Cities: Economy, Culture and Society in the Atlantic World, 1650–1850, ed. F.W. Knight and P.K. Liss, Knoxville, TN: University of Tennessee Press (1991), p. 117. 16 Burnard T.G., ‘“The Grand Mart of the Island”: The Economic Function of Kingston, Jamaica in the Mid-Eighteenth Century’, in Jamaica in Slavery and Freedom: History, Heritage and Culture, ed. K. Monteith and G. Richards, Kingston: University of the West Indies Press (2002), pp. 225–41; Bourne R., Queen Anne’s Navy in the West Indies, New Haven: Yale University Press (1939), p. 51. 14

163 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:10 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Kenneth Morgan

at Liverpool at a cost of c.£15,000. The city’s merchants on the municipal council gave strong backing for this improvement. Bristol’s quays were also considerably extended between 1695 and 1725. The period from 1725 to 1800 witnessed an escalation of port improvement in Britain, especially in larger ports. In those years four new wet docks were built at Liverpool and a wet dock was opened in Bristol in 1765.17 Better port facilities, however, were not in evidence everywhere. Some ports experienced prolonged disputes between the users and providers of port facilities, which tended to delay improvements. One major port that experienced delays in infrastructure was Glasgow. The shallowness of the River Clyde meant that ships could not pass up to the city centre, except at times of flood or when there was high water at spring tides. Consequently, Port Glasgow and Greenock, nearer the mouth of the Clyde, became the places for such ships to anchor. The cleansing and deepening of the river, which was needed for large vessels to sail through narrow stretches, was not accomplished until the early nineteenth century.18 These delays to port improvement at Glasgow, however, did not prevent the notable escalation of the city’s foreign commerce, especially the tobacco trade with the Chesapeake, in the eighteenth century. Though port facilities improved many British ports in the eighteenth century, progress was uneven. Some ports that played a prominent part in transatlantic trade, such as Liverpool, witnessed more significant improvements than other ports trading extensively with the Americas, such as Bristol and London. Liverpool had a deep-water estuary frontage and access to the Irish Sea, but before 1700 it consisted of a great Pool which was subject to shoals, sandbanks, and awkward winds and tides. The Pool was marshy and restricted to more or less a moat to the south and east. Liverpool also lacked a natural haven and had an inadequate tidal basin. There was only one quay at Liverpool for handling cargoes before 1700. However, during the eighteenth century the five wet docks constructed in the channel of the River Mersey greatly increased the space available for ships to load and unload cargoes. These docks cost about £150,000 and contained twenty-eight acres of water space. They were promoted by the Liverpool Corporation, which was dominated by merchants, and paid for through a combination of private money and money raised from bonds bought by public subscription. These new docks were the most forward-looking port developments made in Britain during the eighteenth century.19 Bristol, by contrast, failed to modernise its port during the eighteenth century. The topography of Bristol as a river port was disadvantageous to its maximum Swann D., ‘The Pace and Progress of Port Investment in England, 1660–1830,’ Yorkshire Bulletin of Economic and Social Research XII (1960), 32–40. 18 Riddell J.F., Clyde Navigation: A History of the Development and Deepening of the River Clyde, Edinburgh: John Donald (1979). 19 Hyde, Liverpool and the Mersey, op. cit., pp. 10–15, 72–8; Longmore J., ‘Liverpool Corporation as Landowners and Dockbuilders, 1709–1835’, in Town and Countryside: The English Landowner in the National Economy, 1660–1860, ed. C.W. Chalklin and J.R. Wordie, Winchester: Unwin Hyman (1989), pp. 116–46. 17

164 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:10 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Port location and development in the British Atlantic world

commercial utilisation. Ships entering the River Avon from the Bristol Channel had to contend with seven miles of winding river, fast currents, fitful winds and an exceptional tidal range of 45 feet before reaching wharves and quays in the city centre. Pilots and towboats were needed to help large ships pass up and down the river. Shipping congestion was a problem in the heart of the port by 1700. The Society of Merchant Venturers, a private body of merchants, had the responsibility for improving port facilities. But they only made piecemeal changes during the eighteenth century after considerable delays. They extended wharves and quays on the rivers Avon and Frome and built two small docks, but failed to tackle the problem of port congestion. A scheme for an artificiallycreated floating harbour was mooted in 1767 by the Bristol merchant William Champion; a spate of port improvement schemes was proposed between 1787 and 1793; but it was not until the years 1804–9 that a huge seventy-acre floating harbour was constructed. These delays in port improvement steered shipping away from Bristol to Liverpool’s new docks.20 London experienced considerable shipping congestion: the impressive scope of the shipping and trade of the metropolis was not matched by dock improvements. By the time of the Great Fire of 1666 twenty-one legal quays served the City of London, all situated on the north bank of the Thames, while sufferance wharves stretched below the Tower of London and on the south bank below London Bridge. But the extent of these quays and wharves, given the size of London, was small. Delays in dealing with congestion in the port of London partly arose from the complexity of the authorities with a vested interest in the port’s operation, including several organs of central government, the Court of Aldermen of the City of London, and private wharfingers who guarded their rights to use the legal quays. A secret cartel of London wharfowners and wharfingers held lease rights over the legal cartels from 1695 until the 1790s. They liaised closely with the Customs administration for support to maintain their monopoly. Merchant lobbies attempted to reform the port of London on several occasions in the eighteenth century but each attempt was frustrated by competing interests that stalled progress. In 1793 metropolitan West India merchants led a concerted scheme for port improvement in London after fears of losing trade to rivals in Liverpool. But it was not until 1799 that action was taken. Between that year and 1828 private companies funded 400 acres of docks along the Thames at a cost of over £7 million.21 Little research has been conducted into the improvement of port facilities in British North America and the West Indies in the eighteenth century. The indications, from the available evidence, are that such improvements did Minchinton W.E., ‘The Port of Bristol in the Eighteenth Century’, in Bristol in the Eighteenth Century, ed. P. Mcgrath, Newton Abbot: David & Charles (1972), pp. 127–60; Williams A.F., ‘Bristol Port Plans and Improvement Schemes of the Eighteenth Century’, Transactions of the Bristol and Gloucestershire Archaeological Society 81 (1962), 138–88. 21 Roseveare H.G., ‘The Eighteenth-Century Port of London Reconsidered’, in Puertos y Sistemas Portuarios (Siglos XVI-XX): Actas del Coloquio Internacional El Sistema portuario español, Madrid, 19-21 octubre, 1995, ed. A. Guimera and D. Romero, Madrid: Artegraf S.A. (1996), pp. 37–52. 20

165 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:10 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Kenneth Morgan

occur but not on the same scale as in Britain. Considerable variety existed in the operation of these ports and the provision of port facilities. As early as 1641, leaders of the Massachusetts Bay colony gave title to a group of merchants to build wharves and warehouses in Boston. This was the location for the construction of Faneuil Hall, a marketplace near the waterfront, in 1742. Merchants could charge fees for vessels landing on these wharves. Local merchants were instrumental in building Long Wharf in 1710–11, which accommodated large ocean-going vessels. Captain Oliver Noyes and his associates gained exclusive rights to this wharf and its associated warehouses for forty years.22 Further wharves and quays were constructed in eighteenth-century Boston and were sometimes joined by cross wharves. By c.1760 New York’s wharves and shipyards were situated on the East River while Philadelphia’s wharves were built along the western shore of the Delaware River from Southwark in the west to the Northern Liberties in the east.23 Very little is currently known about the provision of wharves and port facilities at New York before the American Revolution. But at Philadelphia it is clear that improvements were only pursued actively after the end of the Seven Years’ War, by which time the Quaker city had established many overseas trade connections. Responsibility for port improvements was provided by the colonial legislature rather than through private means. During the 1760s the Pennsylvania Assembly agreed that piers could be constructed at strategic points along the Delaware River to protect ships from ice during winter. It also supported the building of a lighthouse at the entrance to the Delaware Bay and the marking of the river channel up to Philadelphia. In 1766 the Assembly created a Board of Wardens for the port of Philadelphia. Seven years later the legislature authorised this body to operate the lighthouse and to maintain the channel markings and piers in the river.24 In Baltimore a new public wharf was built from money raised by a public lottery in 1754. Many private wharves were later built in the port’s harbour. In 1783 a Board of Port Wardens was created in Baltimore to supervise and regulate harbour improvements.25

Conclusion The geographical situation of ports in Britain and North America was not always ideal. Bristol and Glasgow both had rivers that required careful navigation before vessels reached wharves and quays to load and unload cargoes. London was situated on the wrong side of England in terms of easy access to Atlantic Kennedy, Planning the City upon a Hill, op. cit., pp. 17–18. Cappon, Atlas of Early American History, op. cit., p. 10. 24 Jensen A., The Maritime Commerce of Colonial Philadelphia, Madison, WI: State Historical Society of Wisconsin (1963), pp. 38–9. 25 Reps J.W., Tidewater Towns: City Planning in Colonial Virginia and Maryland, Charlottesville, VA: University of Virginia Press (1972), p. 278. 22 23

166 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:10 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Port location and development in the British Atlantic world

shipping routes. Boston lacked riverine connections with the rest of New England. Philadelphia had a port that lay distant from where the mouth of the Delaware River flowed into the Atlantic. The Chesapeake Bay area had no large port until the era of the American Revolution; facilities for mooring and unloading ships were widely scattered along several river systems. West Indian ports were often little more than harbours with rudimentary facilities. In other words, the location of many ports, even though selected for good reasons, would seem to present problems for the conduct of transatlantic trade. These drawbacks might appear to be considerable difficulties affecting the volume of shipping and trade, and it is unsurprising that merchants frequently complained about them. Nevertheless, the main ports in Britain and North America in the seventeenth and eighteenth centuries largely overcame potential difficulties by increasing their economic activity and by finding ways in which merchants could use the location of ports to develop centres of production, exchange and consumption. The success of ports therefore depended partly on their geographic site and on improvements made to facilities, but ports probably benefited more from the activities of merchants and other traders who organised the commercial life of such centres. Effective mercantile organisation and networks could often be more decisive in the economic success of a port than the location and facilities of such a site. British ports trading across the Atlantic experienced more improvements during the seventeenth and eighteenth centuries than their counterparts on the east coast of North America or in the Caribbean. Major structural improvements in the form of docks, however, were the exception rather than the rule: most new port infrastructure was modest in scale and developed in a piecemeal manner. Fairly slow incremental improvements to port facilities no doubt reflected the need to raise substantial capital before any return from the investment, in terms of leases or usage rights, was gathered. Liverpool stands out among all the ports discussed in this paper as benefiting from an extensive programme of dock development in the eighteenth century. Bristol and London, both of which experienced serious congestion as ports, only began to benefit from dock and harbour improvements towards the very end of the eighteenth century and the beginning of the nineteenth. Large-scale docks in North America were largely the creation of the nineteenth and twentieth centuries. But many of the North American ports referred to above maintained complex and flourishing lines of trade. This is a reminder that docks were not absolutely necessary for shipping and trade to flourish at many ports even though there was a clear need for such improvements in port infrastructure.

167 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:10 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Mutations et recompositions des flottes marchandes en Méditerranée

Gilbert Buti is Professor of Early Modern History at Aix-Marseille University, France Résumé. Malgré le basculement de la dynamique économique vers l’Atlantique et l’océan Indien, la Méditerranée demeure un espace intermédiaire essentiel entre l’Orient et l’Occident. Pour preuve la densité des flottes marchandes des grands et petits états qui la parcourent en tout sens, la vitalité des flottes intra méditerranéennes et l’arrivée en force des flottes nord-européennes. La dynamique des mutations et des recompositions des flottes traduisent des déséquilibres et des rééquilibrages dans le contrôle des espaces marchands. Abstract. Despite the major shift of economic activity towards the Atlantic and Indian Oceans, the Mediterranean Sea remained an essential transitional zone between the East and the West. This was clearly shown by the density of the large and small states’ merchant fleets in all parts of the sea, the vitality of the intra-Mediterranean fleets, and the arrival in significant numbers of northern European fleets. The dynamics of these changes and regrouping of fleets explained the instability and readjustment of the merchant zone control.

•

• • Malgré l’ouverture océane de l’Europe à la fin du xve siècle, la Méditerranée ne glisse pas immédiatement « hors de la grande histoire1 ». Victime du basculement de la dynamique économique vers l’Atlantique et l’océan Indien, elle a vu son rôle d’espace médiateur entre Orient et Occident se réduire, mais « n’a pourtant point cessé de vivre  » ainsi que le rappelait Fernand Braudel invitant à parler de progressive émergence atlantique. Jusqu’au début du xviie siècle environ, la Méditerranée a continué à véhiculer – pour l’essentiel avec ses bateaux et avec ses hommes – les échanges les plus importants en valeur et les plus rémunérateurs de tout le commerce européen. Dans la seconde moitié du xviie siècle, près de la moitié des exportations anglaises sont absorbées par les marchés méditerranéens contre 10 % par les Indes occidentales et orientales. La Méditerranée n’est certes plus le cœur de l’économie-monde mais sa lente marginalisation ne signifie pas 1

Braudel F., La Méditerranée et le monde méditerranéen à l’époque de Philippe II, Paris: Armand Colin (1949), titre du chapitre VI, p. 1033. 168 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:12 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Mutations et recompositions des flottes marchandes en Méditerranée

une entrée en décadence ainsi que l’atteste la présence croissante de flottes de commerce venues d’ailleurs, d’Europe du nord-ouest et du nord, et bientôt d’Amérique septentrionale2. Dans ces trafics, les flottes marchandes des grands États, qui se distinguent désormais des forces navales, occupent une place majeure. Elles ne sauraient pourtant occulter celles, plus modestes et plus délicates à saisir, de républiques marchandes et groupes de marchands-mariniers inféodés ou non à de puissants États, qui utilisent divers pavillons pour accomplir avec leurs navires de multiples opérations. Avec quel étalon faut-il estimer l’ensemble de ces flottes ? Il est difficile d’apporter une réponse à cette question centrale tout comme il est illusoire de vouloir fournir de sûres données chiffrées, à commencer par les tonnages déclarés. Au-delà de leur diversité, ces flottes, qui se livrent à une navigation relativement aisée dans une mer dépourvue de marée, avec peu de hauts fonds et des côtes offrant des repères facilement identifiables, présentent nombre de traits communs. Elles répondent à de semblables usages et obéissent à diverses stratégies, sous l’impulsion des États ou à l’initiative de particuliers. Leurs équilibres ou déséquilibres provoquent ou accompagnent la mutation des échanges et le contrôle d’espaces marchands.

Flottes marchandes de Méditerranée Elles sont composées de plusieurs types de bâtiments, sous des appellations souvent diverses, ne connaissant pas de profondes transformations techniques. La rame cède la place à la voile sans disparaître, y compris sur les gros porteurs, afin de répondre à certaines manœuvres et à quelques usages à courte ou moyenne distance, à l’instar de ces felouques chargées d’huiles d’olive qui relient le sud de l’Italie à la Provence. Si les grandes galères di mercato réalisées dans les chantiers vénitiens circulent au début du xvie siècle, les flottes sont surtout composées de bâtiments relativement hauts sur l’eau et équipés de différents gréements. La portée de ces bâtiments est très diverse allant de quelques tonneaux de jauge, pour les petites embarcations (bateaux, bisques, tartanons, tartanes, lauds, galiotes, chitiha-barques…) affectées à des échanges à court rayon, à plusieurs centaines de tonneaux pour les navires de charge (vaisseaux, corvettes, senaus…) utilisés dans de plus importants trafics. Pour la navigation réglée, lointaine et sans escale, les négociants-armateurs utilisent des bâtiments de grande portée, semblables à ceux des Anglais, Hollandais ou Scandinaves. Les senaus, bombardes, navires ou vaisseaux jaugeant plus de 500 tonneaux conviennent aux volumineux chargements disponibles dans les grandes places européennes et les Échelles du Levant, alors que pour le cabotage lointain ce sont des bâtiments de portée moyenne – barques, canaris, trabaccoli, pinques, saetías, corvettes ou brigantins (80 à 250 tonneaux environ) – qui ont la préférence des armateurs en évitant de 2

Fontenay M., La Méditerranée entre la croix et le croissant  : navigation, commerce, course et piraterie (xvie-xixe siècle), Paris: Garnier (2010). 169 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:12 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Gilbert Buti

longs et onéreux temps d’immobilisation pour composer un chargement. Certains bâtiments sont armés indifféremment pour le commerce ou la course (tartanes, barques, pataches…). Pour ces fonctions, dont les finalités ne sont pas totalement opposées, les Maghrébins se servent aussi bien de polacres, corvettes, brigantins que de chebeks car le choix est souvent dicté par les disponibilités existantes dans les ports d’armement. Par ailleurs, des bâtiments de mer, comme les brigantins au gréement mixte sont employés autant en Méditerranée qu’en direction des îles d’Amérique, au commerce comme à la traite négrière. Adaptation au marché, mais aussi à l’espace fréquenté. Dans la chaîne logistique des transports fluviomaritimes ce sont des bâtiments à faible tirant d’eau – allèges d’Arles entre Rhône et Méditerranée ou lahuts de Ligurie entre Tibre et Tyrrhénienne – qui sont recherchés. Les usages déterminent souvent les types utilisés sans qu’il y ait une véritable spécialisation dans le transport. Hormis les gros porteurs de sel vénitiens, les « vinaitiers » tropéziens chargés de futailles pour le transport du vin et les « pincous » génois disposant d’une cale vouée à la tonnellerie pour le trafic des huiles d’olive, « les autres bâtiments sont un peu des bazars ambulants3 ». Pour acquérir ces bâtiments, les armateurs s’adressent aux constructeurs des nombreux chantiers locaux mais n’ignorent pas le marché de l’occasion qui peut être alimenté par des prises corsaires. Leurs prix, sensibles à la conjoncture, varient également selon les lieux de production. Les chantiers de Gênes, Marseille ou Barcelone doivent compter avec les modestes établissements périphériques qui ne disposent souvent d’aucune infrastructure. De l’espace pour stocker les matériaux et un plan incliné pour le lancement suffisent à de petites équipes d’ouvriers, tant à Varazze en Ligurie qu’à Syros dans les Cyclades. Les chantiers de Barcelone sont concurrencés par ceux des petites plages catalanes de Canet de Mar, d’Arenys ou Badalona qui produisent moins cher, mêlent pièces neuves et d’occasion dans leurs productions qui ne sont pas celles qui connaissent forcément le plus d’avaries. Le navire marchand est en général une copropriété fractionnée en parts  : en six quarts au xviie siècle et vingt-quatre parts ou quirats ou carats au xviiie siècle en France comme en Italie tandis qu’en Catalogne ces parts sont des setzens (seizièmes). La valeur de la part, qui est fonction de la taille et de l’état du bâtiment, varie au fil de l’existence de celui-ci. Les quirats circulent lors de transactions, de partages, de constitutions de dot, de legs ou de décisions de justice qui reconfigurent la propriété du bâtiment tout au long de son existence. Visant à limiter les risques des intéressés ou traduisant la difficulté à constituer le capital, cet émiettement laisse entrevoir, comme sur la façade atlantique, des associations aux dominantes diverses  : appartenance familiale, origine géographique ou réseau professionnel sont autant de composantes qui loin de s’exclure se superposent souvent dans ces entreprises. Les États sont parfois directement impliqués dans ces propriétés comme à Malte, Venise et dans les

3

Braudel F., La Méditerranée et le monde méditerranéen à l’époque de Philippe II, op. cit., p. 98.  170 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:12 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Mutations et recompositions des flottes marchandes en Méditerranée

régences du Maghreb4. À Tripoli, au xviiie siècle, le pacha est presque seul à posséder les bâtiments de commerce, alors qu’à Tunis au même moment, à côté du bey, les propriétaires privés sont majoritaires5. Les bâtiments de commerce effectuent des voyages « en droiture » ou « réglés », c’est-à-dire avec une destination clairement définie au moment de l’expédition et un nombre limité d’escales. Toutefois, de telles expéditions peuvent dissimuler des itinéraires plus capricieux imposés ou non par les événements de mer. Des bâtiments se livrent également à du cabotage en allant « à la cueillette », « à la quête » ou « à la fortune » qui rappelle le « commerce d’Inde en Inde » pratiqué dans l’océan Indien et qui se déroule sur plusieurs mois sinon années lorsque le navire est destiné pour la caravane. « On entend par caravane ceux qui n’ayant point d’objet de commerce certain vont à l’aventure chercher à se fréter et continuent ainsi de naviguer pour le compte d’autrui jusqu’à ce qu’ils aient gagné de quoi revenir avec un chargement pour leur propre compte6. » Assimilable au tramping, ce cabotage, où le bâtiment qui est au cœur d’une entreprise marchande agit seul, « n’a lieu ordinairement que pour les Échelles du Levant, mais on y comprend encore tous les ports situés dans la Méditerranée jusqu’au détroit de Gibraltar. » Beaucoup de capitaines aperçus à Constantinople, Smyrne, Alexandrie, La Canée ou Tunis, voire Messine ou Alicante sont à l’affût d’un chargement de n’importe quoi pour n’importe où7. Des navires « aventuriers » terminent quelquefois par un piétinement littoral une opération commencée en droiture et associent, dans une même campagne, la Méditerranée et les rives du Ponant. À court rayon et de plus brève durée, le petit cabotage, sous la forme de « mouvements pendulaires » ou de circuits plus complexes, anime tous les littoraux avec de petites embarcations collées au trait de côte. Ce trafic de proximité collecte et distribue des marchandises qui répondent au ravitaillement quotidien. Par ailleurs, les chemins de la mer sont parfois directement connectés aux voies terrestres et fluviales. Ils constituent alors un simple segment d’un transport plurimodal, une boucle d’un ensemble multiforme comme c’est le cas pour l’évacuation des bois de marine effectuée par la route, le fleuve puis la mer8. Quels que soient leurs usages, leurs trajectoires ou leurs pavillons, ces flottes marchandes sont victimes de la course en temps de guerre, de la piraterie de tout temps ou de la peste qui sévit à l’état endémique dans le monde ottoman. La mise en place de lazarets, essentiellement sur la rive nord de la Méditerranée, avec obligation de respecter des périodes de quarantaine pour les bâtiments suspectés de porter la « contagion », réduit le risque épidémique mais allonge Judde de Larivière C., Naviguer, commercer, gouverner. Économie maritime et pouvoirs à Venise, Leiden-Boston: Brill (2008) ; Brogini A., Malte frontière de chrétienté 1530-1670, Rome: BEFAR (2006). 5 Panzac D., Les corsaires barbaresques. La fin d’une épopée 1800-1820, Paris: CNRS (1999), p. 170. 6 Archives nationales, Mar/C/132. Mémoire sur les classes, 1750. 7 Buti G., ‘Aller en caravane : le cabotage lointain en Méditerranée, xviie et xviiie siècles’, Revue d’Histoire moderne et contemporaine 52:1 (2005), 7-38. 8 Payn-Echalier P., Les marins d’Arles à l’époque moderne, Aix-en-Provence: PUP (2007). 4

171 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:12 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Gilbert Buti

la durée des voyages et des opérations commerciales ainsi que le déplorent nombre de capitaines immobilisés dans ces structures sanitaires. Des systèmes de convois atténuent les menaces de capture de navires marchands inégalement armés ou totalement dépourvus d’artillerie. Un tel service, dont on retrouve la pratique dans l’océan Atlantique, n’est ni obligatoire, ni gratuit. Des capitaines et armateurs répugnent à se ranger dans ces convois qui règlent leur marche sur celle du navire le plus lent et éloignent des perspectives de profit en faisant arriver de nombreux bâtiments en même temps. Réticents à cette pratique au xviie siècle, malgré les semonces du pouvoir central, les marchands et armateurs ont reçu plus favorablement l’appui des vaisseaux de guerre au siècle suivant. La pratique de la double assurance dans les conflits – «  à 20  % sans convoi et 12 % avec » – a pu inciter les usagers à les accepter9. Le recours à des dispositifs financiers destinés à couvrir les risques inhérents à la navigation est une pratique ancienne sur les rives de la Méditerranée. Dans les cités marchandes italiennes, comme Venise ou Gênes, dès le xive siècle on assurait contre « les actes de Dieu, de la mer et des gens  » et à Marseille, au xvie siècle, contre les risques «  tant divins qu’humains, d’amis ou ennemis, cogités ou incogités… » selon différentes formules répartissant les risques entre armateurs et chargeurs10. Néanmoins, si la pratique est répandue dans les grandes places et parmi les négociants, force est de reconnaître que le fourmillement des littoraux reste le fait de petits caboteurs qui courent les « risques, périls et fortunes » sans protection aucune.

Flottes marchandes venues d’ailleurs L’attraction que continue d’exercer la Méditerranée se manifeste par la présence croissante de flottes venues d’ailleurs. Il y aurait eu, selon Fernand Braudel, « par la ruse, la force et la violence, par le jeu des différences économiques, une conquête de la mer Intérieure par les Nordiques11  ». À la lumière de travaux récents, nous savons aujourd’hui qu’il est nécessaire de nuancer cette brutale venue de transporteurs nordiques présentée comme une « invasion » de la mer Intérieure avec confiscation des trafics les plus lucratifs. Cette présence de flottes marchandes non-méditerranéennes modifie néanmoins en profondeur certains courants d’échanges12. L’existence de plus en plus marquée, à partir de la fin du xvie siècle, de navires de la mer du Nord en Méditerranée pointe les faiblesses des marines méridionales sur les routes du grand cabotage européen et marque un certain décrochage Carrière C., Négociants marseillais au xviiie siècle. Contribution à l’étude des économies maritimes, Marseille: Institut historique de Provence (1973), p. 494. 10 Addobbati A., Commercio, rischio, guerra: il mercato delle assicurazioni marittime di Livorno (16941795), Rome: Ed. di Storia e Letteratura (2007). 11 Braudel F., La Méditerranée : l’espace et l’histoire, Paris: Flammarion (1977), p. 180. 12 Voir le dossier ‘La Méditerranée dans les circulations atlantiques’, Revue d’histoire maritime 13 (2011). 9

172 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:12 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Mutations et recompositions des flottes marchandes en Méditerranée

économique de l’espace méditerranéen face aux jeunes puissances conquérantes de l’Europe du nord-ouest. Le relatif déclin économique italien et la plus lente croissance de l’ensemble méditerranéen par rapport à celle que connaît l’espace atlantique aboutissent à une inversion de courants commerciaux. Sans surestimer l’apparition maritime anglaise en Méditerranée, à la suite de l’arrivée, en 1573, du Swallow à Livourne, cette venue traduit un déséquilibre entre les flottes dans les échanges en Méditerranée. La présence anglaise résulte autant de changements conjoncturels que d’initiatives marchandes. Les difficultés de Venise, en partie liées à la guerre de Chypre, et le sac d’Anvers (1576) qui interrompt les relations de la Méditerranée avec l’Europe du nord-ouest, conjuguent leurs effets avec les besoins en denrées alimentaires (céréales, morue) de l’Europe méridionale et rendent compte de cette intrusion anglaise dans l’espace commercial italien en particulier, méditerranéen plus largement. La plupart des centres économiques méditerranéens utilisent désormais, à des degrés différents, les services des flottes anglaises puis hollandaises pour assurer les échanges avec l’Europe du nord-ouest et du nord. Ces flottes étendent leurs activités, s’introduisent dans le commerce intra-méditerranéen et parviennent à confisquer certains circuits. L’expansion se fait parfois dans la violence en association avec la piraterie locale. Aux xvie et xviie siècles, Vénitiens, Génois et Provençaux dénoncent régulièrement les « pilleries des voiles anglaises » et les reventes faites par celles-ci dans les régences barbaresques. Dès la fin du xvie siècle, avec la complicité de marchands grecs, les flottes anglaises s’établissent durablement en «  Méditerranée vénitienne ». Les accords commerciaux passés avec les puissances locales, plus ou moins dépourvues de flottes, renforcent cette présence. En 1581, soit un an après la signature des premières capitulations avec les Ottomans, les Anglais prennent en charge les trafics avec les ports de la Méditerranée orientale par le biais de la Levant Company qui dispose de vingt à trente bâtiments de charge. Les Hollandais, qui suivent la voie tracée par les Anglais, utilisent des pavillons de complaisance pour s’infiltrer à leur tour, au début du xviie siècle, dans l’espace levantin et participer avec d’autres à la conquête du marché ottoman aux dépens de Venise. La bienveillance du grand duc de Toscane et les principes attachés au port franc de Livourne favorisent, au xviie siècle, la présence des Anglais et des Hollandais sur les marchés traditionnels méditerranéens au détriment des marchands italiens et français. Les faibles coûts de fonctionnement de leurs flottes, grâce à des navires de fortes capacités, construits à un moindre prix, et montés par des équipages réduits, leur permettent de saisir des parts de marchés. Des navires scandinaves pénètrent au xviiie siècle en Méditerranée après avoir établi au siècle précédent des liens avec la façade atlantique de la péninsule Ibérique. Les flottes danoises et suédoises offrent pour les grands trafics des tarifs d’affrètement attractifs grâce à des bâtiments gros porteurs, plus rapides que les navires hollandais à fond plat et capables de naviguer sur toutes les mers d’Europe, de Saint-Pétersbourg à Alexandrie, en répondant aux exigences du tramping, avec des équipages réduits et à bas salaires. Par ailleurs, ces petits États du nord, la Suède-Finlande et le Danemark-Norvège qui n’ont pas le statut de grandes puissances politiques, sont neutres durant les multiples conflits entre les 173 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:12 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Gilbert Buti

grandes puissances européennes au cours de la seconde moitié du xviiie siècle. Cette neutralité leur permet d’accroître leur compétitivité et de supplanter en Méditerranée des concurrents nord-européens aussi bien dans le monde arabomusulman que sur les rivages de la Chrétienté. Les faibles coûts de protection des flottes scandinaves constituent assurément un facteur décisif pour comprendre leur compétitivité et leur place prise dans les transports en Méditerranée. C’est par cette stratégie de réduction des risques et des coûts de protection qu’ils s’emparent de plusieurs trafics hollandais pendant la guerre d’Amérique au cours de laquelle les Provinces-Unies ont renoncé à leur neutralité. Cette présence des marines d’Europe du nord a suscité inquiétudes, exagérations et souvent de vaines réactions. Néanmoins, tout comme les Nordiques font le voyage de la Méditerranée, des Méditerranéens, avec une moindre fréquence dans leurs expéditions, n’ignorent pas l’Europe de l’ouest et du nord. Près de 20 % des bâtiments de commerce de Sète – plus encore si l’on considère le tonnage – sont armés dans la seconde moitié du xviiie siècle pour le grand cabotage européen  : vers la Bretagne, la Normandie, la mer du Nord et la Baltique. Certes, la « descente » des Nordiques vers la Méditerranée a contribué indirectement à faire rayonner le commerce «  d’une Méditerranée à l’autre13  » mais les flottes méditerranéennes y ont également participé.

Flottes marchandes et contrôle de circulations maritimes Instruments de contrôle des circulations maritimes, ces flottes, grandes ou modestes, participent selon différentes modalités à la domination d’espaces marchands. Des mesures réglementaires y contribuent parfois. C’est en menant une politique pavillonnaire socialement et fiscalement accueillante à des marins venus de ports voisins (Gaète) ou plus éloignés (rivière de Gênes ou Toscane) que l’État pontifical est parvenu au xviiie siècle à se doter d’une flotte marchande « nationale » pour contrôler les échanges maritimes dans l’espace tyrrhénien14. En revanche, la stricte application de la franchise portuaire à Livourne, à partir de la seconde moitié du xviie siècle, s’est traduite par la quasi-inexistence de flotte toscane et par une dépendance à l’égard des pavillons étrangers. À Marseille, port voisin et rival, l’édit d’affranchissement de mars 1669, imposé par l’administration de Colbert, n’a pas abouti à la même situation. Sous la pression des négociants de la place, un droit de 20 % a été aussitôt introduit pour frapper les marchandises levantines introduites par des navires étrangers ou ne faisant pas leur décharge à Dermigny L., Naissance et croissance d’un port: Sète de 1666 à 1880, Montpellier: Institut d’études économiques (1955), p. 17 14 Denis-Delacour C., ‘Flying the Pope’s Flag. The Commercial Exploitation of the Roman Flag in Mediterranean Mercantile Policies (18th Century)’, Quaderni Storici 143 (2013), 395-418. 13

174 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:12 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Mutations et recompositions des flottes marchandes en Méditerranée

Marseille. En vidant en partie le contenu de l’acte d’affranchissement, cette taxe a mis les navires français en situation de monopole sur les marchés levantins et barbaresques. Ce contrôle renforcé par l’ordonnance de marine de 1681 assure au pavillon français un cadre législatif favorable. Souvent contesté, surtout dans la seconde moitié du xviiie siècle, ce monopole reste cependant attaché à des réseaux négociants composés d’acteurs qui superposent les fonctions institutionnelles et marchandes aussi bien à Marseille que dans les Échelles. La forte emprise de la Chambre de commerce et des consulats sur la gestion des trafics incite à l’utilisation d’une flotte locale qui enregistre une sensible croissance, en nombre comme en tonnage, à partir des dernières décennies du xviie siècle. L’organisation des navigations relève également d’institutions qui tendent à favoriser le caractère national des échanges : c’est notamment le cas de l’amirauté de Marseille, par l’intermédiaire de la délivrance des congés, et de la chambre consulaire par le soutien apporté à des structures marchandes comme la Compagnie royale d’Afrique (1741-1793) qui a l’exclusivité des échanges avec les concessions du Maghreb. Le monopole y est certes poreux comme en témoignent les trafics interlopes menés par des flottilles de Sicile, Corse ou Gênes. Les Maghrébins ont délaissé, dès le xvie siècle, le transport maritime et laissé les puissances européennes assurer les liaisons avec l’Afrique du Nord pour privilégier l’activité corsaire. Choix ou contrainte ? Un changement d’orientation se profile dans un nouveau contexte à la fin du xviiie siècle lors des guerres de la Révolution et de l’Empire. Les régences, qui entendent jouer de leur neutralité pour s’insérer dans l’activité économique, reconvertissent leurs bâtiments de course – chébecs et polacres – pour les destiner au commerce en les allégeant d’une partie de leur artillerie et en réduisant les équipages. Avec des techniques contractuelles répandues en Europe, elles entendent renoncer à la course pour se consacrer au commerce maritime et se poser en concurrents directs des Occidentaux dans la réorganisation économique en cours. Le développement d’une flotte marchande comme tentative de substitution à la course est un signe fort de cette volonté d’intégration de la Barbarie dans le courant général de l’économie méditerranéenne. La nouvelle orientation maritime, originale dans l’histoire du Maghreb moderne, commence à porter ses fruits dans les années 1806-1812. Elle n’est cependant qu’une brève parenthèse car la tendance s’inverse brutalement à partir de 1813. D’abord accueillie sans opposition majeure par les Européens – occupés par la guerre – la flotte marchande barbaresque suscite de vives réactions une fois la paix revenue. Écartées des ports européens comme transporteurs et négociants et en réponse à la reconquête commerciale de l’Afrique du Nord entreprise par les Occidentaux, les régences réactivent la course qui apparaît alors comme un instrument militaire plus qu’une machine économique. L’intervention militaire des États-Unis contre Alger (1815) puis celle des Anglo-Hollandais l’année suivante brisent la course barbaresque et empêchent la constitution d’une flotte marchande maghrébine15. Les grandes 15

Panzac D., Les corsaires barbaresques, op. cit., pp. 229-244. 175 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:12 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Gilbert Buti

puissances navales et marchandes qui interviennent en Méditerranée sont désormais situées au-delà du détroit de Gibraltar. Un déséquilibre entre les flottes marchandes affecte aussi le bassin oriental de la Méditerranée à partir du xviie siècle. Le renforcement de la présence occidentale dans le commerce international du monde ottoman ne saurait cependant exagérer l’importance de ce trafic. « Morceau de planète économiquement autonome », l’Empire semble «  capable, pour l’essentiel, de se suffire à lui-même  » et une partie des activités maritimes en Méditerranée orientale et en mer Égée est le fait de caboteurs ottomans16. Cependant, l’insuffisance de cette flotte locale pour assurer la totalité des échanges inter-ottomans contraint les Ottomans à recourir aux bâtiments étrangers. Les affréteurs ottomans apprécient la compétence des marins européens et plus encore la sécurité de leurs navires généralement épargnés par les corsaires de l’ordre de San Stefano basés à Livourne et ceux de l’ordre de Saint-Jean de Jérusalem établis à Malte. Les premières mentions officielles de location à des fins commerciales de navires européens par des Ottomans apparaissent dans le renouvellement des capitulations signées entre l’Angleterre et Constantinople en 1675, démarche imitée cinq ans plus tard par les Provinces-Unies et précisée par Versailles en 1686-1688. Si la Sublime Porte privilégie ces flottes considérées comme offrant la meilleure protection contre les risques du « corso » ou course chrétienne, les États européens n’hésitent pas à inciter les ordres militaires à effectuer des sorties pour dissuader les Ottomans de se doter d’une grande flotte de commerce. À la fin du xviiie siècle, alors que le pavillon français assure les trois quarts du trafic maritime entre Constantinople et l’Égypte, la Chambre de commerce de Marseille demande encore à l’ordre de Malte d’empêcher les sujets du sultan de charger leurs marchandises sur des bâtiments de leur nation pour les maintenir dans la dépendance française. Si cette pression, directe ou voilée, entend interdire la naissance et le développement d’une marine marchande ottomane, les raisons qui ont poussé l’Empire à affréter des embarcations européennes restent néanmoins complexes. La guerre a certes favorisé cette association contrainte, mais la possession d’une puissante flotte était-elle nécessaire à l’Empire ottoman  ? En présence de flottes rivales, faire jouer la concurrence ne permettait-il pas, selon la conjoncture, de profiter de pavillons capables de traverser aisément les différents systèmes juridiques ? La réévaluation des échanges à court rayon et la mise en lumière du rôle des flottes de service des petits ports d’armement comme Saint-Tropez rappellent l’existence de dynamiques locales ou régionales17. Dans cette histoire maritime silencieuse il faut également ranger la percée, depuis le xviie siècle, d’une marine grecque dans les circuits marchands du monde arabo-musulman18. Cet engagement, lié à la lente reconquête ottomane de son espace maritime, est à Braudel F., ‘L’Empire ottoman est-il une économie-monde ?’, in Mémorial Ömer Lütfi Barkan, Paris, pp. 39-50  ; Mantran R. (ed.), Histoire de l’Empire ottoman, Paris: Fayard (1990), pp. 281-285. 17 Buti G., Les Chemins de la mer. Un petit port méditerranéen : Saint-Tropez aux xviie et xviiie siècles, Rennes: PUR (2010). 18 Fontenay M., La Méditerranée, op. cit., pp. 391-406. 16

176 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:12 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Mutations et recompositions des flottes marchandes en Méditerranée

l’origine de la marine marchande grecque qui s’affirmera au xixe siècle. En même temps, Raguse, cette petite république indépendante qui paie tribut à l’Empire ottoman, s’empare discrètement mais fermement avec sa flotte de marchés en Méditerranée orientale. Les Ragusains, ces «  prolétaires des mers19  », ont mis à profit la guerre de Sept Ans pour concurrencer, par des coûts d’exploitation réduits, les caravaneurs provençaux qui dénoncent « cette navigation qui navigue avec rien, pour rien et vit avec rien20 ». De même, loin d’être anéanties par les prises de contrôle de marines extérieures, les flottes «  italiennes  » montrent une réelle vitalité. Le «  siècle des Génois  » – entendez le xviie siècle – se prolonge assurément au xviiie comme l’atteste, entre autres indicateurs, la part croissante prise par les navires de la rivière de Gênes dans l’acheminement des huiles d’olive de Calabre vers les savonneries marseillaises, en dehors de toute concurrence de Nordiques qui privilégient les grands entrepôts portuaires comme Livourne. Dans ces trafics régionaux, l’espace tyrrhénien apparaît à plus d’un titre au xviiie siècle comme un espace réservé aux flottilles locales qui, par des coûts d’exploitation plus attractifs, y ont évincé une grande partie des bâtiments languedociens et provençaux. De même, Trieste, un temps port de départ de la Compagnie orientale (Vienne) pour le commerce avec le monde ottoman, sort de l’ombre vénitienne et, à la fin du xviiie siècle, se substitue à Venise pour plusieurs trafics adriatiques importants. La mer a joué un rôle déterminant à l’époque moderne dans le développement des économies méditerranéennes. La reconfiguration des échanges au cours de ces siècles résulte largement des équilibres et déséquilibres des flottes marchandes qui ont fréquenté la mer Intérieure. Celle-ci n’est certes plus le centre de gravité économique du monde occidental mais demeure encore attractive. Les flottes des puissants États, riverains ou non de la Méditerranée, ont réussi à détourner des flux, à capter des marchés, à briser de potentielles concurrences et à imposer leurs services à des États, peut-être consentants car y trouvant finalement leur compte. La complexité de leurs évolutions et objectifs ne saurait toutefois masquer la diversité des situations et notamment «  la force des faibles  », à savoir le dynamisme des discrètes flottes marchandes dont la souplesse de fonctionnement a permis le contrôle de segments commerciaux délaissés ou inaccessibles aux plus grandes.

Braudel F. et Romano R., Navires et marchandises à l’entrée du port de Livourne (1547-1611), Paris: Armand Colin (1951), p. 43 20 Archives de la Chambre de commerce de Marseille, LIX. 739. Smyrne, 24 avril 1764. 19

177 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:12 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Indian ports and European powers

Anjana Singh is Associate Professor of History at the University of Groningen, the Netherlands Abstract. The use of force, monopolies, and the Europeans’ will to dominate according to three types of structures — the Portuguese royal monopoly, charter companies, and private trade — affected the populations but did not result in a total domination of the Indian Ocean. The Portuguese Cartaz system was never an absolute weapon since the Asian merchants knew how to work around it. The companies were often dependent on the rajas’ collaboration. The European powers remained confined in the coastal zones. Nonetheless, these port-cities became great economic centres, in which the local elite found themselves increasingly in an unfavourable power balance, and progressively became bridge-heads for colonial expansion. Résumé. L’usage de la force, des monopoles et de la volonté de domination des Européens selon trois modes opératoires, le monopole royal portugais, les compagnies à charte et le commerce privé, frappèrent certes les populations mais n’aboutirent pas à une domination totale de l’océan Indien. Le Cartaz system des Portugais ne fut jamais une arme absolue car les marchands asiatiques savent s’en accommoder. Les compagnies étaient souvent dépendantes de la collaboration de rajahs. Ces pouvoirs européens restèrent confinés dans les zones littorales. Il n’en demeure pas moins que ces villes-ports, par leur attraction, étaient devenues de grands centres économiques où les élites locales se trouvaient de plus en plus dans un rapport de forces défavorables et constituaient progressivement des têtes de pont pour une expansion coloniale.

•

• • The history of maritime India is intricately connected to the history of the Indian Ocean. The south Asian sub-continent has a vast coastline with numerous port cities that emerged and declined due to the natural formation and silting of harbours. Ports of varying sizes rose into prominence and declined due to contingencies like geographic changes, silting, economic decline or lack of political support. Ports were dynamic and porous spaces, where different cultures came into contact, and gateways through which these cultures permeated into hinterlands. For centuries, traders, sailors, soldiers, slaves, migrants, convicts, pilgrims, pirates, mercenaries, rebels and travellers connected ports of south

178 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:14 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Indian ports and European powers

Asia with the Arab world, North and East Africa and Southeast Asia.1 Indian ports were cosmopolitan trading nexuses of peoples, cultures and ideas and had been home to traders and settlers from the surrounding regions for centuries. There were no limitations or borders preventing the movement of people, goods, ideas and cultural forms from flowing in multiple directions around and across the Indian sub-continent, the Indian Ocean and beyond. Indian ports can be roughly divided into five main regions, from west to east, the coasts of Gujarat, Konkan, Malabar, Coromandel and Bengal. Western ports were linked via sea-routes to the Arab world and east Africa. Knowledge of monsoon winds enabled people from Africa and the Arab world to sail to the Indian sub-continent. Similarly, since antiquity, from Bengal and Coromandel one could sail to Southeast Asia and beyond. Through port-to-port coastal sailing the east and west coasts of India were connected. Arab and Gujarati merchants regularly sailed up to Bengal. Malabar was connected to Southeast Asia. In this way, Indian ports linked Africa and Arabia to Southeast Asia and China. The flow of people, ideas and commodities connected different political economies. The bonds of interdependency and connectedness were not only economic, but also social and religious. India was the largest and most competitive producer of cotton textiles and a major producer of raw silk. It also produced a variety of spices like pepper, cloves, nutmeg, cinnamon, cardamom and mace. Other commodities like ginger, cumin, turmeric, indigo, opium, diamonds and other gems, sandalwood, coir, perfumes, elephants, peacocks, parrots, turkey and many more items were exported. After the fall of Constantinople, Europeans were in search of a sea-route to India in order to have direct access to these products. Vasco da Gama (1460s–1524) was the first European to successfully sail round the Cape of Storms, later re-named Cape of Good Hope and reach Malindi, east coast of Africa. There he met traders who had knowledge of the monsoon winds and sea-routes to India. With the help of local sailors in May 1498, he sailed from Malindi to Calicut. The existing sea-routes of the Mediterranean and the emerging Atlantic world got linked to the centuries-old trade routes of the Indian Ocean. Indian goods created new consumer markets in Europe. Indian textiles found a market in West Africa and the Americas. Indian merchants received huge amounts of gold and silver that the Europeans brought to India in order to pay for the commodities. Prior to the Portuguese, Chinese merchants had undertaken voyages to India. Moroccan traveller Ibn Battuta (1304–69) has written about meeting Chinese merchants at Calicut. The Chinese respected and upheld the idea that the ocean constituted a maritime space free for people of all religions and ethnicities. Admiral Zheng He’s fleet, much larger and stronger than Da Gama’s also anchored in Malabar, but never resorted to violence. Pre-1498, Indian Ocean trade was by and large peaceful despite the fact that a highly diverse community of merchants and seafarers participated in it. For centuries, the Afro-Arab, Indian, Southeast 1

Ray H.P. and Alpers E.A., Cross Currents and Community Networks: The History of the Indian Ocean World. New Delhi [etc.]: Oxford University Press (2007), p. 39. 179 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:14 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Anjana Singh

Asian and Chinese world had been trading across vast bodies of waters. Their history is well documented, with little evidence of violence on sea. Prior to the coming of the canon-fitted European ships into the Indian Ocean world, trade was carried out in ships which had no capacity to wage war on sea. Contrary to this, the Portuguese introduced large-scale violence, armed trading, and monopolies.

European mercantilism and Indian Ocean trade Three modes of operations were employed by the Europeans to participate in the Indian Ocean commercial system: the Portuguese Estado da India which was part of the kingdom, chartered companies which several Europeans established, and finally individual private trade that Europeans undertook, legally or illegally. The Estado da India was part of the Portuguese administration that governed ‘Portuguese territories’, in Asia. They established a fortified settlement in Cochin in 1505 and then a series of coastal fortified bases like Daman, Diu, Mahim, Goa (made capital in 1530) and San Thome. They attempted to exercise maritime supremacy using a small fleet of cannon fitted ships. European ships were larger than Asian dhows and bombaras, but smaller than the Chinese junks. Their main distinction from the Asian vessels being that they carried cannons and were designed to use the strong Atlantic winds, but were rather clumsy in the lagoons and channels of Asian waters. After the signing of the 1494 Treaty of Tordesillas with Spain, the Portuguese believed that they had the right to rule over all areas east of Cape Verde. They introduced a system of imposing taxes and issuing passes (cartazes) on all shipping that belonged to ‘their territory’, labelling non-compliers as ‘pirates’. This was an attempt to control Indian waters. Asian merchants ignored the Portuguese and went about business as usual unless held at gun point to pay-up. Portuguese naval guns were neither numerous nor efficient but they attempted to terrorize Asian traders. The Portuguese also attempted to drive out all other European powers arriving in the Indian Ocean world from 1600 onwards, but severely failed in the face of Dutch onslaught. In the 1620s a Portuguese Companhia do commércio da Índia was also established, but it was short lived. The Portuguese cast a long shadow till the late seventeenth century, by which time the Dutch had steadily and strategically captured Portuguese possessions both on eastern and western coasts of India. Although Indian merchants were strong enough to push the Mughal imperial court for action against the Europeans when needed, several Asian ship-owners withdrew from operating in the Indian Ocean, not because the European economic organization was superior or more efficient, but because of the Indian inability to withstand the use of force in trade. In the 1590s, Dutch merchants had organized themselves into nine jointstock companies for the purpose of trading with Asia. They were united in 1602 to form the Dutch East India Company, popularly known by the Dutch acronym

180 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:14 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Indian ports and European powers

VOC, standing for Vereenigde Oostindische Compagnie.2 In the early seventeenth century, Cambay and Diu were the most important ports in Gujarat. But the silting of Cambay led to the growing importance of Surat. The VOC therefore, in 1616, decided to settle at Surat. In the 1650s, the Dutch systematically assaulted the Portuguese to gain a foothold on Indian ports. VOC offices were also set-up at Chinsura, Hugli, Masulipatnam, Sadras, Pulicat and Nagapattinam. With the co-operation of the Raja of Cochin, in 1662–63 they captured Portuguese fortresses in Malabar in order to secure monopoly on the pepper trade.3 Use of violence to enforce monopolies was an intrinsic part of the strategy of the VOC. Soon it started to function as an emporialist, booking its profit from intra-Asian trade.4 There was a strong competition between Dutch and English merchants to trade with India and in 1600 wealthy London-based merchants managed to pressurize the government of Queen Elizabeth to charter the English East India Company (EIC). To compete with the intra-Asian trade of the Dutch, EIC allowed its employees to participate in private trade within Asia. In 1661, the EIC gained Bombay, which had been a Portuguese possession and was ceded to Charles II as part of the dowry of Catherine of Braganza. In the 1660s, the EIC continued to function in the Malabar coast with offices in Calicut and Tellicherry. The EIC retained offices against the Dutch onslaught, by establishing partnership with the Zamorin of Calicut, who was an enemy of the Raja of Cochin. While Cochin allied with the Dutch, Calicut allied with the English. The Dutch and English competed with each other to influence local political elites. Strategic choices were made to maximize profit and bring land under control. In some cases they gained a stronger foothold in regional trade with the assistance of the local elites, but they remained at the periphery of the local socio-political system.5 Local rulers remained powerful in deciding which European company could function where. To take a share of the benefits of trading with India, the French in 1664, established the Compagnie des Indes Orientales. In the 1720s it was reorganized as Companies des Indes. They set up offices in Mahé, Karaikal, Pondicherry, Yanon and Chandernagor. Their strategy in India, in face of stiff competition from the Dutch and English, was to maintain peaceful relations with local rulers through diplomacy and commercial treaties and garner profit through purchase of commodities that the land offered. The French had their largest settlement in Pondicherry. They allied with Mysore in order to compete with the English. Danish attempts to trade with India were rather limited. Two companies were set up under the name of Ostindisk Kompagni. The first company operated between 1616 and 1650 and the second between 1670 and 1729. In 1730 it was re-organised Gaastra F.S., Geschiedenis van de VOC: opkomst, bloei en ondergang, Zutphen: Walburg Pers (2009). 3 s’Jacob H.K., Rajas of Cochin: Kings, Chiefs and the Dutch East India Company, 1663–1720, New Delhi: Munshiram Manoharlal (2000). 4 Jacobs E.M., Koopman in Azië: de handel van de Verenigde Oost-Indische Compagnie tijdens de 18de eeuw, Zutphen: Walburg Pers (2000). 5 Mailaparambil B.J., Lords of the Sea: The Ali Rajas of Cannanore and the Political Economy of Malabar, 1663–1723, Leiden-Boston: Brill (2012). 2

181 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:14 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Anjana Singh

as Asiatisk Kompagni. They had factories on the Coromandel coast in Tranquebar called Dansborg and in Bengal at Serampore called Frederiksnagore. It had intermittent trade and at no time were they able to dominate or monopolize trade in any region. Continuing strife with the nayaks of Tanjore and the Mughals meant that they remained insignificant.6 Genoese merchants also aspired to profit from trade with India and in 1647 set up the Compagnia Genovese delle Indie Orientali. They got gun-loaded ships built in the Dutch Republic, but before they could set sail in the winter of 1649–50 this incipient company was mercilessly crushed by the joint efforts of arch-rivals, the Dutch and the Portuguese, who were alarmed by the increasing interest of the Italians in Asia.7 Similarly Austrians attempted to trade with India and set up a series of companies known as the Austrian East India Company based in Ostend and Trieste: The Société impériale asiatique de Trieste et Anvers, or Société asiatique de Trieste. They functioned between 1775 and 1885 with offices at Mangalore, Karwar and Baliapatam. They were supported by Mysore, an opponent of the EIC. They also had a small trading factory on the Nicobar Island. Eventually, the Dutch forced them to close their head-office in Ostend. European mercantilist ideology led several European powers to organize themselves in joint-stock companies. European rivalries were fought out in India and use of violence for profit making was introduced. While Indian sovereigns treated all merchants equally, European states backed their merchants with monopolies and navies.

Economic systems and political relations Indigenous rulers of early modern India derived their revenues from agricultural taxation and income from taxes and levies on maritime trade was a small proportion of their total revenue. Ports were also peripheral places far from the political and economic centres of the interiors. Nonetheless, there was interdependence between maritime trade and coastal political formations and several political elites were also prominent maritime merchants. European companies sought permission to build fortresses in order to protect themselves from other Europeans. In some cases, indigenous rulers like the Raja of Cochin granted exclusive rights while in other cases, like Surat and Bengal, several Europeans organized under different East India companies co-existed. Among individual Indian merchants or groups of merchants there was cooperation with Europeans for mutual benefit in economic sphere. Asian merchants were not organized in companies, but mostly in family firms. They often functioned as money lenders to the European companies. The organizational difference Subrahmanyam S., ‘The Coromandel trade of the Danish East India Company, 1618–1649’, Scandinavian Economic History Review xxxvii:1 (1989), 41–56. 7 Subrahmanyam S., ‘On the significance of Gadflies: the Genoese East India Company of the 1640s’, in Journal of European Economic History 17 (1988), 559–81. 6

182 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:14 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Indian ports and European powers

between Indian merchants and the companies was not a matter of efficiency or superior organization, but one of trading practices that had evolved over centuries and was suitable for the numerous communities that participated in varying degrees. The companies stimulated Indian economy by bringing bullion to pay for Indian commodities. Comparing Asian merchants with European ones, historians tend to see Indian merchants as peddlers who were unorganized and survived on low profit margins compared to the companies that were operationally efficiently organized and booked large profit margins. Asian trade was considered simple and primitive.8 A re-interpretation brought to light a sophisticated network of credit and money transfer. The life histories, mercantile and commercial networks, capital bases and profit margins of Indian merchants brought fore trading families that operated for generations and whose operating style included fleets of several ships who were defined as portfolio-capitalists. Their capital was much higher than the European companies and they had a large network of merchants to whom they functioned as bankers. Mughal imperial system had provided cities like Surat with support systems necessary to attain prosperity. By early eighteenth century the EIC and the VOC had become a part of the traditional structure of Gujarat’s maritime trade. They had not been able to alter it in any significant way. Europeans had very little to do with the decline of Surat in the mid-seventeenth century. It was linked to the decline of the Mughal empire on one hand and the Safavids and Ottomans on the other with whom the port had important trading links. In principle the Dutch were capable of blockading the port, but when they tried it they faced heavy punishing in the form of seizure of assets on land by Mughal authorities and boycott by other merchants of the port.9 The decline of the Mughal empire cannot be seen as an overall decay of the economy of the entire subcontinent. Various regions underwent diverse changes and several regional economies grew after the weakening of the centrally controlled Mughal state. Recent studies, focusing on the long eighteenth century in Indian history, reveal thriving regional economies in the successor states of the Mughal empire. The economy of Gujarat remained vibrant in the second half of the eighteenth century and local merchants and producers retained their prominent status. Two and a half centuries of European presence had little impact on indigenous structures. In the second half of the eighteenth century, the Portuguese, Dutch, English, French and Danes contested for power among themselves and slowly started to dominate trade. Traditional Indian Ocean players like Tamils, Telegus, Coromandel Chetties, Gujarati Baniyas, Armenian, Persians, Arabs, Jews, and Golconda, Mappila, Chulia and Swahili Muslims slowly started to recede and function as middle men for the European companies. Leur J.C.V., Indonesian Trade and Society; Essays in Asian Social and Economic History, The Hague: W. van Hoeve (1955); Steensgaard N., Carracks, Caravans and Companies: The Structural Crisis in the European-Asian Trade in the Early 17th Century, Lund: Studentlitteratur (1973). 9 Das Gupta A., India and the Indian Ocean World: Trade and Politics, New Delhi: Oxford University Press (2004). 8

183 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:14 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Anjana Singh

In order to counter the rising use of violence by Europeans in Indian waters, in Malabar small ships known as garbs were developed. They moved both by using sail, as well as oars. They operated in packs, using heavy guns mounted on the centreline that could destroy the large European ships that could only move using sails. In the seventeenth century they were so effective against the Portuguese that they were hired by the Mughals to protect the commerce of Surat from the Portuguese who practiced persistent aggression from their strongholds in Daman and Diu in order to control ships approaching the port of Surat. They thus kept the Portuguese under check and the cartaz system was never fully implemented. Surat remained a free port, open to all traders who paid taxes to the Shah Bandar. In the eighteenth century, when the need arose to discipline the EIC, the garbs captured an Eastindiaman.10 Even then, the Europeans were continuously tolerated all along the coast as one among the many foreign traders that inhabited Indian ports and were not perceived as political threat. In hindsight it is easy to see the VOC and the EIC as manifestations of their respective national imperialisms, but the ground realities of European powers in Indian ports in the early modern period were quite different.

Metamorphoses of the European powers Dutch attempts to implement a pepper-monopoly in Malabar were challenged by Raja of Travancore who had announced his own monopoly over pepper that grew in the kingdom. In 1741, the Dutch lost the Battle of Colachel to Travancore and also realized that such wars with indigenous powers were expensive and not always beneficial for trade. In order to counter the English country trade, in 1743 VOC allowed private trade to its servants, but this measure was not very helpful in resurrecting the dwindling profits. Early modern local rulers collected taxes and custom duties from all traders, indigenous and foreign. Europeans sought concessions and created fortified spaces for their factors in order to ensure their security. Exclusive rights were extracted by political or military means citing other Europeans as threat. By demanding and accepting royal or imperial firmans (edicts) the companies accepted their status as clients of the local rulers. With time, European powers created alliances with indigenous powers and exploiting the ambitions of various post-Mughal states, they gained more privileges and land. Till the mid-eighteenth century European companies aimed at profit maximization through trading. Money-making was easier when it was backed by political power and concessions, negotiated by the companies in the name of political heads of their respective states. In the eighteenth century, they metamorphosed from trading companies to landlords that aimed at bringing land under control in order to secure permanent income through land-taxation. Their profit-making capacity had started to decline. Part 10

Parker G. The Military Revolution: Military Innovation and the Rise of the West, 1500–1800, Cambridge: Cambridge University Press (1988). 184 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:14 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Indian ports and European powers

of the income of the EIC in Bengal and VOC in Malabar started to come from taxation. The aims of the companies, in the minds of those who administered it from Amsterdam or London, were to maximize profit by buying as much Indian goods as cheaply as possible and selling them in Europe at the highest price. But the aims of the men on the spot, servants of the companies who worked and lived in various ports of India, were quite different. Their primary concern was security against other European powers. Guided by physiocratic ideas, they tried to secure a permanent source of income i.e., tax on land. From the mid-eighteenth century EIC and VOC attempted to bring more and more land under control, so that they could tax them and thereby secure a permanent source of income.11 During the seventeenth and eighteenth centuries, Indian ports attracted large indigenous populations that supported and serviced the fortified towns. Privileges as tax exemption and subsidies in order to increase the population of ports like Madras, Bombay and Calcutta were offered. As their power grew, they seriously aggravated the unbalanced relations between the indigenous ruling elites and themselves. The ruled became the rulers.12 The 1757 Battle of Plassey marked the victory of the EIC under Robert Clive over the Nawab of Bengal, Sirajud-daula. The British gained Bengal and thus began the expansion of British power in India leading eventually to colonialism. Madras, Calcutta and Bombay became bridgeheads for further colonialist expansion. The EIC had created a web of interconnected and interacting politico-economic networks that became the foundations of an extended empire which asserted itself more aggressively after 1765, the EIC was officially recognized by the Mughal emperor as the diwan of Bengal, granting it the right to collect land tax. The colonial land system increased face-to-face contacts between EIC employees and Indian agriculturists and producers, thus making the relationship between the indigenous rulers and Europeans extremely unbalanced. VOC’s acquisition of territorial possessions in Malabar stabilized income and changed the basic character of the VOC but it could not ensure their survival in India in the long run. Between 1795 and 1805, the VOC surrendered their possessions to rapidly expanding EIC. By the early 1800s the EIC had gained direct or indirect control over the subcontinent. The EIC of the nineteenth century was quite different in nature, functioning, source of profit and organization than when they were first established in 1600. After 1759 the EIC had started to obtain a degree of political power in Gujarat and Bengal and function as quasi-state. Within half a century, they started to emerge as colonial powers. The possession of large capital resources by the indigenous merchants of Surat and Bengal enabled them to function competitively along with the Europeans, even when faced with political re-organization after Singh A., Fort Cochin in Kerala, 1750–1830 the Social Condition of a Dutch Community in an Indian Milieu, Leiden-Boston: Brill (2010). 12 Mizushima T., ‘Linking hinterlands with colonial port towns: Madras and Pondicherry in early modern India’, in Large and Broad; the Dutch Impact on Early Modern Asia, ed. Y. Nagazumi, Tokyo: Toyo Bunko (2010), pp. 113–124. 11

185 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:14 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Anjana Singh

the decline of the Mughals. The subsequent implementation of colonial economic policies by the British attributed to the smothering of regional growth, but that is a nineteenth-century development when the global impact of the Industrial Revolution, diminished the role of indigenous merchants and producers. European desire to maintain the supply of raw Indian cotton and other goods contributed to the motivation to colonize.

Cross-cultural community networks The pre-colonial European impact on Indian ports was most visible in the social relations established between Europeans and indigenous people. Due to lack of skilled manpower, European companies not only hired men from their own regions but also from the surrounding areas. For example, the VOC employed Germans, Scandinavians, Swiss, French, Scots and Irish men who migrated to Dutch ports in search of work. This would be true for other companies as well. Indian ports thus became home to many Europeans. Marriage between individuals of different communities led to the creation of new communities like Indo-Portuguese, IndoDutch and Anglo-Indians. Mixed marriages became a necessity, as few European women undertook the long, harsh and hazardous sea voyage to India. Indian women, be they Hindus or Muslims freely married Portuguese men. Women from rural areas often converted to Roman Catholicism and gained a higher social standing as residents of urban spaces, the fortified towns. The Indo-Portuguese society that came into being had three clear hierarchical layers: Europe-born Portuguese called Reinões, those born in India to Portuguese parents called Castiçoes and those born of mixed marriages called Mestiçoes.13 Three clear influences of the Portuguese presence in India can be noted: conversion to Roman Catholicism; spread of Portuguese language; and introduction of edible products like potatoes and pineapples from Latin America. Portuguese became the lingua franca for cross-cultural communications. Of all the Europeans who attempted to convert people of south Asia into various Christian denominations, be it Dutch Reformed or Anglicanism, the Roman Catholics under Portuguese protection left a visible imprint, however marginal they may have been both in the history of Christianity and of religious-philosophical thought of south Asia. History of the cultural landscape of Indian ports, where several Europeans lived and worked for the Estado da Índia and various East India companies has been revised over the decades. Earlier it was presumed that the Portuguese in Goa and Cochin intermingled with the local Christianized population through marriage, but that the Dutch, French and English did not do so and maintained social distance from the indigenous people. A study of the social conditions of 13

Malekandathil P., Portuguese Cochin and the Maritime Trade of India, 1500–1663, New Delhi: Manohar (2001). 186 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:14 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Indian ports and European powers

the Dutch community in Cochin in the eighteenth century proves that an IndoDutch community had come into being. Europe-born servants of the VOC married Indo-Portuguese women, and their children – the Indo-Dutch – formed the vast majority of the non-enslaved people living in Cochin between 1750 and 1830. Intermarriage not only facilitated the Europeans in penetrating the indigenous world but also provided manpower for future recruitments. In rare circumstances a European had access to and married a woman from among the elite ranks of Indian society. The social milieu of early modern south Asia was a mixture of various people from Africa, Europe and Asia, and those born from sexual intercourse between them, mutually agreed to in case of marriage or forced in cases of slavery. Several Europeans who migrated to India in the early modern times got assimilated into the Indian social milieu through marriage. Their life histories demonstrate that east and west did reconcile. Before nineteenth-century racism, Europeans and Indians mingled as equals, especially in bonds of romantic love that cut across cultural and linguistic barriers. Till the end of the eighteenth century, an assimilationist model can be used to explain the cross-cultural meeting of peoples. This was later replaced by strong racist ideas that operated on rigid hierarchical separation of people of different complexions. Social distancing and exclusion were promoted to differentiate the Europeans from the Indians. Intermarriage or ‘going native’ was frowned upon. Port cities got divided into European areas and ‘black towns’. European powers were a source of manpower which entered the Indian milieu via the ports and then moved into the hinterland, either to live and earn their livelihood by serving various political elites or by functioning as a merchant, barber-surgeon, artists, travel writers, etc. Both EIC and VOC officials constantly charged their own employees with criminal charges of abandoning their posts and declared them enemies, only to accept them back if an unsuccessful employee returned seeking pardon and re-enrolment. Eurocentric historians tend to interpret the history of Europeans in India as a teleology, which runs smoothly from the arrival of the first European ship in 1498 at the port city of Calicut to imperialism marked in the heart of the hinterland by the 1859 coronation of Queen Victoria as Empress of India, as if Vasco da Gama could foresee the inevitable domination of Europeans at a global scale, using superior nineteenth-century Western weaponry, technology and organizational skills. Marxist and neo-Marxist historians also play up the primary extraction of surplus, which the companies could most efficiently extract without bothering about the expenses of administering the territories. Detailed researches on various port cities of India as well as economic history of India and Europe have laid bare that the Europeans actually underwent a protracted and often conflicting process of survival in Indian ports during the early modern times.

•

• •

187 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:14 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Anjana Singh

From the early decades of the sixteenth century until early-nineteenth century European presence was limited to the littoral regions of south Asia. Their economic, political and social existence was marginal. The relationship between Indian ports and European powers during the early modern period cannot be cumulatively labelled as ‘imperial experience’. There were many stages and subtle variations in the modes of functioning adopted both by the European powers and by the numerous indigenous political, economic and social elites, as well as subalterns.

188 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:14 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

African Atlantic ports and trade fleets

Filipa Ribeiro da Silva is Senior Researcher at the International Institute of Social History, Royal Netherlands Academy of Arts and Sciences, the Netherlands Abstract. The arrival of Europeans stimulated the growth of existing fluvial ports and the creation of new coastal ports in response to the soaring of European needs and that of the African elites. The African ports were organized in four sub-systems: the northern African coast; the Cape Verde and Senegambia coasts; the Gulf of Guinea; and the west central African coast. The arrival of Europeans changed the port hierarchy. In the fifteenth century, the North African sub-system first grew and then declined. In the sixteenth century, the insular Cape Verdean ports were confirmed and then these declined too. In the seventeenth century, the west central African coast rose in power, while in the eighteenth century an expansion of the African port network played a major role in the Atlantic economy. Résumé. L’arrivée des Européens stimule la croissance des ports fluviaux existants et l’émergence de nouveaux ports littoraux pour répondre à la fois à l’envolée de la demande européenne mais aussi de celle des élites africaines. L’organisation portuaire africaine se présente en quatre soussystèmes : le littoral nord, le Cap-Vert et les côtes de Sénégambie, le golfe de Guinée et le littoral du centre ouest africain. L’arrivée des Européens modifie la hiérarchie portuaire. Au XVe siècle, on observe la croissance mais aussi la chute du sous-système du nord de l’Afrique. Le XVIe siècle voit l’affirmation puis le déclin des ports de l’Afrique insulaire capverdienne. Le XVIIe siècle voit la montée en puissance des littoraux de l’Afrique centrale avant que l’on assiste au XVIIIe siècle à l’expansion du réseau portuaire africain qui joue un rôle majeur dans l’économie atlantique.

•

• • For the greater part of the early modern period African trade with Europe focused on the acquisition of three key resources: gold, ivory and a slave labour force. The arrival of European merchants on the western coast of Africa led to the development of new sea ports and stimulated growth in pre-existent river ports in various regions. These ports catered to the demands of these new merchants as well as to the economic interests of the African ruling elites who were especially keen on importing products of European and American origin such as textiles, metal wares and, more importantly, (and with the greatest consequences for local politics) horses and guns. In this study we will be looking at the shaping of the African port system located on the western coast of Africa in relation to the European trade fleets visiting the region in the period between 189 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:16 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Filipa Ribeiro da Silva

1500 and 1800. Here, we will pay special attention to the ports of the north of Africa, the Senegambia region and the Cape Verde archipelago, the ports on the Grain, Ivory, Gold and Slave Coasts, and in the islands of the Gulf of Guinea, and the ports located north and south of the Congo River, in particular, Luanda and Benguela in Angola. Between the takeover of the seaport of Ceuta by the Portuguese in 1415 and the abolition of the slave trade in the first half of the nineteenth century, several shifts and changes took place in each African port, in its relationship with other ports integrated in the same sub-system, and in its relationship with the wider port system encompassing both the Atlantic and Indian Oceans. The various African ports on the continent can be divided into five sub-systems, namely the north of Africa sub-system; the Senegambia and Cape Verde sub-system; the Gulf of Guinea sub-system; the west central Africa sub-system; and the Mozambican sub-system. For the benefit of coherence and brevity, in this study we will only focus on the analysis of the first four sub-systems. Let us start, then, with the analysis of the north of Africa sub-system. Since the Ancient period, several ports located in the north of Africa maintained active contacts with their European counterparts across the Mediterranean Sea. In these commercial exchanges gold, ivory and slaves always played an important role alongside other African ‘goods’. The beginning of the Portuguese maritime expansion in the early fifteenth century and the continuation of their military campaigns against Muslim powers in the north of Africa leading to the conquest of Ceuta, Tangier and other cities and ports in the region stimulated their involvement in commercial of activities of European merchants. Simultaneously, the Portuguese voyages exploration along the Atlantic coast of present-day Morocco, Western Sahara and Mauritania contributed to their gradual integration into the Atlantic trade, which was then starting to take shape. The inclusion of this African port sub-system was to a great extent motivated by the growing interest and ambition of Europeans in getting closer access to the supply markets of gold located in sub-Saharan Africa. Among the ports of this sub-system Arguin, in the Atlantic coast of Africa would play a key role during great part of the fifteenth and sixteenth centuries as the main gateway for gold, as well as slaves, some ivory and other goods.1 However, as Portuguese maritime exploration moved southwards along the western coast of Africa, other ports would be brought into contact with the European trade fleets and the rising Atlantic economy, overshadowing the central role played by the north of Africa port system in this early period of European contact with Atlantic Africa. The second port sub-system to emerge in the western African coast and to be integrated into the Atlantic trade was the Senegambia and Cape Verde. Like other port systems, this also included a set of ports with specific functions at a local, regional and international level. In the Cape Verde archipelago, Ribeira 1

Koltermann P., Zur brandenburgischen Kolonialgeschichte: die Insel Arguin vor der Küste Mauretaniens, Potsdam: UNZE-Verl.- und Dr.-Ges (1999). De Almeida Mendes A., ‘Portugal e o tráfico de escravos na primeira metade do século XVI’, Studia Africana 7 (2004), 13–30. 190 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:16 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

African Atlantic ports and trade fleets

Grande and São Filipe do Fogo were the most important ports for most of the period under analysis.2 The other islands, however, had a small number of natural harbours that were also part of this network of ports, namely the isles of Maio, Sal, and later, São Nicolau, São Vicente and Santo Antão.3 These sets of ports were paramount for the survival and economic success of the islands, since the potential of each island was quite distinctive. Some islands like Santiago and Fogo were more suitable for agriculture, while others such as Maio, Brava, and Sal were better for cattle breading and salt production. Intra-insular trade between the different ports and natural harbours would, therefore, become of great importance. Regular circuits connecting the ports of Ribeira Grande and São Filipe in Fogo with the natural harbours of Maio, Brava and Sal developed soon after settlement and colonization started in the fifteenth century. These two circuits had three main functions: to acquire goods needed for daily life in the islands; to gather cotton cloth and other export goods on the islands of Fogo and Santiago, and salt and meat from the islands of Maio, Brava and Sal;4 and to supply goods such as leather for the long-distance circuits. Ribeira Grande played therefore a key role at a local level. In the long-distance trade, this port supplied the aforementioned commodities produced in the islands to the international consumption markets, including leather, sugar and other products, which were regularly shipped to Portugal, Spain and Flanders (Antwerp). It redistributed enslaved Africans and goods imported from Senegambia, Guinea Bissau and Sierra Leone to the international markets, first mainly located in Europe and later in the Americas. And, in addition, it functioned as port of call for vessels heading further south along the African coast as well as for ships heading to Brazil and Asia, guaranteeing fresh supplies of water and foodstuffs, repair of ships and, eventually some sort of healthcare for crew members and passengers.5

Silva A.C., Espaços Urbanos de Cabo Verde. O tempo das cidades-porto, Lisboa: Comissão Nacional para as Comemorações dos Descobrimentos Portugueses (1998), pp. 10–23. Cabral I., ‘Ribeira Grande: vida urbana, gente, mercancia, estagnação’, in História Geral de Cabo Verde, Ed. M.E.M. Santos, 3 vols, Lisboa-Praia: Centro de Estudos de História e Cartografia Antiga, Instituto Nacional da Cultura de Cabo Verde (1995), vol. 2, pp. 225–274. Fagundes J., ‘Ribeira Grande: a Cidade Velha’, Oceanos 5 (1990), 78–84. 3 De S.D. Teixeira A.P., A ilha de São Nicolau de Cabo Verde nos séculos XV a XVIII, Lisboa: Centro de História de Além-Mar da Universidade Nova de Lisboa (2004). De Matos A.T., ‘Santo Antão de Cabo Verde (1724–1732): da ocupação inglesa à criação do regime municipal: Mutações políticas, recursos económicos e estruturas sociais’, in II Reunião Internacional de História de África. A dimensão atlântica de África. Rio de Janeiro 30 de Outubro a 1 de Novembro de 1996, São Paulo: Universidade de São Paulo (1997), pp. 187–202. 4 Torrão M.M., ‘Actividade comercial externa de Cabo Verde: organização, funcionamento, evolução’, in História geral de Cabo Verde, ed. Albuquerque and Santos, vol. 1, op. cit., pp. 249–255. Torrão M.M., ‘Rotas comerciais, agentes económicos e meios de pagamento’, in História Geral de Cabo Verde, ed. Santos, vol. 2, op. cit., pp. 17–123. 5 De Matos A.T., ‘A rede das carreiras comerciais no Atlântico’, in Portugal no Mundo, ed. L. de Albuquerque, Lisboa: Alfa (1989), vol. 4, pp. 251–259. De Matos A.T., ‘Rotas portuguesas do Atlântico», Oceanos 10 (1992), 80–95. 2

191 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:16 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Filipa Ribeiro da Silva

For most of the sixteenth century, Ribeira Grande also played an important role at a regional level given its contacts with the set of ports located in the coast of Senegambia and Guinea Bissau, which was also integrated in this port sub-system.6 In most cases, once in Senegambia and Guinea Bissau the merchants of Ribeira Grande engaged in trade using several coastal routes to guarantee the distribution of the islands’ produce (including salt, cotton cloths and other items) in various regions, including the Gambia River, the Petite Cote of Senegal, the Guinea Bissau waterways and the Sierra Leone estuary.7 There these goods were bartered for slaves, ivory and foodstuffs, like maize and rice. Most of the enslaved Africans and elephants’ tusks imported into the port of Ribeira Grande were re-exported to Portugal, Spain, Antwerp, Hamburg and Amsterdam, and the Canary Islands and from there often re-exported to the Spanish American colonies. Foodstuffs, in contrast, were consumed in the archipelago and used to supply the vessels operating in the long-distance circuits.8 By the mid-sixteenth century, however, Portuguese and other European merchants would start to settle temporarily in these coastal areas, challenging the privileged position that Cape Verdean merchants had enjoyed so far.9 Their presence connected the coastal ports to the Atlantic seaport system and stimulated their growth.10 Cacheu11, later Bissau (both in present-day Guinea-Bissau), Gorée and Saint-Louis (present-day Senegal), and several ports in the Gambia estuary are cases in point. The aforementioned men were engaged in trade with the Gambia River, the Petite Cote of Senegal, the Sierra Leone estuary and sometimes in the trade with the Cape Verde islands, in particular with Ribeira Grande in Santiago, and São Filipe in Fogo where they could acquire European products and locallyproduced goods in demand in the coastal markets.12 Over time, the port of Cacheu became an important gateway for goods produced and traded in the commercial networks linking the interior to the coast, through various waterways and land Santos M.E.M. and Cabral I.M., ‘O nascer de uma sociedade através do morador-armador’, in História Geral de Cabo Verde. Ed. Albuquerque and Santos, vol. 1, pp. 371–409. 7 Boulègue J., Les Luso-Africains de Sénégambie: XVIe-XIXe siècles, Lisboa: Ministério da Educação, Université de Paris I (1989). Brooks G.E., Eurafricans in Western Africa. Commerce, Social Status, Gender, and Religious Observance from the Sixteenth to the Eighteenth Century, Athens, GA: Ohio University Press (2003). 8 Ebert C., Between Empires. Brazilian Sugar in the Early Atlantic Economy, 1550–1630, Leiden: Brill (2008), chap. 1. 9 Carreira A., Os portugueses nos rios de Guiné, 1500–1900, Lisboa: A. Carreira (1984). Havik P.J., ‘Missionários e moradores na Costa da Guiné: Os padres da Companhia de Jesus e os tangomãos no princípio do século XVII’, Stvdia 56–57 (2000), 223–262. 10 Brooks G.E., Eurafrican Commerce and Settlement in the Gambia and Guinea-Bissau Region, Brookline, MA: African Studies Center, Boston University (1980). 11 De Brito W., ‘Cacheu, ponto de partida para a instalação da administração colonial a Guiné’, in Mansas, Escravos, Grumetes e Gentio, ed. C. Lopes, pp. 249–261. Esteves M.L., ‘O Cacheu em meados do séc. XIX’, Oceanos no 3 (1990), pp. 111–1op. cit., 13. 12 Havik P.J., Silences and Soundbites. The Gendered Dynamics of Trade and Brokerage in the Pre-Colonial Guinea-Bissau Region, Münster: LIT (2004). Soares M.J., ‘Para uma compreensão dos Lançados nos Rios de Guiné: Século XVI – meados do século XVII’, Stvdia 56–57 (2000), 147–222. 6

192 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:16 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

African Atlantic ports and trade fleets

routes, into the international markets. The port of Cacheu had, therefore, a local and a regional function, and over time also acquired an international function.13 Locally Cacheu was an important port for the connection between the coast and the Guinean hinterland through its river waterways which guaranteed the circulation of different goods, including foodstuffs (rice, maize, etc.), labour (slaves) and ivory. Regionally, it allowed for the circulation and exchange of enslaved Africans and various goods produced in the Gambia, Senegal and Sierra Leone regions. Internationally, it became, over time, a gateway for enslaved Africans, ivory, wax and other goods produced/obtained locally and in demand in the European, and especially in the American, markets. In the course of the seventeenth and eighteenth centuries under the growing presence and economic activities of Dutch, French and English, the ports of Gorée, Saint-Louis, and those in the Gambia River estuary would also acquire an important role, in particular in the slave trade, the commerce of ivory and other African goods like bee wax.14 The third set of African coastal and river ports to be brought in contact with European trade fleets circulating in the Atlantic was the Gulf of Guinea sub-system. In the fifteenth and sixteenth century, this port sub-system was comprised of three main sets of ports which were interconnected, namely the Portuguese fortress-ports in the Gold Coast: São Jorge da Mina (present-day Elmina), Axim and Shama (all in present-day Ghana); the ports of São Tomé and Santo António in Príncipe (present-day São Tomé and Príncipe), Fernão Pó and Annobon (i.e. Ano Bom, in Portuguese) (present-day Equatorial Guinea); and the coastal ports along the Bights of Benin and Biafra, and ports further south up to Cape Lopez. During the sixteenth century, this sub-system had two main leading ports connecting it to the wider Atlantic Africa port system: São Jorge da Mina and São Tomé. At a local level, São Jorge da Mina had two main functions. It was the port responsible for supplying provisions, ammunitions, soldiers and European merchandise for bartering to the other Portuguese fortresses on the Gold Coast. It also collected all purchases of gold and other commodities done in the Portuguese fortresses on the coast for re-exportation.15 At a regional level, this port had two other main functions. São Jorge da Mina was the main purchaser/importer of slaves in the region, stimulating the development of commercial routes between this port, the islands of São Tomé and Príncipe, and various ports on the Bights of Benin and Biafra, the Cameroon region, and further south. Unlike in other African ports Hawthorne W., Planting Rice and Harvesting Slaves. Transformations along the Guinea-Bissau Coast, 1400–1900, Portsmouth: Heinemann (2003). Hawthorne W., From Africa to Brazil. Culture, Identity, and an Atlantic Slave Trade 1600–1830, Cambridge: Cambridge University Press (2010). 14 Barry B., Senegambia and the Atlantic Slave Trade, Cambridge: Cambridge University Press (1998). Thilmans G., Histoire militaire de Gorée: De l’arrivée des Portugais (1444) au départ définitif des Anglais (1817), Gorée: Éditions du Musée Historique du Sénégal (2006). 15 Hair P., The Founding of the Castelo de São Jorge da Mina. An Analysis of Sources, Madison, WI: African Studies Program, University of Wisconsin (1994). Ballong-Wen-Mewuda J.B., São Jorge da Mina, 1482–1637. La vie d’un comptoir portugais en Afrique occidentale, 2 vols, Lisbonne/ Paris: Fondation Calouste Gulbenkian (1993). 13

193 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:16 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Filipa Ribeiro da Silva

linked to the Atlantic trade at that time, in particular, the slave trade, most of these slaves were not shipped and re-exported to Europe or the Americas, but were rather used as barter in the commercial transactions with the local traders in the coast to purchase gold. In addition, São Jorge da Mina was also a main buyer of different African products from various points on the coast, especially from the Bight of Benin and the areas of present-day Gabon and Cameroon. Among those commodities were different types of beads and cloths. Finally, at an international level, São Jorge da Mina had the function of shipping cargos of gold to Portugal, specifically Lisbon;16 and also assured the military presence of the Portuguese Crown in the region for questions of political sovereignty and commercial jurisdiction. For the aforementioned importation of slaves into São Jorge da Mina, the ports of São Tomé and Príncipe (but in particular the former) maintained connections between the Portuguese fortresses on the Gold Coast and another set of coastal ports.17 Like Ribeira Grande in Cape Verde in the fifteenth and sixteenth centuries, São Tomé was of paramount importance at local, regional and international levels and had several functions. At a local level, these two ports ensured commercial exchanges between various islands that were part of the archipelago at the time (i.e. São Tomé, Príncipe, Fernão Pó and Ano Bom). As was the case on Cape Verde, these islands were differentiated in their economic activities, which facilitated economic exchanges among them. At a regional level, São Tomé and Príncipe (the latter to a less extent) were the main entrepots in the gulf. These two islands and their main ports of Povoação (later named São Tomé)18 and Santo António do Príncipe,19 respectively, were linked through various commercial circuits to a great number of ports along the nearby coast. From the outset of Portuguese settlement on the islands of the Gulf of Guinea, a wide number of ports located on the nearby continental coast were also directly engaged in this port sub-system. Although they were never under the effective control of the Portuguese authorities (i.e. the representatives of the Portuguese Crown in the region), for most of the sixteenth century and again in the eighteenth and early nineteenth centuries, these ports appear to have been under the economic influence of Portuguese and Brazilian merchants and their Pereira J.C., ‘Resgate do ouro na Costa da Mina nos reinados de D. João III e D. Sebastião’, Stvdia 50 (1991), 5–48. Godinho V.M., Os Descobrimentos e a Economia Mundial, 4 vols, Lisboa: Estampa (1989), vol. 1, p. 173. 17 Vogt J., ‘The early São Tomé-Príncipe Slave Trade with Mina, 1500–1540’, The International Journal of African Historical Studies 6:3 (1973), 453–467. Vogt J., Portuguese rule on the Gold Coast 1469–1682, Athens, GA: University of Georgia Press (1979). Vogt J., ‘Notes on the Portuguese cloth trade in West Africa, 1480–1540’, The International Journal of African Historical Studies 8:4 (1975), 623–651. 18 Madeira T., ‘Estudo morfológico da cidade de São Tomé no contexto urbanístico das cidades insulares atlânticas de origem portuguesa’, in Universo Urbanístico Português, 1415–1822. Actas do Colóquio Internacional, ed. R. Araújo, H. Carita and W. Rossa, Lisboa: Comissão Nacional para as Comemorações dos Descobrimentos Portugueses (2001), pp. 247–266. 19 De Sá-Nogueira I.B. and de Sá-Nogueira B., ‘A ilha do Príncipe no primeiro quartel do século XVI: administração e comércio’, Congresso Internacional Bartolomeu Dias 3, pp. 85–86. 16

194 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:16 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

African Atlantic ports and trade fleets

trade networks. In the 1500s, this port sub-system included also Benin, Ardra, Jabu, Popó, Oere, Gabon, Cape Lopez, Loango, Mpinda, stretching as far as the island of Luanda.20 In these ports, settlers and merchants based on the islands of São Tomé and Príncipe acquired slaves, beads and various other African products. Part of the slaves was kept on the islands – mainly in São Tomé – to meet the labour needs created by the deforestation process and the subsequent sugar cane cultivation and sugar production. Another part of the enslaved Africans were imported onto the islands to be re-exported to the Portuguese fortress-ports on the Gold Coast, as was mentioned earlier, as well being exported to the European and American labour markets. Thus, at an international level, the port of São Tomé functioned as a supplier of the slave labour force to Europe and, later, to the Americas, especially to the Spanish American colonies. In the sixteenth century, many of these slaves would be shipped to Lisbon, the southern ports of Portugal, the south of Spain or even to the Canary Islands and from there re-shipped to the American colonies. In the late sixteenth century, the port of São Tomé would start exporting slaves directly to the Spanish American colonies in the Caribbean and on the mainland.21 However, the establishment of various European merchants and state-sponsored commercial companies on the coast of the Gulf of Guinea in the seventeenth century would overshadow this intermediary role played by São Tomé between the ports on African continent and the Atlantic economy, as it happened with the Cape Verdean ports. In addition to these above-mentioned functions, during a great part of the sixteenth century, São Tomé was a supplier of sugar to the European consumption markets. This supply was done either directly through routes connecting the island to Antwerp and, later, Amsterdam, or indirectly via Portugal, where a small part of the sugar was kept for local consumption while most was shipped to key northern European redistribution ports and sugar refining centres like Hamburg, Amsterdam, or Antwerp.22 However, the production of sugar of higher quality in Brazil and the presence of a bug in the São Tomé sugar cane would also deprived this port of its role as main supplier of sugar to the northern European markets. Only in the second half of the seventeenth and especially in the eighteenth century, São Tomé (as well as Príncipe) would also acquire an important role as port of call for slave vessels conducting trade in the nearest coastal areas, such as

De Matos A.T., ‘Os donos do poder e a economia de São Tomé e Príncipe no inicio de Seiscentos’, Mare Liberum 6 (Dec. 1993), 184–186. Do Amaral I., O reino do Congo, os Mbundu (ou Ambundos), o reino dos ‘Ngola’ (ou de Angola) e a presença portuguesa de finais do século XV a meados do século XVI, Lisboa: Ministério da Ciência e da Tecnologia, Instituto de Investigação Científica Tropical (1996). 21 Serafim C.M.S., As ilhas de São Tomé no século XVII, Lisboa: Centro de História de Além-mar, Universidade Nova de Lisboa, Faculdade de Ciências Sociais e Humanas (2000), pp. 215–231. 22 Emmer P.C., ‘The struggle over sugar: the abortive attack of the Dutch on Portugal in the South Atlantic’, Mare Liberum 13 (June 1997), pp. 59–67. 20

195 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:16 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Filipa Ribeiro da Silva

the so-called ‘Costa da Mina’ (i.e. the coast of Mina, present-day Bight of Benin),23 and further south-east up to Cape Lopez. On their return journeys, they headed either to Brazil or to other European colonies in the Americas. In the seventeenth century, the settlement of other European merchants, followed by several state-sponsored companies in different posts along the Sierra Leone estuary, the Grain, Ivory, Gold and Slave Coasts, firstly the Dutch, shortly after followed by the English, Swedish, Danish and the Brandenburgers would contribute to the rise of a significant number of coastal and river ports along this stretch of the African continent. Whydah, Bonny, Ardra, Anomabu and Cape Coast (castle) would be among the most active ports of this sub-system between the 1690s and the 1830s, in the import of gold and ivory to Europe, but more importantly in the export of slave labour force and in the import of a wide array of European and American products, including tobacco, alcoholic beverages, textiles, guns and other items.24 The fourth set of ports on Atlantic Africa to be brought into contact with the European trade fleets already in the sixteenth century was located south of Cape Lopez and stretched along the coast as far as Benguela – the west central Africa or Kongo-Angola port sub-system. This sub-system included several ports located both north and south of the Congo River, namely Mpinda (present-day CongoBrazzaville), Malembo, Loango, Ambriz and Cabinda, and Luanda and Benguela (present-day Angola). In this sub-system Luanda and later Benguela and Cabinda appear as the main ports, with Luanda a clear leader throughout the entire period under analysis. Their gradual integration in the Atlantic economy was to a great extent driven by the demand for slave labour in the Americas; although these ports were also involved in the import or export of other ‘goods’. Like the leading ports of the sub-systems described until now, Luanda had various functions at a local, regional and international level.25 At a local level, Luanda was the head of an extensive network of coastal and rivers ports, and land routes that guaranteed that supplies for local consumption arrived in the city, as well as enabled the redistribution of products to other important Portuguese settlements, especially along the Kwanza River, namely: Massangano (1580/1583), Muxima (1594/1599), and Cambambe (1609). From Luanda ships sailed into the Kwanza, the Dande, the Bengo and the Lucala Rivers.26 The coastal Lopes G.A., ‘Negócio da Costa da Mina e Comércio Atlântico. Tabaco, Açúcar, Ouro e Tráfico de Escravos. Pernambuco (1654–1760)’, unpublished PhD diss., São Paulo: University of São Paulo, (2008), p. 176. Verger P., Fluxo e Refluxo do Tráfico de Escravos entre os Golfo de Benin e a Bahia de Todos os Santos. Dos séculos XVII a XIX, Salvador: Corrupio (1997), p. 37. 24 Law R., Ouidah. The Social History of a West African Slaving ‘Port’ 1727–1892, Oxford: James Currey (2004). Strickrodt S., Afro-European Trade in the Atlantic World. The Western Slave Coast, c.1550– c.1885, Oxford: James Currey (2015). Lovejoy P. and D. Richardson, ‘“This Horrid Hole”: Royal Authority, Commerce and Credit at Bonny, 1690–1840’, Journal of African History 45 (2004), 363–392. 25 Venâncio J.C., A economia de Luanda e Hinterland no século XVIII. Um estudo de sociologia histórica, Lisboa: Editorial Estampa (1996), pp. 31–54. 26 De Oliveira Cadornega A., História geral das guerras angolanas, 3 vols, Lisboa: Agência Geral do Ultramar (1972), vol. III, pp. 32–33. 23

196 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:16 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

African Atlantic ports and trade fleets

ports of Angola were also connected to the hinterland markets through land routes. Luanda and the surrounding region were therefore directly connected to the fairs in the interior. During the seventeenth century the main fairs were at Samba (in the region of Encoge), Lucamba (in Ambaca), Trombeta (in Golungo), Dondo (in Cambambe), Beja (in Pundo-Andongo) and Quilengues (in the region of Benguela). During this period, the sobados27 of Haco, Libolo, Sumbe and Caconda (hinterland of Benguela) also participated in the growing number of fairs in the hinterlands of Angola.28 At a regional level, Luanda was also an important centre for the purchase and resale of products from various regions. The port was the starting point of several commercial routes. Northwards, there were circuits connecting the town with the ports of Mpinda, Loango, São Tomé, Príncipe, and several other places on the Slave Coast and even the Gold Coast. In the south, Luanda was linked to Benguela and Maniquicombo. At an international level, Luanda (and later Benguela) would emerge as main gateways for the export of enslaved Africans and various African products including ivory, redwood, beads, and wax. Both the enslaved Africans and the aforementioned commodities were acquired in various locations, including seaand river-ports and the inland trading centres just mentioned. The involvement of Luanda in the slave trade proved to be the main driving force pushing the city to be the main port of the west central Africa port sub-system and, more importantly, of the whole Atlantic Africa port system. This dominance of Luanda is evident both in the number of voyages and of enslaved Africans leaving this port to the Americas. In the eighteenth and early nineteenth century, three other ports emerged in this sub-system: Benguela, Cabinda and Malembo.29 Their rise was directly linked to the growing demand for slave labour in the European colonies in the Americas.30 However, these ports were also important gateways for the establishment of contacts between the hinterland regions of the continent and the outside world allowing the import of American products, the establishment of strait links between the two continents – still visible nowadays in the intense economic and cultural connections between these regions and the Americas. General designation given by the Portuguese to the different Angolan authorities. Da Silva E.R.J.P.L.J., ‘A administração de Angola. Século XVII’, unpublished MA diss., Lisboa: Universidade de Lisboa (1996), pp. 259–263. Heintze B., ‘Angola nas garras do tráfico de escravos: as guerras do Ndongo (1611–1630)’, Revista Internacional de Estudos Africanos 1 (1984), 11–60. 29 Candido M.P., An African Slaving Port and the Atlantic World. Benguela and Its Hinterland, New York: Cambridge University Press (2013). Martin P.M., ‘The Cabinda Connection: A Historical Perspective’, African Affairs 76:302 (1977), 48–50. 30 Martin P.M., The External Trade of the Loango Coast 1576–1870: The Effects of Changing Commercial Relations on the Vili Kingdom of Loango, Oxford: Oxford University Press (1972). Sommerdyk S., ‘Trans-Cultural Exchange at Malemba Bay: The Voyages of the Fregatschip Prins Willem V, 1755 to 1771’, in Networks and Trans-Cultural Exchange. Slave Trading in the South Atlantic, 1590–1867. Ed. D. Richardson and F.R. da Silva, Leiden: Brill (2014), pp. 195–220. 27 28

197 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:16 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Filipa Ribeiro da Silva

Overall, the European arrival on the Atlantic coast of the African continent has helped shaping its port system and its hierarchies. Throughout the early modern period, the western Africa port system underwent several changes. From the analysis of these transformations, five main trends emerge. The period 1400–1500 corresponded to the rise and fall of the North African port sub-system, whereas the following century was dominated by the rise and fall of the African insular ports. In the seventeenth century, in contrast, the port-system in west central Africa would dominate. However, the eighteenth and nineteenth century would see the clear expansion of these African mainland ports and their intensive role in the Atlantic Africa port system.

198 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:16 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les ports du Maghreb à l’époque moderne

Sadok Boubaker is Emeritus Professor of Early Modern History at the University of Tunis, Tunisia Résumé. Depuis Agadir jusqu’à Tripoli, de nombreux havres autorisaient l’accostage mais seuls les ports de Tétouan, Oran, Alger et Tunis furent aménagés. Les capitales (ou les ports qui leur servaient d’ouverture maritime) et les havres spécialisés dans la traite des blés prirent de l’importance. Avec le développement de la demande européenne en céréales et l’installation de compagnies à concessions dans le Constantinois et le nord-ouest tunisien, le trafic de havres tels que La Calle, Collo, Bastion de France, Tabarka et cap Nègre, augmente dans des proportions spectaculaires, dès le début du XVIIe siècle. Course et commerce font souvent bon ménage dans les ports maghrébins. Dans la deuxième moitié du XVIIIe siècle, le caractère corsaire dominant dans les ports maghrébins s’efface au profit du commerce. Seuls deux ports bénéficièrent de grands aménagements à la fin du XVIIIe siècle, Essaouira au Maroc et le nouveau port de Tunis-La Goulette. Abstract. From Agadir to Tripoli, many harbours authorized vessels to dock, but the only wellequipped ports were Tetouan, Oran, Algers, and Tunis. The capital cities (or the ports which served them as a maritime opening) and the harbours specialized in trading wheat gained importance. As a result of Europe’s increased demand for cereals and the establishment of concession companies in the Constantinois and northwestern Tunisia, the traffic of harbours such as La Calle, Collo, Bastion de France, Tabarka and Cap Nègre increased in spectacular proportions from the start of the 17th century. Maritime race and commerce made a good pair in the Maghreb ports. In the second half of the 18th century, the dominant corsair character in the Maghreb ports disappeared in favor of trade. Only two ports benefited from great infrastructural works at the end of the 18th century: Essaouira in Morocco and the new port of Tunis-La Goulette.

•

• • L’ouverture maritime du Maghreb1 est une constante de son histoire, de l’Antiquité à nos jours. Les puniques firent vivre la région sur le modèle d’un empire de comptoirs. Les romains concentrèrent l’activité maritime sur quelques ports, notamment Carthage. Les musulmans, quant à eux, dont l’empire englobait

1

Le terme de « Maghreb », pris ici dans son sens géographique, désigne l’espace qui s’étend au nord du Sahara, des rives atlantiques marocaines jusqu’à Tripoli. Depuis l’Antiquité, cette région a pris plusieurs dénominations. 199 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:17 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Sadok Boubaker

au Moyen Âge l’Andalousie et la Sicile, accrurent le rôle de transit de leurs ports vers l’Europe, en relation avec le commerce saharien. Depuis Agadir jusqu’à Tripoli, de nombreux havres autorisaient l’accostage, bien qu’ils fussent peu propices à l’aménagement de ports. Ces points de mouillages furent repérés avant l’époque moderne2. Dans son inventaire des ports fait à partir des sources géographiques arabes, Christophe Picard3 relève qu’Al Bakri (1004-1094) en avait dénombré 117, du sud marocain jusqu’à Tripoli ; et Al  Idrissi (1100-1165), 167 dans le même espace. À l’époque musulmane, les villes portuaires étaient souvent défendues par des ribats, lieux de méditation et de jihad4 car elles étaient placées sous la protection de saints musulmans : Abou Chou’aib pour Azemmour, Sidi Yahya pour Ténès, etc. Le syncrétisme religieux en cours depuis l’Antiquité se poursuivit quand les ibériques occupèrent, un temps, certains ports : Agadir devint Santa Cruz et Oran fut placée sous la même protection ; puis, la ville ayant été récupérée par les autorités ottomanes d’Alger en 1792, Sidi El Haouari remplaça Santa Cruz. Cependant, le littoral maghrébin devait acquérir de nouvelles fonctions économiques à l’époque moderne  : l’exportation de produits agricoles et l’économie de course constituaient alors les éléments d’un même binôme car ces deux types d’activité cohabitaient dans les mêmes ports, avec une prédominance de l’un ou de l’autre selon la conjoncture. Trois questions ont guidé cette étude : dans quelle mesure la nature a-t-elle doté le Maghreb de points d’accotement favorables aux échanges maritimes  ? À quels besoins les ports maghrébins répondaient-ils à l’époque moderne, lors même qu’ils étaient partagés entre quatre souverainetés politiques  : royaume du Maroc, régences ottomanes d’Alger, Tunis et Tripoli ? Et quels rôles les cités portuaires de ces pays jouaient-elles dans l’espace maghrébin ?

La géographie littorale : un handicap ? L’activité portuaire marocaine était effectivement entravée par les obstacles naturels qui caractérisent le littoral atlantique  : la barre, par ses hauts fonds, rendait l’accostage difficile et obligeait les gros navires à rester éloignés des plages ; les vents d’ouest et de sud-ouest étaient autant d’éléments de déstabilisation des navires à l’approche des ports ; enfin, sur le long terme, l’ensablement constituait un obstacle majeur pour le mouvement des navires, la plupart des ports se trouvant aux embouchures d’oueds-rivières : à Salé, le Bou Regreg ; à Al Harrach, le Loukkos ; à Acila, l’oued Lahlou. L’analyse du trafic maritime à l’époque moderne permet de dénombrer plus d’une douzaine de points d’accotement atlantiques : Cherfaoui N., Doghmi H., Fulgurances. Ports du Maroc. Des origines à 2020, Casablanca (2005). Picard C., ‘L’inventaire des ports et de la navigation au Maghreb d’après les relations des auteurs arabes et médiévaux’, Comptes-rendus des séances de l’Académie des Inscriptions et BellesLettres 147:1 (2003), 230-231. 4 Picard C., ‘La mer et le sacré en Islam médiéval’, Revue des mondes musulmans et de la Méditerranée 130 (février 2012). 2 3

200 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:17 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les ports du Maghreb à l’époque moderne

Tanger, Acila, Al Harrach (Larache), Kénitra (Mehdia ou Mamoura), Rabat, Salé, Mohammedia (Fedala), Anfi (Casablanca), Azemmour, Mazagan (Al Jadida), Safi, Mogador (Essaouira), Agadir, Ifni. Mais ceux qui demeurèrent sous contrôle ibérique, doivent être rattachés à une autre logique économique que celle du royaume du Maroc. Le paysage escarpé du littoral méditerranéen qui s’étire sur près de 2 000 km de Tétouan à Kélibia, présente une succession de caps qui enserrent des rades ou des baies sablonneuses et qui les protègent des vents du nord-ouest. Dès leur arrivée en Méditerranée à la fin du XVIe siècle, les vaisseaux anglais et hollandais recherchèrent en vain des ports maghrébins en eaux profondes, et ils finirent par adopter Livourne. En effet, seuls Oran sous contrôle espagnol et l’île de Tabarka détenue par les Génois auraient pu accueillir leurs bâtiments. Les havres actifs qui apparaissent dans les documents portuaires de l’époque moderne sont au nombre de soixante et un dont quatre en territoire marocain : Tétouan, Al Hoceima, Nador, Melilla. Vingt-six autres relèvent de la régence d’Alger : Hunayn, Rachgoun, Mers el  Kebir, Oran, Arzew, Mostaghanem, Hagmes, Maghrawa, Rmel Abid, Ténès, Cherchell, Alger, cap Djinet, Dellys, Azeffoun, Bejaia (Bougie), Jijel, Collo (Al Qol), Stora, Skikda, Takouche (Chétaibi), Annaba (Bône), cap Rose (Ras Boufhal), Bastion de France, La Calle (Al Qala ou Marsacares ou Marsa al Kharz), cap Roux. Treize havres dans le nord de la régence de Tunis : Tabarka, cap Nègre (Tamkart), Sidi Mechreg, cap Serrat, cap Blanc, cap Zebib, Raf Raf, Ghar el Melh (Portofarina), Sidi Bou Saïd, La Goulette-Tunis, Korbous, Al Haouaria, Kélibia. De Kélibia à Tripoli, la côte devient plus sablonneuse, avec un léger marais près de Gabès. Elle est également jalonnée de caps et de golfes  : Hammamet, Sousse, Mahdia, Al Chebba, Sfax, Kerkena, Gabès, Jerba, Zarzis, sebkhat al Biban, Ras al Makhbez, Zouara, Tripoli, soit treize havres actifs supplémentaires. Nous sommes donc loin du pointage des auteurs médiévaux. De plus, les récits des chroniqueurs, les mémoires disponibles, certaines remarques dans les correspondances des marchands, ainsi que l’observation des cartes et plans anciens apportent le constat que la plupart des havres maghrébins ne bénéficièrent d’aucun aménagement ni outillage particulier. Dans ces «  ports à barcasses  », chargement et déchargement des marchandises se faisaient manuellement et de petites embarcations permettaient de rejoindre les navires qui avaient jeté l’ancre loin de la plage. Seuls les ports de Tétouan, Oran, Alger et Tunis furent aménagés plus ou moins sommairement, jusqu’à la fin du XVIIIe siècle.

Des points d’ouverture sur le monde méditerranéen Si les ports maghrébins furent des points de contact entre les cultures musulmane, juive et chrétienne5, ils constituèrent aussi des interfaces entre les 5

Cavaciocchi S., ‘I porti come impresa economica’, in Atti della Diciannovesima Settimana di Studi, Istituto Internazionale di Storia Economica F. Datini, série II, n°19, Florence (1988). 201 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:17 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Sadok Boubaker

ports européens et les villes de l’intérieur du Maghreb dont les exportations et les importations transitaient par les villes portuaires. Les échanges qui s’opéraient de la sorte, concernaient aussi bien les marchandises et les bateaux que le mouvement des hommes et des idées. Cependant, une des grandes difficultés pour décrypter les activités portuaires maghrébines, entre le début du XVIe siècle et le début du XIXe siècle, est l’absence de sources directes telles que les registres de la douane. Quand ces documents sur le mouvement des navires existent, ils restent fragmentaires au point d’empêcher toute étude sérielle. En somme, les indications les plus fiables, par la cohérence des données et leur durée, sont les comptages faits à l’arrivée des bateaux dans les ports européens. Prenons deux exemples pour illustrer cette dynamique portuaire. Entre 1499 et 1779, 251 navires arrivèrent à Barcelone en provenance d’une quinzaine de ports maghrébins6. Six d’entre eux concentraient l’essentiel du trafic, dont Alger (34,26 %) et Tunis (42,23 %) ; le reste étant constitué par un saupoudrage d’anciens ports tels que Bougie (3,98 %), Salé (2,7 %), Oran (5,57 %), ou de ports récemment promus comme le cap Nègre (0,79 %). Le deuxième exemple a trait aux navires sortis des ports de la régence de Tunis vers les pays européens en 1654 et 1705 : Tunis7 faisait, bon an mal an, plus de la moitié du trafic et le cap Nègre assurait presque le quart des départs, avec des pointes annuelles de 37 % et 47 % du trafic, le reste étant assuré par Sousse et Sfax. Cette documentation reconstruite à partir des sources européennes confirmerait, non seulement la place importante prise par les capitales (ou par les ports qui leur servaient d’ouverture maritime), mais aussi celle des havres spécialisés dans la traite des blés. Bien sûr, l’image que renvoient les séries des arrivées de navires en Europe est celle d’un miroir grossissant mettant en valeur les ports d’exportation fréquentés par les marchands européens. Nous la tenons pourtant comme valide puisque peu de navires maghrébins fréquentaient l’Europe du sud à l’époque moderne. Par contre, la perte de statistique affecterait plus l’analyse du cabotage et des relations entre le Maghreb et le Levant. Ce cabotage s’inscrivait dans une série de «  boucles  » nécessitant quelques jours de navigation  : Tripoli-Jerba-Sfax (parfois Sousse)  ; Sfax-Sousse-Tunis  ; TunisBizerte  ; Tunis-Alger  ; Tabarka-cap  Nègre-La Calle  ; ou encore, Salé-TétouanAlger ; Tétouan-Larache-Salé.

Les capitales villes-ports8 Alger et Tripoli ne devinrent des capitales qu’après leur intégration à l’empire Ottoman. Le cas marocain est plus complexe puisque les villes impériales se situaient à l’intérieur du pays ; en outre, leurs rivalités expliquent leur difficulté Corralles E.M., Commercio de Cataluna con el Mediterraneo musulman (siglos XVI-XVIII). El commercio con los ‘enemigos de la fe’, Barcelone (2001), pp. 578-599. 7 Boubaker S., La Régence de Tunis au XVIIe siècle  : ses relations commerciales avec les ports de l’Europe méditerranéenne : Marseille et Livourne, Zaghouan (Tunisie), (1987), pp. 240-241. 8 Keydar C., Ozveren A.Y., Quataert D., ‘Port-cities in the Ottoman Empire: some theoritical and historical perspectives’, Review Fernand Braudel Center VI:4 (1993), 519-558. 6

202 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:17 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les ports du Maghreb à l’époque moderne

à s’imposer à l’ensemble du royaume. Dans le cas de Tunis qui détenait un statut de capitale plusieurs siècles avant la conquête ottomane, et dont le lien avec l’arrière-pays était déjà renforcé, la territorialisation aurait été enclenchée antérieurement. Quand le royaume hafçide implosa au milieu du XVIe siècle et qu’il fut mis sous tutelle espagnole, Tunis garda son statut politique : elle fut alors appelée « la Bien Gardée » (al mahroussa)9. Les Ottomans firent de même en 1574. Par la suite, sous les dynasties mouradite et hussaynite, même la ville sainte de Kairouan ne lui fit pas concurrence. Ainsi, pendant plus de deux siècles, la capitale tunisienne fabriqua son territoire, dessinant ses frontières et mettant en place une administration centralisée. Elle s’enrichit grâce aux rentes fiscales, fermages urbains, douanes maritimes et revenus des exportations10. Sur les 853 navires qui quittèrent la régence de Tunis entre 1698 et 1702, 86  % se dirigèrent vers des grands ports de la rive nord de la Méditerranée (Marseille, Gênes, Livourne), 4,5 % vers les côtes atlantiques (Espagne, France, Portugal), 9,5 % vers les autres pays du Maghreb et le Levant. Or le port de Tunis-La  Goulette y participait pour une moyenne annuelle de 40  %. La capitale tunisienne put ainsi se doter d’institutions centrales, politiques, judiciaires, militaires et religieuses (dont la Grande mosquée de La Zitouna). Sa population doubla, voire tripla, entre le XVIIe et le XVIIIe siècle, et devint plus cosmopolite : y cohabitaient islamisés de toutes origines, captifs, nations européennes (dont les consulats se multiplièrent dès le XVIIe siècle), Juifs, Ottomans, Tabarkins et Levantins. En parallèle, cette province ottomane qui s’inscrivait toujours dans l’orbite impériale, tissait, volontairement ou sous la contrainte, des rapports directs avec plusieurs pays européens.

Les ports de traite : « bleds » et sel Avec le développement de la demande européenne en céréales et l’installation de compagnies à concessions dans le Constantinois et le Nord-Ouest tunisien, le trafic de havres tels que La Calle, Collo, Bastion de France, Tabarka et cap Nègre, augmenta dans des proportions spectaculaires, dès le début du XVIIe  siècle. Leur configuration était presque partout la même. Il s’agissait de concessions commerciales octroyées à des compagnies étrangères dans le cadre d’un traité. Les autorités locales étaient donc dans l’obligation de les protéger des éventuelles exactions des tribus ou des populations sédentaires environnantes. Simples lieux de chargement et de déchargement, ces comptoirs n’avaient ni douane ni administration portuaire en dehors de celle de la compagnie. En outre, parce qu’ils étaient peu protégés des vents et des courants, le risque de naufrage y était fort : la moitié, voire les trois quarts, des naufrages enregistrés dans la régence de Tunis est placée sous la protection de deux saints et d’une sainte : Sidi Belhassen Al Chadli, Sidi Mehrez et Al Saïda Mannoubia. 10 Ces derniers étaient surtout réalisés par la vente, à l’échelle méditerranéenne, des bonnets «  façon Tunis  »  : le nombre de souks de chéchias passant de 25 au XVe  siècle à 72 au XVIIIe siècle. Boubaker S., ‘Une réflexion sur l’histoire moderne de la Tunisie (début XIXe siècle). Les spécificités d’une province ottomane’, in Le Maghreb à l’époque ottomane, ed. A. El Moudden, Rabat (1995), pp. 85-117. 9

203 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:17 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Sadok Boubaker

Tunis, entre 1691 et 1701, eurent lieu au cap Nègre. Place fortifiée par une muraille, dotée d’un hôpital et d’une église, ce comptoir possédait 24  pièces d’artillerie, une centaine d’hommes en armes et ses réserves alimentaires permettaient à ses habitants chrétiens de tenir trois mois durant. Les autres bâtiments étaient divisés en plusieurs quartiers : le logement du directeur, les appartements des personnels de la compagnie et un bazar pour accueillir les caravanes de blés. Une fois pesées et achetées, les céréales étaient entreposées dans des magasins. Comme à La Calle, un système de poulies et de coulisses permettait de les transborder directement, depuis les ouvertures effectuées dans les murs des magasins. Aussi la plage du cap Nègre pouvait-elle recueillir deux à trois milles charges de blé par jour, une barque y étant chargée en huit heures. Tous les ports de traite se ressemblaient aussi d’un point de vue architectural car ils avaient été conçus pour répondre à des fonctions identiques  : attirer le maximum de céréales, les acheter au meilleur prix et les stocker dans des magasins appropriés avant de les charger le plus vite possible. Nous retrouvons le même fonctionnement pour le commerce du sel. À Zarzis et dans l’île de Jerba, seuls des pontons en bois permettaient de charger le sel que l’on faisait venir jusqu’aux quais à dos de chameaux11. En dépit de leurs équipements précaires, les quantités de marchandises que ces comptoirs arrivèrent à embarquer sur le long terme, n’en demeurent pas moins impressionnantes. La Calle put exporter 131 560 charges de blé entre 1710 et 1829, soit 38,2 % des envois de la régence d’Alger vers Marseille entre ces mêmes dates ; Annaba arrivait en deuxième position avec 125  335 charges (36,4  %)  ; ensuite, Arzew avec 70 329 charges (20,4 %), Alger avec 14 530 charges (4,2 %) et Ténès avec 1 000 charges (0,3 %)12. Nous pourrions en dire autant de Tabarka, de Collo, du Bastion de France, et, au Maroc, de Mohammedia (surtout vers 1773) et de Mazagan pour le blé de la Doukkala. Nous avons vu que cette percée économique des ports de traite suivit de près la forte demande en céréales observées sur les marchés européens, à partir du XVIIe siècle. Peu à peu, de vastes domaines agricoles furent consacrés à la production de céréales et de légumes secs. Durant cette période faste, le Constantinois et le Nord-Ouest tunisien retrouvèrent leur ancien rôle de greniers à blés de l’empire romain.

Ports de course et de commerce Course et commerce firent souvent bon ménage dans les ports maghrébins, et seul un léger décalage de conjoncture permet de différencier ces deux activités. En situation de guerre, les places commerciales les plus actives réunissaient Boubaker S., ‘Les relations économiques entre Gênes et la Régence de Tunis au début du XVIIIe siècle  : la compagnie du sel de Gergis, 1714-1724’, in Rapporti Genova-MediterraneoAtlantico nell’età moderna, ed. R. Belvederi, Gênes: Atti del Congresso Internazionale di Studi Storici (1990), pp. 123-139. 12 Touati A.I., ‘Le commerce du blé entre la Régence d’Alger et la France de 1559 à 1830’, Thèse dactylographiée, sous la direction d’A. Blondy, soutenue en septembre 2009, Université des Paris IV, 4 vol., pp. 3-83. 11

204 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:17 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les ports du Maghreb à l’époque moderne

les conditions de sécurité, ressources et équipements nécessaires aux galères, galiotes ou chebeks corsaires. Le port de course devait posséder un bon abri pour l’hivernage et l’entretien des unités corsaires, être fortifié et bénéficier d’un environnement particulier : disponibilité en main-d’œuvre et en marchands pour écouler les prises (cargaisons, bateaux, captifs)13. C’est ainsi que Salé, Alger, Tunis et Tripoli connurent deux périodes d’activité corsaire importantes : 1580-1660 et 1770-181514. Les villes relais ou refuges  – Al Harrach ou Mohammedia pour les bateaux algérois ou salétains – ou encore de petits foyers corsaires tels que Sousse, Sfax, Cherchell, La Mamora, ne faisaient que suivre le mouvement. Alger fut le port corsaire le plus puissant des XVIe et XVIIe siècles, avant de décliner au siècle suivant. Ce havre naturel abrité par des rochers fut creusé par Barberousse en 1529. En 1542, un môle reliant les rochers fut construit et doté d’une artillerie redoutable15. Les autorités de la ville veillèrent continuellement à entretenir le mouillage et à améliorer sa sécurité, mais sans introduire de grandes modifications. Jusqu’au milieu du XVIIIe siècle, une soixantaine d’unités toutes catégories confondues, pouvaient y accoster. À Bab el Oued se trouvaient les magasins de munitions, agrès et cordages nécessaires à l’armement des bateaux. L’arsenal qui se trouvait sur la plage de Bab Azzun, constituait un pôle d’entraînement de l’économie urbaine et régionale : il fut en particulier à l’origine de l’exploitation forestière de la Kabylie. Les autres ports de course disposaient, comme Alger, de leurs propres arsenaux. Celui de Salé était situé sur la plage, en bas de la tour Hassen ; Bizerte, Ghar El Melh et La Goulette en possédaient également. Celui de Tripoli, dont l’existence est attestée dès le XVIIe siècle, fabriquait 70 % des navires corsaires de cette régence, à la fin du XVIIIe siècle16. Y travaillaient des techniciens espagnols, algériens et tunisiens, plus tard maltais. De façon générale, la main-d’œuvre, les techniciens, les «  ingénieurs  » de ces arsenaux étaient des captifs chrétiens ou des «  islamisés  », des immigrés

Fontenay M., ‘La place de la course dans l’économie portuaire : l’exemple de Malte et des ports barbaresques’, in S. Cavaciocchi (ed.), op. cit., pp. 843-879. 14 Fontenay M., Tenenti A., ‘Course et piraterie méditerranéennes de la fin du Moyen Âge au début du XIXe siècle’, Revue d’histoire maritime 6 (2006), 178 ; Merouche L., Recherches sur l’Algérie à l’époque ottomane, vol. II. « La course, mythes et réalité », Paris: Bouchene (2007) ; Maziane L., Salé et ses corsaires (1666-1727). Un port de course marocain au XVIIe siècle, Caen: PUC (2007) ; GUEMARA R., Tunis et Gênes à l’époque moderne. La course, une guerre marginale et une économie de substitution, Paris: Publisud (2010) ; Boubaker S., ‘Course et corsaires à Tunis à l’époque moderne (XVIe siècle-début XIXe siècle’, in Des galères méditerranéennes aux rivages normands. Recueil d’études en hommage à André Zysberg, Caen (2011), pp. 79-86 [Cahiers des Annales de Normandie, n°36]. 15 Belhamissi M., Marine et marins d’Alger (1518-1830), Alger (1996), t. 1. 16 Pey M.-A., ‘Tripoli de Barbarie sous les derniers Qaramanli (1754-1835). Essai de monographie d’une régence à la fin de l’ère barbaresque’, Thèse dactylographiée, sous la direction de J.-L. Miege, Aix-en-Provence (1977) ; Al Tawil M.S., The Tripolite Navy during the Time of Youssef Pasha Al-Karamanli (1795-1832), Beyrouth (2001) [texte d’origine en langue arabe]. 13

205 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:17 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Sadok Boubaker

andalous, ou encore des étrangers recrutés par les pouvoirs locaux pour leurs compétences.

La modernisation technique de deux cités portuaires Quelques infrastructures portuaires furent aménagées lors des occupations, ibérique et anglaise. Toutefois, il nous semble que la modernisation technique des cités portuaires maghrébines, quand elle eut lieu, est à mettre aussi au compte de la croissance du commerce extérieur, un mouvement de fond perceptible, bien que discontinu, depuis le XVIIe siècle.

Essaouira : ville-port sultanienne (1760) Au Maroc, avant l’édification d’Essaouira dans les années 1760, l’aménagement portuaire était limité à la construction de fortifications, sauf décision sultanienne et en dehors des ports placés sous occupation étrangère (Mazagan, Tanger). Dès 1519, Tétouan17 était transformé en port militaire (avec un quai et un bâtiment pour la douane) par Mouley Ibrahim Ibn El Rachid, et les travaux confiés à l’espagnol Don Martin. Mais, Philippe  II l’ayant obstrué en 1565, Tétouan ne restait accessible qu’aux petites embarcations. Agadir, après le départ des Portugais en 1541, avait été doté d’une casbah et de greniers fortifiés, détruits par le tremblement de terre de 1731. À Tanger, en 1663, les Anglais avaient construit un môle qu’ils démolirent en quittant la place (1684). Jusqu’aux aménagements de la fin du XVIIIe siècle, Tanger, était redevenue un « port à barcasses », comme Tétouan. L’aménagement d’Essaouira répondit au désir de Sidi Mohammed Ben Abdallah de se doter d’une structure apte à accueillir une flotte corsaire et d’un port commercial. Ce dernier devait jouer le rôle d’étape (au sens médiéval européen) située au point d’aboutissement de deux routes caravanières18. En 1773, ce nouveau port obtint le monopole du commerce avec l’Europe, au détriment d’Agadir, Safi, Fedala, Al Harrach. Les deux routes caravanières qui partaient de Tombouctou vers l’ouest, c’est-à-dire vers Tagaost, Agadir et Safi, furent dirigées vers Essaouira, ainsi que la route centrale qui débouchait sur Marrakech puis Essaouira. Un argument de poids présida au choix de ce site : il ne subissait pas l’ensablement d’un estuaire comme Salé ou d’autres ports du nord du Maroc. Placé au fond d’une baie de 5 km2, il était protégé de la barre atlantique par plusieurs rochers et par une île. Entre l’île et la plage, éloignées de 1,5 km, l’une des passes pour les bateaux, celle du nord, avait 10 m de profondeur. Le sultan fit d’abord 17 18

Cherfaoui N., Doghmi H., Fulgurances, op. cit., pp. 406-408. Ibid., pp.  147-150  ; Schroter D., Merchants of Essaouira. Urban Society and Imperialism Southwestern Marocco, 1844-1886, Cambridge (1988) [texte traduit en arabe par Kh. Essaghir, Rabat (1997)]. 206 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:17 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les ports du Maghreb à l’époque moderne

installer plusieurs fortins équipés de batteries autorisant un tir croisé, afin de couvrir les entrées de la baie, au nord et au sud. La ville fut également dotée d’un arsenal en 1768 : à cette date, 12 bâtiments formaient la flotte sultanienne d’Essaouira. Toutefois, en dehors de la construction d’un pontin (sqala), rien ne fut modernisé dans les opérations de chargement et de déchargement, assurées par des barcasses. Depuis la plage, les marchandises étaient transportées à l’intérieur de la médina, à dos d’hommes ou de chameaux. Plus qu’un port moderne, Essaouira était une nouvelle cité portuaire. Son plan au tracé géométrique fut conçu par Théodore Nicolas Cornut, disciple de Vauban, qui avait travaillé pour les Anglais à Gibraltar. L’architecte français ne séjourna que trois ans et fut remplacé par Ahmed el Inglizi, un renégat d’origine anglaise, puis par d’autres techniciens. La cité comportait deux ensembles distincts  : le quartier du sultan et le reste de la ville. Cependant, force est de constater qu’en tant que port, elle répondait aux intérêts des marchands locaux ou étrangers et à ceux du sultan. Une fois arrivées à la porte du port (bab el marsa), les marchandises passaient par les entrepôts de la douane, afin de s’acquitter de droits en nature ; elles étaient ensuite acheminées vers la maison des dîmes (dar al ‘achar) pour payer les taxes sur leurs valeurs : à Essaouira, ces redevances baissèrent substantiellement pour attirer les marchands. Une foule de portefaix se chargeaient de les redistribuer, selon leur destination. Les produits sahariens ou marocains destinés à l’exportation étaient rassemblés à la porte du Lion (bâb al Essab’), puis acheminés vers la plage. La ville fut dotée d’une série d’institutions pour réguler l’activité commerciale  : tribunal du commerce, atelier de frappe monétaire, fondouks. Le sultan autorisa les marchands européens et leurs consuls à s’établir à Essaouira. Mais la nouvelle cité fut surtout peuplée, outre les volontaires, par des populations transférées d’autres villes par le sultan et par des militaires assignés à y résider. Une garnison de 2 500 hommes recrutés parmi les boukharis, y fut affectée. Plus tard, le sultan y créa un melleh (1807).

La Goulette : ville-port beylicale (1794) À  l’extrême fin du XVIIIe siècle, les conseillers de Hammouda Bacha (17821814) ressentirent le besoin de doter la régence tunisienne d’une infrastructure portuaire en rapport avec le développement de ses activités commerciales. Deux projets d’aménagement entrèrent alors en concurrence  : améliorer le port et l’ancien arsenal corsaire de Ghar El Melh ou creuser le « lac de Tunis » et construire un nouveau port à La  Goulette. Cette dernière idée ayant emporté l’adhésion du bey, trois ingénieurs hollandais furent sollicités pour la réaliser19 : Augustin Frank, son fils Christian et Jean-Émile Humbert. L’opération diplomatique entre 19

Sebag p., ‘La Goulette et sa forteresse de la fin du XVIe siècle à nos jours’, IBLA 117 (1967), 13-33  ; Sebag P., ‘Grands travaux à Tunis à la fin du XVIIIe siècle’, Revue de l’Occident méditerranéen 15-16 (1973), 313-321 ; van Krieken G., ‘Hamouda Bacha et La Goulette’, IBLA 162 (1988), 221-241 ; van Krieken G., ‘Tunis-La Haye : relations diplomatiques et consulaires d’après les archives néerlandaises (1607-1884)’, IBLA 202 (2008-2), 201-278. 207 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:17 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Sadok Boubaker

les Provinces-Unies et la régence de Tunis se doubla d’un défi pour «  mettre à niveau  » le premier port du pays. Il existe bien une différence entre le plan d’aménagement conçu entre 1794 et 1796 et sa réalisation entre 1796 et 1807, mais le résultat est impressionnant : un bassin de 188 m sur 133 m ; sur 700 m, un canal de 4,60 m de profondeur ; une écluse terminée en 1803 ; une jetée de 226 m, à l’ouest du canal ; enfin un arsenal permettant d’accueillir les nouveaux navires à vapeur. L’originalité du projet, comme sa difficulté, consistait à désenclaver la ville de Tunis située au fond d’une lagune reliée à la mer par un passage étroit. Les navires qui arrivaient dans son golfe étaient contraints de décharger leurs produits à La Goulette, avant de les acheminer vers la capitale sur des « sandals » ou barques à fond plat. Or cette situation durait depuis plusieurs siècles. Au début du XVIe  siècle, l’entrée du canal reliant la mer à la lagune était simplement protégée par une tour carrée qui servait en même temps de douane. En s’emparant de la ville de Tunis, Khayreddine Barberousse avait souhaité faire de La Goulette un port fortifié pour ses galères. Il avait donc transformé la tour en forteresse (1534). Un an plus tard, Charles Quint avait fait agrandir cette forteresse, bâtie à l’italienne, de forme carrée avec des bastions d’angles : 1  200 soldats pouvaient y être logés. Les travaux, terminés en 1556, avaient été repris par Philippe II. Avec une enceinte et deux bastions, cette place forte devait susciter d’autres convoitises. Mais en s’emparant de La Goulette en 1574, les Ottomans l’avaient démantelée  : ne résista à la destruction que la vieille forteresse de 1535 où des canons furent dressés et où une garnison de 60 soldats fut installée. Surtout, le canal avait été comblé, à l’exception d’un étroit passage autorisant la navigation des barques à fond plat. Par la suite, seuls deux aménagements nous sont connus, avant ceux de Hammouda Bacha : entre 1640 et 1647, la construction d’une petite forteresse par Ahmed Khouja, à des fins défensives ; et en 1722, sous le règne de Hussayn Ben Ali, le dragage du canal. Le père trinitaire Ximénès précise que le canal mesure, à cette date, « 300 pieds de long et 12 pieds de large » et que « dorénavant, deux sandals peuvent s’y croiser20 ». Ces embarcations qui reliaient entre Tunis et La Goulette, étaient guidées par des pilotis plantés aussi bien dans le canal que dans la lagune. Un plan du canal et des forteresses dressées par Croisey, entre 1740 et 1749, confirme la description de Ximénès. Il faut attendre la fin du XVIIIe siècle pour qu’une intervention technique d’envergure modernise l’infrastructure portuaire de La Goulette.

Conclusion Sous l’impulsion du commerce maritime, les pays du Maghreb renoncent progressivement à la course comme choix économique stratégique. Dans la 20

Ximenes R.P., Historia de Tunez, f.19, recto. Renseignement communiqué par Clara Alvarez Dopico. 208 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:17 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les ports du Maghreb à l’époque moderne

deuxième moitié du XVIIIe siècle, le caractère corsaire dominant dans les ports maghrébins s’efface au profit du commerce, et ce avant le congrès de Vienne de 1815. En somme, la configuration portuaire de l’époque moderne révèle une tendance profonde de l’économie régionale maghrébine à se tourner vers les espaces maritimes, atlantique et méditerranéen.

209 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:17 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:55:17 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

La rÉussite par la mer La construction d’un espace mondial La forte croissance de l’économie des pêches et des échanges

This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:00 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:00 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Pêches méditerranéennes et développement de l’économie maritime

Daniel Faget is Senior Lecturer at the University of Aix-Marseille, France Résumé. L’approvisionnement des villes des rives de la Méditerranée occidentale est devenu une préoccupation majeure des pouvoirs locaux et centraux du fait de la croissance démographique. Une partie de la réponse va venir du décollage de la production halieutique (les blés de la mer) qui va occuper une place essentielle aux côtés du pain et des viandes. Ce succès s’appuie sur une reprise de l’innovation technique (nouveaux filets, la tartane, la pêche en bœufs, la palangre) qui se diffuse à l’échelle interrégionale qui est ici nécessairement internationale. Abstract. The supplying of western Mediterranean coastal cities became a major concern for local and centralized powers as a result of demographic growth. The answer was partly provided by increasing halieutic production (the ‘wheat of the sea’) that became just as important as bread and meat. The success relied on a surge of technical innovation (new nets, tartans, trawling, longline fishing) that was deployed on an inter-regional and international scale.

•

• • Parfois décrite comme un monde immobile jusqu’à l’avènement récent de la mécanisation, la pêche méditerranéenne a connu depuis le XVIe siècle d’importantes évolutions, liées pour l’essentiel à des changements de contextes politiques et économiques. Après la continentalisation des activités halieutiques et un repli des communautés vers les eaux lagunaires ou intérieures à l’époque médiévale, les débuts des temps modernes constituent un temps de reconquête de la mer ouverte. Cette exploitation croissante des ressources trophiques côtières, dictée par les impératifs alimentaires du concile de Trente (1545-1563) et l’augmentation des populations littorales, est partout conditionnée par la mise au point entre le XVIe et le XVIIIe siècle d’outils nouveaux, tartanes martégales et trabacs vénitiens, sardinaux provençaux et filets traînants valenciens1. Elle est rendue possible par 1

De Nicolo M.L., ‘Recherches sur l’histoire de la pêche en Méditerranée  : Tartanes de Provence, tartanes de Vénétie, trabacs, modèles adriatiques pour la pêche à la traîne et le petit cabotage (XVIIe-XVIIIe siècles)’, in Travailler chez l’Autre en Méditerranée/Les constructions navales en Méditerranée, ed. G. Buti, O. Raveux, A. Bartolomei, Cahiers de la Méditerranée 84 (2012), 309-323. 213 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:00 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Daniel Faget

les importants transferts techniques et humains qui associent, dans une histoire commune, les flottilles de pêche languedociennes et provençales, catalanes et napolitaines. Ces mouvements ne sont pas autonomes. Ils participent d’une quête continue de meilleurs rendements qui marque l’ensemble des économies occidentales à partir de la Renaissance. L’industrie halieutique moderne ne saurait donc être analysée comme un objet d’étude séparé. Sa compréhension ressortit d’une approche générale liée à l’analyse des marchés et des courants commerciaux qui structurent l’économie méditerranéenne à cette même époque. De nombreuses questions découlent de cette perspective. Est-il possible, en l’état de nos connaissances encore parcellaires, de mesurer l’importance des produits de la pêche dans la réussite des politiques édilitaires d’approvisionnement des villes littorales modernes, condition évidente de leur développement économique  ? D’un point de vue inversé, en quoi l’industrie halieutique a-t-elle constitué dès les débuts du XVIIe siècle un secteur d’investissement et d’enrichissement, mais aussi un domaine d’expérimentation de la prise de risque économique  ? En réponse au défi constant de la demande des marchés intérieurs, comment enfin l’organisation du commerce des produits de la pêche a-t-elle pu contribuer à faire émerger des structures d’échanges rationnellement organisées, illustrant l’enracinement d’une économie précapitaliste sur les rivages chrétiens de la Méditerranée ?

La révolution moderne des pêches méditerranéennes Après le long repli médiéval de l’activité halieutique, les débuts de l’époque moderne marquent dans les communautés littorales des temps de ruptures et de mutations. Cette dynamique nouvelle, qui va profondément transformer ce secteur d’activités, s’inscrit dans l’affirmation de nouvelles techniques qui rendent possible autant qu’indispensable la dilatation des zones de pêches, et aboutissent à la veille de la Révolution française à l’existence d’un espace intégré des activités halieutiques dans le bassin nord-occidental de la Méditerranée.

Regain de population et mutations techniques Le déclencheur des changements semble partout résider dans la croissance qui caractérise, avec des rythmes inégaux, l’évolution des populations méditerranéennes à partir de la fin du XVe siècle. Au triplement de la population provençale entre 1471 et 15402, répond en effet le doublement de la population du royaume de Naples pour les mêmes décennies, tandis que la partie orientale de la

2

Baratier E., La démographie provençale du XIIIe au XVIe siècle avec chiffres de comparaison pour le XVIIIe siècle, Paris: SEVPEN (1961). 214 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:00 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Pêches méditerranéennes et économie maritime

Catalogne connaît un net redressement de sa population après 15503. L’adoption d’une série d’innovations techniques se produit au même moment au sein des communautés de pêche. La plus importante de celle-ci réside dans la mise au point, au début du XVIe siècle, d’un nouveau type de filet à mailles étroites, le sardinal, destiné à la capture des petits pélagiques (sardines, allaches, chinchards, bogues, athérines), espèces qui constituent au cours des siècles suivants une des bases de l’alimentation des populations du bassin méditerranéen. Vraisemblablement mis au point par les communautés provençales, l’usage de ce filet est très vite diffusé par des pêcheurs français effectuant des pêches saisonnières sur les côtes espagnols et sur les littoraux du Grand-Duché et du Latium. Les pêcheurs Catalans l’adoptent sans réserve dès le XVIe siècle4, au point de spécialiser l’économie des pêches régionale dans l’élaboration des salaisons, qui connaît une croissance ininterrompue en Catalogne jusqu’au XVIIIe siècle5. La diffusion du sardinal s’accompagne dans les mêmes espaces de l’utilisation puis de l’imitation en mer Adriatique d’un bâtiment nouveau, la tartane. Fruit des chantiers navals de Martigues, sa mise au point au cours du XVIe siècle ouvre définitivement aux communautés de pêche l’accès à la pleine mer, permettant une navigation plus sûre en toutes saisons. S’ajoutant à la révolution du sardinal, les tartanes qui équipent progressivement une partie des flottilles de pêches permettent de surcroît l’adaptation au large du procédé des arts traînants, ancêtres de nos chaluts actuels (« pêche au tartanon », « à la vache », « au moulinet »). Ces différentes formes de chalutage ont une origine ancienne. Elles ont été couramment employées dans les lagunes au cours du Moyen Âge, comme à Venise ou dans l’Albufera de Valence, espaces ayant joué, pour reprendre la belle formule de l’historienne italienne Maria Lucia De Nicoló, un rôle de « condensateurs » d’expériences halieutiques6. La mise au point de ces techniques nouvelles ou leur adaptation à la pleine mer a un effet multiplicateur. Le verrou des appâts, qui limitait depuis l’Antiquité la large utilisation des palangres est levé dès le XVIe siècle grâce à la fourniture massive des sardines dans les poissonneries littorales. Avant même la mise au point tardive, à la fin du XVIIe siècle, d’un nouveau filet traînant désormais tracté par deux bâtiments de faible tonnage (c’est la « pêche au bœuf » languedocienne ou provençale, a copia de la mer Tyrrhénienne ou au bau des rivages encadrant le delta de l’Èbre), les conditions sont remplies pour que le secteur halieutique puisse prendre en charge la demande alimentaire croissante des marchés urbains.

Hurtado V., Mestre J., Miserachs T., Atles d’história de Catalunya, Barcelone: Edicions 62 (1995), pp. 138-141. 4 Garrido Escobar A., Alegret J.L., ‘Evoluzione delle tecniche di pesca e dell’uso del territorio: una panoramica a lungo termine’, in Il mare. Com’era, Atti del II Workshop Internationale HMAP del Mediterraneo e Mar Nero, Chioggia, 27-29 settembre 2006, ed. R. Gertwagen, S. Raicevich, T. Fortibuoni, O. Giovanardi, ISPRA: Chioggia (2008). 5 Corrales E.-M., ‘L’expansion de la pêche en Catalogne durant l’époque moderne’, Rives méditerranéennes 43 (octobre 2012). 6 De Nicolo M.L., Microcosmi mediterranei. Le comunità dei pescatori nell’étà moderna, Bologna: CLUEB (2004). 3

215 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:00 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Daniel Faget

Les vecteurs des transferts technologiques La rapide adoption sur l’ensemble des littoraux nord-occidentaux de la Méditerranée d’un ensemble de techniques aboutissant à accroître les rendements de pêche doit autant à des mouvements spontanés de pêcheurs qu’à des initiatives étatiques. L’exemple des palangriers catalans qui s’installent dans le golfe de Marseille au début du XVIIIe relève clairement du premier de ces facteurs. Originaires de la Costa Brava, ces palangriers espagnols révolutionnent l’activité halieutique dans le premier des ports provençaux. Les engins qu’ils utilisent, qui diffèrent quelque peu des modèles provençaux (palangre en «  pendis  »), ont deux effets directs sur la vie économique et sociale de la cité. Ils assurent d’abord un approvisionnement abondant des marchés de la ville en poissons de qualité, plébiscités par les consommateurs7. Par un effet multiplicateur, et malgré l’hostilité marquée des prud’hommes locaux, ils dynamisent aussi directement l’activité des pêcheurs marseillais, désormais presque entièrement mobilisés pour la fourniture d’appâts aux étrangers. Parallèlement à l’usage de la palangre, la pêche au sardinal connaît ainsi un véritable décollage à Marseille au milieu du XVIIIe siècle. Clairement perçu par le pouvoir royal et ses représentants locaux (l’intendant de Provence et son subdélégué dans la cité portuaire) comme les agents indispensables d’une politique d’approvisionnement efficace, les pêcheurs catalans échappent pour toutes ces raisons, et par les effets du pacte de famille de 17618, aux menées hostiles de certains pêcheurs marseillais qui ne parviennent pas à les faire expulser du royaume. Tacite dans le cas de la présence catalane à Marseille, l’appui des États à la modernisation des pêches nationales par le recours à des communautés étrangères a parfois revêtu une forme plus volontaire. Dès le XVIIe siècle, les pêcheurs provençaux ou languedociens exerçant leur art sur les côtes du Latium pour approvisionner le marché de Rome reçoivent ainsi une protection officielle des États du pape. En 1604, ils obtiennent une exemption douanière sur les marchés aux poissons de Rome9. On retrouve ces pêcheurs du golfe du Lion (de Port-de-Bouc jusqu’à Collioures) quelques années plus tard dans l’Adriatique lorsqu’entre 1610 et 1615, le duc d’Urbino les invite à ouvrir une « école de navigation et de pêche » dans les ports dominés par les della Rovere10. Qu’elle se soit manifestée de manière officieuse ou par un texte législatif, cette attention portée aux techniques halieutiques nouvelles éclaire l’attention portée par les représentants du pouvoir à l’efficacité des flottilles de pêche dans le bassin occidental de la Méditerranée, perçues comme des auxiliaires déterminants de la prospérité économique des États riverains. Faget A., Marseille et la mer. Hommes et environnement marin (XVIIIe-XXe siècle), Rennes/Aix-enProvence: PUR/PUP (2011), pp. 42-101. 8 La signature le 15 août 1761 du Pacte de famille entre la monarchie française et les Bourbons d’Espagne prévoyait la réciprocité des pêches entre les deux royaumes. 9 De Nicolo M.L., ‘Il pesce nell’alimentazione mediterranea tra il XVI et il XIX secolo’, in Il mare. Com’era, Atti del II Workshop Internazionale HMAP del Mediterraneo e Mar Nero, ed. R. Gertwagen, S. Raicevitch, T. Fortibuoni, O. Giovanardi, Chioggia: ISPRA (2008), p. 37. 10 De Nicolo M.L. (ed.), Tartane, Rerum Maritimarum 9 (2013), 23. 7

216 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:00 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Pêches méditerranéennes et économie maritime

Secteur halieutique et développement économique Le caractère stratégique des communautés de pêche, considérées comme des pépinières de marins, est régulièrement rappelé par tous les auteurs s’intéressant quelque peu à la puissance navale des États à partir de la deuxième moitié du XVIIe siècle11. Cette question, presque obsessionnelle en France au regard d’une stagnation des effectifs de marins entre 1670 et la période révolutionnaire, n’empêcha nullement on le sait le développement du grand et du petit cabotage français en Méditerranée12. Marseille, premier port de Méditerranée au XVIIIe siècle13, participe à cet égard de l’affirmation de la France comme grande puissance maritime. Essentielles pour subvenir aux besoins des vaisseaux de guerre, et donc indispensables pour maintenir ou restaurer la sûreté des mers nécessaire aux flottes marchandes, les communautés de pêche conditionnent par leur dynamisme d’autres aspects de la vie économique. Le poids des ressources de la mer dans les marchés alimentaires apparaît de ce point de vue comme primordial.

La pêche méditerranéenne, auxiliaire des politiques annonaires Rappelant le rôle tenu par les « blés de mer » dans l’établissement des politiques d’approvisionnement urbaines en Méditerranée14, la place du poisson dans l’alimentation des populations riveraines, bien qu’encore peu abordée par l’historiographie, doit sans doute être réévaluée. L’arrivage massif et régulier dans les ports de Barcelone, de Marseille, de Gênes ou de Livourne, de la morue de Terre-Neuve, du hareng de la mer du Nord ou du saumon de la Baltique est évidemment un phénomène marquant, bien mis en évidence par l’étude des inventaires de navires en provenance des espaces océaniques durant toute l’époque moderne15. À trop se polariser sur les sources atlantiques du commerce du poisson en Méditerranée, on courrait cependant le risque de sous-estimer l’importance des ressources locales, consommées fraîches ou transformées, qui irriguent l’ensemble des marchés urbains méridionaux sous l’Ancien Régime. Le recours aux archives communales, particulièrement aux délibérations consulaires, est ici indispensable, qui rétablit à sa juste place le produit des marées Cabantous A., Les citoyens du large. Les identités maritimes en France (XVIIe-XIXe siècle), Paris: Aubier (1995), p. 50. 12 Buti G., Les chemins de la mer. Un petit port méditerranéen  : Saint-Tropez (XVIIe-XVIIIe siècles), Rennes: PUR (2010), pp. 100-104. 13 Carrière C., Richesse du Passé Marseillais. Le port mondial au XVIIIe siècle, Marseille: CCIM (1979). 14 Buti G., ‘La traite des blés et la construction de l’espace portuaire de Marseille (XVIIeXVIIIe siècle)’, in Nourrir les cités de Méditerranée : Antiquité-Temps modernes, ed. B. Marin, C. Virlouvet, Paris/Aix-en-Provence: Maisonneuve et Larose/MMSH (2004), pp. 769-782. 15 Faget D. (ed.), ‘Marché du poisson, marché aux poissons. Circulation et contrôle des produits de l’onde dans l’espace méditerranéen à l’époque moderne’, Rives méditerranéennes 43 (2012). 11

217 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:00 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Daniel Faget

méditerranéennes dans les politiques édilitaires visant à l’établissement d’une sécurité alimentaire. Qu’elles soient qualifiées de rêve du poisson en Provence, ou de droit de cadène en Roussillon, les fermes des poissonneries permettent de prendre la mesure exacte de cette importance du poisson local dans les économies du temps. À Aix, la place de ces produits de la mer dans les marchés de petite distribution est ainsi considérable. Aux alentours de 1700, le montant de la ferme du poisson équivaut à 65 % de celle des boucheries (soit respectivement 40 000 livres pour la boucherie en 1702, pour 26 000 livres pour le poisson), ou à 30 % de celle de la farine (86 000 livres la même année)16. Encore se situe-t-on ici dans des années d’étiage, le montant de la ferme du poisson ayant atteint 30 000 livres dans la dernière décennie du XVIIe siècle, pour retrouver les mêmes niveaux après 1725. Entre 1689 et 1788, le droit de cadène qui représente entre 8 et 16  % des recettes municipales à Perpignan, est toujours supérieur à celui prélevé sur la farine ou la viande de cochon, ce qui nous donne une idée relative de l’importance du poisson dans l’alimentation de la ville17. Partout, La régulation du marché du poisson apparaît comme un complément des politiques annonaires mises en œuvre par les municipalités. Elle s’accompagne parfois de la signature entre les consuls et les patrons pêcheurs d’accords exclusifs de fourniture, à l’image de ceux conclus à plusieurs reprises entre les représentants de la ville d’Aix et les propriétaires de tartanes de l’étang de Berre entre 1631 et 167318. Condition de la prospérité des villes littorales, le commerce et la distribution du poisson suscite l’intérêt constant des autorités politiques. L’élargissement des zones de chalandises de cette marchandise est une chose acquise dans certaines parties de la péninsule italienne dès le XVIIIe siècle. Sur la côte adriatique, les villes de Rimini ou de Cattolica expédient ainsi en toutes saisons vers l’intérieur de la péninsule un poisson frais parfaitement conservé grâce à la construction de glacières alimentées par les neiges d’hiver19. À la même époque le GrandDuché de Toscane confie à un entrepreneur français, Pierre-Victor d’Hancarville, l’usage exclusif du faubourg maritime de S. Jacopo de Livourne durant 21 ans afin d’y relancer une industrie des pêches. Si la personnalité de ce personnage à l’identité mouvante, authentique aventurier et baron autoproclamé importe peu dans le cadre de cette étude, la requête qu’il soumet au grand-duc Pierre-Léopold en 1771 est bien révélatrice d’une volonté de rationalisation de la distribution du poisson dans la principauté. Se prévalant du modèle des chasse-marée qui alimentent la place parisienne depuis le littoral atlantique, d’Hancarville obtient en effet le droit d’organiser une distribution du poisson vers les terres de Toscane AM Aix CC 373. Larguier G., ‘Fiscalité et institutions à Perpignan (XIIe-XVIIIe siècle)’, in Découvrir l’histoire du Roussillon (XIIe-XXe siècle). Parcours historien, ed. G. Larguier, Perpignan: PUP (2010). 18 AM Aix, BB. 100, f° 176 V°, délibérations communales (1626-1631), 16 mars 1631. AM Aix, BB 101, f° 16, députation des consuls d’Aix à Martigues, 20 mars 1632 ; f° 85, conférence avec les consuls de Martigues, 9 novembre 1633 ; f° 94, grève des poissonniers et députation à Martigues, 12 février 1634. AM Aix BB 104, f° 100, traité passé avec 8 patrons de tartanes des Martigues, 18 novembre 1673. 19 De Nicolo M.-L., Microcosmi mediterranei, p. 235. 16 17

218 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:00 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Pêches méditerranéennes et économie maritime

intérieure, à l’aide de montures rapides dispensées de toute réquisition princière ou militaire20. Au vrai, les entreprises de distribution vers les espaces intérieurs du poisson de Méditerranée semblent partout présentes sur les littoraux du bassin nord-occidental lors du dernier siècle de l’Ancien Régime. Les esturgeons pêchés à Tortosa, transportés jour et nuit, alimentent ainsi les poissonneries de Madrid en 172221 tandis que les villes préalpines de Sisteron ou de Forcalquier sont approvisionnées avec régularité en coquillages et poissons frais par des convois de mules chargées sur le littoral marseillais. L’émergence au cours des temps modernes d’un marché aux poissons échappant aux seules localités du littoral n’aurait pu se produire sans l’existence, dans tous les espaces étudiés, de catégories d’investisseurs qui n’hésitent pas à considérer le monde de la pêche comme un univers hautement spéculatif.

Pêches méditerranéennes et investissements spéculatifs L’intéressement aux opérations de pêche de catégories sociales échappant largement au seul monde de la barque intervient à plusieurs échelles au cours de siècles étudiés. Sa forme la plus évidente, parce qu’elle a laissé une masse d’archives exceptionnelles disséminées de la péninsule ibérique aux côtes siciliennes, relève évidemment du régime des concessions et des monopoles attribués par le pouvoir royal à des membres de la noblesse dès le XVIe siècle. Cette captation de segments entiers du littoral par les représentants du second ordre ne vaut pas cependant confiscation de l’activité économique au seul profit d’un petit groupe d’individus. Déléguant l’exploitation de leurs madragues ou de leurs bordigues à des fermiers par le biais d’arrentements soigneusement renouvelés, les Rohan-Guéménée en Provence ou les ducs de Médina Sidonia en Andalousie nourrissent un réseau très dense d’investisseurs, prêts à affronter les risques de fluctuations de la ressource, et habiles à tirer parti de la transformation du poisson et de sa commercialisation. Le monopole n’entre donc pas ici en contradiction avec l’expression d’activités économiques précapitalistes et concurrentielles. Ouvert aux participations des membres de la bourgeoisie marchande et de la catégorie la plus aisée de l’artisanat, il offre à ces catégories un espace d’expérimentation entrepreneurial et spéculatif. Celui-ci revêt habituellement la forme de sociétés collectives, « compagnies » ou « sociétés de madragaïres » sur le modèle de celles constituées pour l’exploitation des bâtiments de mer, chaque investisseur disposant d’un nombre de parts, dites aussi quirats, proportionnelles à son investissement22. Pour les débuts de la décennie 1770, analysant le groupe des investisseurs intervenant dans l’exploitation des deux madragues de Saint-Tropez, Gilbert Buti relève ainsi l’importance d’un monde du négoce issu d’un large espace géographique, puisque réunissant dans ASF, Segreteria di Finanze, affari prima del 1788, pezzo 419, 2 mai 1772. Lleonart J., Camarosa J.-M., La pesca en Catalunya el 1722 segons un manuscrit de Joan Salvador i Riera, Barcelone: Musée Maritime de Barcelone (1987), p. 119. 22 Buti G., Faget D., ‘Madragues’, in Dictionnaire de la Méditerranée, ed. D. Albera, M. Crivello, Arles: Actes Sud (2014). 20 21

219 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:00 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Daniel Faget

des intérêts communs des individus originaires de Toulon, de Nice, de Turin et de Paris23. À une échelle plus modeste et plus locale, la même démarche peut être observée lors du financement des navires et du matériel indispensables pour la « pêche aux bœufs ». À Sérignan, Agde, Marseillan et surtout Gruissan au XVIIIe siècle, les profits élevés produits par cette innovation technologique rassemblent pour des opérations saisonnières « patrons, matelots, chasse-marée et quirataires », pour le plus grand profit des marchés de distribution24. Activité ouverte à des logiques opportunistes et ponctuelles, la pêche permet parfois à des petits groupes d’individus des opérations rapides et très rentables, à l’image de ces maîtres barillats de Marseille, d’Allauch ou de la Sanary, qui tentent ainsi des coups spéculatifs dans la deuxième moitié du XVIIe siècle, en achetant à Fréjus ou en Catalogne des marées qu’ils conditionnent sur place et distribuent dans leur région d’origine25. Cette foule d’initiatives, qui reste à étudier dans son ensemble, permet de mieux comprendre l’importance des quantités distribuées dans les grandes foires régionales. Au cours des mois de juillet 1685 à 1700, 362 navires contenant du poisson sont ainsi enregistrés par les représentants de la chambre de commerce de Marseille, transportés pour l’occasion de la foire à Arles et Beaucaire26. Ces navires constitués à parts égales de barques et de tartanes livrent dans ce dernier port plus de 350 000 barils de poisson conditionné, exclusivement des sardines et des anchois. Si une partie de cette marchandise est assurément destinée à alimenter le marché lyonnais et languedocien, nombre de ces barils se retrouvent dans les poissonneries de la Provence intérieure. L’origine de ces produits est essentiellement méditerranéenne, avec un partage très net des zones de production. Les sardines sont pêchées et conditionnées en Languedoc et Catalogne, l’exploitation de l’anchois concernant plutôt la Provence orientale et les ports de la rivière italienne (figure 1). Multiforme et imprégnant de proche en proche de larges catégories de populations, l’activité de pêche façonne une identité maritime débordant largement le monde étroit des « gens de mer ». Son étude oblige à penser différemment les sociétés d’Ancien Régime méditerranéenne, tant le souffle du large ou la richesse des lagunes attirent indifféremment négociants du bourg et ménagers des campagnes. Au-delà des simples logiques d’investissement, la pluriactivité semble la règle. Parmi de multiples exemples, l’analyse des fermages des « fontaines poissonneuses de Salses » en apporte une belle démonstration.

Buti G., ‘Madragues et pêcheurs provençaux dans les mailles des pouvoirs (XVIIe-XIXe siècles)’, in Pouvoirs et Littoraux du XVe au XXe siècle, Actes du Colloque international de Lorient (24, 25, 26 septembre 1998): PUR (1998), pp. 48-73. 24 Larguier G., ‘Pêche et société en Languedoc au XVIIIe siècle. La pêche aux bœufs’, in L’Histoire grande ouverte. Hommages à Emmanuel Le Roy Ladurie, ed. A. Burguière, J. Goy, M.J. Tits-Dieuaide, Paris: Fayard (1997), pp. 58-67. 25 AD BDR, Étude Pierre Maillet, 394 E 21, f° 379 v, 24 avril 1671, 394 E 23, f° 921, 14 mars 1673, 394 E 25, f° 268, 18 mars 1675, 394 E 27, f° 305, 3 avril 1677, 394 E 29, f° 389 v, 2 mai 1679, 394 E 40, f° 895 v, 17 avril 1692. 26 ACCIM, H 86, État des bâtiments se rendant à la foire de Beaucaire (1654-1708). 23

220 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:00 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Pêches méditerranéennes et économie maritime

Fig. 1 Origines et nombre des barils approvisionnant en poisson la foire de Beaucaire (1685-1700).

L’exploitation des ressources vivantes des spectaculaires résurgences qui alimentent les eaux de l’étang de Leucate en Roussillon est détenue par privilège durant toute l’époque moderne par un grand d’Espagne, le duc d’Hijar. La jouissance de cet écosystème, qui abrite certaines espèces de poissons amphihalins, est régulièrement concédée aux XVIIe et XVIIIe siècle à des entrepreneurs issus de la terre et de la mer, pages de Salses, marchands et patrons pêcheurs de Fitou, chirurgiens ou maîtres-poissonniers de Perpignan27 ; ces derniers écoulent sans difficulté le produit de leurs pêches sur les étals des poissonneries perpignanaises, où il est d’ailleurs dispensé du paiement du droit de cadène28.

Une pêche inscrite dans l’émergence d’une économie monde Figurant en bonne place parmi les marchandises échangées d’une rive à l’autre de la Méditerranée, mais aussi en direction de l’océan Indien ou des rivages atlantiques, les produits de la pêche méditerranéenne participent à l’émergence dès le XVIe siècle d’une économie monde. Certains de ces produits comme le corail rouge sont à l’origine d’un artisanat actif dans les États de la rive nord de la Méditerranée. D’une organisation complexe, la pêche et la distribution de ce polype endémique de la mer intérieure associe au XVIIIe siècle une grande

27 28

AD Pyrénées-Orientales, 3 E 3/988, Revenus de la Font Dame de Salses (1533-1757). AD Pyrénées-Orientales, 112 EDT 353, Capitols del arrendament del Peyx y cadena (16211728). 221 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:00 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Daniel Faget

compagnie, la Compagnie royale d’Afrique29, à des marchands et artisans de Livourne ou de Marseille. Ce produit, transformé en « grains », sert de monnaie d’échange aux capitaines pratiquant la caravane levantine ou la navigation dans l’océan Indien. Échangés contre de la soie, du poil de chèvre, des épices ou du tabac, les grains de corail rouge se retrouvent ainsi jusqu’en Chine, démontrant l’existence d’un commerce méditerranéen connecté avec le reste du monde, à l’origine duquel l’usage du salabre et de la croix de Saint-André, instruments utilisés pour la pêche du corail, tient une place non négligeable30. Un constat identique peut être dressé à propos d’une ressource peu étudiée pour l’époque moderne, l’éponge de Méditerranée. Exploitée sur les côtes du Levant (Syrie), dans la mer Égée (Hydra) et le Dodécanèse (Symi, Kalymnos), mais plus encore dans la Régence de Tunis (golfe de Gabès), les quatre espèces commerciales d’éponges de Méditerranée nourrissent le trafic commercial développé entre l’Empire ottoman et les États chrétiens. Principalement contrôlé à Tunis par les négociants juifs de Livourne, plus discret que le très lucratif commerce du corail, le négoce des éponges répond à une demande croissante de consommation durant l’époque moderne. Permettant de bouchonner des chevaux qui sont la principale force motrice d’une civilisation équestre, d’absorber les excès d’encre des plaques de cuivre travaillées en taille-douce, utilisées pour la réalisation des fresques ou les pratiques médicales et chirurgicales, les éponges, par leur utilisation polyvalente, répondent aussi à l’extrême fin de la période à la montée dans le vieux continent de nouvelles considérations hygiénistes. Leurs chiffres d’exploitation n’apparaissent pas comme marginaux si on les compare à ceux du siècle de l’industrialisation. Durant la seule année 1744, la régence de Tunis en expédie ainsi 65 tonnes à l’Europe, alors que dans la première décennie du protectorat en Tunisie, et ce malgré des moyens mécaniques de pêche infiniment plus efficaces, les archives des services coloniaux ne témoignent jamais de chiffres d’exportation supérieurs à 180 tonnes par an31 (figure 2). Comme le faisait la fabrication de la boutargue de mulet ou de thon ou la pêche du corail rouge à la même époque, l’exploitation des colonies d’éponges par les pêcheurs grecs ou tunisiens conforte donc la logique d’internationalisation du commerce européen à l’époque moderne.

La Compagnie Royale d’Afrique bénéficie entre 1740 et 1793 d’un monopole sur la pêche du corail pratiquée près du Bastion de France dans la régence d’Alger. 30 Buti G., Raveux O., ‘Corail’, in Dictionnaire de la Méditerranée, ed. D. Albera, M. Crivello, Arles: Actes Sud, 2016. 31 ACCIM J 1902 (1730-1745), J 1903 (1746-1755), J 1904 (1756-1759), J 1905 (1772-1776), Manifeste de chargement de navires dans les ports du royaume de Tunis. Archives du Mouvement National Tunis. Ministère des Affaires Étrangères, série Tunisie (1885-1916), NS 583 (18981916), Pêche côtière. 29

222 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:00 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Pêches méditerranéennes et économie maritime

Fig. 2 Eponges embarquées dans la Régence de Tunis (1730–1776).

Exploitée plus efficacement grâce à d’importantes innovations techniques dès le XVIe siècle, la mer a joué un rôle déterminant dans le développement des économies modernes. En assurant à ces dernières un complément alimentaire déterminant, elle constitue aussi un espace d’investissement important. Activité risquée, toujours dépendante des fluctuations de la ressource, le secteur des pêches fournit à des couches très diversifiées de la société d’Ancien Régime, patrons et matelots, paysans pluriactifs, artisans et muletiers, poissonniers et négociants, l’occasion de réaliser de solides profits. L’univers de la barque ou de la tartane, celui de la madrague ou de la croix de Saint-André, constituent en fin de compte un monde entrepreneurial dynamique et bien connecté à des réseaux d’échanges variés, locaux, interrégionaux ou internationaux qui maillent le commerce méditerranéen à l’époque moderne.

223 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:00 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

The development of fishing fleets in the North Atlantic Ocean

David J. Starkey is Professor of Maritime History at the University of Hull, United Kingdom Abstract. Fish has long been an important component of the human diet. Commercial sea fisheries developed to meet the demand for this rich source of protein, as fishermen responded to market opportunities by catching marine animals, which were then processed and marketed for human consumption. Four broad types of sea fishery – offshore, migratory, inshore and shore – were undertaken by fishermen from at least 20 countries in approximately 50 North Atlantic fishing zones during the 1500–1800 period. The income, employment and food generated by such activities had a major impact on the economies and societies of the North Atlantic region. Résumé. Le poisson a longtemps été une composante importante de l’alimentation humaine. Les pêcheries maritimes commerciales se sont développées pour répondre à la demande de cette riche source de protéines, car les pêcheurs ont répondu aux opportunités du marché en capturant des animaux marins, qui ont ensuite été transformés et commercialisés pour la consommation humaine. Quatre grands types de pêcheries maritimes – hautières, migratoires, côtières et à pied – ont été entrepris par des pêcheurs issus d’une vingtaine de pays et opérant dans une cinquantaine de zones de pêche de l’Atlantique nord pendant la période 1500-1800. Les revenus, emplois et aliments générés par ces activités ont eu un impact majeur sur les économies et les sociétés de la région de l’Atlantique nord.

•

• • Fish is rich in protein, calcium, unsaturated fats and vitamins A, B and D. It has therefore been extracted from its natural environments by humans seeking supplies of food since the earliest times. The transformation of fish into food – of a naturally occurring lifeform into a marketable commodity – has entailed the deployment over many centuries of countless vessels and fishermen to locate and capture a piscine prey that is then returned to land for processing and consumption. This seemingly simple extractive process has had profound ramifications for human societies over the long term, for the quest for fish has driven human predators, carrying with them their beliefs, cultural practices and techniques, to move around the coasts and across the oceans. The development

224 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:02 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

development of fishing fleets in the North Atlantic

and operation of fishing fleets in the North Atlantic Ocean amply illustrates the significance of this quintessentially maritime activity. Although extractions from freshwater and inland seas had long assumed a commercial form, it was only a thousand or so years ago that significant quantities of fish were taken from the saltwater of the North Atlantic and converted into saleable produce. Archaeological evidence indicates, for instance, that the ‘most important change in English fishing between AD 600 and 1600 occurred within a few decades of AD 1000 and involved large relative increases in catches of herring (Clupea harengus) and cod (Gadus morhua), many of which were probably distributed by trade’.1 This particular step change encapsulated the three main factors that interacted to shape the development of fishing fleets in the North Atlantic down to the nineteenth century. First, the demand for food, which was a function of the size, distribution, prosperity, tastes, beliefs and cultural preferences of individuals and the societies in which they lived, conditioned the level of fishing activity. Second, the ability of humans to locate, capture, conserve, transport and sell fish – which entailed the acquisition and application of knowledge, technical capability, managerial skill and other inputs – was a constant, critical variable. Third, despite the uneven and fluctuating abundance, distribution and diversity of marine animals across the North Atlantic, two types of target species remained significant: shoaling, migratory, surface-swimming pelagic fish such as herring, mackerel, pilchard and tuna; and bottom-swimming demersal species like cod, ling, pollock, hake, haddock, plaice and halibut. These factors meshed to give rise to a range of fisheries – each a supply chain that embraced catching, processing, distribution and marketing activities – in the North Atlantic region. Although political changes and regional variations in techniques, products and markets render precise enumeration difficult, approximately 50 large-scale, recognisably discrete fisheries based in 20 or so nation states were actively undertaken during the 1500–1800 period.2 There were similarities between these businesses. For example, the catching branch of all these marine fisheries was prosecuted in the relatively shallow waters that cover the littoral areas and continental shelves of the North Atlantic region. The North Sea is one such zone. In the early modern era, it was fished by fleets of vessels belonging to numerous northwest European countries and regions on its shores, with at least nine countries – the Dutch Republic, Norway, Bohuslän, Scotland, England, the ‘German states’, Denmark, Flanders and France –3 engaged in the herring fishery. Yet it was by no means essential for the means of production and distribution of a fishery to be based on land masses and islands adjacent to the Barrett J.H., Locker A.M. and Roberts C.M., ‘“Dark Age economics” revisited: the English fish-bone evidence, 600–1600’, in Beyond the catch: fisheries of the North Atlantic, the North Sea and the Baltic, 900–1850, ed. L. Sicking and D. Abreu-Ferreira, Leiden: Brill (2009), p. 33. 2 Starkey D.J., Thór J.T. and Heidbrink I. (eds), A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, from early times to the mid-nineteenth century, Bremerhaven: Deutsches Schiffahrtsmuseum (2009), passim. 3 Poulsen B., Dutch herring: an environmental history, c.1600–1860, Amsterdam: Askant (2008), pp. 43–69. 1

225 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:02 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

David J. Starkey

catching activity; for example, the cod stocks off Newfoundland were exploited by Basque, Portuguese, Spanish, French and English fishermen,4 who travelled across the Atlantic in their search for fish. There was also much diversity of practice in the North Atlantic fisheries; indeed, many incorporated an array of modi operandi, both afloat and ashore, in the production of numerous varieties of marketable fish. Notwithstanding the environmental, political, economic, socio-cultural and technological complexities of the business, it is evident that during the early modern era each of the North Atlantic fisheries conformed to one of four broad typologies, which were characterised by catching zone, vessels deployed and modes of processing and marketing.5 First, there were the offshore fisheries. Such activity might be termed ‘industrial’, in scale, scope and organisation, for it was practised in comparatively large, capacious seagoing vessels working in fleets that remained on the fishing grounds for relatively long periods. Distinguished by the curing process used, practitioners of this mode of production preserved their catches aboard ship, generally by packing the fish in barrels of salt and storing them in the hold before returning to port when fully laden. Cod was taken on a large scale by such enterprise. English fishermen, for instance, extracted cod from Icelandic waters from the early fifteenth century to the 1680s. In the early stages of this business, catches were taken ashore and processed into stockfish in the manner of the Icelandic rowing boat fishery.6 During the early sixteenth century, however, deteriorating relations between Iceland’s increasingly restrictive Danish rulers and English mercantile interests persuaded the fishermen to alter their modus operandi by salting their catches in a shipboard operation that only involved contact with the shores of the adjacent island during times of emergency. This was a seasonal activity, which commenced in March with the departure from East Anglian ports of fleets of ‘doggers’ – relatively large vessels of 30–100 tonnes burthen, with 20–40 strong crews – for Icelandic grounds, whence they returned with holds full of salted and barrelled cod in late August and September. This fishery peaked in the early 1630s, when a fleet of 160 vessels departed English ports in the spring,7 including an annual average of 63 from Yarmouth in 1630– 1634. The fleet contracted sharply during the 1640s, revived during the 1660s, Innis H.A., The cod fisheries: the history of an international economy, Toronto: University of Toronto Press (1954), 2nd edition, passim; Barkham M.M., ‘The offshore and distant-water fisheries of the Spanish Basques, c.1500–1650’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, op. cit., pp. 229–49; Candow J.E., ‘Migrants and residents: the interplay between European and domestic fisheries in northeast North America, 1502–1854’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, op. cit., pp. 416–52. 5 Starkey D.J., ‘Fish and fisheries in the Atlantic world’, in The Atlantic World, ed. D. Coffman, A. Leonard and W. O’reilly, London: Routledge (2014). 6 Thór J.T., ‘Icelandic fisheries’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, , op. cit., pp. 343–4. 7 Jones E., ‘England’s Icelandic fishery in the early modern period’, in England’s sea fisheries: the commercial sea fisheries of England and Wales since 1300, ed. D.J. Starkey, C. Reid and N.R. Ashcroft, London: Chatham (2000), pp. 106–10. 4

226 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:02 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

development of fishing fleets in the North Atlantic

and ceased working in the early eighteenth century,8 although other Europeans continued to prosecute offshore fishing in Icelandic waters, notably the Dutch during the eighteenth century, with the French dominating the business for over a century from the 1780s.9 France’s principal offshore interest, however, was the ‘green’ fishery conducted on the comparatively shallow waters off Newfoundland – the ‘banks’ – from the second quarter of the sixteenth century.10 In terms of modus operandi, this was initially an archetypal offshore fishery, with the prey being extracted from the high seas and salted aboard ship. Baited hooks on lines paid out by men standing in tapered barrels on platforms erected on the ship’s sides was the catching method deployed, with the cod being treated, salted and barrelled afloat to yield a product that was conveyed directly to France in the fishing ship when her hold was full.11 Specialist vessels were required for the ‘green fishery’, most being in the 50–60-tonne range, with larger vessels of around 100 tonnes being deployed as the early modern era progressed. The majority of vessels were square rigged and worked by crews of 12–16 men, who served as seamen during the voyages to and from France, and fishermen while the vessel was moored on the catching grounds. Catch sizes varied according to climatic conditions and fish abundance; while each man might take up to 100 cod per day, a more normal catch was about 25 fish per day. This was a seasonal business, with fleets of vessels leaving French ports – notably Le Havre, Honfleur, St Malo, Nantes and Les Sables d’Olonne – in February and returning in time to sate the Lent markets, before, on occasion, sailing back to the banks for a second voyage. This practice altered over time, with only vessels from Les Sables d’Olonne making two trips per year in the eighteenth century. A more significant change was the development of ‘bank’ fishing by the French and the British off Newfoundland, and also by New Englanders on the Scotian Shelf to the south. This entailed fishing vessels returning to adjacent coasts at regular intervals to land their catches for drying at shore stations – alongside the catches of the inshore fishery – on St Pierre, southeast Newfoundland and Nova Scotia.12 The offshore mode was also deployed in the North Sea, with the Grote Visserij, as it later became known, emerging in the Netherlands in the fourteenth century and developing into the most productive strand of the multi-layered herring fishery from the 1580s to the 1740s. It was also the most systematic of the North Atlantic fisheries, with fleets of ‘busses’ working in a co-ordinated manner Michell A.R., ‘The European fisheries in early modern history’, in The Cambridge economic history of Europe: volume IV, ed. E.E. Rich and C.H. Wilson, Cambridge: Cambridge University Press (1967), pp. 144–6. 9 Thór J.T., ‘Icelandic fisheries’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, op. cit., pp. 345–6. 10 Candow J.E., ‘Migrants and residents’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, op. cit., p. 418. 11 Candow J.E., ‘The organization and conduct of European and domestic fisheries in northeast North America, 1502-1854’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, op. cit., p. 394. 12 Ibid. pp. 394–401. 8

227 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:02 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

David J. Starkey

according to established set of guidelines that prescribed how and where the vessels that constituted the fleet were to operate. Commencing on 24 June, the eve of St John’s Day, the fishing season continued until it formally closed on 31 December (31 January from 1604). During this long season, the fleet – which was protected by naval convoys in wartime and supported by specially equipped hospital ships after 1800 – preyed on the herring shoals as they proceeded south from Shetland waters in the late spring to the southern reaches of the North Sea in the autumn. The business was organised and regulated from the 1560s to 1857 by merchants belonging to the College van de Grote Visserij. Key to the viability of the industry were the co-ordination of the fishing effort, the barriers to entry imposed by the College and the consistently high quality of the herring produced through the regulated, systematic curing process conducted at sea and ashore – a product that rivals in England, Scotland and the German and Scandinavian states struggled to emulate. Responsible for approximately 75 per cent of the herring extracted from the North Sea during the seventeenth century,13 the Grote Visserij was perceived as a highly profitable ‘Golden Mountain’, which accounted for an estimated 8.9 per cent of Holland’s gross domestic product in the early sixteenth century – a figure that had declined to 0.3 per cent by 1807, due largely to the expansion of other sectors of the Netherlandish economy.14 Movements of labour, gear and produce were the defining characteristics of the second type of fishery, the migratory business prosecuted by Europeans in the inshore waters and coastal areas of northeast North America. This activity was undertaken by fishermen working from small vessels close to the shore, where catches were returned for processing. But it was conducted on a grand spatial scale, for this was a transoceanic activity in which fishermen, gear and other productive resources were shipped out and back across the Atlantic in spring and autumn, having been resident in temporary dwellings at the processing stations established on the shore for the duration of the summer fishing season. Three types of vessel were engaged in this business. There were the so-called ‘fishing ships’ that conveyed each year the productive resources to Newfoundland, where they were laid up during the catching season before returning to Europe. Approximately 12,000 men made the transatlantic voyage to engage in the French Newfoundland fishery during the late sixteenth century,15 while some 6,000 Englishmen travelled to work on Newfoundland in 1615. The second sort of vessel was the boat in which the fishing took place in the inshore waters of the island. Returns made to the British government by Newfoundland’s ‘fishing admirals’ indicate that between 685 and 3162 chaloupes, skiffs, dories or other forms of small boat were used in the catching of cod by hook and line between Poulsen, Dutch herring, op. cit., pp. 43–6, 70. Van Bochove C., ‘The “golden mountain”: an economic analysis of Holland’s early modern herring fisheries’, in Beyond the catch, op. cit., pp. 209–11. 15 Turgeon L., ‘Codfish, consumption and colonization: the creation of the French Atlantic world during the sixteenth century’, in Bridging the early modern Atlantic world: people, products, and practices on the move, ed. C.A. Williams, Farnham: Ashgate (2009), p. 37. 13 14

228 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:02 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

development of fishing fleets in the North Atlantic

1718 and 1828.16 These catches were landed at shore processing stations – known as ‘stages’ – where they were beheaded, split and laid out to dry after receiving a light covering of salt to make a distinctive type of cured cod. This final product was salted dried cod – or saltfish – which from the early sixteenth century was conveyed across the Atlantic, either eastwards to markets in southern Europe or southwards to feed the slave populations of the Caribbean islands, in the third type of vessel – cargo carriers, known as ‘sack’ ships from the late sixteenth century.17 English merchants and fishermen, the majority based in Devon and Dorset, and the Channel Islands, dominated the migratory inshore fisheries from the late sixteenth century to the 1790s. Down to the 1630s, they endeavoured to conduct a migratory fishery in New England, but the region’s favourable resource endowments and comparatively benign climate enabled early settlers to develop economic activities – grain cultivation, timber production, handicraft manufacturing – that complemented the fisheries and gave migrants the option to over-winter and settle. Whereas an inshore fishery conducted by New England residents soon became a mainstay of the region’s economy,18 Newfoundland, with its narrow resource base and generally inhospitable climate, remained little more than a fishing station during the seventeenth and early eighteenth centuries. However, the migratory character of the fishery sowed the seeds of its own demise, for members of the transient workforce began to over-winter and survive by engaging in the inshore ‘bye-boat’ fishery, which gradually evolved into a resident fishery. This was a slow process. It commenced during a series of poor fishing seasons in the third quarter of the seventeenth century, but only gathered momentum from the 1730s, especially during the 1739–48, 1756–63, 1775–83 and 1793–1815 wars, when the transatlantic shipment of fishermen and gear was rendered hazardous by enemy action. As the resident fishery grew symbiotically with the island’s population, the West Country fishing merchants – despite persistently lobbying the English government to support the migratory fishery – adjusted their core business from production to servicing, from catching

Starkey D.J. and Haines M., ‘The Newfoundland fisheries, c.1500–1900: a British perspective’, in The exploited seas: new directions for marine environmental history, ed. P. Holm, T. Smith and D.J. Starkey, St John’s, Newfoundland: International Maritime Economic History Association (2001), p. 5. 17 Candow J.E., ‘Organization and conduct’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, op. cit., pp. 392–410. 18 Ibid. pp. 70–81; Gray T., ‘The distant-water fisheries of south west England in the early modern period: fisheries to the east and to the west’, in England’s sea fisheries, op. cit., pp. 96–100; Candow J.E., ‘Organization and conduct’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, op. cit., pp. 405–7. 16

229 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:02 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

David J. Starkey

and curing cod to supplying island-based fishermen with credit and provisions, and distributing and selling their catches in transoceanic markets.19 In terms of operational area, the inshore fisheries – the third form of fishery – were far more localised than the offshore and migratory fisheries. Their catching effort was largely expended in fleets of sailing vessels or rowing boats that conveyed fishermen to grounds that were rarely more than a few hours from their home port.20 Provisioned only for short voyages, and with limited carrying capacity, inshore fishing boats generally returned within two or three days of departure, ideally with an optimal quantity of fish – in Lowestoft, this was 10–12 lasts, or 120,000–144,000 fish – that was fresh enough to process ashore.21 Pelagic species were commonly taken by inshore fishermen. For instance, the pilchard fisheries of southwest England, which were largely conducted from the shore, also boasted an inshore dimension, with self-employed boatmen driving pilchard shoals ashore amidst the darkness of summer nights.22 Similarly, the inshore herring fisheries were prosecuted in the North Sea by fishermen taking their shoaling prey in gill, seine and drift nets cast from a great variety of generally small, short-range craft.23 Such catches were landed on the adjacent coasts for salting, smoking or pickling in line with local practice and preference, before despatch to local, inland or overseas markets. The inshore mode of fishing dominated cod production in north Europe and the mid-Atlantic islands, with catches largely taken by men fishing in boats with handlines, rod and line, or, from the late eighteenth century, longlines. Many of the vessels utilised for inshore fishing were oar-powered, their names indicative of the manpower they required; accordingly, the Shetlanders set forth fouroared fourerns, while Faroese rowing boats ranged in size from the fýramannafar, propelled by four oarsmen to the seksæringur, which was worked by twelve men. Similar ranges of oared vessels were deployed in the inshore fisheries of Iceland, where fleets of rowing boats were the mainstay of the fishing effort for nearly a millennium. In these Nordic areas, the fish were taken on baited lines and returned to shore, where they were beheaded, split, gutted and hung to dry on horizontal poles (stokkr), stone walls or gravel for weeks, or even months, depending upon the amount of dry weather. Temperatures fluctuating around 0oC for months at a time, with the aid of strong winds – climatic conditions that prevailed in north Norway and the mid-Atlantic islands – were essential for freeze-drying the Starkey D.J., ‘Devonians and the Newfoundland trade’, in The new maritime history of Devon: volume 1, from early times to the late eighteenth century, ed. M. Duffy, S. Fisher, B. Greenhill, D.J. Starkey and J. Youings, London: Conway Maritime Press (1992), pp. 168–70; Candow J.E., ‘Migrants and residents’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, op. cit., pp. 426–38. 20 Childs W.R., ‘Fishing and fisheries in the Middle Ages: the eastern fisheries’, in England’s sea fisheries, op. cit., pp. 19–22. 21 Butcher D., ‘The herring fisheries in the early modern period: Lowestoft as microcosm’, in England’s sea fisheries, op. cit., p. 57. 22 Pawlyn T., ‘The South West pilchard, trawl and mackerel fisheries’, in England’s sea fisheries, op. cit., pp. 85–6. 23 Haines M., ‘The herring fisheries, 1750–1900’, in England’s sea fisheries, op. cit., pp. 43–69. 19

230 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:02 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

development of fishing fleets in the North Atlantic

catches, a method that contrasted with the salt-based cure deployed in northeast North America. The Nordic product – known as stockfish – remained viable as a food product for between five and seven years, an attribute that rendered it a highly valued commodity throughout the medieval and early modern periods.24 The inshore cod fishery possessed a migratory quality in that many fishermen travelled relatively short distances to live in temporary settlements while they engaged in inshore catching and processing activity for the duration of the fishing season. In Norway, for instance, fishermen annually moved north to work in the inshore waters and on the shores of the Lofoten Islands, a practice that spread further north to Finnmark from the fifteenth century. While large numbers of Icelanders walked for up to twelve days across their island to engage in seasonal inshore fishing activity off the southwest and west coasts, the haaf fishery that emerged in the Shetlands during the seventeenth century also entailed seasonal migration, with fishermen travelling to the northern parts of the archipelago to live and work in rudimentary fishing stations for up to two months during the summer. Once established in their temporary homes these transient workers travelled to the inshore fishing grounds in fleets of small boats, some of which operated in a regulated fashion. In Lofoten, for instance, large numbers of nordlandsbåt – which ‘resembled the Viking ship in terms of its shape and superb sailing ability’ – congregated to await the signal to set forth at the start of the season.25 Fish taken and cured by inshore fishermen were often carried long distances to points of consumption, with places such as Bergen serving as a mercantile hub of a trade that for centuries linked north Norwegian, Icelandic, Faroese and Shetland fishing grounds with markets in Scandinavia, the British Isles, central and southern Europe.26 The shore fisheries constituted the fourth broad type of fishery. This was a diverse, ubiquitous facet of the coastal districts of the North Atlantic region that entailed the capture of fish, and gathering of shellfish, by people working from the coast and banks of estuaries. In contrast to the other modes, this was not a seagoing, vessel-based business. Rather, the catching gear deployed along the region’s shores ranged from large, sophisticated dams to spears, lines, nets and pots, the fish and shellfish they ensnared providing a significant – and often fresh – supplement to the diets of the captors and their communities.27 Indigenous peoples engaged in such activity during the early modern era. In Greenland, for instance, the Inuit caught fish to supplement the food they derived from hunting Perdikars S. and McGovern T.H., ‘Viking Age economics and the origins of commercial cod fisheries in the North Atlantic’, in Beyond the catch, op. cit., pp. 63–5; Wubs-Mrozewicz J., ‘Fish, stock and barrel: changes in the stockfish trade in northern Europe, c.1360–1560’, in Beyond the catch, op. cit., pp. 190–2; Thór J.T., ‘Icelandic fisheries, c.900–1900’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, op. cit., pp. 337–8. 25 Nielssen A.R., ‘Norwegian fisheries, c.1100–1850’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, op. cit., pp. 92, 113. 26 Wubs-Mrozewicz J., ‘Fish, stock and barrel’, in Beyond the catch, op. cit., pp. 187–208. 27 Kowaleski M., ‘Fishing and fisheries in the Middle Ages: the western fisheries’, in England’s sea fisheries, pp. 23–5. 24

231 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:02 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

David J. Starkey

seals and bears,28 while in the northernmost parts of Norway, Finland, Sweden and Russia, fishing assumed its place alongside hunting, animal husbandry and, in ecologically favourable areas, grain cultivation in the semi-subsistence, semi-commercial lifeway of the Sami population.29 Other shore fisheries were essentially market-oriented, with pelagic species the primary targets. Around the rim of the North Sea, for instance, shore fishing techniques were deployed in the herring fishery, with seine nets set from beaches in Norway, Sweden, Denmark, the Netherlands and England accounting for part of the salted herring output that constituted a highly significant facet of the region’s commercial activity throughout the early modern era.30 The Bohuslän fishery was the most productive of these shore-based businesses, though only during the comparatively short periods when the herring shoals migrated regularly into coastal waters. In 1574– 1588, for example, exports of salted herring averaged almost 6,000 metric tonnes (mt) per year and reached a peak of just over 13,000mt in 1585. When the herring next appeared in significant numbers from 1748 to 1808, Bohuslän became the single most important contributor to the North Sea herring catch, with over 30,000 tonnes of salted fish exported in the 1790s and early 1800s, as well as over 100,000 tonnes of train oil.31 By the late eighteenth century, the output of the principal North Atlantic fisheries had expanded steadily for at least a century. Whereas in 1680 the North Sea had yielded between 25,000 and 35,000mt of herring, in 1770 the equivalent estimate stood at 40,000–60,000mt.32 Across the ocean, the English and French Newfoundland fisheries had generated a combined total of 185,280mt of cured cod in 1680,33 while the production of the British fishery alone reached 260,232mt of cod in 1770.34 In the Nordic realm, where stockfish remained the staple product, approximately 9,000 Icelandic fishermen worked their island’s inshore waters in 1770,35 and approximately 14,000 humans preyed on the cod stocks off Lofoten in the early nineteenth century.36 At this stage, however, the fisheries, in common with other economic activities in the North Atlantic region, began to experience structural, technical and market changes on an unprecedented scale. The dismantling of state controls and monopolistic practices in Russia, Norway, Keenlyside D. and Andreasen C., ‘Indigenous fishing’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, op. cit., p. 383. 29 Hansen L.I., ‘Sami fishing in the pre-modern era: household sustenance and market relations’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, op. cit., p. 76. 30 Poulsen B., Dutch herring, op. cit., p. 72. 31 Ibid. pp. 51–3, 70–1. 32 Ibid. pp. 69–70. 33 Turgeon L., ‘Codfish, consumption and colonization’, in Bridging the early modern Atlantic world, op. cit., p. 106. 34 Starkey D.J. and Haines M., ‘The Newfoundland fisheries, c.1500–1900 in the exploited sea’, op. cit., p. 10. 35 Thór J.T., ‘Icelandic fisheries’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, op. cit., p. 348. 36 Nielssen A.R., ‘Norwegian fisheries, c.1100–1850’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, op. cit., p. 91. 28

232 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:02 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

development of fishing fleets in the North Atlantic

Denmark and the mid-Atlantic islands liberalised fishing effort and marketing, leading to increasing output and product diversification.37 In Newfoundland, the ‘ancient’ migratory fishery, which had reached its greatest extent by many measures in the late 1780s, collapsed, never to recover, during the wars that raged across the region over the following two decades.38 Further south, the New England fisheries were ‘revolutionized’ by the emergence in the 1830s of the mackerel fishery and, more especially, by the introduction of ice as a preservative in the inshore cod fishery, which eliminated the need for shore processing and facilitated the rapid growth of the fresh fish market.39 A similar pattern was evident across the ocean, where in the 1820s fishermen from southwest England – perhaps displaced by the demise of the migratory fishery in Newfoundland – began deploying beam trawls in the North Sea to capture demersal species. Once the railways connected ports with the burgeoning urban districts of early industrial England in the 1840s,40 white fish caught by sailing trawlers and delivered fresh to market – a new form of inshore fishery that grew and spread to other countries after 1850 – swiftly developed into the leading sector of the ‘modern’ North Atlantic fisheries.

Lajus J., Kraikovski A.V. and Yurchenko A., ‘The fisheries of the Russian north, c.1300– 1850’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, op. cit., pp. 56–9; Nielssen A.R., ‘Norwegian fisheries’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, op. cit., pp. 89–92; Thór J.T., ‘Icelandic fisheries’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, op. cit., pp. 330, 340. 38 Starkey D.J., ‘The Newfoundland trade’, in England’s sea fisheries, op. cit., pp. 100–4. 39 Candow J.E., ‘Organization and conduct’, in A history of the North Atlantic fisheries: volume 1, op. cit., p. 401. 40 Robinson R., ‘Line and trawl fisheries’, in England’s sea fisheries, op. cit., pp. 73–6; Gerrish M., ‘Following the fish: nineteenth-century migration and the diffusion of trawling’, in England’s sea fisheries, op. cit., pp. 112–8. 37

233 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:02 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les pêches morutières, terre-neuvières, baleinières en Amérique du Nord

Jean-François Brière is Emeritus Professor of French Studies at the State University of New York/Albany, United States Résumé. A partir de 1502, les pêcheurs anglais, français et portugais vont prendre l’habitude de traverser l’Atlantique pour aller sur les bancs de Terre-Neuve pour la pêche à la morue verte et sur le littoral pour la pêche sédentaire. Au plus fort du XVIIIe siècle chaque année ce sont 20 000 pêcheurs qui participent à cette transhumance saisonnière. A l’origine, ce sont des pêcheurs de nombreux ports de toute la façade atlantique qui partent pour Terre-Neuve. Les conflits vont exclure les Ibériques dès la fin du XVIe siècle, laissant aux prises Anglais et Français. Abstract. Since 1502, the British, French, and Portuguese fishermen got into the habit of crossing the Atlantic for the Newfoundland banks to fish green cod and for the coastal zone for sedentary fishing. At the height of activity in the 18th century, 20,000 fishermen participated in this seasonal migration. At the start, it was fishermen from many Atlantic ports who embarked for Newfoundland. Conflicts excluded the Portuguese and the Spanish as early as the end the 16th century, giving the lead to the English and the French.

•

• •

Origine de la grande pêche en Amérique du Nord au XVIe siècle L’abondance des hauts-fonds (bancs) de Terre-Neuve en morue fut connue en Europe grâce à Jean Cabot, envoyé en 1497 par le roi d’Angleterre Henri VII pour rejoindre l’Asie par l’ouest, et au Portugais Gaspard Cortereal qui aurait touché Terre-Neuve en 1501. Ces explorateurs tombèrent par hasard, au large de l’Amérique du Nord, sur l’une des régions les plus poissonneuses du monde. A partir de 1502, des pêcheurs français, anglais et portugais entreprirent pour la première fois la traversée de l’Atlantique pour aller y exploiter « l’immense montagne sous-marine1 ». La longueur du voyage nécessaire pour rejoindre ces fonds de pêche – un mois – représentait une première dans l’histoire des pêches hauturières européennes. Les sources de cette époque, rares et dispersées, laissent 1

Braudel F., Civilisation matérielle et capitalisme, Paris: Colin (1967), p. 160. 234 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:04 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

pêches morutières, terre-neuvières, baleinières en Amérique du Nord

entrevoir deux faits capitaux : la rapidité avec laquelle la découverte des bancs de Terre-Neuve fut suivie de sa fréquentation assidue par les pêcheurs européens et le fait que l’île de Terre-Neuve proprement dite n’a, pendant très longtemps, pas intéressé les Européens. Comment expliquer cette précipitation vers des richesses bien moins attirantes que celles de l’Asie ou du Mexique ? Peut-être y a-t-il eu épuisement des fonds de pêche en Manche et en mer du Nord ou compétition accrue sur ces fonds. L’essor démographique de l’Europe et l’accroissement de la population urbaine ont sans doute accru les besoins alimentaires. L’inflation consécutive à l’augmentation du stock de métal précieux en provenance d’Amérique a pu stimuler l’appel des marchés, notamment ceux de la péninsule ibérique. Le décollage de la pêche européenne dans les eaux nord-américaines semble en tout cas avoir répondu à un besoin latent de l’économie de cette période. Trois grands types de pêche furent pratiqués en Amérique du Nord dès le XVIe siècle  : celle de la morue verte, celle de la morue sèche et la pêche mixte. La pêche de la morue verte – appelée pêche errante – s’effectuait loin des côtes, sur les haut-fonds (bancs) situés au sud de Terre-Neuve. Le poisson, pris à la ligne, était salé à bord et transporté aussitôt en Europe pour la vente. Ce type de pêche exigeait d’énormes quantités de sel. Les bâtiments, jaugeant 50 à 100 tonneaux, quittaient leur port d’attache en février ou mars, allaient chercher leur sel sur les lieux de production (Bretagne, îles de Ré et d’Oléron, Cadix, Sétubal) avant de traverser l’Atlantique et restaient en pêche jusqu’en juillet ou août. La pêche de la morue sèche – appelée pêche sédentaire – ne se pratiquait pas au large mais à partir des côtes avec des chaloupes légères qui avaient été empilées les unes sur les autres sur le pont d’un navire jaugeant de 100 à 350 tonneaux. Le poisson, pris à la ligne, était légèrement salé, puis séché sur les plages appelées « graves ». Les équipages devaient donc s’installer à terre pendant plusieurs mois. Des installations temporaires en bois (hangars, échafauds) étaient construites puis abandonnées en fin de saison. Le droit d’utilisation d’une grave pour le reste de la saison de pêche appartenait toujours au premier équipage arrivé d’Europe sur les lieux. C’est ainsi que les Français, les Anglais et les Portugais furent amenés à utiliser non seulement les côtes de Terre-Neuve, mais aussi celles du continent, du Labrador à la Nouvelle-Angleterre. Un troisième type de pêche morutière, moins courant, se développa plus tardivement : la pêche mixte, qui combinait les deux formules précédentes. En raison de ses qualités particulières – elle se conservait mieux que la morue verte  – la morue sèche devint très tôt une denrée d’exportation des pays du nord-ouest atlantique vers ceux de l’Europe du sud et des colonies subtropicales. Dès la seconde moitié du XVIe siècle, les Français et les Anglais envoyèrent des cargaisons de morue sèche en Aquitaine, en Espagne, en Provence et en Italie. La France, avec ses salines de mer (Bretagne, Saintonge) et sa population abondante, offrait un marché important pour la morue verte ; la pêche errante y prit donc une importance considérable. L’Angleterre avait un marché plus étriqué et l’exportation de morue sèche devint pour ce pays un moyen d’obtenir les richesses de l’Europe du sud manquant sur son sol. 235 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:04 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Jean-François Brière

Dès la première moitié du XVIe siècle, on vit se dessiner dans la pêche européenne en Amérique du Nord une spécialisation géographique qui allait avoir d’importants prolongements géopolitiques par la suite2. Les pêcheurs bretons, normands et basques étaient actifs sur les bancs, dans le détroit de Belle-Ile, sur la côte sud de Terre-Neuve ainsi que dans le golfe du Saint-Laurent et à Gaspé. Les Portugais et les Espagnols fréquentaient le Grand Banc et la côte sud de TerreNeuve. Les Anglais, arrivés dans les eaux nord-américaines dans la seconde moitié du XVIe siècle, pêchaient à l’est de Terre-Neuve et faisaient sécher leur morue sur les côtes de la presqu’île d’Avalon. En France, une cinquantaine de ports armaient pour les campagnes de pêche à Terre-Neuve. La flotte terre-neuvière française, sans doute la plus importante d’Europe, se montait à plusieurs centaines de bâtiments par an. Cette grande dispersion des lieux d’armement, caractéristique du XVIe siècle, ne se retrouvait pas en Angleterre où les départs pour Terre-Neuve furent très tôt concentrés dans les ports de la West Country (Cornouaille, Devon, Dorset, Hampshire) ainsi qu’à Jersey. A partir des années 1540, les équipages des baleiniers basques de Saint-Jeande-Luz, San Sebastian, Orio, Legueito, Pasajes se lancèrent dans des expéditions dans le détroit de Belle-Ile, le golfe du Saint-Laurent et sur les côtes de Gaspésie. Les baleines étaient tirées à terre et leur huile extraite avec l’aide d’installations temporaires (fourneaux, etc.)3. Les conflits qui opposèrent l’Angleterre, la France et l’Espagne à la fin du XVIe et au début du XVIIe siècle désorganisèrent les armements pour la pêche terreneuvière, aboutissant à l’élimination progressive des Espagnols et des Portugais des pêcheries de Terre-Neuve. A partir de 1610, la France et l’Angleterre, maintenues pratiquement seules en présence sur le terrain, prirent définitivement le contrôle des pêcheries nord-américaines.

La pêche en Amérique du Nord au XVIIe siècle4 En France, un grand nombre de ports abandonnèrent la pêche à Terre-Neuve. Certains se tournèrent vers le commerce colonial et la traite des Noirs (Le Havre, Voir Innis H., The Cod Fisheries. The History of an International Economy, U. of Toronto Press (1954), pp. 1-51  ; Cell G., English Enterprise in Newfoundland 1577–1660, U. of Toronto Press (1969) ; Belanger R., Les Basques dans l’estuaire du Saint-Laurent 1535-1635, Montréal: Presses de l’Université du Québec (1971) ; De la Morandière C., Histoire de la pêche française de la morue dans l’Amérique septentrionale, Paris: Maisonneuve & Larose (1962), t. 1 ; Mollat M., Histoire des pêches maritimes en France, Toulouse: Privat (1987), pp. 135-142. 3 Jenkins J.T., A History of the Whale Fisheries, Londres : Witherby (1921) ; Proulx J.P., Whaling in the North Atlantic: From Earliest Times to Mid-19th Century, Ottawa : Parks Canada (1986). 4 Voir Cell G., op. cit. ; Humphreys J., Plaisance. Problems of Settlement at this Newfoundland Outpost of New France, 1660–1690, Ottawa  : National Museums of Canada (1970)  ; Judah C., The North American Fisheries and British Policy to 1713, Urbana (1929) ; Innis H., op. cit., pp. 52-143; De Loture R., Histoire de pêche à Terre-Neuve, Paris (1949) ; Lounsbury R., The British Fishery at Newfoundland, 1634–1764, New Haven: Yale U. Press (1934) ; McFarland R., A History of the New England Fisheries, New York: Appleton & Co (1911) ; De la Morandière C., op. cit., t. 2 ; Pope P., Fish into Wine. The Newfoundland Plantation in the Seventeenth Century, U. of North Carolina Press (2004). 2

236 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:04 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

pêches morutières, terre-neuvières, baleinières en Amérique du Nord

Nantes, Bordeaux, La Rochelle). Cette réduction se fit au profit de ports comme Granville, Saint-Malo, Les Sables d’Olonne et Saint-Jean-de-Luz, où la pêche nordaméricaine resta une activité essentielle. L’Angleterre connut un mouvement de concentration semblable à l’intérieur de la West Country, laissant deux ports, Dartmouth et Poole, dominer cette activité. Un autre fait marquant fut la création de trois colonies sur les côtes fréquentées par les pêcheurs. En 1610, John Guy créait à Conception Bay le premier établissement permanent anglais à Terre-Neuve. Au cours des décennies suivantes, de petits groupes de colons-pêcheurs français s’établirent sur la côte sud de l’île. Des conflits avec les Anglais éclatèrent. Face à ces pressions, Louis XIV créa en 1660 une colonie à Plaisance, sur la côte sud (640 habitants en 1687). En 1690, de violents heurts à propos de l’occupation des graves opposèrent les habitants aux équipages venus de France. Des conflits similaires éclatèrent chez les Anglais, ce qui conduisit le parlement britannique à passer l’Act de 1699 interdisant aux habitants-pêcheurs de gêner la pêche des bâtiments venus d’Angleterre. Le troisième point d’ancrage fut la colonie anglaise de Nouvelle-Angleterre, créée en 1620 à Plymouth et rapidement suivie d’autres établissements, comme ceux de Salem et de Marblehead, premier port de pêche du continent nordaméricain. Proches des bancs, les Anglo-Américains pratiquaient la pêche mixte (pêche au large et sécherie à terre). Le décollage de la pêche de NouvelleAngleterre date de la Première Révolution anglaise (1641–1649) qui désorganisa la pêche terre-neuvière d’Angleterre et permit aux Anglo-Américains d’étendre leurs relations commerciales avec Terre-Neuve, l’Espagne et les Antilles. A la fin du siècle, le port de Nantucket (sur l’île du même nom) commença à se spécialiser dans la chasse à la baleine sur les côtes du Massachusetts.

La pêche en Amérique du Nord au XVIIIe siècle5 Le XVIIIe siècle vit l’apogée de la pêche terre-neuvière. Le traité d’Utrecht (1713), qui attribua la souveraineté de Terre-Neuve à l’Angleterre, mit fin à l’existence de la colonie française de Terre-Neuve, mais laissa aux pêcheurs français le droit d’utiliser une partie des côtes nord et ouest de l’île (du cap Bonavista à la pointe Riche) pour leur pêche et sécherie d’été uniquement : aucun Français ne pouvait rester en hiver sur cette côte, appelée plus tard le French Shore. En 1714, les habitants de Plaisance passèrent sur les côtes de Nouvelle-France à l’Ile Royale, où la colonie française fut recréée avec pour capitale Louisbourg. Son économie, assez prospère, reposait entièrement sur la pêche de la morue exportée vers 5

Voir Brière J.F., La pêche française en Amérique du Nord au XVIIIe siècle, Montréal: Fides (1990) ; Magra C., The Fisherman’s Cause: Atlantic Commerce and the Maritime Dimensions of the American Revolution, Cambridge U. Press (2009) ; McLennan J.S., Louisbourg from its Foundation to its Fall, 1713–1789, Halifax: Book Room (1979) ; Thomson F., The French Shore Problem in Newfoundland, Toronto: U. of Toronto Press (1961) ; Innis H., op. cit., pp. 144-213 ; De la Morandière C., op. cit., t. 2. 237 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:04 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Jean-François Brière

l’Europe et Saint-Domingue. En 1758 (guerre de Sept Ans), Louisbourg fut pris par les Anglais et rasé. Les clauses du traité de Paris (1763), qui enlevèrent le Canada à la France, ne laissaient plus aux terre-neuviers français que l’accès aux côtes du French Shore et aux îles Saint-Pierre-et-Miquelon cédées à la France pour servir de base de pêche. Ce traité marqua le début de la « question de Terre-Neuve » qui consistait à savoir si le traité d’Utrecht donnait aux Français un droit de pêche et de sécherie exclusif sur le French Shore (territoire britannique) ou si les sujets anglais y jouissaient eux aussi des mêmes droits. En bien meilleure position au traité de Versailles (1783), la France obtint alors de faire déplacer les limites du French Shore vers l’ouest (du cap Ray au cap St Jean) et de se faire reconnaître un droit de pêche exclusif sur cette côte d’où les habitants anglais furent expulsés. Un des phénomènes majeurs du XVIIIe siècle fut l’extension considérable prise par la pêche morutière de Nouvelle-Angleterre, centrée sur les ports de Marblehead et Gloucester. La pêche joua un rôle essentiel dans le décollage économique de cette région, occupant près de 10 000 hommes vers 1770. Toute l’économie et la vie sociale des côtes de Nouvelle-Angleterre dépendaient de cette activité tournée vers l’exportation de morue sèche à destination de l’Espagne, du Portugal et surtout des Antilles. La croissance rapide de ces pêcheries les fit entrer en concurrence avec les deux autres centres de la pêche terre-neuvière britannique : la West Country et les pêcheries de Terre-Neuve. Nantucket et New Bedford en Nouvelle-Angleterre devinrent les principaux centres de la chasse à la baleine du continent américain. Ces deux ports lancèrent des expéditions de plus en plus lointaines vers l’Atlantique-sud et le Pacifique à la recherche des grands cachalots, très prisés pour leur huile. Une curieuse tentative, soutenue par l’administration royale française, fut lancée en 1786 : des pêcheurs de Nantucket, dirigés par William Rotch, s’établirent à Dunkerque et firent revivre la pêche baleinière en France. La réussite initiale de cette entreprise fut de courte durée car la guerre l’arrêta en 17926. Le mouvement de concentration des armements pour la pêche terre-neuvière s’accéléra en France, donnant le quasi-monopole de cette activité à Saint-Malo et Granville. De 1713 à 1792, ces deux places armèrent un total de 8 954 navires pour la pêche en Amérique du Nord. A trois reprises (1752, 1754, 1786), leurs armateurs firent traverser l’Atlantique simultanément à plus de 9 000 hommes7 ! Enfin, on assista tout au long du XVIIIe siècle, en France comme Angleterre, à un renforcement marqué de l’intérêt des gouvernements pour la pêche terreneuvière et à leur intervention croissante dans ce secteur, perçu comme un atout pour la puissance navale et commerciale. Ils accordèrent aux armateurs des exemptions fiscales et multiplièrent arrêts et règlements affectant le fonctionnement de la pêche et du commerce de la morue. Pour comprendre cet interventionnisme, il faut examiner de plus près la dynamique géopolitique tout à fait particulière de la pêche en Amérique du Nord à cette époque. 6 7

Dolin E., Leviathan: The History of Whaling in America, New York: Norton (2007). Brière J.F., op. cit., pp. 174-175. 238 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:04 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

pêches morutières, terre-neuvières, baleinières en Amérique du Nord

Géopolitique de la pêche terre-neuvière Pêche et puissance commerciale La pêche de la morue et de la baleine dans les eaux nord-américaines a joué un rôle important dans le développement de la puissance commerciale de l’Angleterre, de la Nouvelle-Angleterre et, à un moindre degré, de la France du XVIe au XVIIIe siècle. La morue sèche, ainsi que les produits dérivés de la baleine ont été très tôt exportés vers des marchés extérieurs très « porteurs ». On peut s’étonner qu’un produit comme la morue ou l’huile de baleine ait pu être à l’origine de grandes fortunes familiales et du décollage économique de ports et de régions entières, mais il faut rappeler que la vente de la morue ne représentait souvent que le volet « aller » du circuit commercial et non pas sa fin, et qu’une part importante des profits d’une campagne pouvait provenir des « retours », c’est-à-dire de la vente de produits locaux achetés avec la cargaison de morue. Chaque automne, les armateurs de Saint-Malo, de Granville et des ports anglais de la West Country envoyaient leurs terre-neuviers livrer directement leur morue sèche à Bilbao, Lisbonne, Cadix, Malaga et Marseille. Le circuit durait normalement moins d’un an, permettant un réarmement pour la saison de pêche suivante. Ces navires rapportaient des produits méditerranéens (vins, huiles, tissus, fruits, épices, savon, etc.) vendus dans les ports de la façade atlantique. Citons le cas de Marseille, où de 1713 à 1792 arrivèrent 1 993 terre-neuviers français, soit une moyenne de 25 navires par an chargés chacun en moyenne de 161 tonnes métriques de morue sèche8. Dès la seconde moitié du XVIIe siècle, les armateurs français, anglais et anglo-américains envoyèrent des cargaisons de morue sèche aux Antilles. Le développement rapide de Saint-Domingue et de la Jamaïque au XVIIIe siècle avec leur population croissante d’esclaves offrit un marché très important, dont la première bénéficiaire fut la Nouvelle-Angleterre. En échange de leur morue, de leur huile de baleine et de leurs produits agricoles, les bâtiments anglo-américains y prenaient des mélasses, du rhum, du sucre, du café, de l’indigo qu’ils écoulaient dans les ports d’Amérique du Nord. L’envoi était direct de Nouvelle-Angleterre tandis que les cargaisons de morue produites par les terre-neuviers de France ou d’Angleterre étaient livrées dans la métropole puis réexpédiées sur d’autres navires vers les Antilles. La raison de cette différence tient à ce que le circuit Europe–pêche à Terre-Neuve–vente aux Antilles–retour en Europe durait plus d’un an et ne permettait pas de réarmer pour la saison de pêche suivante les navires effectuant un tel périple. Très vite, la morue de Nouvelle-Angleterre, moins chère, supplanta la morue venue d’Europe sur les marchés antillais, y compris dans les colonies françaises, provoquant de graves tensions à l’intérieur du système commercial britannique. La Royal Navy harcelait les navires yankees qui se livraient à un commerce illicite avec Saint-Domingue où le prix du sucre était plus bas que dans les colonies 8

Brière J.F., op. cit., p. 78. 239 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:04 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Jean-François Brière

anglaises. Le gouvernement français, effrayé par les bas prix de la morue anglaise sur tous les marchés, tenta de soutenir la pêche terre-neuvière française par des privilèges fiscaux puis, après 1763, en combinant primes à l’exportation de morue et droits prohibitifs sur la morue de pêche étrangère. Rien n’y fit et la morue de pêche française, trop chère, disparut progressivement d’Espagne et des Antilles. Les ports actifs dans la pêche nord-américaine avant 1800 avaient généralement des arrière-pays enclavés et âpres sur le plan naturel : côtes de la West Country anglaise, de la Bretagne, du Cotentin, du Pays basque, de Terre-Neuve, de la Nouvelle-Angleterre. L’exportation du poisson offrit à ces régions excentrées par rapport aux grands axes commerciaux la possibilité de s’intégrer à l’économie atlantique. L’effet d’entraînement sur la croissance de l’économie locale pouvait être considérable, la pêche mobilisant de multiples ressources matérielles et humaines. Celle-ci fut à l’origine, au moins partielle, de la création de solides fortunes commerciales dans ces régions aux XVIIe et XVIIIe siècles, telles que celles des Magon à Saint-Malo, des Montaudoin à Nantes, de Benjamin Lester et John Slade à Poole (West Country) ou des Bowdoin, Faneuil, Hancock, Wendell et Lee en Nouvelle-Angleterre.

Pêche terre-neuvière et puissance navale L’importance politique de la pêche terre-neuvière aux XVIIe et XVIIIe siècles est une conséquence directe de ses caractéristiques techniques. Sur un navire de commerce, les équipages étaient réduits au nombre nécessaire pour la manœuvre, soit 10 à 25 hommes. Sur les terre-neuviers, la situation était radicalement différente puisque le navire n’était pas un moyen de transport mais une sorte d’usine dont l’objectif était de maximiser la production. Il fallait donc embarquer le plus grand nombre de bras possible. Les bâtiments partant pour la pêche à Terre-Neuve portaient des équipages bien plus nombreux que ceux d’un navire de commerce. Dans le cas de la pêche errante sur les bancs, la taille du navire limitait quelque peu ce surplus d’hommes. Dans la pêche sédentaire pratiquée à partir des côtes avec des chaloupes, cette limite physique du navire n’existait plus et les équipages atteignaient souvent 60, 80, 120 et jusqu’au chiffre record de 190 hommes, logés tant bien que mal sur le pont ou dans les cales9. En France, 30 % de l’équipage devait obligatoirement être constitué de mousses et de novices. Tous ces hommes apprenaient à naviguer aux cours de leurs campagnes successives et étaient « classés », c’est-à-dire pouvaient être levés pour le service de la Marine en temps de guerre. D’autre part, le taux de mortalité par maladie de ces équipages était beaucoup moins élevé que celui des équipages des bâtiments allant dans les zones tropicales. Le taux de désertion restait négligeable. Les pertes en hommes s’avéraient donc comparativement très réduites. Chaque année, l’armement terre-neuvier français mobilisait entre 300 et 400 navires et envoyait entre 12 000 et 15 000 hommes en Amérique du Nord. D’après nos calculs, ce secteur d’activité maritime pouvait former environ 2 000 nouveaux matelots 9

Brière J.F., op. cit., p. 34. 240 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:04 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

pêches morutières, terre-neuvières, baleinières en Amérique du Nord

classés par an, un chiffre équivalent à 4 % du total du personnel maritime classé en France (environ 50  000 hommes)10. Cet accroissement annuel, unique dans la marine de l’époque, apparaissait crucial pour compenser les fortes pertes en hommes sur les bâtiments allant aux colonies. La même logique jouait pour la marine britannique, même si les modalités du recrutement des équipages étaient différentes. La pêche terre-neuvière représentait donc une sorte de machine à fabriquer des matelots, une nursery of seamen servant à pourvoir les équipages des navires de guerre et des corsaires, mais aussi des bâtiments de commerce. Le maintien des droits de pêche français ou britannique à Terre-Neuve était pour cette raison perçu comme un élément important de la puissance maritime, une sorte d’assurance pour le maintien de l’équilibre démographique des équipages. Ironie peu commune dans l’histoire, c’est en territoire britannique qu’une partie des futurs matelots de la marine de guerre française était formée. Ce rôle politique et militaire de la pêche morutière aide à comprendre la place très importante du Massachusetts dans la guerre d’indépendance des Etats-Unis. Les navires morutiers et baleiniers de Nouvelle-Angleterre et leurs équipages aguerris permirent aux Insurgents de se constituer une flotte de guerre financée par le Congrès et une flotte de corsaires qui harcelèrent la navigation britannique jusqu’aux Antilles et en Europe11.

Le conflit fondamental des pêcheries nord-américaines Une étude approfondie de la pêche terre-neuvière fondée sur les sources dont nous disposons montre que les conflits les plus violents et les plus durables de la pêche en Amérique du Nord opposèrent non pas les Anglais aux Français, mais les équipages venus d’Europe aux habitants-pêcheurs résidant sur les côtes de Terre-Neuve et du continent américain. Ici encore, il faut se rapporter au cadre technique pour comprendre le caractère structurel de ce conflit. Les équipages des bâtiments venant d’Europe pour pratiquer la pêche sédentaire de la morue sèche et les habitants-pêcheurs pratiquaient exactement le même type de pêche. Ils avaient tous besoin, chaque été, d’utiliser les graves de Terre-Neuve ou des côtes nord-américaines. La prise de possession des graves par les terre-neuviers arrivant d’Europe ne pouvait, selon les règlements, jamais durer au-delà de la saison de pêche. Au fur et à mesure que la population d’habitants-pêcheurs s’accrut, les terre-neuviers européens se heurtèrent de plus en plus souvent à la présence des habitants qui monopolisaient les meilleurs emplacements et ne voulaient rien entendre des règles établies de la répartition des emplacements de pêche entre navires venus d’Europe. Le 21 mai 1730, la Reine des Anges de Bayonne prit havre, comme chaque année, à Pabo, en Gaspésie. Surprise du capitaine : 10 11

Brière J.F., op. cit., p. 223. Magra C., op. cit., pp. 215-232. 241 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:04 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Jean-François Brière

[…] j’ay dessandu à terre, ledit sieur Bellefeille seroit venu pour me féliciter la bonne arrivée, ce mesme je luy ay remercié et luy ay demandé quelle nouveauté il y avoit dans ce lieu plus qu’à l’ordinaire. Il m’a répondu que la nouveauté qui y estoit c’estoit que l’endroit luy appartenoit. Par quelle manière luy ai-je demandé. Il m’a répondu qu’il l’avoit achetée. Je luy ai dit comme de raison que les portz ou lieux propres à faire la pescherie et sescherie des morues sont pour les navires qui viennent de France ou d’Europe et Canada, avec leur congé de l’Admiral de la mesme armée, et que le Roy ne permettoit pas suivant ses ordonnances que des endroitz comme ceux-la ny d’autres propres à faire la pescherie et sescherie soit concédés; après avoir ouy, ils se sont plus obstinez, et ont brusquement répondu qu’ils se feroient plustost tuer sur la place qu’ils ne céderont […]12.

Ce type de heurts se multiplia sur les côtes canadiennes dans le premier tiers du XVIIIe siècle et plus tard sur les côtes de Terre-Neuve. Le problème résidait dans l’incompatibilité absolue entre ces deux types de pêcheurs : les graves ne pouvaient pas être utilisées à la fois par les habitants et par les équipages venus d’Europe. Face à cette situation, deux types de réponses étaient possible : aller faire la pêche ailleurs. C’est ce qui explique le quasi-abandon de la Gaspésie et de l’île Saint-Jean par les bâtiments venant de France dans les années 1730-1740. L’autre réponse consistait à expulser les habitants-pêcheurs des côtes et à en réserver l’utilisation aux navires venus d’Europe : c’est ce que réussirent à faire les Français à Terre-Neuve, grâce au traité d’Utrecht13. En effet, le nombre d’habitantspêcheurs anglais installés à Terre-Neuve s’accrut rapidement au XVIIIe siècle, atteignant 7 300 en 1750. Profitant de la guerre de Sept Ans, ils s’installèrent dans des havres utilisés par la pêche française. Ceci provoqua un véritable bras de fer entre les gouvernements français et britannique qui tourna à l’avantage de la France en 1783. Celle-ci parvint à forcer les autorités britanniques à reconnaître son droit de pêche exclusive et l’illégalité de l’installation des habitants-pêcheurs qui s’y trouvaient : puisque le traité d’Utrecht donnait aux Français la liberté de pêcher sur le French Shore, tout ce qui limitait le libre exercice de cette pêche –  comme la présence d’habitants anglais  – portait nécessairement atteinte à l’exacte application du traité. La France parvint ainsi à exclure (jusqu’en 1904) les habitants de l’Amérique du Nord de l’usage des côtes réservées à ses navires. Alors que le reste du continent se peuplait et évoluait vers une autonomie croissante vis-à-vis de l’Europe, le French Shore de Terre-Neuve présentait l’image extraordinaire d’un lieu figé dans le temps, comme si rien n’avait changé depuis le début du XVIe siècle. Les Anglais tentèrent eux aussi, mais sans succès, de freiner l’implantation d’habitants sur les côtes de Terre-Neuve. Ils cherchèrent aussi à exclure des côtes et bancs de Terre-Neuve les pêcheurs anglo-américains, vus comme des concurrents à abattre par les armateurs de la West Country. En juillet 1766, la Rapport du capitaine. Cité par Ducéré E., Recherches historiques sur la pêche de la morue par les Basques et les Bayonnais, Bayonne (1893), pp. 123-124. 13 Brière J.F., ‘Pêche et politique à Terre-Neuve au XVIIIe siècle: la France véritable gagnante du traité d’Utrecht?’, Canadian Historical Review 64 (1983), 168-187. 12

242 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:04 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

pêches morutières, terre-neuvières, baleinières en Amérique du Nord

goélette Hawke venue de Nouvelle-Angleterre pêcher sur les côtes de Terre-Neuve était arraisonnée par un navire de la Royal Navy dont le commandant annonça au capitaine yankee, après l’avoir frappé et injurié : « if he ever Catched any New England Men Fishing there again that he would seize their Vessels & Fish and keep all the Men, beside inflicting Severe Corporal Punishment on every man he took14 ». Les heurts de ce type se multiplièrent. Ce conflit culmina en mars 1775 avec l’attribution de primes à la pêche d’Angleterre par le gouvernement de Londres et – véritable déclaration de guerre – avec le passage par le parlement britannique du Restraining Act qui interdisait aux habitants de la Nouvelle-Angleterre de pêcher à Terre-Neuve, sur les côtes du Canada et sur les bancs de Terre-Neuve. L’objectif de l’Act était de « casser » les pêcheries de Nouvelle-Angleterre au profit de celles de la West Country. Aussitôt, le Massachusetts entra en rébellion armée contre les autorités britanniques (batailles de Lexington et Concord, 19 avril 1775) et mit l’année suivante une partie de sa flotte de pêche et de ses équipages –  et ses réseaux commerciaux  – au service du Congrès lorsque celui-ci déclara l’indépendance. Parmi les buts de la guerre d’indépendance américaine figurait en bonne place le droit des Américains de continuer à pêcher partout où ils le faisaient avant cette guerre. L’objectif ne fut pas atteint car la France et l’Angleterre s’entendirent pour rejeter la demande des Etats-Unis de rendre à ses pêcheurs leur droit d’accès aux côtes de Terre-Neuve. L’article 3 du second traité de Paris (1783) ne permettait aux Américains que de pêcher sur les bancs. Les représentants de la NouvelleAngleterre au Congrès découvrirent avec une certaine amertume qu’en matière de pêche Français et Britanniques n’étaient pas tant adversaires qu’alliés, bien décidés à maintenir Terre-Neuve et ses pêcheries dans le giron de l’Europe15.

•

• • Soulignons pour conclure le caractère tout à fait unique de la pêche en Amérique du Nord sur le plan social et humain. La transhumance saisonnière intercontinentale à laquelle se livraient chaque été 20  000 pêcheurs français et britanniques représente une expérience extraordinaire, constitutive d’une histoire véritablement atlantique. A une époque où l’horizon de vie de la plupart de leurs contemporains ne dépassait guère les limites d’un village, ces hommes partaient moissonner la mer à 4 000 kilomètres de chez eux, puis rentraient, la tâche terminée, comme des paysans dont la journée de travail se serait monstrueusement étirée. Sur le plan géopolitique, on doit souligner la contribution importante – trop souvent sous-évaluée – de la pêche européenne en Amérique du Nord à la montée en puissance politique, commerciale et navale de trois pays de la façade nord-atlantique de l’Europe et de l’Amérique entre 1500 et 1800 : l’Angleterre, la France et la Nouvelle-Angleterre. «  Si jamais il prenait des hommes de Nouvelle-Angleterre à pêcher dans cette région, il confisquerait leur navire et leur pêche et garderait tous les hommes auxquels il infligerait de durs châtiments corporels », in Magra C.P., op. cit., p. 127. 15 Brière J.F., op. cit., pp. 219-246. 14

243 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:04 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Salt trade in Europe and the development of salt fleets

Inês Amorim is Senior Lecturer at the University of Porto, Faculty of Arts, CITCEM Centre, Maritime Communities and Environment Project, Portugal Abstract. The salt routes contributed to structuring the commercial routes between northern Europe and Atlantic and Mediterranean Europe. Salt was a vital product for the halieutic industry and agriculture, and was essential for the balance of trade between the north and south of Europe. It was a heavy product that contributed to lowering the price of transportation for long journeys, and often served as ballast in inter-regional trips. Salt or ‘white gold’ was a strategic product for the relations between major producing countries – France and Portugal, the Hanseatic League, Holland and England – that took charge of the traffic, but the large consumers represented by the Baltic and Scandinavian countries would soon be increasingly visible on these salt routes. Résumé. Les routes du sel ont contribué à structurer les circuits du commerce entre l’Europe du nord et l’Europe atlantique et méditerranéenne. Le sel est un produit vital pour l’industrie halieutique et l’agriculture, et essentiel dans l’équilibre des échanges entre le nord et le sud de l’Europe. C’est un produit pondéreux qui contribue à faire baisser le prix du transport au long cours et sert souvent de lest dans les liaisons interrégionales. « L’or blanc salé » est un produit stratégique pour les relations entre les pays producteurs majeurs – La France et le Portugal, la Ligue Hanséatique, la Hollande et l’Angleterre – qui vont s’approprier les trafics, mais les gros consommateurs que sont les pays de la Baltique et de Scandinavie vont progressivement s’imposer sur les routes du sel.

•

• •

Introduction: the salt trade constraints Approaches to salt trade history must take into account factors which influence their nature and directions, such as the environmental and adaptive ways, and conditions of salt exploitation and production (solar salt, brine and rock salt), the competition between production centres and their adaptation to consumption preferences, the local, regional and world trade circuits, and the political intervention. Taking the period of 1500–1800 as a whole, how and why did the salt trade fail to achieve a position in the European and Atlantic trade, or even what kind of international rivalry led to shifts in volume and competitive position of 244 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:05 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Salt trade in Europe and the development of salt fleets

producing and consuming countries? These questions underlie an evaluation of international markets ranking, linked with strategic management adaptations, politics and economics at different scales (local and national) structured under the constraints appointed above.

Enlarging the geography of markets: the Iberia and the Dutch trade paradigm (16th and 17th centuries) Atlantic salt increased its standing in the sea routes when the European climate suffered a certain degree of cooling in the late Middle Ages, and the northernmost saltpans gave way to the French ones and to the northwest of Iberian Peninsula, mainly to the Portuguese sea salt. This turn of events was felt in the middle of the 13th century, while exportations of salt to the north of Europe increased in the last quarter of the 14th century, when the expression ‘Baiesalz’ identified the French salt from Baie, the region of the Loire estuary and its surroundings. A large network of ports (Guérande, Brouage) gained a salient role in international trade.1 In the 15th century, Hanse merchants, as well as those from Holland and Zeeland, turned to Portugal and even reached Andalusia.2 At the beginning of the 16th century, the presence of Portuguese salt in Danzig was evident even if it represented only 1.4% of imported salt against 67.2% from the Baie salt of Brouage.3 This connection with the north of Europe from the 15th century is linked with a perceptible change in the consumption habits of people in Europe, in part derived from a rise in cod fishing off the Newfoundland coast. From then on, Portuguese and French producers, who are the major cod and herring fishers and transporters, competed with each other to serve Dutch and English consumers. The few statistical data on French Baie and Portuguese salt sales reveal how they functioned alternatively in the northern European trade circuits during the 16th century and throughout the early modern period. The few statistics on salt export that survived from the 16th century indicate the intense trade relations of Portuguese merchant fleet with their factory in Antwerp, Flanders, and their surrounding cities (Arnemuiden and Middelburg). In 1528 and 1529, from the 208 merchant salt ships which entered the port of Arnemuiden, 163 were from

Sarrazin J.L., ‘Commerce maritime et projections atlantiques des ports français : Le cas des ports du sel (VIe-XVe siècles)’, Historia, Instituciones, Documentos 35 (2008), 107–126, http:// institucional.us.es/revistas/historia/35/06%20jean%20luc%20sarrazin.pdf. 2 Houtte J.A., ‘Le sel dans les Pays-Bas Bourguignons au Moyen Age et au XVIe siècle’, in Horizons marins, itinéraires spirituels (Ve-XVIIIe siècles), vol. 2, Paris: Sorbonne (1987), p. 230. 3 Sarrazin, ‘Commerce maritime’, op. cit., p. 125. 1

245 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:05 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Inês Amorim

Portugal.4 Even between 1519 and 1550, 1236 Portuguese ships arrived to the same port and 806 of which were loaded with salt.5 This commercial relation with Antwerp and its surrounding ports was stopped in the late 16th century, crushed by the Spanish religious and political intolerance, losing its international trade, which was transferred to Amsterdam in the United Provinces.6 This political turn promoted changes in the geography of the salt trade routes. The international leadership was now coming from the Low Countries in Germany and the Baltic – a traffic characterized by a triangular trade. Ships sailed from Holland to Lisbon loading salt, spices and wine and from here to Danzig, in Poland, where they carried wheat and tar.7 The rise of the Dutch dominance in trading between northern and southern Europe was evident by the shear number of ships that crossed the Sund between 1557 and 1657: 47 937, of which 18 463 were from France, and 8 712 from Portugal. At the end of 16th century, international trade was definitely in the hands of the Dutch who became more and more interested in sailing directly to Portugal via Lisbon and Setúbal.8 In the 16th century Portuguese salt production was also challenged by the Spanish monopoly system. Aveiro, Setúbal and Lisbon were the major export ports supplying the high demand of Galician, Biscay, Asturian and Castilian markets. Northern Galicia and Andalucía were porous borders which made it easy to export Portuguese salt and to import salted fish. The Galician salt production from Salnès was not enough to support the local fish industry. This demand for salt as well as the supply monopoly imposed by the Spanish crown contributed to increasing the finances of the royal treasury.9 Spain ended its monopoly in such places as the inland saltpans of Castela in the middle of the 16th century since it destroyed the Spanish saltpan production, except in Andalucía. It imposed such high prices that all buyers – Flemish, English or Spanish from Cantabria and the Basque country – were kept away, and preferred to buy salt in Portugal or France at a much cheaper price.10 An understanding of the relationship between Portugal, Spain and the Netherlands requires an analysis of the political conjuncture at the end of 16th century through to the 17th century, since they were under the sway of the Habsburg empire. To what extent did the status of a breakaway province, which Rau V., Estudos sobre a história do sal, Lisbon: Presença (1984), pp. 132–134. Hocquet J.C., Le Sel et le pouvoir. De l´An mil à la Révolution française, Paris: Albin Michel (1985), p. 180. 6 Rau, Estudos sobre, op. cit., p. 138. 7 Godinho V.M., Os Descobrimentos e a Economia Mundial, 2nd ed., vol. 4, Lisbon: Presença (1984), p. 144. 8 Rau, Estudos sobre, op. cit., pp. 150–151, 208. 9 Amorim I., ‘Monopólio e concorrência – A “roda do sal” de Setúbal (Portugal) e as rotas internacionais (segunda metade do século XVII a inícios do de XIX’, in II Seminário Internacional sobre o sal português – a articulação do sal português aos circuitos mundiais – antigos e novos consumos, Porto: IHM-UP (2008), pp. 189–190. 10 Ladero Quesada M., ‘La recette du sel et son évolution dans les états de la Couronne de Castille (XIII-XVI siècles)’, in Le roi, le marchand et le sel, Actes de la Table Ronde, Lille: Presse Universitaires de Lille (1987), p. 97. 4 5

246 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:05 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Salt trade in Europe and the development of salt fleets

was an integral part of the Habsburg empire, influence the socio-economic relationship between these countries and what were the consequences on the salt trade? The period of the Iberian unification (1580–1640) contributed to a redistribution of routes, most of them clandestine. Iberian salt trade had a great history, be it legal and illegal export (by land or sea). At the time the Spanish crown developed strong legislation with the aim to transfer the monopoly of salt trade to Portugal. During the Spanish administration, and in the context of the trade monopoly politics ordered by Philippe II, the crown sought to divert all Portuguese salt production in alfolies and salt warehouses.11 The Spanish crown denied the Dutch access to the Iberian salt markets12 and the right to trade in general.13 Indeed, between 1585 and 1590, and between 1598 and 1608, Philips II and III instituted embargoes against Dutch ships in Iberian ports in order to weaken the rebellious Republic. These embargoes were effective and caused great harm to the rapidly growing number of sugar and salt refineries in the northern Netherlands. As long as salt product (and sugar) was available in Europe itself, the Dutch were not inclined to venture across the Atlantic to obtain it. Before 1585, both products were available in Lisbon and Setúbal. After that, the Dutch expansion into the Atlantic was in part triggered by the quest for salt in addition to the drive to obtain sugar. This control was not only related to internal supply; it was used as an offensive weapon to attack the United Provinces rebels in need of Portuguese salt to cure herring fish. This dependence explains why the Dutch tried to obtain salt from the Cape Verde islands, during the first embargo period between 1585 and 1590, but when these were also barred as a consequence of the embargo of 1598–1608, the Dutch salt carriers found their way to the Caribbean. In addition to the salt from the New World, they also increased their imports of salt from France, mixed with salt from the Iberian Peninsula.14 The Twelve Years’ Truce (1609–1621) seemed to normalize the salt traffic, but the reopened hostilities with Spain did not favour relationships. Besides, the Dutch defeat in the Caribbean who sought control of the Punta Araya salt, led to a continuous increase of salt prices in the Low Countries in the 1620s and the prohibition to re-export it from Holland due to its high demand in the fish industry.15 After 1622, shipping levels drop dramatically, and the Dutch ships (VOC) return to other places such as the African islands of Cape Verde – a Portuguese

Ladero Quesada, ‘La recette du sel’, op. cit., p. 46. Emmer P., ‘Les Hollandais et le commerce du sel dans l’Atlantique (1580-1650)’, Journal of Salt History 5 (1997), 12–13; Emmer P., ‘The Dutch Salt and Sugar Trades and the making of the second Atlantic System, 1580–1650’, in I Seminário Internacional sobre o sal português, ed. I. Amorim, Porto: IHM-UP (2005), pp. 29–40. 13 Israel J.I., ‘The phasis of the Dutch Straatvaart, 1590–1713: A chapter in the Economic History of the Mediterranean’, in The organization of Interoceanic trade in European Expansion 1450–1800, ed. P. Emmer, F. Gaastra, Gower House: Variorum (1996), p. 162. 14 Emmer, ‘The Dutch Salt’, op. cit., p. 71. 15 Emmer, ‘Les Hollandais’, op. cit., pp. 12–13; Emmer, ‘The Dutch Salt’, op. cit., p. 71. 11 12

247 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:05 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Inês Amorim

colony.16 In 1624 salt was loaded on board 70 to 80 Dutch ships on the Maio island, and was weighed at S Vicente, a strategic island in the supply of the armadas (boat carriers) to India and a base of Dutch attacks to Brazil.17 Thus the Council of Portugal advised the expulsion of not only the Dutch from the Maio island, but also the English and any foreign merchants that used the islands for strategic purposes.18 Maritime blockades against Dutch business were reinforced, and the Spanish crown imposed an embargo that banned Dutch entry to the Portuguese (Aveiro, Lisbon, Setúbal) and Spanish (Sanlúcar de Barrameda, Cádiz and Puerto de Santa Maria) salt ports. Between 1628 and 1632 the Low Countries were getting large quantities of salt from the Tortugas in the West Indies. However, the salt quality was inferior and not suitable to salt fish and meat. The situation was also problematic for salt producers. By 1621 Cádiz and La Malta saltpans had not been explored, and salt trade in Setúbal had dropped. In this context, in 1630, the Spanish crown allowed the emission of expensive licenses to Dutch purchases in Setúbal, Aveiro, Sanlúcar, Cádiz, Lisbon and Puerto de Santa Maria in order to increase royal rights. In 1633 prices became extremely high and the Dutch share in the salt trade to the Baltic declined, while the number of salt carriers from France and the Hanseatic League increased. New herring fishing grounds appeared between the Norwegian coast and the Shetland Islands, as those of the Swedish coast disappeared, and the period between 1630 and 1640 was the peak of the Dutch herring industry. Salt prices rose in Amsterdam and re-exports of salt from there were forbidden.19 Following the Portuguese independence from Madrid on 1 December 1640, the Portuguese crown lifted the embargoes on tax-paying Dutch merchants who were welcomed in all the Portuguese ports in Europe. The Restoration against Spain was followed by 28 years of war which could have stopped the trade fluxes with Spain. Only apparently though since smuggling permitted the continuity of trade routes.20 On the other hand, the United Provinces, which restored their relations with the independent Portugal, reinstated their position as salt consumers. In April 1641 Dutch ships took large quantities of Setúbal salt to Stockholm, Danzig and Konigsberg, retreating the advances of Hanseatic ships in the Baltic.21 If the Parmentier J., ‘The Cape Verde Islands and the Azores as ports of call in the Dutch and Flemish East India trade during the 17th and 18th centuries’, in Portos, escalas e Ilhéus, Angra do Heroísmo: Universidade dos Açores, vol. 1 (2001), p. 272. 17 Amorim I., ‘Las Islas de Cabo Verde en la ruta de la sal. La construcción de un complejo económico de época Moderna’, in Islas y sistemas de navegación durante las edades media y moderna, Granada: Alhulia (2010), pp. 356–411. 18 Scammell G.V., ‘A very profitable and advantageous trade: British Smuggling in the Iberian Americas, circa 1500-1750’, in Seafaring, sailors and trade, 1450–1750, Hampshire: Variorium collected studies series, VI, (2003), p. 144. 19 Israel J.I., La república holandesa y el mundo hispánico: 1606–1661, Madrid: Nerea (1997), pp. 188–189. 20 Amorim I., ‘O Comércio do sal de Aveiro até meados de XVII - Relações comerciais com o Norte da Europa e Galiza’, Boletim Municipal de Aveiro 17, pp. 9–15. 21 Israel, La república holandesa, op. cit., p. 283. 16

248 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:05 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Salt trade in Europe and the development of salt fleets

Anglo-Dutch war, between 1657 and 1660, would momentarily give preference to the Spanish Cádiz salt, with The Hague Peace, in 1669, Portuguese salt assumed, once again, a strategic value in the peace relations and trade with Holland.22 Strategic because negotiation costs and the recognition of Portugal as an independent country were made by a peace treaty (1669), prorogued for 20 years (1689), which predicted the Setúbal salt extraction, compensating the Dutch loss of Brazil by a payment of 4 million cruzados worth of salt. Between 1680 and 1690, from the 1420 ships carrying salt in Setúbal, 1121 were Dutch.23 The political panorama, however, altered the advantage of Portuguese salt. When the anti-Dutch politics of Louis XIV ended (1672–1679), the Low Countries took French salt in their hands. The Dutch traders established their commissaries in the production areas of the French Bays (Guérande and Lorient). Reasons being partly because the prices of the Setúbal salt rose extraordinarily at the beginning of the 18th century, and the Dutch were always after a good financial deal.24 Nevertheless, the Dutch kept their consuls posted in the Iberian Peninsula who could inform them about the competitiveness of Setúbal or Cádiz salt prices. The same was carried out by Sweden, for whom Portuguese salt was so important that it led to the nomination of the first Swedish consul in southern Europe in 1669. Their very detailed reports described the commercial dynamics around Setúbal and Lisbon, and the regional trade of salt from Cádiz to Galicia.25 The changes after the end of the Nine Years’ War (1688–1697) left the Amsterdam–Setúbal relationship suspended till a new wave of diplomatic settlements arrived. Neutrality during the Nine Years’ War had served the Portuguese crown well.

The revitalisation of the Mediterranean and the colonial salt: the Iberia–Africa–North America axis These trends clearly reveal changes in the competition among the traditional production centres of Europe since many other sea or mined salt rock producers were challenging each other. In this sense, the 17th century works as a paradigm change based on a process of enlarging market areas and disputes in order to reach more consumers. Indeed, the projection of northern Europe was complete even before the French economic blockade to England, which benefitted Sweden, Denmark, Rau, Estudos sobre, op. cit., p. 240. Ibid., p. 245. 24 Pourchasse P., ‘La concurrence entre les sels ibériques, français et britanniques sur les marchés du Nord au XVIIIe siècle’, in Le sel de la Baie : histoire, archéologie, ethnologie des sels atlantiques, ed. J.C. Hocquet, J.L. Sarrazin, Rennes: Presses Universitaires de Rennes (2005), p. 334. 25 Müller L., Consuls, Corsairs, and Commerce. The Swedish Consular Service and Long-distance Shipping, 1720–1815, Estocolomo: Studia Historica Upsaliensia (2004), p. 109. 22 23

249 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:05 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Inês Amorim

Norway, who could get salt from southern Europe in Iberia and the Mediterranean. Relations between the Netherlands and Sweden in the 1630s allowed for the growing exploitation of resources such as metals, particularly iron, which was widely traded in the western circuits. When the Netherlands lost interest in this commodity, Sweden was ready to take its own course,26 followed by Denmark and Norway heading directly to the production centres of France, Iberia and the Mediterranean.27 England took the same superiority on European trade. From 1715 to 1730, Europe’s shipping grew rapidly, passages through the Sund increased from around 1500 to 5000 annually, and the British displaced the Dutch in these years. From 1733 onwards a strong proportion of British ships entering the Baltic came from a Mediterranean harbour.28 In the early 1700s, Sweden and Holland were the biggest importers of salt from Portugal. The growth of Dutch shipments from Setúbal was a result of the Great Nordic War, in which Sweden was involved against Russia, Poland and Denmark for over a decade. In 1709, Denmark joined the war (again), a consequence of which was the closing of the Sund. Sweden was no longer unable to import salt directly from Portugal, and the Swedes shipped directly or via Amsterdam. A peak in Dutch shipments at this time shows how they tried to monopolise the salt trade: by buying as much as possible on the market. Indeed, after the treaty was agreed, the Dutch tried to maintain the exclusivity between 1713 and 1715. However, this attempt failed, since there were alternative ways of obtaining salt, and the result was overspeculation and bankruptcies in Amsterdam.29 Nevertheless, this experience did not change the Swedish preference for Iberian and Mediterranean salt. Instead, trade policy after 1721 was shaped in accordance with the established consumption pattern, based on the precondition that salt must be of southern European origin, maintaining a significantly high level of Portuguese salt imports into the Baltic from as early as the 16th century, and the Swedes became accustomed to it.30 This tendency reveals a change in the hierarchy of supply markets to the Baltic, such as the rise in exports to the Baltic of salt from France and other salt producers in the Mediterranean since the 1730s, especially when Dutch traders placed their commissioners in salt-producing areas of the French Bay.31 Research confirms the rise of the importance of French salt in the Baltic (48.5%) from the 1720s, 12% above Portugal’s 36.8%. Only 0.5% of the salt came from the Mediterranean and 4.9% from England. The reasons for the decrease in French Müller L., ‘The Dutch entrepreneurial networks and Sweden in the Age of Greatness’, in Trade, diplomacy and cultural exchange. Continuity and change in the North Sea area and the Baltic c. 1350–1750, ed. H. Brand, Hilversum: Uitgeverij (2005), pp. 58–74. 27 Müller, Consuls, Corsairs, op. cit., p. 109. 28 Ressel M., ‘British Dominance of Merchant Shipping between Northern and Southern Europe, 1720–1750’, International Journal of Maritime History 25 (2013), 125. 29 Lindeberg L., ‘An 18th Century Swedish Perspective on the Portuguese Salt Industry. With Trade and Production Figures’, in I Seminário Internacional sobre o sal português, op. cit., pp. 181–186. 30 Müller, Consuls, Corsairs, op. cit., pp. 51 and 109. 31 Pourchasse, ‘La concurrence’, op. cit., p. 334. 26

250 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:05 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Salt trade in Europe and the development of salt fleets

salt in the 1760s are related to the poor salt crops in western France between 1763 and 1774,32 giving space to the Mediterranean salt. However, it seems that the end of 17th century through to the 18th century marked a period of opportunities to French cabotage and coastal trade – e.g. the movements of salt trade from Nantes to the north of Spain (Asturias), or from Guérande to the north of Europe33 – or of complementarities between the areas of production and their floating harvests (for climatic reasons) and consumers’ purpose.34 The compiled evidence clearly demonstrate the changes, competition and hierarchy of production markets, such as the rise in exports from the Mediterranean to the Baltic since the 1730s,35 at a time when the prices of the Setúbal salt were high, hence pushing the Swedish merchants to the Mediterranean.36 In the mid-18th century, around a quarter of the salt produced in Setúbal, which was the largest production area in Portugal, was shipped directly to Sweden. Indeed, in the 1720s, more than half of the Swedish board exports went to Portugal, and for the 1750s and 1780s periods the destination ‘southern Europe’ was inscribed in the official export ledgers. Bar iron and boards were the most important goods shipped from Sweden and salt the single most important Swedish import from Portugal, opening, in a context of neutral periods (1756– 1763, 1793–1800), a network of Mediterranean ports built by consuls established in several Mediterranean cities, especially Cádiz and Lisbon.37 Still, England’s position against the Netherlands to control the Baltic route led the Dutch to explore the salt mines of Prussia, after the division of the Polish territory.38 Furthermore, England’s exploitation of the Cheshire salt mines since 1690, following Louis XIV’s blockade, grew strongly given their proximity to the coal mines of Lancashire and the port infrastructures of Liverpool39, hence Müller, Consuls, Corsairs, op. cit., p. 335. Saupin G., ‘Le commerce du sel entre Nantes et la côte nord de l’Espagne au XVIIe siècle’, in Le sel de la Baie : histoire, archéologie, ethnologie des sels atlantiques, op. cit., p. 259; Buron G., ‘Le commerce du sel de Guérande (XVIIe-XVIIIe siècles)’, in Le sel de la Baie : histoire, archéologie, ethnologie des sels atlantiques, op. cit., p. 273. 34 Pourchasse P., Le commerce du Nord. Les échanges commerciaux entre la France et l’Europe septentrionale au XVIIIe siècle, Rennes: Presses Universitaires de Rennes (2006), pp. 100–101. 35 Hocquet J.C., ‘La navegación de la sal en el Atlántico (siglos XIII-XVIII)’, in Navegación Marítima del Mediterráneo al Atlàntico, ed. A. Malpica Cuello, Granada: La Nao (2001), pp. 19–57; Pira S., ‘El commercio del sale sardo nel Settecento: dal Mediterraneo all’Atlantico (1700-1760)’, in Storia del commercio del sale tra Mediterraneo e Atlantico, ed. S. Pira, Caglliari: AM&D (1997), pp. 175–206. 36 Müller, Consuls, Corsairs, op. cit., pp. 100–101. 37 Müller L., ‘Great power constraints and the growth of the commercial sector: the case of Sweden, 1600–1800’, in A Deus Ex Machina Revisited: Atlantic Colonial Trade and European Economic Development, ed. P. Emmer et al., Leiden-Boston: Brill (2006), pp. 317–335. Müller L., ‘Swedish-Portuguese trade and Swedish consular service, 1700–1800’, in II Seminário Internacional sobre o sal português – a articulação do sal português aos circuitos mundiais – antigos e novos consumos, pp. 93–104. 38 Pourchasse, ‘La concurrence’, op. cit., p. 336. 39 Hocquet, ‘La navegación’, op. cit., pp. 49–52; Hocquet, Le Sel et le Pouvoir, op. cit., p. 263; Pourchasse, ‘La concurrence’, op. cit., p. 336. 32 33

251 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:05 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Inês Amorim

promoting English coastal and river trade in pre-Industrial England.40 If England had found alternatives to the salt supply, they were, however, not suitable for the fishing industry. English and Scottish fishing industry relied on the import of bay salt from Portugal, Spain and France and in 1628 it was stated ‘that without the salt from France, the whole salt-fish trade of the English would be destroyed.’41 From 1655, the Peace Treaty signed between Portugal and England favoured the entry into Portugal of English products like corn, textiles and specially cod coming directly from Newfoundland and via England, exchanging codfish for Porto wine and salt at low prices.42 The aforementioned tendencies reveal the changes in consumers’ habits and the possible impacts on the origin of the suppliers, in a context of competition amongst the traditional European production centres: Portugal, France, southern Spain and the Italian axis. The changes corresponded to a new international political frame outlined with the American Independence wars and in particular with the Coercive Acts (1765–75) which stopped many supplies, among which salt supplies, and the search for alternatives by the American Provinces. The new situation created by the American War of Independence generated a ‘salt hunger’, and demand on the part of the United States for alternative supplier centres in southern Europe, the African colonies and the Caribbean grew.43 At the turn of the 18th century, Portuguese trade reflected the new frame. Despite the strong development of local salt exploitation at the end of the 18th century, the United States required large amounts of salt for fish and meat salting.44 The presence of American ships in Cape Verde waters from the 1780s, most of which sought whale and salt,45 proves that this was one of the three supply areas for the Americans (completed by the salt mines of Cheshire in Great Britain, southern Europe and the Caribbean). Indeed, Portuguese salt shipped to the United States represented in 1797 and 1798 30.76% of America’s total salt imports46 while Bay salt from France, between 1795 and 1838, represented about 15% of American imports.47 Hussey D., Coastal and River Trade in Pre-Industrial England, Exeter: University of Exeter Press (2000), p. 151. 41 Gittins L., ‘Salt, Salt making and the Rise of Cheshire’, Transactions of the Newcomen Society for the Study of the History of Engineering 75 (2005), 140. 42 Pope P., Fish into Wine. The Newfoundland Plantation in the Seventeenth Century, Chapel Hill: University of North Carolina Press (2004), pp. 14–21. 43 Huvet M., Martinet M., ‘Les puritains, les yankees et le sel (XVIIe-XIXe siècles)’, Journal of Salt History 3 (1995), 68–72. 44 Litchfield C.D., Bertram B., Kupfer R.L., ‘Avery Island, Louisiana: The first rock salt mine in the United States’, Journal of Salt History 3 (1995), 101–119; Litchfield C.D., ‘The great Conemaugh salt works of western Pennsylvania’, Journal of Salt History 8–9 (2001), 265–288. 45 Amorim, ‘Las Islas de Cabo Verde’, op. cit., pp. 389–405. 46 Ribeiro J., ‘Sal Português para as Américas: exportações para os Estados Unidos nos finais do século XVIII inícios do século XIX’, in I Seminário Internacional sobre o sal português, op. cit., p. 242. 47 Litchfield C.D., ‘La production de sel en Amérique au XVIIIe et XIXe siècle et la concurrence étrangère’, in Le sel de la Baie  : histoire, archéologie, ethnologie des sels atlantiques, ed. J.C. Hocquet and J.L. Sarrazin, op. cit., p. 341. 40

252 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:05 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Salt trade in Europe and the development of salt fleets

Conclusion: old connections, new clients, and new directions Our approach has focused on studying the terms in which salt entered the European and even world commercial circles, and examining which factors were involved in the construction of salt markets. The period of 1500–1800 is justified, to a large extent, by the expansion of European trade routes. At first, in the 15th century through to the 17th century, the trade was controlled by northern European consumers like the Hanseatic League, the Netherlands and England, who came down to the producing French Bay (Baie) and Iberia coast centres. Then, in the 18th century, the Baltic countries like Sweden and Denmark travelled to Iberia and to the Mediterranean in the context of the Anglo-French wars to create new routes to North America, involving African and South America colonies such as the Cape Verde islands and Brazil. Production centres such as France, Portugal, Spain and the Mediterranean were disputing the consumers’ markets even if the Dutch, Swedish, British markets were also distributors and trade salt controllers, who exchanged fish, textiles, wood, iron and steel for the vital salt. It is clear that the Portuguese and French salt played in a board game of opportunities and drew several paths in Europe and the world. From the lack of salt to its abundance, the routes were frequently affected not only by production conditions but also by production costs, war strategies and control, to a point that salt guaranteed peace, created structural dependences (salt for cod and cod for wine) and justified low costs of travel between long distances when salt was the ballast of regional routes. How much was produced, how much was sold, how much was consumed, who were the consumers? The list of questions can be long, and it will be too big a challenge in itself to gather all the information that is contained in numerous international archives and studies.

253 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:05 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les flottes du vin en Europe : transporter et négocier une marchandise à risque, XVIe-XVIIIe siècles

Anne Wegener Sleeswijk is Senior Lecturer in Modern History at the University Paris 1 Panthéon-Sorbonne, France Résumé. A l’époque moderne, le vin joue un rôle moteur dans l’expansion du commerce maritime. Mais il s’agit d’un produit agro-alimentaire encombrant, fragile, hétérogène, saisonnier, dont les frais, notamment de stockage, sont élevés. Les trajets empruntés par les navires et la consommation du vin ont évolué suite aux conflits armés et sous l’influence de contraintes saisonnières et climatiques. Trois exemples permettent d’illustrer ces dynamiques. Suite aux Guerres de Religion, La Rochelle perd sa position d’expéditeur privilégié de vin vers l’Europe du Nord au bénéfice de Bordeaux. La surabondance et la chute des prix des vins primeurs en Hollande dans la première moitié du XVIIIe siècle contribuent au passage aux rouges. Les circonstancesclimatiques des importations en mer Baltique ainsi que la durée du transport vers cette destination, amènent les négociants et les consommateurs à privilégier les vins liquoreux de vendanges tardives. Abstract. In the early modern period, wine played a key role in the expansion of maritime commerce. However, the product is cumbersome, fragile, heterogeneous, seasonal, and entails sizable storage costs. Sea routes and consumption of wine evolved as a consequence of armed conflicts and under the influence of seasonal and climatic constraints. Three examples illustrate these dynamics. During the Wars of Religion, La Rochelle lost its position as the leading harbour for wine exports towards Northern Europe to Bordeaux. The abundance and price drop of French primeur wines in Holland in the first half of the 18th century explain a shift in consumer preferences towards red wines. The climatic conditions of the Baltic Sea as well as travel time for this destination motivate traders and consumers to prefer sweet late harvest wines.

•

• •

Le vin: contraintes et dynamiques d’un grand commerce maritime Le vin a toujours entretenu un rapport particulier à la mer. En raison des volumes transportés, son commerce a stimulé le secteur de la navigation maritime. La possibilité d’expédier des vins par la mer vers des marchés éloignés a aussi encouragé des propriétaires de vignes à améliorer et à augmenter leur 254 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:07 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les flottes du vin en Europe

production. Pierre Chaunu a même comparé le rôle moteur joué par le vin dans l’économie de l’Ancien Régime à celui du charbon au XIXe siècle1. Ses propos ont cependant été relativisés par d’autres auteurs, qui ont caractérisé le vin comme une marchandise « encombrante » et « relativement bon marché »2. Pour des raisons intrinsèques, le transport et le commerce maritime du vin ont rencontré plus de difficultés que le négoce de beaucoup d’autres produits. Son poids, sa fragilité, l’hétérogénéité de ses qualités, les frais élevés de son entretien et du stockage et la saisonnalité de son cycle de production sont les principaux obstacles et contraintes. En fonction des espaces et des périodes, ces problèmes ont été appréhendés de différentes manières par les acteurs du commerce. A travers trois études de cas, l’une sur les difficultés spécifiques du commerce des vins liées à la guerre de course dans la Manche à la fin du XVIe siècle, les autres sur son rythme saisonnier en Baltique et aux Provinces-Unies au XVIIe et XVIIIe siècle, nous démontrons que les entraves au commerce n’ont pas été seulement handicapantes. Elles ont aussi contribué à l’innovation du produit et généré des nouvelles dynamiques dans l’organisation du trafic3. Au début de la période moderne, trois grands circuits de commerce de vins coexistent en Europe. Les vins doux produits en Méditerranée orientale sont transportés à partir des îles grecques vers les villes italiennes et espagnoles. Rejoints par des malvoisies italiens et espagnols, des sacks d’Andalousie et des Canaries et au cours du XVIIe siècle aussi par des tintos de Catalogne, une partie de ces cargaisons se dirige vers l’Europe septentrionale en contournant la péninsule ibérique. Plus au nord, les vins blancs (essentiellement « verts ») allemands sont envoyés à partir de Cologne et Francfort-sur-le-Main par la Moselle, le Rhin et la Meuse vers le duché de Luxembourg et les Pays-Bas, d’où ils traversent en petites quantités la Manche et la mer du Nord en direction des îles britanniques, le nord de l’Allemagne et la Baltique. Le troisième courant commercial est formé par des vins blancs doux ou secs et des rouges ibériques et français produits près des côtes atlantiques, mais aussi dans des régions plus éloignées de la mer (Bourgogne, Champagne), acheminés par cabotage vers le nord de la France, les îles britanniques et l’Europe du Nord4.

Cité chez: Pétre-Grenouilleau O., Les négoces maritimes français XVIIe-XXe siècle, Paris: Belin (1997), p. 14. 2 Par exemple: Morineau M., Incroyables gazettes et fabuleux métaux: les retours des trésors américains d’après les gazettes hollandaises (XVIe-XVIIIe siècles), Paris: Ed. de la MSH (1985), pp. 358, 381. 3 Les cas les plus connus sont ceux des vins de Madère et de Porto. Cf: Hancock D., Oceans of Wine. Madeira and the Emergence of American Trade and Taste, New Haven: YUP (2009)  ; Bradfort S., The Englishmans’s Wine. The Story of Port, Londres: Macmillan ([1969] 1978). 4 Johnson H., Une histoire mondiale du vin de l’antiquité à nos jours, Paris: Hachette (1990), pp. 121-190.  1

255 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:07 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Anne Wegener Sleeswijk

Guerre, course et commerce des vins à La Rochelle au XVIe siècle L’exemple de La Rochelle permet d’illustrer les dynamiques complexes dans le commerce du vin générées par la guerre. Dans les années 1570 et 1580, l’exportation des vins, traditionnellement l’élément capital du commerce rochelais, est fortement perturbé par la guerre de course. Depuis sa prise par les Huguenots en février 1568, le port de La Rochelle est utilisé comme tête de pont par les corsaires protestants français, britanniques et les Gueux de mer néerlandais. Ils s’attaquent aux navires appartenant aux sujets du Roi d’Espagne et recrutent des milliers de marins et soldats afin d’envahir les Pays-Bas et chasser le gouverneur espagnol Fernando Álvarez de Tolède, duc d’Albe5. Délogé de la plupart de villes portuaires des Pays-Bas septentrionaux dès 1572, Philippe II organise une contre-offensive à partir des ports de Dunkerque et d’Ostende. La guerre de course marque profondément toute la décennie6. L’embargo espagnol, décidé en janvier 1569 en réponse à la course britannique, dérègle fortement le commerce des vins en mer du Nord7. En 1569, les recettes des droits sur les vins français et espagnols déchargés à Middelbourg (principal port d’importation viticole aux Pays-Bas) sont divisées par deux par rapport aux années précédentes. Les navires chargés de vins du Rhin pour le compte de marchands catholiques de Bois-le-Duc et Dordrecht font aussi l’objet des prises par les Gueux de mer et les Anglais. A partir de 1572, quand commence le premier blocus de La Rochelle, les expéditions des vins à partir de ce port sont même interrompues8. Avec sa population croissante et son économie prospère, les Pays-Bas constituent un marché de vin en pleine expansion. Middelbourg revendique le droit d’étape pour les vins français et ibériques. Au milieu du XVIe siècle, les vins français dominent les importations et Middelbourg entretient une relation privilégiée avec La Rochelle. La Rochelle expédie surtout des petits vins du Poitou du cépage gros plant et plus rarement des blancs d’Aunis, du clairet et du vin blanc de Cognac de qualité supérieure. Les vins du Poitou peuvent être « aigres », mais sont plus souvent rendus « doux », par un procédé de mutage à l’alcool ou au souffre, pour arrêter le processus de fermentation lors du transport maritime Augeron M., ‘Les gueux de mer à La Rochelle (1568-1572)’, in Les Pays-Bas et l’Atlantique 15001800, ed. P. Emmer et al., Rennes: PUR (2009), p. 74 ; Rooze-Stouthamer C., De opmaat tot de Opstand: Zeeland en het centraal gezag (1566-1572), Hilversum: Verloren (2009), pp. 91, 123, 124. 6 Augeron M., ‘Coligny et les Espagnols à travers la course (c. 1560-1572): une politique maritime au service de la Cause protestante’, in Coligny, les protestants et la mer, ed. M. Acerra, et G. Martinière, Paris: PUPS (1997), pp. 169, 170 ; Villiers P., Les corsaires du littoral: Dunkerque, Calais, Boulogne, de Philippe II à Louis XIV (1568-1713), Villeneuve d’Asq: Septentrion (2000), pp. 53-55. 7 Lesger C., Handel in Amsterdam ten tijde van de Opstand. Kooplieden, commerciële expansie en verandering in de ruimtelijke economie van de Nederlanden ca. 1550-ca. 1630, Hilversum: Verloren (2001), p. 113. 8 Enthoven V., Zeeland en de opkomst van de Republiek. Handel en strijd in de Scheldedelta c. 15501621, Leiden: Luctor et Victor (1996), pp. 21, 22, 398. 5

256 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:07 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les flottes du vin en Europe

et conserver les sucres résiduels. Ces muets du Poitou, les « pitouwe stomme », sont au XVIe et au début du XVIIe siècle à la fois les vins les moins chers et les plus populaires aux Provinces-Unies. Seul un quart des vins importés vient de Bordeaux et un autre quart de l’Espagne. Il s’agit là de vins blancs doux de luxe, fortifiés à l’alcool, des romania ou sack, des malvoisie faits de ceps importés de la Méditerranée orientale, mais aussi du simple bastardo de l’Andalousie, chargé au Condado de Huelva et à Sanlúcar de Barrameda9. Depuis 1540 environ, la place des vins du Rhin, pour lesquels Dordrecht en Hollande a le droit d’étape, diminue10. Une grande partie du commerce de Middelbourg est financé par des marchands d’Anvers, qui importent en outre par Rouen des vins fins de Bourgogne, destinés à la Cour des Pays-Bas espagnols et à l’élite administrative et marchande11. Au XVIe siècle, La Rochelle expédie aussi des vins en Angleterre mais les importations viticoles anglaises proviennent surtout de Bordeaux et de l’Espagne12. Vers 1500, à Bristol (le deuxième port d’importation du vin après Londres), le volume de vins ibériques déchargés est à peu près égal à celui des vins de Gascogne13. Cette orientation ibérico-gasconne se maintient tout au long du XVIe et XVIIe siècle14. Même à l’époque de l’apogée du French claret, dans les années précédant l’embargo anglais de 1678 sur les vins français, un tiers des vins entrés à Londres est espagnol15. Suite aux traités de commerce avec le Portugal et au blocus des vins français dans les années de la Guerre de la Ligue d’Augsbourg, les vins portugais occupent une place privilégiée dans le marché anglais dès la dernière décennie du XVIIe siècle, primauté consacrée par le traité de Methuen16.

Les acteurs du commerce de vin et les difficultés de la guerre Les guerres maritimes posent des problèmes dont certains spécifiques au commerce des vins. Une difficulté particulière est liée à son poids relativement Sneller Z. et Unger W., Bronnen tot de geschiedenis van de handel met Frankrijk, I, 753-1585, La Haye: M. Nijhof (1930), pp. 492-527 ; 532-559, 564 ; Huetz de Lemps A., Les vins d’Espagne, Bordeaux: PUB (2009), pp. 53, 54, 58. 10 Van der Wee H., The Growth of the Antwerp Market and the European Economy, La Haye: Martinus Nijhoff (1963), I, pp. 182, 183 ; Sicking L., Neptune and the Netherlands: State, Economy, and War at Sea in the Renaissance, Leiden: Brill (2004), p. 243. 11 Craeybeckx J., Un grand commerce d’importation, Paris: SEVPEN (1958), pp. 34, 35. 12 Trocmé E. et Delafosse M., Le Commerce rochelais de la fin du XVe siècle au début du XVIIe, Paris: Armand Colin (1953), p. 110. 13 Jones E., Inside the Illicit Economy. Reconstructing the Smugglers’ Trade of Sixteenth Century Bristol, Londres: Ashgate (2012), pp. 88, 194. 14 Brenner R., Merchants and Revolution: Commercial Change, Political Conflict, and London’s Overseas Traders 1550–1653, Londres: Verso Books (2003), p. 43n. 15 Ludington C., The Politics of Wine in Britain, A New Cultural History, Basingstoke: Palgrave Macmillan (2013), p. 32. 16 Nye J., War, Wine and Taxes. The Political Economy of Anglo-French Trade, 1689–1900, Princeton: PUP (2007), pp. 38, 39.

9

257 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:07 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Anne Wegener Sleeswijk

élevé, qui rend les navires qui le transportent une proie facile pour les corsaires. Dans les années 1570, les capitaines ayant chargé du vin à La Rochelle exigent alors d’être équipés d’un système d’artillerie pour pouvoir se défendre contre d’éventuelles attaques. Ainsi en 1571, Pierre Erussart des Sables d’Olonne qui loue son navire pour porter du vin de Tonnay-Charente à Middelbourg, fait stipuler que l’affréteur lui fournisse « ung quarteron de pouldre à canon17 ». En raison de leur lenteur, mais aussi parce que le vin est une marchandise convoitée par les corsaires, les bâtiments chargés en vins se déplacent souvent en convoi, « en compagnie », comme l’écrit l’ambassadeur français à Londres « équippés, moytié en guerre, moytié en marchandises18 ». Une autre spécificité du commerce des vins en temps de guerre est l’impossibilité pour une partie des acteurs de se retirer. Dans les années 1570, beaucoup de marchands interrompent ou délocalisent leurs activités. La production viticole ne pouvant pas être arrêtée sans dégâts durables, les marchands-propriétaires n’ont guère le choix qu’entre la vente sur place, l’exportation à haut risque et la production d’eau-de-vie, industrie présente à La Rochelle depuis 154919. Lors des guerres maritimes, ils sont donc relativement nombreux à affréter des navires à leurs propres risques et périls. Les tensions politiques et religieuses à La Rochelle des années 1570 amènent beaucoup de marchands à porter ailleurs leur commerce. C’est le cas de Pierre de Moucheron «  le jeune  », marchand d’Anvers d’origine française et frère de Balthazar, le fameux explorateur et marchand initiateur du commerce hollandais aux Indes. Dans les années 1560, Pierre de Moucheron s’intéresse à l’importation à Anvers et à Middelbourg des vins et du sel des environs de La Rochelle, Nantes et Rouen et du pastel de Bordeaux et de Toulouse. Victime de la course anglaise à plusieurs reprises entre 1563 et 1569, Moucheron réoriente ses activités vers le commerce ibérique et d’outre-mer. Ses seules transactions en vin, connues après la furie espagnole de 1572, concernent le Bordelais et l’Espagne20. Les modifications temporaires des routes maritimes liées à la course mènent à des changements durables des flux du commerce des vins. A partir de la fin du XVIe siècle, les vins du bordelais acquièrent une place dominante au sein des importations viticoles des Provinces-Unies. Vers 1630, les Provinces-Unies détrônent même l’Angleterre comme destination étrangère des vins expédiés par Bordeaux21. Le port de La Rochelle continue cependant à jouer un rôle dans le commerce jusqu’à la perte de ses privilèges, en 162822. Drost, op. cit., pp. 320, 321. de Salignac Fénélon B. (Seigneur de La Mothe-), Correspondance diplomatique, V, années 1572-1573, Paris et Londres (1840), p. 281. 19 Ibid., p. 112. 20 Drost, op. cit., pp. 17, 18; 215; Craeybeckx, Un grand commerce d’importation, op. cit., pp. 238, 239, 266, 267  ; Sneller et Unger, op. cit., supplément, pp. 32, 34  ; Ramsay G., The City of London in International Politics at the Accession of Elizabeth Tudor, Manchester: MUP (1975), pp. 126, 134. 21 Gautier B., ‘Commerce et marchands bordelais’, Bulletin du Centre des Espaces Atlantiques (1993), pp. 24, 26. 22 Trocmé et Delafosse, Le Commerce rochelais, op. cit., p. 104. 17 18

258 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:07 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les flottes du vin en Europe

Les réorientations et dynamiques du commerce maritime du vin lors des conflits armés relèvent des mesures politiques et des stratégies marchandes, mais aussi des comportements des consommateurs, qui contribuent souvent de manière délibérée aux changements. En effet, en Europe du Nord, la consommation du vin n’est pas neutre, mais un geste chargé de signification culturelle et politique. Ainsi, en Angleterre à la fin du XVIIe siècle, le choix des consommateurs entre le porto et le clairet ne relève pas uniquement des préférences personnelles, mais traduit les oppositions politiques et sociales entre tories et whigs23. Pour ne donner qu’un autre exemple, le vin devient, à la fin du XVIe siècle, l’un des symboles de la résistance des habitants des provinces révoltés des Pays-Bas contre le duc d’Albe, quand celui-ci tente en 1569 de lever un nouvel impôt sur la consommation, le « tiende penning ». Dans certaines villes, telles que Bruxelles, les débitants ferment leurs boutiques et les consommateurs décident de se priver de vin24. Il faut souligner qu’à l’échelle des acteurs, les conséquences de la guerre maritime pour le commerce des vins se caractérisent par une ambiguïté. Certains en souffrent, perdent des cargaisons, sont amenés à délocaliser leur commerce. D’autres tirent au contraire profit de l’afflux des marins et soldats protestants, comme le montrent les achats par des capitaine-avitailleurs des Gueux de mer à La Rochelle. En effet, de grandes quantités de vin sont embarquées par les corsaires pour désaltérer les équipages25. La consommation de vins par les soldats du duc d’Albe est aussi notoire26. La guerre maritime est donc à la fois une chance et un obstacle pour les marchands de vin, une source de bouleversements des circulations maritimes, mais aussi le moteur de nouvelles croissances portuaires.

La mer gelée : les transactions de Jacques David de Londres Monsieur, j’ai hâte de recevoir vos lettres et mon vin qui a déjà pris trop de temps pour arriver. Je crains qu’il n’arrive trop tard, car on sera en plein hiver avant que les deux envois n’atteignent la mer intérieure27.

C’est ainsi que Stevin de Geer, l’un des principaux négociants de Stockholm, s’adresse en octobre 1679 à son correspondent Londonien Jacob David. De Geer attend avec impatience l’arrivée en mer Baltique de deux cargaisons de Ludington C., ‘“Be sometimes to your country true”: The Politics of Wine in England, 1660– 1714’, ed. A. Smythe, A Pleasing Sinne: Drink and Conviviality in Seventeenth-century England, Cambridge: D.S. Brewer (2004), p. 89. 24 Janssens G., ‘Brabant in verzet tegen Alva’s tiende en twintigste penning’, BMGN 89:1 (1974), 28, 29. 25 Drost, op. cit., pp. 328-330; 379, 380, 391-393. 26 Rooze-Stouthamer, De opmaat tot de Opstand, op. cit., p. 103. 27 Lettre de Stevin de Geer, Stockholm à Jacques David (JD), Londres, 31 oct. 1679, ed. H. Rosevaere, Markets and Merchants of the Late Seventeenth Century. The Marescoe-David Letters 1668–1680, Oxford: OUP ([1987] 1991), p. 553. Ma traduction.

23

259 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:07 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Anne Wegener Sleeswijk

vin d’Espagne expédiées depuis l’Angleterre. Sa lettre souligne l’importance particulière pour le commerce des vins des contraintes saisonnières et des conditions météorologiques. On lit aussi en filigrane les problèmes de la circulation des navires et des courriers causés par la guerre. En effet, au moment où De Geer rédige sa lettre, la guerre de Scanie vient de se terminer, mais le commerce n’est pas encore normalisé28. Stevin de Geer, d’origine hollandaise, fils de Louis, le pionnier de la manufacture de fer suédoise, suit les traces de son père. Apparenté aux Trip, aux Van Baerle, De Geer fait partie du réseau des principales maisons de commerce et de banque d’Amsterdam29. Fils d’un modeste drapier de Rouen, Jacques David est formé au sein de la maison franco-flamande du protestant Robert Oursel au Havre et à Rouen. Celui-ci le recommande en 1668 à son correspondant à Londres Charles Marescoe, qui l’engage comme clerc. A la disparition de Marescoe, David continue l’entreprise avec sa veuve Leonora30. Les principales branches de l’activité de la maison sont le fer, le cuivre et le goudron suédois, le sel portugais et la réexportation de produits coloniaux (sucre, bois de teinture, poivre) vers Hambourg et la Baltique. Le vin ne prend qu’une place secondaire dans ses activités. L’intérêt que David porte au commerce du vin est lié à ses autres activités en Baltique. L’issue de l’opération mentionnée dans la lettre citée ci-dessus reste inconnue, mais la correspondance montre qu’il subit régulièrement des pertes dans ses transactions en vin. Ces pertes viennent en partie des aléas du climat et de la guerre. Il arrive qu’au printemps David décide de vendre des vins à perte, afin de disposer de liquidités pour acheter des marchandises suédoises. La correspondance de Jacques David montre bien l’importance du climat dans le cycle annuel du commerce en Europe du Nord. A Stockholm, les glaces occasionnent chaque année l’interruption des activités portuaires pendant plusieurs semaines, voire des mois et le gel peut empêcher dès le mois de novembre l’entrée au port31. Les négociants suédois évitent par conséquent d’importer des vins avant le printemps. L’expédition par David en octobre 1679 est donc exceptionnelle et peut s’expliquer sans doute par le retour récent à la paix. Ce mois-là, huit navires chargés de vin sont enregistrés au passage du détroit du Sund, tandis que le nombre de passages en octobre avoisine d’habitude le niveau zéro32. Normalement, la plus forte activité dans l’importation des vins en mer Baltique se déroule entre mars et juillet. Les deux-tiers de la flotte du vin traversent le Sund dans ces cinq mois-là (fig. 1).

Lettre de Abraham Wolters, Stockholm à JD, Londres, 1 nov. 1679, ed. Rosevaere, Markets and Merchants, op. cit., pp. 554, 555. 29 Klein P., De Trippen in de 17e eeuw: een studie over het ondernemersgedrag op de Hollandse stapelmarkt, Assen: Van Gorcum (1965), p. 54. 30 Rosevaere (ed.), Markets and Merchants, op. cit., pp. 4-11. 31 Lettre de Thomas Perman, Stockholm, à JD, Londres, 13 mai 1679, dans: Rosevaere, op. cit., p. 540. 32 STR online, http://www.soundtoll.nl/index.php/en/welkom. 28

260 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:07 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les flottes du vin en Europe

Fig. 1 Nombre de navires chargés de vin au passage du Sund, années 1678-1679 à 1680-1681.

Le rythme annuel du commerce conditionne le choix des types de vins que l’on exporte vers le nord. David s’intéresse aussi bien au clairet et aux vins blancs de Bordeaux, La Rochelle, Nantes et Rouen, qu’aux sacks achetés à Malaga et des vins des Canaries33. Il les expédie à Hambourg, en Suède et les vend aussi aux îles britanniques. La diversité des vins négociés par David reflète la composition des importations viticoles en mer Baltique. Pendant tout le XVIIe siècle, les vins français y sont prédominants34. Entre 1678 et 1680, un peu plus de la moitié du vin au passage du Sund provient de la France, un tiers est espagnol, 15 % vient d’Allemagne35. La position des vins français se renforce encore au cours du XVIIIe siècle36. Les vins de ville de la sénéchaussée de Bordeaux prennent une place centrale dans le commerce. C’est sans doute en raison de l’impossibilité logistique liée au climat de participer au commerce des vins primeurs, que les vins liquoreux de Sauternes et de Barsac, où les vendanges sont tardives, s’imposent à partir du milieu du XVIIe siècle comme les préférés en Baltique37. La courte durée de la saison commerciale en mer Baltique rend David réticent à investir dans le vin. Il privilégie les commissions d’achat pour des négociants suédois. La mauvaise garde des vins et les frais élevés de l’ouillage rendu nécessaire par les pertes lors du transport en mer (environ 10 % pour le transport entre Amsterdam et la mer Baltique à la fin du XVIIe siècle) génèrent une pression pour augmenter le taux de rotation. Suite à l’amélioration des techniques de vieillissement, la rotation des stocks tend cependant à s’affaiblir à partir de la fin du XVIIe siècle. Par conséquent, le temps du retour sur investissement devient de plus en plus long. Lettre de Van Schoonhoven et fils, Nantes à JD, 24 sept. 1678, in Rosevaere (ed.), Markets and Merchants, op. cit., p. 519. 34 De Bruyn-Kops H., A Spirited Exchange: The Wine and Brandy Trade between France and the Dutch, Leiden: Brill (2007), pp. 193, 194. 35 STR online, http://www.soundtoll.nl/index.php/en/welkom. 36 Pourchasse P., Le commerce du Nord. Les échanges commerciaux entre la France et l’Europe septentrionale au XVIIIe siècle, Rennes: PUR (2006), p. 101. 37 Lachaud S., Le Sauternais moderne. Histoire de la vigne, du vin et des vignerons des années 1650 à la fin du XVIIe siècle, Bordeaux: Fédération Histoire Du Sud-Ouest (2012), pp. 343-347. 33

261 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:07 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Anne Wegener Sleeswijk

La préférence de David pour la commission correspond aussi à un développement général dans l’organisation du commerce en Europe du Nord. A partir des dernières décennies du XVIIe siècle, les grandes maisons de commerce anglaises et hollandaises ont tendance à se retirer du commerce actif et à s’attacher de plus en plus au commerce en commission38.

Le blanc et le rouge : le cycle annuel du commerce à Amsterdam Le rythme annuel du commerce des vins aux Provinces-Unies diffère fortement de celui en mer Baltique. Les conditions météorologiques y jouent un rôle moins important. Au XVIIe et dans la première moitié du XVIIIe siècle, le cycle commercial est surtout marqué par le poids des vins blancs nouveaux39. Chaque année, l’activité atteint son apogée tout de suite après les vendanges, lors de la primeur qui dure d’octobre au 15 décembre. Cette première vague d’exportations concerne surtout des vins blancs de l’arrière-pays de Bordeaux et de Libourne. Au milieu du XVIIIe siècle, en période de paix, plus que la moitié de la flotte du vin part de Guyenne pour les Provinces-Unies dans les mois d’octobre à décembre : 54 et 50 % dans les années viticoles 1746-1747 et 1765-1766 (fig. 2)40. Les foires de Bordeaux qui se déroulent entre le 15 et le 29 octobre et du 1er au 15 mars amplifient le rythme saisonnier. Durant ces périodes, les droits de sortie sont réduits, ce qui rend l’exportation particulièrement avantageuse41.

Fig. 2 Nombre de navires chargés de vin au départ de Bordeaux pour les Provinces-Unies. Jonker J. et Gravesteijn K., At Home on the World Markets: Dutch International Trading Companies from the 16th century until the present, Montreal: MQUP (2011), pp. 84, 85. 39 Huetz de Lemps C., Géographie du commerce de Bordeaux à la fin du règne de Louis XIV, Paris: EHESS (1975), pp. 44, 45. 40 AD 33, Amirauté de Guyenne, 6B 309, Départs de Bordeaux 1744-1749 ; Amirauté de Guyenne, 6B 612, Départs de Libourne 1746-1752 ; Chambre du commerce, C 3691 bis, Registre de courtage 1765, 1766. 41 Huetz de Lemps, Géographie du commerce de Bordeaux, op. cit., p. 48. 38

262 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:07 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les flottes du vin en Europe

En général, les premières cargaisons de vin nouveau obtiennent les prix les plus élevés, raison pour laquelle les affréteurs tentent de mettre les maîtres de navire sous pression moyennant des primes et des sanctions, pour qu’ils agissent vite. Les vins blancs nouveaux sont vendus dès leur arrivée aux Provinces-Unies. En raison de leur valeur modeste et leur mauvaise garde, il n’est pas concevable de les encaver. Les premiers mois de l’année viticole sont donc entièrement consacrés au commerce des blancs. Ce n’est qu’à partir de février et parfois encore plus tard que débute le commerce des vins rouges42. La concentration de l’essentiel du commerce dans une période très brève semble désavantageuse pour beaucoup d’acteurs du commerce. Lors des années abondantes, les prix des vins sur le marché hollandais chutent, les ventes de bons vins pâtissent de l’abondance des vins inférieurs, le fret monte à des niveaux excessifs et il devient impossible de faire décharger des navires à Amsterdam. Moracin de Bérens de Bayonne, qui fait fonction de commissionnaire-exportateur pour divers propriétaires, constate que le Béarn souffre de cette pléthore de vins blancs sur le marché hollandais : « Bordeaux remplit si fort ce pais-là de vins, que quand les nôtres arrivent les chais se trouvent pleins et les bourses vuides »43. Il encourage alors les propriétaires de sa connaissance à expérimenter avec la production de vins rouges. Etienne Ger d’Angosse de Pau décide de suivre son conseil et exporte en 1754, à titre d’essai, du rouge vers les Provinces-Unies. Moracin le félicite de sa décision : « Je suis bien aise que vous fassies une épreuve en vin rouge, et je crois que le Béarn gagneroit à avoir les trois quarts de ses vignobles en rouge, qui prend le dessus par tout »44. A la même époque, dans le Bordelais et en Bergerac, les propriétaires commencent aussi à expédier de plus en plus de vin rouge en Hollande. Il est difficile de déterminer à quelle vitesse s’est déroulé le glissement du blanc vers le rouge. Autour de 1740, selon un mémoire reproduit par Lachiver, 18 % des vins exportés par Bordeaux vers les Provinces-Unies sont rouges45. L’un des meilleurs indicateurs pour la transition vers le rouge est l’Amsterdamsche Prijscourant, la liste officielle des prix publiée par les courtiers, qui revoit régulièrement ses rubriques en fonction de l’offre sur place. A la révision de 1757, douze catégories sur les trente mentionnées pour le vin français concernent du rouge ; depuis la révision de 1766, il s’agit de dix catégories sur quatorze46. Une accélération se produit lors de la guerre de Sept Ans. Durant cette période, des vins rouges du Médoc et des Graves destinés pour l’Angleterre et les montferrand et cahors pour les Indes occidentales anglaises et françaises transitent par les Provinces-Unies neutres, ce qui donne l’occasion à de nombreux marchands et AD 33, Négociants 7B 1264, Lettre de Balthasar David, Bordeaux à Heemskerk, Rotterdam, 25 feb. 1760. 43 AD 64, 1J Dons et acquisitions, Fonds Daugé, 88/17, Lettre de Moracin de Bérens, Bayonne à Etienne Ger d’Angosse, Pau, 31 jan. 1739. 44 AD 64, 1J Dons et acquisitions, Fonds Daugé, 88/17, Lettre de Moracin de Bérens, Bayonne à Etienne Ger d’Angosse, Pau, 9 déc. 1755. 45 Lachiver M., Vins, vignes et vignerons, histoire du vignoble français, Paris: Fayard (1988), p. 304. 46 NEHA, Bijzondere collecties 472, CCC 21, Amsterdamsche Prijscourant, 10 oct. 1757-14 jan. 1783. 42

263 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:07 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Anne Wegener Sleeswijk

consommateurs hollandais de les découvrir. C’est encore un exemple d’un effet inattendu et durable du déplacement temporaire des flux commerciaux lors des guerres maritimes. Le changement des préférences est complet au début du XIXe siècle. Entre 1802 et 1804, les rouges composent plus de 90 % des importations viticoles de la République batave47.

•

• • Les marchés de vin de l’époque moderne évoluent suite aux conflits armés et sous l’influence des contraintes des saisons et du climat. La mer est un vecteur et parfois un amplificateur de ces effets sur le commerce. Les guerres maritimes créent des marchés pour le vin dans l’immédiat, par le déplacement de marins et de soldats, mais perturbent le commerce à la longue durée, souvent davantage que celui d’autres marchandises. En effet, les conflits donnent lieu à des modifications durables des trajets empruntés par les flottes du vin et à des bouleversements dans la consommation. Ainsi, le dérangement du commerce à La Rochelle à l’époque des guerres de religion permet aux vins de Gascogne de s’imposer en Europe septentrionale. De manière semblable, le détournement des courants commerciaux par les Provinces-Unies neutres lors de la guerre de Sept Ans contribue au glissement des préférences des Hollandais, qui délaissent les vins blancs au bénéfice des rouges, que les Anglais privilégient depuis longtemps. Le cycle saisonnier du commerce et les contraintes du climat jouent aussi un rôle dans les préférences des consommateurs et dans l’évolution des marchés. Ainsi, la grande place des vins mutés dans le commerce international au XVIe siècle s’explique par la nécessité de stabiliser les vins afin de pouvoir les transporter avant l’hiver. La surabondance et la chute des prix des vins primeurs en Hollande dans la première moitié du XVIIIe siècle contribuent au passage aux rouges, qui sont de meilleure conservation que les blancs et dont les prix sont plus stables. Les contraintes climatiques des importations en mer Baltique, ainsi que la durée du transport vers cette destination, amènent les négociants et les consommateurs à privilégier les vins liquoreux de vendanges tardives. Les risques spécifiques au transport maritime du vin telle que la détérioration du produit et les fuites rendent de nombreux négociants réticents à investir dans ce produit et les amènent à préférer la commission. Cette tendance s’accentue à partir de la fin du XVIIe siècle, quand les cycles commerciaux commencent à se rallonger suite à l’amélioration des techniques de vieillissement, provoquant au cours du XVIIIe siècle, l’atténuation du rythme saisonnier du commerce.

47

Wegener Sleeswijk A., ‘Franse wijn in de Republiek in de 18e eeuw. Economisch handelen, institutionele dynamiek en de herstructurering van de markt’, Thèse de doctorat manuscrite, Paris: Université d’Amsterdam/EHESS (2006), p. 71. 264 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:07 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

L’affirmation de l’Europe baltique et scandinave au XVIIIe siècle

Pierrick Pourchasse is Professor of Modern History at the University of Western Brittany, France Résumé. Les pays de l’Europe baltique et scandinave s’imposent d’abord comme fournisseurs incontournables de matières premières stratégiques  : les céréales, les harengs, la rogue  ; les bois de constructions, les mâtures, les goudrons, les chanvres et les fers si essentiels à la construction navale des ports de l’Europe atlantique. Appliquant une politique mercantiliste, ils mettent en place une industrie sidérurgique et manufacturière et de scierie pour valoriser leurs matières premières, développent leur propre flotte marchande afin de contrôler leurs échanges, aussi bien les exportations que les importations, et contribuent à faire de la fin du XVIIIe siècle leur période du « commerce florissant ». Abstract. The countries of Baltic and Scandinavian Europe imposed themselves as exclusive suppliers of strategic raw materials: cereals, herring, roe; construction timber, spars, tar, hemp, and iron that are fundamental for the naval construction in European Atlantic ports. By applying a money-making policy, they implemented steel manufacturing and sawmills to give value to their raw materials, developed their own merchant marine to control export and import exchanges, and contributed to make the end of the 18th century a period of ‘blooming trade’.

•

• • L’espace Baltique au XVIIIe siècle est l’une des grandes zones d’activités maritimes européennes. Selon Pierre Jeannin, au cours de la période moderne, « il n’existe probablement pas en ce temps-là, sur un autre point du globe, un déplacement aussi fort et aussi concentré de matières premières1 ». L’ensemble des pays du Nord se spécialise dans la fourniture de produits stratégiques pour la construction navale, matériaux indispensables à tout État qui a l’ambition de se doter d’une marine de guerre efficace. La Pologne s’affirme comme le fournisseur incontournable de céréales sur les marchés déficitaires et sur les autres places européennes lors des nombreuses crises frumentaires qui ponctuent l’Ancien Régime. Enfin, diverses productions, à l’exemple des graines de lin de Courlande ou 1

Jeannin P., ‘Les comptes du Sund comme source pour la construction d’indices généraux de l’activité économique en Europe (XVe-XVIIIe)’, Revue Historique 88 (1964), 62. 265 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:08 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Pierrick Pourchasse

de la rogue norvégienne, sont essentielles aux activités industrielles occidentales ou à la pêche sur les côtes de l’Atlantique. En contrepartie, les pays du Nord développent une forte demande en sel, vins, eaux de vie et produits coloniaux2. Ainsi, la Baltique est un espace où les flux commerciaux montrent un grand dynamisme avec, pour conséquences, la construction d’un réseau portuaire bien structuré et le développement de flottes nationales très actives.

Un réservoir de matières premières La quasi-totalité des pays de la Baltique produit et exporte des produits forestiers mais les différentes zones d’approvisionnement ne sont pas en concurrence, chacune d’entre-elles se spécialisant en fonction de ses ressources particulières. La construction navale est un secteur économique qui nécessite d’énormes quantités de produits forestiers. En raison de la forte demande, la fourniture en bois des arsenaux est l’approvisionnement en matières premières le plus volumineux, le plus coûteux mais aussi le plus difficile. L’accès à des fournisseurs extérieurs est indispensable et les immenses forêts du Nord offrent leurs ressources pour répondre aux besoins de la construction navale européenne. Les livres du péage de la douane du Sund attestent ces importants achats occidentaux. En 1787, les chargements de produits forestiers représentent environ la moitié de la capacité des navires passant le détroit danois vers l’ouest, soit environ 800 000 tonneaux. Pour de nombreux armateurs, le transport des bois du Nord est l’activité principale et leurs navires sont spécialement conçus à cet effet (pour les mâts par exemple, les bâtiments s’ouvrent à l’arrière comme nos ferrys actuels). De tous les bois qui viennent du Nord, les mâtures sont les pièces qui présentent les plus grandes dimensions. Riga est célèbre pour ses mâts réputés pour leur taille, leur souplesse et leur solidité. Les fortes densités de pieds dans les immenses forêts baltes et biélorusses procurent aux arbres une grande hauteur, pas de nœuds et peu de déformations, tandis que le climat froid leur donne souplesse et résistance3. Les pins de Riga sont plus recherchés qu’aucun autre bois de mâture. Même l’Angleterre, qui dispose d’immenses ressources dans ses colonies d’Amérique, préfère les mâts russes et n’exploite guère ses richesses forestières coloniales. La seconde grande catégorie de produits forestiers venant de la Baltique est constituée par les bois sciés en pin ou en chêne que l’on peut identifier à des planches épaisses ou à des madriers. Les dimensions de ces produits varient avec le temps et les lieux de chargement. Il en existe deux grandes catégories. Tout d’abord les fameuses «  planches de Prusse  » utilisées dans la construction navale, réputées pour leur qualité et leur résistance. Le second type dit « ordinaire », sortant en larges quantités des scieries finlandaises, Pourchasse P., Le Commerce du Nord. Les échanges commerciaux entre la France et l’Europe septentrionale au XVIIIe siècle, Rennes: PUR (2006). 3 Bamford P.W., Forest and French Sea Power, Toronto: University of Toronto Press (1956), p. 135. 2

266 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:08 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

L’affirmation de l’Europe baltique et scandinave

a des dimensions plus petites. Une autre catégorie importante est constituée par le bois de tonnellerie de Poméranie et de Prusse dont la nomenclature est très large : bois à pipe, bois à tonneau… La particularité de ce produit est d’être tranché dans le sens des fibres et non scié. Les bois bruts ou simplement équarris constituent le dernier groupe important expédié vers l’Occident. À ces principaux types s’ajoutent une quantité de produits divers plus ou moins travaillés : genoux, barres de guindeau, manches de gaffe, ailes de moulin, chevilles… Le goudron et le brai, autres produits d’origine forestière utilisés pour le calfatage des navires, sont une spécialité du golfe de Finlande, région sous souveraineté suédoise. Le chanvre est un autre produit stratégique utilisé pour la fabrication des voiles et des cordes. Le climat de l’Europe orientale convient particulièrement à cette plante cultivée en Lituanie et dans les provinces du centre et du centre sud de la Russie (Biélorussie, Ukraine). La France produit également du chanvre mais celui-ci est considéré comme de qualité inférieure. La supériorité du chanvre de la Baltique vient de l’excellence de sa préparation. Les autorités municipales de Riga ont mis au point un système de vérification très rigoureux pour garantir la qualité des exportations et ainsi maintenir la richesse de la ville. À partir du XVIIe siècle, la production sidérurgique suédoise est réputée pour être la première du monde. Le fer provient du bassin minier du Bergslag, au centre de la Suède, où coexistent les éléments nécessaires au développement d’une industrie  : un minerai d’une grande pureté, des cours d’eau fournissant l’énergie nécessaire et des forêts immenses pour la production de charbon de bois. L’opinion couramment répandue est que les forêts sont l’élément le plus important et non le minerai qui existe en abondance et semble inépuisable. Les mines ne pouvant naturellement pas être déplacées de même que les hauts fourneaux, les forêts des régions productrices sont exclusivement réservées à l’activité minière de base. En conséquence, de nombreuses forges doivent déménager pour s’installer dans les vastes étendues situées hors des zones d’extraction du minerai, parfois à des centaines voire à des milliers de kilomètres, dans des régions disposant d’importantes ressources en bois mais ne possédant pas de mines. Malgré ces règlementations très strictes mais grâce à la qualité des produits et à la limitation de la production imposée par les autorités pour garantir de hauts prix, la rentabilité des usines suédoises est excellente. À partir de la seconde moitié du XVIIIe siècle, le fer russe vient concurrencer le fer suédois sur les marchés occidentaux. Si sa réputation est moindre, son prix est très inférieur en raison de l’exploitation d’une main d’œuvre servile à peu près gratuite qui lui assure des coûts de production très faibles. Les vastes plaines agricoles de l’Europe orientale, en particulier l’immense bassin de la Vistule, grandes régions céréalières, sont considérées comme le grenier de l’Europe. Depuis le XVIe siècle, l’agriculture polonaise, stimulée par la forte demande des bourgeois de Dantzig, eux-mêmes incités par les marchands et le capital hollandais, a intensifié la production de céréales4. Les revenus de la 4

Mączak A. et Samsonowicz H., ‘La zone baltique ; l’un des éléments du marché européen’, Acta Poloniae Historica XI (1965), 73 et suiv. 267 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:08 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Pierrick Pourchasse

noblesse tant civile qu’ecclésiastique dépendent de cette ressource reposant sur la corvée paysanne. Dans les années moyennes le grand port polonais assure autour de 50 % des exportations céréalières de la Baltique à destination de l’Occident5. La Suède aménage son territoire et impose une réglementation d’une grande rigueur pour garantir à la fois le niveau de production et la qualité de ses fers exportés. Les villes de la côte balte, à l’exemple de Riga, mettent en place un contrôle de leurs produits, ce qui leur donne une réputation inégalée sur les marchés stratégiques des constructions navales. Le développement des exportations de fer russe tout comme la volonté de la noblesse polonaise de conserver ses revenus céréaliers conduisent à un asservissement de nombreuses populations à l’est du continent. Ainsi, l’exportation de matières premières vers l’Occident par voie maritime joue un rôle essentiel dans l’activité économique mais aussi dans l’organisation politique et sociale des pays de la Baltique.

Un réseau portuaire bien structuré La population de l’espace baltique est rurale mais l’activité économique est totalement contrôlée par les villes littorales. À la fin du XVIIIe siècle, en Suède, où les urbains représentent 9,4 % de la population suédoise et 5 % de la population finlandaise, la plupart des agglomérations sont de gros villages, hormis Stockholm (39,4 % de la population urbaine en 1737), situés sur les côtes. Dans le royaume dano-norvégien, la très grande majorité des villes sont également des ports (51 sur un total de 66)6. Les villes littorales concentrent la puissance politique et économique, prennent en main la production de l’arrière-pays et attirent les paysans des contrées les plus éloignées. Les marchands de Dantzig, ville située à l’embouchure de la Vistule, fleuve qui draine près de 200 000 km² d’espaces agricoles, signent des contrats d’achat avec les grands propriétaires terriens qui, en échange, s’engagent à fournir des quantités de grains à une date fixée à l’avance. Riga se procure des bois de mâture dans les contrées très éloignées de l’Europe orientale. Après l’abattage des arbres, les bois remontent le Dniepr où ils attendent l’hiver pour être acheminés par voie de terre jusqu’à la Daugava. Les mâts mettent deux, voire parfois trois ans, pour atteindre la Baltique. La Suède ne possède pas de grands axes fluviaux mais de nombreuses rivières parallèles se dirigeant vers la mer qui constituent les vecteurs d’approvisionnement en minerai des industries sidérurgiques et les axes collecteurs des produits transformés. Ainsi, les bois sont transportés par flottage jusqu’aux embouchures où de petits ports se chargent de prendre en main les marchandises soit pour les amener à la ville étape, soit pour les exporter eux-mêmes. Au Danemark, la prépondérance écrasante de Cieślak E., ‘Bilan et structure du commerce de Gdansk dans la seconde moitié du XVIIIe siècle’, Acta Poloniae Historica 23 (1971), 113. 6 Mikkelsen J., ‘Les villes et les réseaux urbains danois au xviiie siècle’, Cahiers d’histoire 43:3-4 (1978), 455-473. 5

268 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:08 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

L’affirmation de l’Europe baltique et scandinave

l’agriculture profite à une minorité de propriétaires dont l’unique objectif est de commercialiser leurs grains et leur bétail. L’exportation de ces produits se fait naturellement par l’intermédiaire des villes littorales qui, avec l’appui des autorités, se réservent un territoire particulier dont l’étendue varie selon son importance et à l’intérieur duquel les habitants doivent recourir au service de ses corporations. Aalborg, agglomération du Jutland, concentre tout le trafic maritime des produits à destination ou en provenance des villes et des villages bordant le Limfjord7. Les marchands de la ville s’enrichissent et prennent en main toute l’activité économique de la région, notamment les pêcheries auparavant artisanales. En Norvège, les hommes d’affaires de Bergen, Trondheim ou Christiania, exploitent le bois des forêts, les richesses halieutiques et les minerais de fer et de cuivre. L’économie des États du nord de l’Europe au XVIIIe siècle est marquée par l’affirmation de politiques mercantilistes. Cette volonté de contrôle de l’économie va de pair avec une politique centralisatrice en faveur des grandes villes et donc des grands ports. Cette centralisation est accentuée par les courants d’échanges, orientés vers l’exportation de matières premières en direction de l’Europe occidentale, trafics qui peuvent être aisément contrôlés et organisés par les grands centres portuaires. En Suède, la tendance du législateur est de développer les activités de Stockholm aux dépens des autres villes étapes. La restriction du commerce de Botnie est l’illustration de cette volonté de favoriser la capitale. Les villes suédoises au nord de Stockholm et les villes finnoises au nord d’Aabo n’ont pas le droit de commercer directement avec les régions situées plus au sud et tous leurs produits, notamment ceux destinés à l’exportation, doivent nécessairement passer par ces deux grandes villes. Au Danemark, les réglementations industrielle, commerciale et douanière favorisent considérablement la position de Copenhague par rapport aux autres villes. Entre 1726 et 1730, les marchands de la ville se font attribuer le monopole du commerce sur le vin, l’eau-de-vie, le sel et le tabac à condition que ces produits soient directement importés de leur pays d’origine8. Même si ce monopole traduit la réalité des faits, il favorise trop outrageusement la capitale et est vite supprimé. Copenhague, dont le nom signifie «  ville des marchands », concentre ainsi une grande partie du commerce extérieur danois. L’importance de sa population lui assure un marché local très rémunérateur et ses marchands, avantagés par la position du port à l’entrée de la Baltique, se vouent au commerce de transit et de distribution. En Russie, après la guerre du Nord, Pierre le Grand prend possession de plusieurs villes littorales dont le grand port de Riga. Passionné par la mer et la navigation, il désire accroître ce nouveau potentiel maritime et, en 1703, fonde Saint-Pétersbourg, sa nouvelle capitale, dans le delta insalubre de la Neva. La population y est installée autoritairement et, en 1721, les autorités russes obligent les étrangers à y transférer leurs comptes bancaires. Le canal Ladoga, terminé en 1730, connecte la Neva avec la Volga, grande artère fluviale et principal collecteur 7 8

Mikkelsen, ‘Les villes et les réseaux’, op. cit., p. 465. Raasch A., Dansk Toldpolitik 1760-1797, Aarhus : Universitetsforlaget i Aarhus (1955). 269 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:08 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Pierrick Pourchasse

des denrées agricoles et industrielles du pays. Des réglementations assignent les provinces russes à participer à la croissance du trafic pétersbourgeois. Ainsi, malgré les difficultés du transport, qui dure souvent plus d’une année, le fer de l’Oural est exporté par la Neva. La croissance du commerce de la capitale profite également des revenus de sa population où se trouve la cour, le gouvernement, les garnisons. À Saint-Pétersbourg naît un nouveau style de vie avec l’introduction des produits étrangers. La ville devient le premier port du pays et le centre du commerce extérieur russe. Malgré les réglementations favorisant les ports de commandement, de très nombreux petits ports profitent des circonstances pour accroître leurs activités et montrent un grand dynamisme. Au Danemark, l’opinion couramment admise était que le développement de Copenhague avait nui aux petits ports provinciaux. Cependant, si la capitale danoise concentre les trafics au long cours c’est parce que c’est la seule ville qui dispose de capitaux nécessaires pour se lancer dans de telles activités. De plus, l’organisation portuaire procède d’une division du travail selon les particularités commerciales et les capacités de transport des ports, et la croissance de la capitale entraîne une demande considérable qui stimule la vie économique de l’ensemble du pays. La grande variété des produits du Nord et la volonté politique pour développer les échanges donnent naissance à d’importants trafics maritimes vers l’Europe occidentale. Ce grand cabotage, à l’origine entre les mains des puissances importatrices passe progressivement sous le contrôle des flottes du Nord.

Des flottes au service de l’Occident Au XVIIe siècle et au cours de la première partie du XVIIIe siècle, la flotte hollandaise s’accapare une grande partie des échanges entre le Nord et l’Occident. Le trafic des grains au départ de la Baltique est qualifié de « Mother of all Trades9 », c’est-à-dire de fondement de la puissance de la marine de commerce des Provinces-Unies. Progressivement cette puissance maritime s’effrite. Déjà, à la fin du XVIIe siècle, les Navigation Laws britanniques soustraient aux armateurs de la République un de leurs plus importants marchés. En 1724, les règles du Produkplakat suédois, copiées sur le modèle anglais, ferment pratiquement les ports du royaume scandinave aux navires étrangers. Dès lors, la flotte suédoise se développe considérablement. Désormais ce sont les gros navires de Stockholm qui transportent le fer et le goudron jusqu’en Méditerranée. De nombreux petits ports participent à l’expansion des activités vers le grand cabotage européen. En 1765, les navires suédois arrivant de la Baltique à Amsterdam viennent de 46 ports de départ différents dont 30 sont suédois10. Les armateurs du royaume se Van Tielhof M., The ‘Mother of all Trades’. The Baltic Grain Trade in Amsterdam from the Late 16th to the Early 19th Century, Leiden: Brill (2002). 10 Lindblad J.-T., ‘Swedish Shipping with the Netherlands in the Second Half of the Eighteenth Century’, Scandinavian Economic History Review 27 (1979), 143. 9

270 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:08 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

L’affirmation de l’Europe baltique et scandinave

partagent des lignes de cabotage. Ceux du Kattegat fréquentent de préférence les côtes de la mer du Nord et de la Manche alors que ceux de la Baltique se dirigent plutôt vers l’Europe méridionale, notamment à Marseille qui est un port de première importance pour la distribution des produits suédois dans l’espace méditerranéen. Au XVIIe siècle, le Danemark est l’une des plus grandes puissances du Nord mais une série de conflits avec son voisin suédois met fin à cette domination. Au XVIIIe siècle, c’est une puissance moyenne qui a abandonné ses rêves de domination politique sur l’espace baltique et a choisi un développement économique basé principalement sur le dynamisme de ses armateurs. Le royaume revendique sa neutralité et cherche à bénéficier de cette position pour développer ses activités maritimes. Comme les guerres sont permanentes à partir des années 1750, les opportunités sont nombreuses. En effet, pendant les conflits, la demande en navires est très forte car l’Europe a besoin de poursuivre ses échanges internationaux par voie maritime. Ceci est vrai pour les puissances faibles, c’est-à-dire tous les pays sauf l’Angleterre, dont les flottes sont prises par l’ennemi ou languissent dans les ports. Pour se défendre, ces pays pratiquent la guerre du pauvre, c’est-à-dire la course corsaire. C’est aussi le cas chez les puissances fortes dont la marine de commerce a des difficultés pour maintenir son niveau d’activité. L’armement danois profite de cette situation pour se développer puisque les ProvincesUnies perdent leur neutralité pendant la guerre d’Amérique et que leur flotte de commerce est durablement affaiblie. Ceci est d’autant plus intéressant qu’après les conflits, lors des périodes de paix, la flotte du royaume scandinave conserve une partie des marchés où elle a acquis une solide réputation. La montée en puissance de la marine danoise est stimulée par la politique volontariste des autorités. Pour profiter pleinement de sa neutralité, le gouvernement danois signe des traités de commerce avec la France en 1742, les Deux-Siciles en 1748, Gênes en 1756. La course barbaresque constitue cependant le plus grand problème pour la navigation en Méditerranée et, pour accroître les activités maritimes, il est nécessaire de sécuriser durablement le trafic. Pour ce faire, Copenhague signe des traités avec Alger en 1746, Tunis en 1751 et Tripoli en 1752. Le Danemark s’engage à verser un tribut annuel constitué principalement de mâts, de planches et d’armement pour pouvoir naviguer sans risques dans les mers du sud de l’Europe. Pour éviter toute prise, un système de passeports est mis en place : chaque navire au grand cabotage est muni d’une autorisation délivrée par le roi qui atteste sa nationalité. Un consulat est établi à Alger pour régler les litiges qui pourraient survenir. Toujours pour renforcer l’activité sur les routes du grand cabotage européen, les autorités planifient l’ouverture de consulats et de vice-consulats dans tous les ports d’importance ce qui permet de rassembler les informations nécessaires aux échanges. Les consuls danois, toujours des négociants, sont dans l’obligation de collecter quantité de renseignements sur les conditions du commerce et de la navigation à destination du Bureau du Commerce de Copenhague. Ils rédigent régulièrement des rapports concernant les prix courants des principales marchandises, les règles commerciales, les chargements ainsi que des listes sur 271 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:08 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Pierrick Pourchasse

les navires et cargaisons ayant quitté les ports de leur département. Ils informent leur autorité de tutelle sur le prix du fret et le taux des assurances. Leur excellente vision du commerce et leur expérience leur permettent de donner des conseils aux armateurs pour que leurs trafics soient le plus profitables. Toutes ces informations sont mises à la disposition du monde du négoce et, à partir de 1782, la publication d’un journal économique met ces données à la destination du public. Ces traités signés et la sécurité assurée, la Méditerranée peut devenir un des lieux privilégiés de l’expansion de la navigation danoise. Le royaume dispose de produits à exporter vers l’Europe du Sud : des bois mais aussi et surtout du poisson, en particulier la morue salée de Norvège. De plus, les temps de guerre pendant lesquels les concurrents ont des difficultés pour approvisionner leurs marchés méridionaux – notamment les pêcheurs français, fournisseurs habituels des pays catholiques de l’Europe méridionale – autorisent de très fortes augmentations de prix. Parallèlement, les armateurs se lancent dans les activités de tramping, c’est-à-dire de transports de port à port dans tout l’espace européen. Là aussi, les temps de guerre sont intéressants puisque l’on constate un doublement, voire un triplement, des tarifs de frets. En Méditerranée, les rares instructions données aux capitaines danois présentes dans les archives leur ordonnent de charger des produits coloniaux au départ de Lisbonne pour aller à Gênes, Marseille ou Livourne, ensuite de prendre part au trafic des céréales de Sicile et, si cela ne marche pas, de recharger les navires avec du sel de Trapani, d’Ibiza ou de Setubal, de l’huile et des fruits de la côte ligure et des vins et de l’eau-de-vie de Cette pour rentrer vers la Scandinavie. Cette activité de tramping est caractérisée par une grande flexibilité : si un trafic est perturbé, la flotte se rabat immédiatement sur un autre, le but étant de diminuer au maximum les périodes d’inactivité des navires. Si les plus grands ports arment des navires jusqu’en Méditerranée, d’autres prennent en main le cabotage à courte distance dans l’espace baltique. Ainsi, Dragør, petit havre situé au sud de Copenhague, devient en 1757 le premier port au niveau du tonnage pour le commerce entre la capitale et ses provinces. Il est en contact avec les principaux centres commerciaux du pays. Le nombre de ses navires passe de 36 en 1740 à 92 en 1769, tout en augmentant leur capacité de charge qui passe de 12 à 18,5 last de commerce. Cette réussite est le résultat d’une spécialisation très poussée et d’une grande flexibilité11. Les maîtres de navires de Dragør contrôlent l’approvisionnement de Copenhague en bois de chauffage, produit considéré comme peu rémunérateur et fret à ne prendre qu’en cas d’absolue nécessité qu’ils collectent au Danemark, au Holstein, au Mecklembourg et en Poméranie pour fournir les boulangers, les brasseurs et les distillateurs de Copenhague. Grâce à leur contrôle total du marché, les navires de Dragør font plus de voyages que leurs concurrents et leur activité est très rentable. Un cas encore plus original est celui de Marstal sur l’île d’Ærø, petite île sans richesse particulière mais qui prend en main le commerce du sud-est du Danemark. Le 11

Monrad-Møller A., ’The seaports of the Kingdom and their shipping trade, 1660–1850’, in Danish Towns during Absolutism. Urbanisation and Urban Life 1660–1848, ed. S. Bitsch Christensen et J. Mikkelsen, Aarhus: Aarhus University Press (2008), p. 246. 272 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:08 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

L’affirmation de l’Europe baltique et scandinave

succès de ses marins vient de leur dynamisme et de leur sens du commerce qui leur permet de pratiquer des prix beaucoup plus compétitifs que ceux des ports voisins. À partir de 1769, Dragør et Marstal dominent pendant quelques décennies le commerce entre Copenhague et les villes de province.. Cette période de la fin du XVIIIe siècle est dite du commerce « florissant » pour le commerce danois. Ainsi, entre 1744 et 1770, l’armement Otte d’Ekernførde, petit port des duchés, possède 55 navires de toutes tailles (de 8 last à 100 last). Certains sont affectés au cabotage local alors que d’autres sont spécialisés dans le grand cabotage européen. Par exemple, un des navires de l’entreprise, le Fortuna, galiote de trois mâts de 73 last, est spécialisée dans le grand cabotage entre 1747 et 1769. Au cours de ces 22 années d’activité, elle se rend 17 fois en Europe occidentale, notamment en Méditerranée : elle vient en France (4 fois à Marseille, 3 fois à Bordeaux et une fois à Cette), au Portugal, en Espagne, en Italie, en Grèce et en Barbarie12. L’armement danois profite de cette conjoncture favorable et la capacité de la flotte est progression constante. Tableau 1 La flotte danoise de 1767 à 178813.

Navires Lasts

1767

1777

1780

1782

1784

1786

1788

582 8 297

805 17 149

1 032 31 944

1 032 36 366

1 083 42 954

1 037 38 789

1 184 37 462

Deux courants historiographiques ont essayé de comprendre le succès de la navigation danoise à la fin du XVIIIe siècle. Le premier centre son explication sur la neutralité14, alors que le second insiste davantage sur les atouts du pays par rapport à ses concurrents15. Cependant, ces deux explications ne sont pas exclusives et se distinguent par l’importance accordée à un facteur par rapport à l’autre. Le courant traditionnel souligne l’opportunisme d’un petit pays neutre qui profite des fortes tensions internationales. Le Danemark occupe une situation stratégique en Europe du Nord, puisqu’il contrôle l’entrée de la mer Baltique. Pour les grandes puissances européennes, il n’est pas souhaitable d’avoir de mauvaises relations avec ce pays, ce qui pourrait nuire à leurs approvisionnements en matériaux stratégiques du Nord, produits irremplaçables pour les marines de guerre. Ainsi, le Danemark peut espérer voir sa neutralité respectée au cours des grands conflits qui ponctuent cette période. Pour certains, cette explication est insuffisante et il est nécessaire de prendre en compte les particularités du Henningsen L., Provinsmatadoren fra 1700-Årene, Flensborg : Udgivet af Studieafdelingen ved Dansk Centralbibliotek for Sydslesvig (1985), p. 361. 13 Monrad-Møller A., Fra galeoth til galease. Sudier i de kongerigske provinsers søfart i det 18. Århundrede, Esbjerg : Fiskeri- og Søfartsmuseet (1981), pp. 16-18. 14 Feldbæk O., Dansk søfarts historie 3, Copenhague: Gyldendal (1997), p. 63. 15 Johansen H.-C., ‘Danish Shipping Services as a Link Between the Mediterranean and the Baltic 1750-1850’, in Shipping and Trade 1750–1950: Essays in International Maritime Economic History, ed. L.R. Fischer et H.-W. Nordwik, Pontrefact: Lofthouse (1990), pp. 15-24. 12

273 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:08 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Pierrick Pourchasse

pays pour expliquer le développement de ses activités maritimes. La flotte danoise est compétitive pour différentes raisons. Tout d’abord, la rémunération des équipages danois équivaut entre la moitié et les deux tiers de celle de leurs collègues britanniques16 et même plus en cas de conflit. Ces faibles salaires posent d’ailleurs des problèmes aux armateurs dont les marins alimentent en personnel plusieurs autres marines européennes, notamment la flotte britannique. D’autre part, le coût de fabrication des navires est faible car le pays dispose des matières premières norvégiennes alors que ses concurrents directs sont obligés d’en acheter en Europe du Nord. Enfin, les armateurs ont la possibilité de lever du capital à un taux d’intérêt très bon marché, beaucoup plus favorable que chez la plupart des autres puissances maritimes17. Le tramping danois est à l’origine d’une évolution technique des flottes européennes. Comme les armateurs du royaume ont besoin de navires adaptés à tous les temps et à toutes les mers, ils abandonnent les navires de type hollandais ventrus et lents (« flatgoing ») pour construire des bâtiments plus élancés et plus rapides («  sharpgoing  »)18. Leurs concurrents sont longtemps sceptiques face à cette évolution en raison de la capacité de chargement moindre et restent fidèles plus longtemps au type de navire à fond plat. Cependant, en 1813, un agent d’un armateur britannique écrit que « les Danois construisent des navires qui n’ont pas beaucoup fait leurs preuves… », mais exprime sa surprise quand il constate la très grande capacité de chargement d’une prise danoise19.

•

• • Les activités maritimes ont été un élément structurant des pays de la Baltique au cours de la période moderne. Bénéficiant de ressources en matières premières ou d’atouts géopolitiques, ces puissances, qu’elles soient de premier ordre comme la Russie ou secondaires comme le Danemark, ont organisé leurs systèmes portuaires ou favorisé leurs armements pour assurer le développement de leurs économies ou renforcer leurs influences politiques en Europe.

Andersen D.-H., ‘The Danish Flag in the Mediterranean. Shipping and Trade, 1747-1807’, PhD, University of Copenhagen (2000), pp. 287-288. 17 Johansen H.-C., Danskøkonomisk politik efter 1784, Århus (1968). 18 Ventegodt O., ‘Flensburg’s ‘flatgoing’ and ‘sharpgoing’ ships between 1750 and 1807’, in 5th International Congress of Maritime Museums, Proceedings, Flensburg (1984). 19 Ville S.-P., English Shipowning during the Industrial Revolution. Michael Henley and Son, London Shipowners 1770–1830, Manchester: MUP (1987), pp. 40-42. 16

274 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:08 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Sugar and the slave trade in the development of Atlantic maritime trade

David Eltis is Emeritus Professor of History at the Emory University, United States, and the University of British Columbia, Canada Abstract. This article aims to describe and evaluate the role of the sugar complexes in the development of the Atlantic zone. The author insists on the practically dominant bilateral AfricaAmerica liaison whereas European historiography underlines the importance of the triangular oceanic system. The success of the sugar complex is not the most impressive manifestation of the Atlantic system development. The author puts into perspective its impact on the European growth of plantation economies in general, and sugar complexes in particular, and stresses its enormous impact of forced labor. If the improvement of the life conditions of Europeans is associated with the development of maritime commerce, the association of conquests and forced labor yields a very different evaluation. Résumé. Cet article a pour objectif de montrer et d’évaluer le rôle du complexe sucrier dans le développement de l’espace atlantique. L’auteur insiste sur la liaison bilatérale directe Afrique– Amérique pratiquement majoritaire, alors que l’historiographie européenne souligne l’importance du système océanique triangulaire. La réussite du complexe sucrier n’est que la manifestation la plus spectaculaire du développement du système atlantique. L’auteur a tendance à relativiser voire minimiser l’impact sur la croissance européenne de l’économie de plantation en général, du complexe sucrier en particulier, pour retenir l’impact énorme du travail forcé. Si l’amélioration des conditions de vie des Européens est associée au développement du commerce maritime, avec les conquêtes et le travail forcé, son évaluation est très différente.

•

• • The capacity to develop specialized skills and then trade with others has generally underpinned much of the improvement in human welfare that has occurred since agriculturists began their multi-millennia replacement of hunters and gatherers. But little trade would have been possible without the water transportation that connected environments and regions which contained different combinations of factor endowments. During most of the neolithic and post-neolithic eras “water-borne” meant reliance on rivers and lakes (used for both irrigation and transportation). Ocean navigation for bulk as opposed to high value commodities began only in the early modern period. If the transition to settled agriculture 275 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:10 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

David Eltis

and the emergence of hierarchical societies was associated with rivers (used for both irrigation and transportation), the growth in wellbeing since 1500 could not have happened without oceans and the ability to navigate them. Paradoxically, however, the initial impact of transoceanic navigation was to enable imperial conquest and facilitate more intense systems of labor exploitation, experiences not usually associated with welfare enhancement. The high cost of the initial transoceanic trade routes ensured that only those commodities with a high value to weight ratio would be exchanged. These included precious metals, exotic textiles, spices, and a range of plantation products none of which were essential to the sustenance of the vast majority of people around the globe. Yet it was consumer choice that drove the expansion of the plantation complex, and, as the 1500–1800 period showed, consumer demand came not only from elites. Stimulants such as coffee, tea, sugar, tobacco and a range of alcoholic beverages had become mass consumption items by the end of the era. Working classes saw such items as necessities, despite the fact that their overall impact on health may have been negative. Prior to the nineteenth-century advent of sugar beets, refined sugar was a commodity that Europeans could access only via long-distance trade. The human craving for a cheap sweetener thus lies at the foundation of the sugar plantation complex as well as the slave trade that sustained it for nearly four hundred years.1 However, the geographic locations of the plantation complex and which peoples would provide the enslaved labor both stemmed from the expansion and contraction of oceans over several millennia. The importance of oceans thus extends far beyond facilitating trade between peoples living thousands of miles apart. Oceans have also had a profound cultural impact, the fuller understanding of which requires us to step outside the 1500– 1800 era and look briefly at the evolution of homo sapiens. As is well known the species first evolved in Africa over a period of several hundred thousand years. A small group migrated out of the north east of the continent and over millennia dispersed themselves to the farthest reaches of the globe, with the final stages by sea—through to the settlement of New Zealand about one thousand years ago, completing the process. These journeys were overwhelmingly one-way and comprised a series of constant good-byes. As the last ice age ended, rising water levels hermetically sealed off huge sections of global populations from each other. As peoples continued to spread through the Americas, Australia, and the Pacific the number of languages and cultures peaked—probably just prior to 1500. Ocean navigation enabling return voyages, as evidenced by the exploits of Admiral Ho and Columbus, initiated the reintegration of global populations, a process still in its very early stages in the twenty-first century. The key difference between the initial dispersion and the later reintegration was the time span involved. Whereas migration by land had occurred over millennia and new languages and cultures emerged gradually,

1

Curtin P.D., The Rise and Fall of the Plantation Complex: Essays in Atlantic History, 2nd ed., Cambridge: Cambridge University Press (1998), pp. 34–185. 276 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:10 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Sugar and the slave trade in Atlantic maritime trade

transoceanic movements of people brought peoples who were very different from each other, culturally and physically, into sudden contact. It is useful to keep in mind the resulting division between (and reconnection of) the “Old” and “New” worlds (to use the Eurasiancentric terms) when tracking the emergence of the sugar complex. The cultivation of sugar began in the Pacific well before the Christian era and gradually spread via India and the Arab world into the Mediterranean after the crusades. Over the course of a further two centuries Europeans took it into the Atlantic Islands, São Tomé in the Gulf of Guinea and then to the Americas (first Brazil and then the Caribbean), developing an increasing reliance on slave labor as they did so. Oceans made it feasible to access lands and climates that were particularly well suited to sugar cultivation. Over the period 1500 to 1800 the real price of refined sugar declined substantially as the use of slave labor rapidly expanded—more than three quarters of the slaves carried off from Africa across the Atlantic and Indian Oceans disembarking in sugar colonies. The central question was eligibility for enslavement. Which groups of people would Europeans (as well as Africans who supplied their labor) regard as suitable? Except for a few social deviants (or in the Iberian case, non-Christians), neither Africans nor Europeans would enslave members of their own societies, but while today we have a very clear idea of the meaning of “Europe” and “Africa,” conceptions of identity were very different in the early modern period. This is best illustrated by the question that Nathan Huggins posed three decades ago. Why, he asked, would Africans sell other Africans into the transatlantic slave trade? The answer, immediately volunteered, was that they did not see themselves or their victims as “African.”2 In other words, Africans had a somewhat narrower conception of who was eligible for enslavement than had Europeans. “Africa” and indeed, “America” did not exist as identities for their inhabitants in 1500. Oceans had ensured that many societies had developed without awareness of continents other than their own. On the coast of Africa both the buyers of slaves (Europeans) and sellers (Africans) viewed the people they traded as outsiders to their own societies. The labor force of the early European Americas comprised indigenous Americans and Europeans themselves (250,000 Spaniards migrated before 1650). Many of the former were enslaved or, eventually in the Spanish case, subjected to various forms of forced labor. The Portuguese organized the first large-scale sugar exports from the Americas drawing almost entirely on Amerindian slaves, many of them traded from one part of Brazil to another.3 As the complex entered the eastern Caribbean in the 1640s—where indigenous population densities were very low—much of the labor force was white and had crossed the ocean under time-limited terms of indentured servitude. For two centuries after Columbian contact Old World microorganisms such as smallpox and measles viruses triggered Huggings N.I., Black Odyssey: The Afro-American Ordeal in Slavery, New York: Pantheon Books (1977), p. 20. 3 Schwartz S., Sugar Plantations in the Formation of Brazilian Society, Cambridge: Cambridge University Press (1985), pp. 36, 37, 56. 2

277 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:10 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

David Eltis

virgin soil epidemics that decimated the indigenous American populations, an apparently inevitable and oft-repeated consequence of reintegrating peoples long-separated by oceans into the global community. European laborers were also susceptible to disease, but in their case the harmful pathogens induced tropical fevers, often carried from Africa—as with yellow fever and the more virulent forms of malaria. Thus ocean transportation in effect destroyed a large part of the indigenous population as well as helping ensure that voluntary migrants would choose the more healthy temperate regions of the Americas. But the disappearance of Europeans from the labor forces of the sugar plantations of the Americas was not the result of disease in any direct sense. Slaves had no options of any kind. Given that a documented instance of a white-skinned chattel slave has yet to emerge from the archives of the Atlantic world and given, too, the collapse of the indigenous American population, the labor force of the sugar colonies quickly became exclusively African, or of African descent, and remained so between the late seventeenth and mid-nineteenth centuries.4 The horrors of the slave trade were thus in part the result of people separated by vast bodies of water and developing different values and more particularly perceptions of how they saw themselves in relation to others. The traffic evolved without much discussion or self-reflection within the European societies that organized it. Slavery had disappeared in most of Western Europe by 1700 and at this time public discourse on the institution was largely pre-occupied with the enslavement of Western Europeans by Islamic powers in North Africa.5 Today we may see considerable irony in the white outrage expressed at the capture and enslavement of the crews of English, French, Dutch and Portuguese crews of slave ships as they sailed from Europe to Africa to ship slaves. But until the late eighteenth century such irony was not possible. Between 1650 and 1800 those European vessels that avoided such a fate carried six million people from Africa to the largely tropical Americas. About one in eight died on the passage and many more besides prior to embarkation, and subsequent to disembarkation.6 The total of Africans both embarked and disembarked exceeded the numbers of Europeans in this era by a factor of four or five. In terms of transatlantic migration at least, this meant that the early modern Americas, which had experienced rapid depopulation, was re-populated by blacks rather than whites, a pattern that was subsequently hidden by post-1840 mass European immigration. But to what effect? As the greater part of the slave trade supplied the sugar-producing areas we can say that, at least in the English segment of this transoceanic system, sugar consumption went from trivial amounts in 1600 to 25,000 metric tons in 1700 and 111,000 a century later. Per capita consumption Wheat D., Atlantic Africa and the Spanish Caribbean, 1570–1640, Chapel Hill, NC: University of North Carolina Press (2016), chapter 1. 5 Eltis D., The Rise of African Slavery in the Americas, Cambridge: Cambridge University Press (2000), pp. 1–84. 6 http://slavevoyages.org/tast/database/search.faces?yearFrom=1514&yearTo=1866, Summary statistics tab. 4

278 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:10 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Sugar and the slave trade in Atlantic maritime trade

of sugar increased from 8.5 lbs in 1700 to 25 Ibs in 1800, a three-fold rise.7 These are dramatic figures. Yet if we step back and place sugar (or even all plantation produce combined) against the sum of all goods and services required to feed, shelter and clothe the population then the drama erodes somewhat. Sidney Mintz’s book The Sweetness of Power: The Place of Sugar in Modern History8 exaggerates the effect of a few extra ounces per day of sugar on working-class labor effort during the Industrial Revolution. The book also deals disproportionately with the Anglo world which to this day consumes more sugar than the rest of Europe whether cane sugar, beet sugar or corn syrup. A more dispassionate examination of consumption in Europe suggests that prior to the development of the US cotton-growing sector in the nineteenth century (which clearly reduced the cost of clothing but is beyond the terms of this essay), the impact of plantations on European consumers can only be described as trivial. Table 1 Regional Destinations of Captives that reached the Americas from Africa, 1500–1800 (in thousands). Mainland British French Dutch North Caribbean Caribbean Americas America

Danish Spanish West Brazil Americas Indies

Totals

1501–1550 0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

44.5

0.0

44.5

1551–1600 0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

124.9

29.3

154.2

1601–1650 0.1

27.2

0.5

0.0

0.0

179.2

320.4

527.4

1651–1700 15.0

283.3

38.1

124.2

18.1

46.3

464.1

989.1

1701–1750 146.0

637.6

294.5

126.5

12.6

55.3

891.9

2,164.2

1751–1800 149.5

1,175.7

700.7

168.8

56.0

90.2

1,097.2

3,438.1

Totals

2,123.8

1,033.8

419.4

86.8

540.4

2,802.7

7,317.5

310.6

Source: http://slavevoyages.org/tast/assessment/estimates.faces?yearFrom=1501&yearTo=1800 (with Africa and Europe as destinations of slaves removed)

By contrast the impact on the flow of coerced labor across the oceans was (and continued to be after 1800) enormous.9 Between 1500 and 1867, 12.5 million Africans were forcibly removed from sub-Sahara Africa, of whom 10.7 million survived the journey to the Americas. Prior to 1800 the numbers were 8.6 and 7.3 million respectively—all this at a time when fewer than 3 million Europeans had chosen to emigrate to the Americas over the same period. Except for a minor convict stream, none of the Europeans were enslaved and, as already mentioned, very few of whom had elected in any event to re-locate to a sugar-producing area. While the sugar complex came to Brazil first it was grown in the major Eltis D., “The Slave Economies of the Caribbean: Structure, Performance, Evolution and Significance,” in The UNESCO General History of the Caribbean, ed. F.W. Knight, 3 vols, London: Macmillan (1997), III, pp. 110, 113. 8 New York: Penguin Books (1986). 9 This paragraph and the next are based on the estimates page of www.slavevoyages.org. 7

279 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:10 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

David Eltis

Antilles in the early years of Spanish occupation, but for local consumption, not export. Given the very high value to weight ratios of cargoes of silver we know that some room on Spanish treasure ships was found for Caribbean sugar in the mid-sixteenth century, but this was not an export crop in the later meaning of the phrase. Thus most of the 300,000 captives mostly carried off from Africa to the Americas before 1640 did not spend the rest of their lives working in the sugar sector. The few that did disembarked in Brazil. Table 1 shows the distribution of slave arrivals in the Americas over 50 year intervals between 1500 and 1800. It does not allow for mortality on the voyage, nor does it give any indication of the subsequent redistribution of captives after they arrived—probably one seven of whom were quickly moved to other jurisdictions within weeks of their arrival. But the table is nevertheless useful. As already stated, most of the pre-1650 group in the table went to Hispanic America where they were employed in a variety of occupations which, for the most part, did not involve sugar. The dramatic shift came in the second half of our period when slave arrivals were nine times greater than those in the first half and almost none of them went to Spanish Americas. Instead they went to territories held by Portugal and four imperial latecomers to the American colonial table—the British, French, Dutch and Danish. Each of these powers attempted to establish a self-contained transoceanic imperial system protected by laws and customs duties, the primary product of which was sugar and its by-products. Until revolution in St Domingue and the United States at the very end of our period they were largely successful. As table 1 shows, the relatively small maritime nations of Britain and Portugal (strictly a Brazilian rather than Portuguese system) were the most successful. Between them they carried off more than two thirds of all transatlantic slaves before 1800. Interestingly success in the slave trade did not guarantee leadership in plantation produce. French colonies generated by far the greatest amounts of sugar (indeed plantation produce of all kinds) in the eighteenth century, and, as explained below, the Spanish Americas with its species exports always had the most valuable colonial exports throughout the 1500–1800 period. Oceans may have helped shape the cultural factors that decided whom the slaves should be, but when it came to determining the routes by which slaves left both eastern and western Africa, they comprised the only factor that mattered. Steamships participated in the last few decades of the traffic, but in the age of sail the great gyres and the associated wind patterns determined all transoceanic transportation.10 The earth’s rotation ensures that a single vast spiral dominates each of the northern and southern sectors of the great oceans. North of the equator in the Atlantic the gyre turns clockwise, and to the south, and separated from it by the doldrums, the gyre moves counter-clockwise. As the Portuguese discovered, to sail west (or in returning, east) across the Atlantic one must first 10

This paragraph is based on Domingues da Silva D.B., “The Atlantic Slave Trade to Maranhão, 1680–1846: Volume, Routes and Organization,” Slavery and Abolition 29 (2008), 477-501; and Crosby A., Ecological Imperialism: The Ecological Expansion of Europe, 900–1900, 2nd ed., Cambridge: Cambridge University Press (2004), pp. 195–216. 280 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:10 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Sugar and the slave trade in Atlantic maritime trade

sail south (or north). To reach the Americas from Africa south of the equator, one must first sail north (or, in returning from the New World, south). Historians still commonly refer to the “middle passage” when discussing the slave trade. The term derives from the so-called triangular trade where transportation of the slaves comprised the second leg of a voyage that began and ended in Europe. In fact, such a pattern is characteristic only of the branch of the slave trade that supplied most of North America (including the Caribbean) and Amazonia. Close to half of all slave voyages actually set out from the Americas rather than Europe and returned directly to their home ports—the latter being located in the Caribbean and Brazil. Four-fifths of the 800,000 slaves carried from Africa to Cuba arrived on vessels that set out from Cuba. Almost all the massive slave traffic into Brazil south of Amazonia was conducted on vessels sailing from, and on ventures organized in, Rio de Janeiro, Bahia (now Salvador) and Pernambuco (now Recife). Even Bridgetown, Barbados, Kingston, Jamaica, and ports in the Rio de la Plata operated significant slave trades of their own for several decades.11 Gyres in fact created two largely separate transatlantic slave trades with a third overlapping both and extending into the Indian Ocean. The latter also supplied the Mascarene Islands, the traffic to which began toward the end of the period under consideration here. Slave ships using the north Atlantic gyre sailing as far south as the Gold Coast did need to draw on the southern gyre (and thus cross the doldrums) to get to the Caribbean, just as some slave ships from Brazil, especially Bahia, sailed north of the equator to obtain captives from the so-called Mina coast (chiefly in what is now Benin and Nigeria). But organizationally the two trades were separate. Except for the few decades during which the Dutch occupied Pernambuco (now Recife), north-western Europeans rarely supplied markets south of the equator, and vessels based in Brazil rarely ventured into the Caribbean. As one might expect the gyres also determined the range of ethnolinguistic identities of peoples taken to particular regions of the Americas. Thus the European- dominated northern sector drew heavily on West Africa. Though the mainland North America grew no sugar at this time, 40% of arrivals in what is now the USA set out from the hinterlands of ports from the Gambia to southern border of Liberia—a much greater proportion than any other major importing region received. And almost all the remaining 60% were embarked from regions north of the equator. Thus Mende, Mandingo, Temne, Fulani and Kissi peoples would have been well represented among arrivals, and likewise for those from further south—Akan, Ewe and Igbo speakers. Africans arriving in the Caribbean came mostly from the more densely populated areas of West Africa ranging from the western Ghana to north of the Congo River. Jamaica, the major sugar producer in the early eighteenth century drew mainly on what is today Ghana and southeast Nigeria. St Domingue (now Haiti) drew overwhelmingly on captives from regions now in Benin and southwestern Nigeria as well as Gabon and the Republic of the 11

Eltis D. and Richardson D., Atlas of the Transatlantic Slave Trade, New Haven: Yale University Press, (2010), p. 65. 281 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:10 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

David Eltis

Congo. The major Caribbean exception was Cuba where for political rather than geographic reasons, over 90% of the Africans disembarked on the island arrived after 1800—the Spanish government restricting imports until the very end of the eighteenth century. With British, US and Dutch national slave trades abolished by this time the vast Cuban sugar boom was able to draw on most of the African continent for its coerced labor. In contrast Brazilian sugar producers drew heavily on regions south of the Congo River. Portuguese Angola was the source of seven out of ten captives entering Brazil before 1800 via the south Atlantic gyre. Bahia established a secondary source of captives in what is now Benin, but even from here slave voyages were on average one third shorter in length than those heading to the Caribbean. There remains the interesting question of the impact of the transoceanic systems of sugar cultivation by slaves—or more generally perhaps the impact of oceanic transportation on European economic growth. As discussed at the outset of this essay, specialization and trade made possible by the increasing ability of peoples living in disparate environments to interact certainly enhanced European wellbeing (though given that the plantations’ major impact was to enable increased consumption of sugar—as well as tobacco and alcohol—this was a questionable benefit indeed). Yet historians have nevertheless tended to exaggerate the impact of oceans on the development of the Western world and specifically the Industrial Revolution. Daniel Defoe wrote as early as 1713 “[N]o African Trade, no Negroes, no Negroes, no sugar; no Sugar, no Islands, no Islands, no Continent, no Continent, no Trade,” to which Eric Williams and more recently Barbara Solow have added, no industrial revolution and no Western world as we know it.12 For many (perhaps, today, most) historians, European access to the Americas and a sea route to Asia comprised a sine qua non of the economic growth that has come to appear as the norm since 1750. The counterarguments are nevertheless persuasive. There can be little doubt that sudden access to the north Atlantic fisheries around 1500 constituted a windfall gain in Western welfare. But at the point of contact most resources in the Americas were of zero value because the technology to exploit them did not yet exist.13 Abundant raw materials and rich soils required the land transportation and the mining techniques of the nineteenth century before they became of any worth. The plantation produce that flowed into Europe after 1600 was always less valuable than specie from the Spanish Americas. Yet even including specie, before 1800 all European imports from all transoceanic sources comprised a relatively small share of overall per capita income. More strikingly the Portuguese carried far more slaves across the Atlantic to their own colonies than did the British to Defoe D., quoted in Earle P., The World of Defoe, London: Weidenfeld and Nicholson (1976), p. 131; Williams E., Capitalism and Slavery, Chapel Hill, NC: University of North Carolina Press, 1944; Solow B., The Economic Consequences of the Transatlantic Slave Trade, Lanholm, MD: Lexington Books (2014), pp. 1–120. 13 Harley C.K., “Trade: discovery, mercantilism and technology,” in Cambridge Economic History of Modern Britain, ed. R. Floud and P.E. Johnson, 3 vols, Cambridge: Cambridge University Press (2003–2004), 1: 179–80, 192–95. 12

282 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:10 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Sugar and the slave trade in Atlantic maritime trade

theirs. Moreover Brazil produced more sugar than the British Caribbean for most of the seventeenth century without Portugal showing any signs of undergoing an industrial revolution. By any measurement—value of exports, number of slaves either brought into or held, total population, urbanization—the Iberian Americas were ahead of the English-speaking Americas throughout the colonial era.14 It should also be kept in mind that when the British paid their slave owners £20 million compensation for abolition in the 1830s only “5 to 10 per cent of the national elites were close enough to slavery to appear in the… Compensation records,” and that “slave wealth could be incidental in the sense that other sources of wealth appear to dwarf it in the composition of an individual’s overall net worth.”15 Transoceanic systems of labor exploitation and indeed overseas resources in general do not appear to account for differentials in income among European countries between 1500 and 1800. And in terms of the value of transoceanic colonial exports the Spanish were ahead in 1550 and, given their continued specie exports, they were still ahead in 1800. The most powerful state in Europe at the end of our period—France—which experienced the virtual collapse of its transoceanic possessions between 1750 and 1800 (India, Senegambia, the Mascarene Islands and St Domingue) yet still managed to industrialize in the following century. A related issue is that the prominence of the two major English ports of Liverpool and London in the transoceanic sugar complexes of the seventeenth and eighteenth centuries is somewhat paradoxical in terms of sea routes. The pre-eminence of this pair in the history of the Atlantic did not depend on sailing times. Consider the classic triangular voyage from Europe to Africa for slaves, and then to the Americas for sugar followed by return to Europe. Ocean currents and prevailing winds always ensured that vessels setting out on such a voyage from Bristol in England, any Atlantic port in France, or the Iberian peninsular would spend fewer days at sea than those leaving London and Liverpool. The data from www.slavevoyages.org confirm this point. The length of the middle passage (from Africa to the Americas), by contrast, was close to identical for all slave ships after standardizing ports of departure and arrival. In other words, vessels leaving London and Liverpool had middle passage lengths similar to those leaving from every other port in Europe, but took longer to get to the African coast from Europe and longer to sail back to Europe from the Americas. Even more strikingly London and Liverpool vessels were twice as likely to be shipwrecked as those sailing from the Netherlands and Bristol. Wage bills for the crew, wear and tear on hulls and rigging, and insurance costs must always have been higher for London and Liverpool shipowners than for their competitors. As we would expect, at the outset of our period the major Borucki A., Eltis D. and Wheat D., “Atlantic History and the Slave Trade to Spanish America,” American Historical Review 120 (2015), 433–61. 15 Draper N., “Slave ownership and the British country house: the records of the Slave Compensation Commission as evidence,” in Slavery and the British Country House, ed. M. Dresser and A. Hann, Swindon: English Heritage (2013), pp. 4–7. 14

283 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:10 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

David Eltis

Atlantic ports were indeed Lisbon, Cadiz and Seville. By the mid-seventeenth century, however, they were replaced by first, Amsterdam, then London, followed in the second half of the eighteenth century by Liverpool, all of whom had less advantageous locations. Bristol had a brief pre-eminence in the third quarter of the eighteenth century, but the French Atlantic ports never came close to dominating Atlantic trade. Before the British abolished their slave trade in 1807, Liverpool and London sent out more slave voyages than any other port in history with the single exception of Bahia which conducted only bilateral trade between Africa and the Americas and was much closer to African slave markets than any European port. In short, oceans, gyres, and the productivity of overseas possessions do not explain the patterns of transoceanic commerce between 1500 and 1800. What, then, does account for the emergence of the two inconveniently located, but dominant English ports that emerged in our period? A clue emerges if we examine average voyage times from port of departure in Europe to delivery of slaves to the sugar-producing regions of the New World. A large sample of nearly 8,000 voyages indicates that slave vessels leaving English ports took 16% fewer days to complete such a voyage than did their counterparts leaving from the Netherlands and the French Atlantic coast. How is this possible if English ports were at a geographic disadvantage? The answer is that English vessels had much shorter turn-around times on the African coast which more than offset the extra days that English ships spent sailing to Africa. This stemmed mainly from credit facilities and financial innovation in both Africa and the Americas that facilitated the buying of slaves in the former and their sale in the latter. The key innovations was the so-called “bills in the bottom” remittance system that allowed slave ships to return to British ports from the Americas carrying not colonial produce, but rather bills of credit. Such bills were to be drawn not on planters, but rather a third party financial intermediary. At root the English were more efficient at slave trading than their competitors. The latter could survive only with the aid of government subsidies, such as the acquits de Guinée.16 This had nothing to do with oceans other than as a financial innovation in response to the inconveniences that oceans presented. The greater efficiency of the English was not restricted to buying and selling human beings, but rather evolved across many other economic sectors toward the end of our period. In the course of the 1500–1800 period the relative economic position of the English in Europe improved considerably, as did Europe’s position relative to the rest of the world. The oceans facilitated the projection of European power around the globe, and the sugar complex was one spectacular manifestation of this process, but the origins of that power, more especially the 16

For a full exposition of this argument see Eltis D. and Richardson P.D., “Productivity in the Slave Trade,” Explorations in Economic History 32 (1995), 465–84; Pearson R. and Richardson P.D., “Social capital, institutional innovation and Atlantic trade before 1800,” Business History 50 (2008), 772–80; For “acquits de Guinée”, see Stein R., The French Slave Trade in the Eighteenth Century: An Old Regime Business, Madison, WI: University of Wisconsin Press (1979), pp. 40–41, 139, 173. 284 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:10 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Sugar and the slave trade in Atlantic maritime trade

development and application of technology that made it possible, must be sought within domestic European social and economic structures, not in the overseas territories that Europeans acquired, or in the oceans that Europeans mastered between 1500 and 1800.

285 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:10 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les flottes négrières de la traite atlantique

Olivier Grenouilleau is a member of the Centre Roland Mousnier, Paris-IV Sorbonne, France Résumé. L’auteur nous livre une synthèse sur les flottes négrières et leur hiérarchie à partir des 32 000 expéditions de traite recensées dans la base dirigée par David Eltis. Il répond à des questions essentielles avec des propositions d’estimations susceptibles d’ouvrir à de nouvelles pistes de recherche. Il y aurait eu, de 1501 à 1866, entre 8 000 et 10 000 navires négriers, navires polyvalents simplement aménagés sur le segment Afrique–Amérique d’un tonnage moyen de 180 à 260 tonneaux mais dont il faut regarder de près l’évolution au cours des trois grandes phases de la traite clairement définies avec un rapport tonnage moyen/nombre de captifs plus fort dans les deux phases, initiale et tardive. La hiérarchie est écrasée par les flottes anglaises et brésilio-portugaises (70 % du total des expéditions). Abstract. The author gives us a summary of the slave fleets and their hierarchy from the 32,000 slave trade expeditions recorded in the database managed by David Eltis. He answers essential questions by proposing enlightening estimates that are likely to open up new strings of research. Between 1501 and 1866, it has been estimated that there were 8,000 to 10,000 slave ships, which were multi-purpose ships fitted out in the simplest way for the Africa–America segment, and of an average tonnage of 180 to 560. But one must look closely at the evolution during the three main phases of the slave trade clearly defined by a higher average tonnage/number of captives in the initial and late phases. The hierarchy was dominated by the British and Brazilian-Portuguese fleets (70% of total shipments).

•

• • D’un point de vue statistique, la traite par l’Atlantique est sans aucun doute l’un des phénomènes (en matière de migrations, ici forcées) les mieux renseignés de l’histoire. Débutant en 1969, avec le fameux Census, de Philip Curtin, la recherche en la matière n’a cessé de se renforcer, donnant naissance, il y a quelques années, à la mise en ligne d’une base de données d’une extrême richesse. Libre d’accès, hébergée par Emory University (USA), et alimentée par l’équipe travaillant autour de David Eltis, elle recense aujourd’hui 32 222 campagnes négrières entreprises

286 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:11 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les flottes négrières de la traite atlantique

entre 1501 et 18661. Des zones d’ombre persistent évidemment, concernant notamment les débuts et la fin de la traite. Seul l’Atlantique étant concerné, les traites en mer Rouge et dans l’océan Indien sont également hors champ. Les données rassemblées sont néanmoins remarquables. Le plus surprenant, en la matière, est qu’elles n’aient sans doute pas été suffisamment exploitées, du moins en ce qui concerne la question des flottes négrières. Plusieurs variables d’un grand intérêt, comme celles relatives au lieu et à la date de construction des navires où bien à leurs propriétaires, par exemple, ne peuvent pas donner lieu à des croisements statistiques. La base de données est construite afin de saisir l’ampleur de la déportation (lieux de départ et d’arrivée, pourcentage d’hommes, de femmes et d’enfants embarqués et débarqués, durée de la traversée, taux de mortalité). Mais non afin de nous renseigner sur la nature des flottes négrières sans lesquelles cette déportation n’aurait pu s’effectuer et dont la nature influa évidemment sur les conditions de la traversée de l’Atlantique. Deux critères, surtout, permettent en fait des recherches fines en la matière  : le pavillon et le tonnage des navires. A cela s’ajoute la question du nombre des bâtiments concernés. Nous nous intéresserons tout d’abord à la mesure de l’importance des flottes négrières estimée à partir du nombre de navires concernés, avant d’analyser leurs tonnages et d’essayer d’établir, par le croisement des données, une hiérarchie au sein de ces flottes négrières nationales. Ce faisant, notre objectif sera d’essayer de répondre à la question suivante : malgré la diversité des temps et des nations engagées, peut-on relever suffisamment d’éléments communs pour parler de flottes négrières ? Il est vrai que l’analyse statistique est loin de résoudre tous les problèmes. Mais elle permet de brosser les contours d’un tableau synthétique et de soulever un certain nombre de questions constituant autant de pistes pour d’autres études. Le présent travail est réalisé dans cet esprit, afin de souligner quelques éléments d’ensemble et de mettre en avant des directions de recherche. Les questions apparemment les plus simples ne sont en effet pas forcément les plus évidentes à renseigner.

La dimension des flottes : combien de navires ? Il en est ainsi de celle relative au nombre de navires négriers de la traite par l’Atlantique. Nous connaissons l’existence de plus de 32 000 campagnes négrières. Mais combien de navires sont concernés ? A défaut d’une construction particulière, ce qui distingue le navire négrier ce sont surtout certains aménagements. C’est le cas de la cale dont le volume doit être considérable pour y entreposer les 1

Curtin P., The Atlantic Slave Trade. A Census, Madison: Wisconsin University Press (1969) ; Klein H., Eltis D., Behrendt S., Richardson D., The Trans-Atlantic Slave Trade. A Data-base on CD-ROM, Cambridge: CUP (2000). Onze mille expéditions négrières atlantiques étaient répertoriées à la fin des années 1980, 27  233 en 1999. La base de données de l’université d’Emory est consultable sur : www.slavevoyages.org. 287 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:11 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Olivier Grenouilleau

vivres et l’eau nécessaires pour la traversée d’un grand nombre de personnes. Importante est également la hauteur minimale de l’entrepont, destinée aux parcs à esclaves. A cela il faut ajouter le tempérament et les stratégies développées par l’armateur  : certains n’hésitaient pas à investir dans de rapides et solides voiliers, tandis que d’autres, économisant sur tout, utilisaient à la traite de vieux rafiots en fin de carrière2. Un autre élément jouant sur la durée de vie, extrêmement variable, d’un navire négrier, est sa sophistication croissante mais tardive. Jean Boudriot3 insiste à cet effet sur une triple évolution remarquable en France à partir des lendemains de la guerre de Sept Ans et plus nette encore dans les années 1780. Elle se caractériserait par la recherche d’une plus grande vitesse de marche, par l’intérêt porté à la résistance des coques, parfois doublées de plaques de cuivre, et par l’élévation du tonnage moyen, un port de 250 tonneaux devenant alors plus courant. Mais, pour l’essentiel, le navire négrier ne se distingue généralement guère d’un navire de commerce classique de son époque. L’un des traits caractéristiques des bâtiments négriers est en effet leur polyvalence. Sans doute très accentué aux débuts du trafic4, à un moment où la traite commence à se structurer, ce caractère persiste durant toute l’histoire de la traite par l’Atlantique. Au retour des Amériques, le négrier doit en effet pouvoir transporter des denrées coloniales comme tout autre navire marchand. De ce fait, un navire n’est généralement négrier que durant une partie de son existence. Combien effectue-t-il, en moyenne, de campagnes négrières ? Il est difficile de le savoir avec précision. D’autant plus que, d’une campagne à l’autre, négrière ou non, le nom du navire peut être changé, pour nombre de raisons, et notamment son changement de propriétaire et/ou d’armateur. Inversement, plusieurs navires différents peuvent porter le même nom. Certains bâtiments ne font qu’une campagne A Londres, entre 1700 et 1769, un quart des négriers n’a pas plus de cinq ans. Inversement, le cas des navires menaçant à tout moment de sombrer n’appartient pas qu’au domaine de la légende comme le montrent les mémoires de l’armateur nantais Joseph Mosneron Dupin ((Pétré-) Grenouilleau O., Moi Joseph Mosneron, armateur négrier nantais, 1748-1833. Portrait culturel d’une bourgeoisie négociante au siècle des Lumières, Rennes: Apogée (1995)). Les phases de reprise de la traite, après une assez longue interruption, peuvent être favorables à l’utilisation de navires neufs. C’est le cas à Nantes pour la traite illégale, sous la Restauration. Sur les 288 navires de 100 à 200 tonneaux construits dans l’arrondissement de Lorient entre 1816 et 1831, 115 servent à la traite nantaise. Le rapport chute si l’on prend en compte les navires de moins de 100 tonneaux, puisque 2  117 sont construits dans l’arrondissement. Mais la part de la traite demeure néanmoins significative : 16,8 % en 1821 et 15,25 % en 1824. Au total, un tiers des expéditions négrières françaises sont réalisées avec des navires neufs sous la Restauration. A Nantes, trois quarts des bâtiments négriers sortent des chantiers depuis peu ((Pétré-) Grenouilleau O., Nantes au temps de la traite des Noirs, Paris : Hachette (1998), pp. 214-215). 3 Boudriot J., Traite et navire négrier au XVIIIe siècle, l’Aurore, Paris (1984) ; Le navire négrier au XVIIIe siècle, Paris: Centre de documentation historique de la Marine (1987). 4 En 1545, à Bordeaux, le Baptiste, proposé pour une campagne de traite, avait été auparavant destiné à la pêche à la morue à Terre-Neuve (Saugera E., Bordeaux port négrier, Biarritz, Paris, Karthala: J. & D. Editions (1995)). Le même navire pouvait aller en haute mer, quelle que soit la latitude, ou bien être utilisé au cabotage, et transporter du poisson, du sucre ou des captifs. 2

288 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:11 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les flottes négrières de la traite atlantique

à la traite, d’autres quatre, cinq ou plus, mais rarement un grand nombre, étant donné l’usure plus rapide des coques en bois des navires effectuant de longs trajets dans les eaux tropicales, ainsi que le turn-over au sein des milieux entrepreneuriaux négriers. Les variables sont nombreuses. Elles dépendent de stratégies se déroulant dans un temps relativement court, de l’ordre de quelques années ou dizaines d’années (choix des armateurs, évolution des stratégies portuaires et nationales). Mais elles s’insèrent également dans des contextes plus larges, relatifs, notamment, aux trois grandes phases de la traite atlantique : celle de ses débuts, de sa progressive et encore incertaine structuration (des origines aux années 1670), celle de son constant renforcement et apogée (des débuts du XVIIIe siècle à ceux du XIXe), et celle, enfin, de son long et tumultueux déclin (vers 1800-1869). On peut penser que le nombre moyen de rotations négrières par bâtiment augmente dans la deuxième phase (même si la présence plus marquée des compagnies à charte lors de la première phase est propice à un nombre de rotations important) et diminue dans la troisième, marquée par le régime de l’illégalité. Dans ce contexte marqué par l’incertitude, tenter d’établir une moyenne est forcément arbitraire. Tout au plus peut-on déterminer des ordres de grandeur. Avec une moyenne de deux campagnes à la traite, nous arriverions à une flotte négrière d’environ 16 000 navires ; à environ 10 600 pour trois campagnes et à 8 000 pour quatre. Retenons pour l’heure cette possibilité – la moins improbable – d’un nombre total de navires négriers s’établissant entre 8 000 et 10 000 pour la période comprise entre 1501 et 1866. Tableau 1 Répartition nationale des campagnes négrières. Nombre de campagnes négrières répertoriées

1514-1525 1526-1550 1551-1575 1576-1600 1601-1625 1626-1650 1651-1675 1676-1700 1701-1725 1726-1750 1751-1775 1776-1800 1801-1825 1826-1850 1851-1866 Moyenne

Espagne Uruguay

Portugal Brésil

GrandeBretagne

3 21 57 5 19 18 11 34 644 606 63 1 481

3 8 11 152 298 211 53 349 919 1 222 1 220 1 496 2 901 2 155 22 11 020

18 48 205 821 1 684 2 000 3 296 2 455 1 009 1 11 537

PaysBas

USA

4 5 117 3 268 1 183 22 162 25 209 217 438 654 146 444 12 569 2 61 111 1 546 2 107

France 1 6 20 84 390 762 958 1 210 493 196 3 4 123

Danemark Baltique 4 2 53 25 24 61 148 76 7 400

Total* 3 11 30 177 360 395 568 1 531 3 205 4 434 6 638 5933 5 704 3 033 200 32 222

* Le total tient compte de huit expéditions dont le pavillon n’est pas connu. Comme pour l’ensemble des tableaux, le nom des pays représentés n’est pas toujours le même pour la totalité de la période. 289 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:11 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Olivier Grenouilleau

A partir du tableau ci-dessus issu de la base de données Emory5, nous arriverions aux estimations suivantes : Espagne 370 à 493 navires différents employés à la traite, Portugal et Brésil 2 750 à 3 600, Grande-Bretagne 2 884 à 3 845, ProvincesUnies 386 à 515, Etats-Unis 526 à 702, France 1 030 à 1 374, Danemark 100 à 133. Ce nombre de navires employés à la traite, sans pour autant ne l’être qu’à cela, doit ensuite être mis en rapport avec la durée de la période d’exercice négrière de chaque nation. Comme le souligne le tableau, l’essentiel des bâtiments concernés correspondent ainsi, pour la France et la Grande-Bretagne, au XVIIIe siècle. Ce qu’il faudrait faire, à partir de là, c’est comparer, à telle ou telle période, le nombre de navires négriers de chaque nation à leur flotte marchande globale estimée. Nous pourrions ainsi arriver à mieux cerner l’importance relative du phénomène négrier dans l’histoire des flottes marchandes de ces divers pays. Il reste, en ce domaine, beaucoup de travail à effectuer.

L’importance des flottes : quels tonnages ? La question du tonnage des navires négriers renvoie aux mêmes problématiques et méthodes d’analyse. Les questions sont nombreuses, mais les données plus sûres. Nous connaissons avec précision le tonnage de 15  993 navires dont le pavillon est identifié. Le traitement de ces cas permet d’établir le tableau suivant. L’analyse peut dès lors se déployer dans différentes directions. Je distinguerai trois points. Tableau 2 Tonnage moyen des navires négriers. Espagne Uruguay 1556-1575 1576-1600 1601-1625 1626-1650 1656-1675 1676-1700 1701-1725 1726-1750 1751-1775 1776-1800 1801-1825 1826-1850 1851-1866 Moyenne

5

80 94 440 254,3 182,4 288 263,1 211 172,1 296 184,2

Portugal Brésil 75 90,8 124,2 199,6 124,5 315,3 196,6 342,2 228,6 165,7 165,2 199,6 164,6

GrandeBretagne

PaysBas

168,1 163,9 205,9 171,1 169 169,3 181,8 200,9 246,5 226

200 260 652,9 288,4 424 80 241,9 306,2 445,6 278,2 68

189,8

326,4

USA

40 218,3 151,2 89,3 84 105 88,8 125,7 180,3 265,4 131,2

France

110 290,8 281,2 272,4 251,8 250,3 188,8 147,5 134,4 365 229,6

Danemark Total Baltique

290 180 171,2 74,1 63,5 122,2 112 76,8

Tous nos tableaux sont constitués à partir des informations issues de cette source. 290 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:11 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

168,1 187,5 93,7 182,6 246,4 179,9 194,7 194,5 201,7 195,1 200,1 163,4 269,9 194,1

Les flottes négrières de la traite atlantique

On remarquera tout d’abord que, pour l’essentiel, tout se situe autour de 180-260 tonneaux. Il y a donc là, d’un point de vue général, une constante assez remarquable. Trois nations seulement se distinguent  : les Provinces-Unies, le Danemark et les « Etats-Unis » (entre guillemets puisqu’il s’agit, avant la guerre d’Indépendance, des treize colonies britanniques). La différence, dans le premier cas, avec un tonnage moyen beaucoup plus élevé que pour les autres nations, s’explique sans doute par le rôle joué par la WIC (Compagnie néerlandaise des Indes Occidentales) entre 1640-1734, avant l’essor de la traite privée6. Les grandes compagnies privilégiaient en effet généralement des navires d’un tonnage plus important. On indique parfois qu’il s’agissait de réaliser des économies d’échelle. Mais le ratio nombre moyen d’esclaves par tonneau (voir tableau 3 ci-dessous) est chez les Néerlandais le plus bas de toutes les nations négrières occidentales. L’argument paraît donc peu pertinent. Un autre facteur a sans doute joué  : le fait que de plus grands navires disposent aussi d’un plus grand nombre de canons. La marine de guerre néerlandaise n’étant pas capable d’assurer par elle-même la défense des routes sur l’Atlantique, ce facteur peut à la fois renforcer l’explication par les grandes compagnies avant 1734 et rendre compte de l’intérêt persistant des tonnages importants après 1734, notamment au cours de la fin particulièrement troublée du XVIIIe siècle (remontée, alors, à 445 tonneaux en moyenne). Ajoutons que, pendant le temps des grandes compagnies, de nombreux esclaves étaient achetés dans les forts sur la côte. Lors de la traite libre (après 1698 en Angleterre, après 1734 aux Pays-Bas), les négriers continuèrent à compter sur les forts, mais la traite itinérante sur les côtes d’Afrique, durant de longs mois, devint plus souvent la règle. Lors de la première période, de plus grands navires pouvaient rester moins longtemps sur la côte, et constituer un avantage certain en termes de durée totale de l’expédition.7 Rappelons que c’est ce temps de stationnement sur les côtes d’Afrique qui joue en rôle essentiel en matière de mortalité pour les équipages, et qu’il s’agit là du segment de l’expédition négrière dont la durée est sans doute la plus difficile à réduire. La même explication a pu jouer de manière plus générale à l’époque de la traite illégale où deux solutions s’offraient aux négriers qui restaient également assez peu de temps sur la côte : affréter un grand bâtiment comme le Baltimore, un clipper américain plus rapide que les vaisseaux de guerre des croisières de répression, ou bien armer des navires au contraire plus petits, plus faciles à manœuvrer (voire en mauvais état afin de compenser les risques financiers en cas de perte). Sans doute car peu de réponses explicites apparaissent de fait dans les travaux dont nous disposons et car le tonnage moyen demeure plus élevé qu’ailleurs au XVIIIe siècle, alors que la traite privée néerlandaise a pris le relais sur celle de la WIC. Voir notamment Postma J., The Dutch in the Atlantic Slave Trade, 1600–1815, Cambridge: CUP (1990), pp. 142-148 et den Heijer H., Goud, ivoor en slaven. Scheepvaart en handel van de Tweede Westindische Compagnie op Afrika, 1674-1740, Zutphen (1997). 7 On notera également une coïncidence : c’est entre 1625 et 1650, avec les navires les plus lourds de leur histoire (moyenne 652 tonneaux contre 326 pour la période 1576-1850), que les Néerlandais effectuent les plus courtes traversées de l’Atlantique (38 jours, contre 75,6 en moyenne pour l’ensemble de la traite néerlandaise). Ce rapport tonnage/rapidité n’est cependant pas généralisable. 6

291 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:11 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Olivier Grenouilleau

Le Danemark semble justement présenter l’un de ces cas de figure, avec des tonnages moyens plus faibles qu’ailleurs (si l’on excepte la fin du XVIIe siècle, période, là encore, d’implication forte de l’Etat et des grandes compagnies). Le fait est net à partir de la seconde moitié du XVIIIe siècle, se renforçant encore au XIXe. Comme si la faiblesse maritime du Danemark conduisait ici à privilégier non pas de lourds navires surarmés mais de rapides bâtiments susceptibles de mieux échapper aux croisières ennemies  (fin du XVIIIe et guerres napoléoniennes) ; élément de plus en plus recherché au XIXe siècle, lorsque la traite devient illégale et que, de fait, nombre de négriers battant pavillon danois sont armés par d’autres puissances. Concernant les « Etats-Unis », l’évolution est plus heurtée : marqué dès le début, le décrochage, avec de faibles tonnages, s’affirme durant la première moitié du XVIIIe (et non pas la seconde, comme au Danemark), tandis que l’illégalité (après 1808) conduit au contraire à l’augmentation du tonnage des négriers américains, qui dépasse ou fait jeu égal avec ceux des autres nations après 1825. L’armement d’un nombre non négligeable de navires neufs à la traite, à cette époque, comme l’indiquent les milieux abolitionnistes britanniques, peut expliquer en partie cette remontée du tonnage moyen de navires désormais plus modernes. Second point, on retrouve, avec des nuances, l’impact des trois grandes phases de la traite atlantique8. Entre 1556 et 1625, les tonnages sont assez faibles, de l’ordre de moins de cent tonneaux, sauf pour l’Angleterre et les ProvincesUnies où les débuts de la traite s’opèrent sous le signe des grandes compagnies. Leur influence conduit à une augmentation ensuite générale des tonnages, sensible partout jusqu’en 1675. C’est la fin de la première phase correspondant au lancement du trafic négrier atlantique. Caractérisée par l’essor de la traite, par sa standardisation et par le rôle grandissant de l’entreprise privée, la seconde époque correspond, à partir du XVIIIe siècle, à une réduction et plus grande uniformisation des tonnages. Le phénomène se poursuit à des moments différents, selon les pays, mais il est quasi general (l’évolution étant encore une fois plus heurtée aux USA et aux Pays-Bas) : en Grande-Bretagne et au Danemark dès la fin du XVIIe siècle (avec une remontée légère au moment de la traite illégale, après 1807), en France aux débuts du XVIIIe, en Espagne après 1750, au Portugal une vingtaine d’années plus tard ; le plus souvent aux moments où, dans ces différents pays, l’Etat se met résolument à encourager les initiatives privées. Le phénomène se poursuite ensuite pendant la plus grande partie de la troisième phase de la traite, celle sous le régime de l’illégalité. Sur le plan des tonnages, la porosité entre la phase d’apogée et celle de recul de la traite est donc assez nette, l’illégalité encourageant l’utilisation de navires plus rapides, c’est-à-dire, dans un premier temps, plus légers. C’est seulement à l’extrême fin du trafic, au cours de la seconde moitié du XIXe siècle, que les tonnages remontent, parfois très nettement, moment où le tonnage moyen des navires marchands en général

8

Sur ces trois phases, voir (Pétré-) Grenouilleau O., Les traites négrières. Essai d’histoire globale, Paris: Gallimard (2004), pp. 164-185. 292 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:11 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les flottes négrières de la traite atlantique

augmente également, avec la révolution des transports, et où les armateurs négriers n’hésitent parfois pas à investir dans des navires mixtes ou à vapeur9. Tableau 3 Nombre moyen d’esclaves par tonneau. Nombre d’esclaves par tonneau

1514-1525 1526-1550 1551(6)-1575 1576-1600 1601-1625 1626-1650 1651-1675 1676-1700 1701-1725 1726-1750 1751-1775 1776-1800 1801-1825 1826-1850 1851-1865(6) Moyenne

Espagne Uruguay

Portugal Brésil

GrandeBretagne

2,035 3,408 1,048 1,403 1,845 1,312 0,830 1,258 2,151 1,696 1,743

3,306 2,812 1,905 1,615 1,964 0,850 1,873 0,908 1,540 2,291 2,488 2,661 2,113

0,550 1,385 1,390 1,644 1,407 1,594 1,371 1,515 1,139 2,530 1,414

PaysBas 1,289 1,406 0,415 1,185 1,097 5,632 1,644 0,992 0,626 0,801 2,617 1,079

USA 3,725 0,829 0,905 1,110 1,673 1,113 1,382 1,212 3,322 2,578 1,326

France 2,492 1,102 1,123 1,057 1,282 1,288 1,799 1,710 2,797 1,648 1,386

Danemark Moyenne Baltique 0,907 2,548 1,445 3,099 2,774 3,339 3,348

0,767 2,721 2,852 1,363 1,296 1,675 1,349 1,570 1,298 1,539 1,562 2,474 2,266 1,556

Le troisième point concerne le rapport entre tonnage moyen et nombre moyen d’esclaves embarqués. Plusieurs remarques peuvent en effet être formulées à ce sujet. La première est que la fin de la traite par l’Atlantique conduit indubitablement à l’aggravation de la condition des esclaves embarqués puisque leur nombre croît de façon brutale et importante, de manière à la fois plus générale et rapide que le tonnage moyen des navires. Cette aggravation (devant être corrélée à la durée de la traversée) avait été notée par les contemporains, lors des débats relatifs à l’abolition de la traite, à la fois par les abolitionnistes et par leurs adversaires. Des cas particuliers avaient été mis en exergue. L’analyse statistique globale confirme ici totalement ce constat. Côté tonnage moyen (après une baisse entre 1801 et 1826), on passe de 163 à 269 tonneaux entre 1826-1850 et 1851-1866, côté captifs embarqués de 376 à 601. Le nombre moyen d’esclaves par tonneau augmente 9

La rapidité de la traversée n’en demeure pas moins alors un élément essentiel. Toutes nations négrières confondues, elle décline en effet nettement entre l’apogée de la traite libre (1776-1800) et les débuts de l’illégalité (1801-1825), passant en moyenne de 60,2 jours à 49,7 jours. Le recul s’accentue encore ensuite, avec 39,4 jours entre 1826 et 1850 (au moment où les tonnages moyens chutent également, passant de 200,1 à 163,4 tonneaux). Il s’estompe à la fin de la traite par l’Atlantique (1851-1866), lorsque les tonnages remontent (de 163,4 à 269,9). Mais les navires alors plus modernes et rapides permettent aux négriers de la traite illégale de traverser l’océan en moyenne en 50,6 jours, soit plus rapidement que la moyenne d’ensemble de la traite (60,4 jours) et que pendant l’ensemble du XVIIIe siècle (1701-1825, 75,1 jours ; 1726-1750, 81,7 jours ; 1751-1775, 76,7 jours ; 1776-1800, 60,2 jours). 293 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:11 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Olivier Grenouilleau

donc nettement. On retrouve alors des ordres de grandeur proches de ceux du début du XVIIe siècle.

Eléments de hiérarchisation nationale Les hiérarchies négrières nationales peuvent être saisies par le croisement de données, même si elles évoluent quelque peu selon la variable retenue. La Grande-Bretagne vient en tête avec 35,8 % du total des expéditions, suivie par le Brésil (34,2  %), plus distancé en réalité qu’il n’y paraît puisque sont ici associées deux nations, le Brésil (sous domination variée, puis indépendant) et le Portugal. L’avance britannique est donc considérable. Avec de devenir le leader incontesté de la lutte contre la traite et l’esclavage, la Grande-Bretagne a de très loin dominé le trafic négrier atlantique, concentrant à elle seule 52 % des expéditions entre 1701 et 1725. Plus loin viennent la France (12,79 %), Les EtatsUnis (6,53 %), les Pays-Bas (4,79 %) et l’Espagne (4,59 %), le Danemark et les pays de la Baltique (1,24  %). La comparaison avec la part respective de ces diverses nations dans le nombre moyen d’esclaves embarqués sur les côtes d’Afrique ne modifie qu’à la marge cette hiérarchie : le Portugal et le Brésil prennent la tête, devant la Grande-Bretagne, tandis que les Pays-Bas dépassent les Etats-Unis. Tableau 4 Eléments de comparaisons entre flottes négrières. GrandeBretagne

Portugal Brésil

% des campagnes 35,8 34,2 négrières Nombre d’esclaves 3 096 446 3 832 476 embarqués % des esclaves 31,8 39,4 embarqués % des esclaves 31 40,6 débarqués Nombre moyen d’esclaves 268,4 347,8 embarqués % d’esclaves morts pendant 13,5 9,7 la traversée Durée moyenne (jours) de la 64,2 45 traversée de l’Atlantique Tonnage moyen des 189,8 164,6 navires

France

EtatsUnis

PaysBas

Espagne Danemark Total/ Uruguay Baltique moyenne globale

12,7

6,5

4,7

4,5

1,24

-

1 961

366 797

544 478

475 627

102 889

9 735 360

13,5

3,8

5,6

4,9

1,1

-

13,2

3,6

5,5

5

1

-

318,4

174,1

352,2

321,2

257,2

302,1

13,2

16,9

12,4

14,6

16,5

12

78,6

63,2

75,6

47,8

75,5

60,4

229,6

131,2

326,4

184,2

76,8

194,1

294 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:11 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les flottes négrières de la traite atlantique

L’introduction du nombre moyen d’esclaves embarqués modifie plus nettement les hiérarchies. Se distinguent en effet des nations en embarquant plus que la moyenne (avec, dans l’ordre décroissant, Pays-Bas, Portugal-Brésil, France et Espagne/Uruguay) et d’autres en embarquant moins (Grande-Bretagne, Danemark, Etats-Unis). Les enseignements à tirer du taux de mortalité durant la traversée (moyenne globale 12 %) nécessitent plus de commentaires. Les taux élevés des Etats-Unis et des pays de la Baltique s’expliquent en effet, sans doute en partie, par des facteurs différents : le faible tonnage des bâtiments partis des Etats-Unis et (malgré leur tonnage au contraire plus élevé) la concentration des expéditions des pays de la Baltique aux débuts du trafic négrier (la tendance générale étant à la baisse de la mortalité au cours du XVIIIe siècle) et la durée moyenne de la traversée de l’Atlantique (75,6 jours). La durée plus courte (45 jours, moyenne globale 60,4 jours) du voyage entre l’Afrique et le Brésil (Portugaises ou Brésiliennes, c’est là que se dirigent les expéditions) peut, inversement, constituer l’un des facteurs explicatifs de la plus faible mortalité moyenne des esclaves embarqués pour cette destination. Mais des analyses plus serrées sont nécessaires dans ce domaine. Les moyennes générales par nation masquent en effet des variations parfois marquées dans le temps. De manière générale, on sait inventorier les facteurs de mortalité (durée de la traversée, région d’origine et état sanitaire des esclaves au moment de leur embarquement, révoltes, naufrages, eau et nourriture insuffisantes en cas d’allongement imprévu de la durée de la traversée, manque d’hygiène, épidémies, le tout aggravé par la promiscuité). Mais il est toujours difficile d’indiquer le ou les facteurs véritablement essentiels. Paradoxalement, pris isolément en compte, ni le taux d’entassement10, ni la durée de l’expédition, ni la nationalité du négrier ne semblent avoir joué un rôle déterminant, à la différence de la région d’embarquement et d’origine des captifs11. Selon les cas (plus ou moins long trajet antérieur, instabilité, disette ou non), ces derniers pouvaient en effet arriver dans un état de santé fort différent avant la dure traversée de l’Atlantique. De la même manière, certains, achetés au début de la traite itinérante, demeuraient beaucoup plus longtemps que d’autres à bord des négriers. Le croisement des données moyennes suggère la prise en compte d’un second facteur non négligeable. Sur l’ensemble de la période de la traite par l’Atlantique, le rapport tonnage/mortalité permet en effet de mettre en avant, sinon une règle générale, du moins une corrélation entre faibles tonnages et forte mortalité (et inversement). La seule exception lisible sur le tableau 5 concerne les négriers portugais et brésiliens. Leur plus faible mortalité est sans doute à mettre en rapport autant avec la durée moyenne de la traversée de l’Atlantique (la plus courte de toutes les nations négrières – voir tableau 4) qu’avec celle des tonnages Sauf à exclure les Etats-Unis (dont l’évolution des flottes négrières apparaît assez chaotique, à l’analyse de multiples variables), le Portugal et le Brésil. 11 Klein H., Engerman S., Haines R., Shlomowitz R., ‘Transoceanic Mortality: The Slave Trade in Comparative Perspectives’, The William and Mary Quarterly (janvier 2001), pp. 93-118. 10

295 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:11 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Olivier Grenouilleau

moyens. Une durée moyenne plus courte leur permettant apparemment de compenser un taux d’entassement plus élevé (tableau 6). Tableau 5 Comparaison tonnage moyen, taux moyen de mortalité12. Danemark Baltique

EtatsUnis

Portugal Brésil

Espagne Uruguay

GrandeBretagne

France

Pays-Bas

76,8

131,2

164,6

184,2

189,8

229,6

326,4

16,5

16,9

9,7

14,6

13,5

13,2

12,4

Tonnage moyen % moyen de mortalité

Tableau 6 Comparaison nombre moyen d’esclaves par tonneau / pourcentage moyen de mortalité des esclaves.

Nombre moyen d’esclaves par tonneau  % moyen de mortalité

Pays-Bas

Etats-Unis

GrandeBretagne

France

Espagne Uruguay

1,079

1,326

1,414

1,386

1,743

2,113

3,448

12,4

16,9

13,5

13,2

14,6

9,7

16,5

•

Portugal Danemark Brésil Baltique

• • Au terme de cette approche de l’histoire des flottes de la traite par l’Atlantique, deux remarques générales peuvent être formulées. La première concerne les différences parfois fortes que l’on peut constater d’une nation à une autre et, surtout, d’une période à une autre. La seconde, moins attendue, concerne, malgré tout, l’existence sinon de constantes, du moins de rapprochements assez nets. Nombre de variables s’organisent en effet très nettement en rapport avec les trois grandes phases de la traite par l’Atlantique : ses débuts et sa progressive organisation (avec des tonnages souvent élevés, des taux de mortalité fluctuants mais élevés, ainsi que le nombre moyen d’esclaves par tonneau)13  ; son renforcement et son apogée (avec une baisse moyenne et une plus grande stabilité des tonnages, des taux de mortalité et du nombre moyen d’esclaves par tonneau)14 et enfin son long et irrégulier déclin (augmentation du nombre moyen Le calcul des taux moyen de mortalité des esclaves durant la traversée de l’Atlantique est effectué sur la période 1532/1866, celui des tonnages moyens des navires négriers entre 1556 et 1866. 13 Avant 1700, si l’on excepte la période 1576-1600 (3,5 %), les taux moyens de mortalité pour les esclaves oscillent entre 15,4 % et 30,8 %. Entre 1576/1600 et 1676/1700, le nombre moyen d’esclaves par tonneau varie de 1,296 à 2,721 (tableau 3 pour les détails). 14 Entre 1701 et 1800, les tonnages moyens se stabilisent entre 194,7 et 201,7 tonneaux, les taux de mortalité passent de 16,1 % à 9,6 % et diminuent constamment, le nombre moyen d’esclaves par tonneau évolue peu (de 1,298 à 1,539). 12

296 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:11 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Les flottes négrières de la traite atlantique

d’esclaves par tonneau, évolution heurtée mais augmentation également du tonnage moyen et de la mortalité moyenne)15. Mieux, les éléments mobilisés afin de comparer les différentes flottes nationales montrent qu’au-delà même de ces grandes périodes, des convergences apparaissent aussi, par exemple en nombre de tonneaux ou en nombre moyen d’esclaves embarqués. Signes de la progressive standardisation du trafic et de l’existence de ce que l’on peut réellement appeler des flottes négrières. Dès lors se profile une interrogation majeure (au-delà des études nécessaires pour mieux les appréhender)  : celle des comparaisons que l’on peut effectuer entre les flottes négrières et celles affectées, par les mêmes nations, à d’autres trafics maritimes.

15

Entre 1801 et 1866, le tonnage moyen passe de 200,1 à 269,9 tonneaux, le nombre moyen d’esclaves par tonneau de 1,562 à plus de deux (ce qui n’avait jamais été le cas au XVIIIe siècle), tandis que la mortalité moyenne évolue fortement : 9,6 % à la fin du XVIIIe siècle, 10,6 % entre 1801 et 1825, 9,1 % de 1826 à 1850 et 16,6 % dans la dernière période (18511865). 297 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:11 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Production and export of tobacco: the development of Atlantic maritime commerce

Michael Kwass is Professor of History at Johns Hopkins University, United States Abstract. The actors in the New World ensured early on the successful introduction of tobacco from the British Chesapeake Bay colonies of Virginia and Maryland throughout Europe. Although the dedicated fleets arrived in Great Britain, in particular in Glasgow, the tobacco was mostly reexported toward the United Provinces (Amsterdam) and France (namely Morlaix, Dieppe, and Sète). The profits from this major transatlantic commerce certainly interested the concerned states that established monopolies to ensure considerable fiscal revenues. But this monopolistic strategy led to a surge of smuggling on a large scale. The fight against smuggling then set off a process of rebellion/ repression that contributed to the reinforcement of the police and judicial system in these states in the 18th century. Résumé. Très tôt, les acteurs de l’invention du Nouveau Monde assurent le succès de la diffusion en Europe de la feuille du tabac des colonies anglaises de Virginie et du Maryland de la baie de Chesapeake. Si les flottes de tabac prennent la route des îles britanniques, en particulier Glasgow, le tabac est ensuite largement réexporté vers les Provinces-Unies (Amsterdam) et la France (notamment Morlaix, Dieppe et Sète). Les profits d’un des trafics majeurs transatlantiques ne pouvaient laisser les États indifférents qui établissent des monopoles leur assurant des rentrées fiscales importantes. Mais cette stratégie du monopole déclenche une contrebande de très grande envergure dont la lutte déclenche un processus de rébellion/répression contribuant au renforcement de l’appareil judiciaire et policier des États au XVIIIe siècle.

•

• • Indigenous to the Americas, tobacco was integral to Native American culture since time immemorial. Although it played key roles in Amerindian religion, healing, and sociability, Europeans remained unaware of the plant until 1492 when Christopher Columbus and his crew spied men “with a lighted stick in hand, and certain dry herbs wrapped in a certain leaf, also dried, so as to form something like paper musket […] and lighting it on one end, they suck or swallow from the other, taking in that smoke with their breath, which numbs their flesh 298 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:14 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Production and export of tobacco

and nearly makes them drunken.”1 Over the course of the next three centuries, as colonial planters in the Americas exported the leaf to Europe and Africa in ever larger quantities, tobacco became one of the most widely disseminated goods in the Atlantic world. Mediated by the sea, the thriving tobacco trade contributed to several world-historical developments: the colonization of the Americas; the growth of the Atlantic slave trade; the rise of western consumption; and the expansion of European fiscal-military states. Before the Columbian exchange, Europeans knew nothing of the Americas, its peoples, or its flora and fauna. The Atlantic Ocean seemed a mysterious body of water situated at the western edge of a world comprised exclusively of Europe, Asia, and Africa.2 The horizons of this limited vision of the world would expand dramatically, however, after Europeans began to venture across the ocean. In the sixteenth and early seventeenth centuries, as the image of the Atlantic shifted from barrier to bridge, the Spanish, Portuguese, English, Dutch, and French founded colonies in the so-called “New World” of the Americas. Although explorers, settlers, and missionaries originally sought gold, spices, and neglected souls, not tobacco, they rapidly took to the leaf, ingesting it in much the same manner as Amerindians. Soon, tobacco was trickling back across the Atlantic in the sea chests of merchants, sailors, and clergy who had smoked in America and wanted to bring leaf home for personal use or to distribute as gifts. Having touched the shores of Europe, tobacco gradually diffused throughout the continent. Sailors smoked in taverns in European ports, spreading the custom to urban artisans, laborers, migrants, and soldiers, while merchants shared tobacco with traders and nobles, who introduced it into European royal courts. Admiring a species of tobacco growing in the Portuguese king’s gardens, Jean Nicot, the French ambassador to the court of Lisbon in 1659–1660, sent specimens of the plant to the cardinal of Lorraine, who in turn gave a sample of snuff to the queen of France, Catherine de Medici. Upon returning to his natal kingdom, Nicot was delighted to learn that the increasingly popular plant was now dubbed “herbe à Nicot.”3 In the seventeenth century, European settlers in the Caribbean and along the eastern seaboard of the Americas began to cultivate tobacco in earnest, having learned various agricultural techniques from Amerindians. Spurred by the prices tobacco fetched in Europe, Spanish settlers began to farm tobacco in Venezuela, Puerto Rico, Cuba, and Hispaniola. The Portuguese staked out production in Brazil (around Bahia). The Dutch grew tobacco on the Caribbean islands of Tobago and Curaçao and in New Netherland in North America. The French Quoted in Gordillo R., “Spanish Empire,” in Tobacco in History and Culture: An Encyclopedia, ed. J. Goodman, Detroit, Thomson Gale (2005), p. 585. 2 Chaplin J., “The Atlantic Ocean and Its Contemporary Meanings, 1492–1808,” in Atlantic History: A Critical Appraisal, ed. J. Greene and P. Morgan, Oxford: Oxford University Press (2008), pp. 35–51. 3 Vigié M. and VigiéM., L’herbe à Nicot: Amateurs de tabac, fermiers généraux et contrebandiers sous l’Ancien Régime, Paris: Fayard (1989), pp. 15–16; Norton M., Sacred Gifts, Profane Pleasures: A History of Tobacco and Chocolate in the Atlantic World, Ithaca: Cornell University Press (2008). 1

299 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:14 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Michael Kwass

cultivated fields in Martinique, Guadeloupe, and Saint Domingue. And British planters experimented in Saint Kitts, Barbados, Bermuda, and Virginia. The swift spread of tobacco cultivation in the Americas was essential to the settling of these New World colonies, but not all of these far-flung agricultural enterprises were successful. Over the course of the seventeenth century, British and French planters in the Caribbean abandoned tobacco for sugar and coffee, leaving British North America and, in a lesser role, Portuguese Brazil as the centers of production in the Americas. Brazil exported the lion’s share of its tobacco to the port of Lisbon, whence much of it was reexported to other western Europe ports (in Spain, Italy, the Netherlands, and France) and to Portuguese colonies in Asia (Goa). But in a departure from mercantilist doctrine, the colony of Brazil also shipped leaf directly to the Mina Coast in West Africa where it was exchanged for slaves.4 Despite such active Portuguese trade, however, British North America would produce and export far more tobacco than any other colonial venture in the New World. Meanwhile, thanks to the Columbian biological exchange, tobacco took root on the other side of the Atlantic in the Old Worlds of Europe and Africa. In Europe, although at first limited to the gardens of aristocrats and apothecaries, tobacco gradually became a cash crop of some value. In the Dutch Republic, farmers in Utrecht and other provinces cultivated the plant with so much success that by the early eighteenth century they were producing up to 28 million pounds a year.5 Tobacco production spread to other parts of Europe as well. In France, farmers undertook cultivation of the plant in Alsace, the Rhône and Garonne valleys, and in the Dordogne, although the French royal tobacco monopoly would eventually stamp out production in all these areas save Alsace, which jealously guarded its right to grow. In England and Wales, too, cultivators harvested the plant before it was eradicated in the interests of the American trade. Tobacco even spread to the German lands, the Italian peninsula, and parts of Sweden and Russia, although by the middle of the eighteenth century only the Dutch Republic and Alsace boasted high levels of production.6 Finally, tobacco took root in Africa, a continent that had smoking cultures of its own before Portuguese merchants introduced the leaf in the sixteenth century. Cultivation was most notable in Senegambia but, as in Europe, exports of American tobacco (in this case, Brazilian) continued to supply the bulk of the African market.7 In the late seventeenth and eighteenth century, as cultivation in Brazil and Europe leveled off, production in the North American British colonies of Virginia and Maryland soared to unprecedented heights. Thanks to cultivation along the Goodman, Tobacco in History, op. cit., p. 163; and Bethancourt F., “Portuguese Empire,” in Tobacco in History and Culture: An Encyclopedia, ed. J. Goodman, Detroit: Thomson Gale (2005), p. 446. 5 Goodman, Tobacco in History, op. cit., 143. 6 Ibid, pp. 141–2. 7 Northrup D., Africa’s Discovery of Europe, 1450–1850, New York: Oxford University Press (2009), pp. 92–3; Rubert S., “Africa,” in Tobacco in History and Culture: An Encyclopedia, ed. J. Goodman, Detroit: Thomson Gale (2005), pp. 23–31. 4

300 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:14 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Production and export of tobacco

fertile shores of Chesapeake Bay, the two colonies became the greatest suppliers of tobacco in the world. The fledgling English colony of Virginia grew its first crop of tobacco as early as 1612 after John Rolfe experimented with a species now known as Nicotiana tabacum apparently imported from Trinidad. In the decades that followed, British imports of Chesapeake tobacco surged to 10 million pounds a year in the 1660s and 25 million in the 1680s. After a brief period of stagnation around the turn of the eighteenth century, it skyrocketed to 50 million pounds in the 1730s and over a 100 million pounds by the 1770s, rendering tobacco North America’s single most valuable export.8 Much of the leaf imported into Britain in the eighteenth century was reexported to the Dutch Republic, where the port of Amsterdam had long served as a continental tobacco entrepôt. The British also reexported tobacco to France (via the ports of Dieppe, Morlaix, and Cette), where the leaf was marketed to French subjects through a state monopoly. How do we explain this phenomenal surge in tobacco production and exportation? One factor was growing demand in Europe. In recent years, historians have demonstrated that western Europe experienced a dramatic growth in consumption between 1650 and 1800—a “consumer revolution” some call it—as men and women of the middling classes and, to some extent, the laboring classes, purchased more and more clothing and home furnishings and began to drink new exotic hot beverages from the colonies (tea, coffee, and chocolate, all taken with heaps of Caribbean sugar).9 Rising demand for tobacco was part and parcel of this rapidly developing consumer culture. Like tea, coffee, and chocolate, tobacco is a psychoactive product; it contains nicotine, an alkaloid that acts on brain receptors to increase levels of dopamine to induce states of alertness, euphoria, and calmness. Insofar as it raises dopamine levels, however, it is also extremely addictive, which explains why Europeans took to the product so enthusiastically. But addiction is only one explanation for the rise in demand for tobacco. Europeans were also attracted to the plant because of its associations with sociability, health, and recreation. Just as Amerindians used it in social ceremonies, so did Europeans incorporate it into practices of sociability. At court, aristocrats offered each other snuff from elegant snuffboxes; in cafés, merchants smoked while discussing business; and in neighborhood taverns peasants and artisans puffed on pipes as they played cards and drank alcoholic beverages. Tobacco was also understood to heal the body, an association likewise derived Goodman, Tobacco in History, op. cit., p. 146; Price J., “Tobacco Use and Tobacco Taxation: A Battle of Interests in Early Modern Europe,” in Consuming Habits: Drugs in History and Anthropology, ed. J. Goodman, P. Lovejoy and A. Sherrat, London: Routledge (1995), p. 166; Price J., France and the Chesapeake: A History of the French Tobacco Monopoly, 1674–1791, Ann Arbor, MI: University of Michigan Press (1973); McCusker J. and Menard R., The Economy of British America, 1607–1789, Chapel Hill, NC: University of North Carolina Press (1985), pp. 117–43. 9 Brewer J. and Porter R. (eds), Consumption and the World of Goods, London: Routledge (1994); Roche D., Histoire des choses banales, Paris: Fayard (1997); De Vries J., The Industrious Revolution, Cambridge: Cambridge University Press (2008). 8

301 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:14 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Michael Kwass

from Amerindian cultures. (It was not, of course, until the twentieth century that a link between tobacco and lung cancer was established.) Incorporated into humoral theory, a basis of medical science since the ancient Greeks, tobacco was thought to cure common ailments from headaches to asthma. Finally, in the later seventeenth and eighteenth centuries, tobacco expanded beyond the therapeutic realm to become what we could call today a recreational drug, a source of pleasure, entertainment, and diversion. In the age of the Enlightenment, as pipes and snuffboxes proliferated, tobacco became a veritable article of “mass consumption.”10 The growth of consumption also helps explain why the tobacco trade thrived in the colonial Chesapeake, where finished goods from Europe enticed planters to grow the leaf. The Chesapeake trade was first propelled by a consignment system, according to which planters in Virginia and Maryland advanced stocks of tobacco to merchants in Britain who, in exchange, shipped coveted European goods back to colonists in the Chesapeake. In the eighteenth century, a system of direct trade came to prevail in which British merchants (increasingly concentrated in the port of Glasgow) operated on their own account and, through chains of “stores” in the Chesapeake, sold planters European and West Indian goods on credit in advance of tobacco remittances. Manufactured goods flowed west to Virginia and Maryland as tobacco moved east to Europe.11 In this way, new forms of consumption spread across the Atlantic world in both directions. There are also important supply-side explanations for the rise of the transatlantic tobacco trade. Tobacco cultivation and harvesting was a labor intensive process. In Virginia and Maryland, the center of colonial production, seedbeds were sown during the winter, after which fields were cleared and prepared for the work of transplantation in the spring. As the transplanted seedlings grew into mature plants, they required constant weeding, “topping” (cutting off the plants’ tops), and “suckering” (the removal of secondary shoots). The plants would then be cut in the early fall and cured in barns. After the curing process, the leaves had to be stripped from their stalks and their stems removed before the tobacco was laboriously packed into hogsheads for transport across the Atlantic. By the time one harvest was shipped out, the annual production cycle would begin again with the winter planting of seedbeds. In the Chesapeake, this year-round labor was first performed by planters’ family members and indentured Irish or English servants, but from the 1680s on, Shammas C,, “Changes in English and Anglo-American consumption from 1550–1800,” in Consumption and the World of Goods, ed. J. Brewer and R. Porter, London: Routledge (1994), p. 199. By Shammas’ definition, products consumed by at least 25% of the adult population were items of “mass consumption.” For the cultural meanings of tobacco in Europe, see Norton M., Sacred Gifts; Kwass M., Contraband: Louis Mandrin and the Making of a Global Underground, Cambridge, MA: Harvard University Press (2014); and Molineux C., “Pleasures of the Smoke: ‘Black Virginians’, in Georgian London’s Tobacco Shops,” William and Mary Quarterly 64 (April 2007), 327–76. 11 Smart Martin A., Buying into a World of Goods: Early Consumers in Backcountry Virginia, Baltimore: Johns Hopkins University Press (2008). 10

302 This content downloaded from 128.104.46.206 on Sun, 03 Mar 2024 15:56:14 +00:00 All use subject to https://about.jstor.org/terms

Production and export of tobacco

as the price of indentured servants rose, planters started buying enslaved Africans brought to Virginia and Maryland principally from the Bight of Biafra. Owing to both natural increase and the constant arrival of new captives, the population of slaves climbed quickly in the Chesapeake to reach approximately 165,000 souls in 1755, half of whom belonged to the wealthiest 10% of white planters, the gentry of the Chesapeake tidewater. By 1790, the slave population of Maryland and Virginia would reach 395,663.12 As the two colonies evolved into full-blown slave societies, small plots gave way to large plantations worked by gangs of slaves under the close supervision of overseers who did not hesitate to use the whip to maintain high volumes of production.13 Slaves were forced to work more days and longer hours, and more intensively per hour, than indentured servants, a brutal fact of labor history that helps explain how production in the Chesapeake soared to unprecedented heights even as tobacco prices fell. This dramatic change in labor conditions, which reflected a broader reordering of the Atlantic world, also serves as a reminder that in the case of tobacco as well as many other commodities produced in the Americas (sugar, coffee, chocolate, indigo, cotton), the exploitation of slave labor in the New World only deepened as European consumption grew on the other side of the Atlantic. The massive production that kept Europeans rolling in leaf came at an extraordinarily high human cost. If plantation slavery kept the financial costs of production and exportation low, so did new methods of oceanic transportation.14 Even if there was no technological revolution in transportation in this period, planters, traders, and sailors developed new modes of shipping tobacco across the Atlantic that substantially reduced costs. Most notably, improvements in packaging in the seventeenth century made transport less expensive as more and more tobacco was stuffed into hogsheads. Ships were also