Tecnicas Automovilisticas De Conduccion

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Técnicas Automovilísticas de Conducción Joan Amella

Muntaner, 81 - 08011 Barcelona Te S

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Introducción El automóvil, su mundo y su entorno, tiene una gran importancia en nuestra sociedad. Aunque nuestras ocupaciones e intereses sean aje­ nos a ese ámbito, no podemos escapar a su influjo. Nos afecta por la circulación, porque pasar un rato al volante cada día es un hecho habitual para casi todos y porque cada día aumenta el número de conductores. Es evidente, pues, que cada día es más importante la seguridad de tráfico. Durante mucho tiempo se ha venido asociando seguridad con lenti­ tud. Son muchos los que piensan que se circula seguro cuando se va despacio. ¿Es esto cierto? Los imprevistos, las emergencias, están ahí. Ocurren aunque no queramos verlo. Además, en muchas ocasiones no somos en absoluto causantes de un percance y nos vemos envueltos en situaciones de peli­ gro creadas por otros. En tales casos, las consecuencias dependerán de los recursos que conozcamos y de nuestra capacidad de ponerlos en juego en el momento preciso, es decir, de lo bien que sepamos con­ ducir. Se circula más seguro cuanto mejor se conduce, no cuando se va despacio pretendiendo que nunca pase nada. La seguridad de tráfico aumentará cuando TODOS sepan más y TODOS conduzcan mejor, independientemente de que unos corran más que otros. El conductor es una persona mayor de edad y responsable de sus actos. Es precisamente a esa responsabilidad, a la conciencia del con­ ductor a lo que debemos apelar para que circular sea menos peligroso. Es esa responsabilidad la que exige que su nivel de conducción sea el mejor posible. Y esto no se logra teniendo miedo al coche, sino tenién­ dole respeto. El adecuado respeto que surge de conocer a quien respeta­ mos, de saber qué podemos hacer con el coche y qué no podemos hacer. Tara ello presento este libro. Creo que expone puntual y detalla­ damente las bases de la conducción... y alguna cosa más. 9

Va destinado a todo conductor. Al que empieza, para sentar unas buenas bases y que desde un principio tenga ideas claras acerca de las reacciones del coche y cómo controlarlas con la conducción. Al que ha recorrido o recorre muchos kilómetros, porque tal vez no ha reparado en detalles que, aunque pequeños, tienen una importancia fundamental. Al que quiere practicar conducción deportiva, porque un conoci­ miento más profundo de la técnica de conducir le permitirá circular con mayor rapidez y seguridad. Al que quiere participar en competición, porque podrá profundizar con mayor facilidad en las reacciones al límite de su coche y, sobre todo, controlarlas. La conducción, sin embargo, no se puede aprender en un libro. Como cualquier técnica, requiere una aplicación práctica, una dedica­ ción y un estudio. Es fundamentalmente trabajo. Trabajo obligado, pues cada día pasamos unas horas al volante. Trabajo en cada uno de los aspectos que componen la conducción: posición al volante, frenadas, reducciones, trazado, etc. Cada uno a su ritmo y según su propia decisión, respetándose mu­ tuamente, tanto si conducen rápido como si lo hacen despacio. Por último quisiera indicar que tanta importancia tienen los prime­ ros temas de estas páginas como los últimos, pues sólo un perfecto conocimiento de los primeros permitirá llegar a dominar el coche hasta el final. Confío que sea de utilidad. Joan Arnella

Es hora ya de terminar con el «Se me ha ido el coche». Porque el coche es una máquina de hierro que no hace más que obedecer nuestras órdenes. Es el momento de empezar a pensar

que hemos «mandado» mal. Q u e la orden tal vez fue inadecuada o a destiempo. Quien no asume su responsabilidad y achaca a la suerte las reacciones del vehículo, no pone en juego sus propios recursos y queda a merced de las circunstancias.

Posición de conducción Una experiencia de años al volante, o de muchos kilómetros reco­ rridos, puede darnos sensación de facilidad y soltura al conducir y se refleja en la posición que adoptamos: generalmente demasiado lejos, tal vez demasiado cómoda. Olvidamos que una buena posición al volante nos permite reaccionar MEJOR y MÁS RÁPIDO ante los imprevistos que continuamente suceden en la conducción. Una correcta posición predispone a una buena conducción. En primer lugar, debemos proceder a una composición estática del vehículo, asientos, mandos y distancias. Empezando por el asiento, nuestras caderas deberán estar perfec­ tamente encajadas en el ángulo que forman la banqueta y el respaldo. La espalda bien pegada al mismo. El apoya-cabezas a la altura de la nuca y no demasiado bajo.

Caderas bien encajadas en el asiento, espalda pegada al respaldo, apoyacabezas alto. 13

El pie izquierdo apoyado en el paso de rueda o en el lugar adecua­ do dispuesto a este efecto, actualmente, por algunas marcas de auto­ móviles.

Pie izquierdo bien apoyado.

Serán la acción conjunta de un buen apoyo de caderas y espalda, más el que nos brinda el pie izquierdo, y la acción del cinturón de seguridad las que nos permitirá formar un cuerpo, unirnos de alguna manera al coche, y es esto lo que nos ayudará a notar sus reacciones. La presión del pie izquierdo es fundamental para «mantenernos» en el asiento, para permanecer «fijos». En curva, principalmente a la derecha, ese pie, con una ligera presión, permitirá que nuestras es­ palda y caderas permanezcan quietas en el asiento, y de este modo será mayor nuestro control del coche. Una vez bien sentados, queda la distancia al volante. Como antes he comentado, la tendencia general es situarse muy lejos, aunque también se dan casos de excesiva proximidad. Una norma general que nos permite orientarnos es la siguiente: con la espalda BIEN apoyada en el respaldo y las caderas atrás en la banqueta, al extender el brazo izquierdo SIN SEPARAR LA ES­ PALDA DEL ASIENTO, la muñeca, o la correa del reloj, debe llegar a la parte superior del volante, que es la más lejana. 14

La parte alta del volante debe quedar a la altura de la muñeca o del reloj.

La posición del respaldo debe quedar RELATIVAMENTE verti­ cal, sin llegar a los 90°. Es obvio que llegar bien al volante con una inclinación excesiva del respaldo implicaría quedar demasiado cerca de la banqueta, con las piernas «arrugadas» y constreñidas bajo el volante, sin posibilidad de accionar con agilidad los pedales. De encontrarnos en este caso, lo que haríamos sería alejar la ban­ queta y enderezar el respaldo, MANTENIENDO la distancia de los brazos al volante. Aunque hoy en día todos los coches están estudiados para poder llegar a todos los mandos con facilidad, asientos y volantes desplazables y abatibles son los que nos facilitan el encontrar NUESTRA buena posición. Es bueno tener en cuenta que existen diferentes esti­ los o concepciones de la misma. Así, la concepción germana aleja mucho los pies de los pedales, quedando el volante relativamente cerca, y no demasiado alto. Los franceses tienen tendencia a situar los pedales más cerca, pero quedando el volante relativamente bajo.

Unos y otros utilizan asientos «bajos», con poca distancia de los mismos al suelo. Los volantes suelen ser bastante verticales. Los italianos, por su parte, suelen emplear asientos altos, casi a modo de silla, con los pedales relativamente cerca y los volantes bas­ tante inclinados. La distancia al volante es igual para todos los modelos: BRAZO ESTIRADO, volante a la altura de la muñeca. Que el mismo este más alto o más bajo depende ya de los gustos personales y del tamaño (en este caso «grosor») de nuestro cuerpo. Anticipo, sin embargo, que un volante muy bajo, así como uno muy alejado, son un inconveniente para los correctos movimientos de los brazos. Una vez establecida la posición de conducción adecuada, observa­ remos que los brazos nos quedan ligeramente flexionados. Podemos hacer toda clase de movimientos de manos en el volante sin que nuestro tronco entre en conflicto con los codos, movimientos que no serían posibles si estuviéramos demasiado cerca.

Brazos ligeramente flexionados.

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Al mismo tiempo, esta flexión nos permite presionar, aguantar el volante con fuerza y hacerlo girar con energía, lo que no conseguiría­ mos de hallarnos muy alejados. También es importante tener en cuenta que en un momento de peligro, en un susto, el cuerpo se tensa; de modo tal que, si estamos conduciendo en buena posición, el pie izquierdo nos mantendrá en la postura ideal para reaccionar, y ante un fuerte bache, una piedra o cualquier otro obstáculo, la tensión de los brazos hará que el volante permanezca trabado al apoyar firmemente la espalda contra el res­ paldo.

En tensión, el volante queda prácticamente trabado.

La posición de conducción ideal se complementa con la colocación de las manos al volante. Circulando en recta deben estar, «a las 9 y cuarto» o «a las 10 y 10» considerando al volante como una esfera de reloj. 17

En línea recta, una buena posición es con las manos a las 10 h 10 minutos.

Posición de conducción □ Caderas en el ángulo de banqueta y respaldo. □ Pie izquierdo apoyado (en el paso de rueda o similar). □ Brazo extendido, espalda contra el respaldo, sin separar los hombros, el volante debe quedar a la altura de la muñeca. Observaciones La comodidad puede hacer variar LIGERAMENTE, sólo ligeramente, esta posición (retrasando un punto el asiento, por ejemplo). Pero recordemos que esto es en detrimento de la segu­ ridad y la eficacia.

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Movimientos de manos al volante

En estas páginas vamos a considerar el volante como una esfera de reloj y así hablaremos de horas y minutos para una mayor facilidad en la exposición. Ya estamos con las manos en las 9 y cuarto. Ahora se acerca una curva y debemos girar. Centrándonos sólo en el volante ¿cómo mo­ verlo? En principio distinguiremos dos tipos de curva: las lentas y las rápidas. Los movimientos de las manos serán diferentes según se trate de unas u otras. Por curvas lentas, o giros lentos, entenderemos las que se deben «negociar» en segunda normalmente. (Quizás hasta 60, 70 km/h, según el modelo del coche.) Las curvas rápidas son las que se pasan a partir de tercera, o a mayor velocidad que la mencionada. A pesar de que hoy en día, afortunadamente, las direcciones no son tan duras y difíciles de mover como antaño y de que algunos vehículos están dotados de mecanismos que disminuyen este esfuerzo (servo-direcciones), el volante ofrece una resistencia a ser movido. Al mismo tiempo, nuestro brazo pesa, mucho o poco, pero pesa. Y estos aspectos no los podemos olvidar cuando hablamos de movimientos de manos. En CURVAS LENTAS, como posteriormente se verá, es necesa­ rio un giro enérgico, decidido. Y eso lo conseguiremos desplazando la mano del mismo lado hacia donde vamos a girar. Si vamos a girar a la de­ recha, preparamos la mano derecha. La otra mano, en este caso la izquierda, será la «mano de ayuda». 19

GIRO LENTO A LA DERECHA. La mano de este lado se des­ plaza hasta las doce de reloj, coge el volante y, en el momento opor­ tuno, «tira» de él hacia abajo, hacia la derecha. Este simple movi­ miento permite realizar un giro de 30 minutos (media vuelta de volante).

Mientras la mano derecha se desplaza hasta las 12 h, la izquierda, a las 9 h, mantiene firmemente el volante. Cuando la derecha tira de él, la izquierda se abre, dejando girar el volante, PERMANECIEN­ DO EN SU POSICIÓN, de las 9 h. presta a girar más o deshacer el giro, según sea necesario, pues es, en este caso, la MANO DE AYUDA. Si después del movimiento de la derecha, cuando está a las 6 de reloj, fuera necesario aumentar el giro, la mano izquierda empujaría el volante hacia arriba, mientras la derecha va rápidamente arriba, para hacer el movimiento más amplio y principal.

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Aquí la mano izquierda se ha movido porque, de permanecer quie­ ta, se desaprovecha el tiempo que tarda la derecha en aferrar nueva­ mente el volante, pero es ésta, la derecha, la que debe ejecutar la mayor parte del giro. La mano derecha, en caso de preverse que es un giro muy lento, en lugar de desplazarse sólo hasta las 12 de reloj puede llegar, en el movimiento inicial, casi a las 9 h, con lo que el desplazamiento efecti­ vo obtenido será de 45 minutos (tres cuartos de giro de volante). La izquierda, por supuesto, seguiría en su posición, a las 9 h, por si fuera necesario AYUDAR.

Para deshacer este giro, es la mano derecha la que va devolviendo el volante a su posición inicial, mas, antes de terminar de hacerlo, la izquierda se desplaza hasta las 12 o la 1 h para AYUDAR a completar el enderezamiento de la dirección.

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De esta manera se consiguen giros amplios, eficaces y enérgicos. Todo ello más necesario, como posteriormente se irá viendo, cuanto más veloz empieza a ser la conducción. Lo ideal es ir a buscar el volante a un punto tal que, una vez efectuado el giro, las manos queden en posición de 9 y cuarto.

En el supuesto de un giro más suave del volante, de una curva más rápida, los movimientos que requiere serán diferentes a los anteriores. En tal caso, a más de 80 km/h, por ejemplo, no olvidaremos nunca que el coche es una máquina de hierro que pesa 1.000 kg a la que no se debe tener miedo, pero sí respeto. Por tanto actuaremos con suavi­ dad. Con suavidad y precisión. Dado que el brazo pesa, lo levantaremos porque así impulsará el volante más suavemente. Si se trata de una curva a la derecha lo que haremos será girar con la mano izquierda. Peso del brazo y resistencia del volante harán que los 1.000 kg no se desmanden.

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La mano izquierda empujará el volante, mientras que la derecha, entreabierta, lo dejará deslizar permaneciendo en su posición de las 3 h. En el supuesto de que el giro fuera pequeño, se podría desplazar junto con el volante. La mano izquierda, pues, sube, pero no más de las 12 h de reloj (siempre debe permanecer entre 9 y 12 h). Y como en una curva rápida es muy necesaria la precisión, el dedo índice, curvado sobre el volante, casi da la impresión de un punto de mira que señala, apunta, hacia donde queremos que el coche nos lleve, y que nos lleve ÉL, sin que tengamos que pelearnos con el volante. En este caso de curvas rápidas, el deshacer el giro, enderezar la dirección, no presenta ningún problema. Las dos situaciones que hemos contemplado, curvas lentas y curvas rápidas, o giros, si se quiere, son BÁSICOS, FUNDAMENTALES e IMPRESCINDIBLES para una buena conducción y por supuesto para un buen pilotaje. Y es que, conduciendo, lo que debemos procu­ rar es no «darnos trabajo», ser sumamente eficaces en nuestros movi­ mientos. Nos quedará así tiempo para observar las curvas, estudiar los trazados y controlar los movimientos de los coches que tenemos alre­ dedor. Con la práctica, cuando estos movimientos de las manos lle­ guen a ser instintivos, aumentará sin duda alguna nuestra comodidad. Y, lo que es más importante, nuestra seguridad. Por la experiencia adquirida en los cursos de conducción que imparte TÉCNICAS AUTOMOVILÍSTICAS DE CONDUCCIÓN, puedo decir que los ejercicios de movimientos de manos son los que más fastidian a los alumnos, porque, en definitiva, todos pensamos que sabemos girar un volante, pero también aseguro que una vez finalizado el curso de DERRAPAJE son los ejercicios que desearían volver a repetir, pues es entonces cuando aprecian verdaderamente la importancia de la velocidad y eficacia de las manos al volante. 23

Como este de las manos al volante es un tema que podría alargar­ se mucho, voy a resumirlo ligeramente, no sin antes dejar constancia de que ahora toca a los NOES, a las cosas que NO SE DEBEN HACER. NO se debe soltar el volante para que las ruedas vuelvan a su posición inicial una vez finalizado el giro. Esto podría conllevar que el coche hiciera «extraños» debido a la poca precisión que proporciona. Además, algún obstáculo en la carretera podría acelerar, o disminuir inopinadamente, esos movimientos, y, por otra parte, se «desconoce» totalmente en qué posición se encuentran las ruedas.

No se debe soltar nunca el volante en la salida de curvas. NO debe cogerse el volante por dentro, NUNCA. Éste es un gesto

bastante usual, sobre todo en curvas o giros a la izquierda. En estos casos, la mano derecha se desplaza hasta las 12 de reloj con la palma de la mano vuelta hacia el conductor, se coge el volante y se gira hacia la izquierda. El resultado, además de quedar las dos manos del mismo lado del volante en un momento crítico, es que el giro no llega a ser mayor de 25 minutos. Si entonces es necesario aumentar el giro... mal lo tendremos: Cruzaremos una mano por encima de otra, con poca velocidad, movimientos pequeños, poca precisión, etc... 24

El volante no debe accionarse nunca por dentro.

Además, de este modo se sujeta muy poco el volante y en caso de un golpe fortuito con algún obstáculo, el giro rápido de la dirección, y por tanto del volante, puede llegar a hacernos daño. En competición se han producido fracturas de muñeca por retorno del volante y no necesariamente a mucha velocidad. No se debe olvidar que en tales casos las ruedas anchas y la dirección dura hacen todos los movimien­ tos mucho más violentos. NO deben hacerse pequeños movimientos alternativos con las ma­ nos. Con la izquierda de 9 menos cuarto a 9 menos diez, y con la

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derecha de 3 y cuarto a 3 y veinte una y otra vez hasta llegar al giro que deseamos. Son los característicos de las personas que conducen desde hace muy poco o que acaban de salir de la autoescuela, por supuesto sin ánimo de ofender a nadie. NO se debe coger el volante por abajo. Los giros son terriblemente

pequeños, y sin ninguna precisión. NO se debe sujetar el volante por los brazos del mismo. NO deben cruzarse las manos al volante, salvo en situaciones anor­

males.

No cruzar las manos en los movimientos del volante.

NO se debe empujar el volante hacia arriba en curva lenta. Reco­ noceremos enseguida a un conductor que empuja el volante hacia arriba en curva lenta, porque para contrarrestar este esfuerzo se ayu­ da con el cuerpo, de modo que en las curvas a la derecha parece que hable al oído del acompañante y en las curvas a la izquierda, que quiere sacar la cabeza por la ventanilla. 26

Empujar el volante «hacia arriba» comporta separar la espalda del respaldo. No es correcto.

Posición de manos En línea recta, 9 y cuarto, o bien 10 y diez. Para efectuar giros:

□ CURVA LENTA: La mano del lado de la curva se desplaza hacia arriba, coge el volante y tira de él hacia abajo. Con esto logramos mayor energía y rapidez en el giro. □ CURVA RÁPIDA: La mano del lado contrario a la curva empuja el volante hacia arriba. Esto nos permite mayor pre­ cisión y suavidad. Observaciones: Estos movimientos son comunes a todo tipo de coches, tengan o no dirección asistida y esté el volante más o menos inclinado. 27

Los movimientos de las manos al volante son una de las cuestiones más olvidadas por los conductores. El ejercitarlos correctamente au­ mentará nuestra velocidad de reacción ante situaciones imprevistas. Así ganaremos en eficacia y conseguiremos una mayor seguridad en todas las condiciones de circulación. Debemos ejercitarnos también en la precisión que damos a cada uno de nuestros giros. Lo ideal es girar de una sola vez, al inicio de la curva, y que el coche describa una perfecta trayectoria sin tener que modificar la posición del volante.

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Aprovechamiento uniforme del coche

Es bastante usual, cuando circulamos por carretera observando al coche que nos precede, ver que en ocasiones frena demasiado, y en otras demasiado poco, que a veces frena en recta, otras entrando en la curva aún sigue frenando, lleva una marcha demasiado larga y en otras una demasiado corta. Q u e en cierta curva gira demasiado pronto y en otra demasiado tarde, aunque lo más normal es que se gire demasiado pronto y se haga toda la curva por el interior de la misma. NUESTRO ESPACIO DISPONIBLE de carretera debe ser utili­ zado uniformemente, y lo mismo debe hacerse con motor y cambio. Si circulamos tranquilamente, no es lógico que, por ejemplo, nos pongamos «a reventar el motor» en 2.a velocidad a 80 km/h. Más normal será que para circular a esa velocidad pongamos tercera. De alguna manera, el motor debe rendir lo mismo en cada mar­ cha, debe hacer el «mismo ruido» en primera que en segunda que en tercera, es decir, debe girar al mismo número de revoluciones por minuto. En caso de conducción reposada, normalmente llegaremos a las 3.500 r.p.m., o similar. Si deseamos ir más ligero, con sólo aumentar el régimen a 4.500 r.p.m, ya iremos más deprisa. Pero en todas las marchas igual. Es corriente ver conductores que «estiran» mucho la primera, por ejemplo a 5.000 r.p.m., cambian a segunda, y casi sin acelerar ya pasan a tercera. El rendimiento obtenido es, por supuesto, desigual e 29

irregular. Si esto lo hacemos al conducir y sin darnos cuenta, es lógico que nos resulte difícil apreciar, a primera vista, la dificultad, o la velocidad a la que podemos tomar una curva, pues en ocasiones esta­ remos en 2.ª a 6.000 r.p.m, y en otras en cuarta a 2.500. La actitud del coche, sus reacciones y respuestas al acelerador serán diferentes, y por tanto será más difícil adquirir un conocimiento profundo del vehículo y de las dificultades de la carretera. El aprovechamiento uniforme del motor nos permitirá acelerar con más fuerza, y disponer de mayor brío en situaciones apuradas como adelantamientos y demás. Lo cierto es que con una explotación uni­ forme de las características del coche, conoceremos sus «valores», sus posibilidades en todo momento. Tal vez así acabarían esos adelanta­ mientos que parecen eternos, cuando un conductor que circula en cuarta a 60 km/h pretende superar a un vehículo lento que le precede. La capacidad de aceleración es en este caso muy poca, y por mucho que aplastemos el pedal del acelerador, e incluso con el cuerpo haga­ mos gestos para ayudar al coche a correr más, durante metros y me­ tros, segundos y segundos, estaremos ocupando el carril de los que vienen de frente. Esto, en mayor o menor grado, es siempre un peli­ gro, por lo tanto debemos procurar hacerlo en el menor tiempo posi­ ble, aunque, por descontado, respetando las distancias que estipula el código de circulación antes de volver a nuestra derecha. La utilización uniforme también debemos aplicarla a los frenos. Los frenos están ahí, son los que paran al coche y deben usarse. De una manera lógica, y también uniforme. Si circulamos suavemen­ te, sin prisas, paladeando las vacaciones o la compañía, o el aire, las frenadas deberán ser suaves, pero todas por un igual. En este tipo de conducción tranquila, con la familia en el coche, incluidos niños, perro y jaula del periquito, no se nos ocurrirá hacer una frenada «al límite» con los neumáticos chirriando y echando humo. Las narices del acompañante pegadas al parabrisas, y los dien­ tes de los niños clavados en el respaldo del asiento delantero. Busca­ remos, por el contrario, una intensidad en la frenada que todos pue­ dan soportar sin fatigas. Esa misma intensidad es la que utilizaremos siempre, uniformemente, exceptuando, naturalmente los casos de fuerza mayor en que alguna circunstancia requiera un mayor poder de deceleración. Decimos esto porque hay algunos conceptos en boga que no son exactamente correctos. No es correcto que el buen conductor no nece­ sita usar los frenos. El buen conductor utiliza los frenos adecuadamen-

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te. La expresión «yo voy de Madrid a Barcelona sin frenar», que tantas veces hemos oído, no traduce que seamos muy buenos conduc­ tores, sino que estamos infrautilizando la mecánica de que dispone­ mos. Significa que en algunas rectas vamos tan despacio como en algunas curvas, no fuera que después de haber acelerado tuviéramos que frenar. Y quiere decir también que en alguna curva, y esto es aún más peligroso, vamos tan rápido como en la recta que le precede. En todo esto hay algo que no funciona. Físicamente es posible hacer el viajecito de marras de este modo, como también resulta físicamente posible hacerlo en marcha atrás, sin que, teóricamente, se tengan más consecuencias que un fuerte tortícolis. Pero no, los frenos están ahí para ser utilizados. Así, si vamos a 80 y vemos una curva que estimamos pasar a 60, aplicaremos los frenos, con la intensidad adecuada a nuestro ritmo de marcha, hasta que el coche vaya a 60 km/h, tomaremos la curva y, suavemente, acelerare­ mos hasta llegar de nuevo a nuestra velocidad de crucero. Y así suce­ sivamente. En muchas ocasiones, como ésta es mi profesión, me fijo bastante en los conductores que me preceden: cómo trazan, cómo giran, cómo frenan. Y muchas veces, con diferentes modelos de coches, he consta­ tado que en una fuerte bajada, el conductor de delante, muy lejos de la curva, pone el pie en el freno. Los pilotos se encienden. Pero NO FRENA. Porque tan sólo quitando el pie del acelerador sigo a la misma distancia y con el mismo poder de deceleración que él. Este toque de freno quiere decir que se desconoce la capacidad de detener­ se del vehículo, y que, en una situación de emergencia, no NECESA­ RIAMENTE ocasionada por nuestra actuación, se reaccionará pecan­ do por exceso o por defecto. Como veis, cada caso tiene una respuesta adecuada, una intensi­ dad de frenada, una aceleración, una marcha correcta a utilizar. Y si circulamos más rápidamente, por supuesto que la intensidad de frenada, la presión sobre el pedal del freno, será mayor y propor­ cionada al ritmo de marcha que adoptemos. Sería ilógico pretender circular con una cierta rapidez empleando a fondo la capacidad de aceleración del motor a fin de correr más, y utilizar tan sólo la reten­ ción del motor para detener o disminuir esa velocidad que hemos alcanzado. Hacer esto sería el juego de los despropósitos. Como lo sería también el caso contrario: Apenas usar la aceleración del motor y realizar frecuentes y fuertes frenadas.

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Aprovechamiento del coche □ Uniformidad de motor (igual «ruido», r.p.m.). □ Uniformidad de frenado (igual intensidad). □ Uniformidad en curva (siempre el mismo esfuerzo o apoyo lateral).

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Frenadas

Los tiempos y las técnicas han cambiado. En todo. En los frenos también. Han aparecido los frenos asistidos, sistemas antibloqueo, discos de freno, algunos ventilados, y nuevas pastillas y forros de freno, así como también distintas calidades de líquido de freno, y ha cambiado en gran manera, y siempre para mejor, el poder de decele­ ración, de parada, de los coches. Porque los frenos SON LOS OUE PARAN el coche. El motor, las reducciones, son una ayuda, pero no es al revés. Hoy en día cambiar pastillas o forros de freno no supone un de­ sembolso demasiado fuerte. Nuestra seguridad, así como la de los que circulan junto con nosotros, bien se lo merecen. Actualmente, es difícil, bastante difícil, en el descenso de un puer­ to «acabarnos» los frenos, que pierdan su eficacia, si estaban en bue­ nas condiciones. Como deben estar siempre si nos preocupamos por nuestra seguridad. Además, como posteriormente veremos, los frenos «avisan» antes de dejarnos. En primer lugar, estudiemos las frenadas en general, sin entrar en frenos de tambor, discos, servos y sistemas antibloqueos. Lo CIERTO, sin discusión, es que una rueda que gira tiene más adherencia que una rueda bloqueada. Por consiguiente, si bloqueamos las ruedas del coche en una frenada intensa, la distancia de detención SERA MAS LARGA. Cuanto menor sea el coeficiente de adherencia al suelo, cuanto más patine éste, más lejos irá un coche con las ruedas bloqueadas, en comparación con otro que haya realizado una FRE­ NADA CORRECTA, sin llegar a bloquear las ruedas. 33

Y ¿cómo es una frenada correcta? Para empezar, la frenada ideal consiste en UNA SOLA PRESIÓN sobre el pedal del freno, y no en varios y repetidos golpes de freno. El frenar a golpes, los golpes de freno, no es adecuado, porque al frenar, el peso del coche se desplaza hacia adelante y al soltar el freno, vuelve hacia atrás. Esto hace que, en repetidas presiones sobre el pedal, el coche esté «alto» de delante, y las ruedas tengan menor adherencia y, por tanto, mayor facilidad a bloquearse.

Es decir, si queremos una frenada al límite sobre buen asfalto, con ruedas en buenas condiciones, como siempre han de estar, y frenos también en buen estado, aplicaremos la mayor fuerza posible sobre el freno, SIN QUE LAS RUEDAS LLEGUEN A BLOQUEARSE. Imaginemos que esta fuerza es de 20 kg sobre el pedal de freno. Significará que con 20 kg las ruedas muerden el asfalto, empiezan a chirriar, pero AÚN GIRAN. Mientras que con 21 kg las ruedas se bloquearían, ya NO GIRARÍAN. Así la frenada sería más larga, el coche tardaría más en detenerse. Pues bien, la frenada ideal sería pisar con una fuerza de 20 kg el pedal de freno y mantener esta presión hasta el final. Teóricamente, es la perfecta. Desafortunadamente, la teoría, en algunos casos, no puede aplicarse exactamente a la realidad. La realidad es que las carreteras son irregulares, tienen ligero desnivel, algún pequeño bache, los muelles del coche pueden haber cedido ligeramente, y unos más que otros, un neumático puede estar ligerísimamente más gastado que otro. Y todo ello. EN UNA FRE­ NADA AL LÍMITE, tiene una importancia fundamental, puesto que puede ocasionar que una o varias ruedas se bloqueen (normalmente en una frenada en línea recta se bloquean primero las delanteras). Volvemos al principio. Necesidad imperiosa de frenar. Aplicamos la fuerza máxima necesaria, los 20 kg. En un momento dado, las 34

ruedas se bloquean. ¿Qué hacer? Pues DOSIFICAR la fuerza sobre el pedal del freno, y para ello DISMINUIR la presión. Así pasaremos de 20 a 15 ó 12 kg, hasta que las ruedas vuelvan a girar, e INTENTARE­ MOS llegar a la máxima presión que la adherencia nos permita. Si vuelven a ser los 20 kg, mejor, más cerca estaremos de lo ideal. Lo más importante, lo imprescindible, es DOSIFICAR. Es decir, modular, graduar el esfuerzo sobre el pedal del freno, SIN SOLTAR­ LO, tan sólo disminuyendo la presión que ejercemos.

Es importante saber dosificar la presión del pie sobre el pedal del freno. Modular la presión del pie en las frenadas.

Ésta es la frenada ideal, la mejor. En estas frenadas de emergencia, «a muerte», a «ponerse en pie sobre los frenos», que ocasionan el bloqueo de las ruedas delanteras, una cuestión es aún más importante que el hecho de que el coche tarde algunos metros más en parar, y es LA PÉRDIDA TOTAL DE DIRECCION, cuando las ruedas delanteras están bloqueadas. Con las ruedas bloqueadas, giremos hacia donde giremos la direc­ ción, el coche SEGUIRÁ RECTO, por inercia. Independientemente de hacia qué lado giremos. Incluso es posible que siga la inclinación que pueda tener la carretera, aun cuando las ruedas estén giradas en sentido contrario. 35

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Con las ruedas delanteras bloqueadas, se pierde totalmente la direccionalidad. Aunque movamos el volante a uno u otro lado, el coche tendrá una gran tendencia a seguir recto. Tal vez se dirija hacia donde el peralte sea más pronunciado, independientemente de lo que le indiquen las ruedas. 37

En esta situación: ruedas bloqueadas y dirección girada, el único recurso que queda es conseguir que las ruedas delanteras vuelvan a girar, para que recuperen algo de direccionalidad y podamos orientar ligeramente el coche hacia donde más nos interese. Y para ello debe­ mos disminuir la presión sobre el pedal de freno. Si conseguimos una frenada al límite sin bloqueo de ruedas, nos es posible, mientras frenamos, dirigir el coche ligeramente hacia uno u otro lado. Cierto es que no podremos hacer pronunciadas eses, pero conservamos la capacidad de orientar el coche. Y esta capacidad, que se pierde totalmente al bloquear las ruedas, es la que nos permitirá, por ejemplo, parar nuestro vehículo al lado de un obstáculo que limita el espacio.

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Sensibilidad en el tacto de freno Es muy importante conocer, sentir la capacidad de detención de nuestro coche. Para ello es preciso hacer ejercicios de frenada. Por supuesto escogeremos un lugar donde no podamos afectar a alguien que nos siga o que nos preceda, donde no haya riesgos y podamos concentrarnos en «sentir» los frenos, y así desarrollar el «tacto de freno» que nos permitirá salvar una situación apurada o límite. Es importante conocer la capacidad de frenada de nuestro coche para conocer su «estilo». Por «estilo» entendemos el reparto de freno que tiene nuestro vehículo. Las ruedas delanteras, que son las que soportan mayor esfuerzo en la acción de frenar, tienen un mayor porcentaje en el reparto de freno; las traseras tienen un tanto por ciento menor. Pero es esta proporción la que puede hacer variar la forma de frenar de nuestro coche. En caso extremo podría llegar a suceder que se bloquearan primero las ruedas traseras. El comportamiento del coche sería, en­ tonces, muy diferente. Hemos visto que, cuando se bloquean las ruedas delanteras, el coche sigue recto sin hacer ningún caso del giro que pretendan darle las ruedas. ¿Qué ocurre cuando se bloquean las ruedas traseras? Si recorda­ mos lo que anteriormente decíamos, «UNA RUEDA BLOQUEADA TIENE MENOR ADHERENCIA QUE UNA QUE GIRA», vere­ mos que las ruedas traseras, con menor adherencia que las delanteras, tenderán a adelantarlas, a pasar delante de las ruedas delanteras. El coche empieza a hacer eses, hacia uno u otro lado, que deberán ser corregidas con el volante si queremos seguir en línea recta. 39

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En el supuesto de que la frenada en las ruedas traseras sea excesiva, aun en línea recta, el coche tendrá tendencia a efectuar oscilaciones a uno y otro lado cuando apliquemos los frenos con energía. Oscila­ ciones que deberán corregirse continuamente, y distraerán nuestra atención de la proximidad de la curva, del trazado en la misma, de la presencia de otros coches, etc. 41

La diferencia es, pues, fundamental: Ruedas delanteras bloquea­ das, el coche sigue recto. Ruedas traseras bloqueadas, el coche tiene tendencia a girar, a oscilar a uno y otro lado. Hoy en día, los coches salen de fábrica con una tendencia bastante acusada a frenar mucho sobre el tren delantero. Así el primer toque de freno da una gran sensación de retención, pero luego, en una frenada larga y enérgica, las ruedas delanteras tienden a bloquearse con cierta facilidad. Es cuestión de estar mentalizados y preparados en caso de frenadas sobre suelo muy deslizante o en curva, pues puede aparecer, en el primer caso, un bloqueo importante de delante, y en el segundo un subviraje muy acusado, que nos llevará hacia el exterior de la curva. (Más adelante hablaremos en detalle del subviraje.)

Un exceso de freno sobre las ruedas delanteras, o una frenada muy enérgica, que llegue a bloquearlas (posición c) pueden ser el origen de un inicio de subviraje, que nos lleva hacia el exterior de la curva o un subviraje muy acusado, que aún puede resultar más «delicado» (posición d). 42

Si nuestro coche, aun teniendo más frenada delante, actúa enérgi­ camente sobre las ruedas traseras, en el caso de frenada en curva, tendrá tendencia a meterse hacia el interior de la curva. (Si frenamos con fuerza, sin llegar al bloqueo, una vez iniciada la mencionada curva.)

La preponderancia de freno sobre las ruedas traseras ocasionará el que, en el supuesto de frenar en curva, las ruedas traseras tendrán tendencia a «adelan­ tarse» y el coche se «meterá» más en la curva, como señala la posición d, con las ruedas directrices poco giradas.

En ocasiones olvidamos el freno de mano. Muchos son los que lo llevan destensado, con los cables oxidados, que no comprueban perió­ dicamente su funcionamiento correcto. Y, en casos de total pérdida de eficacia del freno de servicio (freno de pie), el tenerlo en buen estado puede salvarnos de alguna situación comprometida. 43

Respecto al freno de mano, debe tenerse presente que puede actuar sobre las ruedas delanteras, o sobre las traseras, lo que es más habitual. En este último caso, tal vez imaginemos que tiene gran poder de deceleración, al detener las ruedas traseras. Mas eso no es cierto. Puede ayudarnos a resolver una papeleta concreta, pero debe­ mos tener en cuenta que en caso de utilizar el freno de mano como único recurso de frenada, la distancia de detención sería el doble que si utilizáramos el freno de pie. Además, al actuar sobre las ruedas traseras, éstas tendrán una clara vocación de «pasar delante», con lo que la posibilidad de trompo debe ser contemplada bastante seriamente. Decíamos anteriormente que los frenos «avisan». Normalmente avisan, excepto en el caso de brusca rotura de un latiguillo de freno, que comporta la pérdida total de líquido, lo que impide «pasar» la presión del pedal de freno a las pinzas o bombines de freno. Y comentábamos que una bajada de puerto, aun a fuerte ritmo, no supone hoy en día un gran problema con las calidades de guarnición que actualmente existen. Mas supongamos que algo falla. El material frenante no está en condiciones (pastillas y forros), o los discos y tambores están en mal estado, o el líquido de frenos está deteriorado o no es de calidad suficiente. Bajamos a buen ritmo, utilizando los frenos adecuadamente. El coche parece que tarda más de lo normal en detenerse, al mismo tiempo que el pedal de freno adquiere un tacto «esponjoso» y baja más de lo usual al pisarlo.

Si la resistencia del pedal de freno cede desde la posición a hasta la b, ofrecien­ do poca resistencia, es señal de que con la utilización intensa de los frenos hemos llegado al límite de la capacidad de trabajo del líquido de frenos. 44

Éstos son síntomas claros de que hemos llegado al «fading» de líquido de freno. Significa que el líquido de frenos de nuestro circuito es incapaz de absorber el calor que ocasiona la fricción entre metal (disco/tambor) y material frenante (pastillas/forros). El líquido de fre­ nos entra en ebullición, formándose unas burbujas de vapor que serán las que tendremos que «apretar» hasta que se compriman, y son las responsables de que el pedal de freno descienda y tome ese tacto como de esponja. Si «bombeamos» (pisamos dos o más veces seguidas el pedal de freno) en cada frenada, lograremos que el pedal vuelva arriba, pero es momento de empezar a conservar los frenos. Luego, en la primera oportunidad, es preciso la visita al taller o. si lo preferimos, nosotros mismos proceder a «purgar» o «sangrar» el circuito de frenos. Si después de haberse producido un «fading» acusado o de haber sometido los frenos a un gran esfuerzo detenemos el coche, debemos tener presente que el fenómeno aumentará, pues, al no circular, hay menos refrigeración de todos los elementos que componen el sistema de frenos y, por tanto, más ebullición. Veamos otro caso: si bajando un puerto las distancias de frenada se alargan sensiblemente, y el pedal está a la altura de siempre pero fuerte y duro como una piedra, estamos ante el síntoma más claro de «fading» de pastillas de freno (o forros). El material componente del mismo es incapaz de absorber y evacuar el calor producido por la fricción y reniega de sus funciones. Como el líquido está en buenas condiciones, mantiene el pedal arriba, normal, pero la capacidad de frenada apenas existe, y no aumentará por más fuerza que hagamos sobre el pedal.

Tras una utilización intensa de los frenos, cuando el pedal tiene un tacto alto, duro, como de madera, es que estamos llegando al fading de pastillas de freno. Nuestras frenadas se alargarán, necesitaremos más metros para detener nuestro coche. 45

La solución: dejar descansar las pastillas, proceder a su verifica­ ción (puede ser que estén vidriadas) y, si es necesario, acudir a un material más adecuado a nuestras necesidades. TACTO DE MUELLE. También puede «notarse» que al pisar el pedal de freno éste está alto y normal, pero una vez presionado in­ tenta volver a subir un poco, como si apretáramos un muelle. Esto es indicio de que disco y plaquetas no están debidamente acoplados. La presión del bombín de freno pone en contacto estos elementos, pero la deformación de las piezas mencionadas las hace volver a su posición de origen y, por tanto, empujan el bombín hacia afuera, haciendo retroceder, pues, ligeramente, el pedal de freno. En consecuencia: precaución hasta revisar estos elementos, para compro­ bar que estén debidamente acoplados, pues, hasta entonces, la frena­ da no será tan enérgica o eficaz como normalmente.

La presión sobre el pedal de freno hará que, momentáneamente, las piezas ovaladas se acoplen, pero inmediatamente quieren volver a su posición inicial. Notaremos esta irregularidad por el tacto de freno «como de muelle». El pedal baja, pero enseguida quiere retornar.

Un buen tacto de freno, el tener una buena sensibilidad y capaci­ dad de frenada nos permitirán, en conducción normal, centrarnos en lo que haya después de la frenada (curva, trazado, obstáculo, etc.), con lo que ganaremos en seguridad y control de las situaciones. Saber frenar bien es muy, muy importante en conducción deportiva e im­ prescindible en competición automovilística, sobre todo en circuito. 46

Es evidente que en cuanto a la capacidad de frenada de un coche son fundamentales los elementos frenantes, pero también tienen importancia la suspensión y el estado de los neumáticos. Muelles y amortiguadores extraordinariamente duros harán que la detención se alargue, disminuya la capacidad de frenada al no sujetar el coche sobre el asfalto. Cuando se frena, NO DEBE pisarse el embrague. Debemos pen­ sar que el pedal de embrague «quema», y que sólo se acciona para arrancar, cada vez que cambiemos de velocidad y, por supuesto, pa­ ra que el motor no se «cale» cuando detenemos completamente el coche con una marcha introducida.

No es correcto pisar el embrague a lo largo de una frenada, ya que perdemos el poder de retención que proporciona el motor del vehícu­ lo. En mucho o en poco, pero esa retención ayuda a detener el coche.

Una vez el coche ha parado, ponemos punto muerto y dejamos libre el pedal de embrague. Mientras el coche circula, el pie izquierdo, siempre que es posible, descansa o está apoyado en el paso de ruedas. 47

Frenado □ Una sola presión sobre pedal de freno. □ Dosificación del esfuerzo sobre el pedal. □ No llegar al bloqueo de ruedas.

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Reducciones. Doble embrague. Punta-talón

Anteriormente hacíamos referencia del aprovechamiento uniforme del coche (motor, cambio, frenos, estabilidad). En esta utilización uniforme deben incluirse también las reducciones como parte del ma­ nejo del cambio de marchas. Hoy en día, a finales del siglo xx, los tiempos heroicos de los cambios «duros» y mastodónticos han pasado a la historia. También en este campo la técnica ha evolucionado muy favorablemente para el mundo del automóvil. Cambios automáticos, velocidades sincronizadas, cambios semiautomáticos economizan y facilitan las actuaciones del conductor a la par que otorgan una mayor garantía y duración de funcionamiento. Nos centraremos ahora en los cambios de velocidades normales, más concretamente en las reducciones. (Pasar de una marcha larga a otra más corta.) Los cambios de velocidades de que hoy están dotados los coches permiten realizar este tipo de maniobra sin más gestos que pisar el embrague y desplazar la palanca de cambio a otra posición. Técnica­ mente es posible, y no perjudica en nada a la mecánica ya que está preparada para ello. 49

Ahora bien, algunas de estas operaciones pueden tener ciertos efectos en la conducción, y de ello vamos a tratar. Circulamos con una tracción trasera por una carretera desconoci­ da, piso algo resbaladizo porque está mojado, húmedo, o simplemen­ te porque vamos rápido y el asfalto no es de excesiva calidad. En una recta, circulando en tercera, vemos una curva y consideramos que sin cambiar de marcha la podemos «negociar». Entramos en ella, y a media curva, ésta se cierra. Rápidamente pisamos el embrague, intro­ ducimos la segunda y soltamos el embrague. En este momento, el coche está ligeramente apoyado sobre las ruedas exteriores, la direc­ ción girada hacia el interior de la curva. Soltamos, pues, el embra­ gue... y las ruedas traseras se bloquean por la brusca reducción, se produce el «derrapaje», y la parte trasera del coche se desplaza hacia el exterior de la curva. Ha surgido un problema, una dificultad cuyas consecuencias serán mayores o menores según nuestra pericia y capa­ cidad de conducción. Este hecho es frecuente. No es necesario conducir muy rápido para tener problemas ocasionados por una reducción brusca. Además, estas dificultades no ocurren sólo en curva. Incluso en recta, con un mal suelo se puede ocasionar un zigzagueo, un inicio de derrapaje, o un derrapaje en toda regla. Porque, como hemos comen­ tado antes, las carreteras no son perfectas, o bien algún amortiguador puede estar más blando, etc. ¿Cuál es la causa de este derrapaje?

ruedas traseras motrices

El embrague «enlaza» motor, cambio, transmisión y ruedas. En una reduc­ ción, si lo mantenemos mucho rato accionado, ocasionará una desigualdad de giro. Quererla igualar súbitamente soltando el embrague con brusquedad pue­ de complicar el control del vehículo. 50

El motor giraba a 5.000 r.p.m, en 3.a. Al pisar el embrague, hemos soltado el acelerador, con lo que el régimen del motor baja rápidamente para llegar casi al ralentí (800-1.000 r.p.m.). Hemos ya introducido la 2.a. El motor gira lentamente, los piñones de cambio (unidos al motor por el tren primario) no giran, porque el embrague los ha separado del motor, y lo único que gira a la velocidad adecuada son las ruedas y el árbol de transmisión. Soltamos el embrague. Las ruedas, que son las únicas que están en contacto con el suelo, tienen que «mover», empujar, en primer lugar, a los piñones de cambio y, en segundo lugar, hacer girar al motor completo rápidamente. Pero el motor tiene compresión, se debe mover el cigüeñal, las bielas, los pistones, etc. Y el esfuerzo que esto supone es superior a la adheren­ cia de que disponen las ruedas motrices, y, por lo tanto, éstas «se rinden», no pueden con todo y dejan de girar. Y como «una rueda bloqueada tiene menos adherencia que una rueda que gira», ya se ha ocasionado el derrapaje. ¿Cómo evitarlo? Sencillamente, con el clásico doble embrague. Pero enfocándolo desde otro punto de vista. No para que la marcha inferior pueda ser introducida, sino para evitar que se produzca la violenta retención de las ruedas. ¿En qué consiste el doble embrague? Es una maniobra de RE­ DUCCIÓN DE UNA VELOCIDAD LARGA a otra MÁS CORTA. Su finalidad es conseguir que el motor gire a las r.p.m, adecuadas, los piñones de cambio también, y la retención tenga la misma intensidad que si quitáramos el pie del acelerador circulando en segunda, en este caso.

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El mecanismo, la manera de hacer el doble embrague, paso a paso es como sigue: Vamos en tercera velocidad. a. Frenamos. b. Pisamos el pedal de embrague y ponemos punto muerto. c. Soltamos el embrague. Dejamos de frenar y damos un golpe de acelerador (aceleración intermedia). d. Pisamos el embrague. Introducimos la 2.a. Soltamos rápida­ mente el embrague. Frenamos. e. Seguimos frenando.

a

b

c

d

e

Esquema de la maniobra de frenada y reducción denominada doble embrague.

Para que la maniobra pueda considerarse correcta en la acelera­ ción intermedia, el motor debe girar a las mismas revoluciones que girará cuando soltemos el embrague, con la segunda ya insertada. Es decir, que si al final el motor gira a 5.000 r.p.m., en segunda, la aceleración en vacío debe estar entre 5.000 y 5.500 r.p.m., a fin de que sea la retención motor la que nos ayude, y en ningún caso las ruedas tengan que empujar al motor. Ya sé que parece algo complicado y difícil, pero con la práctica se consigue hacer rapidísimamente. Debe llegar a ser algo instintivo, que se haga sin pensar, pues de lo contrario resultará lento. La rapidez de los pies y la coordinación de éstos con las manos son los aspectos más a tener en cuenta para lograr un correcto doble embrague. Además de evitar el bloqueo o la retención excesiva de las ruedas motrices, con esta maniobra cuidamos, y por tanto alargamos notable­ mente, la vida del sincronizado de la marcha correspondiente. Analicemos ahora la maniobra. 52

El doble embrague es una maniobra de reducción. Por tanto lo efectuaremos cuando frenamos para ir introduciendo marchas más cortas. Si llegamos en 5.a a una curva que debemos tomar en 2.a, fre­ naremos, doble embrague, 4.ª, frenaremos, doble embrague, 3.ª, frenaremos, doble embrague, 2.a, seguiremos frenando y tomaremos la curva. Estudiémoslo detenidamente y veremos que en cada maniobra de doble embrague hay un momento en que el coche se desplaza total­ mente libre. En efecto, en cada aceleración intermedia, el pie derecho está acelerando y la palanca de cambio en punto muerto. El coche va suelto. En cada doble embrague hay unos metros en los que nada frena al coche. Son unos metros de FRENADA, no lo olvidemos, que estamos desperdiciando.

Durante la aceleración intermedia, al coche nada le retiene. En la comparación entre una larga frenada utilizando doble embrague o punta-talón, se puede apreciar que esta última técnica nos permite detener el coche en menos espacio. Proporciona, por tanto, una mayor seguridad.

¿Es esto irremediable? Con el doble embrague, sí. Pero como en esta vida todo se complica, existe una maniobra similar, denominada punta-talón, que lo remedia perfectamente. ¿Qué es el punta-talón? Es una maniobra de frenada y reducción, muy aconsejable en circulación normal e imprescindible en competi­ ción. Consiste en mantener el pie en el freno durante toda la opera­ ción conjunta, efectuando las aceleraciones intermedias con el mismo pie derecho, MANTENIENDO LA MISMA INTENSIDAD DE FRENADA. Nos puede servir, en conducción normal, para arrancar 53

sin brusquedad en una cuesta, o para mantener el motor en marcha en un semáforo, cuando está frío y no queremos utilizar el freno de mano. El punta-talón no es más que un doble embrague, complicado con una extraña postura del pie derecho. Efectivamente, hemos visto que el único inconveniente que se le puede encontrar al doble embrague es que en un momento dado el coche no se frena con nada, va libre. El punta-talón es un doble embrague en el cual, en lugar de soltar el freno para acelerar, mantendremos la PUNTA DEL PIE APRE­ TANDO EL FRENO mientras usamos el talón, para dar el acelerón intermedio.

Accionamiento conjunto de los dos pedales, freno y acelerador, con la planta del pie.

La destreza del pie derecho es aquí fundamental, pues mientras la planta del pie dosifica el esfuerzo sobre el pedal del freno, el tobillo describe un giro para conseguir que el talón quede sobre el acelerador y, en el momento oportuno, dé el golpe de gas necesario. Sin olvidar que es una maniobra de FRENADA y reducción, por este orden, y principalmente de frenada. Como vemos, la punta (planta-dedos) del pie está frenando, mien­ tras el talón actúa en un momento concreto. De esta utilización de la punta y el talón proviene la denominación de la maniobra. En vehículos que tengan el pedal del acelerador alargado y apoya­ do en el piso se puede realizar cómodamente el punta-talón propia­ mente dicho. 54

El accionamiento conjunto de pedal de freno y acelerador en esta posición ha dado nombre a la maniobra: punta-talón.

La misma maniobra, aunque utilizando diferentes partes del pie, puede realizarse en coches con los pedales «colgados». En este caso, se frena con la parte inferior del dedo gordo del pie derecho, mientras la aceleración se hace con la zona correspondiente al dedo pequeño, o incluso con la parte lateral del pie. Es muy importante para el logro de esta maniobra la disposición de los pedales, pues es obvio que no será factible realizarla si, por ejemplo, el pedal del freno baja más que el del acelerador, si no es posible alcanzar los dos pedales a la vez, etc. El punta-talón es ÚTIL, NECESARIO, o IMPRESCINDIBLE, según el tipo de conducción que adoptemos. No es fácil de realizar. Las primeras 2.000 veces sale mal. A la vez 5.000 empieza a salir correctamente, y a la 10.000 ya sale bien. Pero conducir bien implica «trabajar» mucho, fijarse y analizar cada detalle. Es mejor practicarlo yendo solo, no sea que en las primeras oca­ siones metamos la cabeza de nuestro acompañante en la guantera. Empezar poco a poco e irlo aplicando progresivamente en nuestra conducción hasta que llegue a ser instintivo, como los movimientos de las manos. 55

Accionamiento de los dos pedales, freno y acelerador, con la planta y parte lateral exterior del pie.

El resultado final es que, con la misma intensidad de frenado que en un doble embrague, podemos empezar a frenar más tarde, porque anulamos los «tramos lanzados» del doble embrague. O visto de otra manera, si empezamos a frenar en el mismo punto en que lo hacíamos con el doble embrague, tendremos un MAYOR MARGEN DE SE­ GURIDAD. Existe también lo que se ha dado en llamar «doble embrague simplificado» y «punta-talón simplificado». Ambas maniobras consisten en realizar el doble embrague y puntatalón como hemos descrito, pero la aceleración intermedia se hace sin soltar el pedal de embrague, es decir, con la palanca del cambio en punto muerto y el embrague pisado. Todo lo demás se desarrolla de la misma manera que hemos explicado. Sus defensores manifiestan que se puede llegar a ganar algo de tiempo, pues se realiza más rápido. Nosotros estimamos que tal vez esa décima de segundo que se gane no compensa el mayor desgaste que se ocasiona en el sincronizado de las marchas.

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Doble embrague y punta-talón □ MANIOBRA DE REDUCCIÓN DE VELOCIDADES. □ Nunca para aumentar marchas.

Pie izquierdo

Pie derecho

Mano

FRENA PISA EMBRAGUE SUELTA EMBRAGUE PISA EMBRAGUE SUELTA EMBRAGUE

FRENA

PONE PUNTO MUERTO

ACELERA FRENA

PONE MARCHA INFERIOR

SIGUE FRENANDO

Estas maniobras doble embrague y punta-talón son muy parecidas, sólo difieren en la actuación del pie derecho. En un caso (doble em­ brague), se desplaza todo él del freno al acelerador, y en el otro caso (punta-talón) es tan sólo una parte del pie la que acelera, mientras la otra SIGUE MANTENIENDO LA MISMA DOSIFICACIÓN sobre el pedal de freno. Por último, no queremos dar por acabado este capítulo sin insistir en la necesidad de practicar estas maniobras en zonas despejadas, y sin que puedan entrañar riesgos para otros conductores que nos sigan o precedan.

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Antes de llegar a una curva

Muy pronto comenzaremos el estudio de las curvas. Pero, de mo­ mento, aún estamos circulando por la recta. Lo que es seguro es que la curva, más pronto o más tarde, llegará, que nos encontraremos con ella. Si no fuera así, no iríamos a ninguna parte, o iríamos todos al mismo sitio. Pues bien, la curva llega. Es curioso observar las distintas reaccio­ nes que esto puede ocasionar. Para unos, apenas la ven allí a lo lejos, es el momento de quitar el pie del acelerador, esperar que poquito a poquito el coche pierda velocidad hasta que pegaditos por dentro puedan pasarla. El susto tendrá lugar cuando, bien sea porque la curva ha sido avistada dema­ siado tarde, o porque el coche no ha perdido suficiente velocidad, se llega más rápido de lo que ese conductor esperaba. Sorpresa, girar más el coche hacia el interior de la curva y esperar. Hay otros, los «quemados», y éstos no necesariamente son «jóve­ nes Fittipaldis», porque «quemados» los hay de todo tipo y edad. Para ellos éste es el momento de disfrutar, quizás de demostrar algo (no sé que debe ser) a los amigos o amigas que viajan con él. También están los distraídos, los que llegan a la curva «sin enterar­ se», tal vez demasiado rápido sin querer. Y ahí sí que ya es el «festival». 59

Un defecto habitual es el de iniciar las curvas demasiado pronto y muy suave­ mente. Otras veces, quizá demasiado deprisa. El resultado es que, en la salida de la curva, junto al pino, llega la sorpresa, el momento de peligro, cuando apenas queda ni tiempo ni espacio para intentar solucionar las dificultades. 60

Reducen antes de frenar, tocan ligeramente el freno, y como se consideran rápidos y quieren correr... ¡pues gas! Aceleran demasiado pronto, el coche, normalmente, subvira (gira menos de delante), si­ guen acelerando y girando cada vez más, el desgaste y el ruido de neumáticos es acusadísimo, las «impresiones» son fuertes, y finalmen­ te, si todo va bien, con un gran bamboleo y «despendole» de carroce­ ría se sale de la curva. ¡Uff! ¡Gran satisfacción! Hasta que miran por el retrovisor y ven un coche detrás al que no sólo no le han ganado terreno, sino todo lo contrario. Y circula prudente y comedido, sin excesos ni riesgos. Es posible que éste, el de detrás, no sea un «quemado», ni un «tranquilo». Es normal, como todos; tiene las mismas condiciones que cada uno de nosotros. Sólo que sabe hacer las cosas bien. A su tiempo y a su medida. Y es que hay toda una serie de cosas que se deben hacer antes de tomar una curva. Lo primero es intentar catalogarla, «verla», por la configuración del terreno, por la imagen que nos da su entrada, por la posición y postura que adoptan los coches que salen de ella. Lo fundamental es estimar a qué velocidad y con qué marcha la vamos a «negociar». No es cuestión complicada, sólo requiere haber practicado una conduc­ ción uniforme, que permita catalogar las curvas por su semejanza a otras iguales o parecidas. Se debe disminuir la velocidad frenando sin prisas pero sin pausas, se debe reducir adecuadamente para que el coche no nos haga ningún «extraño» y podamos seguir concentrados en la observación de lo que tenemos delante. Finalmente, también se deben preparar las manos en la posición más adecuada para efectuar correctamente el giro nece­ sario, ya sea preciso o enérgico. Con todo esto, y un buen trazado de curvas, se consigue una eficacia superior a la usual. Y que permite viajar a la misma velocidad que otros, con mayor seguridad que ellos. Veamos el proceso paso a paso. Vamos en 4.a, vemos la curva, y decidimos que es de 2.a. Pues bien, según nuestro ritmo de marcha frenamos razonablemente a la distancia adecuada, y luego empezamos a reducir. Lo primero de todo es FRENAR. SE FRENA antes de reducir. Lo contrario no ocasiona más que un fuerte castigo al motor y una mínima deceleración. Pues bien, primero frenamos. Luego, en su momento, introduci­ mos la tercera y seguimos frenando. Cuando «toca», introducimos la segunda y SEGUIMOS FRENANDO. Estos últimos metros, con sólo

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el pie derecho en el freno (el izquierdo en el paso de rueda, o apoyapie correspondiente), nos sirven para regular, con precisión casi mate­ mática, la velocidad de entrada en la curva. En estos últimos metros preparamos las manos y, en el momento de soltar el freno, iniciamos el giro que hemos determinado. No son demasiadas cosas. Sólo se trata de ser eficaz. Que cada movimiento tenga su utilidad. Hay conductores que mantienen demasiado tiempo la mano en el cambio, otros tardan mucho en soltar el pedal de embrague, otros se quedan acelerando sin darse cuenta. Algunos, cuando giran a la dere­ cha, apoyan el codo izquierdo en la ventanilla, y los hay que, por desplazar mal las manos, se mueven lateralmente sobre el asiento, como si fueran en moto. Cada movimiento debe tener su eficacia. Y su orden. Entonces todo es más fácil, y nos deja tiempo para controlar otros aspectos más importantes (como trazados, vehículos, riesgo, estado de la calzada, etcétera).

Antes de una curva □ FRENAR. □ REDUCIR. □ SEGUIR FRENANDO. □ PREPARAR LAS MANOS.

Antes de una curva, si es preciso reducir y frenar, es conveniente recordar, entre otras cosas, que primero se debe frenar y, poco antes de girar, aún se debe seguir frenando. En el primer punto, porque los frenos son los que detienen el coche, y, en el último, porque también nos permiten regular con precisión la velocidad de inicio de la curva. 62

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Trazado de las curvas

Éste es un tema enormemente importante, y que define, por sí solo, lo que un conductor ha llegado a «pulir», a trabajar su con­ ducción. Ante todo queremos hacer una salvedad de capital importancia: En este apartado diremos que, de una determinada manera, una curva puede tomarse más deprisa. Recalcamos que esto es tan sólo una expresión para hacer más comprensibles las explicaciones. No está en nuestro ánimo, en absoluto, recomendar que las curvas se tomen de­ prisa. Lo que ocurre es que si una curva, con una técnica determina­ da, PUEDE tomarse o «negociarse» más deprisa, al abordar esa mis­ ma curva, a la velocidad que habitualmente empleábamos pero aplicando dicha técnica, DISPONDREMOS DE UN MAYOR MAR­ GEN DE SEGURIDAD. Y a eso sí que vamos. Nuestro objetivo es aumentar el margen de seguridad, por disponer de más recursos de conducción. Sentada esta primera y FUNDAMENTAL base, desarrollaremos el tema. Una curva es una incidencia, un accidente entre dos rectas. Si determinamos que nuestra velocidad de desplazamiento debe ser 65

90 km/h, nos interesa ir el máximo tiempo posible a esa velocidad antes de la curva, y, por supuesto, volver lo más pronto posible a 90 km/h después de la misma. Aunque sin olvidar, por descontado, la uniformidad de conducción (aceleración, frenada, trazado). La manera de conseguirlo es hacer la curva lo más recta posible. Una curva es un arco de circunferencia y cuanto mayor sea el radio de esa circunferencia, más cerca estaremos de la línea recta. Para comprender la teoría que sigue serán de gran ayuda los grá­ ficos. Las fábricas de automóviles y neumáticos disponen de pistas de pruebas. En éstas destacan unas grandes superficies con circunferen­ cias concéntricas, de radios cada vez mayores, marcadas o pintadas en el suelo.

Estas pistas especiales y específicamente señalizadas permiten comprobar la adherencia de los vehículos sobre determinados radios de curva. 66

Para conocer el límite de adherencia de un coche, de un neumáti­ co, o de una combinación de ambos, se sitúa al vehículo en la circun­ ferencia de radio mayor, y se intenta hacerle circular a una velocidad determinada, 100 km/h, por ejemplo. Con la dirección ligeramente girada, pero sin tocarla en absoluto, el coche alcanza esa velocidad, siguiendo la circunferencia sobre la que está situado. Correcto. Pasamos al círculo inmediatamente interior. Con la dirección gira­ da adecuadamente el coche alcanza los 100 km/h. Las ruedas rechi­ nan, pero el coche aún sigue totalmente su circunferencia. Justo. Pasamos a un círculo más pequeño. Con la dirección girada ade­ cuadamente, el coche no puede llegar a 100 km/h. Cuando llega a 80 km/h ya está en su límite de adherencia, y si se aumenta la veloci­ dad se niega a seguir la circunferencia correspondiente, y se desplaza sensiblemente hacia el círculo inmediatamente mayor. Allí, muy jus­ to, chirriando neumáticos, sí puede seguir la línea pintada en el suelo. Si prestamos atención veremos que esto quiere decir que a mayor radio de circunferencia, más velocidad se puede alcanzar. Actuando con lógica, pues, lo que debemos intentar es conseguir trazar en una curva la circunferencia de mayor radio posible, porque es la que nos permitirá pasar a mayor velocidad, o con MAYOR MARGEN DE SEGURIDAD. Otro tema que queremos dejar claro es que, cuando hablamos de aprovechar toda la anchura de la carretera, NOS REFERIMOS SIEMPRE TAN SÓLO A NUESTRO ESPACIO DISPONIBLE. Si se trata de una carretera general, éste irá desde la línea que delimita el arcén por la derecha, hasta la línea, continua o discontinua, que marca el centro de la calzada. Si fuera una carretera de segundo orden, iría de la cuneta a la LÍNEA IMAGINARIA que pasa por el centro de la calzada. En ningún caso invadiremos el terreno de los que vienen de frente. Hablaremos sólo del espacio DE QUE NOSOTROS DISPONEMOS, que es por el que DEBEMOS CIRCULAR. Por último, si se tratara de un circuito cerrado al tránsito, por supuesto dispondríamos del ancho total, lo cual nunca sucede en ca­ rretera abierta. Tenemos aquí tres trazados diferentes. A, corresponde a un conductor que se tiene por prudente y circula por la derecha de su derecha. El radio de su trazado, a, es francamen­ te pequeño. Circula sólo por el interior de la curva. B , corresponde a un conductor con mayor soltura, pero no aprove­ cha adecuadamente «su» espacio disponible. El radio de su curva, b . es mayor que el de A. Circula por el exterior de la curva. 67

Cada trazado corresponde a un radio de curva determinado. A la misma velocidad, dispondrá de un mayor margen de seguridad el que se acerque más a la línea recta, quien describa la curva de mayor radio posible. En definitiva, quien mejor aproveche su espacio disponible.

C, corresponde al trazado correcto. Utiliza adecuadamente todo «su» espacio disponible. Aprovecha la anchura al inicio de la curva, llega al interior de la misma y su salida es amplia. Su radio de curva, c, es mucho mayor que a y b. «Negociada» con el mismo coche, a la misma velocidad, el mayor riesgo corresponde a A, seguido por B, y el menor se lo adjudica C. 68

Bajo otro punto de vista, y teniendo presente la teoría de los círculos concéntricos con el mismo coche, A podría pasar la curva a 50, mientras B lo haría a 60 y C, con el mismo riesgo que los anterio­ res, alcanzaría los 90 km/h. La velocidad y el riesgo que se corre pasan por un buen trazado de curva y un estudio detenido de cada una de ellas. Vemos así que el aprovechamiento de nuestro espacio disponible es fundamental inclu­ so a la hora de velar por nuestra seguridad.

En cada curva, existen tres puntos imaginarios que, de seguirlos, nos permiti­ rán obtener la mejor trayectoria, y disponer del mayor margen de seguridad posible. 69

Pasamos, pues, a analizar una curva tipo, centrándonos sólo en la manera de describir la circunferencia de mayor radio posible. Esta circunferencia que describe el coche tiene tres puntos funda­ mentales, imaginarios y teóricos todos ellos, y que nunca debemos olvidar porque son los que determinan, de entrada, el buen o mal trazado de la curva. PUNTO DE GIRO (P.G.). Es el punto imaginario donde dejamos de circular en línea recta, para iniciar el arco de circunferencia oportu­ no. Es el momento preciso en que se ha terminado la zona de frenada y donde damos el giro de volante exacto para «negociar» la curva. Velocidad de entrada en curva, reducciones, posición de manos al volante, todo debe estar ya preparado en el Punto de Giro, y allí iniciamos, al girar el volante, la primera acción de tomar una curva. El situar este punto más pronto o más tarde tiene gran importancia en el trazado de la curva, y en la actitud que el coche adopta en ella. Es el punto más lento de toda la curva.

PUNTO DE CONTACTO (P.C.). Punto imaginario, situado en el límite interior de la curva. Es el lugar exacto que nuestro coche debe rozar con las ruedas del interior. Su posición, junto con la del Punto de Giro, determina la salida de curva. Según que el Punto de Contacto esté situado muy pronto o muy tarde, el trazado de la curva puede llevarnos fuera de la carretera, o hacernos desaprovechar la anchura de que disponemos en la SALIDA. En carretera abierta al tráfico, es preferible girar tarde, y situar el Punto de Contacto ligeramente más tarde también, a fin de que nos quede un cierto margen de seguridad a la salida de curva. SALIDA. Lugar por el que pasa el coche, llevado por el posicionamiento de los Puntos de Giro y Contacto. En la salida, el coche tiene ya una cierta velocidad e inercia, quedando poco espacio de carretera como para que se nos planteen dificultades en ese momento. La salida de curva determina también la velocidad que PODEMOS LLEGAR A ALCANZAR en la recta siguiente. El estudio y conocimiento de estos tres puntos nos permitirán realizar los trazados más oportunos y seguros. Los gráficos nos ayudarán en la importancia del posicionamiento de estos puntos imaginarios.

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En el gráfico se pueden apreciar las diferencias entre la poco recomendable trayectoria instintiva (1), el trazado correcto (2) y el más aconsejable para circular por carretera abierta al tráfico (3), es decir, siempre o casi siempre.

En el presente gráfico, el trazado 1 refleja la tendencia más gene­ ralizada entre los conductores: girar muy pronto y suavemente. Pode­ mos apreciar que, en este caso, tendrá necesidad de girar más, cuando ya está acabando la curva, para evitar que su trazado le lleve fuera de la carretera. No recomendable. 71

El segundo trazado es el clásico. Describe un círculo perfecto, desde el Punto de Giro a la Salida, aprovechando absolutamente todo el espacio disponible. Supone un aprovechamiento correcto de las características del coche y de la carretera. Deja, sin embargo, poco margen al error. Es correcto. El tercer trazado retrasa considerablemente los Puntos de Giro y Contacto. La entrada de curva es más lenta, pero la salida es más desahogada, tranquila y controlada. SUPONE EL COMPROMISO IDEAL PARA CIRCULAR EN CARRETERA ABIERTA A LA CIRCULACIÓN NORMAL.

Trazado de las curvas Punto de Giro. Es el lugar más lento de toda la curva. Marca el final de la recta y de todas las acciones de preparación para tomar una curva. El oportuno giro de volante debe efec­ tuarse en ese momento. Sin olvidarnos, por supuesto, de la UNIFORMIDAD DE CONDUCCIÓN. Punto de Contacto. Lugar hacia donde dirigimos el coche, para permitirnos una buena salida de curva. El situarlo más tarde de lo que sería el trazado ideal nos dará un mayor margen de seguridad. Salida. Parte final de la curva, determinada por los Puntos de Giro y Contacto. Debe ser lo más desahogada posible, ya que la inercia y velocidad son considerables. Es conveniente no «pa­ sar apuros» en esa zona.

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División de la curva en tres partes Tenemos, pues, una curva «tipo». Y sabemos lo que se debe hacer antes de llegar a ella. Frenar, reducir, seguir frenando, preparar las manos y mantener sólo el pie en el freno hasta llegar al Punto de Giro. Una vez en éste, todos los problemas deberán estar resueltos: veloci­ dad y marcha adecuadas, manos preparadas... GIRAMOS y ahora ¿qué hacer?... NADA. En la primera parte de curva no hacemos nada. Porque un coche está puesto encima de unos muelles y unos amortiguadores. Y pesa muchos kilos. Y tiene una inercia. Con la última dosificación de freno hemos roto un poco la inercia del coche, y con el giro lo hemos inscrito en la curva. Ahora tiene que apoyarse sobre la suspensión, y ésta debe ceder. Todo ello requiere un tiempo. Y durante este lapso de tiempo, cualquier actuación (ligero toque de acelerador, de freno, o mayor giro de dirección) variará la actitud que el coche va a adoptar en la curva. (Y puede, incluso, llegar a afectar sensiblemente al comportamiento en curva.) Una vez apoyado es necesario analizar la «postura» del coche. Si se apoya mucho de delante es mejor esperar, no fuera que se acusara el subviraje. Si se apoya en la rueda trasera exterior, o en las dos ruedas exteriores, delantera y trasera, se puede acelerar. Ya estamos en la segunda parte del giro. Empezamos a acelerar DOSIFICANDO EL ACELERADOR. Sin brusquedades. Así podre­ mos ver si con su actitud, con su posición, el coche nos ayuda a girar. Aumentamos la aceleración con suavidad, progresivamente, y verifica­ mos si el coche sigue respondiendo bien. El volante permanecerá exacta­ mente en la misma posición en que lo hemos dejado en el Punto de Giro. Así llegamos al final de la segunda parte de la curva. 73

La tercera parte de la curva es pura y simplemente aceleración. Al mismo tiempo que aceleramos francamente, las manos tienen la in­ tención de ir enderezando suave y progresivamente la dirección. Pero sólo una ligera intención de enderezar. Suave y progresivamente, coordi­ nado con la aceleración que le damos al coche.

Las tres partes en que se divide una curva. Cada una de ellas varía en función de la velocidad, comportamiento del coche y características de la carretera. Tres momentos muy definidos: tiempo de espera, dosificación y franca acele­ ración. 74

El trazado de la curva debe ser tal que nos permita, una vez bien inscrito el coche en la misma, acelerar constantemente hasta la salida, primero con suavidad y paulatinamente con más intensidad y decisión. El volante NUNCA debería tener que tocarse para aumentar el giro una vez empezada la curva. Si es preciso hacerlo, es que el trazado no ha sido correcto. (Casi seguro hemos girado demasiado pronto.) Aumentar el giro al salir de la curva implica un cierto peligro, pues la velocidad del coche es considerable, la inercia también, y queda poco terreno para solucionar los problemas que se puedan plantear. Normal­ mente, además, habremos obligado al coche a inclinar demasiado la carrocería. El balanceo de los ocupantes será ostensible. Un correcto trazado a lo más que puede obligarnos es a mantener durante toda la curva el mismo giro de volante. Nunca a girar más hacia el interior. Veamos las conclusiones que podemos sacar de la exposición de este tema: —El Punto de Giro es el sitio MÁS LENTO de una curva. —El giro debe ser uno, sólo uno y acorde con el ritmo de marcha que llevamos (más enérgico y decidido cuanto más alto sea nuestro ritmo). Lo ideal del momento de giro sería que las ruedas delanteras desaparecieran y volvieran a aparecer en la posición adecuada para efec­ tuar la curva. Es decir, que el giro de la dirección sea lo más rápido posible. Cuanto más lenta es la acción de girar, más se va cargando de peso la rueda delantera exterior y por lo tanto la tendencia al subviraje es mu­ cho mayor. Este es uno de los motivos por los que es necesario practicar los movimiento de las manos al volante para que sean los precisos, los ade­ cuados, como anteriormente hemos expuesto. La actitud, el comporta­ miento del coche en curva depende en gran manera de ello. Con esto queremos decir que se debe girar con decisión y rapidez. De acuerdo con el ritmo de marcha que llevemos. Más firmeza y deci­ sión serán necesarias cuanto más rápido circulemos. En la conducción todos los movimientos están relacionados unos con otros, no se pueden considerar separadamente. —EN LA PRIMERA PARTE DE LA CURVA, esperamos a que el coche adopte una buena actitud. Simplemente esperamos, y no hace­ mos nada. —EN LA SEGUNDA PARTE DE LA CURVA, dosificando el acelerador, cuidando de que el coche mantenga una buena predisposi­ ción a girar.

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—EN LA TERCERA PARTE DE LA CURVA, la aceleración debería poder ser franca y decidida. Mantenemos el mismo giro de volante, o iniciamos un ligero enderezamiento de la dirección, acorde con la aceleración que imprimamos al coche. El tiempo de espera entre el Punto de Giro y el comienzo de la aceleración no es siempre igual, sino que varía según la carretera sea llana, suba o baje. Si la curva es una bajada, este tiempo de espera es mayor. En el caso de que la curva sea cuesta arriba, este tiempo de espera se reduce, pues la inercia desaparece con mayor facilidad.

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Diferentes tipos de curvas. Su trazado

Todas las curvas no son iguales, las hay más rápidas y más lentas. Más largas y más cortas. Además existen las que no tienen un radio constante (las que se abren, las que se cierran), las dobles y las enlaza­ das, por «cortar» y no citar más. Algunas de ellas las contemplaremos detenidamente. Las que plantean normalmente más dificultades son las que se cierran al final. Y como pueden proporcionar desagradables sorpresas, allí va­ mos, con gráficos y todo. De una curva que se cierra sólo tomaremos en cuenta la parte más lenta. La zona más rápida la consideraremos, en cierto modo, como una recta. Es decir, hemos de llegar al Punto de Giro de la zona lenta con el coche y nuestra posición igual que si fuera una curva simple, al final de una recta. Si llegamos a la parte que se cierra con demasiada velocidad, deberemos frenar y reducir en curva, y esto es difícil. Porque, más o menos, podemos conocer la capacidad que tenemos para frenar el coche en línea recta, pero saberlo en curva, aunque sea ligera, es más com­ plicado. El coche está ligeramente apoyado sobre las ruedas exteriores. (En este caso, las de la izquierda.) Por tanto, en la frenada tendrá tendencia a bloquear las ruedas del interior, ya que éstas, al hacer menor presión sobre el asfalto, tienen menor adherencia. La reducción, sobre todo con una tracción trasera, debe ser realizada con cuidado (aplicando doble embrague o punta-talón), pues se podría hacer un «trompo» con relativa facilidad. 77

Las curvas que se cierran mucho al final suelen ser las que plantean mayores dificultades. Los márgenes de nuestro espacio utilizable, básicamente el in­ terior, nos señalarán el momento en que empieza a cerrarse. Es en esa zona donde debemos posicionar los puntos imaginarios de Giro, Contacto y Salida, con las actuaciones previas que ello requiere (frenada en curva, reducción, seguir frenando, preparar las manos...).

Además las manos nos quedan mal colocadas, pues siendo curva rápida al principio la izquierda sube y, en el momento de la curva lenta, la mano derecha no podría subir lo suficiente como para hacer la parte lenta de la curva. Hay, pues, que hacer un poco de trampa. En este caso, antes de empezar la parte rápida, la mano izquierda baja ligeramente, e inicia la curva empujando hacia arriba el volante, quedando, una vez efectuado el ligero giro, a las 9 h de reloj. La mano derecha tendrá entonces opción, una vez se haya desplazado hasta las 10 h de reloj, de realizar un 78

giro adicional, cuando esté en el Punto de Giro de la zona lenta, de casi 40 minutos de reloj. Recorrido de volante e intensidad de giro serán entonces suficientes. Es la manera «ortodoxa» o clásica de «negociar» esta curva. Otra manera sería frenar completamente en línea recta hasta el Punto de Giro de la zona lenta. De este modo se consigue frenar más tarde que en el supuesto «clásico». (El coche «pisa» mejor en el suelo = mejor frenada.) El pequeño inconveniente es que queda en una posición menos adecua­ da para efectuar el giro, y deberá hacerlo más lentamente que el «clási­ co», como vemos en el gráfico adjunto.

La alternativa a la manera clásica de trazar una curva que se cierra es la de frenar en línea recta hasta el Punto de Giro, aunque el coche no quedará idealmente colocado en la entrada. Suele utilizarse en lugares que nos son conocidos. 79

Las curvas dobles, por supuesto, pueden ser muy diferentes. La primera puede ser más rápida que la segunda, o al revés. O pueden ser iguales. Normalmente, se denominan dobles las que se pueden pasar de una sola trazada. También puede suceder que estén demasia­ do separadas y, entre una y otra, tengamos que esperar un poco para ir a buscar el segundo punto de contacto.

En este tipo de curvas existe la tendencia a no dejarse abrir hacia el exterior, hacia el segundo Punto de Giro, que es el más importante. Cuanto menos nos dejemos abrir, más pequeño será nuestro radio de giro en la segunda curva.

Gráfico a . La 2.a es más lenta que la primera. No hemos de llegar al interior de la primera curva, y nos situamos perfectamente en el P.G. de la segunda, para salir muy rápidamente. (Es parecido a la curva que se cierra.) Gráfico b . Una curva doble que se pase de una sola trazada puede considerarse como si fuera una curva redonda. Conviene dejarse abrir hasta el exterior antes de la segunda curva, para asegurar la salida. 80

Una curva doble que se «negocia» con un solo trazado proporciona la satisfac­ ción personal de saber que estamos aplicando correctamente las técnicas de trazado. El resultado de un trabajo bien hecho.

Y finalmente están las enlazadas. Plantean más dificultades, por cuanto siempre hay que relacionar cada una con la siguiente. De todos modos, se debe tener en cuenta que la que conviene pasar con un mejor trazado es la última antes de una recta. Veamos algún ejemplo. Los supuestos c , d , y e son curvas exactamente iguales, pero a diferente distancia unas de otras, lo que llamamos enlazadas. El traza­ do bueno para un caso no lo es para otro. Debemos recordar que es necesario pasar lo más rápido posible la última que encontremos, antes de una recta. En unas ocasiones con­ viene salir «cerrado» sin aprovechar la salida (Puntos de Giro y de Contacto atrasados). En otras se podrá emplear el trazado normal, bien porque la siguiente curva está muy lejos, bien porque es mucho más rápida que la primera y la velocidad de salida de ésta hace que se pueda pasar la siguiente sin necesidad de trazar. Complicado esto de las enlazadas. 81

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En el gráfico c , queda tiempo para ir nuevamente hacia el exterior de la segunda curva, y casi no se pueden considerar enlazadas. Serían más bien curvas seguidas. En el gráfico d , las curvas están muy juntas y, si trazamos la primera sin tomar en cuenta la siguiente, será imposible pasar bien la segunda. El trazado nos llevaría fuera de la carretera. (Normalmente allí donde, por desgracia, siempre hay un pino, una roca o similar.) Lo que procede, en tal caso, es retrasar considerablemente Punto de Giro y Punto de Contacto en la primera curva, salir completamente pegados a la derecha (en el argot, «salir por dentro») para así poder tomar perfectamente la segunda curva y salir muy rápidamente. En el gráfico e , muy juntas las curvas, se puede pasar muy rápida­ mente si el Punto de Contacto de la primera curva lo utilizamos como Punto de Giro de la segunda, que, trazada normalmente, nos permite una velocidad de paso en curva muy elevada. En estas curvas tan seguidas y rápidas es muy importante tener en mente el desplazamiento del peso del coche de un lado a otro, lo que puede ocasionar desplazamientos, principalmente de la parte trasera del coche. Como vemos en estos ejemplos, en unos casos se puede utilizar absolutamente toda la salida, en otros se debe sacrificar totalmente una curva, saliendo por dentro. Entre uno y otro extremo, hay in­ termedios, según sea más o menos rápida la segunda curva, o esté más o menos próxima. En ocasiones es necesario salir por en medio, en otras casi por dentro, no del todo, y en otras es posible salir casi totalmente abierto. Ahí sale a relucir la sensibilidad y «estudio aplica­ do» de cada conductor.

En estas curvas enlazadas, c, no existe ninguna dificultad en situar los puntos imaginarios de Giro, Contacto y Salida. Únicamente sucede que no existe intervalo ni pausa entre la primera y la segunda. Trazar una curva sin tener en consideración lo que viene después puede llegar a ser motivo de una imprevista excursión campestre. En este caso concreto, d, conviene retrasar notablemente los Puntos de Giro y Contacto de la primera curva, coincidiendo la Salida con el Punto de Giro de la segunda curva. En este tipo de curvas tan seguidas, e, principalmente si son rápidas, no debe olvidarse que el desplazamiento del peso del coche a uno y otro lado podría llegar a ocasionar un cierto descontrol. 83

El peso de los coches. Su importancia

Alguna vez hemos dicho ya que el coche es una máquina de hierro a la que se debe tener respeto, pero no miedo. Debemos tenerle respeto porque pesa. Y pesa mucho. En térmi­ nos generales podemos decir que ronda los 1.000 kg. El peso, los desplazamientos del mismo que ocurren con las ma­ niobras tienen importancia fundamental en las reacciones del coche. Todo el mundo ha experimentado que si en un semáforo arranca­ mos rápidamente, la cabeza y el cuerpo tienden a irse hacia atrás. Por el contrario, en las frenadas, sobre todo en las más enérgicas, todo nuestro cuerpo se va hacia delante. Igual ocurre con el peso de un coche: cuando arrancamos o acele­ ramos mucho, se produce un desplazamiento del peso hacia atrás. Más desplazamiento de peso cuanto mayor sea la aceleración. Y lo mismo sucede al frenar, sólo que, en esta circunstancia, el desplaza­ miento del peso va hacia delante. Para simplificar la exposición supondremos que un coche determi­ nado pesa 1.000 kg, su peso se distribuye 500 sobre el tren delantero y 500 sobre el trasero. Las cifras de peso que se trasladan son arbitra­ rias, tan sólo las damos como ejemplo. 85

El accionamiento de acelerador o freno origina unos determinados desplaza­ mientos de peso sobre el tren delantero o trasero. De mayor o menor intensi­ dad, pero se producen, y tienen una importancia considerable.

En los gráficos de aceleración y frenada apreciamos los efectos del desplazamiento de peso. Observando con mayor detalle estos dibujos, se pueden sacar algunas conclusiones que nos serán de mucha utilidad para comprender los movimientos y reacciones del coche. En la figura 2, en aceleración, vemos que el coche «pesa» más sobre las ruedas traseras. Bien. Quiere decir que en aceleración se pierde algo del poder direccional del coche, pues el tren delantero «flota» sobre el asfalto, con lo que su adherencia es menor. El tren trasero, con más peso, está «aplastado» contra el asfalto. Las ruedas traseras tendrán mucha adherencia. También podemos concluir que si al entrar en curva aceleramos, tendremos una menor adherencia en el tren delantero, siendo en­ tonces más difícil «meter» el coche hacia el interior de la curva. También quiere decir que un coche, siguiendo con este reparto de pesos, que utilice las ruedas traseras para «empujar» (tracción trasera) acelerará con mayor fuerza y brío que otro exactamente igual, pero que utilice las ruedas delanteras para adquirir velocidad (tracción de­ lantera) en un piso de mucha adherencia. Este segundo coche también padecerá insuficiente adherencia a la entrada en curva, si aceleramos fuertemente antes de girar. En el gráfico 3, el mismo coche en frenada nos permite analizar también varios aspectos. El peso está muy cargado sobre el tren de­ lantero. (Es por eso por lo que los frenos delanteros tienen más capa­ cidad de frenada que los traseros.) Las ruedas traseras, con menos peso, se desplazan con más facilidad si efectuamos un giro, pues tie­ nen menos adherencia que las delanteras. El desplazamiento de peso hacia delante ocurre también cuando, con el coche lanzado, soltamos de golpe el pedal del acelerador. En 86

menor grado que si frenamos, por supuesto, pero también habrá des­ plazamiento de peso. Si lo hacemos coincidir con la entrada en curva (Punto de Giro), la parte delantera del coche, con más adherencia, se inscribirá mejor y, además, el tren trasero liberado de peso, con me­ nos adherencia, ayudará a este movimiento de «entrar» en la curva. Todo ello, tratando sólo del peso del coche, de dónde está situado, al acelerar, frenar, o soltar el pedal del acelerador. Es decir, de los desplazamientos del peso hacia delante y hacia atrás. Hay ocasiones en que este desplazamiento también es lateral: Cuando estamos tomando una curva, o cuando hacemos un movi­ miento brusco con el coche.

El desplazamiento de peso también se produce lateralmente, sobre las ruedas de un lado u otro, en función de la dirección en que tomamos la curva, derecha o izquierda. El conductor puede controlar y coordinar o no los des­ plazamientos de peso longitudinales y laterales, y tendrán repercusión en el comportamiento del coche.

Estos gráficos nos muestran que en curva se «apoyan» más, sopor­ tan mayor peso, las ruedas del exterior, las del lado contrario hacia donde giramos. En una curva a la derecha, pues, las ruedas que están apoyadas, que «trabajan», son las dos de la izquierda. Pero, además del desplazamiento del peso en curva, cuando se trata de curvas enlazadas, una detrás de otra, o cuando hacemos giros consecutivos a uno y otro lado, debemos tener en cuenta la inercia de esos kilos que se trasladan de uno a otro lado. Vayamos a un caso práctico. De la figura b (curva a la derecha), pasamos bruscamente a la curva a la izquierda (figura c). Al girar a la derecha 300 kg se desplazan a la izquierda. Cuando a continuación giramos a la izquierda, esos 300 kg vuelven a su sitio y se acompañan 87

de 300 kg más, a los que se suma la inercia, ya importante, de esos 600 kg al desplazarse a uno y otro lado. Éste es un detalle muy importante. Es la causa de los «bandazos» que dan en ocasiones los vehículos que no han tomado debidamente una curva. Pueden ser, y son frecuentemente, causa de trompos y «extraños». Al igual que en el caso del desplazamiento de adelante a atrás, en este caso las ruedas que soportan menor peso pueden llegar a blo­ quearse con relativa facilidad si frenamos. Aquí se bloquearían, o tendrían mayor tendencia a hacerlo, las ruedas del interior de la curva. Hasta ahora hemos estudiado los efectos del desplazamiento de peso por separado, por una parte el movimiento de delante a atrás y por otra el de derecha a izquierda. Pero en curva ambos movimientos deben tenerse en cuenta con­ juntamente. Y saber aprovecharnos de ellos. Que nos «ayuden» en nuestra conducción.

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Apoyo preponderante sobre rueda delantera.

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Apoyo preponderante sobre ruedas laterales.

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Apoyo preponderante sobre rueda trasera.

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Así, en curva se pueden apoyar las dos ruedas exteriores por igual. El peso puede recaer principalmente sobre la rueda delantera exte­ rior, o bien sobre la rueda trasera exterior. Estos movimientos, que llamamos apoyos, varían durante la curva. También podemos modificarlos y hacerlos variar nosotros con los mandos de que disponemos. (Volante, freno, cambio, acelerador, y combinar, o no, estas maniobras entre sí.) Conocer cómo está apoyado nuestro vehículo nos permite saber si su primera tendencia será a SUBVIRAR, a SOBREVIRAR, o a mantenerse NEUTRO. Si la rueda que soporta un mayor peso, que tiene que realizar un esfuerzo considerablemente mayor que las otras, es la delantera exte­ rior, será indicio de que, en caso de ligera pérdida de adherencia, el coche SUBVIRARÁ.

Subviraje. Gira menos de lo que indican las ruedas delanteras. 92

Si, por el contrario, es la rueda trasera exterior la que tiene más fuerte apoyo, el coche podría, en casos extremos, SOBREVIRAR.

Sobreviraje. Gira más de lo que hemos ordenado y debemos disminuir el giro de las ruedas delanteras, o incluso girar en dirección contraria (contravolante).

En cambio, si están apoyadas por un igual las ruedas delantera y trasera del lado exterior, el comportamiento será NEUTRO. Si se perdiera adherencia, el coche se desplazaría de las cuatro ruedas. 93

□ El desplazamiento del peso del coche puede ser un gran alia­

do nuestro. □ Define, además, la actitud que adopta el coche en curva. □ El retorno del peso a su lugar de origen puede ser causa de

bandazos.

Estos movimientos básicos nos permiten, también, saber cómo NO SE DEBE TOMAR una curva: NO aceleraremos mucho al entrar. Aumenta el peso detrás, menor adherencia delante, por tanto, pérdida de direccionalidad y mayor dificultad de entrar en la curva. NO acelerar demasiado pronto, antes de que el coche esté bien apoyado. Una ligera aceleración, pero demasiado pronto, puede cam­ biar la actitud que el coche adopta. NO olvidaremos los movimientos de las manos al volante. Un giro

eficaz hará que la rueda trasera exterior, o las dos ruedas del exterior, se apoyen bien. Un giro ineficaz, muy lento, que nos haga llegar al Punto de Contacto aún girando, hará que el peso del coche recaiga, principalmente, sobre la rueda delantera exterior.

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Sobrevirar. Subvirar

Todo lo que hemos expuesto hasta ahora es aplicable a cualquier coche. Tanto tracción delantera como trasera. Las reacciones de los coches aún no han llegado a ser derrapajes, son tan sólo actitudes, apoyos que podemos «notar» y que nos facilitan tomar una curva, frenar bien, en definitiva controlar el coche. Hasta aquí, pues, las reacciones son iguales para todos los coches. A partir de ahora, cada coche saca a relucir su personalidad, su «manera de ser y de actuar». Sin tener en cuenta a los coches de cuatro ruedas motrices que tienen especiales características de conducción, podemos catalogarlos en dos grandes grupos, por su comportamiento diferenciado: a. Tracción delantera. b. Tracción trasera. VEHÍCULO DE TRACCIÓN DELANTERA es aquel que utiliza las ruedas delanteras para transmitir la potencia del motor. Llevan el motor colocado sobre el eje delantero, con lo que la motricidad es buena. La caja de cambios está también delante.

Disposición clásica de tracción delantera, sea con motor transversal o no. 95

VEHÍCULOS DE TRACCIÓN TRASERA son aquellos que uti­ lizan las ruedas posteriores para transmitir la potencia del motor. Aquí hay ya algunas variaciones: a. Motor y cambio están delante. Atrás sólo queda diferencial, grupo y palieres (puente trasero).

Configuración clásica de coche tracción trasera: motor y cambio delante, transmisión atrás.

b. El motor está delante, pero el cambio está acoplado (añadido) directamente sobre el puente trasero.

Variación al situar el cambio sobre el eje trasero, para aumentar la motricidad en condiciones de firme deslizante. 96

c. Motor, cambio y transmisión están situados sobre el tren trasero.

Motor y cambio atrás, disposición no muy utilizada actualmente.

d. Motor y cambio están situados entre los ejes delanteros y trase­ ros. En este caso toma la denominación de «motor central».

Motor central configuración reservada a vehículos muy deportivos.

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TRACCIÓN DELANTERA De más fácil y económica fabricación, tiene brillantes aplicaciones y ventajas. No en vano prácticamente todas las marcas han coincidido en que los modelos utilitarios más actuales sigan esta tendencia. Al no existir cardán, o transmisión, el piso del coche puede ser más bajo y más plano. Por tanto tiene más capacidad, mayor espacio para los ocupantes. La motricidad, capacidad de impulsar el coche hacia delante, es buena en casos de poca adherencia, pues todo el peso recae sobre las ruedas delanteras (motrices). Por supuesto que éstas son, además, las responsables de la dirección que tome el coche. La capacidad de arranque, sobre pavimento en muy buen estado, no es excesiva, ya que al existir desplazamiento del peso hacia atrás quedan las ruedas delanteras con poco peso, por lo que la motricidad se resiente. No sucede esto en suelos muy malos (hielo, nieve, barro, agua), arrancando suavemente, pues en estos casos, el desplazamiento de peso delante-detrás es muy pequeño y tiene mayor importancia el peso del motor sobre las ruedas delanteras. Esta doble función, empujar y girar, es la causa de que el giro real sea menor que el que nosotros damos a las ruedas, a través del volan­ te. Decimos entonces que el coche SUBVIRA, que gira menos de lo que indican las ruedas. El SUBVIRAJE es una actitud típica de todos los coches de tracción delantera cuando aceleramos en curva.

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Subviraje en curva, comportamiento característico de los tracción delantera.

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TRACCIÓN TRASERA a. Motor y cambio delante. Puente trasero atrás. El coche clásico por excelencia. El peso sobre el tren delantero le da una buena direccionalidad. La motricidad sobre buen piso es muy buena, ya que pasa el peso a las ruedas traseras. En piso de poca adherencia la motricidad ya no es tanta, porque el peso del tren trasero es inferior al del motor, y las ruedas no están demasiado «pegadas» al suelo. Al tener buena direccionalidad y poco peso atrás, el coche se mete muy bien en curva, e incluso, al empujar las ruedas traseras, éstas acentúan el giro que nosotros efectuamos con el volante. b. Motor delante, cambio sobre el tren posterior. Reacciones como en el caso anterior, pero añadiendo el peso del cambio sobre el tren posterior, a fin de aumentar la motricidad y conseguir una distri­ bución de peso más equilibrada entre los ejes motriz y directriz. c. Motor, cambio y transmisión sobre el tren trasero. En este caso, la parte delantera queda con poco peso, gravitando éste sobre el tren trasero. La motricidad es, por tanto, muy buena tanto en piso bueno como en piso deslizante. La parte delantera, sin fuerza que la «apriete» contra el suelo, puede plantear algún problema de inscripción en curva. d. Motor central. Se trata aquí de un intento de favorecer la mo­ tricidad, pero sin olvidar la direccionalidad. Este tipo de coche tiene el inconveniente de que el habitáculo queda muy reducido, pues el motor se «come» las plazas traseras. La norma general para los «tracción trasera» es la de que SOBREVIRAN, es decir, giran más de lo que nosotros les indicamos con el volante. Es como si quisieran aumentar el giro por su cuenta. Esto puede ocasionar desplazamientos del tren trasero. Existen diferentes disposiciones mecánicas que cambian ligeramen­ te el comportamiento de los coches con tracción trasera (propulsión, que dicen los franceses). Para una mayor seguridad de circulación, los fabricantes de auto­ móviles (las marcas) han hecho que, generalmente, estos coches sean ligeramente subviradores a la entrada de curva, para pasar luego al sobreviraje a la salida de la misma. La manera de conducir puede conseguir variar el comportamiento del coche. No es raro que un coche que a un conductor «se le va» de delante, a otro «se le vaya» de atrás. La conducción varía notablemen­ te el comportamiento del coche. 100

Sobreviraje en curva y contravolante, actitud propia en los tracción trasera.

En el caso de un tracción delantera (tracción según los franceses), la variación en el comportamiento del coche que puede causar el conductor es mucho menor, manifestándose siempre, finalmente, la actitud subviradora del coche. En mayor o menor grado, siempre será subvirador. Existen otros factores que tienen su importancia en el comporta­ miento SUB-SOBREVIRADOR de los coches: muelles, barras estabilizadoras, neumáticos, presión de los mismos son elementos a tener en orden si queremos conservar el comportamiento que tenía el coche cuando salió de fábrica. O que se modifique ligeramente. 101

SUBVIRAJE Es la actitud que toma un coche cuando el giro real es menor de lo que las ruedas directrices indican.

1

2

Subviraje. Una vez iniciado el giro, aparece el subviraje, comporta­ miento propio de un tracción delantera que, en aceleración constante, se mantendrá durante toda la curva. Si en las posiciones 2 ó 3 dismi­ nuimos o quitamos totalmente la presión sobre el acelerador, conse­ guiremos atenuar esta actitud, que en salida de curva puede llegar a ocasionarnos dificultades. 102

3

4

5

SOBREVIRAJE

Es la actitud que toma un coche cuando gira MÁS de lo que indican las ruedas delanteras.

1

2 Sobreviraje. Una vez iniciado el giro, aparece el sobreviraje, que, si seguirnos manteniendo la aceleración, se mantendrá o aumentará durante toda la curva. Dosificando aceleración y contravolante, se mantendrá este comportamiento. Si en la posición 3 ó 4 disminuyéramos la aceleración, total o par­ cialmente, el tren trasero podría llegar a recuperar la adherencia. 104

3

4

5

Tracción delantera □ Característica principal: subviraje. □ Al entrar en curva, en el punto de giro, podemos cambiar

esta actitud, pero volverá a aparecer a medida que vayamos acelerando. □ Buena motricidad en mal piso.

Tracción trasera □ Característica general: sobreviraje. □ Al entrar en curva puede ser algo subvirador, pasando a

continuación a sobrevirar. El cambio de una a otra actitud puede ser brusco. □ En caso de sobreviraje la solución es el CONTRA VOLANTE.

Llamamos contravolante a la acción de girar el volante hacia el mismo lado que se desplaza la parte trasera del coche, cuando se inicia el derrapaje. □ Buena motricidad en buen piso, menor en piso menos adhe-

rente.

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Derrapaje. Su control

El derrapaje se produce cuando las ruedas pierden adherencia con el suelo. Es lo que comúnmente se llama «patinazo». También se suele referirse a él diciendo «se me ha ido el coche», sobre todo cuando la maniobra no acaba muy gloriosamente. El derrapaje, la pérdida de adherencia del neumático, puede ocu­ rrir en recta o en curva. Las posibilidades de derrapar son menores cuanto mayor es la adherencia del piso. A medida que éste ofrezca un menor índice de agarre, aumentan las posibilidades. En recta, y según el estado del piso, las ruedas pueden patinar: 1. En una frenada (bloquear las ruedas). 2. En una aceleración (las ruedas giran más de lo que avanzan). 1. DERRAPAJE EN FRENADA. Se produce en general por bloqueo de las ruedas delanteras y como resultado el coche seguirá recto hacia donde lo lleve su inercia. Se pierde completamente la direccionalidad hasta que las ruedas vuelven a girar. 2. SI EL DERRAPAJE SE PRODUCE EN ACELERACIÓN, con el coche completamente recto y la dirección recta, lo que sucede es que el coche no avanza, o lo hace menos de lo que debería. DERRAPAJE EN CURVA O EN APOYO LATERAL. El de­ rrapaje en curva se produce cuando el esfuerzo lateral, por sí mismo o combinado con la aceleración, sobrepasa las posibilidades de adheren­ cia que tiene el neumático. Si estamos circulando y en curva aceleramos fuertemente, ocasio­ nando un derrapaje, las consecuencias serán diferentes, según el tipo de vehículo que conduzcamos. 107

EN UN TRACCIÓN DELANTERA se producirá un subviraje muy

acusado, pudiendo llegar en pisos de poca adherencia a tener las mismas consecuencias que un bloqueo de ruedas frenando. Es decir, el coche seguirá recto, subvirará. ¿La solución en caso de subviraje? NO HACER NADA. Esperar, sin tocar freno, sin acelerar, sin girar más. Estamos hablando de un piso que resbala mucho, por lo que cualquier cosa que hagamos, fre­ nar, acelerar, girar, únicamente hará empeorar nuestra situación. E igualmente sucede cuando el suelo es bueno. Si estamos en subviraje, bien porque hemos entrado demasiado deprisa, bien por­ que la curva se cierra, la tendencia general es girar aún más el volante hacia el interior, y mantener e incluso acentuar la aceleración. Lo que en ambos casos ocurre es el aumento del subviraje, ya que todo el esfuerzo, toda la capacidad de adherencia, recae sobre la rueda delantera exterior. A pesar de que chirrido del neumático y endurecimiento de la dirección tal vez nos den la sensación de que el coche se «agarra», no estamos consiguiendo que éste gire más, que colabore en tomar la curva, sino que recargamos el esfuerzo en una sola rueda, con lo que el riesgo que corremos es más grave de lo que parece. Cualquier pequeño detalle puede hacer aumentar el subviraje y, en ese caso, «negociar» la curva es francamente difícil. El subviraje, la negativa del coche a girar, es el gran enemigo del conductor. Llegar a una curva, acelerar mucho, girar suave y progresivamen­ te, con lo que el coche se apoya sobre la rueda delantera exterior, seguir acelerando y girando, lo único que provoca es ruido de neumá­ ticos, poca eficacia... y un riesgo muy grande. Cuando más avanza un automóvil es cuando las ruedas directrices van en línea recta. Si a éste coche le ponemos las ruedas delanteras giradas a 90° y pretendemos seguir recto, avanzamos muy poco. Si las ruedas las inclinamos a 45° según el eje longitudinal del coche, avan­ zaremos más. Y así, hasta que las ruedas estén completamente rectas, que es cuando corre, cuando avanza más. Igual sucede en curva. Cuanto más girada tengamos la dirección, cuanto más fuerte sea el chirriar de la rueda delantera exterior, ME­ NOS eficaces somos. Y con un riesgo elevado. Así pues, poca solución tiene el subviraje, como no sea el evitarlo haciendo un buen Punto de Giro o, una vez que ocurre, esperar a que desaparezca. Si este subviraje se presenta cuando estamos a media curva en aceleración, un remedio será disminuir la presión sobre el pedal del acelerador. El peso del coche se desplazará hacia delante, las ruedas 108

directrices volverán a adquirir adherencia, las traseras se aligerarán y el coche girará algo más. Pero, atención, porque si la deceleración es muy brusca y la parte posterior del tracción delantera empieza súbita­ mente a derrapar, es necesario volver a acelerar enseguida. En un tracción delantera el efecto de la aceleración hace que el derrapaje de la parte posterior cese. En un coche de estas características, NO DEBE HACERSE CONTRAVOLANTE, salvo en casos de situación muy, muy extre­ ma. Y,no hacerlo NUNCA ACELERANDO. UN TRACCIÓN TRASERA, en las mismas circunstancias (acele­ rando fuerte en curva), tenderá a derrapar, a patinar de la parte posterior. La solución es, pues, distinta. Al soltar el acelerador es posible que las ruedas recuperen adherencia, si estábamos «negocian­ do» la curva con bastante motor. Si no se detiene el derrapaje debe­ mos efectuar CONTRAVOLANTE. El movimiento reflejo que sale en estas ocasiones, el girar las ruedas hacia el lado en que patina la parte posterior, es instintivo. Lo que ya no lo es tanto es la rapidez, la suavidad, o la magnitud del giro que debemos hacer con el volante. Recordemos que llamamos contravolante al hecho de girar el volante hacia el mismo lado a donde se desplaza la parte trasera de nuestro coche. La rapidez en aplicar contravolante tiene importancia, porque nos permitirá girar las ruedas hasta donde sea necesario. Rapidez no quie­ re decir precipitación. Así, si la parte trasera se desplaza suavemente, haremos contravolante con suavidad. Si el derrapaje es acusado, vio­ lento, deberemos mover el volante con gran rapidez. Rapidez y pre­ cisión. Precisión porque, si el derrapaje es pequeño y hacemos demasiado contravolante, no sólo detendremos el movimiento de la parte trasera del coche, sino que ocasionaremos que el morro apunte hacia el exte­ rior de la curva, y esta última es una actitud a evitar. Si, por el contrario, nos quedamos cortos en el contravolante no llegaremos a detener el movimiento de la parte trasera del vehículo. De ahí la importancia de la precisión en esta maniobra. Ni pronto, ni tarde, ni excesivo, ni escaso. Ahora bien, tan importante es el «deshacer el contravolante», como hacerlo. Cuando el hacer y deshacer contravolante no va de acuerdo con la cantidad de giro y la reacción del coche, se producirán los bandazos. Veamos. El coche derrapa de atrás: Soltar acelerador. Contravo­ lante. Si es el adecuado, la parte trasera se parará, cesará el patinazo. La carrocería, debido al esfuerzo de detener esa «marchada», estará muy apoyada sobre las ruedas exteriores. 109

Cuando la carrocería vuelva a su posición de apoyo normal, las ruedas delanteras DEBERÁN ESTAR ALINEADAS CON EL EJE DEL COCHE, es decir, en línea recta. ¿Por qué quitar el pie del acelerador? Pues porque la rueda ha llegado ya a su límite de adherencia y lo ha sobrepasado. Si seguimos acelerando, ocasionaremos un patinazo por aceleración (o por exceso de gas) y el derrapaje se acentuará. En ocasiones nos parece que el coche patina cuando aún no es así. Si entonces hacemos contravolante el inicio de movimiento se detiene, y el morro del coche apunta hacia el exterior de la curva. Los gráficos que adjuntamos permiten hacerse una buena composi­ ción de lugar.

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TRACCIÓN DELANTERA: Subviraje y su corrección. 1. Inicio de giro. 2. Apoyo delantero. 3. Aparece el subviraje. Disminuimos o quitamos totalmente la aceleración. 4. Las ruedas delanteras, con más peso, recuperan direccionalidad; las ruedas traseras más «ligeras» ayudan a girar. Aumenta, por tanto, la capacidad de giro. 5. El coche está en mejor posición. Reanudamos suavemente la aceleración.

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TRACCIÓN TRASERA: Sobreviraje y su corrección. 1. Inicio de giro. 2. Apoyo del coche, aceleración. 3. Aparece el derrapaje del tren trasero, el sobreviraje. Disminuimos totalmente la aceleración. 4. Contravolante en su medida y momento exacto. 5. Derrapaje detenido, dirección recta, reanudamos la aceleración.

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Hasta aquí, las reacciones de los coches, sus movimientos, cómo aprovecharnos de ellos. Y el control de un derrapaje. Cierto que es mejor no tener que llegar a comprobarlo. Pero hay cosas que pasan. Carreteras que resbalan de una manera inusual. Curvas donde ha caído aceite. Humedades inesperadas, hielo, barro, tierra arrastrada por la lluvia a la calzada... etc. De la misma manera que adecuamos y preparamos el coche para el invierno, para el verano, o para hacer un desplazamiento, nos debe­ mos preparar nosotros: Nuestras condiciones de conducción, nuestros reflejos al volante, nuestro CONTROL del coche. Para esto están las Escuelas. Y no sólo para que podamos ir más deprisa (aunque esto también es posible), sino para que conduzcamos más seguros, para disponer de mejor TÉCNICA DE CONDUCCIÓN. La exposición de las acciones a realizar para controlar un coche en derrapaje puede hacer pensar que todo puede solucionarse con relati­ va facilidad, cuando en realidad no es así. Y no porque sean difíciles de comprender y realizar, sino porque deben efectuarse lo más EXACTAMENTE posible. Sin duda alguna, cuando se trata de controlar un derrapaje, las soluciones apuntadas anteriormente son las adecuadas. Y la «situación derrapaje» implica usualmente un peligro que se debe controlar o disminuir rápidamente. Existe, sin embargo, la posibilidad de que no realicemos las accio­ nes de control adecuadamente, y ello entraña un riesgo, tal vez peli­ gro, del que quiero dejar constancia. Las que siguen son, pues, maniobras o situaciones peligrosas.

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MANIOBRA PELIGROSA: CONTRAVOLANTE EN TRACCIÓN DE­ LANTERA. 1. Entrada en curva. 2. Derrapaje del tren posterior. No es una actitud usual. 3. Derrapaje considerable, contravolante con aceleración, aunque sea suave. 4. El derrapaje de tren posterior se detiene y la parte delantera del coche busca rápidamente la dirección que le ordenan las ruedas delanteras. 5. Obligación de girar acusadamente hacia el interior de la curva, subviraje, cuando ya estamos en el límite de nuestro espacio disponible.

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MANIOBRA PELIGROSA: EXCESO DE CONTRAVOLANTE EN TRACCIÓN TRASERA. 1. Entrada en curva. 2. Apoyo y aceleración. 3. Ligero derrapaje del tren trasero. 4. Contravolante demasiado acentuado. Se detiene el derrapaje trasero, y el coche sigue la dirección que le ordenan las ruedas delanteras. 5. Obligación de girar acusadamente hacia el interior de la curva, subviraje, cuando ya casi no disponemos ni de tiempo ni de espacio.

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MANIOBRA PELIGROSA: DESHACER CONTRAVOLANTE DEMA­ SIADO TARDE. 1. Inicio de giro. 2. Apoyo y aceleración. 3. Derrapaje del tren trasero. Sin acelerar. 4. Se detiene el derrapaje trasero. Las ruedas delanteras siguen en contravo­ lante. 5. El coche sigue la dirección que le ordena el contravolante, que aún no se ha enderezado. Invadimos el carril contrario o nos salimos de la carretera.

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Apuntes generales Hemos hablado de las diferentes maneras de ver y hacer, de cómo se comportan y reaccionan los coches. Quizá puedan parecemos mu­ chos detalles, pero son los precisos. Por eso para aplicarlos, para verlos y notarlos, es NECESARIA la CONCENTRACIÓN EN LA CONDUCCIÓN. Notar el coche, sentirlo, controlar lo que hacen los vehículos de nuestro entorno, valorar las dificultades que presenta la carretera. Sobre todo, CONCENTRACIÓN. Por nuestra seguridad, concen­ tración en la conducción. DISTENDIDA concentración. Al coche se le debe tener respeto, no miedo. No se debe conducir cohibido. Al estar distendidos los reflejos son más rápidos, reaccionamos con mayor velocidad y de una manera más práctica. La concentración distendida, por tanto, será la que nos posibilitará la reacción más adecuada, rápida y oportuna. Cuando hablamos de movimientos rápidos, nos referimos al volan­ te, al manejo del cambio y a la agilidad de los pies sobre los pedales. Esto último es fundamental. El poder pasar rápida y correctamente de la presión sobre el acelerador a la presión adecuada sobre el freno reducirá nuestro «tiempo de reacción», con lo que nuestra seguridad será mayor. La seguridad también varía según estemos vestidos. Conducir con gruesas prendas de abrigo limita nuestros movimien­ tos, merma la agilidad y la amplitud de los mismos, por lo que dismi­ nuye la seguridad. Lo mismo sucede con el calzado. Una gruesa bota impide la agili­ dad de los pies. Incluso existe el peligro de pisar dos pedales a la vez. al perder sensibilidad. 117

Tampoco es bueno el extremo contrario, unas sandalias muy abier­ tas, o unas zapatillas de baño, ya que pueden doblarse o trabarse con los pedales. Sin llegar a la zapatilla de deporte, no demasiado ancha, sí es necesario conducir con zapato normal, que nos permita «notar» los pedales y la presión que sobre ellos ejercemos, con la mayor facilidad posible.

LA CARRETERA La cinta de asfalto, generalmente negra, sobre la que debe circular el coche no es siempre igual ni proporciona siempre la misma adhe­ rencia. Las carreteras granuladas, ásperas, ofrecen un gran índice de adherencia. Las que son lisas, finas, brillantes, suelen brindar menos garantías y en ellas debemos circular con la precaución adecuada. La experiencia y la «sensación» que el coche nos transmite, o nos debería transmitir, permitirán distinguir unas de otras. Generalmente una adherencia menor se «percibe», se «nota», como por una mayor «flotabilidad» del coche, como si la dirección se volviera más ligera. Pero básicamente, no es la calidad del asfalto lo que nos puede causar sorpresas, sino aquello que encontremos sobre la carretera. Y en esto tienen gran importancia los factores climatológicos. Frío y agua, combinados, son los principales. Humedad, agua de lluvia, hielo, nieve, hojarasca, puede ser lo que nos encontremos. Hallar una zona húmeda aquí y otra allí es delicado, porque pasa­ mos de una adherencia considerable a otra mucho menor. Por lo tanto, precaución. La posibilidad de estos cambios bruscos de adhe­ rencia es la que hace importante tener SIEMPRE BIEN APOYADO EL COCHE. Para que así, en caso de mayor o menor deslizamiento, la actitud que tome el coche, el movimiento que haga, sea más fácil­ mente controlable y, si es posible, nos ayude a tomar la curva. Atención, pues, a las zonas sombrías, rincones, vertiente norte, etc. La lluvia, el agua continuada, crea dificultades. Las primeras gotas son siempre las más peligrosas. La suciedad, aceite, goma, que impregnan la carretera a causa del uso y la circula­ ción normal, forman con las primeras gotas un «barrillo» que da como resultado un coeficiente de adherencia muy bajo. Atención, pues. 118

Un firme deslizante puede originar el descontrol de nuestro vehículo.

Cuando la lluvia ya ha limpiado la carretera, cuando todo está mojado y bien mojado, la adherencia, por supuesto, es menor que en seco. Entonces, deberemos adecuar la velocidad de marcha a la adhe­ rencia de que disponemos. Las distancias de frenada se alargan y, por tanto, será bueno separarnos de los vehículos que nos preceden. La velocidad de paso en curva debe ser también menor. Asimismo, a causa de la menor adherencia del neumático debemos procurar no cargarle demasiado peso en salida de curva, porque inercia y peso sumados hacen más fácil la pérdida de agarre. La lluvia en tiempo frío puede dar lugar a hielo. También una zona muy húmeda puede llegar a helarse. Con el hielo, MUCHO, MUCHO CUIDADO. La adherencia es prácticamente nula, por lo que las precauciones deben extremarse. Cualquier brusquedad, cual­ quier movimiento desafortunado puede hacernos perder fácilmente el control del coche. Sobre hielo (nieve, superficies heladas, con adhe­ rencia muy precaria) la inercia del coche tiene una importancia pre­ ponderante. El coche puede patinar y aunque reaccionemos adecua­ damente, la inercia «manda» y puede sacarnos de la carretera. 120

Particularmente difícil es arrancar en superficies tan resbaladizas, a poca cuesta que exista. El procedimiento no será arrancar como nor­ malmente lo hacemos, sino que, en estas situaciones críticas, iremos soltando el embrague casi sin dar gas, rozando el límite de calar el motor. Eso hará que las ruedas giren suavemente, con poco empuje, con lo que es más difícil que patinen. En el caso de que tuviéramos que vencer algún pequeño obstáculo o desnivel, lo que procede es conseguir que el coche haga un movi­ miento de vaivén, cada vez con más fuerza, hasta vencer la dificultad. La tierra, arena o barro, en la carretera, también disminuyen la adherencia de nuestro coche. Atención si pasamos de asfalto a tierra bruscamente, pues, como en el caso de la humedad esporádica, la variación en la adherencia es fuertemente acusada. Si el firme es de tierra, la adherencia es menor, pero la inercia, sin perder su importancia, carece del predominio que tiene en el hielo. El barro, tierra mojada y blanda, ofrece más dificultad que la tierra compacta, y puede llegar a hacer el coche bastante incontro­ lable. La lluvia, el hecho de llover, la nieve, el hecho de nevar, el polvo, la niebla, etc., ocasionan, además, problemas de visibilidad en su más pura acepción. Y esto aun suponiendo que en los cristales no hay vaho, ni están empañados, y que el limpiaparabrisas funciona correc­ tamente. Las dificultades de visibilidad se plantean, bien por lo que cae, bien por lo que levantan los otros coches. Se acentúan, además, en conducción nocturna. El estado de las escobillas que barren el parabrisas debe ser per­ fecto SIEMPRE. En verano hay que controlar que el calor o la expo­ sición continuada a los rayos de nuestro fuerte sol no hayan disminui­ do su eficacia y realmente puedan barrer, quitar el agua que limita nuestra visibilidad. El lava-parabrisas será importante cuando lo que recibimos es lo que salpican los otros coches. Puede que sea tan sólo el «barrillo», la suciedad de la carretera. Y sin agua la función de los limpiaparabrisas, queda muy disminuida. No olvidemos los faros correctamente enfocados. De noche, si la lluvia es intensa o la caída de nieve empieza a ser considerable, es mejor no conducir con luces largas, pues su reflejo en el exterior fatigará y llegará a deslumbrarnos a nosotros mismos. Los faros antiniebla, para casos de niebla cerrada, deben usarse con las luces cortas (de cruce), como máximo. Si enfocamos con luces largas un «muro espeso» de niebla, quedaremos deslumbrados y se reducirá nuestra visibilidad. 121

Las luces de niebla deben estar colocadas lo más bajas que sea posible, y enfocando ligeramente los laterales (cunetas) de la carrete­ ra, para no perder la orientación que sobre ella tenemos. Cada una de estas situaciones (la niebla, por estar relacionada con humedad y accidentes climatológicos) requieren un correcto, y a po­ der ser perfecto, estado de neumáticos. De ellos hablaremos en el apartado de adecuación de los coches. Pero avancemos que deben tener el máximo dibujo posible y no presentar golpes, cortes o defor­ maciones que puedan afectar a su pleno rendimiento.

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Adecuación del coche a su uso

Hemos tratado de posición de conducción, distancia al volante, punta-talón y comportamiento del coche. Mas es posible que alguna de estas cosas, en el peor de los casos todas, no las podamos realizar debido a la disposición que de origen tienen los mandos e instrumentos de nuestro coche. Bien, esto no es suficiente para que nos rindamos. Siempre se pueden hacer grandes o pequeñas modificaciones, que nos faciliten el uso de nuestro coche, la realización de lo que con él queremos hacer. VOLANTE. Hoy en día, todos tienen un tamaño adecuado a la dureza que ofrece la dirección. Algunos son demasiado finos de aro. Otros, que tienen el grosor adecuado, resbalan entre las manos. Otros tal vez... no son bonitos. En general todos son SUFICIENTES. Pero si queremos obtener un buen «tacto», un agarre perfecto, que no se deslice entre las manos, podemos recurrir a un volante de aro forrado de piel. De tamaño adecuado, no nos «pasemos» ni por pequeño ni por grande. Los hay de todas formas y maneras, abarcando una amplia gama de precios. Si una vez en buena posición de conducción el único inconveniente es que el volante nos queda lejos, podemos poner un grueso (distanciador) entre el volante y su soporte inicial (piña). Aunque algunos montajes «de serie» no permiten este aditamento. 123

Un distanciador entre volante y su soporte nos permitirá conducir más alejados de banqueta, manteniendo la adecuada distancia al vo­ lante. El de la fotografía, de considerables dimensiones, corresponde a un coche con uso específico para competición.

Existen en el mercado modelos que, por su forma, ya desplazan, «per se», el volante hacia atrás. En el momento de la compra, cerciorarse de que su instalación y uso estén debidamente homologados. PEDALES Y MANDOS. Es posible también que la disposición de los pedales nos impida realizar la maniobra «punta-talón». Si una vez pisado el freno el acelerador nos queda demasiado lejos, hay varias posibilidades: — Se puede doblar la palanca del acelerador (o del freno, pero menos) y aproximarla. — Se puede fijar una palanca más grande sobre el pedal del acele­ rador. Esta plancha puede ser más larga para permitir la manio­ bra con el talón, o bien más ancha para efectuar lateralmente la operación. — Existen en el mercado, en tiendas especializadas, pedales ade­ cuados que se acoplan a buen número de modelos de serie, sin más modificaciones. 124

Existen en el mercado conjuntos que posibilitan disposiciones de pedales acordes a nuestros deseos específicos. En la fotografía, como muestra, están presentados pero no montados.

Si una vez pisado el freno éste queda más bajo, más hundido que el pedal del acelerador, lo que procede es suplementar el pedal de freno a fin de que se igualen sus alturas. Para ello: — Se puede fijar un grueso con cinta aislante, por ejemplo. — Se puede poner otra plancha (o la superficie de otro pedal de freno) del mismo tamaño que el pedal, sujetarla con tuercas y tornillos, y hasta conseguir que la altura sea regulable accionan­ do los tornillos. — Se puede «bajar» el pedal del acelerador por el simple procedi­ miento de doblarlo. (Atención a que su recorrido permita la total apertura de carburador, inyección o lo que corresponda.) 125

Si el pedal de freno queda demasiado bajo, en relación al acelerador, se puede suplementar. En la fotografía, este suplemento es regulable.

Lo que también puede quedar a distancia inadecuada es la palanca del cambio de velocidades, o bien el freno de mano. Como suelen ser ejes que salen más (cambio) o menos (freno de mano) verticales, se pueden alargar, recortar y doblar adecuadamente, hasta que lleguen a lo que pretendemos. Actualmente, no es necesario llegar a importantes ni grandes mo­ dificaciones, para conseguir una disposición de conducción perfecta. — Si pretendemos dar a nuestro vehículo una utilización deportiva (tomar curvas deprisa y demás), tal vez el asiento del conductor ofrezca un apoyo lateral insuficiente. No es difícil, mediante la ayuda de un tapicero, poner unos gruesos, aquí y allí, en los laterales de la banqueta y del respaldo, para que nuestro cuerpo quede firmemente sujeto en curva. Incluso es posible que el asiento tenga casi la misma apariencia que el de origen. — Existen en el mercado asientos de diferente utilidad. Gradua­ bles en todos los aspectos y sentidos. Algunos hasta disponen de altavoces en el apoyacabezas. Otros se pueden graduar, por diferentes sistemas (gruesos, aire), en los lugares más adecua­ dos (muslos, caderas, zona lumbar, espalda, etc.) hasta lograr un perfecto acoplamiento con nuestro cuerpo. 126

Normalmente, los modelos más turísticos serán más mullidos, de­ sapareciendo esto a medida que nos acerquemos a la utilización en plan carreras. Pero ahí, en las carreras, la comodidad no cuenta casi para nada. Cuestión de saber escoger el más adecuado a nuestras necesidades. Lo que sí es importante es que los asientos dispongan de apoyacabezas. Y, una vez que disponen de ellos, que estén regulados a buena altura. De hecho, la parte más acolchada, más cómoda, debería estar en la nuca a la altura de los ojos. La función de los apoyacabezas es impedir que la cabeza se incline fuertemente hacia atrás (golpe de conejo) en un choque, evitando, con esta limitación de movimiento, que se dañen las vértebras cervicales.

NEUMÁTICOS Una amplia gama de características y medidas diferentes se nos ofrece en el mercado. Pero no vamos a entrar en si es mejor esta medida o aquella en perfil más bajo; de lo que vamos a tratar es del dibujo que deben presentar los neumáticos, del estado en que se encuentran y de la presión a la que deben ir hinchados. También comentaremos lo que nos puede «decir» la banda de rodamiento según sea su apariencia, ya que el desgaste suele estar muy relacionado con las cotas de dirección, con la alineación, con el estado de la suspensión, con la presión utili­ zada, con la forma de conducir... El neumático es el último eslabón de la cadena; el de mayor peso específico en la responsabilidad para circular seguros, pues es lo único que está en contacto con el suelo y este contacto es pequeño. Un neumático «apoya», «utiliza» en su contacto con el suelo, muy poca cantidad de goma. Aproximadamente el tamaño de una tarjeta postal. Por tanto, la calidad de este pequeño contacto debe ser la mejor posible. A la elipse de contacto (ésta es la forma aproximada de la huella del neumático en el suelo) le corresponde la responsabilidad de pasar el esfuerzo de tracción del motor para poder avanzar, asegurar la frenada, permitir los cambios de dirección y mantener la adherencia necesaria en cualquier circunstancia. Por mejor calidad posible de contacto entendemos, por supuesto, profundidad de dibujo suficiente (se fija 1,6 mm de profundidad como mínimo, que corresponde a la profundidad que queda cuando apare127

cen los indicadores de desgaste) y buen estado general de toda la banda de rodamiento (parte del neumático que toca el suelo). Pero tampoco debemos olvidar los flancos. Éstos, por la acción del tiempo, del agua, de la exposición al sol, del rozamiento lateral con las aceras al aparcar, de golpear en baches «secos» de aristas vivas, pueden estar bastante afectados y fallar en un momento comprometi­ do. Atención, pues, al estado general de la goma (que no se halle agrietada por un exceso de envejecimiento, que no presente cortes, golpes ni abombamientos que nos permitan sospechar que las «lonas» interiores pueden estar afectadas). Un factor que, en ocasiones, no cuidamos lo suficiente es la pre­ sión a la que hinchamos los neumáticos. De ella dependen la capaci­ dad del neumático para soportar el peso del vehículo, el grado de estabilidad que proporciona, la capacidad de resistencia a la veloci­ dad, el comportamiento del vehículo, el confort, el consumo de com­ bustible, etc. Normalmente, las marcas pretenden unos fines determinados con sus coches. Además de un comportamiento adecuado, comodidad, silencio, pocas vibraciones, etc. Y la presión que nos aconsejan va de acuerdo y en función de lo que pretenden con cada modelo. Pero nosotros lo hemos de conducir, lo hemos de llevar. Y aunque está bien que sigamos unas recomendaciones, aún es mejor que pense­ mos principal y preferentemente en nuestra seguridad. Sin recurrir a grandes «locuras», ni presiones extraordinariamente altas, sí es cierto que podemos mejorar —o empeorar— el comportamiento de nuestro coche con la sola variación de las presiones de los neumáticos. La presión está en relación a la carga que soporta cada eje. Está admitido modificarla para conseguir una diferencia entre ejes que dé como resultado un comportamiento más homogéneo. Como ejemplo, si queremos conducir nuestro coche de forma más deportiva, sacándole todo el jugo que pueda darnos; en el caso de coches de tracción delantera o los clásicos (motor delante, tracción atrás) es bueno seguir lo que nos marca el manual de uso, PERO INVIRTIENDO LOS EJES. Si nuestro manual de un pequeño trac­ ción delantera nos indica 1,7 delante y 1,9 detrás, lo que procede será poner 1,9 delante y 1,7 detrás. De esta manera conseguiremos más direccionalidad y precisión en el tren delantero; y el aumento de deriva en el tren posterior nos «ayudará» a inscribir y girar el coche en curva. Normalmente, dos décimas de diferencia entre uno y otro tren serán suficientes. Es cierto que también podemos aumentar la presión en ambos ejes, o sólo en uno, incrementando así la diferencia entre ambos. Pero 128

llegará un momento en el que el coche «rebotará» y notaremos cada bache y pequeño obstáculo como un golpe en las ruedas. Una gran diferencia de presión entre ambos ejes, principalmente en un tracción delantera, ocasionará frenadas más inestables, como si tuviéramos mucho freno detrás. En un tracción trasera, la misma acusada diferencia se manifestará más bien en la actitud que toma el coche en curva (derrapando, pati­ nando de atrás). El «desgaste» que presentan los neumáticos, la forma en la que se consumen, nos indica qué es lo que NO FUNCIONA: — Neumático gastado por el centro: demasiada presión. — Neumático gastado por los laterales: poca presión. — Neumático gastado por la parte exterior: caída o convergencia inadecuada (positiva). — Neumático gastado por el interior: caída o convergencia inade­ cuada (negativa). — Desgaste irregular en olas, facetas, etc... mal estado de los amortiguadores, holguras de rodamientos, problemas de frenos, etcétera.

Ejemplo de distinto «desgaste». De izquierda a derecha, demasiada presión, presión insuficiente, desgaste interior y exterior. 129

¿QUÉ TIPO DE NEUMÁTICO MONTAR? Pues según el uso que demos al coche. Ahora bien, algunos con­ ceptos deben quedar claros. Adherencia, estabilidad, confort, duración, velocidad, etc., son conceptos contrapuestos. Y por tanto, debemos llegar a un compromi­ so. El que nos interese según la utilización que pretendamos. Y casi siempre tiene una vertiente económica fuerte. Así pues, escogeremos según nuestra utilización del coche y nues­ tras preferencias. Hay que tener en cuenta que, hoy día, los neumáti­ cos cumplen generalmente su cometido de acuerdo con las caracterís­ ticas con las que han sido concebidos y para los vehículos en los que han sido homologados. Algunas ideas generales son: — DUREZA DE LA GOMA: Al hablar de neumáticos de turis­ mo (que no sean de competición) no importa tanto referirse al grado de dureza de la goma como al tipo de neumático de que se trata: si es de las series normales, si es de altas prestaciones, cuál es su índice de velocidad (S - hasta 180 km/h; T - hasta 190 km/h; H - hasta 210 km/h... ZR - superior a 240 km/h). Porque hay que tener en cuenta que el tipo de mezcla utilizado en la banda de rodamiento es un elemento más de los que constituyen el neumático, junto con la carcasa, la escultura, etcétera, y que en su conjunto proporcionan las prestaciones deseadas. — PERFIL BAJO: 70, 65, 60... Menos deriva. Mayor precisión. (Un perfil más bajo, conservando el ancho del neumático, acor­ ta el desarrollo.) — BANDA ANCHA: Mucha adherencia en seco. Posible dificul­ tad en mojado. Menor comodidad. Más estabilidad. Aquaplaning más fácil. — DIBUJO: Mantener siempre el máximo posible. (No menos de 3 mm de profundidad.) — LLUVIA: No quitar presión a las cubiertas. (El dibujo se «cie­ rra» y evacúa menos cantidad de agua.) — PRESIÓN: Mayor presión a más carga o a conducción más rápida. (Buscar la diferencia de presión entre ejes según el tipo de comportamiento más o menos sobrevirador.)

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NIEVE — NEUMÁTICOS CLAVETEADOS: En las ruedas motrices, aunque son aconsejables en las cuatro ruedas para conseguir el comportamiento más eficaz en tracción, frenado y dirección. El neumático con clavos debe rodarse y este rodaje debe llevarse a cabo con precaución para conseguir que la unión clavo-goma sea permanente. Cada rueda debe montarse siempre en el mis­ mo lugar, para no cambiar el sentido en el que han trabajado los clavos. — Es una solución muy eficaz, aunque incómoda, porque implica el traslado y cambio de ruedas completas. — En circulación sobre asfalto, la adherencia en curva, sobre todo en frenada, es precaria. — Circulando «de carreras» los clavos se salen (saltan, se arran­ can) de su alojamiento. — CADENAS: Sobre las ruedas motrices. Sirven para «salir del paso». Proporcionan motricidad, pero poca adherencia lateral. Circular lentamente cuando no hay nieve y además pocos kiló­ metros. — NEUMÁTICOS DE INVIERNO SIN CLAVOS: Este nuevo tipo de neumáticos, con compuestos de goma especialmente estudiados para trabajar en temperaturas bajas, dispone de un gran número de laminillas, en algunos casos inclinadas (patente Michelin), gracias a lo cual se produce un efecto de autoafilado cuando ruedan sobre asfalto. El resultado es un neumático ca­ paz de rodar sobre la nieve y el hielo con un comportamiento en frenada, direccionalidad y adherencia transversal compara­ ble al de los neumáticos de clavos, aunque con la gran ventaja de que pueden rodar en seco y en mojado con las mismas prestaciones que los neumáticos de verano.

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Distintos tipos de neumáticos. De izquierda a derecha, de invierno con lamini­ llas ( X M + S 100), para turismo con tracción a las cuatro ruedas (MX T4), para todo tiempo (MX V2) y de invierno con laminillas y alveolos claveteados ( X M + S 200).

FRENOS Ya hemos visto que el pedal de freno, el poder de frenado del vehículo debe utilizarse. No debemos olvidar que un coche, así como tiene la facultad de acelerar, tiene también la de detenerse. Y los frenos cumplen esta función. La técnica ha evolucionado. Un buen líquido de frenos, junto a unas buenas pastillas, o forros, harán que el uso intensivo del freno no nos plantee dificultades, ni siquiera en el descenso de puertos a buen ritmo. Los equipamientos de serie en este campo, aun cuando siempre son suficientes, no nece­ sariamente son los mejores, pues el factor precio tiene una importan­ cia creciente en los equipamientos generales de las marcas. Revisaremos con cierta frecuencia el nivel de líquido de frenos (cuando las guarniciones de freno se están «acabando» el nivel des­ ciende, pues el líquido pasa a ocupar el «espacio» que han perdido las pastillas). 132

Vigilaremos siempre el «tacto» del pedal, estaremos pendientes del mismo y, al menor síntoma desacostumbrado, procederemos a su revi­ sión en el taller. En ocasiones, al montar gruesas llantas, anchos neumáticos, se dificulta la llegada de aire a los frenos, por lo que a éstos les es más difícil evacuar el calor que su acción ocasiona.

Demasiada anchura puede llegar a dificultar la refrigeración de los frenos. En la fotografía, llanta de 10 pulgadas y neumáticos SB9 24/53/13, de uso exclusi­ vo en competición.

Tal vez voces amigas os recomienden determinadas pastillas de freno «que se usan en competición». Atención a esto. Algunas de estas calidades, si bien no todas, deben estar calientes, deben alcanzar una temperatura determinada, antes de ser plenamen­ te eficaces. Es decir, que en las primeras ocasiones que pisáramos el pedal de freno nos costaría mucho detener el coche. Otras calidades proporcionan una excelente frenada incluso en frío. El freno de mano debe estar adecuadamente tensado y en orden, con el fin de que, si en alguna ocasión de emergencia debemos recu­ rrir a él, tenga un accionamiento y respuesta correctos. 133

VISIBILIDAD Nos referiremos aquí a los detalles CONCRETOS que afectan a la visión. Quedan, por tanto, al margen los derivados de la propia cons­ trucción del coche (montantes, etc.) y los de una carga o situación inadecuada de objetos que nos priven o limiten la visión de nuestro entorno. (Prendas de abrigo en la luneta trasera, grandes pegatinas en cristales laterales, etc.) La visión del conductor empieza por unos cristales limpios. Ade­ más, un parabrisas algo sucio, o con ligeras salpicaduras, fatiga la vista. La suciedad, los reflejos, la poca transparencia de nuestro para­ brisas hacen también más difícil la apreciación de las distancias, sobre todo en conducción nocturna. Los retrovisores, BIEN ENFOCADOS. Regularlos cuando el co­ che está parado, para no tener que hacer peligrosas contorsiones con el vehículo en marcha. Deberán estar orientados de modo que, sin mover la cabeza, sólo con el movimiento de los ojos, podamos con­ templar todo lo que nos rodea. Hoy en día son muchos los vehículos que, ya sea de serie o bien opcionalmente, ofrecen dos espejos retrovisores exteriores. Es una buena medida de seguridad y comodidad. Junto con el que está obli­ gatoriamente situado en el interior, nos permiten controlar en todo momento nuestro entorno.

Una ayuda para vuestra mayor seguridad: el segundo retrovisor exterior. 134

Pero este correcto montaje tiene generalmente un inconveniente. Y es que, en ocasiones, ninguno de los tres reproduce la misma ima­ gen. Y así, cuando miramos por el retrovisor exterior izquierdo vemos un coche que nos sigue a una distancia correcta. Cuando miramos por el retrovisor interior, ese mismo coche parece que «esté metido» en nuestro maletero. Y si miramos por el de la derecha, ese mismo coche está lejos lejos y se ve muy pequeñito. Es un detalle, éste de la imagen reflejada, muy a tener en cuenta, pues, al iniciar un adelantamiento, puede llegar a suceder que no sepamos CLARAMENTE a qué distancia está el coche que nos sigue. Una buena solución sería la de sustituir los espejos por otros igua­ les al que nos reproduzca la imagen más real. Hemos hablado de parabrisas. Y limpios. Por descontado, debe­ mos tener un buen medio de limpiarlos. Son los lavaparabrisas. Agua con jabón, o sola, o una mezcla apropiada, harán que podamos quitar de delante de nuestros ojos esas manchas que nos echan los otros coches, cuando circulamos sobre un piso mojado, o sucio, y no llueve. El lavaparabrisas nos ayudará... si las escobillas, las «raquetas», están en buen estado, y barren completa y eficazmente toda la superfi­ cie que les está asignada. El cuidado de las escobillas es, pues, impor­ tante. Revisarlas después del verano, no fuera que la acción del sol las hubiera perjudicado. También necesitan las escobillas un «rodaje». Es bueno que su primer funcionamiento, de nuevas, sea sobre una superficie limpia, pues ello hará que su acoplamiento con el parabrisas sea mejor y, por tanto, más eficaz cuando lo necesitemos. ¿Visibilidad?... ¡Faros! Es importante que nuestra instalación eléc­ trica esté en buen estado, pues esto repercutirá en que nuestra visión, al ser la intensidad lumínica mayor, aumente. Y que esos faros ES­ TÉN CORRECTAMENTE ENFOCADOS. Si los tenemos muy bajos, no veremos lo que hay delante nuestro. Si están altos, muy altos (además de deslumbrar a los otros conducto­ res, lo que no debe suceder y, por otra parte, está penalizado), delan­ te de nuestro coche habrá zonas oscuras y, en luces largas, llegaremos a ver bien las copas de los árboles, pero no la carretera. Si los tenemos excesivamente «cerrados», nos quedaremos sin nada de visión por los laterales, con la dificultad que ello entraña cuando tomamos una curva lenta. Una óptica limpia, y en buen esta­ do, nos brindará una buena visión. Mejor aún si nuestro coche está dotado de faros halógenos H4, o si los podemos montar por nuestra cuenta. Es una buena medida de seguridad, y existen excelentes opciones en el mercado. 135

Y en cuanto a los faros adicionales, existen básicamente los anti­ niebla y los de «profundidad». Los primeros emiten un haz de luz muy ancho y de poco alcance. Deben situarse bajos, a fin de que se reflejen menos en la niebla. Nos permiten ver correctamente —dentro de un límite— la cuneta, o el margen derecho de la carretera, y el centro de la misma. Cuando existe niebla es desaconsejable la utilización de las «lar­ gas» del coche, pues el mismo reflejo en la niebla hará que nos des­ lumbre, limitando aún más nuestra visibilidad. Los faros de niebla, en estas circunstancias, deben usarse junto con las «cortas», o de cruce, del vehículo. En ocasiones, solas, sin las de cruce, si nuestra instala­ ción —y la ley— lo permiten. Muy aconsejable es la instalación, si nuestro coche no lo tiene ya de serie, de un piloto trasero antiniebla. Su mayor intensidad y el tipo de haz que emite hacen que SEAMOS VISTOS con mayor anticipa­ ción, con lo que nuestra seguridad aumenta. ES IMPORTANTE no llevarla encendida cuando la visibilidad es buena, pues su intensidad daña y fatiga los ojos del conductor que nos sigue. El respeto mutuo lo exige. Los faros antiniebla, como anteriormente —apartado niebla— he­ mos comentado, deben ir situados bajos, y colocados más bien hacia los laterales del frontal del coche. El de la derecha enfocando el margen de la carretera, y el izquierdo, el centro de la calzada. Las luces de profundidad son algo diferentes. Emiten un haz de luz muy concentrada, y pueden proyectarla muy lejos. Es por ello por lo que, en situaciones de poca visibilidad (lluvia, niebla, nevadas), no deberemos usarlas o procederemos con mucha precaución en su uso, pues su reflejo puede deslumbrarnos. Dado que tienen un «largo» alcance, su correcto reglaje debe efectuarse de una manera muy cuidadosa. Algunos vehículos ya vienen equipados con ellas de serie. Así como los faros antiniebla acostumbran emitir una luz amarilla —des­ cansa más los ojos—, aunque también las hay en blanco, las de pro­ fundidad acostumbran ser blancas. (Menos en Francia, donde la luz amarilla es obligatoria en todo el equipamiento.) Una buena solución es el montaje de faros halógenos en lugar de los que equipan el coche, y faros antiniebla para condiciones difíciles. El carecer de luz de profundidad se soluciona circulando más len­ tamente, y no hay más problema. Por ello no le damos la importancia que a los anteriores, donde lo que se necesita es aumentar la visión en el mayor grado posible, aunque circulemos a poca velocidad.

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El estado mecánico

El estado mecánico de nuestro coche debería ser SIEMPRE PER­ FECTO. Nuestra seguridad, y la de los demás, dependen en buena medida de ello. Y si partimos de un coche en buen estado, una serie de cuidados y atenciones harán que, con el uso, no se nos «caiga» el coche. Así, es importante que el circuito de frenos, los bombines, las pinzas, los forros estén en las debidas condiciones. Que al frenar el coche no tienda a ir hacia uno u otro lado. Esto podría indicar que un bombín, o un tubo de freno, está en parte, o totalmente, taponado, y no deja llegar la presión a su lugar de destino. Controlando el nivel de líquido de frenos, si no hay fugas (pedal esponjoso y que baja) sabre­ mos que se están acabando los forros, porque en tal caso el nivel de líquido descenderá. Algunos coches están dotados de testigos que, en el cuadro de instrumentos, nos avisan de que procede sustituir las pastillas de freno. Motor y cambio requieren especial atención: Sustitución de aceites en el momento oportuno y mantenimiento de éstos en su nivel. Es recomendable utilizar lubricantes de calidad. En cuanto al motor, debemos esperar a que esté en su «temperatu­ ra de trabajo ideal» para exigirle al máximo. Nada, pues, de fuertes arrancadas y aceleraciones «en frío», nada más ponerlo en marcha, por la mañana. Y tampoco nada de fuertes aceleraciones en vacío —punto muerto, 5.000/6.000 r.p.m.—. Un motor está preparado para girar a esas revoluciones «en carga», arrastrando algo —el coche— o siendo frenado por algo —banco de pruebas—. 139

Tampoco es necesario que permanezcamos sin movernos, parados durante 10 minutos hasta que el motor se caliente. Podemos arrancar el motor y luego, suavemente, sin estirar las marchas, empezar a desplazarnos. El adecuado reglaje y puesta a punto del motor en todos sus elementos nos permitirá obtener la respuesta más idónea del mismo en todo momento —más seguridad— y un consumo ajustado y acorde con la utilización que hagamos del coche —más economía—. La vigilancia del cambio no requiere de continuos controles, aun­ que sí debemos tener siempre un buen y exacto nivel de valvulina en él. Lo más importante en cuanto a su cuidado será el TRATO que le demos. Cambiando suavemente, aunque lo hagamos con rapidez, pa­ rando «un poco», aunque sólo sea una fracción de segundo, cada vez que pasamos por la posición de punto muerto, efectuando doble em­ brague o punta-talón y, por supuesto, coordinando perfectamente cada movimiento de la palanca con el accionamiento del embrague. Embrague que en mal estado, o quizás sólo destensado, afecta a la introducción de las diferentes velocidades, «castigando» los sincroni­ zados. Un embrague demasiado tenso no afecta en un primer momento —hasta que se «quema»— a la introducción de las velocidades. Pero sí será una dificultad para pasar la potencia del motor al cambio, pues resbalará, patinará, y el motor girará mucho, pero el cambio, y por tanto las ruedas motrices, no. Una «clavada», «bloqueo» o «gripado» del motor puede solucio­ narse sin pasar de un pequeño susto, si tenemos rapidez en pisar el pedal de embrague. Puesto que a pesar de que el motor esté parado, el cambio y las ruedas motrices giran al pisar el embrague. Pero una «clavada» del cambio ya no tiene solución, porque entre éste y las ruedas motrices no disponemos de ningún pedal o palanca que nos permita separarlos. Y supondrá, aun a buena velocidad, una detención inmediata de las ruedas motrices, con lo que el «disgusto» puede ser considerable. Cuidemos, pues, el cambio. Aún más que lo que corre un coche, lo que nos debe interesar es cómo responde la dirección. Y debemos tenerlo TODO mecánica­ mente en orden. Cojinetes de rueda, rótulas, elementos de suspensión (trapecios, amortiguadores), caja de dirección o cremallera, TODAS y cada una de las piezas deben estar perfectas. Cualquier holgura en una de ellas incide en la precisión de conducción; cualquier rotura puede convertir nuestro automóvil en un caballo desbocado. Y si tan importante es el estado mecánico, no lo es menos el correcto reglaje —alineación— de todo ello. 140

Las principales cotas de alinea­ ción que afectan al comporta­ miento, a la estabilidad de nues­ tro coche sobre la carretera son: caída (ruedas inclinadas hacia el interior o exterior), convergencia (ruedas paralelas, cerradas o abiertas entre sí en sentido de avance del coche) y avance de pivote (ruedas más o menos avanzadas respecto a un eje ver­ tical). 141

Las cotas principales que debemos hacer controlar por un taller especializado son: Avance de pivote, caídas y convergencia. Hay una tendencia, cuando dejamos el coche para alinear, a controlar tan sólo la convergencia. Sin embargo, los otros dos factores son también ne­ cesarios. Jugando con cada uno de ellos obtendremos un coche con mayor tendencia a enderezar las ruedas a la salida de curva, o que se niega a girar, o cuyo volante va más suave, o requiere más esfuerzo. La alineación correcta nos dejará un coche noble, con las mismas características de seguridad en la conducción con las que salió de fábrica. Y llegamos al estado de los amortiguadores. Son los que «mantie­ nen», de alguna manera, el coche en la carretera. Con el uso suelen ablandarse, perder su eficacia, o bien algún golpe puede dejarlos «tra­ bados» e impedir que sean eficaces en todo su recorrido. El estado de los amortiguadores afecta a todo el coche en general, pero principalmente a la estabilidad, frenada, direccionalidad (si fa­ llan los delanteros) y a la absorción de las irregularidades de la carre­ tera. Un coche con los amortiguadores en mal estado llega a ser ingobernable y peligroso.

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Situaciones de emergencia. Su solución Arrancar en mal piso. Para conseguir mover el coche, que éste avance, en condiciones de débil adherencia (barro, hierba mojada, hielo), lo más OPORTUNO es no sobrepasar esa poca adherencia de que disponemos. Una fuerte aceleración hará que las ruedas patinen, resbalen, impidiendo que el coche adelante. O lo que es aún peor, en ocasiones lo que conseguimos es que el coche se «hunda» cada vez más en el blando terreno. Lo más eficaz será concentrarnos plenamente en la maniobra. Así pues, nada de conversaciones, ni radio-cassettes en marcha, a fin de «oír» mejor el régimen del motor. Que debe ser bajo, bajo. Al ralentí. Iremos soltando el embrague, suavemente, incluso, si es necesario, sin acelerar a fin de que la rueda gire con la menor potencia posible. Si tenemos que vencer algún pequeño obstáculo, bache o similar, iniciaremos un movimiento de vaivén, soltando y apretando el embra­ gue, para que la inercia cada vez mayor que adquiere el coche nos ayude a superar la dificultad inicial. En estos casos delicados nos olvidaremos del espíritu «racing», de las fuertes aceleraciones y del cuentarrevoluciones rozando la zona roja. Los efectos serían contrarios a los deseados. Una vez en marcha, mientras se mantengan esas condiciones de adherencia escasa, conduciremos lo más delicadamente que sea posi­ ble, sin fuertes ni bruscas aceleraciones, frenadas, o movimientos de volante. Lo mejor es no ocasionar un derrapaje, pero si éste se produce debemos reaccionar con soltura, con el menor envaramiento posible. 143

FRENADA DE EMERGENCIA Ya sabemos que al llegar al PUNTO DE GIRO el coche debe ir a la velocidad que previamente hemos determinado, el cambio debe tener insertada la marcha oportuna y las manos estar preparadas para iniciar el giro. Pero sucede que en ocasiones tal vez no hemos sabido apreciar bien la velocidad a que debíamos tomar la curva, o nos hemos aperci­ bido demasiado tarde de su presencia, o, por lo que fuere, hemos empezado a frenar tarde, DEMASIADO TARDE. Es el momento de aplicar la «frenada de emergencia». Para facilitar la comprensión, supongamos que la frenada es «al límite», es decir, que ya no podemos frenar más intensamente. Bien. Como estamos frenando correctamente, las ruedas delante­ ras giran y tienen ALGO de PODER DIRECCIONAL. Es cierto que no podemos hacer eses pronunciadas, pero lo que sí podemos es orientar el coche hacia el centro de la curva, como vemos en el gráfico adjunto: a. Sería la frenada correcta, terminada en su momento, en el pun­ to de giro, y que nos permite el trazado ideal de la curva. b. Es la frenada correcta en su realización, pero empezada en el punto b, que nos llevaría fuera de la carretera. c. Es la frenada de emergencia que, con la misma longitud que b, nos permite en primer lugar permanecer aún en la carretera y, en este supuesto en particular, disponer aún de la anchura de nuestro espacio disponible de calzada para disminuir aún más la velocidad y poder efectuar el viraje. Este recurso puede utilizarse con vehículos de tracción delantera y trasera. La preponderancia de freno sobre las ruedas traseras hará que el vehículo tenga más tendencia a girar, a «meterse» hacia el interior de la curva.

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La «frenada de emergencia» nos permite seguir sobre la carretera, aunque, evidentemente, no tendremos a nuestro coche en idónea posición para trazar la curva. Pero seguiremos por nuestro espacio disponible, sobre la carretera. 145

UTILIZACIÓN DEL FRENO DE MANO EN CURVA El uso del freno de mano en una emergencia se aplica únicamente como último recurso. Y sólo en casos muy concretos. Porque su empleo provocará el bloqueo de las ruedas traseras (si es que el freno de mano va conectado a ellas), con lo que el «trom­ po», el giro brusco de 180°, está prácticamente asegurado.

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1. Al entrar en curva, el coche subvira. 2. Aparece un fuerte subviraje que nos llevaría fuera de la carretera. Tiramos con fuerza del freno de mano. 3. El tren trasero inicia un derrapaje violento. 4. El coche ha efectuado un giro de aproximadamente 180“, pero se mantiene en la carretera.

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Entonces, ¿cuándo se debe utilizar? En muchas ocasiones hemos visto coches que se han salido recto de la carretera. (Lo que se llama un «todo recto» en el argot.) En algunas ocasiones el accidente se produce por «falta» o error del conductor, en otras el estado del piso, muy deslizante, colabora en gran manera en ese amargo resultado. Pasamos, pues, a comentar un caso que servirá como ejemplo de uso, «in extremis», del freno de mano. Un descenso invernal de puerto de montaña. Bajada pronunciada. Circulamos en 3.a. Vemos que aparece una curva, lenta, lenta, de izquierdas (de las llamadas «paellas»). Frenamos, reducimos a segun­ da, seguimos frenando... y el piso, que hasta entonces era asfalto, se convierte en hielo, o nieve, bajo las ruedas de nuestro coche. Las ruedas delanteras pueden haberse bloqueado o bien puede que para evitar el bloqueo tengamos que frenar tan suavemente que llegaría­ mos demasiado deprisa a la curva. En uno (ruedas bloqueadas) y otro caso (frenada suave), saldre­ mos «recto» de la carretera. Es el momento de «tirar» del freno de mano. Giraremos las ruedas hacia el interior de la curva, quitaremos el pie del freno, no fuera que en el «calor de la operación» lo pisáramos fuerte, lo cual sería nefasto (subviraje asegurado), y tiraremos con decisión del freno de mano. Al bloquearse las ruedas traseras el derrapaje del tren posterior está asegurado. Y el coche describirá un giro, enérgico, de 180° que nos permitirá, con un poco de práctica y suerte, permanecer en la carretera. Es, de todas maneras, una maniobra que debe haberse practicado —como casi todo en la conducción— y no se puede aplicar sin tener en cuenta la circulación que, en ciertos casos, nos rodea. El tirar del freno de mano puede hacerse tanto en un tracción delantera como en un tracción trasera. Los resultados son EXACTA­ MENTE LOS MISMOS. Lo único que varía ligeramente es la mecáni­ ca de la maniobra. Sencillamente, en un tracción delantera bastará sólo con girar las ruedas hacia el interior y tirar del freno de mano. En un tracción trasera el procedimiento es el mismo, SÓLO QUE ANTES de tirar del freno de mano debemos pisar el pedal de embra­ gue, pues si no lo hiciéramos el motor estaría empujando las ruedas, mientras el freno trataría de detenerlas. En caso de que el freno prevaleciera se calaría el motor, lo que en principio no es demasiado bueno, y de todos modos el motor podría restar energía a la acción del 148

freno de mano, con lo que, tal vez, la maniobra no llegaría a realizar­ se de una manera suficiente. Importante: RECURSO DE EMERGENCIA A UTILIZAR TAN SÓLO A MUY BAJA VELOCIDAD.

BLOQUEO DE RUEDAS CON EL CAMBIO En algunas ocasiones en que hemos reducido apresurada y distraí­ damente en curva, casi lo hemos ocasionado. Tal vez nos haya plan­ teado algún problema. El bloqueo de ruedas con el cambio tan sólo tendrá una aplicación práctica en un TRACCIÓN TRASERA. Y en una clara situación de emergencia. Lo que hacemos, al efectuar una brusca reducción a una marcha muy corta (2.a, o incluso 1.a) y soltar el embrague de «golpe», sobre un piso deslizante, con el coche ligeramente apoyado, es bloquear las ruedas traseras, con lo que el derrapaje de éstas es inmediato. De todas maneras, no es tan «violento» este derrapaje como el que conseguimos tirando del freno de mano. Las ocasiones —contadas— en que se utiliza este RECURSO de EMERGENCIA son las mismas en las que puede ser adecuado tirar del freno de mano. Como en el caso de «trompo con el freno de mano», es muy, muy aconsejable que el pie derecho no toque para nada el pedal de freno. La realización de esta maniobra perjudica en gran medida al cam­ bio y a la transmisión. Pero, como en los demás ejemplos y situacio­ nes, son sólo MANIOBRAS EXTREMAS de SALVACIÓN, y no deben utilizarse más que en esas situaciones. Es conveniente, por no decir NECESARIO, el haber practicado con habilidad y precisión todos estos recursos extremos, en lugares adecuados y que no impliquen un riesgo para nosotros, ni para los demás usuarios de la carretera. Y así desarrollaremos principalmente la PRECISIÓN, el realizar la maniobra EXACTAMENTE DONDE QUEREMOS. 149

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1. Al entrar en curva, el coche subvira, nos lleva hacia el exterior. 2. Introducimos una marcha corta, sigue el subviraje, soltamos el embrague bruscamente. 150

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3. Las ruedas traseras, momentáneamente bloqueadas, inician un derrapaje brusco (sobreviraje). Se inicia el contravolante. 4. Se ha producido un giro muy acusado, que se intenta controlar totalmente con el contravolante. El coche sigue en la carretera. 151

Apuntes de terminología Acabarse los frenos. Llevar un ritmo de marcha tal que los frenos pierden su eficacia por la intensidad y frecuencia de nuestras frenadas. Aceleración intermedia. Es la aceleración, en vacío, que efectuamos cuando se realiza el doble embrague o punta-talón. Actitud. Imagen plástica que tiene el coche en un momento dado de la curva. A reventar el motor. Exprimirlo al máximo... y un «poco más», aun a riesgo de rotura grave. Bandazos. Movimientos poco controlados del coche a uno y otro lado. Cuando son repetidos, pueden dar origen a un «festival». Bloquear ruedas. Exceso de frenada, o poca adherencia del firme, que ocasiona el que las ruedas dejen de girar, se paren, a pesar de que el coche se siga desplazando. Colgado de manos. Que se ha trabado, que se ha hecho un nudo con las manos, con una pérdida sensible de eficacia de los movimientos al volante. Derrapaje. Movimiento del coche cuando sus neumáticos, todos o alguno, pierden su adherencia. Dosificar. (Freno y acelerador.) Acción intermedia entre pisar a fondo y soltar. Saber dosificar implica una buena sensibilidad. Dosifi­ car es regular una determinada. presión según las necesidades que ten­ gamos. 153

Entrar en curva. Efecto de inscribir, de meter el coche hacia el interior de la curva, una vez efectuado el giro en el volante. Fading. Anglicismo. Fatiga, cansancio. Festival. Derrapajes, bandazos, movimientos del coche cuyo final no puede adivinarse. Flota. Que no pesa sobre el suelo. Que da como una sensación rara, por dentro, cuando lo percibes a elevada velocidad. Frenada al límite. Frenar apurando al máximo la adherencia del neumático y el espacio de que se dispone. Frenada a muerte. Apretar el freno con toda la intensidad posible, incluida la «ayuda del alma». Es la frenada a ultranza, al máximo, con los riesgos que sean. Impresiones. Sustos que padecemos durante la conducción, más por nuestra fogosidad que por otra cosa. Manchar. Acción de pisar y soltar el freno en repetidas ocasiones. Marchada. Derrapaje, brusco e inesperado, cuando uno no contaba con él. Paella. Curva muy, muy lenta y cerrada, típica de carretera estre­ cha, en puerto de montaña. En otros sitios también existen. Ponerse en pie sobre los frenos. Prima hermana de la «frenada a muerte». Postura del coche. Actitud, inclinación que adopta el coche en cur­ va, fundamentalmente. Quemado. Persona que tiene aficiones carrerísticas, que tiene un fácil espíritu de competición. De algunos de ellos también se dice que «se encienden más rápido que una cerilla». R.P.M. Revoluciones por minuto. Giros que alcanza el motor por minuto de funcionamiento. Salir cerrado. No aprovechar toda la anchura de que disponemos al salir de una curva. En ocasiones (curvas enlazadas) es bueno y conve­ niente. Salir por dentro. Sinónimo de salir cerrado, como también lo es «sacrificar» (la salida de curva). 154

Salir recto. Irse fuera de la carretera ante la negativa total del coche a girar. A cargar en la cuenta del agresivo conductor. Tacto esponjoso. En el freno. Es como si presionásemos una naran­ ja, por decir algo, con el pie derecho. Tirar del volante. Acción de hacer girar el volante con energía. Todo recto. Como el «salirse recto», aunque tal vez algo más exage­ rado, si cabe. Trompo. Pérdida de control del coche, generalmente. Implica un giro violento del vehículo, de aproximadamente 180 grados, en ocasio­ nes más, y en otras menos. Se denomina también «birolla».

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Indice Introducción Posición de conducción Movimientos de las manos al volante Aprovechamiento uniforme del coche Frenadas Sensibilidad en el tacto de freno Reducciones. Doble embrague. Punta-Talón Antes de llegar a una curva Trazado de las curvas División de la curva en tres partes Diferentes tipos de curvas. Su trazado El peso de los coches. Su importancia Sobrevirar. Subvirar. Derrapaje. Su control Apuntes generales Adecuación del coche a su uso El estado mecánico Situaciones de emergencia. Su solución Apuntes de terminología

9 13 19 29 33 39 49 59 65 73 77

85 95 107 117 123 139 143 153