Northrop F-5 no Brasil - in Brazil 9788591246304

Table of contents :
Check List
Introdução
Introduction
O Caça do Mundo!
The World’s Fighter!
From the T-38 to the F-20. The Northrop Tiger history.
O Caça da FAB!
The FAB Fighter!
Peace Amazon: The Brazilian Tigers arrive!
Os Agressores!
The Aggressors!
Peace Amazon II: The 2nd Batch Aircraft Arrive in Canoas!
Os F-5 do Deserto!
The Desert F-5s!
The Last Brazilian Tigers!
Mike!
Mike! The XXI Century F-5!
Esquadrões/Squadrons
Debriefing

Citation preview

Northrop

F-5

no Brasil

in Brazil

Leandro Casella & Rudnei Dias da Cunha

José Leandro Poerschke Casella, natural de Porto Alegre, 43 anos é fotógrafo, pesquisador e jornalista aeronáutico. É membro honorário da Força Aérea Brasileira desde 2000 e detentor das seguintes condecorações: Medalha Mérito Santos-Dumont, Pégaso Honorário 08 (5° ETA) e Elos de uma Eterna Amizade (1°/14° GAV). Recebeu cinco Prêmios Santos-Dumont de Jornalismo Aeronáutico, prêmio concedido anualmente pelo INCAER (Instututo cultural e Histórico da Aeronáutica). Rudnei Dias da Cunha, natural de Porto Alegre, 51 anos é professor universitário (UFRGS), com doutorado em Ciência da Computação pela Universidade de Kent em Canterbury, Inglaterra. É membro honorário da Força Aérea Brasileira desde 1997 e detentor das seguintes condecorações: Oficial da Ordem do Mérito Aeronáutico, Medalha Mérito Santos-Dumont (MMSD), Jambock Honorário – Distinção Concedida pelo Veteranos do 1° GAVCA, Pégaso Honorário 09 (5° ETA) e Elos de uma Eterna Amizade (1°/14° GAV). Entusiasta da aviação militar, mantem desde 1996, o site "História da Força Aérea Brasileira". Já como jornalista aeronáutico e fotógrafo seu trabalho foi reconhecido com dois Prêmios Santos-Dumont de Jornalismo Aeronáutico. Os autores possuem diversos trabalhos publicados, com destaque para o livro “Já Te Atendo Tchê! – A história do 1°/14° GAV” (2005).

José Leandro Poerschke Casella, 43 was born in Porto Alegre and is an aviation photographer, researcher and journalist. He is an Honorary Member of the Brazilian Air Force since 2000 and has been awarded the Medal of Merit Santos-Dumont by the Brazilian Air Force. He is also an honorary member of the 5th Air Transport Squadron ("Pegasus" Squadron) and of the 1st Squadron/14th Aviation Group ("Pampa" Squadron). He has won five Santos-Dumont Aeronautics Journalist awards, awarded anually by the Brazilian Air Force History and Culture Institute. Rudnei Dias da Cunha, 51 was born in Porto Alegre and is a university lecturer, holding a Ph.D. in Computer Science by the University of Kent (U.K.). He is an Honorary Member of the Brazilian Air Force since 1997 and has been made Officer of the Brazilian Order of Aeronautical Merit. He has also been awarded the Medal of Merit Santos-Dumont by the Brazilian Air Force and is an honorary member of the 1st Brazilian Fighter Group ("Jambock" Squadron), the 5th Air Transport Squadron ("Pegasus" Squadron) and of the 1st Squadron/14th Aviation Group ("Pampa" Squadron). A military aviation enthusiast, he runs the website "History of the Brazilian Air Force" since 1996. A writer of several articles in the field of military aviation, he has won two Santos-Dumont Aeronautics Journalist awards. The authors have co-authored previously the book “Já Te Atendo Tchê! – A história do 1°/14° GAV” (2005).

© MMXI C4I Omnia Vincit

CAPA: O F-5EM FAB 4859 armado com bombas Mk.82 e mísseis Rafael Python 4, tendo como ala o F-5FM FAB 4808, lidera o elemento do 1°/14° GAV sobre o litoral do Rio Grande do Sul. (Foto: Leandro Casella). COVER: F-5EM FAB 4859 armed with Mk.82 bombs and missiles Rafael Python 4, with F-5FM FAB 4808 on her wing, leads this 1°/14° GAV two-ship flight over the Rio Grande do Sul shoreline. (Photo: Leandro Casella).

Northrop

F-5 Brasil no

Brazil

in

Leandro Casella & Rudnei Dias da Cunha 1° Edição/1st Edition

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Edição dos Autores/Authors' Edition - Porto Alegre - Brasil - 2011

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1

1

2

Check List 05.

Introdução/Introduction



06.





30.







O Caça do Mundo! The World’s Fighter!



O Caça da FAB! The FAB Fighter!

72.

Os Agressores! The Aggressors!



132.







140.



F-5 Mike!/F-5 Mike!



Esquadrões/Squadrons



Debriefing

176. 180.

Os F-5 do Deserto! The Desert F-5s!

O F-5E FAB 4848 do 1°GAVCA realiza um reabastecimento em voo noturno com um KC-130H em maio de 1976, durante uma das primeiras campanhas da Força Aérea Brasileira. Note que o probe está em primer (sem camuflagem). Os F-5E vieram dos EUA sem sondas, as quais foram instaladas em 1976 no Brasil. (Foto: FAB). FAB 4848, an F-5E from 1º GAVCA takes on fuel at night from an KC-130H in May 1976, during one of the first FAB air-to-air refuelling campaigns. Note that the probe is in primer, yet to be camouflaged – the Brazilian F-5Es had their AAR probes installed in 1976 after their arrival from the USA. (Photo: FAB).

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Leandro Casella

Leandro Casella

JA Moraes Antonio R. Biasus

Leandro Casella

Acknowledgments

Leandro Casella

Leandro Casella

Cesar Bombonato

Aparecido Camazano Alamino

Aparecido Camazano Alamino

Aparecido Camazano Alamino Luis M Thiesen Antonio R. Biasus Leandro Casella

Agradecimentos

Os autores agradecem a todos aqueles que de alguma forma colaboraram com realização deste projeto, em especial aos amigos: Alessandro Barbosa Arrais, Anamélia Cureau Lima, Antônio Ricieri Biasus, Aparecido Camazano Alamino, Euro Campos Duncan Rodrigues, Fernando Mauro Medardoni, Gilson Marôco, Luiz Alberto Pereira Bianchi, Kaiser Konrad, Marco Antonio Fazio, Mário Roberto Vaz Carneiro, Paulo Renato Jotz, Ricardo Hebmüller, Sergio Barros de Oliveira, Shlomo Erez, Steve Haskin, Tony Gleydson e Vito Alexandre Cedrini, cuja ajuda foi fundamental. The authors thank all those who have contributed in some way with this project, especially to our friends: Alessandro Barbosa Arrais, Anamélia Cureau Lima, Antônio Ricieri Biasus, Aparecido Camazano Alamino, Euro Campos Duncan Rodrigues, Fernando Mauro Medardoni, Gilson Marôco, Luiz Alberto Pereira Bianchi, Kaiser Konrad, Marco Antonio Fazio, Mário Roberto Vaz Carneiro, Paulo Renato Jotz, Ricardo Hebmüller, Sergio Barros de Oliveira, Shlomo Erez, Steve Haskin, Tony Gleydson and Vito Alexandre Cedrini, whose help was essential.

Introdução

Introduction

M

ais que o caça do mundo, com 50 usuários em meio século de vida operacional, o Northrop F-5 é o caça do Brasil, sinônimo e, porque não, símbolo da Aviação de Caça da Força Aérea Brasileira (FAB). Em serviço desde 1975, o que representa mais da metade dos 70 anos de existência da própria FAB, o F-5 só perde em termos de longevidade operacional para os Lockheed C-130 Hercules, que entraram em serviço na FAB em 1964. O F-5 é o vetor de caça que mais tempo está ativo, devendo encerrar sua carreira com quatro décadas e meia de serviço operacional. O Tigre da Northrop acabou sendo o vetor de 1ª linha de diversas gerações de pilotos de caça, muitos dos quais tiveram o privilégio de voar mais de 1.000 horas de caça em suas asas. A fórmula para que o F-5 tenha se tornado uma das aeronaves mais importantes da história da FAB é a mesma que o consagrou mundo afora: suas excelentes características operacionais aliadas ao seu baixo custo de operação e manutenção, que sempre lhe renderam um grande índice de disponibilidade. Adquiridos em dezembro de 1973, os F-5 começaram a equipar inicialmente duas unidades operacionais a partir de 1975. Sua entrada em serviço ampliou o horizonte operacional da FAB, introduzindo conceitos como, por exemplo, o emprego de mísseis ar-ar, reabastecimento em voo e novas técnicas de combate aéreo. O caça da Northrop tornou-se uma aeronave multimissão realizando desde missões de formação operacional e defesa aérea, até ataque ar-solo e naval. Em 1988 e 2008 outros dois lotes foram adquiridos, elevando para 79 o número total de aeronaves F-5B/E/F adquiridas, o que fez do F-5 a espinha dorsal da aviação de combate da FAB. Esta importância só foi reforçada após a implementação do Projeto F-5BR em 2001, um dos mais bem sucedidos projetos de modernização de F-5 do mundo, que culminou no F-5M. A modernização desenvolvida no Brasil pela Embraer/AEL Sistemas rejuvenesceu o F-5, dando a ele características típicas de uma aeronave de 4ª geração. A moderna aviônica, aliada a uma suíte de armamento de ponta, fez dos F-5EM e F-5FM uma plataforma eficiente e capaz, sem perder as características básicas de um F-5 - seu ótimo desempenho a baixo custo operacional. Dividido em cinco capítulos, esta obra resgata a história do F-5 e de sua operação no Brasil, mostrando não só sua trajetória operacional na FAB, mas também dados sobre a frota, esquemas de camuflagem e marcas, características técnicas e, claro, inúmeras fotos (a maioria inéditas) que ilustram a cronologia operacional do mais importante vetor de caça já empregado pela Força Aérea Brasileira. Portanto, verifique sua amarração. Retire os pinos de segurança do canopi e do assento ejetável. Alinhe na cabeceira da pista. Abaixe sua viseira. Coloque as manetes em PC Maxi (Pós-Combustão Máxima) e tenha um ótimo voo!

M

uch more than being the World’s Fighter, with 50 different operators in 50 years of operational life, the Northrop F-5 is Brazil’s Fighter, synonymous to – and a symbol of – the Brazilian Air Force (FAB) Fighter Aviation. In service since 1975, covering more than half of the Air Force’s own 70 years of existence, the F-5 only loses in terms of operational longevity to the Lockheed C-130 Hercules, which entered FAB service in 1964. The F-5 is the FAB longest serving fighter aircraft and her career will probably end after four and a half decades of operational service. Northrop’s own Tiger is the premiere fighter aircraft of many generations of Brazilian fighter pilots, some of them having had the privilege of flying over 1,000 flight hours on her wings. The reason why the F-5 has become one of the most important aircraft in the FAB history is the same shared by her operators: excellent operational characteristics allied to low operating and maintenance costs, leading to high availability. Bought in December 1973, the F-5s initially equipped two units by 1975. Its entry in service widened the FAB operational horizon, introducing concepts as the employment of air-air missiles, air-air refueling and new air combat techniques. The Northrop fighter became a multirole aircraft, being employed for training new fighter pilots and air defense as well as in air-ground and air-sea attack missions. In 1988 and 2008 another two batches of aircraft were acquired, increasing the total number of F-5B/E/F obtained to 79, and the F-5 became the dorsal spine of the FAB combat aviation. The F-5 became even more important after the F-5BR upgrade project began in 2001, one of the World’s most successful F-5 upgrade programs, leading to the F-5M aircraft. The upgrade developed in Brazil by Embraer/AEL Sistemas rejuvenated the F-5, giving her typical 4th generation fighter characteristics. The modern avionics introduced, coupled with a powerful weapons suite make the F5EM/FM an efficient and capable platform, without losing its important basic characteristics – great performance and low operating cost. Divided into five chapters, this book covers the history of the F-5 and its operational service life in Brazil, describing how she has evolved in the FAB but also fleet data, camouflage and markings details, technical characteristics and several photographs (most of them never seen in print before) which illustrate the operational chronology of the most important fighter aircraft ever used by the Brazilian Air Force. So, check you are strapped in tight. Remove the safety pins from the canopy and ejection seat. Line-up at the runway. Lower your visor. Engage afterburners and have a great flight!

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1959 Northrop/National Museu of USAF

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O Caça do Mundo!

Do T-38 ao F-20. A História do Tigre da Northrop.

The World’s Fighter!

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From the T-38 to the F-20. The Northrop Tiger history.

O N-156: Nasce o Freedom Fighter.

The N-156: The Freedom Fighter is Born.

Em 1954 a Northrop projetou um caça supersônico leve, bimotor, sob a designação N-156 e conhecido como Tally-Ho. Foram propostas sete diferentes versões, incluindo uma para operar em porta-aviões. O N-156 foi um dos primeiros aviões a utilizar o conceito aerodinâmico da “regra de área”, a fim de permitir um melhor desempenho supersônico da aeronave. Isto lhe conferiu o acinturamento da fuselagem na seção das asas, as quais eram também bastante finas e com diedro zero, reduzindo assim, os efeitos de arrasto aerodinâmico. A primeira variante a ser adquirida para a USAF foi a versão de treinamento N-156T, a qual foi escolhida para substituir os Lockheed T-33A Thunderbird. Seu primeiro voo (YT-38 58-1191) ocorreu a 10 de abril de 1959 e sua entrada em serviço dois anos depois, a 17 de março de 1961. A aeronave foi equipada com dois General Electric J85-GE-5 capazes de gerar 2.720 lb (1.234 kg) de empuxo sem póscombustão e 4.080 lb (1.850 kg) com pós-combustão. Recebendo a designação militar T-38A Talon, passou a ser o treinador supersônico padrão da USAF. Além de formar diversas gerações de pilotos de caça, o Talon foi também a aeronave do time de demonstração área da Força Aérea Americana (USAF Air Demonstration Squadron), mais conhecido como “Thunderbirds”, de 1974 a 1981. O T-38A Talon original era desprovido de armamento e tanques de ponta

Northrop designed in 1954 a twin-jet light supersonic fighter, under the N-156 designation and known as Tally-Ho. Seven different versions were proposed, including a naval carrier-borne one. The N-156 was one of the first to use the area rule in its design, to allow a better aerodynamic performance near Mach 1 and above. This led to the typical reduction in fuselage crosssection area where the wings are attached to the fuselage; the wings were also very thin and with zero dihedral, reducing drag. The first version to be acquired by the USAF was the training variant N-156T, chosen as a replacement to the Lockheed T-33A Thunderbirds. The prototype YT-38 58-1191 made its first flight on 10 April 1959 and entered service two years later on 17 March 1961. The aircraft was equipped with two General Electric J85GE-5 jet engines, delivering 2,720 lb of dry thrust and 4,080 lb with afterburning. It received the military designation T-38A Talon and became the USAF standard supersonic trainer. As well as its role training thousands of fighter pilots, the Talon was also the mount of the USAF Air Demonstration Team, the “Thunderbirds”, between 1974 and 1981. The T-38A Talon did not carry and weapons or tiptanks, which appeared in the T-38B (or AT-38B), which allowed the Talon to provide initial air combat manoeuvres training.

1972 Northrop/National Museu of USAF

Página anterior: O YF-5A USAF 59-4989 alça voo sobre o deserto de Mojave/CA. Acima: O USAF 71-1417 foi o primeiro F-5E do mundo, que não teve um protótipo formal, sendo desenvolvido a partir de duas células de pré-produção. Abaixo: O início da era F-5 - o primeiro protótipo da N156F é visto em um de seus primeiros voos em 1959./Previous page: YF-5A USAF 59-4989 flies over Mojave Desert, CA. Above: USAF 71-1417 was the first F-5E produced – the Tiger II did not have a prototype, being developed from two pre-production aircraft. Below: The beginning of the F-5 era – N156F, the first prototype, seen in one of her first flights in 1959.

Today the T-38 is still in USAF service in its T-38C, modernized version, and is expected to remain in active service until 2020. The modernization process, contracted to Boeing Company, involved 500 aircraft and began in 2001, costing US$750 million. The update airframe structural refits and inclusion of a glass cockpit, and as such the Talons became lead-in fighter trainers (LIFT). Over 450 aircraft are currently in use by 14 training squadrons in the USAF. The T-38A is used by NASA as an astronaut trainer and chase plane for experimental and Space Shuttle flights, having followed the Shuttle landings during its 30 years of service, scheduled to end in late 2011. NASA first used the T-38A variant, with a fleet of 32 aircraft. In the 2000s, NASA began an upgrade program for the T-38As, which became known as the T-38N (N for NASA); its main aim was to qualify the astronaut training program for the Shuttle missions. The upgrade consisted of the modernization of the avionics, communications and navigation systems, and added

1965 Vietnam - USAF/National Museu of USAF

de asa. Foi só na versão “Bravo” (T-38B), também denominado AT38B, que a aeronave ganhou capacidade de emprego ar-solo para incrementar as missões de treinamento e facilitar a adaptação à arena de combate. Até hoje ele está em serviço na USAF em sua versão modernizada denominada T-38C, só devendo deixar o serviço ativo por volta de 2020. O processo de modernização de 500 aeronaves, realizado pela Boeing Company, foi iniciado em 2001 e custou cerca de US$ 750 milhões. O foco principal da revitalização foi o retrofit estrutural das células e modernização da aviônica (glass cockpit), dando aos velhos Talon o status de LIFT (Lead In-Fighter Training). Atualmente, são mais de 450 aeronaves no inventário, operando em 14 esquadrões de instrução da USAF. O T-38 também é utilizado pela NASA como treinador (corpo de astronautas) e chase plane durante os voos de aeronaves experimentais e do Space Shuttle, tendo acompanhado praticamente todos os voos realizados ao longo dos 30 anos de serviço dos Ônibus Espaciais. Muito provavelmente, testemunhará o fim da carreira dos Space Transportation System (STS), prevista para novembro de 2011. Originalmente a NASA empregou o T-38A, chegando a ter uma frota de 32 aeronaves. Nos anos 2000, a Agência Espacial Americana iniciou um programa de modernização destas aeronaves denominado T-38N (N de NASA), cujo principal objetivo foi qualificar o treinamento de seus astronautas. O programa consistiu na atualização dos aviônicos, sistemas de navegação e de comunicações, além de acrescentar um radar meteorológico e FMS (Flight Management System); o painel passou a ser tipo glass cockpit com displays de MFD (Multi-Function Display), ficando mais próximo ao usado nos Space Shuttles. Até 2004, todos os 31 T-38 lotados na Ellington AFB, adjacente ao Lyndon B. Johnson Space Center foram elevados ao padrão “november”.

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2010 Seattle - Boeing

O Chase Plane da Boeing! Além de operadores militares o T-38 é empregado por diversos operadores particulares e alguns civis, como a Boeing Company, que usa dois T-38A para acompanhar seus voos de teste e também para fotografar e filmar as aeronaves que saem da linha de montagem. Na foto o N38FT escolta o protótipo do 787 Dreamliner. Boeing’s Chase Plane! Apart from several military operators, the T-38 is also used by private and civilian operators, including the Boeing Company, which uses two T-38As to follow its aircraft in test flights and also to record on film and camera those aircraft leaving its production lines. The photo shows N38FT escorting the 787 Dreamliner prototype.

2006 Oshkosh - Fernando Valduga

Nos Estados Unidos, o T-38 ainda operou pela US Navy até o final de 2009, onde por muito anos atuou como aeronave de treinamento e “agressora”, em unidades como a Fighter Weapons School, sediada em Miramar/CA. Além dos EUA, outros países também adquiriram o T-38: Alemanha (35), Coréia do Sul (30), Portugal (12), Taiwan (40) e Turquia (69). Destas, apenas a Alemanha e a Turquia continuam operando o T-38. A Força Aérea da Turquia opera atualmente 55 aeronaves modernizadas localmente pela TAI (Turkish Aerospace Industry), onde o principal foco foi à atualização da aviônica, com acréscimo de HOTAS, HUD, novo assento ejetável, permitindo que o T-38 cumprisse o papel de LIFT para a primeira linha turca (F-16). Já a Luftwaffe (Força Aérea da Alemanha) emprega seus T-38 fora do país, em Sheppard AFB, TX desde 1976. Eles fazem parte do Euro NATO Joint Jet Pilot Training (ENJJPT), que é realizado pelo 80th FTW (Fighter Training Wing) e treina além de pilotos alemães, pilotos de outras nações da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte). Apesar de serem da Luftwaffe, as aeronaves estão em cores USAF e atualmente são do modelo T-38C. Ao todo foram produzidas entre 1961 e 1972 1.187 aeronaves as quais já voaram mais de 13 milhões de horas até hoje, formando mais de 76 mil pilotos.

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a weather radar and FMS (Flight Management System); the panel employed the glass cockpit concept with MFD (Multi-Function Displays), more akin to those used on the Space Shuttles. By 2004 all 31 T-38s based at Ellington AFB, near to NASA Lyndon B. Johnson Space Center, had been upgraded to T-38N standard. In the United States, the T-38 was also used by the US Navy until the end of 2009, having served as a trainer and aggressor aircraft in units like the famous Fighter Weapons School at Miramar/CA. Apart from the USA, other countries also acquired the T-38: Germany (35), South Korea (30), Portugal (12), Taiwan (40) and Turkey (69). Only Germany and Turkey remain as T-38 operators. The Turkish Air Force has 55 aircraft locally modernized by TAI (Turkish Aerospace Industry), which now sport a new avionics suite with HOTAS and HUD as well as new ejection seats, to fulfill the LIFT role for Turkeys F-16 main fighter force. The German Luftwaffe operates its T-38 from the USA, which are based in Sheppard AFB, TX since 1976. They are since 1981 part of the Euro NATO Joint Jet Pilot Training (ENJJPT), which trains German and other NATO pilots, under the USAF 80th Fighter Training Wing. The German T-38s were upgraded to T-38C standard and operate in USAF colors. A grand total of 1,187 T-38s were built

between 1961 and 1972, which have flown over 13 million hours and have formed over 76,000 pilots. However, despite the success of the N-156T, the USAF was not interested in its fighter counterpart the N-156F. It ended up being selected by the USA Department of Defense to be the fighter aircraft offered to friendly nations under MAP (Military Assistance Program). The N-156F prototype (USAF 59-4987) was rolled-out on 31 May 1959 and two weeks later on 30 July it took off for the first time, at the USAF Flight Test Center, Edwards AFB. The first and second (USAF 59-4988) prototypes were known as N-156F; the designation YF-5A was applied to the third prototype (USAF 59-4989), which first flew on 31 July 1963. The F-5A was developed as a supersonic fighter with high performance and manoeuvrability, dedicated to ground-attack missions. Equipped with two J85-GE-13 turbojets, delivering 4,080 lb dry thrust and 4,850 lb thrust with afterburning, the first series production aircraft – now known as the F-5A Freedom Fighter – flew for the first time in October 1963, and was delivered 2011 NAS North Island - Jason Grant

Apesar do sucesso do N-156T, a versão de caça, N-156F, não atraiu o interesse da USAF, mas acabou selecionada pelo Departamento de Defesa (DoD) dos EUA para ser o avião de caça padrão do programa de assistência militar a nações amigas via MAP (Military Assistance Program). O roll-out do protótipo do N-156F (USAF 59-4987) ocorreu no dia 31 de maio de 1959 e seu primeiro voo foi realizado semanas mais tarde, no dia 30 de julho, a partir do USAF Flight Test Center em Edwards AFB. Os dois primeiros protótipos (59-4987 e 59-4988) voaram como N-156F; somente a partir do terceiro exemplar (594989) é que a aeronave passou a ser designada oficialmente YF-5A, com seu primeiro voo sendo realizado em 31/07/1963. O F-5A foi desenvolvido para ser um caça supersônico de alto desempenho e manobrabilidade, dedicado a missões de ataque. Equipado com dois J85-GE-13, capazes de desenvolver 4.080 lb de empuxo sem pós-combustão e 4.850 lb com pós-combustão, o primeiro exemplar de série do agora F-5A Freedom Fighter alçou-se aos ares em outubro de 1963, sendo entregue ao 425th Tactical Fighter Squadron (TFS) da USAF em Williams AFB.

Acima: uma bela imagem do N961NA, um dos mais de 30 T-38N da NASA, a maior operadora civil do Talon no mundo. O T-38N (NASA) é o único a possuir um radar metereológico, fruto de uma modernização realizada entre 2000/2004. Página Anterior: o USAF 66-8121, um T-38C do 87th FTS (Flying Training Squadron) “Red Bulls”, com sede em Laughlin AFB no Texas, corre na pista de Oshkosh. A USAF possui mais de 450 T-38C em seu inventário! Above: a magnificent photo of N961NA, one of NASA’s over 30 T-38N fleet, the World’s largest Talon civilian fleet. The T-38N (NASA) is the only to carry a weather radar, installed during an upgrade made in 2000-2004. Previous page: USAF 66-8121, a T-38C from 87th FTS “Red Bulls”, based at Laughlin AFB in Texas, on the runway at Oshkosh. The USAF has over 450 T-38C aircraft in its inventory!

O “Caça da Liberdade” teve três versões: o F-5A, caça monoplace, equipado com dois canhões Colt Pontiac M-39A2 de 20 mm no nariz; o F-5B, caça de treinamento biplace, desprovido de canhões; e o RF-5A, caça de reconhecimento tático, também desprovido de canhões, o qual transportava no nariz um conjunto de câmeras oblíquas e verticais. Originalmente, o “Alfa” era desprovido de radar mas, em algumas atualizações, foi acrescentado um radar de tiro Emerson Electric AN/APQ-153. A Northrop definia o F-5B como: “a combinação perfeita das características do T-38A e do F-5A”. As pontas das asas dessas versões tinham provisão para receber lançadores de mísseis AIM-9B Sidewinder ou dois tanques de combustível (tiptanks), capazes de levar 50 US Gal cada - cujo formato seguia também a “regra da área”. A fim de evitar danos estruturais às asas, causados pelo flutter (oscilação vertical), os F-5A/B deveriam voar utilizando ou os lançadores de mísseis ou os tiptanks.

to the USAF 425th Tactical Fighter Squadron at Williams AFB. The Freedom Fighter had three versions: the single-seat F-5A fighter, with two 20mm Colt Pontiac M-39A2 cannons in the nose; the two-seat F-5B fighter trainer, which lacked the cannons; and the RF-5A tactical reconnaissance fighter, which also lacked the M-39A2 cannons, the nose being occupied by a set of oblique and vertical cameras. The F-5A lacked any radar equipment at first but later an Emerson Electric AN/APQ-153 fire control radar was installed in some aircraft. The F-5B was defined by Northrop as “the perfect combination of the T-38A and F-5A characteristics”. The F-5 versions could carry at the wingtips either two AIM-9B Sidewinder missile launchers or two 50 US Gal fuel tiptanks (shaped according to the area rule); the aircraft could not be flown without one of these installed, in order to avoid structural damage to the wings caused by flutter.

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O F-5 Freedom Fighter foi usado em pequenos números pela USAF, mas o pequeno e ágil caça acabou conseguindo muitos operadores externos não só graças ao MAP, mas principalmente pelas excelentes características operacionais da aeronave e ao seu baixo custo operacional. Foram construídos pela Northrop 815 F-5A, 290 F-5B e 106 RF-5A. Além destes, o Freedom Fighter também foi construído sob licença, no Canadá (CF-5) e na Espanha (SF-5). 1965/67: Skoshi Tiger.

The F-5 Freedom Fighter was used in small numbers by the USAF, but this nimble and agile fighter was operated by several foreign air forces, not only thanks to MAP, but mainly due to its excellent operational capabilities as well as its low operating costs. Northrop built 815 F-5A, 290 F-5B and 106 RF-5A. The Freedom Fighter was also built under license in Canada (CF-5) and in Spain (SF-5).

1965/67: Skoshi Tiger. 1965/67: Skoshi Tiger.

Em 1965, doze F-5A inicialmente foram avaliados em combate pela USAF no Vietnã do Sul, num programa chamado Skoshi Tiger. As aeronaves receberam diversas modificações em relação ao modelo “A” original. Entre elas estavam o acréscimo de uma sonda de reabastecimento em voo (REVO); pilones com capacidade de ejetar cargas; fim de limitações de rolagem; modificações nas duas manetes de potência, para permitir uso da pós-combustão em voo de formatura; e acréscimo de luzes de formação, dentre outras. Todos foram camuflados no padrão USAF Southeast Asia (T.O. 1-14). A sonda de REVO foi colocada do lado direito, para não interferir no AOA (ângulo de ataque). Por todas estas modificações, as aeronaves foram redesignadas como F-5C. O 4503rd TFS, também conhecido como Skoshi Tiger Squadron (a expressão é uma corruptela da expressão japonesa Sukoshi Tiger [Pequeno Tigre]), foi ativado em Williams AB em 26 de julho de 1965. Enquanto se realizavam os treinamentos, as 12 aeronaves foram sendo modificadas pela Northrop em Palmdale, Califórnia entre 17 de setembro e 11 de outubro de 1965. Finalmente, os F-5C deslocaram-se para o Sudeste Asiático no dia 20 de outubro de 1965, na rota Williams – Hickham (Havaí), onde pernoitaram para, no dia seguinte, decolarem rumo a sua nova casa: Da Nang, Vietnã do Sul (num voo que necessitou sete pernas de reabastecimento em voo com aviões-tanque KC-135A). No Sudeste Asiático, sua missão básica era a de ataque ao solo e apoio aéreo aproximado às tropas terrestres, onde foram empregadas armas como bombas de emprego geral Mk.81/82/83, M-117 (750 lb), BLU-1B (napalm), CBU-2A, foguetes 2,75 pol, e claro, a munição de 20 mm dos dois canhões M-39. Também foram realizadas avaliações como escoltas, quando os F-5C operaram armados com AIM-9B. Os resultados demonstraram a limitada capacidade tática da aeronave – curto alcance e pequena capacidade de carga bélica – em contraste com a operação econômica e de ter agradado aos pilotos. Em fevereiro de 1966 o 4503rd TFS foi transferido para a base de Bien Hoa, de onde realizaram também missões MiGCAP (patrulhas aéreas de combate contra os MiGs) sobre o Vietnã do Norte. Em março, o esquadrão passou a contar com 18 aeronaves e foi redenominado 10th Fighter Commando Squadron, operando

In 1965 twelve F-5As were evaluated by the USAF in South Vietnam, under a program called Skoshi Tiger. The aircraft received several modifications, including an aerial refueling probe; pylons to carry ordnance; roll limitations were removed; the power controls were modified to allow use of afterburning in formation flight; formation lamps were added; and others. All were camouflaged in a three-tone camouflage called USAF Southeast Asia (T.O. 1-14). The probe was added to the right side of the fuselage so as not to interfere with the angle-of-attack sensor. These modifications led the aircraft to be redesignated as the F-5C. The 4503rd TFS, also known as the “Skoshi Tiger Squadron” (Skoshi is derived from the Japanese Sukoshi, little), was activated at Williams AFB on 26 July 1965. While training was being carried on, the 12 aircraft were undergoing the above mentioned modifications at Northrop in Palmdale,CA between 17 September and 11 October of the same year. Finally, the F-5Cs took off on 20 October in a long flight to Southeast Asia, staging through Hickham AFB in Hawaii; on the next day they flew to their new base in South Vietnam, Da Nang, making seven air refuellings from KC-135A tankers. In Southeast Asia, its basic mission was ground attack and close air support, employing Mk. 81/82/83 general purpose bombs, M-117 (750 lb) bombs, BLU-1B napalm bombs, CBU-2A cluster bombs, 2.75 in rockets and strafing ground targets with its two 20 mm cannons. Some flights were made in the escort role, when they carried AIM-9B missiles. The results showed the limited tactical capability of the aircraft – short range and small ordnance payload – but also its low operating costs; the pilots were very pleased with its handling. The F-5Cs were used by the 4503rd TFS until 17 April 1967, when the unit was deactivated and its aircraft were transferred to the South Vietnamese Air Force (SVNAF) 10th Fighter Combat Squadron, which took over 18 F-5Cs from the USAF. In February 1966 the 4503rd TFS relocated to Bien Hoa, mounting from there MiGCAP missions over North Vietnam. In March, the Squadron had 18 aircraft and was redesignated as the 10th Fighter Commando Squadron, operating under 3rd

1965 Vietnam - USAF/National Museu of USAF

Tactical Fighter Wing control at Bien Hoa. The F-5Cs were used by the 10th FCS until 1st June 1967, when the last aircraft were transferred to the SVNAF 522nd Fighter Squadron. Twenty-four F-5Cs were used in Vietnam, five aircraft being lost by November 1966, four to enemy anti-aircraft fire and one on take-off after engine failure. The Skoshi Tiger program consisted of six phases, each evaluating an specific scenario and employment of the aircraft, which resulted in 3,500 sorties and 4,000 flight hours. With the defeat of South Vietnam in 1975, those aircraft that did not flee to Laos were impressed into use by the Vietnamese People’s Air Force, until grounded due to lack of supplies.

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1992 Abbosford - Mark Munzel 1980 Eggebek AB - Jason Grant

Página Anterior: Uma esquadrilha de F-5C Skoshi Tiger reabastece com um KC-135A, antes de mais uma missão de ataque durante a Guerra do Vietnã. Acima: O CF-116A CAF 115769 do No. 419 “Moose” Sqn exibe o último padrão de pintura dos Freedom Fighter no Canadá. Ao lado: a versão de REC TAT fabricado sob licença pela Canadair. O CF-116A-R 116744 pertence ao No. 434 “Bluenose” Sqn. Previous page: An F-5C Skoshi Tiger flight takes on fuel from an KC-135A, before another attack sortie during the Vietnam War. Above: CF-116A CAF 115769 from No. 419 “Moose” Sqn shows the last scheme sported by the Canadian Freedom Fighters. Right: The recce version built under license by Canadair; this CF-116A-R, 116744, belongs to No. 434 “Bluenose” Sqn.

sob controle da 3rd Tactical Fighter Wing, em Bien Hoa. Os F-5C foram utilizados pelo 10th FCS até 1º de junho de 1967, quando os últimos exemplares foram transferidos para o 522nd Fighter Squadron da Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF). No total, 24 F-5C operaram no Vietnã, dos quais cinco foram perdidos até Novembro de 1966, quatro deles devido ao fogo antiaéreo inimigo e um por falha das turbinas na decolagem. No programa Skoshi Tiger foram realizadas seis fases de avaliação, cada uma objetivando um determinado cenário e emprego específico, que resultaram em mais de 3.500 sortidas e 4.000 horas de voo. Com a derrota do Vietnã do Sul em 1975, as aeronaves que não fugiram rumo ao Laos foram absorvidas pelo Vietnã do Norte e posteriormente sucateadas. Sob Licença no Exterior Sob Licença no Exterior. Os F-5A e F-5B foram produzidos sob licença no Canadá, Holanda e Espanha. A Canadair Ltd. produziu 135 F-5A/B para uso pelo Canadá e, em associação com a holandesa Fokker BV, outros 213 exemplares, sendo 105 para a Holanda e 108 para a Noruega. No acordo de co-produção, a Fokker produziu as asas e executou a montagem da aeronave em solo holandês, enquanto as demais partes eram produzidas no Canadá. Posteriormente, algumas das aeronaves holandesas foram adquiridas pelas Forças Aéreas da Grécia, Turquia e Venezuela.

Built under license abroad

Built Under License Abroad.

The F-5A and F-5B were built under license in Canada, The Netherlands and Spain. Canadair Ltd. built 135 F-5As and F-5Bs for use by Canada, in association with the Dutch company Fokker BV, another 213 aircraft, 105 for the Netherlands and 108 for Norway. Under the production agreement, Canadair built all components but the wings, which were produced by Fokker; the aircraft were assembled in Holland. Canadair also sold a batch of aircraft to Venezuela and, later, ex-Royal Netherlands Air Force aircraft were sold to Greece, Turkey and Venezuela. The Canadian version of the Freedom Fighter started being built in 1968 and had several modifications over the Northrop aircraft. Orenda Ltd. from Canada developed a higher-rated version of the J85-GE-13, the J85-CAN-15 with 2,925 lb dry thrust and 4,200 lb thrust with afterburning. But the great innovation introduced was the extensible nosewheel strut, with two positions. In the extended or hiked position, it increased the angle of attack in 3°, thereby reducing by up to 20% the take-off run. It helped mitigate some of the limitations of the baseline F-5A/B, allowing its use in shorter runways or the use of larger ordnance payload. The Canadian aircraft also sported an arresting hook, which was also used on the Norwegian F-5s. Other two important additions were the introduction of a Central Air Data Computer (CADC), which processed several

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1985 - Soesterberg - Frank Noort 1986 Chatham - Alain Rioux

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data measured in flight like airspeed and altitude, and two auxiliary intake doors, located in the rear of the fuselage. They open up like a Venetian blind whenever there is need for a larger volume of air to be taken by the turbojets. This modification allowed a better performance of the aircraft especially at low speeds. Later on in its service life, the Canadian and Dutch aircraft received refueling probes, similar to those used in the F-5Cs. The Dutch aircraft introduced electrically actuated manoeuvre flaps. The F-5s built under license in Canada were known by Canadair as the CF-5A (F-5A), CF-5A-R (RF-5A) and CF-5D (F-5B). Their military designation in the Canadian Armed Forces (CAF) were CF-116A, O F-5A(G) 132 com pintura especial representando a bandeira norueguesa. Essa aeronave encontra-se preservada na base aérea de Bardufoss. F-5A(G) 132 with a special livery in Norwegian flag colors. This aircraft is nowadays displayed at Bardufoss. 1994 - Leeuwarden - Frank Noort

A versão canadense do Freedom Fighter começou a ser produzida em 1968 e possuía diversas modificações, a começar pelo motor, um J85-CAN-15, uma turbina GE produzida sob licença pela empresa canadense Orenda Ltd. A CAN-15 é um pouco mais potente que a J85-GE-13 original, podendo render 2.925 lb (2.925 kg) sem pós-combustão e até 4.200 lb (1.950 kg) com póscombustão de empuxo. Porém, a grande inovação dos CF-5 foi a introdução da bequilha com duas posições (dehiked/hiked), que tem como principal objetivo elevar em 3° o ângulo de ataque da aeronave, reduzindo assim a quantidade de pista necessária para decolagem (em até 20%). Isto facilitou sobremaneira a operação do F-5, flexibilizando seu emprego em aeroportos com pistas menores e/ou quando equipado com carga bélica mais pesada. As aeronaves canadenses tinham um gancho de parada, assim como os F-5 noruegueses. Os F-5 holandeses introduziram flapes de manobra atuados eletricamente. Outros dois acréscimos importantes foram a introdução do CADC (Central Air Data Computer), responsável por processar informações como velocidade do ar, altitude e demais itens vitais ao voo, e das duas portas auxiliares de entrada de ar (auxiliary intake doors). Presentes uma de cada lado da fuselagem traseira, estas portas em formato de persiana se abrem toda vez que o motor necessitar de mais fluxo de ar. Esta mudança permitiu que o desempenho da aeronave, especialmente a baixas velocidades, melhorasse muito. Posteriormente, as aeronaves canadenses e holandesas receberam sondas de reabastecimento em voo, similares às usadas nos F-5C. Os F-5 fabricados sob licença no Canadá foram denominados pela Canadair como CF-5A (F-5A), CF-5A-R (RF-5A) e CF-5D (F5B). Sua designação militar nas Canadian Armed Forces (CAF) seguiu a sequência de denominações usadas pelos canadenses e, portanto, os Freedom Fighters passaram a ser nominados oficialmente de CF-116A (CF-5A), CF-116A-R (CF-5A-R) e CF-116D

Echo & Fox.

1980 - Via MAP

Página anterior: Construídos sob licença! Um NF-5A do 313 Sqn da KLu e um CF5B do 434 Sqn da CAF. Ao todo, 418 F-5A/B/RF-5 foram fabricados no exterior. Nesta página: O FAB 4863 nos tempos que era o USAF 72-01393. Previous page: Built under license! An NF-5A from No. 313 Sqn KLu and an CF-5B from No. 434 “Bluenose” Sqn. A grand total of 418 F5A/B/RF-5 were built abroad. This page: FAB 4863 as USAF 72-01393, when still in USAF service.

(CF-5D) e, extra-oficialmente pelos pilotos, de “Tinkertoys” (Brinquedinhos) ou “Supersonic Tinkertoy” (Brinquedinho Supersônico). Os CF-5 vendidos para a Fuerza Aérea Venezolana foram designados pela Canadair como VF-5A e VF-5D; já a versão co-produzida pela Fokker foi batizada de NF-5A e NF-5B para a Holanda e F-5A(G) e F-5B(G) para a Noruega. Também a espanhola CASA (Construcciones Aeronáuticas SA) produziu 70 SF-5A/B/SRF-5A para a o Ejército del Aire (Força Aérea da Espanha), em associação com a Northrop. As aeronaves foram produzidas na fábrica da CASA em Sevilha, a partir de 1968. Posteriormente, os F-5B foram modernizados pela própria CASA, resultando nos SF-5B+ e, mais tarde, nos SF-5M. Ao todo, foram produzidos 418 F-5A/F-5B/RF-5A no exterior, e a produção de Alfas e Bravos alcançou 1.629 exemplares. Além de usuários militares, nos EUA existem diversos usuários civis particulares de T-38/F-5A/B e em algumas empresas que empregam a aeronave para testes e avaliações de sistemas aeronáuticos. Echo & Fox

CF-116A-R and CF-116D respectively; they received rather derisory nicknames by CAF personnel such as “Tinkertoys” or “Supersonic Tinkertoy”. The CF-5s sold to the Venezuelan Air Force were designated by Canadair as VF-5A and VF-5D. The Dutch aircraft were known as NF-5A and NF-5B and those used by Norway received the designation F-5A(G) and F-5B(G). The Freedom Fighter was also built under license in Spain, through and agreement between the Spanish company CASA (Construcciones Aeronáuticas SA) and Northrop. CASA assembled 70 aircraft, known as the SF-5A, SF-5B and SRF-5A in Spanish Air Force service. The twoseaters were later modernized by CASA, in two separate occasions, resulting at first in the SF-5B+ and, later, the SF-5M. A total of 418 F-5A/F-5B/RF-5As were built under license, and a grand total of 1,629 aircraft of the A and B variants were produced. Besides its military use, there are several T-38/F-5A/B civilian-owned in the USA, as well as a few used by aerospace companies for test and evaluation of aircraft systems.

Echo Echo & Fox . & Fox

USAF/National Museu of USAF

Em 1968, o governo norte-americano convidou oito In 1968, the US Government invited eight aerospace companies companhias a apresentarem propostas para um caça a ser to present proposals for a fighter to be sold to friendly nations, vendido para as nações amigas, denominado IIFA (Improved called Improved International Fighter Aircraft (IIFA). Northrop International Fighter Aircraft). A Northrop apresentou o projeto presented the F-5-21A project and won the competition on 20 F-5-21A, saindo vencedora em 20 de novembro de 1970. Porém, November 1970. However the history of this project began a a história desse projeto começou um pouco antes. little earlier. Em janeiro de 1969, a Northrop realizou o primeiro voo de In January 1969, Northrop flew an F-5B sporting a pair of um F-5B equipado com um par de GE J85 revisadas, designadas revised J85 turbojets, the J85-GE-21. Northrop’s and GE’s idea J85-GE-21. A ideia original da Northrop e GE era incrementar a were to improve the F-5A/B, giving them more thrust. The capacidade dos F-5A/B, dando a estes vetores mais potência. O -21 jet engine has 30% more thrust over the -13 and a thrust/ motor -21 possui 30% mais potência que o -13 e uma relação peso/potência de 7,5:1 contra 6,8:1, pesando apenas 100 lb a mais, graças à substituição do titânio pelo aço na manufatura do compressor. Este ganho de potência, aliado ao acréscimo dos itens adotados pelos CF-5 e as já consagradas facilidades de produção e operação do F-5, foram decisivos para que o F-5-21A (na verdade, o YF5B USAF 63-6465 remotorizado com a J85-GE-21), convencesse o Governo dos EUA a eleger a proposta da Northrop vencedora, superando Lockheed, McDonnell Douglas e Ling-Temco-Vought, dentre outras. O novo caça foi denominado F-5E Tiger II em janeiro de 1971, mas foi só em 1975 que a USAF passou a classificar o F-5E com a missão primária de defesa aérea e secundária de ataque ao solo. Até então, ele era classificado erroneamente com as qualificações do F-5A. O roll out ocorreu em 23 de junho de 1972 em Palmdale/CA e o primeiro vôo a 11 de agosto do Carregado! Um “Fox” exibe sua capacidade de bélica. O F-5F é 1,06 m maior que F-5E e foi mesmo ano, a partir de Edwards AFB, com uma desenvolvido para realizar conversão operacional. aeronave de pré-produção (não houve protótipos Fully loaded! A “Fox” shows off its warload. The F-5F is 1,06 m longer than the F-5E and was developed do F-5E), matriculado USAF 71-1417. O segundo specifically for the operational conversion role.

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1984 Williamns AB - Via MAP

1980 Nellis AB - Via MAP

F-5E a voar foi o USAF 72-1418 em 29 de dezembro de 1972. Ambos seriam transferidos anos mais tarde para a Força Aérea Brasileira, sendo matriculados como FAB 4856 e FAB 4857, respectivamente. O F-5E não é somente uma modificação do F-5A, mas sim uma nova aeronave. Externamente, o F-5E é maior, com a fuselagem redesenhada com novas tomadas de ar, a qual, no entanto, manteve o consagrado conceito de acinturamento na região das asas. Essas, por sua vez, mantiveram o diedro neutro, mas incorporaram um novo e maior LERX (LeadingEdge Root eXtension). Os F-5E mantiveram o mesmo armamento de tiro do F-5A, sendo equipados com dois canhões M-39A de 20mm. Ao contrário das séries iniciais do F-5, o F-5E não possui a opção do uso de Tip Tanks, mas somente o emprego obrigatório dos trilhos para lançamento de mísseis ar-ar (launch rail) na ponta de cada asa. Esta redução no combustível (cerca de 100 US Gal) pela perda dos dois Tip Tanks foi insignificante, pois com o aumento da fuselagem e a reengenharia dos tanques internos, esta diferença foi adicionada ao novo volume interno. Na prática, o F-5E possui o mesmo volume interno de combustível que um F-5A com Tip Tanks. Além dos motores mais potentes J85-GE-21, o “E” também absorveu muitas das inovações aplicadas nas versões canadense e holandesa do F-5A, dentre as quais a bequilha em duas posições (dehiked/hiked), o CADC, o gancho de parada, as Auxiliary Intake Doors e os flapes de manobra atuados eletricamente. Com o aumento das dimensões e da relação pesopotência, o F-5E aumentou sua carga útil em 25%. Outro item importante presente no novo F-5 foi o radar de pulso, com os modelos AN/APQ-153 e AN/ APQ-159 sendo utilizados no F-5E. O radar permitiu ampliar o espectro operacional, dando ao F-5 capacidade real de superioridade aérea. Já a versão biplace de treinamento, F-5F, apresenta uma fuselagem alongada em 1,06m em relação ao F-5E, estando armado apenas com um canhão de 20 mm, o que lhe conferiu uma razoável capacidade operacional (um tubo localizado do lado direito do nariz, em posição semelhante ao canhão do F-5E, serve para resfriamento de componentes eletrônicos – além de enganar os incautos). O “Fox” começou a ser desenvolvido em 1973 e voou pela primeira vez no dia 25 de setembro de 1974, entrando em produção em 30 de maio de 1975. Ele apresenta praticamente todos os itens presentes no F-5E, inclusive o radar, utilizando os modelos AN/APQ-157 e AN/APQ-159. É uma aeronave mais pesada e com certas limitações no seu emprego, mas plenamente operacional. Os F-5E/F também podem ampliar seu alcance, graças ao uso de uma sonda do lado direito, destinada a missões de reabastecimento em voo, empregando o clássico sistema de sonda e cesta (probe and drogue). Em 1980, após alguns ensaios, a Northrop disponibilizou o uso de um novo radome, em forma de “nariz de tubarão” (shark nose) que trouxe mais estabilidade aerodinâmica, ao ser empregado com um novo LERX chanfrado a 45°, ao lado das tomadas de ar. Com isto, a frota de F-5E/F se dividiu em operadores com radome convencional e com shark nose. Ao longo dos anos, no entanto, o uso operacional fez com que alguns países utilizassem os F-5E/F com radome cônico e o LERX destinado ao radome shark nose, ou ainda esse radome com o LERX original, ocasionando pequenas diferenças de comportamento no voo. Os primeiros F-5E foram entregues em junho de 1973 ao 425th TFTS da USAF locado em Williams AFB. Já o primeiro cliente estrangeiro a receber o Tiger II foi a Força Aérea Imperial do Irã, em janeiro de 1974.

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Ao longo de seu emprego na USAF o F-5 ostentou diversos padrões de pintura, alguns marcantes como os Aggressors. Curiosamente todos estes F-5E/F hoje estão na FAB. O F-5F é o FAB 4806 (83-0073); já o demonstrador do RF-5E hoje é o FAB 4858 (71-01420). Os demais “Echos” são os FAB 4875 (72-01557) e o 4871 (72-01513).

weight ratio of 7.5:1 against 6.8:1 of its predecessor, while weighing just 100 lb more, thanks to the replacement of titanium by iron in the manufacture of the compressor. The thrust gain, as well as the addition of the improvements made by Canadair in its CF-5 version and its already know ease of production and operation of the F-5s, led the US Government to choose Northrop’s proposal over those of Lockheed, McDonnell Douglas and Ling-Temco-Vought, among others. The new fighter was designated as the F-5E Tiger II in January 1971, but it was only in 1975 that the USAF reclassified it as an air defense fighter with secondary ground attack capability; up until then, it was considered with the same qualifications of the F-5A. The F-5E was rolled out on 23 June 1972 in Palmdale/CA and its first flight was made on 11 August from Edwards AFB, with a preproduction aircraft (there were no F-5E prototypes), serialled USAF 71-1417. The second F-5E to fly was USAF 72-1418 on 29 December 1972. Both would years later be transferred to the Brazilian Air Force (FAB), receiving serials FAB 4856 and FAB 4857, respectively. The F-5E is not a modified F-5A, but rather a completely new aircraft. Externally, the F-5E is larger, with redesigned air intakes, incorporating the area rule waisting. The wings have neutral dihedral, but received new and larger LERXes (Leading-Edge Root eXtensions). Carrying the two M-39A cannons of the F-5A, the F-5Es are equipped only with missile launchers on the wingtips; losing the ability to tote a pair of wingtips as in the previous versions did not reduce its range, those 100 US Gal being carried in new fuselage tanks. Besides the new J85-GE-21 turbojets, the F-5E absorbed many of the innovations introduced in the Canadian and Dutch F-5A versions, including the extensible nosewheel strut, the CADC, the arresting hook, the auxiliary intake doors and electrically actuated manoeuvre

1980 - Via MAP

1985 Nellis AB - Via MAP

flaps. With its larger size and higher thrust/weight ration, the F-5E increased its payload weight by 25%. Another important equipment incorporated was a pulse radar, the AN/APQ-153 and AN/APQ159 models being used on the F-5E; its introduction increased its operational spectrum, giving the F-5E a real air superiority capability. The two-seat trainer version, the F-5F, has a 1,06m longer fuselage than the F-5E, but carries just a single 20 mm cannon on the left side of the nose (a tube is on the right side where the right cannon would be installed, to allow air to enter the nose to cool some avionics, but it may also fool the unwary). The “Fox” was developed in 1973 and flew for the first time on 25 September 1974; its series production was started on 30 May 1975. It has almost the same equipment installed in the F-5E, including the radar, using the AN/APQ-157 and AN/APQ-159 models. The F-5F weighs more than the F-5E and has some limitations in its use, but fully operational. The F-5E/F may also operate at a longer range, using an air refueling probe installed in the right side of the fuselage, using the probeand-drogue system. In 1980, after some studies, Northrop made available a new radome, in the shape of a “shark nose”. This, coupled with new LERXes with a 45° border of attack angle in relation to the fuselage, brings a better aerodynamical stability to the aircraft. Its introduction in service made for two easily distinguished “variants”, one with original conical radomes and LERXes, and another with shark nose radomes and 45° LERXes. However, over the years, operational needs led to aircraft equipped with conical radomes and 45° LERXes, as well as some with shark nose radomes and the original LERXes. These combinations bring about some small, different flight conditions to the aircraft thus equipped. The first F-5Es were delivered in June 1973 to the USAF 425th TFTS at Williams AFB. The first foreign operator to receive the Tiger II was the Imperial Iranian Air Force, in January 1974.

During its USAF service, the F-5 sported many different color finishes, some as striking as those used by the Aggressor units. Curiously, all these F-5E/F shown are today in FAB service. The F-5F is FAB 4806 (83-0073); the RF-5E demonstrator is FAB 4858 (71-01420). The other “Echos” are FAB 4875 (72-01557) and 4871 (72-01513).

Os Os olhos do Tigre!

Olhos do Tigre!

A versão de reconhecimento, RF-5E Tigereye, surgiu em janeiro de 1978 e é equipada com um nariz modificado, carregando câmeras fotográficas oblíquas e verticais. Na verdade, desde 1974 o F-5E já empregava um RECCE nose oferecido na forma de um kit intercambiável com o radar, isto é, era necessário retirar o radar e o radome, substituindo-o pelo nariz de reconhecimento. Este nariz operava com três câmeras, uma vertical e duas obliquas, modelo KS-21A. A FAB foi uma das Forças Aéreas a adquirir este kit, que, no entanto, nunca foi empregado operacionalmente. Para demonstrar o conceito do RF-5E, a Northrop arrendou junto à USAF o F-5E 71-01420. Nascia o RF-5E Tigereye (olho do Tigre), que efetivou seu primeiro voo em 11 de março de 1978. Ao todo, a Northrop ofereceu três opções de configuração: o nariz do RF-5E poderia ter o pallet 1, 2 ou 3. Em todos eles, o RECCE nose ocupa o local do radar. A aeronave mantém toda sua capacidade de cargas externas, mas perde, além do radar, um dos canhões de 20 mm. O pallet 1 (standard) era composto por uma câmera panorâmica KA-95B e uma câmera obliqua (no extremo do nariz) KA-87B. Os pallets 2 e 3 tinham por sua vez capacidade de carregar um arranjo de câmeras, como a KA-93B (panorâmica), KA-108 e KA147 (obliquas), todas com variações de lentes e zoom. Apesar da campanha da Northrop, o RF-5E teve pouca aceitação e apenas 12 exemplares foram construídos para a Arábia Saudita (10) e Malásia (02). Posteriormente, Cingapura converteu oito F-5E em RF-5E. Curiosamente, o USAF 72-01420 também pertence à FAB, sendo hoje o FAB 4858.

The Eyes of the The Tiger!Eyes

of the Tiger!

The special dedicated reconnaissance version, the RF5E Tigereye, was born in January 1978 and is equipped with a modified nose, carrying oblique and vertical cameras. Actually, since 1974 the F-5E could be used in this role, with an interchangeable recce nose carrying a vertical and two oblique cameras KS-21A. The Brazilian Air Force acquired some of these noses but they were never used operationally. To demonstrate the concept, Northrop leased F-5E 71-01420 from the USAF. The RF-5E Tigereye made its first flight on 11 March 1978. There were three possible payload combinations of cameras to be carried on the nose, called pallets 1, 2 and 3. In all of these, while maintaining its ability to carry its external ordnance, the radar is removed as well as one of the M-39A cannons. The pallet 1 configuration (standard) had a KA-95B panoramic camera and a KA-87B camera mounted obliqually in the front of the nose. Pallets 2 and 3 could use different combinations of KA-93B panoramic camera and KA-108 and KA147 oblique cameras, all of them with several lenses and zoom capabilities available. However, despite Northrop aggressive marketing campaign, the RF-5E had little acceptance and just 12 aircraft were built, 10 for Saudia Arabia and 2 to Malaysia. Later, Singapore converted eight of its F-5Es into RF-5Es. Curiously, the first Tigereye, USAF 71-01420 is also with the Brazilian Air Force, serialled FAB 4858.

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1984 - Northrop/National Museu of USAF

Um total de 792 F-5E, 140 F-5F e 12 RF-5E foram produzidos pela Northrop. Assim como ocorrera com os “Alfas e Bravos”, os “Echos e Foxes” também foram fabricados sob licença na Suíça (85), Coréia do Sul (68) e Taiwan (308), manufaturados pela FFA, KAI e AIDC respectivamente. A produção se encerrou em 16 de janeiro de 1987, com a entrega dos dois últimos exemplares da Força Aérea do Bahrain. Porém, os derradeiros Tigres saíram de Palmdale/CA em 29 de junho de 1989 para a RSAF (Cingapura), construídos a partir de peças em estoque. Ao todo, 1.405 F-5E/F/ RF-5E foram fabricados. F-20 Tigershark

A total of 792 F-5Es, 140 F-5Fs and 12 RF-5Es were built by Northrop. As it had happened with the “Alphas” and “Bravos”, the “Echos” and “Foxes” were also built under license, in Switzerland (85), South Korea (68) and Taiwan (308), built by FFA, KAI and AIDC respectively. The production was ended on 16 January 1987, when the last two aircraft destined to Bahrain were delivered. However, the last Tigers left Palmdale on 29 June 1989 for Singapore, these being built from spare parts by Northrop. A grand total of 1,405 F-5E/F-5F/RF-5E were built.

F-20 Tigershark F-20 Tigershark. By the end of the 1970s Northrop was attentive to the market and to the appearance of the single-jet, multimission General Dynamics F-16A fighter. Studies were thus initiated to develop a new version of the F-5, this time with a single engine. The project gathered pace especially after the lowbypass GE F404 turbofan engine was presented. Starting from the basic F-5E, Northrop built a new aircraft, flying from the first time from Edwards AFB on 30 August 1982, piloted by Russ Scott. On the first flight it reached a speed of Mach 1.04. Known initially as the F-5G, the new fighter was close to the F-5E in its dimensions, but had a much larger performance and operational envelope, easily capable of reaching Mach 2. Equipped with an AN/APG-67 radar and a single 20 mm cannon, the F-5G could carry 8,100 lb of external payload, including 1990 Edwards AB - NASA /Larry Saons

No final dos anos 70 a Northrop, atenta ao mercado e à ascensão do monomotor multimissão General Dynamics F-16, começou um estudo para desenvolver uma nova versão do F-5, desta vez monomotora. O projeto evoluiu principalmente após a apresentação do motor turbofan GE F404 low-bypass (empregado nos McDonnell Douglas F/A-18 Hornet). A partir do desenho básico do F-5E, a Northrop criou uma nova aeronave, a qual voou pela primeira vez em Edwards AFB no dia 30 de agosto de 1982, pilotado por Russ Scott. Nesse primeiro voo, foi alcançada a velocidade supersônica de Mach 1,04. Designado originalmente F-5G, o novo caça era muito similar ao F-5E em termos de dimensões, mas oferecia uma capacidade muito superior no tocante a armamento e desempenho operacional, podendo chegar facilmente a Mach 2. Equipado com um radar AN/APG-67 e um canhão de 20 mm, o F-5G

Acima: A qualidade do projeto do F-5 gerou diversas variantes, incluindo aeronaves experimentais e também um novo caça. Inicialmente designado F-5G, o F-20A, visto lançando aum AGM-65, era uma aeronave multiemprego, que infelizmente não venceu o marketing agressivo do F-16, seu rival comercial. Ao lado: o X-29, uma aeronave conceito criada a partir do F-5A, com asas de enflechamento invertidas. Above: The F-5 project qualities lead to different versions, including experimental aircraft and a whole new fighter. Initially designated F-5G, the F-20A, shown here launching and AGM-65, was a multirole aircraft, which unfortunately lost out to its competitor, the F-16. Right: The X-29, a concept aircraft developed from the F-5A, with its inverted swept wings.

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Modelos Experimentais.

podia levar até 8.100 lb (3.674 kg) de cargas externas, o que incluía tanques alijáveis de combustível, sensores e armamento inteligente, como AIM-7 Sparrow, míssil BVR semi-ativo que o F-16, seu concorrente direto, não empregava. Como estratégia para concorrer com o F-16, a Northrop redenominou a aeronave para F-20A Tigershark em março de 1983, abrindo uma guerra com a General Dynamics pelo mercado, que, em muitas vezes, sofreu influencia direta do governo Ronald Reagan, o qual era pró F-16. O F-20 era excelente, manobrável, com grande poder de fogo, baixo custo de manutenção, econômico e, para muitos, superior ao F-16A. Apesar disto, não resistiu à força e ao marketing da General Dynamics, que já havia sido adotado pela USAF e com isto aberto as portas do mercado mundial. Para atrapalhar, dois dos três protótipos do F-20 empregados em ensaios e demonstrações sofreram acidentes fatais com a perda dos pilotos; os laudos dos acidentes os atribuíram a falhas no projeto. Apesar de investir mais de US$ 1,2 bilhões, a Northrop não conseguiu vender a aeronave, mesmo após ter iniciado negociações com Bahrain, Coréia do Sul e Taiwan, países que acabaram por comprar o F-16. Em dezembro de 1986, a Northrop cancelou oficialmente o programa F-20. Modelos experimentais Modelos

Experimentais.

O F-5 também foi usado como base para o desenvolvimento de duas aeronaves experimentais. O primeiro foi o X-29A, construída a partir da célula do F-5A. A aeronave foi concebida pela Grumman e empregada pela NASA e DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) para explorar e testas novas tecnologias. Equipada com um GE F404, sistema fly-by-wire e asas de enflechamento invertido, o X-29A fez seu voo inaugural a partir de Edwards AFB em 1984. Foram construídos dois X-29A, matriculados 82-0003 e 82-0049, feitos a partir dos F-5A 63-8372 e 65-10573, respectivamente. Seus testes ocorreram de 1984 até 1992 e visaram testar, entre outros, grandes habilidades de manobras a altas velocidades; instabilidade a pequenas velocidades e grande capacidade de desviar de mísseis. Hoje ambos estão em museus: o X-29A n°1 está no Museu da USAF em Wright-Patterson AFB, Dayton/Ohio; já o X-29A n°2 está exposto no NASA Dryden Flight Research Center em Edwards AFB. Um modelo em escala real faz parte do acervo do Museu Nacional de Aeronáutica e Espaço em Washington/DC.

Experimental Models.

drop tanks, sensors and intelligent weapons, including the semiactive AIM-7 Sparrow missile which its direct competitor, the F-16, could not. As a strategy to compete against the F-16, Northrop redesignated it as the F-20 Tigershark in March 1983, opening up a struggle for the market with General Dynamics which, with its F-16, was favoured by the Reagan administration. The F-20 was an excellent aircraft, highly manoeuvrable, with high firepower, low maintenance cost, economical and, to many, superior to the F-16A. However it could not compete against General Dynamics, as the F-16 had already been adopted by the USAF and soon would be selected by other countries. To make matters worse, two of the three prototypes used in flight demonstrations and evaluations were lost in fatal accidents, killing their pilots. The investigations concluded that both accidents had occurred due to flaws in the F-20 design. After investing US$ 1.2 billion and despite having initiated discussions with Bahrain, South Korea and Taiwan, not a single F-20 was sold. In December 1986, Northrop officially cancelled the F-20 program. Experimental models Experimental

Models.

The F-5 was also used as the basis for two different experimental aircraft. The fist was the X-29A, built from an F-5A aircraft. It was designed by Grumman and employed by NASA and DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) to exploit and test new technologies. Equipped with a GE F404 engine, fly-by-wire systems and a forward-swept wing, the X-29A made her first flight in 1984 from Edwards AFB. Two X-29A were built, serialled 82-0003 and 82-0049, from the F-5A airframs 63-8372 and 65-10573 respectively. The flight test program ran from 1984 to 1992 and aimed to test, among others, manoeuvrability at high speeds; instability at low speeds and employing high manoeuvrability techniques to evade missiles. Today both are displayed in museums: X-29A no. 1 is at the National USAF Museum at Wright-Patterson AFB, Dayton/OH; and X-29A no. 2 is at NASA Dryden Flight Research Center at Edwards AFB. A 1:1 scale model is also displayed at the National Air and Space Museum in Washington/DC.

2003 Palmdale - Carla Thomas/NASA

O F-5E SSBD sobrevoa a fábrica da Northrop em Palmdale/CA. Destinado a ensaios de boom supersônico, o SSBD mostrou que o F-5 possui características supersônicas únicas./F-5E SSBD overflies Northrops plant at Palmdale/CA. Used on supersonic boom experiments, the SSBD showed the F-5 to possess unique supersonic characteristics.

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1986 Eindhoven AB - Lieuwe Hofstra

A NASA também utilizou um F-5E no programa Shaped Sonic Boom Demonstration (SSB D), realizado em conjunto pela NASA/Northrop Grumman/DARPA. O F-5E ex USN BuNo 741519 foi modificado pela Northrop Grumman em 2003, incorporando uma nova fuselagem dianteira, em forma de canoa, para verificar se tal forma contribui para reduzir o barulho causado ao se romper a barreira do som, no âmbito do programa Quiet Supersonic Platform da NASA. Seu primeiro voo foi em 24 de julho de 2003 em Palmdale/CA e, desde 2007, encontra-se preservado no Valiant Air Command Museum, Titusville/FL. Em Combate

Em Combate.

1997 Grazzanise/Italy - Aldo Bidini

A primeira participação do F-5 em combate foi no conflito do Vietnã, quando foram empregados os F-5C Skoshi Tiger, bem como F-5B e F-5E pela VNAF. Alguns dias antes da queda do governo sul-vietnamita, várias aeronaves da VNAF fugiram rumo ao Laos, onde alguns dos F-5E foram transportados de volta aos EUA a bordo do USS Midway. Os que permaneceram em território vietnamita foram empregados pela Força Aérea Popular do Vietnã (VPAF), até que a falta de suprimentos ditou a sua desativação. Um dos F-5E que foram empregados pela VPAF, o F-5E 73-00867, foi enviado à URSS para avaliação em meados de 1976, onde operou pintado no padrão T.O.1-14 e uma estrela vermelha da deriva; essa aeronave realizou durante algum tempo diversos ensaios e avaliações comparativas com o MiG-21, inclusive de combate aéreo. Durante a Guerra Fria, F-5 das forças aéreas européias, como Noruega, Holanda e Espanha realizaram missões de interceptação de aeronaves da antiga União Soviética e de seus aliados do Pacto de Varsóvia. Bombardeiros Tu-95 e Tu-116, por exemplo, encheram as máquinas fotográficas dos pilotos da

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NASA also used an F-5E in the Shaped Sonic Boom Demonstration (SSBD) in a joint program with Northrop Grumman and DARPA. Northrop modified an ex-USN F-5E (BuNo 741519) in 2003, installing a new, canoe-shaped front fuselage, for evaluating its usefulness in reducing sonic boom, in connection with NASA’s Quiet Supersonic Platform program. She first flew for the first time on 24 July 2003 in Palmdale/CA and, since 2007, is displayed at Valiant Air Command Museum, Titusville/FL. In Combat

In Combat.

The F-5 first flew in combat in the Vietnam conflict, when the F-5C Skoshi Tigers were used, as well as the F-5B and F-5E by the VNAF. Some days before the fall of the South Vietnamese governmente, several VNAF crews flew to Laos; a number of aircraft including some F-5Es were then taken by barge to the aircraft carrier USS Midway and ferried back to the USA. Those that remained in Vietnam were used by the Vietnam People’s Air Force until lack of supplies dictated their deactivation. One of F-5Es used by the VPAF, serial no. 73-00867, was delivered to the USSR for evaluation by mid-1976, where it flew painted in the T.O. 1-14 scheme with a Soviet red star in the fin; it was used for air combat evaluations against the MiG-21. During the Cold War, F-5s from several European nations – Norway, The Netherlands and Spain – routinely intercepted Soviet and Warsaw Pact aircraft. Bombers like the Tupolev Tu95s and Tu-116s filled the lenses carried by NATO pilots. The same happened with pilots from the KF-5E/F from the Republic of Korea Air Force (ROKAF), which intercepted several Soviet aircraft over the Korean waters, intent on testing the South

2011 MCAS Yuma - Jason Grant

This page: Some of the current F-5 operators. An F-5N from US Marine Corps VMFT-401, one of the three F-5E naval squadrons. An F-5E from Skaron Udara 14, the only F-5 squadron of the Indonesian Air Force. Finally, a line-up of F-5E/F from the Royal Jordanian Air Force. Previous page: The F-5 has been involved in combat. However only during the clashes between Turks and Greeks was it used by both sides. Above, a Turkish F-5B and below, a Greek F-5A.

2000 H5 Prince Hassan AB - Frank Noort

1998 Florennes AB - Frank Noort

Nesta página: Alguns dos atuais usuários de F-5 pelo mundo. Um F-5N do VMFT-401 dos MARINES, um dos três esquadrões da Marinha dos EUA. Um F-5E do Skadron Udara 14, única unidade de F-5 da Força Aérea da Indonésia. Por fim, uma linha de F-5E/F da Força Aérea Real da Jordânia. Na página anterior: O F-5 já esteve presente em alguns combates. Porém somente no embates aéreos entre turcos e gregos, ele esteve presente em ambos os lados. Acima um F-5B da THK. Abaixo um F-5A HAF.

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2007 Sola AB - Vincent Van Yperen

Bela imagem da despedida do F-5 da Força Aérea Real da Noruega em 2007 na base de Sola, após 41 anos de serviço. Abaixo o FAM4501, um dos F-5F do Esquadrão 401 da Força Aérea do México pousa em sua sede, a BAM de Santa Lucia./Nice photo taken during the F-5 farewell ceremony from the Royal Norwegian Air Force in 2007 at Sola AB, after 41 yrs of service. Below, FAM 4501, one of the Mexican AF Squadron 401 lands at its home, BAM Santa Lucia.

2010 Santa Lucia AB - Ricardo T. Morales Centeno

OTAN. O mesmo aconteceu com pilotos dos KF-5E/F da Republic Of Korea Air Force (ROKAF), os quais por várias vezes “pegaram” aeronaves da URSS sobre a região da península coreana que, vez ou outra, teimavam em “testar” as defesas da Coréia do Sul. Além das missões de interceptação, o F-5 esteve envolvido diretamente nas tensas fronteiras entre os espaços aéreos da China e Taiwan e Turquia e Grécia (onde o caça da Northrop era operado por esses dois países da OTAN). No caso específico de Turquia e Grécia, um dos ápices ocorreu no dia 22 de julho de 1974, quando em plena crise de Chipre, o F-5A 66-9137 Hellenic Air Force (HAL), pertencente ao 337 MAH abateu com um míssil AIM-9B o F-102A 54-1403 do 142 Filo da Türk Hava Kuvvetleri (THK). A aeronave caiu no mar. No mesmo dia, um elemento de F-5A (66-9137/64-8414) do 337 MAH provocou a queda por pane seca de outro F-102A. O THK 55-3413, também do Filo 142, colidiu com mar após ficar sem combustível durante o engajamento. Ainda no dia 22, o F-102A 53-3401 do 142 filo teria abatido um F-5A do 111 PM com um míssil AIM-4D Falcon. Tanto os gregos como turcos negam as perdas, mas confirmam as vitórias.   Porém, os F-5 tiveram sua prova de fogo nos conflitos como a Guerra de Ogaden e Eritréia, Guerra do Saara Ocidental, Irã x Iraque e Guerra do Golfo. Na África, os F-5 etíopes estiveram operando em duas frentes, contra a Eritréia e no conflito contra a Somália, pela disputa da província de Ogaden, na chamada “Guerra de Ogaden” (1977/78). Contra os rebeldes separatistas da Eritréia, os F-5A da Força Aérea da Etiópia atuaram em ataques aéreos em 1976, visando sufocar a tentativa de independência. Devido ao embargo americano a partir de 1977,

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Korean defenses. Apart from the interception missions, the F-5 was involved in the tense air space borders between China and Taiwan and between Turkey and Greece (where the Northrop fighter was used by both NATO countries). Regarding the conflict between Turkey and Greece over Cyprus, one of the high points was on 22 July 1974, when F-5A 66-9137 of the Greek Air Force (HAL) of 337 Sqn shotdown with an AIM-9B a Turkish F-102A, 54-1403 from 142 Sqn, which crashed onto the sea. On the same day a pair of F-5As (66-9137 and 648414) from 337 Sqn made another F-102A crash, which spent all its fuel during the engagement. The Turks claim that on that day F-102A 53-3401 from 142 Sqn shotdown a F-5A from 111 PM with an AIM-4D Falcon missile shot. Both Greeks and Turks deny their own losses while confirming their victories. The F-5s were heavily engaged in the Ethiopia-Eritrea conflict, the Ogaden conflict, the Western Saharan conflict, the Iran-Iraq War and in the Gulf War. In Africa, the Ethiopian F-5s operated in two fronts, against Eritrea and against Somalia in the late 1970s. The Ethiopian Air Force F-5As attacked the separatist rebels of Eritrea in 1976. The USA, unhappy with the treaty signed between Ethiopia and the USSR in December 1976, imposed an arms embargo, grounding more than 30% of the Ethiopian F-5 fleet due to lack of supplies. The embargo also meant that only 4 F-5Es of the eight bought in 1976 were delivered. Some sources state that Vietnam aided Ethiopia, supplying parts from F-5As left in South Vietnam. The Ethiopian F-5s from No. 9 Squadron, based at Dire Dawa AB, were used in the Ogaden conflict against Somalia, carrying out ground attack and air superiority missions. The conflict lasted

2008 Shaikh Isa Air Base - Frank Noort

Acima: dois F-5E do 6th TFS da Força Aérea Real do Bahrain. Estas aeronaves atuaram ao lado da coalizão durante a primeira Guerra do Golfo em 1991. Abaixo: O M29-13 é um dos F-5E do 12 Skn, única unidade malásia a operar o Tiger II./Above: two Royal Bharaini AF F-5Es, from 6th TFS. These aircraft flew as part of the Coalition during the First Gulf War in 1991. Below: M29-13 is an F-5E from 12 Skn, the only Malaysian unit to fly the Tiger II.

from May 1977 to April 1978. On 17 July 1977 two F-5Es engaged in combat four Somali MiG-21s; two MiGs were shotdown by AIM9B Sidewinder missiles fired by F-5E pilots, the other two fleeing from combat. Losses incurred by both sides in the conflict are controversial; Somalia claims to have shotdown 8 F-5As, one F-5B and 3 F-5Es, while Ethiopia admits losing only two F-5Es. Ethiopian claims total 13 MiG-21s and one MiG-17 shotdown. What is confirmed though is that the F-5s obtained nine victories (8 MiG-21s and one MiG-17), for the loss of two F-5As and three F-5Es. In the Western Saharan conflict, the Moroccan F-5s were heavily engaged in combat, where they destroyed several ground targets but suffered many losses to Soviet SA-6 SAMs. The tension in the region, which sought its independence, was rising since the late 1960s and was aggravated when Spain relinquished its control of Western Sahara in 1975. Thus its neighbors Mauritania and Morocco invaded the region, claiming historical rights. With the invasion, the Polisario Front, which fought for the independence of Western Sahara, tried to repel both Mauritanian and Moroccan forces. The Mauritanian forces were expelled and the Polisario Front made Mauritania withdraw her claim to the territory in 1979. Moroccan forces, however, have maintained the occupation of an area called Phosphate Zone, near to the Moroccan border. The UN mediated a cease-fire in 1988 which was put into effectiveness in 1991 but until today a definitive agreement has not been reached. With regards to F-5 use in the conflict, initially only the F-5As were employed in ground-attack missions against Polisario positions, some flying from Noaudhibou in support of Mauritanian forces in 1976. The F-5As suffered at the hands of the SAMs and reduced its operations to less than 100 hours per month. It was only with the delivery of the F-5E/Fs in 1981 that the Northrop fighter was once again involved in the fight. With the support of the local Aero Maroc Industrie (criated in 1981) which enabled the aircraft to be refueled in flight (using a Boeing 707-138B and a Lockheed KC-130H Hercules), the attack missions became more sophisticated, including the use of AGM-65 Maverick missiles. Nevertheless, most of the F-5E/Fs lacked self-protection systems and could be shotdown by 2007 Kuala Lumpur AB - Tengku Khairul

fruto do descontentamento de Washington com o tratado feito pela Etiópia com a URSS em dezembro de 1976, os F-5 passaram a sofrer com a falta de suprimento, o que deixou mais de 30% da frota no solo. Com o embargo americano, apenas quatro dos oito F-5E adquiridos em 1976 foram entregues. Fontes internacionais afirmam que a Etiópia recebeu apoio do Vietnã no fornecimento de peças a seus F-5A, peças oriundas das “sobras da guerra” no Sudeste Asiático. Além de combaterem contra a Eritréia, os F-5 do Esquadrão 9, baseado em Dire Dawa AB, também foram empregados na Guerra de Ogaden contra a Somália, realizando missões de ataque e de superioridade aérea. O conflito iniciou em maio de 1977 e durou até abril de 1978. No dia 17 de julho de 1977 dois F-5E entraram em combate contra quatro MiG-21 somalis. Dois MiGs foram abatidos por mísseis AIM-9B Sidewinder disparados pelos F-5E, e os demais se evadiram. As perdas do conflito são controversas; a Somália alega ter abatido 8 F-5A, 1 F-5B e 3 F-5E. Já a Etiópia afirma que os F-5 teriam abatido 13 MiG-21, 1 MiG-17 e teria perdido apenas dois F-5. O que é confirmado são nove vitórias dos F-5 (8 MiG 21 e 1 MiG-17), com a perda de 2 F-5A e 3 F-5E. Em outro conflito ocorrido em território africano, a Guerra do Saara Ocidental, os Northrop F-5 marroquinos participaram ativamente das ações, onde obtiveram vitórias em missões arsolo e derrotas principalmente para mísseis terra-ar tipo SA-6. A tensão na região, que buscava independência, já ocorria desde o fim dos anos 60 e se agravou com a retirada da Espanha, que colonizara a região do Saara Ocidental, em 1975, o que abriu espaço para a invasão dos vizinhos Mauritânia e Marrocos. Ambos

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2006 Axalp - Martin Thöni

Cuspindo fogo! Um Tigre da Schweizer Luftwaffe mostra a força dos dois Pontiac M-39 de 20 mm! É possível ver claramente as portas defletoras do canhão abertas. A Suíça adquiriu 110 F-5E/F./Spitting Fire! A Swiss Tiger II shows the firepower of its two Pontiac M-39 20mm cannons! The two cannon gas deflecting doors can be clearly seen in their open position. Switerzland acquired 110 F-5E/F.

justificaram a invasão invocando direitos históricos sobre a terra. Com a invasão, a Frente do Polisário, grupo de saaráuis que lutava pela independência e, inclusive, deu posse a um governo no exílio em 1976 do novo país, a Republica Árabe Saariana Democrática (RASD), passou a combater os invasores. A Frente do Polisário conseguiu expulsar e fazer a Mauritânia desistir de suas pretensões em 1979. Já os marroquinos mantiveram seu interesse no território, apenas recuando para uma região próxima à sua fronteira e próximo à chamada Zona dos Fosfatos. Um cessar-fogo mediado pela ONU foi negociado em 1988 e efetivado em 1991, mas ainda não se alcançou um acordo definitivo. No tocante ao emprego dos F-5 no conflito, inicialmente apenas os F-5A se envolveram em ações de ataque a posições do Polisário, inclusive, em apoio as forças da Mauritânia em 1976 voando a partir de Nouadhibou. Os F-5A sofreram baixas por SAM e reduziram suas ações a menos de 100 horas/mês. Somente em 1981, com a chegada dos F-5E/F, é que o F-5 voltou a atuar no conflito.Com o apoio da Aero Maroc Industrie (criada em 1981), que qualificou as aeronaves para reabastecimento em voo com um Boeing 707-138B e um Lockheed KC-130H Hércules, as missões de ataque passaram ser mais complexas, inclusive com uso de mísseis AGM-65 Maverick. Mesmo assim, as aeronaves não podiam se expor já que, não dispondo de sistemas de autoproteção, continuavam vulneráveis aos SAM. De acordo com fontes marroquinas, cerca de 8 F-5A e 19 F-5E/F (seis com RWR) participaram do conflito, com 11 perdas, não oficialmente confirmadas. Entre as perdas confirmadas

SAMs. According to Moroccan sources, some 8 F-5As and 19 F-5E/Fs (including six RWR-equipped) were used in the conflict, suffering 11 unconfirmed losses. However, two F-5Es were lost to SA-6s, on on 12 January 1985 near the Algerian border and the second near Tifariti on 19 September 1991.Three RMAF fighter squadrons used the F-5s, operating alongside Dassault Mirage F-1s. In the Iran-Iraq War (1980/1988), the Iranian F-5A/B/E/F participated fully in the conflict. Among them is the mission carried out on 23 September 1980 during Operation Kaman 99, when 58 F-5Es, based at Tabriz, attacked Musul AB in Northeastern Iraq. In a second attack, 50 F-5Es caused severe damage to Nasiriyah AB, in Southern Iraq. Both were retaliatory attacks against the country led by Saddam Hussein, which had attacked Iran three days before, thus starting the war between the two countries. During the eight years of war, the F-5s were engaged in air-air and air-ground missions. Unconfirmed reports mention that at least 28 F-5s were lost in the war due to accidents, anti-aircraft fire and air combat; according to the www.ejection-history.org.uk website (which collates pilot ejections all over the World), 29 F-5s were lost. Other sources mention that over 50 were lost, including on the ground after Iraqi air attacks. There is no precise confirmation regarding Iranian F-5E air victories over Iraq aircraft. In the conflict the followed in the region, the Gulf War (1991), the F-5Es from Bahrain and Saudi Arabia made several ground attack missions during Operation Desert Storm. Starting from 26 January 1991, F-5Es from the 6th TFS of the Bahrain Emiri Air Force made 126 sorties, attacking Iraqi positions in Kuwaiti territory, including artillery positions, radar sites and antiaircraft batteries, employing Mk.82 general purpose bombs. None of the Bahraini F-5Es were lost.

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2008 Graz AB - Chris Lofting

Enquanto aguardava a chegada dos EF-2000S Taifun, a Österreischische Luftstreitkräfte (Força Aérea Austríaca) empregou 12 F-5E em seu 2º Esquadrão, por quatro anos (2004/08), arrendados da Suíça. Ao lado: um VF-5A da FAV pousa com auxílio de pára-quedas em Anápolis, durante a CRUZEX 2006. Os venezuelanos foram os únicos operadores do F-5A Freedom Fighter na América Latina. While its EF-2000S Taifun were not delivered, the Austrian Air Force 2nd Squadron (2. Staffel) operated 12 F-5Es, leased from Switzerland. Right: a Venezuelan VF-5A deploys its braking chute while landing at Anápolis AB, during the multinational CRUZEX 2006 exercise. Venezuela was the sole Latin American F-5A Freedom Fighter operator.

2010 São Pedro Sula - Cesar Badilla 2006 Fairford - Phil Cooke

No alto: um F-5E da FAH armado com AIM-9P. Todos os F-5 Hondurenhos são ExUSAF Aggressors. Acima: Vários times de demonstração aérea operam o F-5. O único a voar o F-5E é a Patrouille Suisse./Top: an Hondurean AF F-5E armed with AIM-9P missiles. All Hondurean aircraft are ex-USAF Aggressor aircraft. Above: Several air demonstration squadrons used the F-5. The Patrouille Suisse is the only to use the F-5E version.

The four F-5E/F squadrons from the Royal Saudi Air Force were put on alert immediately after the invasion of Kuwait, operating as part of the US-led Coalition, during Operation Desert Shield. Soon after the start of Desert Storm on 16 January 1991, Nos. 3, 10, 15 and 17 squadrons flew from Tabuk AB, involved in ground attack missions against Iraqi infantry positions along the Iraq-Kuwait border. The RF-5Es were engaged in preattack reconnaissance as well as in battle damage assessment missions. Between 17 January and 28 February 1991, the Saudi F-5E/Fs carried out 1,129 sorties, employing laser-guided and conventional bombs, whereas the RF-5Es made 118 recce missions. During the actions, one F-5E was shotdown by Iraqi anti-aircraft artillery on 13 February 1991. 2006 Anápolis AB - Leandro Casella

de F-5E estão duas ambas para os SA-6: a primeira ocorreu em 12/01/85 perto da fronteira com a Argélia, e a segunda próxima a Tifariti, em 19/09/91. Três esquadrões de caça da RMAF operaram no conflito, na maioria das vezes operando junto com as unidades de Mirage F-1. Já no conflito Irã x Iraque (1980/1988), os F-5A/B/E/F iranianos participaram ativamente das ações. Entre elas, as realizadas no dia 23 de setembro de 1980 na “Operação Kaman 99”, quando 58 F-5E, baseados em Tabriz, atacaram Musul AB no nordeste do Iraque. Num segundo ataque, 50 F-5E causaram sérios danos a Nasiriyah AB, no sul no Iraque. Ambos os ataques foram em retaliação aos ataques efetivados pelo país liderado por Saddam Hussein três dias antes, os quais deflagraram a guerra. Ao longo dos oito anos de confronto, os F-5 sempre estiveram envolvidos nas ações, inclusive de combate aéreo contra aeronaves iraquianas. Informações não precisas dão conta que ao menos 28 F-5 tenham sido perdidos na guerra por acidentes, fogo antiaéreo e combates ar-ar; segundo o site www.ejectionhistory.org.uk (o qual relata ejeções de pilotos pelo mundo todo), 29 F-5s teriam sido perdidos durante a guerra. Outras fontes relatam mais de 50 perdas, inclusive no solo, durante ataques aéreos iraquianos. Não há uma confirmação precisa sobre vitórias dos F-5E Iranianos sobre aeronaves iraquianas. Em outro conflito importante, a Guerra do Golfo, os F-5E do Bahrain e da Arábia Saudita efetuaram diversas ações de ataque dentro da Operação Desert Storm. Empregados a partir do dia 26 de janeiro de 1991, os F-5E do 6th TFS da Força Aérea do Emirado de Bahrain realizaram 126 surtidas de ataque, a maioria a posições iraquianas em território covaitiano, dentre as quais, encontravam-se posições de artilharia, sítios de radar e baterias antiaéreas, sempre empregando bombas Mk.82. Nenhum F-5 foi perdido nas ações. Já os quatro esquadrões de F-5E/F da Força Aérea Real Saudita entraram em alerta logo após a invasão do Kuwait, em agosto de 1990, operando como parte da coalizão na Operação Desert Shield (Escudo do Deserto). Logo após o início da Desert Storm (Tempestade no Deserto), em 16 de janeiro de 1991, os esquadrões 3, 10, 15 e 17 passaram a realizar missões de ataque contra a infantaria iraquiana ao longo da fronteira com o Kuwait, partindo de Tabuk AB. Já os RF-5E participaram de missões de reconhecimento pré e pós-ataques. Entre o dia 17 de janeiro e o dia 28 de fevereiro de 1991, os F-5E/F sauditas realizaram 1.129 surtidas, empregando bombas convencionais e guiadas a laser, enquanto os RF-5E voaram 118 missões de reconhecimento. Durante as ações, um F-5E foi abatido pela artilharia antiaérea, em 13 de fevereiro de 1991.

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2000 Korat AB - USAF/Ssgt. Jeffrey Clonkey

2009 Marrocos - Gonçalo Figueiredo

2008 Taitung AB - MD Dai

2009 Talavera - Chris Lofting

Modernizações – Fazendo fazendo o Tigre melhor aindaAinda. Modernizações: o Tigre Melhor

Ao longo dos anos o F-5 vem sendo constantemente atualizado e modernizado em diversos níveis, o que geraram, em alguns casos, até novas designações. Nestas duas páginas apresentamos alguns Tigres modernizados, os quais devem permanecer ainda alguns anos na linha de voo. Página 24: SF-5M AE-027 da Espanha; F-5E 73-0117 (5991) de Taiwan; F-5E 41543 da Malásia e o F-5E 76-1673 da Tailândia. Página 25: NF-5B 40 21 da Turquia; RF-5E 73-0088 (5504) de Taiwan; KF-5E 81-0595 da Coréia do Sul e F-5S 831 de Cingapura.

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Cinquenta e dois anos após o primeiro voo do N-156T, o F-5 continua sendo umas aeronaves mais operacionais do mundo. Atualmente (2011) está em serviço em 23 países, ou seja, possui o mesmo número de operadores que o Lockheed F-16. Ao todo, mais de 40 operadores empregaram o caça da Northrop ao longo meio século de operação contínua. Como toda aeronave com muitos operadores e com características únicas, o F-5 também vem sendo alvo de muitos processos de modernização, na expectativa de prorrogar sua vida operacional. Estas modernizações devem dar fôlego ao “Tigre” e mantê-lo serviço por pelo menos mais 15 anos. As modernizações impostas às frotas de F-5 ocorreram em vários níveis. Vão desde atualizações pontuais de aviônicos, radar, integração de novas armas e sistemas, até atualizações completas, a ponto de transformá-la numa aeronave praticamente nova: Jordania - Em 1985, 20 F-5E/F foram selecionadas para uma atualização de aviônica realizada pela Smiths Industries Aerospace & Defense Systems Ltd. Seria instalado um Head-Up Navigation and Targeting System, um Radar Warning Receiver (RWR), um Head-Up Weapon Aiming Computer (HUDWAC) e um Sistema de Navegação Inercial (INS). O primeiro F-5E modernizado voou em janeiro de 1989. Dificuldades na integração e falta de recursos deixaram o projeto inacabado, sendo instalados apenas o HUDWAC, INS e o RWR. Tailândia – Realizado através do projeto Tiger Plus da IAI, 15 F-5E/F da Royal Thai Air Force (RTAF) foram modernizados entre 1987 e 1997. As aeronaves, que passaram a ser designadas como F-5T Tigris, receberam sistemas de autodefesa (RWR e Chaff & Flare), novos aviônicos e capacidade de uso de mísseis BVR tipo Rafael Python 4. Marrocos – Com o fim do conflito do Saara, a partir de 1990, a Royal Maroccan Air Force (RMAF) deu início a um processo de modernização da sua frota. A atualização começou com a frota de F-5A/RF-5A/F-5B, que receberam aviônicos de F-5E. O trabalho foi efetivado pela empresa francesa Sogerma de Bordeaux. O protótipo, um F-5B, voou em 1995 e foi entregue a RMAF em outubro de 1997. O primeiro F-5A foi entregue em fevereiro de 1998. Um número não confirmado de F-5A/B/RF-5A foram modificados (estima-se que não mais do que 10 aeronaves). Em 1996 a RMAF assinou um contrato com a IAI e a Sogerma para modernizar a frota de F-5E/F para o padrão Tiger III. A modernização incluiu RWR, novo radar (Fiar Grifo F/X), HUD, novo aviônicos e integração com armamentos; também foi integrado o casulo de ECM ELT/555, de fabricação italiana. Algumas aeronaves receberam sonda de REVO. Ao todo, cerca, de 24 F-5E/F foram modernizados, o que incluiu um lote de F-5E exUSAF Aggressors, adquirido em 1989. Cingapura – Entre 1991 e 1999 a Singapore Technologies Aerospace (STAe) modernizou 49 F-5E/F/RF-5E da Republic of Singapore Air Force (RSAF), instalando nova aviônica, radar Fiar Grifo-F, sistemas de autodefesa (RWR e chaff & flare), capacete com HMD, HOTAS e novos armamentos, como mísseis ar-ar Rafael Python e bombas inteligentes. As aeronaves modernizadas foram redesignados F-5S (F-5E), RF-5S (RF-5E) e F-5T (F-5F). Os F-5S perderam um dos canhões M-39, devido à instalação de itens eletrônicos do novo radar. Chile – Realizada pela IAI (Tiger Plus) entre 1991 e 1996, a modernização dos F-5E/F da Fuerza Aérea de Chile (FACH) incorporou nova aviônica, HUD, HOTAS, radar Elta EL/M-2032, Capacete DASH, sistemas de autodefesa (RWR e chaff & flare) e integração de novos armamentos, como mísseis Rafael Python 3, 4 e 5. Os 14 F-5 modernizados passaram a ser chamados F-5E/F Tigre III. Espanha – A CASA, hoje Airbus Mulitary, realizou duas modernizações em 22 SF-5B do Ejército del Aire (EdA). A primeira foi realizada entre 1990 e 1995 elevando as aeronaves para SF-5B+. Tendo como subcontratada a Bristol Aerospace (Canadá), as aeronaves sofreram um retrofit estrutural das células, motores e dos assentos ejetáveis, além de um limitado upgrade de aviônicos. Em 1999, para acompanhar e permitir a transição para aeronaves como EF-18 e EF-2000 Typhoon, o EdA solicitou à CASA nova modernização a qual, com a ajuda da

2008 /suwan AB - Yunjin Lee 2009 Hualien AB - MD Dai 2006 Paya Lebar AB - Tengku Khairul

Fifty two years after N-156T first flight, the F-5 remains one of the most operational aircraft in the World. As of 2011 it is in service in 23 countries, the same number of operators exhibited by the F-16. Over 40 countries used the Northrop fighter in this half-century. The F-5 has suffered many different upgrades instigated by its operators, in order to extend its operational life. These upgrades should give a new breath of life to the Tiger and keep it in service for at least 15 years more. The upgrades applied to the F-5 fleets differ in range and scope. Some are simple modifications to avionics, radar and integration of new weapons and systems, whereas others are mode deep, transforming the aircraft into an almost new aircraft: Jordan - In 1985, 20 F-5E/Fs were slated for an avionics upgrade by Smiths Industries Aerospace & Defense Systems Ltd. The equipment to be installed were a Head-Up Navigation and Targeting System, a Radar Warning Receiver, a Head-Up Weapon Aiming Computer (HUDWAC) and an Inertial Navigation System. The first upgraded F-5E flew in January 1989. Difficulties found with integration of the equipment and lack of financing meant the upgrade programme was completed partially, with only the HUDWAC, INS and RWR being installed. Thailand – The Tiger Plus project from the Israel Aircraft Industries (IAI) consisted of the upgrade of 15 F-5E/F from the Royal Thai Air Force (RTAF) between 1987 and 1997. The aircraft, redesignated F-5T Tigris, received self-defense systems (RWR, chaff & flare), new avionics and ability to fire the Rafael Python 4 BVR missile. Morocco – With the end of the Western Saharan conflict in the early 1990s, the RMAF initiated an upgrade process to her F-5 fleet. The first to be upgraded were the remaining F-5A/RF-5A/F5B, which received F-5E avionics. The work was carried out by the French company Sogerma at Bordeaux. The prototype, an F-5B, flew in1995 and was delivered to the RMAF in October 1997. The first F-5A was delivered in February 1998; an unknown number of aircraft, but believed to be no greater than 10, were upgraded. In 1996, RMAF signed a contract with IAI and Sogerma to upgrade her F-5E/F fleet to Tiger III standard. The upgrade consisted of a RWR equipment, a new radar (Fiar Grifo F/X), HUD, new avionics and weapons integration, as well as the Italian-built ECM pod ELT/555. Some aircraft were also fitted with in-flight refueling probes. Twenty-four F-5E/Fs were upgraded, including a batch of ex-USAF Aggressor aircraft acquired in 1989. Singapore – Between 1991 and 1999, Singapore Technologies Aerospace (STAe) upgraded 49 F-5E/F-5F/RF-5Es from the Republic of Singapore Air Force (RSAF), installing new avionics, a Fiar Grifo-F radar, self-defense systems (RWR, chaff & flare), helmet mounted displays (HMD), HOTAS and new weaponry, including Python missiles and intelligent bombs. The upgraded aircraft were redesignated as F-5S (F-5E), RF-5S (RF-5E) and F-5T (F-5F). The F-5Ss lost one of their M-39 cannons, to allow for the installation of electronic boxes for the new radar. Chile – Made by IAI under the Tiger Plus project between 1991 and 1996, the upgrade of the F-5E/F of the Chilean Air Force (FACH) incorporated new avionics, HUD, HOTAS, an Elta EL/M-2032 radar, a DASH helmet, self-defense systems (RWR, chaff & flare) and integration of new weapons including the Python 3, 4 and 5. The 14 aircraft upgraded became known as the F-5E/F Tigre III. Spain – CASA, today Airbus Military, made two different upgrades on 22 SF-5Bs from the Spanish Air Force (EdA). The first was made in 1990 and 1995, the upgraded aircraft becoming SF-5B+. With Bristol Aerospace (Canada) as a partner, the aircraft suffered an structural retrofit of the airframes, engines and ejector seats, as well as a limited upgrade of its avionics. In 1999, in order to allow the transition to modern fighters like the EF-18 Hornet and EF2000 Typhoon, EdA asked CASA for another upgrade. Made in partnership with IAI, this upgrade is expected to be completed by 2012 and consists of new avionics, a glass cockpit, HUD,

2007 Fairford - Jason Grant

Upgrades – making the Tiger better Upgrades: Making theeven Tiger Even Better.

Over the years the F-5s have been upgraded at different levels, even leading to new variant designations; some of the upgraded Tigers are shown here. Page 24: SF-5M AE-07 from Spain; F-5E 73-0117 (5991) from Taiwan; F-5E 41543 from Malaysia and F-5E 76-1673 from Thailand. Page 25: NF-5B 4021 from Turkey; RF-5E 73-0088 (5504) from Taiwan; KF-5E 81-0595 from South Korea and F-5S 831 from Singapore.

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2007 Tehran - Shahram Sharifi

IAI, atualizou todos os SF-5B+. A modernização, prevista para ser concluída em 2012, deu ao agora SF-5M uma nova aviônica (glass cockpit), HUD, HOTAS e provisões para uso de HMD, deixando a aeronave como um típico LIFT. Turquia – Assinado em 1998, a modernização de 48 F-5A/B e NF5A/B foi realizada pelo consórcio formado pela IAI/Elbit/STAe. Os trabalhos incluíram um upgrade estrutural e a modernização de toda a aviônica, HUD, HOTAS, sistemas de autodefesa e armamento. A modernização foi concluída em abril de 2001 e as aeronaves passaram a ser designadas F-5A/B-2000 e NF-5A/B-2000 na THK. Brasil – Iniciado em 2001, o projeto capitaneado pela Embraer/ Elbit/AEL Aeroeletrônica está em fase final de modernização dos 57 F-5E/F para a Força Aérea Brasileira (FAB), devendo ser concluído até 2012. Todas as aeronaves ganharam um nova aviônica (glass cockpit), capacete DASH, HUD, HOTAS, RWR, chaff & flare, um novo radar (Fiar Grifo) e capacidade de emprego de armas inteligentes e mísseis ar-ar tipo Python 3 e BVR Python 4 e Rafael Derby. Com a modernização, os F-5 da FAB passaram a ser denominados F-5EM e F-5FM. EUA – Recentemente (2006), a Northrop Grumman realizou uma modernização em 41 dos 44 F-5E adquiridos da Força Aérea Suíça pela US Navy. As aeronaves passaram por um reforço estrutural e uma revisão e atualização dos sistemas de Navegação Inercial (INS), RWR, radar AN/APQ-159 e sistemas de freios anti-skid, permitindo que permaneçam na ativa como aeronave “agressora” até 2015. Além destes, o Naval Air Systems Command (NAVAIR) da US Navy em Patuxent River projetou e reconstruiu, com apoio da Northrop Grumman, os três F-5F remanescentes do inventário da Marinha, agregando partes e peças de três F-5E suíços. Os “novos” F-5F navais foram denominados espirituosamente de Frankentiger. O projeto foi desenvolvido entre 2006 e 2010, com o primeiro voo realizado em 25 de novembro de 2008. O último Frankentiger foi entregue em fevereiro de 2010. Irã – Devido ao embargo imposto pelos EUA após a Revolução Islâmica de 1979, a frota de F-5 da Força Aérea da República Islâmica do Irã (FARII) passou por severas restrições. Com isto, a indústria local teve que desenvolver peças e modificações para mantê-los voando. Usando tecnologia russa e local, foram desenvolvidas linhas de suprimento, inclusive para os turbojatos J85 os quais, segundo informações na mídia especializada, ganharam mais empuxo e tornaram-se mais econômicos, após modificações feitas na HESA (Iran Aircraft Manufacturing Industries). Northrop Grumman – Além destas modernizações, a própria Northrop Grumman também ofereceu um MLU (Mid-life Upgrade) para o F-5E/F, conhecido como F-5 Tiger IV. O conceito era muito similar às modernizações oferecidas por Israel, empregando um radar AN/APG-66. O projeto iniciou no início dos anos 90 e um exemplar modernizado voou em 1995. Porém, apesar da campanha feita pela empresa, ela não arrebanhou clientes e foi abandonado em 2001. Também Coréia do Sul (KAL), Suíça (FFA) e Taiwan (AIDC), que fabricaram a aeronave sob licença, realizaram ao longo dos anos diversos pequenos upgrades, geralmente com a instalação de aviônicos (GPS/INS), RWR, EMC e dispensadores de chaff & flare.

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HOTAS and provision for use of HMDs. The upgraded aircraft is known as the SF-5M and it will operate in the LIFT role. Turkey – Signed in 1998, the upgrade of 48 F-5A/B and NF5A/B was made by a consortium formed by IAI/Elbit/STAe. It consisted of an structural refit and installation of new avionics, HUD, HOTAS, self-defense systems and weaponry. The upgrade was completed in 2001 and the aircraft became known as F-5A/B-2000 and NF-5A/B-2000. Brazil – The upgrade began in 2001, in a project with Embraer as prime integrator and with Elbit (and its local Brazilian subsidiary, AEL Aeroeletrônica) providing the electronics. A total of 57 F-5E/F aircraft from the Brazilian Air Force will be upgraded, with the project expected to be completed by 2012. The aircraft received new avionics, glass cockpit, DASH helmet, HUD, HOTAS, RWR, chaff & flare, a new radar (Fiar Grifo) and ability to employ intelligent weapons and air-air missiles Python 3 and 4 and Derby. The upgraded aircraft are known as the F-5EM and F-5FM. USA – In 2006, Northrop Grumman upgraded 41 of the 44 exSwiss Air Force F-5Es acquired by the US Navy. The aircraft received a structural refit and a revision and upgrade of their INS, RWR, AN/ APQ-159 radar and anti-skid wheelbrakes, extending their life as Aggressor aircraft until 2015. In a separate move, the US Navy Naval Air Systems Command at Patuxent River designed and built, with support from Northrop Grumman, the three remaining F-5Fs, using parts from the exSwiss F-5Es. The “new” F-5Fs were nicknamed Frankentigers. This program was developed between 2006 and 2010, the first flight taking place on 25 November 2008. The last Frankentiger was delivered in February 2010. Iran – Due to the embargo imposed by the USA after the Islamic Revolution In 1979, the F-5 fleet from the Islamic Republic of Iran Air Force (IRIAF) passed through severe restrictions. This led the local industries to develop parts and make modifications on the aircraft to keep them flying. Using local and Russian technology, supply lines were established, including for the J85 turbojets which, according to some sources, gained more thrust and became more economical to run, after modifications made by HESA (Iran Aircraft Manufacturing Industries). Northrop Grumman – Apart from these upgrade programs, Northrop Grumman developed its own, offering an MLU (Mid-Life Upgrade) for the F-5E/F, known as the F-5 Tiger IV. The concept was very much similar to upgrades being offered by Israeli companies, including installation of an AN/APG-66 radar. The program started in the beginning of the 1990s and an upgraded aircraft flew in 1995. However it failed to attract any customers and it was abandoned in 2001. O Saeghe é uma versão do F-5E feita no Irã sem autorização da Northrop, incorporando derivas duplas e diversas modificações aerodinâmicas./The Saeghe is an unauthorized version of the F-5E built in Iran, with twin fins and several aerodynamic modifications.

2008 Over Natal - Chris Lofting

O F-5E Tiger III 805 então pertencente ao Grupo de Aviación (GA) N°7 da FACH. O Chile foi um dos primeiros países a modernizar o F-5 empregando tecnologia israelita. Hoje eles servem ao GA N°12 em Punta Arenas. Página 29: foto espetacular mostrando como é o show aéreo das Türk Yildizlari (Turkish Stars)./F-5E Tiger III 805 then belonging to the Chilean AF Grupo de Aviación (GA) Nº 7. Chile was one of the first countries to upgrade the F-5 using Israeli technology. Today they serve with GA Nº 12 at Punta Arenas. Page 29: a spectacular photo showing the Türk Yildizlari (Turkish Stars) on an air display.

Os Tigres persas

Os Tigres Persas.

HESA Azarakhsh (Raio) e Saeghe (Trovão). Estes são os nomes iranianos de duas aeronaves construídas em cima da plataforma dos F-5E/F, sem a anuência da Northrop Grumman. O Azarakhsh voou em 1997 e é fruto de uma engenharia reversa. A primeira versão é praticamente idêntica ao F-5E, sendo 17 cm mais comprido, a fim de acomodar um radar de origem russa. Especula-se que boa parte da aviônica também seja russa. Visualmente, é praticamente impossível diferenciar a cópia iraniana do original. Pouco se sabe sobre o Azarakhsh e suas capacidades; informações não confirmadas dão conta que ao menos seis monoplaces e um biplace (idêntico ao F-5F) teriam sido construídos. Uma segunda versão monoplace, designada Azarakhsh II, também foi construída; este possui grandes modificações estruturais, onde as mais importantes são novas tomadas de ar e uma asa redesenhada e posicionada mais alta que a original do F-5E. Em 2010, fontes ligadas à FARII informaram que o projeto havia sido cancelado, em prol do HESA Saeghe. O Saeghe distingue-se dos F-5E por ter derivas duplas, tomadas de ar redesenhadas e a ausência dos lançadores de ponta de asa. Ele realizou seu primeiro voo em 30 de maio de 2004 em Teerã, na sede da HESA.Novamente, pouco se sabe sobre suas capacidades e aviônica. Segundo fontes internacionais, três protótipos foram construídos a partir de células de F-5E. Em março de 2011, o Irã informou que ele passaria a ser produzido em série, porém não esclareceu se seria a partir da conversão de células de F-5E/F de seu inventário ou se a aeronave será integralmente industrializada. Posteriormente, em setembro do mesmo ano, a Força Aérea Iraniana divulgou que a primeira unidade composta por 24 Saeghe foi declarada operacional: trata-se do 1st Tactical Fighter Squadron, sediado na Base de Tehran-Mehrabad. Versátil, confiável, econômico e acima de tudo operacional, assim podemos definir o Northrop F-5, uma aeronave que vem se mantendo em serviço a mais de 50 anos, com perspectivas de voar por, pelo menos, mais uma década. Seu apelido de “O Caça do Mundo” se justifica, pois poucos serão as aeronaves de caça supersônicas que terão em seu currículo mais de 4.200 exemplares produzidos e 40 operadores, espalhados pela Europa, Ásia, África e pelas Américas!

Also South Korea (KAI), Switzerland (FFA) and Taiwan (AIDC), which have built the aircraft under license, have made minor upgrades, usually with the installation of avionics (GPS/INS), RWR, EMC and chaff & flare dispensers. The Persian Tigers The

Persian Tigers.

HESA Azarakhsh (Lightning) and Saeghe (Thunder). These are the Iranian names for two aircraft built upon the F-5E/F platforms, without Northrop Grummans consent. The Azarakhsh flew in 1997 and it is the result of reverse engineering. There were two versions of the Azarakhsh. The first one is some 17 cm longer than the F-5E, to hold a Russian radar; it is estimated that most of the avionics is also of Russian origin. Externally it is quite difficult to distinguish between the Iranian copy and the original airframe. There are few details available, but unconfirmed sources claim that six single-seaters and one two-seater were built. The second version, the Azarakhsh II has distinctive external differences, including redesigned air intakes and a mid-mounted wing. In 2010, sources close to the IRIAF claimed the Azarakhsh program was being cancelled in favour of the Saeghe. The Saeghe differs from the F-5E for its twin fins, redesigned air intakes and wings without the wingtip launchers. It flew for the first time on 30 May 2004, from the HESA plant in Teheran. Again, few details are available; according to international sources, at least three prototypes have been built. In March 2011, Iran announced that it would enter series production, however it was not made clear if they will be conversions of Iran’s F-5E/F fleet or if they will be all-new aircraft. Later in September of the same year, the Iranian Islamic Republic Air Force announced that the first squadron with 24 Saeghes had been declared operational, the 1st Tactical Fighter Squadron at Tehran-Mehrabad. Versatile, trustworhty, economical and above all, operational; that's how one can define the Northrop F-5, an aircraft that has been in use for over 50 years and will be flying for at least another decade. Its nickname "The World's Fighter" is justified, for there are few supersonic fighter aircraft that have had more than 4,200 examples built and used in more than 40 operators, spread throughout Europe, Asia, Africa and the Americas! #1

#1

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Northrop F-5 Freedom Fighter & Tiger II – Operadores/Operators Operador/Operator Arábia Saudita Saudi Arabia Áustria/Austria Bahrain Brasil/Brazil Botsuana/Botswana Cingapura Singapore

Tipo/Type F-5B (20) RF-5E (10) F-5E (75) ● F-5F (24) F-5E (12) - Leasing Força Aérea Suíça/Swiss Air Force. F-5E (08) ● F-5F (04)

Unidades/Units 3Sq – King Fahd AB. 17Sq – King Fahd AB. 15Sq – King Khalid AB. 2. Staffel – Graz-Thalerhof AB. 6th TFS – Shaikh Isa AB.

F-5B (06) ● F-5E (66) ● F-5F (07)

1°GAVCA – Santa Cruz AB (F-5B/E 1975/2009). 1°/14° GAV – Canoas AB (F-5E/F 1976/2008).

57 modernizados pela/modernized by Embraer/Elbit/Aeroeletrônica (2001/2012) - 51 F-5E cvtd F-5EM + 06 F-5F cvtd F-5FM. CF-5A (13) ● CF-5D (05) (ex-Canadian Armed Forces)

1°GAVCA – Santa Cruz AB; 1°/14° GAV – Canoas AB; 1°/4° GAV – Manaus AB. Z28 Sqn – Thebephatshwa AB.

03/1996 – OP (CF-5A/D)

F-5E (41) ● F-5F (09) - 08 F-5E cvtd RF-5E 30 F-5E cvtd F-5S + 09 F-5F cvtd F-5T + 08 RF-5E cvtd RF-5S Modernizados pela/Modernized by STAe (1991/1999)

144 Sq – Paya Lebar AB.

03/1979 – 1998

144 Sq – Paya Lebar AB.

03/1996 – OP

433 Sq – Bagotville AB; 434 Sq, 419 Sq, 1° FTS, 448 Test Sq – Cold Lake AB. Grupo de Aviación N° 7 –- Antofagasta 1976/2010.

07/1976 – 1995 (F-5E/F)

Canadá/Canada

CF-5A/CF-5A-R (89) ● CF-5D (46)

Chile

F-5E (15) ● F-5F (03) 12 F-5E + 2 F-5F cvtd F-5E/F Tiger III.

Coréia do Sul South Korea

Modernizados pela/Modernized by IAI (1991/1996) F-5A (110) ● F-5B (36) RF-5A (09) F-5E (126) ● F-5F (20) KF-5E (48) ● KF-5F (20) 68 KF-5 Fabricados por/Built by KAL (1982/1986). SF-5A (18) ● SRF-5A (18) ● SF-5B (34)

Espanha/Spain

22 SF-5B cvtd SF-5B+ Modernizados por/Modernized by CASA (1992/95)

EUA/USA - USAF - US NAVY/USMC - NASA Egito/ Egypt Etiópia/Ethiopia Filipinas/Philippines Grécia/Greece Holanda The Netherlands Honduras Iêmen/Yemen Indonésia/ Indonesia Irã/Iran

Grupo de Aviación N° 12 (2010) Chabunco AB (Punta Arenas). 192 TDTS – Cheongju AB. 101 FS; 201 FS – Suwon AB. 103 FS; 207 FS – Hoengseong AB. 105 FS; 112 FS; 205 FS – Gangneung AB. 202 FS – Yecheon AB, 206 FS – Gwangju AB. 202, 204, 211, 212, 231,232, 731,732, 464 Esc. Ala 23 – 231 Esc. - Badajoz AB. Ala 23 – 232 Esc. - Badajoz AB.

22 SF-5B+ cvtd SF-5M Modernizados/por Modernized by CASA (2003) F-5A (24)● F-5B (24) Várias unidades/several units F-5E (125) ● F-5F (10) F-5E/F (32/04) - OPR 1975 - 2003 US NAVY – VFC-13 (Fallon); VFC-111 (Key West). F-5N (44 [cvtd 41 F-5E Suíça/ Switzerland + 3 F-5F NAVY]) USMC – VMFT-401 (Yuma). F-5E (01) ● F-5F (01) ● F-5E SSBD (01) F-5E (42) ● F-5F (8) - 08 F-5E estavam prontos em 1978. Todos foram repassados em 1979 para a FA do Iêmen. 8 F-5E ready in 1978. All transferred in 1979 to Yemeni Air Force.

09/1993 – OP (F-5E/F TIII) 1965/2004 – (F-5A/B) 1971/1979 – (RF-5A) 08/1974 – OP (F-5E/F) 09/1982 – OP (KF-5E/F) 1968 – 1992 05/1993 – 10/2003 (SF-5B+) 09/2005 – OP (SF-5M) 1964 – 1985 (F-5A/B) 08/1972 – 09/1989 (F-5E/F) 1980 – OP NAVY/USMC OP – NASA 1978 – NTU

F-5A (36) ● F-5B (04) F-5A (104) ● F-5B (18) RF-5A (34) NF-5A (10) ● NF-5B (02) 

10/1966 – 05/2002 (WFU) 05/1965 – 03/2001 (F-5A/B) 07/1971 – 03/2001 (RF-5A) 04/1991 – 03/2001 (NF-5A/B)

NF-5A (75) ● NF-5B (30)  F-5E (10) ● F-5F (02) F-5B (04) ● F-5E (10) F-5E (12) ● F-5F (04) F-5A (104) ● F-5B (23) ● RF-5A (20*) F-5E (141) ● F-5F (28) HESA Azarakhsh - F-5E/F(6/1) e/and HESA Saegeh - F-5E (24) * 8 F-5A cvtd RF-5A

6th TFS – Basa AB 110 th Wing – Nea Anchialos AB. 111 th Wing – Larissa AB. 113 th Wing – Mikra AB; 115 th Wing – Souda AB 313 Sq – Twenthe AB; 316 Sq – Gilze-Rijen AB 14 Sq, 315 Sq – Eindhoven AB. Escuadrón de Caza – La Ceiba AB. 121 Sq – Sanaa Int. Airport. Skadron Udara 14 – Iswahjudi AB. 1 TFS -Tehran-Mehrabad. (Saeghe) 85 TFS – Esfahã (F-5A/B). 41 TFS; 43 TFS – Dezful AB (F-5E/F). 141 TFS – Mashhad AB (F-5E/F). 21 TFS – Tabriz AB (F-5E/F).

Líbia/Libya

F-5A (08) ● F-5B (02) – Com o embargo dos EUA em 1970, 5 F-5A e 02 F-5B foram vendidos ilegalmente à Tuquia entre 08 e 09/1975.With the U.S. embargo in May 1970,05 F-5A and 02 F-5B were sold illegally to Turkey between 08 and 09/1975.

Malásia/Malaysia

F-5B (02) F-5E (17) ● F-5F (04) RF-5E (02)

Noruega/Norway

05/1968 – 03/1995

1966/1982 – WFU (F-5A/B) 1979/1982 – WFU (F-5E)

F-5A (30) F-5B (06) F-5E (61) F-5F (13) - 8 F-5E/3 F-5F vendidos ao Brasil/sold to Brazil

Marrocos/Marocco

09/2005 – OP (F-5EM/FM)

F-5A (12) ● F-5B (02) ● F-5E (08) - Um número não confirmado de F-5A/B vendidos ao Iran em 1985. Estimasse que sejam 8 aeronaves, entre elas os dois F-5B. Outros 4 F-5E vendidos ao Iran em 06/1985. Demais aeronaves perdidas na Guerra com a Somália (1977/78) ou B/U. An unconfirmed number of F-5A/B were sold to Iran in 1985 (believed to be 8 acft, including the two F-5Bs). Other 4 F-5Es sold to Iran in June/1985. Remaining acft lost in war with Somalia (1977/1978) or B/U.

Jordânia/Jordan

México/Mexico

Status 09/1972 – 2001 (F-5B) 01/1985 – WFU (RF-5E) 01/1974 – OP (F-5E/F) 07/2004 – 07/2008 (F-5E) 12/1985 – OP (F-5E/F) 03/1975 – 05/1996 (F-5B) 08/1989 – 05/2007 (F-5F) 06/1975 – 10/2009 (F-5E)

9 Sq – King Abdullah II AB; 17 Sq – Prince Hassan AB.

12 Skn – Butterworth AB.

10/1969 – 05/1991 12/1987 – OP (F-5E/F) 1979 – OP (F-5E/F) 04/1980 – OP (F-5E/F) 02/1965 – OP (F-5A/B/RF-5A) 01/1974 – OP ● 06/1976 – OP 12/1974 – 12/1989 (F-5A/B) 05/1975 – OP (F-5E/F) 10/1969 – 1975 06/1975 – 09/1982 (F-5B) 06/1975 – OP ● 08/1978 – OP 09/1980 – OP 08/1982 – OP 10/1966 – 2006 (WFU) 01/1981 – 2001

F-5E (10) ● F-5F (02) F-5A (20) ● F-5B (04) ● RF-5A (02) F-5E (28) ● F-5F (04)

Escuadrón 401 – Santa Lúcia AB.

Frota de F-5E/F cvtd pela IAI (1996/2006) para F-5E/F Tiger III standard. Fleet of F-5E/F cvtd by IAI (1996/2006) to F-5E/F Tiger III standard.

EC Det – Laâyoune AB; EC Chahine – Meknes AB. EC Borak – Meknes AB.

1997 – OP (22 F-5E + 2 F-5F)

RF-5A (G) (16) F-5A (G) (78) ● F-5B (G) (14)

332 Sq (Rygge AB); 334 Sq (Bodø AB); 336 Sq, 717 Sq (Rygge AB); 338 Sq (Ørland AB); 718 Sq (Sloa AB).

02/1966 – 12/1984 (RF-5A) 02/1966 – 07/2007 (F-5A/B)

EC Det; EC Chahine; EC Borak.

Paquistão/Pakistan

F-5A - Vendidos ilegalmente pela Líbia via Turquia. Sold illegally via Turkey by Libya.

1975 (?)

Quênia/Kenya

F-5E (15) ● F-5F (05)

12/1978 – OP

Sudão/Sudan

F-5E (12) ● F-5F (02) - Apenas 2 F-5E e 2 F-5F entregues devido ao embargo Americano. Três foram W/O. O F-5F remanescente foi trocado por munição com a Jordânia./Only two F-5E and two F-5F delivered due to the American embargo. Three were W/O. The F-5F was exchanged for ammunition from Jordan.

10/1982 – 1985 ● 06/1984/85

Suíça/Switzerland

F-5E (98) ● F-5F (12) – Todos os F-5F e 13 F-5E foram fabricados pela Northrop. Demais feitos sob licença na FFA em Emmen/Suíça./All F-5F and 13 F-5E were manufactured by Northrop. Others built under license by FFA in Emmen/Switzerland.

Patrouille Suisse – Emmen AB. Fliegerstaffel 8 – Meiringen AB. Fliegerstaffel 6; 19 – Payerne AB. Ausbildungsstaffel 16 – Payerne AB.

10/1978 – OP (F-5E/F)

Taiwan/Taiwan

F-5A (95) ● F-5B (23) 308 F-5/F Fabricados pela/Built by AIDC. F-5E (270 - 07 F-5E cvtd RF-5E) ● F-5F (66)

12 TRS Hualien AB. 44 TFS; 45 TFS; 46 TFS – Chihhang AB.

12/1965 – 07/1987 (F-5A/B) 05/1975 – OP (F-5E/F)

F-5 Sqn – Laikipia AB.

F-5A (24) ● F-5B (07) ● RF-5A (04) F-5E (40) ● F-5F (06) 15 F-5E cvtd F-5T Tigris modernizados pela/modernized by Elbit (1987/97). F-5E (13) ● F-5F (04)

211 Sq – Ubon Ratchathani AB. 904 Sq – Bangkok-Don Muang AB.

04/1967 – 01/2009 (F-5B)

15 Sq -– Bizerte-Sidi Ahmed AB

11/1984 – OP (F-5E/F)

F-5A (107) ● F-5B (19) ● RF-5A (26) ● NF-5A (44) ● NF-5B (16)

133, 142, 143, 151, 152, 161, 162, 163, 184, 192 Filo.

12/1965 – 2002

Turquia/Turkey

20 F-5A cvtd F-5A-2000 + 08 F-5B cvtd F-5B-2000 06 NF-5B cvtd NF-5B-2000 + 14 NF-5A cvtd NF-5A-2000 Modernizados por/Modernized by IAI/Elbit/STAe Consortium.

133 Filo – Konya AB. 134 Filo – Konya AB (Turk Yildizlari/Turkish Stars).

04/2001 - OP

Venezuela Vietnã do Norte/North Vietnam

VF-5A (16) - VF-5D (04) ● NF-5A (01) - NF-5B (06) F-5A (08) ● F-5B (01) ● F-5E (21)

Escuadrón 36 – Barquisimeto AB. Sem unidades conhecidas./No known units.

02/1972 – OP ● 09/1992 – OP 05/1975 – WFU 1979 WFU

Vietnã do Sul/South Vietnam

F-5A (161) ● F-5B (10) ● RF-5A (08) F-5E (60)

522 FS, 536 FS, 542 FS, 544 FS – Bien Hoa AB; 538 FS – Dan Nang AB; 540 FS Phu Cat AB.

12/1972 – 04/1975

Tailândia/Thailand Tunísia/Tunisia

05/1978 – OP ● 03/1981 – OP

Fonte/Source: Arquivos/Files Leandro Casella, F-5 Enthusiast (http://home.eblcom.ch/f5enthusiast), Joe Baugher (http://www.joebaugher.com) e/and Scramble (http://www.scramble.nl)

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2009 Uden - Jos Frielink

F-5 Variantes/Variants Protótipos/Prototypes

N-156F – Protótipo monoplace que deu origem ao F-5A. Um exemplar construído./N-156F – Single-seat protoype of the F-5A. One aircraft built. N-156T – Protótipo monoplace que deu origem ao T-38A. Um exemplar construído./N-156T – Single-seat protoype of the T-38A. One aircraft built. YF-5A – Protótipo monoplace do F-5A. Três exemplares construídos./YF-5A - F-5A protoype. Three aircraft built. XF-5A – Designação do modelo de testes estáticos (um exemplar)./XF-5A – Static test prototype. One aircraft built. YF-5B – Protótipo F-5B. Um exemplar construído./YF-5B – F-5B prototype. One aircraft built. F-5-21 – YF-5B equipado com motores J85-GE-21, precursor do F-5E./F-5-21 – YF-5B equipped with J85-GE-21 turbojets, led to the F-5E. Monoplaces/Single-seaters F-5A – Designação do modelo monoplace de produção em série./F-5A – Designation of the series production single-seater. F-5A(G) – Designação do NF-5A para Noruega./F-5A(G) – Designation of NF-5As built for Norway. F-5A 2000 – F-5A modernizado para a Turquia pela IAI/Elbit/STAe./F-5A-2000 –Turkish F-5A upgraded by IAI/Elbit/STAe. F-5C – F-5A modificado pela Northrop para testes em combate no Vietnã (Skoshi Tiger)./F-5C – F-5A modified by Northrop for combat testing in Vietnam (Skoshi Tiger). F-5E – Caça de Superioridade aérea monoplace sucessor do F-5A./F-5E – Single-seater air superiority fighter, successor to the F-5A. F-5E Tiger III – F-5E modernizado para o Chile pela IAI./F-5E Tiger III –Chilean F-5E upgraded by IAI. F-5EM – F-5E modernizado para o Brasil pela Embraer/Elbit/AEL./F-5EM –Brazilian F-5E upgraded by Embraer/Elbit/AEL. F-5S – F-5E modernizado para Cingapura pela STAe./F-5S – Singaporean F-5E upgraded by STAe. F-5T Tigris – F-5E/F modernizados para o Taiwan pela AIDC./F-5T Tigris – F-5E/F modernizados para o Taiwan pela AIDC. F-5N – F-5E modernizado para USN pela Northrop a partir de 44 F-5E suíços./F-5N – US Navy F-5E upgraded by Northrop Grumman from 44 ex-Swiss F-5E aircraft F-5G/F-20 – Versão monomotor do F-5E designada originalmente F-5E e após F-20. Quatro protótipos construídos. Projeto abandonado em 1986. F-5G/F-20 – Single-engine version of the F-5E. Four prototypes built. Program abandoned in 1986. CF-5A – F-5A fabricado sob licença no Canadá pela Canadair para a CAF./CF-5A – F-5A license-built in Canada by Canadair for CAF. KF-5E – F-5E fabricado sob licença na Careia do Sul pela KAI para a ROKAF./KF-5E – F-5E license-built in South Korea by KAI for ROKAF. NF-5A – CF-5A montado na Holanda pela Fokker para a RNLAF./NF-5A – CF-5A assembled in The Netherlands by Fokker for RNLAF. NF-5A 2000 – NF-5A modernizado para Turquia pela IAI/Elbit/STAe./NF-5A-2000 – Turkish NF-5A upgraded by IAI/Elbit/STAe. SF-5A – F-5A fabricado sob licença na Espanha pela CASA para o Ejército del Aire./SF-5A – F-5A license-built in Spain by CASA for EdA. VF-5A – Designação dos CF-5A e NF-5A da Venezuela./VF-5A – Designation of Venezuelan CF-5A and NF-5A. Biplaces/Two-seaters YT-38 – Protótipo do T-38A. Dois exemplares construídos./YT-38 – T-38A prototype. Two aircraft built. T-38A – Aeronave biplace de treinamento avançado desarmado. 1189 exemplares construídos./T-38A – Unarmed two-seater training aircraft. 1,189 aircraft built. T-38B – Versão Armada do T-38A./T-38B – Armed version of the T-38A. T-38C – Versão modernizada do T-38A para a USAF. 500 exemplares construídos./T-38C – Upgraded T-38A for USAF. 500 aircraft built. T-38N – Versão modernizada do T-38A para a NASA. 31 exemplares convertidos./T-38N – Upgraded T-38A for NASA. 31 aircraft converted. F-5B – Versão Biplace do F-5A./F-5B – Two-seat version of the F-5A. F-5B(G) – Designação do NF-5B para a Noruega./F-5B(G) – Designation of NF-5B built for Norway. F-5B 2000 – F-5B modernizado para a Turquia pela IAI/Elbit/STAe./F-5B-2000 – Turkish F-5B upgraded by IAI/Elbit/STAe. F-5D – Projeto não construído./Project not built. F-5F – Versão Biplace do F-5E./F-5F – Two-seat version of the F-5E. F-5F Tiger III – F-5F modernizado para o Chile pela IAI./F-5F Tiger III – Chilean F-5F upgraded by IAI. F-5FM – F-5F modernizado para o Brasil pela Embraer./Elbit/AEL./F-5FM – Brazilian F-5F upgraded by Embraer/Elbit/AEL. F-5T – F-5F modernizado para Cingapura pela STAe./F-5T – Singaporean F-5F upgraded by STAe. CF-5D – F-5B fabricado sob licença no Canadá pela Canadair para a CAF./CF-5D – F-5B license-built in Canada by Canadair for CAF. KF-5F – F-5F fabricado sob licença na Coréia do Sul pela KAL para a ROKAF./KF-5F – F-5F license-built in South Korea by KAI for ROKAF. NF-5B – CF-5D fabricado sob licença na Holanda pela Fokker para a RNAF./NF-5B – CF-5D assembled in The Netherlands by Fokker for RNLAF. NF-5B 2000 – NF-5B modernizado para Turquia pela IAI/Elbit/STAe./NF-5B-2000 – Turkish NF-5B upgraded by IAI/Elbit/STAe. SF-5B – F-5B fabricado sob licença na Espanha pela CASA para o Ejército del Aire./SF-5B – F-5B license-built in Spain by CASA for EdA. SF-5B+ - SF-5B modernizado para a Espanha pela CASA./SF-5B+ - SF-5B upgraded by CASA. SF-5M - SF-5B+ modernizado para a Espanha pela CASA./SF-5M - SF-5B+ upgraded by CASA. VF-5D – Designação dos CF-5D e NF-5B da Venezuela./VF-5D – Designation of Venezuelan CF-5D and NF-5B.

REC TAT/Recce

RF-5A – Versão de Reconhecimento Tático do F-5A./RF-5A – Tactical reconaissance version of the F-5A. RF-5A (G) – Versão de Reconhecimento Tático do F-5A(G)./RF-5A(G) – Tactical reconaissance version of the F-5A(G). SRF-5A – Versão de Reconhecimento Tático do SF-5A./SRF-5A – Tactical reconaissance version of the SF-5A. RF-5E – Versão de Reconhecimento Tático do F-5E./RF-5E – Tactical reconaissance version of the F-5E. RF-5S – RF-5E modernizado em Cingapura pela STAe./RF-5S – Singaporean RF-5E upgraded by STAe.

Versões Não Autorizadas/Unlicensed Versions

HESA Azarakhsh - Versão modificada do F-5E/F construida sem licença no Irã./Modified version of the F-5E/F built without license in Iran. HESA Saeqeh - Versão modificada do F-5E construída sem licença no Irã./Modified version of the F-5E built without license in Iran.

Versões Experimentais/Experimental Versions

F-5E SSBD - Shaped Sonic Boom Demonstration. Aeronave modificada em 2003 pela Northrop Grumman para testes supersônicos pela NASA. Aircraft modified in 2003 by Northrop Grumman for NASA supersonic tests. X-29A - Construído a partir do F-5A para explorar e testas novas tecnologias./X-29A - Built from the F-5A to explore and test new technologies.

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Lote/Batch 1:

2 O Caça da FAB!

Peace Amazon: Chegam os Tigres Brasileiros!

The FAB Fighter!

Peace Amazon: The Brazilian Tigers arrive!

Peace Amazon. A história do Northrop F-5 no Brasil iniciou em 1975. Porém, ele esteve cotado para equipar a Força Aérea Brasileira (FAB) tanto em 1965, como em 1967. Em 1965, a FAB vivia um dilema, pois os Gloster Meteor F-8 e TF-7 estavam prestes a deixar prematuramente o serviço operacional. Era o preço a pagar pelos mais de dez anos de emprego ar-solo de uma aeronave projetada para missões ar-ar. Na FAB dos anos 50 e 60, a doutrina operacional ainda era calcada no emprego ar-solo, fruto do aprendizado na II Guerra Mundial. A FAB participou da campanha aliada de outubro de 1944 a maio de 1945, com o 1º Grupo de Aviação de Caça, um dos esquadrões componentes do 350th Fighter Group das United States Army Air Forces (USAAF). Os Republic P-47D Thunderbolt brasileiros atuaram no norte da Itália, realizando diversas missões de ataque, algumas decisivas, para a conquista aliada da região do Vale do Pó. Porém, o Meteor não era o “Thud”. E os constantes voos de bombardeio picado resultaram no aparecimento de fissuras, torções nas longarinas e falhas estruturais, constatadas a partir de 1965, após inspeções realizadas pela Hawker Aviation Ltd. Paulatinamente, cada aeronave foi sendo condenada ou sofrendo restrições, até que em fins de 1967 o Gloster deixou o serviço operacional. Ao constatar que poderia perder toda a base de sua aviação de combate, a FAB tratou de buscar um novo vetor. Sua escolha recaiu sobre o F-5A/B Freedom Fighter, que sobrepujou o Douglas A-4F, SEPECAT Jaguar, Hawker-Siddeley Harrier Mk.50 e o Fiat G-91. As negociações entre o Ministério da Aeronáutica e o Departamento de Defesa norte-americano (DoD) começaram em 1965, criando uma grande expectativa em Canoas e Santa Cruz. A ideia era adquirir 24 F-5A/B que deveriam ser entregues a partir de 1966. Contudo, a falta de recursos e a negativa do DoD em vender o F-5, sob alegação de temer uma corrida armamentista na América Latina, frustrou as expectativas da FAB. A situação era tão precária que a FAB teve de adquirir um caça tampão como substituto do Meteor, na forma de 48 Lockheed AT-33A-20-LO Thunderbird ex-USAF, recebidos a partir do final de 1966. No ano seguinte, a FAB dava início ao Sistema Integrado de Defesa e Controle de Trafego Aéreo (SISDACTA), que tinha como principal objetivo prover cobertura radar a todo o território nacional. A ponta de lança desde sistema seria uma aeronave de defesa aérea, capaz de dar pronta resposta em caso de violação do espaço aéreo brasileiro. Uma nova unidade situada em Anápolis/GO e denominada 1ª Ala de Defesa Aérea (1ª ALADA) seria o responsável por operar este novo vetor. Em 1968, foi criada a CEPAI (Comissão de Estudos para o Avião de Interceptação), cuja função era avaliar e escolher o novo interceptador. A CEPAI queria o F-4 Phantom II. Mas este foi também vetado pelos americanos que, em contrapartida, ofereceram o F-5C, a versão melhorada do F-5A, que meses antes havia sido testada no Vietnã. Diante da negativa americana, a CEPAI resolveu ir ao mercado europeu e avaliou o Dassault Mirage IIIE, o Lightning Mk.55 e o SAAB Draken. A negativa norte-americana favoreceu os franceses da Dassault, pois a FAB optou por adquirir 16 Mirages IIID/EBR, recebidos a partir de 1972, a um custo total de US$ 69 milhões. A FAB realizou uma nova disputa internacional a partir de 1971, desta vez para substituir os AT-33. Participaram o Fiat G-91, Aermacchi MB-326K, BAe Harrier Mk.50, Sepecat Jaguar GR1, Douglas

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The history of the Northrop F-5 in Brazil begins in 1975. However, the Brazilian Air Force (FAB) wanted to buy it in two occasions before in the previous decade. In 1965, the FAB faced a dilemma, as its Gloster Meteors F-8 and TF-7 were about the have a premature withdrawn from service. It was the price to pay for over ten years of using an aircraft designed for air combat in ground-attack training missions. The FAB still used the same operational doctrine from World War II, when the 1st Brazilian Fighter Squadron (1º GpAvCa) flew as part of the USAAF 350th Fighter Group in Italy, with Republic P-47D Thunderbolts. The Brazilians did well, particularly during the final Allied offensive in April 1945, scoring several successes. However, the Meteor was not the “Thud”. And the continuing dive bombing flights led to cracks appearing in the wings, main spars suffered torsions beyond their structural limits and other structural failures, found on several aircraft in 1965 by Hawker Aviation technicians. One by one the Glosters were declared either unsafe to fly or restricted in so many ways that by 1967 they were withdrawn from operational service. When the FAB realized that it would lose all its fighter jets, it started looking for replacements. The choice fell on the F-5A/B Freedom Fighter, which was considered better than the Douglas A-4F, SEPECAT Jaguar, Hawker-Siddeley Harried Mk. 50 and the FIAT G-91. Negotiations between the FAB and the US Department of Defense (DoD) started in 1965, and expectations were high among the fighter crews at Canoas and Santa Cruz. The idea was to acquire 24 F-5A/B which would be delivered from 1966. However, lack of financial resources and the DoD denying the sale of the F-5, under the allegation that this would lead to an arms race in Latin America, frustrated the FAB. Situation was so bad however, that it had to acquire an stop-gap aircraft to replace the Meteor, these being 48 Lockheed AT-33A-20-LO Thunderbirds acquired from USAF stocks, which arrived in batches from late 1966. In 1967 the FAB started to build its Air Defense and Air Traffic Control Integrated System (SISDACTA), its main aim to provide radar coverage of the entire Brazilian territory. The spearhead of the system would be an air defense fighter, able to provide a quick response to any violation of the Brazilian air space. A new unit, to be known as the 1st Air Defense Wing (1ª ALADA) would be raised and be located in Anápolis/GO. In 1968 a commission (CEPAI) was formed to evaluate and choose the new interceptor aircraft. CEPAIs first choice was the McDonnell-Douglas F-4 Phantom II, but this was also vetted by the North-Americans who, in turn, offered the F-5C, a modified version of the F-5A which been tested months earlier in combat in Vietnam. Faced with this CEPAI turned to the European market and evaluated the Dassault Mirage III, the Lightning Mk. 55 and the SAAB Draken. The French interceptor was chosen, 16 Mirages IIID/EBR being sold to Brazil for 69 million USD. The first Mirages were delivered in 1972. In 1971 another round of aircraft evaluations by the FAB took place, this time to replace the AT-33s. The aircraft evaluated were the Fiat G-91, Aermacchi MB-326K, BAe Harrier Mk.50, Sepecat Jaguar GR1, Douglas A-4F and, once again, the Northrop fighter, but this time in its new version, the F-5E. The latter was selected and, although there was some pressure to buy more Mirages, the F-5E was selected due to its operational characteristics.

1975 Isabelle Lake/Nevada - Northrop/Via FAB

O primeiro F-5E brasileiro “deita” a asa sobre o lago Isabelle com as montanhas rochosas de Nevada ao fundo, em abril de 1975. Armado com dois AIM-9P e ostentando a clássica pintura “USAF Southeast Asia”, o FAB 4820 é pilotado por Richard Thomas, piloto de provas da Northrop. Curiosamente, a FAB nunca operou esta versão do míssil Sidewinder, usado em nossos F-5 nos EUA apenas para os testes de compatibilidade de cargas externas. O 1° lote era composto por 42 Tigres, sendo 36 F-5E e 6 F-5B, entregues a partir de março de 1975. The first Brazilian F-5E knife edges over Lake Isabelle with the Sierra Nevada in the background in April 1975. Armed with two AIM-9Ps and wearing the classic USAF Southeast Asia camouflage, FAB 4820 is in the hands of Northrop test pilot Richard Thomas. The FAB never received this version of the Sidewinder AAM, used in the Brazilian F-5s in the USA for external stores certification. The 1st batch was comprised by 42 Tigers, 36 F-5Es and six F-5Bs, with deliveries starting in March 1975.

F-5FAB

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1974 Palmdale/CA - Northrop/Via FAB

O F-5B 4800 é visto em outubro de 1974 em Palmdale em um esquema de camuflagem não usual. Esta era a proposta original de pintura da COMAM, que foi alterada pela COMFIREM ainda nos EUA gerando o chamado “Brazilian Markings”, o conhecido padrão dos F-5 do 1° lote. O 4800 nunca voou com este padrão./ F-5B 4800 is seen in October 1974 in Palmdale with an unusual camouflage scheme. Originally specified by COMAM, it was modified by COMFIREM in the USA, becoming the scheme “Brazilian Markings”, applied to all 1st batch aircraft. F-5B 4800 never flew in this scheme.

A-4F e, novamente, o caça da Northrop, agora em sua recém lançada versão F-5E, que sagrou-se vencedor. Vale lembrar que, apesar de haver uma pressão de parte de alguns setores da FAB, e claro, da Dassault, por padronizar a frota com o Mirage IIIE, a escolha pelo F-5 prevaleceu em função de suas características operacionais. Nascia o Programa Peace Amazon, cujo contrato 03/COMAM/1973, no valor de US$ 115 milhões, foi assinado em 30 de dezembro de 1973, contemplando 42 aeronaves, sendo seis F-5B Freedom Fighter e 36 F-5E Tiger II, as quais foram matriculadas F-5B FAB 4800 a 4805 e F-5E FAB 4820 a 4855. Além das aeronaves, o contrato incluiu seis narizes de reconhecimento tático, tanques de combustível alijáveis, armamento, equipamento de solo, ferramental de manutenção, peças sobressalentes, apoio e treinamento por parte da Northrop e da USAF. Em tempo: a FAB escolheu o F-5B, versão de treinamento do F-5A, pelo simples fato da versão “E” não possuir, em 1973, uma variante para treinamento (o F-5F só voaria pela primeira vez em 25 de setembro de 1974, entrando em serviço em julho de 1976 na USAF). O F-5 iria equipar três esquadrões: o 1º/1º GAVCA e o 2º/1º GAVCA, ambos sediados na Base Aérea de Santa Cruz (BASC), no Rio de Janeiro/RJ e o 1º/14º GAV, sediado na Base Aérea de Canoas (BACO), cidade situada na região metropolitana de Porto Alegre/RS. Fiscalizando o recebimento dos F-5 brasileiros A COMFIREM. A COMFIREM (Comissão de Fiscalização e Recebimento de Material) do F-5 foi criada pela Portaria Reservada R-GM1 de 29 de janeiro de 1974. A comissão se deslocou para Los Angeles/CA, sob o comando do Tenente-Coronel Oswaldo Stenio Cardoso de Souza, entre os dias 6 e 23 de março de 1974, se estabelecendo um escritório na principal fábrica da Northrop no bairro (City of) Hawthorne. Já as aeronaves eram montadas na cidade de Palmdale/CA, distante 115 km de Hawthorne e situada na grande Los Angeles, onde a Northrop possuía instalações dentro da USAF Plant 42. Ali a COMFIREM montou um escritório permanente, a partir de 03 de fevereiro de 1975, para facilitar o acompanhamento, controle de qualidade, voos de aceitação, recebimento das aeronaves e traslados. Para lá foram enviados o Major-Aviador Euro Campos Duncan Rodrigues, piloto do 1º GAVCA, responsável pelas operações aéreas e recebimento das aeronaves, o Suboficial Otto Johannes Baumgarth e o 1ºSgt Sérgio Oliveira, ambos mecânicos experientes. A Planta 42 é até hoje um aeródromo da USAF, onde suas instalações, incluindo duas pistas em forma de “V”, continuam sendo alugadas para diversas empresas aeronáuticas. Na época,

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Thus was born the Peace Amazon Program. Under Brazilian contract 03/COMAM/1973 signed on 30 December 1973, at a value of 115 million USD, 42 aircraft were bought from Northrop, these being divided in six F-5B Freedom Fighters and 36 F-5E Tiger IIs. They were serialled as F-5B FAB 4800 to 4805 and F-5E FAB 4820 to 4855. The contract also included six tactical reconnaissance noses, external fuel tanks, armament, ground equipment, maintenance tools, support and training to be provided by Northrop and USAF personnel. The FAB chose the F-5B as the trainer to the F-5E, although they were rather different aircraft, because at the time the two-seat version, F-5F had not been developed (the F-5F maiden flight would be made on 25 September 1974 and would enter USAF service in July 1976). The F-5 would equip three Brazilian squadrons: 1º/1º GAVCA and 2º/1º GAVCA at Santa Cruz AB (BASC), near Rio de Janeiro/RJ and 1º/14º GAV, at Canoas AB (BACO), near Porto Alegre/RS.

COMFIREM. Testing and acceptingThe the F-5s The Brazilian AF set up a special commission to handle the receiving of the F-5s, including their compliance to the suite of equipments to be installed in each and every aircraft. Known by its acronym COMFIREM, it was created on 29 January 1974 and under command of Lt.-Col. Oswaldo Stenio Cardoso de Souza moved to Northrop offices at Hawthorne, Los Angeles/CA, netween 6 and 23 March 1974. The F-5s were assembled at the Northrop plant at Palmdale/ CA, located inside USAF Plant 42. COMFIREM set-up a permanent office there from 03 February 1975, in order to facilitate the monitoring, quality control, acceptance flights, receiving the aircraft and shipping out to Brazil. The local COMFIREM team had three FAB personnel, Maj. Euro Campos Duncan Rodrigues, pilot from 1º GAVCA, in charge of air operations and receiving the aircraft, WO Otto Johannes Baumgarth and MSGT Sérgio Oliveira, both experienced mechanics. Plant 42 is still today an USAF airfield, where its installations, including two runways in the shape of a “V” are lent to several aeronautics industries. At the time the Brazilian F-5B/Es were being built there, other aircraft like Douglas A-4 (to Israel), Lockheed L-1011 Tristar, North American B-1 Lancer and the Rockwell Space Shuttle were also under construction there. Lockheed U-2/TR-1 and SR-71 aircraft passed through maintenance revisions there as well. While the aircraft were being built, the FAB started the operational conversion of a select group of pilots and maintenance personnel, who would then act as instructors after returning to Brazil. Ten pilots were selected to receive the full USAF F-5E conversion course with the 425th Tactical Fighter Training Squadron

O F-5 Brasileiro

Os F-5 Brasileiros.

O lote de F-5B/E brasileiros foi o primeiro vendido pela Northrop a ter vários itens customizados. Até então, tanto os F-5A/B quanto os E, seguiam a configuração padrão adotada pela USAF, que empregava, por exemplo, TACAN (Tactical Air Navigation), rádios UHF e UHF/ADF, ao invés de rádios VHF, VHF/ADF, ILS/ VOR/DME e INS escolhidos pela FAB, dentre outros. Ao incluir estes itens no pacote, a FAB obrigou a Northrop a realizar pequenas modificações estruturais na aeronave sob a forma de uma antena dorsal em formato de lâmina (VHF); uma barbatana dorsal (ADF) e a adição de uma antena no topo da deriva (ILS/VOR), o que implicou em certificar a aeronave neste padrão. O assento ejetável também foi modificado. Saiu o Nortrhop Improved, cujo pára-quedas (18 kg) era levado pelo piloto e entrou o Martin Baker Mk.BRQ7A, que possuía o pára-quedas embutido no encosto do mesmo. Porém, a opção por este assento não era uma novidade, pois já havia sido instalado nos F-5A gregos (Mk.HRQ7A) e F-5E iranianos (Mk.IRQ7A), estes entregues um ano antes. Pode-se afirmar, sem medo de errar, que esses F-5B/E brasileiros eram literalmente F-5“BR”, ou seja, literalmente “for Brazil”. De forma a garantir a integridade dos equipamentos instalados (Single Vendor Integrity – SVI), ou seja, deixar todos os “Bravos” e “Echos” idênticos, com os todos os componentes do mesmo modelo e fabricados sempre pelo mesmo fabricante, a FAB pagou a mais por cada célula e exigiu conferir item por item em cada aeronave, num trabalho árduo executado pela COMFIREM. As únicas exceções na padronização estavam nos F-5E FAB 4820 a 4825, que receberam um sistema de Navegação Inercial (INS) da Litton LN-33 e nos FAB 4820 a 4831, que incorporaram a cablagem para emprego do Recce Nose (o qual era equipado com três câmeras, uma vertical e duas oblíquas, modelo KS-21A para reconheci-

(TFTS) at Williams AFB, near Phoenix/AZ. Reactivated on 15 October 1969, the 425th belonged to the 58th Tactical Fighter Training Wing (TFTW) at Luke AFB, responsible to provide the F-5 training courses to Allied countries. The pilots passed initially through the Advanced Flying Language Refresher course at Lackland AFB, San Antonio/TX and then medical examinations and a physiology course at Randolph Field AFB/TX. With these completed, the F-5 course started with the 425th TFTS. After completing the theory phase of the course, all pilots received made the familiarization and flight by instruments course on the F-5B/E. Afterwards, six pilots went on to complete the Advanced Fighter Course (F-5E) lasting 26 weeks and 80 flight hours, while the other four made the Ferry Course, lasting 10 weeks and 30 flight hours. By April 1975 all ten pilots had completed the courses. In the FAB, those pilots who had received the full training were known as “Willie Boys” while the ferry pilots were the “Half Willie Boys”. Daily routine at the 425th was rigid, with most of its instructors having one or two combat tours in Vietnam on their belt, which greatly added to the training provided. Other 37 FAB NCOs passed through different maintenance courses in six different US locations. 1975 Palmdale/CA - Northrop/Via FAB

eram fabricados ali, além do F-5B/E, o Douglas A-4 (para Israel), o Lockheed L-1011 Tristar, o North American B-1 Lancer e o Rockwell Space Shuttle. A Planta 42 também realizava a manutenção dos Lockheed U-2/TR-1 e Lockheed SR-71. Em paralelo à construção das aeronaves, a FAB deu início à conversão operacional de um grupo de mecânicos e de pilotos que seriam a base dos instrutores de F-5, responsáveis por formar os demais pilotos e mecânicos no Brasil. Dez oficiais aviadores foram selecionados para realizar o curso de F-5E na USAF, junto ao 425th Tactical Fighter Training Squadron (TFTS), sediado em Williams AFB, localizada em Mesa, distante 48 km a sudoeste de Phoenix/AZ. Reativado em 15 de outubro de 1969, o 425th era vinculado à 58th Tactical Fighter Training Wing (TFTW), com sede em Luke AFB, sendo a unidade responsável pela então formação dos pilotos de F-5 adquiridos por países aliados. Antes de ingressar na instrução no 425th TFTS, os pilotos da FAB realizaram um curso técnico-prático de atualização e proficiência na língua inglesa com cinco semanas de duração designado “Advanced Flying Language Refresher” efetivado na Lackland AFB, San Antonio/TX. Na sequência, eles realizaram exames médicos e um curso de fisiologia em Randolph Field AFB/TX. Cumpridas estas etapas, foi iniciada a instrução teórica e prática no F-5, junto ao 425th TFTS. Após a parte teórica, todos os pilotos realizaram o curso de familiarização e voo por instrumentos (IFR) de duas semanas (F-5B/E). A partir daí, seis pilotos realizaram o Curso Avançado de Caça (F-5E), com duração de 26 semanas e 80 horas de voo e quatro o Curso de Traslado, com duração de 10 semanas e 30 horas de voo. Em abril de 1975, todos os dez pilotos haviam concluído os cursos previstos. Na FAB, os pilotos que fizeram o curso completo acabaram sendo chamados de “Willie Boys” e os que concluíram o curso de traslado de “Half Willie Boys”. A rotina no 425th era rígida, onde a maioria dos instrutores possuía no currículo uma ou duas “temporadas em combate” no Vietnã, o que trouxe muitos ganhos em termos operacionais. Além dos pilotos, graduados de 37 especialidades participaram de diversos cursos em seis cidades americanas visando prestar manutenção, apoio logístico e de documentação (T.O., manuais de voo, etc.) para a operação dos F-5.

1° de Abril de 1975: o F-5E 4820 decola da Planta 42 da USAF em Palmdale para seu primeiro voo./1st April 1975: F-5E 4820 takes-off from USAF Plant 42 in Palmdale for her first flight.

The Brazilian F-5

The Brazilian F-5s.

The Brazilian F-5B/Es were the first to be sold with several customized items. Up until then, both the F-5A/Bs and the F-5Es were sold to foreign nations in the USAF standard configuration, with TACAN (Tactical Air Navigation), UHF/ ADF and IHF radios, instead of those equipments chosen by FAB, which included VHF radios, VHF/ ADF, ILS/VOR/DME and INS. Northrop had to make a few structural modifications to the aircraft to carry these equipments, in the form of a dorsal blade antenna (VHF); a dorsal fin keel (ADF) and a fin top antenna (ILS/VOR); the aircraft had to be certified to fly in this configuration. Inside the cockpit, the Northrop Improved ejection seat was replaced by a Martin Baker Mk.BRQ7A with seat-installed parachute (similar to the Mk.HRQ7A and Mk.IRQ7A models used on Greek F-5As and Iranian F-5Es). One may say that these Brazilian F-5B/Es were actually made “for Brazil”. To guarantee single vendor Na coluna da direita as bolachas empregadas pelos pilotos de F-5 da FAB e a do 425th TFTS. A do F-5 com o “E” dentro foi usado nos primeiros traslados. A com o “F-5E” foi usada até metade dos anos 80 na FAB, junto com as cabeças de Tigre. The patches shown at the right are those worn by Brazilian AF and 425th TFTS pilots. The F-5E systems patch with an "E" over the aircraft silhouette was worn during the first ferry flights. The one with "F-5E" below the silhouette was worn until the mid-1980s by FAB pilots, as was the one with tigers' heads.

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mento tático). Foram adquiridos seis Recce Noses intercambiáveis com o radar Emerson Electrics AN/APQ-153. Estranhamente jamais foram usados operacionalmente na FAB, a não ser em um curso de REC TAT em abril de 1976. A compra dos narizes visava ativar uma unidade de reconhecimento, algo que nunca se concretizou. O primeiro F-5 brasileiro (F-5B 4800) começou a ser montado no dia 02 de julho de 1974, realizando seu primeiro voo no Dia do Aviador daquele ano – 23 de outubro – sob o comando do lendário piloto-chefe da Northrop, Darrel E. Cornell1, com o Maj.-Av. Euro Duncan na nacele traseira. O F-5B 4800 foi, junto com o F-5E 4820, uma das duas “aeronaves de ensaio” para certificar o uso do combustível Jet A-1, que nunca havia sido usado no F-5 (o padrão era o JP-4) e para os diversos itens customizados no padrão FAB. O FAB 4820 realizou seu primeiro voo no da 01 de abril de 1975, sob o comando de Richard Thomas, piloto de testes da Northrop. A pintura escolhida para as aeronaves foi baseada no padrão USAF “Southeast Ásia”, consagrado no teatro de operações da Guerra do Vietnã. Se o padrão de camuflagem estava definido, o de marcas nem tanto. O COMAM (Comando de Apoio Militar – hoje - DIRMA Diretoria de Material Aeronáutico) havia feito um croqui um tanto fora dos padrões habituais, misturando padrões de uma aeronave camuflada com uma não-camuflada, onde o que mais destoava era um enorme leme verde-amarelo, ao estilo Mirage III do 1º GDA. O primeiro e único F-5 pintado neste padrão foi o F-5B 4800, visto em meados de outubro de 1974, em Palmdale. Depois do “susto”, a COMFIREM resolveu revisar a pintura e diversas alterações foram introduzidas, inclusive na tonalidade das tintas usadas na camuflagem, que ficou mais escura, além da reformulação das fontes usadas nas matrículas e stencils, alguns dos quais foram traduzidos para o português brasileiro. Criou-se o “Brazilian Markings”, que passou a ser usado como padrão pela Northrop para os demais F-5.

integrity (all aircraft with the components and made by the same supplier) Brazil had to pay more for each aircraft as well had to verify that each aircraft were equipped as such. The only exceptions to the rule were on F-5Es FAB 4820 to 4825, which received a Litton LN-33 Inertial Navigation System and FAB 4820 to 4831, which had installed the necessary cables to allow the use of the interchangeable recce nose. Although six recce noses were acquired, they were used operationally in the FAB only once, on a tactical reconnaissance course held in April 1976. The idea would be to form a tactical reconnaissance unit with F-5Es, but this never came to fruition. The assembly of the first Brazilian F-5 (F-5B 4800) started on 2 July 1974 and its first flight was made on 23 October – Brazilian Day of the Aviator – at the hands of the Northrop chief test pilot, Darrel E. Cornell1, with Maj. Euro Duncan on the rear seat. F-5B 4800 was, together with F-5E 4820, the two “test planes” used to certify the use of Jet A-1 fuel, which had never been used on an F-5 (JP-4 was the standard), as well as the different set of equipments installed aboard the Brazilian F-5s. FAB 4820 made its first flight on 1 April 1975 flown by Richard Thomas, a Northrop test pilot. The aircraft were to be camouflaged similarly to the USAF Southeast Asia pattern. However there were many flaws on the definition of national markings made by the FAB Military Support Command, including a large green-and-yellow rudder. The one and only to be painted as such was F-5B FAB 4800, by midOctober 1974, in Palmdale. After that, the COMFIREM made several revisions to the scheme, using darker color shades to the camouflage. This scheme was then applied to all Brazilian F-5s. From Palmdale Rio de Janeiro From to Palmdale to Rio de Janeiro. The aircraft were flown to Brazil by those Brazilian AF pilots that had completed the Ferry Course. Eleven flights left Palmdale, two with F-5Bs (three aircraft on each flight) and nine F-5E flights, all of them with four aircraft each. Initially, all F-5B/E were destined to the two component squadrons of 1º GAVCA, the unit that would be in charge with introducing the aircraft in FAB service. The ferry operation was named by FAB as Operation Tiger, and it began on 18 February 1975, under joint coordination by FAB Tactical Air Command (COMAT), Air Transport Command (COMTA) and Air Support Command (COMAM). Each flight was supported by a C-130E from 1st Squadron/1st Transport Group, which also carried all support personnel. Before being declared ready to flown out from the USA, each aircraft had to be accepted by COMFIREM. Every F-5 passed through the receiving and acceptance process, which included verification of all items and systems acquired, as well as at least one acceptance flight, made by Maj. Duncan inside Northrop’s air test area, located between 20 and 60 nm North of Palmdale airfield. Nestled between Lake Isabelle and the snow mountains of Nevada, the pilot could diver to Edwards AFB, Mojave and China Lake if any problem arose during the flight. Control was made by Northrop personnel, under Edwards personnel supervision. The receiving flight, called Delta Flight, consisted in verifying that all aircraft systems were in proper working order, that the aircraft performance was within its flight envelope and being able to carry external stores; only after that was the aircraft scheduled to be ferried to Brazil.

De Palmdale Rio de Janeiro Deao Palmdale ao Rio de Janeiro.

1 Dez anos após, Cornell acabou falecendo a bordo do F-20A 82-0062 (c/n GG.1001). O acidente, atribuído a uma falha do piloto, ocorreu a 10 de outubro de 1984, na Base de Suwon, Coréia do Sul, durante um voo de demonstração a baixa altura para a Republic of Korea Air Force (ROKAF).

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1 Ten years later, Cornell was killed on a flying accident aboard F-20A 82-0062 (c/n GG.1001). The crash, attributed to pilot failure, happened on 10 October 1984 at Suwon AB, South Korea, during a low level demonstration flight to the Republic of Korea Air Force.

1975 Galeão/Rio de Janeiro - Mario Roberto Vaz Carneiro

Reprodução/Reproduction

Os traslados para o Brasil foram feitos em voo e por tripulações exclusivamente da FAB, que possuíam o curso de ferry flight. No total, onze esquadrilhas deixaram Palmdale, sendo duas de F-5B, cada uma com três aeronaves, e nove de F-5E, todas com quatro aeronaves. Inicialmente, todos os F-5B/E foram destinados aos dois esquadrões do 1º GAVCA, unidade responsável por introduzir a aeronave em serviço na FAB. O traslado dos F-5 foi designado na FAB como Operação Tigre, a qual foi deflagrada no dia 18 de fevereiro de 1975, sob a coordenação conjunta do Comando Aerotático (COMAT), Comando de Transporte Aéreo (COMTA) e o Comando de Apoio Militar (COMAM). Cada esquadrilha teve o apoio de um C-130E do 1º/1º GT, responsável por transportar todo o staff.

1978 Santa Cruz - Vito Cedrini

O F-5E 4846 na final da pista 04 da BASC em abril de 1978. Note a faixa preta na moldura do canopi, usada pelo 1° GAVCA entre 1978 e 1982, a qual trazia o nome do piloto e do mecânico. Página anterior: A ficha do 1° voo de um F-5 da FAB, realizada pelo F-5B 4800 em 23 de outubro de 1974! Ao lado, uma foto tirada em abril de 1975, no Aeroporto do Galeão, mostra os primeiros dias de operação dos F-5 na FAB./ F-5E 4846 at the end of runway 04 at BASC in April 1978. Note the black stripe in the canopy frame, used by 1º GAVCA between 1978 and 1982, where the pilot’s and chief mechanic names were stenciled. Previous page: the form showing the first flight of a Brazilian F-5, made by F-5B 4800 on 23 October 1974! Next, a photo taken in April 1975 at Galeão Airport shows the first days of F-5 operations in the FAB.

Before a ferry flight, each pilot scheduled to fly the mission made the Fox Flight, a refreshing flight in Palmdale made one to three days before, lasting approximately 1h30min. All ferry flights followed the route Palmdale (Planta 42) – Williams AFB (night stopover) – Kelly AFB – Craig AFB (night stopover) – Homestead AFB – Roosevelt Roads/Porto Rico (night stopover) – Piarco/Trinidad Tobago – Zanderij/Suriname (night stopover) – Belém do Pará/BABE – Anápolis/BAAN (night stopover) – Rio de Janeiro/BAGL. 1975 Aerovisão - Reprodução/Reproduction

Antes de estar apta para o traslado, cada aeronave precisava ser aceita pela COMFIREM. Por isto, cada F-5 passava pelo processo de recebimento e aceitação, que incluía verificação de todos os itens e sistemas previstos em contrato, bem como a realização de um voo (ou mais se necessário) de aceitação, realizados pelo Maj.-Av. Duncan dentro da área de testes da Northrop, situada entre 20 e 60 mn (37 a 111 km) ao norte do aeródromo de Palmdale. A área da Northrop ficava entre o lago Isabelle e as montanhas rochosas de Nevada, e os aeródromos de alternativa para pouso eram Edwards AFB, Mojave e China Lake. O controle era feito pela própria Northrop, com supervisão do pessoal de Edwards. O voo de recebimento, chamado de voo “Delta”, constava em confirmar o funcionamento de todos os sistemas da aeronave, comprovação de envelope de voo e capacidade de cargas externas. Somente depois do “Ok final” da COMFIREM, a mesma era disponibilizada para o “ferry” até o Brasil. Antes do traslado, cada piloto escalado para a missão realizava o chamado “voo Fox”, um voo de atualização e ambientação em Palmdale efetuado entre um e três dias antes do ferry flight e que tinha duração de aproximadamente 1 hora e 30 minutos. O traslado obedeceu à rota Palmdale (Planta 42) – Williams AFB (pernoite) – Kelly AFB – Craig AFB (pernoite) – Homestead AFB – Roosevelt Roads/Porto Rico (pernoite) – Piarco/Trinidad Tobago – Zanderij/Suriname (pernoite) – Belém do Pará/BABE – Anápolis/ BAAN (pernoite) – Rio de Janeiro/BAGL. O fato de o destino final ser o Aeroporto Internacional do Galeão, onde está situada a Base Aérea do Galeão (BAGL) e não a Base Aérea de Santa Cruz (BASC), sede do 1º GAVCA, deveu-se à necessidade de ampliação da BASC. Para receber o F-5, no início de 1975, a BASC virou “canteiro de obras”, onde diversos setores foram reformulados, inclusive, a pista 04/22, que foi ampliada em cerca de 40%, passando dos 1.600 originais para 2.750 m. Foram construídas também novas instalações para o 1º GAVCA, que incluíram um novo hangar. Assim, no início de 1977 a unidade deixaria de ocupar o Hangar do Zeppelin2 , o qual abrigara a unidade desde seu retorno da Itália, em 1945. Um dado interessante diz respeito aos códigos-rádio usados para os traslados das 11 esquadrilhas. A Northrop sugeriu “Tiger Flight”, tendo inclusive acertado o uso deste código com os órgãos de trafego aéreo americanos. Este acabou sendo empregado no traslado dos “Bravos” e no priAEROVISÃO, a revista oficial da FAB, publicou na capa de sua edição de n° 24, a entrega dos três primeiros F-5 brasileiros, ocorrida em uma cerimônia realizada em Palmdale, em 28 de fevereiro de 1975. Os primeiros três F-5B (4800/01/02) deixaram os EUA no dia 06 de março, tendo o primeiro pouso em território nacional ocorrido no dia 11 de março em Belém do Pará. No dia seguinte, chegavam ao Rio de Janeiro. AEROVISÃO, the Air Force official magazine, showed in the cover of its issue no. 24 the official delivery of the FAB first three F-5s, which happened on 28 February 1975. The first three F-5Bs (4800/01/02) left Palmdale on 6 March, landing in Brazilian territory five days later in Belém do Pará. They arrived in Rio de Janeiro on the next day. 2 Os voos dos Zeppelins para o Brasil foram iniciados em 1930. Em 1934, a companhia alemã Luftschiffbau Zeppelin GmbH iniciou a construção de um hangar e demais instalações para apoiar as viagens dos dirigíveis alemães à América do Sul. O aeroporto, denominado Bartholomeu Lourenço de Gusmão, foi inaugurado em 26 de dezembro de 1936. Até a sua inauguração, foram realizados pelo menos 46 voos e, após, apenas outros nove foram completados, sendo quatro pelo LZ-129 Hindenburg e cinco pelo LZ-127 Graf Zeppelin. A era dos dirigíveis se encerrou em maio de 1937, após o acidente do LZ-129 em Lakehurst, nos EUA. Dias depois, o LZ-127 fez a última viagem para a Alemanha. Em fevereiro de 1942, o aeroporto foi confiscado pelo Governo brasileiro e transferido ao Ministério da Aeronáutica, sendo transformado na Base Aérea de Santa Cruz. 2 The Zeppelin flights from Germany to Brazil started in 1930. In 1934, the German company Luftschiffbau Zeppelin GmbH started building a hangar and other installations to support its Zeppelin flights to South America. The Bartholomeu Lourenço de Gusmão airport was opened on 26 December 1936. At least 46 trips had been made by the Zeppelins to Brazil until that date, and a further nine were made after, four by LZ-129 Hindenburg and five by LZ-127 Graf Zeppelin. The golden age of the dirigibles ended in May 1937, after the tragic accident with LZ-129 in Lakehurst, USA. A few days later, LZ-127 made the last trip back to Germany. In February 1942, the Bartholomeu Lourenço de Gusmão airport was taken over by the Brazilian government and was transferred to FAB control, becoming Santa Cruz AB.

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1978 Santa Cruz - Vito Cedrini

meiro de F-5E. Acontece que o pessoal da FAB que não fez o curso nos EUA achava que o “Tiger Flight” daria a impressão de que eram “tigres” no uso do idioma e não identificavam a FAB. Portanto, depois dos primeiros traslados foram usados outros códigos, normalmente associado aos três últimos números da matrícula do líder, entre eles: “Brazilian Air Force 848”. Isto gerou alguns problemas. Por ser um call-sign longo, ele acaba sendo encurtado na fonia devido ao congestionado controle de tráfego aéreo americano. Eram usadas somente algumas dessas palavras, o que acabava dando confusão. O “848” se confundiu com “TWA 848”; “Air Force” com “US Air Force”; o avião líder com “Air Force One”, o que trouxe uma “certa” apreensão, principalmente no APP e no Centro Los Angeles. Resultado: nos últimos traslados, a Northrop e a USAF impuseram o “Tiger Flight”. O único incidente grave registrado nos voos de traslado ocorreu justamente durante o pouso da perna final da primeira esquadrilha de F-5E. Durante o pouso no Galeão, o FAB 4822 veio a cair no dia 24 de junho de 1975, causando a morte do piloto e a perda da aeronave (ver detalhes na tabela referente às aeronaves do 1º lote). Contudo, isto não alterou em nada o planejamento e nem o cronograma dos traslados.

O O Início da Era F-5

Início da Era F-5.

Logo após a chegada dos primeiros F-5B se estabeleceu um programa de instrução e formação de novos pilotos. Além de formar pilotos operacionais, o curso também visava qualificar pilotos para os traslados dos demais F-5. Com isto, o 1º GAVCA passou a estar dividido entre a BASC e a BAGL, onde estavam concentradas as operações aéreas do CIT (Centro de Instrução e Treinamento), o qual tinha como instrutores alguns “Willie Boys” e pilotos da USAF, todos veteranos do Vietnã. As operações no aeroporto do Galeão eram cheias de restrições, com os F-5B operando dentro de “slot times”, o que muitas vezes gerou missões abortivas, algumas por excesso de tempo de espera na posição dois para decolar. Além de disputar espaço com tráfego comercial, que tinha prioridade, o voo era limitado à aérea restrita de instrução sobre o mar, procedimento IFR sobre o VOR de São José dos Campos/SP e a toques e arremetidas em Guaratinguetá/ SP, um aeroporto com pista curta (não era permitido o pouso) e com muitos urubus, que causaram diversos incidentes com os F-5B no curto período que operaram lá. O regresso para o Galeão, após uma missão de 1 hora e 20 minutos em média, era feito via ILS para pista 14/32 (hoje 15/33) ou, se o tráfego permitisse, via pilofe. Todas estas dificuldades se somaram aos acidentes ocorridos com o F-5B 4801 em Guaratinguetá, o qual caiu justamente por se chocar com urubus, e com o F-5E 4822 no Rio de Janeiro (ver tabelas de frotas) ocorrido no curto espaço de um mês, que acabaram sendo decisivos para transferir o Grupo de Caça para Anápolis e, consequentemente, toda a instrução, treinamento e o destino final

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The final destination was not Santa Cruz AB, home of 1º GAVCA, but Rio de Janeiro International Airport, where Galeão AB (BAGL) is located. This was due to the necessary civil works being carried out at BASC to receive the F-5s, including a 40% increase in the length of runway 04/22, from its original 1,600m to 2,750m. New installations to house 1º GAVCA, including a new aircraft hangar, were also built. Thus, once the Group returned to operate from BASC in early 1977, it would not come back to Zeppelin2 Hangar , which had been their home ever since its return from Italy in 1945. An interesting fact arose regarding the radio call-signs used by the ferry flights. Northrop had suggested “Tiger Flight”, and arrangements to this end had been made with US air traffic control. The first three flights, those with the Bravos and the first with the Echos, did use that call-sign. However, the FAB ferry pilots thought that “Tiger Flight” did not identify them as a Brazilian AF flight. Therefore, in the next flights, other call-signs were used, with the last three digits of the leading aircraft, such as “Brazilian Air Force 848”. However it soon caused problems, because pilots and air traffic controllers tended to shorten it, and it led to the flights being confused with a civilian flight, “TWA 848”; omitting the “Brazilian” led to them being confused with an USAF flight; and, worst of all, the leader of the flight was once referred to “Air Force One” and this obviously has other meaning in the USA, which caused a lot of apprehension as it seemed that the US President was arriving in Los Angeles unnoticed! Soon after these, Northrop and the USAF imposed the use of “Tiger Flight” for all the remaining ferry flights of the Brazilian F-5s! There was only incident in all those flights, unfortunately with a fatal crash of F-5E FAB 4822 while arriving at Galeão on 24 June 1975 (see details in the table covering this first batch of aircraft). However it did not delayed the arrival of the remaining aircraft. The Beginning of Beginning the F-5 Era The

of the F-5 Era.

Soon after the arrival of the F-5Bs, an instruction program was set-up to train and convert pilots to the F-5. As well as forming operational pilots, it also served to qualify new pilots for the ferry flights. Thus the 1º GAVCA operations was split between BASC and BAGL, the latter housing the air operations of the Training and Instruction Center (CIT), with USAF and “Willie Boys” instructors. Operations at Galeão were very restricted, with the F-5Bs operating in slot times accorded to them as part of the normal civilian departures and arrivals at Rio de Janeiro International Airport. There were many aborts, some due to excessive delays waiting clearance to take-off. They also had to contend with the civilian air traffic, which had priority over them and they had to operate either on the small training area over the sea or on other restricted airfields. One of these was at Guaratinguetá/SP, with a short runway which did not allow the F-5Bs to land there but with so many vultures that there were several incidents in-

1981 Santa Cruz - Vito Cedrini

Na página anterior: o F-5E 4855 do 1° GAVCA, equipado com um lançador de foguetes, é visto ao lado de um par de Mirage III do 1° GDA. Nesta página: o F-5B 4802 do 1° GAVCA e o F-5E 4825 do 1°/14° GAV; até o fim dos anos 80 estas aeronaves eram a espinha dorsal da Aviação de Caça de 1ª linha da FAB./Previous page: F-5E 4855 from 1º GAVCA, with a rocket launcher, is seen alongside two Mirage IIIs from 1º GDA. This page: F-5B 4802 from 1º GAVCA and F-5e 4825 from 1º/14º GAV; until the late 1980s these formed the dorsal spine of the Fighter Aviation in the FAB.

volving these birds and the F-5Bs, which finally lead to the crash of F-5B 4801. Also within a month F-5E 4822 crashed in Rio de Janeiro, and all these difficulties and incidents made the Group being transferred to Anápolis AB (BAAN), home of the Mirages. As a result of the move, the last stop of the ferry flights became Anápolis and all instruction and training also moved there by 30 June 1975. All available F-5s were moved to BAAN, with another 12 aircraft arriving from the USA while 1º GAVCA was stationed there. With the conclusion of the civil works at BASC, the Group would move back to his home base on 5 October 1975. With the daily training routine established in Santa Cruz, 1976 began with the last ferry flights and an escalation of the training of new pilots, including those from 1º/14º GAV, the third squadron to convert on to the F-5. With the withdrawal of the AT-33As in Canoas, on 25 November 1975, the “14”, as it is also known, moved to Santa Cruza, not only to convert to the F-5s, but also to allow the necessary civil works being made at Canoas AB (BACO), including the widening and lengthening of runway 12/30, from 2.000x42m to 2.750x52m. After 11 months, 1º/14º GAV returned home, taking off from BASC with 12 aircraft on 26 November 1976 with four flights, “Pampa Blue” (F-5E 4852/4828/4824/4825); “Pampa Red” (F-5E 4826/4850/4851/4831); “Pampa White” (F-5E 4830/4853) and “Pampa Green” (F-5E 4829/4827). The first F-5E to land was FAB 4852, just after 13h30, starting the supersonic era at BACO. 1978 Santa Cruz - Vito Cedrini

dos traslados desde Palmdale, já a partir de 30 de junho de 1975. Todas as aeronaves então disponíveis foram levadas para a BAAN, onde a instrução passou a ser realizada sem percalços. Somente a 05 de outubro de 1975 a unidade voltaria para casa, como o fim das reformas em Santa Cruz. Enquanto esteve em Anápolis, outros 12 F-5E foram recebidos dos EUA. Com a rotina se estabelecendo em Santa Cruz, 1976 iniciou com os últimos traslados e a intensificação da formação dos pilotos, inclusive dos oriundos do 1º/14º GAV, o terceiro esquadrão a ser convertido para o F-5. Com a desativação dos AT-33A em Canoas, em 25 de novembro de 1975, o “14”, como também é conhecido, se mudou para Santa Cruz, para realizar sua conversão operacional enquanto a Base Aérea de Canoas (BACO) passava por diversas reformas para receber o F-5, o que incluiu ampliação da pista 12/30, que passou de 2.000x42m para 2.750x52m. Após 11 meses, o 1º/14º GAV retornou para casa, decolando da BASC no fim da manhã de 26 de novembro de 1976, levando consigo sua dotação inicial de 12 F-5E, conforme a determinação da Portaria Reservada N°27 do COMAT. Chegaram a Canoas naquele dia quatro esquadrilhas, assim distribuídas: “Pampa Azul” (F-5E 4852/4828/4824/4825); “Pampa Vermelho” (F-5E 4826/4850/4851/4831); “Pampa Branco” (F-5E 4830/4853) e “Pampa Verde” (F-5E 4829/4827). O primeiro F-5E a tocar a pista de Canoas foi o FAB 4852, pouco depois das 13h30, dando início à era supersônica na BACO.

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1988 - Arquivo/Source A. Camazano A.

REVO

REVO.

A sonda de reabastecimento (probe) não foi incluída no pacote com a Northrop pelo simples fato de a FAB não ter uma aeronave reabastecedora para apoiar o traslado. No entanto, desde o início a FAB desejava usar o F-5 como um vetor estratégico, multimissão, e que, para isto, o Reabastecimento em Voo (REVO) seria fundamental. Por isso, a FAB adquiriu dois Lockheed KC-130H Hercules em 1974, que chegaram ao país em 30 de outubro (KC-130 2461) e 18 de outubro de 1975 (KC-130 2462), que foram alocadas ao 2º/1º GTT da Base Aérea dos Afonsos (BAAF), Rio de Janeiro/RJ. Os probes foram alvo de um contrato separado e efetivado diretamente com o fabricante, sendo instalados no Brasil entre 1976 e 1980. O primeiro de muitos REVOs entre os KC-130H e os F-5E ocorreu no dia 04 de maio de 1976, envolvendo “Barão 01” (KC-130H 2461) e “Jambock Vermelho” (2x F-5 - 1º/1º GAVCA) sobre a posição Araxá (VOR/NDB), distante 51 nm (94,4 km) da cidade de Uberaba/MG. O Hercules reabasteceu os F-5E 4828, pilotado pelo Tenente-Coronel Carlos de Almeida Baptista (comandante do 1º GAVCA) e o F-5E 4854, pilotado pelo Maj. Clyde L. Johns (instrutor da USAF). Após reabastecer, o elemento de F-5 seguiu a baixa altura para Anápolis, onde realizou um ataque simulado, regressando após para Santa Cruz sem, antes, novamente reabastecer com o “Barão” sobre Araxá. A partir de então, “REVOAR” passou a ser algo comum e cotidiano na FAB, permitindo deslocamentos de Norte a Sul sem escalas. Os KC-130H permaneceram com o 2º/1º GTT até março de 1986, quando foram transferidos para o 1º/1º GT sediado na BAGL. Foi com o KC-130 que se estabeleceu um recorde de permanência no ar do F-5 na FAB, ainda hoje não superado. A missão foi montada em 1986 para verificar se a TO (Technical Order) do F-5, emitida pela Northrop, estava correta no tocante ao limite de voo da aeronave, que era de seis horas, em função deste ser o tempo previsto para o consumo do óleo lubrificante do motor. Saber se o F-5 poderia voar mais de seis horas era importante para a realização de voos longos, especialmente de traslados, pois a FAB estudava na época comprar um lote adicional de F-5, que poderia vir do Oriente Médio (Arábia Saudita) ou do Extremo Oriente (Taiwan ou Cingapura). A missão foi realizada ao amanhecer do dia 26 de agosto de 1986 pelo “Pif-Paf D’Ouros” (4xF-5E do 1º GAVCA). A esquadrilha decolou da BASC e fez um tour pelo país, realizando missões de ataque e interceptação de toda ordem, regressando após para a BASC. Toda a missão foi apoiada pelo “Barão 61” (KC-130H FAB 2461) do 1º/1º GT, que fez ao todo cinco reabastecimentos em vôo, realizados respectivamente em Salvador, Curitiba, região de Pirassununga, Pirassununga e Rio de Janeiro (Santa Cruz). No retorno a

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In-flight Refuelling Air-air

Refuelling.

The Air-air Refuelling probe was not included in the F-5 acquisition contract with Northrop just because the Brazilian AF did not have a tanker aircraft at the time. However it was the intention ever since the F-5s were acquired to have available such capability, as the FAB intended to use the F-5Es on multimission roles. Therefore in 1974 two Lockheed KC-130H Hercules aircraft were bought, arriving in Brazil on 30 October (KC-130 2461) and 18 October 1975 (KC-130 2462), which were allocated to 2º/1º GT at Afonsos AB (BAAF) in Rio de Janeiro/RJ. The probes were bought in a separate contract directly with Northrop, and were installed on the F-5Es between 1976 and 1980. The first of so many tankings between the KC-130Hs and the F-5Es was made on 4 May 1976, between KC-130 2461 (call-sign “Barão 01”) and two F-5Es, call-sign “Jambock Red”. Some 51 nm of Uberaba/MG, the Hercules refueled the F-5Es, FAB 4828, piloted by Lt.-Col. Carlos de Almeida Baptista (OC 1º GAVCA) and F-5E 4854 at the hands of Maj. Clyde L. Johns USAF. After refueling, the fighters made a simulated attack to Anápolis AB and, on the return flight to Santa Cruz, were once again refuelled by the tanker. Ever since then, tanking has become a matter-of-fact affair in the FAB, allowing deployments all over the country, without the need for landing stops. The KC-130Hs remained in use by 2º/1º GTT until March 1986, when they were transferred to 1º/1º GT at BAGL. It was with the KC-130s that a flight endurance record by a Brazilian F-5E was established and it has not yet been surpassed. The mission was mounted in 1986 to verify if Northrop’s Technical Order was correct with respect to the maximum number of flight hours on a single flight, due to the consumption of engine lubricant. It was important to know if the F-5E could fly over six hours, especially on ferry flights, since by then the FAB contemplated buying additional F-5Es, either from Middle East or Far East countries (Saudi Arabia, Taiwan or Singapore). The mission was carried on at early light on 26 August 1986 by “Pif-Paf of Diamonds” Flight (4xF-5Es from 1º GAVCA). The flight took off from BASC and made a tour around the country, making simulated attacks of all sorts on different targets. Throughout the mission the F-5Es were supported by KC-130H 2461 (call-sign “Barão 61”) from 1º/1º GT and five different tankings took place, near Salvador, Curitiba, Pirassununga and Rio de Janeiro (Santa Cruz). Upon their return to BASC, the Flight made a VOR approach to runway 04. The first to land were nos. 3 and 4, which completed 09:30 flight hours. The leader and his wingman landed afterwards after 09:45 flight hours. The mission proved that the

Santa Santa Cruz & Canoas

Cruz & Canoas.

O ano de 1977 é de fato o primeiro ano em que o F-5 encontra-se plenamente implantado na FAB, com três esquadrões distribuídos entre Santa Cruz e Canoas. A dotação da época era de 12 aeronaves para cada um dos três esquadrões. Esta dotação permaneceu inalterada até 1989. Todos os esquadrões eram então subordinados ao COMAT e cumpriam um papel aerotático, isto é, executavam um leque extenso de missões que compreendem tarefas de defesa aérea, superioridade aérea, ataque ao solo, interdição, apoio aproximado, reconhecimento visual, instrução e formação operacional. A rotina operacional foi estabelecida, onde boa parte das saídas diárias, tanto na BACO, quanto na BASC, tem como destino as áreas de instrução ao largo da costa do Rio de Grande do Sul e do Rio de Janeiro, respectivamente. Os primeiros 10 anos de operação do F-5 marcam um período onde se voava muito, com uma disponibilidade muito alta. Há dados que

1978 - Arquivo/Source FAB 1986 - Arquivo/Source FAB

BASC, a esquadrilha fez um recolhimento VOR para a pista 04. O primeiro elemento a retornar foi o “Pif-Paf d’Ouros 3 e 4”, o qual completou 09:30 horas de voo. O segundo elemento, “Pif-Paf d’Ouros 1 e 2”, completou 09:45 horas de vôo. Portanto, a limitação do F-5 não era do óleo do motor, mas sim do piloto. O ano de 1986 a FAB ampliou sua capacidade de reabastecimento em voo com chegada dos quatro Boeing KC-137E (B707-300C ex-VARIG), recebidos entre março de 1986 e dezembro de 1987 e alocados ao 2º/2º Grupo de Transporte (2º/2º GT – Esquadrão “Corsário”) da BAGL. Os KC-137 FAB 2401 a 2404 foram convertidos em aeronaves-tanques em um trabalho conjunto entre VARIG, que efetivou a revisão geral e pintura em suas oficinas do então CEMAN POA (Centro de Manutenção Porto Alegre) e a Boeing Military Company, que converteu a aeronave em “KC” no Boeing Modification Center, situado em Wichita, Kansas. As principais mudanças foram à instalação dos casulos de reabastecimento tipo probe and drogue Beech 1080 nas pontas das asas e de uma unidade APU (Auxiliary Power Unit), cuja tomada de ar está logo à frente da raiz das asas. O APU não faz parte do projeto original do Boeing 707 e serviu para dar mais autonomia ao KC-137. O primeiro REVO de KC-137 da FAB ocorreu no dia 02 de dezembro de 1986, na etapa final do traslado do FAB 2403 desde Wichita. Neste dia, no trecho Brasília/BSB – Galeão/GIG foi efetivado um REVO molhado com “Jambock Vermelho” (1º/1º GAVCA) composto pelos F-5E 4836, 4842, 4846 e 4848 e liderado pelo Major-Aviador Newton da Silva Aymone. Após a chegada do primeiro KC-137, foi montado em fevereiro de 1987 um curso para qualificar os pilotos de Santa Cruz a “REVOAR” com o Boeing. No ano seguinte, as missões com o KC-137 chegaram também ao Sul. Entre os dias 18 e 20 de maio foi realizada a primeira campanha de REVO com o 1º/14º GAV. Realizada pelo KC-137 2401, os REVOS foram diurnos e noturnos sobre as aéreas de instrução sobre o mar do 1º/14º GAV e ancorados sobre o VOR de Porto Alegre/RS. No entanto, as missões de REVO com o “Esquadrão Pampa” e o “Esquadrão Corsário” foram efêmeras, pois a chegada do 2º lote de F-5 (ex-USAF) a unidade, que não possuem probe, decretou o fim das missões de reabastecimento do 1º/14º GAV. A última missão com o KC-137 ocorreu em setembro de 1989 e a derradeira missão com o KC-130H (FAB 2462) foi entre os dias 17 e 20 de novembro, durante uma operação deslocada do 1º/1º GT em Canoas. Os REVOS diurnos e noturnos foram sobre Porto Alegre (VOR ancorado) e nas aéreas “Pinhal”, “Lagoa” e “Quintão” situadas ao largo do litoral. A partir de então, as missões dos “Barões” e “Corsários” passaram a ser voltadas apenas para os F-5E do 1º lote, que a partir de janeiro de 1990 encontravam-se todos concentrados na BASC. Os KC-137 do 2º/2º GT foram um dos vetores que mais apoiaram os F-5E do 1º lote, atuando não só em missões de reabastecimento, como de apoio logístico nos diversos deslocamentos no Brasil e também no exterior.

O REVO sempre fez parte do cotidiano dos F-5 do 1° lote, inicialmente com os KC-130H e, a partir de 1986, também com os KC-137E. Página anterior: Uma belíssima foto mostra o F-5E 4848 do 1° GAVCA “plugado” a um KC-137. Nesta página: o KC-130H FAB 2462 reabastece uma esquadrilha de “Pif-Pafs”. No alto: o KC-137 FAB 2403 do 2°/2° GT realiza com o “Jambock Vermelho” o 1° REVO a jato na FAB no trecho Brasília – Rio de Janeiro, no dia 02 de dezembro de 1986./Air-to-Air Refuelling was commonplace among 1st batch F-5s, first with the KC-130Hs and from 1986 with the KC-137Es as well. Previous page: magnificent photo showing F-5E 4848 from 1º GAVCA plugged to a KC137. This page: KC-130H FAB 2462 refuels a Pif-Paf flight. Top: KC-137 FAB 2403 from 2º/2º GT makes together with “Jambock Red” the first all-jet Brazilian AAR flying between Brasília and Rio de Janeiro, on 2 December 1986.

limit of six hours was far below what was possible, and the limiting factor would indeed be that of the pilot becoming overly tired. In 1986 the FAB increased its tanking capacity with the arrival of four Boeing KC-137Es, converted from ex-VARIG 707-300Cs. They were received between March 1986 and December 1987 and allocated to 2nd Squadron/2nd Transport Group (2º/2º GT), “Corsário” Squadron at BAGL. KC-137 FAB 2401 to 2404 were converted to tanker configuration in a joint work carried out by VARIG, which carried out the general revision and painting of the aircraft before sending them to Boeing Military Company plant at the Boeing Modification Center at Wichita/KS. The main modifications comprised the installation of the Beech 1080 probe-and-drogue pods near the aircraft wingtips and of an APU, whose air intake is located near the wingroots. The APU was installed to increase the flight range of the KC-137Es. The first tanking made by a FAB KC-137 was on 2 December 1986, during the last leg of the ferry flight of FAB 2403 from Wichita when, between Brasília and Galeão, “Jambock Red” Flight (1º/1º GAVCA) composed of F-5E 4836, 4842, 4846 and 4848, lead by Maj. Newton da Silva Aymone, received fuel from the tanker. After the arrival of the first KC-137 in Brazil, a course was setup in February 1987 to qualify the F-5E pilots at Santa Cruz to operate together with the KC-137s. In the next year, missions with the KC-137 were extended to the South of Brazil when, between 18 and 20 May 1987, pilots from 1º/14º GAV made several day and night in-flight refuel missions with KC-137 2401 over the training area located on the Atlantic Ocean.

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1978 Santa Cruz - Vito Cedrini

mostram que, somente em Santa Cruz, entre 1977 e 1980, havia dias em que se realizavam 30 saídas/dia! O 1º Grupo de Caça realizava o emprego no estande da própria BASC, situado na restinga da Marambaia. Já o estande de tiro do 1º/14º GAV até 1988 foi o de São Jerônimo (conhecido como “Cirilão”), situado na cidade de Butiá/RS e a menos de cinco minutos de voo da BACO. Além do “Cirilão”, o “Esquadrão Pampa” também empregava regularmente com os F-5E do primeiro lote no estande de tiro real de Saicã, situado no município de Cacequi/ RS, distante cerca de 65 mn (120 km) a oeste da Base Aérea de Santa Maria (BASM). O emprego em Saicã era realizado em operações deslocadas na BASM ou mesmo em voos direto de Canoas. Ao contrário da primeira década de operação, a partir de 1986, o F-5 começou a sofrer com a falta de suprimento e com o início de uma série de mudanças pelo qual a FAB começava a passar, fruto de uma nova postura operacional e de restrições orçamentárias, que reduziram o emprego, os deslocamentos, as horas de voo e a disponibilidade. Pela primeira vez na era F-5, palavras como redução de pilotos, horas de voo e contingencionamento de verbas passam a fazer parte do dicionário das unidades aéreas.

1978 Santa Cruz - Vito Cedrini

1978 Santa Cruz - Vito Cedrini

1978 Santa Cruz - Vito Cedrini

Formação Operacional Formação

Operacional.

O ano de 1977 também marcou o primeiro ano que a instrução passou a ser regular. Até a chegada dos F-5F em 1989, toda a conversão operacional dos pilotos era feita nos F-5B, em Santa Cruz. A instrução era feita no CIT e consistia de instrução teórica e 8 a 9 missões no F-5B, na chamada fase de pré-solo. A partir do momento em que eram considerados aptos para solar o F-5E, cada piloto realizava o mesmo em sua unidade de origem, isto é, o pessoal do 1ºGAVCA o fazia em Santa Cruz e os pilotos do 1º/14º GAV em Canoas. Após solar o F-5, o novo piloto de F-5 ingressava no Curso de Formação Operacional (CFO), com duração média de oito meses, onde ele passava a dominar o “Tigre” como arma de guerra. Em 1990, os F-5F passaram a realizar a conversão operacional no 1º/14º GAV. Com isto, os F-5B passaram a formar apenas os pilotos e instrutores destinados a Santa Cruz. A partir de 1994, o CIT foi substituído pelo Esquadrão de Simulação e Instrução (ESI). O ESI era formado pelo Computer Basic Training (CBT) e pelo simulador de F-5E, que passaram a ser empregados na fase de pré-voo no F-5B e depois no F-5F até 1999, quando o CBT foi abolido e substituído pela Instrução Técnica da Aeronave (ITA) feita concomitante em Canoas e Santa Cruz. O simulador do F-5E foi desativado em 2005. O F-5 e o Dardo

O F-5 e o Dardo.

As primeiras campanhas de tiro aéreo com o F-5 na FAB foram realizadas a partir de 1977. O conceito básico é o mesmo usado até hoje. Uma esquadrilha de duas a quatro aeronaves efetua diversos “passes” com emprego do tiro de canhão sobre o alvo transportado por uma aeronave “reboque”, em um circuito similar a um “carrossel”, que é sempre realizado sobre o mar e paralelo ao continente. Entre 1977 e 1982, a FAB empregou alvos aéreos rebocáveis do tipo dardo. O sistema designado A/A37U-15 Tow Target System (Sistema de Alvo Rebocável) era composto pelo pod RMU-10, pelo adaptador e pelo alvo rebocável tipo dardo TDU-10/B, que tinha como principal característica um comportamento em voo similar ao de uma aeronave e capacidade de refletir ondas de radar, o que facilitava o engajamento. O dardo só foi empregado nos F-5E do 1º lote na FAB. O RMU-10 era obrigatoriamente preso ao cabide CL (Center Line) e continha o cabo enrolado em forma de carretel, que mantinha o alvo preso a ele como uma espécie de cordão umbilical. Já o TDU-10/B era disposto no pilone

De cima para baixo: F-5B 4803 do 1° GAVCA, equipado com um tanque de 150 US Gal no CL; F-5E 4828 do 1°/14° GAV; F-5E 4844 e na sequência o F-5E 4854, ambos do 1° GAVCA, este último armado com um lançador LAU-68A/A. O ‘54 viria a ser perdido em acidente em 16 de abril de 1985. Todas as fotos feitas em abril de 1978, em Santa Cruz. From top to bottom: F-5B 4803 from 1º GAVCA with a 150 US Gal drop tank on the CL station; F-5E 4828 from 1º/14º GAV; F-5E 4844 and 4854, both from 1º GAVCA, the latter with a LAU-68A/A rocket launcher. ’54 would be lost in an accident on 16 April 1985. All photos taken at Santa Cruz.

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By 1977 the F-5E was fully in service in the FAB, with its three squadrons at Santa Cruz (two) and Canoas. Until 1989 each squadron had a full complement of 12 aircraft and was under operational control of Tactical Air Command (COMAT), training for a variety of missions, including air defense, air superiority, ground attack, interdiction, close air support, reconnaissance, instruction and operational conversion. A daily routine was established whereby most of a day’s sorties at BACO and BASC were carried out at the nearby training ranges over the sea. In the first 10 years of operation of the F-5s, high availability rates meant that the squadrons could and did a lot of flying; records show that in Santa Cruz, between 1977 and 1980 there were over 30 sorties in some days. 1º GAVCA had its own weapons training range nearby, located in the sandbanks of Marambaia, whereas 1º/14º GAV had at its disposal until 1988 the ranges at São Jerônimo (known as “Cirilão”), located at Butiá/RS and less than 5 min flight time from BACO. The “Pampa” Squadron also used the Saicã ranges at Cacequi/RS, distant 65 nm from Santa Maria AB (BASM). The Squadron used the Saicã ranges either while deployed at BASM or flying directly out of BACO. However, after 1986 insufficient funds allocated to the FAB meant that its operations would suffer a setback with lack of supplies and not enough flight hours allocated to its squadrons. Training the pilots Training

1987 Santa Cruz - Vito Cedrini 1987 Santa Cruz - Vito Cedrini

Cruz & Canoas.

The Pilots.

1977 also was the first year when training onto the F-5 became regularly established. Until the arrival of the F-5Fs in 1989, operational conversion was made on the F-5Bs at Santa Cruz. Instruction took place at the CIT and consisted of theoretical classes and eight to nine missions on the F-5B, the socalled pre-solo flight phase. Once being considered ready to fly an F-5E, each pilot returned to its Squadron and took off on an F-5E alone for the first time there. After flying solo on the F-5, each new pilot entered the Operational Conversion Course (CFO), with an average duration of eight months, during which he learned to tame the “Tiger” and to use it as a weapon. In 1990, operational conversion took place within 1º/14º GAV, and the F-5Bs started training just pilots and instructors destined to fly in the two squadrons at Santa Cruz. From 1994, the CIT was replaced by the Instruction and Simulation Squadron (ESI). The ESI had two components, the Computer Basic Training phase and the F-5E simulator, which assumed the pre-flight phase of the training on the F-5B and then the F-5F until 1999. The CBT was then abolished and replaced by Aircraft Technical Instruction (ITA) attended by the new pilots both at Canoas and Santa Cruz. In 2005, the F-5E simulator itself was withdrawn from use.

1978 Santa Cruz - Vito Cedrini

Santa Cruz & Canoas Santa

1978 Santa Cruz - Vito Cedrini

However, tanking missions between “Pampas” and “Corsários” would prove to be short, for in 1988 1º/14º GAV would receive a second batch of F-5Es, acquired from USAF stocks. These aircraft, hailing from USAF Aggressor squadrons, did not have probes installed and would remain as such. The last mission with a KC-137 occurred in September 1989 and the last with a KC-130H (FAB 2462) took place between 17 and 20 November while 1º/1º GT was deployed at Canoas. Afterwards “Barões” and “Corsários” flew tanking missions in support of 1st batch of F-5Es, who by January 1990 had all been assigned to Santa Cruz. The KC-137s from 2º/2º GT was one the aircraft that most supported the F-5E operations in Brazil, not only on tanking missions, but also providing logistical support during many deployments to locations in Brazil and abroad.

De cima para baixo: F-5B 4802 do 1° GAVCA, armado com um par de bombas Mk.82 (500 lb); o F-5E 4828 do 1°/14° GAV, já com a famosa faixa azul com as estrelas do Cruzeiro do Sul sobrepostas, taxia armado com um lançador LAU-68A/A; a seguir, os F-5E 4823 e 4841 do 1° GAVCA. Todas as fotos tiradas em Santa Cruz. From top to bottom: F-5B 4802 from 1º GAVCA, armed with a pair of 500lb Mk.82 bombs; F-5E 4828 from 1º/14º GAV sporting the distinctive blue band with the stars of the Southern Cross taxies along carrying an LAU-68A/A launcher; next, F-5Es 4823 and 4841 from 1º GAVCA. All photos taken at Santa Cruz.

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1978 Canoas - Arquivo 1°/14° GAV 1981 Canoas - Luiz N Galetto

Um F-5 do “14”, equipado com sistema A/A37U-15, prestes a iniciar uma missão como “reboque” em Canoas em 1978. Alguns dardos TDU-10/B eram “decorados” para dar mais “motivação” nas missões de Tiro-Aéreo, como este que vemos na asa de um F-5 de Canoas./An F-5 from the “14”, equipped with the A/A37U-15 target towing system, about to take-off in another target towing mission from Canoas in 1978. Some of the TDU-10/B darts were “decorated” to “inspire” the pilots in their air-to-air gunnery, like the one seen here.

externo da asa esquerda, sendo preso nele por um adaptador em forma de haste de 4 m (158 in), que continha um controlador elétrico, responsável por controlar sua liberação. Quando estendido, algo que deveria ser feito em voo nivelado acima de 3.000 pés e entre 200 e 220 nós, ele ficava ‘voando’ preso ao RMU-10 por um cabo de aço de 660 m (2.178 ft). Os limites para emprego do dardo rebocado incluíam o teto de 30.000 pés e velocidades entre 190 nós (KIAS) e máxima de Mach 0.85. A aceleração era limitada a 1.5 G enquanto preso à asa e até 5 G quando entendido. O TDU-10/B pesava 89,36 kg (197 lb) e media 5,33 m (210 in) de comprimento total, sendo feito de metal e partes plásticas. Todas estas características davam à missão de tiro aéreo (TA) um realismo muito grande, mas a um custo alto. Era uma missão trabalhosa de montar, além de ser operacionalmente muito cara e com resultados imprevisíveis, pois muitas vezes houve problemas no “alijamento do alvo”, o que, por várias vezes, invalidou as missões. Tanto em Santa Cruz, como em Canoas, o TA era feito sobre o mar, dentro das áreas ativadas para emprego real. Em Santa Cruz, o Grupo de Caça alijava o alvo na restinga da Marambaia, isto é, dentro da área da própria BASC. Já em Canoas, o 1º/14º GAV inicialmente regressava a BACO com o alvo estendido, alijando ele na lateral da pista, em um percurso de aproximadamente 135 km (73 mn). Alijar o alvo, que mais parece um “míssil”, em um meio urbano como Canoas, era sempre uma operação mais complexa e por vezes perigosa. Um exemplo disto ocorreu em 10 de maio de 1978, quando o “Reboque Branco” (F-5E 4850), ao regressar para Canoas após uma missão de reboque para TA para o “Pampa Branco” (2 F-5E do 1º/14ºGAV), acabou alijando antes o TDU10/B, em função de este ter “flutuado” e colidido com umas árvores na final da pista 30, soltando-se acidentalmente. Desgovernado, o dardo acertou em cheio a sede do IRGA (Instituto Rio-Grandense do Arroz), localizada a 3 km da cabeceira na cidade de Cachoeirinha, causando apenas prejuízos materiais. Este incidente decretou o fim do alijamento do dardo na BACO, que passou a ser feito na praia de Quintão/RS, gerando um problema de logística para a unidade, pois a cada missão era preciso ter uma equipe deslocada fora de sede. O alijamento a beira-mar sempre causou prejuízo para ambas as unidades (1º GAVCA e 1º/14º GAV) ao longo de sua operação, pois inúmeras vezes o dardo “voava” e mergulhava no mar ou era seriamente danificado nas dunas, prejudicando o cômputo das campanhas de tiro aéreo. A operação complexa e cara do TDU-10/B acabou por decretar a desativação do sistema A/A37U-15 na FAB, no final de 1982. O dardo foi substituído pelo pod AV-CAA SECAPEM (versão nacional

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The F-5 and the The Dart

F-5 and The Dart.

The first air-to-air gunnery campaigns with the F-5 in FAB service were made in 1977. The concept is still the same used until today. Two or four aircraft perform several passes shooting at a towed target with their cannons, the target being towed by another F-5; to avoid any possible damage, the firing passes are made over the sea and parallel to the coast. Between 1977 and 1982, the FAB employed dart-shaped towed targets in the form of A/A37U-15 Tow Target System. This system comprised the RMU-10 pod, which housed the cable and necessary equipment to unroll it and the TDU-10/B dart. This system was only used on 1st batch F-5E aircraft. The RMU-10 was attached to the Center Line (CL) pylon and the TDU-10/B was carried on the outermost left wing hardpoint, attached to an adapter 4m long, which had an electrical controller to enable releasing the dart. The dart was released while on level flight above 3,000ft and at a speed of 200 and 220 kt, flying attached to the RMU-10 pod by a cable 2,178 ft (660m) long. The dart could be used up to 30,000 ft and at speeds between 190 KIAS and Mach 0.85. Acceleration was limited to 1.5 G while attached to the adapter and up to 5 G while towed. The TDU-10/B weighed 197 lb (89.36 kg) and was 210 in (5.33m) long, being made of metal and plastic. These characteristics provided a very realistic air-to-air gunnery training, but at a very high cost. It was difficult to mount and releasing the dart sometimes lead to it being lost, thus destroying any chance of validating the shootings and assess the air-to-air gunnery skills of the pilots. At Santa Cruz, these missions were made at the sandbanks of Marambaia and the dart was released within the area owned by the airbase. At Canoas, initially the towing aircraft returned to the airbase, distant some 73 nm (135 km) with the dart flying behind it, and dropped it alongside the runway. This procedure was always more complex and dangerous at Canoas as the airbase is within the town. An example of what could go wrong happened on 10 May 1978, when F-5E 4850 (call-sign “Tow White”) lost the dart, since it had oscillated vertically and then collided with some trees. Without control, the dart fell like a missile on a building located some 3 km before the beginning of runway 30 at BACO, fortunately without causing any casualty. This incident led to a change in the procedure, with the dart then being released in the beach at Quintão/RS, which added to the problems of using it, since there was now a need to send over a team to recover the dart. While releasing the dart near water had some advantages, sometimes it fell on the sea or was seriously damaged while hitting the sand dunes, thus preventing any counting of hits to be made. These difficulties, coupled to its cost, lead to the A/A37U-15

1989 Litotal RS - Cesar Bombonato

O dardo foi desativado em 1982, cedendo lugar ao SECAPEM 52, visto aqui no cabide do CL do n°2 da esquadrilha “Pampa Branco” do 1°/14° GAV, seguindo para a área de tiro. Abaixo: rara foto a cores do Vulcan B.2 XM597 da RAF no Galeão, no dia seguinte ao seu pouso inesperado no Rio de Janeiro em 1982, durante a Guerra das Falklands.

1982 Galeão/Rio de Janeiro - Vito Cedrini

The target towed darts were withdrawn from use in 1982, replaced by the SECAPEM 52, seen here in the CL station of “Pampa White Two” from 1º/14º GAV, flying towards the gunnery range. Below: a rare color photo of RAF Vulcan B.2 XM597 parked at Galeão, following its unexpected landing in Rio de Janeiro in 1982, during the Falklands War.

do SECAPEM 52A) que leva o alvo aéreo flexível AV-2TAE-BR empregado até os dias de hoje. Este, além de simplificar as campanhas de TA, é reaproveitável, o que reduziu o custo operacional. Outro ponto importante é que ele pode ser alijado sem maiores problemas na lateral da pista, pois praticamente “pousa na vertical”, dinamizando as missões. A FAB chegou a testar o alvo eletroacústico SECAPEM 90B em 1983/84, que tinha a vantagem de registrar o impacto e transmitir tal informação por rádio para a unidade. Porém, seu emprego não foi aprovado. Black Buck 6

system being replaced by the AV-CAA SECAPEM system (a Brazilian-built version of the SECAPEM 52A), which carries the towed banner AV-2TAE-BR, employed until today. The banner not only is easier to operate but can also be reused, which reduces its operational cost. Another important point is that it can be released alongside runways without problems. Another towed target system used was the SECAPEM 90B, between 1983 and 1984, which had an electro-acoustic system allowing real-time assessment of shooting skills, but its use was not approved.

Black Black Bluck 6. Buck 6

A disputa pela posse do arquipélago das Ilhas Falklands, ilhas Geórgias do Sul e Sandwich do Sul teve seu ápice em 1982. No dia 02 de abril forças argentinas invadiram as Ilhas, fato que gerou imediata reação britânica. Uma força-tarefa naval, composta por mais de 29 navios de guerra, além de navios mercantes requisitados para transporte de tropas e suprimentos, foi reunida e enviada para o Atlântico Sul, apoiada por aeronaves da Royal Air Force, que foram despachados para as Ilhas Ascensão, distante 3.800 mn (7.037 km) de distância das Falklands. A partir de 1º de maio as forças britânicas iniciaram os ataques para a retomada do seu território, utilizando as aeronaves V/STOL Sea Harrier FRS.1 a bordo dos porta-aviões HMS Hermes e HMS Invincible, além dos bombardeiros Avro Vulcan B.2 deslocados para a base da USAF em Wideawake, nas Ilhas Ascensão. Foi de lá que partiram as sete missões “Black Buck”, realizadas pelos Vulcan, cujo objetivo era interditar a pista do aeroporto em Port Stanley e as instalações de radares argentinas postadas nas ilhas, empregando mísseis AGM-45 Shrike para este fim. O “Black Buck Detachment” era composto por cinco Vulcan B.2 (XL391, XM597, XM598, XM607 e XM612), todos equipados com turbinas Olympus 301 e os únicos capazes de receber as modificações necessárias para cumprir ao requisitos das missões “Black Buck”. As modificações consistiam em reativar o sistema

The dispute for the possession of the Falklands Islands, South Georgia and South Sandwich Islands came to its peak in 1982. On 2 April Argentinian forces landed on the islands, which resulted in immediate British reaction. A naval task-force was assembled, with over 29 warships and many merchant vessels requisitioned to transport personnel and supplies. Sent to the South Atlantic, it was supported by Royal Air Force aircraft, dispatched to Ascension Islands, distant 3,800 nm (7,037 km) away from the Falklands. On 1st May the British forces started their attacks to retrieve the Falklands, using Sea Harrier FRS.1 V/STOL aircraft from the HMS Hermes and HMS Invincible aircraft carriers, as well as Avro Vulcan B.2 bombers deployed at the USAF airfield at Wideawake, Ascension Islands. It was from there that the seven “Black Buck” missions were mounted, with the Vulcans being tasked with interdiction of the runway at Port Stanley airport and the destruction of Argentinian radar installations in the Falklands, using AGM-45 Shrike anti-radiation missiles to this end. The “Black Buck Detachment” was made of five Vulcan B.2s (XL391, XM597, XM598, XM607 and XM612), all with Olympus 301 engines and the only ones among the Vulcan fleet able to receive the necessary modifications needed to carry out the missions. The modifications included reactivation of the air-air refuelling system (which had not been used for over ten years); installation of the Carousel inertial navigation system, taken from Vick-

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1978 Santa Cruz - Vito Cedrini

de reabastecimento em voo (inoperante há mais de 10 anos); instalar neles o sistema de navegação inercial Carousel, retirado dos Vickers VC-10 que aguardavam sua conversão em aviões-tanque; integrar o casulo de EMC AN/ALQ-101 (emprestado dos HS Buccaneers) nos pilones destinados originalmente aos mísseis de cruzeiro Skybolt, que levariam, também, os AGM-45 e reinstalação dos controles para lançamento de até 21 bombas de 1000 lb, transportadas na baia de bombas. Com toda esta sorte de improvisações as missões foram disparadas a partir de 30 de abril. A “Black Buck 6” ocorreu na noite de 02 de junho, sendo realizada pelo Vulcan B.2 XM597, do Esquadrão 50 da RAF, comandado pelo Sqn. Ldr. Neil McDougall. Armado com quatro AGM-45 o “Blue 1” (código rádio do XM597) realizou a terceira e última missão de supressão das defesas (SEAD) da guerra. O voo até as Falklands ocorreu sem problemas, com os cinco reabastecimentos em voo feitos dentro do previsto. Durante o ataque, os argentinos desligaram seus radares, o que impossibilitou o lançamento dos Shrikes. O “Blue 1” então aguardou 40 minutos, até que um radar Skyguard do Exército Argentino emitisse um “sinal de vida”, que acabou sendo fatal, pois foi atingido por dois AGM-45. A missão havia sido cumprida. Após o ataque, o Vulcan iniciou a viagem de retorno a Ascenção, no FL200 (20.000 ft). Durante a sexta e última sessão de reabastecimento, ao lago da costa brasileira, ocorreu a quebra da sonda, impossibilitando o reabastecimento com o avião-tanque Victor K.2. Sem combustível para atingir Wideawake, com um vazamento no tanque central e correndo o risco de cair no mar por pane seca, a única solução era pousar no Brasil. Cálculos feitos pelo co-piloto indicavam que, para vencer as 351 mn (650 km) até o Rio de Janeiro com o combustível remanescente, era necessário ascender para o FL400 (40.000ft). Porém, antes do pouso era necessário realizar duas ações cruciais. A primeira era livrar-se dos dois Shrikes remanescentes, alijando-os no mar. A segunda era jogar fora todos os planos e documentos secretos da missão. Durante o lançamento dos AGM-45, um dos mísseis não saiu, ficando preso ao pilone esquerdo e, pior, armado. Outro problema é que, para livrar-se dos documentos, a tripulação teve que abrir uma escotilha no piso frontal da cabine a 40 mil pés, despressurizando a aeronave! Os planos foram despachados em uma pasta de lona inserida dentro de uma lata de ração. Ao tentar fechar a escotilha, a mesma não fechou devido à pressão do ar! A situação então passou a ser a seguinte: pouco combustível; um míssil armado que poderia ser lançado involuntariamente e uma cabine despressurizada e gélida. Foi nestas condições que o XM597 entrou em contato com o Centro Brasília (CINDACTA I) declarando emergência, trocando seu código de guerra “Blue 1” para “Ascot 2357”, um código usual da RAF para voos internacionais. Devido às condições da cabine e a necessidade do uso de máscara de oxigênio, a fonia com o Centro Brasília estava muito prejudicada, não ficando claras as suas intenções, até ele acionar o código 7700 (emergência) no transponder. A apresentação radar mostrava que, além do “Ascot”, outros dois tráfegos voavam rumo à costa, sem identificação e contato bilateral.

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ers VC-10 airliners awaiting conversion into tankers; integration of the AN/ALQ-101 ECM pod (taken from the Hawker-Siddeley Buccaneer force) onto the underwing pylons originally designed to carry the ill-fated Skybolt cruise missiles, which would also carry the AGM-45s and reinstallation of the controls needed for the release of up to 21 1,000 lb bombs, carried on the bomb bay. After these modifications were completed, the first mission was carried out on 30 April. “Black Buck 6” was mounted on 2 June, with Vulcan B.2 XM597 as the main aircraft, from No. 50 Squadron, whose pilot was Sqn Ldr Neil McDougall. Armed with four AGM-45s, XM597 (call-sign “Blue 1”) would carry out the third and last of the suppression of enemy air defenses (SEAD) mission of the war. The flight to the Falklands was made without problems, with the five tankings taking place as expected. During the attack, the Argentinians turned off their radars, which prevented the Shrikes to be launched. Blue 1 then circled for 40 minutes, when an Argentinian Army Skyguard radar was turned on; a bad mistake, for it was engaged by two Shrikes and destroyed. With its mission completed, the Vulcan turned back to the long flight back to Ascension, at FL200 (20,000 ft). During the sixth and last refueling, off the Brazilian coast, the probe broke and the Vulcan could not take on fuel from the Victor K.2. Without enough fuel to reach Wideawake and with a leakage on the central fuel tank, the only way to avoid losing the airplane for lack of fuel would be to land in Brazil. The co-pilot made the calculations which showed that to cover the 351 nm (650 km) separating them from Rio de Janeiro, it had to climb to FL400 (40,000 ft). However, they had to take two crucial actions before. Firstly, they had to release the two remaining Shrikes being carried; secondly, all secret documents had to be dropped into the sea. One of the Shrikes however did not leave the launch rail and, worse of all, was armed and ready to fire off. To drop the documents on the sea, they had to open a hatch on the floor of the cabin at 40,000 ft, thus needing to depressurize the cabin. They dropped the documents on a bag inside a ration can, but when they tried to close the hatch, difference in pressure did not allow it to be closed! Now the situation was critical: they were flying an aircraft without enough fuel, with an armed missile that could possible fire off as they were landing, and the cabin could not be pressurized again and was quite cold. It was in these conditions that XM597 contacted Brasília Control (CINDACTA I) declaring emergency and identifying them as “Ascot 2357”, an RAF call-sign usually used for international flights. Due to the conditions at the cabin the crew were wearing oxygen masks and talking over the radio got prejudiced, with the result that Brasília Control could not actually ascertain their intentions, until code 7700 (emergency) was raised by the crew on their transponder. Radar was also showing to the Brazilian authorities that besides “Ascot”, there were two other plots flying towards the coast, without identification or bilateral contact. These circumstances, added to the reality of the conflict raging in the South Atlantic, made the Military Operations Center (COPM) of CINDACTA I call into action 1° GAVCA alert around 11:00 AM on

Veja - Reprodução/Reproduction

Ao lado, o 4832, líder da esquadrilha “Pif-Paf de Espadas” que interceptou o Vulcan no dia 03 de junho. O pouso do Vulcan no Rio de Janeiro foi noticiado por diversos jornais e revistas não especializados. A revista semanal Veja de junho de 1982, então a maior do país, trouxe esta nota, onde é possível ver uma foto do Vulcan armado com o AGM-45, que na legenda é chamado erroneamente de Sidewinder. Abaixo: o F-5E 4839 equipado com o CT-51F Caiman. A FAB foi a única força aérea a integrar o Caiman ao F-5. F-5E 4832 was the aircraft flown by the leader of “Pif-Paf of Swords” flight, which had intercepted the Vulcan on 3 June. The Vulcan arrival in Rio de Janeiro made front page news in several newspapers and weekly magazines. The “Veja” magazine of June 1982, then the largest weekly magazine in Brazil, published this note, where the Vulcan can be seen armed with an AGM-45, erroneously captioned as a Sidewinder. Below: F-5E 4839 carrying the CT-51F Caiman. The FAB was the only to use the Caiman with the F-5.

As circunstâncias, somadas à realidade do conflito no Atlântico Sul, fizeram o Centro de Operações Militares (COPM) do CINDACTA I acionar o alerta do 1º GAVCA por volta das 11 horas daquela manhã ensolarada de 03 de junho. Em Santa Cruz, a Esquadrilha “Pif-Paf de Espadas” (2º/1ºGAV) composta pelos F-5E 4832 (Capitão Raul José Ferreira Dias) e pelo F-5E 4845 (Capitão Marco Aurélio dos Santos Coelho) preparavam-se para uma missão de navegação a baixa altura. E, como naquele momento a aeronave de alerta estava indisponível, eles foram redirecionados para interceptar a aeronave desconhecida. Decolando da pista 04 da BASC, os F-5 rumaram para o mar a Mach 1.3, que gerou um “boom sônico” sobre a cidade causando sustos e prejuízos materiais. “Thor” (código-rádio do COPM) determinou uma proa direta rumo às aeronaves desconhecidas. Sim, aeronaves, pois o “Ascot 2357” ainda estava acompanhado do Victor e de um Nimrod, ambos da RAF e envolvidos na missão “Black Buck 6”, que em dado momento, tiveram que abandonar o XM597 e regressar para Ascencion. O “Ascot 2357” prosseguiu para a final da então pista 32 (hoje 33) do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, entrando em uma final de 6 milhas a 20 mil pés. Como estava muito alto, fez uma descida em espiral vertical à direita (curva de 2 G) com motores em idle e freios abertos para se enquadrar na rampa da final. Este 360º foi feito na entrada da Baía de Guanabara, entre o aeroporto Santos-Dumont, a ponte Rio - Niterói e o Pão de Açúcar! A manobra deixou o Vulcan na rampa ideal, apesar de acima da velocidade de pouso (250 kt), isto é, a 700 pés, 400 kt e cerca de 2,2 km (1,2 nm) da pista! Caso tivesse que arremeter, não teria combustível para um circuito completo. Foi durante o ingresso na final da 32 que ele foi interceptado pelos F-5E do 1ºGAVCA. Seu pouso foi normal e seguro, seguindo para a área da BAGL. Os F-5 arremeteram, regressando para a BASC. O incidente reteve o Vulcan XM597 até o dia 11 de junho, quando regressou na rota Rio de Janeiro/GIG - Ascensão, após ter o tanque central reparado com auxílio do PAMA-GL. Já o AGM-45 foi inspecionado pelo Parque de Material Bélico (PAMB) e estocado, não retornando com a aeronave para Ascenção. Os relatos são contraditórios quanto ao seu destino, não sendo possível confirmar se foi ou não devolvido e se durante a sua estada no Brasil ele foi objeto de engenharia reversa. Após a guerra, o Sqn. Ldr. Neil McDougall foi condecorado com a Distinguished Flying Cross por sua atuação nas missões “Black Buck" 4, 5 e 6. Caiman Fase 1

the sunny morning of 3 June. At Santa Cruz, “Pif-Paf of Swords” Flight (2º/1º GAVCA) with F-5E 4832 (Capt. Raul José Ferreira Dias) and F-5E 4845 (Capt. Marco Aurélio dos Santos Coelho) were ready for a low-level navigation training mission. With the alert aircraft being unavailable, they were redirected to intercept the unknown aircraft. Taking off from runway 04 at BASC, the F-5s flew to the ocean at Mach 1.3, delivering a sonic boom over Rio de Janeiro which caused some damage to property. “Thor” (COPM call-sign) vectored them on a direct fix towards the plots. Yes, plots, for “Ascot 2357” was still being accompanied by a Victor and a Nimrod, until they too had to leave for Ascension. “Ascot 2357” continued towards runway 32 (today 33) at Rio de Janeiro International Airport, on a 6 miles approach at 20,000 ft. As it was still very high, the pilot commanded a spiral descent to the right (a 2 G curve) with engines idling and airbrakes opened. This 360° curve was made over Guanabara Bay, between Santos-Dumont Regional Airport, the Rio-Niterói bridge and the Sugar Loaf mountain! The manoeuvre left the Vulcan on the correct ramp, though with a speed higher than the landing speed (250 kt): the Vulcan came at 700 ft, 400 kt and at 1,2 nm from the runway. If it had to abort, there would not be enough fuel available for a second try! During the approach to runway 32 the Vulcan was intercepted by the F-5Es from 1° GAVCA, with the Vulcan landing safely. The F-5s then returned to BASC. The incident made Vulcan XM597 a guest of the Brazilian authorities until 11 June, when it was returned to the RAF, flying from Rio de Janeiro to Ascension; its central fuel tank having been repaired with the help of the Brazilian AF. The AGM-45 was inspected by FAB personnel and stored until the end of the conflict. There are contradictory reports regarding its fate, as it is unknown whether it returned to the UK or if it was the subject of reverse engineering. After the war, Sqn Ldr Neil McDougall received the Distinguished Flying Cross for his actions on missions “Black Buck” 4, 5 and 6.

Caiman.Caiman Phase 1

O F-5 foi a primeira aeronave da FAB a realizar missões de Guerra Eletrônica (GE) ativa na FAB, a partir da integração do pod Thomson-CSF CT-51F Caiman, que operava nas bandas de frequência “L” (radares bidimensionais de controle de tráfego aéreo) e “S” (radares tridimensionais de Defesa Aérea). Dois casulos e quatro jammers de cada banda foram adquiridos em 1984 como parte de pacote francês de equipamentos eletrônicos destinados ao CINDACTA II, inaugurado no dia 1º de fevereiro de 1985. O “Centro Curitiba” substituiu o “Centro Palegre”, então um ACC convencional, que controlava toda a região Sul do país.

1987 Canoas - Arquivo/Source 1°/14° GAV

The F-5 was the first FAB aircraft to perform active Electronic Warfare (EW) missions, made possible with the integration of the Thomson-CSF CT-51F Caiman pod, operating on the L and S bands (able to jam two-dimensional air traffic control and threedimen¬sional air defense radars respectively). Two pods and four jammers for each band were bought in 1984 as part of a French package of electronic equipment bought to equip CINDACTA II, which opened on 1 February 1985. The Curitiba Control Center replaced the Porto Alegre CC, a simple air traffic control center for the South of Brazil.

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1989 - Cesar Bombonato

Três F-5E do 1° lote receberam a cablagem para operar com o CT-51F, entre eles o 4830, que com a usual configuração “suja” das missões de EW lidera um elemento de F-5E ex-Aggressor do “14”./Three 1st batch F-5Es were modified to operate the CT-51F, including 4830, seen here in the usual EW “dirty” configuration, leading a two-ship of F-5Es ex-Aggressors from the “14”.

It fell on the Brazilian AF Aerospace Technological Center (CTA) at São José dos Campos/SP, the responsibility to manage the integra¬tion of the Caiman to the F-5, which would be spearheaded by 1º/14º GAV. It would serve as the core of new unit specializing in SEAD equipped with AMX (A-1) aircraft and based either at Canoas or San¬ta Maria airbases. The 1º/14º GAV was chosen by COMAT because, at the time, the area considered to be most threatened was the South of Brazil. Work began in 1985 at CTA. But the integration of the CT-51F to the F-5E work actually began after the pod arrived at Canoas and Thomson personnel joined the project, from August 1987. The pod had been designed for use with the Mirage F-1 and had to be adapted to be used by the F-5E. It was installed on the belly, using a pylon specially designed for that at CTA. This pylon however could not be jettisoned in flight. Due to its length, the pod was a mere 5 cm behind the front wheel door. The Brazilian AF was the only to operate the Caiman together with the F-5E. Though the Caiman had L and S band jammers, only those on the S band were used, as the others interfered with the proper functioning of the F-5E stability and manoeuvring system (SMS) and the VOR DME signal from the aircraft. The first F-5E to be modified for the EW role was F-5E 4839, which started its flights tests in the new configuration by October 1987. The first active EW operational mission was carried out by this aircraft on 9 November 1987, when the Porto Alegre local area terminal Thomson-CSF TA-10M radar was jammed. This mission was the first to be mounted by the recently formed Electronic Warfare Section (SGE) at 1º/14º GAV, and soon EW missions became com¬monplace in the Squadron. Two other F-5Es, 4828 and 4830 were also converted to use the Caiman. When carrying the Caiman, the F-5Es flew on a very heavy configuration. Apart from the Caiman on the CL station, it car¬ried two 1,843 lb (1,080 l) external fuel tanks on the inboard wing stations and two AIM-9Bs on the wingtips, to avoid wing flutter. The external fuel tanks were of course needed, since the flights were very long and, to increase its effectiveness, were made at low-level through-

1988 Galeão - Aparecido Camazano A lamino

1985 Santa Cruz - Vito Cedrini

Caberia ao CTA (Centro Técnico Aeroespacial, a época – hoje Comando de Tecnologia Aeroespacial) realizar a implantação deste sistema nos F-5E, bem como gerenciar todo o projeto, que teria como ponta de lança o 1º/14º GAV. Esta seria uma unidade embrionária em GE, que serviria de base para a criação de uma unidade de A-1 (AMX) especializada em SEAD, sediada na BACO ou BASM. A escolha do “14” por parte do COMAT se deveu, principalmente, porque a área de maior ameaça externa, na época, era o Sul do Brasil. Os trabalhos começaram em 1985 em São José dos Campos. Porém, foi só a partir da vinda do pod para Canoas e a inclusão de técnicos da Thomsom no projeto, a partir de agosto de 1987, que o CT-51F Caiman foi integrado. O casulo havia sido projetado para uso no Mirage F-1 e teve que sofrer algumas adaptações para o emprego no F-5, onde foi instalado no ventre da aeronave (CL), com um pilone desenvolvido no CTA especialmente para o CT-51F que não podia ser alijamento em voo. Devido a seu comprimento, o Caiman ficava a 5 centímetros da porta da bequilha. A FAB foi a única força aérea a empregar o CT-51F no F-5E. Apesar de possuir jammers na banda “L” e “S”, somente os de banda “S” foram empregados, pois nos ensaios de compatibilidade eletromagnética, os de banda “L” causavam interferência no sistema de SMS (controle de direção e estabilidade) e no sinal de DME do VOR da aeronave. O primeiro F-5E a receber a cablagem de GE foi o F-5E 4839, que a partir de outubro de 1987 começou os voos de ensaio feitos por pilotos de prova da então AEV (Aeronaves de Ensaio em Voo – hoje IPEV – Instituto de Pesquisa e Ensaio em Voo). O primeiro voo de GE ativa operacional na FAB com o CT-51F foi feito pelo F-5E 4839 no dia 09 de novembro de 1987, o qual decolou de Canoas para uma missão de interferência no radar bidimensional de área terminal Thomson-CSF TA-10M do APP de Porto Alegre, usando um jammer na banda “S”. A partir desta primeira missão, diversas outras foram sendo montadas pela recém criada Seção de Guerra Eletrônica (SGE) do 1º/14º GAV, fazendo da GE algo rotineiro na unidade. Além do 4839, outros dois F-5E (4828 e 4830) receberam a cablagem para missões de GE.

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1988 Santa Cruz - Mario Roberto Vaz Carneiro

O F-5E 4824 do 1°/14° GAV taxia em Santa Cruz em abril de 1988. O ’24 foi, junto com o 4834, um dois únicos “F-5 Cinza Pampa” da FAB. F-5E 4824 from 1º/14º GAV taxies at Santa Cruz in April 1988. Together with 4834, they were the only to be painted in the “F-5 Pampa Gray” finish.

Cinza Pampa

Cinza Pampa.

Com a ativação do CINDACTA II, toda a região Sul do Brasil passou a ter cobertura radar nos modos primário e secundário. Isto fez a FAB dar início a um planejamento para instaurar um alerta de defesa aérea em Canoas e transformar o 1º/14º GAV numa unidade exclusivamente de defesa aérea. Visando incorporar o “espírito da nova missão”, a unidade começou a testar um novo “uniforme” para os F-5, sob a forma de uma camuflagem cinza claro, típico de defesa aérea, que foi batizada de Cinza Pampa. A primeira aeronave a receber o novo esquema foi o F-5E 4834, pintado em Anápolis a partir do dia 12 de julho de 1987, durante um deslocamento do 1º/14º GAV para cumprimento de uma missão de combate dissimilar contra os Mirages do 1º GDA. A pintura ficou pronta em 20 de julho e o primeiro voo do 4834 “Cinza Pampa” ocorreu no dia 25, em uma missão de Bombardeio Nivelado (BN) junto ao antigo estande da BAAN. O resultado foi muito bom e uma segunda aeronave, o F-5E 4824, foi pintada da mesma forma, desta vez em Canoas, em outubro de 1987, realizando seu primeiro voo no dia 20 do mesmo mês. A diferença básica entre as duas aeronaves era que o 4824 recebeu matrículas reduzidas e em baixa visibilidade e, no ano seguinte, o acréscimo de um canopi falso pintado em um cinza mais escuro, muito similar ao usado pelos CF-18A canadenses. O objetivo era validar este recurso dissuasório em missões de combate aéreo. Ambos os F-5E foram testados, tanto no dia-a-dia da unidade em missões rotineiras de treinamento, como em operações envolven-

out until it arrived at the point where jamming would begin. In 1989, 1º/14º GAV received second-hand F-5Es from USAF stocks, and transferred its F-5Es to 1º GAVCA. The Caiman-config¬ured aircraft had the equipment necessary for Caiman operation taken out and were later installed on the “new” F-5Es. The EW missions would be restarted in 1992. At first the call-sign “Urubu” (Vulture) was used for EW missions but when the missions started being mounted by two-ship flights, in 1988, the call-sign “Pampa Black” was used, until they ceased altogether in 1995. Pampa Gray

Pampa Gray.

Activation of CINDACTA II in 1987 meant that the whole South of Brazil had now radar coverage in both primary and secondary radar modes. Planning was soon started by the FAB to establish an air defense QRA at Canoas and change 1º/14º GAV into an air de¬fense unit. To reflect its new role, the Squadron tried a new finish for its F-5Es. Gone were the three-tone tactical camouflage; in its place a light gray, typical of air defense aircraft, was tried, becom¬ing known as “Cinza Pampa”. The first aircraft to receive the new colors was F-5E 4834, painted between 12 and 20 July 1987 while the Squadron was deployed at Anápolis for dissimilar air combat training with the Mirages from 1st Air Defense Group (1º GDA). FAB 4834 was used operationally in its new gray scheme for the first time on 25 1990 Santa Cruz - Mario Roberto Vaz Carneiro

Para realizar as missões com Caiman, os F-5E tinham uma configuração “suja”. Além do CT-51F no CL, a aeronave levava dois tanques alijáveis de 1.080 litros (1.843lb) nas estações internas (inboard) e dois AIM-9B, para evitar o efeito de flutter das asas. A presença dos tanques se justificava, pois, como os vôos eram longos, a autonomia do F-5 ficava restrita. Os vôos de interferência podiam ser solo, ou em elemento e, geralmente, eram efetuados em NBA até o início do perfil de interferência. A saída das aeronaves do primeiro lote do 1º/14º GAV, especialmente as configuradas para GE (a última foi repassada ao 1º GAVCA em dezembro de 1989) não significou o fim das missões com Caiman. A cablagem foi retirada e adaptada para a operação com os F-5E do 2º lote, fato que interrompeu as missões no “14” entre 1990 e 1992. Originalmente, o código rádio das missões de GE era “Urubu” seguido do número do piloto habilitado para missões de GE. A partir de 1988, como os voos passando para elemento, o código passou a ser “Pampa Negro”, mantido até o fim das operações de GE no 1º/14º GAV em 1995.

Em 1989, os dois “F-5 Cinza Pampa” foram transferidos de Canoas para Santa Cruz. Na foto, o 4824 já é visto com as marcas do 1° GAVCA, com o qual voou até 1991; note o canopi falso. Página anterior: o F-5E 4834 do “Esquadrão Pampa” em seu uniforme experimental de defesa aérea. Ao lado, o F-5B 4804 do 1° GAVCA./In 1989, the two “F-5 Pampa Gray” aircraft were transferred from Canoas to Santa Cruz. F-5E 4824 is shown wearing 1º GAVCA badges, with which it flew until 1991; note the fake canopy painted below the nose. Previous page: F-5E 4824 from “Pampa Squadron” in its experimental Air Defense finish. On the right, F-5B 4804 from 1º GAVCA.

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1989 Canoas - Antonio Ricieri Biasus

do outras unidades da FAB como a SULEX. O Cinza Pampa e o canopi falso serviram de base para forjar o padrão cinza FAB de defesa aérea do 1º/14º GAV, que seria uma das marcas registradas das aeronaves do 2º lote. Com a concentração dos F-5 do 1º lote em Santa Cruz, ambos foram transferidos para o 1º GAVCA, permanecendo no padrão Cinza Pampa, porém já com as bolachas do Grupo de Caça. Eles mantiveram este padrão até serem recolhidos ao PAMA-SP para revisão geral em 1991. Em 1993/94 ambos já foram vistos novamente pintados no padrão T.O. 1-14 e servindo normalmente no 1º GAVCA.

Fimdodo 1° lote no 1º/14º Fim 1º Lote no 1º/14º GAV

GAV.

1995 Anapolis - Rob Schleiffert

Em 1988, a FAB definiu a compra do seu 2º lote de F-5, composto por 22 F-5E e 4 F-5F, todos ex-USAF. Estas aeronaves eram todas do padrão USAF, bem diferentes do padrão FAB e, por isto, o setor de logística se viu obrigado a separar a frota em dois lotes distintos, concentrando o 1º em Santa Cruz e o 2º em Canoas. Esta decisão acabou definindo o fim da vida operacional dos F-5E “camuflados” em Canoas, que seriam repassados para Santa Cruz gradualmente ao longo de 1989. O primeiro F-5E transferido foi o 4824 em 10 de março. O traslado era sempre feito por pilotos do 1º GAVCA. As últimas quatro células deixaram a BACO em janeiro de 1990. A saída por completo dos F-5E do 1º lote foi o último ato de uma série de mudanças sofridas pelo 1º/14º GAV, iniciadas em 1987. Além da troca de equipamento, a unidade também trocaria de missão e subordinação, bem como

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July, when it carried out level bombing training at the ranges near BAAN. The results were so encouraging that another aircraft, F-5E 4824 was painted similarly, this time at Canoas in October 1987, flying as such for the first time on the 20th. The main dif¬ferences between 4834 and 4824 finishes were that the latter re¬ceived smaller lowvisibility serials and, in 1988, a fake canopy was painted below the cockpit on a darker shade of gray, similar to those found on the Canadian CF-18A aircraft. This fake canopy was painted to find out if this would help confuse the adversary during air-to-air combat training. Both F-5Es were tested on daily training missions as well as on exercises involving other FAB units. Both the Gray Pampa finish and the fake canopy would later serve as the basis for the FAB Air Defense Gray scheme used by 2nd batch F- 5Es employed exclusively by 1º/14º GAV. With the transfer of all 1st batch aircraft to Santa Cruz, 4824 and 4834 remained painted in Pam¬pa Gray until 1991, but wearing 1º GAVCA badges. By 1993/1994 both aircraft had returned to service wearing the three-tone camouflage common to 1st batch aircraft.

F-5Es leave 1º/14º GAV. GAV The1st 1st Batch Batch F-5Es are transferred from 1º/14º In 1988, the Brazilian AF bought a second batch of F-5s, from the USAF, comprised of 22 F-5Es and 4 F-5Fs. They were all fitted to USAF standards and therefore very much different from those of the 1st batch. Logistics would be a nightmare if aircraft from both batches were to operate side-by-side. Therefore it was decided to split them between Santa Cruz and Canoas, with those of 1st batch being concentrated at the former. This meant the end of the “camouflaged” F-5Es at Canoas, being gradually transferred to Santa Cruz during 1989 and 1990. The first to be transferred was

Nesta página: Contraste. Um F-5E no padrão “USAF Southeast Asia” voa ao lado do padrão “Cinza Pampa”. Ambas as aeronaves pertenciam ao 1°/14° GAV. A pintura cinza foi desenvolvida em Canoas e serviu de base para conceber o padrão cinza claro de defesa aérea, aplicado aos F-5E/F do 2° lote, a partir de 1990. Abaixo: o F-5B 4805 do Grupo de Caça taxia na Base Aérea de Anápolis. Ao contrário da foto na página 46, o “05” já está com o padrão de marcas reduzido, adotado nos anos 90, com o qual os F-5B foram desativados em 1996. This page: Contrast. An F-5E in “USAF Southeast Asia” camouflage flies alongside a “Pampa Gray” aircraft. Both belonged then to 1º/14º GAV. The gray finish was developed in Canoas and served as the basis to the light gray Air Defense finish later applied to all 2nd batch F-5E/Fs, starting in 1990. Below: F-5B 4805 from the 1st Fighter Group taxies at Anápolis AB. This photo shows the reduced makings adopted in the 1990s, which were used by the F-5Bs until their withdrawal from use in 1996. Página seguinte (sentido horário, de cima para baixo): F-5E 4844 com a bolacha do 1°/1° GAVCA em filete preto – este padrão foi usado entre 1990 e 1993; “Fake F-5”! Em 1987, o 1°/14° GAV colocou um F-5 falso na linha de voo para iludir os voos de reconhecimento tático (REC TAT) dos RT-26 do 1°/10° GAV durante o Exercício SULEX. Esta maquete em escala real também iludiu alguns satélites “curiosos”; O F-5B 4803 ostenta a bolacha do 2°/1° GAV em baixa visibilidade; O “Pampa” F-5E 4834 sai da formatura e deixa à mostra sua carga de 4 Mk.82 e dois AIM-9B; Linha de voo em Canoas com vários F-5E das duas unidades; note o “Pégaso” pintado na porta do trem principal do 4828; Imagem rara: o F-5E 4833 é visto em Santa Cruz, em abril de 1977, com duas bolachas do 2°/1° GAV. Consta ter sido a única a usar este esquema experimental; esta aeronave viria a ser perdida em 08 de junho de 1981; Mais “imagens raras”: o F-5E 4830 travestido de RF-5E. A foto, de 1976, mostra a única vez que os F-5 foram empregados em missões de reconhecimento. Consta que somente os FAB 4830 e 4831 voaram os recce noses. Next page (clockwise, top to bottom): F-5E 4844 wearing black-outlined 1º/1º GAVCA markings, used between 1990 and 1993; “Fake F-5”! In 1987, 1º/14º GAV personnel built a mock F-5 and placed it in the flightline to deceive the recce crews from 1º/10º GAV, flying RT-26 during the SULEX exercise. This “F-5” also deceived some “curious” satellites; F-5B 4803 sports a low-viz 2º/1º GAV badge. “Pampa F-5E 4834 leaves its station showing off its warload of four Mk.82s and two AIM9Bs; Flightline at Canoas with several F-5Es from different squadrons; note the “Pegasus” painted in the main landing gear door of 4828; A rare image: F-5E 4833 is seen at Santa Cruz in April 1977, sporting two badges of 2º/1º GAV. Believed to be an experimental scheme, this aircraft would be lost on 8 June 1981; More rare images: F-5E 4830 as an RF-5E. The photo, taken in 1976, shows the only occasion when the F-5s were used in recce missions. Apparently only FAB 4830 and 4831 flew with the recce nose on.

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1982 Canoas - Antonio Ricieri Biasus

1987 Canoas - Arquivo 1°/14° GAV

1991 PAMA-SP - Luiz Fernando Nolf Ventura

1977 Santa Cruz - Mario Roberto Vaz Carneiro

1987 Canoas - Arquivo/Source 1°/14° GAV

1976 Santa Cruz - Mario Roberto Vaz Carneiro

1993 Santa Cruz - Mario Roberto Vaz Carneiro

1995 Santa Cruz - Carlos Lorch

1995 Santa Cruz - Leo Melo 1997 Santa Cruz - Luís Martini Thiesen

Como homenagem póstuma ao tricampeão mundial de F-1 Ayrton Senna, o F-5B 4803, no qual ele voou em 1987, recebeu o seu nome em 1994. Ao lado, a “Blue Ribbon” aplicada abaixo da bolacha do 1°/1° GAVCA. A unidade recebeu a “US Presidential Unit Citation” em 1986, por seus feitos durante a II Guerra Mundial. As a posthumous homage to Ayrton Senna, the F-1 three-times World champion, F-5B 4803 received his name in 1994 (he flew on this aircraft in 1987). On the side, the “Blue Ribbon” shown below the 1º/1º GAVCA badge. The Squadron received the “US Presidential Unit Citation” in 1986, for its daring actions in World War II.

passaria a guarnecer um ALEBAS (Alerta de Base) durante as 24 horas do dia. A partir de 29 de julho de 1988 o 1º/14º GAV deixou de ser subordinado ao COMAT, passando para a subordinação do Comando de Defesa Aérea (COMDA). A cerimônia de transferência ocorreu durante o encerramento da Reunião da Aviação de Caça (RAC), realizada entre os dias 20 e 29 de julho na BACO. A partir de então, o “14” deixava de ser uma unidade aerotática, para se dedicar exclusivamente a missões de defesa aérea. A subordinação ao COMDA foi efêmera, pois o COMDA foi extinto em 30 de setembro de 1989, dando lugar à VI Força Aérea (VI FAe). O ALEBAS em Canoas foi ativado no dia 20 de outubro de 1988 através da ordem 07/88 do COMDA que determinou a prontidão de dois F-5E armados a partir das 19:00Z (16:00P) daquele dia. O primeiro acionamento real (não treinamento) ocorreu em 30 de dezembro de 1988. A partir de outubro de 1988 a linha de voo em Canoas passou a ser mista, com aeronaves do 1º e do 2º lote operando em conjunto, em uma fase de transição que se encerraria em dezembro de 1989. Em Canoas, os F-5E do 1º lote operaram pouco mais de 14 anos. O 1º/14º GAV empregou 14 aeronaves diferentes, tendo perdido neste período duas delas em acidentes, ambos fatais. Apenas em Santa Cruz e Adeus “Bravos” Apenas em Santa Cruz aos & Adeus aos "Bravos".

2006 Anápolis - Leandro Casella

A partir de janeiro de 1990 F-5E do 1º lote somente em Santa Cruz. Isto fez com que a frota do 1º GAVCA passasse a ser de 30 aeronaves, sendo 25 F-5E e cinco F-5B, já descontadas as perdas operacionais dos primeiros 15 anos de operação. Com isto, somente os 1º/1º GAVCA e o 2º/1º GAVCA passaram a ter a capacidade de REVOAR, uma vez que os F-5 do 2º lote não possuíam sonda de reabastecimento em voo. Foi nos anos 90 que os F-5 sofreram sua única pequena modernização, com a instalação de sistemas de GPS e a melhoria dos rádios VHF e dos sistemas de VOR/ILS. No restante, a configuração permaneceu basicamente a mesma, em termos de aviônica e radar (APQ-153), com o qual chegaram.

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the “Pampa Gray” F-5E 4824 on 10 March, and the last four left Canoas in January 1990, always flown by 1º GAVCA pilots. When the 1st batch F-5Es left Canoas it signaled the end of a long series of changes through which 1º/14º GAV had passed and which had began in 1987. Apart from the change in equipment, the Squadron had changed its role and subordination. It would now maintain a 24hr QRA (ALEBAS) and, since 29 July 1988, it had left COMAT and was placed under operational control of Air Defense Command (COMDA). This Command in itself would change its denomination and become VI Air Force (VI FAe) on 30 September 1989. The 24hr QRA was activated on 20 October 1988, starting from 19:00Z that day, the first real sortie being made on 30 December 1988. By October 1988, at the flightline in Canoas one would find both 1st and 2nd batch aircraft, a transition phase that would end in December 1989. The 1st batch F-5Es had been in use by 1º/14º GAV for a little over 14 years and used 14 different aircraft, two of them being lost in fatal accidents. Only at Santaat Cruz and Farewell Only Santa Cruz &“Bravos” Farewell

"Bravos".

January 1990 saw all 1st batch F-5Es operating out of Santa Cruz. 1º GAVCA now had 30 aircraft at its disposal (25 F-5Es and five F-5Bs), the remaining aircraft after 15 years of operation. This also meant that only those F-5Es at Santa Cruz could be refueled in flight, since those F-5Es at Canoas did not have probes installed. In the 1990s the F-5Es at Santa Cruz received a minor upgrade in the form of a GPS antenna and receptor being installed; VHF radios and VOR/ILS equipment were also upgraded. The F-5Bs, on the other hand, were nearing the end of their operational life. They were withdrawn from service on 22 May 1986, having just converted the last class of 1º GAVCA pilots a few weeks earlier. The F-5Bs were also used in simulated attack missions and target towing missions. Another high point in their careers with 1º GAVCA was that it was used to provide supersonic rides for civilians selected by the Air Force for their high national profile. Among those, the most

2002 KC-137 2404 - Leandro Casella

Revoando! O Ás Jambock Azul (F-5E 4851 - 1°/1° GAVCA) reabastece sobre Santa Cruz do Sul/RS em novembro de 2002 com o KC-137 2401. Note o adesivo dos “Makos Squadron” (93th FS USAF - Homestead AB) aplicado na fuselagem, fruto dos intercâmbios durante as “Operações Tiger” com os F-16 da USAF. Taking on fuel! Jambock Blue One (F-5E 4851 – 1º/1º GAVCA) is refuelled over Santa Cruz do Sul/RS in November 2002 by KC-137 2401. Note the “Makos Squadron” (93th FS USAF - Homestead AB) badge on the fuselage, remembering the “Tiger” Brazilian-US joint exercises. Página Anterior: O F-5E 4839 decola usando a Pós-Combustão (PC) plena de Anápolis, durante a CRUZEX 2006. Previus Page: F-5E 4839 takes-off in full afterburner from Anápolis, during CRUZEX 2006.

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2002 KC-137 2404 - Leandro Casella 2003 Canoas - Leandro Casella

Vinte e um anos depois de entrar em serviço na FAB, os F-5B foram retirados de serviço. Sua desativação ocorreu na BASC no dia 22 de maio de 1996, quando as cinco células remanescentes foram encostadas. Pouco antes, estas aeronaves tinham realizado a conversão operacional da última turma de pilotos do 1º GAVCA, encaminhando eles para o voo solo no F-5E. Além de conversão operacional, os F-5B cumpriram diversos outros papéis, inclusive operacionais, efetivando missões de ataque e rebocando alvos aéreos para as missões de Tiro-Aéreo. Outro ponto importante da passagem do F-5B pelo Grupo de Caça é que ele também levou alguns civis para voar e sentir um pouco da força do Tigre. Entre estes civis, o mais famoso passageiro do F-5B foi o tricampeão de F-1 Ayrton Senna da Silva. O voo foi realizado no dia 01 de abril de 1987, aproveitando toda a promoção do GP Brasil daquele ano, realizado a 12 de abril no autódromo de Jacarepaguá – Rio de Janeiro/RJ. Senna voou no F-5B 4803, pilotado pelo então Comandante do 1º GAVCA, Ten.-Cel. Av. Silvio Potengy. O voo foi radical, com várias manobras acrobáticas e incluiu, também, duas passagens baixas sobre a reta dos boxes do autódromo de Jacarepaguá a mais de 500 nós, com direito a uma puxada na vertical na última passagem para 20 mil pés. O voo foi um marco e parece que abriu o caminho para os títulos mundiais de 1988, 1990 e 1991 de Senna na F-1. Após sua morte, em 1º de maio de 1994 durante o GP de Imola - Itália, o F-5B 4803 foi batizado com o nome de Ayrton Senna, em homenagem póstuma àquele grande piloto automobilístico. A obsolescência do F-5B foi o principal motivo de sua retirada de serviço, uma vez que o F-5F era, além de mais moderno, mais adequado para a conversão dos pilotos de F-5E. Logo após a sua desativação, eles foram levados para o Campo de Marte (PAMA-SP).

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famous F-5B passenger was three times F-1 Champion, Ayrton Senna da Silva. The flight was made on 1 April 1987, near that year’s F-1 Brazilian GP (which happened on 12 April) at Jacarepaguá - Rio de Janeiro/RJ. Senna flew on F-5B 4803, piloted by Lt.-Col. Silvio Potengy, OC of 1º GAVCA. The flight included some radical manoeuvres and two low passes over the boxes at the autodrome at speeds over 500 kt, ending with a high-G pullout to 20,000 ft. The flight was a mark in his career and seems to have heralded its way to win the F-1 championships in 1988, 1990 and 1991. After his death on 1 May 1994 in the Italian GP at Ímola, Italy, F-5B 4803 was christened Ayrton Senna and had his name painted by the pilots seat. The F-5B obsolescence was the main reason for its withdrawal from service, as the F-5F was not only more modern but also more suited for conversion onto the F-5E. After their retirement from service, they were taken to PAMA-SP (a Brazilian AF maintenance unit) and there were prepared for sale and were painted on a dark gray finish. The five aircraft were sold on 9 December 1996 for US$ 3,109,409.70, including five J85 GE-13 spare engines to a retired FAB colonel, who intended to sell them to ASTI, an US company located in Arizona. ASTI had plans to offer them for private pleasure flights at a cost of US$ 12,000/flight. In 1997 the sale was suspended, the FAB allegedly claiming that it could not sell them to private civilians, as it would not satisfy the “end user” requirements set by the US DoD. The situation is in the courts since 2007 and a financial settlement will probably will have to be arrived at, since five F-5Bs have already been preserved in Brazilian museums since then.

Dissimilar Training & Weapons.

Dissimilar training & Weapons

The arrival of the F-5s back in 1975 divided the FAB fighter community between those who flew the French and US fighters, creating a healthy rivalry between the squadrons at Anápolis, Canoas and Santa Cruz, many times tried and tested during dissimilar training between the F-5E and the Mirage IIIEBR. Northrop’s nimble fighter pilots said that the Mirage only took off because the Earth was round! From 1977 onwards, at least once a year, F-5Es from either 1º GAVCA or 1º/14º GAV would deploy to Anápolis for dissimilar air combat training. In normal conditions, it was very difficult for a Mirage III to win over an F-5E in air-to-air combat. It would only happen if the Mirage pilot was much more experienced than the F-5E pilot or something unexpected happened. The Mirage III loses a lot of energy in a curve and will not be able to sustain combat with the F-5E, which is much more manoeuvrable. If the F-5E pilot kept its aircraft speed above 300 kt, it will never lose energy in curves and will always win over the Mirage. Therefore it was always a matter of forcing the Mirages to enter into a curve and the F-5E pilot would soon see the delta-winged aircraft in its gunsight! This is of course due to the fact that the Mirage III was designed to intercept Soviet bombers, whereas the F-5E had air-air combat as its primary role. During the whole operation of the F-5B/Es in the FAB, between 2001 Santa Cruz - Mario Roberto Vaz Carneiro

A intenção da FAB era vender as aeronaves em um leilão. Para isto, elas foram revisadas e descaracterizadas, perdendo a camuflagem T.O. 1-14 e as marcas de unidade, que foram substituídas por um cinza escuro nas partes superiores e um cinza claro nas inferiores. As matriculas também foram substituídas por uma numeração simples de 1 a 5, indicando os números dos lotes que cada aeronave teria no leilão. O edital 01/DIRMA/1996 foi publicado e o leilão ocorreu no dia 09 de dezembro de 1996, sendo as cinco aeronaves, cinco motores J85 GE-13 sobressalentes, publicações técnicas e peças arrematadas por US$ 3.109.409,70, por um tenente-coronel da reserva da FAB, que pretendia repassar as aeronaves para a empresa americana ASTI, do Arizona. A ASTI pretendia fazer voos com civis nos EUA por US$ 12 mil/voo. Em 1997, a FAB suspendeu o leilão, alegando que não poderia vender as aeronaves a pessoas físicas, pois isto não atenderia os requisitos “end user” exigidos pelo DoD norte-americano, apontados no art. 7 do edital. Suspeita-se de pressão norte-americana, uma vez que, se o fato era a simples impossibilidade de venda a pessoas físicas, o leilão não poderia ter sido homologado, nem o valor da caução (10%) aceito, com emissão de nota fiscal. O caso foi parar na Justiça em 2007. Atualmente, as cinco aeronaves já foram preservadas (veja tabela de frota). Passados 15 anos fica evidente que nenhuma delas irá voltar a voar e o imbróglio jurídico se resumirá à discussão de indenização.

Dissimilares Dissimilares & Armamento

& Armamento.

A chegada do F-5 dividiu a FAB entre os “mirageiros” e o “F-5”, criando uma rivalidade entre os esquadrões de Anápolis, Canoas e Santa Cruz, muitas vezes testada e ampliada nos tradicionais combates dissimilares entre F-5E x Mirage IIIEBR. Esta rivalidade gerou um apelido “simpático” para o Mirage por parte dos pilotos de F-5: “jaca”. A partir de 1977, ao menos uma vez por ano, os F-5E realizavam combates dissimilares contra os Mirages durante operações deslocadas do 1º GAVCA e do 1º/14º GAV em Anápolis. Em condições normais, era muito difícil o Mirage III sobrepujar o F-5 no combate ar-ar. A chance do “Mirageiro” era maior se ele fosse muito experiente e pegasse um piloto novato no F-5 ou ocorrer um fator imponderável. Em uma arena clássica de dogfight o F-103 perde muita energia em curva, e isto, aliada à grande manobrabilidade do F-5, favorecendo o caça americano. Se o piloto não deixasse o F-5 baixar de 300 kt (uma regra básica de combate), ele jamais perderá energia em curva e sempre conseguirá sobrepujar o Mirage. Portanto, a tática no dissimilar era sempre, forçar o Mirage a entrar em curva. Ele foi projetado para interceptar bombardeiros soviéticos no auge da Guerra Fria, e não para missões de combate ar-ar. Já o F-5 tem em seu DNA o combate aéreo!

Página anterior. Acima: Este é padrão final de marcas dos F-5E do 1° lote, evidenciado pelas marcas reduzidas sobre a camuflagem. Abaixo: dois lotes lado a lado em Canoas. Além da cor, a maior evidência é a ausência do probe nas aeronaves do 2° lote. Nesta Página: o “Tigre” 4841 exibe as suas garras, com seus sete pontos duros “ocupados”. Previous page. Top: this is the final scheme applied to 1st batch F-5Es, with reduced-size markings over the camouflage. Below: two batches side by side at Canoas. They are distinguished not only by the different colors but also by the lack of refueling probe on 2nd batch aircraft. This page: Tiger 4841 shows its claws, with its seven hardpoints in use.

1975 and 2009, the weapons used were mostly for air-ground use. These included Mk. 82/83/84 bombs, Mk. 82 Snakeye, BLU-1/BLU27 incendiary bombs, BDU-33 exercise bombs, 2.75 in FFAR rockets launched from LAU-3/A, LAU-7/A and LAU-68/A pods or from the SUU-20A/A pod (which could also carry BDU-33 bombs). The F-5Es also carried SUU-25A/A and SUU-25C/A flare dispensers. In the 1980s, part of this arsenal was being replaced by locallybuilt equivalent weapons. The Mk. 82/83/84 family of generalpurpose bombs were replaced by 230, 460 and 920 kg BAFGs; the 2.75 in FFARs were replaced by SBAT-70 unguided rockets. The F-5Es would also use napalm bombs BINC 200 and 300. For air-to-air combat, the F-5Es had AIM-9B infrared missiles. They were never fired but were kept in use even if past their use-by

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2004 Natal - Chris Lofting

Acima: F-5E 4845 do 1° GAVCA decola de Natal armado com dois AIM-9B./Above: F-5E 4845 of 1° GAVCA takes-off from Natal armed with two AIM-9Bs.

2003 - Carlos Lorch

Natal - FAB/IAE

Durante toda a operação dos F-5B/E (1975/2009) a base de armamento foi sempre ar-solo. O leque de armas era composto por bombas Mk.82/83/84, Mk.82 Snakeye, bombas incendiárias BLU-1/BLU-27, bombas de exercício BDU-33, foguetes 2,75 in FFAR (70 mm) lançados dos pods LAU-3/A, LAU-7A e LAU-68/A, ou do dispensador de bombas e foguetes SUU-20A/A. Além destes, os F-5 da FAB também empregaram os dispensadores de flares iluminativos SUU-25A/A e SUU-25C/A. Nos anos 80, parte deste arsenal foi sendo substituído por seus equivalentes nacionais. Assim as bombas da linha Mk passaram a ser da série BAFG (Bomba Aérea de Fins Gerais) de 230, 460 e 920 kg; os foguetes de 70 mm passaram a ser o Avibrás SBAT 70. Além destes, o F-5 também passou a empregar as Bombas Incendiárias (BINC) a base de napalm de 200 e 300 kg. Em missões ar-ar, inicialmente os F-5E só operaram com AIM-9B Sidewinder, o qual a FAB recebeu tanto na versão inerte (azul), como a real (branco) em 1975. Nunca foi realizado um disparo real de AIM-9B por parte do F-5E em toda a vida operacional desta aeronave na FAB. Apesar de já fora de serviço desde os anos 90, os AIM-9B foram mantidos no inventário sendo usados como lastro para evitar a oscilação excessiva das asas quando a aeronave operava em configurações pesadas. Em 1997, foram integrados mísseis ar-ar IR Rafael Python 3 (P3), que passaram a ser o principal armamento para combates aéreos. A integração foi feita na BASC por técnicos da Rafael Systems a partir de fevereiro daquele ano. Os lançadores foram adaptados aos pilones externos, sendo que os dois primeiros F-5 integrados com os P3 foram os FAB 4836 e 4848. A partir daí, gradualmente a frota dos dois lotes foi sendo adaptada para uso do P3, adquirido nas versões inerte, exercício e real. Ao contrário dos AIM-9, os P3 foram lançados pelos F-5 em diversas campanhas de emprego real. As primeiras campanhas foram de ensaio, realizadas pelo AEV- CTA. A partir de 2001, as campanhas passaram a ser feitas pelas unidades aéreas, normalmente, realizadas em Natal/RN. Até 2005 houve ao menos uma campanha anual, tanto para os F-5E do 1º GAVCA, quanto para os F-5E do 2º lote empregados pelo 1º/14º GAV. A última campanha ocorreu em setembro de 2005 em Canoas, a única fora de Natal. Além do P3, os F-5E de Santa Cruz também receberam o míssil nacional Mectron MAA-1 Piranha. Iniciado em 1976, o MAA-1, vem sofrendo um processo longo e, às vezes, tortuoso de desenvolvimento. Sua integração no F-5E ocorreu timidamente, tendo sido lançado em diversas oportunidades por aeronaves do 1º GAVCA emprestadas à AEV-CTA entre 1999 e 2005. Em 2002, as unidades de F-5 começaram a receber uma versão inerte, porém ele jamais foi de fato integrado e entrou em serviço operacional com os F-5E do 1º lote.

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date because in some configurations, the F-5E requires missiles to be installed in the wingtip launch rails. In 1997, Rafael Python 3 (P3) AAMs were integrated to the Brazilian F-5s, becoming the main weapon for air-to-air combat. Rafael technicians made the necessary work at BASC from February of that year. Rafael-designed launchers were adapted to the outboard wing stations, FAB 4836 and 4848 being the first two to be so modified. One by one F-5Es from both batches were modified as well, able to carry the P3 in one of its three versions: inert, exercise and real. However, the P3 has been fired by Brazilian F-5Es in several training exercises, made both at Natal/RN and at Canoas. Besides the P3, 1st batch F-5Es also received the Brazilian missile Mectron MAA-1 Piranha. Its development began in 1976 and through a very tortuous development path it was finally test fired between 1999 and 2005. The end ofThe an era End of an Era. In 2003, the 1st batch F-5Es were gradually flown to PAMA-SP for 1,200hr revision work before being transferred to Embraer for upgrade work to F-5EM standard. In 2006, 1º GAVCA received the first F-5EM and then the withdrawal of the F-5Es was accelerated, until by 2 February 2010 the twenty-second and last remaining 1st batch F-5E (4852) left BASC. More than 34 years had passed since the F-5Es first arrived at BASC, with the two squadrons from 1º GAVCA being the only two to have operated all of those F-5s. It was the end of those F-5Es directly acquired from Northrop. In total, the FAB lost 14 aircraft, two with 1º/14º GAV and 12 with 1º GAVCA (eleven Es and one B), corresponding to a 33.34% attrition rate. #2 À esquerda: o F-5E 4848 visto em Natal armado com um MAA-1 Piranha real de présérie e, após, o F-5E 4849 com a cor Gunship Gray substituindo o Dark Green da camuflagem. Left: F-5E 4848 seen in Natal armed with a pre-series production MAA-1 Piranha AAM and, next, F-5E 4849 with Gunship Gray replacing the Dark Green areas of the camouflage.

2005 KC-137 - LUiz Carlos Padilha

O Fim de Uma Era.

A partir de 2003, os F-5E do 1º lote começaram a ser gradualmente recolhidos para o PAMA-SP, onde seriam revisados antes de serem transferidos à Embraer para fins de modernização. A medida que cada aeronave ia sendo recolhida para inspeções de 1.200 horas, ela era separada para ingressar na fila de modernização. Com o recebimento em outubro de 2006 de sua primeira célula modernizada, o 1º GAVCA viu o processo de retirada dos velhos F-5E sendo acelerado, ao passo que em 2 de fevereiro de 2010, o 22º e último F-5E (4852) remanescente do 1º lote deixou a BASC. Foram mais de 34 anos servindo em Santa Cruz, nos dois esquadrões do 1º GAVCA. Vale lembrar que os dois esquadrões de Santa Cruz foram os únicos a voar todos os F-5E do 1º lote. Chegava ao fim a história dos F-5 adquiridos originais de fábrica. No total, a FAB perdeu 14 aeronaves do 1º lote, sendo duas com o 1º/14º GAV e doze com o 1º GAVCA, dos quais onze “E” e um “B”, o que corresponde a uma taxa de atrito operacional de 33,34%. #2

2004 KC-137 - Chris Lofting

Fim de uma Era

2004 Santa Cruz - Mario Roberto Vaz Carneiro

O F-5E 4846 “30 anos de F-5 na FAB”! À direita: upara comemorar os seus 60 anos, o 1° GAVCA pintou o 4841 com este belo esquema de cores, que homenageia seus P-47D Thunderbolts da IIª Guerra Mundial! F-5E 4846 is shown in a colorful scheme commemorating thirty years of the type in Brazilian AF service! Right: to commemorate its 60th Anniversary, 1º GAVCA had 4841 painted in this beautiful scheme, reminiscent of the P-47D Thunderbolts flown by the Squadron in World War II!

Em 2002, as unidades de F-5 começaram a receber a versão inerte do MAA-1 Piranha, porém ele jamais foi de fato integrado e entrou em serviço operacional com os F-5E do 1º lote.In 2002 the F-5-equipped squadrons received the MAA-1 Piranha inert version, however it was never integrated and used operationally by 1st batch aircraft.

2006 Anápolis - Leandro Casella

O F-5E 4839 do 1° GAVCA realiza um pouso com pára-quedas em AnápolisF-5E 4839 from 1º GAVCA landing at Anápolis with her braking parachute deployed.

55

Northrop F-5B Freedom Fighter Força Aérea Brasileira/Brazilian Air Force

4,02 m/13 ft 2 in

L2

L3

Skyspot

Martin-Backer Mk.BR-Q7A

IFF

Diedro da Asa/ Wing Dihedral 0° L1

L1

EPU (fonte/font)

Speed Break (Flap de Mergulho)

L1

- 4°

Diedro/Dihedral - 4° v

L1

3,80 m/12 ft 47 in

v

v

5,97 m/19 ft 6 in

v

L1

7,7 m/25 ft 3 in

Tip Tank (TPA) 50 US Gal

VOR/ILS

Linha do solo/Ground

VHF

L3

L1

L2

Fuel Vent Line

Pitot

L1 L1

UHF

Aileron

LERX

Pára-quedas/Parachute L1

L1

Motor/Engine: 2 x General Electric J85-GE-13 Máxima potência militar/Maximum military power: 12.1 kN (2.720 lb/1.234 kg) Máxima com Pós-combustão/Maximum afterburner power: 18.1 kN (4.080 lb/1.850 Kg) Pesos/Weight - Vazio/Empty: 3.972 kg/8.756 lb • Máximo/Maximum (MTOW): 9.390 kg/20.700 lb Peso Típico/Typical Weight (3 external taks): 7.922 kg/17.467lb • Peso Máximo de Pouso/Maximum Landing Weight: 9.006 kg/19.857 lb • Carga máxima externa/Maximum External Load: 2.721 kg/6000 lb Combustível/Fuel (JP4) - Interno/Internal: 583 US Gal/3.790 lb. Externo/External: 546 US Gal/3.549 lb Total/Total: 1.129 US Gal/7.339 lb. Desempenho/Performance - Alcance/Range: 1.350 km/728 nm (sem combustível externo/without external fuel) • Alcance Máximo/Maximum Range: 2.240 km/1.209 nm • Raio de Ação/Action Radius: 600 km/323 nm • Teto/Ceilling: 15.500 m/50.853 ft Velocidade Máxima/Maximum Speed (FL 360): 1.707 km/922 kt (Mach 1.4)

L1

Flap Leading Edge Flap (Flap de Manobra) L1 L1

14,4 m/47 ft 2 in (área alar/wing area 15,6 m²/168 ft²)

A cabine dos F-5B/E do 1° lote tem a arquitetura típica dos caças do anos 60. Em três décadas pouca coisa mudou; apenas a atualização dos rádios e a adição do GPS nos “E” foram acréscimos significativos em relação ao padrão original, visto na foto. The 1st batch F-5B/Es had a typical 1960s cockpit layout. After three decades, little had changed; the only noticeable changes to the original cockpits were the introduction of new radios and GPS sets on the Es, seen on the photo.

Cockpit F-5B FAB 4803

1978 Canoas - Antônio Ricieri Biasus

1987 Santa Cruz - Gilson Lobo

Fonte/Source: F-5A/B/RF-5 USAF Flight Manual (09/1973 - TO1F-5A-1)

Cockpit F-5E FAB 4852

Northrop F-5E Tiger II (lote/batch 1) Força Aérea Brasileira/Brazilian Air Force

14,45 m/48 ft 2 in (área alar/wing area 17,28 m²/186 ft²)

VOR/ILS L1

Skyspot

L3

Martin-Backer Mk.BR-Q7A

L1

Probe

Speed Break (flap de mergulho)

Probe Light

Arresting Hook/ Gancho de Parada

Landing-Taxi Light/Farol de Táxi v

12° 30’

v

5,17 m/16 ft 96 in

Fuselage Lights/ Luzes da Fuselagem

L1 v

4,08 m/13 ft 4 in

L2

v

Linha do solo/Ground line Dehiked - 0° 11’ Linha do solo/Ground line Hiked 3° 25’

IFF VHF

L3

2x M-39A3

Barbatana Dorsal Dorsal Fin (ADF)

L2

Radar APQ-153

L1

DME Fuel Vent Line

L1

Pára-quedas/Parachute

Flap

LERX L1

L1 L1

VHF/IFF

Probe de Temperatura Total Total temperature Probe

Auxiliary Intake Door

4,31 m/14 ft 14 in

TACAN



2x M-39A3

L1

Leading Edge Flap (Flap de Manobra)

8,13 m/26 ft 67 in L1

Fonte/Source: F-5E/F USAF Flight Manual (08/1984 change 05/1995 - TO1F-5E-1)

56

EPU (fonte/font)

Pitot

L1 Luz de Posição/Position Light L2 Farol Rotativo/Rotary Beacon Light L3 Luz de Fomação/Formation Light

22° L1

Diedro da Asa/ Wing Dihedral 0° L1 - 4°

v

Motor/Engine: 2 x General Electric J85-GE-21 Máxima potência militar/Maximum military power - 16.6 kN (3.500 lb/1.587 kg) Máxima com Pós-combustão/Maximum afterburner power - 22 kN (5.000 lb/2.268 Kg) Pesos/Weight - Vazio/Empty: 4.349 kg/9.588 lb • Máximo/Maximum (MTOW): 11.193 kg/ 24.676 lb • Peso Típico/Typical Empty (CL Tank): 7.824 kg/17.250 lb Peso Máximo de Pouso/Maximum Landing Weight: 11.193 kg/ 24.676 lb Combustível/Fuel (JP4) - Interno/Internal (3 tanks): 698 US Gal/4.537 lb • Externo/External: 825 US Gal/5.363 lb (3.240 l) • Total/Total: 1.523 US Gal/9.900 lb (5.765 l); (JET A-1/QAV-1) Interno/Internal (3 tanks): 698 US Gal/4.676 Lb. • Externo/External: 825 US Gal/5.528 lb (3.240 l) • Total/Total: 1.523 US Gal/10.204 lb (5.765 l) Desempenho/Performance - Alcance/Range (com/with CL tank): 2.176 km/1.175 nm • Alcance Máximo/Maximum Range (Ferry Flight - 3 Tanques/Tanks): 2.860 km/1.544 nm • Raio de Ação/Combat Radius: 583 km/315 nm • Teto/ Ceilling: 15.800 m/51.837 ft • Velocidade Máxima/Maximum Speed (FL360): 1.960 km/1.058 kt (Mach 1.6)

Aileron

3,80 m/12 ft 47 in

v

AOA

Diedro/ Dihedral - 4°

2,37 m/7 ft 78 in 3,12 m/10 ft 24 in

© 2010 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

SERIAL

C/N

Northrop F-5B – 1° GAVCA - Força Aérea Brasileira (1975 - 1996)

D/D FAB

D/C FAB

EX-USAF

4800

X-1001 12/03/1975 21/01/1976

74-01576

4801

X-1002 12/03/1975 21/01/1976

74-01577

4802

X-1003 12/03/1975 21/02/1976

74-01578

4803

X-1004 18/06/1975 04/09/1975

74-01579

4804

X-1005

18/06/1975 04/09/1975

74-01580

4805

X-1006

18/06/1975 04/09/1975

74-01581

NOTES 1° GAVCA – RC 09/01/1975 – DEP Palmdale/CA 06/03/1975 – ARR BAGL 12/03/1975. WFU BASC 22/05/1996 - Estocado no PAMA-SP em 05/1996, revisado, pintado de cinza e rematriculado “01” para fins de leilão. Em 2006 foi repintado e configurado como FAB 4800 sendo preservado em 04/08/2006 no MUSAL./Stored at PAMA-SP on 05/1996, revised, painted gray and re-registered “01” for sale. In 2006 it was repainted and configured as FAB 4800 being preserved at MUSAL 04/08/2006. 1° GAVCA – RC 11/01/1975 – DEP Palmdale/CA 06/03/1975 – ARR BAGL 12/03/1975. W/O 25/05/1975, Guaratinguetá/SP - O FAB 4801 chocou-se com um urubu ao arremeter do aeroporto de Guaratinguetá/SP durante um voo de instrução. A ave quebrou o canopi e os pilotos, Tenente José Valentino Garrato da Silva Ariel e o Major Gildo Fernando de Souza, ejetaram com ferimentos leves. O 4801 chocou-se com o solo em uma área desabitada e explodiu./FAB 4801 collided with a bird after a touch and go in Guaratinguetá/SP airport, during a training flight. The bird shattered the canopy and the pilots, Lieutenant José Valentino Garrato da Silva Ariel and Major Gildo Fernando de Souza, ejected with minor injuries. 4801 crashed into the ground in an uninhabited area and exploded.

1° GAVCA – RC 25/02/1975 – RC 25/02/1975 – DEP Palmdale/CA 06/03/1975 – ARR BAGL 12/03/1975. WFU BASC 22/05/1996 - Estocado no PAMA-SP em 05/1996, revisado, pintado de cinza e rematriculado “02” para fins de leilão. Em 2006 foi repintado e configurado como FAB 4802. Em 2011 foi entregue ao COMGAP para preservação./Stored at PAMA-SP on 05/1996, revised, painted gray and re-registered “02” for sale. In 2006 it was repainted and configured as FAB 4802. In 2011 it was handed over to COMGAP to be preserved. 1° GAVCA – RC 21/04/1975 – DEP Palmdale/CA 08/05/1975 – ARR BAGL 13/05/1975. WFU BASC 22/05/1996 - 01/04/1987 – O Piloto de Fórmula 1 Ayrton Senna voa no F-5B 4803. Em virtude disto, nos anos 90 a aeronave é batizada: “Ayrton Senna”. Estocado no PAMA-SP em 05/1996, revisado, pintado de cinza e rematriculado “03” para fins de leilão. Em março de 2011 foi revisado, pintado no padrão dos F-5M, rematriculado F-5B 4803 e preservado na entrada do PAMA-SP. Em 06/ 2012 transferido para IV COMAR. Preservado em F-5M c/s. 01/04/1987 - Formula 1 pilot Ayrton Senna flies on F-5B 4803. Because of this, in the 90 aircraft is named "Ayrton Senna". Stored at PAMA-SP in 05/1996, revised, painted gray and re-registered “03” for sale. In March 2011 was revised, painted in F-5M colors, re-registered F-5B 4803 and preserved as a gate guard at PAMA-SP. In 06/2012 transfered to IV COMAR. Preserved F-5M c/s. 1° GAVCA – RC 21/04/1975 – DEP Palmdale/CA 08/05/1975 – ARR BAGL 13/05/1975. WFU BASC 22/05/1996 - Estocado no PAMA-SP em 05/1996, revisado, pintado de cinza e rematriculado “04” para fins de leilão.Transferido para o Rio de Janeiro (BAGL) em junho de 2011 para ser preservado na DIRMAB./Stored at PAMA-SP 05/1996, revised, painted gray and re-registered “04” for sale. Transfered to Rio de Janeiro (BAGL) in June 2011 to be preserved at DIRMAB. 1° GAVCA – RC 22/04/1975 – DEP Palmdale/CA 08/05/1975 – ARR BAGL 13/05/1975. WFU BASC 22/05/1996 - Em 22/04/1990 - Presidente Fernando Collor voa no F-5B 4805 (BABR – BASC = 01h35min). Estocado no PAMA-SP em 05/1996, revisado, pintado de cinza e rematriculado “05” para fins de leilão. Repintado como FAB 4805 e preservado na BASC Abril de 2009./On 22/04/1990 - President Fernando Collor flies on FAB 4805 (BABR – BASC = 01h35min).Stored at PAMA-SP on 05/1996, revised, painted gray and re-registered “05” for sale. Repainted as FAB 4805 and preserved on BASC in april 2009.

 A primeira esquadrilha de F-5B (4800/01/02) decolou de Palmdale/CA para o Brasil em 06/03/1975. Já a segunda esquadrilha (4803/04/05) deixou Palmdale dia 08/05/1975. The first F-5B flight (4800/01/02) took off from Palmdale/CA to Brazil in 06/03/1975. The second squadron (4803/04/05) left Palmdale on 08/05/1975.  O destino final dos F-5B desde Palmdale/CA foi a Base Aérea do Galeão (BAGL), anexa ao Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, em virtude da BASC estar em reformas para receber os F-5. Os F-5E do 1° GAVCA só passaram a operar na BASC em 03/10/1975, após terminadas as reformas./The F-5Bs arriving from Palmdale/CA were first stationed at Galeão AB (BAGL), sited next to Galeão International Airport, Rio de Janeiro, while Santa Cruz AB was undergoing rebuilding works to house the F-5s. 1º GAVCA F-5Es started operations from Santa Cruz AB on 03/10/1975, after completion of the rebuilding works.  Todos os F-5B operaram apenas no 1° GAVCA./All F-5Bs operated only by 1° GAVCA.

2010 MUSAL - Ricardo Hebmuller

Fonte/Source: Arquivos/Files A. Camazano A., Euro Duncan, José Leandro Casella, 1º GAV, CENIPA, COMFIREM F-5, DIRMA, PAMA-SP e USAF.

Todos os cinco F-5B remanescente foram preservados. Entre eles está o FAB 4800 preservado no MUSAL desde agosto de 2006. All five remaining F-5Bs were preserved. Among these is FAB 4800 which is on display at the Aerospace Museum (MUSAL) since August 2006.

57

F-5B

B5

1975 - 1996 1° GAVCA

Bravos

T.O. 1-14

B1 B6 B4

Northrop F-5B FAB 4801 - 1° GAVCA - BASC (1975 - 1976) + 3 External Fuel Tanks (150 US Gallon/567,8 l).

fs34079 fs34102

CAP Cunha

CAP CaSELLA

SGT PEDRO

SGT PAULO

fs30219 (1979 - 1982)

B5

fs36622

B3

Northrop F-5B FAB 4800 - 1° GAVCA BASC (1976 - 1983)

B4

B5

B2

B4

Northrop F-5B FAB 4804 - 1° GAVCA - BASC (1983 - 1990) + 3 External Fuel Tanks (150 US Gallon/567,8 l).

B5

B1 B3

Northrop F-5B FAB 4802 - 1° GAVCA - BASC (1991 - 1993) B5

B2

B4

Northrop F-5B FAB 4805 - 1° GAVCA BASC (1994 - 1996)

+ Pod Equipaer AV-CAA SECAPEM & Towed Target Banner AV-2TAE-BR.

58

© 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

Northrop F-5B FAB 4803 - “Ayrton Senna” 1° GAVCA - BASC (1994 - 1996) “Jambock & Pif-Paf”

B2 B4

B5

B3

B2

A FAB recebeu em 1975 seis F-5B (FAB 4800 - 4805) que operaram até 1996 apenas no 1°GAVCA com o padrão cores T.O. 1-14. Todos os stencils já vieream de fábrica em portugûes. O F-5B FAB 4803 foi batizado “Ayrton Senna” em homenagem ao campeão de F-1, que em 1° de abril de 1987 voou a convite da FAB nesta aeronave. Um fato interessante é que em toda vida operacional dos F-5B na FAB, os triângulos de ejeção não seguiam um padrão. Muitas vezes as aeronaves nem empregavam este stencil. Alguns F-5B, como o 4803, receberam a designação final dos F-5 do 1° lote adotada em 1994 que inclui a expressão “FAB” na matrícula. The FAB received in 1975 six F-5Bs (FAB 4800-4805) which served on 1º GAVCA until 1996 in standard T.O. 1-14 colors. All aircraft warning and maintenance stencils were in Portuguese as delivered by Northrop. F-5B FAB 4803 was named “Ayrton Senna” to honour the Brazilian Formula-1 champion, who flew this aircraft on 1 April 1987 at the Air Force invitation. Throughout their operational lives, the ejection triangle signs did not follow the same pattern and position in the canopy area, and sometimes were not seen in the aircraft.Some F-5Bs (including 4803) had painted on the fin the final type designation adopted in 1994,which includes the word “FAB” in the serial.

03

)

83 5 - 19

(197

Stencils FAB F-5B B3

B1

ejeção de emergencia da capota se a capota não puder ser aberta manualmente 1- Aperte o botão branco para abrir a porta 2-retire o punho amarelo e estenda o cabo 3-Puxe firme para explodir a carga

SALVAMENTO

B2

ejeção de emergencia da capota se a capota não puder ser aberta manualmente 1- Aperte o botão branco para abrir a porta 2-retire o punho amarelo e estenda o cabo 3-Puxe firme para explodir a carga

B4

SALVAMENTO (1977 - 1992)

ou/or

Vista inferior/Bottom view: 1975 – Somente com estrela da FAB/FAB star only. 1977/83 – Com estrela da FAB e matrícula no flap de mergulho/With FAB star and last two digits of serial number on dive flap. 1983/92 – Somente com matrícula no flap de mergulho/With last two digits of serial number on dive flap only. 1993/96 Sem marcas na superfície inferior./Without any markings on undersurfaces.

B5

AVISO

ESTE AVIÃO CONTÉM REMOVEdORES DO CANOPI CONTENDO CARTUCHOS EXPLOSIVOS VEJA A T.O.-2 PARA INSTRUÇÕES

© 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

B6 Todas as versões All versions

Stencil usado entre 1975/83. Stencil used between 1975/83.

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Northrop F-5E Tiger II Força Aérea Brasileira (1975 - 2010)

PT1

SERIAL 4820

C/N Y-1001

D/C FAB 23/05/1975

EX-USAF 74-01582

NOTES 1° GAVCA - RC 30/05/1975 - DEP Palmdale 12/06/1975 - ARR BAGL 24/06/1975.

4821

Y-1002

30/05/1975

74-01583

1° GAVCA - RC 23/05/1975 - DEP Palmdale 12/06/1975 - ARR BAGL 24/06/1975 – W/O 28/03/1977, Bananal/SP. Durante um voo de treinamento, aeronave colidiu com o solo após o piloto Ten. Luiz Antonio Fiuza ter sofrido uma desorientação espacial. O 4821 foi descarregado pelo Bol. Res. BASC 018/1977./Aircraft crashed into ground after its pilot Lt. Luiz Antonio Fiuza suffered spatial disorientation during a training flight.

W/O

1° GAVCA - RC 30/05/1975 - DEP Palmdale 12/06/1975 - W/O 24/06/1975, Rio de Janeiro/RJ. Colidiu com o solo na final do procedimento IFR “Hotel” (ILS) para pista 14 do Aeroporto do Galeão (SBGL) sob condições metereológicas adversas. O 4822 era o número 2 de uma esquadrilha de três F-5E que realizava a última perna (SBAN/ SBGL) do voo de translado desde a fábrica da Northrop em Palmdale/CA. O piloto Capitão João Bosco Augusto Correia de Oliveira morreu no impacto./Collided with the ground at the end of the procedure IFR “Hotel” (ILS) to runway 14 Galeão Airport (SBGL) under adverse weather conditions. 4822 was number “2” of a flight of three F-5E flying the last leg (SBAN/SBGL) of ferry flight from Northrop’s plant in Palmdale/CA. The pilot, Captain João Bosco Augusto Correia de Oliveira died on impact.

W/O

4822

Y-1003

30/05/1975

74-01584

4823

Y-1004

02/06/1975

74-01585

4824

Y-1023

03/10/1975

74-01604

4825

Y-1024

16/10/1975

74-01605

4826

Y-1025

27/10/1975

74-01606

4827

Y-1026

30/10/1975

74-01607

4828

Y-1027

31/10/1975

74-01608

4829

Y-1028

14/11/1975

74-01609

4830

Y-1029

20/11/1975

74-01610

4831

4832

Y-1030

Y-1005

02/12/1975

09/06/1975

1° GAVCA - RC 04/06/1975 - DEP Palmdale 12/06/1975 - ARR BAAN 30/06/1975. Pane de motor no traslado. Retido em Zandery/Suriname para troca de motor. DEP 30/06 na rota Belém - Anápolis Engine problems on the ferry flight. Retained on Zandery/Suriname for engine change. DEP 30/06 on route Belém - Anapolis. 1° GAVCA - RC 09/10/1975 - DEP Palmdale 06/11/1975 - ARR BASC 16/11/1975. (T) 1°/14° GAV - ARR BACO 26/11/1976. 10/1987 - Segundo F-5 a receber a pintura experimental de Defesa Aérea de nominada “Cinza Pampa”./OCT/1987- 2nd F-5 to receive the experimental painting Air Defense named “Gray Pampa”. (T) 1º GAVCA - ARR BASC 10/03/1989 - Visto em/Seen in 1993 T.O. 1-14 c/s. 1° GAVCA - RC 16/10/1975 - DEP Palmdale 06/11/1975 - ARR BASC 16/11/1975. (T) 1°/14° GAV - ARR BACO 26/11/1976 → (T) 1º GAVCA - ARR BASC 08/1989. 1° GAVCA - RC 03/11/1975 - DEP Palmdale 04/12/1975 - ARR BASC 16/12/1975. (T) 1°/14° GAV - ARR BACO 26/11/1976 → (T) 1º GAVCA - ARR BASC 04/01/1990. 1° GAVCA - RC 06/11/1975 - DEP Palmdale 04/12/1975 - ARR BASC 16/12/1975. (T) 1°/14° GAV - ARR BACO 26/11/1976 → (T) 1º GAVCA 08/1989. 1° GAVCA - RC 11/11/1975 - DEP Palmdale 04/12/1975 - ARR BASC 16/12/1975. 1° F-5 da FAB a realizar REVO em 04/05/1976 com o KC-130H FAB 2462 – 2°/1° GTT (“Barão 01”). O REVO foi sobre a posição ARAXÁ, distante 51 NM de Uberaba/MG. O 4828 era líder da esquadrilha “Jambock Vermelho”, então pilotado pelo Cmte 1° GAVCA Ten.-Cel. Carlos de Almeida Baptista e tinha como ala o 4854 pilotado pelo instrutor da USAF Maj. Clyde L. Johns./1st Brazilian F-5E to perform air-to-air refuelling on 04/05/1976 with KC-130H 2462 of 2º/1º GTT (callsign “Baron 01”). The ARR was made over ARAXÁ position, distant 51 nm from Uberaba/MG. 4828 was flown by the OC 1º GAVCA, Lt. Col. Carlos de Almeida Baptista leading “Jambock Red” Flight, and his wingman was Maj. Clyde L. Johns USAF, flying F-5E 4854. (T) 1°/14° GAV - ARR BACO 26/11/1976 – (EW) → (T) 1º GAVCA 22/03/1989 . 1° GAVCA - RC 13/11/1975 - DEP Palmdale 04/12/1975 - ARR BASC 16/12/1975. (T) 1°/14° GAV - ARR BACO 26/11/1976. Em 05/09/1979 Colidiu com uma vaca no pouso noturno sobre a pista 12 de Canoas. Aeronave com danos leves. Vaca morreu e virou churrasco!/In 05/09/1979 collided with a cow at night while landing on runway 12 Canoas AB. Aircraft suffered slight damage. Cow died and turned into barbecue. → (T) 1º GAVCA 01/1990. 1° GAVCA - RC 20/11/1975 - DEP Palmdale 15/01/1976 - ARR BASC 27/01/1976. (T) 1°/14° GAV - ARR BACO 26/11/1976 – (EW) → (T) 1º GAVCA ARR BASC 01/1990

74-01611

1° GAVCA - RC 02/12/1975 - DEP Palmdale 15/01/1976 - ARR BASC 27/01/1976. (T) 1°/14° GAV - ARR BACO 26/11/1976 - W/O 28/JUL/1982, Lagoa dos Patos/RS. Devido à desorientação espacial do piloto, a aeronave mergulhou na Lagoa dos Patos durante um exercício de combate aéreo 1x1. Piloto Tenente Edson Luiz Chiappetta Macedo faleceu. Até hoje nunca foram encontrados a aeronave nem o corpo do piloto./Due to spatial disorientation suffered while engaged on an 1x1 air combat exercise, pilot Lt. Luiz Edson Luiz Chiapetta Macedo dived and crashed into Lagoa dos Patos, embedding itself in the muddy lagoon bed. His body and aircraft have not been found since.

74-01586

1° GAVCA - RC 26/06/1975 - DEP Palmdale 10/07/1975 - ARR BAAN 24/07/1975 - Ferry Flight 03/10/1975 BAAN-BASC. Ferry Flight 03/10/1975 BAAN-BASC. Líder da esquadrilha “Pif-Paf de Espadas” do 1° GAVCA pilotado pelo Capitão Raul José Ferreira Dias dos Santos Coelho, que em 03/06/1982, interceptou o Avro Vulcan XM597 (Ascot 2357) que cumpria a missão “Black Buck 6” na Guerra das Falkalnds/Malvinas que pousou em emergência no Rio de Janeiro. Seu ala é o FAB 4845./4832 was piloted by Cpt. Raul José Ferreira Dias, leading “Pif-Paf of Spades” Flight, a pair of F-5Es from 1º GAVCA (the other aircraft was FAB 4845) which intercepted RAF Avro Vulcan B.2 XM597 (callsign Ascot 2357) on 03/06/1982. XM597 was carrying out the “Black Buck 6” mission to attack Argentine positions in the Falkland Islands; while returning to Ascension Island suffered a failure and had to divert to Galeão Airport in Rio de Janeiro. WO 16/04/1985, Passa-Quatro/MG - Era o número 3 de uma esquadrilha de cinco aeronaves, sendo quatro do 1° GAVCA e uma do 1°/14° GAV (juiz do voo) que cumpria uma missão de Navegação a Baixa Altura, válida pelo Torneio da Aviação de Caça 85 (TAC’85). Em dado momento, entraram em condições IFR, recebendo ordens do líder para cerrar a formatura e subir para o FL100. Os números 3, 4 e 5 não reuniram. Infelizmente os números 3 (4832) e 4 (4854) colidiram em condições IFR na Serra da Mantiqueira, onde morreram no acidente o Capitão Waldemar Estevão Alonso (F-5E 4832) e o Tenente Tarciso Martins (F-5E 4854)./4832 was number 3 on a flight of 4 aircraft from 1º GAVCA, on a low altitude navigation mission carried out as part of the 1985 Fighter Aviation Tournament. Another F-5E from 1º/14º GAV was flying close by piloted by the umpire of the mission. The flight entered IFR conditions and the Leader commanded closing-up the formation and fly up to FL100, but alas three aircraft (nos. 3, 4 and 5) did not follow the Leader and aircraft FAB 4832 and 4854 crashed onto a hill killing their respective pilots, Cap. Waldemar Estevão Alonso and Lt. Tarciso Martins.

4833

Y-1006

16/06/1975

74-01587

4834

Y-1007

30/06/1975

74-01588

1° GAVCA - RC 12/06/1975 - DEP Palmdale 10/07/1975 - ARR BAAN 24/07/1975 - Ferry Flight 03/10/1975 BAAN-BASC. WO 08/06/1981, Próximo a Resende/RJ - Durante uma missão de combate 1x1 quando houve uma perda de controle em voo irrecuperável. O piloto, Capitão Herbert Carvalho Azzi, ejetou ileso e o F-5 colidiu com o solo e explodiu/ Crashed onto the ground while on a 1x1 combat training mission after the pilot Cpt. Herbert Carvalho Azzi could not recover from a fliight manoeuvre. Pilot ejected safely. 1° GAVCA - RC 18/06/1975 - DEP Palmdale 10/07/1975 - ARR BAAN 24/07/1975 - Ferry Flight 03/10/1975 BAAN-BASC. (T) 1°/14° GAV - ARR BACO 03/1981 - 20/07/1987 Recebeu na BAAN a pintura experimental de Defesa Aérea “Cinza Pampa”./On 20/07/1987 this aircraft was repainted in an experimental Air Defense scheme called “Gray Pampa” while operating from BAAN. (T) 1º GAVCA ARR BASC 25/04/1989 - “Cinza Pampa” - Em/in visto/see 1992 T.O. 1-14 c/s.

DEM 09/2007

11/2007

08/2006

11/2004 03/2008

07/2006

12/2005

10/2003

W/O

W/O

W/O

06/2004

4835

Y-1008

21/07/1975

74-01589

1° GAVCA - RC 21/07/1975 - DEP Palmdale 07/08/1975 - ARR BAAN 18/07/1975 - W/O 30/08/1977, Anápolis/GO. Aeronave saiu da pista durante o pouso na BAAN ficando seriamente danificada. O piloto Tenente Sérgio Lozano da Silva saiu ileso. Os danos foram graves a ponto de não ser recomendada sua recuperação, sendo descarregada do inventário da FAB através do Boletim de Descarga de material 024 de 24/08/1981./Aircraft off the runway during landing at BAAN getting seriously damaged. The pilot, Lieutenant Lozano Sergio da Silva was unhurt. Damage was severe enough so as not to recommend repairing, being discharged through the inventory of FAB Bulletin Download material number 024 of 24/08/1981.

4836

Y-1009

02/07/1975

74-01590

1° GAVCA - RC 26/06/1975 - DEP Palmdale 10/07/1975 - ARR BAAN 24/07/1975 - Ferry Flight 03/10/1975 BAAN-BASC.

03/2006

4837

Y-1010

14/07/1975

74-01591

1° GAVCA - RC 08/07/1975 - DEP Palmdale 07/08/1975 - ARR BAAN 18/07/1975 - Ferry Flight 03/10/1975 BAAN-BASC.

02/2008

74-01592

1° GAVCA - RC 22/07/1975 - DEP Palmdale 07/08/1975 - ARR BAAN 18/07/1975 - Ferry Flight 03/10/1975 BAAN-BASC. WO 15/02/1989, Areias/SP (Vale do Paraíba) - Durante uma missão de interceptação em elemento, o motor esquerdo parou no FL240. O piloto, Capitão Waldeísio Ferreira Campos, tentou o reacendimento por várias vezes, sem sucesso. O F-5E 4835 perdeu velocidade e altitude e pouco abaixo do FL 050 o piloto ejetou em segurança e a aeronave colidiu com o solo explodindo./During a two-ship intercept training mission flying at FL240, aircraft suffered left engine shutdown. The pilot, Cpt. Waldeísio Ferreira Campos tried relighting the engine several times but aircraft lost speed and slightly below FL050 pilot ejected safely, the aircraft then collided with the ground and exploded.

W/O

4838

Y-1011

22/07/1975

W/O

Fonte/Source: Arquivos/Files A. Camazano A., Euro Duncan, José Leandro P. Casella, Ricardo Hebmuller, 1º/14º GAV, 1º CAVCA, CENIPA, CONFIREM F-5, DIRMA, PAMA-SP e USAF.

Alguns nem sabem o que é isto: filme fotográfico! Porém, nós, os mais “velhinhos” sabemos bem o que é isto. Grande parte das fotos dos F-5 do 1° lote são do “tempo” do filme a cores e do filme em preto e branco. Para resgatar e relembrar um pouco da arte de fotografar em preto e branco seguem algumas imagens raras dos Tigres da FAB. Todas as fotos em Santa Cruz. Em sentido anti-horário: KC-130 Revoa com os Jambocks. F-5B 4800 1° GAVCA F-5E 4826 1°/14° GAV F-5E 4836 1° GAVCA F-5E 4840 1° GAVCA + TDU-10/B F-5E emprega bombas Mk.82 Snakeye F-5E 4848 1° GAVCA e 4830 1°/14° GAV F-5E FAB 4820 1° GAVCA

Nowadays some don't even know what is a photographic film! However we from an older generation know it well. Most of the photos taken from 1st batch F-5Es were taken on that media, either in color or in black&white. We remember the art of black&white photography with these rare photos of the Brazilian Tigers! All photos taken at Santa Cruz AB. In anti-clockwise order: KC-130 refuelling Jambocks in flight. F-5B 4800 1° GAVCA F-5E 4826 1°/14° GAV F-5E 4836 1° GAVCA F-5E 4840 1° GAVCA + TDU-10/B F-5E delivering Mk.82 Snakeye bombs F-5E 4848 1° GAVCA and 4830 1°/14° GAV F-5E 4820 1° GAVCA 1981 BASC - Mário Roberto Vaz Carneiro

1985 BASC - FAB

In black & white

1979 BASC - Arquivo/Source José Alvarenga 1981 BASC - Mário Roberto Vaz Carneiro

1975 BASC - FAB

1985 BASC - FAB

1982 BASC - Mário Roberto Vaz Carneiro

1975 BASC - FAB

Em preto & branco

61

F-5E

E7

1975 - 2010 1° GAVCA

Echos

E6 E2

E10

E6

E7

E2

E14

E5 E1

E12

E11

Northrop F-5E FAB 4823 - 1° GAVCA - BASC (1975 - 1976) + Sargent Fletcher CL Tank (275 US Gallon/1080 l) + Mk.82.

E5 E1

RF-5E Recce Nose F-5E FAB 4830 (usado somente em/used only in 1976).

E14

E6 E2

E14

E10

E11

E5 E1

E12

Northrop F-5E FAB 4840 - 1° GAVCA - BASC (1976 - 1978) + Sargent Fletcher Tank (150 US Gallon/567,8 l).

CAP José

SGT João

(1979 - 1982) E2

E12

E6

E14

E11

E7

E1 E3

E10

Northrop F-5E FAB 4844 - 1° GAVCA - BASC (1976 - 1983) + Sargent Fletcher CL Tank (275 US Gallon/1080 l).

E2 E6

E12

E14

E11

E1 E3

Northrop F-5E FAB 4833 - 1° GAVCA - BASC (1977 - 1980)

Experimental. Somente FAB 4833/Experimental. Only on FAB 4833. + Sargent Fletcher CL Tank (275 US Gallon/1080 l).

1983/92 – Somente com matrícula no flap de mergulho/With last two digits of serial number on dive flap only.

(1977/1992)

T.O. 1-14

fs30219 fs34079 fs34102 fs36622 fs37038

62

Todos os F-5E do 1° lote: All first batch F-5Es: Vista inferior/Bottom view: 1975 – Somente com estrela da FAB/FAB star only. 1977/83 – Com estrela da FAB e matrícula no flap de mergulho/With FAB star and last two digits of serial number on dive flap.

28

28

Experimental. Somente FAB 4833 (1978/1983). Experimental. Only on FAB 4833 (1978/1983).

E10

(1975/1983)

© 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

1993/2010 - Sem marcas na superfície inferior./Without any markings on undersurfaces.

A.Camazano A.

E7

E7

E10

E2

E5 E1

E12

E11

Northrop F-5E FAB 4838 - 1° GAVCA - BASC (1983 - 1990) + Sargent Fletcher CL Tank (275 US Gallon/1080 l).

E2

E12

E7

E1 E3

E11

Northrop F-5E FAB 4834 - 1° GAVCA - BASC (1989 - 1990) Experimental. Somente FAB 4834/Experimental. Only on FAB 4834. + Sargent Fletcher CL Tank (275 US Gallon/1080 l) + AIM-9B.

E7

E2

E12

E11

E5 E1

cINZA pAMPA

Northrop F-5E FAB 4824 - 1° GAVCA - BASC (1989 - 1992)

(Gray Pampa)

Experimental. Somente FAB 4824/Experimental. Only on FAB 4824. + Sargent Fletcher CL Tank (275 US Gallon/1080 l) + AIM-9B.

fs37038 fs36495 E7

E2

E10

E11

E5 E1

E12

Northrop F-5E FAB 4837 - 1° GAVCA - BASC (1990 - 1993) + Sargent Fletcher CL Tank (275 US Gallon/1080 l) + AIM-9B.

Stencils F-5E (lote//baTch 1) E1

capota comando de abertura manual

E4

AVISO

E2 E3

ejeção de emergencia da capota se a capota não puder ser aberta manualmente 1- Aperte o botão branco para abrir a porta 2-retire o punho amarelo e estenda o cabo 3-Puxe firme para explodir a carga

ESTE AVIÃO CONTÉM REMOVEDORES DO CANOPI CONTENDO CARTUCHOS EXPLOSIVOS VEJA A T.O.-2 PARA INSTRUÇÕES ejeção de emergencia da capota se a capota não puder ser aberta manualmente 1- Aperte o botão branco para abrir a porta 2-retire o punho amarelo e estenda o cabo 3-Puxe firme para explodir a carga

SALVAMENTO

E13

E7 E8

SALVAMENTO E5

ejeção de emergencia da capota se a capota não puder ser aberta manualmente 1- Aperte o botão branco para abrir a porta 2-retire o punho amarelo e estenda o cabo 3-Puxe firme para explodir a carga

E9 E6

SALVAMENTO

(Somente do lado direto/Only right side 1975/92)

E10

E11

perigo gancho de parada

Stencil usado entre 1975/83. Stencil used between 1975/83.

Nota/Note: E3/4/5; A45/45; A49/50; A59/60 - Estes stencils ao longo dos anos tiveram muitas variações, especialmente, na orientação das listras do quadrado./These stencils over the years had many variations, especially in the direction of the stripes in the yellow door. © 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

do noT Paint

E14

E12

63

F-5E 1975 - 2010 1° GAVCA

Echos

E7

E2

E12

E11

E6 E1

Northrop F-5E FAB 4820 - 1° GAVCA - BASC (1994 - 1995)

+Pod Equipaer AV-CAA SECAPEM & Alvo Aéreo/Towed Target Banner AV-2TAE-BR.

E2

E12

E10

E7

E1 E4

Northrop F-5E FAB 4839 - 1° GAVCA - BASC (2004) F-5 emprestado a GEEV/CTA para ensaios de armamento. F-5 lent to GEEV/CTA for weapons testing.

E2

E7

E12 Leandro Casella

E10

E5

Northrop F-5E FAB 4852 - 1° GAVCA - BASC (2006) 1906/2006: "Centenário do Voo/Centennial of Flight". + CL Tank (275 US Gallon/1080 l). + Míssil Ar-Ar/Air-to-Air Missile MAA-1 Piranha.

E2

E12

E7

E1 E4

E11

Northrop F-5E FAB 4845 - 1° GAVCA - BASC (1994 - 2007)

Sem marcas: padrão de entrega do PAMA-SP ao 1° GAVCA desde 1994. Unmarked: standard delivery of the PAMA-SP to 1° GAVCA since 1994. + Northrop CL Tank (275 US Gallon/1080 l).

E7

A pintura experimental do F-5E 4849 usava como base o padrão T.O. 1-14, com a substituição da cor FS34079 (Dark Green) pela FS36118 (Gunship Gray). The experimental finish applied to F-5E 4849 was based around the T.O. 1-14 camouflage, with FS36118 (Gunship Gray) replacing FS34079 (Dark Green).

64

E5

E2

E1

E10

E12

Northrop F-5E FAB 4849 - 1° GAVCA - BASC (2002 - 2007)

fs36118

Pintura experimental visando a camuflagem do F-5M. Experimental F-5M camouflage finish. + CL Tank (275 US Gallon/1080 l). + Míssil Ar-Ar/Air-to-Air Missile Python 3. © 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

Northrop F-5E Tiger II - FAB 4836 1° GAVCA - BASC (1997 - 2010) “Jambock & Pif-Paf” E7

E2

E11

E5 E1

E12

No total a FAB recebeu 36 F-5E (4820/4855) novos de fábrica a partir de 06/1975. Os F-5E do 1° lote sempre empregaram a camuflagem Sudeste Asiático (T.O. 1-14) como pintura padrão. Além do T.O.-1-14, o 1° GAVCA também empregou dois padrões comemorativos (FAB 4841/46) e dois experimentais de defesa aérea (FAB 4824/34), estes herdados do 1°/14° GAV em 1989. O padrão apresentado nesta página reproduz o último usado pelos F-5E do 1° lote na FAB./A grand total of 36 F-5Es were delivered by Northrop to the Brazilian AF from Jun/1975. These aircraft wore standard T.O.-1-14 camouflage throughout their lives. When the 1º/14º GAV received the 2nd batch (ex-Aggressor) F-5E/Fs in 1989/1990, all 1st batch F-5Es were transferred to 1º GAVCA, including the two grey aircraft 4824 and 4834. The 4 views shown here depict the last camouflage pattern wore by 1º GAVCA aircraft.

o Nã

Não

Pise

Pi

se o Nã e

Pis

36

E2

E12

E11

E7

E1 E4

T.O. 1-14

fs30219 fs34079 fs34102 fs36622 fs37038 © 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

65

F-5E

Northrop F-5E Tiger II - FAB 4841 1° GAVCA - BASC (2003 - 2004) “1943 - 2003: 60 anos 1° GAVCA”

2003 & 2005 1° GAVCA

Special Colors

E7

E2

2004 Santa Cruz - Mario Roberto Vaz Carneiro

E5 E1

E11

E12

Para celebrar os 60 anos de criação, o 1° GAVCA aplicou uma pintura especial no FAB 4841. Criada e aplicada pelo piloto do 1°/14° GAV, o então Major Sergio Barros de Oliveira, a aeronave foi pintada em Canoas, entre os dias 10 e 15 de dezembro de 2003, sendo apresentada oficialmente durante no dia 18 de dezembro, durante a cerimônia militar alusiva aos 60 anos da unidade, realizada na Base Aérea de Santa Cruz. O 4841 permaneceu com este esquema de cores até meados de 2004. To commemorate its 60th Anniversary, 1º GAVCA had one of its aircraft painted in a special scheme. Designed and painted in Canoas between 10 and 15 December 2003 by then Major Sergio Barros de Oliveira, a pilot from 1º/14º GAV, it was officially shown on 18 December of that year, during the military parade commemorating the 1º GAVCA anniversary held at Santa Cruz Air Base. F-5E 4841 retained this scheme until mid-2004.

E2

E12

E11

E7

E1 E4

FaB 4841 1°°GAVCA 60 anos/years

66

Branco/White Vermelho/REd

fs34079

fs36622

© 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

Northrop F-5E Tiger II - FAB 4846 1° GAVCA - BASC (2005 - 2006) “1975 - 2005: 30 anos F-5 na FAB” E7

E11

FaB 4846

E4 46

2005 BACo - Luis André Ribas Werlang

E12

Para marcar os 30 anos de operação do F-5 na FAB, o 1° GAVCA aplicou uma pintura especial no FAB 4846 em abril de 2005. Criada por Sandro Dinarte ela foi apresentada durante as comemorações do Dia da Aviação de Caça 2005, que tradicionalmente é realizado a cada 22 de abril na Base Aérea de Santa Cruz. O 4846 permaneceu com este esquema de cores até meados de 2006. To commemorate 30 years of continued F-5 operation by the Brazilian AF, F-5E 4846 received a special scheme in April 2005. Designed by Sandro Dinarte it was shown publicly at the Fighter Aviation Day of that year, which is held every 22 April at Santa Cruz AB. 4846 retained this scheme until mid-2006.

46 E12

E11

E5 E7

30 anos/years F-5 FAB Branco/White Preto/black verde/green © 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

Vermelho/REd amarelo/yellow Azul/Blue

Laranja/orange

67

F-5E Echos

E6 E2

E7

1976 - 1990 1°°/14°° GAV

E11

E10

E14

E5 E1 E12

Northrop F-5E FAB 4850 - 1°/14° GAV - BACO (1976 - 1978)

+ Sistema de Alvo Aéreo A/A37U-15/Air Target System A/A37U-15. (Pod RMU-10+TDU-10/B Dart)

E6 E2

E7

E10

E5 E1

E14

E12

E11

Northrop F-5E FAB 4828 - 1°/14° GAV - BACO (1978 - 1981)

E8

+ Sargent Fletcher CL Tank (275 US Gallon/1080 l). + Mk.83.

5

E6 E2

E7 Stencil usado entre 1975/83. Stencil used between 1975/83.

Ney Senandes

E12

E14

E5 E1

E10

E11

Northrop F-5E FAB 4825 - 1°/14° GAV - BACO (1981 - 1983)

E8

+ SUU-20A + BEX-11 (Mk.76).

E2

E7

E8

Ney Senandes

E5 E1

E12

E11

Northrop F-5E FAB 4829 “Pégaso”- 1°/14° GAV - BACO (1987 - 1988)

E8

Somente nos F-5E FAB 4826 e 4829/Only on FAB F-5E 4826 and 4829. + Sargent Fletcher CL Tank (275 US Gallon/1080 l). + AIM-9B Sidewinder.

E7

E2

E12

E5 E1

E11

Northrop F-5E FAB 4839 “Pampa Negro” - 1°/14° GAV - BACO (1987 - 1989)

68

Somente três F-5E (FAB 4828/30/39) do 1°/14° GAV realizaram missões de EW. Only three F-5Es (FAB 4828/30/39) of 1°/14° GAV performed missions EW. + EW Pod Thomson CSF CT-51F Caiman. + 2 Sargent Fletcher External Fuel Tank (275 US Gallon/1080 l). + AIM-9B Sidewinder. © 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

Northrop F-5E Tiger II - FAB 4830 1°/14° GAV - BACO (1983 - 1990) “Pampa”

E8

E2

E12

E11

E7

E8

E10

E1 E3

Em 26/11/1976 o 1°/14° GAV é reequipado com os F-5E. Ao todo, 14 F-5E serviram em Canoas até 01/1990, sendo substituídos pelos F-5E/F do 2° lote. Além do padrão T.O-1-14, dois F-5 empregaram um padrão experimental de defesa aérea. Desde sua chegada a Canoas, o F-5 sempre empregaram a bolacha da unidade ao lado da tomada de ar em ambos os lados. Em agosto de 1981 foi adotada a faixa com o Cruzeiro do Sul, marca registrada da unidade até os dias de hoje.

30

On 26/11/1976 the 1º/14º GAV was reequipped with the F-5E. Fourteen F-5Es served in Canoas until Jan/1990, when they were replaced by 2nd batch (ex-Aggressors) F-5E/Fs. Apart from two aircraft, all wore standard T.O.-1-14 camouflage finish throughout their use by 1º/14º GAV, which were easily distinguishable by the Squadron badge on the engines intakes. In 08/1981 a blue stripe with five stars was added to the top of the fin, becoming a hallmark of the unit.

30

E8

E2

E7

E10

E8

E5 E1

E12

T.O. 1-14

F-5E 4824/25/26/27/28/29/30/31/34/39/50/51/52/53 serviram no “14” entre 1976 e 1990. FAB 4834 e 4839 chegaram a Canoas em 1981. Demais F-5E em 11/1976. F-5E 4824/25/26/27/28/29/30/31/34/39/50/51/52/53 served on “14” between 1976 and 1990. FAB 4834 and 4839 arrived in Canoas in 1981. Other F-5Es in Nov/1976.

E11

fs30219 fs34079 fs34102 fs36622 fs37038

© 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

69

F-5E

Northrop F-5E Tiger II - FAB 4824 & 4834 1°/14° GAV - BACO (1987 - 1989) “Pampa”

1987 - 1989 1°/14° GAV

“A Cor do Combate Aéreo/The Color of Air Combat”

Cinza Pampa

E7

E9

E2

E8

E5 E1

E2

E12

E9

E11

E8

E11

E12

E7

E1

E3 E9

E7

E5

E2

E8

E1

E11

E12

Entre 1987/89, o 1°/14° GAV usou uma pintura experimental de defesa aérea nos FAB 4824 e 4834. O “34” foi pintado em Anápolis, em 20/07/1987, durante uma missão de combate dissimilar com o 1° GDA. O 4824 foi pintado em Canoas, em 10/1987. Inicialmente o “24” não tinha a cabine falsa, aplicada somente em 1988. Ambas as pinturas possuem sutis diferenças e fazem parte de um processo de transformação da unidade em Esquadrão de Defesa Aérea. Between 1987 and 1989, the 1º/14º GAV tried an experimental air defence finish in two aircraft, 4824 and 4834. The latter was painted during a Squadron deployment to Anápolis Air Base on 20/07/1987, while engaged in dissimilar air combat exercises with the Mirages of 1º GDA. 4824 was painted in Canoas in Oct/1987; the fake canopy was painted only in 1988. There are subtle differences between both aircraft and they represent the Squadrons role change to Air Defence that would occur in 1989.

cINZA pAMPA

(Gray Pampa)

fs37038 fs36495

24 70

© 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

Northrop F-5E Tiger II Força Aérea Brasileira (1975 - 2010)

SERIAL

C/N

D/C FAB

EX-USAF

4839

Y-1012

29/07/1975

74-01593

4840

Y-1013

07/08/1975

74-01594

4841

Y-1014

13/08/1975

74-01595

4842

Y-1015

20/08/1975

74-01596

4843

Y-1016

26/08/1975

74-01597

4844

Y-1017

05/09/1975

74-01598

4845

Y-1018

11/09/1975

74-01599

4846

Y-1019

12/09/1975

74-01600

4847

Y-1020

18/09/1975

74-01601

4848 4849

Y-1021 Y-1022

29/09/1975 02/10/1975

74-01602 74-01603

4850

Y-1031

03/12/1975

74-01612

4851

Y-1032

16/12/1975

74-01613

NOTES 1° GAVCA - RC 29/07/1975 -DEP Palmdale 07/08/1975 - ARR BAAN 18/07/1975. (T) 1°/14° GAV - ARR BACO 14/02/1981 (EW). 1° missão de EW na FAB em 09/12/1987/1st EW mission in the FAB on 12/09/1987. (T) 1º GAVCA - ARR BASC 22/03/1989. 1° GAVCA - RC 07/08/1975 - DEP Palmdale 11/09/1975 - ARR BAAN 22/09/1975 – WO 28/10/1995, Natal/RN. Aeronave estolou a baixa altura logo após decolar vindo a colidir com o solo e explodir. O voo do Capitão Mauro Fernandes Naumann, que faleceu no local, seria de demonstração aérea durante os portões abertos da “Operação Tigre II” (Exercício FAB x USAF) realizado em outubro de 1995 na BANT./After taking-off for an air display after the joint US-Brazilian Exercise “Tiger II” at Natal Air Base, the aircraft stalled at low altitude and collided with the ground, killing the pilot Cpt. Mauro Fernandes Naumann instantly. 1° GAVCA - RC 13/08/1975 - DEP Palmdale 11/09/1975 - ARR BAAN 22/09/1975. → Ferry Flight 03/10/1975 BAAN-BASC. 12/2003 - Pintura Especial “60 anos 1° GAVCA” (special c/s “60 years 1° GAVCA”) . 1° GAVCA - RC 20/08/1975 - DEP Palmdale 11/09/1975 - ARR BAAN 22/09/1975 → Ferry Flight 03/10/1975 BAAN-BASC. W/O 09/JUN/2002, Morro Alto/RS. Decolou de Canoas às 1750h local como líder da Esquadrilha “Pif-Paf D’Ouros” que tinha como ala o 4834 na rota SBCO/SBSC. A decolagem foi sob más condições metereológicas, com chuva forte. O líder acabou tendo uma pane elétrica severa e ficou desorientado e posteriormente descontrolado. O piloto, Ten. Henrique da Silva Rodrigues ejetou e a aeronave caiu em uma aérea montanhosa explodindo no impacto. Seu ala retornou a Canoas. O piloto foi resgatado no dia seguinte sem ferimentos./Aircraft took-off from Canoas to Santa Cruz at 1750h local time as leader of “PifPaf of Diamonds” Flight, with 4834 as wingman. The leader, Lt. Henrique da Silva Rodrigues, suffered a severe failure in the aircrafts electrical system, got disoriented and lost control of the aircraft, ejecting safely; the aircraft hit high ground exploding on impact. His wingman returned to Canoas and he was recovered next day unhurt. 1° GAVCA - RC 26/08/1975 - DEP Palmdale 11/09/1975 - ARR BAAN 22/09/1975 → Ferry Flight 03/10/1975 BAAN-BASC. W/O 10/09/1979, Pirassununga/SP. O F-5E 4843 liderava uma esquadrilha durante um voo de demonstração aérea na AFA. Em uma das passagens individuais a aeronave colidiu com o solo, vindo a explodir e ocasionar a morte do piloto Tenente Antonio Lourenço Alves de Oliveira. F-5E 4843 was leading an air demonstration flight over the Air Force Academy. During an individual pass, the aircraft hit the ground, exploded and killed the pilot, Lt. Antonio Lourenço Alves de Oliveira. 1° GAVCA - RC 05/09/1975 - DEP Palmdale 09/10/1975 - ARR BASC 23/10/1975. 1° GAVCA - RC 15/09/1975 - DEP Palmdale 09/10/1975 - ARR BASC 23/10/1975. Ala da esquadrilha “Pif-Paf de Espadas” pilotado pelo Cap. Marco Aurélio dos Santos Coelho, que interceptou o Avro Vulcan XM597. Ver FAB 4832./Piloted by Cpt. Marco Aurelio dos Santos Coelho, wingman of “Pif-Paf of Spades” Flight during the interception of the RAF Avro Vulcan XM597 (see FAB 4832). 1° GAVCA - RC 11/09/1975 DEP - Palmdale 09/10/1975 - ARR BASC 23/10/1975. Em 2005 Pintura “30 anos F-5 na FAB” (special c/s 30 years F-5 in FAB). 1° GAVCA - RC 22/09/1975 - DEP Palmdale 09/10/1975 - ARR BASC 23/10/1975. Em 23/09/1977 o Maj. Ricardo Murad faleceu após sofrer uma ejeção irregular no solo na linha de voo da BASC, devido à amarração do assento ter ficado presa a alça de ejeção./Maj. Ricardo Murad was killed aboard 4847 on 23/09/1977 when he was ejected from the aircraft while on the flightline at Santa Cruz Air Base, due to its seat harness becoming entangled with the ejection seat handle. 1° GAVCA - RC 02/09/1975 - DEP Palmdale 06/11/1975 - ARR BASC 16/11/1975. 1° GAVCA - RC 06/10/1975 - DEP Palmdale 06/11/1975 - ARR BASC 16/11/1975. 1° GAVCA - RC 03/12/1975 - DEP Palmdale 15/01/1976 - ARR BASC 27/01/1976. (T) 1°/14° GAV - ARR BACO 26/11/1976 → (T) 1º GAVCA - ARR BASC 01/1990. 1° GAVCA - RC 16/12/1975 - DEP Palmdale 15/01/1976 - ARR BASC 27/01/1976. (T) 1°/14° GAV - ARR BACO 26/11/1976. Danificado em 13/12/1984 durante colisão ar-ar com o Embraer 711Corisco PT-NSW, que acabou caindo em Morretes/RS, causando a morte do piloto Albano Malmman. O 4851, que retornava de uma missão ar-solo no Estande de Butiá, pousou em Canoas sem problemas, apesar dos danos. Devido aos danos, foi transladado de caminhão em 04/01/1985 ao PAMA-SP. Permaneceu estocado no Campo de Marte (PAMA-SP) até ser recuperado em 1989./ Damaged on 13/12/1984 after an air-to-air collision with twin-engine commercial aircraft (Embraer 711 Corisco, registration PTNSW). The commercial aircraft crashed onto the ground killing its pilot Albano Malmman. 4851 was recovering to Canoas after an air-to-ground attack exercise at Butiá Stand and landed safely despite the damage suffered. It was sent by road carriage to PAMA-SP and remained there until 1989 after being repaired. → (T) 1º GAVCA - ARR 01/1990.

PT2 DEM 04/2008

W/O

10/2008

W/O

W/O 01/2004 01/2007 07/2009 05/2008 12/2004 12/2007 04/2006

09/2007

1° GAVCA - RC 13/01/1976 - DEP Palmdale 12/02/1976 - ARR BASC 28/02/1976. 11/2009 (T) 1°/14° GAV - ARR BACO 26/11/1976 → (T) 1º GAVCA - ARR BASC 1989. 1° GAVCA - RC 07/01/1976 - DEP Palmdale 12/02/1976 - ARR BASC 28/02/1976. → (T) 1°/14° GAV - ARR BACO 26/11/1976. W/O 29/05/1985, Rio de Janeiro/RJ (BASC). Colidiu no mar após recuperar de bombardeio picado no estande tido da BASC. 4853 Y-1034 07/01/1976 74-01615 Era o número 2 da esquadrilha de Pampas composta por 3 F-5E. No impacto faleceu o Ten. Luiz Tomaz de Melo Carneiro/ W/O Crashed onto the sea on 29/05/1985 after recovering from a dive-bombing attack at the shooting stand at Santa Cruz Air Base. Was number 2 of a three-ship aircraft flight. The pilot Lt. Luiz Tomaz de Melo Carneiro died on impact. 1° GAVCA - RC 13/01/1976 - DEP Palmdale 12/02/1976 - ARR BASC 28/02/1976. 2° F-5 da FAB a realizar REVO em 04/05/1976 com o KC-130H FAB 2462 – 2°/1° GTT (“Barão 01”).Ver FAB 4828./2st F-5 FAB perform refueling in-flight be held on 04/05/1976 with the KC-130H FAB 2462 of 2°/1° GTT (“Baron 01”).See FAB 4828. WO 16/04/1985, Passa-Quatro/MG - Era o número 4 de uma esquadrilha de cinco aeronaves, sendo quatro do 1° GAVCA e uma do 1°/14° GAV (juiz do voo) que cumpria uma missão de Navegação a Baixa Altura, válida pelo Torneio da Aviação de Caça 85 (TAC’85). Em dado momento, entraram em condições IFR, recebendo ordens do líder para cerrar a formatura e subir para o 4854 Y-1035 14/01/1976 74-01616 FL100. Os números 3, 4 e 5 não reuniram. Infelizmente os números 3 (4832) e 4 (4854) colidiram em condições IFR na Serra W/O da Mantiqueira, onde morreram no acidente o Capitão Waldemar Estevão Alonso (F-5E 4832) e o Tenente Tarciso Martins (F-5E 4854)./4854 was number 4 on a flight of 4 aircraft from 1º GAVCA, on a low altitude navigation mission carried out as part of the 1985 Fighter Aviation Tournament. Another F-5E from 1º/14º GAV was flying close by piloted by the umpire of the mission. The flight entered IFR conditions and the Leader commanded closing-up the formation and fly up to FL100, but alas three aircraft (nos. 3, 4 and 5) did not follow the Leader and aircraft FAB 4832 and 4854 crashed onto a hill killing their respective pilots, Cpt. Waldemar Estevão Alonso and Lt. Tarciso Martins. 1° GAVCA - RC 06/01/1976 - DEP Palmdale 12/02/1976 - ARR BASC 28/02/1976. WO 20/09/1984, Angra dos Reis/RJ. - Durante um voo de treinamento (interceptação supersônica), o F-5E 4855, ala da esquadrilha “Pif-Paf de Espadas” realizava a segunda abertura como “caçado” no FL310 para interceptar o alvo no FL330. A 4 nm do alvo o 4855 sumiu dos radares próximo a vertical da Ilha Grande. O piloto Tenente Rui Barbosa Nunes e o F-5 nunca foram achados, apenas pequenos destroços. As prováveis causas do acidentes são falha estrutural, desorientação 4855 Y-1036 10/08/1989 74-01617 W/O espacial, hipóxia ou perda de controle devido a um Cumulus Nimbo na área./While on a training flight (supersonic interception) F-5E 4855, wingman of “Pif-Paf of Spades” Flight, disappeared from the radar screens near Ilha Grande. The aircraft was performing its second interception run going from FL310 to FL330. Despite a few debris on the sea surface were seen by the rescue crews, the pilot, Lt. Rui Barbosa Nunes and its aircraft were never found. Possible causes of the accident were structural failure, spatial disorientation, hypoxia or loss of control due to a cumulus-nimbus cloud in the area.  Os FAB 4820 a 4822 e 4824 a 4831 vieram aptos a para realizar missões de REC TAT (Reconhecimento Tático). Porém nunca foram empregados operacionalmente, apesar da FAB possuir seis Nose Rec (nariz de Reconhecimento Fotográfico)/FAB 4820 to 4822 and 4824 to 4831 were delivered with the wiring needed to receive a photographic reconnaissance nose (“nose rec”). However they were never used as such operationally, despite the FAB having received six recce noses.  Após a conversão operacional na BASC realizada de Janeiro a Novembro de 1976, 12 F-5E (4824/25/26/27/28/29/30/31/50/51/52/53) foram transferidos para o 1°/14° GAV. O traslado SBSC/SBCO ocorreu dia 26/11/1976 em voo direto de 1:35h de duração./After operational conversion at BASC held from January to November 1976, 12 F-5E (4824/25/26/ 27/28/29/30/31/50/51/52/53) were transferred to 1°/14° GAV. The ferry flight to SBSC/SBCO occurred on 26/11/1976 after a non-stop flight lasting 1:35h.  (EW) Três F-5E do 1° lote – FAB 4828, 4830 e 4839, receberam a cablagem para operar o Thomson-CSF CT-51F Caiman em missões de Guerra Eletrônica. Antes de serem repassados ao 1° GAVCA, a cablagem de EW foi retirada e aproveitada nos F-5E do 2º lote./Three F-5E from 1st batch - FAB 4828, 4830 and 4839, received the wiring to operate the Thomson-CSF CT-51F Caiman Electronic Warfare missions. Before the transfer to 1° GAVCA the EW wiring was removed and reinstalled on 2nd batch F-5E aircraft.  A partir de 01/1990 todos os F-5E 1° lote foram concentrados no 1° GAVCA./Since 01/1990 all 1st batch F-5Es were concentrated on 1º GAVCA. 4852

Y-1033

22/12/1975

74-01614

Fonte/Source: Arquivos/Files A. Camazano A., Euro Duncan, José Leandro P. Casella, Ricardo Hebmuller, 1º/14º GAV, 1º CAVCA, CENIPA, COMFIREM F-5, DIRMA, PAMA-SP e USAF.

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Lote/Batch 2:

Os Agressores! 3

Peace Amazon II: Chega à Canoas o 2° lote!

The Aggressors!

Peace Amazon II

Peace Amazon II: The 2nd Batch Aircraft Arrive in Canoas! Peace AmazonPeace II. Amazon II

Voltemos a 1985. A aviação de caça brasileira estava calcada em três vetores, distribuídos entre sete unidades aéreas. A sua base era formada por cerca de 120 aeronaves de ataque Embraer EMB-326GB Xavante (Aermacchi MB-326G fabricadas sob licença no Brasil), distribuídos entre quatro unidades operacionais, formando a chamada 2ª linha; e pelos supersônicos Dassault Mirage IIIDBR/ EBR e Northrop F-5B/E, que equipavam as três unidades de 1ª linha. Em 1985, havia 15 Mirages operacionais no 1° GDA. Já a frota de F-5, que completava seu 10° ano de operação, terminaria aquele ano com uma taxa de atrito operacional de 26,2%. Onze das 42 aeronaves recebidas a partir de 1975 haviam sido perdidas em acidentes, das quais três somente naquele ano. A frota estava restrita cinco F-5B e 26 F-5E. A única renovação prevista na época era a compra dos AMX, uma aeronave ítalo-brasileira subsônica de ataque construída pelo consórcio Aeritalia/Aermacchi/Embraer. O AMX, que realizaria seu primeiro voo na Itália em 15 de maio de 1984 (MMX594) e no Brasil em 16 de outubro de 1985 (YA-1 4200), abriria novos horizontes para a aviação de caça no Brasil, pois a sua introdução acabaria por mudar vários conceitos. Porém, dificuldades orçamentárias fariam com que ele entrasse em serviço timidamente a partir de 1990. Ficava evidente que era necessário recompletar as perdas e, se possível, modernizar a frota existente, sob pena de inviabilizar a operacionalidade em poucos anos. Ciente desta necessidade, a FAB vinha desde 1984 procurando no mercado células de Mirage III e F-5. Porém, várias dificuldades impediam a reposição imediata. As duas principais eram a escassez de células disponíveis no mercado e a falta de recursos financeiros fruto de uma grave crise financeira que assolava o país. A linha de produção do Mirage III estava fechada e o recompletamento da frota só podia ser feito com a compra de células usadas, advindas da Austrália, Espanha ou mesmo da França. Foi o que acabou acontecendo em 1987, quando foram adquiridas quatro aeronaves dos estoques do Armée de l’Air. A rápida obsolescência do Mirage III como aeronave de combate nos anos 80 simplificou a compra dessas células. Porém, no caso do F-5, a situação era mais complexa. A linha de produção estava prestes a fechar (o que ocorreu em 16 de janeiro de 1987) e a Northrop estava mais interessada em realizar a primeira venda do F-20, do que vender novos F-5. Uma das primeiras alternativas era adquirir aeronaves usadas da USAF. Porém, inicialmente, esta possibilidade estava fora de questão, uma vez que em 1985 a USAF não tinha a intenção de desativar suas unidades treinamento DACT (Dissimilar Air Combat Training). Conhecidos como Aggressor Squadrons (AS), estas unidades usavam o F-5 para simular em combates dissimilares as táticas e técnicas dos caças do Pacto de Varsóvia, principalmente o MiG-21 soviético, provendo com isso treinamento de combate aéreo (dogfight) para as unidades regulares da USAF e da OTAN. A negativa da USAF também refletia a política de governo Ronald Reagan, que não tinha interesse em facilitar a venda de armas para a América Latina.

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Let’s go back to 1985. The Brazilian fighter arm was based in three types of aircraft, distributed among seven squadrons. It was structured as a two-tier force, the lower one with 120 Embraer EMB-326GB Xavante attack aircraft (Aermacchi MB-326G built under license in Brazil), used by four operational air units; and the upper with the Dassault Mirage IIIDBR/EBR (F-103D/E) and Northrop F-5B/E supersonic fighters. In that year, there were 15 Mirages in use by 1º GDA. The F-5 fleet would end its tenth year of continuous operations in Brazil with a 26.2% attrition rate, eleven out of 42 aircraft received since 1975 had been lost in accidents, three of them in 1985. The fleet had been reduced to five F-5Bs and 26 F-5Es. The only envisaged addition to the Brazilian Air Force fleet of combat jet aircraft was the AMX, an Italian-Brazilian subsonic attack aircraft built by the Aeritalia/Aermacchi/Embraer consortium. The AMX would make its first flight in Italy on 15 May 1984 (MMX594) and in Brazil on 16 October 1985 (YA-1 4200) and once put into service would introduce to the Brazilian Air Force a new degree of modernization by way of its installed systems. However it would join the Air Force rather timidly, beginning in 1990, due to budget restrictions. It was evident then that it was necessary to replace the Mirages and F-5s and, if possible, to upgrade the remaining fleet or otherwise lose operational capability in a few years. The FAB was aware of this and since 1984 had been trying to buy second-hand Mirages and F-5s. But there were two main difficulties to overcome, not just the hard financial crisis which Brazil was passing through but also the lack of available airframes to buy. The Mirage III production line was closed and replacing the aircraft lost could only be made buying used airframes from Australia, Spain or even France. So it ha ppened that in 1987 four airframes were bought from the latter, eased by the rapid obsolescence of the Mirage III as a fighter in the 1980s. However replacing the F-5s lost in accidents was rather more complex. The production line was about to be closed (which happened on 16 January 1987) and Northrop was more interested in finding the first customer to the F-20 rather than selling new F-5s. At first buying USAF aircraft was tried but by 1985 the USAF still used F-5Es in her DACT (Dissimilar Air Combat Training) units. Known as Aggressor Squadrons (AS), they used the F-5E to simulate in dissimilar combat with US and NATO units the tactics and techniques employed by Warsaw Pact fighter aircraft, especially the Soviet MiG-21. The negative answer by the USAF also reflected the Reagan Administration policy which had no interest in selling weapons to Latin American countries. The deadlock leads Brazil to look for other F-5 markets. Though there were several customers around the World, few wanted to part with their “Tigers”, a well-regarded aircraft, with good operational capability and low operating costs. The FAB tried to acquire F-5s from Saudi Arabia, Taiwan, Singapore and South Korea, all to no avail. Another failed attempt was to buy the Chilean F-5s which were by then in storage, due to lack of spares caused by the US embargo to Augusto Pinochet’s dictatorship. The deal was arranged between the FAB and FACH but could not proceed since, due to the embargo, the US Government would not authorize the sale of the aircraft as they had

2005 Canoas - Sérgio Barros de Oliveira

Para comemorar seus 58 anos, o 1°/14° GAV aplicou, em março de 2005, uma pintura comemorativa no F-5E 4858, que literalmente passou a “vestir” a bolacha da unidade, além de ter uma referência aos P-40 no nariz, primeira aeronave da unidade. Batizado de “Zé Gaúcho”, o “58” fez seu primeiro voo em 22 de março de 2005. A striking finish was designed by the OC 1º/14º GAV to commemorate the Squadrons 58th Anniversary. It was fittingly applied to F-5E 4858, who would now wear the Squadrons badge on the tail and fin, while its nose was painted to resemble the P-40 fighters which were the first aircraft used by the Squadron. Named “Zé Gaúcho”, “58” flew as such for the first time on 22 March 2005.

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been originally sold to Chile through FMS (Foreign Military Sales). The possibility of having to forgo its F-5s leads to a series of rumors and lobbies regarding the acquisition of other fighter aircraft. Those ranged from ex-Belgian F-104Gs, F-20s, Mirage 2000s, Israeli IAI Kfirs and even Chinese-built aircraft. The latter was the only rumor that could become true, for the Brazilian Air Ministry had officially considered buying 30 CAC F-7M Airguards, the export version of the J-7B, a modified copy of the MiG-21. The aircraft was evaluated in November 1986 at the factory by two Brazilian fighter pilots, one a Mirage pilot and the other (Col. Sylvio Potengy) an F-5 pilot, who was the only to fly the Airguard. A favorable report was offered by the Brazilian commission, if changes to avionics and weapons capability were made. According to an FAB Support Command report dating from April 1987, each airframe would cost 5 million US dollars, including spares, two spare engines per aircraft, support material, training and technical support for three years of operation. While the negotiations between Brazil and China proceeded, which also included a number of other commercial contracts, a technical and policy change would bury the deal to buy the Chinese fighter. By the second half of the 1980s the USAF F-5E/F Aggressor fleet was beginning to feel the effect of the continuous training flights and the high G-loading imposed to the aircraft. The alert flag was raised with the loss of F-5F 73-0891 from 425th TFTS (Tactical Fighter Training Squadron) on 22 December 1986 which broke in half while doing combat maneuvering over the Williams instruction ranges, killing the pilot and his instructor. The investigation found a structural failure to the dorsal upper longeron caused by excessive G-loading or corrosion. Upon inspection of the whole F-5 fleet, a third of it showed the same problem; a full structural refit work was required to fix it, with an estimated cost of a billion dollars. At the same time, the Soviets had a new generation of aircraft in use with a performance far superior to that of the MiG-21 and this, added to the cost of refit, lead the USAF to withdraw the F-5E/F as an Aggressor aircraft, replacing it with F-16s. This decision meant that the four Aggressor squadrons would be disbanded. On 1st April 1988 the 64th AS was disbanded; next in line was the 527th AS, which made its last F-5E flight on 22 June 1988. The 65th AS continued to operate for a further year, flying the F-5E until 7 April 1989. The 26th AS was destined to relinquish its F-5Es by early 1990 and move to Kadena AFB, Okinawa (Japan) to receive F-16C/Ds. However in early 1990 the USAF decided to end its Aggressor activities and all four squadrons were disbanded, as well as the 425th TFTS. Approximately 75 F-5E/Fs were thus made available, the best of them being transferred to the USN and USMC. The remaining was sold to Honduras (12), Morocco (10), Tunisia (5) and Brazil (26), at very low prices. Thus the Brazilian F-5 replacement problem was solved. To many the approximation made by Brazil to China was regarded as

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Placa oferecida pelo 425th TFTS referente ao “Peace Amazon II” com a sugestiva frase “Enjoy The Jets” (Desfrutem dos Jatos). The plaque offered by 425th TFTS commemorating the “Peace Amazon II” program, with the suggestive sentence “Enjoy The Jets”.

1987 Nellis AB - Craig Kaston

2011 Canoas - Leandro Casella

O impasse fez o Brasil buscar novos mercados de F-5. Apesar de haver inúmeras células e operadores mundo afora, poucos queriam vender seus “Tigres”, um vetor muito valorizado, por reunir uma boa capacidade operacional a um baixo custo. A busca por F-5 fez a FAB sondar mercados como Arábia Saudita, Taiwan, Cingapura e Coréia do Sul, todos sem sucesso. Outra possibilidade não concretizada foi a aquisição dos F-5E/F chilenos que, naquele momento, encontravam-se fora de uso, devido à falta de suprimentos causada pelo embargo político americano contra o governo do ditador Augusto Pinochet. O negócio chegou a ser acertado entre a FAB e a FACH, porém não foi adiante pois, devido ao embargo imposto ao Chile, o governo norte-americano não autorizaria a venda daquelas aeronaves, uma vez que as mesmas haviam sido adquiridas via FMS (Foreign Military Sales). A possibilidade de não se ter mais F-5 gerou uma série de boatos, especulações e lobbies sobre a possível compra de outros vetores. Especulações da imprensa iam desde a vinda de F-104G belgas, F-20, Mirage 2000, IAI Kfir israelenses e até mesmo caças chineses. De fato, esta foi a única especulação que tinha um fundo de verdade, pois o então Ministério da Aeronáutica (MAer) avaliou oficialmente a compra de um lote de 30 caças chineses CAC F-7M Airguard, versão de exportação do J-7B (J = Jianjiji caça em chinês), um MiG-21 fabricado e modificado localmente. A aeronave foi avaliada em novembro de 1986 na fábrica por dois pilotos da FAB, um de F-103 e outro de F-5 (Cel.-Av. Sylvio Potengy), o qual foi o único que voou o Airguard. O parecer da comissão enviada à China foi favorável a compra, desde que fossem efetivadas algumas modificações em relação à aviônica e capacidade de armamento. Segundo dados do COMGAP (Comando Geral de Apoio), de abril de 1987, cada aeronave custaria US$ 5 milhões, incluindo peças, dois motores sobressalentes por aeronave, material de apoio, treinamento e suporte técnico para três anos de operação. Enquanto o Brasil negociava com a China a compra dos F-7M, que incluiria também uma série de acordos comerciais, houve uma reviravolta técnica e política favorável ao F-5, que sepultaria de vez a compra do caça oriental. No início da segunda metade dos anos 80, a frota de F-5E/F Aggressor da USAF começou a sentir os efeitos dos incessantes vôos de treinamento e a elevada carga G aplicada às aeronaves. O sinal de alerta foi a perda do F-5F 73-0891 do 425th TFTS (Tactical Fighter Training Squadron) em 22 de dezembro de 1986, o qual se partiu ao meio durante uma manobra de combate na área de instrução de Williams, matando o piloto e seu instrutor. A investigação apontou uma falha estrutural na longarina superior da fuselagem (dorsal upper longeron), causada por fadiga ou corrosão. Após inspecionarem toda a frota de F-5, verificou-se que um terço delas apresentava comprometimento daquela longarina. Para corrigir esse problema, era preciso fazer um reforço estrutural completo na aeronave, cujo custo era estimado em um bilhão de dólares.

Fotografado em Nellis AFB em Dezembro de 1988 o USAF 72-01406 é visto em suas últimas semanas de 64th AS. Em março de 1989 ele chegaria a Canoas já como FAB 4870./Photographed at Nellis AFB in December 1988, 72-01406 is in its last weeks of operation with the 64th AS. In March 1989 it would arrive in Canoas as FAB 4870.

1989 - Arquivo 1°/14° GAV

Na “ala do Corsário 03”. Os F-5E 4857 e 4859 e o F-5F 4807 em algum lugar entre Homestead AFB e Canoas são fotografados pelo F-5E 4863, voando na ala do KC-137 FAB 2403 do 2°/2° GT, unidade que apoiou todos os seis voos de traslado desde os EUA./F-5Es 4857 and 4859 and F-5F 4807 were photographed by the crew of F-5E 4863 somewhere between Homestead AFB and Canoas, flying together with KC-137 FAB 2403 from 2º/2º GT (the Squadron that supported all second batch F-5s ferry flights).

Paralelo a isto, já havia uma nova geração de caças soviéticos em atividade com desempenho superior ao MiG-21 (o qual o F-5 simulava em combate dissimilar) e isso, somado ao custo da revitalização, levou a USAF a decidir pela sua desativação como aeronave agressora, em prol do F-16. Isto decretou o encerramento do uso dos F-5 na USAF e a desativação dos quatro AS, visto que o DACT havia perdido o sentido. Em 1º de abril de 1988, o 64th AS encerrou suas operações; o próximo foi o 527th AS, ao qual realizou seu último vôo com o F-5E em 22 de junho de 1988. O 65th AS operou por mais um ano, tendo efetuado seu último vôo com o F-5E em 07 de abril de 1989. Já o 26th AS foi escalado para desativar seus F-5E no início de 1990 e deslocar-se para Kadena AFB, Okinawa (Japão), a fim de lá receber seus F-16C/D. Porém, no começo daquele ano a USAF decidiu encerrar as atividades do programa Aggressor. Com isso, o 527th AS foi desativado, assim como os 64th e 65th AS e o 26th AS, que sequer receberam seus F-16. Além das unidades AS, os F-5 também foram retirados em 1989 do 425th TFTS, célebre unidade responsável pela formação de gerações de pilotos de F-5 da USAF e de nações aliadas. Dos cerca de 75 F-5E/F remanescentes, as melhores células foram repassadas à USN e USMC. Os demais foram vendidos para Honduras (12), Marrocos (10), Tunísia (5) e Brasil (26), a preços de ocasião. De uma hora para outra, o que parecia insolúvel teve uma solução. Para muitos, a aproximação do Brasil com a China foi feita para pressionar o governo norte-americano, obrigando-o a rever sua posição, sob pena de ver o Brasil (seu aliado histórico) alinhar-se com um país comunista. As negociações iniciaram no segundo semestre de 1987, sendo fechadas no ano seguinte via FMS. O contrato CASE BR-D-SDA/88 foi assinado em 1988, contemplando 26 aeronaves, sendo quatro F-5F (US$5,9 milhões) e 22 F-5E (US$ 7,2 milhões) ao custo total de US$ 13,1 milhões. A grande maioria das aeronaves custou US$388.212,00. Porém algumas, devido ao seu estado, foram arrematadas por US$ 194.186,00; um preço bem abaixo do valor de um F-5 novo, estimado à época em US$ 8 milhões, o que levou alguns integrantes do MAer a rotular o negócio como o “verdadeiro negócio da China”. Todos os F-5 ex-USAF passaram a equipar o 1°/14° GAV em Canoas, sendo matriculados F-5E 4856 a 4877 e F-5F 4806 a 4809. As aeronaves do 2° lote seriam exclusivas de um Esquadrão!

a political move to press the US Government to change its position, otherwise Brazil (its historical ally in Latin America) would align with a Communist country. The negotiations started in the second half of 1987 and concluded next year via FMS. Contract CASE BR-D-SDA/88 was signed in 1988, comprising 26 airframes, being four F-5Fs (US$5.9 million) and 22 F-5Es (US$7.2 million), totaling US$13.1 million. Most of the aircraft cost US$388,212 but some, due to their state, were sold for only US$194,186 (a very low price compared to the US$8 million estimated price tag for a brand new F-5E) – this was really a “Chinese deal”. All F-5E/ Fs acquired would equip the 1º/14º GAV at Canoas, serialled F-5E 4856 to 4877 and F-5F 4806 to 2809. The second batch F-5s would all belong to a single Squadron! THE USAF F-5s

The USAF F-5s.

The 2nd batch of F-5E/Fs delivered to Brazil came from two USAF bases: Nellis and Williams. All F-5Fs came from Williams as well as 11 F-5Es; the remaining F-5Es came from Nellis. The Williams aircraft belonged to the 425th TFTS/405th TTW (Tactical Training Wing) and those from Nellis were from the 64th AS and 65th AS, both from the 57th FWW. The 425th TFTS aircraft wore the classical light gray finish, but the Aggressor aircraft wore the famous, dissolutive and fascinating Aggressor camouflage schemes. Those aircraft were fitted with standard USAF equipment and if one compares them with the 1st batch F-5Es, they were very different aircraft. It was not advisable to operate both types together as it would be a logistics nightmare. The main differences were the ejection seat, a Northrop Improved instead of the Martin-Baker Mk.BR-Q7A and the avionics, which was unsuitable for operation in Brazil, with TACAN and UHF radios. Externally, they lacked the AAR probe, the VHF antenna blade in the top fuselage and the dorsal keel which housed an ADF. The F-5Fs had APQ159(V4) radar and the F-5Es had an Emerson Electrics APQ-153. The F-5Fs also had a radar warning receiver, but these were removed prior to delivery to the FAB (only the encasings were left). The “Foxes” had the shark nose radome and 45º LERXes and were relatively new aircraft, built in the early 1980s. The oldest (4808) had been ordered in FY 1982 and the newest (4809) in FY 1984; as they were usually delivered in the following year, 4809 had a little over four years of use and 1,640 flight hours. Considering the F-5 overhaul is at 1,200 flight hours, the aircraft was in her second usage cycle. If the “Foxes” were half-new, the same could not be said of the “Echos”; some of them were among the first to leave Northrop’s production line and others had been exposed to high G-loading during their missions! Sixteen F-5Es were among

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1989 Williams AB - Douglas E. Slowiak/Vortex Photo-Graphics 1989 Williams AB - Douglas E. Slowiak/Vortex Photo-Graphics 1989 Williams AB - Maurice Bertrand 1989 Williams AB - Douglas E. Slowiak/Vortex Photo-Graphics

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O F-5 USAF

O F-5 USAF.

Os F-5E/F do 2° lote vieram de duas bases da USAF: Nellis e Williams. Todos os F-5F vieram de Williams, ao passo que, dos 22 F-5E, 11 vieram de Williams e os demais de Nellis. As aeronaves que se encontravam em Williams vieram do 425th TFTS, unidade vinculada ao 405th TTW (Tactical Training Wing) da USAF; os procedentes de Nellis eram oriundos do 64th e 65th AS, vinculadas à 57th TTW. Se as aeronaves do 425th TFTS empregavam uma pintura mais clássica, em cinza claro brilhante, os F-5E dos AS ostentavam os famosos, dissolutivos e fascinantes esquemas de cores “agressoras”. Todas as aeronaves do 2° lote eram do padrão USAF. Portanto, se comparados com os F-5 do 1° lote, eram aeronaves bem diferentes, a ponto de não ser aconselhável logística e operacionalmente sua utilização simultânea em uma mesma unidade. As principais diferenças estavam no assento ejetável, do tipo Northrop Improved ao invés do Martin-Baker Mk.BR-Q7A e a aviônica, que era pobre e baseada em recursos como TACAN e rádio UHF. Externamente, as diferenças mais visíveis em relação à versão brasileira eram a ausência do probe de reabastecimento em voo, a falta da antena em forma de lâmina no dorso (VHF) e a barbatana dorsal (ADF). O radar dos F-5F era o APQ-159(V4) e o dos F-5E era o mesmo Emerson Electrics APQ-153. Outro recurso que os F-5F tinham era o sistema de alerta radar (RWR), que, no entanto, foi retirado antes da entrega à FAB. Os “Fox” tinham o radome tipo Shark Nose e os LERXes chanfrados a 45°, sendo aeronaves relativamente novas, pois tinham sido fabricadas no início dos anos 80. A aeronave mais velha (4808) foi encomendada no ano fiscal (FY) 1982 e a mais nova (4809), no FY 1984. Como as aeronaves encomendadas num determinado FY são entregues, geralmente, no ano seguinte, o 4809, por exemplo, que chegou a Canoas em 1989, tinha pouco mais de quatro anos de uso e 1.640 horas voadas. Como o overhaul do F-5 é a cada 1.200 horas, a aeronave estava apenas no seu segundo ciclo de uso. Se por um lado os “Fox” eram semi-novos, o mesmo não podia ser dito dos “Echos”, que além de estarem entre os primeiros F-5E de produção, eram os mais “surrados” de todos, fruto dos constantes voos de combate, alguns sob imensas cargas ‘G’! Dos 22 F-5E, 16 estavam entre os 30 primeiros F-5E produzidos no mundo; entre eles, estão três aeronaves emblemáticas para a história do F-5E: são eles os USAF 71-01417 (R1001), atual FAB 4856; USAF 71-01418 (R-1002) atual FAB 4857; e o USAF 71-01420 (R-1004) atual De cima para baixo: Algumas imagens dos F-5 do 2° lote ainda em Williams AFB, já em fase de préentrega. Todos estão em ADC Gray e pertenciam ao 425th TFTS. São eles o F-5F 4809; o F-5E 4865; novamente o F-5F 4809, só que desta vez armado com um AIM-9P e o F-5F 4872, também armado com um Sidewinder “P”. Note que todos estão com matrículas USAF e FAB. From top to bottom: some images of second batch F-5s while still at Williams AFB, prior to delivery to the FAB. All are in ADC Gray colors and were from 425th TFTS. They are: F-5F 4809; F-5E 4865; F-5F 4809, this time with an AIM-9P; and F-5E 4872, also armed with a Sidewinder “P”. Note that all carry USAF and FAB markings.

De cima para baixo: o primeiro “Fox” da FAB (F5F 4807) e três legítimos “F-5 Aggressors” (F-5E 4877, 4857 e 4861). Na verdade, apenas um deles está com a matrícula correta. O FAB 4877, visto em Nellis em outubro de 1988 e o F-5E 4860, visto em Williams em fevereiro de 1989, são na verdade os FAB 4875 e 4861, respectivamente. From top to bottom: the first FAB “Fox” (F-5F 4807) and three authentic Aggressor aircraft (F-5E 4877, 4857 and 4861). Actually only one of them carries the correct serial number. FAB 4877, pictured at Nellis in October 1988 and F-5E 4860, shown while at Williams in February 1989 are actually FAB 4875 and 4861.

1989 Williams AB - Maurice Bertrand 1988 Nellis AB - Craig Kaston

The sales agreement defined that the ferry flights would be made by FAB crews. The FAB Aeronautical Material Directorate (DIRMA) determined that a Material Inspection and Receiving Commission (COMFIREM) would be established and would make all checking prior to receiving the aircraft and accepting them. For operational and logistical reasons mentioned before, the FAB had decided to consider the F-5s into two distinct batches, with those delivered in the 1970s to be used by 1º GAVCA and the 2nd batch by 1º/14º GAV. Choosing Canoas to receive the Aggressors was a strategic decision. The activation of CINDACTA II (II Integrated Air Defense and Air Traffic Control Center) at Curitiba required an air defense (AD) unit allocated to that Center, and the lack of AAR probes on the 2nd batch F-5Es would not deny them to be used in the AD role. With this in mind, DIRMA decided also the COMFIREM would be manned by personnel from the same squadron that would operate the aircraft. A number of difficulties arose when the USAF interfered with the work of the FAB COMFIREM. However, these were little compared to the poor state of the airframes bought. The USAF sold them on an “as is” basis and that meant that no evaluation, inspection, verification or test flights could be made. Only a walk-around could be made and the USAF even omitted details regarding the operational life of each airframe. With five personnel from 1º/14º GAV and led by then S4 (Material Comptroller) Major Jorge Kersul Filho, the COMFIREM team went to Nellis, arriving there on 10 September 1988. Their mission would be to prepare the ferry flights, check each aircraft documentation and accepting them on behalf of FAB, as well as solving any

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Receiving the aircraft Receiving The Aircraft.

1989 Williams AB - Douglas E. Slowiak/Vortex Photo-Graphics

the first thirty aircraft produced, and three of them are very important in the history of the F-5: USAF 71-01417 (R-1001) which became FAB 4856; USAF 71-01418 (R-1002) later FAB 4857; USAF 71-01420 (R-1004) today’s FAB 4858. These are respectively the 1st, 2nd and 4th F-5E production aircraft; aircraft R-1004 was also the RF-5E Tigereye demonstrator, with a modified recce nose fitted in 1979. As the 3rd production aircraft (USAF 71-01419, R-1003) was lost in an accident near Williams AFB on 9 February 1982, the FAB now has the three oldest F-5Es. How could the USAF have parted with them remains a mistery as at least one of these aircraft should have been sent to a museum for display, as is the F-5A prototype (N-156F) which is at Boeing’s Museum of Flight at Boeing Field, Seattle/WA.

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Some pictures of second batch F-5E/Fs at Williams AFB, prior to delivery to the FAB. The last 20 F-5E/Fs wore USAF and FAB serials, only the latter maintained for the ferry flights. Almost all ADC Gray finished aircraft wore a Siberian tiger’s head on the rudder.

1989 Williams AB - Maurice Bertrand

Algumas imagens dos F-5E/F do 2° lote em Williams AB, na chamada fase de pré-entrega à FAB. Os 20 últimos F-5E/F do 2° lote tiveram aplicadas matrículas duplas (FAB e USAF). Para o traslado foi mantida apenas a brasileira. Quase a totalidade das aeronaves pintadas em ADC Gray veio com a cabeça de um tigre siberiano pintada no leme.

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1988 Santa Cruz - Luís Martini Thiesen

De cima para baixo: Sete aeronaves tiveram aplicadas matrículas erradas durante sua transferência da USAF para a FAB, o que só foi corrigido no Brasil, em Canoas. Nesta página vemos cinco deles: o falso FAB 4876 (4874); falso FAB 4878 (4860); falso FAB 4870 (4869); falso FAB 4877 (4875) e o falso FAB 4879 (4877).

COMFIREM.

1988 Santa Cruz - Luís Martini Thiesen

O contrato definiu que os voos de traslado seriam feitos por tripulação FAB. Por determinação da Diretoria de Material Aeronáutico (DIRMA), criou-se uma COMFIREM (Comissão de Fiscalização e Recebimento de Material), que seria responsável por receber as aeronaves e transferi-las para a FAB. Por questões operacionais e logísticas já explicadas antes, a FAB decidiu separar os F-5 em dois lotes distintos, concentrando o 1° lote no 1° GAVCA e todo o 2° lote no 1°/14° GAV. A escolha de Canoas para alocar os Aggressors foi estratégica. Com a ativação em Curitiba do CINDACTA II (ACC) e a necessidade de se ter uma unidade de defesa aérea vinculada ao COPM (Centro de Operações Militares) do “Centro Curitiba”, a escolha se tornou quase que óbvia, uma vez que a ausência do probe de reabastecimento em voo nas aeronaves americanas não impediria o cumprimento de missão de defesa aérea. Com isto, a DIRMA delegou a missão de chefiar a COMFIREM ao próprio esquadrão que os operaria: “dai a César o que é de César”! Ao contrário da COMFIREM do 1° lote, esta sofreu muito com a ingerência da USAF, o que gerou muitos problemas. Porém, nenhum deles foi maior que a compra em si. O que parecia um “negócio da China” acabou se revelando na prática uma grande dor de cabeça, pois a compra foi em lote fechado e na condição “no estado que se encontravam”. Isto significava que a FAB não podia avaliar célula a célula, nem realizar

1989 Canoas - Arquivo/Source 1°/14° GAV

COMFIREM

1988 Kelly AB - Arquivo/Source 1°/14° GAV

FAB 4858, respectivamente, os 1°, 2° e 4° F-5Es de série do mundo! Como o F-5E não teve um protótipo formal (YF-5E), e sim, aeronaves de pré-série, estes são três dos quatro primeiros F-5E produzidos pela Northrop. O FAB 4858 foi ainda o demonstrador do RF-5E Tigereye, tendo recebido o Recce Nose em 1979. Como o F-5E USAF 71-01419 (R-1003) acidentou-se próximo a Williams AFB em 09 de fevereiro de 1982, a FAB tem hoje os três mais antigos “Echos” do mundo em seu inventário! Diante disto, resta uma pergunta simples: como estas aeronaves foram vendidas à FAB?! Provavelmente por um descuido da USAF, já que os EUA possuem a maior rede de museus aeronáuticos do mundo, sendo quase óbvio que pelo menos um dos primeiros F-5E fosse preservado, como aconteceu com o protótipo do F-5A (N-156F), que está no Museum of Flight situado em Boeing Field, em Seattle/WA.

1989 Canoas - Arquivo/Source 1°/14° GAV

From top to bottom: Seven aircraft had erroneous FAB serials applied prior to their delivery to Brazil, which was only fixed after arrival at Canoas. In this page five are shown: false FAB 4876 (4874); false FAB 4878 (4860); false FAB 4870 (4869); false FAB 4877 (4875) and false FAB 4879 (4877).

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Próxima página (no alto): detalhe do leme do FAB 4865 com a cabeça de tigre, que acabou sendo adotada pelo 1°/14° GAV em suas aeronaves. Ao lado: O F-5E 4875 (falso 4877) tinha o nome de batismo na USAF de “Old Rooster” aplicado na moldura do lado direito do canopi. A manutenção do 1°/14° GAV, ainda em Nellis, tratou de aplicar rapidamente no lado esquerdo, seu correspondente em português: “OGalo-Velho”. Next page (top): close-up of FAB 4865 rudder showing the tiger’s head, which was adopted by 1º/14º GAV in its aircraft. Right: FAB 4875 (false 4877) was nicknamed “Old Rooster” by USAF personnel and this was painted on the left canopy frame side. 1º/14º GAV groundcrew while still at Nellis applied its Portuguese translation on the right side: “O-Galo-Velho”.

1988 Santa Cruz - Luís Martini Thiesen

1989 Canoas - Arquivo/Source 1°/14° GAV

1988 - César Bombonato

1989 Canoas - Leandro Casella

1990 Canoas - Aparedido Camazano Alamino

Acima: a foto feita em Canoas em outubro de 1989 mostra parte da linha de voo do Esquadrão Pampa, capitaneada pelo F-5E 4876, já com o tradicional “Cruzeiro do Sul” no topo da deriva. Entre agosto e dezembro de 1989 a linha de voo do “14” teve 30 F-5, o que incluía 26 aeronaves do 2° lote e quatro remanescentes do lote original. Top: this photo, taken at Canoas in October 1989 shows part of the Pampa Squadron flightline, headed by F-5E 4876 already wearing the Squadron’s “Southern Cross” at the top of the fin. Between August and December 1989 the Squadron had 30 F-5s on its strength, 26 being second batch aircraft and four remaining from the first batch.

Quatro F-5E em “USAF colors” voam na ala. Nos primeiros meses eles voaram nesse padrão de cores./Four F-5Es in USAF colors flying in formation. The aircraft flew in these colors during their first months of operations.

inspeções, verificações ou voos de teste e recebimento. A inspeção foi visual. Muitas coisas foram maquiadas ou omitidas pela USAF. Documentos importantes como relatórios internos sobre o real estado da frota, expedidos mais de um ano antes da compra, onde eram relatados incidentes e laudos de inspeções apontando corrosões, fadigas, fissuras, falhas estruturais e até condenando ou restringindo aeronaves não foram repassados à FAB. Com cinco militares, todos do 1°/14° GAV e liderada pelo então S4 (Controle de Material) Maj.-Av. Jorge Kersul Filho, a equipe da COMFIREM seguiu para o deserto de Nevada, chegando a 10 de setembro de 1988. Sua missão seria preparar o traslado, verificar a documentação das aeronaves e transferir as mesmas, bem como sanar eventuais problemas burocráticos e contratuais. Apesar de o primeiro traslado envolver apenas seis F-5E, a COMFIREM faria a carga e conferência de todas as 26 aeronaves. Foi um trabalho árduo, complicado e, por vezes confuso, pois a USAF não facilitou as coisas. Havia muitas discrepâncias na documentação, nos logbooks e nas próprias aeronaves. Muito do que estava “escrito” não correspondia à realidade. Outro problema é que nem todas as aeronaves estavam paradas. Algumas ainda estavam a serviço da USAF e, para complicar ainda mais, as já estocadas não estavam todas concentradas em Nellis. Havia aeronaves em Davis-Monthan AFB e Williams AFB, o que impossibilitava a conferência in loco. Os vários obstáculos e ingerências geraram vários problemas correlatos. O principal deles foi a transcrição errônea de sete F-5, que tiveram sua matrícula FAB pintada pela USAF na fuselagem diferente dos documentos de transferência. Além de incorreta, houve duplicidade de matrículas FAB, algo que só pode ser corrigido em Canoas. De Nellis a CanoasDe

Nellis a Canoas.

Em agosto de 1988, a Portaria 431/GM1, válida a partir de 14 de setembro, confirma a compra e alocação dos “novos” F-5 no 1º/14º GAV e, ainda, que o próprio esquadrão iria realizar o primeiro dos quatro traslados inicialmente previstos. O curso de TAI (Tráfego Aéreo Internacional) ocorreu a partir de 31 de agosto, com a ida para Nellis AFB ocorrendo no dia 24 de setembro.

problems that could arise. Though the first ferry flight would be made by just six F-5Es, the Commission would receive all 26 aircraft bought. The lack of cooperation by the USAF made it a very rough work. Another problem encountered was that not all the aircraft had been taken off flight and stored prior to delivery to the FAB; there were aircraft out at Davis-Monthan AFB and Williams AFB, some still flying for the USAF. Careless work by USAF personnel also led to a confusion that would only be solved when the aircraft were already in Brazil: seven F-5Es received duplicate Brazilian serials! Nellis to Canoas

Nellis to Canoas.

In August 1988, Air Force Order 431/GM1 was issued confirming the acquisition and allocation of the “new” F-5s to 1º/14º GAV and also stipulating that the Squadron would carry out the first of four planned ferry flights. The International Air Traffic classes were attended by the pilots selected to bring the aircraft, from 31 August onwards, and the pilots flew to Nellis AFB on 24 September. They left Salgado Filho International Airport at Porto Alegre in two aircraft: C-130H FAB 2463 (1º/1º GT) and KC-137E FAB 2404 (2º/2º GT), the latter tasked with supporting the ferry flight from the USA to Canoas. On the next day, just after arriving at Nellis, the “Pampa Squadron” team found out that the six F-5s were not ready to be ferried, due to a number of faults and lack of supplies. The FAB personnel had to ask the USAF to supply the parts needed and also help out making the necessary repairs. They argued that if the USAF could fly aircraft in that state, the FAB and specially the “14” did not! Thus the spell was broken: the F-5s were not up to the maintenance standards expected from the USAF. Not only that but the pilots then found out that the F-5s had a poor avionics suite installed, as well as just an UHF radio. It meant that the flight would be in VFR conditions and that when they left the US airspace, they would be unable to make radio contact. The only way to keep some sort of communications would be to carry portable VHF radio sets to talk to the KC-137 which would thus “guide” the F-5s to Canoas.

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1990 Canoas - Aparedido Camazano Alamino 1990 Canoas - Aparedido Camazano Alamino 1988 - César Bombonato

The mechanics did their best and after two and a half days of hard work, in the morning of 29 September, “Brazilian Air Force 2404” took off from Nellis together with six ex-Aggressors flying on her wing, beginning the long trip to Canoas. Scheduled to take six days it took actually 15 days, staging through no less than 12 places: Nellis AFB (Las Vegas/NV) – Holloman AFB (Alamogordo/NM) – Kelly AFB (San Antonio/TX) – Eglin AFB (Fort Walton Beach/FL) - Homestead ARB (Homestead/FL) – De Las Américas/Dominican Republic – Piarco/Trinidad Tobago – Rochambeau/French Guyana– Belém do Pará – Fortaleza – Salvador – Rio de Janeiro (Santa Cruz) – Canoas. It was an odyssey! The taxi was made behind the Boeing and after she took off, the F-5s took off in pairs, closing in on her. To avoid problems, two pairs flew behind the wings and the other flew behind the tail. The KC-137 crew talked to air traffic control and relayed information to the F-5s. The original plan expected the arrival at Canoas on 4 October. However many problems happened, including u/s steering, fuel leakages, flame outs, engine, hydraulics and batteries failures, as well as bad weather conditions. Even an airshow held at Homestead meant they were authorized to take off, and all these mishaps accounted for a delay of nine days. However the worst situation was to come over Brazil, during the penultimate leg, landing at Santa Cruz AB. On 12 October the aircraft took off from Salvador, with a clear sky forecast over the entire length of the leg; but upon arrival in Rio de Janeiro they found hazy conditions. In Santa Cruz ceiling was reduced to 700 ft thus operating under IFR conditions. Under normal conditions the F-5s, without radio contact, could not land. The Boeing led then over the sea until breaking through the haze and making visual contact with the runway, bringing them safely for landing. The last pair (nos. 5 and 6) had to make a straight landing due to fuel shortage, while the others peeled-off to land as usual. The last leg began at 13h15 on 13 October, when “Corsário 04” (KC-137 2404) took off from Santa Cruz to Canoas, arriving there at 15h local time. A low pass was made over the base with the KC-137 and the six F-5Es, before landing. The F-5Es that had just arrived all had incorrect serials applied: FAB 4861 (4876), FAB 4870 (4869), FAB 4876 (4874), FAB 4877 (4875), FAB 4878 (4860) and FAB 4879 (4877), all ex-64th AS aircraft. Homestead to Homestead Canoas

to Canoas.

1988 Canoas - César Bombonato

The first ferry flight encountered so many problems that changes were made by the USAF and FAB to the next flights. The USAF was not happy with aircraft in such sorry state had to cross over their territory; therefore from then onwards the F-5s would be delivered to Brazil from Homestead.

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À medida que as aeronaves eram inspecionadas pela manutenção, sua matrícula ia sendo alterada de “FAB” para “F-5E” ou “F-5F”. Algumas também recebiam um padrão experimental de identidade visual. A Ideia da unidade era aproveitar os padrões “agressores” e criar um novo padrão de marcas em baixa visibilidade para a FAB. Assim, alguns F-5E receberam o “Cruzeiro do Sul” no topo da deriva em baixa visibilidade. Entre eles estão os “Blues” 4869 e 4875 e os “Ghosts” 4874 e 4876. De cima para baixo: FAB 4859 ainda com as duas matrículas, porém num padrão diferente com o qual chegou a Canoas; o F-5E 4875 - “O-Galo-Velho”; os F-5E 4876, 4874 e 4862 em missão de tiroaéreo e o F-5E “Ghost” 4876 na linha de voo em Canoas. As each aircraft passed through the maintenance inspection their serials were changed from “FAB” to “F-5E” or “F-5F”, while some also received an experimental finish. The Squadron intended to make use of the Aggressor camouflages and create a low-visibility markings pattern for the FAB. Some F-5Es received a low-visibility “Southern Cross”, among them “Blues” 4869 and 4875 and “Ghosts” 4874 and 4876. From top to bottom: FAB 4859 still wearing the two serial numbers, but sporting a different finish from that it had upon arrival at Canoas; F-5E 4875 – “O-Galo-Velho”; F-5Es 4876, 4874 and 4862 in an air gunnery mission; and F-5E “Ghost” 4876 at the Canoas flightline.

1988 - César Bombonato

Os F-5E 4869 e 4875 do 1°/14° GAV rumam para o litoral para uma missão de tiro-aéro em 1989. Para muitos, esta foi a camuflagem mais eficiente já empregada pela FAB e deveria ter sido adotada como padrão./F-5Es 4869 and 4879 from 1º/14º GAV fly towards the seashore for an air gunnery mission in 1989. To many, this was the most efficient camouflage ever used by the FAB and should have been adopted as standard.

The Brazilian AF on the other hand made changes to the planned flights. It had at first considered using four ferry flights, with six, four, eight and eight aircraft respectively; the second one was maintained as planned but the last two were split into two, each with four aircraft. It would thus be much easier and safer to fly out with two pairs of F-5s, considering the distance to be travelled, the difficulties in communications and the bad state into which the aircraft were. This increase in the number of flights made it necessary to have pilots from 1º GAVCA to fly them to Brazil as well, together with 1º/14º GAV pilots. All remaining F-5s were ferried to Brazil in 1989 through the following route: Homestead/USA FL – Nassau/Bahamas – Roosevelt Roads/Porto Rico – Barcelona/Venezuela – Boa Vista – Manaus – Belém do Pará – Fortaleza – Salvador – Rio de Janeiro (BASC) – Canoas. Those flights made by 1º GAVCA pilots staged at Ilha Margarita instead of at Barcelona. As can be seen, the twelve stopovers were reduced to ten: the four in US territory were not needed anymore and a change was made in the Caribbean part of the trip, with two other stopovers introduced in Brazil (Boa Vista and Manaus). The most important lesson learned in the first ferry flight was to avoid staging at De Las Américas/Dominican Republic, Piarco/Trinidad & Tobago and Rochambeau/French Guyana, due to their bad infrastructure, being expensive to land and stay and without proper security. O F-5F 4807 e o F-5E 4865 vistos em Canoas. A grande maioria das aeronaves (15) veio no padrão USAF Air Defense Command (ADC) empregado, particularmente, pelo 425th TFTS sediado em Williams AFB.

1990 Canoas - Aparedido Camazano Alamino

F-5F 4807 and F-5E 4865 at Canoas. Most of the second batch aircraft (fifteen in all) wore the USAF Air Defense Command (ADC) standard Gray finish, especially those from the 425th TFTS at Williams AFB. 1989 Canoas - Arquivo 1°/14° GAV

A decolagem foi do Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre em duas aeronaves: C-130H FAB 2463 (1°/1° GT) e o KC-137E FAB 2404 (2°/2° GT), este último responsável por apoiar o traslado dos F-5 desde os EUA até Canoas. No dia seguinte, logo após a chegada a Nellis, a equipe do “Esquadrão Pampa” constatou que não havia condições de trasladar os seis F-5, dado o número de panes e falta de suprimento. Houve necessidade de negociar com o chefe do suprimento da USAF o fornecimento de peças e apoio para que os F-5 fossem reparados. O argumento: se para a USAF aquela situação era normal, especialmente no quesito segurança de voo, para a FAB e, principalmente, para o “14” não era. Ali se quebrou o encanto, pois se acreditava que, por serem aeronaves USAF, estariam impecáveis! Além do estado, a outra dura realidade era a precária aviônica e a condição de ter somente um rádio UHF. Isto decretou que o voo seria apenas VFR (Visual) e ao saírem do espaço aéreo americano, estariam “mudos”! O jeito foi usar VHF portáteis para poder, ao menos, falar com o KC-137, que “guiaria” os F-5 até Canoas. Depois de um esforço concentrado da manutenção em dois dias e meio trabalhando, na manhã de 29 de setembro o “Brazilian Air Force 2404” decolou de Nellis trazendo na ala seis ex-Aggressors para a longa viagem até Canoas, prevista para seis dias e que acabou levando 15, perfazendo 12 escalas na rota: Nellis AFB (Las Vegas/NV) – Holloman AFB (Alamogordo/NM) – Kelly AFB (San Antonio/TX) – Eglin AFB (Fort Walton Beach/FL) – Homestead ARB (Homestead/FL) – De Las Américas/República Dominicana – Piarco/Trinidad Tobago – Rochambeau/Guiana Francesa – Belém do Pará – Fortaleza – Salvador – Rio de Janeiro (Santa Cruz) – Canoas. Foi uma odisséia! O táxi era feito atrás do Boeing e após sua decolagem, os F-5 decolavam por elemento, reunindo com ele. Para evitar problemas, um elemento ficava em cada asa e um

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1991 Porto Alegre - Marcelo Magalhães

O F-5F 4809 do 1°/14° GAV taxia no Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre, em setembro de 1991, com o primeiro padrão de marcas FAB adotado pelos F-5 do 2° lote. Esta aeronave veio a ser perdida neste padrão em 1º de novembro de 1996 próximo a Triunfo/RS. F-5F 4809 from 1º/14º GAV taxies at Salgado Filho International Airport, Porto Alegre, in September 1991, wearing the first FAB markings scheme applied to second batch aircraft. This aircraft was lost finished as such on 1st November 1996 near Triunfo/RS.

atrás da cauda. A fonia com os órgãos de tráfego aéreo era feita pelo KC-137, que inclusive, solicitava os acionamentos, planos de voo e procedimentos dos F-5. Dentro do território americano os F-5 mantinham a escuta em UHF. Após, voavam em silêncio rádio. O único contato era limitado ao rádio VHF portátil, onde só se ouvia de fato o piloto do KC-137 e, devido à máscara de oxigênio, só era usado em extrema necessidade. A programação original previa a chegada a Canoas dia 04 de outubro, cumprindo o traslado em seis dias. Mas devido a diversos imprevistos e principalmente panes genéricas como de steering, vazamento de combustível, flame out, motor, hidráulicas, bateria, problemas de meteorologia e não autorização de decolagem (como a ocorrida para Homestead, devido a um show aéreo da USAF que estava ocorrendo naquela base), houve um atraso de nove dias. Por incrível que pareça, a pior parte do traslado veio a ocorrer em espaço aéreo brasileiro, na penúltima perna, durante o pouso na Base Aérea de Santa Cruz. No dia 12 de outubro, o comboio realizou a rota Salvador – Rio de Janeiro, com previsão de céu claro em toda a etapa. Realmente, em rota o tempo estava bom. O que a meteorologia não conseguiu prever foi uma névoa sobre boa parte da região metropolitana do Rio de Janeiro. Na chegada, Santa Cruz estava com apenas 700 pés de teto, portanto em condição IFR (Instrumentos), o que impossibilitava o pouso de seis aeronaves sem rádio, sem condições de operar IFR e no COCOMI (Consumo de Combustível Mínimo). A solução foi descer na ala do “KC” na proa do mar até entrar visual e regressar para o pouso na pista 04. Ao encontrar visual, um elemento de F-5 (os n°5 e 6), devido ao curto combustível, dispersou da formatura com pouso direto, enquanto os demais pilofaram e pousaram. Tudo deu certo, mas no limite. Se não entrassem visual naquele momento, não haveria combustível para uma alternativa. A última etapa teve início às 13h15 do dia 13 de outubro, quando o “Corsário 04” (KC-137 2404) decolou da BASC rumo à BACO, onde chegou por volta das 15h local. Antes do pouso foi feita uma passagem baixa na ala do KC-137 com posterior pilofe. Naquela tarde chegaram a Canoas seis F-5E, todos com matrículas erradas. Eram eles os “falsos” FAB 4861 (4876), FAB 4870 (4869), FAB 4876 (4874), FAB 4877 (4875), FAB 4878 (4860) e FAB 4879 (4877), todos oriundos do 64th AS.

De Homestead Homestead a Canoas

a Canoas.

Os problemas do primeiro traslado geraram mudanças, tanto por parte da USAF como da FAB, para os demais traslados. Os norte-americanos não ficaram confortáveis ao ver aeronaves atravessando o país no estado que estavam (um problema que

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These five flights were supported by a KC-137 from 2º/2º GT and once again all sort of mishaps happened. The USAF actually helped the FAB when transferred the delivery place to Homestead, shortening the international part of the ferry flight. The flights were thus as such: 2nd ferry flight: 1º GAVCA brought F-5Es 4862, 4868, 4870 and 4872. Arrival at Homestead was on 22 February and the flight began on 25 February, arriving at Canoas on 4 March. 3rd ferry flight: 1º/14º GAV brought F-5Es 4857, 4859, 4863 and F-5F 4807. The crews of “Alpha Group” (as the original flight had been split in two, the crews were grouped in “Alpha” and “Bravo” teams) arrived at Homestead on 18 April and left the USA on 23 April, supported by KC-137 2404, arriving at BACO on the 30th. 4th ferry flight: The “Bravo Group” of 1º/14º GAV arrived at Homestead on 21 April and brought F-5Es 4858, 4861, 4871 and 4873. Several problems were encountered and they would arrive in Canoas on the afternoon of 10 May. 5th ferry flight: Made by 1º GAVCA pilots, which brought F5Es 4864, 4865, 4866 and 4867. On 9 August the group arrived at Homestead and left for Brazil on 12 August. Once again problems were found during the trip and they arrived in Canoas only on 19 August, supported by KC-137 2401. 6th ferry flight: The last ferry flight, it brought the last F-5E (4856) and the three remaining F-5Fs (4806, 4807 and 4808), crewed by 1º GAVCA pilots. They left the USA on 16 August and arrived in Canoas a week later, supported by KC-137 2403. Ironically no aircraft were lost in the ferry flights, compared to what had happen when the 1st batch of F-5Es were delivered, and this despite the aircraft being in a poor state. This reflects the professionalism of the pilots and high standards of maintenance of the mechanics of the FAB, acquired during the first years of operation of the F-5. It surprised the USAF, which was certain that some aircraft would be lost during the ferry flights. Hard days ahead

Hard Days Ahead.

As the “American F-5s” were arriving, 1º/14º GAV was transferring 1st batch aircraft to Santa Cruz. 1989 was an operational transition year to the Squadron, and in the next year it would be operating only ex-USAF F-5s. At first glance, exchanging 12 F-5Es by 26 F-5s, including four F-5Fs, would seem to be an excellent deal; but that was not to be. The operational capability would suffer greatly after the arrival of the “new” aircraft. Not only were they different, but were considered “naked”! That is how they could be defined, lacking important equipment used by the FAB: VOR/ILS, VHF radios, ADF, DME and, worst of all, almost use-

eles haviam criado, diga-se de passagem). Por isto, a USAF decidiu entregar os demais F-5 não mais em Nellis, mas em Homestead, ou seja, já na “porta de saída” dos EUA. Já a FAB, que havia programado quatro ferry flights (6+4+8+8), decidiu alterar sua programação, mantendo o segundo voo e fracionando pela metade os dois últimos. Ter apenas dois elementos era mais fácil e seguro do que quatro, especialmente se fossem levadas em conta a distância, as dificuldades de comunicação e o estado precário das aeronaves. Esta mudança fez com que o traslado passasse a ser dividido entre o 1°/14° GAV e o 1° GAVCA. Todos os demais F-5 foram trasladados em 1989 e seguiram basicamente a mesma rota: Homestead/EUA FL – Nassau/Bahamas – Roosevelt Roads/Porto Rico – Barcelona/Venezuela – Boa Vista – Manaus – Belém do Pará – Fortaleza – Salvador – Rio de Janeiro (BASC) – Canoas. A única diferença é que o 1° GAVCA optou por escalar na Ilha Margarita ao invés de Barcelona, na etapa venezuelana. Como podemos observar, as doze escalas foram reduzidas para dez: as quatro escalas em solo americano foram removidas e houve uma mudança no trecho caribenho da viagem, o que resultou em duas novas escalas no Brasil (Boa Vista e Manaus). Não escalar em De Las Américas/República Dominicana, Piarco/Trinidad Tobago e Rochambeau/Guiana Francesa foi a lição mais importante aprendida no deslocamento original, pois eram aeródromos precários, sem infraestrutura, caros e inseguros. Esses cinco voos foram apoiados por um KC-137 do 2°/2° GT, nos quais ocorreram toda sorte de panes, contratempos e atrasos. Ao trazer as aeronaves para a Flórida, a USAF acabou beneficiando a FAB, que assim encurtou a parte internacional do traslado e os problemas advindos deles. Os voos seguiram a seguinte ordem: 2° Traslado: O 1° GAVCA trouxe os F-5E 4862, 4868, 4870 e 4872. A chegada a Homestead ocorreu em 22 de fevereiro e o início do ferry flight deu-se três dias após, chegando a Canoas em 4 de março. 3° Traslado: O 1°/14° GAV trouxe os F-5E 4857, 4859, 4863 e F-5F 4807. A chegada a Homestead foi em 18 de abril; o Grupo “Alfa” (como o traslado foi dividido em dois, a unidade fracionou o efetivo em dois, denominados “Alfa” e “Bravo”) decolou dos EUA em 23 de abril apoiado pelo KC-137 2404, chegando à BACO no dia 30. 4° Traslado: Os F-5E 4858, 4861, 4871 e 4873 foram trazidos pelo 1º/14º GAV. O grupo “Bravo” chegou a Homestead no dia 21 de abril; devido a muitos problemas, só chegaria a Canoas na tarde de 10 de maio. 5° Traslado: O 1° GAVCA trouxe os F-5E 4864, 4865, 4866 e 4867. O grupo chegou a Homestead no dia 9 de agosto, decolando no dia 12 para o Brasil. Devido a problemas, a viagem só foi concluída no dia 19 de agosto, quando as aeronaves pousaram em Canoas na ala do KC-137 2401.

1990 Canoas - Aparedido Camazano Alamino 1990 Canoas - Frederido O. Dhil 1990 Santa Cruz - Mário Roberto Vaz Carneiro

À direita, de cima para baixo: O F-5E 4866 com a “discreta” inscrição “FORÇA AÉREA BRASILEIRA” no dorso foi mais uma versão experimental que antecedeu a versão definitiva, vista na sequência, aplicada nos F-5E 4856 e 4877. Devido às aeronaves estarem longe de sua entrarem em revisão geral, as marcas foram aplicadas sobre os padrões ADC e Aggressor com o qual chegaram. Right, top to bottom: F-5E 4866 with a “discreet” inscription “FORÇA AÉREA BRASILEIRA” was another experimental version before the definitive markings were applied, as seen on F-5Es 4856 and 4877. As the aircraft were far from their next general revision, the markings were applied over the ADC Gray and Aggressor schemes.

1990 Santa Cruz - Luis M. Thiesen

The first “CO” tail code was applied to F-5E 4861 at the end of 1989, curiously in White on the left side and Black on the right side. This experimental version served as the basis for the final version adopted from March 1990.

1990 Canoas - Aparedido Camazano Alamino

A primeira versão do tail code “CO” foi aplicada no F-5E 4861 no final de 1989, curiosamente, em branco no lado esquerdo e preto n o lado direito. Esta versão experimental serviu de base para a versão final adotada a partir de março de 1990.

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1993 Santa Cruz - Mário Roberto Vaz Carneiro

Nesta página: O F-5E 4867 visto em Santa Cruz. A chegada do 2° lote dividiu a frota de F-5 da FAB, onde o 1° lote ficou todo no Rio de Janeiro e o 2° no Rio Grande do Sul. Página seguinte, abaixo: uma linha de F-5 semi-desmontada no pátio no PAMA-SP aguarda sua vez para passar pelo processo de recuperação estrutural em 1991. O PAMA-SP foi o grande responsável por operacionalizar todo o 2° lote de F-5. This page: F-5E 4867 as seen at Santa Cruz. The arrival of second batch aircraft divided the FAB F-5 fleet, the first batch aircraft all at Santa Cruz while Canoas concentrated all second batch F-5s. Next page, botton: F-5s in various stages of maintenance await their structural refit at PAMA-SP in 1991.

6° Traslado: O último voo de traslado, no qual o F-5E 4856 e os três F-5F remanescentes (4806, 4807 e 4808) foram trazidos pelo 1° GAVCA. A decolagem dos EUA ocorreu dia 16 de agosto, chegando em Canoas no dia 23 de agosto de 1989, apoiado pelo KC-137 2403. Ironicamente, ao contrário do que ocorreu no traslado do 1° lote, não foi perdida nenhuma aeronave durante os ferry flights, apesar do estado das mesmas. Isto, sem dúvida, reflete o domínio e profissionalismo que os pilotos e a manutenção adquiriram ao longo dos primeiros anos de operação do F-5. Quem quase não acreditou nisto foram os próprios americanos, pois para eles, a perda de uma aeronave durante o traslado era certa. Dias Difíceis à Dias FrenteDifíceis

à Frente.

À medida que os “F-5 americanos” iam chegando, gradualmente a unidade de Canoas ia repassando seus F-5E do lote original para Santa Cruz. O ano de 1989 foi um ano de transição operacional no “14”, que a partir de janeiro de 1990 passou a usar somente os F-5 ex-USAF. À primeira vista, trocar uma linha de 12 F-5E por uma com 26 F-5, sendo quatro F-5F, parecia um excelente negócio; mas, infelizmente, não foi o que aconteceu. De uma hora para outra a operacionalidade foi posta em cheque. Além de diferentes, eles eram “pelados”! Assim podemos definir os F-5E/F ex-USAF adquiridos pela FAB. Os aviões vieram somente com a instrumentação básica, que incluía um rádio UHF, TACAN e nada mais. Sem VOR/ILS, VHF, ADF, DME e, pior, sem capacidade alguma de emprego de armamento. Devido à compra ter sido fechada, a inspeção de recebimento que deveria ter sido feita nos EUA, só foi realizada em Canoas à medida que as aeronaves iam chegando. Foi neste momento que a dura realidade ficou patente e uma conclusão era inevitável: muitas aeronaves estavam no limite e seria preciso reconstruir uma a uma. Isto porque exceto os “Fox”, os demais F-5 estavam com vários problemas estruturais, torções e fissuras, especialmente na longarina dorsal (dorsal upper longeron) e nas longarinas do cockpit (upper longeron/lower longeron). Além de tudo isto, o pessoal da USAF havia transformado eles em qualquer coisa, menos em aeronaves de combate, ao anular totalmente o sistema de armas. Os canhões M-39A3, por exemplo, tiveram a alimentação elétrica interrompida. O canhão do F-5 é elétrico, onde a energia provida pela bateria vai até a defletora. Esta é aberta e pressiona a microswitch que transfere a energia para a purgadora, e então, para cada canhão individualmente. Eles simplesmente haviam cortado a alimentação elétrica para não serem utilizados. O mesmo processo foi feito nos pilones. Com isto não era possível lançar nada, tanto nos pilones, quanto nos launch rails de ponta de asa. Outro equipamento que sofreu alteração foi o radar, que teve seus modos ar-ar e ar-solo bloqueados. Nos F-5F, os RWR foram retirados antes da entrega. Diante desta situação, a operacionalidade ficou ameaçada, especialmente a partir do segundo semestre de 1989. Muitas aeronaves não podiam voar, outras estavam com condições críticas de segurança e as que podiam voar não podiam combater e sair da área de Canoas, porque só tinham rádios UHF. Inicialmente,

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less as a weapons platform. As they had been bought on an “as is” basis, they were only thoroughly inspected upon arrival in Canoas, and then the truth surfaced; most of the airframes were nearing the end of their life and a full structural refit would be needed. Apart from the “Foxes”, the other F-5s showed signs of severe structural problems, including torsions and cracks, mainly along the dorsal upper longeron and on the cockpit upper and lower longerons. And the USAF had emasculated them, removing all weapons capability. The M-39A3 cannons had their electrical cables cut, rendering them unusable; the same was done to the weapons pylons and the wingtip launch rails, so that nothing could be dropped or launched from them. The radar was also tampered with, blocking the operation of its air-air and air-ground modes. On the F-5Fs, the RWR sets were removed, leaving only their external casings. It is obvious that this situation compromised the operational capability of the Squadron, especially from the second half of 1989. Many aircraft could not fly, a few could but under restrictions and those that could fly were not allowed to leave the area surrounding Canoas, because they only had UHF radios. Initially only Canoas ATC tower had an UHF radio, but later this was extended to the Porto Alegre ATC tower as well. During the first 19 months the “new” aircraft would not venture away from Canoas, Porto Alegre and the training areas over the sea nearby. The only exception was the Squadron participation in the Fighter Meet at Santa Cruz in 1990, when “Red Pampa Flight” (F-5Es 4856, 4862, 4866 and 4873) flew using UHF radios under precise navigation and slot times so as not to disrupt civilian air traffic. Those were really hard days at Canoas, when sometimes there were not even two aircraft available to fly and the only fit to use was the Quick Reaction Alert (QRA) aircraft. The situation worsened from June 1990, when PAMA-SP (Air Force Maintenance Depot at São Paulo) found that it was dangerous to fly the aircraft, after inspecting the first five aircraft scheduled for structural refit. The G’s had left their mark on the aircraft! All but one of the ex-USAF F-5Es were grounded pending inspection, and the Squadron could only fly its T-27 Tucano trainers, the F-5Fs and F-5E 4860, the first to be refitted at PAMASP. The inspection of the other 17 F-5Es resulted in five aircraft cleared to fly and one restricted to fly at no more than 4.5G; the remaining were all grounded. Two were in such a bad state that were dismantled and sent by road to São Paulo between August and September 1990. Prior to the inspection, the F-5Es had been used daily in training missions, including ACM and air gunnery missions! With only seven F-5Es and four F-5Fs in use, the Squadron received temporarily two F-5Es from the first batch (4825 and 4827) to help ease the situation.

The Maintenance Depot The Maintenance Depot at São Paulo at

São Paulo.

Located by the aerodrome at Mars Field in São Paulo/SP, the “Parque de Material Aeronáutico” (PAMA-SP) is one of the main FAB maintenance centers. Throughout its 70 years of service, it has supported several maintenance projects including that for the P-40, B-25, A-20K, F-8/TF-7, C-115 and F-103. Since 1975

1993 - Antônio Ricieri Biasus

À medida que as aeronaves iam passando pela primeira inspeção de 1.200 horas no Brasil, elas recebiam o padrão “Cinza FAB”, composto por um cinza claro de baixa visibilidade. Derivado do “Cinza Pampa”, ele foi adotado como o padrão para todos os F-5 do 2° lote. No entanto, até que isto acontecesse, era comum ver aeronaves de diferentes padrões voando junto. As the aircraft passed through the 1,200hrs revision in Brazil, they left the maintenance depot finished in FAB Gray, a low-visibility finish which was adopted by all second batch F-5s. However until all had been revised, it was usual to see differently finished aircraft operating alongside.

Parque de Matereial Aeronáutico O PAMA – São Paulo

de São Paulo.

Localizado anexo ao aeródromo do Campo de Marte, em São Paulo/ SP, o PAMA-SP é um dos principais centros de manutenção da FAB. Ao longo dos seus 70 anos, apoiou diversos projetos de manutenção com destaque para o P-40, B-25, A-20K, F-8/TF-7, C-115, F-103, etc. Desde 1975 é a unidade gerenciadora do Projeto de Manutenção dos F-5, sendo responsável pelas grandes revisões e o apoio à frota. Como a pista 12/30 do Campo de Marte é curta e não comporta a operação do F-5 com segurança, as aeronaves chegam para a revisão geral pousando no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos/SP onde está localizada a Base Aérea de São Paulo (BASP). De lá, são trasladadas ao PAMA-SP em uma carreta especialmente adaptada para transportar o F-5 durante a madrugada, para driblar o congestionado trânsito de São Paulo. O retorno ao esquadrão, após a revisão, é feito no caminho inverso. O PAMA-SP foi o grande responsável por recuperar os F-5 do 2° lote, devido às falhas estruturais encon-

it is the managing unit for the F-5 Maintenance Project, in charge of the main revisions and support to the fleet. As the Mars Field 12/30 runway is short and does not allow the safe operation of the F-5, the aircraft land at São Paulo International Airport, Guarulhos/SP where is also located São Paulo AB (BASP). There, the aircraft is carried by a lorry in the early hours of the morning, to avoid São Paulo’s heavy road traffic. When the revision is completed the aircraft is taken to BASP the same way. PAMA-SP was tasked with fixing the structural faults found on the 2nd batch F-5Es. It developed repair kits and machined the wing longerons, the cockpit upper and lower longerons and the dorsal upper longeron. Several other structural reinforcements were made and parts were replaced or even machined. It is fair to say that each of those ex-USAF F-5Es was rebuilt during their stay at PAMASP. The work, which not even Northrop would make, zeroed the structural life of the aircraft, impressing the aircraft maker. We note that the 1,200 hours general revision was not made at the time, as most of the aircraft were not close to their TBO (time between overhauls). During the structural refit, PAMA-SP also proceeded with installing the standard set of radio-navigation equipment for operations in Brazil and replacing the radars on the F-5E/Fs. From August 1990, one by one the ex-USAF F-5s received a VHF radio and VOR/ILS systems. The AN/APQ-153 and AN/APQ-159(V4) found respectively on the F-5E and F-5F were replaced by the AN/APQ159(V5) (also built by Emerson Electric). The new radar provided a better detection and ability to carry out interceptions by their own means, as its detection range was of 20nm (real) to 40nm (nominal). The fleet was fully fitted with the new radar sets in April 1991, when they were certified at Canoas. In 1993, a GPS receiver set was installed in the aircraft. 1990 PAMA-SP - Luiz F Nolf Ventura

somente a torre Canoas possuía UHF, que gradativamente foi estendido ao APP Porto Alegre e ao COPM do CINDACTA II. Foi precisa uma série de adaptações, inclusive o empréstimo de um rádio portátil à Torre Porto Alegre (aeródromo de alternativa), para que a operação fosse possível e segura. Nos primeiros 19 meses, as aeronaves ficaram restritas a voos dentro da terminal Porto Alegre e às áreas de treinamento ao largo da costa. O único deslocamento com rádios UHF foi feito em abril de 1990 na rota Canoas - Santa Cruz (Festa da Caça) pelo “Pampa Vermelho” (F-5E 4856, 4862, 4866 e 4873), o que exigiu janelas com “slot times” precisos para sair e chegar à BASC, para não conflitar com os demais tráfegos. Foram dias difíceis em Canoas, em que muitas vezes não havia um elemento sequer para voar e a única aeronave em condições de voo era a do Alerta. A situação piorou a partir de junho de 1990, quando o PAMA-SP (Parque de Material Aeronáutico de São Paulo), após analisar as cinco primeiras células recolhidas para reforço estrutural, constatou que o voo era temerário com as aeronaves naquelas condições. Os G’s haviam cobrado o seu preço! Toda a frota foi parada dia 15 de junho para inspeção, ficando o vôo restrito às aeronaves T-27 Tucano, F-5F e ao F-5E 4860, primeiro F-5E recondicionado pelo PAMA-SP. Ao inspecionar os demais 17 F-5E que estavam em Canoas, o saldo foi o seguinte: cinco liberados para vôo; um restrito a 4,5 G e 11 “grounded”. Destes, dois seriam trasladados a São Paulo de carreta em agosto e setembro de 1990, pois não podiam voar. Vale lembrar que estas aeronaves estavam até então voando normalmente nas missões diárias, inclusive em saídas de Combate Aéreo e Tiro Aéreo! Com apenas sete F-5E e quatro F-5F operacionais, houve um empréstimo por parte da DIRMA de dois F-5 de Santa Cruz (4825 e 4827) para amenizar a situação.

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1991 Santa Cruz - Luis M. Thiesen

The aircraft availability would only begin to improve in January 1991, when PAMA-SP delivered the first refitted aircraft (F-5E 4859, 4865, 4866, 4867, 4870, 4874 and 4877), still limited to 4G maneuvers. This increased the number of available aircraft to 14, including the seven that had been already cleared for use. It was only in March 1991 when all the rebuilt aircraft by PAMA-SP had been delivered that they were cleared for normal use, without restrictions.

1995 Canoas - Fernando C. Milke

1993 Santa Cruz - Mário Roberto Vaz Carneiro

1995 Canoas - Fernando C. Milke

1993 Santa Cruz - Mário Roberto Vaz Carneiro

Aggressor Colors & Air Combat Aggressor Colors & Combate

Aéreo.

The most striking feature of the “American F-5s” was their variety of colors. All, without exception, arrived in USAF colors, without unit markings and with the Brazilian serial painted on the fin (as “FAB + serial”, different from the FAB standard). In 1989, the flightline at Canoas became multicolored. There were 30 F-5s, four from the 1st batch and 26 from the second, and no less than six different camouflage finishes. Most of the “new” F-5s (11 F-5Es and 4 F-5Fs) arrived at Canoas in Air Defense Command Gray finish, being previously in use by 425th TFTS at Williams AFB. The ADC Gray finish began to be used in the 1970s, the aircraft being painted in overall FS16473 (bright gray); it had been used by Century-series F-101, F-102 and F-106 fighters and on USAF F-4s. In 1976 it was applied to F-5s which also sported a matt black anti-glare top nose and canopy frame. The other eleven F-5Es came from 64th and 65th AS and, as such, arrived wearing the famous Aggressor camouflage schemes, which were introduced to make them similar to aircraft from the Soviet Union and Warsaw Pact countries. There were various Aggressor schemes, at first applied on topsides of the F-5Es over their ADC Gray finish. In the 1980s, the camouflage was extended to the bottom, in a wrap-around form, which made them even more dissolutive to the eyes of the Aggressor adversary. When the wrap-around schemes were adopted they became known as “New” schemes. Each scheme was known by a name, associated to the colors adopted (e.g. Lizard, Blue, Ghost, Snake, Grape, Frog, Sand, Flogger). The most interesting feature of the scheme was that only the colors were specified, but not the pattern of colors in itself. This resulted in similar color finishes, but no two aircraft were the same! Of the eleven Aggressor F-5Es in FAB service, all wore the New schemes, four being in New Blue (4957, 4859, 4869 and 4875); one in Flogger (4870); three in New Ghost I (4860, 4875 and 4876) and three in New Ghost II (4861, 4868 and 4877). All 2nd batch F-5Es were at first used in their USAF colors. As they passed through their inspection the “FAB + serial” identification on the fin was replaced by “F-5E (F-5F) + serial”. As almost all of them were far from their 1,200 hrs general overhaul, it was decided to keep the USAF finish and only apply over it the Brazilian markings, from 1990. The Squadron intended to introduce the use of low-visibility Os F-5 Aggressors foram as aeronaves da FAB que tiveram a maior variação de marcas e pinturas de toda a sua história. Isto porque à medida que as aeronaves foram passando pelo processo de manutenção, por vezes sua pintura original ia sendo alterada, gerando novas variações, especialmente em inspeções de corrosão. A sequência de fotos desta página mostra um pouco destas “variações de cores e marcas” que as tiveram. Entre 1990 e 1995, cada aeronave da linha de voo era diferente das demais. The Aggressor F-5s where the FAB aircraft that had the largest variation in markings and camouflage finishes. As the aircraft were being used the daily inspections took their toll, with different shades of colors being applied, as shown in these photos. Between 1990 and 1995, each aircraft on the flightline was different from the others.

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1995 Santa Cruz - Luis Martini Thiesen

O F-5E 4857 "Pampa Blue" taxia na Base Aérea de Santa Cruz em abril de 1995./F-5E 4857 "Pampa Blue" taxies at Santa Cruz Air Base in april 1995.

Aggressor Colors & CombateColors Aéreo. Aggressor

& Air Combat.

O que mais chamava a atenção nos “F-5 americanos” era a sua panóplia de cores. Todos, sem exceção, vieram com padrões de camuflagem USAF, sem marcas de unidade e com a matrícula brasileira na deriva (com a expressão “FAB + matrícula”, um padrão não usual nos F-5 brasileiros). Em 1989, a linha de voo em Canoas passou a ser multicolorida. Eram 30 F-5, sendo quatro do 1° lote e 26 do 2° e seis padrões de camuflagem diferentes. A grande maioria das aeronaves (11 F-5E e 4 F-5F) chegou a Canoas ostentando um esquema denominado ADC Gray (Air Defense Command Gray/Cinza do Comando de Defesa Aérea). Estas aeronaves, sem exceção, eram do 425th TFTS sediado em Williams AFB. O ADC Gray surgiu nos anos 70 e consiste na pintura da aeronave em

markings, to take advantage of the Aggressor camouflages. However the FAB Air General Command (COMGAR) decided instead to use something more “visible”, and so it was that the tail-codes were first used in FAB aircraft; a two-letter code indicative of the air base was painted on the fin, “CO” being for Canoas (other codes were later introduced like AN, SC, BV, PV, SM, ES, among others). The first to be so painted was F-5E 4866, which also used for less than a month a very large inscription “FORÇA AÉREA BRASILEIRA” painted alongside the dorsal spine of the aircraft, using the same character height of the stenciling applied on C-130 Hercules aircraft! Thankfully good sense prevailed and it was removed. In the end the inscription was applied in small height letters over the sides of the engine intakes. One by one the F-5E/Fs received the new markings, over the USAF colors. With the aircraft being flown on a daily basis, it was natural that soon the aircraft would lose their standard USAF finishes. Routine inspections for corrosion and the daily maintenance procedures meant that in some areas the original color and sometimes the warning/instruction stencils were removed; when it was repainted a different paint (of Brazilian make) would be applied and the stencils would not be usually reapplied. On the Aggressor camouflage schemes this led to even more differences. The 1º/14º GAV F-5s would only be painted in a same color and markings standard in 1998, almost a decade later. By then all aircraft had passed through their first general revision in Brazil and they would leave PAMA-SP in the new FAB Air Defense scheme, used solely by these aircraft. In June 2000, a fake canopy was introduced in the bottom fuselage, similar to that used experimentally on F-5E 4824. The last change to the markings was the removal of the tail-codes in October 2002. 1999 Canoas - Leandro Casella

tradas nas aeronaves após sua chegada no Brasil. Isto levou o Parque a desenvolver kits de reparo e fazer a usinagem das longarinas das asas, das longarinas do cockpit (upper longeron/lower longeron) e da longarina dorsal (dorsal upper longeron). Além disso, vários outros reforços estruturais foram aplicados e peças foram trocadas e até mesmo usinadas. Pode-se dizer que cada um dos F-5E americanos foi reconstruído durante sua estada no PAMA-SP. O trabalho, que não era feito nem pela Northrop, deixou as aeronaves como novas, a ponto de impressionar o próprio fabricante. Vale lembrar que não foi feita uma revisão geral de 1.200 horas, mas somente uma revitalização estrutural, pois a maioria das aeronaves estava longe do seu TBO (Time Between Overhauls). Aproveitando a parada das aeronaves, o PAMA-SP procedeu à padronização do sistema de rádio-navegação e à troca dos radares dos F-5E/F. A partir de agosto de 1990, gradativamente todos os F-5 de Canoas receberam uma suíte contendo rádio VHF e sistema VOR/ILS. Os radares AN/ APQ-153 do F-5E e AN/APQ-159(V4) dos F-5F começaram a ser substituídos pelo modelo AN/APQ-159(V5), também da Emerson Electric. O novo radar deu uma melhor detecção e capacidade para efetuar interceptações por meios próprios, visto seu alcance nominal ser de 40 mn e o real de 20 mn. O processo de implantação dos radares foi concluído em abril de 1991, quando foram aferidos em Canoas. Em 1993, a aviônica foi completada com a inclusão de um GPS. A disponibilidade do 1°/14° GAV só começaria a normalizar em janeiro de 1991, quando o PAMA-SP liberou as primeiras aeronaves já revisadas (F-5E 4859, 4865, 4866, 4867, 4870, 4874 e 4877), ainda restritas a 4 G’s, mas que somados aos sete já liberados elevou a disponibilidade para 14 F-5E. Mas foi só a partir de março de 1991, com todas as aeronaves já “reconstruídas” pelo PAMA-SP liberadas, é que os F-5E do 2° passaram a operar normalmente sem restrições.

Outra característica dos F-5 do 1°/14° GAV era o emprego da “Bocarra de Tubarão” no Center Line Tank. O Sharkmouth, como também era chamado, foi empregado de 1992 até o ano de 2000. Another distinctive marking worn on the Center Line drop tanks by 1º/14º GAV F-5s was this sharkmouth, used between 1992 and 2000.

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Lagoa 2 2001 - Leandro Casella

Dois F-5E do “14” realizam ‘uma perna de oito preguiçoso’ na área de instrução “Lagoa 3”, armados com mísseis Python 3 (4860) e Piranha (4865). Até 1993, estas aeronaves executaram exclusivamente missões de defesa área na FAB./Two F-5Es from “14” flying above the “Lagoa 3” instruction area are armed with Python 3 (4860) and Piranha (4865) AAMs. These aircraft flew exclusively on the Air Defense role until 1993.

1995 Santa Cruz - Luís Martini Thiesen

um cinza brilhante (FS16473), tendo sido usado por aeronaves da série de caças Century como F-101, F-102, F-106 e F-4. Nos F-5, foi adotado em 1976 e era acompanhado de um painel anti-glare preto sobre o canopi e o nariz. Já os demais 11 F-5E haviam servido nos 64th e 65th AS, e, portanto, chegaram ostentando os famosos padrões Aggressor, ou seja, camuflagens que procuravam imitar os padrões empregados pelos caças das forças áreas do Pacto de Varsóvia e de aliados da União Soviética. Havia vários esquemas Aggressor, onde originalmente a camuflagem era somente nas superfícies superiores. Nas inferiores, era aplicada uma cor única, (geralmente, a cor base da camuflagem). Nos anos 1980, a frota adotou um padrão wrap-around, isto é, a camuflagem passou a envolver todo o avião, aumentando ainda mais a característica dissolutiva da camuflagem. Durante o combate ela iludia o adversário, que não sabia se o oponente estava se afastando ou se aproximando. Com a adoção do wrap-around, os padrões originais passaram a ser chamados de “Old” e os novos de “New”. Cada esquema de cores tinha um nome, geralmente associado às cores adotadas (Lizard, Blue, Ghost, Snake, Grape, Frog, Sand, Flogger, etc.). O interessante é que o padrão especificava as cores, mas não o traçado das mesmas na aeronave. Isso resultou em aeronaves similares, mas nunca iguais! Dos onze F-5E “Agressores” da FAB, todos eram wrap-around, sendo quatro New Blue (4957, 4859, 4869 e 4875); um Flogger (4870); três New Ghost I (4860, 4874 e 4876) e três New Ghost II (4861, 4868 e 4877). Inicialmente, todos os F-5 do 2° lote operaram em cores básicas da USAF. À medida que iam sendo inspecionados pelo esquadrão a identificação da deriva “FAB + Matrícula” ia sendo substituída por “F-5E (F-5F) + Matrícula”. F-5E FAB 4868 taxiando na BASC. Ele foi perdido em 20 de novembro de 1995 em um voo de guerra eletrônica. F-5E FAB 4868 taxying at BASC. This aircraft was lost on November 20th, 1995 while on an electronic warfare mission.

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The a Long The end of aEnd longof winter

Winter.

In 1991 the “14” was once back on its normal life, after a long and dark winter. The missions were steadily mounted and the Squadron devoted itself to the air defense and electronic warfare (EW) roles. As 95% of the missions were air-air (dogfights and interceptions), the Squadron pilots became the most efficient team in the field. Air combat missions 1v1, 2v1, 2v2 and 4v2 and air gunnery missions formed the basis of the operational routine. Another high point was the dissimilar combat missions against the F-103 Mirage IIIs of 1º GDA and, also, the F-5Es from 1º GAVCA. An interesting point may be stated here: the high point of the air-air missions in the Squadron (1989/1993) coincided with the time when the Aggressor color camouflages were still in use. According to the Squadron’s pilots, those camouflages were very effective and in some maneuvers the Aggressor-painted F-5E vanished for a few moments in the skies, giving his pilot an edge in combat. This was particularly true if the opponent was from another squadron. The Aggressor camouflage was the best the FAB had for air combat and many lamented it not being adopted and extended to the fleet. Curiously, the F-5s entered FAB service doing the same as in the USAF: air combat! However, the Squadron resented the fact they were not doing any air-ground missions anymore, since they had been part of the operational tasks of 1º/14º GAV for so long before. However this remained until the Squadron was transferred to the operational control of the IIIrd Air Force; the return to tactical air missions would be just a matter of time. On 10 April 1994, the 2nd batch F-5Es made their first air-ground mission in the FAB, with air-ground gunnery, rocket launches and level and dive bombing carried out at Restinga da Marambaia ranges (near BASC). After almost six years, 1º/14º GAV was back on the air-ground game and would remain so ever since. The bombing range most used by the ex-Aggressor F-5Es was that of Saicã, 65 nm (120 km) west of Santa Maria AB, from where it regularly deployed for annual air-ground campaigns. Though air-air missions were the primary Squadron’s role, ground attack missions were made throughout its career at Canoas AB.

O Fim do Inverno

1995 PAMA-SP - Gilson Marôco

The “Fox”

The "Fox".

The arrival of the F-5F granted a level of freedom to 1º/14º GAV. Until its arrival in the operational conversion role of pilots transitioning to the F-5s in 1990, only the solo flight on the F-5E was made at Canoas; all theoretical and practical instruction until the pre-solo phase was made at the Training and Instruction Center at Santa Cruz, a unit part of 1ºGAVCA. The introduction in service of the F-5F also refined the operational conversion, as her performance is close to that of the F-5E, whereas the same could not be said of the F-5B. The air-air missions also gained another dimension because, in contrast to the F-5B, the F-5F may carry out air combat instruction as well as air and ground gunnery missions. These qualities meant that the instruction and operational flights became more useful. After the arrival of the two-seater in Canoas, each of the F-5 equipped units trained their own pilots and instructors. This modus operandi continued until 1994, when the theoretical instruction was once again concentrated at Santa Cruz, this time on the newly formed Instruction and Simulation Squadron (ESI). Formed in 1993, the basic F-5 instruction was made at ESI using Computer Basic Training (CBT) and on a Flight Simulator system. 1995 Santa Cruz - Carlos Lorch

Como boa parte das aeronaves chegou ao país longe de entrar em inspeção geral (de 1.200 horas), a FAB decidiu manter a pintura USAF e aplicar sobre ela as marcas brasileiras, a partir de março 1990. A ideia original do Esquadrão era fazer todas as marcas em baixa visibilidade, até para aproveitar a dissuasão das camuflagens agressoras. Porém, o Comando Geral do Ar (COMGAR) optou por algo mais “vistoso”. Foi aí que surgiu código de cauda “CO” (CANOAS), o primeiro do gênero no Brasil, que deu origem a muitos outros (AN, SC, BV, PV, SM, ES, dentre outros). A primeira aeronave a ter as novas marcas foi o F-5E 4866, que usou em caráter experimental uma inscrição FORÇA AEREA BRASILEIRA em “letras garrafais” (gabarito de C-130) aplicado no dorso da aeronave. Este padrão durou menos de um mês, por não ser visualmente agradável. O padrão final (ver perfis no final capítulo) trouxe a mesma inscrição para a lateral da tomada de ar. Gradualmente, todas as aeronaves receberam novo padrão de marcas, sempre aproveitando a pintura USAF como pano de fundo. O não repintar os aviões e sim reaproveitar a pintura americana acabou gerando “n” variantes, fazendo dos F-5 do 2° lote a aeronave com a maior variação de pinturas e marcas da história da FAB. Isto porque, à medida as aeronaves iam sofrendo revisões e inspeções (como as de corrosão), a pintura e as marcas (principalmente os stencils) iam sofrendo alterações ou sendo substituídos por sua versão em português. Isto gerou inúmeras variações, a ponto de muitas vezes as aeronaves na linha de voo serem todas diferentes. No caso dos F-5 com padrões Aggressos, as inspeções de corrosão geravam repinturas com tintas não originais, o que resultou em ainda mais variações. Os F-5 do 1º/14º GAV só passariam a ter uma real padronização, com todas as aeronaves ostentando o mesmo padrão de cores e marcas, em 1998, quase dez anos depois de entrarem em serviço. Nesse ano, todas as aeronaves já haviam passado pela primeira inspeção geral realizada no Brasil, a partir da qual recebiam o cinza FAB de defesa aérea, padrão para os F-5 do 2° lote, usada até a sua modernização. A partir de junho de 2000, foi adotado em todos os F-5E um canopi falso, estilo ao já usado experimentalmente no F-5E 4824. Por fim, em outubro de 2002 a FAB acabou extinguindo os códigos de cauda, sendo esta a mais importante modificação nas marcas nos F-5E/F do 2°lote.

O Fim do Inverno.

A partir de 1991 o “14” voltou a viver, após um longo e tenebroso inverso. As missões gradualmente começaram a fluir e o Esquadrão passou a dedicar-se às missões de defesa aérea e de Guerra Eletrônica (GE). Como 95% das missões eram ar-ar (dogfight e interceptação), os pilotos do 1°/14° GAV passaram a ser os mais proficientes na missão. Voos de combate aéreo 1x1, 2x1, 2x2, 4x2 e Tiro Aéreo eram a base da rotina operacional. Outro ponto alto eram os combates dissimilares contra os F-103 Mirage III do 1° GDA e, também, contra os irmãos do 1° GAVCA. Aqui cabe mencionar um ponto interessante: o auge do emprego ar-ar na unidade (1989/1993) coincidiu com a fase na qual o Esquadrão ainda tinha suas aeronaves em aggressor colors, contando em seu favor a capacidade dissolutiva daquelas camuflagens. Segundo os pilotos do 1°/14° GAV, as pinturas eram muito eficientes e a aeronave “sumia” em várias situações de combate, deixando o oponente às cegas, especialmente se fosse de outra unidade, não acostumada a combater os F-5 Aggressors. Foi a melhor camuflagem que a FAB teve para combate aéreo e muitos lamentaram na época não ter sido adotado algo similar para a frota. Curiosamente, os F-5 entraram em serviço na FAB fazendo a mesma coisa que na USAF: combate aéreo! No alto: o F-5E 4870 foi o único “Aggressor Flogger” da FAB, sendo chamado de “lagartão” ou “calango” pelo pessoal do “14”. À direita: a multicolorida linha de voo de agressores do "Pampa" em Santa Cruz. Top: F-5E 4870 was the only ex-Aggressor aircraft in FAB service finished in the “Flogger” scheme and the aircraft was nicknamed “Lizard” by 1º/14º GAV crews. Right: the colorful line-up of "Pampa" Aggressors at Santa Cruz.

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2001 - Sérgio Barros de Oliveira

Esquadrão Pampa em Rota! Sete F-5E voam em formação rumo a Anápolis para enfrentar os Mirages III do 1° GDA nos tradicionais combates dissimilares. Pampa Squadron in route! Seven F-5Es fly in formation towards Anápolis for dissimilar air combat training missions with the Mirage IIIs from 1º GDA.

No entanto, o Esquadrão se ressentia ao não realizar emprego ar-solo, uma tarefa que por anos esteve entre o leque operacional do 1°/14° GAV. Havia uma reivindicação crescente que tomou corpo em 1993, quando a unidade passou a ser subordinada à III Força Aérea (III FAE); o retorno às missões aerotáticas era uma questão de tempo. Em 10 de abril de 1994, os F-5 do 2° lote realizaram seu primeiro emprego ar-solo na FAB, ao empregar no estande de tiro da Restinga da Marambaia (anexo à BASC) armamento real e de exercício em missões de Tiro-Terrestre, Lançamento de Foguetes e Bombardeio Nivelado e Picado. Após quase seis anos de abstinência, a unidade voltava a frequentar os estandes de tiro da FAB, passando a partir daí a empregar regularmente em missões ar-solo. O principal estande usado pelos F-5 Aggressors ao longo de sua carreira foi o de Saicã, situado a 65 mn (120 km) oeste da Base Aérea de Santa Maria (BASM), onde normalmente o 1°/14° GAV operava deslocado em campanhas ar-solo. Apesar da missão ar-ar ser primária, as missões de ataque correm em paralelo até o fim da era F-5 Aggressor em Canoas. O “Fox”

O "Fox".

1998 Canoas - Marcos Alexandre Gomes Cruz

A vinda do F-5F proporcionou ao 1º/14º GAV à independência. Até o seu ingresso na conversão operacional dos pilotos em Curso de Formação Operacional (CFO) em 1990, apenas o solo no F-5E era feito em Canoas, sendo toda a instrução teórica e prática até a fase pré-solo realizada no Centro de Instrução e Treinamento (CIT) em Santa Cruz, unidade vinculada ao 1º GAVCA. Além de independência, o F-5F refinou a formação operacional, pois seu desempenho é condizente com o F-5E, algo que não era ocorria com o F-5B. As missões ar-ar ganharam outra dimensão, pois ao contrário do F-5B, o F-5F pode realizar a instrução de combate aéreo e missões de tiro aéreo e terrestre. Os voos de instrução e operacional passaram a ter um melhor aproveitamento.

The main principle driving the instruction at ESI was interactivity, on the CBT, where the student made the theoretical aircraft course, as well as on the simulator, when it experimented with “flying” the aircraft. After concluding both phases successfully, the student would started flying on a two-seater until the pre-solo phase (with the retirement of the F-5Bs in 1996, this would be made exclusively at Canoas). As well as forming new pilots for 1º GAVCA and 1º/14º GAV, the “Foxes” were also being used for operational maintenance flights of pilots from both units as well as refresher flights for flight test pilots from the Air Force Flight Test Center at S. José dos Campos/SP. In 1999 another change was made. The CBT was abolished and the theoretical instruction was once again done locally at Santa Cruz and Canoas. If the student passed, he would “fly” in the simulator at ESI and, if approved, would fly the F-5F in Canoas. The solo flight would then be made at the pilot’s own squadron. This arrangement continued until the upgrade program of the F-5Es and F-5Fs began and the airframes were being sent to PAMA-SP for revision and then to Embraer to be upgraded. Between June 2004 and July 2007, a single F-5F (4806) was responsible for all F-5 training in the FAB. She was then sent to be upgraded and her place was taken by F-5FM 4807, which would also be the single two-seater in use until September 2009, when F-5FM 4806 joined her at 1º/14º GAV. Among all the changes that have occurred in the formation of Brazilian F-5 pilots since 1976, one thing remains the same: the cold water bath, courtesy of the Air Base firefight section and the “Polish corridor” by the fellow Squadron pilots after the solo flight! A great cold bath and very welcome punches, by the way! Caiman Phase II

Caiman Phase II.

As mentioned in the previous chapter, active Electronic Warfare (EW) in the FAB began in 1987 in the 1º/14º GAV, through the use of the CT-51F Caiman pod on the F-5E. Despite initial difficulties, mostly on the integration of the pod to the aircraft, the Caiman showed to be efficient and able to perform its mission and, moreover, it enabled the FAB to form an operational EW doctrine. When 1º/14º GAV relinquished its 1st batch F-5Es the EW missions came to a halt, the last one being mounted in August 1989 by F-5E 4830. However it was already envisioned to convert to O F-5F 4808 taxia em Canoas para mais uma missão de instrução. O “Fox” permitiu que o “14” passasse a formar seus próprios instrutores e pilotos. F-5F 4808 taxies at Canoas for another instruction mission. The “Fox” allowed the “14” to form its own instructors and pilots.

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Caiman Fase II

Caiman Fase II.

Como vimos no capítulo anterior, a doutrina de Guerra Eletrônica (GE) ativa na FAB foi implantada a partir de 1987 pelo 1°/14° GAV, através do emprego do casulo CT-51F Caiman integrado ao F-5. Apesar das dificuldades iniciais, principalmente de integração, o Caiman se mostrou eficiente e operacionalmente capaz de cumprir sua missão e, além disso, de formar uma doutrina, fazendo com que a ideia de se ter uma unidade de GE fosse adiante. A saída dos F-5 do 1° lote acabou interrompendo o seu emprego, sendo a última missão realizada em agosto de 1989 pelo F-5 4830. No entanto, já se pensava em se configurar para GE ao menos duas aeronaves do segundo lote, ainda no mesmo ano. Contudo, a baixa disponibilidade fez o Esquadrão priorizar a recuperação estrutural dos F-5, deixando as modificações para GE em espera. As missões só seriam retomadas em 1991, quando duas aeronaves do 2º lote tiveram o pilone e a cablagem instalados. Depois de alguns voos de treinamento, a primeira missão operacional ocorreu na OPERAER 91, onde duas aeronaves operaram deslocadas desde Florianópolis, entre os dias 20 e 25 de novembro. Ao todo, seis F-5E do 2° receberam a cablagem para GE (ver tabela de frota).

2001 - Leandro Casella

Acima: em junho de 2000 foi adotado o um canopi falto na frota de F-5E similar ao que já havia sido testado em um F-5 do 1° lote. Ao lado: o FAB 4862 foi um dos sete F-5E equipados com a cablagem para executar missões de Guerra Eletrônica empregando o pod CT-51F Caiman. Entre 1991 e 1995 voos de interferência eletrônica foram rotina no 1°/14° GAV. Abaixo: a partir de 1994, as missões ar-solo foram retomadas, o que incluiu missões de longo alcance, onde a configuração é “pesada”, como a vista no F-5E 4876. Por fim, vemos uma foto do antigo simulador de F-5E. Above: a fake canopy was painted on the undersides of the F-5Es in June 2000, following the tests made on a first batch F-5E years previously. Right: FAB 4862 was one of the seven F-5Es fitted with the CT-51F Caiman pod for Electronic Warfare missions. These were regularly carried between 1991 and 1995 by 1º/14º GAV. Below: in 1994 the air-ground missions were once again taken the Squadron. Some of these were long range missions and the aircraft were heavily loaded with drop tanks, bombs and missiles, as shown by F-5E 4876. Finally, a photo of the F-5E simulator. 2002 Canoas - Leandro Casella

1992 Canoas - Aristides C D Borges

1999 Santa Cruz - Sérgio Barros de Oliveira

Com a chegada do biplace a Canoas, cada unidade passou a formar seus próprios pilotos e instrutores. Isto durou até 1994, quando a parte teórica voltou a ser concentrada em Santa Cruz, não mais no CIT, e sim no Esquadrão de Simulação e Instrução (ESI). Inaugurado em 1993, a instrução no ESI era feita no CBT (Computer Basic Training) e no Simulador de Voo, passando a ser usada para a formação básica dos pilotos de F-5. O princípio do ESI era a interatividade, tanto no CBT, onde o aluno realizava o curso teórico da aeronave, como no simulador, quando passava a experimentar os comandos da aeronave. Após concluir o CBT e o treinamento no simulador, o aluno seguia para o voo até o pré-solo (com a aposentadoria dos F-5B em 1996, ele passou a ser realizado exclusivamente em Canoas). Além de formar os novos pilotos, os “Fox” passaram a realizar também manutenção operacional e readaptações para os pilotos de ensaio em voo, do 1º GAVCA e do 1°/14° GAV. Em 1999 ocorreu uma nova mudança. O CBT foi abolido, passando a instrução teórica a ser novamente feita tanto em Santa Cruz como em Canoas, através do ITA (Instrução Técnica da Aeronave). Se aprovado, o piloto seguia para o ESI (simulador) e, após, para o voo prático em Canoas. O solo continuava sendo realizado na aeronave monoplace do esquadrão de origem. Este ritmo seguiu até o recolhimento das células para modernização. Com o recolhimento, houve um período, entre junho de 2004 e julho de 2007, no qual somente um F-5F (4806) suportou toda a instrução e formação. Naquele ano, o F-5F 4806 foi recolhido e em seu lugar foi entregue o primeiro F-5FM 4807 o qual manteve o estigma de “filho único” na formação dos pilotos de F-5, até setembro de 2009, quando o F-5FM 4806 foi entregue ao 1º/14º GAV. Em meio às inúmeras mudanças na formação dos pilotos de F-5 desde 76, uma coisa permanece intocável: é o banho de água fria e o “delicado corredor polonês” logo após o solo, como forma de batismo. Um belo banho gelado e umas pancadas muito bem-vindas, diga-se de passagem!

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2003 Canela - Leandro Casella

2005 - Sergio Barros de Oliveira

2001 - Leandro Casella

1992 Canoas - Aristides C D Borges

As missões de interferência eletrônica podiam ser realizadas em elemento, onde o objetivo era criar mais de um ponto de CME (Contra Medidas Eletrônicas), ou isoladas, mais comuns e que praticamente foram o carro-chefe desta segunda fase de operações. Nas missões em esquadrilha, o código rádio “Pampa Negro” foi mantido; já para as missões solo foi adotado o codinome Merlin (Mago), acrescido de um número (por exemplo, “Merlin 14”). Normalmente, um “Merlin” era capaz de escoltar toda uma esquadrilha de atacantes. Portanto, a maioria dos vôos eram isolados até o “rendezvous” (reunião). Após, a aeronave interferidora assumia a navegação e conduzia a esquadrilha para o ataque. Dependendo da missão, era utilizada uma das três configurações previstas para uma Missão de GE, sendo a de nº 3 a mais comum. A configuração “CORVO 2” não era usual:

Pampa Negro F-5E FAB 4875 em missão EW decola de Canoas. Black Pampa F-5E FAB 4875 depature of Canoas in EW mission.

EW role at least two 2nd batch F-5Es in the same year. But the low aircraft availability meant that this conversion would have to be postponed until 1991, when two F-5Es received the necessary modifications including the installation of the special CL pylon for the CT-51F. After some training missions, the first real one happened during Exercise OPERAER 91, when the two aircraft operated out of CORVO 1 – F-5E + POD (CL) Florianópolis/SC, between 20 and 25 November. Later, other four CORVO 2 – F-5E + POD (CL) + 2x Tanques 800lb (inboard) + 2x 2nd batch F-5Es received the modifications for EW (see fleet table). AIM-9 + lastro nariz/cauda The electronic interference missions could be carried out in pairs, CORVO 3 – F-5E + POD (CL) + 2x Tanques 1843lb (inboard) + 2x when more than one ECM point would be created, or isolated, which AIM-9 + lastro nariz/cauda was more common during this second phase of CT-51F operation. The “Black Pampa” call-sign was used when flying as a flight or “Merlin” Na configuração mais comum a aeronave ficava muito pesa- plus a number if flying alone. Usually, a “Merlin” was able to escort da, onde a V1 ficava em torno de 180 – 185 nós. Vale lembrar na an attack flight and therefore the “Merlin” usually flew separately configuração de defesa aérea (mísseis + CL Tank) a V1 é de 145 until joining the attackers, when it would lead the flight. Depending - 150 nós. Outro detalhe é que o pod não podia ser alijado. Entre on the mission, one of the three EW configurations below was used, novembro de 1991 e novembro de 1995, as missões de GE fo- RAVEN 3 being the most used, while RAVEN 2 was rarely employed: ram rotina no 1º/14º GAV, com seis aeronaves configuradas para a missão. Os voos operacionais acabaram suspensos depois que RAVEN 1 – F-5E + POD (CL) dois fatores obrigaram a FAB a tomar esta decisão. O primeiro RAVEN 2 – F-5E + POD (CL) + 2x 800lb/150 US Gal drop tanks deles foi um acidente, ocorrido em 20 de novembro de 1995, em (inboard) + 2x AIM-9 + nose&tail ballast Anápolis, quando o F-5E 4868, regressando de uma missão opeRAVEN 3 – F-5E + POD (CL) + 2x 1,843lb/275 US Gal drop tanks racional de interferência ao sítio-radar de Barra do Garça, caiu a (inboard) + 2x AIM-9 + nose&tail ballast 4 mn da cabeceira de BAAN devido a uma pane seca, com perda total da aeronave e do Caiman. O “Merlin 19”, Cap.-Av. Paulo In the RAVEN 3 configuration the aircraft was very heavy, its V1 Eduardo Vasconcelos, ejetou sem ferimentos. standing at 180-185 kts; compare this to the AD configuration (wingtip O segundo fator foram os problemas técnicos apresentados pelo missiles and CL tank) when the V1 is 145-150 kts. Another detail to CT-51F que, já há algum tempo, vinham preocupando a FAB. Quan- consider was that the CT-51F could not be dropped. Between Novemdo da perda o F-5E 4868, as missões já estavam sendo realizadas ber 1991 and November 1995 the EW missions were routinely mountpor apenas um dos dois Pods. A partir de então, não houve mais ed by 1º/14º GAV using the six modified aircraft. The operational nenhum vôo operacional de GE na FAB com Caiman. O vôo do “Mer- missions were suspended after two situations that arose. The first lin 19” encerrou oito anos de atividades do sistema CT-51F na FAB. was an accident on 20 November 1995 at Anápolis when F-5E 4868, Depois do acidente, o CT-51F remanescente acabou sendo enviado recovering to the air base after an electronic interference mission to para a França para avaliação e reparo, o qual não foi autorizado, the radar site at Barra do Garça, crashed 4 nm short of the runway devido ao custo. Após algumas tentativas de sanar a pane na Brasil, due to fuel starvation, with total loss of the aircraft and pod. The pisem solução, o emprego do CT-51F foi suspenso. A solução ideal lot, Captain Paulo Eduardo Vasconcellos (“Merlin 19”), ejected safely. seria a substituição do Caiman por um novo sistema de GE, o que The second was the technical problems that the CT-51F pod had não foi possível, principalmente devido a restrições orçamentárias. been presenting. By the time of the loss of F-5E 4868, only one of Entre 1996 e 1999, foram feitas algumas tentativas de reativar the two pods had been in use. The crash led to the end of the opero sistema, num trabalho conjunto entre o 1º/14º GAV, CTA e PAME ational use of the pod; the other one was sent to its manufacturer (Parque de Material Eletrônico). Foram efetuados dois voos de en- in France for repairs but due to the high cost involved this was not saio, um em fins de 1997 e o outro em 1999. O realizado em 1997 made. An unsuccessful attempt to fix the pod back in Brazil led to foi feito fora de sede, em Anápolis, onde de 07 a 11 de dezembro the final cancellation of its use. três aeronaves F-5E foram deslocadas para realizar missões de GE Between 1996 and 1999, another attempt was made to return contra o sítio-radar de Barra do Garça. O CT-51F funcionou par- the pod to operation, in a joint work between 1º/14º GAV, CTA and cialmente, apresentando problemas no spadon, não sendo válida the Air Force Electronics Material Depot a maioria das missões. A outra tentativa ocorreu no dia 23 de no- (PAME). Two test flights were made, one vembro de 1999, quando o F-5E 4873 decolou da pista 12 de Ca- by the end of 1997 and the other in 1999. noas, pilotado pelo Maj-Av. Luiz Alberto Pereira Bianchi. Apesar de The first was made in Anápolis, between ter sido possível realizar a interferência, ficou evidente que a era 7 and 11 December, but the pod did not Caiman havia se encerrado na FAB. Este foi o último voo de um pod work properly and most of the EW misCT-51F Caiman na FAB, o qual foi oficialmente desativado em 2001. sions were unsatisfactory. The other was on 23 November 1999, when F-5E 4873 Na página anterior: duas obras de arte do 1°/14° GAV. O primeiro é o F-5E took off from Canoas at the hands of Major 4865 “53 Anos”. O segundo é o F-5E 4858 “58 Anos”. Na sequência, o Luiz Alberto Pereira Bianchi. Though the “Pampa Branco” passa ao largo da Cascata do Caracol, em Canela, um pod worked this time, it was clear that its dos cartões postais da serra do Rio Grande do Sul. career in the FAB was over, and it was ofPrevious page: Two art masterpieces from 1º/14º GAV. The first is F-5E ficially withdrawn from use in 2001. 4865 “53 Anos”. The second is F-5E 4858 “58 Anos”. Next, White Pampa Flight is pictured over the Caracol Waterfall, a picturesque scenery.

Bolacha de SGE do 14° GAV. The badge of 1º/14º GAV Electronic Warfare Section.

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2001 - Leandro Casella 2001 Santa Maria - Leandro Casella

No alto: Os mísseis Rafael Python 3 e Mectron Piranha foram os armamentos AAM padrão dos F-5E/F a partir de 1998. Acima: O 4877 decola a full PC armado com uma bomba Mk.82. Destino: o estande de Saicã. Top: the Rafael Python 3 and Mectron Piranha were the standard AAMs used by the F-5Es/Fs from 1998. Above: 4877 takes off in full afterburner carrying a Mk.82 bomb. Destination: the weapon ranges at Saicã.

Armamento

Armamento.

Até o retorno das missões ar-solo, o armamento dos F-5 do 2° lote se resumiu ao emprego dos dois canhões Pontiac Colt M-39A3 de 20mm e dos mísseis ar-ar AIM-9B Sidewinder, já bastante defasados no início dos anos 90. Os Sidewinders foram empregados operacionalmente até 1997 na FAB, sem que fosse disparado uma única vez. Até hoje ainda são usados como lastro em algumas configurações para evitar o flutter de asa. Para as missões de Tiro-Aéreo, era empregado o mesmo pod Equipaer AV-CAA SECAPEM (versão nacional do SECAPEM 52A) contendo o alvo aéreo rebocável AV-2TAE-BR. Quando o esquadrão voltou a executar missões ar-solo, o leque de armamentos passou a ser o mesmo dos F-5E do 1° lote descrito no capítulo anterior, sem exceções. Assim como os F-5E do 1° lote, os F-5E do 2° lote também tiveram integrado o míssil ar-ar Rafael Python 3 (P3), a partir de 03 de julho de 1997. A integração ocorreu na Base Aérea de Santa Cruz (BASC) por técnicos israelenses, sendo o F-5E 4877 a primeira aeronave de Canoas a receber a integração. O P3 foi instalado na mesma posição dos F-5 do lote original, isto é, nos pilones outboards das asas.

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Weapons

Weapons.

Until the air-ground missions were once again made by 2nd batch F-5Es, their weapons were only the two Pontiac Colt M-39A3 20mm cannons and the two air-air missiles (AAM) AIM-9B Sidewinders mounted on the wingtip launchers. These were used operationally by the FAB until 1997, without a single one ever being fired. However they are still used today as ballast to avoid wing flutter in certain weight configurations. For air gunnery missions a towed target banner is used. When the air-ground missions resumed, the same weapons used on 1st batch F-5Es were employed. The 2nd batch F-5Es were also integrated to the Rafael Python 3 (P3), an Israeli infrared-homing AAM. The integration process started on 3 July 1997 at Santa Cruz, made by Rafael technicians. F-5E 4877 was the first 2nd batch F-5E integrated to the P3, which is carried on the wing outboard pylons. The P3 was routinely used from 1998 onwards, in three different versions (inert, inert with homing head and active). On 10 August 1999 it was first used on QRA duties and the first real QRA mission with the P3 was on 9 August 2000 when F-5E 4877, piloted by Captain Carlos Afonso Mesquita de Araújo, was dispatched to investigate

Ascot 9024

Ascot 9024.

1995 Porto Alegre - Marcos Alexandre G. Cruz

Por ser uma unidade com vocação para missões de defesa aérea, o 1°/14° GAV realizou inúmeras missões de interceptação desde que seu ALEBAS (Alerta de Base) H-24 foi ativado em 20 de outubro de 1988. Os F-5 do 2° lote só entraram na escala a partir de setembro de 1989. Postado inicialmente na linha de voo, o ALEBAS foi transferido para as cabeceiras da pista 12/30 a partir de 26 de fevereiro de 1991, quando o “14” passou a empregar a Unidade de Alerta Auto-Rebocada (UAAR), um trailer ao estilo

2000 Canoas - Leandro Casella

Como os F-5 do 1° lote, os F-5 do 2° lote também tiveram os mísseis Rafael Python 3 integrados a partir de 1997./The Rafael Python 3 AAMs were integrated to all F-5E/Fs in FAB service. Break Top! Dois F-5E do 14º GAV quebram a formatura armados com mísseis Piranha sobre o litoral do RS. Break Top! Two 14th Group F-5Es break formation armed with Piranha AAMs over the coastline. 2003 - Leandro Casella

No ano seguinte, o novo armamento já fazia parte da rotina da unidade nas versões de manejo, exercício e real. Em 10 de agosto de 1999, ele foi introduzido no ALEBAS, quando o F-5E 4875 “tirou o primeiro serviço” armado com P3 real, tendo como piloto do Capitão-Aviador Wagner Wagnitz. O primeiro alerta real foi realizado um ano após, a 9 de agosto de 2000, quando o Capitão-Aviador Carlos Afonso Mesquita de Araújo foi acionado no F-5E 4877. A chegada dos P3 deu mais realismo às missões de combate ar-ar. Em 2002, o 1°/14° GAV realizou seu primeiro disparo de míssil, o qual também foi o primeiro dos F-5 do 2° lote. A “Operação Python” aproveitou janelas da campanha de ensaio da versão de pré-série do míssil Mectron MAA-1 Piranha, realizada no Campo de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI), situado próximo à Base Aérea de Natal (BANT). Foram realizados três disparos de P3, um para o 1º GAVCA (F-5 4837) e dois para o 1°/14° GAV (F-5 4873 e 4877), efetuados um por manhã entre os dias 25 e 27 de setembro, dentro da área de ensaio do CLBI, situada sobre o mar a 10 mn da costa, a uma altitude média de 6.000 pés e a 2 mn de um alvo desenvolvido pelo CTA a partir de um flare iluminativo LUU-2B. O alvo (um flare envolto em uma caixa metálica para aumentar a sua reflexão ao radar) foi lançado por um UH-50 Esquilo do 2º/8º GAV, a partir de um ponto fixo a 10.000 pés de altitude. Até 2005 houve ao menos uma campanha anual de lançamento de P3, tanto para os F-5E do 1º GAVCA, quanto para os F-5E do 1º/14º GAV. A última campanha ocorreu em setembro de 2005 em Canoas, a única fora de Natal; no dia 05 de setembro, o F-5E 4873 pilotado pelo Ten.-Cel.-Av. Luiz Alberto Pereira Bianchi realizou o último lançamento de um P3 a partir de um F-5E do 2º lote. Assim como ocorreu com os F-5 do 1° lote, os do 2° também receberam a integração aos MAA-1 Piranha. A partir de 2003, ele foi introduzido em Canoas, na forma de míssil de manejo. O processo de integração foi lento e só ocorreu de fato a partir de abril de 2005, sendo o 1°/14° GAV a única unidade a receber o MAA-1 real para fins operacionais. Porém, devido a algumas dificuldades, sua operacionalidade foi efêmera e no mesmo ano foi retirado de operação.

an unknown air traffic detected by the radar vigilance network. The arrival of the P3 brought more realism to the air-air combat missions. In 2002, 1º/14º GAV made its first ever AAM shot, which was also the first on 2nd batch F-5s. Operation “Python” took advantage of launching windows during the certification tests of the Brazilian-made MAA-1 Piranha AAM at the Barreira do Inferno Rocket Launch Center (CLBI), near Natal Air Base. Three P3 firings were made, one by F-5E 4837 from 1º GAVCA and two by 1º/14º GAV (F-5E 4873 and 4877), in the mornings of 25 to 27 November 10 nm over the sea, at 6,000 ft. The target, developed by CTA, was a heat source in the form of a modified LUU-2B flare, encased in a metallic box to increase its radio signature, which was dropped from 10,000 ft in flight from a UH-50 Esquilo helicopter from 2º/8º GAV. Until 2005 at least one annual P3 firing campaign was made by the two F-5E units. The last one, in September 2005, was held in Canoas (the only one not made in Natal); on 5 September, Lt.-Col. Luiz Alberto Pereira Bianchi aboard F-5E 4873 fired the last P3 from a 2nd batch aircraft. The ex-USAF F-5s were also integrated to the MAA-1 Piranha. In 2003 it started being used in its inert form but O Ascot 9024 visto na antiga ala norte do Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre, logo após pousar naquele dia 23 de outubro de 1995. O Nimrod XV243 foi interceptado por dois F-5E do 1°/14° GAV próximo a Mostardas e escoltado até o pouso na pista 29. “Ascot 9024” seen from the balcony at Salgado Filho International Airport, Porto Alegre soon after landing there on 23 October 1995. Nimrod XV243 was intercepted by two F-5Es from 1º/14º GAV near Mostardas and escorted until landing on runway 29.

97

2003 - Leandro Casella

its integration was a long process and it was only in April 2005 that it started being used regularly, 1º/14º GAV being the only Squadron to have used the active version of the missile. However it was withdrawn in the same year due to certain difficulties that arose.

motorhome com toda a estrutura para a equipe de serviço. O mesmo era posicionado, junto com os F-5, de acordo com a pista em uso; a UAAR foi utilizada até 20 de junho de 1997, quando foi inaugurado em Canoas o Hangar de Alerta Capitão Aviador Penedo. O hangar foi batizado em honra ao Cap.-Av. Penedo, piloto do 1°/14° GAV, falecido em 1996, a bordo do F-5F 4809. Ele possui toda a estrutura necessária para a missão, inclusive dois HLV (Hangar de Linha de Voo) para abrigar dois F-5 e todo o staff de acionamento e guarnição de serviço. Um dos alvos mais interessantes já interceptados pelo 1º/14º GAV foi o BAe Nimrod MR.2P XV243 do Esquadrão 42 da RAF (Royal Air Force), o qual recebeu a companhia dos F-5E de Canoas na tarde de 23 de outubro de 1995. O “Ascot 9024” realizava a rota Ilhas Ascension - Falklands, quando teve uma pane de consumo de combustível, a qual o impossibilitaria de chegar ao seu destino. Sem aviso prévio, a aeronave britânica adentrou o espaço aéreo brasileiro. Minutos depois, foi interceptado por um elemento de F-5E. O “Pampa Branco”, que estava na área de treinamento sobre o mar (Lagoa 3), foi vetorado para interceptar o patrulheiro marítimo pouco acima da cidade de Mostardas, na costa gaúcha. O Nimrod foi escoltado até o pouso na pista 29 do Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre, onde tocou pouco depois das 18:30 local. Os F-5 só abandonaram a ala a 200 pés, quando arremeteram e seguiram para Canoas. Missão cumprida! O “Ascot 9024” só decolou com destino a Montevidéu, Uruguai às 23:00h, depois da tripulação ter sido interrogada pelo pessoal da FAB e de ter a aeronave vistoriada. 2005 Canoas - Leandro Casella

Ascot 9024

Ascot 9024.

Being an AD squadron, 1º/14º GAV made several interception missions since its 24hr QRA was activated on 20 October 1988. The 2nd batch F-5Es started QRA duties in September 1989. Initially located in the flightline the QRA aircraft was soon moved near the runway where the alert crew waited for the call to launch the QRA aircraft inside a mobile trailer; this was used until 20 June 1997, when a QRA hangar was opened. Named after Captain Penedo, a 1º/14º GAV pilot who perished in a crash aboard F-5F 4809 in 1996, the hangar has all the necessary installations for QRA duties. One of the most interesting aircraft ever intercepted by 1º/14º GAV was the BAe Nimrod MR.2P XV243 from No. 42 Squadron RAF, which received the company of two F-5Es of Canoas in the afternoon of 23 October 1995. Flight “Ascot 9024” was flying from Ascension Island to the Falklands, when it suffered a fuel systems breakdown, which would make it impossible to reach its destination. Without any previous contact with the Brazilian authorities, the Nimrod entered Brazilian airspace. A few minutes later “White Pampa”, a pair of F-5Es from 1º/14º GAV that were in a training mission over the sea was diverted to intercepted the unidentified plot on the radar screens. The Nimrod was closely escorted by the two F-5Es until it landed at runway 29 of Salgado Filho International Airport, in Porto Alegre, a little after 18h30min local time. The F-5Es only left the British aircraft after she was committed to landing at a height of 200 ft. The crew of Ascot 9024 was allowed to resume its flight after being interviewed by FAB Intelligence personnel and its aircraft being inspected, leaving Porto Alegre towards Montevideo, Uruguay at 23h local time. Farewell to Farewell the Aggressors to the

Aggressors.

On 21 February 2001 the first step was taken for replacing the ex-USAF standard F-5s, when 1º/14º GAV delivered F-5E 4874 and F-5F 4808 to Embraer, to start the upgrade program to F-5M standard. The two aircraft, which would be the two F-5M prototypes, flew from Canoas to S. José dos Campos, where they were taken on charge by Embraer. Two years later, a number of civil works started at Canoas AB, in order to prepare the Base to receive the Já estocados em Canoas: dois F-5E vistos em 2005, dentre eles o 4870, espemodernized F-5s, with reforms to the hangar and the construction ram seu recolhimento para o PAMA-SP para a modernização. Stored in Canoas: two F-5Es pictured in 2005, among them 4870, await their of a new building to house the F-5M flight and mission simulator, as the 1º/14º GAV would be the first Squadron to receive the new airtransfer to PAMA-SP to be modernized.

98

2007 Canoas - Leandro Casella

Outubro de 2002 marca o fim dos tail codes na FAB. A partir de então os F-5 de Canoas passaram a empregar o padrão visto no F-5F 4806, mantido até o fim de sua vida operacional na FAB. Página anterior: os F-5E 4876 e 4859 voam sobre o litoral do RS. Os F-5 Aggressor sempre foram sinônimo de 14° GAV na FAB. October 2002 marks the end of the tail codes in FAB usage. Afterwards the Canoas-based F-5s wore the finish shown by F-5F 4806, remaining as such until the end of their operational use. Previous page: F-5Es 4876 an 4859 overfly the seashore of Rio Grande do Sul. F-5 Aggressors were synonymous to 14º GAV in the FAB.

aos Agressores.

Em 21 de fevereiro de 2001 foi dado o primeiro passo para a saída dos F-5 ex-USAF, quando o 1°/14° GAV entregou os F-5E 4874 e o F-5F 4808 à Embraer, para fins de modernização para o padrão F-5M. As aeronaves, que seriam os protótipos do F-5M, seguiram na rota Canoas - São José dos Campos/SP, sede da Embraer, onde foram oficialmente entregues. A partir de 2003, teve início diversos preparativos na BACO para o recebimento dos novos F-5M, como a reformulação do hangar e a construção do prédio para abrigar o simulador, já que o “14” seria a primeira unidade a receber o novo vetor. Ainda no mesmo ano, os demais F-5 passaram a ser recolhidos para modernização. O primeiro a ser recolhido foi F-5E 4856, que deixou Canoas no dia 28 de abril, para se tornar o primeiro F-5EM de série. Gradualmente os F-5E/F foram sendo entregues ao PAMA-SP, para serem revisados antes de serem entregues à Embraer, de acordo com os termos contratuais para a modernização. Pouco a pouco, a quantidade de aeronaves na linha de voo foi diminuindo. O ano de 2005 é um divisor de águas na vida do 1°/14° GAV. É o último ano de operação de fato dos Agressores e também o ano da chegada do primeiro F-5EM, recebido oficialmente em 20 de setembro. Começa a transição operacional. Em março do ano seguinte, quando a linha de voo já contava com seis F-5EM, os antigos F-5E passam a coadjuvantes, realizando algumas missões operacionais, CFO e ALEBAS. Em 2007, os F-5EM entraram na escala de alerta e, com isto, os F-5E/F remanescentes ficam aguardando o recolhimento para modernização. O último F-5F (4806) foi entregue em 30 de julho de 2007; já o último F-5E a ser recolhido para modernização foi o 4858, que deixou Canoas no dia 07 de abril de 2008, encerrando com ele a história dos “Agressores” na FAB. Nos quase 20 anos de “14” e de Canoas, foram perdidos apenas um F-5F e dois F-5E, o que perfaz uma taxa de atrito operacional de 11,5%. Nada mal para aeronaves “surradas”!

craft. In the same year, other F-5s were transferred to PAMA-SP, the first being F-5E 4856, which left Canoas on 28 April, to be the first series-production F-5EM aircraft. At PAMA-SP the F-5s were revised prior to delivery to Embraer for upgrading. Day by day less and less F-5s could be seen at the flightline in Canoas. The year of 2005 is special in the history of 1º/14º GAV. It was the last year of the operational use of the Aggressor F-5s and the year of arrival of the first F-5EM, officially accepted by the Squadron on 20 September. The transition to the new type begins and in March 2006, now with six F-5EMs on the flightline, the old F-5Es perform a few operational, training and QRA missions. In 2007 the F-5EMs assume QRA duties and this marks the end of the operational use of the remaining F-5E/Fs waiting to be upgraded. The last F-5F (4806) left the Squadron on 30 July 2007 and the last F-5E (4858) on 7 April 2008, thus ending the Aggressor era in the FAB. In the almost 20 years of operations with the 1º/14º GAV and the FAB, one F-5F and two F-5Es were lost, amounting to a 11.5% attrition rate. Not bad for second-hand aircraft! #3

A partir de 2006, com a chegada dos F-5EM/FM, os F-5E/F do 2°lote passaram a executar missões secundárias e Alerta de Defesa Aérea. Na foto, o 4870 “tira serviço” de caça de alerta (ALEBAS). With the introduction in operational service of the upgraded F-5EM/FMs in 2006, the remaining second batch F-5E/Fs were tasked with secondary and Quick Reaction Alert missions, as shown by 4870 ready to be scrambled. 2006 Canoas - Leandro Casella

Adeus Adeus aos Agressores

#3

99

Northrop F-5E Tiger II (lote/batch 2) Força Aérea Brasileira/Brazilian Air Force UHF (COM)

L1

L1

L3

Skypot

Aileron

2x M-39A3 Pitot

LERX

Flap

L1

4,31 m/14 ft 14 in

2x M-39A3

v

12° 30’ v

5,17 m/16 ft 96 in

L1 v

4,08 m/13 ft 4 in

L2

v

Linha do solo/Ground line Dehiked - 0° 11’ Linha do solo/Ground line Hiked 3° 25’

VOR/ILS

TACAN

L2

AOA

L1

IFF

L3 L1

Radar APQ-159 (V5)

Northrop Improved

L1

Leading Edge Flap (flap de manobra)

Fuel Vent Line

L1

Pára-quedas/Parachute L1

Speed Break (flap de mergulho) TACAN/VHF

Probe de Temperatura Total/ Total temperature Probe

V/UHF/IFF

LERX

Auxiliary Intake Door

Radar APQ-159 (V5)

EPU (fonte/font)

8,13 m/26 ft 67 in

Diedro da Asa 0° Wing Dihedral 0° L1

Fuselage Lights/Luzes da Fuselagem

L1

Landing-Taxi Light/Farol de Táxi Arresting Hook/Gancho de Parada

- 4°

L1

v

v

Diedro/Dihedral - 4° 3,80 m/12 ft 47 in

2,37 m/7 ft 78 in 3,12 m/10 ft 24 in

14,45 m/48 ft 2 in (área alar/wing area 17,28 m²/186 ft²)

Motor/Engine: 2 x General Electric J85-GE-21 Máxima potência militar/Maximum military power - 16.6 kN (3.500 lb/1.587 kg) Máxima com Pós-combustão/Maximum afterburner power - 22 kN (5.000 lb/2.268 Kg) Pesos/Weight - Vazio/Empty: 4.349 kg/9.588 lb • Máximo/Maximum (MTOW): 11.193 kg/ 24.676 lb • Peso Típico/Typical Empty (CL Tank): 7.824 kg/17.250 lb • Peso Máximo de Pouso/ Maximum Landing Weight: 11.193 kg/ 24.676 lb Combustível/Fuel (JP4) - Interno/Internal (3 tanks): 698 US Gal/4.537 lb • Externo/External: 825 US Gal/5.363 lb (3.240 l) • Total/Total: 1.523 US Gal/9.900 lb (5.765 l); (JET A-1/QAV-1) Interno/Internal (3 tanks): 698 US Gal/4.676 Lb. • Externo/External: 825 US Gal/5.528 lb (3.240 l) • Total/Total: 1.523 US Gal/10.204 lb (5.765 l) Desempenho/Performance - Alcance/Range (com/with CL tank): 2.176 km/1.175 nm • Alcance Máximo/Maximum Range (Ferry Flight - 3 Tanques/Tanks): 2.860 km/1.544 nm • Raio de Ação/ Combat Radius: 583 km/315 nm • Teto/Ceilling: 15.800 m/51.837 ft • Velocidade Máxima/Maximum Speed (FL360): 1.960 km/1.058 kt (Mach 1.6) Fonte/Source: F-5E/F USAF Flight Manual (08/1984 change 05/1995 - TO1F-5E-1) L1 Luz de Posição/Position Light

L2 Farol Rotativo/Rotary Beacon Light

L3 Luz de Fomação/Formation Light

1989 Canoas - Leandro Casella

A cabine dos F-5E/F do 2° lote segue o padrão base USAF. A FAB acrescentou alguns instrumentos básicos (VOR/ILS), rádios (console lateral) e efetuou a troca dos radares originais tanto dos “E”, quanto dos “F”. A maior mudança, no entanto, foi o acréscimo do GPS (caixa preta a direita) em 1993.

Cockpit F-5E FAB 4864 (após/after 1993).

2001 Canoas - Leandro Casella

2007 Canoas - Antônio Ricieri Biasus

Cockpit F-5E FAB 4876 (original)

2001 Canoas - Leandro Casella

The second batch F-5E/Fs cockpit had the standard USAF instrumentation. In FAB service other equipment were added like VOR/ILS and radio sets, while the radar sets were replaced on both E and F models. The biggest change was the addition of a GPS set (black box on the right) in 1993.

2000 Canoas - Leandro Casella

© 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

Cockpit Dianteiro/Front Cokpit F-5F FAB 4806.

100

Cockpít Traseiro/Rear Cockpit F-5F FAB 4806.

Manetes/Throttles F-5F FAB 4806.

Northrop F-5F Tiger II (lote/batch 2) Força Aérea Brasileira/Brazilian Air Force

VOR/ILS

IFF

2x Northrop Improved

L2

L3

AOA

L1

TACAN

L1

1x M-39A3

Fuel Vent Line

L1

Ordenador de Fluxo/Wing Fence

Pára-quedas/Parachute

RWR (não ativo/no active)

Flap

L1

LERX Shark Nose (45°) TACAN

V/UHF/IFF

Auxiliary Intake Door

Probe de Temperatura Total/ Total temperature Probe L3

UHF L2

L1

1x M-39A3

RWR (não ativo/no active)

L1

Shark Nose Aileron

Pitot Shark Nose

v

12° 30’ v

v

6,44 m/21 ft 136 in

v

4,02 m/13 ft 2 in

L1

4,31 m/14 ft 14 in

RWR (não ativo/no active)

L1

L1

Linha do solo/Ground line Dehiked - 0° 49’ Linha do solo/Ground line Hiked 3° 42’

RWR (não ativo/no active)

8,13 m/26 ft 67 in

Speed Break (flap de mergulho)

EPU (fonte/font)

Radar APQ-159 (V5)

RWR (não ativo/no active) Diedro da Asa/ Wing Dihedral 0° L1

L1

RWR (não ativo/no active)

- 4°

Fuselage Lights/Luzes da Fuselagem

Shark Nose

Diedro/Dihedral - 4° Landing-Taxi Light/Farol de Táxi

v

v

3,80 m/12 ft 47 in

2,37 m/7 ft 78 in

Leading Edge Flap (flap de manobra)

L1

3,12 m/10 ft 24 in

15,27 m/50 ft 11 in com/whit Shark Nose (área alar/wing area 17,58 m²/196 ft²) Motor/Engine: 2 x General Electric J85-GE-21 Máxima potência militar/Maximum military power - 16.6 kN (3.500 lb/1.587 kg) Máxima com Pós-combustão/Maximum afterburner power - 22 kN (5.000 lb/2.268 Kg) Pesos/Weight - Vazio/Empty: 4.627 kg/10.210 lb • Máximo/Maximum (MTOW): 11.409 kg/ 25.152 lb • Peso Típico/Typical Empty (CL Tank): 8.193 kg/18.060 lb • Peso Máximo de Pouso/Maximum Landing Weight: 11.409 kg/ 25.152 lb Combustível/Fuel (JP4) - Interno/Internal (3 tanks): 698 US Gal/4.537 lb • Externo/External: 825 US Gal/5.363 lb (3.240 l) • Total/Total: 1.523 US Gal/9.900 lb (5.765 l); (JET A-1/QAV-1) Interno/Internal (3 tanks): 698 US Gal/4.676 Lb. • Externo/External: 825 US Gal/5.528 lb (3.240 l) • Total/Total: 1.523 US Gal/10.204 lb (5.765 l) Desempenho/Performance - Alcance/Range (com/with CL tank): 1.814 km/980 nm • Alcance Máximo/Maximum Range (Ferry Flight - 3 Tanques/Tanks): 2.600 km/1.400 nm • Raio de Ação/Combat Radius: 442 km/275 nm • Teto/Ceilling: 15.800 m/51.837 ft • Velocidade Máxima/Maximum Speed (FL360): 1.837 km/992 kt (Mach 1.5)

Fonte/Source: F-5E/F USAF Flight Manual (08/1984 change 05/1995 - TO1F-5E-1)

© 2010 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

Stencils F-5F (lote/batch 2) F1

Força Aérea Brasileira

F2

F3

F4

F8 F7

F6

F5

CANOPY OPENING PUSH LATCHES

F12

AVISO

F9

F13

F18

F10

fire Ext access

F15

ejeção de emergencia da capota se a capota não puder ser aberta manualmente 1- Aperte o botão branco para abrir a porta 2-retire o punho amarelo e estenda o cabo 3-Puxe firme para explodir a carga

SALVAMENTO

ESTE AVIÃO CONTÉM REMOVEDORES DO CANOPI CONTENDO CARTUCHOS EXPLOSIVOS VEJA A T.O.-2 PARA INSTRUÇÕES

DANGER ARRESTING HOOK

F16

F11

operação do canopi alavanca por dentro

perigo gancho de parada

F14

F17A

F17

F20

F19 Não obstrua e nem deforme os círculos a área dos círculos deve ficar limpa e lisa

F24

RESCUE

F25 ejeção de emergencia da capota se a capota não puder ser aberta manualmente 1- Aperte o botão branco para abrir a porta 2-retire o punho amarelo e estenda o cabo 3-Puxe firme para explodir a carga

F21

SALVAMENTO

F22

F23

Não obstrua e nem deforme os círculos a área dos círculos deve ficar limpa e lisa

RESCUE

© 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

101

F-5F

1989 - 2007 1°/14° GAV

F7

F6

F4

F15

F20

F3

F24

F17

F13

Northrop F-5F FAB 4807 - 1°/14° GAV - Williams AFB (1989)

Padrão de pré-entrega em Williams AFB. Todos os F-5F FAB usaram este padrão. All Brazilian F-5Fs were finished in this pre-delivery pattern at Williams AFB. + Northrop CL Tank (1080 l).

F4

F24

F17

F15

F7

F23

F13

F8

F9

Northrop F-5F FAB 4806 - 1°/14° GAV - BACO (1989 - 1990) Os F-5F 4806/07/08/09 usaram este esquema. F-5F 4806/07/08/09 used this scheme. + Northrop CL Tank (1080 l).

F7

F6

F12

F2

F15

F20

F3

F17

F24

F13

Northrop F-5F FAB 4809 - 1°/14° GAV - BACO (06/1990 - 10/1990) + Northrop CL Tank (1080 l). + AIM-9B Sidewinder.

F7

F3 F5

F2

F12

F1

F15

F20

F17

F24

Northrop F-5F FAB 4808 - 1°/14° GAV - BACO (04/1990 - 07/1994) Os F-5F 4806/07/08/09 usaram este esquema. F-5F 4806/07/08/09 used this scheme. + Northrop CL Tank (1080 l).

F7

F4

F1

F14

F3 F5

F20

F15

F17

Northrop F-5F FAB 4806 - 1°/14° GAV - BACO (1994 - 1996)

F24

Somente os FAB 4806/09 usaram este padrão com Estrela Amarela referente. as 100 mil horas de caça/F-5Fs FAB 4086 and 4809 only wore this finish with a yellow star meaning 100,000 fighter hours flown by the Squadron. + Northrop CL Tank (1080 l).

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© 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

Northrop F-5F Tiger II - FAB 4809 1°/14° GAV - BACO (1995 - 1996) “Pampa Fox”

F14

“100 mil Horas de Caça/100,000 Fighter Hours” F7

F1

F24

F17

F15

F23

F2

F7

F9

F5

F8

F5

F9

F14

F1

F15

F20

F17

F24

Em 1989 a FAB recebeu quatro F-5F ex-USAF (FAB 4806 – 4809) oriundos do 425th TFTS, sediado em Williams AFB. Até serem convertidos em F-5FM, todos os F-5F operaram exclusivamente no 1°/14° GAV (1989 – 2007). Basicamente, tiveram três padrões de pintura. Inicialmente empregaram o padrão básico USAF ADC Gray sem marcas USAF, apenas com matrícula FAB. Em março de 1990, receberam marcas FAB, aplicadas sobre o padrão ADC Gray, que foram substituídas, a partir de 1994, pelo padrão FAB. In 1989 the Brazilian AF received four former USAF F-5Fs from 425th TFTS at Williams AFB. Serialled FAB 4806 to 4809, all were operated solely by 1º/14º GAV between 1989 to 2007, until the remaining three examples (4806/4807/4808) were converted to F-5FM standard. There were three basic color finishes to the aircraft. They initially wore the USAF ADC Gray (FS16473) scheme, without any distinguishing markings apart from the Brazilian AF serial. In March 1990 they received FAB insignia over the USAF color which was finally replaced in 1994 by another shade of gray (close to FS36463).

09 USAF ADC Gray nO sTEP

nO pUSH

nO sTEP

fs37038

CO = F-5F 4806/08 CO = F-5F 4807/09

© 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

fs16473 fs26495

103

F-5F

F14 F25 F11

1989 - 2007 1°/14° GAV

F25

F1

F10

F14

F22

F18

F24

F16

Northrop F-5F FAB 4807 - 1°/14° GAV - BACO (07/1994 - 02/1997) Os F-5F 4806/07/08 usaram este esquema. F-5F 4806/07/08/09 used this scheme. + Northrop CL Tank (1080 l) + AIM-9B Sidewinder.

F14

F10

F1

F24

F17A

F16

F25

F11 F25

F21

F19 F14

F25 F11

F25 F10

F1

F16

F18

F22

F17A

F24

Northrop F-5F FAB 4808 - 1°/14° GAV - BACO (02/1997 - 10/2002)

F22

F18

Em 11/1999 a bolacha da III FAe foi acrescida. In Nov/1999 the 3rd Air Force badge was added. Os F-5F 4806/08/08 usaram este esquema/F-5Fs 4806/07/08 wore this scheme. Entre 1997 e 2000, os FAB 4807/08 usaram o radome em cinza. Between 1997 and 2000, FAB 4807/08 wore a gray radome. Em 2002 o FAB 4806 usou radome cinza/In 2002 FAB 4806 wore a gray radome. + Northrop CL Tank (1080 l) + AIM-9B Sidewinder.

F25

F25 F11

F10

F1

F18

F22

F16

F17A

F24

Northrop F-5F FAB 4807 - 1°/14° GAV - BACO (10/2002 - 2006)

Sem marcas: padrão de entrega do PAMA-SP ao 1°/14° GAV desde 2002. Entre 1994 e 2002 o padrão incluía o tail code “CO”. Unmarked: standard delivery of the PAMA-SP to 1°/14° GAV since 2002. Between 1994 and 2002 the standard included the tail code “CO”. F14

CL Tank (1080l) + Sharkmouth - 1992/2000 (Estrela amarela a partir de julho de 1994./Yellow star from July 1994.)

CINZA FAB

fs37038 fs36463

104

Apesar de utilizarem dois padrões de pintura, ADC Gray e Cinza FAB, os F-5F e também os E do 2° Lote possuem talvez a maior variação marcas da FAB. No caso dos FOX a variação de marcas e stencils é significativa. Na fase do padrão ADC era comum manutenções e inspeções anticorrosão gerarem repinturas que eliminavam ou modificavam os stencils originais. Já na fase padrão FAB, a maior variação está nas marcas FAB que sofreram de 1994 a 2007 sutis alterações. In spite of having used only two different color finishes, ADC Gray and FAB Gray, the F-5Fs (and also the 2nd batch F-5Es) had perhaps the largest variation in markings and stencils. During the ADC Gray era it was common to lose several stencils after anti-corrosion inspections led to panels being overpainted. In the FAB Gray era, there were subtle variations in the squadron markings carried by the aircraft.

© 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

Northrop F-5F Tiger II

FAB 4807 1°/14° GAV - BACO (2002 - 2007) FAB 4806 1°/14° GAV - BACO (2006) “1906/2006: Centenário do Voo” (Centennial of Flight)

“Pampa” F25 F25 F11

F14

F1

F10

FAb 48

07

escada

F22

F16

F18

F17A

F24

F14 F10

F1

F21

F16

F19

F21

Pis

e e

Nã o

Pis

e

Não Pis

F17A

F11 F25

o Nã

F24

F25

06

F14

F25 F11

F25

F10

F1

F24

F22

F18 © 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

F16

F17A

105

F-5E

1989 - 1998 1°/14° GAV

ADC Gray

A64

A8

A9 A62 A33

A29

A6

A2

A13 A18 A38

A63

Northrop F-5E FAB 4864 - 1°/14° GAV - Williams AFB (1989)

Os F-5E 4856/58/62/63/64/65/66/67/71/72/73 usaram este esquema. F-5E 4856/58/62/63/64/65/66/67/71/72/73 used this scheme. + SUU-20A.

A2

A63

A38

A6

A33

A61 A8

A13

Northrop F-5E FAB 4864 - 1°/14° GAV - BACO (1989 - 1990)

Os F-5E 4856/58/62/63/64/65/66/67/71/72/73 usaram este esquema. F-5E 4856/58/62/63/64/65/66/67/71/72/73 used this scheme. + Northrop CL Tank (1080 l).

A33

A6

A2

A1

A27

A64

A8

A9

A25

A13

A62 A44

A2 A1

A63

A38

A13

A6

A63

A33

A44

A18A 1992 Canoas - Aristides C D Borges

A38 A18A

A61

A8

Northrop F-5E FAB 4864 - 1°/14° GAV - BACO (03 - 04/1990) Experimental. Somente FAB 4866/Experimental. Only on FAB 4866. + Northrop CL Tank (1080 l). + AIM-9B Sidewinder.

A35

A6

A2

A27

A64

A8

USAF ADC Gray

A9

A13 A18 A38

A46

Northrop F-5E FAB 4858 - 1°/14° GAV - BACO (1991/92)

fs37038 fs16473

106

A63

Os F-5E 4858/67 usaram este esquema./F-5E 4858/67 used this scheme + Northrop CL Tank (1080 l) © 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

Northrop F-5E Tiger II - FAB 4856 1°/14° GAV - BACO (1990 - 1994) “Pampa Irmãos Metralha”

A27

A4

A1

A44 A62

A13

56

F-5E 4856 is shown here with the first FAB markings applied over the standard USAF ADC Gray finish. Applied in March 1990, it is a mere adaptation of the scheme worn by the F-5Es delivered from Williams AFB. The tail code was first applied in the FAB F-5Es in Canoas. F-5E 4856/58/62/63/64/65/66/67/71/72/73 used this scheme.

nO pUSH

O F-5E 4856 é visto no primeiro padrão com identidade FAB aplicado sobre a pintura USAF dos F-5E do 2° lote. Aplicado em março de 1990, este esquema nada mais é do que uma cópia adaptada do padrão USAF usado por estas aeronaves em Williams AFB Foi com os F-5 de Canoas que a FAB passou a usar tail code de identificação de base. Os F-5E 4856/58/62/63/64/65/66/67/71/72/73 usaram este esquema de cores.

nO sTEP

A38

A33

nO sTEP

A63

A6

A27

A33

A6

A4

A64

A1

A9 A62 A44

A13 A18 A38

© 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

A63

107

F-5E

A27

1989 - 1998 1°/14° GAV

ADC Gray

A35

A6

A2

A64

A1

A8

A9 A46 A44 A6

A13 A18 A38

A63

Northrop F-5E FAB 4858 - 1°/14° GAV - BACO (1991 -1994)

Os F-5E 4858/67 usaram este esquema. F-5Es 4858/67 used this scheme. + Pod Equipaer AV-CAA SECAPEM & Towed Target Banner AV-2TAE-BR. + AIM-9B Sidewinder.

A33

A6

A2

A1

A64

A28

A9 A62 A44

A28

A13 A20 A38

A63

Northrop F-5E FAB 4871 - 1°/14° GAV - BACO (1994 - 1998) Os F-5E 4856/71/73 usaram este esquema. F-5E 4855/71/73 used this scheme. + Sargent Fletcher CL Tank (1080 l). + AIM-9B Sidewinder

No total, a FAB recebeu 22 F-5E ex-USAF, sendo 11 deles vindos do 425th TFTS da USAF baseado em Williams AFB, que chegaram a Canoas ostentando o padrão de pintura USAF ADC Gray com marcações americanas (em inglês), porém, sem marcas USAF. Entre os 11 ADC Gray estavam os FAB 4856/58/62/63/64/65/66/67/71/72/73, caracterizado pelo cinza claro brilhante (FS16473) e pelo anti-glare preto sobre o canopi e nariz. A partir de 03/1990 todos receberam as marcas do 1°/14° GAV, que incluem o tail code “CO” e a famosa faixa Azul como Cruzeiro do Sul Sobreposto, empregado em alguns F-5E até 1998. No entanto, nunca houve uma total padronização destas 11 aeronaves, que tiveram algumas variações de marcas, stencils e até de cores. The FAB received a grand total of 22 F-5Es from USAF stocks, 11 of them hailing from the 425th TFTS at Williams AFB. These aircraft were finished in ADC Gray overall, but without the US national insignia. They received FAB serials 4856/58/62/63/64/6 5/66/67/71/72/73, and were easily distinguishable by their brilliant light gray (FS16473) and black anti-glare on the canopy and nose (FS27038). On March 1990 they received 1º/14º GAV markings, which included the tail code CO and the famous Southern Cross blue band on the fin (worn by some F-5Es until 1998). However, the finish was not fully standardized and there were differences in stencils applied and color finish.

A35 A50

A9

A6

A2

A1

A27

A64

A44

A18 A38

A63

A13

Northrop F-5E FAB 4862 “Pampa Negro” - 1°/14° GAV - BACO (1992 - 1995) + EW Pod Thomson CSF CT-51F Caiman + 2 External Fuel Tank (1080l) on inboard wing stations + AIM-9B Sidewinder

Após a conversão operacional para os F-5 do segundo lote, o 1°/14° GAV voltou a realizar missões de EW. Seis F-5E - FAB 4857/62/68/72/73/75 - receberam a cablagem para uso do pod CT-51F Caiman. Todos esses F-5 tinham marcas e padrões diferentes entre si. As missões foram suspensas em novembro de 1995, após a perda do FAB 4868, no regresso de uma missão de EW em Anápolis/GO. After some of the 2nd batch F-5Es were converted, 1º/14º GAV resumed flying EW missions. Six F5Es received the necessary cabling modifications to use the CT-51F Caiman pod, these being FAB 4857/62/68/72/73/75. All of these were different between themselves in terms of markings and finish. The missions were suspended in November 1995 after FAB 4868 crashed while recovering to Anápolis AB after carrying an EW mission.

108

CO = F-5E 4858/63/64/66/71 CO = F-5E 4856/62/65/67/72/73 © 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

USAF ADC Gray

fs37038 fs16473

Stencils F-5E (lote/batch 2) Força Aérea Brasileira

A1

A2

A3

A23

A4

A24

A5

A7

A6 CANOPY OPENING PUSH LATCHES

A9 push to drain

A8

water from cockpit

operação do canopi alavanca por dentro

A10

AVISO

ESTE AVIÃO CONTÉM REMOVEDORES DO CANOPI CONTENDO CARTUCHOS EXPLOSIVOS VEJA A T.O.-2 PARA INSTRUÇÕES

A9A EMPURRE PARA DRENAR A AGUA RETIDA DENTRO DA CABINE APOS DEIXE ABERTO

A25 A26 A27

A12 DANGER ARRESTING HOOK

A11

A28 A13 DANGER ARRESTING HOOK

perigo gancho de parada

A14

A18

fire Ext access

A18A

fire Ext access A33

perigo

A16

A15 gancho de parada

fire Ext access

A19

DANGER ARRESTING HOOK

do noT Paint

A31

do noT Paint

A32

A22

A21 Não obstrua e nem deforme os círculos a área dos círculos deve ficar limpa e lisa

A20

DANGER ARRESTING HOOK

A17

A30

Não obstrua e nem deforme os círculos a área dos círculos deve ficar limpa e lisa

A39

fire Ext access A36

A35

A34

A37

A38

A40

A42

A43

ejeção de emergencia da capota se a capota não puder ser aberta manualmente 1- Aperte o botão branco para abrir a porta 2-retire o punho amarelo e estenda o cabo 3-Puxe firme para explodir a carga

A44

A45

A46

SALVAMENTO

ejeção de emergencia da capota se a capota não puder ser aberta manualmente 1- Aperte o botão branco para abrir a porta 2-retire o punho amarelo e estenda o cabo 3-Puxe firme para explodir a carga

A41

RESCUE

A47

ejeção de emergencia da capota se a capota não puder ser aberta manualmente 1- Aperte o botão branco para abrir a porta 2-retire o punho amarelo e estenda o cabo 3-Puxe firme para explodir a carga

A49

A50

ejeção de emergencia da capota se a capota não puder ser aberta manualmente 1- Aperte o botão branco para abrir a porta 2-retire o punho amarelo e estenda o cabo 3-Puxe firme para explodir a carga

RESCUE

RESCUE

A52

A53

RESCUE

RESCUE

A54

RESCUE

RESCUE

A56

SALVAMENTO

A57

A58

ejeção de emergencia da capota se a capota não puder ser aberta manualmente 1- Aperte o botão branco para abrir a porta 2-retire o punho amarelo e estenda o cabo 3-Puxe firme para explodir a carga

A62

A61

SALVAMENTO

SALVAMENTO

SALVAMENTO

A48

A51

A55

ejeção de emergencia da capota se a capota não puder ser aberta manualmente 1- Aperte o botão branco para abrir a porta 2-retire o punho amarelo e estenda o cabo 3-Puxe firme para explodir a carga

RESCUE

SALVAMENTO

SALVAMENTO

ejeção de emergencia da capota se a capota não puder ser aberta manualmente 1- Aperte o botão branco para abrir a porta 2-retire o punho amarelo e estenda o cabo 3-Puxe firme para explodir a carga

RESCUE

RESCUE

A59

A60

ejeção de emergencia da capota se a capota não puder ser aberta manualmente 1- Aperte o botão branco para abrir a porta 2-retire o punho amarelo e estenda o cabo 3-Puxe firme para explodir a carga

SALVAMENTO

REsCUE

A63

RESCUE

ou/

or

Nota/Note: A45/45; A49/50; A59/60 - Estes stencils ao longo dos anos tiveram muitas variações, especialmente, na orientação das listras do quadrado./These stencils over the years had many variations, especially in the direction of stripes square.

A64 EXT POWER

Todas as versões All versions

© 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

109

109

F-5E

A34

1989 - 1997 1°/14° GAV

New Blue

A29

A6

FAB 4857

A34

USAF 01418

USAF new blue

A6

Northrop F-5E FAB 4857 - 1°/14° GAV - BACO (1989 - 1990)

fs35109

+ Sargent Fletcher “ Blue” CL Tank (1080 l). + AIM-9B Sidewinder A34

fs35164 A31

A3

A64

A29

fs35414 A16

A6 A39

A9 A52

A3

A6 A34

A16

A19

A52

A31

A19

Northrop F-5E FAB 4859 - USAF - Williams (1989)

A39

Pré-entrega para FAB em Willians AFB no primeiro trimestre de 1989. Pre-delivery finish to FAB Williams AFB in the first quarter of 1989. + AIM-9B Sidewinder A52

A34

A3

FAB 4859 USAF

A64

A8

1386

A31 A29

A9

FAB 4859 USAF

A16

A16 A19

A6 A39

A3

A6 A34

A52

1386 A31

A19

110

Northrop F-5E FAB 4859 - USAF - Williams (1989 - 1991) + AIM-9B Sidewinder

A39

Ao todo a FAB recebeu 4 F-5E advindos das unidades Aggressors de Nellis AFB ostentando o padrão USAF New Blue. Estes foram matriculados na FAB como 4857, 4859, 4869 e 4875. Porém, na verdade, houve seis matrículas “FAB Blues”. Devido a um erro ainda nos EUA, os FAB 4869 e 4875 foram matriculados erradamente FAB 4870 e 4877 respectivamente, tendo operado em Canoas com estas matrículas falsas até meados de março de 1989. Todas as aeronaves USAF New Blue tinham as mesmas cores, porém um traçado diferente de camuflagem, e sendo assim, cada “Blue da FAB” era diferente, inclusive, com variações quanto à aplicação de stencils. Four F-5E hailing from Aggressor units and finished in the New Blue scheme were received by the FAB. They were registered as FAB 4857, 4859, 4869 and 4875. However, due to a mistake made by USAF personnel whilst still in the USA awaiting delivery to Brazil, 4869 and 4875 had the numbers 4870 and 4877 painted on them, and as such were used by the FAB until March 1989. As is common with the Aggressor schemes, the camouflage lines varied between each aircraft, while the color were the same. © 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

1988 - César Bombonato 1989 - César Bombonato

No total, a FAB recebeu quatro aeronaves pintadas no padrão New Blue (wrap around). São eles os FAB 4857, 4859, 4869 e 4875. The FAB received four aircraft in the New Blue Aggressor finish. Those were FAB 4857, 4859, 4869 and 4875.

SERIAL

C/N

4806/CO

Northrop F-5F Tiger II - 1°/14° GAV - Força Aérea Brasileira (1989 - 2007) D/C FAB

EX-USAF

TT USAF

IS-1005

10/08/1989

83-0073 (W)

1891:20

4807/CO

IS-1006

12/04/1989

83-0074 (W)

1884:25

4808/CO

IS-1003

10/08/1989

82-0091 (W)

1798:45

4809/CO

IH -1009

10/08/1989

84-0457 (W)

1640:35

NOTES 1º/14º GAV - RC 16/08/1989 - DEP Homestead AB 19/08/1989 - ARR BACO 23/08/1989. 30/07/2007 DEP BACO - BASP. Recolhido ao PAMA-SP para Modernização. 30/07/2007 DEP BACO - BASP. Taken to PAMA-SP for revision prior to modernization. 1º/14º GAV - RC 17/04/1989 - DEP Homestead AB 23/04/1989 - ARR BACO 30/04/1989. 25/05/2004 DEP BACO - BASP. Recolhido ao PAMA-SP para Modernização. 25/05/2004 DEP BACO - BASP. Taken to PAMA-SP for revision prior to modernization. 1º/14º GAV - RC 16/08/1989 - DEP Homestead AB 19/08/1989 - ARR BACO 23/08/1989. 19/02/2001 DEP BACO - SJK (Embraer) para Modernização. Protótipo F-5FM. 19/02/2001 DEP BACO - SJK (Embraer) for Modernization. Prototype F-5FM.

DEM

11/2007 07/2004 02/2001

1º/14º GAV - RC 16/08/1989 - DEP Homestead AB 19/08/1989 - ARR BACO 23/08/1989 W/O 01/11/96, Triunfo/RS - A aeronave teve uma pane hidráulica generalizada, logo após decolar de Canoas num voo para Santa Maria. O Piloto Capitão Paulo Roberto Penedo dos Santos não ejetou devido a uma falha no assento ejetável Northrop Improved, vindo a falecer./Aircraft suffered a general hydraulic failure shortly after take-off on a flight from Canoas AFB to Santa Maria AFB. The Pilot, Capitan Paulo Roberto Penedo dos Santos did not eject because of a failure in the Northrop ejection seat and died in the ensuing crash.

 Todos os F-5F do 2° lote operaram apenas no 1°/14° GAV./All F-5F 2nd batch operated only in the 1°/14°GAV.  (W) F-5 provenientes do 425th TFTS (Tactical Fighter TrainingSquadron) da USAF baseado em Williams AFB – Arizona/EUA. O 425th TFTS era subordinado ao 405th TTW (Tactical Training Wing) da USAF, sediado Luke AFB – Arizona/EUA./(W) F-5Fs from 425th TFTS (Tactical Fighter Training Squadron) USAF based at Williams AFB - Arizona/USA. The 425th TFTS was subordinated to 405th TTW (Tactical Training Wing) USAF, based at Luke AFB - Arizona/USA.  O FAB 4808 foi trasladado no dia 19/02/2001 de Canoas/SBCO para São José dos Campos/SBSJ em vôo direto sendo o mesmo ala da esquadrilha “Pampa Branco” liderada pelo F-5E FAB 4874. Ambos foram entregues a EMBRAER para tornarem-se os protótipos do F-5BR denominados na FAB F-5EM e F-5FM Tiger II. Em 21/11/2003 o F-5FM FAB 4808 realizou seu primeiro vôo em SJK após a modernização, tornando-se o 1° F-5FM./FAB 4808 made a ferry flight on 19/02/2001 from Canoas/SBCO to São José dos Campos/SBSJ flying as “White Pampa 2”, led by F-5E FAB 4874. Both were being delivered to Embraer to become the single- and two-seat prototypes of the F-5BR programe (to be known as F-5EM and F-5FM by the FAB). On 21/11/2003 FAB 4808 made its first flight in SJK after modernization, becoming the first F-5FM.  Em 15/10/2003, todos os F-5F remanescentes no 1°/14° GAV tiveram o tail code “CO” retirado por ordem do COMAER. On 15/10/2003, all F-5Fs still in service with 1°/14° GAV had the tail code “CO” removed by order of COMAER. Fonte/Source: Arquivos/Files A. Camazano A., José Leandro P. Casella, 1º/14º GAV, PAMA-SP, DIRMA e USAF.

111

F-5E

1989 - 1997 1°/14° GAV

New Blue

A34

A52

A6 A3

A64

A8 A31

A9

A16

A39

A3 A6 A34

A52

A31

A16

A8

A39

Northrop F-5E FAB 4869 (falso/fake 4870) - 1°/14° GAV - BACO (1988 - 1989)

O F-5E 4869 foi registrado pela USAF com a matrícula 4870 errada em Nellis AFB. Operou em Canoas com o registro errado até março de 1989, quando o mesmo foi corrigido após o verdadeiro 4870 chegar à BACO./F-5E 4869 was mistakenly registered as 4870 at Nellis AFB. It was used as such until March 1989, when the real 4870 arrived at BACO. + Pod Equipaer AV-CAA SECAPEM & Towed Target Banner AV-2TAE-BR. + AIM-9B Sidewinder. A34

A52

A8

A6 A3

A23

A64

A31

A23

A9

A16

A39

A3 A6 A34

A52

A31

A16

A39

A8

Northrop F-5E FAB 4869 “Pampa Blue” - 1°/14° GAV - BACO (1989 - 1990)

Versão experimental de marcas FAB aplicada sobre o padrão USAF New Blue. An experimental application of the Brazilian markings over the USAF New Blue scheme. + Sargent Fletcher “Blue” CL Tank (1080 l) + AIM-9B Sidewinder.

O-galo-velho

A52

A34

A6 A3

FAB 4877

A64

A30 A29

A16

A48 A39

A3 A6 A34

A52

The Old Rooster A30

A16

A39 A47

Northrop F-5E FAB 4875 (falso/fake 4877) - 1°/14° GAV - BACO (1988 - 1989)

112

O F-5E 4875 foi registrado pela USAF com a matrícula 4877 errada em Nellis AFB. Operou em Canoas com o registro errado até março de 1989, quando o mesmo foi corrigido./F-5E 4875 was registered as 4877 by USAF personnel at Nellis AFB. It was used as such by the FAB until March 1989 when the correct registration (FAB 4875) was applied. + AIM-9B Sidewinder. © 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

Northrop F-5E Tiger II - FAB 4875 1°/14° GAV - BACO (1989) “Pampa Blue 75” Inicialmente o 1°/14° GAV aplicou em caráter experimental suas marcas de unidade sobre o padrão em cinco Aggressors, sendo dois New Blues e três New Ghosts. Os “Blues” escolhidos para receber o Cruzeiro do Sul foram o FAB 4869 e o FAB 4875, ambos configurados em 1989. At first 1º/14º GAV applied its insignia to five of its Aggressors, being two in the New Blue and three in the New Ghost schemes. The New Blue examples were FAB 4869 and 4875, both receiving the markings in 1989.

USAF new blue A23

fs35109 O-galo-velho

fs35164 fs35414

A52

A34

A6 A3

A64

A30 A29

A9 A48

A16

A39

A23

A3 A6 A34

A52

The Old Rooster A30

A16

A39 A47

© 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

113

F-5E

A27

1989 - 1997 1°/14° GAV

New Blue

A34

A52

A6 A3

FAB 4859 USAF

A64

A8

1386

A29

A30

A9

A27

A16

A39

FAB 4859 USAF

A3 A6 A34

A19

A52

1386 A30

A19 A16

A8

A39

Northrop F-5E FAB 4859 “Pampa Blue” - 1°/14° GAV - BACO (1991 - 1992) + AIM-9B Sidewinder.

A27 A64

A6 A3

A34

A30

A1

A52

A8

A29

A9

A44

A39

A19 A16

Northrop F-5E FAB 4859 “Pampa Blue” - 1°/14° GAV - BACO (1992 - 1993) + Northrop CL Tank (1080 l). + AIM-9B Sidewinder.

A28

A1

A3 A6

A30

A19 A16

A39

A34

A6 A3

A44

A45

A8

A28

A1

A8

A30 A29

A9

A46

A44

A39

Northrop F-5E FAB 4859 “Pampa Blue” - 1°/14° GAV - BACO (1995) + Pod Equipaer AV-CAA SECAPEM & Towed Target Banner AV-2TAE-BR. + AIM-9B Sidewinder.

USAF new blue + FAB

fs35109 fs35164 fs35414 fs36622

114

© 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

1991

Northrop F-5E Tiger II - FAB 4857 1°/14° GAV - BACO 1991 e 1995 “Pampa Blue 57”

A27

A6

A1

A63

A1

A34 A44

A28

1995

A6

A1

A44

Apenas “Blues Pampa” 4857 e 4859 receberam o padrão final de marcas do 1°/14° GAV. Devido as manutenções e inspeções de corrosão a camuflagem New Blue original foi sendo alterada por repinturas. Na falta dos tons originais, foi usado um cinza FAB, o que no final criou uma nova camuflagem, extinta em 1995, quando foram recolhidos para inspeção IRAN. Only FAB 4857 and 4859 received the full Brazilian markings as well as the 1º/14º GAV unit markings. Due to maintenance and inspections for corrosion the original New Blue camouflage was being gradually changed. In the absence of the original paints, FAB Gray (close to FS 36436) was used, effectively creating another camouflage finish. It was finally removed in 1995 when the aircraft were taken off service for IRAN revision.

A29

A28

A6 A3

A9

A1

A38

A44 © 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

115

F-5E

1989 - 1997 1°/14° GAV

Flogger

A6 A3

A52 A34

A64

A8

A29

A9

A13

A48

A3

A63

A38

A6 A34

A13

A18

A38

A52

A47

Northrop F-5E FAB 4870 - 1°/14° GAV - BACO (1989)

A27

+ Northrop CL Tank (1080 l).

A35

A6 A3

A1

A64

A22

A29

A9

A27

A27

A46

A3

A1

A38

A63

A13

A13 A18 A38

A6 A35

A27

A45

Northrop F-5E FAB 4870 - 1°/14° GAV - BACO (1990) + Sargent Fletcher CL Tank (1080 l). + AIM-9B Sidewinder. A35 A6 A3

A28

A64

A1

A22

A2

A9 A46 A44

A13

A18

A38

Northrop F-5E FAB 4870 - 1°/14° GAV - BACO (1996 - 1997) + Sargent Fletcher CL Tank (1080 l). + AIM-9B Sidewinder +BAFG 230 (Mk.82).

USAF flogger fs20400 fs34079 fs30140 fs30219 fs37038

116

Em mais de oito anos em que manteve o padrão Flogger, o traçado original da camuflagem sofreu diversas pequenas variações, que incluíram o acréscimo da tinta FS30219, usada em repinturas pós-revisões programadas e não programadas. Ao ser recolhido para revisão geral em 07/1997, a camuflagem do 4870 lembrava pouco o padrão USAF usado em Nellis em 1989./IDuring a period of eight years operating under the Flogger scheme, the camouflage suffered minor variations, including some patches in FS30219, used after programmed and unprogrammed maintenance work. When it was taken out of service for IRAN work, 4870 had a well-worn appearance, very different from that when deliveved at Nellis in 1989.

© 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

Northrop F-5E Tiger II - FAB 4870 1°/14° GAV - BACO (1994) “Pampa Flogger”

A28

“O Calango ou Lagartão do 14” A1

A38

A13

A3

A6

A28

A44 A45

O F-5E FAB 4870 Chegou a Canoas em 04/03/1989, sendo a única aeronave no padrão USAF Flogger a servir na FAB. Em 05/1990 recebeu as marcas do 1°14° GAV, o que incluiu o tail code “CO” referente ao designativo de sua base em CANOAS. Devido a sua pintura, recebeu o apelido de “Lagartão” ou “Calango”. Para muitos, o 4870 foi a mais bela pintura Aggressor da FAB. During a period of eight years operating under the Flogger scheme, the camouflage suffered minor variations, including some patches in FS30219, used after programmed and unprogrammed maintenance work. When it was taken out of service for IRAN work, 4870 had a well-worn appearance, very different from than when deliveved at Nellis in 1989.

70 A28 A64

A35

A6 A3

A1

A22

A28

A9 A46 A44

© 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

A13 A18 A38

117

F-5E

1989 - 1997 1°/14° GAV

New Ghost I

A34

A52

A6

A3

A64

A29

A9

A48

A16 A18

A39

A3

A43 A38

A18

A6 A34

A16

A38

A43

A52

A39

A47

Northrop F-5E FAB 4876 (Falso/Fake 4861) - 1°/14° GAV - BACO (1988 - 1989) + Sargent Fletcher CL Tank (1080 l).

A24

A52

A34

A6

A3

A64

A29

A9 A48 A39

A24

A16 A18

A3

A43

A38 A18

A16

A6 A34

A38

A43

A52

A39

A47

Northrop F-5E FAB 4876 - 1°/14° GAV - BACO (1989 - 1990) + Sargent Fletcher CL Tank (1080 l). 1989 Canoas - Leandro Casella

New Ghost I O FAB 4876 chegou ao Brasil ostentando um padrão híbrido, isto é, misturando os padrões USAF Aggressors New Ghost I e II. Foi a única aeronave a ter este padrão e, talvez, uma das poucas da USAF. Sua pintura base era no padrão USAF Aggressor New Ghost I. Provavelmente ele tenha sofrido algum reparo ou manutenção no período pré-entrega a FAB, que exigiu uma repintura, fato que explicaria o uso de um cinza típico do New Ghost II em alguns pontos específicos como na cauda e em parte da fuselagem.

O 4876 em Canoas em 28 de Outubro de 1989. 4876 at Canoas on 28 October 1989.

118

4876 arrived in Brazil boasting a hybrid pattern, ie, mixing New Ghost I and II Aggressor patterns. It was the only aircraft to have this pattern and perhaps it is one of a few in the USAF. Her finfs36622 + FS37038 ish was based on the USAF Aggressor (4:1) New Ghost I pattern. Probably she had undergone some repair or maintenance fs36492 + FS37038 in the pre-delivery to Brazil, requiring a (8:1) repainting, which could explain the use fs37038 of a typical New Grey Ghost II on the fin and part of the fuselage. © 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

A3

A43

A38

A6 A34

A16

A52

A39

A47

Northrop F-5E FAB 4860 (Falso/Fake 4878) - 1°/14° GAV - BACO (1988 - 1989) + Sargent Fletcher CL Tank (1080 l).

A3

A43

A38

A16

A6 A34

A52

A39

A47

Northrop F-5E FAB 4860 - 1°/14° GAV - BACO (1989) + Sargent Fletcher CL Tank (1080 l).

A40

A43

A13

Northrop F-5E FAB 4874 (Falso/Fake 4876) - 1°/14° GAV - BACO (1988 - 1989) + Sargent Fletcher CL Tank (1080 l).

A40

A43

A13

Northrop F-5E FAB 4874 - 1°/14° GAV - BACO (1989) A24

A40

A43

A13

Northrop F-5E FAB 4874 - 1°/14° GAV - BACO (1989 - 1990)

+Pod Equipaer AV-CAA SECAPEM & Alvo Aéreo/Towed Target Banner AV-2TAE-BR. + AIM-9B Sidewinder . © 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

119

F-5E

1989 - 1997 1°/14° GAV

New Ghost II A30

A52

A34 A6 A5

A8

A29

A43

A9

A5 A6 A34

A51

A30

A43

A8

Northrop F-5E FAB 4861 (Falso/Fake 4860) - Williams AFB (1989) + Sargent Fletcher CL Tank (1080 l) + AIM-9B Sidewinder.

A52

A34 A6 A5

A8

A30

A29

A43

A9

A5 A6 A34

A51

A30

A43

A8

Northrop F-5E FAB 4861 - 1°/14° GAV - BACO (1989) + Sargent Fletcher CL Tank (1080 l). + AIM-9B Sidewinder.

A5 A6 A34

A51

A30

A43

A8

A52

A34 A6 A5

A8

A30 A29

A9

120

Northrop F-5E FAB 4861 - 1°/14° GAV - BACO (1989 - 1990) © 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

A43

A52

A34 A6 A3

A29

A12

A9

A43

Northrop F-5E FAB 4868 - 1°/14° GAV - BACO (1989) + Northrop CL Tank (1080 l). + AIM-9B Sidewinder. A54

A34 A6 A3

A8

A29

A6 A12 A42

A9

A3

A6

A42

A6 A34

A12

A53

A47

Northrop F-5E FAB 4877 (Falso/Fake 4879) - 1°/14° GAV - BACO (1988) + Sargent Fletcher CL Tank (1080 l).

A54

A34 A6 A3

A8

A29

A12

A9 A48

A3

A6 A34

A12

A42

A6

A53

A47

Northrop F-5E FAB 4877 - 1°/14° GAV - BACO (1989) + Sargent Fletcher CL Tank (1080 l).

New Ghost II

fs36622 + FS37038 (4:1)

fs36270 + FS37038 (4:1)

© 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

fs37038

121

F-5E

A25

1989 - 1997 1°/14° GAV

A52

New Ghost II

A34 A6 A5

A8

A30

A29

A26

A43

A9

A5 A6 A34

A51

A30

A43

A47

A8

Northrop F-5E FAB 4861 - 1°/14° GAV - BACO (1990)

A27

+ Sargent Fletcher CL Tank (1080 l). + AIM-9B Sidewinder. A54

A6 A3

A34

A1

A29

A27

A9 A56

A44

A1

A3 A6 A34

A53

A44

A55

Northrop F-5E FAB 4877 - 1°/14° GAV - BACO (1990 - 1992)

A27

+ Sargent Fletcher CL Tank (1080 l). + AIM-9B Sidewinder.

A54

A30

A27

A34

A6 A3

A1

A29

A9 A56

A44

A1

A3 A6 A34

A53

A30

A44

A55

Northrop F-5E FAB 4877 - 1°/14° GAV - BACO (1990 - 1992) + Sargent Fletcher CL Tank (1080 l). + AIM-9B Sidewinder.

122

© 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

A27

A35

A27

A9 A46

A1

A43

A10

A10 A35

A1

A45

Northrop F-5E FAB 4868 - 1°/14° GAV - BACO (1993)

A9

+ AIM-9B Sidewinder.

O F-5E FAB 4868 teve a inscrição "FORÇA AÉREA BRASILEIRA" pintada em letras "garrafais" para a festa da Aviação de Caça de 1993, anteriormente usada pelo FAB 4866 em 1990. A inscrição foi removida na última semana de abril. Como todos os Aggressors, o 4868 sofreu diversas mutações na pintura original. A cada inspeção de corrosão, um novo tom de cinza surgia na aeronave. Isto só tinha um fim depois que a aeronave entrava em inspeção geral no PAMA-SP. As aeronaves do segundo lote só foram padronizadas em acabamento em 1998, após todas terem realizado sua primeira inspeção de 1.200 hs no Brasil. O 4868 não teve esta sorte, pois foi perdido em um acidente em Anápolis em 20 novembro de 1995. F-5E FAB 4868 had a large "FORÇA AÉREA BRASILEIRA" inscription painted on her for the 1993 Fighter Meeting, which had been used by FAB 4866 in 1990. The inscription was removed in the last week of April. Like all Aggressors, 4868 had undergone several changes in the original painting. At each inspection for corrosion, a new shade of gray was added. This would A28 only end after the aircraft passed through her general inspection at PAMA-SP. The fleet of second batch F-5s would all receive the same finish in 1998, after all of them had passed through their first 1,200 hrs inspection in Brazil. 4868 however would not see that day as she was lost in an accident at Anápolis on 20 November 1995. A35

A1 A1

A28

A9 A46

A42

A10

A1

A10 A35

A45

A9

Northrop F-5E FAB 4868 - 1°/14° GAV - BACO (1993 - 1995) + AIM-9B Sidewinder.

fs36270 + FS37038 (4:1)

fs37038 1993 Santa Maria - Luis André R Werlang

fs36622 + FS37038 (4:1)

1990 PAMA-SP - Luis Fernando Nolf Ventura

New Ghost II

Acima: F-5E 4877 visto no PAMA-SP em 1990 para revisão estrutural./Ao lado: o F-5E 4868 com sua pintura New Ghost II já bastante modificada em 1993. Esta aeronave acabou sendo perdida neste padrão em 20 de novembro de 1995. Top: F-5E 4877 as seen at PAMA-SP in 1990 for her structural refit. Next: F-5E 4868 with her New Ghost II finish already showing signs of maintenance work in 1993. This aircraft was lost while wearing this scheme on 20 November 1995. © 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

123

F-5E

A27

A35 A10 A7

1991 - 2007 1°/14° GAV

Luis M Thiesen

A22

A46 A44

A63

A15

Northrop F-5E FAB 4860 - 1°/14° GAV - BACO (1990 - 1991)

Os F-5E 4860/74 usaram este esquema (4874 entre 12/1990 - 12/1993). The F-5Es 4860/74 used this scheme (4874 until 12/1990 - 12/1993). + AIM-9B + Sargent Fletcher Cl Tank (1089 l) A35 A10 A7

A1

A22

A22

A60

A27

A27

A39

A15

A63

Northrop F-5E FAB 4869 - 1°/14° GAV - BACO (1992 - 1994)

A28

+ Northrop CL Tank (1080 l)

A60

A22

A35 A10 A7

FAb 48

69

A63

A28

A39

Northrop F-5E FAB 4869 - 1°/14° GAV - BACO (1994 - 1998)

+SUU-20/A + SBAT 70 + BEX-11 A partir de 1994 recebeu radome em preto e a estrela amarela na deriva. In 1994 she received a black radome and a yellow star on the fin. A35

A10

A1

A63

A46

A15

Leandro Casella

A28

Northrop F-5E FAB 4875 - 1°/14° GAV - BACO (1991 - 1997) Os F-5E 4858/75/76 usaram este esquema (4858 a partir de 1994). F-5Es 4858/75/76 used this scheme (4858 from 1994). A partir de 1994 todos receberam a estrela amarela na deriva. In 1994 all received a yellow star on the fin. + Sargent Fletcher CL Tank (1080 l). + 2 Sargent Fletcher External Fuel Tank (1080 l) + Mk.83. A35

A22

CINZA FAB

fs37038 fs36463

124

A28

A46

A10 A7

A27

A1

A27

A39

A15

Northrop F-5E FAB 4863 - 1°/14° GAV - BACO (1993 - 1994)

A42 A38

A63

Os F-5E 4861/63/64/65/66/72/77 usaram este esquema. Em 07/1994 todos os F-5 acima receberam a estrela amarela referente as 100 mil hs. The F-5Es 4861/63/64/65/66/72/77 used this scheme. In July 1994 all these F-5Es received a yellow star on the fin, denoting 100,000 hours of Fighter flying hours. + Northrop CL Tank (1080 l) + AIM-9B Sidewinder. © 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

Northrop F-5E Tiger II “Aggressors” – 1°/14° GAV - Força Aérea Brasileira (1988 - 2008)

SERIAL C/N 4856/CO R-1001 4857/CO R-1002

D/C FAB 10/08/1989 12/04/1989

TT USAF ARR BACO EX-USAF NOTES 71-01417 (W) 3723:25 23/08/1989 RC 16/08/1989 - 1º F-5E de série produzido./1st F-5E production series ac. 71-01418 (N) 1595:00 30/04/1989 RC 17/04/1989 - (EW) 2º F-5E de série produzido/2nd F-5E production series ac.

DEM 04/2003 05/2007

4858/CO R-1004

12/04/1989

71-01420 (W)

3017:15

10/05/1989

04/2008

4859/CO 4860/CO 4861/CO 4862/CO 4863/CO 4864/CO 4865/CO 4866/CO

R-1006 R-1010 R-1011 R-1012 R-1013 R-1018 R-1020 R-1021

12/04/1989 29/09/1988 12/04/1989 25/02/1989 12/04/1989 10/08/1989 10/08/1989 10/08/1989

72-01386 (N) 72-01390 (N) 72-01391 (N) 72-01392 (W) 72-01393 (W) 72-01398 (W) 72-01400 (W) 72-01401 (W)

3041:40 4395:35 4518:15 4466:45 4666:50 4901:00 4634:15 4593:35

30/04/1989 13/10/1988 10/05/1989 04/03/1989 30/04/1989 19/08/1989 19/08/1989 19/08/1989

4867/CO R-1022

10/08/1989

72-01402 (W)

4423:00

19/08/1989

4868/CO R-1023

25/02/1989

72-01403 (N)

4037:20

04/03/1989

4869/CO R-1024 4870/CO R-1026 4871/CO R-1171

29/09/1988 25/02/1989 12/04/1989

71-01417 (N) 71-01418 (N) 71-01420 (W)

3923:30 4129:40 3812:25

13/10/1988 04/03/1989 10/05/1989

4872/CO

R-1172

25/02/1989

74-01514 (W)

3265:55

04/03/1989

4873/CO

R-1173

12/04/1989

74-01515 (W)

3844:25

10/05/1989

4874/CO R-1196 4875/CO R-1217 4876/CO R-1260

29/09/1988 29/09/1988 29/09/1988

74-01538 (N) 74-01557 (N) 74-01567 (N)

3087:10 3395:00 3049:15

13/10/1988 13/10/1988 13/10/1988

4877/CO R-1271

29/09/1988

74-01573 (N)

3365:10

13/10/1988

29/09/1988 29/09/1988

72-01390 (N) 74-01573 (N)

4395:35 3365:10

13/10/1988 13/10/1988

4878 4879

R-1010 R-1271

RC 17/04/1989 - “Zé Gaúcho” (special anniversary c/s 2005/2006). Último F-5 2° lote entregre para modernização. DEP BACO 07/04/2008. Last F-5E delivery to modernization. DEP BACO 07/04/2008. RC 17/04/1989 - “Blue Pampa 59” RC 29/08/1988 - ARR com registro errado 4878./ARR with wrong serial 4878. RC 17/04/1989 - ARR com registro errado 4860./ARR with wrong serial 4860. RC 25/02/1989 - (EW)­­ RC 17/04/1989. RC 16/08/1989. RC 16/08/1989 - “Tigrado do Catorze” (special anniversary c/s 2000/2002). RC 16/08/1989 - 10/1973 - 1º F-5E a pousar no Brasil./1st F-5E to land in Brazil. RC 16/08/1989 - Danificou o trem principal esquerdo no pouso em Natal/RN em 15/11/2004 (CRUZEX II). Regressou ao PAMA-SP de Carreta em11/2004 para concerto.Damaged the left main gear on landing in Natal/RN on 15/11/2004 (CRUZEX II). Returned to the PAMA-SP Carreta em11/2004 for repair. RC 25/02/1989 - (EW) W/O 20/11/1995, Anápolis/GO - O FAB 4868 caiu na final da pista da BAAN por pane seca no regresso de uma missão de Guerra Eletrônica. O piloto, Capitão Paulo Eduardo Vasconcelos, ejetou./FAB 4868 crashed on finals at BAAN caused by fuel shortage after a Electronic Warfare sortie. The pilot Captain Paulo Eduardo Vasconcelos ejected. RC 29/08/1988 - ARR com registro errado 4870./ARR with wrong serial 4870. RC 25/02/1989 - “Lagartão” ou “Calango”. RC 17/04/1989. RC 25/02/1989 - (EW) W/O 17/03/1998, Salto do Jacuí/RS – Aeronave colidiu com o solo durante um circuito de navegação a baixa altura. O piloto, Capitão Magno Wagnitz morreu no impacto./Aircraft collided with the ground while navigating at low altitude. The pilot, Captain Magno Wagnitz died on impact. RC 17/04/1989 - (EW) 2° F-5E do 2° lote a lançar um míssil Rafael P3 em 26/09/2002 em Natal/RN/2nd F-5E ex-USAF to launch a Rafael P3 missile on 26/09/2002 in Natal/RN. RC 29/08/1988 - ARR com registro errado 4876./ARR with wrong serial 4876. RC 29/08/1988 - (EW) ARR c/ registro errado 4877./ARR with wrong serial 4877. RC 29/08/1988 - ARR com registro errado 4861./ARR with wrong serial 4861. RC 29/08/1988 - ARR com registro errado 4879. 1° F-5 do 2° lote a lançar um míssil Rafael Python 3 em Natal/RN no dia 25/09/2001./ARR with wrong serial 4879.1st F-5E ex-USAF Aggressor to launch a Rafael Python 3 missile in Natal/RN on 25/09/2001. Ver/See FAB 4860. Ver/See FAB 4877.

12/2007 05/2005 06/2004 04/2006 04/2006 11/2004 12/2005 05/2005 03/2006

W/O 08/2003 10/2007 10/2003 W/O 09/2006 02/2001 09/2004 03/2008 06/2007 ---------

 Todos os F-5E do 2° lote operaram apenas no 1°/14° GAV./All F-5E 2nd batch operated only in the 1°/14°GAV.

(N) F-5 provenientes do 64th e 65th FWS (Fighter Weapons Squadron) pertencentes ao 57th TTW (Tactical Training Wing) da USAF sediado em Nellis AFB – Nevada/ EUA./(N) F-5 from the 64th and 65th FWS (Fighter Weapons Squadron) belonging to the 57th TTW (Tactical Training Wing) USAF based at Nellis AFB - Nevada/USA. (W) F-5 provenientes do 425th TFTS (Tactical Fighter TrainingSquadron) da USAF baseado em Williams AFB – Arizona/EUA. O 425th TFTS era subordinado ao 405th TTW (Tactical Training Wing) da USAF, sediado Luke AFB – Arizona/EUA./(W) F-5 from the 425th TFTS (Tactical Fighter Training Squadron) of USAF based at Williams AFB - Arizona/USA. The 425th TFTS was subordinated to the 405th TTW (Tactical Training Wing) USAF, based Luke AFB - Arizona/USA.  Traslados/Ferry Flights: F-5E 4860/69/74/75/76/77 DEP Nellis AB 01/10/1988 - ARR BACO 13/10/1988 (1°/14° GAV); F-5E 4862/68/70/72 DEP Homestead AB 25/02/1989 - ARR BACO 04/03/1989 (1° GAVCA); F-5E 4857/59/63 DEP Homestead AB 23/04/1989 - ARR BACO 30/04/1989 (1°/14° GAV); F-5E FAB 4858/61/71/73 DEP Homestead AB 24/04/1989 - ARR BACO 10/05/1989 (1°/14° GAV); F-5E 4864/65/66/67 DEP Homestead AB 12/08/1989 - ARR BACO 19/08/1989 (1° GAVCA); F-5E 4856 EP Homestead AB 16/08/1989 - ARR BACO 23/08/1989 (1° GAVCA).  (EW) Seis F-5E do segundo lote receberam a cablagem para operar com o Thomson-CSF CT-51F Caiman em missões de Guerra Eletrônica. As missões ocorreram entre 1992 e 1995, tendo o sistema ficado indisponível devido a problemas técnicos até ser desativado em 2001./(EW) Six second batch F-5Es were wired to operate the Thomson-CSF CT-51F Caiman in Electronic warfare missions. The missions took place between 1992 and 1995, when the system became unavailable due to technical problems until it was shutdown in 2001.  Originalmente os FAB 4871 a 4877 seriam destinados à Força Aérea do Vietnã do Sul (RVNAF), porém todos foram repassados ao inventário da USAF em 1974, servindo basicamente em unidades Aggressors, até serem desativados e vendidos ao Brasil em 1988./Originally FAB 4871 - 4877 would be destined to the Republic of Vietnam Air Force (RVNAF), but all were transferred to the USAF inventory in 1974, serving primarily in Aggressor units until sold to Brazil in 1988.  Curiosamente o então USAF 71-01417 havia se tornado o primeiro F-5E a pousar no Brasil, mais precisamente em Belém do Pará/PA, em outubro de 1973, durante seu translado em vôo para participar da Feira Aeroespacial de São José dos Campos/SP. Esta aeronave veio em USAF c/s e foi o 21º F-5E de série, vindo a ser incorporado à FAB em 1989 com a matrícula 4866./Interestingly USAF 71-01417 was the first F-5E to land in Brazil, more precisely in Belém/Para, in October 1973, during her flight to attend the Aerospace Trade Fair of São José dos Campos/SP. This aircraft was the 21st series production ac, and was transferred to the FAB in 1989 with the serial 4866.  Os seis primeiros F-5E do segundo lote recebidos em Nellis AFB vieram com suas matrículas erradas. As mesmas foram aplicadas pelos norte-americanos durante a preparação das aeronaves, nitidamente não obedecendo à documentação de transferência. Este foi apenas mais um dos problemas enfrentados pela equipe de translado do 1º/14º GAV, que permaneceu durante 18 dias nos EUA para conseguir acertar as aeronaves. A correção das matrículas só ocorreu a partir de março de 1989, quando da chegada de mais quatro aeronaves e a constatação da duplicidade de matrículas./The first six second batch F-5Es received at Nellis AFB arrived with wrong serials. They were painted on the aircraft by US personnel during the preparation of aircraft clearly not obeying the transfer documents. This was just one of the problems faced by the 1º/14º GAV personnel, which had to stay for 18 days in the U.S. to fix the aircraft. When the the next four aircraft arrived in March 1989, the serial duplicates were found and only then were they fixed.  O FAB 4875 tinha o nome de batismo na USAF “THE OLD ROOSTER” pintado na moldura do canopi em ambos os lados. Durante a preparação para o translado para o Brasil em Nellis, a equipe de solo do 1º/14º GAV colocou a tradução em português do lado esquerdo – “O GALO VELHO”, mantendo a original do lado direito. Este foi o único F-5E a ser batizado na FAB, sendo o mesmo retirado em 1990 quando foi recolhido ao PAMA-SP para inspeção. Ao regressar ao “14” em 12/1991, já não tinha mais o nome, tampouco a camuflagem Aggressor em três tons de azul./The FAB 4875 named in USAF “THE OLD ROOSTER” painted on the canopy frame on both sides. During preparation for transfer to Brazil at Nellis, the ground crew of 1°/14° GAV put the translation in Portuguese on the left side - “O-Galo-Velho” keeping the original on the right. This was the only F-5E to be baptized in the FAB, and the name was removed in 1990 when he was taken to PAMA-SP for inspection. Returning to the “14” in 12/1991 after a scheduled inspection at PAMA-SP, it had lost not only its name but also its distinguishing New Blue camouflage colors.  O FAB 4874 foi trasladado no dia 19/02/2001 de Canoas/SBCO para São José dos Campos/SBSJ em vôo direto sendo o mesmo líder da esquadrilha “Pampa Branco” que tinha como ala o F-5F 4808. Ambos foram entregues à EMBRAER para tornarem-se os protótipos do F-5BR denominados na FAB F-5EM e F-5FM Tiger II. Em 01/06/2004 o F-5EM FAB 4874 realizou seu primeiro vôo em SJK após a modernização, tornando-se o 1° F-5EM./FAB 4874 made a ferry flight on 19/02/2001 Canoas/SBCO to São José dos Campos/SBSJ, flying together as “White Pampa 1” with its wingman “White Pampa 2” on an F-5F 4808. Both were delivered to Embraer to become the prototypes of the F-5BR programme and became F-5EM and F-5FM Tiger II. On 01/06/2004 FAB 4874 made its first flight in SJK after modernization, becoming the first F-5EM.  Em 15/10/2003, todos os F-5E remanescentes no 1°/14° GAV tiveram o tail code “CO” retirado por ordem do COMAER. On 15/10/2003, all F-5Es still in service with 1°/14° GAV had the tail code “CO” removed by order of COMAER. Fonte/Source: Arquivos/Files A. Camazano A., José Leandro P. Casella, 1º/14º GAV, PAMA-SP, DIRMA e USAF.

125

F-5E

A35 A10 A7

1991 - 2007 1°/14° GAV

A22 A46

A1

A38

A15

A42

A38

A63

Leandro Casella

Northrop F-5E FAB 4876 - 1°/14° GAV - BACO (2002 - 2005) Padrão de entrega do PAMA-SP, após revisão geral de 1.200 horas. As delivered by PAMA-SP after 1,200 hrs revision.

A35 A10 A7

A22

A27

A1

A39

A28

A46

A15

A42 A38

A63

Northrop F-5E FAB 4873 - 1°/14° GAV - BACO (1997 - 11/1999)

+ Northrop CL Tank (1080 l) + Rafael Python 3 + Mectron MAA-1 Piranha. Os F-5E 4856/60/61/62/63/64/65/66/69/72/73/74/75/76/77 usaram este esquema. F-5Es 4856/60/61/62/63/64/65/66/69/72/73/74/75/76/77 used this scheme.

A28

A35 A10 A7

A1

A22

A27

A46

A15

A38

A38

A63

A7 A10 A35

A1

A63

A42 A38

A38

A15

A45

A21

Leandro Casella

Northrop F-5E FAB 4874 - 1°/14° GAV - BACO (10/2002 - 12/2006)

+Pod Equipaer AV-CAA SECAPEM & Alvo Aéreo/Towed Target Banner AV-2TAE-BR +Mectron MAA-1. Os F-5E 4856/57/58/59/60/61/62/63/64/65/66/67/70/71/73/74/76/77 usaram este esquema. F-5Es 4856/57/58/59/60/61/62/63/64/65/66 /67/70/71/73/74/76/77 used this scheme.

A58

A7

A36

A10

Northrop F-5E FAB 4869 - PAMA-SP (2003)

T.O. 1-14

A63

Pintura hibrida aplicada ao FAB 4869 após a revisão geral no PAMA-SP para entrega à Embraer para modenização em 2003./4869 was painted at PAMA-SP in a finish similar to the T.O. 1-14 scheme before its delivery to Embraer for upgrade to F-5EM standard.

fs30219 fs34079 fs34102 fs36622 fs37038

126

A14

© 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

Northrop F-5E Tiger II - FAB 4877 1°/14° GAV - BACO (11/1999 - 10/2002) “Pampa” A35 A10 A7

A22

A46

A28

A1

A28

A38

A15

A42 A38

A63

Gradualmente, os F-5E Aggressors foram recebendo no PAMA-SP a pintura padrão FAB para os F-5E/F do 2° lote, traduzida em um cinza claro (FS36463) denominado “Cinza FAB”. A configuração iniciou em 1990 como F-5E 4860 e só foi totalmente concluída em meados de 1998. Como ocorreu na primeira década de operação dos Aggressors, a variação de marcas continuou muito grande. A partir de 1997 se instala um padrão de pintura no 1°/14° GAV, sendo o mais representativo desta fase, a pintura vista no FAB 4877. The standard Air Defense gray (called “Cinza FAB”, close to FS36463) was gradually applied to the fleet of F-5E Aggressors as they were sent to PAMA-SP for a general overhaul. The process started in 1990 with F-5E 4860 and was completed as late as mid-1998. As it happened in the first decade of operations of the Aggressors aircraft, there were many variations to the markings applied to the aircraft. From 1997 onwards, a new set of squadrons markings is applied to 1º/14º GAV aircraft, the most representative being shown here on FAB 4877.

Não Pise

Não Pise

o Nã e

Pis

A28

A1

A63

A38

CINZA FAB

fs37038 fs36463

A15

A28

A7 A10 A35

A38

A45

A21

Os F-5E 4856/57/58/59/60/61/62/63/64/65/66/67/70/71/73/74/76/77 usaram este esquema. F-5Es 4856/57/58/59/60/61/62/63/64/65/66/67/70/71/73 /74/76/77 used this scheme. © 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

127

F-5E

2000 - 2002 1°/14° GAV

Special Colors

Northrop F-5E Tiger II - FAB 4865 1°/14° GAV - BACO (03/2000 - 03/2002) “Pampa 53 anos/years”

“O Tigrado do 14”

A28

A1

A63

Para celebrar os 53 anos do 1°/14° GAV, o F-5E 4865 recebeu uma pintura comemorativa, que tornou-se a primeira do gênero na FAB. Idealizada pelo então Capitão Aviador Sergio Barros de Oliveira, a pintura consiste basicamente em um tigre siberiano disposto no dorso do F-5, que segura o CL Tank onde há a inscrição “53 anos”. A aeronave foi pintada entre os dias 18 e 19 de março de 2000 e apresentada oficialmente no dia 24 de março, durante as comemorações do aniversário do Esquadrão Pampa. Em março de 2002 a pintura foi atualizada. O CL Tank recebeu a inscrição “55 Anos”, alusiva ao 55° aniversário da unidade. O 4865 manteve esta pintura até 23 de abril de 2002, quando foi recolhido para revisão geral no PAMA-SP.

53 ANOS A28

A1

2000 Canoas - Leandro Casella

A63

128

© 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

Northrop F-5E Tiger II - FAB 4865 1°/14° GAV - BACO (03/2002 - 04/2002) “Pampa 55 anos/years” “O Tigrado do 14”

A28

CINZA FAB

fs37038 fs36463 A1

A38

A35

A39

A15

A45

A21

2000 Canoas - Leandro Casella

A63

A7

A10

To celebrate 53 years of 1°/14° GAV, F-5E 4865 received a commemorative painting, which became the first of its kind in FAB. Conceived by the then Captain Sergio Barros de Oliveira, the painting is basically a Siberian tiger in the back provisions of the F-5, which holds the CL Tank where there is the inscription "53 years". The aircraft was painted between the 18th and March 19th, 2000 and officially presented on March 24, during celebrations of the anniversary of the Squadron Pampa. In March 2002 the painting was updated. CL Tank received the inscription "55 Years", alluding to the 55th anniversary of the unit. 4865 has kept this painting until april 23, 2002, when she was delivered to PAMA-SP for revision.

55 ANOS A28

A35

A7

A1

A15

A46

A42

A38

A63

2002 Canoas - Leandro Casella

A22

A10

© 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

129

F-5E

2005 - 2007 1°/14° GAV

Special Colors

Northrop F-5E Tiger II - FAB 4858 1°/14° GAV - BACO (03/2005 - 04/2005) “Pampa 58 anos/years”

A35

A22

A46

A10

A7

A1

A15 A42

A38

A63

Uma das mais belas pinturas da FAB. Criada pelo então Major Aviador Sergio Barros de Oliveira, o símbolo da unidade - “O Zé Gaúcho” foi aplicado sobre o F-5E FAB 4858, justamente para marcar o 58° aniversário do Esquadrão Pampa. A pintura, que é uma obra de arte, foi aplicada em março de 2005 e apresentada oficialmente no dia 22 de março, durante as comemorações do aniversário do Esquadrão. Além de imortalizar a bolacha da unidade, o “58” também homenageia os lendários P-40 Warhawk, primeiro vetor do 1°/14° GAV. A homenagem está presente no nariz do F-5, que reproduz a pintura usada pelo P-40N entre 1950 e 1954. O 4858 permaneceu com este visual até 2007, quando foi recolhido para modernização para o padrão F-5EM.

A7

A1

130

3

A35

A38

A15

2005 Canoas - Leandro Casella

A63

A10

A45

A21

fs37038

Preto/black

fs36463

CINZA FAB

© 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

Branco/White

Prata/silver

Northrop F-5E Tiger II - FAB 4858 1°/14° GAV - BACO (05/2005 - 04/2007) “Pampa 58 anos/years”

A1

A63

A7

A10

A35

A38

A15

A21

A45

One of the most beautiful paintings of the FAB. Built by the then Major Sergio Barros de Oliveira, the symbol of the Unity - "Zé Gaúcho" was applied to F-5E FAB 4858, just to mark the 58th anniversary of the Squadron Pampa. The painting, which is a work of art, was applied in March 2005 and officially presented on March 22, during celebrations of the Squadrons Anniversary. As well as immortalizing the Unit badge, "58" also pays tribute to the legendary P-40 Warhawk, the first fighter aircraft used by 1°/14° GAV. The tribute is present in the nose of the F-5, which reproduces the colors applied to the P-40Ns used between 1950 and 1954. 4858 remained in this finish until 2007, when it was withdrawn from service to be upgraded to F-5EM standard.

3

A35

A22

verde/green

Vermelho/REd

A10

A7

A38

A15 A42

A46

amarelo/yellow Azul ceu/Blue

A1

A63

Laranja/orange © 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

131

Os F-5 do Deserto!

Lote/Batch 3:



Os Últimos Tigres Brasileiros!

The Desert F-5s! The Last Brazilian Tigers!

H5

Prince Hassan AB

2000 H5 Prince Hassan AB - Frank Noort

4

O 3° Lote

O 3°Lote.

Em outubro de 1998 a Força Aérea Brasileira (FAB) lançou o Plano Fênix, um projeto que traçou diversas diretrizes, visando não só a renovação e modernização da frota, mas também a reformulação da sua estrutura operacional e doutrinária para o século XXI. Entre os diversos projetos incluídos no Plano Fênix estava o “Projeto F-5BR”, como foi denominada a modernização da frota de então 47 F-5E/F para o padrão F-5EM/FM. Apesar de o número de células destinadas à modernização ser suficiente para atender aos esquadrões de Santa Cruz e Canoas, desde o início do Projeto F-5BR a FAB passou a cogitar a compra de mais células de F-5. A razão era simples: ter mais células no inventário permitiria ativar mais uma unidade de F-5 no futuro e repor perdas operacionais; em último caso, elas poderiam ser canibalizadas para garantir o suprimento. Outro fator importante era a necessidade de se ampliar a frota de três F-5F, considerada pequena para atender a formação operacional. Este número poderia ficar crítico diante de uma eventual perda operacional, ainda mais se considerarmos que, durante a fase de desenvolvimento do F-5FM, uma das células estaria obrigatoriamente “presa” ao programa de modernização, e, portanto, fora da rotina operacional. Ter mais alguns “Foxes” na frota era prioritário. Porém, a lei de oferta e procura condicionou que, para se adquirir um F-5F, era necessário comprar do mesmo fornecedor outros três F-5E, tal a escassez de F-5Fs no mercado. A partir de 2000, a FAB passou a sondar o mercado. Em fins de 2001, iniciaram-se os trâmites para a compra de um lote de F-5E da Força Aérea da Suíça, um dos maiores usuários de F-5E/F, que estava colocando à venda um lote de Tigres visando reduzir seus custos operacionais. As negociações com o Brasil iniciaram-se logo após as autoridades norte-americanas terem se negado a conceder a autorização de “End-User” a Taiwan, o qual havia sido o primeiro a buscar a compra das aeronaves suíças. Cada célula posta à venda não tinha mais de 2.500 horas de voo total, além de possuírem vários requintes como Chaff & Flare, RWR, sistemas de CME (Contra-Medidas Eletrônicas), nariz de tubarão (shark nose) e um radar Emerson Electric AN/ APG-69 (proposto para o F-20 e que substituiu o APQ-157 original). As aeronaves estavam em ótimo estado, fruto de um trabalho de manutenção feito pela RUAG Aviation, que além de prestar MRO (Maintenance Repair & Overhaul) à frota, também fez diversas atualizações. Em fevereiro de 2002, uma comitiva brasileira esteve na Suíça para discutir detalhes da compra. Apesar de não haver aeronaves F-5F envolvidas no negócio, o interesse brasileiro se justificava em função do excelente estado das aeronaves. Segundo o Diário Oficial

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The 3rd Batch

The 3rd Batch.

In October 1998 the Brazilian Air Force (FAB) launched “Plan Phoenix”, which defined several development axes, aiming not only to renovate and modernize its aircraft fleets, but also a complete rethinking of its operational structure and doctrine for the XXI Century. Among the many projects embodied in the Plan was the “F-5BR Project”, as the upgrade of its 47 F-5E/Fs to F-5EM/FM standard was named. Although the number of airframes available for upgrade was deemed enough to equip the squadrons in Santa Cruz and Canoas, the FAB planning staff considered acquiring more F-5 airframes. The reason was simple: having more airframes in the inventory would allow the establishment of another F-5 squadron in the future and replace any operational losses that could happen; at the very least, they could be cannibalized to guarantee the supply of parts. Another important factor to consider was the need to increase the F-5F fleet, then with only aircraft, which was not enough to train the pilots coming to the F-5 squadrons. A single loss of an F-5F could render the FAB almost unable to convert pilots onto the F-5s; moreover, during the planned upgrade process, an F-5F would be off operational use, being used as a test platform. It was imperative to acquire more Foxes but, as it is a rare bird, any attempt to buy a single F-5F from its operators would also require buying some three F-5Es. From 2000 onwards, the FAB started looking for F-5s available for sale. By the end of 2001, negotiations got under way with Switzerland to buy 9 to 12 F-5Es, after the sale to Taiwan was not authorized by the US Government. Those aircraft had clocked no more than 2,500 flight hours and had a good equipment suite, with chaff&flare dispensers, RWR, ECM, a Emerson Electric AN/APG-69 radar (that was to have equipped the ill-fated F-20) and had the sharknose. They were in excellent condition, due to high standards of maintenance and several upgrades made by RUAG Aviation. In February 2000, a Brazilian team went to Switzerland to close the deal. Though no F-5Fs were included in the sale, Brazilian interest was more than justified due to the conditions in which the aircraft were. According to documents published in the Brazilian National Gazette, on 7 January 2003, the FAB intended to buy up to 20 F-5Es, of which some would be converted into F-5Fs by the US company Tiger Century Aircraft, a Northrop-Grumman authorized agent. News in the Brazilian press in 2003 regarded the deal for 12 F-5Es as almost done. However it was not to be so and the twelve Swiss Tigers were sold to the US Navy (USN), which acquired had previously acquired from Switzerland 32 F-5Es on 10 August 2002.

Fotos:2008 H5 Prince Hassan AB - Fernando Mauro Medardoni

Página anterior: O F-5E RJAF 922 taxia na H5 em meados de 2000. Nesta página: o F-5E RJAF 654 decola da Base Aérea Príncipe Hassan armado com um dispensador de bombas SUU-20. Ambos os F-5E foram vendidos a FAB em 2008, sendo, respectivamente, os FAB 4880 e 4879. À direita: o close-up do painel do F-5E RJAF 934 (FAB 4878), visto durante o voo de recebimento em 07 de julho de 2008. O “934” foi um dos quatro “Echos” vendidos ao Brasil que tinham sido modernizados e, por isto, possuíam RWR, INS e HUDWAC (close). Na sequência, auto-retrato do Maj.-Av F. Mauro da COMFIREM voando sobre o deserto da Jordânia!

2000 H5 Prince Hassan AB - Frank Noort

Previous Page: F-5E RJAF 922 taxies at H-5 by mid-2000. This page: F-5E RJAF 654 taking-off from Prince Hassan AB armed with an SUU-20 bomb dispenser. Both F-5Es were sold to the FAB in 2008, becoming FAB 4880 and 4879 respectively. Right: close-up of the cockpit panel of F-5E RJAF 934 (FAB 4878), taken during the delivery check flight on 7 July 2008. “934” was one of the four “Echos” sold to Brazil that had been through an avionics update and had RWR, INS and HUDWAC installed. On the next photo, a self-portrait of Maj. F. Mauro from COMFIREM flying over the Jordan Desert!

F-5JOR

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2008 H5 Prince Hassan AB - Fernando Mauro Medardoni

da União de 07 de janeiro de 2003, a FAB pretendia adquirir até 20 F-5E, dos quais alguns seriam convertidos em F-5F pela empresa americana Tiger Century Aircraft, agente autorizado Northrop-Grumman. Segundo informações veiculadas na imprensa em 2003, a compra de 12 unidades estaria praticamente fechada. Porém, o negócio acabou por não ser concluído e os doze Tigres Suíços acabaram vendidos à US Navy (USN) no final de 2003, indo juntar-se a outros 32, adquiridos da Suíça pela USN, em 10 de agosto de 2002. Esses 44 F-5E foram revitalizados pela Northrop-Grumman, dos quais 41 foram atualizados para o padrão F-5N (monoplace). Outras três aeronaves foram transformadas em biplaces F-5F, a partir da fusão de três F-5F da USN com três F-5E Suíços – daí terem recebido o sugestivo nome de “Frankentiger”. A busca por novos F-5 continuou, sendo abordados outros potenciais mercados. Em dezembro de 2004, com a desativação do AT-26 (Embraer EMB-326GB Xavante) no 2°/5° GAV, o 1°/4° GAV tornou-se a última unidade de caça a operar o Xavante na FAB. Como a retirada do AT-26 do serviço ativo se aproximava no horizonte, a FAB passou a se debruçar com o problema de escolher qual aeronave reequiparia o Esquadrão “Pacau”. Inicialmente cogitou-se transformá-lo uma unidade de conversão operacional (OCU - Operational Conversion Unit) de F-5, a ser sediada em Natal. Porém, o maior empecilho era justamente a escassez de aeronaves biplaces na frota, a “matéria prima” de uma OCU. Em meio ao estudo da criação da OCU em Natal, em 2005 a FAB entrou em negociações com a RSAF (Royal Saudi Air Force – Força Aérea Real da Arábia Saudita), para a compra de seis F-5E e três F-5F. O contrato Nº 20/CABW/2005 com a empresa C&C International Inc., no valor de US$ 24 milhões, foi publicado no Diário Oficial da União (DOU) de 8 de fevereiro de 2006, sendo realizado pela Comissão de Aeronáutica Brasileira em Washington. Tal contrato foi cancelado, no entanto, devido a três fatores: o estado precário das aeronaves; a não obtenção por parte dos sauditas do “End-User” norte-americano e a possibilidade destas aeronaves estarem inseridas como pagamento da compra dos Eurofighters da RSAF (anunciada em 2005 e efetivada em setembro de 2007). Finalmente, 20 meses após a assinatura do malfadado contrato com os sauditas, a FAB adquiriu um novo lote de aeronaves F-5, desta feita junto à Jordânia. O contrato 1082/CELOG/2007, emitido pelo Centro de Logística da Aeronáutica (CELOG) foi publicado no DOU no dia 25 de setembro de 2007, contemplando três F-5F, quatro F-5E e quatro F-5EM, todos ex-RJAF (Royal Jordanian Air Force). Aparentemente o contrato indicava que a empresa Jordan Aeronautical Systems Company (JAC) iria entregar quatro F-5 já modernizados. Isto não se confirmou e na realidade o papel da JAC foi apenas de disponibilizar as células em apoio à RJAF. Todas as aeronaves foram trasladadas para o Brasil, desmontadas em aeronaves Antonov AN-124 entre 2008 e 2009, dando origem ao 3° lote de F-5 da FAB. Em 18 de dezembro de 2008, a Presidência da República aprovou a Estratégia Nacional de Defesa (END), a qual estabeleceu, dentre suas diretrizes mais importantes, a vigilância do espaço aéreo nacional, com prioridade para a região amazônica. Para atender ao disposto na END era necessário alocar uma unidade operacional de defesa aérea, equipada com um vetor de alto desempenho, capaz não só

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All 44 aircraft were revised by Northrop-Grumman and 41 were upgraded to F-5N (N for Navy) standard. Three of them became F-5F “Frankentigers”, which were obtained by mating the forward fuselage of three Navy two-seaters with rest of a Swiss aircraft. The search for new F-5s continued, with other potential markets being approached. In December 2004, with the AT-26 (Embraer EMB-326GB Xavante) being withdrawn from use by 2º/5º GAV, the 1º/4º GAV became the only remaining fighter squadron to operate the type in the FAB. As the Xavante was to be withdrawn from active service in the next few years, the FAB now had to decide which fighter aircraft would be chosen to reequip the “Pacau” Squadron. Initially it was considered the idea of the Squadron becoming an Operational Conversion Unit (OCU) for the F-5, based at Natal. However, to do so, more F-5Fs had to be available. As this proposal was being considered and planned, in 2005 the FAB entered in negotiations with the Royal Saudi Air Force (RSAF) to buy six F-5Es and three F-5Fs. Contract no. 20/CABW/2005 with C&C International Inc., valued at 24 million USD, was signed by the parties but once again the FAB would not get its F-5s. The contract was cancelled due to three factors: the aircraft were in bad condition; the US Government did not grant its “End-User” authorization to the deal and, apparently, the aircraft became part of the deal to pay for the Eurofighters then being acquired by RSAF (announced in 2005 and completed in 2007). Finally, twenty months after the cancellation of the contract with the Saudis, the FAB acquired a new batch of F-5s, this time from Jordan. Contract no. 1082/CELOG/2007 was made official on 25 September 2007, comprising three F-5Fs, four F-5Es and four F-5EMs, all from Royal Jordanian Air Force (RJAF) stocks. Apparently, the contract indicated that Jordan Aeronautical Systems Company (JAC) would deliver four F-5Es upgraded to Brazilian F-5BR (M) standard. However this was not done and JAC only delivered the airframes on behalf of the RJAF. All airframes were air freighted to Brazil aboard Antonov AN-124 cargo planes in 2008 and 2009, becoming thus the FAB 3rd F-5 batch. Meanwhile, on 18 December 2008, the Brazilian government approved the countrys National Defense Strategy which established as one of its most important directives, the vigilance of the national airspace with special emphasis being placed on the Amazonic Region. To attend to this directive it was necessary to establish an air defense fighter squadron to protect that region and therefore the plan to convert the 1º/4º GAV into an OCU was shelved and the Squadron was destined to be based at Manaus, from December 2010, operating the F-5E. To support the establishment of the new F-5-equipped Squadron, all eleven ex-RJAF F-5E/F aircraft, serialled F-5E FAB 4878 to 4885 and F-5F FAB 4810 to 4812 were now to be upgraded to F-5EM/FM standard, increasing the F-5 fleet to 57 aircraft. The Jordanian The F-5s Jordanian F-5s. The RJAF received their first F-5A/Bs in December 1974. By May of the next year the first F-5Es and F-5Fs arrived, the RJAF eventually receiving 61 Echos and 13 Foxes. At the height of their operation, the Jordanians had five squadrons operating the F-5s (today only two

2008 H5 Prince Hassan AB - Fernando Mauro Medardoni

Pagina Anterior: O futuro FAB 4879 (RJAF 654) visto na rampa da BAPH pronto para seu voo de recebimento em julho de 2008. Nesta página: O F-5F RJAF 1756 pronto para iniciar o táxi para seu voo de recebimento em 24 de novembro de 2008. No Brasil, ele foi matriculado F-5F FAB 4811. Previous page: RJAF 654 seen at Prince Hassan AB ramp ready for her delivery check flight on July 2008 – this aircraft would become FAB 4879. This page: F-5F RJAF 1756 ready to taxi for her delivery check flight on 24 November 2008. She is now known as F-5F FAB 4811.

de aumentar o poder de pronta resposta, mas também, de proteger uma das regiões mais estratégicas e sensíveis do país: a Amazônia. O projeto de transformar o 1°/4° GAV em uma OCU foi abandonado e, em seu lugar, o Esquadrão foi escolhido como a unidade operacional de caça a ser sediada em Manaus, a partir de dezembro de 2010. Isto fez com que todos os 11 F-5E/F jordanianos, matriculados F-5E FAB 4878 a 4885 e F-5F FAB 4810 a 4812, passassem a ser destinados à modernização, elevando a frota total de F-5EM/FM para 57 unidades. Os F-5 Jordanianos

Os F-5 Jordanianos.

A RJAF recebeu os primeiros F-5A/B em dezembro de 1974. A partir de maio do ano seguinte começaram a chegar os primeiros F-5E/F; a RJAF receberia um total de 61 “Echos” e 13 “Foxes”. No auge da operação dos F-5, os jordanianos chegaram a ter cinco esquadrões operacionais (hoje são apenas dois). Em 1985, as 20 últimas aeronaves F-5E/F recebidas foram selecionadas para uma atualização de seus aviônicos, a ser realizado pela empresa americana Smiths Industries Aerospace & Defense Systems Ltd. A atualização compreenderia a instalação de um Head-Up Navigation and Targeting System, um Radar Warning Receiver (RWR), um Head-Up Weapon Aiming Computer (HUDWAC - um HUD primitivo que projeta apenas informações básicas como proa, altitude e velocidade) e um sistema de navegação inercial (INS) a laser da BAE Systems. O primeiro F-5 assim modernizado voou em janeiro de 1989, mas dificuldades de integração e falta de recursos deixaram o projeto “capenga” e inacabado, sendo instalados apenas o HUDWAC, INS e o RWR. Os F-5 da RJAF são muito similares aos F-5 do 2° lote da FAB (ex-USAF), tanto interna, quando externamente. As aeronaves vendidas à FAB vieram com assento ejetável tipo Northrop Improved, não possuíam sonda de reabastecimento em voo (REVO) e a aviônica era analógica (padrão americano), baseada em recursos como TACAN/ ILS e rádios UHF. Já os F-5F apresentam uma antena dorsal em forma de lâmina, aparentemente, de VHF. A grande diferença estava no radar, que ao invés do APQ-153 ou APQ-159, era o APQ-157, uma versão nunca usada no Brasil. O Emerson Electric AN/APQ-157 é dual band (opera nas bandas I/J), sendo uma evolução do próprio APQ-153, que só opera na banda I. Durante o recebimento, os radares dos 11 F-5 jordanianos estavam em pane ou inoperantes, mas isso acabou sendo um fator desprezível, em função da modernização prevista das aeronaves para o padrão F-5EM/FM. Apenas uma aeronave (RJAF 934) tinha as carenagens dianteiras e traseiras de RWR, que, no entanto, não estavam instalados na entrega. Os demais ou não possuíam o equipamento ou tiveram o mesmo retirado antes de serem estocados. Dos oito F-5E, quatro deles (incluindo o RJAF 934) haviam sido modernizados e eram chamados pelos jordanianos de “HUDWAC”, por disporem de INS e o próprio HUDWAC. Assim como os ex-USAF do 2° lote, os F-5 ex-RJAF também possuíam integração para emprego de mísseis AIM-9J Sidewinder, que foi ampliada nos anos 90 para os mísseis AIM-9P-3 e P-4.

remain). In 1985, the last twenty F-5E/F received were selected for an avionics upgrade, to be carried out by the US company Smiths Industries Aerospace & Defense Systems Ltd. The upgrade consisted of installing a Head-Up Navigation and Targeting System, a Radar Warning Receiver (RWR), a Head-Up Weapon Aiming Computer (HUDWAC – a simpler HUD with basic flight data being projected onto it) and a laser Inertial Navigation System (INS) from BAE Systems. The first upgraded F-5E flew in January 1989 but difficulties found on integrating some of the equipment and lack of sufficient funding meant that only the HUDWAC, INS and RWR were installed. The RJAF F-5s were very similar to the 2nd batch of F-5E/ Fs (ex-USAF) received by the FAB. The Jordanian aircraft sold to Brazil had a Northrop Improved ejection seat, lacked an AAR probe and the avionics was analogic (US pattern), using TACAN/ ILS for navigation and UHF radios. The F-5Fs had also a dorsal blade antenna, apparently for a VHF radio. The main difference was in the radar set, an APQ-157, a version not ever found on the F-5s used in Brazil. The Emerson Electric AN/APQ-157 was a dual-band (I/J) radar and was developed from the I-band APQ-153. The radar sets installed on the aircraft sold to Brazil were either faulty or not operational, but this was not important as they would not be used anyway, as the aircraft were to be upgraded. Only one aircraft (RJAF 934) had the front and rear RWR canoes but they were in place upon delivery. The remaining either did not have it installed or it was removed before delivery. Four of the eight F-5Es (including RJAF 934) had been upgraded and were called “HUDWAC” by the Jordanians, being equipped with the HUDWAC and INS. As with the ex-USAF 2nd batch aircraft, the RJAF F-5s were able to fire the AIM-9J Sidewinder, and in the 1990s they were modified to fire AIM-9P-3/P-4 versions. Receiving another batch of Tiger IIs Receiving Another Batch

of Tiger IIs.

As it had happened with the previous batches, aircraft from the 3rd batch were to be checked and accepted by the FAB through a Material Fiscalization and Receiving Commission (COMFIREM). It was created on 15 October 2007 by COMGAP C-18/4EM order, and its staff was: Major Fernando Mauro Medardoni (President), Major (Eng) Alexandre Lima Guerra and Warrant Officers Luis Paulo Chaves dos Santos and Jorge William Mattos Pereira da Cunha. The Commission work began in 2007 while still in Brazil, preparing all that was needed prior to deploying for an 11 month stay in Jordan. In June 2008, the Commission left for Jordan, and was based at H-5 Prince Hassan Air Base (PHAB), located some 120 km northeast of Amman, near the Iraqi border. The 11 F-5s had already been selected in 2007 during the deal negotiations and belonged to No. 9 and No. 17 Squadron RJAF, based at Prince Hassan AB. The eight Echos and three Foxes were selected after a prior inspection of their structural and functional condition, their logbooks, the total flying hours and general maintenance conditions.

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Recebendo mais um lote de Tiger II

Recebendo Mais um Lote de Tiger II.

Assim como ocorreu com o recebimento dos demais lotes, o 3° lote também teve uma Comissão de Fiscalização e Recebimento de Material (COMFIREM), encarregada de receber os “novos” F-5. Criada a 15 de outubro de 2007, pela portaria COMGAP C-18/4EM, ela foi composta por quatro militares: Maj.-Av. Fernando Mauro Medardoni (Presidente), Maj.-Eng. Alexandre Lima Guerra, SO BMA Luis Paulo Chaves dos Santos e o SO BEP Jorge William Mattos Pereira da Cunha. Os trabalhos começaram em 2007, ainda no Brasil, com uma série de preparativos para o objetivo fim, o qual iria requerer uma estadia de 11 meses na Jordânia. O deslocamento ocorreu em junho de 2008, sendo os trabalhos desenvolvidos na H-5 - Base Aérea Príncipe Hassan (BAPH), situada a 120 km a Noroeste da capital Amã, próxima à fronteira com o Iraque. Os 11 F-5 foram selecionados em 2007 durante as negociações do contrato e pertenciam aos esquadrões nº 9 e nº 17 da RJAF, sediados na própria BAPH. O critério para a escolha dos oito “Echos” e três “Foxes” foi uma inspeção prévia, com análise estrutural e funcional de cada aeronave e, também, da documentação existente, avaliando o total de horas de voo e condições gerais de manutenção. Por força do contrato, as aeronaves deveriam estar em condições de voo e serem disponibilizadas à FAB em junho e novembro de 2008 e em março de 2009. Apesar da aparência ruim, com muita poeira e sujeira, eles estavam em bom estado, tinham cerca de 60% das horas de voo (se comparadas à média da frota da FAB) e quase nenhuma corrosão, algo típico de aeronaves que voam em regiões áridas. Para fins de traslado, o lote foi fracionado em três conjuntos, de 3, 4 e 4 aeronaves respectivamente. A cada traslado, uma equipe de 10 militares de diversas especialidades de manutenção, pertencentes ao efetivo do Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP), era enviada à Jordânia. Contando com o apoio de um C-130M do 1°/1° Grupo de Transporte, essa equipe era responsável pelas atividades de inspeção inicial e manutenção, voo de recebimento, desmontagem parcial e preparação para o transporte (acondicionamento), visto que todo o lote seria enviado ao Brasil como carga aérea. A desmontagem parcial consistia em separar asas, fuselagem, trens de pouso, motores e profundores, bem como itens externos (tanques de combustível, pilones, etc.), os quais eram embalados ou acondicionados em paletes de carga. Como as aeronaves seriam modernizadas, diversos itens, como o radar e sistemas eletrônicos, eram desprezados, sendo o foco a aeronave em si. Em cada traslado, a equipe do PAMA-SP perma-

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Due to contractual dispositions, the aircraft had to be in flying condition and made available to the FAB in June and November 2008 and March 2009. Although they had a dirty appearance, they were in good condition overall, with approximately 60% of the flight hours when compared to the FAB fleet and almost no corrosion, something typical of aircraft operating in desert regions. Delivery of the aircraft to Brazil would be in three groups with three, four and four aircraft respectively. Prior to the delivery of each group, a team with 10 FAB maintenance personnel belonging to the Air Force Maintenance Depot at São Paulo (PAMA-SP) deployed to Jordan. Supported by a Lockheed C-130M aircraft (an C-130H upgraded in Brazil) from 1st Squadron/1st Transport Group, the team was responsible for inspection and maintenance, a check flight, partial disassembly and preparing the parts to be air freighted to Brazil. As the aircraft were to be upgraded, several items like and radar and electronic equipment were not considered. Each maintenance team worked for approximately a month in Jordan prior to the delivery of each group and were housed at Prince Hassan AB. The most inconvenience experienced was the heat, especially during the first delivery (in June/July 2008) when the day temperature rose to 50°C in the Jordanian desert, with very low air humidity. The solution found by the Brazilians was to sleep in the day and work at night! The Desert Joker

The Desert Joker.

Each aircraft was flight tested at least once by Maj. F. Mauro from COMFIREM. The first flight was made on 1 July 2008 on F-5F 951 (to become FAB 4810) with an RJAF pilot in the back seat, with the aim of showing the Brazilian pilot the particulars of flying operations in Jordan. English was used throughout and the radio callsign Joker was used as it was easy to be understood by the Jordanians and was also an allusion to the symbol of PAMA-SP. Afterwards the Brazilian pilot flew the F-5Es without the need of a chase plane. In the other two F-5Fs test flights, a Jordanian pilot also flew in the rear seat. The flights were made on a restricted area North of Prince Hassan AB. In each flight the aircraft systems were tested, including their engines, and the aircraft overall handling was assessed as well. The flights lasted between 60 to 90 minutes and were usually made in clean configuration, without even the CL tank. The aircraft were disassembled only after being OK’d by the Brazilian pilot.

O Joker do Deserto. O Joker do Deserto Para cumprir o contrato, cada um dos F-5 do 3° lote realizou ao menos um voo de recebimento, feito pelo Maj.-Av. F. Mauro da COMFIREM. O primeiro voo foi feito em 01 de julho de 2008 no F-5F 951 (futuro FAB 4810), acompanhado por um piloto da RJAF no assento traseiro, com o objetivo de ambientar o piloto brasileiro com o padrão de operação da RJAF, com a área de voo restrita e com o tráfego da BAPH, que por “força” do deserto, operava sempre em condições VFR (visuais). Toda a fraseologia era feita em inglês, sendo usado o código rádio Joker, uma palavra fácil de ser entendida pelos jordanianos, além de uma alusão ao Coringa, símbolo do PAMA-SP. A partir daí, o piloto brasileiro passou a voar nos F-5E e sem contar com a presença de um “chase plane”. No recebimento dos dois outros F-5F (futuros FAB 4811/ FAB 4812), no entanto, um piloto jordaniano acompanhava o brasileiro na nacele traseira. O voo era feito dentro de uma aérea restrita ao norte da BAPH, sobre a imensidão do deserto. Em cada voo eram checados itens vitais da aeronave e suas funcionalidades, bem como o estado dos motores, manobrabilidade e itens básicos de navegação. O voo durava de 60 a 90 minutos e normalmente era feito numa configuração “limpa”, isto é, sem cargas externas como o tanque ventral. Só depois de terem recebido o “OK” após o voo de recebimento é que a aeronave era desmontada para o traslado. Da Jordânia ao Brasil Da Jordânia

ao Brasil.

From Jordan From to BrazilJordan

to Brazil.

Upon completion of the sales deal the FAB started looking for alternatives on how to transfer the aircraft to Brazil. Three possible alternatives were investigated: the first would be to fly them to Brazil, but as they did not have an AAR probe, they could not cross the Atlantic Ocean. The second would be to deliver them by sea, but fears of damage happening during the loading/unloading the aircraft to/from the cargo ship and salt corrosion attacking the aircraft during the trip meant this was not considered further. The last option was to air freight them, which was the one chosen. The Russian company Ruslan International Ltd. won the tender and a contract was signed on 31 July 2008 to carry the 11 F-5E/Fs to Brazil at a cost of 3,045,000 USD, aboard Antonov AN-124-100 aircraft from its associated companies, Volga Dnepr (Russia) and International Cargo (Ukraine). Final destination would be São Paulo AB, from whence the disassembled F-5E/Fs would be taken by road to PAMA-SP. The three flights were as such: 1st flight – AN-124-100 RA-82081 Volga Dnepr DEP Prince Hassan AB 18/08/2008 - ARR São Paulo/BASP 19/08/2008. Route: Prince Hassan AB (OJHF) – Leipzig/Germany (EDDP) – São Paulo/BASP (SBGR). 2nd flight – AN-124-100 UR-82008 International Cargo DEP BAPH 15/12/2008 - ARR São Paulo/BASP 17/12/2008. Route: Prince Hassan AB (OJHF) – Malaga/Spain (LEMG) – São Paulo/ BASP (SBGR). 3rd flight – AN-124-100 UR-82072 International Cargo DEP BAPH 12/05/2009 - ARR São Paulo/BASP 13/05/2009. Route: Prince Hassan AB (OJHF) – Malaga/Spain (LEMG) – Sal Island (GVAC) - São Paulo/BASP (SBGR). The last flight had an additional stopover at Sal Island to refuel, as this flight also brought all material and equipment in use by the Brazilians in Jordan.

Ao comprar as aeronaves a FAB passou a estruturar seu traslado para o Brasil. Três possibilidades foram estudadas: a primeira seria o

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neceu em média 30 dias em solo jordaniano, sendo hospedada na BAPH. Isto causou certas dificuldades, pois aquela base fica isolada no meio do deserto e, portanto, longe de qualquer centro urbano. Porém, a maior dificuldade foi o calor, especialmente no primeiro recebimento (junho/julho 2008), quando a temperatura diurna do verão jordaniano chegava perto dos 50°C e com índices de umidade do ar muito baixos. A solução foi trocar o dia pela noite, ou seja, dormir durante o dia e trabalhar na madrugada!

Página anterior (sentido horário): Para fugir do calor, o pessoal do PAMA-SP trabalhava de madrugada na revisão dos F-5 do primeiro traslado. Todos os F-5 do 3° lote vierem a bordo de aeronaves AN-124, como o RA-82081 da Volga Dnepr, que trouxe a primeira leva de F-5 jordanianos para o Brasil. Na sequência o RJAF 665 (FAB 4882) já embarcado no AN-124 UR-82008 da International Cargo na BAPH, em dezembro de 2008. Por fim, os quatro F-5E/F do 2° traslado prontos para embarque. Nesta página (sentido horário): “Sanduíche de Asas” na porta do AN-124 UR-82008. O RJAF 934 (FAB 4878) pronto para o embarque em agosto de 2008; note as carenagens de RWR. O RJAF 654 (FAB 4879) retorna de seu voo de recebimento em 08 de julho de 2008. Finalmente, o “934” sendo desembarcado em Guarulhos do AN-124 da Volga Dnepr RA-82081, na madrugada de 19 de agosto de 2008./Previous page (clockwise): To escape from the heat of the desert, personnel from PAMA-SP worked at night to prepare the F-5s of the first group to be delivered to Brazil. All 3rd batch F-5s were transported aboard AN-124 cargo aircraft, as for example Volga Dnepr’s RA-82081, which brought the first three ex-Jordanian F-5s to Brazil. Next, RJAF 665 (FAB 4882) already aboard International Cargo’s AN-124 UR-82008 at Prince Hassan AB, December 2008. Finally, the four F-5E/Fs from the second delivery group ready to be embarked. This page (clockwise): “Wings Sandwich” in the door of AN-124 UR-82008. RJAF 934 (FAB 4878) ready for embarkation in August 2008; note the RWR canoes. RJAF 654 (FAB 4879) returns after her delivery check flight on 9 July 2008. Finally, “934” is seen at Garulhos after arrival in Brazil aboard Volga Dnepr’s AN-124 RA-82081, in the early hours of 19 August 2008.

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F-5E/F

Northrop F-5E/F Tiger II Ex-Royal Jordanian Air Force (RJAF)

Ex-RJAF - 2008 - lote/bath 3

Jordanianos Northrop F-5E

٦٥٤ (654) - ex-Sqn 17 - RJAF

(Receberá matrícula/To become F-5EM 4879)

Northrop F-5F

١٧٥٦ (1756) - ex-Sqn 17 - RJAF

Northrop F-5F

٩٥١ (951) - ex-Sqn 17 - RJAF

(Receberá matrícula/To become FAB F-5FM 4811) + Northrop CL Tank (1080 l)

Desert camo

(Receberá matrícula/To become FAB F-5FM 4810)

fs20400 1. Pull latch to open door 2. pull “D” handle out 6ft to jettison canopy

fs34079

RESCUE fs30140 Northrop F-5E

fs36622 fs37038

fs17178 SERIAL

١٧٠٣ (1703) - ex-Sqn 17 - RJAF

(Receberá matrícula/To become FAB F-5EM 4883)

DANGER ARRESTING HOOK

A Força Aérea Brasileira (FAB) adquiriu em 2008 um lote de aeronaves F-5 junto à Royal Jordanian Air Force (RJAF), composto por 11 aeronaves (8 F-5E e 3 F-5F). Com este terceiro lote, o número total de aeronaves F-5 adquiridas pelo Brasil passa a ser de 79. As aeronaves chegaram ostentando a pintura e insígnias da RJAF. /The Brazilian Air Force (FAB) acquired in 2008 a batch of eleven F-5s from the Royal Jordanian Air Force (RJAF), consisting of 8 F-5Es and three F-5Fs. This third batch of F-5 raises to 79 the total number of the type purchased by Brazil. The aircraft arrive still bearing the color finish and RJAF markings.

C/N

Northrop F-5E/F Tiger II - Força Aérea Brasileira (3° lote/batch ex-RJAF) 75-0618

(٩٢٤) 934

2009

19/08/2008

ARR

DEM

R-1382

78-0795

(٦٥٤) 654

2009

19/08/2008

2014

R-1161 R-1392 R-1394 R-1119 R-1386 R-1391 W-1011 IH-1006 W-1035

74-1573 79-1699 79-1701 74-1460 79-1688 79-1698 75-0736 82-0005 78-0802

(٩٢٢) 922 (٦٦٣) 663 (٦٦٥) 665 (١٧٠٣) 1703 (٦٥٨) 658 (٦٦٢) 662 (٩٥١) 951 (١٧٥٦) 1756 (٦٤٢) 642

2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009

17/12/2008 17/12/2008 17/12/2008 13/05/2009 13/05/2009 13/05/2009 19/08/2008 17/12/2008 13/05/2009

2013 2013 2013 2014 2014 2014 2013 2013 2013

F-5E 4878

R-1305

F-5E 4879 F-5E 4880 F-5E 4881 F-5E 4882 F-5E 4883 F-5E 4884 F-5E 4885 F-5F 4810 F-5F 4811 F-5F 4812

EX-USAF EX-RJAF D/C FAB

2013

NOTES

ARR RJAF Camouflage c/s Não modernizado/Not upgraded. Stored PAMA-SP. ARR RJAF Camouflage c/s - Não modernizado. Preservado/Not upgraded. Preserved - CINDACTA II Curitiba/PR - 13/01/2016 F-5EM c/s - 1°/14° GAV. ARR RJAF Camouflage c/s Não modernizado/Not upgraded. Stored PAMA-SP. ARR RJAF Camouflage c/s Não modernizado/Not upgraded. Stored PAMA-SP. ARR RJAF Camouflage c/s Não modernizado/Not upgraded. Stored PAMA-SP. ARR RJAF Chrome Silver c/s Não modernizado/Not upgraded. Stored PAMA-SP. ARR RJAF Camouflage c/s Não modernizado/Not upgraded. Stored PAMA-SP. ARR RJAF Camouflage c/s Não modernizado/Not upgraded. Stored PAMA-SP. ARR RJAF Camouflage c/s JAN2016 EDS GPX - F-5FM. Ex-Sudan Air Force ‘201’ ( RJAF Chrome Silver c/s) - JAN2016 EDS GPX - F-5FM. ARR RJAF Chrome Silver c/s - JAN2016 EDS GPX - F-5FM.

 Todos ex-Real Força Aérea da Jordânia (RJAF). Foram adquiridos em 2009 para aumentar a frota de F-5 da FAB. Nenhuma aeronave entrou em serviço, sendo revisadas no PAMA-SP e encaminhadas para modernização (F-5EM/FM) junto a Embraer./All ex-Royal Jordanian Air Force (RJAF). Were purchased in 2009 to increase the Brazilian F-5 fleet. No aircraft entered service, being revised in PAMA-SP and forwarded to modernization (F-5EM/FM) by Embraer.  (RJAF) Todos os F-5 provenientes do Esquadrão 9 e 17 da RJAF sediado na Base de Prince Hassan AB (H5). As datas de chegada (ARR) são de desembarque na Base Aérea de São Paulo (BASP), no Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos/SP./All F-5s from 9 and 17 Squadron of RJAF based at the Base Prince Hassan AB (H5). The dates of arrival are those of arrival at São Paulo Air Base, Cumbica-SP.  Os F-5E foram enviados a Embraer em 2014/15 para modernização. Originalmente seriam todos modernizados. Após, apenas quatro F-5E seria modernizados. Em fins de 2015, foi cancelada a modernização de todos os F-5E e todos foram recolhidos ao PAMA-SP. O 4879 foi preservado em Curitiba./The F-5Es were sent to Embraer in 2013/14 to be upgraded. All were expected to be modernized but in the end only four were. By the end of 2015, the modernization of all these F-5Es was cancelled and all airframes were returned to PAMA-SP. FAB 4879 has been preserved in Curitiba.

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Fonte/Source: Arquivos/Files: Fernando Mauro Medardoni, José Leandro P. Casella, Ricardo Hebmuller, CONFIREM e PAMA-SP. © 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

Rumo à Modernização Rumo

à Modernização.

Inicialmente, não estava definido se todas as células seriam modernizadas. A ideia original era modernizar apenas alguns F-5E e todos os F-5F. Com a publicação do END e a decisão de reequipar o 1°/4° GAV com o F-5EM, a FAB optou por modernizar todo o lote, dando início, em 2009, a uma rodada de negociações com a Embraer, as quais resultaram no contrato 014-10/COPAC. Assinado em 27 de dezembro de 2010 entre a Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC) e a Embraer Aviation International (EAI), o contrato prevê a modernização de três F-5F e oito F-5E, todos ex-RJAF, para o padrão F-5M. A um custo total de US$ 107.519.244,09, o contrato prevê as primeiras entregas para 2013. Em paralelo às negociações com a Embraer, o PAMA-SP deu início ao processo de revisão geral das aeronaves, o qual inclui a decapagem da pintura original, revisão estrutural e repintura (em “primer”). Além da revisão estrutural, os trabalhos incluem a revisão dos dois motores GE J85, que são testados no banco de provas da própria unidade. O objetivo não é colocar os F-5 condições de voo, mas sim, revisar a célula, deixando-a em condições para fins de modernização. Como não estará em condições de voo, cada célula será enviada para a planta de Gavião Peixoto da Embraer por via terrestre (carreta). Todas as células foram revisadas e tiveram a aplicação de cromato. A partir de 2013 os F-5F e quatro F-5E foram enviados via terrestre para GPX. Em 2014 outras quatro células de "E" foram para GPX para modernização. Originalmente todos iriam ser modernizados. Posteriormente, a FAB optou por modernizar somente 3 F-5F e 4 F-5E. O impasse a a falta de recursos culminaram, em dezembro de 2015, com o cancelamento da modernizaçao dos E. Todos regressaram ao PAMA-SP, com o 4879 sendo preservado em Curitiba em janeiro de 2016. Não foi definido o futuro dos demais 7 F-5E. Todos os F-5F foram modernizados e espera-se que o 4811 seja o primeiro a ser entregue, em março de 2016. #4

2009 PAMA-SP - Ricardo Hebmuller 2009 PAMA-SP - Ricardo Hebmuller 2011 PAMA-SP - Gilson Marôco

traslado em voo, logo descartado em virtude da falta de autonomia do F-5 para cruzar o Oceano Atlântico, uma vez que não possuíam sonda de reabastecimento em voo. A segunda seria o transporte modal marítimo, também descartado dado o receio de que o manuseio das aeronaves no porto e a maresia pudessem danificar as aeronaves de forma permanente. A terceira opção era o transporte por via aérea, que acabou sendo a solução adotada. Através da Comissão de Aeronáutica na Europa (CABE), foi realizada uma oferta internacional para contratação de uma empresa de carga aérea, na qual saiu vencedora a Ruslan International Ltd. Pelo contrato número 003/CABE/2008, assinado a 31 de julho de 2008, a Ruslan realizaria o traslado dos 11 F-5E/F, ao custo total de US$3.045.000,00 empregando as aeronaves Antonov AN-124-100 das suas empresas associadas, Volga Dnepr (Rússia) e International Cargo (Ucrânia). O destino final era a Base Aérea de São Paulo (BASP), situada no Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo, onde seriam entregues a uma equipe do PAMA-SP. Os três voos ocorreram nas seguintes datas e rotas: 1° voo – AN-124-100 RA-82081 Volga Dnepr DEP BAPH 18/08/2008 - ARR São Paulo/BASP 19/08/2008. Rota: Base Aérea Principe Hassan (OJHF) – Leipzig/Alemanha (EDDP) – São Paulo/BASP (SBGR). 2° voo – AN-124-100 UR-82008 International Cargo DEP BAPH 15/12/2008 - ARR São Paulo/BASP 17/12/2008 Rota: Base Aérea Principe Hassan (OJHF) – Málaga/Espanha (LEMG) – São Paulo/BASP (SBGR). 3° voo – AN-124-100 UR-82072 International Cargo DEP BAPH 12/05/2009 - ARR São Paulo/BASP 13/05/2009. Rota: Base Aérea Principe Hassan (OJHF) – Málaga/Espanha (LEMG) – Ilha do Sal (GVAC) - São Paulo/BASP (SBGR). No último traslado, a escala a mais, na Ilha do Sal, foi somente técnica para reabastecimento, já que por ser o último voo, ela acabou trazendo todo o material e ferramental que estava na Jordânia. Após chegar na BASP, cada F-5 foi levado via terrestre (carreta) para o Campo de Marte, situado no bairro do Santana em São Paulo/SP, sede do PAMA-SP, onde foram inicialmente estocados.

No PAMA-SP. As duas primeiras imagens abaixo mostram uma linha de F-5E/F e o FAB 4811, ambos do 3° lote, sendo revisados e preparados para envio a Embraer para modernização. A última foto, feita em julho de 2011, mostra os FAB 4810 e 4811, já em primer, estocados e prontos para serem entregues a Embraer./At PAMA-SP. The first two photos show 3rd batch F-5E/Fs and FAB 4811, under revision to be prepared for delivery to Embraer for modernization. The last photo taken in July 2011 shows FAB 4810 and 4811 already revised and with a coat of primer awaiting their delivery to Embraer.

Towards Modernization. Towards

Modernization.

As mentioned before, when the aircraft were acquired not all of them were to be upgraded, the idea being that only the three F-5Fs and some F-5Es would be so. When the decision to reequip the 1º/4º GAV with the F-5EM was taken, the FAB decided to upgrade all the 3rd batch, and negotiations began with Embraer (the upgrade prime contractor). Signed on 27 December 2010, contract 014-10/COPAC stated that Embraer Aviation International (EAI) would upgrade the aircraft to F-5EM/FM standard, at a total cost of 107,519,244.09 USD, with initial deliveries planned to be in 2013. As the negotiations with Embraer were taking place, PAMA-SP started the general revision of the aircraft, removing the paint layers, revising their structure and repainting in primer. The GE J85 engines are also revised and are tested in the bench. The aircraft were thus made ready to be upgraded, to be taken by road to Embraer’s plant at Gavião Peixoto. All airframes have been revised and zinc chromate primer was applied over. From 2013 the F-5F and four F-5Es were sent overland to GPX. In 2014 four other "E" airframes were sent to GPX for modernization. Originally all were to be modernized but later the FAB decided to modernize just 3 F-5Fs and 4 F-5Es. Lack of funds led to the cancellation in December 2015 of the modernization of the Echos. All airframes were returned to PAMA-SP and 4879 has been put as a gate guard at Curitiba in January 2016. The fate of the remaining F-5Es is still undecided. All F-5Fs have been modernized, and 4811 is expected to be the first to be delivered, in March 2016. #4

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Mike!

Modernizados/Modernized:

5 F-5BR



O F-5 do Século XXI!

Mike! The XXI Century F-5! F-5BR F-5BR F5-BR

A evolução da microeletrônica e da tecnologia digital fez com que, a partir do início dos anos 80, palavras como retrofit, upgrade, modernização e MLU (Mid-Life Upgrade) passassem a ser parte do vocabulário da aviação, gerando um dos mais lucrativos mercados da indústria aeronáutica: o de modernização de aeronaves. Até então, uma aeronave militar, quando atingia sua vida útil ou ficava defasada, era simplesmente desativada e vendida como sucata (com alguns poucos exemplares sendo preservados em museus). Por essa razão, os caças fabricados entre as décadas de 1940 e 1970 permaneciam operacionais, em média, de 10 a 15 anos. Havia um “prazo de validade”, geralmente atrelado ao conceito de que a plataforma, isto é, fuselagem, motor, sua razão peso/potência e maneabilidade, eram muito mais importantes do que a aviônica, os sensores ou seu armamento. Este cenário fez com a arena de combate ar-ar desde a I Guerra Mundial fosse confinada a uma esfera com raio não superior a 5 milhas (9 km). A revolução digital, experimentada a partir dos anos 70, fez este conceito se inverter, a ponto de hoje a aviônica e o armamento serem a essência de uma aeronave de combate. Atualmente, a plataforma representa entre 35% e 40% de uma aeronave militar. Já a aviônica digital e os inúmeros sensores, sistemas e armamentos inteligentes são responsáveis por 65% ou mais da capacidade de uma aeronave de caça. Isto permitiu a criação de uma nova arena de combate, ampla, onde ainda leva vantagem quem vê e atira primeiro – mas de bem longe, agora. A “digitalização” das aeronaves tirou a aviação de caça do confinamento da arena “dogfight” e a pôs em uma nova e imensa arena BVR (Beyond Visual Range). No entanto, devido aos altos custos de desenvolvimento de um caça moderno e ao longo tempo tomado desde a concepção do projeto até sua entrada efetiva em serviço, vários países optaram pelo caminho da modernização. Modernizar uma plataforma de combate tem como objetivo básico a integração de novos aviônicos de navegação, comunicação e de missão e de armamentos inteligentes, além da inserção de outros sistemas que aumentem a operacionalidade da aeronave, tais como novo assento ejetável, novo radar, sistema de geração autônoma de oxigênio (OBOGS), autoproteção (Chaff, Flare, RWR), contramedidas eletrônicas (CME), integração de casulos designadores, sistemas de EW (Guerra Eletrônica) e até a eventual repotencialização do motor ou mesmo sua substituição por uma versão mais potente. Normalmente, esse processo é acompanhado de uma revitalização estrutural da aeronave, que permitirá a correção de eventuais desgastes, corrosões e fadigas provocadas pelo atrito operacional. O resultado final deixa, na maioria das vezes, invisíveis as modificações, pois, externamente, a aeronave permanecerá praticamente a mesma, apenas com sutis diferenças, como novas antenas, um novo formato de radome ou a presença de um casulo ou armamento novo, que só um olhar mais atento percebe. Porém, internamente ela será, sem dúvida, uma aeronave com novas capacidades, que poderá operar por mais 10 ou 20 anos, a uma fração do custo de aquisição ou de desenvolvimento de uma nova aeronave militar. O F-5 é uma excelente aeronave, flexível e com altas taxas de disponibilidade, que oferece boa maneabilidade e capacidade operacional a um

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The microelectronics and digital technology evolution in the earlky 1980s meant that words like retrofit, upgrade, modernization and MLU (Mid-Life Upgrade) became part of the aviation vocabulary, a reflection of the emergence of one of the most profitable markets within the aeronautics industry: aircraft modernization. Up until then a military aircraft, upon reaching her useful life or obsolescence, was simply retired from service and sold as scrap metal (with a few examples being preserved in museums). Fighter aircraft built between the 1940s to the 1970s had a lifetime spanning on average 10 to 15 years. It was as if the aircraft left the manufacturer’s plant with a “use by” date, and this reflected the common understanding by then that the platform – the aircrafts fuselage, engine, her thrust/weight ratio and maneuverability were much more important than her avionics, sensors or weapons. As such, since World War I the air-air combat arena was no longer than five miles wide in space. The digital revolution would change all that. Since the 1970s, when microelectronics devices first appeared, military aircraft became more and more reliant on electronic devices and today avionics and advanced weapons are the essence of any combat aircraft. Nowadays, the platform represents only 35% to 40% of a military aircraft; avionics, sensors, systems and intelligent weapons are responsible for 65% or over of her capability. A new, wide combat arena surfaced, where still he who sees and fires first has the edge – but this time from much farther away. Digitalization of fighter aircraft took them out of the dogfight arena and brought them into a new and huge beyond visual range (BVR) arena. However, at the same time the high financial costs of developing a modern fighter aircraft as well as the long time taken in the development process (sometimes over a decade) have led several countries to consider upgrading their aircraft. The upgrade of a combat platform means the integration of new navigation, communications and mission avionics and intelligent weapons, as well as of other systems that increase the aircraft operational capability, such as a new ejection seat, new radar, an on-board oxygen generation system (OBOGS), self-protection (chaff, flare, RWR), electronic countermeasures (ECM), laser designation and electronic warfare (EW) pods, or even a new engine. During the upgrade process a full structural refit of the aircraft is usually also made, effectively zeroing its structural life. The end result is a new aircraft, with subtle external modifications only noticed by a keen eye. But internally she will pack a powerful punch and may well operate for a further 10 to 20 years, at a fraction of the cost of acquisition or development of a new fighter aircraft. The F-5 is an excellent aircraft, flexible and with high availability rates, offering good maneuverability and operational capability at a very low operating cost, especially if compared to a XXI Century fighter. If one adds to it a good avionics suite and the right set of weapons, a capable, functional and efficient combat platform will arise. This made the Northrop fighter one of the most successfully upgraded aircraft in the world, with one of the best cost/benefit ratio in the market. Several countries, including Brazil, Chile, Spain, Singapore, USA, Taiwan and Turkey, among others, have successfully implemented F-5 upgrade programs. It has allowed the Tiger II to be kept in active service for half a century and will probably last even longer, a mark that few aircraft may reach.

2006 Litoral RS - Leandro Casella

F-5MIKE

De frente com o Tigre!!! O F-5EM FAB 4871 do 1°/14° GAV sobrevoa o Oceano Atlântico, próximo à costa do Rio Grande do Sul. O F-5M ampliou o horizonte operacional da Força Aérea Brasileira, colocando-a definitivamente no século XXI. Looking into the eyes of the Tiger! F-5EM FAB 4871 from 1º/14º GAV flies over the Atlantic Ocean near Rio Grande do Sul shoreline. The F-5EM broadened the Brazilian Air Force operational horizon bringing her definitely into the XXI Century.

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2004 em voo/In Flight - Embraer

2003 São José dos Campos - Mario Roberto Vaz Carneiro

custo de operação muito baixo, especialmente se comparado a um vetor do século XXI. Se agregarmos a estas qualidades uma boa suíte de aviônicos e o armamento certo, teremos uma plataforma de combate capaz, funcional e eficiente. Esta conjunção de fatores fez do caça da Northrop uma das aeronaves de combate mais bem-sucedidas em termos de modernização, agregando uma das melhores relações custo-benefício do mercado. Vários países, como Brasil, Chile, Espanha, Cingapura, EUA, Turquia e Taiwan, dentre outros, realizaram programas de atualização e modernização do F-5 com grande sucesso. Isto tem garantido ao Tigre sua manutenção em serviço por meio século, com a possibilidade de atingir 60 anos ou mais, algo que raras aeronaves conseguirão. No Brasil, o estudo para modernizar a frota de F-5 vinha sendo discutido desde a metade dos anos oitenta. A compra do 2º lote de F-5E/F em 1988 tornou ainda mais premente a necessidade de modernizar (e, consequentemente, padronizar) toda a frota, devido às diferenças entre os equipamentos instalados nas aeronaves dos 1º e 2º lotes. Diante dos planos da FAB, em 1990 a parceria Embraer/ Northrop ofereceu uma interessante proposta de modernização e padronização da frota, que incluía basicamente uma nova aviônica, HUD e emprego do radar APG-66, APG-67 ou APG-69. Porém, restrições orçamentárias acabaram permitindo apenas um pequeno upgrade que compreendeu a padronização dos sistemas de rádio navegação (VOR/DME/ILS/VHF) de toda frota e a substituição dos radares das aeronaves do 2º lote pelo APQ-159(V5), mais moderno e com maior alcance do que os originais APQ-153 (F-5E) e APQ-159(V4) (F-5F). Essa atualização foi feita no próprio Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP), a partir de agosto de 1990. Em 1993 esta atualização foi complementada com a implantação do sistema de GPS. Apesar da frustração, a ideia de uma real modernização não morreu e passou a ser discutida com frequência nas reuniões do Alto Comando, especialmente depois da bem-sucedida modernização dos F-5E/F chilenos em 1991. Contudo, a eterna restrição orçamentária, aliada a uma falta de definição objetiva do projeto, fez com que o “retrofit do F-5” virasse uma novela dramática que se arrastaria por anos. Isto poria em cheque o próprio projeto, uma vez que, quando mais demorava, mais as aeronaves se aproximavam do fim de sua vida útil, tornado discutível a economicidade da sua modernização. A discussão chegaria ao fim em 1998, quando o “Projeto F-5BR” (BRasileiro) foi incluído no “Plano Fênix”. Lançado em outubro daquele ano, o “Plano Fênix”, como o próprio nome sugere, tinha por objetivo fazer a “FAB ressurgir das cinzas”, traçando diversas diretrizes e necessidades, visando não só renovar e modernizar a frota para o século XXI mas, também, criar uma nova doutrina operacional. Foi um passo decisivo: no ano seguinte, foi definido que a Embraer gerenciaria o projeto, trabalhando em conjunto com a empresa vencedora da proposta de modernização, no caso, a Elbit Systems Ltd., escolhida em 2000, após vencer as concorrentes Israel Aircraft Industries (IAI), GEC-Marconi e a SAGEM. Em 28 de dezembro de 2000, o Senado Federal aprovou a contratação de financiamento externo, viabilizando a assinatura, em 21 de março de 2001, do contrato de modernização de 44 F-5E e 3 F-5F

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In Brazil, the studies to upgrade its F-5 fleet were under discussion since the mid-1980s. With the acquisition of the second batch of F-5E/F aircraft in 1988 the need to upgrade (and, consequently, standardize) the whole fleet became ever more apparent, due to the differences between the set of equipments installed on 1st and 2nd batch aircraft. In response to the FAB plans, in 1990 Embraer and Northrop teamed up and offered an interesting upgrade and standardization proposal, which included the installation of new avionics, a HUD and new radar (an APG-66, APG-67 or APG-69). However, budgetary restrictions allowed only a small upgrade which standardized the radionavigation systems across the fleet (VOR/DME/ILS/VHF) and replaced the radars on 2nd batch aircraft by the APQ-159(V5), more modern and with a longer range than the APQ-153 and APQ-159(V4) that came with the F-5Es and F-5Fs, respectively. This upgrade was made at the Air Force Maintenance Depot at São Paulo (PAMA-SP) beginning in August 1990. In 1993 the upgrade was complemented with the installation of a GPS system on the aircraft. Despite this setback, a more comprehensive upgrade was still discussed at the Air Force High Command, especially after the successful upgrade of the Chilean F-5E/Fs in 1991. But the eternal budgetary restrictions, coupled with the lack of a clear project definition led to the F-5 retrofit program to drag on for many years. And, as each year passed, it could actually lead to its death, since it could become uneconomical to upgrade aircraft that were nearing the end of their useful life. The time for discussions finally ended in 1998, when the “F-5BR Project” was included in the “Phoenix Plan”. Launched in October of that year, the Phoenix Plan established a number of directives and strategies to make the FAB “resurged from the ashes”, as the plan’s name suggested; it aimed not only to renew and modernized the equipment used by the FAB, but also to create a new operational doctrine. It was a decisive step: in the next year the decision was taken that Embraer would manage the F-5 modernization program, working together with the company that won the upgrade proposal, Elbit Systems Ltd., which was chosen in 2000 over the proposals offered by Israel Aircraft Industries (IAI), GEC-Marconi and SAGEM. On 28 December 2000, the Brazilian Senate approved the external financing needed for the project and on 21 March 2001 the upgrade contract was signed with the Embraer/Elbit team, covering 44 F-5Es and three F-5Fs (the loss of F-5E FAB 4842 on 09 June 2002 reduced the number to 43 F-5Es). Embraer is the prime contractor and is responsible for overall project management, providing the airframe structural changes needed and the integration of many subsystems. Elbit is responsible, through its Brazilian subsidiary, Aeroeletrônica Ltda. (todays AEL Sistemas SA) by providing and developing all aspects relating to the avionics installed on the upgraded aircraft. Located in Porto Alegre/RS, AEL Sistemas is also responsible by the successful maintenance contract for the upgraded aircraft (CLS – Contractor Logistics Support). The programs overall cost was of USD 285 million (USD 6 million per airframe), established in three separate contracts: 90/09/150 with Embraer SA (USD 54.84 million); 99/10/151 with Embraer

2006 Em voo/In Flight - Antônio Ricieri Biasus

Aviation International – EAI (USD 190 million) and 00/01/153 with Elbit Systems (USD 40 million), all of them published in the Brazilian official Gazette on 5 September 2001. The contract covered not only the upgrade of the aircraft but also the installation of two simulators, planning and debriefing workstations (at Canoas and Santa Cruz) and all logistical support, supplies and training. One month before the official signing of the contract, the two aircraft that would serve as prototypes in the F-5BR Project – F-5E 4874 and F-5F 4808, both from 1º/14º GAV – were delivered to Embraer at São José dos Campos/SP (SJK), after a non-stop flight from Canoas AB by “White Pampa Flight”. Both were 2nd batch aircraft and this choice is easily explained: the ex-USAF aircraft would demand more engineering to be upgraded and as such it was important for successful completion of the project that the modifications be set early on. The prototype development work was carried out at São José dos Campos/SP on the premises once used as the assembly line for the A-1 (AMX). Thirty-three months later, FAB 4808 left the hangar at SJK off for the first F-5BR flight. It lasted for one hour and was followed by a second flight on 4 December 2001, when the aircraft was officially presented. The upgraded aircraft would be known in FAB service as the F-5EM and F-5FM where the “M” stands for “Modernized” (F-5M is also used to distinguish the modernized aircraft). Soon after F-5FM 4808 begun the flight tests for the F-5BR Project. By the middle of next year she was followed by F-5EM 4874, which had first flown on 16 June 2004 also from SJK. The 2006 Em voo/In flight - 1°/14° GAV

(posteriormente, este número passou para 43 F-5E, com a perda do FAB 4842 em 09/06/2002), a ser implementada pela parceria Embraer/Elbit. A Embraer é a principal contratada e tem a responsabilidade de gerenciar o projeto, realizar as modificações estruturais e a integração dos diversos itens modernizados. A parte relativa aos aviônicos e sistemas é de responsabilidade da empresa Elbit, através de sua associada brasileira, a Aeroeletrônica Ltda. (hoje AEL Sistemas SA), com sede na cidade de Porto Alegre/RS, a qual também é a responsável pelo bem-sucedido contrato de CLS (Contractor Logistics Support/Suporte Logístico do Contratado da aeronave). O custo total do programa original foi de US$285 milhões (US$ 6 milhões por célula) e contemplam os seguintes contratos: 90/09/150 com a Embraer SA (US$ 54,84 milhões); 99/10/151 com a EAI (Embraer Aviation International – US$ 190 milhões) e 00/01/153 com a Elbit Systems (US$ 40 milhões), todos publicados no Diário Oficial da União de 05 de setembro de 2001. Além da modernização, o contrato também incluiu a instalação de dois simuladores, estações de planejamento e debriefing (Canoas e Santa Cruz) e todo o apoio logístico, suprimento e treinamento. Um mês antes da assinatura oficial do contrato, as duas aeronaves que serviriam como protótipos do F-5BR – o F-5E 4874 e o F-5F 4808, ambos do 1°/14° GAV – foram entregues à Embraer, em São José dos Campos/SP (SJK), após um voo direto desde a Base Aérea de Canoas (BACO) feito pela esquadrilha “Pampa Branco”. A escolha por duas aeronaves do 2° lote para ser os protótipos do F-5BR tem um motivo simples: as aeronaves ex-USAF eram as que demandavam maiores soluções de engenharia para efetivar a modernização. Todo o trabalho de desenvolvimento dos protótipos foi concebido em São José dos Campos/SP, nas instalações que serviram de linha de montagem para o A-1 (AMX). Trinta e três meses depois, o FAB 4808 deixou o hangar em SJK rumo à cabeceira da pista para o primeiro voo de um F-5BR. O mesmo durou cerca de 1 hora e foi seguido de um segundo voo, em 04 de dezembro de 2001, data da apresentação oficial da aeronave, que na FAB passaria a ser designada como F-5EM e F-5FM, onde o “M”, naturalmente, indica “Modernizado” (as aeronaves modernizadas também são referidas genericamente como F-5M). Logo após, o F-5FM 4808 iniciou a campanha de ensaios em voo visando à homologação. Em meados do ano seguinte, ele ganhou a companhia do F-5EM 4874, o qual realizou seu primeiro voo em 16 de junho de 2004, também a partir de SJK. Os ensaios foram conduzidos pela Embraer e por pilotos da então Divisão de Pesquisa e Ensaio em Voo (PEV), hoje Instituto de Pesquisa e Ensaio em Voo (IPEV), órgão vinculado ao Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA). Estes voos ocorreram não só em SJK, mas também em Natal, Santa Cruz, Cachimbo, Gavião Peixoto, dentre outros locais, onde foram testadas não só as funcionalidades da aeronave, mas também foram realizadas missões de ensaio de armamento, cargas externas e de comportamento em diversas situações de combate, onde o radar e demais sistemas foram bastante exigidos. Mesmo após a entrada em serviço do F-5M, os dois protótipos continuaram com a Embraer e IPEV realizando diversas campanhas de ensaio e homologação de software, armamento e sistemas da aeronave, até serem transferidas para a

No alto, da esquerda para a direita: O F-5FM 4808 visto durante sua apresentação oficial na Embraer, em São José dos Campos/SP realizada no dia 04 de dezembro de 2003. Na sequência, o F-5EM 4874 deita a asa, durante sua campanha de ensaios. Por fim, dois F-5EM do 1°/14° GAV voam na ala a baixa altura. O “14”, como também é chamado, foi o primeiro esquadrão da FAB a receber o F-5 modernizado. Acima: a primeira campanha de reabastecimento em voo com entre os F-5 modernizados e o Boeing KC-137 do 2°/2° GT ocorreu em abril de 2006 em Canoas. Top, from left to right: F-5FM 4808 on her official presentation at Embraer, São José dos Campos/SP on 4 December 2003. Next, F-5EM 4874 dips her wing during the flight tests. Finally, two 1º/14º GAV F-5EMs are pictured flying at low level. The “14”, as the Squadron is affectionately known, was the first to receive the upgraded F-5. Above: The upgraded F-5s made their first air-air refueling (AAR) training campaign in April 2006 at Canoas, with a 2º/2º GT Boeing KC-137 tanker.

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IPEV em fevereiro de 2010. Em setembro do mesmo ano, depois de encerradas as campanhas de ensaios, as duas aeronaves foram destinadas aos esquadrões de caça em Canoas (F-5FM 4808) e Santa Cruz (F-5EM 4874). Pelo contrato, a FAB deveria entregar cada aeronave à Embraer já revisada, isto é, com o check de 1.200 horas (nível 3) completo. Para entendermos melhor, vale lembrar que a manutenção do F-5 está planificada em três níveis. O nível 1 compreende a manutenção de pista. O nível 2 compreende inspeções programadas feitas em sede, a cada 25, 150 e 300 horas. Já o nível 3 refere-se às grandes inspeções e revisões gerais feitas a cada 1.200 horas/voo; essas são realizadas num Parque de Manutenção. Ao fechar um ciclo de 1.200h, a aeronave é recolhida à unidade apoiadora, no caso o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP), situado no Campo de Marte, em São Paulo/SP, onde é desmontada e revisada. Este processo de recolhimento é feito com pouso no Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos/SP, de onde a aeronave é levada em uma carreta especial para o Campo de Marte, uma vez que a pista do PAMA-SP não comporta a operação com segurança do F-5. Após revisada, a aeronave é devolvida à unidade aérea fazendo o caminho inverso, onde recomeça mais um ciclo de 1.200h. Com o início do processo de modernização, a partir de agosto de 2003 as aeronaves recolhidas para inspeção de nível 3 não regressaram mais para as unidades aéreas, e sim, começaram a ser encaminhadas à Planta de Gavião Peixoto/SP (GPX) da Embraer, para fins de modernização. A primeira aeronave recolhida ao PAMA-SP com este fim foi o F-5E 4869 em 10 de agosto de 2003 e o último, o F-5E 4852 em 02 de fevereiro de 2010. No entanto, o primeiro F-5E recolhido efetivamente para modernização e que acabaria sendo o 1° F-5EM da FAB foi o FAB 4856, que deixou Canoas em 28 de abril de 2003 rumo GPX. Sua não passagem pelo PAMA-SP teve duas razões: a primeira é que ele havia passado recentemente pela revisão de 1.200h; a segunda é que entregando uma aeronave recentemente revisada, a FAB evitaria um eventual atraso no cronograma, pois pela diagonal de manutenção, somente em novembro o PAMA-SP poderia disponibilizar um F-5 revisado. Inaugurada em 11 de junho de 2002, a planta de GPX possui uma área com uma infraestrutura invejável, que inclui a maior pista do Brasil, com 5 km de extensão, especialmente montada para atividades de ensaio em voo. Foi de Gavião Peixoto que saíram todos os F-5EM/FM do contrato original, com a última aeronave (4852) entregue em abril de 2012. Será também de GPX, partir de 2013, que sairão os demais 11 F-5EM/FM, fruto de um segundo contrato de modernização, assinado em 2010 e que irá trazer para o padrão F-5M todo o 3° lote, composto por oito F-5E e três F-5F ex-Royal Jordanian Air Force (RJAF), que foram adquiridos em 2008. Após uma longa negociação com a Embraer, o contrato 014-10/COPAC foi assinado em 27 de dezembro de 2010 com a Embraer Aviation International (EAI) ao custo total de US$ 107.519.244,09, que perfaz US$ 9,77 milhões por aeronave, com as primeiras entregas previstas para 2013. Mais uma vez, a principal subcontratada é a AEL Sistemas, que será a responsável por toda a aviônica e integração do radar, armamento e demais sistemas. O mesmo também inclui a instalação de um simulador e estações de planejamento/debriefing na Base Aérea de Manaus (BAMN). O valor do contrato entre a AEL Sistemas e a EAI é estimado em US$ 85 milhões. Ao término deste segundo contrato, a FAB terá 51 F-5EM e seis F-5FM. No total, o custo de modernização do F-5 consumirá US$ 392,5 milhões, aproximadamente US$ 6,88 milhões por aeronave. O F-5 Mike

O F-5 Mike.

Como muitas das aeronaves que passam por um retrofit, externamente o F-5 modernizado apresenta mudanças bem sutis. Foi acrescentado um conjunto de antenas de alerta radar (RWR), dispostas aos pares, à frente e atrás da aeronave; duas antenas GPS; uma luz de navegação para voo NVG (Night Vision Googles) na deriva e um novo arranjo de antenas dedicadas à comunicação/navegação, presentes na parte inferior frontal da aeronave. Também foi instalado um dispensador de Chaff e Flare na parte inferior da fuselagem, junto à porta do trem principal esquerdo.

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flight tests were made by Embraer and pilots of the Research and Flight Tests Division (PEV), nowadays Research and Flight Tests Institute (IPEV) from the Air Force Aerospace Science and Technology Department (DCTA). These flights were made not only in SJK but also in Natal, Santa Cruz, Cachimbo and Gavião Peixoto, among others, when the aircraft performance, weapons delivery and behavior in several different combat situations were tested, with special emphasis on the performance of the radar and other avionics. The two prototypes were retained for further development work with Embraer and IPEV after the first production aircraft were delivered, until being transferred to IPEV in February 2010. In September of the same year, when the test flights were completed, the two aircraft were delivered to the fighter squadrons at Canoas (F-5FM 4808) and Santa Cruz (F-5EM 4874). The upgrade contract stipulated that the FAB had to deliver the aircraft to Embraer after completing the 1,200 flt/hrs check (level 3). To understand this better, F-5 maintenance is structured in three levels. Level 1 is the flightline maintenance. Level 2 comprises the revisions carried out at the operational squadron, at 25, 150 and 300 flt/hrs. Level 3 comprises the full revisions carried out at 1,200 flt/hrs, and these are made at a Maintenance Depot. When this mark is reached, the aircraft is flown out to the Air Force Maintenance Depot at São Paulo (PAMA-SP), where it will be disassembled, all airframe inspected, any repairs being made and then be reassembled, repainted and redelivered to an operational squadron. The aircraft lands at São Paulo International Airport and is taken by road on a heavy hauler truck to PAMA-SP, since the runway there is not long enough for safe F-5E/F take-off and landings. With the modernization process in full swing, beginning in August 2003 aircraft delivered to PAMA-SP for Level 3 maintenance were sent to Embraer’s plant at Gavião Peixoto/SP (GPX) directly, to be upgraded. The first aircraft sent to PAMA-SP for upgrade was F-5E 4869 on 10 August 2003 and the last was F-5E 4852 on 2 February 2010. However, the first F-5E to be upgraded into F-5EM standard was FAB 4856, which had just passed through her 1,200 flt/hrs revision and, as such, was delivered directly to Embraer for upgrade, flying out from Canoas to GPX on 28 April 2003. Opened on 11 June 2002, Embraer’s plant at GPX has an enviable infrastructure including the largest Brazilian runway, 5 km (16,400 ft) long and especially built for flight testing. All F-5EM/FMs from the original contract were delivered from Gavião Peixoto, the last one (4852) being delivered in april 2012. It will be also from there that, from 2013 onwards a further batch of 11 F-5EM/FMs will be delivered. A second upgrade contract was signed in 2010 that will bring to F-5M standard the 3rd F-5 batch, comprising eight F-5Es and three F-5Fs all ex-Royal Jordanian Air Force, bought in 2008. After a long negotiation with Embraer, contract 014-10/COPAC was signed on 27 December 2010 with Embraer Aviation International (EAI) at a total cost of USD 107,519,244.09, amounting to USD 9.77 million per aircraft, with first deliveries planned for 2013. Once again, the main subcontractor is AEL Sistemas, responsible for avionics and radar, weapons and systems integration. The contract also includes the installation of a simulator and planning and debriefing workstations at Manaus AB. The contract between AEL and EAI is estimated at USD 85 million. When this contract is completed, the FAB will have 51 F-5EMs and six F-5FMs. Overall, the F-5BR modernization program will cost USD 392.5 million, approximately USD 6.88 million per aircraft. The F-5 Mike

The F-5 Mike.

As most retrofitted aircraft, externally the modernized F-5 presents few, subtle changes. Two pairs of RWR antennae were added to the nose and to rear of the aircraft, mounted sideways; two GPS antennae were installed; a navigation light suitable for NVG use was installed on the fin and a new set of communications/navigation antennae were installed in the bottom of the aircraft nose. A chaff&flare dispenser was installed below the aircraft, near the left main gear door. Other important modifications were the installation of an AAR

2007 Canoas - Leandro Casella 2010 Boa Vista - Antônio Ricieri Biasus

2011 Canoas - Leandro Casella

A Força Aérea Brasileira possui atualmente três esquadrões equipados com F-5M. A primeira unidade a recebê-los foi o 1°/14° GAV, em setembro de 2005. Suas aeronaves se caracterizam por ostentar a tradicional faixa com as estrelas do Cruzeiro do Sul na deriva (foto maior). Em outubro de 2006 foi a vez do 1° GAVCA ser reequipado com os “Mikes”, os quais não ostentam marcas de esquadrão, como o visto no F-5EM 4845 (foto menor à esquerda). Na sequência, vemos o F-5EM 4828 do 1°/4° GAV, a última unidade a receber o F-5M em dezembro de 2010. Sediado em Manaus, o esquadrão manteve o tradicional esquema de naipes de cartas aplicado no topo da deriva. Atualmente, apenas as esquadrilhas “Paus”, “Ouros” e “Trunfos” (esta exclusiva para o Comandante e Operações) estão ativadas./The Brazilian Air Force currently has three squadrons equipped with F-5Ms. The first to field them was 1º/14º GAV, in September 2005. Its aircraft sport the Southern Cross stars at the fin top (large photo). In October 2006, 1º GAVCA was in turn reequipped with the “Mikes”, which do not carry any Squadron badges, as seen on F-5EM 4845 (small photo on the left). Next: F-5EM 4828 from 1º/4º GAV, the last unit so far to receive the F-5EM, in December 2010. Based in Manaus, its aircraft have playing card suits (indicative of each Flight) painted in the fin top. Nowadays the Clubs, Diamonds and Trumps Flight are active.

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2009 Em voo/In flight -Sérgio Barros de Oliverira

Acima: O Esquadrão “Pampa” mata a sede durante um reabastecimento em voo com o “Barão 62” (KC-130H 2462 do 1°/1° GT). Todas as unidades de F-5 estão aptas a REVOAR. Abaixo: o FAB 4828 inicia o táxi em Anápolis, durante uma operação deslocada do 1° GAVCA. A grande vantagem da modernização é que a frota passou a ser constantemente atualizada, bastando a instalação de uma nova versão do software de missão. Atualmente, o F-5M opera com a versão 4.27./Top: Pampa Squadron F-5EMs fill up their tanks from “Baron 62” (KC-130H 2462 from 1°/1° GT). All F-5 squadrons are AAR capable. Bottom: FAB 4828 is seen on the taxi at Anápolis, during a 1º GAVCA deployment to that air base. One of the advantages brought about by the upgrade is that the F-5 fleet is constantly updated with new mission control software versions. Today, the F-5M is using version 4.27.

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probe on the right side of all aircraft, both F-5EM and F-5FM; a spotlight on the right side of the nose, for aircraft identification at night; a dorsal VHF-1 blade antenna (only the 1st batch “Echos” had those). With regards to its fixed armament capability, the F5EMs lost the Pontiac Colt M-39A3 cannon on the right side (and its ammunition box) in order to house the radar electronic components; the F-5FMs lost their only cannon, on the left side. The upgrade, however, did not dispense with the dorsal fin sported by 1st batch F-5Es, which is absent on the 2nd and 3rd batch aircraft. If, externally, changes are few, internally one cannot say the same. The F-5EM/FM cockpit reflects the new operational capability brought about by the upgrade program. Everything there is new, with not a hint of the original F-5E/F instrumentation. The ejection seat is new: gone is the Martin-Baker Mk. BR-Q7A (1st batch F-5Es) and Northrop Improved (2nd and 3rd batch F-5E/Fs), replaced by a 0/0-capable Martin-Baker Mk.BR10LF. The new seat reduced the cockpit space by 10cm due to its size. The aircraft now also has an OBOGS, which allows an autonomous capability in oxygen generation for the pilot, as well as his emergency supply. The panel is dominated by the color multi-function displays (CMFD) which provide the man-machine interface, presenting all information to the pilot regarding navigation, engine control, weapon selection, radar, sensors and communications information. These data are provided by two mission computers (MC) with high processing power. The aircraft has an integrated INS/GPS/RALT system and a nav/ comms suite composed of VOR/ILS/DME and V/UHF radios with built-in cryptography, as well as data transmission using Elbit’s datalink, with cryptography and frequency jump configured by the FAB. AEL has used the same avionics architecture employed on the Embraer A-29 Super Tucano, which has provided standardization over two important FAB aircraft; this in turn has allowed a seamless progression between the two aircraft for the pilots, since one may progress from the A-29 to the F-5M but will be used to the same symbology and functional logic. The panel has NVG-compatible lighting. It also allows the use of helmet-mounted display 2008 Anápolis - Ricardo Hebmuller

Outras mudanças importantes foram a instalação de sonda de reabastecimento em voo, do lado direito, em todas as aeronaves, tanto nos F-5EM como nos F-5FM; a instalação de um farol iluminativo, do lado direito do nariz, para fins de identificação de aeronaves à noite; e a instalação da antena de VHF-1, dorsal, em forma de lâmina (que só os “Echos” do 1º lote tinham). No tocante à capacidade de tiro, os F-5EM perderam o canhão Pontiac Colt M-39A3 do lado direito (e do seu cofre de munição), para abrigar componentes eletrônicos do radar; já o F-5FM perdeu o seu único canhão, do lado esquerdo. A modernização, no entanto, manteve uma das principais diferenças entre os três lotes: a barbatana dorsal presente apenas nos F-5E do 1° lote (ausente no 2° lote e, também, nos F-5E/F Jordanianos), foi mantida. Se externamente as mudanças são sutis, internamente não se pode dizer o mesmo. A cabine do F-5EM/FM é o reflexo da nova capacidade operacional que a modernização trouxe para a aeronave. Nela, tudo é novo e nem de perto lembra o F-5E/F original. A começar pelo assento ejetável: saíram os Martin-Baker Mk.BR-Q7A (F-5E 1° lote) e o Northrop Improved (F-5E/F 2° e 3° lote) e em seus lugares entrou o Martin-Baker Mk.BR10LF, do tipo 0/0, isto é, permite a ejeção a altitude e velocidade zero. O novo assento acabou reduzindo o espaço interno da cabine, pois devido a seu volume, este está posicionado 10 cm mais à frente que os anteriores. O novo arranjo da cabine também incluiu um OBOGS, que garante total autonomia na geração de oxigênio para o piloto, bem como seu suprimento de emergência. O painel é dominado por três Color Multi-Function Displays (CMFD), telas multifuncionais de LCD (cristal líquido) que fazem a interface homem-máquina, condensando todos os instrumentos de navegação, dos motores, painel de armamentos, radar, sensores, comunicações, etc. Toda esta interface é proporcionada por dois computadores de missão (MC – Mission Computer) com alta capacidade de processamento. A aeronave incorpora um sistema integrado de INS/GPS/RALT (Navegação Inercial/Sistema de Posicionamento Global/Radar Altímetro) e um pacote padrão de navegação/comunicação composto por VOR/ILS/DME e rádios V/UHF com capacidade de criptografia, além de transmissão de dados via datalink da Elbit, que possui criptografia e salto de frequência configurados pela FAB. A arquitetura dos aviônicos da AEL segue o mesmo conceito e simbologia usada pelo Embraer A-29 Super Tucano, o que gerou uma padronização com reflexos na progressão operacional das equipagens, uma vez que todos os pilotos estão inseridos no mesmo ambiente digital, como a mesma simbologia e lógica funcional. O painel possui iluminação para o emprego de sistema de NVG. Ele também permite o emprego de capacetes tipo Helmet Mounted Display (HMD), que no caso do F-5M, é o Elbit DASH 4 (Display And

2010 Boa Vista - Antônio Ricieri Biasus

Sight Helmet). O DASH permite que o piloto tenha informações do HUD projetadas em sua viseira, bem como acoplar e designar alvos com uso de mísseis ar-ar infravermelhos tipo off-boresight. O uso do conceito HOTAS (Hands On Throttle-And-Stick) faz com que a aeronave seja operada através de botões no manche e nas manetes de potência, evitando que o piloto tenha que tirar as mãos dos controles para realizar ações vitais ao voo ou ao combate. Completa a cabine um HUD (Head-Up Display), com ângulo de visada de 24º, que exibe todas as informações necessárias ao piloto à altura de seus olhos. O HUD possui uma câmera digital, orientada na mesma direção do nariz da aeronave, que grava toda a missão em áudio e vídeo, através do sistema DVR (Data Video Recorder). O DVR grava não só as imagens da câmera do HUD, como os próprios dados do HUD e o da tela Data Entry Display (DED) do Up Front Control Panel (UFCP). O UFCP está situado abaixo do HUD e funciona como um gerenciador da missão. É nele que o piloto pode inserir manualmente os dados da missão ou reprogramar a mesma em voo. As imagens e dados gravados no DVR podem ser usadas como vídeo de combate, crítica da missão, instrução ou mesmo para avaliação operacional. No F-5FM o assento traseiro possui um repetidor do HUD, projetado nos CMFD. O painel dianteiro do biplace é idêntico ao do monoplace; a nacele traseira possui algumas poucas diferenças em termos de distribuição dos aviônicos. Já o principal sensor do F-5M é o radar multimodo, pulso-doppler FIAR Grifo F/BR (banda X), uma modificação do Grifo F, desenvolvido especificamente para equipar as aeronaves brasileiras. Fabricado pela Selex Galileo (Grupo Finmeccanica), o Fiar Grifo F é multimodo (ar-ar e ar-solo), com capacidade look-up e look-down, tendo sido desenvolvido no final dos anos 80. É um radar leve (90 kg) que possui capacidade de detectar até oito alvos simultâneos sob quaisquer condições de altitude, velocidade e meteorologia. Além dos F-5M, o Grifo F também equipa os F-5S/T/RF-5S, versão modernizada dos F-5E/F/RF-5E da Força Aérea de Cingapura. 21 de Setembro 21dede2005 Setembro

O 4870 toca a pista de Boa Vista. O F-5M foi a primeira aeronave da FAB a estrear o novo padrão de camuflagem tática adotado em 2003. Abaixo: 21 de setembro de 2005: um dia histórico em Canoas! O 4856, o primeiro F-5M é entregue oficialmente a FAB./4870 touches down at Boa Vista. The F-5M was the first FAB aircraft to wear the new tactical camouflage finish, adopted in 2003. Bottom: 21 September 2005: a day to enter in history at Canoas: 4856, the first F-5M is officially delivered to the FAB.

de 2005.

Fotos/Photos: 2005 Canoas - Leandro Casella

Como havia ocorrido na compra dos demais lotes, o processo de modernização dos F-5M também ativou uma COMFIREM (Comissão de Fiscalização e Recebimento de Material), estabelecida junto à Embraer, em São José dos Campos (SJK), a partir de 2003. Além de SJK, a COMFIREM do F-5M também possui escritórios em Gavião Peixoto e no PAMA-SP, além de uma Comissão de Recebimento (COMREC), estabelecida em Porto Alegre/RS, junto à AEL

helmets, in this case the Elbit DASH 4 (Display And Sight Helmet). DASH allows HUD imagery to be projected onto the helmet visor and to designate targets for off-boresight infrared air-air missiles. The HOTAS concept is employed and allows the aircraft to be flown and used as a weapons platform so that the pilot never has to leave his hands from the throttle or stick, with several buttons on both controls to operate the many aircraft systems. The cockpit has a 24° field-of-view HUD, presenting all important flight information to the pilot, and is coupled to a digital camera pointing towards the nose of the aircraft. The camera, together with a data video recorder (DVR) allows for the recording of audio and video during the mission. The DVR also records not only the imagery provided by the camera but also all data presented on the HUD and on the Up Front Control Panel (UFCP) Data Entry Display (DED). The UFCP is located below the HUD and allows the pilot to enter information during the mission. Imagery and data recorded by the DVR may be used for combat video, mission critics, instruction or even for operational evaluation of a pilot. The F-5FM has a HUD repeater, which is displayed on the CMFDs. The front cockpit is the same on the monoplace and biplace aircraft; the rear cockpit on the biplace has a few changes in the panel layout. The most important sensor on the F-5M is the pulse-Dopplers, multimode, X-band FIAR Grifo F/BR radar, a modification of the Grifo F made specifically for the Brazilian aircraft. Built by Selex Galileo (Grupo Finmeccanica), the Grifo F has air-air and air-ground modes, with look-up/look-down capability and was developed in the late 1980s. It is a light radar (90 kg) and is able to detected up to eight targets simulatenously under any altitude, speed and weather conditions. It is employed on the F-5Ms and also on the F-5S/T/RF-5S upgraded aircraft from the Republic of Singapore Air Force. 21 September 2005 21 September

2005.

The upgrade program entailed the activation of a commission to handle the acceptance of the upgraded aircraft into FAB service. It was established within Embraer at São José dos Campos (SJK) in 2003 and had also two other offices at Embraer’s Gavião Peixoto plant and at PAMA-SP. A receiving commission (COMREC) was established at AEL Sistemas in Porto Alegre/RS. All have the same task: to handle the acceptance of the aircraft, parts and services according to the terms established in the upgrade and CLS contracts. Since the beginning of the F-5BR Project it was decided that the first squadron to receive the upgraded aircraft would be the 1º/14º GAV at Canoas, the reason being that Canoas and Porto Alegre are neighboring towns and assistance by AEL Sistemas personnel would be necessary during the initial stages of the aircraft operation, since avionics integration would be the most sensitive part of the whole upgrade. Only after the aircraft were in fully established use at Canoas would 1º GAVCA at Santa Cruz AB would receive theirs.

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2006 Em voo/In flight - Sergio Barros de Oliveira 2011 Em voo/In flight - Marco Antônio Parreiras 2008 Canoas - Leandro Casella 2011 Em voo/In flight - Leandro Casella 2011 Em voo/In flight - Peter Adamovich

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Sistemas. O trabalho de todas elas são o mesmo: fiscalizar o recebimento das aeronaves, peças e serviços de acordo com os temos estabelecidos nos contratos de modernização e de CLS. Desde o início do Projeto F-5BR ficou decidido que a primeira unidade a receber o novo vetor seria o 1°/14° GAV, com sede em Canoas. Entre as diversas razões para esta decisão, estava o fato da BACO e da AEL estarem localizadas na mesma região metropolitana, o que facilitaria todo o processo de implantação, uma vez que a parte mais sensível do projeto, a integração da aviônica, poderia ter a assistência in loco pela AEL. Após a ativação em Canoas, o F-5M seria implantado na Base Aérea de Santa Cruz (BASC), junto ao 1° GAVCA. Para receber a nova aeronave, a partir de 2003, as bases aéreas de Canoas e Santa Cruz passaram por diversas reformas e mudanças estruturais, que incluíram a instalação de um novo prédio para abrigar o complexo do simulador (na BASC foi aproveitado o prédio do simulador do F-5E), reformulação do hangar, reestruturação dos diversos setores operacionais, reforma elétrica e de sistemas de informática, entre outras. As instalações do simulador na BASC foram inauguradas em abril de 2005. Já na BACO o complexo do simulador foi inaugurado no dia 11 de agosto de 2006. Em paralelo às reformas, em 2004/05, os pilotos e a manutenção do 1°/14° GAV iniciaram diversos cursos para a operação do F-5M, realizados em São José dos Campos (Embraer), na própria unidade e na BASC, onde foi concluída a parte de simulador aos pilotos do 1°/14° GAV. Depois de alguns atrasos no cronograma original, a primeira aeronave F-5EM de série foi aceita pela COMFIREM em meados de junho de 2005 em GPX. Finalmente, em 09 de setembro de 2005, o agora F-5EM 4856 regressou ao 1°/14° GAV, em um voo direto de Gavião Peixoto para Canoas, sob o comando do então comandante do Esquadrão, Tenente-Coronel-Aviador Luiz Alberto Pereira Bianchi, tendo como ala o Major-Aviador (S3) Sérgio Barros de Oliveira, no F-5F 4806. O pouso ocorreu pouco depois das 16:30h, em um dia nublado em Canoas, que marcou o primeiro pouso de um F-5EM operacional em uma base da FAB. Doze dias mais tarde, a 21 de setembro de 2005, ele era incorporado oficialmente ao 1°/14° GAV e, consequentemente à FAB, em uma cerimônia militar ocorrida na BACO, presidida pelo então Comandante da Aeronáutica, Ten.-Brig.-do-Ar Luiz Carlos Bueno. Estava inaugurada a “era F-5Mike”: o mesmo F-5 que havia entrado para a história da aviação em agosto de 1972 por se tornar o 1° F-5E do mundo, entrava novamente para história, ao se tornar o primeiro F-5EM de série. Papagaio, a Avestruz, o Pinguim e o Tigre. e o Tigre. OO Papagaio, a Avestruz, o Pinguim Devido aos atrasos do cronograma, o F-5EM só entrou em serviço no início em janeiro de 2006, com a chegada do segundo F-5EM (4869) a Canoas e a normalização das entregas. Em quatro meses, sete aeronaves haviam sido entregues e o 1°/14° GAV já estava realizando quase todo leque de missões operacionais, inclusive emprego real, combate e Reabastecimento em Voo (REVO). Aliás, a primeira missão de REVO de um F-5EM na FAB foi feita pelo 4856 e o “Barão 62” (KC-130H FAB 2462 – 1°/1° GT) no dia 26 de setembro de 2006, isto é, poucos dias depois de sua chegada. A rápida adaptação permitiu que o Esquadrão fosse campeão do Torneio de Aviação de Caça de 2006, disputado na Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga/SP, com apenas sete meses de operação, onde venceu todas as competições aéreas. Era a prova de fogo que faltava. O F-5M deixava de ser um projeto para ser uma realidade operacional. De cima para baixo: F-5EM 4834 do 1°/14° GAV em voo de traslado para Canoas; F-5EM 4866 do 1°/4° GAV sobrevoa a Floresta Amazônica; F-5EM 4867 do 1° GAVCA decolando de Canoas; F5EM 4828 do 1°/4° GAV “Pacau de Paus”, voando na ala do F-5EM 4849 do 1° GAVCA. From top to bottom: F-5EM 4834 from 1º/14º GAV on her delivery flight to Canoas; F-5EM 4866 from 1º/4º GAV overflies the Amazon Jungle; F-5EM 4864 from 1º GAVCA taking-off from Canoas; F-5EM 4828 from 1º/4º GAV, “Clubs” Flight, flying flying in formation with F-5EM 4849 from 1º GAVCA.

2011 Em voo/In flight - Vitalino Noelo 2010 Em voo/In flight - Sergio Barros de Oliveira

In order to be able to operate the new aircraft, both air bases at Canoas and Santa Cruz passed through several civilian works, with the construction of new buildings and renovation of others. At Santa Cruz the old simulator building was refitted to house the F-5M simulator systems, and was opened in April 2005; Canoas opened her own simulator complex on 11 August 2006. In parallel with these, pilots and maintenance crews from 1º/14º GAV attended several courses on F-5M operation, at Embraer’s facilities in São José dos Campos, at Canoas and at Santa Cruz, where the pilots received instruction on the simulator. After some delays in the original schedule, the first series production F-5EM was accepted by COMFIREM by mid-2005 at GPX. Finally, on 9 September 2005, the F-5EM 4856 returned to 1º/14º GAV on a non-stop flight from Gavião Peixoto to Canoas, flown by the Squadron’s commander, Lt.-Col. Luiz Alberto Pereira Bianchi, with Maj. Sérgio Barros de Oliveira aboard F-5F 4806 as his wingman. Landing was made just after 16:30h on a cloudy day at Canoas, marking the first landing by an operational F-5EM at an FAB base. Twelve days later, on 21 September 2005, she was officially incorporated into the ranks of 1º/14º GAV on a military ceremony presided over by the Aeronautics Commander, Lt.-Gen. Luiz Carlos Bueno. The “F-5 Mike” era had begun: the same F-5 that had become part of aviation’s history in August 1972 as the first F-5E, once again inscribed her name on the books, upon becoming the first series production F-5EM.

De cima para baixo: cenas do cotidiano do 1°/14° GAV. O 4870 na ala do Fox-Mike sobre a Amazônia; Rumo ao estande de tiro equipado com os SUU-20 e bombas BEX-11; Armado e perigoso: o 4829 mostra um pouco da sua capacidade ar-ar; Reabastecimento noturno com o KC-137; Pouso na pista 12 de Canoas após uma missão em configuração pesada. From top to bottom: 1º/14º GAV daily scenes. 4870 flying wing to a Fox-Mike over the Amazon; Flying towards the firing ranges with SUU-20 and BEX-11 exercise bombs; Armed and dangerous: 4829 shows off a little of her air-air capability; Night AAR with a KC-137 tanker; Landing on runway 12 at Canoas after a mission in heavy configuration.

2011 Em voo/In flight - Leandro Casella 2009 Canoas - Leandro Casella

Due to the delays in the delivery schedule, the F-5EM began to be actually used in January 2006, with the arrival of the second F-5EM (4869) to Canoas and normalization of the deliveries. Within four months, seven aircraft had already been delivered and 1º/14º GAV was by then mounting almost all sorts of missions, including delivery of live weapons, combat training and AAR. The first AAR mission involving an F-5EM was made by 4856 and “Baron 62” (KC-130H FAB 2462 – 1º/1º GT) on 26 September 2006, just a few days after its arrival at Canoas. The quick adaptation to the new aircraft allowed the Squadron to win the 2006 Fighter Aviation Trophy, held at the Air Force Academy at Pirassununga/SP, with just seven months of operations, when the Squadron won all air competitions. It was the proof that was needed: the F-5M was not a project anymore but had become an operational reality. The quick adaptation to the upgraded fighter by both pilots and maintenance crews alike was due, mostly, to the similarities found between the “old” and the “new” F-5s. Their long time of operation with the platform ensured a smooth transition to the new avionics, operational and maintenance. This was experienced by both units the 1º/14º GAV and 1º GAVCA. The simulators available to the pilots and the avionics maintenance through CLS helped considerably in the transition to the F-5Ms. With the F-5EM beginning to be used operationally by 1º/14º GAV, the remaining 2nd batch F-5Es were used for instruction and also for QRA duties. The Squadron is the main air defense squadron in the Southern region of Brazil. The F5EMs would only take up QRA duties in 2007, when the last exUSAF F-5Es were taken off flight, awaiting delivery to PAMASP for revision and then upgrade at Embraer. The last one to leave Canoas was F-5E 4858 on 7 April 2008.

2009 Em voo/In flight - Sergio Barros de Oliveira

The Parrot, the Ostrich, the Penguim

The Parrot, the Ostrich, the Penguim and the Tiger. and the Tiger

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2006 Em voo/In flight - Leandro Casella

O F-EM 4871 se aproxima de um KC-130 para realizar uma missão de REVO./F-5EM 4871 closing in on an KC-130 tanker during an AAR mission.

A rápida adaptação ao novo vetor, tanto por parte dos pilotos como da manutenção, se deve ao fato de a reequipagem ter sido, basicamente, de “F-5 para F-5”! Por ter uma larga experiência na operação da aeronave, bastou a unidade se adaptar à nova aviônica e às novas diretrizes operacionais e de manutenção para dominar o Tigre modernizado. O mesmo aconteceria em Santa Cruz. O F-5 é uma aeronave que a FAB domina por inteiro, inclusive em termos estruturais, como já descrito anteriormente. Se também levarmos em conta que os itens modernizados passaram a ter assistência via CLS, a operação do F-5M acabou tornando-se mais simples, o que resultou em uma conversão operacional mais rápida. Com o início das operações do F-5EM, os F-5E do 2° lote passaram a realizar apenas algumas missões de instrução e a tirar ALEBAS (Alerta de Base), mantido nas 24h do dia nos 365 dias do ano. O 1°/14° GAV é o principal vetor de defesa aérea da região Sul do país, sendo responsável pela superioridade aérea dentro da IIª Região de Defesa Aeroespacial (RDA-II), que é vinculada ao Segundo Centro Integrado de Defesa e Controle do Espaço Aéreo (CINDACTA II). Os F-5EM só assumiriam o alerta em 2007, quando os F-5E ex-USAF remanescentes seriam estocados, aguardando suas datas de recolhimento ao PAMA-SP para fins de modernização. A última aeronave do 2° lote a deixar Canoas foi o F-5E 4858, no dia 07 de abril de 2008. Já em termos de formação operacional, o “Pampa” manteve nos anos de 2006 e 2007 a formação inicial nos F-5E/F do 2° lote, com posterior transição para o F-5EM. A partir de 2008, todos os novos pilotos da unidade já fizeram a conversão operacional e todo o Curso de Formação Operacional (CFO) empregando exclusivamente os F-5EM/FM. O primeiro F-5FM a chegar a Canoas para equipar o 1°/14° GAV foi o FAB 4807, entregue em 19 de março de 2007. Com a 10ª aeronave entregue ao 1°/14° GAV, a FAB deu início à reequipagem dos dois esquadrões do 1° GAVCA, que no dia 19 de outubro de 2006 recebeu o FAB 4826, seu primeiro F-5 modernizado. A aeronave foi trazida de GPX para a BASC pelo oficial de operações da Unidade, o Major-Aviador Carlos Roberto Ronconi. No dia seguinte, o 4826 foi incorporado oficialmente ao 1º GAVCA, em uma cerimônia militar que contou com diversas autoridades, entre elas, o Ten.-Brig. do Ar Carlos Alberto Pires Rolla, comandante do então CTA. O recebimento do primeiro F-5M foi precedido por uma adaptação realizada por cinco pilotos junto ao 1°/14° GAV, iniciada em março daquele ano.

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Pilot training on the F-5 was maintained by 1º/14º GAV in 2006 and 2007 still using 2nd batch F-5E/Fs, with a later conversion onto the F-5EM. In 2008, all new pilots arriving at the Squadron were trained exclusively on the F-5EM/FMs. The first F-5FM to arrive at Canoas was FAB 4807, delivered on 19 March 2007. After 1º/14º GAV received its tenth upgraded aircraft, 1º GAVCA at Santa Cruz AB (BASC) started its transition to the new fighter. On 19 October 2006 the Group’s Operations Officer, Maj. Carlos Roberto Ronconi, brought from GPX F-5EM FAB 4826, the Group’s first upgraded aircraft. On the next day she was officially incorporated into the unit on a military ceremony. Five pilots of the unit converted onto the type at 1º/14º GAV before receiving the F-5EMs. Arrival of 4826 started the beginning of regular deliveries to 1º GAVCA. Next year saw the last intake of new pilots being trained on 1st batch F-5Es. Since 2008, instruction to new pilots was made using the upgrade F-5s only. However the 1970s-vintage F-5Es shared the flightline and some missions with F-5EMs until 2 February 2010, when F-5E 4852 was taken off duties and dispatched to be upgraded. In September 2010 the Group rePágina oposta, sentido horário: o 1° GAVCA recebeu, em 2010, seu primeiro F-5FM, o FAB 4806; O mecânico de pista faz o check final na cabeceira da pista verificando a bequilha já “hikada”; Algumas aeronaves do 1°/4° GAV não receberam os naipes de carta na deriva, apenas a bolacha na tomada de ar esquerda; Um elemento de Fox-Mike do “14” curva à direita na proa de Canoas; O 4862 configurado com o casulo SECAPEM para tiro aéreo e dois tanques de 150 galões, numa configuração pouco usual na FAB; O 4862 é visto em Canoas o CL "Já te atendo Tchê!"; O 4877 inicia o táxi em Anápolis com o lançador do BVR Rafael Derby no pilone externo. O lançador pode realizar todo o tipo de disparo virtual otimizando, assim, o treinamento. Opposite page, clockwise: 1º GAVCA received in 2010 its first F-5FM, FAB 4806; A mechanic carries out the “last chance” checks at the runway head with the aircraft landing gear in hiked position; Some aircraft from 1º/4º GAV do not have the playing card suits painted on the fin, sporting just the squadrons badge on the left engine intake; a two-ship flight from the “14” curve towards Canoas; 4862 carries the SECAPEM towed target banner and two 150 US gal tanks, in an unusual configuration; 4862 is seen at Canoas with the CL "Já te atendo Tchê!"; 4877 taxies at Anápolis with a Rafael Derby launch adapter on the wing outboard pylon. With the adapter the pilot may perform missile virtual launches thereby maximizing his training.

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2006 Em voo/In Flight - Sérgio Barros de Oliveira

2010 Canoas - Antônio Ricieri Biasus

2011 Canoas - Leandro Casella

2008 Canoas - Leandro Casella

2009 Canoas - Leandro Casella

2008 Anápolis - Ricardo Hebmuller

2011 Canoas - Rudnei Dias da Cunha

ceived their first F-5FM, FAB 4806 and thus became able to train its pilots independently. In 2009 the F-5EMs took over QRA duties at Santa Cruz, being responsible for air defense missions in the Southeastern region of Brazil. With the operational routine established, the F-5EMs begun to be used in daily missions, dissimilar combat missions with the Mirage 2000s and deployments, as well as dropping live weapons in the training ranges like Restinga da Marambaia (BASC), Saicã (60 nm from BASM), São Jerônimo (near BACO) and “Campo de Provas Brigadeiro Veloso” (CPBV), which occupies an area of the size of Israel in the heart of Brazil. Less than a year after having been delivered to 1º/14º GAV, the F-5EMs were taking part in the international exercise CRUZEX 2006 (Cruzeiro do Sul Exercise), which in that third edition was held at Anápolis AB. CRUZEX is a multinational exercise held every two years since 2002 on which several countries have participated, including Argentina, Chile, France, Uruguay, USA and Venezuela, as well as the hosting nation. The aim is to simulate the employment of a coalition air force on a low-intensity conflict. In 2006, the “Pampa” Squadron operated as Red Air (deployed at Campo Grande AB), attacking and achieving air superiority together with Embraer R-99A AEW&C aircraft, against the coalition formed by Argentines (A-4AR and IAI Pucará), Brazilians (F-5E, A-1A/B, A-29A/B and AT-26), French (Mirage 2000C/N), Uruguayans (A-37B and IAI Pucará) and Venezuelans (VF-5A and F-16A/B). It was a tough assignment and the first time the FAB used BVR. According to data released during the exercise, the performance shown by the Squadron’s F-5EMs was satisfactory, imposing air superiority and many times forcing the attacking package to abort the mission or substantially degrading its effectiveness. On the next two editions (2008 and 2010), both held at Natal AB, the F-5EM operated on both sides of the simulated conflict. Twice again the F-5EMs performed well with the other participating aircraft, which in the 2010 edition included the Dassault Rafale C (France) and the Lockheed-Martin F-16 (Chile and USA); this time 1º/14º GAV was part of Blue Air, whereas 1º GAVCA was part of Red Air (based at Fortaleza AB). Pacau over the Jungle

Pacau Over The Jungle.

In order to attend the dispositions of the Brazilian National Defense Strategy, the Brazilian Air Force decided to reequip 1º/4º GAV – “Pacau” Squadron – with the F-5EM and transfer the Squadron from Natal AB to Manaus AB (located at Ponta Pelada airport). Choosinsg Manaus to place the Squadron was due to the fact that the capital of the State of Amazonas has good airport infrastructure, which eases the logistics of operating the aircraft, and her geographical situation allows for rapid deployment to other places in the Northern region of Brazil if the need arises. 2010 Canoas - Leandro Casella

A chega do 4826 deu inicio às entregas regulares para a unidade de Santa Cruz. O ano seguinte foi o último em que os novos pilotos da unidade foram formados nos F-5E do 1° lote. A partir de 2008, a instrução passou a ser totalmente voltada para a operação no F-5 modernizado. No entanto, os velhos F-5E do lote original ainda dividiram a linha de voo e algumas missões com os Mikes até o dia 02 de fevereiro de 2010, quando o F-5E 4852 foi desativado e entregue para modernização. Em setembro de 2010 a unidade recebeu o 4806, seu primeiro F-5FM, passando a ser independente na formação de seus pilotos e instrutores. Em 2009, o F-5EM assumiu o ALEBAS em Santa Cruz. O 1° GAVCA responde pela defesa aérea da região Sudeste do país, sendo um dos vetores superioridade aérea da Iª Região de Defesa Aeroespacial (RDA-I), vinculada ao Primeiro Centro Integrado de Defesa e Controle do Espaço Aéreo (CINDACTA I). Com a rotina operacional se estabelecendo, os F-5EM passaram a realizar desde missões cotidianas, combates dissimilares com os Mirage 2000 e deslocamentos, até o emprego real nos diversos estandes de tiro da FAB, como o da Restinga da Marambaia (BASC), Saicã (situado a 60 mn da BASM), São Jerônimo (situado próximo à BACO) e o Campo de Provas Brigadeiro Veloso (CPBV), uma área de tamanho do estado de Israel, no coração do Brasil, onde a FAB costuma realizar diversas manobras com emprego real de armamento. Menos de um ano depois de ser entregue ao 1°/14° GAV, o F-5EM já estava participando de uma operação internacional, a CRUZEX 2006 (Cruzeiro do Sul Exercise), que em sua terceira edição teve como sede a Anápolis (BAAN). A CRUZEX é um exercício multinacional realizado a cada dois anos desde 2002, onde além do Brasil, outros países tem participado, entre eles França, EUA, Argentina, Venezuela, Uruguai e Chile. O objetivo da CRUZEX é simular uma força aérea de coalizão, sendo empregada em um conflito de baixa intensidade. Na edição 2006, o Esquadrão “Pampa” operou como Red Air (a partir da Base Aérea de Campo Grande), atacando e impondo superioridade aérea em conjunto com aeronaves Embraer R-99A, contra a coalizão, formada pelos argentinos (A-4AR e IAI Pucará), brasileiros (F-5E, A-1A/B, A-29A/B e AT-26), franceses (Mirage 2000C/N), uruguaios (A-37B e IAI Pucará) e venezuelanos (VF-5A e F-16A/B). Foi uma dura prova de fogo e a primeira vez que a FAB atuou diretamente usando combate BVR. Segundo dados da missão, o desempenho dos F-5EM do “14” foi satisfatório, impondo superioridade aérea e muitas vezes fazendo o “pacote” de ataque abortar ou não completar a missão. Nas edições seguintes, realizadas em 2008 e 2010, ambas em Natal (BANT), o F-5EM operou em ambos os lados, uma vez que o 1° Grupo de Caça já era operacional no F-5EM. Novamente, o F-5EM teve um bom desempenho, operando em paridade com os demais vetores, dentre eles o Dassault Rafale (França) e Lockheed-Martin F-16 (Chile e EUA), estes presentes na edição 2010, onde o 1°/14° GAV atuou junto à coalizão (Blue Air) e o 1° GAVCA como Red Air, sediado na Base Aérea de Fortaleza.

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2011 Em voo/In flight - Leandro Casella

Página anterior: o “Pacau de Paus 4873” inicia o táxi em Canoas. Acima: o “Pampa 4863” revoa com o KC-137 2401, enquanto o “Pampa 4829” mantêm a posição de observação da asa direita./Previous page: 4873, a “Clubs” Flight aircraft from 1º/4º GAV taxies in at Canoas. Above: “Pampa 4863” taking on fuel from KC-137 2401, while “Pampa 4829” is holding position on the tankers right wing.

Pacau Sobre a Selva

Pacau Sobre a Selva.

Para atender ao disposto na Estratégia Nacional de Defesa (END), em março de 2009 o Comando da Aeronáutica decidiu reequipar o 1°/4° GAV com os F-5EM e transferir a unidade da Base Aérea de Natal (BANT) para a Base Aérea de Manaus (BAMN), situada no aeroporto de Ponta Pelada. A escolha pela capital amazonense levou em conta que, além de atender às diretrizes da END, Manaus possui uma boa infraestrutura aeroportuária, o que facilita a logística de apoio à aeronave, e está situada no centro da região Norte, um fator estratégico importante, pois permite o rápido desdobramento em caso de necessidade. A preparação para transferência iniciou em 2009, com a implantação de diversas ações voltadas para as áreas de apoio ao emprego, infraestrutura, suprimento, manutenção, operação e capacitação de recursos humanos. O resultado prático foi que a BAMN, ao longo de 2009/2010, sofreu diversas reformas e adequações para receber o F-5M, com destaque para a implantação de uma barreira de retenção na cabeceira 27; adequação do hangar do Destacamento de Suprimento e Manutenção de Manaus (DSM-MN); instalação de um hangar de alerta e a preparação do hangar do 7° Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA), que passou a ser dividido com o 1°/4° GAV. O Esquadrão “Pacau” passou a ocupar uma das laterais, enquanto o Esquadrão “Cobra” ocupa a outra, o que resultou em um intercâmbio e uma integração muito salutar. Vale lembrar que em paralelo aos preparativos e seleção dos militares que iriam formar o 1°/4° GAV equipado com F-5EM em Manaus, a unidade continuava operando normalmente na BANT com os veteranos AT-26 Xavante (EMB-326BG, versão do Aermacchi MB-326G), que foram desativados em 05 de dezembro de 2010, marcando o fim desta aeronave operacionalmente na FAB. Na semana seguinte, a unidade trocava de equipamento e de casa. Após 18 meses de preparativos, no dia 12 de dezembro de 2010 os seis primeiros F-5EM Tiger II do Esquadrão encontravam-se reunidas na BASC. Estas aeronaves vieram da dotação do 1°/14° GAV (4869 e 4873) e do 1° GAVCA (4849, 4851, 4864 e 4866), tendo sido revisadas pelas unidades de origem, antes de serem entregues ao 1°/4° GAV. Dentre estas aeronaves, as duas ex-1°/14° GAV já se encontravam com o “Tetéu” na tomada de ar e os característicos “naipes” de cartas no topo da deriva, ou seja, estavam “vestidas de Pacau”. Na manhã do dia 13, os seis F-5EM, com código-rádio “Esquadrão Pacau” decolaram da BASC direto para a BAMN, liderado pelo Ten.-Cel.-Av. Fernando Mauro Medardoni. Até Manaus foram dois REVOs com o “Corsário” (KC-137 do 2°/2° GT), um no través de Anápolis/GO e o segundo ao largo de Cachimbo/PA. O pouso do

Preparations needed for the Squadron transfer began in 2009, with several civil works made at the air base to allow the employment of the F-5EMs. Among these was the installation of a retention barrier at runway 27; the building of a new QRA shelter; and several renovations of other buildings at the base. The Squadron now shares the facilities with 7º Air Transport Squadron – “Cobra” Squadron – and this has envisaged good integration between the two units. While these works were taking place and personnel were being selected to operate and maintain the “new” F-5EM-equipped 1º/4º GAV at Manaus, the Squadron continued to operate from Natal AB with the veteran AT-26 Xavante (EMB326GB, a Brazilian license-built version of the MB326G subsonic trainer). They were operated until 5 December 2010 when they were retired from operational service in the FAB. The next week saw the Squadron change its aircraft and depart to its new home. After 18 months of preparations, on 12 December 2010 the Squadron’s first six F-5EM Tiger 2010 Manaus - FAB - 1°/4° GAV

No ponto de toque! O 4849 chega a BAMN em 13 de dezembro de 2010, inaugurando a era supersônica no 1°/4° GAV. Touching down! 4849 lands at Manaus AB on 13 December 2010, marking the beginning of 1º/4º GAV supersonic era.

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2008 Nellis - Jian Rao

primeiro F-5EM do Esquadrão Pacau” em sua nova sede ocorreu pouco depois das 13:30h. A cerimônia oficial de ativação da unidade em Manaus ocorreu no dia 15 de dezembro, presidida pelo Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito. A era supersônica havia chegado ao 1°/4° GAV! Devido à necessidade de se ter um esquadrão operacional já na ativação do 1°/4° GAV em Manaus, a unidade foi literalmente remontada, isto é, grande parte do seu efetivo foi refeito, onde o critério básico para ser selecionado era possuir experiência no F-5. Montar um grupo com uma base de mecânicos experientes e somente pilotos operacionais encurtou o “gap” da conversão operacional. Os novos “Pacaus” vieram transferidos de Canoas e Santa Cruz e, também, do próprio 1°/4° GAV, que tinha em seu efetivo alguns pilotos de F-5. Estes, ao longo de 2010, passaram pelo processo de readaptação ao F-5EM, realizado tanto no 1° GAVCA como no 1°/14° GAV. Imediatamente após a sua ativação na BAMN, o Esquadrão pôs em funcionamento o seu ALEBAS. A unidade é o principal vetor de superioridade aérea da 4ª Região de Defesa Aeroespacial (RDA-4), que compreende a área de atuação do Quarto Centro Integrado de Defesa e Controle do Espaço Aéreo (CINDACTA IV), isto é, todo espaço aéreo da região amazônica. Isto representa 5,2 milhões km2 de cobertura radar (60% do território nacional). A operação na Amazônia requer mais atenção e planejamento, pois além das mudanças bruscas na meteorologia, as distâncias são enormes e com poucas alternativas de pouso, especialmente para uma aeronave de caça. A própria operação na BAMN exige certa atenção devido à mesma possuir uma pista de 2.000 m (inferior às das demais bases de F-5) e situada em uma região com a temperatura do ar e umidade elevada. É preciso reforçar a atenção nas condições do aeródromo e em parâmetros como temperatura, pressão e peso da aeronave no planejamento de cada missão. Superadas as dificuldades do primeiro ano de operação, o F-5EM se adaptou a Manaus e hoje opera normalmente, realizando não só as missões diárias, mas operando deslocado nos principais aeroportos e bases da região amazônica. Em setembro de 2010, a unidade realizou sua primeira campanha de REVO com aeronaves KC-130H e KC-137 em uma missão deslocada em Canoas, onde participaram as unidades de F-5EM e de F-2000 (Mirage 2000).

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A plena combustão o “Rocket” (código-rádio dos Pampas na Red Flag) decola da pista da Base Aérea da USAF de Nellis para mais uma missão./ Red-Flag 08-03! In full afterburner a “Rocket” aircraft (“Pampa” Squadron callsign in Red Flag) takes off from Nellis AFB for another mission.

II were at Santa Cruz AB waiting to be flown to Manaus. These aircraft were taken off the strength of 1°/14° GAV (4869 and 4873) and from 1° GAVCA (4849, 4851, 4864 and 4866), all being revised at their parent units before being reassigned to 1º/4º GAV. Those hailing from 1º/14º GAV already had the Squadron’s badge – the “Tetéu” bulldog – painted on the engine intake and the Squadron’s characteristic playing card suits painted at the top of the fin. On the morning of the 13th, those six F-5EMs, under radio callsign “Pacau Squadron” took off from Santa Cruz directly to Manaus, led by the Squadron’s CO, Lt.-Col. Fernando Mauro Medardoni. Two AARs took place with a KC-137E tanker from 2º/2º Transport Group, near Anápolis/GO and Cachimbo/PA. The Squadron’s first F-5EM to land at their new base did so just after 13:30h. The official Squadron’s activation ceremony was held at Manaus on 15 December, Air Force Commander Lt.-Gen. Juniti Saito taking the salute. The Squadron had entered into the supersonic era! The need to have an operational squadron at the moment 1º/4º GAV touched down at Manaus meant that the Squadron’s cadre of pilots and maintenance crews would be substantially changed, since the need to have prior F-5E operation experience was of foremost importance. Pilots came from Canoas and Santa Cruz squadrons and also from 1º/4º GAV which had a few pilots in its cadre with F-5E experience. Those selected came through a training and refresher course with 1º GAVCA and 1º/14º GAV. Immediately after its activation 1º/4º GAV took up QRA duties in the Northern region, covering over 5.2 sq km of radar coverage (60% of the Brazilian national territory). Operations in the Amazon region requires more attention and planning, since sudden weather changes happen and there are few alternate airfields to use in case that happens. Even operating from Manaus requires careful handling since its runway is 2,000m long (shorter than those at the other F-5 bases) and located in a region with high temperature and very humid. After overcoming the difficulties in the first year of operations the F-5EM is well adapted to Manaus and operates from there and other bases in the region without trouble. September 2010 saw the Squadron deploy to Canoas for its first AAR training campaign, operating with the KC-130H and KC-137E tankers, together with the F-5EM and Mirage 2000 squadrons.

Red Flag 08-03.

Red Flag 03-08. Red Flag 08-03

No início de 2007, a FAB foi convidada para participar pela segunda vez de um dos mais operacionais e tradicionais exercícios militares do mundo: o Red Flag. Promovido em diversas edições anuais pela USAF, o Red Flag é realizado na Nellis AFB, localizada a 12 km de Las Vegas, Nevada, desde novembro de 1975. A participação brasileira ocorreria exatamente 10 anos depois dos Embraer A-1 do 1°/16° GAV terem participado da edição 98-3, realizada em agosto de 1998, onde cumpriram missões de ataque ao solo. Para a Red Flag 08-03, a FAB escalou o 1°/14° GAV, unidade que já havia completado sua conversão operacional para F-5M e se encontrava em um estágio operacional ideal, inclusive no tocante a missões ar-ar BVR, visto que caberia ao Brasil tomar parte nas missões de superioridade aérea. O convite da USAF era justamente para medir a força do Projeto F-5BR. Vinte anos depois de ter ido à Nellis AFB buscar seus seis primeiros F-5E Aggressors, o 1°/14° GAV retornaria à base da USAF; seriam 17 meses de muito trabalho, preparação e treinamento, com curso de inglês, aulas de TAI (Tráfego Aéreo Internacional) e simulador, visando à adaptação com a área de Nellis AFB e adjacências, e, principalmente, afiar os dentes do Esquadrão no treinamento de combate com ênfase em missões BVR 1x1, 2x1, 2x2 e 4X4. Em paralelo ao treinamento, houve inúmeras horas de planejamento logístico e de manutenção. Ficou definido que oito F-5EM seriam separados para a missão, onde seis iriam aos EUA e dois serviriam de reserva. Dentre os seis F-5EM que foram a Nellis, um estava de volta ao deserto de Nevada. O FAB 4875, antes de vir para Canoas, servia justamente na 57th TTW (Tactical Training Wing), que à época era composta pelos 64th e 65th AS (Aggressor Squadron). Quando foi transferido para o 1°/14° GAV, naquele já distante outubro de 1989, o 4875 (ex-USAF 71-01557) ostentava um esquema agressor de pintura em tons de azul (USAF New Blue) e a inscrição “The Old Rooster” no lado direito da moldura do canopi (ver Capítulo 3). Vinte anos depois, as diferenças vão além da camuflagem. Se em 1988 ele seguiu para o Brasil “pelado”, no seu retorno a Nellis, ele compareceu completo, armado e pronto para enfrentar de igual para igual os oponentes. No dia 12 de julho de 2008, o 1°/14° GAV deixou Canoas com 92 militares e oito F-5EM, apoiados por um C-130M Hercules FAB 2475 do 1°/1° GT e o KC-137 FAB 2404 do 2°/2° GT. Este último, além de acompanhar e apoiar todo o deslocamento da unidade, também participou ativamente da Red Flag, realizando missões de Reabastecimento em Voo (REVO). A rota realizada tanto na ida, quanto na volta, foi Canoas – Anápolis (pernoite) - Boa Vista (pernoite) – Barranquilla/Colômbia – Mérida/México (pernoite) – Nellis (EUA), sempre voando na ala do “Corsário 02” (KC-137 FAB 2402). A partir de Boa Vista, a unidade deixou para trás os dois F-5EM reservas (4863 e 4869), seguindo para o exercício com os F-5EM FAB 4824, 4844, 4865, 4871, 4873 e 4875, todos do 1°/14° GAV, exceto o 4824, este pertencente ao 1° GAVCA. A chegada do Esquadrão “Pampa” à Base Aérea de Nellis ocorreu no dia 16 de julho. No total, foram 12 mil milhas náuticas e cerca de 200 horas voadas para chegar ao deserto de Nevada.

In the beginning of 2007 the FAB was invited to participate for the second time in one of the most traditional and demanding military exercises: Red Flag. Hosted several times a year by the USAF, Red Flag is held at Nellis AFB, 12 km from Las Vegas, Nevada, since November 1975. This Brazilian participation would be exactly ten years after the previous one, when Embraer A-1s from 1º/16º GAV had flown ground attack missions in Red Flag 98-03 (August 1998). For Red Flag 08-03, the FAB chose the 1º/14º GAV, which had already completed the conversion to the F-5M and attained BVR operational capability, since it was envisaged that the Brazilian squadron would participate in air superiority missions. The USAF invitation was made to assess the F-5BR Project. Twenty years after travelling to Nellis AFB to collect its first six F-5E Aggressors, 1º/14º GAV would return there: some 17 months of work, preparation and training would be needed, which included English language courses, International Air Traffic and hours and hours in the F-5EM simulator, aiming to adapt the pilots to the Nellis area and, especially, to sharpen the Squadron’s teeth in 1x1, 2x1, 2x2 and 4x4 BVR missions. In parallel with the training ran the maintenance and logistics training. It was decided that eight F-5EMs would be allocated to the deployment, six of them going to the USA and two serving as spares. Among those six that would in the end go to Nellis was an F-5 that had once come from there. FAB 4875 had previously served in the 1980s with the 57th TTW which had two Aggressor squadrons, the 64th and 65th AS. When she was transferred to the FAB, in that long gone October 1989, 4875 (ex-USAF 71-01557) sported the Aggressor New Blue scheme with the inscription “The Old Rooster” stenciled in the right canopy frame (see Chapter 3). Twenty years later, the differences are much more than meet the eye. If in 1988 she left for Brazil in a sorry state, upon her comeback she was complete, armed and ready to meet her adversaries in combat. The Squadron’s detachment left Canoas on 12 July 2008, with 92 personnel and eight F-5EMs, supported by C-130M Hercules FAB 2475 from 1º/1º GT and KC-137 FAB 2404 from 2º/2º GT. The latter not only supported the deployment in itself but participated actively from Red Flag, performing AAR missions. The flight took the Brazilian aircraft from Canoas to Nellis AFB via Anápolis (overnight stay), Boa Vista (overnight stay), Barranquilla/Colombia and Mérida/Mexico (overnight stay), flying alongside “Corsário 02” (KC-137 2402). In Boa Vista the detachment left the two spares (F-5EM 4863 and 4869), continuing on with F-5EM FAB 4824, 4844, 4865, 4871, 4873 e 4875 (all from 1º/14º GAV except 4824 which was on 1º GAVCA’s strength). The long flight took the “Pampa” Squadron through 12,000 nm and 200 flight hours, arriving in the Nevada Desert on 16 July. Red Flag 08-03 was held between 18 and 31 July 2008, with 1º/14º GAV F-5EMs becoming part of Blue Team Air, flying alongside Turkish AF F-16C/D, Swedish AF JAS 39C/D, USAF F-15E, F-16C, B-52H, E-3C, NATO E-3B OTAN and USN EA-6B. All Blue aircraft would be refueled in the air by USAF and Turkish AF KC-135Rs and FAB KC-137E. Red Team Air, composed by USAF F15C/D and F-16C/D Aggressors, based at Nellis AFB, would form the opposing force for the exercise.

2008 Nellis - Vitalino Noelo

2008 Nellis - Jian Rao

Red Flag 08-03! Ao lado: os seis F-5 do “14” são vistos na rampa de Nellis “fritando” sob o calor de 50°C do deserto de Nevada. Abaixo: O 4865 retorna de mais uma missão. O uso do pod AIS era mandatário em todas as saídas. Red Flag 08-03! Above: 4865 returns after another mission, carrying a AIS pod, needed during the missions. In side: six F-5EMs from the “14” are seen on the flightline at Nellis under the 50°C temperature in the Nevada Desert.

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2011 Canoas - Tony Gladson

2010 Em voo/In flight - Sérgio Barros de Oliveria

No alto: uma espetacular imagem de um reabastecimento em voo entre um elemento de F-5M e o KC-137 2404. Um dos equipamentos que foi padronizado na modernização foi justamente a instalação da sonda de reabastecimento em voo em todas os F-5M, permitindo que as missões de REVO sejam rotineiras. Acima: momento exato do pilofe na pista 12 de Canoas: é possível ver toda a pista, parte da BACO e os sensores do HMD DASH 4, fixados no canopi. Top: a spectacular photo taken during AAR between a pair of F-5Ms and KC-137 2404. One of the equipments installed in all F-5Ms during the upgrade was the AAR probe, allowing routine AAR missions. Above: the exact moment of peel-off over runway 12 at Canoas, showing the whole runway, part of Canoas AB installations and the DASH 4 HMD sensors fixed on the canopy inside.

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A edição 08-03 da Red Flag foi realizada entre 18 e 31 de julho, tendo os F-5EM do 1°/14° GAV sido escalados como parte do “Blue Team Air”, voando ao lado dos F-16C/D da Força Aérea da Turquia; JAS 39C/D da Força Aérea da Suécia; F-15E, F-16C, B-52H, E-3C da USAF; E-3B OTAN (sediado na Itália) e EA-6B US Navy. Toda a Força Azul, composta de aeronaves de defesa aérea, ataque, SEAD e Comando & Controle, seria reabastecida por “Tanqueiros” da USAF (KC-135R), Turquia (KC-135R) e Brasil (KC-137E). Em oposição aos “azuis”, havia a “Red Team Air”, formado pelos F-15C/D e F-16C/D das unidades AGRS da USAF, sediadas em Nellis AFB. Os dois primeiros dias foram dedicados a briefings e palestras, que iam desde normas disciplinares da Base Aérea até regras de engajamento e de abatimento (Kills) e “debriefing de tiros”, tudo de uma forma extremamente rápida e abrangente, já que estes assuntos deveriam ter sido estudados e entendidos anteriormente. Nos dias 18 e 19 de julho também ocorreram voos de familiarização, sempre na “agradável” temperatura superior a 50°C, onde os pilotos puderam conhecer a NTTR (Nellis Test and Training Range/Área de Treinamento e Teste de Nellis), a área de engajamento do exercício. Os voos de familiarização também tinham por objetivo fazer com que os pilotos não entrassem na Área 51 e nem saíssem da área prevista da missão, para não conflitar com o tráfego do aeroporto de Las Vegas. O passo seguinte foram os voos operacionais (nos dias 21 a 31) que, rapidamente, evoluíram de um cenário mais simples para um ambiente bem mais complexo, arriscado e exigente. A doutrina operacional era rígida e cobrada em todas as fases; começava nas formaturas empregadas, passava pelo papo-rádio, horário de PUSH (hora de início dos engajamentos) e disciplina de combate, quando era reorganizada a esquadrilha quando algum membro era abatido. Para a missão, o código rádio dos F-5EM passou a ser “Rocket”. Todas as missões eram sempre em “pacotes”, compostas por E-3, B-52s, Gripens, Prowlers, Tigers, Eagles e Fighting Falcons, que reabasteciam em voo com apoio de aeronaves KC-135 e KC-137, tanto na ida, quanto na volta das suas missões. No caso dos F-5EM, após a decolagem, eles seguiam direto para a órbita dos “Tankers” e, após, direto para os pontos de “holdings” (órbitas de espera) para aguardar o horário de PUSH. Os combates simulados na Red Flag são acompanhados através do NACTS (Nellis Air Combat Air Training System). Informações relativas ao desempenho e operação da aeronave (como proas, níveis, velocidades,posições geográficas, etc.) são transmitidas, em tempo real, a uma estação no solo através de um pod AIS (Air Instrumentation Subsystem), que no caso é o AN/APX-95 TACTS (Tactical Aircrew Combat Training System). De dimensões similares a um míssil ar-ar AIM-9 Sidewinder, ele era acoplado ao launch rail do F-5EM. A estação no solo processa as informações de todas as aeronaves e apresenta tudo em um mesmo ambiente digital (reprodução da área NTTR), que é projetado em telões do auditório principal do prédio. Dessa forma, todos podem assistir on-line o desenrolar dos combates. O sistema NACTS também permite que os “juízes” do exercício informem os “kills” e demais ordens da Direção da Red Flag em tempo real. Todo o debriefing é feito em cima dos dados do NACTS.

2011 Canoas - Leadnro Casella

2011 Canoas - Rudnei Dias da Cunha

2010 Santa Cruz - Ricardo Hebmüller

O “Jambock 4845” na final da pista 04 em Santa Cruz. À direita, de cima para baixo: um arrojado rasante do “Pampa 4875” em Canoas; O 4820 do 1° GAVCA é visto equipado com um CL Tank: a grande maioria das missões é realizada com o tanque de 1.080 l; O F-5FM 4807, armado com um Python 3 de exercício, retorna de mais um voo de instrução.

2007 Anápolis - Ricardo Hebmüller

The first two days were dedicated to briefings and lectures, covering disciplinary norms at Nellis, engagement and kill rules and shooting debriefings on a quick and overall manner since those topics had to be studied previously by those participating. Familiarization flights took place on the 18th and 19th, always at a “pleasant” temperature of over 50°C, when the pilots got to know the Nellis Test and Training Range, where the exercise would take place; they were also instructed not to fly over Area 51 nor interfere with Las Vegas airport traffic. The exercise proper was held in the next 10 days with a quick evolution in the missions taking place, from a simple to a complex, risky and demanding scenario. Operational doctrine was rigid and required at all times, from the flying formations employed through radio discipline, “Push” time (when the engagements would begin) and combat discipline, when a flight would be reorganized every time one of its members was “killed”. The F-5EMs used the radio callsign “Rocket”. All missions were flown in “packages”, with E-3s, B-52s, Gripens, Prowlers, Tigers, Eagles and Fighting Falcons, with support from KC-135s and KC-137 tankers in the inbound and outbound flights. The F-5EMs flew directly to the tanker areas and then to the holding areas waiting for their assigned “Push”. The Red Flag simulated combats are followed through the NACTS (Nellis Air Combat Air Training System). Information regarding performance and operation of an aircraft (including bearing, altitude, speed, location) are transmitted in real-time to a ground station by an AIS (Air Instrumentation Subsystem) pod (the AN/APX-95 TACTS, Tactical Aircrew Combat Training System), similar in size to an AIM-9 Sidewinder air-air missile and carried on the F-5EM wingtip launch rail. The ground station process the information gathered from the aircraft and that is in turn displayed on large screens at the Red Flag control center. Thus the exercise development may be followed as it happens and the judges may determine the “kills” and information may be relayed to the participating aircraft by the Exercise Directors. Each mission debriefing is also made based on the data gathered by NACTS. Really impressive was the shot validation debriefings. All those who had flown either Blue or Red Team, flight controllers, AAA battery commanders and others attended the debriefings, bringing about a huge operational gain. Pilots became aware when and why they were

“Jambock 4845” on finals at runway 04 at Santa Cruz. Right, from top to bottom: a daring low level maneuver by “Pampa 4875” at Canoas; 4820 from 1º GAVCA is seen with the 1,080 l CL tank, carried in most of the missions; F-5FM 4807 armed with an exercise Python 3 returns home from another training mission.

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2009 Em voo/In flight - Sergio Barros de Oliveria

Sobre uma das áreas de instrução do Esquadrão “Pampa”, no litoral do Rio Grande do Sul, o F-5EM 4829 “aperta a curva”, armado com dois mísseis BVR Rafael Derby e dois mísseis IR Python 4 de exercício durante um voo de treinamento de combate. Abaixo: O simulador, ou HAST, trouxe um grande ganho para a instrução e manutenção operacional. Atualmente, existe um HAST em Canoas (foto) e outro em Santa Cruz. Um terceiro será instalado em Manaus. Flying over one of the “Pampa” Squadron training areas, F-5EM 4829 maneuvers with two Rafael Derby BVR and two IR Python 4 exercise AAMs during a combat training mission. Below: the simulator, or HAST, brought about large gains in pilot training and flight proficiency maintenance. There are currently two HASTs installed, one in Canoas (photo) and another in Santa Cruz. A third will be installed in Manaus.

2007 Canoas - Leandro Casella

Algo impressionante era o altíssimo nível das “shot validations” (reunião para a validação de tiros). Todos aqueles que voaram, seja das forças azul ou vermelha, os controladores de vôo, comandantes de baterias de artilharia antiaérea e os demais que, de alguma forma envolveram-se no pacote, participavam do debriefing, o que trazia um ganho operacional imenso. Os pilotos sabiam quando e porque morreram, ao passo que os controladores entendiam o que causou esse ou aquele insucesso, essa ou aquela vitória. No dia 1º de agosto os F-5 iniciaram o regresso para Canoas, onde chegaram no dia 05. Todos voltaram com muitas histórias, fotos, cenas inesquecíveis e a certeza da força e da capacidade operacional dos militares brasileiros. No entanto, o mais importante item na bagagem foram os ensinamentos obtidos na Red Flag, que com certeza, deram ao “14” e à FAB um enorme crescimento operacional, além de comprovar o potencial do F-5M.

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killed, whereas the controllers understood what caused a failure or a victory. The Brazilian detachment began its return on 1 August, arriving at Canoas AB on the 5th. Apart from the memories, photographs and stories, its personnel arrived home with another successful deployment chalked up on the Squadron’s board. Much more important, however, was the operational gains obtained there and the proof that the F-5EM is an able fighter aircraft. Virtual Reality

Virtual Reality.

One of the most important operational aspects brought with the “Mike” was the introduction of the use of the simulator on the operational conversion phase, which eased the instruction and left the trainee pilot more prepared for actual flying training. Denominated HAST (Hands on Throttle and Stick & Avionics Trainer) the simulator helps in the ambience, adaptation, training, refreshing and operational proficiency maintenance. It is also used as an evaluation tool on simulated missions. The first HAST was opened at Santa Cruz in April 2005 to support 1º GAVCA in the same installations that used to house the old F-5E simulator. The second HAST was opened in August 2006 at Canoas on a new purpose-built building by the 1º/14º GAV hangar. HAST is part of a complex that houses briefing, debriefing and class rooms as well as planning workstations. By 2014 the FAB will have another HAST, this time at Manaus AB, to support 1º/4º GAV.

2010 Canoas -Rafael Freitas Lopez

2011 Em voo/In flight - Rudnei Dias da Cunha

Realidade.

Um dos aspectos operacionais importantes trazidos pelo “Mike” foi justamente a introdução do simulador na fase de conversão operacional, algo que racionalizou muito a instrução, deixando o aluno mais preparado para a instrução aérea de fato. Denominado de HAST (Hands on Throttle and Stick & Avionics System Trainer), o simulador auxilia na ambientação, adaptação, treinamento, readaptação e manutenção operacional além de ser usado como ferramenta de avaliação nas missões simuladas. O primeiro HAST foi inaugurado em Santa Cruz em abril de 2005 para apoiar o 1° GAVCA nas mesmas instalações do antigo simulador do F-5E. O segundo HAST foi inaugurado em agosto de

Another important change brought by the F-5M was the considerable reduction in workload during mission planning. Previously, several hours would be spent planning, computing and marking routes on charts; nowadays, the pilot uses software running on a Mission and Debriefing Ground Terminal (MDGT) and enters the data needed for the mission, and the software prepares all that is needed in seconds. Once planned, the mission is stored on a 128 MB Data Transfer Cartridge (DTC). Similar to a PCMCIA memory card, the DTC is inserted on a slot by the side of the ejection seat and its data transferred to the two Mission Computers (MC). The debriefing is also digital now. After landing, the pilots are able to follow through all the aspects of the flight, thanks to the Mission Memory Card (MMC), a disk unit by the side of the DTC slot which may house up to eight 1 GB cards. Upon returning from a flight, it can be evaluated using the Autonomous Air Combat Maneuvering Intrumentation (AACMI), the MDGT or the Digital Video Debriefing Station (DVDS). The MMC records not only avionics and radar data, but also voice, datalink activity, weapons release parameters and a color video (with audio) of the pilot’s eye view as seen through the HUD. On the AACMI these data may be presented individually or up to six aircraft together. Each flight is recreated in detail and each pilot’s performance is assessed. 2010 Cachimbo - Vitalino Noelo

Virtual RealidadeVirtual

2011 Em voo/In flight - Marco Antônio Parreiras

2010 Cachimbo - Vitalino Noelo

Sentido horário: F-5FM 4807 do 1°/14° GAV visto em voo; O “Pampa 4834” armado com um Python 3; O Pacau 4866 sobrevoa o encontro das águas (Rio Negro e Solimões) em Manaus; Linha de voo de Jambocks e Pif-Pafs em Cachimbo sob a luz da lua cheia! Clockwise: F-5FM 4807 from 1º/14º GAV is seen in flight; “Pampa 4834” armed with a Python 3; “Pacau 4866” overflies the junction of the Negro and Solimões rivers in Manaus; “Jambocks” and “PifPafs” seen on the flightline at Cachimbo under a full moon!

A full PC! O velho FAB 4856 mostra toda a força e pujança das suas turbinas J85-GE-21 durante um cheque de motor à noite, no Campo de Provas Brigadeiro Veloso (CPBV), em Cachimbo/PA. O CPBV é uma área de treinamento do tamanho de Israel! Full afterburner! The old FAB 4856 shows off the power of his two J85GE-21 engines during na engine check at night, at Brigadeiro Veloso Proving Range (CPBV), Cachimbo/ PA. CPBV occupies an area the size of Israel!

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2011 Em voo/In flight - Leandro Casella

O F-5EM 4859 do 1°/14° GAV é visto armado com mísseis Python 4 e bombas Mk.82. O F-5M é hoje o principal vetor de defesa aérea da FAB, que deve iniciar sua desativação em meados de 2017. A estimativa é que ele seja desativado por volta de 2020, completando quatro décadas e meia de serviço no Brasil./ F-5EM 4859 from 1º/14º GAV is seen armed with Python 4 AAMs and Mk.82 bombs. The F-5M is the FAB main air defense aircraft and its retirement will begin around 2017. It is anticipated that she will be phased out from active service by 2020, after four and a half decades of service in Brazil.

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CLS

Contractor Logistics Support.

The upgraded F-5 was the first FAB aircraft to have part of its maintenance outsourced to a third party, through a Contractor Logistics Support contract. Signed in 2005 with Elbit Systems and run by AEL Sistemas, it has been successful and has opened up other opportunities within the FAB for similar contracts. The F-5M CLS contract covers a number of flight hours during which 52 avionics items are supported as well direct support to other third party systems like the Fiar Grifo radar, whose components are tested by AEL and in case of a failure or a programmed revision, it is sent to the Italian manufacturer. The F-5M CLS contract was renewed in 2008 directly with AEL and is very important to maintain the aircraft operational capability. Due to CLS, the FAB maintenance crews within the F-5M squadrons and at PAMA-SP now only work on items not supported by CLS. This includes the engines, ejection seat, weapons and airframe. In case of any failure reported on an avionics, either physical or logical, the mechanic will take out the Line Replaceable Unit (LRU) housing the avionics and replace it with another, similar unit stored within the Costumer Operated and Maintained Base Supply (COMBS). This is one advantage of the modular architecture employed and the ability of the avionics to “talk” to the mechanics via a Built-In Test Equipment (BITE) which quickly indicates the fault and what to do to fix it. The faulty LRU or one that is due for revision is sent to AEL in Porto Alegre, which then replaces the item on the COMBS at the squadron. As the avionics in use have Mean Time Between Failures (MTBF) over 3,000 flight hours, the F-5M CLS states the number of items that must be stocked 2009 Canoas - Vitalino Noelo

2010 Canoas -Rafael Freitas Lopez

2006 em Canoas, junto ao 1°/14° GAV, em um prédio totalmente novo. Tanto em Santa Cruz, como em Canoas, o HAST é parte de um complexo que engloba salas de briefing e de aula, estações de planejamento e salas de debriefing. Até 2014, a FAB deverá ter um terceiro HAST, desta vez instalado em Manaus, para apoiar as atividades do 1°/4° GAV. Outra mudança importante trazida pelo F-5M foi a redução do trabalho braçal na preparação das missões. Se antes o piloto tinha que gastar horas planejando, calculando e riscando mapas, hoje basta inserir os dados da missão em uma das estações de planejamento, denominada de MDGT (Mission and Debriefing Ground Terminal), para que o sistema calcule tudo em segundos. Uma vez planejada, a missão é salva em um dispositivo de memória de 128 MB (DTC - Data Transfer Cartridge). O DTC, que é similar a um cartão de memória PCMCIA, é inserido em um slot ao lado do assento ejetável e alimenta os dois computadores de bordo com todos os parâmetros da missão. Assim como o briefing, o debriefing também passou a ser digital. Após o voo, os pilotos podem reviver tudo o que aconteceu na missão, graças ao MMC (Mission Memory Card), uma unidade de disco que fica ao lado da entrada do DTC e que possui oito slots de memória de 1 GB. Ao retornar do voo, os pilotos podem avaliar a missão empregando o AACMI (Autonomous Air Combat Maneuvering Intrumentation), o MDGT ou ainda o DVDS (Digital Vídeo Debriefing Station). O MMC grava não só dados de aviônica e radar como também fonia, datalink, parâmetros de armamento, além de um áudio e vídeo colorido da visão do HUD. Apresentado no AACMI, esses dados podem ser demonstrados individualmente ou em formações de até seis aeronaves. Todo o voo é recriado em detalhes, mostrando os erros e acertos de cada piloto.

2009 Em voo/In flight - Sergio Barros de Oliveria

Página anterior, abaixo: O HMD empregado na FAB é o Elbit DASH 4 que pode designar mísseis offboresight como o Python 4, visto ao lado em sua versão de treinamento. Nesta página, no rodapé: em breve outra arma que estará integrada aos F-5M é o MAA-1B Piranha, um míssil infravermelho nacional, que já está sendo testado nos F-5M. Previous page, below: the FAB employs the Elbit DASH 4 HMD, which enables the launch of off-boresight AAMs like the Python 4, seen here in its exercise version. This page, bottom: a weapon that will be soon integrated to the F-5Ms is the Brazilian-developed MAA1B Piranha IR AAM, which is already under tests on the F-5M. 2009 Natal - FAB/IEA

The weapons delivery capability of the F-5M, both air-air and air-ground, is infinitely superior to that of the F-5E. Even though a good part of the weapons used is similar to that used on the F-5E, its delivery took on a new meaning thanks to its computerized systems. Using the Continuously Computed Impact/Release Point (CCIP/CCRP) attack modes from the Mission Computer, the pilot is able to attack a target with conventional weapons, flying at a safe altitude and away from a conventional line of attack and still attain a precision comparable to that of precision-guided weapons. This enables the aircraft to have a much greater survivability with respect to the enemy’s AAA defenses. The conventional air-ground weaponry, which includes 230 kg (Mk.82), 460 kg (Mk.83), 920 kg (Mk.84) and napalm bombs and unguided rockets.

2009 Natal - FAB/IEA

Armed Dangerous. Armed andand Dangerous

2010 Cachimbo (CPBV)-Sergio Barros de Oliveria

on a squadron, based on statistical history of failures. In approximately 95% of failures involving CLS-covered items, they are fixed within 30 minutes, something that was impossible to achieve with the F-5E/Fs.

Em uma típica configuração de defesa área, um F-5M solta uma rajada de flares. A combinação de aviônica digital de 4ª geração com armamento de última geração fez do F-5M uma plataforma eficiente e operacional.Abaixo: dois “Mikes” de Canoas armados cada um com quatro bombas Mk. 82 rumam para o estande de tiro real do CPBV./In a typical air defense configuration a F-5M is seen dropping flares. Combining 4th generation digital avionics with modern weapons makes the F-5M an efficient and operational platform. Below: two Canoas-based “Mikes” carrying four Mk.82 bombs each fly towards the firing range at CPBV.

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2011 Em voo/In flight - Sergio Barros de Oliveria 2010 Canoas - Leandro Casella 2011 Em voo/In flight - Marco Antônio Parreiras

No topo: o FAB 4829 voa armado com misseis Rafael Python 4, que passou a ser o MAA padrão dos F-5 desde 2012. Acima: O Mike 4862 taxia em Canoas. O Esquadrão Pampa se tornou a principal unidade de F-5M da FAB. À esquerda: um Pacau sobre a selva! Um dos F-5 do 1º/4º GAV sobrevoa a região do Rio Negro, no Amazonas. Top: FAB 4829 flies carrying Rafael Python 4 AAMs, the standard AAM used by the F-5s since 2012. Above: Mike 4862 taxying at Canoas. The "Pampa" Squadron is the main F-5M unit in the FAB. Left: a "Pacau" over the jungle! One of the F-5s from 1º/4º GAV flies over the Negro River, in the Amazon.

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2006 Litoral RS - Leandro Casella

CLS

Contractor Logistics Support.

O F-5 modernizado foi a primeira aeronave da FAB a ter parte da manutenção terceirizada, através de um contrato de CLS, ou Suporte Logístico do Contratado. Assinado em 2004 com a Elbit Systems e realizado pela AEL Sistemas, o sucesso do contrato de CLS do F-5M abriu as portas para diversos outros contratos de CLS e de manutenção terceirizada dentro da FAB. O contrato de CLS do F-5M engloba um pacote de horas de voo no qual são assistidos 52 itens de aviônicos, além do apoio direto a itens de terceiros, como o radar Fiar Grifo, do qual a AEL testa diversos componentes, e em caso de pane ou revisão programada, o remete para o fabricante italiano. O CLS do F-5M foi renovado em 2008, diretamente pela AEL e se tornou um item muito importante para a manutenção da capacidade operacional da aeronave. Devido ao CLS, a manutenção orgânica das unidades aéreas e do PAMA-SP atualmente só se envolvem com itens não suportados por aquele. Se antes os mecânicos da FAB trabalhavam em todo o avião, no “Mike” este trabalho está concentrado basicamente em itens como motores, assento ejetável, armamento e estrutura (célula). A parte de aviônicos (radar e itens eletrônicos, entre outros) é apenas gerenciada pela manutenção. Caso algum destes itens apresente problemas físicos ou de conflito de software, que não possam ser resolvidos via sistema, o mecânico irá retirar a LRU (Line Replaceable Unit), substituindo por outra LRU em estoque no COMBS (Costumer Operated and Maintained Base Supply). Esta é a vantagem da aviônica ser modular e “conversar” com a manutenção através de um sistema BITE (Built-in Test Equipment), o que rapidamente indica o problema e a solução para o mesmo. A LRU em pane ou no “tempo” de manutenção então é listada no sistema e remetida para a AEL em Porto Alegre, que automaticamente repõe o estoque no COMBS da unidade. Como os itens eletrônicos não possuem “prazo de validade”, visto que o MTBF (Mean Time Between Failures) ser em alguns casos superior a 3.000 horas de vôo, o CLS do F-5M prevê que a unidade aérea tenha um estoque mínimo de cada item, calculado com base em uma estatística de panes. Em 95% das panes envolvendo itens do CLS, a solução ocorre em 30 minutos, algo que era impossível de se realizar com os F-5E/F. Armado e Perigoso

Armado e Perigoso.

A capacidade de emprego tanto ar-ar quanto ar-solo do ‘F-5Mike’ é infinitamente superior à do F-5E. Mesmo empregando boa parte do armamento de seu antecessor, na versão modernizada, o armamento ganhou um novo sentido graças à eletrônica embarcada. Utilizando os modos de ataque CCIP (Continuously Computed Impact Point) e CCRP (Continuously Computed Release Point) do computador de missão, o piloto pode atacar um alvo com bombas convencionais, voando em uma altitude segura e fora do eixo convencional de ataque e ainda ter uma precisão comparável ao uso de armas inteligentes. Isto proporciona à aeronave uma maior capacidade de sobrevivência diante de defesas antiaéreas. O armamento ar-solo convencional inclui bombas de 230 kg (Mk.82), 460 kg (Mk.83) e 920 kg (Mk.84), bombas de Napalm e foguetes. Grande parte da capacidade de localizar e destruir alvos, especialmente na arena ar-ar, provém do poder de detecção do radar Fiar Grifo-F/BR. O Grifo permitiu a integração do míssil Rafael Derby, o primeiro BVRAAM (Beyond Visual Range Air to Air Missile) ativo a entrar em serviço na FAB. Do tipo “dispare e esqueça”, o Derby é guiado por um radar ativo e pode atingir alvos até 50 km de distância. O Derby é levado em lançadores específicos instalados nos pilones externos das asas. Além da arena BVR, a clássica arena de dogfight também sofreu sensíveis mudanças. Parte dessas mudanças se devem ao uso combinado do HMD Elbit DASH 4 com os mísseis ar-ar com guiagem infravermelha (MAA IR) do tipo off-boresight Rafael Python 4 e Python 5. O DASH 4 permite a projeção de diversas informações contidas no HUD e CMFD direto na viseira do capacete, mantendo o piloto sempre ciente dos parâmetros essenciais ao seu voo, enquanto serve como mira, permitindo disparar os P4/P5 para um alvo sendo observado pelo piloto. Os Python 4 e 5 também tem capacidade BVR, sendo ambos levados nos lançadores de ponta de asa. Junto com o Python 4, o F-5EM/FM também emprega para missões ar-ar os mísseis IR Rafael Python 3 e o Mectron MAA-1 Piranha, este de fabricação nacional. Para o futuro próximo, está prevista a integração de novas armas, como o míssil BVR Denel A-Darter, o míssil IR Mectron MAA-1B Piranha e o míssil anti-radiação Mectron MAR-1. Para as missões de treinamento de Tiro-Aéreo, o F-5M continua a empregar o tradicional casulo Equipaer AV-CAA SECAPEM com alvo aéreo flexível AV-2TAE-BR, que pode ser empregado em tiro real ou tiro eletrônico.

Dois Pampas escalonam para uma missão de REVO. A foto foi feita em junho de 2006 da rampa do KC-130H FAB 2062, a uma temperatura de 5°C! Two "Pampas" get in position before an air-to-air refuelling mission. The photo was taken in June 2006 from the rear loading ramp of KC-130H FAB 2062, under a temperature of 5 °C!

A great part of the ability to locate and destroy targets, especially in air-air combat, comes from the detection power of the Fiar Grifo-F/BR radar. The Grifo allowed the integration to the F-5M of the Rafael Derby, the first Beyond Visual Range Air-Air Missile (BVRAAM) to come into FAB service. A “fire-and-forget” missile, the Derby has active radar homing and has a range of 50 km. The Derby is launched from adapters attached to the F-5 external wing pylons. The classical dogfight arena also suffered considerable changes. Some are due to the combined used of the HMD Elbit DASH 4 with the infrared (IR) homing off-boresight Rafael Python 4 and 5 AAMs. The DASH 4 projects several important flight data onto the pilots helmet visor keeping him informed of the essential flight parameters while at the same and the same time it may be used as an aiming sight for these AAMs. The Pythons 4 and 5 also have BVR capability and are launched from the wingtip stations. Together with the Python 4, the F-5EM/ FMs may carry the IR-homing Rafael Python 3 and the Brazilian-built Mectron MAA-1 Piranha AAMs. In the near future it is planned the integration to the F-5EM/FM new weapons, including the Denel A-Darter BVRAAM, the IR-homing Mectron MAA-1B Piranha and the Mectron MAR-1 anti-radiation missile. For air-air gunfire training missions, the F-5M still uses the Equipaer AV-CAA SECAPEM pod with the AV-2TAE-BR towed target banner, which can be used in real or electronic (simulated) fire modes.

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2009 Em voo/In flight - Sergio Barros de Oliveria

O Futuro

The Future

O Futuro.

O próximo passo da FAB será a conclusão do projeto F-5BR, com a modernização, pelo menos, dos F-5F adquiridos da Jordânia. Em paralelo, a FAB optou por equipar uma quarta unidade com o F-5EM, o 1° Grupo de Defesa Aérea (GDA), cujos Mirage 2000B/C (F-2000B/C) haviam sido desativados em dezembro de 2013. Seis F-5M serão entregues ao 1° GDA entre janeiro e fevereiro de 2015 e permanecerão em serviço até a chegada dos JAS 39E/F Gripen NG, que foi escolhido como o novo caça da FAB em dezembro de 2013. O FAB 4820 foi o primeiro F-5EM entregue ao GDA, no dia 14 de janeiro de 2015. Os FAB 4825 4871 cheragam em 26 de janeiro e o FAB 4859 no dia 27 de janeiro. Além disso, a arquitetura modular da aviônica instalada no F-5M permitirá a contínua atualização de seus sistemas. Outro passo importante será a integração de novas versões do software de missão, armas e recursos, que deve manter o F-5M em serviço pelo menos até 2025, fazendo do Tiger II a aeronave de caça que por mais tempo serviu na FAB. A introdução em serviço do F-5M elevou a capacidade operacional da FAB a um nível mais alto, com uso intensivo da tecnologia digital não apenas na aeronave, mas também por todo o ciclo de missão, desde o planejamento, passando pela execução da missão, até o debriefing. Para muitos especialistas em defesa, o F-5M é o melhor programa de modernização realizado até hoje na plataforma F-5, atingindo em perfeito equilíbrio a tecnologia e a capacidade operacional, aliada ao baixo custo de desenvolvimento. #5

The next step will be the conclusion of the FAB's F-5BR project to modernize at least the F-5Fs purchased from Jordan. At the same time the FAB opted to equip a fourth unit with the F-5M, the 1st Air Defense Group (1º GDA), which retired her Mirage 2000B/Cs in December 2013. Six F-5Ms will be delivered to 1° GDA between January and February 2015 and will remain in service until the arrival of the JAS 39E/F Gripen NG, which was chosen as the new FAB fighter in December 2013. F-5EM FAB 4820 was the first to be delivered to 1º GDA on 14th January 2015. Next to arrive were FAB 4825 and FAB 4871 on 26th January and FAB 4859 on the next day. The avionics modular architecture installed in the F-5M will allow the continued update of her systems. Another important step will be the integration of new versions of the mission control software, weapons and other equipment, allowing the F-5M to remain in service at least until 2025, which will turn the Tiger II the longest serving fighter aircraft to have flown with the FAB. The introduction in service of the F-5M brought the FAB to a new, higher level of operational capability, with intensive use of digital technologies not only in the aircraft but also throughout the mission cycle, from planning through execution to debriefing. Many defense experts agree the F-5M is the best upgrade project ever implemented on the F-5, aggregating in perfect equilibrium technology and operational capability, allied to low development costs. #5

When the Tigers roar in the skies over Brazil… The Brazilian Air Force is there! 2011 Em voo/In flight - Sergio Barros de Oliveria

Quando os Tigres rugem nos céus do Brasil... A Força Aérea Brasileira está ali presente!

The Future.

164 164

Um glorioso F-5EM do 1°/14° GAV sobrevoa o estádio do Campeão Mundial de Clubes de 2006, Sport Clube Internacional, em Porto Alegre. O estádio Beira-Rio abrigará jogos da Copa do Mundo de 2014. Abaixo: Trem de pouso baixado e travado, flaps full e bip checado! O F-5EM 4859 na longa final PAR para pouso em Canoas. An F-5EM from 1º/14º GAV overflies the Sport Club Internacional (FIFA World Club Champion 2006) stadium at Porto Alegre. The “Beira-Rio” stadium will host some FIFA World Cup 2014 matches. Below: Landing gear down and locked, full flaps, beep checked! F5EM 4859 is seen on finals under PAR control for landing at Canoas.

Northrop F-5EM Tiger II Força Aérea Brasileira (2005) SERIAL

ES

C/N

EX-USAF

D/C FAB

ARR

DAM

4820

30

Y-1001

74-01582

23/05/1975

24/06/1975

01/2009

4823 4824 4825

42 44 15

Y-1004 Y-1023 Y-1024

74-01583 74-01604 74-01605

30/05/1975 03/10/1975 16/10/1975

30/06/1975 16/11/1975 16/11/1975

12/2009 03/2008 08/2007

4826

19

Y-1025

74-01606

27/10/1975

16/12/1975

10/2006

4827

41

Y-1026

74-01607

30/10/1975

16/12/1975

07/2010

4828

39

Y-1027

74-01608

31/10/1975

16/12/1975

03/2008

4829

28

Y-1028

74-01609

14/11/1975

16/12/1975

10/2007

4830

06

Y-1029

74-01610

20/11/1975

27/01/1976

03/2006

4834 4836 4837 4839 4841 4844 4845 4846 4847 4848 4849 4850

08 43 37 40 29 07 13 14 46 20 21 38

Y-1007 Y-1009 Y-1010 Y-1012 Y-1014 Y-1017 Y-1018 Y-1019 Y-1020 Y-1021 Y-1022 Y-1031

74-01588 74-01590 74-01591 74-01593 74-01590 74-01598 74-01599 74-01600 74-01601 74-01602 74-01603 74-01612

30/06/1975 02/07/1975 14/07/1975 29/07/1975 13/08/1975 05/09/1975 11/09/1975 12/09/1975 18/09/1975 29/09/1975 02/10/1975 03/12/1975

24/07/1975 24/07/1975 18/07/1975 18/07/1975 22/09/1975 23/10/1975 23/10/1975 23/10/1975 23/10/1975 16/11/1975 16/11/1975 27/01/1976

05/2005 08/2008 03/2010 09/2011 01/2012 02/2006 04/2008 02/2012 06/2011 03/2007 05/2010 03/2008

4851

45

Y-1032

74-01613

16/12/1975

27/01/1976

02/2009

4852 4856 4857 4858 4859 4860 4861 4862

36 03 31 17 32 26 10 33

Y-1033 R-1001 R-1002 R-1004 R-1006 R-1010 R-1011 R-1012

74-01614 71-01417 71-01418 71-01420 72-01386 72-01390 72-01391 72-01392

22/12/1975 10/08/1989 12/04/1989 12/04/1989 12/04/1989 29/09/1988 12/04/1989 25/02/1989

28/02/1976 23/08/1989 30/04/1989 10/05/1989 30/04/1989 13/10/1988 10/05/1989 04/03/1989

04/2012 09/2005 11/2008 06/2011 03/2010 04/2007 06/2006 03/2008

4863

23

R-1013

72-01393

12/04/1989

30/04/1989

11/2007

4864 4865

12 22

R-1018 R-1020

72-01398 72-01400

10/08/1989 10/08/1989

19/08/1989 19/08/1989

02/2007 11/2007

4866

24

R-1021

72-01401

10/08/1989

19/08/1989

08/2007

4867 4869 4870

18 04 34

R-1022 R-1024 R-1026

72-01402 71-01417 71-01418

10/08/1989 29/09/1988 25/02/1989

19/08/1989 13/10/1988 04/03/1989

12/2007 11/2005 03/2009

4871

05

R-1171

71-01420

12/04/1989

10/05/1989

02/2006

4873

16

R-1173

74-01515

12/04/1989

10/05/1989

04/2008

4874 4875 4876 4877 4878

02 11 27 35 50

R-1196 R-1217 R-1260 R-1271 R-1305

74-01538 74-01557 74-01567 74-01573 75-00618

29/09/1988 29/09/1988 29/09/1988 29/09/1988 2009

13/10/1988 13/10/1988 13/10/1988 13/10/1988 19/08/2008

02/2006 06/2006 04/2011 11/2008 -

4879

51

R-1382

78-00795

2009

19/08/2008

-

4880 4881 4882 4883 4884 4885

52 53 54 55 56 57

R-1161 R-1392 R-1394 R-1119 R-1386 R-1391

74-01573 79-01699 79-01701 74-01460 79-01688 79-01698

2009 2009 2009 2009 2009 2009

17/12/2008 17/12/2008 17/12/2008 13/05/2009 13/05/2009 13/05/2009

-

NOTES

1°/14° GAV - ARR BACO 30/01/2009 → (T) 1° GAVCA ARR BASC 11/08/2011. → 1° F-5EM 1° GDA - ARR 1401/2016. 1° GAVCA - ARR BASC 02/12/2009. 1° GAVCA - ARR BASC 06/03/2008. 1° GAVCA - ARR BASC 16/08/2007. → (T) 1° GDA ARR BAAN 26/01/2016 1° GAVCA - ARR BASC 19/10/2006 (1° F-5EM 1° GAVCA). DMG 10/07/2015. Perdeu as portas do compartimento eletrônico em voo. Pouso seguro BASC. Recolhido ao PAMA-SP para INPP./Lost doors of the electronic magazine in flight. Return to BASC and safe landing. Taken in the PAMA-SP for INPP. 1° GAVCA - ARR BASC 05/11/2010. 1° GAVCA - ARR BASC 06/03/2008 → PAMA-SP→ (T) 1°/4° GAV - 07/2011 Danificado durante um pouso duro em Porto Velho em 02/12/2011. Damaged after hard landing in Porto Velho on 02/12/2011. 1° GAVCA - ARR 01/08/2007 → (T) 1°/14° GAV - ARR BACO 04/11/2009 1°/14° GAV - ARR BACO 30/03/2006. 1° F-5EM revisado pelo PAMA-SP./1st F-5EM revised PAMA-SP. 1°/14° GAV - ARR BACO 15/05/2006. 1° GAVCA - ARR BASC 10/2008. 1° GAVCA - ARR 23/03/2010. 1°/14° GAV - ARR BACO 05/09/2011. 1°/4° GAV - ARR BAMN 01/2012. 1°/14° GAV - ARR BACO 16/FEV/2006. 1° GAVCA - ARR BASC 15/04/2009. 1°/14° GAV - ARR BACO 01/2012. 1°/14° GAV - ARR BACO 02/06/2011. 1° GAVCA - ARR BASC 22/07/2009. 1° GAVCA - ARR BASC 05/05/2010. (T) 1°/4° GAV - DEP BASC - BAMN 13/12/2010. 1° GAVCA - ARR BASC 30/07/2010. 1° GAVCA - ARR BASC 12/02/2009 → (T) 1°/4° GAV - DEP BASC - BAMN 13/12/2010 Em 18/09/2009 - Perdeu canopi ao decolar de Santa Maria no FL 050. Retornou à BASM normalmente./On 18/09/2009. - Lost canopy after takeoff from Santa Maria AB at FL 050. Recovered for a normal landing at Santa Maria. 1°/14° GAV - Previsão de entrega 04/2012/Predicted for delivery 04/2012. 1°/14° GAV (1° F-5EM FAB) - ARR BACO 17/09/2005. 1° GAVCA - ARR BASC 11/2008 → (T) 1°/14° GAV - ARR BACO 05/2011. 1°/14° GAV - ARR BACO 05/06/2011. 1° GAVCA → (T) 1°/14° GAV - ARR BACO 23/04/2010. → (T) 1° GDA 27/01/2016 1° GAVCA - ARR BASC 24/09/2009. 1°/14° GAV - ARR BACO26/06/2006. 1°/14° GAV - ARR BACO 15/03/2008. 1°/14° GAV - ARR BACO 12/11/2007. Em 06/09/2010 - Perdeu canopi ao decolar de Canoas no FL 070. Retornou à BACO normalmente./On 06/09/2010 - Lost canopy after takeoff from Canoas AB at FL 070. Recovered for a normal landing at Canoas. 1° GAVCA - ARR BASC 22/02/2007 → (T) 1°/4° GAV - DEP BASC - BAMN 13/12/2010. 1°/14° GAV - ARR BACO 11/2007. 1°/14° GAV - ARR BACO 16/08/2007. (T) 1° GAVCA → (T) 1°/4° GAV DEP BASC - BAMN 12/12/2010. 1° GAVCA - ARR BASC 11/12/2007. 1°/14° GAV - ARR BACO 17/11/2005 → (T) 1°/4° GAV - DEP BACO/BASC /BAMN 13/12/2010 1°/14° GAV - ARR BACO 10/03/2009. 1°/14° GAV - ARR BACO 23/02/2006 - Em 18/10/2006 - Colidiu com um urubu perdendo a cobertura do canopi. Pousou em Santa Maria normalmente./On 18/10/2006 - Collided with a black vulture losing the canopy, recovering safely to Santa Maria. → (T) 1° GDA ARR BAAN 26/01/2016. 1°/14° GAV - ARR BACO 05/05/2009 → (T) 1°/4° GAV DEP BACO - BASC BANM 13/12/2010 → (T) 1°/14° GAV 2014 - DMG 14/05/2015. Colisão com Urubu damificando canopi. Pouso seguro em Canoas. Recolhido ao PAMA-SP. Collided with a black vulture damaging the canopy, recovered safely to Canoas. Collected to PAMA-SP. f/f - 16/06/2004 in SJK → (T) IPEV 02/2010 → (T) 1° GAVCA - ARR BASC 27/09/2010. 1°/14° GAV - ARR BACO 02/08/2006. 1° GAVCA - ARR BASC 06/05/2011. 1° GAVCA - ARR BASC 20/11/2008. Não modernizado/Not upgraded. Stored PAMA-SP . Ex RJAF 934 ( ). Não modernizado/Not upgraded. Preservado/Preserved Ex RJAF 654 ( ).

Curitiba 13/01/2016 (CINDACTA II). Não modernizado/Not upgraded. Stored PAMA-SP. Não modernizado/Not upgraded. Stored PAMA-SP. Não modernizado/Not upgraded. Stored PAMA-SP. Não modernizado/Not upgraded. Stored PAMA-SP. Não modernizado/Not upgraded. Stored PAMA-SP. Não modernizado/Not upgraded. Stored PAMA-SP.

٩٢٤ ٦٥٤

Ex RJAF 922 (٩٢٢). Ex RJAF 663 (٦٦٣). Ex RJAF 665 (٦٦٥). Ex RJAF 1703 (١٧٠٣) Ex RJAF 658 (٦٥٨), Ex RJAF 662 (٦٦٢).

 Todos os F-5E ex-Real Força Aérea da Jordânia (RJAF) foram adquiridos em 2008 para aumentar a frota de F-5 da FAB. Nenhuma aeronave entrou em serviço, sendo revisadas no PAMA-SP e encaminhadas para modernização (F-5EM/FM) junto a Embraer./All F-5E ex-Royal Jordanian Air Force (RJAF) were purchased in 2009 to increase the Brazilian F-5 fleet. No aircraft entered service yet being revised in PAMA-SP and forwarded to modernization (F-5EM/FM) by Embraer.  O F-5E FAB 4874 do 1°/14° GAV foi entregue a Embraer em 21/02/2001 para fins de modernização. Em 16 de junho de 2004 realizou seu primeiro voo como F-5EM decolando de São José dos Campos/SP./F-5E FAB 4874 of 1°/14° GAV was delivered on 21/02/2001 the Company for purposes of modernization. On 16 June 2004F-5EM taking off from Sao Jose dos Campos / SP.  O primeiro F-5EM foi entregue oficialmente a FAB no dia 21 de setembro de 2005 na Base Aérea de Canoas ao 1°/14° GAV. O F-5EM 4856, curiosamente também o primeiro F-5E de série do mundo, chegou a Canoas no dia 17 de setembro de 2005 a Canoas vindo direto da Embraer em Gavião Peixo/SP. O 1°/14° GAV tornou-se a primeira unidade da FAB a operar o F-5EM/FM./ The first F-5EM was officially delivered to the FAB on a ceremony held on 21 September 2005 at Canoas AB, the aircraft being received by 1º/14º GAV. F-5EM 4856, curiously also the first F-5E series production aircraft, flew directly from Embraer facilities at Gavião Peixoto/SP, arriving at Canoas four days earlier. The 1º/14º GAV became the first FAB Squadron to operate the F-5EM.  Entre os dias 18 e 31 de julho de 2008, os F-5EM FAB 4824, 4844, 4862, 4865, 4873 e 4875 deslocaram-se para Nellis AFB, EUA, a fim de participar do exercício Red Flag 08-3./Between 18 and 31 July 2008 F-5EMs FAB 4824, 4844, 4862, 4865, 4873 and 4875 deployed to Nellis AFB, USA, to participate on Red Flag 08-3. Fonte/Source: Arquivos/Files A. Camazano A., Leandro Casella, Ricardo Hebmuller, 1°/4° GAV, 1º/14º GAV, 1º CAVCA, PAMA-SP e DIRMA.

165 165

Northrop F-5EM Tiger II Força Aérea Brasileira/Brazilian Air Force

L1

UHF (COM 2) L4

L1

Aileron Probe

GPS 2/EGIR

RWR

Probe Light

RWR Pitot

RWR

LERX

GPS 1

Flap

L1

RWR

4,31 m/14 ft 14 in

v

12° 30’ v

5,17 m/16 ft 96 in

L1 v

4,08 m/13 ft 4 in

L2

L3

1x M-39

v

Linha do solo/Ground line Dehiked - 0° 11’

AOA

Linha do solo/Ground line Hiked 3° 25’

L4

L3

Radar Fiar Grifo

AOA

RWR

V/UHF COM 1

RWR

L2

VOR/ILS

2x Martin Baker BR10LF

IFF DME

L2

L1

Leading Edge Flap (flap de manobra)

Fuel Vent Line

GPS 1

L1

Pára-quedas/Parachute

L1

Speed Break (flap de mergulho) DME

ADF

Auxiliary Intake Door

V/UHF/IFF (COM 2) + Datalink

Probe de Temperatura Total/ Total temperature Probe

LERX

RALT

RWR

RWR

8,13 m/26 ft 67 in

22°

EPU (fonte/font)

Diedro da Asa/ Wing Dihedral 0°

L1

RWR

GPS 2/EGIR

L1

RWR

RWR

L1

Fuselage Lights/Luzes da Fuselagem

Chaff & Flare

Landing-Taxi Light/Farol de Táxi

- 4°

Arresting Hook/ Gancho de Parada

v

L1

v

Diedro/Dihedral - 4° 3,80 m/12 ft 47 in

2,37 m/7 ft 78 in 3,12 m/10 ft 24 in

14,45 m/48 ft 2 in (área alar/wing area 17,28 m²/186 ft²)

Motor/Engine: 2 x General Electric J85-GE-21 Máxima potência militar/Maximum military power - 16.6 kN (3.500 lb/1.587 kg) Máxima com Pós-combustão/Maximum afterburner power - 22 kN (5.000 lb/2.268 Kg) Pesos/Weight - Vazio/Empty: 4.349 kg/9.588 lb • Máximo/Maximum (MTOW): 11.193 kg/ 24.676 lb • Peso Típico/Typical Empty (CL Tank): 7.824 kg/17.250 lb • Peso Máximo de Pouso/Maximum Landing Weight: 11.193 kg/ 24.676 lb Combustível/Fuel (JP4) - Interno/Internal (3 tanks): 698 US Gal/4.537 lb • Externo/External: 825 US Gal/5.363 lb (3.240 l) • Total/Total: 1.523 US Gal/9.900 lb (5.765 l); (JET A-1/QAV-1) Interno/Internal (3 tanks): 698 US Gal/4.676 Lb. • Externo/External: 825 US Gal/5.528 lb (3.240 l) • Total/Total: 1.523 US Gal/10.204 lb (5.765 l) Desempenho/Performance - Alcance/Range (com/with CL tank): 2.176 km/1.175 nm • Alcance Máximo/Maximum Range (Ferry Flight - 3 Tanques/Tanks): 2.860 km/1.544 nm • Raio de Ação/Combat Radius: 583 km/315 nm • Teto/Ceilling: 15.800 m/51.837 ft • Velocidade Máxima/Maximum Speed (FL360): 1.960 km/1.058 kt (Mach 1.6) Fonte/Source: F-5E/F USAF Flight Manual (08/1984 change 05/1995 - TO1F-5E-1) + TO 1 F-5EM-1

Northrop F-5FM Tiger II

VOR/ILS

Força Aérea Brasileira/Brazilian Air Force

2x Martin Baker BR10LF

L1

L4

L3

GPS 2/EGIR

IFF Ordenador de fluxo/Wing Fence

Fuel Vent Line

AOA

RWR

L1

DME

L2

Pára-quedas/Parachurte

V/UHF/IFF (COM 2) +Datalink

DME

ADF

L1

L1

RWR

GPS 2/EGIR

4,31 m/14 ft 14 in

RWR UHF (COM 2)

LERX 45°

GPS 1

RALT

Auxiliary Intake Door

Probe de Temperatura Total/Total temperature Probe L4 L2

L3

V/UHF (COM 1)

Não/No M-39 Probe

RWR

AOA

RWR

Probe Light

RWR

L1

GPS 1 Pitot

v

L1

12° 30’

v

6,44 m/21 ft 136 in

v

4,02 m/13 ft 2 in

L1

Farol de Busca/Searchlight

v

Linha do solo/Ground line Dehiked - 0° 49

Aileron

L1 L1

Linha do solo/Ground line Hiked 3° 42’

Flap

8,13 m/26 ft 67 in

Speed Break (flap de mergulho) Radar Fiar Grifo

EPU (fonte/font) 22° L1

Diedro da Asa/ Wing Dihedral 0°

RWR

L1

RWR

- 4°

v

3,80 m/12 ft 47 in

RWR

Fuselage Lights/Luzes da Fuselagem Chaff & Flare Landing-Taxi Light/Farol de Táxi

v

Diedro/Dihedral - 4°

2,37 m/7 ft 78 in 3,12 m/10 ft 24 in

L1

Leading Edge Flap (flap de manobra)

Motor/Engine: 2 x General Electric J85-GE-21 Máxima potência militar/Maximum military power - 16.6 kN (3.500 lb/1.587 kg) 15,57 m/51 ft 8 in (área alar/wing area 17,28 m²/186 ft²) Máxima com Pós-combustão/Maximum afterburner power - 22 kN (5.000 lb/2.268 Kg) Pesos/Weight - Vazio/Empty: 4.627 kg/10.210 lb • Máximo/Maximum (MTOW): 11.409 kg/ 25.152 lb • Peso Típico/Typical Empty (CL Tank): 8.193 kg/18.060 lb Peso Máximo de Pouso/Maximum Landing Weight: 11.409 kg/ 25.152 lb Combustível/Fuel (JP4) - Interno/Internal (3 tanks): 698 US Gal/4.537 lb • Externo/External: 825 US Gal/5.363 lb (3.240 l) • Total/Total: 1.523 US Gal/9.900 lb (5.765 l); (JET A-1/QAV-1) Interno/Internal (3 tanks): 698 US Gal/4.676 Lb. • Externo/External: 825 US Gal/5.528 lb (3.240 l) • Total/Total: 1.523 US Gal/10.204 lb (5.765 l) Desempenho/Performance - Alcance/Range (com/with CL tank): 1.814 km/980 nm • Alcance Máximo/Maximum Range (Ferry Flight - 3 Tanques/Tanks): 2.600 km/1.400 nm Raio de Ação/Combat Radius: 442 km/275 nm • Teto/Ceilling: 15.800 m/51.837 ft • Velocidade Máxima/Maximum Speed (FL360): 1.837 km/992 kt (Mach 1.5) Fonte/Source: F-5E/F USAF Flight Manual (08/1984 change 05/1995 - TO1F-5E-1) + TO F-5EM/FM

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L1 Luz de Posição/Position Light

L2 Farol Rotativo/Rotary Beacon Light

© 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

L3 Luz de Fomação/Formation Light

L4 Luz de Fomação com NVG/Formation Light whit NVG

2011 Canoas -Antonio Ricieri Biasus

2011 Canoas -Antonio Ricieri Biasus

2007 Canoas - Leandro Casella AEL Sistemas

Cockpit F-5EM FAB 4859

Cockpit F-5EM FAB 4874

O F-5EM/FM tem um "glass cockpit", incorporando uma moderna arquitetura digital de aviônicos, típica de um caça de 4ª geração, que nem de longe lembra o padrão analógico original de um F-5E/F. O painel é dominado por três telas CMFD que fazem a interface homem-máquina, condensando todos os instrumentos de navegação, dos motores, painel de armamentos, radar, sensores e comunicações, dentre outros. O conceito HOTAS, simbolizado pelos diversos botões presentes nas manetes e no manche, permite ao piloto controlar a aeronave sem tirar as mãos dos comandos. Toda a iluminação permite o uso de NVG, bem como de capacetes tipo HMD (um Elbit DASH 4). Completam a cabine um HUD e um assento ejetável Martin-Baker Mk.BR10LF. A nacele dianteira do F-5FM é idêntica à do F-5EM; já o assento traseiro possui pequenas diferenças no posicionamento dos aviônicos, que são produzidos ou integrados pela AEL Sistemas S.A. No total, são 52 aviônicos fornecidos e suportados pela AEL. The F-5EM/FM has a glass cockpit with a digital avionics architecture, typical of a 4th generation fighter aircraft, completely different from the original, analogic cockpít found on the F-5E/F. The panel is dominated by three CMFDs providing the man-machine interface, displaying navigation, engine control, weapons control, radar, sensor and communications data, among others. The HOTAS concept, symbolized by the many buttons and switches found on the throttle and stick allows the pilot to fly and fight all the time without taking his hands off the controls. Cockpit lighting is NVG- and HMD-compatible (the latter being an Elbit DASH 4). The cockpit also has a HUD and a Martin-Baker MK.BR10LF ejection seat. The F-5FM front cockpit is identical to that of the F-5EM; the rear cockpit has a few differences in the positioning layout of the avionics, produced or integrated by AEL Sistemas S.A. In all, 52 different avionics are supplied and supported by AEL.

Aviônicos do F-5M by AEL/F-5M Avionics by AEL 1. M-ADAHRS (ADAHRS Magnetometer); 2. ADAHRS (Air Data Attitude Heading Reference System); 3. ARB (Armament Relay Box); 4. AAP (Avionics Activation Panel) 5. C&F-BP (Chaff & Flare Breech Plate); 6. C&F-FC (Chaff & Flare Firing Controller); 7. C&F-MAG 11 (Chaff & Flare Magazine 1 x 1); 8. C&F-MAG 21 (Chaff & Flare Magazine 2 x 1); 9. C&F-SS (Chaff & Flare Safety Switch); 10. CHVC (Color HUD Video Camera); 11. CMFD L (Color Multi Function Display Left); 12. CMFD R (Color Multi Function Display Right); 13. CNP (Communication Navigation Panel); 14. CR (Crash Recorder); 15. LCU (DASH4 - LOS Computer Unit); 16. MTCU F-5E (DASH4 - Magnetic Transmitter Coil Unit F-5E); 17. MTCU F-5FAFT (DASH4 - Magnetic Transmitter Coil Unit F-5F AFT); 18. MTCU F-5FFWD (DASH4 - Magnetic Transmitter Coil Unit F-5F FWD); 19. SPS (DASH4 - Seat Position Sensor); 20. DADC (Digital Air Data Computer); 21. DVR F5 (Digital Video Recorder); 22. DME (DME Receiver); 23. DVR DTC (DVR Cassette – DTC); 24. DVR CASS (DVR Cassette – MMC); 25. EU - MAA-1 (Electronic Unit for MAA-1); 26. EGIR (Embedded GPS/INS RALT); 27. EFI (Engine Flight Instrument); 28. PDU (Head Up Display - Pilot Display Unit); 29. PSU (Head Up Display - Power Supply Unit); 30. UFCP (Head Up Display - Up Front); 31. HMD LG (HELMET – Large); 32. HMD MD (HELMET – Medium); 33. HOTAS STICK (HOTAS - Stick Grip); 34. HOTAS LH (HOTAS - Throttle Grip LH FWD/ AFT); 35. HOTAS RH/AFT (HOTAS - Throttle Grip RH AFT); 36. HOTAS RH/FWD (HOTAS - Throttle Grip RH FWD); 37. MC/ E (Mission Computer - MC/ E); 38. MC/ F (Mission Computer - MC/ F); 39. NVG Panel (Night Vision Google Panel); 40. RADAR AA (RADAR Antenna Array); 41. RADAR PED (RADAR Pedestal); 42. RADAR PROC (RADAR Processor); 43. RADAR RX (RADAR Receiver); 44. RADAR RX FE (RADAR Receiver Front End); 45. RADAR SL (RADAR Servo Loop); 46. RADAR TX (RADAR Transmitter); 47. RWR ANA (Radar Warning Receiver Analyzer); 48. RWR DB (Radar Warning Receiver Dual Band); 49. SCP (SCP Panel); 50. STBY GPS (Stand-By Global Positioning System); 51. SIU (Station Interface Unit); 52. VOR (VOR / ILS Receiver).

2006 Canoas - Leandro Casella

O 4844 do “14” decola de Canoas com o CL Tank pintado igual à bomba presente no seu emblema, isto é, com o grito de guerra “Já Te Atendo Tchê!” 4844 from the “14” takes-off from Canoas with a CL tank painted like the bomb shown on the Squadrons badge, with the motto “Já Te Atendo Tchê!”

167

F-5EM 2005 - 1°/14° GAV 2007 - 1° GAVCa 2 0 10 - 1°/4° GAV

M10

Echo Mike M7

M10

F-%EM 4874

M5

M4

M1

M9

M3

M6

Northrop F-5EM FAB 4874 - EMBRAER - SBGP (2003 - 2005) + Sargent Fletcher CL Tank (1080 l).

M10

M10

M5

M7

M1

M9

M3

M4 M6

Northrop F-5EM FAB 4856 - 1°/14° GAV - BACO (09 - 12/2005) + Mectron MAA-1 Piranha. + Rafael Python 3.

M10 M10

M5

M7

M4

M1

M9

M3

M6

Northrop F-5EM FAB 4869 - 1°/14° GAV - BACO (01 - 03/2006) 1906/2006: "Centenário do Voo/Centennial of Flight". + Sargent Fletcher CL Tank (1080 l). + Mectron MAA-1 Piranha. + Rafael Python 3

M8 M10

M5

M10

M7

Leandro Casella

M4

M1

M3

M6

M9

Northrop F-5EM FAB 4830 - 1°/14° GAV - BACO (03 - 12/2006)

M8

1906/2006: "Centenário do Voo/Centennial of Flight". + Sargent Fletcher CL Tank (1080 l). M10

M10

M7

M4

M1

M3

M6

Northrop F-5EM FAB 4856 - 1°/14° GAV - BACO (2009) + Sargent Fletcher CL Tank (1080 l). + Rafael Derby + Rafael Python 4 Exercise

168

© 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

M9

M10

M10

M5

M7

M9

M4 M6

M1

M3

Northrop F-5EM FAB 4826 - 1° GAVCA - BASC (2007) + Sargent Fletcher CL Tank (1080 l). + AIM-9B Sidewinder. + Mk 83. M10

M10

M5

M7

M4

M1

M9

M3

M6

Northrop F-5EM FAB 4860 - 1° GAVCA - BASC (2010) + Sargent Fletcher CL Tank (1080 l). + Mectron MAA-1B Piranha.

M10

M10

M5

M7

M4 M6

M1

M9

M3

Northrop F-5EM FAB 4874 - GEEV - SBSJ (2010) + Rafael Derby. + Rafael Python 4.

FAB Tático/tactical

fs37038 fs34092 fs36176

Stencils F-5EM/FM M1

S A LVA M E N T O

DANGER PERIGO GANCHO DE PARADA

M3

RESCUE

EMERGENCY CANOPY JETTISON 1 - PUSH LATCH TO OPEN DOOR 2 - PULL “D” HANDLE OUT 6 FT TO JETTISON CANOPY

M4

EJEÇÃO DE EMERGÊNCIA DA CAPOTA

SE A CAPOTA NÃO PUDER SER ABERTA MANUALMENTE 1 - APERTE O BOTÃO PRETO PARA ABRIR A PORTA 2 - RETIRE O PUNHO AMARELO E EXTENDA O CABO 3 - PUXE FIRME PARA EXPLODIR A CARGA

M5

M2

M6

S A LVA M E N T O RESCUE

EJEÇÃO DE EMERGÊNCIA DA CAPOTA

SE A CAPOTA NÃO PUDER SER ABERTA MANUALMENTE 1 - APERTE O BOTÃO PRETO PARA ABRIR A PORTA 2 - RETIRE O PUNHO AMARELO E EXTENDA O CABO 3 - PUXE FIRME PARA EXPLODIR A CARGA

EMERGENCY CANOPY JETTISON 1 - PUSH LATCH TO OPEN DOOR 2 - PULL “D” HANDLE OUT 6 FT TO JETTISON CANOPY

M7

FORÇA AÉREA BRASILEIRA DO NOT PAINT

M10

M8

M9 © 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

169

F-5EM

Northrop F-5EM Tiger II - FAB 4871 1°/14° GAV - BACO (2010) “Pampa Mike”

2005 - 1°/14° GAV 2007 - 1° GAVCa 2 010 - 1°/4° GAV

M10

M8

M5

M10

Echo Mike

M4

M1

M7

M6

M9

Um F-5EM do 1°/14° GAV é visto na configuração “Tigre!”, isto é na configuração completa, com dois Python 4, dois Rafael Derby e três tanques alijáveis. A modernização realizada pela Embraer/Elbit contemplou os três lotes adquiridos pela FAB, onde foram redesignados F-5EM e F-5FM. No total 51 dos 65 F-5E adquiridos pela FAB foram destinados para modernização. Em 2012, apenas os F-5E/F do 3° lote (ex-RJAF) estarão em processo de modernização. F-5EM of 1°/14° GAV is seen in the configuration "Tiger!", equipped with two Python 4, two Derby BVR and three tanks. The modernization made by Embraer/Elbit include the three batch purchased by the FAB, which were redesignated F-5FM and 5EM. In total 51 out of 65 F-5E FAB purchased were slated for modernization. In 2012, only the F-5Es/Fs of the 3rd batch (former RJAF) will be in the process of modernization. FAB Tático FAB tactical

fs37038 fs34092 fs36176

M10

M10

M8

M5

M10

M10 M7

M6

M9

M4

M3

170

© 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

M2

M8

M10

M10

M5

M7

M4

M1

M3

M6

M9

Northrop F-5EM FAB 4865 - 1°/14° GAV - BACO (2008) - “Red Flag 08-3”

M8

+ Sargent Fletcher CL Tank (1080 l). + POD AN/APX-95 TACTS

M10

M10

M5

M7

M9

M6

M3

M4

M2

Northrop F-5EM FAB 4862 - 1°/14° GAV - BACO (2008) Leandro Casella

+ Sargent Fletcher CL Tank (1080 l).

M10

M10

M5

M7

M9

M3

Northrop F-5EM FAB 4869 - 1°/4° GAV - “Pacau de Paus” - BAMN (2011) + Sargent Fletcher CL Tank (1080 l).

M10

M10

M5

Leandro Casella

M4 M6

M1

M7

M6

M3

M9

M4

M2

Northrop F-5EM FAB 4873 - 1°/4° GAV - “Pacau D’Ouros” - BAMN (2011) + Sargent Fletcher CL Tank (1080 l). + Python 4.

M10

M10

M5

M7

M1

M4 M6

M9

M3

Northrop F-5EM FAB 4866 - 1°/4° GAV - “Pacau de Paus” - BAMN (2011) “Pacau de Copas”

“Pacau de Espadas”

“Pacau d' Ouros”

“Pacau de Paus”

© 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

“Pacau de Trunfos”

171

F-5FM 2007 - 1°/14° GAV 2 0 10 - 1° GAVCa

Fox Mike

M6

M10

F-%FE 4808

M5

M10

M4

M7

M9

M4

M3

M2

M8

Leandro Casella

Northrop F-5FM FAB 4808 - EMBRAER - SBGP (2003/2005) + Sargent Fletcher CL Tank (1080 l). M6

M10

M5

M10

M7

M4

M9

M4

M3

M2

Northrop F-5FM FAB 4806 - 1°/14° GAV - BACO (2009) + Northrop CL Tank (1080 l). + Rafael Python 4. M6 + Rafael Derby.

M10

M5

M10

M7

M9

M4

M4

M3

M2

Northrop F-5EM FAB 4806 - 1° GAVCA - BASC (2010) + Sargent Fletcher CL Tank (1080 l). M6

M10

M5

M10

M7

M4

M2

M9

M4

M3

Northrop F-5EM FAB 4808 - GEEV - SBSJ (2010) + Northrop CL Tank (1080 l).

SERIAL ES

Northrop F-5FM Tiger II - Força Aérea Brasileira (2007)

C/N

EX-USAF

EX-RJAF

D/C FAB

ARR

DAM

4806

25

IS-1005

83-0073 (W)

-

10/08/1989

23/08/1989

25/09/2009

4807

09

IS-1006

83-0074 (W)

-

12/04/1989

30/04/1989

03/2007

4808

01

IS-1003

82-0091 (W)

-

10/08/1989

23/08/1989

02/2006

NOTES

1º/14º GAV - ARR BACO 30/09/2009. (T) 1º GAVCA - ARR BASC 29/07/2010. DEP BACO 15:30LT ARR BASC 16:50 LT. PAMA-SP 02/2012* (Revisão Geral/ General revision) 1º/14º GAV - ARR BACO 20/03/2007. (T) 1º GAVCA 02/2012* Embraer – ARR SJK 19/02/2001 - f/f 21/11/2003. (T) IPEV 12/11/2010. (T) 1º/14° GAV - ARR BACO 17/11/2010.

JAN2016 EDS GPX - F-5FM. 2009 19/08/2009 2013 4810 47 W-1011 75-0736 (RJAF) 951 (٩٥١) JAN2016 EDS GPX - F-5FM. - 1° GAVCA 03/2016. 4811 48 IH-1006 82-0005 (RJAF) 1756 (١٧٥٦) 2009 17/12/2008 2013 JAN2016 EDS GPX - F-5FM. 2009 13/05/2009 2013 4812 49 W-1035 78-0802 (RJAF) 642 (٦٤٢)  (W) F-5 provenientes do 425th TFTS (Tactical Fighter TrainingSquadron) da USAF baseado em Williams AFB – Arizona/EUA. O 425th TFTS era subordinado ao 405th TTW (Tactical Training Wing) da USAF, sediado Luke AFB – Arizona/EUA./(W) F-5 from the 425th TFTS (Tactical Fighter Training Squadron) USAF based at Williams AFB - Arizona/USA. The 425th TFTS was subordinated to the 405th TTW (Tactical Training Wing) USAF, based at Luke AFB - Arizona/USA.  (RJAF) F-5F provenientes do Esquadrão 17 da RJAF sediado na Base de Prince Hassan AB (H5). F-5F from 17 Squadron of RJAF based at Prince Hassan AB (H5).  O F-5F FAB 4808 do 1°/14° GAV foi entregue a Embraer em 21/02/2001 para fins de modernização. Em 21 de novembro de 2003 realizou seu primeiro voo como F-5FM decolando de São José dos Campos/SP./The F-5F FAB 4808 of 1°/14° GAV was delivered on 21/02/2001 to Embraer for upgrade. On 21 November 2003 she made her first flight as an F-5FM taking off from Sao Jose dos Campos/SP.  Os três F-5F ex-RJAF vistos em 01/2016 em processo de modernização na EDS em GPX. F-5FM 4811 a ser entregue em 03/2016./The three F-5Fs ex-RJAF were seen in January 2016 under modernization process at EDS in GPX. F-5FM 4011 is expected to be delivered in March 2016.

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Fonte/Source: Arquivos/Files A. Camazano A., José Leandro P. Casella, 1º/14º GAV, PAMA-SP, DIRMA e USAF

© 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

Northrop F-5FM Tiger II - FAB 4807 1°/14° GAV - BACO (2010) “Pampa Fox-Mike”

M8

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M10

M10

M7

M9

M4

M3

M2

M4

Com entrega do F-5FM 4808 ao 1°/14° GAV em novembro de 2010 vindo do GEEV, a FAB passou a ter três “Fox-Mike” operacionais. Outros três F-5F (ex-RJAF) estão em processo de conversão junto a Embraer. Até 2012 a FAB deverá ter seis F-5FM em serviço. O F-5EM/FM foi a primeira aeronave da FAB a empregar a nova camuflagem padrão. With the delivery of F-5FM4808 from GEEV to 1º/14º GAV in November 2010, there are now three "Fox-Mikes" in use by the FAB. Other three F-5Fs (exRJAF) are being upgraded at Embraer. Until 2012 the FAB should have six F-5FMs in service. The F-5EM/FM was the first FAB aircraft to employ the new camouflage pattern.

M10

M10

M7 M10

M6

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M10

M7

M4

M4

M2

© 2010/11 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

M3

M9

FAB Tático/tactical

fs37038 fs34092 fs36176

173

Mike Armamento Mike Armament

Este é o armamento básico ar-ar e ar-solo dos F-5EM/FM, que inclui também, um único canhão de 20 mm Pontiac Colt M-39A3 disposto no nariz, do lado esquerdo, municiado por um cofre com 280 projéteis. A retirada do canhão do lado direito teve como principal objetivo introduzir equipamentos eletrônicos e de apoio ao radar FIAR Grifo. This is the basic air-air and air-ground weaponry carried by the F-5EM, which also includes a single, nose-mounted (on the left side) Pontiac Colt M-39A3 20mm cannon, which can carry 280 rounds. The removal of the right-side mounted cannon was needed to accomodate electronic and support equipment for the FIAR Grifo radar.

Ar-Ar Air Air A3 A1

Pilone + MAA IR Rafael Python III Pylon + Rafael Python III IR AAM

Trilho de lançamento de ponta de asa + MAA BVR/IR Rafael Python 4 Wingtip launch rail + Rafael Python 4 BVR/IR AAM

Combate/Combat

Combate/Combat Manejo/Manoeuvre

Treinamento/Training Treinamento/Training

Treinamento/Training

A4

Trilho de lançamento de ponta de asa + MAA IR Mectron MAA-1 Piranha Wingtip launch rail + Mectron MAA-1 Piranha IR AAM

Manejo/Manoeuvre Combate/Combat A2

Pilone + MAA BVR Rafael Derby Pylon + Rafael Berby BVR AAM Manejo/Manoeuvre

Combate/Combat

A5

Trilho de lançamento de ponta de asa + MAA IR Mectron MAA-1B Piranha Wingtip launch rail + Mectron MAA-1B Piranha IR AAM

Treinamento/Training

A6

Pod Equipaer AV-CAA SECAPEM + Alvo Aéreo Rebocado/Towed Target Banner AV-2TAE-BR.

Combate/Combat

Manejo/Manoeuvre

174

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Ar-Solo Air-Ground Bombas BAFG (Bomba Aérea Fins Gerais) ou Bombas BFG (Bombas para Fins Gerais) (General Purpose Bombs)

G8

BAPI (Bomba Anti-Pista/ Anti-Runway Bomb)

G1

BAFG 230 (230 kg = Mk.82) G9

G2

Rocket and Practice Bomb Dispenser

BAFG 230/1 (230 kg = Mk.82 Snekeye) G3

OMI SUU-20A/A +6 BEX-11 (Mk.76 ou/or BDU-33) + 4 AVIBRAS SBAT 70 (Mk.4/40 2.75 in Rocket)

BAFG 230/2 (230 kg = Mk.82)

G4

BAFG 460 (460 kg = Mk.83)

BINC (Bomba Incendiária/ Incendiary Bomb)

G10 G5

BAFG 460/2 (460 kg = Mk.83) BINC 200 (NAPALM A/B) G6

BAFG 920 (920 kg = Mk.84) BINC 300 (NAPALM A/B) G7

Lançador Multiplo de Foguetes/ Multiple Rocket Launcher G11

Pontiac Colt M-39A3 (280 projéteis/rounds 20 x102 mm)

Avibrás LM70/19 + 19 SBAT 70 (70 mm) (Mk.4/40 2.75 in Rocket)

F-5EM: Diagrama de Cargas F-5EM: Load Diagram

O F-5EM possui sete pontos para fixação de cargas externas: dois trilhos para lançamento de mísseis ar-ar e transporte de pods de instrumentação AN/APX-95 nas pontas das asas; dois pilones (externo e interno), debaixo de cada asa, para transporte de bombas, casulos de foguetes, adaptadores para lançamento de mísseis e tanques externos de combustível; e um pilone central, denominado de “Center Line pylon”, o qual pode transportar uma variedade de cargas, exceto mísseis ar-ar. Cada um desses pontos possui restrições quanto ao tipo de carga que pode ser usada e peso máximo que pode ser transportado. No diagrama ao lado apresentamos as principais cargas que podem ser transportadas em cada ponto, mas combinações admissíveis dependem de variáveis como tipo de missão, condições operacionais e configurações aerodinâmicas permitidas. The F-5EM has seven hardpoints for carrying external loads: two wingtip launch rails for missiles and AN/APX-95 Air Combat Maneouvre Instrumentation pods; two pylons (external and internal) underneath each wing, to carry bombs, multiple rocket launchers, adapters to carry air-air missiles and external fuel drop tanks; and a Center Line pylon, which can carry a variety of loads. Each has restrictions on the kind and weight of loads carried. We show on the diagram which artifacts can be carried on each hardpoint, but possible combinations depend on variables such as the kind of mission, operational conditions and allowed aerodynamic conditions.

Launch Rail

Launch Rail

A5

A4

G11

A3

A3

A1

A4

A5

A1

A2

G1

G1

G2

G2 G3

A6

G1

A2

G1

G2

G1

G3

G2

G3

G2

G4

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G4

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G5

G7

G5

G7

G10

G6

G10

G7

G10

G8

G10

G9 G10 Outboard

Inboard

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Center Line

Inboard

Outboard

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Esquadrões/Squadrons 1° GAVCA

1°/1° Grupo de Aviação de Caça Esquadrão Jambock BASC - Rio de Janeiro/RJ

Em 1943 o mundo encontrava-se há quatro anos em guerra. O Brasil enfrentava, juntamente com os Aliados, os temíveis U-bootes alemães, que procuravam estrangular as linhas de suprimentos aliadas, causando inúmeras baixas entre civis e militares brasileiros. O governo brasileiro buscava participar mais ativamente do esforço de guerra Aliado e decide enviar tropas para lutar no continente europeu. Para isto, cria pelo Decreto nº 6.123, de 18 de dezembro de 1943, o 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GpAvCa). Após meses de treinamento no Panamá e nos EUA, o 1º GpAvCa chega à Itália no dia 6 de outubro de 1944, onde operou junto ao 350th Fighter Group das US Army Air Forces, equipado com o Republic P-47D Thunderbolt. O 1º GpAvCa entra em ação em 31 de outubro. Conhecido pelo seu grito de guerra “Senta a Púa!” e pelo código-rádio “Jambock”, o esquadrão destacou-se na Campanha da Itália, merecendo justo reconhecimento. Durante a Ofensiva da Primavera, em abril de 1945, o 1º GpAvCa foi decisivo, contribuindo com a destruição de inúmeros objetivos nazistas. Seu desempenho em 1944-1945 foi tão importante que o Esquadrão acabaria por receber, em 1986, a “Presidential Unit Citation” (Blue Ribbon), sendo um dos únicos três esquadrões Aliados (os outros dois são australianos) a receber tal comenda por ações na IIª Guerra Mundial. Ao final da guerra, seus 25 P-47D Thunderbolt remanescentes foram desmontados e enviados ao Brasil por via marítima, enquanto seus pilotos foram aos EUA buscar 19 novos P-47D para levá-los, em voo, até o Brasil, onde chegaram em 16 de julho de 1945, para uma vibrante recepção na então capital, Rio de Janeiro. O 1º GpAvCa, agora parte do 1º Regimento de Aviação (1° RAv), foi sediado na Base Aérea de Santa Cruz, passando a operar ao lado do 2º Grupo de Caça (2º GpCa). Em 24 de março de 1947 o Decreto-Lei nº 22.802 redenominou o 1º GpAvCa como 1º/9º Grupo de Aviação, denominação que permaneceu até 14 de outubro de 1949, quando foi redesignado 1º Esquadrão do 1º Grupo de Aviação de Caça (1º/1º GAvCa). A partir de agosto de 1952, os P-47D foram sendo recolhidos para revisão geral para serem redistribuídos ao 2°/5° GAV. Seu substituto foi o Gloster Meteor nas versões T.7 (TF-7) e F.8 (F-8), as quais começaram a chegar a partir de abril de 1953. Foram 15 anos com o 1°/1° GAVCA, até que, em 08 de novembro de 1967, a fadiga de material venceu o caça inglês. Neste dia foi feito o último voo operacional de F-8 na unidade, que a partir do dia 11 daquele mesmo incorporava os Lockheed AT-33A Thunderbird. O esquadrão ainda voaria com um TF-7 até 1971 e um F-8 até 1974, dedicados a missões de reboque de alvos aéreos. Escolhida para testar o Embraer EMB 326GB (AT-26) Xavante, que estava sendo produzido sob licença no país, a unidade recebeu em 19 de novembro de 1971 seus primeiros AT-26, encerrando com isso a era AT-33. Os AT-26 permaneceram com os “Jambocks” até 1974, quando começaram a ser repassados a outras unidades da FAB. Em março de 1975 chegam os primeiros F-5B e em junho os primeiros F-5E: a era supersônica chegava a Santa Cruz. Os F-5B são desativados em 22 de maio de 1996. Já os F-5E do 1° lote permanecem na ativa até 19 de outubro de 2006, quando começam a ser substituídos pelos F-5EM. Em 2008 o Esquadrão já está plenamente convertido ao F-5EM. Os últimos F-5E são entregues para modernização em 2009. Atualmente o 1°/1° GAVCA possui três esquadrilhas operacionais (Azul, Verde e Vermelha). Está equipado com os F-5EM/FM e cumpre missões de defesa área, superioridade aérea, ataque, interdição e formação operacional. Subordinado operacionalmente a III FAE, o “Senta a Púa!” é sediado na Base Aérea de Santa Cruz, o qual é subordinado administrativamente. Responsável pela RDA-1 (1ª Região de Defesa Aérea) o Esquadrão Jambock mantém em conjunto com o Esquadrão Pif-Paf um Alerta de Defesa Aérea nas 24h dos 365 dias do ano.

176

In 1943 the World was at war for four long years. Brazil, together with the Allies, fought the German U-boats, which sought to strangle the Allies by cutting off their supply lines, causing thousands of civilian and military casualties. The Brazilian government, wanting to participate even more in the Allied effort decided to send troops to fight in the European continent. The Brazilian President thus signs Executive Order no. 6,123 on 18 December 1943, creating the 1º Grupo de Aviação de Caça – 1º GpAvCa. After months of training in Panama and in the USA, 1º GpAvCa arrives in Italy on 6 October 1944, to become the fourth Squadron of the 350th Fighter Group, US Army Air Forces, equipped with Republic P-47D Thunderbolt aircraft. Known as the 1st Brazilian Fighter Squadron, the Squadron flies its first combat mission on 31 October. With its motto “Senta a Púa!” and radio callsign “Jambock”, the Squadrons distinguished itself in the Italian Campaign, deserving recognition by the Allies. During the Spring Offensive in April 1945, 1º GpAvCa was decisive, destroying several enemy ground targets. Its performance in 1944-1945 was so great that the Squadron would end up receiving, in 1986, the US Presidential Unit Citation (Blue Ribbon), being one of the three Allied squadrons so distinguished for their actions in World War II (the other two being Royal Australian Air Force squadrons). With the end of the War, its remaining 25 P-47Ds were prepared for sea transportation to Brazil, while its pilots were sent to the USA to bring to Brazil 19 brand-new P-47Ds, arriving in the then Brazilian capital, Rio de Janeiro, on 16 July 1945, where they were greeted by enthusiastic crowds. The Squadron, now part of 1º Regimento de Aviação – 1º RAv (1st Aviation Regiment) was based at Santa Cruz AB and started its peacetime duties alongside its brother Squadron, 2º GpCa. On 24 March 1947 it was redesignated as the 1º/9º Grupo de Aviação – 1º/9º GAv and remained as such until 14 October 1949 when it became known as the 1º/1º Grupo de Aviação de Caça – 1º/1º GAvCa. The P-47Ds soldiered on until August 1952, when they were gradually withdrawn for general revision prior to being transferred to 2º/5º GAV. They were replaced by Gloster Meteor F.8 (F-8) fighters and T.7 (TF-7) trainers, which were received from April 1953. The British jets were used by 1º/1º GAVCA for fifteen years, until metal fatigue problems took their toll on the Meteors; on 8 November 1967 the last F-8 flight was made by the Squadron. Three days later, the first Lockheed AT-33A Thunderbird arrived to reequip the Squadron. Two Meteors, a TF-7 and an F-8, would be used until 1971 and 1974, for target towing duties. The Squadron was chosen to test the first examples of the locallybuilt Embraer EMB-326GB (AT-26) Xavante and on 19 November 1971 the first AT-26s arrived, the AT-33s being withdrawn shortly after. The AT-26s remained with the “Jambocks” until 1974, when they were redistributed to other Brazilian AF units. In March 1975 the first F-5Bs arrived followed by F-5Es in June, the Squadron entering the supersonic era. The F-5Bs were withdrawn on 22 May 1996 and the F-5Es remained in use until 19 October 2006, when they began to be replaced by upgraded F-5EMs. Fully converted to F-5EMs in 2008, the last remaining F-5Es were delivered for upgrade in 2009. Today 1º/1º GAVCA has three operational Filghts (Blue, Green and Red). Equipped with the F-5EM/FMs it is tasked with air defense, air superiority, attack, interdiction and operational conversion missions. Under operational control of III FAE (3rd Air Force), the “Senta a Púa!” is based at Santa Cruz AB and, together with the “Pif-Paf” Squadron, maintains a 24hr, all-year round QRA in the 1st Air Defense Region.

"Senta à Púa! Brasil!"

1° GAVCA

2°/1° Grupo de Aviação de Caça Esquadrão Pif-Paf BASC - Rio de Janeiro/RJ

Em 17 de agosto de 1944, em pleno esforço aliado no nordeste brasileira durante a II Grande Guerra, a FAB cria o 2º Grupo de Caça (2º GpCa), na Base Aérea de Natal, equipado com os Curtiss P-40M/N Warhawk. Como a ameaça de um ataque nazista ao nordeste do Brasil era então considerada remota, o 2º GpCa foi transferido, a 05 de outubro de 1944, para a Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, passando a integrar o 1º Regimento de Aviação (1° RAv). Com o retorno do 1° GpAvCa ao Brasil após a vitória aliada na Europa, o 2° GpCa passa a operar ao seu lado no 1º RAv. O 2º GpCa continuou operando os P-40 até a chegada ao Brasil dos P-47D que haviam sido utilizados pelo 1º GpAvCa na Itália. A partir de dezembro de 1945 todos os P-40 foram transferidos para o 3° e 4° GpCa em Canoas, com a unidade passando a voar o P-47D a partir de janeiro de 1946. O 2º GpCa passou a ser responsável por realizar a conversão operacional dos pilotos da FAB para o P-47D. O Esquadrão utilizava, também, alguns North-American T-6D no chamado ESPC (Estágio de Seleção de Piloto de Caça) que precedia o solo no P-47. No ano de 1950 os T-6D seriam transferidos para o 3°/1° GAVCA. Em 24 de março de 1947 o decreto-lei 22.802 redenominou o 2º GpCa como 2º/9º Grupo de Aviação, denominação que permaneceu até 14 de outubro de 1949, quando foi redesignado 2º Esquadrão do 1º Grupo de Aviação de Caça (2º/1º GAvCa). A partir de agosto de 1952, os P-47D foram sendo recolhidos para revisão geral, pois seriam redistribuídos ao 2°/5° GAV em novembro de 1953. A partir de abril de 1953 e assim como o 1° Esquadrão, o 2°/1° GAVCA começou a receber os Gloster Meteor nas versões T.7 e F.8. O jato inglês operou até agosto de 1967, quando cedeu lugar aos Lockheed AT-33A Thunderbird, cuja primeira esquadrilha foi entregue em 1° de setembro daquele ano. Pouco mais de quatro anos depois, os AT-33 são desativados e o 2° esquadrão passa também a voar com o AT-26 Xavante de novembro de 1971 até fins de 1974, quando são repassados ao 1°/4° GAV e ao CATRE. Em março de 1975 inicia a era supersônica com a chegada dos primeiros F-5B, que são seguidos dos F-5E a partir de junho. Cada vez mais, apesar de serem dois esquadrões distintos, as unidades do 1° GAVCA operam como se fossem um só, compartilhando todo sua estrutura operacional. Os F-5B são desativados em 22 de maio de 1996. Já os F-5E do 1° lote permanecem na ativa até 19 de outubro de 2006, quando começam a ser substituídos pelos F-5EM. Em 2008 o Esquadrão já está plenamente convertido ao F-EM. Os últimos F-5E são entregues para modernização em 2009. Atualmente o 2°/1° GAVCA possui duas esquadrilhas operacionais (Espadas e Ouros). Está equipado com os F-5EM/FM e cumpre missões de defesa área, superioridade aérea, ataque, interdição e formação operacional. Subordinado operacionalmente a III FAE, o “Rompe Mato” é sediado na Base Aérea de Santa Cruz, o qual é subordinado administrativamente. Responsável pela RDA-1 (1ª Região de Defesa Aérea) o Esquadrão Pif-Paf mantém em conjunto com o Esquadrão Jambock um Alerta de Defesa Aérea nas 24h dos 365 dias do ano.

Subordinação Operacional/Operational Subordination

On 17 August 1944, while World War II raged and the Brazilian Northeast was used as a staging point for Allied personnel and supplies leaving the USA for combat, the Brazilian Air Force created the 2º Grupo de Caça – 2º GpCa (2nd Fighjter Group) at Natal Air Base, equipped with Curtiss P-40M/N Warhawk. As the menace of a Nazi attack on that region was now deemed remote, 2º GpCa was transferred on 5 October 1944 to Santa Cruz AB, Rio de Janeiro, becoming part of 1º Regimento de Aviação – 1º RAv (1st Aviation Regiment). With the return to Brazil of 1º GpAvCa after the Allied victory in Europe, 2º GpCa operated alongside it. The Squadron continued operating the P-40s until the arrival of the P47Ds used by 1º GpAvCa in Italy. In December 1945 all P-40s were transferred to 3º GpCa and 4º GpCa at Canoas AB, and in January 1946 the Squadron started using the P-47D in its daily training missions, assuming the role of an operational conversion unit. The Squadron also used some North-American T-6Ds in the ESPC (“Estágio de Seleção de Pilotos de Caça”), a screening unit for potential fighter pilots, which the trainees attended before flying solo on the P-47. In 1950 the T-6Ds were transferred to the 3º/1º GAVCA. On 24 March 1947 Executive Order no. 22,802 came into force and as a result 2º GpCa was redesignated as 2º/9º Grupo de Aviação; it remained as such until 14 October 1949, when it was redesignated as 2º/1º GAVCA. In August 1952, the P-47Ds were gradually withdrawn for general revision prior to being transferred to 2º/5º GAV in November 1953. In April 1953, the first Gloster Meteor T.7s and F.8s were received by the Squadron. The British jet was used until August 1967, when it was replaced by the Lockheed AT33A Thunderbirds, these being received on 1st September of the same year. Almost four years later, the AT-33s were withdrawn from use by 2º/1º GAVCA and were replaced by the Brazilian-built AT-26 Xavante, from November 1971 to late 1974, when they were in turn sent to 1º/4º GAV and CATRE. March 1975 saw the Squadron entering the supersonic era, with the arrival of the first F-5Bs, followed by F-5Es in June. This period also saw a further integration of the 1st and 2nd Squadrons of 1º GAVCA, operating as a single unit and sharing all their operations structure. The F-5Bs were taken off service on 22 May 1996 and the F-5Es were operated until 19 October 2006, when they began to be replaced by the upgraded F-5EMs. Two years later in 2008 the Squadron had fully converted to the new fighters, the last F-5Es being withdrawn from use in 2009. Today the Squadron has two operational Flights (Swords and Diamonds) and with its F-5EM/FMs are tasked in the air defense, air superiority, attack, interdiction and operational conversion roles. Under operational control of III FAE (3rd Air Force), the “Rompe Mato” Squadron is based at Santa Cruz AB. Sharing with “Jambock” Squadron the responsibility for air defense in the 1st Air Defense Region, the Squadron keeps a 24hr QRA, all-year round.

1° GAVCA - Aeronaves operadas/Aircraft operated nos 7,10 AYears

1,4

Anos Years

Anos 5,0 Years nos 14,7 AYears

P-47D • 10/1944 - 08/1952 P-40M/N • 08/1944 - 12/1945 AT-6D • 02/1945 - 02/1950 F-8/TF-7 • 04/1953 - 11/1967

3a Zona Aérea/ 2th Air Zone

09/1945 - 20/05/1969

FAT I

20/05/1969 - 11/05/1972

COMAT

11/05/1972 - 11/03/1993

nos 21,1 AYears

I FAE

11/03/1993 - 06/01/1994

34,8

Anos Years

II FAE

06/01/1994 - 04/1995

19,0

Anos Years

T-27 • 1990 - 2009

III FAE

04/1995

nos 5,2 AYears

F-5EM/FM • 10/2006

Anos 5,6 Years

F-5EM/FM • 09/2010

Fonte/Source - Arquivos/Flies: A.Camazano A.

"Rompe Mato!"

nos 4,3 AYears

TF-33A • 09/1967 - 12/1971

3,1

AT-26 • 11/1971 - 12/1974

Anos Years

F-5B (1° lote/batch) • 03/1975 - 05/1996 F-5E (1° lote/batch) • 06/1975 - 02/2010

atualizado/ updated 03/2016

177

Esquadrões/Squadrons 1°/14° Grupo de Aviação Esquadrão Pampa BACO - Canoas/RS

Em 17 de agosto de 1944 era criado na Base Aérea de Canoas o 3º Grupo de Caça (3º GpCa) equipado com os Curtiss P-40E/K/M/N Warhawk. Com o retorno do 1º GpAvCa ao Brasil, em julho de 1945, a FAB decide concentrar em Santa Cruz a operação dos P-47D Thunderbolt. Com isso, os P-40 do 2º GpCa são transferidos para Canoas, permitindo a criação a 10 de dezembro de 1945 do 4° GpCa. Canoas passa a ser o último reduto de P-40 na FAB. Em 1947, por força do decreto-lei 22.802 que reorganizou as unidades da FAB, os 3º e 4º GpCa são extintos, com seu pessoal e equipamento passando a formar o 1º/14º GAV, o Esquadrão “Pampa”. Nos anos seguintes, com os problemas de fadiga aumentando, os P-40 são desativados, após o acidente do P-40K 4035 a 09 de maio de 1954. A cerimônia oficial de desativação ocorreu no dia 09 de julho de 1954. Seu substituto foi o Gloster Meteor TF-7 e F-8, recebidos a partir de 24 de setembro de 1954, que colocaram o “14” na era a jato. Com eles o Esquadrão atinge, em 23 de junho de 1965, 20 mil horas de voo a reação. Em 1966, o fantasma da fadiga do metal volta para assombrar o Esquadrão, o que acaba resultando na desativação prematura dos Meteors. A 31 de outubro de 1966 decolam de Canoas rumo a Santa Cruz os últimos cinco Glosters, repassados ao 1° GAVCA, encerrando com a operação do clássico jato inglês no "14”. Os Glosters são substituídos, a partir de 23 de fevereiro de 1967, pelos Lockheed AT-33A Thunderbirds, um treinador armado que estava longe de ter o desempenho requerido para missões de caça. Esta situação foi revertida em 26 de novembro de 1975 quando os Northrop F-5E Tiger II trazem a era supersônica ao Esquadrão. O F-5 ampliou os horizontes do 1°/14° GAV, dando ao Esquadrão uma nova dimensão operacional. Os F-5E do 1° lote foram substituídos a partir de 13 de outubro de 1988 pelos F-5E/F ex-USAF do 2° lote. Com os “Agressores”, como eram conhecidos, o Esquadrão assumiu uma postura mais voltada para Defesa Aérea. Entre abril de 1990 e agosto de 2009 o Esquadrão Pampa também operou com o Embraer T-27 Tucano em missões de treinamento, incremento de horas de voo, patrulha de fronteira e voos administrativos. A partir de 20 de setembro de 2005, o 1°/14° GAV tornou-se o primeiro Esquadrão da FAB a receber os F-5M, versão modernizada do F-5 feita desenvolvida em conjunto pela Embraer/Elbit/ Aeroeletrônica. O F-5M substituiu os F-5E/F do 2° lote definitivamente a partir de 2008. Atualmente o 1°/14° GAV possui quatro esquadrilhas operacionais (Azul, Branca, Negra e Vermelha). Está equipado com os F-5EM/FM e cumpre missões de defesa área, superioridade aérea, ataque, interdição e formação operacional. Subordinado operacionalmente a III FAE, o “14” é sediado na Base Aérea de Canoas, o qual é subordinado administrativamente. Responsável pela RDA-2 (2ª Região de Defesa Aérea) o Esquadrão Pampa mantém um Alerta de Defesa Aérea nas 24h dos 365 dias do ano.

Subordinação Operacional/Operational Subordination 5a Zona Aérea/5th Air Zone

24/03/1947 - 20/05/1969

Nu.Com I FAT I

20/05/1969 - 17/03/1970

COMAT

17/03/1970 - 25/05/1988

COMDA

25/05/1988 - 04/04/1989

VI FAE

04/04/1989 - 30/09/1993

III FAE

30/09/1993

On 17 August 1944 the 3º GpCa (3rd Fighter Group) was created at Canoas Air Base, equipped with Curtiss P-40/E/K/M/N Warhawk aircraft. When 1º GpAvCa returned to Brazil after its successful campaign in World War II, the Brazilian AF decided to concentrate at Santa Cruz AB all its P-47D Thunderbolt operations. This led to the P-40s operated by 2º GpCa at Santa Cruz to being transferred to Canoas. With so many aircraft there a new unit, the 4º GpCa was created at Canoas on 10 December 1945. In 1947, Executive Order no. 22,802 reorganized all units in the Brazilian AF and as a result, 3º and 4º GpCa were extinguished, with their personnel and equipment forming a new Squadron, the 1º/14º GAV, the “Pampa” Squadron. Over the next years, metal fatigue took its toll on the P-40s, which were finally deactivated on 9 July 1954 after a fatal accident with P-40K 4035 on 9 May of the same year. The P-40s were replaced by Gloster Meteor TF-7s and F-8s, received on 24 September 1954, thus ushering the Squadron into the jet era. With the British jets the Squadron achieves 20,000 flight hours. In 1966 once again metal fatigue problems appear to haunt the Squadron, leading to the premature withdrawing of the Meteors. The last ones leave the Unit on 31 October 1966 for 1º GAVCA; they will be replaced next year, on 23 February 1967, by Lockheed AT-33A Thunderbirds, an armed trainer which filled the gap until a proper fighter aircraft were available. This happened on 26 November 1975 when the Squadron enters the supersonic era, receiving its first Northrop F-5E Tiger II fighters. With the Tiger II the Squadron expanded its operational role. These aircraft were replaced on 13 October 1988 by a second batch of F-5Es, ex-USAF Aggressor aircraft. Due to their differences with respect to first batch aircraft, the Squadron assumed a primary Air Defense role. Between April 1990 and August 2009 the “Pampa” Squadron operated the Embraer T-27 Tucano light attack aircraft in training, flight proficiency maintenance, border patrol and administrative duties roles. On 20 September 1985 1º/14º GAV became the first Brazilian AF Squadron to receive the F-5M, the upgraded version of the F-5 jointly developed by Embraer/Elbit/Aeroeletronica. The F-5M fully replaced the 2nd batch F-5E/F in 2008. Today the Squadron has four operational Flights (Black, Blue, Red and White) and is equipped with the F-5EM/FM and is tasked with Air Defense, Air Superiority, Attack, Interdiction and Operational Conversion. Under operational control of III FAE, the “14” is based at Canoas AB and is responsible for the 2nd Air Defense Region, with a 24hr QRA.

1°/14° GAV - Aeronaves operadas/Aircraft operated nos 9,7 AYears

P-40E/K/M/N • 12/1944 - 07/1954

Anos 12,1 Years

F-8/TF-7 • 09/1954 - 10/1966

Anos 9,10 Years

TF-33A • 02/1966 - 11/1975

nos 1 5 , 1 AYears

F-5E (1° lote/batch) • 11/1975 - 01/1990

Anos 19,6 Years

F-5E (2° lote/batch) • 10/1988 - 04/2008

Anos 18,7 Years

F-5F (2° lote/batch) • 04/1989 - 07/2007

nos 19,4 AYears

T-27 • 04/1990 - 08/2009

nos 10,6 AYears

F-5EM/FM • 09/2005

nos 9,0 AYears

F-5EM/FM • 03/2007

Fonte/Source - Arquivos/Flies: A.Camazano A.

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atualizado/ updated 12/2011

"Deves Sentir Contigo a Glória de Voar Neste Esquadrão!"

1°/4° Grupo de Aviação Esquadrão Pacau BAMN - Manaus/AM

Criado pelo decreto-lei 22.802 de 24 de março de 1947, o 1°/4° GAV nasceu como unidade de bombardeio e formação de pilotos de ataque, equipado com os Lockheed A-28A Hudson e North-American B-25J Mitchell, sendo ativado a partir de 29 de julho do mesmo ano em Fortaleza. Em 1951 os A-28 foram desativados. Em 07 de dezembro de 1956 foi à vez dos B-25J, transferidos para o 2°/5° GAV, em Natal, que por sua vez, num “troca-troca”, transferiu seus Republic P-47D Thunderbolt para Fortaleza, transformando o 1°/4° GAV em uma unidade de caça com a missão de formar os novos pilotos. Foi então que a unidade herdou o famoso código rádio “Pacau”, que havia pertencido ao 3°/1° GAVCA e do 2°/5° GAV, bem como surgiu a igualmente famosa “bolacha” do bulldog “Tetéu”, desenhada pelo Cel.-Av. Camisão. Foram tempos efervescentes em Fortaleza, pois além do P-47, o Esquadrão recebeu em 10 de dezembro daquele ano os primeiros Lockheed T-33A Thunderbird, inaugurando a era a jato na unidade. No ano seguinte, os P-47, já sem suprimento, acabam desativados e a formação dos aspirantes passou a ser realizada em aeronaves T-6D/G Texan. A situação só seria normalizada em 1958 com a instrução sendo feita exclusivamente nos T-33A, que a partir de 17 de maio, ganham a companhia dos Lockheed F-80C Shooting Star, sendo o único a operar esse caça na FAB. Em 1967 os F-80C são desativados, dando lugar aos AT-33A, versão armada do T-33A adquirida em 1966 pela FAB junto aos estoques da USAF. O AT-33 permanece na ativa até abril de 1973, quando foi substituído pelos AT-26 Xavante, uma aeronave ímpar em sua história e que ajudou a consolidar o título de “Sorbonne da Caça”, ganho pela unidade pela dedicação na formação de pilotos e líderes para Aviação de Caça. Em 09 de janeiro de 2002, o 1°/4° GAV trocou Fortaleza por Natal. Foi na Base Aérea de Natal que, em 2006, a unidade recebeu oito Atlas Impala Mk.2 (AT-26A na FAB), provenientes de um lote de 22 Atlas MB-326K Impala Mk.1 e Mk.2 adquiridos da África do Sul em 2005. O AT-26A teve uma vida efêmera, pois devido a problemas técnicos, foram desativadas em 2008. Com a desativação dos AT-26 no 2°/5V GAV em dezembro de 2004, o 1°/4° GAV passou a ser o último reduto dos Xavantes na FAB, cabendo a ele a honra de sua desativação operacional. Após 37 anos de operação com o Xavante e mais de 270 mil horas de voo na unidade, finalmente, a 03 de dezembro de 2010 os AT-26 davam adeus ao “Pacau”, abrindo caminho para a era supersônica com os F-5EM e uma nova mudança de sede. O 1°/4° GAV passava a integrar na 1ª linha da Aviação de Caça da a partir de 15 de dezembro de 2010, quando é ativado em Manaus com os F-5EM. Atualmente o 1°/4° GAV possui quatro esquadrilhas operacionais (Copas, Espadas e Paus). Está equipado com os F-5EM e cumpre exclusivamente missões de defesa área e superioridade aérea. Subordinado operacionalmente a III FAE, o “Pacau” é sediado na Base Aérea de Manaus, o qual é subordinado administrativamente. Responsável pela RDA-4 (4ª Região de Defesa Aérea) o Esquadrão Pacau mantém um Alerta de Defesa Aérea nas 24h dos 365 dias do ano.

Subordinação Operacional/Operational Subordination 2a Zona Aérea/ 2th Air Zone

29/07/1947 - 20/05/1969

FAT I

20/05/1969 - 11/05/1972

COMAT

11/05/1972 - 11/03/1993

I FAE

11/03/1993 - 06/01/1994

Created by Executive Order no. 22,802 of 24 March 1947, the 1º/4º GAV was born as a medium bomber squadron and as an attack pilots conversion unit, equipped with Lockheed A-28A Hudson and NorthAmerican B-25J Mitchell. The Squadron was activated on 29 July 1947 at Fortaleza Air Base. In 1951 the A-28As were deactivated and on 7 December 1956 the B-25Js were transferred to 2º/5º GAV at Natal AB. The latter sent its P47Ds to 1º/4º GAV which assumed the role of a fighter pilot training unit. The Squadron then assumed its radio callsign “Pacau”, which had once being used by 3º/1º GAVCA and 2º/5º GAV; by this time it assumed a new badge, that of the “Tetéu” bulldog, drawn by Col. Camisão. Those were ebullient times at Fortaleza, for the Squadron received, on December 10th, their first Lockheed T-33A Thunderbirds, thus entering the jet era. In 1952 the P-47s, lacking sufficient supplies, were deactivated and the trainee fighter pilots received their training on T-6D/G aircraft. It was only in 1958 that this situation would be rectified, when the trainees received their full training only on T-33As. On May 17th, the Squadron received the Lockheed F-80C Shooting Stars, becoming the sole type operator in the Brazilian AF. In 1967 these were in turn retired from service and replaced by AT-33As, and armed version of the T-33A, acquired from USAF stocks in 1966. The AT-33As remain in service until April 1973, when it was replaced by AT-26 Xavantes, the first Brazilian-built jet. With this aircraft the unit acquired the soubriquet “The Sorbonne of the Fighter Aviation”, as a testimony to its dedication in training fighter pilots and leaders. On 9 January 2002, the Squadron moved to Natal AB. There in 2006 it acquired eight ex-SAAF Atlas Impala Mk.2 (AT-26A in Brazilian AF service) out of a batch of 22 Impalas Mk.1 and Mk.2 acquired from South Africa in 2005. The AT-26As were used briefly and were withdrawn in 2008 due to technical problems. With the retirement of the AT-26s from 2º/5º GAV in 2004, the Squadron became the sole operator of the Xavante, and it fell on the Squadron the honor of retiring the type from active Brazilian AF service. After 37 years of operation and over 270,000 flight hours, the Xavantes left the Squadron on 3 December 2010. One era ended and another began, for on 15 December 2010 the Squadron was reactivated at Manaus AB, now equipped with F-5EM fighter aircraft, becoming a frontline fighter squadron. Today 1º/4º GAV has four operational flights (Hearts, Swords and Clubs). With the F-5EM it is tasked with air defense and air superiority missions, under operational control of III Air Force. In charge of the 4th Air Defense Region, the “Pacau” Squadron maintains a 24h QRA in the region.

1°/4° GAV - Aeronaves operadas/Aircraft operated nos 3,7 AYears

A-28A • 07/1947 - 03/1951

9,5

Anos Years

B-25J • 07/1947 - 12/1956

nos 16,0 AYears

T-33A • 12/1956 - 12/1972

9,0

Anos Years

F-80C • 05/1958 - 05/1967

Anos Years

AT-33A • 12/1967 - 04/1973

nos 36,8 AYears

AT-26 • 04/1973 - 12/2010

5,4

II FAE

06/01/1994 - 04/1995

3,0

III FAE

04/1995

nos 5,3 AYears

Anos Years

AT-26A • 01/2006 - 12/2008 F-5EM/FM • 12/2010

Fonte/Source - Arquivos/Flies: A.Camazano A.

"Não Espere Nada Cair do Céu. Derrube Você Mesmo!"

atualizado/ updated 03/2016

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2011 Canoas - Sergio Barros de Oliveira (autoretrato)

Debriefing

Fotografia/Photography

Além das fotos dos autores, este trabalho contou com a inestimável colaboração dos arquivos da Boeing, Força Aérea Brasileira, MAP, do Museu Nacional da USAF, NASA e, principalmente, de excelentes fotógrafos aeronáuticos espalhados pelos quatro cantos do mundo, que tornaram este livro possível. A todos eles, nosso Muito Obrigado. Besides the authors' photos, this work counted upon the invaluable collaboration of the Boeing, Brazilian Air Force, MAP, NASA and National Museum of the USAF archives and, mostly, of many excellent aircraft photographers spread throughout the four corners of the World, without whom this book could not have been made. To all of them, our warmfelt Thank You. Alain Rioux, Aldo Bidini, Antonio Ricieri Biasus, Aparecido Camazano Alamino, Aristides Celestino Dias Borges, Carla Thomas (NASA), Carlos Lorch, Cesar Badila, Cesar Bombonato, Chris Lofting, Craig Kaston, Douglas E. Slowiak, Fernando Carlos Milke, Fernando Mauro Medardoni, Fernando Valduga, Frederico O. Dhil, Frank Noort, Gilson Marôco, Gonçalo Figueiredo, Jason Grant, Jeffrey Clonkey (USAF), Jian Rao, Jos Frielink, José Antonio Moraes Filho, Larry Saons, Leo Melo, Lieuwe Hofstra, Luís André Ribas Werlang, Luís Martini Thiesen, Luiz Carlos Padilha, Luiz Fernando Nolf Ventura, Luiz Nogueira Galetto, Marcelo R. P. Magalhães, Marco Antônio Parreiras, Marcos Alexandre Gomes Cruz, MD Dai, Mário Roberto Vaz Carneiro, Mark Munzel, Martin Thöni, Maurice Bertrand, Ney Senandes, Rafel Lopez Freitas, Ricardo Hebmüller, Ricardo T. Morales Centeno, Rob Schleiffert, Phil Cooke, Sergio Barros de Oliveira, Shahram Sharifi, Tengku Khaihul, Vincent Van Yperen, Vitalino Noelo, Vito Alexandre Cedrini, Yunjin Lee.

Bibliografia/Bibliography

Abreviaturas/Abbreviations

(tabelas/charts)

ARR = Arrive/Data Chegada BACO = Base Aérea de Canoas/Canoas Air Base BAMN = Base Aérea de Manaus/Manaus Air Base BASC = Base Aérea de Santa Cruz/Santa Cruz Air Base C/N = Construction Number/Número de Construção C/S = Colors/Cores CVTD = Converted/Convertido D/C = Date of Charge (in the inventory) Data de Carga (no inventário) D/D = Date Delivery/Data de Entrega DAM = Delivery After Modernization Entrega Após a Modernização DEP = Departure/Partida DM = Delivery to Modernization Entrega para Modernização EDS = Embraer Defesa e Segurança. EW = Electronic Warfare/Guerra Eletrônica ES = EMBRAER Serial Number LN = Line Number/Número de Linha RC = Received/Recebido (T) = Transferred/Transferido WFU = Withdrawn From Use/Retirado de Uso W/O = Write-off Perdido em Acidente ou descarregado.

Livros/Books: M.L. de Barros, O. Claro Jr. Faixas Azuis - A História do 1º Grupo de Aviação de Caça no Brasil. Rio de Janeiro: Adler Editora, 2007. 128 p. A. Brookes. Vulcan Units of the Cold War. Osprey Combat Aircraft No. 72. Oxford: Osprey, 2009. 96 p. J.L.P. Casella, R.D da Cunha. Já te atendo tchê! A História do 1º/14º GAV, o Esquadrão Pampa. Rio de Janeiro: Action Editora, 2005. 308 p. L. Drendel. F-5 in Action. Carrollton: Squadron/Signal, 1980. 51 p. F. A. Johnsen. Northrop F-5/F-20/T-38. Warbird Tech Series, V. 44. North Branch: Specialty Press, 2006. 104 p. B. Kinzey, R. Leader. Colors & Markings of USAF Aggressor Squadrons. Blue Ridge Summit: Detail & Scale, 1988. 64 p. B. Kinzey. F-5E & F Tiger II. Fallbrook: Detail & Scale, 1982. 74 p. S. Rivas, J.C. Cicalesi. Malvinas,1982 – Grandes Batalhas Aéreas. São Paulo: C&R Editorial, 2007. 82p J. Scutts. Northrop F-5/F-20. Modern Combat Aircraft 25, Londres: Ian Allan, 1986. 111 p. Revistas/Magazines: Aero 22; Asas 24; Revista Radar n° 10, 30; Revista 60 anos (years) 1°/14° GAV – Canoas, 2007; Revista 63 Anos (Years) 1°/14° GAV – Canoas, 2010; Revista Força Aérea n°s 3, 4, 5, 43, 70; Segurança & Defesa n° 6, 19, 43.

Ficha Técnica/Technical Data

Northrop F-5 no Brasil/ Northrop F-5 in Brazil Leandro Casella & Rudnei Dias da Cunha Dezembro de 2011 - 1ª Edição/December 2011 - 1st Edition ISBN: 978-85-912463-0-4 Textos Português/Texts in Portuguese: © 2010/2011 José Leandro P. Casella. Textos Inglês/Texts in English: © 2010/2011 Rudnei Dias da Cunha. Todos os Desenhos e Perfis/All the Drawings and Profiles: © 2010/2011 Rudnei Dias da Cunha. Design e Projeto Gráfico/Design and Graphic Project: © 2010/2011 José Leandro P. Casella. Capa e Tratamento de Imagens/Cover and Treatment of Images: José Leandro P. Casella. Tiragem/Print run: 1000 exemplares/examples Impressão/Impression: Gráfica Comunicação Impressa - Porto Alegre/RS ([email protected]) Dados Gráficos/Graphic Data: Formato/Format 295 x 225 mm - Miolo/Flesh Couchê 115 g. Capas Supremo/Cover Supreme 250 g - Processo CTP com tinta em escala/Process CTP with paint in scale. C4I © 2011 Todos os Direitos Reservados/All Rights Reserved. Revisado/Revised JAN2016.

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F-5 BRA POR/ING © 2016 CAS_RUD C4I - 1a Edição/1st Edition ISBN 978-85-912463-0-4 Livro Número/Book Number:

F-5BRA c/n DIGITAL 2016

Impresso/Printed - DEZ2011 - Porto Alegre/RS - Brasil/Brazil Versão Digital/Digital Version - JAN2016 Porto Alegre/RS - Brasil/Brazil

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