Logística comercial internacional 9789587415629, 9587415620

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Portadilla
Créditos
El autor
Contenido
Logística y distribución de mercancías 1
1.1 INTRODUCCIÓN
1.2 LOGÍSTICA
1.3 DISTRIBUCIÓN FÍSICA DE MERCANCÍAS
1.4. LA CADENA LOGÍSTICA
1.5. TIPOS DE LOGÍSTICAS
1.6. COMPONENTES DE LA LOGÍSTICA
REFERENCIAS
Sistemas de transporte
2.1. COMPONENTES
2.2. MODOS Y MEDIOS DE TRANSPORTE
2.3. RELACIÓN VOLUMEN - PESO (V/P)
2.4. FACTOR DE ESTIBA
2.5. EQUIVALENCIAS POR MODO DE TRANSPORTE
2.6. ADECUACIÓN DE LA CARGA PARA EL TRANSPORTE
2.7. REVISIÓN DEL CONTENEDOR
2.8. ESTIBA DEL CONTENEDOR
2.9. COMO TRINCAR Y DESARROLLAR EL EMBALAJE DEL CONTENEDOR
2.10. INFRAESTRUCTURAS E INSTALACIONES
2.11. SISTEMA DE TRANSPORTE MARÍTIMO
2.12. SISTEMA DE TRANSPORTE TERRESTRE POR CARRETERA Y FÉRREO
2.13. SISTEMA DE TRANSPORTE AÉREO
2.14. SISTEMA DE TRANSPORTE MULTIMODAL
REFERENCIAS
3. Componentes de la DFI
3.1. CONTRATO DE COMPRA VENTA
3.2. CONTRATO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL
3.3. CONVENIOS
3.4. TÉRMINOS INTERNACIONALES DE COMERCIALIZACIÓN. INCOTERMS
3.5. XMEDIOS DE PAGO INTERNACIONALES
3.6. SEGUROS DE TRANSPORTE
3.7. ACUERDOS COMERCIALES
REFERENCIAS
4. Gestión logistica de la DFI
4.1. COMPONENTES Y COSTOS
4.2. ESTIMACIÓN DEL TIEMPO DE TRÁNSITO
4.3. DESCRIPCIÓN DE LAS MATRICES DE COSTO Y TIEMPO
4.4. ELECCIÓN DE LA CADENA DE DFI
4.5. CASO PRÁCTICO
REFERENCIAS
5. Centros de actividades logísticas y operadores logísticos
5.1. INTRODUCCIÓN
5.2. DEFINICIÓN
5.3. TIPOS DE CENTROS DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS
5.4. VENTAJAS DE LOS CENTROS DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS
5.5. INCIDENCIA DE LOS CENTROS DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS EN LOS ESQUEMAS DE DISTRIBUCIÓN
5.6. LOS OPERADORES LOGÍSTICOS
REFERENCIAS
6. Estrategias competitivas para la DFI
6.1. INTRODUCCIÓN
6.2. TENDENCIAS LOGÍSTICAS
6.3. COMPETITIVIDAD PORTUARIA Y AEROPORTUARIA
REFERENCIAS
7. Indicadores de gestión logística
7.1. INTRODUCCIÓN
7.2. INDICADORES DE DESEMPEÑO LOGÍSTICO
REFERENCIAS
Glosario

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Logística comercial Internacional Andrés Castellanos Ramírez

Castellanos Ramírez, Andrés. Logística comercial internacional / Andrés Castellanos Ramírez. -- Barranquilla: Editorial Universidad del Norte, reimp., 2017. 342 p. : il. ; 21.5 x 24 cm. ISBN: 978-958-741-562-9 (impreso) ISBN: 978-958-741-563-6 (PDF) ISBN: 978-958-741-928-3 (epub) 1. Logística en los negocios. 2. Distribución física de mercancías. 3. Transporte marítimo. 4. Ingeniería de transporte I. Tít. Vigilada Mineducación

www.uninorte.edu.co Km 5, vía a Puerto Colombia, A.A. 1569 Área metropolitana de Barranquilla (Colombia)

www.ecoeediciones.com Carrera 19 n.° 63C-32 Bogotá (Colombia) Primera edición, abril de 2015 Primera reimpresión, junio de 2015 Segunda reimpresión, noviembre de 2015 Tercera reimpresión, mayo de 2016 Cuarta reimpresión, julio de 2016 Quinta reimpresión, octubre de 2016 Sexta reimpresión, marzo de 2017 Séptima reimpresión, junio de 2017 © 2017, Universidad del Norte Andrés Castellanos Ramírez Coordinación editorial Zoila Sotomayor O. Diseño de portada Andrés Racedo Diseño y diagramación Luis Gabriel Vásquez M. Corrección de textos María Guerrero Procesos técnicos Munir Kharfan

(658.7 C349-Ed.22) (CO-BrUNB)

PrDesarrollo epub Lápiz Blanco S.A.S. Hecho en Colombia Made in Colombia

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El autor ANDRÉS CASTELLANOS RAMÍREZ Economista y especialista en Desarrollo Económico Internacional de la Universidad Jorge Tadeo Lozano (Colombia). Especialista de Gestión Portuaria del IPEC, hoy Fundación Valenciaport (España). Magíster en Administración de Empresas, Escuela de Negocios de la Universidad del Norte (Colombia). Profesor y conferencista en las áreas de economía, comercio exterior, distribución física internacional de mercancías, desarrollo económico internacional, gestión portuaria, logística comercial internacional y terminales de transbordo en la Universidad del Norte, y en administración portuaria y logística portuaria en la Corporación Educativa del Litoral. Se ha desempeñado como asesor y consultor en temas de logística y comercio exterior en importantes compañías colombianas.

Contenido













Portada Portadilla Créditos El autor 1. Logística y distribución de mercancías 1.1 Introducción 1.2 Logística 1.3 Distribución física de mercancías 1.4. La cadena logística 1.5. Tipos de logísticas 1.6. Componentes de la logística Referencias 2. Sistemas de transporte 2.1. Componentes 2.2. Modos y medios de transporte 2.3. Relación Volumen - Peso (V/P) 2.4. Factor de estiba 2.5. Equivalencias por modo de transporte 2.6. Adecuación de la carga para el transporte 2.7. Revisión del contenedor 2.8. Estiba del contenedor 2.9. Como trincar y desarrollar el embalaje del contenedor 2.10. Infraestructuras e instalaciones 2.11. SISTEMA DE TRANSPORTE MARÍTIMO 2.12. SISTEMA DE TRANSPORTE TERRESTRE POR CARRETERA Y FÉRREO 2.13. SISTEMA DE TRANSPORTE AÉREO 2.14. Sistema de transporte multimodal Referencias 3. Componentes de la DFI

3.1. Contrato de compra venta 3.2. Contrato de transporte internacional 3.3. Convenios 3.4. Términos Internacionales de Comercialización. INCOTERMS 3.5. xMEDIOS DE PAGO INTERNACIONALES 3.6. Seguros de transporte 3.7. Acuerdos comerciales Referencias 4. Gestión logistica de la DFI 4.1. Componentes y costos 4.2. Estimación del tiempo de tránsito 4.3. Descripción de las matrices de costo y tiempo 4.4. Elección de la cadena de DFI 4.5. CASO PRÁCTICO Referencias 5. Centros de actividades logísticas y operadores logísticos 5.1. introducción 5.2. Definición 5.3. TIPOS DE centros de actividades LOGÍSTICAS 5.4. Ventajas de los centros de actividades logísticas 5.5. Incidencia de los centros de actividades logísticas en los esquemas de distribución 5.6. Los OPERADORES LOGÍSTICOS Referencias 6. Estrategias competitivas para la DFI 6.1. INTRODUCCIÓN 6.2. TENDENCIAS LOGÍSTICAS 6.3. Competitividad portuaria y aeroportuaria Referencias 7. Indicadores de gestión logística 7.1. Introducción 7.2. INDICADORES DE DESEMPEÑO LOGÍSTICO Referencias Glosario

Logística y distribución de mercancías













1







1.1 INTRODUCCIÓN La logística surge ligada a las actividades de toma de decisiones de los altos mandos militares1, principalmente en Inglaterra en la década de 1940. El Imperial College se constituye en la cuna de la investigación operativa, disciplina estrechamente ligada a la logística, lo cual permitió, en su momento, determinar la ubicación de acorazados que protegieran de un eventual ataque alemán a las naves que surcaban los mares entre Estados Unidos e Inglaterra durante la Segunda Guerra Mundial. En la actualidad, el tema de la logística se asume con tanta importancia que en las organizaciones se estipula un área específica para su tratamiento; su evolución a través del tiempo ha sido constante, hasta convertirse hoy en una de las principales herramientas para que una organización sea considerada como una empresa del primer mundo. La logística es la gestión del flujo, y de las interrupciones en este, de insumos (materias primas, componentes, subconjuntos, productos acabados y suministros) y/o personas asociados a una empresa. Imaginémonos que hemos sido nombrados para administrar el área de logística de una gran empresa productora y exportadora. Lo primero que tenemos que entender es en qué consiste administrar logística. Normalmente, las grandes empresas productoras, sea cual fuere el sector donde esté ubicada dentro de la economía, producen bienes terminados para venderlos tanto a nivel nacional como internacional; de igual forma, en ciertos casos, deben importar materias primas para insertarlas en el proceso de producción del bien que se va a vender.

Alguien debe administrar los envíos de los productos terminados y las compras de esas materias primas para que lleguen donde sea necesario y cuando sea necesario. Como puede verse, la administración del área de logística es uno de los cargos más importantes dentro de la empresa, pues casi todo lo que tenemos en la casa o en la oficina proviene de diferentes partes, y la logística es lo que hace posible comprarlo a precios razonables. 1.2 LOGÍSTICA ■ Definición Definir la logística es posible que implique entrar en un debate, debido a que la literatura actual registra más de treinta definiciones sobre este término; algunas muy simples y otras mucho más complejas que apuntan a un concepto integrador, sistémico y racionalizador, fundamentalmente orientado a la satisfacción del cliente, con los costos mínimos, con la calidad requerida, en el tiempo requerido y en la cantidad y lugar especificadas por este. Dentro de las distintas definiciones de logística escogimos las siguientes con el fin de ilustrar la gran variedad con la que se cuenta: “Es una función operativa importante que comprende todas las actividades necesarias para la obtención y administración de materias primas y componentes, así como el manejo de los productos terminados, su empaque y distribución a los clientes” (Ferrel, Hirt, Ramos, Adianensen & Florez, 2004, p. 282). “Es el proceso de administrar estratégicamente el flujo y almacenamiento eficiente de las materias primas, de las existencias en el proceso y de los bienes terminados del punto de origen al de consumo” (Lamb, Hair & McDaniel, 2002, p. 383). “Es el movimiento de los bienes correctos en la cantidad adecuada hacia el lugar correcto en el momento apropiado” (Franklin, 2004, p. 362).

En este libro adoptamos la definición de logística establecida por el Council of Logistics Management Professionals (CLMP), a saber: “Logística es el proceso de planear, implementar y controlar efectiva y eficientemente el flujo y almacenamiento de bienes, servicios e información relacionada del punto de origen al punto de consumo con el propósito de cumplir los requisitos del cliente”. Visto en otro contexto, la logística es la parte de la cadena de suministros que planifica, implementa y controla el flujo efectivo y eficiente; el almacenamiento de artículos y servicios y la información relacionada desde un punto de origen hasta un punto de destino con el objetivo de satisfacer a los clientes. Por esta razón, la logística se convierte en uno de los factores más importantes de la competitividad, ya que puede decidir el éxito o el fracaso de la comercialización de un producto. De acuerdo con este argumento, las actividades deberán ser planeadas, confeccionadas y monitorizadas bajo las reglas diseñadas por la empresa y en línea con los niveles de servicio al cliente que se hayan establecido, así como con otros objetivos fijados. En este punto adquieren especial relevancia los elementos que conforman la logística a saber: La gestión de materiales: Es la administración del suministro y recepción de materias primas, productos semielaborados para un uso posterior. El sistema de flujo de materiales: Consiste en la habilidad de planificar la fabricación de productos terminados, para que estén disponibles con el fin de atender las solicitudes de los clientes. La distribución física: Es la entrega de los productos terminados a los diferentes clientes. En otras palabras, es la gestión de los tres grandes procesos logísticos de la cadena de suministros a saber: el abastecimiento, la producción y la distribución.

Fuente: Elaboración propia. Figura 1. Las tres grandes logísticas de la empresa

Al gestionar estas logísticas empezamos a identificar y establecer la movilización entre las diferentes unidades, empresas, organizaciones o servicios, y el área comercial juega un papel fundamental, ya que es la que se encarga de materializar las ventas y por ende la distribución física de las mercancías. La gestión de las tres logísticas lleva a las empresas a diseñar diferentes pasos o caminos para lograr su fin principal: cumplirle al cliente. Todo parte de la aceptación de un pedido, el cual deberá cumplir con los rigores establecidos por la compañía, en cuanto a la forma como se recibe e introduce en el sistema, la verificación de créditos, autorizaciones y compromisos de entrega. Posteriormente, se debe consultar el banco de proveedores, con el fin de hacer las solicitudes respectivas, teniendo en cuenta las predicciones de la demanda y así proceder a planear la producción, siempre buscando mantener unos niveles bajos de inventarios para evitar sobrecostos a la operación. Todo lo anterior se resume en la siguiente figura.

Fuente: Elaboración propia. Figura 2. Función de la logística

Al gestionar estas tres logísticas, se busca convertir la cadena de suministro de la compañía en un proceso eficiente para la satisfacción del cliente, es decir, la efectividad de toda la cadena debe ser más importante que la efectividad de cada departamento por separado, a través de sus diferentes funciones. ■ Funciones de la logística Las funciones de la logística se basan principalmente en la administración de los flujos físicos (materias primas, productos acabados, etc.), teniendo en cuenta los recursos (humanos, consumibles, etc.), los bienes necesarios (almacenes, bodegas, herramientas, sistemas informáticos, camiones, etc.), y los servicios (transportes o almacén subcontratados). En otras palabras, la logística gestiona de manera directa los flujos físicos (compras, distribución y devolución) e indirectamente los flujos financieros y de información asociados, los cuales serán tratados en el capítulo siguiente. ■ Objetivo Como conclusión podemos establecer que la misión principal de la logística de las empresas es colocar los productos adecuados, en el lugar adecuado, en el momento preciso y en las condiciones deseadas, con el fin de contribuir a la

rentabilidad de la compañía. Esto nos lleva a establecer que el objetivo de la logística parte de la satisfacción de la demanda y esto se debe ver reflejado en las mejores condiciones de servicio, costo y calidad. La logística se encarga de la gestión de los medios necesarios para alcanzar este objetivo, movilizando el recurso humano necesario y los recursos financieros adecuados (ver figura 3).

Fuente: De Lassagne Tanguy (2002). Figura 3. Objetivos y metas de la logística

En esta relación que se establece entre las diferentes empresas, organizaciones o servicios juega un papel fundamental el departamento o área comercial, ya que es el que se encarga de materializar las ventas y por ende la distribución física de las mercancías, actividad de la cual hablaremos más adelante. En los años noventa, la logística consistía en tener el producto justo, en el sitio justo, en el tiempo oportuno, al menor costo posible. Actualmente estas actividades, aparentemente sencillas, han sido redefinidas y ahora implican todo un proceso que conlleva a múltiples definiciones. Para nuestro caso, la logística es la encargada de la distribución eficiente de los productos de una determinada empresa con un menor costo y un excelente servicio al cliente. Desde el punto de gestión de la Distribución Física Internacional (DFI) de mercancías, la logística consiste en gerenciar estratégicamente la adquisición, el movimiento, el almacenamiento de productos y el control de inventarios, así como todo el flujo de información asociado, a través de los cuales la organización y su canal de distribución se encauzan de modo tal que la

rentabilidad presente y futura de la empresa es maximizada en términos de costos y efectividad. En otras palabras, la logística determina y coordina en forma óptima el producto correcto, el cliente correcto y el tiempo correcto. La logística no es por lo tanto una actividad funcional sino un modelo, un marco referencial; no es una función operacional, sino un mecanismo de planificación; es una manera de pensar que permitirá, incluso, reducir la incertidumbre en un futuro desconocido. ■ Origen La evolución de la logística se empieza a evidenciar desde mediados de los años cincuenta del siglo XX. La masificación de la economía estadounidense, principal motor del crecimiento mundial en las décadas de 1950-1960, determinó la concentración de los estudios del manejo de las operaciones en métodos cuantitativos que permitieran llevar a cabo operaciones masivas, como el manejo de transporte y todas las estimaciones que la acompañaban (Carranza & Sabría, 2005, p. 5). A continuación se presenta un breve resumen de las características más relevantes de la logística desde sus inicios hasta la actualidad. ÉPOCA

EVENTOS RELEVANTES

1940

La logística era solo utilizada para la provisión de tropas en tiempo de guerra.

1956–1965 Década de conceptualización de la logística

• Desarrollo del análisis de costo total de las operaciones logísticas. • Enfoque de sistemas al análisis de las interrelaciones del sistema logístico. • Mayor preocupación por el servicio al consumidor al mínimo costo logístico. • Atención a canales de distribución.

1966-1970 Prueba del concepto de logística

• Desarrollo fragmentado; administración de materiales/distribución física. • Los sistemas de medición del desempeño fomentaban la optimización local, evitando la integración.

1971-1979 Período con cambio de prioridades

• Crisis energética impulsó el movimiento hacia la mejora del transporte y almacenamiento. • Preocupación ambiente/ecología impacta las operaciones logísticas. • Altos costos de capital y recesión. • Fuerte orientación hacia la administración de materiales por la incertidumbre en la obtención de insumos. • La computación impulsó el desarrollo de modelos logísticos.

Década de 1980 Impacto tecnológico

• Liberación del transporte fomentó el incremento de la productividad a través de una mejor coordinación de la distribución, manufactura y abastecimientos. • La tecnología de la microcomputación fomentó la descentralización e intercambio de información, acercando los clientes a las empresas. • Revolución de la tecnología de la comunicación y el uso de código de barras impulsa

la coordinación e integración de los elementos del sistema logístico.

Década de 1990 Hacia el futuro: Fuerzas integradoras de la logística

• Ciclos de productos cada vez más cortos. • Incremento en la segmentación del mercado y variedad de opciones. • Mayores expectativas en el nivel de servicio al cliente. • Avances en tecnología de procesos, productos e informática. • Globalización de los mercados. • Procesos de manufactura y administración. • El balance de poder está cambiando del productor al distribuidor. • Incremento en competitividad en todas las dimensiones y de presión sobre los márgenes de utilidad.

■ Importancia de la logística La importancia de la logística radica en la necesidad de mejorar el servicio a un cliente, optimizando la fase de mercadeo y transporte al menor costo posible. Algunas de las actividades que pueden derivarse de la gerencia logística de una empresa son las siguientes: a. Aumento en líneas de producción. b. La eficiencia en producción; alcanzar niveles altos. c. La cadena de distribución debe mantener cada vez menos inventarios. d. Desarrollo de sistemas de información. Estas pequeñas mejoras en una organización se traducirán en los siguientes beneficios: Incrementar la competitividad y mejorar la rentabilidad de las empresas para acometer el reto de la globalización. Optimizar la gerencia y la gestión logística comercial nacional e internacional. Coordinación óptima de todos los factores que influyen en la decisión de compra: calidad, confiabilidad, precio, empaque, distribución, protección, servicio. Ampliación de la visión gerencial para convertir a la logística en un modelo, un marco, un mecanismo de planificación de las

actividades internas y externas de la empresa. La definición tradicional de logística afirma que el producto adquiere su valor cuando el cliente lo recibe en el tiempo y en la forma adecuada, al menor costo posible. Lo anterior nos lleva a identificar, conceptualmente, que dentro de una empresa el sistema integrado logístico está conformado por tres áreas operacionales: Gestión de Materiales (GM), Gestión de Transformación (GT) y Gestión de Distribución Física (GDF). a. La GM es la relación logística entre una empresa y sus proveedores. b. La GT es la relación logística entre las instalaciones de una empresa (entre planta y almacén o centro de distribución, entre planta y planta, etc.). c. La GDF es la relación logística entre la empresa y sus clientes. Con los cambios actuales, las empresas de logística han tenido que modificar toda su estructura interna debido a los grandes avances, por ejemplo: Almacenamiento: No deben empaquetar grandes pedidos para un mismo sitio. Deben atender pequeños pedidos para diferentes lugares. Por ello, deben reorganizarse para clasificarlos. Distribución: Debe adaptarse también, ya que ahora no necesitará grandes camiones para atender el pedido de una tienda, sino que podrá atenderlos con vehículos de menor tamaño. Incorporación de equipamiento tecnológico avanzado: La tienda y la empresa de logística deben tener un caudal de información y cooperación muy importante a través de Internet, ya que en la actualidad todo se basa en la comunicación en la red. En los últimos años, la gestión logística se ha facilitado para las pequeñas y grandes empresas gracias a la utilización de softwares que permiten que las diferentes áreas estén comunicadas entre sí. Por ejemplo, una compañía recibe un pedido vía Internet, este llega al área de compras, allí es redireccionado al almacén, donde se verifica si los productos están disponibles, y, luego, si se

comprueba que hay existencias, es empaquetado y despachado para su transporte. Todo esto se realiza a través de una red computarizada, sin necesidad de papeleo y movilización de personal como se hacía cuando no existían estos programas. ■ Estrategias logísticas comparativas En las empresas el rol del mercadeo consiste en estimular la demanda y para ello es necesaria la implementación de estrategias logísticas que permitan satisfacerla. Es decir, las empresas deben desarrollar un detallado análisis de la demanda en términos de nivel, locación y tiempo con el propósito de determinar el punto de partida para el logro del resultado final de la actividad logística que consiste en atender dicha demanda en términos de costos y efectividad. Como las empresas desarrollan procesos logísticos, las estrategias deberán ser implementadas en actividades como las que se detallan en la figura 4.

Fuente: Elaboración propia. Figura 4. Estrategias logísticas comparativas

Al implementar estrategias en estas cuatro actividades o procesos se logrará la satisfacción del cliente y la empresa obtendrá reducción de costos de la cadena, que es uno de los factores por los cuales las organizaciones se enfocan en la logística. Un ejemplo claro del beneficio que se obtendrá es cuando interactúan

las áreas de logística y materiales utilizando la distribución física, pues guardan una directa interrelación: la primera provee a los clientes un nivel de servicio requerido por ellos, optimizando los costos de transporte y almacenamiento desde los sitios de producción a los sitios de consumo; la segunda, optimizará los costos del flujo de materiales desde los proveedores hasta a cadena de distribución con el criterio Justo a Tiempo (JAT). Los componentes de la administración logística empiezan con las entradas que son materias primas, recurso humano, financiero y de información; estas se complementan con actividades tanto gerenciales como logísticas, las cuales se conjugan y constituyen salidas que son todas las características y beneficios que se obtienen por un buen manejo logístico. ¿Cómo lograr un buen funcionamiento de la administración logística? Se necesita de la implementación de ciertas estrategias comparativas, líderes en el manejo logístico, en los que los diferentes procesos cuenten con elementos necesarios para su desarrollo e implementación, a saber (Figura 5): Que exista una organización logística formal. Que se cuente con una infraestructura adecuada. Que se cuente con los indicadores adecuados para medir el desempeño de los procesos. Logística a nivel gerencial. Logística con el concepto de valor agregado. Orientación al cliente. Alta flexibilidad para el manejo de situaciones inesperadas. Outsourcing como parte de la estrategia empresarial. Mayor dedicación a los aspectos de planeación logística que a lo operativo. Entender que la logística forma parte del plan estratégico. Realizar alianzas estratégicas.

Fuente: Elaboración propia, con base en la visión del Georgia Institute of Technology. Figura 5. Administración de la logística

■ Sistema de costos logísticos La entrega y la logística para el cliente son factores fundamentales en el costeo logístico; la eficiencia en la entrega de productos, el cumplimiento y la competencia son factores que relacionan la distribución física con el éxito de las ventas de una empresa. Por ello, se deben establecer claramente los costos de la cadena logística, ya que cada operación requerirá de un trámite, una contratación, un documento e implicará unos costos y tiempos diferentes. Imaginémonos el escenario de los productos que se embarcan hacia un destino en el extranjero, los cuales atravesarán tres trayectos geográficos distintos, a saber (Figura 6):

Fuente: Elaboración propia. Figura 6. Cadena internacional de costos logísticos

Ante este escenario, el empresario tendrá que adelantar las siguientes acciones: Preparación de la mercancía: Embalaje y marcado. Unitarización: Paletización y/o contenedorización. Manipulación: En los terminales terrestres, portuarios y aéreos; almacenes y depósitos. Transporte: A lo largo de la cadena de DFI. Seguro de la carga: Pólizas para cobertura de riesgos. Documentación: Factura, certificados, registros, documentos de pago, entre otros. Aduaneros: Trámites de exportación e importación. Bancarios: Agentes y corresponsales. Agentes: Si van a tener todo o parte de la distribución. Administrativos: Incluye el personal ejecutiva y operacional de la empresa. Para tener un control permanente en cada una de las etapas de la DFI es importante implementar una logística que le permita al exportador diseñar procesos ágiles, flexibles y simples para:

Generar una ventaja competitiva. Diferenciar la empresa de la competencia. Ser siempre la primera opción para el cliente En el ámbito logístico de la Distribución Física de Mercancías, el sistema básico de los costos logísticos se establece como se resume en la siguiente figura:

Fuente: Archivo particular. Figura 7. Sistema básico de costos logísticos

Los componentes básicos de esta ecuación se detallarán más adelante, cuando se trate el tema de la conformación de la matriz de costos logísticos de la DFI; por lo pronto, podemos establecer que cada etapa de la cadena logística está conformada por unos costos directos e indirectos, en los cuales se evalúan los tiempos de duración de cada proceso y se califica la calidad de los servicios. ■ Logística comercial internacional Definimos la logística comercial internacional como el estudio que determina y gestiona los flujos de materiales, la producción y la distribución con los flujos de información, con el fin de adecuar la oferta de la empresa a la demanda del mercado en condiciones óptimas de calidad. La preferencia de los consumidores hoy día es que el PRODUCTO sea vendido: En el lugar adecuado, en el momento oportuno, y que su precio refleje el que el consumidor esté dispuesto a pagar o el que él le asigne. Aquí es cuando entra la administración de la logística y su gestión a todo nivel, es decir, la forma como el gerente del área deberá tener respuestas para el cliente, pues durante el proceso negociador tanto el exportador como el

importador buscan obtener algo de la suma logística más DFI (Figura 8).

Fuente: Elaboración propia. Figura 8. Suma de la logística + la DFI

Para desarrollar una logística adecuada se deben tener en cuenta cada una de las operaciones necesarias para mantener una actividad productiva, es decir, desde la programación de las compras hasta el servicio postventa. En la figura 9 podemos observar la estructura de este sistema logístico:

Fuente: PROEXPORT (1999). Figura 9. Estructura del sistema logístico

Con el manejo de un sistema logístico, las empresas lograrán proveer el PRODUCTO correcto, en la CANTIDAD requerida, en condiciones adecuadas, en el LUGAR preciso, en el TIEMPO exigido y a un COSTO razonable. Esto se consigue mediante una gerencia de cadena de abastecimiento que cubra desde la materia prima hasta el punto donde el producto o servicio va a ser finalmente consumido, conjugado con una función gerencial que provea el PRODUCTO correcto, en la CANTIDAD requerida, en condiciones adecuadas, en el LUGAR preciso, en el TIEMPO exigido y a un COSTO razonable. 1.3 DISTRIBUCIÓN FÍSICA DE MERCANCÍAS ■ Definición Para definir la distribución física de mercancías primero debemos asumirla con un enfoque de gestión empresarial para que pueda ser seguida bajo la óptica de

una gerencia de DFI en la toma de decisiones de los negocios de comercio exterior. Por lo tanto, la definiremos como el conjunto de operaciones necesarias para el desplazamiento de los productos preparados como carga, desde el lugar de producción o manufactura en el país de exportación hasta el local del importador en el país destino, bajo el concepto de óptima calidad costo razonable y entrega justo a tiempo. El objetivo es contribuir a que, desde la óptica gerencial, se pueda seguir la regla de oro de la DFI: “Transportar el producto adecuado, en la cantidad requerida, al lugar acordado y al menor costo total para satisfacer las necesidades del consumidor en el mercado internacional justo a tiempo (JAT) y con calidad total (CT)” (Ruibal Handabaka, 1994, p. XIII). ■ Importancia de la DFI La importancia de la Distribución Física de Mercancías (DFI) surge de la necesidad de movilización y manejo óptimo de las cargas. Debido a una serie de graves contratiempos ocasionados por un mal dominio del transporte y de sus operaciones conexas, el mundo sintió la urgencia de analizar los medios conducentes a una mejor y mayor seguridad en la movilidad de las mercancías, lo cual propició el nacimiento del estudio y desarrollo de la Distribución Física de Mercancías y su Gestión Logística Internacional. Desde esta óptica, la DFI tiene por finalidad descubrir la solución más satisfactoria para llevar la cantidad correcta de producto desde su origen al lugar adecuado, en el tiempo necesario y al mínimo costo posible, compatible con la estrategia de servicio requerida. La gestión logística de DFI trata todo lo relacionado con el movimiento de la mercancia desde el productor hasta el usuario final, incluyendo las etapas correspondientes a depósitos regionales o terminales y/o canales indirectos utilizados. Como lo menciona Castellanos (2009), la DFI cumple la función de guardar el equilibrio que debe existir entre los términos contractuales y su cumplimiento en

función de los canales de distribución, precios, tiempos y gestión operativa, y su proyección a mediano plazo en concordancia con la política empresarial. La DFI se extiende sobre un campo muy amplio que abarca no solo el transporte, sino todas las actividades que se deben desarrollar acerca de cómo transportar, la tecnología de este y los itinerarios que se van a cubrir, a lo que se le deben sumar otros factores, tales como: El acondicionamiento. El embalaje. Los transportes complementarios hasta el puerto o el aeropuerto de embarque. Las manipulaciones y los puntos de depósitos intermedios. Las formalidades de despacho de aduana a la salida del país exportador y a la entrada del país importador. Los derechos y tasas de aduana que han de pagarse según el INCOTERM aplicado. El seguro de transporte. Las modalidades de entrega desde el puerto o el aeropuerto de llegada. La selección y el control del personal de servicio durante el desplazamiento de la mercancía. La seguridad de pago. ■ Aspectos de la distribución física de mercancías Con base en la regla de oro de la DFI, debemos tener en cuenta los siguientes aspectos con el fin de desarrollar una buena gestión logística de la distribución física de mercancías: 1. Importancia del tiempo y lugar. La utilidad de un producto depende no solamente de su forma (características físicas), sino de dónde está y de

si se halla en un lugar dado en el momento en que se lo necesita. 2. Alcance de la distribución física. Se refiere a la parte del sistema de abastecimiento concerniente al movimiento del producto desde el vendedor hasta el cliente o consumidor, e incluye: - Transportes, incluso distribución local. - Almacenamiento del producto en el sitio donde fue fabricado, en lugares accesibles o en los mismos locales del consumidor. 3. Capacidad de transformación y elaboración. Implica satisfacer las fluctuaciones en la demanda total y los cambios verificados en la demanda de distintos productos. 4. Comunicación y control. Está dirigido mediante una red de comunicaciones y un subsistema de control. El subsistema de control se basa en esas comunicaciones y registros para la apertura de pedidos o traslados de materiales; su eficiencia es indispensable para el correcto funcionamiento del sistema. 5. Entorno de la DFI. Tiene que ver con la identificación del entorno comercial y operativo con los que se va a interactuar, a fin de tener claridad acerca de quiénes son las instituciones gubernamentales, organizaciones privadas, usuarios y prestatarios de servicios con los que se va a trabajar en el desarrollo de la cadena logística de la DFI (ver Figura 10). 6. Componentes básicos de la DFI. Este aspecto es indispensable para la construcción de la matriz de costos y tiempos de la cadena logística de la DFI. A través de ella identificamos los costos directos e indirectos que hacen parte de la cadena de procesos para la movilización de mercancías; los tiempos de movilización de los productos a través de sus interfaces, así como la de los servicios que se prestan durante el desarrollo de la operación y sus tiempos de tránsito, a fin de poder determinar los tiempos de entrega (ver figura 11).

Fuente: PROEXPORT (1999).

Figura 10. Entorno de la DFI



Fuente: PROEXPORT (1999).

Figura 11. Componentes básicos de la DFI

7. Servicio al cliente. En las relaciones que se establecen con los clientes es importante analizar el servicio que se presta y para ello será importante conocer: Los elementos o factores que intervienen en el servicio. Las primeras acciones deberán estar encaminadas a seleccionar los factores del servicio al cliente que tengan mayor importancia para

el caso estudiado, tales como: el tiempo de respuesta a la solicitud de ofertas, disponibilidad del producto, flexibilidad frente a variaciones, relación precio ofrecido/precio de la competencia, soluciones a las reclamaciones u otros. Diferenciar por los segmentos del mercado y por clientes. Es importante el estudio de los diferentes mercados a los que se dirige la empresa de manera que se puedan diferenciar los servicios que se prestan a los clientes, pues no todos tienen la misma importancia dentro del mercado; es decir, diferenciar el servicio prestado (servicio que la organización ofrece realmente a sus clientes) a distintos clientes o grupos de clientes, incluso, aunque todos ellos pertenezcan al mismo segmento del mercado. Esta diferenciación se puede establecer en función de la cantidad de mercancías que se compra en el año, si se trata de un cliente asiduo, del grado de colaboración con los proyectos de la empresa, etc. Para esta diferenciación se puede utilizar el método ABC (Activities Based Costing), es decir, costos basados en las actividades. Consiste en asignar a cada producto los costos asociados a las actividades que generan en la cadena de abastecimiento que lo soporta. Determinar el servicio esperado por el cliente. La empresa debe proporcionar el servicio que aspira o desea recibir el cliente por lo que deberá conocer cuáles son las preferencias de este en relación con el servicio; de esta manera la empresa podrá dedicarles una atención más mesurada. Determinar los costos asociados a cada nivel de servicio. Se establecerán varias alternativas de servicios al cliente, evaluando los costos asociados a la misma; se tratará de establecer la relación costo-ingreso contra el nivel de servicio prestado. En la distribución física no solo se analizan las acciones que se deben tener en cuenta en el nivel de servicio, sino que, además, están presentes una serie de elementos que integran el proceso de distribución física como los que se relacionan en la siguiente figura:

Fuente: Elaboración propia. Figura 12. Elementos del proceso de distribución física

■ Tendencias de la distribución física de mercancías Algunas de las tendencias que existen en la actualidad respecto a las políticas de distribución física en las empresas son: Negociar con el área comercial los niveles de servicios. Como se había señalado, es importante determinar la relación entre el nivel de servicio prestado y el nivel de servicio esperado con los medios técnicos y organizativos de que dispone la empresa, calculando los costos asociados a las alternativas que se analicen. Establecer compromisos de entregas negociados con el área comercial. Se tendrán en cuenta, de una manera objetiva, las fechas posibles y los plazos de entrega de los productos a los clientes. Establecer y perfeccionar el sistema de previsión. Se hará un estudio de las demandas actuales y futuras para prever estas con relativa exactitud, con el objetivo de poder planificar y organizar las actividades de distribución física. Gestionar los stocks de productos terminados. Para ello se empleará como soporte la informática, gestionando y controlando los niveles de inventario de los productos terminados. Negociar con el área de producción el plan de fabricación. Debe

existir una relación entre los planes de producción y de distribución, ya que lo que se produce es lo que se distribuye, teniendo en cuenta las solicitudes realizadas por los clientes. Contratar los servicios de distribución física. Actualmente existe la tendencia a tercerizar los servicios de distribución física con entidades especializadas en este campo, con el objetivo de minimizar costos y mejorar el servicio al cliente. Las empresas que adoptan estos servicios convierten costos fijos en costos variables. Reducir el número de almacenes. Se tiende a reducir el número de almacenes regionales sin afectar el servicio al cliente. Esto lo fomenta el desarrollo en el campo de las comunicaciones y la informática. Aumentar el número de envíos directos. Si se disminuyen los almacenes regionales, crece la entrega directa de productos al cliente, lo cual permite la reducción de los costos de manipulación, almacenaje y, en muchos casos, de transportación. Aumentar el tamaño de la entrega mínima. Es importante aumentar el tamaño de los envíos directos para reducir costos de transportación y de esta forma elevar el aprovechamiento de las capacidades de los vehículos de transporte. Sistematizar la transmisión y el tratamiento de los pedidos. Con la utilización cada vez más creciente de la informática y las comunicaciones se logra hacer la transmisión y tratamiento de pedidos de forma eficiente sin menoscabar el servicio al cliente. Sistematizar y automatizar la manutención. Esto es muy similar a lo indicado en el ítem anterior pero está relacionado con las actividades de manipulación de las mercancías en los almacenes. Adquiere importancia la utilización de los códigos de barras en las unidades de expedición en toda la cadena logística. Sistematizar el diseño de rutas de distribución. A medida que se informatice el diseño de las rutas de distribución se podrá evaluar de forma rápida la mejor alternativa que minimice costos y que redunde en mejorar el servicio al cliente.

Protección al medio ambiente. Renovación, reciclaje y recogida. Se estudiarán aquellas alternativas que menos contaminación aporten al medio ambiente durante el transporte y almacenaje. Se velará por la renovación, el reciclaje y la recogida de mercancía para que se realicen sin afectar el medio ambiente. ■ Factores de análisis de la distribución física de mercancías Los factores que se deben tener en cuenta durante la gestión o administración logística de la DFI, y que se analizarán en los próximos capítulos, son los siguientes: La carga. Empaque, envases y embalajes. Marcado, unitarización, contenedorización. Contrato de compraventa. Contratos de transporte. Términos internacionales de comercialización – INCOTERMS. Crédito documentario (cartas de crédito, seguridades de pago). Seguros. Acuerdos comerciales. Tipos de transporte. 1.4. LA CADENA LOGÍSTICA ■ Introducción La cadena logística es la vía imaginaria mediante la cual se realiza el movimiento de mercancías desde su origen hasta el consumidor final. Esta movilización se lleva a cabo a través del servicio, manipulación, transformación, desplazamiento y almacenaje que sufren los productos desde que son materia prima hasta su elaboración como mercancía final.

1. Estas cadenas se diseñan para que puedan cubrir los diferentes modos de transporte a saber: marítimo, aéreo y terrestre (férreo y carretera), y en su construcción participan diferentes actores que intervienen en diferentes etapas y cobijan: 2. El proceso entre el importador y el exportador de compraventa internacional, cuando se negocia y se coloca la orden. 3. El fabricante que compra y procesa la materia prima para obtener el producto terminado, utilizando un transporte interno para llevarlo desde la fábrica hasta el almacenamiento (freight forward), quien lo entrega al almacenista (warehouse) - consolidador de carga, courrier. 4. Los representantes del Ministerio de Agricultura, Medio Ambiente, Salud Pública, de la Dirección General de Aduanas, y 5. el representante para llevar la carga al medio de transporte –por vía aérea, marítima, férrea o por carretera–, para distribuirla a cada punto de destino seleccionado. La administración de cada uno de estos actores juega un rol importante en la construcción y desarrollo de la cadena logística, debido a que con ello se facilita y controla flujo de mercancías objeto de la negociación internacional, que serán transportadas en el medio seleccionado. Aquí es oportuno destacar que en la estructuración de la cadena logística internacional, además de las normativas legales, se deben tener en cuenta los convenios, acuerdos y tratados que rigen el transporte internacional y entre las naciones, así como la forma como se administran cada uno de los procesos integrantes de la cadena. Como ya se mencionó en el apartado anterior, la gestión de estos procesos nos ayuda a direccionar las tres grandes logísticas de la empresa (aprovisionamiento, producción y distribución), las que sometidas al escenario internacional producto de las negociaciones y a las normativas legales aduaneras generan otros tres tipos de logística en el comercio exterior (delegada, compartida y propia), configurando así seis diferentes tipos de logística, a las cuales debemos sumar la logística verde y la de reversa, lo que conforma el espectro completo para gestionar

adecuadamente la cadena logística internacional. Recordemos que la cadena de suministro internacional se refiere a las actividades y procesos que involucran a clientes y proveedores para que la mercancía sea producida y distribuida en las cantidades correctas, en los lugares acordados y en el tiempo estipulado con el fin de cumplir con la necesidades de los clientes. Por ello, en el proceso de construcción de la cadena se ven involucradas todas aquellas empresas, y las unidades de las mismas, que participan en la producción, distribución, manipulación, almacenaje y comercialización de los productos y sus componentes (Figura 13).

Fuente: Elaboración propia. Figura 13. La cadena logística y sus departamentos de gestión

En consecuencia, la unidad de compras debe manejar un control de la relación con los proveedores y del grado de fiabilidad de las entregas. En lo que respecta al abastecimiento se debe hacer seguimiento a los pedidos y control al ciclo de pedido; en planificación se deben definir los parámetros de cálculo de las necesidades y control sobre la previsión de las ventas. En lo referente a producción, el control de tiempos de producción y los costos y tiempos de recambio de máquinas serán aspectos que se deben tener en cuenta. El grupo de bodega-almacenamiento deberá tener muy afinadas todas las operaciones de recepción, almacenaje, preparación y expedición, minimizando los movimientos y reduciendo al máximo la pérdida de mercancías. Para la distribución, se debe contar con una flota suficientemente flexible que pueda adaptarse a la demanda de las entregas diarias y mantener control de los tiempos de entrega y nivel de

servicio. Como se puede apreciar, son muchos los puntos críticos que se manejan durante la gestión de la cadena, y para su administración y cumplimiento debemos contar con elementos de apoyo, imprescindibles para gestionarla correctamente, como el mantenimiento de las bases de datos, el diseño y manejo de indicadores e informes que permitan hacer un seguimiento diario y gestionar la logística de manera más óptima y eficiente. A continuación revisaremos cómo mediante el conocimiento de cada una de estas logísticas contamos con aspectos clave que se deben tener en cuenta en la gestión, y cómo su manejo y control nos ayudan en la construcción de la cadena logística internacional. 1.5. TIPOS DE LOGÍSTICAS ■ Logística de aprovisionamiento La logística de aprovisionamiento la podemos definir como la gestión de asegurar el abastecimiento de mercancías necesarias para la producción, con el fin de evitar los faltantes ante los clientes. Es una operación que debe ser continua y desarrollarse en las mejores condiciones a fin de cumplir con los objetivo del negocio. El aprovisionamiento contempla todos aquellos procesos y actividades destinadas a controlar el suministro que realizan los diferentes proveedores con los que cuenta la empresa en el desarrollo de sus operaciones. Como tal se constituye en un proceso mediante el cual el empresario resuelve problema complejos, tales como las cantidades demandadas, el momento adecuado para llevar a cabo su solicitud y los procedimientos a seguir, entre otros. Esta acción no solo involucra las negociaciones de la calidad de los productos o el precio, sino también la calidad del servicio de suministro, cumplimiento de fechas y cantidades a entregar, frecuencias, y puede incluso llegar hasta los tipos de embalaje y unidades de carga que utilizarán los proveedores para la entrega. La eficiente gestión de esta logística nos permite reducir la rotura de stock,

manejar niveles de inventarios bajos y optimizar los procesos de chequeo y almacenamiento. Lo anterior se traduce en una información valiosa que nos permitirá reducir los costos logísticos del aprovisionamiento, los cuales se encuentran integrados en la estructura de precios de los materiales requeridos (Figura 14), y para ello es necesario llevar a cabo una gestión adecuada de los flujos físicos de información y administrativos, tales como: 1. La planeación del abastecimiento/aprovisionamiento desde los proveedores, teniendo presente las previsiones de producción o venta (administración de inventarios de materia prima). 2. La coordinación del aprovisionamiento y su transporte, y todas las operaciones relacionadas con ello. 3. La administración de todos y cada uno de los proveedores, buscando siempre la mejora del servicio y la reducción de los costos logísticos.

Fuente: Elaboración propia. Figura 14. Actividades del aprovisionamiento

Por lo anterior, claramente se establece que la función de aprovisionamiento está condicionada por la cantidad demandada de bienes y servicios que los clientes están dispuestos a adquirir dentro de un período y en unas condiciones

determinadas. Esto nos lleva a la rotación de los bienes, los cuales determinarán al final parte de la rentabilidad del negocio; por lo tanto, el ritmo con el que se muevan las existencias de un bien llevan a su renovación en un periodo determinado. En otras palabras, entre más aumenta, se debe entender que más se está vendiendo. Esa última expresión nos permite reconocer que para que esta máxima se cumpla debe existir un control de los bienes o mercancías; es decir, consiste en establecer su nivel de existencias, el cual se puede llevar a cabo a través de sistemas bien organizados de aprovisionamiento, mediante la confección y tramitación de los pedidos y, por último, durante la recepción de las mercancías en los puntos establecidos. En este orden de ideas se debe distinguir entre la función de aprovisionamiento propiamente dicha que tiene un carácter más amplio, dentro de la cual se encuentra el concepto de compra y la función de compra específicamente (Anaya, 2011). Según Anaya (2011), aprovisionar es una función destinada a poner a disposición de la empresa todos aquellos productos y servicios del exterior que le son necesarios para su funcionamiento. Mientras que las compras constituyen una función más restringida, que tiene por objeto adquirir aquellos bienes y servicios que la empresa necesita, garantizado el abastecimiento de las cantidades requeridas en términos de tiempo, calidad y precio. Así, podemos establecer que los objetivos de la compra son: Mantener la continuidad en el abastecimiento. Evitar duplicaciones, desperdicios e inutilizaciones. Obtener costos bajos, acordes con calidad y servicio. Mantener niveles de calidad. Mantener la posición competitiva de la empresa. Evaluación económica de las compras.

Desarrollo y beneficio mutuo entre las partes. Velar por la exitosa rotación de los inventarios. Satisfacción de los clientes internos, con entregas oportunas de los productos o servicios solicitados. En otras palabras, es qué, cuánto, cuándo y dónde comprar. Qué productos hay que reponer. Cuánto producto hay que comprar. Cuándo hay que efectuar el pedido y dónde hay que situar el producto (Anaya, 2011). En consecuencia, desde el punto de vista logístico, toda esta actividad tiene un costo que involucra: la decisión, la compra como tal, la post-compra y el servicio, los cuales implican actividades y acciones a nivel operativo y administrativo a saber: Decisión. En este aspecto se debe tener en cuenta la planeación de la compra, la selección, evaluación y calificación de los proveedores y el desarrollo de los mismos. Compra. Debe tener en cuenta el envío y evaluación de las ofertas, los documentos de la compra, la recepción de los pedidos, la evaluación de la calidad y el precio. Post-compra. Tiene que ver con el manejo, almacenamiento, inventario, transporte, calidad, inventario, administración y costos financieros involucrados en el proceso. Servicio. De acuerdo con lo establecido en la negociación, encontramos el mantenimiento y el servicio al cliente. En efecto, una de las actividades más sensible y de mayor importancia dentro de la gestión de compras tiene que ver con la valoración y categorización de los proveedores, y es por ello que se hace necesario tener una clasificación de estos enfocada en su capacidad de respuesta, que será la prueba que encerrará el marco de las futuras relaciones comerciales. En este orden de ideas, las compañías deben localizar sus proveedores y seleccionarlos con base en los criterios que exija la empresa en cuanto a su

política de compras, canales de distribución, distancia, etc. Una vez categorizados los proveedores, se debe llevar a cabo una selección de estos, desde el punto de conveniencia comercial, con el fin de llegar a un número reducido y se les aplicará el estudio de calificación con base en: La calidad del producto. Las facilidades de entrega. Los plazos de entrega. La continuidad. La flexibilidad. El nivel tecnológico. Los precios. Los seleccionados pasarán a la etapa de evaluación en la que las empresas establecen criterios para su aplicación con base en el precio, la calidad, el servicio (cumplimiento en el plazo y la cantidad), el servicio (respuesta a la petición de oferta), la asistencia técnica y el servicio post-venta, entre otros. En conclusión, en la logística de aprovisionamiento, la función más importante de la gestión de compras es buscar al proveedor adecuado antes de realizar la adquisición, teniendo en cuenta los siguientes aspectos clave:

Fuente: Elaboración propia. Figura 15. Aspectos clave para la selección de proveedores

Este esquema nos permite establecer que, paralelo a la selección de los proveedores, debemos complementar esta acción con actividades que respalden esta clasificación y que permitan el manejo de una información actualizada de productos de tal forma que con este conocimiento se pueda mantener una negociación permanente de calidades, precios, plazos y presentaciones. De esta forma, será más eficiente establecer la previsión de las compras y planificar los pedidos para preparar las órdenes de compra más ágilmente y con ello evitar las discrepancias en entrega. Todo lo anterior deberá estar respaldado en la empresa con actividades de aprovisionamiento que prevean las necesidades, y con la planificación del tiempo necesario para cumplir con exigencias de las ventas. Estas actividades relacionadas con el aprovisionamiento nos llevan a una actividad igualmente sensible: el almacenamiento, el cual debe administrarse de manera muy eficiente a fin de evitar sobrecostos en la cadena logística (Figura 16); recordemos que cada proceso debe generar valor agregado dentro de la misma y no un costo.

Fuente: Elaborado con base en Consultoría Brand-X (2000, p. 8). Figura 16. Actividades logísticas y la generación de valor

De esta manera, el almacenamiento de los productos o mercancías está amarrado a la gestión de aprovisionamiento, la cual se orienta al cumplimiento de cuatro ejes importantes como son: el abastecimiento eficiente (no roturas de stocks, ni sobrestocks); la calidad de los productos con base en las exigencias de los clientes; buenas relaciones con los proveedores y buenas condiciones de suministro; acciones que exigen el diseño de un buen sistema donde se puedan almacenar materiales por un período y permitir el acceso a dichos materiales cuando estos sean necesarios. ■ Almacenamiento Para definir almacenamiento podemos señalar que se trata de la acción de dar una ubicación específica a cualquier material –materias primas, semielaborados, terminados–, con el fin de ubicarlo oportunamente cuando sea requerido; lo que en logística se traduce como la utilización óptima de un espacio asignado para colocar una determinada cantidad de elementos o referencias. Esto nos lleva al almacén o bodega, lugares donde se guardarán los diferentes tipos de mercancías, que administrados mediante una política de inventarios ayudan al control físico y al mantenimiento de todos artículos inventariados. Para diseñar la estrategia de almacenamiento se deben definir de manera

coordinada dos aspectos clave: el sistema de gestión del almacén y el modelo de almacenamiento. Gestionar un almacén consiste, básicamente, en la definición de los criterios para seleccionar los materiales que saldrán de este a fin de atender una petición concreta. Es decir, la definición del período de permanencia de los productos en el almacén, para lo cual se cuenta con los siguientes sistemas: Sistema FIFO (First In – First out). Es el más utilizado y basa su estrategia en que las primeras salidas del producto del almacén corresponden a las primeras entradas de materiales llegadas al almacén; en otras palabras, lo primero que entra es el primero que se expide. Este sistema se utiliza en sectores que manejan inventarios muy dinámicos a fin de evitar la aparición de obsoletos (industria automotriz). Sistema LIFO (Last In – First out). Su estrategia consiste en que los últimos materiales o productos en entrar serán los últimos en salir. Es utilizado en la industria de alimentos, específicamente en el sector de los frescos. Sistema FEFO (First Expired – First Out). Consiste en darle salida primero a los productos que tengan la fecha más próxima de caducidad. Sistema utilizado en la industria farmacéutica. La función principal de la gestión del almacén o bodega consiste en la optimización de los flujos físicos; lograr este objetivo depende de los flujos de información y se desarrolla paralelamente por tres vías: información para gestión; identificación de ubicaciones, e identificación y trazabilidad de las mercancías. Todos los almacenes son diferentes y por ello es necesario clasificarlos teniendo en cuenta los siguientes parámetros: 1. Relación con el flujo de producción. Estos se clasifican teniendo en cuenta el flujo de producción de materias primas, de productos terminados, de material auxiliar y de preparación de pedidos y distribución.

2. Según su ubicación. Se clasifican dependiendo del lugar y cómo se almacenen: bajo techo, dentro de la bodega y al aire libre en patios debidamente demarcados. 3. Según el material que se va a almacenar. Va definido por el tipo de carga y la especialización de la misma, a saber: por bultos, a granel, líquidos y gases. 4. Según su localización. Se clasifican en regionales y en centrales. Los primeros se ubican cerca de los centros de consumo y los segundos, cerca de los centros de fabricación. 5. Según su función logística. Estos se clasifican en centros de consolidación, centros de ruptura, centros de tránsito, en almacenes cíclicos o estacionales y almacenes de custodia a largo plazo. Estos están más ligados a la concepción moderna de los centros de actividades logísticas que se analizan en el capítulo 5. Las actividades que se llevan a cabo en el almacén son: Llegada al almacén Descarga Recepción y control Almacenamiento Desalmacenaje Picking Consolidación de destinos Agrupamiento Carga Envío En este punto, la empresa debe determinar el diseño o selección de sus zonas de almacenamiento de las mercancías, que no es otra cosa que el espacio donde se

colocarán los productos a la espera de ser transferidos a otro eslabón dentro de la cadena de suministro. En el proceso de almacenamiento se interrelacionan actividades, tales como pedidos, inventarios, recepción de mercancías, despacho, etc., los cuales se resumen en el siguiente esquema.

Fuente: Elaboración propia. Figura 17. Actividades interrelacionadas en la gestión de almacenamiento

Aclaremos que el cross docking, que se da en los centros de tráfico, es la mercancía que no hace parte del inventario del almacén; es aquella que entra al almacén y sale al mismo tiempo que se preparan los despachos de los clientes. Respecto a los inventarios se deben tener en cuenta los sistemas de embalaje, los tamaños de los lotes, los equipos y su capacidad, el surtido, etc. Igualmente se debe tener presente dónde se ubicarán los inventarios, teniendo en cuenta la urgencia de los pedidos, la frecuencia de entrega, la accesibilidad a los espacios e instalaciones y costos, entre otros. De esta forma se llega al diseño de los almacenes, los cuales no entraremos a describir aquí; sin embargo, sí destacaremos las zonas que lo componen, independientemente de que sea propio o en outsorcing. En otras palabras, corresponde a la descripción del layout del almacén, que equivale a la disposición de los elementos dentro del mismo (Figura 18):

Zona de recepción o descargue. Área destinada al desarrollo de todas las actividades relacionadas con el recibo de las mercancías. Zona de almacenamiento. Área destinada a los productos que van a ser almacenados. Zona de picking – preparación pedidos. Espacio al cual serán trasladadas las mercancías desde la zona de almacenamiento para ser preparadas para su despacho. Zona de cross-docking. Área destinada a recibir la mercancía que entra y sale inmediatamente, sin pasar por la zona de almacenamiento. Zona de despacho. Lugar donde se lleva a cabo la expedición y revisión final de las mercancías. Zona de maniobras. Sitio donde transitan tanto máquinas como personas; es decir, las calles y carreras del almacén. Zona de administración. Espacio destinado a la ubicación de las oficinas desde donde se coordina la operación del almacén.

Fuente: Elaboración propia. Figura 18. Lay out almacén

En el capítulo 5, dedicado a los centros de actividades logísticas, se apreciarán

en forma más detallada los principios básicos para el diseño externo e interno de los almacenes. ■ Logística de producción Es la parte donde se gestionan los flujos físicos y administrativos de la transformación de los materiales, el ensamble de las piezas y elementos y, el almacenamiento de productos terminados, con el fin de colocarlos para su distribución. Al hablar de logística de producción debemos empezar señalando que las empresas productoras cuentan con unos medios para desarrollar sus actividades, tales como la fábrica propiamente dicha, los almacenes, y las actividades que realizan en ellos tienen que ver con la compra de materia prima, la que, a su vez, mediante la gestión de producción, ingresa al proceso como materiales para que se transformen en productos terminados que luego son llevados a los centros de consumo. Lo anterior conlleva una serie de actividades que se inician cuando el productor, o fabricante de un bien, adquiere los elementos necesarios para que el producto que se elabore llegue a buen término. Como estos elementos se compran en grandes cantidades deben ser almacenados en los sitios destinados para tal fin (bodegas, almacenes); allí son organizados con base en las líneas de producción establecidas para que lleguen en las cantidades requeridas y en el momento preciso para la fabricación del producto final, con bajos niveles de desperdicio y a bajo costo. En este escenario es donde la gestión de la producción debe coordinar que estos productos terminados lleguen al consumidor final, a través de la gestión de stocks, compras, almacenaje y distribución. Son tareas en las que la logística de producción cumple una función primordial porque está presente en cada una de ellas (Figura 19).

Fuente: Elaboración propia. Figura 19. Gestión de coordinación de los procesos

Esta logística involucra una serie de elementos clave, tales como la maquinaria, el transporte y el recurso humano. Además, tiene la particularidad de la integración de la cadena logística, el transporte y determinación de itinerarios de los vehículos, la gestión de almacenes y las estrategias de distribución y gestión de inventarios. La logística de producción facilita el mantenimiento y abastecimiento de los materiales; constituye, por consiguiente, el motor de las empresas u organizaciones, las cuales deben implementar estrategias para trabajar y planear esta logística con el fin de que se desarrolle a tiempo y en forma adecuada y justa. En el abastecimiento de una empresa se agrupan una serie de actividades, cuya ejecución permite alcanzar un mayor grado de confiabilidad entre equipos, máquinas, construcciones, etc. (Figura 20). En otras palabras, la logística de producción es la gerencia del abastecimiento de la materia prima y del producto terminado hasta el punto en donde el bien o servicio son consumidos. En conclusión, el objetivo principal de esta logística recae en la administración del flujo adecuado de materiales a través de la empresa, lo que obliga a que se definan muy claramente los objetivos de servicio al cliente de altos estándares en cuanto a entregas se refiere.

Fuente: Elaboración propia. Figura 20. Logística de producción

■ Logística de distribución Una vez los productos han sido elaborados, terminados y almacenados, el siguiente paso dentro en la gestión logística de la cadena es la de cumplir con las necesidades de nuestros clientes; en otras palabras, consiste en organizar la distribución y transporte de los productos, a fin de cubrir la demanda del mercado y llevarlos hasta su destino final. La función de la distribución y transporte hace parte de la gestión de los flujos físicos de información y administrativos de la Distribución Física Internacional (DFI) relacionados con: 1. La previsión de la actividad de los centros logísticos. 2. La movilización de las mercancías de un lugar a otro del almacén, contando con los recursos y equipos necesarios para ello. 3. La preparación de los pedidos o la ejecución de cross-docking

(tránsito) 4. Cuando se requiera, llevar a cabo actividades de transformación del producto (kitting, etiquetado, etc.) 5. El transporte de los pedidos hasta los clientes, de acuerdo con los canales de distribución que se manejen. En otras palabras, las funciones de la distribución son: transportar, fraccionar, almacenar, surtir, contactar e informar. Para ejecutar estas funciones, las empresas deberán adelantar la delineación de un esquema de distribución conforme a sus necesidades y, a partir de él, organizar toda la red de envíos, contando o contratando los medios de transporte adecuados para la movilización de sus mercancías. La gestión de esta logística es la más crítica en las empresas, ya que supone el contacto con el cliente. Además, porque aquí se desarrollan todas aquellas actividades que ayudan a completar las órdenes de pedido con el fin de asegurar el servicio al cliente. El proceso se inicia desde el momento en que llega el pedido y termina cuando este es enviado, aceptado y cobrado. Lo anterior conlleva a una gestión que involucra las siguientes actividades: Llegada del pedido Confirmación del crédito Confirmación de las existencias Priorización de pedidos Preparación del pedido Envío y entrega Facturación Cobro

Gestionar eficientemente estas actividades nos permite conocer de manera precisa las necesidades de los clientes en lo referente al producto, la cantidad, los plazos, la entrega y el precio. Igualmente, nos permite asegurar los plazos y fechas de entrega y mantener una línea de contacto directo entre las partes y de esta forma transmitir de manera eficiente toda la información correspondiente a los pedidos. La buena administración de estas acciones ayudarán a la creación de valor para la empresa, ya que le permite, entre otros aspectos, reducir el tiempo entre pedidos, ayudar a la segmentación de los clientes, hacer seguimiento de los créditos, tener en tiempo real la información de estos, y así diseñar programas especiales de promoción y fidelización. Por todo lo anterior, para las empresas es importante contar con un modelo de distribución diseñado según sus necesidades. Desde esta óptica, existen muchos modelos de canales de distribución que pueden seleccionar e implementar las empresas, sin embargo, ninguno puede ser considerado el ideal. Por ello, las empresas esbozan sus canales de distribución en función de su capacidad económica y de la comercialización de sus productos. Como ya se mencionó, existen muchos canales y solo se diferencian por la cantidad de intermediarios que se incluyen durante el recorrido comercial; la elección de estos es una decisión estratégica de la empresa, ya que los debe seleccionar de acuerdo con sus objetivos y las necesidades del comprador. Cuando los intermediarios se seleccionan estratégicamente, los beneficios se traducen en una mayor eficiencia en la producción y la distribución, en mayores niveles de venta y aprovechamiento de las economías de escala, mejor surtido de la oferta y mejor servicio al cliente, entre otros. Los tipos de intermediarios son: los mayoristas, los minoristas/detallistas y los agentes corredores Los mayoristas son aquellos que mueven grandes volúmenes de mercancías entre los centros de producción y los detallistas, y por lo general no mantienen o desarrollan un contacto con el consumidor final.

Los minoristas/detallistas son los actores de la cadena que realmente colocan los productos a disposición de quien los utiliza y están en contacto permanente con el consumidor final. Los agentes y corredores no adquieren la propiedad del producto; sencillamente, negocian la venta por cuenta del mandatario a cambio de una comisión. Para el análisis que nos corresponde de la función logística de distribución analizaremos tres modelos de distribución, a saber: a) Fabricante-cliente final: Canal corto. Este canal consiste en el contacto directo de productor/exportador con el comprador a través de su propia red de distribución radicada en el país destino, o por medio de su equipo de venta, que se desplaza periódicamente al mismo. Este tipo de canal es muy poco utilizado para la distribución de productos de consumo masivo, debido a que los costos son muy elevados, a pesar de que hay organizaciones que han desarrollado este tipo de venta, que solo se hace interesante para las grandes empresas que manejan volúmenes elevados de facturación en el país destino y que, además, venden una gran variedad de mercancías. Este canal igualmente se hace atractivo para aquellas empresas que comercializan productos que requieren de un interesante servicio post-venta.

Fuente: Elaboración propia. Figura 21. Canal corto

b) Fabricante-mayorista-minorista-cliente final: Canal medio. Mediante este canal el productor vende directamente al detallista a través de un distribuidor que se ocupa, bajo el control del productor, de almacenar y distribuir físicamente el producto en un país determinado.

Fuente: Elaboración propia. Figura 22. Canal medio

En ocasiones se ocupa de facturar y cobrar, y es el único responsable de la venta en el país destino de la carga, con lo cual evita al mayorista como tal. Estos mayoristas, en ocasiones, también le compran al distribuidor, pero no como responsable de la cadena de distribución, sino como un actor más de esta. La ventaja de este canal es la cantidad de información que obtiene del mercado por el contacto directo con el detallista; igualmente, el camino entre el fabricante y el consumidor es más corto, lo cual adquiere importancia cuando se trata de productos perecederos o de consumo rápido. Como desventaja se puede mencionar que, por la estructura de este canal, se hace necesario acumular stocks en el país destino, cuando no se ha acordado que el distribuidor compre el producto en firme, para dar un mejor servicio al cliente, en vez de que el almacenaje lo efectúe el

mayorista, como ocurre en el canal largo. Cuando se maneja este tipo de canal, las empresas deben tener una muy buena relación y comunicación con sus distribuidores, especialmente en lo referente al control de créditos, devoluciones, etc. c. Fabricante-agente comercial-mayorista-minorista-cliente final: Canal largo. En este tipo de canal, el fabricante suministra sus productos a intermediarios, mayoristas e importadores, quienes compran, pagan, almacenan el producto y lo ponen a disposición de los consumidores, a veces, a través de una indefinida red de intermediarios. La composición de estos canales intermediarios depende tanto del producto como del país de que se trate, pero generalmente todos siguen una estrategia para realizar beneficios a cortos plazo, sin importarles lo más mínimo el futuro del producto en el mercado. Las empresas que producen o que venden en el mercado internacional a través de este canal obtienen ventajas como: manejar pocos compradores por país; no deben satisfacer los costos de distribución y no corren riesgos que comportan otros tipos de canales.

Fuente: Elaboración propia. Figura 23. Canal largo

■ Logística en reversa o inversa El Consejo Ejecutivo de Logística Inversa la define como: “el proceso de

planificación, implantación y control eficiente del flujo efectivo de costos y almacenaje de materiales, inventarios en curso y productos terminados, así como de la información relacionada, desde el punto de consumo al punto de origen, con el fin de recuperar valor o asegurar su correcta eliminación” (REVLOG, 2004). Esta logística es la que gestiona el regreso de las mercancías dentro de la cadena de suministro, buscando que se lleve a cabo de la forma más efectiva y adecuada posible. En el funcionamiento de las empresas se debe contar con un programa para la recuperación y reciclaje de los envases, embalajes, los residuos peligrosos; de igual forma, se deben tener delineados los elementos necesarios para programar el retorno de excedentes de inventarios, devoluciones de clientes, productos obsoletos e inventarios estacionales. La logística inversa es un importante sector dentro de la actividad logística en general, debido a que se concibe como el espacio en el que las empresas pueden encontrar una reducción de sus costos, además de representar una fuente para obtener oportunidades y alternativas; por ello, en la actualidad, es a la logística que mayor atención se le presta debido a que involucra los flujos físicos de información y administrativos de: 1. La recogida de los productos en las instalaciones de los clientes. 2. La puesta en conformidad, reparación, reintegración en stock, destrucción, reciclaje, embalaje y almacenaje. Las causas que motivan estas devoluciones de los clientes son variadas y dependen de cada caso en especial. Alguna de esas causas pueden ser las siguientes: Productos defectuosos. Daños en el envío. Productos obsoletos. Excesos de inventario o productos no vendidos por el cliente. Productos enviados para su reparación en garantía o fuera de ella. Sin embargo, las motivaciones que mueven o han influido en el desarrollo de

esta logística son dos: por un lado, la correspondiente a las devoluciones, y por el otro, los nuevos requisitos medioambientales, los cuales van muy ligados a la implementación de la logística verde. En lo que respecta a los minoristas, el alto volumen de las devoluciones ha llevado a las compañías a implementar actividades que hasta hace unos años eran desconocidas, con el fin de disminuir o reducir su número y mejorar su gestión; las grandes cadenas, por su parte, buscan reinsertar las devoluciones en la cadena comercial de la manera más eficiente y eficaz respecto a los costos, con el fin de recuperar parte de estos. Así, una gestión eficiente de las devoluciones puede significarle a la compañía mejorar sus niveles de competitividad, fidelizar a los clientes y, si se administran adecuadamente, puede conducir a nuevas estrategias de negocios para las empresas. A partir de aquí, surge la pregunta de rigor, ¿qué hacer con los productos devueltos? (Balli Morales, 2012, p. 34). La logística inversa gestiona, de la forma más efectiva y económica posible, el retorno de las mercancías a la cadena de suministro; se encarga de la recuperación y reciclaje de envases, embalajes y residuos peligrosos; así como de los procesos de retorno de excesos de inventario, devoluciones de clientes, productos obsoletos e inventarios estacionales. Es el proceso que permite planificar, implementar y controlar eficientemente el flujo de materias primas, inventarios en curso, productos terminados y la información relacionada con ellos, desde el punto de origen, con el propósito de recuperarlos, crearles valor o desecharlos. Reducción en origen. Respecto a los requisitos medioambientales, son muchos los productos que en su ciclo comercial se desechan no por defectuosos, sino porque su vigencia en el mercado expira o su vida útil termina. Esta clase de productos representa una oportunidad de negocio para muchos agentes dentro de la cadena logística, y por ello requieren una atención especial, ya que pueden suponer una fuente de materias primas, susceptibles de ser incorporados de alguna forma dentro de la

cadena productiva. Las operaciones que se engloban en la logística en reversa o inversa son los siguientes: Retirada de la mercancía. Clasificación de la mercancía. Reacondicionamiento de productos. Devolución a orígenes. Destrucción/reciclaje. Procesos administrativos. Recuperación, reciclaje de envases y embalajes y residuos peligrosos. Como se puede ver, las actividades incluidas dentro de la logística inversa son múltiples, y con base en la logística que se vaya a manejar se clasifican por tipo, a saber: devoluciones y retornos, residuos o productos fuera de uso y aprovechamiento de capacidades (Figura 24).

Fuente: Elaborado con base en Chamorro y Rubio (citado en Polania, 2009, p. 4). Figura 24. Actividades logística inversa



Para la implantación de un sistema de logística en reversa es recomendable empezar su diseño desde el aviso del cliente, puesto que en la mayoría de los casos se inicia como un requerimiento del servicio. Previamente es recomendable haber definido en forma clara la política de devoluciones aceptables: plazos, estados de la mercancía, documentación necesaria para realizarla, etc. A continuación se presentan los cuatro aspectos clave para lograr una logística inversa efectiva: 1. Plantear una estrategia de reciclaje antes de lanzar un producto es clave para asegurar altos niveles de recolección de este en un futuro. 2. Tener una estrategia de renovación de los productos devueltos. La mayoría de las empresas no tiene en cuenta este aspecto, y por ello terminan desaprovechando el producto reciclado, lo que genera pérdidas económicas y de imagen. 3. Analizar la respuesta en tiempo de deterioro de cada uno de los productos que se ha fabricado permite el mejoramiento de estos, y evita altos ítems de devoluciones. De la misma manera, se puede establecer qué paso se debe reforzar en el proceso de retorno. 4. Preparar sistemas para determinar qué tanto daño hace al medio ambiente el proceso logístico de mi producto generará claridad a la hora de implantar una plataforma que contribuya a su reciclaje. En efecto, la implantación de sistemas de logística en reversa o inversa genera beneficios en aspectos clave dentro de las empresas, tales como: que el sistema esté en sintonía con el modelo sostenible de medio ambiente (logística verde), minimización de costos globales, elaboración de materias primas a partir de residuos, o materias primas biodegradables, eficiente gestión de las devoluciones y, por ende, un cambio de imagen de la empresa que lo establece. El uso de la logística inversa permite a las empresas obtener unas ventajas frente a la logística tradicional, debido a que con ella está creando una marca de compromiso con el medio ambiente ante la comunidad, lo que les facilita:

adelantar campañas de sustitución de productos (reforzando la fidelización de clientes); utilizar material reciclado a cambio de materias vírgenes, lo cual genera ahorros importantes; innovar en el desarrollo de envases con materiales más amigables con el medio ambiente; ayudar a la reducción de inventarios y contribuir así a mantener un valor más real del mismo. Esta estrategia está tomando cada día mayor fuerza a nivel mundial debido a los beneficios que se obtienen en cuanto a reducción de costos (inventarios, reprocesos, etc.) y disminución en el impacto al medio ambiente. Sin embargo, existen barreras para su instauración, tales como: Muchos productores desconocen el valor de los residuos de envases y su impacto medioambiental. Muchos empresarios siguen trabajando por estímulos, no los prevén. Instalaciones logística poco flexibles; es decir, no tienen diseñado el esquema para implementar la logística inversa o en reversa. Recordemos que logística siempre tiene que prever o anticiparse a las dificultades; la aplicación de una estrategia de logística en reversa, proactiva, le permitirá a los empresarios generar ventajas competitivas y conocer a tiempo el momento adecuado para su instauración en el mediano plazo. ■ Logística verde Esta logística surge como respuesta a la preocupación cada día más creciente de proteger el medio ambiente y se ha ido entronizando en el desarrollo de cada uno de los procesos de la cadena logística. En los procesos productivos, pasando por los empaques, hasta llegar a la distribución, se está en constante búsqueda para que el desarrollo de cada fase sea respetuoso con el ecosistema y, en este sentido, son los consumidores quienes cada día están más preocupados por el impacto social de los productos. En este orden de ideas, las empresas promueven entre sus trabajadores, y en la comunidad en general, el bienestar y la responsabilidad ambiental como una forma de hacer más atractivos sus productos en el mercado.

Ejemplos de ello se encuentran en cada uno de los procesos que conforman la cadena logística. En el proceso de distribución de las cargas se ha llegado a la unificación de pedidos, eliminando aquellos despachos de lotes pequeños, que llevaban a la utilización de más medios de transporte y por ende contaminaban más el ambiente. Igualmente, encontramos compañías que están utilizando sistemas de transporte que usan combustible alternativo para la movilización de sus mercancías. Si miramos los aspectos de la preparación de la carga, cada día se utilizan menos envases y el material del embalaje está utilizando materia prima biodegradable. En cuanto a los almacenes, se han diseñado portables y sus estructuras son amigables con el ambiente, ahorran energía, tratan las aguas residuales y hasta generan energía. En la figura 25 se muestran las prácticas y técnicas con las que cuentan las empresas para el desarrollo e implementación de la logística verde. Para reforzar su aplicabilidad, podemos mencionar que en el mundo existen compañías que están promoviendo la movilización de las cargas a través de la cadena logística verde y están utilizando camiones con bajas emisiones de CO2 y equipos montacargas con pilas eléctricas.

Fuente: Elaborado con base en: http://rogle.webs.upv.es/blogs/logistica/?p=37473. Figura 25. Prácticas y técnicas para implementación

de la logística verde

En este sentido, hay empresas que están haciendo cambio modal para la movilización de sus cargas; están buscando remplazar los camiones y aviones en sus cadenas logísticas, por barcos y trenes que tienen un impacto menos dañino con el medio ambiente. Por último, en sus programas de Responsabilidad Social han desarrollado campañas de reciclaje y reutilización, comprometiendo a todos los integrantes de la cadena logística para lograr concientizarlos acerca de la importancia de la actividad ecológica en la estrategia del negocio. ■ Objetivo de la logística verde El objetivo de la logística verde es fomentar planes de acción eficaces y eficientes, que sean ampliamente conocidos por los encargados de su ejecución, con el fin de comunicar a sus clientes, socios y público en general los esfuerzos que realiza la empresa en materia de cuidado medioambiental; según Sosa (2008), esta actividad se debe manejar desde tres perspectivas, a saber: Huella ambiental de medición: Para descubrir las formas en que su transporte y la logística están afectando al entorno. Informes de desempeño ambiental: Para conocer las mejores prácticas en Corporate Sustainability Reporting, compartir las prácticas de su compañía con la industria y tener puntos de referencia. Mejoras en el rendimiento ambiental: Para conocer las formas en que puede ser verde en sus procesos de logística y colaborar con la industria (plan de acción amplio para cada modalidad) para hacer empresas comprometidas con el medio ambiente. Hay que unirse a este tipo de iniciativas; el momento de actuar es ahora. Como se puede observar, el término sostenible se ha unido a cada uno de los procesos de la cadena logística dando luz a la logística verde, la cual se sintetiza en la siguiente figura:

Fuente: Elaborado con base en: http://logiverde.org/sostenibilidad.aspx. Figura 26. Esquema Logística verde

La logística verde busca generar, como complemento de la logística en reversa, una mayor flexibilidad, reducción de residuos, flujo de materiales desde el origen hacia el destino, teniendo en cuenta, entre otros, los siguientes aspectos: Que para comprar, eliminar, sustituir o mantener, se debe aplicar la máxima de mínimo consumo de energía. El uso de menos motores para comprar, eliminar, sustituir o mantener. Utilización de menos energía para la fabricación de las baterías para los motores. Por ello, a nivel mundial se habla de cadenas verdes competitivas, y la premisa es crear proyectos rentables de prevención de la contaminación. 1.6. COMPONENTES DE LA LOGÍSTICA

1.6.1. La carga Definiremos la carga como el conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que facilita su rápida movilización. La persona a cargo de la DFI en una empresa comienza todo el proceso de conformación de la cadena con el estudio de la carga que se va a transportar, para ello desarrolla tres etapas de análisis. PRIMERA ETAPA Consiste en establecer el tipo de la carga (general o a granel) y la naturaleza de la carga (perecedera, frágil, peligrosa, de dimensión y pesos especiales). Por su tipo: Encontramos que hay carga general y a granel; la carga general puede ser suelta o unitarizada. La carga puede ser a granel (maíz, trigo, torta de soya, etc.), puede ser líquida (petróleo, vino, cerveza, etc.), o gases. a. Carga general: Son los productos que se transportan en cantidades más pequeñas. Esta carga la conforman productos individuales, cuya preparación determina su tipo, y puede ser suelta convencional (no unitarizada) y unitarizada:

Carga general

Carga unitarizada

Suelta (no unitarizada): Son productos sueltos o individuales, manipulados y cargados como unidades

separadas, tales como fardos, sacos, cajas, barriles, atados, etc. Unitarizada: Esta carga se compone de artículos individuales, como cajas, paquetes, otros elementos desunidos o carga suelta, agrupados en unidades como paletas y contenedores (unitarización), los cuales están listos para ser transportados. La preparación de la carga permite una manipulación segura y evita el saqueo, los daños y las pérdidas y la protege de la degradación térmica y biológica, el manejo brusco o la lluvia, el agua salada, etc., además, facilita un manejo más rápido y eficiente.

Carga estibada



Carga contenodorizada

b. Carga a granel líquida o sólida: Se almacena, por lo general, en tanques o silos y son transportadas a través de bandas mecanizadas o por medio de ductos o tuberías; ambas se movilizan por bombeo o succión, cucharones y otros elementos mecánicos. Estos productos no requieren embalaje o unitarización. Las principales cargas a granel que se transportan en el mundo son: aceite, petróleo, minerales, cereales y fertilizantes. Para este tipo de carga se han desarrollado sistemas especializados para su manejo, así como terminales y zonas de almacenamiento, debido a las grandes cantidades que se transportan en un momento determinado.

Carga líquida

Carga solida Por su naturaleza: Encontramos que puede ser carga perecedera (especialmente alimentos), frágil (vidrio, obras de arte, etc.), peligrosa (municiones, combustibles, químicos, etc.) y dimensiones y pesos especiales (turbinas para hidroeléctricas, plantas eléctricas, etc.). a. Carga perecedera: Un gran número de productos, en especial los alimenticios, normalmente pierden parte de sus características físicas, químicas y microbiológicas, como resultado de la exposición a la que se someten durante el tiempo de movilización y a las cambiantes condiciones del medio ambiente.

Carga perecedera Para estos casos se requieren medios de preservación, como el control de la temperatura de los productos, para mantener las características originales durante la movilización entre el productor y el consumidor. Entre los productos perecederos se encuentran las frutas y las verduras, la carne y sus derivados, los pescados y los mariscos, los productos lácteos, las flores frescas y los peces tropicales, entre otros. b. Carga frágil: Este tipo de carga requiere de un manejo especializado

durante su transporte, ya que sus características así lo exigen; la operación debe realizarse con mucho cuidado, incluyendo las operaciones de embalaje, manipulación (cargue y descargue) y traslado, y eso lo logramos si rodeamos la carga con una cantidad suficiente del material que le dé la amortiguación apropiada.

Carga frágil Los tres puntos críticos en el transporte y distribución física de la carga frágil son: el cargue y descargue, el movimiento en el vehículo de transporte y el almacenamiento y bodegaje. Ejemplos de este tipo de carga: vidrio, obras de arte. c. Carga peligrosa: Es toda aquella carga, sustancia química mezcla o artículo que, por sus características, puede ocasionar daños a otros productos, al medio de transporte, a las personas o al medio ambiente. Por ejemplo: municiones, combustibles, productos químicos.

Carga peligrosa d. Carga de dimensiones y pesos especiales: Son cargas muy voluminosas o pesadas que requieren un manejo especial. Es bueno resaltar estas características porque, desde el punto de vista de las tarifas de fletes, especialmente en el transporte marítimo, cuando se trata de esta clase de carga se le agrega una sobretasa a la tarifa básica. Ejemplos de este tipo de carga: turbinas para hidroeléctricas, plantas eléctricas para proyectos especiales, equipos para grandes proyectos y tubería para oleoductos, entre

otros.

Carga extradimensionada SEGUNDA ETAPA Consiste en determinar la preparación que la carga precisa (embalaje, marcado y unitarización). ■ Empaque Lo definiremos como el conjunto de materiales que forman la envoltura y armazón de los empaques, tales como papeles, telas, cuerdas, cintas, etc. El empaque es el que asegurará que la mercancía llegue en buen estado a su destino final y deberá ser consistente con la forma, tamaño y peso. Además, deberá garantizar un cierto grado de conservación de los materiales que contiene. En otras palabras, el empaque es la presentación comercial de la mercancía. Claro está que debe contribuir a la seguridad de esta durante sus diferentes desplazamientos, sin ser más que un objetivo accesorio. El objetivo principal es lograr vender el producto, dándole una buena imagen visual, facilitando su colocación en el departamento de ventas y la recogida por el cliente, distinguiéndolo de los productos de la competencia y adaptándolo a los hábitos de cada mercado. El empaque debe ser diseñado siguiendo lo establecido por las normas internacionales en cuanto a unidades, símbolos, medición, tolerancia, codificación y, por consiguiente, debe cumplir con las estipulaciones relacionadas con dimensiones, calidad y aptitud para el uso, metodología de pruebas físicas y mecánicas, análisis químicos y pruebas de aceptación. Para ello se deben tener en cuenta los siguientes aspectos:

1. Exigencias del mercado. Con base en las leyes y particularidades de cada mercado, los países exigen ciertos requisitos que deben ser cumplidos por los empresarios que deseen hacer parte del negocio. 2. Calidad del empaque. Así como nos exigen que nuestros productos sean de óptima calidad, también debemos procurar que lleguen en muy buenas condiciones y para tal efecto el empaque juega un factor determinante. Los clientes exigen que el empaque sea resistente y que garantice que el producto llegue sin ningún defecto. 3. Empaque como tal. Este debe cumplir la función de ser más que una bolsa. Aquí se involucran temas como el diseño gráfico, manipuleo, almacenamiento y mercadeo. ■ Embalaje La definiremos como caja o cubierta con que se resguardan los objetos que van a transportarse. Deberá permitir, de manera segura, la maniobrabilidad, el transporte, el almacenamiento y sobre todo la fácil identificación del material que contiene.

Embalaje de madera El embalaje tiene por objeto proteger la mercancía durante su transporte, en el transcurso de la manipulación y cuando se realicen almacenamiento preliminares, intermedios y terminales. La incidencia del embalaje sobre la buena realización de la exportación es considerable. Un embalaje insuficiente, mal concebido, incapaz de proteger la mercancía, es causa de averías y provoca el fracaso de la operación comercial.

Empaques y embalajes Para estar seguros del éxito en estas operaciones, debemos definir cuidadosamente el embalaje adecuado, uno de los puntos principales en la preparación de la carga para su transporte. Esta gestión no es evidente; la importancia del embalaje varía con la naturaleza de la mercancía que se va a transportar, el modo de transporte que se va a utilizar y el itinerario que va a seguir. Uno de los errores más frecuentes que cometen los exportadores es seleccionar embalajes que no protegen la carga ni facilitan su movilización en los medios de transporte. Esta es una actividad que no debe recaer en terceros; la debe llevar a cabo directamente el empresario, a no ser que cuente con un operador logístico especializado que maneje el tema, lo cual no lo responsabiliza de todo y la responsabilidad será compartida. Un buen embalaje influye sobre la calidad y el precio del transporte, sobre la calidad y el precio de los manipuleos, sobre la cobertura y el costo del seguro. Por ejemplo, un embalaje no deberá ser muy pesado, ni muy voluminoso, porque tendrá un efecto directo en los costos del transporte y de manipuleo; tampoco deberá ser muy ligero, ya que se traducirá en disminución de la seguridad de la carga. Su costo de producción está en función de su sofisticación; de todas maneras, debe permitir que la mercancía sea todavía competitiva. Como podemos ver, desde el punto de gestión, contamos con un gran número de parámetros opuestos que debemos tener en cuenta en la selección de los embalajes para la carga. A continuación, en la figura 27, se sintetiza la importancia que tiene la selección de un buen embalaje para la movilización de las mercancías.

Fuente: Archivo personal. Figura 27. Importancia del embalaje

Un mal embalaje puede deteriorar la calidad y la vida útil del producto en el transporte o almacenamiento e impedir su acceso a los mercados internacionales. Por esta razón, el empresario debe conceder la misma importancia tanto a la elección del empaque como a la del embalaje, y hacer una cuidadosa planificación de ambos para utilizarlos eficazmente. El embalaje es un objeto o material destinado a envolver o contener, temporalmente, un producto o conjunto de productos durante su manipulación, transporte, almacenamiento y presentación para la venta en el país de origen y en el exterior. La planificación de un sistema de embalaje de exportación contempla los siguientes aspectos: Analizar las características del producto. Tipo de mercancía, peso y volumen. Tener en cuenta el ciclo de distribución al que se someterá el producto. Trayecto, número de trasbordos (cuando los requiera),

tiempo del traslado, condiciones de manipulación, modo de transporte y riesgos a los que está expuesta la mercancía. Determinar el acondicionamiento del producto. Se refiere a los materiales necesarios para amortiguar la mercancía durante el transporte, tales como poliestireno expandido, cartón corrugado o burbujas de polietileno, que evitan que se presenten roturas, averías, pérdida o desperdicios del producto. Conocer la legislación de los países de destino. Normas de empacado y etiquetado de la nación donde se desea comercializar el producto. Definir el costo. Es importante calcular el monto que se requeriría en caso de que se presenten daños o devoluciones de la mercancía. Debemos tener en cuenta que los materiales representan el porcentaje más elevado del embalaje. La mano de obra puede incidir, aunque en muchos casos hay procesos que son automatizados, como el relleno, cierre y sellado. ■ Riesgos a los que está expuesta la mercancía De acuerdo con la naturaleza del producto, existen una serie de riesgos que debe contrarrestar el embalaje. De esta forma, la elección del material y la clase de embalaje está directamente relacionada con el tipo de protección que se requiera. Entre los principales están los riesgos mecánicos, generados por las caídas, por compresión o por vibraciones de los vehículos de transporte. Por ejemplo, los televisores y los electrodomésticos pueden presentar daños o averías al enfrentar este tipo de situaciones. También están los riesgos climáticos, es decir, los ocasionados por cambios de temperatura. Este es el caso de los textiles y las manufacturas de cuero, productos sensibles a estas variaciones, pues pueden decolorarse, lo que conlleva a su deterioro e impide la comercialización. Igualmente, están los riesgos biológicos que son los originados por microorganismos, insectos o roedores, circunstancias que perjudican

particularmente a los productos lácteos o las frutas. Además, se encuentran los riesgos de contaminación, generados por sustancias o materiales adyacentes a los empaques o fugas que afectan a los productos de fácil descomposición como los cárnicos. A su vez, están los riesgos por robo o saqueo de la mercancía, a los que están expuestos los artículos de joyería, entre otros. Para evitar esta serie de inconvenientes es necesario que el empresario se asesore de expertos que le puedan indicar cuál es el material indicado para proteger su producto de los peligros que puede enfrentar en los procesos de almacenamiento y transporte. ■ Tipos de productos y embalaje La decisión del embalaje apropiado comprende la planificación del sistema de empaque y la revisión de los tipos de productos y de embalajes de exportación. Los productos embalados se clasifican en tres categorías: los autoportantes, es decir, los que pueden aguantar su propio peso; por ejemplo, electrodomésticos como neveras y lavadoras. Los semiportantes, que son deformables y pueden presentar averías en el apilamiento, como es el caso de los frascos de champú. Los no autoportantes en los que la resistencia del producto y su conservación recae en los empaques, como las frutas. Los principales tipos de embalaje se presentan a continuación; se destacan sus principales características y uso dentro de la gestión logística del transporte: Cajas de cartón Características – Fabricadas a partir de cartón corrugado. – Adaptadas fácilmente a todos los modos de transporte. – Agrupadas por productos que tienen distintas formas geométricas, homogéneas, sencillas y estables. Usos – Frutas y verduras frescas. – Electrodomésticos. – Maquinaria industrial. – Empaques primarios de alimentos. Embalajes de madera Características – Resistencia a la flexión, la compresión y el impacto.

– Su utilización está sujeta a restricciones medioambientales, como la norma nimf N° 15, que comenzó a regir en Colombia a partir del 15 de septiembre del 2005. – Las cajas y las estibas son los principales embalajes de madera. Usos – Mercancía pesada como maquinaria y electrodomésticos. – Bienes frágiles como productos de vidrio y artesanías. Sacos Características – Elaborados a partir de papel, materiales plásticos y naturales como la fibra de yute. – Combinados con otros materiales flexibles pueden cumplir con requerimientos de relleno y distribución del producto. – Sujetos a restricciones fitosanitarias, específicamente en el caso de sacos fabricados con materiales naturales. Usos – Frutas y hortalizas. – Abonos y productos químicos. – Café. – Carbón. Sacos jumbo (Big Bag) Características – Están elaborados en material plástico tejido. – Requieren sistemas mecánicos para su manipulación. – Pueden guardar cargas de más de 1000 kilogramos de peso. Usos – Gránulos. – Pasta. Garrafas Características – Elaborados en vidrio, metal, cerámica o plástico. – Requieren materiales para amortiguar el producto durante el transporte. Usos – Productos líquidos. Tambores o bidones Características – Hechos en acero, plástico o cartón. – Su capacidad oscila entre 10 y 240 litros Usos – Alimentos a granel en estado líquido como pulpas de frutas. Jerry Can o cuñete Características – Fabricados de metal o plástico. – Alcanzan una capacidad hasta de 5 galones. Usos – Gasolina y líquidos similares. Toneles Características – Embalajes cilíndricos elaborados en madera. Usos – Vino.

En conclusión, los empresarios deben encontrar un embalaje que se ajuste al producto, lo proteja de los diferentes riesgos y que cumpla con los

requerimientos de los mercados internacionales. ■ Marcado Todo envío debe ser objeto de un cuidadoso marcado, pues, de lo contrario, corre el riesgo de no llegar a su destino. El marcado es una operación esencial para el buen desarrollo de la exportación. Según las exigencias reglamentarias de los países de destino y según las del cliente, el marcado puede ser extremadamente costoso y debemos tener en cuenta lo siguiente: a. Así como el embalaje, el marcado está a cargo del vendedor, por lo tanto debemos proveer un marcado adecuado y elaborado para que la carga pueda llegar a su destino en perfectas condiciones. En caso de que el marcado sea defectuoso, las compañías de transporte y de seguros quedan exoneradas de toda responsabilidad. b. Es imperativo que el marcado sea legible, indeleble, suficiente, bien colocado, conforme a la reglamentación del país destino y discreta sobre el contenido de los bultos. En las siguientes figuras se puede observar el marcado de una carga conforme lo establecen las normas de la ICC (International Chamber of Commerce) o CCI (Cámara de Comercio Internacional).

Fuente: Revista de Logística, n°. 13, mayo – julio 2011, p. 57. Figura 28. Marcado de cajas

Ciertas reglas son objeto de una recomendación ISO y todos los bultos y cajas deben llevar un código constituido por una fracción cuyo numerador indica el número de orden y el denominador el número total de cajas o bultos. Las dimensiones son indicadas exclusivamente en centímetros, los pesos en kilogramos y las marcas figuran según el caso sobre dos o tres de los lados del embalaje. INSTRUCCIONES DE MANIPULEO Símbolo

Información

Significado

Símbolo

Información

Significado

FRÁGIL

Indica que el contenido del paquete que se transporta es frágil, por lo tanto se tiene que manipular con cuidado.

NO RODAR

Indica que el paquete que se transporte no debe ser rodado.

ESTE LADO HACIA ARRIBA

Indica la posición vertical correcta del paquete de transporte.

ESLINGAR AQUÍ

Indica dónde deberán colocarse las argollas para elevar el paquete que se transporta.

MANTENER ALEJADO DE LA LUZ DEL SOL

Indica que el embalaje que se transporta no debe estar expuesto a la luz solar y al calor.

COLOCAR MORDAZAS COMO SE INDICA

Indica el lugar donde deben ser colocadas las mordazas para el manejo del paquete que se transporta.

PROTEJASE DE LA LLUVIA

Indica que el embalaje que se transporte deberá mantenerse alejado de la lluvia o seco.

NO COLOCAR MORDAZAS COMO SE INDICA

Indica que el paquete que se transporta no debe ser manejado por las pinzas en los lados indicados.

NO USAR GANCHO

Indica que los ganchos están prohibidos para el manejo y manipulación del paquete.

LIMITE DE Indica la carga máxima de APILAMIENTO apilamiento permitida en EN el embalaje en kilogramos. KILOGRAMOS

CENTRO DE GRAVEDAD

Indica el centro de gravedad del paquete de transporte que se maneja como una sola unidad.

LIMITE DE EMBALAJES A APILAR

Indica el número máximo de bultos que se pueden apilar unas sobre otras, donde “n” es el número limitante.

PROTEGER DE FUENTES RADIOACTIVAS

Indica que el contenido del paquete puede deteriorarse o quedar inutilizable por la exposición a la radiación.

NO APILAR

Indica que no está permitida la colocación de paquetes sobre el embalaje que se transporta.

LÍMITES DE TEMPERATURA

Indica los límites de temperatura dentro del cual el paquete de transporte deberá ser almacenado y manipulado.

NO UTILIZAR CARRETILLA DE MANO AQUÍ

Indica que esta cara no debe estar en contacto con la carretilla de mano.

NO UTILIZAR CARROS ELEVADORES

Indica que el paquete que se transporta no debe ser manipulado por carretillas elevadoras.



Fuente: Elaborado con base en: www.iso.org. ISO 780 (1997). Figura 29. Principales pictogramas y su significado



TERCERA ETAPA Consiste en evaluar las dos principales modalidades de unitarización (paletización o contenedorización). ■ Unitarización Consiste en agrupar en una sola unidad de carga los bultos cargados sobre su plataforma; las estibas o paletas aceleran la manipulación y simplifican los conteos, lo que facilita el transporte de la carga, los almacenajes y distribución de los productos.

Carga estibada Es la acción de colocar o anclar un cargamento sobre una plataforma construida con diversos materiales, denominada paleta o palet, a efectos de facilitar el manipuleo de la carga. La norma ISO 445:1965 define el palet o paleta como una plataforma de carga, conformada básicamente por dos bases separadas entre sí por soportes o una base única apoyada sobre patas, de una altura suficiente para permitir su manipuleo por medio montacargas. ■ Tipos de palet

Se clasifican por su empleo, por sus dimensiones y por su base, así: a. En términos del empleo, se clasifican en: Palet abierto: No tiene uniones entre sus tacos de esquina y como consecuencia puede ser utilizado por todo tipo de máquinas. Palet cerrado: Solo podrá ser usado por máquinas con “horquillas libres” b. Por sus dimensiones existen multitud de variantes. Sólo nombraremos los más usados: Palet universal: 1000 x 1200 mm Palet europeo: Normalizado en cuanto a resistencia y dimensiones. Sus dimensiones son: 800 x 1200 y tienen un lado cerrado, accesible con máquinas de horquilla libre y otro abierto accesible por todo tipo de máquinas. Resiste una carga máxima de 1000 kg. c. Por su base los podemos clasificar en: Palet de dos entradas reversible (soporta las carga por ambos lados) o no Palet cuatro entradas reversible o no. Estas unidades de carga están constituidas por una o varias plataformas realzadas, lo cual permite el paso de las uñas de horquilla de un elevador para su manipulación, como se puede ver en la siguiente figura.

Fuente: IAC Colombia, manual de entregas paletizadas. Figura 30. Tipos de palets

El módulo de base normalizado ISO, Norma NTC 4680, tiene una medida de 1.2 metros de largo x 1.1 metros ancho x 0.12 metros de alto, peso de 25 kilos, que son las más comerciales en el mercado; el precio de fábrica de las paletas es un poco elevado y, frecuentemente, estas son suministradas gratuitamente con la mercancía, razón por la cual se les llama “paletas perdidas”. Muchas veces, se cargan las paletas (estibas) directamente al salir de la cadena de fabricación y se utilizan así hasta la llegada de la mercancía al almacén minorista; cumplen pues un papel importante, desde el principio hasta el fin, durante el pre-transporte, el transporte propiamente dicho y el post-transporte. Además, las paletas son de fabricación fácil en los países en desarrollo porque disponen de la materia prima: la madera. Toda estiba destinada a la movilización internacional de mercancías deberá cumplir con las normas fitosanitarias establecidas internacionalmente y llevar su marca como se muestra en la figura:

Fuente: http://www.ica.gov.co/Embalajes.aspx. Figura 31. Etiqueta norma fitosanitaria palet y embalajes de madera

■ Contenedorización Definamos primero al contenedor como un recipiente de transporte, que tiene una calidad duradera y suficientemente resistente para permitir su uso repetitivo; el contenedor está especialmente concebido para facilitar la movilización de las mercancías, sin rotura de la carga, por uno o varios medios de transporte. Los contenedores están provistos de dispositivos que hacen fácil la manipulación, principalmente cuando son transbordados de un medio de transporte a otro. Fueron concebidos de tal manera que son fáciles de llenar y vaciar y se presentan en diferentes tipos. La función principal del transporte contenedorizado de las mercancías es la de garantizar la entrega segura y rápida de esta, así como el ahorro, pues al no ser manipulada la mercancía esta puede ser de menor consistencia y por tanto permitir el uso de embalajes más baratos. Antes de introducir la mercancía en el contenedor se debe desarrollar una inspección para garantizar los siguientes aspectos: Ausencia de orificios en las paredes y cubiertas. Facilidad de apertura y cierre.

Ausencia de etiquetas o de información correspondiente a cargas anteriormente transportadas. Sequedad y limpieza interior del contenedor. Ausencia de clavos u otros elementos punzantes que puedan dañar la carga. 1.6.2. Tipos de contenedores ■ Contenedores marítimos Hay cientos de tipos de contenedores que van desde los más comunes, conocidos como “contenedores secos”, hasta los que son diseñados especialmente para una carga particular. Sin embargo, dentro de cada tipo hay contenedores fabricados con diferentes materiales o tratamientos especiales; por ejemplo, los contenedores secos pueden ser tratados para llevar cierto tipo de alimentos. Si un contenedor es usado para llevar productos químicos puede contaminarse, por lo que solo puede usarse para unos tipos de carga. Los siguientes son los más comunes: 1. Contenedor convencional para carga seca de 20’ y 40’ (Dry container). Es totalmente cerrado y estanco a las condiciones climáticas. Contenedor Dry del 20’ Dimensiones (m) Externas

Internas

Largo

6,090

Largo

5,900

Ancho

2,438

Ancho

2,352

Alto

2,590

Alto

2,390

Volumen (m3)

38,26

Volumen (m3)

33,16

Capacidad carga (ton)

20,25

Tara (ton)

2,330

Contenedor Dry del 40’ Dimensiones (m) Externas

Internas

Largo

12,192

Largo

12,030

Ancho

2,438

Ancho

2,352

Alto

2,590

Alto

2,390

Volumen (m3)

76,98

Volumen (m3)

67,62

Capacidad carga (ton)

28,70

Tara (ton)

3,800

Fuente: http://www.peruvianforwarding.com/PF%20Contenedores.html

Contenedor Dry High Cube 40’ Dimensiones (m) Externas

Internas

Largo

12,192

Largo

12,035

Ancho

2,438

Ancho

2,350

Alto

2,895

Alto

2,697

Volumen (m3)

86,05

Volumen (m3)

76,28

Capacidad carga (ton)

30,20

Tara (ton)

3,910

Fuente: http://www.europluscargo.com/contenedoresmaritimos.html

2. Contenedor abierto arriba (Open Top). Son contenedores con el techo removible de lona, especialmente diseñados para transportar carga pesadas o dimensiones extras. Contenedor Open Top 20’ Dimensiones (m) Externas

Internas

Largo

6,090

Largo

5,900

Ancho

2,438

Ancho

2,352

Alto

2,590

Alto

2,390

Volumen (m3)

38,26

Volumen (m3)

33,16

Capacidad carga (ton)

20,25

Tara (ton)

2,330

Contenedor Open Top 40’ Dimensiones (m) Externas

Internas

Largo

12,192

Largo

12,030

Ancho

2,438

Ancho

2,352

Alto

2,590

Alto

2,390

Volumen (m3)

76,98

Volumen (m3)

67,62

Capacidad carga (ton)

28,70

Tara (ton)

3,800

Fuente: http://www.peruvianforwarding.com/PF%20Contenedores.html



3. Contenedor plataforma (Flat Bed). Son contenedores diseñados para el transporte de cargas pesadas y sobredimensionadas. La construcción de su fondo es fuerte y cuenta con dispositivos para la trinca de la carga. Contenedor Flat Bed 20’ Dimensiones (m) Externas

Internas

Largo

6,090

Largo

5,900

Ancho

2,438

Ancho

2,340

Alto

-----

Alto

-----

Volumen (m3)

-----

Volumen (m3)

-----

Capacidad carga (ton)

31,26

Tara (ton)

2,740

Contenedor Flat Bed 40’ Dimensiones (m) Externas

Internas

Largo

12,192

Largo

12,02

Ancho

2,438

Ancho

2,352

Alto

-----

Alto

-----

Volumen (m3)

-----

Volumen (m3)

-----

Capacidad carga (ton)

39,30

Tara (ton)

5,700

Fuente: http://www.myxinternacional.com/contenedores.html y http://www.shippingcontainers24.com/types/flat-rack/



4. Contenedor refrigerado (Reffer). Son contenedores que tienen su propio sistema de generación de frío. Diseñados para cargas que requieren temperaturas constantes o por debajo del punto de congelación. El

suministro de aire está totalmente controlado. Tienen paredes recubiertas de espuma de poliuretano para proporcionar máximo aislamiento, y una unidad de refrigeración que asegura la temperatura, dependiendo del requerimiento de la carga. Contenedor Refrigerado 20’ Dimensiones (m) Externas

Internas

Largo

6,090

Largo

5,900

Ancho

2,438

Ancho

2,285

Alto

2,590

Alto

2,260

Volumen (m3)

38,45

Volumen (m3)

31,20

Capacidad carga (ton)

21,80

Tara (ton)

3,20

Contenedor Refrigerado 40’ Dimensiones (m) Externas

Internas

Largo

12,192

Largo

11,57

Ancho

2,438

Ancho

2,285

Alto

2,590

Alto

2,260

Volumen (m3)

76,98

Volumen (m3)

59,48

Capacidad carga (ton)

26,0

Tara (ton)

4,48

Fuente: http://chile-hoy.blogspot.com/2011_11_06_archive.html http://www.peruvianforwarding.com/PF%20Contenedores.html



Contenedor Refrigerado High Cube 40’ Dimensiones (m) Externas

Internas

Largo

12,192

Largo

11,575

Ancho

2,438

Ancho

2,290

Alto

2,895

Alto

2,550

Volumen (m3)

86,05

Volumen (m3)

67,60

Capacidad carga (ton)

29,25

Tara (ton)

5,20

Fuente: http://www.intertransit.com/esp/descargas/TIPOS%20CONTENEDORES%20MARITIMOS.pdf

y

5. Contenedor cisterna (Tank). Destinados al transporte de líquidos, de productos químicos, alimenticios, derivados del petróleo, etc. Contenedor Tank o Cisterna 20’ Dimensiones (m) Externas

Internas

Largo

6,060

Largo

5,900

Ancho

2,438

Ancho

2,285

Alto

2,590

Alto

2,260

Volumen (m3)

38,26

Volumen (m3)

31,20

Tara (ton)

4,19

Capacidad carga (ton)

27

Fuente: http://www.mecisal.com/ventajas/

6. Contenedor abierto por los costados (Open side). Contenedor con puertas a los lados para permitir la manipulación de cargas largas. Contenedor Open Side 20’ Dimensiones (m) Externas

Internas

Largo

6,060

Largo

5,900

Ancho

2,438

Ancho

2,352

Alto

2,590

Alto

2,390

Volumen (m3)

38,26

Volumen (m3)

33,16

Capacidad carga (ton)

38,26

Tara (ton)

2,74

Fuente: http://reteco.es/cm_20piesopenside.html



7. Contenedor plataforma de testeros rígidos (Flat Rack). Son los mismos Flat Bed pero con paredes a los extremos para manejar cargas no convencionales.

Contenedor Flat Rack 20’ Dimensiones (m) Externas

Internas

Largo

6,060

Largo

5,900

Ancho

2,438

Ancho

2,352

Alto

2,590

Alto

2,310

Volumen (m3)

38,26

Volumen (m3)

32,03

Capacidad carga (ton)

29,50

Tara (ton)

3,00

Fuente: http://www.shippingcontainers24.com/dimensions/flat-rack/

Contenedor Flat Rack 40’ Dimensiones (m) Externas

Internas

Largo

12,192

Largo

12,020

Ancho

2,438

Ancho

2,410

Alto

2,590

Alto

1,955

Volumen (m3)

76,98

Volumen (m3)

556,63

Capacidad carga (ton)

40,05

Tara (ton)

4,95

Fuente: http://www.inandoutf.com/canarias.php



8. Contenedor granelero. En lugar de puertas tiene una perforación arriba y los productos a granel se vierten dentro del contenedor. Granelero 20’ Dimensiones (m) Externas

Internas

Largo

6,06

Largo

5,900

Ancho

2,438

Ancho

2,285

Alto

2,590

Alto

2,310

Volumen (m3)

38,26

Volumen (m3)

31,14

Capacidad carga (ton)

21,50

Tara (ton)

2,450

Fuente: http://www.herdkp.com.pe/adds/Ezines/contenedores.htm



El contenedor es el elemento básico del intermodalismo, sus dimensiones son 8 pies de ancho y 8 pies y 6 pulgadas de alto; su largo varía. La mayoría de los muchos millones de contenedores que hay en el mundo son de 20 TEU (Twentyfeet Equivalent Unit) o de 40 FEU (Forty-feet Equivalent Unit) pies de largo. También los hay de 45 y 48 pies y unas medidas más, pero no son muy especializados y no cumplen con los estándares universales. En cada esquina del contenedor hay una conexión para que puedan ser apilados uno sobre del otro en el piso, en barco, camión o tren que tenga conexiones con las mismas dimensiones. El peso límite máximo es de 20.000 kilogramos para los de 20 pies y 25.000 kilogramos para los de 40 pies. ¿Por qué los diferentes tamaños de contenedores? Primero, los consignatarios tienen diferentes necesidades; los que despachan pequeños volúmenes de carga, prefieren contenedores chicos. Segundo, la naturaleza de los bienes que se embarcan; los diferentes tamaños de los contenedores son usados para distintos tipos de bienes. La carga de bajo valor tiende a ser movida en los contenedores de 40, cuando es más importante mantener costos bajos. La carga de más alto valor, naturalmente, tiende a moverse en pequeños lotes, así que se prefieren los contenedores de 20. La carga pesada se mueve en 20 porque el peso límite se alcanza antes de que se ocupe todo el espacio. Ha habido un aumento en la tendencia a usar contenedores de 40. El porcentaje de los contenedores de 20 alquilados han venido disminuyendo; la razón no es muy clara, pero puede ser que el volumen total del intercambio haya aumentado, por lo que para los consignatarios es mejor usar un contenedor que es más eficiente en costos, como es el de 40. ■ Contenedores aéreos Para simplificar la manipulación durante la carga y el descargue, los transportadores aéreos utilizan las “unidades de carga” (Unit Load Devices)(ULD). Se trata, la mayoría de las veces, de paletas metálicas muy planas, sobre las cuales son apiladas las cajas de cartón, luego rodeadas por una malla, y rara vez, únicamente en las relaciones entre países industrializados o en algunos países en

desarrollo, de pequeños contenedores cuyo perfil se adapta a las formas de las bodegas de los aviones de carga. Las paletas se adaptan de manera perfecta a los sistemas de manipulación vertical (carro estibador - ascensor) y horizontalmente (bandas y plataformas rodantes con rodillos) que se utilizan en los aeropuertos, provistas de equipos que les permiten estar sólidamente fijadas a las eslingas de los aviones de carga. A continuación se presentan los principales tipos de contenedores aéreos: LD-1 AKC

LD-2 APE

LD-3 AKE

Tipo de aviones en que se usa: Boeing 747/767 Volumen: 170 cu.ft (4.8cu.m.) Peso del envase: 85 kg/187 lbs. Máx. Peso bruto: 1588 kg /3493 lbs Dimensiones: 92” x 30” x 64” x 61.5” x 60.4”

Tipo de aviones en que se usa: Boeing 767 Volumen: 120cu.ft. (3.5cu.m.) Peso del envase: 70 kg. /154 lbs Máx. Peso bruto: 1225 kg/2700 lbs Dimensiones: 45” x 61.5” x 64” x 47 x 60.4”

Tipo de aviones en que se usa: Boeing 747/767/777 – DC10 Volumen: 150cu.ft. (4.2cu.m.) Peso del envase: 72 kg/158 lbs Máx. Peso bruto: 1588 kg/3493 lbs Dimensiones: 79” x 43” x 64” x 61.5” x 60.4”







LD-26 AAF Tipo de aviones en que se usa: Boeing 747/777 – DC10 Volumen: 425cu.ft. (13cu.m.) Peso del envase: 286 kg/6033 lbs Máximo peso bruto: 474/DC10: 6033 kg/13300 lbs 777/DC10: 4626 kg/10501 lbs Dimensiones: 160” x 66” x 125” x 88”

LD-29 AAU

LD-6 ALF

Tipo de aviones en que se usa: Boeing 747 Volumen: 485cu.ft (14.8cu.m.) Peso del envase: 265 g/593 lbs Máx. Peso bruto: 4626 kg/10501 lbs Dimensiones: 186” x 29” x 62” x 125” x 88”

Tipo de aviones en que se usa: Boeing 747/777 – DC10 Volumen: 310cu.ft. (8.8cu.m) Peso del envase: 172 kg /378 lbs Máx. Peso bruto: 747/DC10: 317 kg/6985 lbs Dimensiones: 41” x 160x 46” x 125” x 64”

LD-11 ALP / PLA

AMA

LD-9 AAP

Tipo de aviones en que se usa: Boeing 747F Volumen: 580cu.ft. (16.4cu.m.) Peso del envase: 350 kg/770 lbs Máx. peso bruto: 6804 kg /15000lbs Dimensiones: 96” x 96” x 125”

Tipo de aviones en que se usa: Boeing 747/777 – DC10 Volumen: ALP 240cu.ft. (6.8cu.m) /PLA 245cu.ft. (7.0cu.m) Peso del envase: ALP 185 kg /407 lbs /PLA 7 3 kg /161 lbs Máx. peso bruto: ALP DC10/747: 3176 kg. /697 lbs /PLA DC10/747: 3176 kg / 6987 lbs Dimensiones: 60.4” x 64” x 125”

Tipo de aviones en que se usa: Boeing 747/777 – DC10 Volumen: 350cu.ft. (10.0) Peso del envase: 85 kg/187 lbs Máx. peso bruto: 1588 kg/3493 lbs Dimensiones: 92” x 30” x 64” x 61.5” x 60.4”

PMC

PAP/PIP/PAG

Tipo de aviones en que se usa: Boeing 747/767/77 Volumen: 450cu.ft. (12.7cu.m.) Peso del envase: 130 kg/286 lbs Máx. peso bruto: 747: 5050 kg /1111 lbs 767: 5103 kg / 11227 lbs 777/DC10: 5103 kg /11584 lbs Dimensiones: 96” x 64” x 125”

HMJ/HMA

XAW

Tipo de aviones en que se usa: Boeing 747/767/777 – DC10 Volumen: 420cu.ft. (11.9cu.m.) Peso del envase: 120 kg/264 lbs Máx. peso bruto: 747/DC10: 6033 kg. /13300 lbs 767: 5103 kg. /11227 lbs 777/DC10: 4626 kg /10501 lbs Dimensiones: 88” x 64” x 125”

LD-8 DQF

Tipo de aviones en que se usa: Boeing 747/777 – DC10 Volumen: 747: 490cu.ft. (14.0cu.m.) DC10: 420cu.ft. (11.9cu.m.) Peso del envase: 170 kg/37 lbs Máx. peso bruto: 747/DC10: 5000 kg/11000 lbs Dimensiones: 88” x 64” x 125”

VZA, VRA

Tipo de aviones en que se usa: B747F, MD11F, DC10F Dimensiones externas:318 x 244 cm Dimensiones internas:234 x 188 x 232 cm Altura: 235 cm

Tipo de aviones en que se usa: Boeing 767 Volumen: 7.0 m³ ; peso del envase: 120 kg / 264,53 lbs máx.peso bruto 2450 kg. /5401,13 lbs Dimensiones: 60,6” x 64” x 125”

Tipo de aviones en que se usa: B747F, MD11F, DC10F Airbus 340/330 Peso del envase: 640 kg/1410,90 lbs Máx. peso bruto: 747/DC10: 9300 kg/20502 lbs Dimensiones: 606 x 244 cm (para Pallet 20´); 485 x 230 cm (para Pallet 16´- PZA)







RKN Cool Container Tipo de aviones en que se usa: B737F, B747, B767, B777, DC10, MD11, A300, A310, A330, A340, L1011, AN12, IL86. Dimensiones externas: 156 x 153 cm Dimensiones internas: 141 x 135 x 136 cm / espacio adicional bajo equipo de frío. Altura: 163 cm Volumen utilizable: 2.93 m³

P1P Pallet 88”

PLA, Medio pallet

Tipo de aviones en que se usa: B747, B767, B777, DC10 Máx. peso bruto 747/DC-10 6033 kg /13300 lbs 767, 5103 kg /11250 lbs 777, 4246 kg /9360 lbs Dimensiones: 88” x 64” x 162”

Tipo de aviones en que se usa: B747F y B777 Máx. peso bruto: B747 y B777: 3175 kg /6999 lbs Dimensiones: 60,4” x 96” x 125”

Fuente: http://www.valcargo.com.co/normatividad1.html; http://atlaslogistics.co.in/air-container.php; www.intertransit.com y http://www.revistadelogistica.com/contenedores-para-carga-aerea.asp

REFERENCIAS Anaya T., J. (2011). Logística integral: la gestión operativa de la empresa, (4ª. ed.). Bogotá: Alfaomega. Balli Morales, B. (2012). La logística reversa o inversa. En: Revista de Logística, agosto-octubre, Legis. Blanchard, B. (1995). Ingeniería logística. Madrid: ISDEFE. Castellanos R., A. (2009). Manual de gestión logística del transporte y distribución de mercancías. Barranquilla, Colombia: Ediciones Uninorte. Carranza, O. & Sabría, F. (2005). Logística. Mejores prácticas en Latinoamérica. México: Thomson. Chamorro, A. Rubio, S., Miranda, F. J., & Valero, V. (2007). Desarrollo de un sistema de logística inversa en el Grupo Industrial Alfonso Gallardo. Primer Congreso de Logística y Gestión de la Cadena de Suministro. Zaragoza, España, 12 y 13 de septiembre. Consultoría Brand X. (2000). Logística y distribución física, clave en las operaciones de comercio exterior. Bogotá: Cámara de Comercio de Bogotá. De Lassange, T. (2002). Logística y gerencia de la cadena de suministros. Barranquilla, Colombia: DHL. Ferrel, O.C., Hirt, G., Ramos, L., Adianensen, M. & Florez, M.A. (2004). Introducción a los negocios en un mundo cambiante, (4ª. ed.). México: McGraw-Hill. Franklin, B.E. (2004). Organización de empresas, (2ª. ed.). México: McGraw-Hill. Lamb, Ch., Hair, J. & Mcdaniel, C. (2002). Marketing, (6ª. ed.). México: Thomson. LEGISCOMEX. (2011). Revista de Logística, 13. mayo - julio, 57. Polania D., L. F. (2009). Una logística en reversa. Suplemento de Logística, 4, 40 - 46. Legis. PROEXPORT. (1999). Competitividad logística y Distribución física internacional. Semana del exportador. Sosa, A. (2008). Revista Énfasis Logística, año VIII, 92, febrero. REEINGINEERING OPERATIONS GRUOPWORK LOGSTICS EXCELLENCE. (2013). Jens: la logística verde ¿verde por el medio ambiente o por el dinero? Recuperado de:

rogle.webs.upv.es/blogs/logistica/?p=37473 Ruibal Handabaka, A. (1994). Gestión logística de la distribución física internacional de mercancías. Bogotá: Norma. www.iso.org. ISO 780 (1997). Packaging – Pictorial marking for handling of goods, (4th ed.). IAC Colombia. Manual de entregas paletizadas (pp. 22-55). Bogotá. Disponible en: http://www.ica.gov.co/Embalajes.aspx

Sistemas de transporte













2







2.1. COMPONENTES Actualmente al proceso de planear, implementar y controlar eficaz y efectivamente el flujo, almacenamiento de bienes o servicios e información, de origen a destino, lo conocemos como logística. Es importante establecer que estos procesos deben estar bajo el principio fundamental de realizarse conforme a los requerimientos del cliente; es decir, la misión de la logística es contar con los bienes o servicios necesarios, en el lugar, tiempo y condición deseada. Una cadena logística, entendida como el conjunto de eslabones necesarios para satisfacer el posicionamiento de bienes o servicios bajo las características señaladas, presenta tres grandes componentes estructurales, a saber:

Fuente: Elaboración propia. Figura 1. Componentes estructurales cadena logística

El abastecimiento es la fuente de suministro de los bienes de producción que han de integrarse al proceso de composición o formulación del bien o servicio, el cual depende de manera intrínseca de las características del bien que se va a producir.

La producción es el conjunto de procesos mediante los cuales se alcanza el objetivo productivo del bien o servicio. La distribución cierra el conjunto estructural al constituir los mecanismos de enlace entre el abastecimiento y la producción; es decir, los procesos logísticos estructurales son cíclicos e interdependientes. Por lo anterior, es importante considerar la visión de la estrategia que se va a seguir para definir los componentes de la distribución, ya que el transporte condicionará las ventajas comerciales de una adecuada decisión. El transporte es, sin duda, el componente vertebral de la distribución en las cadenas logísticas; por ello, es fundamental conocer las diferentes opciones que se presentan y determinar, mediante elementos conformados técnica y jurídicamente, cuál de estas es la que se ha de utilizar. En este sentido, la competitividad de los productos que van a ser comercializados depende mucho del transporte y, específicamente, del costo de este; del tiempo de tránsito necesario para trasladar los bienes desde su origen hasta su destino; de la factibilidad de la entrega, y de la seguridad del medio utilizado. La función del transporte permite la extensión de la economía del sector productivo y el aumento de su productividad. Participa en la modificación funcional de los procesos de producción mediante la alternación de los costos de los factores relativos y reduce el costo integral por las variaciones de conceptos. Así mismo, disminuye la cantidad de horas/hombre por producto fabricado y reduce los costos de inventarios, capital, intereses y obsolescencia, por lo tanto, aumenta los costos de expedición, e incluso puede tener tal incidencia que modifica los modos de producción. (Figura 2)

Fuente: Archivo personal. Figura 2. Función del transporte

El transporte especializa la logística de la distribución y origina economías internas en sectores específicos, lo cual promueve economías externas en los sectores en general. El transporte ayuda a distribuir regionalmente población, industrias e ingresos. Para la determinación del transporte es necesario contar con un conocimiento y análisis de los componentes del sistema de transporte, tales como modo, medios e infraestructura. Así mismo, se requerirá del análisis de la naturaleza del tráfico (características físicas y económicas de las mercancías, afinidad con los modos de transporte, volumen que se va a transportar, distancia de recorrido origen-destino). Para ello, se deberá considerar lo siguiente: 1. Conocimiento y valor del tráfico de acuerdo con su función unimodal e intermodal. 2. Conocimiento y análisis del tipo de empresa y sus estrategias de negocio, instalaciones, inventarios, sistemas de comunicación, etc. 3. Análisis de opciones que ofrezcan los medios de transporte susceptibles de utilizar. 4. Análisis de los tiempos, costos y demás elementos que garanticen una óptima distribución. 5. Confrontación del costo del transporte y los servicios complementarios y conexos de las diferentes alternativas que se

formulen con la estrategia de negocios. Lo anterior tendrá como finalidad integrar, analizar y evaluar los costos logísticos derivados de la utilización del transporte y los costos totales, de acuerdo con las diferentes alternativas, y seleccionar la mejor en función a la estrategia de negocios. Es importante establecer que quien efectúe el transporte (interno o externo) establecerá las condiciones de calidad con la que el proceso de distribución se caracterice; por lo tanto, a pesar de que los transportistas podrían ver la decisión del embarque como un intercambio entre los requerimientos de calidad, costo y tiempo, y no como una elección de servicio, con la combinación óptima, el error en el proceso de distribución se reducirá al mínimo y, con ello, se incrementa la eficiencia y la productividad al disminuir los costos logísticos. En síntesis, podemos señalar que en la medida en que se efectúe una adecuada planeación de los elementos y procesos en los que interviene la distribución y el transporte, esto contribuirá a que los sistemas de negocios sean diseñados e implementados con éxito, lo que necesariamente llevará a los siguientes resultados: 1. Optimización del cliente y/o proveedor respecto a sus relaciones. 2. Diferenciación o nueva creación de productos/servicios. 3. Mejoramiento de los costos. Una gestión logística del transporte, y su distribución diseñada en forma adecuada, permitirá alcanzar los objetivos establecidos en la estructura de las cadenas logísticas e incrementar el valor cualitativo de los procesos industriales. Para ello, es conveniente que entendamos claramente los siguientes aspectos a fin de lograr un mejor proceso de distribución: ■ ¿Qué se entiende por transporte? Es la acción y efecto de llevar una cosa de un paraje o lugar a otro.

■ ¿Qué es el transporte? Desde el punto de vista de la economía, es una actividad derivada de la demanda de mercancías, cuya función consiste en trasladarlas de áreas donde su utilidad es baja a otras de mayor utilidad. Comercio/transporte es un binomio inseparable. El comercio no se puede desarrollar sin medios de transporte. Es evidente que la existencia de medios de transporte eficientes, a precios razonables, es un elemento esencial para el desarrollo del comercio. Los servicios de transporte tienen una relación dual con el comercio. Por un lado, lo sirven, es decir, se prestan para satisfacer sus necesidades. Por otro lado, históricamente, los casos en que se ha suministrado transporte y se ha desarrollado el comercio son mucho más importantes que los casos en que existe la posibilidad de comercio y se promueve el transporte para servirlo. ■ ¿Qué razones generan transporte? Según Blanco Álvarez (1997, p. 1), la generación de transporte puede ser originada por razones económicas, sociales y/o políticas, de las que se destacan las siguientes:Diferencias geográficas Especialización manufacturera Economías de escala Políticas de cohesión nacional Política de relación internacional Veamos en detalle cada una de las anteriores razones:

Fuente: Elaboración propia. Figura 3. Esquema Función y Logística del transporte

a. Diferencias geográficas La naturaleza ha favorecido a algunas áreas geográficas con riquezas minerales y especiales aptitudes para producciones forestales, agrícolas, ganaderas y piscícolas, cuya utilización y consumo en lugares distantes requiere su traslado: maderas, minerales, petróleo, cereales, frutas, carnes, pescados, etc. b. Especialización manufacturera Por diversas razones, determinadas regiones se han especializado tradicionalmente en la manufactura de artículos también demandados en lugares distantes a la de la producción: metalurgia, productos químicos, material de transporte, equipos electrónicos, etc. c. Economías de escala Este concepto está muy relacionado con el de especialización, y define que determinadas producciones son susceptibles de mecanización y, en consecuencia, son muy sensibles al concepto de economía de escala: metalurgia, medios de transporte, industria química, etc.

d. Política de cohesión nacional Se refiere a interconexión territorial en pro de objetivos socioeconómicos de integración nacional: redes ferroviarias, de carreteras y servicios marítimos. e. Política de relación internacional Puede ser el caso de afinidades económico-políticas, tales como la Comunidad Europea, los tratados de libre comercio, etc., en su condición de mercado único, o el de mera relación internacional. ■ Geografía económica Para la movilización de las mercancías a través del mundo y con el fin de agilizar y dinamizar el intercambio comercial, a nivel internacional existen redes de transporte que movilizan o soportan en gran medida todo el comercio mundial. Como la geografía económica se interesa no solo por saber dónde están las cosas sino por qué están situadas donde se encuentran, y la naturaleza de los procesos que afectan a tal ubicación, la logística busca y elige las rutas para la movilización de las mercancías. En un mundo globalizado, la demanda y oferta se refleja en los precios. Pero si introducimos la variable espacial, también debemos tener en cuenta el costo del desplazamiento tanto de los productos como de las personas, que es medido en dinero y en el tiempo utilizado para su traslado. Es así como el hombre, a través de los siglos y con base en el crecimiento del comercio internacional, buscó y construyó las rutas más adecuadas para llevar a cabo la movilización de los productos desde sus diferentes centros de producción, utilizando los diversos modos y medios de transporte que existen. ■ Rutas y terminales a. Redes ferroviarias Eurasia: Une Asia occidental con Europa; el Lejano Oriente con Europa.

Asia: Esta es la red de la península Indostánica y la de ASEAN (Asociación de Países del Sudeste Asiático). América del Sur: Es la red del Cono Sur. África: Son las redes de África del sur, suroccidental, suroriental, del norte, oriental y occidental. América del Norte: Son los sistemas férreos de México, Canadá y Estados Unidos que están interconectados y prestan servicio entre estos países. b. Transporte terrestre La mayor parte de las regiones en desarrollo se encuentran intercomunicadas con los países industrializados por medio de redes de carreteras. Sin embargo, debido a la falta de un comercio bien desarrollado y vigoroso, en algunos países solo existe un sistema de transporte de carga internacional, en razón a la debilidad de sus intercambios internacionales y a que no hay suficiente carga de retorno que estimule el surgimiento de nuevas compañías de transporte. Veamos cómo están intercomunicadas las regiones a nivel mundial: América: Está casi toda intercomunicada por el sistema vial conocido como la Carretera Panamericana. Asia, Medio Oriente y Europa: Arabia Saudita, Los Emiratos y Kuwait cuentan con el servicio carretero de carga que los comunica entre sí y están conectados a través de Jordania, Siria e Irak con toda la red europea a través de Turquía. África: Vía Marruecos, Argelia y Túnez se conectan entre sí, y con Europa a través del primero (RO/RO a España) y los segundos a Francia por el mismo sistema. En este continente se adelanta un agresivo plan de construcción de carreteras que lo cruzarán de Norte a Sur y de Este a Oeste. c. Transporte marítimo En la actualidad, las cargas marítimas son transportadas por las diferentes líneas

navieras comerciales que operan alrededor del mundo a través de rutas establecidas. Estos servicios se prestan bajo el esquema “regular” o “arrendado”. Las rutas principales son aquellas donde tiene lugar el mayor tráfico y generalmente conectan regiones entre las que existe un flujo comercial importante. Así: África está conectada con el Lejano Oriente, la Costa Este y el Golfo de México, el sur de Europa. Asia, con todo el mundo. América Latina, con Europa, Lejano Oriente, Mediterráneo, el Caribe y el Golfo de México. Medio Oriente, con Mediterráneo, Australia y Norteamérica. d. Transporte aéreo Las líneas aéreas son las más globalizadas, ya que prestan servicios de carga a escala mundial a través de una gran cantidad de rutas. Muchas de ellas muestran tráficos más frecuentes, lo cual refleja una gran intensidad del flujo de carga aérea. En la actualidad es el tipo de transporte que maneja más conexiones y rutas en el mundo. ■ Terminales Los terminales de carga en cada uno de los modos de transporte, en principio, cumplían la función de prestar los servicios de manipulación de esta, servir de interfaz entre los distintos modos de transporte y para la consolidación de las cargas. Como el comercio internacional ha crecido tanto, el manejo de la carga en las terminales las ha llevado a modernizarse y especializarse y servir, únicamente, como centro de tránsito de estas a fin de descongestionar las diferentes terminales. Por ello, a nivel mundial se están desarrollando nuevas terminales especializadas, ligadas a los tráficos que movilizan cada uno de estos nodos de transporte. Este nuevo esquema es de gran importancia en la gestión logística de transporte y por ello la descripción de las condiciones físicas de estos sitios tiene vital relevancia para importadores y exportadores, ya que allí se están congregando todos los

actores de la cadena logística. Los terminales de carga, generalmente, hacen parte de las instalaciones en las estaciones de transporte terrestre, tanto ferroviario como carretero, y de puertos o aeropuertos.

Terminal de contenedores Príncipe de Asturias - Puerto de Valencia, España

Centro de actividades logísticas Aeropuerto Barajas. Madrid, España

La infraestructura de los terminales varía de tamaño, de acuerdo con el flujo de carga que se produce en el país o la región donde estas están situadas y, por consiguiente, se haya en función del volumen de la carga que movilizan. 2.2. MODOS Y MEDIOS DE TRANSPORTE El transporte es la parte más importante y principal de la logística. En logística internacional, la función transporte es mucho más relevante porque las distancias son mayores y las dificultades asociadas con este son más grandes. El transporte proporciona dos servicios: movimiento físico y almacenamiento. El aspecto del movimiento físico es obvio. Se proporciona almacenamiento porque la carga se guarda durante el transcurso del viaje, ya sea días, semanas o a veces hasta meses. Es práctica común hacer el transporte más lento y así tener la carga en almacenamiento por un poco más de tiempo. Esto se hace comúnmente con el transporte marítimo de carga voluminosa, en el cual una entrega adelantada simplemente significa que la carga necesita ser almacenada en tierra firme.

El transporte puede ser visto como un medio para un fin, es decir, la forma en que se hace la logística, pero es también por sí mismo una industria importante. El transporte, incluyendo el movimiento de pasajeros, tradicionalmente ha representado un porcentaje muy interesante dentro de la conformación del Producto Interno Bruto (PIB), pero esta participación se ha ido reduciendo debido al uso más eficiente de los diferentes medios. En muchas compañías hay un puesto para quien se encarga del transporte, que se denomina administrador de transporte. Una descripción de esta posición nos da una idea de lo que es el planteamiento del transporte. El planteamiento del transporte significa la selección del modo que se va a utilizar, bajo la comprensión de tres principios claves: Velocidad: Es la capacidad de ir desde el origen hasta el destino tan rápido como se pueda. Consistencia: Es la capacidad de hacer que los envíos lleguen siempre al mismo tiempo. Una consecuencia importante de la consistencia son los requerimientos de inventario; entre más consistente es el transporte, menos existencias se necesitan. Control: Es la capacidad de hacer cambios antes y durante el transporte. Las telecomunicaciones han revolucionado el transporte; ahora uno puede comunicarse con el conductor y cambiar la ruta si es necesario. ■ Los modos Los modos son combinaciones de redes, vehículos y operaciones. Incluyen, además de caminar, el coche, el sistema de carretera, los ferrocarriles, el transporte marítimo (barcos, canales y puertos) y el transporte aéreo (aeroplanos, aeropuertos y control del tráfico aéreo). ¿Cómo podemos determinar con exactitud el modo de transporte más conveniente? A través de los planos de valor del tráfico, donde la faz económica del flete que se va a devengar pasa a ocupar un lugar subjetivo y subordinado a otros factores pertinentes, a saber:

Velocidad de circulación: Mide los tiempos durante los cuales la mercadería se encontrará inactiva a disposición para el transporte a través del modo bajo análisis; incluirá no solo el tiempo efectivo de tránsito entre los puntos de origen y destino, sino también los tiempos de espera y eventuales dilataciones propias de las terminales involucradas en el tráfico. Capacidad de carga: Se refiere tanto al peso que soporta el medio utilizado por el modo, como a las dimensiones de la mercancía en función de las disponibles por la estructura del tráfico. Seguridad en el uso. Hace referencia a la relación con el transit time y con el valor de las mercancías respecto a su condición de peso/volumen. Comodidad en el uso: En estrecha relación con la teoría de la localización. Capacidad en el uso de red: Indica la versatilidad de los modos en los puntos de transbordo, cuando no fuera posible unir con un mismo origen y destino. Costo que origina la utilización del modo elegido. Una vez estudiados los factores, se deberá proceder a analizar el llamado valor de afinidad, el cual determina el grado de adecuación del medio a la carga que va a ser transportada, principalmente en lo que respecta a commodities y frigoríficos. El elemento diferenciador, y en ocasiones decisivo, sobre un determinado modo es el servicio periférico adicional que el prestatario oferte y que lo destaque de sus competidores. A todo lo anterior, debemos sumar cuatro factores que inciden en la selección del modo, a saber: El consignatario La naturaleza de la carga

La compañía de transporte El destinatario El consignatario solo puede escoger entre los transportistas que ofrecen sus servicios y es frecuente que las opciones sean muy limitadas. Finalmente, el destinatario por lo general influye en el método de entrega cuando hace la compra. Los diferentes modos de transporte se pueden representar a lo largo de un espectro, en el cual la carga más barata y voluminosa es normalmente transportada en barco o ferrocarril, y la más cara y liviana tiende a ser enviada por aire. La figura muestra los principales métodos de transporte y su lugar en el espectro, pero esto es solamente una regla general, pues hay muchos traslapes entre algunos métodos de transporte. La carga voluminosa se puede transportar en barco si va cruzando el océano, o en tren, si va por tierra. Marítimo - férreo - intermodal

Aéreo

Carga bajo valor y voluminosa

Carga valiosa y liviana

Fuente: Elaboración propia. Figura 4. Espectro movilización cargas por modo de transporte

En resumen, se utiliza el término “tipo” o “sistema” para identificar el modo de transporte empleado. Así, podemos diferenciar entre cinco tipos o modos básicos: Marítimo y fluvial, terrestre, férreo, aéreo y ductos. a. Transporte marítimo

Por tradición, ha sido el medio más empleado para el transporte de gran capacidad a largas distancias. En la actualidad es un sistema de bajo costo, ideal para largos desplazamientos con grandes volúmenes (productos químicos, cemento, cereales). Igualmente, sus costos fijos son más bajos frente a los del ferrocarril, pero más elevados que en el resto de los transportes terrestres. b. Transporte por carretera o carretero El principal atributo que se le otorga a este sistema de transporte radica en la flexibilidad que proporciona la entrega puerta a puerta, y que ninguno de los otros medios puede ofrecer independientemente. A diferencia del sistema férreo, posee una estructura de costos fijos bajos, dado que su soporte físico es la red vial pública; sin embargo, sus costos globales son altamente variables, los cuales se adaptan al manejo de pequeños envíos a cortas distancias. c. Transporte por ferrocarril El motivo principal por el cual se utiliza el ferrocarril es su capacidad para transportar grandes cantidades a largas distancias y de una manera rápida. Es el complemento ideal para el transporte marítimo. Los costos fijos de este sistema son altos debido a las grandes inversiones que se deben hacer a nivel de infraestructura, como son el tendido de líneas, las estaciones, la maquinaria los vagones, etc. Esto lleva a que el desarrollo y utilización de este tipo de transporte se dé en áreas donde existan sistemas logísticos con redes y centros que supongan transportes en grandes volúmenes o tonelajes. Por ello, los usuarios principales de este medio son las industrias extractoras de materias primas, las cuales requieren una gran capacidad de carga. d. Transporte aéreo Este es el sistema más rápido para el transporte de mercancías a largas distancias. Sin embargo, es el menos utilizado debido a que sus costos variables son muy elevados, entre los que se destacan: el mantenimiento de los aparatos, el combustible, los pilotos y las azafatas, etc. Sin embargo, sus costos fijos no son tan altos comparados con los del ferrocarril, el transporte marítimo o los ductos, ya que tanto las terminales aeroportuarias como las propias vías áreas son mantenidas por fondos públicos.

e. Transporte por ductos Este es un sistema de transporte que se ha venido imponiendo en los últimos años, y se fundamenta en los acuerdos de integración entre los países; los principales productos que se transportan por este medio son el petróleo y el gas natural. Los costos fijos asociados a este sistema se derivan de la construcción de la red de distribución, constituida por los ductos y las estaciones de bombeo, y son incluso superiores a los de los ferrocarriles. Sin embargo, es el sistema con costos operativos más bajos y con capacidad para trabajar las 24 horas del día. Cuadro 1. Tipos de carga por modo de transporte Modo Tipo de carga

Ferroviario



Aéreo



No unitarizada















Fardos

















Cajas

















Paquetes

















Cajones

















Tambores















Marítimo

Manufacturas y semimanufacturas embaladas en Bolsas

Carga general

Carretera











Paquetes cajas y latas con: Mariscos, carnes, frutas, legumbres frescas, animales vivos, publicaciones y diarios, peces tropicales, textiles de moda.

Latas

Manufactura y semimanufacturas en

Unitarizada

Sólida

Paletas Contenedores Ferrutaje (piggy-back)

Paletas contenedores

Pre-eslingas Paletas Contenedores Transflotación (FLO/FLO) Auto transbordo (RO/RO) Ferro transbordo (RA/RA)

Unidad de carga unificada (ULD) en general, paletas y contenedores

Minerales, metales y granos Trigo, soya, maíz, tortas oleaginosas, fertilizantes, sal, cemento, productos siderúrgicos



Granel Líquida

Aceites minerales, productos químicos, grasas comestibles, leche, vino, cerveza.

Fuente: Ruibal Handabaka (1994, p. 361).

■ Los medios Motivaciones históricas, antropológicas y biológicas fueron las que llevaron al hombre a desarrollar los diversos medios de transporte que existen en la actualidad. Pero también la curiosidad, característica del ser humano, lo ha incentivado a querer explorar su morada, la Tierra. El hombre se mueve, anda y se desplaza, quiere ir cada vez más lejos, y para satisfacer estas ansias indudablemente debe inventar. Así es como, desde los primeros troncos usados en forma de rodillos, pasando por la rueda, los barcos a vela, los aviones y los cohetes espaciales, el hombre ha ido creando los medios que le permitieron, por necesidad o curiosidad, transportarse a través del espacio. ¿Qué es medio de transporte? Es el elemento físico utilizado para el traslado de bienes. Por ejemplo: el medio será el buque y el modo, el marítimo; el medio será el avión y el modo, el aéreo. No es el medio sino el modo de transporte el que se pondera al analizar las posibilidades disponibles. Comparemos barcos, trenes y camiones y su capacidad para mover carga:

Un barco = 7,000 TEU

Un tren = 560 TEU

Un camión = 2 TEU

Ahora imaginémonos el siguiente escenario: Tenemos un buque súper post panamax con capacidad para movilizar 10.000 contenedores; evaluemos desde el punto de vista logístico y de la gestión del transporte, cuántos equipos

necesitaríamos para movilizar, dentro de cada modo de transporte, esta cantidad de contenedores. (Ver gráfica, elaborada con base en , de TOC2001 AMERICAS).



1 Barco portacontenedores con 10.000 TEU





18 Trenes con contenedores a Doble Rack a 27 millas/43km





5000 Camiones con dos contenedores a 80 millas/96 km



570 Aviones jumbo 747 a 609 millas/970 km

Imaginémonos otro escenario: Es un hecho que el modo carretero de transporte es el más costoso después del aéreo; además, el transporte fluvial es mucho más flexible que el terrestre y resulta altamente rentable para movilizar grandes volúmenes de carga en largas distancias. Modo Marítimo • 1 barco • 7200 ton., granel sólido Modo Fluvial • 1 remolcador • 6 barcazas de 1200 ton c/u Modo Férreo • 8 trenes • 206 vagones de 35 ton c/u Modo Carretera • 204 camiones • 30 ton c/u

Para transportar 7200 toneladas en un buque, vamos a necesitar un remolcador y seis barcazas de 1200 toneladas cada una. Si esta misma carga se pretendiera transportar por tren, requeriríamos ocho locomotoras y 206 vagones de 35 toneladas; si lo hacemos por carretera, necesitaríamos 240 tractomulas de 30 toneladas. Como podemos observar, es notoria la diferencia en la logística para el movimiento de cargas de magnitud considerable.

Con base en los anteriores esquemas, vemos cómo cada sistema de transporte nos ofrece una capacidad distinta de acuerdo con sus medios para movilizar cargas. Por ello, debemos desarrollar una gestión cuidadosa en la selección de posibilidades, teniendo en cuenta la logística del transporte y la conformación de la cadena de distribución. ■ Papel del transporte en la DFI El transporte y la distribución son actividades logísticas de especial consideración para las empresas, ya que representan las dos terceras partes del conjunto de los costos logísticos. Además, estas actividades son clave dentro del concepto de servicio al cliente, ya que producen las entregas en el tiempo y la forma acordada, teniendo en cuenta las expectativas y requerimientos de este. La correcta gestión del transporte y la distribución lleva consigo una serie de decisiones que repercuten sobre el servicio y los costos, tales como el tipo de transporte que se utilizará (avión, carretera, barco, el servicio intermodal, etc.), el trazado de rutas –uno de los aspectos en los que más se ha trabajado en investigación operativa con el soporte de medios informáticos–, los métodos de reparto, los medios de pago, las modalidades de descarga, etc. La Distribución Física Internacional (DFI) es un componente vital de toda operación internacional; puede llegar a determinar el éxito o fracaso de una transacción debido a los costos y tiempos asociados con dicho proceso. El porcentaje de costo de la DFI en el precio es variable, de acuerdo con el producto, destino de la exportación, peso, empaque, embalaje, etc., y puede variar entre un 10% hasta un 80% del valor del producto. Los modelos que se suelen usar para determinar los costos que se derivan de la DFI no consideran factores de gran relevancia como la inestabilidad continua de algunas variables, tal es el caso de la tasa de cambio, con lo cual se dificulta la realización de pronósticos de costos asociados a la DFI, y a su vez aumenta la incertidumbre en la determinación de costos de exportación de bienes en las organizaciones. La DFI se extiende sobre un campo muy amplio, y no solo sobre el transporte propiamente dicho. Antes del transporte, hay que realizar opciones sobre la forma de transporte, la tecnología de este y el itinerario. Otros factores que forman parte integrante de la DFI son los siguientes:

El acondicionamiento. El embalaje. Los transportes complementarios hasta el puerto o el aeropuerto de embarque. Las manipulaciones y los puntos de depósitos intermedios. Las formalidades de despacho de aduana a la salida del país exportador y a la entrada del país importador. Los derechos y tasas de aduana han de pagarse según el INCOTERMS aplicado. El seguro de transporte. Las modalidades de entrega desde el puerto o el aeropuerto de llegada La selección y el control del personal de servicio durante el desplazamiento de la mercancía. La seguridad de pago. En las operaciones de exportación, la logística del transporte (uno de los principales puntales que se deben considerar en la cadena de la Distribución Física Internacional) debe ser analizada desde que comienza, o sea en el mismo momento en que la mercancía abandona el punto de carga –fábrica o almacén– con destino al puerto o aeropuerto de reembarque, hasta su destino final. De la misma forma, las operaciones de importación deben ser analizadas, desde el punto de vista de la logística del transporte, a partir de su inicio hasta el momento en que la mercancía llega al destino final e, incluso, en algunos casos, hasta su comercialización definitiva. Por lo tanto, la logística del transporte comprende desde el local del exportador, el transporte de las mercancías al punto de intercambio modal, los servicios de manipulación y procesos administrativos de control documental en la zona de interfaz modal al embarque, el transporte principal al país de destino, los servicios de manipulación y procesos administrativos de control documental en

la zona de interfaz modal al desembarque y el transporte interior en el país de destino hasta el local del importador. Por otra parte, el transporte de la carga, desde el lugar de origen al puerto, o desde el puerto al destino final, tiene una importancia notable para los exportadores e importadores, tanto desde el punto de vista de la duración y la seguridad de las operaciones, como del costo. Por ello, es importante llevar a cabo un análisis de determinadas variables en la elección de la cadena logística del transporte de la carga hasta o desde el puerto, entre las que cabe destacar, el tipo de carga, la distancia hacia o desde el puerto, la velocidad, la capacidad de arrastre, el costo y las características de cada uno de los medios de transporte, las cuales influyen en la conveniencia del transporte internacional a utilizar (cuadro 2). Cuadro 2. Principales características de los medios de transporte Medio

Rápidez

Capacidad

Seguridad

Costo

Tipo Carga

Muy alta

Baja

Muy alta

Alto

Alto valor y perecederas

Alta

Baja

Media

Bajo

Todas

Media

Alta

Alta

Medio

Graneles y sólidos

Marítimo

Baja

Muy alta

Alta

Bajo

Contenedores y granel

Multimodal

Alta

Media

Media

Medio

Todas

Aéreo Carretera Férreo

Fuente: Elaborada con base en Ruibal Handabaka (1994).

La logística del transporte adquiere mayor importancia y preponderancia en su tratamiento y consideración en las transacciones de comercio exterior, que en cada caso particular debe ser estudiada, aplicada y corregida para minimizar costos y lograr una correcta aplicación. Asimismo, la importancia de legislar y de constituir Puertos Secos para su mejor aprovechamiento y uso. Por todo lo anterior, la logística del transporte se convierte en un elemento vital dentro de la distribución física de las mercancías, la cual, como ya mencionamos, debe ser estudiada cuidadosamente para lograr una correcta aplicación y negociación de los modos que se van a contratar para movilizar las cargas. Por ello, en la toma de decisión de la cadena de DFI que se va a utilizar se deben tener

en cuenta los siguientes factores: Los contratos internacionales. La relación peso-volumen (V/P) La evaluación de los servicios de la DFI. El análisis comparativo de costos y tiempo. Con el fin de medir la importancia que tiene el transporte en la DFI, además de ser uno de los componentes de mayor incidencia dentro de su conformación, vamos a profundizar en el análisis el factor relación volumen/peso de la carga que se va a transportar, pues esto ayuda a establecer el cálculo y liquidación del flete que recaudará el transportador por la movilización de las cargas y ayuda en la definición del valor que se debe cobrar por el transporte de las mismas. 2.3. RELACIÓN VOLUMEN - PESO (V/P) Todas las unidades de carga (incluyendo el producto embalado y unitarizado) tienen determinado su peso y volumen. Según Ruibal Handabaka (1994), esta relación la obtenemos al dividir el volumen (cubicaje) de la carga por su peso bruto. Es decir: Volumen = largo x ancho x alto (m3) / Peso = Peso de la carga + peso del empaque + peso de la estiba. El resultado será expresado en ton/m3 En este sentido, los modos de transporte, independientemente, poseen también sus características propias en cuanto a su capacidad de transporte, medida de peso y volumen, de acuerdo con el tipo de vehículos que utilice para el transporte de la carga.

Fuente: Archivo particular.

Esta es una de las razones por las que el cálculo de esta relación se considera fundamental en la decisiva gestión del gerente de DFI cuando va a seleccionar la cadena más adecuada, y por ello se deben tener en cuenta dos aspectos claves: El factor de estiba y las equivalencias por modo de transporte, con el fin de lograr la distribución adecuada de la carga, maximizando los espacios y minimizando costos. 2.4. FACTOR DE ESTIBA Ruibal Handabaka (1994) define el factor de estiba como el volumen (espacio) que ocupa la masa (peso) de un determinado producto en la bodega de un vehículo de carga. Este factor igualmente se conoce como el coeficiente de estiba. En términos teóricos, es la inversa del peso específico de una mercancía, pero este factor incluye la pérdida de espacio entre bulto y bulto para cargas generales o entre grano y grano para graneles; por eso, el factor de estiba tiene un valor mayor que la cifra de la inversa del peso específico de la mercancía. El factor de estiba de un producto varía en función de múltiples variables. Por ejemplo, en granos, el contenido de humedad, la procedencia o la variedad vegetal de que se trate; en fardos o balas (fardos de algodón o lana), de las características de cada máquina enfardadora. En otras palabras, el factor de estiba incluye, en la práctica, un margen denominado “espacio perdido”, que es aquel que contiene la carga cuando está preparada para la exportación (incluye embalaje y paleta). Igualmente, Ruibal Handabaka menciona que en las bodegas de los buques, el espacio perdido comprende las tablas de estiba, la forma del compartimiento, etc., y establece que el espacio requerido para un embarque se calcula al

multiplicar el peso total de la carga por su factor de estiba. (TM x m3/TM=m3). Con base en lo anterior la fórmula que se debe utilizar es: Fe = Volumen / Peso o V Fe = P

De esta manera el factor de estiba permite calcular el peso de una mercancía almacenada (o transportada) en un contenedor, tanque o bodega de volumen conocido. Este espacio perdido varía considerablemente según el tipo de carga, tal como se puede ver en el siguiente cuadro. Cuadro 3. Tabla factor estiba carga Producto

Factor de estiba

Preparación de la carga

Fibras animales y vegetales Algodón Yute Lana

1,416 a 2,833 1,699 5,099 a 7,932

Fardos Fardos Grandes bolsas / fardos

Productos agrícolas y forestales Esparto Caucho Madera Tabaco

2,833 a 4,249 1,481 a 2,125 0,708 a 0,850 1,699 (puntales) 2,550 (tablones, listones y contrachapados) 3,000 (troncos) -----

Fardos Bolsas/fardos/cajas Carga suelta Fardos/cajas

Productos alimenticios no perecederos Café Confitería Harina Té Arroz Vino

1,699 Alto 1,46 1,481 1,416 -----

Sacos/contenedores Cajas de cartón /contenedores Bolsas Cajas forradas/contenedores Bolsas Tambores/barriles/a granel (tambores)

2,266

Cajas/cajas de cartón/paletas tipo caja/contenedores

Perecederos Manzanas

Mantequilla Huevos Carne Naranjas

1,558 a 1,699 Elevado -----1,841 a 2,125

Cajones/cajas de cartón/caja Cajones/contenedores Carga suelta/contenedores Cajas/cajas de cartón/contenedores

Manufacturas de metal Perfiles de acero

0,340

Carga suelta/a granel

Graneles Productos alimenticios Granos pesados Trigo, maíz, centeno

1,310 a 1,500

A granel/bolsas

Granos livianos Cebada Azúcar

1,558 a 2,408 (su volumen aumenta 10% cuando se embarca en bolsas) 1,133 a 1,416

A granel/bolsas Bolsas/a granel

Minerales Carbón Minerales Sal

1,000 a 1,416 0,340 a 0,850 1,000

A granel A granel Bolsas/a granel

Manufacturas a granel Cemento Fertilizantes Copra

1,000 a 1,133 Varía según el tipo 2,125 a 2,266

Bolsas de papel/contenedores/a granel Bolsas/contenedores/a granel Bolsas/a granel

Fuente: Ruibal Handabaka, A. (1994, p. 359).

2.5. EQUIVALENCIAS POR MODO DE TRANSPORTE Los diferentes modos de transporte han sido diseñados y acondicionados para la movilización de los distintos tipos de carga. Por ello, los operadores de los modos de transporte han desarrollado varías formulas relativas a la relación volumen/peso, con base en la forma de los vehículos, los estudios económicos sobre la capacidad de carga de las bodegas o plataformas y los costos de operación de esos vehículos. Cuadro 4. Equivalencias volumétricas de peso por modo de transporte Modo de Transporte

Relación Volumen / Peso (V/P)

Marítimo

1m3 = 1 TM

Carretera

2,53m3 = 1TM

Ferroviario

4m3 = 1TM

Aéreo

6m3 = 1TM

Fuente: Elaboración propia.



2.6. ADECUACIÓN DE LA CARGA PARA EL TRANSPORTE En la adecuación de la carga que se va a transportar se deben tener en cuenta ciertos aspectos a fin de maximizar el espacio disponible en los sistemas de transporte, a saber: 2.6.1. Confección de la unidad de carga (paletización) En el apilamiento, las cajas deben organizarse de forma tal que la estabilidad del arrume sea consistente. La firmeza se puede obtener mediante el uso de zunchos, esquineros u otros mecanismos de inmovilización, e igualmente se recomienda trabar solo el último o los dos últimos tendidos del arreglo, teniendo en cuenta no exceder la altura máxima, la cual está determinada por su diseño estructural. Otra forma para el acomodo de la estiba consiste en cuadrar las cajas en columnas haciendo coincidir las esquinas, e intercalar en cada dos tendidos (filas) una hoja de cartón corrugado y así sucesivamente cada dos filas, tal como se aprecia en la siguiente figura.

Fuente: http://logisgroup.wikispaces.com/file/view/costa+rica+manual+paletizacion.pdf Figura 5. Confecciones unidades de carga

2.6.2. Defectos y consecuencias en la preparación de las unidades de carga (paletización) Los siguientes son los defectos y consecuencias más comunes que se presentan

en la preparación de las unidades de carga (paletización) y que se deben evitar, si lo que se quiere es maximizar el espacio disponible para el transporte de las mercancías: Defecto del estibado

Consecuencia

Este fenómeno se presenta cuando las cajas sobrepasan las dimensiones efectivas de las paletas (estibas). Esto trae como consecuencia el debilitamiento de las cajas del nivel inferior de la estiba y la posible caída del arrume. Desbordamiento

Este fenómeno se presenta cuando las cajas, por el movimiento y vibraciones durante el transporte, se deslizan. Esto trae como consecuencia falta de estabilidad en el arrume, lo que ocasiona la caída de cajas o el deterioro total de los embalajes. Escoramiento

Este fenómeno se presenta cuando las cajas, por los movimientos internos de la carga desarrollados con montacargas, pierden la alineación; esto ocasiona la pérdida de resistencia a la compresión del arrume. Protuberancias

No es un fenómeno que cause problemas en las cargas; sin embargo, le muestra a las empresas que deben llevar a cabo un rediseño de sus sistemas de envase y embalaje para aprovechar de una mejor forma las superficies de carga. Adentrada

2.6.3. Formas de acomodo en tarima o paletizado Esto tiene que ver con el aprovechamiento de la superficie del pallet, la cual debe ocuparse en su totalidad. En otras palabras, lo que se busca es que con el peso adecuado que permita la estiba se ocupe el volumen máximo disponible sobre el palet, para lograr el peso de carga lo más elevado posible, teniendo en cuenta la densidad del producto y las contingencias de la carga y la distribución. A continuación podemos observar las diferentes formas con las que se cuenta

para el acomodo de las cajas sobre la estiba:

Fuente: Elaborado con base en http://logisgroup.wikispaces.com/file/view/costa+rica+ manual+paletizacion.pdf. Figura 6. Formas de acomodo de la carga paletizada

Los patrones de apilamiento para diferentes tamaños de tarimas son: Patrón de bloque, patrón de filas, patrón de rueda giratoria, patrón de panal, patrón de fila dividida, patrón de rueda giratoria, patrón de rueda giratoria dividida, patrón de rueda giratoria dividida para cajas estrechas y patrón de bloques. 2.7. REVISIÓN DEL CONTENEDOR Al hacer uso de un contenedor, mediante un contrato, se adquiere el compromiso de verificar y cuidar el equipo que se entrega en comodato y que queda bajo custodia durante el período que estipule el acuerdo. Por consiguiente, se asumen las responsabilidades y la administración de los riesgos a fin de evitar que sea utilizado por organizaciones delincuenciales para el transporte y tráfico ilegal. De esta forma, el comodante debe recibir el contenedor en condiciones APTAS para que sea utilizado con el llenado de las mercancías y su posterior transporte. Por ello debe llevar a cabo una inspección y/o revisión, a fin de determinar las condiciones o daños que presente y que puedan generar un riesgo o reduzcan las condiciones de eficiencia del contenedor.

De aquí parte el interés de todos los involucrados en el proceso por asegurar que, en cada contenedor, se lleven a cabo las inspecciones apropiadas que permitan certificar que el equipo y las reparaciones que se le hayan realizado cumplan con las condiciones de calidad exigidas. Estas revisiones se deben efectuar tanto al momento de recibir el contenedor, como a la entrega de este, teniendo en cuenta verificar la parte exterior y la interior. A continuación se detallan los aspectos clave que se debe verificar y tener en cuenta. Verificación exterior Verificar el techo, los lados, el frente, las puertas y los esquineros. Esta acción se lleva a cabo con el fin de identificar posibles golpes y roturas que pueda tener el contenedor, así como el estado general de la pintura. Verificación interior Verificar el techo, los lados, etc., con el fin de identificar la posible existencia de puntas y clavos que puedan dañar la mercadería o su embalaje. Revisar que el contenedor esté totalmente limpio, seco, a prueba de agua y no contener olores. No acepte el contenedor si tiene algún defecto. El contenedor deberá ser entregado en las mismas condiciones de limpieza con que se recibe. Comprobar el estado y cantidad de los arneses para el aseguramiento de la carga. Cotejar el estado del piso y las condiciones de cada uno de los listones de madera que lo conforman. 2.8. ESTIBA DEL CONTENEDOR Antes de comenzar la estiba del contenedor es necesario conocer que los límites de peso de este se rigen bajo la norma estándar internacional ISO 668, la cual establece que el peso bruto permisible para la mayoría de los contenedores estándar de 20’ y 40’, es de 30.480 kg. Aunque algunos contenedores más

recientes tienen un peso bruto mayor. Además, es necesario contar con información precisa del embalaje, peso y dimensiones de la carga, así como también de las dimensiones internas del contenedor y sus restricciones, con el fin de proceder a elaborar el plano de estiba que permita optimizar la utilización de la capacidad del contenedor, simplificar e incrementar la velocidad del llenado y vaciado, y poder estimar anticipada y rápidamente el material de amarre necesario. Una vez estibado el contenedor, se debe tener en cuenta que la carga depositada, si viaja en camión o tren, estará sujeta a movimientos bruscos y a curvas que sacudirán la mercancía. Si se transporta por barco, las olas del mar causarán movimientos a la carga hacia los lados, hacia arriba y hacia abajo, por lo cual esta debe estar bien afianzada en el contenedor. Esto es lo que se llama tensión mecánica. 2.9. COMO TRINCAR2 Y DESARROLLAR EL EMBALAJE DEL CONTENEDOR Con el fin de amarrar la carga firmemente, los contenedores han sido diseñados especialmente para ello; en su estructura cuentan con facilidades que ayudan al manejo, manipulación y aseguramiento de las mercancías, tales como: Tienen un piso de madera en listones o terciada, lo cual permite que se anclen bloques, tirantes y cuñas con clavos o tornillos. Sus paredes internas, puerta y techo sirven solo para apoyar carga liviana, debido a que son elaboradas en una delgada chapa metálica protectora que no soporta esfuerzo concentrado. Poseen unos postes esquineros que están adecuados para el apuntalamiento con maderos y la mayoría cuentan con tres barras para la trinca. Tienen puntos de fijación, ubicados en el piso y en el techo (cáncamos y anillos de fijación) y, además, cuentan con barras de amarre para asegurar con cordeles, cadenas, alambres, zunchos, etc.

El embalaje del contenedor es una acción más técnica que operativa; sin embargo, es necesario conocer las condiciones que se deben tener en cuenta cuando se está disponiendo la carga dentro de este a fin de no cometer errores que atenten contra la integridad de las mercancías y del contenedor. Recordemos que es un equipo que se está contratando y que se debe proteger y cuidar. El embalaje cumple la función de proteger la carga, permitir que se pueda apilar, levantar, mover y asegurar y proporcionar, posiblemente, información sobre la carga y su maniobrabilidad. Por lo tanto, no se deben embalar cargas que no sean compatibles, por ejemplo: Colocar en el mismo espacio mercancías sensibles al polvo con aquellas que generen altas densidades del mismo. Mercancías que despidan olores con carga sensible al olor. Mercancías húmedas con secas. Mientras se embala el contenedor, se debe asegurar que la carga sea distribuida en la totalidad del piso sin dejar espacios vacíos. Si llegasen a quedar por alguna razón de distribución, estos espacios deberán ser llenados o trincados con bolsas de aire, madera de estibas o cualquier otro material de estiba.

Fuente: www.hapag-lloyd.com.

Fuente: www.hapag-lloyd.com.

Fuente: www.hapag-lloyd.com.

Igualmente, la carga debe ser asegurada, acuñada y atada con el fin de afianzarla. Esta acción se lleva a cabo colocando una viga de madera que se ajuste en la parte corrugada de las paredes del contenedor y utilizando los puntos de amarre fijados en las vigas longitudinales ubicadas en el piso, el techo y en los esquineros del contenedor. Para darle mayor seguridad y apuntalar mejor la carga, se puede trincar con una doble viga de madera, calzándola en las ranuras de los postes esquineros del contenedor y el espacio entre las dos vigas se llena con otras vigas, tal como lo muestra la gráfica. Otros aspectos que se deben tener en cuenta cuando la carga va a ser introducida en el contenedor son: Se debe realizar un plano de estiba para asegurar que la carga y su peso están equitativamente distribuidas en la superficie del contenedor. Se deben utilizar partes más fuertes para afianzar carga. Al estibar o desestibar la carga en el contenedor, asegúrese de colocar cuñas en las ruedas del camión para que no se mueva. Utilice una rampa de carga cuando use cargadoras frontales mecánicas o manuales. Asegúrese de colocar el contenedor sobre una superficie plana a fin de no generar una torsión o deformación al contenedor. No mueva carga pesada (por sobre 800 kg) con una grúa frontal manual; al colocarla dentro del equipo, es necesario verificar que

esté centrada y colocada sobre una cama de madera para que no se apoye directamente sobre el piso del contenedor.

Fuente: Archivo particular. Figura 7. Ciclo preparación carga para su transporte

■ Caso práctico Una nevera refrigeradora, con un peso bruto de 90,72 kilos, que tiene las siguientes dimensiones: .73 m largo x .91 m ancho x 1.78 m altura. Para un contenedor de 20 pies, responder las siguientes preguntas: ¿Cuál es volumen de un contenedor de 20 pies en metros? 1. ¿Cuántas neveras refrigeradoras, de acuerdo con el volumen, caben en un contenedor de 20 pies? 2. De acuerdo con la longitud, ¿cuántas caben en un contenedor de 20 pies? 3. De acuerdo con el peso que soporta el contenedor, ¿cuántas neveras refrigeradoras es posible transportar? 4. De acuerdo con las dimensiones del embarque, ¿qué cantidad de

neveras refrigeradoras es posible transportar en un contenedor de 20 pies? Nota: dimensiones de un contenedor de 20 pies interno = 5,900 m largo x 2,352 m ancho x 2,390 m alto. La capacidad de peso de un contenedor de 20 pies es de 20,150 kilos. Respuestas 1. Volumen (m) = 5.900 m x 2.352 m x 2.392 m = 33.193 metros cúbicos. 2. Volumen de la nevera refrigeradora = .73 m largo x .91 m ancho x 1.78 m altura = 1.182 metros cúbicos. Ahora, calculemos la cantidad de neveras refrigeradoras de acuerdo con el volumen = 33.193/ 1.182 = 28 neveras refrigeradoras. 3. Largo del contenedor = 5.900 m / .73 m = 8.08 neveras refrigeradoras (una fila). Ancho del contenedor = 2.352 m / .91 m = 2.584 refrigeradoras. Por longitud caben = 8 x 2 = 16 neveras refrigeradoras. B. Otra forma sería: largo del contenedor = 5.900 m/.91 m = 6.483 neveras refrigeradoras (una fila). Ancho del contenedor = 2.352 m/.73 = 3.221 neveras refrigeradoras. Por longitud caben = 6 x 3 = 18 refrigeradoras. 4. De acuerdo con el peso de las refrigeradoras que son de 90 kilos y usando como referencia que la máxima capacidad de un contenedor de 20 pies es de 21,150 kilos. Entonces 21,150 kilos/90,72 kilos = 233 neveras refrigeradoras. 5. Usaremos la opción 3B, que se puede maximizar el espacio, aplicando a 18 refrigeradoras con un peso de 90,72 kilos; el problema sería así: 18 x 90,72 kilos = 1.632,96 kilos. El embarque no excede la capacidad máxima del contenedor. Pero como cada nevera refrigeradora va sobre una estiba con las siguientes dimensiones: .75 m de largo x .95 m de ancho x .15 m de alto y cada una pesa 15 kilos. Calcular factor estiba de la carga. V

Fe = P

Volumen: .75 m x .95 m x (1,78 m + .15 m) = 1,3475 metros cúbicos por nevera refrigeradora. Peso bruto: 90,72 kilos + 15 kilos = 105,72 kilos/1000 = 0,10572. Fe= 1,3475 / .10572= 13,006 metros cúbicos / ton. Es decir, una tonelada de neveras ocupará aproximadamente 13,006 m3 Volumen total de la carga: 18 x 1,3475= 24,255 metros cúbicos. Capacidad del TEU 33,193 m3. ■ Caso práctico Lote óptimo para la exportación del producto muñecos papá Noel (16.000 unidades). Embalaje: Cajas de cartón 0.49 m x 0.3 m x 0.49 m. Peso bruto: 35 kilos Peso neto 32 kilos Unitarización: Palets de 1.20 m x 1.00 m x 0.15 Peso bruto palet: 20 kilos máximo Apilamiento: 4 cajas Respuesta Contenedor 20 sin palets

5.89 m largo / 0.49 = 12 unds. a lo largo 2.35 m ancho / 0.30 = 7 unds. a lo ancho 2.39 m alto / 0.49 = 4 unds. de alto 12 x 7 x 4 = 336 cajas Total 336 unidades x 35 kilos = 11.760 peso neto Contenedor 20 con palets 1.20 m largo / 0.30 = 4 unds. en sentido horizontal 1.00 m ancho / 0.49 = 2,04 unds. en sentido longitudinal 0.49 x 4 = 1.96 = 4 en sentido vertical Total unidades por palet = 4 x 2 x 4 = 32 Total palets necesarios = (16.000/16) / 32 = 32 estibas Contenedor de 20 con palets 5.900 m largo / 1.20 = 4,96 estibas a lo largo 2.352 m ancho / 1.00 = 2,352 estibas a lo ancho 2.390 m alto / 2.11 = 1,132 estibas a lo alto Total estibas por contenedor = 4 x 2 x 1 = 8 estibas Total contenedores a utilizar = 32 / 8 = 4 TEU’s Peso neto contenedores = 2.330 x 4 = 9.320 kg Peso neto estibas = 32 x 20 kg 640 kg

Peso neto cajas = 1.000 x 3 kg 3.000 kg Peso neto mercancía = 16.000 x 2 kg 32.000 kg Peso bruto total: 44.960 kg 2.10. INFRAESTRUCTURAS E INSTALACIONES Las infraestructuras e instalaciones para el transporte se constituyen en uno de los bastiones fundamentales e imprescindibles para el desarrollo y evolución de esta importante actividad económica y social en los países. Su mejoramiento y perfeccionamiento tiene una influencia directa sobre las condiciones y la calidad de vida de sus ciudadanos, debido a que les proporciona un mejor acceso a numerosos servicios y favorecen una repartición más equitativa de la renta y la riqueza. Igualmente, contribuyen con el mejoramiento de la competitividad, ya que permiten el incremento de los niveles de productividad del trabajo y del capital privado; al mismo tiempo, propician un crecimiento económico estable y sostenido y sientan las bases para una mayor equidad regional. Por ello, las infraestructuras e instalaciones de transporte se constituyen en elementos esenciales para la articulación y cohesión de los territorios y hacen que el desarrollo de ellas sea objeto de atención creciente por parte de los gobiernos. Con el transcurrir del tiempo, los puertos, aeropuertos, terminales férreas y de camiones han ido superando su misión inicial de satisfacer las necesidades de los pasajeros y las mercancías en el tránsito entre los modos de transporte marítimo, aéreo y terrestre, para convertirse en verdaderos centros empresariales, logísticos, de negocios; en polos de desarrollo, cuya influencia trasciende los límites estrictos de sus recintos. En otras palabras, su importancia es tal que estas infraestructuras no solo representan la movilización de tráfico internacional de carga y pasajeros, sino que adquieren un carácter estratégico para diferentes sectores económicos en el ámbito nacional, y resultan, además, esenciales para las comunicaciones entre los países y sus diferentes regiones. En el capítulo 5 se

expondrán en forma detallada los beneficios de estas plataformas logísticas. En este orden de ideas, por ser el marítimo el principal sistema de transporte, pues moviliza la mayor porción de cargas del comercio internacional, los puertos se constituyen en nodos importantes de las cadenas de transporte internacional; además, son puntos de paso obligado y, en muchos casos, fronteras en las que se produce una detención de las mercancías por razones aduaneras, o bien por causas comerciales o fiscales. Estas circunstancias hacen de los puertos puntos relevantes de las cadenas logísticas, cuyo objetivo es mejorar la circulación de las mercancías, tanto en la fase de aprovisionamiento (materias primas y equipos) como en las de producción (productos semielaborados) y distribución (productos acabados). La planificación y diseño de un terminal marítimo deberá estar de acuerdo con los requerimientos que se le exige a cualquier tipo de obra portuaria y, consecuentemente, se deberán haber efectuado estudios previos para su concreción (dimensionamiento portuario). Se debe dejar en claro que la naturaleza de las mercancías influirá notoriamente en la factibilidad económica y el diseño de las terminales, es decir, cada una será diferente, según se trate de carga general, contenedorizada o no, a granel sólido o líquido, etc. Cuando se diseñan y ponen en funcionamiento las terminales, lo habitual es que en estas existan tres zonas: de maniobra, de depósito y posterior, las cuales manejan independientemente sus logísticas y en forma coordinada las ponen al servicio de sus usuarios. El objetivo final es trasladarle los beneficios a las cargas que cruzan por sus instalaciones con el propósito de insertar las terminales en la cadena de suministro y, al mismo tiempo, elevar sus niveles de competitividad y la de sus clientes.

Fuente: Elaborado con base en Estrada (2007, p. 27). http://oa.upm.es Figura 8. Esquema de la función logística de los espacios, infraestructura, instalaciones y servicios del puerto

Del anterior esquema se colige que los puertos, a través de sus terminales especializadas, prestan una serie de servicios, directa o indirectamente, donde se desarrollan actividades logísticas en diferentes niveles de acuerdo con la zona. Como se puede ver en la siguiente figura, estas terminales deben coordinar su logística con base en las actividades que se programen en el muelle (cargue y descargue del buque), con las relacionadas en la de transferencia (movilización/traída desde su destino y/o origen), verificar el lugar de almacenamiento de las mercancías (importación/ exportación, refrigerada etc.), organizar los ciclos de cargue y descargue.

Fuente: Elaborado con base en: Mcdonel, Pindter, Herrejón, Pizá y López (1999, p. 133). Figura 9. Logística y áreas del puerto

2.11. SISTEMA DE TRANSPORTE MARÍTIMO 2.11.1. Papel en el comercio internacional De todos los modos de transporte, el marítimo es quizás el que mejor representa la movilización internacional de carga. Debido a su naturaleza: Surcar a lo largo y ancho los océanos, se convierte en el sistema que ha jugado un papel central en la historia, intercomunicando los mercados en todo el mundo y convirtiéndose en la columna vertebral del transporte internacional. Por lo anterior, el transporte marítimo está expuesto a los cambios estructurales del comercio internacional y con base en ello ha evolucionado para prestar un mejor servicio en la movilización de los diferentes tipos de cargas y ha incidido directamente sobre el crecimiento y la expansión de los puertos. Por ello, es indispensable observar cómo dos grandes tendencias marcan el

desarrollo de este sistema de transporte; por un lado, encontramos a los países desarrollados, que han promovido el crecimiento económico mundial, el comercio de mercancías y, por ende, la demanda de los servicios del transporte marítimo. Por otro lado, esta evolución va marcada por una creciente especialización de los servicios marítimos, con el único fin de ganar una mayor cuota en el mercado mundial. Recordemos que este sistema de transporte, tan importante para la cadena logística internacional, moviliza aproximadamente el 80% del comercio mundial, que por su flexibilidad lo lleva a convertirse en la columna vertebral del comercio globalizado. Bien lo expresa la UNCTAD (2013), al señalar que el transporte marítimo es una demanda derivada; su evolución y la del comercio marítimo internacional está determinada por condiciones macroeconómicas mundiales. En el siguiente gráfico de la UNCTAD se aprecia la forma en que se relacionan el PIB mundial, el comercio mundial de mercancías y el sistema de transporte marítimo, como resultado del fuerte proceso de globalización, partiendo de la producción, pasando por el comercio de bienes intermedios y de componentes, hasta llegar a la profundización y proyección de las cadenas de suministro mundiales.

Fuente: UNCTAD (2013, p. 5). Figura 10. Índice de producción industrial e índices del PIB mundial, el comercio de mercancías y el comercio marítimo (1975-2012) (1990=100)



El gráfico permite señalar que el comercio mundial de mercancías ha crecido mucho más rápidamente que el PIB y, tal como lo expresa el estudio de 2014 de la UNCTAD, en las últimas décadas el tráfico marítimo mundial aumentó conforme a una tasa anual del 3.8%, y pasó de 2600 millones de toneladas en 1970 a 9600 millones en el 2010.

Fuente: UNCTAD (2013, p. 6). Figura 11. Comercio marítimo internacional, años seleccionados

Igualmente, el estudio expresa que durante el período analizado se registró un rápido crecimiento en los volúmenes movilizados de carga seca y en las principales cargas graneleras (mineral de hierro, carbón, cereales, bauxita y alúmina y roca fosfática) En este orden de ideas, la UNCTAD señala que la unidad toneladas/milla, que mide la verdadera demanda de servicios de transporte marítimo y el tonelaje, y que tiene en cuenta la distancia y la disponibilidad de buques, ha aumentado respecto a todas las cargas. De igual forma, prevé que el comercio marítimo seguirá con la expansión registrada en el 2013, impulsado por el crecimiento de la carga seca que presentó un incremento del 5.5%, claro está, sujeto a riesgos, tales como la disminución del intercambio comercial (por incertidumbre económica, limitaciones financieras para el comercio, piratería o debido a tensiones políticas), las cuales se constituyen en el principal obstáculo para el desempeño dinámico del transporte marítimo mundial.

No obstante estos obstáculos, la liberación de los mercados y el uso generalizado de las tecnologías de información y comunicación (TIC) continúan siendo el soporte para que la movilización de productos se incremente a tal punto que se ha solicitado la construcción de mega embarcaciones (buques para 18.000 TEU), con el fin de seguir cumpliendo con la demanda y, además, continuar generando mayores economías de escalas y así ofrecer un nivel de tarifas y fletes más bajos. Esta expansión de los mercados llevó al comercio internacional a crecer más dinámicamente que la propia economía mundial, lo que generó una inestabilidad en el intercambio comercial y obligó a la economía mundial a depender financieramente de los países desarrollados; las economías empezaron a sentir un retroceso y el efecto se proyecta en la formas de integración comercial en el mundo en general. Como recurso a la protección de sus economías, los países dieron marcha a unos programas proteccionistas con base en las trabas arancelarias, lo que condujo a una disminución del comercio internacional. ■ Generalidades Para el transporte en buques de línea regular, el documento de transporte utilizado en este modo es el BILL OF LADING (B/L) o Conocimiento de Embarque, el cual es un título valor transferible por endoso a un tercero, que se expide en tres originales de igual valor y un número suficiente de copias no negociables. Su contenido y condiciones están reglamentadas por el “Convenio Internacional para la Unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque”, más conocido como las Reglas de La Haya de 1924 y su protocolo modificatorio (Reglas de La Haya Visby) de 1968. Para el caso de Colombia, estos convenios están recogidos en el Código de Comercio. La liquidación de los fletes se realiza simultáneamente con la elaboración del contrato y, antes de su perfeccionamiento, el transportador efectúa la liquidación preliminar de los fletes correspondientes. Para tal efecto, cada modalidad de transporte tiene establecido prácticas comerciales diferentes en lo que se refiere a la relación peso/volumen utilizada para la liquidación, los factores que incluye la misma y en cuanto a la propia cobertura geográfica y de servicios del flete. El flete marítimo en servicios de línea regular está definido en dólares (US$) por cada tonelada o metro cúbico (lo que más convenga al naviero) y de acuerdo con

el producto. Cubre el traslado de la mercancía desde el costado del buque en el puerto de origen hasta igual punto en el puerto de destino. El flete está conformado por una tarifa básica para cada producto y una gama variable de recargos aplicables por tráfico y para todas las mercancías movilizadas en cada uno de ellos. El flete marítimo, como en los diferentes sistemas de transporte, siempre será liquidado a conveniencia del transportador; el flete marítimo está estructurado por los siguientes componentes: Tarifa básica: Costo específico de transporte para un producto determinado entre dos áreas geográficas. Recargos: Son valores adicionales que se aplican sobre la tarifa básica, para compensar las variaciones en los costos o en las operaciones de los buques. Los principales son: – BAF: Bunker Adjustment Factor. Busca compensar las variaciones en

el precio del combustible y se establece como un valor en dólares por cada unidad de flete (tonelada o metro cúbico), según como se esté liquidando en cada caso el flete. Currency Adjustment Factor. Aplicable en los tráficos con Europa y el Lejano Oriente; busca compensar las variaciones en la relación del cambio del dólar y las demás monedas. Se aplica como un porcentaje de la tarifa básica.

– CAF:

– CUC: Chasis Usage Charge. Uso de chasis para la movilización de

contenedores. Terminal Handling Charge. Costo de manipulación en el terminal de contenedores

– THC:

– TCCP: Tarifa Cruce Canal de Panamá.

Existen Fletes AI (All In – Todo Incluido) que, por lo general, no cubren el costo del B/L (Bill of Landing - Conocimiento de Embarque). Los fletes para carga suelta en su gran mayoría incluyen:

Costos de consolidación Costos portuarios Por mercancías extra dimensionadas se cobran recargos en dólares por cada tonelada o por cada metro que exceda los límites establecidos (5 toneladas por pieza y 12 metros de longitud). En el capítulo 3, se abordará el tema de la contratación de fletes dentro del sistema marítimo. ■ Partes de un buque A continuación daremos unas nociones básicas de nomenclatura de un buque, las cuales serán muy útiles para aprender las diferentes partes que lo integran. ¿Qué es un buque o barco? En los libros de maniobra se describe un buque como un flotador destinado a navegar por el agua. Esta sencilla definición encierra una interminable lista de barcos destinados a diversos usos y necesidades. El buque es un vehículo flotante que ha de reunir una serie de cualidades para navegar, derivadas del ámbito en que se desenvuelve y de su condición de móvil. ■ Cualidades esenciales La solidez exige una estructura del casco robusta para resistir los esfuerzos a que el buque se ve sometido por la acción de los diferentes estados de la mar y de los pesos que transporta. La estanqueidad evita que entre agua en el interior del barco en cualquier circunstancia de tiempo meteorológico y lugar. La flotabilidad permite al buque mantenerse a flote a pesar de que algunas de sus partes se encuentren inundadas; favorecen esta cualidad una buena división estanca de su interior, así como una obra muerta elevada. La estabilidad da lugar a que vuelva a su posición de equilibrio por sí mismo, cuando ha sido desplazado de ella por un agente

externo (el oleaje, por ejemplo); influyen en la estabilidad los pesos y las formas del buque. La velocidad va en función de las formas del buque, de la potencia y del medio de propulsión: motor o vela. La facilidad de gobierno es una característica que se requiere en razón de la necesidad de movimiento del buque en todas las direcciones. Todos los barcos tienen unas partes específicas, tales como: casco, proa, babor, estribor, obra viva y obra muerta. Casco es el cuerpo del buque sin contar con su arboladura, máquinas ni pertrechos. Arboladura es el conjunto de palos, masteleros, vergas y perchas de un buque. Proa es a la parte delantera del buque que va cortando las aguas del mar. Popa se designa con este nombre a la terminación posterior de la estructura del buque. Para reconocer en qué lado del buque nos hallamos, mientras navegamos o en el puerto, nos situaremos en la parte de popa en la línea imaginaria que divide el barco por la mitad (línea de crujía) y mirando hacia proa, todas las partes del buque situadas a nuestra izquierda se dicen que están a babor y sus opuestas a estribor; cada banda y costado correspondientes se llaman babor y estribor respectivamente. Las amuras comprenden las zonas más curvadas de proa; existe una amura de babor y una amura de estribor, lo mismo ocurre con las aletas pero en la parte de popa. En la siguiente figura se podrán reconocer las principales partes de un buque:

Fuente: Elaborado con base en Equipo Mediterránea©, diciembre de 1997. Figura 12. Componentes básicos de un buque

Igualmente, encontramos la obra viva y muerta del buque. Obra viva es la parte sumergida y está delimitada por la línea de flotación, que es la línea marcada en el casco por la superficie del agua del mar. En contrapartida, se llama obra muerta a la parte del casco comprendida desde la línea de flotación hasta la borda, que igual se denomina “franco a bordo”. (ver figura 13).

Fuente: Elaborado con base en Equipo Mediterránea©, diciembre de 1997. Figura 13. Componentes básicos del casco

Hay muchos tipos de barcos según su función e ingeniería, lo cual también determina el tipo de operaciones y los arreglos de negocios. Cuando se estudian los medios de transporte (barco, avión, tren, etc.), lo importante es tener en

cuenta la demanda del mercado por transporte y entonces establecer cómo se satisface esta. Más adelante se analizarán los principales tipos de barcos que movilizan la carga a nivel mundial. 2.11.2. Tipos de servicios ■ Los transportes de línea regular Se denominan transportes marítimos de línea regular de mercancías a aquellos que tienen todas las siguientes características: Un itinerario predeterminado y repetitivo con puertos y escalas fijos. Una frecuencia de escalas preestablecida. Unas tarifas de fletes públicas. Admiten partidas de cargas heterogéneas compatibles con las características de los buques. Condiciones del transporte definidas en las tarifas de fletes y en el conocimiento de embarque. No discriminación de cargadores. ■ Diferencias básicas entre transportadores de línea y navegación libre Transportes de línea

Transportes en navegación libre

1. Itinerario fijo y repetitivo: La rotación de la flota utilizada se programa como oferta de la capacidad de cada buque a los usuarios en la sucesión de escalas programadas, y que se anuncian al comercio.

Los viajes se planifican para cada buque en función de la carga conseguida para el mismo, los puertos varían en cada viaje, salvo en algunos casos de viajes consecutivos.

2. Frecuencia de escalas: Cumplen con total o al menos con mucha aproximación las secuencias de fechas preestablecidas.

Los viajes se caracterizan por la irregularidad, por la no repetición de itinerario, salvo en contados casos de viajes consecutivos (tramp significa vagabundo)

3. Tarifas de fletes: Tienen carácter zonal, son establecidas unilateralmente por la línea, son públicas y pueden ser obtenidas por los usuarios. En principio, para transportes idénticos se aplican igualmente a todos los usuarios. Son relativamente estables. Varias líneas pueden asociarse en una conferencia y tener y aplicar tarifas comunes.

El flete aplicable se decide en cada caso en negociaciones entre el naviero y el usuario, dependiendo de la clase de carga y características del viaje, variando además en función de la oferta y demanda existentes en el mercado. No hay conferencias de fletes. Cargamentos que generalmente ocupan toda la

4. Cargas: Partidas heterogéneas compatibles con las características del buque, mayormente de alto valor. Obtenidas de numerosos cargadores para numerosos destinatarios. 5. Contrato de transporte: Adhesión del usuario a las cláusulas del conocimiento de embarque establecido por la línea o conferencia. Se completa rellenando las casillas relativas al nombre del buque, lugares de origen/destino de la carga, descripción de la carga, flete y recargos aplicables, etc.

capacidad del buque, en su casi totalidad homogéneos sueltos (no embalados), de bajo valor. Casi siempre de un solo cargador para un solo receptor. El tipo de póliza (contrato modelo) que se va a utilizar, las eventuales modificaciones al clausulado estándar y el flete se deciden por negociación entre el naviero y el usuario.

Fuente: Blanco Álvarez (1997, p. 13).

Las siguientes características diferencian también a las explotaciones de línea regular de la navegación libre (Blanco Álvarez, 1997, p. 13): a. Por cada viaje, capítulos de costos tan importantes como los de combustibles y gastos de puerto adquieren la condición de fijos en contraposición con los transportes de navegación libre en que son variables. b. Necesidad de una extensa y compleja infraestructura terrestre de: Comercialización local (venta de servicios al por menor). Red permanente de agentes consignatarios y estibadores. Personal muy cualificado en informática. Personal muy especializado en comercialización y operaciones. c. Grandes inversiones adicionales a las flotas en equipo de contenedores e importantes en informática. d. Competencia en términos de transporte integral puerta/puerta: No solo de líneas paralelas del área servida sino también de áreas contiguas. No solo en precio sino también en calidad. No solo marítima sino también terrestre. e. Cooperación con otras líneas para racionalizar inversiones e itinerarios y mejorar frecuencia y logística de equipo. Cooperación con transportistas

terrestres o medios propios para completar el eslabón marítimo con la oferta de transporte multimodal puerta/puerta. 2.11.3. Ventajas y desventajas El mar constituye una vía excelente, ya que por su conexión con otras vías acuáticas, naturales o artificiales, es posible el acceso al interior de muchos países. ■ Ventajas Las siguientes son las principales ventajas: Por su capacidad: El transporte marítimo se caracteriza por tener los medios de transporte con mayor capacidad de carga; en la actualidad se cuenta con buques de hasta 560.000 toneladas métricas. Por economías de escala: Dentro de la actividad marítima son muchos los sectores que se lucran (estibadores, empaques, marcado, mantenimiento, madera, avituallamiento, lavandería, etc.). Por su competitividad: Al transportar grandes volúmenes, le permite ofrecer tarifas más bajas. Por su flexibilidad: El transporte marítimo cuenta con la mayor variedad de medios, lo cual facilita el manejo y movilización de las cargas. Por continuidad en las operaciones: Este modo de transporte es el que más baja susceptibilidad presenta en el desarrollo de sus tráficos y conexiones. El transporte marítimo presenta, igualmente, estas otras ventajas: Tarifas más bajas, transporte en masa de grandes volúmenes, diversidad y especialización en tipos de buques, y regulaciones internacionales uniformes.

■ Desventajas Las siguientes son sus desventajas: Por su accesibilidad: Los puertos marítimos siempre están ubicados en partes lejanas, lo cual genera dificultades para la movilidad de las cargas. Costo de embalajes: Los embalajes que se utilizan para la protección de las mercancías durante el transporte marítimo deben ser más especializados debido a lo rígido del material con el que están construidos los buques. Por su velocidad: Es el más lento de los modos de transporte; el buque más rápido llega a los 50 kilómetros por hora. Por sus frecuencias: Comparado con los otros modos de transporte, la frecuencia de sus rutas es más baja. Por congestión en los puertos: Aún existen en muchos países del mundo puertos con instalaciones inadecuadas, que representan demoras en la atención a los buques y por ende generan congestión en la operación. 2.11.4. Tipos de buques Carga general: Son conocidos como multipropósito; transportan mercancías diversas, carga general, a granel, contenedores e, incluso, pueden llevar algún pequeño tanque. Normalmente llevan grúas en el centro para su propia carga y descarga. Este tipo de embarcación está entrando en desuso y ha sido adaptado para el transporte de productos siderúrgicos, cargas masivas y forestales.

Corte transversal - Buque multipropósito

Hay buques que deben transportar cargas especiales que por su tamaño o peso no pueden movilizarse en buques de carga general. Para estos casos, los buques tienen dispuestas las grúas en los laterales para dejar una cubierta abierta en su totalidad. Si hay algo que identifica este tipo de embarcaciones es que cuentan con amplias aperturas para la carga, refuerzos dentro de sus bodegas para facilitar el traslado de carga pesada, como hierro y acero; en la cubierta cuentan con arreglos especiales de seguridad para manejo de contenedores; espacio refrigerado para la movilización de perecederos; espacios especiales para cargar pallets y se clasifican de la siguiente forma: Cuadro 5. Modalidades de buques carga general Buques para carga sólida o seca

Embarcaciones para el transporte de carga heterogénea, entre ellas, la refrigerada. Cuentan con el equipo adecuado para el manipuleo de la carga.

Buques para carga fraccionada o suelta

Sus bodegas están diseñadas para el transporte de sacos, bultos, pacas, piezas, maquinaria y otros.

Buques para carga general unitarizada

Son aquellas embarcaciones que en sus bodegas puede transportar carga paletizada.

Buques de servicio mixto

Son los llamados multipropósito y su objetivo es aumentar la productividad del espacio de la carga mediante la utilización óptima de los espacios.

Fuente: Elaboración propia.

Portacontenedores: Se trata de una de las familias de buques de mayor tamaño. Hoy día llegan a los 458 metros de eslora, 60 de manga, 20 de calado y 73 metros de puntal; las embarcaciones con estas dimensiones se denominan “Triple-E”3 y son las más grandes del mundo en su especialidad, superando en un 11% al buque más grande de la anterior generación (13.000 TEU4). Esta clase de buques, igualmente llamados Malacamax, tienen la capacidad de llevar hasta 18.270 contenedores; aunque iniciaron operaciones navegando apenas con 14.000, los puertos que los reciben acondicionaron sus instalaciones para atenderlos. El 26 de enero de 2015, el buque Maersk Mac Kinney fue el primero en navegar con 18.126 contenedores, entre el puerto de Algeciras (España) y el

puerto de Tanjung Pelepas (Malasia).

Buque portacontenedores “Triple-E”, Maersk - Mac Kinney, con capacidad para transportar 18.270 TEU

Este espectacular desarrollo de tamaño ha sido posible gracias a los avances en la construcción de dos potentes motores de 29.680 Kw cada uno, lo que les permite alcanzar velocidades de 23 nudos y 19 de crucero, permitiéndoles viajar 184 kilómetros utilizando un solo kWh de energía por tonelada de carga (un avión jumbo viaja un kilómetro con el mismo gasto de energía). Para manejar la descarga de este tipo de buques en los puertos se necesitan grúas especiales capaces de levantar 50 Tm a 60 m. de alcance (hay muy pocas grúas de este tipo en el mundo) Cisterna: La mayoría son tanques petroleros (Crude oil carriers), pero también hay tanques para químicos (Chemical tankers), alimentos líquidos y otros bienes. En vez de pensar en el barco como tazón, un buque cisterna es como un tanque de grandes dimensiones, con la diferencia de que está dividido en compartimientos. Son los buques de mayor tamaño. Hasta hace muy poco se llegaron a construir petroleros de más de 500.000 toneladas peso muerto (TPM), verdaderos “monstruos” cúbicos de casi 400 metros de largo (tres campos de fútbol juntos). Las embarcaciones petroleras de nueva generación vienen diseñados de tal forma que protegen los tanques de carga con tanques de lastre, o espacios que no sean tanques de carga o combustible. Es decir, cuentan con doble casco y doble fondo.

Buque cisterna Knock Nevis, 490 m de eslora y 69de manga.

En la actualidad se ha abandonado la idea de construir estos grandes buques. Es más viable construir buques de medio tonelaje por su flexibilidad de transporte y rentabilidad (aun así son los más grandes). Son muy fáciles de identificar, ya que son grandes cajones finos en la proa y popa. Su principal característica es la presencia, a lo largo de la cubierta y en su eje central, de las tuberías de carga y descarga del crudo. El resto de la cubierta aparece casi despejada. Dos pequeñas grúas situadas a estribor y babor se encargan de mover las mangueras que se conectan al muelle o a la plataforma para su carga y descarga. Dentro del tipo de buques petroleros se identifican cinco tamaños a saber: Panamax: Es el tanquero petrolero de mayor tamaño; puede navegar a través del Canal de Panamá (hasta 70.000 DWT o toneladas de peso muerto). Aframax: Son los buques que pesan entre 70.000 hasta 120.000 DWT y puede transportar hasta 750.000 barriles. Suezmax: Estos buques pesan entre 120.000 y 200.000 DWT y puede transportar en un solo viaje hasta 1.000.000 de barriles; son aquellos que cruzan por el Canal de Suez. Very Large Crude Carrier (VLCC): Son los súpertanqueros que pesan entre 200.000 y 350.000 DWT y pueden transportar hasta 2 millones de barriles. Ulta Large Crude Carrier (ULCC): Buque considerablemente grande que pesa entre 326.000 y 550.000 DWT, con capacidad para movilizar 400.000 barriles.

Los buques químicos se dedican al transporte de amoniaco, fenol, gasolina y demás derivados, etc., y son de entre 5.000 y 50.000 TPM. Gaseros (LNG y LPG5 Carrier): De acuerdo con la definición entregada por el convenio SOLAS6, “es todo buque de carga construido o adaptado y utilizado para el transporte a granel de cualquiera de los gases licuados u otros productos enumerados en el capítulo 19 del Código Internacional de Gaseros”. Son buques de transporte de gas natural o gas licuado. Son muy sofisticados interiormente y de una alta tecnología que se traduce en un alto costo de construcción.

Buque gasero LNG Gemmata, 290 m de eslora, 46 de manga y 9 de calado.

Buque gasero LPG British Ruby, 288 m de eslora y 44,3 de manga. Velocidad máxima, 20 nudos.

Se entiende por gas natural licuado, o GNL, un gas que ha sido enfriado hasta su punto de condensación, que para el metano que es su principal componente, se aproxima a los –160 ºC a presión atmosférica. Hay dos tipos de gaseros, los LNG y los LPG. La diferencia estriba en que los segundos transportan el gas en estado líquido a temperaturas de hasta -50ºC y a una presión de 18 kg/cm2. Estos buques se identifican rápidamente ya que en su cubierta asoman grandes tanques esféricos, cilíndricos o una elevada cubierta para el nuevo sistema de transporte conocido por “Sistema Technigaz”. Son buques con una eslora de casi 300 metros y 135.000 metros cúbicos de

capacidad; tienen tanques esféricos (los más grandes del mundo) de 40,44 metros de diámetro, fabricados con una aleación de aluminio, magnesio y manganeso.

Buque granelero Vale Brasil, 362 m de eslora, 65 m de manga y 22 m de calado.

Graneleros (Bulk carrier): Esta clasificación cubre una gran variedad de barcos. Lo que tienen en común es que los navíos parecen un gran tazón en el cual puede ser vertida la carga. Este es el rasgo distintivo de la carga a granel, lo mismo si es líquida como el aceite, o seca como el trigo. La cubierta del buque tiene grandes escotillas que pueden quitarse y entonces el barco completo es como un gran tazón. Son un tipo de buque que pertenece a la familia general, también conocidos por la palabra inglesa bulkcarries y se dedican al transporte de cargas secas a granel. Suelen ser de gran tamaño (hasta 200.000 TPM), superan en algunos casos los 300 metros de eslora. Normalmente navegan a baja velocidad. Los graneleros tipo Panamax, y este comentario es extensivo para el resto de las familias de buques, son aquellos de máximo tamaño que pueden pasar por el canal de Panamá con unas limitaciones de calado (32,2 m) y manga, lo que equivale a un peso muerto de 60/70.000 toneladas. Pueden transportar cereales, minerales (mineraleros) o mixto Oil/bulk/ore carrier que transporta cargas secas y crudo. En el caso del transporte de cargas pesadas, sus bodegas están reforzadas para resistir golpes. Algunos buques pueden tener medios propios de descarga con grúas. Ro/Ro (Roll On/Roll Off): Más comúnmente llamado transportador de autos; este navío es considerado técnicamente un transportador de carga a granel, pero su carga, claramente, no se vierte. Transporta cualquier clase de vehículo que pueda subir o bajar rodando, como los autos y los camiones, pero también

maquinaria y, a veces, contenedores. Los contenedores son puestos sobre un conjunto de rodillos, lo cual les permite rodar y son cargados y descargados mediante vehículos tractores en varias cubiertas comunicadas mediante rampas o ascensores.

Buque Ro/Ro MS Tysla, el mayor buque Ro-Ro del mundo, 265 m de eslora, 9 cubiertas, rampa a popa con una apertura de puerta de 12 m de ancho y 7,10 de alto, manga de 32 m, calado de 10,6 m y su velocidad de servicio es de 20,25 nudos.

Estos buques se caracterizan por tener una gran puerta abatible en la popa o proa, que hacen las veces de rampa, así como una superestructura muy alta y larga. Su aspecto es el de un gran cajón flotante. Refrigerado: Este es un barco para carga a granel dividido, pero la carga está refrigerada. Este es un nuevo servicio; es caro, pero está sacando ventaja del creciente mercado de alimentos frescos. Son buques que manejan bodegas con temperaturas entre los 12°C necesarios para el transporte de plátanos, frutas y hasta pescados entre -15°C y -30°C. El tamaño de estos buques está entre los 100 y 600 mil pies cúbicos.

Buque refrigerado Emerald, 152 m de eslora, 23 m de manga y 6,5 m de calado.

Una característica de estos buques es que van pintados de blanco para la reflexión de los rayos del sol y la no absorción de las altas temperaturas, lo cual ayuda a la conservación de la carga.

Carga extra dimensionada: Este tipo de buque está diseñado para el transporte de piezas y objetos de especial peso o volumen, como las turbinas eólicas, locomotoras, grúas, plataformas petrolíferas, etc. En esta modalidad encontramos varios tipos de buques como: El semi-sumergible, que tiene la capacidad de hundirse en el agua (llenar bodegas) con el fin de estibar la carga. Los buques convencionales, los cuales están equipados con grandes grúas.

Buque para carga extra dimensionada Mighty Servant 3, 181,2 m de eslora, 40 m de manga, 9,06 m de calado y sumergido 22 m.

Principales riesgos que se manejan en este tipo de embarcaciones son: Pérdida de estabilidad durante el proceso de carga. La falta de estiba de carga pesada, lo que puede causar la pérdida de la estabilidad del buque durante la navegación. Deterioro del buque y la carga durante las operaciones de manipulación. Dragas: Estos buques no son propiamente de uso comercial y su trabajo consiste en eliminar los sedimentos del fondo de los puertos para proporcionar

así una mayor profundidad a sus canales de entrada y muelles. También prestan su servicio en dragado de ríos y en sus desembocaduras, con el fin de estabilizar y profundizar los canales navegables, removiendo y arrastrando las arenas recogidas a lo largo de la ruta del mismo y que se depositan en su boca. Esta acción de dragado es necesaria en los ríos navegables a fin de eliminar periódicamente la sedimentación. Existen varios sistemas de dragado: Cangilones, grúas chuponas o simplemente bymaking, cucharas hacia abajo a la parte inferior para recoger la arena. Barcaza: Es un tazón o una plataforma grande y flotante que lleva carga, pero no tiene motor y es jalado o empujado por un remolcador.

Barcaza granelera.

2.11.5. Transporte fluvial Esencialmente es un servicio tierra adentro y los barcos y sus servicios son muy diferentes a los que se utilizan en el mar. Los envíos costeros son, en cierta manera, como el transporte de tierra adentro pero en el mar. La diferencia fundamental es que el transporte costero es interno. Una de las más grandes limitaciones es la geografía. Aun en grandes lagos y en los ríos siempre hay problemas de navegabilidad. Los ríos son poco profundos, o la profundidad cambia por el movimiento del lodo y la arena; las variaciones estacionales pueden crear problemas. Si el nivel del agua es muy alto por la lluvia, los barcos no pueden pasar por debajo de los puentes. Un ejemplo de cómo la geografía afecta el transporte fluvial es el caso de los grandes lagos en Estados Unidos; en verano el nivel del agua baja 30

centímetros, lo que trae serias consecuencias a la industria naviera. Los bienes más abundantes, como hierro, carbón y piedra caliza, que se mueven en grandes cantidades, dependen de los bajos costos del transporte, y la baja en el nivel del agua les genera a las navieras una disminución porcentual en los embarques al no poder utilizar la capacidad total de sus barcos para la movilización de las cargas. 2.11.6. Liquidación de fletes Como ya se mencionó, en la conformación de la Cadena Logística de Distribución de Mercancías, en forma simultánea a la elaboración del contrato, y antes de su perfeccionamiento, el transportador efectúa la liquidación preliminar de los fletes correspondientes. Para tal efecto, cada modalidad de transporte tiene establecido prácticas comerciales diferentes, en lo que se refiere a la relación peso/volumen utilizada para la liquidación, los factores que incluyen la misma y la propia cobertura geográfica y de servicios del flete. Cuando se contrata un transporte marítimo se debe contar con un operador portuario para que asista el descargue de las mercancías del camión o vagón al sitio designado y su posterior traslado al costado de la embarcación, junto con el llenado de los contenedores, si la operación así lo exige. Como se mencionó al inicio del capítulo, el flete marítimo de línea regular está definido en dólares (US$) por cada tonelada o metro cúbico (lo que más convenga al naviero) y de acuerdo con el producto. Este flete cubre la movilización de la mercancía desde el costado del buque en el puerto de origen hasta igual punto en el puerto de destino y se configura de la siguiente manera: Flete marítimo = TB + {CAF + BAF + RP + RCEPoED + CUC + THC + OR} Donde: TB : Tarifa básica (precio por metro cúbico o tonelada por producto). CAF : Recargo monetario (TB x % compensación moneda extranjera con algunos

países).

BAF

: Recargo por combustible (valor en dólares por cada metro cúbico o tonelada). RP : Recargo portuario (valor en dólares por cada metro cúbico o tonelada). RCEPoED : Recargo por carga pesada o carga extra dimensionada (valor en dólares por cada tonelada de extra-peso (más de 5 toneladas por pieza) o cada metro de extra-longitud (más de 5 cm de longitud)). CUC : Costo por uso de chasis (valor en dólares por uso de chasis para movilizar contenedores). THC : Costo por manipulación en terminal de contenedores (valor en dólares por manipular los contenedores en la terminal). TCCP : Tarifa por cruce del canal de Panamá (este costo se liquida con base en el volumen de la carga y las medidas de las naves, de acuerdo con un arqueo hecho por operarios del canal). OR : Otros recargos. En resumen, los mecanismos para la liquidación de los fletes marítimos son los siguientes: La tarifa básica es el valor específico de transporte de un producto determinado entre dos áreas geográficas. Los recargos son factores de ajuste a la tarifa básica que compensan las variaciones en los costos o en las condiciones de operación ya mencionados. Adicionalmente, pueden existir recargos de carácter portuario para compensar incrementos en la congestión del puerto o disminución en la productividad de las operaciones. En tales eventos, el naviero establece una cantidad determinada en dólares por cada unidad de peso o volumen. Para mercancías extra pesadas o extra dimensionadas se cobran recargos en dólares por cada tonelada o por cada metro que exceda los límites establecidos (5 toneladas por pieza y 12 metros de longitud). Cuando se trata del transporte de mercancías en contenedor, el flete puede ser establecido como un valor integral por contenedor (All in) o como liquidación normal (tarifa básica más recargos), que incluya el arriendo del contenedor y sujeta a una misma utilización

de este. En todos los eventos, el agente marítimo que representa a cada naviero le suministrará al embarcador los valores que incluyen la liquidación y su magnitud. En cuanto a las equivalencias para el transporte de carga a nivel marítimo, las conferencias marítimas han elaborado una fórmula diferente para esta relación, con base en el cálculo de la capacidad de las bodegas de los buques para recibir la carga. Aunque, ciertamente, esta capacidad varía según el tipo de embarcación (carguero de línea versus buques celulares), ha sido posible establecer una relación promedio a través de la equivalencia (1 m3 = 1 TM), derivado de la relación de los barcos de una tonelada registro neto (TRN) de 10.000 TM y una capacidad cúbica máxima de 10.000 m3, conocida comúnmente como la relación flete/tonelada, la cual constituye una de las bases que se utilizan para calcular las tasas de flete marítimos. ■ Ejercicio de liquidación de fletes marítimos Se tiene una mercancía de exportación de la cual enviará al exterior 100 toneladas y cuyo peso unitario es de 40 kilos, y el volumen de cada una es de 0,064 m3. La línea marítima le pasó una cotización donde le propone los siguientes valores para su movilización: Tarifa básica: US$ 180 x ton o m3 Recargo monetario (CAF): 20% del valor de la tarifa básica Recargo por combustible (BAF): US$ 10 x ton o m3 Respuesta: ¿Cuántas unidades se transportará del producto? Cada tonelada se compone de 1000 kilos; por lo tanto, el peso total será de 100 ton x 1000 kilos/ton = 100.000 kilos; por consiguiente, las unidades que se manejarán son: 100.000 kilos / 40 kilos/und. = 2500 unidades.

¿Cuál es el volumen total de la carga? Cada unidad tiene un volumen de 0,064 m3/ und. x 2500 unds. = 160 m3 ¿Cómo liquido el flete y cuál va a ser el valor que se va a cancelar? Tenemos que el volumen total de la carga es de 160 m3 y el peso total es de 100 toneladas; si aplicamos el factor de estiba tenemos que: 160/100 = 1,6 peso/volumen, y como la equivalencia para el transporte marítimo es de 1:1 (1 m3 = 1 tonelada), en consecuencia, la naviera liquidará el flete sobre el volumen. Lo anterior se puede comprobar bajo los siguientes cálculos: Tarifa por volumen: 160 m3 x US$ 180 = US$ 28.800 Tarifa por peso: 100 ton x US$ 180 = US$ 18.000 Calculemos, con base en esto, los recargos de combustible y monetario para poder estimar el valor total de flete a cancelar. Recargo monetario: 20% x US$ 28.800= US$ 5.760 Recargo por combustible: US$ 10 x 160 m3 = US$ 1.600 Por lo tanto, el valor total del flete lo obtendremos remplazando los valores en la fórmula general antes expresada, así: Flete marítimo= TB + {CAF + BAF} Total flete a cancelar = US$ 28.800 + US$ 5.760 + US$ 1.600 Total flete a cancelar = US$ 36.160 Ejercicios para resolver Tarifa básica: US$ 100 ton o m3 Peso bruto: 500 kg por bulto Cantidad de bultos 10 bultos Dimensiones bulto: 0,5 x1 x 1 m Recargo combustible: 25% Producto: Lavadoras secadoras Tarifa básica: US$ 120 x ton o m3 Recargo por combustible (BAF) US$ 16 por ton o m3

Elaboración documento embarque: US$ 25 por cada B/L Cantidad: 200 unidades Medidas: 0,95 m x 0,63 m x 0,755 m Peso unitario: 65 kilos Recargo por combustible (BAF): US$ 11 por ton o m3 Recargo monetario (CAF): 40% del valor de la tarifa básica Cantidad: 2112 sacos de 50 kilos c/u Peso máximo por estiba: 1200 kilos Dimensiones estiba: 1,4 m x 1,1 m x 0,15 m Peso estiba: 15 kilos unidad Dimensión contenedor: 6,012 m x 2,432 m x 2,69 m 2.12. SISTEMA DE TRANSPORTE TERRESTRE POR CARRETERA Y FÉRREO 2.12.1. Papel en los traslados internos de carga El transporte en camiones es una parte indispensable casi de cada envío nacional o internacional. Es un importante eslabón en la cadena intermodal, pero también en algunas regiones se usa para el intercambio comercial internacional. Su papel en el intermodalismo es unir el puerto marítimo o la estación del ferrocarril con el punto de origen local o destino final. En otras palabras, la mercancía es cargada y descargada en las instalaciones del consignatario o el destinatario, no en el puerto. Los camiones también llevan algunos embarques internacionales y, por supuesto, embarques que no son intermodales (Long, 2006, p. 144). El papel del transporte en camiones varía dependiendo de la región; en áreas escasamente habitadas, donde el ferrocarril está muy bien establecido, los camiones se usan más para entregas locales y el ferrocarril para viajes de larga distancia. En áreas donde las vías del ferrocarril no están tan bien posicionadas, o el área del mercado está densamente poblada, lo camiones son más útiles. En Europa son el medio principal para embarques internacionales porque el sistema ferroviario para carga no está muy bien desarrollado y el mercado es muy denso. Rusia es muy grande, tiene un buen sistema ferroviario, pero malas carreteras. Sus camiones son más para tránsito local. En Asia, el terreno es accidentado y

dividido por agua; los camiones son para entregas locales, mientras los envíos internacionales van por transporte marítimo (Long, 2006). Todos los medios de transporte están influenciados por las regulaciones. Para el caso del transporte terrestre, los reglamentos locales marcan sus directrices y establecen límite de velocidad, registro, tonelaje máximo que se puede transportar y otros más. Lo anterior significa que entre más largo sea el viaje, mayor cantidad de trámites hay que realizar, lo cual crea una fuerte desmotivación por este tipo de transporte. Mientras que un medio como el marítimo no requiere de tantas formalidades. Cada país es autónomo en legislar sobre el peso de los vehículos, y se dan por razones de seguridad y en parte porque las vías solamente pueden soportar determinado peso. El deterioro de las carreteras está basado en el peso por eje, conocido como el estándar equivalente a la carga por eje, aproximadamente 18.000 libras. El deterioro de un auto es cerca de 1/10.000 del que causa un camión. El grosor del pavimento también varía exponencialmente; el pavimento de 11 pulgadas de grueso dura dos veces más que uno de 9 pulgadas, y sin embargo, construirlo cuesta sólo una fracción. Estudios internacionales de la Unión Americana muestra que 33,5% de la carga en contenedores viola las leyes de peso para los camiones. El problema más grande son los contenedores de 20’ TEU; la mayoría de los violadores son exportadores, no importadores extranjeros que ignoran las reglas (Long, 2006, p. 147). 2.12.2. Tipos de vehículos Los camiones se pueden clasificar de acuerdo con sus características. Por ejemplo, en términos de estructura, existen dos grupos básicos: rígidos y articulados (Ministerio de Transporte, 2006, p. 9):

Fuente: Figura 14. Camiones rígidos

Los rígidos se clasifican en camiones y camionetas. Tienen la tracción –motor– y la unidad de carga ensamblada en la misma estructura. Esta característica limita su versatilidad. Camionetas: Vehículo automotor que por su tamaño y designación se usa para el transporte de carga; tiene un peso bruto vehicular de hasta 5 toneladas. Camiones: Vehículo automotor que por su tamaño y designación se usa para el transporte de carga; tiene un peso bruto vehicular más de 5 toneladas. Los articulados tienen la unidad de tracción separada del remolque o semiremolque, lo que les hace ser más versátiles, ya que permiten el desenganche y dejar en almacenamiento o depósito el remolque mientras embarca la carga en el terminal o en las instalaciones del productor, o dejarlo en aduana o en la frontera para su inspección. Lo anterior se traduce en eficiencia, pues permite el ahorro de tiempo y agiliza toda la operación.

Fuente: Elaboración con base en Ministerio de Transporte (2005, p. 9). Figura 15. Camión articulado

En este grupo igualmente encontramos los vehículos no automotores conformados por los semirremolques, que son vehículos sin motor, halados por un automotor sobre el cual se apoya y le trasmite parte de su peso. Los semirremolques están dotados con un sistema de frenos y luces reflectivas.

Fuente: Elaboración con base en Ministerio de Transporte (2005, p. 9). Figura 16. Semirremolque



Fuente: Elaboración con base en Ministerio de Transporte (2005, p. 9). Figura 17. Tipos de remolque

Los remolques son vehículos no motorizados, halados por una unidad tractora a la cual no le transmite el peso. Está dotado de un sistema de frenos y luces reflectivas. El remolque balanceado es un vehículo no motorizado, en el cual el eje central soporta el peso de la carga. Las características de los camiones de mayor uso, en cuanto a la naturaleza de la carga, se resume en la siguiente figura: Camión abierto

Se emplea para el acarreo de productos que no se deterioran a la intemperie. Los lados y la parte posterior están cercados por una baranda y protegidos del clima por lonas impermeables o carpas. Camión cubierto

Camión refrigerado

Son camiones especializados para transporte de productos perecederos. Un dispositivo especial, fijado a la unidad de tracción o al remolque, regula la temperatura interior.

Camión cisterna

Su estructura es similar a las camionetas tipo furgón, lo cual sirve de protección a los productos que transportan a la intemperie.

Son camiones con capacidad de 25.000 a 30.000 litros; se emplean para transportar petróleo y sus derivados; corrosivos u otros químicos líquidos; productos alimenticios, como cerveza, vino, licores, melazas, leche (con cisterna de acero inoxidable) y algunos productos en polvo (harina, fertilizantes, cemento, etc.)

Camión tolva

Camión carga sobredimensionada

Se emplea para el acarreo de productos que no se deterioran a la intemperie. Los lados y la parte posterior están cercados por una baranda y protegidos de la intemperie del clima por lonas impermeables o carpas.

Son camiones con una plataforma utilizada para movilizar cargas sobredimensionadas, que por su naturaleza exceden las dimensiones de los camiones convencionales. Para su transporte se deben utilizar señales especiales, solicitar autorizaciones y llevar vehículos escolta.

Camión cama baja

Son camiones que jalan una plataforma o cama baja, para movilizar maquinaria o equipos pesados, tales como equipos de construcción, excavadoras, bulldozer, etc.

Camión porta vehículos

Este tipo de camión tiene acoplada una plataforma que sirve para transportar vehículos, la cual tiene un mecanismo para llevar a cabo rápida y ágilmente el cargue y descargue de los automóviles. Un único inconveniente que presenta, está relacionado con la baja protección de la mercancía, la cual viaja a la intemperie.

Fuente: Elaboración propia. Figura 18. Características de los diferentes tipos de camiones

. 2.2.13. Ventajas y desventajas El transporte por carretera tiene características de costos que contrastan grandemente con las del ferrocarril. En efecto, este modo de transporte exhibe los menores costos fijos entre todos los modos de transporte por las siguientes razones: Los transportadores no son propietarios de la carretera sobre la que se movilizan. Un camión de carga constituye una unidad económica pequeña. Las operaciones en la terminal no exigen equipos costosos. Los costos de la mano de obra para el cargue y descargue de

camiones son mucho menores que los de los trenes. Los costos variables, en cambio, tienden a ser altos puesto que los usuarios costean la construcción de las carreteras y su mantenimiento, mediante impuestos a la gasolina, peajes e impuestos por km/peso. Los costos del transporte en camión se distribuyen entre los gastos de terminal y los del traslado propiamente dicho. Es posible afirmar que los costos del terminal, recogida y entrega, manipulación en plataforma, almacenamiento, facturación y cobro, representan entre el 15 y el 25% del total de los costos. Estos gastos, calculados sobre el valor por TM, varían fácilmente cuando el tamaño del despacho está por debajo de 1.000 kg a 1.500 kg. Para despachos mayores de 3.000 kg, el costo desciende progresivamente puesto que la recogida y la entrega son más fáciles que cuando se trata de envíos de menor tamaño. ■ Ventajas Las siguientes son las principales ventajas: Versatilidad: Debido a que permite llegar más rápido a las instalaciones de los despachadores/embarcadores y destinatarios que cualquiera de los otros modos de transporte terrestre. Lo anterior agiliza las operaciones de cargue y entrega de la mercancía. Accesibilidad: Porque sus medios de transporte son de mucha agilidad para la distribución. Es decir, están en capacidad de ofrecer un verdadero servicio puerta a puerta sin que medie manipulación o transbordo. Prontitud: Por su flexibilidad, la partida y llegada de camiones puede fijarse con relativa exactitud, lo que evita demoras. Estas ocurren, casi siempre, a consecuencia del mal tiempo u otras circunstancias excepcionales. Seguridad: El conductor acompaña el camión durante todo el viaje, ejerciendo una supervisión personal que permite reducir el riesgo de daños y saqueo.

Costos de embalaje: El transporte en un vehículo especializado es ideal para casi todas las mercancías y para algunas clases de carga a granel en cantidades pequeñas. En comparación con otros modos de transporte por carretera, exige con frecuencia menor embalaje e incluso lo hace innecesario. Documentación y aduana: La documentación requerida es sencilla cuando se trata de formularios normalizados que corresponden a las operaciones que establezca la aduana para tal efecto. ■ Desventajas Las siguientes son las desventajas frente a los otros sistemas: Capacidad: El transporte por carretera no puede competir con los otros modos de transporte, ya que tienen mayor capacidad para la movilización de mercancías. Grandes distancias: Únicamente pueden operar dentro de ciertos límites y, por lo tanto, deben dejar que los embarques a gran distancia los realicen otros modos de transporte. Congestiones de tráfico: En algunos países las congestiones de tráfico se han convertido en un gran problema, pues causan demoras en los despachos de la carga. Regulaciones de tráfico en las vías: Los controles de seguridad, la dimensión de las carreteras, la capacidad de los puentes, etc., no están estandarizadas en los países en vías de desarrollo. Además, aquí se involucra todo lo relacionado a la inestabilidad política de cada nación. En otras palabras, el transporte por camión, dada su gran flexibilidad, se convierte en un modo complementario y apropiado para la movilización de pequeños volúmenes a distancias relativamente cortas. 2.12.4. Modalidades

Al explorar las modalidades del sistema de transporte de carga por carretera, se presentan diferentes puntos de vista. Sin embargo, para el caso del estudio de costos que nos exige la gestión del transporte dentro de la cadena de DFI, se identifican tres modalidades a saber: Transporte de larga distancia: Se considera transporte de larga distancia aquel que supera los 100 kilómetros en movilizar las mercancías, desde su origen hasta el destino final. Este tipo de carga se puede dar con carga completa o en grupaje convencional. Transporte de paquetería: Corresponde a la movilización de un paquete o grupo de paquetes que bajo una misma guía se transportan. Esta modalidad cubre el envío de documentos o paquetes de un tamaño y/o peso limitado a un determinado costo, que puede ser distribuido a nivel nacional e internacional según lo requiera el cliente. Este transporte se caracteriza por tener la velocidad, seguridad, especialización y personalización de los servicios valorados en el proceso y ejecución del reparto. Transporte de reparto o capilar: Esta modalidad corresponde al último eslabón de la cadena de suministro. Corresponde a la colocación del producto en el punto donde el consumidor lo demanda, los centros de consumo: híper, supermercados, tiendas, etc. El vehículo que se suele utilizar para su reparto son los furgones y furgonetas de tamaño pequeño y camiones de 2 ejes que pueden entrar hasta los puntos finales de consumo y movilizarse ágilmente por las ciudades. 2.12.5. Liquidación de fletes Como se señaló en el capítulo del transporte marítimo, el transportador efectúa la liquidación preliminar con base en la relación peso/volumen. El flete para el transporte por camión se liquida en la moneda del país, o en dólares, por cada tonelada o por cada dos metros cúbicos. Su magnitud depende de la distancia de transporte y de si el embarque ocupa o no la capacidad total del camión. Para despachos que ocupen tan solo parte del camión, la tarifa es muy superior a la del cupo completo. Estas tarifas están

reguladas solamente por el libre juego de la oferta y la demanda. El transporte por carretera tiene una relación V/P (volumen/peso) de (2,53 m3 = 1 TM), que se deriva de la relación de los camiones con una capacidad de carga de 20 TM y una capacidad cúbica máxima de 50 a 60 m3, lo cual, frente a los demás modos, lo sitúa más cerca del sistema marítimo. Las compañías de camiones calcularon esta fórmula también con base en el perfil de los vehículos y en sus costos de operación. ■ Caso práctico: liquidación flete terrestre Se tiene una carga para su movilización vía terrestre y se cuenta con la siguiente información: Dimensiones: 1,20 x 0.40 x 0.50 m por caja Total cajas a transportar: 100 cajas Peso de cada caja: 30 kilos Tarifa terrestre: US$ 46 p/v Respuesta: ¿Cuál es el volumen total (VT) de la carga? VT = (1,20 x 0,40 x 0,50) x 100/ 2,53 VT = 9,48 m3

¿Cuál es el peso total (PT) de la carga? PT = 100 cajas x 30 kilos /caja PT = 3000 kilos = 3 toneladas

Como el volumen es mayor al peso se liquidará de la siguiente forma: Flete a cobrar = US$ 46 x 9,48 Flete a cobrar = US$ 436,08

2.12.6. Transporte férreo Los trenes son mejores para cargas grandes que van a largas distancias. Para ser más específicos, los trenes son preferidos para las cargas de más de 30.000 libras que van a más de 300 millas de distancia. Si los camiones tienen algunas barreras de entrada, la industria ferroviaria tiene las más altas. Si alguien quisiera fundar su propia compañía ferroviaria sería necesario tender más vías para trenes, lo cual, en este mundo tan congestionado, crearía costos inmensos aun para las rutas más cortas. Para las rutas más largas, a través de terreno abierto, la mayoría de los lugares en el mundo ya tienen sus líneas de tren. En suma, no parece haber cambios muy importantes en el actual sistema de líneas ferroviarias. China es la gran excepción; está trabajando en algunas líneas nuevas de importancia (Long, 2006, p. 149). El transporte ferroviario se caracteriza por costos fijos y variables relativamente bajos. El cargue, descargue, facturación y cobro, y el traslado de gran cantidad de productos en multitud de despachos por tren, encarecen los costos en el terminal. El aumento creciente del volumen, y su efecto sobre la reducción de los costos en el terminal, se refleja en algunas economías de escala importantes (Rubial Handabaka, 1994, p. 110). El mantenimiento y la depreciación de vías e instalaciones del terminal, y los gastos de administración relativamente elevados, aumentan los costos fijos. Por definición, los costos variables en este modo de transporte varían en proporción a las distancia y al volumen de los despachos; no obstante, existe cierto grado de indivisibilidad en algunos de ellos, como los de la mano de obra. Aunque todavía se discute sobre la proporción exacta, generalmente se considera que los costos variables representan un tercio del total. El efecto neto de unos costos fijos altos y unos variables relativamente bajos produce economías de escala significativas en este modo de transporte. Por tanto, el costo por unidad desciende cuando se distribuyen los costos fijos en un volumen mayor de carga. ■ Ventajas

Según Rubial Handabaka (1994, p. 111), las siguientes son las principales ventajas: Capacidad: Cuando se trata de volúmenes muy grandes de carga, el transporte ferroviario presenta mayores ventajas a causa de su mayor capacidad en relación con la del transporte por carretera y aéreo. Ciertos trenes, como los llamados trenesbloque, que transportan cerca de 12.000 TM, pueden llegar a competir con buques de mediano tamaño. El apilamiento de contenedores, en pilas de dos en dos, es muy común en los trenes de Estados Unidos, Canadá, Europa y recientemente en México. Flexibilidad combinada: Se presenta en el subsistema ferroacuático, en el que los vagones de tren se transportan en buques portatrenes (ferries). A este sistema se le conoce mejor con el nombre de ferrotransbordo (Rail-On/Rail-Off, RA/RA). Velocidad: Gracias a la naturaleza de las nuevas vías férreas –los rieles– y a la fuerza cada vez mayor de las locomotoras, este sistema ofrece velocidades óptimas. Documentación y aduana: La documentación es similar a la que se necesita para el transporte por carretera: una carta de porte (CIM, MULTILAF) y un carné aduanero, TIF.

■ Desventajas Las siguientes son las desventajas frente a los otros sistemas (Rubial Handabaka, 1994, p. 111): Poca flexibilidad: En comparación con el transporte por carretera, el férreo tiene menor flexibilidad lo cual se deriva de las características de la red y las diferencias en el ancho de las vías, aunque esta limitación ha sido parcialmente resuelta gracias a los ejes intercambiables. Transbordos: Según los sitios de producción con relación a las estaciones del tren, casi siempre es necesario el transporte previo o posterior al embarque de la mercancía, lo cual implica mayor manipulación y más riesgo de daños. Saqueo: El transporte ferroviario es más susceptible de saqueo, a causa de un mayor número de escalas y de estaciones de almacenamiento, entre el origen y el destino final.

2.12.7. Servicios del ferrocarril Los servicios de los trenes de mercancías se clasifican de acuerdo con su funcionamiento o con base en las características de la carga. Por su funcionamiento se clasifican en:

Regulares: Aquellos sujetos a horarios fijos e itinerarios determinados. Facultativos: Aquellos especialmente acordados, en horario e itinerario, con empresas o sociedades privadas. Por las características de las mercancías se clasifican en: 1. Trenes completos: Son utilizados cuando un usuario mueve un gran volumen de carga. Para estos trenes, el origen y destino de las mercancías provienen habitualmente de zonas especiales o particulares, que cuentan con infraestructura ferroviaria propia. Estos trenes se conforman indistintamente con contenedores o vagones cerrados, según los casos. 2. Vagones completos: Son utilizados por clientes regulares o esporádicos. Habitualmente se conforman trenes para efectuar la entrega y recogida de estas unidades por las diferentes estaciones. 3. Cargas fraccionadas: Son utilizados por aquellos usuarios cuyo volumen de carga no es suficiente para llenar un vagón. Por lo tanto, se tiene que programar la recogida y distribución de las cargas hasta el almacén del usuario, así como establecer los plazos límite para entregar las mercancías. Cuando existen cargas aisladas que exigen la utilización de un vagón completo, indiscutiblemente esta modalidad de transporte, frente a las exigencias actuales del mercado, se torna costosa y lenta. Lo anterior, aunado a los problemas que plantea el transporte por carretera, debido a la saturación del tráfico y a los daños del medioambiente, han generado combinación de la capacidad del transporte ferroviario y la penetración que tiene el camión en rutas concretas.

Intermodalidad

Ferroutage Fuente: Archivo particular. Figura 19. Intermodalidad férrea

Esta intermodalidad se conoce internacionalmente como ferroutage, palabra francesa que significa: combinación de fer (hierro, ferrocarril) y routabe (carretera)), el cual ha abierto nuevos horizontes y nuevas expectativas al transporte ferroviario. 2.12.8. Tarifas Para el sistema férreo existen unas tablas por kilómetros, las cuales fijan las distancias entre los diferentes puntos de la geografía de cada uno de los países y/o regiones, y se utilizan para calcular el flete que se debe cobrar por el transporte de las mercancías. Las tarifas del sistema ferroviario, para cada recorrido, se fijan bajo los siguientes criterios de aplicación: Tren completo (Block train): El flete total a cancelar por tren completo se negocia por separado del precio por vagón, y depende también del origen y del destino del mismo. Vagón completo: El flete fijado por vagón, tomándose como base el peso total de la mercancía transportada, así como el origen y el destino. Intermodal UTI (Unidad de Transporte Intermodal): El flete que se establece para las unidades de carga (habitualmente contenedores) va desde punto de origen hasta el destino en las diferentes terminales ferroviarias, independientemente de las mercancías que se transportan y basadas en los siguientes criterios:

a. Según tipo de contenedor (20, 40) b. Contenedor lleno o vacío c. Según peso Paquetería: El flete se aplica por kilogramos y con unos criterios similares a los que se utilizan en el transporte por carretera. En este sistema no es habitual fijar horarios de entrega, ya que normalmente las mercancías urgentes son transportadas por camión o avión. Además de las anteriores, en el mercado se manejan otras tarifas del flete, denominadas acarreos, las cuales son construidas con base en distancias y radios a recorrer en kilómetros desde las estaciones o terminales de ferrocarril, para efectuar la entrega o recogida de las mercancías o contenedores. De esta manera se ofrece un servicio completo de puerta a puerta del cliente exportador/importador. Las compañías férreas también fijan unos importes, en la moneda local de cada país, para los servicios de carga, descarga y almacenaje de las mercancías en la estación o terminal férrea. 2.12.9. Liquidación de fletes El transporte férreo, al igual que el de carretera, ocupa una posición intermedia entre los modos marítimo y aéreo. El sistema férreo tiene una relación V/P de (4m3= 1TM), que ha sido calculada por las compañías ferroviarias con base en el perfil de los vagones y en los estudios sobre los costos de operación de los trenes. El transporte ferroviario se sitúa en segundo lugar, después del transporte aéreo, en cuanto a esta relación se refiere. Además de otras consideraciones pertinentes puede ser más aconsejable utilizar el transporte ferroviario para carga voluminosa, puesto que junto con el marítimo constituyen los dos modos más aptos para el transporte de gráneles. 2.12.10. Tipos de vagones

Existen numerosas clases de vagones, muchos de ellos diseñados de acuerdo con las necesidades específicas de transporte de ciertos productos. A continuación se presenta una lista de las principales clase de vagones con que se cuenta para la movilización de las mercancías: Vagón tanque: Antes se utilizaba únicamente para el transporte de petróleo; hoy día, se ha adecuado para el transporte de químicos (petroquímicos, ácidos, álcalis, amoniaco, etc.), lodos (arcillas, etc.) y productos alimenticios (vino, cerveza, leche, melazas, etc.).

Fuente: Archivo particular. Figura 20. Vagón tanque

Vagón furgón: Es el vagón férreo más común en todo el mundo. El enmarcado de acero hace de estos lo suficientemente resistentes para transportar a largas distancias todos los tipos de carga, desde papel, hasta alimentos. Actualmente están subutilizados, pues han sido remplazados por plataformas para contenedores.

Fuente: Archivo particular. Figura 21. Vagón furgón



Vagón refrigerado o isotérmico: Este tipo de vagón se utiliza para transportar productos perecederos, tales como carne, productos marinos (pescados y mariscos), y hortofrutícolas congelados o enfriados.

Fuente: Archivo particular. Figura 22. Vagón refrigerado

Vagón tolva: Han remplazado a los vagones de apertura lateral. Son usados para el transporte de graneles como minerales (hierro, carbón, arcilla, caliza, cal, sal), cereales (soya, etc.), concentrados, etc.

Fuente: Archivo particular. Figura 23. Vagón tolva

Vagón plataforma o planos: Estos vagones son multifuncionales debido a que permiten el transporte de diferentes tipos de carga y mercancías, tales como bobinas de metal, durmientes, varas de acero, lingotes de hierro, tucas de madera, vehículos livianos (algunas veces en dos o tres niveles) y hasta contenedores llenos (a dos niveles).

Fuente: Archivo particular. Figura 24. Vagón plataforma

Vagón deprimido: Este tipo de vagón es utilizado para trasladar maquinaria y equipo especial, principalmente back hoe y excavadoras. Debido a que tienen una ondulación en el centro, esto facilita que estos vehículos puedan subirse con más facilidad.

Fuente: Archivo particular. Figura 25. Vagón deprimido

Vagón para automóviles: Este tipo es utilizado para trasladar 24 unidades por vagón. Normalmente se utilizan para ser cargados en las plantas automotrices, si cuentan con espuelas (desvíos ferroviarios), y de allí hasta los centros importantes donde se encuentran los concesionarios. En un día pueden ser transportados 1200 autos por tren para lo cual necesitarían más de 120 tráileres.

Fuente: Archivo particular. Figura 26. Vagón para automóviles

2.13. SISTEMA DE TRANSPORTE AÉREO 2.13.1. Papel en la evolución del transporte de carga Durante las últimas décadas del siglo pasado el transporte aéreo ha sido el avance más significativo en la logística. Frecuentemente se olvida, debido a los desarrollos más recientes de la tecnología de la información, que este medio de transporte era totalmente desconocido hasta hace un par de generaciones. El 34% del intercambio comercial mundial, en términos de valor, es movido por aire. Esta es la carga de alto valor y poca densidad que necesita llegar a su destino lo más rápido posible. Mientras el transporte marítimo lleva la mayoría del volumen del intercambio comercial del mundo, el transporte aéreo lleva lo mejor de lo mejor (Long, 2006, p. 205). Gracias a la globalización, los otros medios de transporte han crecido debido al aumento del intercambio internacional; sin embargo, la carga aérea ha experimentado un aumento excepcional debido al incremento de la riqueza y la demanda resultante por la calidad del servicio que presta. Según Castellanos (2009, p. 102), las principales razones del crecimiento de ese sector son las siguientes: Desregulación y liberación de la industria de carga aérea. La interdependencia global promovida por los acuerdos de intercambio mundial. Las ventas y producción internacionales de bienes y servicios. Nuevos conceptos de control de inventarios, como JIT e inventario

cero. Artículos de consumo ahora elegibles para ser enviados por aire. El vasto desarrollo de artículos de alto valor y de tiempo limitado de consumo. La industria de carga aérea ha evolucionado a una industria de logística aérea. La diferencia es que mientras la carga aérea solo se refiere a la porción aérea del viaje, la logística aérea administra la entrega de puerta a puerta, mucha de la cual es por transporte terrestre. De hecho, cuando se examinan los envíos puerta a puerta, la porción aérea es la más fácil y simple. ■ Generalidades El aire, como vía natural, es una ruta más universal que el agua, puesto que permite el acceso a todas partes del globo. El transporte aéreo es bastante flexible, ya que cada vuelo es único, no afecta a los demás y la mayoría de las aerolíneas requieren de acuerdos y cooperación internacionales para poder operar. Las características de los costos del transporte aéreo son similares a las de los porteadores de carretera o acuáticos. Los terminales aeroportuarios y el espacio aéreo no son propiedad de las aerolíneas; estas compran los servicios aeroportuarios que necesitan, como combustible, almacenamiento, arriendo de espacio, derechos de aterrizaje, etc. Los costos del terminal incluyen manipulación en tierra, recogida y entrega de la mercancía. Además, las aerolíneas son propietarias de sus propios equipos, que al ir depreciándose durante su vida útil, se convierten en un costo fijo anual (Ruibal Handabaka, 1994). Más que el tamaño del embarque, la distancia es lo que afecta, a corto plazo, los costos variables de las aerolíneas. Puesto que el aterrizaje y el despegue son las operaciones más ineficientes entre las que realizan los aviones, la longitud del vuelo reduce los costos variables. El volumen de la carga afecta indirectamente los costos variables en la medida en que una mayor demanda de transporte aéreo de carga condujo a la aparición de aviones de mayor tamaño, cuyos costos de operación, por TM/km, son más bajos.

A diferencia del transporte marítimo, hay una considerable mezcla entre el transporte de pasajeros y el transporte de carga. Los aeroplanos llevan pasajeros en vuelos de horarios regulares, conocidos como aerolíneas, y también pueden llevar una gran cantidad de carga. Actualmente, la carga aérea es una pequeña parte de las ganancias de las aerolíneas, pero la industria de carga aérea, en general, está creciendo. Más importante es el aumento en carga que es sensible al tiempo y los artículos de lujo que están siendo comercializados a lo largo del mundo. A medida que la riqueza aumenta, hay un cambio en la demanda por más bienes enviados vía aérea, como alimentos exóticos, medicinas y otros. Según Long (2006, p. 12), hay cuatro mercados aéreos principales: Atlántico Norte, Transpacífico, EuropaLejano Oriente e interno en Estados Unidos, los que hacen tres cuartos del mercado total y cada uno, más o menos, maneja igual volumen de carga. En este sentido, las compañías aéreas han estado evolucionando a tres formas: los transportistas integrados, como FedEx y UPS; los transportistas con itinerario, que son típicamente las aerolíneas que ofrecen servicio de carga, y los transportistas para fletar, que se dedican a transportar toda clase de carga (Long, 2006, p. 213) . La carga aérea puede ser dividida en cuatro mercados distintos. Esta división se basa más que todo en el servicio que presta e, indirectamente, en la clase de bienes que moviliza. Son clasificaciones generales y no distinciones completas. A medida que las compañías tratan de expandirse, sus servicios cruzarán de un mercado a otro (Long, 2006, p. 214): Correo: Normalmente es un mercado de monopolio del servicio postal en un país. El tamaño de la carta lo define como correo ordinario o como paquete postal. Está en un área en el que se registran cambios mayores porque algunos gobiernos están privatizando sus mercados postales. Transporte expreso: Este mercado fue definido por FedEx y, de los tres segmentos de carga aérea, es el que está creciendo más rápidamente. La diferencia con el correo es obvia; la diferencia con la carga es que hace énfasis en la velocidad. El expreso aéreo

también enfatiza su capacidad de respuesta con tiempo definido, lo que significa que se compromete a entregar un paquete en un período determinado. Mensajería: Los servicios de mensajería son una extensión del servicio expreso; en lugar de entregar en dos días, cumple con el servicio el mismo día o en el siguiente vuelo. El paquete es entregado personalmente por alguien. Flete: Este mercado cubre el transporte de cualquier bien que mueva la carga aérea; generalmente son paquetes grandes que sería muy caro mandar por transporte expreso. La diferencia entre transporte expreso y flete aéreo se ha vuelto muy vaga conforme el transporte expreso ha eliminado el límite del peso de los paquetes y los fleteros toman cada vez con más seriedad sus horarios. ■ Ventajas Las siguientes son las principales ventajas frente a los otros sistemas de transporte: Velocidad: Es el modo de transporte más rápido y el que ofrece a los usuarios un servicio más eficiente, confiable y de alta calidad, lo cual le asegurará una gran cantidad de clientes. El transporte aéreo es irremplazable en el envío de productos perecederos o compras urgentes, como medicinas o repuestos, y de bienes de rápida obsolescencia, como ropa o artículos de moda. Competitividad: El transporte aéreo brinda reducciones en costos, tales como inventarios, financiamiento, embalaje, manipulación, documentación y seguros. Cobertura del mercado: La vasta red de transporte aéreo de carga que existe llega a regiones inaccesibles y a países sin litoral por sobre otros modos de transporte, lo que les permite incorporarse a las operaciones de comercio exterior en forma más competitiva. ■ Desventajas

A continuación se detallan las principales desventajas o inconvenientes respecto a los otros sistemas de transporte: Capacidad: Por razones de volumen y restricciones de peso, el avión más grande de carga no está en capacidad de competir con ninguno de los modos de transporte de superficie (terrestre o acuático). Cargas a granel: El avión no puede utilizarse para la movilización de minerales, petróleo (crudo y sus derivados), cereales y químicos a granel. Productos de bajo valor unitario: Las materias primas, algunos productos manufacturados y gran número de bienes semimanufacturados no pueden absorber el alto costo de los fletes aéreos dentro de su costo total. Carga peligrosa: Las regulaciones internacionales restringen severamente el número de artículos peligrosos que se pueden transportar por vía aérea, especialmente en aviones de servicio combinado (carga y pasajeros). 2.13.2. Tipos de aviones Los aviones, medio o unidad típica de transporte aéreo, han evolucionado notablemente desde el inicio de la aviación comercial en 1920 y desde entonces se han elaborado un cierto número de diseños marco que son la base de los diferentes modelos. Se les clasifica, según su uso, en aviones para transporte de pasajeros, carga y los modelos mixtos o combinados; también, por el número y tipo de su unidad motriz, en aviones turbina, turbo propulsión y pistón; y según la autonomía de vuelo, en aviones que cubren distancias cortas, medias y largas. La mayoría de los medios disponibles en el sistema de transporte aéreo han sido diseñados para el transporte de pasajeros; los aeroplanos que se usan en la carga aérea son esencialmente los mismos para el transporte de pasajeros. Los barcos son relativamente baratos de diseñar y construir, razón por la cual hay transbordadores de pasajeros y barcos de carga. Los aviones, por otro lado, cuestan miles de millones de dólares en investigación, diseño y construcción. La

demanda técnica del vuelo también limita las posibilidades de lo que un avión puede hacer, mientras que los barcos son construidos en una variedad de diseños (Long, 2006, p. 217). Como respuesta a la creciente necesidad de un medio rápido para el transporte de productos y a la cada vez mayor demanda de bienes en mercados distantes, la industria aeronáutica inició la producción de aviones de carga. Ahora hablamos de los aviones de cabina ancha con capacidades de hasta 140 TM en la cabina principal y la bodega. A continuación se describen brevemente los diferentes y más importantes modelos de aviones: Tetramotores: Este grupo se encuentra dividido entre los de turbina y turbo propulsión, que constan de cuatro motores, con gran autonomía de vuelo y fuselaje ancho. En este grupo encontramos el Jumbo 747-800 de la Boeing, con autonomía de vuelo de 14.815 kilómetros, con peso completo de 140 toneladas. Esta aeronave tiene la capacidad para transportar 467 pasajeros distribuidos en tres clases y es punto de referencia en cuanto a consumo eficiente de combustible y reducción de ruidos, lo cual permite a las aerolíneas disminuir los costes de combustible y volar a más aeropuertos con un amplio horario de frecuencias.

Fuente: Elaborado con base en www.boeing.com. Figura 27. Boeing 747-800



Otro avión de esta categoría es el Airbus 380, que cuenta con una autonomía de vuelo de 15.000 kilómetros con peso de 160 toneladas. Este avión tiene la capacidad para transportar 555 pasajeros (máximo 840) distribuidos en dos niveles, consumo eficiente de combustible y bajas emisiones de ruido. Su único inconveniente es que, por su tamaño, son pocos los aeropuertos del mundo que cuentan con la infraestructura adecuada para recibirlos.

Fuente: Elaborado con base en www.airbus.com. Figura 28. Airbus 380

Los dos anteriores aeroplanos corresponden a los tretramotores comerciales más grandes del mundo para cargas convencionales, mientras que para cargas de grandes dimensiones y grandes pesos, encontramos en este rango el Antonov An-225, con capacidad máxima de carga de 190 a 240 toneladas y una autonomía de vuelo de hasta 5000 kilómetros. En el mundo solo existen dos aviones de este modelo; aunque inversionistas del mundo árabe quieren invertir en el desarrollo de esta aeronave para transporte de pasajeros, a fin de poder trasladar en el futuro 1000 en un solo viaje.

Fuente: Archivo particular. Figura 29. Antonov An225

Trimotores: Son aviones de corto y de mediano alcance, con fuselajes pequeños y anchos, de los cuales existen varias versiones; los más importantes son los de carga, el de cambio rápido y los convertibles. Los primeros son los que se pueden convertir de un avión de pasajeros a uno de carga, utilizando el espacio de sillas y corredores en espacio para los palets, en un tiempo de aproximadamente media hora. En este grupo encontramos los McDonell Douglas MD 80, Douglas DC 10, entre los más comerciales.

Fuente: Archivo particular.

Figura 30. McDonell Douglas DC10

Bimotores: En estos tipos de avión se encuentran los modelos más recientes

de la Airbus y la Boeing, diseñados con una autonomía de vuelo amplia y con bajo consumo de combustible; igualmente poseen cabina ancha y mediana. Aquí se destacan los modelos Boeing 777 y 778 (Dreamliner) y los Airbus A330 y 350.

Boeing 777-900

Airbus A350

Boeing 787 - Dreamliner

Airbus 330-300 Fuente: Archivo particular. Figura 31. Principales aviones bimotores

2.13.3. Liquidación de fletes El flete aéreo está definido entre dos aeropuertos y en un sentido específico. Se expresa como una cantidad determinada de dólares por cada kilo de peso bruto o de volumen a conveniencia de la aerolínea. El valor de este flete cubre solo el

vuelo de la aeronave desde el aeropuerto de origen hasta el del destino. Los otros costos incurridos por cuenta de los usuarios en virtud del contrato de transporte aéreo hasta que la carga se coloque en la bodega de la aeronave en el aeropuerto de origen, o desde que se retire de esta en el aeropuerto de destino, los cobran adicionalmente la aerolínea, sus agentes o los propios prestadores de los servicios (agente de carga, terminal, etc.), ya sea a través de la guía aérea o por separado. El flete aéreo se determina de dos formas: Cuando el usuario lleva su carga directamente a la aerolínea, esta determina el flete aéreo. Cuando el usuario recurre a un agente de carga para embarcar su carga, será el agente quien liquide los fletes. El cálculo del flete aéreo puede efectuarse según el peso bruto del embarque o bien por el volumen del mismo, y los kilos volumen se determinan multiplicando las dimensiones en centímetros de las piezas y dividiendo por 6000. Si el cálculo se efectúa por peso, se deberá redondear el peso bruto al kilo o medio kilo superior. Por ejemplo, si el peso del embarque es de 10,1 kg, 10,2 kg, 10,3 kg, o 10,4 kg, se calculará el flete con base en los 10,5 kg. De igual forma, si el peso del embarque fuera 10,6 kg, 10,7 kg, 10,8 kg o 10,9 kg, se liquidará el flete con base a los 11 kg. Para la mercancía voluminosa se ha determinado una relación máxima entre el peso y el volumen de un embarque. Para ello, se utilizará el factor de los 6000 centímetros cúbicos por kilo. Si el embarque sobrepasa ese máximo, entonces el cálculo del flete deberá liquidarse por el volumen del mismo. Para ello se utiliza la siguiente fórmula:

Con un ejemplo sencillo, revisemos cómo funcionaría lo anterior.

Se cuenta con un embarque que pesa 30,8 kilos y cuenta con las siguientes dimensiones 70 cm de largo, con 70 cm de ancho y con un alto de 121 cm. ¿Cuál será el cálculo del flete?

Si comparamos el peso volumen (98,8 kg) con el peso bruto (30,1 kg), se puede observar que el peso volumen es mayor y, por lo tanto, deberemos considerar este valor para llevar a cabo la liquidación del flete, previo redondeo del valor al medio kilo superior 99 kg, el cual será multiplicado por la tarifa unitaria del flete aéreo aplicable al embarque. La fijación de las tarifas y fletes en el transporte aéreo se lleva a cabo teniendo en cuenta el coeficiente de estiba aérea o coeficiente de estiba IATA que es un índice de equivalencia volumen/peso que desarrolla el concepto de peso/volumen. El flete aéreo cuenta con cuatro tarifas principales a saber: 1. Para carga general (General Cargo Rates): Están divididas en normales (cargas inferiores a 45 kilos), de cantidad (cargas superiores a 45 kilos) y mínimas (corresponde a lo mínimo que se debe cancelar cuando la tarifa de peso resulta inferior) 2. Por clases de mercancías (Class Rates): Se aplica a una serie de mercancías particularmente especificadas en forma de porcentajes que se añaden o deducen respecto a la tarifa normal. Se consideran en ella: los equipajes no acompañados; periódicos, revistas, libros, semanarios, catálogos, equipos de baile y libros para ciegos; contenedores vacíos para animales, insectos y pescado; animales

vivos; oro, plata y platino; restos mortales y piezas de avión. 3. Para cargas específicas (Specific Commodity Rates): Estas son tarifas promocionales temporales con restricciones relativas a la naturaleza del producto y al tamaño mínimo del despacho; son aplicables para mercancías específicas enviadas a determinados destinos con el fin de facilitar los flujos permanentes de importación y exportación. De acuerdo con regulaciones, una tarifa de mercancía específica tiene prioridad ante la clasificada y esta, a su vez, la tiene ante la general. 4. Por unidades de transporte (ULD Rates): Estas son tarifas reducidas aplicables en las principales rutas a embarques transportados en contenedores (ULD) o con paleta integral, que tienen en cuenta el peso específico de la mercancía, “peso pivote”; corresponde al exportador o importador realizar la carga y descarga. Asimismo, en el transporte aéreo se cuenta con tarifas especiales en las que se toma el tonelaje mínimo de la carga como referencia por un período determinado, tales como la tarifa de entrega inmediata para embarques pequeños y urgentes; la tarifa de puerta a puerta que incluye servicios adicionales de recoger la carga y entregarla al local del destinatario, y la tarifa unitaria aplicada en el transporte de animales vivos. Además de los fletes, los usuarios deberán pagar otros cargos, como derechos del agente (Due Agent) por servicios adicionales prestados, lo mismo que cargo por valuación (Valuation Charge), por declaración de valor de la carga, y derechos por asegurar la mercancía y otros derechos a favor del transportador (Due Carrier) por labores diferentes al propio transporte. Otra de las particularidades que tiene el flete aéreo es que el usuario puede aproximar la cantidad de kilos a la escala de la tarifa inmediatamente superior si con ello el flete total es menor. Ejemplo: Si el embarque pesa 90 kilos y en el tráfico que se va a utilizar la tarifa para más de 45 kilos es de US$ 8 por kilo y para más de 100 US$ 6, la situación sería la siguiente:

90 kilos x US$ 8 = US$ 720 (Flete total) 100 kilos x US$ 6 = US$ 600 (Flete total) En consecuencia, al usuario le convendría que le liquiden su flete como si se tratara de 100 kilos y no como los 90 kilos reales. No obstante, la posibilidad de disponer de las cuatro relaciones permite llevar a cabo el análisis comparativo al cual nos referimos anteriormente. Conviene destacar que, de las cuatro equivalencias volumétricas de peso presentadas en el capítulo 4, solo aquellas que corresponden al transporte aéreo y marítimo se conocen y utilizan a nivel internacional y, por lo tanto, se aplican en forma extensa en los análisis comparativos para ver la conveniencia y la idoneidad de un modo en comparación con otro. Las fórmulas del transporte ferroviario y del carretero se utilizan principalmente como marco de referencia, solo con fines indicativos. 2.13.4. Tipos de servicios De acuerdo con Ruibal Handabaka (1994, p. 179), el transporte de carga aérea ofrece dos tipos de servicios a sus usuarios: Servicio regular: Es aquel que prestan las aerolíneas comerciales en determinadas zonas, a través de su respectiva red de rutas, según itinerarios fijos programados. Dicho servicio de itinerario lo prestan las compañías aéreas miembros de IATA, así como otras que no pertenecen a ella. La carga transportada bajo este servicio se despacha en aviones de cargapasajeros (COMBI) o de carga únicamente, según la ruta y la disponibilidad de aviones. Servicio arrendado: Son servicios que prestan las compañías de carga, y también las de carga y pasajeros, que operan según itinerarios regulares o en forma periódica. No se trata ya de fletar todo un avión, pues los avances en la regulación y la fijación de tasas hacen posible realizar, en algunas zonas, fletamentos parciales para

embarques comparativamente pequeños de dos, tres o más toneladas, a tarifas más bajas. En este caso, es posible que la carga deba ser retenida algunos días con el fin de consolidarla con otras y obtener el beneficio de tarifas más baratas. 2.14. SISTEMA DE TRANSPORTE MULTIMODAL 2.14.1. Generalidades Es bien conocido el impacto y la importante influencia que ejerce en las economías de los países el transporte multimodal, debido a que su uso contribuye a mejorar la logística del transporte de cargas; a través del transporte multimodal se pueden combinar las ventajas de los diferentes medios y lograr de cada uno la mayor eficiencia. El multimodalismo es una de las más complejas formas de transporte. De hecho, no es un medio de transporte sino una técnica que combina los diferentes medios para obtener un movimiento de carga eficiente. Mientras que los medios de transporte han estado funcionando en el mundo por mucho tiempo, el multimodalismo es uno de los más importantes desarrollos en el ambiente de negocios internacionales de las décadas más recientes, y fue definido oficialmente por el Convenio Internacional de las Naciones Unidas para el transporte multimodal de mercancías, que tuvo lugar en 1980 en Ginebra (Suiza).

Conex – Container Express Service

El comercio internacional es una espiral en constante crecimiento y cambios que afectan positivamente las economías; por ello, ningún país puede estar ajeno al desarrollo de nuevas tecnologías relacionadas con el transporte multimodal, tales como el uso cada día más intenso de los contenedores de 40’ y los sistemas de información.

La base de este sistema es el movimiento de contenedores por efecto del comercio exterior y no de los intercambios internos ocasionados por la producción nacional, el cual se sustenta en la figura logística de la intermodalidad, que mediante un servicio puerta a puerta busca la eficiencia en la movilización de las cargas a través del mundo. En 1950, durante la Guerra de Corea, el ejército de los Estados Unidos desarrolló un recipiente para transportar armas y equipo secreto; a este dispositivo le llamó Conex (Container Express Service), y tenía unas medidas de 6x6x8 pies, los cuales movilizaban en sus buques de guerra. En 1956, Malcom McLean, propietario de McLean Trucking Co., modificó uno de esos barcos, el Ideal X, que no era más que una embarcación de carga que fue usada en la Segunda Guerra Mundial y la rediseñó para transportar 58 traileres en un viaje experimental de seis días entre Newark, New Jersey, a Houston, Texas. En 1958, Matson, una compañía de transporte marítimo, comenzó el servicio multimodal entre la costa oeste de Estados Unidos y Hawai.

Buque Ideal X

Esto llevó al desarrollo de la contenedorización, término que identifica la diferencia entre el simple modalismo múltiple y el verdadero multimodalismo. Todos hemos visto alguna vez largas caja de metal que llevan en camiones, trenes y aviones. Estos son los contenedores multimodales o intermodales, que también se conocen como contenedores ISO intermodal. El ISO (International Organization for Standardization) es lo mismo que las normas ISO 9000, porque los estándares de un contenedor son definidos por esta organización; en el mundo de la logística, generalmente, son llamados contenedores de carga (o cargo containers). Desde el punto de vista logístico, el multimodalismo llevó a la implementación

de la unitarización, que significa que toda la carga es del mismo tamaño y dimensiones; en otras palabras, ya no moveremos las cargas en sus propias cajas, y con diferentes dimensiones (conocidos como a granel o en bultos), sino que la pondremos dentro de los contenedores; no toda la carga unitarizada sobre un pallet o estiba va dentro de un contenedor, lo cual la convierte en carga general unitarizada. Con el multimodalismo se pueden usar todos los medios de transporte, pero unos son más importantes que otros. Por la propia naturaleza de la tecnología, el multimodalismo es usado principalmente para la carga de mediano valor. La carga multimodal tiende a ser más valiosa que la carga a granel, pero menos valiosa que la carga aérea. Los medios de transporte más comunes usados en un movimiento multimodal son los camiones, ferrocarriles y buques. 2.14.2. Definición El transporte multimodal se define como un sistema de coordinación de diferentes medios de transporte para hacer un envío, y se constituye en uno de los más revolucionarios avances de la logística en los últimos tiempos. Aunque el multimodalismo es una forma de coordinar, junto al embarque, el transporte motorizado, el ferrocarril y otros medios de transporte, es más importante como un sistema en el que la suma es mayor que las partes. La definición literal es “el uso de más de un medio de transporte”; una más real sería: “un embarque que usa medios de transporte diferentes y coordinados”. El punto no es que se usen muchos medios, sino que estos sean coordinados de forma tal que un tramo del viaje esté conectado con el siguiente. Es un sistema que cuenta con una base jurídico-comercial que le entrega la responsabilidad integral de todo el movimiento de la carga, mediante un único contrato a un operador de transporte multimodal (OTM), a diferencia del segmentado el cual requiere de varios contratos para realizar los diferentes movimientos intermodales de puerta a puerta. Para mejor entendimiento establezcamos la diferencia entre intermodalidad y multimodalidad. En primera instancia, desde el punto de vista operativo y el uso de la tecnología, se definen como transportes que utilizan dos o más medios para

el traslado de una carga desde su origen hasta su destino. Aquí es importante resaltar que la diferencia parte del aspecto jurídico-comercial pues la intermodalidad se asimila a un transporte segmentado que es organizado bajo diferentes contratos, a diferencia del único que rige al multimodal, aspectos que más adelante serán ampliados en el aparte de modalidades de transporte de carga. Como ya se mencionó, el multimodalismo se implementó poco después de la Segunda Guerra Mundial, con el fin de resolver el problema de seguridad, y su funcionamiento debe estar respaldado por el desarrollo de infraestructuras adecuadas y tecnologías de punta para poder sustentar la movilización de la carga a través de la cadena logística y otorgarle así a esta beneficios como: Seguridad de la carga. Con el multimodalismo se alivia la preocupación por la carga, por varias razones: Primero, la carga está en un contenedor, lo que hace más difícil llegar a ella. Segundo, los contenedores se identifican solamente por un número de serie. Esto brinda una enorme protección porque la única forma de saber su contenido es abriéndolo o sabiendo el número de serie. Tercero, los contenedores tienen sellos (precintos) en el cerrojo. Aun cuando esto no evita que sean forzados, es bien obvio que cualquier alteración es fácilmente detectable. Por razones de seguimiento, los trabajadores normalmente revisan el sello y no aceptan carga que haya sido abierta. Protección. La carga en contenedores está más segura que en ningún otro tipo de caja. Los contenedores son de metal extremadamente resistente, y casi imposible de aplastar. Son más resistentes a las inclemencias del clima. Igualmente, son más seguros para los trabajadores que manejan la carga porque las máquinas son las que realizan todo el trabajo y los operarios están a una distancia segura. Eficiencia. A veces se supone que el drástico aumento en la eficiencia fue la razón por la que el multimodalismo se desarrolló, pero es interesante notar que esta es solamente una ventaja derivada. ¿Qué tan eficiente es el multimodalismo comparado con el embarque a granel o bultos? De acuerdo con estudios y

estimaciones, un trabajador puede manejar media tonelada por hora en embarques por bultos y dos y media toneladas por hora si la operación es en contenedores. ¿Qué significa esto? Que en cada puerto que implementa este sistema, nueve de cada diez estibadores se quedan sin empleo. ¿Dónde radica entonces la eficiencia? En que, primero, como son unidades de dimensiones unificadas se pueden manipular más rápidamente. Segundo, no se requieren ajustes debido a que todos tienen el mismo tamaño. Tercero, que es más eficiente movilizar una caja grande que 10 más pequeñas. Rapidez. Esto está muy relacionado con la eficiencia, pero las consecuencias son diferentes. Si la carga se puede manipular más rápidamente, más carga se podrá mover en el puerto en un tiempo determinado. Hagamos una comparación: imagínese si un barco con carga a granel o en bultos fuera tan grande como el actual barco de contenedores, tomaría un mes en descargarlo y cargarlo; ningún cliente esperaría tanto tiempo. Por lo tanto, la rapidez en los puertos permite construir barcos más largos, lo que es la principal tendencia de la industria. 2.14.3. Modalidades de transporte de carga Cuando hablamos de modalidades para el transporte de la carga se pueden identificar varias dentro del mercado, tales como la unimodal o monomodal; la intermodal que es más una figura logística que una modalidad de transporte y allí se dan dos modalidades: segmentado y combinado, y por último, el multimodal, para el cual se pueden contratar con Operadores de Transporte Multimodal (OTM). ■ Unimodal / monomodal Es el uso de un solo modo de transporte, bajo un solo contrato (carta porte terrestre o férrea, guía aérea y conocimiento de embarque). Ese tipo de transporte es coordinado por el generador de la carga o a través de una agente de carga, quien es el encargado de contratar el sistema; la responsabilidad de movilizar las cargas recae en cada operador y todo lo que suceda durante el almacenamiento, antes y después del viaje, van por cuenta del expedidor.

Fuente: Elaboración propia. Figura 32. Transporte unimodal/monomodal



■ Intermodal Esta es una figura logística que utiliza la combinación de dos modos de transporte para la movilización de las mercancías de forma integrada, sin que existan los procesos de carga y descarga, en una cadena de transporte puerta a puerta. En otras palabras, es el traslado de la carga en un medio usando dos o más modos de transporte sin manipular las mercancías en los intercambios modales. Como ya se comentó, aquí se dan dos modalidades a saber:

Fuente: Elaboración propia. Figura 33. Transporte intermodal

Segmentado: En esta modalidad se utilizan tantos documentos de transporte como modos de transporte se vayan a requerir para la

movilización de las mercancías entre el origen y el destino. Una particularidad de esta modalidad de transporte es que el dueño de la carga, directamente o indirectamente por medio de su agente de carga, lleva a cabo la coordinación de toda la operación de transporte y normalmente asume una parte de la responsabilidad en los puntos de transferencia. Por ello, se deben utilizar otro tipo de contratos para salvar las responsabilidades en los puntos donde se produce la transferencia de un modo a otro, ya sea por cargue, descargue o almacenamiento u otros servicios que se puedan presentar.

Fuente: Elaboración propia. Figura 34. Transporte segmentado



Combinado. Esta modalidad le permite al dueño de la carga, o a su agente de carga, el transporte de las mercancías utilizando varios modos de transporte, bajo un documento de transporte que combina origen/destino, con limitadas responsabilidades. Cada modo de transporte aplicará las normas que lo regulan para su movilización y se regirán por las leyes de los países involucrados dentro de la operación y por convenios internacionales (CIM, CMR, Reglas de la Haya, Reglas de Varsovia).

Fuente: Elaboración propia. Figura 35. Transporte combinado



■ Multimodal Como ya se definió, esta modalidad se presenta cuando se combinan varios modos de transporte, es decir, cuando utilizamos la figura intermodal bajo sus diferentes modalidades (segmentado y combinado), lo que le permite al dueño de la carga la movilización de las mercancías, por lo menos, por dos modos diferentes de transporte, bajo un único Contrato de Transporte Multimodal (MTD)7, desde un lugar donde el Operador de Transporte Multimodal (OTM) toma las mercancías bajo su custodia hasta el lugar que le designen para realizar la entrega.

Fuente: Elaboración propia. Figura 36. Transporte multimodal

El transporte multimodal presenta otros beneficios, además de los ya anotados, para el país, para los transportadores y para los usuarios. Algunos de estos beneficios son: ■ Para el país Descongestión en los puertos. Menores costos en el control de las mercancías. Mayor seguridad del recaudo de los tributos. Autocontrol del contrabando. Reducción en costos de recaudos de tributos aduaneros. Mayor competitividad de nuestros productos en los mercados internacionales. Menores precios de las mercancías importadas. Para el transportador efectivo

Programación de las actividades. Control de la carga de compensación. Continuación de viaje hasta el destino final. Programación del uso de vehículos de transporte. Carga bien estibada (evita siniestros). Programación de ingresos. Para el usuario Menores costos en la operación total del transporte. Reducción de los tiempos de viaje. Programación de inventarios. Seguridad en el cumplimiento de la operación. Un solo interlocutor con responsabilidad total. Menos trámites y documentos. Atención técnica en el manejo de la carga (responsabilidad por daño o deterioro). Disminución de riesgos de pérdida por saqueo o robo. Capacidad de negociación (grandes generadores). 2.14.4 Documento de transporte multimodal – DTM Al igual que los otros sistemas de transporte, el multimodal requiere de un documento que le permita caracterizar y proveer las facilidades indispensables para la movilización directa de las mercancías a través del Through bill of lading, como documento único y evidencia del contrato. Como ya se mencionó, representa la responsabilidad que asume el OTM ante el dueño de la carga, además de liquidar el flete a cobrar, el seguro, gastos de aduana y otros pagos que involucre el transporte puerta a puerta, “global” o

“total”. 2.14.5. Importancia en las cadenas de suministro La importancia del transporte multimodal en las cadenas de suministro se debe analizar detenidamente pues, por un lado, se beneficia de las virtudes que otorga la conexión directa: origen-destino, y, por otro, se puede considerar tan fuerte como el más débil de los sistemas que lo conforman. De aquí el porqué de tener modos de transporte bien estructurados, unas buenas redes y sistemas de integración física entre los mismos, mediante infraestructuras como las terminales especializadas y, además, contar con el apoyo de una buena base institucional. La implementación del transporte multimodal empieza a impactar las cadenas logísticas por las economías de escala que conllevan a que los puertos especialicen y actualicen sus instalaciones, pues tendrán que manipular mucha más carga que un puerto de carga a granel o en bultos. Desde el punto de vista de la logística, la importancia radica en la competitividad (en precio y entrega del producto) y, viéndolo así, los exportadores e importadores, principales usuarios de los puertos, deben ajustar sus cadenas de suministro a estas nuevas condiciones del mercado, ya que el éxito de una empresa lo determina no la calidad de sus productos, marcas o precios, sino el transporte de los bienes, es decir, llevarlos desde sus punto de origen hasta las estanterías del comprador. Esto va a ser, o es, más importante que cualquier otra estrategia. Hacer alianzas con empresas, cuyas fortalezas de negocios sean las debilidades de otros es la mejor práctica. Nos referimos a las supply chain management y también hablamos del transporte. En otras palabras, es tener el producto en las bodegas cuando el cliente lo necesita y al menor costo posible. El transporte de carga es una actividad económica compleja que permite y facilita el desplazamiento de mercancías de un origen a un destino, para lo cual integra tres elementos que se interrelacionan entre sí: La infraestructura, los medios o vehículos y el servicio mismo. Lo anterior nos explica, de cierto modo, la razón del crecimiento de las

terminales de contenedores a través del mundo; cada exportador e importador, buscando esta competitividad, decidió utilizar el manejo de contenedores para sus productos con el propósito de trasladar estos beneficios a los estados financieros de sus compañías, lo cual impulsó a los puertos a rediseñar sus estructuras con el fin de atender estas grandes cantidades de mercancías en sus instalaciones. Esto es el resultado de la integración de proveedores, fábricas, centros de distribución, medios de transporte multimodal (aéreo, ferroviario, marítimo, ductos y autotransporte), lo cual le permite visibilidad total al producto y servicio eficiente mediante el uso de tecnologías informáticas y telecomunicaciones. Las cadenas de suministro y su administración adquieren gran importancia dentro del transporte multimodal, ya que allí confluyen varios de los actores de esta cadena logística, en la cual existen disímiles ramificaciones. Por ello, debemos tener especial cuidado al momento de negociar. El principal problema puede ser la incertidumbre, ya que la demanda varía. Por ejemplo, a veces ocurre que nuestro cliente tiene una semana en la que tiene una demanda tal, que su tienda o almacén se queda sin nuestro producto en sus estantes o bodegas, y es necesario estar listo para colocar mercancías otra vez. Esto puede parecer muy sencillo, pero se convierte en un problema debido a que uno nunca sabe qué cantidad va a pedir el proveedor. Es de anotar que, aunque dentro de las empresas existe alguien que se encarga de controlar estas situaciones, se tendrá que lidiar con las reglas de las navieras que traen el producto y esto puede cambiar la fecha de llegada de alguna de las referencias o productos que le soliciten. Entonces la eficiencia de la logística se pierde. Igualmente sucede con los trámites de aduana, pues en cada país varía la duración de las tareas de desaduanamiento de las mercancías; si se necesita un producto rápidamente, hay países en los que lo pueden entregar hasta en tres días, lo cual no es competitivo frente a las aduanas de otros países en los que en 8 horas liberan la mercancía, y esta diferencia de tiempo es lo que en estas naciones utilizan para entregar el producto al cliente.

Pero existe también el problema de infraestructura, pues tenemos que revisar detalladamente la posición geográfica que nos permite contar con la posibilidad de confluencias de diferentes rutas marítimas y aéreas y, por ende, desarrollar un transporte multimodal dinámico como complemento de nuestra cadena de suministros. Pero, ¿qué pasa si no se cuenta con una adecuada infraestructura en vías, puertos y aduanas? Sencillamente que cualquier cadena logística fallará en su competitividad. Por ello, se debe prestar especial atención a las mejoras en estos sectores a fin de que cualquier cadena de suministro, donde se integren estos actores, pueda fluir de manera ágil, eficiente y rápida para que transfiera los beneficios a sus integrantes. Otro problema es que, en algunos países, no hay mucho personal entrenado en logística. En la actualidad existen disímiles diplomados o especializaciones a los cuales no se les ha dado la fuerza e importancia requerida, ya que se estudia por “accidente”, lo cual complica la comprensión de la logística y, al mismo tiempo, la aplicación de mejores prácticas en esta disciplina, porque solo se lleva a cabo la repetición de los malos hábitos. Es necesario que en la cadena de suministro todos los involucrados estén en la misma sintonía. Ahora ayudan mucho las tecnologías, como los dispositivos de radiofrecuencia (RFID), que permiten hacer una mejor planeación de la demanda. En logística, muchas veces la gente se preocupa por la velocidad, pero ese no es el único factor que se debe tener en cuenta; hay que ser muy constante y consistente, porque, de lo contrario, se dispara lo que se conoce como “efecto paranoia” en toda la cadena y se afecta el precio final del producto y, por consiguiente, al consumidor. En resumen, el transporte multimodal y los servicios conexos que facilitan su operatividad y en el cual se involucran los actores integrantes de la cadena de suministro, son un requisito sin el cual no es posible mejorar los niveles de competitividad de nuestros productos en los mercados internacionales. 2.14.6. Selección de cadenas multimodales Para definir el campo de acción y desarrollar la selección de las cadenas multimodales es preciso cambiar la orientación y la mentalidad de cada uno de los

integrantes de la cadena logística del transporte, sean estos públicos o privados. Por ello, es imprescindible procurar la identificación exacta de quiénes son los clientes reales y potenciales, sus fortalezas y sus debilidades, sus áreas comunes y los cuellos de botella del sistema, con el fin de permitir el montaje y diseño de herramientas de mejoramiento integral de la eficiencia y la productividad en aras de la cadena multimodal. En esta tarea no solo debe actuar el OTM, sino deben sumarse en forma directa y activa todos los actores: armadores, exportadores, importadores, embarcadores, agencias de aduana, agencias de naves, transitarios, agencias de estibadores, concesionarios de puertos y terminales, autoridades aduaneras, de los servicios de salud, y administraciones marítimas, entre otras. Aquí también se incorporan otros conceptos que permiten ir agilizando el transporte integral, como es el caso de los terminales interiores o puertos secos, los puentes terrestres y los corredores de comercio bioceánicos. En el caso de los terminales interiores, no cabe duda que ellos facilitan los acopios y los movimientos de cargas, reducen la congestión portuaria, permiten una mejor redistribución de las cargas, facilitan las exportaciones y en especial aquellas de bajos volúmenes, reducen los tiempos de traslado entre puerto y destino final, permiten racionalizar el uso de los medios de transporte y, en especial, de los trenes bloques, incentivan el movimiento de las cargas, hacen posible un mejor aprovechamiento de las economías de escala, proporcionan puntos de intercambio bajo control aduanero, y facilitan las operaciones documentales de importación y de exportación. Todos estos elementos inciden directamente en la eficiencia y en la productividad portuaria. El uso masivo del transporte multimodal ha comenzado a incorporar nuevos requerimientos que abarcan variados campos, en los cuales es interesante destacar algunos que están en relación directa con la selección de la cadena multimodal, tales como la eficiencia y la productividad del negocio. Como ya se ha mencionado, el transporte multimodal cambia la estructura de la cadena de transporte y hace aparecer a un nuevo personaje en la escena comercial: este es el Operador de Transporte Multimodal, comúnmente denominado OTM.

Este personaje es quien suscribe el contrato de transporte y asume la responsabilidad total del transporte puerta a puerta, de origen a destino final, y deberá responder ante el usuario por toda la operación. Sin embargo, este, a su vez, deberá subcontratar los servicios que conforman la cadena completa, y deberá también contratar el transporte terrestre de pre-embarque, los servicios portuarios de embarque, las empresas de estibadores que cargarán las mercancías en el puerto de embarque, el transportador marítimo que ejecutará la aventura marina, el estibador que descargará las mercancías en el puerto de destino, los servicios portuarios de descarga o los de almacenaje o de entrega de las mercancías y las inspecciones pertinentes en dicho lugar, y a los transportistas terrestres en el tramo del puerto al destino final. Es decir, es un agente económico que tendrá una gran responsabilidad y una gran influencia en todas las operaciones que serán de su jurisdicción, y con el cual el puerto deberá entrar en relaciones administrativas, operativas y comerciales.  En estas gestiones, una de las dificultades más importantes es aquella que tiene relación con los regímenes de responsabilidad de los diferentes modos de transporte usados, en los cuales la responsabilidad del transportador, los períodos de custodia, los documentos y los intervalos de la cadena de transporte, producen diferentes efectos, pues las normas para el transportador terrestre son distintas de la del marítimo y estas del aéreo, y además en el transporte marítimo se producen regímenes diferentes para ese solo tramo.   En estas materias el problema se agrava en las estaciones de transferencia, es decir, en los puertos y los puertos secos, donde se produce un quiebre de la cadena de transporte, y el OTM deberá procurar tener normas claras de responsabilidad para las mercancías que deban pasar por esas estaciones y, aún más, almacenar en ellas por un tiempo o esperar las tramitaciones aduaneras respectivas. Esto hace que el OTM tenga y exija una serie de cuidados y normas especiales de protección a las cargas que son de su responsabilidad.  En general, podemos señalar que el nuevo esquema de transportes, y en especial el transporte multimodal, requiere de una serie de apoyos en diferentes campos, que le permitan desarrollarse eficientemente y cumplir con sus objetivos de facilitar el comercio, mejorar el control de la cadena de transporte, mejorar el uso de la infraestructura, mejorar la competitividad de las exportaciones, reducir los costos

totales de transporte, reducir el tiempo de tránsito de las mercancías, reducir inventarios y almacenamientos, mejorar los sistemas de distribución y, en general, mejorar la eficiencia y la productividad portuaria.  En esta circunstancia es importante ubicar los campos de interés y las posibilidades que se abren para los operadores privados en una nueva estructura asociativa de las empresas portuarias con los prestadores de servicios.  Sin duda alguna, en este nuevo esquema, el diseño, montaje y la explotación de centros de acopios de cargas extra portuarias podrían incluirse en las nuevas posibilidades de los sistemas portuarios, al implementarse la creación de este tipo de terminales fuera del recinto portuario; en un desarrollo conjunto, puerto y sector privado pueden ser un área importante que se debe considerar, con el firme objetivo de fortalecer la cadena multimodal. 2.14.7. Combinaciones tecnológicas El área de la informática, que ha revolucionado casi todas las esferas del quehacer económico en el mundo y que en materias de transporte va imponiendo una serie de requerimientos, está obligando a tener las redes y las implementaciones necesarias para brindar un servicio eficiente y mejorar la productividad, más aún cuando se trata de transporte multimodal, pues debe mantenerse una comunicación constate del estado de las mercancías. Dentro de estos servicios es importante destacar que el Intercambio Electrónico de Datos (EDI) posibilita la reserva de espacios, permite la confección de planos de estiba y de manifiestos, el seguimiento de los contenedores durante toda la ruta de transporte, la racionalización en espacios de stacking8 y pre-stacking en los puertos y puertos secos, un mejor apilamiento y ubicación de los contenedores en los patios de depósito, una reducción de los costos documentarios y de las tramitaciones, etc. Es decir, la estructuración, coordinación y manejo de un modelo de EDI y de una central de informaciones, con bases de datos fidedignos y confiables, abre todo un espectro de posibilidades para diseñar las ventajas competitivas que se indicaban como herramientas fundamentales para el desarrollo portuario y ellas son materias que, necesariamente, deben ser incorporadas a los análisis de la eficiencia y la competitividad del transporte multimodal.

Lo anterior requiere también de una revisión de los recursos humanos; estos deben ser calificados y estar bien entrenados para operar los modernos elementos que los cambios macroeconómicos introducen al sistema, sobre todo en el manejo de la informática, de las nuevas maquinarias con tecnología de punta y los nuevos principios de la gestión administrativa y comercial de las empresas. 2.14.8. Consideraciones finales para la selección de una cadena multimodal Además de las nuevas concepciones, hay que tener presente el marco de la competencia extra e interportuaria y la competencia entre modos de transporte, para lo cual es necesario revisar los siguientes factores: ■ Evolución estratégica de las grandes navieras Los grandes transportadores marítimos del mundo, habitualmente denominados mega carriers, han venido desarrollando en los últimos años tal grado de competencia que han optado por el diseño de una estrategia global común, la cual está orientada al aumento del tamaño de las naves, a la reducción del número de escalas directas y al transbordo y uso de los puentes terrestres, con el fin de atender las diferentes cadenas multimodales a través del mundo y en especial las que nacen desde los puertos de transbordo. Esta estrategia está basada en los siguientes principios: Búsqueda intensiva de economías de escala, agrupamiento o masificación de tráficos, búsqueda sistemática de la utilización óptima de las capacidades de las naves, optimización del tiempo del viaje redondo, aumento de la flexibilidad, aceleración de la incorporación a todo nivel de la informática, desarrollo de la función comercial, acentuación de la integración del mercado, búsqueda de servicios a medida que incorporen las fases anteriores y posteriores al tramo marítimo. ■ Situación geográfica respecto a las rutas de navegación marítima Para evaluar la situación geográfica de un puerto, o de un futuro desarrollo de cadena multimodal, es necesario confrontar su ubicación con los mayores flujos de los tráficos marítimos y las ofertas de servicios que en ellos posean las

compañías navieras, en especial los mega carriers. A pesar de los cambios que las economías emergentes del Sudeste Asiático han incorporado al esquema actual, lo cierto es que aún los tráficos Norte-Norte son los que tienen el protagonismo respecto a los volúmenes de carga transportada, y allí se concentran las mayores ofertas de servicios navieros. Por ello, los países ubicados en esas zonas tienen una mayor posibilidad de establecer puertos que atraigan gran volumen de carga que les permitan una perspectiva de mayor desarrollo. Por ejemplo, los tráficos Sudeste Asiático-Costa Pacífico de las Américas (Norte, Centro y Sur) se desplazan por el área norte del hemisferio y otorgan a la costa americana, desde Alaska a Ecuador, una mejor alternativa que los países ubicados al sur de esa latitud, lo cual permite estructurar unas cadenas multimodales bastante interesantes. Por su parte, los tráficos América-Europa también tienen sus canales de navegación por esas mismas posiciones geográficas.

Fuente: Elaboración propia. Figura 37. Principales corredores marítimos



■ Tamaño y naturaleza de las instalaciones No cualquier instalación portuaria es un polo de atracción para los usuarios, las compañías navieras y los dueños de las cargas. Por ello, en general, hay una serie de factores que inciden en las instalaciones portuarias al momento de analizar la competencia entre puertos. Podemos citar, entre otros, los siguientes: calado de los canales de acceso, calado de los sitios de atraque (mínimo 13 a 14 metros), alcance de las grúas aceptables a los Over Panamax o Post Panamax y Malacamax (Triple E), disponibilidad y tamaño de las zonas de apilamiento de contenedores, almacenes refrigerados, conexiones para contenedores refrigerados y parque adecuado de grúas de muelle y equipos de patio. En general, lo que se pretende es una ausencia de limitaciones en la infra y súper estructura y una buena conexión vial o ferroviaria con el mayor hinterland que pueda servir al puerto y al desarrollo y continuidad de las cadenas multimodales. Estas condiciones son cada vez más exigentes cuando se trata de buscar un puerto hub, o puerto madre o pivote, donde se concentran las grandes naves portacontenedores de quinta generación y que en la actualidad sobrepasan los 18.000 TEU por nave.

CMA CGM Marco Polo, 16.020 Teu, 396 m de eslora, 54 m de manga y 16 m de calado.

Estas naves transportan estos contenedores en 10 líneas bajo cubierta, 9 líneas sobre cubierta y 23 líneas en su manga, con velocidades de servicio de 25 nudos, calados de 16,5 metros, esloras de 399 metros. Todo lo cual demanda grandes exigencias a las infraestructuras portuarias, con longitudes de muelles de un mínimo de 450 metros lineales, y grúas que tengan una altura de más de 100 metros, capacidad de levante de 40 toneladas y una extensión de su brazo que logre superar la eslora de hasta 60 metros a fin de hacer 235 movimientos horarios.

■ Calidad y eficiencia de las operaciones y servicios En cuanto a los servicios que se requieren, es claro que una gestión eficiente y eficaz dentro de los puertos, principal eslabón en la cadena multimodal, exige dar cumplimiento al menos a los siguientes parámetros: Calidad y disponibilidad de los servicios, estabilidad socio-laboral, mano de obra calificada, habilitación del puerto 24 horas y 365 días, velocidad de transferencia de al menos 25 TEU/hora/mano, seguridad de la carga y de las personas, servicios informáticos adecuados para planificación de las operaciones y ubicación permanente de cada contenedor; confección de planos de estiba y de manifiestos de carga, servicios comerciales (banca, aduana, agencias, etc.); cooperación del sistema aduanero, simplificación documental y ausencia de barreras administrativas, derechos portuarios a costos razonables y competitivos, programas de comercialización, y servicios adicionales eficientes (reparación de TEUS, Ship-chandlers, Bunker, inspecciones, etc.).

Canal de Panamá, uno de los principales centros multimodales y de transbordo del mundo.

En estos aspectos, como señala Castellanos (2009, p. 125), se detectó que para los principales mega carriers el 75% de sus decisiones de elección de un puerto se centraban en la calidad del servicios y solo el 20% en precios y tarifas, y 5% en otros ítems. REFERENCIAS Blanco Álvarez, A. (1997). Los transportes marítimos de línea regular, Serie Libros IPEC. Castellanos, A. (2009). Manual de gestión logística del transporte y distribución de mercancias. Barranquilla, Colombia: Ediciones Uninorte. Long, D. (2006). Logística internacional. México: Limusa Noriega. Ministerio de Transporte (2005). Subdirección de Transporte, Parque Automotor de Transporte de Carga en Colombia. TIACA. The International Air Cargo Association. The Global Voice of Air logistics.

Resa, S. (2004). La hora de la verdad para los operadores logísticos. En: Revista Distribución y Consumo, España, marzo-abril. Cabrera Cánovas, A. (2011). El transporte internacional por carretera. Marge Books. Aguilar, J.A. (2001). Subcontratación de servicios logísticos. Barcelona: Logis - Book. UNCTAD. (2013). Acontecimientos y tendencias recientes en el transporte marítimo internacional que afectan el comercio de los países en desarrollo. Informe, 2013. Ruibal Handabaka, A. (1994). Gestión logística de la distribución física internacional de mercancías. Bogotá: Norma. UnNORTE, Barranquilla, noviembre 2 de 2006, p. 4. . http://logisgroup.wikispaces.com/file/view/costa+rica+manual+paletizacion.pdf. www.hapaglloyd.com Estrada, J.L. (2007). Mejora de la competitividad de un puerto por medio de un nuevo modelo de gestión de la estrategia aplicando el cuadro de mando integral. Disponible en: . Macdonel. G., Pindter. J., Herrejon. L., Pizá. J. & López. H. (1999). Ingeniería marítima y portuaria. Bogotá: Alfaomega. http://www.tinet.cat/mediterranea/html/castella/pesca/barcos/barcos1/barco1.htm. 1977.

Componentes de la DFI













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3.1. CONTRATO DE COMPRA VENTA El contrato de compra venta es el factor central de toda transacción comercial y se constituye en el punto de partida del comercio internacional. En el proceso de comercio internacional se realizan diversos contratos; el principal es el contrato de compraventa internacional de mercancías. De igual manera, la comercialización de productos en un país determinado puede dar lugar a contratos de agencia, de distribución y de representación. También es posible concertar contratos de Joint Venture, para la producción de bienes y su posterior comercialización internacional. El contrato de compraventa internacional de mercancías está regido por la Convención de las Naciones Unidas sobre Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderías, que fue aprobada y suscrita en Viena el 11 de abril de 1980. El convenio regula los diversos aspectos de la compraventa internacional, los derechos y obligaciones de las partes contratantes con relación a la compraventa de mercaderías. Por otra parte, en los contratos de compraventa se señalan las condiciones y los medios de pago en que se transarán las operaciones comerciales. Es difícil referirse a un contrato tipo que se pueda aplicar a todos los acuerdos de exportación; no obstante, es importante considerar ciertas disposiciones mínimas o condiciones generales que pueden ser útiles para la elaboración de cualquier contrato (Ver página 204). El contrato de compraventa no es más que la “definición de las obligaciones tanto del comprador como del vendedor”. Puede ser verbal, se basa en la confianza y conocimiento mutuo de las partes, y tiene como base o punto de

partida una prueba por escrito (orden de compra y factura comercial, fax de compromiso o contrato escrito). En otras palabras, es el acuerdo de voluntades celebrado entre partes domiciliadas en países diferentes, mediante el cual se transfiere la propiedad de las mercancías que serán transportadas a otro territorio teniendo como contraprestación el pago de un valor. “Un contrato bien concebido elige la logística apropiada”. El contrato de compra venta internacional se da con base en: El lugar de entrega de las mercancías. El pago. La trasmisión de riesgos. Los documentos contractuales y fiscales que se usan en la importación y exportación son básicamente los mismos en todos los países del mundo, por lo que su modificación es casi imposible. Como lo menciona Castellanos (2009), la factura pro-forma es un documento elaborado por el exportador con el fin de dar a conocer al importador con exactitud el precio que pagará por las mercancías y la forma de pago. Una factura pro-forma mezcla elementos de las facturas comerciales tradicionalmente empleadas en el comercio interior y de las notas de empaque para control de las mercancías. No es una factura de cobro; es un documento que, como dice su nombre, es “para la forma”, y no tiene validez contable, sino el compromiso escrito entre el proveedor y el comprador. Este documento contiene todos los elementos de la operación: Cantidad de producto, precio, condiciones de pago, condiciones en las que se entrega la mercancía, medios de transporte, etc. La factura pro-forma puede ser utilizada por el comprador para solicitar la licencia de importación, para la apertura de un crédito documentario cuando se ha acordado ese medio de pago, o para acompañar el envío de muestras gratis. Es obligatorio incluir el término “proforma” en dicha factura. Normalmente, esta factura tiene un determinado plazo

de validez en lo referente a las condiciones en ella establecidas. Cuadro 1. Condiciones generales para elaborar un contrato - Nombre y dirección de las partes - Producto, normas y características - Cantidad - Embalaje, etiquetado y marcas - Valor total del contrato - Condiciones de entrega - Descuentos y comisiones - Impuestos, aranceles y tasas - Lugares - Periodos de entrega o de envío - Envío parcial/trasbordo/agrupación del envío - Condiciones especiales de transporte - Condiciones especiales de seguros - Documentos e inspección

Licencias y permisos - Condiciones de pago - Medios de pago - Incumplimiento de contrato por causas de “fuerza mayor” - Retrasos de entrega o pago - Recursos - Arbitraje - Idioma - Jurisdicción - Firma de las partes

Recomendaciones En la elaboración del contrato de compraventa internacional es aconsejable prestar atención a los siguientes aspectos: Establecer muy claramente en el contrato las condiciones de garantía y los tiempos válidos para aplicarla. Dejar establecido bajo qué organismo se llevará a cabo el arbitraje para dirimir los conflictos en caso de que se presenten. Familiarizarnos con las políticas de los organismos que regulan las relaciones comerciales internacionales. Comprobar que el uso de los INCOTERMS se haga en forma adecuada y por personas idóneas. Elegir un operador logístico de alta experiencia y conocimiento que garantice el cumplimiento de los compromisos adquiridos en el contrato de compraventa internacional 3.2. CONTRATO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL

La economía y el transporte se hallan íntimamente vinculados debido a que el proceso de producción está precedido por el transporte en lo relativo al movimiento de materias primas, y le sucede en la distribución de los productos manufacturados o semimanufacturados. La función económica del transporte consiste en trasladar bienes desde los puntos en los cuales su utilidad es relativamente baja hasta aquellos lugares en los que es relativamente alta; el transporte valoriza así la mercadería, pues según la ley de la oferta y la demanda, el precio de un producto abundante en un lugar aumenta cuando se lo traslada a otro en el cual escasea; el transporte constituye así una parte vital de la corriente de utilidades que comprende el sistema económico en general. También desempeña un papel importante desde el punto de vista social, ya que propicia el desarrollo de polos productivos en torno a los puertos, terminales y estaciones; representa para las zonas más alejadas de los grandes centros urbanos un nexo vital de información y suministro de bienes y servicios; además, favorece el desarrollo de trabajadores especialistas en la materia para atender a los medios, a los puertos, aeropuertos y estaciones y para desempeñarse en los servicios conexos (aduanas, bancos, agentes, servicios de embalaje, etc.). También le corresponde al transporte cumplir una función cultural: en forma directa, permite el conocimiento recíproco entre diversos grupos sociales e, indirectamente, contribuye al acercamiento de las diversas producciones artísticas, y facilita el intercambio informativo entre los pueblos. El contrato de transporte se puede definir, según Castellanos (2009), como un contrato en virtud del cual uno se obliga por cierto precio a conducir de un lugar a otro, por tierra, canales, lagos o ríos navegables, pasajeros o mercaderías ajenas, y a entregar estas a la persona a quien vayan dirigidas. En la siguiente figura se puede observar la cadena de actividades que intervienen en el transporte internacional de mercancías: carga y transporte en el origen, despacho aduanero de exportación, estiba en vehículo internacional, transporte internacional, desestiba en el destino, desaduanamiento de importación y pago de impuestos (aranceles y otros), transporte interior y descargue en destino.

Fuente: Elaboración propia. Figura 1. Cadena de actividades en el transporte internacional

■ Intervinientes en el contrato de transporte Porteador, transportador, transportista (tierra) / patrón, barquero (agua): Es el que contrae la obligación. Cargador, expedidor, remitente o consignante: Es el que por cuenta propia o ajena encarga la conducción de personas o mercadería al porteador. Consignatario o destinatario: Es la persona a quien se envían las mercaderías (una misma persona puede ser a la vez cargador y consignatario). ■ Características del contrato de transporte Es un contrato típico: Está regulado en la ley. Es un contrato nominado: Tiene un nombre determinado. Es un contrato bilateral: Se obliga tanto el cargador como el porteador. Es un contrato consensual: Se perfecciona por el solo consentimiento de las partes. Es un contrato oneroso: Ambas partes perciben las utilidades y cada parte se grava a beneficio de la otra. Es un contrato conmutativo: Las obligaciones recíprocas de las partes se miran como equivalentes. Es un contrato principal: Subsiste por sí mismo, sin la necesidad de otro. ■ Derechos y obligaciones del cargador Obligaciones – Entregar las mercaderías al porteador.

– Suministrar documentos. – Pagar el porte o flete convenido. Derechos – Derecho a la ejecución de la prestación convenida. – Derecho a dejar sin efecto el contrato. – Derecho de preferencia. ■ Derechos y obligaciones del porteador Obligaciones – Recibir la mercadería. – Emprender el viaje. – Custodiar y conservar la carga. – Entregar la carga al consignatario. Derechos – Derecho al pago del porte o flete convenido. ■ Obligaciones del consignatario Otorgar recibo de las mercaderías. Pagar al porteador el porte o flete y los gastos en que haya incurrido. 3.3. CONVENIOS ■ Convenios internacionales de transporte Cuando se aplican estos convenios son de orden supranacional; reemplazan por consiguiente las múltiples reglamentaciones nacionales por un texto único que sirve de base para la solución de los litigios que se puedan suscitar entre expedidores y transportadores. Los convenios imponen un documento de transporte y enumeran las responsabilidades recíprocas del expedidor, del transportador y del destinatario. De ahí su gran utilidad.

■ Convenios internacionales marítimos En el mundo marítimo, los textos de convenios internacionales son desafortunadamente numerosos y difusos, y además, la ratificación de estos, debido a los muy numerosos países, con frecuencia, sufre dilaciones, lo que complica singularmente la situación. El primer acuerdo fue firmado en Bruselas en 1924; es el “Convenio Internacional para la Unificación de algunas reglas en materia de Conocimiento de Embarque”, llamado Convenio de Bruselas y también conocido bajo el nombre de “Reglas de La Haya”. Como estas reglas perdieron vigencia, en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Transporte de Mercancías por Mar, firmada en Hamburgo en 1978, y llamada “Convención de Hamburgo”, se llevó a cabo su actualización y es la que rige actualmente. Cuadro 2. Resumen de convenios internacionales de transporte Convenio

Nombre

Name

MAR Bruselas, 1924 Hamburgo, 1978

Conocimiento de Embarque

BL Bill of Lading

AIRE Varsovia, 1929

Guía Aérea

AWB Air Way Bill

CARRETERA Ginebra, 1956

Conocimiento de Embarque por Carretera

Internacional Consignment Note

MULTIMODAL Ginebra, 1980

Documento de Transporte Multimodal

MTD Multimodal Transport Document

FLUVIAL

Conocimiento de Embarque Fluvial

River Bill of Lading

LACUSTRE

Conocimiento de Embarque Lacustre

Inland Water Way Consignment Note

■ ¿Qué es el documento B/L (Bill of lading) o conocimiento de embarque? Es el documento que recoge y certifica el contrato de transporte marítimo internacional. En otras palabras, es la escritura privada en la que el capitán y el

cargador reconocen el embarque de las mercancías y expresan las condiciones del transporte convenido. ■ ¿Quiénes emiten y firman los B/L? Los consignatarios de buques, como agentes de las navieras o armadores que representan. Prueba la existencia del contrato de transporte marítimo internacional; justifica que el cargador ha entregado la mercancía a bordo del buque y es el título de propiedad de dicha mercancía (quien detenta el B/L es propietario de la mercancía). ■ Convenios internacionales aéreos Los transportes aéreos de pasajeros, equipajes y mercancías están regidos por la Convención de Varsovia, que data de 1929 y fue complementada por el Protocolo de La Haya (1955), la Convención Extraordinaria de Guadalajara (1961), el Protocolo de Guatemala (1971) y los Protocolos de Montreal (1975). El conjunto de convenios constituye el “Sistema de Varsovia”, el nombre exacto de la convención es “Convención para la Unificación de ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional” y ha sido adoptada por casi la totalidad de los países. El documento de transporte utilizado es la “guía aérea” o Air Way Bill (AWB). ■ Convenios internacionales ferroviarios La Convención Internacional de Transporte por Ferrocarril (COTIF) es el resultado de la Convención de Berna, realizada en 1890, puesta en vigor en 1893, y modificada en 1924 en Roma (Convención CIM), en 1933, 1952, 1961, 1975 y, por último, en 1980. Se aplica en casi la totalidad de los países europeos. El campo de aplicación de la COTIF se refiere a todos los transportadores internacionales de ferrocarril que atraviesen el territorio de al menos dos países contratantes, y comprende exclusivamente algunas líneas ferroviarias señaladas dentro de una lista restringida. Este documento es el Conocimiento Internacional de Embarque por Ferrocarril (International Rail Consignment Note).

■ Convenios internacionales por carretera Se trata de la convención relativa al Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera, llamada CMR, elaborada en 1956, puesta en vigor en 1961 y modificada por un protocolo en 1978. Según la ONU (1978, p. 2), y de acuerdo con lo establecido en el Protocolo de Ginebra, el campo de aplicación de la CMR es muy preciso: “Todo contrato de transporte de mercancías por carretera, a título oneroso, por medio de vehículos, cuando el lugar del retiro de las mercancías y el lugar previsto para la entrega […] están situados en dos países diferentes, de los cuales uno al menos es un país contratante”. En consecuencia, las exportaciones por vía terrestre de los países hacia Europa están sometidas a la convención CMR. El documento de transporte es el Conocimiento Internacional de Embarque por Carretera (International Road Consignment Note). ■ Convenio internacional sobre transporte combinados Las Naciones Unidas han elaborado la “Convención sobre el Transporte Multimodal Internacional de las Mercancías”. Data de 1980 y entró en vigor cuando 30 países lo firmaron sin reservas. La convención trata sobre el transporte por contenedor, ferrocarril-carretera, transporte por buques equipados para el transporte de vehículos y, por consiguiente, de todas las tecnologías que combinan diferentes modos de transporte; la convención define la noción de Empresario de Transporte Multimodal, ETM (Multimodal Transport Operador, MTO), así como el tipo de documento utilizado. Se trata del Documento de Transporte Multimodal, DTM (Multimodal Transport Document, MTD). ■ Acuerdos sobre transportes fluviales y lacustres No existe una convención internacional que reglamente los transportes fluviales. En cambio, la navegación sobre los grandes ríos (por ejemplo, el Rhin) es objeto de acuerdos bilaterales o multilaterales aprobados entre los estados ribereños.

En los países en desarrollo, casi todo está por hacer en el plano jurídico en lo que respecta a los trayectos navegables de sus grandes ríos y los transportes lacustres. Los documentos de transporte que se utilizan son los conocimientos de transporte fluvial y los documentos de transporte lacustre. 3.4. TÉRMINOS INTERNACIONALES DE COMERCIALIZACIÓN. INCOTERMS La economía global ha dado a los negocios un acceso más amplio, jamás conocido, a los mercados de todo el mundo. Las mercancías se venden en más países y en mayores cantidades y variedad. Pero a medida que aumenta el volumen y la complejidad de las ventas internacionales, también se incrementan las posibilidades de malentendidos y litigios costosos, cuando los contratos de compraventa no se redactan en forma adecuada. Para mitigar esta problemática que surge por el manejo impreciso de las diferentes prácticas comerciales utilizadas por los países en el mundo, la Cámara de Comercio Internacional (CCI) publicó en 1936 estas normas internacionales, con el fin de establecer una interpretación común de los términos comerciales, conocidas como International Commercial Terms (INCOTERMS). Estas normas oficiales de la Cámara de Comercio Internacional (CCI) para la interpretación de los términos comerciales facilitan la conducta del tráfico internacional. La referencia a los INCOTERMS 2010 en un contrato de compraventa define claramente las obligaciones respectivas de las partes y reduce el riesgo de complicaciones legales. Desde la creación de los INCOTERMS por la CCI en 1936, estos modelos contractuales aceptados mundialmente se han actualizado en forma regular (1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000 y 2010) para adecuarse al desarrollo del comercio internacional. La versión de los INCOTERMS 2010 entró en vigor el 1 de enero del 2010 y dentro de los cambios, respecto a la versión anterior, se encuentran la reducción en el número de términos, pasando de 13 a 11. Estos cambios se dieron en el grupo D, el cual hace referencia a que se entrega la mercancía asumiendo costos y riesgos en el lugar destino. Se eliminaron los Incoterms DAF (Delivered at Frontier), DES (Delivered ExShip), DEQ (Delivered ExQuay) y DDU (Delivered Duty UnPaid) y solamente quedo vigente el DDU

(Delivered DutyPaid). Para reemplazar los anteriores, la (Delivered at Terminal) y DAP (Delivered at Place).

CCI

creó el

DAT

Los INCOTERMS se definen como el conjunto de reglas internacionales, regidas por la Cámara de Comercio Internacional, que determinan el alcance de las cláusulas comerciales incluidas en el contrato de compraventa internacional, y su propósito es el de proveer un grupo de reglas para la interpretación de los términos más usados en comercio internacional. ■ ¿Qué determinan los INCOTERMS? En qué momento y dónde se produce la transferencia de riesgos sobre la mercadería, del vendedor hacia el comprador. El lugar de entrega de la mercancía. Quién contrata y paga los gastos: Transporte/Seguro. Qué documentos tramita cada parte y su costo. ■ ¿Qué aspectos se deben tener en cuenta? Entre los aspectos más importantes se pueden mencionar los siguientes: En cuanto al embalaje: El exportador (vendedor) deberá proporcionar la mercancía perfectamente embalada, marcada y etiquetada, de acuerdo con las costumbres del sector. El embalaje deberá ser desarrollado de acuerdo con el sistema de transporte que se va a utilizar. En cuanto al cargue al camión o al contenedor en fábrica o almacén: Se deberán tener presentes las normas relativas a la prevención de los riesgos laborales de la empresa donde se carga. En cuanto al transporte interior en el origen – Inland freight: Se deberá definir claramente desde dónde se va a hacer: de fábrica a puerto, aeropuerto, terminal de carga o almacén del transportador. En cuanto a las formalidades aduaneras para la exportación: En este aspecto se deberá dejar claro quién desarrollará las formalidades correspondientes al despacho de aduana en

exportación (declaración de exportación). En cuanto a los costos de manipulación en la terminal de origen, puerto, aeropuerto o terminal férrea: Los costos asociados con la entrega en la terminal del transporte principal seleccionado (manipulación, la carga y la estiba). En los sistemas de transporte marítimo y aéreo, sobre todo en este último, los fletes incluyen todas o partes de estas manipulaciones. En cuanto al transporte principal: Se deberá definir quién contratará este transporte, también dentro de un mismo país o de una zona de libre comercio. En cuanto al seguro de la carga en el transporte: Se deberá verificar la cobertura que tiene el seguro que se ofrece (ICC A, ICC B, ICC C). Igualmente se deberá tener en cuenta quién asume el riesgo en el INCOTERM seleccionado y, por tanto, reclamar de esta forma el seguro. También se deberá comprobar que la compañía de seguros sea de primer orden, así como en qué país y con qué divisa se debe cobrar el seguro. Por último, verificar que la compañía no cuente con una póliza global que cubra todos los riesgos del transporte para no duplicar gastos. En cuanto a los costos manipulación en la terminal de destino: Estos deberán asociarse a la entrega de la mercancía en la terminal de transporte de destino (desestiba, descarga y manipulación), desde el vehículo de transporte principal hasta el transporte que realizará el recorrido de la terminal al destino final. Formalidades aduaneras de importación, aranceles, impuestos y trámites: En este sentido, debemos someternos a la reglamentación que tiene cada país para ello, dependiendo del tipo de producto y de los países de origen de las mercancías. Normalmente, estos incluyen el pago del arancel y los impuestos interiores, pero para realizar los trámites se necesitan, entre otros, documentos como el certificado de origen, certificado de inspecciones, etc. En cuanto al transporte interior en el país destino del aeropuerto, puerto o terminal a fábrica, almacén u operador logístico: Se deberá definir de qué manera se realizará, en carga

completa o en grupaje. En cuanto a la recepción y descarga de la mercancía en el punto destino final, fábrica, almacén, operador logístico, depósito aduanero, etc.: Aquí no hay discusión, la descarga la debe realizar siempre el importador (comprador). ■ Estructura de los INCOTERMS Para facilitar su comprensión, la revisión del 2010 mantuvo la agrupación básica de las cuatro categorías diferentes: Grupo E (EXW): Término en el cual el vendedor se limita a poner las mercancías a disposición del comprador en sus propios locales; en otras palabras, la principal responsabilidad del exportador-vendedor es colocar la carga a disposición del comprador-importador en la fecha indicada, en el lugar acordado y debidamente embalada (preparada para la exportación). Grupo F (FCA, FAS y FOB): En este grupo de términos es el vendedor el encargado de entregar las mercancías a un transportista designado por el comprador; es decir, el exportador pone la mercancía a disposición del transportista que realizará el transporte principal, realizando igualmente las formalidades aduaneras de exportación. Grupo C (CFR, CIF, CPT y CIP): En esta categoría el vendedor contrata el transporte, pero sin asumir el riesgo de pérdida o daño de las mercancías ni los costos adicionales debidos a hechos acaecidos después de la carga y despacho; a las entidades financiera les gusta utilizar este tipo de términos combinados con créditos documentarios y pedir que la mercancía sea consignada a ellos en los conocimientos de embarque a fin de garantizar la operación. Grupo D (DAP, DAT y DDP): En esta última categoría el vendedor asume todos los gastos y riesgos necesarios para llevar las mercancías al lugar de destino. El cuadro siguiente resume la clasificación de grupos en los cuales están distribuidos los términos internacionales de comercialización, con su denominación en inglés y español:

Cuadro 3. Categorías de los INCOTERMS IDIOMA GRUPO

INCOTERMS INGLÉS

ESPAÑOL

GRUPO E Salida

EXW

EX Works

En Fábrica

GRUPO F Sin pago del transporte principal

FCA FAS FOB

Free Carrier Free Alonside Ship Free on Board

Libre Transportista Libre al costado del Buque Libre a Bordo

GRUPO C Con el pago del transporte principal

CFR CIF CPT CIP

Cost and Freigth Cost Insurance and Freight Carriage Paid To Carriage Insurance Paid To

Costo y Flete Costo, Seguro y Flete Transporte Pagado Hasta Transporte y Seguro Pagado Hasta

GRUPO D De Llegada

DAT DAP DDP

Delivered At Terminal Delivered At Place Delivered Duty Paid

Entregado en Terminal Entregado en Lugar Entregado en Destino Derechos Pagados

■ Modo de transporte e INCOTERM apropiado En las siguientes tablas podemos observar, de acuerdo con el tipo de transporte, cómo se pueden utilizar los términos internacionales de comercialización. Cuadro 4. INCOTERM apropiado por modo de transporte TIPO DE TRANSPORTE

INCOTERMS EXW: El vendedor traslada los riesgos en el momento que coloca la mercancía a disposición del comprador en el lugar de entrega acordado, sin cargar el vehículo. A partir de este momento, el comprador soporta todos los riesgos de pérdida o daño de la carga, así como los costos de movilización hasta el destino final.

FCA: El vendedor traslada todos los riesgos de pérdida y daño de las mercancías, desde el momento en que estas hayan sido entregadas al transportista u otra persona designada por él o por el vendedor, en caso de que no haya designado alguno previamente.

CPT: El vendedor traslada todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde el momento en el que se la entrega al transportista contratado por él. Si hay sucesivos, será a la entrega del primer transportador.

CIP: El vendedor traslada todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde el momento en el que se la entrega al transportista contratado por él. Si hay sucesivos, será a la entrega del primer transportador.

DAT: El vendedor traslada todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde el momento en el que la entrega en la terminal designada y corre con todos los costos de manipulación de la misma.

DAP: El vendedor traslada todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde el momento en el que la entrega en cualquier lugar dentro del país, sobre el vehículo.

DDP: El comprador soportará todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde el momento en que haya sido entregada o colocada por el vendedor a disposición del comprador u otra persona designada por este, sobre los medios de transporte utilizados y no descargados en el lugar acordado.

TIPO DE TRANSPORTE

INCOTERMS FAS: El vendedor traslada los riesgos de pérdida y daño de la mercancía desde el momento en que haya sido colocada al costado del buque designado por el comprador, en el lugar de carga fijado por el comprador en el puerto de embarque convenido.

FOB: El vendedor traslada los riesgos de pérdida o daño de la mercancía, en el momento en que la carga haya sobrepasado la borda del buque en el puerto convenido. Y desde la fecha de expiración del plazo acordado para la entrega o porque el buque no llegue a tiempo.

CFR: El vendedor traslada los riesgos de pérdida o daño de la mercancía, en el momento en que la carga haya sobrepasado la borda del buque en el puerto convenido. El comprador debe, si no da aviso de cargue de la mercancía, correr con los riesgos de pérdida o daño de la carga desde la fecha acordada o fijada para el embarque de la misma.

CIF: El vendedor traslada los riesgos de pérdida o daño de la mercancía en el momento en que la carga haya sobrepasado la borda del buque en el puerto convenido. El comprador, si no da aviso de cargue de la mercancía, debe correr con los riesgos de pérdida o daño de la carga desde la fecha acordada o fijada para el embarque de la misma.

Fuente: Archivo propio.

■ Grupo E: Mínima obligación del vendedor

Fuente: Elaboración propia. Figura 2. EXW. Ex Works = En fábrica (… lugar convenido)

“En fábrica” significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del comprador en el establecimiento del vendedor o en otro lugar convenido (es decir, taller, fábrica, almacén, etc.), sin despacharla para la

exportación ni cargarla en un vehículo receptor. Este término define, así, la menor obligación del vendedor, por lo cual el comprador debe asumir todos los costos y riesgos inherentes a la recepción de la mercancía en los locales del vendedor. Sin embargo, si las partes desean que el vendedor se responsabilice de la carga de la mercancía a la salida, y que asuma los riesgos y todos los costos de tal operación deben dejarlo claro añadiendo expresiones explícitas en este sentido en el contrato de compraventa. (EXW… Loaded on…) (EXW… Cargado sobre…). Este término no debería usarse cuando el comprador no pueda llevar a cabo las formalidades de exportación, ni directa ni indirectamente. Obligaciones del vendedor: Poner la mercancía a disposición del comprador en el establecimiento del vendedor. Este término representa la mínima obligación para el vendedor Obligaciones del comprador: Elegir el modo de transporte. Soportar el costo del riesgo inherente al transporte, incluyendo seguimiento en tránsito, reclamaciones, etc. Efectuar el despacho de exportación de la mercancía. ■ Grupo F: Entrega en punto de embarque / Comprador designa y paga el transporte / Comprador asume el riesgo del transporte principal

Fuente: Elaboración propia. Figura 3. FCA. Free Carrier = Franco transportista (… lugar convenido)

“Franco transportista” significa que el vendedor entrega la mercancía, despachada para la exportación, al transportista nombrado por el comprador en el lugar convenido. Debe observarse que el lugar de entrega puede ser pactado en la fábrica, aeropuerto, terminal de contenedores o en las instalaciones del operador logístico o transportador; con base en la elección que se haga, los riesgos y las obligaciones de las partes variarán. Si la entrega tiene lugar en la fábrica, el exportador asumirá el costo y riesgo del cargue del camión y de todo lo relacionado con el desaduanamiento para la exportación. Si la entrega ocurre en el aeropuerto, la cesión se realiza cuando la mercancía es entregada en las bodegas de la aerolínea en el aeropuerto, sin descargue. Si es en la terminal de contenedores, el vendedor asume todos los costos de llevarla hasta la terminal indicada y entregarla sobre el camión. Para el caso del operador logístico o transportador, la cesión de las obligaciones termina cuando se entrega sobre el transporte en sus instalaciones. Obligaciones del vendedor: Entregar la mercancía al transportista designado por el comprador en el lugar convenido. Efectuar el despacho de exportación de la mercancía. Obligaciones del comprador: Elegir modo de transporte y transportista.

Soportar gastos y riesgos de la mercancía desde que el transportista se hace cargo de ella en el lugar convenido.

Fuente: Elaboración propia. Figura 4. FAS. Free Alongside Ship = Libre al costado del buque (… puerto de carga convenido)

“Franco al costado del buque” significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es colocada al costado del buque en el puerto de embarque convenido. Esto quiere decir que el comprador ha de soportar todos los costos y riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde aquel momento. El término FAS exige al vendedor despachar la mercancía en aduana para la exportación. Sin embargo, si las partes desean que el comprador despache la mercancía para la exportación, deben dejarlo claro añadiendo expresiones explícitas en este sentido en el contrato de compraventa. Obligaciones del vendedor: Entregar la mercancía en el lugar designado por el comprador en el puerto convenido (al costado del buque). Efectuar el despacho de exportación de la mercancía. Obligaciones del comprador: Elegir la empresa naviera y dar el nombre del buque al vendedor.

Pagar flete y soportar el riesgo de la mercancía desde que el vendedor la entrega al costado del buque. Obtener licencias para importación. Efectuar el despacho de importación de la mercancía.

Fuente: Elaboración propia. Figura 5. FOB. Free on Board = Franco a bordo (… puerto de carga convenido)

“Franco a bordo” significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es colocada en la bodega, a bordo del buque en el puerto de embarque convenido. Esto quiere decir que el comprador debe soportar todos los costos y riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde aquel punto. El término FOB exige al vendedor despachar la mercancía en aduana para la exportación. Este término puede ser utilizado solo para transporte por mar o por vías navegables interiores. Si las partes no desean que la entrega de la mercancía se efectué dentro del buque, debe usarse el término FCA. Obligaciones del vendedor: Entregar la mercancía a bordo del buque elegido por el comprador en el puerto de embarque convenido. Efectuar el despacho de exportación de la mercancía. Obligaciones del comprador:

Designar y reservar el buque. Correr con los gastos y riesgos inherentes a la mercancía desde que es colocada a bordo en la bodega del buque. ■ Grupo C: Entrega en punto de destino / Vendedor designa y paga el transporte / Comprador asume el riesgo del transporte principal

Fuente: Elaboración propia. Figura 6. CFR. Cost and Freight = Costo y flete (… puerto de destino convenido)

“Costo y flete” significa que el vendedor transfiere los riesgos cuando la mercancía es colocada en la bodega a bordo del buque en el puerto de origen, y los costos, cuando entrega la carga sobre el buque en el puerto destino convenido. El vendedor debe pagar los costos y el flete necesarios para llevar la mercancía al puerto de destino convenido, PERO el riesgo de pérdida o daño de la mercancía, así como cualquier costo adicional debido a sucesos ocurridos después del momento de la entrega, se transmiten del vendedor al comprador. El término CFR exige al vendedor el despacho aduanero de la mercancía para la exportación. Obligaciones del vendedor: Contratar el buque, y corre por su cuenta el flete y la carga hasta el

puerto de destino. Efectuar el despacho de exportación de la mercancía. Obligaciones del comprador: Soportar cualquier gasto adicional y riesgo de pérdida o deterioro y su reclamación y seguimiento desde que la mercancía traspasa la borda del buque en el puerto de embarque.

Fuente: Elaboración propia. Figura 7. CIF. Cost, Insurance and Freight = Costo, seguro y flete (... puerto de destino convenido)

“Costo, seguro y flete” significa que el vendedor transfiere los riesgos cuando coloca la mercancía en la bodega a bordo del buque en el puerto de origen. Los costos los traslada cuando entrega la carga sobre el buque en el puerto destino convenido. Por lo tanto, el comprador asume todo el riesgo de pérdida o daño de la mercancía, así como cualquier costo adicional debido a sucesos ocurridos durante el transporte de la mercancía. No obstante, en condiciones CIF, el vendedor debe también procurar un seguro marítimo para los riesgos del comprador por pérdida o daño de la mercancía durante el transporte. Consecuentemente, el vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. El comprador ha de observar que, bajo el término CIF, el vendedor está obligado a conseguir un seguro sólo con cobertura mínima. Si el comprador desea mayor cobertura, necesitará acordarlo expresamente con el vendedor o bien concertar su propio seguro adicional.

Obligaciones del vendedor: Contratar el buque y pagar el flete y la carga hasta el puerto de destino. Efectuar el despacho de exportación de la mercancía. Suscribir una póliza de seguro de protección de la mercancía en el transporte por un importe mínimo del 110% de su valor. Obligaciones del comprador: Aunque el vendedor contrata y paga el seguro, la mercancía viaja a riesgo del comprador, quien es el beneficiario de la póliza por designación directa o por el carácter transferible de la misma.

Fuente: Elaboración propia. Figura 8. CPT. Carriage Paid To = Transporte pagado hasta (… lugar de destino convenido)

“Transporte pagado hasta” significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del transportista designado por él; pero, además, que deben pagar los costos del transporte necesario para llevar la mercancía al destino convenido. Esto significa que el comprador asume todos los riesgos y cualquier otro costo contraído después de que la mercancía haya sido entregada. Obligaciones del vendedor:

Contratar y pagar el transporte hasta el lugar convenido. Efectuar el despacho de exportación de la mercancía. Obligaciones del comprador: Soportar los riesgos inherentes a la mercancía desde que el vendedor la entrega al primer transportista, así como cualquier gasto adicional en tránsito (carga, descarga, daños en tránsito, etc.).

Fuente: Elaboración propia. Figura 9. CIP. Carriage and Insurance Paid To = Transporte y seguro pagados hasta (... lugar de destino convenido)

“Transporte y seguro pagados hasta” significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del transportador designado por él mismo, pero debe pagar, además, los costos del transporte necesario para llevar la mercancía al destino convenido. Esto significa que el comprador asume todos los riesgos y cualquier otro costo adicional que se produzca después de que la mercancía haya sido entregada. No obstante, bajo el término CIP el vendedor también deberá conseguir un seguro contra riesgo que soporta el comprador por la pérdida o daño de la mercancía durante el transporte. Consecuentemente, el vendedor contrata el seguro y paga la prima del seguro. Obligaciones del vendedor:

Contratar y pagar el transporte de la mercancía hasta el lugar convenido. Efectuar el despacho de exportación de la mercancía. Contratar una póliza de seguro de protección de la mercancía en el transporte por un importe mínimo del 110% de su valor. Obligaciones del comprador: Soportar los riesgos inherentes a la mercancía desde que el vendedor la entrega al primer transportista, así como cualquier gasto adicional en tránsito (carga, descarga, daños en tránsito, etc.) ■ Grupo D: Entrega en punto de destino / Vendedor designa y paga el transporte / Vendedor asume el riesgo del transporte principal

Fuente: Elaboración propia. Figura 10. DAT. Delivered at terminal = Entrega en terminal

“Entregada en terminal” significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es puesta a disposición del comprador en la terminal convenida (Hub logístico como puerto, aeropuerto o terminal de tren.), debidamente descargada, por lo cual la mercancía debe estar despachada de exportación pero no de importación. Obligaciones del vendedor:

Entregar la mercancía en la terminal convenida (puerto, aeropuerto o terminal férreo) y soportando riesgos hasta dicho punto. Efectuar el despacho de exportación de la mercancía. Obligaciones del comprador: Soportar todo tipo de riesgo inherente y gasto de transporte desde que la mercancía se pone a su disposición en el lugar convenido en la terminal convenida. Efectuar el despacho de importación de la mercancía.

Fuente: Elaboración propia. Figura 11. DAP. Delivered At Place = Entregada en lugar (… lugar de destino convenido)

“Entregada en lugar” significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía al comprador, en el lugar convenido; puede ser cualquier lugar dentro del país, no despachada de aduana para la importación y no descargada de los medios de transporte. El vendedor debe asumir todos los costos y riesgos contraídos al llevar la mercancía hasta aquel lugar, diversos de, cuando sea pertinente, cualquier “derecho” exigible a la importación en el país de destino. Ese “derecho” recaerá sobre el comprador, así como cualquier costo y riesgo causado por no despachar oportunamente la mercancía para la importación. Obligaciones del vendedor:

Entregar la mercancía a disposición del comprador en el lugar convenido en el país importador Satisfacer los gastos de transporte, incluidas las operaciones de carga y descarga. Obligaciones del comprador: Asumir por su cuenta los riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde que el vendedor la pone a disposición en el lugar convenido. Efectuar el despacho de importación de las mercancías.

Fuente: Elaboración propia. Figura 12. DDP. Delivered Duty Paid = Entregada derechos pagados (… lugar de destino convenido)

“Entregada derechos pagados” significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía al comprador, despachada para la importación y no descargada de los medios de transporte, a su llegada al lugar de destino convenido. El vendedor debe soportar todos los costos y riesgos contraídos al llevar la mercancía hasta aquel lugar, incluyendo, cuando sea pertinente, cualquier “derecho” exigible a la importación en el país de destino. Este término no debe usarse si el vendedor no puede, ni directa ni

indirectamente, obtener la licencia de importación. Obligaciones del vendedor: Entregar la mercancía, por su cuenta, a disposición del comprador, en el lugar de destino convenido en el país del importador, incluidas las maniobras de descarga. Efectuar el despacho de exportación e importación de la mercancía. Representa la máxima obligación para el vendedor. Obligaciones del comprador: Soportar los riesgos y gastos que ocurran después de recibida la mercancía en el lugar convenido. ■ Cómo utilizar adecuadamente los INCOTERM En el proceso negociador, en muchas ocasiones sucede que, al elegir el INCOTERM, no se tienen en cuenta una serie de criterios que utilizados de la forma adecuada nos proporcionan mayor seguridad. En muchos casos se utiliza el término por ser habitual o porque la otra parte de la operación (comprador) lo propone. Por lo anterior, en este aparte del libro trataremos de hacer algunas consideraciones y a la vez dar pautas para el uso adecuado de los términos internacionales de comercialización. Consideraciones En el proceso negociador de operaciones de comercio exterior, en el que se involucran el uso de los términos internacionales de comercialización, es bueno advertir que si la empresa es nueva en estas lides, o se está preparando para hacer su primer envío al exterior, es bueno que venda bajo los términos del grupo F. Porque a través de ellos aprende a conocer y a dominar todos y cada uno de los procesos que intervienen en la operación de exportación; una vez controle y conozca todos estos aspectos, puede aventurarse a negociar bajo un

INCOTERM

del grupo C, que le otorga un mayor control sobre la operación

logística. ¿Cuándo se aconseja negociar bajo un EXW? Es recomendable negociar bajo este término en ventas a nivel nacional o en zonas de libre comercio donde no existen las formalidades aduaneras, y para cargas completas y no fraccionadas. Aquí es bueno hacer la siguiente observación: en el día a día es probable que su comprador le solicite el cargue del camión y se asume el costo y riesgo de la misma a fin de no incomodar al importador. Esto se puede hacer siempre y cuando le recuerde que el cargue al camión se hará bajo el término EXW. Para lo anterior, el FCA se constituye en una alternativa interesante, debido a que en este el vendedor asume el cargue a transporte local. Este término presenta dos variaciones a saber: FCA Fábrica (local vendedor). Se recomienda utilizar en cargas

completas o en contenedores. En esta opción, el vendedor al cargar la mercancía al transporte transfiere la responsabilidad de la misma al comprador. FCA Terminal (otro lugar designado por el comprador). Se utiliza

para cargas fraccionadas, en las que el vendedor solo debe entregar la carga en el lugar acordado o designado. La descarga de la mercancía y su manipulación y consolidación van por cuenta y riesgo del comprador. Este término, utilizado a nivel de carretera, es bueno para carga completa y para consolidados; sin embargo, para graneles y carga general no se recomienda el sistema marítimo, pues allí entran a actuar el FAS o el FOB. ¿Cómo utilizar correctamente el FOB? Este término es de uso única y exclusivamente marítimo o fluvial y la transferencia de riesgos se realiza cuando la carga está debidamente estibada en las bodegas del buque; sin embargo, la gran mayoría de mercancías que se mueve por este sistema va contenedorizada, lo cual ha hecho que muchas

compañías utilicen el FOB en contenedores, lo que no es correcto debido a que este tipo de carga es susceptible de sufrir un cambio de medio de transporte. Si lo vemos desde el punto de vista logístico, lo más práctico es realizar la entrega de las mercancías en el patio de contenedores, debido a que el camión ingresa a las instalaciones portuarias, se pesa y lo descarga en el patio. Cuando se procede a su cargue, el contenedor se vuelve a manipular, por lo que el punto de entrega es el patio y no el muelle. Por esta razón se aconseja mejor negociar un FCA patio de contenedores y el FOB preferiblemente para carga general ¿Cómo manejar adecuadamente el CFR y CIF? Con estos dos términos sucede algo similar al FOB; el primero no se aconseja utilizarlo en contenedores completos, sino más bien con cargas que por su naturaleza, dimensiones o precio no se transportan en contenedor. Para el CIF, además de lo anterior, se debe tener en cuenta todo lo relacionado con la contratación del seguro, ya que normalmente estas coberturas son mínimas y siempre sucede que se solicita ampliación de estas; para ello, es bueno negociar un CFR y que la contraparte tome el seguro directamente o negociar bajo el término DAT. ¿Cómo utilizar los términos CPT y CIP? Cuando se utilizan este par de INCOTERM, el exportador debe tener presente dejar bien estipulado que el lugar donde se va realizar la entrega sea lo más cerca de las instalaciones del importador, a fin de controlar todo lo relacionado con el transporte, lo que evitará descargas intermedias y le aportará seguridad a la operación. Recordemos que estos dos términos se usan en todos los sistemas de transporte y uno de los más seguros, por su baja siniestralidad, es el aéreo, por lo tanto los riesgos que asumiría un comprador al negociar bajo un CIP o CPT aéreo serían mínimos frente a un DAT o un DAP. En este orden de ideas, ya sabemos que el transporte marítimo se maneja a nivel de régimen de fletamento, para lo cual, como vendedor, no debe negociar un

término FOB, debido a que estaría asumiendo los costos portuarios de la mercancía de un transporte que no negoció y del cual desconoce sus condiciones. Para este caso, es bueno solicitar toda la información Pautas para la utilización de los INCOTERM 1. Desde el punto de vista jurídico. Como ya se mencionó, en el contrato de compraventa se hace indispensable establecer la ley aplicable en caso de litigio. Si no quedó especificado se deberá buscar una normativa internacional que sea de plena aceptación de las partes. En este orden de ideas, es indispensable el uso del Convenio de Viena, en el cual el lugar de entrega de la mercancía marca la normativa a seguir. El convenio tiene dos aplicabilidades a saber: – Cuando alguno de los dos países intervinientes (comprador o vendedor) han suscrito el Convenio de Viena. – Efecto de lo anterior, las partes acuerdan respetar el convenio y, partiendo del INCOTERM negociado, se debe tener en cuenta el lugar de entrega de la carga, ya que esto determinará la normativa a aplicar en caso de reclamaciones. Así, tanto importador como exportador deberán tener pleno conocimiento de los acuerdos que tienen suscritos sus países con el fin de poder determinar qué ley será aplicada. Ejemplo: Una empresa del país A realiza una venta a una empresa del país B. La empresa del país A compra la mercancía en un país C, la cual es enviada desde allí al país B. El INCOTERM pactado es CIF capital país B. En caso de presentarse un reclamo, como la entrega se realizó en el país C y como bajo este término la transmisión de riesgo se hace en origen, el litigio se regirá por la ley del Convenio de Viena, siempre y cuando el país C este adherido al mismo. 2. En cuanto a los seguros. Al examinar detenidamente las once reglas internacionales, se tiene que en nueve de las mismas no existe la obligación para ninguna de las partes de contratar un seguro para la carga. Lo anterior deja claro que tanto comprador como vendedor están en libertad de decidir si contratan o no algún tipo de cobertura y qué cláusulas incluir en ellas. Lo incorrecto es pensar que el seguro no es

necesario. Ejemplo: Si se negocia bajo términos CIF o CIP, se sabe que el vendedor solo está obligado a ofrecer un seguro de cobertura mínima a favor del comprador (ICC C), el cual solo protege al asegurado frente a riesgos, tales como: pérdida o daño total de la carga como resultado de un incendio, explosión, colisión, entre otros. Es decir, eventos ocasionados por la aventura marítima. En otras palabras, si el daño o pérdida se da durante la carga o estiba de la mercancía como resultado de robos, no los cubre el seguro. Así que importadores bajo condiciones CIF o CIP, ¡a tener presente esto! 3. En cuanto a la forma de pago. Al elegir el INCOTERM es muy importante verificar el medio de pago que se va a utilizar. Es habitual en los negocios internacionales el uso del crédito documentario. Al respecto, es bueno anotar que en los términos del grupo D (DAT,DAP y DDP) esta clase de documentos no se utiliza, debido a que los bancos que otorgan un crédito documentario lo que quieren es tener el control de la operación comercial, lo cual aseguran cuando reciben los documentos a manera de consignación. Ejemplo: Entre los documentos exigidos está el conocimiento de embarque y si este viene endosado a nombre del banco, este mantendrá el dominio de la carga hasta ceda los derechos al comprador real de la mercancía. 4. En cuanto al control de la operación. Existe la creencia de que la mejor forma de controlar una operación de compraventa internacional reside en vender bajo INCOTERM de baja responsabilidad y riesgo, a fin de asegurar el cobro. Sin embargo, desde el punto de vista logístico, para controlar la operación es mejor negociar bajo términos en los cuales se mantenga el control del transporte internacional. Ejemplo: Imaginemos una empresa que vende a Brasil bajo el término FCA. Una vez confirmada la negociación y pago recibe una comunicación del comprador en la que le informa de una suspensión del pago. ¿Qué hacer ante esta situación? A esta altura de la operación la mercancía ya es propiedad del importador y el exportador no puede hacer nada debido a que el transporte internacional no ha sido contratado por él. ¿Qué pasa si detiene el trasporte? Podría ser acusado

de abuso de confianza y hasta de robo, porque jurídicamente la mercancía es propiedad del comprador. Ante una situación de estas es mejor vender bajo un término del grupo C (CFR, CIF, CIP, CPT), modalidad en la que sí se tiene control del transporte principal. 5. En cuanto al tamaño de la empresa. Esta pauta viene bien hacerla, pues la mayoría de nuestras empresas se ubican en el segmento Pyme, y el tamaño de la compañía y el volumen de carga que genera tienden a influir en el término a elegir. Ejemplo: Una gran empresa con altos volúmenes de carga maneja una posición negociadora fuerte frente a los diferentes operadores del transporte internacional, asegurándoles de esta manera la consecución de fletes más competitivos y pólizas de seguro más económicas. En este orden de ideas, cuando la empresa grande le compra a una pequeña el INCOTERM que propondrá será del grupo F (FOB, FCA y FAS), y si es al contrario, que la grande sea la que le vende a la pequeña, el término a negociar será del grupo C. 6. En cuanto al riesgo. Aquí juega mucho el examen que hagan las partes integrantes de la negociación respecto al medio de pago, a la operación, el tipo de empresa y a los riesgos que estén dispuestos a asumir después de conocer y evaluar dichos aspectos, en cuanto a la propiedad de la carga. En otras palabras, hasta dónde voy como vendedor y dónde empiezo como comprador. Si como exportador se quiere asumir mínimos riesgos y tener el control de la mercancía, se vende bajo el grupo C, donde los riesgos se trasfieren en el puerto de origen. Ejemplo: Una empresa ubicada en un país E pacta una exportación CIP a una empresa en un país D. Al negociar bajo este término, el exportador adquiere la obligación de cubrir todos los costos hasta que deja la mercancía en el puerto del país D, con fletes y seguro incluidos. ¿Qué pasa si la mercancía sufre un percance durante el trayecto? A esta altura de la negociación, la mercancía ya es propiedad del comprador del país D y deberá proceder a entablar el respectivo reclamo y cobro a la compañía de seguros que expidió la póliza en el país E, para lo cual puede encontrar impedimentos o problemas para su pago. ¿Qué hacer en este caso? Lo más recomendable es que si no se conoce la compañía de seguros y el lugar del cobro, no negociar bajo este término y recurrir a otro, que para el caso puede ser CPT o alguno que transmita el riesgo en

el puerto destino. 3.5. XMEDIOS DE PAGO INTERNACIONALES En el análisis del contrato de compraventa internacional se estableció que las partes intervinientes deben estar conscientes de que el pago del mismo estará condicionado por diversos elementos, entre ellos podemos enumerar: la confianza que exista entre comprador y vendedor, las necesidades de financiamiento y, por último, las relativas a los controles cambiarios que manejen los países involucrados en la transacción. En la actualidad existen diferentes medios para llevar a cabo la cancelación de las transacciones comerciales internacionales y uno de los instrumentos más utilizados es el crédito documentario o carta de crédito. Aunque cabe mencionar que su uso depende, de igual forma, de la modalidad de compra acordada previamente entre comprador y vendedor; por lo tanto, su elección estará determinada por el riesgo asumido y por el costo. Los medios más utilizados son: ■ Crédito documentario o carta de crédito Este instrumento de pago, emitido por un banco emisor a solicitud y de acuerdo con las instrucciones del comprador (ordenante), obliga a pagar a un vendedor (beneficiario) previa entrega de los documentos (conocimiento de embarque), de acuerdo con los términos y condiciones pactados. Esta herramienta es la de mayor nivel de seguridad en las ventas internacionales, ya que asegura al exportador el cobro de su operación. Tiene la garantía de pago de dos o más bancos, y el importador tiene la certeza de que sólo habrá pago si sus exigencias son cumplidas. Es una orden que el importador da a su banco para que proceda al pago al momento en que el banco del exportador presente la documentación acreditativa de que la mercancía ha sido enviada de la manera convenida. Su propósito es facilitar el intercambio comercial nacional e internacional, eliminando la desconfianza que pueda existir entre comprador (importador) y vendedor (exportador). Este tipo de crédito funciona para respaldar operaciones de importación, exportación e intercambio nacional, a saber: Exportaciones: Cuando emitido el crédito, el banco designado por el emisor, radicado en el país del beneficiario, quien asume el

compromiso de efectuar la exportación de la mercancía. Importación: Cuando un banco en determinado país emite un crédito como medio de pago para cancelar mercancías que vienen del exterior al país. Intercambio nacional: Cuando se emite como respaldo del pago de las mercancías que se movilizan dentro de un mismo país, por concepto del intercambio comercial. ■ Giro directo Es una transferencia de fondos del importador al exportador. Este procedimiento no tiene ningún aval bancario. La función del banco se limita a la venta de las divisas al comprador, para que este realice el pago directamente o colocando los fondos al vendedor, mediante una transferencia electrónica vía Swift. Al utilizar este medio de pago, el comprador se ve enfrentado a dos prácticas: Giro directo anticipado y giro directo post-embarque. En el primero, el vendedor solicita al importador el pago anticipado, ya sea total o parcial, al despacho de la mercancía; por lo tanto será el comprador quien asuma todo el riesgo por un posible incumplimiento en el embarque de la carga. Para el segundo caso, giro directo post-embarque, el riesgo de un posible incumplimiento en el pago por parte del importador lo asume totalmente el vendedor. Esta forma de pago se utiliza entre las partes cuando cuenta con una amplia trayectoria y confianza en sus relaciones comerciales. ■ Cobranzas Se emplean para realizar la gestión de cobro de documentos comerciales y financieros por parte de los bancos sin más obligación que cumplir las instrucciones que se le suministran. El costo es inferior y su operación es más ágil. Si el importador no paga, el exportador no puede reclamar al banco, ya que es solo un intermediario. Se utiliza cuando hay una relación comercial de confianza. ■ Giro bancario

A través de instrumento de pago, el banco recibe una suma de dinero con el fin de emitir una orden de pago contra la cuenta del cliente y procede a realizar un giro por una cuantía determinada. En ese momento, el banco emite la orden de pago a cargo de un corresponsal o filial. 3.6. SEGUROS DE TRANSPORTE ¿Cuál es el costo del seguro y cuáles son los parámetros del costo? Estas preguntas se las suelen hacer los empresarios cuando deciden realizar una operación de comercio exterior, porque ellas determinan la conveniencia de asegurar la mercancía durante el transporte internacional. En muchos casos, el seguro para las mercancías durante el transporte es obligatorio (por ejemplo, a la salida o a la llegada para algunos países en desarrollo), o cuando se negocia bajo los INCOTERM CIF o CIP. Así mismo, si uno tiene la posibilidad de asegurar o no, es interesante conocer el costo medio de los seguros. Mundialmente se ha establecido alrededor del 8 % u ocho por mil, es decir, menos del 1 %. Además, es interesante conocer sus límites inferiores y superiores. Inferior: Es poco frecuente que una prima de seguros esté por debajo del 2 por mil (US$ 2 por US$ 1000). Superior: Es muy raro que una prima de seguros sobrepase el 2 % (US$ 2 por US$ 100), salvo para ciertos tráficos provenientes o hacia países en desarrollo, donde la prima puede fluctuar, en casos extremos, entre el 5 y el 8 %. En la mayoría de los casos, la prima es razonable: Entre el 2 por mil y el 2 %. Desde luego, la prima varía conforme a un cierto número de parámetros como los siguientes: Naturaleza de la carga: Puede ser frágil, tentadora y, por consiguiente, saqueable, perecedera. Para mercancías peligrosas, el costo del seguro es más alto.

Modo de transporte: Este es uno de los casos en el que el transporte aéreo se distingue, en algunos puntos a su favor, del transporte marítimo. En promedio, el seguro aéreo cuesta 3 a 4 veces menos que el seguro marítimo y algunas veces (en países continentales) la diferencia es de 1 a 10. En la competencia que se hacen el buque y el avión hay que tener en cuenta este parámetro, que contribuye a la economía del embalaje, el peso y el cubicaje; el transporte marítimo requiere un embalaje más especializado y por consiguiente más caro (en promedio de 2 a 3 veces más costoso) que en el transporte aéreo. Trayecto asegurado: Es evidente que la prima será más elevada para un transporte marítimo que venga por “zonas de riesgo”, como el Canal de Suez, el Mediterráneo Oriental, los alrededores de Cuba, el estrecho de Ormuz y el Golfo Pérsico. Naturaleza de las garantías cubiertas: En materia de transporte internacional, el interesado en la mercancía (es decir, el que asume los riesgos del transporte: el vendedor o el comprador, según el INCOTERM convenido) tiene la posibilidad de elegir entre diferentes fórmulas de seguro de la menos a la más amplia. Es exactamente como en materia de seguros para vehículos: el seguro puede cubrir “a terceros” o “todos los riesgos”: la prima no será la misma. Naturaleza del contrato: Por ejemplo, asegurar FOB da lugar a una prima menos cara para el vendedor que si asegura CIF. Estos cinco parámetros son los que influyen en el costo del seguro. ¿Y, como formalizamos el contrato de seguro? La póliza de seguros es el documento que recoge de forma expresa las condiciones generales y especiales bajo las que se aseguran las mercancías. Es decir, se constituye en el contrato escrito del seguro y para que sea válido ha de estar firmado por las partes contratantes. Aunque en el mundo actual, en el que la tecnología y la información en tiempo real exigen rapidez en la respuesta, algunas empresas validan la póliza con la aceptación expresa del tomador enviada por correo electrónico. El seguro de transporte no es más que un contrato por medio del cual el

asegurador asume los daños y pérdidas materiales sucedidas a la carga durante su movilización, ya sea por vía marítima, aérea o terrestre. En este orden de idea, las empresas cuentan en el mercado con pólizas de seguros que pueden tomarse individualmente o de manera global, a saber: Póliza individual: Es la que se conoce como de viaje y cubre los riesgos expresamente pactados a los que se puede ver sometida una carga durante su movilización, durante un viaje, plazo y buque designado. Este tipo de pólizas tiene la ventaja de que, al tener en su estructura redactada las cláusulas convenidas, le permite tanto el beneficiario como a los bancos identificar la modalidad y alcance del seguro. Cualquier riesgo extra concertado deberá añadirse a la póliza mediante hojas anexas. Esta póliza cubre solo una operación. Póliza global: Esta se llama flotante, general o de abono y cubre los riesgos establecidos en los límites convenidos, de forma general a todas las operaciones de compraventa de mercancías cuya movilización cubra rutas determinadas y se realice durante la vigencia de la póliza. En otras palabras, cubre hasta el límite fijado y durante un determinado plazo todas las mercancías expedidas o recibidas por el asegurado, con una posibilidad de extenderla a carga almacenada. ¿Quiénes intervienen en el contrato de seguro? En la elaboración del contrato de seguro participan los siguientes elementos: El tomador: Es el cliente que contrata la póliza. Puede ser el exportador /despachante, el consignatario de la carga / importador, comerciante. El asegurador: La compañía de seguros, que con capacidad técnica y financiera pueda suscribir (asumir) los riesgos vinculados al transporte y que esté autorizada para operar en el sector del transporte. El asegurado: Es la persona en quien el suceso de cualquier riesgo puede afectar directamente. Es quien respalda la garantía de lo que

se pacta. El beneficiario: Es la persona que por efecto del contrato tiene derecho a recibir cualquier contraprestación inherente al mismo de parte del asegurador. Puede ser un importador / consignatario de carga o comerciante bajo un contrato CIP o CIF. ¿Qué cláusulas de coberturas ofrecen las pólizas? Las coberturas de seguro de daños a la carga transportada están estructuradas bajo la oferta de pólizas que circunscriben condiciones generales que amparan riesgos elementales del medio de transporte; y unas condiciones particulares que definen el tipo de riesgo llevando a la ampliación/modificación de la cobertura de las condiciones generales. En este caso, se insertan al contrato unas condiciones generales y/o cláusulas. Entre las cláusulas de cobertura que se ofrecen se destacan las del Instituto de Aseguradores de Londres (ILU), las cuales son aceptadas y usadas como referencia por la Cámara de Comercio Internacional (CCI); son denominadas como las Institute Cargo Clauses (ICC) y están clasificadas en tres categorías: A, B y C, circunscritas, básicamente, al ámbito marítimo y aéreo. Contemplan las restantes como complementarias, lo cual las hace aplicables a cualquier medio que no sea marítimo. A continuación se presenta un resumen del cubrimiento, las exclusiones y el ámbito de estas cláusulas. Seguro a “todo riesgo” - ICC A: Ampara la universalidad del riesgo, excepto lo que exclusivamente está excluido por propia cláusula. Cubre: Todo riesgo de pérdida o daño, salvo exclusiones, incluyendo los gastos de salvamento, el sacrificio en avería gruesa y eventuales contribuciones. Exclusiones: Dolo del asegurado; pérdidas de peso o volumen normales; desgaste, embalaje y acondicionamiento inadecuados; vicio propio; demoras; insolvencias; radioactividad; guerra y huelgas. (Estos dos últimos riesgo se pueden cubrir por parte). Peligros y riesgos enumerados -

ICC B:

Este seguro cubre los riesgos

nombrados. Cubre: Incendio o explosión; varada, hundimiento o naufragio del buque; vuelco o descarrilamiento del vehículo de transporte terrestre; colisión o contacto del buque, embarcación o vehículo con cualquier objeto externo distinto del agua; descarga de la mercancía; sacrificio en avería gruesa y eventuales contribuciones; mojaduras por agua de mar, río o lago; arrastre por las olas; pérdida de bultos durante la carga y descarga; daños como consecuencia de terremotos y erupción volcánica o rayos y gastos de salvamento. Exclusiones: Dolo del asegurado; pérdidas de peso o volumen normales; desgaste, embalaje y acondicionamiento inadecuados; vicio propio; demoras; insolvencias; radioactividad; guerra y huelgas. (Estos dos últimos riesgo se pueden cubrir por parte) Peligros y riesgos enumerados - ICC C: Ofrece una cobertura elemental básica, restringida a casos fortuitos o accidentales de la carga. Cubre: Incendio o explosión; varada, hundimiento o naufragio del buque; vuelco o descarrilamiento del vehículo de transporte terrestre; colisión o contacto del buque, embarcación o vehículo con cualquier objeto externo distinto del agua, descarga de la mercancía; sacrificio en avería gruesa y eventuales contribuciones, arrastre de olas y gastos de salvamento. Exclusiones: Dolo del asegurado; pérdidas de peso o volumen normales; desgaste, embalaje y acondicionamiento inadecuados; vicio propio; demoras, insolvencias; impropiedad o inadecuación del medio de transporte; radioactividad; guerra y huelgas (estos últimos pueden cubrirse por aparte). Cuadro 5. Principales riesgos que cubren las pólizas ICC CLÁUSULAS ICC RIESGOS A

B

C

Abordaje

x

x

x

Incendio

x

x

x

Hundimiento

x

x

Humo

x

Descargue

x

x

Vuelco

x

x

x



x

Fuente: Elaboración propia.

Cláusula para la guerra – IWC (Institute War Clauses): Cubre los riesgos relacionados con conflictos armados. Es una cobertura a bordo del buque, excepto cuando la carga vaya a ser descargada en un puerto de transbordo. Cubre: Guerra, revoluciones, rebeliones, insurrecciones, luchas y actuaciones hostiles en general. Captura, secuestro, embargo y detenciones. Minas, torpedos y bombas abandonadas. Igualmente, cubre la avería gruesa incurrida para evitar los restantes riesgos cubiertos. Exclusiones: Dolo del asegurado; pérdidas de peso o volumen normales; desgaste, embalaje y acondicionamiento inadecuados; vicio propio; demoras, insolvencias; impropiedad y frustración del viaje. Cláusula para la huelga – ISC (Intitute Strike Clauses): Cubre los riesgos relacionados con conflictos laborales y hechos de terrorismo. La cobertura solo alcanza a los daños físicos y directos causados por las acciones derivadas de los mencionados actos pero no sus consecuencias. Cubre: Huelga, cierre patronal, disturbios laborales, motines y desórdenes civiles. Actos de terrorismo y/o con móviles políticos. También cubre la avería gruesa incurrida en la evitación de los restantes riesgos cubiertos. Exclusiones: Dolo del asegurado; pérdidas de peso o volumen normales; desgaste, embalaje y acondicionamiento inadecuados; vicio propio; demoras, insolvencias; radioactividad, guerra y perdida o frustración del viaje

La cobertura aplica para los tres casos, entra en vigor a partir del momento en que se inician las operaciones de cargue en su lugar de origen, estipulado en el contrato de seguro, y termina bajo los siguientes casos, dependiendo de lo primero que suceda: Cuando finalice el descargue en el punto de destino acordado, estipulado en la póliza. Una vez finalizado el descargue en cualquier otro lugar de almacenamiento, anterior o en el mismo punto de destino, para almacenaje que no sea propio de tránsito, o para asignación o distribución de la carga. Como máximo a la expiración de 60 días después del descargue del buque. 3.7. ACUERDOS COMERCIALES El proceso de globalización llevó a los países y empresas a cambiar la visión que tenían de la logística, y esta pasó de ser una actividad complementaria a una estratégica. Este proceso de apertura les hizo ver que si se quiere ser competitivo se deben administrar los procesos relacionados con el comercio internacional, a fin de posicionar mejor sus productos en otros países. En este orden de ideas, los acuerdos comerciales son fundamentales cuando las economías se abren al intercambio comercial, y la logística aparece como el instrumento esencial para apoyar los programas exportadores que se diseñan para insertar los productos en el contexto mundial, ya que a través de su gestión se fortalecen las relaciones comerciales entre los países. La literatura económica distingue comúnmente cuatro formas diferentes de acuerdos regionales, según la profundidad de la integración: área de libre comercio, unión aduanera, mercado común y unión económica. De esta manera, si el acuerdo persigue solamente la eliminación de las barreras arancelarias y no arancelarias (por ejemplo, obstáculos técnicos) se habla de integración simplemente comercial (área de libre comercio y unión aduanera).

Si se agrega la homogenización de las condiciones de movilidad del capital y del trabajo, se habla de integración factorial o de los de producción (mercado común). Así mismo, si además de lo anterior se llega a la armonización de las políticas tributarias y cambiarias, se tendrá una integración de la política económica, la cual será total cuando se logre la unificación de la política monetaria (unión económica) La Integración Económica es el acuerdo mediante el cual dos o más países convienen eliminar progresivamente las barreras económicas entre sí, con el fin de pactar políticas comerciales, micro y macroeconómicas aplicables a los miembros de esta comunidad y frente a países terceros y sigue los siguientes pasos: ■ Zona de Preferencia Arancelaria La Zona de Preferencia Arancelaria está compuesta por un conjunto de territorios aduaneros que se conceden entre sí, una serie de ventajas aduaneras, no extensibles a terceros países. ■ Tratados de Libre Comercio Un Tratado de Libre Comercio es suscrito por varios países que deciden eliminar las barreras al comercio interno, pero manteniendo cada uno sus propios aranceles diferentes frente a terceros. El problema que se deriva de esto es la necesidad de mantener controles fronterizos para los productos que procedan de países que pertenecen al Tratado de Libre Comercio, pero que hayan sido producidos total o parcialmente en el exterior. ■ Unión Aduanera La Unión Aduanera se produce cuando un Área de Libre Comercio establece un arancel exterior común. La Unión Aduanera requiere de mayores esfuerzos de negociación y acuerdo interno, ya que cada país perteneciente a la unión verá modificada su estructura productiva en mayor o menor grado como consecuencia de decisiones comunes. Los controles fronterizos desaparecen para los

productos, pero permanecen las barreras que impiden la circulación de los factores. ■ Mercado Común El Mercado Común supone la eliminación de barreras a la circulación de los factores productivos, es decir, de los trabajadores y del capital. La libre circulación de trabajadores consiste en permitir, en igualdad de condiciones, la contratación de la mano de obra que proceda de los países integrantes y en que, además, se reconozcan mutuamente las titulaciones profesionales y haya una cierta similitud de criterios educativos. La libre circulación de capitales podría quedar desvirtuada mediante el establecimiento de impuestos diferenciales por lo que requiere también un cierto grado de armonización fiscal. ■ Unión Económica La Unión Económica supone un grado más en la armonización de las políticas fiscales y monetarias. Se produce aquí una mayor cesión de soberanía, ya que, al dotarse de un sistema monetario único, cada país se somete a una disciplina monetaria para mantener los tipos de cambio dentro de los márgenes autorizados. ■ Integración Económica La Integración Económica, finalmente, implica la aparición de una autoridad supranacional que adoptará las decisiones de política fiscal y monetaria. Cualquier decisión particular dirigida al fomento de una rama productiva o a la corrección de un desequilibrio regional deberá ser determinado por dicha autoridad. REFERENCIAS Castellanos R., Andrés. (2009). Manual de gestión logística del transporte y distribución de mercancías. Barranquilla, Colombia: Ediciones Uninorte. Iinternational Chamber Of Commerce – ICC (2011). Guide to Incoterms 2010, Paris.

Gestión logística de la DFI













4







4.1. COMPONENTES Y COSTOS Los componentes del costo de la DFI se clasifican en directos e indirectos y tienen una ponderación distinta en la cadena de distribución. Dependiendo del valor agregado del producto, pueden representar un porcentaje importante en su costo total en bodegas del cliente. ■ Costos directos Corresponden a aquellos que tienen una incidencia directa en la cadena, durante las interfaces país exportador - tránsito internacional - país importador: Empaque, embalaje, unitarización, documentación, manipulación, transporte, seguros, almacenamiento, aduaneros, bancarios y agentes. Empaque y marcado La estimación del costo de empaque y embalaje varía dependiendo de los requerimientos de cada tipo de producto, del medio de transporte que se va a utilizar y del mercado de destino. Sin embargo, siempre se incurrirá en el costo del material (madera, tambores, barriles, cartón, papel, plásticos, pinturas, etiquetas, códigos de barras, sellos, marquillas, accesorios de amarre, grapas, zunchos, cintas, etc.) y de la mano de obra requerida para el empaque, marcado y embalaje del producto. Documentación Este componente del costo incluye los gastos correspondientes a la documentación que se requiere tanto para la exportación (país de origen) como para la importación del producto (país de destino) e incluye facturas,

documentos de embarque, que dependen del modo o modos de transporte que se va a utilizar; formularios para declaraciones de exportación, de importación y de cambios; permisos o licencias y certificados fitosanitarios, de origen y de cantidad y calidad, entre otros. Se deben considerar tanto los costos como los tiempos necesarios para su obtención. Unitarización Es el costo de la operación de agrupar piezas de carga en unidades de mayor volumen, tales como palets o contenedores, conocidas como unitarización. La paletización se refiere a la agrupación de productos en sus respectivos sistemas de empaque y/o embalaje sobre un palet (estiba), debidamente asegurado con esquineros, zunchos, grapas o películas envolventes de tal manera que se puedan manipular, almacenar y transportar de forma segura como una sola “unidad de carga”. La contenedorización consiste en la acomodación de los palets en el contenedor, y su respectivo aseguramiento por medio de bolsas de aire o de otro elemento que cumpla con ese fin. Los principales costos de la unitarización corresponden al palet (cuyo precio está relacionado con el material de fabricación y el tiempo de vida útil), a los materiales para cubrir o envolver la carga, tales como esquineros, zunchos, grapas y películas envolventes y a la mano de obra requerida para realizar dicha labor. En la contenedorización se debe estimar el costo del contenedor o el valor del arrendamiento por el tiempo que se requiera para el traslado de las frutas u hortalizas. Se debe recordar que el envío de estos productos por vía marítima debe realizarse en contenedores refrigerados. Igualmente, se contempla el costo de los equipos (montacargas) y la mano de obra necesaria para cargarlo y descargarlo. Almacenaje en puerto origen / destino Aunque las tendencias en los negocios internacionales se orientan a evitar, en lo

posible, el almacenamiento durante las fases anteriores al embarque y en las que preceden a la entrega de la carga en el destino final, es probable que se presenten situaciones que obliguen a almacenar el producto, tales como demoras en el cargue del buque o en la recolección del contenedor en el puerto destino, o trámites adicionales en el puerto. Estas situaciones incidirán en la tarifa por contenedor por mayores costos de generador y combustible durante el tiempo de conexión a las unidades eléctricas. Manipuleo La transferencia de los productos desde el local del exportador al del importador supone un cierto número de operaciones de manipuleo. En el país exportador se presenta manipulación en el cargue del vehículo en la fábrica del exportador, cargue y descargue del vehículo desde la fábrica o desde una bodega intermedia hasta el sitio de embarque internacional, cargue del vehículo que transporta la carga hasta el punto de embarque internacional, costo de manipuleo en el punto de embarque. En tránsito internacional se presenta manipuleo en los transbordos. En el país importador se presenta durante el descargue del vehículo que transporta la carga en el punto de desembarque internacional hasta las bodegas del cliente, y durante los cargues y descargues en puntos o bodegas intermedias. Transporte El primer flete que ha de costearse corresponde al transporte desde la zona de producción o acondicionamiento al puerto de embarque, el cual debe realizarse preferiblemente en camión o tren, ya sea el caso, o en contenedor, camión o vagón refrigerado, si la mercancía es perecedera. Para el análisis del transporte internacional deben analizarse cuantitativa y cualitativamente las características de todos los modos en los países por los cuales transita la carga. (Infraestructura, rutas terminales, centros de transferencia, legislación, fletes, recargos, descuentos, servicios disponibles, factor de estiba, documentación, normas y convenios internacionales, velocidad, competencia y complementariedad entre modos, etc.). Igualmente, se deben

considerar las características de cada una de las empresas transportadoras que se van a evaluar, tales como frecuencia del transporte, tiempo del viaje y tipo de carga que transporta el buque. La contratación del transporte internacional se hace a través de agentes de carga o agentes marítimos; el costo del flete depende de la línea marítima o aerolínea; las tarifas se cotizan en dólares. Las tarifas aéreas se calculan, como ya se mencionó, sobre la mayor dimensión entre el peso bruto y volumen, denominado factor de estiba. En el caso de frutas y hortalizas, dado el tipo de empaque y embalaje, generalmente, el flete se cobra sobre el volumen de la carga. Entre los aspectos que se deben tener en cuenta en la cotización de fletes marítimos están el cargue y descargue del buque. Para esto el empresario cuenta con varias alternativas a saber: 1. Liner term o berth terms - Términos de línea o de muelle: Son aquellos en los que el armador es responsable de los costos de cargar, estibar, desestibar y descargar la mercancía del barco; es decir, están incluidos en el valor del flete.

Fuente: Elaboración propia. Figura 1. Liner term

2. Free in – Libre adentro (FI): Al contratar esta modalidad de flete, los gastos del cargue no están incluidos y correrán por cuenta de la mercancía. Solo incluye los costos de estiba y descargue.

Fuente: Elaboración propia. Figura 2. Free in

3. Free in and out – Libre dentro y fuera (FIO): Se utiliza para el transporte de cargas a granel y el valor del flete solo incluye los gastos de estiba, mas no los gastos de las operaciones de cargue, descargue.

Fuente: Elaboración propia. Figura 3. Free in and out

4. Free in and out and stowed and trimmed – Libre dentro, libre de estiba, trimado y puesto fuera (FIOST): Se diferencia del anterior, porque excluye el paleo del grano, el cual quedará a cargo de la mercancía.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4. Free in and out and stowed and trimmed

5. Free in and out and stowed – Libre dentro y fuera, libre estiba (FIOS): El flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de cargue, descargue y estiba. Es decir, el costo de estas operaciones va por cuenta de la carga.

Fuente: Elaboración propia. Figura 5. Free in and out and stowed

6. Free in, liner out – Libre dentro, descarga fuera (FILO): Los gastos de la carga corren por cuenta de la mercancía y los gastos de descarga por cuenta del armador.

Fuente: Elaboración propia. Figura 6. Free in liner out

7. Liner in, free out - Carga fuera, descarga dentro (LIFO): Los gastos del cargue corren por cuenta del armador o transportador y los gastos de descargue por cuenta de la mercancía.

Fuente: Elaboración propia. Figura 7. Free in and out

9. Free in and stowed, liner out (FISLO): El flete cotizado no incluye las operaciones de carga y estiba. El descargue en condiciones de línea, es decir, por cuenta del armador.

Fuente: Elaboración propia. Figura 8. Free in and stowed liner out

10. Fletes all in: Incluye todas las operaciones de embarque/desembarque, estiba/desestiba, movilización a la zona de almacenamiento o almacén.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 9. Fletes all in

De igual manera, si el transporte de la mercancía se lleva a cabo en contenedores, las operaciones se deben desarrollar en instalaciones altamente especializadas; en los puertos se denominan estaciones de flete de contenedores (Container Freight Station-CFS) o de almacenes de contenedores (Container Yard-CY). Por esta razón, las siglas CFS y CY aparecen regularmente al lado de lugar de recepción y/o de entrega, diferenciándolos de los puertos de carga y descarga, aún en el caso de que el lugar de recepción y el puerto de carga sean el mismo. En este orden de ideas, los empresarios cuentan con varias opciones para la contratación del contenedor que va a transportar sus mercancías, las cuales al momento del booking de la nave la naviera o su agencia les ofrece. Las opciones son las siguientes: –Full container load – Carga contenedor completo: Se da cuando el exportador cuenta con un volumen significativo de mercancías que le permite llenar el contenedor y sufragar los correspondientes gastos. Aquí hay que tener en cuenta que cuando el contenedor ha sido sellado, no podrá verificar el estado de la carga desde fuera. FCL

Fuente: Elaboración propia. Figura 10. Full container load

En este contrato la carga viaja bajo un solo B/L, en el cual la naviera declara escuetamente que recibió a bordo un contenedor que contiene el producto que se pactó movilizar con el vendedor. Es decir, la empresa naviera acusa el recibo del

contenedor y se compromete a transportarlo desde el sitio pactado hasta el lugar acordado sin pérdida ni daños, pero sin comprometerse en relación con su contenido. –Less Than Container Load – Menos de contenedor completo: Esta opción se presenta cuando el exportador no cuenta con un volumen significativo de mercancías que le permita llenar el contenedor y es aquí cuando el transportador se hace responsable de la adecuación y llenado completo de este. Bajo este esquema, el transportista declarará en el B/L haber recibido en aparente buen estado un número determinado de piezas del producto acordado que pesan “x” cantidad de kilos. Aquí la empresa transportadora se hace responsable por el número de piezas, mas no por su contenido. LCL

Fuente: Elaboración propia. Figura 11. Less than container load

En otras palabras, la compañía marítima consolida estas mercancías con otras con igual puerto destino, donde son puestas a disposición del cliente. Bajo esta modalidad, las mercancías que viajan en ese contenedor lo harán bajo varios B/L, es decir, que existirán tantos conocimientos de embarque como mercancías agrupadas. Bajo estas dos modalidades, se pueden dar estas dos combinaciones: FCL – LCL: Esta combinación se presenta cuando el exportador cuenta con un

volumen significativo de mercancías, en diferentes lotes, los cuales poseen un mismo destino; entonces los consolida y llena con ellos el contenedor.

Fuente: Elaboración propia. Figura 12. FCL / LCL

Una vez preparado, el contenedor es conducido por vía terrestre, bajo el control del transportador marítimo, hasta el puerto de salida. Ya en el país destino, la compañía marítima desconsolida las mercancías en el puerto, donde son puestas a disposición de cada uno de los destinatarios para su respectiva entrega. Estos casos se presentan cuando un exportador maneja varios clientes de un mismo país. LCL – FCL: Esta combinación se da cuando el comprador realiza pedidos en un

mismo país a diferentes proveedores, para lo cual les solicita que entreguen las mercancías en la bodega de la compañía marítima seleccionada, a fin de que estas sean consolidadas en el contenedor asignado. En otras palabras, el consignatario cuenta con un volumen significativo de mercancías, de diferentes lotes, los cuales vienen para un mismo destino; entonces los consolida y llena con ellos el contenedor.

Fuente: Elaboración propia. Figura 13. LCL / FCL

En este caso la naviera hará entrega del contenedor completo en el domicilio del importador, o lo pondrá a disposición del importador en el puerto de llegada. Con esta combinación se evita el transbordo de la mercancía en el puerto

destino. Por último, es bueno recordar que no existe ninguna relación entre las condiciones FCL o LCL y los INCOTERMS. Que las expresiones FCL y LCL son comunes en el manejo de contenedores y que cuando se combina la sigla FCL con la expresión CY –patio de contenedores–, se entiende que se han recibido los contenedores, y si la sigla LCL se une a la CFS –estación de contenedores–, debemos entender que se han recibido las mercancías. Seguro del local del exportador al puerto de embarque Las compañías de seguros, por lo general, no otorgan el seguro por no contar con certificadores sobre el estado y manejo de la mercancía. Sin embargo, para efecto de cálculos se toma una tasa equivalente al 1 % del valor FOB. Se debe tener en cuenta que el seguro lleva implícita la responsabilidad de un transportador; no cubre los eventos pre y post transporte. Costos aduaneros Se refieren al cobro de derechos de aduana. Las barreras arancelarias (advalorem, suma fija o alguna combinación de ambas) se aplican a los productos de importación. Sin embargo, algunos países en desarrollo aplican periódicamente algunos impuestos a las exportaciones. Para el cálculo de los costos aduaneros, el exportador debe conocer el arancel aplicable en el país de destino y los otros impuestos que puedan cobrarse; así mismo, debe saber si a los productos les ha sido otorgada alguna preferencia arancelaria. Costos bancarios Lo constituyen los honorarios, comisiones, trámites y formularios, además de las comisiones de reintegro. Cada banco tiene sus propias decisiones sobre el cobro de las comisiones, las cuales se basan, generalmente, en un porcentaje sobre el valor de la transacción y se encuentran entre el 0.25 y el 2.0 %. Agentes Entre los agentes que intervienen en una operación de distribución física se

encuentran los operadores de transporte multimodal, agentes de carga aérea, agentes marítimos, agentes portuarios, agentes de aduana, comisionistas de transporte, agentes de seguros y operadores logísticos. De acuerdo con las características de su actividad, cada agente cobra una comisión. Para efectos del cálculo del costo de los agentes, en este estudio solo se tienen en cuenta los honorarios; los cargos por otros servicios prestados, tales como derechos de aduana, fletes, etc., son contabilizados en el componente correspondiente de costo de la Distribución Física Internacional. ■ Costos indirectos Corresponden a la gestión de la Distribución Física Internacional los siguientes costos indirectos: Administrativos Corresponden al costo del tiempo empleado en la gestión de exportación, desempeñado por el personal de exportaciones y del área financiera y administrativa, así como al de las comunicaciones y los desplazamientos efectuados en actividades como la obtención de información sobre los componentes de costo de la cadena DFI y la gestión durante el período comprendido en la preparación para el embarque hasta la entrega al importador. Capital Corresponde al capital invertido en la Distribución Física Internacional; está representado por el valor de los bienes embarcados y el valor de los servicios contratados para el embarque, de los cuales no se percibe interés o utilidad alguna durante el período de viaje entre los locales del exportador y del importador. En general, cuanto menor sea el tiempo de tránsito, menor será el costo del capital inmovilizado en la operación. El costo de capital, o costo de oportunidad, se calcula tomando la tasa de interés del mercado sobre el tiempo en el cual se hace efectivo el pago del embarque. Es recomendable hacer una reserva del 2 al 5 % sobre el costo total de la transacción, para atender cualquier imprevisto. 4.2. ESTIMACIÓN DEL TIEMPO DE TRÁNSITO

El período total invertido para llevar a cabo la DFI de un embarque se denomina usualmente tiempo de tránsito. El análisis de la relación costo/tiempo se fundamenta en los tiempos totales involucrados en el tránsito, los cuales corresponden a la sumatoria de los períodos parciales de todas las operaciones necesarias para lograr la movilización física, que inicia en la etapa de postcosecha para el caso de productos perecederos, continúa con el alistamiento de la carga, manipuleo, transporte, etc., hasta colocarla en bodegas del comprador. Ruibal Handabaka (1994) menciona que se debe estimar a lo largo de la cadena en las tres posiciones geográficas de la misma (país de origen, tránsito internacional, país destino). Señala que el tiempo empleado para llevar a cabo una DFI de un embarque, denominado usualmente “tiempo de tránsito”, tiene que concordar con las disposiciones del contrato de compraventa internacional relativas a la entrega y las condiciones de pago, especialmente cuando hace uso de una carta de crédito. En otras palabras, el tiempo representa un parámetro crucial en la DFI y está estrechamente asociado con el costo. Cada operación de DFI requiere un período para su ejecución. El tiempo total invertido para llevar a cabo la DFI de un embarque se denomina usualmente tiempo de tránsito y varía con cada modo de transporte. En general, cuanto menor sea el tiempo de tránsito, menor será el costo del capital inmovilizado en la operación. El costo de capital o costo de oportunidad, se calcula tomando la tasa de interés del mercado sobre el tiempo en el cual se hace efectivo el pago del embarque. Es recomendable hacer una reserva del 2 al 5 % sobre el costo total de la transacción para atender cualquier imprevisto. 4.3. DESCRIPCIÓN DE LAS MATRICES DE COSTO Y TIEMPO El estudio de costos de la Distribución Física Internacional (DFI), para un embarque específico a un mercado específico, detalla los componentes involucrados en el precio del producto, en la bodega del comprador, en el país de destino, a partir del precio del producto en la puerta de la bodega del vendedor, en el país de origen. El estudio DFI se presenta en matrices que cruzan los modos de transporte

(terrestre, aéreo, fluvial, marítimo) con los componentes del costo que se agrupan en porciones geográficas, de la siguiente manera: Componentes del costo en el país de origen. Componentes del costo durante el tránsito internacional. Componentes del costo en el país importador. Esta agrupación permite identificar el modo de transporte óptimo en cada porción geográfica porque se presenta siguiendo la secuencia en la que ocurren las actividades con su respectivo costo y duración. 4.4. ELECCIÓN DE LA CADENA DE DFI El empresario exportador, usualmente, ha tomado sus decisiones con base en los costos del producto y de su transporte, y de acuerdo con los servicios disponibles en su país, pero otros costos de la cadena de distribución se omiten o se toman solo como marginales. Por tanto, la elección final debe considerar otros parámetros, tales como: El contrato de compraventa internacional. El factor de estiba de la carga y la relación peso/volumen por modo de transporte. Los servicios de transporte disponibles en los países involucrados. El análisis comparativo de costo y tiempo. ■ Precio de exportación y costos logísticos Para fijar el precio de exportación se debe tomar como base el costo de producción y conocer el precio de venta de la mercancía en el mercado destino. Esto es esencial para determinar si la negociación es viable. La estimación del precio de exportación es el resultado del análisis de una serie de diferentes costos: el de producción, de distribución internacional, de promoción y de comercialización en general.

Costo de producción: Este costo incluye todos los componentes relativos a la elaboración del producto hasta que es colocado en stock. Estos costos se clasifican en fijos (los que se mantienen independientemente de las cantidades producidas) y variables (los que cambian en función de las cantidades producidas). Costos de comercialización: Comprende todos los costos en que se incurre luego de que el producto entra a stock a fin de ser colocado en el mercado a disposición del cliente final. Estos costos lo conforman las siguientes actividades: investigaciones, estudios de mercado, promoción de ventas, publicidad, distribución, ventas y costos administrativos. Costos de exportación: Es la suma de los gastos que se ocasionan dentro de la construcción de la cadena logística de exportación y varían dependiendo de la utilización del INCOTERM seleccionado dentro de la negociación. Con base en lo anterior, ¿qué debe hacer el exportador para fijar su precio de exportación? Como base para el arranque de la negociación se debe calcular el precio del producto puesto en la fábrica del vendedor, que vendría siendo valor EXW de la mercancía. Conociendo este costo, el empresario puede, con toda confianza, empezar a negociar dentro de los diferentes niveles que se lo permiten los términos internacionales de comercialización. Veamos cómo se estructura el valor de la mercancía, a partir de los costos básicos de la cadena logística:

Costos



Costo de producción

+

Preparación para la exportación (estudios e investigaciones, promoción, publicidad, embalaje, marcado, estibado, documentos)

+

Utilidad (% del costo de producción)

=

Valor En fábrica o ExWork – Precio de exportación

Si lo que se quiere es negociar bajo un valor FCA, se deben sumar los siguientes costos a la EXW.

+

Transporte interno o local en el país de origen - Transitarlo (Inland freight)

+

Desaduanamiento para la exportación – Agencia de aduana.

+

Seguro local

=

Valor FCA

Para llevarlo al FAS debemos agregar estos los siguientes costos +

Manipuleo e inspecciones (desconsolidación, consolidación, transbordos, inspecciones de aduana y salubridad y antidrogas)

+

Transporte interno terminal (movilizaciones dentro de la terminal hasta el buque )

+

Uso de las instalaciones del terminal o puerto

=

Valor FAS

Si lo que se desea es vender bajo término FOB, le sumaremos al FAS los siguientes costos +

Operador portuario (cargue y estiba dentro del buque)

=

Valor FOB

Para vender CFR y CIF, se deben sumar los siguientes costos al FOB +

Transporte Internacional

=

Valor CFR

+

Seguro internacional

=

Valor CIF

Si lo que se quiere es vender puesta en la bodega del comprador (DDP), debemos sumar los siguientes costos al CIF: +

Manipuleo (desconsolidación)

+

Operador portuario (desestiba y descargue)

+

Transporte dentro de la terminal hasta el sitio de almacenamiento

+

Uso de las instalaciones de la terminal

=

Valor DAT

+

Transporte interno o local en el país de destino - Transitarlo (Inland freight) hasta donde se haya acordado con el comprador

+

Seguro local

=

Valor DAP

+

Inspecciones (aduana, salud, etc.)

+

Desaduanamiento para la importación - Agencia de aduana

+

Aranceles aduaneros

=

Valor DDP

Lo anterior se puede resumir en el siguiente esquema: COSTO DE PRODUCCIÓN

+ COSTO DE PREPARACIÓN PARA LA EXPORTACIÓN Preferiblemente en fábrica + UTILIDAD (% Sobre el costo de producción)

= PRECIO DE EXPORTACIÓN

+ DFI

+ Margen de utilidad mercado destino

= PRECIO AL CONSUMIDOR

Fuente: Elaboración propia. Figura 14. Costeo de la cadena logística

Ahora veamos cómo se distribuyen los costos dentro de la cadena logística:

Fuente: Elaboración propia. Figura 15. Distribución costos en la cadena logística

Al tener los costos de la cadena logística identificados, claros y bien organizados, se procede a elaborar la Matriz costo-tiempo, que no es más que el resumen de la operación de exportación y/o importación, en el que se especifican los costos y tiempos en que se incurrirán en el desarrollo de las operaciones. Es lo que se conoce en la administración como el costeo ABC. Cuadro 1. Matriz Costos - Tiempo Tipo de transporte Marítimo

Concepto Costos

Aéreo

Terrestre

Férreo

Costo Costo Tiempo Costo Costo Tiempo Costo Costo Tiempo Costo Costo Tiempo unitario total (días) unitario total (días) unitario total (días) unitario total (días) Precio Exportación – Valor EXW

























Transporte interno o local

























Desaduanamiento para la exportación

























Seguro local

























Valor FCA

























Manipuleos e enspecciones

























Transporte interno terminal origen

























Uso de instalaciones del terminal o puerto

























Valor FAS

























Operador portuario (cargue y estiba)

























Valor FOB

























Transporte internacional

























Valor CFR

























Seguro internacional

























Valor CIF

























Operador portuario (desestiba y descargue)

























Transporte interno terminal origen

























Uso de instalaciones del terminal o puerto

























Manipuleos e inspecciones

























Valor DAT

























Transporte interno o local en el país de destino

























Seguro local

























Valor DAP

























Inspecciones (aduana, salud, etc.)

























Desaduanamiento para la importación

























Aranceles aduaneros

























Valor DDP

























El análisis comparativo de los costos y el tiempo, mediante esta matriz, nos permite evaluar y comparar para elegir la cadena de DFI óptima o más adecuada al momento en que se esté adelantando la operación, lo que se constituye en el elemento más importante en el proceso de toma de decisión dentro de la gestión de la DFI. Recordemos las pautas que se deben tener en cuenta para llegar a la cadena óptima:

Fuente: Elaborado con base en: www-aladi.org/nsfaladi/reuniones.nsf. Kasarda (2002, octubre). Figura 16. Esquema logística ágil para la selección de una cadena óptima

■ ¿Cómo afecta la distribución física la vida de las personas?

Cartas y paquetes que se envían a direcciones equivocadas o que no llegan nunca o llegan con daños. Pedidos de artículos por teléfono, por correo o por Internet recibidos equivocadamente, incompletos o deteriorados. Productos que una empresa se compromete a entregar en fecha determinada y no llegan. Productos que habitualmente se compran y al buscarlos, no se encuentran. 4.5. CASO PRÁCTICO El siguiente caso es uno de los muchos que tiene elaborados el Centro de Información de Comercio Exterior de Proexport (ZEIKY) para la capacitación de los pequeños y medianos empresarios en el seminario “Logística Comercial Internacional”, que se les imparte como parte de la formación para el montaje de su Plan Exportador. Este caso se incluye en este libro por considerar que es un ejemplo de alto valor académico que permitirá aplicar y comprender todos y cada uno de los procesos hasta aquí estudiados en la conformación y construcción de la cadena logística, con miras a desarrollar una mejor negociación internacional. (Se mantuvo la estructura y se actualizaron valores, cuadros y gráficos). Empresa: Shirt Colombia El 22 de marzo de 2008, José Pinzón Gómez, gerente de SHIRT COLOMBIA, fue sorprendido por un e-mail recibido de la compañía alemana RATCO, en el cual se le solicitaba la cotización de 10.000 camisetas de la Ref. 3001—catálogo virtual —, que debían ser entregadas en Frankfurt (Alemania), en un plazo no superior a 30 días. El cierre de ofertas se realizaría el 25 de marzo de 2008. Como el señor Pinzón no tenía conocimiento de cómo estructurar los costos de exportación, realizó la siguiente operación:

Costo de producción

+

Utilidades

+

DFI

=

Precio venta

Con base en los anteriores supuestos, procedió a trasladar los valores de la siguiente forma: Costos de producción

US$ 3,00

Utilidad 20%

US$ 0,60

Precio Ex - Works

US$ 3,60

DFI 7%

US$ 0,25

Precio venta Frankfurt

US$ 3,85

Por lo que observamos, el señor Pinzón concluyó que el precio de oferta de sus camisetas puestas en Frankfurt sería de US$3,85 por unidad, por lo que procedió a enviar la oferta, y recibió la siguiente contraoferta: Contraoferta de 15% menos sobre el valor de venta

Y ¡aceptó!

Ahora, le corresponde al señor Pinzón establecer la cadena de DFI para llevar su producto a Frankfurt, la cual se presenta en el siguiente esquema:

Ya establecida y diseñada la cadena de DFI, el señor Pinzón siguió con la planeación de la logística para el envío de las camisetas a Frankfurt de la siguiente manera:

1. Características del producto Posición arancelaria en Colombia

61.09.10.00.00

“T Shirts y camisetas de punto de algodón” Unidad comercial

Camiseta

Peso neto

200 grs.

Valor Ex Works

US$ 3,60

Tipo de cambio

$ 2.220 x dólar

El paso siguiente era establecer las condiciones del mercado destino; en este caso Alemania, así es que el señor Pinzón recopiló esta información: 2. Mercado Alemania Posición arancelaria

61.09.10.

“T Shirts y camisetas” Tratado comercial

SGP

Gravamen

0%

IVA

16%

Tipo de cliente: ¿Distribuidor, mayorista, minorista?

NC

Continuando con su exportación, el señor Pinzón inició la preparación del pedido y esta es la información que recopiló: 3. Preparación del pedido (1) Cantidad camisetas

10.000 unidades

Peso Neto: 2000 kg, Peso Bruto: 2.220 kg Unidad empaque: Caja de cartón corrugado de las siguientes medidas: 60 largo x 40 ancho x 50 alto cm, Peso caja: 20 kg (100 unidades) Volumen embarque

12 m3

Modo de transporte que se va a utilizar

Por definir

3. Preparación del pedido (2)

Embalaje y unitarización: paletas de 1,20 x 1,10 x 0,80 m Contenedor

20 pies o TEU

Término de venta

DDP

Forma de pago

No se precisó

Tiempo de entrega de mercancía

30 días

Moneda de negociación

USD

Normas de empaque

NC

Margen sobre el precio de expo.

NC

Una vez obtenida la información anterior, el señor Pinzón dio inicio al establecimiento de los costos de cada uno los rubros de la cadena logística, teniendo en cuenta cada una de las etapas que se debían cubrir, tales como empaque, embalaje, unitarización, documentación, manipulación, transporte nacional e internacional, teniendo en cuenta que puede construir dos cadenas: Una con envío aéreo, y otra, vía marítima. En los cuadros siguientes se presenta todo el costeo que llevó a cabo el señor Pinzón para establecer el valor real de su exportación. RUBRO

Costos

Valor

EMPAQUE

Bolsas plásticas Cajas de cartón Mano de obra Zunchos

US$ 116,00

EMBALAJE

Palet Esquineros Zunchos Mano de obra para el transporte marítimo

US$ 140,00

DOCUMENTACIÓN

UNITARIZACIÓN

MANIPULEO

DEX Certificados de origen Lista de empaque Factura comercial

US$ 7,00

Llenado Transporte bodega Amarre

TM US$ 49,00 TA US$ 0,00

Local del Expo. TA Mano de obra TM Equipo carga Pre embarque TA.

US$ 5,00 US$ 36,00 US$ 0,00

TM UIP e inspecciones CADENA DE TRANSPORTE

US$ 200,00

Fletes y recargos

Ver cuadro siguiente

Al establecer los anteriores costos, e identificar la cadena de transporte para el envío de las camisetas, el señor Pinzón procedió a identificar las rutas existentes y a cotizar los costos para el despacho de la mercancía. Procedió a cotizar su envío por las vías aérea y marítima, y observó que utilizaría varios modos de transporte a saber: Rutas - Costos Ruta aérea



Puntos

Transporte

Colombia

FCA Exportador





Aeropuerto Riohacha

T



Bogotá

A

T.I.

Frankfurt

A

US$ 4.500

Alemania

Aeropuerto Frankfurt - Bodega

T

US$ 50,00

3



Total vía aérea

US$ 5.060,00

4

Costo

Tiempo

Costo





Tiempo

US$ 510





1



Ruta marítima



Puntos

Transporte

Colombia

FCA Exportador





Riohacha - Cartagena

T.I.

Puerto Cartagena - Hamburgo

Alemania

FCA importador



Total vía marítima







T

US$ 261,00

1

M 20’

US$ 1.350,00

18

T

US$ 150.00

1

US$1.760,00

20

Ya contratado o seleccionado el sistema de transporte internacional, el señor Pinzón llevó a cabo la liquidación de las respectivas pólizas de seguros, con base en el modo seleccionado, y procedió a establecer el contrato respectivo con la

compañía de seguros. Paralelamente, canceló los derechos por honorarios que le facturaron sus agentes en Colombia y Alemania. Rubro

Costos

Valor

SEGUROS

TM Local: 0.30% Infernal: 0.30% TA Local: 0.15% Internal 0.30%

US$ 93,00 US$ 99,00 US$ 54,00 US$ 124,00

AGENTES

Honorarios En Colombia TA TM En Alemania TA TM

US$ 170,00 US$ 147,00 US$ 414,00 US$ 390,00

Condiciones de venta, tipo de intermediario, instrumentos. Comisiones 1% TA TM

US$ 413,00 US$ 369,00

BANCARIOS

A continuación se presentan los costos administrativos, de capital e inventarios en los incurrió el señor Pinzón, y para ello se tuvieron en cuenta todas las horas/hombre dedicadas a la preparación de la exportación desde el punto de vista ejecutivo, administrativo y operativo. Para el inventario, con base en el modo de transporte seleccionado, se tomaron los días que durará la cadena de DFI en cada modo de transporte para así liquidar el costo de tener inmóvil este inventario durante su travesía.

Administrativos

Capital - inventarios



Colombia

Costo financiero durante el tiempo de tránsito desde EXW hasta DDP

Costo gestión

Ejecutiva

Aéreo

6 días

US$ 98



Administrativa

Marítimo

27 días

US$ 452



Operativa

T



Total US$ 84,00





Con base en todo lo anterior, el señor Pinzón procedió a sumar todos los costos y el resultado del negocio se puede observar en la siguiente matriz de costos: Transporte aéreo Valor US$

Transporte marítimo Valor US$

32.700

32.700

Embalaje

116

116

Empaque

140

140

Documentación

7

7

Transporte local

510

261

Unitarización

0

49

Manipuleo

5

36

Pre-embarque

0

200

Agentes

170

147

Bancos

413

369

Administración

84

84

Inventarios

98

452

34.243

34.561

52

104

4.500

1.350

117

109

38.912

36.123

Transporte local

50

150

Agentes

414

390

Precio DDP

39.376

36.663

EXW -DDP

- 6.676

- 3.963

PRECIO EX - WORKS Valor Cadena DFI

Precio FCA - FOB Seguro local Flete internacional Seguro Precio CIF

De lo anterior podemos deducir que: 1. El señor Pinzón vendió cada camisa por US$3,27 por unidad y al colocarlas en Alemania, vía aérea, las camisas se ubican con un precio de US$3,93, lo cual indica que perdió por camisa US$0,66,

aproximadamente. 2. Si las transporta por vía marítima la pérdida por unidad se acerca a US$0,39. 3. Por cualquiera de las vías perdía dinero y seleccionó el sistema aéreo; al entregar el pedido en las bodegas del cliente, en Frankfurt, llegaron 20 cajas mojadas, equivalente a 1000 unidades, por un valor de US$3.270. Así, podemos concluir que el señor Pinzón, por la mala planificación en su logística y por su desconocimiento en la elaboración de la cadena DFI, debió asumir las siguientes consecuencias: Una disminución de la rentabilidad del negocio. Pérdidas en el negocio. Incumplimiento con el cliente. Posible pérdida del cliente. REFERENCIAS Ruibal Handabaka, A. (1994). Gestión logística de la distribución física internacional de mercancías. Bogotá: Norma. Kasarda J.D. Aspectos del comercio Internacional que inciden en la logística. Disponibles en: http// wwwaladi.org/nsfaladi/reuniones.nsf. PROEXPORT. (1999). Competitividad logística y Distribución física internacional. Semana del Exportador.



Centros de actividades logísticas y operadores logísticos













5







5.1. INTRODUCCIÓN En las dos últimas décadas, el sensible crecimiento en el volumen del comercio internacional se ha visto incentivado por la mayor apertura de las economías – expresada en la reducción de aranceles– y las mejoras en los sistemas de transporte y manipulación de las cargas. Por ello, la logística se ha transformado en la respuesta más relevante a la globalización y a la creciente competitividad de los mercados. Como bien lo expresa Ragas Prat (2012), las cadenas logísticas las integran diferentes actores: el cargador o propietario de la mercancía, la agencia de transporte, el (los) transportista(s) físico(s), la empresa consignataria y el destinatario final. Cada uno de ellos representa un movimiento físico de la mercancía y un flujo de información y documentos en soporte físico o digital. La transformación y evolución de la logística ha suscitado la aparición de plataformas de desarrollo como sustento a las actividades más avanzadas que tienen que ver con el movimiento de carga, servicios y valor agregado. Estas plataformas, llamadas Centros de Actividades Logísticas, son reconocidas por sus estratégicas ubicaciones; son unas infraestructuras completas y por sus amplias disponibilidades de espacio físico, aunado a los movimientos de carga, servicios y a la generación de valor agregado, han permitido obtener constantes disminuciones en las cadenas logísticas, consolidando polos de desarrollo en las zonas o regiones donde se ubican y otorgándole altos grados de competitividad a las empresas que se ubican en sus instalaciones, lo que las coloca a la vanguardia

del intercambio comercial y, por ende, de la economía en general. En la siguiente figura podemos observar claramente el punto de ruptura de las cargas cuando se pasan de un sistema o de un vehículo a otro, modificando la unidad de carga en la que se transportan originalmente que pueden ser: unidades de carga completa o fraccionada; cuando vienen consolidadas y se desconsolidan o, sencillamente, cuando se almacenan.

Fuente: Elaboración con base en Ragas y Prats (2012, p. 29). Figura 1. Punto de ruptura de una cadena logística sencilla

Para Ragas Prat (2012), los puntos de ruptura son habitualmente muelles y terminales en el transporte marítimo, terminales de carga aérea en el aéreo, terminales y apartaderos en el ferroviario y almacenes y plataformas logísticas en el terrestre. Aquí es necesario diferenciar claramente entre las redes férreas y de carreteras existentes, y las infraestructuras o nodos que se desarrollan, que es donde realmente se presenta el cambio de modo de transporte. Ambas son igualmente importantes para la eficiencia de los modos de transporte y la evolución de la cadena logística.

5.2. DEFINICIÓN La European Association of Freigth Villages EUROPLATFORMS define los centros de actividades logísticas como “un área dentro de la cual todas las actividades relativas al transporte, logística y la distribución de bienes, tanto para el tránsito nacional o internacional, son llevadas a cabo por varios operadores. Su gestión puede ser pública o privada y en cualquiera de los casos se podrá contar con los servicios públicos requeridos para prestar sus servicios”. En otras palabras, son zonas delimitadas en las que se llevan a cabo actividades inherentes al transporte, empaque, marcado y distribución de mercancías en tránsito, tanto a nivel nacional como internacional de uno o varios operadores. Al igual que en la logística, un centro de actividades o plataforma logística puede tener varias definiciones; Ragas y Prat (2012) lo definen como un parque de actividades económicas especialmente diseñado para acoger labores logísticas, que ofrece condiciones en gran medida ventajosas para el desarrollo de dichas actividades. Estas estaciones terrestres de carga deben estar preparadas para recibir a todas y cada una de las empresas que muestren interés y estén en disposición de prestar los servicios ya mencionados; así como contar con el equipo adecuado para su normal funcionamiento y prestación de los servicios logísticos. Igualmente, deben manejar los espacios necesarios para la movilización de personas y vehículos (áreas comunes). Según Escudero (2013), estas plataformas se ubican en puertos, aeropuertos, terminales ferroviarias y centros de transporte por carretera o terminales multimodales, y deben constar de: Una instalación de recepción y fraccionamiento de envíos, consolidación y expedición de cargas. Generalmente, dispone de un muelle con áreas separadas para la llegada y salida de vehículos, y un espacio longitudinal para el movimiento interno de mercancías. Sistemas de información EDI para recibir los pedidos de los clientes, el contenido de los suministros, la emisión de las órdenes

de carga de los vehículos de distribución, así como la documentación necesaria. Las funciones que cumplen los centros de actividades logísticas estarán definidas por el tipo de actividad a la cual se destine, respaldadas, igualmente, por el tipo de operador logístico que las utilice y en este sentido, Escudero (2013) define cuatro objetivos que deben cumplir estas infraestructuras, a saber: Ofrecer operaciones auxiliares. Se centran en las operaciones relacionadas con el transporte como: recogida y distribución, almacenaje, embalaje, etiquetado, seguimiento informático, etc. Para ello disponen de una buena comunicación con puertos, aeropuertos, estaciones ferroviarias y terminales multimodales. Concentrar el transporte pesado. Aprovechan al máximo las características técnicas y comerciales de los medios de transporte y utilizan la “ruptura de cargas”; de esta forma colaboran en la descongestión de los círculos urbanos de distribución. Rentabilizar las inversiones. Consiguen disminuir costos utilizando unidades de carga y transporte normalizadas, que envían a través de grandes rutas de transporte. Agrupan también los productos afines (perecederos, peligrosos, valiosos, etc.) por “familias logísticas”, para aprovechar mejor los medios de almacenaje, manipulación y transporte. Crear grandes áreas industriales y de consumo. Sirven como nudo de enlace, a través de los corredores logísticos, con las restantes plataformas logísticas de la zona geográfica donde están situadas. De lo anterior podemos concluir que los operadores logísticos, además de prestar sus servicios dentro del recinto, igualmente pueden participar como propietarios o arrendatarios de las diferentes instalaciones que componen la plataforma (almacenes, zonas de stock, oficinas, parqueaderos, muelles, equipos y edificios). Esto nos lleva a establecer que, de acuerdo con su destinación, encontraremos

diferentes tipos de plataformas. 5.3. TIPOS DE CENTROS DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS Por su estructura y necesidades, los centros de actividades logísticas se diseñan para atender uno o varios modos de transporte, como se puede ver en el siguiente gráfico.

Fuente: Elaboración propia. Figura 2. Tipos de centros de actividades logísticas

5.3.1. Para un solo modo de transporte Durante mucho tiempo, las compañías de transporte desarrollaron sus actividades en lugares próximos a los grandes centros de consumo donde conseguían las cargas. No obstante, el progreso de las ciudades y el crecimiento de sus tráficos les generaron cuantiosos problemas, tales como infraestructura vial urbana impropia para el transporte de carga y, como consecuencia de ello, deterioro de la misma, inseguridad vial, contaminación ambiental y acústica y

congestiones, entre otras muchas. En este orden de ideas, se establecieron infraestructuras para concentrar y apoyar el transporte realizado por carretera, y recibieron varias denominaciones, tal como lo establece Cabrera (2011): centros de transporte, centros integrados de mercancías, ciudad del transporte o centros de mercancías.Todas estas plataformas son unimodales y se localizan cerca de otras plataformas logísticas con las que se vinculan mediante las carreteras. Cabrera (2011) establece que son polígonos de tipo logístico-industrial, especialmente diseñados para acoger a todo tipo de empresas relacionadas con el transporte por carretera, la logística y sus servicios auxiliares: agencias de carga completa y fraccionada, almacenaje y distribución, aduanas, grupaje y servicios generales (talleres, concesionarios, restauración, bancos, seguros, centros de formación profesional, etc.). Entre los beneficios que obtienen las empresas al ubicarse en estos recintos, Cabrera (2011) enumera los siguientes: Disponibilidad de instalaciones adecuadas para desarrollar actividades logísticas y de transporte, así como de una amplia oferta de servicios auxiliares (tecnologías de la información y la comunicación, vigilancia, alumbrado, etc.) Proximidad a una gran ciudad o núcleo industrial y fácil conexión con otros modos de transporte y plataformas logísticas multimodales. Aprovechamiento de sinergias por la interrelación entre empresas complementarias dentro del mismo sector (transportista y almacenista pueden, en conjunto, ofertar un servicio logístico). Ahorros, ya que una agencia de carga fraccionada puede obtener un ahorro del 10% de sus costos totales y un 12% las empresas de almacenamiento. Estas plataformas unimodales se definen así:

A. Centros de carretera o centros integrales: Son espacios que sirven para recibir camiones y brindar servicios a los transportadores. B. Centros de distribución urbana o city logistics: Infraestructuras orientadas a la concentración de flujos de mercancías, a fin de optimizar sus itinerarios y entregas dentro del área urbana. C. Parques de distribución o distriparks: Modernas infraestructuras logísticas, de gran escala, que buscan proporcionar facilidades para la distribución en un único local, en áreas próximas a puertos de gran movimiento. D. Centros de transporte: Son sitios ubicados en la parte intermedia de la cadena de distribución, desde los cuales se programa la distribución de las mercancías luego de ser almacenadas. 5.3.2. Para más de un modo de transporte Las plataformas logísticas cuyas instalaciones están al servicio de varios modos de transporte presentan un mayor grado de integración de operaciones, gracias a actividades de consolidación, localización y redireccionamiento de inventarios. Igualmente, incluyen puntos de concentración de tráficos y de ruptura de carga, conectándola con otros puntos mediante el uso de un modo de transporte distinto. Estas infraestructuras concentran al menos dos modos de transporte, lo que hace necesario la implementación de estrategias de distribución y de crossdocking.

Plataforma logística de exportación Katoenn Natie – Manzanillo, México. Sirve a los puertos de Manzanillo, Altamira y Lázaro Cárdenas.



Esto nos lleva a la clasificación de este tipo de plataformas de la siguiente manera: Zonas de actividades logísticas- ZAL: Son instalaciones vinculadas a puertos, que albergan actividades de la segunda y tercera línea logística, generalmente dedicadas a mercancías marítimas; su organización responde a los requerimientos de manipulación y distribución de mercancías de exportación e importación hacia y desde el hinterland (región interna portuaria). Para lograr el desarrollo de la economía de una región o de un país es importante el impulso de la actividad logística y de transporte, ya que son factores claves de la competitividad. De igual forma, para incrementar su competitividad, los sectores industriales y productivos están prácticamente obligados a reducir los costos logísticos y de transporte que gravan el precio de sus productos. Un centro o ciudad de transporte, en otros casos denominado zona de actividades logísticas, plataforma logística o parque logístico, es un área definida en la que se llevan a cabo todas las labores relativas al transporte, la logística y la distribución de mercancías, tanto para el tránsito nacional como internacional, y en la cual pueden intervenir varias empresas del sector transporte. Los operarios pueden ser tanto propietarios como arrendatarios de los edificios y naves que hayan sido construidos en esa área. Además, un centro de este tipo debe permitir el acceso a todas las empresas que desarrollen actividades relacionadas y puede estar concebido para una multiplicidad de formas de transporte (carretera, ferrocarril, marítimo, fluvial, aéreo). En las últimas décadas se ha demostrado que la existencia y el desarrollo de plataformas logísticas y centros de transporte contribuyen a reducir esos costos dentro de la cadena logística. Las actividades del transporte y la logística se apoyan para su operatividad en las redes infraestructurales de transporte: carreteras, red ferroviaria, aeropuertos, puertos. La eficacia y la calidad de esta red es la que condicionará los niveles de eficiencia y calidad de la actividad logística y de transporte. Centros de carga aérea: Son plataformas especializadas en el intercambio aire-tierra y en el tratamiento y manejo de mercancías

de carga aérea. Son un conjunto de infraestructuras y de servicios específicos para la carga aérea, ubicados en un recinto delimitado y dotado de buenos accesos terrestres y de acceso directo al lado aire. Dentro de las instalaciones que encontramos en estos centros se destacan: los terminales de handling de carga, las naves para los transitarios y los operadores logísticos; las instalaciones para los servicios públicos de aduanas y de fronteras, los edificios de oficinas, la zona de parqueo de vehículos pesados y livianos y las áreas comercial, de restauración y bancaria. El desarrollo de este tipo de centros permite la integración de todos los operadores de la cadena logística en un mismo lugar y a través de ellos trasladar estos beneficios a la carga que cruza por sus instalaciones, donde se destacan entre otros: Sinergia y mejora de la eficiencia operativa, reducción de movimientos y de costos y mayor eficiencia para las empresas, incremento de la competitividad global del aeropuerto donde estén ubicadas, mejor prestación de los servicios públicos y mayor control, calidad y seguridad de las operaciones. Puertos secos: Es una terminal intermodal de mercancías, situada en el interior de un país y que dispone de un enlace directo con uno o más puertos marítimos; generalmente, cuenta con un área intermodal ferrocarril/carretera, como área funcional. Ante las reiteradas congestiones que se presentaban en los puertos a nivel mundial, una de las alternativas que ayudó a la solución de los problemas del sector fue el diseño y construcción de los puertos secos. Se trata de sitios autorizados para hacer la labor de aduanas y nacionalización de mercancías y prestar otros servicios a los actores involucrados, especialmente a la carga, pero también a otras partes que intervienen, como vehículos, operadores, conductores y expedidores; es decir, cumplen las mismas funciones de un puerto marítimo, excepto el recibo de naves. Hay quienes definen los puertos secos como grandes centros de recepción y reparto de mercancías en sitios lejanos a los puertos. Para algunos expertos, estos no son necesarios; sin embargo, otros los consideran vitales. Los puertos secos son una opción para ayudar a agilizar la descongestión de los puertos, así como para abaratar los

costos formales de la logística, siempre y cuando a esa carga que es transportada se le deba hacer alguna transformación, que le agregue algún valor o requiera algún proceso industrial adicional. Los puertos secos funcionarán, sobre todo, si están ubicados en sitios donde haya una integración de los diferentes modos de transporte de carácter multimodal. Al respecto, hay quienes consideran que deben ubicarse cerca de los puertos, y otros que deben desarrollarse en el interior de los países, pues así se ahorraría bastante en costos logísticos. Plataformas logísticas multimodales: Son espacios físicos equipados para el transbordo y almacenamiento de unidades de transporte intermodal. Estos centros de transbordo tienen como finalidad la integración y funcionalidad de los distintos modos de transporte. El desarrollo de estas instalaciones busca reordenar la prestación e interacción de los servicios y organizar las diversas actividades que allí se desarrollan. Un claro ejemplo de esta operación logística es la que desarrolla en la actualidad Maersk Sealand, en Panamá, la cual tiene una terminal o centro de transbordo ideal para mover contenedores entre barcos, camiones, trenes y pronto aviones. Maersk Sealand quizás envíe menos barcos a través del Canal de Panamá, pero la mayor línea de contenedores del mundo ahora usa la infraestructura panameña más que nunca. Maersk deposita carga en Balboa, en la costa del Pacífico, de donde cruza el istmo por carretera (y tren) hasta Colón o se coloca en otro buque en Balboa rumbo a la costa Este de Estados Unidos o a Europa. El mismo proceso funciona al revés y los cargamentos en contenedores también se pueden consolidar en Colón, en la costa Atlántica. Luego, barcos menores distribuyen la carga en las Antillas y Centroamérica. Panamá es un centro de transbordo de importancia mundial; más de 14.000 barcos pasan anualmente por el canal, pero muchos deben esperar hasta 14 horas para cruzar, ya que las restricciones de calado, entre otras limitaciones, implican que los buques mayores no pueden pasar cargados al máximo. Pero eso no obstaculiza necesariamente el movimiento de carga. Las fuertes inversiones en terminales y en la ampliación de las esclusas, convertirán la franja canalera de 87

kilómetros, del Atlántico al Pacífico, en “la franja de los mil millones de dólares” para mover contenedores entre barcos, camiones y trenes. Cuadro 1. Clasificación de los centros de acuerdo con sus actividades y usos

Por la rotación de las mercancías

Alta rotación (plataformas de distribución, cross-docking, centros de transporte) Baja rotación (grandes centros de distribución nacional-internacional, centros de distribución de grandes empresas y cadenas, grandes operadores logísticos).

Por los modos de transporte

Monomodal carretera (centro de transporte) Intermodal ferrocarril Intermodal aéreo (centro de carga aérea) Intermodal marítimo (zona de actividades logísticas portuarias) Multimodal (carretera, ferrocarril, marítimo, vías navegables interiores, etc.).

Especiales

Recintos aduaneros: depósitos francos, zonas francas (con o sin manufactura) Mercados mayoristas, mercados centrales Campa de vehículos Puros. Mixtos (convivencia con sus usos industriales u otros).

Por sus usos Fuente: Ragas (2012, p. 47).

5.4. VENTAJAS DE LOS CENTROS DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS Las plataformas logísticas son infraestructuras diseñadas con el fin de apoyar las actividades logísticas y de transporte de mercancías y por lo tanto son necesarias para: Asegurar la cadena de suministro. Promover el desarrollo ordenado y eficiente de los sectores, logístico y de transporte, referentes estratégicos de las economías. Estas plataformas cuentan con una extensa disponibilidad de espacio físico para desarrollo de: Infraestructuras físicas planeadas, particularmente para las actividades que le atañen. Instalaciones y comunicaciones telemáticas diseñadas para respaldar en disponibilidad y rápida conectividad. Vías y zonas amplias para el acceso y maniobras de los vehículos

que circularán en su interior. Ubicación estratégica respecto a los centros de consumo y polígonos industriales, a fin de cumplir con el objetivo de promover la intermodalidad. Interrelación conjunta con empresas del sector para promover su ubicación en sus instalaciones. La prestación a menor costo de servicios de mantenimiento, alumbrado, limpieza, etc. Servicios de vigilancia y seguridad en todo el recinto a fin de eliminar sistemas individuales de seguridad. Disponibilidad de servicios complementarios (talleres, entidades bancarias y de seguros, etc.). Cuadro 2. Ventajas de los centros de actividades logísticas Ventajas para las empresas

Ventajas sociales y territoriales

Permiten compartir costos de servicios comunes.

Ordenan la implantación territorial de los usos logísticos en nodos con buenas comunicaciones y evitan la congestión de vías secundarias con vehículos de transporte de mercancías.

Generan entornos más seguros ante robos.

Favorecen la racionalización de la movilidad de vehículos de transporte reduciendo la multiplicación de movimientos.

Favorecen la colaboración entre empresas.

Se convierten en polos de atracción de actividades económicas.

Favorecen la instalación de servicios complementarios para las empresas, como hoteles, restaurantes, talleres, gasolineras y otros servicios.

La instalación de actividades complementarias diversifica el empleo generado en los centros.

Los entes de gestión de los centros permiten establecer normas de funcionamiento y buena vecindad y gestionar conflictos entre empresas.

La existencia de entes de gestión de los centros favorece acuerdos de mantenimiento en general del polígono.

Permiten coordinar esfuerzos para la búsqueda de ingresos para el polígono (ofertas conjuntas para instalaciones fotovoltaicas en las naves, alquiler de zonas comunes para antenas u otros usos, etc.)

La logística es por definición una actividad limpia que principalmente solo genera residuos asimilables a urbanos.

Permiten gestionar de manera conjunta negociaciones con proveedores de servicios (telefonía, etc.)

La vigilancia de los centros evita problemáticas como falta de civismo, inseguridad, etc.

Favorecen la instalación de centros de formación permanente.

Posibilidad de establecer mecanismos para el control del impacto paisajístico de las naves.

Permiten tener una voz única ante la Administración.

Los grandes centros pueden crear cierta notoriedad nacional e internacional para los municipios donde se instalan.

Imagen general habitualmente mejor que muchos polígonos industriales. Solo los grandes centros logísticos pueden asumir o justificar las inversiones necesarias para establecer nodos intermodales. Fuente: Ragas (2012, p. 35).

A esto hay que sumarle que, gracias a la relocalización de empresas del sector en los centros de transporte o plataformas logísticas, se originan mejoras diversas en el ámbito urbano: Revalorización de suelos, mejora de áreas degradadas, condiciones privilegiadas de accesibilidad, etc. Estas repercusiones contribuyen a la mejora del medio ambiente y a una mayor protección del mismo. En cuanto al ámbito socioeconómico, el sector logístico influye directa e indirectamente sobre la economía. Los cambios que experimentan los flujos de mercancías y el desarrollo continuo de los distintos servicios logísticos tienen incidencia sobre las inversiones, las cuales ejercen un efecto positivo sobre el empleo y pueden durar varios años. Además, debido al aumento del flujo de las mercancías que es preciso transportar y manipular, los ingresos del erario público aumentan y, en consecuencia, crecen los recursos fiscales.

Zona de Actividades Logísticas (ZAL) - Puerto de Valencia (España).

Como se puede apreciar en cuadro 2, las ventajas y los beneficios de las plataformas logísticas son evidentes y contribuyen en gran medida al desarrollo y expansión de la economía de los mercados globales. Sin embargo, el desarrollo de estas instalaciones y su rápido ritmo de implantación involucra

inconvenientes tanto para las empresas como para las regiones donde se ubican. Cuadro 3. Principales inconvenientes para las empresas, sociales y territoriales Inconvenientes para las empresas

Inconvenientes sociales y territoriales

La concentración de empresas de un mismo sector en un recinto puede conducir a que las distorsiones derivadas de conflictos laborales, profesionales o de otro tipo puedan tener más difusión.

Riesgo de excesiva especialización sectorial o “monocultivo empresarial” en algunos municipios pequeños.

Empresas competidoras pueden rechazar instalarse próximas por razones de imagen u otros motivos.

Mayor uso y desgaste de las infraestructuras de transporte y vialidad.

La proximidad de empresas puede favorecer el “robo” de profesionales de talento o experiencia entre unas y otras.

Posibles desajustes entre las expectativas de los residentes en el municipio y las expectativas de las empresas del centro.

Fuente: Ragas (2012, p. 36).

5.5. INCIDENCIA DE LOS CENTROS DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS EN LOS ESQUEMAS DE DISTRIBUCIÓN Para evaluar la incidencia de los centros de actividades logísticas en los esquemas de distribución de las empresas que se ubican dentro de su infraestructura se debe tener en cuenta que las diferentes cadenas identificadas estén asociadas a cada segmento y, por lo tanto, pueden tener características y configuraciones muy diferentes, algunas de las cuales contarán con estructuras más complejas de múltiples etapas y actores involucrados, mientras que en otras el número de etapas o actores puede ser significativamente menor. De esta manera, es probable que varias de las cadenas logísticas identificadas y estructuradas tengan características, actividades y procesos que guarden cierta complementariedad; por ejemplo, pueden tener: Como destino regional el mismo mercado. Muy parecidas las líneas de productos. Los mismos medios de transporte. La ubicación geográfica entre sus miembros sea muy próxima.

Los servicios que contratan son similares. Los recursos que consumen son análogos. Los trámites y documentos utilizados son iguales. La información que utilizan es afín, etc. En la figura 3 podemos observar el esquema de movilización de cargas, sin la existencia de una plataforma logística.

Fuente: Elaborado con base en Advanced Logistics Group, IIRSA (2006). Figura 3. Esquema movilización cargas sin centro de actividades logísticas

El esquema nos muestra la conformación tradicional de la cadena y la forma como se presentan los diferentes servicios que se involucran en la cadena logística de importación, exportación y distribución. Es evidente que los servicios se encuentran repartidos en diferentes actores, dispersos en el mercado, a los cuales tienen que acudir los propietarios de la carga, lo que implica destinar gran parte de su tiempo en la búsqueda y contratación, con los consabidos sobrecostos en la operación logística. Bajo este esquema, los propietarios de la carga salen al mercado a buscar el operador que le preste uno o varios de los servicios que se desagregan en la conformación de la cadena logística, como se puede ver en la siguiente figura.

Fuente: Elaboración propia. Figura 4. Esquema generación servicios en la cadena logística

Bajo este escenario, la aparición de una plataforma logística en un corredor estratégico de carga se constituye en una opción interesante para los miembros de cadenas logísticas complementarias, debido a que empiezan a compartir recursos e información, centralizar actividades y sincronizar operaciones; esto lleva a la creación de centros logísticos polivalentes y de uso compartido, tal como se muestra en la siguiente figura.

Fuente: Elaborado con base en Advanced Logistics Group, IIRSA (2006). Figura 5. Esquema de movilización de cargas con un centro de actividades logísticas

La aparición de estas infraestructuras logísticas recoge y concentra en sus instalaciones gran parte de los servicios logísticos que se encuentran diseminados en el mercado, brindando a las organizaciones la oportunidad de ubicarse en un solo lugar, lo que favorece la generación de valor a las cargas de las empresas que decidan ubicarse en el recinto. En primera instancia, permite ofrecer las funciones de almacenamiento y distribución dentro de la cadena logística. Y por otro lado, mediante estas instalaciones se podrá llegar directamente a los clientes o a los centros satélites que manejen las empresas, de acuerdo con sus esquemas de distribución. Esto permite una redistribución en la prestación de servicios y la especialización y profesionalización de estos, lo que asegura la configuración de una oferta de

servicios que se prestarán a los clientes desde sus instalaciones. El siguiente esquema nos permite apreciar, en forma más detallada, de qué manera servicios como administración de inventarios de materia prima, almacenamiento, ejecución de transporte y distribución, consolidación de despachos / cross-docking y de logística en reversa, se pueden prestar integralmente a través de la plataforma logística. Asimismo, en forma indirecta, se pueden ofrecer servicios aduaneros a través de los agentes de aduanas, así como diferentes actividades que generan valor agregado y permitirán a las cargas que utilicen las instalaciones de la plataforma mejorar su competitividad en los mercados nacionales e internacionales.

Fuente: Elaboración propia. Figura 6. Esquema servicios en la cadena logística desde el centro de actividades logísticas

El centro de actividades logísticas, para profundizar más en el manejo y administración de la cadena, lo hace a través de su operador logístico, el cual se encarga de la distribución de las cargas y la administración de inventarios para prestar hacia futuro los servicios de planeación de ventas y operaciones

comerciales, administración de servicio al cliente, administración de pedidos a clientes y, por ende, administración de proveedores, lo que refuerza aún más los beneficios que le otorgaría el centro a los empresarios que se ubiquen en sus instalaciones. De esta forma se llega a la configuración de los diferentes servicios que podrá prestar el centro o plataforma desde su infraestructura, tal como lo refleja la siguiente figura.

Fuente: Elaboración propia. Figura 7. Esquema servicios que se pueden prestar desde el centro de actividades logísticas

De lo anterior se concluye que la logística de los centros de actividades logísticas debe estar en capacidad de ofrecer a las empresas que allí se ubiquen un sinnúmero de soluciones a los problemas de las actividades tipo que allí se desarrollen. Para su integración es necesaria la existencia de un operador logístico, que preste dentro de sus instalaciones todos estos servicios, a fin de generar las sinergias entre todas las funciones ya mencionadas. Recordemos que la logística es “una disciplina que se encarga de la administración de los materiales y la información asociada, desde los

proveedores hasta los clientes, que garantiza la entrega de los productos en las cantidades pactadas, con las especificaciones acordadas, en los tiempos establecidos y al menor costo” (Aguilar, 2001; Ballou, 2004). Debido a que la logística afecta varios aspectos y funciones en la cadena de abastecimiento existen diferentes conceptos de operador logístico (Resa, 2004; Aguilar, 2001, etc.).Con el desarrollo de sus actividades, los operadores logísticos han generado gran interés entre los empresarios en las facilidades y beneficios que brindan; ellos prestan un servicio efectivo y generan valor agregado al producto a lo largo de la cadena de abastecimiento, lo cual se refleja en la reducción de costos logísticos y la satisfacción del cliente. 5.6. LOS OPERADORES LOGÍSTICOS Durante la década de 1980, las empresas empezaron a buscar la especialización de sus negocios, impulsadas por el ambiente globalizador de los mercados internacionales, el cual les exigía una mayor agilidad y rapidez en sus transacciones. Esto motivó a los empresarios de la logística, y en general de los negocios internacionales, al uso de las tecnologías de información con el fin de controlar la cadena de suministro de sus productos, manejar la información de esta en tiempo real y medir su nivel de eficiencia logística. En este orden de ideas, y realizando un examen en las empresas, se encontró que muchas de ellas no conocían, no tenían interés o no contemplaban la posibilidad de llevar a cabo mejoras en los procesos logísticos. Otras empresas, a su vez, se ubicaban en un espacio en el que ya manejaban algunos de los aspectos de la cadena y procuraban mejorarlos, o implementar nuevos procesos. Por último, estaban las empresas que manejaban un presupuesto para invertir en la optimización de los diferentes eslabones de la cadena. Bajo este escenario, e impulsadas por las tendencias el mercado, las empresas empezaron a exigir una operación más ágil, eficiente, sencilla y competitiva y, bajo este esquema, se comenzó a hablar de la tercerización de servicios, debido a que muchas empresas no contaban con la totalidad de los recursos (humanos, tecnológicos y de infraestructura) que les permitiesen llevar a cabo una adecuada planificación de sus actividades de fabricación, almacenamiento, transporte, distribución y servicio al cliente. Por ello, optaron por entregar el manejo de una o varias de estas tareas a empresas especializadas, con el fin de disminuir sus

costos y mejorar la calidad de sus procesos. En otras palabras, al confiar estas actividades a un operador logístico, las empresas están garantizando el manejo de un sistema que les permita, de manera sencilla, amarrar sus procesos de producción a los mercados, para aprovechar la apertura de estos y así obtener unos mayores niveles de competitividad en lo que se refiere a marcas y productos. Bajo este contexto, a nivel mundial surgieron compañías muy exitosas que mediante la prestación de sus servicios fortalecieron la figura del operador logístico; se destacan en el mercado firmas como DHL, Keuhne and Nagel, Schenker, TNT Logistics, NYK Logistics y Schneider, entre muchos otros. 5.6.1 Definición Resa (2004) las define como: (...) aquellas empresas que por encargo de su cliente diseñan los procesos de una o varias fases de su cadena de abastecimiento (aprovisionamiento, transporte, almacenaje, distribución e incluso ciertas actividades del proceso productivo), organiza, gestiona y controla tales operaciones, utilizando para ello la infraestructura física, tecnología y sistemas de información propios y ajenos, independientemente de que preste o no los servicios con medios propios o subcontratados. (p. 59)

En otras palabras, es el aliado estratégico de las empresas, que bajo su encargo diseña y desarrolla de manera integral o independiente los procesos de una o varias etapas de la cadena de abastecimiento. Esto significa que el operador logístico será quien administre, ejecute y controle el desarrollo de las operaciones, empleando para ello, de forma eficiente y segura, una infraestructura física y tecnológica, respaldada por un talento humano capacitado, con el único fin de suministrar el servicio y la información adecuada a sus clientes. Podemos afirmar que el operador logístico, ya sea nacional o internacional, estará en capacidad de ofrecer servicios como: transporte y sus servicios auxiliares, almacenamiento, agenciamiento aduanero, planificación de la DFI, administración de la carga en sus puntos de ruptura, consolidación de cargas, administración de inventarios, preparación de pedidos, embalaje y etiquetado y facturación, entre otros.

Esta es la gran diferencia con las empresas que prestan servicios logísticos, ya que estas solo les suministran a sus clientes servicios como: almacenamiento, manejo de inventarios y transporte y/o distribución de sus productos. ■ Beneficios Los beneficios que se pueden destacar al hacer uso de un operador logístico son, entre otros, los siguientes: Acceso a tecnología: Un operador logístico desarrolla un gran volumen de operaciones, lo cual le permite el manejo de tecnologías avanzadas que para empresas de menor tamaño no son accesibles. Disminución de las pérdidas: Debido a la responsabilidad que adquieren y a la experiencia con la que desarrollan el manejo de las mercancías se obtiene una disminución en las pérdidas de inventarios. Costo logístico variable: Al trabajar con un operador logístico, los contratos de servicio que se desarrollan se basan en los movimientos que se realicen, es decir, si se mueve una caja, se paga por la caja; si se mueven quinientas, se paga por quinientas. Reducción de costos: Debido a la gran cantidad de operaciones y movimientos, estos generan unas economías de escala y sinergias que se pueden ver reflejadas en la disminución de costos en actividades, tales como: almacenamiento, transporte y distribución. Desarrollo del core bussines: Al contratar a un operador logístico, las empresas podrán dedicarse al desarrollo del objeto de su negocio. ■ Funciones Un operador logístico presta las siguientes funciones: Procesamiento de pedidos: Esta actividad estará coordinada conjuntamente por el departamento de compras a fin de planear la

recogida, comprobación y transmisión de las órdenes de compra. Manejo de materiales: Esta actividad incluye la selección de los medios materiales y los procedimientos que se utilizarán para la movilización de los productos dentro de los almacenes y entre estos y los locales de venta. Todo lo anterior, teniendo en cuenta el canal o canales de distribución que maneje la compañía o exija el mercado. Aquí se trabaja de la mano con inventarios y transporte. Embalaje y desconsolidación: Consiste en la tarea de decidir qué sistema(s) y forma(s) de protección requiere y van utilizarse para el cuidado de los productos. Se trabaja conjuntamente con producción y calidad. Transporte de los productos: Con base en la naturaleza del producto y su destino final, se toma la elección adecuada respecto al medio de transporte que se debe utilizar y se elaboran los planes de ruta de este. Aquí se trabaja de la mano con el departamento de transporte, si existe en la compañía. Almacenamiento: Es una actividad que se encarga de definir los espacios y sistemas adecuados para el almacenamiento de las mercancías. Control de inventarios: Mediante el uso de los sistemas informáticos se administra eficientemente el manejo y rotación de cada una de las referencias que se encuentren almacenadas, con el fin de establecer y conocer las cantidades disponibles para entregar al(los) comprador(es) y también la periodicidad de los pedidos. Servicio post-venta: Consiste en la tarea de acompañar al cliente y conocer de la fuente las necesidades, solicitudes y comentarios sobre la colocación de los productos, así como de la cantidad de personas que se requerirán para atender correctamente al(los) cliente(s). Las anteriores funciones las debe prestar y desarrollar el operador logístico, y deberá realizarlas al menor costo posible. ■ Características

Escudero (2013) establece que los operadores logísticos son empresas que: Tienen amplia cobertura geográfica y se encuentran organizadas en red; mantienen relaciones establecidas y cotidianas entre delegaciones y sucursales. Poseen conocimiento y experiencia en sus operaciones, avaladas por una cartera de clientes importantes o de prestigio en el extranjero. El cliente percibe que su producto estará bien atendido y que nunca se agotará la capacidad del operador. Disponen de grandes instalaciones (almacenes y medios de manutención) para realizar operaciones de custodia y valor añadido. Utilizan sistemas EDI para gestionar grandes volúmenes de información y para acceder a la logística de grandes compañías que operan a nivel mundial. Obtienen costos competitivos, pues se especializan por sectores (consumo, automóviles, electrodomésticos, etc.) para distribuir y entregar en el mismo punto la mayoría de artículos posibles y así conseguir costos unitarios bajos. Trabajan con grandes volúmenes y ofrecen precios bajos y gestión, como ventaja competitiva frente a los costos del cliente. ■ Operaciones a tercerizar Las operaciones que se deben tercerizar son aquellas que no son la esencia del negocio, y esto varía de acuerdo con la empresa que las vaya a aplicar. En este orden de ideas, se sabe que en la construcción y desarrollo de la cadena logística se dan, por un lado, unas actividades que son propias del negocio como: documentación, distribución, almacenamiento, aduanas, consolidación de cargas y contratación de fletes locales. Por el otro, se tienen las actividades que agregan valor, tales como: empaque, embalaje, marcado, etiquetado, inventario y control, logística inversa y ensamble. Cuando tercerizamos una o varias de la operación de la cadena logística se busca la experiencia y sinergias del operador logístico en las actividades que relacionan al proveedor y el cliente final; es decir, queremos, como menciona

Escudero (2013), que nos sirva de elemento cooperador en la cadena de valor del producto, reduciendo stocks, facilitando la comunicación y personalizando el servicio.

Fuente: Elaboración propia. Figura 8. Actividades a desarrollar por el operador logístico

La anterior figura nos permite detallar las actividades que en un momento determinado puede desarrollar el operador logístico dentro de la cadena logística, las cuales Escudero (2013), muy claramente, concentra en tres grupos, a saber: Distribución y transporte. Las actividades que más destacan son la consolidación o el grupaje de cargas, el alquiler de vehículos, la organización de rutas, operaciones de tránsito y despacho aduanero. Almacenaje y gestión de stocks. Comprende la recepción de mercancías, el control de calidad y cantidad, el almacenaje y gestión de stocks, el montaje final de determinados productos, el etiquetado, marcado de precios y fechas de caducidad, el embalaje y la preparación de cargas, la expedición y la entrega final. Comercialización y merchandising. Los servicios se centran en un tratamiento informático de los pedidos, en la facturación y

gestión del cobro a clientes, en la gestión del punto de venta (merchandising) y la prestación de servicios post-venta y mantenimiento, etc. Bajo esta óptica, la tercerización de los procesos logísticos se efectúa en las empresas a través de los operadores, tendencia que va en aumento y ha permitido el desarrollo de esta actividad a nivel mundial, estimulada aún más por la firma de los acuerdos y tratados comerciales entre países. Sin embargo, y muy a pesar de las bondades del operador logístico, son muchos los empresarios que aún tienden a pensar que la tercerización de cualquier proceso les va generar sobrecostos o pérdida de control de la operación. Esta percepción es errónea, pues, como ya se indicó en el ítem de beneficios, los empresarios se favorecen de las economías de escala que generan los operadores, lo que les lleva a reducir costos; además, respecto al control de la operación, sencillamente se debe nombrar un coordinador del contrato y establecer los indicadores para hacerle seguimiento a la operación tercerizada. En este sentido es necesario hacer una reflexión: Si se decide delegar en un tercero las operaciones, se deben tener muy claras las ventajas y beneficios que le traerá a la empresa esta relación, ya que en ellas siempre estará implícito un riesgo, pero también el éxito de una compañía. Todo depende de la forma como se coordine, planee y controle la actividad con el operador logístico. 5.6.2. Clase de operadores logísticos La constante evolución del intercambio comercial, que exige día a día mayor agilidad, rapidez y bajo costo en las transacciones entre sus actores, ha llevado al mercado de los operadores logísticos a un constante acomodamiento y a seguir en la búsqueda de la respuesta adecuada a las demandas de eficiencia y coordinación de la cadena de abastecimiento. Por ello, en relación con las actividades que se vayan a tercerizar, se cuenta con diferentes clases de operadores logísticos, a saber: 1PL, 2PL, 3PL, 4PL y 5PL. - First Party Logistics. Se caracterizan por manejar una función logística autosuficiente. En otras palabras, nos referimos a un operador básico, que principalmente compra y vende en el 1PL

mismo lugar o área. Solo se subcontrata el transporte. 2PL - Second Party Logistics. Estos son proveedores de capacidad y

aquí podemos encontrar la organización que empieza a expandir su área de influencia, entrando con ellas pequeñas compañías de transporte y algunos proveedores de almacenamiento; se caracterizan por manejar bajos ingresos y alta inversión en activos, así como por ofrecer servicio a solo un pequeño número de funciones de la cadena de suministro. Aquí solo se externalizan el transporte y almacenamiento. - Third Party Logistics. Estas son empresas que prestan servicios de logística externos y se caracterizan por buscar soluciones logísticas, con el fin de optimizar los recursos disponibles. Podemos considerar en este grupo a operadores 2PL que han evolucionado, que logran llevar funciones logísticas de rastreo y almacenamiento, cuentan inclusive con algún centro de distribución y pequeñas flotillas de transporte, y tienen la posibilidad de tercerizar. Cabe mencionar que mientras mejor integrados estén los 3PL, más cercana será su relación con los clientes y se convierten más que en un proveedor, en un socio. 3PL

Bajo este esquema, el operador 3PL tendrá a cargo operaciones que ayudan significativamente en aspectos como: – Coordinación y monitoreo del transporte. – Coordinación de cruces de frontera. – Logística de transporte. -+ Manejo de almacenes e inventarios. – Distribución y recolección de mercancías. - Fourth Party Logistics. Estas son empresas que prestan servicios de logística integrada. Es básicamente la evolución de un 3PL, el cual ha incluido en su servicio la consultoría logística, lo que la hace más lucrativa y le permite tener una relación más estrecha con los clientes. Dentro de los servicios que ofrece se 4PL

encuentran la planificación, integración de tecnologías de información, planeación del transporte, localización y seguimiento, entre otras. Aquí la externalización es más amplia, el operador se responsabiliza de la optimización de una cadena global, incluyendo sus clientes y los proveedores de sus clientes. - Fifth Party Logístics. Son administradores de cadena de suministro, enfocados en proveer soluciones logísticas para la cadena de suministro, y para ello integran las actividades relacionadas con el flujo y la transformación de bienes en sus respectivas redes o canales, a través de una mejor relación con la misma. En otras palabras, se centran en coordinar la demanda del suministro del producto desde su origen hasta su destino final, así como cambiar el outsorcing por alianzas estratégicas que proyecten el ganar-ganar a todos los miembros de la cadena, logrando con ello un eficiente flujo de información. 5PL

Fuente: Elaborado con base en Rua, www.portdebarcelona.cat/wps/wcm/ Figura 9. Niveles de outsorcing de las operaciones logísticas de 1PL a 5PL

Igualmente, en esta clasificación existen diferentes tipos de operadores logísticos entre los que encontramos los siguientes:

Courier. Operadores de carretera. Operadores de transporte multimodal – OTM. Agentes de carga internacional. Operadores de logística integral. ¿Cómo elegir al operador logístico adecuado? Este es uno de los interrogantes que tratan de resolver las empresas cuando deciden tercerizar algunos de sus procesos de la cadena logística. Es una decisión muy sensible, que además de la confianza y fiabilidad que le transmita el operador seleccionado, tendrá que revisar cuatro aspectos a saber: Dentro de las múltiples opciones que conoce y le brinda el mercado, se debe tener muy claro lo que requiere la empresa en cuanto a: niveles de servicio, tecnología y sistemas de información, infraestructura, calidad del servicio y costos. Debe tener bien identificadas las ventajas y desventajas que le traerá entregar en manos de un tercero alguno de los procesos de su cadena de abastecimiento. Con el fin de asegurar su mejoramiento, se deben desarrollar programas de evaluación y seguimiento del proceso de tercerización. Por último, se debe tener muy presente la idoneidad de la empresa respecto al manejo del entorno legal, los conocimientos que posea del mercado mundial y local, el valor agregado que ofrezca, tales como soluciones a la medida, almacenamiento y distribución, así como su manejo acerca del entrenamiento del personal para el manejo de las mercancías y el aseguramiento de estas (pólizas de seguro). ¿Por qué se debe contratar un operador logístico?

Como ya se ha enunciado en varios apartes de este libro, el objetivo primordial de la logística consiste en colocar el producto adecuado, en el lugar acordado, en el momento preciso y en buenas condiciones, satisfaciendo la demanda con las mejores condiciones de servicio, costo y calidad, y contribuyendo, en lo posible, con la rentabilidad de las empresas. En otras palabras, se encarga de gestionar los medios y recursos necesarios para el logro del objetivo. En la actualidad, en un mundo tan competido, las empresas deben garantizar la calidad del servicio que ofrecen, con el fin de generar ventajas competitivas y beneficiar a sus clientes. Llevar a cabo esta tarea a un mínimo costo le permitirá mejorar su imagen en el mercado. Al conseguirlo, estará accediendo a niveles de producción más avanzados y tecnificados, en los que el cumplimiento de las normas y estándares internacionales ayudará a mejorar su competitividad. Estos aspectos de carácter estratégico dejan ver claramente que la función de la logística dentro de las empresas es vital y, por ello, es indispensable contar con un área especializada en este campo de acción, o contratar un operador para que desarrolle y ejecute las funciones asignadas. Es bueno recordar que el buen funcionamiento de una empresa no depende de un área o departamento, sino de un todo, y la organización y orden hace parte de todo ello. Al recurrir a los servicios del operador logístico se está entregando la ejecución, gestión y control de las operaciones de la cadena logística para que operen de manera más eficiente y segura, con la infraestructura y tecnología adecuada, el respaldo de sistemas de información y un recurso humano altamente capacitado. REFERENCIAS Cabrera Cánovas, A. (2011). El transporte internacional por carretera. Barcelona: Marge Books. Ragas, P. (2012). Centros Logísticos. Planificación, promoción y gestión de los centros de actividades logísticas. Barcelona: Marge Books. Resa, S. (2004). La hora de la verdad para los operadores logísticos. En: Revista Distribución y Consumo, España, marzo-abril. Aguilar, J.A. (2001). Subcontratación de servicios logísticos. Barcelona: Logis - Book. Escudero Serrano, M. J. (2013). Gestión logística y comercial. Madrid: Paraninfo. Rua, C. Estrategia comercial, planificación de la SC – Supply Chain Management. Disponible en: Ballou,

R. (2004). Logística: Administración de la cadena de suministro. Madrid: Pearson. Advanced Logistics Group. (2006). Metodología para la promoción de desarrollo de servicios logísticos de valor agregado en corredores IIRSA.

Estrategias competitivas 6 para la DFI





















6.1. INTRODUCCIÓN En la actualidad, la pericia de los países para hacer negocios está determinada por la forma en que sus empresas accedan a las redes logísticas globales, y la eficiencia en los procesos de sus cadenas de suministros respecto a factores clave como: costos, tiempo y confiabilidad, pues las organizaciones ya no compiten por los mejores productos o la mejor calidad, sino por cadenas. Estos factores se miden con la capacidad para llegar a los clientes antes que la competencia, respecto a lo cual las mejoras en el desempeño logístico y la facilitación del comercio están fuertemente asociadas a la expansión del intercambio comercial, la diversificación de las exportaciones y la atracción de capitales foráneos, mediante la inversión extranjera y el crecimiento económico. Uno de los objetivos de las estrategias logísticas competitivas para la distribución consiste en proyectar los márgenes de ganancia, rentabilidad y competitividad de las empresas. La aplicación y uso de una buena estrategia logística se constituye en una herramienta de mucho valor para las empresas, pues las posiciona de una forma más exitosa frente a los mercados altamente competitivos. Una compañía puede contar con un excelente producto, con el precio correcto, deseado por los consumidores, pero si no llega a tiempo donde sus clientes, todos los esfuerzos se pueden perder. Hoy podemos hablar de mercados mundiales más abiertos, con tasas arancelarias más bajas o en proceso de desaparición, en los que los compromisos entre los países son disminuir o eliminar las barreras “para-arancelarias” y cumplir con los acuerdos multilaterales que apuntan a la progresiva liberalización de los mercados. Esto ha desplazado los antiguos paradigmas que se basaban en la abundancia de recursos naturales o de mano de obra local. En la actualidad se

dice que la competitividad se hace, nadie nace competitivo; se basa en las ventajas comparativas y son múltiples los factores con que cuentan las compañías para lograr esa competitividad, a saber: Políticas de Estado que promuevan la competitividad. Consumidores exigentes y proveedores eficientes. Producción de calidad. Innovación tecnológica. Productos y servicios de excelencia. Competidores leales. Cultura hacia el mercado. Ante estos hechos y con el transcurrir de los años, impulsadas por las exigencias del mercado globalizado, un sinnúmero de compañías armaron su estructura logística de distribución de forma horizontal, sustentada en acuerdos de cooperación en sus cadenas de abastecimiento con sus clientes y proveedores. Esto permitió la conformación de redes logísticas que buscan aprovechar las sinergias generadas por dicha unión, lo que unido a la obtención de mayores conocimientos y habilidades en la toma de decisión, les otorga mayor poder de negociación y una estructura que les permite minimizar sus costos logísticos. En este orden de ideas, al diseñar sus estrategias de distribución las empresas se trazan entre otros objetivos: captar el mayor número de clientes, incentivar las ventas y llegar a una porción mayor del mercado con sus productos. Por ello, deben contar con una buena estrategia que les permita el logro de estos objetivos. En este contexto, las estrategias logísticas que diseñen o establezcan las empresas están expuestas a la fuerte competencia y a la evolución de los mercados, lo que las lleva a lidiar con una serie de desafíos logísticos, a saber: El crecimiento de los centros urbanos genera mayores distancias por cubrir, por lo tanto hace que los costos logísticos, y de todo tipo, se eleven.

Los clientes grandes, como los hipermercados o grandes tiendas, suelen pagar a sus proveedores a largo plazo, lo cual conlleva a la extensión del crédito de los grandes clientes. Estos grandes clientes “fijan” por sí mismos las políticas de “pago a proveedores”, lo cual dificulta a las empresas establecer sus políticas de precios. Como las empresas se empeñan en llegar a una mayor porción de público para dar a conocer sus productos, se requiere una mayor inversión publicitaria. Efecto de lo anterior, se requiere también de una mayor inversión en merchandising debido al mayor esfuerzo financiero generado por la publicidad. Una fuerte competencia, debido a la existencia de las marcas propias de los hipermercados o grandes tiendas. Frente a estos retos, las pequeñas empresas deben diseñar o tomar medidas para poder competir y tener éxito en sus estrategias de logística, lo que consiste en: Ser más competitivas en materia logística. Buscar cómo integrarse y asociarse con la cadena de suministro, o supply chain, hacia adelante o hacia atrás. Incrementar la calidad de los productos o servicios que ofrecen al mercado. Manejar y mantener un sistema de costos eficiente. Estructurar un adecuado sistema de distribución y lograr que este sea eficiente al máximo, no solo desde el punto de vista de los costos, sino de los contratos de distribución y ventas. Evaluar la posibilidad de manejar otros canales de venta, nunca utilizados por la compañía. Lo anterior nos lleva a hablar de competitividad, y para competir en este entorno globalizado, en el que lo imprescindible para las empresas es volverse más

eficientes en la ejecución de sus procesos operativos y administrativos –con miras a mejorar el servicio al cliente, optimizar sus recursos y mejorar la calidad de sus productos o servicios–, es innegable que una gran ventaja la obtienen al implementar la logística integral como estrategia para lograrlo. Entonces, ¿cómo lograr a través de la logística ser más competitivos? Para responder el anterior interrogante es preciso señalar que uno de los elementos indispensables para que las empresas sean más competitivas desde el punto de vista de la logística, radica en la implementación, uso y manejo de la tecnología. A través de ella logran integrar y coordinar todos los procesos de la cadena logística, lo que les permite tomar decisiones de manera más ágil y oportuna. Recordemos que en las empresas donde hay flujo de productos, la logística se convierte en un área clave, que le permite contribuir en el desarrollo de ventaja respecto a costos y la diferenciación por servicio. En este sentido, la competitividad de las empresas va relacionada con el desarrollo y uso eficiente y sostenible de los recursos que conforman su cadena logística, los cuales se ven influenciados por la globalización de los mercados, llevándolos a su internacionalización, donde los productos se enfrentan a zonas de libre comercio cada vez mayores, lo que redefine el concepto de frontera y, por lo tanto, el de logística integrada. Esta integración de procesos dio paso a la tercerización, tema logístico de primera importancia que establece que aquellos procesos no esenciales de la empresa pueden ser desarrollados mediante una red de alianzas temporales o permanentes, lo cual les permitirá a las compañías dedicarse a su objetivo principal. De esta manera surge la tercerización de tres grandes procesos en las empresas: producción de transporte, sistemas de información y sistemas de soporte, los cuales se desarrollan a través de operadores logísticos. Los operadores logísticos son necesarios y han evolucionado de una manera importante en el mundo. Iniciaron con el manejo de procesos básicos, pero cada día tienden a especializarse más. Incluso, han llegado hasta la distribución, lo que les permite a las compañías dedicarse a administrar la venta, y al conocimiento y la atención del cliente de manera más eficiente.

Las anteriores son algunas de las herramientas con que cuentan las empresas para manejar y administrar sus variables endógenas a fin de implementar estrategias competitivas que les provean los beneficios; sin embargo, hay aspectos exógenos que igualmente afectan el día a día de las compañías y con los que tienen que lidiar al diseñar sus cadenas logística, tales como: la situación en materia de logística del país o región, las eficiencias en procesos de aduana (velocidad, simplicidad y formalidad); la calidad de la infraestructura comercio/transporte (puertos, vías férreas, carreteras, sistemas de información), que en un momento determinado afectan el nivel de precios en los despachos internacionales; la competencia y calidad de los servicios logísticos (operadores de transporte, agentes de aduana), la trazabilidad y las entregas a tiempo. 6.2. TENDENCIAS LOGÍSTICAS La desaparición imaginaria de las fronteras ha conllevado a un comercio más fluido y con ello a la administración cuidadosa de la integración de la cadena de abastecimiento en la que ya no se busca el beneficio individual, sino mutuo, lo cual, como ya se mencionó, facilita a la logística integral una importante colaboración en la estructuración de la cadena. En otras palabras, se empiezan a compartir riesgos y beneficios y se profesionalizan los operadores logísticos, lo que requiere de una alta capacitación del recurso humano. En este escenario, corresponde a los países diseñar políticas que no solo propendan por el desarrollo de nuevas infraestructuras que permitan la rápida movilidad de los productos, sino que, paralelamente, como una estrategia de competitividad para la distribución internacional de mercancías, planifiquen la construcción de centros de acopio hacia el interior que permitan la distribución más ágil, eficiente y eficaz de los productos derivados del comercio internacional. Cuando las empresas implementan estrategias logísticas competitivas para la DFI, lo hacen con el objetivo de generar utilidades de lugar, las cuales son base para la obtención de la rentabilidad logística a mediano plazo. El objetivo estratégico de los exportadores se enfoca en alcanzar la máxima satisfacción de sus clientes, con los más altos niveles de calidad y productividad, los mejores costos, mayor velocidad de respuesta y una mejora continua en sus productos y servicios, a fin de obtener una ventaja competitiva sostenible que les permita ser eficientes en el

mercado global. Por ello, los exportadores deben contar con infraestructuras que les permitan allanar el camino para el logro de sus objetivos. Mediante el uso de puertos, aeropuertos y acuerdos comerciales deben seleccionar la estrategia correcta que les permita posicionar más competitivamente sus productos en el mercado global. El Banco Mundial en su Global Competitiveness Report 2013 señala al respecto que: Una infraestructura bien desarrollada reduce el efecto de la distancia entre las regiones, facilita la integración del mercado nacional y la conexión a bajo costo a los mercados de otros países y regiones. Además, la calidad y la extensión de las redes de infraestructura tienen un impacto significativo en el crecimiento económico y ayudan a reducir la desigualdad de los ingresos y la pobreza de varias maneras. (p. 5)

El Global Competitiveness Report 2013, igualmente, establece que si se manejan de manera eficaz los diferentes modos de transporte, y se cuenta con unas redes de carreteras, trenes, puertos y aeropuertos de alta calidad, los empresarios podrán adquirir de manera más segura y oportuna los productos y servicios en los mercados, además de facilitar, de la forma más adecuada, la movilidad de las personas a sus puestos de trabajo. En cuanto a los servicios, el reporte señala que: Las economías dependen del suministro de energía, la cual debe prestarse sin interrupciones a fin de que las empresas puedan desarrollar sus actividades sin obstáculos. En cuanto a las telecomunicaciones, las redes deben contar con una estructura sólida y amplia que facilite el flujo rápido y libre de toda la información, que permita incrementar los niveles de eficiencia a nivel de la economía mundial, lo que le garantizará a las empresas estar comunicadas y contar con toda la información en tiempo real, lo cual les ayuda en la toma de decisiones. (p. 6)

Recordemos que el Banco Mundial anualmente mide los niveles de competitividad de todos los países del mundo, teniendo en cuenta 12 pilares diferentes, con el fin de tener un marco comprensivo para entender el entorno de la competitividad en estos. En la siguiente figura se puede observar el nivel de calificación que recibieron las diferentes naciones evaluadas.

Fuente: World Bank – GCR, 2013. Figura 1. Calificación niveles de competitividad países

En materia de logística internacional, desde sus infraestructuras (puertos, aeropuertos y centros logísticos) hacia el comercio exterior, los países pueden manejar unas plataformas muy competitivas. Sin embargo, en muchas naciones del mundo, la movilización de los productos desde sus centros de consumo hacia los puertos, y viceversa, se ve altamente golpeada por la deficiente infraestructura de vías (férreas y carreteras), lo que le resta competitividad a los productos a nivel internacional El caso colombiano, por ejemplo, nos permite explicar lo anterior: Transportar un contenedor desde el centro del país a un puerto marítimo vale más en Colombia que en muchos otros sitios del planeta. Según la ANDI (Asociación Nacional de Industriales), por ejemplo, el recorrido entre Rotterdam (Holanda) y Frankfurt (Alemania) es de 485 kilómetros, demora 72 horas y cuesta en fletes 580 dólares. Uno similar de 475 kilómetros entre Cali y Medellín tarda 15 horas, pero cuesta 1.604 dólares. (Sociedad Portuaria de Cartagena, 2012, p. 19). 6.3. COMPETITIVIDAD PORTUARIA Y AEROPORTUARIA

El proceso de globalización de la economía ha permitido una gran evolución del comercio internacional en las últimas décadas. Esta evolución se sustenta en cuatro pilares: El transporte, las telecomunicaciones, los procesos de liberación comercial y la estandarización de normas y procedimientos en el ámbito internacional. Además, el resurgimiento de los acuerdos comerciales de integración, como medida de crecimiento económico, ha permitido el desarrollo de nuevos procesos de apertura y de integración regional, fortaleciendo los pilares de la economía internacional. Sin embargo, la dinámica de esta integración comercial se encuentra extremamente ligada a la eficiencia portuaria de los países. Por ello, durante la última década del siglo pasado, las relaciones del comercio y el transporte de mercancías se vieron reforzadas por los procesos de integración y la eficiencia de estos está basada en el óptimo desarrollo de cuatro áreas específicas: Puertos (aéreos y marítimos), aduanas, regulaciones y comercio electrónico. Para medir la facilitación del comercio exterior, se analiza la eficiencia y competitividad de los costos de la transacción, teniendo en cuenta los costos necesarios para la exportación, variables de eficiencia portuaria, el ambiente aduanero y las características de regulación. 6.3.1. Características de la eficiencia portuaria Los puertos cumplen la función de interrelacionar los transportes marítimos, terrestres y aéreos, y proporcionan los servicios que complementan las operaciones de carga, descarga, almacenamiento, transformación y difusión. Los transportes de carga marítimo y aéreo son los preferidos a nivel intercontinental; de hecho, gran porcentaje de las importaciones y exportaciones de los países de América Latina hacia los países industrializados se desarrolla por estas vías. En el ámbito mundial, el transporte marítimo es el principal medio de transporte y traslada más de dos tercios del comercio mundial. Aglutina más del 80 % del comercio internacional y, en la actualidad, la carga seca diferente de los graneles se transporta cada vez más en contenedores, con cifras de 169.3 millones de unidades movilizadas durante el 2014 (UNCTAD, 2014). El aumento del transporte marítimo de contenedores en el comercio mundial se puede explicar por la reducción de sus costos promedio, debido a la construcción

de embarcaciones cada vez más grandes, lo que lo hace este medio mucho más competitivo frente a los transportes terrestre y aéreo.

Fuente: The Artic Institute (2013, p. 13). Figura 2. Costos por TEU

La anterior gráfica nos permite apreciar los beneficios generados, en cuanto a disminución del valor del flete a cancelar, debido a la aparición de la nueva generación de buques Ultra Large Container Ship (ULCS), que son aproximadamente el doble del tamaño de los buques que hasta hoy existían. Estos gigantes, como el Triple clase E “Maersk Mc-Kinney Møller”, ofrecen unas economías a escala inmejorables lo que les permite transportar contenedores con unos costos significativamente bajos. Estas nuevas embarcaciones están en capacidad de movilizar hasta 18.000 contenedores de veinte pies (TEU) por viaje en la ruta de Asia a Europa (The Artic Institute, 2013, p. 13). Según The Artic Institute (2013), más de 100 de estos Ultra Large Container Ships (ULCS), que tienen una longitud de más de 366 metros, una manga de más de 49 metros y un calado superior a los 15,2 metros, estarán surcando los mares en el año 2016. Y para ese entonces ya se hablará de la nueva generación de naves capaces de transportar 25.000 TEU. En este contexto, la Autoridad del Canal de Suez está trabajando actualmente en la

profundización del Canal para dar cabida a estos nuevos gigantes portacontenedores.

Fuente: The Artic Institute (2013, p. 14). Figura 3. Tamaños máximos de buques 1981-2013

Este creciente tráfico marítimo de los buques portacontenedores y las cada vez menores barreras técnicas insuperables para la construcción de buques de mayor tamaño están llevando a los puertos a acometer cambios en sus instalaciones para poder atenderlos. Ahora lo que preocupa es conocer la rapidez con la que implementarán dicha transformación, y ver cómo repercutirá sobre los puertos y cuáles serán los desafíos que tendrán que afrontar las terminales para el manejo de dichas unidades y de sus cargas.

Fuente: The Artic Institute (2013, p. 13). Figura 4. Capacidad de la flota mundial de contenedores

En Latinoamérica, los países se caracterizan por presentar diversos problemas de eficiencia portuaria. Sin embargo, desde la década de los noventa del siglo XX han desarrollado modificaciones a sus sistemas portuarios con el fin de mejorar sus condiciones y términos de eficiencia. No obstante, aún presentan deficiencias en términos de competitividad. La cantidad de trámites y costos continúan siendo muy altos comparados con los países de Asia Oriental y Pacífico y de la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico). En este orden de ideas, América Latina y el Caribe frente a estas dos áreas económicas muestran unos indicadores que no le representan la mejor posición competitiva. Por ejemplo, como se observa en el cuadro anterior, un exportador de Latinoamérica y el Caribe tiene que cumplir con seis pasos y utilizar 17 días para enviar su producto al exterior, a un costo de US$ 1,283; mientras que un exportador de Asia Oriental y Pacífico utiliza 21 días y el mismo número de pasos a un costo de US$ 856; quiere decir que a los empresarios de esta zona les cuesta, aproximadamente, un 33,3% menos enviar sus mercancías al mercado mundial. Cuadro 1. Variables de competitividad en intercambio comercial

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Doc Exp. (Número)

Tiempo Exp (Días)

Costo Exp US$

Doc Imp. (Número)

Tiempo Imp (Días)

Costo Imp. US$

Asia Oriental y Pacífico

6

21

856

7

22

884

Europa y Asia Oriental

7

25

2.109

8

26

2.339

América Latina y el Caribe

6

17

1.283

7

19

1.676

Oriente Medio y Norte de África

6

20

1.127

8

24

1.360

Asia Meridional

8

33

1.787

10

34

1.968

África Subsahariana

8

31

2.108

9

38

2.793

OCDE

4

11

1.070

4

10

1.090

Fuente: Elaborado con base en el Doing Business (2013).



Si evaluamos la competitividad de América Latina y el Caribe frente a la OCDE, encontramos que nuestros empresarios requieren de dos pasos, seis días y US$ 213 más para exportar sus productos frente a los empresarios de esta área económica. Ahora bien, si lo vemos desde el otro lado, si un empresario requiere importar alguna materia prima o producto necesitará cumplir con 7 pasos (los mismos de Asia Oriental y Pacífico y tres más que la OCDE), requerirá de 19 días para traer el producto (tres menos que Asia Oriental y Pacífico y nueve más que la OCDE), a un precio de US$ 1.676 (más costoso en US$ 792 y US$ 586, respectivamente, frente a estas dos áreas). Ante este escenario, los gobiernos de esta parte del mundo tienen mucho trabajo por desarrollar para poder otorgarles a los empresarios las infraestructuras adecuadas para competir en forma apropiada. Lo anterior se palpa en el Global Competitiveness Report, 2013-2014, en el que la calidad de nuestra infraestructura, especialmente en carreteras, vías férreas y puertos, en una escala de 1 a 7, la percepción es que en vías terrestres y puertos se está en la mitad del camino (3,6 y 3,9) y en cuanto a los ferrocarriles, la región se mueve en la parte baja de la escala (2,12), superando únicamente a África Sub-Sahariana. Cuadro 2. Reporte de competitividad global por regiones 2013-2014

Zona

Calidad de la carretera

Calidad de la estructura férrea

Calidad de la infraestructura portuaria

Calidad de la infraestructura aérea

Procedimiento aduanero en frontera

Asia Oriental y Pacífico

4,00

2,81

3,87

4,32

3,93

Europa Central y Oriental

3,58

2,90

3,76

4,09

4,08

Asia en desarrollo

3,70

2,99

3,59

4,02

3,81

OCDE

5,24

4,61

5,28

5,48

4,95

América Latina y el Caribe

3,61

2,12

3,98

4,29

3,64

Oriente Medio y África del Norte

4,22

2,86

4,36

4,49

4,04

África Subsahariana

3,42

2,16

3,74

3,77

3,63

Fuente: Elaborado con base en el Global Competitiveness Report, 2013 - 2014.



Fuente: Elaborado con base en el Global Competitiveness Report (2013 - 2014). Figura 5. Competitividad global por regiones 2013-2014



6.3.2. Ambiente aduanero y regulaciones Una apuesta atractiva en este sentido, que tienda a ayudar a la competitividad de los empresarios, parte de la adaptación de las aduanas, teniendo como referencia las nuevas pautas de producción y consumo, la evolución y crecimiento del comercio internacional y las amenazas que se ciernen nivel mundial sobre este (terrorismo, delincuencia organizada, cambio climático y comercio de mercancías peligrosas). Bajo este nuevo esquema, el objetivo de estas instituciones debe estar centrado, en primera instancia, en la reforma y revisión constante de su organización; y en un segundo aspecto, en la dimensión humana de sus subsiguientes administraciones, con el fin de mejorar día a día la cualificación del personal adscrito a estas y llevar a cabo la reasignación eficiente y efectiva de los recursos. La apertura de los mercados ha diversificado los orígenes de las mercancías y las materias primas, las cuales deben seguir cumpliendo con el concepto logístico de la entrega “justo a tiempo”, lo que conlleva a que los actores económicos reclamen a sus aduanas controles aduaneros más agiles y menos meticulosos. Recordemos que uno de los objetivos de las aduanas consiste en garantizar el comercio legítimo y, con base en ello, fortalecer la competitividad de los empresarios. Igualmente, cumplen un papel importante frente a fenómenos sociales, como la lucha contra la falsificación, la piratería y otros tipos de fraude; pago de derechos e impuestos; lucha contra el tráfico de drogas y terrorismo, y aplicación de medidas comerciales, entre otros. Ante este escenario, si las aduanas quieren aportar a la competitividad del comercio exterior, en su modernización jurídica y tecnológica deberán tener en cuenta aspectos tales como: Simplificación del Código Aduanero para que sus aduanas y el comercio observen una actividad más dinámica, ágil y eficiente y con menores costos. Modernización del Código Aduanero para que sus autoridades

cuenten con los elementos adecuados para aplicar las normas más rigurosas en cuanto a seguridad. Simplificación y mejoramiento de sus sistemas de manejo de la información a fin de reforzar la capacidad de lucha contra el fraude. La idea es que las aduanas se conviertan en socios adecuados y sensibles frente a las necesidades del mercado, y que estén en capacidad de proteger los intereses fiscales y de seguridad de cada uno de los países bajo los objetivos de protección, competitividad, facilitación del comercio, control, cooperación y nuevas modalidades de trabajo. La estrategia competitiva para la DFI, en este aspecto, parte de la forma como los países diseñen e implementen los objetivos antes mencionados, y de la prioridad que manifiesten en su ejecución y cumplimiento. Lo que sí es importante señalar es la forma como cada uno contribuiría en la competitividad de la cadena logística de distribución. En cuanto a protección, los servicios aduaneros deben estar en capacidad de responder por la seguridad de los intereses de los empresarios, así como comprometidos en la lucha contra el fraude, el contrabando, la piratería y demás eventos que acechan al comercio internacional de mercancías (terrorismo, narcotráfico, delincuencia organizada.). Para tal efecto, y en aras de promover la competitividad, las aduanas deberán implementar un mapa de riesgos y hacer una constante evaluación de este; además, deberán manejar una asistencia administrativa conjunta que les permita la aplicación correcta y ágil de la legislación, permitiendo, mediante el cumplimiento de los controles, una rápida movilización de las cargas. La sistematización cada vez más amplia de la operación del control aduanero es lo que fortalecerá la competitividad de las empresas; mediante la modernización de sus sistemas de trabajo y el diseño de esquemas de aduanas totalmente sistematizadas (cero papeles), las aduanas, proactivamente, se estarán encaminando a prestar servicios más dinámicos que permitirán a los empresarios la maximización de los tiempos en los procesos aduaneros y les ayudarán a la disminución de sus costos de operación. Lo anterior, para que tenga resultados

efectivos, debe estar respaldado por una legislación moderna y ajustada a las norma internacionales. En este orden de ideas, la facilitación del comercio, en este mundo globalizado, es un imperativo y, por ello, las administraciones aduaneras si quieren ayudar a incrementar la competitividad del comercio, además de mejorar sus sistemas de control, deben seguir trabajando en la disminución de los pasos y trámites que tienen que cumplir sus nacionales para la exportación o importación de mercancías y productos. Por último, ahora que esta tan de moda la firma de acuerdos de cooperación comercial y tratados de libre comercio, los servicios aduaneros deben propender por mejorar y reforzar la eficacia de los controles, de manera que permitan la rápida evolución de las cadenas de suministro que se manejan para la movilización internacional de mercancías. Esto quiere decir que las aduanas deben estar intercomunicadas y compartir información que les permita identificar los puntos o focos de riesgo y, de esta manera, poder implementar los controles adecuados que permitan gestionar la cadena desde el inicio hasta su destino, a menor tiempo y costo. 6.3.3. Impacto de los tratados de libre comercio en la logística Los tratados de libre comercio constituyen la mejor excusa para presionar a los países para la estructuración e implementación de una adecuada política que propenda por el mejoramiento de las infraestructuras portuaria y aeroportuaria, y para revisar sus esquemas de distribución de mercancías. Para afrontar los grandes retos que implican la firma de un tratado de libre comercio, los países necesitan entregar a sus empresarios políticas regulatorias claras con respecto a la calidad y cobertura de los servicios de infraestructura. Por ello, con el fin de ayudar a la movilidad de las mercancías, los países que generan estos acuerdos y tratados han diseñado planes de acción que se ajustan a estos retos. Por tal razón, mucha de la inversión se ha encaminado a fortalecer y expandir la capacidad de almacenamiento dentro de las infraestructuras portuarias y aeroportuarias, mediante el uso de tecnologías de punta y el desarrollo de economías de escala.

Lo anterior implica que las economías de estos países experimentarán una transformación que se debe traducir en beneficios para los productores nacionales en todos los niveles (industrial, minero, comercio, servicios y agropecuario). Si los países realmente quieren aprovechar las ventajas que les otorga la firma de acuerdos y tratados, deben estar atentos a los indicadores de competitividad y a la calidad de sus infraestructuras. En Latinoamérica, a pesar de los esfuerzos de los gobiernos, se experimenta aún un considerable atraso en este sentido frente a otras zonas del mundo. En cuanto a los empresarios, frente a estos tratados y acuerdos, deberán asumir la modernización de su cadena logística exportadora sobre la base de mercados globalizados. En este aspecto tienen que apoyarse y aprovechar al máximo las herramientas que les generen valor, tales como el uso de las tecnologías de la información y la comunicación. A lo anterior deben sumar la capacitación y profesionalización del recurso humano. A estas alturas de la globalización es indispensable que las empresas cuenten con personal bilingüe, capacitado en el manejo de sistemas de información logística, y especializado en la aplicación de normas aduaneras de los países de origen y destino de las mercancías. ¡Esto es fundamental! Finalmente, a manera de reflexión, solo resta señalar que los países deben disminuir el tiempo que invierten en la firma de nuevos acuerdos y tratados comerciales, para centrarse en afianzar lo logrado hasta aquí y propender por fortalecer y promover la inversión en el sector de la logística y el transporte, motores reales y verdaderos nervios del intercambio comercial. Dicho de otra forma, si no contamos con una infraestructura logística adecuada y unos modernos sistemas de transporte a todo nivel, cualquier acuerdo o tratado comercial sale sobrando. REFERENCIAS Sociedad Portuaria de Cartagena (2012). Revista Pórtico, 16. UNCTAD (2012). Review of Maritime Transport. THE ARTIC INSTITUTE (2013). The future of Artic Shipping: a new silk road for China. November. WORLD BANK . Global Competitiveness Report, 2013 – 2014. WORLD BANK. Doing Business 2013.

Indicadores de gestión logística













7







7.1. INTRODUCCIÓN Los indicadores constituyen el medio que permite a las organizaciones orientar sus esfuerzos hacia el conocimiento profundo de los resultados obtenidos en sus diferentes operaciones, con el fin de llevar a cabo análisis que faciliten la toma de decisiones para el logro de la excelencia logística. Manejar esta cultura de la medición no es fácil; sin embargo, es muy importante para el funcionamiento de las empresas, ya que impacta directamente en el comportamiento y actitud de sus integrantes, debido a que los coloca en la evaluación de objetivos trazados. Para analizar un poco más el impacto que genera el diseño, implementación y uso de los indicadores, reflexionemos sobre los siguientes interrogantes: ¿Sabe cuántos pedidos no entrega efectivamente su empresa, es decir, cuántas entregas se hacen a destiempo, incompletas o con algún problema de documentos? ¿Conoce el número de facturas que no son generadas efectivamente durante un mes, o año, y cuál es el valor que ello representa a la compañía? ¿Sabe cuál es el costo de administrar las devoluciones en su empresa? Es probable que un alto porcentaje de las respuesta a los anteriores interrogantes sea negativa y si es así, debemos empezar a preocuparnos; aquí es cuando la organización debe promover estrategias orientadas al conocimiento profundo de las operaciones y resultados que está obteniendo, a fin de tomar las decisiones que le permitan alcanzar la excelencia logística. En otras palabras, la opción es ¡medir!

Ante este hecho, las organizaciones entran en el esquema de calcular, evaluar, comparar, para establecer el punto de partida, de llegada o los parámetros que se quieren establecer sobre algunos procesos de la cadena logística. Esto lleva a diseñar e implementar mecanismos de medición que les permitan capturar y evaluar, a nivel cuantitativo y cualitativo, la información que se obtenga de su aplicación, la cual servirá para desarrollar las competencias y habilidades en áreas como la logística, el mejoramiento continuo, y la innovación y desarrollo. Si el empresario está pensando en implementar un programa de evaluación de la gestión logística de su compañía, tendrá que seleccionar los indicadores clave que le permitan medir la evolución de las actividades de su cadena de abastecimiento, lo cual le entregará las herramientas necesarias para poder anticiparse a los cuellos de botella que se puedan presentar y, al mismo tiempo, identificar las oportunidades en las diferentes áreas. La importancia del manejo de los indicadores no solo radica en esto, sino en el conocimiento que se adquiere de cada uno de los procesos, lo cual ayuda a la toma de decisiones. Estos indicadores, más conocidos como KPI (Key Performance Indicators), se aplican y se diferencian de acuerdo con el proceso o a la actividad que se vaya a medir. 7.2. INDICADORES DE DESEMPEÑO LOGÍSTICO Son aquellos indicadores que cuando se aplican a la cadena logística nos permiten cuantificar la evolución de procesos de recepción, almacenamiento, inventarios, despachos, distribución, entregas, facturación y flujos de información entre socios del negocio. Para su implementación es necesario que cada empresa estimule la práctica del manejo de los indicadores de gestión logística, con el objetivo claro de hacer uso de la información resultante de manera oportuna para la toma de decisiones. Al desarrollar e implementar estos indicadores se debe tener especial cuidado de que cumplan con una serie de características, entre las cuales podemos enumerar las siguientes: Deben estar relacionados con la misión, visión, estrategias y factores de competitividad de la organización.

Deben estar enfocados en el método para el logro de resultados como función principal y no tanto al resultado de los mismos. Deben ser específicos y enfocados en la acción, de tal manera que mediante su aplicación se puedan mejorar los resultados de la organización. Deben ser coherentes y comparables; en la medida de lo posible deben ser estándar para permitir evaluaciones comparativas (benchmarking) entre diversas organizaciones. El uso de los indicadores surge de la administración de la cadena logística, por ello debemos observar y controlar que se cumplan cada uno de los procesos que la componen.

Fuente: Elaboración propia. Figura 1. Procesos de la cadena logística que se va a medir

Al estudiar el gráfico anterior se debe tener en cuenta que los procesos que involucra la cadena logística guardan, en gran medida, la respuesta a los objetivos planteados por la organización respecto a la satisfacción del cliente y a la cadena de abastecimiento, reducción de inventarios y costos operativos, ingredientes críticos en la competitividad. Por ello, es necesario e imprescindible que las organizaciones midan y analicen permanentemente sus indicadores logísticos a fin de promover las acciones pertinentes para mantener su representación en los mercados.

Y, precisamente, aquí surge otro interrogante: ¿Cómo medir el desempeño en el proceso logístico? Los objetivos de desempeño que se deben tener en cuenta para obtener la respuesta a este interrogante son cuatro, a saber: Tiempo: Mide la capacidad de la organización para acceder a los mercados y responder a los cambios en el menor tiempo posible. Costo: Mide la habilidad con que cuenta la organización para proporcionar bienes y servicios al menor costo posible. Productividad: Evalúa la habilidad que tiene la organización para producir los mayores resultados posibles con la menor cantidad de recursos disponibles. Calidad: Evalúa la habilidad de la organización para generar bienes y servicios que satisfagan o excedan las expectativas de los consumidores. A continuación se detallan los que consideramos son los principales indicadores de desempeño logístico, clasificados de acuerdo con las actividades o procesos que marcan la cadena logística, a saber: Indicadores de abastecimiento y compras. Indicadores de inventario. Indicadores de producción. Indicadores de transporte y distribución. Indicadores financieros. Indicadores de importación / exportación. 7.2.1. Indicadores de abastecimiento y compras (Mora, 2008) Este grupo de indicadores busca medir el nivel de la gestión de compras y abastecimiento que la empresa desarrolla hacia sus clientes internos y externos.

Con estos indicadores se busca controlar todos los aspectos relacionados con las compras y negociaciones que se hagan con los proveedores. A continuación relacionamos los que se pueden señalar como los principales: Facturas sin problemas; entregas perfectamente recibidas (Mora, 2008); nivel del cumplimiento de los proveedores; costo medio de orden de compra y ciclo de la orden de compra (Lead Time). a. Facturas sin problemas. Permite medir el número y porcentaje de facturas generadas/recibidas por la compañía sin ningún error y retraso. Fórmula:

El impacto que tiene es que nos permite conocer el promedio de facturas sin problemas debido a la generación errática de los pedidos. b. Entregas perfectamente recibidas. Este indicador muestra el número y porcentaje de pedidos que no cumplen las condiciones establecidas para cada proveedor en cuanto a calidad y servicio. Fórmula:

Este indicador permite medir el impacto, a nivel de costos, que genera el recibo de pedidos que no cumplen con las condiciones de calidad y servicio, tales como: costo de retorno, costo de volver a realizar pedidos, retrasos en la producción, costo de inspecciones adicionales de calidad, etc. c. Nivel del cumplimiento de los proveedores. Nos permite calcular el nivel de efectividad en las entregas de mercancía de los proveedores en la bodega de materia prima o producto terminado. Fórmula:

El indicador identifica el nivel de efectividad de los proveedores de la empresa que afectan el nivel de recepción oportuna de mercancía en la bodega de almacenamiento, así como su disponibilidad para despachar a los clientes. d. Costo medio de orden de compra. Nos permite calcular el costo medio de procesar una orden de compra para reponer inventarios. Fórmula:

El indicador mide el impacto, a nivel de costos, que genera la elaboración y colocación de una orden compra para reponer sus inventarios. En su nivel más básico, la orden especifica un número determinado de productos, el precio y la fecha de entrega límite. e. Ciclo de la orden de compra (Lead Time). Nos permite controlar el tiempo que transcurre desde el momento en que el cliente solicita el pedido y el momento en el que recibe físicamente la mercancía. Fórmula:

El indicador mide el tiempo de atención de cada pedido desde la fecha en la que se genera la orden de compra por parte del cliente y la fecha de recepción de la mercancía (timbre de recepción). 7.2.2. Indicadores de almacenamiento (Mora, 2008)

Los indicadores de este grupo sirven para medir y controlar los procesos en los centros de distribución, almacenes y bodegas, debido a que son determinantes respecto al impacto de los costos de operación sobre los costos logísticos. Los principales indicadores logísticos de almacenamiento son: Costo de almacenamiento por unidad; costo por unidad despachada; nivel de cumplimiento del despacho y costo por metro cuadrado. f. Costo de almacenamiento por unidad. Consiste en relacionar el costo del almacenamiento y el número de unidades almacenadas en un período determinado. Fórmula:

Este indicador sirve para comparar el costo por unidad almacenada y así decidir si es más rentable subcontratar el servicio de almacenamiento o tenerlo propiamente. g. Costo por unidad despachada. Define el porcentaje de manejo por unidad sobre los gastos operativos del centro de distribución. Fórmula:

Este índice sirve para costear el porcentaje del costo de manipular una unidad de carga en la bodega o centro de distribución. h. Nivel de cumplimiento del despacho. Esta medición nos permite conocer el nivel de efectividad de los despachos de mercancías a los clientes en lo referente a pedidos enviados en un período determinado. Fórmula:

Sirve para medir el nivel de cumplimiento de los pedidos solicitados al centro de distribución y conocer el nivel de agotados que maneja la bodega. i. Costo por metro cuadrado. Consiste en conocer el valor de mantener un metro cuadrado de bodega. Fórmula:

Sirve para costear el valor unitario de metro cuadrado y así poder negociar valores de arrendamiento y comparar con otras cifras de bodegas similares 7.2.3. Indicadores de inventario Este grupo de indicadores busca proporcionar datos precisos acerca de los movimientos de materia prima y productos a lo largo de la cadena de suministro: Planificación, aprovisionamiento, almacenamiento, producción y gestión de pedidos, con el fin de suministrar la información clave para el reabastecimiento óptimo de productos y materia prima, de acuerdo con los niveles de costos y servicios asociados a las operaciones comercial y logística de la organización. Los principales son: Días de inventario, faltantes de inventario, índice de rotación de mercancías, índice de duración de mercancías y exactitud del inventario. j. Días de inventario. Este indicador ayuda a determinar el costo de mantener inventarios para un período en un tiempo determinado. Fórmula:

El indicador mide el costo promedio del inventario correspondiente al saldo de inventarios a fin de mes (en unidades monetarias). Es de anotar que cuando el período a evaluar está conformado por varios meses, el costo promedio del mismo será el promedio de los saldos del inventario a fin de mes del periodo evaluado. La medición de este indicador se lleva a cabo en días y por separado para cada categoría de líneas que se manejen. k. Faltantes de inventario. Nos permite medir la ruptura de inventarios en centros de distribución de clientes y proveedores y en puntos de venta. Fórmula:

Este indicador nos ayuda a medir en un período (días, semana, quincena o mes) la ruptura que presentan los inventarios dentro de las diferentes líneas de productos que se manejan. l. Índice de rotación de mercancías. Este indicador muestra la proporción entre las ventas y las existencias promedio. Indica el número de veces que el capital invertido se recupera a través de las ventas (Mora, 2008). Fórmula:

Las políticas de inventario, en general, deben mantener un elevado índice de rotación, por eso, se requiere diseñar políticas de entregas muy frecuentes, con tamaños muy pequeños. Para poder trabajar con este principio es fundamental mantener una excelente comunicación entre cliente y proveedor.

m. Índice de duración de mercancías. Este indicador muestra la proporción entre el inventario final y las ventas promedio del último período. Indica cuántas veces dura el inventario que se tiene (Mora, 2008). Fórmula:

Altos niveles en ese indicador muestran demasiados recursos empleados en inventarios que pueden no tener una materialización inmediata y que está corriendo el riesgo de perderse o sufrir obsolescencia. n. Exactitud del inventario. Este indicador se determina midiendo el costo de las referencias que en promedio presentan irregularidades con respecto al inventario lógico valorizado cuando se realiza el inventario físico (Mora, 2008). Fórmula:

En este indicador se toma la diferencia en costos del inventario teórico versus el físico inventariado, para establecer el nivel de confiabilidad en un determinado centro de distribución. Se puede hacer también para establecer la exactitud entre el número de referencias y unidades almacenadas. 7.2.4. Indicadores de producción (Mora, 2008) Este grupo de indicadores busca medir los diferentes procesos de producción, con el fin de contar con la información adecuada que le proporcione a la empresa las herramientas para crecer, aumentar su rentabilidad (o sus utilidades) y su productividad. Los principales indicadores son: Capacidad de producción utilizada y rendimiento de máquina.

o. Capacidad de producción utilizada. Este índice mide el porcentaje de la capacidad disponible actualmente utilizada, y se calcula teniendo en cuenta la producción actual real (unidades, kilos, etc.), dividida por la máxima producción obtenida en operación de 24 horas, 7 días a la semana. Fórmula:

Este indicador sirve para medir el impacto generado por la utilización de la capacidad actualmente utilizada con respecto a la máxima utilización posible de las instalaciones. p. Rendimiento de máquina. Mide el nivel de producción real en relación con la capacidad de unidades de la maquina en un período determinado. Fórmula:

7.2.5. Indicadores de transporte y distribución Estos indicadores buscan medir la eficiencia de la gestión logística de la compañía, teniendo en cuenta la asignación de recursos hecha por este tipo de actividades y el manejo de las herramientas que definen la red de distribución de la empresa. Entre los principales encontramos los siguientes: Porcentaje del costo de transporte sobre las ventas, nivel de utilización de los camiones, costo de transporte por kilogramo movido y por modalidad, comparativo costo de transporte, porcentaje de utilización del espacio en el centro de distribución y relación porcentual entre los costos de operación del centro de distribución y las ventas. q. Porcentaje del costo de transporte sobre las ventas. Este indicador muestra la proporción entre el costo de transportar toda unidad respecto

al nivel de ventas obtenido. Indica el valor porcentual del transporte sobre las ventas totales realizadas en un período. Fórmula:

Permite conocer la incidencia de los costos del transporte, y con base en su resultado tomar los correctivos tendientes a disminuir su incidencia sobre los costos logísticos. r. Nivel de utilización de los camiones. Este indicador nos permite determinar la capacidad real de los camiones respecto a su capacidad instalada en volumen y peso. Fórmula:

Sirve para conocer el nivel de utilización real de los camiones y así determinar la necesidad de optimizar la capacidad instalada y/o evaluar la necesidad de contratar transporte contratado. s. Costo de transporte por kilogramo movido y por modo. Nos muestra la proporción entre el costo de movilizar la carga por peso respecto al modo de transporte que se utilice para ello. Indica el costo del transporte para movilizar la carga de acuerdo con el sistema de transporte que se recurra. Fórmula:

Este índice nos permite conocer el valor que se ha pagado por modo de transporte para movilizar las mercancías y con base en su resultado tomar los correctivos tendientes a maximizar su uso.

t. Comparativo costo de transporte. Nos permite medir el costo unitario de transportar una unidad respecto al ofrecido por los transportadores del medio (Mora, 2008). Fórmula:

Sirve para tomar la decisión acerca de contratar el transporte de mercancías o asumir la distribución directa del mismo. u. Productividad en volumen movido. Nos permite medir la cantidad de trabajo realizado por unidad de tiempo. Fórmula:

Sirve para contar los tiempos de paro, por día o por hora, en la movilización de las mercancías por tener otras dedicaciones el personal. v. Porcentaje de utilización del espacio en el Centro de Distribución CEDI. Nos permite medir el porcentaje de ocupación del área total de la bodega o CEDI, por unidad de tiempo. Fórmula:

Sirve para conocer los niveles de utilización de los espacios de la bodega o CEDI, por día, semana o mes, lo cual permite maximizar el uso de los espacios. w. Relación porcentual entre los costos de operación del Centro de Distribución - CEDI y las ventas. Este indicador nos permite establecer

el punto de equilibrio entre las utilidades y las ventas, y proporciona una perspectiva clara de la estructura de las ganancias de la empresa. Es decir, nos sirve como autodiagnóstico y control de la empresa. Fórmula:

7.2.6. Indicadores financieros Según Mora (2008), son aquellos que miden el costo de la operación logística, es decir, el valor monetario de servir a los clientes y planear, administrar, adquirir, distribuir y almacenar el inventario con destino a clientes. En este orden de ideas, los principales son: Costos logísticos, márgenes de contribución y costos por cada 100 pesos despachados. x. Costos logísticos. Está pensado para controlar los gastos logísticos en la empresa y medir el nivel de contribución en la rentabilidad de la misma. Fórmula:

Los costos logísticos representan un porcentaje significativo de las ventas totales, margen bruto y los costos totales de las empresas, por ello deben controlarse en forma permanente, y el transporte es el que demanda mayor interés. y. Márgenes de contribución. Consiste en calcular el porcentaje real de los márgenes de rentabilidad de cada referencia o grupo de productos. Fórmula:

Sirve para controlar y medir el nivel de rentabilidad, con el fin de tomar correctivos a tiempo sobre el comportamiento de cada referencia y su impacto financiero en la empresa. z. Costo por cada 100 pesos despachados. De cada 100 pesos que se despachan, determina qué porcentaje es atribuido a los gastos de operación. Fórmula:

Sirve para costear el porcentaje de los gastos operativos de la bodega respecto a las ventas de la empresa. 7.2.7. Indicadores de importación/exportación (Mora, 2008) Consiste en calcular el costo unitario de exportar o importar una unidad. Fórmula

Sirve para conocer el costo individual del producto exportado o importado, con el fin de conocer el porcentaje dentro de los costos totales del producto y así poder definir el precio de venta adecuado. ■ Consideraciones Al medir el desempeño de los diferentes procesos logísticos obtenemos la información necesaria para saber qué tan bien estamos haciendo las cosas en el tiempo y, simultaneamente, establecer si estamos enfocados en las actividades clave que nos llevarán a cumplir con las expectativas de nuestros clientes. En este capítulo presentamos los indicadores que, en nuestra opinión, se deben tener en cuenta como base para la medición de la cadena logística; aun cuando es

claro que existen muchos más indicadores y seleccionar los apropiados para hacerle seguimiento a los resultados de una empresa es un trabajo bien difícil. El manejo de indicadores de desempeño involucra mucho la motivación del personal responsable de estos, y su medición otorgará las herramientas necesarias al gerente para entender y conocer cada uno de los procesos con el fin de desarrollar mejor el trabajo. Por lo anterior, cuando se lleve a cabo la selección de los indicadores se deben tener muy claras las motivaciones de la empresa para así asegurar los estándares que se requieren, con el propósito de que las decisiones que se tomen estén enmarcadas dentro de los objetivos que la compañía busca. REFERENCIAS Mora. G. L. A. (2008). Indicadores de la gestión logística. Bogotá: Ecoe Ediciones. Muñoz, Z., Rubén & MORA G., Luis A. (2005). Diccionario de logística y negocios internacionales, 2a ed. Medellín: Ecoe Ediciones.

Glosario















Abastecimiento. Es el proceso que agrupa las actividades que se realizan con el fin de identificar las opciones más favorables para la empresa al momento de adquirir bienes y servicios que se ajusten perfectamente a las necesidades de la misma para garantizar su buen funcionamiento y producción. Accesibilidad. Conjunto de oportunidades de acceso a una red de transporte. Admisión temporal. Ingreso al territorio nacional o al resto del país de ciertas mercancías provenientes del extranjero o de zonas de tratamiento aduanero especial, con un fin determinado y para ser importadas, reexportadas o devueltas a su lugar de origen dentro de un plazo establecido. Aduana. Servicio público encargado de vigilar y fiscalizar el paso de mercancías por las costas, fronteras y aeropuertos; intervenir en el tráfico internacional para la recaudación de los impuestos por concepto de importación, exportación y otros que determinen las leyes, y generar las estadísticas de ese tráfico por las fronteras, sin perjuicio de las demás funciones que le encomienden las leyes. Ad valorem. Según valor. Aerolínea. Compañía de transporte aéreo regular; puede movilizar pasajeros y carga. Aforo. Acción en la que se reconocen las mercancías, se verifican su naturaleza y valor, se establece su peso, cuenta o medida, y se clasifican en la nomenclatura arancelaria, para determinar los aranceles e impuestos que se deben aplicar. Aforo documental. Consiste en revisar con mucha exactitud el estado y autenticidad de los documentos de exportación o importación. Aforo físico. Consiste en revisar cuál es el estado real de la mercancía, verificando que esté en perfectas condiciones, sin ningún tipo de descomposición (si es mercancía comestible), o que la carga esté en perfecto estado. Agente de aduana. Persona expresamente autorizada por la ley para actuar, por cuenta ajena, previa autorización de los interesados, en toda clase de destinaciones aduaneras, particularmente en las operaciones de importación de mercancías. Agente de carga aérea. Es el agente expedidor especializado en envíos por avión. En ocasiones ofrece “servicios agrupados”, esto significa que el agente reúne varias cargas y las envía a su destino como un todo. Se encarga de todos los detalles del envío, tales como documentación, porte, almacenaje, si es necesario, e incluso de embalaje de las mercancías. Prepara la “carta de porte aéreo”, en caso de envío agrupado, una por cada consignación, prepara un manifiesto para la línea aérea en el que se indican las distintas partes del envío agrupado y, por último, prepara la carta ordinaria de porte aéreo de la IATA que abarca el conjunto del envío. Agente marítimo. Es la persona que representa en tierra al armador, para todos los efectos relacionados con la embarcación.

Agentes Lloyd´s. Están establecidos en todos los países, principalmente en los puertos, para actuar en representación del Lloyd’s en determinados aspectos relativos al transporte, contratación, seguros, etc. Aircraft – high capacity (avión de alta capacidad). En algunas ocasiones se designa así a los aviones de cabina ancha. Tipos de avión diseñados con dos pasillos de pasajeros. Específicamente se refiere a los modelos Airbus A300, A310, A340, Boeing 747, 767 y Douglas DC10. Aircraft containerised (avión contenerizado). Aeronave en la cual los compartimientos de carga están equipados con dispositivos unitarios de carga (ULD’s) y sistema de refrenamiento en orden conveniente para acomodar los contenedores o palets aéreos. Puede ser cualquier avión de cabina ancha o angosta. Airtruck. Transporte por carretera aeropuerto-aeropuerto de mercancías unitizadas en unidad de carga aérea (paleta y container). Air Way Bill (AWB). Carta de porte aéreo. Es un documento no negociable de transporte aéreo que sirve como recibo para el exportador, ya que indica que el transportista acepta los bienes que se encuentran listados y se obliga a transportarlos al lugar de destino, de acuerdo con las especificaciones negociadas. Aleta. Parte del costado de un buque. Almacén particular. Recinto de depósito perfectamente deslindado e individualizado en el documento de destinación, en el cual las mercancías extranjeras permanecen bajo potestad aduanera, sin pagar los derechos e impuestos que causen en su importación. Almacenes Warrants. Bodegas particulares en las que se depositan mercancías y se cancela una tasa de almacenaje, con previa autorización oficial. El encargado del almacén otorga al dueño de la mercancía un certificado-recibo. All Cargo Aircraft (avión carguero). Avión que transporta exclusivamente carga. Altura de un vehículo. Dimensión vertical total de un vehículo, medida perpendicular a la vía, desde la superficie de esta hasta la parte más alta del vehículo. Amura. Parte de los costados del buque donde este se estrecha para formar la proa. Ancho de un vehículo. Dimensión transversal total de un vehículo, medida entre los dos planos paralelos más extremos, excluyendo los espejos laterales. Apilar: Amontonar, poner en pila o montón, colocar una sobre la otra. Aprovisionamiento. El embarque de mercancías nacionales o nacionalizadas, de rancho, destinadas a las naves o aeronaves, nacionales o extranjeras, que no efectúen transporte internacional. Armador (Owners). Expresión usada en la negociación de fletamentos de buques para precisar que serán ellos los encargados de la atención y cuidado del buque en los puertos de carga y descarga. Arreglos por adelantado. Significa que el expedidor debe contactar con el transportista antes de presentar el envío para su transporte. Arriendo del camión. Una transacción a corto plazo, generalmente de doce meses, que permite el uso de un camión por un período específico a un cliente, generalmente medido en “días de arriendo”. El arriendo puede usarse para complementar una flota privada o arrendada durante períodos cortos de alta necesidad, para ejecutar órdenes rápidas o volumen en exceso, o para probar nuevas rutas y cauces de la distribución. Arriendo financiado. A menudo, un acuerdo de pleno-pago en el cual el cliente, al final del término del arriendo, asume propiedad del vehículo o se proporciona con una opción de compra. El arrendatario es normalmente responsable por gastos de mantenimiento, impuestos y seguros. Autoridad competente. Autoridad nacional o internacional designada o reconocida por el Estado para un

determinado fin. Babor. Lado izquierdo de la embarcación, mirando de popa a proa. BAF (Bunker Adjustment Factor). Factor de ajuste del flete por variación del precio del combustible. Balanza comercial. Es la diferencia entre el equivalente monetario de las exportaciones y las importaciones (entradas y egresos de divisas). Bill of Lading. Conocimiento de embarque o lista de carga. Es un documento que sirve como recibo de las mercaderías, como documento de título sobre las mercaderías y como prueba de los términos y condiciones del transporte en que las partes han convenido. Bonded warehouse. Depósito comercial, almacén aduanero o depósito franco que funciona con facilidades similares a las de las zonas francas, pero bajo control de la Aduana. Break-Bulk Cargo. Carga suelta transportada por barco, pero no en contenedor. Brokers. Persona que actúa como intermediario entre el exportador y el importador, y su principal función es cojuntar a ambas partes para cerrar el negocio. Bulk cargo. Carga a granel voluminosa. Carga suelta. Bulto. Embalaje con su contenido, tal como se presenta para el transporte. Bunker. Aceite combustible de barco Buque carguero (buque de carga). En forma genérica, todo buque que no sea buque de pasaje. Hacen el tráfico de mercancías en una línea explotada regularmente. Hay diarios especializados que comunican todos los días sus movimientos y anuncian las fechas de escala en los puertos que visitan. Buque celular. Diseñado especialmente para el transporte de contenedores. Sus características le permiten estibar de 350 a 2.200 contenedores de 6 metros, distribuidos en varios niveles dentro del buque. Buques cisterna (tankers). Entre los buques especiales constituyen más de la cuarta parte de la flota mundial. Los tankers pertenecen a compañías petrolíferas, o a particulares que los arriendan para fletes. Buques de carga general. Tipo de buque más corriente que tiene una construcción especial para el transporte de carga general, es decir, bultos, sacos, cajas, contenedores, etc. Buque de línea. Buque oceánico dedicado al transporte de carga general y/o pasajeros, a través de rutas establecidas y con un itinerario fijo. Buque porta-contenedores. Barco especialmente diseñado para el transporte de contenedores. Buque RO/RO. Barco que tiene facilidades para la carga/descarga de la mercadería mediante vehículos (camiones o semiremolques). Son conducidos y trincados en las cubiertas, con el cargamento estibados en ellos. La nave tiene a popa (a veces al costado) rampas hidráulicas por donde se realiza el embarco/desembarco de los móviles. Buques Tramp. Son barcos que navegan y comercian libremente por los mares del mundo, sin mantener tráficos continuos, ni itinerarios, ni fletes publicados. Estos barcos ofrecen sus servicios bajo la denominación de “contrato de arrendamiento o charter”. Las condiciones para este contrato son definidas entre el arrendador o dueño del barco y el embarcador o dueño de la mercancía. Cabina. Habitáculo separado de la carrocería de un vehículo destinado para el conductor. Cabotaje. Transporte por mar de mercancías nacionales o nacionalizadas o la simple navegación entre dos puntos de la costa del país, aunque sea por fuera de sus aguas territoriales, pero sin tocar puerto extranjero. También existe cabotaje aéreo y cabotaje terrestre. Cadena de suministro. Movimiento de materiales, fondos e información relacionada a través del proceso de la logística, desde la adquisición de materias primas a la entrega de productos terminados al usuario

final. La cadena del suministro incluye a todos los vendedores, proveedores de servicio, clientes e intermediarios. Cadena del transporte. Está compuesta por aquellas personas naturales o jurídicas (remitente, destinatario, empresa de transporte, propietario o tenedor del vehículo y conductor) que intervienen en la operación de movilización de mercancías de un origen a un destino. Cadena logística. Conjunto de operaciones que tienen por objetivo la disposición a menos costo de la cantidad de productos deseados en el momento y en el lugar donde la demanda existe. Cadena de valor. Alianza voluntaria de compañías para crear un beneficio económico para clientes y compartir las ganancias. CAF (Currency Adjustment Factor). Factor de ajuste monetario sobre el flete, en función del cambio de la moneda en que están establecidas las tarifas. Calado. Profundidad que alcanza en el agua la parte sumergida de un barco. Camión. Vehículo automotor que por su tamaño y designación se usa para transportar carga. Tiene un peso vehicular superior a cinco toneladas y puede halar un remolque. Camioneta. Vehículo automotor que por su tamaño y designación se usa para transportar carga. Tiene un peso bruto vehicular hasta de cinco toneladas. Canales de distribución. Los cauces de la venta apoyados por una empresa. Estos pueden incluir ventas al menudeo, ventas de asociados de distribución (por ejemplo, venta al mayoreo), ventas del fabricante de equipo original (el OEM, Original Equipment Manufacturer), intercambio o ventas del mercado, y subastas a través de Internet. Canales logísticos. La red de cadenas de suministro participantes comprometidas en almacenamiento, manejo, traslado, transporte y funciones de comunicaciones que contribuyen al flujo eficaz de los bienes. Capacidad de carga. Es la diferencia resultante entre el Peso Bruto Vehicular (PBV) y el peso del vehículo en condiciones de carga. Carga. Se denomina así a aquellas mercaderías que son objeto de transporte mediante el pago de un precio. También puede denominarse carga a las mercaderías que un buque, un avión u otro tipo de vehículo transportador tiene en su bodega o depósito en un momento dado. De igual forma se denomina como tal al tonelaje de la carga que un buque puede transportar en sus bodegas. Carga unitarizada. Reunión o agrupación de cierto número de artículos o bultos en un solo conjunto con el propósito de facilitar su manipulación, estiba, almacenamiento, transporte o utilización posterior de su contenido. Carrocería. Estructura removible del vehículo instalada sobre un chasis, destinada a la sujeción y contención de la carga. Carta de porte. Documento equivalente al conocimiento de embarque en el transporte camionero y ferroviario. C-comercio. Se refiere a las interacciones comerciales colaborativas, electrónicamente habilitadas entre el personal de una empresa, compañeros comerciales y clientes a lo largo de una comunidad comercial. La comunidad comercial podría ser una industria, un segmento de industria, una cadena de suministro o un segmento de la cadena de suministro. Centro de distribución. Un almacén de post-producción para bienes finales. Certificación ISO 9001. Norma internacionalmente reconocida que establece los requisitos para un Sistema de Dirección de Calidad para una compañía de servicio. ISO 9001 es un acercamiento para manejar un negocio con respecto a la calidad. Alcanzar la certificación es un proceso riguroso, con

más de 130 requisitos que las operaciones deben cumplir. Certificado de origen. Documento que acredita el país de donde provienen las mercancías. CFR-Costo y Flete. El vendedor debe hacer el despacho de la mercancía para su exportación y pagar los costos y el flete necesario para transportarla al destino indicado. CIF-Costo, Seguro y Flete. Es un término similar al CFR, pero en este caso el vendedor también debe contratar un seguro marítimo para la mercancía del comprador. Charter (avión fletado). Aeronave o vuelo operado bajo un contrato. Chasis. Conjunto de elementos metálicos que proporcionan soporte y unen todas las partes del vehículo. CIP-Transporte y Seguro Pagado hasta. Es un término equivalente a CIF, pero se utiliza para el transporte que no sea marítimo. Código del arancel armonizado. Código para describir todos los artículos numéricamente en el manejo de comercio internacional por la World Customs Organization. Este código se usa por países para determinar obligaciones e impuestos por envíos a través de las fronteras internacionales. Compañías navieras. Son empresas encargadas de la carga y descarga, movilización, arrumaje y dasarrumaje de los bultos en los recintos de depósito aduanero (zonas primarias) autorizadas por la aduana, autoridades portuarias y marítimas de cada país. Competitividad. Expresión utilizada para comparar la estructura de costos del proceso de producción, principalmente mano de obra y materias primas, tecnología, diferenciación de productos y tamaño del mercado, entre otros factores, de un productor con respecto a otros productores internos o externos de mercancías con igual calidad. Competición basada en tiempo. Estrategia de mercadeo competitivo basada en la habilidad de una compañía para entregar sus productos a sus clientes más rápido que su competencia. Conectividad. Conjunto de oportunidades de empleo de una red de transporte para optimizar los itinerarios sobre de ella realizables. Conocimiento de embarque. Escritura privada en la que el capitán y cargador reconocen el embarque de las mercancías y expresan las condiciones del transporte convenido. Consignante o consignatario con licencia para despachar. Personas naturales o jurídicas que, por cuenta propia y en forma habitual, remiten mercancías o las reciben a su nombre o a su  orden como sus destinatarios finales en los conocimientos de embarque, cartas de porte o guías aéreas y en los manifiestos. Consolidación. Combinación de dos o más embarques con el propósito de reducir las proporciones de transporte. Consolidación de carga. Sistema por el cual se agrupan en un mismo contenedor mercancías de un embarcador para varios destinatarios o de varios embarcadores para varios destinatarios, los más especialistas en dicho tema son los denominados NVOCC. Consolidación Outbound (break-bulk). Consolidación de varios embarques pequeños para varios clientes en una carga más grande. Enviado a una locación cercana a los clientes, para después ser distribuidos en embarques pequeños a los clientes (también conocido como Pool Distribution). Costado: Lado, del casco de un buque. Costos de almacenaje de inventario. Una medida financiera que calcula todos los costos asociados con sostener una unidad en almacenamiento, normalmente expresado como un porcentaje del valor del inventario. Incluye inventario en almacenamiento, almacenaje, obsolescencia, deterioro o estropeo, seguro, impuestos, depreciación y costo de manejo. Cross-docking. El flujo directo de mercancía a través de una instalación, de la función de recepción a la

función de envío, eliminando la necesidad de almacenamiento. Container Depot (CD). Indica el lugar designado por el transportista donde el agente entrega los contenedores vacíos al exportador para que estos puedan ser ocupados por las mercancías que se deben embarcar. Contenedor. Estructura metálica o de otro material diseñado para conservar mercancías, facilitar el transporte y la protección de estas. Contrato de compraventa internacional. Documento que nació en las Naciones Unidas con el nombre de Convención de Viena, mediante el cual quedan claramente estipulados los derechos y obligaciones de las partes que lo suscriben. En este documento, además de las formalidades necesarias, están las condiciones de pagos. CPT-Transporte Pagado hasta. Es un término equivalente al CFR, pero que se utiliza para el transporte que no sea marítimo. Dársena. Área de amarraje artificial para la carga/descarga de buques que son amarrados paralelos a ella, permitiendo la carga/descarga por un costado del buque. DAP-Entregado en un punto. Significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía al comprador despachada de aduana para la importación y no descargada de los medios de transporte, a su llegada al lugar de destino convenido. DAT-Entregado en terminal. El vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es puesta a disposición del comprador, sin despachar de aduana para la importación, en la terminal, puerto o aeropuerto convenido en el país destino. DDP-Entregado con los Derechos Aduaneros Pagados. Significa que el vendedor se hace cargo de todo, incluyendo los procedimientos necesarios para el despacho de la mercancía y el pago de los derechos aduaneros. Declaración. Documento mediante el cual se formaliza una destinación aduanera, el que deberá indicar la clase o modalidad de la destinación de que se trate. Demurrage. Tiempo que tiene el importador para devolver el contenedor a la compañía naviera, limpio y en condiciones de volver a ser usado nuevamente; los días comienzan a correr a partir de la descarga de la mercancía en la zona primaria, por lo general son 15 días, pasado ese tiempo la compañía cobra una tarifa diaria de castigo. Depósito aduanero. Lugar destinado al almacenamiento o guarda de mercancías bajo potestad del servicio, con exclusión de los almacenes particulares. Derecho Ad-Valorem. Tributo que grava la importación de mercancías y que se fija en porcentaje sobre el valor aduanero de ellas. Derechos de Aduana. Derechos establecidos en el arancel aduanero y/o en la legislación nacional, a los cuales están sujetas las mercancías que entran al territorio nacional o que salen de él. Derecho específico. Tributo que grava la importación de mercancías en una cantidad fija de dinero por cada unidad de medida previamente establecida, que puede ser kilogramo, litro, docena, metro, etc. Desaduanamiento. Procedimiento aduanero bajo el cual las mercancías importadas son dejadas a disposición de su dueño, por la aduana, después de cumplir con todas las formalidades aduaneras necesarias y el pago de derechos. Desconsolidación (Break-Bulk). La separación de una sola carga a granel consolidada en embarques individuales más pequeños para entrega a los últimos consignatarios. Desecho peligroso. Mercancía que queda, sobra o resulta de materia prima peligrosa, que se deriva luego de un proceso productivo, que por ningún medio, método y/o proceso se puede utilizar nuevamente, y

que por sus características corrosivas, tóxicas, venenosas, reactivas, explosivas, inflamables, biológicas, oxidantes, nocivas, cancerígenas, infecciosas o irritantes representa un peligro para los seres humanos, un riesgo para el equilibrio ecológico y el ambiente, cuando entran en contacto con ellos. Desestiba. Acción inversa de la estiba; descargar la nave en forma ordenada y equilibrada. Despachador de Aduana. Los agentes de Aduana y los consignantes o consignatarios con licencia para despachar. Despacho de mercancías. Gestiones, trámites y demás operaciones que se efectúen ante el servicio en relación con las destinaciones aduaneras. Destinación aduanera. Manifestación de voluntad del dueño, consignante o consignatario que, expresada en la forma prescrita por ley, indica el régimen aduanero que debe darse a las mercancías. Destinatario o consignee. Es el importador, dueño de la mercancía. División de mercancías. Separación física a que pueden ser sometidas las mercancías que se encuentran amparadas por un mismo conocimiento de embarque u otro documento que haga las veces del mismo. Documentos de embarque. Son documentos que ratifican el embarque de una mercancía con un destino definido. Documentos de seguro. Son contratos denominados pólizas, con los cuales un asegurador se compromete, mediante el pago de una prima, a indemnizar a un asegurado en el caso de que se produzca algún siniestros o daño a la cosa asegurada, previa investigación y confirmación del seguro en cuestión. Documentos de transporte. Son los contratos de transporte de mercancías emitidos por las compañías transportistas, que acreditan que han tomado la carga en un determinado lugar y se comprometen a entregarla en el punto convenido, a una persona determinada. (B/L - AWB - CRT - CP). Ductos. Tubería para el transporte de crudo o gas natural entre dos puntos, ya sea tierra adentro o tierra afuera. E-business (negocios electrónicos). El término derivó de expresiones como e-mail o e-commerce. Es hacer negocio a través de Internet, no solo comprando y vendiendo, sino también brindando servicios a los clientes y colaborando con socios comerciales. E-commerce (comercio electrónico). Se define como la conducción de transacciones financieras por medios electrónicos. Con el crecimiento del comercio en Internet y la web, el e-commerce hace referencia a menudo a las compras en las tiendas online, también conocidos como sitios web de ecommerce. También pueden ser llamadas “tiendas-virtuales” o cyber-tiendas. Puesto que la transacción pasa por Internet y la web, algunos han sugerido otro término: I-commerce (comercio de Internet), o icommerce. El e-commerce puede ser negocio a negocio (Business to Business [B2B]) o negocio al consumidor (Business to Consumer [B2C]). E-fulfillment. Es la etapa de la relación entre un cliente y un proveedor que se da cuando este último debe cumplir en tiempo y forma con todo lo que prometió: Entrega de los productos o servicios, nivel de calidad asociado, plazos establecidos, garantías pautadas, entre otras alternativas. Por extensión, el efulfillment es un conjunto de herramientas tecnológicas orientadas a cubrir esta situación cuando se trata de operaciones realizadas a través del comercio electrónico. En esencia la estrategia del efullfilment permite que una empresa lleve el producto correcto, al lugar adecuado, en el momento justo y con costos razonables. EDI-Intercambio Electrónico de Datos (Electronic Data Interchange). Es un formato normalizado para intercambiar datos comerciales. La norma es ANSI X12 y se desarrolló por el Data Interchange Standards Association. ANSI X12 está estrechamente coordinado con una norma internacional, EDIFACT. Un mensaje de EDI contiene una cadena de elementos de datos cada uno de los cuales

representan un hecho singular como un precio, número de modelo de producto, etc., separado por un carácter delimitador. La cadena entera es llamada un segmento de datos. Uno o más segmentos de los datos identificados por un encabezado y un  formulario de arrastre para un conjunto de transacciones, que es la unidad de transmisión de EDI (equivalente a un mensaje). Un conjunto de transacción consiste a menudo en lo que normalmente se contendría en un documento comercial típico o formulario. Las partes que intercambian transmisiones de EDI son llamadas asociadas comerciales. Eje de un vehículo. Sistema que transmite el peso de un vehículo, conformado por un conjunto de llantas que giran alrededor de una línea de rotación. Eje retráctil. Eje cuya línea de rotación puede transmitir parte de la carga del vehículo a la superficie de la vía o aislarse de ella mediante dispositivos hidráulicos, neumáticos o mecánicos. Eje simple. Ensamble de dos o cuatro llantas unidas entre sí por una línea de rotación. Eje “tandem” (eje doble). Eje conformado por dos líneas de rotación, dotado de una suspensión que permite la compensación de cargas. Embalaje. Todo material que sirve para acondicionar, presentar, embalar, manipular, almacenar, proteger, conservar y transportar una mercancía, lo cual facilita el manejo en las operaciones de transporte y almacenamiento de éstas. Embarcador (Forwarders). Compañía que atiende las necesidades de terceros en todo aquello que compete a fletes internacionales, tales como marítimos, aéreos, terrestre y multimodal. Empaque. Cualquier recipiente o envoltura que contenga algún producto de consumo para su entrega o exhibición a los consumidores. Envase. Envoltorio o recipiente primario que sirve para proteger y/o conservar un producto, a su vez facilita la manipulación, almacenamiento y distribución. Estiba. Es poner la carga dentro de la nave de modo tal que permita el equilibrio y orden determinado para evitar accidentes o daños por mala amarras (tinca indebida), descontrapeso, proteger debidamente las cargas del agua de mar, lluvias, presiones, etc. Eslora. Longitud de un barco. Estribor. Costado derecho del navío mirando de popa a proa. Etiqueta. Información impresa que advierte sobre un riesgo de una mercancía peligrosa, por medio de colores o símbolos, el cual debe medir por lo menos 10 cm x 10 cm, salvo en caso de bultos, que debido a su tamaño solo puedan llevar etiquetas más pequeñas, se ubica sobre los diferentes empaques o embalajes de las mercancías. Examen. Reconocimiento material de una mercancía a fin de verificar sus características en relación con las señaladas en la destinación aduanera que las ampara. Exportación. Es el envío legal de mercancía nacional o nacionalizada, para su uso o consumo en el exterior. EXW-Ex Fábrica. Significa que la única responsabilidad del vendedor es poner su mercancía a disposición del comprador en su propio local. Factor estiba. Relación que existe entre el peso y el volumen de una mercancía que se debe transportar y es diferente para cada modo de transporte. Factura comercial. Documento en el cual debe quedar expresado lo acordado entre comprador y vendedor con una descripción completa de las mercancías y la cláusula de compraventa acordada por ambos. Factura de exportación electrónica. Documento tributario generado en forma electrónica y firmado digitalmente por el emisor. FAS-Franco al Costado de la Nave. El vendedor se hace responsable de colocar la mercancía al costado

de la nave en el muelle o en las barcazas, en el lugar indicado en la cotización. FCA-Franco en el Medio de Transporte. El vendedor debe entregar la mercancía lista para su exportación al transportista en el lugar indicado en las condiciones de embarque. FCL-Full Container Load. Carga completa del contenedor, que estiba el embarcador y vacía el receptor. FCL/FCL. Contenedor será llenado y vaciado por el usuario. FCL/LCL. Contenedor será llenado por los usuarios y vaciado por la línea. Feeder. Ruta aérea o marítima-fluvial usada para acercar cargas a aeropuertos o puertos “hubs”. FILO-Free in liner out. Libre de carga y descarga y estibado. El precio del transporte marítimo no incluye los gastos de carga a bordo, pero sí los de descarga. FIO-Free in and out. Libre de carga y descarga. El precio del transporte marítimo no incluye los gastos de carga ni los de descarga. Firma electrónica. Conjunto de datos digitales que identifican al firmante de un documento electrónico y que vinculan la identidad del usuario con el archivo recibido. Esta firma admite grados de seguridad, exclusividad e inviolabilidad. FIOS-Free in and out and stowed. Libre de carga y descarga y estibado. El precio del transporte marítimo no incluye los gastos de carga ni los de descarga ni los de estiba a bordo. Flete. Tarifa del servicio de transporte que implica un cálculo que combina las variables de distancia del viaje y peso, volumen, valor y riesgos propios de la carga. Flujo a través de la distribución. Un proceso en que se traen productos de las múltiples locaciones hacia una facilidad central (a veces llamado cross-dock), resurtido para entrega a su destino y envío en el mismo día. Esto elimina almacenaje, reduce niveles de inventario y agiliza el ciclo de tiempo de una orden. Flujos continuos Proceso de mantener en movimiento camiones cargados con cargas  y chóferes diferentes. FOB-Franco a Bordo. Cuando el vendedor se responsabiliza de colocar la mercancía a bordo de una nave en el puerto indicado en el contrato de venta. Furgón. Equipo de estructura diseñada para el transporte de carga y/o equipos especiales en un solo compartimiento cerrado. Garantía. Obligación accesoria que se asume con el objeto de asegurar el pago de los derechos, impuestos, multas y demás gravámenes o el cumplimiento de otras obligaciones contraídas ante el Servicio. Gravámenes aduaneros. Derechos establecidos en el arancel aduanero y/o legislación nacional, a los cuales están sujetos las mercancías que entran al territorio nacional o que salen de él; por lo general son derechos, impuestos y tasas. Guía aérea. Documento equivalente al conocimiento de embarque, utilizado en el transporte aéreo de mercancías. Guía de Despacho Electrónica (GDE). Es una herramienta que permite el ahorro de tiempo y dinero, además de ayudar al Servicio Nacional de Aduanas a fiscalizar de manera más eficiente y selectiva todos aquellos movimientos relacionados con la cadena logística de exportación. Hoja de seguridad. Documento que describe los riesgos de un material peligroso y suministra información sobre cómo se puede manipular, usar y almacenar el material con seguridad, que se elabora de acuerdo con los estipulado en la Norma Técnica Colombiana NTC 4435, emitida el 22 de julio de 1998. IATA (International Air Transport Association). Asociación de compañías de transporte aéreo que reglamenta el funcionamiento de la actividad, incluyendo las normas tarifarias.

ICONTEC (Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación). Entidad que mediante Decreto 2269 de 1993 es reconocida como el Organismo Nacional de Normalización. Igloo. Un pallet al que se le ha colocado una cubierta de fibra de vidrio, aluminio u otro material y que forma parte integral del avión. Importación. Ingreso legal al territorio nacional de mercancía extranjera para su uso o consumo en el país. Importador. Cualquier persona que importe mercancías y que cumpla con las normas de importación y las demás disposiciones legales, reglamentarias y administrativas vigentes. IMO (International Maritime Organization). Agencia de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) encargada de adoptar medidas para mejorar la seguridad del transporte marítimo internacional y prevenir la contaminación del mar por los buques. Índice de transporte. Número que expresa el máximo nivel de radiación a un metro de la superficie del bulto. Incompatibilidad. Es el proceso que sufren las mercancías peligrosas cuando puestas en contacto entre sí puedan sufrir alteraciones de las características físicas o químicas originales de cualquiera de ellas, con riesgo de provocar explosión, desprendimiento de llamas o calor, formación de compuestos, mezclas, vapores o gases peligrosos, entre otros. INCOTERMS. Son términos definidos y elaborados por la Cámara Internacional de Comercio (CIC), con el fin de establecer un lenguaje estandarizado que pueda ser utilizado por los compradores y vendedores que participan en negocios internacionales. Inventario manejado por el vendedor (VML- Vendor-Managed Inventory). El vendedor asume la responsabilidad de manejar el reaporvisionamiento del stock. En lugar de un cliente que somete órdenes, el vendedor reaprovisionará según sea necesario. Este proceso a veces es llamado: Inventario manejado por proveedor (SML, Suplier Managed Inventory) o co-manejo del inventario. IVA (Impuesto al Valor Agregado). Tributo que, en la importación de mercancías, se fija, calcula y percibe en porcentaje sobre el valor aduanero de ellas más los derechos de aduana. Juego completo. Este concepto es muy importante ya que significa tener todos los documentos para la negociación en originales Justo a tiempo (JIT, Just in-Time). Es una estrategia industrial que suaviza el flujo material dentro de las plantas industriales. JIT minimiza la inversión en inventario, proporciona entregas oportunas, secuenciales de producto exactamente donde y cuando se necesita, de una multitud de proveedores. Tradicionalmente es una estrategia de la industria automotriz que está introduciéndose en muchos otros sectores. Kitting. Ensamble ligero de componentes o partes en unidades definidas. LCL-43Less than Container Load. Expedición que por sí sola no llena un contenedor. Dícese del contenedor con cargas de grupaje. LCL/LCL. Contenedor que será llenado y vaciado por la línea. LCL/FCL. Contenedor que será llenado por la línea y vaciado por el usuario. Libro Blanco del Transporte. Documento en el que la Comisión Europea analiza las problemáticas de los transportes y plantea posibles líneas de actuación futuras. Este documento no tiene carácter vinculante, es únicamente un documento de reflexión que sirve de referencia a actuaciones comunitarias futuras. LIFO-Liner in free out. Carga según condiciones de línea regular, descarga libre. El precio del transporte marítimo incluye los gastos de carga a bordo, pero no la descarga. Línea de flotación (o de agua). Intersección de la superficie libre de un líquido y la del cuerpo que flota en

él. Liquidación. Operación mediante la cual, con base en el aforo, se practican los cálculos aritméticos a fin de determinar el monto de los derechos, impuestos, tasas y gravámenes que afectan a una mercancía y que corresponde aplicar al servicio. Líquido inflamable. Líquidos, o mezclas de ellos, o líquidos que contienen sólidos en solución o en suspensión (por ejemplo: pinturas, barnices, lacas, etc.), pero sin incluir sustancias que se clasifican de otra parte por sus características de peligro. Lista de mercancías peligrosas. Es el listado oficial que describe en forma detallada las mercancías peligrosas que se transportan con mayor frecuencia a nivel internacional y que se publican en el “Libro Naranja” de la Organización de las Naciones Unidas, titulado Recomendaciones relativas al transporte de mercancías peligrosas. Este documento es elaborado por un comité de expertos en el tema. Lista de pasajeros y tripulantes. Nómina que contiene la individualización de los pasajeros y tripulantes que transporta un vehículo al ingreso o salida del territorio nacional. Logística. Según el Council of Logistics Management (CLM), logística es el proceso de planear, implementar y controlar efectiva y eficientemente el flujo y almacenamiento de bienes, servicios e información relacionada del punto de origen al punto de consumo con el propósito de cumplir los requisitos del cliente. Logísticas integradas. Un comprensivo y amplio sistema de la cadena del suministro entera, como un solo proceso, desde el aprovisionamiento de las materias primas hasta la distribución del producto final. Todas las funciones que componen la cadena del suministro se manejan como una sola entidad, en lugar de funciones individuales que se manejan separadamente. LTL-Carriers (Less Than Truckload Carriers). Compañías que consolidan y transportan en camión embarques pequeños de carga, utilizando una red de términos y puntos de parada. Manejo del inventario. El proceso de asegurar la disponibilidad de los productos a través de actividades de administración de inventario, como planeación, posicionamiento de stock y supervisión de la edad del producto. Manga. Anchura mayor de un buque. Manifiesto de carga. Documento que contiene la relación completa de los bultos de cualquier clase a bordo del vehículo –con exclusión de los efectos postales y de los tripulantes y pasajeros–, suscrito por el conductor. Manifiesto courrier. Documento que debe contener la individualización de cada una de las Guías Courrier que transporta un vehículo o un mensajero internacional, sea por vía aérea o terrestre, mediante el cual las mercancías se presentan y entregan a la aduana a fin de acceder al tratamiento Courrier. Mercancías decomisadas. Aquellas a las que se les ha aplicado la pena de comiso establecida en el artículo 184º de la Ordenanza de Aduanas, las que han adquirido esta condición por aplicación de lo dispuesto en el artículo 189º y siguientes de la misma Ordenanza, así como aquellas que en virtud de otras normas legales incurren en comiso. Mensajero Internacional (Mensajeros Courrier). Persona natural que actúa como portador de mercancías por cuenta de una empresa de correo rápido o courrier. Mercancía. Todos los bienes corporales muebles sin excepción alguna. Mercancía courrier. Se entenderá que son los documentos y envíos o encomiendas susceptibles de importarse o exportarse a través de las empresas de correo rápido o courrier. Mercancías expresamente abandonadas. Aquellas que, por declaración expresa del consignatario o dueño, son a beneficio fiscal.

Mercancía extranjera. La que proviene del extranjero y cuya importación no se ha consumado legalmente, aunque sea de producción o manufactura nacional; o que habiéndose importado bajo condición, esta deje de cumplirse. Mercancía nacional. Es la producida o manufacturada en el país con materias primas nacionales o nacionalizadas. Mercancía nacionalizada. Es la mercancía extranjera cuya importación se ha consumado legalmente, es decir, cuando terminada la tramitación fiscal, queda a la libre disposición de los interesados. Mercancía presuntamente abandonada. Todas aquellas mercancías que han permanecido por más de 90 días en los almacenes de la Aduana y respecto a las cuales el importador no ha cancelado los gravámenes correspondientes a su importación. Niñera o nodriza. Remolque o semirremolque destinado al transporte de varios vehículos en uno o dos niveles. Norma técnica: Es el documento establecido por consenso y aprobado por un organismo reconocido, que suministra, para uso común y repetido, reglas, directrices y características para las actividades o sus resultados, encaminadas al logro del grado óptimo de orden en un contexto dado. Las normas técnicas se deben basar en los resultados consolidados de la ciencia, la tecnología y la experiencia y sus objetivos deben ser los beneficios óptimos para la comunidad. Norma Técnica Colombiana. Norma técnica aprobada o adoptada como tal, por el organismo nacional de normalización. NVOCC (Non-Vessel-Operating Common Carrier). En español, transportista público que no explota buques. La figura del NVOCC es fundamental en el establecimiento de servicios regulares de grupaje marítimo (carga consolidada). Estos servicios conforman recursos logísticos que permiten a los operadores establecer cadenas logísticas fiables y se basan en las líneas marítimas regulares para funcionar. Número UN. Es un código específico o número de serie para cada mercancía peligrosa, asignado por el sistema de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), y que permite identificar el producto sin importar el país del cual provenga. A través de este número se puede identificar una mercancía peligrosa que tenga etiqueta en un idioma diferente al español. Esta lista se publica en el “Libro Naranja” de las Naciones Unidas, Recomendaciones relativas al transporte de mercancías peligrosas. Obra muerta. Parte del casco de un barco que está por encima de la línea de flotación. Obra viva. Parte del casco de un barco que está por debajo de la línea de flotación. Fondo de un buque. Operador de transporte multimodal. Toda persona, porteador o no, que por sí o a través de otro que actúe en su nombre, celebre un contrato de transporte multimodal, actuando como principal y no como agente o en interés del expedidor o de transportadores que participen de las operaciones de transporte multimodal, asumiendo la responsabilidad por el cumplimiento del contrato. Operador logístico. Persona que coordina todas las actividades de dirección del flujo de los materiales y productos que necesite una empresa, desde la fuente de suministro de los materiales hasta su utilización por el consumidor final Operador portuario. Empresa que presta los servicios en los puertos, directamente relacionados con la entidad portuaria, tales como cargue, descargue, almacenamiento, practicaje, remolque, estiba y desestiba, manejo terrestre o porteo de carga, dragado, clasificación, reconocimiento y usería. Outsourcing. Subcontratación de funciones comerciales o procesos, tales como servicios logísticos o de transportación a una empresa externa, en lugar de hacerlos internamente. Packing list. Documento que detalla las mercancías que contiene un bulto o un transporte. Se usa, de preferencia, cuando se trata mercancía surtida; por ejemplo, importación de artículos para ferreterías.

Palets. Plataforma que sirve para acondicionar la mercancía con sus respectivos soportes y barandas para protegerlas; se pueden encontrar de madera o plástico. Perímetro fronterizo de vigilancia especial. Porción de territorio ubicado en las zonas secundarias, en el cual la existencia y tráfico de mercancías se encuentran sujetos a las prohibiciones y restricciones que establezca el servicio. Peso Bruto. Peso de las mercancías, incluyendo los materiales de embalaje y el contenedor de transporte Peso Bruto Vehicular (PBV). Peso de un vehículo en condiciones de marcha más el máximo de carga que puede transportar. Peso legal. El peso de la mercancía, incluyendo el envase. Peso Neto. Peso de las mercancías, excluidos los materiales de embalaje. En cierto número de países el peso neto incluye los envases inmediatos. Pick/Pack (Picking). El proceso de escoger el producto de inventario y empacar en recipientes de embarque. Pivote de enganche. Elemento mecánico ubicado en el semirremolque para lograr el acople de este con la unidad tractora a través de la quinta rueda. Plan de contingencia. Programa de tipo predictivo, preventivo y reactivo con una estructura estratégica, operativa e informática desarrollado por la empresa, industria o algún actor de la cadena del transporte, para el control de una emergencia que se produzca durante el manejo, transporte y almacenamiento de mercancías peligrosas, con el propósito de mitigar las consecuencias y reducir los riesgos de empeoramiento de las situación y acciones inapropiadas, así como para regresar a la normalidad con el mínimo de consecuencias negativas para la población y el medio ambiente. Plan de emergencia. Organización de los medios humanos y materiales disponibles para garantizar la intervención inmediata ante una emergencia que involucre mercancías peligrosas, con el fin de brindar una atención adecuada bajo procedimientos establecidos. Planeación de la capacidad. Organización específica del nivel de recursos (por ejemplo, fábricas, flotas, equipo, hardware de los sistemas y tamaño de la fuerza de labor), lo cual le da soporte a la empresa para una mejor producción. Planeación de manufactura. Definición de la producción diaria o semanal y horarios de la máquina por múltiples plantas o líneas de producción, con el fin de cumplir órdenes y previsión de demanda. Algunos módulos de planeación de manufactura incorporan también la planeación de las materias primas. Planeación de recursos empresariales (Enterprise Resource Planning, ERP). Un término de la industria para el conjunto amplio de actividades soportadas por software de aplicación de multi-módulo que ayuda a un fabricante u otro asociado a manejar las partes importantes del negocio, incluyendo la planeación del producto, compra de las partes, mantenimiento de inventarios, interacción con proveedores, proporcionando servicio al cliente y rastreo de órdenes. Planeación de reposición continua (Continuous Replenishment Planning- CRP). Un programa que activa la fabricación y movimiento de producto a través de la cadena del suministro, cuando un producto idéntico lo compra un usuario final. Planeación y programación de transporte. Proceso que especifica cómo, cuándo y dónde transportar los bienes. La planeación del transporte y la programación de las aplicaciones puede incluir restricciones de  peso y medida, unión-en-tránsito, movimiento continuo, selección del modo o transportista, o planeación de la funcionalidad LTL (Less Than Truckload) o FTL (Full Truckload). Planificación de la cadena de suministro. Típicamente involucra actividades como crear un conjunto de proveedores, respondiendo a previsiones del comprador, o generando previsiones de uso interno.

Planificación de la demanda. Proceso que permite pronosticar y manejar la demanda para productos y servicios hacia los usuarios finales, así como para miembros intermedios en la cadena de suministro. Planificación de la manufactura. Generación de programas de ejecución a nivel de planta por producto y recurso (por ejemplo, línea de producción y máquina), con el fin de solucionar los cuellos de botella de capacidad diarios. Los módulos de planificación, normalmente, incluyen un nivel más granular de información del recurso, y proporcionan tanta funcionalidad como un conjunto de secuencias dependientes, y puntos de uso y disposición de los materiales. Plataforma. Carrocería de estructura plana descubierta diseñada para el transporte de carga, la cual podrá ser provista de barandas laterales, delanteras y traseras, fijas o desmontables. Póliza de carga. Escritura privada en la que el capitán y cargador reconocen el hecho del embarque de las mercancías y expresan las condiciones del transporte convenido. Popa. Parte posterior de las naves. Portacontenedor. Remolque o semirremolque con estructura sin piso, de uno o más niveles, destinado al transporte de carga en contenedores. Portaestibas. Carrocería diseñada específicamente para el transporte de carga estibada. Posposición (Postponment). El retraso planeado de actividades últimas (por ejemplo, ensamble, producción, empaquetamiento, etc.) hasta el último momento posible en el cauce de la distribución. Potestad aduanera. Conjunto de atribuciones para controlar el ingreso y salida de mercancías hacia y desde el territorio nacional y para hacer cumplir las disposiciones legales y reglamentarias que regulan las actuaciones aduaneras. Quedan también sujetas a la potestad aduanera las personas que pasen o hagan pasar mercancías por los límites del territorio nacional. Precinto. Hilo, bramante, banda, o artículos similares, destinado a ser utilizado en combinación con un sello. Presentación de las mercancías a la aduana. Acto que se perfecciona mediante la entrega a la aduana de ciertos documentos, entre los cuales se incluye el manifiesto de carga, que hace la persona a cargo de un vehículo. Proa. Parte delantera de la nave, con la cual corta las aguas. Propela. Hélice que sirve como elemento de propulsión a los buques. Proporción de utilización. Medida de productividad rápida que rastrea el porcentaje de tiempo que un camión o vehículo está siendo usado o rentado. Proveedor de logística tercerista. Empresa que proporciona bienes y servicios como transporte y logística a otra compañía. Puertos. Lugares del litoral que mediante espacios terrestres, infraestructura e instalaciones, y áreas de entrada, salida, atraque y permanencia de naves, y por su ubicación geográfica, por sus condiciones físicas naturales o artificiales y de organización, prestan servicios a las naves, cargas, pasajeros o tripulantes. Puerto seco. Es una terminal intermodal de mercancías situada en el interior de un país o una región económica que conecta, a través de la red ferroviaria, con el puerto marítimo de origen de los tráficos. Puntal. Altura de la nave desde su parte inferior hasta la cubierta superior. Quick Response. Estrategia comercial para reducir inventario en la cadena y acortar el ciclo de tiempo de hechura, distribución y venta de un producto. La información del punto de venta se transmite electrónicamente hacia atrás al proveedor de la tienda que es responsable para el suministro adecuado de la tienda.

Quilla. Pieza de madera o hierro, que va de popa a proa por la parte inferior del barco y en que se asienta toda su armazón. Quinta rueda. Elemento mecánico ubicado en la unidad tractora que se emplea para el acople del semirremolque. Racionalización del recurso. Proceso que audita el transporte de una compañía y los recursos de la distribución y los compara contra un plan de cadena de suministro óptimo. Rancho. Los combustibles, lubricantes, aparejos y demás mercancías, incluyendo las provisiones destinadas al consumo de pasajeros y tripulantes que requieren las naves o aeronaves destinadas al transporte internacional y en estado de viajar para su propio mantenimiento, conservación y perfeccionamiento. Reaprovisionamiento (Replenishment). Proceso de mover o resurtir inventarios desde una locación de almacenamiento de reserva a una locación primaria de picking. Recinto de depósito aduanero. Lugar habilitado por la ley o por el Servicio Nacional de Aduanas donde se depositan las mercancías bajo su potestad. Se excluyen de esta definición los recintos habilitados como almacén particular. Reconocimiento. Operación por medio de la cual el despachador con mandato para despachar, o el interesado, revisa o inspecciona las mercancías en los recintos de depósito aduanero antes de someterlas a una destinación aduanera. Redes de transporte. Pueden definirse como la “estructura” dentro de la cual se realizan los actos de transporte. Son compuestas por las infraestructuras terminales o puntuales (puertos, aeropuertos, etc.) y de las infraestructuras viales o lineales (calles, vías, rutas marítimas y aéreas). Redestinación. Envío de mercancías extranjeras desde una aduana a otra del país, para los fines de su importación inmediata o para la continuación de su almacenamiento. Refeer. Contenedor o remolque con tecnología de cadena de frío incorporada. Reembalaje. Operación consistente en la modificación del acondicionamiento interno y/o externo de las mercancías a fin de subsanar desperfectos de sus envases, facilitar su transporte y almacenamiento. Reexpedición. Envío de mercancías extranjeras desde una zona franca a otra, al extranjero, a depósito franco aeronáutico o a una zona primaria, con el objeto de trasladarlas a un almacén particular de exportación. Reexportación. Retorno al extranjero de mercancías ingresadas legalmente al territorio nacional sin que se haya consumado legalmente su importación. Reglamento técnico. Es el acto expedido por la entidad competente en el que se establecen las características de un producto o servicio o los procesos con él relacionados, con inclusión de las disposiciones administrativas aplicables, y cuya observancia es obligatoria. También puede incluir prescripciones en materia de terminología, símbolos, embalaje, marcado o etiquetado aplicables a un producto, proceso o método de producción, o tratar exclusivamente de ellas. Reglas de origen. Disposiciones específicas aplicadas por un país para determinar el origen de las mercaderías, recurriendo a los principios establecidos por la legislación nacional o por acuerdos internacionales (criterios de origen). Reingreso. Retorno al territorio nacional de mercancías nacionales o nacionalizadas. Remitente. Cualquier persona natural o jurídica, organización u organismo que presente una mercancía para su transporte. Remolque. Vehículo no motorizado halado por una unidad tractora, la cual no le transmite peso verticalmente.

Remolque balanceado. Vehículo no motorizado, en el cual el eje central que soporta la carga será ubicado aproximadamente en el centro de la estructura portante. Rendimiento sobre Inversión Web (ROWI-Return On Web investment). Medidas complementarias de análisis de caso de negocios tradicionales de componentes cuantitativos (aumento de rédito, los costos decrecientes), lo cual permite a una compañía evaluar y cuantificar los factores cualitativos. Esto ayuda a construir un caso comercial legítimo para iniciativas del e-commerce, aplicando un marco de referencia para analizar y medir el ROI de un proyecto del e-business en cualquier punto de la implementación. Rendimiento sobre la Inversión (ROI-Return On Investment). Es calculado tomando el valor de la inversión sostenido al principio del período de ROI comparado con el valor actual. En otros términos: ((valor actual) - (valor inicial) + (ingreso)) / (valor inicial), donde (valor actual) = (el número de acciones totales actuales) * (el último precio), (valor inicial) = (número de acciones al principio del período - cualquier porción vendida de acciones) * (el precio del cierre antes de al período) + el “Costo Base” de cualquier acción agregada en este período (compras, reinversiones, emisión de acciones, etc.), e (ingreso) = cualquier ingreso como dividendos o intereses (no reinvertidos) y ganancias o pérdidas de ventas en este período. Residuo peligroso. Mercancía peligrosa, ya sea en estado líquido, sólido o gaseoso que sobra o resulta de un proceso productivo, que se puede reutilizar y que por sus características corrosivas, tóxicas, venenosas, reactivas, explosivas, inflamables, biológicas, nocivas, cancerígenas, infecciosas o irritantes y que expuesto en el ambiente, representa un peligro para los seres humanos, así como para la vida silvestre y acuática. Respuesta eficaz de consumo (Eficient Consumer Response, ECR). Iniciativa de la industria de supermercados y comestibles diseñada para reaprovisionar los estantes de la tienda con base en la demanda del consumidor real en lugar de pronósticos  de la demanda. Retiro. Acto mediante el cual la aduana permite a los interesados disponer de las mercaderías que son objeto de su desaduanamiento. Rotación de inventario. El costo de los bienes vendidos dividido por el nivel promedio de inventario disponible. Este indicador mide cuantas veces el inventario de una compañía se ha vendido durante un período. Operacionalmente, las rotaciones del inventario son medidas como el total de los bienes al pasar por la cadena, dividido por nivel del promedio de inventario para un período dado. Roll on - Roll off. Embarque a bordo o desembarco de un barco de un vehículo carretero, de un vagón o de una UTI, sobre sus ruedas o sobre ruedas añadidas por eso. En el caso de la carretera rodante, solo los vehículos carreteros entran o salen por sus propios medios. Rótulo. Advertencia que se hace sobre el riesgo de una mercancía, por medio de colores y símbolos que se ubican sobre las unidades de transporte (remolque, semirremolque y remolque balanceado) y vehículos de carga. Rutinas de optimización. Rutinas que se usan para determinar la solución óptima a un problema en particular. Se incluye en la ejecución y planeación de la cadena de suministro para reducir costos o tiempos en la cadena. Normalmente se enfoca tácticamente para uso en las operaciones en curso. Rutinas de simulación. Varias rutinas que usan la información histórica para simular las alternativas futuras para operaciones diseñadas de la cadena de suministro. Normalmente se enfoca estratégicamente para uso de funciones futuras, que pueden entonces perfeccionarse y/o  priorizarse. Salida temporal. Salida al extranjero de mercancías nacionales o nacionalizadas con un fin determinado y para ser exportadas o reimportadas dentro de un plazo establecido; lo más común es el envío de maquinaria para su reparación y su posterior reingreso al país. Segregar. Separar, apartar o aislar una mercancía peligrosa de otra que puede ser o no peligrosa, de acuerdo

con la compatibilidad que exista entre ellas. Sello. Pieza de metal o de otra materia que sirve para unir los dos extremos de un precinto en condiciones tales que ofrezcan total seguridad. Sellos aduaneros. Marcas o distintivos de seguridad que pone la Aduana para la aplicación de ciertos regímenes aduaneros, con el fin de prevenir o de permitir la constatación de cualquier daño a la integridad de las mercancías. Semirremolque. Vehículo no motorizado, destinado a ser halado por una unidad tractora sobre la cual se apoya y a la que le transmite parte del peso. Sistema de administración de almacén (Warehouse Management System, WMS). Software que maneja las funciones de un almacén o centro de distribución, la cual incluye recepción, almacenaje, manejo de inventario, conteo de ciclos, permisos de tareas, planificación de órdenes, asignación de orden, embalaje, envió, dirección obrera e interfaz de equipo de manejo de material, interfaces de equipo. Sistemas de comercio internacionales (Internacional Trade systems, ITS). Sistemas de ejecución diseñados para automatizar los procesos de negocio de importación/exportación. Los componentes básicos funcionales son la generación de documentación comercial y su transmisión, y la aprobación de cumplimiento regulatoria. Sistema GPS (Global Positioning System). Conocido como el Sistema de Posicionamiento Global, originalmente llamado NAVSTAR; es un Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) que permite determinar en todo el mundo la posición de una persona, un vehículo o una nave, con una desviación de cuatro metros. El sistema fue desarrollado e instalado, y actualmente es operado, por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos. Sólido inflamable. Sustancias sólidas que, en las condiciones que se dan durante el transporte, se encienden con facilidad o pueden causar o activar incendios por fricción; sustancias autorreactivas o afines que experimentan una fuerte reacción exotérmica; explosivos insensibilizados que pueden explotar si no están suficientemente diluidos. Stock Keeping Unit (SKU). Sistema de numeración que hace a un producto o artículo discernible de todos los otros. Suministro. Consiste en la producción de bienes y servicios para llegar a suplir las necesidades del consumidor. Sustancia comburente. Sustancias que, sin ser necesariamente combustibles, pueden liberar oxígeno y en consecuencia estimular la combustión y aumentar la velocidad de un incendio en otro material. Sustancia corrosiva. Sustancias que, por su acción química, causan lesiones graves a los tejidos vivos que entran en contacto o si se produce un escape puede causar daños de consideración a otras mercancías o a los medios de transporte, o incluso destruirlos, y pueden así mismo provocar otros riesgos. Sustancia explosiva. Sustancia sólida o líquida, o mezcla de sustancias, que de manera espontánea por reacción química, pueden desprender gases a una temperatura, presión y velocidad tales que causen daños en los alrededores. Sustancia infecciosa. Sustancias que contienen microorganismos viables como bacterias, virus, parásitos, hongos y rickettsias, o un recombinantes, híbridos o mutantes, que se sabe causan enfermedades en los animales o en los humanos. Sustancia pirotécnica. Sustancia o mezcla de sustancias destinadas a producir efectos por medio de calor, luz, sonido, gas o humo, o combinación de estos, como resultado de reacciones químicas exotérmicas, autosostenidas, no detonantes Tanque. Equipo contenedor de estructura cerrada, diseñado para el transporte de fluidos o sólidos a granel. Tara. Peso de la unidad de carga o del vehículo sin carga.

TEU (Twenty Equivalent Unit). Unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies de largo (6,10 m). Tonelada. En el sistema métrico decimal es una medida de peso y de masa equivalente a 1.000 kilogramos. Tonelada-Kilómetro (Ton-Km) Unidad de tráfico correspondiente al recorrido de una tonelada en un kilómetro. Esta unidad de medida tiene que siempre ser calificada como: bruta total, bruta remolcada, neta, etc. Tipología vehicular. Clasificación de los vehículos automotores de carga. Tolva. Carrocería adecuada para el transporte de sólidos a granel, con descargue por la parte inferior. Tóxico (veneno). Sustancias que pueden causar la muerte o lesiones graves o que pueden ser nocivas para la salud humana, si se ingieren o inhalan o entran en contacto con la piel. Trabajo-en-proceso. Partes y sub-ensambles en  proceso de convertirse en bienes acabados. Tracking & tracing. Monitorización de las mercancías. El primer término tiende a identificarle en tránsito, mientras que el segundo se refiere al momento de la llegada a destino. Tracto-camión. Vehículo automotor destinado a halar un semirremolque, equipado con acople adecuado para tal fin. Transbordo. Transferencia de la carga de un vehículo a otro, pertenezca o no a un mismo modo de transporte (vía férrea, ruta, vía de agua, oleoductos, etc.). Se distinguen los transbordos hechos bajo el régimen de contrato de transporte o fuera de ese régimen. Tránsito. Paso de mercancías extranjeras a través del país cuando este forma parte de un trayecto total que comienza en el extranjero y que debe terminar fuera de sus fronteras. Transporte intermodal. Sistema que transporta carga usando dos o más modos de transporte. Un ejemplo sería carga en recipientes que podrían tomarse primero a un puerto por camión, transportarlo por barco y tren, y finalmente transferiría  a un camión para entregar a su último destino. Transporte internacional. El tráfico de naves o aeronaves, nacionales o extranjeras, de carga o pasajeros hacia o desde el exterior, autorizadas por la Dirección de Aeronáutica Civil o por la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante, según corresponda. Transporte multimodal. Movimiento de mercancías que utiliza dos o más modos de transporte. Por extensión, la multimodalidad caracteriza un sistema de transporte en el cual dos modos de transporte o más son utilizados de manera integrada para completar una cadena de transporte. Transporte multimodal internacional. Porte de mercancía por dos o más modos diferentes de transportes (camión, vagón, buque, aéreo), en virtud de un contrato de transporte multimodal, plurimodal o combinado, desde un lugar situado en un país en que el operador del transporte multimodal toma las mercancías, bajo su responsabilidad y custodia, para entregarla posteriormente en otro lugar situado en un país diferente. Las características esenciales de este sistema que lo distingue del transporte segmentado tradicional son, en primer lugar, que se trata de un sistema basado en un “contrato único” y, el segundo lugar, que el operador del transporte multimodal que asume la responsabilidad del cumplimiento del contrato, actúa como “principal”, y no como agente del usuario o expedidor o de los porteadores que, integra los diferentes modos de transportes. Este principio se basa en el servicio de transporte de la mercadería de “puerta a puerta”, lo cual reduce notablemente la documentación y el cumplimiento de otras formalidades como son de prácticas en el transporte tradicional. Transportista dedicado. Un servicio contractual tercerizado que dedica vehículos y choferes a un solo cliente para su uso exclusivo, normalmente hecho en un círculo cerrado o una ruta fija. Trasiego. Es la operación de llenado y vaciado de recipientes, por diferencia de presión, que se efectúa por gravedad, bombeo o por presión.

Trazabilidad. Es el proceso de registro de toda la información correspondiente a los elementos involucrados en el historial de un producto o servicio, desde el nacimiento hasta el final de la cadena de comercialización. Truckload (TL) Carriers. Compañías que transportan camiones llenos de carga directamente del punto de origen al punto de destino. Unidad de carga. Parte del equipo de transporte que sea adecuado para la unitización de mercaderías que deban ser transportadas y que permita su movimiento completo durante el recorrido y en todos los medios de transporte utilizados. Se consideran como unidades de carga a los bultos agrupados. Unidad de manejo. Bienes o agregación de bienes en conjunto para propósitos de distribución y logística. Puede incluir un artículo individual en un cartón, los artículos combinados en palets, o artículos transferidos en contenedores independientemente identificados, como contenedores marítimos, vagones ferroviarios o remolques de camiones. Unidad de transporte. Es el espacio destinado en un vehículo para la carga que se va a transportar. En el caso de los vehículos rígidos se refiere a la carrocería y en los articulados, al remolque o al semirremolque. Unidad tractora. Vehículo automotor destinado a jalar un semirremolque o uno o varios remolques o una combinación de ellos. Unit Load Device – ULD (Dispositivo de Carga Unitizada). Un recipiente en el cual las mercancías pueden ser transportadas y que se adapta y se ajusta al sistema electrónico de refreno del avión; de esta manera se convierte en parte integral del avión. Unitarización. Este concepto proviene de la expresión container, y dio nacimiento al transporte multimodal Short Sea (transportación marítima en distancias cortas); y al Roll on Roll off en el cual el bulto se traslada en la práctica por sus propios medios. Valor agregado. Valor incrementado o mejorado, con base en su  funcionalidad o utilidad. Valor Económico Agregado (EVA). Método de desempeño financiero para calcular el verdadero beneficio económico de una empresa. El EVA puede ser calculado restando de la Utilidad Operativa Neta después de impuestos, la carga del costo de oportunidad del capital invertido. Vehículo articulado. Vehículo integrado por una unidad tractora y un semirremolque o uno o más remolques. Vehículo de carga. Vehículo autopropulsado o no, destinado al transporte de mercancías por carretera. Puede contar con equipos adicionales para la prestación de servicios especializados. Velocidad de inventarios. La velocidad con que el inventario se mueve a través de un ciclo definido (por ejemplo, de recepción a envío). Visibilidad. La habilidad de acceder o ver los datos o información pertinentes que está relacionada a la logística y a la cadena del suministro. VOID. Cancelación de una anotación o marca. Volquete. Carrocería en forma de caja basculante para descargue posterior o lateral. Volumen. Espacio ocupado en metros cúbicos. ZAL-Zona de Actividades Logísticas. se trata de un área relativamente segregada del resto de las operaciones portuarias, especializada en las actividades de almacenamiento y distribución de mercancías, en donde, además, se desarrollan actividades y se prestan servicios de valor agregado. Zona franca. Régimen aduanero que permite recibir mercaderías en un espacio determinado, sin el pago de impuestos a la importación por considerarse que no se encuentran en dicho territorio. Zona primaria. Espacio de mar o tierra en el cual se efectúan las operaciones materiales, marítimas o

terrestres de la movilización de las mercancías; para los efectos de su jurisdicción es recinto aduanero y en él han de cargarse, descargarse o recibirse las mercancías, para constituir, con los demás requisitos y formalidades establecidas, un acto legal de importación, exportación, tránsito, trasbordo, cabotaje o cualquier otra operación aduanera. Zona secundaria. Es la parte del territorio aduanero nacional que no comprende la zona primaria aduanera. Es decir, aquellos lugares no habilitados por la autoridad aduanera para la recepción, almacenamiento, movilización, cargue y descargue de mercancías objeto de comercio internacional, se constituyen en zona secundaria aduanera.

Notas 1

Véase, por ejemplo, Benjamín S. Blanchard (1995).

2

Acción de amarrar o ligar alguna cosa firmemente.

3

Se deriva de los tres principios de diseño de la clase: “Economy of scale, Energy efficient and Environmentally improved”. 4 TEU= Twenty Equivalent Unit – Contenedor de veinte pies. 5 GNL, en inglés LNG (Liquified Natural Gas). Y GLP, en inglés LPG (Liquified Petroleum Gas). 6 Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974 (SOLAS/74) 7 Multimodal Transport Document. 8 Apilado.