Essays on the history of railways. The third book. The Great Russian Way from St. Petersburg to Vladivostok

Citation preview

З.Л. Крейнис

ОЧЕРКИ ИСТОРИИ ИСТ ОРИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Книга третья

Великий Российский путь из Санкт"Петербурга — во Владивосток

Москва 2010

УДК 656.2(09) ББК 39.2 К79

Рецензент : зем. директора по учебно!методической работе ГО ГОУ У ВПО «Московский госу государственный дарственный университет путей сообщения» Российская открытая академия транспорта проф. А.В. Горелик

Крейнис З.Л. Очерки истории железных дорог дорог.. Кн. 3. Великий Российский путь из Санкт!Пете Санкт!Петербурга рбурга — во Вла! К79 дивосток. — М.: ГО ГОУ У «У «Учебно!методический чебно!методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2010. — 280 с. ISBN 978!5!9994! Книга о Великом Российском пути посвящена людям, прошедшим по пустынным и необжитым местам России, чтобы про! легли дороги, которые объединят все города и веси и разбудят жизнь в самых от легли отдаленных даленных землях. Книга эта !! о людях с твер! дыми характерами, влюбленными в свою профессию, ве верящими рящими в великое будущее своей страны. В небольших очерках автор стремился показать не только сложные процессы становления железнодорожного строительст! ва, но и огромное значение участия в этих процессах талантливых, честных, блестяще образованных людей, взявших на себя тру труд д и обязанность решать государственные вопросы, привлекать к делу других, развивать в стране пути, по которым Россия бу будет дет двигаться вперед. Ибо, как писал А. Герцен, «Полнее осознавая прошедшее, мы уясняем современное; глубже опускаясь в смысл былого, раскрываем смысл будущего; глядя назад, шагаем вперед». Автор старался изложить ход событий в интересной форме, используя биографии лучших представителей профессии, выда! ющихся ученых, общественных и государственных деятелей, собрав в одной книге разных людей, объединенных одной идеей, имеющих общую цель, привел факты из их жизни, рассказал об интересных случаях... Автор надеется, что книга будет полезна всем, кто инте интересуется ресуется железными дорогами и историей России. УДК 656.2(09) ББК 39.2

ISBN 978!5!9994!

2

Очерк 2. XX век. Скорость и комфорт

© Крейнис З.Л., 2009 © ГО ГОУ У «У «Учебно!методический чебно!методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2009 © ООО «Издательский дом «Т «Транспортная ранспортная книга», 2009

Глубоко убежден, что железные дороги не! обходимы для России, что они, можно ска! зать, выдуманы для нее более, нежели для какой!либо другой страны Европы, что климат России и ее пространство соделы! вают их особенно драгоценными для наше! го Отечества. П.П. Мельников (1804 1880) первый министр путей сообщения России

От автора

П

З.Л. Крейнис доктор технических наук, профессор, заслуженный работник транспорта Российской Федерации, почетный железнодорожник

риближается юбилейная дата — 175 лет со дня открытия первой в России желез! ной дороги общего пользования. Юбилей не мо! жет пройти не отмеченным, тем более что интерес к истории развития отечественного железнодо! рожного транспорта не ослабевает ослабевает.. В последние годы вышло несколько интерес! ных книг книг,, посвященных истории создания желез! ных дорог России, основным событиям, связан! ным с их развитием. События и люди… События надолго остают! ся в общественной памяти. Людям в этом смысле «везет» меньше. Вряд ли стоит повторять известную истину о долговечности людей и вещей. Многие годы творения людские несут свою службу,, а их создатели уходят и далеко не всег службу всегда да помнятся по заслугам. Автору пришла мысль — в меру своих скром! ных сил попытаться напомнить некоторые имена тех, кто принимал участие в многолетней тру трудной дной работе по созданию сети железных дорог в стра! не. Побудительным Побу дительным толчком к написанию этой книги послужил следующий факт факт.. В 1912 г. в России отмечалось 100! 100!летие летие победы в Отечест! венной войне 1812 года. На станции Бородино ожидалось множество гостей. Накануне, 25 августа 1912 г., произошло со! бытие, которое едва не оставило Россию без пра! вительства… Министр путей сообщения С.В. Рухлов выехал на праздник пассажирским поездом № 7 из Москвы в собственном вагоне. Поезд подошел к месту пересечения Александ! ровской дороги с Московской окружной желез! ной дорогой. В то же время со станции Пресня Окружной дороги к тому же месту стремительно прибли!

жался въезжавший на Александровскую дорогу Ваня (в кучерском армячке): поезд из СанктПетербурга, прибывший —вПапаша! Кто строил эту дорогу? Москву по Николаевской дороге. В нем на тор Папаша (в пальто на красной подкладке): жества ехали Госу осударственный дарственный контролер, — миГраф Петр Андреевич Клейнмихель, ду нистр иностранных дел, оберпрокурор шенька! святей шего синода, морской министр, министр просве (Разговор в вагоне) щения и др. В анг английском лийском переводе стихотворения**, эпи Перед поездом показался закрытый семафор, граф имел иной смысл: но машинист продолжал двигаться на главный Vanya (in diminut diminutive ive driver's topcoat): путь, по которому шел поезд с вагоном Министра – Papasha, who build this railway? путей сообщения... Казалось бы, не миноватьPapasha бе (a General, in scarlet lined coat): ды! rs little son. – The e n g in e,emy И лишь безымянный стрелочник успел напра (Conv Conversation ersation in a railw railwa ay carriage). вить поезд из СанктПетербурга на запаснойВ ту переводе отсутствует упоминание о графе пиковый путь. Два локомотива, которые вели П.А.поКлейнмихеле, который в 1842—1855 гг гг.. езд, снесли балластную призму призму,, разрушили был тупиглавноуправляющим путями сообщения и ковые брусья и, зарывшись в песок, публичными зданиями Российской империи. Пе опрокинулись опрокину лись на бок. Высокие сановники отдела реводчик интуитивно правильно указал на «инже лись, в основном, синяками и ссадинами...неров» (The engineers) — основных пе персонажей рсонажей Случай этот прогремел на всю Европу Европу,, любого, полу в том числе и железнодорожного строи чив огромный общественный резонанс. Пресса тельства. дружно описывала подробности инцидента,В но период создания железных дорог звание ин имени человека, предотвратившего катастрофу катастрофу, женерпутеец , значило не меньше звания гвардей так никто и не назвал. Событие запомнилось, ский офицер. а Были и шпаги, и аксельбанты, и имя стрелочника — нет нет.. Хотя, как принятоэполеты, счи и треуголки… К сожалению, затем мно тать, «стрелочник всег всегда да виноват». гие годы железнодорожное дело стало восприни Неподалеку от Скансена* (Швеция), у входа маться обществом как второстепенная отрасль. в музей Северных стран, на стеле высечено: Многие из людей, составивших нашей стране «Может настать день, ког когда да всего нашего имя золота и славу в цивилизованном мире, сумевших в не хватит для воссоздания прошлого». Этокороткие выра сроки создать настоящие инженерные жение подтвердило правильность решения. чудеса, чу деса, в сущности, почти неизвестны. Автор посчитал своим долгом написать Именно не этим людям и посвящена предлагае большую книгу очерков о строительстве в мая России читателю книга. сети железных дорог и, главное, о людях, создав Пришло время переосмыслить роль и значение ших эту сеть. Собрал разнообразные факты железных и ил дорог в су судьбах дьбах людей и истории Рос люстрации, взяв на себя смелость напомнить, сии. что «знание многих фактов может иног иногда да заменить Автор в меру своего умения и возможностей незнание некоторых принципов». стремился напомнить о людях, которые задумали, Автор сделал попытку дать посильный проектировали, ответ строили и развивали, наконец, на хрестоматийный вопрос: «Кт Кто о построил эти финансировали строительство железных дорог дорог,, железные дороги…?». создавали столь нужную стране железнодорож Со времени изучения в школе русской класси ную сеть, формировали «имидж» железной доро ческой литературы XIX в. в памяти остался гиэпи — этого одного из наиболее крупных достиже граф к стихотворению Н.А. Некрасова «Желез ний человечества. ная дорога»: Об императорах и госу государственных дарственных деятелях, финансистах и архитекторах, изыскателях и стро * Скансен — первый в мире музей под открытым ** Перевод Жюльетты М. Соксис. небом (Швеция).

6

От автора

Великий Российский путь

ителях, инженерах и экономистах… О людях железной не! дороге» (1874), находящейся в Третья! обычных, порой противоречивых, но единых ковской в галерее. «Рядовой строитель» — от отдель! дель! стремлении строить, в стремлении создать ная для тема, отдельная книга, которую необходимо России сеть путей сообщения… написать и в которой предстоит воздать должное Автор не ставил перед собой задачу создания подвигу русских людей. научного исследования по теме: слишком огромна Построенные железные дороги России, объе! тема и крайне ограничены его возможности. диненные На! в мощную сеть — подлинный триумф звание книги в какой!то мере носит символичес! российских ученых, инженеров и архитекторов. кий характер, это не просто путь от западных В них зе!увековечен тру труд д нескольких поколений — мель к Тихому океану — это путь через всюсотен стра! тысяч крестьян и работных людей из раз! ну,, к которому по мере развития железной ных ну дороги уголков страны. присоединялись… Железные дороги — лучший памятник рос! В книге собраны краткие биографии 160сийскому заме! народу найти тру трудно. дно. чательных людей, резу результатом льтатом трудов которых и считает своим приятным долгом выра! Автор стали отечественные железные дороги. зить Только благодарность уважаемому рецензенту; по! 160 человек — из десятков тысяч… благодарить всех, кто принимал участие в подго! К сожалению, не удалось (да и удастся литовке вооб!и издании этой книги. ще?) назвать имена многих тысяч крепостных Особая и признательность — работникам пуб! вольных людей, которые в необычайно тру трудных личной дных библиотеки г. Лейпциг (Leipziger dtii St ädt условиях, зачастую «голыми руками», с упорством sche Bibliotheken) за оказанное автору внимание. и настойчивостью шли вперед, прокладывалиАвтор же! отчетливо сознает сознает,, что в книге такой на! лезные дороги, строили Великий Российский правленности путь. всегда всег да найдется место уточнению и Этим безымянным пока рабочим посвятил дополнению. Все отзывы, критические замечания Н.А. Некрасов свою знаменитую «Железную и предложения по улучшению и пополнению ма! дорогу» (1863). Именно о них Н.А. Добролюбов териалов книги бу будут дут приняты автором с глубокой написал статью «Опыт отучения людей от пищи». признательностью. О тяжелом тру труде де строителей поведал ху художник дожник Зосим Крейнис, г. Лейпциг К.А. Савицкий в картине «Земляные работы на март 2009 г.

Введение

В книге наряду с действующей системой мер использована старинная система мер: Верста — русская мера длины = 500 саженей (1,0668 км). Пуд Пу д — русская мера массы (веса) = 40 фун там = 16,338 кг кг.. Фунт = 0,40951241 кг = 32 лота = 96 золот ников = 9216 долей. англ. л. mile mile)) — единица длины. В Вели Миля (анг кобритании и США 1 миля сухопутная (устав ная) = 1,609 км. Сажень — русская мера длины = 3 арши нам = 7 футам = 2,1336 м. Фут (анг англ. л. foot foot,, буквально — ступня) — единица длины в системе русских мер. 1 фут = 1/7 сажени = 12 дюймам = 0,3048 м. Дюйм (голл. duim duim,, буквально — большой па лец) — русская дометрическая единица длины; 1 дюйм = 1/12 фута = 10 линиям = 2,54 см.

П

ути сообщения — один из наиболее важных элементов инфраструктуры каждого го сударства, су дарства, особенно России. От степени разви тия путей сообщения во многом зависит экономи ческое процветание и обороноспособность стра ны. Основными транспортными магистралями в европейской части России столетиями служили реки. В северных областях реки дополнялись си стемой искусственных каналов, входивших в Ма риинскую и Тихвинскую системы, а также Бере зинский, Августовский каналы). Особенно боль шое значение имела Волга, вдоль которой исторически складывались наиболее развитые и заселенные районы России. Внешние торговые связи осуществлялись мор ским транспортом. На территории Древней Руси (VIII—X вв.) Киевское госу государство дарство имело несколько водных торговых путей, связывающих Киев с Крымом и устьем Дона. С ростом Российского госу государства дарства формировалась сеть дорог «от Москвы до самых окраин». Но только в XVIII в. был построен Вышневолоцкий водный путь, обеспечивавший связь Поволжья с Петербургом. По Волге това ры доставлялись до Твери, отку откуда да начинался ка нал, соединивший Волгу и Мсту Мсту.. Че Через рез реки Мсту и Сясь путь выводил к Ладоге. Затем по

обводному каналу су суда да попадали на Неву Неву.. Позд нее были построены более короткие пути из кана лов, объединенных в Тихвинскую и Мариинскую системы. Путь товаров с низовьев Волги в Петербург занимал более года, товары часто зимовали в Ры бинске. Даже с нижегородской ярмарки товары не всег всегда да успевали доставить до Тве вери ри за одну на вигацию. В южной части России каналов не было вообще. Потребность в сухопутных связях Москвы с окраинами страны привела к развитию сети грун Ямщик товых дорог дорог.. Передвижение гонцов, посланных по княжескому приказу приказу,, обеспечивалось непо средственно населением. В новгородских землях Ямщиками стали называть «всех тех из обыва такая обязанность называлась повозом, втелей других России, которые занимались вольною гонь областях — подводой. Во второй половине бою и извозом и составляли из них постоянный XIII в. появился новый термин — «ям» (от для мон себя промысел». гольского «дзям» — «дорога»), что обозначало Специальные госу государственные дарственные чиновники уст особую повинность. раивали «ямы» — дорожные станции. Центральная власть проявляла заботу о разви Иван III считал распространение и поддержа тии ямской почты, а также о развитии су судоходст доходст ние ямских учреждений столь необходимым де ва. лом, что отметил это даже в своем духовном заве В XIV—XV вв. под владычеством Великой щании: «А сын мой Василий в своем великом монгольской империи на огромных пространствах княжестве держит ямы и подводы на тех местах Евразии возникла система торговых путей, по дороге, со где бысть ямы и подводы на дорогах единявших центр империи с самыми от отдаленными даленными при мне...». ее землями. Хан (царь) был поставлен передВ не царствование Ивана Грозного устройство обходимостью достаточно быстро и разумно государственной госу орга дарственной службы передвижения по доро низовать эффективное управление на огромных гам России изменяется. При Иване Грозном в территориях. Вдоль торговых путей импе империи рии 1555наг. был создан единый орган управления до чали располагать центры управления, длярожным связи с делом — Ямская изба (Ямской приказ), которыми и была организована специальная который «ор просуществовал до 1711 г. дынская почта. В 1560 г. на дорогах северозапада страны При Иване III начала создаваться госу государст дарст возникли первые поселения ямских охотников — венная служба для обеспечения регу регулярных лярных ямские сооб слободы. В 1566 г. впервые упоминается щений между Москвой и важнейшими городами Тверская ямская слобода в Москве. Тог огда да же до страны — на смену старинной «подводной» рога поиз столицы в Новгород получает название винности пришла «ямская гоньба». В грамоте Большой Московской дороги. Ивана III от 6 июня 1481 г. впервые упомянута В допетровской Руси ямской приказ — орган должность чиновника, отвечающего за состояние государственного госу дарственного управления, ведавший регу регуляр ляр почтовых станций и дорог дорог,, — ямского пристава. ными почтовыми и транзитными перевозками Содержание ямов ложилось на местное (населе ямская гоньба). Впервые в письменных источни ние, оно же исполняло подводную повинность, ках упоминается т.е. в 1516 г. Гоньбу осуществляли не обязано было обеспечивать всякого проезжающе все жители по очереди, а «ямские охотники» на го по казенным надобностям подводами, провод постоянной основе. Ямской приказ следил за уст никами и сопровождающими, а также доставлять ройством и поддержанием ямов, административ продовольствие и другие грузы в нужные места. носу дебным управлением ямских слобод, выда

10

Введение

чей подорожных. В 1711 г. Указом Сената Ямской роший порядок. В разных местах держат особых приказ был упразднен, но в 1720 г. Восстановлен крестьян, которые должны быть наготове с не и в 1722 г. Был поставлен под начальствосколькими гене лошадьми (на одну деревню приходит ралпочтдиректора. В 1723 г. Ямской приказ ся был при этом лошадей 40, 50 и более), чтобы, по переименован в Ямскую канцелярию, хотяполучении и по великокняжеского приказа, они немед сле назывался иног иногда да приказом. ленно мог могли ли запрягать лошадей и спешить даль На основе Ямского приказа в 1782 г. был ше... об разован Почтовый департамент департамент.. Вследствие этого расстояние от Новгорода до В 1580 е гг гг.. московское правительствоМосквы, пред в котором насчитывается 120 немецких принимает новые меры для организации миль, дорожможет быть совершенно спокойно пройдено ного дела. В «Су «Судебнике» дебнике» 1589 г. впервыевв 6—7 рос дней, а в зимнее время, по санному пути, сийском законодательстве отразилась практика еще и того быстрее. «дорожного строения» — обязанность местных За подобную службу каждый крестьянин по жителей следить за состоянием дорог: «Алучает на ко в год 30 рублей, или 60 рейхсталеров, мо торых дорогах мосты не починиваны, и ктожет жет, едучи , к тому же, заниматься свободно земледели лошадь истегнет или ногу изломит изломит,, и про то ем,сыс для чего получает от великого князя землю и кать тою волостию накрепко, в которой волосте освобождается от всяких поборов и других тяже дестца и коея деревни та земля и мост; на лыхково повинностей». взыщут,, и на том исцева гибель доправити без взыщут Адам су Олеарий в 1633 г. в составе посольства да по обыску». был отправлен к русскому царю Михаилу Федо Началом систематической деятельности ровичу пра и персидскому шаху Сефи I с целью завя вительства в области создания путей сообщения зать торговые сношения с Москвой и Персией в считают 1649 г., в котором царь Алексей Михай качестве секретаря посольства. лович издал Уложение об охране су судоходства. доходства. Вскоре после этого было снаяряжено второе С петровских времен предпринималисьпосольство, меры в котором Олеарий занял место не по строительству дорог с покрытием (трактов, только за секретаря, но и советника. тем шоссе), однако изза ограниченности финан Олеарий понравился царю Михаилу Федоро сов и обширности русских просторов прокладка вичу,, который предложил ему остаться в Москве вичу дорог отставала от потребности населения. в качестве Ос придворного астронома и землеведа; новная часть дорог была тру труднопроходима днопроходима ноболь переговоры остались без резу результата. льтата. Посоль шую часть года. Зимой дороги превращались ство возвратилось в в Голштинию в 1639 г. Олеа санные пути. рий, находясь в России, подробно, день за днем, Во времена Петра I надзор за дорогамиописал пере свою жизнь в стране. Сочинение пред шел к Коммерцколлегии, центральному налого ставляет собой одно из замечательнейших литера вому ведомству ведомству,, собиравшему и дорожные турных пош явлений XVII в. И вместе с тем, благода лины. ря своей точности, является одним из важнейших В функции Коммерцколлегии входило источников также для изучения истории России того наблюдение за состоянием путей сообщения. времени. В губерниях и провинциях дороги были пору Началом систематического строительства до чены земским комиссарам, избиравшимсярог мест в России можно считать 1722 г., ког когда да по Ука ными помещиками и подчиненным Камерколле зу императора Петра I была начата прокладка гии и Высшей дирекции Правительствующего СанктПетербургМосковской дороги, получив Сената. Комиссары обязаны были заботиться шей название о «першпективной дороги». содержании дорог в исправности. Дорога была грунтовой, вымощенной бревна Известный немецкий путешественник ими уче и фашинником. ный Адам Олеарий (1603—1671) писал: «Чтобы Дорога длиной 778 км с заходом в Старую дать возможность послам и эстафетам передви Руссу,, Ржев и Волоколамск была построена в пе Руссу гаться поскорее, на больших дорогах заведен риодхо с 1712 по 1746 й гг гг.. Фактически она служи

Введение 11

ла сухопутным дублером речной Вышневолоцкой Екатерина II уже в начале своего правления водной системы. решила придать дорожному делу характер важ Езда по тракту была нелегкой, что подтверж ной госу государственной дарственной задачи. Она укрепила статус дают впечатления А.С. Пушкина от поездки: Канцелярии от строений госу государственных дарственных дорог «Целых шесть дней тащился я по несносной как центрального до учреждения. роге и приехал в Петербург полуме полумертвый». ртвый». Указ от 18 февраля 1764 г. повелевал Канцеля Во второй половине XVIII в., в сложных рии гор «прилагать старанья приводить все госу государ дар ных условиях началось сооружение шоссейных ственные дороги в наилучшее состояние». дорог на Кавказе, а в первой половине XIX в. В—1773 г. была образована должность дирек в Крыму Крыму,, центральных районах. В 1817—1834 торагг гг..водяных коммуникаций, обязанности кото было построено и замощено казенное Москов рого были возложены на новгородского губерна ское шоссе — выдающееся сооружение того вре тора Я.Е. Сиве Сиверса. рса. мени. А.С. Пушкин, «катясь по гладкому шоссе в спокойном экипаже», писал о нем уже иначе: он называл его великолепным. В 1848 г. было построено МосковскоВар шавское шоссе. Скорее всего, дорога была щебе ночной, на песчаном основании. В XVIII столетии верховный надзор по до рожному ведомству принадлежал сенату сенату,, которо му при первых преемниках Петра непосредствен но поручалось строить дороги. При Петре I стали издавать иностранные пе реводные сочинения по различным строительным специальностям. По указанию Петра I была на печатана книга «Архитектура воинская, гипоте тическая и еклектичная, то есть верное наставле ние, как разными немецкими, французскими, гол ландскими и итальянскими манерами с добрым прибытком, так в регу регулярной, лярной, как в иррегу иррегулярной лярной фортификации пользоваться возможно. Изъявле но от публичного профессора (Леонарда Христо фора) Штурма. Москва лета 1709». В целях улучшения надзора за ходом строи Я.Е. Сиверс тельства, ремонта и содержания СанктПете р бургМосковской грунтовой дороги еще императ Сиверс Яков Ефимович (1731—1808) — рицей Анной Иоанновной в 1733 г. была учреж дена Канцелярия перспективной дороги. граф, один из виднейших государственных дея Канцелярией было разработано положение телей второй половины XVIII в., первый Глав «К устроению дороги и мостов от Москвы до Пе директор водяных коммуникаций (1797— ный тербурга», в котором предписывалось «с крайним 1800) радением, ища того, как бы в казне было безубы Назначенный в 1764 г. новгородским губер точно, а в проезде способнее… и впредь прочно». натором, он «выказал необыкновенно энергич После полного завершения строительства нуюдо деятельность». По инициативе Сиверса в роги Канцелярия перспективной дороги в 1755 1782 г. учрежден Корпус гидравликов для под была преобразована в центральный органготовки дорож специалистов по гидротехническим ной администрации — Канцелярию от строений работам, позже по этому образцу был создан государственных госу дарственных дорог дорог.. Корпус инженеров путей сообщения.

12

Введение

В 1775 г. сог согласно ласно указу императрицы Елиза В 1841 г. дилижансное движение открылось меж веты Петровны была проведена губернская ре ду Петербургом, Ригой и Варшавой. форма. Большинство центральных ведомств, Однако в начало деятельности Ведомства путей том числе Канцелярию от строений госу государствен дарствен сообщения было положено Указом от 28 февраля ных дорог дорог,, были ликвидированы. Их полномочия 1798 г. Императором Павлом I был учрежден переданы губе губерниям рниям и уездам. Власти губерний Департамент водяных коммуникаций и при нем должны были заниматься только достройкой Экспедиция го устроения дорог в госу государстве, дарстве, ко сударственных су дарственных дорог дорог,, а соде содержание ржание их было торые перезанимались изысканиями, проектировани дано уездным властям — земскому исправнику и ем, строительством, реконструкцией и эксплуа нижнему земскому су суду ду.. тацией путей сообщения. Этот день считается да С целью улучшения управления в 1778 той г. Выначала рождения первого учреждения — шневолоцкий водный путь был разделен на Вы государственного госу дарственного управления на речном транс шневолоцкую, Мстинскую и часть от Новгорода порте. до Ладожского канала. Во главе был поставлен Департамент водяных коммуникаций в тече Главный директор водяной коммуникации. ние двух лет возг возглавлял лавлял Я.Е. Сиверс. На протяжении XVIII—XIX вв. дорожные Экспедиция устроения дорог в госу государстве дарстве в ведомства подвергались постоянным реорганиза 1800—1809 гг гг.. занимала промежуточное поло циям. жение между центральными и местными госу государ дар В 1782 г. императрица Екате Екатерина рина II подписала ственными учреждениями. При кураторе в лице Указ «Об учреждении гидравлического корпу Директора водяных коммуникаций управление са» — «для сочинения планов, для управления Экспедицией и осуществлял инженергене рал производства работ работ,, както: шлюзов, каналов, Я.Я. Девитте. Экспедиция была «расчетнокас пристаней и прочего тому подобного». совой конторой по строительству и содержанию 14 марта 1786 г. была учреждена Комиссия дорого СанктПетербургской и частично Новго дорогах в госу государстве. дарстве. Комиссии поручалось родской рас губернии». смотрение вопросов, связанных с улучшением С 1801 ка г. Департамент водяных коммуникаций чества грунтовых дорог между крупными города возглавил возг лавил Н.П. Румянцев. ми империи, а также создание пе первого рвого Русского шоссе между СанктПетербургом и Москвой.Румянцев Николай Петрович (1754— К началу XIX в. крупные русские города1826) бы — министр иностранных дел, председа ли связаны грунтовыми дорогами (трактами). ОтГосударственного Совета в звании канц тель Москвы отходило восемь так называемыхлера гене(1810—1812), Главный директор водяных ральных трактов. коммуникаций (1801—1809) В 1820 г. в России было организовано первое Н.П. Румянцев был вторым сыном прослав дилижансное общество. Петербургский банкир ленного полководца графа Петра Александро Л.И. Штиг Штиглиц, лиц, князь А.С. Меньшиков, граф вича РумянцеваЗадунайского. Получил пре М.С. Воронцов, граф А.Д. Гурьев и другие учре красное образование за рубежом. Вместе с дили компанию по перевозке пассажиров вМельхиором дили Гримом, личным корреспондентом жансах между Петербургом и Москвой. Наимператрицы, про посетил многие города Европы. езд в дилижансе по шоссе Петербург—Москва Около года слушал лекции по истории и фило (около 700 км) требовалось более трех софии суток. в Лейденском университете. Побывал в В каретах помещалось по восемь пассажиров. Париже, Женеве (где посетил Вольтера), в Другие города сообщались между собой по про Берлине. Через год вернулся в Петербург Риме, Петербург.. селочным дорогам. Вскоре был приглашен на дипломатическую Позднее эта компания открыла свои филиалы службу.. службу в Киеве, Харькове, Одессе, Риге, Казани и Тиф В 1807 г. Н.П. Румянцев вступил в долж лисе. В 1830 е гг гг.. в Петербурге было создано еще ность министра иностранных дел и в 1808— несколько подобных транспортных компаний. 1809 гг гг.. вел переговоры с Наполеоном. Сохра

Введение 13

пус инженеров путей сообщения и Инсти тут Корпуса инженеров путей сообщения. Все дела Управления рассматривал созданный Совет путей сообщения, возглавляемый Ди ректором Управления, который стал имено ваться Главным директором путей сообще ния. При Румянцеве в департаменте был расши рен отдел «по учебной части». Сознавая оче видную нехватку отечественных инженеров строителей, Н.П. Румянцев выдавал рекомен дации для подготовки русских специалистов в Англии Анг лии и Франции, а также приг приглашал лашал в Рос сию иностранных ученых и инженеров для про ектирования и строительства шоссейных дорог дорог,, мостов, каналов и других технических сооруже ний. В Департаменте водяных коммуникаций Румянцев создал первую в России транспорт ную библиотеку библиотеку.. В 1802 г. в России было провозг провозглашено лашено созда Н.П. Румянцев ние министерств. 17 августа 1810 г. был принят закон «О разделении госу государственных дарственных дел по ми нился отзыв Наполеона об обширных познани нистерствам», а 25 июня 1811 г. — утве утверждено рждено ях Румянцева. Наполеон отметил, что не ви «Общее учреждение министерств», ставшее за дал еще никого из русских с такими глу глубокими бокими конодательной основой для рег регламентации ламентации внут сведениями в истории и дипломатии. реннего устройства и порядка деятельности мини За «усердие и радение... и иску искусство сство в делах, стерств. опытами доказанное» Екатерина II «всемило стивейше пожаловала» графа Румянцева Император в Александр I предпринял дальней 1792 г. кавалером ордена св. Александрашие Невшаги по улучшению управления путями со общения. В 1809 г. 20 ноября (2 декабря) вышел ского. В 1809 г. Румянцев представил императору Манифест императора Александра I, в котором говорилось: «Распространение земледелия и Александру I «Предложения о надежных мерах возрастающее население сто для учреждения по всей России удобных промышленности, сооб лицы и движение внутренней и внешней торгов щений на суше и на воде». В этом документе либо превосходят уже меру прежних путей сообще не только рассматривалась новая, единая, ния». лее совершенная структура управления всеми Наряду с первыми восемью министе министерствами рствами в путями сообщения России, но и высказывалась мысль о необходимости учреждения в государ 1809 г. вместо Департамента водяных коммуни каций и Экспедиции устроения дорог было обра стве специального высшего технического учеб ного заведения для подготовки инженеров,зовано спо Управление водяными и сухопутными пу собных возглавить строительство дорогтями и сообщения. При Главном директоре Управления была уч мостов, речных и морских портов, гражданских реждена Экспедиция, подразделяющаяся на и транспортных сооружений. 3 разряда: водяных сообщений, сухопутных со По инициативе Н.П. Румянцева Департа общений и торговых портов. С этого времени мент водяных коммуникаций был преобразо транспорт в России стал самостоятельной отрас ван в Управление водяными и сухопутными лью. сообщениями (1809), были учреждены Кор

14

Введение

Строительная деятельность правительства стала сосредоточиваться в ведомстве путей сооб Для пяти из восьми министерств, учрежден щения. В этом же ведомстве росла и крепла оте ных Манифестом 8.09.1802 г., была предусмот чественная наука инженерного искусства. рена должность товарища министра (заместите Главное управление водяных и сухопутных со ля). общений обязывало всех служащих вплоть до ря По статье VIII этого Манифеста министры довых в бригадах путей сообщения носить фор внутренних дел, иностранных дел, юстиции, менную фи одежду одежду.. нансов и народного просвещения должны были Например, дорожный масте мастер р носил мундир иметь «каждый своего помощника с званием темнозеленого то сукна с черным воротником и варища министра». Статья XVI Манифеста погонами, так кивер с помпоном и портупею с ран определяла полномочия и круг обязанностей това цем. рища министра: «Т «Товарищ оварищ как помощник минис Одновременно с образованием Управления тра употребляется им по всем делам вверенных водяными и сухопутными путями сообщения ему частей и везде заступает его место, где были по ка учреждены Корпус инженеров водяных и ким либо причинам он сам присутствоватьсухопутных не мо сообщений и Институт Корпуса. жет,, но отвечает только за те дела, кои имВпоследствии жет самим на созданной Н.П. Румянцевым подписаны бу будут». дут». базе был организован также Институт Корпуса Должность товарища министра от сравнитель путей сообщения. Первое заведение предназ но незначительной (декоративной) сначала, началось пред для выполнения строительных и ре назначенной для замещения министра намонтных случай работ работ,, второе — для подготовки кад болезни или отсутствия, со временем быларов. подня та до заведования определенным направлением Все дела Управления рассматривал созданный деятельности министерства и курирования Совет частипутей сообщения, возг возглавляемый лавляемый Директо департаментов. ром Управления. Директор пользовался правами Последняя модель управления министерством, и властью министра. «Никакая работа не должна при котором министр осуществляет общее была полити быть предпринимаема без предварительного ческое руководство основными направлениями рассмотрения де и суждения в Совете». ятельности министерства и непосредственноТзаве аким образом, ведомство путей сообщения дует лишь некоторыми его структурными частями было составлено из двух крупных частей: граж (например, канцелярией), а товарищи министра данской (Главное управление) и военной (Корпус осуществляют повседневное руководство инженеров). отдель ными структурными частями, стала вырабаты В Манифесте Императора Александра I «Об ваться лишь в конце существования Российской управлении водяными и сухопутными сообщения империи. ми» было сказано: «Для образования способных В Министерстве путей сообщения (Главном исполнителей учреждается особенный Институт Институт,, управлении путей сообщения и публичных в коем зда юношеству юношеству,, желающему посвятить себя ний) до 1839 г. должность товарища министра сей от важной части, открыты бу будут дут все источники сутствовала. наук ей свойственных». Директором (Инспекто С 1839 до 1917 г. сменилось 20 товарищей ром) миИнститута был назначен Августин Августо нистра или Главноуправляющего путями сообще вич Бетанкур. ния, из которых В.А. Бобринский, А.П. БобринВ 1810 г. Управление водяными и сухопутными ский, А.Я. Гюббенет и Э.Б. КригерВойновский путями сообщения, Корпус инженеров водяных и были потом министрами путей сообщения, сухопутных а сообщений и Институт Корпуса ин А.П. Иващенков — товарищем министра женеров фи водяных и сухопутных сообщений были нансов. переименованы в Главное управление путей сооб щения, Корпус инженеров путей сообщения и Ин ститут Корпуса инженеров путей сообщения.

Введение 15

П.Ф.Г. Голштейн Ольденбургский

Ф.П. Деволант

Голштейн Ольденбургский Петр Фридрих В Управлении водяными и сухопутными со Георг (1784—1812) известен в России как общениями были организованы три Экспедиции дорог,, которые стали заниматься воднымипринц дорог путя Георгий. Главный директор путей сооб ми, сухопутными дорогами и торговыми порта щения (1809—1812), в 1809 г. Был назначен ми. генералгубернатором Тверским, Ярославским и Главное управление сначала находилось в Тве Новгородским. Был женат на сестре импера ри, «яко пункте, важнейшем в отношении тора к стоАлександра I. лице», а в 1816 г. было переведено в Пете Петербург рбург.. Директор Управления стал именоваться Главным В декабре 1812 г. Главным директором путей директором путей сообщения. сообщения назначается Ф.П. Деволант Деволант.. Главный директор контролировал работу чи Деволант Франц Павлович (1752—1818) — новников системы путей сообщения; председа тельствовал в Совете путей сообщения, распоря инженерлейтенант, член Комитета минист жался денежными фондами, их распределением, ров, Главный директор путей сообщения контролировал расходы и т.д., а также имел пра (1812—1818). Участник турецких войн. Был во личного доклада императору императору,, которомуотмечен пред А.В. Суворовым, а императрица Ека ставлял ежегодный отчет о состоянии дел в ве II назвала его «первым военным инже терина домстве. нером». При Главном директоре путей сообщения Ссо1800 г. заведовал водными путями Мари стояли 3 советника (генералинспекторы инской путей и Тихвинской систем. При реорганиза сообщения), канцелярия и экспедиция, в которую ции управления путями сообщения в 1810 г. входило три разряда (отделения): водныхбыл путей, назначен генералинспектором водяных и сухопутных дорог и торговых портов. сухопутных сообщений. Первым Главным директором путей сообще Ф.П. Деволант в 1803—1804 гг гг.. предста ния в 1809—1812 гг гг.. был принц Георгий Гвил олшразличные предложения руководителю Де тейн Ольденбургский. партамента водяных сообщений Н.П. Румян

16

Введение

цеву о создании «Г «Гидравлического идравлического училища» и о целой системе «образования из трех низших и средних гидравлических школ и школы вышних наук». Им были написаны «Общие рассуждения о механике с проектом учреждения механической академии». Ф.П. Деволант входил во все комиссии по исследованию путей сообщения в России, со стоял в комиссии по подготовке проекта указа об организации Корпуса гидравликов и строи телей и Института при Корпусе по подготов ке инженерных кадров. В 1810 г. вступил во временное управление путями сообщения. В декабре 1812 г. был на значен Главным директором путей сообщения. По его инициативе были созданы военнорабо чие бригады по строительству и содержанию государственных сухопутных дорог дорог.. В 1817 г. начал строительство шоссе СанктПетер бург—Москва.

А.А. Бетанкур

С 25 августа 1814 г. Главный директор ров путей и рядовых. Их задачей являлась не только сообщения получил право присутствоватьборьба в Ко с уголовной преступностью, но наблюде митете Министров. Своим Указом Александр ние за I тем, «чтобы дороги, мосты, рвы и прочее не повелел, чтобы «правящий ныне должность были Главповреждены, чтобы боковые каналы не бы ного Директора путей сообщения инженергене ли завалены, самые дороги не были суживаемы рал Деволант присутствовал по своей части строениями, в Ко плетнями или запахиваемы». митете Министров, и адресовался в оный на После пра смерти Ф.П. Деволанта Ведомство пу вах прочих Министров», так как «при разделении тей сообщения несколько лет возг возглавлял лавлял Совет из Государственных дел Главное Управлениечетырех путей человек. сообщения осталось в порядке, определенном уч по 1822 г. должность Главного дирек С 1819 реждением 20 ноября 1809 г., и составляеттора собой путей сообщения занимал генераллейтенант отдельное Министе Министерство». рство». А.А. Бетанкур. Вся транспортная сеть России была разделена Бетанкур Августин Авгу Августович стович (Августин на 10 округов путей сообщения. Во главе округа стоял окружной начальник, ХосевПедро дель Кармен Доминго де Канделя подчинении которого находились управляющие рия де Бетанкур и Молина) (1758—1824) — директора, руководившие важнейшими частями испанский, а затем российский государствен путей сообщения и особо занятые составлением ный деятель, ученый, генераллейтенант рус проектов и смет смет.. Окружной начальник непосред ской службы, архитектор и инженер, организа ственно подчинялся Главному директорутор путей строительства дорог и транспорта в Рос сообщения. сии, изобретатель и создатель научной школы К тому времени относится усовершенствование мостостроения. и охраны путей: ее поручили специальным окруж Родился 1 февраля 1758 г. в Испании. Полу ным полицейским командам, находившимсячив в под образование в Королевском учебном заведе чинении окружных начальников. Команды состо нии и Академии изящных искусств в Мадриде, яли из полицмейстера, смотрителей, унте унтерофице рофице Бетанкур продолжил обучение в Парижской

Введение 17

школе мостов и дорог дорог.. Затем учился в Англии, ру,, создав богатую библиотеку ру библиотеку.. Одновременно где знакомился с работой паровых машин.устанавливались По тесные связи с Академией лученные знания позволили Бетанкуру стать наук. одним из самых образованных инженеровис В 1816 г. Августин Авгу Августинович стинович Бетанкур следователей своего времени. Был назначен возглавил ди Комитет по делам строений и гид ректором Королевского кабинета машин в равлических Ма работ, перед которым была по дриде, первого технического музея в мире.ставлена задача — превратить Петербург в В 1789 г. Агустин Бетанкур разработал парадный город. конструкцию паровой машины двойного дейстС 1819 г. Бетанкур — Главный директор пу вия, которая нашла применение в шахтах. тей сообщения России. В 1792 г. был избран почетным членом Акаде В то же время он совместно с архитекто мии изящных искусств, а в 1802 г. стал дирек ром Огюстом Монферраном проектирует кон тором Школы инженеров дорог дорог,, каналов и струкции мос Исаакиевского собора. «Всем, чего я тов в Мадриде. достиг в архитектурном искусстве, я обязан В 1798 г. испанским королем был отозван вашему в таланту и руководству», — напишет Испанию, где занимался созданием оптическо ему позднее Монферран. го телеграфа между Мадридом и Кадисом, Бетанкур а занимается разнообразными также организацией в Испании корпуса инже техническими проектами: в 1811—1813 гг гг.. со неров путей сообщения. здал проект первого в России большого арочно Накануне наполеоновских войн изза поли го Каменноостровского моста («Бетанкуров тических перемен в стране Бетанкур был мост») вы через Малую Невку Невку.. Под руководст нужден покинуть Испанию и переехать вом во Бетанкура были переоборудованы Алек Францию, где совместно с математиком Хосе сандровская мануфактура и Тульский оружей Мария Ланцем опубликовал учебник «К «Курс урсный по завод, где установили паровые машины строения машин». В этой работе впервые конструкции бы Бетанкура. ла дана классификация «элементарных ма После войны 1812 г. Россия оказалась в шин», которая в течение полувека оставалась сложном финансовом положении. Курс ру рубля бля главным учебником по механике и технической упал до 20 коп., страна была наводнена множе кинематике в Европе. ством фальшивых ассигнаций. Замена сущест По приглашению Александра I в 1808 г.вующих Бе ассигнаций и устройство особого заве танкур был принят на русскую военную служ дения для их изготовления была поручена бу в чине генералмайора и направлен в А.А. Ведом Бетанкуру.. Он составил подробный план Бетанкуру ство путей сообщения. возведения зданий и смету на сумму 1,5 млн В 1809 г. Бетанкур назначен директором руб., спроектировал и построил бумагодела Корпуса инженеров путей сообщения и тельное рек и типографское отделения. Он же тором Института Корпуса инженеров путейсконструировал для них паровые машины и сообщения — «Инспектором предполагаемого оборудование. института для образования юношества в Бетанкур спроектировал и построил пер науках, нужных по части водяных сообще вый паровой лесопильный завод. По его образ ний». цу в СанктПетербурге позднее построены Используя францу французский зский опыт инженерного еще три таких же завода. Принял участие в образования, Бетанкур разработал структу строительстве висячего моста через Вислу и ру института, систему учебных занятий, вМонетного двора в Варшаве, московского Ма которых большое значение придавалось препо нежа, в котором предложил перекрыть уни даванию математики и начертательной гео кальными по длине пролеты (45 м) деревян метрии. ными фермами. Бетанкур сам подбирал преподавателей, за При участии Бетанкура в 1818—1822 гг гг.. купал в Париже учебную и научную литерату была построена первая в России крупная шос

18

Введение

сейная дорога Петербург—Новгород—Москва. По инициативе А.А. Бетанкура, с гордостью именовавшего себя русским, в Петербурге была основана Школа точных наук, учрежден Ин ститут Корпуса инженеров путей сообщения (1810), которым он руководил до конца жиз ни. В 1819 г. Бетанкур возглавил Главное управ ление путей сообщения и оставался в этой должности до дня смерти. За 16 лет службы в России Августин Бетанкур сделал столько, что другим хватило бы на несколько жизней. После смерти осуществился его последний замысел: началось издание «Ж «Журнала урнала путей сообщения». На могиле Бетанкура установлен на мощ ном фундаменте величественный монумент в виде колонны, увенчанной траурной урной. Па мятник высотой 6,85 м был изготовлен на чу А. Ф. Вюртембергский гунолитейном заводе в Нижнем Новгороде по рисунку Монферрана. Это был подарок ниже20 сентября 1822 г. должность Главного ди ректора путей сообщения была преобразована в городских купцов в знак признательности должность Главноуправляющего путей сообщения «русскому испанцу» — создателю ансамбля с правами министра. В этой должности был ут Нижегородской ярмарки. вержден ге герцог рцог А.Ф. Вюртембергский. Прах Бетанкура в 1979 г. был перезахоронен в Некрополе АлександроНевской лавры. Александр+Фридрих Отдавая дань уважения первому ректоруВюртембергский института, Министерство путей сообщения(1771—1833) — герцог герцог,, генерал от канцелярии, России в 1995 г. учредило памятную медаль член Государственного Совета, Главноуправля имени Бетанкура, которой награждаются спе ющий путями сообщения (1822—1833). Род циалисты за выдающийся личный вклад в ной раз брат императрицы Марии Фёдоровны су витие железнодорожного образования. пруги Павла I. В 2001 г. в Центральном выставочном ком В 1800 г. был принят в русскую армию в чи плексе «Манеж» была открыта выставка не генераллейтенанта. В 1822 г. возглавил «Бетанкур. Истоки инженерного дела в Евро Ведомство путей сообщения с новым названи пе». В Петербурге на Университетской набе ем должности — Главноуправляющий путями режной установлена стела с именем Авгу Августи сти сообщения. на Бетанкура, в сквере у главного корпуса Пе Деятельность Вюртембергского на посту тербургского университета путей сообщения руководителя Ведомства путей сообщения поставлен памятник. ознаменована строительством новых водя В 2003 г. к 185 летию Гознака на Санкт ных и сухопутных путей, учреждением Петербургском монетном дворе отчеканили штаба Корпуса инженеров путей сообще памятную медаль, на одной из сторон которой ния, созданием ежемесячного специального изображены комплекс зданий Экспедиции журнала и для Ведомства путей сообщения и профиль А.А. Бетанкура. На бумажной фабри т.п. ке была изготовлена бумага с портретом осноИнституту Корпуса инженеров путей со вателя Экспедиции, выполненным в технике общения был придан характер военного учебно водяного знака. го заведения.

Введение 19

В 1833 г. Главное управление водяными и сухо путными коммуникациями было преобразовано в Главное управление путей сообщения и публичных зданий, в ведение которого из Министерства внут ренних дел была перенесена вся строительная часть гражданского ведомства. В 1842 г. в его составе был образован Департамент железных дорог дорог.. В декабре 1831 г. были утверждены «Правила о содержании от отделанной деланной шоссе». В них опреде лялись обязанности жителей прилегающих к трассе населенных пунктов и порядок движения транспортных средств, которым предписывалось всегда всег да держаться правой стороны. К этому времени относятся капитальные тру ды И.Ф. Штукенберга, направленные на улуч шение водных путей сообщения и содержащие ги дрографическое, статистическое и техническое описание русских водных путей, как естествен ных, так и искусственных…*

Портрет К.Ф. Толя мастерской Дж. Доу

Штукенберг Иван Фёдорович (Иоганн Кристиан) (1788—1856) русский географ. В 1833 г. Главноуправляющим путями сообще ний и публичных зданий был назначен К.Ф. Толь. Высшее образование получил в Геттингенском, Йенском и Эрлангенском университетах. В Толь Карл Фёдорович (Карл Вильгельм 1807 г. прибыл в Россию и поступил на русскую службу.. Служил в артиллерии, потом в Кор службу Толль) (1777—1842) — граф (1824), генерал пусе инженеров. Участвовал в походах 1812— от инфантерии (1826), первый Главноуправ 1813 гг гг.; .; находился в сражениях при Смоленске, ляющий путями сообщений и публичными зда Бородине и Бауцене. Затем служил в Минис ниями (1833—1842). Воспитывался в кадет терстве государственных имуществ и был ском корпусе. Участвовал в швейцарском похо действительным членом русского географичес де А.В. Суворова и в войне 1805 г. кого общества. Ему принадлежит ряд оригиВ Отечественной войне 1812 г. и загранич нальных, очень важных для географии России ном походе русской армии в 1813—1814 гг гг.. уча научных трудов. ствовал во всех решающих сражениях; был адъ ютантом М.И. Куту Кутузова. зова. С марта 1833 г. стали действовать Всероссий С 1833 г. К.Ф. Толь — Главноуправляющий ские «Правила об устройстве и содержании дорог сообщения и публичными зданиями. На путями в госу государстве», дарстве», в соответствии с которыми всеруководителя Ведомства путей сообще посту российские тракты были разделены на 5 классов. ния содействовал научным командировкам в Западную Европу и Америку талантливых ин женеров, в том числе Н. Крафта, П. Мельнико *«Beschreibung aller im russischen Reiche gegrabenen oder projektirten schiff und flossbaren ва, С. Кербедза и других выпускников Инсти Canale...» (СанктПетербург , 1831); «Hydrographie тута Корпуса инженеров путей сообщения. des russischen Reiches, oder geographisch statistisch К.Ф. Толь сделал многое для реализации про technische Beschreibung seiner floss und schiffbaren екта Ф. А. Герстнера по постройке первой же Flusse...» (СанктПетербург , 1844); «У «Указатель казатель для лезной дороги в России. Его решение основыва изучения России в отношении географии, топографии, этнографии и статистики» (на немецком языке,лось 4 кн.,на выводах комиссии, во главе которой сто ял М.М. Сперанский. 1849—1852) и др.

20

Введение

Сперанский Ми+ угодно ли вам, государь, поменять мне этого хаил Михайлович человека на какоенибудь королевство?». В на (1772—1839) — граф граду за участие в сложных переговорах Напо (1839), российский леон вручил Сперанскому усыпанную бриллиан государственный дея тами золотую табакерку со своим портретом. тель. Ближайший со В Эрфурте Александр I спросил Сперанского, ветник императора как ему нравится за границей. Тот ответил: Александра III, автор «У нас люди лучше, а здесь лучше установле плана либеральных ния». Через несколько лет эта фраза сыграла преобразований в Рос М.М. Сперанский определенную роль в его падении. сии, инициатор созда Когда вернулись в Россию, император пору ния Государственного совета (1810). В 1819— чил ему составить план общей политической 1821 гг гг.. генералгубернатор Сибири. реформы. Сперанский стал определять внут Родился в селе Черкутино Владимирской реннюю и внешнюю политику государства. области в семье бедного приходского священни В январе 1810 г. Сперанский стал государст ка. Около 1780 г. был устроен во Владимир венным секретарем, самым влиятельным санов скую епархиальную семинарию, где в связи ником с егоРоссии, вторым после императора лицом способностями был записан Сперанским в(от государстве. Однако в результате интриг латинского глагола spero — надеяться). Спе вскоре был отправлен в ссылку ссылку.. В 1816 г. Сперан ранский отличался любовью к чтению и размы ский был назначен пензенским губернатором, а в шлениям, самостоятельностью и твердостью марте 1819 г. — генералгубернатором Сибири. характера, ярко выраженным добродушиемПри и императоре Николае I Сперанский воз скромностью. главил 2 е отделение Собственной Его Импе В 1788 г. в Петербурге была открыта Алек раторского Величества канцелярии. Под руко сандроНевская семинария, в которую был водством на М.М. Сперанского к 1830 г. было со правлен и М.М. Сперанский. В 1792 г. он ставлено был «Полное собрание законов Российской определен на должность учителя математики империи» в 45 томах. На специальном заседа «главной семинарии» России. Молодой препо нии Государственного Совета в январе 1833 г., даватель стал писать стихи, размышлять посвященном выходу в свет первого издания над сложными философскими проблемами. Свода законов Российской империи, император В 1796 г. он поступил домашним секрета Николай I, сняв с себя Андреевскую звезду звезду,, на рем к князю А.Б. Куракину Куракину,, а затем, когда дел ее на Сперанского. князь получил должность генералпрокуро Узнав о смерти М.М. Сперанского, Нико ра, — в его канцелярию. К началу царствова лай I сказал: «Я нашел в нем самого верного и ния Александра I М.М. Сперанский — стат ревностного слугу слугу,, с огромными сведениями, с ский советник, а с 1801 г. — действительный огромной опытностью… Теперь все знают, чем статский советник. После коронации Алек я, чем Россия ему обязаны…». сандра I составил императору ряд проектов переустройства госу государства дарства и получил должИнститут корпуса инженеров путей сообще ния был самым первым институтом путей сообще ность статссекретаря. ния — транспортным и строительным высшим В 1802 г. в возрасте тридцати лет Сперан ский возглавил отдел в Министерстве внут техническим учебным заведением в России. Основная цель Института была сформу сформулиро лиро ренних дел. В 1808 г. ему было поручено сопро вана вождать Александра I в Эрфурт на встречу с А. Бетанкуром в записке к проекту этого Наполеоном. Участник русской делегации учебного с за заведения: «...снабдить Россию инже нерами, которые прямо по выходе из заведения вистью отмечал, что французский император могли мог ли оказал большое внимание М.М. Сперанскому и бы быть назначены к производству всех до рожных и строительных работ в Империи». даже в шутку спросил у Александра I: «Не

Введение 21

В.П. Соболевский

М.Н. Герсеванов

Петербургский институт инжене инженеров ров путей Герсеванов Михаил Николаевич (1830— сообщения. Корпус 1 1907) — инженерстроитель, ученый в облас

ти гидротехники. В 1851 г. окончил Главное ин Для организации Института Корпуса инжене женерное училище в Петербурге. ров путей сообщения, при составлении его первых В 1862—1868 гг гг.. консультировал строи учебных планов и программ А. Бетанкур использо тельные работы в Кронштадтском, Никола вал опыт организации высшего технического обра Керченском, Одесском и др. портах. евском, зования в Европе, где он имел возможность В изу 1868—1883 гг гг.. — главный инженер граж чить опыт Г. Монжа и Парижской политехничес данских сооружений на Кавказе, где под его ру кой школы (1794), опыт европейских ученых: ководством строились шоссейные дороги. Ж. Перроне и Школы мостов и дорог (1747). С 1883 по 1901 гг гг.. — директор Института Кроме того, он использовал накопленныеинженеров ранее путей сообщения в Петербурге. собственные знания при работе в Школе дорог дорог,, строительстве каналов и мостов в Мадриде. Были выписаны из Парижа «лучшие иностранные сочи нения, до наук инженергидравлика относящиеся». Институт представлял собой открытое высшее учебное заведение с четырехлетним сроком обуче ния. Учебные занятия в институте начались 3 ноя бря 1810 г. Среди воспитанников были представи тели самых знатных дворянских фамилий. В 1823 г. Институт преобразовали в закрытое учебное заведение по образцу кадетских корпу сов. В 1829 г. число классов увеличили до шести. До 1864 г. институт по внутреннему распорядку и организации подготовки специалистов оставался учебным заведением военного типа, находился в ведении Главного управления путей сообщения. Институт размещался в здании дворца князя Н.Б. Юсупова. Соболевский Владимир Петрович (1809— 1882) — выдающийся педагог педагог,, ученый, инже нер путей сообщения, ректор Института ин женеров путей сообщения (1861—1882), Форма ре кадетов Института Корпуса инженеров путей дактор «Ж «Журнала урнала путей сообщения»,. сообщения (Акварель И. Эггинка, 1829)

22

Введение

Форма железнодорожников в 1830—1860 х гг гг.. Форменная одежда инженера путей сообщения Слева направо: инженер корпуса путей сообщения, 2 го класса, инженера и чиновника оберкондуктор, старший начальник дистанции пути

В 1864 г. из профильного института вуз пре 3нак с топором и якорем сохранился вплоть до вратился в общеобразовательное учреждение 1932 гсо ., т.е. до введения технического знака с специальными классами. Вместо шести классов ключом и молотком. Инженеры путей сообщения учредили восемь: четыре общеобразовательных продолжали носить военные мундиры до 1867 г., класса, три — специальнотеоретических ког когда класса да стали выпускаться из института в званиях и один специальнопрактический класс. гражданских инженеров и с чином коллежского Институт превратился в кадетский корпус, иликугубернского секретаря. С 1809 по 1835 гг гг.. ин да принимали только детей потомственных ститут дво готовил инженеров только для водных со рян. общений и шоссейных дорог дорог.. В первые годы Ин Институт стал закрытым полувоенным ститут учеб готовил специалистов широкого строи ным заведением с восьмилетним сроком тельного обуче профиля. Но уже в 1830 е гг гг.. в учебные ния. Выпускникам присваивалось звание программы инже курса строительного искусства были нера путей сообщений — поручика (по пе первому включены рвому специальные разделы по строительству разряду) или подпоручика (по второму разря и эксплуатации железных дорог дорог.. Конкурс в Ин ду). ститут в то время был самым большим в Рос В 1856 г. к занятиям в специальных классах сии — до 34 человек на место. стали допускать и не дворян, окончивших полный К середине XIX в. институт стал одним из курс гимназии. Выпускникам выдавали диплом крупнейших учебных заведений в России. В пер гражданского инженера. вые годы существования Института часть окон Форма одежды выпускников и кадетов соот чивших его инженеров оставлялась в качестве ветствовала военной форме того времени.преподавателей Для от и профессоров. личия чинов служили серебряные эполеты с золо Среди первых выпускников института были тыми звездочками. профессора Я.А. Севастьянов (1796—1849), Первым воспитанникам института былоМ.С. разВолков (1805—1875), П.П. Мельников решено носить офицерский мундир, но без(эполет эполет. 1804—1880), . Н.О. Крафт (1798—1857), В 1817 г. была введена зеленая выпушка С.В.для Кербедз (1810—1899), Н.И. Липин мундиров, а в 1830 г. вместо гладких пуговиц (1812—1877), — Д.И. Журавский (1821—1891) и пуговицы с изображением крестообразномногие поло другие. женных топора и якоря, а генералам — пуговицы Выдающиеся ученые считали честью препода с госу государственным дарственным гербом (двуг двуглавый лавый орел). вание в Институте. Первые лекции в институте

Введение 23

читали П.П. Базен (1786—1838), Г. Ламе дующим кафедрой. Он читал лекции о железных (1795—1870), М.В. Остроградский (1801— дорогах по трем разделам: верхнее строение пути, 1861), В.Я. Буняковский (1804—1889). Инсти тяга поездов, подвижной состав. В 1835 г. опуб тут не имел факу факультетов льтетов и готовил инженеров ликована пу книга «О железных дорогах», которая тей сообщений широкого профиля — по проекти стала первым в России учебным пособием по же рованию, строительству и эксплуатациилезнодорожному всех транспорту.. Курс о составлении транспорту дорожных и гидротехнических сооружений.проектов Пре читал профессор Н.О. Крафт Крафт.. подавание велось на французском языке. Инсти В 1842 г. в трех частях опубликован, написан тут с первых дней своего основания былный тесно М.С. Волковым, Н.И. Липиным, Н.Ф. Яс связан с Академией наук и Петербургскимтрежембским, уни полный «К «Курс урс строительного ис верситетом. кусства». Стали издаваться и отдельные сочинения по Матвей Степанович (1802— разным отраслям строительного искусства,Волков для руководства строителей печатались образцовые 1878) — выдающийся инженер, ученыйгео чертежи разных категорий сооружений. техник. В составе первого выпуска окончил В 1826 г. был выпущен пе первый рвый номер «Ж «Жур ур Петербургский институт Инженеров Корпуса нал Путей Сообщения» на русском и француз путей сообщения (1821), с 1831 г. — профессор ском языках. В нем помещались преимуществен института. Впервые стал читать «Курс по но тру труды ды профессоров. За первые десять строений» лет вы на русском языке. Критерии строи шло в свет 36 номеров журнала, в которых было были изложены Волковым в «Прави тельства опубликовано свыше пятидесяти научныхлах работ по производству работ» (1825). В 1843 г. по проектированию и строительству инженерных эмигрировал из России. сооружений в России и за рубежом. В 1835 г. профессор М.С. Волков ввел новый В России строительное искусство определи курс «О построении железных дорог». В Инсти лось еще в первой трети XIX в. в процессе пост туте стали готовить инженеров для строительства ройки шоссейных дорог дорог,, ког когда да «прочность, сбе сбере ре железных дорог дорог.. жение издержек и успешность» в строительстве в Учебные занятия по курсу прикладной механики сочетании с «экономией перевоза» стали основ вели профессор Б. Клапейрон и инжене инженеры ными ры критериями дорожного дела. П.П. Мельников, А.Г. Добронравов, Н.Ф. Ястр Один из первых тру трудов дов по строительству же жембский. лезных дорог опубликовал в 1840 г. в «Ж «Журнале урнале путей сообщения» Н.И. Липин. Именно он ввел Добронравов А.Г. — профессор Институ в железнодорожный словарный запас термин «путь». «Т «Такой акой двойной ряд рельсов называется та разработал в 1853 г. Правила наилучшего путем», — писал Н.И. Липин. Им же были раз использования паровозов в эксплуатационных работаны габариты подвижного состава и при условиях России. Свои многолетние исследова ближения строений, которые в 1860 г. были при ния опубликовал в 1858 г. в работе «Общая няты государственные дарственные и обязательные теория паровых машин и теория паровозов», в как единые госу для всех строящихся в России железных дорог дорог.. которой привел уравнение движения поезда, В 1877 г. Институт был пе переименовали реименовали в Ин формулу для определения его веса и подробно ститут инженеров путей сообщения импе императора ратора рассмотрел составные элементы сопротивле ния движению поезда. Впервые в нашей стране Александра I. В первые десятилетия XX в. усове усовершенство ршенство А.Г.. Добронравов поставил вопрос о взаимосвя А.Г ваны общестроительные и железнодорожные зи силы тяги паровоза, веса поезда, профиля пути и «умения управлять паровозом». курсы. Лекции по этим дисциплинам читали вы дающиеся ученые и известные инженеры: В 1833 г. П.П. Мельникова был утве утвержден ржден Н.П. Пузыревский (1861—1934) — строи профессором курса прикладной механики, тельное заве искусство, основания и фундаменты;

24

Введение

Н.М. Беляев (1890—1944) — строительная сандровское железнодорожное училище, начав механика и сопротивление материалов; шее готовить средний технический персонал: на С.Д. Карейша (с 1911 по 1934) и А.Н. Фро чальников станций и их помощников, машинистов, лов (1863—1939) — проектирование железно техников и мастеровых по ремонту подвижного дорожных станций, устройство и эксплуатация состава и пути, телеграфистов. Выпускникам при железных дорог; сваивалось звание техника II разряда. Преподава Е.О. Патон (с 1896 по 1953) и Г.П. Переде тели училища уделяли огромное внимание практи рий (в 1902—1953) — мосты; ческим занятиям в учебных мастерских. Приклад А.В. Ливеровский (1867—1951) и Д.Д. Би ной характер носило преподавание не только зюкин (1885—1954) курс организации построй специальных, но и общеобразовательных дисцип ки железных дорог и строительные работы; лин. А.М. ГодыцкийЦвирко (1884—1951) — К середине XIX в. все острее стала ощущать взаимодействие пути и подвижного состава, ся нехватка ди обслуживающего персонала. Для ре намический расчет верхнего строения пути. шения этой проблемы в 1869 г. правительством Лекции по курсу «Строительная механика былои принято решение об открытии технических мосты» читали Н.А. Белелюбский (1845—1922), железнодорожных училищ на средства городов, Л.Д. Проскуряков (1858—1926), по постройке общественных и организаций и частных лиц. На эксплуатации железных дорог — Я.Н. Гордиенко строительство и содержание училищ владельцы (1851—1922), по подвижному составу и тяге железных по дорог ежегодно отчисляли от доходов ездов — Л.А. Ераков (1839—1885). по 15 руб. с версты пути. На формирование научной химической школы Кроме технических училищ существовали кон в Институте большое влияние оказали академик дукторские школы, выпускавшие кондукторов, Г.И. Гесс (1802—1850), «дедушка русских писарей хи и других низших служащих. миков» А.А. Воскресенский (1809—1880) и соС конца 1880 х гг гг.. в средних учебных заведе здатель периодической таблицы химических ниях элебыл установлен 3 летний срок обучения, ментов Д.И. Менделеев (1834—1907). внесены существенные изменения в программу программу,, В 1924 г. Институт был переименован вувеличено Ле число общеобразовательных и специ нинградский институт инженеров путей сообще альных предметов. Практическая подготовка же ния (ЛИИПС) и стал готовить специалистов лезнодорожников в была значительно выше подго основном для железнодорожного транспорта; товки ввыпускников многих других технических 1930 г. — в Ленинградский институт инженеров училищ. железнодорожного транспорта. В 1993 г. Инсти В 1886 г. было утверждено «Положение о тех тут стал университетом и получил название нических Пе железнодорожных училищах», введены тербургский госу государственный дарственный университетновые путей учебные планы, а в следующем году — сообщения. единые для всех училищ этого типа учебные про Подготовка специалистовжелезнодорожни граммы. Сог Согласно ласно этому положению технические ков среднего звена велась с начала XIX в.железнодорожные Учеб училища готовили машинис ные заведения водного транспорта выпускали тов, помощников машинистов, дорожных масте кондукторов, станционных работников, чертеж ров и других специалистов. Обучение продолжа ников. В Военностроительной школе, открыв лось 3 года, после чего учащиеся проходили обя шейся в 1820 г. при Петербургском институте зательную двухлетнюю практику практику.. Корпуса инженеров путей сообщения, обучался В училище принимались лица в возрасте 14— средний технический персонал строительного 18 лет лет,, в основном дети железнодорожных слу профиля. Позднее из ремесленных училищ жащих. стали выпускать паровозных машинистов и кочегаров, В 1912 г. создан новый тип учебных заведе рабочих по ремонту подвижного состава. ний — училища службы движения, в которых го В 1869 г. в г. Елец при мастерских Орловско товили коммерческих конторщиков, весовщиков, Грязевской железной дороги было открытотаксировщиков, Алек кассиров, начальников станций.

Введение 25

рой половине XVII в. для перевозки сырья на рудничных ру дничных карьерах сооружались лежневые до роги, по которым перемещали де деревянные ревянные ваго нетки. До наших дней такие вагонетки не сохрани лись, но в записках начальника Уральских горных заводов имеется сообщение, что на старом мед ном ру руднике, днике, который разрабатывался еще в XVII в., были обнаружены остатки такой ваго нетки. Одна из первых в России железных дорог бы ла «колейная» дорога с уголковыми чугунными Московское инженерное училище (1896) рельсами, построенная в 1788 г. на Александров ском артиллерийском заводе в Петрозаводске В училища принимали юношей в возрасте под 17— руководством механика А.С. Ярцова. 19 лет лет.. Срок обучения составлял 2 года, после Длина че дороги шириной колеи 800 мм состав го предусматривался год практики. ляла примерно 173,5 м. Тележки (вагонетки) по В 1914 г. на железнодорожном транспорте этой радороге рабочие передвигались вручную. ботали 42 технических училища с 4105 учащимися. О дороге впервые сообщил капитан Корпуса Бурное развитие железных дорог требовало горных инженеров С.В. Гурьев: «...дороги сии подготовки не только специалистов среднего употребляются зве для перевозки пушек в разные от на, но и значительного числа инженерных деления кадров. завода уже с 1788 г.». В 1896 г. было открыто второе высшее учебное заведение по подготовке инженеров железнодо Отец и сын Фроловы рожного транспорта — Московское инженерное училище, позднее переименованное в Московский Еще в 60 е гг гг.. XVIII в. Козьма Дмитриевич институт инженеров транспорта, а с 1993 Фролов г. — проложил на КолываноВоскресенских Московский госу государственный дарственный университетзаводах путей лежневые пути с металлическим покры сообщения (МИИТ). тием для перевозок обрабатываемых мате материалов риалов В отличие от Пете Петербургского рбургского института впо Учи заводской территории. По этой дороге «те лище был не 5 летний, а 3 летний срок обучения. лежки» (вагонетки) перемещались с помощью Для получения диплома сту студентам дентам необходимо привода от водяного колеса. Водяное колесо было пройти 2 летнюю практику на строительст Фролов превратил в основной двигатель, от кото ве или эксплуатации путей сообщения, предста рого работали не только заводские механизмы, но вить и защитить отчет по ней. и транспортные средства. На КолываноВоскре В 1913 г. Училище было преобразованосенских в Ин заводах Фролов построил несколько вну ститут путей сообщения и образование стало тризаводских 4 лет путей с вагонетками, приводимыми ним. В 1916—1917 учебном году в России в двух движение от водяного колеса. железнодорожных вузах обучалось немногим бо Фролов Козьма (Ку Кузьма) зьма) Дмитриевич лее 1 тыс. сту студентов. дентов. К 1917 г. институты подго товили 7,1 тыс. инженеров. (1726—1800) — выдающийся изобретатель гидротехник, горный техник, механик, органи затор производства. История отечественных железных дорог ухо Родился на Урале, в семье мастерового. дит корнями в XVIII в. С 1744 г. по окончании горнозаводской школы в Первые железные дороги в России строились Екатеринбурге работал на Березовских про для транспортного обслуживания промышленных мыслах «горным учеником». В 1758 г. получил предприятий и имели местное значение. Во вто штейгера (горного техника). звание

26

Введение

В 1758 г. К.Д. Фролов был направлен на ВоВ память о деятельности К.Д. Фролова в ицкий рудник (близ Петрозаводска) для нала Змеиногорске установлены бюст и мемориаль живания работ по промывке золота. В 1760 ная г. доска. К.Д. Фролов изобрел самую производительную одним добрым делом К.Д. Фролова ста в то время золотопромывочную машину и Еще в ла подготовка замены, умение отдавать свои зна 1762 г. возглавил руководство всеми золотыми ученикам. Одним из его помощников был промыслами Урала, в следующем году былния пере Ф.С. Ваганов. веден на Алтай для организации механизации Змеиногорского рудника. Ваганов Федор Савельевич (1750—1810) — Летом 1766 г. участвовал в пуске паровой машины И.И. Ползунова. гидротехник, строитель, руководитель горно К концу 1780 х гг гг.. на Змеиногорском рудни заводского производства. Службу начал в ке под его руководством был создан комплекс 1763 г. на Барнаульском заводе «плотинным сооружений и гидросиловых установок (гидро учеником». Участвовал в строительстве Су силовой каскад), позволивших механизиро зунского (1764) и Алейского (1774) заводов. вать большую часть производственных проВ 1768—1773 гг гг.. работал на Змеиногорском цессов (например, откачку воды из рудников, руднике под руководством К.Д. Фролова. подъем и транспортировку руды и т.п.). В 1779 г. был пожалован в шихтмейстеры Один из современников назвал создание этого (первое офицерское звание). невиданного в мире сооружения «самым от Строителем дороги с конной тягой на Алтае важнейшим мероприятием». Создателю был присвоен чин берггауптмана — полковника стал Фроловмладший, унаследовавший от отца любовь к механике и продолживший его дело. горной службы. В течение последующих 20 лет К.Д. Фролов управлял Змеиногорским Фролов Петр Козьмич (1775—1839), гор рудником. Земляная плотина (высотой 18 м) и неко ный инженер, начальник КолываноВоскресен торые др. сооружения, построенные на р. Зме ских заводов (1817—1830), Томский губерна евке, сохранились до настоящего времени.тор (1822—1830). В 1798 г. К.Д. Фролов подал прошение об Родился в Змеиногорской крепости, сын отставке по старости и состоянию здоровья. К.Д. Фролова. По окончании Петербургского Кабинет удовлетворил просьбу человека, «та горного училища (1793) П.К. Фролов служил в лантами подобного Ползунову». К.Д. Фролов чине шихтмейстера на Змеиногорском и дру остался лишь членом Горного совета. Весной гих рудниках, Сузунском заводе. В 1798 г. был 1800 г., приехав в Барнаул на очередное заседа командирован в Нерчинский горный округ для ние, он умер. закупки свинца и разведки более короткого и На могиле отца его сын Пётр Козьмич дешевого пути его доставки на Барнаульский Фролов поставил гранитный памятник с дву завод. мя чугунными досками. В последующие годы П.К. Фролов ведал На одной было написано: «Здесь погребен Главной чертежной, лесным хозяйством, спла берггауптман и кавалер Козьма Дмитриевич вом руды по Иртышу на судах собственного Фролов, родившийся 29 июня 1728 г. и скон изобретения. Кроме того, им была спроекти чавшийся 9 марта 1800 г.». рована сеть каналов для «заведения водяного Надпись на доске с другой стороны памят сообщения между заводами и рудниками». ника: «Не вечно всё! Прохожий сам тому свиВ 1809 г. построил по личному проекту чу детель. Нетленны лишь одне заслуги, доброде гуннорельсовую дорогу между Змеиногорским тель. рудником и Змеевским сереброплавильным за В знак сыновнего почтения соорудил сейводом. па Дорога была частью разработанного мятник бергмейстер Фролов 1800 г.». Фроловым грандиозного проекта воднорельсо

Введение 27

Как губернатор Фролов часто проводил вне запные ревизии местных властей. О нем гово рили: «Не боюсь ни огня, ни меча, боюсь Петра Козьмича». П.К. Фролов был известным собирателем и знатоком старинных русских книг книг,, картин и др. произведений искусства. В 1830 г. Фролов неожиданно вышел в от ставку и уехал в Петербург Петербург.. Последние годы жизни был тайным советником и сенатором. В 1806—1809 гг гг.. сын механика К.Д. Фроло ва горный инженер П.К. Фролов между Змеино горским ру рудником дником и одним из КолываноВоскре сенских заводов построил дорогу с чугунными рельсами, тележки по которым передвигались конной тягой. В 1806 г. П.К.Фролов представил два проекта: проект водяного сообщения и проект чугунных рель совых дорог от Змеиногорска до р. Алей, от Барна ульского бора до той же реки и от Змеиногорского рудника ру дника до завода, расположенного на р. Корболи П.К. Фролов хе. «Сочувственно» был принят только проект двух километровой чугунной рельсовой дороги. вого пути от Змеиногорского рудника до Бар Дорога между Змеиногорским ру рудником дником и се наульского завода, оставшегося неосуществ реброплавильным заводом строилась под руко ленным. Фролова в 1806—1809 гг гг.. В 1811 г. П.К. Фролов был переведен вводством Пе «Фроловская чугунная дорога» протяженнос тербург начальником чертежной Экспедиции горных и соляных дел. По отзыву начальства тью 2 км имела две выемки глубиной до 5 м, де ревянный виадук длиной 350 м, виадук длиной выполнял ответственные поручения «с таким 34 м, арочный мост через реку высотой более успехом и совершенством, каких только ожи дать можно». 10 м на 20 каменных опорах. Пролеты моста бы ли перекрыты 13 метровыми де деревянными ревянными арка В 1817 г. П.К. Фролов был назначен началь ником КолываноВоскресенских заводов. ми. В гоВ основание забивались два ряда свай. На них укреплялись поперечины, на которые уклады ды его управления заводами была проведена вались чугунные рельсы своеобразной конструк значительная работа по механизации Зыря ции новского и Риддерского рудников, заводов; по(«грифы», как называл их Фролов). Они выпуклую поверхность катания, по ширине строены бумажная фабрика и типография;имели ос нованы метеорологическая и магнитная стан которой в ободах колес вагонеток отливался на правляющий желоб, прикреплялись к деревянным ции; увеличилась выплавка железа, чугуна, брусьям, уложенным на сваях. свинца, чеканка монеты; производство серебра стабилизировалось на уровне 1000 пудов в год. Дорога имела ширину колеи 1067 мм. Тележ ки передвигались конной тягой. По его инициативе в Барнауле началось строительство горного госпиталя, училища иЗмеиногорская линия начиналась в глубокой выемке у Змеиной горы, затем шла по деревянно богадельни с Дмитриевской церковью, а также му на настилу,, покоившемуся на сваях, и, подойдя к настилу обелиска в честь 100 летия горного дела р. Корбалихе, пересекала ее по высокому камен Алтае. Этот ансамбль позже стали называть ному мосту 11 метровой высоты. «уголком Петербурга».

28

Введение

Построив рельсовую дорогу с небольшими ныеукдороги не новы. Они существуют на многих лонами, Фролов рассчитывал, что по такойжелезных доро заводах для перевозки ру руды, ды, бог знает знает,, ге одна лошадь сможет перевозить столькос грузов которой поры...». в вагонетках, сколько на обыкновенной дороге могли мог ли перевезти сорок лошадей. В действитель Феномен Черепановых ности одна лошадь заменила лишь двадцать пять лошадей, но и это было по тому времени делом Первая в России железная дорога с паровой неслыханным. В дальнейшем выяснилось, тягой чтобыла построена на Урале в 1834 г. механи рельсовый путь позволил освободить от перево ком Нижнетагильского завода Е.А. Черепано зок около пятисот человек крестьян. вым (1774—1842) и его сыном М.Е. Черепано Сооруженная дорога с чугунными рельсами вым (1803—1849). была выдающимся достижением техники того Черепановы — отец Ефим Алексеевич времени. Часть этих рельсов можно увидеть (1774—1842) в и сын Мирон Ефимович (1803— Алтайском краеведческом музее. 1849) — российские изобретатели, построили Успешная работа Змеиногорской чугунной первый до в России паровоз (1833—1834) и пе первую рвую роги должна была предшествовать строительству в России железную дорогу длиной 3,5 км, на па сорокаверстных дорог дорог,, но строительство ровой их нетяге. осуществилось. Черепановы происходили из крепостных крес тьян, В Горном департаменте имелись проекты соприписанных к Выйскому заводу Демидо единения озера Эльтон с Волгой су судоходным доходным вых ка на Урале. налом. Для изучения возможности проведения Е.А. Черепанов с детства любил столярное и такого канала был командирован на местослесарное Фро дело. Совсем молодым человеком он лов. Производя тщательное обследование был всего принят на Выйский завод в качестве «мехо пути протяжением около 150 км от озера до вого» Ни мастера (масте мастера ра по воздуходувным уст колаевской слободы, Фролов выдвину выдвинул л свой ройствам). про В 1807 г. Черепанов был пе переведен реведен на ект чугуннорельсовой дороги, состоящей должность из не «плотинного» (ответственного за гид скольких участков общим протяжением в 146 ротехнические км. сооружения и водяные двигатели) Проект магистрали «Эльтон—Волга», разрабо на всех девяти Нижнетагильских заводах. Сын Черепанова Мирон с ранних лет пристрастился к танный Фроловым в 1812 г., можно рассматри вать, как проект большой железной дороги, «механическому хотя искусству» и помогал отцу отцу.. создан он был в то время, ког когда да мало кто Вв возрасте мире 12 лет в 1815 г. Мирон был принят в имел представление о железнодорожныхконтору путях Выйского завода… «по причине высокой сообщения. грамотности». О проекте в Горном департаменте поговорили Черепановы долгое время оставались крепост и забыли. Большая часть проектов Фролова ными неДемидовых. За изобретательскую деятель была осуществлена, но его взг взгляд ляд на рельсовый ность Мирону Черепанову и его жене в 1833 г. путь как на основу нового вида транспорта, была имедана вольная. Ефиму Черепанову и его же ющий огромные перспективы развития, были не вольная по была дана в 1836 г. Перед освобожде няты и оценены передовой русской общественно нием с них было взято обязательство «на службу стью. господам доверителям». Находившийся в Сибири в ссылке декабрист В конце и 1810 х гг гг.. при Выйском заводе Е. Че ученый Н.А. Бестужев (1791—1855) писал репанов сво создал «механическое заведение», где ему брату в 1837 г. в ответ на его сообщение подо его по руководством работали кузнецы, слесари стройке железной дороги под Петербургом: и плотники. «Го «Г о На этом «заведении» Ефим Черепа воря о ходе просвещения, нельзя не упомянуть нов вте 1820 г. построил свою первую опытную па бе с некоторой гордостью, что по части ровую машину машину.. Со временем «механическое заве физических применений мы, русские, во многих дение» превратилось в «Выйскую машинострои случаях опереживали других европейцев:тельную чугун фабрику».

Введение 29

Е.А. Черепанов

М.Е. Черепанов

Черепановы занимались самообразованием, ниматься по одной только части — устройства посещали заводы Петербурга и Москвы. Весной заводских машин». Его сын стал плотинным мас 1821 г. Н.Н. Демидов направил Е. Черепанова тером в Выйского завода, выполняя обязанности Англию Анг лию для выяснения причин падения спроса помощника на главного механика Нижнетагильских уральское железо. Ефим надеялся изучить заводов. зару бежную технику технику,, но анг английские лийские фирмы, охраняя Отец и сын разработали рабочие чертежи но свое положение на международном рынкевой паро паровой машины и в 1826 г. получили сог согла ла вых двигателей, «секретов» не выдали. сие и 10 тыс. рублей на ее сооружение. Тем не менее, Е.А. Черепанов составил ясное В 1829 г. Черепановы построили тридцати представление о конструкции и технологии сильную про паровую машину для медного ру рудника, дника, а изводства анг английских лийских »огненных машин» иеще через через два года — машину в сорок лошадиных три года построил паровую машину мощностью сил. в четыре лошадиных силы. За эту работу руководство Уральского района Черепанов видел прямую связь между падени прислало Ефиму Черепанову правительственную ем сбыта уральского железа и техническоймедаль, отста а Н.Н. Демидов подписал ему вольную. лостью его производства. По возвращении из ставший вольным, в 1833 г. был поощрен Мирон, Англии Анг лии он указал на необходимость модерниза поездкой в Анг Англию. лию. М. Черепанов был команди ции производства и поставил вопрос о постройке рован для изучения опыта »выделки полосного паровых двигателей. Лишь в конце 1824 железа г. посредством катальных валов», «томле Н.Н. Демидов разрешил построить небольшую ния и плавки стали на тамошний манер», а также паровую машину машину,, которая превзошла все добычи, ожида обжига и плавки железных ру руд. д. ния. Мечтая о постройке »паровых телег», Мирон В 1825 г. Е.А. Черепанов с сыном и другими старался увидеть в стране прославленного мастерами был направлен в Швецию, а по Дж.воз Стефенсона как можно больше паровозов и вращении назначен приказчиком с наказом железнодорожных »за сооружений.

30

Введение

Черепановы уже с начала 1830 г. пытались применить паровые машины для замены лошадей, работавших не только у насосов, но и на перевоз ках. Мирон Черепанов «по пристрастию своему своему,, как и отец его, к паровым машинам, надеется быть в состоянии устроить паровые телеги для пе ревозки тяжестей». М. Черепанов, познакомившись с паровозами Стефенсона, убедился в правильности своих пер вых конструкций и поспешил домой, где у отца Железная дорога Черепановых (1834) значительно продвину продвинулась лась работа по заготовке основных узлов бу будущей дущей машины — «парового дилижанца», или «парохода», как они стали по нарочно на приготовленным на длине четырехсот зывать свой паровоз. К 1834 г. паровоз был саженей со чугунным колесопроводам. Пароход их бран, с 21 января (2 февраля) по 4 февраля был неоднократно в действии и показал на деле, что (17 февраля) проводились его испытания — может «пе возить более двухсот пу пудов дов тяжести со ско репуски» — на отрезках чугунных рельсовростью дли от двенадцати до пятнадцати верст в час. ной в сажень и с шириной колеи 1645 мм. Самый пароход состоит из цилиндрического 29 июня (12 июля) 1834 г. Черепановы пусти котла длиною пять с половиной футов, диаметром ли свой «пароход» между Выйским заводом три и ме фута, и из двух паровых лежащих цилиндров сторождением медных ру руд. д. длиною девять дюймов, в диаметре семь дюймов. В августе 1834 г. первый русский паровоз был первых опытов для усиления жара прибав После »пущен на колесопроводы». лено в котел некоторое число парообразователь Паровоз водил состав весом 3,3 т. Кроме ных грумедных трубок, и теперь имеется оных до 80. за паровоз мог везти до 40 пассажиров, развивая Обратное движение машины без поворота скорость до 13—15 км/ч по чугунной рельсовой производится ныне переменой впуска паров в дороге. другую сторону действием эксцентрического ко В марте 1835 г. завершилось сооружение леса, вто приводящего в движение паровые золотни рого паровоза грузоподъемностью 17 т. Этот ки. па Запас горючего материала, состоящего из ровоз был несколько больше предыдущего древесного и от угля, уг ля, и потребной на действие воды личался от него конструкционными особенностя следует за пароходом в особом фургоне, за кото ми. Колеса бегунковой пары имели меньший рым далее прикреплена приличная повозка для диаметр, чем колеса ведущей колеснойвсякой пары.поклажи или для пассажиров в числе соро Второй паровоз мог возить груз в тысячу ка пудов пу дов человек». (16,4 т) со скоростью 16,4 км/ч. В марте 1835 г. был «совершенно отстройкою Паровозы Черепановых имели бу бульшую льшуюокончен» труб второй «ходунсамовар» Черепановых, чатую поверхность нагрева кот котла, ла, чем который самый мог возить составы до 1000 пу пудов. дов. Ре мощный паровоз Стефенсона «Ракета». На шили пер «продолжить чугунные колесопроводы до вом паровозе Черепановых было установлено медного ру рудника». дника». Железная дорога Нижнета 30 дымогарных труб, на втором 80, а на паровозе гильских заводов протяженностью 3,5 км была «Ракета» только 25. Паровые цилиндры навключена паро в производственный процесс. Дорога возах Черепановых были расположены горизон протяженностью 854 м соединила ру рудник дник и меде тально под котлом, для пе перемены ремены направления плавильный завод. движения был установлен специальный перевод В письме Дирекции завода говорилось, что ной механизм. «паровой дилижанец постройкою совершенно го Петербургский «Г «Горный орный журнал» в №тов 17, и для ходу оного строится чугунная дорога, а 1835 г. писал: «Сухопутный пароход, ими, для Чересохранения дилижанца отстраивается дере пановыми, устроенный, ходит ныне в обе стороны вянный сарай».

Введение 31

Паровоз, построенный «Сии сочинения, — писал журнал, — содер Е.А. и М.Е. Черепа жат в себе полное изложение оснований, приня новыми тых ныне в Анг Англии лии для учреждения железных до (Нижний Тагил)

рог, нового рода сообщений, коего распростране рог, ние… в скором времени должно произвести великие изменения во внутренней торговле всех народов». В том же году «Ж «Журнал урнал мануфактур и торгов ли» опубликовал подробное изложение книги Ф.А. Герстнера о проектировании рельсовой до роги с конной тягой Линц—Бу Линц—Будвайз двайз (Будеёви Ширина колеи была принята 1645 мм. Рельсы це). На основании анализа данных этой книги ав длиной 2,13 м и массой 30,6 кг/м имели грибо тор ставил под сомнение целесообразность даль видное сечение. Закреплялись рельсы в чугунных нейшего строительства искусственных водных подушках на деревянных попе поперечинах. речинах. каналов. «Не лучше ли было бы несравненно с Модель паровоза Черепановых находится меньшими в издержками достигнуть той же цели настоящее время в Центральном музее железно посредством чугунных дорог?» дорожного транспорта в СанктПетербурге. Весной 1830 г. профессор Института Корпуса В 1842 г. Е.А. Черепанов скончался, «выез путей сообщения Г. Ламе «для подробного иссле жавши еще накануне смерти по делам службы». дования и описания достопримечательных соору Сын всего на семь лет пережил отца. жений Анг Англии лии и Франции» был командирован на Благодаря Черепановым, Россия стала шесть второй месяцев в Анг Англию, лию, где он встречался с страной в мире (после Анг Англии), лии), где началиДж. стро Стефенсоном, изучал «способы построения» ить паровозы. железной дороги и «механику» паровозов Сте Железная дорога Черепановых относилась фенсона. не к магистральному магистральному,, а к промышленному транспор Как официальный представитель России ту.. Тем не менее, этот опыт стал началом, как ту Г. Ламе раз совершил поездку из Ливе Ливерпу рпуля ля в Ман вития отечественного паровозостроения, так честер и со в день торжественного открытия железной здания сети железнодорожных путей страны. дороги. Сфера применения рельсового транспорта в Ламе Габриэль (1795—1870) — замеча качестве подсобного устройства ограничивалась лишь горнометаллургическим производством. тельный французский математик, физик и Необходимость железных дорог для экономичес инженер работал в России в 1820—1831 гг гг.; .; с кого развития страны еще не была осознана 1821 гв. возглавлял кафедру механики, матема полной мере. тики и физики Института Корпуса инжене Однако первые промышленные рельсовые ров до путей сообщения. Г. Ламе был членомкор роги явились прообразом бу будущих дущих железнодо респондентом Петербургской АН, прошел рожных линий общего пользования. путь от майора до полковника и за выдающие Постройка первых железных дорог в Анг Англии сялии научные достижения и педагогическую дея привлекла пристальное внимание инженерной об тельность был награжден орденами Владими щественности во многих странах, в том числе ра 4 и йв степени, орденом Анны 2 й степени и России. Строительству железных дорог в России алмазным знаком этого ордена, орденом Ста предшествовали предложения, которые выдвига нислава 3 й степени. лись русскими инженерами, общественными дея телями, промышленниками. «Мы проезжали со скоростью 22—45 верст в Уже в 1826 г. журнал «Московский телеграф» час…, — писал позднее Г. Ламе, — Это путеше поместил материалы анализа пе первых рвых книг ствие англий анг лийпроизвело впечатление, которое никог никогда да не ских инженеров о железных дорогах. изгладится изг ладится из моей памяти».

32

Введение

Отмечая несомненные преимущества желез ных дорог перед другими системами сообщений, Г. Ламе подчеркивал, что »основными условия ми, определяющими качество системы сообщений в настоящее время, являются скорость и эконо мичность; все другие факторы являются второ степенными». Научный доклад по резу результатам льтатам командиров ки «Наблюдения, относящиеся к инженерному искусству,, собранные во время путешествия в искусству Англию, Анг лию, сове совершенного ршенного по приказу Николая I ле том 1830 года полковником Габриэлем Ламе» со держал два рукописных тома убористого текста и 80 чертежей с комментариями. По его че чертежам ртежам были изготовлены в натуральную величину дере вянные раскрашенные модели звеньев анг английских лийских «чугунных дорог». Н.С. Мордвинов По итогам этой научной командировки Г. Ламе был награжден орденом Станислава 3 й степени. над обыкновенными дорогами и каналами», в ко Железные дороги необходимы торой отмечал успешную эксплуатацию Колыва ноВоскресенской рельсовой дороги П.К. Фро для России лова. В статье он также обосновал необходимость Видный экономист и госу государственный дарственный деятель строительства чугунной дороги Тверь—Петер граф Н.С. Мордвинов писал в те годы: «Избург бург, всех , непосредственно связывающей Волгу со путей сообщения железные дороги могутстолицей быть и портом на Балтийском море. для торговли самыми полезными, несравненно Н.П. Щег Щеглов лов предлагал построить рельсовую выгоднее перед сообщениями, по воде производи дорогу с конной тягой между Петербургом и Тве мыми». рью через Новгород. Однако, далеко не все осознавали перспекти Мордвинов Николай Семенович (1754— вы нового вида транспорта. 1845) — граф (1834), адмирал, морской миВ 1831 г. руководитель Комиссии проектов и смет ведомства путей сообщения М.Г. Дестрем нистр (1802). С 1810 г. член Государственно опубликовал статьи «Общие суждения об относи го Совета, председатель департамента граж тельных выгодах каналов и дорог с колеями и данских и духовных дел (1820), член приложение выводов к определению удобнейшего Российской академии (1818), почетный член для России способа перевозки тяжестей» и «О Петербургской АН (1826). ложных понятиях о железной дороге», в которых Выступал за развитие отечественной про мышленности и железных дорог дорог.. доказывал экономические преимущества водных путей сообщения и непригодность железных до В 1826 г. единственный член Верховного рог в России. уголовного суда, выступивший против смерт Но было немало людей, считавших, что имен ного приговора декабристам. но для России с ее огромными пространствами Автор более 20 работ по экономике и сель нужны железные дороги. В 1831 г. Институт скому хозяйству хозяйству.. Корпуса инженеров путей сообщения организо В начале 1830 г. профессор Н.П. Щег Щеглов ловвал в га чтение специальных лекций сторонниками и зете «Северный муравей» опубликовал большую противниками развития железнодорожного дела в статью «О железных дорогах и преимуществах стране. их

Введение 33

между Волгой и Доном. В 1835 г. Николай Гама лея предложил проложить стоверстную железно дорожную линию от Моршанска до устья р. Цны. Но эти предложения, как и предшествовашие, были отклонены. В 1835 г. профессор прикладной математики Института Корпуса путей сообщения Павел Пе трович Мельников опубликовал книгу «О желез ных дорогах». Мельников Павел Петрович (1804—1880) — профессор, Главноуправляющий путями сооб щения и публичными зданиями (1862—1865), первый Министр путей сообщения России (1865—1869). Почетный член Петербург ской АН. Окончил в 1822 г. Военностроительную школу путей сообщения в Петербурге и был направлен для дальнейшего обучения в Инсти тут Корпуса инженеров путей сообщения (ИКИПС) — одно из лучших учебных заведе ний того времени. Мельников учился у выдающихся педагогов, ученых и инженеров того времени — академи ков В.И. Висковатова, С.Е. Гурьева, Д.С. Чи Рис.В.23 Рис.В. 23 П.П. Мельников жова, Августина Бетанкура, Гаспара Монжа, Бенуа Поля Эмиля Клайперона и др. Профессор Г. Ламе прочитал две лекции «По Окончив в 1825 г. ИКИПС первым по успе строение железных дорог в Анг Англии», лии», в которых хам (его имя занесено на мраморную доску в кон показал экономическую эффективность желез ференцзале учебного заведения), П.П. Мельн Мельни и ных дорог; М.Г. Дестрем — лекцию «Причины ков был оставлен в институте для преподава невозможности устройства железных дорог в ния курса прикладной механики. России». Лекции Г.Ламе произвели большое В 1831 г. Мельников сменяет Б.П.Э. Клай впечатление на П.П. Мельникова, начало педаго перона на посту лектора по курсу прикладной гической деятельности которого совпало механики, с пост а затем становится заведующим ройкой первых железных дорог с паровой кафедрой тягой. прикладной механики. В 1833 г. Комиссия проектов и смет ведомства П.П. Мельников — автор первой книги о путей сообщения вновь верну вернулась лась к рассмотрению железных дорогах и первых Технических условий вопроса о строительстве железных дорог проектирования и вновь станций. отвергла отверг ла саму идею их устройства в России.За Одвремя пребывания на посту министра нако в том же году Ведомство путей сообщения путей сообщения П.П. Мельников разработал направило в Австрию инженера Н.О. Крафта, проект продолжения строящихся и постройки который по завершении командировки написал новых линий протяженностью свыше подробнейший отчет по устройству шоссе7итыс. москм; за счет средств казны была пост тов в Пруссии и Богемии. Здесь он впервые уви МосковскоКурская железная дорога и роена дел действующую железную дорогу Герстне ерстнера. ра.Одесса—Кировоград. линия В 1834 г. коллежский советник Андрей Бестужев П.П. Мельников писал: «Ничто не может разработал проект постройки железной так дороги содействовать просвещению, как возмож

34

Введение

ственной железнодорожной науки». Еще один памятник установлен на Комсомольской пло щади в Москве в 2004 г. Его заслуги высоко оценили соотечествен ники. Его современник, публицист П.В. Долгору ков писал: «Без покровителей и поддержки, он благородно обязан своей карьере себе самому самому,, своему образованию, своим талантам, своей энергии». В.А. Панаев в «Воспоминаниях» писал: «Мельников блестящим образом прошел курс наук, был одним из самых образованных людей с ясным и быстрым умом, первый положил на чало устройству железных дорог дорог,, обучал для этого множество людей и, будучи министром, дал сильный толчок устройству дорог дорог.. Этим человеком Россия может гордиться». Это в своей книге Мельников утверждал: «Железные дороги необходимы для России; они, можно сказать, выдуманы для нее более, нежели для какойлибо другой страны Европы; климат России и ее пространство соделывают их особен но драгоценными для нашего Отечества». Памятник П.П. Мельникову на Комсомольской Главное управление путей сообщения и пуб площади в Москве личных зданий специальным приказом отмети ло, что »тру »труд д его принесет величайшую пользу ность скорых и дешевых путешествий, приоб молодым инженерам, ознакомив их с одной из важнейших частей строительного искусства». ретаемая усовершенствованными системами За эту книгу книгу,, изданную невиданным тог тогда да тира сообщения… По железным дорогам устремит жом 600 экземпляров, Мельников от Главного ся вдаль человеческая мысль…». управления путей сообщения и публичных зда В 1872 г. П.П. Мельников был назначен чле ний получил награду — бриллиантовый пер ном Государственного совета. У железнодорожного вокзала г. Любань,стень. где Однако строительство железных дорог для родился Мельников, в 1955 г. был установлен России, видимо, было первым видом крупномас бронзовый памятникбюст П.П. Мельникова штабного производства; оно требовало не только работы скульптора Б.И. Епифанова. На по стаменте начертаны слова: «Мельников Па концентрации усилий и больших капиталовложе вел Петрович. 1804—1880. Автор проектаний, и но и незаурядной личности, которую полно стью захватила бы идея постройки железных до строитель ПетербургМосковской (Октябрь рог в России. ской) железной дороги, основоположник отече

Очерк 1

Вначале была Царскосельская…

Внести усовершенствования в мир, как вы его застали, — составляет благородную цель человеческой жизни. акой личностью, которую захвати ла идея постройки железных дорог в России, стал Дэйл Карнэги (1888—1955) чешский инженер Франц (Франтишек) Антон Герстне ерстнер. р. Герстнер Франц (Франтишек) Антон Рит тер фон (1796—1840) — инженер, профессор кафедры геометрии, строитель железных до рог.. рог Сын профессора Пражской политехничес кой школы Франца Йозефа Герстнера. Окон чил Пражский университет, где изучал курс философии, а также инженерное и конструк торское дело. Франц Антон Герстнер начинал свою карьеру в Европе. В 1817 г. возглавил ка федру практической геометрии (геодезии) Венского политехнического института. Австрийская имперская торговая комиссия по поручению императора Франца I поставила перед Герстнером задачу спроектировать путь между Будвайзом и Линцом. Задумав реализо вать свой проект постройки железной дороги между Влтавой и Дунаем, Герстнер отправил ся вначале из Линца в Будвайз, затем по р. Эльбе до Гамбурга и далее в Англию. Англий ские железнодорожные инженеры, с которыми консультировался молодой Герстнер, считали, что железный путь будет лучше водного ка нала между Линцом и Будвайзом. Позднее Гер

Т

Франц стнер. На отдельных участках скорость поез (Франтишек) Антон Риттер да превышала 60 верст в час. Такой головокру фон Герстнер жительной езды в те годы еще не знали. Сто

лица славила Франца Антона фон Герстнера и его блистательный успех. День 30 октября 1837 г., когда от Витебского вокзала в Петер бурге отошел первый поезд, считается нача лом регулярных пассажирских сообщений в Рос сии. 30 октября 2007 г. в честь 170 летия рос сийских железных дорог в Световом зале Ви тебского вокзала в СанктПетербурга был открыт памятник Францу Антону фон Гер стнеру стнер записал: «Все, что я увидел в Англии, ерстнер р хорошо изучил состояние же было очень мощным стимулом для меня». Ф.А. Герстне лезнодорожного дела в Анг Англии лии и Америке и 7 сентября 1824 г. австрийский император сформулировал лировал два основополагающих принципа: Франц II подписал Ф.А. риттеру фон Герстсформу неру привилегию сроком на 50 лет на «исклю • укладывать путь таким образом, чтобы в по следующем имелась возможность без переуст чительную концессию», содержащую различ ройства линии перейти от конной тяги к паровой ные «полномочия и льготы» на строительст во железнодорожной линии Линц—Будвайз тягес поездов; • отказаться от общего правила строительства конной тягой. железных дорог дорог,, в соответствии с кото Вскоре была основана Императорская иканатных Ко рым все сооружения строились с большими укло ролевская первая чартерная австрийская желез нами по принципу крутой «наклонной плоско нодорожная компания «K.k. priv priv.. Ersten Eisen bahn Gesellschaft», привилегии на которуюсти». пре ерстнер р спроектировал дорогу Линц— доставлялись профессору Францу Антону ритФ.А. Герстне теру фон Герстнеру ерстнеру.. В соответствии с этой Будвайз Бу двайз с максимальным уклоном 8,3 ‰, что позволяло одной лошади перевозить 13 т груза на привилегией Ф.А. Герстнер возглавил строи и 25 вагонов с грузом 21 т — на спуск. тельство первой железной дороги общего подъем поль зования в Европе. В 1825 г. Франц Антон приВ 1831 г. в Праге Ф.А. Герстнер опубликовал первый том «Руководства по механике», напи ступил к строительству конножелезной доро его отцом Францем Йозефом Герстне ерстнером. ром. ги от Будвайза к Линцу Линцу.. Три года спустя санный на Эту своеобразную энциклопедию в области первом участке линии было открыто движение. прикладной механики Герстне ерстнер р послал в Россию Железная дорога, на которой регулярное директору Института Корпуса инженеров путей грузовое и пассажирское движение открылось сообщения П.П. Базену с просьбой передать в 1 августа 1832 г., получила высокую оценку за рубежом. подарок императору Николаю I. В 1834 г. По приглашению Горного ведомст Базен Петр Петрович (Пьер Доминик) ва Герстнер приехал в Россию, где 21 декабря 1835 г. получил высочайше дарованную приви (1786—1838) — выдающийся инженер и уче легию на постройку железной дороги из Петер ный, математик, механик, членкорреспон бурга в Царское Село. дент и почетный член Петербургской АН, Официальное открытие движения на Цар член Стокгольмской, Туринской, Виленской и скосельской железной дороге состоялось 30 Мюнхенской ок академий. В 1815—1820 гг гг.. про тября (11 ноября) 1837 г. Первым поездом фессор, из в 1824—1834 гг гг.. — директор Инсти Петербурга в Царское Село управлял Ф.А. тута Гер Корпуса инженеров путей сообщения.

38

Очерк 1. Вначале была Царскосельская...

П.П. Базен

рог в Англии» и «Об устройстве дорог в Анг лии». П.П. Базен умер в Париже, похоронен на Мон мартрском кладбище. В 1839 г. в здании Института путей сооб щений был установлен бюст П.П. Базена (ны не утрачен).

В письме П.П. Базену Ф.А. Герстне ерстнер р сооб щает,, что он мог бы принести пользу России, по щает ступив на российскую службу службу.. К этому времени имя Ф.А. Герстне ерстнера ра уже было известно россий ским промышленным деятелям. В 1826 г. в «Ж «Журнале урнале мануфактур и торговли» была опубликована статья, в которой подробно Родился во Франции. Окончил Политехни излагался изданный в Праге в 1824 г. тру труд д ческую школу и Школу мостов и дорог в Пари Ф.А. Герстне ерстнера ра о проектировании железной до же. С 1810 по 1836 г. жил в России. роги между Молдовой и Дунаем. Базен разработал проект Евпаторийского порта и гидротехнических сооружений в ОдесП.П. Базен, однако, направил книгу предсе дателю Комиссии проектов и смет М.Г. Дестре ском порту порту.. В 1825 г. предложил проект защи му,, который поручил полковнику Зеге фон Лау му ты Петербурга от наводнений — дамбу дли ренбергу изучить присланный из Праги мате материал. риал. ной около 20 км по линии Лисий Нос — о. Кот Зеге фон Лауренберг положительно оценил тру труд д лин—Ораниенбаум, отгораживающей часть 2 . км ерстнераотца раотца (с комментариями Ф.А. Герстне Финского залива площадью 400 В дамбе Герстне ра) и направил свое заключение в Совет путей со предусматривались водопропу водопропускные скные сооруже общения. Там все материалы были от отложены ложены и ния и камерные шлюзы. По проекту Базена в долго 1823 г. был построен первый висячий мост в ждали рассмотрения. Только в марте 1833 г. Совет одобрил заключение Лауренберга и напра Петербурге (в Екатерининском парке). С 1816 г. член, а в 1824—1834 гг гг.. председа вил сообщение об этом министру иностранных дел К.В. Нессельроде. тель Комитета для строений и гидравличес ерстнер р ких работ. Автор около 30 проектов мостов. Не дождавшись ответа из России, Герстне Базен внес большой вклад в научноинже послал письмо Николаю I, но ответа не получил. В августе 1834 г. получил приг приглашение лашение К.В. Чев нерное образование в России. При нем начался кина, к тому времени начальника штаба Корпуса переход к преподаванию предметов на русском горных инженеров. Приг Приглашение лашение Ф.А. Герстне ерстнера ра языке. Он сам автор фундаментальных учеб поддержал А.Ф. Бенкендорф. Ф.А. Герстнер ников и научных трудов по высшей математи прибыл в Россию для организации в России стро ке, механики, строительству строительству.. ительства железных дорог дорог.. По идее А.А. Бетанкура Базен основал «Журнал «Ж урнал путей сообщения» (1826), положив Чевкин Константин Владимирович ший начало широкой публикации научных ра бот по проблемам транспорта и развития пу (1802—1875) — государственный и военный тей сообщения в области строительного деятель, ис сенатор, член Государственного Со кусства. вета, председатель департамента экономики. В январе 1831 г. Базен открыл публичные Главноуправляющий путями сообщения и пу пуб б чтения «Об усовершенствованиях, сделанных личными зданиями (1855—1862). За время в науках, касающихся инженерной части». управления путями сообщения К.В. Чевкиным В 1832 г. на этих чтениях Г. Ламе прочитал в России было построено 2265 км железных две лекции — «О строительстве железных дорог дорог. до .

Очерк 1. Вначале была Царскосельская... 39

К.В. Чевкин

Портрет А.Х. Бенкен дорфа (копия Егора Ботмана с картины Франца Крюгера (Музей Гвар дии)

Получил образование в Пажеском корпусе торе Александре I, осуществлял связь главно (1822). В 1827 г. участвовал в персидской го командования с армией Багратиона, затем кампании, в 1828 г. находился в составе дейст командовал авангардом отряда барона Винцин вующей армии при осаде Браилова и Варны, героде; 27 июля произвел атаку при Велиже, a участвовал в переходе через Балканы и взятии noсле ухода Наполеона из Москвы и занятии ее Адрианополя. русскими войсками был назначен комендантом В 1834 г. был назначен начальником штаба столицы. При преследовании неприятеля нахо Корпуса горных инженеров. От имени Корпу Корпуса са в отряде генераллейтенанта Куту дился Кутузова, зова, пригласил в Россию Ф.А. Герстнера. В 1840 был г. в разных, делах и взял в плен трех генера был командирован за границу для ознакомле лов и более 6000 нижних чинов. ния с работой европейских железных дорог дорог.. Император Николай, весьма расположен В 1842—1851 гг гг.. как один из авторов проек ный к Бенкендорфу Бенкендорфу,, назначил его в 1826 г. ше та железной дороги Петербург—Москва вхо фом жандармов, командующим Император дил в Комитет по строительству будущей скою главною квартирою и начальником Треть Николаевской железной дороги. его отделения собственной его величества По инициативе К.В. Чевкина была образо канцелярии. Существует легенда, что при уч вана частная компания — Главное общество реждении Третьего отделения на вопрос российских железных дорог дорог,, которому была вы Бенкендорфа об инструкциях, Николай I А.Х. дана концессия на строительство первых вручил же ему платок и сказал: «Вот тебе все ин лезных дорог России. струкции. Чем более ототрешь слез этим С 1872 г. К.В. Чевкин состоял председате платком, тем вернее будешь служить моим лем комитета по делам Царства Польского. целям!». Умер в Ницце 3 ноября 1875 г. А.Х. Бенкендорф входил в специальный Ко митет, учрежденный для строительства Ни Бенкендорф Александр Христофорович колаевской железной дороги вместе с другими (1782—1844) — граф, российский военачаль официальными представителями власти. ник, шеф жандармов и главный начальник Тре тьего отделения (1826—1844). К.В. Чевкин и Ф.А. Герстне р были знако мы друг с другом, поскольку их жены учились В 1798 г. произведен в прапорщики лейб вместе в Вене и были дружны. В сентябре гвардии Семеновского полка с назначением флигельадъютантом к императору Павлу I. Герстне р выехал из Петербурга че Ф.А. через рез Москву и Казань на Урал для изучения усло В войне 1806—1807 г. состоял при дежурном вий сбыта продукции горных заводов и обзора генерале графе Толстом и участвовал во многих местных путей сообщения, ознакомления с ре сражениях. В 1807—1808 гг гг.. состоял при рус альными условиями и путями сообщения, а ском посольстве в Париже. также возможностями железнодорожного Во время Отечественной войны 1812 года строительства. Бенкендорф — флигельадъютант при импера

40

Очерк 1. Вначале была Царскосельская...

План строительства

В армии его не любили, солдаты считали Николая жестким и заносчивым. Однако он По возвращении в Петербург он подал обладал импе способностью привлекать к работе ратору Николаю I обстоятельную записку «О вы талантливых, творчески одаренных людей. Но годах построения железных дорог в России», в ко всячески подавлял проявления свободолюбия и торой изложил свои соображения о строительстве вольнодумства. Главной целью его политики железных дорог в России. Герстне ерстнер р предложил была предельная централизация власти. план строительства крупнейшей по тем временам В период его царствования в России появи железной дороги, которая должна была соединить лись железные дороги. Он утвердил Положе СанктПетербург и Москву с возможнымние прооб учреждении Общества первой отечест должением линии до Одессы или до Таганрога, а железной дороги от СанктПетербурга венной также строительство железной дороги Москва— до Павловска. Открыл Николаевскую желез Коломна. ную дорогу 1 ноября 1851 г. Скончался 18 февраля (2 марта) 1855 г. Николай I (1796—1855) — всероссийский скоропостижно, по наиболее распространенной император (1825—1855). Сын императора версии — от воспаления легких. Павла I и императрицы Марии Фёдоровны. Памятник Николаю I был открыт 25 июля Особого усердия к учебе не проявлял. 1859 Не г. на Исаакиевской площади СанктПе признавал гуманитарных наук, зато хорошо тербурга. Автор проекта скульптуры — разбирался в военном искусстве, фортифика Огюст Монферран, над проектом коня рабо ции, был знаком с инженерным делом. Обуче тал Петр Клодт, пьедестал выполнен архи ние Николая велось индивидуально, по курсу текторами Н. Ефимовым и А. Пуаро, скульп военноинженерных училищ с двухлетней торами за Р. Залеманом и Н. Рамазановым. граничной практикой. Когда в 1819 г. инженерНиколай I был тщеславен и стремился по ное управление войск и артиллерия были ходить выде на своего великого предка Петра I. Па лены в самостоятельные ведомства (штабы), мятник Николаю установлен на одной оси с возглавили их великие князья; 23 летний монументом Ни Петру I на площади Декабрис колай Павлович был назначен генералинспек тов, мешает увидеть это Исаакиевский собор. тором по инженерной части. В Петербурге возникли поговорки, вроде «Ду Николай I вел аскетический образ жизни. рак умного догоняет, да Исаакий мешает». Отличался хорошей памятью и большой рабо Памятник Николаю I — массивная скульп тоспособностью. Рабочий день его длилсятура 16—высотой более 16 метров имеет всего две 18 часов. точки опоры: задние ноги коня. С четырех Николай I

Памятник Николаю I

Очерк 1. Вначале была Царскосельская... 41

сторон памятник окружают красиво выпол Известный российский промышленник Сергей ненные фонари. Иванович Мальцов посетил Анг Англию лию для осмотра железных дорог дорог.. На обратном пути в Праге он Пьедестал памятника украшен аллегориче познакомился с Ф.А. Герстне ерстнером, ром, был хорошо скими фигурами Мудрости, Силы, Веры и Пра принят восудия в виде женских образов, горельефы, за в его семье и проехал по железной дороге Линц—Будвайз. двайз. печатлевшие основные события во время Линц—Бу прав ления Николая I: восстание декабристов в Мальцов Сергей Иванович (около 1810— 1825 г., подавление холерного бунта на Сенной площади в 1831 г., награждение Сперанского за — промышленник, генералмайор. Из 1893) составление первого свода законов в 1832 дворян г., Орловской губернии — отец открытие Веребьинского моста на железной И.А. Мальцов, мать К.М. Вышеславцева; по дороге СанктПетербург—Москва в 1851 глучил . разностороннее образование. Служил в гвардейской кавалерии (в званиях от ротмист Наряду с большими проектами Ф.А. Герстне ерстнер р С.И.ка Мальцов. предлагал также предварительно построить Автор куюлибо небольшую железную дорогу дорогу,, чтобы П.Ф. Соколов рассеять имевшиеся в обществе сомнения в воз можности использования железных дорог в суро вых климатических условиях России. В записке были сформу сформулированы лированы также усло вия, которые должны были быть соблюдены. В числе таких условий было требование, чтобы вся кая железная дорога, построенная в России в тече ние 20 лет без сог согласия ласия получившего привилегию Ф.А. Герстне ерстнера, ра, обращалась в его собственность. Эти требования Ф.А. Герстне ерстнера ра позднее были отклонены. Летом 1836 г. импе императорский раторский архитектор Огюст Монферран приг пригласил ласил членов француз ра до генералмайора), адъютант принца Пет ского посольства, чтобы показать им строитель ра Ольденбургского. В формулярном списке ство Исаакиевского собора. Гранитные и мрамор 1846 г. значилось: «Адъютант пр. Ольден ные глыбы, добываемые на островах Финского бургского, кавалергардского Ее Величества залива, доставляли от пристани на Неве кполка месту ротмистр… За родителями его состоят сооружения собора по узкоколейной дороге, пост в Орловской, Тульской, Калужской и Смолен роенной под руководством Ф.А. Герстне ерстнера. ра.ской губерниях 2000 крестьян». Необходимость постройки дороги позднее В 1837—1838 гг гг., ., путешествуя по Герма Ф.А. Герстне ерстнер р обосновал в брошюре «О выгоде нии, Франции и Бельгии, знакомился с техно постройки железной дороги от СанктПетербур логиями стекольного и металлургического про га в Царское Село с продолжением до Павлов изводства. ска». «Нет такой страны в мире, — писал он,В—1839 г. он устроил в Людинове (под Калу где железные дороги были бы более выгодны и гой) рельсопрокатный завод, построил домен даже необходимы, чем в России, так как они ныеда печи новейшего образца, привлек специали ют возможность сокращать большие расстояния стов из Германии и в 1841 г. изготовил первые путем увеличения скорости передвижения». Ни отечественные рельсы для Николаевской же колая I этот проект заинтересовал и Ф.А. Глезной ерст дороги. В 1849 г. вышел в отставку в нер был удостоен высочайшей аудиенции.чине генералмайора. Императору была знакома фамилия чешского О нем писали, что «для развития заводско инженера. го дела С.И. Мальцов подготовлялся за грани

42

Очерк 1. Вначале была Царскосельская...

цей по химии и технологии» и вступил в управ ление заводами «во всеоружии знания, в пол ном расцвете энергии, с горячею любовью к де лу,, которому посвятил 50 лет жизни». лу К середине 1850 х гг гг.. после смерти отца С.И. Мальцов становится крупнейшим земле владельцем и полным хозяином гигантского про мышленного района в центральной части Евро пейской России (площадью около 215 тыс. га). В завещании отец писал, чтобы он, «будучи за «Платежные записки» промышленного района столбом земли руцкой, внимательно зрил на Мальцова машины и способы производства, изучал расче ты с работными, заманивал в свою вотчину вотчинными заводами и фабриками, законами мастеров иностранных да ученых». и деньгами, особой формой одежды для рабочих Новые доменные печи строил профессор и даже полицией. Дорн из Тюбингена, железопрокатные мастерЭтот район впоследствии получил назва ские — профессор Лафтиан Белл, механизиро ние Мальцовского заводского округа. Здесь дей вал производство известный инженер Жаккар, ствовали 22 крупных завода металлургическо станки которого знала вся Европа. го, машиностроительного и стекольнохрус На мальцовских заводах осваивалось произ тального профиля, обеспечивая работой около водство паровых машин; отсюда вышли первые 100 тыс. человек. двигатели для военных кораблей, первые паро Для сообщения между предприятиями был вые молотилки, успешно конкурировавшие устроен с собственный телеграф, проведены английскими. шоссейные дороги, открыто судоходство по На заводах Мальцова были построены р. Болва и и проложена железная дорога. первые пароходы для Десны и Днепра, аУзкоколейная в железная дорога обслуживала 1858 г. — три «американских» парохода Мальцовский для промышленный район на стыке Волги. Освоением пароходостроения занимал Орловской, Смоленской и Калужской губерний. ся знаменитый шведский ученый и инженер Дорога начиналась у станции Радица Вагонная Нистрэм. Здесь же была выстроена и первая ОрловскоВитебской линии и проходила вдоль газовая печь мартеновской системы. Для ее р ус Болва на север, через Любохну Любохну,, Дятьково, тройства был приглашен английский инженер Людиново, Сукремль на Песочню. Кинкель, изобретатель нового способа стале варения и производства так называемой си менсовской стали. По предложению С.И. Мальцова император Николай I дал распоряжения Горному департа менту о развитии в России рельсопрокатного производства. В 1841 г. с завода вышли первые русские рельсы, изготовленные с применением пудлингования. В 1844 г. С.И. Мальцов начал снабжать ими и чугунными водопроводными трубами ПетербургМосковскую железную дорогу.. дорогу Разносторонняя деятельность Мальцова привела к образованию одного из первых в России универсальных промышленных райо С.И. Мальцов на ступеньках собственного вагона нов, целой промышленной империи, со своими

Очерк 1. Вначале была Царскосельская... 43

С.И. Мальцов, не имея диплома инженера, сам сконструировал узкоколейную линию и ру ководил ее строительством. На дороге были уложены рельсы массой 8 фунтов в 1 футе, из готовленные на Мальцовском заводе. Паровозы и вагоны были собраны также по чертежам С.И.Мальцова. Подвижной состав Мальцовской железной дороги: 26 паровозов, 461 товарный вагон, 52 пассажирских вагона, 142 платформы. Дорога протяженностью в 203 версты была построена в 1877 г. и обошлась ее хозяину вме сте с подвижным составом всего в 9500 рублей за версту версту.. Для сбыта готовой продукции Мальцов уч редил торговые дома с представительствами в различных городах Российской империи. Репутация изделий Мальцовских предприя тий была довольно высокой. Особенно славил ся хрусталь. С.И. Мальцов. (Портрет из Брянского музея; На первой публичной выставке Российских любительское фото) мануфактурных изделий в Петербурге в 1829 г. члены жюри высоко оценили изделия Дятьков ской фабрики. В.И. НемировичДанченко, по В целях сохранения производства и предот бывав в Дятьковских краях в 70—80 е годы вращения наследственного деления недвижи XIX столетия, назвал Мальцовский промыш мости в 1875 г. учреждается паевое Товарище ленный район «Америкой в России». Здесь, ство пи Мальцовских заводов с капиталом 6 млн сал он, «…раскинулось в высшей степенируб. ори Изза неумелого управления фирма при гинальное фабричнозаводское царство. Отсю шла в окончательный упадок и в 1888 г. была да добрая часть нашего Отечества признана несостоятельной. снабжается лесом, стеклом, фаянсом, желе С.И. Мальцов уехал в Крым в свое имение зом, сталью, паровозами, вагонами, рельсами, Симеиз, где и провел последние годы. паркетами, всевозможными машинами, земле Сергей Иванович Мальцов провозгласил ло дельческими орудиями. Здесь нет роскоши зунг:и «Россия должна освободиться от иност излишеств, нет и нищеты, нет и голодовок». ранной зависимости. Все свое!». По отзывам специалистов того времени,Автор статей о Сергее Ивановиче Мальцовские заводы по организации производ Н.П. Мельников писал: «История почти всех ства и по техническому оснащению в Замос производств России связана с именем Сергея ковском округе считались лучшими, а добыча Ивановича Мальцова... будь это в Париже, ему леса самой щадящей, вместе с уходом за бы лесом поставили памятник в назидание потом и лесными массивами. кам». В первой половине 1860 х гг гг., ., надеясь полу Памятник С.И. Мальцову не поставили, чить правительственные заказы на паровозы егоидела незаслуженно забыты, хотя с его име вагоны, С.И. Мальцов вложил более 2 млннем руб.связана одна из самых смелых и масштаб в модернизацию предприятий. Однако прави ных попыток представителей частного капи тельство разместило заказы за границей. Втала ре России создать тяжелую отечествен зультате С.И. Мальцов оказался на краю пол ную индустрию, машиностроение, сделать ного краха. рывок к техническому прогрессу прогрессу..

44

Очерк 1. Вначале была Царскосельская...

от Невы в Москву Москву,, Нижний, Варшаву Варшаву,, «Имя С.И. Мальцова, — писал один из дороги его Таганрог аганрог. современников, — занимает вообще весьма по . Мы соединим Балтику с Каспийским морем. Мы посмеемся над остряками, которые не четное положение в истории русских железных верят, верят дорог целого полустолетия. Он был первым не , что два параллельных пути могут преобра зить равнины, долы и горы... утомимейшим борцом за водворение замеча Мы покроем все страны железными путями. тельного изобретения Стефенсона в нашем Урал, Волгу и Вислу мы свяжем с обеими столи бездорожном Отечестве». цами. Из Петербурга магической силой паров Вы После возвращения в Москву С.И. Мальцов домчитесь в три дня до Парижа. Рельсы пересе передал Николаю I свои впечат впечатления ления о построен кут пустынные пески Азии и Африки. Непобеди ной Ф.А. Герстне ерстнером ром железной дороге и мые о та локомотивы прорежут прерии и саванны обе лантливом инжене инженере. ре. их Америк. В январе 1835 г. Ф.А. Герстне ерстнер р был принят Мы победим пространство и время!». императором Николаем I и произвел на негоИповремя показало, насколько был прав ложительное впечатление. Ф.А. Герстне ерстнер, р, предвидевший роль и место же Николай I был знаком с проблемой железно лезных дорог в мировой истории более 175 лет то дорожного транспорта. Еще в возрасте 19мулет назад. в Сегодня земной шар опоясывают более 1816 г. великий князь Николай Павлович был двух с миллионов километров железнодорожных визитом в Анг Англии. лии. Анг Англичане личане познакомили линий. буду бу ду щего императора, испытывавшего тягу к технике Однако вернемся к докладной записке и инженерному делу делу,, с успехами, достигнутыми Ф.А. Герстне ерстнера, в ра, которая «для рассмотрения и до строительстве железных дорог дорог.. клада» была передана импе императором ратором присутство В Анг Англии лии великий князь Николай Павлович вавшему при встрече Главному управляющему пу покорил всех своей жизнерадостностью, обликом тями сообщения К.Ф. Толю. и простотой привычек. Существует легенда,Инженер что раскрыл импе императору ратору свой план: же будущий бу дущий император не мог удержаться, чтобы лание непостроить железные дороги Петербург— попроситься на железную дорогу к Дж. Стефен Москва—Одесса (или Таганрог), Москва— * сону и бросить лопатой уголь в топку паровоза , Нижний Новгород и Москва—Коломна. В янва став на время самым «августейшим кочегаром». ре 1835 г. Николай I поручил К.Ф. Толю Став императором, Николай I не оставил рассмотреть все материалы Герстне ерстнера ра и дать свое мысль о строительстве железной дороги в России. заключение. Ф.А. Герстне ерстнер р появился в нужном месте иНачалось в бюрократическая «карусель» мате нужный момент момент.. Одержимый идеей строительст риалов Ф.А. Герстне ерстнера. ра. ва железных дорог дорог,, он пророчески писал: 14 января 1835 г. при Главном управлении пу ** и дилижансы! тей сообщения и публичных зданий была создана «Прощайте, мальпосты Стальные рельсы скоро свяжут Париж с Верса Особая ученая комиссия по рассмотрению пред лем, Вену с Триестом, Бе Берлин рлин с Потсдамом. ложения Ф.А. Герстне ерстнера ра в составе директора Из Петербурга в Царское Село паровая Института по Корпуса инженеров путей сообщения возка домчит в полчаса. Мы протянем железные генерала К.И. Потье (председатель), профессора генерала А.Д. Готмана, полковника Зеге фон Ла * Это мог быть первый в мире пригодный для ши уренберга и майора П.П. Мельникова. рокого использования паровоз «Блюхер», построен Комиссия сочла невозможным передать Герст ный в 1813 г. Стефенсоном при содействии Р.неру Тревимонопольное право на строительство целой тика. Паровоз использовался для перевозки грузов в сети железных дорог и разработала «Общие со вагонетках по Киллингстоунской железной дороге, ображения, которые служат основанием в сужде состав развивал скорость до 7 км/ч. ** Мальпост (фр. malle poste ) — почтовая карета, нии об устройстве железных дорог в России». перевозившая пассажиров и легкую почту по После почто подробного изучения всех материалов ко вым трактам по расписанию и с платой по таксе. миссия пришла к выводу выводу,, что «климатические ус

Очерк 1. Вначале была Царскосельская... 45

ловия России не могут служить препятствиемН.О. к Крафт устройству железных дорог с паровой тягой, ров ная же по большей части поверхность страны да же благоприятствует этому». Комиссия посчита ла, что имеется возможность строитеь железную дорогу с уклонами не круче 9—10 ‰. Более то го, комиссия пришла к выводу выводу,, что железные до роги содействовали бы «развитию хлебопашест ва, торговли и мануфактурной промышленности». Однако комиссия рекомендовала в виде опыта ограничиться пока постройкой пригородной ли нии от Царского Села до Павловска. Было отме чено, что «дорога сия… по малому количеству транспортов может не представить выгод,реками сораз Иловля и Камышинка, а также первый в мерных изде издержкам», ржкам», что вопрос о строительстве России шоссейный тракт между столицами. других железных дорог бу будет дет решен «не прежде С 1836 г. преподавал в Институте Корпуса как по окончании дороги... и по дознанию на опы инженеров путей сообщения. Н.О. Крафт уча те пользы таковых дорог для госу государства, дарства, ствовал публи в составлении проекта Петербургско ки и акционеров». Московской железнодорожной линии и сметы Руководитель управления К.Ф. Толь, докла на ее строительство, а при прокладке ее был дывая императору Николаю I о работе комиссии, начальником Южной дирекции. После оконча напомнил, что этот вопрос уже поднимался и ния строительства Н.О. Крафт стал началь «ввиду огромных водяных путей сообщения и су Николаевской железной дороги. ником рового климата страны был решен не в пользу Совместно с П.П. Мельниковым и Н.И. Ли предлагаемых железных дорог». пиным разработал методы возведения железно Несмотря на то, что граф Толь лично проти дорожного земляного полотна в болотистой ме вился устройству железных дорог в России, он и первые в нашей стране Технические стности отмечал, что фон Герстнер ввиду своих знаний и проектирования железных дорог условия дорог,, предо предыдущих успехов в строительстве железных пределивших расчетную мощность, параметры дорог в Австрии достаточно компетентен ив положение этих основных инженерных устройств вопросах. железной дороги СанктПетербург—Москва. Получив от К.Ф. Толя положительное заклюОдин из руководителей Ведомства путей чение, император создал Межведомственный со сообщения А.И. Дельвиг писал в своих «Воспо вет под руководством председателя Комитета ми минаниях»: «Н.О. Крафт, П.П. Мельников, нистров Н.Н. Новосильцева, который принимает С.В. Кербедз и Д.И. Журавский — наиболее за решение… направить профессора Н.О. Крафта в мечательные воспитанники Института пу Чехию «для обозрения железной дороги, тей устро сообщения… Инженеры Н.О. Крафт и енной Герстнером на границе Богемии и Ве Верхней рхней П.П. Мельников известны своей безукоризнен Австрии». ной честностью; Н.О. Крафт — самый благо родный человек». Крафт Николай Осипович (Оскарович) (1798—1857) — инженер, строитель дорог дорог,, ка Н.О. Крафт тщательно и подробно обследо вал всю дорогу,, несколько раз ее объездил и по налов, преподаватель, генералмайор. В 1820 г. дорогу окончил Петербургский Институт Корпусавозвращении из поездки подтвердил, что она «ус троена с большим совершенством». инженеров путей сообщения. Н.О. Крафт работал над сооружением ОдесДля заслушивания отчета Н.О. Крафта (после его возвращения из Чехии) создается малый ко ского порта, проектировал канал между Волгой митет под руководством М.М. Сперанского. Ре и Доном, прокладывал шлюзовой канал между

46

Очерк 1. Вначале была Царскосельская...

Портрет зультатом становится еще одно положительное зультатом А.А. Бобринско заключение, о котором Н.Н.Новосильцев докла го ху художника дожника дывает Николаю I. П.Ф. Соколова В 1835 г. академик М.В. Остроградский, рабо тавший в Институте инженеров путей сообщения, познакомил П.П. Мельникова с Ф.А. Герстне ерстнером. ром. В дальнейшем жизненные пути Н.О. Крафта и Ф.А. Герстне ерстнера ра еще не раз пересекутся. Ф.А. Герст нер бу будет дет консу консультантом льтантом Н.О. Крафта и П.П. Мельникова в их аме американской риканской командировке. П.П. Мельников, как член комиссии, поддер жал предложение Ф.А. Герстне ерстнера. ра. Ф.А. Герстне ерстнер р получил 21 декабря 1835 г. Вы сочайше дарованную привилегию на постройку новится предприимчивым хозяином. В окрест железной дороги в Царское Село. 42 летний ностях Михайловского он занялся разведением Ф.А. Герстне ерстнер, р, быстро создал первое на транс посевов сахарной свеклы и в 1828 г. построил порте акционерное общество. один из первых в России сахарных заводов, ко В СанктПетербурге 15 апреля 1836 г. Нико торый вырабатывал в отдельные годы почти лаем I был подписан императорский указ, по в кото 25 тыс. пудов рафинада и патоки. В 1833 г. ром объявлялось об утверждении импе императором ратором Бобринскому было предоставлено право изоб «Положения об учреждении общества Акционе ражать российский государственный герб на ров для сооружения железной дороги от С. Пе вывесках и изделиях сахарного завода. своих тербурга до Царского Села с продолжениемБобринский до был большой любитель физиче Павловска» (опубликован 16 апреля 1836 гских .). и химических опытов, механических усо Общество находилось «под попечением» Тре вершенствований. Практики признали скон тьего отделения его импе императорского раторского величества струированный А.А. Бобринским плуг лучшим канцелярии, возг возглавляемого лавляемого А.Ф. Бенкендорфом. из всех европейских плугов. Были опубликованы Положение и Устав акци Жена А.А. Бобринского, Софья Александ онерного общества. ровна, подруга императрицы Александры Фе Первым председателем правления общества доровны, некогда фрейлина императриц Марии Царскосельской железной дороги был избран Федоровны и Елизаветы Алексеевны. По от граф Алексей Алексеевич Бобринский, внукзыву Ека В.А. Жуковского, «Прелестнейшая из терины II, известный предприниматель. графинь на свете». С.А. Бобринская Бобринский Алексей Алексеевич (1800— 1868) — граф, крупный предприниматель, са харозаводчик, внук Екатерины II и графа Г.Г. Орлова. По высказываниям поэта П.А. Вяземского был «одной из благороднейших и в высшей сте пени сочувствующих личностей». Один из инициаторов создания в России железнодо рожного транспорта. Весной 1827 г., после десятилетней службы при дворе, он оставил столицу и уехал на че тыре года в село Михайловское Тульской обла сти. Аристократ, говоривший пору сски с французским акцентом, в сельской глуши ста

Очерк 1. Вначале была Царскосельская... 47

ла учрежденной компании, порядок отчуждения А.А. Бобринскому во многом обязаны рос сийские железные дороги. Для рекламы желез земли под дорогу и сноса различных построек, которые располагались на ее направлении. При ных дорог на территории сада, примыкавшего к строительстве дороги компания пользовалась его дому в Петербурге, им была построена по «всеми преимуществами казенных работ работ,, то есть казательная железная дорога, по которой пере бы сооружение сей дороги производилось не мещалась платформа, перевозившая груз как около от Правительства». Железная до 500 пудов. Сад был открыт для посещения посредственно всех рога освобождалась от казенных сборов и нало желающих. Учитывая выдающиеся заслуги А.А. Боб гов. ринского, на памятной медали в честь открыУчредителям компании давалось право само строить взаимоотношения со строите тия Царскосельской железной дороги быластоятельно вы бита и его фамилия. лем железной дороги, определять количество ак В 1840 х гг гг.. Бобринский вошел в составций ко и цену каждой, расходовать собранный капи митета по строительству Николаевской жетал, устанавливать условия найма мастеровых и рабочих и решать все вопросы «касательно пост лезной дороги, связавшей Петербург с Моск роения дороги и внутреннего устройства компа вой. Вольное экономическое общество учредило в память графа особую медаль, а в 1872 г. нии». в Ки чредителям компании давалось право по сво еве на деньги, собранные по подписке, ему Убыл поставлен памятник. Скульптор И.Н. Шреему усмотрению устанавливать плату за проезд пассажиров и провоз багажа и грузов. дер представил Бобринского стоящим и упира Срок действия привилегии (положения) дол ющимся ногой на обломок рельса. На стенке гранитного круглого основания был отлит жен был прекратиться, если «в течение двух лет со времени выдачи настоящей привилегии, дорога бронзовый барельеф с изображением железной не бу будет дет окончательно устроена». дороги с паровозом, строений завода и земле Для обеспечения работы правления была со дельческих орудий. Памятник графу позднее снесли, но, по здана сло контора правления общества. В ее состав в вам П.А.Вяземского, «памятниками остаютпервые годы работы железной дороги входили: бухгалтер, его помощник, секретарь, контроле контролер ри ся по нем в России железные дороги и сахарная артельщик. промышленность. Он родоначальник первых и могучий труженик, способник и распространиПолучив право на создание Акционерного об щества, Ф.А.Г Ф.А.Герстне ерстнер р срочно выехал в Анг Англию лию и тель последней». Бельгию, а затем в Германию и Францию, где за Учредителями общества стали также коммер казал паровозы, вагоны, рельсы, инструменты, ции советник Бенедикт Крамер (сын австрийско поворотные круги и т.п. го консу консула ла в Пете Петербурге) рбурге) и купец пе первой рвой гильдии, Заказ делался для установленной на Царско консул консу л ФранкфуртанаМайне Иоахим Плитт Плитт. сельской . железной дороге ширины колеи 1829 мм А.А. Бобринский заведывал финансовыми (6 футов). де Всего Герстне ерстнер р заключил 18 контрак лами, Ф.А. Герстне ерстнер р — техническими. Учредите тов. Для того, чтобы уменьшить расходы на при ли внесли по 750 тыс. руб. паевых взносов. обретение зарубежных образцов техники, Основной капитал акционерного общества Ф.А.соГерстнер с помощью А.А. Бобринского до ставил 3 млн руб. ассигнациями и был разделен бился на решения правительства о беспошлинном 15 тыс. акций по 200 руб. каждая. Акции за не в Россию всего необходимого обору ввозе оборудования дования делю были куплены 700 акционерами, из которых для сооружения дороги, включая подвижной со в России был 641 человек и 59 за границей. став. Од ним из первых акционе акционеров ров стал император Нико 31 января 1836 г. Ф.А. Герстнер изложил про лай I. ект Царскосельской железной дороги между Пе Положение определяло основные условия тербургом и Павловском че через рез Царское Село строительства железной дороги, создания (капита ныне г. Пушкин) со всеми экономическими, тех

48

Очерк 1. Вначале была Царскосельская...

ническими и строительными расчетами. Предпо Балласт состоял из нижнего слоя (бу булыжник) лыжник) лагалось, что по дороге ежегодно бу будет дет ипроез верхнего слоя, — из щебня и гравия. Каждый жать не менее 300 тыс. человек, что даст не изменее слоев имел толщину около 46 см. На балласт 500 тыс. руб. чистого дохода. укладывали пропитанные смолой деревянные по Срок действия привилегии устанавливался перечины в (шпалы) длиной 3,2 м, расстояние 10 лет лет.. Были оговорены условия приобретения между зе которыми устанавливалось три фута мель: пустопорожние и каменные передавались (0,91 м). К ним с помощью железных гвоздей обществу бесплатно, частные — по договоренно крепились чугунные подушки, имевшие паз слож сти. Обществу было дано право пользоваться ной формы. В него вставлялся рельс, закрепляв «пространством» в 100 саженей (213 м) шийся вдоль специальным клином. дороги. Железные двухголовые рельсы, закупленные На 10 лет Общество освобождалось от сборов в Бельгии и Великобритании, имели длину 3,65, и налогов, мог могло ло свободно назначать тарифы 4,65 иза 4,86 м (масса 1 м рельса от 12,3 до проезд и перевозки грузов. Открыть дорогу15,4 плакг). Рельсы укреплялись клиньями в чугун нировалось 1 октября 1836 г. ных подушках, которые крепились нагелями к де Так впервые на железнодорожном транспорте ревянным поперечинам (шпалам). Де Деревянные ревянные возникло частное предприятие. Не случайно еловые до шпалы длиной 3,2 м располагались на рас 1917 г. в Российской импе империи рии именно 16 апреля стоянии 0,91 м одна от другой. ежегодно отмечался День основания железнодо Конструкция и мощность железнодорожного рожного транспорта. пути позволяли поездам двигаться со скоростями В момент прихода к власти Николая I казна до бы 60 км/ч. ла пуста. Александр I оставил Россию с огромным При строительстве дороги пришлось преодо государственным госу дарственным долгом в 379 млн руб. серебром левать овраги и речки, не говоря уже про Обвод (1327 млн руб. ассигнациями), и погаситьный его и с Лиговский каналы. На Царскосельской учетом текущих затрат не удалось даже к 1836 железной г. дороге было построено 43 искусствен ных сооружения. Самым большим был мост через Обводный канал в Петербурге. Этот однопролет Технический проект ный арочный деревянный мост под два пути на Царскосельская железная дорога проектиро свайном основании длиной 25,6 м и шириной 19 м валась прямолинейной с предельным уклоном был построен в 1836 г. и прослужил свыше 2 ‰ и соответствовала естественному уклону 30 лет лет.. местности (от Петербурга шел подъем в сторону Первые железнодорожные мосты были пост Царского Села). Единственная кривая за Обвод роены на Царскосельской дороге в 1836— ным каналом имела радиус 448 м. Длина 1837 линии гг.. и возводились по типу сооружений на гг составляла 27,5 км. Одноколейный путь почти только на что построенном ПетербургМосковском всем протяжении дороги был расположеншоссе. на на Все мосты были возведены к июню 1837 г. сыпи средней высоты 2,9 м «дабы фундамент был Верхнее строение всегда всег да сух и легче с него сносило снег» (в Павлов пути Царско ском парке средняя высота насыпи составляла сельской 1,4 м). Ширина земляного полотна была рассчи железной дороги тана на два пути и поверху достигала 5,32 м. Земляное полотно насыпано в три слоя: ниж ний — утрамбованная земля, второй высотой 46 см — бу булыжник, лыжник, верхний слой высотой 46 см — гравий. Поперечное сечение насыпи имело трапецеидальную форму с размерами ос новной площадки и основания соответственно 5,3 и 14,5 м, с уклонами откосов 1:1,5.

Очерк 1. Вначале была Царскосельская... 49

Пернер Ян (1815—1845) — инженер, изоб Для увеличения вместимости вагонов и обес печения перевозки громоздких грузов былоретатель, пред деятель чешского возрождения — ложено построить дорогу с шириной рельсовой родился в центральной Чехии в семье мельника. колеи 6 футов (1829 мм). Окончил техническое училище Пражского Предполагалось устроить четыре станции — университета, где одним из учителей работал Петербург,, Московское шоссе, Царское село Петербург Ф.А. иГерстнер. По совету Герстнера он в Павловск. 1836 г. поехал в Россию, где работал на строи Царскосельская железная дорога начиналась тельстве Царскосельской железной дороги. на левом берегу р. Фонтанка в 370 м от Обухов Вернувшись в Чехию, стал главным инженером ского моста. Одноколейная дорога от первой государственных железнодорожных путей станции должна была пройти вдоль набережной (1842). По его предложению была построена Введенского канала до Обводного, за которым железная дорога из Праги в Дрезден (1842— устраивался единственный на линии поворот поворот. . 1845). Первые земляные работы начались 1 мая Его 1836друг Йосиф Пихл в день похорон Яна г. Дорога сначала шла по району Павловского Пернера написал: «Т «Такой акой человек является сча парка, где нужно было построить здание вокзала стьем для каждого народа. Люди, от которых и поворотный круг для паровозов. он давнымдавно заслужил это, обещали воз Павловский парк — крупнейший пейзажный двигнуть ему памятник. К сожалению, лишь парк Европы площадью около 600 га, на террито обещали». рии которого находились 38 архитектурных соору жений и 94 парковые ску скульптуры. льптуры. Владелец Пав Стройку охраняли 30 смотрителей и столько ловска великий князь Михаил Павлович, подчи же солдат и сторожей. Всего в период наиболее нившись указанию своего брата Николая интенсивного I, дал строительства насыпи на трассе ра разрешение на прокладку участка железнойботало дороги. до 1800 чел. Во второй половине лета к В июле уже была готова платформа подним наве присоединилось 1400 солдат солдат,, снятых из сом для приезжающих и заложен фундамент Красносельских зда лагерей. Главными рабочими ин ния гостиницы. К 30 сентября рельсы уложили струментами на являлись лопаты и кирки, использо расстояние 22 верст от Павловска. 10 сентября вались тачки и конные повозки. началась стройка вокзала и паровозного депо Начиная с работу по сооружению дороги, Гер поворотным кругом в Царском Селе. стнер поставил задачу осушить Шушарские бо Всю трассу распределили на 8 участков, лота. от В окрестностях поселка Шушары находи данных для производства работ подрядчикам и лось болото площадью 11 га, покрытое торфом артелям из 30—40 чел. толщиной от 0,7 до 7,0 м, который лежал на гли В третьем отчете о ходе строительства не. желез Работы по осушению части болота, где прохо ной дороги Герстне ерстнер р писал: «Хотя я сам дила делалтрасса дороги, были завершены к июлю распоряжения для всех работ по дороге и 1836 беспре г. пятственно проходил по ней пешком от Петер Трасса проходила большей частью по лесистой бурга до Павловска и обратно, но сверх того местности. бы В двух пунктах, на Лиговке и в Пав ли употреблены 17 инженеров и 30 смотрителей ловском парке, были выстроены две вышки. По за работами». оси трассы был вырыт ров, а вдоль нее проруба Из 17 инженеров, осуществлявших техничес лась в лесу просека и сооружалась дорога с вре кое руководство строительством, пятеро уже вы менными мостами, предназначенная для подвозки полняли подобные работы на железных дорогах материалов. Англии. Анг лии. Инжене Инженерами рами были иностранные специа Руководство земляными работами в период листы, главным образом из Германии и Чехии. отсутствия Ф.А. Герстне ерстнера ра осуществлял Ян Пер Среди них заметной фигурой был известный нер, чеш который возг возглавлял лавлял и сооружение мостов. ский инженер Ян Пе Пернер, рнер, руководивший строи По рекомендации Ф.А. Герстне ерстнера ра землю брали тельством искусственных сооружений. по обеим сторонам трассы на расстоянии не более

50

Очерк 1. Вначале была Царскосельская...

50 сажень (около 100 м), на глубину «сколько Около Царского Села 27 августа началась ук грунт земли позволит». Так устраивались ладка водо рельсов прямо на насыпь. К концу сентяб пропускные резервы. ря путь был уложен на протяжении 22 верст Вынутая земля очищалась от пней, корней, (23,5 км), считая от Павловска. камней, а также от мха и дерна. Укладку очищен За качеством строительных работ помимо Гер ной земли вели слоями толщиной 10 вершков стнера наблюдал акционе акционер р общества Фердинанд (около 0,5 м). Дерн разрешалось укладывать Иванович Таубе — как представитель Главного только во второй слой, а ил и торф использовать управления путей сообщения. запрещалось. Каждый последующий слой грунта Таубе Фердинанд Иванович (1805—1870) — можно было насыпать только после высыхания предыдущего слоя. инженерстроитель, действительный стат Был установлен срок окончания строительства ский советник. Окончил институт Инжене насыпи — 1 сентября. ров Корпуса путей сообщения (1831). Каждую субботу кассир компании в сопро Вицедиректор Департамента железных вождении Ф.А. Герстнера или его пове поверенного ренного дорог.. С 1847 г. Управляющий Царскосельской дорог проходил всю дорогу от Петербурга до Павлов железной дорогой и директор правления акцио ска и на каждом месте выплачивал рабочим в их общества. нерного присутствии зарплату за неделю. За одну выну 3) выплачивалось тую кубическую сажень (9,7 м Таубе был глубоко убежден в «бу «будущности дущности 3 руб. 80 коп. русского железнодорожного дела» и тем самым «Для поощрения рабочих, поставивших в обратил тече на себя внимание Герстнера, который и ние недели самую лучшую работу», из средств привлек его к ответственной работе по контролю Ф.А. Герстне ерстнера ра выдавалось 10 премий по 20 качества руб. работ работ.. * ). серебром каждая (70 руб. ассигнациями В 1836—1837 гг гг.. Герстнер опубликовал три К 17 июня насыпь протяжением десять отчета верст о строительстве Царскосельской желез от Павловска на север была готова. К 26ной июля дороги, в последнем из которых он отметил: насыпь закончили между 12 й и 17 й верстами, «Почитаю а долгом сказать, что русский народ... в середине сентября — на 17 ве верстном рстном протяже усердно старался помочь в исполнении... что я нии (18,1 км). не встречал сопротивления, какое почти во всех В районе столицы к сооружению земляного землях обнаруживалось при подобных нововве полотна к этому времени вообще не приступали, дениях». Он высоко отмечал здравомыслие и так как не была приобретена земля. трудолюбие тру долюбие работавших на строительстве крес 27 июля 1836 г. на Кронштадтский рейд тьян. прибыло анг английское лийское су судно дно «Рочестер Кес Завершением работ по сооружению земляного тель». На нем были доставлены 1002 рельса полотна и устоев мостов руководил Владимир для Царскосельской железной дороги. Рабочие Николаевич Лермантов, кузен поэта М.Ю. Ле Лер р доставляли в лодках рельсы в Обводныймонтова, канал не пожелавший менять букву «а» в сво к строящемуся железнодорожному мосту мосту,,ей отку фамилии на «о». да начиналась грунтовая дорога, проложенная К середине сентября был отсыпан грунт в вдоль трассы. Далее рельсы развозили «прорехи» на ло на 22 километровой насыпи и засыпа шадях. ны пустоты у береговых устоев мостов. Были произведены работы по доведению до проектного положения верхнего строения пути. * Ассигнации — бумажные денежные знаки, вы При постройке дороги было выполнено более пускавшиеся в России с 1769 г.; были изъяты из об 700 тыс. кубометров земляных работ работ.. ращения в 1839—1844 гг гг., ., ког когда да в резу результате льтате де в сезон 1836 г. земляные работы за нежной реформы Николая I в России был введенОднако се вершить ребряный рубль. Серебряный рубль приравнивался к не удалось. Стало очевидно, что к наме ченному сроку 1 октября сквозное движение поез 3,5 руб. ассигнациями.

Очерк 1. Вначале была Царскосельская... 51

дов между Петербургом и Павловском открыть Затем в Петербург прибыли 4 повозки (ва не удастся. Поэтому было решено открыть дви бельгийской постройки двух типов: «ша гона) жение на готовом к эксплуатации небольшом рабан» уча и «ваггон». Позже были доставлены стке дороги между Царским Селом и Павлов комфортабельные повозки: два «дилижанса» и ском (3,5 версты). два «берлина», также изготовленные в Бель гии. Они частями были перевезены в Царское Село. В главной роли паровоз Сборка первых паровозов и вагонов и их про Открытие движения между Царским Селом и проводились в Царскосельских масте верка мастер р Павловском было назначено на 27 сентябряских, 1836 которые г. стали первым паровозным депо в Заказанные паровозы еще не поступили, поэтому России. Правда, термин «депо» тог тогда да не упо было решено использовать конную тягу тягу.. треблялся. Сотни жителей Павловска и Царского Села, Наа пятницу 6 ноября 1836 г. были назначены также приехавшая из Петербурга публикапервые в на поездки с паровозной тягой. К этому вре значенное время собрались в Павловскоммени парке. уже был собран весь прибывший на дорогу По приг приглашению лашению Ф.А. Герстне ерстнера ра экипажи запол подвижной состав. В полдень около стоявшего на нили любопытными зрителями. Весь путь станционных в путях поезда был отслужен молебен 3,5 версты лошади с составом пробегали и поезд, за вагоны которого заполнили многочислен 15 мин. ные пассажиры, отправился в Павловск. Вот как рассказывал об одной из таких поез Поездки были бесплатными, желающих нахо док Е.А. Карамзин своему сыну Андрею Карам дилось много и поэтому в каждый вагон набива зину 29 сентября 1836 г.: лось до 50 чел. Толпы людей стояли вдоль пути, «...в воскресенье все — от двора до послед большую скорость развивать было опасно, и па него простолюдина — отправились смотреть ровозы водили поезда со скоростью 20—24 вер пробу паровых карет на дороге в Павловск. сты в час. ...Подъехали ... Подъехали все четыре повозки, разделенные Свидетель события вспоминал: «...Не можем на два состава — в каждом по одной закрытой изобразить, как величественно сей грозный испо и по одной открытой повозке, составляющие лин, пыша пламенем, дымом и кипящими брызга одно целое; пара не было, каждый составми, тащи двинулся двину лся вперед... Стоявшие по сторонам доро ли две лошади, запряженные одна за другой, ги зрители гу изумлялись, видя величественное, ров сем, в каждом составе помещалось околоное, ста легкое, че притом скорое движение машины...» ловек, лошади шли галопом. Проба эта былаОткрытие ус железной дороги вызвало небыва троена для того, чтобы показать удобство лый резонанс и в обществе. Всюду Всюду,, на плакатах, в легкость такого способа передвижения; говорят говорят, газетах, и даже на конфетах появились изображе что к середине октября все бу будет дет готово, ния и каре паровозов. На сцене Александринского теат ты бу будут дут уже ходить паром, это очень интерес ра в Петербурге давали водевиль «Поездка в но». Царское Село», в котором главная роль была от В ясную, но очень холодную погоду 3 ноября ведена… паровозу паровозу.. 1836 г. на перегоне Царское Село—Павловск Из Павловска в Царское Село 27 ноября был испытан первый паровоз, изготовленный 1836 гв. отправился поезд из 8 вагонов с парово Ньюкастле на заводе Тимоти Гакворта. Анг Англий зом лийи 256 пассажирами в присутствии Николая I ское су судно дно «Барбара» в октябре доставило с паро семьей (Александра Федоровна, сын Алек воз в разобранном виде морем из Анг Англии лии всандр Крон и две дочери Мария и Ольга). Паровоз Ти штадт,, отту штадт оттуда да по заливу заливу,, Обводному каналу моти и на Гакворта вел его 17 летний сын Джон с не лошадях — в Царское Село. большой бригадой. Через несколько дней прибыли еще два паро Публичное опробование поезда с паровозом воза, построенные на заводах Стефенсонасостоялось и Кок в присутствии иностранных диплома кериля. тов, среди которых были посланник Голландии

52

Очерк 1. Вначале была Царскосельская...

барон Я.Т Я.Т.. Геккерен и секретарь французского должен был собственноручно повести паровой * посольства виконт 'Аршиак д 24 января 1837 г. поезд вдоль сугробов северных равнин. С гордо Позднее 'Аршиак д так описал свою первую стью и восхищением ог оглядывал лядывал он проложенные поездку по железной дороге. им тонкие стальные полосы, с неумолимой точно «Несколько сот саней теснились в Павловске стью устремлявшиеся изпод колес его огнедыша у огромного полукруг полукруглого лого павильона. Это был щейтот машины в синеющие снежные дали. увеселительный вокзал с рестораном, о котором Раздались пронзительные сигнальные свистки, ходячую остроту произнес министр финансов и под звуки оркестра, заг заглушаемые лушаемые тяжкими вздо Канкрин: «В других госу государствах дарствах (к этомухами мо локомотива и грохотом бесчисленных колес, менту уже действовали железные дороги железное с паро чудовище, чу довище, выпускающее из чугунной вой тягой в Анг Англии, лии, Франции, Бельгии, Германии трубы густые клубы черного дыма, медленно тро и США) железными дорогами связывают ну важ нулось лось в свой прямолинейный путь. С каждой се ные промышленные пункты, у нас выстроили кундой та оно ускоряло свой стальной пробег пробег,, повы кую в трактир». шая ритм своих стуков и унося нас с невообразимой Тысячная толпа собралась у насыпи и протяну быстротой мимо мелькающих деревьев и построек. лась вдоль рельсов. Мы с тру трудом дом пробрались Нами ковладело чувство трепета и воздушной уст месту отбытия паровых карет карет.. ремленности в какието неведомые миры». Первый обоз был готов к отправлению. Он со стоял из паровоза, тендера с дровами и водою, Канкрин Егор Францевич (Георг Людвиг) особой повозки с анг английской лийской трубной машиной, (1774—1845) — граф, писатель и государст двух берлинов, двух дилижансов, двух ваггонов, венный деятель, Министр финансов России в двух шарабанов… и из семисаженной 1823—1844 фуры, гг.. гг предназначенной для строевого леса, но наОсуществил этот (1839—1843) денежную ре раз занятой пассажирами. форму.. При нем был начат обмен ассигнаций на форму Ваггоны использовались и без сидений, государственные пасса кредитные билеты. жиры вынуждены были ехать стоя. Обоз прости «В государстве Российском есть два челове рался на 300 футов в длину длину,, места брались ка,с бою. обязанные служить до самой смерти: я и Свыше 300 человек можно было уместить ты», в ряду — сказал однажды император Николай I разнообразных экипажей, составляющих единую графу Канкрину Канкрину.. цепь с паровозом. Женщины отважно занимали места и даже боролись за свое право испробовать За строительством Царскосельской железной новый способ быстрой езды. Паровая машина ге пристально следил А.С. Пушкин, у кото дороги ниального Стефенсона с ее печью, котлом,рого цилин сложилось особое мнение. драми и насосами уже тяжело вздыхала, какВогписьме соредактору журнала «Современ ромное допотопное животное, готовое ринуться ник» князю в В.Ф. Одоевскому по поводу рукопи пространство. На паровозе стоял Ф.А. Герстне ерстнер. си статьи, р. подготовленной профессором Инсти Лицо его было радостно и почти вдохновенно. тутаОнКорпуса инженеров путей сообщения М.С. Волковым в защиту железных дорог дорог,, А.С. * Виконт д'Аршиак был секундантом Дантеса наПушкин писал: «Статья г. Волкова… умно написана и занимательна для всякого. Однако, я его дуэли с А.С. Пушкиным. Накануне дуэли, по неипомещу помещу,, потому что, по моему мнению, пра словам В.А. Соллогуба, д'Аршиак всю ночь не ее спал говорил, что «хотя он и не русский, но очень понима вительству не нужно вмешиваться в проект этого ет,, какое значение имеет Пушкин для РоссииГерстне ет и для ра. Дело о новой дороге касается частных ерстнера. русских». После дуэли д'Аршиак сказал Н.М. Смир людей: пускай они и хлопочут хлопочут… … Дорога из Моск нову: «…Меня огорчает огорчает,, что я замешан в эту катаст вы в Нижний Новгород еще была бы нужнее до рофу,, потому что я глубоко уважал Пушкина... Сожа рофу роги из Москвы в Петербург». лею, что мне пришлось покинуть страну страну,, в которой Строительство Царскосельской дороги даже в меня приняли так радушно и где мое имя останется виде опыта он считал в ту пору излишним. причастным к национальному трауру трауру... ...». ». Очерк 1. Вначале была Царскосельская... 53

Однако, позднее в журнале «Современник» лись десятник, сторожа на перегоне и на станциях Пушкин написал: «Я просил князя Козловского при стрелочных переводах. Для производства ре дать мне статьи о теории паровых машин, монтных теперь, работ управляющий нанимал артели ра когда ког да Герстне ерстнер р заканчивает свою чугуннуюбочих. доро гу между столицей и Царским Селом, всем В нам часть движения входили три станции: Пе нужно понять и усвоить великое изобретение, тербургская, ко Царскосельская и Павловская. Во торому принадлежит бу будущее». дущее». главе каждой станции стоял комиссар. Комиссару Статья П.Б. Козловского «Краткое начерта Петербургской станции подчинялись кассир, пи ние теории паровых машин» была опубликована в сарь, оберкондуктор, старшие и младшие кон «Современнике» уже после кончины Пушкина. дуктора, сторожа. На остальных станциях в под чинении комиссаров не было кондукторов. Все комиссары станций подчинялись непосредственно Организация строительства управляющему дорогой. 12 августа 1837 г. был подписан «У «Указ каз Его В машинную часть входили: начальник мас Императорского величества Самоде Самодержца ржца Всерос терской, смотритель за инструментом, специалис сийского с объявлением об утверждении ты 6 июля по ремонту паровозов, чернорабочие, а также 1837 г. Устава общества Царскосельской желез машинистыкондуктора (так называли первое ной дороги и приказанием его рассылки минист время машинистов), кочегары и ученики. рам, всем губернаторам и другим должностным В экипажной части состояли специалисты по лицам в присутственные места; о напечатании ремонту Ус вагонов и смотритель, во главе которых тава в Сенатских ведомостях». стоял заведующий мастерскими (в некоторых до Устав общества Царскосельской железной до кументах первоначально его называли масте мастером). ром). роги определял состав общества, его права иВ пре 1857 г. личный состав дороги делился на: имущества, организацию управления, устанавли управление, инженерное от отделение, деление, механическое вал правила финансовой деятельности, отделение порядок и от отделение деление движения. закрытия и ликвидации общества. В управление дороги входили: 4 директора, Во время строительства железной дороги управляющий ру дорогой (в это время Ф.И. Таубе), ководство обществом возлагалось на правление, бухгалтер и его помощник, два контроле контролера ра по состоящее из четырех учредителей. По окончании проверке билетов, артельщик — всего 11 человек. строительства правление должно было состоять Во главе инжене инженерного рного отделения стоял инже из пяти членов, избранных общим собранием нер дороги. ак В состав от отделения деления входили 3 дорож ционеров, из которых ежегодно один бу будет детных выбы смотрителя (мастера), 3 десятника, 63 сторо вать из правления по жребию. По истечении жа5 на летперегонах, смотритель за строительными после избрания первого правления из его материалами состава и дровами с бригадой (8 рабочих), ежегодно выбывал тот директор, который дольше смотритель электромагнитного телеграфа с 5 сиг других занимал свою должность. налистами (телеграфистами). Всего в отделении Непосредственно организацией, эксплуатаци было 85 человек. ей и содержанием дороги занимался управляю Механическое отделение состояло из паровоз щий. Весь личный состав делился на четыре ной час и экипажной мастерских, машинистовкон ти: искусственная, движения, машинная, экипаж дукторов и их учеников, кочегаров. Начальник ная. паровозной мастерской был одновременно глав Во главе искусственной части находилсяным инже механиком дороги. Во главе экипажной мас нер дороги. Ему подчинялись смотрители от отделе терской деле стоял смотритель. Всего в от отделении делении бы ний (дорога первоначально была разбитало на75 три человек. отделения, а затем — на четыре). Инжене Инженер рОтделение и движения состояло из 3 х станци смотрители отделений занимались текущим онных со комиссаров (так на дороге продолжали держанием, ремонтом и охраной железной именовать доро начальников станций), 3 х кассиров, ги. В подчинении смотрителя отделения находи 2 х приемщиков багажа, 1 го писаря, 3 х обер

54

Очерк 1. Вначале была Царскосельская...

кондукторов, 20 ти унтеркондукторов, за33и испуганно х зажать уши, услышав громкий «ламповщиков» и сторожей. Всего на 65 человек сигнальный свисток. отделения тратилось 7,1 % расхода дороги Однако, скоро этот вокзал сгорел. Через де (19,28 % от содержания всего личного состава). сять лет лет,, после сноса деревянной Введенской Всего личного состава дороги было 236 человек. церкви и пе передачи редачи освободившегося участка об В 1890 г. на дороге уже существовалаществу иная Царскосельской дороги, 1 августа 1837 г. структура управления: Общее или Центральное началось строительство нового вокзала. Здание управление (правление и его канцелярия),возводилось управ по проекту архитектора К. Тона в ление дорогой (управляющий и его канцелярия), период с 1849 по 1851 год. службы содержания и ремонта пути и зданий, К вокзалам в России было особое отношение. движения, тяги поездов и ремонта подвижного Начиная с первых вокзалов Царскосельской же состава. лезной дороги, традиционно стремились к созда 3 октября 1837 г. во время испытаний нового нию особенно красивых сооружений. локомотива Герстне ерстнер р поскользну поскользнулся лся и сломалСреб начала строительства железных дорог в ра о поручни. Однако вместо отдыха Франц штат Ан управления вводились должности старшего тон планирует серию деловых поездок в Богемию, архитектора и архитектора, в функции которых Австрию, Италию, Францию, Бельгию и Анг входили проектирование и надзор за возведением лию. технических и гражданских сооружений. Техни ческое руководство сооружением станций, вокза Архитектура железнодорожных лов и устройств водоснабжения осуществлял осо бый комитет в составе опытных инженеров и ар вокзалов хитекторов. Проектирование вокзалов обычно По плану Ф.А. Герстне ерстнера ра железнодорожный поручалось архитектору архитектору,, победившему в свобод вокзал в Петербурге должен был находиться ном конкурсе. на набережной р. Фонтанки, однако выделенныхИзвестный на промышленник и меценат Савва строительство денег хватало только на сооруже Мамонтов, например, лично осматривал каждый ние самой железной дороги и вокзала в Царском эскиз вокзалов на «своих» дорогах, а его консу консуль ль селе. В Петербурге было решено построить тантами вре были Васнецов, Коровин и Нестеров. менную станцию в стороне от отведенного под были резьба, украшения, лепнина. В моде вокзал места. Вначале первое вокзальное здание Царско На выделенной городом безвозмездно сельской терри железной дороги в Петербурге Акцио тории у Семеновского плаца по проекту Г.нерное Фос общество наме намеревалось ревалось построить на ле сати был построен одноэтажный деревянный вомвок берегу Фонтанки рядом с Введенским кана зал. лом. Однако возражали частные собственники Первое де деревянное ревянное здание Витебского земли (Цар и складов на этой территории. Кроме того, скосельского) вокзала представляло собой надо платбыло пересекать Загородный проспект с форму,, помещение для пассажиров и примыкаю форму оживленным движением экипажей и пешеходов. щие служебные постройки, предназначенныеРаботы для по проектированию вокзала К. Тон работающих на железной дороге служащих и для вел в сотру сотрудничестве дничестве с архитектором Р. Желязе ремонта паровозов и вагоновэкипажей. вичем — автором проектов вокзалов промежу Станция стояла примерно в 70 м от Введен точных станций и служебных зданий, располо ского канала. У Обводного канала находились по на линии Петербург—Москва. Многие женных мещения для паровозов, экипажей, мастерская, из этих зданий сохранились до настоящего време сараи, кузницы, дома для персонала. ни. В 1851 г. новый вокзал был открыт открыт.. Несмотря на это, Петербургская станция ста В 1876 г. вокзал претерпел пе первую рвую реконструк ла одной из новых городских достопримечатель цию по проекту архитектора М.Л. Бернацкого. ностей. Множество людей приходило ту туда даПосле каж еще двух реконструкций и расширения по дый день, чтобы посмотреть на прибытие парово мещений старый вокзал был разобран. В 1902 г.

Очерк 1. Вначале была Царскосельская... 55

Здание Царскосельского (Витебского) вокзала в Петербурге (1904)

Витебский вокзал

после прокладки МосковскоВиндавоРыбин был пристроен наземный вестибюль станции мет ской железной дороги на его месте началось ро стро «Балтийская». ительство вокзала, получившего название Витеб В 1900—1904 гг гг.. над набережными Обводно ского. Проект был разработан С.А. Бржозов го канала и Боровой улицей появились путепрово ским при участии архитектора С.И. Минаша ды. и Развязку железной дороги и набережных ка инженера А. Голубкова. нала соору соорудили дили в разных уровнях. Для этого же Открытие вокзала, привлекавшего внимание лезнодорожную насыпь пришлось поднять почти своим готическим архитектурным стилем, состоя на 5 м, поезда стали подходить к Витебскому вок лось 1 августа 1904 г. одновременно с началом залу по на уровне второго этажа. стоянного движения дальних поездов на Витебск 1 октября 1904 г. было завершено строитель и пригородных на Вырицу Вырицу.. Витебский вокзал, ство постанций в СанктПетербурге и Павловске, строенный в стиле модерн, имел закруг закругленный ленный где также надо было построить поворотный фасад со стороны Введенского канала, платфор круг.. круг мы на уровне 2 го этажа вокзала, специальные На Царскосельской железной дороге были по лифты и тоннели для перевозки грузов. строены вокзалы: Павловский вокзал со специ Здание Балтийского (Петергофского) вокзала альным концертным залом (1838), в начале уже построено на набережной Обводного канала ХХ в. в— Витебский вокзал в Петербурге 1855—1857 гг гг.. (Архитектор А.И. Кракау). (1902—1904) и Царскосельский вокзал (1911— Вокзал имеет 2 этажные боковые флигели 1912).с ризалитами, левый флигель со стороны площади Таким образом, Ф.А. Герстне ерстнер р выполнил ус был предназначен для императорских апартамен ловие, поставленное Николаем I: «построить в тов и изолирован от других частей вокзала.виде В ценопыта Царскосельскую, или Павловскую, тре решенного в ренессансных формах фасада железную — дорогу с увеселительным на оконечно полукруглый полукруг лый витраж перрона с двумя башнями. сти воксалом». В витраже были установлены уличные часы фирмы «Павел Буре». Движение поездов было открыто 21 июля 1857 г. В 1872 г. к Петергоф скому вокзалу прибыл первый пассажирский по езд из Ревеля. После открытия регу регулярного лярного дви жения вокзал получил название Балтийский. В 1931—1932 гг гг.. Балтийский вокзал был ре конструирован. Из центра здания под куполом были убраны пути, боковые входы закрыты, а центральный вход был устроен на месте трех арочных окон. К левому крылу вокзала в 1955 г. Балтийский (Петергофский) вокзал

56

Очерк 1. Вначале была Царскосельская...

Опыт удался

Столица славила Франца Антона фон Герст нера и его блистательный успех. Официальное открытие движения на Царско День 30 октября 1837 г., ког когда да от Витебского сельской железной дороге от СанктПетербурга вокзала в Петербурге отошел пе первый рвый поезд, счи до Царского Села в присутствии всех министров, тается началом регу регулярных лярных пассажирских сооб представителей дипломатического корпусащений и дру в России. гих гостей состоялось 30 октября (11 ноября) В тот день в газете «СанктПетербургские ве 1837 г. домости» появилась заметка: Император Николай I, Импе Императрица ратрица и 18 лет «Была суббота, горожане стекались к старой ний наследник престола (бу будущий дущий Император полковой церкви Введения у Семеновского плаца. Александр II) находились в тот день в Москве. Они знали, что открывается необычная железная Многочисленные жители столицы теснились дорога и «стальной конь, везущий сразу много на Загородном проспекте и Семеновском плацу много вкарет» впервые отправится в путь. Однако ожидании отправления первого поезда. Вне поме всем удалось увидеть первый поезд. К самой щении только что выстроенного деревянного станции, вок возведенной совсем недавно, простолю зала собрались приг приглашенные лашенные гости. динов не пускали. Ровно в 12 часов 30 минут кро У перрона стоял состав из восьми двухосных хотный локомотив дал пронзительный свисток, и вагонов и паровоза. По приг приглашению лашению Председате восемь вагонов с благородной публикой отправи ля правления акционерного общества вселись заняли по маршруту Петербург—Царское Село». свои места. В объявлении об открытии Царско С нового года началось по расписанию регу регулярное лярное сельской железной дороги было сказано, что сообщение «кон по пять пар поездов в сутки. дукторы в особой одежде бу будут дут пассажирам Зрителям, ука стоявшим по обе стороны дороги, зывать места в экипажах». Ф.А. Гертсне ертснер р выписал раздавали платки с изображением поезда. форму для кондукторов вагонов изза границы. К торжественному событию было выпущено Первым поездом из Пете Петербурга рбурга от станции несколько у сот бронзовых медалей, которые, одна Загородного проспекта в Царское Село управлял ко, так и не были розданы участникам открытия Ф.А. Герстне ерстнер. р. дороги. Большим успехом у публики пользова В 12 часов по звонку станционного колокола лись лубочные картинки и носовые платки. поезд плавно отошел от платформы. До Обвод Открытие первой железной дороги в России ного канала поезд шел медленно, но за вызвало мостом большой интерес в европейских странах. стал набирать скорость. Через 35 минут под громкие крики «ура!» встречающих поезд по дошел к платформе станции Царское Село. Здесь в двух больших залах состоялся тор жественный банкет банкет.. Обратный путь от Царского Села до Петербурга пе первый рвый со став из восьми вагонов с паро возом впереди преодолел за 27 минут с невиданной тог тогда да средней скоростью 48 верст в час. На отдельных участках скорость поезда превышала 60 верст в час. Такой голово кружительной езды в те годы Первый поезд на Царскосельской железной дороге. еще не знали. Акварель Н. Самокиша, 1837(?)

Очерк 1. Вначале была Царскосельская... 57

В июне 1839 г. граф А.А. Бобринский по От Царского Села до Павловска 5 верст про просьбе посла Великобритании в России бегает предо ровно в 7,5 минут минут.. К машине приделана ставил ему следующие данные о Царскосельской труба другого рода, в нее, в продолжение пути, железной дороге. Длина дороги от СанктПетер кондуктор трубит трубит,, остерегая зрителей. 2 бурга до Павловска составляла/ 316анг англий илий Длинная вереница экипажей прилажена к па ских миль. Строительство дороги началось ровозу: в ап вот огромный дилижанс, вот берлины, реле 1836 г. и закончилось в последних числах шарабаны, ок широкие крытые повозки с шестью тября 1837 г., за исключением Павловского рядами скамеек на 5 человек каждая; вагоны, по вокзала, мастерских и других зданий, которые возки открытые для помещения такого же числа были завершены летом 1838 г. пассажиров; вот огромные фуры и телеги для раз Первая поездка между СанктПете рбургом ной клади; и вот ряд роспусков для перевозки жи Царским Селом была произведена 30 октября вотных, както: лошадей, коров, овец, телят и 1837 г., а между Петербургом и Павловском птиц —домашних; вот чаны для разных жидкостей, 22 мая 1838 г. буфеты для съестных припасов. А.А. Бобринский сообщал также об обустрой Сядем в один из экипажей. Знак подан. Му стве дороги: «Пластины лежат на слое щебня, зыка заиграла, дым повалил из чугунной трубы под которым находится слой бу булыжного лыжного камня». паровоза; деревянные дома, речка промелькну промелькнули ли Толщина обоих слоев составляла 1,5 фута.и убежали назад…». «СанктПетербургские ведомости» на другой Впервые слово «паровоз» появилось в газете день писали: «Шестьдесят верст в час, страшно «Северная пчела», которую издавал Н.И. Греч. подумать... Между тем вы сидите спокойно, «Вот выидет паровоз с трубою, из которой валит не замечаете этой быстроты, ужасающей вообра дым; машина тащит за собою несколько повозок, жение; только ветер свистит свистит,, только конь впышет которых помещается более 300 человек, сила огненною пеною, оставляя за собой белоеравна облако силе 40 лошадей; в один час она пробегает пара. Какая же сила несет все эти огромные пространство эки в 30 верст». пажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила Новое название паровой повозки использовал уничтожает пространство, пог поглощает лощает время? и Ф.А. ЭтаГерстнер в своем третьем отчете, издан сила — ум человеческий!». ном в 1837 г. И в последующие поездки Ф.А. Герстнер не Поездки продолжались всю осень и зиму зиму,, на однократно выступал в роли машиниста. глядно показав, что «хорошо устроенные желез Позднее он писал, что для проверки состояния ные дороги могут служить и в самую дурную по дороги проехал после открытия дороги «…вгоду: первые ни дождь, ни буря с метелью, ни сильный пять дней по пятиверстному расстоянию 116 мороз раз».им не мешают». Вот как описывает движение поездов в первые С 30 января 1838 г. началось ежедневное дви годы открытия дороги от Царского до Павловска жение двух пар поездов на конной тяге и лишь по один из очевидцев: воскресеньям — на паровой. "Теперь отправимся к прекрасному павильону павильону,, построенному у выезда из Царского Села в ПавРегу Регулярное лярное движение поездов ловск; он деревянный, щегольской архитектуры, окружен клумбами благоухающих цветов и эспла Регулярное Регу лярное движение поездов с паровозной надами, покрытыми красным песком. Здесьтягой мож началось после открытия всей линии Пе но найти обширные залы для прогу прогулки, лки, вкусный тербург—Павловск 4 апреля 1838 г. За месяц обед, блестящее, приятное общество… железной дорогой воспользовались 13 923 пасса Для чего тут собралась публика? Для жира. того, чтобы ехать по «железной» дороге в Павловск, 12 апреля в император Николай I впе впервые рвые про экипажах, движимых паровой машиной или ехал «пана поезде из СанктПетербурга в Царское ровозом», как называет эту машину писатель Село, нашгде его ждал специальный конный экипаж Н.И. Греч... для поездки в Александровский дворец.

58

Очерк 1. Вначале была Царскосельская...

Постоянное расписание для пяти пар поездов можешь к ней привыкнуть — совершенное вол в сутки было введено с 15 мая 1838 г. Движение шебство». поездов начиналось с 9 утра и заканчивалось В 1837 в г. «обоз» (как тог тогда да называли поезд) 10 вечера. Инте Интервал рвал между поездами составлял был доведен до 23 «повозок», из которых 12 по 3—4 часа. возок пассажирских и 11 грузовых. В 1846 г. на Окончательно трасса дороги пересекаладороге послепо инициативе начальника дороги А. Ро Обводного канала Волково поле, где размещался манова начал курсировать грузовой поезд, масса артиллерийский полигон, затем Лиговский которого канал, составляла 6800 пу пудов. дов. дорогу от Московского тракта до Фарфорового В «обозах» сразу после паровоза в первые го завода, Московский тракт тракт,, на Московскую ды Слаэксплуатации ставили две платформы… с се вянку и Ям—Ижоры. Далее трасса проходила номпо (!). В Правлении дороги считали, что в слу землям деревни Тярлево и на 25 й верстечае входила столкновения поездов сено рассыплется и на территорию Павловского парка. позволит пассажирам «мягко приземлиться». Ре На пересечении дороги с Обводным и Лигов агируя на насмешливые статьи в газетах, Правле ским каналами, а также с Московским трактом ние дороги заменило сено… тюками с соломой. пришлось устраивать шлагбаумы для закрытия Постепенно все это забылось, однако, до сих движения конных экипажей на время прохода порпо при формировании пассажирских поездов за езда. локомотивом ставят почтовый и багажный ваго Первоначальный проект предполагал довести ны, а в грузовых поездах первыми не ставят цис дорогу до Храма Аполлона. Линия железной терны до и платформы. роги проходила рядом с Музыкальным (или Право на проезд давали латунные жетоны Круглым) Круг лым) залом, но завершилась у Вокзального (билеты) многоразового использования так назы пруда пру да (название появилось в 1850 е гг гг.). .). Великий ваемой «жестянки». На них были отштампованы князь Михаил Павлович не разрешил вестиназвание доро станции назначения, тип вагона (линей гу к Храму Аполлона, и конечный ее пунктка обо или карета), его отделение (место пассажира) значился на северном бе берегу регу пру пруда. да. и время отправления. Билеты имели прямоуголь Дорога была однопутной с разъездом поездов ную форму размером 43 72 мм с выпуклой посредине. С конечных станций поезда отправ окантовкой и скруг скругленными ленными уг углами. лами. Использова лялись навстречу друг другу одновременно; лись схо блеты многократно, что не требовало от ад дились и расходились на станции Московское министрации затрат на постоянный заказ новых. шоссе. Полученный в кассе билет предъявлялся кон Пассажиры, ехавшие до Павловска, вначале дуктору при посадке в вагон, а при выходе на вынуждены были делать пересадку в Царском станции назначения сдавался кондуктору кондуктору,, кото Селе, и только 22 мая началось прямое сообще рый возвращал его в кассу кассу.. В тех случаях, ког когда да ние — поезда из Петербурга шли в Павловск пассажиры с умудрялись уму дрялись не вернуть билет билет,, кондук остановкой в Царском Селе. Ежедневно из тор Пештрафовался. тербурга уезжали от 500 до 1000 пассажиров, а в воскресенье — почти 2000 человек. Очень поэтично описал поездку по железной дороге летом 1838 г. писатель И.Т И.Т.. Калашников: «Часто езжу в Царское Село… по железной до роге. Удивительное изобретение! Представьте 12 экипажей, из которых каждый соединен из трех карет — больших восьмиместных. Таким об разом, в каждом экипаже сидит 24 человека, и во всех — 288 человек. Вся эта страшная масса — Латунные жетоны — билеты на проезд по Царско этот сухопутный корабль летит до Царского Села сельской железной дороге, прозванные в народе едва полчаса. …Удивительная картина! Никак не «жестянками» Очерк 1. Вначале была Царскосельская... 59

При пересадке из поезда в поезд покупали везти но в нескольких вагонах 300 пассажиров, дви вые билеты. Такая система оказалась неу неудобной, добной, гаясь со скоростью до 40 верст в час. поэтому первым шагом к ее ликвидации стало Паровозы прибыли вместе с «прислугой, дабы включение в поезда специальных вагонов,они в кото в течение шести месяцев находились при ма рых можно было проехать «без переменышинах биле в каждое отправление оных, делали все тов». В 1859 г. были введены единые билеты нужные для исправления и приучили к ним русских проезда от Петербурга до Павловска, а в 1860 людей». г. взамен «жестянок» были выпущены бумажные Было принято решение собирать локомотивы билеты разных цветов: для вагонов I класса — на Александровском чугунолитейном заводе в белые, II — розовые, III — зеленые. Установлен Петербурге. ные в 1838 г. тарифы на линии почти 40 летС не 1841 г. паровозами управляли только рос менялись. сийские машинисты. Под их руководством все Проезд в вагоне I класса от столицы допаровозы Цар были переобору переоборудованы дованы для использова ского Села теперь стоил 75 копеек се серебром, ребром, ниявввакачестве топлива дров, а не привозного уг гоне II класса — 50, III класса — 35 и IV клас ля. Вновь уголь для отечественных паровозов са — 20 коп. Интересно заметить, что ранее стали из применять в 1860 х гг гг.. возчики за поездку от Обуховского мостаКаждый в паровоз имел сигнальный музыкаль Петербурге до Павловского парка (длительнос ный прибор, игравший на ходу ходу.. Мелодией пред тью около 2,5—3 х часов) брали 15—17 руб. полагалось предупреждать возможные наезды Поездка из Петербурга в Царское Село паровозов в ди на людей. лижансе стоила 7 руб. ассигнациями. В годовщину открытия дороги 3 ноября 1838 г., Подвижной состав в те годы ввозили следуя изза британской традиции, всем шести первым границы в разобранном виде и собирали в паровозам мастер были даны собственные имена — «Про ских дороги. ворный», «Стрела», «Лев», «Орёл», «Богатырь» и Первые шесть паровозов (части конструкций «Слон». С конца 1860 х гг гг.. однотипным паровозам для сборки на месте) для Царскосельской стали железприсваивать серии и давать номе номера. ра. ной дороги были построены в Анг Англии лии — на фир К 150 летию Российских железных дорог был изготовлен макет паровоза «Проворный», уста мах Хаксворт и Дотинг (Hackworth & Downing Downing) ) и на заводе Роберта Стефе Стеферсона рсона (Robert новленный в 1987 г. в специальном павильоне на Витебском вокзале в Петербурге. Stephenson) и в Бельгии на фирме Джон Кокке риль (John Cockerill). Все паровозы были трехос За время самостоятельного существования для ными, к каждому присоединялся двухосный Царскосельской тен железной дороги было поставле дер. но 34 паровоза. По конструкции паровозы были однотипны:В в1845 г. заводом был выпущен первый паро общей жесткой раме они имели одну ведущую воз по ко типу паровоза Стефенсона. лесную пару с колесами большого диаметра (в пределах 1700—1900 мм), бегунковую и поддер живающую колесные пары меньшего диаметра. Полная испаряющая поверхность нагрева кот 2, давление ла составляла 50—60 м пара достига ло 6—7 атм, мощность 70—75 л.с., наибольшая скорость движения доходила до 60 км/ч. Паровозы создавались на основе использовав шихся тог тогда да в Европе типов паровозов, но в кон струкцию вносились изменения, связанные с уве личенной шириной колеи. По требованию Ф.А. Герстнера паровозы должны были иметь мощность не менее 40 л.с. и Паровоз «Проворный»

60

Очерк 1. Вначале была Царскосельская...

В Америке и в Западной Европе вагоны чился стро и шеф жандармерии А.X. Бенкендорф. Он или по типу «дилижансов на колесах, идущих по приказал: «Высаживать курящих на пути, а фа железной колее». Такие вагоны скорее напомина милии и место службы записывать и передавать». ли кареты и фургоны, предназначенные для В 1857 путе г. были введены специальные вагоны для шествий. курящих пассажиров. После открытия движения поездов на Цар Вагоны между собой соединялись с помощью скосельской железной дороге было организовано винтовых стяжек. Рабочий (сцепщик) при соеди строительство вагонов с использованием нении деталей винтовых стяжек находился между вагона и узлов, поставляемых из Анг Англии лии и Бельгии. ми, это делало его работу особенно опасной. Пассажирские вагоны для первой русской Для же грузовых перевозок служили открытого лезной дороги были деревянными. При ихбункерного изго типа повозки или платформы для «не товлении применялся опыт каретных мастеров, ответственных» товаров), которые назывались поэтому первые вагоны представляли собой просто сдво вагонами — от анг английского лийского слова waggon. енные или строенные кареты, поставленные В «Реестре на имущества» Царскосельской же общую раму раму.. лезной дороги на 1 сентября 1837 г. слово «вагон" Пассажирские вагоны первых поездов ввпервые зави было упомянуто официально. симости от конструкции и предоставляемых Инженеры пас Главных вагонных мастерских сажирам удобств были четырех типов, каждый Александровского из завода представили собствен которых имел определенное название. ные проекты подвижного состава. Наиболее комфортабельными считались «бер Пассажирские вагоны по типам подразделя лины» (I класс) и «дилижансы» (II класс), пред лись на три класса. В вагонах I и II классов раз ставлявшие собой закрытые повозки. Они мещалось имели до 36 пассажиров, в вагонах III — до закрытые кузова с мягкими сиденьями, разделен 90, а при необходимости — и большее число пас ными на 3—4 отделения (купе). Каждое от отделе деле сажиров. В вагонах первых выпусков не было ни ние имело собственный вход. В каждое отделение отопления, ни туалетов, ни полок для багажа. повозок первого класса входило 8 человек, второ Правда, для пассажиров I и II классов перед го класса — 10. отправлением поезда подготавливались грелки: Таким образом, вагоны имели сравнительно сильно не нагретые кирпичи укладывались в плоские большую вместимость. Экипаж I класса мог железные при ящики, которые помещались под нога нять 32 пассажира. В вагоне II класса было 30 мимест мест, пассажиров. , В дороге охлажденные кирпич III класса — 42 места. ные грелки заменяли подогретыми. «Шарабаны» предназначались для пассажи Для обслуживания и ремонта подвижного со ров III класса. Их строили с крышей, стенки става до в Петербурге было построено депо. Оно со ходили до половины высоты кузова, в дальней стояло из двух деревянных отапливаемых поме шем их стали называть «открытыми линейками». щений, называемых сараями, размещенных па «Вагоны» — для IV класса отличались от «шара раллельно на расстоянии 20 м. Длина каждого банов» тем, что не имели крыши и рессор. равнялась Все ти 32 м, а ширина 6 м. В одном сарае бы пы вагонов были без отопления и освещения. ли уложены два пути, на которых мог могли ли размес В вагонах III класса до 1859 г. не было даже титься мест для ремонта и хранения 16 вагонов. Вто для сидения. рой сарай имел один путь для 3 паровозов. Вско Курение в закрытых вагонах запрещалось. ре сараи были соединены в виде буквы Объяснялось это так: «Искры, падающие от ци «П»каменной пристройкой, где разместились ре гар, неоднократно зажигали платье и подавали монтные мастерские и жилые помещения для об повод к жалобам». Соответствующие объявления служивающего персонала. на четырех языках вывешивались в залах ожида Решение о строительстве паровозных сараев и ния и на платформах. Соблюдение правила мастерских требо на Пете Петербургской рбургской станции было при валось «под опасением строжайшего взыскания нято лишь в конце августа 1837 г. Спешно, до за нарушение». В борьбу с курильщиками торжественного вклю открытия дороги, в районе Об

Очерк 1. Вначале была Царскосельская... 61

водного канала были сооружены деревянные два шарабана, са повозка длиной 15 м, предназна раи для локомотивов и вагонов, ремонтные мас для перевозки строевого леса, на которой ченная терские, поворотные круги, система водоснабже были предусмотрены и сидячие места для 100 пас ния и конюшни для лошадей. сажиров». На всех станциях держали конюшни, так как Окончательно название «вагон» закрепилось предполагалось, что при большом числе пассажи за грузовым вагоном в 1838 г. в первом печатном ров бу будет дет использована паровая тяга, а при курсе малом «Железные дороги», написанном выдаю числе — конная тяга. Такая организация применя щимся инженером путей сообщения Н.И. Липи лась в первые месяцы работы дороги. С ным. апреля 1838 г. поезда повели только паровозы и здания На Царскосельской железной дороге в 1838 г. конюшен были переобору переоборудованы дованы для другихбыла целей. применена сигнальная система обеспечения В дальнейшем в связи с увеличением безопасности протя движения поездов, так называе женности дороги и ростом движения все вагонное мый «оптический телеграф», над установкой ко хозяйство было сосредоточено в Царском торого Селе, аработал Б.С. Якоби. Вдоль всего пути на паровозное — в Петербурге. определенном расстоянии одна от другой уста В 1838 г. на дороге работало 6 паровозов, навливались 44 пас будки бу дки путевых сторожей, которые сажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных передавали в сигналы с помощью че черных рных шаров Англии Анг лии и Бельгии. (днем) и красных фонарей (ночью). Передача На содержание локомотивов на 1 январясигнала 1839 г. от одного конца дороги до другого дли было израсходовано свыше 134 тыс. руб., лась причем полчаса. 65 % этой суммы составила стоимость топлива Передавались только три команды: остановка (кокса). Эксплуатация и ремонт потребовали поезда на перегоне, востребования резе резерва рва в виде только 30 % общих затрат затрат.. одиночного локомотива, в виде целого поезда. В первой половине 40 х гг гг.. большой ремонт Однако 21 мая 1839 г. около полуночи при ежемесячно проходили 1—2 паровоза и 3—4 подходе ва к Царскому Селу на дороге произошло гона. Малому ремонту ремонту,, соответствующему первое ны крушение поезда, в резу результате льтате которого нешнему техническому обслуживанию, подверга погибли управляющий дорогой и оберкондуктор. лись 11—12 паровозов и 20—25 вагонов. В ночь с 11 на 12 августа 1840 г. изза столкнове Весь объем работ в депо выполнял сравни ния двух поездов произошло следующее круше тельно небольшой штат рабочих, который ние, состав при котором погибло 6 человек и 84 челове лял в паровозных мастерских 18, а в вагонных ка получили — увечья. Дорога была однопутной, а 17 человек. сигнализация несовершенной. В последующие годы на дороге построили По еще указанию императора было запрещено от несколько зданий, но все депо были деревянными. правление поездов с конечных пунктов навстречу В 1858 г. в паровозных мастерских возник друг другу «ранее прибытия на конечный пункт большой пожар, уничтоживший здание полно встречного поезда». Такая система отправления стью. После этого акционерное обществои Цар прибытия поездов сохранялась до строитель скосельской дороги решило построить каменное ства на Царскосельской железной дороге второ здание, которое было сооружено к 1861 г. го пути. Новое паровозное депо состояло из двухВторые со пути были уложены только в 1875 г. оружений веерного типа, обращенных в противо При этом была изменена и конструкция пути: положные стороны. рельсы закреплялись на шпалах с помощью двух На Александровском заводе в 1844 г. также дырных подкладок и костылей. В стыках рельсы было построено «вагонное заведение» длясоединялись выпус накладками; в подошвах рельсов вы ка первых отечественных пассажирских и рубались грузо пазы для размещения головок костылей. вых вагонов. По данным «Реестра имущества» В последующие в годы стали появляться сема состав поезда включались «повозка с трубной форы, ма а затем и светофоры. Лишь в 1909 г. были шиной, две берлины, два дилижанса, два изданы вагона, «Общие правила сигнализации».

62

Очерк 1. Вначале была Царскосельская...

Б.С. Якоби

прогулок и всевозможных зрелищ. Ф.А. Герстнер прогулок выпустил даже специальную брошюру брошюру,, в которой доказывал, что летом гораздо полезнее проводить время за городом — в Павловске, ку куда да можно попасть… сев на поезд. Ф.А. Герстне ерстнер р писал: «Т «Тысячи ысячи пассажиров будут бу дут ездить ту туда да не только летом, но и зимой, из одного только удовольствия покататься, и если зимою не всег всегда да можно гу гулять лять по саду саду,, то после скорой езды и освежения на воздухе найдут они и в великолепной, со всем изяществом устроенной, гостинице прекрасное и недорогое угощение, ко Якоби Борис Семёнович (1801—1874) торое — верно сманит их и зимою на вторую и тре тью поездки...». выдающийся ученый и изобретатель в области ерстнера ра поезд должен электротехники, физики, гальванопластики.По замыслу Ф.А. Герстне был привозить публику в место для развлечений, Работал над устройством телеграфной линии где были гостиницы, залы для балов и концертов, на ПетербургМосковской железной дороге. рестораны, бильярдные и т.п. Для того чтобы за В 1837 г. на Царскосельской железной дороге интересовать население столицы в поездках по впервые для очистки пути от снега применили железной ще дороге, Ф.А. Герстне ерстнер р открыл в Цар точные снегоочистители. ском Селе и Павловске при станциях гостиницы, Вот как описывает это современник: «Многие где приехавшие мог могли ли отдохнуть и интересно про явились для того, чтобы посмотреть, какимвести обравремя. зом машина бу будет дет действовать при сильной мете По предложению неутомимого Герстне ерстнера ра ли. Для сего опущены были с паровоза до поверх 16 марта 1836 г. был объявлен конкурс на возве ности рельсов четыре щетки… К изумлению дение вокзала в Павловском парке, где заканчи многочисленной публики рельсы были совершен валась Царскосельская железная дорога. На кон но очищены от снега. Путь в 7 верст сове совершен курс ршенбыло представлено 13 проектов, которые * был за 17 минут» . рассмотрел Великий князь Михаил Павлович. Время следования из Петербурга в Царское По настоянию Ф.А. Герстне ерстнера ра и А.А. Боб село составляло 42 минуты при средней скорости ринского был выбран проект архитектора 32,8 км/ч. В дальнейшем скорость достиг достигла А.И. лаШтакеншнейдера, талант талантливого ливого ученика 42,7 км/ч, а время хода 32,3 мин. Монферрана. Решая технические вопросы, связанныеСтроительство со Павловского вокзала с ресто строительством и эксплуатацией первой железной раном и гостиницей началось 7 июля. Связанную дороги, Ф.А.Г Ф.А.Герстне ерстнер р думал о ее рентабельности с платформой гостиницу с большим залом, где и о привлечении пассажиров Царскосельской стояли ли столы для желающих пообедать, где для нии. Поскольку в пригородах Петербурга, них тяго звучали музыка и пение, стали называть тевших к строящейся линии, отсутствовали про «Павловским воксалом», а позже вокзалом. мышленные предприятия, рассчитывать на Весной при прорубили просеку шириной 8,5 м, а в были от грузовых перевозок не приходилось. сентябре к территории вокзала подошла железная дорога. Поезд останавливался у крытой платфор мы, от которой вела крытая галерея длиной 65 м Музыкальный вокзал в гостиницу гостиницу.. Предприимчивый инженер решил сделать Для Павловска были заказаны фонтаны и Павловский вокзал центром для увеселительных оборудование обору дование к ним, проведены переговоры об изготовлении для станции Павловск «большого * «Северная пчела» № 23 от 28 января 1837музыкального инструмента». г.

Музыкальный вечер в Павловском вокзалеМузыкальный зал в Павловском парке (Акварель Е. СамокишГ улковской, 1862)

Вокзал был открыт 22 мая 1838 г. Внутри Н.Л. Бенуа). От платформы к театру шла крытая центральной части вокзал имел два буфетных галерея. за Зрительный зал с тремя ярусами лож и ла и один большой — для обедов, балов ипартером танцев. вмещал 3000 зрителей. В боковых флигелях находились комнаты для Торжественное от открытие театра состоялось дыха и прислуги. 18 мая 1876 г. Московский театральный режис По выходным дням после концертов назначал сер Федотов взял его в аренду на 12 лет для про ся «общий обеденный стол» с полубутылкою ведения ви драматических спектаклей и оперетт оперетт.. на и чашкою кофе с небольшой платою — 1 В рубль 1888 г. после отъезда в Москву Федотова с 50 копеек с персоны. труппой Павловский театр стал филиалом Алек Летом в Павловск был приг приглашен лашен хор москов сандринского театра. ских цыган и оркестр под управлением дирижера Труды Ф.А. Герстне ерстнера ра не пропали даром, Йозефа Германа, а позднее — под управлением Павловский вокзал стал одним из лучших кон австрийского композитора и дирижера Йозефа цертных учреждений России. Лабицкого, приезжавшего в Россию по приг пригла ла Один из членов правления Царскосельской шению Ф.А. Герстне ерстнера. ра. железной дороги в 1897 г. писал в журнале «Т «Театр еатр В 1841 г. напротив станции построили ииппо искусство»: дром, что еще более увеличило приток пассажи «...Павловские концерты сами послужили од ров. Павловский вокзал скоро превратилсяним в мод из наиболее деятельных факторов нашего му ную концертную площадку площадку.. зыкального развития. Давая возможность в тече В день открытия летнего сезона 6 мая 1856 ние всего г. летнего сезона изо дня в день бесплатно перед публикой впе впервые рвые выступил знаменитый слушать в весьма добропорядочном исполнении «король вальсов» Иоган Штраус (сын), который лучшие оркестровые произведения, они развили в провел в Павловске 10 сезонов подряд. публике интерес к се серьезному рьезному репертуару репертуару,, содей В 1861 г. была проведена реконструкция ствовали вок насаждению здравого вкуса...» зала по проекту архитектора А.В. Петцольда.Вокзал в Царском Селе в 1836—1837 гг гг., ., по Главный зал ресторана был превращен встроенный Боль по проекту архитектора Г. Фоссати в шой зал, эстрада с хором перенесена внизполукилометре в конец от границы Царского Села, имел зала, была сооружена открытая эстрада. Вмести общую длину — фасада (центральная двухэтаж мость зала достиг достигла ла 1000 человек. ная часть с башней и одноэтажные деревянные В 1870 г. к северному фасаду основного флигели зда с двух сторон) — 100 м. ния пристроили еще один зал. Число мест в залах Для выхода пассажиров к поезду и для приез достигло достиг ло 3000. жающих соору соорудили дили две платформы с навесами. В 1875 г. рядом с вокзалом было построено Перед де зданием была полукруг полукруглая лая площадь, от ко ревянное здание театра (проект архитектора торой шли 5 аллей. В вокзале проходили вечера,

64

Очерк 1. Вначале была Царскосельская...

балы, концерты, спектакли. При вокзале была В год 5 летия со дня начала строительства в гостиница. России первой железной дороги на торжествен К сожалению, деревянное здание в Царском ном собрании Императорского русского техниче Селе сгорело в 1911 г. На его месте в 1911— ского общества было отмечено: 1912 гг гг.. был построен каменный вокзал в старо «Царскосельскую железную дорогу в отноше русском стиле по проекту академика архитектуры нии ее общего значения для сети русских желез В.А. Покровского и ху художника дожника М.И. Курилко. ных дорог и по той цели, которая имелась в виду На сводчатом потолке центрального зала вокзала при разрешении ее сооружения, справедливо бу были изображены гербы русских городов. детОб рассматривать подобно достопамятным по этом зале А.А. Ахматова писала: тешным полкам и ботику императора Петра I, * весь пропах вокзал Илангилангом давшим России славные и победоносные гвар *. Не тот последний, что сгорит ког когдато дато дию, армию и флот» А самый первый, главный — Белый зал Газета «Царскосельское дело» (№ 5 1911 г.) В нем танцевальный — убран был богато, значительно позднее добавила: «…Царскосель Но в зале том никто не танцевал. ская железная дорога выполнила собою заветное Царскосельская железная дорога стала желание прино Императрицы Елизаветы Петровны, сить прибыль. За счет дачников и любителей мечтавшей ис в ее далекую от нас эпоху для процве кусства она перевозила за год более 720 тыс. тания че Царского Села соединить его со столи ловек. цей…». Строительство Царскосельской железной Вдочесть открытия Царскосельской железной роги было завершено. Оно обошлось в 5 млн дороги руб. в Берлине была изготовлена памятная ассигнациями, что в полтора раза превысило бронзовая пер медаль. воначальную проектную сумму затрат затрат.. В 1837—1841 гг гг.. было перевезено 2,5 млн пассажиров. Чистый доход за это время составил 360 тыс. рублей. Царскосельская железная доро га более десятилетия была единственной в России дорогой общего пользования.

Императорская ветка Помимо главной железной дороги междуПамятная Пе медаль в честь открытия Царскосельской тербургом и Царским Селом, в 1895—1909 гг гг.. железной дороги была построена специальная Императорская же лезнодорожная ветка, соединившаяся со всеми По периметру лицевой части медали шла над линиями железных дорог СанктПетербурга. пись: «Николай I, достойный преемник Петра «Мы твердо убеждены, — писала в то время Великого, ввел в России железные дороги». Под газета «СанктПетербургские ведомости», группой, — изображавшей Николая I, Минерву и что Царскосельская железная дорога бу будет дет Петра пер I, шла другая надпись: «Первая железная вым шагом к устроению в нашем Отечестве дорога этих от СанктПетербурга до Павловска от сообщений и что они произведут благотворные крыта 30 октября 1837 г.». последствия, которых даже нельзя предвидеть». На оборотной стороне медали в центре изоб ражен паровоз с круговой надписью: «Строите лем первой железной дороги был Франц Герст * Масло из растения илангиланг , растущего в тро нер, родом чех, единоплеменный россиянам». пических районах Азии, на Филиппинах и в Индоне зии, используется при изготовлении духов. ТПод ак, волокомотивом была подпись: «Основатели всемирно известных духах «Шанель № 5» использо * Ж.урнал «Железнодорожное дело». № 15, 1886 г. ваны ароматы розы, жасмина и цветов илангиланг

Очерк 1. Вначале была Царскосельская... 65

первой железной дороги: граф Алексей Бобрин государственной госу дарственной службе». Правление обратилось ский, Бенедикт Крамер и И.К. Плит». с просьбой к главноуправляющему путями сооб Один экземпляр медали был вмонтирован щения в и публичными зданиями с просьбой о хо мраморную доску в помещении вокзала (кдатайстве сожа перед импе императором ратором Николаем I о на лению, не сохранился), а другой — передан значении на управляющим офицера из ведомства пу хранение в Эрмитаж. Видимо изза того, что тей бы сообщения. ла открыта только часть железной дороги, медаль Николай I «повелел назначить штабофицера персонально никому не вручалась. Корпуса инженеров путей сообщения управляю Ф.А. Герстне ерстнер р уехал из России и в 1839щим г. в дорогой». Главноуправляющий путями сооб Лейпциге (Германия) опубликовал на немецком щения и публичными зданиями К.Ф. Толь назна языке «Сообщение о состоянии железной чил дороги управляющим Царскосельской железной до Петербург—Царское Село». рогой заведующего построением мостов на Вместе с женой Ф.А. Герстне ерстнер р посетил Амери участке Московского шоссе от Твери до Санкт ку,, которая тепло встретила выдающегосяПетербурга ку инже полковника Львова. В дальнейшем нера. В день их приезда «Аме «Американский риканский Желез на посту управляющего его сменил полковник нодорожный Журнал» приветствовал Герстне ерстнера корпуса ра путей сообщения Александр Никитич как одного из основоположников железнодорож Романов, ставший впоследствии первым началь ного дела и выдающегося инженера континента. ником железнодорожной магистрали СанктПе Герстне ерстнер р исследовал железные дороги, тербург—Москва. каналы и инфраструктуру путей сообщения Соединенных После отъезда Ф.А. Герстне ерстнера ра во главе прав Штатов. По резу результатам льтатам исследований онления опуб Царскосельской дороги оказался шеф кор ликовал и отправил в Россию десять «Писем пуса изжандармов А.X. Бенкендорф, затем его Североаме риканских Соединенных Штатов», преемник на посту начальника III отделения каждое из которых содержало много важной А.Ф.инОрлов. формации. «Дешевизна американских железных Летом 1876 г. открылось движение по постро дорог,, — писал Герстнер, — основана на здравом дорог енному второму пути, что значительно повысило смысле, преобладающем в их конструкции». скорость и безопасность движения поездов. 10 мая 1838 г. состоялось общее собраниеОднако ак Царскосельская железная дорога уже ционеров, которое положительно оценилоощущала дейст сильную конкуренцию со стороны Пе вия общества. тербургМосковской и Варшавской железных до В связи с отъездом Ф.А. Герстне ерстнера, ра, который рог,, построенных соответственно в 1851 и 1862 гг рог гг.. руководил работой железной дороги, правление Строительство новых и реконструкция старых общества «для надзора за движением по дороге участков и Царскосельской линии начались во вто содержанием оной в надлежащей исправности рой половине и 1900 г. наблюдения за лицами, состоящими при ней» В январе на 1900 г. Царскосельская железная до значило «уполномоченного». Им стал граждан рога перешла в собственность Общества Москов ский инженер Фасман. Впоследствии техничес скоВиндавоРыбинской железной дороги, при кого руководителя дороги стали именоватькотором управ были перешиты рельсовые пути на ляющим дорогой. «стандартную» пятифутовую ширину колеи Фасман недолго руководил Царскосельской (1524 мм), построена станция Павловск 2, пе пере ре дорогой. 21 мая 1839 г. в резу результате льтате аварии строены на станционные здания в Петербурге и станции Царское Село погибли Фасман и Царском обер Селе. кондуктор поезда Буш. Вместе с реконструкцией Петербургской стан Правление посчитало, что «вместо определе ции правительство за свой счет приступило к со ния в должность г. Фасмана другого гражданско оружению Императорского пути Пете Петербург рбург го инженера, гораздо соответственно пользам Царское СелоВаршавская железная дорога. По Общества бу будет дет поручить железную дорогу этому в за пути мог перемещаться только импе император ратор ведывание опытного штабофицера, состоящего ский поезд. в

66

Очерк 1. Вначале была Царскосельская...

Ворота император ского павильона вок зального комплекса в Царском Селе

К строительству Императорской линии исоединяет Им Петербург с Царским Селом и городом ператорского вокзала приступили в конце 1900 Павловском; г., промежуточная станция у Москов официальное открытие движения состоялось ского шоссе большого значения не имеет имеет.. 6 декабря 1902 г. Для высоких гостей был устро Царскосельская железная дорога начинается ен специальный «Императорский павильон», в центральной со части города Петербурга, прохо хранившийся до наших дней. дит по западному краю Семеновского плаца, ми У Николая Георгиевича ГаринаМихайловско мо Волкова кладбища, затем выходит за пределы го, жившего в Царском Селе с 1892 г., естьгорода рас и следует по довольно пустынной и мало сказ «Дела», написанный в середине 1890населенной х гг гг., ., местности, покрытой болотами, пус где он описывает обычную для Царского Села тех кустарником, а вблизи города огорода тырями, лет «железнодорожную жизнь». ми… «Май, яркое умытое утро. Солнце ищет моло Близь Царского Села окрестности железной дую зелень травы, но она еще долго бу будет дет пря оживляются близостью многочисленных дороги таться под надежным покровом развесистых, селений те и дач... По выходе за городскую черту на нистых деревьев. протяжении 20 верст от Пете Петербурга рбурга к железной По укатанному шоссе Царского Села идут дороге и не тяготеет никаких грузов, а пассажиры едут: девятичасовой поезд, уносящий в приходят летний из местности не далее 1,5 версты от по душный Петербург всякого рода чиновничий лустанции люд «Московское шоссе». на весь день, уже дает повестку длинным протяж В качестве самостоятельного предприятия Цар ным свистком из Павловска. скосельская железная дорога просуществовала не На вокзале и под навесом платформы сильнее долго. 29 ноября 1899 г. император Николай II чувствуется бодрящая прохлада свежегоразрешил утра. обществу МосковскоВиндавоРыбин Лица отдохнувшие, почти удовлетворенные ской—железной дороги приобрести Царскосель нечто вроде хорошенько вычищенного, поношен скую дорогу дорогу.. По постановлению этого общества ного всетаки платья. Шляпы, котелки, цилинд управление Царскосельской дороги с 1 мая 1904 г. ры, всевозможных цветов военные фуражки». как самостоятельное было упразднено. Вечером из Пете Петербурга рбурга в Царское Село ехали уже не только чиновники, возвращавшиеся со Опыт удался службы. «Шесть часов вечера,— рассказывает писа Значение Царскосельской железной дороги тель.— Последний свисток, и уже мчится из состояло Пе в том, что на опыте ее строительства и тербурга поезд. Пестрая, разноцветная, нарядная эксплуатации была практически доказана воз дачная толпа: молодые франты, дамы во можность всевоз бесперебойной работы железнодорож можных шляпках. Потону Потонул л в этой толпе желто ного транспорта в климатических условиях Рос зеленый чиновничий люд. ... ...Вот Вот и Царское,— сии во все времена года. высыпала часть публики, остальные — большин Коммерческая эксплуатация дороги показала ство — умчались в Павловск». выгодность и целесообразность нового вида В.К. Симанский в 1892 г. писал: «Царско транспорта. Явившись первым опытом в органи сельская дорога длиной 25 верст верст,, как известно, зации железнодорожного движения в России, до

Очерк 1. Вначале была Царскосельская... 67

рога дала существенный толчок развитию и широ кой постановке железнодорожного дела в стране. Н.В. Кукольник посвятил первой в России железной дороге «Попутную песню», музыку к которой написал М.И. Глинка: Дым столбом — кипит кипит,, дымится Пароход… Пестрота, разгу разгул, л, волненье, Ожиданье, нетерпенье… Православный веселится Наш народ. И быстрее, шибче воли Поезд мчится в чистом поле.

Кукольник Нестор Васильевич (1809— 1868) — действительный статский советник, русский писатель и общественный деятель. Родился в семье ученого и педагога В.Г В.Г.. Ку кольника в Петербурге. В 1821 г. поступил в Нежинскую гимназию высших наук князя Без Н.В. Кукольник. Портрет работы Карла Брюллова бородко, которую окончил в 1829 г. без аттес тата как один из основных обвиняемых по «де лу о вольнодумстве» (Восстание декабристов ческое развитие западного Донбасса, особенно 1825 г.). после строительства железнодорожной линии В гимназии стал заниматься литературной Курск—Харьков—Таганрог. Курск—Харьков—Т аганрог. Н.В. Кукольник деятельностью, которую продолжил в Вильно. вместе с братьями Поляковыми занимался В 1829—1831 гг гг.. Н.В. Кукольник преподавал обоснованием в строительства этой важной же Виленской гимназии русскую словесность. лезной дороги. В 1831 г. переехал в Петербург Петербург,, где в 1834 г.В в1857 г. вышел в отставку в чине действи бенефис актера В.А. Каратыгина на сцене тельного статского советника и поселился в Александринского театра была поставлена Таганроге. одобренная императором Николаем I написан В 1860 г. он составил для правительства ная им драма «Рука Всевышнего отечество «Записку о построении железных дорог в Рос спасла». сии». Его записка долго блуждала по чиновни Творчество Н.В. Кукольника многогранно. чьим кабинетам, пока 15 июня 1865 г. импера Наряду с драматургическими произведениями тор Александр II не издал Указ об учреждении он писал в жанре авантюрного романа и исто Министерства путей сообщения России. Было рической повести, занимался литературной очевидно, что развитие промышленности не критикой, пробовал силы в поэзии и музыке.возможно Он без надежной транспортной систе был соавтором стихов либретто опер «Иван мы. В 1860 х гг гг.. начинается борьба различных Сусанин» и «Ру «Руслан слан и Людмила». На его стихи регионов России за первенство в прокладке же писали музыку М.И. Глинка, А.А. Варламов, лезнодорожных линий именно через их регион. С. Монюшко и многие другие композиторы.Одни обосновывали необходимость прокладки В 1843 г. Н.В. Кукольник поступил на дороги от Одессы на Балту Балту,, Бердичев, Жито службу в канцелярию Военного Министерства, мир, Киев и Москву Москву,, другие — от Одессы на занимался изучением состояния горнодобываю Балту,, Кременчуг Балту Кременчуг,, Харьков и Москву Москву.. Стал щей промышленности Донбасса. Результаты актуальным вопрос о прокладке железной до его работы существенно повлияли на экономи роги и к Азовскому морю.

68

Очерк 1. Вначале была Царскосельская...

Кукольник предлагал от Харькова желез вий» Н.В. Кукольник написал в статье «Же ную дорогу направить на Никитовку Никитовку,, Иловай лезные дороги в России», опубликованной в ское, Матвеев Курган, Неклиновку и Таганрог аганрог, «Северной , почте» в 1865 г. (№ 247). а уже в конце соединить Таганрог с Ростовом. Он писал: «Все работы будут произво Это открывало возможность разработки диться не иначе, как по начертаниям, планам, угольных месторождений Донбасса. Общест подробным проектам и сметам, которые бу венность Таганрога решила учредить комиссию дут составлены по обоюдному соглашению ин по рассмотрению вопроса о строительствеженером же компании и инженерами, назначенны лезной дороги к Азовскому морю. ми от правительства...». Председателем комиссии был избран Н.В. Ку Строительство началось 5 мая 1868 г. од кольник. Впервые в российской практикеновременно он по всей линии. Непосредственно разработал методику техникоэкономического укладка рельсов началась в декабре 1868 г. Дви обоснования строительства железной дороги жение поездов от Таганрога до Горловки было от Харькова до Таганрога. открыто 23 декабря 1869 г. Предоставим слово Н.В. Кукольнику: «К че Нестор Васильевич Кукольник, к сожале му хвастать? Скажу только, что комитет и нию, этого уже не увидел. Таганрогское общество нашли нужным удосто вериться в справедливости и точности со Открытие первой железной дороги дало толчок разработке проектов других дорог дорог,, позволило бранных сведений на месте, посредствомк осо бой комиссии, которая в апреле 1863 годашире шаг развернуть обсуждение необходимости про ведения дороги между Петербургом и Москвой. за шагом прошла по местности, предполагае мые удобнейшими для продвижения железного Юбилеи Царскосельской железной дороги многие годы торжественно отмечались. пути, и в подробностях перемерила соображе Главными событиями для железных дорог дорог,, на ния Таганрогского комитета… которые отзывалась пресса, всег всегда да были их от Тщательный осмотр местности дозволил крытие и юбилеи. составить карту карту,, в которой наглядно были об наружены неистощимые минеральные богат«СанктПетербургские ведомости» (№ 247 откликнулись лись на появ ства всей линии, в особенности Миусскогооток31 октября 1837 г.) так откликну ление в нашей стране нового вида транспорта: руга, составляющего новую русскую сокровищ ницу и каменного угля, и железных «Сию и минуту возвратились мы с поездки в Цар ское Село по железной дороге и не можем не по свинцовосеребряных руд». С результатами исследований были озна делиться с нашими читателями удовольствием, которое она нам доставила… комлены министр путей сообщения П.П. Мель ников, и члены царской семьи. После доклада Кукольника в 1863 г. царь принял решение о строительстве железной дороги, которая должна была соединить города Орел, Курск, Харьков, Таганрог и РостовнаДону . Но это было только началом. Целых три года Нестору Васильевичу пришлось ездить в Петербург,, Харьков и по всем участкам трас Петербург сы предполагаемой железной дороги, прежде чем «в феврале 1866 г. на самом высоком уров не было решено считать КурскоАзовскую же лезную дорогу особо важной, и правительство выдает промесс (обязательство) под специ Бал в Павловском вокзале, посвященный 25 летию альный «проект условий»компании, взявшей Царскосельской железной дороги (1862). подряд на строительство». О «проекте усло Рис. В. Тимма

Очерк 1. Вначале была Царскосельская... 69

Мемориальная доска на фасаде здания Витебского вокзала Бюст Ф.А. Герстнера работы ску скульптора льптора В.П. Петина

мещений в Демидовом и Новом пере улках во вновь построенный свой соб ственный дом, сооруженный на пло щади Александринского театра… В юбилейный день правление пра здновало новоселье в новом здании. После молебна гостям и служащим бы ло предложено шампанское, конфекты, фрукты и различные напитки. Было произнесено много речей, много тостов за старейших служащих обоего пола». 30 октября 1912 г. праздновалось 75 летие Царскосельской железной дороги. Торжества происходили в новом здании правления Москов скоВиндавоРыбинской железной дороги на площади Александрийского театра по проекту А.А. Гречанинова (в настоящее время Управление Мы твердо убеждены, что 30 октября 1837Октябрьской го — железной дороги). день замечательный в летописях не только14 Пеноября 1987 г. в Ленинграде и Павловске тербурга, но и целой России; что Царскосельская отмечались торжества по случаю 150 летия со железная дорога бу будет дет первым шагом к устрое здания первой российской железной дороги. нию в нашем отечестве этих путей сообщения На Витебском и вокзале (Царскосельский вок что они произведут благотворные последствия, зал) был смонтирован стеклянный павильон которые даже нельзя вполне предвидеть…» (проект архитектора В.И. Черепанова), в кото Пророческие слова, не правда ли? Об этом ром же поместили макет первого поезда Царскосель событии обозреватель газеты «СанктПетербург ской железной дороги в натуральную величину величину.. ские ведомости» напомнил и через 50 лет: «От Для изготовления макета паровоза «Провор крытие было очень торжественное. Избранная ный», на котором 30 октября 1837 г. Ф.А. Герст публика позавтракала в Царском Селе и по нервоз всего за полчаса с небольшим «домчался» из вращению в Петербург так была довольнаПетербурга доро до Царского Села, была использова гою и завтраком, что трижды прокричала «ура!». на модель, хранящаяся в Центральном музее же Интересен факт факт,, что поезд шел от Царского лезнодорожного Се транспорта РФ. ла до Петербурга (22 ве версты) рсты) 28 минут минут,, причем Макеты четырех вагонов разного класса (бер Герстне ерстнер р утверждал, что можно ехать 60 ве верст рст вдилижанс, шарабан и линейка) также заня лина, час. Увы! Полвека не повлияло на быстроту быстроту,ли , и свое хотя место под стеклянным футляром, создавая скорость локомотива можно довести и до 100 вместе верст с макетом паровоза представление о пер в час, мы попрежнему едем до Павловска несча вых пассажирских поездах, курсировавших на ли стливые 25 ве верст рст целых сорок пять минут».нии Петербург—Царское Село—Павловск. А вот цитата из газеты «Царскосельское де Не забыт в России и сам Ф.А. Герстне ерстнер р — ло» (№ 44 от 2 ноября 1912 г.): «В день 75представитель ле плеяды талантливых инжене инженеров ров тия Царскосельской общество МосковскоВин одиночек, в начале XIX века в разных странах давоРыбинской железной дороги, находящееся создававших и развивавших феномен железной в Петербурге, пе перешло решло из прежних наемных дороги. по

70

Очерк 1. Вначале была Царскосельская...

В 1997 г., ког когда да отмечалось 160 летие отече ственных железных дорог дорог,, на фасаде Витебского вокзала была открыта гранитная мемориальная доска с надписью: «Францу Антону фон Герстне ру,, автору проекта и строителю первой в России ру железной дороги — Царскосельской. Движение открыто 30 октября (11 ноября) 1837 г.». В верхней части доски помещено бронзовое скульптурное ску льптурное изображение Ф.А. Герстнера (ар хитектор Т.Л. Торич, ску скульпторы льпторы В.С. Иванов и С.В. Иванов). 30 октября 2007 г. в честь 170 летия россий ских железных дорог в Световом зале Витебско го вокзала СанктПетербурга был открыт памят ник Францу Антону фон Герстне ерстнеру ру.. Бронзовая ску скульптура льптура высотой 1,4 м изобра жает Ф.А. Герстне ерстнера ра стоящим в полный рост с макетом паровоза в руках. В церемонии открытия участвовали полномоч ный представитель президента по СевероЗапад ному округу Илья Клебанов, заместитель предсе дателя правительства РФ Александр Жуков, гу бернатор Пете Петербурга рбурга Валентина Матвиенко, глава Министерства транспорта Игорь Левитин, президент ОАО «РЖД». Пятая в Европе и шестая в мире Царскосель ская железная дорога стала прародительницей Памятник Ф.А. Герстнеру на Витебском вокзале железных дорог России, стала исходным пунктом в СанктПетербурге. Автор проекта заслуженный художник ху дожник России С.А. Щербаков, 2007 Великого Российского пути.

Очерк 2

Из СанктПетербурга в Москву Москву… …

С

ооружение железной дороги Санкт Петербург—Москва начало приобретать реаль ные перспективы в конце 1830 х годов. В обосно вание целесообразности постройки магистрали включились не только представители научнотех нических российских и зарубежных деловых кру гов, но и общественные деятели. Несмотря на успешный опыт Царскосельской железной дороги надежных данных об экономи ческой эффективности магистральных железных дорог,, о степени влияния эксплуатационных рас дорог ходов и тарифов на общую доходность перевозок в России еще не было. Требовалось объективно обобщить опыт эксплуатации построенных за ру бежом железнодорожных линий и исследовать их экономические показатели. Николай I всячески поощрял исследование во проса строительства железных дорог дорог.. Многие видные ученые и чиновники были откомандиро ваны в Европу и СевероАме риканские Соеди ненные Штаты для ознакомления с железнодо рожным строительством. В июне 1837 г. за границу на 15 месяцев были командированы профессор П.П. Мельников и его ученик С.В. Кербедз, основатель целой дина стии инженеров путей сообщения.

Путейская династия

благоволение за... исполнение одного из общепо лезных памятников...». Кербедз Станислав Валерианович (1810—С.В. Кербедз был автором проектов желез 1899) — инженерстроитель, профессор, член нодорожных мостов (через реки Лугу Лугу,, Западную корреспондент Петербургской АН (1851). Двину Двину,, Великую и др.) на Варшавской железной дороге. Ему принадлежит заслуга разработки и С.В. Кербедз внедрения железных решетчатых ферм, а так же исследования заклепочных соединений. Вместе с П.П. Мельниковым выдвинул во прос о создании в России сети железных дорог дорог.. В 1851—1862 гг гг.. С.В. Кербедз руководил про ектированием и строительством железнодо рожной линии Петербург—Варшава (1280 км). В 1859—1864 гг гг.. по проекту С.В. Кербедза сооружен Александровский мост через Вислу в Варшаве. Затем он был назначен начальником Варшавского округа путей сообщения. Вернувшись в 1870 г. в Петербург Петербург,, С.В. Кер бедз занял должность председателя особого комитета по составлению проекта Морского канала от Кронштадта к порту и по соедине Выходец из небогатой дворянской польской нию железнодорожной линией порта с желез семьи, вначале и не помышлял о карьере строи нодорожным узлом северной столицы. теля путей сообщения. Окончил в 1828 г. Ви Принимал активное участие в организации ленский университет с ученой степенью кан строительства Криворожской железной доро дидата физикоматематических наук. ги (Нижнеднепровск—Кривой Рог—Долин В 1828 г. был зачислен на третий курс пу ская, 247 км), а с 1887 по 1891 год являлся тейского института, после окончания котопредседателем Технического совета МПС. рого в 1831 г. был оставлен в институте в ка Директор Института Корпуса инженеров честве репетитора. Более десяти лет Стани путей сообщения М.Н. Герсеванов, имея в виду слав Валерианович преподавал прикладную мудрого старца Нестора из «Илиады» Гомера, механику в должности профессора, был членом назвал С.В. Кербедза «Нестором и учителем Комиссии проектов и смет ведомства, амногих в еще живущих инженеров». 1842 г. — директором работ по строительст ву первого постоянного моста (БлаговещенКербедз Ипполит Валерианович (1808— ?) — ского) через Неву в Петербурге. инженер путей сообщения, старший брат С.В. Кербедз запроектировал два разных С.В. поКербедза. конструкции моста: один — висячий, другойОкончил Петербургский институт Корпу чугунный на каменных опорах. Был утвержден са инженеров путей сообщения в 1837 г. первым последний вариант моста, который С.В. Кер по списку списку.. В 1837—1942 гг. строил Нижегород бедз и воплощал в жизнь в 1842—1850 гг гг.. ское шоссе, затем руководил строительством Император Николай I так отозвался о мос одной из опор Благовещенского моста. те: «В 21 день сего ноября открыт в моем приВ конце 1850 г. был командирован в Киев сутствии мост, постоянный через реку Неву Неву, ский , округ путей сообщения руководителем наименованный Благовещенским, и я, найдя строительства со через Днепр в Киеве предмост оружение его во всех частях отличным, проч ных сооружений Николаевского моста, по сло ным и изящным, вменяю себе в особое удоволь вам Е. Патона «известного во всем мире своей ствие изъявить совершенную благодарность красотой и и оригинальностью».

74

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ...

Причастностью к постройке двух выдаю В 1900 г., в дни празднования 50 летия со щихся мостовых сооружений И.В. Кербедз дня впи открытия Благовещенского моста, сал свое имя в историю транспортного строи М.С. Кербедз подарил Петербургскому инсти тельства России. туту инженеров путей сообщения мраморный бюст своего отца — С.И. Кербедза, изготов Кербедз Станислав Ипполитович (1844— ленный в Италии. 1910) — инженер путей сообщения, строи тель, окончил Институт инженеров путей Кербедз Михаил Ипполитович (1846— сообщения первым по успехам в 1865 г. Стар 1910) — инженер путей сообщения. Закончил ший сын И.В. Кербедза. Петербургский институт в 1868 г. Второй Принимал участие в сооружениях многих сын И.В. Кербедза. Во время русскотурецкой дорог,, в том числе ОрловскоВитебской желез дорог войны (1877—1878) являлся начальником ной дороги (534 км, 1868 г.), Балтийской ли службы военных сообщений в тылу действую нии (Балтийский порт—Нарва—Тосно, порт—Нарва—Т осно, щей армии. Это был первый случай использо 420 км, 1870 г.) и Новгородской узкоколейной вания опыта инженерапутейца в период воен (Чудово—Новгород, 73 км, 1871 г., где он неко ных действий. торое время был главным инженером Старо М.И. Кербедз возглавлял один из участков русского участка). строительства СамароУ фимской линии В 1886—1906 гг гг.. С.И. Кербедз председа Златоустовской железной дороги (1882— тельствовал в Акционерном обществе «Вла 1892). дикавказской магистрали». В тот же период В конце трудовой деятельности М.И. Кер он — вицепредседатель КитайскоВосточ бедз служил в Департаменте железных дорог ной железной дороги (КВЖД) и вицепредсе инспектором по строительству новых магис датель Международного коммерческого банка. тралей. Хотя главным инженером КВЖД был опыт ный инженер А. Югович, С.И. Кербедз возглаП.П. Мельников и С.В. Кербедз побывали во Англии, Анг лии, Бельгии, Германии и Австрии, вил проектирование дороги (1250 км) и Франции, по подробно знакомились с железными дорогами, дробно проработал ее самый сложный учас ток — двухпутный Хинганский тоннельзаводами по производству паровозов и строи машин, с крупными инженерными соору (3080 м), а также мосты через р. Сунгари тельных и жениями. другие реки. С.Ю. Витте писал о нем: «Он был, в сущ Они слушали лекции ученых, встречались с Джорджем Стефенсоном. ности говоря, главным деятелем по сооруже В техническом отчете о пребывании за рубе нию этой дороги». жом (пять томов объемом 1673 страниц рукопис Кербедз Михаил Станиславович (1854— ного текста и 190 листов чертежей) был дан не только обзор увиденного в области строительного 1932), инженер путей сообщения, строитель. искусства и высшего технического образования, Образование завершил в институте инжене но и представлены собственные исследования по ров путей сообщения в 1876 г. Сын С.И. Кер проектированию и строительству железных до бедза. Получил хорошую школу при устройст рог.. рог ве Веребьинского обхода на магистрали Петер бург—Москва. К этому времени в обществе активно обсужда лись вопросы развития железных дорог в России. В 1880—1890 х гг гг.. М.С. Кербедз строил Особенное внимание было обращено на достиже различные участки Владикавказской железной дороги, на которой в те же годы работал ния его североаме североамериканских риканских строителей. В середине 1880 х гг гг.. протяженность железнодорожной сети двоюродный брат С. Кербедз. Особенно значи США превышала сеть России в 6,5 раз. По под мой в ряду этих строек была линия Тихорец счетам петербургского профессора И.Х. Озе Озерова рова кая—Новороссийск (1887—1888).

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ... 75

1/ часть национального В том же году группа польских капиталистов уже к 1900 г. примерно 7 богатства Соединенных Штатов была заключена во главе с варшавским банкиром П. Штейнкелле в железных дорогах. ром обратилась к Наместнику Царства Польско В Канаде завершалось сооружение Тихооке го фельдмаршалу И.Ф. Паскевичу с проектом анской железной дороги, пересекавшей мате материк постройки рик ВаршавоВенской рельсовой дороги с от Ванкувера до Галифакса. конной тягой. Все это побуждало пристально изучать заоке В марте 1838 г. под председательством генера анский опыт опыт.. К тому же в общественном мнении ла А.П. Ермолова был создан Особый комитет прочно утвердился взг взгляд ляд о схожести условий «для предварительного составления и рассмотре России с США и Канадой. ния проекта железной дороги от СанктПетер Николай I не препятствовал подробному бурга изу до Москвы в отношении техническом и рас чению и рассмотрению правительственным оргакоммерческих, в которые должны входить четов нами предложений частных предпринимателей все предметы о торговли с одной столицы в другую строительстве тех или иных железнодорожных и обратно, начиная с предметов продовольствен путей, а также зарубежного опыта. ных». В 1837 г. инженер М.И. Бог Богданов данов предложил В состав Особого комитета вошли главно построить временную железную дорогу в суровых управляющий путями сообщений К.Ф. Толь, ми условиях Сибири для того, чтобы опробовать нистр возфинансов Е.Ф. Канкрин, шеф жандармов можность и эффективность этого вида транспорта. А.Х. Бенкендорф и министр внутренних дел В 1838 г. А. Правдин опубликовал брошюру Д.Н. Блу Блудов. дов. «О железных и торцовых дорогах в России», Особый в комитет отклонил проект А.В. Абазы которой предлагал построить железную дорогу «иззаот дороговизны», а также отметил, что «в Петербурга до Москвы и далее до Че Черного рногослучае моря, неуспеха сего предприятия оно повлекло считая, что «…это есть самое важное для быРос к новому почти непомерному обременению сии». имений дворянства и без того едва ли не всюду В 1838 г. предприниматель Н.С. Мордвинов отягощенных долгами». Министр финансов граф настойчиво советовал прокладывать сразу Канкрин не на проекте сделал надпись: «Железные сколько железных дорог: Петербург—Москва, дороги на длинных дистанциях подвержены боль далее на юг Москва—Харьков—Севастополь, шим сомнениям». на восток Москва—Нижний Новгород—КазаньПо инициативе А.А. Бобринского в июне и далее до Омска, Томска и Иркутска, а также 1838 наг. был создан Инициативный Обществен запад к Варшаве. ный Комитет по ПетербургМосковской желез В начале 1838 г. статский советник А.В. ной Абадороге. В этот комитет вошли Ф.А. Герстне ерстнер р за написал брошюру брошюру,, в которой доказывали необ А.В. Абаза. Подлинным инициатором создания ходимость строительства железной дорогиКомитета между являлся Николай I, разочарованный Петербургом и Москвой, а также представил ходом обсуждений в Особом Комитете. Инициа московскому генералгубе рнатору князю Д.В. тивный Го Комитет был занят практическими вопро лицыну (1771—1844) проект этой железной сами: до разработкой проекта, техникоэкономичес роги, содержавший экономическую характе характерис кого рисобоснования и Положения об акционерной тику района, расчеты расходов на постройку компании. и предполагаемых доходов от эксплуатации дороги. В 1838 г. для изучения вопросов строительст «На дороге сей устроятся двойные колеи: ваодни железных дорог по заданию правительства в для быстрой почтовой езды самодвижными США паробыл направлен Ф.А. Герстне ерстнер р с целью выми машинами, другие — для дешевой перевоз сбора информации об американских железных до ки тягостей лошадьми». По проекту стоимость рогах и каналах. Высокий уровень развития и строительства такой дороги составляла 120 темпы млнроста американской экономики были хоро рублей ассигнациями. Сроки строительства шо известны — Российскому правительству правительству.. Герст 6 лет лет.. нер был полон решимости в дальнейшем постро

76

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ...

ить железную дорогу от СанктПетербурга «обозрения до железных дорог» еще двух специали Москвы. стов. В анг английском лийском порту Бристоль 27 октября С июня 1839 г. сроком на 15 месяцев в США 1838 г. Ф.А. Герстне ерстнер р поднялся на борт корабля были откомандированы Н.О. Крафт и П.П. Мель «Великий Западный», отправлявшегося вников. Аме В Америке они изучали технологию стро рику.. Америка тепло встретила Франца Антона рику ительства железных дорог дорог,, мостов, различных ги фон Герстне ерстнера. ра. В день прибытия в НьюЙорк дротехнических сооружений. 15 ноября «Американский железнодорожный Русские инженеры позитивно оценили аме амери ри журнал» приветствовал его как одного из осново канский опыт железнодорожного строительства и положников железнодорожного дела и выдающе при протекции Герстне ерстнера ра заключили прочные свя гося инженера. зи с американскими коллегами. По резу результатам льтатам своих наблюдений и исследо В Спрингфилде (шт шт.. Массачусетс), где в то ваний Ф.А. Герстне ерстнер р написал и опубликовал время в велось строительство железнодорожного России десять «Писем из Североаме Североамериканских риканских пути, они познакомились с одним из руководите Соединенных Штатов», которые содержалилей важработ работ,, военным инженермайором Джорджем ную информацию о преимуществах американских Вашингтоном Уистле истлером. ром. железных дорог перед анг английскими лийскими железными Позднее, в 1842 г. в качестве совещательного дорогами. Он писал: «Дешевизна американских инженера по вопросам строительства Пете Петербург рбург железных дорог основана на здравом смысле, Московской железной дороги он был приг приглашен лашен в преобладающем в их конструкции». Россию, как «человек опытный в железнодорож По возвращении Герстне ерстнер р настойчиво ном рекоделе». мендовал привлечь к строительству железных до Уист истлер лер Джорж Вашингтон (Whistler рог в России американских специалистов, особен но для прокладки новой железнодорожной George магис Washington) (1800—1849) — амери трали, которая должна была соединить две инженерстроитель. канский российские столицы. Сын офицера американской армии, получив В 1838—1840 гг гг.. Ф.А. Герстне ерстнер р при содейст ший имя в честь первого президента США. вии Н.О. Крафта и других инженеров Корпуса Окончил с отличием Военную академию США инженеров путей сообщения разрабатывает в Упред эстПойнте (1819). После командировки в варительный проект железной дороги Москва— Англию приступил к строительству желез Петербург с техникоэкономическим обосновани ных дорог в штатах Огайо и Массачусетс — ем рекомендуемых проектных решений. На про железнодорожная линия Балтимора—Огайо тяжении нескольких лет в 1830—1840 гг гг.. (были Baltimore Balt imore & Ohio). изданы и приняты обязательными к руководству Уистле истлер р Джорж строителей образцовые чертежи зданий, соору Вашингтон жений и их деталей; в 1835—1836 гг гг.. были изда ны собрания чертежей по части строительного ис кусства; в 1843 г. — «Нормальные чертежи де дере ре вянных мостов различных конструкций на каменных и на деревянных быках и устоях, с по дробным изображением способов сопряжений со ставных частей». Настойчивые рекомендации Герстне ерстнера ра о при менении американского типа железных дорог дорог,, в том числе и ширины колеи, применительно к рос сийским условиям, не вполне удовлетворяли Рос сийское правительство. Николай I счел целесо образным послать в Северную Аме Америку рику для

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ... 77

По рекомендации Ф.А. Герстнера император В начале ноября 1848 г. Уистлер заболел хо Николай I решил использовать высокую инже лерой, выздоровел, но 9 апреля 1849 г. умер от нерную квалификацию и опыт Уистлера. сердечного приступа в Петербурге. В 1842 г. по поручению императора П.П. МельПервый сын Д.В. Уистлера Джорж Уильям ников пригласил Уистлера в Россию для (кон 18…—1869) — российский инженерпутеец, сультирования строительства железнодорож жил в России до своей кончины. ной линии СанктПетербург—Москва. ЛетомУистлер Джеймс Эббот Макнейл (1834— 1842 г. Дж. Уистлер с семьей прибыл в Санкт 1903) — художник. Второй сын Д.В. Уистле Петербург.. И сразу же со свойственной ра. Петербург емуУчился «на казенный счет» в Петербург энергией приступил к работе. Российское ской пра Академии художеств. Стал выдающимся вительство оценило его услуги в 12 тыс. долла графиком и мастером офорта. Его восьмилет ров в год. ним мальчиком родители привезли в Россию, При прокладке дороги были примененыкоторую ме он впоследствии называл колыбелью тоды строительства и дорожностроитель своего таланта, признаваясь в русских истоках ное оборудование, использовавшиеся в США. своего творчества. Шедевры художника «Г «Гар ар По предложению Уистлера на дороге была мония ус в сером и зеленом: мисс Сисели Алексан тановлена ширина колеи 5 футов (1524 мм) дер» и и портрет его матери (жены Д.В. Уист эпюра шпал, на долгие годы ставшие едиными лера) хранятся в Лувре. для железных дорог России. В мае 1995 г. журнал военной академии Уэст Профессиональные интересы Уистлера Пойнт, в в которой по семейной традиции ка России не были ограничены только строитель което время учился художник, был напечатан ством железной дороги. Он руководил строи очерк Стэфана Мэя о нем и его семье «Истин тельством фортификационных сооружений, ный денди в сером». Подзаголовок к названию Морского арсенала и доков в Кронштадте;характеризует по его родителей: «Знаменитый стройкой Благовещенского моста через Неву отецв знаменитого сына знаменитой матери». СанктПетербурге, который в 1855 г. был пеВ 2007 г. в Третьяковской галерее прошла реименован в Николаевский мост, а в 1918выставка г. — работ Д.Э.М. Уистлера, собранных в Мост лейтенанта Шмидта. Мост был от из 20 музеев и частных коллекций, которая крыт для движения 21 ноября 1850 г. уже называлась по «Уистлер «У истлер и Россия». сле смерти Уистлера. Он занимался такжеОценивая работу Уистлера в России, его проектированием металлической крыши Ми коллега по учебе в Уэст Пойнте генерал хайловского манежа в СанктПетербурге иДжордж ра В. Куллом писал: «Он взял на себя ботал над планом улучшения судоходстватяжелую по задачу,, большую даже, чем строи задачу р. Северная Двина в районе Архангельска.тельство наибольших египетских пирамид». Д.В. Уистлер пользовался безусловным ува С Россией американский инженер оказался жением петербургского высшего общества. связанным Он до конца своей жизни. обладал обширными военными знаниями, от истлер р привез личался полной собственного достоинства маКроме знаний и опыта, Д.В. Уистле чертежи моста новейшей по тем временам систе нерой поведения и юмором. Знание иностран мыи американского изобретателя Уильяма Гау ау.. ных языков облегчало контакты в обществе с официальными лицами. Альберт Перри вОдин кни из мостов под названием «Кантон виадук», ге «Отец Уистлера» пишет, что Джордж Уипостроенный Уистле истлером ром в 1835 г. по этой системе, сохранился в штате Массачусетс до настоящего стлер считался «наиболее популярным амери времени. Мостовой пролет представлял собой де канцем в России в его время». Николай I высо ко оценил усердие американского инженера и ревянную ферму с раскосами, стянутую попе попереч реч ными предложил ему поселиться в России. В 1847 г. металлическими элементами. Мост без су щественного увеличения веса становился прочнее. Уистлер был награжден орденом Святой Анны Система Гау ау,, усовершенствованная Д.И. Журав второй степени.

78

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ...

ским, использовалась при строительстве представляет мостов слишком большие выгоды, чтобы на ПетербургМосковской железной дороге. рано или поздно ими не воспользоваться». После кончины Д.В. Уистле истлера ра для продолже Материалы отчета позволили П.П. Мельни ния работы из США был приг приглашен лашен инженер кову опубликовать в «Ж «Журнале урнале путей сообщения» Томпсон Браун, который консу консультировал льтировал строи шесть статей, в которых была разработана мето тельство до сдачи линии в постоянную эксплуата дика выбора основных технических параметров цию. железных дорог дорог,, в том числе и руководящего ук лона, в зависимости не только от топографии ме Браун Томпсон С. (1807—1855) — амери стности, но и от грузооборота, мощности локомо тива, себестоимости перевозок. канский военный инженер, строитель. Окончил военную академию в США. Пятый том отчета «Численные данные отно В 1836—1838 гг гг.. занимал должность главного сительно железных дорог и применение их к до роге между Петербургом и Москвой» соде содержал ржал инженера строительства железной дороги техникоэкономическое обоснование строитель Баффало—Эри, в 1838—1842 гг гг.. — главный ства первой железнодорожной магистрали в Рос инженер строительства западного участка дороги НьюЙорк—Эри. В 1842—1849 гг гг..сии. ра император ратор ботал главным инженером строительства За отличное выполнение задания импе Николай I производит П.П. Мельникова в пол всей железной дороги НьюЙорк—Эри. ковники. В 1849 г. был приглашен в Россию на долж ность главного консультанта строительства В 1840 г. с целью ознакомления с организаци ейме работы железных дорог в годичную команди будущей Николаевской железной дороги на сто скончавшегося Д.В. Уистлера и работалровку до в США едет К.В. Чевкин. сдачи дороги в постоянную эксплуатацию 1 ноВ марте 1840 г. Ф.А. Герстнер представил им ператору Николаю I доклад с пе первоначальным рвоначальным ября 1851 г. проектом железнодорожной линии между Санкт Во время поездки русских инженеров в США, Петербургом и Москвой. В докладе были приве кроме Д.В. Уистле истлера ра были установлены связи дены сосновные параметры линии: двухпутная до Гаррисоном, Уайненом и другими видными рога амери по кратчайшему направлению (минуя Новго канскими инженерами. Эта поездка позволила род и Торжок) длиной 652 км с уклонами не получить обширный материал по проектированию более 2,5 ‰. Общая сумма расходов на строи и строительству железных дорог дорог,, созданию тельство по 43 млн рублей серебром. Скорость дви движного состава, возведению инженерных жения пассажирских поездов 36 верст в час, гру транспортных конструкций. Со многими амери зовых — 16 верст в час. канскими инженерами удалось установить науч В марте 1841 г. Николай I повелел учредить ные контакты, не прерывавшиеся много лет лет. Комиссию . для составления предварительного Отчет по итогам поездки содержал пять проекта томов железной дороги между Петербургом и объемом 1500 страниц и большое количество Москвой. чер Ее председателем был назначен тежей. «Железные дороги, — отмечалось вА.Х. отче Бенкендорф как член Кабинета министров те, — представляют преимущество скорости, и сторонник ко строительства магистрали. торое дает им высокое назначение в системе1 вну мая 1840 г. был подписан Указ о сооружении тренних сообщений госу государства. дарства. Государство, железной дороги СанктПетербург—Москва и имеющее полную систему железных дорог дорог,об , допу учреждении для строительства акционерной скающих, в пример, скорость в четыре разакомпании, боль уставной капитал которой был опреде шую скорости обыкновенной почтовой езды, ленмо в 43 млн рублей. Контрольный пакет (51 %) жет быть рассматриваемо, в отношении админис акций компании принадлежал госу государству дарству.. трации и взаимных сношений, как бы 15 сентября 1841 г. императору Николаю I были сосредоточенным на пространстве в 16 раз представлены мень разработанные П.П. Мельниковым шем. Такое сближение пределов государства и Н.О. Крафтом с учетом ранее проделанной

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ... 79

Ф.А. Герстне ерстнером ром работы «Соображения об устрой щий император Александр II, председатель Госу стве железной дороги между Петербургом идарственного Моск Совета князь И.В. Васильчиков, вой». Император отослал этот документ на рассмо министр императорского двора князь П.М. Вол трение в министерство внутренних дел и конский, Главное разделились. К удивлению императора, управление путей сообщения и публичных зданий. большинство министров высказалось против со Была организована Межведомственная оружения ко этой магистрали. миссия для составления предварительного проек Министр финансов Е.Ф. Канкрин сетовал на та магистрали. В составе комиссии работали недостаток средств. Министр внутренних дел П.П. Мельников и Н.О. Крафт Крафт,, главные испол Л.А. Перовский опасался новых проблем с поис нители задания комиссии. ком преступников. Главноуправляющий путями Министр внутренних дел А.Г. Строгановсообщения от граф К.Ф. Толь полагал, что местные рицательно отнесся к вопросу постройки тру желез трудности дности постройки будут непреодолимыми. Се ной дороги: «Без привычки к железным дорогам товали на русскую зиму зиму,, на то, что железная до не следует бросаться в предприятие огромное рога «поведет и к равенству сословий, так как и са опасное, для которого мы еще не довольноновник созреи простак, барин и мужик поедут поедут,, сидя ря ли и которое по этой причине в настоящемдом поряд в вагоне, в одном поезде». ке вещей должно почитаться в исполнении невоз можным». Неожиданное решение Другой министр — граф Е.Ф. Канкрин вооб ще считал, что железная дорога «…не принесет Заседание Кабинета министров завершилось никакого дохода, испортит нравственностьнеожиданно. и ис Об этом рассказывает «Иллюстри требит капиталы, которые мог могли ли бы найти рованный лучшее путеводитель по Николаевской желез применение». ной дороге»: «Император Николай Павлович, Сторонники технического прогресса велидав упор полную возможность излиться всем мнениям ную борьбу за существование и развитие до рельсо конца и недовольный на большинство в Коми вых путей в России. Среди них были талантливые тете министров за отрицательные резу результаты, льтаты, по ученыеофицеры, строители железных дорог дорог, жаловал , в сам 13 января 1842 г. в последнее засе том числе П.П. Мельников, Н.О. Крафт Крафт, дание , и, выслушав все возражения министров, изволил объявить решительным тоном Высочай С. Кербедз, М.С. Волков, Н.И. Липин и другие. В 1833 г. П.П. Мельников был утвержден заве шую волю свою, что он признает “сооружение дующим кафедрой в Институте Корпуса инже железной дороги между столицами вполне воз неров путей сообщения. Он читает лекции можным по и полезным, что к исполнению сего трем разделам железнодорожной тематики: должно верх быть немедленно приступлено, и что на нее строение пути, тяга поездов, подвижной сколько со он убежден в необходимости и пользе со став. Курс лекций по составлению проектов оружения чи железной дороги между столицами, на тал профессор Н.О. Крафт Крафт.. В 1835 г. профессор столько же он считает не нужным пролагать те М.С. Волков ввел курс «О построении желез перь железные дороги в других местностях ных дорог». Институт начал подготовку инжене России”. В заключение император сказал: “... ...а а так как ровстроителей. На заседании Комитета министров 13 января все министры против устройства железной доро 1842 г. под председательством императораги,Нико то он учреждает для осуществления этого лай I обсуждался один вопрос — строительство важного предприятия особый комитет комитет,, назначая железной дороги между Москвой и Петербургом. председателем его Наследника Престола, Цеса Ранее Комитет министров решил, что строить ревича Александра Николаевича и при комитете *. железную дорогу между СанктПетербургом особую и строительную комиссию”» Москвой невозможно и бесполезно. * Ададуров В. Иллюстрированный путеводитель Дискуссия была жесткой, мнения участников, среди которых были наследник престола —побу буду ду Николаевской железной дороге. Петроград, 1914.

80

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ...

Более того, Николай I повелел строить дорогу моста через Малую Невку Невку.. А. Готман первым за счет казны: «...дабы удержать постоянно ру пов списку окончил ИКИПС и был оставлен в ках правительства и на пользу общую сообщение, нем исполнять обязанности профессора архи столь важное для всей промышленной и деятель тектуры. ной жизни госу государства». дарства». С 1816 г. он был введен в состав «Комитета В январе 1842 г. Николай I, принимая делега для приведения в лучшее устройство всех стро цию купцов, благодаривших его за решимость ений и гидравлических работ в СанктПетер проложить дорогу между столицами, заметил: бурге и прикосновенных к оному местам», ко «Петербургу делали одно нарекание, чтоторый он на определял места для общественных и конце России и далеко от центра Империи; те промышленных зданий, а также рассматривал перь это исчезнет исчезнет,, че через рез железную дорогу проекты Петер всех без исключения строений. Именно бург бу будет дет в Москве и Москва — в Кронштад в период деятельности Комитета в городе воз те». никли такие крупные сооружения, как ансамбль Железные дороги России выходили к Ат Атлан лан Михайловского дворца, Александринский те тическому океану океану.. атр, Главный штаб, здания Сената и Синода. Для обсуждения с царем проекта строительст После своих предшественников, руководив ва железной дороги между столицами, разрабо ших Комитетом, — А. Бетанкура и П. Базена танного П.П. Мельниковым, Н.О. Крафтом и Готман возглавлял этот комитет в 1834— А.Д. Готманом, 30 января 1842 г. их и других ин гг 1843 гг.. Ему были поручены работы по Обвод женеровпутейцев приг пригласили ласили в Зимний дворец. ному каналу в СанктПетербурге и по устрой Стоимость строительства была определена в ству Адмиралтейства. В 1819—1823 гг гг.. он же 43 млн рублей серебром. заведовал постройкой дома, в котором ныне помещается Институт инженеров путей со Готман Андрей Данилович (1790—1865) общения. — генерал, профессор, ректор Института Корпу В 1823 г. Готман был назначен управляю са инженеров путей сообщения (ИКИПС). щим Каменным и Елагиным островами в Пе тербурге, а в 1826 г. — управляющим Первым А.Д. Готман (санктпетербургским) округом путей сооб щения, в состав которого входили приладож ские каналы, Вышневолоцкая система, Волга от Твери до Рыбинска, Московское и другие шоссе. Позже служил в Одессе, где заведовал строительными работами в портах Азовского и Черного морей и в бассейне реки Дона. В 1825—1860 гг гг.. Готман был председателем всевозможных правительственных строитель ных комиссий и комитетов, внес большой вклад в архитектуру и транспортную инфраструк туру Петербурга. Курировал строительство железной дороги Петербург—Москва. В 1836г 1836г.. Готман в чине генералмайора был назначен ректором Института инженеров пу Из семьи, имевшей английские корни, родив тей сообщения, в 1843 г. «для введения более шейся в России. Учился в Академии художеств, строгих порядков» был заменен генералмайо но в 1810 г. поступил в открывшийся Инсти ром Энгельгардтом. тут Корпуса инженеров путей сообщения. В 1859 г. Готману был пожалован чин пол Был отмечен А.А. Бетанкуром и уже в 1812ного г. генерала. Последние годы жизни он провел участвовал в возведении Каменноостровского в Дрездене.

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ... 81

1 февраля 1842 г. был объявлен Высочайший Было бы большою ошибкою и неисчислимою указ Николая I о начале строительства железной потерею в общей госу государственной дарственной экономии об дороги между Петербургом и Москвой, в речь кото дальнейшие поколения на уплату 80 ти с ром, в частности, говорилось: «…Признавая лишком за верст верст,, в продолжение целого века или благо даровать Отечеству нашему сообщения, больше, ко пока прямой расчет не выну вынудил дил бы стро торого устроение хотя и сопряжено с значитель ить другую, более кратчайшую дорогу от Петер ными расходами, но обещает Госу осударству дарству бурга выгоды до Москвы». и соединит обе столицы как бы воедино. «Рад, — сказал император, — что ты одного Мы положили возвести железную дорогу от со мной мнения, веди дорогу прямо». С. Петербурга до Москвы и по приме примеру ру других держав возвести оную за счет казны, дабы удер ПетербургМосковская жать постоянно в руках Правительства и на поль железная дорога зу общую сообщение столь важное для всей про мышленной и деятельной жизни Госу осударства». дарства». ПетербургМосковская железная дорога, поз Этим же Указом были учреждены особый жеКоставшая Николаевской, включала в себя сле митет и Строительная комиссия для устройства дующие пункты: СанктПетербург—Москва С. ПетербургМосковской железной дороги. (644 км, 1851); Осташково—Т Осташково—Торжок—Ржев оржок—Ржев Членами созданного Комитета С. Петербург (137 км, 1874); Угловяка—Боровичи (30 км, 1877); Московской железной дороги стали министр фи Ржев—Вязьма (123 км, 1888), Боло нансов генерал Е.Ф. Канкрин, председатель гое—Полоцк Го (465 км, 1907). сударственного су дарственного совета князь Васильчиков, воен Руководителем изыскательских работ на уча ный министр граф Чернышев, гене генераладъютант раладъютант стке Петербург—Бологое был назначен А.Х. Бенкендорф, министры правительства. П.П. Бы Мельников, а на участке Бологое— ли созданы также строительная комиссияМосква и тех — Н.О. Крафт Крафт.. нический комитет комитет.. Будущая Бу дущая линия железной дороги была намече И Комитет Комитет,, и комиссия подчинялись непо на вехами и деревянными вышкамимаяками. средственно Комитету министров, а не департа При прокладке трассы через леса ее обозначили менту путей сообщения. Общее руководство правильными просветами двухсаженной ширины. Трасса строительством было поручено ведомству путейначиналась в Петербурге, на Знаменской сообщения, во главе которого в должности площади глав (ныне площадь Восстания) и кончалась ноуправляющего путями сообщений и публичны в Москве, на Полевом дворе (ныне Комсомоль ми зданиями находился генераладъютант скаяграф площадь). П.А. Клейнмихель. Император подписал также указ «Об учреж Большинство членов комитета по постройке дении Комитета устройства ПетербургМосков С. ПетербуpгМосковской железной дороги скойподороги» «для общих распоряжений» и утвер лагало, что железную дорогу следует проложить дил строительную комиссию при нем «для бли через Новгород. Николай I не разделял жайшего этого надзора». Председателем Комитета стал мнения и, утомленный бесконечными спорами, будущий бу дущий император Александр II. В состав коми тетао вошли представители власти (П.А. Клейн спросил П.П. Мельникова, какого он мнения направлении дороги. михель, А.Х. Бенкендорф, А.А. Бобринский), а «Дорога должна соединять две весьма населен также технические руководители и создатели про ные столицы; все движение как грузовое, такекта и пасстроительства дороги (П.П. Мельников, сажирское бу будет дет сквозное, — ответил П.П. Мель Н.О. Крафт Крафт,, К.В. Чевкин). ников. — В непродолжительном времени долж Главноуправляющим путями сообщения и пуб ны примкнуть к Москве другие дороги соличными всех зданиями и начальником строительства концов России; таким образом, сквозное движе Николай I назначил генераладъютанта графа ние между Петербургом и Москвою разовьется П.А. Клейнмихеля, в человека с сильным характе несколько десятков раз против настоящего. ром и жесткой требовательностью.

82

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ...

Клейнмихель Петр Андреевич (1793— ведомству путей сообщения, которые много 1869) — граф, генераладъютант, член Глет осу откладывались и при нем только исполне дарственного совета. Главноуправляющийны… пу тями сообщения и публичными зданиямиОн обладал большой памятью и легко усва (1842—1855). ивал самые трудные технические вопросы. Как он ни был самоуверен, но выслушивал возраже П.А. Клейнми хель. Портрет ния, и, когда замечал, что подчиненный робе ет, приговаривал: «Ведь я говорю условно — художника ху дожника исполните, сколько возможно». Ф. Крюгера (Германия, 1851) П.А. Клейнмихель не жаловал П.П. Мель никова, но никогда не старался заменить его другим лицом. «Клейнмихель был огонь и во площенная энергия, Мельников, напротив — холодного и спокойного характера» (по свиде тельству современника). П.А. Клейнмихель пользовался безгранич ным доверием Николая I. Однако к концу строительства железной дороги Петербург— Москва впал в немилость. Хотя за восста новление Зимнего дворца в 1839 г. в его честь была отлита специальная медаль со словами «Усердие «У сердие все превозмогает», после открытия В 1842 г. с 1 февраля был назначен членом ПетербургМосковской железной дороги, ког комитета и строительной комиссии по соору да все руководители строительства были ще жению железнодорожной линии Петербург— дро вознаграждены, Клейнмихель не получил Москва. ничего. После кончины Толя 11 августа 1842 г. наПо восшествии на престол Александра II значен Главноуправляющим путями сообщения Клейнмихель был одним из первых деятелей и публичными зданиями. Во время его пребыва предыдущего царствования, уволенным от ния на посту Главноуправляющего была пост должности министра путей сообщения 15 ок роена магистраль Петербург—Москва, Варша тября 1855 г. По прошению оставлен в звании воВенская железная дорога (1848), началось члена Государственного Совета. строительство ПетербургВаршавской же После смерти графа в 1869 г. на вокзале в лезной дороги (1851). Петербурге был вывешен его портрет в полный Противоречивую фигуру графа П.А. Клейн рост. михеля так характеризовал поручик А.И. Штукенберг: «Выше всех их восстает Все первые железные дороги (кроме Царско сельской) строились за счет казны. Все «казен предо мною фигура графа П.А. Клейнмихеля. Тяжел он был для своих подчиненных, ные» лич железные дороги находились в ведении управления путей сообщения. ность другого для него не существовала,Главного но Для сосредоточения всех распоряжений о по всегда впереди у него было дело и достиже ние своих крайне быстрых намерений, стройке на новой линии, а впоследствии и других дорог 11 августа 1842 г. был образован правленных к пользе, которая не всегда железных была Департамент железных дорог — «для управле ясна. ния и исполнения всего, до железных дорог отно Это был стальной таран, который был ну жен для державной воли государя, чтобы сящегося». про бивать стены всех преград и затруднений,Директором департамента был назначен что доказывают многие полезные работыК.И. по Фишер.

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ... 83

Фишер Константин Иванович (1805—тут корпуса инженеров путей сообщения. 1868) — сенатор. В 1834 г. окончил ИКИПС в чине прапорщика Начал службу в 1823 г. в канцелярии Мини и служил военным инженером. стерства финансов; с 1828 г. — в канцелярии Еще во время учебы Э.И. Губер занимался начальника Морского штаба, с 1836 г. — литературным уп творчеством. С 1838 г. со равляющий собственной канцелярией генерал трудничал в «Современнике», «Литератур губернатора Финляндии. С 1842 г. — дирек ных прибавлениях к Русскому Инвалиду». тор Департамента железных дорог дорог.. В 1839 г. Э.И. Губер оставил инженерную службу в чине капитана и поступил чиновни В указе Николая I говорилось, что «непосред ком в канцелярию графа П.А. Клейнмихеля. ственно к кругу обязанностей сего управления В 1846 г. Э.И. Губер начал сотрудничать в принадлежит предпринятое сооружение, как в на «Библиотеке для чтения», потом писал фель стоящее время, при совершении оного, такетоны и впос в «СанктПетербургских Ведомос ледствии, при дальнейшем его распространении». тях». Главный литературный труд Э.И. Губе Департамент железных дорог возг возглавил лавил ра строи — первый полный перевод 1 й части «Фаус тельство ПетербургМосковской железнойта» доро И.В. Гёте; перевод «Фауста» был издан в ги. 1838 г. с предисловием и примечаниями К началу строительства железной дороги ПеГубера. Он выразил свое уважение и лю Э.И. тербург—Москва был выпущен «К «Курс урс строи бовь к А.С. Пушкину Пушкину,, посвятив перевод памя тельного искусства» в трех частях. Авторами ти кур великого поэта. са были первые выпускники ИКИПС М.С. Вол ков, Н.И. Липин и Н.Ф. Ястржембский. По окончании изысканий в начале 1843 г. ли Формировалась отечественная школа профес ния дороги была нанесена на карту карту,, которая была сиональных инженеровжелезнодорожников Высочайше — утверждена 14 апреля 1843 г. и при Н.И. Липин, Д.И. Журавский, В.А. Панаев, нята к руководству при постройке дороги. В том П.П. Зуев, Н.И. Антонов, С.Ф. Крутаков,же году были разработаны «Т «Технические ехнические условия В.И. Граве, И.Ф. Кёниг Кёниг,, А.И. Штукенбе Штукенберг рг, проектирования , ПетербургМосковской желез В.С. Семичев, Н.И. Миклуха, Э.И. Губер и мно ной дороги», в которых устанавливались основ гие другие. ные технические параметры линии — ширина ко леи, число главных путей, предельный уклон Губер Эдуард Иванович (1814—1847) трассы, — минимальный радиус кривых, расчетная инженер путей сообщения, поэт, переводчик, пропускная способность, схемы станций, мощ ность водоснабжения и т.п. друг А.С. Пушкина. В 1830 г. выдержал вступительные экзаме Технические характеристики дороги имели на обоснование и ны в Петербургский университет и Инстидежное техникоэкономическое обеспечивали необходимую пропускную способ Э.И. Губер ность и безопасность движения поездов. Важным техническим вопросом был выбор руководящего уклона и наименьшего радиуса кривых участков пути. В основу проектирования плана трассы бы ла положена задача обеспечения одинаковых ско ростей движения поездов по прямым и кривым участкам пути. Расчеты показали, что себестоимость перевоз ки грузов бу будет дет меньшей при пологих уклонах ли нии. Учитывая, что 80 % грузооборота приходи лось на направление в сторону Петербурга, при няли уклоны 2,5 ‰ к столице и 5,0 ‰ в

84

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ...

обратном направлении. Впервые был применен Для упорядочения сигнализации на железных уравновешенный уклон, при котором поезда дорогах с од Министерством путей сообщения в ним и тем же числом вагонов следовали в 1873 обоих г. было введено обязательное для всех дорог направлениях с одинаковой скоростью при«Положение этом с о сигналах», предусматривающее уменьшенным весом составов, следовавших устройство на перед станциями красных и зеленых Москву.. Москву дисков. Минимальный радиус кривых в плане устано В «Положении о сигналах» устанавливалось: вили 1600 м на перегонах и 1065 м на станциях. «На каждом поезде с пассажирами для сообще Из общей длины магистрали на кривые участки ния кондукторов с машинистом на случай требо приходилось лишь 47,6 км (7,5 % длины дороги). вания остановки поезда должна находиться сиг По существу существу,, в се середине редине 1985 х гг гг.. были нальная пре веревка. На поездах же исключительно допределены принципы технического оснащения товарных и рабочих употребление сигнальной ве магистральных железных дорог в России. ревки не обязательно». Впоследствии сигнальные диски постепенно Создание нормативной базы заменялись семафорами. Семафоры имели двоя кое назначение: «...как для извещения сторожей о железных дорог выходе поезда, так и для указания поездной при Во второй половине XIX в. в России начина слуге свободного состояния пути или необходимо ют усиленно разрабатывать научные вопросы сти остановки». Сигнализировали семафоры кры эксплуатации железных дорог дорог.. льями или поднимаемыми шарами. Первые Правила эксплуатации железных Сигнализация до шарами была принята взамен рог были введены в 1851 г. На железной «оптического дороге телеграфа», применявшегося на стал в действовать первый в России график Царскосельской дви и ВаршавоВенской железных жения поездов, положивший начало регу регулирова лирова дорогах, а также в качестве дублирующего сред нию эксплуатационной работы и использованию ства связи на ВаршавоТ ереспольской железной перевозочных средств. дороге. В 1860 г. были установлены обязательныеВдля последующем семафоры заменялись свето всех железных дорог России габариты приближе форами, которые были основными сигналами на ния строений и подвижного состава, а также нор железных дорогах до 1930 г. ма ширины рельсовой колеи 1524 мм (5 футов). Составной частью станционных устройств яв Таким образом, в России, в одной из первых ляются в средства связи я сигнализации. Опыт экс мире стран стали действовать единые госу государст плуатации дарст оптического, а затем электромагнитно венные габариты подвижного состава и прибли го телеграфа, подтвердил удобство механической жения строений. связи сигналов с положением стрелок станцион Ширина земляного полотна по верху наных однопутей для обеспечения блокировки и указа путных линиях назначалась в 5,55 м, а на некото ний машинисту о готовности поездного маршрута. рых линиях, например, на от отдельных дельных участках Следующим шагом был переход к централизации Сибирского пути, — 5,0 м в насыпях и 4,64стрелок мв и сигналов; соответствующие устройства выемках. Откосы, как правило, устраивались по получили название СЦБ (сигнализация, центра луторные и укреплялись одерновкой или мощени лизация, блокировка). ем. Объем земляных работ на 1 км колебался Телеграфный в способ связи постепенно допол широких пределах — от 10—15 тыс. до нялся 60— телефоном. Пионером внедрения телефо 3, при среднем объеме около 20— 70 тыс. м нии на железных дорогах был изобретатель 3 22 тыс. м. П.М. Голубицкий. При сооружении новых железных дорог дорог,, пе пере Эксплуатация ре междугородной (междустанци устройстве существующих и постройке вторых онной) телефонной связи началась после усовер путей в 1837—1917 гг гг.. было выполнено шенствования около методов одновременного телегра 3 2 млрд мземляных работ работ.. фирования и телефонирования, в чем большая за

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ... 85

Будочный Бу дочный телефонный начала применяться электрожезловая система с аппарат системы взаимозамыкающими аппаратами, позволявшими Е.И. Гвоздёва

извлечь только один жезл. В 1880 е гг гг.. появились пе первые рвые установки рус ских систем механической централизации. Из них наиболее распространенной была система взаим ного замыкания стрелок и сигналов профессора Я.Н. Гордеенко, впервые осуществленная в 1885 г. слуга инженера Е.И. Гвоздёва, механиком Ры Гордеенко Яков Николаевич (1851— бинскБологовской железной дороги. Он предло жил схему одновременного телеграфирования и ученый в области железнодорожной 1922) — телефонирования. Система Гвоздёва позволяла сигнализации, централизации и блокировки осуществлять телефонную связь на сотни верст (СЦБ),попрофессор Петербургского институ имеющимся телеграфным проводам, что экономи та инженеров путей сообщения. Член комис ло значительные средства. В разработанную сии сис Русского технического общества «По во тему входил оконечный (бу будочный) дочный) телефонный просу о железной дороге через всю Сибирь» аппарат,, предназначенный для связи на железных аппарат (1889—1890). дорогах. Телефон — одновременно вызывной и Я.Н. Гордеенко слуховой прибор — работал постоянно, микро фон с помощью специальной кнопки включался только на время разговора. Это позволяло умень шить суммарную емкость линии, устанавливать на ней большее число аппаратов. После всесторонних испытаний в 1888— 1889 гг гг.. Департамент железных дорог признал систему «заслуживающей полного внимания». Ее внедрением занималось основанное в 1887 г. в Петербурге «Т «Телефонное елефонное товарищество А. Бунге и К° по изобретениям Е.И. Гвоздёва». «Т «Товари овари щество» в 1888—1889 гг гг.. провело успешные ис пытания приборов Гвоздёва на РыбинскБоло говской железной дороге на расстояние 295 км. В дальнейшем приборами были обору оборудованы дованы отдельные железнодорожные участки: Одесса— В 1874 г. закончил Петербургский инсти Николаев (1893), Ростов—Т Ростов—Таганрог аганрог (1895), тута инженеров путей сообщения. Профессор затем железные дороги ОрловскоВитебская, института с 1886 г. КиевоВоронежская и др. В 1893 г. система была Работу в институте совмещал со служ впервые использована на правительственных бой вте техническом отделе Главного Общества леграфных линиях между Одессой и Николаевым российских железных дорог дорог.. Создал первую в (128 верст). К началу XX в. на железных доро России систему централизации стрелочных гах России насчитывалось 2,5 тыс. телефонных переводов и сигналов, внедренную на станции аппаратов, свыше 100 из них — системы Саблино Николаевской железной дороги в Е.И. Гвоздёва. 1885 г. Блокировка как средство регу регулирования лирования дви Изобретение Я.Н. Гордеенко было удостое жения поездов появилась на русских железных но премии на Всероссийской выставке в Ниж дорогах в 1870 х гг гг.. Блокировочные аппараты нем Новгороде в 1896 г. и на Всемирной вы были закуплены за границей. В конце 1890 х гг гг.. в Париже в 1900 г. ставке

86

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ...

Первая радиостанция начала работатьцветные на па галстуки; до 1848 г. не допускались даже роме «Байкал», перевозившем железнодорожные усы. составы по Байкалу Байкалу.. В 1904 г. применялась дву Для рядовых работников требования своди сторонняя радиотелеграфная связь паромаледо лись в основном к ношению фуражек и положен кола с железнодорожными станциями наных обоих к ним кокард. Оберкондукторам пассажир берегах озе озера. ра. ских поездов за счет МПС выдавались карман В 1860 е гг гг.. для подвижного состава были ныеутчасы, свисток, ручные фонари, петарды. верждены «Правила охранения, соде содержания ржания Часы и реполагались и составителям поездов. монта». Еще через 20 лет были разработаны После введения Общего устава российских «Правила содержания и употребления подвижно железных дорог была установлена единая фор го состава». менная одежда — парадная, обыкновенная, рабо Наконец, в 1885 г. был введен «Общий чая устав и дорожная. российских железных дорог» (12 июня), аПри в командировках за границу надлежало 1898 г. — пе первые рвые «Правила технической эксплу ехать только в цивильной одежде. В парадную атации (ПТ ПТЭ) Э) железных дорог дорог,, открытых одежду для полагалось непременно облачаться в день общего пользования», в которых были объедине праздника Ведомства путей сообщения — 23 но ны три предыдущих нормативных документа; ября. Оговаривалось и ношение оружия. Правила просуществовали до 1921 г. «ОбщийГосударственный ус герб ге рб на форменной одежде тав Российских железных дорог» рег регламентиро ламентиро железнодорожников появился в 1890 г. вал перевозки по всем железным дорогам России. В эксплуатации железных дорог последова Устав предусматривал единообразие в формен тельно проводился принцип рег регламентации ламентации пере ной одежде — парадной, обыкновенной, рабочей возочной работы с помощью графика движения и дорожной. Ранее машинистам, их помощникам поездов. Первый график, введенный на линии и кочегарам, а также оберкондукторам и кондук Петербург—Москва в 1854 г., был разработан торам полагался мундир военного образца, инженером голо Л.А. Се Сергеевым. ргеевым. вным убором служила каска. Кондукторы и обер Управление дорогами осуществлялось по так кондукторы имели фашинный нож на черной называемой пор «французской» системе, т.е. по от тупее. Унтерофице рам и нижним чинам, дельным «в службам, в подчинении которых находи ведомство Главного управления путей сообщения лись линейные подразделения: у служб тяги и пу и публичных зданий назначаемых», полагалось ти — участки, у службы движения — отделения. военное обмундирование со светлосиними Дороги вы делились на отделения и дистанции. пушками, а также кивера с эмблемой ведомства Отделением считался участок пути между стан путей сообщения в виде скрещенных топора циямии I и II классов, дистанцией — участок в якоря. среднем от 12 до 26 верст (12,8—27,8 км). Рас С 1855 г. произошли изменения в форменном стояния зависели от профиля местности и обозна обмундировании служащих ведомства путей чались со указательными знаками. Обслуживали от общения. Для того чтобы поднять престижделения госу и дистанции, кроме начальников и их по дарственной службы среди нижних чинов,мощников, было дорожная стража, мастера и рабочие. введено отличие выслуги лет се серебряными ребряными Начальники галу отделений назначались из штабофи нами: за пять лет службы мастерам и машинис церов Корпуса инжене инженеров ров путей сообщения, их там Николаевской железной дороги полагались помощники — из штаб или оберофице ров. галуны на обшлага рукавов, за десять летВласть служ их ограничивалась определенной террито бы к ним прибавлялись галуны на фуражкурией, и во на которой они отвечали за исправность пу ротник. ти и сооружений. При них состояли канцелярия с В 1860 е годы железнодорожникам предпи бухгалтером и кондукторы. сывалось цирку циркуляром: ляром: «Полукафтаны, пальто Дорожная и стража была организована в виде прочая одежда должна быть в чистоте и застегну постов. Пост обслуживало два человек, работав та на все пуговицы…». Запрещалось носить ших в две смены. Местом пребывания была до

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ... 87

жившая до наших дней сторожевая бу будка. дка. Бу Будки Вдки первые годы каждый пассажирский поезд располагались одна от другой на расстоянии состоял из паровоза, тендера, пяти пассажирских, 500 саженей (около 1065 м). Стражи очищали почтового и багажного вагонов. Локомотивы сме пути и производили текущий ремонт ремонт.. Принялись сти через каждые 75 ве верст рст (около 80 км) на хийных бедствиях им в помощь нанимали времен станциях I и II классов. Вместе с локомотивами ных рабочих. менялись машинисты, которые вели назад поезда Обслуживание стрелок на заставах, переездах обратного следования. Работали они сутки через и мостах вела особая стража, размещавшаяся двое.так же в бу будках. дках. При больших мостах имелись масте Кондукторы менялись через каждые триста ра из унтерофице ров, знавших слесарное верст и сто пути (320 км) и не следовали до конца по лярное дело. Весной и осенью производились ездки. осПосле двух дней работы им полагался день мотры путей. Делала это комиссияотдыха. из Оберкондуктор Обе ркондуктор менялся через 150 верст верст,, управляющего дорогой, уполномоченного он возвращался от на следующий день и получал правления акционерного общества, представите сутки отдыха. лей МПС и главного контроле контролера. ра. К службе на железных дорогах допускались Охрану внешнего порядка вдоль железной только до совершеннолетние и лица не старше 50 лет лет,, роги (в полосе отчуждения) обеспечивалибез жан физических недостатков, владеющие устным и дармерия и полиция. С 1907 г. на перрон не письменным допу русским языком. Грамотность не тре скались лица без проездных документов. бовалась от ремонтных рабочих, сторожей, коче На отечественных железных дорогах сформи гаров и истопников. Кандидаты на должности ровались станции с платформами и зданиями должны для были знать свои обязанности и иметь приема и отдыха пассажиров, складами представление и пло об устройстве железной дороги. щадками для приема, взвешивания, хранения Телеграфистов и разрешалось принимать с 16 лет лет.. отправления грузов и багажа. Появились депо Дляи служащих были разработаны должност другие сооружения для содержания и ремонта ные по инструкции. За соблюдением и знанием их движного состава. Работали на них начальники следили не только начальники, но и специальные станций, их помощники, кассиры и станционная контролеры. команда из швейцаров, весовщиков, носильщи Обслуживали железные дороги постоянные, ков, сторожей. временные и поденные работники. Число поден Должность начальника станции была обяза ных рабочих иног иногда да достигало 50 % от всех рабо тельной для станций, где производились посадка тавших на дороге. На рубеже XIX—XX вв. по пассажиров и транспортная обработка грузов. стоянный рабочий в среднем получал в месяц Подчинялись они начальникам отделений.40,1 В обя руб., временный — 19,4 руб., подённый — занности их входило следить за состоянием 26,3 стан руб. ционных сооружений, размещением пассажиров, В конце 1873 г. император Александр II лично приемом и отправлением партий товаров,утвердил готов форму для служащих частных железных ностью подвижного состава и др. дорог.. Начальники станций I и II классов, помощ дорог На каждой станции имелась книга жалоб. ники Ко начальников станций, заведующие кондук пии жалоб отправлялись в Управление дороги торскими и бригадами и кассиры дважды в год по местному начальству начальству.. Каждая жалоба сопровож лучали деньги на обмундирование. Большинство далась текстом решения. служащих и рабочих обеспечивались форменной Поезда обслуживались поездной и кондуктор одеждой за счет дороги на определенный срок. ской командами. В первую входили машинисты, По истечении срока обмундирование становилось их помощники и кочегары. Во вторую — обер собственностью носившего (кроме блях, пряжек и кондукторы и кондукторы. Начальником поезда знаков на головных уборах, которые положено во время движения был оберкондуктор. Каждо было возвращать). му пассажирскому вагону полагались два кондук Железные дороги имели свои врачебносани тора (проводника), товарному — только один. тарные службы с больницами, амбу амбулаториями латориями и

88

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ...

аптеками. С конца XIX в. правом бесплатного щества спальных вагонов (ISG). Эти вагоны по лечения пользовались работники железной доро вышенного комфорта располагались на тележках ги и члены их семей в том случае, если заработок с тройным рессорным подвешиванием, кузова не превышал 1200 руб. в год. были отделаны ценными породами де дерева. рева. Постепенно комфортность железных дорог Вагоны I класса окрашивались в синий цвет цвет,, повышалась. В 1874 годах в вагонах I и II классов II класса — золотистожелтый цвет цвет,, III класса — появились «отделения для дам»; в 1880 г.зеленый — во цвет,, IV класса — серый цвет цвет цвет.. дяное и паровое отопление в пассажирских С ваго увеличением размеров движения наряду с нах; в 1898 г. была введена нумерация мест для совершенствованием подвижного состава, желез лежания — плацкарты. нодорожного пути, средств сигнализации и связи Происходили изменения и в социальной все сфе более необходимым становилось улучшение ре. Так, в 1889 г. было разрешено женщинам по организации движения, создание общих самой ступать на должностях конторщиц, переписчиц, правил эксплуатации железных дорог дорог.. «Правила младших счетоводов и т.п. Однако, на должнос движения по железным дорогам, открытым для тях кассиров, кондукторов, путевых рабочих общественного и на пользования» были утверждены чальников (!) женщинам работать не разреша Министром путей сообщения 30 мая 1874 г. лось. При этом женщины работали «без предо Разработка правил технической эксплуатации ставления им какихлибо прав и преимуществ, продолжалась в течение многих лет и велась по государственной госу дарственной службой приобретаемых,отдельным а рав службам. Общий свод правил по всем но и права на замещение штатных должностей». службам был издан в 1898 г. под названием Эксплуатационная работа железных «Правила дорог технической эксплуатации железных строилась поначалу на основании служебных индля общего пользования». дорог струкций, разрабатываемых управлениями дорог В 1877 г. А. Шишков опубликовал книгу по соответствующим службам. Каждая дорога «Эксплуатация железных дорог», в предисловии разрабатывала инструкции только для внутренне к которой писал: «До сих пор на русском языке не го пользования. Позже появились документы, было сочинения, вполне обнимающего железно регламентирующие рег ламентирующие многие вопросы эксплуатаци дорожное дело, экономисты рассматривали его с онной работы железных дорог дорог,, утверждаемые точки зрения политической экономии, военные Министерством путей сообщения. люди — с военной точки зрения, техническая же Поезда специализировались по признаку сторона на и отношение ее к двум первым оставалась значения (сборные поезда) и по признакунетронутой. рода Мы предлагаем наш тру труд д для бу буду ду груза (срочности) — ускоренные. Стали выде щего восполнения этого пробела». ляться и сквозные поезда, которые в основном В книге были изложены меры по обеспечению обращались в пределах одной дороги. безопасности движения, скорости и правила дви В пассажирском движении были выделены жения поездов и порядок их формирования. дальние и местные (пригородные и дачные) поез В 1882 г., в Петербургском Институте инже да. неров путей сообщения была создана пе первая рвая ка Кроме того, предусматривались поезда по федра ско «Построение и эксплуатация железных до рости движения: пассажирские и скорые, врог», своюзаведование которой было возложено на очередь подразделявшиеся на экспрессыЯ.Н. («мол Гордеенко. Его «К «Курс урс железных дорог» нии»), курьерские и собственно скорые с вагона (1885), освещавший основные вопросы техничес ми I, II и III классов. кой и коммерческой эксплуатации железнодо Вагоны дальнего следования подразделялись рожного транспорта, выдержал четыре издания. на мягкие вагоны (I—II классов), смешанныеВ истатье Н.А. Демчинского «Практика служ жесткие (III класса). бы движения» впервые была предложена класси В составы дальних поездов включалисьфикация также маневровой работы, даны нормы протя почтовые, багажные и служебные вагоны. женности Неко маневрового района, установленные пу торые поезда имели вагоны Международного тем об наблюдения.

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ... 89

В работах Л.М. Леви «Расчет нормального В 1911 г. скорость движения поездов по Нико состава поездов в зависимости от силы паровоза, лаевской дороге увеличилась до 96 км/ч для па профиля пути и средней скорости движения», ровозов типа 2 3 0 с диаметром колес 1830 мм и Е. Веденеева «Время хода поезда между станци до 53,3 км/ч для паровозов типа 1 3 0 с диамет ями» даны рекомендации по увеличению ром пропу колес 1700 мм. На других дорогах скорость скной и провозной способности однопутных движения же поездов устанавливалась в зависимости лезных дорог дорог.. от состояния пути и подвижного состава. В 1888—1889 м гг гг.. на всей сети отечествен Пропускная и провозная способность желез ных железных дорог было введено прямоеных и бес дорог ограничивалась техническим состояни перегрузочное сообщение. При этом пе перевозки ревозки ем железнодорожных станций и узлов. Они по регулировались регу лировались двумя положениями: «Сог «Соглаше степенно лаше переустраивались: удлинялись сущест нием о прямом сообщении» и «Общим сог соглаше лаше и строились новые станционные пути, вующие нием о взаимном пользовании товарными тупиковые вагона пути превращались в сквозные, улуч ми». Параллельно с бесперегрузочным сообще шались схемы станций в целом. К 1890 м годам нием на железных дорогах был принят длина приемоотправочных путей на станциях уве обязательный для всех дорог нормальныйличилась тип то с 220 до 480 м, т.е. более чем в 2 раза. варного вагона и общий тип платформы. В 1877 г. в Петербурге была сдана в эксплуа В 1893 г. на Югозападных железных дорогах тацию первая в России сортировочная горочная были введены «Правила составления товарных станция, на которой использовалась сила тяжести поездов по пунктам назначения вагонов», длят.скатывания е. сортируемых вагонов. К 1917 г. групповая подборка вагонов. С этого же времени на наших железных дорогах насчитывалось всего на ряде железных дорог начали курсировать уско таких станций. Сортировочная станция десять ренные грузовые поезда. Для улучшения форми Кочетовка, например, занимала пути полезной рования прямых грузовых поездов была выдвину длиной около 60 км и насчитывала около та идея специализации станций и изолирования 180 стрелочных переводов. В начале XX в. в поездного движения от маневрового. России стали появляться теоретические исследо Крупный вклад в осуществление этой вания идеи по вопросам сортировочной работы и сор внесли ученые А.Н. Фролов и Ф.А. Галицин тировочных устройств на станциях, положившие ский — авторы фундаментальных тру трудов дов по начало экс научной разработке принципов организа плуатации железных дорог и развитию станций ции сортировочной и работы. узлов. Одновременно с ними другая группа уче Работы А.Н. Фролова, Ф.А. Галицинского, ных — В.М. Верховский, В.Н. Щег Щегловитов, ловитов, С.Д. Карейши, Е.А. Гибшмана, Г.Д. Дубелира, Б.Д. Воскресенский — разработала теоретичес В.Н. Образцова и других авторов способствова кие основы составления графиков движения липоез установлению рациональных в техникоэконо дов. мическом отношении размеров и характе характера ра про Важным фактором эксплуатации железных филя сортировочных горок. дорог является скорость движения поездов. Во Карейша Сергей Демьянович (1854— второй половине XIX в. она мало отличалась от скорости следования первых поездов на 1934) Петер Пете р— инженер, профессор. бургМосковской железной дороге. Но с 1 Окончил мая Петербургский институт инже 1863 г. на дороге были введены скорые поезда неров«странспорта в 1877 г. Более 25 лет рабо назначением 15 часов на весь переезд». Средняя тал на различных инженерных должностях в скорость движения поездов с учетом остановок службах пути Оренбургской и ЮгоЗападной составляла уже около 45 км/ч. железных дорог дорог,, на строительстве Вологод Позднее, с введением в 1876 г. курьерского скоАрхангельской магистрали. поезда № 1 и 2, время нахождения в пути между В 1895 г. он возглавил кафедру «Железные Москвой и Петербургом сократилось до 12дороги» ч, а в Петербургского института инжене начале XX века — до 10 ч. ров транспорта. Научные труды в области

90

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ...

С.Д. Карейша

ной причины вести ее на Новгород, который не лишится всех выгод, которыми ныне пользуется». На железной дороге Москва—Петербург бы ла применена конструкция железнодорожного пу ти, весьма напоминающая современную конст рукцию. Земляное полотно предусматривалось под два пути; ширина основной площадки земляного по лотна составляла 9,45 м на насыпях и 9,75 м в выемках. Откосы земляного полотна были за креплены. Двуслойная балластная призма состояла из гранитного щебня и гравия (верхний слой) и пес ка. Нижний слой толщиной в выемках около 60 см и на насыпях около 30 см насыпали из зер песка. Верхний слой укладывали толщи разработки способов расчета стрелочныхнистого пе ной до 20 см. реводов, создания теоретических основ проек шт./ ./км) км) тирования железнодорожных станций, создаНепропитанные еловые шпалы (1200 шт ния систем защиты пути от снежных заноукладывались на продольные лежни: три ряда толстых сосновых досок длиной 5,4 м, шириной сов. 20 см и толщиной 7,5 см. Каждая шпала имела В 1900 г. С.Д. Карейша выступил на заседа поперечное сечение 0,15 0,25 м и длину 2,3 м. нии комиссии Международного железнодорож Шпальные ящики и торцы рельсов засыпали ного конгресса в Париже с докладом «Борьба со щебнем. Через четыре года еловые шпалы заме снегом на русских железных дорогах» и получил нили сосновыми, а с 1886 г. шпалы стали пропи высокую награду награду.. В период 1902—1917 й гг гг.. С.Д. Карейшатывать был хлористым цинком, что увеличивало срок их службы до 7—8 лет лет.. председателем совещательных съездов инже неров службы пути русских железных дорог дорог.. Стыки лежней располагались посередине рельсовых звеньев. В последующем от продоль ных лежней отказались, а эпюру шпал увеличили Изыскания до 1480 шт шт./ ./км. км. Для проведения изыскательских работ было Укладывались железные широкоподошвен организовано семь изыскательских партий,ные кото рельсы длинами 3,6, 4,7 и 5,4 м и массой рые возг возглавили лавили выпускники Института Корпуса 26,3 кг/м соответственно на 6, 7 или 8 шпал. инженеров путей сообщения. Заслушав доклады Для строительства дороги потребовалось П.П. Мельникова и Н.О. Крафта о резу результатах льтатах 50 тыс. пудов рельсов, которые были изготовле изысканий по «прямому варианту», Строитель ны на Людиновском железоделательном заводе ный комитет признал необходимым провести С.И.до Мальцова. полнительные изыскания и поручил сделатьВ это начале 1880 х гг гг.. стали переходить к замене П.П. Мельникову Мельникову,, который пришел к выводу выводу, железных , рельсов рельсами из стального проката. что строительство железной дороги по «прямому Подрельсовые подкладки еще не применяли. варианту» выгоднее. Для создания подуклонки рельсов производилась В «Иллюстрированном путеводителе по подтеска Ни шпал в местах опирания подошвы рель колаевской железной дороге» об этом написано са на шпалы. Все зарубки для предотвращения следующим образом: гниения шпал просмаливались. Для соединения «Госу «Г осударь дарь Император, прочитав доклад,рельсов изво друг с другом применялись специальные лил начертать: «Дорогу устроить по прямому чугунные на «подушки» весом 11 кг кг,, которые вреза правлению, ибо не нахожу ни одной уважитель лись в шпалы и «пришивались» костылями.

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ... 91

роена с шириной колеи 1422,5 мм, а затем была увеличена на 12,5 мм до 1435 мм. В проекте установлена ширина колеи 5 футов Каждая из железных дорог в те годы имела (1524 мм). собственную ширину колеи. Считалось, что с О рельсах знали еще в античные времена. уменьшением ширины колеи снижаются расходы Первые колейные дороги древней Греции и наРима постройку и последующее содержание желез представляли собой уг углубления лубления до 50 мм ной в осно дороги. Построенные позднее крупные анг вании дороги для колес повозок и колесниц. лийские железные дороги имели разную ширину В Италии они соединяли вечный город сколеи: окру 1600, 1676 и 1880 мм. Принималась и жающими его многочисленными императорскими другая ширина колеи. Мало кто думал, что шири поместьями. ну колеи необходимо устанавливать, исходя из Историк М. Каллемер (M. Caillemer) писал, идеи создания единой сети железных дорог в что «…дороги состояли из двух дугообразных стране бо и тем более на континенте. розд, которые точно повторяли друг друга». Рас В 1830 е годы в Анг Англии лии Изамбард Кинг Кингдом дом стояния по внешним граням борозд составляли Брунель (1806—1859), работавший на железной 1500—1600 мм. В начале XVII в. подобные дороге «Большая западная железная дорога» «рельсы», но уже деревянные существовали (GreatнаWestern Railway Railway)) в должности дорожного английских анг лийских ру рудниках. дниках. В XVI—XVII вв. дере мастера, предложил для нового паровоза увели вянные рельсы с успехом эксплуатировались, чить ширину по колеи до 7 футов (2134 мм). ним было легче катать тяжелые вагонетки с уг углем Строительство лем участка пути с шириной колеи ** было и ру рудой. дой. 2134 мм длиной более 20 анг английских лийских миль Городские конные дороги имели колею завершено около 1 июня 1839 г. * под колесный ход карет 5 футов карет.. Руководство железной дороги было довольно На первых железных дорогах с конной тягой уровнем в достигнутых скоростей движения поез рудниках ру дниках и на угольных копях применяли дов колею на участке пути с шириной колеи 2134 мм и шириной от 2 до 5 футов. Таким образом, решило уже в продлить дорогу за Бристоль. Вообще период зарождения железных дорог основопола посчитали, что колея И.К. Брунеля должна быть гающим нормативом стала ширина рельсовой принята ко в Анг Англии лии за нормальную, а колею 1435 мм стали считать узкой. леи. На анг английской лийской железной дороге Мертир— Однако специальная парламентская комиссия Тайэфайль была запроектирована колея шириной на основании мнений 46 экспертов приняла билль 5 футов, соответствующая колее городских по эки вопросу о ширине колеи. Комиссия установи пажей. Полагают Полагают,, что эта дорога послужила ла,для что строительные расходы при более широкой Дж. Стефенсона прообразом при выборе ширины колее выше, но ей не удалось определить, за счет колеи на первой железной дороге с паровой чего тягой можно компенсировать дополнительные рас Стоктон—Дарлингтон. Стефенсон сначалаходы при в процессе эксплуатации линий. К моменту нял ширину колеи, равную 4 футам 6 дюймам принятия билля в Великобритании было 5 различ (1372 мм). Однако такой ширины колеи было ныхне железных дорог с шириной колеи: достаточно для размещения под котлом 1435 между мм — 3228 км; 1600 мм — 55 км; колесами двух паровых цилиндров. 1676 мм — 55 км; 1880 мм — 43 км; 2135 мм — Стефенсону удалось уговорить власти устано 469 км. 1/ " 8' вить ширину колеи 5 футов В 1846 г. анг английский лийский парламент принял закон 2 дюймов. Фак тически линия Стоктон—Дарлингтон была об постодинаковой ширине колеи в Анг Англии лии — 8,5 дюймов (1435 мм). Рельсовая колея шириной 1435 мм вместе с паровозами Дж. Стефенсона стала * В одном футе — 12 дюймов, в одном дюйме — общепризнанной в Европе. Выбор ширины рельсовой колеи

2,54 см. Ширина колеи дорог составляет примерно ** Одна анг 1,5 м. английская лийская миля равна 1609,34 м.

92

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ...

Принятый парламентом закон обязывал всех владельцев железных дорог перешить колею на ширину 1435 мм. Все бу будущие дущие дороги также должны были строиться с такой колеей. Исклю чение было сделано для Ирландии, где была со хранена ширина колеи 1600 мм. В 1869 г. парла мент постановил перешить колею Брунеля на «стефенсоновскую» (1435 мм), чтобы не перегру жать грузы и пассажиров при переходе на иную колею. Последний поезд по широкой колее Брунеля прибыл 20 мая 1892 г. на лондонский вокзал Пересадка пассажиров на станции Клауцесте Клауцестер р Пддингстон (Paddington addington). ). (Cloucester Cloucester)) из поезда в поезд при стыковке путей с «Трагедия «Т рагедия истории железных дорог заключа различной шириной рельсовой колеи на другую. ется в том, — писал позднее анг английский лийский (исто Карикатура из анг английской лийской газеты Illustrated London рик, — что такая рельсовая колея не была приня News, 1846) та как стандартная». В европейских странах (Франция, Германия, После изучения железнодорожного дела в АвстроВенгрия и др.) на единую ширинуСША колеиП.П. Мельников писал: «Т «Тру рудно дно допус стали переходить после 1896 г. Для узкоколей тить, чтобы измерение для одного из главных эле ных железных дорог были установлены стандар ментов железной дороги (т.е. ширины колеи), при ты — 600, 750 и 1000 мм. нятое почти случайно на первой дороге Анг Англии, лии, бы Колею шириной 1524 мм впервые применил ло выгоднейшим в для всех железных дорог вообще... США инженер Джон Дже Джервис рвис (John Jervis) приДо сих пор не обнаружились еще весьма убе строительстве железной дороги в Южной дительные Каро причины к увеличению или уменьше 1 лине (South Carolina Railroad ). Первые нию числа 4'8 / 2" ... ...Впрочем, Впрочем, многие из лучших 20,8 тыс. км железнодорожных линий в США инженеров Аме Америки рики полагают полагают,, что ежели бы при были построены с колеей такой ширины. теперешней их опытности им предстояло назна читьг.норму для ширины путей в стране, где же После окончания Гражданской войны в 1886 Конгресс США принял решение о введениилезных еди дорог еще не существует существует,, то они решились ной ширины колеи 1435 мм на всех железных бы увеличить до эту ширину1/до 5 и даже, 2 футов рогах, унифицировав колею с европейской.может Пере быть, до 6 футов». ход на европейскую колею готовился два месяца. По подсчетам П.П. Мельникова объем зем «Перешивка» пути, в которой принимали участие ляных работ при переходе с шестифутовой и подразделения американской армии, была (1829 промм) на пятифутовую (1524) колею сокра ведена за два (!) дня. щался на 1750 тыс. кубометров, что составляло Первая железная дорога общего пользования 1130 тыс. в руб. или 3 % сметной стоимости строи России между Петербургом и Царским Селом тельства дороги Петербург—Москва. Линия была построена с шириной имела ширину колеи 6 футов (1829 мм).Петербург—Москва При рассмотрении вопроса о ширине колеи Ф.А. колеи Гер 5 футов (1524 мм). стнер предложил сохранить ее ширину В—России ширина рельсовой колеи 0,714 са 1829 мм и для Пете ПетербургМосковской рбургМосковской магистра жени (1524 мм) была официально установлена в ли. Джорж Вашингтон Уист истлер, лер, приг приглашенный лашенный 1860вг*. В том же документе указывалось, что за Россию для консу консультирования льтирования строительства этой железнодорожной линии, предложил установить * Постановление МПС № 1 от 1 марта 1860 г. «О на дороге ширину колеи 1524 мм. пределах размеров подвижного состава и приближе Это предложение было поддержано ния строений к путям железных дорог в России». — СПб., 1860. Н.О. Крафтом и П.П. Мельниковым.

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ... 93

зор в рельсовой колее должен находитьсядопуски в пре по ширине колеи: по уширению 6,4 мм и делах от 19 до 44,5 мм. Продолжительноепо время сужению 2,13 мм. ширину колеи на отечественных дорогах задавали Однако история ширины колеи на железных только номинальным значением. Допуски по дорогах ши России еще не была завершена. рине колеи для взаимодействия с колесными В 1960—1970 па гг.. железные дороги совместно с гг рами с железными дорогами устанавливались научноисследовательскими по и учебными заведе собственному усмотрению. ниями провели комплекс научноисследователь К концу 1870 х годов было достигнуто сог согла ских ларабот по установлению рациональных на се шение между железными дорогами о прямом бес нормативов по рельсовой колее, в том ти дорог перегрузочном сообщении и обмене вагонами. числе и рациональной ширины колеи. Это решение расширило пределы измененияПутейская раз комиссия Научнотехнического со меров колесных пар подвижного состава, которые вета МПС в 1968 г. по докладу З.Л. Крейниса теперь мог могли ли обращаться по всей сети дорог дорог. приняла . Ши решение о переходе отечественных же рину колеи стали увеличивать по сравнению лезных с но дорог на ширину колеи 1520 мм на пря миналом на величину до 0,002 сажени. мых участках пути и в кривых радиусом 350 м и В докладе П.Н. Манасеина XI съезду инже более. Допуски по ширине колеи были установле неров пути отмечалось, что насадка колесны на+от 6 мм, —4 мм. В решении комиссии реко дельных дорогах доходит до 1450 мм, а зазор мендовалось в «в последующем установить диффе рельсовой колее — до 4 мм, что не позволяет ренцированные су допуски в зависимости от значи жать ширину колеи по отношению к номиналу номиналу. мости . пути». Переход на колею «1520» на В 1894 г. в России была утверждена обяза отечественных железных дорогах продолжался тельная для всех железных дорог насадка более колес 20 лет лет.. подвижного состава 1440 +3 мм. На заседании Путейской секции Научнотехни После XVI съезда инженеров службы пути, ческого Совета МПС 8 августа 1995 г. были рас на котором по докладу А.Л. Васютынского смотрены впер итоги проведенной в 1965—1985 м гг гг.. вые в общем комплексе рассматривалисьработы норма по внедрению рациональных нормативов тивы по рельсовой колее и ходовым частям по рельсовой по колее (в том числе и ширины колеи движного состава, в 1898 г. — были утверждены 1520 мм), а также резу результаты льтаты использования их в Ширины рельсовой колеи Ширина колеи, мм 2134 1829 1676 1600 1524 1520 1440 1435 1300 1118 1067 1000 762 750 610

94

Название колеи (размер)

Страна (железная дорога)

Колея Брунеля 6 футов 5,5 футов 5,25 футов 5 футов

Англия (до 1892 г.) Англия Россия (Москва—Петербург), США (Eriesee—Strecken Eriesee—Strecken)) Индия, Пакистан, Португалия, Чили, Аргентина, Испания Бразилия, Ирландия, Австралия СССР (до 1971 г.), Китай, Панама, Финляндия, Румыния Россия Франция, Тунис Нормальная колеяЕвропа, США, Перу Перу,, Уругвай, Африка Бразилия Испания Kapspur, 3,5 фута Япония, Венгрия, Норвегия, Чили и др. Метровая колея Европа, Африка, Южная Америка, Италия, Греция, Индия и др. 2,5 фута Бразилия, Южная Африка, Анг Англия, лия, Япония, Индия, Пакистан и др. Аргентина, Турция, Германия и др. 2 фута Индия, Япония, США, Южная Африка

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ...

следующем десятилетии. Было подтверждено, В апреле 2008 г., железные дороги России что нормативы по рельсовой колее полностью (ОАО «РЖД»), Австрии, Словакии и Украины обеспечивают безопасность движения поездов подписали и Протокол о начале предпроектной ста снижают объемы работ по техническому дии обслу исследовательских работ по продлению ши живанию пути. Положительный эффект внедре рококолейной (1520) железной дороги в Цент ния нормативов повышается по мере ростаральную факти Европу Европу.. В Протоколе отражены общие чески реализуемых скоростей движения поездов. цели четырех сторон по привлечению грузопотока В различных странах сложились размеры на шири маршрут Азия—Россия—Центральная Евро ны рельсовой колеи, указанные в таблице.па и повышению конкурентоспособности желез нодорожных перевозок по сравнению с пе перевоз ревоз ками морским путем или автомобильным транс «Пространство колеи 1520» портом. Ширина рельсовой колеи до настоящего време Технические параметры Пете ПетербургМосков рбургМосков ни является одним из самых серьезных препятст ской магистрали оказали влияние и на проектиро вий интеграции транспортных сетей Азии ивание Евро железных дорог в других странах. Внима пы. Низкие объемы железнодорожных перевозок ние специалистов привлек принцип проектирова на этом направлении объясняются потребностью ния магистрали с минимальным отклонением от перехода с колеи 1520 мм на европейскуювоздушной колею линии (менее 1 %). 1435 мм. Это приводит к потерям средств и време "Технические условия проектирования Пете Петер р ни, что делает такой способ доставки грузовбургМосковской некон железной дороги» требовали курентоспособным по сравнению с морским. проектировать станции с учетом последующего Между тем объем товарооборота Старого развития, чтобы «производство работ при увели Света со странами АзиатскоТ ихоокеанского чении ре станций не мог могло ло представлять никаких гиона растет растет.. Решение проблемы существует существует. препятствий». . Прокладка железнодорожного пути с единой шириной колеи от Китая до Австрии сделает его Изыскания и проектирование международным транспортным коридором железных дорог «Азия—Европа» в самом прямом смысле. На рубеже 1860 х годов в центре внимания В мае 2007 г. в Вене был подписан меморандум между ОАО «Российские железные дороги» были и техникоэкономические вопросы изысканий «Австрийскими железными дорогами» о необхо и проектирования железных дорог дорог.. димости создания рабочей группы по вопросам Основные методы изысканий при проектиро возможного строительства железных дорогвании с ши железных дорог были разработаны и изло риной колеи стандарта 1520 мм. В том же месяце жены вв тру трудах дах П.П. Мельникова «О железных Москве был подписан меморандум о взаимопони дорогах» (1835), Н.И. Липина «О железных до мании между ОАО «РЖД» и министерством рогах» (1840), М.С. Волкова «К «Курс урс строитель транспорта, почт и телекоммуникаций Словацкой ного искусства» (1842) и в работах инженеров, Республики относительно изучения возможностей участвовавших в проектировании и строительстве ПетербургМосковской магистрали. В 1850 х гг гг.. продления широкой колеи от Кошице до Братисла вы. 18 июня 2007 г. аналогичный документ подпи были изданы книги и статьи Д.И. Журавского, сали руководители РЖД и «У «Укрзализныци». крзализныци».П.И. Собко, А.И. Штукенберга и Р.Н. Поплав Проведенные в 2008 г. по инициативе и ского, при в которых подробно говорилось о методах поддержке ОАО «РЖД» международные иже технике изысканий. лезнодорожные бизнесфорумы «Стратегическое С 1860 х гг гг.. отечественные изыскатели стали партнерство 1520» в Риге (февраль 2008применять г.) и барометрическое нивелирование. Сочи (май 2008 г., май 2009 г.) продолжаютВ на 1873 г. инжене инженер р Б.И. Статковский впервые в бирать авторитет в качестве эффективного России меха провел тахеометрическую съемку на изы низма развития и укрепления сотру сотрудничества. дничества. сканиях Кавказской железной дороги. Были со

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ... 95

ставлены планы «в горизонтальных сечениях фической в съемки местности. Он писал: «Недале масштабе 20 саженей в одной сотой сажени», ко то и повремя, ког когда да соответствующим образом ним выбрано направление тоннеля через можно Главныйбу будет дет применять воздухоплавание к про Кавказский хребет хребет.. Одновременно автор изводству разра железнодорожных изысканий в очень ботал подробные указания по трассированию отдаленных же местностях». лезных дорог дорог,, подве подверженных рженных снежным лавинам, В 1901 г. вышел из печати четырехтомный обвалам и селевым потокам. Тру руды ды Б.И. тру труд Стат д инженера Г. Краевского «Железнодорож ковского не потеряли своего значения до ные настоя изыскания и составление проекта железной щего времени. дороги», с исчерпывающей полнотой освещаю В 1880 г. на изысканиях Закаспийской желез щий основы теории и практики проектирования ной дороги инженеры встретились с подвижными железных дорог дорог.. В первом томе этого тру труда да спе песками. При выборе направления линиициальная при глава посвящена наземной фототопогра шлось учитывать господствующие ветры, ограни фии. чивать устройство выемок, которые подвергаются Широко были поставлены фототеодолитные песчаным заносам. работы в 1908 г. на изысканиях Амурской желез В 1891 г. в Пете Петербурге рбурге был издан (посмертно) ной дороги. фундаментальный курс «Производство железно Итоги фотограмметрических работ в России дорожных изысканий» А.И. Штукенберга, визложены ко в трехтомной монографии Р.Ю. Тиле. тором с исчерпывающей для своего времени Дореволюционная пол Россия не располагала своей нотой был дан анализ техники изысканий иоптической мето промышленностью и точным прибо дов проектирования железных дорог дорог.. ростроением, что не мог могло ло не сказаться на разви В связи с увеличением объема изыскательских тии фотограмметрии, особенно аэрофотограммет работ в 1890 х гг гг.. возрос инте интерес рес к использова рии. Однако первые теоретические тру труды ды и прак нию методов фотосъемки. В 1891 г. инжене инженер тические р работы способствовали широкому Н.О. Виллер применил фотосъемку при изыска применению аэрофотосъемки на изысканиях же ниях железных дорог через Главный Кавказский лезных дорог в советское время. хребет и использовал фотоснимки для составле На рубеже XIX—XX вв. в России приступи ния плана в целях проведения камерального ли ктрас систематическому изучению вечной мерзлоты сирования проектируемой линии. и явлений, с нею связанных. Были выработаны В 1896 г. в министе министерстве рстве путей сообщения положения был по изысканиям, проектированию и образован фототопографический отдел востроительству главе с железнодорожных сооружений в Р.Ю. Тиле, автором первого в России исследова районах вечной мерзлоты. Это способствовало ус ния по фототопографии. В 1897 г. под руководст пеху,, в частности, при переустройстве горных уча пеху вом Тиле на изысканиях восточной части Забай стков Сибирской железной дороги и при построй кальской железной дороги работала партия кефото Амурской железнодорожной магистрали, где теодолитной съемки горной местности. Она встречались вела большие районы вечной мерзлоты. 2 съемку местности на территории 3 тыс. и сокм Д.И. Журавский считал, что всякая новая же ставила планы в горизонталях, по которым лезная было дорога, если она имеет экономическое зна определено направление линии. чение, должна проектироваться по прямому на Фототеодолитные съемки применялись правлению. инже Ученый установил, что «чем больше нером П.И. Щуровым на изысканиях линии движения, тем больший капитал бывает выгодно Ереван—Джульфа Ереван—Джу льфа (1898), в ущелье р. Бамбек употребить в видах уменьшения издержек на пе на ТифлисКарской линии и на других объектах. ревозку». Профессор Н.И. Липин предложил В конце XIX века профессор Киевского поли принимать к постройке такие варианты трассы, технического института Р.Н. Савельев опублико которые «при всей прочности и устойчивости со вал статью «О применении воздухоплавания оружения к потребуют наименьших затрат». железнодорожным изысканиям». Автор реко Профессор П.И. Собко, рассматривая вопро мендовал применять аэростат для фототопогра сы выбора предельного уклона проектируемых

96

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ...

железных дорог дорог,, указывал, что «должно старать С 1862 г. П.И. Собко работал главным ин ся по возможности уменьшать уклоны, с другой женером ПетербургВаршавской железной до стороны, это повлечет к увеличению количества роги, а с 1869 г. — начальником службы по земляных работ работ,, так что существует некоторая движного состава и тяги. наивыгоднейшая величина для уклона». По мне нию автора, предельный уклон следует выбирать Исследованиями ученых было установлено, с учетом «количества движения в ту и другую что предельные уклоны для магистральных линий сторону». должны назначаться не свыше 5 ‰ и в тру трудных дных топографических условиях — не выше 10 ‰. Собко Петр Иванович (1819—1870), инМинимальный радиус кривых должен быть не менее 640 м. женер, ученый, главный инженер Петербург Варшавской железной дороги. Один из органи В период пе первого рвого подъема железнодорожного строительства (1870 е гг гг.) .) новые линии возводи заторов Русского Технического общества лись частными обществами по индивидуальным (1866). техническим условиям. Пропускная способность П.И. Собко не устанавливалась, а определялась принципами размещения станций. Расстояния между ними на значались не более 26 км, но оговаривалось тре бование об устройстве между станциями площа док для бу будущих дущих разъездов длиной не менее 426 м. Предельные уклоны принимались: для рав нинной местности — не свыше 10 ‰, для сред нехолмистой — 12,5 ‰ и для предгорной — 15 ‰. Отсутствие единых технических условий не могло мог ло не сказаться на качестве железнодорожно го строительства. Многие линии уже на рубеже 1870 х гг гг.. не справлялись с перевозками. В этой связи правительство ввело контроль над проекти рованием новых железных дорог и передало все Окончил Нежинский физикотехнический работы по производству изысканий для выбора лицей и Петербургский институт корпуса иносновных технических параметров проектируе женеров путей сообщения. По окончаниимых ин линий ведомству путей сообщения. ститута получил звание инженерапутейца В 1873 г. были разработаны обязательные нормы, которые вошли в «Инструкцию для про широкого профиля. изводства правительственных предварительных Под руководством С.В. Кербедза проекти изысканий и составления предварительных про ровал висячий мост через Неву Неву.. По результа там работы была опубликована первая в ектов Рос железных дорог». Это были первые обще российские технические условия проектирования сии статья с расчетом статически неопреде железных дорог в стадии разработки проектного ленной системы. С 1851 г. П.И. Собко — профессор Петер задания. Они содержали указания о выборе на бургского Института по курсу Строительно правления линии, о предельных уклонах, мини мальном радиусе кривых, плане и профиле, о раз го искусства. Им сформулированы основные разделительных пунктов и т.д. В этом принципы рационального проектирования мещении про документе впервые в России был определен со филя рельса и за 10 лет до Винклера отмечена став предварительного проекта новых железных необходимость учета неразрывности рельса дорог.. Предельный уклон для новых линий был дорог при его расчете на изгиб.

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ... 97

установлен в 18 ‰, а в тру трудных дных топографичес возов, а пять — для смешанного обслуживания, ких условиях — до 10 ‰. то есть для пассажирских и грузовых паровозов. Однако окончательные изыскания и составле К основному депо было приписано 16—20 паро ние технических проектов на частных железных возов. дорогах производились попрежнему по индиви На территории каждого основного депо было дуальным техническим условиям. По этимпостроено усло круглое круг лое локомотивное здание на виям было построено свыше 3 тыс. км вторых 20 стойл пу для стоянки и ремонта паровозов. тей. Технические условия начала XX в. явились В средней части под куполом размещался рельсо прототипом современных технических условий вый круг для поворота паровозов. Часть наиболее переустройства существующих линий и проекти крупных депо имели прямоугольную пристройку рования вторых путей. для «большого» ремонта паровозов. На террито В дополнение к общим техническим условиям рии депо были расположены водонапорное зда еще в 1860 г. были составлены первые специаль ние и топливный склад. Техническое оснащение ные условия по проектированию мостов. Вмалых после депо было несложным: прямоугольный са дующие годы они пересматривались в 1884, рай 1896 на четыре паровоза, деповские пути, водокач и 1907 гг гг.. За расчетную нагрузку был принят ка ло и дровяной склад. комотив с нагрузкой на ось 20 т. Капитальный ремонт паровозов и вагонов вы В 1908 г. в России впервые были введены полнялся тех в главных мастерских, имевшихся почти нические условия для железобетонных сооруже на каждой дороге. На некоторых дорогах главные ний, по которым производилось проектирование мастерские и выполняли и постройку нового по строительство мостов, труб и других устройств движного на состава. В таком виде система органи железнодорожном транспорте. зации тягового хозяйства в основном сохранилась до начала Первой мировой войны, т.е. начала Основы организации тяги поездовXX в. При развитии железных дорог длину тяговых С открытием для общего пользования Нико плеч увеличивали. К началу 1880 х гг гг.. для грузо лаевской железной дороги стали создаваться вых паровозов ос она возросла до 120 км и более, новы организации движения, рассматриваться доходя на отдельных дорогах до 260 км. вопросы тяги и обслуживания паровозов. Кроме основных и оборотных депо, на перего Дорога от СанктПетербурга до Москвынах бымежду ними устраивали резервные паровоз ла разделена на восемь тяговых участковные (тяго сараи, обыкновенно на одно или два стойла вых плеч). За длину каждого участка былокаждый, при с небольшим теплым помещением для нято расстояние между «большими локомотивны дежурной паровозной прислуги. Паровозные са ми стоянками», которые впоследствии раи были делали прямоугольными, круг круглыми лыми (ротонды) переименованы в «г «главные», лавные», или «коренные», и дугообразными. де Из прямоугольных сараев паро по. К депо для ремонта и обслуживаниявозы былиимели выход по стрелкам или с использова приписаны грузовые и пассажирские паровозы. нием передвижных тележек; из круг круглых лых — с по В промежутках между «большими локомотив мощью поворотных кругов, помещаемых в центре ными стоянками» располагались «малыездания; стоян из сараев, выполненных по дуге, — с по ки», где находились резервные паровозы мощью на слу стрелок или кругов. Каждая форма паро чай порчи локомотивов у проходящих поездов. возных сараев имела свои преимущества и неу неудоб доб Первые тяговые плечи для грузовых поездов ства. В экономическом отношении самыми выгод имели протяжение примерно 80 км, а дляными пасса были сараи с выходом паровозов по жирского движения — 160. стрелкам. Таким образом половина основных грузовых С увеличением размеров паровозов измени депо являлась одновременно и пассажирскими. лись также типы и размеры паровозных зданий. Из девяти организованных основных депо Например, че круглые круг лые депо с длиной стойл 15 м, по тыре предназначались только для грузовых строенные паро на Николаевской, ПетербургВаршав

98

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ...

А.И. Штукен ской и ХарьковоНиколаевской железных доро берг гах не получили дальнейшего распространения и уступили место полукруг полукруглым лым и прямоугольным зданиям. Первое полукруг полукруглое лое здание было пост роено на станции СанктПетербург Пете Петергоф ргоф ской железной дороги в 1858 г. Однако до сере дины 1870 х гг гг.. прямоугольный тип паровозных зданий являлся основным. Одним из недостатков этих удобных и светлых зданий были сильные сквозняки. Позже широкое распространение получили здания веерного типа с радиусом от 47 до 75 м с центральным поворотным кругом и отдельными пристройками для мастерских. Правда, их появ ление не повлияло на строительство прямоуголь 1840 гг гг.. служил в Восточной Сибири, исследо ных зданий размерами под 3—6 путей в ширину ширину. . вал пути сообщения в Забайкальских горах, С 1910 г. начали строить веерные здания без участвовал в трассировке Кругобайкальской поворотного круга, который был существенным железной дороги, где познакомился и подру недостатком зданий этого типа, так как ввод и с декабристами. жился вывод локомотивов зависел от его технического Когда умер декабрист Н.А. Бестужев, состояния. А.И. Штукенберг написал: «И снова, пока на Дальнейшим развитием типов локомотивных Руси такие люди бу будут дут изнывать в темной зданий, сочетавших в себе преимущества веерных неизвестности, окруженные или крепостными и прямоугольных, явились здания ступенчатого стенами, или пустыне, а бездарные всем дви типа (кремальерные депо). Пе Первое рвое такое здание гать, не идти ей, родимой, вперед, а только си было построено по проекту русского инженера деть сиднем…». Г. Красина в 1903 г. на РязаноУ ральской желез Вернувшись из командировки, он получил ной дороге. Несомненные преимущества назначение здания участвовать в работах по исправ этого типа обеспечили ему в последующие годыВишерского канала Вышневолоцкой сис лению наибольшее распространение. темы. При каждом депо были обору оборудованы дованы малые В 1842—1849 гг гг.. участвовал в изысканиях мастерские для выполнения преимущественно будущей Николаевской железной дороги и в мелкого ремонта подвижного состава, приписан строительстве участка от станции Вышний ного или временно находящегося в данном депо; до станции Калашниково. Волочёк более же значительный ремонт паровозов и По вагоокончании строительства участка в нов в мастерских при депо выполняли ограничен 1849 г. был назначен начальником линии от но в соответствии с имеющимися механическими станции Окуловка до города Твери. средствами и свободной рабочей силой. ДляЗатем зна служил в Крыму на строительстве чительного ремонта подвижного состава, ажелезных также дорог (1855—1857), в Петербурге других механических работ на каждой дороге бы начальником отделения 1 го округа путей со ли устроены одна или несколько больших мастер общения (1857—1863), в Москве начальником ских. 3 го округа (1863—1865) и, наконец, снова в Петербурге членом техническостроительно Антон Иванович Штукенберг (1816—го комитета при Министерстве внутренних 1887) — инженерпутеец, писатель и поэт.дел (1865—1887) и старшим техником при Сын Ивана Фёдоровича Штукенберга. Петербургской городской управе (с 1873 г.). В 1836 г. закончил в чине поручика институт Штукенберг принимал деятельное участие Корпуса инженеров путей сообщения. В 1836— в трудах комиссии по устройству постоянно

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ... 99

го моста (Литейного) имени императора Н.И. Миклуха Александра II через р. Неву Неву.. В 1857 г. напечатал в «С. Петербургских Ведомостях» статью об отце «Иван Федоро вич Штукенберг и его сочинения». В том же году издал «Практические заметки по строи тельной части» (СПб., 1857 г.). Два года спу стя в «Ж «Журнале урнале Главного Управления Путями Сообщения» появились его статьи «Кругобай кальская железная дорога» и «О средствах для построения в России железных дорог». Литературная деятельность Штукенбервстреча с земляком будущим писателем га не ограничивалась специальными научными А.К. Толстым, который помог ему ему.. работами. Он напечатал много стихотворе Главным делом жизни Н.И. Миклухи было ний, которые впоследствии им были собраны участие в в строительстве Николаевской же три сборника: «Осенние листья», «Сибирские лезной дороги, где он работал на Новгородских мелодии» и «Мелодии». Кроме того, емуучастках же трассы. принадлежит комедия «У «Уголовное головное дело». Были В 1844 г. он женился на Екатерине Семё новне Беккер, на строительстве всегда жил со напечатаны также «Воспоминания о построй ке Николаевской железной дороги». своей семьей. В 1846 г. у него родился второй сын, названный Николаем — будущий ученый В период царствования Николая I все желез Н.Н. МиклухаМаклай. Событие произошло ные дороги (кроме Царскосельской) строились за переезда из Петербурга в Москву в се во время счет казны. При Александре II (1855—1881) ле ЯзыковоРождественском Новгородской гу железные дороги развивались за счет средств ак что стало поводом для семейных шу бернии, ционерных компаний и обществ. ток о его «врожденной» любви жизни в поход ных условиях. Николай Ильич Миклуха (1818—1858) — В 1849 г. Н.И. Миклуха возглавил Вышнево лоцкоТ верской участок дороги. Во время рабо инженерпутеец, первый начальник Москов ского вокзала, первый заведующий движением ты на дороге по его инициативе впервые в миро поездов на участке Петербург—Чудово. вой практике были устроены снегозадерживаю Родился в Стародубе в семье героя Очакова. щие лесные полосы: на протяжении 52 км были * Окончил с отличием Нежинский лицей . От высажены ели по 4 тыс. штук на километр. лично выдержав вступительные экзамены,Позднее по были применены и деревянные щиты. ступил в Институт Корпуса путей сообще В 1851 г. инженеркапитан Н.И. Миклуха ния, который окончил в 1840 г. вторым по спи был назначен начальником Николаевского вок ску.. ску зала. В этой должности он отправлял царский Существует легенда, что сильно нуждав поезд с Николаем I и его свитой на открытие шегося Миклуху в годы учебы спасла случайная магистрали Петербург—Москва. В 1856 г. был уволен со службы за то, что отправил в ссылку Тарасу Шевченко 150 руб. * Нежинский юридический лицей князя А.А. Без Вскоре он заболел чахоткой и скончался в воз бородко — высшее учебное заведение в городе Не сорока лет. расте

жине, открытое в память канцлера А.А. Безбородко. Существовал под разными названиями в 1820— Предварительные изыскания трассы дороги 1875 гг гг.. (ныне — Нежинский госу государственный дарственный уни были выполнены еще Ф.А. Герстне ерстнером. ром. 1 августа верситет имени Н.В. Гоголя). В лицее обучались 1840 г. изыскания были начаты на всем рекогнос Н.В. Гоголь (1821—1828), Н.В. Кукольник (1821— 1829), Н.И. Миклуха, Д.И. Журавский (1838). цировочном маршруте.

100

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ...

Велись они с двух сторон: от СанктПетер Н.И. Липин бурга и навстречу — от Москвы. Для проведения работ были образованы семь изыскательских пар тий, укомплектованных выпускниками и сту студен ден тами Института Корпуса путей сообщений. Изы скательские партии возг возглавили лавили Н.И. Липин, П. Зуев, В. Кирхне Кирхнер р и другие инженеры.

Строительство Проектируемая линия была разделена на два строительных участка (дирекции): Петербург— Бологое (Северная дирекция) во главе с П.П. Мельниковым и Бологое—Москва (Юж работу «Исследование кривых, употребляемых ная дирекция) во главе с Н.О. Крафтом. Финан при сопряжении дорог», в которой впервые на совые вопросы Северной дирекции курировал учно обосновал принципы сопряжения кривых А.А. Бобринский, а Южной дирекции при — строительстве железнодорожных линий. А.В. Абаза. Вскоре он издал курс лекций по железным доро К северной дирекции относился участокгам, строкоторые размножили до 100 экземпляров. ительства, начинавшийся от Знаменской площади В лекциях он впервые ввел в обращение слово в Петербурге и кончавшийся у р. Коломенев в «путь». Валдайском уезде, Новгородской губернии; дли Н.И. Липин выступал против использова на составляла около 288 верст верст.. ния на железных дорогах колеи разной ширины. Южная часть, протяжением около 315 верст верст, , Он писал: «В системе внутренних сообщений простиралась от реки Коломенец до Полевого государства необходима одна ширина колеи, да двора (ныне Комсомольская площадь) в Москве. бы избежать перегрузки грузов и пересадки пас Каждая дирекция разделялась на шесть уча сажиров. Различная ширина колеи препятству стков, а участки — на дистанции. На инженер ет быстроте движения и стоимости перевозки ные должности в дирекциях, на участках грузов». и дис Он также был против сооружения од танциях были посланы воспитанники Петербург нопутных линий, сокращающих пропускную ского института Корпуса инженеров путей способность. Кроме того, он доказал преимуще сообщения. Среди начальников участков ство и дис стальных рельсов перед чугунными. танций были Н.И. Липин, инженеры В.С. СеВ 1842 г. по инициативе П.П. Мельникова мичев, Н.И. Миклухо, П.П. Зубов (впоследст был направлен на строительство Петербург вии начальник дороги), А.С. Рехневский (началь Московской железной дороги. ник Александровского завода, конструктор первой Н.И. Липин вместе с П.П. Мельниковым русской вагонной тележки) и многие другие.разработал первое Положение об учреждении постоянных знаков вдоль железной дороги, ко Николай Иванович Липин (1812—1877) — торые были необходимы при движении и ремон инженер, ученый, автор первого курса желез тах. ных дорог дорог.. Окончил Институт Корпуса инженеров На строящейся трассе работал молодой инже Д.И. Журавский, позднее крупней путей сообщения и в возрасте 25 лет был нерпоручик ут ший ученый мостостроитель с мировым именем, вержден помощником профессора М.С. Волкова создатель русской школы мостостроения; прини и начал читать лекции по устройству желез мал участие в строительстве В.И. Граве. ных дорог дорог.. В 1838 г. Н.И. Липин опубликовал в «Ж «Жур ур нале путей сообщения» свою первую научную

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ... 101

В.И. Граве

Железная дорога вводилась в эксплуатацию поэтапно, что давало возможность ускорить и удешевить строительство. Одним из наиболее трудных тру дных вопросов был вопрос о выборе варианта магистрали. На заседании Особого комитета 4 февраля 1843 г. импе императором ратором было принято окончательное решение: «…дорогу устроить по прямому направ лению». Существует легенда, что император дал указа ние, где и как провести дорогу — приложил к карте линейку и провел линию между Петербур гом и Москвой. При этом якобы, карандаш натк Граве Владимир Иванович (1817—1892), нулся ну лся на палец и прочертил изгиб. инженер путей сообщения, строитель. Выпу «Вот так пойдет дорога!», — якобы сказал Императорское раторское решение никто не ос скник Института инженеров путей сообщеимператор. Импе ния (1837). Автор и руководитель строипорил. тельства моста через реку Волхов на НиколаНа самом деле, в районе станции Мстинский евской железной дороге. мост маломощные паровозы тех лет не мог могли ли пре одолеть затяжного подъема уклоном 8,2 ‰. Организация работ на всех участках линии Тог огда да и был создан «изгиб» — Веребьинский об Петербург—Москва была одинаковой. Началь ход со стороны станции Оксочи. ники дирекций, участков и дистанций с неболь Строительство началось летом 1843 г. с земля шим штатом линейных инженеров и обслуживаю ных работ на участках от Петербурга до Чу Чудово дово и щего персонала следили за выполнениемотобяза Вышнего Волочка до Твери, а с 1845 г. — по тельств подрядчиками, разрабатывали всей схемы, трассе. Работы разворачивались от опорных планы и чертежи, руководили техническойпунктов, сторо которые размещались в местах примы ной работ работ,, указывая, где и что надо делать. кания трассы железной дороги к водным путям Приказчики и десятники, поставленныесообщения. под От этих пунктов подвозили прибыв рядчиком, взявшим на откуп сооружение того шиеили по воде материалы и обору оборудование дование строи иного участка, производили работы и ведали тельным всей участкам. хозяйственной стороной дела. Главным начальст Земляное полотно сооружали сразу под два вующим лицом на участке или дистанции пути был практически по всей длине трассы. Наибо участковый или дистанционный офицер (лее инже сложными были земляные работы на Валдай нер), указания которого (за исключением ских найма высотах, а также между Волгой и Москвой. рабочих и расчетов с ними) для каждого работа В этих местах сооружались глубокие выемки и ющего на участке были обязательны. высокие насыпи. В центре каждого участка находилась главная Работы на трассе производились вручную. контора подрядчика, поставлявшего рабочих на Единственными «механизмами» были тяжелая стройку.. стройку железная кирка, лопата, тачка, носилки и боль Главной конторе подчинялись пять линейных шой деревянный молоток в виде кирки для под контор, разбросанных равномерно по всей 60 шпал балластом. Вынутый грунт отвозился бивки тачечниками. верстной трассе участка. Их возг возглавляли лавляли приказ чики подрядчика, распределявшие рабочую силу По урочному и положению 1843 г. грузоподъ вершившие су судьбы дьбы рабочихкрепостных крестьян. емность тачки устанавливалась в 6 пу пудов дов (почти Приказчику помогали помощник, бухгалтер100 и пикг). Человек (каталь) не только держал в ру сари. На работах постоянно присутствовали кахмно третью часть этой массы, но и катил ее по гочисленные десятники и табельщики. скользким доскам, сохраняя равновесие, и лишь

102

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ...

на крутых склонах на помощь приходили крючни ки, которые подхватывали тачку за передний борт деревянными крюками на ременных пет петлях. лях. Первая попытка механизации земляных работ на постройке железной дороги Петербург— Москва была осуществлена на участках Северной дирекции. При разработке глубокой выемки меж ду станциями Валдайка и Березайка в виде опыта были применены купленные Д.В. Уистле истлером ром па ровые землекопные машины из США. Машины прибыли на трассу строительства вРемонтные работы на железной дороге. июле 1845 г. Это были три паровых копра и четы Картина К.А. Савицкого ре паровых «землекопных машины», т.е. экскава тора. Механизмы требовали тщательного ухода мали виближайших деревнях и в далеких губе губерни рни частого ремонта. ях. Строители жили в палатках, землянках, бара В отчете о работе землекопных машин началь ках, плохо питались, мерзли и мокли. ник участка Северной дирекции писал, что рабо И всетаки дорога была построена. Она стала та паровыми «землекопами" производилась триумфом на таланта ученых, изыскателей, проекти ровщиков, строителей, резу результатом льтатом невероятных третьем отделении участка с 1 июля 1845 г. по 15 декабря 1847 г. Механизмы часто простаивали усилий рабочих людей всей России. изза недостатка дров и масла. 4 марта 1847 г. было открыто движение поез Землекопная машина вырывала за 12 чдов от 80 на участке от Петербурга до Александров 3), а м до 100 кубических саженей (970 в «креп ского завода, а 7 мая 1847 г. — до Колпино. На ких» грунтах — до 35 кубических саженей земли. протяжении 23 верст начались пе перевозки ревозки грузов Экскаватор заменял около 150 рабочих. и пассажиров. За следующий год было перевезе Однако средства механизации не нашли но около на 80 тыс. пассажиров и около 900 т гру строительстве дороги широкого применения. за. Со Доход дороги за этот период составил держание 150 рабочих обходилось подрядчикам 24 500 рублей. дешевле, чем содержание одной землекопной В 1847 ма г. рельсы стали укладывать и на участ шины. ках пути Южной дирекции от Вышнего Волочка Н.И. Липин, работавший на строительстве, к Твери. Участок протяженностью 124 км был по писал, что «…на Николаевской дороге паровые строен в 1848 г. землекопы были не всег всегда да выгодны, что должно В числе пассажирских поездов под Москвой и отчасти приписать дурному устройству устройству… …Петербургом Со курсировали 4 пары дачных, кото ставные части машин малопомалу переломались, рые были в обращении только в летнее время. заменены новыми и тог тогда да только работа Росли пошласкорости движения, например, время на успешнее». хождения в пути курьерского поезда между Пе Строили дорогу более 800 тыс. рабочих,тербургом в ос и Москвой было сокращено до 13 ч, новном выходцы из крепостных крестьян. Их почтовых ру поездов — до 17 ч 10 мин, пассажир ками было выполнено до 10 млн кубическихских саже поездов — до 19—21 ч. В дальнейшем чис 3 ней (97 млн )м земляных работ работ,, т.е. около ло поездов увеличивалось, скорости возрастали. 160 тыс. 3мна версту пути. Каждый рабочийВ по 1869 г. между Петербургом и Москвой курси норме должен был выкопать в1/ день 2 кубичес ровало 6 пар пассажирских и 13 пар товарных по 3 кой сажени (4,8 )мгрунта, т.е. более 600 пудов ездов. В 1892 г. число пар пассажирских поездов земли (9828,7 кг), и отвезти его на расстояние возросло до 17, а товарных до 30. Товарные поез 50 саженей (106,5 м). да в 1892 г. находились в пути от 41 до 43 ч. о Морозы зимой доходили до минус С; пур 35 С увеличением мощности паровозов росла и га образовывала снежные завалы. Рабочих длина нани составов. В 1851—1869 гг гг.. средняя длина

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ... 103

кондукторовтормозильщиков крутила штурва лы, прижимая к колесам осиновые колодки. По свидетельству очевидцев иног иногда да было «по ложительно невозможно остановить поезд на ст ст.. Веребье, и он проскакивал мимо». Часто, разо гнавшиеся поезда проходили Мстинский мост мост,, находившийся в конце спуска, с недозволенно высокой скоростью. Веребьинский мост К концу 1860 х гг гг.. Николаевская железная товарного поезда составляла 22 вагона, дорога а в была продана казной Главному Российско 1892 г. — уже 45 вагонов. Длина пассажирских му обществу железных дорог дорог.. Одним из условий составов увеличилась с 6 до 8—10 вагонов. продажи было выполнение технических реконст Еще в начале XVIII в., ког когда да строился Петер рукции при прокладке линии, в частности, замена бург,, в окружающих лесах прорубили просеку бург деревянных в мостов металлическими. Два самых направлении Москвы для доставки материалов. грандиозных из них находились на подъеме. «Петровский просек» уперся в болота Валдай Обследование Веребьинского моста, прове * ской возвышенности и прервался . денное техническоинспекторским комитетом Широкий и глубокий Веребьинский овраг Общества в октябре 1874 г., выявило местные об (186 верста дороги) пе пересекли ресекли «по прямой», что деревянных брусьев и досок, а местами мятия привело к образованию между станциями Бурга гниение и и признало Веребьинский подъем «край Торбино затяжного подъема уклоном 8,2 не‰ стеснительным для эксплуатации дороги». длиной 14,5 верст верст.. При строительстве дороги«Для че устранения навсег навсегда да неудобства и опас рез овраг речки Веребьи был построен девятипро ности Веребьинского подъема и стремясь избе летный мост высотой 53 м и общей длинойжать 590 их м при замене Веребьинского и Мстинского по проекту М.И. Журавского. Ферма состояла мостов на старом месте» Министерство путей со из деревянных поясов и раскосов, стянутых общения же обратилось в Министерство финансов лезными тяжами. России с предложением произвести «правитель Маломощные паровозы тех лет преодолеть ственные изыскания». подъем 8,2 ‰ с товарными поездами полного Выяснилось, что Веребьинский овраг можно веса не мог могли. ли. В первые годы поезда разделяли пересечь на проще, отклонившись к севе северу ру.. Вместо две части и проводили по частям, затем —многопролетного стали высокого моста двухпутную ли применять двойную тягу (два локомотива). Групредложено было проложить по высокой на нию зовой поезд, шедший на подъем, преодолевал сыпи,пе а речку Веребью пропустить че через рез камен регон более, чем за 2 ч. На станции Бурга ную посто трубу.. Уклон сокращался с 8 ‰ до 6 ‰, но трубу янно находились четыре паровоза, помогавшие путь от Петербурга до Москвы удлинялся на проводить почти все поезда до Торбино и возвра 4 версты. После инжене инженерных рных проработок реше щавшиеся обратно. Был даже проект постройки ние о строительстве обхода было принято на засе специальных более мощных паровозов для дании этого кабинета министров России в 1876 г. участка. Работы по проектированию и строительству об Не меньше сложностей было с поездами, хода, шедкоторое продолжалось в 1877—1881 м гг гг., ., шими из Москвы по спуску спуску.. Автоматическихвозг возглавлял торлавлял Н.А. Белелюбский. Он столкну столкнулся лся с мозов еще не было, и состав удерживалсядвумя ручнысложными инженерными задачами: возведе ми тормозами. По сигналу с паровоза бригада нием уникальной насыпи высотой 49 м через Ве Вере ре бьинский овраг и постройкой мостовых опор в рус ле глубоководной р. Мсты, применил впервые кес * В изложении работы Никольского А.С. Леген сонный способ. Обе задачи были решены успешно. Строительство обхода консу консультировал льтировал и ин ды и явь Веребьинского обхода. Журнал «Железно дорожный курьер». № 1, 2. 1995 г. спектировал С.В. Кербедз. «Душой строительст

104

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ...

ва» был И.Ф. Кёниг — начальник Николаевской ской железной дороги. Он пользовался боль железной дороги. Непосредственно строительст шим уважением и любовью железнодорожни вом руководил инженер М.И. Ясюкович. ков. Среди работников дороги ходила шутка: «Наконецто мы дождались своего короля!" Кёниг Иван Фёдорович (Феофилович)(имелось в виду виду,, что в переводе с немецкого (1822—1880) — инженер путей сообщения, языка фамилия Кёнигö(nig) K — король. начальник ПетербургМосковской железной Помимо строительства насыпи с трубой и мос дороги (1868—1880). та было выполнено 273 000 кубических саженей И.Ф. Кёниг земляных работ работ,, возведено 13 малых мостов и труб, 12 переездов, построено 17 бу будок. док. Была по строена станция IV класса Веребье со всеми службами и несколькими жилыми домами. Первоначальный срок пуска моста (конец 1879 г.) откладывался дважды и в конце концов состоялся 14 сентября 1881 г. Так появился «Обход Веребьинского подъе ма». Кривые участки на нем составили 44 % про тяженности с радиусами 1065 м вместо 1600 м. На строительство обхода было затрачено около 5,3 млн рублей. В августе 1851 г., на еще не открытой для движения магистрали у моста сделал остановку поезд. Для осмотра удивительного мос Родился в польском царский г. та император со свитой спустился к основанию и Плоцке в семье правительственного контроле наблюдал за проходом поезда по мосту мосту.. В это ра. В 1843 г. окончил Институт Корпуса ин время и произошла ставшая хрестоматийной ос тановка поезда изза пробуксовки колес паро женеров путей сообщения и был назначен в воза на рельсах окрашенных дорожным масте Южную дирекцию строительства железной дороги СанктПетербург—Москва. В 1852ром. г. Д.И. Журавский здесь, возле моста был про был назначен начальником I отделения дороги. изведен императором в подполковники и награж В 1863 г. переведен на должность начальника ден крестом Святого Владимира. Нижегородской железной дороги. В 1868— 1880 м гг гг.. И.Ф. Кёниг — директор Николаев Этот исторический момент увековечен на по стаменте конной статуи Николая I, установлен Памятник на моги ной в Петербурге на Исаакиевской площади. Из ле И.Ф. Кёнигу на станции Обухово четырех барельефов, отражающих самые знаме нательные события царствования императора, последний — сцена у Веребьинского моста (ску скульптор льптор Н.А. Ромазанов): фигуры императо ра, П.А. Клейнмихеля, П.П. Мельникова, Д.И. Журавского и вокруг — народная массов ка. Над фигурами изображен знаменитый мост и проходящий по нему поезд. По окончании постройки Веребьинского виа дука, Д.И. Журавский издал в 1855 г. свои ис следования отдельным сочинением под названи ем: «О мостах раскосной системы Гау».

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ... 105

Устройства сигнализации и связи в период хитектор СССР (1930), академик АН СССР строительства магистрали только разрабатыва (1943). лись. Еще в 1841 г. П.Л. Шиллинг установил Учился в Петербургской Академии Худо экспериментальную телеграфную связь с исполь жеств у Л.Н. Бенуа и И.Е. Репина в 1891— зованием аппаратуры, разработанной Б.С.1897 Якогг гг.. В 1896 г. получил золотую медаль и би. В 1846 г. ему поручили устроить опытную ли на заграничную командировку за выпол право нию с электромагнитными телеграфными аппара нение дипломного проекта на тему «Барская тами для линии Петербург—Москва. усадьба». Для консу консультаций льтаций в 1849 г. был приг приглашен лашен А.В. Щусев совершил поездку в Среднюю В. Сименс и дорогу обору оборудовали довали телеграфными Азию, посетил Самарканд, в составе археоло аппаратами системы Сименс, которые через не экспедиции исследовал гробницу Та гической сколько лет заменили аппаратами Морзе. мерлана. Затем побывал в Тунисе, ряде стран Все станции железной дороги Петербург— Западной Европы. В Париже занимался в ака Москва, кроме конечных пунктов, подразделя демии Жюлиана (1898). лись на четыре класса. Станции I класса распола В 1914 г. начал работу над комплексом Ка гались друг от друга на расстоянии 160 км,занского II, III вокзала, в котором использовал мо и IV классов соответственно — на 80, 40 и русского барокко XVII века. Строитель тивы 20 км. Всего на трассе была предусмотрена ство 31 вокзала началось на месте старого Ря станция. занского вокзала. Вокзальный комплекс был Сооружением вокзалов по предписанию Ни достроен только в 1941 г. колая I занимались не инженеры, а архитекторы. В 1914—1916 гг гг.. А.В. Щусев проектировал и Для этого приг пригласили ласили двух известных зодчих — железнодорожные вокзалы в других го строил К.А. Тона и Р.А. Желязевича (1811—1860).родах страны (например, на станции Софрино линии Москва—Ярославль). Тон Константин Андреевич (1794—1881) Совместно с архитектором И.В. Жолтов — академик, профессор архитектуры; член ским руководил проектом реконструкции строительного комитета и общего присутстМосквы в 1918—1925 гг гг., ., реализовав в своем вия Департамента проектов и смет Главного плане современные принципы радиальноколь управления путей сообщения и публичныхцевой зда системы города. ний. Автор проектов пассажирских зданийВ 1923 г. был главным архитектором пер станция Петербург и Москва ПетербургМосвой Всесоюзной сельскохозяйственной и кус ковской железной дороги. тарнопромышленной выставки в Москве. В 1926—1929 гг гг.. — директором Третьяковской Алексей Викторович Щусев (1873—1949) — галереи. русский и советский архитектор, академикЗначительное место в творчестве Щусева Академии Художеств (1910), заслуженный ар занимают проекты восстановления городов, К.А. Тон

106

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ...

А.В. Щусев

класса в Любани, Оку Окуловке, ловке, Спирове и Клину проектировались петербургским академиком ар хитектуры Р.А. Желязевичем. Вокзалы I и II классов по внешнему виду были одинаковыми; отличить их можно только по дли не: вокзал I класса проектировался длиной 54 са жени (115 м), а вокзал II класса — 36 саженей (86,7 м). Вокзал в Клину по недоразумению был сооружен по чертежам вокзала I класса. Вокзалы I и II классов проектировались «ост ровного» типа (между главными путями), а вок залы III и IV классов — «береговые», сбоку от главных путей. Некоторые малые станции вокза Казанский вокзал в Москве лов не имели. Одновременно с вокзалами проектировались и другие служебные здания, в том числе и паровоз разрушенных в годы Великой отечественной ные депо. Располагались они на станциях вне войны (Истра, Новгород, Кишинёв). классных и I и II классов. Депо были круг круглыми, лыми, с Последним творением А.В. Щусева стала станция метро «Комсомольскаякольцевая» в внешним диаметром в 30 саженей (64 м). В них размещалось по 18 стойл. Поворотные круги уст Москве. раивались внутри помещения депо. В обеих столицах по проектам архитектора Водоснабжение проектировалось на 34 круп К.А. Тона были выстроены схожие по компози ных и средних станциях. Внеклассные станции, а ции и архитектуре внеклассные вокзалы. Они также бы станции I и II классов (кроме Московской ли завершены в 1851—1852 гг гг.. станции) отдельных водонапорных зданий не На линии СанктПетербург—Москва всего имели; водоемные резервуары находились при па было построено 34 станции четырех классов: ровозных зданиях. На Московской станции во I класса — пять станций, из которых две столич доемные резервуары помещались в особой башне. ные в СанктПетербурге и Москве и три проме В 1869 г. на многих станциях для набора воды жуточные в Малой Вишере, Бологом и Тпаровозами вери; впервые были установлены гидроко II класса — четыре станции: Любань, Оку Окуловка, ловка, лонки. В то время это было технической новин Спирово, Клин; III класса — девять станций кой.и IV класса — 16 станций. На железной дороге Москва—СанктПетер В Петербурге и Москве К.А. Тон создал ори бург протяженностью около 650 км было постро гинальные планировочные композиции двух ено глав 278 искусственных сооружения, в том числе ных зданий тупиковых вокзалов, охватив 8 пасса больших, 182 средних и малых моста (в том жирскими помещениями с трех сторон подъезд числе через такие крупные реки, как Волга, Вол ные железнодорожные пути. Главные оси фасадов хов, Тверца, Мста), 69 водопропускных труб и обоих зданий подчеркнуты функционально оп 19 путепроводов; построено 34 станции и 2 круп равданными высокими часовыми башнями. ныхХа вокзала. рактерно, что при проектировании обоих вокзалов Все мосты строились по типовому проекту архитектор отступил от излюбленного им русско американского инжене инженера ра Уильяма Гау с примене византийского стиля и обратился к западноевро нием раскосных ферм. Проектированием мостов пейским источникам. С некоторыми изменениями руководил Д.И. Журавский. во внутренней планировке вокзалы сохранились Журавский Дмитрий Иванович (1821— до настоящего времени. Вокзальные здания I класса на станциях Ма — ученый, инженер, организатор работ, 1891) лая Вишера, Бологое, Тверь, а также вокзалы II строитель знаменитого Веребьинского моста,

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ... 107

Д.И. Журавский

Петропавлов ский собор в Санкт Петербурге

директор Департамента железных дорог скалывания, и впервые получил формулу для (1877—1889). определения касательных напряжений в брусе В 1842 г. Д.И. Журавский с отличием окон прямоугольного сечения. чил Петербургский институт Корпуса инже Журавский создал метод расчета запатен неров путей сообщения, его имя было занесено тованной в 1840 г. в Америке и широко приме на мраморную доску доску.. По окончании институ няемой фермы Гау ау.. та он получил направление на строительствоСозданная им теория расчета раскосных Николаевской железной дороги, на которойферм бы стала выдающимся вкладом в науку науку,, а ав ло возведено 184 моста, 69 каменных и чугун тор был удостоен в 1855 г. Демидовской пре ных труб и 19 путепроводов. В качестве базо мии. вого проекта использованы чертежи американ С 1855 г. руководил изысканиями железно ского инженера и изобретателя Уильяма дорожной Гау ау.. линии Москва—Орёл. Руководил строительством мостов Д.В. Уи По возвращении в Петербург он получил за стлер. Наиболее крупные мосты на линииказ Пе на перестройку шпиля собора Петропав тербург—Москва были запроектированы иловской по крепости с заменой деревянных конст строены также под руководством Д.И. Журукций на металлические. равского: через р. Мсту — девятипролетныйВ 1857 г. Д.И. Журавский предложил семь мост (по 61 м каждый пролет), через оврагвариантов р. конструкции металлического шпи Веребьи — девятипролетный с неразрезными ля для собора Петра и Павла. Был выбран один деревянными фермами (по 54 м). С деревянны из решетчатых вариантов каркаса. Шпиль ми опорами высотой 49 м выше уровня воды. имел восемь ребер, соединенных между собой. Строительство моста через веребьинский Железная конструкция, разбитая на ярусы, овраг прославило Д.И. Журавского. содержала 39 уменьшающихся в диаметре вось Во время сооружения мостов Д.И. Журав миугольных колец. Основанием каркаса служи ский проделал большую работу по изучению ло опорное массивное стальное кольцо, сварен прочности сосны и ели, из которых изготавли ное кузнечным способом. Высота нового шпиля вались деревянные конструкции, применил увеличилась для более чем на 10 м, и колокольня древесины антисептирование — глубокую теперь про уходила в небо на 122,5 м. питку под давлением. «Изготовить немедля на Воткинском заво С целью увеличения высоты сечения балок де!», — сказал император Александр II, когда применил составные брусья, соединявшиеся принималось решение о том, где изготовлять шпонками. Он изучил ранее неизвестное явле каркас шпиля: в России или за рубежом. ние сдвига при поперечном изгибе, которое при Создавая проект, Д.И. Журавский учел сло водило деревянные элементы к разрушению жившуюся от градостроительную ситуацию во

108

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ...

Венчал шпиль при различных типах нагружения конструк Петропавловского собора летящий ций, а также изучал прочность рельсов при низкой температуре. «Ангел»

Д.И. Журавскому принадлежит одна из пер вых попыток систематизации опыта управле ния персоналом. В 1874 г. он выступил в Рус ском Техническом Обществе с докладом «Т «Тех ех ника и администрация». В 1875 г. тема обсуждения была им продолжена в статье «Заметки, касающиеся управления технико промышленным предприятием». Журавский делает вывод о том, что не каждый человек в равной мере обладает качествами, необходи мыми в этих двух сферах деятельности, и по круг собора. К середине XIX в. плотность тому за «...отличный техник может быть дур стройки, особенно центральной части города, ным администратором...». Журавский сфор значительно увеличилась, как и этажность мулировал систему правил — принципов, петербургских строений. Чтобы Петропав которыми следует руководствоваться, чтобы ловская колокольня со шпилем попрежнему ос хорошим администратором или, как он стать тавалась архитектурной доминантой на фоне выражается, »...чтобы осуществить идею хо уже высоких многоэтажных зданий, Д.И. Жрошего у администратора». Деятельность ад равский сознательно «удлинил» новый шпиль, министратора он разбил на три главных на сохраняя при этом общие пропорциональные правления (административное, хозяйственное соотношения колокольни с масштабом города и контрольное) и для каждого описал необхо Он предложил также новый поворотный димые функции и критерии их эффективного механизм для летящего «Ангела», который выполнения. венчал шпиль собора. Работы Д.И. Журавского впервые в отече Оригинальный механизм Д.И. Журавского ственной печати поставили в качестве особой исправно проработал свыше 130 лет! За проблемы эту вопросы организации и управления работу Д.И. Журавский был произведен в пол крупным предприятием. ковники Корпуса инженеров путей сообщения. В 1877 г. он был назначен директором Де В 1869 г. Журавский работал над восста партамента железных дорог и получил в свое новлением сгоревшего Мстиславского моста. ведение техническиинспекторский комитет. Эта блестящая работа стала одним из по В 1883—1889 м гг гг.. Журавский был членом следних проектов Журавского в области мос Совета МПС (с 1886 г. Совет по железнодо тостроения. рожным делам). В 1869 г. для изучения железнодорожного В «Ж «Журнале урнале Министерства путей сообще дела Журавский отправился в США. По воз ния», «Русском Вестнике», «Современнике» и вращении из командировки был назначендругих чле журналах печатались его статьи по ном Совета управления Главного обществажелезнодорожному рос делу.. делу сийских железных дорог дорог.. Мраморный бюст Д.И. Журавского в 1897 г. В 1871—1876 м гг гг.. Журавский активно уча был установлен в колонном зале Петербург ствовал в переустройстве Мариинского водно ского института инженеров путей сообщения. го пути, руководил проектированием обводно На постаменте было написано: «Дмитрий го Ладожского канала, Петербургского морско Иванович Журавский. 1821—1891. Создатель го канала и Либавского порта. расчета раскосых ферм и теории скалывания Одновременно Журавский вел активнуюпри на изгибе. Знаменитый строитель мостов. учную работу работу,, исследовал прочность дерева Железнодорожный администратор».

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ... 109

Передерий Григорий Петрович (1871— 1953), академик АН СССР (1943), заслужен ный деятель науки и техники РФ, выдающий ся ученый в области мостостроения. Г.П. Переде Передерий рий

Железобетонный мост на канале Москва—Волга

техники. Создал более 30 проектов крупных же лезобетонных и металлических мостов. Иници атор создания сборных железобетонных мостов. Из мостов, спроектированных Г.П. Переде рием, необходимо отметить виадук через Бе шеную протоку на западном подходе к мосту через р. Амур; высокие виадуки на линиях Ар замас—Шихраны, Казань—Свердловск, Мере Родился в г. Ейске в 1871 г., в семье мещани фа—Херсон; мосты через р. Волхов, Волгу (у на. Окончил Институт инженеров путей соСаратова), Днепр (у Днепропетровска), общения (1897), преподавал в этом Институ Москвуреку (у Звенигорода), Большой Ка те (1907—1914, 1920—1942). С 1920 г. заве менный и Бородинский мосты через Москву довал кафедрой «Мосты». В 1902—1905 реку; м гг гг.. мост через Оку в Горьком, городской и 1926—1930 м гг гг.. преподавал в Московском мост в Вологде, городской висячий мост в Ар институте инженеров транспорта. В 1923— хангельске, Володарский мост и Мост лейте 1927 м гг гг.. — ректор Института гражданских нанта Шмидта через Неву Неву,, участвовал в про инженеров. В 1941—1944 м гг гг.. — заведующий ектировании Моста императора Петра Вели кафедрой «Мосты» Новосибирского институ кого в СанктПетербурге. та инженеров железнодорожного транспорта.Мост металлический, трехпролетный, Удостоен Госу осударственной дарственной премии за много средний пролет — разводной. Длина моста летние выдающиеся работы в области науки 335им, ширина — 23,5 м. Боковые пролеты мос

Мост Петра Великого (Большеохтинский) — мост через р. Неву в СанктПете рбурге. Соединяет исто Строительство моста через Волгу у Саратова рический центр города с районом Малая Охта (С картины ху художника дожника Кузнецова) (Красногвардейская площадь)

110

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ...

Подвижной состав та на время постройки были самыми длинными мостовыми перекрытиями в городе — 136 м. Первые паровозы для железной дороги В башнях, выполненных в виде маяков, нахо СанктПетербург—Москва в 1843 г. были полу дятся механизмы, управляющие разведением моста. Разводное устройство моста позволя Американский ет за 30 секунд поднять его средние пролеты. инженер Джозеф На стенах башен моста установлены шесть Харрисон — бронзовых досок, на которых выбиты имена специалист в об строителей моста. Опоры облицованы грани ласти паровозо том, у береговых опор устроены гранитныестроения спуски к воде. Городская Дума 1 сентября 1901 г. объявила международный конкурс на проект моста. В конкурсе приняли участие инженеры из Франции, Германии, АвстроВенгрии, Испа нии, США и Голландии. Лучшим был признан проект Г.Г. Кривошеина и В.П. Апышкова, до работанный С.П. Бобровским, П.М. Шелоумо вым и Г.П. Передерием. чены из Анг Англии лии и США. Четыре паровоза, не Начало работ ускорила резолюция импера тора Николая II: «Не затягивать строитель сколько вагонов и платформ в разобранном виде были доставлены в Вышний Волочек водным пу ства моста». Строительство начато 26 июня 1909 г. тем в через Рыбинск. день двухсотлетия Полтавской битвы, по Подвижной состав поставляла американская фирма Т. Винэнс, Д. Гаррисон и Иствик. Паро этому мост получил название «Мост импера возы были двух классов — пассажирские и гру тора Петра Великого». Строительством мос ерстнер р настаивал на самых боль та руководил Г.Г. Кривошеин. Открытиезовые. Ф.А. Герстне ших вагонах, в резу результате льтате чего основой вагонного 26 октября 1911 г. Существу Существует ет легенда, что парка России стали четырехосные вагоны. По его одна из миллиона заклепок этого моста была жеос настоянию в качестве основных паровозов бы золотой, но закрашена в один цвет со всеми тальными. Стоимость строительства соли выбраны типы 0 4 0 для товарных паровозов и 1 3 0 для пассажирских. ставила 4,4 млн руб. Наряду с этим была организована специальная комиссия из ведущих ученых, инженеровпутей цев по постройке отечественных паровозов и ва гонов. Комиссией были выбраны лучшие модели паровозов и вагонов, импортируемые из Европы и Америки. Большую роль в становлении и раз витии паровозостроения в России сыграл инже нер Джозеф Харрисон. Для выпуска отечественных паровозов и ваго нов в 1844 г. Ведомству путей сообщения был пе редан основанный в 1824 г. и принадлежавший Горному ведомству Александровский чугуноли тейный завод в Петербурге — один из лучших заводов в России. Открытие Моста императора Петра Великого В разработку методов проектирования новых (Неизвестный автор, 1911 г.) паровозов и в развитие теории и практических ис Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ... 111

следований тяги поездов и динамики паровоза нического института был назначен руководи большой вклад внесли профессора С.А. Чаплы телем группы из 100 студентов, которая рабо * , тала в районе КитайскоВосточной гин и Н.Л. Щукин, инженеры Е.Е. Нольтейн железной А.О. Чечотт Чечотт,, М.В. Гололобов, Г.В. Лебедев, дороги (КВЖД) по ее реконструкции. По ито Ю.В. Ломоносов и др. гам экспедиции сделал доклад С.Ю. Витте, ко торому откровенно рассказал о воровстве и Юрий Владимирович Ломоносов (1876— злоупотреблениях на КВЖД. Эта встреча ук 1952) — ученый, инженер путей сообщения, репила авторитет Ю.В. Ломоносова как чест ученый в области локомотивостроения. ного и бескомпромиссного человека. Министерство путей сообщения утвердило Ю.В. Ломоно его в должности инспектора Российских госу сов дарственных и частных железных дорог дорог.. В конце лета 1900 г. Ю.В. Ломоносов принял участие в Международной выставке локомо тивов в Париже. В качестве инспектора Российских желез ных дорог Ломоносов часто выезжал за рубеж для ознакомления с опытом организации транспорта в других странах. В ноябре 1902 г. он принял участие в работе Международного конгресса инженеров железнодорожного транс порта, проходившего в Вене; весной 1903 г. по сетил Италию, Швейцарию, Францию, Испа нию, а также совершил тур по железным доро Родился в дворянской семье мирового гам судьи. Восточной Европы. В 1887 г., следуя семейным традициям, постуВ апреле 1905 г. Ю.В. Ломоносов защитил пил в 1 й Московский кадетский корпус. Летом докторскую диссертацию по динамике локомо 1893 г. успешно сдал экзамены и поступил втивов. Пе В декабре 1907 г. назначен руководите тербургский институт путей сообщения. Полем Тягового отдела Екатерининской железной сле Института работал на Харьковском паро дороги. возостроительном заводе, в октябре 1898 г. заЮ.В. Ломоносов разработал теорию тяги нял должность помощника директора депотепловозов, на научные основы эксплуатации же ХарьковскоНиколаевской железной дороге. лезных дорог дорог,, которые в 1912 г. были изложены Летом 1898 г. вместе с единомышленником им в книгах — «Т «Тяговые яговые расчеты и приложение и коллегой А.С. Раевским приступил к работе к ним графических методов» (СПб.) и «Науч по конструированию и испытанию локомоти ные проблемы эксплуатации железных дорог» вов, что и стало главным делом его жизни.(Одесса). С 1899 г. читал курс по теории и управле В 1908 г. он создал первое научноисследова нию локомотивами в Варшавском политехни тельское учреждение — «Контору опытов над ческом институте. типами паровозов», преобразованную позднее в Весной 1902 г. Ю.В. Ломоносов в должнос «Экспериментальный институт путей сооб ти ординарного профессора Киевского политех щения», а затем «Научнотехнический коми тет» (НТКНКПС). Несколько отраслевых институтов, созданных на его основе, впослед * Начальник службы тяги подвижного состава ствии были объединены в единый Всесоюзный МосковскоКазанской железной дороги профессор научноисследовательский институт желез Егор Егорович Нольтейн был первым заведующим нодорожного транспорта (ЦНИИ МПС, локомотивной кафедрой МИИТ МИИТа. а. Составил «К «Курс урс паровозов» (1902). ВНИИЖТ).

112

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ...

Во время Первой мировой войны был членом и ученых, в состав которого входили инженеры Инженерного совета Министерства путей со Н.А. Добровольский, Э.В. Шветер, профессор общения. Ф.Х. Мейнеке. 4 февраля 1925 г. тепловоз под В июне 1917 г. Временное правительство номером Юэ №001 был занесен в список дей России направило Ломоносова в США в соста ствовавших локомотивов на железных дорогах ве дипломатической миссии, где была заказана Советского Союза. большая партия паровозов (после свержения В 1924—1925 гг гг.. Ломоносов жил и работал правительства Керенского заказ был аннули в Берлине, регулярно посылая отчеты о дея ** рован) . тельности Миссии и о своих контактах с гер Осенью 1919 г. Ю.В. Ломоносов, которого манскими паровозостроительными заводами. тогда собирались назначить народным комис Но в 1926 г. Ю.В. Ломоносов принял трудное саром путей сообщения, заявил В.И. Ленину решение и не возвращаться в СССР СССР.. Ю.В. Ломо Л.Д. Троцкому роцкому,, что движение на железных носов до с семьей уехал сначала в Италию, а в рогах страны может остановиться изза ост 1927 г. — в Кэмбридж, где познакомился с Пе рой нехватки паровозов. После дискуссиитром ре Леонидовичем Капицей. Там Ю.В. Ломо шили строить паровозы за рубежом. 5 ноября носов продолжал работать над проблемой ди 1920 г. Декретом Совета Народных Комисаров зельной тяги. В США, куда он переехал в фев была учреждена Российская железнодорожная рале 1929 г., по многим формальным причинам миссия (РЖМ). Ю.В. Ломоносов был назначен ему было отказано в работе по конструирова уполномоченным Совета Народных Комисса нию дизельного локомотива. В апреле 1930 г. ров по железнодорожным заказам за границей. семья Ломоносова покинула США и уехала в Комиссия отказалась от заказа паровозов Англию, где он надеялся получить академичес иностранных типов и выбрала для производ кую поддержку поддержку,, возлагая большие надежды на ства паровоз серии Э. В 1921—1924 гг гг..Кембридж. на Он стал членом Института ин 20 заводах Германии и Швеции для Россииженеровмехаников вы и Королевского института пустили около 1200 высококачественных международных па дел, что значительно расши ровозов шЭ и Эг, отличавшихся тщательнойрило его международные контакты. отделкой и полной взаимозаменяемостью де После опубликования в 1933 г. книги «Вве талей. дение в механику железных дорог» его репута Паровозы грузили на пароходы специальны ция как инженера железнодорожного транс ми кранами, схема погрузки была разработана порта возросла. Ю.В. Ломоносов принимал выдающимся российским ученым А.Н. Крыло участие в конференциях, проводимых Инсти вым. тутом инженеровмехаников, что также спо Деятельность миссии Ю.В. Ломоносовасобствовало в популяризации его имени и работ. Германии и Швеции была завершена в 1922 гВ. августе 1938 г. семья Ломоносова приняла В 1923—1924 гг гг.. Ломоносов принял участие гражданство Великобритании. Повидимому , в создании первого отечественного тепловоза на принятие с такого решения повлияли сообще электрической передачей. Ломоносов создал ния о репрессиях, происходивших в СССР СССР,, и выдающийся творческий коллектив инженеров особенно казнь в 1938 г. Л.Б. Каменева, с кото рым семья Ломоносова была тесно связана в ** Паровозы были скуплены Г. Фордом и многие начале 1920 х годов. годы водили поезда между цехами его заводов. ВПосле оби окончания Второй мировой войны ходе эти паровозы были прозваны «большевиками». Ю.В. Ломоносов принимал участие в экспер «Машинисты ездят на этих паровозах в белых пер тизе проектов по национализации Британских чатках и в белых кителях, и «большевики», сиречь па железнодорожных компаний. ровозы, блестят блестят,, точно они сегодня утром выпущены из сборочного цеха». (Пильняк Б.А. О’Кэй. АмериТворческие успехи Ломоносова в России были удостоены Золотой медали Бородина (1911), канский роман. — М.: ТЕРР ТЕРРА А — Книжный клуб, 2003). приза Салова (1913); в 1926 г. ему была при

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ... 113

суждена докторская степень Берлинской тех случай в истории, когда медали удостаивался нической высшей школы, в Великобритании иностранец. Ломоносов был награжден призом Т.Бернарда В 1916 г. Крылов возглавлял Главную физи Холла (1932) и медалью Дж. Стефенсона ческую обсерваторию и Главное военнометео (1944). рологическое управление. В 1917 г. был назначен директором физической лаборатории, позже — Алексей Николаевич Крылов (1863— начальником Морской академии. 1945) — русский и советский кораблестроиВ то же время Крылов был руководителем тель, членкорреспондент (1914), академик Русского общества пароходостроительства и АН СССР (1916); лауреат Сталинской преторговли. В 1921 г. был направлен в Лондон, как мии (1941), Герой Социалистического Труда представитель Советского правительства для (1943). восстановления зарубежных научных связей страны, в 1927 г. вернулся в Советский Союз. А.Н. Крылов А.Н. Крылов — автор около 300 книг и статей. Похоронен на «Литераторских мостках» Волкова кладбища неподалеку от могил И.П. Павлова и Д.М. Менделеева. Для первой магистральной железной дороги России грузовые и пассажирские вагоны строи лись, начиная с 1846 г. на Александровском заво де в Петербурге. Они были четырехосными с де ревянными кузовами, центральной сцепкой, без боковых буферов; тормозные устройства имели ручной привод. Грузоподъемность крытого вагона составляла 8,2 т, тара — 7,8 т. Строились также платформы Родился в селе Висяга Алатырского уезда Симбирской губернии в семье артиллерийского грузоподъемностью 10 т и тарой 6 т. Осевая на грузка составляла 4 т вместо 10 т, на которую бы офицера, получившего образование за казенный ла рассчитана ПетербургМосковская дорога. счет, как сын ветерана, раненого под Бородино. В 1878 г. Крылов поступил в Морское учи Коэффициент тары у крытого вагона был равен 0,95. лище, которое окончил с отличием в 1884 г. Эти важные техникоэкономические пока затели можно было улучшить за счет замены де Работал в компасной мастерской Гидрографи рева металлом в основных несущих нагрузку эле ческого управления. ментах кузова и его рамы. В 1887 г. А.Н. Крылов перешел на Франко Однако в России того времени металла вы русский завод, а затем продолжил учебу на ко плавлялось недостаточно, было принято реше раблестроительном отделении Морской Ака демии. После окончания курса (1890 г.) остал ние строить двухосные вагоны. Для перевозки грузов, не требующих защиты от атмосферных ся в Академии, где вел практические занятия осадков, строились двухосные открытые полува по математике, а впоследствии курс теории корабля. В 1890 е гг гг.. мировую известность гоны и платформы. Двухосные вагоны имели бо ковые буфера и центральные тяговосцепные ус приобрел труд Крылова «Т «Теория еория качки кораб ля». Работа А.Н. Крылова была первым тройства. все объемлющим теоретическим трудом в этойК пуску магистрали в 1849 г. Александров ский завод выпустил 42 пассажирских и 120 то области. В 1898 г. А.Н. Крылов был награжден варных паровозов, 70 пассажирских и около золотой медалью Британского Общества Ко 2000 товарных вагонов, более 500 платформ. Вес рабельных Инженеров, причем это был первый

114

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ...

рабочих поездов было открыто на участке между Колпино и Чу Чудово дово протяженностью 91,2 км, а в на чале августа — от Тве вери ри и Вышнего Волочка. Как писал инженер Вале Валериан риан Александрович Панаев, «Г «Год од 1849 й был полон сильных желез нодорожных ощущений!» К 14 августа 1851 г. рельсовый путь был пол ностью сооружен. Рабочие поезда ходили на всех участках от Петербурга до Москвы. Но на мно гих станциях постройка паровозных депо не была Один из первых паровозов, построенных на Алек закончена, и паровозы стояли на открытом возду сандровском заводе для Николаевской железной хе. Вместо недостроенных зданий водоснабжения дороги на большинстве промежуточных и некоторых больших станциях построили временные деревян паровоза в рабочем состоянии не превышал ные30баки т, на высоких сваях. Почти все вокзалы а грузовых вагонов — около 10 т. стояли еще в лесах. Вокзал станции Оку Окуловка ловка к На Александровском заводе в 1846—1851 моменту гг.. гг открытия движения не имел оконных было построено 239 различных пассажирских рамва и полов (отеплили всего лишь одну комнату комнату,, гонов для ПетербургМосковской железной до поставив в ней печурку). Другие вокзалы, кроме роги. На этом заводе работал видный русский Любани, ин Бологое, Спирово и Твери, были при женер К.И. Рехневский, который в 1865 г. впер мерно в таком же положении. На всех участках вые сконструировал вагонные тележки с двойным дороги не было еще телеграфа. подвешиванием на листовых рессорах. Позднее В ночь с 3 на 4 сентября 1851 г., изза отсут двойное подвешивание было применено Пу Пульма ствия льмасвязи между станциями, на дороге произо ном в США. Вскоре все вагоны ПетербургМос шло первое крушение: один из двух поездов, под ковской железной дороги имели отопление держивавших (чу сообщение между Пете Петербургом рбургом и гунные печи). В 1877 г. Ковровские мастерские Москвой до официального открытия дороги, из разработали систему индивидуального водяного за неисправности моста был пущен по неправиль отопления вагонов. ному пути. Ночью поезд наскочил на другой, К 1849 г. на северной трассе часть дороги шедший длиной навстречу по своему пути из Москвы. 124 км, кроме некоторых участков второго пути, Но бы 14—16 августа 1851 г. из Петербурга в Моск ла готова до Соснинской пристани на Волхове. ву прошли первые девять поездов, в которых бы На южной части были уложены оба пути от лиТве перевезены два батальона лейбгвардии Пре ри до Вышнего Волочка. В июне 1849 г. движение ображенского и Семеновского полков, два эскад

Двухэтажный вагон, построенный на Александров Вагон с куполом для обозрения местности ском заводе (длина кузова 106 м, 106 мест для сидения). 1910 год.

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ... 115

рона лейбгвардии Кавалергардского и Конного жиров от Петербурга до Москвы: в I классе полков и дивизион гвардейской артиллерии. 19 руб., Они во II — 13 руб. и в III классе — 7 руб. ехали в товарных вагонах или на скамьяхсеребром. откры тых платформ. «Недостаточных» (малоимущих) пассажиров Спустя три дня из Петербурга в Москву возили про и в товарных поездах, иног иногда да даже на от шел императорский поезд, с которым в Москву крытых платформах, с укрепленными на них ска прибыли Николай I и члены его семьи. Импера мейками. Проезд в товарном поезде стоил 3 руб торский поезд пробыл в пути 19 ч. ля. За провоз товаров между Петербургом и За несколько дней до проезда царского поезда Москвой взималось, в зависимости от рода груза, вдоль пути между Петербургом и Москвой15; были 20; 30 и 40 копеек с пу пуда. да. расставлены несколько десятков тысяч солдат солдат. В вагонах . первого класса для пассажиров бы По всей железной дороге в ожидании проезда ца ли установлены кресла. Вагоны второго класса ря было запрещено движение не только служеб отличались от пе первого рвого только отделкой. В вагонах ных поездов по развозке материалов, нотретьего и ин класса были поставлены жесткие скамьи спекторских дрезин. со спинками. 1 ноября 1851 г. на Пете ПетербургМосковской рбургМосковской В 11 часов утра 1 ноября 1851 г. раздался пе пер р железной дороге — самой длинной в то время вый звонок в колокольчика, через пять минут — мире двухпутной магистрали — было открыто второй, ре а в 11 ч 15 мин первый поезд двину двинулся лся в гулярное гу лярное движение. путь. В поезде было 17 пассажиров первого клас С утра множество людей столпилось са, перед 63 пассажира второго класса и 112 пассажиров вокзалом и наполнило его обширные «сени» третьего (вес класса. В голубых, желтых и зеленых ва тибюль). К пассажирам предъявлялись жесткие гонах ехала нарядная публика, в отдельном ваго требования: иметь паспорт и свидетельство не поли — багаж. ции на беспрепятственный выезд, быть на вокза «Всенародный поезд», как назвала его столич ле за 1 час до отправления поезда, багаж ная достав газета «Северная пчела», прибыл в Москву лять за 2 часа. Запрещалось курить не только на следующий в день в 9 часов утра, пробыв в пути вагонах, но и на остановочных пунктах. В 21 одном ч 45 мин. Через год пассажиры тратили на до из помещений записывали паспорта пассажиров, рогу всего... 12 ч. в другом продавали билеты на проезд, в треть Строительство ПетербургМосковской доро ем — принимали багаж. ги обошлось в 44 млн руб., или 68 тыс. руб. за Первоначально была установлена довольно версту: 43 млн руб. составил уставной капитал, высокая по тем временам плата за проезд1 пасса млн — доход от эксплуатации участков дороги, открытых в 1844— 1846 гг гг.. Госу дарствен ные расходы на ее сооружение соста вили всего 21,9 млн руб. При эксплуата ции СанктПетер бургМосковской железной дороги были использованы воинские подразде ления. В первый год Открытие железной дороги Москва—Петербург эксплуатации доро

116

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ...

гу разделили на 8 отделений и 34 дистанции, Всего одмастеров было 60, рабочих — 600 человек. нако с июня 1852 г. отделений стало 5, а дистан Вся дорожная стража объединялась в 11 рот по ций — 24. 250 человек в каждой. Отделения включали следующие участки Отдельными до параграфами Положения уста роги: навливался «станционный» и «подвижной» со 1 е отделение: СанктПете рбург—Любань; ставы. 2 е отделение: Любань—Оку Любань—Окуловка; ловка; Станционный состав распределялся по трем 3 е отделение: Оку Окуловка—Спирово; ловка—Спирово; ротам по 250 нижних чинов в каждой. Подвиж 4 е отделение: Спирово—Клин; ной состав — по двум ротам. 5 е отделение: Клин—Москва. Первую роту составляли машинисты, их по Схема управления включала четыре отдела: мощники и кочегары (250 военнослужащих). • дорожный — 2750 нижних чинов (путевая, Вторую роту — оберкондукторы и кондукторы переездная, стрелочная, мостовая стражи), (300на военнослужащих). чальники отделений, дистанций, их помощники Телеграфическая и рота в составе 290 человек канцелярия; должна была обеспечивать бесперебойную работу • станционный — 750 человек низших чинов телеграфа по всей дороге. (весовщики, носильщики, сторожа, объединен Роты комплектовались из унтерофице ров и ные в три военнорабочие роты) и высший нижних со чинов, «в ведомство Главного управления став — начальники станций, их помощники, путей би сообщения и публичных зданий назначае летные кассиры; мых», и им полагалось военное обмундирование • подвижной — паровозные и кондукторские со светлосиними выпушками, а также киве кивера ра с бригады, которые составляли две кондукторские эмблемой ведомства путей сообщения в виде роты (паровозную — 250 человек и кондуктор скрещенных топора и якоря. скую — 300 человек); Первые эксплуатационные военные железно • телеграфный — 108 офицеров, 148 сигна дорожные подразделения успешно действовали листов, 34 сторожа, составлявших одну телегра на СанктПетербургМосковской железной до фическую роту роту.. роге и существенно сокращали расходы казны на В 1854 г. между Петербургом и Москвойеенаэксплуатацию. чала действовать первая в России воздушная В середине ли 1860 х годов, после пе передачи редачи Ни ния связи. колаевской магистрали в ведение Главного обще Накануне открытия регу регулярного лярного движения ства российских железных дорог дорог,, действовавшие поездов было введено утвержденное 4 октября на ней военноэксплуатационные подразделения 1851 г. «Положение о составе Управления были расформированы. СанктПетербургМосковской железной доро Уже в 1849 г. Пете ПетербургМосковская рбургМосковская железная ги». В Положении, состоящем из 128 парагра дорога перевезла 164 тыс. т грузов и 719 тыс. пас фов, содержались Правила пе перевозки ревозки пассажи сажиров; в 1853 г. — 319 тыс. т грузов и 1600 тыс. ров и грузов, расписание поездов, стоимость би летов и т.п. Положение предусматривало создание дорож ной стражи в составе 1200 нижних чинов с возло жением на нее обязанностей осмотра пути и про изводства мелкого ремонта. Посты стражи уста навливались через каждые 500 сажен. Кроме того, вводилось 280 сторожей у застав, 483 при стрелках и 110 — у мостов. Независимо от дорожной стражи создавались Один из последних закупленных в США паровозов подвижные рабочие команды из расчетаС1,на построенный в Филадельфии фирмой Балдуин (Baldwin Baldwin), ), 1898 10 верст дороги по одному масте мастеру ру и 10 рабочих.

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ... 117

пассажиров. Максимальный вес товарных поездов «Но наше сопровождение поездов, — писал составлял 18 тыс. пу пудов дов (288 т). Средние техниче В.А. Панаев, — не мог могло ло изменить отчаянных ские скорости первых поездов: пассажирских условий — движения. Мы мог могли ли только проявлять 30 км/ч (в пути 22 ч); почтовых — 35 км/ч; то более или менее находчивость в данных затру затрудне дне варных — 15 км/ч (в пути 48 ч). ниях и принимать меры, чтобы не заморозить В первые месяцы работы Пете ПетербургМосков рбургМосков пассажиров от холода и не уморить их от голода». ской магистрали изза неготовности дороги Больше к ра всего страдали, конечно, пассажиры боте в зимнее время в движении начались III пере класса, не имевшие возможности заплатить за бои. Никто из командного и обслуживающего подводу,, чтобы добраться до шоссе, а оттуда в подводу персонала еще не имел опыта эксплуатации Петербург же или Москву Москву.. лезной дороги зимой, а в 1851/52 г. зима была В первое время на Пете ПетербургМосковской рбургМосковской снежной и морозной. В ночь на 1 ноября железной 1851 г. дороге в сутки обращалось 4 пассажир под Петербургом и Москвой выпал снег снег.. Толщи ских и 7 товарных поездов. Каждый пассажир на снежного покрова достигала выше 1 м. ский Скоро поезд состоял из паровоза с тендером, 1 ба сти движения поездов резко снизились. Труднос гажного и 5 пассажирских вагонов. Пассажир ти усиливались тем, что дорога была еще не ские дост поезда ходили со скоростью 37,5 верст в час. роена: отсутствовал телеграф, на многих станциях Весь переход между столицами, включая время не успели поставить водокачки, вода во времен стоянок на станциях, занимал 22 ч. ных баках замерзла. Во время метелей поезда К 1860 ос г. протяженность железных дорог танавливались в пути и занесенные снегом, России стоя выросла настолько, что отечественная ли на перегонах помногу часов, дожидаясьпромышленность помо не мог могла ла обеспечить выпуск не щи. Окрестные крестьяне откапывали составы обходимого числа паровозов. Многие паровозы лопатами. закупались в США. Много интересного рассказывает об этом Товарные поезда курсировали в составе 22 ва периоде пе риоде в своих обширных воспоминаниях гонов со скоростью 15 верст в час. Путь от Пе В.А. Панаев. «Бедствия, — пишет он, — нача тербурга до Москвы они проходили за 48 ч. лись с первых же дней движения. Нечего и гово Период освоения пе первой рвой русской магистрали рить, что поезда не приходили вовремя. был мучительным, но она крепла и развивалась. От метелей и заносов они останавливались Посленатяжелой зимы 1851/1852 гг гг.. дорога нача перегонах, оставаясь на месте до 12 часовла и более. работать бесперебойно. При отсутствии телеграфа наезжал следующий поезд, который должен был тоже стоять или воз Эксплуатация вратиться на станцию. Случалось, что многие пассажиры уходилиОткрытая из «для правильного движения», маги неотапливаемых вагонов в окрестные деревни. страль Ностала признанным инженерным шедевром и на некоторых станциях немногим было XIX лучше. в. По состоянию плана и профиля пути до Случалось, что в Оку Окуловке ловке задерживали рога поезд являлась одной из лучших в Европе и Север потому,, что путь впереди был загражден. ной потому И вот Америке. В 1852 г. Николай I утвердил «Положение о многие сотни пассажиров должны были оставать ся поочередно лишь в одной небольшой комнат коммерческом агентстве СанктПете рбургМос ке». ковской железной дороги». Оно было создано Инженеры, строившие магистраль, не прини «для облегчения отправителей товаров и грузов… мали никакого участия в командовании движени и самого Управления дороги в отношении расчетов ем поездов. Лишь после того, как началисьи серь распоряжений по приему и сдаче оных на мес езные перебои в движении, дистанционные те». офи Впервые было реализовано разделение грузо церы получили приказ сопровождать почтовые вой и эксплуатационной работ работ,, что давало сокра поезда по своей дистанции. щение расходов на строительство и содержание складов, а также штата работников. Агентство за

118

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ...

Здание вокзала Петербург Московской железной дороги в Петербурге. Построено в 1851 г. по проекту арх. К.А. Тона

нималось приемом грузов, погрузкой, отправлени В 1855—1923 м гг гг.. дорога носила название ем товаров и выгрузкой, продажей билетов. Николаевской По железной дороги. истечении установленного двенадцатилетнего К сро началу эксплуатации на дорогу было постав ка работы агентства его деятельность была лено пре 164 паровоза и 2669 вагонов. кращена. МПС взяло организацию грузовой ра Николаевская железная дорога в те годы по боты на себя. размерам движения и валового дохода была од 1 сентября 1853 г. с Московского вокзала нойиз из первых в мире. Ежегодный чистый доход Петербурга был отправлен в Москву пе первый рвый наско версту составлял около 10 тыс. руб. рый поезд. На весь путь он затратил всего 12А. ч (Романов в в 1851 г. стал первым начальником том числе 1 ч 20 мин на остановки). Средняя ПетербургМосковской ско магистрали. С 1852 по рость поезда составила 60,4 км/ч. В те годы 1855 это й г. во главе дороги находился Н.О. Крафт Крафт.. была рекордная для магистральных железных При до нем завершилось окончательное формирова рог скорость. ние системы управления дорогой и организации В 1901 г. скоростной паровоз серии С достиг движения поездов. В 1868 г. начальником Никола скорости 110 км/ч. евской железной дороги был назначен И.В. Кёниг Кёниг.. Здание вокзала Петербург Московской железной дороги в Москве. Построено в 1851 г. по проекту арх. К.А. Тона

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ... 119

Крытый перрон Пете Петербургского рбургского вокзала ПетербургМосковской железной дороги, 1844 г. Акварель арх. П.А. Желязиевича

С 1871 г. в расписании движения поездов«Это на было горячо и хорошо сказано, — до дороге появились два поезда — № 1 и № 2,бавляет про Достоевский. — Белинский никог никогда да не ходящие путь между Петербургом и Москвой рисовался». за 15 ч 45 мин. Решение императора — «Железную дорогу Циркуляром Цирку ляром от 1879 г. была введена окраска Петербург—Москва строить» было по достоин пассажирских вагонов: I класс — голубойству (си оценено передовой общественностью России. ний); II класс — желтокоричневый; III класс На— памятной медали в честь сооружения желез темнозеленый. ной дороги Петербург—Москва было выгравиро Огромное значение железнодорожного строи вано: «Николай I, достойный преемник Петра Ве тельства в отечестве понимали все передовые, ликого, ввел в России железные дороги». прогрессивные люди России. В период царствования Николая I все желез В «Дневнике писателя» за 1873 г. Ф.М. ные До дороги (кроме Царскосельской) строились за стоевский рассказывает такой эпизод о В.Г. счет Бе казны. При Александре II (1855—1881) линском: «Раз я встретил его, часа в три пополу пополуд д железные дороги развивались за счет средств ак ни, у Знаменской церкви. Он сказал мне, что ционерных вы компаний и обществ. ходил гу гулять лять и идет домой. — Я сюда часто Николаевская железная дорога в те годы по захожу взг взглянуть, лянуть, как идет постройка (вокзала размерам движения и валового дохода была од Николаевской железной дороги). ной из первых в мире. Ежегодный чистый доход Хоть тем сердце отведу отведу,, что постою и посмот на версту составлял около 10 тыс. руб. рю на работу: наконецто и у нас бу будет дет хотьПо одна окончании строительства Николаевской железная дорога. Вы не поверите, как этажелезной мысль дороги профессора М.С. Волков, облегчает мне иног иногда да сердце». П.П. Мельников, Д.И. Журавский, Н.О. Крафт Крафт,, Паровая водокачальня на Петербургской станции, 1849 г. Акварель арх. П.А. Желязиевича

120

Очерк 2. Из СанктПетербурга

в Москву Москву... ...

Галерея СанктПете рбургской пассажирской станции

Н.И. Липин, С.В. Кербедз и другие собрали ма К 1908 г. длина Николаевской железной до териалы, которые составили пе первую рвую российскую роги увеличилась почти в два раза (1545 верст к энциклопедию по строительству и эксплуатации 1913 г.). железных дорог дорог.. На Николаевской дороге 6 декабря 1913 г. К 1868 г. на магистрали Петербург—Москва был установлен рекорд скорости. Пассажирский было построено несколько соединительных поезд линий с паровозом серии С преодолел расстояние с другими железными дорогами: с Петербурго между Петербургом и Москвой за 7 ч 58 мин, что Варшавской, МосковскоЯрославской, Москов свидетельствовало о техническом совершенстве скоК урской и МосковскоРязанской. подвижного состава и качестве верхнего строения Работа по дальнейшему оснащению первой пути, всего обору оборудования дования магистрали. магистрали началась в 1869 г. В течение двадца Сооружение железной дороги Петербург— ти с лишним лет на всем протяжении железной Москва имело важные последствия в экономиче дороги производились большие работы по ской улуч и общественной жизни России. По мнению шению пути, укладке стальных рельсов вместо академика Д.С. Лихачева, Николаевская желез железных и замене деревянных мостов металли ная дорога была «самым большим архитектурным ческими мостами. сооружением в мире». Все станции на трассе, В 1877—1881 м гг гг.. тру трудный дный и опасныйвключая для вокзалы в Петербурге и Москве, пост поездов Веребьинский 8 тысячный подъем роенные был К.А. Тоном, «могут рассматриваться как заменен 15 километровым обходом. единое произведение зодчества». Восхищенный В период с 1868 по 1892 й год были построе строительством соединившей две столицы Рос ны железнодорожные линии, соединившиесийского Нико государства госу дарства магистрали поэт С.П. Ше лаевскую железную дорогу с Балтийской вырев (стан писал: Лягте, горы! Встаньте бездны! ция Тосно), Новгородской (станция Чу Чудово), дово), Покоряйся нам, земля! Боровичской (станция Угловка), РыбинскоБо И катися путь железный логовской (станция Бологое), Новгородской От Невы и до Кремля. (станция Лихославль), а также с Московско Брестской и МосковскоНижегородской желез Именно первая Пете ПетербургМосковская рбургМосковская маги нодорожными линиями, постройка которых страль поз заложила основание российской железно волила осуществлять прямое бесперегрузочное дорожной сети, получившей затем исключитель сообщение с другими дорогами. ное по своим масштабам развитие.

Очерк 3

1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства

Н

ачало железнодорожного строи тельства в стране было положено, но развитие се ти шло очень медленно. В первые годы строились только железные дороги, обеспечивавшие страте гические интересы Российской импе империи рии и интере сы госу государственного дарственного управления. До открытия Николаевской железной дороги в 1839—1848 м гг гг.. была построена Варшаво Венская железная дорога (длина до границы 317 км), связавшая Россию с Западной Европой с АвстрийскоПольской границей. ВаршавоВенская дорога была построена по европейскому образцу и имела ширину колеи 1435 мм. Строительство железнодорожной линии велось вначале акционерной компанией. С начала 1840 х гг гг., ., ког когда да акционерное обще ство оказалось финансовонесостоятельным, строительство продолжилось за счет российской казны. С 1845 г. строительство велось под руко водством Э.И. Герстфельда. Герстфельд Эдуард Иванович (1798— 1878), инженергенерал (1868), сенатор (1855), почетный член Николаевской инже нерной академии в С. Петербурге (1869). Член Государственного совета (1868). Родился в семье арендатора казенных име ний в Лифляндии, русское подданство принял в

1853 г. В 16 лет начал службу кондукторомПервоначально была проложена однопутная 2 го класса в Перновской инженерной команде. дорога, но земляное полотно и искусственные со оружения были возведены под два пути. Позднее В 1817 г. поступил в Петербургское инже был построен второй путь. нерное училище (с 1819 г. Главное инженерное К 1913 г. было проложено почти 300 км двух училище). В 1819 г. был произведен в подпору путной дороги. Дорога имела важное стратегиче чики, в 1820 г. направлен в Ревельскую инже ское и экономическое значение. В 1913 г. чистый нерную команду команду.. В феврале 1821 г. был произве доход составил 17 % от основного капитала. Это ден в поручики и командирован для осмотра прусских крепостей на Рейне. была самая доходная железная дорога в Россий ской империи. С 1832 г. служил в Варшавской инженерной Основные линии (названия станций даны по команде и был назначен помощником команди ра Западного инженерного округа. наименованиям в XIX в.): Варшава—Г Варшава—Гродзиск родзиск (1845), Варшава—Скеркевицы, Ске Скеркевицы— ркевицы— В 1835 г. был произведен в полковники. Александров, Рогов—Ченстохов (1846), Ро В 1841 г. Э.И. Герстфельд был командирован в гов—Зомбковицы (1847), Зомбковицы—Со Германию и Бельгию для изучения железнодо сновицы (1859), Варшава—Калиш (1903). рожного дела. Принимал участие в постройке ВаршавоВенской железной дороги. После Вза1890 г. в состав ВаршавоВенской желез ной дороги вошла ВаршавоБромбергская же вершения строительства в 1845 г. назначен лезная дорога, имевшая выход к прусской грани директором дороги на участке до государст це и игравшая важную роль в вывозе каменного венной границы. угля. ля. Во время Венгерской компании 1849 уг го г. Герстфельд заведовал перевозкой войск Дорога по проходила по территории Варшавской, Петроковской, Келецкой, Калишской губерний. прусским и австрийским железным дорогам, а затем инженерной частью действующей арГрузооборот в 1913 г. составил 97,3 млрд пу доверст , пассажирские пе перевозки ревозки — 13,3 млн мии. С 30 июля 1850 г. занимал должность чел. На дороге находились в обращении 469 па товарища Главноуправляющего путями сооб ровозов, 15 778 товарных и 576 пассажирских щения и публичными зданиями. вагонов. В Варшаве, Скеркевицах, Сосновицах и В 1851 г. руководил работами на строи Лодзи были построены железнодорожные мас тельстве ПетербургоВаршавской железной терские. дороги. В январе 1854 г. был назначен членом Комитета для рассмотрения предложений оПоезда Варшавской линии отличались удоб сооружении железных дорог дорог.. ными и богато обставленными вагонами, которые в первую оче очередь, редь, конечно, предназначались для В 1855 г. он был назначен председательст пассажиров первого класса. Они были похожи на вующим в аудиториате Главного управления маленькие комнаты с мягкими спальными места путей сообщения и председателем Комитета деревом ревом и бронзой по составлению Положения о сооружениимикеи отделанными красным де стенами, а в особенно роскошных вагонах пасса лейных дорог частными компаниями. С 1858 г. жиры мог могли ли принять ванну ванну.. Э.И. Герстфельд — член Комитета железных комфортными и красивыми были дорог; в 1865 г. при преобразовании Главного Наиболее уп вагоны императорского поезда, но кроме него по равления путей сообщения в Министерство Варшавской линии ходили и другие «семейные» путей сообщения назначен товарищем минис тра; с 14 июля по 22 сентября 1868 г. времен составы, принадлежащие самым богатым и влия тельным российским фамилиям. Свой поезд был, но управлял Министерством путей сообще например, у князей Юсуповых. ния. В 1868 г. вышел в отставку отставку,, но продол жал состоять членом Совета министерства До 1857 г. дорога была в ведении казны, поз же — частного общества. путей сообщения, участвовал в особых комис гг.. управляющим дорогой сиях по рассмотрению отчетов министра пу В 1892—1905 м гг был Ф.Д. Рыдзевский (известный строитель об тей сообщения.

124

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства

ходной линии и тоннеля через Сурамскийносить пере пе ре дорога, за исключением расходов на ее со вал). держание». С 1912 г. дорога находилась в ведении МПС Правительство России было озабочено вопро России (управление в Варшаве); в 1918 г. отошла сами строительства разветвленной сети железных Польше. дорог и создало самые выгодные условия для же В память о сооружении ВаршавскоВенской лезнодорожного строительства: займы компаний железной дороги и ВаршавоБромбергскойприравнивались же к госу государственным, дарственным, доходность лезной дороги была выбита медаль (1862).их гарантировалась. В условиях начавшейся Крымской войны од В 1844—1847 м гг гг.. под руководством ним из самых важных мероприятий стало строи П.П. Мельникова был разработан первыйтельство план Южной линии. В сентябре 1854 г. Глав развития сети железных дорог страны. ное управление путей сообщения решило начать Император Николай I на волне многочислен изыскания на линии Москва—Харьков—Елиза ных предложений по строительству железных ветград—Одесса, до а в октябре 1854 г. на линии рог предложил создать при Главном управлении Харьков—Феодосия. путей сообщения Комитет по рассмотрению Изыскания про на линии Москва—К Москва—Курск урск были ектов частных железных дорог дорог.. Однако, несмот начаты под руководством П.П. Мельникова, а с ря на большое внимание императора Николая 1857 Iг.к продолжены специалистами Главного об железнодорожному строительству и практичес щества Российских железных дорог дорог.. кое осуществление ряда проектов, в вопросах В феврале 1855 г. был издан приказ о строи прокладки железных дорог Россия продолжала тельстве соединительной железной дороги от отставать от развитых госу государств дарств мира. К 1855 г. ХарьковскоФеодосийской линии в Донбасс, а в в стране насчитывалось 980 верст железных июне до 1855 г. — о строительстве линии Гени рог,, т.е. всего лишь около 1,5 % мировой желез рог чевск—Симферополь—Севастополь. Общая нодорожной сети. протяженность этих линий должна была превы К этому времени в развитых странах (США, сить 2100 км. Англии, Анг лии, Германии и Франции) было построено В самый разгар Крымской войны (1854) аме около 57 тыс. км железнодорожных линий.риканский банкир Сандерс предложил соору соорудить дить Стремительный темп транспортной революции ПетербургоВаршавскую и МосковскоЧе рно в передовых капиталистических странах, показав морскую железные дороги. Созданная для рас ший всему миру гигантское экономическое,смотрения поли этого предложения правительственная тическое и военностратегическое значение же комиссия отклонила невыгодное с финансовой лезных дорог дорог,, заставил царское правительство точки зрения предложение Сандерса. вплотную заняться железнодорожным вопросом. Американский банкир Шаффне Шаффнер р в 1855 г. на К середине XIX в. стало очевидно, что эконо весьма невыгодных для России условиях предла мическое развитие России замедляется изза гал построить не железную дорогу Москва—Харь совершенства путей сообщения и почти полного ков—Одесса. Шаффнеру отказали деликатно: отсутствия железных дорог дорог.. Более того, по «Заключить при в настоящее время контракт на эту знанию авторов официального издания «Наша операцию представляется неу неудобным добным за не окон железнодорожная политика» госу государственные дарственные чанием изысканий и не составлением проектов и деятели того времени «набрасывали густую смет… смет тень … недоверия на бу будущие дущие успехи нашего железнодо Когда Ког да изыскания будут закончены, проекты и рожного строительства». Например, Комитет сметы составлены, то получите по этому делу уве финансов, обсуждавший в 1852 г. предложения домление». группы французских банкиров о строительстве Уроки поражения в Крымской войне заставили магистрали Москва—Одесса, пришел к заклю правящие круги России пересмотреть весь курс го чению, что «не имеется …положительных данных сударственной су дарственной экономической политики и пробле для определения чистого дохода, какой бу будет дет му железнодорожного при строительства в частности.

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства 125

Однако в 1850—1860 е гг гг.. казенное железно ская империя не в состоянии сохранять статус ве дорожное строительство и финансовая поддержка ликой державы. частного капитала оказались недостаточными Проигранная для Россией Крымская война, как разрешения проблемы форсированного создания отметил се В.А. Панаев, вызвала «некое сознание, ти железных дорог дорог.. В резу результате льтате с конца 1860 что хжелезные гг.. гг дороги не роскошь, а необходи правительство было вынуждено стать на мость». путь приоритетной поддержки частного строительства, Валериан Александрович (1824— создав исключительно выгодные условия дляПанаев же лезнодорожных концессионеров. С 1856 г.1899) нача — инженер путей сообщения, строи ли разрабатывать планы широкого привлечения в тель, литератор. железнодорожное строительство иностранного и В.А. Панаев отечественного частного капитала. Известный экономист Н.Х. Бунге призывал к пробуждению «духа предприимчивости» в строи тельстве железных дорог дорог,, которое в экономико географических условиях России стало ведущим направлением в развитии народного хозяйства. «Железные дороги сделались условием благоден ствия и отдельных сел, и целых царств, — цити ровал Н.Х. Бунге статью из немецкого «Ежегод ника народного хозяйства и статистики». — На родонаселение теснится у новых путей, подобно тому,, как неког тому некогда да оно стремилось сосредоточить ся у больших рек; ценность недвижимого имуще ства соразмеряется с их близостью, вдали от них Окончил Петербургский институт Корпу господствует относительная бедность и ску скудость садость инженеров путей сообщения в чине поручи средств приобретения. ка. В 1844—1854 гг гг.. работал на изысканиях, Мы приступаем к делу со всем запасом строительстве сведе и эксплуатации Николаевской ний, необходимых для полного успеха, — ут железной дороги. верждал он. — Наш промышленный дух пробу Строил Грушёвскую железную дорогу дился среди разгара войны, среди тревог тревог,, вызван (1860) и половину КурскоКиевской железной ных экономическими потрясениями». дороги. Изучал за границей систему эксплуа Поражение России в Крымской войне пока тации железных дорог дорог.. В 1870 г. вышел в от зало, насколько пагубно сказывается отсутствие ставку.. ставку железных дорог на безопасности страны, ибоНаписал без несколько брошюр на русском и современных путей сообщения невозможно бес французском языках по вопросам экономичес перебойное снабжение армии необходимыми ким железнодорожной политики. Издал книги: подкреплениями, боеприпасами и продовольст «Восточный вопрос» (1877) и «Финансовые и вием. Россия проиграла Крымскую войну экономические пото вопросы» (1878). Написал кни му,, что не имела ни одной железной дороги му по гу «Воспоминаний». Но связанный с литера направлению к театру военных действий.турными Паро кругами родством, пристрастиями, ходы из Тулона или Портсмута приходили в творчески одаренный человек, Панаев имел Крым раньше, чем российские интендантские возможность немало поведать о писателях, обозы на телегах из тыловых баз в районежурналистах, Воро издателях своего времени и реа нежа по разбитым грунтовым дорогам добира лизовал эту возможность в «Воспоминаниях». лись до Крыма. Инженерпутеец по образованию и профессии, Крымская война показала, что без современ он уделил много места темам и проблемам, к ной промышленнотранспортной базы Россий литературе не относящимся.

126

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства

Поставив перед собой задачу «давать ти рассооружения этих железных дорог (соответст сказы преимущественно о том, что могло свя венно 100 тыс. руб./км и 90 тыс. руб./км) ока значительно выше проектных стоимостей. зываться с интересами объективными илизались ха рактеризовать черты, нравы и обычаи извест ПетербургоВаршавская железная дорога бы ла первой железной дорогой, положившей начало ной эпохи», Панаев действительно сообщает развитию СевероЗападных железных дорог дорог,, немало интересного о быте литературных в которые вошли с 1857 по 1916 гг гг.. следующие кружков 1840 х годов, характеризует условия линии: жизни и обстановку в таком специальном учебном заведении, как Институт инженеровСанктПетербург—Г атчина—Луга (137 км, 1857); СанктПетербург—Пете ргоф (29 км, путей сообщения. Он рассказывает об инжене Луга—Псков (137 км, 1859); Лигово— рахпутейцах (новая тогда профессия) и 1857); опи сывает страшные методы эксплуатации рабо Красное Село (14 км, 1859); Псков—Динабург (258 чихземлекопов на прокладке Николаевской жекм, 1860); Вильна—Вержболово (171 км, 1862); лезной дороги. Здесь неизбежны ассоциации со Динабург—Варшава (578 км, 1862); Пе (11 км, 1864); Балтий стихотворением Некрасова на эту же тему тему..тергоф—Ораниенбаум О ский Порт—Нарва—Т Порт—Нарва—Тосно осно (420 км, 1870); еще одной стороне его интересов свидетельст Село—Гатчина атчина (22 км, 1872); Тапс— вует строительство в Петербурге так назыКрасное Село—Г Дерпт (113 км, 1876); Рига—Балтийская— ваемого Панаевского театра. Валк—Псков (310 км, 1889); Валк—Дерпт (83 Высочайшее повеление о строительстве км, же 1889); Ораны—Патаранцы (38 км, 1895); лезнодорожной линии Петербург—Варшава Кегель—Гапсаль Кегель—Г со апсаль (80 км, 1905); Веймарн— стоялось 15 февраля 1851 г. Дорога проходила че Гдов—Псков (213 км, 1916). рез Лугу Лугу,, Псков, Двинск, Гродно, проектная про тяженность линии должна была составитьСтроительство и эксплуатация 1280 км. СанктПетербургоВаршавской линии Осенью 1853 г. открылось движение на участ ке Петербург—Г Петербург—Гатчина атчина протяжением 45 км. На Основная линия вводилась участками: Гатчи этой линии был построен и первый в стране на—Луга ме (1857); Петербург—Г Петербург—Гатчина атчина (1859); (1859); Псков—Остров—Дина таллический железнодорожный мост черезЛуга—Псков р. Лу гу,, имевший два пролета по 56,1 м. гу бург (1859); Ковно—Прусская граница (1861); Лужский мост в то время представлял Динабург—Ландварово—Варшава собой (1862); наиболее совершенную в Европе конструкцию. Ландварово—Ковно (1862). Протяженность Дорога Петербург—Г Петербург—Гатчина атчина была пе первая рвая всейвлинии (1862) — 1042 версты. России двухпутная железнодорожная линия с ле восторонним движением, которое было изменено Несмотря на настойчивые попытки деловых на правостороннее движение только в кругов конце начать строительство железных дорог в 1940 х гг гг.. центральной части страны, 15 февраля 1851 г. бы ВаршавоВенская железная дорога какло и Пе дано высочайшее повеление о строительстве железнодорожной линии Петербург—Варшава. тербургМосковская, строилась за казенный счет и была госу государственной дарственной (казенной). Железная дорога пролегала по западным гу Для строительства ПетербургоВаршавской берниям России, имела важное стратегическое железной дороги в 1858 г. была создана значение, специ связывала прибалтийские порты с По альная военнорабочая бригада численностью лесьем и центральными районами страны, а также 3500 человек. давала выход в страны Западной Европы через В 1862 г. было завершено строительство Варшаву и по линии Вильно—Кёнигсберг Вильно—Кёнигсберг.. Трас СанктПетербургоВаршавской и Московско са магистрали проходила через Гатчину атчину,, Лугу Лугу,, Нижегородской железных дорог общей протя Псков, Остров, Двинск, Вильно, Гродно, Бело женностью более 1700 км. Поверстные стоимос сток.

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства 127

Схема железных дорог на Западе России к 1917 г.

было открыто осенью 1853 г.; в феврале 1859 г. участок Луга—Псков, в феврале 1860 г. — Псков—Остров, в ноябре 1860 г. — Остров—Дина бург (Двинск). Вся дорога была сдана в эксплуатацию в декабре 1862 г.; ее длина составила 2546 верст (2699 км). Для строительства же лезных дорог до 1855 г. рельсы покупали в Анг Англии. лии. Позднее рельсы стали по ставлять уральские рельсо прокатные заводы. Земля ное полотно и инженерный сооружения возводились под два пути, верхнее стро ение пути укладывалось под один путь. Руководя щий уклон был принят 6 ‰, минимальный ради ус круговых кривых — 1065 м. Проектный объем земляных работ составлял 3 на 1 км пути. 76 тыс. м В период строительства вся железнодорожная Строительство велось на средства казны до линия Петербург—Варшава была разделена 1855наг., после чего главный участок Петер восемь строительных отделений, каждое из бург—Гатчина бург—Г кото атчина был сдан в концессию Главному рых разделялось на участки и дистанцииобществу пути. русских железных дорог дорог,, акции кото Техническое руководство строительством рого осуще были почти полностью размещены в Рос ствлял Корпус инженеров путей сообщения. сии. Строительство осуществляло Главное общест Общество продолжало строительство дороги во российских железных дорог и велось отдель одновременно с прокладкой МосковскоНижего ными участками, которые по мере готовности родской сда железной дороги с привлечением иност вались в эксплуатацию. ранных специалистов и капитала. Дальнейшим Участок Поречье—Г Поречье—Гродно, родно, являвшийсяразвитием час железнодорожной сети в этом регионе тью железнодорожной магистрали Петербург— явилось строительство РигоДинабургской же Варшава, был сдан в эксплуатацию (15) 27лезной дека дороги. бря 1862 г. Таким образом движение поездовРуководил на строительством граф В.А. Бобрин 45 километровом участке Петербург—Г Петербург—Гатчина атчина ский.

128

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства

Бобринский Владимир Алексеевич (1824— поминало большой жилой дом и не имело никаких 1898) — граф, генераллейтенант (1870), архитектурных украшений. В начале XX в. на Варшавском и Балтийском член Государственного совета (1869—1871), Петербурга был введен «пе «перронный рронный участник Крымской войны (1853—1856) вокзалах и В.А. Бобрин ский

Варшавский вокзал в Петербурге (начало ХХ в.)

обороны Севастополя, гродненский губернатор сбор». Каждому желающему пройти на перрон приходилось платить в кассу вокзала 10 коп. Че (1862—1863), ковенский военный губернатор рез несколько лет «перронный сбор» был отме (с 1863), строитель ПетербургоВаршавской нен. железной дороги, товарищ министра (1868) и исполняющий должность министра путей со В XIX в. Варшавский вокзал был единствен ным общения (1869—1871), владелец сахарного за международным вокзалом России, и за со блюдением расписания поездов на нем следили вода в своем имении Смела (Черкасский уезд). строже, чем на остальных вокзалах и станциях. Перед официальным открытием псковского В мемуарах известной балерины М.Ф. Кше участка железной дороги по ней проехал импера синской описан случай, ког когда да отправление поезда тор Александр II, который возвращался изс Вар этого вокзала задержалось почти на 10 мин. шавы. Император 21 сентября 1858 г. прибыл Собираясь на сесть в поезд, Матильда Кшесинская почтовую станцию Кресты; выйдя на платформу обнаружила, что забыла дома ключи от своего и поприветствовав народ, он сел в поезд, который багажа, который к тому времени уже был погру двинулся двину лся на СанктПетербург . жен в вагон. Балерина принялась уговаривать на Газета «Псковские губернские ведомости» чальника от Варшавского вокзала «подождать сов 10 февраля 1859 г. сообщила об открытиисем пасса чутьчуть», пока ее шофер съездит за ключа жирского движения через станцию Псков. ми. Тот сог согласился ласился задержать поезд не больше, Регулярное Регу лярное движение по всей дороге было чем от на 5 мин. Затем начальник станции заявил, крыто 15 декабря 1862 г. что поезд больше стоять не может может,, и бале балерине рине Главным архитектором здания вокзалапришлось был уехать без ключей от ее многочислен академик К.А. Скаржинский. Варшавский ных вок чемоданов. зал был построен позже Московского (Никола На дороге было 63 станции и 3 полустанка. евского) вокзала. Обслуживал дорогу 101 локомотив из Франции, Здание Варшавского вокзала превратилось Англии Анг лии в и Германии. целый вокзальный комплекс с помещениямиСдля 1870 г. стали вводиться в эксплуатацию оте различных железнодорожных служб, жилыми чественные локомотивы Коломенского и Пути квартирами для работников вокзала и платформа ловского заводов. ми для въезда экипажей пассажиров, на которых Из Пскова в столицу «поезды» (так называли они сюда приезжали. Внешне здание вокзала тогда тог да на поезда) отправлялись первоначально два

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства 129

раза в день: утром и после полу полудня, дня, и находились ле 1860 х гг гг.. План предусматривал сооружение в пути по 8 ч. железных дорог дорог,, соединяющих порты Че Черного рного и Проезд по железной дороге обходился дорого, Балтийских морей, а Москву и Петербург — с но это было в несколько раз дешевле и быстрее, главными промышленными центрами. В опубли чем поездка в конном экипаже. кованном П.П. Мельниковым докладе (1863), в Товарный парк паровозов насчитывал 160 частности, ин говорилось: «Россия не должна оста вентарных единиц, а к 1907 г. парк пассажирских навливаться перед необходимостью некоторых и товарных вагонов составлял 605 единиц,пожертвований, из ко чтобы исполнить сеть главных торых товарных было 344 вагона. Все вагоны бы железных дорог в самое короткое время». линий ли построены за рубежом. Позже вагоны стали В план были включены линии, входящие в За изготовлять Ковровские мастерские Главного кавказье об и на Урал, предложено построить отдель щества Российских железных дорог дорог.. ные участки железных дорог в Сибири, например Освещение вагонов вначале было свечным, линии заПермь—Т Пермь—Тюмень юмень и Иркутск—Чита, чтобы тем на спиртовоскипидарной смеси, а с 1887 создать г. — единое водножелезнодорожное сообще электрическое. ние от Урала до Дальнего Востока. Одновременно с самой дорогой строился теле Были включены следующие основные желез граф. На станциях были установлены аппараты нодорожные магистрали: Морзе. Для устройства телефонного сообщения • Южное направление: от Москвы через Ту прокладывались или самостоятельные линии, лу,, Орёл, лу или Курск, Харьков, Екате Екатеринослав, ринослав, Алек к существующим телеграфным проводам сандровск подве и Симферополь до Севастополя шивались телефонные. (1535 км); В 1895 г. железная дорога была выкуплена• го Восточное направление: от Орла через Там сударством. су дарством. В 1906 г. СанктПетербургоВар бов до Саратова (725 км); шавская железная дорога объединилась с Балтий • Западное направление: от Орла через Смо скоПсковоРижской железной дорогой вленск, Севе Витебск до Динабурга, от которого начи роЗападные железные дороги. налась РигоДинабургская и через который про Вицепредседатель Императорского Российско ходила ПетербургоВаршавская железная доро го географического общества П.П. СеменовТ га, янь и далее от Риги до Либавы (1074 км); Шаньский писал в 1882 г., что «...самую главную • ЮгоЗападное направление: от Одессы до железнодорожную артерию области представляет Киева и далее через Че Чернигов рнигов на соединение с ПетербургоВаршавская железная дорога,Западной которая линией между Брянском и Рославлем вступает в область по переходу своему че через рез Запад (1135 км); ную Двину за станцией Калкуны и пересекает•об ЮгоВосточное направление: от Екатерино ласть через Вильно, Гродно до Белостока, за славля кото до Грушёвки, от которой была проложена рым она направляется в Царство Польское...». линия до Аксая (405 км). Железнодорожная магистраль, в конце кон План обсуждался в различных ведомствах три цов, соединила СанктПетербург не только года. сПо резу результатам льтатам обсуждения в план были Варшавой, но и с другими европейскими столица дополнительно включены железнодорожные ли ми — Веной, Брюсселем и Берлином. нии на Ярославль и Вятку Вятку,, Котлас и Оренбург Оренбург.. Крупнейшие в Европе двухпутные железно План развития сети железных дорог России дорожные магистрали Петербург—Москва быливысочайше утвержден 23 апреля 1865 г. и по Петербург—Псков—Варшава соединили глучил лав силу закона. ный центр торговли и промышленности стра В соответствии с этим планом предполагалось основу сети железных дорог страны — ны — Московский район с Петербург ским создать мор ским портом, а столичный Петербургский построить район четырнадцать железных дорог общим с сетью железных дорог Западной Европы. протяжением 7117 км: МосковскоК урскую, Новый план железнодорожного строитель КурскоКиевскую, КиевскоБалтийскую, Бал ства был разработан П.П. Мельниковым в тийскоЕлисаветградскую, нача Елисаветградско

130

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства

Харьковскую, КурскоХарьковскоАзовскую,начал преподавание курса военной географии в КозловоВоронежскую, КозловоТ амбовскую, Императорской Военной Академии. ШуйскоИвановскую, ТираспольКишинёвскую П.А. Языков издал сочинение «Опыт тео и ПотиТ ифлисскую железные дороги. рии военной географии», удостоенное Академи Министерство путей сообщения, проводя ейкурс Наук Демидовской премии. Книга, переве на объединение железнодорожной сети всей тер И.Ф. Штукенбергом на немецкий язык, денная ритории России, в качестве первостепенных задач была переиздана в Берлине в 1840 г. определило освоение Донецкого и Криворожского В 1842 г., в чине полковника был назначен горнорудных горнору дных бассейнов, выход на Урал, в Сибирь инспектором классов Строительного учили и Среднюю Азию. Строительство предполагалось ща. В то же время состоял членом ряда спе вести преимущественно за счет госу государства. дарства. циальных Комитетов: для начертания обще В июле 1863 г. правительство заключилогодого плана водных и сухопутных сообщений; по вор с анг английской лийской акционе акционерной рной компанией (геодезическим банки инструментам; по изданию ры Пальмер, Фрюлинг и др.) на постройку линии полного Строительного устава и для исправ Южного направления Москва—Севастополь на программы по специальному испыта ления весьма выгодных для компании условиях. Однако нию удостаиваемых к производству в класс компания не смог смогла ла собрать необходимых ныедля чины служебных ведомств путей сообще строительства линии средств. ния. П.П. Мельников 26 мая 1864 г. получил «выВ 1849 г. назначен членом Совета аудитори сочайшее соизволение» на строительство ата Южной и Учебного комитета Главного управления линии на казенные деньги. В тот же день Мель путей сообщения. С 1853 г. он состоял Предсе ников телеграфировал директору Департамента дателем Статистического Комитета Главного железных дорог П.А. Языкову: «Немедленно управления, а с 1858 занимал должность дирек приступить к работам на Южной линии». тора Департамента железных дорог дорог.. С 1865 г. П.А. Языков состоял членом Совета Минис Языков Пётр Александрович (1800— терства путей сообщения, возглавляемого в то 1869) — инженер путей сообщения, генерал время графом А.А. Бобринским. майор (1849), генераллейтенант (1859), ди П.А. Языков принимал деятельное участие ректор Департамента железных дорог в издании «Ж «Журнала урнала путей сообщения"; с 1834 (1858—1864). г. состоял членом в Общем присутствии Де В 1816 г. поступил в Петербургский Ин партамента проектов и смет, рассматривал ститут путей сообщения. В 1818 г. был про статьи для журнала, в котором публикова изведен в прапорщики, а в 1820 г. — в поручи лись и его собственные работы. ки. До 1823 г. служил в IX округе путей сооб В работе «Польза, приносимая теорией в щения, а затем был переведен на должность действиях практических» (1838), П.А. Язы репетитора Института. В 1825 г. в чине ка ков высказал мысль, справедливую и сегодня: питана был переведен из IX округа в I и коман «Теория «Т еория каждого искусства в настоящем поло дирован для изысканий и определения нового жении познаний человеческих мало пригодна направления Московского шоссе от г. Крест. для практики по причине несовершенства ис В 1826 г. П.А. Языков был командирован следования. для Но должно ли пренебрегать и не составления проекта соединения Волги спользоваться До открытыми истинами потому потому,, ном и соединения Дона с Окой в Рязанской гусуществуют другие истины, которые еще что бернии. В 1827 г. на него было возложено несо открыты?». ставление проекта осушения болотистых мест на дачах Царскосельского правления. Общество Южных железных дорог на усло В 1829 г. был произведен в майоры, а виях черезсамофинансирования обязалось за 10 лет по строить железнодорожную сеть, а затем в течение два года был утвержден профессором военных наук, преподаваемых в Институте. В 183285 г. лет ее содержать.

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства 131

Рельсы из России

И.А. Мальцов

Большой проблемой железнодорожного стро ительства оставались рельсы. Для первых отечественных железных дорог рельсы закупались за рубежом. В 1830 х гг гг., ., ког да начиналось строительство железных дорог об * вчугуна щего пользования, Россия производила восемь раз меньше, чем Анг Англия. лия. В России не бы ло ни одного завода, который производил бы рельсы или подвижной состав. Получив право на создание акционерного об щества Царскосельской железной дороги, Ф.А. Герстне ерстнер р срочно выехал в Анг Англию лию и Бель гию, а затем в Германию и Францию, где заказал Капитолину Михайловну Вышеславцеву Вышеславцеву,, кото «металлическое» — паровозы, вагоны, стрелоч рая прогуливалась с кудрявым смуглым мальчи ные переводы и… рельсы. ков — будущим великим ру русским сским поэтом Английское Анг лийское су судно дно «Рочестер Кестель» прибы А.С. Пушкиным. Прекрасная незнакомка ока ло на Кронштадтский рейд 27 июля 1836 гзалась ., до женой поэта Василия Львовича Пушки ставив 1002 рельса массой 15,4 кг/м для Царско на — дяди А.С. Пушкина. В 1806 г., после раз сельской железной дороги. Но в Положении обс В.Л. Пушкиным, Капитолина Михай вода учреждении акционерного общества Царскосель ловна становится супругой И.А. Мальцова. Их ской железной дороги было специально отмечено, счастливый брак длился почти 50 лет. что Общество обязано покупать железо у русских Их сын С.И. Мальцов первому пароходу пароходу,, по заводчиков, если последние «сог «согласятся ласятся строенному ставить на своих заводах, дал в честь ма таковое в потребной доброте и форме, также в «Капитолина». терииимя определенные сроки, не более как на 15 % доро После свадьбы, И.А. Мальцов превращает же цен, по которым мог могло ло бы обойтись иностран Дятьково в центр управления своими предпри ное железо с доставкой оного в СанктПетер ятиями, построил двухэтажный господский бург». дом, но чтобы не прослыть провинциалом при На протяжении первой половины XIXобрел в. дом и в Москве на Сретенке в Варсонофь предлагалось немало проектов для оздоровления евском переулке, где принимал деловых людей, металлургической отрасли, однако попытки их именитые вельможи и поэты и другие бывали осуществить не дали положительного резу результата. льтата. известные особы. В 1820 г. Иван Акимович Мальцов занялся После смерти брата Сергея Акимовича металлургическим производством. И.А. Мальцов взял на воспитание двоих его де тей — Сергея и Ивана, с которыми впоследст Мальцов Иван Акимович — дворянин Ор вии был хорошо знаком А.С. Пушкин. ловской губернии, промышленник, владелец В чу1820 г. И.А. Мальцов купил в Калужской гуннолитейных заводов и др. производств; губернии у Петра Демидова два чугунолитей отец С.И. Мальцова. ных завода — Людиновский и Сукремльский. В 1804 г. глава Мальцовской «промышлен Дом Мальцовых ной империи». в Дятьково Однажды в Юсуповском саду И.А. Мальцов (Брянский уезд) встретил одну из первых московских красавиц * В первый пе период риод строительства железных дорог рельсы были чугунными.

132

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства

В середине 1850 х гг гг.. на двух уральских заво дах Демидова для железной дороги Петербург— Варшава было изготовлено около 30,0 тыс. т рельсов. Демидовские рельсы отличались особой тве твер р достью и износостойкостью. После проката эти рельсы закаливали — бросали в ванну с холодной водой. Специальные сравнительные испытания рель сов (в том числе и иностранных), проведенные в 1870 г. на МосковскоНижегородской железной дороге, показали, что демидовские рельсы пре восходили по качеству рельсы других производи телей. Усадьба И.А. Мальцова в Симеизе После завершения строительства линии Пе тербург—Москва Россию охватил железнодо рожный бум, который заметно усилился после от Приобрел также в крымском местечке Симеиз мены крепостного права в 1861 г. Центром же тридцать десятин земли и разбил там вино градники и фруктовые сады, положив начало лезнодорожной сети становилась Москва, от которой в разные стороны расходились железные крымскому виноделию. дороги. Металлургическим заводы в скором времени завоевали славу передовых в России. В 1850Для г. у интенсивного строительства железных дорог необходимо было большое количество ме И.А. Мальцова было 7 металлургических заво талла. дов. «Нынешнее производство железа в Велико В 1830 х гг гг.. владения, принадлежащие британии, — констатировала в одном из своих И.А. Мальцову , занимали площадь около номеров за 1856 год «Комме «Коммерческая рческая газета», — 2000 кв. верст и были расположены на терри представляется чрезвычайным как по своей зна тории трех смежных уездов трех гу губерний берний в водоразделе бассейнов Оки и Десны вдольчительности, судо так и по своему быстрому развитию. В 1796 году выделывалось только 125 000 т, в ходной р. Болвы. 1806 г. — 258 000, в 1823 г. — 450 000, в Сын И.А. Мальцова — Сергей Иванович в г. — 670 000, а теперь выделка впяте 1830 впятеро ро бо 1839 г. построил в Людиново железоделательный лее — 3 500 000 т». завод, привлек специалистов из Германии Ви такой в ситуации Россия не мог могла ла выдержать 1841 г. изготовил первые 800 т отечественных конкуренции с быстро развивающимися страна железных широкоподошвенных рельсов ми. массой В 1859 г. на долю нашей страны приходилось 26,3 кг/м длиной 3,6; 4,7 и 5,4 метра. эти рель менее 4 % (18 млн пу пудов) дов) от мировой выплавки сы укладывались на железной дороге Петер чугуна (460 млн пу пудов). дов). Ежегодное потребление бург—Москва. С.И. Мальцов был одним изжелеза не на 1 го человека в России исчислялось многих российских предпринимателей, занимав 6 фунтами, в Пруссии и Франции — 30 фунта шихся развитием отечественной рельсовой ми, в Бельгии — 1 пу пудом, дом, в Анг Англии лии — 3 пу пудами. дами. металлургии. Россия утратила славу мирового экспортера На Петербургском чугуноплавильном заводе железа: в если в конце XVIII в. годовой объем рос апреле 1844 г. было прокатано 536 т рельсов сийского из железа на мировом рынке доходил до железа, приготовленного из уральского чугуна. 3 млн пу пудов, дов, то в 1850 е гг гг.. годовой объем со Стальные рельсы впервые уложили в путь ставлял при пе только 747 тыс. пу пудов. дов. рестройке Веребьинского подъема в 1866 г. Тог огда В да 1860 х годах широко обсуждался вопрос о такие рельсы были новинкой и за рубежом.необходимости организации отечественного рель

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства 133

сового производства. Именно для обеспечения Однако небольшое жалование заставило железнодорожного строительства началось К.П.раз Поленова с семьей переехать на Урал и за витие Южного промышленного района в Донбас няться горнозаводским производством. В 1862 г. се. В то же время производство рельсов было ему ор было предоставлено место управителя ганизовано на НижнеСалдинском заводе на ВисимоШайтанского завода. следников П.П. Демидова в Пермской губе губернии рнии Близко познакомился с Д.Н. Маминым и КамскоВоткинском казенном заводе в Вятской Сибиряком, который позднее в «Приваловских губернии. миллионах» (образ К.В. Бахарева) и романе С 1864 по 1902 й г. НижнееСалдинским«Г за «Горное орное гнездо» (образ Д.Л. Вершинина) ис водом управлял К.П.Поленов, который ввел ра пользовал его как прототип персонажей. нее закалку рельсов. Поленов разработал процесс С 1864 по 1902 й г. К.П. Поленов управ бессемерования, при котором практически лял исклю НижнееСалдинским заводом, где и ввел чалось застывание металла в конверторе,ранее и стальсчитавшуюся невозможной закалку получалась высокого качества. рельсов. Впервые в России в Нижней Салде В 1864 г. К.П. Поленов впервые в мире был при построен завод по производству бессеме менил термическую обработку рельсов. ровской стали. Расплавленный чугун перед загрузкой в печь дополнительно нагревали в Поленов Константин Павлович (1835— отражательных печах. Процесс бессемерова 1908) — выдающийся деятель горнозаводского ния практически исключал застывание ме производства, разработчик процессов выплав талла в конверторе, обеспечивал высокое ка ки металла и закалки рельсов. чество стали. К.П. Поленов был легендой Тагильского гор К.П. Поленов нозаводского округа.

Большая золотая медаль, полученная Воткинским заводом на Всемирной выставке в Москве, за образ цы металла из мартеновской стали, меди и ковкого чугуна (1882)

С золотой медалью окончил КостромскуюАдминистрация Демидовских заводов также получила заказ на изготовление крупной партии губернскую гимназию, а затем в числе первых Одним из условий выполнения заказа бы выпускников — физикоматематический рельс. фа ло получение около 40 га леса для обеспечения за культет Московского университета. В 1856— водов древесным уг углем. лем. Но в 1877 г. уральские 1858 м гг гг.. К.П. Поленов учился на геодезичес заводы с тру трудом дом дали лишь 16 % общероссийско ком отделении академии Генерального штаба. го производства рельсов. Большая часть рельсов За выдающиеся успехи был записан на «золо и обору оборудования дования для железных дорог поставлялась тую доску» и по окончании курса оставлен в изза границы. То же касалось и рельсовых обсерватории для подготовки к профессорско скреплений, которые ввозились из Анг Англии. лии. му званию.

134

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства

Даже строительство Уральской горнозаводской Увеличилось производство железнодорожного железной дороги в 1874—1879 м гг гг.. осуществля оборудования обору дования и на НижнеСалдинском заводе. лось за счет импортных поставок. Строительство В 1875 г. был пущен первый на Урале бессемеров дорог требовало расширения производства.ский цех, производительность которого составила В 1873 г. как рельсопрокатное предприятие 12 800 т стали в год. После начала строительства был основан Брянский машиностроительный Транссибирской за магистрали выплавка бессеме вод. В 1877 г. на заводе заработали бессемеров ровской стали увеличилась до 24 000 т в год. ские конверте конвертеры. ры. К концу 1880 г. Брянский завод В 1901 г. вступил в действие новый прокатный стал крупнейшим заводом в стране и производил цех. В этом цехе было установлено более совер около 30 % всей отечественной стали. шенное обору оборудование, дование, в частности, прокатноре Строительство Транссибирской магистрали версивная машина мощностью 6000 лошадиных оказало большое влияние на развитие уральских сил. металлургических заводов. До середины 1890В хконце гг.. 1880 х гг гг гг.. в России производилось уже только два завода на Урале производили стальные около 2,7 млн т чугуна и 1,9 млн т стали. К этому рельсы: НижнеСалдинский и КатавИванов времени ввоз иностранных рельсов составлял толь ский. ко 2 % от объема собственного производства рель В 1890 е годы на севере Урала был создан сов. но Отечественные рельсы, правда, были дороже вый металлургический центр, давший в зарубежных, начале однако отличались высоким качест ХХ в. до 20 % черного металла Урала, —вом, былчто позволяло их экспортировать. построен Надеждинский завод. Закладка завода В 1896—1900 м гг гг.. объем проката рельсов состоялась 14 мая 1894 г., а первая домна всеми была заводами России достиг 470 тыс. т, что пре задута уже 16 августа 1896 г. (!). вышало внутренние потребности страны. Рельсы Еще до начала строительства бу будущего дущегороссийского завода производства стали покупать Индия, его владелец А.А. Половцов получил ссу ссуду Южная ду в Африка, Япония, Италия и Анг Англия. лия. 2,5 млн рублей. Он планировал поставлять по К за 1910 г. на долю России приходилось около казам правительства рельсы на строящуюся 50 % поставок рельсов другим странам. Транссибирскую магистраль, а затем вывозить В нашей по стране раньше, чем в других странах, ней продукцию своих заводов на сибирские поняли рын важность установления единых для всей ки. Этот план в конечном итоге А.А. Половцов сети железных дорог характеристик рельсов. успешно реализовал. На ВаршавоВенской железной дороге приме Первая партия рельсов (8000 т) 15 сентября няли пять различных типов рельсов, характерис 1896 г. была сдана правительственному тики прием которых приведены в таблице. щику в Тюмени. По длине рельсов было введено ограниче В 1904 г. на Надеждинском заводе былоние про— для главных путей рельсы должны были катано 34 тыс. т рельс, в 1905 г. — 38 тыс. быть т. не короче 4,57 м, для станционных — не В 1910 г. завод получил крупный заказ на короче изго 2,13 м. товление рельсов для Амурской железнодорож В 1868 г. С.В. Кербедз разработал тяжелый ной линии и второго пути для всей Транссибир рельс (тип 4) для линии СанктПетербург— ской магистрали. Для выполнения заказа админи Москва, однако Главное общество, владевшее в страция обору оборудовала довала рельсопрокатный то стан время в дорогой, сочло этот рельс слишком тя 7000 лошадиных сил. желым. На ПетербургМосковской железной до В 1909—1911 м гг гг.. на заводе ежегодно роге строибыли уложены широкоподошвенные рельсы, лось по одной доменной печи (всего их было головка по которых была несимметричной. Со сто строено семь). Были перестроены мартеновский роны рабочего и канта головка рельсов имела неко прокатный цеха, вновь открыто листопрокатное торый запас (была более массивной) на износ ре производство. Надеждинский завод стал бордами круп колес. нейшим в стране заводом полного металлургичес В 1874 г. Ф.И. Эрнольдом была проведена кого цикла из работающих на древесном уг угле. первая ле. типизация рельсов российских казенных

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства 135

Основные характеристики рельсов ВаршавоВенской Тип рельса 1 2 3 4 5

Мате риал

Масса, кг/м

Железо Железо Сталь Железо Сталь

30,00 32,25 35,74 35,60 32,49

железной дороги

Ширина Высота рель Ширина головки, мм са, мм подошвы, мм 63 57 60 57 57

95 117 125 127 127

105 105 105 101,5 102

Го д укладки 1857 1858 1867 1870 1874

железных дорог дорог.. Критерием типа служила масса В 1903 г. были утверждены четыре новых ти рельса, измерявшаяся на 1 м рельса в па русских стальных рельсов стандартной длины 10,68 м, фунтах (0,409 кг) на погонный фут (305 мм). характерной особенностью которых были ве верти рти Ф.И. Эрнольд разработал три типа железных кальные и боковые поверхности шейки, что упро четыре типа стальных рельсов. щало прокатку рельсов на заводах. В 1908 г. раз Железные рельсы предназначались длямеры локорельсов были откорректированы и добавлен мотивных нагрузок 5,25—6,0 т; стальные —индекс для «а». нагрузок 5,0—7,0 т. Профиль рельса подбирали В 1898 г. были сформу сформулированы лированы требования к по расчетам прочности рельсов при изгибе. основным Были параметрам рельсов. Ширина подошвы установлены допускаемые напряжения: для должна же была равняться высоте рельса, ширина го лезных рельсов — 72,5 МПа, для стальных ловки составлять 55…70 мм. Отношение высоты 2/ , толщи рельсов — 95,0 МПа. головки к ее ширине должно составлять 3 К сожалению, эта типизация не нашла широ на шейки — не менее 12 мм, наименьший радиус по кого применения, поскольку частные железные верхности головки рельса — 250 мм, соотношение дороги приобретали более дешевые зарубежные массы стали в головке, подошве и шейке должно со рельсы. ставлять соответственно — 45; 35 и 20 %. После перехода железных дорог в собствен Рельсы проектировались таким образом, что ность госу государства дарства были введены рельсы бы массой одни и те же промежуточные скрепления мож 22,5 и 24,0 фунта. К концу ХIХ в. на отечест но было применять к нескольким типам рельсов. венных железных дорогах применялось пять кате Особые требования предъявлялись к материа горий казенных рельсов по массе одноголу метра: для рельсов. Первые рельсы были чугунные, 24,0, 22 1/2, 21 2/3, 20,0 и 18,0 фунтов. затем перешли к изготовлению рельсов из железа,

Типизация рельсов 1874 г. Тип рельса, фунт 24 22 20 21 2/3 20 18 1/3 17

136

Материал Железо Железо Железо Сталь Сталь Сталь Сталь

Площадь попереч Момент инерции 4 ного сечения,2см рельса, см 42,0 38,1 33,8 36,6 33,8 30,8 28,5

763 632 512 626 529 435 381

Масса рельса, кг/м 32,24 29,55 26,87 29,11 26,87 24,63 22,84

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства

Основные характеристики рельсов по классификации 1903 г. Тип рельса

Масса рельса, кг/м

Площадь Момент поперечного инерции 2 4 сечения, см рельса, см

Копровая «проба ударом» сохранилась до сих пор, как в России, так и в других странах. Сравнительные исследования износа желез ных рельсов в 1875 г. провел Н.П. Петров.

Петров Николай Павлович (1836—1920) — 43,6 55,64 1476 Iа выдающийся ученый и инженер, профессор Ин 38,4 46,06 1223 IIа женерной академии и Петербургского практи 33,5 42,86 968 IIIа ческого технологического института; в 30,9 39,44 751 IVа 1888—1892 м гг гг.. председатель управления ка зенных железных дорог дорог.. Почетный член Пе тербургской АН (1894). а затем — из специальной рельсовой стали, каче Н.П. Петров ство которой определяется способом производст ва и химическим составом. К 1914 г. типы рельсов на главных путях же лезных дорог России распределились следующим образом: Ia — 2 %; IIa — 10 %; IIIa — 39 %; IVa IV a — 12 %; рельсы массой от 30,28 до 24 кг/м — 37 %. Рельсы типов Ia—IV Ia—IVa a без какоголибо суще ственного изменения работали на железных доро гах страны более четырех десятилетий и выдер жали почти шестикратное увеличение грузона пряженности железных дорог дорог.. При проектировании рельсов в этот период в первую оче очередь редь учитывались условия прочности: «При выборе рельсового профиля играет главную Родился в семье военного. Образование по роль его величина его сопротивления изгибу». лучил в Константиновском кадетском корпусе Это положение было вызвано многочисленны и Петербургской инженерной академии. После ми изломами чугунных рельсов под поездной на окончания Академии в 1858 г. работал на кафе грузкой, которые не без основания относили к пе дре математики под руководством М.В. Ост ренапряжению металла. роградского. В стальных рельсах иног иногда да возникавшие попе В 1865 г. был направлен за границу для изу речные изломы носили иной характер. чения прикладной механики. По возвращении На V съезде инженеров службы пути (1887) читал лекции в Петербургском технологичес Д.П. Кандауров доложил резу результаты льтаты сравни ком институте «Подвижной состав желез тельных испытаний рельсов различных ных произ дорог» и Инженерной академии. водств и высказал предположение, что главное Возглавлял кафедру паровой механики в Пе внимание при оценке состояния рельсовтербургском нужно технологическом институте, а в обращать на износ головки и другие поврежде 1871 г. — кафедру железнодорожного дела. ния. В 1873 г. стал членом Инженерного совета В 1874 г. Министерством путей сообщения Общества российских железных дорог дорог,, прини были впервые введены обязательные условия на мал участие в строительстве Транссибирской испытания и приемку рельсов. До этого времени железной дороги. было два вида испытаний рельсов: «проба давле В 1892 г. Н.П. Петров был назначен предсе нием» и «проба ударом». Первая проба статичес дателем Инженерного совета Министерства ким изгибом была отменена в России в 1908 путейг.сообщения, а в 1893 г. — заместителем

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства 137

таком же пропущенном тоннаже за пери министра путей сообщения. С 1896 по 1905 гПри . был председателем Русского технического одоб1870—1887 м гг гг.. на МосковскоРязанской железной дороге выход рельсов, изготовленных щества. наванг английском лийском заводе Геста, составил более 9 %. В 1883 г. вышла работа Петрова «Т «Трение рение Образцы рельсов с наименьшим износом со машинах и влияние на него смазывающей жид держали уг угле лерода рода 0,39—0,77 %; марганца кости», которая послужила основой для созда %; фосфора 0,6—0,09 %. Рельсы с ния гидродинамической теории трения 0,37—1,16 при повышенным боковым износом содержали смазке и толчком к дальнейшему развитию теоретических и экспериментальных, исследо 0,28—0,52 % уг углерода. лерода. ваний в этой области. Ряд работ Н.П. Петро В 1912 г. по способу А.З. Рожкова на Алек сандровском ЮжноРусском заводе Брянского ва относится к области железнодорожной техники (тяговые расчеты поездов, взаимо общества впервые в мире были изготовлены двух слойные рельсы литой стали, головка которых со действие колес и рельсов, исследование дейст держала по сравнению с подошвой повышенное вия тормозных систем и др.). угле уг лерода. рода. При изготовлении рельсов Классическим трудом по исследованиюсодержание же сталь двух марок отливали в одну изложницу изложницу,, а лезнодорожного пути является работа Н.П. Петрова «Давление колес на рельсызатем же прокатывали этот двухслойный слиток. лезных дорог дорог,, прочность рельсов и устойчиПервая мировая и гражданская войны в Рос сии нанесли огромный ущерб как всему путевому вость пути», в которой были обобщены рабо хозяйству,, так и рельсам особенно. Восстановле ты автора, написанные в 1903—1915 м гг гг..хозяйству Опубликовал более 80 научных работ и ние былрельсового хозяйства шло медленно. За пери удостоен многих премий. Присуждена золотая од 1917—1922 й гг гг.. было заменено всего около медаль Русского технического общества. 2000 км рельсов. Постепенно объем укладки рельсов увеличивался. Начались работы и по ка Величину износа Н.П. Петров рассматривал чественному в улучшению рельсов. зависимости не столько от «валового количества К 1934 г. поставка новых рельсов увеличилась перевезенного груза», сколько от величины в два осе раза. Но рельсы изготовлялись толь типа вой нагрузки, кривизны пути и особенностей IIIa. дви Средняя масса рельсов в пути практически жения поездов на двухпутных линиях. В 1884 не повышалась. г. специальная комиссия Русского техническогоЗа обпять лет (1935—1940 й гг гг.) .) было замене щества под председательством В.М. Верховского но рельсов больше, чем за предшествующие исследовала взаимосвязь эксплуатационных ус, а протяженность пути с наиболее тяжелы 15 лет лет, ловий и сроков службы рельсов в зависимости ми рельсами от (43,6 кг/м) возросла в 8 раз. Сред пропущенного тоннажа. При этом впервые ний был ежегодный прирост новых рельсов составил в сделан вывод, что рельсовая сталь должна этобыть пятилетие более 5 % развернутой длины глав твердой, но и иметь высокую сопротивляемость ных путей. хрупкому излому излому.. В 1941 г. на перегоне Белово—У Белово—Усяты сяты Томской Для выяснения влияния химического состава железной дороги была уложена первая опытная и технологии изготовления стали на срокипартия служ новых тяжелых рельсов типа Р50. бы рельсов были изготовлены 190 рельсов, кото В 1937—1938 м гг гг.. начали применять закалку рые звеньями длиной 4,5—5,1 м были уложены рельсовых концов, а с 1960 х годов закалку рель на одном из грузонапряженных участков Нико сов по всей длине, в том числе объемную закалку лаевской железной дороги. За 14,5 лет по и поверхностную этим с нагревом токами высокой час рельсам было пропущено около 50 млн т тоты. брутто. За это время из строя вышло 1,6 % рельсов Дополнительное оте повышение стойкости рель чественного производства (изломы рельсов сов обеспечило по внедрение технологии раскисле болтовым отверстиям, трещины за пределами ния рельсовой стали комплексными лигатурами с стыка). микролегированием металла ванадием.

138

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства

Основные размеры поперечного сечения К 1950 г. на отечественных железных дорогах современных рельсов, мм около 98 % протяжения главных путей было уло жено рельсами типов Ia—IV Ia—IVa a. Однако состояние Типы рельса рельсового хозяйства в стране было очень тяже Размер поперечного речного лым. Так, в 1950 г. изза изломов рельсов под по попе Р50 Р65 Р65К Р75 ездами произошло 107 крушений; всего сечения было изъято из пути около 850 тыс. дефектных Высота рель рельса, H 152 180 181 192 83 105 105 104 сов, в том числе около 410 тыс. рельсов поВысота изло шейки, h Ширина головки, b 72 75 75 75 мам. Ширина подошвы, B 132 150 150 150 В 1953 г. было принято Постановление Сове Толщина шейки, e 16 18 18 20 та Министров СССР «О мероприятиях по улуч Высота 10,5 11,2 11,2 13,5 шению путевого хозяйства железных дорог», в пера, m котором были намечены направления развития путевого хозяйства, в том числе и усиления рель сового хозяйства. контролируемое охлаждение, прошедшие изотер В 1950—1965 м гг гг.. в связи с переходом мическую на выдержку.. выдержку электрическую и тепловозную тягу началасьСовременные ук рельсы имеют высокие показа ладка рельсов Р50 и Р65, а с 1964 г. — и рель тели безотказности и долговечности. Так, если в сов Р75. 1950 г. на 100 км пути в год «выходило из строя» К началу нового тысячелетия на 94 % протя 598 рельсов, то в 2000 г. — около 80. жения главных путей железных дорог РоссииКле сожалению, российские рельсы по качеству жали рельсы Р65 и Р75. и долговечности (2008 г.) отстают от выпускае В конце 1990 х гг гг.. в России была создана мых техво Франции и Японии. Великая железнодо нология производства рельсов низкотемператур рожная держава для скоростных магистралей за ной надежности, не имеющая аналогов в мировой купает рельсы за рубежом. практике. Такие рельсы предназначены для рабо Глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин неод о ты при температурах —С40и ниже. нократно высказывал претензии к качеству рель Для участков совмещенного движения грузо сов. Применяемые на отечественных металлурги вых тяжеловесных и скоростных пассажирских ческих комбинатах технологии устарели и не отве поездов разработаны рельсы с улучшенными чают гео современным условиям эксплуатации. метрическими параметрами (ТУ 0921 076 «Я вынужден выходить на рынок Японии для 01124328—2001). того, чтобы приобрести рельсы повышенной пря Применяемые рельсы уже имели постоянные молинейности, необходимые для высокоскорост классификационные признаки, подразделялись: ного движения. — Заявил В. Якунин в апреле 2008 года. — Мы платежеспособная компания и • по типам — Р50, Р65, Р65К, Р75; готовы сотру сотрудничать дничать с отечественными металлур • категориям качества — В — рельсы тер моупрочненные высшего качества, Т1 и Тгами, 2 — однако нам нужна продукция, устраиваю рельсы термоупрочненные, Н — рельсы нете нетер щая рнас по всем параметрам». моупрочненные; В последние годы были разработаны техничес кие требования к рельсам высокоскоростных магис • по наличию болтовых отверстий — с от верстиями на обоих концах, без отве отвертий; ртий; тралей, изготавливаемых из низколегированной хромистой стали. Новокузнецкий металлургический • по способу выплавки стали — из марте новской стали — М, конверте конвертерной рной стали — комбинат К, выпустил первую опытную партию таких электростали — Э; рельсов, которая показала принципиальную воз можность организации производства отечественных • по виду исходных заготовок — из слитков или из непрерывнолитых заготовок НЛЗ; рельсов повышенного качества для таких линий. • по способу противофлокенной обработРазработана и внедрена технология производ ства рельсов категории СВ с пониженным содер ки — из вакуумированной стали, прошедшие

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства 139

жанием строчечных включений и повышенным К 1865 г. протяженность железных дорог России уровнем ударной вязкости. На основании составила опыт 3000 км. нопромышленных испытаний новой технологии В начале в 1860 х гг гг.. от Москвы в разных на 2000 г. перешли к массовому производствуправлениях рель шло около 50 грунтовых и шоссей сов категории СВ, которые по эксплуатационной ных дорог дорог,, большинство из них в дождливую по стойкости и надежности не уступают рельсам году приходили в негодность. Москварека в это 1 группы ГОСТ 24182—80. время сильно обмелела и была шлюзована. Кро В 2008 г. были начаты работы по реконструк ме того, водные пути действовали только в теп ции рельсобалочных станов Нижнетагильского и лое время года. Географическое положение Новокузнецкого металлургических комбинатов. Москвы и ее экономические связи с другими ре После окончания работ работ,, намеченных на 2011 гионами год, предопределили пересечение на ее те тер р Нижнетагильский комбинат сможет производить ритории первых железных дорог дорог,, которые пере до 950 тыс. т в год. Половину годового выпуска секались не только между собой, но и с шоссей составят рельсы длиной до 100 м. ными дорогами, для которых устраивались 750 тыс. т рельсов длиной до 50 м бу будет детспециальные выпу переезды. скать Новокузнецкий металлургический комби Вначале было задумано строительство первой нат.. Технология дифференцированной закалки нат на пути го к Ярославлю МосковскоТ роицкой ловки рельсов после модернизации рельсового железной дороги; в 1872 г. была построена узко производства на комбинатах не имеет аналогов колейная в железнодорожная линия между Яро России. славлем и Волог Вологдой; дой; в 1877 г. — линия Алексан На Челябинском металлургическом комбинате дров—Карабаново, а в 1887 г. дорога Яро предполагают построить новый рельсобалочный славль—Кострома. стан мощностью до 1 млн т рельсов в год. При реализации всех заявленных проектов к 2012 г. отечественные металлургические комби наты смогут производить до 2,7 млн т рельсов, что превысит потребности железных дорог дорог.. Пока же рельсы для скоростной линии Санкт Петербург—Москва закупили в Японии…

За 10 лет (1855—1864) в России было пост роено около 2750 км железнодорожных путей. К этому времени в США протяженность сети железных дорог составила 55 тыс. км. Железнодорожный переезд (1878) В Московской губернии к 1860 г. насчитыва лось более полутора тыс. фабрик и заводов, сырье для большинства из которых везли из провинции. В 1894 г. открылось временное, а в 1895 г. — Затраты на перевозку сырья и сроки доставки постоянное движение по линии Мытищи—Щёл (например, из Коломны в Москву 5—6 дней) ково. были столь велики, что производство становилось Общее протяжение этих линий к концу 1863 г. невыгодным. составляло всего 3254 версты. К концу 1865 г. трасса Москва—К Москва—Курск урск былаНа рубеже 1860 х гг гг.. при строительстве пер проложена под руководством И.П. Павловского вых участков московских железнодорожных на (Москва—Т Москва—Ту ула), А.И. Фалевича (Тула— правлений были возведены и здания вокзалов в Орёл) и В.О. Керсновского (Орёл—К Орёл—Курск). урск). Москве: Во Нижегородский (теперь Курский), главе строительства стоял инженер В.С. Семичев. Ярославский и Рязанский (ныне Казанский).

140

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства

Именно в это время были построены основные Владимир, а с весны 1859 г. — на участке Влади линии, вошедшие впоследствии в Московскую мир—Нижний Новгород. При прокладке трассы железную дорогу: МосковскоНижегородская, использовали данные, полученные изыскателями МосковскоРязанская, МосковскоК урская, при съемке на местности во время подготовки к МосковскоЯрославская, МосковскоБрестская. строительству шоссейного тракта Москва— Нижний Новгород в 1845 г. МосковскоНижегородская На строительство привлекались вольнонаем ные рабочие и по прину принудительному дительному найму кресть железная дорога яне из прилегающих губерний. На дороге уложе Включила в себя линии Москва—Нижний ны первые рельсы, произведенные казенным Новгород (442 км, 1862); Ковров—Муром КамскоВоткинским заводом. Были возведены (111 км, 1880) искусственные сооружения, в том числе Городи «Построение железной дороги в Москвущевский, и от Ковровский и Галичский мосты. Было туда ту да до Волги в Нижний Новгород необходимо построено 27 железнодорожных станций, депо, для благосостояния большей части Российской вокзалы, железнодорожные мастерские (наибо империи», — писал еще в 1836 г. Ф.А. Герстне ерстнер. леер.технически оснащенные в Коврове), жилые Первые проекты строительства Нижегородской дома для служащих и рабочих, помещения для ра железной дороги относятся к началу 1830боты м гг гг. библиотек, . больниц. Эту идею в 1836 г. поддержал М.С. ВолковДорога в была построена в один путь с устрой своей статье о пользе железных дорог в России. ством земляного полотна и всех искусственных Известно выступление в печати Н.П. Щег Щеглова лова сооружений с для двухпутного движения. предложением о прокладке железных дорог меж Металлические части мостов, а также и весь ду Петербургом и Нижним Новгородом. подвижной состав для МосковскоНижегород Напомним и высказывание А.С. Пушкина: ской железной дороги были заказаны за грани «Дорога (железная) из Москвы в Нижний Нов цей. город была бы еще нужнее дороги из Москвы Общая в длина линии составила 437 км. Стои Петербург — и мое мнение было бы: с неемость и на строительства превысила 34 млн руб. чинать», писал в 1836 г. А.С. Пушкин. Движение поездов на участке от Москвы до К этому времени относятся первые проекты Владимира открылось 14 июня 1861 г., а от Вла строительства Нижегородской железной дороги. димира до Нижнего Новгорода — 1 августа Однако только 10 мая 1847 г. Императорским 1862 г., к открытию Нижегородской ярмарки. указом был утвержден проект частной железной Торжественный день открытия движения по дороги Москва—Нижний Новгород, представ ездов был омрачен несчастьем: под Ковровом по ленный предпринимателем А.А. Вонлярлярским. езд потерпел крушение. Созданное им Общество МосковскоНижегоКачество строительных работ было невысоким родской железной дороги воспользовалосьикреди поэтому еще в течение 2—3 лет продолжались тами Московского, Владимирского и Нижего работы по укреплению насыпей, усилению искус родского губернских комме коммерческих рческих банков. ственных Од сооружений, развитию станций. нако этот проект не был реализован. Начальником дороги в 1863—68 м гг гг.. был Прошло еще более 10 лет лет,, прежде чемИ.Ф. нача Кёниг.. По его рекомендации главным ин Кёниг лось сооружение магистрали. К работам по женером стро был назначен И.Ф. Ре Рерберг рберг.. После ительству железной дороги Москва—Нижний приобретения Николаевской железной дороги Новгород приступили только весной 1858 г.Главным после обществом ее директором был назначен учреждения Главного общества Российских И.Ф. жеКёниг Кёниг,, а директором Нижегородской доро лезных дорог дорог,, которое и получило концессию ги вместо на него стал И.Ф. Рербе Рерберг рг.. строительство. В 1877 г. по инициативе И.Ф. Рерберга вбли В первой половине мая 1858 г. были организо зи Нижнего Новгорода был открыт первый в ваны строительные работы на участке Москва— России завод по пропитке шпал. Через несколь

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства 141

ко лет Центральные механические мастерские в И.Ф. Рерберг Рерберг, , по его рекомендации, — главным Коврове начали выпускать собственные вагоны; инженером. там же были организованы и ремонтные мастер После приобретения Главным обществом ские. Николаевской железной дороги ее директором был назначен И.Ф. Кёниг Кёниг,, а директором Ни Рерберг Иван Федорович (1831—1917) жегородской — дороги вместо него стал инженер путей сообщения. И.Ф. Рерберг Рерберг.. При Рерберге были построены В 1843 г. поступил в классическую гимна второй путь на участке от Москвы до Ковро зию, проучился три года, после чего «вышел из12 новых станций, проведены большие ра ва и гимназии, в течение лета занимался геометри боты по укреплению оснований искусственных ей и в августе 1846 г. поступил в Институтсооружений и лечению земляного полотна. Корпуса инженеров путей сообщения». И.Ф. Рерберг предложил защищать пути от После окончания Института работал на снежных заносов при помощи живых насажде Царскосельской железной дороге, в 1852 гний, . былчто было отмечено наградой Всероссий переведен на строительство дороги Санкт ской художественнопромышленной выставки Петербург—Варшава, а затем командирован 1882 в г. в Москве. распоряжение генерала С.В. Кербедза. В 1877 г. по инициативе И.Ф. Рерберга И.Ф. Рерберг исполнял обязанности произ близ Нижнего Новгорода был открыт первый водителя работ на строительстве моста че в России завод по пропитке шпал. В годы его рез реку Великую близ г. Остров, достраивал работы Центральные механические мастер неоконченный мост через реку Лугу Лугу,, в конст ские в Коврове начали выпускать собственные рукции которого впервые в российской практи вагоны. ке были применены металлические решетча В 1909 г. Рерберг издал книгу под названием тые фермы. Поступил на службу 20 мая «Министерство путей сообщения и железно 1857 г. в Главное общество российских желез дорожное дело в России». ных дорог дорог,, основанное крупнейшими банкирски ми домами Петербурга, Лондона, Парижа,МосковскоНижегородская железная дорога проходила по территориям Московской, Влади Берлина и Варшавы. Нижегородской губерний. Связывала В 1862 год он послан на Нижегородскуюмирской, до Центр России с Поволжьем и восточными райо рогу для изучения вопроса о наилучшем месте нами расположения ее центральных мастерских и страны; играла важную роль в снабжении пассажирской станции. Во время этой коман Москвы сельскохозяйственными продуктами, а также в доставке товаров на Нижегородскую яр дировки Иван Федорович впервые встретился марку.. марку с И.Ф. Кёнигом, который с начала 1863 г. был в эксплуатацию МосковскоНижегород назначен директором Нижегородской дороги,Ввод а ской дороги явился большим событием в экономи И.Ф. Рербе Рерберг рг ческой жизни страны. Эта линия стала первой же лезной дорогой, соединившей европейскую часть России с ее восточными районами. В 1888 г. на дороге эксплуатировались 3623 товарных и 268 пассажирских вагонов. Объем грузовых перевозок увеличивался с каждым годом. Основными грузами были: дере во, железо, кирпич, кожа, лен, крупы, парусина, пшеница, мука, рыба, хлопок, нефть. В связи с ростом объема перевозок в 1876— 1892 м гг гг.. между Москвой и Нижним Новгоро дом был уложен второй путь.

142

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства

В 1894 г. МосковскоНижегородская вместе с Родился в старинной дворянской семье ост другими железными дорогами Главного общества зейских немцев. По семейному преданию его род российских железных дорог была выкуплена и происходил от силезского канцлера Фридриха стала госу государственной. дарственной. В 1893—1895 м гг гг.фон . МосМекка. Отец К.Ф. Мекка, военный, а за ковскоНижегородская железная дорогатем была таможенный чиновник, умер от холеры, объединена с МосковскоК урской и Муромской оставив вдову с маленькими детьми без железными дорогами. средств. В 1844 г. К.Ф. фон Мекк успешно закончил МосковскоРязанская Петербургский Институт Корпуса инжене ров путей сообщения и поступил на службу в железная дорога чине поручика в ведомство путей сообщения. Маршрут: Москва—Рязань (198 км, 1864). Молодой инженер был вскоре назначен началь Идея построить железную дорогу от Москвы ником дистанции МосковскоВаршавского до Коломны была выдвинута также Ф.А. Герст шоссе. Дальнейшая его служба в государствен нером еще в 1841 г. ном ведомстве связана с работой в качестве В середине XIX в. в Московской губе губернии рнииинженера на и инспектора по строительству считывалось более 1600 заводов и фабрик, сырье стратегических дорог в западной части Рос для которых приходилось привозить из провин сии. Продвижение К.Ф. фон Мекка по службе ции. Затраты и сроки доставки грузов были вы медленно. Работа в казенном ведомстве шло сокими. мало удовлетворяла талантливого и энергич В 1856 г. было образовано Общество Москов ного инженера. скоСаратовской железной дороги (с 1863 г.В— 1860 г. К.Ф. Мекк по настоянию жены ос Общество МосковскоРязанской железнойтавляет доро государственную службу службу,, чтобы за ги). Учредителями выступали генераладъютант няться предпринимательской деятельностью. Н.Н. Анненков, генераладъютант С.А. Юрье Позднее в письме к П.И. Чайковскому На вич, тайные советники М.Н. Жемчужников и Филаретовна фон Мекк объяснила при дежда К.И. Арсеньев и др. чины, побудившие его к принятию такого ре Общество пользовалось поддержкой импе императо рато «Я не знаю, Петр Ильич, знаете ли шения: ра Александра II и получило концессию на 80 лет. . такое казенная служба? Знаете ли, Вы,лет что Подряд на строительство дороги получил что при ней человек должен забыть, что у не Карл Федорович фон Мекк. го есть разум, воля, человеческое достоинство, что он должен сделаться куклой, автоматом, Мекк фон Карл Федорович (Карл Оттон— то вот этогото положения моего мужа я Георг) (1821—1876) — инженер, один из первых не в состоянии была выносить...». предпринимателей, участвовавших в частном Уход Карла Федоровича со службы совпал с железнодорожном строительстве в России.началом развертывания в стране широкого же лезнодорожного строительства. Попытки К.Ф. фон Мекк строительства первых казенных железных до рог в России в 1830—1840 м гг гг.. не были успеш ными, шло крайне медленно. Решающими в судьбе железнодорожного предпринимательства явились Указ Александ ра II от 27 января 1857 г. о создании в России сети железных дорог и высочайше утвержден ные осенью 1857 г. договора о передаче казенной ВаршавоВенской железной дороги и прав на ее строительство в руки частной компании, а также и строительства новых железных до

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства 143

рог. Стали появляться первые обществалипозамуж за Карла фон Мекка, которому она рог. строительству железных дорог с привлечени родила 18 детей. После смерти мужа она полу ем отечественного капитала. чила большое состояние, которое впоследст Получая выгодные контракты и умело орга вии дало ей возможность осуществлять под низуя дело, К.Ф. фон Мекк постепенно скопил держку деятелей искусств. Она оказывала по огромное состояние. Свои многомиллионные мощь ка композитору Николаю Рубинштейну; питалы он держал в акциях построенных имначинающему до композитору Клоду Дебюсси; рог: ЛандваровоРоменской, МосковскоРязан наставнику по музыке ее дочерей, Петру Иль ской, РязанскоКозловской, КурскоКиевской, ичу Чайковскому . Ее финансовое пособие Моршанской. П.И. Чайковскому (6000 руб. в год) позволило Отмечая его заслуги в развитии железно ему оставить профессуру в Московской консер дорожного транспорта в России, газета «Мос ватории и сосредоточиться на творчестве. ковские ведомости» писала в 1876 г., что мил В знак признательности П.И. Чайковский по лионы, полученные фон Мекком, «положили святил ей 4 ю симфонию. Из скромности она начало той железнодорожной горячке, которая не захотела, чтобы ее имя было указано, по несколько лет кряду волновала все общество этому композитор на партитуре указал про России». Немногословнаый скромный инженер сто — «моему другу». благодаря таланту организатора и финансисНадежда фон Мекк умерла от туберкулеза та сумел стать «железнодорожным королем». в январе 1894 г., пережив П.И. Чайковского на С.Ю. Витте в своих воспоминаниях ограни два месяца. В 1883 г. ее сын Николай женился чивается в отношении него одной фразой: на племяннице П.И. Чайковского Анне Давы «Фон Мекк, инженер путей сообщения, был довой. очень корректный немец; он нажил порядочное Общество брало на себя обязательство постро состояние, но жил довольно скромно». ить в течение шести лет одноколейную дорогу от Мекк Надежда Филаретовна (1831— Москвы до Саратова через Коломну Коломну,, Рязань, Моршанск длиной в 725 верст верст.. Строительство ли 1894) — русская меценатка, жена К.Ф. фон нии Москва—Коломна протяженностью 117 ве верст рст Мекка. началось 11 июня 1860 г. и весьма интенсивно. Ее отец, Филарет Фроловский, с детства Большая заслуга в успешном окончании строи привил дочери любовь к музыке, мать — Анас тельства принадлежала фон Мекку Мекку.. Здесь в пол тасия Дмитриевна Потёмкина — деловую хватку и сильный характер. В 17 лет ее выда ной мере проявились его способности организато ра и инженера, эне энергия, ргия, инициатива, честность и Н.Ф. фон Мекк обязательность в ведении дел и в расчетах. Он постоянно говорил, что «честность в расчетах — это тоже коммерция». Элементы железнодорожного пути доставля лись морем в Кронштадт Кронштадт,, а оттуда на обозах под возились строителям. На сооружении трассы бы ло занято около 4 тыс. наемных рабочих. К 1 июня 1861 г. строительство участка Моск ва—Коломна было закончено и представлено к освидетельствованию госу государственной дарственной комисси ей, которую возг возглавил лавил генералмайор Н.И. Ли пин. Комиссия установила, что состояние дороги не позволяет открыть ее для пропуска поездов. Было предписано «привести части дороги в тот вид, который они должны иметь по проекту».

144

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства

Все необходимые работы были закончены к дороги, которое было завершено в 1865 г. лезной 20 июля 1862 г. В этот день дорога была офици Позднее под его руководством была построена ально открыта для постоянного движенияКурскоКиевская двух железная дорога. пассажирскотоварных поездов. С точки зрения организации и темпов Приступая к эксплуатации дороги, правление строительства эти дороги были, безусловно, делало ставку на грузовые перевозки. В 1862 г. из лучших. Стоимость строительст одними ходило всего два пассажирских поезда в сутки: из версты (49,9 тыс. руб.) была значи ва одной Москвы в 12 ч дня, из Коломны — в 11 ч 11тельно мин. ниже казенной (67,6 тыс. руб.). Акци В 1863 г. Общество МосковскоСаратовской онеры получили громадные барыши. железной дороги было ликвидировано. Вместо Возглавляемое фон Дервизом общество на него в том же г. возникло Общество Московско условиях привлечения заграничных частных Рязанской железной дороги, которое получило капиталов при строительстве РязаноКоз концессию. Во главе Общества МосковскоРя ловской и КурскоКиевской железных дорог дорог,, а занской железной дороги стал П.Г. фон Дервиз. затем (в1868 г.) — МосковскоРязанской же Подрядчиком строительства избран фон Мекк. лезной дороги, стало примером извлечения вы соких учредительных доходов из государствен Дервиз фон Павел Григорьевич (1826— ных концессий. 1881) — предприниматель, строитель желез За короткий срок П.Г П.Г.. фон Дервиз стал од ных дорог дорог,, действительный статский совет ним из самых богатых людей в России: его на ник. зывали «русским МонтеКристо». Дервиз успел проявить себя и как талант П.Г. фон Дервиз ливый публицист, его статьи печатались в «Биржевых ведомостях» и «Московских ново стях». В журнале «Русская старина» он опу опуб б ликовал статью, в которой разбиралась сис тема железнодорожного строительства и вы являлись ее недостатки. Страстный любитель музыки, он сам писал пьесы; некоторые его романсы стали знамени тыми: «Вечерний звон» (на слова поэта И. Козлова), «В минуту жизни трудную» (на слова М.Ю. Лермонтова). В 1868 г. изза болезни детей П.Г П.Г.. фон Дер виз переселился во Францию, где и остался до Родился в городе Лебедянь Тамбовской своей гу смерти. бернии. Из обрусевшей немецкой семьи рязан Жизненное кредо талантливого и деятель ских помещиков со шведскими корнями. При ного человека П.Г П.Г.. фон Дервиза зафиксировано ставка «фон» к фамилии появилась при Петре на памятном закладном камне при строи III, когда служившему в юстицколлегии Ио тельстве его виллы «Вальрозе» на Лазурном анну Адольфу Визе было пожаловано россий берегу во Франции: «Я русский, родился в Рос ское дворянство. сии, люблю Россию и не нашел бы никакой на В 1847 г. Дервиз с золотой медалью окончил добности устраиваться гделибо в другом ме училище правоведения в Петербурге, служил сте, весли бы не находился в положении исклю Сенате по департаменту герольдии. С 1857 чительном г. по состоянию здоровья моих служил на должности секретаря общества детей». МосковскоРязанской железной дороги. Вместе с К.Ф. фон Мекком получил концес Основной капитал нового Акционерного об был определен в 15 млн руб. Он состав сию на строительство РязаноКозловской щества же

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства 145

лялся из 10 тыс. акций по 100 руб. каждая и вы пуска облигаций на сумму в 5 млн руб. Впервые облигации Русского акционе акционерного рного общества реализовывались за границей, в Берли не. Берлинская биржа вместе с франкфуртской биржей стали играть главную роль в размещении российских железнодорожных облигаций, доходы от которых гарантировались царским правитель ством. По подсчетам немецких исследователей в строительство российских железных дорог до 1876 г. было вложено более 900 млн рейхсмарок. железнодорожный мост через реку К строительству второго участка дороги Многораскосный (Ко Пажа (проект А.С. Рехневского) ломна—Рязань) приступили весной 1863 г. Ра боты шли очень быстро и успешно. Движение до Рязани было открыто 27 августа 1864 г., кроме моста через Оку Оку,, со строительством которого были связаны большие тру трудности. дности. К ле ту 1864 г. были закончены подходы к мосту мосту.. За тем был сооружен временный мост мост,, по которому с 27 августа 1864 г. началось движение поездов от Коломны до Рязани. Строительство капитального моста было завершено 20 февраля 1865 г. Это был первый в России мост мост,, совмещенный для железнодорожного и гужевого транспорта. Строительством временного и капитального мос Железнодорожный сторож. Станция Хотьково. тов руководил военный инженер А.Е. Струве. (Картина работы И. Репина, 1882) Преодолев все препятствия, строители сдали доро гу в эксплуатацию, соединив Москву с Рязанью. Рехневский Александр Семёнович (1836—На дороге по этому поводу шутили, что если «Магомет нашел в Мекке свою погибель, то Дер 1863) — инженер, ученыймостовик В 1861 г. А.С. Рехневский опубликовал виз рас — свое спасение». Строительство линии Коломна—Рязань зна четы многораскосных мостов. и тем, что оно положило начало со А.С. Рехневский решил задачу расчета менательно рас как фон Дервиза, так и фон Мекка. Оба косных ферм более общим аналитическимстоянию, спо компаньона заработали на строительстве желез собом и предложил графический способ расчета ной дороги огромную сумму — 1,5 млн руб. многораскосных ферм. А.С. Рехневский научно обосновал необходимость жестких сжатыхПриступая к эксплуатации дороги, Общество раскосов в фермах. делало ставку ставку,, в основном, на грузовые перевоз ки. В 1862 г. ходило всего два пассажирских по А.С. Рехневский рассчитал и в 1863 г. пост езда в сутки: из Москвы в 12 ч дня, из Колом роил мосты для ВолгоДонской и Московско — в 11 ч 11 мин. Ярославской железных дорог дорог,, в том числе ны мост у поселка Хотьково (Московская область) че Подвижной состав дороги состоял из 31 паро рез р. Пажа. На опоре моста установленавоза, ме 73 пассажирских вагонов и 778 товарных вагонов. Локомотивы отапливались дровами и мориальная доска с надписью: «Строителю се торфом. го моста Александру Семеновичу Рехневскому от чтящих его память. Родился 1 августа Однако уже в 1865 г. П.Г. фон Дервиз писал: «Дороги, при постройке которых вовсе не рассчи 1836 г. Скончался — 11 июля 1863 г.».

146

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства

тывали на пассажиров, например Рязанская, головным вы участком Южной железной дороги, пе ручают на пассажирском движении чуть не реименованной столь затем в МосковскоК урскую же ко же, как на товарном». лезную дорогу дорогу.. Поскольку объем перевозок с каждым годом Высочайшее повеление Александра II о строи увеличивался, в 1870 г. был построен второй тельстве дороги Москва—К Москва—Курск урск вышло 8 июля путь. В том же году Общество построило Егорь 1865 г. Дорога строилась на госу государственные дарственные евскую и Зарайскую железнодорожные линии. средства. Это было связано и с пригородным движением, Дорогу предполагалось построить на террито которое окончательно оформилось в 1890 гг., гг ., риие Московской, Тульской, Орловской, Курской когда ког да разрослись крупные дачные поселки иКу Куско Рязанской ско губерний. Она должна была связать во, Красково, Малаховка. В те годы пассажир Центр России с юговосточными районами стра ские поезда преодолевали расстояние в 106 ны,верст способствовать развитию сельскохозяйствен за 5—6 часов. По всей линии вступали в ных строй районов и доставке продуктов сельскохозяй новые станции. ственного производства в Москву Москву.. К 1898 г. уже принимали пассажиров Сорти Дорога проходила по густонаселенной местно ровочная, Перово, Вешняки, Косино, Любе Люберцы, сти, рцы,и с ее прокладкой было связано несколько Томилино, Малаховка, Удельная, Быково, сотен Иль су судебных дебных дел о неу неудовлетворении довлетворении исков по инская, Раменское. отчуждению земель. Объемы перевозок на МосковскоРязанской Однопутную железную дорогу разделили на железной дороге постоянно возрастали. пять За год участков: Москва—Серпухов, Се Серпухов— рпухов— перевозили около 420 000 пассажиров. Линия Тула, Тула—Скуратово, Скуратово—Орел и Москва—Коломна—Рязань стала одной изОрел—К Орел—Курск. са урск. Возг Возглавил лавил строительство военный мых доходных в России. К.Ф. фон Мекк приоб инженер полковник В.С. Семичев, его помощником рел на сооружении этой дороги репутациюбыл высо назначен А.И. Фалевич. Строительство же ко профессионального строителя и инженера. лезной дороги Москва—К Москва—Курск урск стало началом карь еры известных впоследствии инжене инженеров ров В.М. Вер МосковскоК урская ховского, В.Ф. Голубева, В.А. Титова и др. В строительных работах принимали участие железная дорога солдаты штрафных батальонов. Земляные работы, Маршрут: Москва—К Москва—Курск урск (537 км, 1868).постройка искусственных сооружений, путевые ра В 1852 г. Главноуправляющему путями боты сооб велись подрядчиками, среди которых были щения и публичными зданиями было направлено П.И. Губонин, Т.Л. Садовский, А.Е. Струве и др. предложение князя Кочубея о постройке Южной Имя выдающегося инженера, успешного пред дороги от Харькова до Феодосии. принимателя А.Е. Струве известно лишь немно Император Николай I высказался определен гим специалистам. О нем не написано книг книг,, нет но: «Бу «Будет дет прекрасное дело. Безотлагательно улицы его имени, нет и мемориальной доски, хотя приступить к осуществлению». Проект былименно одоб благодаря усилиям Струве были построе рен Комитетом Министров, вскоре 2 декабря ны железнодорожный мост через Днепр, центра 1852 г. последовало официальное разрешение на лизованный водопровод, конная железная дорога, постройку Южной дороги. введен в эксплуатацию первый в Российской им В 1854 г. начались проектноизыскательские перии электрический трамвай, проведено уличное работы на бу будущей дущей трассе. Была организована газовое освещение… экспедиция из семи изыскательских партий, кото Уже после окончания строительства дороги рые возг возглавили лавили известные инженеры П.П. Мель стараниями этих инженеров были новые невидан ников, Д.И. Журавский, В.С. Семичев, В.А. Па ные до того времени сооружения. Дорога была наев, Н.И. Антонов, В.Ф. Голубев и др. введена в действие в феврале 1870 г. Построен В мае 1864 г. издан Указ о строительстве Киевский ли вокзал, к которому подошел первый нии Москва—Орёл, которая должна была поезд стать МосковскоК урской железной дороги.

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства 147

1 го марта 1872 г. в домах на Крещатике и руб. А.Е. Струве заявил о готовности 30 тыс. близлежащих улицах пошла из кранов днепров построить мост за 4,5 тыс. руб. Председа ская вода — заработал киевский водопровод. тельНа правления П.Г П.Г.. фон Дервиз передал заказ Крещатинской площади был устроен водозабор молодому русскому инженеру инженеру.. ный кран, вода из которого продавалась по цене А.Е. Струве великолепно справился с зада 1 коп. за шесть веде ведер. р. нием: мост был построен в обозначенный в до 2 го ноября 1872 г. в Киеве на Крещатике за срок и за указанную сумму говоре сумму.. Аманд Его жглись жг лись 70 газовых фонарей на чугунных столбах. рович ничего не заработал, но доказал, что 1 июня 1892 г. по Александровскому спуску от отечественные инженеры могут строить мос Царской до Почтовой площади прошел первый ты не вхуже иностранцев. России и четвертый в Европе электрический 20 июля 1862 г. вступил в строй коломен трамвай. Все эти события совершились благодаря ский участок дороги (124 км). К тому времени неустанным тру трудам дам инженера Аманда Егоровича это была 19 я действующая железнодорожная Струве. линия в России. Между Москвой и Коломной началось регулярное движение поездов. Струве Аманд Егорович (1835—1898) — Железная дорога подошла к р. Оке. Нужно военный инженер, предприниматель, мосто было сооружать постоянный мост, длина ко вик, генераллейтенант. торого в два с половиной раза превышала пост роенный ранее москворецкий мост. А.Е. Струве В 1863 г. А.Е. Струве — уже начальник дистанции пути получил поручение соста вить проект постоянного моста через Оку у села Щурова. С заданием он справился, затем как строительподрядчик руководил сооруже нием моста. Хорошо изучив мостостроение Струве пришел к выводу выводу,, что железные кон струкции и части моста выгоднее не ввозить изза границы, а изготавливать на месте. Арендовав в 1863 г. у крестьян села Боброво Выходец из обедневшей дворянской семьи возле из Коломны земельный участок, Струве Германии, предки которой приехали в Россию построил в мастерскую, где начал изготовление XVII в. металлических пролетных строений. Были по Блестяще окончил Николаевское инженер строены цехи — механический, чугунолитей ное училище и по первому разряду Петербург ный и кузнечный. скую военную академию. С этого и началась история ставшего со Корпус инженеров 22 летнего штабскапи временем знаменитым Коломенского машино тана А.Е. Струве прикомандировал к строив строительного завода открытого Струве в шейся французским Обществом Московско 1871 г. Директором завода стал его брат Нижегородской железной дороге, где он проявил Г.Е. Струве (1833—1882). Датой основания незаурядные способности и обширные познания. завода считают 2 (14) сентября 1863 г. (т.е. С 1860 г. А.Е. Струве участвовал в строи от времени открытия мастерской). Мост че тельстве МосковскоСаратовской железной рез Оку у города Серпухова был сделан из ме дороги. Первым из русских инженеров предло таллических форм к февралю 1867 г. жил руководству правления Общества СараВ 1867 г. А.Е. Струве — инженеркапитан товской железной дороги передать ему пост при Киевском округе путей сообщения осуще ройку временного железнодорожного моста ствил свой первый проект в Киеве: строитель (245,4 м) через Москвуреку . Французские ство ин железнодорожного моста через Днепр, ко женеры подрядились выполнить эту работуторый за соединял Киев с северовосточными гу

148

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства

Железнодорожный мост через Оку вблизи Серпухова во время ледохода (1890 е гг гг.) .)

берниями России, Москвой и С. Петербургом. Железнодорожный мост через Днепр в Киеве, Мост был заложен в марте 1868 г., имел сооруженный по проекту и под руководством 12 пролетов по 89 м каждый, общая длина со А. Струве (фото начала XX в.) ставила 1068 м. На то время по протяженнос ти мост был третьим в России. Он был основ Первая опора была погружена на глубину ным железнодорожным мостом, соединившим 16 м за три месяца, вторая — за два, а следу правый и левый берег Днепра. ющие — за 25—35 дней каждая. Красавец мост с девятью пролетами стал«Струве счел необходимым водворить на первым в нашей стране совмещенным мостом: русскую почву этот способ устройства фунда поезда ходили по верху ферм, а «нижний этаж» ментов, устроив самостоятельно все приборы предназначался для проезда гужевого транс и машины и приучив к такой работе русских порта. рабочих», — писал позднее историк и журна Императору Александру II мост понравил лист Н. Сементовский. ся, и он отметил А.Е. Струве орденом Свято Мост был вначале однопутным. На строи го Владимира. тельство было затрачено 3 млн 200 тыс. руб Мост был заложен в марте 1868 г. на мес лей. Ежедневно по мосту проходило 7 курьер те второй древней переправы через Днепр, ских, почтовых и товарнопассажирских поез вблизи дельты р. Лыбедь. дов со скоростью 15 верст в час. Мост имел 12 пролетов по 89 м каждый, обПервый поезд через новый мост прибыл на щая длина составила 1068 м. На то времяКиевский по вокзал 17 февраля 1870 г. За это про протяженности мост уступал лишь Сызранизведение инженерного искусства приехавший скому и Екатеринославскому мостам. в Киев Александр ІІ произвел инженеркапита Для сооружения металлических частей на Струве сразу в чин полковника. моста на острове против Выдубицкого монасГазета «Киевлянин» писала: «Струве, по об тыря была устроена механическая мастерская, щему признанию, воздвиг себе вековечный па в которой обрабатывалось железо (250 тыс. мятник этим сооружением, и имя его не забу пудов) и собирались фермы. дется в истории Киева и ЮгоЗападного края». Впервые в России на строительстве мосВ 1870 г. ХарьковскоНиколаевская желез та через Днепр был применен кессонныйная медорога подошла с двух сторон к Кременчу тод строительства, при котором на месте гу — линии Харьков—Кременчуг и Елизавет сооружения мостовой опоры в воду опуска град—Крюков. лась деревянная, обтянутая брезентом, конСоединить эти участки и было поручено струкция — кессон. Сжатым воздухом из инженерполковнику А.Е. Струве. кессона вытеснялась вода, и внутри камеры Металлический мост через Днепр возле разрабатывался донный грунт, закладывался Кременчуга (962 м) состоял из 12 ферм, опи фундамент опоры, а затем сооружалась ирающихся са по обоим берегам реки на каменные ма опора. устои, и промежуточных речных быков, осно

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства 149

Мост через Днепр возле Кременчуга (1870)

Мост через Днепр у Кременчуга закрывают ванных на кессонах. Основания береговых усто на ремонт ремонт,, 2007 г. ев и быков были заглублены до скального грун та. Рельсы укладывались на поперечные балки ферм; для проезда гужевого транспорта был Генераллейтенант Струве был похоронен устроен настил из досок. 16 сентября на Волковом кладбище в Петер Торжественное открытие моста состоябурге. лось 25 марта 1872 г. Затем А.Е. Струве строил виадуки и проби Одного из подрядчиков линии Москва— Курск и других дорог дорог,, П.И Губонина, впоследст вал туннели на ЛозовоСевастопольской дороге. вии также стали называть «железнодорожным Большого напряжения стоило А.Е. Струве строительство Литейного моста в Петербуркоролем». ге. Замечательный по красоте мост через Не ву работает уже более 130 лет. НесколькоГубонин Пётр Ионович (1828—1892) — мостов А.Е. Струве построил в Москве. Всего один из крупнейших строителей железных до же на его счету свыше 30 мостов. рог: Орловско—Витебской, Лозово—Севасто В 1879 г. Струве был присвоен чин генерал польской, Балтийской и др. Главный подрядчик майора. при строительстве Уральской горнозаводской В июне 1882 г. умирает его брат Г. Струве, железной дороги; тайный советник. и Аманд Егорович принимает на себя руковод П.И. Губонин ство крупным машиностроительным предпри ятием, выпускающим паровозы и вагоны. Аманд Егорович Струве успел в своей жиз ни сделать многое. Например, Киев к ХХ в. стал одним из крупнейших индустриальных и культурных центров Российской империи. В городе был и водопровод, и канализация, эле ктрическое освещение и трамвай, телефон и телеграф. В те годы из 762 городов европей ской части России водопровод имели лишь 9 %, телефон — 18 %, трамвай — 5,5 %, а ка нализацию только 3,5 % городов. Все эти достижения закладывались во вто рой половине ХIХ в. выдающимся инженером Амандом Егоровичем Струве, заслуги котороРодился в семье крепостного кустаря, при го в развитии отечественной науки и техники, надлежавшего коломенскому помещику помещику.. в строительстве сложнейших инженерных соПолучив в наследство небольшую мастер оружений трудно переоценить. Только вот скую ос по обработке камня, он прошел путь от тался он в памяти немногих потомков. мастерового до крупного подрядчика на камен Умер он 12 сентября 1898 г. в своем имении ные работы в Москве, стал концессионером по вблизи Коломенского завода, который создал постройке и железной дороги от Москвы до Кур которым руководил до конца своих дней. ска и др.

150

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства

Когда Губонин стал, по выражению С.Ю. Витте, одним из «маленьких железно дорожных королей», он «представлял собою толстопуза, ру русского сского мужика с большим здра вым смыслом». «…С большим здравым смыс лом, — подчеркивает в своих воспоминаниях бывший министр путей сообщения, — но поч ти без всякого образования». Уральская дорога была построена им в срок и отменного качест ва. Принадлежащий лично ему капитал при Железнодорожный вокзал в Подольске этом уменьшился на 5 млн. Состояние Губонина оценивалось примерно в с постройками (двухэтажный каменный дом для 20 млн руб. За финансирование политехничес служащих, два одноэтажных кой выставки в Москве и «во вниманиежелезнодорожных к каменных дома и водоемное здание). стремлению его своими трудами и достоянием содействовать общественной пользе» ГубониОднопутная железнодорожная линия Моск ва—Курск ва—К ну были пожалованы в 1872 г. дворянство и урск протяженностью 512 верст (542,7 км) чин тайного советника (чин 3 го класса побыла Та сдана в постоянную эксплуатацию 17 сентя бря 1868 г. В 1869—1870 м гг гг.. были построены бели о рангах соответствовал генераллейте вторые пути на участке от Москвы до Сергиево, в нанту). Однако он продолжал ходить в кар 1887 г. — от Сергиево до Скуратова. тузе и сапогах бутылками, а генеральскую звезду надевал на длиннополый купеческий Вскоре были проведены работы по реконст рукции пути с целью усиления земляного полотна, сюртук. Не жалея денег на дело для страны замены легких рельсов более мощными, увеличе один из богатейших людей России вынужден был залезть в долги, из которых не смог ния вы размеров балластной призмы, увеличения числа станций и приближения их к населенным браться до конца жизни. Царский указ о чине тайного советникапунктам. и потомственном дворянстве — случай в РосВ 1871 г. был утвержден устав Общества МосковскоК урской железной дороги. Москов сии почти исключительный; он был удостоен всех четырех высших орденов России. НаскоК гербеурская железная дорога, построенная на го сударственные су дарственные деньги, в 1871—1893 м гг гг.. при Губонина было начертано: «Не себе, а Роди не». надлежала акционерному обществу обществу.. Однако на дежды на то, что расходы на строительство За время прокладки МосковскоК урскойдороги до быстро окупятся, не оправдались, поэтому роги было построено 19 железнодорожныхМинистерство стан финансов настаивало на продаже ций, обору оборудованных дованных грузовыми платформами дорогии частному обществу обществу.. складами, большие мосты через реки Москва, От российских и иностранных предпринима Ока и др., искусственные сооружения, железно телей поступали многочисленные предложения. дорожные мастерские, несколько паровозных Предпочтение и было отдано группе московских вагонных депо. предпринимателей, ку куда да входили Ф.В. Чижов, Дорогу вводили в строй постепенно. В 1866 Т.С. гМорозов, . М.А. Горбов и др. В 1893— для движения пассажирских поездов был открыт 1895 м гг гг.. произошло ее объединение с Мос участок Москва—Серпухов. В 1867 г. участок ковскоНижегородской железной дорогой и с Серпухов—Ту Серпухов—Т ула ввели в эксплуатацию дляМуромской дви железной дорогой. С 1 января жения товарных поездов. В 1868 г. поезда 1894 ужег. она именовалась: МосковскоК урская, могли мог ли ходить от Тулы до Курска. Нижегородская и Муромская железная дорога. Первоначально в Подольске был построен Общая де длина дороги составила 11 294 версты ревянный вокзал, а в 1889 г. — каменный вокзал (1894).

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства 151

Северные железные дороги

Ф.В. Чижов

Маршрут: Москва—Сергиев Посад—Яро славль (282 км, 1870); Иваново—Кинешма (95 км, 1871); Александров—Карабаново (16 км, 1871); Ярославль—Волог Ярославль—Вологда да (214 км, 1872); Яро славль—Кострома (96 км, 1888); Ермолино— Середа (19 км, 1893); Карабаново—Киржач (21 км, 1893); Мытищи—Щёлково (21 км, 1896); Иваново—Т Иваново—Тейково ейково (33 км, 1896); Волог да—Архангельск (639 км, 1898); Ярославль— Рыбинск (79 км, 1898); Нерехта—Се Нерехта—Середа реда (48 км, 1898); Бельково—Т Бельково—Тейково ейково (153 км, 1899); Моск ва—Савёлово (130 км, 1902); СанктПетер бург—Вологда—Вятка бург—Волог да—Вятка (1236 км, 1906). тературы и искусства. В 1840—1847 м гг гг.. МосковскоЯрославская железная дорога Чижов жил за границей, занимаясь историей МосковскоТ роицкая железная дорогаискусства, «как одним из самых прямых путей к истории человечества». Его статьи по ис На Севере и Севе СевероВостоке роВостоке России, по тер появлялись в журналах «Современ кусству ритории Полярного Урала и северной части бас «Москвитянин», «Московский Сбор ник», сейна р. Оби пролегал старейший гужевойник». тракт После переезда в Москву развил энергич от Москвы до Архангельска, который связывал ную деятельность на промышленном и север страны с центральными губе губерниями рниямифинансовом со вре поприще. мен Ивана Грозного. После 1854 г. в России оживилась торговля Идея прокладки железной дороги в этом на и промышленность. правлении принадлежала Федору Васильевичу По инициативе и при содействии Ф.В. Чи Чижову.. Профессор Московского униве Чижову университета рситета жова была создана первая частная железная был увлечен проблемами железнодорожного дорога от Москвы до Ярославля и Вологды. Чи транспорта. Это был разносторонне одаренный че во главе крупных капиталистов, ку жов стал ловек, крупный ученый в области физики ипивших меха от правительства МосковскоКур ники, писатель, историк литературы и искусства. скую железную дорогу дорогу.. Идея нашла поддержку у московских купцов, В июле 1858 г. Ф.В. Чижов стал редакто искавших выгодного вложения денег денег.. ромиздателем журнала «Вестник промыш ленности» — первого в России журнала для Чижов Фёдор Васильевич (1811—1877) предпринимателей, — издававшегося в 1858— ученый, крупный предприниматель, инженер, 1861 м гг гг.. Через год появилось еженедельное финансист, писатель, почетный член Акаде приложение к журналу — газета «Акционер», мии художеств. всемерно содействовавшая строительству в Окончил СанктПетербургский универси России железных дорог дорог,, развитию промышлен тет. В университете в качестве адъюнкта чиности, банковского дела без участия иност тал математические науки до 1840 г. В 1836ранного г. капитала. получил степень магистра. С 1858 г. Ф.В. Чижов принимал активное В 1838 г. опубликовал первое русское сочине участие в организации общества по строи ние о паровых машинах «Паровые машины. тельству Ис железной дороги до ТроицеСергиева тория, описание и приложение их». Посада. Учредителями Общества выступили В последние годы преподавания в универси братья Шиповы, а также Николай Гаврилович тете Чижов перешел к занятиям историей ли Рюмин и Иван Федорович Мамонтов.

152

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства

С 1871 г. Ф.В. Чижов — председатель правВ 1859 г. началось строительство Московско ления МосковскоКурской железной дороги. Троицкой железной дороги, протяжением 65,7 версты. Активным помощником Ф.В. Чижова стал Для того чтобы получить данные о возможном Иван Федорович Мамонтов, отец известного числе ме пассажиров на железной дороге, было сна цената Саввы Ивановича Мамонтова. ряжено шесть конных троек с молодыми людьми, В июне 1858 г. учредители внесли в уставный которые круг круглосуточно лосуточно должны были считать капитал по 3 тыс. руб. серебром. Общий капитал всех прохожих на Троицком шоссе. для строительства железной дороги составил Для оживления подписки на акции железной 15 тыс. руб. серебром. Председателем правления дороги Чижов и барон Дельвиг написали брошю общества стал Ф.В. Чижов. ру «МосковскоТ роицкая дорога от учредите 31 марта 1858 г. в Главное управлениелей», путейв которой экономическими расчетами дока сообщения и публичных зданий был представлен зывали выгоды участия в Обществе. Осенью проект бу будущей дущей дороги. В 1858 г. было получено 1860 г. правление Общества направило барона Высочайшее соизволение на производство А.изыс Дельвига и Ф. Чижова за границу для уста кательных работ работ.. 8 мая 1858 г. Главное управле новления контактов с заграничными банкирами и ние путей сообщения и публичных зданий заказа выдалоподвижного состава. разрешение на концессию постройки железной Между тем, правлению Общества Москов дороги от Москвы до ТроицеСергиева Посада. скоЯрославской железной дороги удалось ус В 1859 г. московскими деловыми людьми пешно бра реализовать проект проект.. тьями Шиповыми, генералмайором А.И. Дель Движение поездов от Москвы до Троице вигом и И.Ф. Мамонтовым было организовано Сергиева Посада было открыто в 1862 г. По сви общество по сооружению железной дороги детельству от современников, дорога вышла образ Москвы до ТроицеСергиева Посада. Председа цовой «и по устройству устройству,, и по бережливости расхо телем Общества МосковскоТ роицкой железной дов, и по строгой отчетности управления». дороги стал Ф.В. Чижов. В дальнейшем она была продлена от ТроицеСер Акционерное общество МосковскоТ роицкой гиева Посада через Ярославль к Волог Вологде. де. железной дороги предполагало собрать необхо По поручению учредителей Общества статис димые для строительства средства путемтики выпус подсчитали, что «на Ярославском шоссе в ка акций, а сооружение дороги окончить вразных четы экипажах, от карет и дилижансов до те ре года. В мае 1859 г. в российских газетах лег,,попроезжает более 150 тыс. человек и пе лег перево рево явились заметки, что для устройства сообщения зится до 4 млн пу пудов дов клади в год. И это, не счи от Москвы до Сергиева Посада учреждается тая примерно 500 тыс. паломников в Троице «Общество МосковскоТ роицкой железной Сергиеву до Лавру». Даже сам И.Ф. Мамонтов роги». принимал активное участие в «экономических 29 мая 1859 г. был высочайше утвержден изысканиях» Ус железной дороги. тав общества МосковскоЯрославской железной Строительством железной дороги между дороги. В Уставе говорилось: «Для устройства Москвой со и ТроицеСергиевым Посадом Ф.В. Чи общения от Москвы на Ярославль посредством жов хотел показать, что первую отечественную ча паровозной тяги железной дороги через Се Сергиев стную ргиев «образцовопоказательную паровозную Посад учреждается общество под названием железную дорогу» можно построить силами ис «Общество МосковскоЯрославской железной ключительно русских рабочих и инженеров и на дороги». деньги русских купцов, без участия иностранного На продолжение дороги от Сергиева Посада капитала. до Ярославля общество должно было получить На организационном собрании пайщиков дополнительное разрешение от правительства. МосковскоТ роицкой железной дороги, состояв В Уставе также указывалось, что капитал созда шемся 25 февраля 1860 г., по инициативе Чижо ется путем выпуска акций. ва было решено не менее 6 раз в год в газете «Ак

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства 153

ционер» печатать отчеты правления общества Москвыо до Сергиева Посада, на пе первое рвое время по своих действиях и о состоянии кассы. Впервые в в день. Впрочем, в случае большого сте два раза практике железнодорожных акционерныхчения об желающих ехать, через три четве четверти рти часа ществ в России все распоряжения правления, после обыкновенных поездов могут быть отправ весь ход строительных и эксплуатационных лены раслучайные поезда». бот,, баланс кассы, в том числе и ежемесячные бот К открытию дороги в Германии были закупле расходы на содержание административноуправ ны трехосные пассажирские вагоны фирм ленческого аппарата, делались достоянием «Пфлуг» глас (Pflug) и «Лауэнштайн», которые не ности и печати. Этот пример оказался зарази имели тамбура, и пассажиры из торцевой двери тельным для пайщиков других частных железно вагона выходили на открытую площадку с поруч дорожных обществ. нями. Газета «Акционер» 14 мая 1860 г. писала: Немецкие вагоны имели одинарную обшивку обшивку,, «Везде акционеры начинают малопомалуи осенью вхо в них было холодно. Позднее появились дить в свои права и понимать, что не на более то ониудобные вагоны, изготовленные в мастер только акционеры, чтобы слепо одобрять все, ских что г. Коврова. Цена билета для проезда от ни поднесут или ни предложат директора правле Москвы до Сергиева Посада была довольно вы ния…». сокой. Билет первого класса стоил 2 руб. се сереб реб В мае 1860 г. началось строительство участка ром, а третьего — 80 коп. Несмотря на дорого дороги от Сергиева Посада, в котором участвова визну билетов, пассажиров на вновь построенной ло более 6 тыс. рабочих. Был сооружен соедини дороге было много и затраты быстро окупились. тельный путь с Нижегородской железной доро Движение товарных поездов от Москвы до гой. На пересечении с Ярославским шоссе пост Сергиева Посада открылось с 3 октября 1862 г. роили путепровод. На линии было открыто Уже в 1865 г. по МосковскоТ роицкой желез 7 станций: две конечные, две III класса (Пушки ной дороге было перевезено 456 тыс. пассажиров но и Хотьково) и три IV класса (Мытищи, Тали и 9,5 млн пу пудов дов грузов. Прибыль дороги состави цы, Софрино). ла 467 тыс. руб. По свидетельству современни Постройка первого участка бу будущей дущей Москов ков, дорога вышла образцовой «и по устройству устройству,, скоЯрославской дороги от Москвы до Сергиева и по бережливости расходов, и по строгой отчет Посада была завершена к августу 1862 г. ности управления». В воскресенье 22 июля 1862 г. инженерыВ и1865 г., несмотря на некоторые финансовые строители совершили пе первый рвый пробный тру трудности, выезд. дности, Общество изъявило желание присту Поезд состоял из паровоза и платформы, на кото пить к изысканиям нового участка трассы от Сер рой была поставлена просторная палатка.гиева Во глаПосада до Ярославля. В работах принимал ве группы был инженер путей сообщения, один активное из участие инженер Г. Грек. В феврале директоровучредителей полковник М. Богомо 1866 г. он представил собранию акционеров про лец. дольный профиль линии и проекты мостов. По Об этом событии газета «Ярославские губерн проекту Г. Грека трасса шла через Александров и ские ведомости» писала, что «приехав в ТРостов, роицу,, минуя Переславль. роицу они отправились в Лавру Лавру,, отслужили благодарст В 1867 г. правление общества обратилось в венный молебен у раки с мощами преподобного правительство с просьбой о продолжении дороги Сергия и на обратный путь со всеми остановками до Ярославля. Предполагалось построить трассу употребили два часа». по сложившемуся гужевому тракту на Пере Стоимость работ по строительству одной славль. вер В 1868 г. было выдано разрешение на сты в 1862 г. достигала 40—90 тыс. рублей. строительство, но устав, представленный правле 17 августа 1862 г. в московских газетах появи нием общества, был изменен. Изменилась и дли лось сообщение: «У «Управление правление МосковскоЯро на трассы: она должна была пройти на Александ славской железной дороги извещает извещает,, что с ров, 18 чис а не на Переславль как предполагалось ра ла августа открывается ежедневное движение нее. Длина от участка от ТроицеСергиева Посада

154

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства

С.И. Ольшев ский (1858—1929) — инженер, строитель желез нодорожного моста через Вол гу у Ярославля (1910—1913) Романовский железнодорожный мост (автор инженер С.И. Ольшевский)

до Ярославля определялась в 196 верст верст,, а общая протяженность дороги от Москвы до Ярославля Мамонтов Савва Иванович (1841—1918) — составляла 262 версты. Строительство дороги началось 2 июля знаменитый 1868 г. русский предприниматель и меце и продолжалось менее двух лет (до февраля нат. 1870 г.). На дороге было построено 10 железно В 1854 г. был зачислен в Петербургский Ин дорожных станций: одна станция I класса ститут (Яро Корпуса гражданских инженеров (Гор славль), две станции — II класса (Александров, ный институт), затем перешел в Петербург Ростов), две станции — III класса и пять стан ский университет, а позднее — на юридический ций — IV класса. Трасса пересекала реки Волгу Волгу, , факультет Московского университета. Серую, Не Нерль, рль, Сару Сару,, Устье и другие, почти через Отец И.Ф. Мамонтов занимался строи все эти реки были построены металлические мос тельством железных дорог дорог,, был крупным ак ты. На дороге предусматривалось строительство ционером и директором общества Московско 6 металлических мостов с каменными опорами. Ярославской железной дороги. Строительство моста через Волгу было начато В 1863 г. была построена Троицкая желез летом 1910 г. и планировалось закончить до наякон дорога, членом правления которой был из ца 1912 г. бран С.И. Мамонтов. Осенью 1863 г. он стал Однако, 23 февраля 1912 г. рухну рухнула ла вторая руководителем центрального Московского от ферма моста у правого бе берега рега Волги. Открытие деления Закаспийского товарищества в Баку Баку.. движения через Романовский мост состоялось После смерти И.Ф. Мамонтова Чижов, сы только 21 февраля 1913 г. На открытии гравший моста в жизни С.И. Морозова большую роль, присутствовал император Николай II. В втягивает честь его в самостоятельную предприни 300 летия Дома Романовых мост и получил свое мательскую деятельность, рекомендует на название. С.И. Мамонтов В 2005 г. была завершена реконструкция моста, (портрет работы и старые металлические фермы были заменены. И. Репина, В Ярославле, Ростове и Александрове были 1878) возведены паровозные депо. Обществом было приобретено 8 паровозов фирмы «Борзиг» серии «Бп». В августе 1869 г. умер основатель династии Ма монтовых — Иван Федорович. Акции железнодо рожной компании, принадлежавшие И.Ф. Мамон тову,, унаследовал младший сын Ивана Федорови тову ча — Савва Иванович Мамонтов.

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства 155

пост директора общества МосковскоЯрослав Савва Иванович Мамонтов скончался ской железной дороги. 24 марта 1918 г. и был похоронен в Абрамцево. В 1876 г. С.И. Мамонтов выиграл торги на строительство Донецкой каменноугольной После смерти старшего Мамонтова, Ф.В. Чи жов стал на многие годы покровителем и настав железной дороги, которая в 1882 г. была введе ником Саввы Ивановича. на в эксплуатацию. С.И. Мамонтов был просвещенным и талант В начале 1890 х гг гг.. правление Московско ливым человеком, он старался привлекать к рабо Ярославской железной дороги приняло реше ние продлить ее до Архангельска. С.И. те Мав службах дороги известных инженеров и уче ных. Так, заместителем начальника службы пути монтов, считая такое строительство крайне стал заведующий кафедрой «Строительное ис необходимым стране, строил ее практически без прибыли. В те годы С.И. Мамонтов со кусство» императорского Московского инжене инженер р ного училища профессор И.М. Федорович, а ин здал объединение промышленных и транс женером технического от отдела дела дороги — препода портных предприятий, покупает и арендует ватель кафедры «Железные дороги» того же несколько заводов, которые требовали модер учебного заведения, бу будущий дущий академик В.Н. Об низации и дополнительных капиталовложе ний. Средств становилось все меньше. разцов. И в 1898 г. он продал акции МосковскоЯрославДорога была построена к 1 января 1870 г., а движение по трассе Москва—Сергиев Посад— скоАрхангельской железной дороги Междуна Александров—Ярославль было открыто 18 фев родному банку и получил специальную ссуду раля 1870 г. По тем временам темпы строительст под залог акций и векселей, принадлежавших ему и его родственникам. С.И. Мамонтов ва на можно было назвать скоростными — за два года деялся покрыть расходы за счет концессии на было построено 200 верст железнодорожно строительство дороги Петербург—Вятка.го пути. Однако в июне 1899 г. он не смог расплатитьНа крупных станциях (Александров, Ростов, Ярославль) были возведены каменные здания ся с Международным банком и другими креди вокзалов. торами. Имущество С.И. Мамонтова, в том Значительным событием была постройка в числе и усадьба Абрамцево, было распродано 1860—1862 м гг гг.. на Каланчевском поле в Моск почти полностью. ве здания Ярославского вокзала. Сог Согласно ласно рег регла ла Памятник менту для казенных зданий вокзал поставили по С.И. Ма монтову в ранжиру на одной линии со зданием Николаев Сергиевом ского вокзала. Посаде

Железнодорожный вокзал в Ярославле

156

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства

Ярославский вокзал в Москве (архитекторы Р.И. Кузьмин и С.Л. Шустов, 1862)

Для строительства «здания Ярославской же лезной дороги» был приг приглашен лашен петербургский ар хитектор Роман Иванович Кузьмин. В помощь себе Кузьмин привлек архитектора С.Л. Шусто ва. Белое двухэтажное сооружение отличалось строгостью и изяществом линий, подчеркивав шим его деловое предназначение. Кузьмин Роман Иванович (1811—1867) — Ярославский вокзал, перестроенный в 1907 г. по русский архитектор, академик; проекту архитектора Ф.О. Шехтеля, считается Работал в городах СанктПетербург , Гат самым красивым вокзалом в Москве чина, Афины, Париж. Окончил Император скую академию художеств в 1832 г. со званием классного художника, получив малую золотую медаль, присужденную ему за «проект духов ной семинарии». За исполнение программы: «Проект усадьбы богатого помещика» был удостоен большой золотой медали и вскоре по сле этого отправлен за границу границу.. В Европейской Турции и в Греции изучал па мятники преимущественно византийского церковного зодчества, в Риме занимался рес таврацией форума Траяна и, проведя вообще за границей шесть лет, вернулся в СанктПе тербург (1840 г.). За работы, исполненные им Ярославский вокзал (2009 г.) во время этого путешествия, ему было присво ено звание академика, из которого он через год был повышен в профессоры за проект здания вовал в перестройке Певческой капеллы для медикохирургической академии с клиника (1857 г.) и соорудил городской собор в Гатчине. ми и другими строениями. Самыми главными зданиями Ку Кузьмина, зьмина, в ко В последующие годы Р.И. Ку Кузьмин зьмин служил торых ярко выразились его художественный старшим архитектором при гофинтендантвкус и знание архитектурных стилей, призна ской конторе и возвел немало построек ются для церковь при русском посольстве в Афинах, дворцового ведомства, среди которых несколь православный собор на улице Дарю в Париже, ко корпусов для Императорских конюшен, пере греческая посольская церковь в СанктПетер строил и расширил Гатчинский дворец, участ бурге (при участии архитектора Ф.Б. Нагеля;

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства 157

гое. Появилась возможность доставлять в Петер не сохранилась) и роскошный трехэтажный особняк, выстроенный в стиле Возрождения бург хлеб, поступающий в Рыбинск с низовьев Поволжья. для купцамиллионера И.О. Утина на Конно В 1872 г. от станции Александров Московско гвардейском бульваре, где одну из квартир сни дороги до села Карабаново была по мал М.Е. СалтыковЩедрин. Последним Ярославской со строена так называемая Карабановская ветвь оружением Ку Кузьмина зьмина была мраморная часовня у протяжением 10 верст верст.. Летнего сада. В 1874—1875 м гг гг.. стал вопрос о сооружении Практически без изменений Ярославский вок железной дороги от Рыбинска на Ярославль. зал простоял до 1900 г. Проект нового здания Правление общества обратилось в правительство Ярославского вокзала в Москве поручили Фёдо с прошением о разрешении на постройку Рыбин ру Осиповичу Шехтелю в 1902 г. Новое здание скоЯрославской линии. было в три раза больше прежнего. 19 декабря Одновременно с этим общество отправило хо 1904 г. было освящено. датайство в правительство о разрешении строи Внешний вид вокзала, похожего на сказочный тельства железной дороги на Кострому Кострому.. Хотя не терем, вызывал восхищение — удивительный обходимость фа сооружения этой линии была призна сад, три разные по силуэту башни… на Министерством путей сообщения, постройку Соединив Москву с крупным губернским отложили го на 20 лет лет.. Сооружение дороги началось родом Ярославлем, дорога приобрела значение в 1866 г., а закончилось лишь в 1887 г. Дорога магистральной линии. строилась на сбережения Ф. В. Чижова. Для получения прибыли необходимо было Позднее уве обществом МосковскоЯрославской личить поток грузов. Для привлечения купцов и сооружены линии: Бельковская — от дороги промышленников Волги, владельцы дороги станции сни Александров до станции Киржач, дли зили тарифы на перевозки. Это привело кной тому, тому около , 30 верст верст,, и ЮрьевПольская — от что волжские торговцы предпочли везти свои станции то Бельково до станции ЮрьевПольский, вары не по МосковскоНижегородской, протяжением а по 83 версты. МосковскоЯрославской дороге. В 1894 г. от станции Мытищи до Щелково Тем временем, акционерное общество продол МосковскоЯрославского участка была проложе жало ходатайствовать о дальнейшем продвиже на линия длиной 32 версты. В ноябре 1896 г. нии МосковскоЯрославской дороги от Ярослав вступила в эксплуатацию железнодорожная ли ля на Север страны. 24 июня 1870 г. акционе акционерное ния рное Иваново—Тейково, Иваново—Т ейково, а через два года — ли общество получило разрешение на постройку уз ния Нерехта—Се Нерехта—Середа. реда. коколейной линии от Ярославля (станция Урочь Большое значение приобретала внешняя тор на левом берегу Волги) до Волог Вологды, ды, длиной говля 196через Архангельский порт порт.. Учитывая это в верст.. верст мае 1894 г. представители правления общества Железная дорога соединила главнейший МосковскоЯрославской вод дороги обратились в ный путь страны — Волгу с р. Волог Вологдой, дой, входя Министерство финансов с ходатайством о предо щей в состав СевероДвинского бассейна, ставлении а так концессии на постройку и эксплуата же связала г. Волог Вологду ду с районами Центральной цию железной дороги от Волог Вологды ды на Архан России, заменила старинный торговый тракт тракт, гельск. , ве дущий к Архангельскому порту порту.. Для строитель Будущая Бу дущая трасса должна была пройти от Во ства дорога была разделена на два отрезка, пердо Северной Двины. На реке предполага логды лог ды вый от Волог Вологды ды до Данилова был сдан 8 января лось организовать переправу к Архангельску Архангельску.. 1872 г.; от Данилова до Волог Вологды ды вступил вОбщество строй получило концессию на строительство 20 июня 1872 г. железной дороги от Волог Вологды ды до Архангельска и В 1870 г. общество МосковскоВиндавоРы в этой связи получило новое название — Обще бинской железной дороги построило участок ствоноМосковскоЯрославскоАрхангельской до вой линии от станции Рыбинск до станциироги. Боло

158

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства

Строительство началось в 1894 г. на местнос В 1899 г. была построена узкоколейная дорога ти, которая представляла собой непроходимые от Москвы до Котласа. болота и тундру тундру.. Таким образом, к Севе Северной рной Двине подошли Мошинское болото тяну тянулось лось вдоль линии две на железные дороги, сыгравшие важную роль в протяжении 23 верст верст.. Для того чтобы пройти экономическом по развитии Архангелькой губернии. болоту,, клали бревенчатый настил. Для укрепле болоту 1 апреля 1900 г. МосковскоЯрославско ния насыпи строители делали продолговатые Архангельская сру дорога перешла в казну казну.. бы, засыпали их камнями и опускали в топи. Но В 1902—1905 и м гг гг.. за казенный счет была по это не всег всегда да помогало. Уже на торжественном от линия Петербург—Волог строена Петербург—Вологда—Вятка. да—Вятка. А в крытии дороги 17 ноября 1897 г. после прохода январе 1906 г. к МосковскоЯрославскоАрхан правительственного поезда на одном участке гельской пути дороге присоединились линии Обухо насыпь вместе со шпалами и рельсами ушла в бо да и Званка—Г во—Вологда во—Волог Званка—Гостинополье, остинополье, принад лото. Дорога была закрыта на три месяца:лежавшие строи ранее Николаевской дороге. лись дополнительные укрепления, вбивалисьВсваи. начале XX века Волог Вологда да превратилась в же Дорога вводилась в эксплуатацию по мере лезнодорожный го узел, через который Архангельск товности отдельных участков. Пе Первым рвым был получил сдан связь с Москвой и Петербургом. отрезок пути от станции Волог Вологда да до станции С Ку1 января 1907 г. все линии МосковскоЯро бино длиной 83 версты, вторым — от Архангель славскоАрхангельской дороги стали называться ска до станции Тундра протяжением 40 Северными верст ве рст.. железными дорогами. Оба участка использовались для перевозки леса. Строительство отдельных участков, объеди Регулярное Регу лярное движение было открыто только ненных в в одну дорогу дорогу,, завершилось. Но со време 1898 г. От станции Архангельскпристань нем до гос ростом перевозок и развитием городов на рода Архангельска можно было добратьсясеверозападе на па происходили организационных из роходе. Во время весеннего разлива Северной менения. Так, в 1936 г. Севе Северные рные железные доро Двины поезда не доходили до станции Архан ги были разделены на Северную железную доро гельскпристань 6—8 верст и останавливались гу (управление на в г. Волог Вологда) да) и Ярославскую же станции Исакогорка. лезную дорогу (управление в г. Ярославль). С окончанием строительства основное направ В 2001 г., в торце всех платформ Ярославско ление МосковскоЯрославскоАрхангельской го вокзала был установлен памятный столб с от железной дороги состояло из трех главныхметкой участ «0» — «ну «нулевой левой километр». Теперь от ков: Москва—Ярославль (262 версты), Яро Ярославского вокзала ведет отсчет Великий Си славль—Вологда славль—Волог да (191 верста), Волог Вологда—Архан да—Архан бирский путь: Москва—Поволжье—У Москва—Поволжье—Урал—Си рал—Си гельск (595 верст). бирь—Байкал—Забайкалье—Приморье. В 1895 г. общество МосковскоЯрославскоМосковскоЯрославская железная дорога свя Архангельской дороги выкупило ШуйскоИва зала столицу с Волгой. Это в значительной мере новскую и ЕрмолиноСередскую линии, которые способствовало развитию промышленности в го до этого принадлежали обществу ШуйскоИва родах Поволжья. Объем перевозок постоянно новской железной дороги. рос, со временем была развита сеть подъездных В конце 1890 х гг гг.. были построены новые путей. ли нии: ЮрьевПольский—Т ейково (1899) и Москва—Савёлово (1902). Одновременно соЖелезнодорожная магистраль строительством дороги в Волог Вологде, де, Ярославле, Москва—Смоленск—Минск—Брест Рыбинске и других городах строились мастерские (Александровская железная дорога) для ремонта подвижного состава. К концу XIX в. в ведении дороги были две пе Протяженность 1100 км, 1871 г. реправы (Ярославль, Архангельск) и семь город ских станций: Архангельск, Иваново—Возне Планы соединения Москвы с Варшавой же сенск, Кинешма, Кимры, Москва, Ярославль. лезнодорожным путем обсуждались задолго до

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства 159

рассмотрения этого вопроса на официальном нию означенной дороги отклонить от ипподромов, уровне. на сколько окажется возможным». В ответе Кон В 1866 г. по ходатайству наместника Царства нозаводству было сказано: «Направление желез Польского графа Берга было получено высочай ной дороги от Москвы до Смоленска и длина ее шее повеление о проведении исследования определены мест Высочайше утвержденной 15 декабря ности в этом направлении. 1868 г. Концессией; а так как отклонение линии Смоленское губернское земское собрание железной вы дороги за скаковой круг круг,, удлиняя ее, ступило с ходатайством перед правительством потребует о от Общества означенной дороги новых соединении железной дорогой Москвы соиздержек Смо и даже сделает невозможным устройст ленском, получив поддержку у Московскоговозем станции на предположенном месте, то требо ства. вать от Общества изменения дороги не представ В 1867 г. Смоленское земство получилоляется «вы законного основания». сочайшее повеление» провести изыскания между В 1867 г. частное общество начало строить Смоленском и Москвой «для соединения городов МосковскоСмоленскую дорогу дорогу.. Дорога строи сих железною дорогою». Концессия на строи лась одновременно от Смоленска и от Москвы. тельство МосковскоСмоленской дороги была Весной 1869 г. началось строительство дошло утверждена Александром II 15 декабря 1868 до гМосквы. . Сначала был построен вокзал у Твер Учредителями акционерного обществаской стали заставы, станционные пути, фундаменты па Рижский торговый дом Александра Шепелера ровозного и депо и вагонных мастерских. Подвиж Ко и банкирский дом братьев Зу Зульцбах льцбах нойизсостав был заказан в Западной Европе. ФранкфуртанаМайне (Германия). Предвари После совещания у императора Александра II тельный проект строительства дороги предста 18 декабря 1869 г. было издано распоряжение о вили земства Московской и Смоленской губер создании проекта сети железных дорог дорог,, сог согласно ласно ний. которому ежегодно должно было строиться около Железнодорожная станция в Москве «назна 500 верст стратегических дорог дорог.. Во исполнение чалась на городской земле, в одной версте данного и распоряжения 8 февраля 1870 г. министр 300 саженях от Тверской заставы, по левую путей сто сообщения граф Бобринский внес в Коми рону Петербургского шоссе, против Петровского тет железных дорог проект новой сети, в которую парка». В 1869 г. Городской Думой был поднят были включены несуществующие еще линии сети: вопрос о переносе расположения станции от ближе Смоленска к до Бреста с изменением направле городу.. Созданная комиссия постановила строить городу ния вместо Могилёва через Минск, Оршу и Бори станцию у Тверской заставы и соединить еесов; с Ни от Бреста до одного из пунктов КиевоБал колаевской дорогой. тийской железной дороги с изменением направле Руководивший строительством инженер ния не на Житомир и НовгородВолынский, а от Фридлянд, определил место для основного Бердичева пути: кратчайшим путем до Ровно; от одного трасса должна была идти от Тверской заставы из пунктов до КурскоКиевской железной дороги до пересечения с дорогой на Звенигород. Но оконча Витебска, но не по направлению через Могилёв и тельному решению препятствовала близость Витебск, к за а на Бобруйск, Минск, Ландварово и ставе Ходынского поля, где, начиная с 1830 другие. х гг гг.. проходили скачки. Рядом располагалось скаковое Первые рабочие поезда прошли от Смоленска поле, по которому и должна была проходить доСмо Гжатска 9 августа 1870 г. На московском уча ленская железная дорога. Городская Думастке пред путь был готов до станции Бородино. ставила московскому Генералгубе рнатору князю Торжественное открытие дороги состоялось В.А. Долгорукову доклад с просьбой скорее 19 ре сентября 1870 г. и первый поезд вышел из шить дело о постройке дороги по представленно Смоленска в Москву Москву.. му проекту проекту.. 20 сентября 1870 г. было открыто пассажир Однако от Императорского Московского ское и товарное движение на всем протяжении от Скакового общества была получена просьба Москвы «ли до Смоленска.

160

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства

В 1869—1870 м гг гг.. был поднят вопрос о не Для размещения станции Минск Шпилёв вы обходимости железнодорожной линии, побрал котоместо в районе корчмы «Добрая мысль», что рой потом и прошла ЛибавоРоменская железная находилась в 2,5 версты от городской че черты. рты. В дорога. подтверждение предложения была получена теле В 1870 г. было дано разрешение на строитель грамма министра путей сообщения от 1 августа ство только трех дорог новой сети, в том числе 1870 ги.: «Строить Минскую станцию на месте, на строительство СмоленскоБрестской выбранном желез подполковником Шпилёвым», что ной дороги. положило конец спорам. СмоленскоБрестская железная дорога пред В воскресенье, 23 августа 1870 г., при стече ставляет собой часть линии, о создании которой нии многочисленной публики была совершена за для соединения Варшавы с Москвой граф кладка Берг станции Минск. ходатайствовал в 1866 г. В феврале 1867 г. граф 1 сентября 1870 г. в Столбцах состоялась за Берг подал просьбу об утве утверждении рждении имеющей кладка не большого железного моста из двух проле только коммерческое, но и стратегическоетов значе по 45 сажень через р. Неман. ние главной линии от Смоленска до Бреста сСтроительство от дороги продвигалось успешно, ветвлением от местечка Сельце до Пинска. уже По 24 сентября на втором участке дороги нача проекту линия должна была проходить от лось Бреста сквозное рабочее движение и в Минск при на Кобрин, Сельце, Слоним, Минск, Могилёв, были поезда: один из Смоленска, а другой из Горки в обход Смоленска, в трех верстах от Бреста. него, для соединения с ОрловскоВитебской дорогой. Открытие участка для постоянной эксплуата Внося 19 мая 1867 г. в Комитет железных ции добыло назначено на 16 ноября 1871 г. рог свое представление по поводу проекта графа Вот как описано это событие в «Минских гу Берга, министр путей сообщения П.П. Мельни бернских ведомостях»: «В назначенный день в ков указал на преимущества направления 11 на часов Боб утра открытие совершено в присутствии руйск и Пинск перед направлением на Минск. начальника губернии и приг приглашенных лашенных управляю Проведенные изыскания показали, что выгоднее щим дорогою лиц города Минска. строить дорогу не на Могилёв, а по кратчайшему После благодарственного молебствия… два направлению — на Оршу Оршу,, Борисов и Минск. пассажирских поезда… отправились одновре Приказом министра путей сообщения менно П.П. один в Москву Москву,, а другой в Брест при гром Мельникова 19 мая 1868 г. А.Е. Шпилёв был ких на и радостных приветствиях многочисленных значен «начальником изысканий железнойжителей доро Минска, собравшихся на это знамена ги от Смоленска до БрестЛитовска и для тельное наблю для города событие». дения за работами МосковскоСмоленской Вже день открытия движения на станции Минск лезной дороги». Однако 14 июня 1868 г. был А.Е. продан 21 билет билет,, а на следующий день — Шпилёв поставил перед Департаментом желез 82 билета. ных дорог вопрос об изменении трассы: вместо Впечатляют темпы строительства — 650 ки Могилёва вести железную дорогу через Оршу— лометровая железнодорожная линии была пост Борисов—Минск, что позволяло избежать двой роена за 1,8 года. ного перехода р. Днепр и значительно сократить Опыт строительства СмоленскоБрестской расходы. Настойчивость Шпилёва увенчалась дороги стал новой ступенью мастерства россий успехом. ских инженеров. В 1871 г. была опубликована После окончания изысканий в январе 1869 г. молодого репетитора Института путей со статья А.Е. Шпилёв стал инспектором Петербурго общения Н.А. Белелюбского «Заметки по пово Варшавской железной дороги. 16 августа 1870 ду построенных г. и строящихся мостов». в Столбцах состоялось торжество по случаюДокладная ос записка инспектора дорог Киприя вящения закладки вокзала и других железнодо нова от 5 февраля 1875 г. о состоянии Москов рожных сооружений дороги. скоБрестской железной дороги содержала крат кую характеристику железной дороги.

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства 161

«Дорога от Москвы до Бреста проходит по ла гу установлена в размере 87 тыс. руб. для Пете Петер р берниям: Московской (124 ве версты), рсты), Смоленской бургоВаршавской железной дороги и 62,5 тыс. (304 версты), Могилёвской (160 ве верст), рст), Мин руб. для остальных линий. ской (268 верст) и Гродненской (167 верст) С момента пуска первой в России Царско вблизи городов Можайск, Гжатск, Вязьма, Смо сельской железной дороги до 1868 г. было введе ленск, Орша, Борисов, Минск и Брест Брест.. но в эксплуатацию 5116 км, в 1868—1872 гг гг.. — По надзору за подвижным составом были 9600 со км. зданы 12 депо, по надзору за телеграфной служ В 1865—1875 м гг гг.. ежегодно сооружалось по бою — 4 участка и по врачебной службе — 1500 8 уча верст железных дорог дорог.. стков. Для наблюдения за правильностью, удобст К этому времени были построены линии Мос вом и безопасностью движения и вообще ква—Курск ква—К дляурск (1868), Курск—Киев (1870), надзора за действиями управления дорогою нахо Москва—Брест (1871) и др. Две трети железных дится правительственная инспекция, состоящая дорог из были казенными и находились в ведении инспектора дороги, инженера, действительного Главного управления путей сообщения. Остальны статского советника Киприянова и четырех ми по владели акционерные общества на условиях, мощников инспектора, имеющих наблюдение». определенных сог соглашениями лашениями с правительством. В 1870—1871 гг гг.. была построена линия Смо ленск—Брест общей протяженностью 627 верст верст.. Начало подъема Тог огда да же она получила название Московско Брестской железной дороги. Главное общество российских железных дорог С 1877 г. по 1892 г. был уложен второй на путь долгие годы стало единственным крупным же на всем протяжении дороги. В 1896 г. Москов лезнодорожным строителем. Выделяют два пери скоБрестская дорога была выкуплена казной. ода подъема железнодорожного строительства в В мае 1912 г. в связи с 100 летним юбилеем России. Отечественной войны 1812 г. МосковскоБрест Первый пе период риод относится к концу 1860 х — ская дорога переименована в честь Александра началу I в1870 х гг гг., ., второй — к середине 1890 х гг гг.. Александровскую. Железнодорожное строительство оживилось в Благодаря введению в эксплуатацию 14 первом апреля пе периоде, риоде, после поражения России в Крымской войне (1853—1856) и отмены крепо 1868 г. железнодорожной линии от предместья Варшавы до станции Тересполь, Брест былстного соеди права (1861). нен с Александровской дорогой. Было проложено После смерти Николая I на пост Главноуправ 6 верст дополнительного пути (1 ноября 1869 ляющего г.). путями сообщения и публичными здани Таким образом, с началом движения наями Мосновый император Александр II назначил ге ковскоБрестской магистрали решился вопрос нераладъютанта о К.В. Чевкина, горного инжене прямом сообщении Москва—Варшава. ра и участника строительства Николаевской В июле 1873 г. было закончено строительство железной дороги, который начал проводить поли участка Ковель—Брест , являвшегося частью тику привлечения иностранного капитала к строи большой железнодорожной линии Брест—Бер тельству железных дорог дорог.. дичев. Сельскохозяйственные грузы из централь II Николаевич (1818—1881) — ной и южной части Украины, лесоматериалыАлександр из Украины и белорусского Полесья через император Брест Всероссийский, Царь Польский и ве прямым сообщением увозились в Пруссию, ликийв князь Финляндский (1855—1881). Гене порт Пилау Пилау.. ралфельдмаршал российских войск (1878). В 1866—1868 м гг гг.. правительство заключило В историографии удостоен эпитета Освобо договора с частными компаниями на сооружение дитель. 26 железнодорожных линий на весьма выгодных Старший сын Николая I и Александры Фё для компании условиях. Поверстная стоимость доровны, дочери прусского короля Фридриха строительства новых железнодорожных линий бы Вильгельма III.

162

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства

Александр II

19 февраля 1861 г. Александр II подписал Манифест об отмене крепостного права и По ложение о крестьянах, выходящих из крепост ной зависимости. Памятник Александру II установлен с за падной стороны Храма Христа Спасителя. На постаменте памятника надпись «Император Александр II. Отменил в 1861 г. крепостное право и освободил миллионы крестьян от мно говекового рабства. Провел военную и судебную реформы. Ввел систему местного самоуправле ния, городские думы и земские управы. Завер шил многолетнюю Кавказскую войну войну.. Освобо Получил домашнее воспитание. Его дил на славянские народы от османского ига. По ставником был В.А. Жуковский, военным ин гиб 1 (13) марта 1881 г. в результате структором — К.К. Мердер. Среди педагогов террористического акта». М.М. Сперанский (законодательство), К.И. Ар Правительство отказалось от прежнего курса сеньев (статистика и история), Е.Ф. Кан крин (финансы), Ф.И. Брунов (внешняя поли на сооружение казенных железных дорог дорог.. Он был государственных дарственных фи тика), академик Коллинз (арифметика),нереален при расстройстве госу нансов и продолжающемся росте внешнего и вну К.Б. Триниус (естественная история). треннего долга. Александр II определил дальней Вступив на престол в 1855 г., получил тя желое наследие. За 30 лет правления его шее отцастроительство сети железных дорог в качест ве необходимого условия развития экономики и Николая I не был решен ни один из главнейших укрепления обороноспособности страны. вопросов (крестьянский, восточный, польский Важной особенностью промышленной рево и др.), а в Крымской войне Россия потерпела люции в России было то, что ее развитие было поражение. тесно Первым важным решением Александра II связано с железнодорожным транспортом было заключение Парижского мира в 1856 как г. решающим фактором этого процесса. В 1855 г. был создан комитет «Для определения В общественнополитической жизни страны основных начал условий для сооружения желез наступила первая «оттепель». ных дорог частными лицами». По повелению им ператора Александра II 10 октября 1856 г. состо ялось экстренное заседание Комитета министров для рассмотрения вопроса о создании в России сети железных дорог дорог.. С докладом выступил Глав ноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями К.В. Чевкин, в котором он говорил о необходимости быстрейшего создания железно дорожной сети в России и предложил привлечь для этого иностранный частный капитал. В докладе были названы предложения двух компаний о строительстве железных дорог дорог.. Одна ко Комитет министров на этом заседании не при шел к окончательному решению, какой из них от дать предпочтение. На повторном заседании Комитета министров Памятник Александру II в Москве 16 октября 1856 г. в присутствии императора (автор А.И. Рукавишников, 2005)

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства 163

Александра II после продолжительных прений точие хлебных наших избытков и два порта на остановились на предложении компании, которую Черном и Балтийском морях, почти весь год до возглавлял возг лавлял российский банкир барон А.Л. Штиг ступные; обеспечится провоз и продовольствия лиц. Компания почти вся состояла из иностран внутреннего». ных банкиров (в основном французских) и трех Главное общество российских железных дорог французских железнодорожных деятелей.было Кроме организовано с участием русского, француз Штиглица Штиг лица в нее вошел варшавский банкир ского, анг английского лийского и немецкого банковского капи С.А. Френкель. талов. Комитет министров решил вступить с этой Учредителями Главного общества российских компанией в переговоры относительно оконча железных дорог (1857) были банкиры — братья тельных условий сооружения железнодорожной Перейра, фирма Мендельсон (Бе Берлин), рлин), барон сети. А.Л. Штиг Штиглиц лиц (Петербург), С.А. Френкель Экономическое значение железных дорог (Варшава) для и другие. Капитал Общества состав страны было подчеркнуто 26 января 1857 лял г., ког 275 млн руб. серебром. да император Александр II подписал Указ о Центром со распорядительной деятельности Об здании сети железных дорог и учреждениищества Глав был парижский Комитет Комитет,, а заведование ного общества российских железных дорог делами для осуществлял Совет управления из 20 чле постройки и эксплуатации первой сети русских нов в Петербурге. железных дорог длиной 4000 верст верст.. Первым председателем Совета управления об Указ «О сооружении первой сети железных щества был барон Пётр Казимирович Мейен * , а главным директором — Карл Коллиньон. дорог в России» предусматривал строительство дорф железных дорог дорог,, проходящих че через рез 26 губерний В Совете и управления заседали бу будущий дущий ми три столицы (Варшаву Варшаву,, Москву Москву,, СанктПетер нистр финансов А.А. Абаза, сенатор А.Л. Лев бург). Железные дороги должны были связать шин, управляющий Государственным банком крупные реки европейской части страны сА.Л. двумя Штиглиц Штиг лиц и др. В разные годы в Совете со портами на Черном и Балтийском морях. стояли Кроме и С.В. Кербедз, и Д.И. Журавский, одна того были утверждены «Положение об основных ко техническая часть предприятия находилась в условиях для сооружения первой сети железных руках французских инженеров во главе с главным директором Колиньоном. дорог в России» и «У «Устав став Главного общества же лезных дорог Русских», который лег в основу об Коллиньон Роман Карл Эдуард (Romain щего устава путей сообщения и всех уставов вновь образующихся железнодорожных компа Charles Edouar d Collignon) (1831—?) — фран ний. цузский математик и инженер. В Указе императора о создании сети железных Обучался в Парижской политехнической дорог 26 января 1857 г. отмечалось: «…желез школе и в Школе мостов и шоссе. В 1857— ные дороги… признаны ныне всеми сословиями 1862 м гг гг.. жил в России и принимал участие в необходимыми для Империи и сделались строительстве потреб ПетербургоВаршавской и ностью народною, желанием общим, настоятель МосковскоНижегородской железных дорог дорог.. В 1860 г. Коллиньон разработал метод расче ным». «Сеть эта, — говорилось в Указе, — будет та неразрезных мостов, преобразовал уравне простираться от СанктПетербурга до Варшавы ния Клапейрона для расчета балок со смещаю и прусской границы, от Москвы до Нижнего щимися опорами. Новгорода, от Москвы через Курск в низовье В 1879 г. возглавил кафедру механики в Днепра до Феодосии и от Курска или Орла Школе через мостов и шоссе (Париж). Динабург до Либавы. * Барон П.К. Мейендорф (1796—1863) — рус Таким образом, непрерывным че через рез 26 губер ний железным путем соединяются взаимно: скийтри посол в Вене (с 1839 года — русский посол в столицы, главные су судоходные доходные реки наши, Берлине). средо

164

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства

Главное общество железных дорог намерева Нижегородской железных дорог дорог.. По новому По лось построить и впоследствии эксплуатировать ложению Парижский комитет был упразднен, а грандиозную сеть железных дорог дорог,, проходящих Совет управления реорганизован. Решено было по территории 26 губе губерний, рний, связывающих ограничиться между строительством железнодорожной собой три столицы, важнейшие су судоходные доходные линии рекиПетербург—Варшава и далее че через рез Ковно с выходам к портам на Черном и Балтийском в Пруссию мо и линии Москва—Нижний Новго рях. Предполагалось также проложить линии: род. От строительства других линий Общество Петербург—Варшава с веткой че через рез Ковно освобождалось. в Пруссию; Москва—Нижний Новгород; Моск В 1862 г. Главноуправляющим путями сообще ва—Феодосия и Орёл или Курск—Либава. ния Од был назначен П.П. Мельников, который раз нако вскоре выяснилось, что намеченную работал про проект первого пе перспективного рспективного плана се грамму Общество выполнить не сможет сможет.. ти отечественных железных дорог дорог.. За десять лет (1851—1860) было сдано в экс «Россия не должна останавливаться перед не плуатацию 513 верст железных дорог дорог,, построен обходимостью некоторых пожертвований для то ных за счет частных средств. го, чтобы исполнить сеть главных линий желез По Своду законов 1857 г. в состав Главного ных дорог в самое короткое время», — писал в управления путей сообщения и публичныхпроекте зданий П.П. Мельников. входили, кроме Совета и канцелярии, пять депар Предлагалось строительство Южной дороги — таментов (искусственных дел, хозяйственных от Москвы до Севастополя; Восточной — от Орла дел, рассмотрения проектов и смет смет,, ревизии до отче Саратова; Западной — от Орла через Смо тов, железных дорог) и ау аудиториат диториат.. ленск, Витебск до Динабурга (Даугавпилса); Юго Деятельность учрежденного при участии за Восточной — от Екатеринослава до Ростова. падных банкиров Главного общества российских В 1862 г. Комитет министров постановил, что железных дорог окончилась финансовым крахом. отныне концессии бу будут дут выдаваться только на Правление компании не сумело разместить строительство акции небольших участков железных до на европейском денежном рынке. Банкротство рог.. Правительству пришлось вернуться к прак рог постигло постиг ло и ряд других акционерных железнодо тике казенного строительства. Но оно оказалось рожных обществ. малоэффективным и нерентабельным. В конце К началу 1860 х гг гг.. были построены первые 1862 г. правительство было готово вообще пре участки московских железнодорожных направле кратить железнодорожное строительство на нео ний. В Москве появились Нижегородский, пределенное Яро время. славский и Курский вокзалы. Всего в 1861 г. бы Против решения о прекращении на неопреде ло 1,6 тыс. км железных дорог дорог.. ленное время строительства железных дорог вы Главное общество, ссылаясь на тру трудности дности ступил главноуправляющий путями сообщения строительства, в 1860 г. обратилось к правитель П.П.Мельников. Он считал необходимым актив ству с просьбой повысить поверстную стоимость но привлекать к железнодорожному строительст строительства ПетербургоВаршавской железной ву капиталистов, преимущественно отечествен дороги до 90 тыс. руб., а МосковскоФеодосий ных, но на линиях не первостепенного значения. ской и ОрловскоЛибавской железных дорогВ—1863—1869 гг гг.. было проложено всего до 80 тыс. руб. Требования компаний были 1147 от верст железных дорог дорог.. Состояние казны вергнуты. препятствовало сооружению широкой сети же Под давлением общественности 3 ноября 1861 дорог лезных дорог.. Имеющихся ресурсов было недо г. императором было утве утверждено рждено новое Положе статочно и была сделана ставка на частные инве ние и принят новый Устав общества, сог согласно ласно стиции ко в строительство железных дорог дорог.. торому в Совет вошли четыре представителяМинистр рос финансов М.Х. Рейтерн, оценивая сийского правительства. деятельность правительства в деле железнодо Главное общество обязывалось завершить рожного строительства, указывал, что непроизво строительство только ПетербургоВаршавской дительно и было израсходовано свыше 2 млрд руб.

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства 165

«Если бы только половина этой суммы, — заявил цей, правительство брало на себя гарантии наи он, — была употреблена производительно, то меньшего дохода по большинству такого рода бу Россия была бы покрыта сетью железных маг.до маг . рог… рог …». Первоначально гарантии давалась только по В 1868 г. Обществу передали, кроме линий акционерным капиталам, так как капитал старей Петербург—Варшава, Москва—Нижний Нов ших обществ железных дорог был по преимуще город, Николаевскую железную дорогу дорогу.. Эти ству триакционерный. Затем гарантии были распро дороги и находились в ведении Общества до странены 1 ян и на облигационные капиталы, и только варя 1894 г., ког когда да все они были выкуплены каз г., ког с 1870 когда да правительство начало оставлять ной. облигации обществ за собой, гарантии на акцио В акционерном обществе группу иностранных нерные капиталы стали раздаваться уже не так инвесторов возг возглавлял лавлял французский банкир щедро. И. Перейра, а российских инвесторов — импе импера Сначала ра гарантии применялась к акционерным тор Александр II, которому принадлежало и облигационным капиталам железнодорожных 1200 акций Общества. обществ на все концессионное время. Финансовая и административная элита увиде В 1872 г. изза значительных сумм приплат ла в железнодорожном проекте возможность гарантии быс стали применять на 15 летний срок (на трого обогащения. Уставной капитал сталипример, расхи для РяжскоВяземской, РостовоВлади щать сразу же после его создания. Госу осударствен дарствен кавказской и МоршанскоСызранской железных ная комиссия, расследовавшая многочисленные дорог). факты хищений, доложила правительству правительству,, что Почеистечении 15 лет правительство оставляло рез несколько лет большинство банкировучреди за собой право или продолжить срок гарантий на телей уехали за границу границу,, оставив огромное прежних число условиях, или изменить эти условия, недостроенных и непригодных для использования или, наконец, вовсе отказаться от дальнейшей га железнодорожных сооружений, а также долг рантии. свы ше 80 млн золотых рублей. К ГрязеЦарицынской, ТамбовоСаратовской Однако даже воровство не мог могло ло остановить и ТамбовоКозловской железным дорогам были железнодорожное строительство. Во второй применены по гарантии местных земств. ловине 1860 х годов, воспользовавшись улучше О размерах фактического участия правитель ниями в народном хозяйстве России и благопри ства в сооружении и эксплуатации железных до ятной конъюнктурой на мировом денежном рог рын частными обществами можно су судить дить по дол ке, правительство вновь сделало ставку на гам казне, которые числились за частными желез железнодорожное строительство силами частных нодорожными обществами вследствие приплат компаний, но при содействии госу государства. дарства. правительства С этой по гарантии. целью Министерство финансов разработалоВсис 1889 г. общая цифра приплат по гарантиям тему гарантийного страхования железнодорож составила более 36,5 млн руб., а если не считать ных капиталов. железных дорог дорог,, состоявших в казенном управле Железнодорожные гарантии — один из спо нии, — более 23 млн руб. собов, к которым госу государство дарство прибегало для ока зания помощи частным обществам в постройке железных дорог дорог,, признаваемых общеполезными. Правительство брало на себя ручательство за оп железнодорожного строительства су Темпы ределенный доход, например, 5 %, которыйщественно долж увеличились, частная собственность на ны приносить акции данной дороги, или железнодорожном за ис транспорте заняла главенству правную уплату процентов по ее облигациям. ющее положение, госу государственные дарственные дороги пере Стремясь оказать содействие железнодорож давались в частные руки. ным обществам в образовании складочных капи Для развития железнодорожного строительст талов и в помещении денежных бумаг за ва грани в 1865 г. был создан внебюджетный «Желез

166

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства

нодорожный фонд» с небывало большимял устав инженер В.С. Семичев. Начало строительст ным капиталом — 1 млрд рублей. ва линии Москва—К Москва—Курск урск было встречено вос В Фонд перечислялись доходы от госу государст дарст торженно. «Давно желанная Южная дорога венных железных дорог дорог,, огромные займы, строится… сде Все рады, все с нетерпением ожида ланные на денежных рынках Анг Англии лии и Франции, ют новой чугунки», — писали «Русские ведомо а в 1867 г. в Фонд были перечислены все сти». 11 млн золотых рублей, полученных Россией от продажи Соединенным Штатам Америки Аляски, и средМинистерство путей сообщения ства, полученные от отчуждения казенной Нико лаевской железной дороги. Министерство путей сообщения проводило Для упорядочения дальнейшего строительства курс на объединение сетью железных дорог всей 27 декабря 1868 г. было сделано высочайшее территории по России, в качестве пе первостепенных рвостепенных веление о проведении восьми линий железных задачдоопределило освоение Донецкого и Криво рог,, признанных важнейшими из числа всех рог рожского вне горнорудных горнору дных бассейнов, выход на Урал, сенных в то время проектов и предложений. в Сибирь и Среднюю Азию. Строительство В 1869 г. состоялось совещание представителей предполагалось вести преимущественно за счет всех 18 железных дорог России для установления государства. госу дарства. прямого сообщения по всей сети рельсовых путей. В указе о создании МПС, в частности, гово рилось: «Принимая во внимание степень власти и Это совещание, получившее название Первого съезда представителей русских железныхпространства дорог,, дорог действия, …Главноуправляющему положило начало прямому сообщению между Путями от Сообщения присвоить название Минис дельными железными дорогами. В последующие тра путей сообщения и затем подведомственное годы съезды собирались регу регулярно. лярно. Главное Управление именовать Министерством В начале 1870 х гг гг.. в стране начался настоя Путей Сообщения». щий железнодорожный бум. Министерство состояло из 4 департаментов: Так, в 1860 г. в стране имелось только 1,5 сухопутных тыс. сообщений, водяных сообщений, же верст железных дорог дорог,, в 1871 г. — 10 тыс., лезных а в дорог дорог,, ревизий и отчетов. 1881 г. — 21 тыс. верст верст.. В таком виде Министерство путей сообщения до 1918 г., ког когда да было преобра Однако сеть железных дорог оставила просуществовало в сто роне одну треть российских городов с населением зовано в Народный комиссариат путей сообще свыше 25 тыс. жителей и более половины городов ния. с населением от 20 до 25 тыс. человек. Министерство путей сообщения — орган го Железнодорожное строительство стиму стимулиро лиро вало развитие сельского хозяйства и промышлен сударственного су дарственного управления в Российской импе ности (металлургия, машиностроение), ускорило рии, СССР и Российской Федерации (до 9 мар концентрацию капиталов. Железные дороги та име 2004 г.), на который возложено проведение го ли большое оборонное значение, способствовали сударственной су дарственной политики в сфере водного, проведению военных реформ. сухопутного и железнодорожного транспорта, а также Общая протяженность сети должна была со осуществлял общее руководство транс ставить 4816,7 км. По этим планам к 1871 портным г. бы сообщением. ло построено 8125,3 км. Успеху строительства Министерство путей сообщения было создано способствовало создание в ведомстве путей 16 сооб июня 1865 г. щения Управления строительства в 1867 г. Флаг МПС со 2 апреля 1881 г. стал белый с Испытывая большие финансовые тру трудности, дности, национальным флажком в кантоне и синими яко правительство выделило на строительство рем же и топором. Именовался «общий флаг Мини лезных дорог в 1864 г. всего 1,5 млн руб.,стерства кото путей сообщения» рых хватило только на строительство участка Флаги должностных лиц МПС утверждены Москва—Серпухов. Во главе строительства 17сто марта 1914 г.:

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства 167

Флаг МПС Российской ление казенных железных дорог дорог,, Инспекция же империи до 1870 г.

лезных дорог (состоящих в ведении министерст ва), Главная заводская инспекция. Все сухопут ные и водяные сообщения были сосредоточены в одном учреждении — департаменте «шоссейных и водяных сообщений». Для разработки и обсуж Флаг МПС Российской дения технических вопросов общего значения и империи с 1870 г. проектов, смет и технических условий наиболее важных работ работ,, требующих значительных расхо дов, был образован «Инженерный совет». Одним из основных подразделений Министер ства был Совет по железнодорожным делам, об Флаг МПС со 2 апреля разованный «для обсуждения и, в известных слу 1881 г. чаях, установления мер, относящихся до сооруже ния, эксплуатации и хозяйства железных дорог в Империи». «Совет по железнодорожным делам «характеризуется такими че чертами, ртами, которые сооб щают ему особое значение и до некоторой степени Флаг Министра Путей выдвигают его по степени власти из круга всех Сообщения прочих учреждений, подчиненных министру». В состав Совета входили: товарищ министра путей сообщения, директор департамента желез ных дорог дорог,, председатель управления железных дорог,, директор департамента железнодорожных дорог Флаг товарища дел в министерстве финансов, по одному предста министра (первого вителю от других министерств и еще два члена от заместителя) министерства путей сообщения. Кроме того, в со став Совета включались также представители торговли, мануфактур, земледельческой и горно заводской промышленности, два представителя • флаг Министра Путей Сообщения — белый частных железных дорог дорог,, министерства финансов с синим топором и якорем в центре; и министерства внутренних дел. • флаг товарища министра (первого заместите Министр путей сообщения в Совете по же ля) — с узкими синими полосками по верхней лезнодорожным и делам пользовался не большею нижней кромкам. властью, чем и представители от других минис Кроме Совета и Канцелярии министра в терств состав — финансов, юстиции, внутренних дел, министерства вошли: ученый комитет комитет,, руководив земледелия и госу государственных дарственных имуществ, военно ший научнотехническими вопросами, департа го и госу государственного дарственного контроля. мент железных дорог дорог,, департамент сухопутных со Управление железнодорожным делом было общений и департамент водяных сообщений. сосредоточено в двух учреждениях — Департа В последующие годы Министерство путей менте со железных дорог и в Управлении казенных общения не раз подвергалось различнымжелезных преоб дорог,, которое заведовало постройкой дорог разованиям, касавшихся его внутренней органи и эксплуатацией собственно казенных железных зации, компетенции входящих в него учреждений дорог и приемом частных дорог в казну казну.. и их степени власти. Правила эксплуатации железных дорог со В состав министерства кроме Совета министра ставлялись министром путей сообщения по сог согла ла и Канцелярии входили: Совет по железнодорож сованию с министром финансов и госу государствен дарствен ным делам, Департамент железных дорог дорог,, ным Управ контролером.

168

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства

Герб Министе Министерства рства путей сообщения РФ

разряда: инженеры путей сообщения, чиновники центральных учреждений, чиновники местных учреждений, железнодорожные служащие. Здание Министерства путей сообщения в Москве К разряду служащих относился обслуживающий персонал станций и депо. В Министерстве были образованы от отдельные дельные учреждения для заведывания инспекцией учи Реорганизация лищ, состоящих в ведомстве Министерства, и ин спекции заводов, изготовляющих железнодорож Реорганизация после Октябрьской револю ные принадлежности. ции — Министерство путей сообщения упразд Управление частными железными дорогами нено, 8 ноября 1917 г. образован Народный ко возлагалось на Департамент железных дорог дорог. миссариат . по делам железнодорожным, пере Управление водяными и шоссейными сообще именованный в декабре 1917 г. в Народный ниями возлагалось на Департамент водяных комиссариат и путей сообщения (НКПС). Казен шоссейных сообщений, а общий надзор заные состо железные дороги перешли в ведение нового янием шоссейных и водяных сообщений госу государства. — дарства. на В 1918 г. были национализированы Главную инспекцию шоссейных и водяных ипутей. частные дороги. В структуре МПС Российской империи поздВ 1931 г. Народный комиссариат путей сооб нее были образованы: Управление строительства щения, как единый орган управления на транс (1867), Департамент железных дорог и при порте, нем прекратил существование и разделился на Техническоинспекторский комитет (1870), комиссариаты Уп по отдельным видам транспорта. равление казенных железных дорог (1880), Ин В 1933 г. учрежден нагру нагрудный дный знак «Почет спекция железных дорог (1892). ному железнодорожнику» — высшая награда в Руководство публичными зданиями было системе пе НКПС и МПС для работников желез редано в ведение Министерства внутренних нодорожного дел, а транспорта, присуждаемая за ус телеграф — Главному почтовому департаменту департаменту. пешную . и долголетнюю работу работу.. Ведомство путей сообщения, которое до 1918 В 1946 г. г. Народный находилось в СанктПетербурге (Петрограде), комиссариат в путей сооб разные годы возг возглавляли лавляли выдающиеся деятели щения был переименован русского госу государства, дарства, среди которых были извест в Министерство Путей ные политические деятели, коммерсанты, ученые. Сообщения СССР В Своде Законов (1892) в «учреждении(МПС ми СССР). нистерства путей сообщения» департаментыВ«же 1954 г. из состава лезных дорог» и «шоссейных и водяных сообще МПС выделилось Ми ний» упоминались лишь в главе об инженерном нистерство транспортно совете без указаний на организацию и круг дея тельности этих учреждений. Нагрудный Нагру дный знак В Министерстве путей сообщения Российской«Почетному железнодорожнику» империи служащие подразделялись на четыре

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства 169

го строительства СССР СССР;; с 1992 г. преобразовано Указом Президента Российской Федерации в концерн «Т «Трансстрой». рансстрой». от 9 марта 2004 г. № 314 «О системе и структу 20 января 1992 г. было образовано МПС ре федеральных органов исполнительной власти» Российской Федерации. Министерство транспорта РФ и Министе Министерство рство В 1998 г. постановлением Правительства путей РФ сообщения РФ были упразднены. Одно была утверждена «Концепция структурной временно ре было образовано Министерство транс формы федерального железнодорожногопорта транси связи РФ. порта», в которой были определены основные Минтранссвязи за России было преобразовано в дачи и цели перестройки отрасли. Министерство транспорта Российской Феде Федерации рации 18 мая 2001 г. Правительство Российской и Фе Мининформсвязи России (Указ Президента дерации приняло Постановление «О Программе Российской Федерации от 20 мая 2004 г. № 649). структурной реформы на железнодорожном транспорте». Главные принципы реформы — ОАсо О «Российские железные дороги» хранение единства железнодорожной сети, отде ление функций госу государственного дарственного регу регулирования лирования ОАО «Российские железные дороги» (ОАО от функций хозяйственного управления, которые «РЖД») — оператор российской сети железных в совокупности выполняло МПС. дорог — является вертикально интегрированной Указом Президента Российской Федерации компанией, представляющей услуги в области грузовых и пассажирских перевозок, а также ин от 9 марта 2004 г. № 314 «О системе и структу ре федеральных органов исполнительной фраструктуры. власти» Министерство путей сообщения России былоГлавные уп задачи деятельности общества — разднено. обеспечение потребностей госу государства, дарства, юридиче Функции упраздненного министерства ских былии физических лиц в железнодорожных пере переданы: Министе Министерству рству транспорта Российской возках, работах и услугах, оказываемых железно Федерации, Феде Федеральной ральной службе по надзору дорожным в транспортом, а также извлечение при сфере транспорта и Феде Федеральному ральному агентству были. же лезнодорожного транспорта, в ведении которых Компания полностью принадлежит госу государст дарст осталось проведение госу государственной дарственной политики ву.. Единственным ву в акционером общества является Федерация. От имени Российской области железнодорожного транспорта и Российская норма тивноправовое регу регулирование лирование работы отрасли. Федерации полномочия акционе акционера ра осуществля Флаг Министерства транспорта Российской ются Правительством Российской Федерации. Федерации (Минтранс России) утве утвержденный ржденныйОв АО «РЖД» — одна из самых крупных в 2002 году году,, представляет собой полотнище мире голубожелезнодорожных компаний — входит в го цвета, на котором слева вверху расположен тройку флаг самых крупных транспортных компаний РФ, а справа внизу — эмблема Министерства. мира. Ежегодно по российским железным доро Функции организации хозяйственной деятель гам перевозят свыше 1,3 млрд пассажиров и ности были переданы открытому акционе акционерному 1,3 рному млрд т грузов. обществу «Российские железные дороги». ОАО «РЖД» владеет 99 % железнодорож ных путей страны общей протяженностью 85 тыс. ОАО учреждено 18 сентября 2003 г. Поста новлением Правительства Российской Федера км, станциями и вокзалами, диспетчерскими сис ции №585; 23 сентября 2003 г. компания прошла темами и депо. государственную госу дарственную регистрацию. Компании принадлежит свыше 20 тыс. локо мотивов, более 600 тыс. грузовых и пассажир Флаг Министерства ских вагонов. На обновление подвижного состава транспорта Российской с момента образования ОАО «РЖД» направле Федерации (Минтранс России) (с 2002 г.). но около 93,4 млрд руб. С октября 2003 г. закуплено свыше 550 локо мотивов, около 1200 пассажирских вагонов.

170

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства

Только в 2006 г. ОАО «РЖД» приобретено 278 одобрение. Однако в некоторых отзывах дава локомотивов, 738 пассажирских вагонов, лись болеерекомендации по уточнению и изменению 8,5 тыс. грузовых вагонов, около 750 вагонов отдельных железнодорожных направлений. электропоездов и рельсовых автобусов (2008). П.П. Мельников изучил эти рекомендации и До 2010 г. ОАО «РЖД» инвестирует в тяго 8 января 1866 г. представил правительству уточ вый подвижной состав около 119 млрд руб.,ненный в гру план строительства железных дорог в зовые вагоны — 16 млрд руб., в пассажирские стране. План строительства «самонужнейших» вагоны — 23 млрд руб.; 17 млрд руб. бу будет детпервостепенных инве железнодорожных линий был ут стировано в приобретение моторвагонного по правительством 23 апреля 1866 г. По вержден движного состава. нему намечалось сооружение железных дорог об В связи с проведением олимпиады в щим Сочипротяжением 7171 км, в том числе 3655 км ОАО «РЖД» авансировало проект скоростного первой и 2818 км второй оче очереди, реди, а также 644 км сообщения Москва—Адлер стоимостью около «питательных ветвей». 482 млрд руб. Сеть сооружаемых железных дорог охватыва ОАО «РЖД» обеспечивает 39 % совокупно ла огромную территорию почти всей Европейской го грузооборота и около 41 % пассажирооборота России и создавала возможность для организа страны. Активы компании включают более ции смешанных железнодорожноводных перево 20 тыс. грузовых и пассажирских локомотивов, зок. В последующие годы этот план уточнялся и 670 тыс. грузовых и пассажирских вагонов,изменялся, стан в частности в отношении выбора на ции и вокзалы, депо и диспетчерские системы. правления отдельных железнодорожных линий Отечественные железные дороги потребляют для усиления межрайонных связей в пределах ев около 6 % произведенной в стране электроэнер ропейской части России. .ч в год) и 10 % дизельного топ П.П. Мельников исследовал вопрос о сравни гии (44 млрд кВт лива. тельных преимуществах казенного и частного же ОАО «РЖД» является крупнейшим работо лезнодорожного строительства. Мельников изу дателем в России, насчитывая более 1,3 чил млн опыт со Франции и Соединенных Штатов Се трудников. тру дников. верной Аме Америки. рики. Проведенные исследования В 2006 г. по российским железным дорогам убедили его в приоритетности госу государственного дарственного были перевезены 1 млрд 352 млн 800 тыс.строительства. пасса жиров (рост на 2,5 % по отношению к показателям Мнение П.П. Мельникова расходилось со 2005 г.) и 1 млрд 311 млн 312 тыс. т грузоввзг взглядами (рост лядами министра финансов М.Х. Рейтерна, на 3,0 % по отношению к показателям 2005который г.). являлся сторонником поощрения частно РЖД планирует распространить железнодо го железнодорожного строительства и высказы рожное сообщения с колеей 1520 мм на вал страны недоверие к казенной постройке железных Европы, что позволит существенно повысить дорог. дорог гру. Он считал, что казна мог могла ла выделять на зооборот со странами среднеазиатского региона. строительство железных дорог настолько незна чительные суммы, что даже для строительства 4500 верст дорог дорог,, намеченных П.П. Мельнико Министры путей сообщения вым, потребовалось бы 25 лет лет.. Первым министром путей сообщения былАлександр на II был противником использования значен Павел Петрович Мельников — выдаю внешних займов. Он принял сторону М.Х. Рей щийся ученый, талантливый инжене инженер р и организа терна, издав высочайшее решение об изыскании тор. Под руководством Мельникова в МПСспособов бы для строительства железных дорог дорог,, не ла разработана перспективная программа прибегая к ресурсам госу государственного дарственного казначей развития сети железных дорог России. ства. В 1863—1865 м гг гг.. план развития сети же Итак, к концу 1860 х гг гг.. победило мнение ча лезных дорог широко обсуждался в различных стного подхода к строительству железных дорог дорог.. ведомствах и учреждениях и в целом получил В числе сторонников был управляющий Государ

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства 171

ственным банком Е.И. Ламанский, считавший, ционным капиталами (со дня открытия постоян что «частная деятельность и пособия от ного прави движения по дороге); тельства — единственно возможное решение • ограничение за участия правительства в прибы дачи устройства у нас железных дорог». Слях конца железных дорог известной частью чистой 1860 х гг гг.. правительство становится на путь прибыли по свыше 8 % на акционерный капитал; кровительства частным обществам. • удлинение срока выкупа до 25 лет со дня от В 1869 г. П.П. Мельников, убежденный сто крытия правильного движения; возмещение ронник строительства железных дорог госу государст убытков дарст от введения льготных тарифов в течение венными структурами и на средства казны, ушел 5 лет эксплуатации; первых в отставку отставку.. Он был против политики частного •же вознаграждение за устройства и приспособ лезнодорожного строительства. «…Вся история ления, произведенные на дороге по требованию управления ведомством путей сообщения,того — пи или другого ведомства, но не вызываемые сал Н.А. Кислинский, — есть история упорной потребностями коммерческого движения; борьбы П.П. Мельникова со взг взглядами лядами • вознаграждение в течение известного срока за М.Х. Рейтерна, которые, однако, в конце концов услуги по перевозке почты и пожарных обозов, от всетаки взяли перевес». ведению помещений для почты, жандармов и т. п.; Одним из сподвижников П.П. Мельникова• освобождение от расходов по содержанию был Константин Николаевич Посьет — ми инспекции, контроля, жандармской полиции и пр. нистр путей сообщения с 1874 по 1888 й год, Дляс дорог местного значения или сооружае именем которого тесно связано строительство мых же на личные средства предпринимателей без лезных дорог в Европейской части России.выпуска акций и облигаций предоставлялись уме В период работы Посьета министром форми ренные беспроцентные правительственный ссу ровалась железнодорожная сеть со сквозными ды. направлениями в Донбасс и Полесье, на Север «Повышение льгот льгот,, — писал императору ми ный Кавказе и в Закавказье, с выходами нанистр Вол финансов М.Х. Рейтерн, — лишь убежда гу,, к Уралу и в Среднюю Азию. гу ет иностранных капиталистов в безнадежности Первые попытки правительства привлечь железнодорожных ча предприятий в России». стный капитал в железнодорожное строительство Рейтерн Михаил Христофорович (1820— были неу неудачными. дачными. Желающих вкладывать сред ства в новое для России дело было немного. Пра— граф, государственный деятель, ми 1890) вительство предлагало всевозможные льготы, нистрно финансов (1862), почетный член Пе это только отпугивало предпринимателей.тербургской Высо АН (1863). Инициатор програм чайше было утверждено мнение соединенного мы экономического развития России. присутствия комитета министров и Департамента М.Х. Рейтерн. государственной госу дарственной экономии о мерах к привлечению Гравюра частных капиталов в дело железнодорожного (1860 е гг гг.) .) строительства в России. Была признана также возможность применения пособий и льгот для ча стных железных дорог дорог,, имеющих госу государственное дарственное экономическое значение: • дарование правительственной гарантии пла тежа интереса и погашения по облигациям и ока зание других видов финансовой поддержки; • включение в строительные капиталы умерен ных (не свыше 3 %) процентов на акции за вре мя постройки железной дороги; • пропорциональное деление чистого дохода между акционерным и гарантированным облига

172

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства

Выходец из древнего дворянского рода. воОб все оскудевшие в настоящее время каналы разование получил в Царскосельском лицее. промышленности и жалобы на безденежье Карьеру М.Х. Рейтерн начал в Особенной уменьшатся и, наконец, перестанут. канцелярии по кредитной части министерст И, втретьих, правительство должно обра ва финансов, но вскоре перешел в министерст щаться к денежному рынку лишь или по край во юстиции. В 1854 г. он поступает в морское ней мере преимущественно для производитель ведомство, где становится единомышленни ных затрат, а между ними первое место зани ком своего руководителя — великого князя мают железные дороги». Константина Николаевича. В 1859 г. был на По его мнению, необходимо было «облегчить значен членом Совета министра финансов, рынок в (денежный) и устранить все то, что 1860 г. — управляющим Комитета министусиливает заграничные платежи», «у «усилить силить ров. В начале 1862 г. занял пост председателя нашу вывозную торговлю» и изыскать меры, Комиссии по пересмотру системы податей «могущие и удержать и привлечь капиталы в сборов, затем — управляющего министерст Россию». вом. Отмечая, что иностранные капиталы не 23 января 1862 г. ему было вверено управле идут в железнодорожное дело России, считая ние Министерством финансов. М.Х. Рейтерн его убыточным, он видел первым условием ус был первым министром финансов, которому пеха «искоренение» на Западе такого пред предстояло действовать в новых условиях ставления вре об их бездоходности. Он признавал мени Великих реформ, главной из которыхневозможным бы создание железнодорожной сети ла отмена крепостного права. без привлечения к тому иностранного капита В сентябре 1866 г. он подготовил программ ла. В целях прекращения перевода денег за гра ную записку записку,, в которой сформулировал важ ницу предписывалось «прекратить на будущее нейшие принципы государственной экономиче время правительственные заказы за грани ской политики, предусматривающие интен цею». сивное железнодорожное строительство,Заслуга М.Х. Рейтерна в том, что он был развитие кредитной системы, создание новых первым министром финансов, который под отраслей машиностроения, сохранение крупно черкнул важное значение экономической модер го землевладения. М.Х. Рейтерн подчеркивал, низации России. что «в течение многих лет как правительст Железнодорожное строительство являлось во, так и высшие классы жили сверх средств, приоритетным направлением в деятельности расходовали более своего дохода. Целыйминистра почти финансов. век сбережения народа стягивались в руки пра За годы, в которые он возглавлял министер вительства или принадлежащих ему кредит ство, было построено 20 тыс. верст железно ных установлений». дорожных путей, причем б их часть îльшая Для изменения этого положения Рейтерн принадлежала частным акционерным общест считал необходимым остановить «эмиграцию вам. Государство поддерживало инициативу капиталов», чего можно достичь только бла частного капитала, так как акционерным об ществам часто не удавалось реализовать свои годаря «возрастающему доверию к стойкости наших политических учреждений, к прочному прочному, капиталы , размещением в акции. В 1865 г. Рей но постепенному и неспешному привитию терн к принял решение строить дороги на гаран гражданской жизни главных начатых реформ, тированные правительством облигации. и убеждение, что мы далеки от вмешательст С именем М.Х. Рейтерна связана одна из ва в политические распри других держав.самых Во противоречивых внешнеторговых сделок вторых, денежный рынок должен быть облег в истории России: 18 марта 1867 г. был подпи чен, а это возможно только при уменьшении сан договор о продаже Российской империей правительственных к нему требований; тогда Аляски и Алеутских островов США за ежегодные сбережения страны сами польются 7,2 млн долларов (около 11 млн рублей).

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства 173

Роль министра финансов в этой сделке Окончил курс в 1866 г. и был оставлен стипен «злые языки» связывали с его железнодорож диатом кафедры политэкономии. ной деятельностью, поскольку деньги, полуВ 1872 г. был командирован за границу границу,, где ченные от продажи Аляски, были направлены слушал лекции в Лейпциге. По возвращении из на поддержку частных обществ, таких, напри за границы в 1874 г. был приглашен читать мер, как КурскоКиевской, РязанскоКозлов лекции в Московском университете по полит ской, МосковскоРязанской железных дорог дорог. экономии; . а в 1876 г. открыл чтения по ста Точку в карьере министра финансов тистике и продолжал их до выхода из универ М.Х. Рейтерна поставила русскотурецкаяситета. Вступление А.И. Чупрова в состав война 1877—1878 гг гг.: .: он резко возражал университетских про представителей совпал с по тив войны. Стремясь предотвратить грядуявлением в Московском университете новых щую финансовую катастрофу катастрофу,, Рейтерн пред сил и с расцветом преподавания политэконо ставил государю подробную записку записку,, в которой мии и науки о финансах. доказывал, что Россия от войны сразу и наВ 1875 г. А.И. Чупров защитил магистер долго потеряет все достигнутые ей, благодаря скую диссертацию «Железнодорожное хозяй 20 летним реформам, результаты. В 1881— ство. Его экономические особенности и его 1886 гг гг.. М.Х. Рейтерн занимал пост председа отношение к интересам страны». Доктор теля Комитета министров. ская диссертация А.И. Чупрова была также Экономист А.И. Чупров в 1909 г. справедли посвящена железнодорожному хозяйству: во заметил: «У нас нет ни одной железнодорож «Условия, «У словия, определяющие движение и сборы по ной компании, которая оставила бы по себе такую железным дорогам. Валовой доход и его фак печальную память. Главное общество стоило РосКачество товарных грузов». В доктор торы. сии неисчислимых жертв». Только на содержание ской диссертации Чупров выдвинул план вы администрации Главное общество израсходовало купа государством частных железных дорог дорог.. около 32 млн руб. Эти исследования появились в тот период времени, когда в экономической литературе по Чупров Александр Иванович (1842— железнодорожному хозяйству ничего почти не 1908) — российский экономист, статистик,публиковалось. Ясность изложения, иску искусный сный общественный деятель, членкорреспондент анализ сложных явлений экономической жизни, Петербургской АН. умение иллюстрировать основные положения Родился в г. Масальске Калужской губернии. рядом цифровых данных, а также указание спо По окончании курса в семинарии поступил в урегулирования отношений путем выкупа соба духовную академию, откуда перешел на юриди в казну железной дороги по строительной их ческий факультет московского университета. стоимости сразу выдвинули А.И. Чупрова в ряд ведущих экономистов. В качестве специа А.И. Чупров листа по железнодорожным вопросам А.И. Чу пров был приглашен в Комиссию по исследова нию железнодорожного хозяйства в России, ор ганизованную графом Барановом. А.И. Чупров принимал большое участие в газете «Русские ведомости», поместив в ней немало статей по экономическим вопросам и вопросам железнодорожного хозяйства. Выйдя в отставку отставку,, А.И. Чупров жил, глав ным образом, за границей. Удачный опыт постройки МосковскоРязан ской, МосковскоКиевоВоронежской, Москов

174

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства

скоВиндавоРыбинской и других железных стороны, до и решениями правления и общего собра рог сыграл важную роль в деле привлечения ниячаст акционеров — с другой. Членами правления ного капитала. Путь создания обществ в основ могли мог ли быть избраны любые акционеры, кроме чи ном был концессионный, то есть обеспечиваемый новников Министерства финансов и Министе Министерст рст правительственными гарантиями. ва путей сообщения, а также Госу осударственного дарственного Предпринятые правительством меры позволи контроля. ли повысить темпы железнодорожного строи В состав правления входили службы коммерче тельства, и уже к концу 1874 г. протяженность ская и сборов, юридический отдел по отчуждению железных дорог составила 13,5 тыс. верст верст..имущества, главная бухгалтерия. В штатах техни Однако, по мнению С.Ю. Витте, фактически ческой части числились управляющий дороги и его железные дороги строились на госу государственные дарственные помощник, главный бухгалтер, начальники от отделе деле деньги или на средства гарантированные госу государ нийдар (участков) по службам пути и движения, глав ством, изза чего появились громадные долги. ных мастерских, Уп тяги, а также ревизоры (контро равление всем железнодорожным делом было леры)отпо службе движения. Претенденты на эти дано частным предпринимателям почти в бескон должности утверждались главноуправляющим трольное ведение. (министром) путей сообщения, что предусматри По поручению П.П. Мельникова особаявалось ко уставами акционерных обществ. миссия под председательством К.В. ЧевкинаУвы правляющие частных железных дорог счита работала новые принципы дальнейшего развития лись состоящими на госу государственной дарственной службе. сети российских железных дорог: Они пользовались правами госслужащих — про • предоставление гарантий и льгот должно изводством в следующий чин, выслугой лет лет,, на быть обусловлено окончанием постройки общест градами и т.д. Зарплату управляющим платила вом железнодорожных линий; дорога, но ее размер утве утверждался рждался Министерством • получение дохода должно быть обеспечено путей ссообщения в пределах суммы, установлен таким расчетом, чтобы не подрывать этими ной льго акционерным обществом, и не мог изменять тами официального курса кредитного рубля ся. Заместители и управляющих имели такие же других преимущества, но госу государственными дарственными служащими • ценных бумаг (акции, облигации); не считались. • правительство должно было организовать Управляющему подчинялся весь личный со надлежащий контроль за деятельностью став желез дороги. Он имел право приг приглашать лашать на рабо нодорожных обществ. ту сотру сотрудников, дников, получавших до 1500 руб. в год. Служащих с окладами свыше этой суммы по его представлению нанимало правление компании. Акционерные общества В ведении управляющего состояла и хозяйствен В 1871—1873 м гг гг.. появилось 53 акционер ная деятельность служб. Сметы на расход рас ных общества с общим капиталом 698,5 млн сматривались руб. и утверждались правлением. В 1881 г. в стране было два управления госу государ Министерство дар путей сообщения требовало не ственных железных дорог и 45 частных управле укоснительного соблюдения правил технической ний. эксплуатации дороги, тарифных ставок, утверж Хозяйственное регу регулирование лирование эксплуатации дения должностных лиц, представления эксплуа дорог возлагалось на правление Акционерного тационных смет и отчетности. С разрешения ми общества, которое состояло из председателя, нистерства ди железнодорожные компании мог могли ли ректоров (членов правления) и кандидатовувеличивать в них. свои расходы, но только при одном Правительство также назначало в состав правле условии — интенсификации перевозок. ния особых директоров. Они должны были сле Частные железные дороги работали под не дить за тем, чтобы не было расхождений престанным между наблюдением госу государственных дарственных цент законами госу государства, дарства, правилами для железных ральных органов и акционеров. Еще в 1857 г. дорог,, уставами акционе дорог акционерных рных обществ, сАлександр одной II утвердил «Положение об инспекто

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства 175

рах частных железных дорог». На каждуюраспольской, част Лодзинской и других линий, а так ную железную дорогу были назначены госу государст дарст же С.С. Поляков, построивший ряд железных венные инспекторы из инженеров Корпусадорог путейдля экспорта русского зерна из центрально сообщения. Они, в частности, производили черноземных про губерний губе рний (КозловоВоронежско верку счетов и све сверку рку с действительными объема Ростовская, КурскоХарьковскоАзовская и ми работ и поставками. В 1892 г. инспекции другие до линии). рог упразднили. Обязанности инспекторов возло Иван Станиславович Блиох (1836— жили на управляющих частных и начальников казенных железных дорог дорог.. Через несколько лет— коммерции советник, действитель 1901) управлениям казенных дорог поручили надзор за ный статский советник, член совета Главного работой частных дорог и деятельностью ихобщества пенси российских железных дорог дорог,, органи онных касс. затор и председатель правления Общества Ежегодно собрания акционеров заслушивали ЮгоЗападных железных дорог дорог,, член Ученого отчеты правления о финансовой деятельности ак комитета министерства финансов, автор ционерного общества. При отсутствии прибыли, трудов по экономике железнодорожного долги госу государству дарству покрывались за счет выпуска транспорта и сельского хозяйства, дополнительных акций. Нередко казна выдавала В конце 1860 х — начале 1870 х гг гг.. дороге ссу ссуды ды для покрытия долгов или расходов И.С. Блиох выступил как теоретик и практи на продолжение работы. Вложения частных кре деятель по железнодорожному делу ческий делу.. дитов допускались лишь с особого разрешения Занялся железнодорожными концессиями и Министерства финансов. явился организатором ряда железнодорожных предприятий, кредитных и страховых учреж дений; принимал большое участие в делах Глав С 1870 х гг гг.. госу государство дарство начинает осуществ ного общества российских железных дорог дорог.. Яв лять более жесткий контроль строительства же строителем ЛандваровоРоменской лялся и лезных дорог дорог.. От хаотичной раздачи концессий ИвангородоДомбровской железных дорог дорог,, орга оно переходит к выработке условий строительст низатором Общества ЮгоЗападных желез ва, к конкурсам среди учредителей с обязатель ных дорог дорог.. ной проверкой уставов. Эти ме меры ры приводят кВфикачестве председателя правлений не нансовому контролю деятельности акционерных скольких дорог и впоследствии члена Ученого обществ. Но, что касается вмешательства госу комитета министерства финансов И.С. Блиох дарства в их деятельность с целью защиты инте принимал участие в Съездах представителей ресов торговли, промышленности и населения по железных дорог и содействовал разработке установлению платы за оказываемые услуги по И.С. Блиох перевозке пассажиров и грузов, то оно ограничи валось определением в уставах предельных та рифных ставок. Однако и к середине 1870 х гг гг.. сумма долгов железнодорожных обществ прави тельству по невыплаченным процентам, возме щенным ссу ссудам дам и авансам составила около 174 млн руб. Ошибки в отношениях между госу государством дарством и обществами были выявлены новым министром путей сообщения графом А.П. Бобринским. В 1860—80 х гг гг.. важную роль в постройке железных дорог в России играли И.С. Блиох, инициатор строительства ПетербургоВаршав ской, ЛибавоРоменской, КиевоБрестской, Ти

176

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства

многих важных вопросов железнодорожного за Сначала он брался за небольшие подряды, конодательства. подвоз и транспортировку материалов, по В 1875 г. вышел в свет его труд: «Ру «Русские сские ставлял камень на шоссе, работал десятни железные дороги» (на русском и францу французском зском ком. языках) — первый в стране обширный опытПодряды с большим трудом удавалось по разработки железнодорожной статистики лучать и молодому человеку человеку.. Например, в 1861 г. политики. В области железнодорожного он за явился в правление МосковскоЯрославской конодательства выпустил изданные совме железной дороги с желанием «принять подряд стно с И. Вышнеградским: «Т «Труды руды комиссии в 20 тыс. руб. на перевозку рельсов от москов по учреждению железнодорожных пенсионных ской станции Николаевской железной дороги касс» (1875). В защиту отечественной жена протяжении от Москвы до Сергиевого По лезнодорожной политики, выразившейся всада», ин но ему было отказано. Большой удачей тенсивном железнодорожном строительстве для С.С. Полякова была встреча с министром (20 тыс. верст пути за 11 лет), И.С. Блиохпочт и телеграфов, любимцем царя, графом напечатал в «Вестнике Европы» (1877) ряд И.М. Толстым. статей «Экономическое состояние России вВскоре министр дал Полякову место управ прошлом и настоящем». ляющего винокуренным заводом в своем имении Статьи позднее были им переработаны в Харьковской в губернии и одновременно сдал пятитомный труд на ру русском, сском, французскомему и на оптовое содержание несколько близле польском языках под общим названием «Влия жащих почтовых станций и землю в аренду аренду.. ние железных дорог на экономическое состоя Покровительство графа Толстого помогло По ние России». лякову уже в начале пути выбиться наверх. Как член Ученого комитета министерства С.С. Полякеву не было еще и тридцати финансов, Блиох напечатал работу «О взима лет, когда во время постройки РязанскоКоз нии русскими железными дорогами провозных ловской железной дороги (1865) он стал одним плат в металлической валюте» (1877) и об из главных поставщиков строительных рабо ширный труд: «Финансы России XIX столечих и материалов для оптового подрядчика тия» (4 тома, 1882). этой дороги фон Мекка. При учреждении концессии на продолжение Самуил Соломонович Поляков (1837— КозловоВоронежской линии (1866) Поляков 1888) — предприниматель, финансировавший через графа Толстого сумел добиться, чтобы строительство железных дорог дорог,, тайный со концессия была сдана земству Воронежской гу ветник бернии, которое по рекомендации графа предо Составил большое состояние в период ставило раз почетному гражданину С.С. Поляко дачи железнодорожных концессий (1860— ву право на образование акционерного общест 1870 е гг гг.). .). ва и выбрало его оптовым строителем. С.С. Поляков Следующим успехом стало утверждение 1 мар та 1867 г. концессии на железную дорогу в 150 верстах от Ельца до села Грязи. Концессия бы ла дана Елецкому земству земству,, которое поручило образование общества С.С. Полякову и также сделало его оптовым строителем. Затем он получил концессию на постройку КурскоХарь ковскоАзовской железной дороги. По хода тайству И.М. Толстого император Александр II утвердил 27 августа 1868 г. мнение боль шинства Комитета министров о даровании концессии Полякову Полякову.. Темпы строительства

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства 177

были очень высоки. Железная дорога Курск— перестроенный в 1800—1806 м гг гг.. по проекту Харьков—Азов с ответвлением на Ростовна архитектора Тома де Томона. Знаменитый дом Дону длиной 763 версты была построенаЛавалей за — один из центров культурной жиз 22 месяца. ни Петербурга первой половины XIX в. В нем Постройка КурскоАзовской дороги, кото бывали известные деятели литературы и ис рая затем была сдана Полякову в эксплуата кусства, иностранные дипломаты, члены им *. цию и управление, сделала его положение ператорской ис фамилии ключительным. Удачливый железнодорожный магнат много Только за 1867—1869 м гг гг.. из построенных времени в уделял благотворительности. В зна России 7800 верст железных дорог на долюменитую По формулу «деньги—товар—деньги» лякова пришлась четверть, а на производстве С.С. Поляков добавил слово — благотвори работ находилось более 70 тыс. человек. Т тельность. акой Только в сфере народного образова концентрации труда Россия еще не знала. ния сумма его пожертвований составила более Авторитет С.С. Полякова в глазах прави 3 млн руб. Сумма по тем временам огромная. тельства чрезвычайно возрос. В его управление Так, в 1867 г. он основал железнодорожное учи был передан ряд железнодорожных линий, лище нев городе Ельце. Известнейший «Катков только выстроенных им, но и казенных: Гский ру лицей» в Москве, созданный по инициа шёвская, Оренбургская, Царскосельская желез тиве профессора Каткова в память о цесареви че Николае Александровиче, был открыт ные дороги. Вершиной славы С.С. Полякова стало 13 реянваря 1868 г. «при значительном вспомо кордное по быстроте сооружение БендероГ ществовании а Полякова». лацкой и ФратештыЗимницкой дорог дорог,, приобКаждый год около 23 руб. на каждую милю ретших серьезное стратегическое значение дорог, дорог во , действовавших под управлением Поляко время Русскотурецкой войны 1877—1878 ва,гг гг. перечислялось . в учрежденный им специаль Работы были проведены с беспримерной ный быстшкольный фонд. Значительные средства ротой: при длине дороги 285,4 версты движе выделялись на устройство женских гимназий, ние по ней было открыто через 3 месяца частных и школ, домов призрения и образования, 12 дней. Скоростная постройка магистрали женской в школы рукоделия. Поляков давал день ги на Общество Красного Креста, устройство военнополевых условиях произвела мировую сенсацию. госпиталей, приютов, театров... В 1878 г. международное жюри Всемирной За свою благотворительную деятельность выставки в Париже, где демонстрировался Самуил Поляков получил чин тайного совет проект и отчет о строительстве БендероГ ника а и дворянство. лицкой и ФратештыЗимницкой дороги, при В начале XX в. железнодорожная сеть знало ее «одним из наиболее выдающихсястраны совре составляла 44,9 тыс. км. Более менных сооружений по быстроте постройки». 20 тыс. км из них были построены при учас За эту работу С.С. Поляков получил выс тии, руководстве и на деньги С.С. Полякова. шую награду Всемирной выставки в Париже и славу «железнодорожного короля России». Пересмотр принципов правительственной по литики в области строительства и эксплуатации Всего за свою недолгую жизнь Самуил Поля железных дорог начался в годы министерской де ков выстроил девять крупных железнодорож ятельности Н.Х. Бунге. ных линий протяженностью более 4000 верст и стал владельцем целой сети частных желез ных дорог дорог,, в том числе КурскоХарьковоАзов * В 1911 г. сын С.С. Полякова, Даниил Самуило ской, КозловоВоронежскоРостовской, Цар вич, продал дом казне, и в него въехал Департамент скосельской, Оренбургской, Фастовской и др. Герольдии Правительствующего Сената. В настоящее В 1870 г. Поляков приобрел у наследников время здание занимает Российский Государственный Исторический архив. графов Лаваль дом на Английской набережной,

178

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства

Бунге Николай Христианович (1823— Экономические идеи Н.Х. Бунге были реали 1895) — государственный деятель, ученый зованы в ходе последующих реформ П.А. Сто экономист, академик Петербургской АН лыпина. (1890). Построенные в 1850—1860 х гг гг.. железные Н.Х. Бунге дороги положили начало формированию общей единой сети железных дорог дорог.. Они связали город и деревню, промышленность и земледелие, ускори ли экономический обмен между губерниями и от дельными районами Российской империи. Прак тически повсюду введение в эксплуатацию оче редной железнодорожной линии служило мощным импу импульсом льсом для дальнейшего развития металлургической, машиностроительной, уг угле ле и нефтедобывающей промышленности, сельского хозяйства России. Окончил первую киевскую гимназию и юриБлагодаря строительству железных дорог в необжитых краях возникали города, менялась дический факультет Киевского университета св. Владимира (1845). Магистр государствен производственная специализация отдельных рай онов, усиливались экспортные возможности стра ного права (1847), доктор политических наук ны. Именно железные дороги объединили в еди (1850). После окончания университета преподавал ное госу государственное дарственное целое необъятные просторы нашей Родины, ее экономику и многонациональ в Нежинском лицее (1845—1850). В 1850— ноеинаселение. 1880 гг гг.. профессор политической экономии В России тех лет уже начали сосуществовать статистики Киевского университета, триж казенный и частный секторы железнодорожной ды занимал пост ректора. Избирался почет отрасли. ным (1881) и действительным членом Акаде Казенные МосковскоК урская, Нижегород мии наук. В 1882—1886 гг гг.. — министр финансов, ская и Муромская железные дороги примыкали своими линиями через станции Орёл, Елец и Гря 1887—1895 гг гг.. — председатель Комитета ми зи к акционерным ЮгоВосточным железным нистров России, 1892—1895 гг гг.. — вицепредсе датель Комитета Сибирской железной дороги. дорогам. ЮгоВосточные железные дороги — к Владикавказской железной дороге через станции Сторонник государственного строитель Ростов и Царицын. ства железных дорог дорог.. При Н.Х. Бунге ускори аким образом, создавалась единая магист лось сооружение казенных железных дорог дорог.. ТНа эти цели было израсходовано около 133,6раль млн из Центра России к южным черноземным откуда отку да шел не только большой пасса рублей; сооружена 3461 верста железныхгуберниям, до но и грузопоток, главными продукта рог; приобретено в казну несколько линийжиропоток, ча стных обществ. ми в котором были хлеб и нефть. Н.Х. Бунге сомневался в том, что «обращеВ 1868 г. на железнодорожный транспорт приходилось больше половины всех перевозок в ние железных дорог в государственную собст 4/ общего объе венность сразу обогатило казначейство»,России, но в 1877 г. — уже более 5 мамо перевозок. видел, что «со временем железные дороги гут сделаться такою же отраслью государст Во второй половине XIX в. правительство ор ганизовало строительство железнодорожных ли венного хозяйства, как почта и телеграфы». ний, которые связывали центральные районы Именно Н.Х. Бунге содействовал упорядоче России с западными губерниями и портами Бал нию железнодорожной политики, а вместе с тики. ней и русских финансов.

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства 179

Это были РигоОрловская, Московско дилось под руководством анг английских лийских инженеров. Брестская, ЛибавоРоменская и Полесские же участок от Динабурга до Полоцка дли Первый лезные дороги. ной в 151 версту был открыт для движения 24 мая 1866 г., а второй участок от Полоцка до Витеб РигоОрловская железная дорогаска — в октябре. Оставалось обеспечить продол жение этой линии до Орла. Маршрут: Рига—Витебск, 479 км, 1866; Ри С начала 1865 г. стали поступать предложения га—Митава, 43 км, 1868; Витебск—Смо по строительству линии в направлении на Орёл. ленск—Орёл, 534 км, 1868; Витебск—Жлобин, РигоДинабургская дорога была выкуплена по 289 км, 1902. соглашению сог лашению и перешла в казну 1 января 1894 г.; Первой была построена в 1858—1861 1 м февраля гг.. гг 1894 г. перешла в казну и Орловско линия Рига—Динабург Рига—Динабург,, затем участки Дина Витебская железная дорога. С 15 июня 1894 г. бург—Витебск (1866), Витебск—Орёл (1868), ДвинскоВитебская дорога на основании высо Торенсберг—Муравьёво (1873), Зассенгоф— чайше утвержденного 6 июня 1894 г. Положения Тукум (1877), Витебск—Жлобин (1902). Комитета министров и Департамента госу государст дарст В самом начале 1856 г. Марченко предложил венной экономии Государственного Совета была построить железную дорогу из Динабурга также (Дау принята в казну казну.. гавпилс) в Курскую губернию че через рез Лепель, Ор С 1 января 1895 г. ОрловскоВитебская до шу,, Климовичи, Мг шу Мглин лин и Трубчевск для быстрой рога с ЖуковоЛюдиновской ветвью, Двинско доставки хлеба из черноземной полосы в рижский Витебская, РигоДвинская с РигоБольдеракс порт.. порт кой ветвью и Митавские железные дороги были Ближайшей задачей правительства в деле уст объединены в одну под общим названием Риго ройства сообщений в СевероЗападном крае Орловская бы железная дорога. ло проведение РигоДинабургской железнойКазенная до РигоОрловская железная дорога, роги. Первый шаг в этом направлении был находившаяся уже в ведении МПС, связывала Центр сделан дарованием концессии на ДинабургоВи страны с портами Балтийского моря — Ригой и тебскую дорогу дорогу.. Сооружение РигоДинабургской Либавой. Управление дороги располагалось в Ри железной дороги инициировалось Рижским ге.бир Протяженность железной дороги в 1913 г. со жевым комитетом, который для производства ставляла 1460 верст (в т.ч. 739 км двухпутные изысканий и предварительных работ приг пригласил линии). ласил швейцарского инженера Гонзебача. РигоДина По дороге осуществлялись крупные экспорт бургская железная дорога прошла через Митаву и ные перевозки хлебных грузов (ст ст.. Орёл, На Бауск по правому берегу Западной Двины.рышкино, Хотынец), дров и лесных строитель Утве тверждение рждение в высших правительственных ных материалов (ст ст.. Жуковка, Аку Акуличи, личи, Людин инстанциях Устава общества РигоДинабургской ка, Брянск). железной дороги состоялось 23 января 1858 г. По окончательному проекту дорога начиналась в Ри ге на месте бывшего крепостного вала, пересекала часть московского форштадта и подходила на рас стояние 3—5 верст к городам Фридрихштадт и Якобштадт.. На 108 й ве Якобштадт версте рсте дорога проходила на расстоянии одной версты от г. Динабурга. Движение поездов на железной дороге Ри га—Динабург открылось 12 сентября 1861 г. Да лее дорога продолжалась до Витебска. ДинабургВитебская железная дорога длиной Станция Полоцк РигоОрловской железной дороги. 245 верст была однопутной. К работам приступи Начало ХХ в. ли 18 июля 1863 г. Сооружение дороги произво

180

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства

славля длиной в 239 верст верст,, 24 ноября 1868 г. — от Рославля до Орла длиной в 249 верст верст.. Вся дорога была построена однопутной, но каменные опоры мостов были сооружены под два пути. Постройкой ОрловскоВитебской дороги за вершилась магистраль, соединяющая внутренние губернии страны с Балтийским морем.

ЛибавоРоменская

железная дорога

Маршрут: Кошедары—Нововилейск 71 км, 1862; Либава—Кошедары 314 км, 1871; Ново вилейск—Минск—Гомель, вилейск—Минск—Г омель, 1873; Гомель—Ром ны 275 км, 1874; Осиповичи—У Осиповичи—Уречье речье 85 км, Железнодорожный вокзал станции Смоленск 1907; Уречье—Некраши 11 км, 1916. РигоОрловской железной дороги В течение нескольких лет в печати того време На дороге работало 515 паровозов, 13 864 ни обсуждался то вопрос о соединении железной до варных и 819 пассажирских вагонов. Дороге рогой при Украины с портами Прибалтики. В 1871 г. надлежали железнодорожные мастерские было в Риге,построено конечное звено магистрали — Двинске, Рославле, Орле, Могилёве, Полоцке, Либавская железная дорога (294 версты), кото Витебске, Смоленске и др. рая соединила порт Либаву (Лиепая) с Этканами С 10 мая 1896 г. к РигоОрловской железной (Кайшядорис), станцией на участке Ландварово дороге была присоединена РигоТ укумская Вержболово, же являвшемся ответвлением от Пете Петер р лезная дорога. бургоВаршавской дороги к прусской границе. Высочайше утвержденным 9 апреля 1899Вторая г. часть магистрали Ландварово—Ром Положением Комитета министров и Департамен ны вошло в «высочайше утвержденную 1870 г. та госу государственной дарственной экономии Госу осударственного дарственного сеть важнейших железных дорог». Совета министру путей сообщения было дано 21 июля 1872 г. между председателем Правле разрешение на сооружение за счет госу государствен дарствен ния ЛандваровоРоменской железной дороги и ного казначейства нормальной колеи от Витебска управляющим МосковскоБрестской железной до Жлобина ЛибавоРоменской железной дорогой дороги было заключено предварительное сог согла ла вдоль правого берега Днепра. Пассажирское шение и о строительстве соединительной линии в товарное движение по всей линии было открыто Минске. Необходимо отметить, что техникоэко 24 декабря 1902 г. распоряжением РигоОрлов номические расчеты затрат на сооружение желез ской дороги, в ведение которой перешла постро ной дороги становились с каждой новой концес енная железная дорога Витебск—Орша—Моги сией все точнее и препятствовали возможности лёв—Жлобин как часть бу будущей дущей магистрали быстрого Пе обогащения концессионеров. тербург—Юг.. тербург—Юг Управление ЛандваровоРоменской железной Совещанием представителей министерств дороги фи располагалось в Минске. Дорога вводи нансов, путей сообщения и Госу осударственного дарственного кон Пряжка. троля по плану 1897 г. была одобрена постройка Либаво второго пути на участках Смоленск—Витебск Роменская длиной 130 верст и Витебск—Полоцк—Двинск железная длиной 245 верст верст.. дорога На этих участках работы были начаты в 1898 г. и окончены в 1900 г. В продолжение развития сети 10 октября 1868 г. был открыт участок от Витебска до Ро

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства 181

лась в строй с 1871 по 1874 годы: участокПаровоз Нов серии А Вилейск—Минск — 14 января 1873 г., участок Минск—Бобруйск — сентября 1873 г., участок Бобруйск—Гомель Бобруйск—Г омель — ноября 1873 г., участок Го мель—Сновская — 13 января 1874 г., участок Сновская—Бахмач — 2 мая 1874 г., участок Бахмач—Ромны — 15 июля 1874 г. Окончанием строительства и вводом в эксплу атацию последних участков ЛибавоРоменской Паровоз железной дороги заканчивается период строи серии О тельства и эксплуатации железных дорог частны ми обществами на территории Беларусии. В 1913 г. протяженность ЛибавоРоменской железной дороги составляла 1344 версты, из них 183 версты — двухпутные линии. В подвижном составе насчитывалось 428 паровозов, 11530 то варных и 405 пассажирских вагонов. Было пост роено пассажирское здание станции Минск II класса, которое имело общую длину 22 сажени (46,86 м). Паровозный парк пересекающихся в Минске Первым начальником станции Минск Ланд дорог отличался большим разнообразием. На варовоРоменской железной дороги был сту МосковскоБрестской железной дороге пасса дент Московского университета Василий жирские Васи поезда обслуживали паровозы серии А льевич Склифосовский, брат известного (хирур Франция); Я и Ю (Анг Англия); лия); О (Коломенского га Н.В. Склифосовского. завода); Е (Невского завода). Грузовые поезда Почти одновременно с открытием сквозного обслуживали паровозы серий Б (Франция); З, движения по ЛандваровоРоменской железной Ж (Анг Англия); лия); К (Анг Англия); лия); В (Коломенского заво дороге 17 ноября 1873 г. был заключен договор да); П,сР (Невского завода). МосковскоБрестской железной дорогой о пря На ЛандваровоРоменской железной дороге мом товарном сообщении. Этот документпассажирские давал поезда водили паровозы ПБ (за возможность передавать часть грузов с дороги вод Борзиг Борзиг, на , Германия), ПР (Невского завода), дорогу без перегрузки по принципу равночислен ПВ (Коломенского завода); товарные поезда — ного обмена вагонами. Бесперегрузочное сообще паровозы ТБ (завод Борзиг), ТР (Невского за ние между всеми дорогами России было введено вода), ПК и ТВ (завода Струве). в 1899 г. Введение бесперегрузочного сообщения Каждая дорога обозначала серии посвоему , осложнялось разнотипностью вагонов, построен поэтому на различных дорогах в ряде случаев ных на различных заводах (Москва, Петербург Петербург, различным , типам паровозов присваивалась одна Варшава, Рига, Брянск и т.д.). и та же буква. К 1875 г. на российских железных дорогах бы Например, ЛандваровоРоменская железная ло до 50 типов крытых вагонов и до 35 дорога типов составляла серию из двух букв: пе первая рвая платформ и полувагонов. обозначала род службы (П — пассажирский, Подавляющее большинство вагонов Ландва Т — товарный, М — маневровый), а вторая — ровоРоменской и МосковскоБрестской заводизготовитель. желез ных дорог имели грузоподъемность 540 и 610Колесная пу формула форму ла паровозов на обеих доро дов (9 и 10 т). гах была одинаковая: пассажирские типа 1 2 0, а Вагоны пассажирского парка этого периода грузовые — 0 3 0, хотя в то время в России были трехосными с тамбурами и имела сквозной принято было колесную форму формулу лу записывать проход. дробью, где в числителе указывалось число веду

182

Очерк 3. 1850—1860 е годы. Начало подъема железнодорожного строительства

щих осей, в знаменателе — общее число осей Большинство па же станций и все разъезды вме ровоза. сто семафоров имели красные поворотные диски Единственным средством связи на дороге диаметром слу 0,8 м, установленные на мачте высо жил электромагнитный телеграф. той 3 м. Для ограждения участков на крупных станци К ЛандваровоРоменской железной дороге ях применялись семафоры, разрешающим30сигна апреля 1876 г. было решено присоединить без лом которых считалось опущенное вертикально доходную Либавскую железную дорогу дорогу,, изменив о вниз крыло или находящееся под уг углом по ломот45 ее название на ЛибавоРоменскую. ношению к вертикальной мачте (в зависимости В начале от 1870 х гг гг.. наступил период интенсив конструкции семафоров). ного железнодорожного строительства.

Очерк 4

«Железнодорожный бум»

К

онцессионная горячка 1860— 1870 х гг гг.. привела к одностороннему развитию сети преимущественно на тех направлениях, ко торые давали скорейшую коммерческую выгоду выгоду.. К 1872 г. число концессий почти удвоилось. В пе риод с 1861 по 1873 й г. в стране возникло около 50 частных железнодорожных обществ с акцио нерным капиталом почти в 700 млн руб. К середине 1870 х гг гг.. при общей протяженно сти железнодорожной сети страны в 17,7 тыс. верст только 63 ве версты рсты Ливенской узкоколейной железной дороги принадлежали казне. Осталь ные железные дороги эксплуатировали 42 част ные общества. За концессионный период железнодорожного строительства (1866—1880) было выдано 53 концессии на дороги длиной в 15 тыс. ве верст рст.. К 1 января 1882 г. в управлении казны было 1133 версты главных путей, а 20 260 ве верст рст нахо дились в управлении частных обществ. В 1886 г. в России было 44 акционерных об щества, но лишь 5 из них не имели долгов перед казной. Остальные имели совокупный долг в раз мере около 1100 млн руб. К 1 января 1881 г. общая сумма всех акционер ных и облигационных капиталов железнодорож ных компаний составила 1651,5 млн руб. Однако их взносы так и не стали постоянным источником

железнодорожного фонда. Из 37 обществ лишь время5 занимал должность председателя Де за все время своего существования не требовали партамента экономии Госу осударственного дарственного сове приплат в счет госу государственной дарственной гарантиита. и вы полняли финансовые обязательства без недоимок. Правительство было вынуждено выделятьКомиссия на должна была исследовать железные финансирование строительства бюджетные дороги средс точки зрения экономических, политичес ства. Ежегодные многомиллионные приплаты ких ипо стратегических потребностей страны, опре гарантированным капиталам частных линий делить за меры для приведения дорог в соответствие 1871—1881 е гг гг.. увеличились в четыре раза. с этими потребностями, продумать шаги к повы К 1 января 1880 г. на сооружение и эксплуата шению доходности дорог дорог,, удешевлению их экс цию железных дорог казна затратила 1767,6 плуатации млн и т.д. руб. Долг компаний госу государству дарству достиг Комиссия графа Э.Т Э.Т.. Баранова выяснила, что 579,6 млн руб. из 37 железнодорожных обществ только 5 не яв Это было одной из основных причин бюджет лялись должниками, а совокупный долг акцио ных дефицитов и роста внешнего долга России. нерных обществ госу государству дарству вырос до 1100 млн Вследствие разразившегося в 1873—1875 руб. м Комиссия гг.. гг установила, что частные железные мирового экономического кризиса реализация дороги но не имеют общих норм и правил техничес вых железнодорожных займов в Европе кой стала эксплуатации, «провозоспособность» одно крайне затру затрудненной. дненной. В 1876 г. ввиду опустоше путных линий не превышает 6—8 пар поездов в ния железнодорожного фонда выдача концессий сутки, практически во всех депо паровозы топят была прекращена. дровами и т.п. Несмотря на интенсивное строительство,"Т со руды ру ды высочайше учрежденной Комиссии по стояние железнодорожного хозяйства далеко исследованию не железнодорожного дела в Рос отвечало экономическим и военностратегичес сии», которой руководил Э.Т Э.Т.. Баранов, были из ким потребностям страны. Железнодорожная даны в шести томах (1880—1881) и представили сеть была расчленена между десятками частных сводную картину финансовоэкономического по обществ и не представляла собой единоголожения струк страны в начале 1880 х гг гг.. турного целого. Позднее, в 1908—1912 гг гг.. под председатель "Создание железнодорожной олигархии ством и генераллейтенанта Н.П. Петрова работа влияние ее властителей, — писал Н.Х. Бунге, ла «Особая — высшая Комиссия для исследования несравненно опаснее и вреднее для общества, железнодорожного чем дела в России». Комиссией сосредоточение новой силы в руках правительст было издано более 100 тру трудов. дов. ва, интересы которого никог никогда да не могут расхо Характер и механизм взаимодействия госу диться в такой степени с интересами общества, дарства и частного сектора экономики в железно как интересы железнодорожных королей».дорожной сфере вызвали острую полемику в рус В 1876 г. к работе приступила межведомст ском обществе в конце XIX — начале XX в. венная комиссия во главе с членом Госу осударствен дарствен Интенсивный послереформенный рост промы ного совета Э.Т Э.Т.. Барановым, которая должна шленного бы предпринимательства, дальнейшее его ла выявить причины транспортного кризиса. техническое перевооружение привели к высоким темпам концентрации производства и капитала и Баранов Эдуард Трофимович (1811— образованию мощных промышленных и финансо 1884) — граф, генераллейтенант, начальник вых объединений — монополий, вовлеченных, в борьбу за рынки сбыта и передел мира на сфе сферы ры штаба гвардейского корпуса, фаворит Алек влияния. сандра II. Мать Ю.Ф. Барангоф (урожденная Адлер К 1885 г. подавляющая часть железных дорог (около 90 % сети, протяженность которой со берг) была воспитательницей будущего импе 24 тыс. верст) эксплуатировалась акци ратора Александра II, получила графский ставляла ти онерными обществами. К этому времени явствен тул и фамилию Баранова. Э.Т Э.Т.. Баранов одно

186

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

но стали проявляться отрицательные последствия К началу 1880 х гг гг.. все железнодорожное хо частного владения железными дорогами. зяйство было сосредоточено в руках частных ком Запущенное хозяйство, низкий уровеньпаний, экс только 57 верст железных дорог осталось плуатации, слабая дисциплина не позволяли в непосредственном рен ведении казны. Москва была табельно эксплуатировать магистрали. Абсолют соединена с глубинными земледельческими райо ное большинство дорог получало госу государствен дарствен нами и крупнейшими торговыми административ ные субсидии. ными центрами страны: Нижним Новгородом, В период 1860—1880 х гг гг.. железнодорожные Воронежем, Харьковом, Киевом, Ростовом и т.д. расходы составляли 12—20 % суммарногоДругие госу железнодорожные линии шла на запад — дарственного бюджета, а в 1890 х гг гг., ., в период к Балтийскому морю (РигоЦарицынская, Либа строительства Сибирской магистрали, их воРоменская, удель КиевоКенигсбергская железные ный вес стал еще выше. дороги). За сорокалетие (1860—1900) было построе В период 1860—1880 гг гг.. появились южные но около 50 тыс. верст верст.. Огромную роль сыграла линии,и ведущие к черноморским и азовским пор Крымская война, показавшая руководствутам стра(Одесская, ХарьковоНиколаевская, Харь ны военностратегическое значение железных ковоТдоаганрогская, ВоронежскоРостовская, Се рог.. рог вастопольская железные дороги). Однако, финансовые итоги железнодорожно С.Ю. Витте считал, что конкуренция на го строительства оказались неутешительными. транспорте нежелательна, поскольку она порож Огромные средства, затраченные правительством дает «тарифный произвол», препятствующий на строительство железных дорог в 1890 развитию х гг гг., ., и промышленности и торговли. связанное с этим возрастание госу государственной дарственной Министр путей сообщения К.Н. Посьет дока задолженности не привели, однако, к ликвидации зывал, что дешевле выкупить частные дороги, убыточности железнодорожного хозяйства. чем Обпостоянно давать им ссу ссуды ды и выплачивать га щие убытки железных дорог по подсчетамрантированные мини доходы. стерства финансов с 1892 по 1899 й г. составили Посьет Константин Николаевич (1819— около 76 млн руб. Убыточность и низкая пропускная способность 1899) — адмирал, ученый, видный государст железных дорог дорог,, огромная задолженностьвенный их го деятель, член Госу осударственного дарственного совета сударству су дарству — таковы были резу результаты льтаты деятельно России, генераладъютант (1866), выдаю сти правительства в области железнодорожного щийся мореплаватель, адмирал (1882). строительства к началу ХХ в. К.Н. Посьет родился 21 декабря 1819 г. в Слабость и неу неудовлетворительная довлетворительная работа же Пернове (Пярну). Его предок, французский лезнодорожного транспорта с особой силой ска дворянин Посьет де Россье, по приглашению зались в период русскотурецкой войны 1877— Петра I приехал в Россию из Франции и много 1878 гг гг.. лет трудился над разведением виноградников К началу войны, железнодорожный транспорт под Астраханью. Посьет в 11 лет стал гарде оказался совершенно неподготовленным. марином, Даже в в 1835 г. с отличием окончил Мор официальном докладе комитета министров отме ской кадетский корпус в Петербурге и, получив чалось, что слабость русских железных дорог «с чин мичмана, пошел служить во флот. Посьет особой наг наглядностью лядностью сказалась в период полити в 1837—1841 м гг гг.. служил в составе флота на ческих осложнений 1876—1878 гг гг., ., ког когда да кБелом мо и Балтийском морях, вел гидрографиче менту мобилизации наших войск. Почти полная ские работы в Финском заливе. После плава неподготовленность отечественных рельсовых ния впу Англию получил чин капитанлейтенан тей к выполнению этой тру трудной дной и ответственной та. задачи была одной из главных причин, заставив Уверенный, что может сказать свое слово в ших Правительство усомниться в нормальности развитии морской артиллерии, он в 28 лет существующих железнодорожных порядков». (1847) издал книгу «Артиллерийское ученье»,

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

187

К.Н. Посьет

1908), сына императора Александра II. Высо кообразованный моряк, путешественник, уча стник знаменитого плавания в Японию, К.Н. Посьет многие годы оставался учителем и наставником будущего генераладмирала Российского флота. В октябре 1874 г. в чине адмирала Россий ского флота К.Н. Посьет был отозван от во енных дел: император назначил его министром путей сообщения. На этом посту К.Н. Посьет добился возоб новления строительства железных дорог за которая содержала сведения о практической счет казны; поощрял строительство желез организации артиллерийской службы на ных ино дорог из отечественных материалов, бо странных кораблях. Благодаря этой книге ролся бы за увеличение выпуска подвижного со ла увеличена артиллерийская мощь русских става во на отечественных заводах. енных судов. Посьет был награжден крестом В период работы К.Н. Посьета министром участника Кавказской войны за то, что «усо формировалась железнодорожная сеть со вершенствованная его трудами морскаясквозными ар направлениями в Донбассе и Поле тиллерия оказала большую помощь при высад сье, на Северном Кавказе и Закавказье с выхо ках десанта и битвах у берегов Кавказа». дами на Волгу Волгу,, к Уралу и в Среднюю Азию. Под В 1849 г. вышла его вторая книга под названи руководством К.Н. Посьета проводились рабо ем «Вооружение боевых кораблей». За ты этупо подготовке к строительству Трансси книгу автору была присуждена Демидовская бирской магистрали. Им был утвержден про премия Петербургской Академии Наук (1849). ект дороги, составленный Е.В. Богдановичем. Когда на вицеадмирала Е.В. Путятина быЖелезные дороги вместо произвольных цир ло возложено заключение торгового договора куляров с с 1888 г. стали руководствоваться Японией, Посьет отправился с ним на фрегате законом — Железнодорожным уставом. Нача «Паллада» в качестве офицера по особымто пору урегулирование тарифов для железных до чениям. Плавание 1852—1854 гг гг.. из Кронштад рог.. При Посьете было построено более 9 тыс. рог та в Японию было его первым кругосветнымверст пу — почти треть всех железных дорог тешествием. Писатель И.А. Гончаров, оказав России того времени. шийся на фрегате в качестве пассажира, в своей Посьет также возглавлял комиссию по раз книге посвятил Посьету немало страниц. работке государственного флага России, флага Посьет, великолепно владевший иностран МПС, был учредителем 30 железнодорожных ными языками, внес немалую лепту в работу училищ, организатором проектирования и дипломатической миссии в Японии и, будучи строительства Восточной и Транссибирской старшим переводчиком, участвовал во всех магистралей. пе реговорах, готовил заключение мирного догово В ноябре 1888 г. К.Н. Посьет ушел с поста ра с этой страной. Фрегат «Паллада» произ министра путей сообщения, который занимал водил гидрографические исследования побере 14 лет, и вошел в Государственный Совет Совет.. жья Кореи и Приморья, в заливе, которыйК.Н. Посьет был одним из самых известных позже назовут именем Посьета. За участие и впризнанных государственных деятелей Рос миссии на фрегате «Паллада» Посьет получил сии, но сегодня о нем знают, увы, незаслужен бриллиантовый перстень с руки императора. но мало. Говорят, что в Японии имя этого че В 1858 г., в чине капитана 1 го ранга, ловека известно лучше, чем в нашей стране. К.Н. Посьет был назначен воспитателем Ве Адмирал был награжден всеми высшими ор ликого князя Алексея Александровича (1850— денами Российской Империи. Кроме того, он

188

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

вавшихся правительственными гарантиями, сов был удостоен 11 высших орденов зарубежных стран, в том числе из рук японского императо сем не то же самое, что облигации госзаймов. Вы тому,, что частное же ра получил орден «Восходящего солнца»вод ЯпоС.Ю. Витте сводился к тому лезнодорожное хозяйство с учетом требований нии I степени. времени и надлежащим правительственным над Будучи по натуре человеком очень скром зором может служить одной из дополнительных ным, К.Н. Посьет на вицмундире носил лишь гарантий в успешном развитии железнодорожно единственный знак — об окончании Морского го дела в стране. Таким образом, к середине кадетского корпуса — первого в этой области высшего учебного заведения России. 1890 х гг гг.. частное железнодорожное строитель ство вновь обрело равноправные отношения с ка В честь адмирала назван поселок городского зенным. типа — Посьет и залив в Японском море, есть во Владивостоке также улица Посьетская. Полемика вновь возродилась после деятель «Я с детства изучал море, — писал он,ности — комиссии А.Н. Иващенкова, которая вы явила расхождение в различных системах подсче как плавать по нему нему.. Россия с ее разнообразны та расходов железных дорог дорог.. ми путями, водными и железнодорожными, XX век поставил новые требования к возмож представляется беспредельным океаном, и если ности сочетания госу государственного дарственного и частного же мне удалось сделать чтонибудь для путей лезнодорожного строительства. Сторонниками этого океана, то этим я обязан тем началам, строительства были известные желез которые воспринял воспитанием службойказенного во нодорожники В.В. Салов и Н.П. Петров. флоте и которые научился применять везде». В 1881 г. начинается новый пе период риод в истории Салов Василий Васильевич (1839—1903) — железнодорожного дела России. С приходом к организатор и строитель железных дорог дорог,, ин власти императора Александра III укрепилась женер путей сообщения, профессор. принципиальная политика по усилению роли госу В 1858 г. окончил Институт Корпуса ин дарства в области железнодорожного транспорта, женеров путей сообщения и был принят на правительство изменило отношение к частным службу в Главное управление путями сообще железным дорогам и их владельцам. ния и публичными зданиями. В конце 1880 х гг гг.. в третий раз на повестку С 1863 г. преподавал в Институте строи дня был поставлен вопрос о соотношениительное казен искусство, с 1867 г. — экстраординар ного и частного строительства. Министр ный путей профессор. Неоднократно направлялся за сообщения А.Я. фон Гюббенет был сторонником границу для осмотра важнейших гидротехниче строительства дорог госу государством, дарством, причемских в пер и железнодорожных сооружений Европы. вую очередь в Поволжье, с привлечением поРезультаты воз своих наблюдений были опуб можности иностранных займов. Министр финан ликованы В.В.Саловым в статьях «Ж «Журнала урнала сов И.А. Вышнеградский настаивал на преобра Главного Управления» (позднее «Ж «Журнал урнал Ми зовании доходных обществ с предоставлением им нистерства Путей Сообщения»). возможностей постройки новых линий, в основ В 1872 г. он был назначен заведующим тех ном в Центре и на Юге России. нической и инспекторской частями по желез Разногласия Разног ласия министров были вынесеныным на об дорогам, а затем занимал должности ди суждение Комиссии, возг возглавляемой лавляемой Н.X. Бунге. ректора департамента железных дорог дорог,, пред Комиссия пришла к выводу выводу,, что необходимо на седателя временного управления казенных чать процедуру выкупа убыточных железных до железных дорог и с 1885 г. — начальника Уп рог и поддержку доходных железных дорог дорог.равления . железных дорог дорог.. Высказавшись за одновременное применение Под руководством В.В. Салова были пост обеих систем — госу государственного дарственного и частного хо Ливенская, Криворожская, Баскунчакс роены зяйства, С.Ю. Витте указывал на то, что капита кая и другие железные дороги. Строительст лы частных железнодорожных обществ, пользо

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

189

вом Ливенской железной дороги началось со оружение железных дорог за счет казны. С 1889 г. Салов был членом совета Минис терства путей сообщения, а с 1892 г. — пред седателем инженерного совета Министерства путей сообщения. В 1901 г. он был назначен председателем ко миссии для надзора за сооружением особого Императорского пути, соединившего С. Пе тербург с Царским Селом.

Александр III

Сторонниками частного предпринимательства были крупные промышленники С.И. Мамонтов, С.К. Кульжинский. С.Ю. Витте по этому поводу писал: «В цар Финансовую стабилизацию тех лет обеспе ствование Александра III установилась твердо чили сменявшие друг друга министры финансов идея о госу государственном дарственном значении железных Н.Х.до Бунге (1881—1886), И.А. Вышнеград рог,, которая в значительной степени исключает рог ский (1887—1892) и С.Ю. Витте (с 1892 г.). возможность построек и в особенности эксплу В 1891 г. было начато строительство атации железных дорог частными обществами, Транссибирской магистрали: Челябинск— которые в основе своей преследуют идеиОмск—Иркутск—Хабаровск—Владивосток. не об щегосударственные, щегосу дарственные, а идеи характера частных Железнодорожному транспорту уделялось до интересов. Проведению ее в жизнь способство статочное внимание, в 1896 г. Александр III вало то, что, конечно, императора Александра установил в качестве национального праздни III не мог могло ло не шокировать такое положение ве железнодорожника. ка День щей, что в госу государстве дарстве создались как бы осо Тринадцать лет своего правления Александр бые царства — железнодорожные, в которых III, по выражению Г.В.Плеханова, «сеял ве царили маленькие железнодорожные тер». коро Вступившему после смерти Александра ли…». III в 1894 г. на императорский престол Нико Император Александр III был тве твердо рдо убеж лаю II выпало на долю «пожать бурю». ден, что железные дороги должны находиться в Алек руках госу государства. дарства. Александр III (Александр Александрович Романов; 1845—1894) — император Всерос сийский, Царь Польский и великий князь Фин ляндский. В историографии удостоен эпите та — Миротворец. Вступив на престол 29 ап реля 1881 г. император провозгласил Манифест о «незыблемости» самодержавия, в котором возвестил об отходе от прежнего ли берального курса и дальнейших реформ, провоз гласил «веру в силу и истину самодержавной власти», которую собирался «утверждать и охранять от всяких на нее поползновений». В мае 1883 г. Александр III провозгласил курс, названный в либеральноисторической литературе «корректировкой реформ».

190

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

сандр III и Мария Фёдоровна в Дании (1892)

функционирует как сегмент рынка с развитой кон Супруга Александра III — принцесса Дагма ра Датская (1847—1928), дочь датского коро куренцией и рассматривается как естественный монополист,, и сегодня имеют важное теоретичес монополист ля Кристиана IX. В России — Мария Фёдо кое и практическое значение. ровна. Процесс выкупа правительством частных до С 1880 х гг гг.. стала проводиться политика рогвы завершился приобретением в собственность купа железных дорог в госу государственную дарственную госу государства собст дарства МосковскоЯрославскоАрхангель венность (практически национализация), строи ской дороги в 1899 г. После 1900 г. казна в тече тельство новых железнодорожных линий ние впредь 11 лет не выкупала частных дорог дорог.. должно было вестись только за госу государственный дарственный В начале 1880 х гг гг.. произошли изменения в счет.. В основу всех правительственных меропри счет структуре Министерства путей сообщения ятий, способствовавших нормализации деятель (МПС). Было учреждено Управление казенных ности железных дорог России, была положена железных дорог дорог,, которое возг возглавило лавило строительст формула: форму ла: «Верховное руководительство вво желез новых железнодорожных линий. Департамент нодорожном деле должно принадлежать исклю железных дорог стал ведать вопросами эксплуа чительно правительству». тации железных дорог дорог.. Вместо технического со К основным правительственным мероприяти вета в 1892 г. был образован инженерный совет ям того периода необходимо отнести формирова МПС, которому были поручены вопросы проек ние законодательной базы, проведение тарифной тирования, строительства и эксплуатации желез реформы, расширение госу государственной дарственной железно ных дорог и гидротехнических сооружений. Ре дорожной сети как с помощью огосу огосударствления дарствления шения инженерного совета являлись обязатель частных железных дорог на основе выкупа, так идля руководства МПС. ными строительством новых железных дорог за госу Во второй половине 1860—1880 х гг гг.. были дарственный счет счет.. обеспечены связи Москвы с ее сырьевыми и про Очевидно, что цели госу государственной дарственной политики довольственными базами и основных хлебопроиз определяются объективными потребностями водящих эко районов России с морскими портами. номического развития страны. Однако, средства Железная дорога Москва—Нижний Новго достижения поставленных целей, во многом, род за соединила Москву с главной речной магист висят от госу государственных дарственных деятелей, имеющих ралью не — Волгой, а через нее и с более от отдален дален посредственное отношение к этой политике. ными районами России. В 1883 г. С.Ю. Витте издал обширный специ Железнодорожные линии Москва—Рязань— альный тру труд д «Принципы железнодорожныхВоронеж—Зверево, тари Козлов—Тамбов—Сара Козлов—Т амбов—Сара фов по перевозке грузов», в котором были рассмо тов, Москва—Т Москва—Туула—Орел—К ла—Орел—Курск—Харьков, урск—Харьков, трены коренные вопросы финансового положения продолженные затем до Севастополя, Ростова русских железных дорог и политика правительст наДону и Владикавказа, связали столицу России ва в области тарификации. С.Ю. Витте считал с Чернозёмным го центром, Украиной, Донбассом, сударственное су дарственное вмешательство в деятельность Поволжьем же и Северным Кавказом. лезнодорожных обществ необходимым, но неВбес то время были заложены основы железнодо предельным: «Пределы такого вмешательства, рожной сети европейской части России, напоми подсказываемые благоразумием, должнынающей зави паутину паутину,, исходящую из одного центра — сеть от условий времени и места» и иметьМосквы. в виду Важным достижением был также выход действительные интересы страны. железных дорог к Волге, Балтийскому и Черному Он одним из первых внес в концепцию транс морям. К началу 1890 х гг гг.. сеть железных дорог порта идею госу государственности дарственности и создал тарифную России составляла около 30 тыс. км. систему,, фактически действующую до сих пор. систему С начала 1890 х гг гг.. российское правительство Изложенные С.Ю. Витте основные принципы вновь приступило к активному железнодорожно формирования тарифов, применяемые в рыночной му строительству строительству.. Инициатором его выступило экономике, ког когда да железнодорожный транспорт Министерство финансов во главе с С.Ю. Витте.

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

191

Для активизации строительства был взят курс риода нахарактеризует усиление темпов строитель создание крупных железнодорожных монополий ства железных дорог дорог,, преимущественно частным на базе тех частных железнодорожных обществ, компаниями, и увеличение доли эксплуатируемых которые успешно действовали и доказали казенных свою дорог — до 70 % от общей протяжен жизнеспособность. На основе «принципа Витте», ности сети. провозглашавшего: провозг лашавшего: «Му «Мудрою дрою политикою в же Первым министром финансов во время царст лезнодорожном деле нужно признать ту ту,, которая вования Николая II стал С.Ю. Витте, который соединяет казенное управление с частным,центральной но то и задачей считал проведение курса на другое в меру необходимости на данное вре ускоренную индустриализацию России с исполь мя» — в эти годы окончательно сложиласьзованием госу ее природных ресурсов, недорогой ра дарственная политика по отношению к железно бочей силы, активной госу государственной дарственной поддерж дорожному транспорту транспорту,, определились отношения кой и вложением иностранного капитала. между госу государством дарством и этими крупнейшими акци Витте Сергей Юльевич (1849—1915) — онерными обществами. Они стали сращиваться как с банковским капиталом (акционерамиграф, были ученый, государственный деятель, на крупнейшие банки), так и с госу государственной дарственной сис Департамента железнодорожных дел чальник темой власти. при Министерстве финансов (1889—1891), По официальным подсчетам, железные Министр дороги путей сообщения России (1891— в 1890 х гг гг.. ежегодно использовали до 1892), 800— министр финансов России (1892— 1000 паровозов, 20—25 тыс. товарных вагонов, 1903), председатель комитета министров, 1000—1300 пассажирских вагонов, 320— первый Председатель Совета Министров Рос 350 тыс. т рельсов и скреплений. С.Ю. Витте По техническим нормам того времени на одну версту (1,1 км) новых железных дорог требова лось рельсов и скреплений до 80 т труб, балок, стрелок и других металлических изделий — до 3,2 т. В России, в резу результате льтате промышленного подъ ема к 1893—1900 му гг гг.. окончательно сложилась капиталистическая система с ее экономическими, социальными и политическими особенностями. Произошло не только почти в два раза увеличе ние промышленной продукции, но и значительная концентрация производства, повышение произво дительности тру труда да и техническое перевооружение предприятий. В железнодорожной сфере в 1890 е гг гг..сийской казна империи (1905—1906), кандидат фи приступила к выкупу ряда частных дорог дорог.зикоматематических . Это наук диктовалось многими причинами: огромной задол Родился в Тифлисе в голландской семье, пе женностью частных железнодорожных обществ реселившейся в Прибалтику и получившей по перед госу государством, дарством, неспособностью многих из томственное дворянство (1856). них обеспечить хотя бы какуюто безопасность Отец, Юлий Фёдорович Витте (1814— движения, стратегической необходимостью, нако служил директором департамента го 1867), нец, обеспечением строительства тех линий, в ко сударственных имуществ на Кавказе. Мать, торых нуждалась российская промышленность. урожденная Е.А. Фадеева, вела свою родослов С 1894 г. начала правления Николая II, ную Рос от старинного княжеского рода Долгору сийская империя вступила на путь интенсивного ких, а дед А.М. Фадеев — одно время был сара развития. Железнодорожную политику этого пе товским губернатором. Позднее в своих «Вос

192

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

поминаниях» он писал: «Вообще вся моя семья рожных дел при Министерстве финансов. была в высшей степени монархической семьей В 1891 и г. был принят разработанный при ак эта сторона характера осталась у меня по тивном на участии С.Ю. Витте новый тамо следству». женный тариф России, сыгравший важную С.Ю. Витте учился в Кишиневской русской роль во внешнеторговой политике России. гимназии; в 1870 г. окончил физикоматема В 1892 г. С.Ю. Витте назначен министром тический факультет Новороссийского универ путей сообщения России, а в конце года на ситета (Одесса) и получил степень кандида должность министра финансов, которую он та физикоматематических наук. занимал 11 лет; с 1893 г. Витте был уже ми Изза денежных затруднений поступилнистром на в чине тайного советника и Почет работу в канцелярию новороссийского генерал ным членом АН. губернатора, где занимался вопросами службы По сути дела Сергей Юльевич возглавил движения железных дорог дорог.. Затем перешел второе на по значимости после министерства работу в Управление казенной Одесской желез внутренних дел ведомство дореволюционной ной дороги, где дослужился до начальникаРоссии, экс поскольку Министерству финансов плуатации. подчинялись Государственный банк, Корпу Корпусс по С 1879 г. работал начальником эксплуата граничной стражи, Фабричнозаводская ин ционного отделения «Общества ЮгоЗапад спекция, которое контролировало все финансо ных железных дорог» при правлении Общества вые потоки в стране не только в сфере казен в Петербурге, а с 1880 г. — начальником ной экс (государственной) экономики, но частной плуатации на железной дороге в Киеве. и акционерной. Возглавляя 11 лет финансовое ведомство, Витте руководствовался идеями немецкого экономиста Ф. Листа, которым он посвятил вышедшую в 1899 г. в Киеве брошюру «Нацио нальная экономика и Фридрих Лист», а также теоретическим наследием своих предшествен ников, выдающихся ученых Н.Х. Бунге и И.А. Вышнеградского. Витте впервые в истории отечественной внешней политики предложил целостную про грамму проникновения и закрепления России в зоне АзиатскоТ ихоокеанского региона (АТР), С.Ю. Витте. Фрагмент картины «Т «Торжественное оржественное за прозорливо отведя ему роль «Средиземного мо седание Государственного совета» (И. Репин, ря будущего». Именно по его инициативе нача 1901—1903) лось строительство КитайскоВосточной и С.Ю. Витте был приглашен в ПетербургЮжноКитайской в железных дорог дорог,, Порт комиссию графа Э.Т Э.Т.. Баранова, изучавшую Артура, со Дальнего, активное проникновение в стояние железных дорог в России; подготовил Манчжурию и на Квантунский полуостров. проект «Общего устава российских железных Он активно содействовал строительству дорог», а в 1883 г. опубликовал работу «Прин Транссибирской магистрали и КВЖД; считал ципы железнодорожных тарифов по перевозке скорейшее строительство Транссибирской ма грузов». гистрали столь важным, что допускал воз В 1886 г. занял должность управляющего можность проведения денежной эмиссии для «Обществом ЮгоЗападных железных дорог», финансирования строительства. проводя передовую по тому времени маркетин В 1896 г. он провел успешные переговоры и говую политику политику.. 10 марта 1889 г. был назна добился согласия Китая на строительство в чен начальником Департамента железнодо Манчжурии КВЖД, что позволило в гораздо

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

193

(1897—1914) русский ру рубль бль был конвертируе мой валютой. Достижения Витте вызывали одобрение императора Александра III, который благоволил Сергею Юльевичу Юльевичу.. «Он относился ко мне особливо благосклонно, — писал Вит те, — очень любил.» В 1897 г. С.Ю. Витте заявил, что «…в России теперь происходит то же, что случи лось в свое время на Западе: она переходит к строю… Это мировой Золотой империал достоинством 15 рублей (капиталистическому 1897) непреложный закон». Позднее он обратился к более короткий срок провести железную дорогу Николаю II с запиской, в которой призвал царя во Владивосток. «завершить освобождение крестьян», сделать За активное участие в строительстве Каиз крестьянина «персону». Но Николай II не занскоРязанской железной дороги получил столь «благоволил» к нему нему.. В 1903 г. произош звание «Почетный гражданин Казани». ла фактическая отставка Витте — он всту Интенсивное развитие капитализма Сер пил в обязанность Председателя комитета гей Юльевич связывал с опережающим разви министров, должность, которая не имела тием транспортных коммуникаций, науки практического и значения. С 1903 г. Витте — образования. Именно он был инициатором член комитета финансов, а с 1905 г. — его строительства Сибирской железной дороги, председатель. а затем изыскивал значительные суммы на ее Летом 1905 г. Николай II посылает Витте быстрейший ввод в эксплуатацию. в Портсмут (США) для заключения мирного Для организации торгового судоходствадоговора по с Японией. Витте удалось сохранить Северному Морскому пути при его поддержке за Россией половину Сахалина, за что он полу был построен ледокол «Ермак». Именно Вит чил шутливое прозвище «граф Полусахалин те пригласил заведовать Палатой мер и весов ский». За успешное проведение переговоров Д.И. Менделеева, который за короткий срок Витте был возведен в звание графа. сумел упорядочить дела в этом ведомстве. 9 октября 1905 г. С.Ю. Витте подает ца С.Ю. Витте «продавил» открытие трех по рю записку о необходимости реформ, в кото литехнических институтов, 73 коммерческих рой, в частности, писал: «Ход исторического училищ и множества других учебных заведе процесса неудержим. Идея гражданской свобо ний, без которых быстроразвивающаяся эконо ды восторжествует если не путем реформы, мика страны захлебнулась бы изза отсутст то путем революции… Попытки осущест вия квалифицированных кадров. Наконец, вить идеалы теоретического социализма, — именно при Минфине в 1902 г. было создано они будут неудачны, но они бу будут, дут, несомнен первое в России Государственное агентство но,пе— разрушат семью, выражение религиоз чати, получившее наименование Торговотеле ного культа, собственность, все основные графное агентство (позднее Петроградское права… телеграфное). Русский бунт бунт,, бессмысленный и беспощад В 1894—1895 гг гг.. С.Ю. Витте добился станый, все сметет, все повергнет в прах. Какой билизации рубля, а в 1897 г. ввел золотое де выйдет Россия из беспримерного испытания — нежное обращение, обеспечив вплоть до первой ум отказывается себе представить; ужасы мировой войны стране твердую валюту и при русского бунта могут превзойти все то, что ток иностранных капиталов. было в истории». Рубль из слабой валюты превратился в одС.Ю. Витте видел выход в немедленных ре ну из самых сильных и устойчивых в мире. формах сверху сверху,, подчеркивая, что естественное Единственный раз в отечественной истории развитие неизбежно приведет Россию к кон

194

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

ле и нефтедобычи. Эти отрасли стиму стимулируют лируют раз ституционному устройству устройству.. Царь согласился с этими аргументами и предложил подгото витие машиностроения, а последнее — развитие легкой промышленности и сельского хозяйства. вить соответствующий манифест. Под руководством С.Ю. Витте был со Реализация программы С.Ю. Витте была не возможна без успешного укрепления рубля и ставлен Манифест 17 октября, который дал других основные гражданские свободы и ввел орган на преобразований в сфере денежнофинан сового обращения. Ему удалось осуществить де родного представительства — Государствен нежную реформу реформу,, подготовленную еще его пред ную думу думу.. Это был кульминационный пункт политической карьеры Витте. Через два дня, шественниками, в том числе И.А. Вышнеград ским, 19 октября 1905 г., он был назначен первым в установить свободный обмен национальной валюты (рубля) — на золото. Крепкий рубль истории России председателем Совета Мини стров. Общественность ценила его деловые способствовал экономному строительству желез качества, ум, знания. Но не правительствоных и дорог наряду с высокими темпами их созда ния.г. не император. Через полгода 22 апреля 1906 С.Ю. Витте был отправлен в отставку отставку,, ко Вышнеградский Иван Алексеевич (1831— торая длилась вплоть до его смерти. 1895) — выдающийся государственный дея Лидер кадетской партии П.Н. Милюков пи тель, инженер, механик, математик, предпри сал: «Он стоял головой выше той правящей ниматель. верхушки, сквозь которую ему приходилось В 1854 г. в Петербургском университете пробивать свой собственный путь к действию. защитил диссертацию на соискание ученой А действовать — это была главная потреб степени кандидата математических наук. ность его натуры. Как всякий самородок, Вит В 1862 г. получил должность профессора прак те был энциклопедистом. Он мог братьсятической за механики Михайловской артилле все, учась попутно на деле... Со своим большим рийской академии. С 1875 г. — директор Пе здравым смыслом он сразу отделял главное тербургского от технологического института, с второстепенного и шел прямо к цели, которую 1887 г. — управляющий Министерства финан поставил. Он прекрасно умел распознавать сов. людей, нужных для данной минуты, организо И.А. Вышне вать их труд, заставить их работать... Дела, градский за которые он брался, были большого масшта ба. По мере удачи росла его самоуверенность, командующий тон, крепла сопротивляе мость... При неудачах он становился страс тен и несправедлив». Великий государственный деятель Сергей Юльевич Витте сформулировал основной принцип государственного управления «зада чею государства всегда были и будут интересы целого, восполнение пробелов и недостатков частнохозяйственной системы, распределение благ культуры на все классы общества». Узнав о кончине С.Ю. Витте, Николай II В 1886—1895 гг гг.. — член Государственного сказал: «Смерть графа Витте была для меня совета, в 1888—1892 гг гг.. — министр финансов. большим облегчением». Продолжил основные направления политики Н.Х Бунге, в том числе политику выкупа в го Он исходил из того, что железнодорожное сударственную казну малодоходных частных строительство дает толчок росту металлургии, уг железных дорог.. дорог

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

195

В первые годы правления Николая II в обще железнодорожной отчетности, издано «Поло стве вновь противостояли две точки зренияжение на пу о порядке хранения и уничтожения от ти развития железных дорог страны. четности, поверяемой государственным кон Госу осударственный дарственный контролер Т.И. Филиппов тролем». считал, что сооружение железных дорог частны При Русском географическом обществе он со ми компаниями не приносит выгоды госу государству дарству, , здал песенную комиссию и был ее бессменным пред что смешанная система совместной работы казен седателем. В 1882 г. вышел знаменитый сбор ных и частных дорог сомнительна с точки ник зрения «Сорок народных песен, собранных Т.И. Фи государственной госу дарственной выгоды. липповым и гармонизированных Н.А. Рим скимКорсаковым». Т.И. Филиппов стоял у Филиппов Тертий Иванович (1825—истоков создания первого Русского оркестра 1899) — действительный тайный советник, народных инструментов В.В. Андреева. сенатор, Госу осударственный дарственный контролер, предсе Среди его литературных произведений — датель Императорского Православного Палес статьи об А.Н. Островском, Аполлоне Григо тинского общества, писатель, историк. рьеве, А.Ф. Писемском. Писал он также пове сти и стихи. Т.И. Филиппов Он был другом многих музыкантов, писате лей, художников, философов. В 1893 г. Филип пов был избран почетным членом Император ской академии наук. Его портрет кисти И.Е. Репина хранится в Русском му музее зее в Пе тербурге. Т.И. Филиппов — кавалер многих высших российских и иностранных орденов. Министр финансов С.Ю. Витте считал, что в результате резу льтате проведенной реорганизации частных Родился в семье аптекаря в Ржеве. Окончил дорог положение резко улучшилось. Общества, Тверскую гимназию, а затем Московский уни верситет со степенью кандидата историко постоянно требовавшие госу государственных дарственных субси дий, были полностью упразднены. Уставы остав филологического факультета, был широкооб шихся обществ существенно изменены путем пре разованным человеком. До 1856 г. преподавал русскую словесность в первой Московскойдоставления гим правительству участия в распределе нии прибыли и введением выгодных для казны назии. В 1856 г. совместно с А.И. Кошелевым условий выкупа железных дорог дорог.. Кроме того, об основал, а затем и редактировал славянофиль щества были давно лишены тарифной свободы, и ский журнал «Русская беседа». их деятельность жестко рег регламентировалась ламентировалась пра В 1856 г. Филиппов переехал в Петербург Петербург, , вительством. где был назначен чиновником особых поручений Комитет министров 22 апреля 1897 г. рассмо при Святейшем Синоде. В 1864 г. перешел на службу в Госу осударственный дарственный контроль (ветвь трел программы госу государственного дарственного контролера и министра финансов. С.Ю. Витте представил высшей исполнительной власти, совмещавшая программу,, в соответствии с которой основанием программу функции Счетной палаты и отчасти прокура туры); с 1878 г. был товарищем Государствен для выкупа частной дороги или строительства железной дороги казенным способом должны ного контролера, а с 1889 г. — Государствен быть только те линии или направления, которые ным контролером и членом Государственного имеют военностратегическое значение или заве Совета (сенатором). домо экономически невыгодны. Частной инициа При Т.И. Филиппове была улучшена от четность об исполнении государственного тиве ука должна быть предоставлена возможность строительства и эксплуатации во всех тех случа зания («росписи»), образован департамент

196

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

ях, где можно было рассчитывать на коммерчес Расширение сети дорог за счет частных компа кий успех. ний существенно изменило их финансовое поло Комитет министров сог согласился ласился с выводами жение, так как часть чистой прибыли стала инве С.Ю. Витте. В журнале заседаний комитета стироваться на в сооружение новых дорог дорог.. против текста с изложением позиции министра Московско+Виндаво+Рыбинская финансов осталась надпись Николая II: «Вполне разделяю этот взг взгляд». ляд». Подде Поддержанная ржанная императо железная дорога ром программа железнодорожной политики про существовала вплоть до национализации желез Маршрут: Петербург—Царское Село—Пав ных дорог в 1918 г. ловск, 27 км, 1837; Бологое—Савелино—Ры К началу ХХ в. в стране сформировались бинск (298 км, 1870); Чу Чудово—Новгород— дово—Новгород— крупнейшие частные железнодорожные компа Старая Русса (167 км, 1878); Бологое—Псков нии: ВаршавоВенская, Лодзинская, Ивангород (356 км, 1897); Кашино—Савелино—Красный Домбровская, Владикавказская, Московско Холм (88 км, 1899); Виндава—Москва (1103 км, ВиндавоРыбинская, МосковскоКазанская, 1904); Царское Село—Витебск (546 км, 1904). МосковскоКиевоВоронежская, Рязанско Уральская, ЮгоВосточные. Они охватывали Рост в внешнеторгового оборота России во вто 1897 г. 35 % от пе перевозки ревозки всех пассажироврой и 37 половине XIX в. вызвал усиленное строи тельство новых железнодорожных линий к замер % товарных грузов, при 38 % валового дохода. Появились новые частные железнодорожные зающим портам Прибалтики. Преимущества же общества, становившиеся конкурентами лезной старых дороги, связывающей северозападные обществ: АрмавирТ уапсинская, Ейская, края СевеРоссии с волжским бассейном, были очевид роДонецкая, ВолгоБугу льминская, Троицкая. ны. Это предопределило высокую скорость со Однако за подъемом конца 1890 х гг гг.. последо оружения МосковскоВиндавоРыбинской же вал тяжелый и длительный кризис 1901—1903 лезной гг.. дороги протяженностью 2453 км. гг С конца 1909 г. депрессия сменилась новым Магистраль Москва—Виндава (Вентспилс) промышленным подъемом. В значительной проходила сте по маршруту Москва—Ржев—Вели пени рост производства в наиболее крупных кие и мо Луки—Новосокольники—Виндава. Строи тельство нополизированных отраслях был обусловлен ог этой частной магистрали началось со ромными госу государственными дарственными заказами на военные гласно Высочайшему Указу Николая II от 2 мар нужды и высокими урожаями 1909—1913 гг гг. та . 1897 г. Строительство железных дорог велось какСтроительство го возглавил возг лавил Николай Степано сударственным, су дарственным, так и частным способом, вич однако Островский. частным дорогам ограничивались сроки эксплуа Рис.4.10 Рис. 4.10 Н.С. Островский тации (10—30 лет), после чего железные дороги должны были передаваться в госу государственную дарственную Островский Николай Степанович — инже собственность. Сроки выкупа в казну некоторых частных до нерпутеец, управляющий Уральской горноза водской железной дорогой в 1878—1889 м гг гг., ., рог были отодвинуты: например, Владикавказ ской дороги — до 1924 г. (вместо 1905 г.). строитель Вы МосковскоВиндавоРыбинской куп дороги МосковскоКиевскоВоронежского железной дороги. В последующие годы работал общества был перенесен на 1930 год. начальником ряда других железных дорог в цен Приобретение казной дороги МосковскоКа тральных губерниях России. занского общества было отнесено также на 1930 В 1880 г. опубликовал работу «К вопросу о год. Срок выкупа МосковскоВиндавоРыбин железных дорогах Сибири», в которой доказы ской частной дороги отодвину отодвинули ли на 1931 год. вал,Печто Транссибирская магистраль должна реход РязаноУ ральской дороги госу государству дарству былот Уфы до Иркутска через Челябинск. пройти перенесен на 1929 год.

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

197

Т.И. Филиппов

мой было разрешение вопросов с городским водо проводом, так как часть труб Москворецкого во допровода проходила по станционной террито рии. Тру рудно дно было упрятать в коллектор р. На прудную, пру дную, о которой сейчас напоминает лишь *лок Напрудный Напру дный переу переулок . Со временем в районе нынешних рельсовых путей у станции Подмосковной первоначально заложили станцию МоскваII ВиндавоРыбин ской железной дороги. У Крестовской заставы строился Виндавский вокзал, а от станции МоскваII уже было откры то временное движение пассажирских поездов до Ржева, а отту оттуда да с пересадкой добирались и в Заслуги инженера Н.С. Островского в раз Прибалтику.. Прибалтику витии транспортной системы края были столь очевидны и значительны, что его имеВиндавский (Рижский) вокзал возводили по проекту петербургского архитектора С.А. Бржо нем назвали одну из станций Екатеринбург зовского. скоТ юменской дороги. Станция Островская позже была переименована в КаменскУ раль Виндавский ский. (Рижский) вокзал

По предложению Н.С. Островского Общест в Москве во новой дороги обратилось в Московскую город в 1890 е гг гг.. скую управу с просьбой «изъявить сог согласие ласие на расположение товарной и пассажирской станций «Москва» у Крестовской заставы на пустопо рожних местах между линией Николаевской Здание же вокзала выделяется красивым наруж лезной дороги и Лазаревским кладбищем»ным (клад фасадом в старинном русском стиле и состо бище для бедных). ит как бы из трех теремов, соединенных по пе перво рво В августе 1897 г. в Москву от транспортной му этажу крытыми переходами. Центральная компании прибыла комиссия во главе с инжене часть и крылья вокзала были выведены в два эта ром А.П. Бородиным для окончательногожа. выКаменное здание имело длину 58 саженей и бора места под вокзал уже строящейся от 15Вин саженей ширины. давы железнодорожной линии. Комиссия под Фасад украшают практически все элементы, твердила, что станцию и вокзал следует встречавшиеся в русской архитектуре XVII в.: разместить у Крестовской заставы. Размеры разнообразной формы окна, изящные наличники, пустыря позволяли помимо вокзала устроить пышные и кокошники и т.п. Особенно торжествен необходимую площадь для удобного подъезда но выг выглядела лядела центральная часть с крытым крыль экипажей. цом. Вокзал считался одним из наиболее удобных Товарную станцию решено было разместить для пассажиров и был хорошо оснащен техничес рядом с пассажирской со стороны Трифоновской ки: здесь с первых же дней действовала своя эле улицы. Здесь отвели обширную площадку ктростанция, для температуру в помещениях подде поддер р выгрузки лесных материалов, и особенноживала дров, своя котельная. что для города тог тогда да было весьма важно. Было решено, что транзитные грузы на станцию посту * Кстати, эта речка не позволила в наши дни уст пать не бу будут дут.. роить на площади Рижского вокзала тоннель для го Предполагаемое размещение станции Москва родского транспорта — пришлось сооружать транс портную эстакаду.. вызвало в Думе много споров. Особо сложной те эстакаду

198

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

Праздничное открытие Виндавского вокзала Министр в путей сообщения 16 апреля 1873 г. Москве состоялось 11 сентября (по старому обратился сти с обоснованием необходимости про лю) 1901 г. Здание вокзала убрали цветамикладки и гир новых железнодорожных магистралей в ляндами зелени. На станции, между двумяКомитет мачта железных дорог дорог.. Среди других предло ми, была натянута зеленая шелковая муаровая жений он просил построить БрянскоБрестскую лента с текстом «МосковскоВиндавская желез (общая протяженность 1255 верст) и Витебско ная дорога, 11 сентября 1901 г.». Возле ленты Гомельскую сто (328 верст) железные дороги. ял готовый к отправлению пассажирский поезд Летом с 1874 г. на трассе бу будущей дущей дороги рабо декорированным зеленью паровозом. тали изыскательские партии: инженера Вязем Состав без пассажиров дошел до станции ского — от станции Ландварово через Ву Вульку льку до МоскваII и верну вернулся лся назад. В тот же деньРовно, в 18 ч инженера Фуфаевского — от Брянска че 5 мин первый поезд прямого сообщения рез отпра Гомель на Мозырь и до Ву Вульки, льки, инженера вился до Виндавы, увозя 800 пассажиров. Ру Рудницкого дницкого — от Ву Вульки льки до Бреста. Оба проек В начале 1930 х гг гг.. к правому крылу вокзала та так и не были реализованы, хотя в Брянско было пристроено здание Центрального дома Брестской тех железной дороге с ответвлениями на ники железнодорожного транспорта. Гродно, Ровно и Ковель угадываются контуры Вокзал неоднократно менял свое название: будущих бу дущих с Полесских железных дорог дорог,, а в Витеб 1901 г. вокзал именовался Виндавским, скоГ сомельской железной дороге — бу будущей дущей ли 1922 г. — Балтийским, в 1942—1946 гг гг.. нии — Витебск—Жлобин. Ржевским, а с 1946 г. — Рижским. Именно на Принципиально вопрос о сооружении разветв Ржевском вокзале 17 июля 1945 г. столица ленной встре сети военностратегических железнодо чала первый эшелон с 2500 демобилизованными рожных линий на Полесье был решен на секрет воинамиучастниками боев в Прибалтике.ных совещаниях Генерального штаба еще в 1873 Следующая встреча в Москве воиновпобеди г.; спустя год по сог согласованию ласованию с военным минист телей состоялась 21 июля, но уже на Белорусском ром проект стратегической линии Брест— вокзале. Брянск с ветвями на Гродно, Ровно и Ковель вы Крупнейшим примером казенного железнодо двинул двину л министр путей сообщения граф Алексей рожного строительства в это время сталоПавлович соору Бобринский. жение Полесских железных дорог дорог.. Бобринский Алексей Павлович (1826— Полесские железные дороги 1894) — граф, генераллейтенант, член Госу дарственного совета (1871—1874). Участник Маршрут: Жабинка—Пинск (144 км, 1882); Крымской войны 1853—1856 гг гг., ., флигельадъ Пинск—Вильна (374 км, 1884); Лунинец— ютант при императоре Александре II, това Сарны (106 км, 1885); Лунинец—Г Лунинец—Гомель омель А.П. Бобрин (302 км, 1886); Барановичи—Белосток ский (222 км, 1886); Гомель—Брянск (279 км, 1887); Жабинка—Брест (26 км, 1896); Волко выск—Лида—Полоцк (442 км, 1907). В ноябре 1872 г. до Минска протяну протянулись лись рель сы от станции НовоВильна ЛандваровоРомен ской железной дороги (173 версты, регу регулярное лярное движение открыто 14 января 1873 г.), с 16 сентя бря 1873 г. из Минска можно было доехать до Бобруйска (142 версты), а с 17 ноября 1873 г. — до Гомеля (141 верста). На всем протяжении ЛибавоРоменской желез ной дороги движение открылось 15 июля 1874 г.

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

199

рищ министра (1871). Министр путей сооб щения (1871—1874) В 1870 г. был направлен в Англию для изуче ния железных дорог дорог.. После возвращения был назначен Министром путей сообщения. Ак тивный сторонник строительства железных дорог за счет казны. В бытность его Минист ром было сооружено 5434 км новых железнодо рожных линий. Министр путей сообщения Константин Нико лаевич Посьет в марте 1875 г., ввиду больших финансовых затрат затрат,, предложил ограничиться по стройкой линии Гомель—Брянск. В 1881 г. было подписано высочайшее повеле ние о строительстве линии Жабинка—Пинск, в котором впервые предписывалось на строитель стве железных дорог использовать железнодо рожные войска. Дорога была построена за одно лето, чему способствовали равнинная местность и почти полное отсутствие искусственных сооруже ний. Уже 9 ноября 1882 г. на линии открылось правильное (регу регулярное) лярное) пассажирское и товар ное движение. В 1882 г. К.Н. Посьет напомнил о необходи Начальники Полесских железных дорог: мости сооружения железных дорог на Полесье. И.И. Ходоровский (1884—1893), В.Н. Коковцев Строительство началось с прокладки линии Жа (1893—1894), А.Ю. Фриде (1894—1902), бинка—Пинск (134 версты) и имело характе характер р В.П. Рейслер (с 1902 г.) эксперимента, так как для участия в нем были ис пользованы железнодорожные войска. лезные дороги, которые проходили по Виленской, Военный министр 24 января 1883 г. заявил Гродненской, о Минской, Волынской, Могилёв необходимости строительства стратегических ской,же Черниговской и Орловской губе губерниям. рниям. лезных дорог через Полесье. Окончательно план Полесские железные дороги строились по строительства железных дорог в Полесье был стратегическим ут соображениям. Вначале предпо вержден 14 февраля 1883 г. импе императором раторомлагалось, Алек что движение бу будет дет открываться только сандром III, а 12 мая 1883 г. приступили к его в военное осу время, затем намеревалось производить ществлению. движение только в дневное время по 3 пары поез Члены Особого совещания приказали минист дов в сутки. При окончательном рассмотрении ру путей сообщения принять все меры к своевре вопроса решили эксплуатировать дороги обыч менному (не позднее чем в трехлетнийным срок) порядком. окончанию сооружения Полесских железных Первым до начальником ВильнаРовенской и рог: Вильна—Ровно с линиями Барановичи— Пинской, а затем Полесских железных дорог был Белосток и Пинск—Г Пинск—Гомель омель (около 1075 верст). инженер Иван Иванович Ходоровский. Все линии Полесских железных дорог дорог,, управле В 1885 г. на Полесских железных дорогах ние которых находилось в Вильно, были построе имелось 68 паровозов, 200 пассажирских ваго ны распоряжением казны. нов, 1511 товарных вагонов. В 1886 г. Вильна—Ровенская и Пинская жеПаровозных зданий в 1885 г. было 8, в них лезные дороги переименованы в Полесские 44 стойла. же Главные Пинские мастерские в 1885 г.

200

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

состояли из трех каменных корпусов общей тельство пло казенной одноколейной железной доро щадью 225 кв. саженей. В 1909 г. было 133ги. стой ла в паровозных зданиях, из них 98 — при ко Строителей набирали из разных сел и дере ренных депо и 35 — при оборотных депо. вень. Работали они от зари до зари. Разнорабо Полесские железные дороги подразделялись чим платили в день от 20 до 40 копеек; этого ед на участки Вильно—Сарны, Белосток—Барано ва хватало на ску скудное дное пропитание и одежду одежду.. Все вичи, Брест—Брянск. делалось вручную, грузы перевозились на лоша Участок Вильно—Сарны служил, главным дях, об а где нельзя было проехать, рельсы и шпалы разом, для пассажирского движения поездов таскали на себе. Люди жили в деревянных бара между Петербургом и Киевом и далее на Одессу ках («балаганах»), в которых не было даже печ (с 1892 г. развивается товарное движение).ного отопления. На сооружении насыпи тру труди ди Участок Брест—Брянск обслуживал в основ лись в основном грабари из Киевской губернии, ном транзитные грузы, Лунинец—Брянск протя получившие опыт на строительстве Югозапад женностью 547 верст (с участком Сарны—Лу ных железных дорог дорог.. нинец) служил окружным направлением для Рельсы гру доставлялись с Брянского частного зов, идущих на восток и задержанных рельсопрокатного завода, а платформы и вагоны с отправлением на МосковскоКиевоВоронеж Радицкого вагоностроительного. Шпалы изго ской и ЮгоЗападных дорогах. Участок Барано тавливались вблизи линии железной дороги вруч вичиБелосток почти исключительно работал ную. Строительство с этого участка обошлось поч транзитными грузами по направлению к Варшаве. ти в 12 млн руб. Идея строительства этого участка железной Длина железнодорожной линии составила дороги Полесья возникла еще в 1882 г. 256,6 версты. Дорога в один путь была рассчита Военное ведомство напомнило императору императору, на на , что 14 пар поездов в сутки. на западе России не хватает железных дорог По окончании строительства дорога была стратегического значения. Там пролегали, включена только в состав Полесских железных дорог как две железнодорожные линии: Смоленск—Брест шестой участок. Управление дороги до лета и Вильно—Бахмач, общей протяженностью 1915 г. находилось в Вильно. Дорога, протянув 1206 верст верст.. Александр III дважды давал указа шаяся вдоль притоков Днепра, давала кратчай ния форсировать строительство железнойший дороги выход к портам Балтийского моря, к рынкам от Брянска до Гомеля, имеющей стратегическое Западной Европы, центральным районам Рос значение. сии, Москве. Пробная эксплуатация дороги в «Разрешив приступить к постройке железной дневное время принесла большие доходы, что дороги от Гомеля до Брянска, повелеваю: сделать убедило в необходимости круг круглосуточной лосуточной эксплу надлежащия распоряжения к отчуждению атации из ча участка. стного владения земель и других имуществ, кото На всем участке дороги Брянск—Г Брянск—Гомель омель было рые потребуются под устройство этой дороги построено и ея 11 станций, в том числе и станция Уне принадлежностей, вознаграждение же владель ча третьего класса. В период строительства же цев за отчуждаемую собственность, поступить лезной на дороги Гомель—Брянск на станции Унеча точном основании существующих узаконении былиобсооружены пять станционных путей, одно имуществах, отходящих из частного владения этажный по вокзал. В нем размещались два неболь распоряжению правительства. Александр.ших Петзала первого и третьего классов, два малень родворец. 11 июня 1885 г.». ких буфета и ресторан, билетная касса, товарная Строительство участка Полесской железной контора, телеграф, комната дежурных по станции дороги от Брянска до Гомеля возлагалось на и кабинет воен начальника станции. ное ведомство, но Министерство путей сообще Одновременно на станции было построено не ний взялось построить дорогу дешевле. В сентяб большое оборотное паровозное депо, рассчитан ре 1885 г. по всей трассе от Брянска до Гомеля, ное на начетыре паровоза. Депо располагало кузни четырех участках одновременно, началосьцей, строи мастерской и кладовой.

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

201

В 1904 г. началось сооружение насыпи,Брестской мос — 122,6 тыс. руб., на РигоОрлов тов, новых водокачек, водоемных зданий для вто ской — 136 тыс. руб. рого пути от Брянска до Гомеля. Строительство В 1911 г. в состав Полесских железных дорог второго пути было закончено в 1910 г. вошла линия Василевичи—Хойники (44 вер В 1909 г. на всей Полесской дороге было сты). уже 345 паровозов, из них 62 пассажирских. До Накануне первой мировой войны по требова 1911 г. пассажирские вагоны окрашивалисьнию в раз французского Генерального штаба начались ные цвета, в зависимости от класса. Пассажир работы по строительству второго пути на линии ские поезда долгие годы состояли из семи ваго Брянск—Гомель—Лунинец—Жабинка Брянск—Г омель—Лунинец—Жабинка и второ нов, а товарные составы имели не более гочетвертого 30 ваго пути — на линии Жабинка— нов, платформ и цистерн. Отопление станции Брест..и Брест паровозов до 1905 г. было только дровяное. В 1913 г. было принято решение постройки В 1905 г. цены на дрова поднялись, и товарные второго пути и на линиях Минск—Ново—Виль поезда стали отапливаться только уг углем. лем.на,Пре Мосты—Гродно, Мосты—Г родно, Вильна—Лунинец, Бара дельная скорость поездов не превышала 70 новичи—Волковыск, верст Минск—Гомель. Минск—Г омель. в час. За экономию топлива машинисты и помощ В годы Первой мировой войны железнодо ники машинистов получали премию. рожное строительство не только не прекратилось, В 1900 г. предприниматель Водинский но пост велось весьма интенсивно. Был проложен вто роил узкоколейную железную дорогу от станции рой путь на линии Витебск—Орша—Жлобин. Унеча до Стародуба. Построили и рокадную линию Жлобин—Калин На станции Гомель 8 августа 1887 г. в присут ковичи—Овруч—Коростень—Шепетовка (в ствии министра путей сообщения торжественно эксплуатации с 9 ноября 1915 г.), которую проек отмечалось завершение строительства участка тировали Го еще до войны. мель—Брянск (256 верст) и всей сети Полес В эти годы железные дороги страны развива ских железных дорог дорог.. Их общая протяженность лись не только в северозападном и западном на составила 1408 верст (затраты на сооружение правлениях. од Нужно было идти на Восток. ной версты — 45 293 руб.). В статье «О сибирской железной дороге» Участок Вильна—Лунинец и ответвлениеП.П. Лу Мельников дал оценку всем возможным нинец—Пинск (всего 353 версты, строительство вариантам Великого сибирского пути и провел начато в апреле 1883 г.) открылись для регу регуляр экономические ляр расчеты себестоимости перевозок ного движения 30 декабря 1884 г.; участок Луни по каждому из них. П.П. Мельников считал, что нец—Ровно (182 версты, строительство начато железная дорога Москва—У Москва—Урал—Т рал—Тюмень юмень долж также в апреле 1883 г.) — со 2 августа 1885 наг.быть головным участком Великого сибирского Поверстная стоимость сооружения обоих пути, уча и поэтому предполагал проектировать ее стков, несмотря на достаточно сложные природ как транзитную, т.е. по кратчайшему направле ные условия, составила скромную по тем нию. време нам цифру в 42 288 руб. Участок Лунинец—Г Лунинец—Го С о другой стороны, эта дорога предназначалась мель открылся 25 февраля 1886 г. (284 версты, и для обслуживания уральской горнозаводской строился с июня 1883 г., затраты на 1 версту промышленности, — следовательно, она должна бы 36 141 руб.); линия Барановичи—Белосток лаво проходить через Нижний Тагил и Екате Екатерин рин шла в строй 23 ноября 1886 г. (191 верста,бург бург. стро . илась с апреля 1885 г., затраты на 1 верстуП.П. — Мельников разрешил проблему выбора 46 678 руб.). направления линии просто: он предложил постро Полесские железные дороги отличали сравни ить две железные дороги, поскольку транзитные тельно малые затраты на содержание 1 ве версты рсты пу и горнозаводские потребности не мог могли ли быть ти: к концу 1900 г. они составляли всего 35,1 удовлетворены тыс. в одной общей линии. Нужна бы руб. Этот показатель на ЛибавоРоменскойла железнодорожная же линия для уральской промы лезной дороге был 83,3 тыс. руб., на Московско шленности.

202

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

Горнозаводская (Пермская) железнодорожная линия

ские новости» и брошюру брошюру,, в которой подробно изложил аргументы в пользу уральской железной дороги. Протяженность 736 км (главная линия — Дорога должна была пройти в местах располо 514 км, второстепенные — 222 км). Пермь— жения главнейших горных округов Среднего Ура Чусовская—Екатеринбург (515 км, 1878); ла: Чу от Перми че через рез округа Пермский казенный, совская—Березники (206 км, 1879); Екате Екатерин рин Кыновский графа Строганова, Гороблагодатский бург—Богданович—Синарская бург—Бог данович—Синарская (141 км, 1885); казенный, Тагильский Демидова, Алапаевский Пермь—Котлас Пермь—Кот лас (866 км, 1899); Пермь—К Пермь—Кун ун наследников Яковлевых, город Ирбит и до Тюме гур—Екатеринбург (381 км, 1911); Нижнийни, Та а также соединить Обскую и Волжскую вод гил—Алапаевск (125 км, 1912). ные системы. Совершенно очевидной была настоятельная Рашет Владимир Карлович (1813—1880), необходимость свести разрозненные предприятия рудодобывающей, ру додобывающей, топливной и металлургической горный инженер, металлург металлург,, строитель, тай промышленности Урала в единый хозяйственный ный советник, Директор Горного департамен узел. та (1862—1875). К началу 1870 х гг гг.. центр страны был уже В 1833 г. с малой золотой медалью окончил связан рельсовыми путями с портами Балтийско Петербургский горный кадетский корпус. го и Черного морей, с севе северными рными и черноземными В том же году был послан в Швецию для изу губерниями, а общая протяженность действую чения горнозаводского производства в Фалун щих линий составила более 10 тыс. верст верст.. ской В то же школе. Вернулся в 1836 г. и получил на время Урал, где в 1860 г. производили более 70 % значение на Урал — Гороблагодатские горные чугуна всей России, около 80 % железа и заводы. около 90 % меди, все еще был отрезан от основныхРаботал же помощником управителя и управи лезнодорожных магистралей. Это была одна из ряда казенных заводов (Нижнетурин телем главных причин кризиса уральской горнозавод ского, Александровской мануфактуры и др.). ской промышленности, так как продукция изза В 1841—1843 м гг гг.. был командирован за высоких транспортных расходов не выдерживала границу для подробного изучения металлур конкуренции. гии железа при употреблении древесного горю По мере развития Уральского горнопромыш чего. ленного центра обострялась и проблема егоВпро 1848—1855 м гг гг.. работал помощником довольственного обеспечения. Наконец, управляющего нужен Александровской мануфактуры, был просторный транзитный коридор для затем нарас управителем завода герцога Лейхтен тающего движения товаров из Сибири в бергского, Евро где были построены первые россий пейскую Россию и обратно. ские паровозы. В правительственных и научных кругах про В 1858—1861 гг гг.. находился на частной должительное время обсуждался вопрос ослужбе строи — управляющим Нижнетагильским за тельстве железной дороги, способной соединить водом Демидова. Здесь изобрел доменные печи два крупных водных бассейна — Волги и Оби, а системы, носящие его имя («Печи Раше новой также ускорить и удешевить транспортировку сыв 1870 х гг та»), гг.. были построены на Нижне рья и товаров в европейскую часть страны.тагильских заводах. Долгое время подобные пе Рассматривалось несколько возможныхчимар работали на ряде уральских и других заводов шрутов. России. В конце 1850 х гг. был назначен управ Первый проект уральской железной дороги ляющим Нижнетагильским горным округом. появился в 1861 г. Позже был назначен директором Департамен Генерал Владимир Карлович Рашет — управ та горных и соляных дел, преобразованного ляющий нижнетагильскими заводами Демидова, вскоре в Горный Департамент Департамент.. Находился на опубликовал статью в газете «Пермские губе губерн рнпосту до 1875 г. этом

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

203

рога должна проходить от Тюмени на Екатерин В течение всего срока руководства горным ведомством ежегодно совершал рабочие бург поезд«с уклонением западной ее оконечности бо лее к югу» так, чтобы она вышла на Каму около ки по горным заводам Урала, Олонецкой губер Осы или Сарапу Сарапула. ла. нии, Юга России, Царства Польского, контро В 1866 г. чиновник особых поручений при лируя работу заводов и сооружение новых объ Министерстве внутренних дел полковник Е. Бог ектов. Выезжал за границу (Германия, Англия, в телеграмме министру внутренних дел Франция, Австрия) для сбора сведений поданович но Валуеву подчеркну подчеркнул, л, что считает «единственно вейшим технологиям металлургии с использо ванием каменного угля, по монетному делу делу, , по надежным средством к предупреждению голода в Уральском крае в бу будущем» дущем» постройку железной приготовлению брони, для участия во Всемир из внутренних губерний к Екате Екатеринбургу ринбургу ных выставках (1867 г. в Париже, 1873 г. в дороги Ве не). и далее до Тюмени. В 1868 г. с проектом Уральской железной до В 1862 г. был награжден золотой медалью за участие в строительстве Исаакиевского роги со выступил пароходовладелец И.И. Любимов. Он предложил направление от Перми че через рез Кун бора в Петербурге. Екатеринбург,, Шадринск к Тоболу оболу.. Ми После увольнения от службы в 1875 г. погур, со Екатеринбург нистр путей сообщения при докладе императору стоянию здоровья оставался членом Горного высказал мнение, что просьбу Любимова следует совета и Горного ученого комитета. удовлетворить, так как «подобное исследование За проект железной дороги к Уралу ходатайст перехода че через рез Урал в различных направлениях вовал и пермский губе губернатор рнатор А.Г. Лашкарев. может быть весьма полезна для выбора наилуч П.П. Мельников ответил ему ему,, что предоставлен шего направления». ные «сведения бу будут дут иметься в виду при рассмо В ноябре 1868 г. И.И. Любимов получил раз трении изготовляемого теперь проекта означен решение на производство изысканий. Летом ной дороги». Большую помощь В.К. Рашету1869 ока г. по приг приглашению лашению Любимова инженер Со зал П.П. Демидов, который взял на себя болевский произвел топографические изыскания финансирование проекта. местности, а профессор Н.А. Головкин исследо Промышленники и купцы центра страны,вал По каменноугольные залежи Среднего Урала. волжья и Сибири настаивали на проекте линии Был составлен от проект,, по которому была добав проект Нижнего Новгорода через Казань, Сарапу Сарапул, лена л, горнозаводская линия от Екатеринбурга че Екатеринбург и Тюмень. рез Нижний Тагил до Кушвинского казенного за Проект В.К. Рашета стал отправной точкой вода. дискуссий о маршруте железной дороги Пермь— По предложению министра финансов Рейтер Екатеринбург.. В 1862 г. инженер Перро провел Екатеринбург на в 1869 г. графом Строгановым было проведе первые изыскательские работы по предлагаемым но совещание уральских горнозаводчиков для об направлениям железнодорожной линии и суждения осенью проектов железной дороги, которые представил резу результаты льтаты в Министерство путей «всего со более удовлетворяют нуждам уральской общения. Изыскания показали предпочтитель горной промышленности». ность направления линии от Перми че через рез Ниж На заседании Пермского комитета под руко ний Тагил до Тюмени с ответвлением на Ирбит Ирбит. водством . губернатора Б.В. Струве было вынесе В журнале «Современник» в 1866 г. была но окончательное решение о направлении трассы опубликована статья Д. Романова «Русские же Уральской железной дороги. В феврале 1870 г. лезные дороги». Д. Романов считал, что Комитет линия железных дорог дорог,, сог согласившись ласившись с пред В.К. Рашета удовлетворяет потребности ложением лишь министра путей сообщения В.А. Боб некоторых уральских горных заводов, приринского, этом постановил Уральскую железную до оставляет в стороне город Екатеринбург ирогу не со признать «совершенно необходимой и вклю кращает расстояние между су судоходными доходными путями. чить в число дорог самонужнейших, не определяя По его мнению, УралоСибирская железная ныне доее окончательное направление с тем, чтобы

204

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

для проверки разноречивых на этот счет показа ях, мостах и у казарм — не менее 50 саженей. ний частных предпринимателей и для разъясне Земляное полотно отсыпалось для одного пути, ния на основании точных данных как выгодней толщина балластного слоя была установлена не шего направления, так и начального и конечного менее 0,2 сажени. пункта этой дороги, командировать на место После спе длительного обсуждения Комитет ми циальную комиссию из инженеров и техников нистров утвердил предварительный проект путей сообщения и горного ведомства». УВральской мае железной дороги в направлении от 1870 г. на Урал отправилась правительственная Екатеринбурга че через рез Кушву и село Камасино до комиссия. Перми с ветвями к Луньевским каменноугольным «Выгоднейшее» направление транзитной копям ли и Билимбаевскому заводу заводу.. нии в районе Зауралья намечалось от Екатерин 22 февраля 1874 г. император утве утвердил рдил Устав бурга до Камышлова, а от Камышловаакционерного она общества Уральской горнозавод должна была направиться двумя линиями:ской к Тюжелезной дороги для сооружения и эксплу мени «для удовлетворения потребности торговли атации железной дороги Пермь—Екате Пермь—Екатеринбург ринбург.. части Западной и Восточной Сибири», а также На строительство железной дороги отводилось через Шадринск на Курган «в видах среднеази четыре года, считая с начала производства ра атской торговли и обеспечения заводов провиан бот.. Половина парка паровозов и вагонов, рель бот том». совые скрепления и все телеграфные принад В западном же направлении от Урала «выгод лежности должны были быть отечественного нейшую связь Сибири с Россией представило производства. бы кратчайшее направление дороги к торговым Управление и делами Общества возлагалось на промышленным центрам, составляющим исстари правление из четырех директоров от акционеров и основные торговые отношения Сибири». Тодного акими члена правления от Министерства путей центрами комиссия считала Казань, Нижний сообщения. Не менее двух директоров должны Новгород и Москву Москву.. были быть русскими поданными. Было выбрано направление от Екатеринбурга Непосредственное заведование и управление вдоль Урала на север к Нижнему Тагилу и Ктехнической ушве, частью вверялось главному инжене от Кушвы в Западном направлении до Камасин ру,, назначаемому Министром путей сообщения. ру ской пристани на р. Чусовой и затем на север Главный до инжене инженер р нес непосредственную ответст Добрянской пристани на р. Каме. От этой линии венность перед правительством, обществом и должны были отходить две линии: к Луньевским правлением за прочность, правильность и целесо каменноугольным копям и к Билимбаевскому за образность в техническом отношении всех работ воду Строгановых. по сооружению дороги. В 1871—1872 гг гг.. были проведены правитель Непосредственное заведование и управление ственные изыскания трассы Уральской горноза технической частью эксплуатации дороги и работ водской железной дороги, а 8 ноября 1873по г. дороге им во время эксплуатации вверялось прав ператор утве утвердил рдил технические условия полением соору управляющему дорогой. Число иностран жению и эксплуатации дороги в направлении ных от служащих на дороге не должно быть более Перми че через рез Левшинскую пристань и Кушвин трети. ский завод до Екатеринбурга. Работы по сооружению и эксплуатации доро Предусматривалось строительство 32 желез ги подчинялись надзору Министерства путей со нодорожных станций и 17 полустанций, которые общения, для чего была учреждена правительст располагались вблизи городов и заводов. Рассто венная инспекция. Через 20 лет после окончания яние между раздельными пунктами не должно сооружения правительство мог могло ло выкупить до было превышать 18 верст верст.. рогу.. рогу Отчуждение земли под дорогу делалось 22 подфевраля 1874 г. император Александр II два пути, ширина полосы отвода составляла подписал не Указ, разрешающий начать строитель менее 15 саженей в каждую сторону сторону,, а на станци ство Горнозаводской железной дороги.

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

205

Для финансирования строительства Уральской мические неудачи России, В.А. Кокорев счи дороги российским Комитетом министровтал, было что они являются, как правило, резуль создано акционерное общество. татом слепого копирования зарубежного опы Крупнейшим держателем акций стал П.И. та.Гу бонин (более 20 % процентов акций), вследствие На должность главного инженера стройки чего стал членом правления. Однако он посчитал правление приг пригласило ласило В.Ф. Голубева. Голубев Виктор Фёдорович (1842—1903) — для себя более выгодным получить подряд на строительство и из правления вышел. действительный статский советник, пред Финансирование проекта и строительство было приниматель и меценат, литератор, талант поручено акционерному «Обществу горнозавод ливый русский инженер, построивший в России ской железной дороги». Вместе с П.И. Губониным на собственные средства немало железных до финансировал строительство В.А. Кокорев.рог рог,, заводов, учебных заведений, храмов, боль ниц. Кокорев Василий Александрович (1817—Родился в Нижнем Новгороде в семье дворя 1889), предприниматель и экономист, сторон нина. С отличием окончил Петербургский ин ник сохранения и развития самобытных начал ститут Корпуса инженеров путей сообщения. русской экономики; вышел из старообрядцев Принимал активное участие в строительстве поморского толка г. Солигалича Костромской железных дорог дорог.. губернии. После окончания строительства Уральской железной дороги стал директором основанного В.А. Кокорев при его участии Брянского рельсопрокатного завода и председателем правления общества «Брянский завод». Специализировался на вы пуске рельсов. Был совладельцем завода Пет ровского в Екатеринославле. Входил в правле ния нескольких предприятий и двух банков, владел имениями на Украине, тремя домами в Петербурге и одним в Ораниенбауме, а также конным заводом и имением на кавказском побе режье.

В конце 1840 х гг гг.. перебрался в Петербург Петербург.. Добился больших успехов в торговле, разбога тел на винных откупах. К началу 1860 х гг гг.. со стояние его доходило до 7 млн. В 1870 г. основал ВолжскоКамский банк и Северное страховое агентство. Одним из пер вых русских предпринимателей вложил боль шие капиталы в развитие нефтяного дела. Вместе с П.И. Губониным построил Уральскую горнозаводскую дорогу дорогу.. В своих работах показал губительность для России механического заимствования западно европейских финансовых и хозяйственных форм. В 1887 г. написал книгу «Экономические провалы», в которой дал оценку экономичес ким событиям за полвека. Анализируя эконо

206

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

Памятник В.Ф. Голубеву олубеву,, поставленный в селе Пархо мовка (1994)

Виктор Федорович был талантливым ли тератором, его имя встречается среди авто ров «Энциклопедического словаря» Ф.А. Брок гауза и И.А. Эфрона; написал книгу о железных дорогах США. Свободно владел несколькими европейскими языками, часто бывал в странах Европы. Выйдя в отставку в чине надворного совет ника в 1874 г., Виктор Федорович развернул бурную деятельность в принадлежащем ему селе Пархомовка (Киевская губерния, Свирско го уезда). Мост через р. Бунарку (1878) Он открыл здесь две школы: женскую и мужскую, построил бесплатную больницу и ройки телеграфа, казарм и т.д. Первое от отделение деление родильный приют, организовал для селян избу дороги проходило по местности с множеством ру читальню и даже чайную. За заслуги перед чьев, рек, оврагов, поэтому здесь были сооруже Отечеством Голубев награжден: кавалер трех российских и двух иностранных орденов, ны деревянные мосты и уложены трубы. Особенно тяжело пришлось строителям на Умер В.Ф. Голубев в Италии. трассе Чусовская—К Чусовская—Кушва ушва длиной 172 версты. «Чем бы ни занимался Голубев — строи Этот участок проходил среди лесов и сплошных тельством железных дорог или заводов, школ, гор и потребовал огромных усилий. Руководил библиотек или больниц — он не только учи работами инженер В.А. Риппас. Его вклад в тывал отечественный опыт, но всегда думал о *. строительство первой Уральской магистрали был пользе России» столь значителен, что в Петербургском институте Вся линия была разделена на три части: путей пер сообщения позднее была учреждена еже вая — от Перми до селения Камасино, вторая годная — премия его имени. от Камасино до Кушвы и третья — от Кушвы до Екатеринбурга. Правительственная комиссия, принимавшая дорогу в постоянную эксплуата цию, отметила, что она может служить образцом для строительства других дорог дорог.. Отмечая заслуги В.Ф. Голубева, Министерст во путей сообщения учредило ежегодную «Пре мию инженера Голубева» для особо отличившихся строителей железных дорог дорог.. Окончательное сог соглашение лашение между Министе Министер р ством путей сообщения и акционерным общест вом Уральской горнозаводской железной дороги состоялось 14 июля 1875 г. Летом 1875 г. началось строительство, работы вело «Общество горнозаводской железной дороги». Сооружение трассы началось с подготовитель ных работ: отчуждения земель, сноса строений, вырубки леса, устройства временных дорог дорог,, пост Тоннель на Луньевской линии со стороны станции Полевая М.И. Дома Голубевых. СПб.: Алмаз, Чусовская (1879) 1997. *

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

207

Механизация работ при строительстве моста Железнодорожный мост через р. Данилиха (1897) (1890 е гг гг.) .)

В.Ф. Голубев так отозвался об этой работе: менистый грунт значительно усложняли работу работу.. «На всем протяжении дороги нет вовсе участка, На Луньевской линии был сооружен один из пер который можно было бы назвать легким вых или в Европе тоннелей длиной 65 сажен. обыкновенно встречающимся на дорогах России». К февралю 1878 г. железнодорожный путь На трассе от Перми до Екате Екатеринбурга ринбурга был былоуложен. В инфраструктуру железной доро построено 646 искусственных сооружений ги (входили: из 200 жилых и служебных зданий, 15 них 316 мостов), проложено 329 чугунных паровозных и ка депо, 48 станций, 89 путевых ка менных труб. зарм, 406 бу будок док обходчиков. Штатный состав Закончив главную трассу трассу,, строители присту работников дороги составлял около 1000 чело пили к Луньевской линии. Крутые косогорывек. и ка

Станция Березники (1878)

Каменная наброска на 232 версте Уральской горнозаводской железной дороги (1878)

208

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

Станция Азиатская (1878)

Станция Пермь (1878)

Станция Губаха (1879)

Станция Европейская (1878)

Первый рабочий поезд по линии от Пе Перми рми до Екатеринбурга прошел 27 февраля 1878 г. В ав густе правительственная комиссия начала прини мать дорогу дорогу,, и уже 1 октября по ней открылось регулярное регу лярное движение. В сентябре 1879 г., после ввода в строй Луньевской линии, строительство первой железнодорожной магистрали Урала было Первый паровоз на Уральской железной дороге завершено полностью. Постоянное движение на участке Гороблаго датская—Екатеринбург открылось 19 августа 1878 г. В 1878 г. закончили и открыли для движения поездов главную линию дороги, а в сентябре 1879 г. строительство было полностью завершено. Первоначально дорога получила название Уральской каменноугольной железной дороги и стала первой в России линией, проложенной оте чественными инженерами на горной местности и в основном из местных материалов. Дорога, в последующем получившая название Уральская горнозаводская железная дорога стала Паровозное депо на станции Веретье (1897) первой дорогой, которая пе перевалила ревалила через Ураль ский хребет хребет,, соединив города Пе Пермь рмь и Екатерин бург.. бург ских заводах, которые получили регу регулярные лярные свя Продолженная в 1880 х гг гг.. до Тюмени дорога зи с рынком. соединила надежным транспортным путем, кото Первым управляющим дорогой был назначен рый мог действовать круг круглый лый год две великие талантливый инжене инженер р Николай Степанович Ост водные системы. ровский. Благодаря его усилиям дорога за корот Это привело к укреплению экономических кое время стала одной из лучших в России. связей между Центральной Россией и Сибирью Уральская и дорога была островная и не имела способствовало подъему производства навыхода ураль на общероссийскую сеть железных дорог дорог..

Очерк 4. «Железнодорожный бум» 209

Знак, установленный на границе между Ев ропой и Азией

Рис.4.29 Рис. 4.29 Урал. Граница между Европой и Азией Екатеринбург—Ве рхний Уфалей—Кыштым— (1878)

Челябинск было принято. Грузы переваливались из вагонов на баржи иВ па основу избранного маршрута была положе роходы и водным путем доставлялись в Москву Москву, на основная , идея горнозаводской дороги — СанктПетербург . транспортная поддержка развития экономики К началу 1890 х гг гг.. присоединение дороги Уральского к промышленного региона. По ходатай общероссийской железнодорожной сети ству стало Нижегородского земства одним из первых ощущаться как совершенно неот неотложное ложноеобъектов дело. строительства стала линия Екатерин Весной 1894 г. решение о строительствебург—Т бург—Тюмень линии юмень протяженностью 320 км, на со оружение которой было выделено около 2 млн рублей. В конце 1885 г. на линии было открыто регулярное регу лярное движение поездов. В 1890 г. были начаты изыскания от Челябин ска одновременно на запад и восток для соедине ния СамароЗлатоустовской железной дороги со Среднесибирской. Окончательное решение о направлении дороги и начале строительства линии Екатеринбург—Челя бинск, соединяющей Уральскую и ЗападноСибир скую железные дороги, было принято весной 1894 г. Уральская Горнозаводская дорога — первая магист раль, построенная в нашей стране в горной местности

На перегоне Пе Пермь—Занимка рмь—Занимка (1896)

210

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

Ряжско+Моршанская железная дорога

В начале 1866 г. предприниматели и помещи ки г. Тамбова, возг возглавляемые лавляемые губернским предво дителем С. Башмаковым, обратились в прави тельство с ходатайством о предоставлении кон цессии на сооружение железной дороги от Ряжска до Моршанска. Высочайшее разрешение на строительство ли нии было получено 10 мая 1866 г. Тог огда да же обра зовалось общество РяжскоМоршанской желез ной дороги. Строительные работы начались в августе 1866 г. Они велись одновременно на двух участках:

В конце 1874 г. после строительства линий Вязьма—Павелец и Вязьма—Батраки железная дорога была переименована в СызраноВязем скую железную дорогу дорогу..

Вокзал станции Екатеринбург (Фото. Начало ХХ в.)

Самаро+Оренбургская железная дорога

В мае 1870 г. начались изыскательские работы Ряжск—Сараи (станция Верда) и Сараи—Мор на участке от Самары до Оренбурга. Резу Результаты льтаты шанск. В октябре 1867 г. линия Ряжск—Мор изысканий были переданы на рассмотрение в пра шанск была открыта для постоянного движения: вительство. В 1871 г. поступило высочайшее раз дорога пропускала по три поезда в сутки. решение на сооружение линии от Самары до Оренбурга. Устав и технические условия были ут Моршанско+Сызранская верждены 18 ноября 1873 г., а 22 февраля 1874 г. началось строительство Оренбургской железной железная дорога дороги от правого берега Волги у станции Батра Акционерное общество РяжскоМоршанской ки* через Самару до Оренбурга с мостом че через рез железной дороги 31 мая 1868 г. обратилосьВолгу в праи линией к пристани в Самаре. вительство с просьбой о разрешении продолжить Работы шли одновременно на нескольких уча линию от Моршанска до Пензы и Сызрани.стках, Раз которые по мере готовности вводились во решение на сооружение этого участка было временную полу эксплуатацию. К строительству же чено 26 декабря 1870 г. Работы начались в лезной 1872 г. дороги привлекались крестьяне Симбир под руководством инженера Н.Л. Маркова.ской, Па Самарской и Оренбургской губерний. раллельно строились предприятия по обслужива В газете «Самарские губернские ведомости» нию железнодорожной линии на всем протяжении 12 августа 1875 г. сообщалось: «Сегодня совер от Моршанска до Сызрани. Участок Мор шилось событие действительно знаменательное шанск—Сызрань протяженностью 484,8 версты для нашего края: впервые раздался в Самаре сви открылся 12 октября 1874 г. для грузового сток и паспаровоза от Самарской станции, ветвь к сажирского движения поездов. Хлебной площади готова, а также готов времен Дорога получила название МоршаноСызран ный железноконный путь от этой ветви к реке ская железная дорога. На привокзальной площа Волге». ди Моршанска состоялась торжественная цере Постоянное движение на линии Батраки— мония встречи первого поезда, который прибыл Оренбург в протяжением 507,3 версты было от город в 3 часа дня. Одновременно была сдана крыто в1 января 1877 г. С января 1877 г. началось эксплуатацию линия от Сызрани до Пристани также на движение по участку Кинель—Самара— Волге. Батраки, который соединил частную Оренбург К моменту начала регу регулярного лярного движения скуюнадорогу с МоршаноСызранской железной МоршанскоСызранской дороге ее подвижной дорогой. Таким образом, в октябре 1874 г. была состав в соответствии с «Ведомостью наличного введена в эксплуатацию МоршаноСызранская количества паровозов и вагонов» от 1 октября железная дорога, в январе 1877 г. — Оренбург 1874 г. насчитывал 16 товаропассажирскихская парожелезная дорога, которая прошла через го возов серии «А» Коломенского завода, 26 товар ных паровозов, 52 пассажирских и 15 багажных * Селение Батраки близ города Сызрани названо вагонов. На участке от Моршанска до Сызрани по наименованию острова Батрак, у которого находи имелось 23 станции, из которых две были лась I класпереправа че через рез Волгу Волгу.. Сызрань была крупным са (Пенза, Сызрань), четыре — II класса,перевалочным ос пунктом грузов с железных дорог на волжские су суда да и наоборот наоборот.. тальные — III и IV классов.

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

211

род Самару Самару.. Начальным пунктом дороги стала станция Батраки. Открытие Оренбургской железной дороги было значительным событием, поскольку появил ся удобный путь для перевозки российских това ров на азиатские рынки, а также для вывоза сы рья из Азии. Однако большие тру трудности дности в организации же лезнодорожных перевозок по этим железным до рогам вызывало отсутствие мостового перехода через Волгу Волгу.. Пассажиров и грузы пе переправляли реправляли летом на специальных пароходах, а зимой в эки пажах Общества Оренбургской железной дороги по установленной на утолщенном льду путевой решетке или в санях. Мост через Волгу был крайне необходим. Ме стом его строительства выбрали участок в 10 км восточнее Батраков около села Костычи. Сызранский мост В 1880 г. был открыт Сызранский мост — крупнейший в Европе в XIX веке. На месте па Сызранский (Александровский) железнодорожный ромной переправы че через рез Волгу около станции мост через Волгу (1894) — самый знаменитый мост Обшаровка СамароЗлатоустовской железной Н.А. Белелюбского дороги в 18 км выше Сызрани 30 августа 1880 г. был открыт Сызранский (Александровский)киже брался бутовый камень Жигу Жигулевских левских гор, ле лезнодорожный мост через Волгу Волгу,, построенный дорезы покрывались выборгским гранитом. Для по проекту профессора Н.А. Белелюбского.возведения В на устоев из Италии были приг приглашены лашены стоящее время (2005) мост находится в черте 85 каменщиков го высокой квалификации. рода Октябрьск. Руководил строительством Для ин строительства было доставлено также женер В.М. Бе Березин; резин; сборкой моста — молодой 575,3 тыс. пу пудов дов железа, около 450 тыс. пудов инженер К.Я. Михайловский. гранита. Это событие было приурочено к празднова Было сплавлено по Волге из Костромы нию 25 летия царствования императора Алексан 120 тыс. бревен. Из Риги по железной дороге дра II, получил в его честь название Александ было доставлено 1 млн пу пудов дов цемента. Только для ровский. Балочный мост раскосной системы устройства с па кессонов было употреблено 150 тыс. раллельными поясами был похож на ажурную пудов пу дов железа. металлическую трубу трубу,, установленную на камен Для сооружение моста потребовалось около ных устоях. 2 млн пудов различных строительных мате материа риа Строительство моста курировал лично лов. импеНа строительство этого гигантского моста в ратор Александр II. зависимости от сезона нанимались от 700 до К строительству приступили 17 августа 1876 2500г.крестьян Симбирской, Самарской и Орен Около моста была сооружена новая железнодо бургской губерний. рожная станция Оренбургской железной доро Общие затраты на строительство составили ги — «Правый бе берег рег реки Волги». 7 млн золотых рублей. Металлические пролетные строения былиДолгое за время Сызранский мост оставался казаны в Бельгии. Для быков, устоев и облицов единственным звеном, соединяющим сеть рус

212

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

ских железных дорог с Заволжьем, Уралом, ТПротяженность ур линии: Батраки—Самара кестаном и с громадными областями Сибири, (117 км, 1877); Самара—У Самара—Уфа—Челябинск фа—Челябинск простирающимися до берегов Тихого океана. (1004 км, 1892); Бердяуш—Бакал (52 км, К моменту открытия Александровского моста 1900). 30 августа 1880 г., он являлся самым длинным СамароЗлатоустовская линия — одна из мостом Европы (1436 м, 13 пролетов по 111 крупнейших м) и российских железных дорог конца шестым в мире. XIX — первой трети ХХ века. Писатель и путешественник Е.Л. Марков пи Располагалась дорога на территориях Самар сал, что мост «составляет славу русскогоской, строиОренбургской и Уфимской губерний и слу тельного искусства, и сама Европа признает жила это.связующим звеном между Поволжьем и В целом мире сыщется мало сооружений, которые Южным Уралом. могли мог ли бы стать наряду с ним по своей грандиозно С момента открытия движения по Сибирской сти». железной дороге (1896) она стала единственным Британская пресса писала тог тогда, да, что Сызран рельсовым путем, соединяющим Россию и Евро ский мост является образцом русского строитель пу с Сибирью и Дальним Востоком. ного дела. С чисто анг английским лийским юмором газетыВопрос от о строительстве дороги от Волги к мечали, что под мостом может проплыть Южному весь Уралу возник уже тог тогда, да, когда было Зимний дворец вместе с Госу осударем дарем Императором, принято решение о строительстве Сибирской ма в честь которого мост и был назван Александров гистрали. Комитет министров России дважды ским. (18 декабря 1884 г. и 2 января 1885 г.) рассмат Н.А. Белелюбский писал о его пролетных ривал представление Министерства путей сооб строениях: «В них, в отличие от немецких мостов, щения о строительстве СамароЗлатоустовской введены особенности, которые стали принадлеж железной дороги, но пришел к выводу выводу,, что указа ностью весьма значительного количества русских ние конкретного направления дороги в пределах мостов». Н.А. Белелюбский не оставлял Сибири своим изза недостатка сведений об экономике вниманием этот мост на протяжении всеймногих своей районов Западной Сибири преждевре жизни. менно. Являясь председателем Комиссии по регу регуляр Вместе ляр с тем Комитет министров признал воз ному осмотру Александровского моста, Белелюб можным разрешить, не приступая к постройке ский лично принимал участие в его осмотре дороги в раз от Нижнего Новгорода на Казань, строи ные годы (1909—1914), в своей лаборатории тельство дороги от Самары на Уфу фу.. На такое ре проводил испытания металлических частей шение мостаоказало влияние заявление председателя на прочность. Мост в последующем не раз Госу осударственного под дарственного совета великого князя Михаила вергался реконструкции и восстановлению,Николаевича но за о значении для страны казенных ар менялись только пролетные строения. тиллерийских заводов Златоустовского округа. В 1949 г. было принято решение о создании Решение Комитета министров было утверждено второго пути моста, чтобы обеспечить непрерывное императором Александром III 6 января 1885 г., а движение поездов в обе стороны. В 1957 г.25 строи января 1885 г. было разрешено строительство тельство второго пути на мосту было завершено. дороги за счет казны. Строительные работы на главной линии Сама Самаро+Златоустовская Самаро+Златоу стовская ра—Златоуст от станции Кинель до Челябинска были начаты весной 1886 г. Изыскания на участке железная дорога Самара—Уфа Самара—У фа проводились еще в 1882—1883 гг гг.. Является соединительным звеном междуВсе изысканиях и строительстве линии прини тью дорог европейской части России и Трансси мали участие известные инженеры Г.В. Адриа бирской магистралью имеет сложный рельеф, нов, пеГ.А. Бу Будагов, дагов, Н.Г. ГаринМихайлов ресекла Уральский хребет хребет,, горные реки.ский, Путь Н.Ф. Дормидантов, П.И. Михайловский, имеет множество скалистых подъемов и спусков. Е.Ю. Подруцкий.

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

213

Руководил сооружением 902 верстной (962 км) магистрали Кинель—Челябинск К.Я. Михай ловский. В том же году под руководством К.Я. Михай ловского началось строительство дороги на Зла тоуст.. Строительные работы пришлось вести в тоуст горной местности. Проку дин+Горский Прокудин+Г орский Сергей Михайлович (1863—1944) — известный русский фотограф, химик (ученик Менделеева), изобретатель, из датель, педагог и общественный деятель, член Императорского Русского географического и Императорского Русского технического об Симская СамароЗлатоустовской железной ществ (ИРТ ИРТО). О). Внес значительный вклад Станция в дороги (Фото С.М. Проку ПрокудинаГ динаГ орского) развитие фотографии и кинематографа. Окончил технологический институт в СанктПетербурге; продолжил обучение по методу в трехцветной фотографии А. Мите, Берлине и Париже. Вернувшись в Москву Москву, а ,в в1905 г. запатентовал свой сенсибилизатор, 1898 г. стал членом фотографического отдела значительно превосходящий по качеству ана ИРТО, ИРТ О, выступил с сообщением «О фотогра логичные разработки иностранных химиков. фировании падающих звезд (звездных дож В 1905 г. ПрокудинГ орский совершил боль дей)». Ему была поручена организация курсов шую поездку по Кавказу Кавказу,, Крыму и Украине, в практической фотографии при ИРТ ИРТО. О. ходе которой отснял около 400 цветных фо В 1902 г. ПрокудинГ орский в течение полу тографий. В 1906 г. проводил много времени в тора месяцев обучался в фотомеханической Европе, участвуя в научных конгрессах и фо школе в Шарлотенбурге (около Берлина) товыставках под в Риме, Милане, Париже и Бер руководством доктора А. Мите, который лине. в В это время он задумал проект: запе 1902 г. создал модель камеры для цветной чатлеть в цветных фотографиях современную съемки и проектор для демонстрации цветных Россию. В 1909 г. получил аудиенцию у Нико снимков на экране. лая II, который поручил ему сделать фотогра 13 декабря 1902 г. ПрокудинГ орский впер фии различных сторон жизни Российской им вые объявил о создании цветных диапозитивов перии. В 1909—1916 гг гг.. он объездил значительную С.М. Проку Прокудин дин часть России. Летом 1916 г. сфотографировал Горский. Авто портрет (1912) недавно построенный южный участок Мур манской железной дороги. В конце августа 1918 г. ПрокудинГ орский покинул Россию. Некоторое время он жил в Норвегии и Англии, а в 1922 г. переехал в Ниц цу,, работал некоторое время с братьями Лю цу мьер. Скончался ПрокудинГ орский в 1944 г. в Па риже, спустя несколько недель после освобож дения города. Похоронен на русском кладбище в СентЖеневьевдеБуа. В середине 80 х гг гг.. ХХ в. за границей отыс кались стеклянные негативы умершего в эмиг

214

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

рации фотографа Сергея ПрокудинаГ орского. В начале ХХ века он отснял в цвете (!) весь Сибирский железнодорожный путь. Строительство СамароУ фимской линии про ходило в сложных условиях. Трасса пролегала по малонаселенной местности, рабочих рук не хвата ло. Более трети пути прокладывалось на твердых и скалистых грунтах. Известняк доставляли из близлежащих карьеров, а песок и балласт прихо дилось везти издалека. Железнодорожный вокзал в Самаре (2001) пред СамароУ фимская железная дорога была вве ставляет собой один из красивейших вокзальных дена в эксплуатацию от станции Кинель докомплексов стан и является самым высоким зданием вок ции Уфа протяженностью 452 версты 8 сентября зала в Европе (высота со шпилем составляет 100 м) 1888 г. Построенная в конце 1885 г. железнодо рожная линия Екатеринбург—Т Екатеринбург—Тюмень, юмень, в январе Длина всей железной дороги составила 1410 1888 г. была объединена с Горнозаводской верст желез(1504 км). Западной ее границей являлась ной дорогой в одну магистраль, которая стала станция на Батраки, а восточной — города Челя зываться Уральской железной дорогой. Таким бинск об и Оренбург Оренбург.. На дороге было уже 511 паро разом, были соединены бассейны рек Обивозов, и Ка 911 пассажирских и 11 611 товарных ваго мы. нов. Строительство участка Уфа—Златоуст дли Одним из архитектурных украшений дороги ной 300 верст закончилось 8 сентября 1890 является г. вокзал в Самаре. С этого времени дорога стала называтьсяПервый Са железнодорожный вокзал в Самаре мароЗлатоустовской железной дорогой. был Трасса построен в 1876 г. и эксплуатировался пересекла Уральский хребет и соединила 120 Запад лет.. Общая площадь старого вокзала состав лет 2, вместимость — 980 чел., среднесу ную Сибирь с Москвой и Петербургом. ляла 3380м Движение на участке Златоуст—Челябинск точная пропускная способность — 1700 чел. в протяженностью 150 верст было открыто сутки, 22 ок а полезная площадь на 1 пассажира — 2. м тября 1892 г. Завершилось строительство чуть желез более 1 ной дороги, связавшей горнозаводскую часть Летом 1996 г., в канун Дня железнодорож Южного Урала с Центральной Россией. Самаро ника, был заложен фундамент нового вокзально Златоустовская железная дорога стала головным го комплекса. Строительные работы велись без участком бу будущей дущей Транссибирской магистрали; прекращения движения пассажирских и приго пересекла осевую часть Уральского хребтародных на вы поездов через станцию Самара по разра соте 564 м (ст ст.. Уржумка) по 55 параллели ботанной и вы временной технологии. 25 мая 1999 г. шла к границам Западной Сибири. состоялось открытие 1 го пускового комплекса Управление дороги находилось в Уфе. Дорога вокзала. В строениях разместился комфорта бельный зал ожидания, обору оборудованный дованный лифта располагала 166 паровозами, 170 пассажирскими и 3079 товарными вагонами. ми, электронной и световыми табло с информа В 1892 г. дорога от Самары была достроена циейдоо времени отправления и прибытия поез Челябинска и продолжалась далее в сторону дов, Кургромкоговорящей системой оповещения, гана и Петропавловска. К ней 1 января 1893 городской г. и междугородной телефонной связью. была присоединена частная ОренбургскаяДля желез обеспечения безопасности установлены 155 ная дорога, выкупленная казной у акционерного видеокамер. общества, и дорога стала называться «Самаро В декабре 1999 г. был пущен в эксплуатацию Златоустовской с Оренбургской ветвью»; управ современный пешеходный тоннель, протяженнос ление было переведено в Самару Самару.. тью свыше 240 м, который связал привокзальную

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

215

Схема железных дорог Урала: 1 — железные дороги, построенные до 1900 г.; 2 — железные дороги, построенные в 1900—1917 гг гг..

216

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

площадь со всеми посадочными платформами В 1936 г. из СамароЗлатоустовской желез вокзала. ной дороги и некоторых участков МосковскоКа 3 июня 2000 г. был введен в эксплуатацию занской 2 й железной дороги была образована желез пусковой комплекс, где разместилась гостиница. ная дорога им. В.В. Куйбышева (с 1953 г. — Завершилось строительство пе первой рвой очереди Куйбышевская вок железная дорога). зала 24 декабря 2001 г. открытием 3 го пусково По мере развития железнодорожной сети все го комплекса — высотной части здания вокзала. более выявлялась необходимость разработки же Здесь разместились: вестибюль сервисцентра, лезнодорожного законодательства. залы ожидания пассажиров, ку культурный льтурный центр с В 1869 г. состоялся первый съезд представи видеозалом, помещения административнохозяй телей Российских железных дорог дорог,, на котором ственной и технической службы вокзала. Общая было принято решение о введении прямого пасса площадь вокзального комплекса со смотровыми жирского и товарного сообщения по всей терри 2 площадками составляет более 32, тыс. из них м тории России. 2 площадь внутренних помещений — 25. тыс Вм 1875 г. были подготовлены правила и усло Полезная площадь на одного пассажира дальнего вия перевозки грузов по российским железным следования — 5,62. м Пропускная способность дорогам, а также утверждены Министе Министерством рством пу вокзала — 11,8 тыс. человек в сутки, единовре тей сообщения Временные правила перевозки пас менно вокзал может вместить более 2600сажиров. чело В соответствии с Правилами за проезд век. Ежесуточно вокзал принимает более 16 безтыс. билета пассажиры подвергались взиманию пассажиров. двойной платы за все расстояние от той станции, Вторая очередь вокзального комплекса где производился на последний контроль билетов, до станции Самара предусматривает размещение: той, на которой было обнаружено отсутствие би операционнокассового зала, багажного лета. отделе от деле Правила допускали, с дозволения начальни ния, почты, телеграфа, справочных кабин, ков комна станции, перевозку комнатных птиц и живот ты матери и ребенка, зала официальных ных делега (в том числе и собак) в общих пассажирских ций, вспомогательных и санитарнобытовых вагонах. по Каждый пассажир имел право бесплатно мещений для работников вокзала и служебных провозить один пу пуд д багажа, а остальной багаж оп помещений для персонала, торговых точек, лачивать а так по отдельному тарифу тарифу.. Был составлен же офисных помещений. перечень опасных предметов, пе перевозка ревозка которых В 1896 г. после окончания строительства должна ли производиться с особыми предосторожно нии от Екатеринбурга до Челябинска Уральская стями (порох, фосфор, жирные масла и т.д.). дорога соединилась с Транссибирской магистра Интенсивное развитие сети железных дорог лью. требовало совершенствования нормативной базы В 1897—1904 гг гг.. к СамароЗлатоустовской железнодорожного транспорта. железной дороге были присоединены вновь пост Постановлением № 5900 от 27 июня 1883 г. роенные участки: Кротовск—Сергиевскиеминистра сер се р путей сообщения К.Н. Посьета были ные воды (1897), Бердяуш—Бакал (1900), введены Вя Правила содержания и охранения паро зовая—Катав—Ивановский завод (1904) и дли возных железных дорог дорог,, открытых для общего на дороги увеличилась до 1574 верст (1679 км). пользования. По СамароЗлатоустовской железной дорогеВпе1898 г. министром путей сообщения ревозилось в год более 1,5 млн пассажиров М.И. и свы Хилковым утверждены пе первые рвые Правила ше 2 млн т грузов, из которых более 40 % состав технической эксплуатации железных дорог ляли хлебные грузы. Сибирская железная (дорога ПТЭ), ПТ Э), открытых для общего пользования. стала единственным рельсовым путем, соединяю К моменту создания ПТ ПТЭ Э были разработаны щим Россию и Европу с Сибирью и Дальним Правила содержания и охранения паровозных Востоком, осталась в истории России одной железных из дорог,, открытых для общего пользова дорог крупнейших железных дорог конца XIX — пер ния, Положение по сигналам, Правила по службе вой трети XX вв. подвижного состава и тяге, Временные положе

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

217

ния по заведованию эксплуатацией железных новлены до единые и обязательные для строящихся рог.. На их основе был создан общий свод железных рог правил дорог габариты подвижного состава и по службам движения, пути, подвижного состава приближения строений, разработанные профессо и тяги под названием Правила технической ром экс Н.И. Липиным. В том же году вышло поста плуатации железных дорог дорог,, открытых для общего новление МПС № 2 «О размерах мостов». пользования. В 1863 г. по инициативе П.П. Мельникова был учрежден специальный комитет для разра Правила технической эксплуатацииботки «Положения об эксплуатации паровозных железных дорог». Положение, в котором опреде железных дорог лялись общий порядок составления поездов, орга Основу Правил технической эксплуатации низации их движения, а также правила содержа железных дорог (ПТ ПТЭ), Э), рег регламентирующих ламентирующихния бепути и подвижного состава, вышел отдельной зопасную работу транспорта, составляют книгой единыев 1865 г. Были разработаны также прило взаимно увязанные нормативные требования. жения «О наказаниях за нарушение Постановле Правила содержания и охранения паровозных ний об эксплуатации железных дорог», «Правила железных дорог дорог,, открытых для общего пользова безопасности при устройстве паровозных котлов» ния, были введены в 1883 г., в дальнейшем и пере «Правила перевозки легковоспламеняющихся сматривались в 1889 г. и 1891 г. и были утвержде грузов». ны 19 марта 1898 г. В первой редакции Министр В 1866 г. в связи со сдачей в эксплуатацию путей сообщения М.И. Хилков потребовал:первого «На участка МосковскоК урской железной основании статьи 166 Общего Устава Российских дороги были разработаны и утверждены «Вре железных дорог и пункта 20 приложения к менные статье правила движения по МосковскоСерпу 180 того же Устава всем казенным и частным ховскому па участку Курской железной дороги». Та ровозным железным дорогам общего пользования кие же правила движения составлялись и для дру принять таковые Правила к руководству и испол гих линий. нению через шесть месяцев со дня опубликования К 1869 г. относятся постановления о размерах взамен соответствующих Правил 1883 и 1891 телеграфных го столбов и технических условиях по дов». стройки вагонов и платформ. В постановлении министра было также сказа В 1874 г. вышли «Правила движения по же но, что «Положение о сигналах», введенное лезным по дорогам, открытым для общего пользова становлением министра путей сообщенияния». № 42 от 31 января 1873 г., остается в силе. В последу В 1890 г. издана железнодорожная справочная ющем это Положение стало основой Инструкции книга «Систематический сборник действующих на по сигнализации на железных дорогах. русских железных дорогах узаконений и распоря Отдельным изданием ПТ ПТЭ Э до конца ХIХжений в. правительства, а также положений, правил, не издавались. Требования безопасной эксплуата инструкций и сог соглашений, лашений, изданных или одобрен ции железных дорог излагались в постановлени ных правительством с 1860 по 1890 год». Сбор ях, распоряжениях, указаниях Министерства ник,пусоставленный Н.Л. Брюлем, был выпущен в тей сообщения, в цирку циркулярах лярах техническоинспек трех томах: торского комитета железных дорог дорог.. Такие 1 й том — Общий Устав Российских желез постановления издавались и отдельными ных сборни дорог.. Особые условия, правила и положения дорог ками, печатались в журнале МПС (ныне «Же о перевозках; лезнодорожный транспорт»), Вестнике МПС, 2 й том — Тарифные и коммерческие узако Указаниях правительственных распоряжений нения. по Вопросы хозяйственных и внутренних по МПС. Еще в 1860 г. вышло постановление рядков на дорогах. МПС № 1 «О пределах размеров подвижного 3 й том — Технические условия строительст состава и приближения строений к путям ва желез дорог,, ремонт пути и зданий, тяга, подвижной дорог ных дорог России». Этим документом былисостав, уста движение поездов, положение о сигналах,

218

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

положение о телеграфе, учебновоспитательные ром путей и сообщения Н.С. Конаревым были ут благотворительные учреждения. верждены новые ПТ ПТЭ. Э. Общий свод Правил по службе движения, пу Министром путей сообщения России Г.М. Фа ти, подвижного состава и тяги был издан в деевым 1898 г. 26 апреля 1993 г. были утверждены Пра под названием «Правила технической эксплуата вила технической эксплуатации железных дорог ции железных дорог дорог,, открытых для общегоРоссийской поль Федерации. В них был внесен ряд зования». Эти правила, утвержденные министром требований, направленных на приведение дейст путей сообщения М.И. Хилковым 8 февраля вующих в отрасли нормативных документов в со 1898 г., состояли из четырех разделов: ответствие с изменившимися условиями работы 1 й — Общие основания для технической железных экс дорог в связи с переходом к рыночным плуатации железных дорог (2 главы). отношениям и внедрением новых технических 2 й — Содержание и охранение пути и средств соору и прогрессивных технологий перевозоч жений (5 глав). ного процесса. 3 й — Содержание подвижного составаПравила и технической эксплуатации железных пользование им (3 главы). дорог Российской Федерации утве утвержденные ржденные 4 й — Движение поездов (7 глав). 25 мая 2000 г. министром путей сообщения Рос Спустя 30 лет лет,, в 1920 г. Совет народных сийской ко Федерации Н.Е. Аксененко, включили в миссаров утвердил Общий устав железныхсебя дорог новые требования и положения, направлен РСФСР. Техническим комитетом НКПС были ные на внедрение и использование современных разработаны Правила технической эксплуатации технических средств. железных дорог дорог,, открытых для общего пользова Правила технической эксплуатации железных ния, утвержденные 2 марта 1921 г. дорог устанавливают единые принципы организа В дальнейшем ПТ ПТЭ Э в измененной редакции ции движения поездов при соблюдении предель утверждались в 1926, 1930 и 1934 м гг гг., ., а ных 15 ию размеров железнодорожного пути; габариты ня 1936 г. были утверждены новые Правила приближения тех строений, подвижного состава и их нической эксплуатации железных дорог Союза содержания при эксплуатации. Их требования ССР. Они были значительно пере переработаны, работаны, постоянно вве совершенствовались по ме мере ре развития дена новая структура, которая сохранилась технических до средств, и до настоящего времени 1979 г. Правила сохраняют свою значимость как осново Утвержденные 5 ноября 1970 г. ПТ ПТЭ Э и полагающий вве нормативный документ железнодо денные затем в 1972 г., ознаменовали переход рожного транспорта. железнодорожного транспорта на более высокую ступень технического оснащения и развития. В новых редакциях Правил с целью повыше ния устойчивости подвижного состава при движе К 1900 г. железнодорожная сеть России со нии на прямых участках пути, особенно приставила повы 44,9 тыс. км; была построена значитель шении скоростей, и уменьшения износа рельсов ная часть и Транссибирской магистрали, введен в колесных пар, был изменен один из важнейших строй ряд других линий. Однако, к 1892 г. в Рос 2 территории страны приходилось все нормативных параметров железнодорожного сии на 1 км транспорта — ширина рельсовой колеи: вместо го 0,14 км рельсовых путей. На 100 000 жителей действующей нормы 1524 мм установленав шири России приходилось 3,2 км железнодорожных на колеи 1520 мм. линий (во Франции 9,6 км, Анг Англии лии 8,5 км, Ита В редакции ПТ ПТЭ, Э, утвержденной министром лии 4,3 км). путей сообщения СССР И.Г. Павловским 5 ию В России в 1899—1904 м гг гг.. было построено и ля 1979 г., впервые были введены требования открыто к для правильного движения 14 369 верст сооружениям и устройствам обеспечении пропуска железнодорожных линий. В 1899 г. был установ поездов: пассажирских со скоростью 140 лен км/ч,своеобразный рекорд — построено 4952 вер грузовых — 90 км/ч. В январе 1986 г. минист сты железнодорожных линий!

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

219

В 1901 г. для движения поездов было открыто В конце ХIХ века на отечественных одно 3300 км новых железнодорожных линий. Кпутных кон железных дорогах начала применяться цу 1903 г. эксплуатационная длина дорог достиг английская анг лийская жезловая система ВеббТ омсона ла 54,1 тыс. верст верст.. К началу 1914 г. длина (магис Webb T omson omson)) полуавтоматической блокиров тралей составила 65,9 тыс. верст верст.. ки, которая просуществовала до 1930 х гг гг.. и Общая протяженность магистралей, построен была заменена жезловой системой Д.С. Треге ных при Николае II (начало 1917) составила ра.око ло 76 тыс. верст верст,, или 81 тыс. км (без дорог Фин В 1891—1892 гг гг.. прошел процесс укрупнения ляндии и КВЖД). железнодорожных предприятий. Известно, что Большая часть железнодорожных линийэтому после процессу активно содействовал министр 1894 г. находилась в госу государственной дарственной эксплуата финансов С.Ю. Витте, «который в этом отноше ции. На 1914 г. имелись 24 казенные железные нии оказал на компании прямое, им самим не от дороги и 20 частных железных дорог дорог.. рицавшееся воздействие». Численность служащих и рабочих на желез С.Ю. Витте настоял на образовании укруп ных дорогах (1903) составила 669 тыс. чел,ненного в том Общества РязанскоУ ральской дороги, в числе постоянных служащих 369 тыс. чел, которое вре вошло Общество РязанскоКозловской менных служащих и рабочих 38 тыс. чел и железной поден дороги, и на преобразовании Общества ных рабочих — 262 тыс. чел. МосковскоРязанской железной дороги в Обще В 1896 г. был учрежден День железнодорож ство МосковскоКазанской дороги. ника — первый профессиональный праздник Именно в с этим воздействием была связана и России. Он был приурочен ко дню рождения смена им руководства правления общества Казан ператора Николая I — 25 июня, в правление кожелезной дороги. ской торого началось строительство железных дорог в Московско+Казанская России. Приказ по Министерству путей сообще ния от 9 июля 1896 г. за № 58 гласил: «Г «Госу осударь дарь железная дорога Император в ознаменование дня рождения Им ператора Николая I, де державной ржавной волею коегоДорога по должна была связать центр страны с ложено начало сооружения и эксплуатации восточными же районами, с бассейнами Волги и Оки.доОсновные участки: Москва—Рязань лезных дорог в России, по всеподданнейшему кладу нашему нашему,, 28 июня сего года Высочайше (198 км, 1864); Рязань—Свияжск—Казань повелеть изволил: установить ежегодное (829 праздкм, 1894); Инза—Симбирск (165 км, нование годовщины Императора Николая I1898); всеми Люберцы—К Люберцы—Куровская уровская (67 км, 1899); центральными и местными учреждениями, Рузаевка—Сызрань заве (307 км, 1900); Нижний дывающими железными дорогами в России. Новгород—Арзамас (123 км, 1903); Арзамас— О таковой Высочайшей воле объявлено поКведом уровская (323 км, 1912). ству путей сообщения. Министр путей сообщения Во главе Общества стал Николай Карлович князь М. Хилков». фон Мекк, с именем которого связано вступление В этот день железнодорожники отдыхали, компании а на путь активного железнодорожного интенсивного расширения пред вечером, как правило, в зале Павловскогостроительства, вокза ла Царскосельской железной дороги устраивался приятия, превращение ее в одну из семи крупней торжественный прием с концертом. ших железнодорожных монополий России начала В 1896 г. была сооружена линия Екатерин ХХ века. бург—Челябинск (Уральская соединительная Мекк Николай Карлович фон (1863— ветвь). В 1899 г. железная дорога связала Самар канд и Ташкент ашкент,, а из центра России в Азию1929) вели — барон, один из крупнейших железно рельсовые пути из Оренбурга. Наряду с проклад дорожных деятелей России конца ХIХ — нача кой новых линий происходило их техническое пе вв., талантливый продолжатель дела ла ХХ реоснащение. своего отца К.К. фон Мекка.

220

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

Н.К. фон Мекк

После революции 1917 г. Н.К. фон Мекк ос тался служить на железной дороге, был арес тован и посажен в Лубянскую тюрьму тюрьму,, однако вскоре выпущен. Новой власти были нужны специалисты. Он был членом Совета техниче ского комитета и консультантом финансово экономического управления Народного комис сариата путей сообщения (НКПС). В годы нэпа занимался вопросами планирова ния, работал постоянным представителем в Госплане от Наркомата путей сообщения. В то время вышли его книги по истории и экономике железнодорожного транспорта: «Экономика транспорта и ее перспективы в нашем отечест ве», «Будущее путей сообщения Западной Си Окончил училище правоведения. Не имея бири» и др. Но судьба его уже была предрешена. специального инженерного образования, он Неоднократно на подвергался преследованием чал работать конторщиком на Николаевской властей за «буржуазное» происхождение. Пер железной дороге. Рано увлекся автомобилиз вый раз арестован 3 мая 1919 г., но через три дня мом и стал одним из учредителей 20 марта освобожден под поручительство Коллегии 1900 г. первого в России действующего авто НКПС. Повторно был арестован 1 марта 1921 г. клуба — Московского клуба автомобилистов. по обвинению в «контрреволюционных вы Стал членом правления 1 ноября 1890 ступлениях г., а против советского строя», но ос затем в 1891 г. — председателем правления вобожден по постановлению Президиума ВЧК. Общества МосковскоКазанской железной до Вновь был арестован 30 марта 1921 г. по об роги. Руководил Обществом в течение 27 лет, винению в «технической контрреволюции», но вплоть до национализации компании после освобожден ре при «условии невыезда из Москвы» волюции 1917 г. Все это время он с успехом по уп заключению Транспортного отдела ВЧК от равлял одной из самых крупных железных 24 дорог мая 1921 г. По постановлению заседания России. За первые девять лет его правления Коллегии ГПУ от 23 мая 1922 г. дело в отно протяженность МосковскоКазанской желез шении Н.К. Мекка было временно прекращено. ной дороги увеличилась в девять раз — Вс1923 г. Николай Карлович входил в состав 233 верст до 2,1 тыс. верст. За 50 лет суще редколлегии журнала «Мотор». ствования Общества (с 1863 г.) протяжен Барон фон Мекк все силы отдавал восста ность его линий увеличилась в 13 с лишнимновлению раз. железнодорожного транспорта после К чести фон Мекков нужно сказать, что за разрухи Гражданской войны. Однако в 1929 г. 50 лет существования (с 1863 г.) Общества был вновь арестован как участник «контрре Рязанской, а затем Казанской железной доро волюционной вредительской организации ги, оно «несмотря на иногда бывшие тяжелые НКПС и на железных дорогах СССР». обстоятельства никогда не прибегало к правиПо постановлению судебного заседания тельственной гарантии, а наоборот из своей Коллегии ОГПУ от 22 мая 1929 г. Н.К. Мекк чистой прибыли выплатило казне за все время был расстрелян. своего существования свыше 12 млн руб.». Ему и еще нескольким специалистам инкри Н.К. фон Мекку Общество Казанской же минировалось «вредительство» на транспор лезной дороги обязано не только чрезвычайным те. В «Известиях» 2 июня 1929 г. появилась расширением масштабов предприятия, но статья, и ко в которой утверждалось, что фон ренным улучшением его технической оснащен Мекк «усиленно охранял имущество частных ности, модернизацией оборудования. железных дорог и стремился всеми мерами уве

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

221

шать веса пассажирских поездов, а, следовательно, личить его в ущерб бывшим казенным желез ным дорогам». нужен был новый более мощный локомотив, спо собный водить пассажирские поезда из 7—8 четы Реабилитирован Н.К. Мекк в 1991 г. Похо рехосных вагонов со скоростями 100 км/ч. ронен на Ваганьковском кладбище. Вот что написано об этом в книге А.И. Со Задание на проектирование такого локомотива было выдано Коломенскому заводу заводу.. Проект но лженицина «Архипелаг ГУ ГУЛАГ»: ЛАГ»: «И какие же изощренные злодеи были вого эти паровоза разработали талантливый конст руктор Коломенского завода К.Н. Сушкин и старые инженеры, как же поразному сатанин ски умели они вредить! Николай Карлович Е.Е. фон Нольтейн. За основу проекта был взят па ровоз серии «3» — классический пассажирский Мекк в Наркоматe пути притворялся очень паровоз того времени. Он имел двухосную бегун преданным строительству новой экономики, мог подолгу с оживлением говорить об эконо ковую тележку и три движущие оси (осевая фор мула му ла 2 3 0) и …недостаточную скорость для мических проблемах строительства социализ вождения пассажирских поездов требуемого веса. ма и любил давать советы. Один такой самый вредный совет был: увеК.Н. Сушкин и Е.Е. Нольтейн подняли ось котла более чем на три метра над рельсами. Это личить товарные составы, не бояться тяже позволило установить на паровозе мощный котел ло груженых (поездов). Посредством ГПУ фон с большой и широкой топкой, позволяющей сжи Мекк был разоблачен и расстрелян; он хотел гатьи любые виды топлива. Паровозу в честь Ко добиться износа путей, вагонов и паровозов ломенского завода была присвоена серия «К». оставить республику на случай интервенции Весной 1907 г. были выпущены пе первые рвые паро без железных дорог! Когда же малое время спустя, новый нарком возы серии «К». К концу 1907 г. на Московско Казанской и МосковскоКиевоВоронежской пути тов. Каганович распорядился пускать железных дорогах работало 20 новых паровозов. именно тяжело груженые составы, и даже вдвое и втрое сверхтяжелые (и за это откры Но не только Коломенский завод создавал но вые паровозы. В 1906 г. Брянский завод выпус тие он и другие руководители получили орден тил новый паровоз серии «Б» мощностью Ленина), то злостные инженеры выступили 920 теперь в виде предельщиков — они вопили, чтол.с. и конструкционной скоростью 120 км/ч. это слишком, что это губительно изнашива В 1910 г. Сормовский завод создал паровоз формулой лой 1 3 1, развивавший ет подвижной состав, и были справедливосерии рас «С» с осевой форму мощность 1200 л.с. и скорость до 125 км/ч. стреляны за неверие в возможности социалис тического транспорта». Коломенский завод не остался в долгу долгу.. В 1911 г. конструкторы Коломенского завода Ф.Х. Мей Александр Солженицын отмечал стой неке и П.И. Красовский разработали вариант кость Н.К. фон Мекка и его товарищей, прохо усиленного паровоза «К», диаметр движущих ко дивших по этому делу делу,, на следствии. «В пыт лес которого достиг двух метров. Новому парово ках ли они погибли или расстреляны — этого зу Министерство путей сообщения присвоило се мы пока не знаем, — писал он, — но они дока рию «К «Ку» у» — «Коломенский усиленный». Имен зали, что можно сопротивляться и можно ус но этот паровоз получил прозвище «кукушка». тоять...». Паровоз «К «Ку» у» развивал мощность 1100 л.с. и до МосковскоКазанская железная дорогастигал стала скорости 130 км/ч. экспериментальной площадкой по разработке и В 1912 г. паровоз «К «Ку» у» представлял россий испытанию новых типов паровозов. ское паровозостроение на международных вы К концу XIX века скорости движения поездов ставках в БуэносАйресе и Турине. Оба раза Ко были относительно невелики. Средняя скорость ломенский завод получал за «кукушку» Большую пассажирских поездов не превышала 45 км/ч. премию этих выставок. Кроме того, на рубеже XIX и XX вв. стремиЗаказчиком паровоза «К «Ку» у» была Московско тельно вырос пассажирооборот пассажирооборот.. Нужно былоКазанская повы дорога, но в 1913 г. эти паровозы во

222

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

дили поезда на линиях Петербург—Варшава сударства». су дарства». и Интересно сравнить стоимость про Петербург—Москва. «Коломенский усиленный» езда в вагонах I, II и III классов. приводил поезда из Петербурга в Москву за 8 ч. сравнения: зарплата начальников линий в Мини Для Правда, в 1915 г. на Путиловском заводе был путей сообщения составляла около 12,0 тыс. руб. стерстве построен паровоз «Лп», имевший мощность в год, начальников служб — 5,5—7,0 тыс. руб. в год. 1800 л.с. и развивавший скорость до 140 км/ч. Земские врачи зарабатывали за год 1,2—1,5 тыс. Несмотря на это, в годы гражданской войны руб., учителя гимназий — 1,0—1,2 тыс. руб., рабочие по обе стороны фронта личные поезда Л.Д.разной Троц квалификации — 0,25—1,2 тыс. руб. в год. кого и адмирала Колчака водили надежные паро Стоимость продуктов (в коп.) в конце XIX в. в цен возы «К». тральных губерниях России: фунт гру грудинки динки — 22, бу Последние паровозы «К «Ку» у» проработали на молока — 8, 1 яйцо — 3, фунт сахара — 12. тылка участке Москва—Рязань до октября 1958 г. К началу XX в. Москва стала в крупным же По инициативе Е.Е. Нольтейна на Казанской лезнодорожным узлом. дороге появились вагоныхолодильники для Первоначально пере железные дороги, связывав возки сибирского масла, был построен первый шие Москву в и регионы, существовали как само Москве холодильный склад, оснащенный немец стоятельные единицы. Вскоре появилась необхо кой фирмой «Борзиг». димость в соединении построенных дорог единой Когда Ког да 26 сентября 1896 г. в Москве было кольцевой от магистралью, которая была сооружена 1908 г. и получила название Московской Ок крыто Московское инженерное училище (ввпос ледствии МИИТ), начальник службы тяги Мос ружной железной дороги. ковскоКазанской железной дороги профессор Егор Егорович Нольтейн был избран первым за Московская Окружная ведующим локомотивной кафедрой МИИТ МИИТа. а. железная дорога Ввод в эксплуатацию новых мощных парово зов и товарных вагонов заставил Общество Кольцевая про железная дорога, построенная во вести работы по усилению железнодорожного кругпу Москвы в 1903—1908 гг гг.. для обеспечения ти. связи между товарными станциями, расположен Как отмечают исследователи, сооружая ными подна пересечении с радиальными линиями. В путеводителе Н.Н. Останковича по Окруж руководством Н.К. фон Мекк «все новые линии Общество старалось развить их не сразу сразу,, аной посте дороге (1912) можно прочесть: «Московская пенно, сообразуясь с экономическим и коммерче Окружная железная дорога, являясь одним из ским ростом обслуживания района, дабы несооб грандиозных и красивейших сооружений России, разными с действительными потребностями огибает дви Москву на протяжении 50 верст и прохо жения расходами не пошатнуть финансовой дит по окрестностям Москвы, богатым как исто прочности предприятия и не стать обузой рическими для го памятниками, так и торговопромыш

Стоимость проезда по железной дороге (начало XX века) Маршрут Москва—Ярославль Москва—СанктПетербург Москва—Архангельск Москва—Сергиев Посад Батум—Владивосток Ташкент—Варшава

Расстояние, верст 262 604 1055 60 10 472 4284

I класс 8,55 16 22,5 — 151,5 63,5

Стоимость, руб. II класс 5,13 9,6 13,5 1,35 90,9 38,1

III класс 3,42 6,4 9,0 0,9 39,2 21,6

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

223

ленными сооружениями, причем со многихнеобходима пунк Москве настолько, насколько Моск тов дороги открывается прекрасный вид ва желает на сохранить за собой значение первенст Москву». Путеводитель этот рекомендовался вующего не в России промышленного и торгового только каждому русскому человеку человеку,, но и туристу центра». иностранцу,, а также «воспитанникам учебныхГлавной иностранцу за экономической выгодой строительст ведений России в смысле ознакомления ва с про Окружной дороги, по мнению А.Н. Горчако шлым и настоящим Москвы и окрестностейва, ее». являлось «снижение стоимости перевозок по Н.Н. Островский — первый начальник служ городу грузов и пассажиров, усиление производ бы движения Окружной железной дороги — вы существующих фабрик и заводов, строи ства пустил путеводитель по Окружной дороге втельство 1909 на окраинах города новых фабрик и и в 1912 г. За путеводитель 1912 г. был «у «удосто складов». досто ен Высочайшей благодарностью». Имея положительное заключение Комиссии о Идея строительства Московской окружной пользах и нуждах общественных (от 23 февраля дороги возникла во второй половине XIX 1870 века.г.) и заручившись подде поддержкой ржкой Министерст Москва к этому времени превратилась в крупней ва путей сообщения, авторы проекта обратились к ший железнодорожный узел России. В столицу московским властям. Они были готовы быть как стекались транзитные грузы со всех концов «строителями стра на жаловании», так и строить доро ны. По окраинным улицам Москвы и даже гу пона еесвои средства. центру ежедневно проходили обозы от станции В 1872 к г. проект строительства дороги и аргу станции. Перевозкой этих грузов занималось ментированная подробная пояснительная записка около 20 тыс. извозчиковломовиков. В город были переданы в Министе Министерство рство путей сообще ской тесноте постоянно возникали заторы,ния, жало а отту оттуда да его переправили в Московскую го бами жителей на загруженность улиц, грузополу родскую управу управу.. Несмотря на поддержку проекта чателей на длительность доставки были завалены группой московских предпринимателей, он проле не только городские, но и центральные власти. жал в Городской управе до 16 сентября 1875 г., Первые проекты Московской Окружной ког когда пода был направлен на рассмотрение в Биржевой явились в 1860—1870 х гг гг.. .. Они были направле комитет Москвы. Лишь спустя год, 28 сентября ны на облегчение передвижения грузов, шедших 1876 г., специальная комиссия этого комитета гужевым транспортом по территории города, представила пу свое решение в виде доклада «По во тем отвлечения их на кольцо дороги. просу о проведении паровой железной дороги во Первый проект московского купца Сушкина круг Москвы». В его заключении говорилось, что появился еще в 1869 г. Инжене Инженер р путей сообще «в настоящее время в интересах торговли и про * ния А.Н. Горчакови крупный предприниматель мышленности Москвы Окружная железная до А.А. Пороховщиков в 1870 г. выступили с проек рога не имеет такого значения, которое составля том Московской Окружной железной дороги ло бы существенный повод к ее устройству». (МОЖД) ориентировочной стоимостью 13 млн В 1897 г. с проектом Окружной дороги высту рублей. пил инженер А.И. Антонович. Его проект рас Проект был составлен с учетом опыта строи сматривался Городской думой одновременно с тельства окружных железных дорог Лондона, проектом Общества РязаноУ ральской железной Парижа и Берлина. В пояснительной записке дороги. Полемизируя с конкурентами, Антоно проекта подчеркивалось, что «Окружная дорога вич выпустил две брошюры рекламноинформа ционного характера: «Соображения о том, как строить МосковскоОкружную дорогу с точки * А.Н. Горчаков занимал в то время пост замести зрения госу государства дарства и Москвы» и «Как строить теля начальника МосковскоК урской железной доро Московскую окружную дорогу дорогу,, с широким рель ги. Впоследствии А.Н. Горчаков стал одним из выда ющихся госу государственных дарственных деятелей в областисовым желез кольцом или кольцом, приближенным к го роду». Антоновичем была запроектирована длина нодорожного транспорта, основателем и главным кольца 57 верст (60,81 км). редактором журнала «Железнодорожное дело».

224

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

Антонович считал, что Московская окружная кольца и отличную пе перспективу рспективу его дальнейшего железная дорога должна быть преимущественно развития. товарная и служить потребностям все возрастаю Проект предусматривал создание Окружной щего транзита и промышленности московского железной дороги диаметром около 51 версты района. В 1894 г. вследствие загромождения (54,4 км). Площадь, окаймленная этим кольцом, Московского узла возникли огромные затру затрудне превышала дне в полтора раза площадь города, охва ния не только на примыкающих к Москве желез тывала территорию Москвы и ее пригородов об 2. км ных дорогах, но и на большей части сети щей желез площадью около 85 ных дорог дорог.. Вопрос о расширении пропускной спо При этом в кольце из 500 имевшихся в столи собности Московского железнодорожногоцеузла фабрик и заводов, лишь около 30 оставались стал первооче первоочередным. редным. На МосковскоК урской вне кольца: основная функция создания удобного железной дороге, например, один путь у Москвы для города и промышленности железнодорожно всегда всег да был занят вагонами на протяжении го пути была выполнена. 18 верст (19,2 км). Пе Передача редача транзитных грузов Много полезного было предусмотрено по территории Москвы шла гужевым транспор П.И. Рашевским в проекте, например, устройст том и, соответственно, крайне медленно. во кольцевого водоснабжения и прокладка элект В Москве перевозкой грузов с товарных рического стан кабеля. К сожалению, эти предложе ций занималось около 20 тыс. извозчиков, нияони не были реализованы. Проект значительно опередил свое время: ни одного одноуровневого загромождали и без того тесные московские ули цы, к тому же большие расходы на гужевуюпересечения пере с основными магистралями, семь возку ложились лишним бременем и на потреби крупных мостов через реки, уникальная инфраст телей, и на производителей, что уху ухудшало дшало руктура поло гражданского и военного назначения. жение на рынке сбыта. В начале августа 1898 г. П.И. Рашевский Единственно возможным способом развязки приступил к изысканиям. Московского железнодорожного узла являлась С учетом важности дороги не только для только постройка Московской Окружной дороги. Москвы, но и для всей сети дорог дорог,, стремясь на На Особом совещании в присутствии Николая делеIIускорить ее строительство, император пору 7 ноября 1897 г. было признано желательным чил московскому генералгубе рнатору рнатору,, великому князю Сергею Александровичу взять дело в свои приступить к сооружению Московской Окруж ной железной дороги. руки. Для этого 31 декабря 1899 г. было образо «Высочайшее соизволение» на производство вано Особое Совещание с широчайшими полно изысканий и составление проекта Окружной мочиями, до в его состав вошли министры финансов, роги последовало 7 августа 1898 г. путей сообщения, военный, управляющий минис Для решения всех технических вопросов терства при внутренних дел и Госу осударственный дарственный Кон МПС была создана специальная Комиссия, тролер. ко торая выработала условия проектирования и В оп феврале 1900 г. Совещание пришло к за ределила точки пересечения Окружной с сущест ключению: «Признать сооружение Московской вующими и строящимися железными дорогами. Окружной железной дороги в два пути с полным Для упрощения и удешевления перевозок оборудованием, обору редованием, товарными и сортировочными шено было проложить двухпутную кольцевую станциями необходимым, с тем, чтобы эта дорога железную дорогу с большой пропускной способ была сооружена вне пределов города, но на рас ностью, которая соединила бы все направления стоянии не свыше 8—10 верст от него, распоря Московского узла. жением и на средства казны». На объявленный конкурс было представлено Окончательную смету на строительство Госу тринадцать проектов, рассмотренных Инженер дарственный Совет утвердил в сумме 38,6 млн ным Советом МПС. рублей. Лучшим оказался проект инженера П.И. Ра На основании выработанных Совещанием зада шевского, имевший более удачное расположение ний П.И. Рашевский провел окончательные изыс

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

225

кания и разработал проект проект,, на титу титульном льном листе Строительство ко Окружной дороги, в основном, торого Николай II написал: «Дорога должнабыла иметьзакончено к 1907 г.; 19 июля 1907 г. по ней сообразный первопристольной столице вид». прошел первый поезд. Весной 1902 г., «по воспоследовании Высочай Было сооружено четыре моста через Москву шего повеления» от 16 марта 1902 г., былиреку реку, начаты , построено 15 станций, вагонное и паровоз подготовительные работы на бу будущей дущей трассе. ное депо, водонапорные башни, мастерские, куз Комитет при Управлении работами Москов ницы и т.п. ской Окружной железной дороги под председа На станциях были обустроены залы ожида тельством В.Н. Коковцева 5 февраля 1903ния, г. расбилетные кассы. Было проведено отопление смотрел общий план дороги; очередностьистрои электрическое освещение. У известной фирмы тельства отдельных участков; вопрос о выборе П. Буре были приобретены отличавшиеся боль мест пересечения дороги с магистральными лини шой точностью часы, по которым москвичи све ями; о размерах отве отверстий рстий и числа пролетов рялиис время. кусственных сооружений, подлежащих возведе К августу 1907 г. была закончена укладка вто нию в таких местах. рых путей, обследованы мосты и путепроводы. Комитет рассмотрел и утвердил проекты Основное при внимание было сосредоточено на за мыкания линии Окружной железной дорогивершении к су постройки станционных зданий и уст ществующим магистралям; выбор места для ранении но отмеченных недостатков в водоснабже вых сортировочных станций магистральных нии ли локомотивов; было принято решение перене ний и другие вопросы. сти открытие дороги на лето 1908 г. Официально работы по строительству Ок Стоимость сооружения дороги составила око ружной дороги начались 3 августа 1903 г. ло 42 млн руб. «Московские ведомости» 4 августа 1903 г. Кроме со кольца были построены 22 соединитель общили: «...Вчера за Калужскою заставой, ные по налинии со всеми магистральными железными правлению к берегу реки Москвы, возле Андре дорогами, сходившимися в Москве. К открытию евской богадельни, перед началом официальных дороги успели закончить строительство линий дли работ по постройке Московской Окружнойной же 56,7 км — больше самой магистрали. лезной дороги, было совершено молебствиеВс 1908 во г. по Окружной железной дороге сло досвятием перед святынями, принесенными жилась с кре новая городская граница, которая в мае стным ходом из храма Воскресения Христова, 1917 г. официально была признана границей горо что в Андреевской богадельне, закончившееся да Москвы. возглашением возг лашением установленных многолетий... Приемочная По комиссия под председательством сле молебствия духовенство окропило святой старшего во инспектора МПС тайного советника дой место предполагающихся работ работ,, а хорН.А. певчих Сытенко постановила открыть движение на исполнил гимн «Боже, Царя храни». В заключе Окружной дороге. Официальное открытие дви ние торжества всем многочисленным рабочим жения быпо Московской Окружной железной доро ло предложено подрядчиками угощение...». ге состоялось 19 июля 1908 г. Торжества прохо Первоначально на строительстве дорогидили рабона отдаленной от города станции Се Серебря ребря тало около 1300 человек, затем постепенно ный это Бор в присутствии многочисленных гостей. число выросло вдвое. Управление по строительст На открытии железной дороги присутствовали ву Окружной дало в газетах объявление о Московский наборе генералгубе рнатор, председатель рабочих, на что откликну откликнулось лось много мастеровых и строительного комитета Окружной В.Н. Коков крестьян из подмосковных сел, «искавшихцев, долж Московский Городской глава, начальник Ни ности кондукторов, стрелочников, путевых колаевской сторо железной дороги, начальники других жей», которых немало привлекало готовоежелезных жилье дорог,, представители ведомств и уч дорог для линейных рабочих. реждений, профессор Н.А. Белелюбский, служа Строительством дороги руководил инженер щие Окружной дороги во главе с П.И. Рашев П.И. Рашевский. ским и многие другие.

226

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

Схема Московской Окружной железной дороги (1908)

Митрополит Владимир окропил путь и паро Окружная дорога в синематографе воз «Ов 1007», что стоял под парами с вагонами. Супруга генералгубе рнатора пере перерезала резала сереб Московская фирма А. Ханжонков под непо ряными ножницами широкую зеленую ленту средственным с руководством фотографа Импера надписью «Открытие Московской Окружной торских театров К.А. Фишера сняла с натуры железной дороги 19 июля 1908 г.» и первыйвсю поезд окружную железную дорогу и снимки эти тронулся трону лся в путь. вчера днем в присутствии строителя дороги Открытие Окружной железной дороги стало П.И. Рашевского и приг приглашенных лашенных лиц, в числе темой специального фильма, о котором поведал которых было много инженеров, демонстрировала читателям «Г «Голос олос Москвы» 13 ноября (31 в октяб синематографе Континенталь. Зрелище про ря) 1908 г. Приведем газетную заметку полно должалось около получаса и весьма заинтересова стью. ло присутствующих.

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

227

Вместо вступления — первая картина изобра жающая торжественное освящение и открытие дороги. Станция. Народ. Ждут Ждут.. Впереди мечется солидный жандарм и наводит порядок. Наконец подходит экстренный поезд, украшенный флага ми и гирляндами. Далее: молебствие. Митропо лит во главе духовенства, кругом начальствующие лица и почетные гости. Все знакомые всем лица, как живые. Вся официальная Москва. После мо лебствия все проходят мимо зрителя к полотну полотну,, где режется лента и двигается первый поезд. Пассажирское здание на станции Воробьевы горы Далее зритель чувствует себя едущим в поез де. Мелькают леса, поля, дачи, кусочки Москвы. Иллюзия полная. Чувствуется колебание вагонов на стрелках, особенно на поворотах. К станциям тише — наконец, остановка. Вытягиваются в струнку жандарм, начальник станций. Сторож отгоняет большую пеструю собаку собаку.. Гуляют дамы, играют дети. Особенно сильное впечатление, ког да поезд въезжает на мост мост.. Под решетками моста темнеет,, далее сразу свет и открывается горизонт темнеет горизонт.. Пассажирское здание на станции Лихоборы Все знакомые картины. Лента синематографа около 300 метров. Роль новой линии в провозе транзитных гру 20 июля 1908 г. по Окружной железной доро зов была громадна. Еще в 1905 г. че через рез Москов ге было открыто регу регулярное лярное движение поездов. ский железнодорожный узел проходило 500 млн По кольцу в сутки уже ходило две пары товарно пудов, пу дов, из них 125 млн местных, теперь же коли пассажирских поездов. Поезда водили паровозы чество транзитных грузов возросло до 1 млрд пу серии Ов. Впоследствии их заменили более дов. мощ ные паровозы серии Щ, а затем се серии рии Э. Теплово На главном кольце было построено 14 станций, зы на дороге появились в 1956 г., а после 21958 остановочных г. пункта и один телеграфный пост пост.. они стали единственными локомотивами, Все так как станции Окружной дороги были IV класса, парк паровозов был законсервирован. только станция Лихоборы имела III класс. Лихо После ввода в эксплуатацию МосковскоОк боры являлись центром Окружной дороги. На ружной дороги она была обору оборудована дована устройства этой станции были построено паровозное депо на ми механической централизации стрелок и12сигна паровозов с малыми мастерскими. лов. Движение поездов регу регулировалось лировалось с помо Для пассажирского движения были обору оборудова дова щью телеграфного способа сообщения. Позже ны 9 он станций: Лихоборы, Серебрянный Бор, Во был заменен более прогрессивной станционной енное Поле, и Канатчиково, Кожухово, Черкизово, путевой полуавтоматической блокировкой.Белокаменная, Владыкино и Воробьёвы Горы. Один из первых машинистов Окружной доро Пассажирские здания на Окружной железной ги, П.А. Рыжков, вспоминал: «В 1908 г. повели дороге располагались внутри кольца, а товарные мы здесь первые поезда. Странно было мне платформы, тог пакгаузы, станционные пути — с да, прямо скажу скажу.. Дорога Окружная — опоясыва внешней стороны дороги. ет большой город, а почти всюду леса. Да еще Составы ка отправлялись с Николаевского вок кие! Ведешь, бывало, состав, особенно в осеннюю зала — в сутки две пары. Каждый такой поезд непогоду,, так даже жутко делается — такое непогоду состоял без из багажного вагона, и двух пассажир людье кругом». ских 2 и 3 классов.

228

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

К тому времени по дороге уже началось год грузо экономию 36 млн руб., что почти равнялась вое движение. Роль новой линии в провозе тран стоимости сооружения самой дороги. зитных грузов была велика. Если в 1905 г. через Средняя скорость движения составляла 20 верст Московский железнодорожный узел проходило в час для товарных и 22 версты в час для пасса 500 млн пу пудов дов грузов, из них 125 млн местных, жирских поездов. Первоначально по дороге про теперь же количество транзитных грузов возрос пускалось 35 пар транзитных поездов в сутки. ло до 1 млрд пу пудов. дов. В 1910 г. через Московскую Окружную же В 1911 г. особая Высшая комиссия, назначен лезную дорогу проследовало почти 205 млн пу пудов дов ная для исследования железных дорог дорог,, вынесла грузов. Максимальная пропускная способность следующее суждение: «...Московская Окружная дороги определялась в 96 пар поездов в сутки — дорога в полной мере оправдала возлагавшиеся транзитных на и местных товарных. нее надежды по коренному улучшению транзит С мая 1909 г. по распоряжению МПС на ного через Москву движения грузов». кольце восстановили и пассажирское движение. В Московских газетах стали печатать распи Тарифы для пассажиров были существенно пони сание движения поездов. Составы отправлялись жены. Вместо прежних 3 руб. за полный проезд с Николаевского вокзала — в сутки две пары. Окружной в вагонах III класса стали взимать Каждый поезд состоял из багажного вагона, лишьи 50 коп. Билеты на проезд стали продавать двух пассажирских (II и III классов). Тариф кондукторы с во время движения поезда. Количе самого начала был установлен довольноство высо пассажирских поездов увеличили до восьми ким. пар в сутки, против прежних двух. П.И. Рашевский, дал корреспонденту «Г «Голоса олоса Со временем рентабельность пассажирских пе Москвы» И. Савельеву интервью, появившееся в по кольцу стала чрезвычайно низкой, по ревозок номере от 19 августа 1908 г.: «Окружная дорога скольку в районы прохождения дороги пришло отошла в ведение Управления Николаевской трамвайное же и автобусное сообщение. И опять в лезной дороги, и расписание движения пассажир 1930 г. пассажирское движение по кольцу было пре ских поездов по новой линии, как и установление кращено, но товарное резко возросло. В 1960 е гг гг.. тарифа, проведено помимо меня. Установление оно стало столь интенсивным, что локомотивное тарифа в 30 копеек — в первом классе задепо одинЛихоборы постоянно содержало на линии перегон, 20 копеек — во втором и 10 копеек 55—магистральных в тепловозов, т.е. больше, чем по третьем, при десяти перегонах Окружной одному доро тепловозу на 1 км пути. ги, я считаю, ни с чем несообразным. Нему Немудрено, дрено, В непосредственной близости от кольца нахо что иног иногда да суточная выручка дороги достигает дится 13 станций метрополитена, 8 станций ради 3—5 рублей…». ально направленных железных дорог дорог.. Городские В резу результате льтате подобного расчета выручка власти ока до 2012 г. планируют электрифицировать залась мизерной — со времени открытия дорогу дороги и восстановить движение пассажирских и до конца сентября 1908 г. насчитали всего 132 руб. 6 октября 1908 г. было объявлено, что на «Мос ковской Окружной железной дороге прекращено движение пассажирских поездов, ввиду полного от сутствия пассажиров». Пассажирское движение было прекращено, а с 10 октября 1908 г. открылось товарное движение «для передачи, обмена грузами с прилегающими к Москве железными дорогами». Тем самым обеспечивалась бесперебойная работа дорог Московского узла, время нахождения ваго нов на узле сократилось в три раза (до 1,5 сут). Архитектура станций Окружной железной дорог Сокращение задержек даже на один день давало в

Очерк 4. «Железнодорожный бум» 229

поездов, для чего бу будет дет построено дополнительно по архитектуре (одновременно в 1899—1900 30 остановочных пунктов. гг.. — ректор Академии Художеств). гг Московская Окружная железная дорога стро Самое известное сооружение А.Н. Померан илась как «образцовопоказательная», к ее созда цева — Верхние торговые ряды на Красной пло нию были привлечены лучшие силы, выдающиеся щади в Москве (ГУМ). инженеры: профессора Н.А. Белелюбский, кото По его проектам построены кафедральный рый спроектировал фермы Алексеевскогособор мостаАлександра Невского в Софии и храм в через р. Москва, и Л.Д. Проскуряков, по проек память погибших русских солдат на Шипке в ту которого строились арочные мосты Болгарии; через собор в Черногории; Синодальный Москвуреку (Сергиевский и Николаевский); дом в Петербурге; здания парадной части Все А.Н. Померанцев, разработавший внешнюю от российской выставки 1896 г. в Нижнем Новго делку опор арочных мостов и архитектуруроде, фасаа также гражданские здания в Ростове дов многих станций. наДону , Городской торговый дом и другие. Архитектурное оформление было выполнено в А.Н. Померанцев, совместно с инженерами модном стиле русского модерна. Л.Д. Проскуряковым и П.И. Рашевским, осу ществил один из крупнейших проектов в сти Померанцев Александр Никанорович ле модерн — строительство комплекса соору (1849—1918) — академик архитектуры. жений на Московской Окружной железной до Учился в Московском училище живописи, роге вая (1898—1908). ния и зодчества, удостоен Малой серебряной медали (1 сентября 1874 г.), продолжил обраНа Московской Окружной железной дороге зование в Петербургской Академии Художеств был построен 31 мост мост,, из них 4 крупных моста че рез Москвуреку . (1874—1878). Удостоен Большой золотой ме Два самых красивых мостаблизнеца Сергеев дали 4 ноября 1877 г. за проект «Вокзал в пар ский (Андреевский) на 33 й версте и Николаев ке близ станции», дававшей право на загранич ский (Краснолужский) на 36 й версте были спро ную поездку; по возвращении в Россию (ноябре ектированы и построены в Лужниках Л.Д. Про 1887 г.) получал звание академика архитекту скуряковым. Эти два моста были первыми ры. С марта 1888 г. Померанцев преподавал в арочными мостами в России и ими по праву горди Академии Художеств; после реорганизации лись как сооружениями высокого инженерного ма Академии в 1893 г. стал руководителем одной стерства. Однако в ХХ в. эти мосты разобраны, из трех ее архитектурных мастерских. В 1895—1896 гг гг.. главный архитектор Всерос арочные пролеты строения использованы при со оружении пешеходных мостов через Москвуреку . сийской выставки 1896 г. в Нижнем Новгороде. В 1899—1917 гг гг..— ректор Высшего художеСтальные серповидные арки пролетом 134 м, перекрывали русло реки, опирались на мощные ственного училища при Академии Художеств

Верхние торговые ряды

230

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

Мост императора Николая II (Краснолужский)

В 1916 г. Окружную дорогу включили в со став МосковскоК урской железной дороги в ка честве одного из эксплуатационных районов, а в 1934 г. — выделили в самостоятельную желез ную дорогу дорогу.. В 1956 г. дорога поте потеряла ряла самостоятельность в связи с образованием Московской железной до роги, став ее МосковскоОкружным отделением. В честь 100 летия открытия Малого железно дорожного кольца 2 августа 2008 г. на ст ст.. Лихо боры Московской железной дороги состоялось открытие памятной стелы, созданной группой ав торов под руководством С.Щербакова. На стилизованном, напоминающем рельсы и шпалы, постаменте — символ Москвы — Кремль, который опоясывает железная дорога с идущим по ней поездом. Справа от основной стелы установлена брон зовая модель паровоза, слева — модель основно Памятная стела в честь 100 летия Окружной го локомотива Окружной железной дороги — железной дороги тепловоза.

устои. По проезжей части мостов, расположен ной необычно — по центру центру,, уложены два пути Размах строительства железных дорог в Рос Окружной железной дороги, а с внешней сторо сии принял необратимый характер. ны на консолях устроены пешеходные тротуары. В Среднем и Нижнем Поволжье была созда Еще один мост через Москвуреку — Алек на разветвленная сеть железных дорог: линии Ря сеевский (Даниловский) — был сооружен по зань—Казань, Рузаевка—Пенза—Сызрань— проекту Н.А. Белелюбского и Н.А. Богуславско Батраки, Инза—Симбирск, Тимирязево—Ниж го. На опорных рамах моста по рисунку А.Н.ний По Новгород. меранцева был устроен декоративный портал Во второй с половине XIX столетия железной башенками, шпилями, массивными чеканными дорогой были соединены направления Москва— гербами. По ве верху рху портала — старославянскими Нижний Новгород и Москва—Воронеж. Соору буквами выполнена надпись: «Алексеевский» жаются и железнодорожные линии, связавшие Ук дата строительства «1904—1907». Междураину фер с центром России, Балтийское и Черное мами, в нише был установлен бюст наследника моря, линии в Закавказье, соединившие Тифлис и престола Алексея. Декоративный портал,Поти, укра Тифлис и Баку Баку.. шения и бюст бюст,, к сожалению, не сохранились.В 1880—1890 х гг гг.. в связи с необходимостью Архитектура сооружений на кольцевой дороге освоения природных богатств Сибири и Дальнего стала заметным явлением в облике столицы. Востока со всей остротой встал вопрос о строи Вскоре после пуска дороги 5 мая 1908 г. Никола тельстве Транссибирской магистрали. Стройка евская и Окружная железные дороги издали стала цир эпохальным событием в жизни страны. куляр, ку ляр, в котором говорилось, что с 12 чВночи этот период формировалось понимание необхо 30 июня на 1 июля 1908 г. Московская Окружная димости организационного единства вопросов железная дорога переходит со всеми ее соедини строительства, эксплуатации и управления же тельными линиями в заведывание Управления лезными дорогами, ускорился выкуп правитель Николаевской железной дороги. ством частных железных дорог дорог..

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

231

Схема железных дорог Донбасса: 1 — железные дороги, построенные до 1900 г.; 2 — железные дороги, построенные в 1900—1917 гг гг..

Вместе с тем техническое оснащение закончено желез в 1888 г. Началось сооружение желез ных дорог отставало от постоянно растущих нойобъ дороги по направлениям Самара—У Самара—Уфа, фа, с емов перевозок. Недостаточная мощность продолжением пути не на Златоуст—Челябинск. В по позволяла вводить более мощные локомотивы следующие и годы были построены железные доро вагоны с повышенной нагрузкой на ось. ги в Донбассе, Сибири, на Урале, Кавказе, в В 1878 г. закончилось строительство УСредней раль Азии. ской железной дороги, соединившей портыВозросший на объем железнодорожного строи Каме с металлургическими заводами У тельства рала: остро поставил вопрос обеспечения ма Пермь—Чусовая—К ушва—Нижний Тагил— териалами для ве верхнего рхнего строения пути и, в первую Екатеринбург.. В Средней Азии в 1880 г. было Екатеринбург очередь, рельсами. начато строительство железной дороги, соединя К концу 1890 х гг гг.. большая часть железных ющей Красноводск и Самарканд, котороедорог былобыла национализирована. В собственность

232

Очерк 4. «Железнодорожный бум»

государства перешли 20 акционе государства акционерных рных обществ, Одновременно в строились железнодорожные том числе построенные Главным обществом линии, рос примыкавшие к Сибирской магистрали — сийских железных дорог дорог.. Кулундинская (Татарская—Славгород, 312 км) и К началу ХХ в. в России из действующих Ачинск—Минусинск (435 км). 40 тыс. верст железнодорожных линий госу государ дар К началу 1904 г. на сети дорог было 4711 ственными были 25 тыс. верст верст,, а частными станций — и остановочных пунктов; 16 057 единиц 14,5 тыс. верст верст.. В 1913 г. эксплуатационная паровозов, дли из них 5321, построенных до 1881 г. на железнодорожной сети составила 58,5 тыс. В вагонном км, парке было 16 694 единицы пасса за год было перевезено 132,4 тыс. т грузов и жирских, в том числе 124 императорских, 883 184,8 тыс. пассажиров. салонных, инспекторских и директорских, 15 114 классных на 588 147 мест мест,, 440 арестантских и В конце XIX — начале XX вв. железная 257 до санитарных. Кроме того, имелось 590 поч рога связала Москву с югозападными районами товых, 1730 багажных и 314 вспомогательных России: были построены линии Москва—Брянск вагонов. Товарных вагонов было 348 766 еди и Павелец—Москва. В то же время Общество ниц. МосковскоЯрославскоАрхангельской желез Суммарные затраты на устройство желез ной дороги ввело в эксплуатацию МосковскоСа ных дорог к 1 января 1904 г. составили около веловскую линию. 5667,5 млн руб. В первом десятилетии XX в. был сооружен Из общей суммы затрат на долю правительст прямой путь от Москвы к порту Виндава нава Бал приходилось 5432,9 млн руб. (96 %). Долги тийском побережье. В 1904 г. заве завершилось ршилось железнодорожных строи обществ правительству со тельство МосковскоВиндавоРыбинской ставляли желез на 1 января 1904 г. более 106 млн руб. ной дороги (2453 км), которая объединилаГцентр одовая сумма правительственной гарантии и уп страны с незамерзающими портами Латвии. латы по консолидированным облигациям состави В том же году вступила в строй железнодо ла в 1903 г. 174,6 млн руб. рожная линия Петербург—Витебск—Жлобин Несмотря на такие темпы развития железно (568 км от Петербурга до Витебска и 282 км дорожного от транспорта, в азиатской части страны Витебска до Жлобина). железных дорог было явно недостаточно.

Очерк 5

Все дороги ведут ведут… … на юг

В

XIX в. отсутствие современных пу тей сообщения и плохое состояние грунтовых до рог тормозило экономическое развитие России и затрудняло затру дняло связь между губерниями. Из районов Волги в центр России шел большой поток грузов. Поскольку основную часть грузов составляли продовольственные товары, важную роль играла скорость их доставки. В середине XIX в. в правительственных кру гах России обсуждался вопрос о соединении транспортными путями Москвы с волжскими гу берниями. Транспортные тру трудности дности страны вы звали волну частных инициатив по строительству новых железнодорожных линий. В 1849 г. предводитель дворянства Полтав ской губернии предложил продлить Южную же лезную дорогу от Харькова до Кременчуга, а в дальнейшем — до Одессы. Кроме того, было предложено строительство линии от Кременчуга через Че Черниговскую, рниговскую, Могилевскую и Витебскую губернии до Западной Двины. Одесские предприниматели просили разреше ния образовать акционерное общество для соору жения железной дороги от Одессы на Кременчуг Кременчуг,, а также из Одессы на Парканы (берег р. Днест ра у г. Бендеры). Управляющий одного из петербургских заво дов Л.В. Дюваль вызвался при гарантировании

5 % дивиденда построить магистраль Харьков— Первые несколько лет Общество занималось Одесса. сбором денег для предстоящего строительства. Группа видных сановников во главе с действи Однако уже в 1861 г. стало ясно, что учредители тельным тайным советником Д.В. Кочубеем своих об обязательств выполнить не смогут смогут.. Финан ратилась к главноуправляющему путями сообще совые тру трудности дности заставили Общество в 1863 г. ния и публичными зданиями К.В. Чевкину изменить с свой Устав и наме намерения, рения, ограничившись предложением принять на себя звание главного строительством линии только до Рязани. учредителя компании по строительству железной В 1866 г. на пе первом рвом Саратовском губернском дороги от Харькова до Феодосии. земском собрании был поставлен вопрос о соору С.И. Мальцов предложил на свои средства жении железной дороги от Саратова до Тамбова. построить линию Орёл—Брянск, которая вместе В 1867 г. Тамбовское и Кирсановское уездные с Южной дорогой позволила бы соединитьземства Волгу направили в правительство ходатайство о с Днепром. выдаче разрешения на постройку железной доро Уже первый план создания сети железныхги. дорог,, дорог разработанный под руководством П.П. Мельни Министр Путей Сообщения П.П. Мельников кова в 1844—1847 гг гг., ., предусматривал строи с высочайшего разрешения внес этот вопрос на тельство железных дорог от Москвы до Харько рассмотрение Комитета железных дорог дорог,, который ва и далее в направлении Крыма и Ростова. утвердил Юж направление железной дороги от Тамбо ное направление становилось приоритетным ва к Саратову для через Кирсанов и Аткарск. строительства железных дорог дорог.. На основании этого постановления в феврале Более того, в это время появились предложе 1867 г. земства произвели изыскания предполага ния по созданию трансконтинентальных железно емой к строительству железной дороги и образо дорожных магистралей с использованием вали российОбщество РязаноКозловской железной ских территорий. Наприме Например, р, планировалось дороги. про ложить трассу от Кале (Франция) до Пешевара Железная дорога от Рязани до Козлова (1866 г.) (Индия) через земли на севе севере ре Каспийского и стала мо первой частью РязаноУ ральской желез ря, а также от Кале в Карачи через Крым нодорожной и За линии, первой частью созданного по кавказье. зднее РязанскоУ ральского общества. П.П. Мельникову было поручено выехатьВсконце XIX в. был создан важнейший транс комиссией на юг России для изыскания портный трасс коридор, соединивший центр России с предполагаемых к строительству железныхНижним дорог.. Поволжьем и Уралом, основным грузом дорог Комиссией были составлены свыше двухкоторого тысяч был хлеб. Была построена Рязано карт,, схем и записок. Эти документы в последую карт Уральская железнодорожная линия, название ко щем были использованы при проектировании торой жепроизошло от ее крайних пунктов — Ряза лезной дороги Москва—Феодосия с ответвлени ни на севере и Уральска на востоке. ями на Севастополь, Одессу и в Донбасс. Рязанско (Рязано) У ральская За разработку проекта строительства новых железных дорог П.П. Мельников был награжден железная дорога орденом, а в 1858 г. избран почетным членом Им ператорской Академии наук. Маршрут: Рязань—Козлов—Т Рязань—Козлов—Тамбов—Са амбов—Са Для строительства железных дорог южного ратов (663 км, 1871); Волово—Елец (138 км, направления в 1856 г. было образовано Общест 1874); Лебедянь—Богоявленск (90 км, 1890); во МосковскоСаратовской железной дороги. Ртищево—Сердобск (47 км, км,1894); 1894); Урбах— Учредители общества приняли на себя обязатель Александров Гай (184 км, 1895); Аткарск— ства построить линию между Москвой и Сарато Вольск (235 км, 1895); Ершов—Николаев вом через Коломну Коломну,, Рязань и Моршанск в 6Уральский лет (94 км, 1895); Таволжанка—Ртище ний срок. Одним из организаторов строительства во (121 км, 1896); Сердобск—Пенза (112 км, выступал П.Г. фон Дервиз. 1896); Астапово—Т Астапово—Троекурово роекурово (30 км, 1898);

236

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг

Раненбург—Павелец (80 км, 1898); Смо Кроме того, Комитет Министров потребовал, ленск—Волово (444 км, 1899); Кашира—Венёв чтобы все ценные бумаги бу будущего дущего общества бы (987 км, 1900); Павелец—Москва (257 км, ли размещены до начала строительства железной 1900); Красный Кут—Астрахань (552 км, дороги. 1909). П.Г. фон Дервизу удалось склонить деловые Своеобразным рубежом в истории железнодо круги Германии к приобретению облигаций бу буду ду рожного строительства в России в 1860 х щей гг.. ста гг дороги. Облигации РязаноКозловской же ло строительство РязанскоКозловской желез лезной дороги были реализованы на финансовых ной дороги. биржах Берлина и Франкфурта на Майне с учас тием посредников. По словам И.С. Блиоха, «со РязанскоКозловская действие этих посредников было достигнуто за весьма дорогие, платимые им комиссии». Акции железнодорожная линия на анг английском лийском рынке реализовать не удалось и В конце 1863 г. П.Г. фон Де Дервиз рвиз возбу возбудил дил П.Г. хо фон Дервизу пришлось размещать их среди датайство о предоставлении ему права постройки русских капиталистов. железной дороги от Рязани до Саратова через П.Г. фон Дервиз выполнил предварительные Козлов и Тамбов. Предлагалось построитьусловия учас Комитета Министров и концессия на ток от Рязани до Козлова (РязаноКозловскую продолжение строительства МосковскоРязан железную дорогу) на капитал, который обязалась ской железной дороги до Козлова была дана. предоставить анг английская лийская финансовая компания. Устав нового общества был утвержден 12 мар Компания требовала уплаты ежегодно опреде та 1865 г. ленного процента на капитал вне зависимости от Оптовым подрядчиком и руководителем стро того, бу будет дет ли впоследствии дорога приносить ительства ка был избран К.Ф. фон Мекк. койлибо доход. Предложение П.Г. фон Дервиза Стоимость строительства линии Рязань— о строительстве РязаноКозловской железной Козлов составила 6 млн руб. (по 30 тыс. руб. се дороги на анг английские лийские деньги было отклонено. ребром за каждую версту пути). Год спустя П.Г. фон Дервиз возобновил хода Поставщиком рабочих и материалов был зна тайство. На этот раз он предлагал учредить менитый об впоследствии железнодорожный строи щество в России, собрав капитал частью тель в Анг С.С. Поляков. Служба у инженера фон лии, частью в Германии. С этой целью акции Мекка ком была хорошей школой для бу будущего дущего пред пании предполагалось выпустить в анг английской лийской принимателя. валюте, а облигации — в прусской валюте. Раз Основной капитал общества был определен в мер акционе акционерного рного капитала был определен 14,97 млн в руб., из которых акционерный капитал 782,5 тыс. фунтов стерлингов, а облигационно составлял 4,89 млн руб. (каждая акция выпуска го — в 10,8 млн прусских тале талеров. ров. лась с номиналом 100 фунтов стерлингов), а об При обсуждении проекта первоначальная лигационный сто — 10,08 млн руб. (со стоимостью имость строительства дороги была существенно каждой облигации 200 прусских талеров). изменена. П.Г. Дервиз в своей брошюре «Русские На весь капитал давалась правительственная железные дороги» (1865) писал, что «основной гарантия чистого дохода свыше 5 %. сметою на постройку РязанскоКозловской При же крайне льготных технических условиях, лезной дороги, рассмотренною во всех инстанциях стоимость строительства дороги была завышена. министерства путей сообщения, стоимость По каждой существу,, для постройки дороги был исполь существу версты дороги определена в 67 650 рублей. зован лишь облигационный капитал, а акционер Впоследствии по требованию того же минис ный капитал оставался чистым «барышом» руко терства расчет пе переделан ределан и поверстная стоимость водителей строительства. дороги (не включая расхода на уплату по бумагам Позднее С.Ю. Витте писал, что «нередко, за Общества во время постройки дороги) определи невозможностью разместить облигации в частные лась в 60 534 рубля». руки, правительство оставляло их за собой. Таким

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг 237

Дельвиг Андрей Иванович (1813—1887) — образом, фактически железные дороги строились на госу государственные дарственные средства, или средства, га генераллейтенант, сенатор, инженер, барон, рантированные госу государством, дарством, которое иззамемуарист. этого Один из организаторов и первый вошло в громадные долги, управление же всем председатель Русского технического общества. железнодорожным делом отдано было частным А.И. Дельвиг Дельвиг.. предпринимателям почти в бесконтрольное вла Портрет работы дение». И. Репина РязанскоКозловская железная дорога протя (1882) женностью 197 верст была построена с небыва лою для того времени быстротой. Таким образом дорога была уже открыта для движения поездов 5 сентября 1866 г. В том же году линия была про должена от Козлова до Воронежа. 1866 год считается годом основания современ ной ЮгоВосточной железной дороги. Участок Козлов—Т Козлов—Тамбов амбов был введен в экс плуатацию 22 декабря 1869 г. А.И. Дельвиг Дельвиг,, инспектировавший строитель ство дороги, указывал на высокое качество стро ительных работ работ,, которыми управлял К.Ф. фон Выходец из аристократической семьи. На Мекк. зван Андреем в честь дяди — князя Андрея РязанскоКозловская железная дорогаВолконского, про который являлся прототипом шла по направлению старого главного гужевого князя Андрея Болконского в романе «Война и пути из юговосточных степей в Москву Москву.. мир» Пере Л.Н. Толстого. возка хлебных грузов обеспечила с первого Вгода 1832 г. А.И. Дельвиг окончил Институт эксплуатации железной дороги значительный до инженеров путей сообщения. Одно из Корпуса ход, составивший в 1867 г. — 6,7 %, в 1868 главных г. — направлений служебной деятельности 14,5 % и 1869 г. — 18,1 % на акционерный капи А.И. Дельвига — железнодорожное строи тал. тельство, а также параллельно в других обла Прибыли, полученные Дервизом и фон стях Мек строительства. В 1836 г. был одним из ком при строительстве РязанскоКозловской до руководителей в проведении гидротехнических роги, убедили, что сооружение дорог частными работ по устройству плотины при реконст компаниями в России очень выгодно. рукции Тульского оружейного завода. В 1837 г. На начало «железнодорожной лихорадки» производил гидротехнические исследования на указывал барон А.И. Дельвиг: «Несметное р. бо Упе в Туле с целью улучшения ее судоходст гатство, приобретенное фон Дервизом ва. и фон Руководил строительством водопровода в Мекком при постройке РязанскоКозловской Москве и Нижнем Новгороде, железных и шос железной дороги длиною до 200 верст верст,, которая сейных дорог дорог.. была уступлена с правительственной гарантией С 1866 г. он инспектор железных дорог дорог.. 5 % на весь капитал свыше 75 тыс. руб. на вер В 1867—1870 гг гг.. Дельвиг находился на по сту,, побудило многих добиваться уступок разных сту сту председателя Императорского Русского линий. технического общества. А.Н. Дельвиг был В это дело вмешались банкиры и разные инициатором создания технических железно аристократы, или лучше сказать люди, близкие дорожных училищ в России. Среди «отвлече к высочайшему двору и потому считающие сеАндрея Ивановича от инженерного дела ний» бя аристократами, и вообще лица влиятельные следует отметить литературный опыт опыт.. Его при дворе; одни участвовали явно, другие тай «Мои воспоминания» по праву может книга но». быть отнесена к шедеврам мемуаристики.

238

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг

В 1880 е гг гг.. передал в Московский Румян цевский музей рукопись «Мои воспоминания», включающую его записи с 1813 по 1876 г.

Железнодорожный мост через Оку вблизи Каши ры, металлические фермы которого были изготовле ны на Коломенском ма шиностроительном заводе (начало ХХ в.)

В первые же годы работы РязанскоКозлов ской железной дороги грузы стали подвозить из мест,, находящихся на расстояниях до 150— мест 200 верст верст.. Дорога была пе перегружена регружена и ужеВне 1871 г. железная дорога пришла в Саратов. справлялась с возросшим грузопотоком. В этой железная дорога была проложена и за Затем связи было принято решение о постройке второго Волгой, со временем дошла до Урала. пути, который был введен в эксплуатацию 1 июня Волга стала преградой, которая не позволяла 1870 г. РязаноКозловская железная дорога проводить ста поезда напрямую в Заволжье. На Ря ла одной из самых грузонапряженных и доходных заноУ ральской железной дороге был построен железных дорог страны. 4 пролетный мост через р. Оку у Каширы (про В 1868 г. началось строительство линииект КозЛ.Д. Проскурякова), а также мост с самой лов—Тамбов лов—Т амбов и Тамбов—Саратов. Концессию большой на для мостов России тех лет консольной строительство линии Козлов—Т Козлов—Тамбов амбов получил фермой че через рез реку Бузан у Астрахани (проект бывший директор правления МосковскоРязан Н.А. Белелюбского). ской дороги П. Г. фон Дервиз. Позднее были построены ТамбовоКозлов ская железная дорога и ТамбовоСаратовская же лезная дорога.

ТамбовоСаратовская железная дорога Дорога от Тамбова на северозападе до Сара това на юговостоке через Кирсанов и Аткарск строилась на основе решения Комитета железных дорог,, принятого в апреле 1867 г. дорог Земства Саратовской губернии и Кирсанов ского уезда провели изыскания трассы бу будущей дущей дороги, составили сметы и ходатайствовали о Мост через р. Бузан на Астраханской линии (2006) выдаче им концессии на строительство дороги. Концессия на ТамбовоСаратовскую железную дорогу была утверждена 10 октября 1868 г. Земства Саратовской губернии и Кирсановского уезда вместе с Саратовским городским общест вом приняли обязательства образовать акцио нерное общество для постройки и эксплуатации дороги. ТамбовоСаратовская железная дорога строи лась в три этапа: участок Тамбов—У амбов—Умёт мёт был от крыт для движения поездов 9 августа 1870 г., участок Умёт—Аткарск 14 января 1871 г., учас ток Аткарск—Саратов 4 июля 1871 г. На дороге были построены паровозные депо в Старый мост через р. Бузан (1909 г.) Тамбове, Ртищево, Аткарске и Саратове.

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг 239

Из многочисленных протоков, пересекаемых Астраханской линией РязанскоУ ральской же лезной дороги при переходе ее че через рез дельту реки Волги, самым значительным по расходу воды и глубине является р. Бузан. Сечение р. Бузан, по которому был построен мост мост,, находится на рас стоянии около 12 верст от истока р. Бузан (из р. Волги) и на расстоянии 45 верст от города Ас трахани. Разборка ферм старого моста че через рез р. Бузан (2006) Условия производства работ при сооружении моста были тяжелыми. В летние месяцы темпера о тура воздуха доходила до 45—50 С. Сильные В 1890 х гг гг.. в Анг Англии лии на заводе Армстронга северозападные и юговосточные ветрыдля нагоня перевозки вагонов че через рез Волгу были заказа ли и сгоняли воду воду,, развивая в реке сильноены волне паром и ледокол для прохода парома в зимнее ние. Изза значительной глубины реки мост время. был В 1896 г. паром и ледокол были спущены запроектирован с малым числом опор и большой на воду воду.. длиной пролетов. Мост представлял собой Ледокол кон был двухвинтовой и имел две паро сольную конструкцию со средним пролетом вые машины в мощностью 1400 л.с. Ледокола имел 75 саженей и боковыми пролетами по 65 длину саже 40,07 м, ширину — 11,48 м, высоту — ней. Двухрукавная разводная часть имела15 общий м. Команда ледокола состояла из 50 человек диаметр отверстия в 30 саженей и два пролета (25 человек по палубной команды и 25 человек ма 35 саженей. Все быки моста были спроектирова шинной команды). ны на кессонном основании, устои — на свайном Конструктивно ледокол состоял из двух час основании. тей, которые при прохождении ледокола через Конкурс на строительство моста выиграла шлюзы мог могли ли разъединяться. Ледокол разделял фирма «Т «Тами ами и Дейчман». Работами на месте ся назадве части от носа до корму су судна, дна, каждая из нимался доверенный фирмы Р.Б. Моравский. которых имела одну плоскую трубу трубу.. С помощью Первоначальная разбивка моста была буксирных произ судов су дов разделенный на две части ледо ведена по льду зимой 1905 г. кол проводился через узкие шлюзы, а затем час Кессоны, заказанные в Варшеве, привозили ти соединялись вместе. Ледокол приобретал на место в разобранном виде по воде, на месте обычный со вид и продолжал движение собствен бирали и склепывали. Строительство моста с ус ным ходом. тановкой ферм было закончено в 1909 г. Ледокол получил название «Саратовский ле 15 декабря 1909 г. участок Бузан—Астрахань докол» и плавал под этим именем до 1960 х гг гг.. был открыт для движения поездов. Сооружение На двухтрубном пароме было четыре пути, на Астраханской линии РязаноУ ральской железной каждом из которых размещались по семь вагонов. дороги было завершено. Для уменьшения габаритов су судна дна трубы были Долгое время мост оставался разводным, сделаны од плоскими. С ростом перевозок одному нако с конца 1960 х гг гг.. его уже не разводили. Бо лее того, по заключению специалистов в конст рукциях моста стали накапливаться усталостные явления. В 2000 г. было принято решение о стро ительстве рядом со старым мостом через реку Бу зан нового моста. В 2006 г. после окончания строительства но вого двухпутного разводного моста через р. Бу зан, старый мост был демонтирован. Саратовский железнодорожный мост через Волгу Волгу,, 1996 (Фото В.Н. Шараев)

240

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг

Ададуров Иван Евграфович (? (?— —1907) — председатель правления Общества Рязанско Уральской железной дороги (1869—1884, 1887—1901). Первым Председателем Правления был Па вел Григорьевич фон Дервиз. В июне 1869 г. Председателем Правления был избран И.Е. Ададуров, состоявший в этой должнос ти (за исключением 1884—1887 гг гг.) .) по день своей смерти. Здание Управления РязаноУ ральской железной дороги в Саратове

И.Е. Ададуров. Портрет работы И. Репина (1884—1885)

парому стало тру трудно дно справляться с перевозкой вагонов через Волгу Волгу.. В 1908 г. правление дороги заказало Сормовскому заводу второй паром. В 1909 г. второй паром, получивший название «Переправа вторая», был построен. За год паро мы перевозили в оба конца свыше 130 тыс. ваго нов. Железнодорожная линия Рязань—Т Рязань—Тамбов— амбов— Саратов (663 км), стала первой линией Рязано Уральской железной дороги (1871 г.). В 1891 г. общество РязаноКозловской же С 1 января 1891 г. ТамбовоСаратовская же лезной дороги выступило с инициативой объеди лезная дорога была объединена с ТамбовоКоз нения всех линий под началом общества ловской Рязан железной дорогой под названием Козло скоУ ральской дороги и сооружения новых воСаратовской же железной дороги. лезнодорожных линий: Рассказово—Камышин, Матренинский Д.А. — действительный Лебедянь—Елец, Покровская слобода— Уральск, Богоявленск—Сосновка. Предполага статский советник, инженер путей сообще лось создание пароходной флотилии на р.ния, Урал. причислен к Министерству путей сооб В 1880—1890 е гг гг.. появилось несколько щения. проектов строительства железной дороги доПредседатель Ас правления Общества Средне трахани. Хотя были проведены изыскания, ни Кавказской железной дороги, заместитель один из проектов не нашел поддержки прави председателя правления Общества ЮгоВос тельства. точных железных дорог дорог,, начальник Пермской Около 10 лет шли споры о выборе направле железной дороги, начальник РязаноУ ральской ния железной дороги. Только 10 июня 1902железной г. вы дороги (1906—1912). шло высочайшее повеление о строительстве ши рококолейной железнодорожной линии от Астра В 1897 г. общество РязанскоУ ральской же хани до станции Красный Кут «с пе перешивкою решивкою лезной дороги получило разрешение на строи узкоколейного пути от сего пункта до Покров тельство линий от станции Данков до Смоленска ской слободы в широкую колею». и от Павельца до Москвы. В январе 1892 г. разрешение было получено. 9 июля 1907 г. было открыто движение поез Обществу было предоставлено также право дов стро на участке Красный Кут—Бузанпристань, а ительства линий Раненбург—Павельц и 15 Пен декабря 1909 г. — на участке Бузан—Астра за—Таволжанка. за—Т аволжанка. хань.

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг 241

Почтовая открытка Рязанско Уральской железной дороги

Аксай—Ростов на Дону Дону,, 26 км, 1876; Харь ков—Балашов, 669 км, 1895; Таловая—Калач, 94 км, 1896; Графская—Анна, 88 км, 1897; Елец—Валуйки, 331 км, 1897; Лихая—Криво музгинская, 327 км, 1900; Лихая—Изварино, 32 км, 1916. Основные линии были введены между станци ями Царицын—КалачнаДону (1862); Коз лов—Воронеж (1869); Орёл—Г Орёл—Грязи рязи (1868— 1870); Грязи—Царицын (1869—1871); Отрож ка—РостовнаДону (1876); Харьков—Балашов (1895); Графская—Анна, Елец—Валуйки (1897); Графская—Рамон, Лихая—Кривомуз гинская (1900). ЮгоВосточные железные дороги, проходили по территории Воронежской, Орловской, Туль Перевозки обслуживала паромная пе переправа реправа ской, Тамбовской, Саратовской, Царицинской и через Волгу у ст ст.. Увек (2 парома, 1 ледокол); Курской фло губе губерний. рний. Были организованы Грязе тилия в Астрахани и Саратове (5 пассажирских и Царицынская, ВоронежГ рушёвская и Козлово грузовых пароходов, 6 барж, 3 плавучих элевато Воронежская железные дороги. ра). Протяженность всех линий (1913) составила Долгое время Астрахань оставалась конечной 3447 км, в том числе 685 км — двухпутные ли станцией дороги на юге. Да и тру трудно дно было нии. себе представить строительство железнодорожной Дорога ли располагала 1056 паровозами, 24 774 то нии по безводной Прикаспийской полупустыне. варными и 1023 пассажирскими вагонам. Для об Только в годы Великой отечественной войны служивания бы подвижного состава были построены ла построена железнодорожная линия Кизляр— мастерские на станциях Воронеж, Отрожка и Бо Астрахань. РязанскоУ ральская железнаярисог рисоглебск. дорога лебск. получила прямую и кратчайшую связь с Кавка Начало строительства этих важных железно зом. дорожных линий положила небольшая Грушево В последующем бывшая ТамбовоСаратов Донская железнодорожная линия (66 верст). ская железная дорога вошла в состав Рязано ГрушевскоДонская Уральской железной дороги.

железнодорожная линия ЮгоВосточные

железные дороги

С 1846 г. действовала конножелезная дорога, Строительство ЮгоВосточных железных осуществлявшая до перевозку грузов между посадом рог — велось участками в 1862—1900 гг гг.. акцио Дубовка на Волге и пристанью Дон (станица Ка нерным обществом. Правление обществачалинская). распо лагалось в Петербурге, управление дороги В — 1852 в г. конножелезная дорога в связи с Новочеркасске (до 1920 г.), в последующемнизкой — в эффективностью была закрыта, а к 1855 г. Воронеже. вообще разобрана. В состав дорог вошли участки: Волжская— Во второй половине XIX в. на территории, Донская, 78 км, 1862; Грушёвская—Аксай, прилегающей к Дону Дону,, в районе р. Грушёвки были 65 км, 1863; Елец—Г Елец—Грязи, рязи, 115 км, 1868; Коз открыты богатые залежи каменного уг угля. ля. Потре лов—Воронеж, 176 км, 1868; Орёл—Елец, бители уг угля ля нуждались в том, чтобы сырье до 195 км, 1870; Грязи—Поворино—Царицын, ставлялось надежно и быстро. В западных райо 604 км, 1871; 1871;Шахтная—Воронеж, Шахтная—Воронеж, 592 км, 1871; нах Донской области к началу 1860 х годов стала

242

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг

остро ощущаться необходимость строительства паровозы и вагоны — в Бельгии и доставлялись паровой железной дороги, поскольку разработка пароходами из Антверпена на Таганрогский рейд. угольных месторождений в районе станицы На Гру бельгийском заводе «Эдвард» были пост шёвской вызвала рост промышленности. роены 4 паровоза: «Казак», «Ермак», «Атаман» Строительство железной дороги на донских и «Г «Грушёвский». рушёвский». территориях должно было способствовать торго Торжественное открытие Грушёвской дороги вому и промышленному развитию края. состоялось 29 декабря 1863 г. «Правильное дви Наказной атаман Войска Донского М.Г. жение» Хо на участке от района Власовских копей до мутов 1 марта 1860 г. подал рапорт на имяпристани Воен Аксай стало осуществляться уже с 1 ян ного министра, в ведении которого тог тогда да находи варя 1864 г. лись все дела Войска Донского, о необходимости Дорога первоначально обеспечивала сообщение сооружения железной дороги от Грушёвских ко станицами Аксайская и Грушёвская между пей к пристани у станицы Мелеховской. В рапор (с 1867 г. город Александр—Г Александр—Грушёвск, рушёвск, а с те было дано подробное экономическое обоснова 1920 г. — город Шахты), связывая угольные мес ние строительства дороги. торождения Грушёвского района и столицу облас Указ о строительстве Грушёвской железной ти — доНовочеркасск с р. Дон (станица Аксайская). роги был утвержден Импе Императором ратором 16 мая 1860 Участок г., дороги Аксайская—Ростов был от а 18 декабря 1860 г. было подписано «Положение крыт 4 февраля 1868 г. Путь проходил по право о комитете для сооружения ГрушёвскоДонской му берегу Дона до станции Ростовпристань. железной дороги и пристани на р. Дон». Кроме бельгийских паровозов, Грушевская до Руководителем работ был назначен инженер рога в год открытия имела в парке 161 грузовой путей сообщения подполковник Валерианвагон, Алек 8 зимних пассажирских и 6 летних пасса сандрович Панаев. Постройку дороги быложирских реше вагонов. Через некоторое время дорога но вести на средства Войска Донского. получила еще несколько паровозов коломенского В двух верстах от Новоче Новочеркасска, ркасска, у балки завода Тан для пассажирской службы. гаш, 2 апреля 1861 г. состоялась торжественная На дороге впервые в Европе были применены церемония, посвященная началу строительных имеющие ра 4 ведущих оси товарные паровозы с бот на ГрушёвскоДонской железной дороге. осевой форму формулой лой 0 4 0. «Праздник этот этот,, как следовало ожидать, при Первые пассажирские паровозы Волжско влек многочисленную публику публику.. После молебствия Донская железная дорога (Царицын—Калач) по наказной атаман, как представитель Войска лучила Дон еще до окончания строительства в 1861 г. ского, положив на тачку первую глыбу земли, Паровозы Александровского завода были с прошел с нею некоторое расстояние, за ним двумя следвижущими осями типа 2 2 0. В Новочер довал начальник штаба — член комитета касске желез в начале 1864 г. было открыто паровозное ной дороги и, наконец, строитель дороги с депо. прочи ми инженерами. Торжество кончилось обедомГрушёвскоДонская для линия оказалась убыточ рабочих и гостей», — писали на следующий ной. день Поэтому построенную на средства Войска «Донские войсковые ведомости». Донского линию в 1872 г. продали Обществу Во В 1861 г. был сделан окончательный выбор ронежскоРостовской на железной дороги. правления железной дороги: от Грушёвских копей ГрязеЦарицынская железная дорога не в сторону Мелеховской станицы, как намеча лось первоначально, а к станице Аксайской. (ВолжскоДонская) На строительстве работало около 3000 крес тьян Харьковской и Курской губерний. ШпалыПроходила и от Царицына (Волгорад) до при лесоматериалы закупались в России; металличес стани на р. Дон вблизи современного города Ка лачнаДону . кие мостовые конструкции, паровые машины, ги дравлические краны, поворотные круги и механи Право на строительство дороги от Грязей до ческое обору оборудование дование для ремонтных мастерских, Борисоглебска Борисог лебска получило 21 марта 1868 г. Бори

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг 243

Именно на ГрязеЦарицынской железной до роге появились первые зарубежные специализи рованные вагоны для перевозки нефти — цис терны. Необходимость их применения диктовали рез ко возросшие объемы добычи нефти. Ранее в России, перевозка нефтепродуктов осуществля лась в деревянных бочках на платформах или в крытых вагонах. В 1872 г. железнодорожные ма стерские ГрязеЦарицынской дороги начали строить первые отечественные двухосные цисте цистер р ны грузоподъемностью 8—10 т. ГрязеЦарицынская железная дорога В 1870 г. немецкий завод «Борзиг» для Грязе Царицынской линии изготовил партию товарных соглебское сог лебское уездное земство. Комитет железных паровозов, имевших собственные названия: дорог 25 ноября 1868 г. признал целесообразным «Имеретинский», «Князь Оболенский», «Се «Серге рге строительство пути от Борисог Борисоглебска лебска до ев» Цари и др. цына протяженностью в 350 верст верст.. Кроме них, на дороге работали построенные в Концессия Борисог Борисоглебского лебского земства на 1869 Грязе г. заводом Шнейдер паровозы «Г «Граве», раве», Царицынскую железную дорогу была утвержде «Барон Дельвиг», «Рейтерн», «Г «Губонин», убонин», на 20 июня 1869 г. взамен «дарованной» 21 «Князь мар Волконский», которые водили товарные та 1868 г. тому же земству на дорогу от Грязей до поезда. Борисоглебска. Борисог лебска. Сог Согласно ласно новой концессии обще Для обслуживания пассажирских составов на ство стало именоваться Обществом ГрязеЦари участке Царицын—Борисог Царицын—Борисоглебск лебск завод «Бор цынской железной дороги. зиг» в 1871 г. выпустил паровозы типа 0 2 1, не Вначале был построен участок от Борисог Борисоглеб которые леб из которых получили наименования: ска до Филонова протяженностью 103 версты, «Данилов», а «Козлянинов», «Барон Штейнгель», спустя год — от Филонова до Царицына длиной «Бернацкий», «Крылов». 273 версты. В августе 1869 г. было образовано акционер Далее дорога была проложена от Борисог Борисоглеб ноелеб общество ВоронежскоРостовской дороги. ска до Филонова, по ней пошли поезда 26 декаб Вопрос о постройке пути до Ростова возник ря 1870 г., а 27 июля 1871 г. — до Царицына. еще в начале строительства КозловоВоронеж К моменту сдачи дороги в эксплуатацию ской об дороги. Воронежское земство обратилось к щество приобрело 17 пассажирских и 63 правительству товар с просьбой разрешить ему постро ных паровоза, 110 пассажирских и 1740 товарных ить 265 верст железной дороги от Воронежа на вагонов. Но на этом строительство ГрязеЦари юг,, до границы Области Войска Донского. Одно юг цынской дороги не закончилось. временно на имя военного министра поступило За четыре месяца 1871 г. была построена ходатайство ли войскового Наказного Атамана с ния от станции Алексиково до станции Урюпин просьбой продлить железную дорогу от южной ская длиной 32,5 версты, по которой 17 декабря границы Воронежской губернии до севе северной рной час 1871 г. было открыто движение поездов. ти ГрушёвскоАксайской железной дороги, пост Сразу после ввода в эксплуатацию линия от ранее с перспективой соединения всей роенной Царицына до Грязей приобрела огромноелинии значе с г. Ростовом. ние. По ней ежегодно перевозили миллионыПеречень пу строительства важнейших железно дов хлеба, соли, рыбы. На многих станциях дорожных по линий на ближайшие годы правитель явились крупные зернохранилища, соляные ство амба утвердило 27 декабря 1868 г. ры, нефтяные склады. Дорога стала приносить В числе первых была железнодорожная линия большие доходы. Воронеж—Грушёвская Воронеж—Г рушёвская протяженностью 503 вер

244

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг

сты, которой придавали большое экономическое Работы и по сооружению ВоронежскоРостов стратегическое значение. ской дороги начались одновременно с двух кон цов: от станции Раздельная (ныне Отрожка) на ВоронежГ рушёвская юг и от станции Максимовка на север. Строи тельство велось очень быстро. железная дорога К моменту начала строительства участка Во Линия Воронеж—Г Воронеж—Грушёвская рушёвская (503 версты). ронежГ рушевская дорога имела 94 паровоза, В Постановлении Комитета министров 8 пассажирских от и 170 товарных вагонов. 1 июля 1869 г. указывалось, что эта дорога долж В 1893 г. было создано акционерное общество на стать «одной из самых выгодных линий ЮгоВосточных желез железных дорог дорог,, объединившее нодорожной сети, служа крупным звеном обшир КозловоВоронежскоРостовскую и Орлово ного по протяженности прямого пути от Балтий ГрязиЦарицынскую дороги. ского моря к Азовскому морю (имеются в виду К началу XX в. общая протяженность Юго уже построенные железные дороги Петербург— Восточных железных дорог составляла более Москва, Москва—Рязань, Рязань—Козлов— 3 тыс. ве верст рст.. Воронеж)». Дорога была «предназначена сблизить плодо ЮгоЗападные железные дороги роднейшие губернии с дальним севе севером ром и вывоз ными портами, снабдить минеральным топливом Основные линии: Одесса—Балта—Ольвио железные дороги, пролегающие по безлесным поль (327 км, 1867); Раздельная—Т Раздельная—Тирасполь ирасполь * пространствам, и прямым путем соединить (северо 45 км, 1867); Ольвиополь —Знаменка (203 км, западные губернии и правительственные центры 1869); сКиев—Жмеринка—Волочиск (429 км, Кавказом». Правительство выдало концессию 1871); на Жмеринка—Бирзу Жмеринка—Бирзула ла (199 км, 1871); Ка (26км, 1871); 1871);Т Тирасполь—Ки постройку железной дороги 8 июля 1869 г., затин—Бердичев одна ко ни Воронежское земство, ни войсковое правле шинёв (73 км, 1871); Бердичев—Радзивиллов ние Области Войска Донского не собирались (285сакм, 1873); Фастов—Знаменка (304 км, ми строить эту дорогу дорогу.. 1876); Цветково—Шпола (22 км, 1876); Сар К концу 1860 х годов были готовы проекты ны—Ровно (87 км, 1885); Вапнярка—Т Вапнярка—Тростя ростя железных дорог Ростов—Харьков, Ростов—Во нец (42 км, 1890); Казатин—У Казатин—Умань мань (195 км, ронеж и Грязи—Царицын. О своем желании 1890); Демковка—Христиновка (92 км, 1890); строить железнодорожную линию от Воронежа Христиновка—Шпола до (126 км, 1891); Жмерин Грушёвской заявили многие предприниматели. ка—Могилёв На (114 км, 1892); Каменицы—Кре заседании Комитета министров 29 июля 1869 менец г. (32 км, 1896); Ковель—Киев (446 км, решался вопрос, кому отдать предпочтение. 1902). Три члена комитета из пятнадцати признавали Первые пре намерения наме рения строительства благоустро имущество за С.С. Поляковым, а остальные енных — дорог в Новороссии и ЮгоЗападном крае каждый за своим подопечным. На журнале относятся Ко к 1830 м гг гг.. В 1825 г. предприниматель митета 16 августа 1869 г. императором была В.П.на Гурьев поставил вопрос о необходимости строительства железных дорог от Одессы до ложена резолюция: «Исполнить по мнению трех членов». Таким образом, сооружение Воронеж скоГ рушёвской железной дороги было передано * Ольвиополь (Орлик) — город Елизаветград С.С.Полякову.. С.С.Полякову губернии рнии на месте слияния Строительство ВоронежскоРостовской ского же уезда, Херсонской губе рек уча Южного Буга и Синюхи. В 1773 г. получил пра лезнодорожной линии было разделено на два ва города в память бывшей здесь в древности гречес стка: от Воронежа до станции Максимовка (кой ныне колонии Ольвии. В 1782 г. Орлик был переиме Каменоломни) и от Максимовки до Ростованован с от в Ольвиополь (1782). В 1920 г. Ольвиополь ветвлениями к станциям Азовской железной сталдочастью г. Первомайска Николаевской области роги и к каменноугольным шахтам. (Украина).

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг 245

СанктПетербурга че через рез Киев, а также от Одес сы до Москвы через Киев и Че Чернигов. рнигов. Воронцов Михаил Семёнович (1782— 1856) — граф, светлейший князь (1845), гене ралфельдмаршал, генераладъютант, почет ный член Петербургской АН (1826), новорос сийский и бессарабский генералгубернатор (1823—1844), наместник на Кавказе (1844— 1854). М.С. Воронцов. Портрет работы Джорджа Доу Доу.. (Госу осударственный дарственный Эрмитаж)

Дворец Воронцова на Петергофской дороге

В 1863 г. был открыт памятник М.С. Во ронцову,, на лицевой стороне пьедестала кото ронцову рого была надпись «Светлейшему князю Миха илу Семеновичу Воронцову благодарные сооте чественники.1863 чественники. 1863 год». Проект памятника был выполнен извест ным скульптором Фридрихом Бруггером (1815—1870).

Впервые вопрос о строительстве путей сооб щения на ЮгоЗападе страны рассматривался Среди русских солдат на Кавказе на долгие в 1836 г. Губернатор Одессы годы сохранились рассказы о простоте иправительством до М.С. Воронцов обратился к императору Нико ступности верховного наместника. После лаю I c ходатайством об улучшении путей сообще смерти М.С.Воронцова на Кавказе возникла поговорка: «До Бога высоко, до царя далеко, ния ва Новороссийском крае и устройстве шоссе от Одессы до Елисаветграда и Кременчуга. Нико Воронцов умер». лай I в мае 1836 г. ответил: «Полагаю, что уст Герой Отечественной войны 1812 г. граф ройство железной дороги бу будет дет и лучше, и полез Михаил Семенович Воронцов, назначенный ге нее всего: надо определить только отку откуда да ее на нералгубернатором Новороссийского края и полномочным наместником Бессарабии, чать». при Для подготовки к строительству Воронцов был в Одессу 21 июля 1823 г. пригласил приг Обладая незаурядным умом, он проявил селасил из Бельгии опытного инженера, кото рый провел необходимые изыскания. На основе бя в штатской должности выдающимся госу исследований в 1844 г. Воронцов сформу сформулировал лировал дарственным деятелем. Он создал Общество сельского хозяйства Южной России, способ новое ходатайство о необходимости «принять са мыя решительные меры к предупреждению важ ствовал развитию виноделия, строительст ву дорог дорог,, развитию морского транспортаных и последствий для нашей торговли от соперни чества придунайских портов». В своем докладе торговли хлебом с заграницей. Одесса стала он писал, что «от поощрения устрой крупным политическим, хозяйственным и императору ад ства сети железноконных дорог в наших степях, министративным центром Северного При которые, сближая расстояния, скоростью, пра черноморья. Князь Воронцов превратил Одес вильностью и дешевизною провоза, поставили бы су в главный торговый город на юге России, насна в возможность не бояться никакого соперни добился продления портофранко еще чества на иностранных рынках…». 10 лет.

246

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг

Он полагал открыть две линии общей протя женностью около 300 верст: одну от Одессы до Паркан (Болгарская колония возле г. Бендеры) на Днестре; другую — от Одессы до Ольвиопо ля. Бендерская крепость располагалась на возвы шенном берегу Днестра недалеко от его впадения в Черное море. Выгодное стратегическое положе ние крепости делало ее «крепким замком на ос манских землях». Дальнейшее направление дороги было на Кре Железнодорожный вокзал в Одессе (1880). менчуг,, Полтаву и Харьков, чтобы затем быть менчуг Построен Обществом ЮгоЗападных железных продолженной до Москвы. Кроме того,дорог по проекту В.А. Шретера (архитектор М.С. Воронцов полагал построить еще одну ли А.О. Бернардацци) нию в 90 верст от Ольвиополя до Балты. Император изъявил желание: «чтобы при были со построены вагоны и паровозы в Одесских оружении просимой железной дороги датьжелезнодорожных ей та мастерских. кое устройство, чтобы оно мог могло ло впоследствии В 1865—1880 гг гг.. были введены в эксплуата послужить для паровозного сообщения». цию железнодорожные линии, которые связали Однако, Главным обществом Российских разрозненные же участки небольшой протяженности лезных дорог для строительства была выбрана в единую сеть; дорога соединилась с существо МосковскоФеодосийская железнодорожная ли железнодорожной сетью центра России, вавшей ния. ОдесскоКиевская железнодорожнаяполучив линия выход на Киев, Харьков, Петербург Петербург,, с ответвлением от Одессы к Днестру доходила Москву; до крупные промышленные и торговые го того же пункта, который был выбран Воронцо рода получили железнодорожную связь с неза вым в 1844 г., — до Паркан (Бендеры). Депар мерзающими портами на Че Черном рном море — Одес тамент путей сообщения требовал от компании, сой, Николаевом, Херсоном. чтобы ОдесскоКиевская дорога была продолже Строительство началось с железнодорожной на до Курска и даже до соединения с Московско линии между Одессой и городом* .Балта Курскою железной дорогой. Железная дорога Одесса—Балта протяжен Одесская железная дорога, одна из старейших ностью 213 км строилась за казенный счет около железных дорог страны, должна была соединить трех лет (1862—1865). Это была первая линия СанктПетербург и Москву с незаме незамерзающим рзающим будущих бу дущих ЮгоЗападных железных дорог дорог.. черноморским Одесским портом. В 1863 г. для строительства ОдесскоПаркан Сменивший М.С. Воронцова на посту гене ской железной дороги, которая соединяла Одессу ралгубернатора граф П.Е. Коцебу (1862— с Днестром, в соответствии с «высочайше утверж 1874), прибыв в Одессу Одессу,, выразил желание Нико денным» 30 марта 1863 г. «Положением Военно лая I: «непременная воля Государя Импе Императора го ратора Совета о составлении рот штрафованных ниж них чинов для работ ОдесскоПарканской желез есть, чтобы Одесская железная дорога была со оружена на казенныя даже средства, еслиной компа дороги», было сформировано 4 рабочие роты ния не состоится, в чем он твердо был уве уверен. рен. по одной Ру в Херсоне, Екате Екатеринославле, ринославле, Киеве и ководство этим важным делом он принял на Полтаве. себя Штабофицеру , «заведующему» рота и надеется, что, наконец, многолетнее обещание ми, предоставлялись права и власть командира от правительства и надежды края бу будут дут осуществле ны в самом непродолжительном времени». * Балта потурецки — «секира». После русско Было принято решение о начале строительства турецких войн в 1791 году город отошел к Российской железной дороги за счет казны. Первые участки империи, развивался как центр мукомольной промы ее вступили в эксплуатацию в 1865 г. Для дороги шленности и перегрузки муки на железную дорогу дорогу..

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг 247

дельного батальона, а командирам рабочих рот — права, «присвоенные ротным командирам баталь онов Отдельного корпуса внутренней стражи». ОдесскоПарканская железная дорога протя женностью около 105 верст представляла собой часть югозападной железнодорожной линии об щей. Строительство производилось за счет каз ны. Личный состав рот привлекался в основном для выполнения земляных работ работ.. Для непосредст венного обучения приемам работы среди нижних чинов было нанято около 40 опытных землекоСтанция КиевПассажирский (XIX в.) пов. Рабочий день длился 9 часов. Весь личный состав был разбит на пары, каждой паре устанав следующего дня. Скорости движения поездов на ливалось дневное задание. После завершения линии не превышали 20 км/ч. строительства эти военнорабочие роты В были 1868—1870 гг гг.. в долине р. Лыбедь на мес расформированы. те «солдатских и жандармских городов» была со В 1866 г. «Высочайшим Положением Коми оружена станция КиевоБалтской железной до тета Министров» было утверждено разрешение роги и первый Киевский вокзал по проекту архи на строительство КиевоБалтской железной тектора до М.В. Вишневского — двухэтажный роги. Правительство решилось приступитькаменный к со дом в стиле древнеанг древнеанглийской лийской готики оружению наиболее необходимых железных немного до северозападнее от ныне существующе рог собственными средствами без привлечения го. Нынешнее здание Центрального вокзала бы иностранного капитала. ло сооружено в 1929—1932 гг гг.. по проекту архи Сооружение участка от Балты до Киева тектора пору Вербицкого, восстановлено после Вели чили Обществу «ДеВриер и Ко» подрядным кой Отечественной войны. способом. Общество обязалось строить и постав Семь курьерских почтовых и товарнопасса лять все необходимые материалы для железной жирских поездов с вагонами I, II, III классов каж дороги длиной 428 верст с линиями от Козятина дый день принимала и отправляла железнодо до Бердичева (27 ве верст) рст) и от Жмеринки до рожная Воло станция. За первые полгода было пе переве реве чиска (167 верст), вместе 622 ве версты рсты с земляным зено около 25 тыс. пассажиров. полотном, мостами для двух линий на участке До от 1913 г. на Киевском узле обрабатывали до Жмеринки до Балты. Эта железнодорожная 25 ли поездов дальнего маршрута и 17 пригородных ния продолжила железную дорогу от Одесса поездов. до Балты. Открытие железнодорожного вокзала, о кото В мае 1868 г. приступили к строительству ром Ки писали: «Киевский вокзал хорош и помести евоБалтской железной дороги. Для ее сооруже телен», состоялось почти одновременно с откры ния согнали с окрестных деревень крестьян, тием приразводного моста через Днепр. были три дивизии солдат солдат,, много солдат из штраф ных рот рот.. На работах были заняты около 30 тыс. Киевский мост человек. От Курска до Бровар дорога была про ложена в 1868 г. А далее до Киева пассажиров На ипротяжении почти двух веков, река Днепр груз доставляли омнибусом. стояла преградой на «большом пути» из Батури Организованное движение поездов на на линии через Гадяч и Полтаву до Перекопа. В 1796 Балта—Киев было открыто 7 июня (26 мая) г. был построен и открыт пе первый рвый наплавной мост 1870 г. и это событие положило начало существо в районе Старого моста. Мост был построен из ванию ЮгоЗападных железных дорог дорог.. бревен и досок и имел деревянные пе перила. рила. В В 11 ч 30 мин из Киева отправился первый зимнее по время мост разбирался, и сообщение езд, прибывший в Бирзу Бирзулу лу в 6 ч 27 мин утром между двумя берегами происходило по льду льду.. В

248

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг

Патон Евгений Оскарович (1870—1953), весеннеосеннюю непогоду река была неприступ на. Ожидать переправу че через рез Днепр можно бы ученый, специалист в области мостостроения ло несколько дней. Необходимость создания по и сварки, действительный член АН УССР стоянного моста через Днепр была очевидной. (1929), Герой Социалистического Труда (1943). В 1829 г. на это обратил внимание император По окончании Петербургского института Николай I. инженеров путей сообщения (1896) работал Закладка первого постоянного моста на через че рез железных дорогах России, проектировал и Днепр состоялась 30 августа 1848 г. Постройка строил мосты. этого крупнейшего сооружения длиной в 365 са Е.О. Патон женей (776 м) потребовала огромных усилий. Общий вес моста достигал 100 тыс. пу пудов. дов. Мост возводился по проекту и под руководст вом анг английского лийского инженера Чарльза де Виньоля. Все металлические части были изготовлены в Бирмингеме, на шестнадцати пароходах достав лены в Одессу Одессу,, а оттуда на подводах пе перевезены ревезены в Киев. По тем временам цепной мост Киева был одним из самых больших в Европе: его длина до стигала 777 м, ширина — 16 м. В ночное время центральная часть моста поднималась, чтобы могли мог ли проходить парусные су суда. да. До 1900 г. мост имел разводную секцию для пропуска мачтовых су судов. дов. «Поворотный круг» приводился в движение усилиями четырех чело век. Позднее проезжую часть моста приподняли, а форватер уг углубили. лубили. Необходимость в разводной С 1898 г. преподавал в Московском инженерном части отпала. училище (ныне Институт инженеров железнодо Постоянное движение по мосту было открыто рожного транспорта), с 1905 г. — в Киевском только в 1855 г. По высочайшему повелению им политехническом институте. В 1921—1931 гг гг.. ператора Александра II мост нарекли Николаев возглавлял Киевскую мостоиспытательную ским. станцию. В годы Великой Отечественной вой Выкрашенный в белый цвет цвет,, он представлял ны разработал на Уральском заводе метод красивое зрелище. Для содержания этогосварки гран броневой стали. диозного сооружения, Городская Дума устано Автор многих трудов и учебников в облас вила пошлины (за проведенную через мост ко ти мостостроения. Внес огромный вклад в рову полагалось уплатить 6 коп., за лошадь — комплексное развитие электросварки, особенно 9 коп.). Николаевский мост выполнял и специ ее автоматизации. Под его руководством в фическую приграничную функцию. Рядом 1953 с нимг. в Киеве построен крупнейший в Европе находился карау караульный льный дом «для осмотра пас цельносварной мост через Днепр, которому портов у лиц, въезжавших в город». В присвоено июле имя Е.О. Патона. 1920 г. мост был подорван. К восстановлению моста приступили в конце 1921 г. Проект вос В 1863—1869 гг гг.. была проложена и железно становления и реконструкции моста в 1924 дорожная г. линия Москва—К Москва—Курск—Киев, урск—Киев, вве разработал профессор Евгений Оскарович денная Па в эксплуатацию после завершения строи тон. Второй раз мост был разрушен в 1941 тельства г. железнодорожного моста через Днепр. Рядом с руинами моста в 1943—1949 гг гг..Первый был поезд КурскоКиевской железной доро построен новый Дарницкий железнодорожный ги через новый мост прибыл на Киевский вокзал мост.. мост 17 февраля 1870 г.

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг 249

КурскоКиевская железная дорога Второй постоянный мост через Днепр в Киеве был сооружен по проекту и под руководством А.Е. Струве. Строительство моста начатоНовый в курс правительства на финансовое по 1870 г. кровительство частным железнодорожным обще ствам ярко проявился при прокладке этой линии. Второй постоян По решению специальной правительственной ный мост через Днепр в Киеве. конкурсной комиссии 24 декабря 1866 г. строи (Фото. Начало тельство КурскоКиевской железной дороги бы ло разрешено компаньонам — фон Дервизу Дервизу,, фон XX в.) Мекку и князю С.А. Долгорукому Долгорукому.. Концессия на строительство дороги выдана на льготных усло виях, было организовано «Общество КурскоКи Дарницкий железнодорожный мост в Киеве евской железной дороги». Назначенная «повер через Днепр, построенный в 2004—2007стная гг.. стоимость» дороги была намного выше дей гг Мостовой переход у Дарницы имеет общую ствительной дли строительной стоимости. Льготные ну 2155 м, два железнодорожных пути, шесть условия по концессии дали возможность учредите лос для автомобильного транспорта. лямподрядчикам получить за счет казны около 6 млн руб. Три четве четверти рти общего количества акций общества принадлежали правительству правительству,, а четве четвер р тую их часть оставили за собою учредители. Не смотря на это, правительство имело лишь чет верть голосов в общем собрании. Таким образом, управление дорогой, выстроенной исключительно на казенные средства, на деле находилось в рас поряжении. Современники признавали, что управление до рогой осуществлялось безукоризненно. Более то го, дорога приносила значительный доход. При валовом обороте, достигавшим 8,5 тыс. руб. с версты, она давала с каждой ве версты рсты 4376 руб. Дарницкий железнодорожный мост в Киеве через чистого дохода. Днепр Концессию на строительство получил Карл Федорович фон Мекк. В 1871 г. началось строительство участка Кже урскоКиевская железная дорога была выст лезной дороги Тирасполь—Кишинёв. На строи роена в течение двух лет и открыта для движения тельстве было занято около полутора тысяч первых рабо поездов 17 декабря 1868 г. Затем 30 ав чих. Условия труда были крайне тяжелыми, густа и по1869 г. было открыто движение пассажир этому,, доведенные до отчаяния рабочие этому ских и товарных поездов между станцией Курск и бендерского участка, организовали экономичес временной станцией Днепр (Кухмистерская сло кую, а затем и политическую стачку стачку.. бода). Далее пассажиры и грузы доставлялись Гене енералгубернатор ралгубернатор в своем донесениипароходами на имя до Почтовой площади, в одно из кра прокурора Одесской су судебной дебной палаты писал, сивейших что мест Киева на набережной Днепра. стачка рабочих в Бендерах — «явление сове совер Дор1870 г. на Украине были построены желез шенно новое, до сего времени не проявлявшееся нодорожные в линии: Львов—Черновцы (267 км, сердце нашего рабочего движения». 1866), Балта—Елисаветград—Крюков (430 км, В 1877 г. была построена железная дорога 1868), Ворожба—Конотоп—Бровары (294 км, Бендеры—Галац, Бендеры—Г алац, на строительстве которой1868), рабо Курск—Харьков—Славянск—Т аган тал инженером Н.Г. ГаринМихайловский. рог—Ростов (680 км, 1869), Перемышль— 250

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг

Львов—Золочев—Т ер нополь (141 км, 1870). В те же годы прави тельство приняло решение продолжить строительство железных дорог силами акционерных объедине ний. Летом 1870 г. Русское общество пароходства и торговли приобрело у пра вительства ОдесскоБалт скую и ОдесскоЕлиса ветградскую линии, купи ло участок от Тирасполя до Кишинева и линию Бирзу ла—Жмеринка— Болечиск. Общая длина всей этой сети, получив шей название Одесской железной дороги, состави ла 963 км. В том же году на базе казенной КиевоБалтской магистрали было образова но общество КиевоБрест ской железной дороги, ко торое купило у казны еще линию Киев—Жмеринка с Железные дороги, построенные К.Ф. фон Мекком участком Казатин—Бер дичев и построило железнодорожную линиюВ от 1888 г. обществу ЮгоЗападных железных Бердичева до Бреста с ответвлением до дорог русскобыло разрешено строительство Уманских, а австрийской границы. в 1889 г. — Новоселицких железнодорожных Однако новые железные дороги не оправдали линий. надежд владельцев и казны. Они не принесли По заданию правительства было построено ожидаемых прибылей. Для того чтобы устоять 555 км в стратегически важных железнодорожных конкурентной борьбе и обеспечить получение линий Жмеринка—Могилёв—Окница—Ново прибыли, акционерные общества стали объеди селица и Окница—Бельцы—Слободка. няться. В июне 1873 г. общества КиевоБрест В 1882 г. общая длина ЮгоЗападных дорог ской, Одесской и БрестскоГ раевской железных составила 2168 км главного пути, из которых дорог объединились в общество ЮгоЗападных 284 км были двухпутными линиями. железных дорог дорог.. Это была первая в России круп ная железная дорога протяженностью 2167 км, КиевоВоронежская железная дорога что составляло тог тогда да 10 % всей железнодорожной сети страны. В 1891 г. была разрешена постройка Курско Воронежской линии. Председателем правления В 1883 г. к ЮгоЗападным железным доро гам была присоединена незаконченная Бендеро дороги стал инженер Н.Л. Марков. В том же го Галицкая линия протяженностью 293,5 км. ду разрешены прокладка второго пути от Курска

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг 251

до Киева и постройка узкоколейных подъездных В 1905—1906 гг гг.. К.С. Немешаев — министр путей. путей сообщения в правительстве С.Ю.Вит В 1894 г. строительство железнодорожной те.ли С 1906 г. — вновь начальник ЮгоЗапад нии от Курска до Воронежа протяженностью ных железных дорог дорог.. 669,2 версты было заве завершено. ршено. «Общество КВ ур1911 г. был назначен членом Государствен скоКиевской железной дороги» было переиме ного совета. С 1914 г. руководил железными до новано в «Общество КиевоВоронежской рогами желез в Галиции. ной дороги». КиевоВоронежская железная дорога соеди На дороге работали 640 паровозов, из кото нилась в Киеве с ЮгоЗападными железными рых 139 были товаропассажирскими, 488 — то дорогами и вышла к Днепру Днепру,, в Бахмаче — варными с Ли и 13 — танковыми. Дорога разделялась бавоРоменской железной дорогой, в Ворож на девять участков тяги и имела девять основных бе — с ХарьковоНиколаевской, в Курске паровозных —с депо. Кроме того, имелось двенад МосковскоК урской и КурскоХарьковоАзов цать оборотных депо. ской, в Воронеже — с КозловоВоронежскоС 1 января 1894 г. ЮгоЗападные железные Ростовской линией ЮгоВосточной железной дороги перешли в казну казну,, причем было списано дороги. около 106,5 млн руб. долгов. В 1895 г. Общество было вновь переименова С 1 января 1897 г. к ЮгоЗападным желез но в «Общество МосковскоКиевскоВоронеж ным дорогам присоединена Фастовская линия, ской железной дороги». построенная на средства частного общества в 1876 г., а с октября 1902 г. — Волынская линия, Немешаев Клавдий Семёнович (1849—?)сооруженная — по распоряжению правительства. Обществом МосковскоКиевоВоронежской государственный деятель, инженер, министр железной дороги были построены участки Моск путей сообщения (1905—1906). ва—Брянск (355 верст) и Дарница—Полтава К.С. Немешаев (316 верст). После объединения всех линий и ветвей под единое управление общая эксплуатационная дли на ЮгоЗападных железных дорог в 1905 г. со ставила 4404 км. В 1879 г. первым управляющим дорогой стал Александр Парфеньевич Бородин, который при менил новую систему управления и провел иссле дования паровозов. ЮгоЗападными дорогами руководил К.С. Немешаев. Бородин Александр Парфёньевич (1848— 1898) — инженер, создатель новых мощных паровозов, изобретатель, исследователь. Окончил Петербургский технологический институт (1870) и Петербургский инсти Окончил институт инженеров путей сообтут инженеров путей сообщения (1872). щения. Руководил СызранскоВяземской же С 1872 г. А.П. Бородин — заведующий по лезной дорогой. В 1885—1905 гг гг.. — начальник движным составом РяжскоВяземской желез ЮгоЗападных железных дорог дорог.. Товарищной (за дороги. В возрасте 26 лет А.П. Бородин меститель) председателя комиссии по обсле становится управляющим РяжскоВяземской дованию СибироУ ссурийской железной дороги железной дорогой, а в 1877 г. — КиевоБрест и рек Сибири. ской железной дорогой, затем в 1879—1896 гг гг..

252

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг

А.П. Бородин

кать на Путиловском и Коломенском заводах. Вскоре четырехцилиндровые локомотивы по лучили широкое распространение в США, Франции и других странах. В 1886 г. А.П. Бородин опубликовал резуль таты своих исследований в трактате: «Опытные исследования над применением сис темы «компаунд» и паровых рубашек к паро возной машине, произведенные на ЮгоЗапад ных железных дорогах». Через год в Париже вышел французский перевод книги. Метод научного исследования, введенный Бородиным впервые в практику паровозостро ения, имел огромное значение для дальнейшего развития этой области железнодорожного хо Бородин — управляющий и главный инженер зяйства. А.П. Бородин начал издавать в Кие службы подвижного состава, тяги и мастер ве журнал «Инженер», сделав столицу Украи ских ЮгоЗападной железной дороги. ны на два десятилетия центром инженерно В июне 1881 г. Александр Парфёньевичтехнической вы мысли и железнодорожной науки. ступил на Всероссийском техническом съездеУченый с избирался почетным членом фран предложением изучать работу паровоза вцузского ла Общества гражданских инженеров, боратории. В 1882 г. создал в Киеве в Главных был награжден золотой медалью за свои науч мастерских ЮгоЗападных железных дорог ные труды. Позже специальная медаль его первую в мире паровозную лабораторию. Одно имени была учреждена и Русским техническим временно были созданы паровозные лаборато обществом. Медаль вручали за лучшие изобре рии на Путиловском заводе. Совместно с тения ин и исследования в области железнодо женером Л.М. Леви он разработал методику рожного транспорта. Первой золотой меда линейных испытаний паровозов. лью был отмечен сам Александр Парфёньевич Наибольшую известность получили прове Бородин. денные Бородиным в созданной им лаборато В период руководства Бородина дорога была рии работы по исследованию паровозов систе мы «компаунд» — принципа двойного расшире разбита на пять участков: Одесский, Бессараб ский, ния пара, применявшихся в стационарных и Жмеринский, Казатинский и Брестский. Участки имели автономные коллегиальные управ пароходных паровых машинах. В 1882 г. Боро ления, возглавляемые лавляемые начальниками отделов пу дин использовал созданную им паровозную ла возг ти, тяги и движения. Один из начальников отде бораторию для изучения вопроса о целесообраз лов назначался старшим. ности применения принципа компаунд в паро Такая система просуществовала лишь около возостроении. В Одесских железнодорожных мастерских были собраны первые паровозы года.сМинистерство путей сообщения потребова ло установить обычную для казенных железных двукратным расширением пара. В том же году дорог России систему управления, при которой паровоз демонстрировался в Москве на Всерос сийской промышленной выставке. «Т «Тандем андем дорога также состояла из трех служб и одного от дела, компаунд» Бородина получил высокую оценку оценку, , но подразделялась на отделения движения, участки пути, тяги, телеграфа. Правление дороги а Одесские мастерские за его постройку удос с громоздким и дорогостоящим служебным аппа тоились золотой медали выставки. Через три ратом находилось в Петербурге. г. из Киевских мастерских вышли еще два локо К 1913 г. Управление ЮгоЗападных желез мотива с двукратным расширением пара в ци ных дорог состояло из служб пути, тяги, движе линдрах. Затем такие паровозы начали выпус

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг 253

ния, телеграфа, коммерческой, сборов и мате матери ва дориТамбова протяжением 66,5 верст; а сегодня альной. Кроме того, были еще канцелярия на открывается движение по дороге от Харькова до чальника дороги, бухгалтерия, учебный от отдел Таганрога, дел и на протяжении 533 верст верст.. врачебная служба. Линия делилась на 34 участка Подписано: Свиты Вашего Величества Гене пути, 13 участков тяги и 10 отделений движения. ралМайор Граф Бобринский. В первое 20 летие магистрали ее возг возглавляли лавляли На докладе рукою императора было написано: такие выдающиеся личности, как А.П. Бородин, «Очень рад рад». ». К.С. Немешаев, С.Ю. Витте, Д.И. Андриев Верно: Начальник От Отделения деления (подпись подпись). ). ский. Столоначальник (подпись подпись). ).» » На дороге работали известные инженеры М.С. Филоенко, М.О. Демчинский, Н. Куль Построенная за короткий срок (май 1868 — жинский. декабрь 1869 г.) КурскоХарьковскоАзовская В течение почти четверти века ЮгоЗападные железная дорога была крупной по масштабам то железные дороги оставались самой крупной го времени же и сыграла важную роль в развитии лезной дорогой в Российском госу государстве. дарстве. экономики С мар Донбасса. та 1917 г. ЮгоЗападные железные дороги стали В газете «Т «Таганрогский аганрогский вестник» тех дней об именоваться ЮгоЗападной железной дорогой. открытии железной дороги был помещен очерк. Частью магистральной железнодорожной Автор ли писал: «Слухи о строительстве дороги раз нии, соединяющей Москву с Крымом, портами летелись по всему городу с удивительной быстро Азовского моря и Кавказом, стала КурскоХарь той, нашлись агитаторы великой идеи. Появились ковскоАзовская железная дорога, протянувшая и протестующие, которые стали ходить по лавкам ся от Курска до РостованаДону (765 ве верст). рст). и домам и собирать подписи. В этих листовках со В силу высочайше утвержденных 1 мартадержалась 1868 г. слезная просьба к начальству о том, договоров, заключенных Правительством,чтобы «со железной дороги в Таганроге не проводили, оружение КурскоХарьковоАзовской железной так как «и без нея жили смирно и тихо, и благо дороги было предоставлено Учредителю датно»... акцио Но начальство нашего протеста не при нерного общества Комме Коммерции рции Советнику няло во внимание, и в один прекрасный день весь С.С. Полякову», который совместно с С.И. вокзал Мо расцветился флагами. Обе платформы то розовым финансировал постройку железных же были до украшены флагами, и у каждой из них рог в сторону Донбасса, затрачивая на версту стоялов по поезду поезду.. Это был торжественный день среднем 60 тыс. руб. открытия КурскоХарьсковскоАзовской желез С.С. Поляков и после образования акционер ной дороги. Паровозы были обвиты зеленью и ного общества остался главным акционером утыканы и флажками, а на передней площадке фактическим хозяином железной дороги. каждого из них между буферами были поставле В 1868—1869 гг гг.. на средства акционерного ны в картинной позе по младшему кондуктору кондуктору… … общества была построена ХарьковоТ аганрогская Прозвенели торжественные три звонка, оба железная дорога, в дальнейшем вошедшая поезда в со свистну свистнули ли и тихо отошли в один момент от став КурскоХарьковоАзовской дороги. обеих платформ. Один в Харьков, а другой — в Первые участки Иловайск—Т Иловайск—Таганрог аганрог и ТРостов. ага Поднимаясь на гору гору,, оба поезда пошли нрог—РостовнаДону были сданы в эксплуата рядышком, и пассажиры первого класса обмени цию 6 июля 1869 г. Об этом событии сохранился вались из окна в окно бокалами с шампанским… доклад императору: Движение поездов первое время было очень «Всеподданнейший доклад Исполняющего медленным. Между Таганрогом и Ростовом было обязанности Министра Путей Сообщения. всего три станции: Морская, Синявская и Донец В СанктПете рбурге 23 декабря 1869 г. №кая. 325.И на каждой из них поезд стоял от 15 до Вашему Императорскому Величеству всепод 20 минут минут.. даннейше доношу доношу,, что вче вчера ра 22 го числа открыто Месяца через четыре после открытия отец и я, движение по вновь отстроенной дороге от грешный, Козло совершили «пробы ради» пе первую рвую по

254

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг

ездку. Выехали мы в 8 часов утра в открытых ездку. 102коверсты; Лисичанск—Попасная, 40 верст; рытах четвертого класса, и прибыли в Ростов в Константиновка—Ясиноватая, 48 верст), вся Ло начале первого, и оба были восхищены быстро зово—Севастопольская (569 верст) и Джан той. кой—Феодосийская железные дороги Года через четыре от Таганрога до Москвы (109 верст). было трое с половиной суток езды. Курьерских В 1894 и г. произошло объединение построен скорых поездов тог тогда да на юге не знали. Паровозы ных на юге России дорог в одну под названием были тихоходные. КурскоХарьковоАзовская, ЛозовоСевасто Вскоре после этого одним из местных мелома польская и ДжанкойскоФеодосийская железные нов была под влиянием железнодорожныхдороги, собы которые впоследствии стали именоваться тий сочинена музыкальная пьеса, не то полька, КурскоХарьковоСевастопольской не железной то вальс со звонками с подделкой под паровозные дорогой. свистки. Называлась она «Железная дорога».КурскоХарьковскоАзовская железная до Первые товарные локомотивы для железной рога соединилась в Курске с МосковскоК урской дороги Харьков—Т Харьков—Таганрог—Ростов, аганрог—Ростов, были железной вы дорогой, с линиями Курск—Киев и пущены в 1869 г. бельгийскими заводами Шней Курск—Воронеж; в Харькове и на ст ст.. Мере дер, Леонард, Эдвард и Кулье. фа — с ХарьковскоНиколаевской железной до В 1870 г., приобретя у французской фирмы рогой. «Кайль» технологию и обору оборудование дование для пост КурскоХарьковскоАзовская железная до ройки паровозов и взяв за основу констукцию рога мана станции Лозовая соединилась с Лозово шин этой же фирмы, братья Струве построили Севастопольской линией; в Ростове — с Козло для ХарьковоАзовской дороги паровозвоРостовской типа линией ЮгоВосточных желез 0 3 0, положив тем самым начало Коломенскому ных дорог и Владикавказской железной дорогой; заводу.. заводу на станциях Краматорская, Константиновка и В мае 1873 г. Министе Министерство рство путей сообщения Никитовка — с Донецкой железной дорогой; на разработало план строительства новых железных станции Харцызская — с Екатерининской же дорог в Донецком бассейне. В апреле 1875лезной г. бы дорогой; в Марьине — с Обоянской же ло принято решение о строительстве Донецкой лезной дорогой. каменноугольной железной дороги (Зверево— В 1907 г. дорога была объединена с Харьково Криничная) с последующим подключением Николаевской ее к дорогой, составив с ней основу КурскоХарьковоАзовской дороге у станции вновь сформированных Южных железных дорог дорог.. Никитовка. По магистрали 1 декабря 1878 г. прошли пе пер р Южные железные дороги вые поезда. Из 38 железнодорожных станций дороги основной сортировочной станцией явля Основные линии: Курск—Харьков—Ники лась Дебальцево, на которой формировались товка, по570 км, 1869; Крюков—Знаменка, 87 км, езда четырех направлений: Дебальцево—Ники 1869; Кременчуг—Полтава—Харьков, 259 км, товка, Дебальцево—Попасная, Дебальцево— 1871; Константиновка—Ясиноватая, 53 км, 1872; Знаменка—Николаев, 240 км, 1873; Ло Зверево, Дебальцево—Луганск. На станции Дебальцево было построено зовая—Севастополь, депо 613 км, 1875; Ворожба— первого класса с двумя каменными сараями Мерефа, со 242 км, 1878; стойлами на 32 паровоза и средние ремонтные Ромны—Кременчуг,, 223 км, 1888; Джан Ромны—Кременчуг мастерские. В 1893 г. станция с примыкающими кой—Феодосия, к 118 км, 1892; Полтава—Кон ней линиями была принята в казну и присоедине стантиноград, 81 км, 1897; Белгород—Волчанск, на к Екатерининской железной дороге. 46 км, 1897; Владиславовка—Керчь, 90 км, В 1894 г. к КурскоХарьковскоАзовской 1900; же Волчанск—К Волчанск—Купянск, упянск, 112 км, 1900; Кон лезной дороге были присоединены часть Донецкой стантиноград—Лозовая, 95 км, 1900; Користов железной дороги (Краматорская—Варварополье, ка—Пятихатки, 74 км, 1901; Николаев—Хер

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг 255

Рис. 5.22 Схема Южных железных дорог

сон, 62 км, 1907; Сарабуз—Евпатория, 61 км, В 1869 г. были введены в эксплуатацию участ 1916. ки Курск—Харьков и Харьков—Ростов желез Высочайшим указом 25 декабря 1864 г. ной было дороги Одесса—Балта. предписано: «Южную железную дорогу дорогу,, начатую В 1870—1871 гг гг.. были проложены железно уже от Москвы до Серпухова и от Одессы дорожные до пути между Кременчугом и Полтавой, Балты, продолжать строить средствами госу государ между дар Полтавой и Харьковом; в 1872 после вве ственного казначейства по возможности деятель дения в эксплуатацию моста через Днепр и окон но с одной стороны от Серпухова на Тулу лу,, чания Орел,строительства соединительной линии Крю Курск и Киев, а с другой стороны — от Балты ков—Кременчуг на железнодорожное сообщение Кременчуг и Харьков, предоставив дальнейшему связало Харьков с Одессой и Николаевом. Был изыскание средств для соединения сего последне открыт доступ грузам средней полосы России в го города с Курском». черноморские порты. В 1876 г. дорога пе перевезла ревезла

256

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг

Б.И. Статков 308 тыс. пассажиров и почти 5 млн пу пудов дов грузов ский (80 тыс. т), а уже в 1911 г. эти цифры соответст венно увеличились до 8,2 и 428,2 млн. В 1878 г. был проложен путь на направлении Мерефа—Люботин—Сумы—Ворожба. В 1888 г. после введения в эксплуатацию уча стка Кременчуг—Ромны ХарьковНиколаевская дорога получила вы ход на ЛибавоРоменскую магистраль. Развитие сети российских железных дорог на Юге продолжалось. В 1894 г. были введены в эксплуатацию же лезнодорожные линии Лохвица—Г Лохвица—Гадяч, адяч, Кири ковка—Ахтырка, Боромля—Лебединская. В 1896 г. открылось движение на участкахиБел под его руководством было сооружено военно город—Волчанск, а затем Волчанск—К Волчанск—Купянск. упянск. грузинское шоссе, движение по которому было В 1897 г. была построена линия Полтава— открыто в 1861 г. Затем принимал участие в Константиноград, которая в 1901 г. была продол сооружении Закавказской железной дороги. жена до станции Лозовая. Б.И. Статковский впервые ввел в научный Соединившись с ХарьковоНиколаевскойоборот же термин «сель», взяв его из бытовой речи. лезной дорогой, дорога получила название Юж О своих наблюдениях он сообщал: «…Обра ные железные дороги. щусь к описанию одного поразительного явле В 1901 г. были построены участки Купянск— ния, нередко случающегося в горах, явления, ко Еватово и Полтава—Г Полтава—Гребёнка, ребёнка, в 1911 г. — торому учас никакие сооружения противостоять ток Готня—Основа—Букино. не могут, и которое на Кавказе принято назы Южные железные дороги оказали большое вать: «выносом» или «селью». влияние на развитие политической, экономичес Обыкновенно после грозы, разразившейся кой и ку культурной льтурной жизни всего СевероКавказ над горами, из некоторых оврагов, кои поме ского региона. стному своему расположению способны образо Развивалась сеть железнодорожных вать линийподобные явления, выходят громадные также и в Кавказском регионе. массы целых скал, камней, и грязи, которые, Первые железные дороги на Кавказе неувлекая были на своем пути все встречаемое, прекра связаны с общей железнодорожной сетью. щают иногда путь на долгое время». В 1865—1872 гг гг.. была построена линия Поти— В период службы основал Альпийский Кав Тифлис, а в 1872—1883 гг гг.. — линия Тифлис— казский Клуб. Баку.. Баку При разработке проектов железных дорогНаиболее на важным на южном направлении в это Кавказе большую работу провел инженер время было строительство железнодорожной ли Б.И. Статковский. нии, соединяющей Ростов и Владикавказ. Строи тельство РостовоВладикавказской железной до Статковский Болеслав Игнатьевич (1825— роги началось в третий период концессионного 1898) — инженер, писатель, начальник Кав строительства (1871—1873), ког когда да правительство попыталось наладить контроль над сметной стои казского округа путей сообщения (1889— мостью железнодорожного строительства. Иници 1898). ативу Образование получил в Пинской гимназии и в деле железнодорожного строительства на Северном Кавказе по военностратегическим со в Институте корпуса инженеров путей сооб ображениям проявила в 1869 г. царская админист щения. В 1847 г. Б.И. Статковский был на рация в лице наместника на Кавказе великого кня значен на службу на Кавказ, где по его проекту

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг 257

зя Михаила Николаевича. Великий князь 7 января (631 верста). Комитет железных дорог дорог,, рассмот 1869 г. представил императору записку о необхо рев резу результаты льтаты изысканий, определил общее на димости соединить Кавказ железной дорогой правление с об линии. щей сетью железных дорог империи в направлении Был принят и 7 марта 1872 г. утвержден импе от РостованаДону до Владикавказа с отдельной ратором второй вариант прокладки линии через линией к Черному морю. Романовский пост (Кропоткин), Невинномыс Комитет министров поддержал мнение намест скую, в 20 верстах южнее Пятигорска, по доли ника, а 2 января 1870 г. последовало высочайшее нам Кубани, Кумы, Терека. повеление «включить линию от Ростова до Влади Выбранная трасса пролег пролегла ла по степной холми кавказа в сеть главнейших железных дорогстой и при равнине, заметно поднимающейся к югу югу,, пе ступить к ее строительству не позднее 1872 ресекла г.». земли Екатеринославской и Ставрополь ской губерний, Донской, Кубанской и Терской Владикавказская железная дорогаобластей. В начале 1872 г. министр путей сообщения Маршрут: РостовнаДону—Котляревская— А.П. Бобринский вел переговоры с потенциаль Владикавказ (698 км, 1875); Новороссийск— ными концессионерами. Екатеринодар—Тихорецкая Екатеринодар—Т ихорецкая (271 км, 1888); МиСтроительство линии Ростов—Владикавказ неральные Воды—Кисловодск (64 км, 1894); могло мог ло принести своим хозяевам немалые доходы. Беслан—Петровск (265 км, 1894); Кавказ Поэтому в борьбу за концессию на строительство ская—Ставрополь (154 км, 1897); Тихорецкая— включились крупнейшие предприниматели Рос Царицын (534 км, 1899); Петровск—Баладжа сии. Однако император Александр II отклонял ры (361 км, 1900); Екатеринодар—Кавказская кандидатуры одну за другой, желая найти чест (136 км, 1901); Батайск—Азов (30 км, 1911); ных исполнителей проекта. Батайск—торговая (177 км, 1915); ПрохладКонцессию на сооружение дороги получил ма ная—Моздок—Гу ная—Моздок—Г удермес (181 км, 1915); Пала лоизвестный среди железнодорожных предпри гиада—Петровское Село (84 км, 1916). нимателей коллежский асессор барон Ру Рудольф дольф Основные линии дороги: Ростов—Владикав Васильевич Штейнгель, служивший на Царско каз (1875), Тихорецкая—Новороссийск сельской железной дороге. (1887—1888), Беслан—Петровск (1894), Ми Рудольф дольф Васильевич (1841— неральные Воды—Кисловодск (1894), КавказШтейнгель Ру ская—Ставрополь, Тихорецкая—Царицын 1892) — инженер путей сообщения, первый (1899), Петровск—Баладжары (1900), Кавказ председатель правления Общества Владикав ская—Екатеринодар, Батайск—Азов (1912), казской железной дороги (ОВЖД). Беслан—Владикавказ (1914—1918). Родился в 1841 г. в семье обрусевших немцев Владикавказская железная дорога была изпро старинного баронского и графского рода. ложена к Черному и Каспийскому морям, Волге Отец,и Василий (Вильгельм) Штейнгель, был Закавказью, проходила через Донскую, Кубан офицером русской армии, помещиком. Ру Рудольф дольф скую, Терскую, Дагестанскую области, Ставро Штейнгель в 20 лет окончил с отличием Ин польскую, Бакинскую, Черноморскую и Сара ститут Корпуса инженеров путей сообщения товскую губернии. в Петербурге, поступил на государственную Дорога была единственным транзитнымслужбу путем и занялся строительством железных через Дон на Севе Северный рный Кавказ и в Закавказье. дорог.. В 1874 г. Р.В. Штейнгель был избран дорог С.С. Полякову была поручена организация первым председателем правления ОВЖД и ос изысканий трассы бу будущей дущей дороги. В 1869— тавался им до самой смерти. 1871 гг гг.. были предложены четыре возможныхНа на счету Рудольфа Васильевича строи правления дороги: на Пятигорск (731 верста), че тельство Петергофской, МосковскоРязан рез станицу Невиномысскую (651 верста),ской, через че резМосковскоКурской, Балтийской и дру Ставрополь (639,5 версты) и южнее Ставрополя гих железных дорог дорог..

258

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг

Р.В. Штейнгель, С.И. Кербедз, И.Д. Инозем Р.В. Штейнгель с разрешения правитель ства строил новые железнодорожные линии цев,с В.Н. Печковский); управление железной до роги — в РостовенаДону . учетом экономических особенностей районов. Строительство и развитие железнодорожной В 1887 г. станция Тихорецкая была соедине сети Общества Владикавказской железной доро на с областным центром — Екатеринодаром гг.. являются одним из наиболее ус (ныне Краснодар, столица края), через годгилив 1890 е гг пешных примеров строительства и эксплуатации нию довели до Новороссийска, который стал линий независимым железнодорожным общест главным хлебоэкспортным портом региона. Труд молодого инженера был оценен орденами вом. Дорога была наиболее доходной в России наряду с ВаршавскоВенской железной дорогой. Святого Станислава и Святой Анны. Железные дороги, построенные бароном Алексей Августович (1867— Р.В. Штейнгелем, сыграли решающую роль Давидов в экономическом развитии Ку Кубани. бани. Они способ 1940) — действительный статский советник ствовали быстрому заселению края, росту (1913), банковский и промышленный деятель. местной промышленности, развитию сельОкончил физикоматематический факуль ского хозяйства и торговли. Имя барона тет Петербургского университета (1891) и Р.В. Штейнгеля сохранились в истории Куба Петербургскую консерваторию (по классу вио ни. Не случайно на гербе Новокубанского лончели рай и по классу композиции). Служил в она изображены червленый лев, держащий Особенной пе канцелярии по кредитной части редними лапами колосья, и два молота крест Министерства финансов, с 1890 х гг гг.. — в накрест с золотыми рукоятями: эти фигуры СанктПетербургском Международном, за и элементы взяты из герба барона Штейнге тем в СанктПетербургском Частном ком ля и напоминают о самом известном хозяй мерческом банке, который возглавлял в 1909— ственнике Ку Кубани. бани. 1917 гг гг.. Был членом и председателем правлений По условиям концессии учредитель брал на связанных с банком предприятий, а многих себя обязательство в трехмесячный срок также создатьжелезнодорожных и страховых об акционерное общество РостовоВладикавказской ществ (в том числе Петербургских заводов железной дороги для постройки в три года«Сименс и по и Гальске», «Сименс и Шуккерт»). следующей эксплуатации железнодорожнойСли1894 г. член Совета Общества Петер нии Ростов—Владикавказ. бургских музыкальных собраний, участвовал в Было основано «Общество РостовоВлади постановке опер «Псковитянка» и «Борис Го кавказской железной дороги» (ОВЖД). Кон дунов». трольный пакет акций принадлежал казне. После октября 1917 г. эмигрировал в Герма Основной капитал Общества (27,2 млн нию. руб.) был образован на четверть за счет выпуска акций с 15 летней госу государственной дарственной гарантией 5 % Между дохо Ростовом и Батайском была возведена да 0,1 % погашения и на три четверти за счет восьмиверстная вы земляная дамба и каменный пой пуска облигаций с такой же гарантией. Прави менный мост длиною 250 саженей (533,4 м). тельство оставило за собой контрольныйВсего пакетпостроено более десятка крупных и средних акций и все облигации. мостов и свыше 200 малых мостов и водопропу Устав Общества РостовоВладикавказской скных труб. железной дороги был утвержден в 1872 г. Стоимость строительства оказалась относи Среди акционеров были представителительно круп небольшой, так как были приняты облег ного капитала (А.И. Путилов, А.И. Вышнеград ченные технические условия строительства. На ский, А.А. Давидов и др.), члены император дороге было четыре крупных железнодорожных ской фамилии, придворная аристократия. мастерских: Прав в РостовенаДону , Владикавказе, ление находилось в Петербурге (председатели Новороссийске и Тихорецкой.

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг 259

Железная дорога Ростов—Владикавказ про тяженностью 652 версты (695 км), со всеми ин женерными и гражданскими сооружениями была построена в намеченный срок. Через три года 2 июля 1875 г. для движения был открыт первый участок РостовоВладикавказской железной до роги, соединивший РостовнаДону с Владикав казом — начальным пунктом ВоенноГ рузинской дороги. Железная дорога прошла по наиболее На медали надпись: «Ивану Дмитриевичу перспективным в хозяйственном плане районам Иноземцеву отъ сотру сотрудниковъ дниковъ по управленiю Армавира, станиц Тихорецкой, Кавказской,Владикавказскою Не железною дорогою. 1879—1904» винномысской, а также через весьма попу популярные лярные в то время курорты Кавказских Минеральных Вод, оставив в стороне исторический центр Кав советник, управляющий Владикавказской же казского края — Ставрополь. лезной дорогой (1880—1908). По одной из легенд Ставрополь был обойден Родился в станице Григорополисской Ста железной дорогой потому потому,, что гостившего вропольской в горо губернии в семье казачьего офи де наместника на Кавказе опоили местныецера. купцы,За казачий счет был направлен на уче а утром предъявили счет счет,, который он едва бу смог в Петербургский институт Корпуса ин оплатить. Дело, конечно, было в том, что выбран женеров путей сообщения. Затем работал на ный маршрут через плодородные земли визысканиях долине железных дорог на Северном Кав Кубани был дешевле и окупался быстрее, казе. чем до рогостоящая железнодорожная линия по холмис Способного инженера заметили в Минис той Ставропольской возвышенности. терстве путей сообщения. С 1871 г. он зани Новые линии на западе и востоке быстро малдовысокие посты в Управлении Киевско тянулись тяну лись до Черного и Каспийского морей, а на Брестской, ЮгоЗападных железных дорог: севере — до Царицына (Волгограда). На заместителя, Чер Че р главного инженера службы тяги ном море в Новороссийске вступил в стройи пост подвижного состава, а затем начальника роенный Обществом крупнейший на Югеслужбы мор тяги и подвижного состава. ской торговый порт порт.. Высочайшим приказом 15 декабря 1879 г. Эксплуатация дороги в первые годы был была переведен в Общество РостовоВладикав убыточной, причем, что было обусловленоказской неуро железной дороги на должность управ жаями в южных районах России в 1873—1875 гг.. гг ляющего. За время его работы в этой должно и русскотурецкой войной 1877—1878 гг гг.. сти ОВЖД были построены и введены в экс Первым управляющим РостовоВладикавказ плуатацию 2150 км железных дорог дорог.. По ской железной дороги стал Владимир Михайло инициативе И.Д. Иноземцева была построена вич Верховский. Минераловодская железнодорожная линия от Кумской (ныне Минеральные Воды) до Кисло Верховский Владимир Михайлович — пер водска. вый управляющий Владикавказской железной К концу службы И.Д. Иноземцев был произ дорогой, член правления Общества Ростово веден в тайные советники, т.е. получил звание Владикавказской железной дороги. Главный ин генераллейтенанта. женер строительства РостовоВладикавказ Умер в Москве в 1913 г. Похоронен был на ской железной дороги. В декабре 1879 г. его Новодевичьем сме кладбище. В 1914 г., выполняя нил И.Д. Иноземцев. его завещание, перезахоронен на станции Кар рас, в выстроенной на ее территории часовне Иван Дмитриевич Иноземцев (1843— усыпальнице. Станция Каррас переименована в 1913) — инженер путей сообщения, тайный Иноземцево.

260

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг

Мировой экономический кризис середины Линия Тихорецк—Новороссийск строилась 1870 х гг гг.. привел к резкому сокращению желез под один путь, тоннели — сразу под два пути, хо нодорожного строительства в России. тя первоначально укладывался только один путь. Однако стремление к сохранению политичес Проходка горных пород в тоннелях велась с ис кого и экономического влияния России на Кавка пользованием взрывов одновременно с двух пор зе заставило правительство вернуться к рассмот талов. рению вопроса о железнодорожном строительст Церемония открытия вновь построенной же во на Южном направлении. лезнодорожной линии состоялась в Новороссий В июле 1883 г. правление Общества Ростово ске 25 июня 1888 г. в присутствии министра путей Владикавказской железной дороги направило сообщения в К.Н. Посьета, командующего войска комитет министров прошение о предоставлении ми Кавказского военного округа А.М. Дондуко концессии на строительство железнодорожной ваКорсакова, наказного атамана Кубанского ка линии от Тихорецкой до Новороссийска, разре зачьего войска Г.А. Леонова, председателя прав шение на которое было получено 9 ноябряления 1883 г. общества Владикавказской железной Строительство железнодорожной линиидороги нача Р.В. Штейнгеля и других лиц. лось уже в апреле 1885 г. Работами руководил В 1888 г. Общество РостовоВладикавказ Михаил Станиславович Кербедз. ской железной дороги было переименовано в Об На сооружение всей линии от Тихорецкой щество до Владикавказской железной дороги. Новороссийска длиною 258 верст отводилось К этому три времени Общество оборудовало по по с половиной года. следнему слову техники и Новороссийский порт порт.. Для дороги рельсы производились на Пути К началу XX в. на дороге имелось 18 мастер ловском заводе в СанктПетербурге и на железо ских, депо и мастерские в Ростове и Батайске, делательном заводе в Юзовке (Донецк). ИзТихорецкой, Пе Новороссийске, Кавказской, Гроз тербурга рельсы пароходами везли до Ростова неном, Минеральных Водах). наДону и Новороссийска, далее — по железной До начала XX в. были построены и другие дороге до места укладки. Дубовые шпалыважнейшие заго железнодорожные линии: Екатерино тавливались в близлежащих лесах. дар—Новороссийск, Кавказская—Ставрополь, Первый участок от Тихорецкой до Екате Екатерино рино Тихорецкая—Царицын (1899), Петровск— дара был открыт для движения в июле 1887 Дербент—Баку г. На и др. втором, более сложном участке от Екатеринодара Железнодорожное строительство и эксплуата до Новороссийска сооружалось два горных ция тонВладикавказской железной дороги стали неля: малый, протяженностью 180 саженей, и мощнейшим стимулом стиму лом развития промышленности большой — 650,9 сажени. региона. Владикавказская дорога была одним из крупнейших коммерческих и производственных предприятий. В 1904 г. в Обществе Владикавказ ской железной дороги насчитывалось свыше 28 тыс. рабочих и служащих. Обществом была создана система вспомога тельных предприятий, которые способствовали развитию интенсивного грузопотока по сети. В 1885—1905 гг гг.. общий грузопоток дороги уве личился почти в 10 раз. Общество занималось добычей нефти и ее пе реработкой в Грозном, ему принадлежала инфра структура Новороссийского порта Доходность Владикавказской железной доро ги в 1887—1900 гг гг.. увеличилась в 5,5 раз, при Выемка на подходе к Большому тоннелю Владикав казской железной дороги чем рост прибыли обгонял рост перевозок.

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг 261

Дорога вступила в строй в 1897 г. Трасса име ла много высоких насыпей, глубоких выемок, мос После русскотурецкой войны 1877—1878 тов гг гг. и. водопропускных труб, различных дренаж встал вопрос о сооружении линии Владикавказ— ных сооружений. Петровск (Махачкала), которая в 1879 г. вошла Разрешение на строительство Петровской ли в правительственную программу железнодорож нии от станции Беслан через Грозный до Петров ного строительства. ска (Махачкалы) протяженностью 250 верст было Сооружению Петровской линии, а затем получено обществом Владикавказской железной предполагаемым линиям в Закавказье, придава дороги лишь 24 мая 1891 г. Линия была сдана в по лось большое политическое значение, так стоянную как эксплуатацию 1 января 1894 г. Одновре оживление в 1880 х гг гг.. в этих районах торговой менно ис Петровской линией была построена ветвь политической деятельности Великобритании вы на Минеральные Воды длиной 60 ве верст рст,, соединив зывало беспокойство российского правительства. шая курорты Кисловодска, Ессентуков и Пятигор Идею строительства линии Владикавказ— ска с главной линией Владикавказской дороги. Петровск поддерживал министр финансов Одновременно строились новые направления Н.Х. Бунге. Однако в 1880 е гг гг.. строительство Владикавказской железной дороги от Ростова линии было отложено, так как предпочтение наДону было на Северный Кавказ (участки бу будущей дущей отдано Новороссийской линии. СевероКавказская железной дороги). Относительно строительства Петровской В ликонце XIX — начале XX вв. Владикавказ нии были серьезные разног разногласия ласия между минист ская железная дорога продолжала расширяться. ром путей сообщения А.Я. Гюббенетом и минист К 1901 г. Общество Владикавказской железной ром финансов И.А. Вышнеградского. В ходе дол стояло на первом месте по темпам увели дороги гой дискуссии была принята более гибкаячения линиясети и на третьем месте по абсолютной про И.А. Вышнеградского. В 1891 г. на заседаниях тяженности линий среди частных и казенных же Особого совещания, созданного для урегу урегулирова лирова лезных дорог дорог.. ния разног разногласий ласий по железнодорожным вопросам, В 1899 г. была введена в строй линия Тихорец И.А. Вышнеградский выдвину выдвинул л основной кая—Царицын, аргу в 1900 г. линия Петровск—Дер мент — вопрос о необходимости использования бент—Баладжары (близ Баку), в 1901 г. закончи частного железнодорожного строительства, лоськак строительство дороги между Кавказской и канала для привлечения иностранных ссу ссудных Екатеринодаром. дных За пе период риод с 1901 по 1913 год бы займов. В то время как строительство железных ла построена линия от Батайска до Азова длиной дорог в Сибири и Средней Азии он предлагал ве , принятая в эксплуатацию в 1911 г. Линия 28 верст верст, сти на средства бюджета. Ростов—Владикавказ, построенная в 1875 г., име Проект И.А. Вышнеградского был одобрен ла сравнительно невысокую пропускную способно 11 января 1891 г. Александром III, в резу результате льтате стью.чеПо мере роста объемов пе перевозок, ревозок, особенно го новая система частного железнодорожного после стропуска Новороссийской линии и выходов к ительства получила законодательное утверждение. Волге и Каспийскому морю, потребовалась корен С 1892 г. разверну развернулась лась организация железно ная реконструкция линии, в ходе которой деревян дорожных предприятий монопольного типа, ныегде сооружения были заменены каменными, узло государственный госу дарственный капитал тесно переплетался вые и скрупные грузовые станции перестроены с частным. В начале 1890 х гг гг.. Ставропольская укладкой го дополнительных путей. Построенный в родская дума обратилась в правительство1875 с пред г. мост через Дон также не справлялся с рас ложением о строительстве железнодорожной тущим ли грузопотоком, поэтому в 1912—1917 гг гг.. нии от станции Кавказской до Ставрополя.был Развозведен новый трехпролетный двухпутный решение на строительство, которое должно было мост с вертикально поднимающейся фе фермой, рмой, вести Общество Владикавказской железной спроектированный до профессором С.И. Белзецким роги, было получено 9 мая 1893 г.; работами с участием ру известных мостостроителей Н.А. Бе ководил М.С. Кебердз. лелюбского и Г.П. Пе Передерия. редерия.

262

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг

Схема железных дорог Кавказского района: 1 — госу государственная дарственная граница до 1917 г.; 2 — железные дороги, построенные до 1900 г.; 3 — железные до роги, построенные в 1900—1917 гг гг..

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг 263

Белзецкий Станислав Игнатьевич — член Сухума (Сухуми) проектируемая дорога должна инженерного совета МПС, видный ученый в пройти хотя бы по части зерновых районов была убани, а также иметь отдельную линию к Май области строительной механики и теории К уп копу.. При этом дата выкупа дороги правительст копу ругости, профессор, заведующий кафедрой вом у акционерного общества Владикавказской строительной механики Политехнического института (1920—1921). В 1921 г. эмигрирожелезной дороги отдалялась до 1910 г. В 1897—1898 гг гг.. по поручению Министерст вал в Польшу Польшу.. ва финансов инженер Р.К. фон Гартман провел Это был первый в России мост с ве вертикально ртикально исследование побережья Че Черноморской рноморской губернии подъемной системой. Подъемная часть была и Сухумского уст округа «с целью выяснения целесо роена по проекту американского инжене инженера раобразности Гунте постройки железной дороги между ра. Все металлические конструкции былиНовороссийском изго и Сухумом». Экономически це товлены на Мальцовском заводе. Уникальное лесообразным оказался вариант прокладки пути трехпролетное сооружение, центральнаяотчасть Екатеринодара че через рез Туапсе, Сухум к станции которого для пропуска крупных су судов дов поднима Новосенаки Закавказской дороги. Отдельно бы лась на высоту 40 м и опускалась дважды ла в день, подчеркнута нецелесообразность прокладки производило большое впечатление. пути от Туапсе до Новороссийска в силу сложно Протяженность дороги в 1913 г. составляла сти местности, а также малонаселенности района. 2511 км, в том числе 684 км двухпутных линий. Р.К. Гартман и действительный статский со Общая протяженность всех линий Общества ветник Картавцов возбу возбудили дили ходатайство о разре Владикавказской железной дороги к 1 января шении им провести изыскания узкоколейной же 1916 г. составила 4312 верст верст.. Владикавказская же дороги вдоль Черноморского побе лезной побережья. режья. лезная дорога, объединяя сетью железнодорожных Разрешение на производство изысканий было линий территорию Севе Северного рного Кавказа, преврати получено 19 марта 1899 г. Но дорога стандартной лась в ключевой транспортный путь из Европей ширины колеи должна была пройти от одной из ской России до Закавказья, имела выходы станций к пор Владикавказской железной дороги до Суху там на Черном и Каспийском морях и Волге. ма с линией до Майкопа. Комиссия о новых желез «Московские ведомости» писали: «Строи ных дорогах также постановила, что дорога должна тельство железной дороги до Баку и далеебыть в Пер ширококолейной и продолжаться до одной из сию и перевоз по ней транзитных грузовстанций будет бу дет Закавказских железных дорог дорог.. На таких ус столь выгодно, что можно бу будет дет шпальныеловиях ящикиР.К. Гартман отказался от продолжения дела. засыпать вместо щебня золотыми монетами». По докладу министра земледелия и госу государст дарст венных имуществ о необходимости дороги для развития черноморского побе побережья режья император Черноморская железная дорога Николай II 5 ноября 1900 г. предложил обсу обсудить дить В 1864 г. закончилась Кавказская война, вопрос и в особом совещании. Выгоды сооружения Россия закрепила свои стратегические позиции новойна дороги были очевидны, но изза сложности Кавказе. проекта и огромных затрат затрат,, требовавшихся на его На правительственном уровне началось осуществление, об правительство само не мог могло ло суждение вопроса о сооружении портов на взяться севе за сооружение дороги. В связи с этим ровосточном берегу Че Черного рного моря и проведении Особое совещание 21 февраля 1901 г. приняло ре к ним железнодорожных линий. Одновременно шение о передаче сооружения дороги Обществу ставилась задача соединения сети российских Владикавказской же железной дороги. Протяжен лезных дорог с Кавказом и Закавказьем. Обсуж ность дороги планировалось в 550 верст верст,, строи дение проекта Черноморской железной тельная дороги стоимость — около 55 млн руб. началось во второй половине 1890 х гг гг.. В пояснительной записке к проекту дороги В ходе рассмотрения предложений было (1901) при отмечалось, что дорога станет «новым ве нято решение, что кроме побережья от Туапсе ликимдопо силе и значению фактором, который раз

264

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг

будит дремлющие в стране силы, привлечет будит капиявлялся членомкорреспондентом Фила ского; тал к местным природным богатствам, вдохнет дельфийской Академии Наук. жизнь в мертвую и спящую природу природу,, населитИностранцев не содействовал решению многих населенные области и создаст особые и огромные практических вопросов из области геологии: ценности для блага всей страны». Указывалось принимал деятельное участие в комиссиях по также, что Черноморская железная дорогаобводнению имеет и канализации СанктПетербурга, «цивилизаторское значение», «ибо до осуществ Москвы и многих других городов России; уча ления ее нельзя ожидать развития экономической ствовал в выработке проекта учреждения гео жизни в этом богато одаренном природой крае». логического комитета. В 1890 г. Управление казенных железных до рог обратилось к профессору А.А. Иностранцеву Основной маршрут изысканий проходил по с предложением организовать геологические ис бу трассе будущей дущей железной дороги. В конце 1891 г. следования по предполагаемому пути железнодо полевые работы были окончены. рожной линии на Кавказе, имея в виду выяснение Между кубанскими регионами разгорелась вопроса о характере грунтов, о строительных борьба ма за маршрут начального участка дороги. териалах, о предстоящих тоннельных работах В качестве и исходных станций предлагали Екате так далее. Были организованы три главные ринодар, пар Васюринскую, Динскую, Кавказскую, тии, на работы отводилось два года. Армавир и даже Невинномысскую. Пересечь Кавказский хребет дорога должна была через Иностранцев Александр Александрович Гойтхский или Лысогорский перевал. утвердил рдил представ (1843—?) — профессор геологии СанктПе Император 1 марта 1902 г. утве тербургского университета с 1880 г. ление Министров путей сообщения и финансов. Вскоре было опубликовано дополнение к Уста А.А. Иностран ву Общества Владикавказской железной дороги, цев в котором оно обязывалось построить Черномор скую линию от Екатеринодара или одной из ле жащих на юговосток от него станций Новорос сийской ветви к берегу моря и далее че через рез Туапсе, Сочи, Сухум и Очемчиры к одной из станций За кавказской железной дороги. В 1902 г. в Екатеринодаре было создано уп равление по сооружению Черноморской дороги, которое занималось изысканиями новой линии. В 1903 г. под руководством А.Н. Пушечникова изыскания были завершены и их итоги представ Окончил физикоматематический факуль тет СанктПетербургского университеталены Министерству путей сообщения. Комиссия о новых железных дорогах 5 марта (1867). Читал лекции по геологии и минералогии 1903 г. обсуждала вопрос об окончательном вы на высших женских курсах, в технологическом институте, в военномедицинской академии, в направления Черноморской линии. На засе боре дании столкну столкнулись лись инте интересы ресы представителей Ека академиях генерального штаба и инженерной. теринодара с одной стороны, Майкопа и Туап А.А. Иностранцев с 1877 г. состоял предсе дателем геологии и минералогии СанктПе се — с другой. тербургского общества естествоиспытате Особое совещание 28 июля 1903 г. из пред ставителей министерств финансов, путей сообще лей, с 1888 г. — председателем русского антро ния, земледелия и госимуществ, Госу осударственного дарственного пологического общества. контроля под руководством председателя Депар Участвовал в международных геологических государственной госу дарственной экономии Госу осударствен дарствен конгрессах, был почетным членом русскихтамента об ного совета сделало вывод о том, что сооружение ществ естествоиспытателей и минералогиче

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг 265

Черноморская железная дорога

Целью Общества объявлялась постройка и эксплуатация железнодорожной линии нормаль ной колеи АрмавирТ уапсинской железной доро ги от Туапсе до соединения с Закавказскими же лезными дорогами у разъезда Квалони. Протяженность дороги составила 322 версты (357 км); стоимость работ — 70 млн руб. Боль шая строительная стоимость дороги объяснялась Черноморской дороги предпочтительнее тру трудностями строи дностями сооружения — местность изобило тельства Перевальной железной дорогивала через че рез обрывистыми горными склонами, ущельями, центральный район Кавказского хребта. Позднее пересекалась многочисленными горными реками, этот вывод обсуждался на совещании под скальный предсе грунт во многих местах грозил оползня дательством Николая II. ми, на значительном расстоянии требовалось осу Решено было приступить к сооружению шать толь почву почву.. Только на сочинском участке пред ко концевых участков Черноморской дороги стояло — построить 11 мостов. На протяжении до от Армавира до Туапсе и от Сухума до Новосена роги было необходимо проложить 15 тоннелей. ки. Таким образом, в тот период Че Черноморская рноморская Постройка новой дороги имела большое зна железная дорога планировалась как линиячение Армадля всей России. Она сокращала транзит вир—Туапсе—Сухум—Новосенаки. вир—Т уапсе—Сухум—Новосенаки. ный путь в Закавказье, давала дополнительные События русскояпонской войны отсрочили возможности для развития Туапсинского порта, реализацию проекта новой дороги. Вновь обеспечивала к нему процветание прилегающих к дороге вернулись верну лись только в 1907 г. черноморских курортов и рост товарооборота в В 1910 г. инженеры Г.В. Андриановрегионе. и И.А. Малишевский предложили продолжить После утверждения проектной документации планируемую ЧерноморскоК убанскую желез 15 июня 1914 г. Общество приступило к строи ную дорогу от Екатеринодара до Новосенаки, тельству новой линии. Строительство шло с двух проведя ее по побережью Че Черного рного моря. концов — из Туапсе и Новосенаки. По Уставу Через год появилась записка А.Н. Пушечни открытие движение по железной дороге должно кова о необходимости проведения железной доро было начаться в конце 1917 г. ги от Туапсе до Закавказских железных дорог дорог. Летом . 1914 г. стало ясно, что план работ нуж Общая длина этой линии должна была составить но корректировать. Но даже в сложных условиях 323 версты. Стоимость строительства оценива первой мировой войны сооружение дороги про лась более чем в 80 млн руб. должалось. На строительстве применялись желе В 1912 г. для продления пути от Туапсе до зобетонные Но балочные перекрытия мостов и ароч восенаки было образовано акционерное общество ные путепроводы, бетонные и каменные стенки, Черноморской железной дороги во главе ограждающие с железнодорожное полотно от мор Н.Н. Перцовым. ских волн. Впервые в России на разработке Устав Общества Че Черноморской рноморской железной скальных до грунтов работали закупленные в Аме роги был утвержден 12 августа 1912 г. Ее учреди рике 110 тонные экскаваторы. * телями стали Н.Н. Перцов , А.И. Путилов и Летом 1916 г. Черноморская железная дорога С.С. Хру Хрулёв. лёв. Кроме того Н.Н. Перцов был была ди признана стратегически необходимой. ректором Общества, членом правления Правление строи дороги сумело провести изыскания о». и К железнодорожной линии по направлениям Туап тельного товарищества «Н.Н. Перцов се—Новороссийск—Анапа—Керчь, Туапсе— Абинская (Крымская), Туапсе—Екатеринодар и * Три брата Перцовых (Петр Николаевич, Нико Туапсе—Энем. Однако, к концу 1917 г. работы лай Николаевич и Александр Николаевич) в начале XX в. работали на Транссибе, строили туннелибыли Кру почти полностью свернуты изза отсутствия гобайкальской железной дороги. средств.

266

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг

Строительство дороги было возобновлено «В железнодорожном деле, — писал только в 1923 г., а в 1927 г. началось движение С.Ю. Витте, — сосредоточивается и перекрещи поездов на участке Туапсе—Адлер. На всем вается про такая масса разнообразных и важных ин тяжении от Туапсе до Новосенаки (город Миха тересов, что оставлять дороги в бесконтрольном Цхакая) дорога была достроена только введении годы частных предпринимателей представля Великой Отечественной войны (1943—1944). ется крайне рискованным». Таким образом, строительство Черноморской Комиссия по сооружению новых железных до железной дороги затяну затянулось лось на двадцать лет лет. рог. Министерства путей сообщения отметила, что сооружение новой линии обществом Владикав АрмавироТ уапсинская казской железной дороги «оставило бы край в мо железная дорога («Т «Туапсинка») уапсинка») нопольном распоряжении сего общества, а между тем создание нового конкурсного… общества, Основные линии: Армавир—Т Армавир—Туапсе, уапсе, 236которое км, приняло бы на себя постройку Армавир 1915; Белореченская—Майкоп, 24 км, 1915; Туапсинской железной дороги и порта, несомнен Курганная—Лабинская, 32 км, 1915. но, устранило бы нежелательные стороны…». В начале XX в. Северный Кавказ был основ В 1908 г. при поддержке правительства было ным поставщиком зерна. Только через Азово образовано Акционерное общество Армавиро Черноморские порты вывоз хлебопродуктов Туапсинской воз железной дороги во главе с инжене рос с 5 млн пу пудов дов (1870 е гг гг.) .) до 80,4 млнром пудов пу дов путей сообщения Н.Н. Перцовым, уступив (1904 г.) . шем вскоре свои права брату П.Н. Перцову Перцову.. Отсутствие развитой сети железных дорог сдерживало экономическое развитие, реализация Перцов Петр Николаевич (1857—1937), товарного хлеба затру затруднялась. днялась. Владикавказская инженер путей сообщения, председатель акци железная дорога, пролегавшая только в северной онерного общества АрмавироТ уапсинской же части Кубани, с перевозками сельскохозяйствен лезной дороги, общественный деятель, цени ной продукции не справлялась. Затоваривался тель архитектуры и искусства. порт в Новороссийске, через который кубанский В 1907 г. он объявил на свои деньги конкурс хлеб шел на экспорт экспорт.. на проект «доходного дома» для творческой Новую железнодорожную линию вначале про интеллигенции в старорусском стиле, пригла ектировали как часть Черноморской линии, рас считывая сократить расстояние между центром России и Закавказьем более чем на 600 км и уси лить торговые связи с Ближним Востоком. Новое Особое совещание 28 июля 1903 г. ут вердило окончательный вариант трассы: от стан ции Армавир по долине р. Пшиш через Гойтхский перевал на Туапсе, и далее по побе побережью режью — на Сухум и Новосенаки. На начальном этапе предполагалось построить ветви Армавир—Т Армавир—Туапсе уапсе и Новосенаки—Сухум. Начавшаяся Русскояпонская война и события 1905 г. отодвину отодвинули ли начало строительства дороги. При обсуждении вопроса о строительстве Ар мавирТ уапсинской железной дороги правитель ство пыталось не допустить бесконтрольного вме шательства в это дело общества Владикавказской железной дороги и превращения его в монополи Дом П.Н. Перцова на набе набережной режной Москвареки, ста на Северном Кавказе. 1905—1907 (Фото. 2006 г.)

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг 267

народе закрепилось название «Т «Туапсинка» уапсинка» и она шая к участию известнейших русских ху худож дож ников. После конкурса Петр Николаевич,получила не славу «народной железной дороги». Важной функцией создаваемого при поддерж соглашаясь с мнением жюри, сам выбрал понра ке иправительства акционерного общества Арма вившуюся ему работу инженера Н.К. Жукова вироТ уапсинской железной дороги было разру художника С.В. Малютина. сложившейся на юге России бесконтроль В здании — «сказке», как его называли, шение бы ной монополии Владикавказской железной ли использованы приемы и мотивы русского дороги. зодчества — живописность объемов, высокие крышищипцы, полихромные вставки изразцо Конкурентная борьба между двумя акционер вых панно. Интерьеры здания отличалисьными вы обществами должна была благотворно от разиться на качестве предоставляемых железно сокой культурой исполнения. В парадных подъездах и на лестницах до сих пор сохрани дорожниками транспортных услуг услуг.. Как оказа лось, правительство не ошиблось. лись прекрасные подставки для зеркал, вешал Вся история и деятельность акционерного об ки, ограждения лестниц. АрмавироТ уапсинской дороги вплоть до Так возник знаменитый Перцовский домщества на набережной, который и сегодня является1917 од г. прошла под знаком конкурентной борьбы с Владикавказской дорогой. ним из самых известных архитектурных па Устав акционе акционерного рного общества АрмавироТ у мятников Москвы. апсинской железной дороги императором был ут В подвальном помещении, ставшем моло 17 мая 1908 г. Обществу предоставля дежным кафе, возник знаменитый кружок вержден ар тистов МХА МХАТ Т «Летучая Мышь», из которо лись права постройки и эксплуатации линии Вла го позже родилась известная театральная дикавказской железной дороги от станции Армавир до станции Туапсе с ветвью к городу труппа. Майкопу, Майкопу , а также строительства портовых соору После революции 1917 г. П.Н. Перцов не уе жений в Туапсе. хал из России. Ему суждено было увидеть Основной капитал общества вначале составлял гражданскую войну и полное разграбление по 4 млн руб. Акционерами общества были следнего его детища — железной дороги Став А.И. Путилов (директор правления общества), рополь—Армавир. А. фон Дрейер и другие, а также зажиточное ку В 1924 г. он писал: «Я не могу не благода банское казачество и представители местной бур рить Создателя, что он уберег меня от самого жуазии. ужасного — угрызений совести — и сохранил еще во мне на 67 м году жизни радость бытия АрмавироТ уапсинская железная дорога должна была соединить богатейшие районы Се и веру веру,, что придут, пу пусть сть после нас, лучшие верного Кавказа с Владикавказской железнодо дни, когда наступит действительное равен магистралью и портом Туапсе. Маршрут ство между людьми и ничьи интересы нерожной бу основной железнодорожной линии проходил че дут приноситься в жертву ни классам, ни пар рез станицы Курганная, Белореченская, Хады тиям». женская, Навагинская и через Гойтхский перевал Перспективный, но весьма дорогостоящий выходил в долину Туапсе. проект АрмавироТ уапсинский (горнопобереж Дорога имела общегосу общегосударственное дарственное значение, ной) железной дороги перешел от Владикавказ способствуя освоению Кавказского побережья ской дороги к вновь образованному акционерному Черного моря и Майкопских нефтяных промыс обществу.. Уставный капитал общества был обществу лов. сфор мирован российскими и иностранными банками Акционерное общество АрмавироТ уапсин (35 % всех акций). Выпущенные позднее акции ской железной дороги сразу приступило к строи сосредоточились, в основном, в руках купцов, тельству. тельству ка . На трассе железной дороги было соору зачества и крестьянства Ставропольской жено и Ку шесть туннелей и много мостовых переходов банской губерний, благодаря чему за дорогой через в реки (р. Пшиш дорога пе пересекала ресекала пять раз).

268

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг

Из шести построенных туннелей два се были — Кривенковская, ставшая в 1978 г. железно расположены в долине Пшиша и существенно дорожным узлом. спрямили трассу в местах, где река делала длин В строительстве Туапсинки принял участие ные изгибы у станиц Хадыженская и Навагин известный впоследствии общественный дея ская. На всем маршруте от Хадыженской до тель Ту — Махач Магомед Али Дахадаев. апсе железная дорога прошла вдоль построенного В 1909 г. он работал инжене инженером ром на Армавиро еще в конце XIX в. МайкопскоТ уапсинского Туапсинской железной дороге, а позже — на шоссе. Высшей точкой железной дорогистроительстве стал Туапсинского порта. разъезд Гойтх, за которым начинался самый Дахадаев МагамедАли (псевдоним Махач) длинный перевальный Гойтхский туннель че через рез Главный Кавказский хребет (1397 м). На южном (1882—1918) — революционный деятель Да склоне хребта для плавного спуска дорогигестана, с пере инженер. вала в долину была построена петля. Железнодо Родился в аварском селе Унцукуль в семье рожный путь, спускаясь, обходил стоящую на кузнеца. В 1900 г. поступил в Петербургский слиянии р. Индюшки и р. Туапсе гору по часовой институт инженеров путей сообщения. стрелке, после чего по длинному туннелю В пересе 1905 г. вернулся в Дагестан, был одним из кал свою трассу трассу,, выходя в долину р. Индюшки и руководителей организации РСДРП в Темир следуя далее «параллельно самому себе», но на ХанШуре (Буйнакск), выслан, вернулся в 30 м ниже. Поезд, проходя этот перегон, разво 1910 г. и до 1916 г. работал инженером на Май рачивался на 360о, а пассажиры поезда мог могли ли на железной дороге. Занимал должности копской блюдать сверху панораму станции Индюк за 5 км помощника начальника дистанции дороги, за до прибытия на нее! местителя главного инженера на строитель До настоящего времени «Петля Туапсинки» стве Туапсинского порта. остается единственным уникальным сооружением После Февральской революции был членом такого вида в России. Дагестанского областного совета в ТемирХан Официально в постоянную эксплуатацию до с мая 1918 г. членом областного военно Шуре, рога сдана была 15 февраля 1915 г. революционного Совета, затем комиссаром об Большой вклад в строительство дороги ластного и мор военного комиссариата. Вместе с Ал ского порта внес первый староста посада лубием Туапсе Буйнакским создавал Дагестанскую Александр Николаевич Кривенко (1856—1911). Красную Армию. Был избран в 1 й Советский Именно ему Туапсе обязан своим становлением и Дагестанский областной исполнительный ко быстрым развитием. митет, являлся членом Чрезвычайного военно После смерти его именем была названа го одна совета Дагестана. Захвачен белогвардейца из станций железной дороги в долине рекими Туап и расстрелян 9 сентября 1918 г. Был женат на внучке легендарного Шамиля. В память Дахадаева в 1922 г. названа столи ца Дагестана (г. ПортПетровск) Махачкала. В 1910 г. пе первый рвый поезд пошел от Армавира до Белореченской, а в 1914 г. — от Белореченской до Туапсе. Постоянное движение поездов от Ар мавира до Туапсе началось 15 февраля 1915 г. Движение на участке БелореченскаяМайкоп на чалось 12 декабря 1910 г., а приме примерно рно в 1915— 1917 гг гг.. была построена также линия Курган ная—Лабинская. После того, как в 1875 г. Владикавказская ма Строительство Туапсинского порта. Узкоколейный паровоз ведет поезд по временному мосту гистраль прошла мимо Ставрополя, местные

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг 269

предприниматели стали ходатайствовать о соеди В 1897 г. вступили в эксплуатацию Ставро нении города с магистралью особой линией, но и Железноводская железнодорожные польская неудачно. неу дачно. Хотя Владикавказская железнаялинии. доро га имела решающее значение в развитии торговли Из 23 станций железнодорожной сети Обще наиболее крупных торговых центров Ставропо ства Владикавказской железной дороги начала лья. В 1881 г. в отчете ставропольский губернатор XX в., имеющих большое значение для Ставро с тревогой сообщал: «Т «Торговопромышленная орговопромышленная польской де губернии, только 11 станций располага ятельность в Ставрополе все более и более лись осла на ее территории. бевает». В марте 1911 г. в Петербурге состоялось засе Ставропольские предприниматели вынашива дание Комиссии о новых железных дорогах, кото ли идею постройки новой железной дороги, рая кото разрешила Обществу АрмавироТ уапсинской рая бы начиналась в хлебных районах губернии, железной дороги сооружение линии Армавир— проходила через Ставрополь на Армавир Ставрополь—Петровское и окан Село (Светлоград). чивалась у нового черноморского порта Туапсе. Департамент В железнодорожных дел 28 мая июне 1882 г. была образована думская комиссия 1911 г. утвердил смету на ее сооружение и были для изыскания более выгодного направления начаты ли изыскания в Ставропольской губернии. нии и проведения экономического исследования прилегающей к ней территории сог согласно ласно запросуЖелезнодорожная линия МПС. Армавир—Ставрополь В 1889 г. дума в обход правительственных ин станций договорилась с правлением Общества Строительство дороги велось с большими Владикавказской железной дороги об изысканиях трудностями. тру дностями. Участок от Армавира до Ставропо на городские средства на станцию Кавказскую ля в 114 и верст был самым сложным. Предполага летом 1889 г. изыскания были проведенылось, инже что каждая его верста обойдется в 63 тыс. нером В.Э. Воробьевым. В 1892 г. в связирублей, с не но стоимость значительно превысила урожаем в России вопрос о соединении Ставро проектную. поля с Владикавказской железной дорогой при Авторами принятого проекта и руководителя обрел особую актуальность. Наконец, в 1893 ми строительства г. были инженеры Ве Верблюнер, рблюнер, Александр Лаш и Иосиф Годзевич. правительством было принято положительное ре шение о строительстве железнодорожной линии, Учитывая сложность рельефа, в качестве ис соединяющей Ставрополь с Владикавказской ключения, же в направлении от Черного моря был лезной дорогой. разрешен уклон 0,012. Пропускная способность После долгих ходатайств руководителейСтавропольской и об линии после строительства всех щественности Ставрополя в 1897 г. город был раздельных со пунктов должна была быть 20 пар единен линией до станции Кавказской с желез поездов в сутки при поездах из 41 вагона. ными дорогами России. Трасса участка Ставрополь—Армавир пред ставляла собою непрерывную последовательность выемок и насыпей, небольших мостов и водопро пускных труб. На линии было сооружено более ста искусственных сооружений. Было сооружено 5 больших виадуков высотою 20 и более метров через большие балки, а также через реки Егорлык, Мамайка и Ташла. Временная эксплуатация дороги началась 1 ок тября 1916 г. от Армавира до Петровского Села прошел первый поезд. К октябрю 1917 г. во временную эксплуатацию На станции Ставрополь (1900 е годы) был пущен также участок Петровское Село—

270

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг

Винодельное (Ипатово). В 1915—1917 гг гг.. была построена еще одна линия Туапсинки: Курган ная—Лабинская. Общество АрмавироТ уапсинской железной дороги, возникшее для строительства железной дороги и порта, превратилось в крупную органи зацию, которая сосредоточила в своих руках об служивание обширных районов Северного Кав каза (Кубань, Ставрополье, побережье Черного моря) и устояла в конкурентной борьбе с таким Бывшая Туапсинка (Фото. 2009 г.) крупным монополистом, как акционерное обще ство Владикавказской железной дороги. вил около 4,7 млн руб. В 1915—1917 гг гг.. пасса За полгода до сдачи в постоянную эксплуата жирские перевозки составили 3.2 млн человек, а цию Туапсинской линии линии15 15 июля 1914 г., присту грузовые — более 100 млн пу пудов. дов. Общий вало пило к работе и акционерное общество Че Черномор рномор вой доход за эти годы составил 9 млн руб. ской железной дороги, начав строительствоПривлечение от к участию в строительстве ино Туапсе на Сочи. странных фирм обеспечило применение новейших К этому моменту общая длина участков строительных Арма технологий и материалов. вироТ уапсинской железной дороги с временным После революции 1917 г. Туапсинка еще про или постоянным движением достиг достигла ла 623 км. должала некоторое время работать и даже стро После резкого подорожания нефти в 1913 иться, г. пока не вышел 4 сентября 1918 г. декрет о дорога полностью перешла на тве твердое рдое минераль национализации всех частных железных дорог дорог.. ное топливо и нуждалась в надежном сообщении Главная магистраль дороги к Че Черноморскому рноморскому с месторождениями уг угля. ля. В 1914 г. был составлен побережью Краснодарского края и в наше время проект и возбуждено ходатайство перед сохранила прави свое значение. От другой части Туап тельством о постройке железнодорожнойсинки линииостались только отдельные инжене инженерные рные со Белореченская—Тихорецкая Белореченская—Т ихорецкая до станции оружения, Грачи похожие на развалины древних замков. ЮгоВосточной железной дороги с соединитель ными линиями к различным станциям Владикав Екатерининская железная дорога казской железной дороги и пристани на р. Дон. К этому времени уголь Грачёвского месторож В 1913 г. протяженность — 2827 верст (в т.ч. дения уже использовался дорогой. В 1914 1062 г. приверсты — двухпутная линия). ступили к подготовительным работам к строи Казенная железная дорога, построенная в тельству участков Армавир—Отрадное, Лабин 1882—1904 гг гг., ., проходила по территориям ская—Псебай, Майкоп—Даховская. Харьковской, Херсонской, Таврической, Екате В 1913 г. силами АрмавироТ уапсинской ринославской же губерний, Области войска Донско лезной дороги были проведены также изыскания го, соединяя Донецкий угольный бассейн с Кри проектируемых железнодорожных линий ворожьем Див и ЮгоЗападным краем. линии дороги: РостовнаДону— ное—Астрахань и Дивное—Т Дивное—Торговая орговая (Сальск)Основные к станциям Владикавказской железной дороги. Таганрог—Никитовка (236 км, 1869); Звере К октябрю 1917 г. протяженность запроекти во—Хацепетовка—Госу во—Хацепетовка—Г осударев дарев Байрак (186 км, рованных обществом линий составляла1878); околоЕленовка—Мариуполь (105 км, 1882); 2 тыс. км, из которых на 623 км уже было откры Ясиноватая—Синельниково (214 км, 1884); то регу регулярное лярное и временное пассажирскоеНижнеднепровск—Долинская и ком (247 км, 1884); мерческое движение. Лисичанск—К упянск (125 км, 1895); Лу С августа 1910 г. по 1914 год было перевезено ганск—Миллерово (112 км, 1898); Чаплино— около 1,4 млн пассажиров и более 73 млнБердянск пудов пу дов (206 км, 1898); Долгинцево—Волно различных грузов. Валовой доход дороги ваха соста(435 км, 1908).

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг 271

Поль Александр Николаевич (1832— 1890) — предприниматель, общественный де ятель. Родился в селе Малоалександровском Ека теринославской губернии. По отцовской линии немец, по материнской линии — украинец. В 1850 г. окончил полтавскую гимназию, в 1854 г. — Дерптский университет, получив диплом со степенью и правами кандидата дип ломатических наук. Открытие двухъярусного совмещенного моста через Днепр

А.Н. Поль

В начале XX в. дорога имела самый высокий в России грузооборот (около 390 млрд пу пудо до верст), пе перевозила ревозила до 12 млн пассажиров (1913). Чистый доход составлял до 10 % от основного ка питала (126,7 млн руб. в 1913 г.). Подвижной состав Екатеринославской желез ной дороги включал 1250 паровозов, 37 072 то варных и 995 пассажирских вагонов. Ремонт и обслуживание велись в крупнейших в России железнодорожных мастерских в Екате ринославе, на станции Ясиноватая, Авдеевка, Дебальцево и др. На дороге было построено много инженерных сооружений, в том числе 15 пролетный двухъя русный совмещенный мост через Днепр у Екате С 1866 по 1881 год занимался на Украине во ринослава и 5 пролетный металлический просами мост че промышленной разработки железных рез Ингу Ингулец лец (проекты Н.А. Белелюбского).руд. А.Н. Поль пригласил эксперта, профессора Амурский мост через Днепр был сооружен и Штриппельмана Горной академии во Фрейбер торжественно открыт 18 мая 1884 г. одновремен ге (Германия), сделавшего заключение о нали но с открытием Екатериненской железной дороги. чии богатых запасов руд. Поль выкупил урочи Проект моста также разработал Н.А. Беле ще Дубовую балку в частную собственность и любский. Строительство моста обошлось ввзял 4 млн в аренду на 99 лет у государства руднико рублей, значительную часть которых пожертво вые залежи Криворожья. вал А.Н. Поль. Не сумев доказать отечественным банки рам целесообразности разработки рудных мес Памятная монета торождений, Поль убедил французских капи по поводу от крытия Екатери талистов учредить особую компанию и при нинской желез влечь инвестиции в разработку криворожских ной дороги руд. В 1881 г. в Париже было основано «Акци (1884, серебро, онерное общество железных руд Кривого Рога», диаметр акционером которого стал А.Н. Поль. 87,7 мм) Затем в край пришли бельгийцы, потом ан гличане — в их числе англичанин Джон Юз, ос новавший громадный металлургический завод, положивший начало современному Донецку Донецку..

272

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг

«Что для Восточной части губернии сделал ти возле декоративного холма, символизирую Юз, то для Западной сделал Поль» — было щего месторождения полезных ископаемых. На написано в очерке, выпущенном по поводугранитном 20 й постаменте высекли ту самую годовщины смерти Поля. Добыча руды дляфразу: ме «Он оживил край и воскресил Екатери таллургического завода Юза в Донбассе была нослав». начата на рудниках Поля. переезде реезде в поезде че через рез В 70 х гг гг.. XIX в. Поль выступил с ходатай Свои впечатления о пе Днепровский мост оставил московский купец ством перед правительством «о постройке железной дороги, которая могла бы соединить П. Милушин, приехавший с кумом на ярмарку в богатый каменным углем бассейн Донца сиюне руд 1885 г.: «А на станции НижнеДнепровск, ошарашамши по две рюмочки и закусивши оные ным районом Кривого Рога». Более десяти лет шли подготовительные раками местного производства, стали мы на зад нюю площадку площадку,, чтобы, значит значит,, со страхом и тре работы. Наконец в 1884 г. была открыта Ека петом днепровский мост переехать. терининская (ныне Приднепровская) железная Ну и мост: от удивленья и страха многие даже дорога. Она связала город Екатеринослав икать начали! И как это трезвый человек такое (Днепропетровск) с ЛозовоСевастопольской выдумать мог?». Не правда ли, очень красоч и ХарьковоНиколаевской железными дорога но…!? ми. Были сооружены громадный железнодо рожный мост через Днепр в черте ЕкатериноК началу XX в. пропускная способность моста составляла 90 поездов в сутки. Основными груза слава и открыта станция Екатеринослав, по руда, да, уголь, металл. Через него шли по строен внушительных размеров вокзал. ми были ру В 1882 г. правительство наградило А.Н. По езда в Харьков, Курск, Москву Москву,, Петербург Петербург,, Рос тов, Мариуполь, в Крым и на Кавказ. Первые ля орденом Святого Станислава 2 й степени 30 лет мост простоял без ремонта. В 1914 г. несу «За полезную деятельность на поприще отече щие конструкции моста были значительно усиле ственной промышленности». А.Н. Поля избра ны.9 ли Почетным гражданином г. Екатеринослава Поскольку объем перевозок возрастал, рядом мая в 1887 г. Его имя было вычеканено на мра со старым мостом было решено построить новый морной доске в зале городской Думы. железнодорожный мост мост.. Митинг Митинг,, В 1889 г. Екатеринославское дворянскоеметаллический со посвященный вводу нового моста в эксплуатацию брание провозгласило намерение поставить па 2 ноября 1977 г. на левом берегу Днеп мятник Полю еще при жизни, поскольку состоялся он «оживил край и воскресил Екатеринослав». ра. Регу Регулярное лярное движение открыли 6 ноября 1977 г. В 1913 г. в память о почетном гражданине Екатеринослава именем Поле назвали Потем кинский переулок, куда выходило его земельное владение. В начале ХХ в. на Криворожских рудниках был установлен бюст Поля. Инициаторами и спонсорами выступили французские промыш ленники, до которых сумел «достучаться» Поль. Но через некоторое время бюст… украли и остался только постамент. Новый памят ник Полю в Кривом Роге открыли только в 1996 г. Амурский мост (Фото. 1990 е гг гг.) .) Еще один памятник был открыт 15 сентя бря 2002 г. в Днепропетровске (скульпторСтепаненко Георгий Макарович — инженер, В.П. Небоженко, архитектор В.С. Положий). товарищ министра путей сообщения во вре Он изображает Поля, стоящего в задумчивос менном правительстве А.В. Колчака (1918—

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг 273

Новый железнодорожный мост через Днепр, открытый в 1977 г. (Фото. 2006 г.)

1920), работал на ряде железных дорог на руко С 1906 г. — помощник начальника службы водящих инженерных должностях. Екатерининской железной дороги. С конца Окончил реальное училище в Кременчуге, 1913 г. — начальник службы тяги СамароЗла Петербургский технологический институттоустовской железной дороги. (1888). С июля 1915 г. руководил созданием во Вла Работал мастеровым в железнодорожных дивостоке железнодорожных мастерских для мастерских, помощником машиниста и маши сборки американских вагонов. Работы начались нистом. С 1890 г. работал помощником на в августе 1915 г., а через год была запущена чальника участка, контролером и начальником крупнейшая в мире компрессорная установка, службы тяги, затем начальником участка на были выпущены на железные дороги и отправле частных ЛозовоСевастопольской, Рязанско ны с вооружением и воинскими боеприпасами бо Уральской, СамароЗлатоустовской железных лее 12 000 большегрузных вагонов. С 1917 г. — дорогах; занимался организацией участковпомощник тя начальника Омской железной дороги. ги и строительством мастерских. С 1 июля 1918 г. назначен управляющим ми С 1898 г. — помощник начальника службы нистерства путей сообщения во Временном тяги строившейся части Среднесибирской Сибирском же правительстве; с 4 ноября 1918 г. — лезной дороги. товарищ министра путей сообщения Времен После завершения строительства Средне ного Всероссийского правительства, с 18 нояб сибирской железной дороги был приглашен ря 1918 на г. — Российского правительства, дей строительство Екатерининской железной до ствовавшего при Верховном правителе роги, где служил начальником механического А.В. Колчаке. отдела. Был арестован в Омске, заключен в тюрьму Возглавлял проектировку и строительство и предан суду суду.. В последнем слове, в частности, всех механических сооружений дороги и созда сказал: «В течение всей своей жизни я не нако ние главных Александровских паровозныхпил масникаких материальных благ благ.. И единствен терских, которые после сооружения получили ное, что я сохранил — это свободная чистая статус показательных. совесть». Чрезвычайным революционным три

274

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг

буналом Сибири в мае 1920 г. Г.М. Степаненко Сурамский тоннель был приговорен к пожизненному заключению. Железная дорога впервые преодолела Сурам хребет,, разделяющий Колхидскую низмен Закавказские железные дороги ский хребет ность и КураАраксинскую впадину , еще в Построенные в 1872—1913 гг гг., ., закавказские 1872 г., когда было заве завершено ршено строительство же железные дороги, проходили по территориям лезнодорожной линии Поти—Т Поти—Тифлис. ифлис. Бакинской, Тифлисской, Эриванской, Кутаис ской, Карской губерний и Елизаветпольской об ласти. Основные линии: Поти—Т Поти—Тифлис ифлис (движение открыто в 1872 г.), Баку—Т Баку—Тифлис—Батум ифлис—Батум (1883), Михайлово—Боржом (1894), Тиф лис—Карс (1899), Александрополь—Эривань (1902), Улуханлу—Джу луханлу—Джульфа льфа (1908), Карс— Сарыкамыш (1913). Участки Поти—Т Поти—Тифлис, ифлис, Баку—Сураханы, Тифлис—Баку ифлис—Баку,, Самтредиа—Батум были пост роены на средства акционерного общества Закав казских железных дорог (до 1879 г. Общество ПотиТ ифлисской железной дороги). Дорога через Сурамский хребет (1872—1913) После 1889 г. строительство участков Закав казских железных дорог велось за счет казны. Управление дороги находилось в Тифлисе. Линия по западному склону хребта круто под Протяженность однопутной железной доро нималась до станции Поти, а от нее спускалась до ги — 1767 верст (1913). Парк подвижногостанции со Сурами и достигала долины у станции става включал 646 паровозов, 13 518 товарных Хашури и (Михайлово). Хотя вес составов был 568 пассажирских вагонов. невелик, в хвосте каждого состава стоял локомо На железных дорогах было возведено тивтолкач. 412 мостов, 11 виадуков, 13 тоннелей. В конце 1886 г. приступили к прокладке Су Самым протяженным длиной 4 км был Сурам рамского тоннеля, руководил работами Ф.Д. Рыд ский тоннель через Сурамский хребет между стан зевский. циями Молити и Ципа на участке Хашури—Зес тафони, построенный в 1886—1890 гг гг.. по проекту Ф.Д. Рыдзевского, К.Н. Симбе Симберга, рга, Н.А. Вино градова, А.Л. Камбиаджио и Ф.Ф. Дарагана. Пропускная способность Сурамского тоннеля со ставляла 30 пар поездов в сутки. Второй по величине Джарджурский тон нель — 1,6 км имел пропускную способность до 15 пар поездов в сутки. Тоннельное строительство в России в те годы велось довольно интенсивно. Достаточно отме тить, что из состоящих в настоящее время на ба лансе Российских железных дорог 162 тоннелей общей протяженностью 119 км более половины «Сурамский Советский» (СС), с 1933 г. были построены в конце XIX — начале XXЭлектровоз вв. обслуживал Сурамский перевал и имеют 100 летний возраст возраст..

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг 275

Среднеазиатская железная дорога Тоннель строили с двух сторон. Над землей и под землей закрепили точкиориентиры, от кото рых маркшейдеры вели отсчеты, обеспечивая Строительство Среднеазиатской железной до проектное положение оси тоннеля. От западного роги было начато в 1880 г. от Узун—Ада (в Ми и восточного ходов строители двигались навстре хайловском заливе Каспийского моря) в направ чу друг другу на глубине 400 м. Российские лении тон на Кизил—Арват—Ашхабад—Мары— нелестроители продемонстрировали высокое Чарджоу—Бухару—Самарканд мас и далее на терство: при смычке оси ходов разошлисьХаваст в ве вер р (Урсатьевская), Ташкент и в Ферганскую тикальной плоскости всего на 4,3 см,долину а в и продолжалось более трех десятилетий. горизонтальной — на 12,8 см. Прокладка Сурамского тоннеля и поныне счи Закаспийская железная дорога тается шедевром инженерного искусства. По окончании строительства инженеры вместеУспехи со железнодорожного строительства в своим руководителем Ф. Д. Рыдзевским прини России не остались без внимания даже Жюля мали заслуженные поздравления. Верна, который в 1892 г. опубликовал роман Позже Ф.Д. Рыдзевский спроектировал «Клодиус Ар Бомбарнак». В романе французский хотский вариант Транскавказской железной репортер до путешествует из порта УзунАда на Ка роги Тифлис—Владикавказ. спийском море до Пекина по Трансазиатской же лезнодорожной магистрали, хотя такой магистра В память сооружения Закавказских железных дорог (1883) и прокладки Сурамского тоннеля ли в те годы еще не существовало. (1890) были выбиты специальные медали. Жюль Верн «объединил» построенную в Сурамский перевальный участок Закавказ 1880—1888 гг гг.. Закаспийскую железную дорогу ской железной дороги стал первенцем электрифи с проектом Великого Сибирского пути, сооруже кации отечественных магистральных линий. ние которого началось только в 1891 г. Из числа открытых на рубеже XIX и XX вв.Удивительно также, что Жюль Верн в романе (1899—1904) казенных железных дорогчасть на Транссибирской магистрали провел по тер «южном направлении» наиболее значительными ритории Манчжурии, хотя этот вопрос в те годы были участки: Тифлис—Карс и Александро в России даже не поднимался. Переговоры с Ки поль—Эривань Закавказских железных дорог таем о строительстве КитайскоВосточной же (424 версты); Самарканд—Андижан, Мёрв— лезной дороги были начаты только в 1895 г. Кушка и Черняево—Т Черняево—Ташкент ашкент Среднеазиатской По военностратегическим соображениям пра железной дороги (934 версты); участок Киев— вительством России было принято решение о Ковель Югозападных железных дорог строительстве Закаспийской железной дороги от (416 верст). восточного побережья Каспийского моря на Ки Частными железными дорогами были постро зылАрват , Ашхабад и дальше. Строительство ены участки Тихорецкая—Царицын (501 верста) Закаспийской военной железной дороги было на и Петровск—Баладжары (337 верст) Владикав чато в ноябре 1880 г. казской железной дороги. Последний участок Возглавлял Возг лавлял строительство генерал М.Н. Ан Закавказских железных дорог связал их с ненков, сетью принимали участие О.П. Вяземский, железных дорог Европейской России. М.А. Данилов, А.И. Югович. Помощником на К концу XIX в. железнодорожная сеть Рос чальника строительства, а по окончании строи сии практически имела один выход в Среднюю тельства первым начальником дороги был Азию — через Оренбург Оренбург.. Существовала только М.И. Хилков. «островная» Закаспийская железная дорога Анненков Михаил Николаевич (1835— (Красноводск—Т Красноводск—Ташкент). ашкент). Строительство через песчаную пустыню 1899) — генерал, строитель Закаспийской же Среднеазиатской железной дороги началось лезнойв дороги. 1880 г. 276

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг

Образование получил в Пажеском корпусе и Академии Генерального штаба. Во время фран копрусской войны (1871) был послан в пру прусс скую армию. Позднее М.Н. Анненков опубликовал «За метки и впечатления русского офицера», в ко торых изложил основные вопросы использова ния железных дорог в военном деле. В 1869— 1875 гг гг.. Анненков заведовал делами Комитета по передвижению войск железной дорогой и во дой. В 1875 г. М.Н. Анненков представил запис ку относительно состояния железных дорог России. Ввиду предстоявшей войны России с Укладка рельсов на Закаспийской железной дороге Турцией записка эта подтвердила необходи (Фото. 1885) мость учреждения специальной комиссии для исследования железнодорожного дела в России. жилые поезда (городки строителей). Конвейер М.Н. Анненков был назначен членом и управ ная подача материалов шла вдоль укладочного по ляющим делопроизводством этой Комиссии, езда к «голове», для чего применялось роликовое председателем был граф Баранов. После приня приспособление, идея которого применена во тия решения о прокладке Закаспийской желез ной дороги на М.Н. Анненкова было возложено многих современных путеукладочных механиз мах. Скорость укладки пути при двухсменной ра руководство сооружением участка от Михай ловского до КизилАрвата; затем он былботе на составляла 6 км в сутки, а в отдельные дни достигала 8 км. значен начальником военных сообщений Закас трудности дности и строителям, и инженер пийского края. Вынужден был оставить свойОсобые тру нотехническому персоналу пришлось преодоле пост после ранения 18 декабря 1880 г. вать на последнем участке дороги от Мары до Некоторое время занимался постройкой Чарджоу,, пересекавшем пустыню Каракум. Пес стратегических железных дорог в Полесье.Чарджоу чаные заносы и бури систематически разрушали В 1886—1887 гг гг.. М.Н. Анненков руководил полотно дороги, и его приходилось восстанавли строительством Самаркандского участка За каспийской железной дороги, открытоговать. в 1888 г., затем был назначен управляющим ЗаСтроители впервые в мировой практике дока зали возможность прокладки железных дорог в кавказской железной дорогой. условиях безводной песчаной пустыни Каракум и Строительство дороги осуществлялосьподвижных воин песков, а также возможность эффек скими частями в тру трудных дных условиях пустыни. тивной Для защиты железнодорожного пути от зано ведения строительных работ был сформирован сов и повреждений. Для закрепления песков 1 й Закаспийский железнодорожный батальон вдоль насыпей устанавливали щиты, высаживали численностью 1500 человек. тамариск и саксау саксаул. л. В 1885 г. для строительства второго участка Опыт строительства Закаспийской железной дороги КизылАрват—Чарджоу протяженнос дороги впоследствии был применен при проекти тью около 800 км был сформирован 2 й ровании Закас и прокладке железной дороги в Сахаре. пийский железнодорожный батальон. Наряду Сооружение с Закаспийской железной дороги русскими железнодорожный путь строили началось и в ноябре 1880 г. иранские землекопы. Через пять лет строители достиг достигли ли Ашхабада, При сооружении Закаспийской железной а вдо1886 году — Чарджоу Чарджоу.. Первый поезд пришел роги впервые применялись укладочные поезда в Чарджоу и со стороны Каспия 29 ноября 1886 г.

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг 277

Прокофьев Иван Петрович (1877—1958) — В мае 1888 г., ког когда да был возведен деревянный мост через Аму Амударью, дарью, открылось движение до выдающийся ученый в области строительной Самарканда, в 1899 г. дорога достиг достигла ла Ташкента. механики, профессор. Одновременно был построен и участок от стан Родился в семье начальника железнодорож ции Урсатьевская в Ферганскую долину долину.. ного полустанка. После окончания московской До 1900 г. были построены основные линии: гимназии (1897) поступил в Московское инже Красноводск—Ташкент Красноводск—Т ашкент,, Черняево—Андижан нерное училище Министерства путей сообще (движение открыто в 1899), Мёрв—К Мёрв—Кушка ушка ния. Завершив теоретический курс (1890), по (1900). совету Л.Д. Проскурякова работал техником По проекту главного инженера С.И. Ольшев на строительстве железнодорожного моста ского был построен грандиозный металлический через Амударью возле станции Чарджоу на За мост через Аму Амударью. дарью. началось возведение по каспийской железной дороге. Участвовал в мон стоянного железнодорожного моста через Аму Амуда тажедапролетных строений и строительстве рью 17 октября 1898 г. Работы были закончены струенаправляющих дамб. 27 мая 1901 г. Участвовал в сооружении мостаПосле мо успешной защиты отчета о произ лодой инженер И.П. Прокофьев, бу будущий дущий выда водственной практике (1901) И.П. Прокофье ющийся ученый, один из создателей российской ву было присвоено звание инженерастроите школы мостостроения. ля. Получив предложение Общества Пути Амударьинский Аму дарьинский мост имел длину 750 саженей ловских заводов, он начал работать на (25 пролетов по 30 саженей каждый). Низ Брянском ферм металлическом заводе, где занимал возвышался над горизонтом самых высоких вод должности разметчика, мастера, помощника на 3 сажени. Береговые кессонные устоиначальника были цеха металлических конструкций, опущены на глубину 11,5 саженей ниже горизон а также сборкой изготовленных в Брянске про та самых высоких вод. Речные быки состояли из строений на ряде мостов. летных двух связанных между собою колонн. Вес про В 1906 г. после завершения работ на трех летных частей моста составил 356 тыс. мостах пудов. пу дов. ВологодскоВятской железной дороги Постройка моста обошлась почти в 3,5 млн руб. И.П. Прокофьев возвратился в Москву и по Кроме того, около 1,4 млн руб. было израсходо ступил на службу в управление МосковскоКа вано на регу регуляционные ляционные работы и укрепление бе железной дороги, в том же году начал занской регов. преподавательскую работу в Московском тех Мост получился рекордным, по длине онническом зани училище. мал первое место во всей российской импе империи рии и г. И.П. Прокофьев опубликовал свой В 1911 третье место в мире! первый труд «Железные мосты. Обработка, сборка и установка металлических мостов», в котором впервые в России подробно изложил технологию заводского изготовления и монта жа на строительных площадках мостовых ме таллических пролетных строений. В период 1908—1916 гг гг.. И.П. Прокофьев раз работал ряд оригинальных проектов, в том чис ле арочные перекрытия железнодорожных мас терских на станциях Перово и Муром, перекры тие дебаркадера Казанского вокзала в Москве. Ему также пренадлежит проект железнодо рожного моста через р. Казанку и ряд типовых проектов подпорных стенок переменной высоты. В 1918 г. И.П. Прокофьев был избран про Железнодорожный мост через Аму Амударью дарью фессором Московского института инженеров

278

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг

путей сообщения (МИИПС), в 1919—1926 гг гг.. Недостаточное развитие имели железнодо работал также деканом инженерного факуль рожные станции. Перегоны пропускали в сутки тета Московского сельскохозяйственного от ин 2 до 12 пар поездов массой не более 600 т, уча стковая скорость составляла всего 13 км/ч. ститута, а с 1928 г. заведовал кафедрой стро ительной механики в МИИПСе. В 1934 г. К 1913 г. подвижной состав дороги включал 531 паровоз, 7953 товарных и 495 пассажирских И.П. Прокофьеву присвоена ученая степень вагонов. На дороге были построены депо, вокза доктора технических наук. лы, железнодорожные мастерские (в Ташкенте, За долгую творческую жизнь И.П. Проко фьев воспитал много специалистов по строи Кизыл—Арвате и др.). Основной поток грузов шел через Красновод тельной механике, свыше двадцати из них ский порт и Ашхабад в европейские районы Рос стали докторами наук и профессорами, заведо вали кафедрами в крупнейших вузах страны. сии и в Персию и че через рез форт Александровский и города Мерв, Ке Керки, рки, Келиф — в Афганистан. В 1902 г. Закаспийская магистраль была пере В стратегическом отношении по линии дана из Военного ведомства в ведение Министер Мёрв—Кушка Мёрв—К ушка железная дорога давала стране ства путей сообщения и объединена с Самаркан выход к южной границе. доАндижанской дорогой под общим названием Торговое и промышленное значение Закас Среднеазиатская железная дорога. пийской железной дороги для Средней Азии ясно Общая протяженность Среднеазиатской отображено же в «Вестнике финансов, промышлен лезной дороги по состоянию на 1 января ности 1905 г.и торговли» Министерства финансов в составляло 2382 версты. 1887 и 1892 гг гг.. В дальнейшем Закаспийская дорога была про До окончания постройки Закаспийской же ложена до Ташкента и Андижана. лезной дороги для главных рынков Европейской Специальная комиссия еще в 1874 г. высказа России — Москвы, Нижнего Новгорода, лась за строительство железной дороги в ТСанктПетербурга, ашкент Одессы и Варшавы, а также от Оренбурга, которая соединила бы Закаспий и для Западной Сибири, существовал из Средней скую железную дорогу с общей сетью железных Азии только один путь. Все верблюжьи караваны дорог страны. К сооружению этой железнодо сходились у Казалинска, отку откуда да главная масса то рожной линии приступили в 1890 г. Строительст варов из Хивы, Бухары, Самарканда и Ташкента во шло одновременно от Ташкента и от Оренбур направлялась на Оренбург к железной дороге, а га. В начале 1906 г. линия Ташкент—Оренбург небольшая часть караванов шла к Петропавлов вступила в строй, открыв для Средней Азии скупря и Троицку роицку,, т.е. в Западную Сибирь. При та мой выход к торговопромышленным городам ких тяжелых условиях перевозки среднеазиатская Центральной России, была организованаторговля Таш дальше не мог могла ла развиваться. кентская железная дорога. В состав дороги вошли старейшие железнодо ОренбургоТ ашкентская рожные линии, построенные в 1895—1906 гг гг.. железная дорога Протяженность всех железнодорожных линий Средней Азии составила 2740 км. В 1874 г. началось всестороннее обсуждение Техническая оснащенность железных вопроса дорог строительства ОренбургоТ ашкентской оставалась слабой: подвижной состав был железной пред дороги. При Оренбургском отделе Им ставлен маломощными паровозами, двухосными ператорского русского географического общества деревянными вагонами с винтовой упряжью была иобразована особая комиссия, собравшая бо ручными тормозами. гатый материал о значении железной дороги. Железнодорожный путь состоял из рельсовКомиссия лег признала необходимой постройку кого типа на деревянных шпалах и песчаном железнодорожной балла линии Оренбург—Т Оренбург—Ташкент ашкент.. сте; использовались несовершенные системы Однако сигна позже, исходя из стратегических ин лизации и связи (жезловая система и телеграф). тересов, решение было изменено. Магистраль

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг 279

должна была соединить Ташкент с восточнымДля по обсуждения вопроса о железнодорожном бережьем Каспийского моря. строительстве в Средней Азии было созвано В начале 1879 г. Оренбургский генералгубе Особое р совещание 16 июня 1899 г. Примечатель натор Крыжановский передал министру путей но, что со министр финансов и министр иностранных общения ходатайство действительного статского дел выступили против линии Оренбург—Т Оренбург—Таш аш советника Барановского «о разрешении ему кент, кент пост , на строительстве которой настаивал воен ройки железной дороги от Оренбурга через ный Ташминистр генерал Куропаткин. Они предло кент к верхнему течению Аму Амударьи дарьи навстречу жили другой проект: Саратов—Чарджуй, пола Английской Анг лийской дороги, идущей из Индии на Пеше гая, что эта дорога произведет более сильное вар». Однако ходатайство было «оставлено впечатление без на Анг Англию лию и остальную Европу Европу.. удовлетворения». В апреле 1900 г. состоялось Высочайшее соиз СамароЗлатоустовская железная дорога всту На журнале особого совещания Нико воление. пила в строй с открытием линии от Кинеля до лайУфы II написал: «Предпочитаю в настоящую ми в сентябре 1888 г. Она связала Самару и нуту Ореннаправление Оренбург—Т Оренбург—Ташкент». ашкент». В Госу буржье с богатыми сельскохозяйственными дарственный райо Совет 26 апреля 1901 г. были нами Заволжья и Башкирии. В сентябре 1890 предоставлены г. к технические условия проектирова дороге присоединили линию Уфа—Златоуст фа—Златоуст, ния , аи всооружения линии Оренбург—Т Оренбург—Ташкент ашкент.. 1892 г. — участок Златоуст—Челябинск. Предварительные изыскания новой дороги бы Однако Оренбургская железная дорога, лико сделаны по двум направлениям: восточному — нечный пункт которой был доведен до правого через беОрск и Тургай и западному — через Илецк рега Урала, не мог могла ла решить главной экономичес и Казалинск. Западное направление проходило по кой задачи — осуществление непосредственной более плодородным землям, обслуживало города связи Европейской России со Средней Азией. Илецк, Актюбинск, Казалинск и требовало мень Оренбургская магистраль на протяжении шего ис объема земляных работ работ.. В силу этих причин тории не раз меняла название и подчинение. было решено окончательное изыскание произвес С 1 января 1893 г. дорога перешла в казну ти и была по западному направлению. присоединена к СамароЗлатоустовской желез Административно дорога была разделена на ной дороге. две части: северную — от Оренбурга до Каза Бурное строительство железных дорог клинска нача и южную — от Казалинска до Ташкента. лу ХХ в. являлось важной составной частью Сооружение об северной части ОренбургоТ аш щеимперской стратегии развития России. кентской железной дороги с участками от станции В мае 1901 г. это было проведено совещание Оренбург к главным мастерским и от станции высших гражданских и военных чиновников Илецк в к соляному промыслу было разделено на Царском Селе с участием Николая II. На нем восемь бы строительных участков, каждый из кото ло подтверждено, что ряд строящихся железно рых разделяли на 3—4 дистанции. Способ про дорожных магистралей как западного, так изводства и юж работ был подрядный. ного направлений сооружается исключительно Путь побыл уложен из рельсов, произведенных на стратегическим соображениям. В число таковых демидовских заводах массой 22,5 фунта в погон вошли линии Александрополь—Эриван (начало ном футе и длиной каждый 35 футов. Было пост строительства в 1899 г.), Киев—Ковель (начало роено 42 станции, один разъезд и остановочный строительства в 1899 г.) и Оренбург—Т Оренбург—Ташкент ашкент пункт.. Для ремонта подвижного состава в Орен пункт (начало строительства в 1901 г.). бурге открыли Главные железнодорожные масте мастер р Отличительной особенностью такого страте ские. Подвижной состав состоял из 144 паровозов, гического строительства было исключительно 149 пассажирских го и служебных вагонов, 2300 то сударственное су дарственное финансирование этих затратных навагонов, платформ и нефтяных цистерн. варных первый взг взгляд, ляд, но, по мнению властей, самооку На линии из кирпича или камня было постро паемых с точки зрения национальной безопаснос ено 42 водоемных здания для пополнения запасов ти проектов. воды, 137 жилых домов.

280

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг

Рис.5.43 Схема железных дорог Среднеазиатского района: Рис.5.43 1 — железные дороги, построенные до 1900 г.; 2 — железные дороги, построенные в 1900—1917 гг гг..

Пропускная способность дороги была рассчи средней скорости не менее 30 верст в час для тана на два пассажирских (или товаропассажир пассажирских и 20 верст в час для товарных по ских) и семь пар товарных поездов в сутки ездов. при

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг 281

На строительстве полотна железной дороги ходимости и выгод от строительства железнодо было занято около 50 тыс. человек. Рабочий рожной день трассы. их длился с восхода до заката с двухчасовым Предполагалось, пе что линия усилит военное рерывом на обед и от отдых. дых. присутствие России в пограничном с Китаем ре Доведенные до отчаяния люди 18 ноябрягионе, 1902 г.а также существенно упростит вывоз хлоп послали телеграмму на имя Николая II, в которой ка из Туркестана в Сибирь и дешевого семире сообщали: «37 дней мы ждали расчета. У ченского нас нет и сибирского зерна в Туркестан. ни хлеба, ни денег денег,, выехать по домам нельзя.Межминистерский Весь комитет в 1906 г. постано труд тру д полугодовой пропадает пропадает.. Умоляем повелеть вил выделить средства на строительство линии выдать нам расчет расчет,, присужденный судом».Барнау Голод л—Семипалатинск—Верный—Луго ные и полураздетые землекопы решили двинуть вая—Арысь. ся пешком за 450 верст в Оренбург Оренбург.. Многие В ра1907 г. были проведены изыскания. На юге бочие получили сильнейшее обморожение, изыскательские а работы шли под руководством 46 человек насме насмерть рть замерзли за Актюбинском. Голембиовского (в состав бригады входил буду И все же огромная железнодорожная магист щий начальник строительства Семиреченской раль длиной 1736 верст верст,, стоимостью 130 млн железной руб дороги, бу будущий дущий премьерминистр Ко лей была построена и введена в эксплуатацию. кандской автономии Мухамеджан Тынышпаев), а Фактически движение поездов по магистрали на севере со стороны Семипалатинска изыскания было открыто 5 октября 1903 г. вела группа инженера Глезе лезера. ра. ОренбургТ ашкентская железная дорога име Одновременно статистическоэкономические новалась так до 1 января 1906 г. только в исследования период в этом районе вела специальная ее строительства. группа во главе со Струве. Образованное 1 января 1905 г. Управление В те же годы под руководством инженера Ад Ташкентской железной дороги, 16 января 1905 рианова г. были проведены изыскания нескольких приняло от СамароЗлатоустовской железной вариантов соединительных линий с Транссибом от дороги Оренбургскую линию до станции Кинель. Новосибирска к Семипалатинску Семипалатинску.. Таким образом, полностью Ташкентская же Строительство начальных участков магистра лезная дорога между городами Кинель—Т Кинель—Таш лиаш начали еще до 1917 г. кент была сдана в эксплуатацию 1 января 1906 Алтайская г. железная дорога от Новониколаев В 1905 после постройки ОренбургоТ ашкент ска (ныне Новосибирск) до Семипалатинска бы ской железной дороги Среднеазиатская железная ла сдана во временную эксплуатацию 21 октября дорога соединилась со всей сетью железных 1915до г., а в постоянную — в 1917 г. рог России. Одновременно на юге строилась Семиречен Дорога оказала огромное влияние на развитие ская железная дорога от Арысь до АлмаАты. экономики региона. Достаточно сказать, чтоЭтому това участку придавалось такое значение, что в рооборот между Россией и Туркестаном в 1908 1917 г.г. было решено снять рельсы с тупиков достиг неве невероятного роятного по тем временам числа Среднеазиатской — дороги и передать их в Семире 55 млн пу пудов, дов, причем 28 млн из них было чье. ввезе Однако, к 1917 г. линия была доведена толь но в Россию. ко до Бурного, и только в 1924 г. был сдан в экс плуатацию участок Бурное—Луговая—Пишпек ТуркестаноСибирская магистраль(ныне Бишкек). В годы гражданской войны железные дороги (Турксиб) Cибири и Северного Казахстана оказались в ру Идея постройки железной дороги, которая кахсо адмирала А. Колчака, по решению которого в единила бы Среднюю Азию с Сибирью, возник 1918 г. линия Новониколаевск—Семипалатинск ла в 1890 х гг гг.. Городская дума города Верного была продолжена до Сергиополя. К 1919 г. было (ныне АлмаАты) 15 октября 1896 г. приняла уложено ре 140 км пути. Эта дорога почемуто была шение создать комиссию для определения разобрана необ сразу же после разгрома армии Колча

282

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг

На строи ка. На топографических картах Семипалатинской тельстве области изображены остатки «колчаковского Турксиба Турксиба» длиной 11 км. Говорят оворят,, что трасса этой дороги шла с юга до Семипалатинска, а затем, не переходя Иртыша, по левому берегу в сторону Павлодара. Однако вернемся к ТуркестаноСибирской железной дороге, изыскания которой уже прово дились в 1906—1907 гг гг.. После революцииТбыло уркестаноСибирской магистрали началось в решено найти новый вариант вариант.. 1927 г. Дорога должна была обеспечить более ко Для уточнения трассы в 1926 г. были органи роткую связь Сибири и Средней Азии с югом зованы 8 партий на севере и 6 партий на юге, ко Казахстана и способствовать экономическому торые двигались навстречу навстречу.. Им помогали геологи развитию прилегающих районов. во главе с академиком А.Е. Фе Ферсманом. рсманом. В ре При планировании магистрали в 1927 г. ее ори зультате зу льтате общих усилий определилась новая ентировочная трас стоимость была утверждена в са Турксиба, уточнение которой продолжалось 203,5и млн в рублей, или в 141 тыс. рублей за 1 км. ходе строительства. В 1929 г. по постановлению коллегии НКПС сме Решение о строительстве Семиреченской та строительства же была уменьшена до 182,2 млн лезной дороги (так первоначально называлась руб. за счет сокращения длины линии на 36 км. ТуркестаноСибирская магистраль), было приня Заместителю Председателя Совнаркома то Советом Тру руда да и Обороны СССР 3 декабря РСФСР Турару Рыску Рыскулову лову было поручено воз 1926 г. Официально одной из задач, которую при Комитет содействия постройке Туркеста главить звана была решить постройка этой дороги,ноСибирской назы железной дороги при Совнаркоме валось «предотвращение проникновения западно Российской Федерации. европейского капитализма в Синцзян». Дороге Рыскулов Рыску лов Турар (1894—1938) — хозяйст попрежнему придавалось стратегическое значе ние, считалось, что «железнодорожные подъезд венный и партийный деятель. С мая 1926 по ные пути... подчинят влиянию дороги огромные май 1937 г. работал в должности заместителя пространства Китая, чрезвычайно богатые сырьем председателя Совнаркома РСФСР РСФСР.. Возглав (шерсть, кожа и др.)». К числу таких подъездных лял Комитет содействия постройке Туркес путей относилась, в частности, железнаятаноСибирской линия железной дороги при Совнар Семипалатинск—Зайсан, которая должна коме былаРоссийской Федерации. пройти от Чарской до китайской границы по доли Турар Рыску Рыскулов лов не р. Черный Иртыш. По трассе Зайсанской же лезной дороги были проведены изыскания, но вместо железной дороги была построена автодо рога Георгиевка—Зайсан—Майкапчагай. Постановление СНК РСФСР «По вопросу о постройке Семиреченской железной дороги» от 2 марта 1927 г. было подготовлено специальной Комиссией под председательством Турара Рыс кулова, ку лова, созданной 4 февраля 1927 г. правительст вом России. Дорога длиной в 1442 км должна была быть проложена через горные реки, скалис тые хребты, раскаленные пески. Подготовка к строительству началась в апреле 1927 г. Наряду с Днепрогэсом Турксиб был крупней шей стройкой тех лет лет.. В 1927 г. Строительство

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг 283

В.С. Шатов

А.П. Алексеев

Шатов Владимир Сергеевич (1887—1943) —В 1963—1968 гг гг.. заведовал кафедрой руководитель строительства ТуркестаноСи«Строительство железных дорог» ВЗИИТа. бирской железной дороги (1927—1930) Перельман Лев Моисеевич (1890—1972) — Родился в Киеве. В 1907 г. уехал в Америку Америку, , закончил там университет. В 1917 г. вернулся инженерстроитель, профессор, заслуженный в Россию. Встав на сторону революции, в строитель РСФСР,, автор более 100 научных РСФСР 1919 г. возглавил оборону Петрограда от войск работ и учебников. Юденича. Л.М. Перельман В 1919—1922 гг гг.. был военным министром и министром путей сообщения Дальневосточ ной республики (ДВР). Возглавлял делегацию ДВР на переговорах о прекращении военных действий и выводе японских войск с Дальнего Востока. В 1932—1936 гг гг.. был заместителем нарко ма путей сообщения и начальником Главжел дорстроя. Постановлением СНК СССР от 11 января 1936 г. был назначен членом Совета при НКПС. В 1937 г. репрессирован и расстре лян в 1943 г. Посмертно реабилитирован. Алексеев Алексей Павлович (1916—Окончил Томский технологический инсти 1968) — инженерстроитель, профессор. тут по специальности «Изыскания и пост Окончил с отличием Новосибирский инсти ройка железных дорог» (1916). тут военных инженеров транспорта по специ Принимал участие в сооружении Алтай альности «Постройка железных дорог и путе ской железной дороги (1913—1916), Южно вое хозяйство» (1940). Сибирской железной дороги (1917—1921), же Принимал участие в строительстве Южлезной дороги Нижний Новгород—Котельничи ной части Турксиба (1928—1934). (1926—1927). Занимал должности главного инженераЗанимал должности начальника работ Гос строительных управлений железных дорог дорог,строя , за ВСНХ СССР (1924—1925), главного местителя начальника Главжелдорстроя По инженера строительства ТуркестаноСибир волжья и Юга Министерства транспортного ской железной дороги (1927—1930), главного строительства (1957—1963). инженера строительства БайкалоАмурской Автор более 70 научных работ. железной дороги (1934—1935). Работал заме

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг 285

выпущенные в 1928—29 гг гг.. Впе Впервые рвые бы стителем начальника, главным инженеромзавода, Уп использована новая техника: 17 купленных за равления по сооружению железных дороглаЗа границей экскаваторов, вагонетки с опрокидыва падной Сибири (1931—1932). ющимися кузовами и автомобилисамосвалы. На В 1943 г. перешел на работу в ЦНИИ МПС, северном участке строительства дороги работали а в 1954 г. был избран заведующим кафедрой «Строительство железных дорог» ВЗИИТ ВЗИИТа. а.скреперные экскаваторы, канавокопатель «Мари он», плугиразрыхлители «Вестерн», паровой При строительстве Турксиба пе первые рвые в техно кранрельсоукладчик «ЛинкБелт К 35» и другая логии сооружения железных дорог применено по техника. этапное планирование работ работ.. Для подвоза мате Строительство ускорила новая технология со риалов использовался временный путь, уоружения ложен земляного полотна с применением ный по берме (до полной отсыпки земляного взрыва. Впервые для разработки выемок был полотна). По насыпи бу будущей дущей магистралиприменен укла взрыв «на выброс». дывали временные облегченные узкоколейные По мере готовности земляного полотна и ис пути, по которым мотовозы и паровозы водили кусственных сооружений путь сдвигали вручную составы из вагонеток с породой, отгружаемой или перекладывали в с помощью подъемных кранов отвал. на постоянное место. Строительство трассы обслуживали пассажир На дороге были построены крупные мосты че ские самолеты К 4 производства Калининского рез р. Иртыш у Семипалатинска (длиной более Тепловоз серии 2ТЭ 2Т Э10У на Турксибе

600 м) и р. Или, через овраг Му Мулалы, лалы, а также множество малых мостов и водопропускных труб. Впервые в практике мостостроения в СССР был применен индустриальный метод — изготов ление железобетонных пролетных строений на На ТуркестаноСибирской железной дороге полигоне и доставка к месту строительства. Впервые стали заранее собирать путь в пе пере ре движных «укладочных городках» (прообраз пу тевых производственных баз), состоявших из нескольких жилых и производственных вагонов, в которых перевозились к месту работ рельсы, шпалы, другие материалы. Около 250 рабочих обеспечивали укладку до полутора километров пути в сутки. Работы велись с двух сторон — на Южном и Северном участках, строители кото рых соревновались между собой. Строительство дороги было сопряжено с многими тру трудностями, дностями, о связанными с жарой до +С60летом и 40 гра дусными морозами зимой, с буранами и песча ными заносами, нехваткой воды и продовольст Линия ТуркестаноСибирской железной дороги вия. На строительстве моста было занято

286

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг

Схема ТуркестаноСибирской железной дороги: 1 — основная трасса (1930); 2 — существовавшие железнодорожные линии. Варианты трассы: 3 — Леп ский; 4 — Кастекский; 5 — Курдайский; 6 — Какпатасский; 7 — дальнейшее развитие Турксиба (1940)

850 рабочих и затрачено полторы тысячи1400 тоннкм и стал легендарной стройкой первой камня. пятилетки. К 1927 г. Семиреченская железная дорога Одновременно велась реконструкция 560 была доведена до станции Луговая, этоткилометровой про линии Арысь—Фрунзе (бывшей межуток магистрали до Семипалатинска Семиреченской в железной дороги). К маю 1929 г.

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг 287

Нагрудный знак Нагрудный «Строителю Турксиба»

реля 1930 г. в АйнаБу лаке. «Серебряный» кос тыль на месте стыковки рельсов — станции Огыз—Корган, переименованной по этому пово ду в Айна—Бу Айна—Булак лак («Зеркальный Ручей»), — был забит в 12 часов дня 28 апреля 1930 г., на 8 месяцев раньше срока. «...Рельсы Юга сомкну лись с рельсами Севера на 640 м километре от станции Луговой. Путь для сквозного движения по Турксибу открыт». Такое сообщение появи лось 26 апреля 1930 г. в газете «Правда». Первый поезд со строителями трассы провел по Турксибу паровоз Э 1441 типа 0 5 0, год по стройки 1914 г. Это событие описано в книге И. Ильфа и Е. Петрова «Золотой теленок» (1931). Именно Акт приемки ТуркестаноСибирской магистрали на станции АйнаБу лак (в романе Гремящий в постоянную эксплуатацию Ключ) Остап Бендер «выбил» из подпольного было построено 562 км пути на севере и 530 миллионера км на Корейко нужный ему миллион. юге. Первый регу регулярный лярный пассажирский поезд Кстати, И. Ильф и Е. Петров сами присутст прошел 10 мая 1929 г. от Семипалатинска до при стыковке пути в качестве корреспон вовали Сергиополя (Аягуза) по грандиозному мосту дентов че московской газеты «Г «Гуудок». рез Иртыш. В 1929 г. на экраны кинотеатров вышел пол Путь до Аягуза занимал около полутора нометражный су документальный фильм режиссера ток. В Аягузе было построено единственное В.А. на Турбина «Т «Турксиб». урксиб». северном участке локомотивное депо. В память о строительстве дороги паровоз На южном участке рабочее движение поездов Э 1441 в 1974 г. был установлен на почетную было открыто на 180 километровом участке стоянку от в АлмаАте. Луговой до Чокпара. Первый поезд в АлмаА Втупостоянную эксплуатацию ТуркестаноСи пришел 19 июля 1929 г. бирская железная дорога вступила в январе 1931 г. Первый паровоз вышел со станции ЛуговаяВпо период прокладки Турксиба было построено свежеуложенному свежеу ложенному пути через специально построен 1470 км железнодорожного пути, реконструиро ную арку арку,, которая символизировала юрту юрту.. Сог Согласно вана ласно бывшая Семиреченская железнодорожная казахскому обычаю, через юрту проносят новорож линия (560 км); выполнено около 233 млн зем м 3 каменной денного. На одной стороне арки было написано ляных работ работ,, около 160 тыс. м кладки 3 «Туркестан», «Т уркестан», на другой — «Сибирь». На паровозе мостов. Было использовано 8 тыс. железобе м был прикреплен лозунг «Даешь Сибирь!». тонных пролетных строений, 8 тыс. т металличе Строительство линии через Чокпарскийских пере пе реконструкций. вал пришлось на самую холодную за 50 лет зиму зиму. В первые . месяцы по Турксибу проходило пять Фактически смычка Турксиба произошла 21 пар аппоездов в сутки. Однако уже в первые годы

288

Очерк 5. Все дороги ведут ведут... ... на юг

Почтовая марка с кар ствует тому тому,, чем он должен был быть по основ тиной ху художника дожника ному замыслу строительства дороги. Турксиб А.К. Кастеева «Турксиб» «Т урксиб» (1932) должен был возить лес и хлеб в Среднюю Азию

из Сибири, хлопок и фрукты — в Сибирь, но используется Турксиб совершенно недостаточ но». К 1914 г. сеть железных дорог России насчи существования Турксиба грузовые перевозки тывала по 44 железных дороги общей протяженнос нему удваивались каждые пять лет лет.. Это было тьюсвя свыше 70 тыс. км. зано с большим грузопотоком, создаваемым Связанная Ура с водными и морскими путями, же лоК узнецким комбинатом. лезнодорожная сеть в основном обеспечивала по Однако, уже в 1934 г. было отмечалось, требности что страны в перевозках. «Турксиб «Т урксиб в нынешнем его состоянии не соответ

Очерк 6

Транссибирская магистраль

Железная дорога. Одна из последних воз можностей совершить настоящее путешест вие. Раз в жизни нужно это сделать. По торванные от центра России, обшир Транссибирской железной дороге… ные территории Сибири и Дальнего Востока * Харди Крюгер нуждались в надежных дорогах. Многие годы основным транспортом в Сиби ри был гужевой. В первой половине XVIII в. на чалось строительство Московского и Сибирского тракта, который в 1735 г. достиг Нерчинска. В пределах Сибири этот тракт начинался от Тюмени и проходил через Ишим, Томск, Мари инск, Ачинск, Красноярск, Нижнеудинск. Далее одна дорога шла на Кяхту и далее в Китай, а дру гая — к Байкалу Байкалу.. Из всего почтового пути самым трудным тру дным участком тракта того времени был Кру гоморский (вокруг Байкала). Летом через озе озеро ро переправлялись на пароходах, зимой — по льду льду.. Полковник Гене енерального рального штаба Н.А. Воло шинов так описывал этот путь: «...Дорога сплошь грунтовая. Как зимой, так и летом нахо дится в самом отвратительном состоянии, несмо тря на все заботы местной администрации. В дождливые дни летом дорога становится почти непроезжею. Одна и та же лошадь, одна и та же повозка совершает такой путь не более одного раза в год».

О

*

Харди Крюгер (Har Hardy dy üKr ger), актер, сни мался в фильмах «Красная палатка», 1971 г.; «Плохо значит хорошо», 1982 г.

Позволю себе напомнить читателю известный каза от временной дороги, полагая, что можно анекдот (может быть, быль?). сразу строить постоянную железную дорогу дорогу.. Это Вступая на трон, дочь Петра I Елизавета был, Пе видимо, первый проект строительства тровна пожелала, чтобы на ее коронации присут Транссибирской железной магистрали. ствовали юные представительницы всех народов В 1849 г. предприниматель Р.А. Черносвитов России. На Камчатку за «шестью пригожими предложил и построить дорогу от Екатеринбурга до благородными камчатскими девицами» был Иркутска. по слан штабфурьер Шахтуров. Ког Когда да Шахтуров В 1857 с г. штабскапитан Д.И. Романов по по дамами на пути в Петербург достиг Иркутска, он ручению генералгубе рнатора Восточной Сибири узнал, что после коронации, состоявшейсяграфа 25 ап Н.Н. МуравьёваАмурского произвел реля 1742 года, прошло уже 4 года. За этоизыскания время «для постройки колесной дороги» от каждая из девиц не раз родила в пути. Амура до залива ДеКастри в Охотском море. Водный Амурский путь не удовлетворял по Дмитрий Иванович (1828— требностей края, поскольку изза сурового Романов кли мата навигация продолжалась не более пяти меся 1873) — инженерполковник, писатель. Окон цев. Дополнительным препятствием былочил мелко курс в офицерских классах Главного инже водье рек Шилки и Амура. Грузы от Москвы до нерного училища в Петербурге. В августе Владивостока шли гужевым и речным транспор 1846 г. был произведен в офицеры и отправлен том около 11 месяцев. в Восточную Сибирь для исследования р. Амур В 1880—1890 е гг гг.. по МосковскоСибирско и для проведения Амурской телеграфной ли му тракту ежегодно перевозили 3—4 млн нии. пудов пу дов Романов, показал себя способным и трудо различных грузов. любивым инженером. А.П. Чехов в 1890 г. добирался от Москвы до Он много путешествовал по Восточной Сахалина около трех месяцев. 4 тыс. верстСибири от Тю и прошел пешком почти всю линию мени до Байкала Чехов ехал «лошадиноколес Амурского телеграфа. Во время пребывания в ным» транспортом. Байкал переплыл на парохо Сибири пришел к мысли о необходимости про де, потом более тысячи верст пути до Сретенска ведения Сибирской железной дороги. Эту преодолел в экипаже, треть пути от Сретенска мысль он развивал в журнальных и газетных плыл по Амуру пароходом. статьях * , приводя ряд доказательств в ее под В 1880 е гг гг.. в связи с необходимостью крепление. освое Вернувшись из Сибири, Романов ния природных богатств Сибири и Дальнего Вос отправился путешествовать по Европе, а за тока все настойчивее поднимался вопрос отем строи побывал в Северной Америке, изучая тех тельстве сплошной железнодорожной линии че нические вопросы телеграфа и железных дорог дорог.. рез всю Сибирь. Идея строительства железной дороги в Сиби По возвращении в Россию, Романов был ко мандирован на Кавказ для исследования трассы ри была высказана еще в 1830 е гг гг.. инженером путей сообщения М.И. Бог Богдановым. дановым. В 1837РостовоВладикавказской г. он железной дороги. представил проект проект,, в котором изложил свои сооб Николаевич МуравьёвАмурский ражения «для устроения железной дороги — Николай вы годнейшего и удобнейшего способа сообщений от (1809—1881) — граф, русский госу государствен дарствен границы Китайской до Нижегородской ярмар ный деятель, генералгубернатор Восточной ки». «Приобретя опыт эксплуатации дорогиСибири в су (1847—1861). ровых условиях Сибири, можно бу будет дет приступить к магистральной линии», — писал он в поясни * Например, «О Сибирской железной дороге», тельной записке к проекту проекту.. «С. Петербургские Ведомости» (1858); «Проект М.И. Бог Богданов данов предлагал сооружать желез железной дороги от Амура к заливу ДеКастри» ную дорогу поэтапно, на основе временной рель «Иркутские Губернские Ведомости» (1858); «Сибир совой дороги. Он даже допускал возможность от скоуральская железная дорога» (1868).

292

Очерк 6. Транссибирская магистраль

Н.Н. Муравьёв Амурский. Портрет кисти художника ху дожника К.Е. Маковско го, 1863, Иркут ский областной художественный ху дожественный музей Хабаровск. Памятник МуравьёвуАмурскому над Амуром. Ску Скульптор льптор А.М. Опекушин (1891)

Родился в старинной дворянской семье. Окончил Пажеский корпус (1827). В том же году поступил на военную службу службу.. Участвовал в русскотурецкой войне 1828—1829 гг гг., ., полу Банкнота достоинством 5000 рублей, на которой чил золотую шпагу с надписью «За отвагу».изображен памятник Н.Н. МуравьёвуАмурскому , В сентябре 1832 г. Николай I, одержавший восстановленный в Хабаровске в 1992 г. «победу» во время театрального сражения на Бородинском поле, сказал: «Если бы князьтельством Ми по разграничению восточной тер хаил Илларионович действовал так же, онритории бы и разрешил переправить по Амуру тоже победил!» На что услышал от Муравь войска. В мае 1854 г. на Амур прибыли первые ёваАмурского: «Но сегодня, Ваше величество, русские поселенцы. против вас не было Наполеона!», чем очень В мае 1858 г. Н.Н. МуравьёвАмурский за обидел Николая I. ключил с Китаем Айгунский трактат, по ко В 1833 г. вышел в отставку по состоянию торому Амур до самого устья стал границей здоровья; в 1838 г. снова вернулся в армию, слу с Китаем. За это Н.Н. Муравьёв полу России жил на Кавказе, был ранен. Произведенный чил втитул графа Амурского. 1841 г. в генералмайоры, МуравьёвАмурский В 1861 г. вышел в отставку отставку,, входил в число изза болезни был вынужден покинуть армию членов Государственного совета. С 1868 г. жил навсегда. в Париже. В 1846 г. был назначен исполняющим обяВ 1891 г. в г. Хабаровске на берегу Амура занности военного губернатора Тулы, аМуравьёвуАмурскому в был воздвигнут па 1847 г. — генералгубернатором восточной мятник. Памятник был восстановлен в 1992 г. Сибири. Понимая необходимость реформ, обра тился с адресом к Николаю I, предложив отмеГенералгубе рнатор Н.Н. Муравьёв одним из нить крепостную зависимость крестьян, по первых поставил вопрос о необходимости госу государ дар ственного руководства железнодорожным строи сле чего царь всегда вспоминал о Муравьёве тельством, об организации отечественной парово Амурском, как о «либерале» и «демократе». зостроительной и рельсопрокатной промышленнос П.А. Кропоткин писал о нем: «Он был очень ти для обеспечения строительства железных дорог дорог.. умен, очень деятелен, обаятелен, как лич Он первым предложил схему железнодорож ность, и желал работать на пользу края». ной сети России общим протяжением 21 тыс. Ему принадлежит заслуга в возвращении верст с центром в Москве. Практическое осуще Амура, уступленного Китаю в 1689 г. Импера тор Николай I поручил Н.Н. МуравьёвуАмурствление предложений Н.Н. Муравьёва началось только в 1870 х гг гг.. скому вести переговоры с китайским прави

Очерк 6. Транссибирская магистраль 293

Выполняя поручение генералгубе рнатора, явило интерес к предложениям о соединении За Д.И. Романов ознакомился с местностью, распо падной Сибири с общей сетью железных дорог ложенной к югу от нижнего течения Амура,Европейской и со части России. Первой из таких до ставил проект проведения указанной ему рог дороги должна была стать Уральская горнозаводская от мыса Джой на правом берегу Амура, линия, где в предложение о строительстве которой 1858 г. был основан город Софийск, до Алексан впервые высказал в 1861 г. управляющий Нижне дрийского поста на берегу удобной для стоянки Тагильским горным округом В. Рашет Рашет.. судов су дов бухты ДеКастри. В. Рашет считал необходимым «неотложно Учитывая отдаленность этой местности от стремиться к соединению главных горных заводов Центра России и суровые климатическиеУрала усло и постоянному общению с расположенными вия, Д.И. Романов пришел к заключению,начто западной и восточной сторонах горнозаводско наиболее выгодным для осуществления го проекта района системами рек Камы и Тобола». было бы создание акционерной компании. ВПо егомнению В. Рашета, железная дорога записке капитана Д.И. Романова был отмечен должна была пройти через крупнейшие место применявшийся в Америке способ упрощенного рождения железных ру руд, д, расположенного на Ка железнодорожного строительства. Он позволял, ме вблизи Перми, до г. Тюмени на р. Type (при по мнению Д.И. Романова, строить железные токдо Тобола) и мог могла ла «породить в Сибири новые роги в 2,5 раза дешевле, чем до тех пор строили отрасли в промышленности». России. Романов писал, что Сибирь вскоре бу будет дет Стоимость строительства железнодорожной прорезана железными дорогами по всем направ линии была им определена в 25 млн руб., вероят лениям, и это дополнит «беспримерную систему ное количество грузов — в 10—12 млн пу пудов, дов, водяных путей, которою природа так щедро на пассажиров — до 250 тыс. человек в год. градила материк Севе Северной рной Азии». Различные варианты строительства железно В том же году Н.Н. МуравьёвАмурский дорожных об линий в Сибири неоднократно предла ратился к императору Александру II с предложе гали сибирские предприниматели. Как правило, нием построить чугунную почтовую дорогуэти от ус проекты одобрения правительства не получа тья р. Ангары до Самары. ли. В качестве основного проекта железной доро Первым был подде поддержан ржан проект Уральской ли ги губернатор предложил разработки штабска нии, предложенный Е.В. Бог Богдановичем. дановичем. питана Д.И.Романова, о чем 11 июля 1858 г. по Богданович Бог данович Евгений Васильевич (1829— дал рапорт на имя великого князя Константина. В рапорте он подтвердил, что между р. Амур 1914)и — военный и политический деятель, ге заливом ДеКастри «бу «будет дет проведена железная нерал от инфантерии, издатель и публицист, дорога, надобность в коей сделается настоятель опубликовал ряд книг на военноисторические ной в весьма непродолжительном времени». темы. В 1858 г. в Главное управление путей сообще Е.В. Бог Богданович данович ния и публичных зданий поступил проект А. Со фронова о сооружении железной дороги от Сара това на Семипалатинск, далее на Минусинск к Амуру и до Пекина. Эксперты отмечали, что на правление предложенной Софроновым железной дороги не совпадало с Сибирским трактом, прохо дившим по наиболее обжитым областям Сибири. Проект А.Софронова был отклонен прави тельством, так как предпочтительным считался исторически сложившийся путь через Урал. В 1860—1870 х гг гг.. вместо проектов построй ки линии через всю Сибирь правительство про

294

Очерк 6. Транссибирская магистраль

никову.. Министр доложил об этом предложении никову Родился в городе Николаеве в семье полков ника, участника Отечественной войны Александру II и 10 апреля 1868 г. сообщил В.Е. Бог Богдановичу дановичу,, а также генералгубе рнатору 1812 года. Западной Сибири А. Хрущёву о разрешении изы По отцу принадлежал к старинному дво сканий и составлении проекта железной дороги от рянскому роду роду,, по матери француженки — к села Ершовки (близ г. Сарапу Сарапула) ла) че через рез Екатерин сподвижникам герцога Ришелье. бург и Тюмень. Службу начал в качестве гардемарина (1843), затем мичман с 1846 г. на Черномор В 1869 г. появился иной проект железной до ском флоте. роги, составленный владельцем пароходов И. Любимовым на основе проведенных им лично В 1851 г. оставить службу на флоте, был Предложенный путь проходил через назначен в чине прапорщика адъютантом изысканий. при Новороссийском генералгубернаторе. города Кунгур, Екатеринбург и Шадринск до Бе лозёрской слободы, расположенной на р. Тоболе, Богдановичу принадлежала идея строи в 50 верстах севе севернее рнее г. Кургана. тельства ряда железных дорог дорог.. При содейст Линия по проекту И. Любимова была на вии Богдановича была сооружена Екатеринин 50 верст короче линии Рашета и на 123 версты ская железная дорога, построен мост через р. короче железной дороги, предложенной Бог Богдано дано Днепр в Екатеринославе. В 1866 г. он высту вичем. пил с инициативой постройки железной дороги от Перми до Тюмени, которая будет иметь Все проекты широко обсуждались обществен ностью в конце 1860 х — начале 1870 х гг гг.. стратегическое и международное коммерческое В городах Нижнем Новгороде, Казани, Кост значение. Считается, что именно это выступление роме, Вятке и Перми возникли даже специальные «Комитеты по железнодорожному вопросу». явилось исходным пунктом и началом истории возникновения Великого Сибирского пути.Особенно активно поддерживало идею желез нодорожного строительства купечество России. В 1868 г. разработал первый технический про Например, в адресе Сибирского купечества импе ект Транссибирской железной дороги. в 1868 г. говорилось: «Одни мы, Госу осударь, дарь, Жители городов, через которые прошларатору за сибирские Твои дети, далеки oт Тебя, если не тем железная дорога, избирали Богдановича своим почетным гражданином, а его имя было сердцем, то пространством. Большие мы от того терпим нужды. Богатства пашен почвы лежат без увековечено в названии одной из узловых стан ций под Екатеринбургом — Богданович. пользы для престола Твоего и нас. Даруй нам же лезную дорогу дорогу,, приблизь нас к Себе, отчужден В 1866 г. Е.В. Бог Богданович данович послал министру ных oт Тебя. Повели, чтоб Сибирь внедрилась внутренних дел телеграмму телеграмму,, в которой отметил, воедино во едином госу государстве». дарстве». что «…единственным надежным средствомВ по том же году выступая на Всемирном геогра предупреждению голода в Уральском крае… фическом бы конгрессе в Париже, Е.В. Бог Богданович данович ла бы постройка железной дороги из внутренних вновь верну вернулся лся к идее постройки ЗападноСи губерний в Екате Екатеринбург ринбург и далее до Тюмени. бирской Та и СреднеСибирской железных дорог: кая линия, бу будучи дучи впоследствии продолженною «В настоящее время вполне уже установленный через Сибирь к китайской границе, получила факт, факт бы , что вопрос о промышленной эксплуатации важное стратегическое и международное Сибири значе сводится к вопросу о железной дороге». ние». В 1875 г. администрация Уссурийского края Е.В. Бог Богданович данович изучил топографическиевозбу возбудила услодила ходатайство о проведении «парового вия для строительства железнодорожного пути, пути» озот Владивостока к озеру Ханка, что значи накомил местных промышленников и купцов тельно со облегчило бы сообщение с Хабаровкой и своими планами. В 1868 г. представил свои далее сооб по Амуру и его притокам с Иркутском. ражения о сооружении Уральской железнодорож Шли активные дискуссии по выбору варианта ной линии министру путей сообщения П.П. Мель западной части бу будущей дущей дороги.

Очерк 6. Транссибирская магистраль 295

В 1880 г. инженер Н.С. Островский предста своей неизведанностью, потребностью крупных вил проект проект,, в котором предлагал построить финансовых три и материальных затрат затрат.. Было рас островные железные дороги, соединяющие пространено глав мнение, что на первое время можно ные реки Сибири: Каму и Иртыш, Иртыш и Обь, ограничиться сооружением только тех участков Обь и Енисей. железной дороги, которые связывали бы речные В середине и второй половине XIX в. бассейны, было и обеспечить, таким образом, сквозное разработано несколько проектов строительства смешанное железнодорожноводное сообщение. «островных» железных дорог в Сибири, которые В 1875 г. было высказано предложение мест заинтересовали и иностранных инвесторов, нойстре администрации о строительстве железной до мившихся получить концессии на постройку постройку. роги . Анот Владивостока до оз. Ханка. Летом 1880 г. глийский инженер Ду Дулль лль предложил проект Е.В. кон Бог Богданович данович совершил новую поездку по ножелезной дороги от Нижнего Новгорода районам че будущего бу дущего строительства. В пользу со рез Казань и Пермь и далее к Амуру и Тихому оружения дороги свидетельствовало анг англорус лорус океану.. океану ское противостояние в Средней Азии, колониза В марте 1857 г. американский предпринима ция огромных пространств и связанное с этим тель Коллинз обратился к генералгубе рнатору массовое переселение русских крестьян в эти рай Восточной Сибири Н.Н. Муравьёву с предложе оны и др. нием об учреждении акционерного общества В Тюмени представители пароходных фирм Амурской компании железной дороги для соеди показали Е.В. Бог Богдановичу дановичу расчеты, по которым нения Иркутска с Читой. доставленная в Тобол по железной дороге стоты На запрос Н.Н. Муравьёва в Петербург Петербург,,сячная от армия мог могла ла бы быть перевезена в ве верхо рхо туда ту да ответили, что просителю следует «ввья самых Иртыша в двухмесячный срок. учтивых и лестных выражениях» отказать, Втак 1875—1876 гг гг.. в Амурском крае начались как условия, предложенные Коллинзом, ставят предварительные изыскания железной дороги. Сибирь в зависимость от иностранцев, «особенно Постановление о прокладке железнодорожного вредную в отношении североаме североамериканцев». риканцев». пути «от Нижнего Новгорода на Казань и Крас В 1858 г. анг англичане личане Моррисон, Горн и Слейг ноуфимск до Екатеринбурга» и начале изысканий планировали организовать акционерные общества на трассе, принятое 19 декабря 1875 г., создало для постройки дороги. основу постройки уральского участка бу будущей дущей Правительство, которое решило рассчитывать магистрали. только на собственные силы, отклоняло любые Министр путей сообщения К.Н. Посьет счи зарубежные предложения о постройке железных тал этот участок частью Транссибирской магист дорог в Сибири. При этом стремились макси рали, «долженствовавшим связать сеть железных * . опыт мально использовать зарубежный дорог и водных путей Европейской России с В январе 1870 г. «Общество для содействия большим водным путем, ведущим к Тихому океа русской промышленности и торговле» провело ну — свсистемой реки Амур». большом зале Петербургской городской думы Все эти проекты, письма Е.В. Бог Богдановича, дановича, публичные выступления, за которыми последова новые ходатайства городов и земств, представи ли новые споры и в правительстве, и в обществе телей торговли и промышленности, а также улуч по вопросу сооружения железных дорог нашение Урале общего финансового положения страны и в Сибири. позволили Министру путей сообщения К.Н. По Строительство железной дороги черезсьету всюобратиться 17 декабря 1881 г. к императо Сибирь пугало многих своей масштабностью, ру Александру III с просьбой вновь рассмотреть вопрос о строительстве Сибирской железной до * См. Канн С.К. Опыт железнодорожного роги. строительства в Америке и проектирование В апреле и мае 1882 г. Комитет министров на Транссиба. Сб. Зарубежные экономические трехизаседаниях рассмотрел новое представление культурные ку льтурные связи Сибири (XVIII—XX вв.). К.Н. Посьета. Новосибирск, 1995. 296

Очерк 6. Транссибирская магистраль

Доводы министра не встретили в Комитете зался нести ответственность за движение импера министров серьезных возражений, но было реко поезда в пределах дороги при существу торского мендовано провести изыскания по новой трассе. ющих на дороге порядках. В своем рапорте он 22 мая 1882 г. Александр III написал на представил жур расчеты, из которых было ясно, что нале Комитета министров резолюцию: «Изыска при существующей конструкции пути с легкими ния произвести безотлагательно, рассмотреть рельсами, и уложенными на деревянные шпалы и обсудить обсу дить направления Сибирской магистральной песчаный балласт балласт,, скоростное движение двух па линии в Комитете Министров». ровозов с тяжелым поездом может разрушить Сведения о зарубежном опыте постройки путь ии привести к крушению. эксплуатации железных дорог специалисты полу Настойчивость Витте была удовлетворена, чали из разных источников. Российские инжене царскому поезду снизили скорость, что вызвало ры посещали международные конгрессы недовольство и вы императора: «Я на других дорогах ставки, знакомились с иностранной технической езжу,, и никто мне не уменьшает скорость». езжу литературой и публикациями в отечественных Министр из путей сообщения Посьет сделал за даниях. мечание Витте, что на других дорогах императору В 1880 е гг гг.. русские инженеры регу регулярно лярно никто ко скорости не снижает снижает.. Витте в присутствии мандировались в Америку и привозили отту оттуда Александра да III дерзко ответил министру: «Знае различные технические, экономические и юриди те, Ваше Высокопревосходительство, пускай де ческие материалы, необходимых в последующей лают другие как хотят хотят,, а я Государю голову ло работе по строительству железных дорог мать в Росне хочу хочу,, потому что кончится это тем, что Вы сии. таким образом Госу осударю дарю голову сломаете». Вот Все собранные документы, карты, фотографии что произошло. поступали на хранение вo Временное управление казенных железных дорог и библиотеку Петер Крушение царского поезда бургского института инженеров путей сообщения. Идущий с юга царский поезд 17 октября 1888 г. В статье, посвященной Всемирной выставке 1893 г. в Чикаго, газета «Восточное обозрение» потерпел крушение у станции Борки, в 50 км от писала, что Сибирь бу будущего дущего может быть Харькова. созда Было много жертв, но царская семья на только упорным тру трудом дом ряда поколений. осталась цела. При крушении обрушилась крыша «Этот тру труд, д, — писал автор статьи, — должен вагонаресторана, где находилась царская семья. начаться с накопления знаний, с изучения Согласно Сог ласно не легенде, Александр III «невероятным только себя, но и других народов. Америкаусилием может удерживал крышу на плечах и де держал ржал до служить поучительным примером в этом отноше тех пор, пока жена и дети не выбрались наружу». нии». Это событие потрясло российскую и зарубеж Особое место в вопросах, связанных со ную строи общественность: в железнодорожной катаст тельством Транссибирской магистрали, занимает рофе едва не погибли император Александр III, фигура Сергея Юльевича Витте. Восхождению наследник престола Николай Александрович административной и политической звезды(бу будущий графа дущий Николай II), члены царской семьи. Двадцать один человек погиб, сорок три изуве Витте — министра путей сообщений, министра финансов, председателя Кабинета Министров, ченных и раненых — таков итог катастрофы. председателя Совета министров, инициатора«Во ввевсем поезде, состоявшем из 15 вагонов, дения винной монополии, проведения денежной уцелело только 5 вагонов, остановившихся от реформы, строительства Сибирской железной действия до автоматических тормозов Вестингауза. роги — способствовало… крушение царского Также по остались целыми и два паровоза. Вагон, в езда. котором находились придворнослужащие и бу В 1880 г. С.Ю. Витте стал управляющим фетная прислуга, был совершенно уничтожен, и ЮгоЗападными дорогами и подал министру все пу находившиеся в нем убиты наповал и найдены тей сообщения Посьету рапорт рапорт,, в которомв отка обезображенном виде — 13 изуродованных

Очерк 6. Транссибирская магистраль 297

трупов подняты с левой стороны насыпи среди С 1888 г. возг возглавлявший лавлявший Департамент желез щепы и мелких остатков этого вагона. В ных вагоне дорог и Тарифный комитет Министерства Августейших Детей в момент крушения находи финансов России С.Ю. Витте, резко выступил за лась лишь Великая Княжна Ольга Александров передачу железных дорог госу государству дарству,, он считал: на, выброшенная вместе с нянею своею«Железные на на дороги никог никогда да сознательно не будут сыпь, и малолетний Великий Князь Михаил служить ору орудием дием сословных или имущественных Александрович, вынутый из обломков солдатом привилегий… Они могут служить лишь интере при помощи самого госу государя», даря», — говорилось сам русского в народа, средством приобщения его к отчете специальной комиссии, расследовавшей высшим благам ку культуры льтуры — образованию и до причины крушения поезда. статку». По некоторым свидетельствам, после круше В середине 1880 х годов госу государство дарство присту ния поезда в столовой раздались голоса: пило «Какой к выкупу железных дорог у частных компа ужас! Покушение! Взрыв!». ний. На это Александр III ответил резко: «Красть Ю.В. Ломоносов в книге «Научные проблемы надо меньше!». эксплуатации железных дорог» писал: «Мне Расследовавший причину катастрофы Анато представляются бесплодными модные теперь по лий Федорович Кони считал, что царская пытки семья с помощью значений себестоимости ре спаслась благодаря тому тому,, что крышу удержали шить вопрос о сравнительной хозяйственности сдвинутые от удара стены. Проведя тщательное частного и казенного железнодорожного хозяйст расследование дела, А.Ф. Кони пришел к заклю ва… Между условиями частной и казенной экс чению о «преступном неисполнении всемиплуатации своего у нас сейчас нет серьезного различия». долга». Он решил, что привлечь к су суду ду непосред Последний Министр путей сообщения цар ственных виновников крушения (машинистов ской России и бывший управляющий частной Кронеберга и Кованько, не ограничившихВладикавказской ско железной дорогой Э.Б. Вой рость на аварийном участке) было бы несправед новскийКригер признал в своих воспоминаниях ливо. преимущество казенных железных дорог в пасса А.Ф. Кони посчитал виновными высших жирских перевозках: «На частных дорогах в должностных лиц, в том числе и министра большинстве Посье случаев дело обстояло иначе. Там та. Кроме того, он считал необходимым было отдатьи теснее в пассажирских поездах…, хуже под су суд д и членов правления КурскоХарьковско были вокзалы, медленнее вывозились залежи Азовской железной дороги за хищения и грузов, за то, на станциях не было большей частью той что довели дорогу до опасного состояния.чистоты Алек и того внешнего порядка, какие сущест сандр III живо интересовался ходом следствия, вовали на большинстве казенных дорог; словом, выслушал подробный доклад Кони и сог согласился, ласился, для пассажиров и грузовладельцев казенные до что су судить дить следует главных виновников —роги минибыли лучше, исправнее, чем дороги част стров и правление. ные». Несмотря на тяжелые последствия крушения, Известный экономист В.Я. Железнов писал, никто из десяти должностных лиц, признанных «…что наиболее разумной железнодорожной по следственной комиссией виновными, наказан литикой не представляется система, принятая за по был. Только технический инспектор поездов следнее время Пруссией и Россией, а именно — чрезвычайной важности барон Шернваль сосредоточение и ми железных дорог в руках прави нистр путей сообщения Посьет были отправлены тельства». в отставку отставку.. В конечном счете, такая политика превратила После крушения в Борках император вспом Россию в крупнейшую железнодорожную держа нил о предупреждении Витте и «выразил ву ву. жела . С.Ю. Витте проводил громадную работу по ние», чтобы граф был назначен на вновь утверж развитию сети железных дорог России. По его денный пост директора департамента железнодо инициативе нерентабельные частные железные рожных дел в министерстве финансов. дороги были выкуплены госу государством дарством и большей

298

Очерк 6. Транссибирская магистраль

частью обновлены. Доходы от их эксплуатации отчетов генералгубе рнаторов Сибири я читал и скоро выросли в четыре раза. В резу результате, льтате, если с грустью и стыдом сознаться, что прави должен ранее частным акционерным обществам принад тельство до сих пор почти ничего не сделало для лежало более 70 % железных дорог России, удовлетворения то потребностей этого богатого, но через несколько лет уже 70 % железных запущенного дорог края. А пора, давно пора…». стали казенными и приносили более 40 % дохода Эта резолюция оказалась решающим факто бюджета. ром в вопросе о строительстве железных дорог в Новые железные дороги стали строить только Сибири. за счет казны. С.В. Витте выступил за ускорение В мае 1887 г. по распоряжению импе императора ратора темпов строительства Транссибирской магистра Александра III под председательством председа ли. Он допускал даже проведение денежной теля Департамента госу государственной дарственной экономии Го эмиссии для финансирования важного железно сударственного су дарственного совета А.В. Абазы было создано дорожного строительства. Особое совещание для обсуждения предложений В 1886 г. гене генералгубернаторы ралгубернаторы Приамурья о строительстве и сибирских железных дорог дорог.. Осо Восточной Сибири выступили с предложением бое совещание пришло к выводу о необходимости построить ряд участков Сибирской дороги строительства от сплошной железнодорожной линии Томска до Сретенска и участка от Владивостока от Урала до Тихого океана. до поселка Буссовка. Таким образом, под влиянием успехов желез В июне 1887 г. на совещании министровнодорожного было строительства в европейской части принято решение приступить в ближайшееРоссии время сформировались представления о целесо к изысканиям ЮжноУ ссурийского участка образности до и путях строительства дорог в Сибири роги. и на Дальнем Востоке. Сначала речь шла о же В 1885 г. была сдана в эксплуатацию железная лезнодорожных переходах водоразделов и поро дорога Екатеринбург—Т Екатеринбург—Тюмень юмень — первый рель жистых участков речных магистралей. совый путь в Сибири. К началу 1880 х гг гг.. признана необходимость Министр путей сообщения К.Н. Посьет строительства на магистрали, пересекающей всю стаивал на постройке рельсового пути от Самары «зауральскую» Россию до морей Тихого океана. через Уфу до Челябинска, чтобы создать Разные второе мнения существовали лишь о направле направление из Сибири в Европу Европу.. нии железнодорожной линии. Далее К.Н. Посьет полагал вести дорогу Рассматривалось, до в основном, три варианта Омска. Продолжение магистрали на восток трассы до — «полярный», «северный» и «г «глав лав Иркутска он признавал делом весьма отдаленно ный». го бу будущего. дущего. В Западной Сибири «полярный» маршрут В 1886 г. на втором хабаровском съездепроходил мест через низовья Оби к низовьям или ных деятелей, созванном первым Приамурским среднему течению Енисея, выходил на Якутск и к генералгубе рнатором бароном А.Н. Корфом, побережью об Охотского моря. На западе он давал суждалась необходимость постройки двух выход желез к северным портам: Мурманску и Архан нодорожных линий: от Сретенска до Байкала гельску, гельску и от , обеспечивая одновременно обход и под Владивостока до ст ст.. Графская. держку сложного участка Севе Северного рного морского В том же году Иркутский генералгубе рнатор пути, расположенного в Карском море и забирая граф А.П. Игнатьев в отчете императору писал грузопотоки, о перевозимые ранее су суднами. днами. «Се настоятельной потребности постройки железной верный» вариант проходил че через рез торговые цент дороги от Томска до Иркутска. ры Тобольск (Сургут)—Т Сургут)—Томск—Енисейск— омск—Енисейск— В принятии решения о строительстве железно Киренск. Начинался он в северных портах и, дорожной магистрали важную роль сыгралпройдя импе по южной Якутии через золотоносные ратор Александр III. На отчете генералгубе районы, рна заканчивался в устье Амура (или другом тора Сибири А.П. Игнатьева за 1885—1886 удобном гг.. гг для судоходства пункте побе побережья режья Та император Александр III написал: «У «Уже же сколько тарского пролива).

Очерк 6. Транссибирская магистраль 299

«Главный» маршрут начинался в центральной «Главный» р. Уссури. Эти дороги должны были соединить России и проходил через Омск на Красноярск и, ЗападноСибирского су район судоходства доходства по Оби с обходя Байкал с севера или юга, выходил ВосточноСибирским к бухте — по Амуру Амуру.. Посьет и к российским портам Японского (На Решение о начале изысканий на трассе было ходка, Владивосток) и Жёлтого (ПортАртур, принято 6 июня 1887 г. и считается датой приня Дальний) морей. Это было направление главного тия правительственного решения о необходимости грузопотока и сложившегося к середине XIX сооружения в. такой дороги, а — решение о финан МосковскоСибирского тракта, обходившего сировании строительства магистрали от Челябин Байкал с юга. ска до Владивостока состоялось только 27 мая В те годы мало кто верил, что Транссибирская 1891 г. железная магистраль ког когданибудь данибудь окупится Под — руководством Н.П. Меженинова, столь слаборазвитой была экономика Сибири и О.П. Вяземского и А.И. Урсати было организо Дальнего Востока. Необходимость строительства вано три экспедиции для изыскания трассы Сред громадной железнодорожной магистрали, как несибирской, и ее Забайкальской и ЮжноУ ссурий направление, скорее всего, определялисьской военно железных дорог дорог.. Именно эти железные до политическими и геостратегическими потребнос роги должны были соединить Обь с Байкалом, тями страны. Во время Крымской войны анг англо Байкал ло с Амуром и Уссури с Тихим океаном. французская эскадра атаковала русские поселе Две экспедиции — Среднесибирская и Уссу ния и зарождающиеся порты по всему побережью рийская приступили к работе в августе 1887 г., Тихого океана. третья — Забайкальская — в феврале 1888 г. Необходимо было не только противостоять В 1887 г. была отправлена экспедиция для японскому влиянию на Дальнем Востокепроведения и в изыскательских работ на участке от Маньчжурии, но и получить возможность осуще ст.. Буссе на Уссури до Владивостока, которую ст ствлять часть транзитного потока в международ возглавил возг лавил инженер А.И. Урсати. В экспедиции ной торговле. участвовали топографы, инженеры, геологи, ко Именно такие задачи ставились перед торые Транс проводили съемочные работы и описание сибом, построенным в 1891—1904 гг гг.. в варианте местности, собирали данные о климате, местных с Китайской Восточной железной дорогой,топливных ухо ресурсах, стройматериалах, а также дящей из Читы прямо во Владивосток возможностях через земледелия. В течение двух лет Маньчжурию. Эти задачи России не суждено изыскания дороги были закончены и все материа было решить. Решены были иные, возможно, лы переданы бо Министерству Министе рству путей сообщения. лее важные для страны задачи. Новая магистраль Несмотря на содействие со стороны местной сыграла огромную роль в деле хозяйственного сибирской ос администрации, как в производстве воения юга восточной России. В местах пересече изысканий, так и в сборе различных сведений, ния с меридианными транспортными коридорами выполнить поставленную перед экспедицией за (в основном, водными) ее влияние распространя дачу на самом протяженном участке Сибирской лось на 600—800 км по обе стороны. дороги (около 1700 верст) было довольно слож Особое совещание, состоявшее из министра но. путей сообщения, военного министра, Государст Тем более, что вторая экспедиция, которую венного контролера, управляющих министе министерства возглавил возг рства лавил Н.П. Меженинов, состояла всего из ми морским и финансов, начальника Главного пяти изыскательских партий. Однако к началу штаба, 1 июня 1887 г. приняло решение о1890 строиг. были подготовлены все необходимые про тельстве отдельных участков железной дороги ектныев материалы. Сибири на «г «главном лавном направлении»: СреднеСи Меженинов Николай Павлович (1838— бирской железной дороги — от Томска до Ир кутска, Забайкальской железной дороги — 1915) от оз. — инженер, путей сообщения, изыска Байкал до Сретенска и Уссурийской железной тель, руководитель строительства Среднеси дороги — от Владивостока через Никольское до железной дороги. бирской

300

Очерк 6. Транссибирская магистраль

Н.П. Межени нов

и всегда в роли изыскателя, строителя, руко водителя». В конце 1887 г. Н.П. Меженинов предста вил две записки: «О местных средствах и усло виях сооружения СреднеСибирской железной дороги» и «К вопросу о направлении Сибирской железной дороги». Он высказал мысль о том, что ввиду малой населенности округов, пересе каемых СреднеСибирской железной дорогой на протяжении 1600 верст и ненадежности вод ного пути от Тюмени до Омска, СреднеСибир ская железная дорога не может быть построе на быстро и дешево. Он считал, что выгоднее строить ее как продолжение УфаЗлатоус товской линии. Родился в старинной дворянской семье ря «Великий Сибирский путь, — писал Меже занского помещика. В 1861 г. окончил физико нинов, — должен быть сплошным от Европей математический факультет Московского ской сети железных дорог до бассейна Амура и университета и поступил в Петербургский должен начинаться от Златоуста и направ институт Корпуса инженеров путей сообще ляться на Челябинск, Курган, Петропавловск, ния, окончил в 1863 г. в звании инженерапору Омск, Каинск, Колывань, пересекая Обь в чика путей сообщения. 80 верстах выше Томска, далее на Мариинск, В том же году был назначен начальником Ачинск, Иркутск». дистанции седьмого округа путей сообщения. Решение о начале работ по сооружению же Но на эксплуатации пробыл недолго и уже лезной в дороги от Миаса до Челябинска и о на 1866 г. перешел на строительство линии Кур чале изысканий на участке от Челябинска до скоКавказской железной дороги. Томска было принято Комитетом министров Работал на изысканиях и строительстве 21 февраля 1891 г. Таким образом, СреднеСи КурскоКиевской, КонотопМинской, Вильно бирская дорога явилась продолжением Самаро Минской, Роменской, Уральской, Оренбургской, Златоустовской и ЗападноСибирской желез ХарьковскоНиколаевской, ДжанкойФеодос ных дорог дорог,, как это писал в своих записках сийской железных дорог дорог.. Н.П. Меженинов. В 1887 г. был назначен начальником изыскаВ 1892г Николай Павлович был назначен ний СреднеСибирской железной дороги. начальником экспедиции для проведения по В торговопромышленном календаредробных за изысканий и составления проекта СреднеСибирского участка от Оби до Ир 1899 г. дана такая характеристика его дея тельности: «У «Уже же одно простое перечисление кутска, а позднее — начальником работ по со должностей, которые Николай Павлович за оружению этой дороги. Работы по сооружению нимал в течение 30 лет, показывает намнас участке Обь—Красноярск были начаты в яркой очевидностью, к какому роду деятель мае 1893 г.; 01.12.1895 г. было открыто рабо ности он принадлежит. Мы видим его всюду всюду, чее, движение, а 1 января 1898 г. участок был где является потребность в широком приме принят в постоянную эксплуатацию. На уча нении научных знаний, многосторонней стке Красноярск—Иркутск работы были на опытности, неутомимой энергии, где проис чаты в 1894 г., в 1899 г. участок был принят в ходит созидательная деятельность. Закан постоянную эксплуатацию. чивается такая деятельность на одном мес В память о Николае Павловиче была назва те — Николай Павлович стремится уже на на станция — Межениновка (ныне Томск 1), а другую окраину нашего обширного отечества, также разъезд на 48 км от станции Тайга.

Очерк 6. Транссибирская магистраль 301

Вокзал на разъезде Межениновка в стиле сибирской избы (Фото. 2004)

Станция Вяземская СевероУ ссурийской железной Разъезд получил название в 1909 г., когда стан дороги (1898) цию Межениновка переименовали в Томск 1, в 2006 г. на бывшем разъезде было уже два вок зала. хи в труде в 23 года получил орден Св. Стани За плодотворную инженерную и просвети слава III степени. тельную деятельность Николай Павлович В 1862—1868 гг гг.. руководил постройкой был награжден орденами Св. Владимира ГрушёвскоДонской III— железной дороги, а затем IV степеней, Св. Анны II степени, Св. Стани продолжал работать на ней начальником дви слава I степени и нагрудным Знаком «За жения, со начальником ремонта пути, а затем действие духовному посвящению Сибири».начальником дороги. В СанктПетербурге строитель Среднеси С 1868 по 1872 гг гг.. он был начальником бирской железной дороги, инженер Николай строительных участков на КурскоХарьков Павлович Меженинов скончался 27 ноября скоАзовской и ВоронежскоРостовской же 1915 г. лезных дорогах; с 1872 по 1874 гг гг.. работал в Техническоинспекторском комитете на изы Вяземский Орест Полиенович (1839— сканиях Балашовской железнодорожной ли 1910) — действительный статский советник, нии, Сибирского пути от Уфы до Екатерин инженер путей сообщения, крупный специа бурга на востоке и железной дороги от Виль лист в области изысканий, проектирования нои через Пинские болота до Ровно — на строительства железных дорог дорог.. западе. Родился в дворянской семье в Московской Семь лет (1874—1881) О.П. Вяземский губернии, в 1858 г. окончил Петербургский посвятил работе на крупнейших гидротехни Корпус инженеров путей сообщения. ческих сооружениях того времени: строитель В 1858—1862 гг гг.. работал на строительстстве Петербургского морского канала и порта, ве ВолгоДонской железной дороги, где завосстановлении успе Приладожских каналов. Во второй половине 1892 г. «по высочайше О.П. Вяземский му повелению» О.П. Вяземский был отозван со стройки и командирован на Дальний Восток. Ему поручалось ознакомиться с ходом строи тельства Уссурийской железной дороги, кото рое началось в апреле 1891 г. от Владивостока в сторону Хабаровска и велось под руководст вом инженера Александра Ивановича Урсати. По распоряжению барона Корфа инженер Урса ти 13 октября 1892 г. был освобожден от вы полняемой работы и отозван в Петербург Петербург.. На чальником строительства Уссурийской желез ной дороги был назначен Орест Полиенович Вяземский.

302

Очерк 6. Транссибирская магистраль

Памятник строителю Кругобайкаль ской железной дороги О.П. Вязем скому на стан ции его имени

Имя Вяземского присвоено станции и городу в Хабаровском крае. Именами инженеров, рабо тавших на постройке Уссурийской железной дороги под руководством О.П. Вяземского, на званы многие станции и разъезды.

Н.П. Меженинов прокладывал линию вдоль Московского тракта от Томска до Иркутска, ис пользуя советы ямщиков, отыскивавших для сво их лошадей кратчайшие пути между населенными пунктами. Члены экспедиции проверили вариант строительства магистрали в направлении Красно ярск—Нижнеангарск, затем через р. Ве Верхнюю рхнюю Ангару и бассейн р. Витима на Хабаровск с лини ями на Читу и Благовещенск. Изыскания были столь сложны, что для пере сечения Яблоневого хребта на 100 верстах было обследовано 14 возможных направлений. За период руководства строительством ему удалось сократить длину трассы на 17 км, Группа изыскателей под руководством отвести трассу от пограничной реки УссуриН.А. в Волошина, прошедшая в 1899 г. этой трас сой, пришла к выводу выводу,, что сооружение и эксплуа Бикинском районе, снизить расходы по смете тация будут дут чрез более чем на два миллиона золотых рублей и Северобайкальской магистрали бу трудны. тру дны. завершить строительство дороги за шестьвычайно с Комплекс вопросов, непосредственно связан половиной лет вместо планировавшихся 7 лет. ных с сооружением Транссибирской магистрали, За свои выдающиеся способности он полу чил от коллег прозвище «бог изысканий». всесторонне рассматривался на заседаниях Импе раторского Русского технического общества в О.П. Вяземский выполнил изыскания более 1887—1890 гг гг.. 12 тыс. км железнодорожных линий; участво вал в строительстве и возглавлял работы при прокладке 4,5 тыс. км новых линий, в том чисПервая крупная общественная научнотехни ческая организация в России Русское техничес ле Уссурийской, Закаспийской, Оренбургской, Ташкентской. кое общество (РТ РТО) О) возникло в Петербурге в 1866 г. по инициативе прогрессивных ученых и 31 августа 1897 г. на станции Духовская инженеров. (ныне — Верино) состоялась встреча северного и южного участков строительства. 1 сентября Учредителями были профессор Петербургского лесного 1897 г. в Хабаровск прибыл первый поезд из института Е.Н. Андреев, инженерстрои Владивостока. 1 ноября 1897 г. строители тель пе М.Н. Герсеванов, архитектор П.П. Мижуев, кораблестроитель М.М. Окунев, член Корпуса редали дорогу в эксплуатацию. При отъезде со стройки 8 июня 1898 г., О.П. Вяземский полу горных инженеров П.Н. Алексеев, промышленник офицер р В.Н. Бес чил от генералгубернатора ПриамурскогоИ.П. краяБалабин, артиллерийский офице тужевРюмин, офицер флота Н.И. Казнаков, фо телеграмму,, которая заканчивалась словами: телеграмму «Ваше имя и имена инженеровстроителейтограф на А.В. Фрибес, инженер А.А. Корнилов. Инициативный комитет разработал и подал на рас веки закреплены в названиях станций и будут смотрение в правительственные органы проект Ус чтиться подобно именам лиц, содействовав тава РТ РТО, О, другие учредительные документы, ко ших закреплению Амурского края за Россией». торые 12 апреля 1866 г. рассмотрел и одобрил Ко За участие в строительстве Великого Си митет министров, а 22 апреля Устав получил бирского пути награжден золотой медалью Всемирной Парижской выставки в 1900 г. «высочайшее соизволение» царя. Это число и счи

Очерк 6. Транссибирская магистраль 303

тается датой создания Российского технического • выдающиеся ученые — Н.А. Белелюбский, общества. А.Н. Крылов, Д.И. Менделеев, Д.К. Чернов, Первое общее собрание РТ РТО О состоялось Г.Ф. Депп, А.С. Попов, М.О. ДоливоДобро 24 мая 1866 г.; открылось программной речью вольский, Д.А. Лачинов, Г.О. Графтио, Е.Н. Андреева, изложившего основные цели Н.Н. ОбБенардос, Н.Е. Жуковский, П.Н. Яблоч щества и его организационные принципы. ков; Официальное торжественное открытие Рус • крупнейшие русские промышленники — ского технического общества состоялось 20 Л.Э. нояб Нобель, С.И. Мальцев, Н.И. Путилов, ря 1866 г. Устав РТ РТО О выделил основные направ Д.П. Шипов; ления деятельности. Первоначально были созда • виднейшие ученые и инженеры зарубежных ны четыре отдела: химических производств страни— Л. Блерио, Я. Ачессон, П. Дековиль, металлургии; механической технологии, механики Х. Генри, Т.А. Эдиссон, Л.Г. Эйфель; и машиностроения; строительного, горного искус • представители высших государственных слу ства и архитектуры; су судостроения, достроения, морской жащих тех — И.А. Вышнеградский, А.И. Дельвиг Дельвиг,, ники, артиллерии и оружейного производства. В.И. Ковалевский, Ф.П. Литке, К.П. Посьет и Спустя несколько лет прибавились еще др. четыре направления: светописи и ее применения; элект Членыкорреспонденты ИРТ ИРТО О были в Лон ротехники; воздухоплавания и железнодорожное доне, Париже, Берлине, Вене, Чикаго, Нью направление. Йорке, Брюсселе, Амстердаме и в других городах К началу XX в. Общество насчитывалоЕвропы уже и Америки. 14 отделов. Вопросами железнодорожного дела занимался Согласно Сог ласно параграфу 1 устава главнаяVIIIцель отдел (с 1881 г.); вопросами технического РТО РТ О — «содействовать развитию техники иобразования тех — IX отдел (с 1884 г.). Общество нической промышленности в России». имело постоянные комиссии (например, с 1868 г. Общество состояло из действительных Постоянную чле комиссию по техническому образо нов, почетных членов, членовсоревнователей ванию);ипри необходимости создавались специ членовкорреспондентов. альные комиссии. Руководство осуществлял совет Общества, Общество имело свои печатные издания: «За который организовывал собрания и совещания, писки Русского Технического Общества» (с 1874 г. комиссии по отдельным техническим вопросам, «Записки Императорского Русского Техническо выставки, лекции, присуждал премии, собирал го Общества»), периодические издания (напри взносы и т.п. Общество удостоилось 22 апреля мер, журнал «железнодорожное дело»). 1874 г. наименования «Императорского». Им Обществом обсуждались и форму формулировались лировались ператорское Русское Техническое Общество решения по актуальным вопросам и текущим про (ИРТ ИРТО) О) организационно состояло из Совета блемам об (например, «К вопросу о Великом желез щества, 9 отделов по отраслям транспорта, нодорожном около пути через Сибирь»). 40 отделений по губе губерниям рниям и крупным городам, К началу XX в. ИРТ ИРТО О имело 40 отделений, дочерних Обществ. Высшим органом управления созданных в промышленных и административных являлось Общее собрание. Во главе ИРТОцентрах стоя страны; к 1917 г. насчитывало в своих ря ли председатель, товарищ председателя дах и секре около 3000 человек, а вместе с перифе периферийны рийны тарь, избиравшиеся из числа действительных ми отделениями чле — свыше 10 тысяч. нов через каждые три года. После октября 1917 г. ИРТО продолжало Председателями РТ РТО О были — А.И. Дельвиг действовать в условиях нового госу государственного дарственного (1866—1872), П.А. Кочубей (1872—1892), строя, в июне 1929 г. прекратило свое существо М.И. Кази (1894—1902), В.И. Ковалевский вание. (1906—1916). Среди действительных членов в разные пери 18 декабря 1887 г. в VIII Отделе ИРТ ИРТО О был оды его деятельности состояли: проведен обмен мнениями по докладу вицеадми

304

Очерк 6. Транссибирская магистраль

рала Н.В. Копытова «О наивыгоднейшем на Определяющее значение для проектирования правлении магистральной и непрерывной Т Всерос Все ранссиба рос имели стратегические соображения. сийской великой восточной железной дороги»По чемнению С.Ю. Витте вся железнодорож рез всю Сибирь и о возможности (по сог соглашению лашению ная сеть России, особенно на окраинах, изначаль с Китаем) строительства дороги через Маньчжу но формировалась под влиянием интересов, дале рию на Владивосток. ких от экономики, и это обстоятельство делало ее Совет ИРТ ИРТО О в 1890 г. под председательством дефицитной и убыточной. А.Н. Горчакова создал комиссию «По вопросуОднако о при проектировании Транссиба боль железной дороге через всю Сибирь» (Н.А. шие Белеусилия были приложены, чтобы постройка любский, М.Н. Герсеванов, Я.Н. Гордеенко, была экономически обоснованной, а магистраль С.М. Житков, И.В. Мушкетов, М.Н. Анненполучила большое торговоэкономическое значе ков и др.) для обсуждения проблем Сибирского ние. Необходимость такого подхода высказал ре пути. дактор «Ж «Журнала урнала МПС» Н.А. Сытенко на засе Тру руды ды комиссии сначала выходили в виде дании при комиссии 20 апреля 1889 года: «Сибир ложений к журналу «Железнодорожное дело», ская дорога а должна быть построена неотложно затем были изданы отдельным томом. для удовлетворения стратегическим потребностям и вместе с тем должна быть непрерывною линиею Мушкетов Иван Васильевич (1850—1902) для — перевозки грузов без заде задержек». ржек». выдающийся ученыйгеолог и географ, профес В январе 1889 г. Временное управление казен ных железных дорог попросило Н.П. Меженино сор Петербургского университета, знамени ва дать заключение относительно ширины колеи тый путешественник. на проектируемой магистрали. Н.П. Меженинов И.В. Мушкетов ответил, что «сибирская дорога, соединяющая сеть европейских железных дорог с восточным побережьем Азии, бу будет дет иметь широкое торговое и госу государственное дарственное значение и как дорога транзит ная непременно должна быть ширококолейная. Будущность Бу дущность ее для экономического развития края и торговли нашей с Дальним Востоком громад на». Члены Комиссии ИРТ ИРТО О сошлись на необхо димости проектировать для Транссиба общепри нятую на русских железных дорогах 5 футовую (1524 мм) колею и рекомендовали применять уз кую колею только на тех участках, которые не имели транзитной перспективы. Позднее В.Н. Образцов отмечал, что «здра вое размышление не давало права предполагать, Окончил в 1873 г. Петербургский горный институт. В 1874—1877 гг гг.. совершил путечтобы Сибирская магистраль в 6—7 тыс. верст могла ла существо шествия по Средней Азии, исследовал Тчерез янь богатейшую часть России мог вать как подъездной путь малого транспорта». Шань и ПамироАлтай. Проводил изыскания местности при подготовке строительства Образцов Владимир Николаевич (1874— СреднеАзиатской железной дороги, а также изыскания Кругобайкальской железной дороги 1949) — академик АН СССР СССР,, член Комитета в Восточной Сибири. по реконструкции транспорта при НКПС. В 1880 г. И.В. Мушкетову была присужде Окончил с отличием Петербургский ин на золотая медаль Русского географического ститут инженеров путей сообщения (1897). общества. Работал на изысканиях и строительстве же

Очерк 6. Транссибирская магистраль 305

В.Н. Образцов

Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге. Ред. А.И. Дмит риевМамонов и А.Ф. Здзярский. СПб.: Товарище ство ху художествен дожествен ной печати. 1900, 593 с.

ИРТО, О, лезных дорог дорог.. Автор проектов крупных железРассматривая этот вопрос в Комиссии ИРТ многие специалисты предлагали на первое время нодорожных станций и узлов (Станции Перо воСортировочная, Вязьма, Смоленск; Ниж ограничиться устройством паромных переправ че рез большие реки, а зимой укладывать рельсы нееНовгородский, Московский и др. железно прямо на крепкий сибирский лед. дорожные узлы). Члены Комиссии ИРТ ИРТО О обратились к одному С 1901 г. преподавал в Московском инженер из бу будущих дущих изыскателей западносибирского участ ном училище, с 1919 по 1922 год — профессор * . В конце 1889 г. ка Транссиба А.Ф. Здзярскому Московского института гражданских инжене он посетил Канаду Канаду,, а по возвращении сделал ров, с 1923 по 1949 год — профессор Московско 16 февраля 1890 г. доклад в Собрании инжене инженеров ров го института инженеров железнодорожного транспорта. В 1939 г. возглавил секцию попутей на сообщения об особенностях постройки Ти хоокеанской железной дороги, в которой настоя учной разработке проблем транспорта тельно рекомендовал строительство мостов. АН СССР СССР.. Созданный В.Н. Образцовым капитальныйИмператорская подпись 27 февраля 1893 г. на решении Комитета Сибирской железной дороги труд «Железнодорожные узлы» (1933) стал положила конец всем спорам, санкционировав научной основой учебников «Станции и узлы». возведение мостов через реки Иртыш, Обь и В честь В.Н. Образцова названа московская Енисей. улица Образцова. Когда Ког да возник вопрос о паромной переправе че Вместо устройства высоких и дорогих рез насыБайкал, Министерство путей сообщения в пей, члены комиссии предложили строить эстака конце 1894 г. направило за океан группу инжене ды и виадуки, а также создавать деревянные ог * В 1900 году А.Ф. Здзярский совместно с раждения от снежных заносов, увеличить число укладываемых шпал на версту пути, соответст А.И. ДмитриевымМамоновым подготовил и из дал в СанктПетербурге пе первый рвый «Путеводитель венно уменьшив массу рельсов и др. по Великой Сибирской железной дороге». «Весь смысл технических условий направлен к На Всемирной Парижской выставке 1900 г. тому,, чтобы не делать ничего лишнего», — под тому Путеводитель был удостоен Большой Серебря черкнул черкну л Н.А. Сытенко на последнем заседании ной медали. Ученым Комитетом Министе Министерства рства комиссии. народного просвещения путеводитель был реко Однако самые большие проблемы при мендован соору для библиотек всех учебных заведений жении Транссиба были связаны с изобилием в Министерства Народного Просвещения, для Сибири рек. библиотек Учительских институтов и пр.

306

Очерк 6. Транссибирская магистраль

ров для изучения американского опыта. Выводы Подготовленные заключения и пожелания были специалистов, в том числе и А.Н. Пушечникова, переданы на усмотрение правительства. свелись к тому тому,, что для Байкала су суда да американ Особенность Транссиба заключалась в его по ского типа слишком ненадежны. В итоге, на стройке анг «средствами и распоряжением казны», в о лийских верфях «Армстронг»ибыл К заказанобщегосу общегосударственном дарственном характере этого сооружения. металлический паромледокол «Байкал». Был избран реалистический путь разработки «об В 1890 г. Приамурский гене генералгубернатор ралгубернатор легченных» технических условий, позволявший, в А.Н. Корф направил в Петербург прошение случае о надобности, привести Сибирскую дорогу «в скорейшем сооружении рельсового пути от Вла состояние, удовлетворяющее условиям прочих до дивостока до Амура. рог в России лишь достройкою, но не переустрой Непосредственно с проектом Транссиба, ством, раз по крайней мере, в главных ее частях». рабатываемом во Временном управлении казен «Единые технические условия проектирования ных железных дорог дорог,, была связана командировка железных дорог» были разработаны Инженер в Канаду двух изыскателей — Николая Сергее ным советом МПС позднее — в 1899 г. вича Круг Кругликова ликова и Адама Игнатьевича Имше В начальный период проектирования и строи никКондратовича, направленных для ознаком тельства использовалась «Инструкция для про ления с опытом работы железных дорог США, изводства предварительных правительственных «необходимым для постройки Сибирской магист изысканий и составления предварительных про рали». Инженеры представили подробнейший отлиний железных дорог» (1873). На ее ос ектов чет об осмотре Тихоокеанской железной дороги, нове были разработаны конкретные технические снабдив его массой приложений — обстоятель нормативы применительно к условиям местности ных служебных отчетов, карт карт,, чертежей, фотогра и климата. * фий и т.д. Предлагалось строить однопутную дорогу с Сведения отчета вошли в представление нормальной Ми шириной колеи 1524 мм по облегчен нистра путей сообщения А.Я. Гюббенета в ным Комитехническим условиям. Рельсы были приня тет министров 15 ноября 1890 г. о порядкеты соору легких типов (24,2 и 32,2 кг/м). Допускалось жения Сибирской дороги. Используя эти факты, принимать ширину земляного полотна поверху А.Я. Гюббенет настаивал в Комитете министров 5,26 м на насыпях и 4,7 м в выемках, уменьшать на постройке сплошной Tpaнccибиpской железно предельный уклон до 7,4 % на равнинах и до дорожной магистрали. 17,4 % в горных условиях; минимальные радиусы Из двух вариантов направлений железной кривых до — до 585 и 351 м в зависимости от топо роги (южное, предложенное Н.В. Копытовым, графических и условий. Послабления были сделаны северное, выдвинутое К.Н. Посьетом) было и для вы толщины балластного слоя. брано северное направление че через рез Златоуст Златоуст, Т,ехническая Че скорость движения поездов была лябинск, Омск, Томск и Красноярск, при кото установлена 12 км/ч.; предполагалось строить ром длина пути до Иркутска составляла 3340 минимальное км. число крупных постоянных мостов, Строительство предполагалось осуществить через вмалые водотоки предусматривались де дере ре течение 10 лет лет.. вянные мосты. Расстояния между смежными Комиссия подготовила концепцию изыскания станциями — до 50 верст верст.. и проектирования Сибирской железной дороги, Дляа каждой из железных дорог Транссибир также способы ее сооружения 1 декабря 1890 ской магистрали г. составлялась отдельная Инст рукция. Например, для ЗападноСибирской до * Кругликов Н.С., ИмшеникКондрато роги установили ширину земляного полотна для вич А.И. О Канадской Тихоокеанской железной равнинных условий 4,9 м, для горных условий — дороге: Записка инженера Круг Кругликова ликова и Имше 4,6 м; уклоны соответственно 9 ‰ и до 18 ‰; никКондратовича, представленная господину укладывались рельсы массой 22 кг/м. Министру путей сообщения // Железнодорож ное дело. — 1891. — № 3/4. — С. 25—44; Для Кругобайкальской дороги установили ши рину земляного полотна 5,5 м, радиусы кривых № 7/8. — С. 77—111. Очерк 6. Транссибирская магистраль 307

Г.А. Евреинов

Комитет министров принял решение о строитель стве железнодорожной линии лишь до Миасско го завода (61 верста). Товарищ Министра путей сообщения Г.А. Ев реинов представил Александру III доклад, в кото ром обосновывалась необходимость строительст ва железной дороги в Приамурье.

Евреинов Григорий Александрович (1839— 1912) — государственный деятель, сенатор, писатель. В 1889—1892 гг гг.. работал товарищем Ми 640 м и в исключительных случаях — 300 м; путей сообщения. Много сделал для по нистра предельный уклон составлял 9 ‰; рельсыложительного мас решения вопроса о строитель сой 33 кг/м. стве Транссибирской магистрали. С 1892 г. — Шпалы изготовляли из лиственничногосенатор. или В 1904—1906 гг гг.. — председатель Пе соснового леса хорошего качества. На один кило тербургского юридического общества. метр главного пути укладывали 1500 шпал. В первый пе период риод дороги, которые строились Император Александр III 12 июля 1890 г. на участками «сообразно характеру местности» докладе с ук написал: «Необходимо приступить ско лонами 7,4; 9,3; 11,3; 17,4 ‰, которые имели рее к постройке этой дороги». Узнав о резолюции пропускную способность 3 пары поездов вимператора сутки. на докладе Г.А. Евреинова, министр Длина перегонов была принята от 46 до 57финансов км на И.А. Вышнеградский добился переда равнинных и от 23 до 32 км — на горных участ чи вопроса об Уссурийской дороге в Особое сове ках дорог дорог.. щание для рассмотрения чрезвычайных расходов Предварительная стоимость проекта опреде на 1891 год. лялась в 350 млн руб. золотом (44 тыс. рублей Осенью за 1890 г. в Особое совещание поступи одну версту). Финансирование строительства ли одновременно записки о порядке строительст взяло на себя госу государство. дарство. ва Сибирской дороги. Комиссия ИРТ ИРТО О приняла решение сохранить В записке Министра финансов И.А. Вышне для Транссиба обычный на российских железных градского содержалась просьба «по возможности дорогах порядок отчуждения земельной площади облегчить для госу государственного дарственного хозяйства тя в размере, необходимом лишь для постройки жесть и жертв, сопряженных с устройством Сибир эксплуатации линии. ской линии, и извлечь наибольшие выгоды из экс В июне 1889 г. А.Я. Гюббенет обратился плуатации к ми тех участков сибирского пути, которые нистру финансов И.А. Вышнеградскому с прось будут бу дут открыты первыми». Он считал необходи бой выделить на 1890—1894 гг гг.. кредит на мым пост начать строительство с запада, учитывая, ройку 6000 верст (по 1200 ве верст рст в год) новых что построенные участки дороги начнут прино железных дорог дорог,, в том числе около 2000 ве верст рст ситьСисамостоятельный доход. В дальнейшем бирской железной дороги. Кроме того, он просил И.А. Вышнеградский предлагал строить дорогу включить в госу государственную дарственную роспись на 1890 участками г. между бассейнами особо крупных рек. расходы для нужд железнодорожного строитель В записке Министра путей сообщения ства в сумме 34 млн руб. После долгих споров А.Я. Гюббенета отмечалось, что строительство Министерству путей сообщения выделилиотдельных всего внутренних участков Сибирской доро 2,5 млн руб. Денег было так мало, что А.Я.гиГюб без связи их с сетью дорог европейской России бенет обратился в Комитет министров с ходатай не имеет какоголибо значения. В то же время ством о разрешении использовать эти средства А.Я. Гна юббенет настаивал на первооче первоочередном редном постройку дороги от Златоуста до Челябинска. строительстве Уссурийской дороги. По мнению

308

Очерк 6. Транссибирская магистраль

А.Я. Гюббенета, лучше было бы начать строи тельство Сибирской железной дороги одновре менно с востока и запада. Александр III утвердил соответствующее поло жение Комитета министров 11 мая 1890 г. В том же году строительство этой линии началось.

Император Николай II

Император Николай II (1868—1918) — по следний российский император династии Ро мановых. Родился 6 мая 1868 г., старший сын импера тора Александра III и императрицы Марии Федоровны, урожденной Дагмары Софьи Доро теи, дочери датского короля. В раннем возрасте к наследнику был при ставлен воспитательангличанин, обучивший Николай посещения храма в японском городе Отсу на Александрович — Николая было совершено покушение, религиоз будущий бу дущий ный фанатик нанес ему удар саблей по голове. император Умирающий Александр III за два часа до Николай II

кончины 20 октября 1894 г. потребовал к себе наследника и приказал ему подписать Мани фест о восшествии на престол. Во внутренней политике правительство Николая последовательно боролось с любыми проявлениями общественной жизни и свободо мыслия. Первая русская революция заставила Нико лая пойти на уступки. 17 (30) октября 1905 г. царь подписал знаменитый манифест «Об усо вершенствовании государственного порядка». его свободному владению английским языком. Народу даровались свободы слова, печати, лич Склонность к языкам мальчик проявил иности, в совести, собраний, союзов, в качестве дальнейшем, свободно овладев немецким,законодательного фран органа создавалась Государ цузским и датским. К обучению наследника ственная Дума. привлекались профессора Петербургского уни Николай не жаловал людей, превосходивших верситета и Академии Генерального штаба, его умом и твердостью характера. Так, вместо известные ученые, политические и военные де дружеской поддержки нового председателя Со ятели. Несмотря на усилия талантливых пе вета министров и министра внутренних дел дагогов, ученик особого рвения к учебе не прояв П.А. Столыпина он тяготился его присутст лял. Ему гораздо ближе была военная служба. вием. Преемник П.А. Столыпина на посту Однако император Александр III считал воз председателя Совета министров В.Н. Коков можным ввести его в должность председателя цев писал: «Император рассудителен, умен, Комитета Сибирской железной дороги трудолюбив. Его идеи большей частью здравы. В октябре 1890 г. он предпринял морскоеУпу него возвышенное представление о своей роли тешествие на Дальний Восток через Грецию, и полное сознание своего долга. Но его образова Египет, Индию, Китай и Японию. Во время ние недостаточно, и величие задач, решение

Очерк 6. Транссибирская магистраль 309

А.Я. Гюббенет которых составляет его миссию, слишком час то выходит из пределов досягаемости его по нимания. Он не знает ни людей, ни дел, ни жизни. Его недоверие к себе самому и к другим заставляет его остерегаться всякого превос ходства. Таким образом, он терпит возле себя лишь ничтожества». Временное правительство 7 марта 1917 г. издало приказ об аресте Николая и его жены. Арест послужил сигналом для бегства минис тра двора В.Б. Фредерикса, дворцового комен данта В.Н. Воейкова, некоторых других при Гюббенет Адольф Яковлевич (1830— дворных. «Эти люди были первыми, в тяже 1899) — сенатор (1885), член Государствен лую минуту бросившими царя. Вот как ного Совета, действительный тайный совет государь не умел выбирать близких», — писал ник, директор Департамента государственно позднее М.В. Родзянко. Добровольно разде го казначейства. Министр путей сообщения лить заключение согласились В.А. Долгоруков, (1889—1892). П.К. Бенкендорф, фрейлины С.К. БуксгевденОкончил и Петербургский университет. А.В. Гендрикова, врачи Е.С. Боткин и В.Н. Де А.Я. Гюббенет являлся ревностным защит ревенько, преподаватели П. Жильяр и С. Гиббс. ником системы казенного железнодорожного Большинство из них разделили трагическую строительства, был убежденным сторонни судьбу царской семьи. ком скорейшего сооружения сибирских желез В начале августа 1917 г. по решению Времен ных дорог дорог.. В этот период был окончательно ного правительства бывшего императора ирешен его вопрос о строительстве Великого Си окружение выслали в Тобольск. бирского пути. В мае 1918 г. царская семья была перевезена Решение о необходимости сооружения Трансси в Екатеринбург Екатеринбург,, где ее разместили в доме гор ба членами Кабинета министров 12 февраля 1891 г. ного инженера Н.Н. Ипатьева. Николай вел себя мужественно. Его твердость передава было принято единодушно. Сибирская железная должна была строиться сплошной. Строи лась и домашним. Дочери царя научилисьдорога сти тельство должно было одновременно начаться с за рать белье, готовить еду еду,, печь хлеб. Комен дантом дома был назначен уральский рабочий пада от Златоуста на Челябинск и с востока от Вла дивостока на Хабаровск. Император одобрил об А.Д. Авдеев, но изза сочувственного отно легченные нормы проектирования и строительства шения к царской семье его вскоре заменили Сибирской дороги. Кабинет Министров 21 февра Я.М. Юровский. Накануне падения советской власти на Уля ра 1891 г. принял постановление об утверждении направления Уссурийской железной дороги от Вла ле в Москве было принято решение казнить дивостока до станции Графская и о начале сооруже царя и его родных. Царская семья, приближен ния железной дороги от Миасса до Челябинска. ные и слуги были убиты в ночь с 3 на 4 июля Вышел Указ о строительстве «сплошной через всю 1918 г. Сибирь железной дороги», сооружение которой Министр путей сообщения А.Я. Гюббенет объявлялось «великим народным делом». 4 февраля 1891 г. предложил в первую оче очередь В редь начале марта 1891 г. представитель Общест построить линии Челябинск—Миасс (94 ва, веробразовавшегося в Париже для изучения ус сты) и Владивосток—Г Владивосток—Графская рафская (393 версты), ловий а постройки Сибирской железной дороги, се также провести в 1891 г. дополнительные изыска натор Жорж Лессюэр представил министру пу ния от станции Графская до Хабаровска и тей от Че сообщения А.Я. Гюббенету проект постройки лябинска до Томска. этой дороги.

310

Очерк 6. Транссибирская магистраль

Общество заявило, что готово использовать чуждения участков земли под строительство. при строительстве русских инженеров и рабочих, Земляные работы были начаты 20 апреля 1891 г. заключить контракт на строительство стоимостью По этому случаю 11 мая на рейде Владивосто 40 тыс. руб. за версту и осуществить строитель ка бросили якорь фрегаты «Память Азова», ство за 5 лет лет.. Госу осударство дарство должно было гаранти «Владимир Мономах», крейсер «Адмирал Кор ровать Обществу доход минимум 3 тыс. нилов» руб. с и корабли Тихоокеанской эскадры: на версты. Если доход превосходил эту сумму сумму, фрегате , то «Память Азова», возвращаясь из круго чистая прибыль подлежала делению поровну светного путешествия, прибыл великий князь, на между казной и Обществом. следник престола Николай Александрович Рома А.Я. Гюббенет в интересах России 8 марта нов. 1891 г. ответил сенатору сенатору,, что он «не имеет основа К этому времени строители уже отсыпали зем ний входить в какиелибо переговоры илиляное в располотно и уложили рельсы на расстоянии смотрение настоящего заявления, так как нескольких прави километров. На рельсы были уста тельство вовсе не выражало намерения обращать новлены паровоз и вагон, которые 15 мая совер ся в этом деле к частной предприимчивости». шили первый пробный рейс до строящегося во А.Я. Гюббенет считал, что единственная Владивостоке в вокзала. обозримом бу будущем дущем железнодорожная магист В воскресенье 19 мая горожане поспешили за раль в Сибири должна оставаться российской город док месту закладки железной дороги и начала рогой. земляных работ работ.. Здесь был уже сооружен специ Началу работ по постройке Уссурийскогоальный уча павильон. Для этого была устроена не стка Сибирской железной дороги Александр большая III платформа, у которой стояли локомотив придавал особое значение; 17 марта 1891 иг.вагон. импе ратор отправил рескрипт на имя наследника цеса Наследник престола и сопровождавшие его в ревича Николая: «Повелеваю ныне приступить поездке к греческий принц Георг еорг,, Приамурский ге постройке сплошной через всю Сибирь железной нералгубе рнатор барон А.Ф. Корф, губернатор дороги, имеющей целью соединить обильные Приморской да области генералмайор П.Ф. Унтер ры природы сибирских областей с сетью внутрен бергер берге р и другие высокопоставленные гости были них рельсовых сообщений. Я поручаю Вамвстречены объя салютом батарей крепости и эскадры. вить таковую волю Мою, по вступлении вновь на У павильона были подготовлены тачка и лопата. русскую землю, после обозрения иноземных Николай Александрович «собственноручно нало стран Востока. жил землю и отвез ее на полотно бу будущей дущей дороги. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение воприбывшие заняли места в вагоне, и поезд Затем Владивостоке закладки разрешенного к сооруже медленно двину двинулся лся к городу городу.. По недавно отсы нию, за счет казны и непосредственным распоря панной насыпи он двигался медленно и тысячи жением правительства, Уссурийского участка людей Ве шли рядом. По прибытии в город к строя ликого Сибирского рельсового пути». щемуся вокзалу Николай Александрович зало На пароходе «Орёл» 18 апреля 1891 г. во жил Влав камень серебряную доску доску,, свидетельство дивосток прибыли инженерыстроители Сибир вавшую о том, что 19 мая 1891 г. началось соору ской железной дороги во главе с А.И. Урсати. жение Великого Сибирского пути». Днем позже пароход «Петербург» доставил Весь свет обошел удивительный фотоснимок: вагон различных необходимых для строительства вдали от родного Петербурга наследник Россий грузов, нескольких инженеров и… 600 катор ского императорского престола Николай Алек жан. Специальным решением Комитета минист сандрович везет тачку с землей, а на это спокой ров 24 февраля 1891 г. Приамурскому гене генерал норал и даже радостно взирает его свита. Так 19 мая губернатору было разрешено привлечь для1891 соору г. во Владивостоке было символически от жения железной дороги 600 каторжан, крыто строительство крупнейшей железнодорож направляемых через Владивосток на Сахалин. ной магистрали Во России — Великого Сибирского Владивостоке была образована комиссия пути. для от

Очерк 6. Транссибирская магистраль 311

В 10 часов утра в районе Куперовской Пади В должности министра был уличен в по города Владивостока был проведена церемония ставке леса из своих имений казенным желез торжественной закладки дороги и совершен моле ным дорогам и за это отправлен в отставку отставку.. бен по этому случаю с участием наследника пре стола цесаревича Николая Александровича. Цесаревич «соизволил лично наложить в при готовленную тачку земли и свезти ее на полотно Для ведения строительства в 1893 г., кроме строящейся железной дороги». Управления по сооружению Сибирских железных Будущий Бу дущий император Николай II принял дорог учас (руководители Я.Е. Ададуров, П.Я. Соко тие также в закладке первого камня железнодо лов) был создан единый Комитет Сибирских же рожного вокзала и серебряной пластины, изготов лезных дорог (КСЖД) (председатель — на ленной в СанктПетербурге по одобренному следник им престола Николай, который, став импе ператором образцу образцу.. ратором, сохранил за собой этот пост). Как сообщила газета «Владивосток», «свер Вопросами строительства занимались также шилось необычайное в истории нашего восточно Инженерный совет МПС и Мостовая комиссия, го побережья событие... закладка Уссурийской подчинявшиеся Временному управлению казен железной дороги». ных железных дорог дорог,, входившему в Департамент 27 мая 1891 г. было принято решение о финан железных дорог МПС. сировании строительства магистрали от Челябин В задачи Комитета входили: объединение рабо ска до Владивостока. ты ведомств, выбор направлений железной дороги, В 1891 г. с запада и востока одновременно выдача кредитов на ее сооружение, наблюдение за начались работы по изучению местности, строительными осо работами, надзор за исполнением бенностей климатических условий и поиску важных по решений и пр. Вицепредседателем Коми лезных ископаемых в районах прохождения тетамастал Председатель Комитета Министров гистрали. Н.Х. Бунге. С февраля 1892 г. Министерство пу тей сообщения возг возглавлял лавлял С.Ю. Витте. В состав Аполлон Константинович Кривошеин Комитета Сибирской железной дороги вошли ми нистры внутренних дел, госу государственных дарственных иму (1833—1902) — Министр путей сообщения (1892—1894). В то время в составе Минис ществ, финансов, путей сообщения, военный и морской, госу государственный дарственный контролер. Уже в нача терства путей сообщения было создано Управ ле до работ обнаружились серьезные разног разногласия ласия ление по сооружению Сибирской железной между МПС, военным ведомством и министерст роги. вом финансов. А.К. Кривошеин На первом заседании 10 февраля 1893 г. чле ны Комитета решили, что следует стремиться, «чтобы разносторонние действия отдельных ве домств были сог согласованы ласованы между собой и неуклон но направлены к достижению общей цели». Работы по сооружению железной дороги ве лись одновременно с двух сторон участками: Ус сурийская железная дорога (1891—1897), За падноСибирская железная дорога (1892—1896), Забайкальская железная дорога (1895—1900), КитайскоВосточная железная дорога (1897— 1901), Кругобайкальская железная дорога (1899—1904), Амурская железная дорога (1908—1916). Первоначально в состав Трансси бирской магистрали входили также линии Екате

312

Очерк 6. Транссибирская магистраль

ринбург—Челябинск (1894—1896) и Пермь—Во время подготовительного периода произво Котлас (1896—1899), пе переданные реданные Пермской дили разбивку и закрепление трассы, расчистку железной дороге. полосы отвода с рубкой деревьев и корчевкой Однако в 1896 г. правительство России пней, за осушали местность, создавали карьеры для ключило сог соглашение лашение с правительством Китая добычи о строительных материалов, строили вре строительстве магистрали через Маньчжурию менные сооружения и здания. Для подвоза мате (КитайскоВосточная железная дорога), оконча риалов устраивали временные дороги для конной ние строительства Амурской железной дороги и тачечной возки грунта, а на водных путях — было отложено. причалы. Сооружение Транссибирской магистрали осу В основной период строительства возводили ществлялось в суровых природноклиматических земляное полотно с водоотводными канавами, ук условиях. Почти на всем протяжении трасса репляли про его откосы, возводили искусственные со кладывалась по малозаселенной или безлюдной оружения. местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты от Куэнги до Бочкарёво (ныне Бело На строительстве железных дорог земляные горск). работы (насыпи и выемки) производились вруч Сложность строительных работ требовала ную с использованием дешевого тру труда да крестьян, особой организации строительства, обеспечивав которые повсеместно уходили на отхожий промы шей эффективное использование подготовитель сел. Транспортировка грунта осуществлялась тач ного периода, своевременного подвоза мате материа ками, риаграбарками и платформами с паровозной лов и четкого выполнения строительных процес тягой. сов. Первые попытки механизации земляных работ Строительные дорожные управления были сводились со к применению скреперов и паровых зданы на ЗападноСибирской, СреднеСибир катков для уплотнения насыпей. Однако было ской, Кругобайкальской, Забайкальской, Юж много противников механизации. Так, в отчете ко ноУ ссурийской, СевероУ ссурийской и миссии Амур по осмотру Закаспийской железной доро ской железных дорогах. ги записано: «Применение машинного способа

Схема управления строительством Транссибирской магистрали (1894)

Очерк 6. Транссибирская магистраль 313

при обилии и дешевизне рабочих рук представля ется полнейшей аномалией, а расходы на покупку и поставку машин — вполне непроизводительны ми». Тем не менее, при проведении железной до роги Волог Вологда—Архангельск да—Архангельск были применены два экскаватора американской фирмы для разработки мокрых выемок. Наиболее широко экскаваторы применялись при переустройстве горных участков Сибирского пути между Ачинском и Иркутском и на постройке Амурской линии. Однако, уровень Раскладка шпал механизации земляных работ в эти годы не превы шал 6 % общего объема выполненных работ работ.. Укладка верхнего строения и балластировка пути производились также вручную. На земляное полотно укладывались рельсы со шпалами, по ко торым балласт подвозился и выгружался вдоль пути на обочины. Затем велась подъемка рельсов со шпалами и укладка песчаного балласта. Темпы постройки отдельных линий, в особен ности Сибирского пути, были сравнительно высо кими. В среднем в год строилось до 700 км рель Затеска шпал совых путей. На каждую версту строящейся же лезной дороги требовалось до 130 т металла. Для сравнения: железнодорожный транспорт потреб лял в год от 755,2 тыс. т (1895) до 1536,0 тыс. т (1899) металла в год. Сооружение верхнего строения пути производи лось рабочей артелью численностью 140—160 че ловек. В составе артели создавались рабочие группы, выполнявшие определенный вид путевых работ.. работ Первая группа («шпальщики») раскладывали шпалы на основную площадку земляного полотна. Вначале размечались места расположения рель совых стыков. Затем часть рабочих (20 человек) раскладывала шпалы по две в зонах стыков и Выгрузка рельсов с платформ 10 шпал между ними. Вторая группа рабочих (15 человек) произво дили затеску шпал для придания рельсам поду клонки. Места затески поверхности шпал просма ливались, а сами шпалы выравнивались по шнуру шнуру.. Бригада из шести человек раскладывала на те лежки до 16 рельсов. Конной тягой 6—8 тележек непрерывно подвозили рельсы к месту их укладки на шпалы. Завершала работу по укладке ве верхнего рхнего строения пути бригада рихтовщиков. Рабочие артели «костыльщиков» (40 рабо чих) попарно забивали костыли. Один из рабочих Погрузка рельсов на тележки

314

Очерк 6. Транссибирская магистраль

ние сооружаемой дороги для перевозки мате материа риа лов и конструкций верхнего строения пути, мос тов, труб и зданий последовательно, перегон за перегоном. В конце строительного пе периода риода после обкатки пути поездами его окончательно выправ ляли путь и готовили железную дорогу для сдачи в постоянную эксплуатацию. Эффективность строительства во многом за висела от структуры управления строительством. Продолжительное время велись поиски наиболее Раскладка рельсов на шпалы рациональной структуры управления. Строитель ством новых железнодорожных линий и органи зацией путевых работ на железных дорогах в то время занимались службы пути. В конце 1880 х гг гг.. были составлены техничес кие условия проектирования Великого Сибирско го пути с учетом этапного усиления его мощности. Считалось, что эти технические условия позволят увеличивать мощность Транссибирской магистрали «лишь достройкой ее, но не переустройством по крайней мере в главных ее частях». Однако на от дельных участках этой магистрали были допущены Забивка костылей отклонения от технических условий профиля. Наи большие уклоны были 7,4; 9,3; 11,3 и 17,4 ‰, а минимальный радиус кривых — 256 м. Пропуск ная способность линий была установлена всего в три пары поездов в сутки, а с учетом открытия разъездов — в семь пар поездов. В связи с постройкой Транссибирской магист рали возник вопрос об унификации железных до рог по пропускной способности, что и побу побудило дило ведомство путей сообщения разработать и ввести в 1899 г. единые Технические условия проекти рования и сооружения железных дорог первосте пенного значения. Эти технические условия были Сболчивание рельсов обязательными для всех стадий проектирования как госу государственных, дарственных, так и частных дорог дорог.. В со «вывешивал» шпалу шпалу,, а второй — забивал ответствии кос с новыми техническими условиями тыль. расчетная пропускная способность, по которой Затем производили подъемку пути с балласти производилось размещение раздельных пунктов, ровкой (подштопкой) пути песчаным балластом. была установлена в 20 пар поездов в сутки. Пре Велось возведение зданий и сооружений, адельный также уклон назначался сообразно с рельефом укладывался путь на раздельных пунктах,местности необ и объемом грузового движения, но не ходимых для начала эксплуатации строящейся выше 8 ‰, минимальный радиус кривых — железной дороги. Затем вдоль строящейся64 640 линии 0 м с уменьшением до 426 м в сложных усло устанавливали путевые знаки и сигналы. виях и на подходах к станциям. Введение новых Организация работ и расстановка строитель технических условий, которые с некоторыми до ных подразделений предусматривали использова полнениями и изменениями действовали до

Очерк 6. Транссибирская магистраль 315

1925 г., способствовало повышению мощности новых линий. Наиболее тру трудноразрешимой дноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской маги страли рабочей силой. Квалифицированных рабо чих перебрасывали в Сибирь из центра страны. К строительству ЗападноСибирского участка магистрали в разные годы привлекалось от 3,6 тыс. до 15 тыс. рабочих из Европейской Рос сии, Среднесибирского участка — от 3 тыс. до 11 тыс., Забайкальского участка — от 2,5 тыс. На до строительстве Транссибирской магистрали 4,5 тыс. человек. Значительную часть строителей составляли арестанты и солдаты. Непрерывное ты больших мостов разрабатывали А.А. Беле пополнение рабочей силы на строительстве любский маги и Л.Д. Проскуряков. страли шло за счет привлечения сибирских крес Многие технические решения, найденные оте тьян и горожан и притока крестьян и мещанчественными из ев инженерами и осуществленные при ропейской России. строительстве магистрали, не имели аналогов в На сооружении Транссиба в 1891 г. работало мировой практике. 9600 человек, в разгар строительных работ С.Ю. в Витте указывал, что устройство Сибир 1895—1896 гг гг.. 84—89 тыс. человек, на завер ской магистрали делает честь русскому железно шающем этапе в 1904 г. — только 5300 человек. дорожному строительству строительству,, а иностранная пресса На строительстве Амурской железной дороги отмечала, в что «после открытия Америки и соору 1910 г. работали 20 тыс. человек. жения Суэцкого канала в истории не было собы В общей сложности на строительстве было тия, за более богатого последствиями». нять около 100 тыс. рабочих, в том числе около Учрежденное императором «Особое совеща 6000 инженернотехнических работников.ние» 21 ноября 1892 г. рассмотрело записку Все работы по сооружению Сибирской магис С.Ю. Витте о распределении предприятий Си трали производились, как правило, вручную бирской с железной дороги по очереди, о средствах применением примитивных ору орудий дий тру труда да (для кайло, сооружения дороги, о Комитете Сибирской лопата, топор, пила, тачка). Несмотря нажелезной это, дороги. ежегодно прокладывалось 500—600 км пути, В ноябре 1892 г. правительство выделило укладывалось до 12 млн шпал, около 1 млн150 т рель млн руб. на пе первоочередные рвоочередные и 20 млн руб. на 3 сов и скреплений, отсыпалось до 100грун млн м вспомогательные работы. Предварительная стои та (1903). мость строительства была установлена в 350 млн Около 9100 верст было проложено со средним руб. золотом или 44 тыс. руб. на один километр. темпом строительства 740 км в год. Это доволь Сооружение магистрали было разбито на три но высокий темп даже для современного этапа: транс портного строительства. • первая оче очередь редь — от Челябинска до р. Обь, Сооружением различных участков Трансси от р. Обь до Иркутск, от Владивостока до стан бирской магистрали и строительством искусст ции Графская; венных сооружений руководили О.П. Вязем • вторая очередь — от станции Графская до ский, А.И. Меженинов, А.Н. Пушечников, Хабаровска, от станции Мысовая до Сретенска; Б.У. Савримович, К.Н. Симбе Симберг рг,, А.И.У А.И.Урсати, рсати,• третья очередь — от станции Байкал до Г.М. Бу Будагов, дагов, А.В. Ливеровский, К.Я. Михай станции Мысовая, от Сретенска до Хабаровска. ловский, А.И. Югович, В.Э. Вейтцель и др. Грандиозное и тру трудное дное строительство Трансси На изысканиях ЗападноСибирской железной бирской магистрали началось. Строительство ве дороги в 1891 г. начальником партии был извест лось с двух концов — от Владивостока к Хабаров ный писатель Н.Г. ГаринМихайловский; проек ску и от Челябинска к Новосибирску участками:

316

Очерк 6. Транссибирская магистраль

• Уссурийская железная дорога от Владивос • Кругобайкальская железная дорога от стан тока до Хабаровска протяженностью 721 верста ции Иннокентьевская до станции Мысовая про (1891—1897); тяженностью 244 версты (1899—1905); • ЗападноСибирская железная дорога от •Че Амурская железная дорога от станции Куэн лябинска до р. Обь протяженностью 1328га верст до Хабаровска протяженностью 1875 верст (1892—1896); (1907—1917). • Среднесибирская железная дорога от р. Обь до Иркутска протяженностью 1715 верст Уссурийская железная дорога (1893—1899); • Забайкальская железная дорога от станции Уссурийская железная дорога — первый учас Мысовая до станции Сретенск протяженностью ток Транссибирской магистрали. Протяженность 1033 версты (1895—1900); дороги 964 км (1913).

На строительстве Транссибирской магистрали

Очерк 6. Транссибирская магистраль 317

Уссурийская железная дорога

Маршрут: Владивосток—Хабаровск (766 км, Дорога соединила Приморский край с побере 1897); Никольск Уссурийский—Пограничная жьем Тихого океана. (124 км, 1903). Начальники строительства: А.И. Урсати, с Этапы строительства: Владивосток—Никольск 1892 г. — О.П. Вяземский, именем которого на Уссурийский (1893), Никольск Уссурийский— звана на этой дороге одна из железнодорожных МуравьёвАмурский (1894), МуравьёвАмур станций (Вяземская). ский—Иман (1895), Иман—Хабаровск (1897), Официальной датой начала строительства Ус НикольскУ ссурийский—Г ссурийский—Гродеково родеково (1900).сурийской железной дороги считают 19 мая 1891 г. Начало работ — апрель 1891 г. Открытие ра Уссурийская железная дорога получила свое бочего движения — 15 октября 1897 г. Сдача в название от реки Уссури, вдоль которой она про эксплуатацию и начало регу регулярного лярного сообще тянулась. тяну лась. ния — 1 ноября 1897 г.

318

Очерк 6. Транссибирская магистраль

А.И. Урсати Александр Иванович Урсати (1848 — по сле 1918) — инженер путей сообщения, изыс катель, руководитель строительства многих железных дорог дорог.. Участвовал в строительстве Ростово Владикавказской, Донецкой, Криворожской, Баскунчакской железных дорог дорог.. Руководил изысканиями на участках Вла дивосток — станица Графская ЮжноУ ссу рийской железной дороги (1887 1889), Граф ская—Хабаровск СевероУ ссурийской железной дороги (1891), на Владикавказской железной дороге. На основе проведенных работ предложил но четыре участка, которые возг возглавляли: лавляли: шестой — вый, более рациональный вариант направления Ю.И. Эбергард (с 1896 г. — Д.В. Курдюмов), ЮжноУ ссурийской дороги — по отдельным седьмой — Н.Н. Бочаров, восьмой — Л.М. Ро пикам, соединенным небольшими перевалами, зенгардт,, девятый — Н.Ф. Дормидонтов. зенгардт перерезанным глубокими лощинами. Руководил строительством Уссурийской Строительство железной дороги шло в услови ях дикой, малообжитой местности. На всем про (1891—1892), Закаспийской (1897—1901), се тяжении железная дорога пересекала глухие та верной части ОренбургТ ашкентской желез ежные леса и болотистые поймы рек. ных дорог (1901—1908). Никаких строительных материалов, кроме ле Организацию работ на отдельных участках са, камня и кирпича, не было. Металл и все ме трассы осуществляли выпускники Петербургско таллические железнодорожные изделия, цемент цемент,, го института инженеров путей сообщения:стекло, Дроз краски и многое другое, в основном, оте * , Кипарисов, Н.С. Круг дов, Прохаско Кругликов, ликов, чественного производства завозили в порт Вла Н.Ф. Дормидонтов, Свиягин, Эбергардт Эбергардт,, Боча дивосток южным морским путем из европейской ров, Розенгардт и др. части России. Далее грузы, прибывавшие часто в Уссурийская железная дорога должна разобранном была виде, отправлялись на место строй пройти от Владивостока вдоль Амурского залива ки по железной дороге и другими способами. на север к бассейну реки Суйфун, а отту оттуда да — Были до сооружены многочисленные грунтовые станции Никольской, от которой планировалось дороги, которые затем использовались для транс построить линию к китайской границе. Далее, че рез водоразделы рек Суйфун и Лефк, дорога шла к р. Уссури мимо оз. Ханка и, пе пересекая ресекая реку реку,, за канчивалась в Хабаровске. Строительство Уссурийской железной дороги было разделено на две части: ЮжноУ ссурий скую дорогу (от Владивостока до станции Иман на р. Уссури) длиной в 382 ве версты рсты и Севе СевероУ роУ с Производство земляных работ на Уссурийской же сурийскую (от станции Иман до Хабаровска) лезной дороге длиной в 339 верст верст.. Строительство СевероУ ссурийской дороги началось 3 августа 1894 г. На ней было создано портных нужд края. В начале строительства был отведен в сторону почтовый тракт длиной 46 км, * Именем Прохаско была названа станция засыпаны Уссу русла нескольких рек, прорыты новые рийской железной дороги. русла, устроены дамбы, каменные призмы и т.п.

Очерк 6. Транссибирская магистраль 319

Укладка верхнего строения пути на большей части трассы — от Владивостока до станции Ду ховской — производилась с юга на север, и лишь на небольшом участке — с севера, от Хабаров ска. Наиболее острой и тру трудноразрешимой дноразрешимой была проблема обеспечения строительства рабочей си лой. В конце XIX в. Уссурийский край не имел развитой системы грунтовых дорог дорог,, поэтому с первых дней строители столкну столкнулись лись с большими трудностями. тру дностями. Крестьянпереселенцев и местных вокзал во Владивостоке. казаков, населявших близлежащие земли, не уЖелезнодорожный да (Фото. Начало ХХ века) лось привлечь к работам на строительстве. А до ставка рабочей силы из Европейской России бы ла сопряжена со значительными тру трудностями дностями ном участке и империи, умеют служить отечеству отечеству,, денежными затратами. Основную часть рабочих как оружием, так и лопатой и топором. Слава составили ссыльные арестанты и солдаты.русскому Общее солдату!». число ссыльнокаторжных в Приамурском крае Прокладка к ЮжноУ ссурийской дороги от 1895 г. составляло свыше 11 тыс. человек.Владивостока до ст ст.. МуравьёвАмурский (Ла Солдат доставляли на пароходах из Одессы. зо), начатая в апреле 1891 г., закончилась в нояб На станциях НикольскУ ссурийский, Иман ре 1894 г., а тремя годами позднее был сдан и ее (Дальнереченск), Вяземская, Хабаровск исеверный дру участок от ст ст.. МуравьёвАмурский до гих были построены казармы для нижних Хабаровска. чинов, офицерские флигели, столовые, кухни, бани,Клед 1 января 1895 г. открылось сквозное движе ники и конюшни. ние от станции Иман (г. Дальнереченск). Источниками пополнения основной рабочей Дорога была доведена до села Никольское силы были: русское местное население, солдаты (ныне Уссурийск) 2 ноября 1893 г. Село Николь Уссурийского железнодорожного батальона, ское иностало главным пунктом для строительства странные рабочие — добровольцы из корейских железнодорожных мастерских, складов и других и китайских бедняков, а также ссыльные и учреждений. катор Это было первое на Дальнем Восто жане с о. Сахалин. В отдельные пе периоды риоды на ке крупное про промышленное предприятие. кладке трассы было занято более 10 тыс. иност Временное движение по ЮжноУ ссурийской ранных рабочих. железной дороге было открыто 30 ноября 1894 г. На сооружение дороги было командировано Временное движение на участке от Владивос 17 720 солдат солдат.. тока до Хабаровска протяженностью 772 км от В память об участии войск в сооружениикрылось Уссу 26 октября 1897 г., постоянное — 13 но рийской железной дороги в Хабаровске в 1900 ября г1897 . г. был воздвигнут обелиск, надпись на которомПервым гла начальником Южной части Уссу сила: «Повелением императора Александра рийской III дороги был подполковник Д.Л. Хор Уссурийская железная дорога начата постройкой ват,, командир первого Уссурийского железно ват 19 мая 1891 г. 31 августа 1897 года, в царствова дорожного батальона, офицеры и нижние чины ние императора Николая II, ее постройка которого закон эксплуатировали законченную часть чена. дороги и продолжали строить СеверноУ ссу Войска Приамурского военного округа, бу буду рийскую ду линию. чи призваны к сооружению этого пути, значи Леонидович Хорват (1859— тельную часть его выполнили своим тру трудом. дом.Дмитрий Да свидетельствует этот памятник, что воины1937) уссу — выдающийся государственный дея рийские, стоящие грозным оплотом на отдален тель и талантливый администратор, генерал,

320

Очерк 6. Транссибирская магистраль

первый начальник Дальневосточной железной В 1906 г. вышло правительственное поста дороги. новление о передаче Уссурийской железной до Дмитрий Леонидович Хорват родился роги в долгосрочную аренду акционерному об 25 июля 1859 г. в городе Кременчуге Полтав ществу КВЖД. Легендарный генерал Хорват ской губернии в семье военного. Со стороны был мапервым и последним ее дореволюционным тери Хорват приходился внучатым племянни начальником. Он практически создал «госу ком М.И. Куту Кутузову зову.. дарство в государстве». Свое политическое Окончив военноинженерное училище кредо Д.Л. Хорват выражал коротко: «России (1878), Хорват в составе лейбгвардии сапер нужно только одно — хороший урожай». Фак ного батальона участвовал в русскотурецкой тически все эти годы он был как бы неофици альным наместником России в Маньчжурии. Д.Л. Хорват В его ведении находилось не только управление КВЖД, но и организация жизни населения по лосы отчуждения дороги и ее центра — г. Хар бина, который при нем превратился в крупней ший железнодорожный промышленный и тор говый центр СевероВосточного Китая. Территория, прилегающая к КВЖД неофи циально получила название «Счастливая Хор ватия» (об этом сообщал Николаю II великий князь Георгий Михайлович, посетивший Мань чжурию в 1916 г.). Уважение китайского населения ярко выра зилось в том, что китайцы в 1915 г., постави войне (1877—1878). Затем был слушателем ли ему при жизни памятник в Харбине. Над Николаевской военноинженерной академии, письпона памятнике на русском и китайском окончании которой в 1885 г. получил направле языках характеризовала Хорвата как челове ние на строительство Закаспийской железной ка, руководствовавшегося словами Конфуция о дороги. Работал чиновником по особым поруче том, что «умение ладить с соседями — вели ниям при начальнике строительства М.Н. Ан кий дар», и о том, что «нельзя выгоду своей ненкове. страны ставить выше моральных принципов и Под его руководством был построен времен прав человека». ный деревянный мост через Амударью протя Харбин возник как многонациональный го женностью 2,5 км. род и Д.Л. Хорват стремился к тому тому,, чтобы Начав с должности десятника, он за де материальные, духовные и культурные по сять лет сделал стремительную карьеру:требности в всех национальностей удовлетво 1895 г. стал начальником строительства Урялись с максимальным образом. сурийской железной дороги. Затем возглавил После Февральской революции генерал был Среднеазиатскую (Ташкентскую) железную назначен Комиссаром Временного правитель дорогу.. дорогу ства на КВЖД. Являясь убежденным монархи В 1900 г. его именем была названа станция стом, Хорват не принял идей социалистичес Хорватово на подъездной линии к Китайско кой революции. Восточной железной дороге — КВЖД (в 1953 гВ. борьбе с революцией Хорват опирался на была переименована в честь Н.М. Пржеваль различные антибольшевистские организации и ского). многочисленные военные формирования. 10 ию 1 июля 1903 г. Д.Л. Хорват получил назна ля 1918 г. на станции Гродеково он провозгла чение на должность управляющего КВЖД, силв себя временным «Верховным правителем которой проработал 15 лет. России». Целью сформированного им прави

Очерк 6. Транссибирская магистраль 321

По первоначальному проектному заданию предполагалось, что конечным пунктом Уссурий ской железной дороги бу будет дет станция Первая Реч ка, а к бухте Золотой Рог пойдет ветка. Но впос ледствии конечная станция была построена во Владивостоке, а на Первой Речке остался разъ езд. Станция Владивосток имела три сквозных приемоотправочных пути, два сквозных пути для обслуживания порта и семь тупиков. Здесь было Д.Л. Хорват в рабочем кабинете также здание паровозного депо с двумя стойлами. Специальным постановлением Комитет Си бирской железной дороги 3 февраля 1894 г. раз тельства было объявлено «восстановление на циональной, верховной государственной решил влас приступить к сооружению СеверноУ ссу рийской дороги в 1894 г. ти» в стране. Повторные изыскания направления Северно Почти полгода после провозглашения себя линии, произведенные под руковод «верховным правителем» России ХорватУссурийской бо ством О.П. Вяземского в 1893—1894 гг гг., ., выяви ролся за власть с другими претендентами; 14 ноября 1918 г. он сложил с себя звание, ли ос целесообразность отклонения железнодорож ной линии к востоку от р. Уссури. тавшись Верховным уполномоченным на Даль С октября 1892 г. строительство железной до нем Востоке от Временного Всероссийского правительства. роги возг возглавил лавил О.П. Вяземский. До августа 1918 г. находился во ВладивосО.П. Вяземский уменьшил длину намеченной в 1891 г. трассы от станции МуравьёвАмурский токе, затем вернулся в Харбин в качестве Вер до Хабаровска на 12 верст верст.. Этот участок дороги, ховного уполномоченного на Дальнем Восто связавший рельсовым путем Владивосток с Ха ке — уже от Омского правительства Колчака. баровском, обязан своим существованием гене С ноября 1920 г. он лишь «Высокий совет ралгубернатору Приамурского края С.М. Ду ник правления общества КВЖД». Более того, китайские власти порекомендовали ему ховскому уе ховскому. . Хотя в 1894 г. уже начались перегово хать «отдохнуть и прочно обосноваться»ры в с китайским правительством по поводу сооружения восточной части Китайской желез Пекине, где он и прожил безвыездно до самой смерти. ной дороги, С.М. Духовской настоял на строи тельстве дороги до Хабаровска. В последние годы жизни Д.Л. Хорват ото шел от активной политической деятельности. А.И. Урсати был освобожден от занимаемой должности и отозван в СанктПетербург по на Он жил в окружении семьи и ближайших друзей, стоянию Приамурского генералгубе рнатора причем ему был даже запрещен выезд из Пекина в «близкий и родной его сердцу» Харбин. А.Н. Корфа, отношения с которым у А.И. Урса ти не сложились. Умер Д.Л. Хорват 16 мая 1937 г. в Пекине. Во время похорон перед гробом несли 42 награ В 1896 г., ког когда да работы по строительству Се верноУ ссурийской железной дороги шли полным ды, за ним шли не только русские и иностран ходом, Хабаровск и Владивосток принимали вы цы, но и десятки тысяч китайцев. Газеты по местили некрологи, в которых высоко оценива сокого гостя — министра путей сообщения М.И. Хилкова. лась его деятельность как на посту управляющего КВЖД, так и в истории русской Михаил Иванович Хилков (1834—1909) — эмиграции на Дальнем Востоке. Д.Л. Хорват успел написать «Воспомина князь, министр путей сообщения (1895— ния», рукопись которых хранится в библиоте 1905), почетный член Петербургской акаде ке конгресса США. мии наук.

322

Очерк 6. Транссибирская магистраль

М.И. Хилков

Вернувшись в Россию, М.И.Хилков вернул ся к строительству строительству,, принял участие в про кладке Закаспийской железной дороги. В 1880 г. был вызван генералом М.Н. Ан ненковым (начальником военных сообщений Закаспийского края), для руководства строи тельством линии от Михайловского залива до КизилАрвата протяженностью 230 км. В 1882 г. уехал в Болгарию, где занимал должности министра общественных работ, путей сообщения, торговли и земледелия. По возвращении в 1885 г. в Россию работал помощником начальника строительства Зака спийской железной дороги, а затем — ее на чальником. В 1892 г. был назначен правитель Закончил самое привилегированное россий ственным директором Привислинских желез ское учебное заведение — Пажеский корпус. ныхПо дорог,, затем начальником СамароЗлато дорог окончании курса в Пажеском корпусе служил устовской, в Оренбургской, ГрязеОрловской и лейбгвардии егерском полку полку.. В 1857 г. в звании Ливенской железных дорог дорог.. штабскапитана оставил военную карьеру В и 1893—1894 гг гг.. — главный инспектор рос перешел на штатскую должность в Минис сийских железных дорог дорог,, а с января 1895 г. — терство иностранных дел. управляющий Министерства путей сообще В 1861 г. он роздал большую часть своих ния. зе мель крестьянам, а сам уехал вместе с молодой Императрица Мария Фёдоровна относи женой путешествовать по Европе и Америке. лась к М.И. Хилкову с большой симпатией. Вернувшись на родину родину,, служил мировымОна по писала: «…как личность, Хилков был со средником. вершенно исключительным человеком: с одной В 1864 г. уехал в Америку Америку,, где поступилстороны, на он был человеком высшего общества, работу в англоамериканскую компанию по а ссодругой — он прошел такую удивительную оружению Трансатлантической железной доро карьеру… карьеру … Он прекрасно знал железнодорожное ги в Южной Америке. Работал сначала про дело, знал все, что касается паровозов и трак стым рабочим, затем кочегаром и машинистом ции, он был опытный железнодорожник, вооб на паровозе. Через четыре года М.И. Хилков ще был человек чрезвычайно воспитанный, че становится начальником тяги Трансатлантиловек высшего общества и по существу был хо ческой магистрали. роший человек… Конечно, Хилков не был Затем переехал в Англию, где около года государственным ра человеком и всю свою жизнь ботал слесарем на паровозостроительномонзаоставался скорее обермашинистом, нежели воде в Ливерпуле. Министром путей сообщения». Вернувшись в Россию, служил «начальниОсобое внимание он уделял сооружению ком тракции» (начальником пути) на КурскоТранссибирской магистрали. Когда началась Киевской, а затем на МосковскоРязанской русскояпонская война, М.И. Хилков принял железной дороге. энергичные меры по усилению магистрали, свя Во время русскотурецкой войны 1877— зывавшей театр военных действий с цент 1878 гг гг.. был уполномоченным Российского ральной Россией. Деятельность железнодо общества Красного Креста при санитарном рожного ведомства в эти годы получила высо поезде, который находился под покровитель кую оценку на страницах зарубежной прессы. ством будущей императрицы Марии Фёдо Так, английская газета «Т «Таймс» аймс» писала о Транс ровны. сибе и министре путей сообщения: «Железная

Очерк 6. Транссибирская магистраль 323

дорога с самого начала доказала свою эффек тивность, а ее служащие компетентность... Если и был человек в России, способный бо лее чем ктолибо другой помочь своей стране избежать военной катастрофы, то это был именно князь Хилков». Английская газета да лее писала, что для японцев князь Хилков ока зался более опасным противником, чем воен ный министр Куропаткин. Министром путей сообщения М.И. Хилков был более 10 лет. За это время сеть железных дорог России выросла почти на 25 тыс. км, а грузооборот увеличился в два раза. М.И. Хилков занял выдающееся место в ис тории не только железнодорожного, но и ав томобильного транспорта. В сентябре 1896 г. он утвердил один из первых нормативных до кументов в истории мировой автомобилиза ции «О порядке и условиях перевозки тяжес тей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах». Был человеком честным и порядочным. На На ст ст.. Слюдянка установлен бюст Михаилу Ивано 10 лет его министерской карьеры пришлась вичу Хилкову Хилкову.. Открытие состоялось в присутствии эпоха масштабного железнодорожного строи президента ОАО «РЖД» В. Якунина, губернатора тельства. В те годы на государственных Иркутской области А. Тишанина и начальника Вос строительных подрядах делались огромные со точноСибирской железной дороги А. Воротилкина во время празднования 100 летия Кругобайкальской стояния. Будучи реальным единоначальником железной дороги транспортной отрасли, по свидетельству родственников, он оставил семье после ухода с ну свидетельствовал о пристальном внимании должности министра «то самое состояние, правительства к строительству дальневосточной которое имел, когда работал в Америке дрово трассы. секом». Временное движение от Имана до Хабаровска С началом революции 1905 г. на железных с приемом почты, пассажиров, багажа и грузов дорогах начались забастовки. открылось 15 октября 1897 г. Имеются свидетельства современников, что 72 летний князь, пробравшись в октябре 1905 г. на бастующий Московский железнодо рожный узел, будучи квалифицированным ма шинистом, вывел паровоз из депо, пытаясь личным примером склонить революционные массы железнодорожников к возобновлению ра боты. Не удалось… Не справившись с забастовочным движени ем, М.И. Хилков в октябре 1905 г. вышел в от ставку.. ставку Приезд высшего должностного лица — мини Станция Хабаровск (конец 1890 х годов) стра путей сообщения на дальневосточную окраи

324

Очерк 6. Транссибирская магистраль

С 1 ноября 1897 г. дорога от Владивостока воза, до36 пассажирских и 536 товарных крытых Хабаровска протяженностью 721 версту версту,, вагонов, была 186 платформ, 1 служебный вагон, 4 ба сдана в окончательную эксплуатацию. гажных и 8 арестантских вагонов. Уссурийская железная дорога строилась поНа об основании доклада министра финансов в легченным техническим условиям. В условиях марте 1906 г. вышло постановление о передаче вечной мерзлоты при строительстве сооружений Уссурийской дороги в аренду Обществу КВЖД. требовалось проведение значительных поСостоялась объему передача 1 августа 1906 г., Уссурий земляных работ работ.. Из котлованов вынималсяская грунт железная дорога была передана в долгосроч до низа промерзания. Кот Котлован лован заполнялся нуюпес аренду КитайскоВосточной железной доро ком и камнем. Затем устраивался фундамент ге досо1 января 1931 г. Управление Уссурийской оружения. Для снижения влажности при высоком железной дороги было расформировано и образо уровне грунтовых вод возводились водоотводные вано Уссурийское отделение КВЖД. Представи канавы и водоспуски. телем Правления и начальником Уссурийского На дороге было построено 260 инженерных отделения с 1908 г. по 1917 год являлся С.Ц. фон сооружений, в том числе 78 металлических Оффенберг. Оффенберг и . 150 деревянных мостов че через рез реки Хор, Бикин, Состояние Уссурийской дороги ко времени пе Иман, Уссури и Ледегу Ледегу,, двухпутный тоннель редачи че ее в аренду КВЖД совершенно не отвеча рез Кипарисовский перевал (1900). ло потребностям развивающегося экспорта. Мак На Уссурийской дороге было построено симальная и сда пропускная способность (семь пар во но в эксплуатацию 23 станции, в основноминских IV и поездов) стала тормозом для постоянно V классов, а также 23 разъезда. растущих объемов перевозок. Поэтому за пе период риод 1913—1916 гг гг.. на участке Владивосток—Ни кольское, по которому шли экспортные грузы, уложили вторые пути; на перегоне Кипарисово— Надеждинское построили тоннель и произвели другие работы. В августе 1918 г. общее собрание служащих ст ст.. Никольское постановило отделения Уссурийской линии от КВЖД. Приморская областная земская управа издала 20 марта 1920 г. постановление Дальневосточный пейзаж тех лет лет.. Начало XX века. Холод, сумерки, готовый к отправлению поезд

На дороге почти половина раздельных пунк тов была названа в честь инженеровстроителей и важных госу государственных дарственных лиц. В честь министра путей сообщения была названа станция Хилково, в честь Приамурского генералгубе рнатора А.Ф. Корфа — станция Корфовская. На станции Никольское разместились главные железнодорожные мастерские. К открытию дороги на 22 станциях была нала Укладка второго пути на участке Владивосток—Уссурийск Владивосток—У ссурийск (1913) жена система водоснабжения. На станциях были установлены телеграфные аппараты Морзе На момент пуска в эксплуатацию дорога«О име расторжении договора 1906 г. об аренде Уссу ла в своем распоряжении 839 единиц подвижно рийской железной дороги Обществом КВЖД»; го состава: 4 четырехосных и 62 трехосных12паро мая 1920 г. вышел первый приказ по вновь не

Очерк 6. Транссибирская магистраль 325

зависимой Уссурийской дороге. Окончательное В сентябре 1892 г. было закончено сооруже же отделение произошло 1 июля 1920 г. Тние ак за линии Златоуст—Челябинск. Освободились кончилась аренда КВЖД. рабочие руки и появилась возможность строить дорогу далее на Восток, используя тру труд д опытных ЗападноСибирская специалистов.

железнодорожная линия

Михайловский Константин Яковлевич Протяженность 1328 верст (1417 км). (1834—1909) — инженер путей сообщения, Маршрут: Челябинск—К Челябинск—Курган—Петропав урган—Петропав изыскатель и строитель железных дорог дорог,, дей ловск—Омск—р. Обь. ствительный тайный советник, начальник Начало работ — 7 июля 1892 г. Открытие ра управления Министерства путей сообщения бочего движения — 15 октября 1895 г. по сооружению железных дорог России (1899). Сдача в эксплуатацию и начало регу регулярного лярного Родился в Черниговской губернии в семье сообщения — 1 (13) октября 1896 г. дворянина. Воспитывался в кадетском корпу Предварительные изыскания под руководст се, учился в Михайловском артиллерийском вом Н.П. Меженинова были проведены летом училище, а затем — в Михайловской артилле 1891 г. Руководителем строительства былрийской назна академии. Посещал лекции по матема чен К.Я. Михайловский. тике в Петербургском университете. По окон ЗападноСибирская железная дорога строилась чании академии поступил в Институт Кор как один из участков Великого Сибирскогопуса пути.инженеров путей сообщения. Изысканиями на территории от Урала до Байкала В 1861 г. окончил Институт и был назна руководил Н.П. Меженинов. Резу Результатом льтатом изыска чен на должность начальника 6 й дистанции ний стало определение окончательного направления 3 го отделения 2 го округа путей сообщения. трассы ЗападноСибирской дороги, которая долж В последующие годы принимал участие в на была пройти от Челябинска до Оби. изыскании и строительстве линии Московско

ЗападноСибирская

326

Очерк 6. Транссибирская магистраль

железная дорога

К.Я. Михай ловский

строительным опытом и тем неуклонно пря мым и горячим отношением к делу делу,, которое было мне в Вас особенно дорого, — я пришел к заключению о необходимости предоставить Вам другое место, не требующее столь посто янной личной работы... Посему в пятницу пятницу,, 23 го сентября я испросил Высочайшего Импе раторского Величества соизволение о назначе нии Вас членом Совета министров с окладом содержания по 8000 рублей в год… Прошу Вас, милостивый государь, принять уверения в совершенном уважении и преданности. Ваш покорный слуга князь М.И. Хилков». К.Я. Михайловский был уволен со службы по болезни 2 марта 1907 г. именным указом Курской, КурскоКиевской, КурскоХарьков Николая II. ской, Балтийской, РязаноКозловской, ВильИмя выдающегося инженерапутейца, та ноРовенской, Оренбургской и Полесскойлантливого же организатора и руководителя лезных дорог дорог.. Кроме того, он возводил Сызран строительства многих российских железных ский мост через Волгу Волгу,, сооружал Свирский дорог и неразрывно связано с историей крупней Мариинский каналы. шего сооружения XIX в. — Транссибирской ма На постройке Сызранского моста К.Я. Ми гистрали. хайловский вместе с инженером В.И.Берези ным разработал новый метод мостостроения, который в Европе позднее назвали «русским методом». В то время самый протяженный вВся дорога была поделена на девять строи тельных участков, которые были разбиты на мире Сызранский (Александровский) мост в 31 дистанцию различной в зависимости от слож 1880 г. открыл министр путей сообщения ад мирал К.Н.Посьет. ности работ и протяженности. С 1885 г. Михайловский занимал должносТоржественное открытие строительства первого ти руководителя строительства Самароучастка ЗападноСибирской железной дороги от Челябинска до Омска состоялось 7 июля 1892 г. Уфимской, УфаЗлатоустовской, Златоу Златоуст ст Работы на втором участке железнодорожной ли Челябинской, ЗападноСибирской железных нии от Омска до станции Обь были начаты вес дорог.. дорог ной 1893 г. В 1894 г. К.Я. Михайловский назначен руко водителем работ по строительству линии В докладной записке министерству путей со общения К.Я. Михайловский писал: «По совер Екатеринбург—Челябинск и ЗападноСибир шению молебствия, при многочисленном стечении ской железной дороги. В 1896 г. в Петербургском институте пународа приступлено было от Челябинска к рабо там Сибирской дороги... Инженеры, все служа тей сообщения была учреждена стипендия щие, а также рабочие почтительно выражают вер имени К.Я. Михайловского. Состояние здоровья заставило Михайлов ноподданнические чувства готовности положить все силы для успешного осуществления великого ского обратиться к Министру путей сообще начинаемого дела». ния с просьбой об отставке. В ответном письме министр, в частности, Местность, по которой прошла трасса, пред ставляла собой плоскую степь с множеством озер. написал: »...Озабочиваясь возможно дольше С юга линия была прорезана четырьмя реками — сохранить за собою право пользоваться Ваши Тобол, Ишим, Иртыш и Обь. ми обширными познаниями, громадным Вашим

Очерк 6. Транссибирская магистраль 327

пропускных труб, 261 деревянный мост мост,, 4 моста с металлическими пролетами на каменных опорах (мост через Тобол длиною 200 саженей, Ишим — 100, Иртыш — 300, Обь — 371,5 сажени). Для защиты путей от снега было изготовлено 91 245 саженей переносных щитов с кольями. Было построено 168 сторожевых домов, 67 казарм и 110 «полуказарм», в которых разме щались служебные и жилые помещения дорож Доставка материалов для строительства

Строители ЗападноСибирской железной до роги столкну столкнулись лись почти на всем протяжении до роги с острым дефицитом основных строительных материалов (кирпича, алебастра, извести), леса и камня. В этих условиях Управление по строительству Мост через Иртыш в Омске линии создало специальный отдел для производ ства хозяйственным способом строительных ных ма мастеров, артельных старост и старших путе териалов, труб, гражданских построек и де деревян вых ревян рабочих. ных мостов. Лес везли от Уфы через Челябинск и с востока — из района Оби и Тобольской губер На дороге было построено 34 станции, в том нии. числе, станции Омск и Кривощёково — II клас Камень доставляли по железной дороге са; до Че Курган, Петропавловск и Канск — III класса. лябинска и с берегов Оби. Песок приходилось Пассажирские здания станций II и III классов привозить из карьеров, располагавшихся были зачаскирпичными, станции IV и V классов — тую вв 30—40 км от железнодорожной трассы. деревянными на каменных фундаментах. Возникли сложности при возведении железно дорожного моста через реку Иртыш. Для строи тельства были приняты упрощенные технические требования к конструкции железнодорожного пу ти. Поначалу земляное полотно отсыпалось под один путь. Ширина основной площадки земляно го полотна была принята на насыпях 5 м и в вы емках 4,7 м. Наибольшая высота насыпей дости гала более девяти саженей, наибольшая глубина вокзал в Омске (конец XIX в.). выемки около трех саженей, наибольший Железнодорожный уклон Стиль одежды полностью соответствует линии 7 ‰. тому времени Наименьший радиус кривых был установлен 256 м. Рельсы массой 24,2 кг/м имели длину 8,5 м; шпалы — деревянные, балластный слой Основные — паровозные депо были расположе песчаный. ны на станциях Челябинск, Курган, Петропав Расстояние между раздельными пунктами ловск, было Омск, Каинск, обратные — на станциях принято 50 верст верст.. На протяжении ЗападноСи Шумиха, Макушино, ИсильК уль, Татарская, бирской железной дороги было построено Чу Чулымская. 9 водо лымская. Все здания паровозных депо были

328

Очерк 6. Транссибирская магистраль

Вокзал станции Канск на Транссибирской магистрали

В 1895 г. уже с открытием временного дви жения по ЗападноСибирской железной доро ге значительно увеличился объем перевозок. В 1896 г. было перевезено 160 тыс. пассажи ров, 169 тыс. переселенцев и более 10,5 млн пудов пу дов грузов; в 1897 г. — 379 тыс. пассажи ров, 195 тыс. переселенцев и более 30 млн пу дов грузов. ЗападноСибирская железная дорога между Челябинском и Новониколаевском (ныне Ново сибирск) длиной 1418 км в 1896 г. была сдана в постоянную эксплуатацию.

Среднесибирская построены из кирпича или камня, с железной крышей, с устройством отвода воды из кочегар железнодорожная линия ных ям. ЗападноСибирская железная дорога была Маршрут: р. Обь—А Обь—Ачинск—Красноярск— чинск—Красноярск— построена досрочно: 1 сентября 1895 г. наЗима—Иркутск. магис трали было открыто временное движение. Протяженность главной линии 1715 верст Однако изза неготовности моста через (1830 Ир км). Вместе с дополнительной линией от тыш в Омске приходилось товары перегружать, станции а Тайга на г. Томск — 1868 верст верст.. пассажиров пересаживать на паром или в сани. Начало работ: май 1893 г. Только 1 октября 1896 г. дорога была принята Открытие рабочего движения — 16 августа в постоянную эксплуатацию. 1898 г. Сдача в эксплуатацию и начало регу регуляр ляр Стоимость строительства ЗападноСибирской ного сообщения — 1 января 1899 г. железной дороги составила более 45 млн Начальником руб. строительства был назначен (34,7 тыс. руб. за версту). Н.П. Меженинов.

СреднеСибирская

железная дорога

Очерк 6. Транссибирская магистраль 329

Половина (138 верст) — вновь горный характе характер р местности, на участке Половина—Иркутск (90 верст) — вновь предгорный. На предгорных участках допускались максимальные уклоны трассы 9,3 ‰, минимальные радиусы кривых — 533 м; на горных участках уклоны 1,74 ‰ на прямых и 1,44 ‰ в кривых участках пути. Строительство второго участка линии от Красноярска до Иркутска (1009,5 верст) нача лось в 1894 г., а регу регулярное лярное движение между Но вониколаевском (Новосибирском) и Краснояр Торжественное открытие вокзала станции Обь ском началось 1 января 1898 г. В городе и губер нии строились станции, депо, вокзалы. При рассмотрении различных вариантов про 16 августа 1898 г. для Иркутска стал настоя кладки Транссибирской магистрали в Министер щим праздником: жители города встречали пер стве путей сообщения в июне 1887 г. быловый приня поезд. Паровоз был украшен цветами и фла то направление дороги от Челябинска через гами, Кура на вокзале присутствовал сам губернатор. ган, Канск, Мариинск и Красноярск вдоль Московского гужевого тракта. Предварительные изыскания трассы были проведены под руководством Н.П. Меженинова в 1887—1888 гг гг.. В феврале 1893 г. Комитет Сибирской желез ной дороги утвердил направление трассы Средне сибирской дороги от станции Обь через Ачинск, Красноярск, Канск и Ниждеу Ниждеудинск динск до Иркутска. В марте 1893 г. было организовано Управление строительства СреднеСибирской дороги во главе с инженером Н.П. Межениновым; расположи лось в Томске. В 1896 г. планировалось построить участок от Встреча первого поезда в Иркутске Оби до Красноярска (760 км), после этого на чать прокладку линии от Красноярска до Иркут Здание иркутского вокзала, возведенное на ска (1070 км) и закончить ее осенью 1900 глевом . берегу Ангары в 1896 г., в связи с ростом В мае 1893 г. начались строительные перевозок рабо было реконструировано в 1907 г. То ты — были уложены первые 25 км пути от варная стан станция, депо и малый вокзал построены в ции Обь. Первый участок линии (река Обь— 1896 г. близ скита Вознесенского монастыря. Красноярск) строился одновременно с четырех Природные условия края оказались сложными концов. Путь прокладывали одновременноипо че малоизученными. Вечная мерзлота, суровая зи тырем направлениям: от 190 го км до Ачинска, ма, непроходимые от леса создавали для строителей реки Чу Чулым лым в западном направлении до Оби, большие от тру трудности. дности. Отсутствовали достоверные реки Чу Чулым лым в восточном направлении на Красно данные о многочисленных реках. ярск и от Красноярска в западном направлении. Тру рудности дности также усугублялись как малонасе Характер местности был самым разнообраз ленностью Сибири, почти полным безлюдьем на ным: от Оби до Ачинска — равнинный, между большей части пути, так и отсутствием не только Ачинском и Нижнеудинском (698 ве верст) рст) — гор фабрик и заводов, но даже простых мастерских, ный, между Нижнеу Нижнеудинском динском и станцией гЗима де можно было бы изготовить необходимый для (239 верст) — предгорный. На участке Зима— работ инструмент (лопатки, кирки, ломы, ваго

330

Очерк 6. Транссибирская магистраль

вершения строительства железнодорожного мос та через Енисей. Поскольку не удалось соору соорудить дить все мосты в срок, в течение первых лет эксплуатации дороги через некоторые небольшие реки осуществлялась паромная переправа, а зимой рельсы прокладыва ли по льду льду.. Небольшие мосты возводились из дерева. Вокзальные помещения на станциях также строи лись из дерева, исключением можно назвать ка менное здание вокзала в Красноярске. Вокзал Иркутска. Конечный пункт принятого Первое здание вокзала на станции Красноярск в 1898 г. участка Транссибирской магистрали было возведено по проекту архитектора Николая (Фото. 1911 г.) Соловьёва в 1896 г. В то время это был единст венный вокзал II класса на Среднесибирской же нетки и т.п.). Поскольку Среднесибирскаялезной же дороге. лезная дорога проходила по малозаселенным Новое тер здание вокзала построили в сентябре риториям, квалифицированные рабочие (плотни 1961 г. ки, каменщики, столяры, кузнецы, путевые рабо чие) ехали из Центральной России. Стройматериалы завозились издалека. Ис пользовались некоторые местные строительные материалы: камень, де дерево, рево, гравий и песок. Од нако отсутствие надежных грунтовых дорог за трудняло тру дняло доставку этих материалов. Рельсы до ставлялись по р. Чу Чулым лым с Николаевского завода братьев Бутиных, а также с других заводов по се верному морскому пути и Енисею. На участке Обь—Красноярск рабочее движе ние было открыто 1 декабря 1895 г.; 1 января Современное здание железнодорожного вокзала 1898 г. участок был принят в постоянную эксплу в Красноярске (Проект А.Б. Касаткина, 1961), атацию. На остальной части (Красноярск—Ир построенного в 2004 г. кутск) работы были начаты в 1894 г., временное движение открыто 15 февраля 1897 г., а в 1899 В октябре г. 2004 г. был сдан в эксплуатацию участок был принят в постоянную эксплуатацию. новый железнодорожный вокзал и вокзальный Регулярное Регу лярное движение поездов между Красно ярском и Иркутском началось в 1899 г., после за

Станция Красноярск

Привокзальная площадь в Красноярске

Очерк 6. Транссибирская магистраль 331

комплекс, на строительство которых было истра чено около 1,5 млрд рублей. Реконструирована была и привокзальная пло щадь, открытая в июне 2005 г. В центре площади расположена ску скульптурная льптурная композиция — в окружении трех поющих фонта нов фигура льва, установленная на 16 метровой стеле. Лев с серпом и лопатой — ге геральдический ральдический символ Красноярска. Красноярская привокзаль через рез реку Иркут ная площадь — единственная в стране, украшен Деревянный мост че ная геральдической символикой. Среднесибирская железная дорога строилась ской дороги приступили в конце 1897 г. после ле однопутной с пропускной способностью три достава. пары За месячный срок было поставлено поездов в сутки. 26 опор, из них непосредственно в русле — Первоначально пропускная способность13 доро опор; 16 опор было устроено с ледорезами. Все ги составляла 3,5 пары поездов в сутки, скорость го было забито около 1000 свай диаметром 27 см. товарного поезда 12—14 верст в час, пассажир Строительством руководил инженер В.Е. По ского — 20 верст в час. пов. В 1898 г. по деревянному мосту проследовал Руководство работами осуществлялось первый в соот локомотив в сопровождении В.Е. Попо ветствии с принятой ранее четкой организацион ва, который предложил проехать генералгубе р ной структурой. Среднесибирская дороганатору была А.Д. Горемыкину оремыкину,, но тот отказался. разбита на 16 строительных участков, каждый из Очевидец — редактор газеты «Восточное которых, в зависимости от сложности работ обозрение» и его позднее вспоминал: «Строитель мос протяженности, имел в своем составе одну та инженер или В.Е. Попов сел на локомотив с ре две строительные дистанции. Все без исключения вольвером в руке. Потом, после испытания моста, должности начальников участков и дистанций я спросил Попова, зачем понадобился ему ре были замещены инженерами, выпускниками вольвер. Пе — Если бы мост не выде выдержал, ржал, я бы за тербургского института инжене инженеров ров путей сообще стрелился, — заметил Попов». ния. Мост оседал, трещал, но испытание прошел Тем временем строилась дорога на участке успешно от и простоял еще 10 лет лет.. Постоянный че Иркутска до Байкала. И хотя путь был готов тырехпролетный уже двухпутный мост на кессонных в 1898 г., еще два года ушло на его освоение. фундаментах был возведен в 1903—1905 гг гг.. У истока Ангары возникла станция Байкал, аСтоимость на строительства Среднесибирской южном берегу озе озера ра — станция Мысовая, завер линии составила более 100 млн руб.( руб.(56,6 56,6 тыс. шающая линию Мысовая—Сретенск. руб. за версту). На дороге было построено 84 остановочных Завершила изыскательские работы с опреде пункта, возведено 812 деревянных и 22 железных лением места мостового перехода че через рез реку Обь моста, проложено 146 каменных и 20 чугунных вторая экспедиция во главе с Н.Г. ГаринымМи труб. При строительстве дороги малые мосты, хайловским. ав ряде случаев и средние, отверстием до 55 м,Николай стро Георгиевич ГаринМихайловский ились деревянными. Че Через рез 2—3 года деревянные прожил удивительную жизнь. мосты заменялись каменными и чугунными тру ГаринМихайловский Николай Георгиевич, бами, металлическими мостами. * (1852— И только один большой мост в деревянном ис настоящая фамилия Михайловский полнении был построен через р. Иркут Иркут.. Это было связано с отдаленностью каменных * Как писатель он выступал под псевдонимом карьеров и цементных заводов. К строительству Н. Гарин: от имени сына — Георгий, или, как звали моста через р. Иркут — 1 й ве версты рсты Забайкаль сына в семье, Гаря. 332

Очерк 6. Транссибирская магистраль

Н.Г. Гарин ния и замечательное лицо, из тех лиц, кото Михайловский

рые никогда потом не забываются. Всего пле нительней было в этом лице контраст между преждевременной сединой густых волнистых волос и совсем юношеским блеском живых, сме лых и прекрасных, слегка насмешливых глаз — голубых с большими черными зрачками. Голова благородной формы сидела изящно и легко на тонкой шее, а лоб наполовину коричневый от весеннего загара, обращал внимание своими чи стыми и умными линиями. Он вошел и уже че рез пять минут овладел разговором и сделался центром общества. Но видно было, что он сам не прилагал к этому усилий. Таково было обая 1906) — инженер, изыскатель и строитель ние его личности, прелесть его улыбки, его жи железных дорог дорог,, писатель и публицист. вой, непринужденной, увлекательной речи». Родился в старинной дворянской семье, его Николай Георгиевич творил со страстью, крестили царь Николай I и мать революцио вкладывая душу в задуманное дело. нерки Веры Засулич. После недолгого пребыва В 1891 г. руководил изыскательской парти ния в немецкой школе, учился в одесской Рише ей, выбравшей в том числе место для строи льевской гимназии (1863—1871). тельства железнодорожного моста через Обь. В 1871 г. поступил на юридический факуль На правом берегу Оби рос дремучий нетрону тет Петербургского университета, но, не сдав тый лес. Николай Георгиевич писал в своем экзамена по энциклопедии права, в следующем дневнике: «Пока здесь вследствие отсутст году с блеском выдержал экзамен в Институт вия... железных дорог все спит... Но когдани инженеров путей сообщения, который окончил будь ярко и сильно сверкнет еще здесь, на раз в 1878 г. валинах старой — новая жизнь». С тех пор «един в трех лицах»: изыскатель,Н.Г Н.Г.. ГаринМихайловский отклонил вари проектировщик и строитель — Николай Геор ант возведения моста в районе Томска. Для гиевич Михайловский всю жизнь строил тон строительства моста был выбран участок на нели, мосты, прокладывал железные дороги, территории будущего Новосибирска, что сыг работал в Батуме, Уфе, в Казанской, Вятской, рало важную роль в развитии города. Благодар Костромской, Волынской губерниях и в Сиби ные горожане Новосибирска в его честь назвали ри. и площадь, и станцию метрополитена. Принимал горячее участие в создании Вели Существует легенда, что на одном из уча кой Сибирской железной дороги. «Специалис стков строительства необходимо было обой ты уверяют, — писал А.И. Куприн, — что ти крупный холм или утес, выбрав для этого лучшего изыскателя и инициатора — болеенаиболее на короткий путь. Н.Г Н.Г.. ГаринМихай ходчивого, изобретательного и остроумного — ловский распорядился прокладывать трассу трудно себе представить». вдоль одного из подножий холма. На вопрос, К.И. Чуковский тоже отмечал в нем «ничем обусловлен выбор, ГаринМихайловский когда не угасавший живой интерес к хозяйст ответил, что он наблюдал за полетом птиц, венному устроению России, к ру русской сской экономи облетавших холм. Он посчитал, что птицы, ке и технике… он как бы перенес экономикуэкономя «из силы, летят самым коротким путем. области ума в область сердца». Впоследствии на основе анализа космических А.И. Куприн писал о нем: «У него была съемок было установлено, что решение Гарина стройная худощавая фигура, решительноМихайловского, не принятое по наблюдениям за брежные, быстрые, точные и красивые движе поведением птиц, было верным.

Очерк 6. Транссибирская магистраль 333

ГаринМихайловский проводил компанию ты» в(продолжение «Детства Тёмы»), «Сту печати за экономию и рациональное строи денты» (продолжение «Г «Гимназистов»). имназистов»). По тельство железных дорог дорог.. В июне 1887 г. Гарин следняя часть тетралогии — «Инженеры» Михайловский писал жене со строительства вышла в 1907 г. СамароЗлатоустовской железной дороги: В повести «Инженеры», во многих расска «Так «Т ак мало надо, чтобы все это делать. Поболь зах и очерках с увлечением рассказывает он о ше добросовестности, энергии, предприимчиво сваях и ватерпасах, нивелирах и подрядчиках. сти, и эти, с виду страшные, горы расступят Прав был К.И. Чуковский, утверждая, что ся и обнаружат свои никому не видимые, ни на увлекательно писать о работе в России «так каких картах не обозначенные ходы и переходы, еще не умел ни один беллетрист». пользуясь которыми можно удешевлять и соВосхищавшийся жизненной энергией кращать значительно линию». Н.Г.. ГаринаМихайловского С. Скиталец вспо Н.Г Н.Г.. ГаринМихайловский мечтал о том Н.Г минал: «Г «ГаринМихайловский, аринМихайловский, через руки ко времени, когда его Родина покроется сетью торого прошли миллионы рублей, умер, не ос железных дорог дорог.. Сооружение железных дорог тавив после себя ни копейки денег денег.. На похоро он рассматривал как необходимое условие ныраз была сделана подписка». Он никогда не вития экономики и безопасности государства, испытывал нужды и при жизни не страдал от будущего расцвета и могущества своей стра сутствием средств. Просто он легко расста ны. Учитывая недостаток средств, отпускаевался с нажитым — для других и ради других. мых казной, он настойчиво выступал за уде«Счастливая страна — Россия! — писал шевление постройки линии за счет разработ ГаринМихайловский М. Горькому орькому.. — Сколько ки новых, наиболее выгодных вариантов и интересной работы в ней, сколько волшебных внедрения более совершенных методов строи возможностей, сложнейших задач! Никогда тельства. никому не завидовал, но завидую людям буду «Н.Г.. Михайловский, — писал 18 августа «Н.Г щего, тем, кто будет жить лет через трид 1896 г. «Волжский вестник», — первый из цать, ин сорок после нас». женеровстроителей подал свой обличитель ный голос инженера и писателя против прак тиковавшихся доселе порядков и первый дела ет попытку ввести новые». Выступая за удешевление строительства железных дорог дорог,, он нажил много врагов. Про тив него появлялись статьи критического ха рактера, обвиняя в прожектерстве, саморекла ме и т.п. Разозленный выступлениями и критичес кими статьями Гарина, министр путей сооб щения пригрозил увольнением. Н.Г Н.Г.. ГаринМи хайловский из министерства ушел сам. Но ра бота изыскателя и инженерапутейца была далеко не единственным занятием Н.Г Н.Г.. Гари наМихайловского в его жизни. «Я в угаре все возможных дел», — писал он жене. «Разносто ронне, порусски даровитая личность», — го ворил о нем М. Горький. Обложка одного из первых изданий На литературном поприще выступил в повести Н.Г. ГаринаМихайловского 1892 г. повестью «Детство Тёмы», имевшей «Детство Тёмы» большой успех, затем напечатал «Г «Гимназис имназис

334

Очерк 6. Транссибирская магистраль

В процессе изысканий выявилось, что вариан ты пересечения Оби с прокладкой железной до роги через населенные пункты у Московского тракта сложны по гидрогеологическим условиям изза широкой левобережной поймы, по которой проходило старое русло реки.

В.И. Роецкий

Мост через Обь Н.Г. ГаринМихайловский считал, что строи тельство моста через Обь в районе села Колы вань невыгодно изза большого (до 12 верст) раз лива реки в половодье и неустойчивых грунтов для мостовых опор. Чтобы обосновать выбор места постройки моста в Комитете министров, а также собрать ве Тутальского на всем пространстве этих рек — ские доводы в пользу моста, требовалось подроб лучший». Так было определено место строи ное изучение «естественного быта реки», которое тельства моста через Обь. К.Я. Михайловский поручил старшему инженеру В 1892 г. В.И. Роецкий за успешные изыска из партии Н.Г. ГаринаМихайловского В.И.ния Ро получил чин титулярного советника. Он ецкому.. ецкому не был «кабинетным работником», вместе с Два года исследований В.И. Роецкого рабочими изыскательских партий прошел пеш (1891—1892) подтвердили возможность начала ком по бездорожью сотни километров, чтобы постройки моста одновременно с магистралью. убедиться в правильном выборе места для Возглавляемая Возг лавляемая им изыскательская партия в В повести Н. ГаринаМихайловского трассы. процессе детальных рабочих изысканий опреде «Инженеры» одним из прототипов стал имен лила окончательное место железнодорожного пе но Викентий Игнатьевич Роецкий. рехода через Обь в районе села Кривощёкова. Напряженный ритм жизни не мог не ска заться на здоровье Роецкого. В начале 1895 г. Роецкий Викентий Игнатьевич, Викентийон попросил продлить текущий отпуск в связи Игнатий Роецки (1861—1896) — инженер пу с нездоровьем. Врач ЗападноСибирской же тей сообщения, строитель мостов, титулярлезной дороги Николай Шмитц 11 марта ный советник, один из «отцовоснователей» 1895 г. докладывал начальству: «...наблюда НовоНиколаевска (Новосибирска). ется нарушение центральной нервной систе Окончил гимназию. Имел два высших обра мы…». В.И. Роецкий умер в БрестЛитовске зования. В июне 1891 г. с небольшой изыска 8 марта 1896 г. тельской партией был направлен в район села Кривощёково. Начальник строительства Большую помощь Роецкому в определении створа моста оказали руководитель геологическо К.Я. Михайловский в донесении С.Ю. Витте го комитета по исследованию трассы А.П. Кар писал: «По сведениям, полученным от инжене и томский гидролог Державин. В мае ра Роецкого, оставшегося в Колывани пинский для съемки бассейна реки Обь, изыскания для ли г. Комитет министров утве 1892 утвердил рдил направление Б. Кривощёково, но в течение всего года в ве нии железной дороги по пересечении Оби на у села домствах шла скрытая борьба вокруг вопроса о Кривощеково произведены у нескольких поселе мостах. Еще в ноябре 1892 г. в докладе председа ний. Намеченный изыскателями путь, по мне теля Управления казенных железных дорог нию инженера Роецкого, удовлетворяет всем Н.Е. Ададурова звучали предположения о пе пере ре техническим требованиям сооружения. Пере ход р. Обь у села Кривощеково и р. Томь уходе селаОби возле Колывани.

Очерк 6. Транссибирская магистраль 335

Трасса железной дороги по берегам р. Оби с мостовым пе переходом реходом у села Б. Кривощёково

Лишь царская подпись 27 февраля 1893проекту г. на профессора Николая Аполлоновича Бе положении Комитета Сибирской железной дороги лелюбского, выдающегося инженерастроителя и о направлении Среднесибирской дороги иученого о мос в области строительной механики. тах через большие реки расставила все по местам. Николай Аполлонович Белелюбский Строительство мостового перехода у Криво щеково позволило значительно сократить длину и его мосты самого моста, объемы земляных работ насыпей Белелюбский Николай Аполлонович подходов и регу регуляционных ляционных сооружений, упрос тить возведение опор на скальном основании. (1845—1922) — известный инженер и ученый Мост через Обь у села Кривощёково на 1328 й в области строительной механики и мостост версте ве рсте ЗападноСибирской дороги строился по роения.

336

Очерк 6. Транссибирская магистраль

Н.А. Белелюб Н.А. Белелюбский родился в Харькове в се ский мье известного инженера путей сообщения. В 1862 г. закончил с золотой медалью Таган рогскую гимназию и в том же году поступил в Петербургский институт путей сообщения, который окончил в 1867 г. За отличные успехи его имя было занесено на мраморную доску доску,, а сам он был оставлен в институте преподава телем по строительной механике, мостам и гидравлике. Сначала в должности репетитора, затем экстраординарного профессора с 1878 г. — про фессор кафедры строительной механики. Первой самостоятельной работой молодого инженера стала замена на железные мосты применил свободное опирание балок на баланси 48 деревянных мостов Николаевской (нынеры. Ок Модель этого соединения была отмечена тябрьской) железной дороги в 1868—1872 гг гг. золотой . медалью на выставке в Эдинбурге в Н.А. Белелюбский составил 26 проектов 1890 г. пролетных строений, для установки которыхНа р. Бузан (проток в дельте Волги) по сконструировал специальный кран, впоследст проекту Н.А. Белелюбского был построен вии получивший широкое применение. Сущест мост с консольным пролетным строением, венные изменения внес инженер Белелюбский позволившим выполнить перекрытия проле как в конструкцию самих металлических ферм, тов в 150 м с криволинейным очертанием верх так и всего пролетного строения. Позднее него пояса. При этом достигнута глубина за предложенная им двухраскосная система стала ложения кессонов из всех мостов России того применяться во всем мире. времени — 32 м. Он определил способ наращи В первые годы преподавательской деятель вания кессонов при строительстве опор мос ности читал лекции также в Горном инститов, который впоследствии был назван тер туте, в Институте гражданских инженеров имином «кессонтуфелька». При проектирова в Академии художеств. нии Сызранского моста через Волгу Николай Научная и практическая работа Н.А. Беле Аполлонович разработал метод расчета от любского в области мостостроения и исследо верстий больших мостов, получивший широ вания строительных материалов получила кое распространение. мировую признательность. Все сооружения Н.А. Белелюбского отлича Автор проектов важнейших мостов в Рос лись смелостью технических решений, улуч сии: Александровского моста через Волгу шенной у конструкцией, экономичностью, высо Сызрани (1483 м); через Днепр у Днепропет кой надежностью. Он первым отметил высо ровска (1248 м); через реки Уфа и Белая накие Са качества литого железа в сравнении со мароЗлатоустовской железной дороге; через сварочным железом для мостовых конструк реки Иртыш, Тобол, Ишим, Обь на Транссибир ций и с 1883 г. внедрил литое железо в отече ской железной дороге; через Волгу у Свияжска ственное мостостроение. Белелюбский высоко (960 м) и др. Лично Н.А. Белелюбским и под оценил железобетон — новый в то время стро его руководством разработано более 100 проек ительный материал и предсказал ему большое тов больших мостов. Общая длина мостов, будущее. Им были заложены основы широкого построенных по его проектам, превышает применения типовых железобетонных пролет 17 км. ных строений мостов. В 1908 г. были введены в При постройке моста через Волгу на Нико действие первые в России технические условия лаевской железной дороге Белелюбский впервые на железобетонные сооружения, разработан

Очерк 6. Транссибирская магистраль 337

ные при его участии. В одном из своих выступ лений под названием «О применении железобе тона в мостовом деле» Н.А. Белелюбский обосновал преимущества железобетона для увеличения длины пролетов и разнообразия мостовых конструкций. Он был одним из основателей и редактором журнала «Цемент, его производство и приме нение». Н.А. Белелюбский вел большую педагогичес кую работу по подготовке специалистов для железных дорог страны, а его труд «К «Курс урс строительной механики», изданный впервые в 1885 г., был самым популярным учебником для студентов и настольной книгой многих инже На строящемся мосту через реку Обь — профессор неров. Н.А. Белелюбский (в центре) с инженерами По инициативе Н.А. Белелюбского было со здано «Общество воспомоществования недо статочным студентам». Высокие граждан Умер Н.А. Белелюбский 4 августа 1922 г., ские качества Н.А. Белелюбского проявились похоронен в на Новодевичьем кладбище. организации и совершенствовании техническо В прощальной речи памяти Н.А. Белелюб го образования женщин; было учреждено ского «Об академик Г.П. Передерий сказал: щество изыскания средств для технического «Н.А. Белелюбский своей деятельностью, осо образования женщин». Он был первым предсе бенно в области мостостроения, стяжал себе дателем Совета Петроградских женских поли мировую известность. Такая слава редко выпа технических курсов. Имя ученого было извест дает на долю инженера, и даром она не дается. но во всем мире: он был членом Международной Нужно родиться с талантами и задатками, с ассоциации железнодорожных конгрессов,такой при колоссальной энергией, какими обладал нимал участие в их работе в Брюсселе, Мила Н.А. Белелюбский. Нужно направить эту не, Париже, Петербурге, Лондоне, Вашингто энергию на большое общественное дело, нужно не, Бёрне. О мировом признании свидетельст суметь его довести до успешного конца, и тог вует избрание его почетным доктором да слава приходит как дань благодарности со инженерных наук Германии, почетным членом временников и последующих поколений лю общества гражданских инженеров Франции, дей». почетным членом Института бетона в Анг Проект моста был составлен по расчетным лии. нормам 1884 г. Речные пролеты моста были пе пере ре На международных выставках в Эдинбурге (1890), Чикаго (1893), Стокгольме (1897) икрыты тремя двухконсольными пролетными стро ениями и четырьмя подвесными, причем крайние пяти, проходивших в Париже, — творчество подвесные пролеты одним концом опирались на Н.А. Белелюбского было представлено книга береговые быки. Двухконсольные пролеты имели ми, чертежами и моделями построенных по его проектам мостов. На Парижской выставке схемы — 14,93 + 118,42 + 14,93, длина подвес ного пролета составляла 87,49 м. Применение (1900) Н.А. Белелюбский был удостоен выс консольноподвесной системы позволило снизить шей награды. вес металла до 10 % по сравнению с разрезными В России Н.А. Белелюбский состоял членом пролетами. Мост имел девять пролетов, которые инженерного совета Министерства путей со лежали на каменных опорах из местного гранита, общения и около 20 лет был председателем заложенных на гранитном ложе реки. мостовой комиссии.

338

Очерк 6. Транссибирская магистраль

Железнодорожный мост через реку Обь, 1897Возведение год. пролетного строения железнодорожного Движение открыто моста через Обь (Фото. С.Н. Баландин)

В верхнем строении моста Н.А. Белелюбский С мая 1893 г. начались подготовительные ра применил полупараболические фермы с опорной боты, а спустя год, 20 июля 1894 г., «в полдень, стойкой и одним криволинейным поясом, св двух присутствии губернатора, тайного советника То раскосной системой решетки ферм. бизена, строителей Михайловского и Меженино Двухраскосная система ферм, обладаява, высо многочисленной публики и при огромном сте кой жесткостью, уменьшает длину панеличении и об народа состоялась торжественная закладка легчает вес частей моста, а опорная стойка железнодорожного в фер моста через Обь у села Кри ме упрощает устройство узла и опорной рамы, вощекова». об легчает конструирование сопряжений опорной Будагов Бу дагов Григорий Моисеевич (1852— поперечной балки с фе фермами. рмами. Кроме того, Н.А. Белелюбский внес усовершенствование 1921)в— инженер путей сообщения, мостост конструкцию моста, заключающееся в устройстве роитель, статский советник. «свободной проезжей части». Эта система стала С серебряной медалью окончил гимназию и известна в мировой практике мостостроения как в Петербургский Институт инже поступил «русская система». неров путей сообщения. Пройдя «полный курс наук», получил звание гражданского инженера «с правом производства строительных работ и правом на чин коллежского секретаря при по Стальные конструкции мостовых ферм общим ступлении на государственную службу». По весом в 270 тыс. пу пудов дов были изготовлены на Ура окончании института (1874) был направлен в ле, на Боткинском заводе, под руководством ин Общество Оренбургской железной дороги. женера В.И. Бе Березина. резина. Фермы возвышались над Начало его инженерной деятельности при меженным (низким) горизонтом Оби на 17 шлось м. на время, когда Россия переживала бум В конце февраля 1893 г. проект Обскогожелезнодорожного мос строительства. Важную та был утвержден, а 30 апреля 1893 г., с откры роль в формировании профессионального опыта тием навигации, на правый берег Оби высадил Г.М. Будагова сыграло непосредственное влия ся первый отряд мостостроителей, прибывших ние профессора Н.А. Белелюбского. Творческие на су судах дах после завершения СамароЗлатоустов пути этих замечательных людей соприкаса ской железной дороги. Днем позже конным по на протяжении всей их жизни. Г.М. Буда лись ездом в шесть экипажей из Колывани прибыл с гову довелось слушать курс лекций Н.А. Беле группой специалистов инженер Г.М. Бу Будагов, дагов, любского, а затем участвовать в реализации которому было поручено руководить строитель многих его проектов мостов — на Криворогской ством моста. (впоследствии Екатерининской и Баскунчакс

Очерк 6. Транссибирская магистраль 339

кой), Сибирской и других железнодорожных значен Г.М. Будагов. В авгу августе сте 1907 г. он пред линиях. ставил в Управление по сооружению дороги Г.М. Будагов 15 октября 1891 г. был назна программу первоначальных работ, которые чен уполномоченным в СанктПетербурге предполагалось на выполнить в 1907—1910 гг гг.. чальника работ по сооружению Уссурийского Утверждение закона об устройстве второго участка дороги. Затем, 24 мая 1893 г. он при пути на Сибирской железной дороге и стоимо командирован к Управлению казенных желез сти первоочередных работ в расчете на пропу ных дорог и был направлен в распоряжение скную ру способность в 40 пар поездов 50 вагон ководства по постройке больших мостовного на состава последовало 26 июня 1908 г. ЗападноСибирской железной дороге. Управление по переустройству горных уча Статский советник Г.М. Будагов в качестстков линии во главе с Г.М. Будаговым функ ве производителя работ (главного инженера) ционировало с 1 августа 1905 г. до июня 1913 г. возглавил сооружение железнодорожногоПостройка мос второго пути была сопряжена с ог та через р. Обь в районе села Кривощёково. ромными усилиями инженернотехнического Приказом МПС от 20 июля 1895 г. Г.М. Будаперсонала и рабочих, трудившихся в экстре гов был назначен на строительство помощни мальных сибирских условиях. Укладкой второго ком, а затем заместителем начальника работ пути только на участке Ачинск—Иннокенть Среднесибирской железной дороги. евск в 1908 г. занималось 25 тыс. чел, в За успехи в строительстве Сибирской же 1909 г. — 40 тыс. чел, в 1910 г. — 17 тыс. чел. лезной дороги Г.М. Будагов удостоен Ордена Г.М. Будагов пользовался большим уваже Св. Анны 2 й степени. нием, в знак благодарности одна из станций В память об инженере Г.М. Будагове жите бывшей Среднесибирской линии получила на ли г. Новониколаевска (Новосибирска), вырос звание «Будагово». шего из поселка строителей, назвали одну из В 1912 г. Г.М. Будагов был утвержден глав улиц города Будаговской. ным начальником работ по постройке Алтай В 1899 г. Г.М. Будагов в чине действитель ской железной дороги. Линия общей протя ного статского советника был направленженностью на более 700 верст должна была МосковскоКазанскую железную дорогу глав пройти в направлении: Семипалатинск—Бар ным инженером по постройке новых линий.наул—Новониколаевск с ответвлением от Его богатый опыт железнодорожного стро ст. Алтайской до Бийска. Это был первый ительства востребовался в связи с модерниза опыт частного железнодорожного строи цией Сибирской железной дороги. При сооруже тельства в Сибири. Право на сооружение нии магистрали предполагали ограничить трассы дви получило акционерное общество, жение тремя парами поездов в сутки. В 1902 представителями г. которого являлись петер на магистрали уже обращалось девять парбургские по банкиры во главе с председателем ездов в сутки. Особой сложностью отлича правления Учетноссудного банка Я.И. Ути лись горные участки между Ачинском и ным, ст.. одним из наиболее крупных деятелей фи ст Иннокентьевской. В годы Русскояпонской нансовой сферы в России. войны возникла острая необходимость увели Сооружение линии началось в июне 1912 г.; к чения пропускной способности до 23—24августу пар 1913 г. было полностью отсыпано зем поездов и стал вопрос о сооружении второго ляное полотно, началась укладка путевой ре пути на всем протяжении дороги. шетки. Потребовались немалые организатор Особое совещание 2 октября 1904 г. поста ские способности и знания инженерного дела новило: «для обеспечения одинаковой пропуск Г.М. Будагова при возведении таких сложных ной способности на надлежащих участках сооружений, Си как мост через р. Обь и Барнауль бирской железной дороги приступить к уст ский железнодорожный узел. В весеннелетний ройству второго пути». Начальником работ период на стройке трудилось до 20—25 тыс. по переустройству горных участков был человек. на

340

Очерк 6. Транссибирская магистраль

на берегах устроили причалы для разгрузки гру Движение поездов на Алтайской железной зов, поступающих по реке. Речные опоры уста дороге, которая соединила Алтай с Трансси на кессонах, опущенных на скалу скалу,, бе бирской железнодорожной магистралью навливали от реговые быки и устои возводили на естественном крылось 21 октября 1915 г. В годы Советской власти Н.М. Будагов основании. — В 1895 г. руководство работами по заве заверше рше член Инженерного совета и Технического коми нию строительства моста было поручено тета Народного комиссариата путей сообще Н.М. Тихомирову ихомирову.. ния, участвовал в разработке плана железнодо рожного строительства в России на 1917—1924 Н.М. Тихомиров гг., гг ., которым предусматривалось наряду с други ми линиями сооружение железных дорог: Барна ул—Павлодар—Орск; Барнаул—Кузнецк; Барнаул—Ку знецк; Томск—Енисейск с ответвлением на Ачинск. Дело Г.М. Будагова продолжил его сын Г.Г. Будагов, также ставший инженером пу тей сообщения. Н.М. Бу Будагов дагов с благодарностью вспоминал время своего сотру сотрудничества дничества с Н.Г. Гариным Михайловским при строительстве дороги, моста и станции: «Деятельность нашего остроумного, та лантливого человека и превосходного товарища Николая Георгиевича Михайловского... делала всю внутреннюю жизнь строителей, их работу Тихомиров Николай Михайлович (1857— както особенно красочной и приятной». На постройке моста работало до 5 тыс.1900) чело — инженер путей сообщения, изыска век. Непосредственно на работах по возведению тель, проектировщик и строитель железных самого моста было занято свыше 300 чел.дорог и мостов. К работе было привлечено большое количест Окончил Петербургский институт инже во рабочих разных специальностей. Подходы неров путей сообщения, затем работал замес земляного полотна отсыпались вручную, монтаж тителем начальника дистанции пути, переве пролетных строений производился на сплошных ден на строительство СамароУ фимской же подмостках. лезной дороги. Здесь началась его дружба с Для возведения опор на обоих берегахН.Г выше Н.Г. . ГаринМихайловским. моста разработали карьеры, проложили дороги, В 1890 г. был переведен на Оренбургскую железную дорогу дорогу.. С весны 1893 г. работа Н.М. Тихомирова была связана со строитель ством ЗападноСибирской железной дороги, занимал должность начальника дистанции пути, участвовал в сооружении моста через р. Ишим, а также в строительстве соедини тельной линии между Уральской и Сибирской железными дорогами в тяжелейших условиях. О работе рассказывал жене: «...Ведя линию на этом участке осенью, пришлось идти через бо лота — пузыри пу пускать, скать, прозябли, промокли и Возведение каменных мостовых опор железнодорож вышли на ветер и мороз, — так обмерзли, что ного моста через Обь едва добрались до стана...».

Очерк 6. Транссибирская магистраль 341

В августе 1895 г. Тихомиров с семьей пере ехал в Новониколаевск и поселился в доме Г.М. Будагова. Ему предстояло завершить со оружение последнего пролета Обского моста. В конце марта 1897 г. проводились испытания моста, а 5 апреля было открыто «правильное» движение. Мост, строившийся в общей слож ности четыре года и стоивший около 2 млн рублей, был сдан в постоянную эксплуатацию. За 15 лет строительства, изысканий и проек тирования Н.М. Тихомиров участвовал в строительстве мостов: через КыштымскиеЖелезнодорожный вокзал НовосибирскГ лавный пруды (1893 г.), через Ишим у Петропавлов ска (1894 г.), через Обь (1897 г.). В память о Н.М. Тихомирове его именем на зван разъезд недалеко от станции Чулымская. Фрагмент конструкции моста через Обь

Переправа че через рез Обь. 1896

В 1896 г. было проведено испытание моста, по которому прошли 4 паровоза, а 31 марта 1897 г. он был открыт для регу регулярного лярного движения поез дов. С сооружением моста непосредственно связано строительство вблизи от него на возвышенности просматриваемого при въезде по реке и железной Станция Обь дороге храма святого Александра Невского. Мост через р. Обь, соединивший участки строящихся ЗападноСибирской и Среднесибир ской дорог дорог,, явился не только большим событием для строителей Транссибирской магистрали, но и причиной возникновения и развития одного из са мых крупных городов Сибири — Новосибирска. Начало возникновения Новосибирска относят к июню 1893 г., ког когда да в связи с прибытием стро ителей моста потребовалась массовая застройка правобережной части и были разве развернуты рнуты подго товительные работы по возведению самого моста. Строительство моста через Обь

342

Очерк 6. Транссибирская магистраль

Первоначально селение на правом бе берегу регу име новалось Кривощёковскими выселками, за тем — Александровском, а с 1895 г. Новонико лаевском, что и было закреплено в 1898 г. цар ским указом. В декабре 1903 г. последовал указ Николая II о преобразовании Новониколаевского поселка — в безуездный город (Томской губернии). В 1926 г. переименован пе реименован в город Новосибирск. Быстро рос грузооборот ст ст.. Обь. В конце Мост через Обь у Новосибирска (1897) XIX в. увеличился с 1,8 млн пу пудов дов в 1897 г. до 11,2 млн пу пудов дов в 1907 г. По грузообороту ст ст.. Обь вышла на первое место на Сибирской железной дороге. Огромен был и пассажиропоток, что бы ло связано с переселенческим движением и вой ной между Россией и Японией в 1904—1905 гг гг.. В апреле 1984 г. на опорах старого железнодо рожного моста (1897 г.) через Обь был заве завершен ршен монтаж вторых русловых мостовых пролетов — металлических ферм. Мостоотряд ЗападноСибирской железной дороги возвел эти пролеты из 15,7 тыс. металли ческих элементов общим весом 4,5 тыс. т. Строи Сохранившийся пролет железнодорожного моста тельство пролетов началось в 1974 г. Для этого 1896 года (Фото. С.Н. Баландин) были намыты основания для подходов к мосту мосту,, 3 грунта, и на них постро куда ку да уложено 78 тыс. м Пролетные строения старого моста были де ена дорога длиной более километра к левобереж монтированы. Как музейный экспонат сохранен ной опоре моста для подвоза металла, бетона один пролет и этого исторического моста. других материалов. Был сделан вывод о возмож ности возведения на тех же мостовых опорах вто Мост через Енисей рого пролетного строения железнодорожного моста. Министерство путей сообщения решило В 1896—1899 гг гг.. на Среднесибирской желез строить новый мост с последующей разборкой ной дороге по проекту инженера Л.Д. Проскуря пролетного строения старого моста. кова был построен первый железнодорожный После пуска в эксплуатацию Новосибирской мостовой переход че через рез р. Енисей у г. Краснояр ГЭС весенние ледоходы в районе города прекра ска. тились, поэтому отпала надобность в существую Руководил строительством красноярский ар щих у опор старого моста ледорезах. Строители хитектор инженер Е.К. Кнорре, помощником его мостовики возвели (нарастили) семь железобе был П.А. Глиноецкий. тонных опор на основаниях бывших ледорезов Кнорре Евгений Карлович (1848— моста, соору соорудили дили две береговые опоры. Монтаж ферм пролетного строения между опорами1917) проле — инженер, проектировщик и строитель тов в 100 м провели методом навесной сборки, от водопроводов, вокзалов. мостов, опоры к опоре, при помощи кранов, проходящих Родился в г. Николаеве Херсонской губернии. по верху и внутри пролетной части фе ферм. рм. Среднее Новый образование получил в Берлине, а выс металлический мост собирали на высокопрочных шее образование — в политехникуме в Цюрихе. болтах, позволявших быстрее вести монтаж По прозавершении образования вернулся в Рос летного строения. сию и поступил на должность инженера в

Очерк 6. Транссибирская магистраль 343

Е.К. Кнорре

дами и проект Центрального товарного вокза ла в Охотном ряду ряду.. Эти проекты также не были реализованы. На Парижской выставке 1900 г. в от отделе деле ок раин была выставлена модель моста через Енисей возле Красноярска и модель деревянного кессона системы Е.К. Кнорре, примененного при строи тельстве многих мостов Транссибирской магист рали. Модель, выполненная в масштабе 1:50, бы ла изготовлена во время строительства моста в мастерских Кнорре.

строительную фирму Братьев Струве. Уча ствовал в постройке моста через Днепр в Кре менчуге, моста через Волгу близ Сызрани (моста императора Александра III). Руково дил строительством мостов через Енисей, Оку,, Белую, Чулым, Томь, Яю. Оку Второй важной специальностью Е.К. Кнор ре было проектирование и устройство водопро водов. Е.К. Кнорре разработал конструкцию и спо собы устройства деревянных кессонов, кото рые были применены при постройке Енисейско и центральный вокзал метрополитена. го моста и других мостов Среднесибирской Эстакада и Москворецкий мост мост.. По проекту Е.К. Кнорре и Забайкальской железных дорог дорог,, что значи П.И. Балинского (Картина Н.И. Каразина, 1902. тельно удешевило и ускорило постройку не Бумага, акварель) только мостов, но и самой Транссибирской ма гистрали. В начале XX в. в Москве было решено постЕ.К. Кнорре был награжден Большой золотой медалью выставки. роить единый железнодорожный вокзал, кото П.А. Глиноецкий — помощник руководителя рый должен был располагаться в самом центре строительства моста через Енисей на Среднеси города и связывать воедино все железнодорож бирской железной дороге в 1896—1899 гг гг.. По ные линии, а также затем интегрирован в сис тему линий метрополитена. П.А. Глиноецкий Один из проектов Центрального вокзала у Кремля от Александровского до Лубянского са дов, совмещенного с главной станцией метро политена, в 1902 г. был предложен Е.К. Кнор ре и предпринимателем П.И. Балинским. Про ект вокзала был рассмотрен Московской городской думой и отклонен (также как и сама идея метрополитена) изза высокой стоимос ти и «протестов общественности». В 1911 г. Е.К. Кнорре представил проект подземного Центрального пассажирского вок зала между Театральным и Неглинным проез

344

Очерк 6. Транссибирская магистраль

Возведение устоев моста

проекту Енисейский мост состоял из пяти речных, двух береговых быков и двух устоев, основанных на железных и деревянных кессонах. Железные кессоны речных быков площадью2 179 были м Мост через Енисей опущены на глубину до 20 м. Все работы на реке, как по устройству кессон ных оснований и сооружению каменных опор, были такизготовлены пролетные строения — шесть и по установке железных ферм, производились ферм с однораскосной решеткой системы Швел исключительно в зимние месяцы. Фермовая лера кондля езды по низу и ве верхним рхним поясом парабо струкция моста была рассчитана под один лического путь, очертания, каждая длиной 144,45 м, имел общую длину 1 километр. Дата открытия высотой 21,64 м и весом 900 т. 28 марта 1899 г. — дата закрытия 7 августа 2007 г. Для устройства под водой оснований мостовых опор был применен деревянный кессон, спроекти рованный Е.К. Кнорре. Новая конструкция кес сона из доступного и дешевого материала позво ляла обеспечить экономию затрат на строительст ве от 40 до 70 %, а в его деревянной каме камере ре сохранялся сравнительно легкий воздух, что име ло большое значение при проведении работ для находившихся в ней людей. Прочность деревян ных кессонов не уступала прочности железных. Железнодорожный мост через Енисей В Сибири не только нижние венцы домов делали в Красноярске (Вид с левого берега, 1899) из лиственницы, которая со временем станови лась только крепче, а также продавали листвен Мостовые фермы изготовлялись из нового для ницу в Венецию, где из нее изготовляли того опоры времени материала — литой стали, выплав зданий и сооружений. ляемой на нижнетагильских заводах промышлен Многие применявшиеся методы строительства ников Демидовых. Цемент привозили с заводов использовались в России впервые, включая из иевропейской ук части России, а гранит доставля ладку бетона для подводных частей опор. ли с бирюсинских карьеров на бе берегах регах Енисея. Облицовочные камни для опор изготавливали В дальнейшем подобные конструкции пролет камнетесыитальянцы в карьере у села Бирюса ных строений в получили мировое признание и ши 60 верстах вве вверх рх по течению Енисея. Длярокое мостараспространение.

Очерк 6. Транссибирская магистраль 345

лезных дорог было применено 34 деревянных кессона системы Е.К. Кнорре, что значительно удешевило и ускорило постройку не только мос тов, но и самой Транссибирской магистрали. При строительстве использовался передвиж ной деревянный кран высотою 14 саженей и ши риною 21 сажень. Сборка пролетных строений производилась на берегу берегу,, затем по подмостьям, устроенным зимой в реке, пролетные строения передвигались на опоры. На объекте было занято две тысячи рабочих, в Фрагмент моста через Енисей основном — клепальщики. Работы по сборке и склепке пролетов начались Гигантские фермы сооружались на специаль в январе 1898 г. Ког Когда да лед достиг достаточной ной площадке и лебедками накатывались крепости, на опо приступили к забивке на реке свай и ус ры. тановке подмостей для передвижки пролетных Закладка моста состоялась 30 августа 1896 строений. г. В фундамент берегового устоя был заложенК ка перемещению пе первого рвого пролета приступили мень с уг углублением лублением в виде креста, ку куда да поместили 13 января 1898 г. К 9 февраля 1898 г. все шесть манускрипт с указанием даты закладки, фамилий пролетов были поставлены на опоры. строителей моста и почетных гостей. Во время После сооружения земляных насыпей с обоих служения молебна на этот камень бросали золо моста 27—28 марта 1898 г. было прове концов тые и серебряные монеты, затем камень закрыли дено первое испытание моста и затем открыто сверху вторым камнем на цементном растворе. пробное движение поездов. По окончании молебна состоялся обед в Благо При испытаниях на мост поставили два поез родном собрании, который Е.К. Кнорре дал да,со каждый из которых состоял их четырех паро бравшимся гостям. возов и шести груженых рельсами вагонов. Затем Быстрое течение реки, доходящее до 3,65 со м/с, скоростью 70 км/ч по мосту прошли 2 парово частые летние паводки, несущие по реке массу ку платформами, загруженными рельсами. за с 23 старников и деревьев, свойства речного дна, Окончательные со испытания Енисейского моста стоящего из крупной гальки, за которую не «особо дер командированной комиссией» под предсе жались якоря, сильные ветры вдоль реки,дательством боль профессора Н.А. Белелюбского бы шое количество плотов — все это представляло ли проведены 27 марта 1899 г. В комиссию вхо непреодолимое препятствие для производства дили ра Л.Д. Проскуряков, инженеры путей сооб бот летом. С декабря река покрывалась прочным щения, чины госу государственного дарственного контроля и льдом, который до середины марта служил производитель на работ Е.К. Кнорре. Резу Результаты льтаты дежной опорой для производства всех работ работ. испытаний . Ра превзошли все ожидания, они оказа боты по опусканию кессонов для основания лись бере «блестящими и, кажется, даже неожиданны говых быков начались в августе 1896 г., кессон ми для самих специалистов мостового дела». ные и каменные работы на пяти речных быках Торжественное открытие железнодорожного круглосуточно круг лосуточно велись, начиная с декабря моста 1896 г.через Енисей состоялось 28 марта 1899 г. К весне 1898 г. постройка каменных опор моста Строительство моста обошлось в огромную по на обоих берегах была закончена. За три темгода временам сумму — около 3 млн рублей. Мост строительные работы проводились только через Енисей был наиболее значительным пе пер р 10,5 месяца, в течение которых и было закончено вым в России и вторым на Евроазиатском мате сооружение моста на реке. рике, имеющим ширину пролетов больше 135 м, При постройке Енисейского моста и других по длине пролетов занимал второе место в Евро мостов Среднесибирской и Забайкальской пе же (после Квиленбургского моста через р. Лек, в

346

Очерк 6. Транссибирская магистраль

суждена Большая золотая медаль (Гранпри). Та кую же медаль получила и принимающая сторо на — Франция, за сооруженную специально к выставке Густавом Эйфелем 317 метровую сталь ную башню. Красноярские модели, получив выс шую награду Всемирной выставки, заняли до стойное место в ряду выдающихся произведений инженерного искусства XIX в. Восхищенный Эйфель, осматривая модель моста, выполненную Е.К. Кнорре в масштабе 1:50, в присутствии Р. Дизеля, Д.И. Менделеева Открытие железнодорожного моста через Енисей и других ученых сказал в его адрес: «Этим проек возле Красноярска 28 марта 1899 г. том Вы сразили меня... победа за Вами...». Оцен ка качества моста Эйфеля оказалась точной. Пер котором один пролет имел длину 70,3 сажени). вую трещину в конструкции моста обнаружили Летом, 23 августа 1894 г. начались работы только по по в 1937 г. стройке пассажирского здания вокзала на стан В 1930 е гг гг., ., ког когда да на Транссибирской магист ции Красноярск. рали укладывали второй путь, рядом был постро В Красноярске как центральном пункте Сред ен второй мост аналогичной конструкции, а в несибирской железной дороги были построены 1990 вх гг гг.. — третий. Железнодорожный мост че 1890 х гг гг.. депо и главные железнодорожные резмас Енисей был упомянут в изданном ЮНЕСКО терские, образовавшие в полосе отвода «Ат дороги «Атласе ласе чу чудес дес света» (1991), где перечислены «целый городок из машинных зданий, второсте выдающиеся архитектурные памятники всех пенных зданий мастерских, кладовых, зданий стран: дляв разделе «Россия» творение Л.Д. Про начальствующих». скурякова и Е.К. Кнорре стояло наряду с Крем Тот день, ког когда да мост мост,, получивший название лем и Петродворцом. «Царский», был открыт для движения поездов, Башня Эйфеля и по сей день стоит в Париже, стал праздником для жителей города и многочис а Красноярского железнодорожного моста, отра ленных гостей. Тог огда да же родилась идея предста ботавшего более 103 лет лет,, этого уникального тво вить макет моста в экспозиции Великого Сибир рения отечественной инженерной мысли, больше ского пути на Всемирной технической выставке нет.. в нет Париже. Ученые ЮНЕСКО назвали Красноярский Модели моста, деревянного кессона системы мост «вершиной человеческой инжене инженерной рной мыс Е.К. Кнорре и крана, выполненные в краснояр ли». В 2001 г. ЮНЕСКО включило старый ских мастерских, были выставлены на всеобщее Красноярский мост в предварительный список обозрение. объектов Всемирного наследия «памятников, на Модель моста представляла собой точную ходящихся ко под угрозой исчезновения». пию подлинного сооружения длиною в 27 аршин Однако, еще в 1986 г. Ленинградским НИИ (около 20 м) и была «сделана из железа, с соблю был разработан проект разборки первого моста дением самых малейших подробностей, даже, черезнаЕнисей по причине его естественного старе пример, число заклепок соответствовалония. числу заклепок настоящего моста; устои были выполне В 1999 г. мост Л.Д. Проскурякова и ны из камня». Посетителей особенно удивляли Е.К. Кнорре для движения закрыли. Тог огда да ситу фотоснимки возведения уникального сооружения ацией вокруг мостапамятника заинтересовались в условиях сибирских морозов. в ЮНЕСКО и в международной организации по Решением жюри железнодорожному мосту сохранению че культурных ку льтурных ценностей КАМУ КАМУС. С. рез Енисей «За архитектурное совершенство В правительство и РФ и в администрацию края великолепное техническое исполнение» была были при направлены письма с требованием принятия

Очерк 6. Транссибирская магистраль 347

рый Сибирский поезд («Т «Транссибирский ранссибирский экс пресс») от Москвы до Иркутска. 17 декабря 1899 г. ЗападноСибирская и Среднесибирская дороги были объединены в Сибирскую железную дорогу.. дорогу Сооружение западных и восточных участков Транссибирской магистрали было завершено, а строительство Кругобайкальской железной доро ги только предстояло. Требовалось создание вре менного пути сообщения между ВосточноСи бирской и Забайкальской железными дорогами. Мост, которого уже нет Мост, нет.. Красноярский мост через Енисей

Байкальская железнодорожная линия

Протяженность 64 версты (68 км). срочных мер по прекращению уничтожения Маршрут: ин Иркутск—Байкал. женерного шедевра. Начало работ — 1 сентября 1896 г. Открытие Министерство путей сообщения РФ на осно рабочего движения — 21 октября 1898 г. Сдача в вании своей ведомственной экспертизы, оценив эксплуатацию и начало регу регулярных лярных сообщений — шей объект как «опасный для су судоходства доходства1 и января для 1900 г. соседних двух мостов», выделило на демонтаж Начальник строительства Н.П. Меженинов Красноярского моста 240 млн рублей. Сквозной путь между станциями Байкал и Мы совая преграждало «священное море». В Комитете по строительству было принято решение до соору жения Кругобайкальской железной дороги постро ить путь Иркутск—Байкал, а через оз. Байкал со орудить ору дить временную паромную переправу переправу.. Министр путей сообщения А.К. Кривошеин, сменивший на этом посту на несколько лет князя М.И. Хилкова, получил 19 февраля 1894 г. от правительства разрешение на проведение изыска тельских работ по выбору мест для пристаней па ромной переправы на линии Иркутск—Листве ВосточноСибирская линия вступила в строй ничное. Hа изыскательские работы была утверж дена смета в 5 тыс. рублей. Несмотря на протесты защитников памятни Экспедиция по изысканиям Забайкальской ков истории и ку культуры, льтуры, в 2002 г. началась железной раз дороги (начальник Г.В. Адрианов) об борка, пожалуй, самого знаменитого железнодо следовала западный и восточный берега Байкала. рожного моста Российской империи. 2 мая 1895 г. Комитет Сибирской железной Одна из статей «Делового Петербурга» дороги (7 ав утвердил смету на сооружение ветки от густа 2007 г.) красноречиво называлась «Рари Иркутска до Байкала с дальнейшей переправой тетный мост Красноярска пошел на металлолом». поездов на специальном пароме в размере почти Среднесибирская железная дорога в 1897 2 млнг. 220 тыс. рублей. перевезла 17 тыс. пассажиров и 5 млн пу пудов довПо групроекту железнодорожная линия должна зов; в 1898 г. — 476 тыс. пассажиров и 11была млн следовать по правому берегу р. Ангары до пудов пу дов грузов. 16 августа 1898 г. было открыто Лиственичного, ре расположенного на берегу Бай гулярное гу лярное движение поездов на всем протяжении кала, с двумя мостовыми переходами Ангары у Среднесибирской железной дороги и пущен Иркутска ско и у истока реки на Байкале.

348

Очерк 6. Транссибирская магистраль

но было приступить вслед за окончанием укладки пути на Среднесибирской железной дороге. На чальники дистанций и участков, а также техниче ский персонал вели строгий надзор за работой строителей, каменщиков, взрывников, нанятых подрядчиками. При сооружении линии применялся один тип водопропускных сооружений — деревянные мос ты: было построено 88 мостов общей длиной бо Паромная переправа и станция Байкал лее 805 саженей. На дороге было уложено глав ного пути 63,65 версты, станционных путей Через год Г.В. Адрианов представил проект Вокзал линии Иркутск—Байкал длиной 68 км (макси на станции Байкал мальный уклон 15 ‰, минимальный радиус кри вых 255 м) с устройством понтонного моста через Ангару длиной более 300 м. Хотя проект и был утвержден, однако не был осуществлен. Для обеспечения большей провозной способ ности и продолжительности непрерывного3,77 сооб версты; общее протяжение путей — щения через Байкал, помимо изысканий 67,42 линииве версты, рсты, а также устроено 4 переезда. Иркутск—Байкал Г.В. Адрианову поручилиНа всех станциях были построены пассажир также изыскания мест расположения пристаней ские платформы низкого типа; общая длина кото на озере и определение возможности укладки рых пу составила 98,60 саженей. ти по льду в зимнее время. Наиболее удачными Полная строительная длина ИркутскоБай для устройства пристаней оказались Лиственич кальской линии от начала на левом берегу р. Ир ный рейд на западном берегу и бухта Мысовая кута до на путевого упора на длинном моле пристани восточном берегу берегу.. на станции Байкал составила 63,65 версты. Повторные изыскания позволили найти трассу На станцию Иркутск из Красноярска первый по левому берегу Ангары без пе пересечения ресеченияпоезд ее мосприбыл 16 августа 1896 г. состоялась тор том и при тех же технических условиях, с жественная сокра встреча поезда, открыто движение по щением протяженности линии на 4 км. Среднесибирской железной дороге. Укладка пути План строительства дороги от Иркутска на до ИркутскоБайкальской началась в то же вре Байкала по левому берегу Ангары окончательно мя; на всем протяжении до оз. Байкал линия бы был утвержден 20 июля 1895 г. Стоимостьла работ закончена 21 октября 1898 г. Передача ветви в определялась в 2,4 млн рублей. постоянную эксплуатацию состоялось одновре Строительство линии было поручено началь менно передачей ее в ведение Забайкальской же нику работ на Забайкальской дороге А.Н.лезной Пу дороги 1 июля 1900 г. шечникову.. Пристани и причалы на станцияхДорога шечникову за заканчивалась на берегу Байкала у падного и восточного побережий Байкала строили мыса Баранчик, там, где сейчас станция и порт под руководством В.Я. Заболоцкого. Байкал. Строительство было начато летом 1896 г. иОбщая ве стоимость строительства составила лось по строго установленному на всей Сибир 3,23 млн руб. (около 51 тыс. руб. за версту). ской магистрали распорядку: с двух сторон — от станции Иркутск и от мыса Баранчик на Байка Восточный подход к КВЖД ле. Вся линия была поделена на 4 дистанции. Маршрут: Никольск—У Никольск—Уссурийский—Погра ссурийский—Погра Строительные работы по сооружению Ир кутскБайкальской ветви производились сничная. таким расчетом, чтобы к укладке рельсового пути мож Протяженность 110 верст (117 км).

Очерк 6. Транссибирская магистраль 349

Начало работ — 1897 год. Открытие рабочего движения — 1 января 1899 г. Сдача в эксплуатацию и начало регу регулярного лярного сообщения — 1 января 1900 г. Паромная железнодорожная переправа Переправа по озе озеру ру сначала была устроена между станциями Байкал и Мысовая, с 1903 г. — до Танхоя. Начало строительства паромаледокола «БайСборка паромаледокола «Байкал» кал» — 1895 год. Сдача в эксплуатацию и нача ло регу регулярного лярного сообщения началось с 24прямоугольника апреля — по две трубы перпендику перпендикуляр ляр 1900 г. но к главной оси корабля. Работами по устройству молов и обору оборудова дова Паром был оснащен тремя железнодорожны нию пристаней руководил начальник строитель ми путями, на которые принимал 25 двухосных ства Забайкальской железнодорожной груженых линии вагонов и паровоз. В каютах трех клас А.Н. Пушечников. сов мог могло ло размещаться 150 пассажиров. Команда Зимой 1894—1895 гг гг.. Министерство путей судна су дна состояла из 200 человек. сообщения командировало в Северную Аме Америку По рикусвоим размерам и мощности двигателя и Европу помощника начальника Управления по мощность машин 3750 л.с.) паром стал (общая сооружению Сибирской железной дороги вторым инже после знаменитого «Ермака» ледоколом в нера П.Я. Соколова для ознакомления с опытом России. организации паромных переправ. Он считал,Он чтомог взламывать лед толщиной 1,5 м. для условий Байкала наиболее подходящим Вопыт разобранном виде корпус ледокола прибыл в устройства переправы между озе озерами рами Мичиган Петербург и 16 июня 1896 г., а машины и механиз Гурон в США, где перевозка составов че через резмы про в Ревель (Таллинн) 4 декабря 1896 г. Для его лив шириной более 11 км осуществляласьперевозки с помо из Анг Англии лии потребовалось 7 тыс. кон щью пароходаледокола. Однако ознакомившись тейнеров. с отчетом П.Я. Соколова, решили остановиться Затем контейнеры доставили по железной доро на анг английском лийском варианте использования относи ге в Красноярск, и далее по Ангаре и Байкалу в Ли тельно небольшого двухвинтового многопалубно ственичное. Сборка началась 15 января 1898 г. под го парома. руководством корабельного инженера В.А. Забо Для заказа ледокола провели торги, в которых лоцкого. Сборка паромовледоколов производи приняло участие 12 отечественных и иностранных лась на берегу озе озера ра на площадке бу будущей дущей станции заводов. После чего 18 декабря 1895 г. был Байкал. за Для сборки понадобилось 2 года. ключен договор с фирмой «Сэр В.Г. Армстронг Армстронг, Рядом , со станцией Байкал (бухта Лиственич Витворт и К°» (Ньюкасл на Тайне), и уже с ная) ию и в бухте Мысовая построили пристани. Для ля следующего года паромледокол в разобран сообщения с палубами паромов были сооружены ном виде поступил по морю в Петербург Петербург.. двухпролетные мосты с накаточными путями. По Ледокольный паром очертаниями корпуса на высочайшему повелению, последовавшему поминал су судно дно «Фрам» Фритьофа Нансена. 25 Он июня 1898 г., паромледокол в честь великого имел длину 88,4 м, ширину 17,5 м, водоизмеще озера, по которому ему предстояло ходить, был ние 4200 т, скорость движения 22 км/ч. назван «Байкал». Паром был спущен на воду Корпус су судна дна был выполнен из лучшей марте 17 июня 1899 г. новской стали. Дно было двойным, как у тяжелых Чуть ранее, в марте 1896 г., на заседании Уп военных кораблей. Трубы располагались по равления углам уг лам по сооружению сибирских железных

350

Очерк 6. Транссибирская магистраль

дорог было принято решение о постройкесплаву 1908 го по 1918 год (до гибели су судна) дна) — чего деревянного дока для ремонта байкальского Н.П. Алексеев. Паромная переправа до построй парома. Тог огда да же руководству строящейся ки дороги Кругобайкальской железной дороги служила стало ясно, что один паром не справится сединственным плани средством переброски подвижного руемым грузопотоком. В апреле 1898 г. Управле состава, пассажиров и грузов через озе озеро. ро. нию дополнительно выделили 800 тыс. рублей Маршрут су судов дов был от порта Байкал в Мы для заказа на той же анг английской лийской су судове доверфи рфи совую вто (244 версты), Мишиху (223 ве версты), рсты), рого ледокола, менее мощного, названного Переёмную «Ан (200 ве верст) рст) и Танхой (190 верст). гарой». Его доставили на место 15 июля 1899 г., а грузы и пассажиры переправлялись не Сначала к сборке приступили сразу после спуска на посредственно воду на паромах, а порожние вагоны «Байкала». ждали их на пристанях, потом, после ввода в Первые пробные рейсы «Байкал» начал со Кругобайкальской железной дороги, пере строй вершать с 4 января 1900 г., чуть позже кправа нему стала осуществляться непосредственно в присоединилась «Ангара». До марта 1900вагонах. г. они сделали 22 рейса от Лиственичной (северныйВ бе 1900—1909 гг гг.. байкальские суда пе перевезли ревезли рег) до Переёмной и Мишихи (южный бе берег), рег), около а с 1,5 млн человек, более 82 млн пу пудов дов грузов, 24 апреля было открыто пассажирское и грузовое почти 159 тыс. голов скота. сообщение между станциями Байкал и Мысовая. Переправа сыграла большую роль и в обеспе До октября паромная переправа подчинялась Уп переселенческого движения, охватившего чении равлению по сооружению сибирских железных значительную часть страны в конце XIX — на дорог,, а потом была передана в ведение начальни дорог чале XX вв., переправив че через рез Байкал более ка Забайкальской железной дороги. К тому195 вретыс. переселенцев. Пе Первые рвые двадцать грузо мени паромная служба стала самостоятельным вых вагонов и два вагона с пассажирами паром подразделением Транссибирской магистрали. ледокол доставил от причалов на западном берегу Период с 1900 по 1905 год оказался самым на восточное побережье 27 июля 1899 г. После напряженным в работе паромной службы.открытия В нее Кругобайкальской железной дороги входили паромы «Байкал» и «Ангара», колесный судно су дно продолжало обслуживать прибрежные по буксирный пароход «Лейтенант Малыгин», селки. па роход «Второй», винтовые буксирные пароходы Паромноледокольная переправа с 23 октября «Кругобайкалец» и «Бард», несколько катеров, 1901 г. стала составной частью Забайкальской парусных паровых баркасов, моторных лодок дороги и вместе с ветвью от Иркутска до Байкала и деревянных барж разной грузоподъемности. участком от Мысовой до Сретенска. На восточ В ведении службы был также деревянныйном пяти и западном берегу озе озера ра построили пристани секционный плавучий док. и подъездные пути к ним. Кроме того, имелись пристани Байкал, Танхой Несколько позже на помощь «Байкалу» при и Мысовая с подъемными мостами для погрузки шел второй паром «Ангара», перевозивший вагонов на паромы, маяки, электростанции, 150мас пассажиров и около 250 т грузов. Он исполь терские, лесопилка, склада, жилые дома, больни зовался главным образом для перевозки через ца и т.д. озеро пассажиров. Паромы пересекали озе озеро ро между станциями Для перевозки легких грузов и пассажиров ис Байкал и Мысовая за 3 ч 30 мин (при хорошей пользовались пароходы «Второй» и «Кругобай погоде), а между станциями Байкал и Танхой — кальский», а также три баржи. Этот флот служил за 2 ч 20 мин. для перевозки мате материалов риалов и рабочих по трассе Командиром «Байкала» во время испытаний строящейся и линии. Для этого было построено первых рейсов был начальник сборки ледоколов 24 временных и пристани. с 1901 г. — начальник Байкальской переправы До ввода в эксплуатацию Кругобайкальской В.А. Заболоцкий. После него до 1905 г. паромом железной дороги ледоколы совершали по два рей командовал отставной капитан И.С. Копченко, са между а пристанями порт Байкал и станция Мы

Очерк 6. Транссибирская магистраль 351

В отдельные дни таким способом пе переправляли реправляли до 220 вагонов. Император Николай II 18 февраля 1906 г. на правил министру путей сообщения князю М.И. Хилкову телеграмму следующего содержа ния: «Да благословит Господь успехом закончен ное под Вашим наблюдением тру трудное дное дело пере возки вагонов по льду Байкала. Надеюсь, что дальнейшие передвижения бу будут дут столь успешны, как были до сих пор. Передайте Мою благодар Перевозка вагонов по временному железнодорожно ность всем потру потрудившимся дившимся при укладке ледяной му пути, проложенному по льду Байкала железной дороги. Николай». Кругобайкальская железная дорога и ее па совая. Расстояние между пристанями по озеру ромный в «дублер» просуществовали в пе первона рвона 68 верст ледоколы преодолевали за три—три чальном с виде до конца 1910 х годов. В ходе половиной часа. гражданской войны паромледокол «Байкал» был Суровой зимой 1903—1904 гг гг.. лед былподбит на (1918), загорелся и затону затонул. л. Ледокол столько толстый, что ледоколу не удавалось «Ангара» его сохранился, су судно дно было восстановлено взломать. В ту зиму по льду был уложен рельсо и на нем развернута экспозиция об истории су судо до вый путь длиной около 40 верст верст,, по которому ходства ло на Байкале. «Ангара» стоит в заливе Ир шади поштучно перевозили груженые вагоны. кутского водохранилища (2006).

Забайкальская железная дорога

352

Очерк 6. Транссибирская магистраль

Забайкальская железнодорожная линия

Руководителем строительства был назначен А.Н. Пушечников, его заместителем — Г.В. Ад рианов. Маршрут: Мысовая—Верхнеу Мысовая—Верхнеудинск—Чита— динск—Чита— Пушечников Александр Николаевич Сретенск. Протяженность 1036 верст (1105 км). Начало работ — 11 апреля 1895 г. (1850—1916) — инженер путей сообщения, Открытие рабочего движения — 6 января руководитель строительства железных дорог дорог,, 1900 г. администратор. Сдача в эксплуатацию и начало регу регулярного лярного Окончил Петербургский институт инже сообщения — 1 июля 1900 г. неров путей сообщения в 1876 г. Работал в Начальник строительства А.Н. Пушечников службах пути МосковскоКурской, Орлово Забайкальская железная дорога строилась как Грязской, Екатерининской, Закавказской же один из участков Великого Сибирского лезных пути, дорог дорог.. трасса которого была разделена на 7 дорог:ВЗа 1894 г. — начальник Закавказских желез падноСибирскую, Среднесибирскую, Кругобай ных дорог дорог.. С 1895 г. — руководитель сооруже кальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северно ния Забайкальской железной дороги. Уссурийскую, ЮжноУ ссурийскую. Дорога должна была стать связующим звеном между С целью снижения строительных затрат Уп ВосточноСибирской и Дальневосточной равление желез по сооружению Сибирской железной ной дорогой. дороги распорядилось «руководствоваться при Предварительные изыскания, наметившие постройке об облегченными техническими условия щее направление трассы, были проведеными, экспе принятыми при строительстве Среднесибир дицией О.П. Вяземского еще в 1887—1888ской гг.. линии». гг В 1893—1894 гг гг.. под руководством Г.В. АдСтроительство велось одновременно с обоих рианова были проведены дополнительные концов изыс трассы. кания трассы от Сретенска до ст ст.. ПокровскаяНа навосточном направлении дороги рельсы из Амуре и далее до Хабаровска, на основании Европейской ко части страны доставлялись через торых был составлен окончательный вариант Суэцкий канал до Амура, а затем по р. Шилке до трассы. Основная трасса имела ответвления — Сретенска. На западном направлении материалы однопутную железную дорогу южного направле поступали по уже построенной дороге, затем по ния Тарская—Забайкальск (Кайдаловская Ангаре и оз. Байкал до Мысовой. ветвь) с собственными боковыми линиями Бор Основным структурным подразделением до зя—Соловьёвск и Харанор—Приаргунск. роги являлись участки (дистанции) пути. В июле 1895 г. Комитет Сибирской железной А.Н. Пушечни дороги утвердил направление Забайкальской же ков лезной дороги от пристани Мысовой на Байкале до Сретенска на р. Шилке, впадающей в Амур. Трасса должна была идти по берегу Байкала в об ход Хамар—Дабанского хребта, затем вдоль р. Селенги до г. Ве Верхнеудинска. рхнеудинска. Далее она поднима лась по долине р. Уды на Яблоневый хребет хребет,, пе пере ре ходила через хребет в бассейн р. Конды и че через рез тоннель спускалась в бассейн р. Ингоды. Затем по долине р. Читы через г. Читу трасса должна была идти по левому берегу р. Ингоды до селения Матакан, заканчиваясь у Сретенской. Строительство Забайкальской железной до роги началось 23 мая 1895 г.

Очерк 6. Транссибирская магистраль 353

По самому берегу

Для производства работ были созданы желез нодорожные обозы из 200—300 подвод. Всего в обозах было более 2000 лошадей. Особенностью Забайкальской железной до роги были размеры насыпей и выемок. Наприме Например, р, на 608 версте была возведена насыпь высотой 32 м; отдельные выемки достигали глубины 20— 23 м. Всего на Забайкальской железной дороге Западный портал тоннеля через Яблоневый хребет «К Великому океану» на Забайкальской железной дороге

в том числе 15 июля 1899 г. был заложен вокзал города Чита. В декабре 1899 г. было закончено строительство железной дороги от Мысовой до Сретенска. Встреча строителей западного и восточного участка произошла на 345 версте дороги. В честь этого события на станции Толбага была построе на Толбагинская часовня. В начальный период работы на дорогу посту Железнодорожный вокзал станции Чита II пило 121 паровоз, 113 пассажирских и 783 товар (Фото. А. Морозов, 2005) ных вагонов, 532 платформы. было построено 1132 инженерных сооружений, В 1900 в г. на Кукинском перевале че через рез Ябло том числе 469 деревянных, 546 каменных невый и хребет из каменных блоков были сооруже 86 металлических мостов, 40 водоемных зданий, ны восточный и западный порталы тоннеля. На из них 30 каменных и кирпичных. Самый длин фасадах порталов была изображена эмблема ный мост длиной 256 саженей был построен строительства через Транссибирской магистрали в виде р. Селенгу Селенгу.. перекрещенных якоря и топора и тексты в соот В сентябре началось строительство станции ветствии с направлением движения: западный Чита и подходов к станции. Наводнение впортал июле — «К Тихому океану», восточный пор 1897 г. разрушило большие участки железнодо тал — «К Ат Атлантическому лантическому океану». рожного пути как на подходах к станции Чита, Официальное открытие ежедневного движе так и на самой станции. Всего на дороге было ния по поездов на участке Иркутск—Сретенск со строено 37 станций, в основном IV и V классов, стоялось 1 июля 1900 г., а в октябре 1905 г. — от

354

Очерк 6. Транссибирская магистраль

Сдача в эксплуатацию и начало регу регулярного лярного сообщения — 12 октября 1901 г. Начальник строительства Г.В. Адрианов. КитайскоВосточная железная дорога (КВЖД) (с августа 1945 г. — Китайская Чан чуньская железная дорога; с 1953 г. — Харбин ская железная дорога) и ЮжноМаньчжурская железнодорожная линия. Протяженность 2377 верст (2536 км) — железнодорожная ма гистраль в СевероВосточном Китае, проходив шая по территории Маньчжурии и соединявшая Читу с Владивостоком и ПортАртуром. Маршрут: Маньчжурия—ХарбинПогранич ный; Харбин—Чанчунь—ПортАртур. Начало работ по сооружению магистрали 28 августа 1897 г. Открытие рабочего движения — 21 октября 1901 г. Сдача в эксплуатацию и начало регу регулярного лярного сообщения — 1 июля 1903 г. Начальник строительства А.И. Югович. Восточный портал тоннеля через Яблоневый хребет История КитайскоВосточной железной доро «К Ат Атлантическому лантическому океану» ги тесно переплелась с историей Транссибирской на Забайкальской железной дороге магистрали. Еще в начале проектных работ по строительству магистрали рассматривалось два крылось прямое железнодорожное сообщение варианта ее прохождения из Забайкалья на вос СанктПетербург—Сретенск. ток. По первому варианту дорога должна была В 1907 г. на станции Мозгон было построено пройти вдоль Амура и российскокитайской гра первое в мире здание на вечной ме мерзлоте, рзлоте,ницы которое до Хабаровска; по второму — более корот стоит и поныне. Новый метод строительства кимзда путем через Маньчжурию — к Тихому океа ний на вечной мерзлоте пе переняли реняли позднеену ну.в. дру гих странах — Канаде, Гренландии и на Аляске. Мысль о постройке дороги по второму вариан К 1911 г. на дороге работало 570 паровозов, ту возникла впервые после проведения изысканий 547 пассажирских вагонов и около 14000 товар трассы вдоль Амура, которые показали, что за ных вагонов. проектированное продолжение Транссиба от Сре Общая стоимость строительства Забайкаль тенска по долине Амура до Хабаровска сопряже ской железной дороги составила почти 80 но млн со значительными техническими тру трудностями. дностями. рублей (77,5 тыс. руб. за версту). КитайскоВосточная железная дорога (КВЖД), В 2008 г. на ст ст.. Чита II открыт памятный знак как назвали железную дорогу по второму вариан строителям Транссибирской магистрали. ту ту,, сокращала длину Транссибирской магистрали на 514 верст верст.. Сторонником «Маньчжурского» варианта Западный подход к КВЖД был С.Ю. Витте, считавший, что железная доро Маршрут: Китайский Разъезд — Маньчжу га позволит выйти России на новые рынки сбыта рия. Протяженность 324 версты (346 км). в АзиатскоТ ихоокеанском регионе. Начало работ — 1897 год. Было решено привлечь к участию в строитель Открытие рабочего движения — 10 февраля стве дороги иностранный частный капитал. В де 1901 г. кабре 1895 г. был создан РусскоКитайский банк

Очерк 6. Транссибирская магистраль 355

(с 1910 г. — РусскоАзиатский банк) с первона был назначен выпускник Института инженеров чальным капиталом 6 млн руб. 22 мая 1896путей г. былсообщения С.В. Игнациус. подписан Российскокитайский военный договор Игнациус Сергей Владимирович (1860— о союзе России и Китая, сог согласно ласно которому Рос сии было предоставлено право на постройку же— инженер путей сообщения, строи 1906) лезной дороги через Маньчжурию. 27 августа тель, организатор работ. 1896 г. китайский посланник в Москве подписал С 1883 г. участвовал в строительстве же с Правлением РусскоКитайского банка сог соглаше лаше дорог и осуществлял техническое руко лезных ние сроком на 80 лет о предоставлении банку пра строительством. Участник строи водство ва на постройку железной дороги через тельства Мань СызраноВяземской железной дороги, чжурию. начальник технического отдела РязаноУ раль Выборы правления и первое заседаниеской Прав железной дороги, помощник главного инже ления Общества КВЖД состоялись в Петербур нера по строительству КитайскоВосточной ге в декабре 1896 г. По резу результатам льтатам выборов ви железной дороги. С 1905 г. управляющий Ряза цепредседателем правления стал С.И. Кербедз ноУ ральской железной дороги. (был на этой должности в 1896 1903 гг гг.). .). В 1895 г. в Маньчжурию под руководством А.И. Югович приг пригласил ласил на строительство Н.С. Свиягина была направлена первая изыска КВЖД знакомого ему по совместной работе кня тельская экспедиция маршрута бу будущей дущей зя Китай С.Н. Хилкова, который в 1906—1911 гг гг.. был скоВосточной железной дороги (КВЖД). первым заместителем Управляющего КВЖД. Уп равляющим дорогой (по сог соглашению лашению министра Свиягин Николай Сергеевич (1856— финансов С.Ю. Витте с военным министром) был назначен Д.Л. Хорват бывший начальник 1924) — строитель железных дорог дорог,, большой Закаспийской железной дороги. знаток Дальнего Востока, один из основате Д.Л. Хорват внес огромный вклад в развитие лей г. Харбин. Окончил Петербургский институт инже КВЖД, в ее техническое оснащение, строитель ство станционных зданий, жилья для железнодо неров путей сообщения (1882). Руководил рожников, в организацию местного производства, строительством железных дорог в России и Китае. На Дальний Восток приехал в 1891в гтом ., числе на основе новых отраслей промыш ленности. руководил строительством 4 го участка У с Наиболее подходящим во всех отношениях ме сурийской железной дороги; впоследствии про кладкой дороги на участке КВЖД от станции стом для административного центра дороги был Удобное географическое положение Никольской (современный г. Уссурийск) доХарбин. ст. Харбина на пересечении большого водного пути и Мулин; 1 января 1899 г. было открыто движе железной дороги предопределило быстрое разви ние на участке Никольская—Г Никольская—Гродеково родеково длиной 91 км., летом 1900 г. — на участке от ст. Нитие города, превратило его в крупный населенный пункт, пункт куль ль кольская до ст. Мулин. После сдачи КВЖД в , который стал проводником русской ку туры в Маньчжурии. эксплуатацию в 1903 г. Н.С. Свиягин продол Харбин — город в северовосточном Китае, жал служить на железной дороге. Жизнь его административный центр провинции Хэйлунц закончилась в харбинской эмиграции в 1924 г. зян, важный железнодорожный узел северного На Дальневосточной дороге в Приморском крае одна из станций названа в его честь Сви Китая. Население с пригородами составляет 9,5 млн человек. Был построен на пересечении ягино. будущей бу дущей железной дороги с р. Сунгари, впадаю Параллельно с проведением изысканий щей шло в Амур неподалеку от Хабаровска. создание Строительного управления дороги.Летом На 1897 г. под руководством инженера должность главного инженера был приг приглашен Адама лашен Шидловского были проведены изыска А.И. Югович. Его заместителем и помощником ния для определения места расположения ново

356

Очерк 6. Транссибирская магистраль

го города и было найдено место для строитель ства. По воспоминаниям очевидца, местность пред ставляла собой «сплошное топкое болото, зарос шее осокой и камышом, где водилось много уток, куликов, ку ликов, бекасов, на которых охотились весной и осенью местные охотники». «Там, «Т ам, где теперь проходит рельсовый путь, где громадный город с многотысячным населением раскинул раскину л свет своих улиц на много ве верст рст вокруг вокруг,, где жизнь большого ку культурного льтурного и торгового цен тра бьет ключом, — писали авторы изданного в 1925 году в Харбине «Исторического обзора КВЖД», — там 25 лет тому назад только ветер проносился над почти безмолвною равниною, да изредка добродушный маньчжур тихими шагами пробирался по узкой тропинке своего возделанно го поля». С партией из 25 рабочих, фельдшера, метео ролога и полусотни кубанских казаков охраны Шидловский добрался до берегов р. Сунгари. Неподалеку от руин заброшенного водочного за вода в восьми верстах от бе берега рега р. Сунгари возве ли два барака для строителей. Весной 1898 г. в Маньчжурии, в точке пе пересе ресе чения бу будущей дущей КВЖД и реки Сунгари, инженер Адам Шидловский заложил город Харбин — На улице Харбина (начало XX века) административный центр бу будущей дущей железнодо рожной магистрали. СвятоНиколаевский собор рубили на Вологод Вначале город хотели назвать Сунгари, чине. но за Старые районы Харбина до настоящего тем ему дали Маньчжурское название располо времени имеют архитектуру архитектуру,, типичную для Си женной неподалеку деревеньки. бири. Сохранилось первое здание железнодо Первый пароход «Святой Иннокентий» в рай он Харбина пришел 25 мая 1898 г. че через рез три дня — пароход «Благовещенск» из Хабаровска, на котором прибыли сотру сотрудники дники Строительного управления КВЖД во главе с заместителем глав ного инженера С.В. Игнациусом. Одним из стро ителей города был Н.С. Свиягин. Дата 15 мая стала днем рождения г. Харбин. Начало городу положила железнодорожная Центральная площадь в Харбине станция Пограничная (старое название ст ст.. Суй фэньхэ) — первая на КВЖД, расположенная рожного на вокзала. Харбин стал главным перева территории Китая. лочным пунктом в торговле с Россией. Жители Харбин создавался по российским градостро называли Харбин «Восточным Петербургом»: ительным образцам начала XX в. Город строили отдаленное сходство придавали прямые улицы, русские архитекторы по единому плану плану,, утве утверж Большой рж проспект,, одетая в гранит набе проспект набереж реж денному в С. Петербурге, а пе первый рвый деревянный ная...

Очерк 6. Транссибирская магистраль 357

собном состоянии, безостановочно поддержи вать прямое сообщение с русской железнодо рожной сетью, соблюдая ту же скорость движе ния составов, что и на Сибирской дороге. В январе 1897 г. император Китая издал указ о назначении бывшего посланника Китая в России Сюй Цзэнчэна председателем общества КВЖД. В январе 1897 г. в СанктПетербурге начало Железнодорожный вокзал в Харбине работать Строительное управление КВЖД под (Фото. 1990 е гг гг.) .) руководством А.И. Юговича. Специалистов для строительства дороги под В Харбине существовало два центра — бирал же лично С.Ю. Витте. По его рекомендации лезнодорожный возле вокзала и торговыйглавным у при инженером КВЖД был назначен стани. А.И. Югович. Писательница Л. Кравченко в 1929 г. дала та Югович Александр Иосифович (1842— кую оценку: «...того, что на пустом, практически, месте (не считая глинобитных деревушек),1925) на вы— инженерстроитель. соком сунгарийском берегу берегу,, русскими именно Окончил стал с отличием Высшее техническое возводиться город, до того на карте мираотделение не су Лондонской Королевской академии. ществовавший, у истории — не отнять». Принимал участие в проектировании и Строители КитайскоВосточной железной до строительстве железнодорожных линий: По роги с 1897 по 1903 г. проложили 2373 версты ти—Тифлис ти—Т ифлис (в районе Сурамского перевала), первоклассного пути, построили множество стан Кишинёв—Унгены—Яссы Кишинёв—У нгены—Яссы и др. ций и поселков, разверну развернули ли добывающую и пере А.И. Югович рабатывающую промышленность, создали в так называемой «зоне отчуждения» все необходимое для привычной российской жизни. Русский язык оставался официально признан ным, врачи и юристы мог могли ли свободно практико вать, деловые люди открывали предприятия и ма газины. В гимназиях преподавание велось на рус ском языке по программам дореволюционной России. Русская молодежь имела возможность учиться на трех университетских факу факультетах, льтетах, в Политехническом институте. Лучшие музыканты давали концерты в трех консе консерваториях, рваториях, аРаботал на главным инженером общества Ря оперной сцене пели Шаляпин, Лемешев,заноУ Петр ральской железной дороги по сооруже Лещенко, Вертинский. Кроме русской опе оперы рыновых линий. Под его руководством было нию действовали украинская опера и драма, театр опе построено около 2300 км путей. С 1897 г. — ретты, хор и струнный оркестр. главный инженер строительства Китайско Олег Лундстрем, тог тогда да студент местного по Восточной железной дороги до сдачи дороги в литехнического института, создал в 1934 эксплуатацию г. свой в 1903 г. — построено более джазоркестр. 2500 км путей. К 1903 г. строительство Харбина было закон чено. Первые партии инжене инженеров ров во главе с Общество КВЖД взяло на себя обязательст А.И. Юговичем прибыли в Маньчжурию в июле во содержать бу будущую дущую магистраль в работоспо 1897 г. и начали изыскания по двум направлени

358

Очерк 6. Транссибирская магистраль

ям: северному — на Цицикар и южному — на Позднее возглавил строительство западно Бодунэ и Нингуту Нингуту.. Предпочтение по техническим го участка КитайскоВосточной железной до и экономическим соображениям было отдано роги.сеПод его руководством строился тоннель верному направлению. через Хинганский хребет и другие инженерные Одновременно с изысканиями трассысооружения был на участках Амурской железной принят ряд мер для обеспечения подвозадороги. строи тельных материалов. Условия для их доставки бы «Приамурские ведомости» от 6 ок Газета ли очень тяжелыми. По этим причинам решили тября 1896 г. писала: «По просьбе начальника начать постройку от Харбина, с подвозом строй седьмого участка инженера Бочарова для ук материалов по Сунгари, Амуру и Уссури, для че рельсового пути от Бикинского моста к ладки го пришлось создать особое речное пароходство северу,, по особому распоряжению командующе северу КВЖД. го войсками округа составлена команда в Днем начала строительства КВЖД стала100 дата нижних чинов из числа людей срока служ 16 августа 1897 г. бы 1892 г., т.е. подлежащих увольнению в за Строительство велось одновременно по трем Умер в Ялте в июне 1914 г. пас…». направлениям и из трех конечных пунктов доро ги — станции Гродеково в Приморье, из Забай Ход строительства был нарушен вспыхнув калья и из ПортАртура. шим в Маньчжурии весной 1900 г. восстанием Земляные работы на главной линии дороги на ихэтуаней (так называемое боксерское восста чались 16 августа 1898 г. К лету 1900 г. нание). всейПри этом почти полностью было разрушено линии было уложено около 1400 км пути, железнодорожное на от полотно (из 1400 км осталось дельных участках даже осуществлялось рабочее только 430 км), срублены телеграфные столбы, движение поездов. Строительство линии сожжены велось почти все станционные постройки. Об самыми прогрессивными методами. Минималь щая сумма убытков составила 71 млн руб. ный радиус кривых составлял 440 м (только После в подавления боксерского восстания в горных условиях 250 м), предельный уклон Маньчжурии — были предприняты энергичные уси 15 ‰, толщина балластного слоя 45 см, уклады лия для ремонта разрушенной дороги. В ноябре вались 24 фунтовые рельсы. 1900 г. уже был восстановлен участок от Харби На дороге было сооружено 1464 моста, на в том на запад до Цицикара. В феврале 1901 г. была числе крупнейший через р. Сунгари, проложено произведена 9 смычка пути от Харбина до Влади тоннелей, из них два протяженностью более востока. 3 км. Южная линия была восстановлена в ию Построенный под руководством Н.Н. Бочарова ле 1901 г. двухпутный Хинганский тоннель был для техДата лет официального открытия КВЖД — уникальным. На КВЖД работали почти 1 июня 1903 г., ког когда да Строительное управление 200 тыс. китайских рабочих. КВЖД передало дорогу Эксплуатационному уп равлению. Бочаров Николай Николаевич (1857— Стоимость сооружения одной версты дороги составила 152 тыс. руб. 1914) — инженер путей сообщения, строи Регулярное Регу лярное пассажирское и товарное движе тель, руководил прокладкой ряда железных до ние открылось 1 июля 1903 г. Фактически в Рос рог.. рог сии был открыт кратчайший путь из Европы в Родился в дворянской семье. Окончил Харь ковское реальное училище и Петербургский ин — железнодорожная линия Москва—Т Азию Москва—Ти и ститут инженеров путей сообщения (1884).хоокеанское побережье. После окончания института два года работалВсего на линии было построено 92 станции и 9 туннелей. Самое грандиозное из сооружений на строительстве Новороссийской железнодо КВЖД рожной линии. В 1891—1897 гг гг.. работал в — Хинганский туннель, длиной 3077 м, проходивший на высоте 970 м над уровнем моря. должности начальника строительного участ Он стал широко известен благодаря большому ка на Уссурийской железной дороге.

Очерк 6. Транссибирская магистраль 359

достижению отечественной инженерной мыс Начало работ — конец 1899 г. ли — сомкнутой «пет «петле», ле», нижний путь петли Открытие ра рабочего движения — 18 сентября диусом 320 м проходил в каменной трубе с1904 отвер г. стием 9,5 м под насыпью верхнего пути, достига Сдача в эксплуатацию и начало регу регулярного лярного ющего 24 метровой высоты. Полностью туннель сообщения — 16 октября 1905 г. был построен только к ноябрю 1903 г. Начальники строительства: Б.У. Савримович; Затраты на строительство КВЖД за 1897— (1901—1905), с 1905 г. — К.Н. Симберг Симберг.. 1903 гг гг.. составили более 375 млн руб. золотом. Еще в 1887 г. Особое совещание с участием В самом начале строительства КВЖД министра по путей сообщения князя М.И. Хилкова, предложению главного инженера А.И. Юговича военного министра, управляющих Морским ми в трех провинциях, по которым проходила дорога, нистерством и Министе Министерством рством финансов, началь были открыты Дипломатические бюро для ника исполГене енерального рального штаба, командующих Иркут нения консу консульских льских функций. Настоящие консу консуль ским льи Приамурским военными округами поста ства появились в Маньчжурии в 1907 г. новило приступить к поискам приемлемой Правительство России возложило всю полно обходной трассы вокруг Байкала — бу будущей дущей ту административной власти на КВЖД на УКругобайкальской прав железной дороги. ляющего дорогой, а непосредственное ее осуще Трасса должна была пройти «от Иркутска в ствление поручалось специально созданному обход УпБайкала, но не по берегу его, крайне за равлению гражданской частью. В 1907 труднительному тру днительному г. для проложения рельсового пути, Николай II подписал положение об администра а несколько южнее, через Хамарский водораздел тивных правах и обязанностях Управляющего из долины р. Мурин ниже села Тунка на Троиц КВЖД. косавск у Кяхты и далее по средней наиболее пло После поражения России в войне с Японией дородной полосе Забайкалья, через Петровский большая часть южной ветви КВЖД была переда Завод. Провозоспособность дороги — семь пар в на Японии, образовавшей ЮжноМаньчжур военное время и три пары в мирное. На станциях скую железную дорогу дорогу.. Это положило конец и пла разъездах построить казармы; металлические нам выхода России в АзиатскоТ ихоокеанский мосты только на больших реках, на малых — ка регион, но повлекло за собой возобновление менные». стро ительства Амурской железной дороги. В 1898 г. было закончено строительство уча Северная часть КВЖД осталась в собствен стка Среднесибирской железной дороги и откры ности России. С 1924 г. КВЖД находилась лось в постоянное движение между Красноярском совместном управлении СССР и Китая до 14 и Иркутском, фе а в Забайкалье к 1900 г. была по враля 1950 г., ког когда да в Москве между правитель строена железная дорога от Сретенска до Мысо ствами СССР и Китайской Народной Республи вой. Необходимо было соединить эти две желез ки было заключено сог соглашение. лашение. Советскоенодорожные прави линии. Решение о строительстве тельство передало Китаю безвозмездно все Кругобайкальской свои железной дороги было приня права по совместному управлению Китайской то еще в ноябре 1894 г. Чаньчуньской (бывшей КВЖД) железной дороМежду тем, не приняв резу результаты льтаты предыду гой со всем принадлежащим ей имуществом. щих изыскательских работ по трассе Кругобай Российская история КитайскоВосточнойкальской же железной дороги, император Николай II лезной дороги была завершена. распорядился продолжить их. В 1895 г. на Байкал был командирован опытный инженер Ф.Ф. Докс. Кругобайкальская Как и его предшественник О.П. Вяземский, Докс считал невыгодной постройку дороги от истока железнодорожная линия Ангары по берегу Байкала до Култука, а также Протяженность 244 версты (260 км). маршрут по долине р. Иркут Иркут.. Он сог согласился ласился с вы Маршрут: Байкал—Слюдянка—пристань водами предшественников по поводу участка до Мысовая. роги от Иркутска до Байкала. Николай II повелел

360

Очерк 6. Транссибирская магистраль

13 мая 1898 г. «представить в Комитет Комитет... ... направ вариант Кругобайкальской железной дороги, ление линии, расценочные ведомости и техничес предусматривающий ее прокладку по западному кие условия, с таким расчетом, чтобы летом берегу 1899 озе озера, ра, считая, что он, по заключению гео г. приступить к началу строительства». логов, «более обеспечен в отношении устойчивос К проектноизыскательским работам привлек ти и безопасности устройства полотна и сооруже ли опытнейшие кадры — Б.У. Савримовича ний». и Сторонники этого варианта ссылались на выдающегося отечественного геолога и географа авторитет И.В. Мушкетова: «Г «Геологические еологические изы Ивана Васильевича Мушкетова. В том жескания году Кругобайкальской железной дороги про была трассирована линия (разбит пикетаж)изводились вдоль незабвенным профессором Мушкето берега Байкала от станции Баранчик (Байкал) вым.до Это имя за себя говорит достаточно». села Култук, на которой планировалось устроить Окончательный выбор следовало сог согласовать ласовать 19 тоннелей. в Петербурге, где резу результатам льтатам изысканий сначала Иркутская городская дума ходатайствовала предстояло пройти экспертизу в Техническом от перед Комитетом Сибирской железной дороги, деле и Инженерном совете Министе Министерства рства путей чтобы станция Иркутск находилась на магист сообщения. В итоге обе названные инстанции ральном транзитном пути, поэтому Иркутск одобрили и представленные им предложения и тех приняли за начальную точку трассы. ническую сторону проекта, отметив, что раз Кру В 1899 г. было утверждено направление гобайкальская вос железная дорога не имеет никако точного участка вдоль берега Байкала от Кго ултука коммерческого значения, то при выборе на до станции Мысовая и разрешено строительство правления следует руководствоваться «одними железной дороги на участке от станции Мысовая только финансовыми и техническими соображе до станции Переёмная или любого другогониями». пунк та — по усмотрению Министерства путей сооб В утвержденном варианте общая длина дороги щения. сокращалась на 43 км, Иркутск оставался на ма В своем докладе Комитету Сибирской желез гистральном пути Транссиба, трасса требовала ной дороги 2 июня 1901 г. министр высказался минимума за тоннельных проходок.

Кругобайкальская железная дорога

Очерк 6. Транссибирская магистраль 361

С 1 июля 1901 г. Б.У. Савримович приступил тельно позднее при строительстве в ХХ в. Бай к финальным техническим изысканиям и подгото калоАмурской магистрали. вительным мероприятиям. До постройки Круго Для определения наивыгоднейшего направле байкальского участка временно заменилиния недо в западной части в 1894 г. были проведены стающую часть железной дороги паромной изыскания пере по различным направлениям, сходя правой через Байкал. щимся к южной оконечности Байкала — поселку Однопутная железная дорога прошла по Култук. юж Изыскательскими работами руководил ному берегу озе озера ра Байкал и соединила Среднеси профессор И.В. Мушкетов. Работали четыре бирскую железную дорогу с Забайкальской же изыскательские партии под руководством инже лезной дорогой. Первоначально вся магистраль неров Г.А. Сокольского, Х.А. Ярамышева, была одноколейной, рассчитанной на три Е.С. пары Мамонтова и К.К. Руина, а также три гео поездов в сутки. логические партии. Изыскательские партии Еще до начала изыскательских работ по должны на были выполнить пробные выемки, про правлению бу будущей дущей Кругобайкальской железной бивку троп, снятие поперечных профилей и т.п. дороги было очевидно, что строительство вокруг По резу результатам льтатам экспедиций из четырех перво Байкала в суровых климатических и сложных начальных ге вариантов было выбрано два: от стан ологических условиях станет одним из ции самых Иннокентьевская по долине р. Иркут через трудных тру дных на всем протяжении Сибирской магист Зыркузунский хребет до села Култук (Иркутный рали. вариант) и от станции Байкал (конечной станции Стоимость ее постройки предварительно ИркутскоБайкальской была линии) по берегу озе озера ра оценена в 25 млн рублей, т.е. свыше 80 тыс. Байкал руб до Култука (Байкальский вариант). лей за версту версту.. В 1895—1896 гг гг.. предварительные изыскания Генерал А.П. Проценко еще в 1887 г. предло велись по двум направлениям: от Иркутска по до жил постройку сплошной железной дороги линам из рек Кая, Доббата, Половинной, Ангасол Центральной России до Владивостока с проклад ка, по берегу оз. Байкал че через рез селение Култук до кой Кругобайкальской дороги севернее Байкала. Мысовой и от Иркутска по берегу р. Иркут че через рез Н.Л. Меженинов также считал, что северная Зыркузунский ли хребет,, селение Култук до Мысо хребет ния на 550 верст короче по сравнению с вой южной Забайкальской железной дороги. Более пол линией. Эти выводы основывались только ные на изу изыскания вдоль южного берега озе озера ра были чении карт карт.. проведены летом 1898 г. Предварительные изыскания трассы Круго В июне 1899 г. министр путей сообщения байкальской железной дороги проводились эксХилков представил в Комитет по сооруже М.И. педициями инженеров О.П. Вяземского ниюиСибирской железной дороги резу результаты льтаты про Г.В. Адрианова. Они выбрали направлениеведенных в об исследований южной части Байкала. ход озера Байкал с южной стороны. Кругобайкальская линия делилась на две час В 1888—1889 гг гг.. Забайкальская экспедиция ти: восточную часть (от села Култука до приста О.П. Вяземского установила, что северное ни на Мысовая) и западную часть (порт Байкал— правление на 400 верст длиннее южного. село ПриКултук). На дороге будущая станция Култук этом только на одном участке АнгароБайкаль (79 верст от станции Байкал) являлась границей ская линия должна пересечь пять большихдвух рек — разных по топографии участков Кругобай Ангару,, Илим, Лену Ангару Лену,, Ханду и Киренгу и пятькальской во дороги. дораздельных хребтов с отметками от уровня В во восточной части изыскания проводились по ды в реках 200—900 м. направлению от Култука по берегу оз. Байкал до При изучении этих материалов Н.А. Волошин пристани Мысовой (ныне город Бабушкин). Этот пришел к выводу выводу,, что при выборе направления участок, се проходящий по пологому южному берегу вернее Байкала «постройка и эксплуатация Байкала, доро особых сложностей не представлял. ги вызовут чрезмерные тру трудности дности и непомерные По предложению М.И. Хилкова было приня расходы». Кстати, это все подтвердилось то значи это направление и утверждена смета на строи

362

Очерк 6. Транссибирская магистраль

тельство, установлен срок начала работ — 1899 г. В октябре 1899 г. началось строительство восточ ного участка Мысовая—К Мысовая—Ку ултук протяженностью 162,4 версты. Однако, Комитетом по сооружению Сибир ской железной дороги 29 июня 1899 г. также бы ло принято решение провести в 1899—1900 гг гг.. окончательные изыскания по этим двум направ лениям трасы Кругобайкальской дороги. Изыс кания проводились в 1899—1900 гг гг.. под руко водством О.П. Вяземского. В них участвовали три геологические партии, Строительство моста в Берёзовской бухте для которых программу составил профессор И.В. Мушкетов. И.В. Мушкетов отмечал, что «хотя по первому впечат впечатлению лению оба эти варианта На Инженерном Совете 27 апреля 1901 г. кажутся невозможными для проведения дороги, предпочтение было отдано варианту «станция но кто видел альпийские дороги, хотя бы от Байкал—село Вены Култук»; 13 июня 1901 г. Инже до Виллаха, или через С. Г отард, или на Ривьере нерный совет МПС утве утвердил рдил технические усло и др., тот не может не сог согласиться, ласиться, что Кругобай вия Кругобайкальской железной дороги, которая кальская дорога бу будет дет намного безопаснее, проектировалась чем как магистраль высокого класса с пропускной способностью 7 пар сквозных поез дов в сутки и устройством водоснабжения для 14 пар поездов в сутки. Комитет Сибирской же лезной дороги 9 июня 1901 г. утвердил строитель ство западной части Кругобайкальской железной дороги от станции Байкал до станции Култук, а в начале 1902 г. была завершена трассировка ли нии. Местность, по которой проходил западный участок дороги, имела сложный горный рельеф. Берег Байкала между станциями Байкал и Кул тук на протяжении 81,6 верст пре прерывали рывали заливы Станция Мысовая и мысы с крутыми откосами и утесами. Железная дорога была запроектирована с глубокими выем многие альпийские, проведенные по крутым ками склои полувыемками, насыпями с подпорными нам из рыхлых, осыпающихся пород». стенами, тоннелями и галереями, мостами и виа Изыскания показали, что более эффективным дуками. является вариант дороги вдоль побережья, несмо В Петергофе Импе Императором, ратором, Комитетом Си тря на то, что берег представлял собой скалистую бирской железной дороги и Департаментом Госу гряду с крутыми откосами, возвышающуюся дарственной над Экономии Государственного Сената урезом воды на 270—400 м. 27 июня — 9 июля 1902 г. были утверждены на И.В. Мушкетов высоко оценил работу геоло правление, продольный профиль и технические гов и пришел к заключению о преимуществе условия Бай по постройке Кругобайкальской желез кальского варианта. Был сделан вывод: ной «Бай дороги, а также табель окладов служащих. кальский вариант представляет несравненно Но подготовительные работы — вырубка ле большую безопасность и удобство для проведения са, строительство бараков для рабочих и др. — железной дороги и поэтому должен быть предпо начались уже летом 1901 г. до утверждения сметы чтен Иркутному». и технической документации.

Очерк 6. Транссибирская магистраль 363

Б.У. Савримович

тельный человек, немало труда приложил для уточнения трассы дороги, нашел много смелых технических решений, позволяющих удеше вить и ускорить строительство».

Помощником начальника работ стал К.Н. Симберг Симберг,, выпускник Петербургского ин ститута инженеров путей сообщения 1875 г., ра нее работавший в Обществе Владикавказской до роги, на строительстве Донского железнодорож ного моста и др. После смерти Б.У. Савримовича в январе 1905 г. К.Н. Симберг возг возглавил лавил оконча ние строительства Кругобайкальской дороги. Началось строительство Кругобайкальской Сложные геологические условия потребовали железной дороги по объему работ на версту изменения доро ранее разработанных технических ус ги и »...тру »...трудности дности исполнения не имеющей ловий. себе Уклон продольного профиля линии был подобных не только в Европе, но и в других принят час 8 ‰ с уположением линии в кривых уча тях света...». стках пути. Радиус кривых был уменьшен до Стоимость строительства была утверждена в 150 сажени (320 м). Земляное полотно возводи сумме 52,5 млн рублей (212 тыс. руб. на версту). лось под один путь, но предусматривалась воз Фактическая стоимость строительства одной можность вер превращения его в двухпутное. Вход сты составила 257 тыс. рублей. ные выемки у тоннелей на расстоянии 75 м сразу Начальником работ по строительству Круго разрабатывали под два пути. Наибольшая высота байкальской дороги был назначен Б.У. Савримо насыпи достигала 14 м, максимальная глубина вы вич. емки 30 м. Ширина основной площадки земляного полот Савримович Болеслав Устинович (1836— на была принята 5,55 м, в скальных выемках — 5,32 м. На подходах к мостам на протяжении 1905) — инженер путей сообщения, изыска тель, руководитель строительства Кругобай 10,7 м земляное полотно уширялось до 5,96 м. Для предохранения земляного полотна от размы кальской железной дороги. ва волнами положение красных отметок было ус Окончил Константиновское военное учили ще и Петербургский институт инженеров же тановлено не ниже 5—6,5 м над меженным уров нем озера. Было решено прокладывать трассу ли лезнодорожного транспорта (1873). нии с учетом рельефа берега, состояния горных Участвовал в изысканиях и строительстве пород и глубины воды, применять подпорные МоршаноСызранской и Боровичской железных стенки дорог,, Екатерининской, СамароУ фимской дорог и для защиты от волн и обвалов горных по род, устраивать заборы, земляные валы и галереи Оренбургской железных дорог дорог.. для защиты от осыпей. На особо сложных участ Работал главным инженером Общества Муромской железной дороги, начальником ках тех откосы заменили каменными призмами или подпорными стенками. Было возведено около нического отдела Управления по сооружению 10 км бе берегоукрепительных регоукрепительных стен. Сибирской железной дороги (1893). Руководил изысканиями Кругобайкальской Верхнее строение пути Кругобайкальской до роги было более мощным, чем на примыкающих к железной дороги (1899—1900); в 1901— ней участках Транссиба. В путь укладывались 1905 гг гг.. — начальник управления строитель ством Кругобайкальской железной дороги.рельсы массой 32,2 кг/м (24 фунта на фут). По отзывам специалистов, при постройкеПервоначально намечалось строительство тоннелей общей длиной 1793 сажени Кругобайкальской дороги проявил себя19как (3800 м) и стоимостью 2689 тыс. руб. Фактиче «отличный изыскатель, энергичный и дея

364

Очерк 6. Транссибирская магистраль

ски же было построено 39 тоннелей общей Дорогу про строили рабочие из губерний Европей тяженностью 3751,5 сажени (8004 м) на сумму ской части страны, Западной Сибири и Забайка 9291 тыс. руб. Кроме того, было сооружено лья, ссыльные поселенцы, а также рабочие из 47 галерей. Каменные гале галереи реи для защиты Италии, пути Турции и Китая. В 1901—1902 гг гг.. на от обвалов горной породы применялись настроительстве отече работало около 9 тыс. рабочих, в ственных железных дорогах мало. Здесь же 1903—1904 бы гг.. — 13,5 тыс. человек. Летом ра гг ло построено 47 галерей, 33 из которых либо бочийсдень землекопа продолжался более 16 ча одной, либо с двух сторон присоединялисьсов. к тон Несчастных случаев было много, особенно нелям. На Кругобайкальской железной дороге гибли люди или получали увечья при обвалах или впервые появились инжене инженерноархитектурные рноархитектурные на взрывных работах. На пробивке тоннелей ра ансамбли, объединяющие два типа сложных ботали ин в две смены по 12 ч. Зимой штольни не женерных сооружений. утеплялись, так как в них всег всегда да было душно и не Общая длина насыпей на западном участке хватало со свежего воздуха. Искусственной венти ставила всего около 15 %, при этом самаяляции протяниг нигде де не было. женная из них длиной около 450 м (средняя дли Все основные работы выполнялись подрядчи на около 45 м). Остальные 85 % линии были ками, каждый из которых вел работы на 4—20 км, проложены в выемках и тоннелях. Здесьсооружение было тоннелей сдали 9 ти подрядчикам. проложено 38 двухпутных тоннелей. Сооружение одного из самых сложных 16 кило Проходка тоннелей велась ручным и машин метрового участка между мысами Асламовым и ным способами с применением пневмо и Шаражалгаем элект вел А.В. Ливеровский. На этом роперфораторов. Скорость проходки при ручном участке возводилось 12 тоннелей и 4 отдельных способе производства работ составляла 0,27 са противообвальных галереи, необходимо было вы женей в сутки, при машинном — 0,45 саженей полнить в почти 2,5 млн кубометров скальных ра сутки. бот по сооружению земляного полотна. Суммарная длина пробуренных скважин пре Ливеровский Александр Васильевич высила 700 км, а расход взрывчатых веществ — 2400 т. (1867—1951) — доктор технических наук, На восточном участке (до пристани Мысо профессор, член Российского географического вой) преобладали насыпи, проложен всего один (с 1914), Министр путей сообщения общества небольшой тоннель (менее 80 м длиной) иво ниВременном од правительстве (1917). ной галереи. С золотой медалью окончил Кронштадт На строительстве дороги создали четыре учаклассическую гимназию (1885), физико скую стка, в состав которых входило 18 дистанций математический факультет СанктПетер (6 — первого разряда, 7 — второго и 5 — тре А.В. Ливеровский тьего). Начальниками участков были С.Г. Круш кол, X.А. Ярамышев, И.И. Бернатович и Н.Ф. Дормидонтов. Производство работ велось хозяйственным способом. Все основные строительные сопутству ющие (взрывные и т.п.) работы сдавались под рядчикам по конкурсу и на условиях договора, а все неосновные работы (вырубка леса, доставка материалов, уборка строительного мусора и т.п.) сдавались мелким подрядчикам на условиях «подписки». Тоннели длиной более 150 саженей построили с электрической колокольной сигнализацией и те лефонами у порталов и в нишах тоннелей.

Очерк 6. Транссибирская магистраль 365

бургского университета (1889). Во время обу ниловское обращение Временного правительст чения в университете был удостоен золотой ва к железнодорожникам. А.В. Ливеровский медали за статью о двойных звездах, защитил способствовал передаче этого обращения, на кандидатскую работу о солнечном затмении. основе которого были прекращены перевозки В 1894 г. окончил Петербургский институтвойск Корнилова в направлении Петрограда. инженеров путей сообщения (1894). За отчет А.В. Ливеровский был назначен 31 августа о практике на ЛозовоСевастопольской желез 1917 г. управляющим Министерства путей со ной дороге (1894) был удостоен специальной общения, а 25 сентября 1917 г. — министром премии института. Летом 1892 г. работал путей сообщения. Вместе с другими минист практикантомдесятником на строительстрами Временного правительства был аресто ве УфаЗлатоустовской железной дороги,ван где26 октября 1917 г. и заключен в Петропав познакомился с Н.Г Н.Г.. ГаринымМихайловским. ловскую крепость. На преддипломной практике (1893) работалОт предложенной должности технического на сооружении линии Челябинск—Курган, затем руководителя народным комиссариатом путей был начальником дистанции, в 1894—1897 сообщения гг.. гг отказался. Был допрошен Ф.Э. Дзер А.В. Ливеровский — на строительстве Транс жинским, который высоко оценил вклад сибирской железной дороги. А.В. Ливеровского в постройку Великого Сибир В 1901—1905 гг гг.. А.В. Ливеровский руково ского пути. дил постройкой 16 километрового участкаПо болезни был освобожден, переехал в Со Кругобайкальской железной дороги. чи, в политической деятельности участия не Был связан с революционным движением. принимал — работал садовником, сторожем, В начале 1900 х гг гг.. помог бежавшему из ссылки сигнальщиком на маяке. По семейному преда Ф.Э. Дзержинскому Дзержинскому,, спрятав его в своем гос нию, жил по подложным документам, по тиничном номере. скольку его подлинные документы были похи В 1907—1908 гг гг.. руководил реконструкцией щены авантюристом, который бежал за гра Среднесибирской железной дороги от Ачинска ницу и там выдавал себя за бывшего до Иннокентьевской; в 1912—1915 гг гг.. — стро министра временного правительства Ливе ительством ВосточноАмурской железнойровского. до Существует легенда, что в связи с роги. На торжествах по случаю открытия этой историей писатель А.Н. Толстой в кни движения на Транссибирской железной дороге ге «Ибикус, или похождения Невзорова» от (1915) А.В. Ливеровский забил последний рицательному «се персонажу присвоил фамилию ребряный» костыль. Ливеровский. Позднее он вспоминал: «Судьбе было угод В 1921 г. работал военным инженером на но, чтобы первый костыль, когда началасьКавказе, ук в том числе на продолжении строи ладка пути от Челябинска, я забил как на тельства Черноморской железной дороги. чальник дистанции, и чтобы в 1915 г. в ХабаПо приглашению Ф.Э. Дзержинского пере ровске, на смычке … мне пришлось забивать ехал в Москву Москву,, работал техническим экспер последний костыль Великого Северного пути». том и членом плановой комиссии Народного С сентября 1915 г. А.В. Ливеровский — комиссариата по путей сообщения, в Высшем со мощник начальника, а затем — начальниквете Уп народного хозяйства. равления по сооружению железных дорог Мини В 1924 г. возвратился в Ленинград, препода стерства путей сообщения. С 7 марта 1917 гвал . — в Институте инженеров путей сообще товарищ (заместитель) министра путей сония. В 1926 г. создал и возглавил кафедру стро общения и председатель Временного централь ительного искусства. Занимался вопросами ного совета Союза инженеров и техников. сооружения транспортных объектов в слож Во время выступления генерала Корнилова ных природных условиях (вечная мерзлота, бо (август 1917) министр путей сообщения лотистость и др.). Работал заместителем П.П. Юренев отказался передавать антикор директора Института мерзлотоведения.

366

Очерк 6. Транссибирская магистраль

50 тыс. В 1926 г. находясь в научной командировке в 3мгрунта, а на западном участке это зна 3. Пом чение приближалось к 100 тыс. этому по Германии, Чехословакии и Франции, от предло жения остаться в эмиграции отказался. казателю Кругобайкальская железная дорога в то превзошла все железные дороги России. В марте 1933 г. был вновь арестован ивремя за Из 13,3 млн3мвыполненных земляных работ по ключен в тюрьму Ленинградского ОГПУ ОГПУ,, в мае устройству полотна на Кругобайкальской желез 1933 г. был освобожден, в сентябре 1933 г. ной дороге 64 % приходилось на работы в скаль вновь арестован, перевезен в Москву и заклю ных грунтах, которые поддавались только воз чен в Бутырскую тюрьму тюрьму.. В марте 1934 г. был действию динамита. Для рыхления скальных освобожден, вернулся в Ленинград, возглавил грунтов было истрачено более 300 т динамита. бригаду НКПС по борьбе с оползнями на Бай Самым длинным на дороге стал Половинный кале. тоннель (109—110 км) протяженностью около После начала Великой Отечественной вой 365 саженей (777,5 м). ны остался в блокадном Ленинграде, в 1941— 1942 гг гг.. работал в Оборонной комиссии по техО сложности строительства тоннелей говорит их стоимость. На единицу длины самым дорогим нической помощи фронту фронту.. Участвовал в проек был тоннель Шумихинский (длина 299 м). Сто тировании ледовой «Дороги жизни» через имость одного метра этого тоннеля составила Ладогу.. Ладогу 1656 В июле 1942 г. был эвакуирован в Москву на руб.; средняя стоимость одного метра всех тоннелей — 1266 руб. лечение. В 1944 г. вернулся в Ленинград икругобайкальских про эти данные со стоимостью некоторых должил педагогическую и научную работу Сравним в знаменитых тоннелей. Один метр Сурамского Институте инженеров железнодорожного тоннеля на Кавказе (длина 3991 м) обошелся в транспорта 1560 руб. Длина его в 13 раз больше Шумихин А.В. Ливеровский впе впервые рвые в практике желез ского. нодорожного строительства в России использо Уникальный Симплонский тоннель (длина вал электрифицированный инструмент для 19буро 768 м) в Швейцарии имел стоимость одного взрывных работ работ,, устроил откачку воды из котло погонного метра 1060 руб., а длина его в 66 раз ванов, применил подъемные устройства больше для Шумихинского. Таким образом, трудно строительных материалов. Для обеспечения найти элек в мире тоннели, которые мог могли ли бы сравнить трической энергией на бе берегу регу озера в падях ся порек стоимости и сложности сооружения с тонне Каторжанка, Колокольная, Шарыжалгай и лями Ха на Кругобайкальской железной дороге. бартуй были построены электростанции. Было Для укрепления откосов земляного полотна устроено электрическое освещение в тоннелях, потребовалось на возвести подпорные стенки общим открытых работах, в служебных помещениях объемом и каменной кладки около 923,тыс. из м 3 даже в жилых домах. Электрическое обору оборудова них дова 77 тыс. мна цементном растворе. Комиссия, от строителей участок, отметила, ние имели мастерские, обеспечивающиепринимавшая строи тельство многочисленных мостов и сооружение что «все эти тру трудные дные работы исполнены вполне тоннелей всеми необходимыми металлическими целесообразно и аккуратно, движение косогора прекратилось. Общее состояние передаваемого конструкциями и инструментами. На строительстве Кругобайкальской желез участка в отношении постройки во всех отноше ной дороги общий объем земляных работ по ниях глав признано безукоризненным и образцовым». ному пути составил более 133, млн при м этом на Исключительно сложным и дорогим было ибольший объем доходил до 2153 тыс. на нам обеспечение строительства материалами. Все, 3 1 км, а минимальный — 17 тыс. на 1мкм. Слож кроме камня и леса, требовалось подвозить изда ность строительства железной дороги ориентиро лека, даже песка на месте не было. При строи вочно можно оценить величиной объема грунта тельстве в инженерных сооружений вместо природ земляном полотне. В целом в России на один ногоки камня стали применять новый для тех лет ма лометр пути приходилось 10—20 и не териал более — железобетон.

Очерк 6. Транссибирская магистраль 367

Особенностью трассы Кругобайкальской же лезной дороги было отсутствие прибрежной тер расы у западного берега Байкала. Изза этого до ставка материалов осуществлялась по воде (ле том — на баржах, зимой — на лошадях по льду). Для подвоза материалов использовали озе озеро ро Бай кал и временную дорогу длиной более 170 км. На перевозках че через рез озеро в летнее время работали 2 парохода и баржи строительства, 6 пароходов от подрядчиков. Сложный рельеф берега, сложенного из скаль ных пород, вынуждал большую часть дороги про кладывать в тоннелях или на искусственных пол ках, вырубленных в скале. Откосы приходилось укреплять подпорными стенками. На трассе дороги было построено 445 метал лических мостов — 411 малых с отверстием от 2,23 м до 19,17 м; 29 средних с отверстием от 21,3 м до 64,2 м; 5 больших мостов, 15 каменных водопропускных труб, 13 каменных водопропуск ных лотков, 6 каменных виадуков, 39 тоннелей, из которых 33 имеют протяженность до 300 м и 6 Портал одного из тоннелей Кругобайкальской тоннелей — более 300 м. железной дороги Самым крупным был однопролетный мост от верстием 123 м че через рез Берёзовую бухту глубиной Подвижной состав Кругобайкальской желез более 27 м на 27 м км от станции Байкал.ной дороги состоял из 40 паровозов, 82 пасса Каменные виадуки имеют длину от 35 дожирских 90 м, и 776 товарных вагонов. общая их протяженность 340 м, пролеты сводов Технические условия при устройстве разъез от 6 до 9 м. дов определяли пропускную способность дороги в В больших тоннелях для обеспечения безопас 14 пар поездов в сутки. ности движения поездов и предупрежденияВременное пу движение поездов открывали по тейцев была установлена колокольная сигнализа участкам со стороны Забайкальской дороги: Мы ция. совая—Мишиха 21 апреля 1901 г., Мишиха— Пункты водоснабжения были открытыТанхой на в апреле 1902 г., Танхой—К анхой—Ку ултук 1 апре 12 станциях, из них на 7 забор воды осуществля ля 1904 г. и Култук—Байкал 18 сентября 1904 г. ли из озера. Рабочее движение поездов по всей дороге нача лось 18 сентября 1904 г., а 16 октября 1905 г. Кругобайкальская железная дорога была принята в постоянную эксплуатацию. В окончательном виде магистраль от станции Байкал до Мысовой составила 244 версты (260 км). На участке Байкал—К Байкал—Ку ултук—Слюдянка по строено 38 двухпутных тоннелей общей длиной 7,2 км, 38 двухпутных каменных галерей длиной 1,16 км, 9 однопутных галерей длиной 0,86 км, 3 однопутные галереи с металлическим пе перекры рекры Строительство каменного виадука тием длиной 120 м.

368

Очерк 6. Транссибирская магистраль

Кругобайкальская железная дорога зимой

Флоренсов Николай Александрович (1909—1968) — советский геолог геолог,, членкорре спондент АН СССР (1960). Окончил Иркут ский университет (1936). Основные труды по геологии, геоморфологии, сейсмологии и полез ным ископаемым Восточной Сибири. Н.А. Флоренсов первым обосновал геологи ческие запасы углей в Забайкалье, определил перспективы Ботогольского месторождения Кругобайкальская железная дорога летом графита (Восточные Саяны). Внес вклад в развитие неотектоники — Было сооружено 5,2 км подпорных и облицо обосновал природу системы впадин байкаль вочных стен на цементном растворе, в среднем по в Сибири и Северной Монголии. ского типа 3 водопропускных сооружения на 1 км пути, вы полнен громадный объем земляных работ работ,, Кругобайкальская пре дорога стала самым слож имущественно в скальных грунтах — в среднем ным участком Великого Сибирского пути. Только на 1 км до 100 тыс. куб.м. земляных работ на одну версту пришлось выпол При строительстве второго пути в 1911—1914 нитьгг гг. 65 . тыс.3м(13—25 тыс. 3мна других маги на трассе появились галереи, арочные и консоль стралях). норамные мосты из железобетона и ряд других Общая стоимость 1 версты дороги составила инженерных конструкций. 257 тыс. руб. (для сравнения на ЗападноСибир Членкорреспондент АН СССР Н.А. Фло ской 35 тыс. руб., на Забайкальской — 74 тыс., на СевероУ ссурийской — 65 тыс. руб.). ренсов отмечал: «Это истинное чу чудо до строитель ной, еще крайне примитивной техники конца Окончание строительства дороги отметили со XIX — начала XX вв., запечатленный в камне зданием своеобразного памятника. На станции подвиг русских рабочих и инженеров. Слюдянка I у оз. Байкал был открыт единствен Выбитая в крепчайших скалах, висящих ный над в мире вокзал, построенный целиком из бе Байкалом громадным — до 300—500 м обры лого мрамора. вом, эта дорога, в свое время признанная одним Вокзал был задуман как памятник, венчающий из трех транспортных чу чудес дес света (двумя грандиозный други труд тру д строителей и завершающий со ми назывались плавание Колумба и постройка оружение уникальной Кругобайкальской желез Суэцкого канала), честно отработала около нойподороги. Вокзал сохранился до настоящего лувека и сейчас имеет второстепенное, сугубо времени ме практически в первозданном виде. стное значение. Но что за создание рук челове Таким образом, в 1902—1905 гг гг.. были пост ческих!». роены основные инженернотехнические соору

Очерк 6. Транссибирская магистраль 369

ожидать распространение незначительного, легко убираемого объема свалившихся скал». Прокладка нового пути предполагалась с ле вой (озерной) стороны, поэтому приходилось еще учитывать и действие волн Байкала на насыпь земляного полотна. На начало строительных работ Николаем II было выделено 200 000 рублей. Вокзал станции Слюдянка — мраморный памятник Начальником работ по постройке второго пути строителям Кругобайкальской железной дороги на всей Кругобайкальской железной дороге до (1905) 1914 г. был инженер Ф.И. Кнорринг Кнорринг,, позже на его место был назначен инженер Н.С. Зурабов, жения, а также заложена планировка железнодо состоявший в то же время начальником Забай рожных станций, разъездов и поселков прикальской них. железной дороги. В конце 1904 г. был введен полный проектный Кнорринг Фёдор Иванович (1854 — после четырнадцатипарный, а затем двадцатипарный график движения поездов. 1914) — инженер путей сообщения, строи В 1905 г. была образована Особая комиссия тель. под руководством К.Я. Михайловского для ре Окончил Петербургский институт инже шения вопроса о сооружении 2 го пути. При за путей сообщения (1878). Работал на неров вершении 2 го пути пропускная способность до Полесской, ЮжноУ ссурийской, Николаевской роги должна была увеличиться до 48 пар поездов железных дорогах. в сутки. Начальник Забайкальской железной дороги На заседании Госу осударственной дарственной думы 3(1907—1914). июня Руководил строительством 1908 г. рассматривался вопрос о выделении вторых путей на участке Иркутск—Карым 30 тыс. руб. на проведение изысканий второго ская (1908—1914). В 1914 г. Ф.И. Кнорринг по пути на Кругобайкальской железной дороге. болезни был переведен на работу в СанктПе В 1908 г. было образовано 9 партий (по тербург 4 че . тербург. ловека в каждой), которым было дано 6 месяцев на полевые и камеральные работы. Уже летом Второй путь был сдан в эксплуатацию 1 октя этого года была проведена съемка поперечных бря 1915 г., а 9 декабря 1915 г. — передан в веде профилей, составлен подробный план в горизон ние Забайкальской железной дороги. Строитель талях байкальского побережья. Были изучены ство Кругобайкальской железной дороги можно климатические, метеорологические и геологичес было считать завершенным. кие условия, произведены шурфовые работы Прив строительстве второго пути кроме при местах проектируемых опор мостов и виадуков. родного камня при возведении инженерных со Было исследовано техническое состояние оружений постро (водопропускные сооружения, галереи, енных инженерных сооружений и поведение подпорные кон и берегоукрепительные стенки) актив струкций в эксплуатационных условиях. Изыска но использовался железобетон — новый для того ния продолжались до 1910 г. Под руководством времени материал. В.А. Савримовича (до января 1905 г.) были раз Все строительные работы, в том числе и на работаны все необходимые для постройкиКругобайкальской второ дороге, закончились в 1914 г. го пути материалы. В 1940 г. были начаты проектноизыскатель В наиболее опасных местах второй путьские от на работы по усилению железнодорожного пу горных склонов находился на таком расстоянии, ти. Однако оказалось, что по экономическим со на котором он должен был… «находиться или ображениям со целесообразно вместо усиления Кру вершенно вне пределов сосредоточения обвальной гобайкальской железной дороги достраиваемую к массы скал или же, в крайнем случае, возможно тому времени однопутную железную дорогу от

370

Очерк 6. Транссибирская магистраль

Иркутска до Слюдянки сделать двухпутной эле Кругобайкальская железнодорожная линия ктрифицированной магистралью. имеет неповторимый облик, сочетающий замеча После постройки в 1947—1949 гг гг.. электри тельный комплекс инженерных сооружений и фицированной перевальной железной дороги прекрасный Ир ландшафт «священного» Байкала. кутск—Большой Луг—Слюдянка, сократившей Кругобайкальская железнодорожная линия путь по сравнению с Кругобайкальской дорогой, соединила в обход оз. Байкал две ветви Трансси основной ход Транссибирской магистрали был бирской пе магистрали, став уникальным памятни реведен на новый участок. ком отечественной инженерной мысли конца В связи с постройкой мощной гидроэлектрос XIX — начала XX столетий. танции на Ангаре вблизи Иркутска уровень воды в ней поднялся до 30 м. Железнодорожная линия Амурская железнодорожная линия Иркутск—Порт Байкал, построенная в 1900 г., оказалась в зоне затопления и была разобрана. Маршрут: Куэнга—Зилово—Алексеевск— Взамен нее в 1957 г. была построена линия р. Амур; Ир Бочкарево—Благовещенск; Рейново— кутск—Куултук. кутск—К Рухлово; линия на Кивду Кивду.. Самый сложный и уникальный в инженерном Протяженность 2096 верст (2236 км). отношении участок бывшей Кругобайкальской Начало работ — 1907 год. дороги превратился в 85 километровый тупик. Начало регу регулярного лярного сообщения до р. Амур — «Золотая пряжка стального пояса России», 10 марта 1915 г. так сказал император Николай II о Кругобай Начальники строительства очередей, с запада кальской железной дороге по случаю начала на дви восток: Б.В. Зеест Зеест,, Е.Ю. Подруцкий, жения по ней поездов в 1904 г. «Пряжкой», В.В. по Трегубов, А.В. Ливе Ливеровский. ровский. скольку она соединила разорванную Байкалом После русскояпонской войны (1904—1905) Транссибирскую магистраль, а «золотой», потому стала очевидной необходимость скорейшего строи что по стоимости работ она превзошла все тельства пост Амурской железной дороги. Руководство роенные до тех пор в России дороги. Если Приамурского в сред края и Уссурийской дороги усилило нем стоимость одного километра Транссибирской ходатайство по возобновлению изыскательных и магистрали от Челябинска до Владивостока строительных со работ с целью завершить недостаю ставляла 93 тыс. руб., то стоимость одногощее кило звено Транссиба на Дальнем Востоке — от метра Кругобайкальской железной дороги Сретенска — до Хабаровска (вариант 1892 г.). около 130 тыс. руб. В 1905 г. с такой просьбой в Совет Министров об По объему разного рода работ работ,, приходящихся ратилась Благовещенская городская дума. В том на 1 км пути, по тру трудности дности их выполнения Круго же году Тобольский губернатор Л.Н. Гондатти в байкальская дорога превзошла все построенные запискев на имя Министра внутренних дел настаи мире железные дороги и по праву может считать вал на строительстве Амурской железной дороги, а ся красивейшей среди них. также на прокладке вторых путей на Сибирской и В настоящее время (2009) Кругобайкальской Забайкальской железных дорогах. железной дорогой называют 89 километровый Позднее Л.Н. Гондатти, уже в должности ге нералгубе рнатора Приморского края, удалось за участок Слюдянка II—К II—Ку ултук—Маритуй— Байкал. Используется 38 тоннелей общей длиной счет строительства моста через Амур реализовать 9063 м, 15 галерей общей длиной 295 м, 248 план моссоединения Уссурийской железной дороги с тов и виадуков, 268 подпорных стенок. По Амурской коли и Забайкальской железной дорогой. честву инженерных сооружений Кругобайкаль Но это было значительно позднее. ская железная дорога занимает одно из первых Председатель Совета министров С.Ю. Витте мест в мире. Нельзя не отметить, что до сих также порпредложил вернуться к проекту строитель эти сооружения практически не перестраивались ства Амурской железной дороги. и сохранили первоначальный замысел архитекто Неудачный Неу дачный исход русскояпонской войны по ров и инженеров тех далеких лет лет.. казал, что железная дорога, пролегающая по чу

Очерк 6. Транссибирская магистраль 371

Амурская железная дорога

жой территории (в данном случае по Южной Участвовал в изысканиях и строительстве Мунчжурии, переданной Японии), в стратегичес железной дороги Уфа—Златоуст фа—Златоуст.. В 1893— ком отношении не может обеспечить интересы 1895 гг гг.. — помощник начальника строитель страны. Связь Уссурийской железной дороги ства сСреднесибирской железной дороги; в Забайкальской железной дорогой стала ненадеж 1906—1907 гг гг.. — руководитель изысканий на ной. участке от р. Амазарка до Хабаровска. В 1906 г. в Иркутске состоялось специальное В 1910—1913 гг гг.. Е.Ю. Подруцкий руководил совещание, на котором рассматривались строительством пробле ЗападноАмурской железной мы путей сообщения в Сибири. Его участники дороги на участке Урюм—Керак. высказались за незамедлительное строительство Амурской железной дороги. Первые изыскательские работы от Сретенска Вопрос о строительстве Амурской железной до Хабаровска были проведены еще к 1885 г., до дороги рассматривался в Госу осударственной дарственной думе. Е.Ю. Подруцкий В 1906 г. правительство приняло решение на чать подготовку к строительству Амурской же лезной дороги. При Комитете Сибирской желез ной дороги была создана техническая комиссия во главе с Е.Ю. Подруцким. Подруцкий Евгений Юрьевич (1848— 190?) — инженер путей сообщения, изыска тель и строитель железных дорог дорог,, руководи тель строительства ЗападноАмурской же лезной дороги Окончил Петербургский институт инже неров железнодорожного транспорта в 1883 г.

372

Очерк 6. Транссибирская магистраль

решения правительства о постройке Китайско от Амозара до Хабаровска работала экспедиция Восточной железной дороги. Е.Ю. Подруцкого. Результаты Резу льтаты работ этих экспедиций лег легли ли в ос Саханский Валериан Алексеевич (1851— нову проекта Амурской железной дороги, кото рыйв был подготовлен к апрелю 1908 г. 1917), инженерпутеец, принимал участие Министерство рство путей сообщения вы изысканиях и строительстве почти 30 желез Впервые Министе несло рассмотрение вопроса о строительстве нодорожных линий. Окончил Петербургский институт инже Амурской железной дороги на обсуждение Госу неров путей сообщения. Строил линию дарственной Де думы в марте 1907 г. Первая попыт бальцево—Луганск (начальник дистанции)каине увенчалась успехом, поскольку большинст во депутатов считало это мероприятие бессмыс Ясиноватая—Дебальцево (начальник участ ка) Донецкой железной дороги. ленной тратой огромных средств. В 1883 г. В.А. Саханский принимал участиеПремьерминистр П.А. Столыпин, понимая стратегическое значение дороги, вынес этот во в возведении моста через приток Днестра прос на заседание Совета Министров. Прави р. Бык; затем работал начальником участка тельство приняло решение о начале строительства на линии Екатеринодар—Краснодар, строит Амурской дороги, о чем в мае 1907 г. краткое со несколько больших мостов, в том числе через общили «Приамурские ведомости». Только в реки Ку Кубань бань и Афипс. С 1894 г. он работал начальником изыска марте 1908 г., ког когда да строительство дороги уже началось, Государственная дума продолжила рас ний Самарканд—Андижанской железной доро смотрение «Амурского вопроса»; 31 марта на за ги. С 1901 г. В.А. Саханский принимал участие в изысканиях железнодорожной линии Санкт седании Государственной думы с речью о необхо димости строительства Амурской железной доро Петербург—Вологда. ги выступил П.А. Столыпин. В 1908—1911 гг гг.. Саханский руководил изыс «Я должен настоятельно подчеркнуть, — ска каниями средней части Амурской железной до зал роги, затем — линий Казань—Екатеринбург Казань—Екатеринбург, , он, — что Амурская железная дорога должна строиться русскими руками, ее должны построить Кинешма—Мантурово, Нижний Новгород— русские пионеры, они осядут вокруг этой дороги, Котельнич, Ермолино—Симбирск, Ермоли но—Павлово. они вдвинутся в край и вдвинут с тем ту туда да и Рос сию». Принял участие в работе Международного Закон «О приступе к сооружению Амурской общества изысканий Трансперсидской желез ной дороги. В 1913 г. он руководил работами по железной дороги распоряжением казны и за ее счет» был утвержден 3 апреля 1908 г.; 31 мая строительству линии Петроград—Т Петроград—Токсово— оксово— 1908 г. Государственный совет принял решение о Рассули. сооружении Амурской железной дороги. Рассмотрев все имевшиеся к тому времени Вурцель Евгений Дмитриевич — инженер проекты и предложения, Комиссия разработала Инструкцию для производства изысканий ипутей стро сообщения, специалист в области изыс ительства Амурской железной дороги, которая каний, строительства и эксплуатации желез была утверждена министром путей сообщения ных дорог дорог.. Руководил работами по постройке М.И. Хилковым 7 сентября 1906 г. железных дорог в Закавказье. В период строи Инструкция предписывала условия прокладки тельства Амурской железной дороги был на трассы: дорога не должна была подходить чальником к Аму управления МПС по сооружению ру ближе, чем на 8 верст и удаляться от железных Амура дорог.. Журнал «Сибирские вопросы» дорог более, чем на 120 верст верст.. назвал его «Г «Главным лавным строителем Амурской В октябре 1906 г. начались изыскания трассы. железной дороги». Именно Е.Д. Вурцель при На Западном участке от Сретенска изысканиями шел к заключению о необходимости строить руководил Ф.Н. Дроздов, на восточном участке Амурскую железную дорогу в обход р. Шилки.

Очерк 6. Транссибирская магистраль 373

Природные условия, в которых проходило строительство Амурской железной дороги, счита лись самыми тру трудными дными на Транссибирской маги страли. «…Линия, на большей части своего протяже ния, проходила по совершенно незаселенным ме стам, тру трудно дно доступным вследствие полного без дорожья. Зима 1906—1907 гг гг.. отличалась ис ключительной, даже для этих краев, суровостью. Морозы доходили до 46 градусов по Реомюру Реомюру,, снег выпадал в необычном количестве… Жильем изыскателям служили брезентовые палатки, обогреваемые железными печками. С наступлением теплого времени условия работ еще уху ухудшились: дшились: сначала приходилось работать в мокром снегу снегу,, затем заболоченные места («ма ри») оказались чрезвычайно тру труднопроходимы днопроходимы ми; хлеб и прочая провизия стали быстро пор титься, воду приходилось брать из болот болот.. С кон ца мая бичом людей и вьючных животных являлся «гнус» — пауты, комары, кусающиеся мухи, *. мошкара и клещи» Длительная и суровая зима, короткое дождли вое лето, глубокие болота, клещи и мошкара и полное бездорожье. Передвигаться можно было или на лошади, или пешком. Работы на первом участке были начаты осе нью 1907 г. под руководством Б.В. Зееста. Этот участок пролегал по долинам рек Куэнга, Алеур и Норвежский полярный исследователь, почетный Белый Урюм, которые отличались болотистостью член Петербургской Академии Наук, лауреат Нобе и глубоким промерзанием грунта, высокими па левской премии мира Ф. Нансен и Е.Д. Вурцель водками и обширными участками вечной мерзло (1915) (Фото. Востротина) ты. С мерзлотой боролись с помощью устройства банкетных канав и труб для пропуска воды под Дорогу стали строить по новому пути, по сооружаемыми насыпями. трассе, удаляющейся от Амура на 100 верст. В 1913 г. Е.Д. Вурцель сопровождал знаме Работы на первом участке протяженностью нитого путешественника и ученого Фритьо193 км от станции Куэнга до станции Урюм были закончены в 1910 г. участок был открыт для вре фа Нансена в его путешествии по Сибири и менного движения поездов 1 декабря 1910 г. Дальнему Востоку Востоку,, в том числе и по строя Но еще в 1909 г. дорога пошла дальше на вос щейся Амурской железной дороге. ток от станции Урюм до станции Керак. Этот Строительство было разделено на четыре 636оче километровый участок получил название За реди: головной участок Куэнга—У уэнга—Урюм рюм (183падноАмурской вер железной дороги. Руководил сты), западный участок Урюм—р. Керак строительством западного участка Е.Ю. Под (597 верст); средний участок р. Ке Керак—р. рак—р. Бурея руцкий. с ветвью до Благовещенска (643 версты); вос * Западная Амурская железная дорога в период ее точный участок р. Бурея—Хабаровск (452 вер создания. Чита, 1913. сты) с мостом через Амур.

374

Очерк 6. Транссибирская магистраль

было лишь три населенных пункта — Ин, Бира и Пашково. Строительство слабозаселенного вос точного участка требовало тысяч рабочих рук. Например, в 1913 г. на строительстве было заня то 54 тыс. человек. Кадровый вопрос решать бы ло непросто, поскольку было принято решение использовать на строительстве только россиян, не привлекая иностранных рабочих. Лишь на от дельных тоннельных и каменотесных работах Мост через реку Большой Неве Невер р (приток Амура) разрешалось использовать строго ограниченное на Транссибирской магистрали количество иностранных специалистов. А.В. Ливеровский организовал ведение работ Западный участок проходил по предгорьям хозяйственным в способом, без подрядчиков. Он долинах рек Белый и Чёрный Урюм, Амазар заказал и Путиловскому заводу в СанктПетер Чичатка, по водоразделам рек Урка, Уруша, бурге Ол десять экскаваторов, которые работали на дой, Большой Невер и Ке Керак. рак. Большая восточном часть участке. Впервые в практике железно трассы была загромождена осыпями. дорожного строительства широко применялись На этом участке, наряду с грунтовыми дорога бетономешалки, растворомешалки, камнедробил ми, были построены две временные железные до участке появились механические мастер ки. На роги — от станции Гаптугары до Шилки ские по ремонту техники, лесопильные заводы (30 верст) и от станции Рухлово к Амуру вполне обеспечивали стройку шпалами, брусом, (67 ве верст), рст), по которым подвозили строительные тесом и другими материалами. материалы, продовольствие, рабочих. Строитель На участке от Архары до Биры в 1912—1915 гг гг.. ство Западного участка было закончено в были 1913 гпостроены . пять мостов и семь тоннелей. Все 15 октября 1913 г. участок был сдан во временную тоннели строились под два пути, но вплоть до эксплуатацию. Руководителем временной1930 экс х гг гг.. для движения использовался только плуатации головного и западного участков один был путь, а второй служил во время ремонтных назначен Б.В. Зеест Зеест.. работ.. работ В 1911 г. началась прокладка участка Средне Торжественная стыковка западного и восточ Амурской железной дороги от станции Керак ногодонаправлений Амурской железной дороги реки Буреи протяженностью 675 км с ветвью произошла на 12 февраля 1914 г. неподалеку от стан Благовещенск. Руководил работами инженер ции Кимкан. Поезд, в котором находился гене В.В. Трегубов. В декабре 1913 г. из Благовещен ралгубернатора Приморского края Н.Л. Гондат ска в СанктПетербург торжественно отправился ти и начальник работ по сооружению дороги первый поезд, а в 1914 г. вступил в строй А.В. весь Ливеровский, в первый раз проследовал ме средний участок дороги. сто стыковки, открыв сквозное движение. Строительство последнего участка — восточ В сентябре 1915 г. А.В. Ливеровский был ото ного, от Малиновки на реке Бурее до Хабаров зван в СанктПетербург в связи с назначением ска, началось в феврале 1912 г. и возг возглавлялось лавлялось его помощником начальника Управления по со М.С. Навроцким. Несколько месяцев спустя оружению его железных дорог МПС. На посту ру заменил на посту руководителя А.В. Ливеров ководителя строительством его заменил Д.П. Би ский. рюков. Самый восточный участок от р. Биджан Поскольку до мост через Амур еще не был заве завер р Хабаровска представлял собой первобытную шен, тай зимой вагоны через Амур по льду пе передви редви гу,, постепенно переходящую в болотистуюгали гу кочкоконной тягой, а летом перевозили на пароме. ватую долину р. Тунгуски и ее притоков, без вся Станция Архара в дальнейшем стала погра ких признаков человеческого жилья. В 1912 ничной г. на — от нее на запад пошла Забайкальская, всем пространстве от реки Буреи до Хабаровска а на восток — Дальневосточная железная дорога.

Очерк 6. Транссибирская магистраль 375

обращался во многие инстанции, доказывая, на сколько важен для региона и России в целом дан ный проект проект.. Наконец, после его личного послания императору вопрос о строительстве моста был ре шен положительно. С 1906 г. изыскания моста почти не прерыва лись вплоть до окончательного выбора направле ния. В течение этого времени было представлено много проектов моста и даже тоннеля под Аму Торжественное открытие железнодорожного ром. Самым подходящим был признан проект проект,, сообщения Благовещенск—СанктПетербург «привязанный» к деревне Осиповка, находив шейся в 8 км от Хабаровска. Изыскания мосто Стоимость строительства Амурской дороги вого переходы че через рез Амур возг возглавил лавил инженер составила 264 млн руб. Один лишь восточный В.О. Вяземский — сын строителя Уссурийской участок обошелся в 73 млн руб. железнодорожной линии О.П.Вяземского. Первый пассажирский поезд в торжественной Был объявлен конкурс на лучший проект обстановке 6 декабря 1913 г. вышел из Благове Амурского моста, в нем приняли участие ведущие щенска в Петербург Петербург.. С открытием моста проектировщикимостовики, через че рез среди которых были Амур у Хабаровска дорога вступила в строй строй6 6 окПроскуряков и Г.П. Переде Л.Д. Передерий. рий. тября 1916 г. Амурская железная дорога общей Лавр Дмитриевич Проскуряков стал автором протяженностью 1875 верст — последняя по проекта вре Амурского моста, а Григорий Петрович мени постройки часть Транссибирской магистра Передерий Переде рий — спроектировал железобетонную ли — была сдана в эксплуатацию в началеарочную 1917 г. эстакаду (западный проход к мосту) че рез Бешеную протоку протоку.. Постройкой моста руково дил инженер путей сообщения Б.И. Хлебников. Строительство Амурского моста Протяженность около 3 верст (около 3 км) Проскуряков Лавр Дмитриевич (1858— Начало строительства 12 августа 1913 г1926) . Сда — специалист в области проектирова ча в эксплуатацию и начало регу регулярного лярного прямого ния мостов и строительной механики. сообщения на линии СанктПетербург—Влади По окончании Петербургского института восток по территории России 5 октября 1916 г. инженеров путей сообщения (1884) работал Начальник строительства А.В. Ливеровский мостовикомпроектировщиком. Мост через Амур должен был замкнуть В 1883 г. Л.Д. Проскуряков исследовал вли Амурскую и Уссурийскую дороги в районе Хаба яние перемещающихся грузов на прочность ба ровска, завершив строительство Великого Си Л.Д. Проскуря бирского пути. ков Вопрос о необходимости моста ставился дав но, и первые изыскания были произведены еще в 1895 г., но постройка КВЖД надолго отодвину отодвинула ла создание «Амурского чу чуда». да». Повторно изыскания проводились в 1906 г. по сле русскояпонской войны. Одним из активных сторонников сооружения моста выступил При амурский генералгубе рнатор Н.А. Гондатти, ши роко образованный человек, этнограф и историк. В то время поезда через Амур пе переправляли реправляли на паромах, а зимой конной тягой по ледовой до роге. По вопросу постройки моста Н.А. Гондатти

376

Очерк 6. Транссибирская магистраль

лок. Исходя из того, что поперечная силаМост состоял из 18 пролетов по 127 м с 200 метровой левобе левобережной режной эстакадой. Пред вдоль пролета балки изменяется по линейному построить мостовой переход че через рез одну из закону,, он нашел, что наибольший моментстояло закону по лучается под тем грузом, где поперечная самых сила полноводных и быстротечных рек, слож ных не только по геологическим, но и по климати меняет знак. На этом основании было записа ческим но условие расположения критического гру груза, за, условиям. Торжественная закладка моста состоялась когда в балке будет наибольший изгибающий 30 июля 1913 г. в присутствии приамурского гене момент. С 1887 г. Проскуряков преподавал в Петер ралгубернатора Н.Л. Гондатти. бургском институте путей сообщения, с Хабаровская газета «Приамурские ведомос ти» писала: «Сегодня состоится торжественная 1896 г. — профессор Московского инженерного училища (ныне Московский институт инжезакладка величайшего в мире моста через реку Амур. На открытие приг приглашены лашены представители неров железнодорожного транспорта). всех учреждений гражданского и военного ве Л.Д. Проскуряков спроектировал большое духовенства, представители городского количество мостов, совершенных по своейдомств, кон самоуправления, различных обществ, финансо струкции, экономичных и легких, с фермами вых и торговопромышленных предприятий...». нового типа (мосты через реки Нарву Нарву,, Запад ный Буг Буг,, Волхов, Оку Оку,, Амур, Енисей, Зею иПо проекту срок ввода в эксплуатацию был др.). Проскуряков — автор Сергиевского (те назначен 1 октября 1915 г., т.е. на строительство было отведено всего 26 месяцев. перь Андреевский) моста и моста Императора Николая II (теперь Краснолужский) Москов ской Окружной железной дороги через Москву реку.. реку За проект моста через Енисей на Всемир ной выставке в Париже в 1900 г. Проскурякову была присуждена Золотая медаль. Проект пролетных строений моста (127,4 м) через Амур, разработанный Л.Д. Проскуряко вым, наряду с проектом Эйфелевой башни на Всемирной выставке в Париже в 1908 г. был Строительство Алексеевского моста удостоен Золотой медали «за инженерное ре Металлические конструкции для моста изго шение, позволяющее наиболее экономно расхо товлялись в Варшаве. Из Польши по железной довать металл при наилучших архитектур дороге огромные пролетные строения в разобран ных достоинствах» сооружения. Технические данные мостового перехода ном были виде везли в Одессу Одессу,, там пе перегружали регружали на па внушительные — прочная конструкция из метал роходы и по Черному Черному,, Средиземному Средиземному,, Красному Красному,, ла и бетона длиной почти 2600 м и полнойАравийскому высо морям, Индийскому океану океану,, Юж той 64 м, при расстоянии от низа ферм до подпор ноКитайскому и Японскому морям доставляли ного горизонта воды 13,4 м. во Владивосток. Здесь их перегружали на желез нодорожные платформы и везли в Хабаровск. Сборка 18 ферм происходила на месте. Камень гранит для опор получали из местных карьеров, а также из базальтового карье карьера ра на р. Тунгуске. При сооружении моста были выполнены боль шие объемы работ: гранитная облицовка — 2; бутовая кладка опор — 85 008 3; жем 20 815 м Старый железнодорожный мост через Амур лезобетонные арочные строения —3;2720 ме м

Очерк 6. Транссибирская магистраль 377

таллические конструкции — 18 015 т; длина же Мост получил имя Алексеевского, в честь на лезнодорожных путей по мосту — 2600 м; следника дере цесаревича Алексея Николаевича. 3. На вянный настил — 3400 м строительство од Мостовой переход че через рез Амур был назван совре нопутного моста было израсходовано 17,8менниками тыс. т амурским чу чудом. дом. металла. Стоимость сооружения составила 13,5 млн руб. В строительстве моста принимала участиеНадпись ты на чугунной памятной доске: «Мост сячи рабочих. Оба берега и острова Амура наследника были цесаревича Алексея Николаевича че усеяны лачугами мостостроителей. Работырез велись реку Амур общим отверстием 1141,41 саже круглосуточно. круг лосуточно. Для изготовления кессоновни,при общей длиной 1217,81 сажени сооружен в меняли дерево и де деревобетон, ревобетон, железобетон царствие и Его Императорского Величества Госу сложные металлические конструкции. Опускали даря Императора Николая II в лето Рождества кессоны зимой со льда, а летом — со специально Христова 1913—1916 гг гг., ., при министрах путей отсыпанных островов и возведенных подмостей. сообщения С.В. Рухлове и А.Ф. Трепове, при На кессонных работах платили по 4—5 руб. амурском в генералгубе рнаторе Н.Л. Гондатти, день. Деньги по тому времени большие. Клепаль начальниках управления по сооружению желез щикам платили около 1 руб. за одну заклепку заклепку. ных . Нодорог инженерах путей сообщения установили предел — не больше семи заклепок Е.Д. Вурцель, в Г.О. Паукере и А.В. Ливе Ливеров ров день. Этим решением гарантировалось высокое ском, начальниках работ по постройке Восточно качество работ работ.. Амурской железной дороги инженерах путей со общения М.С. Навроцком, А.В. Ливеровском и Д.П. Бирюкове, заведующем постройкой моста инженере путей сообщения Б.И. Хлебникове, старшем производителе работ инженере путей сообщения В.А. Пикусе, младших производите лях работ инженерах путей сообщения В.В. Ме женинове и М.И. Малышеве, подрядчиками казны, обществом «Ру «Рудзский дзский и Ко» при дове ренном общества инженертехнологе М.Ф. Хие рополитанском, инженерами А.А. Лушниковым, П.И. Крыловым, при доверенном их инжене инженере ре Самый длинный в Старом Свете на момент заверше технологе В.И. Крылове — хозяйственным рас ния строительства (1916) Амурский железнодорож порядителем. ный мост в Хабаровске А.А. Востриков в книге «Светя другим» пи сал: «Освидетельствование кессонных рабочих проводил лично доктор А.И. Блюм, безжалостно бракуя лиц со слабым здоровьем. Возраст рабо чих не должен быть старше 40—45 лет лет.. Из 654 человек к кессонным работам Блюм допус тил 301 рабочего...». Осенью 1914 г. пароход, везший на своем бор ту две последние фермы, был подорван в Индий ском океане. Недостающие фермы были заказа ны вновь, что отодвину отодвинуло ло срок завершения стро ительства на 2 года. открытка, выпущенная к сдаче в эксплуа Торжественное освящение и открытие для Памятная посто тацию Амурского моста, с изображением въезда на янного движения железнодорожного моста мост черезс запада по железобетонной эстакаде поезда Амур у г. Хабаровска состоялось 5 октября 1916 г. (1916) 378

Очерк 6. Транссибирская магистраль

Закладка совершена 30 июля 1913 г. Откры тие для движения 5 октября 1916 г.». Западный подход к Амурскому мосту — ле вобережную арочную эстакаду че через рез Бешеную протоку,, состоявшую из шести пролетов по 32 ме протоку тра, запроектировал Г.П. Переде Передерий. рий. Эстакада получилась легкой, изящной и пре красно сочеталась зрительно со своим стальным ажурным продолжением — мостом. Эстакада являлась первым мостовым соору жением на азиатском континенте, выполненным из железобетона. В ходе реконструкции мостово го перехода че через рез Амур в конце ХХ в. она была демонтирована. Железнодорожное мостовое полотно (2005) Со сдачей Амурского железнодорожного мос та в эксплуатацию закончилось строительство Великой Транссибирской магистрали — невидан струкции существующего железнодорожного ного до той поры технического сооружения. моста через р. Амур у г. Хабаровска в варианте совмещенного мостового перехода с раздельным двухпутным железнодорожным (по нижнему ярусу) и четырехполосным автомобильным (по верхнему ярусу) движением. 5 (18) октября 1916 г. железнодорожный мост через Амур был открыт для постоянного движе ния, замкнув тем самым Великий Сибирский путь. В 1987 г. было принято решение о реконструк ции моста с переустройством в совмещенный мост под двухпутное железнодорожное и четырехпо Изображение Хабаровского моста лосное автомобильное движение в верхнем уров на билете Банка России не. В июле 1998 г. было открыто движение по но вой железнодорожной части моста, а с октября В ноябре 1990 г. было разработано и утверж 1999 г. — по автомобильной. дено техникоэкономическое обоснование рекон Реконструкция второй очереди Амурского моста была проведена в 2005—2008 гг гг.. Общая стоимость объекта составила более 6 млрд руб лей.

Совмещенный мостовой переход че через рез реку Амур Демонтированная ферма старого моста на бе берегу регу возле города Хабаровска (2005) Амура (экспонат музея Амурского моста)

Очерк 6. Транссибирская магистраль 379

К началу ХХ столетия было открыто движе ние поездов от Челябинска до Оби (1418 км), от Оби до Иркутска (1871 км), от Владивостока до Хабаровска (769 км). Длина сети железных дорог России к началу ХХ века составила 54 217 км.

Картинки Транссибирской тех лет лет… … В 1900 г. открылось движение по Забайкаль ской железной дороге, а в 1896 г. началась реали зация проекта сооружения КитайскоВосточной объявление размещалось во многих евро железной дороги (КВЖД), которая в 1903 г. Рекламное бы пейских газетах и журналах. Первая рекламная по ла сдана в постоянную эксплуатацию. На дороге ездка 24 августа 1898 г. предлагалась по очень низ возведено 1464 моста, проложено 9 тоннелей, в ким ценам. Как ни странно, заявок почти не было. В те годы Сибирь рождала скорее опасения, чем интерес

Так выг выглядел лядел вокзал станции Поломошная Трансси бирской магистрали из окна Транссибирского экс пресса 14 марта 1903 г.

Станционное здание на Транссибе (1905)

380

Очерк 6. Транссибирская магистраль

Стрелочник на Транссибе (1900)

Почтовая открытка (1908) с изображением границы с Маньчжурией

Гдето в Сибири за жидкий чай продавцы требуют высокую плату плату… … (Картина неизвестного художника, начало XX века)

8 Станция Хабарово

том числе двухпутный Хинганский тоннель про тяжением 1443 сажени. Поезда пошли из центра России во Владивос ток. С начала строительства Транссибирской маги страли стал вопрос о дополнительных подходах к магистрали из европейской части России. С этой целью в 1896 г. была построена линия между Екатеринбургом до Челябинском (252 км), в 1899 г. — от Перми до Кот Котласа ласа через Вятку (866 км). В начале ХХ в. на Урале продолжалось же лезнодорожное строительство. В 1901—1910 гг гг.. было построено 687 км железных дорог дорог,, в 1911— 1916 гг гг.. — 3160 км. Были проложены дороги Тюмень—Омск (1909—1913), Синарская— Шадринск (1911—1913), Лысьва—Бердяуш На одной из станций Транссиба, начало XX в. (1913—1916).

Очерк 6. Транссибирская магистраль 381

Железнодорожная линия Миасс—Челябинск

через значительную часть его те территории, рритории, спо собствуя дальнейшему развитию производитель ных сил. В 1892 г. дорога дошла до Челябинска и Маршрут Миасс—Челябинск. предполагалось ее продолжить через Курган и Протяженность 97 верст (103 км). Петропавловск до Омска и далее на Восток. До Начало работ — 20 февраля 1891 г. рогу называли то Великой Сибирской дорогой, то Открытие рабочего движения — 1892 год. Транссибирской магистралью. Сдача в эксплуатацию и начало регу регулярного лярного Таким образом, начал создаваться великий сообщения — сентябрь 1892 г. транспортный коридор, призванный изменить Начальник строительства К.Я. Михайловский структуру экономического пространства Россий ской империи. Уральская железная дорога выпол няла функцию транспортного канала, соединяю Уральская соединительная щего через сложный водораздел ВолгоКамскую железнодорожная линия и Обскую водные системы. Однако к 1890 м гг гг.. дорога оставалась «ост Маршрут: Екатеринбург—Челябинск. ровной», и ее присоединение к общероссийской Протяженность 225 верст (240 км). железнодорожной сети стало ощущаться как не Начало работ — лето 1894 г. Открытие рабо отложная хозяйственная задача. Тем более, что к чего движения — 1 декабря 1895 г. Сдача этому в экс времени ее расстояние до ближайших же плуатацию и начало регу регулярного лярного сообщения лезнодорожных — терминалов, от которых рельсо 10 ноября 1896 г. вые пути вели в Центральную Россию, измеря Участок Уральской железной дороги Екате лось лишь сотнями верст верст.. ринбург—Челябинск, строящийся в период, ког В заключении своего Представления на высо да настойчивые попытки правительства подхлест чайшее имя от 15 ноября 1890 г. министр путей нуть протекционистскими мерами отечественную сообщения А.Я. Гюббенет юббенет,, помимо прочего писал железнодорожную промышленность к концу о необходимости приступить к строительству XIX века стали приносить плоды. Этот период рельсового пути от Челябинска до Екатеринбурга отличается бурным нарастанием темпов железно для соединения Уральской и Сибирской желез дорожного строительства — от 4 тыс. верст в ных дорог дорог. . 1882 г. до 8 тыс. верст в 1895 г. В «Отчете по комитету Сибирской железной В России в последней четверти XIX в. начал дороги за 1893 год» указывалось на то, что вопрос ся железнодорожный бум, во время которого ве о сооружении данной дороги дважды выносился лись дискуссии о том, ку куда да лучше направлять на обсуждение Комитета Сибирской железной до рельсовые пути; обсуждались как локальные роги,вано не мог получить окончательного разреше рианты, так и варианты стратегических решений. ния ввиду возникших сомнений относительно вы Урал как раз находился на стратегическомгодности пере того или иного направления пути. Одоб крестке России. рив предложение А.В. Кривошеина о разрешении В 1888 г. Уральская горнозаводская железная производства дополнительных изысканий по воз дорога (Пермь—Екате Пермь—Екатеринбург) ринбург) была соединена можным направлениям ветви, при совместном с ЕкатеринбургТ юменской железной дорогой присутствии Комитета и Департамента госу государст дарст под общим названием Уральской железнойвенной доро экономии была назначена выплата необхо ги. димых на это денежных сумм. Из предусмотрен В 1890 г. СамароУ фимская дорога и У ных фимна сооружение Сибирской железной дороги в скоЗлатоустовская линия были объединены 1893 г.всредств 5,0 млн руб. было предназначено СамароЗлатоустовскую железную дорогу дорогу.на . При строительство линии между Уральской и Си мкнув к основной сети железных дорог России, бирской дорогами. она связала Южный Урал с другими районами Губернатор Пе Пермской рмской губе губернии рнии П.П. Погодин страны, ликвидировала его замкнутость и прошла 30 декабря 1893 г. представил докладную запис

382

Очерк 6. Транссибирская магистраль

ку на имя министра внутренних дел с планом лениями про и расходом на временную эксплуатацию ведения соединительной линии между указанны составила 6,2 млн руб., т.е. на версту — ми дорогами. В ней также была поставлена 27,4 зада тыс. руб. ча ускорения начала ее строительств. В сентябре 1896 г. ЕкатеринбургЧелябин Постройка ЕкатеринбургоЧелябинской ская же железная дорога, протяженностью лезной дороги была разрешена высочайше 225,862 ут версты, была освидетельствована особой вержденным 7 мая 1894 г. совместно подписан комиссией, признана оконченной и открыта для ным положением Комитета Сибирской железной движения 15 октября 1896 г. дороги и Департамента госу государственной дарственной эконо С 1 января 1898 г. Уральская железная дорога мии. Был определен срок окончания построй была переименована в Пе ПермьТ рмьТ юменскую желез ки — 1 января 1897 г. ную дорогу с присоединением к ней в 1896 г. уча В течение лета 1894 г. производились оконча стка Екатеринбург—Челябинск. Новая ветвь на тельные изыскания, на основании которых прямую был соединяла ПермьТ юменскую (Ураль составлен проект проект,, план постройки дороги искую) сделадорогу с общероссийской сетью железных на расценочная ведомость. Строительстводорог дорог. дороги . подчинялось ревизионному надзору Госу осударст дарст В 1897 г. по участку Екатеринбург—Челя венного контроля. бинск было перевезено 10 108 тыс. пу пудов дов грузов По первоначальному плану постройки предпо местного назначения, переданных с других участ лагалось к 1895 г. окончить возведение земляного ков дороги. На остальных участках в этот период полотна и искусственных сооружений, а укладку было перевезено в общей сложности 66 816 тыс. пути и строительство зданий произвести пу пудов, летом дов, а по всей дороге в целом — 76 924 тыс. 1896 г. Но изза необходимости доставкипу зимой пудов. дов. В 1897 г. на участке Екатеринбург—Че 1895/96 года для окончания СреднеСибирской лябинск был перевезен 105 331 пассажир, по всей дороги рельсов и мостового железа, а также дороге что — 1 034 389 пассажиров. бы ускорить возможность пользования рельсо ЕкатеринбургЧелябинская железная дорога вым путем заводам и местному населению, имела край большое значение в транзитном обеспече не в этом нуждавшимся, первоначальный нии план горнозаводского населения Урала продоволь был изменен и производство работ ускорено. ствием. Район, прилегающий к ПермьТ юмен Начатая в сентябре 1895 г. укладка путиской былажелезной дороге «на протяжении от Кам окончена 12 ноября 1895 г., а с 1 декабря ских открыпристаней до Екатеринбурга, изрезан то временное движение поездов с перевозкой горами, пас весьма ску скудно дно заселен, почти не имеет сажиров, казенных и частных грузов. иного населения, кроме горнозаводского, группи Необходимые материалы были изготовлены рующегося в около уральских горных чугунопла России. Кровельное железо, рельсы и скрепления вильных и железоделательных заводов, …а пото приобретены на Уральских заводах, мостовое му хлеба же не производящего и остро в нем нужда лезо — на Воткинском заводе. Водопроводные ющегося». трубы и поперечные чугунные трубы для пропус Ответвление Транссибирской магистрали от ка воды под полотном дороги были изготовлены Челябинска на Екатеринбург впе впервые рвые соединило на Златоустовском и Каменском казенныхзаводы заво Среднего Урала с Центральной Россией. дах. Цемент был приобретен на Глухоозе лухоозерском рском Будущая Бу дущая и роль Урала была проницательно от Подольском заводах. мечена Д.И. Менделеевым, который писал: Пропускная способность одноколейной дороги «Промышленное воздействие России на весь за была определена для одной пары сквозных пад пасса Сибири и на степной центр Азии может и жирских и трех пар сквозных товарных поездов должно в совершиться при посредстве Уральского сутки, соответственно были устроены паровозные края, составляющего истинную грань Европы и сараи, запасные и разъездные пути, рассчитано Азии. В том крае для этого, как нарочно, соеди водоснабжение для семи пар поездов внились сутки. сверх всего прочего громадные запасы Стоимость постройки дороги с рельсами, всякого скреп топлива, неисчерпаемые, превосходней

Очерк 6. Транссибирская магистраль 383

шие по содержанию и свойствам ру руды ды железа, бург—Волог и да—Вятка—Пермь—Екате рин русские люди, уже целые столетия обвыкшие бург—Челябинск и протяженностью 2342 км. богатеющие на горнопромышленных предприяти В административном отношении Транссибир ях и работах». ская магистраль первоначально делилась на четы После нескольких лет эксплуатации этого реуча железных дороги: Уссурийскую, Амурскую, стка магистрали неотложной оче очередной редной задачей Забайкальскую, Сибирскую, из которой в 1915 г. стало создание второго, северного выхода былииз выделены Омская и Томская железные до уральского транспортного коридора со стороны роги. Перми. В 1900—1905 гг гг.. че через рез озеро Байкал и в ПермьУ ральская железная дорога, несмотря 1914—1915 гг гг.. че через рез Амур были организованы на отдельные ответвления, была скорее промежу паромные переправы. Пропускная способность точным путем, нежели сетью, покрывающей дороги ог в первые годы составила 4 пары поездов в ромный промышленный регион. Под влиянием сутки, перевозившие в 1898—1900 гг гг.. до 1 млн настоятельной экономической и военностратеги чел. и 40—45 млн пу пудов дов груза ежегодно. Грузо ческой необходимости в следующие годыоборот прави дороги за первые пять лет эксплуатации тельством и местными органами госу государственной дарственной увеличился в три раза. власти были осуществлены важные мероприятия Транссибирская магистраль уже в первый пе по строительству и введению в эксплуатацию риодноэксплуатации выявила большое значение в вых участков ПермьУ ральской, а позже развитии Перм экономики, способствовала ускорению и ской казенной железной дороги. росту оборота товаров. Однако пропускная спо собность дороги была недостаточной. Практически сразу оказалось, что мощность дороги, построенной в основном для перевозки В последующем был осуществлен североза военных грузов по упрощенной схеме (деревян падный ход железнодорожного пути: Петер ные мосты, облегченный балласт балласт,, малые радиусы

Схема железнодорожных подходов к Транссибирской магистрали от СанктПетербурга

384

Очерк 6. Транссибирская магистраль

и Москвы

С.В. Рухлов кривых участков пути, крутые подъемы), явно недостаточна. Магистраль начали реконструиро вать, расширять и модернизировать еще до пол ного завершения строительства. Для рассмотрения всего комплекса вопросов, связанных с увеличением пропускной способнос ти Транссибирской магистрали была создана спе циальная комиссия, которая пришла к выводу о необходимости увеличить скорость движения по ездов. С этой целью было решено увеличить число шпал на 1 км пути и земляное полотно сделать шире; заменить легкие рельсы более тяжелыми и укладывать их на металлические подкладки; вме Рухлов Сергей Васильевич (1852—1918) — сто временных деревянных мостов строить капи тальные, а также эксплуатировать на линии боль государственный деятель, член Государствен ше паровозов и вагонов. ного Совета, министр путей сообщения Еще в начале XX века профессор Н.П. Пет (1909—1915) ров разработал технические условия проектирова Окончил юридический факультет Петер ния вторых путей на Сибирской и Забайкальской бургского университета со степенью кандида железных дорогах с предельным уклоном та между прав (1873). Ачинском и Иркутском 10 ‰. В 1903 г. В 1892 г. был назначен помощником статс Н.П. Петров представил «Соображения о секретаря про Государственного Совета, с 1905 г. пускной и провозной способности магистрали», член Государственного Совета; 29 января 1909 г. провел изыскания и в 1904 г. составил проект назначен Министром путей сообщения. строительства вторых путей. Совет министров С.В. Рухлов являлся сторонником усиления 3 июня 1907 г. рассмотрел и одобрил предложе государственного влияния на экономику и про ния Министерства путей сообщения о сооруже тивником крупных монополий. Осуществлял нии второго пути Сибирской железной дороги и политику выкупа в казну частных железных переустройстве горных участков пути. дорог.. Однако 10 октября 1915 г. императрица дорог Под руководством А.В. Ливеровского были написала Николаю II: «…виноват во всем Рух начаты работы по смягчению уклонов на горных лов, так как он стар и не ездит сам посмот участках от Ачинска до Иркутска и проведению реть, как идут дела». второго пути от Челябинска до Иркутска. После Объединенное совещание по перевозкам и по прокладки вторых путей между Челябинском и решило «считать деятельность Ми обороне Иркутском (1909) и между оз. Байкал и станци нистерства путей сообщения не вполне соот ей Карымская (1913) по Транссибирской магист ветствующей тому тому,, что надо было делать во рали проходило 12—15 пар поездов в время сутки. настоящей войны». С.В. Рухлов подал в В 1909 г. Сибирская магистраль на протяжении отставку.. отставку 3274 км стала двухпутной. В 1913 г. второй путь В мае 1918 г. С.В. Рухлов был арестован ЧК был продолжен вдоль Байкала и за Байкал до «О покушении на жизнь вождей проле по делу станции Карымская. тариата» в Ессентуках в составе группы за Осуществление важных мероприятий по уве ложников, вместе с ними зарублен шашками. личению пропускной способности Транссибир ской магистрали сопровождалось строительством Начиная с 1912 г., строительство новых же ее новых участков или ответвлений. лезнодорожных линий ежегодно составляло око В 1909 г. Министром путей сообщенияло был 5000 верст верст.. В 1913 г. эксплуатационная длина назначен С.В. Рухлов. железнодорожной сети России составила

Очерк 6. Транссибирская магистраль 385

58,5 тыс. км (в 1891 г. — 27 200 км, в 1900 гдороги .— на Мурманск (до 1917 г. — Романовна 44 900 км), этого было явно недостаточно. Мурмане): Нака «Северный Ледовитый океан настоя нуне Первой мировой войны транспортнаятельно ситуа нуждается в соединении его рельсовым ция складывалась не в пользу России. путем с внутренней Россией. Только так возмож К нашей западной границе подходило 13 на ли надлежащим образом эксплуатация северных ний железных дорог дорог,, из которых двухпутными рыбных и звериных богатств... были только 5 железных дорог дорог.. Германия, Авст Кроме того, железная дорога на Мурманский рия и Румыния имели 32 железнодорожные берег, берег ли, воды которого круг круглый лый год открыты для нии, проложенные к российской территории, из навигации, делает Россию фактической облада которых 14 были двухпутными. Российские тельницей же Северного океана в течение всего го лезные дороги мог могли ли подвезти к западнымда…». грани цам 211 поездов в сутки, а дороги возможного Объявление Германией войны России (1914) противника — 530 поездов. закрыло для прохода русских кораблей пролив Накануне Первой мировой войны был состав Дарданеллы. Это потребовало немедленного лен план мероприятий по развитию железнодо строительства Мурманской железной дороги с рожной сети, который по причине недостатка выходом фи ее на берега Севе Северного рного Ледовитого оке нансов, а также изза начавшихся военныхана. дейст В июне 1914 г. в Петрограде было создано вий не был выполнен. Управление по строительству Мурманской же Правда, во время Первой мировой войны ве дороги. Его возг лезной возглавил лавил инженер В.В. Го лось строительство железной дороги к берегам рячковский. Баренцева моря. Особое совещание при Управлении 11 октября 1914 г. определило начальной точкой трассы Пе трозаводск. В начале ноября приступили к изыс Мурманская железнодорожная линия кательским работам. Маршрут: Петроград—Мурманск (1445 км,30 декабря 1914 г. на заседании правительства 1917). был рассмотрен вопрос о скорейшем сооружении Проект проведения ВытегорскоОнежской рельсового пути на Мурман и обору оборудовании довании там железной дороги, как связующего звена незамерзающего Белое океанского порта. Правительст море — Мариинскя водная система и Петербург Петербург, , во приняло решение срочно приступить к изыска впервые возник еще в 1871 г. Затем был разрабо ниям, а затем к постройке железной дороги. тан проект строительства конножелезной дороги Предлагались три варианта трассы: от станции от г. Повенец до г. Кемь с продолжением дороги Рованиеми, от станции Нурмес, от Петрозавод на Мурманское побережье. ска. Если бы был выбран вариант от Рованиеми В 1913 г. за постройку железной дороги илидо Нурмеса, после революции дорога оказалась Петрозаводска взялось созданное для этого бы на обтерритории Финляндии. Был выбран вари щество Олонецкой железной дороги. ант от Петрозаводска. Во второй половине XIX в. соединение удоб Николай II 30 декабря 1914 г. прислал на за ным транспортным путем Архангельской седание губер Совета Министров «Высочайшее пове нии с центром России стало одной из главных за о скорейшем сооружении пути на Мур ление дач. Вначале речь шла о прокладке ВятскоДвин ман». Совет Министров 1 января 1915 г. ассигно ской дороги, которая дала бы кратчайшийвал выход кредит на постройку железнодорожной линии верхневолжскому и западносибирскому хлебу Петрозаводск—Сорокская к бухта. архангельскому порту порту,, а оттуда — за границу границу.На . этом решении Николай II написал: «Счи Однако, правительство начало в 1894 г.таю стробезусловно необходимым в бу будущем дущем продол ительство дороги Волог Вологда—Архангельск, да—Архангельск, завер жение этой линии на север до одной из лучших шенное в ноябре 1897 г. бухт Мурманского побережья». В те годы архангельский губернатор А.П. Эн Основная заслуга реализации проекта принад гельгардт отстаивал идею проведения железной лежала Министру путей сообщения А.Ф. Трепову репову..

386

Очерк 6. Транссибирская магистраль

А.Ф. Трепов

Строители Мурманской железной дороги (Фото. 1916)

тяженность 631 версту и делился на две части: от Трепов Александр Фёдорович (1862— бухты до Кандалакши и от Кандалакши до Мур мана. Строительством первой (371 ве верста) рста) руко 1928) — член Государственного Совета, Ми водил Е.А. Захаров, строительством второй нистр путей сообщения (1916). (260 верст) рст) — П.Е. Соловьев. Окончил Пажеский корпус. В октябре 1915 г. ве Дорогу было решено построить в кратчайший был назначен управляющим Министерством срок, чтобы уже в 1915 г. функционировала линия путей сообщения, а затем Министром путей Петрозаводск—Сорокская бухта. Все строитель сообщения. ство велось хозяйственным способом за счет Способствовал быстрейшему продвижению средств казны. Стоимость сооружаемой линии от строительства Мурманской железной дороги. Петрозаводска до Мурмана при общем протяже Трасса Мурманской железной дороги впервые нии в в1061 версту составляла около 100 млн рублей. практике отечественного транспортного строитель Снижение вдвое предельных уклонов трассы и ства делилась на участки, сооружавшиеся самосто уменьшение почти втрое минимальных радиусов ятельно, а затем уже стыковавшиеся междукривых собой.позволили на 40 % сократить объем зем Южный участок длиной 356 верст начинался ляных работ работ.. Работы по сооружению линий Пет от Петрозаводска и заканчивался в Сорокской розаводск—Сорокская бухта и Кандалакша— бухте. Работы здесь с 1 января 1915 г. возг возглавил Мурман лавил начались весной 1915 г. участок В.Н. Дмитриев. П.Е. Соловьёв Северный участок (Сорокская бухтабе рег (1883—1969) — Северного Ледовитого океана) имел общую про заместитель руко водителя строи тельством Мур манской железной дороги

Мост на Мурманской железной дороге

Очерк 6. Транссибирская магистраль 387

На линии от Петрозаводска до Семеновской Строителями Мурманской железной дороги бухты 250 верст предстояло проложить побыли болокрестьяне из Поволжья, Нижегородской, там. На линии предполагалось до 1110 искусст Казанской, Симбирской, Смоленской, Калуж венных сооружений на водотоках. В среднем ской на и Пензенской губерний. В 1916 г. на строи версту пути приходилось около 5 сажен водопро тельстве дороги было занято 30 тыс. рабочих рос пускных отверстий или около 8 погонных сийского сажен подданства, 1200 финнов, 25 тыс. воен мостов. нопленных австровенгерского и ге германского рманского Укладка рельсового пути на всем протяжении подданства, 10 тыс. китайцев и 2 тыс. киргизов из линии началась в августе 1915 г. Основная часть Семипалатинской губернии. работ производилась поздней осенью и зимойВоенным при командованием было выделено два температурах, де державшихся ржавшихся неделями батальона около железнодорожных войск. Эти части о 30 С, при непрерывных севе северных рных и северовос были использованы для замещения должностей точных ветрах. Работы на трассе велись нижнего кругло круг ло персонала службы движения, тяги, теле суточно, даже в условиях полярной ночи,графа, когда ког да пути, инструкторов строительных работ работ,, возводимые объекты освещали факеламиквалифицированных и кост рабочих. рами, так как фонари при постоянных ветрах В зимнее и время нанятые рабочие следовали метелях оказывались непригодными. пешком от станции Званка до Петрозаводска Трасса пересекала несколько крупных(350 рек,верст), а из Обозе Обозерска рска Архангельской гу имеющих резкие сезонные подъемы уровня воды шли до Сороки 400 ве бернии верст рст.. На участки и большую скорость течения. строительства от Имандры до Мурмана людей На участке между Петрозаводском и Семе завозили через Финляндию, Норвегию, Шве новской бухтой протяженностью тысячу сцию. лиш ним верст болота тяну тянулись лись на 250 верст верст,, а прост Заказы на изготовление и поставку рельсов, ранство от Сороки до Кеми — около 50 верст подвижного состава, кранов и экскаваторов, представляло собой единый заболоченный одежды мас и части продовольствия разместили в сив. Одни участки приходилось засыпать,Анг Англии дру лии и Франции. США и Канада обеспечива гие — осушать. Землю для засыпки болот подво ли стройку материалами ве верхнего рхнего строения пути и зили поездами из карьеров, расположенных подвижным на составом на участке Кандалакша— расстоянии до 25 верст один от другого. Мурман. Значительную тру трудность дность представляли собой Перевозка грузов в Россию осуществлялась нагромождения скал, моренные гряды и поля судами су дами ог государств, выполнявших заказы. Ино ромных валунов, которые было необходимо взры странные фирмы присылали техников и инжене вать. В общей сложности взрывные работы ровсо для сборки техники и обучения работе на ставили около 30 % всего объема выемок на ней. трас се и заняли до 10 % времени постройки дороги. Проблема снабжения стройки осложнялась У впадения р. Канды в Белое море трасса тем,печто трасса проходила по практически без ресекала участок Кандалакшского залива людным шири и неосвоенным местам Архангельской ной более километра. В этом месте было губернии. решено возвести поперек залива фильтрационную дамбу Ближайшие порты и железнодорожные узлы высотой около 10 м. СанктПетербург (Петроград), станция Званка В нижнюю часть дамбы укладывали крупные Олонецкой железной дороги, железнодорожный валуны, в верхнюю часть — валуны меньших перегон Улеаборг—Се леаборг—Сердоболь рдоболь (Сортавала) — размеров. Уникальное гидротехническое отстояли соору от Петрозаводска на 300—400 верст верст.. жение опиралось на четыре небольших острова, Еще дальше располагался Архангельск, не говоря расположенных по линии трассы. Посередине уже по о Волог Вологде де и Котласе. На западном же берегу строили однопролетный мост мост.. Это инженерное Белого моря, вдоль которого пролег пролегла ла трасса, не решение вошло во многие учебники по гидротех имелось ни одного порта, обору оборудованного дованного для ническому и железнодорожному строительству строительству. приема . морских су судов. дов.

388

Очерк 6. Транссибирская магистраль

Одновременно со строительством путипропускная нача способность Мурмана увеличилась до лось обустройство портов в Сороке, Кеми,200, Кана Кеми — почти до 400 вагонов в сутки. далакше и на Мурмане. С постройкой Мурманской железной дороги Для обеспечения строительства необходимо Россия получила единый трансконтинентальный было доставить около 4 млн пу пудов дов материалов, наземный путь от своих западных границ до бере инструментов, провианта, фуража и одежды гов Тна ихого океана. В тяжелейших условиях край сумму около 12 млн руб., не считая иностранных него Севера 1054 км стальной магистрали были заказов и покупок. сооружены менее чем за полтора года. Грузы для строительства шли по железнымСуществует до легенда, что название одной из рогам, гужевым дорогам, по внутренним водным станций Мурманской железной дороги (Афри путям и морю. В летнее время снабжениеканда) линииродилось из диалога двух инженеровпу Петрозаводск—Сорока велось из Петрограда, а проектировавших линию. Был жаркий тейцев, линии Кандалакша—Мурман — из Архангель день, мало типичный для тех мест мест,, они шутили, ска морем. что жарко, как в Африке, а перед ними была бу Из Волог Вологды ды и Кот Котласа ласа в Архангельск было дущая станция, еще не имевшая названия. Посте доставлено 750 тыс. пу пудов дов разных грузов, пенно 12 па полушутяполусерьезно договорились на ровозов, 18 крытых вагонов, 285 платформ. звать Из ее Африкандой. Название закрепилось. Архангельска грузы на пароходах шли по Белому Согласитесь, Сог ласитесь, что, если это неправда, то хорошо морю в Сороку Сороку,, Кандалакшу и в Колу по Ледо придумано, как говорят итальянцы. витому океану океану.. Сооружением Мурманской железнодорож Подвижной состав из Америки в разобранном ной магистрали закончилось формирование ос виде поставлялся в Кандалакшу Кандалакшу,, где паровозы и сети железных дорог в дореволюционный новной вагоны собирались и шли по железной дороге период. до Общая протяженность железнодорож Зашейка. Там паровозы и вагоны грузились нойна сети России к 1917 г. составила 70 260 км. баржи и по оз. Имандра развозились по участкам 70 % железных дорог являлись собственностью строящейся дороги. На Белом море работало государства. госу око дарства. Великий Сибирский путь длиной ло 20 пароходов, занятых перевозками грузов более для9600 км стал и до настоящего времени ос Мурманской железной дороги. За навигацию тается наиболее протяженной железнодорожной 1915 г. из Архангельска было пе перевезено ревезеномагистралью около в мире, связывая воедино Урал, 2 млн 100 тыс. пу пудов дов разных грузов в порты границу Со Европы и Азии с Японским морем и роки, Кеми, Кандалакши и Колы. Китаем. Мурман значился конечной станцией трас Лаконичней всех выразил свои чувства по это сы — однако, он представлял собой голоему место, поводу премьерминистр П.А. Столыпин: где пришлось проектировать и строить новый «Восток го просну проснулся, лся, господа!». род. Город, порт и железнодорожную станцию — Столыпин Петр Аркадьевич (1862—1911) — РомановнаМурмане — заложили 21 сентября 1916 г., на что было отведено 2 тыс. квадратных статссекретарь, министр внутренних дел десятин казенной земли. Официальное открытие (1904), премьерминистр России (1906—1911) города состоялось 21 сентября 1916 г. К весне Окончил Петербургский университет 1917 г. РомановнаМурмане уже насчитывал бо утвержден Советом СанктПетер (1884), лее 10 тыс. жителей. бургского университета кандидатом физико Мурманская железная дорога была построена математического факультета (1885). 31 мар в срок. 21 декабря 1915 г. от Петрозаводска до г. выступил в Госу та 1908 осударственной дарственной думе с станции Сорока на Белом море по магистрали речью о необходимости строительства Амур протяженностью 356 верст прошел пе первый рвыйской поезд. железной дороги. После укладки пути в районе современной стан Смертельно ранен агентом Охранного от ции Пояконда 3 ноября 1916 г. по всей трассе от в городском театре Киева. Умер 5 сен деления крылось движение поездов. Уже к 1 марту 1917 тябряг.1911 г.

Очерк 6. Транссибирская магистраль 389

П.А. Столыпин

П.А. Столыпин. Портрет работы И. Репина (1910)

да на Владивосток и обратно стали ходить круг В 2003 г. учреждена Национальная премия лый год. имени Столыпина «Аграрная элита России». Период с апреля 2005 г. по апрель 2006 г. был Последний, Амурский участок от Читы до Хабаровска, самый длинный и тру трудный, дный, строился объявлен годом Петра Столыпина. В июне в 1908—1916 гг гг.. Трасса по сильно пересеченной 2008 г. Правительство России учредило ме даль Петра Столыпина, которой будут наи безлюдной местности была во многом уникаль на. Например, там был проложен пе первый рвый в мире граждать за заслуги в решении стратегичес тоннель в вечной мерзлоте, красавецмост че через рез ких задач социальноэкономического развития Амур в Хабаровске, самый большой в то время в страны. Старом Свете. Подчеркивая стратегическую значимость С пуском в 1916 г. Амурской дороги, огибаю Транссиба, П.А. Столыпин в выступлении вщей Ду с севера исполинскую дугу р. Амур, и откры ме отмечал, что «никакие крепости не заменят тиемпумоста через Амур знаменитая дорога стала тей сообщения». именно Транссибирской, а не СибирскоМань В «правильную» эксплуатацию дорога чжурской. была принята 1 июля 1903 г. В этот день открылосьВеликий же Сибирский путь значительно оживил лезнодорожное сообщение СанктПетербург местные — и транзитные перевозки. Район местного Владивосток. Впрочем, и после этого в рельсовом тяготения Транссибирской магистрали превысил 2. пути оставался разрыв. 2 млн км На магистрали непрерывно возрастала пе пере ре Через Байкал поезда пе переправлялись реправлялись на ледо кольных паромах, а ког когда да лед становился возка тол пассажиров: в 1897 г. было перевезено стым, рельсы укладывали прямо по льду льду.. Т609 ак про тыс. человек, в 1900 г. — 1,25 млн, в должалось до октября 1905 г., ког когда да была пущена 1905 г. — 1,85 млн, в 1912 г. — 3,2 млн человек. Кругобайкальская дорога. Тог огда да же в Иркутске был открыт монумент Александру III, одетого в форму железнодорож ного кондуктора, а станция Слюдянка на Байкале Первым международным поездом Россия украсилась вокзаломпамятником целиком обязана из Джорджу Нагельмакеру Нагельмакеру,, который пред мрамора — другого такого в мире нет нет.. Памятни ложил императору Александру III свою идею пу ки венчали великое событие: от Европы достить Тихопрямой поезд от СанктПетербурга до Па го океана через Сибирь и Маньчжуриюрижа лег и далее на Лиссабон, где пассажиров под сплошной рельсовый путь. С этого времени жидал поез бы пароход на Америку Америку..

390

Очерк 6. Транссибирская магистраль

В декабре 1891 г. император Александр лябинск, III утром на восьмые сутки — в Иркутск. подписал указ, разрешивший работать в России Затем поезд переправлялся на пароме че через рез иностранной акционерной компании, как ееБайкал, назы на что уходило 4 часа. В полдень на вали в нашей стране, «Международному общест двенадцатые сутки поезд прибывал на ст ст.. Мань ву спальныхъ вагоновъ (и скорыхъ европейскихъ чжурия, а еще через пять дней — в порт Даль поездовъ)» — Compagnie Internationale ний. desВся поездка занимала 16 суток, что эконо Wagons Lits et des Grands Express Europeens, мило пассажиру 19 суток по сравнению с поезд CIWL. кой на океанском корабле. В 1896 г. в путь отправился первый «Севе «Север Вр1907 г. Российские железные дороги выпу стили на Транссибирскую магистраль комфорта ный экспресс» (Nor Nord d Express Express)) СанктПетер бург—Париж, роскошью не уступавший знаме бельный пассажирский поезд, который путь от нитому «Восточному экспрессу». Москвы до Тихого океана проходил вначале за «Северный экспресс» не был прямым 12,5 поездней, с 1910 г. — за 9,5 дней, а с 1913 г. — дом. Поскольку вагонные тележки при переходе за семь с с половиной суток. одной колеи на другую тог тогда да не меняли, на погра ничных станциях Эйдткунен/Вержболово (где проходила русскопрусская граница) путешест венники переходили на другую платформу и уса живались в другие вагоны «европейской» колеи CIWL. В 1903 г. в Москве открылось представи тельство CIWL. К этому времени компания CIWL имела в России 10 составов скорых поез дов. Газета «Сибирский листок» 13 апреля 1903 г. писала: «...по договору Министерства путей со общения и Международного общества спальных «Транссибирского ранссибирского экспресса» вагонов с 1 апреля еженедельно бу будут дут отправРеклама «Т ляться пять пар скорых поездов между Москвой и конечной станцией Сибирской железной доро Поезд состоял из одного вагона I класса, двух ги, а с 1 апреля 1904 г. общество обязуется вагонов еже II класса и одного комбинированного ва недельно отправлять 7 пар поездов. Скорость гонаресторана с кухней и отдельными помещени этих поездов должна быть большею, нежели ямиско для перевозки багажа. Каждое купе в вагоне рость обыкновенных поездов». I класса имело туалет туалет,, умывальник и письменный Так начинался знаменитый «Т «Транссибирский ранссибирский стол; на полу лежали ковры. В вагонересторане экспресс». Еще в 1898 г. «Международное стоял об даже рояль. щество спальныхъ вагоновъ (и скорыхъ европей скихъ поездовъ)» — ISG — ввело в обращение на Транссибирской магистрали «Сибирский экс пресс», маршрут которого по длине не имел ана логов в мире. Вначале экспресс совершал рейсы каждые 10 дней. До 1900 г. поезд шел только до Иркутска, а с 1906 г. — до Владивостока. Зимой 1903—1904 гг гг.. между Москвой и портом Дальний еженедельно ходили четыре роскошно обору оборудованных дованных поездов с вагонами ISG. Они отправлялись из Москвы по поне Один из первых паровозов дельникам, средам, четвергам и субботам. «Т «Транссибирского ранссибирского экспресса» В полдень на третьи сутки поезд прибывал в Че

Очерк 6. Транссибирская магистраль 391

Путь из Лондона до Китая теперь занимал завершение строительства Великого Российского 13 суток. Стоимость и время по сравнению пути. с поПутешествие из Петрограда во Владивос ездкой на пароходе сокращались почти в ток два враI классе обходилось в 148 руб. 15 коп, во за. II классе — 88 руб. 90 коп, в вагоне III класса — Скорый сог согласованный ласованный поезд Москва— 59 руб. 25 коп. ПортАртур № 1 в октябре 1903 г. шел 13 суток К услугам пассажиров первого и отчасти вто 4 ч 20 мин; пассажирский поезд — 16 сутокрого 14 чклассов были ванные, гимнастический зал, 19 мин. вагонсалон с библиотекой и роялем орехового де Согласно Сог ласно Путеводителю по Великому Сибир рева. скому Пути 1914 г., прямого поезда от столицы С января 1909 г. стал курсировать поезд клас Российской империи (СанктПете рбурга) или са «люкс» от Москва—Варшава. В собственности Москвы в то время не существовало. Было CIWL не в России к 1917 г. находилось уже 312 ва сколько поездов (Москва/СанктПетербург— гонов, однако 16 июля 1919 г. в России был опуб Иркутск, Иркутск—Харбин—Владивосток),ликован декрет СНК РСФСР «Об объявлении которые стыковались в г. Иркутске, но существо собственностью Республики находящегося на вали беспересадочные вагоны, которые включа территории РСФСР имущества Международно лись в разные поезда, и пассажир мог мог,, таким го общества об спальных вагонов и скорых поездов». разом, без пересадки доехать от Москвы до Весь Влаподвижной состав был передан в ведение дивостока. Наркомата путей сообщения. Комфортабельные В октябре 1916 г. курьерский поезд «Между вагонысалоны стали использовать в составах народного общества спальных вагонов» (CIWL) персональных поездов. К приме примеру ру,, в бывшем впервые проследовал из Петрограда во Владиво международном поезде с вагономванной, ваго сток сплошь по русской территории. Мало номрестораном кем и вагонсалоном разъезжал отмеченное в те годы событие знаменовало председатель собой Реввоенсовета Лев Троцкий. Железнодорожное сообщение между Россией и Европой возобновилось вновь в 1920 е гг гг.. Не большая белорусская станция Негорелое в 50 км от Минска после установления в апреле 1921 г. государственной госу дарственной границы между СССР и Поль шей с железнодорожной точки зрения приобрела особую значимость: на маршрутных табличках вагонов западноевропейского экспресса красова лась надпись «Париж—Негорелое». Пассажи ров на станции Негорелое принимал курьерский поезд № 2/1 Негорелое—Владивосток. В обратном направлении пересадка пассажи ров происходила на польской станции Столбцы, куда ку да также прибывал экспресс Маньчжурия— Столбцы. Железнодорожный справочник Германских имперских дорог от мая 1926 г. указывал, что уже нет больше общей германскороссийской грани цы. «Северный экспресс» хоть и возобновил свое сообщение, прерванное пе первой рвой мировой войной, но теперь его вагоны из Парижа в Россию боль ше не прибывали, доходили только до Варшавы. Был также один беспересадочный вагон до Риги. В вагоне «Т «Транссибирского ранссибирского экспресса» Этот же маршрут совершал международный по

392

Очерк 6. Транссибирская магистраль

езд Берлин—Ленинград. Но это уже былоСеверной сов Кореи. По пе перспективным рспективным планам к сем другое время… Год 1939 принес очередное 2014—2015 гг гг.. на маршруте Москва—Минск— изменение границы, станция Негорелое уступила Варшава—Берлин бу будут дут курсировать высоко свое значение станции Брест—Литовск. скоростные поезда. В 1955 г. в путь отправился первый поезд Москва—Брест—Берлин для гражданского на селения. Советский Союз предложил Франции организовать прямое беспересадочное сообщение Одним из самых известных поездов на Транс между столицами госу государств, дарств, но французская сибежесегодня является скорый поезд номер 1/2 лезнодорожная компания SNCF отказалась, «Россия» ссы сообщением Москва—Владивосток. лаясь на контракт с компанией CIWL. ТакжеЭто бы очень приметный поезд: ког когдато дато он был ло отвергнуто советское предложение обеспечить красножелтым и целиком красным; затем в кон сообщение Москва—Париж вагонами компании це 1980 х на какоето время стал зеленым, как CIWL — компания не мог могла ла забыть своих обычные кон пассажирские поезда; и, наконец, полу фискованных советской властью ее спальных чил окраску ва российского флага — красный, бе гонов. Однако, под давлением своего правитель лый, синий. ства французские железные дороги дали сог согласие ласие Как известно, исторически Транссиб строился и с 29 мая 1960 г. новые советские вагоны оттипа Челябинска через Курган—Омск и далее до RIC (вагоны Международного союза по пасса Владивостока, причем первоначально че через рез Хар жирским и багажным перевозкам) отправились бин по в линии КВЖД. При этом все поезда в Си путь по маршруту Москва—Париж—Х Москва—Париж—Хук ук Ван бирь и на Дальний Восток шли от Москвы юж Холланд (аванпорт Роттердама). Западноге Западногер нымр ходом, через Рязань—Пензу—Самару— манская газета «Время» (Die Zeit ) в конце Уфу—Челябинск. По этой трассе расстояние в 1959 г. так прокомментировала эту новость: километрах от Москвы во всех пунктах было не «С опозданием в 10 лет Восток решил использо прерывно отмечено, что сохранилось до настоя вать туризм как источник валюты. Интурист щего да времени вплоть до Омска. Позднее основ же собирается обзавестись собственным ной немец ход Транссиба, маршрут следования пасса ким офисом». жирских поездов на Дальний Восток и Позднее беспересадочные вагоны пошли в маркировка километровых знаков до Владивосто Копенгаген, Остенде, Гамбург и Берн. В 1969 ка были г. переведены севе севернее, рнее, на маршрут Яро поезду было присвоено имя «ВостокЗападславль—Буй—Киров—Пермь—Све экс рдловск— пресс». Тюмень—Омск. Северный маршрут стал короче Только на закате советской истории (1989) более чем на 100 км. была воплощена идея Джорджа Нагельмакера В настоящее время пассажирские и скорые по прямого поезда от СанктПетербурга до Парижа езда к берегам Тихого океана (до Владивостока и и далее на Лиссабон. Правда, беспересадочный Находки) следуют через Сковородино—Хаба вагон в 1989 г. пришел не из Петербурга,ровск, а из по территории России. Москвы и не в Лиссабон, а в Мадрид. В начале Когдато Ког дато во Владивостоке стоял километро 1990 х гг гг.. этот беспересадочный вагон изза вый знак от «9337». В 1949 г. вместо частично под сутствия биотуалетов прекратил свое существова лежащей затоплению (изза строительства Ир ние. кутской ГЭС) Кругобайкальской железной доро Российские железные дороги осуществляют ги была построена более короткая дорога от перевозку пассажиров в 19 стран Европы иИркутска Азии. до Слюдянки на Байкале. В середине Поезда и беспересадочные вагоны ОАО «РЖД» 1950 г. началось заполнение Иркутского водохра курсируют по 52 международным маршрутам нилища, и часть Кругобайкальской дороги ушла обслуживаются как российскими железными поддоводу воду,, а новая трасса стала главным ходом рогами, так и железными дорогами Польши, Транссиба, Че стала короче, и во Владивостоке был хии, Словакии, Финляндии, Монголии, Китая, установлен другой километровый знак, последний

Очерк 6. Транссибирская магистраль 393

Памятный километровый знак Транссибирской магистрали во Владивостоке

Памятный километровый знак Транссибирской магистрали в Москве

на Транссибе, с цифрой «9288». На Ярославском строена БайкалоАмурская магистраль протя вокзале Москвы стоит памятный столб, указыва женностью 3145 км. ющий, что до Владивостока 9298 км, а во Влади востоке — столб, указывающий, что до Москвы БайкалоАмурская магистраль (БАМ) 9288 км. Так завершилось строительство Транссибир Первыми о железнодорожном строительстве в ской железнодорожной магистрали протяженнос Забайкалье и Приамурье заговорили сосланные в тью 9288 км — самой длинной железной дороги Сибирь декабристы (М. Бестужев, Г. Батеньков, в мире. К 2002 г. Транссибирская магистраль Д. бы Завалишин и др.). В 1888 г. Русское техниче ское общество предложило проложить «желез ла полностью электрифицирована. Общая стоимость строительства дороги ную дорогу в через всю Сибирь» от Тайшета севе север р 1892—1905 гг гг.. составила около 936 млн золотых нее Байкала. Еще в годы изысканий и строитель рублей, выделенных из казны Российскойства импе Транссиба выдвигались предложения о рии. В дальнейшем, до начала первой мировой прокладке ее трассы севернее Байкала. войны, было затрачено еще около 519 млн золо В 1889 г. группы изыскателей полковника ген тых рублей на постройку Амурской железнодо штаба Н.А. Волошинова провел разведку между рожной линии, строительство вторых путейреками и т.д. Ангара и Муя, а инженера Прохасько — Всего строительство Транссиба обошлось между Рос Муей и Чёрным Урюмом. Маршрут Воло сии в 1 млрд 455 млн рублей. шинова предопределил бу будущее дущее направление С 1985 г. Транссибирская магистраль переста БАМа и прошел через УстьКут , Нижнеангарск, ла быть в Восточной Сибири единственнойКумору умору, — от , далее через Севе СевероМуйский роМуйский хребет в УстьК ута до КомсомольсканаАмуре была долину по р. Муи. Проведенные работы показали

394

Очерк 6. Транссибирская магистраль

сложность географических условий района, по этому 29 марта 1891 г. Транссиб начали строить по южному варианту варианту.. В период 1904—1915 гг гг.. рассматривались различные варианты и предложения о строитель стве второй железной дороги в Сибири, севернее Байкала. В 1907—1908 гг гг.. севернее Байкала проводи лись изыскательские работы экспедицией В. По ловникова. В 1911—1914 гг гг.. изыскательские Строительство участка линии партии инженеров Э.И. Михайловского и Тында—Бамовская И.И. Афонина вели работы на маршрутах Ир кутск—Жигалово, Тулун—У лун—УстьК стьК ут ут.. С началом Первой мировой войны проведение С началом Великой Отечественной войны изысканий практически прекратилось. изыскательские работы были прерваны и возоб В 1924 г. Совет Тру руда да и Обороны СССР утвер новлены лишь по окончанию строительства юж дил перспективный план строительства железных ной и северной частей Волжской рокады, ког когда да дорог страны. В документах впервые были обозна строители получили задание в сжатые сроки вве чены контуры бу будущего дущего «Второго Транссиба». сти в действие восточный участок магистрали. В 1924—1930 гг гг.. выдвигались проекты дорог Осенью 1942 г. участок Бамовская—Т Бамовская—Тында ында был Тайшет—Аян, Тайшет—Охотск и Севернойдемонтирован, Ти а рельсы переброшены под Ста хоокеанской железнодорожной магистрали. линград. В 1943 г. Госкомитет обороны принял В 1930 г. было предложено строительство решение второй о строительстве железной дороги Ком транссибирской магистрали с выходом к Тсомольскна ихому Амуре—Советская Гавань. Сквоз океану.. Будущая железная дорога впе океану впервые рвые ное была движение по этому участку было открыто названа БайкалоАмурской магистралью (БАМ). 19 июля 1945 г. Дорога сократила путь грузов на В 1932 г. началось строительство Комсомоль Колыму,, Камчатку и Сахалин более чем на Колыму сканаАмуре и железнодорожной линии1000 к нему км. от станции Волочаевка на Транссибирской магис В августе 1945 г. Госу осударственный дарственный комитет трали. В 1933 г. вышло правительственноеобороны поста принял решение о возобновлении строи новление «О строительстве БайкалоАмурской тельства западного участка магистрали. К этому магистрали», проектным организациям поручено времени было построено 512 км, а технические начать изыскания трассы БАМ. проекты и задания были составлены на всю ос В 1933 г. было начало строительство железной тавшуюся до часть дороги. роги, которая должна была соединить на Транссибир В 1947 г. было открыто движение на линии ской магистрали Тайшет с КомсомольскомнаАмуре Тайшет—Братск. Введен в эксплуатацию учас через район к севе северу ру от Байкала. Западный ток пункт КомсомольскнаАмуре—Советская Гавань (442сме км). В 1951 г. был введен в эксплуатацию примыкания восточного участка магистрали был щен на 64 км (бу будущая дущая станция Бамовская). Вучасток 1934 г. Известковая—У Известковая—Ургал ргал (340 км); в июле заключенные, построившие Беломорканал, 1951 продол г. пошли первые поезда от Тайшета до стан жили строительство БайкалоАмурской магистрали. ции Лена (г. УстьК ут). Пуск этих линий ускорил В 1935 г. была построена линия от БАМ—Т БАМ—Тынды ынды до строительство Братской ГЭС и крупных промы Транссиба, в месте стыковки дорог возник поселок. шленных объектов в Братске и УстьИлиме, по В 1937 г. было принято правительственное слере чего строительство магистрали было приоста шение о строительстве магистрали от Тайшета новлено до на длительный срок. Советской Гавани. До 1941 г. были построены В 1967 г. были возобновлены широкомас участки Бамовская—Т Бамовская—Тында, ында, Известковая—У Известковая—Ур штабные р проектноизыскательские работы по гал, Волочаевка—КомсомольскнаАмуре. всей трассе магистрали.

Очерк 6. Транссибирская магистраль 395

5 апреля 1972 г. было начато строительство современного БАМа — на станции БАМ отсы паны первые кубометры грунта в железную доро гу БАМ—Т БАМ—Тындинский. ындинский. Постановление прави тельства «О строительстве БайкалоАмурской железнодорожной магистрали» было опубликова но 8 июля 1974 г. В течение десяти лет строитель ство продолжалось, главным образом, силами за ключенных; 26 апреля 1974 г. был создан «Все «Чертов мост» на БайкалоАмурской магистрали союзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ» — первый из таких от рядов на этой стройке. ления дороги в г. Тында. На БайкалоАмурской Впервые на строительстве прозвучал дороге лозунг были созданы три отделения — Ургаль «Вперед, на Чару!» — к стыковке восточного ское,и Тындинское и Северобайкальское. западного направлений (станция Новая Чара). Строительство дороги продолжалось. Были 14 сентября 1975 г. было уложено «серебряное введены в эксплуатацию в 1981 г. 556 км желез звено» линии Тында—Чара. ной дороги между Леной и Нижнеангарском, в Тог огда да же, 8 октября 1976 г. была учреждена 1982 г. участок Ургал—Берёзовка (303 км), медаль «За строительство БайкалоАмурской Тында—Дипкун (136 км) в 1984 г. магистрали». «Серебряный костыль» был забит 29 сентяб В июле 1980 г. организована БайкалоАмур ря 1984 г. на разъезде Балбухта (Каларский рай ская железная дорога с местонахождениемон Управ Читинской области). Укладка «золотых звень

БайкалоАмурская

396

Очерк 6. Транссибирская магистраль

магистраль (показана зеленым цветом)

СевероМуйский ев» состоялась 1 октября 1984 г. на станции Ку тоннель анда. В ознаменование этого события на станции был открыт монумент славы строителям магист рали. В Тынде 27 октября 1984 г. состоялся митинг митинг,, посвященный открытию сквозного движения по ездов по всей БайкалоАмурской магистрали. Однако, сквозное движение поездов было начато только в декабре 2001 года. Правительственное постановление «О мерах по дальнейшему строительству БайкалоАмур ской железнодорожной магистрали» вышло тоннелей, в том числе и открытый в 2003 г. самый 12 июля 1985 года, после чего был введенкрупный в экс в России — СевероМуйский тоннель. плуатацию участок Ларба—УстьНюкжа Ларба—У стьНюкжа Самый длинный отечественный СевероМуй (206 км), электрифицированы участки Лена— ский тоннель (15 км 343 м) был открыт 5 декаб Нижнеангарск (943 км) в 1986 г., Нижнеан ря 2003 г. Строительство СевероМуйского тон гарск—Новый Уоян (179 км) в 1987 г., Новый неля продолжалось 15 лет лет,, в нем приняли участие Уоян—Ангаракан (102 км) в 1988 г. около 30 тыс. человек. Однако еще не был достроен 15 километро Трасса его пролегает в сейсмической зоне, где вый тоннель под СевероМуйским хребтом землетрясения и по силой до трех баллов происходят в езда преодолевали через хребет по длинному среднем пе два раза в сутки, а до десяти баллов — ревальному обходу обходу.. Новый обход вступил вкаждые строй полвека. в 1989 г.; его общая длина была 61 км, на немДля бы борьбы с холодными грунтовыми водами ло уже 2 тоннеля, а также необычно высокие применяли ви заморозку.. Грунты с термальными во заморозку адуки с двухъярусными опорами, включая дами знаме(температура вод доходит до 70 °C) закреп нитый Чертов мост мост,, подъемы не превышали ляли химическими способами, а для повышения 18 ‰. сейсмостойкости тоннеля его своды устилали спе Постановление Правительства «О мерах циальным по двухслойным покрытием. завершению строительства БайкалоАмурской Входы в тоннель оснащены воротами, способ железнодорожной магистрали и сооружению ствующими же сохранению тепла (температурные ко лезнодорожной линии Беркакит—Т Беркакит—Томмот— оммот— лебания воздуха от —56 °C зимой и до +35 °С ле Якутск» вышло 4 января 1992 г. том). Внутри тоннеля поддерживается микрокли В июле 1996 г. Министерство путей сообщения мат,, управляемый автоматизированной системой, а мат приняло решение о разделе БайкалоАмурской для предотвращения аварийных ситуаций ведется железной дороги: восточный участок был передан постоянный мониторинг условий эксплуатации. Дальневосточной железной дороге, западный СевероМуйский — тоннель позволяет тепе теперь рь ВосточноСибирской железной дороге. проехать по трассе за пятнадцать минут вместо Вся БайкалоАмурская магистраль длиной прежних двух с половиной часов. 4324 км проходит севернее трассы Транссибирской С Транссибирской магистралью БАМ связы магистрали, ответвляясь от нее в Тайшете,вается пересетремя соединительными линиями: Бамов кает Ангару в Братске и Лену вблизи УстьКская—Т ская—Тында, ута, ында, Известковая—У Известковая—Ургал, ргал, Волочаев огибает оз. Байкал, проходит через Тынду ынду,, ка—КомсомольскнаАмуре. прохо дит по мосту через Амур в КомсомольскенаАму ре и заканчивается на берегу Тихого океана. Трасса БАМа пересекает одиннадцать круп ных рек, семь горных хребтов. На дороге более После завершения строительства магистрали 200 железнодорожных станций и разъездов, Великий по Российский путь соединил западные и строено 2230 больших и малых мостов, пробито южные8 порты (СанктПетербург , Калининград,

Очерк 6. Транссибирская магистраль 397

Новороссийск) со столицей России и железнодо рожными выходами в Европу Европу,, с одной стороны, с портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкальск) — с другой стороны.

Почтовый блок «100 лет Транссибирской магистра «Транссибирское «Т ранссибирское яйцо», изготовленное Фаберже ли». На марке изображен тоннель, проложенный в Яблоновом хребте (Забайкалье), с выходящим из тоннеля паровозом (2002)шая сибирская железнодорожная магистраль,

1900». Историк С.В. Шухардин писал: «ВеликаяНа карте, выгравированной на яйце, показан Сибирская магистраль, представляющая гранди путь от Москвы до Владивостока. озное техническое сооружение, была самой Кпро яйцу приложена миниатюрная железная до тяженной железной дорогой в мире. Проложен рога с поездом. Поезд длиной 39,8 см состоит из ная через непроходимую тайгу и скалистые паровоза, горы багажного вагона, трех пассажирских Забайкалья, она доставила строителям громад вагонов и широко известного в те годы вагона ные тру трудности, дности, связанные с суровым климатом, церкви. а Поезд нужно завести золотым ключиком, в ряде мест и с вечной мерзлотой. По томупосле времечего он приходит в движение. ни Великая Сибирская магистраль строилась «Железнодорожное произведение» Фаберже чрезвычайно высокими темпами и была заверше находится в собрании Оружейной палаты в на менее чем за 15 лет лет.. Таких темпов строительст Москве. ва история еще не знала. На трассе магистрали В честь окончания строительства Транссибир были возведены мосты через 28 больших ской рек — железнодорожной магистрали было решено Обь, Енисей, Иртыш и др.». установить три памятника Александру III за при Среди многочисленных произведений нятое им решение о строительстве магистрали. Раньше других памятник Александру III, кото П.К. Фаберже (Peter Carl Faberge aberge)) (1846— 1920) имеется одно, посвященное строительству рый назвали «Лицом к Востоку», появился в Ир Транссибирской железнодорожной магистрали. кутске. Созданное в 1901 г. яйцо имеет высоту 27,3Место см. для бу будущего дущего памятника было выбрано На вершине яйца размещен царский орел. наОпи правом берегу Ангары. На противоположном рается яйцо на фигурки трех грифов. берегу проходила железная дорога и отчет отчетливо ливо Между зеленоватыми блестящими поясками были видны здания и сооружения Иркутского расположен серебряный пояс с надписью вокзала. «Боль

398

Очерк 6. Транссибирская магистраль

Транссибирский обелиск

Фасад памятника украшали с четырех сторон гербы столичных городов Сибири. С трех сто рон — южной, западной и севе северной рной в нишах бы ли установлены архитектурные портреты Ермака, графа М.М Сперанского и гене генералгубернатора ралгубернатора Н.Н. МуравьёваАмурского. На восточной сто роне — двуг двуглавый лавый орел, державший в когтях цар ский рескрипт на имя наследника Николая Алек сандровича: «Ваше Императорское Высочество, прибыв, после дальнего плавания, в пределы земли Рус ской, Вы, сог согласно ласно повелению Моему Моему,, положили во Владивостоке в 19 й день мая 1891 г. начало сооружения предначертанного Мною сплошного Сибирского железнодорожного пути. Ныне, на значая Вас Председателем комитета Сибирской железной дороги, я поручаю Вам привести это де ло мира и просветительной задачи России на Вос токе к концу концу.. Да поможет Всевышний осущест вить предприятие, столь близко принимаемое Мною к сердцу сердцу,, совместно с теми предположени В 1902 г. был объявлен Всероссийскийями, кон которые должны способствовать заселению курс на сооружение монумента и полученоиразре промышленному развитию Сибири. Твердо ве шение на сбор пожертвований по всей России, рю, что так Вы оправдаете надежды Мои и дорогой как для столь грандиозного строительстваРоссии. казна средств не имела. Искренне от всей души любящий Вас Алек В числе участников конкурса был академик сандр». Роберт Романович Бах, который прославилсяНа па уг углах лах постамента были помещены гербы мятником А.С. Пушкину; парком и памятником Сибири, Иркутской и Енисейской губерний и М.И. Глинке в Москве. Его проект получил Якутской области. I премию (две тысячи рублей). Бах создал архи Закладка фундамента состоялась 22 июня тектурноску льптурную композицию на тему 1903 исг. В основание фундамента были положены торического прошлого Сибири, которая явилась несколько камней и серебряная доска с надписью подлинным шедевром. о закладке памятника. Открытие памятника со стоялось 30 августа 1908 г. Ограда вокруг памят ника появилась в 1912 г. В 1920 г. по Декрету о памятниках республи ки бронзовая фигура царя и бронзовые надписи убрали. Разобранная по частям статуя несколько лет пролежала во дворе географического музея. Дальнейшая су судьба дьба ску скульптуры льптуры неизвестна. Пье дестал без фигуры императора простоял 43 года. В 2002 г. Иркутский горисполком одобрил ре шение ВосточноСибирской железной дороги о восстановлении памятника императору Александ ру III. Бронзовая ску скульптура льптура высотой 4,95 м бы Памятник императору Александру III в Иркутске ла заново отлита в СанктПете рбурге по проекту (1908) скульптора ску льптора А.С. Чаркина.

Очерк 6. Транссибирская магистраль 399

9289 км), пересекла Евроазиатский мате материк рик с Запада на Восток. На Европу пришлось 19,1 % длины Транссиба, на Азию — 80,9 %. Условной границей Европы и Азии был принят 1778 й км Транссибирской магистрали. На своем пути Транссиб пересекает 16 круп ных рек: Волгу Волгу,, Вятку Вятку,, Каму Каму,, Тобол, Иртыш, Обь, Томь, Чу Чулым, лым, Енисей, Оку Оку,, Селенгу Селенгу,, Зею, Бурею, Амур, Хор, Уссури. На протяжении 207 км дорога проходит вдоль оз. Байкал и на протяжении 39 км — по берегу Амурского зали ва Японского моря. Памятник Александру III в Иркутске на набережной Ангары (2003)

В октябре 2003 г. фигуру Александра III тор жественно верну вернули ли на пьедестал памятника. Об щая высота памятника с пьедесталом составила 13,45 м. Магистраль прошла по территории двух час тей света: Европе (0—1777 км) и Азии (1778—

Транссибу — 100 лет

Общая протяженность Транссибирской магис трали с учетом подходов к Уралу и в Сибири пре высила 13 тыс. км. Протяженность магистрали перед пе первой рвой миро вой войной от СанктПетербурга до Владивостока по северному пассажирскому ходу (че через рез Волог Вологду ду,, Пермь, Екате Екатеринбург ринбург,, Омск, Читу Читу,, Харбин) со ставляла 8913 верст (9508 км). Общая протяжен ность Транссибирской магистрали с учетом подхо дов к Уралу и в Сибири превысила 13 тыс. км. В наши дни начальный пункт Транссибирской магистрали — Ярославский вокзал Москвы, а конечный пункт — Владивостокский вокзал. Примерно до се середины редины 1920 х гг гг.. начальным пунктом был Казанский (тог тогда да Рязанский) вок зал Москвы, а в самый начальный период суще ствования магистрали — КурскоНижегород ский (ныне Курский) вокзал Москвы. До 1917 г. начальным пунктом магистрали считался Мос Этикетки продукции фабрики по производству супов ковский вокзал СанктПетербурга — столицы на тему Транссиба (1906). Сверху изображен мост Российской империи. через Енисей у Красноярска 400

Очерк 6. Транссибирская магистраль

Схема железных дорог Транссибирской магистрали: 1 — дороги, построенные в XIX веке; 2 — дороги, построенные в 1900—1917 гг.; гг.; 3 — паромноледовые переправы; 4 — государственная граница

До 1949 г. в районе Байкала основнойта,ход степи, вечную мерзлоту мерзлоту.. Были пробиты десят Транссиба проходил по Кругобайкальской ки доро горных тоннелей, возведены мосты через Обь, ге через Иркутск по бе берегу регу Ангары до станции Енисей, Иртыш и несметное число других боль Байкал, по берегу Байкала — до станции ших Слюи малых рек...» дянка. В 1893 г. на Международной выставке в В 1949—1956 гг гг.. действовало два маршрута: Чикаго отмечался символический факт «почти старый, вдоль берега Байкала, и новый —полного пере пе ре совпадения по времени празднования вальный. 400 летия открытия Америки и начала соору Сооружение в 1891—1916 гг гг.. Транссибирской жения Великого Сибирского пути, призванного магистрали стало важнейшим этапом в развитии приблизить Старый свет к Новому Новому... ...». ». сети железных дорог России. События такого В периодических изданиях и сборниках, выхо масштаба, естественно, вызывают повышенный дивших в Сибири с 1857 по 1894 год, было опуб интерес, как со стороны специалистов, такликовано и ши около тысячи статей, посвященных Ве рокой общественности. ликому Сибирскому пути. Побывавший на Транссибирской магистрали В вмировой прессе появились восторженные 1913 г. известный путешественник и географ, отклики. ла уреат Нобелевской премии (1922) Фритьоф «После открытия Америки и сооружения Су Нансен (1861—1930) назвал ее «чу «чудом дом техни эцкого канала история не отмечала события более ки». выдающегося и более богатого прямыми и косвен Американский историк Тео Барке Баркер р так оценил ными последствиями, чем постройка Сибирской роль и значение великой стройки: «Проложенная железной дороги» — сообщала газета «La в рекордно короткие сроки, Великая Сибирская Franse». магистраль резко изменила устоявшиеся пред «…Тот «…Т от резу результат льтат,, что в девятилетний срок ставления о тру труднопреодолимых днопреодолимых восточных могло мог про ло быть установлено правильное железнодо сторах. За полтора десятилетия стальныерожное рельсысообщение до самого Байкала заслужива между Челябинском и Владивостоком прорезали ет удивления», — писал немецкий публицист 7416 км: таежные пространства, сплошныеЕ.боло Цабель.

Очерк 6. Транссибирская магистраль 401

пути, отдельный павильон — российской нефтя ной отрасли промышленности, еще один павиль он — компании резиновой мануфактуры. Рядом была отстроена Кустарная улица с бар скими хоромами, избами и сельской деревянной церковью. Возле Эйфелевой башни был построен Алко гольный павильон, где работала установка по рек тификации спирта и продавались сувенирные бу 1/ тылочки по 200 ведра с русской водкой. Впервые на Всемирной выставке в Париже Россия заявила о строительстве Сибирской же лезной дороги. В залах были выставлены коллек ции различных карт карт,, видов дороги, рельефных моделей сооружений, модели и снимки парового Главный вход Парижской выставки 1900 г. парома на оз. Байкал, модель моста через р. Ени сей и т.п. На) Парижской выставке 1900 г. были пред Всемирная выставка (Exposit Exposition ion Universelle Universelle) 1900 г. проводилась в Париже. Символом ставлены вы материалы, подготовленные Минис ставки была встреча нового XX в. терством путей сообщения России. Экспозиции За семь месяцев выставку посетили МПС болеебыли организованы в четырех павильо 50 млн человек, что является рекордом посещае нах. мости выставок до настоящего времени. «Русский В числе 35 стран, представивших свои экспо Кремль» на Все наты в 18 тематических разделах, была и Россия. мирной выставке Благодаря дружеским отношениям России и в Париже (1900) Франции под российскую экспозицию была вы 2. тыс. м делена самая большая площадь — 24 Россия не участвовала лишь в одном отделе — отделе колонизации. Выделенной площади Рос сии не хватало, поэтому были выстроены еще от дельные здания. Открытие русского отдела выставки состоя лось 4 апреля 1900 г. Главный павильон России На Марсовом поле в Павильоне гражданско был построен по проекту архитектора Романа го инженерного дела были представлены фотома Федоровича (РобертФридрих) Мельце Мельцера ратериалы (ар по строительству железных дорог в Рос хитектора императорского двора). Павильон сии, был сооружению мостов и других искусственных выполнен в средневековом русском стилесооружений, и мно оснащению морских портов, модели гими своими чертами (башни, шатровые крыши, пакгаузов, портовых элеваторов, механических зубчатая стена, узорчатые окна и крылечки) мастерских, на типовых служебных зданий ведомст поминал Московский Кремль. ва путей сообщения, модели механизмов и машин, Основное внимание в обширной экспозиции применяемых при строительстве и содержании уделялось этнографии так называемых окраин водных — путей сообщения. Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии, Кав В Павильоне Русских окраин экспозиция бы каза. Хорошо были представлены и некоторые ла посвящена Транссибирской магистрали; фото другие разделы: несколько залов и экспозиция графии в и модели рассказывали о строительстве Павильоне гражданского инженерного дела железной были дороги, сооружении моста через посвящены строящемуся Великому Сибирскому р. Енисей у Красноярска, о паромной переправе Транссибирская магистраль на Всемирной выставке 1900 г.

402

Очерк 6. Транссибирская магистраль

через оз. Байкал; в экспозиции было помещено здавая иллюзию путешествия по Сибири. В кон чучело бурого медведя — символа России.це «пути» пассажиры выходили в дверь с обрат В Павильоне Венсенского парка в огромных ной стороны и попадали в Китайский отдел. Этот ангарных помещениях демонстрировалисьаттракцион натур был отмечен высшей наградой — ные паровозы, вагоны, вагонные ходовые «Г «Гранпри». тележ ранпри». ки, дрезины, аппаратура железнодорожной свя Участие в выставке обошлось России 5,3 млн зи, централизации стрелок и сигналов, станки руб. и механические приборы, применяемые при ремон Российская экспозиция получила 1589 наград: те железнодорожной техники. 212 высших, 370 золотых медалей, 436 серебря В Павильоне торгового су судоходства доходства были ных, по347 бронзовых и 224 почетных отзыва. казаны фотографии и модели землечерпалок, Возглавляемый Возг ралавляемый Густавом Эйфелем специаль ботающих по уг углублению лублению и очистке су судоходных доходных ный комитет прису присудил дил Золотую медаль выставки рек и каналов; в этом же павильоне былиЛавру пред Проскурякову за Красноярский железно ставлены экспонаты Императорского Российско дорожный мост мост.. го Общества спасения на водах. Комитет Сибирской железной дороги и Уп Большое впечатление произвела экспозиция равление по ее сооружению получили на выстав Министерства путей сообщения, посвященная ке высшую награду «Г «Гранпри», ранпри», а проект желез Транссибирской магистрали, — Транссибирская нодорожного моста через Енисей и один из железнодорожная панорама. Панорама строителей дороги магистрали инженер О.П. Вязем была зарисована с натуры известным путешест ский были награждены Золотыми медалями вы венником доктором П.Я. Пясецким. Общаяставки. па норама состояла из девяти отдельных панорам и На выставке в Павильоне Русских окраин бы представляла собой ряд последовательных ла изоб выставлена модель моста через Енисей возле ражений, выполненных акварелью главнейших Красноярска и модель деревянного кессона сис сооружений Сибирской железной дороги итемы мест Е.К. Кнорре, примененного при строитель ных пейзажей на бумажной ленте длиной стве 942 м. многих мостов Транссибирской магистрали. Эти панорамы являются уникальным историчес Модель, выполненная в масштабе 1:50, была из ким памятником рубежа XIX—XX вв., первым готовлена во время строительства моста в мастер подробным и точным изображением Великого ских Е.К. Кнорре. Сам автор проекта был на Сибирского пути от Волги (Сызрань) до Дальне гражден Золотой медалью выставки. Восхищен го Востока (Владивосток). ный Эйфель, осматривая модель моста, в Каждая панорама представляет собойприсутствии аква Р. Дизеля, Д.И. Менделеева и др. рельный рисунок (около 50 см высотой и длиной ученых сказал в его адрес: «Этим проектом Вы от 54 до 133 м), выполненный на бумаге, сплошь сразили меня... победа за Вами...». Оценка каче дублированной на ткань. ства моста Эйфелем оказалась точной. Первую Непрерывная живописная лента включала трещину в конструкции моста обнаружили только эпизоды строительства железнодорожной вмагис 1937 г. трали, изображения станций, мостов, тоннелей. По итогам выставки французская газета Были представлены виды городов, промышлен «Liberte Liberte» » писала: «Мы находимся еще под влия ных предприятий, паромных переправ, а нием такжечувства удивления и восхищения, испытан пейзажи и жанровые сцены. Публика приходила ного нами при посещении русского отдела. в помещение, вмещавшее 125 зрителей, в котором В течение немногих лет русская промышлен создавалось ощущение двигающегося поезда. ностьИз и торговля приняли такое развитие, которое «окон вагона» посетители мог могли ли наблюдать поражает рос всех тех, кто имеет возможность соста сийские пейзажи. вить себе понятие о пути, пройденном за такой Каждые полчаса два «вагона» совершали короткий вир срок. Развитие это до такой степени туальное путешествие. На трех стенах с различ крупное, что наводит на множество размышле ной скоростью прокручивались полотнища, ний». со

Очерк 6. Транссибирская магистраль 403

В начале апреля 1900 г. в «Петербургской га зете» была опубликована беседа с Д.И. Менде леевым об открывшейся Всемирной выставке в Париже. Заголовок публикации довольно харак терен: «Т «Торжество оржество русской промышленности». ...За ... За час до наступления полуночи 30 октября 1900 г. Эйфелева башня осветилась багрово красным светом и раздался пушечный выстрел, возвестивший о закрытии выставки.

П.Я. Пясецкий

Пясецкий Павел Яковлевич (1843—1919) — врач, путешественник, литератор, художник, автор более полутора десятка панорам, самая знаменитая из которых — «Великий Сибир ский путь». Накоротке был с императором ний 1877—1878 гг гг..» и создана картинапано Николаем II и членами царствующего Дома рама. Как военврач, он вылечил тяжелораненого Романовых. участника зимнего перехода че через рез Балканы Родился в Орле. После окончания гимназии поступил в Московский императорский уни 29 летнего офицера Алексея Николаевича Куро верситет на медицинский факультет. В ступаткина. Врач и его подопечный подружились. После завершения войны П.Я. Пясецкий уехал в денческие годы, имея склонность к рисованию, двухгодичную командировку в Анг Англию лию и Фран сделал многие сотни «медицинских» рисунков. цию. Ког Когда да верну вернулся лся в Россию, А.Н. Куропат Получив диплом врача, работал в Московской кин, ставший губернатором Закаспийской облас городской Екатерининской больнице. ти, приг пригласил ласил его к себе. Из поездки в гости в За В 1871 г. защитил докторскую диссерта каспийскую область П.Я. Пясецкий привез цию, после чего перебрался в Петербург Петербург, , где картинупанораму Закаспийской железной доро служил в Главном военномедицинском управ ги длиной в 170 аршин (примерно 120 м). Карти лении. В свободное время учился в Академии художеств в мастерской художника П.П. Чис напанорама понравилась железнодорожникам. тякова, наставника Василия Сурикова, ИльиЛетом 1894 г. руководители строительства железной дороги обратились к П.Я. Пясецкому Пясецкому.. Репина, Василия Поленова, Михаила Врубе ля... После полутора лет обучения занятия«Милостивый Госу осударь, дарь, Павел Яковлевич, — писал 26 июля 1894 года начальник Управления прервал, так как получил приглашение участ по сооружению железных дорог МПС, — вслед вовать в научной экспедиции в Китай. ствие выраженного Вами сог согласия ласия принять на се По возвращении в Петербург написал двух труд д исполнить по образцу написанной Вами томную книгу «Путешествие по Китаю вбя тру панорамы Закаспийской железной дороги подоб 1874—1875 гг гг.. (Через Сибирь, Восточный и ную же панораму Сибирской железной дороги... Северозападный Китай)», а в 1876 г. — книгу честь просить Вас, Милостивый Госу осударь, дарь, «О санитарных условиях и медицине в имею Ки тае», а также 72 метровую картинупанораизготовить панораму предварительно для запад носибирского участка Сибирской железной доро му «От середины Китая до Западной Сиби ри». Писал на листах плотной бумаги шири ги от города Челябинска до реки Оби на протя жении около 1322 верст верст... ...». ». ной в полметра, листы склеивал между собой, В ответном письме от 20 октября 1894 г. Пя потом наклеивал на холст. сецкий известил Управление, что он выполнил В 1877—1878 гг гг.. во время Русскотурецкой часть войны П.Я. Пясецкий оказался на Балканах в работы по изготовлению панорамы Самаро Златоустовской и Сибирской железной дороги. действующей армии. Позднее написал книгу В 1895 г. ху художник дожник полностью изготовил карти «Два месяца в Габрове. Из военных воспомина

404

Очерк 6. Транссибирская магистраль

нупанораму длиной 250 аршин от Самары Правда, до панорама не содержала Уссурийского Каинска (ныне г. Куйбышев Новосибирской(Владивосток—Хабаровск) об участка. Эту часть ласти). полотна Пясецкий сделал в 1903 г. — как пода Картинупанораму увидел Председатель рокКо к своему 60 летию. митета по сооружению Сибирской железной Картина до «Великий Сибирский путь» длиной роги император Николай II. Картина очень 942 пом имела огромный успех. Члены жюри отме нравилась императору императору,, и он пожелал, чтобы тили рабо ее Большой золотой медалью, создатель по та была непременно продолжена. Последовало лотна был награжден французским орденом По Высочайшее распоряжение министру путей сооб легиона. четного щения и министру финансов о выделении денег После на выставки в Париже картина должна картину.. Это совпало с известием, что в была картину апреле перейти в собственность МПС. Однако ми 1900 г. в Париже откроется Всемирная выставка, нистр путей сообщения князь М.И. Хилков в и в ноябре 1895 г. Россия заявила об участии письме в к Николаю II предложил иной вариант вариант.. этой выставке. Император пожелал, чтобы «Принимая там во внимание, что Сибирская же демонстрировалась картинапанорама. лезная дорога представляла собой предмет особой Художнику был выделен специальный вагон заботы и внимания Августейшего Родителя Ваше мастерская, двухосный вагон для от отдыха дыха игосна, Императорского а Величества, — писал князь также проводник. На курсировавшем от Урала Михаил до Хилков в письме от 15 июня 1901 г. Ни Байкала и далее по линии строящейся железной колаю II, — предлагал бы соответственным пере дороги вагоне, в котором работал Пясецкий, дать быозначенную панораму Великого Сибирского ла сделана надпись «Мастерская ху художника». дожника». пути в собственность Русского музея Императо 23 мая 1897 г. картинапанорама участка от ра Вол Александра III». ги (Самара) до ст ст.. Обь (ныне Новосибирск) бы Николай II сог согласился. ласился. С 1901 г. картинапа ла полностью готова и передана руководству норама «прописалась» в Русском музее, а затем строительства Сибирской железной дороги. попала в Эрмитаж. В январе 1898 г. железнодорожники получили В конце 2006 г. в Лаборатории научной реста готовые картины с видами Среднесибирской врации до графики завершилась реставрация девяти роги от станции Обь до станции Красноярск панорам (с художника ху дожника П.Я. Пясецкого «Великий зарисовкой 89 верстной Томской ветви) длиной в Сибирский путь. Транссибирская железнодорож 172 аршина. ная магистраль (1894—1899) 1894—1899)» » из собрания Го С середины мая и по октябрь 1898 г. су сударственного вагон дарственного Эрмитажа. Сотру Сотрудники дники Лабора Павла Пясецкого двигался по Среднесибирскому тории за два года осуществили одновременную участку между станциями Обь и Иркутск (стан реставрацию девяти ру рулонов, лонов, общей длиной око ция Иннокентьевская). В конце 1898 г. ху художник дожник ло 900 м, весом от 17 до 25 кг каждый. передал в Управление еще часть картины длиной Комплексная реставрация девяти панорам 55 аршин. П.Я. Пясецкого «Великий Сибирский путь. 20 марта 1899 г. было готово акварельное Транссибирская по железнодорожная магистраль лотно от Красноярска до Иркутска. Это два (1894—1899) 1894—1899)» ру » возвратила к жизни уникальный лона — Красноярск—Нижнеу Красноярск—Нижнеудинск динск и Нижне памятник отечественной ку культуры, льтуры, открыла воз удинск—Иркутск общей длиной 345 аршин. можность для дальнейшего его изучения и экспо Среднесибирская дорога протяженностьюнирования. почти 1800 верст к 20 марта 1899 г. была полностьюВзамузее истории ЗападноСибирской желез рисована. ной дороги в последние годы был восстановлен К октябрю 1899 г. Павел Яковлевич собрал интерьер интерье р купе пассажирского вагона, в котором материалы для изготовления картины на путешествовал участке по Сибири П.Я. Пясецкий. За озеро (станция Байкал)—Владивосток. Панора окном купе, выполненного в натуральную величи ма в 1285 аршин длиной была подготовлена ну,, кпроплывают ну от виды Великого Сибирского пути; крывшейся 1 апреля 1900 г. Всемирной выставке.

Очерк 6. Транссибирская магистраль 405

В бестселлере 1920 х годов, романе Франка * «Сибирский экспресс» образ Геллера (Хеллера) пути через загадочную и пугающую Азию разру шает сознание героя, живущего в похожем на те атральную декорацию Данциге. Он пытается из менить направление магистрали, проложить ее через Новую Землю к полюсу и сходит с ума. В феврале 2006 г. в залах Королевского музея истории и искусства Брюсселя прошла выставка «Транссибирский «Т ранссибирский экспресс», входившая в про грамму фестиваля «Европалия—Россия 2005» (Evropalia—Russia 2005). В Брюссель привезли и макеты старинных ва Интерьер Интерье р купе ху художника дожника П.Я.Пясецкого гонов, и подлинные документы, и фрагмент на стоящего железнодорожного пути, рельсы и шпа художник ху дожник следит за проплывающим пейзажем лы, уходящие и в темноту изза занавеса с изобра водит кистью по эскизу эскизу.. жением «Владимирки» И. Левитана. Сибирская железная дорога стала гвоздем Войдя в вестибюль музея по пути с настоящи русского отдела на Всемирной выставке 1900 ми рельсами, г. и посетители были вовлечены в вирту получила «Г «Гранпри». ранпри». Были выставлены парово альное путешествие по Транссибирской магистра зы и вагоны Путиловского, Брянского, Коломен ли — из Москвы во Владивосток. Их путь начи ского и Александровского заводов, а такженался в ви с Казанского вокзала в Москве, атмосфера де моделей целые поезда, вокзалы, сортировоч которого была воссоздана уже в фойе: шум поез ные узлы, 27 аршинная модель мостадов, через говор толпы провожающих, объявления по Енисей. Выставку посетили 48 млн человек, радио, и обрывки музыки. Третий звонок — и «за большинство из них ознакомились с русским стучали па по рельсам колеса», остался позади вок вильоном. Редакции многих газет отправили зал,сво поезд набирал ход на восток, в сторону Тихо их корреспондентов в Сибирь, в резу результате льтате го океана. вы шло более полутора сотен благожелательных Переходя ста из зала в зал, от экспоната к экспо тей. нату зритель «останавливался» на крупных стан Нередко напоминают напоминают,, что проложить Сибир циях и крохотных полустанках, переезжал реки, ский путь Россию подтолкну подтолкнул л приме пример р США,видел раз берега Байкала, знакомился с бытом наро витие которых резко ускорила трансамериканская дов, населяющих бескрайние просторы европей дорога «Юнион Пасифик», открытая в 1870ской г. части России, Урала, Сибири, Дальнего На Транссибе бывало, что укладывали по Востока, 6 км узнавал об исторических и ку культурных льтурных в день, а средняя скорость укладки составляла событиях, неког некогда да происходивших в этих местах. свыше 500 км в год. Все это забылось. Но в В на 2001 г. Указом президента Российской чале истекшего века ощущение, что Транссиб Федерации — была учреждена юбилейная медаль грандиозное продолжение эпохи Великих геогра «100 лет Транссибирской магистрали». фических открытий. У французского поэта Блэза Сандрара есть автобиографическая поэма «Проза транссибир ского экспресса и маленькой Жанны Француз * Франк Геллер (Хелле Хеллер) р) (1886—1947) — швед ской» (1913), в которой главный герой — Вели ский прозаик. кий сибирский путь.

406

Очерк 6. Транссибирская магистраль

Очерк 7

Наш паровоз…

В

о многих вопросах железнодорожной техники и технологий отечественный транспорт всегда всег да занимал достойное место. Достаточно вспомнить железнодорожное мостостроение. Но есть отрасль транспортного машиностроения, в которой Россия многие годы входила в число пе редовых транспортных держав — паровозостро ение. Многие страны строили паровозы. Однако только три страны имели собственные школы па ровозостроения — США, Германия и Россия. В своем развитии отечественное паровозост роение прошло несколько этапов. Для первых железных дорог Россия ввозила паровозы и запасные части к ним из Анг Англии, лии, Пруссии и США.

Изображение паровоза начала XIX в. Осевая фор мула му ла 1 1 1. (Из книги Д. Ларднера. Steam engine exsplained and illustrated. Лондон, 1840.)* * Ларднер Д. Паровые машины, описание и иллю страции. Лондон, 1840.

В начале 1860 х гг гг.. постройкой паровозов Александровский и завод был довольно быстро пе вагонов в России занимались петербургские реоборудован реобору заво дован и расширен, соединен подъездным ды — Александровский механический и отчасти путем со строящейся железной дорогой. Посте Лейхтенбергский. пенно сдавать отдельные паровозы и партии гото вых вагонов Северной дирекции Пете ПетербургМос рбургМос Александровский ковской дороги. Первые два отечественных паровоза построи механический завод ли на Александровском заводе в 1845 г. Этот год Александровский механический завод Петер можно считать началом отечественного заводско бургМосковской железной дороги — первенец го паровозо и вагоностроения. На Александров отечественного железнодорожного машинострое ском заводе велась подготовка и первых техниче ния. ских кадров, участвовавших в дальнейшем в орга Александровский завод (СанктПетербург низации паровозо и вагоностроительной ский Александровский завод, Ленинградский промышленности. тепловозостроительный завод) основан по Поначалу цар деления на товарные и пассажирские скому указу в 1826 г. До 1844 г. принадлежал паровозы не было. Выпускавшиеся заводом пас Горному ведомству ведомству.. Основной продукциейсажирские пред паровозы типа 2 2 0 (число бегунко приятия были паровые машины, пароходы, вых изде осей, число движущих осей и число поддер лия строительного и ху художественного дожественного литья. живающих осей), выпускавшиеся заводом, позд С началом строительства первой российской нее получили обозначение серии «В». Паровоз железнодорожной магистрали СанктПетер имел две чугунные движущие колесные пары диа бург—Москва (1844) завод был переведенметром в ве 1705 мм. Ведущей была первая колесная домство путей сообщения и приступил к выпуску пара. Эксцентриковый парораспределительный паровозов. механизм приводил в движение двойные (расши Завод выпускал локомотивы в 1845—1870, рительные) золотники, позволявшие реверсиро 1872, 1875, 1878—1881, 1889—1890, 1893, вать машину и изменять степень наполнения ци 1960—1964 гг гг.. Изготовил 407 локомотивов линдров паром. Усовершенствован и паровой ко (331 паровоз, 76 тепловозов). Первые паровозы тел, давление возросло до 8 атмосфер, а мощность для железной дороги СанктПетербург—Моск паровоза — до 130 л.с. Это было значительным ва в 1843 г. были получены из Анг Англии лии и США. шагом вперед по сравнению с конструкциями па Четыре первых паровоза, несколько вагонов ровозов и Царскосельской железной дороги. платформ в разобранном виде были доставлены в С учетом равнинного профиля такие паровозы Вышний Волочёк водным путем через Рыбинск. на ПетербургМосковской железной дороге во Подвижной состав поставляла американская дили поезда из шести вагонов со скоростью фирма Т. Винэнс, Д. Гаррисон и Иствик. Паро 40 км/ч. Завод строил также паровозы с осевой возы были двух классов — пассажирские форму формулой и гру лой 1 2 0 и 1 2 1. зовые. К 1847 г. на Александровском заводе было С предпринимателями из США Гаррисоном 230 истанков и машин, в том числе уникальное по Уайненсом был заключен контракт российским тому времени обору оборудование: дование: паровые молоты, правительством на 6 лет на изготовление отечест стан для протяжки труб, зуборезный станок, спе венного подвижного состава. За это времяциальная пред установка для испытания металлоконст приниматели должны были подготовить для рабо механический и гидравлический прессы. рукций, ты с паровозами российских специалистов. На Для заводе были механический, лесопильный, ли этого была организована специальная комиссия тейный, машиннокузнечный, слесарный и другие из ведущих ученых и инженеров по постройке цеха, обору оборудованные дованные новой техникой. отечественных паровозов и вагонов. Комиссией Первый грузовой паровоз с тремя движущими были выбраны лучшие модели паровозов (и сцепными) ваго осями был построен на заводе в нов, импортируемых из Европы и Америки. 1846 г. Затем завод, кроме грузовых паровозов,

410

Очерк 7. Наш паровоз...

стал строить пассажирские паровозы с двумя В 1850 х гг гг.. была создана Комиссия по пост движущимися осями и передней двухосной те Императорских поездов, это и дало толчок ройке лежкой к самостоятельному проектированию и постройке В качестве основной были выбраны схемы вагонов. Испытания образцов вагонов проводи 0 4 0 для товарных паровозов и 1 3 0 для лись пасса на Царскосельской железной дороге. жирских паровозов. Грузовые вагоны были двухосные, с деревян Первые отечественные паровозы были без ными бу кузовами и винтовой сцепкой. Грузоподъ док и площадок, паровозная бригада находилась емность крытого вагона составляла 8,2 т. под открытым небом. Товарный паровоз развивал В 1864 г. постройка новых паровозов была скорость до 22 км/ч, а пассажирский до 30 км/ч. прекращена. Завод переключился на постройку Затем стали ставить металлические листывагонов для за и ремонт подвижного состава Петербург щиты от встречного ветра, устраивать зонтики, Московской железной дороги. Во второй полови наконец, закрытые бу будки. дки. не XIX в. завод постепенно утратил приоритет в В 1858 г. Александровским заводом впервые строительстве в паровозов и приобрел статус Глав паровозостроении был выпущен мощный ных грузопаровозо и вагоноремонтных мастерских вой паровоз с четырьмя движущими осями. Николаевской железной дороги. В 1893 г. завод вместе с ПетербургМосков ской дорогой был передан из Главного общества Лейхтенбергский завод российских железных дорог в казну казну.. К тому вре мени при содействии МПС предприятие былоЛейхтенбергский ре завод Пете ПетербургВаршав рбургВаршав конструировано: построены новые цеха, электро ской железной дороги — второй завод в России, станция, заменена значительная часть обору оборудова начавший дова строить паровозы. В 1851—1858 гг гг.. и в ния, создана первая лаборатория со стендом 1865—1874 для гг.. на заводе было построено 37 па гг испытания паровозов на месте, организованы ровозов. хо С 1858 г. на территории располагались довые и теплотехнические испытания паровозов. также мастерские железной дороги. На заводе начали применять электрическую Кпай 1860 м гг гг.. начальный этап паровозострое ку и электросварку электросварку,, паровой привод большого ния в нашей стране завершился. числа станков заменили на электрический привод. В стране начался подъем железнодорожного Планировка цехов завода после реконструкции строительства. Требовалось все больше паровозов стала типовой для вновь строящихся предприятий и вагонов. Однако, в десятилетие 1860—1870 гг гг.. по выпуску и ремонту подвижного состава.паровозостроение в нашей стране практически Начиная с 1844 г., Александровский завод прекратилось. Потребности в подвижном составе только строил вагоны, а с 1850 г. начал утакже довлетворялись закупками за рубежом. Строи производить ремонт вагонов и изготавливать тельство за отечественного подвижного состава пасные части к ним. Первые пассажирскиесдерживала ваго возможность беспошлинного импор ны строились по образцу зарубежных вагонов. та паровозов и вагонов. Пассажирские вагоны (I, II и III классов) отКомиссия Министерства путей сообщения под личались внутренним обору оборудованием дованием и отделкой. председательством товарища министра путей со общений Э.И. Герстфельда в 1867 г. рассмотрела В первых вагонах никаких удобств для пассажи ров не было предусмотрено. предложения от русских и иностранных предпри Некоторые вагоны I класса отличалисьнимателей рос и выработала единые требования к кошной отделкой. В 1850 г. на Александровском концессионерам, конкурирующим в области стро заводе были построены два 8 осных пассажир ительства паровозов и вагонов. Принципиально ских вагона с особо комфортными условиями была для признана необходимой поставка подвижно пассажиров. С 1863 г. пассажирские вагоны го ста состава на долгосрочной и конкурентной под ли обору оборудоваться доваться туалетами и умывальниками, ряднойа основе. Для стиму стимулирования лирования отрасли та также печами сухого отопления (нагретые моженные кирпи тарифы на подвижной состав были с чи заключались в металлический кожух). 1868 г. увеличены. Кроме того, были введены по

Очерк 7. Наш паровоз... 411

ощрительные для русской промышленности порта. ме Резко увеличились мощность, сила тяги, ры: выдача русским заводам гарантированных за быстроходность, вес и размеры паровозов. Со казов и авансов, беспошлинный ввоз изза вершенствовались грани конструкции паровозов. цы чугуна и железа для производства паровозов С 1870—1880 и х гг гг.. началось применение вагонов и пр. В концессии вновь строящихся многократного ча расширения пара (принцип компа стных железных дорог были введены обязатель унд): А. Малле — во Франции, А.П. Боро ные условия поставки подвижного составадин с оте — в России, А. Борис — в Германии, Уэбб чественных заводов. и Уорсделл — в Анг Англии лии и др., а затем и высокого По опыту железнодорожного строительства перегрева пара — принцип немецкого инжене инженера ра европейских стран, где в среднем на каждые В. Шмидта, (1896). 1,5 тыс. верст железных дорог приходился один Были поставлены первые опыты по устройст паровозостроительный завод, было установлено, ву локомотивов с паровыми турбинами — в что потребность России составляет пять парово 1908 г. Дж. Беллузо в Италии построил такой ло зостроительных заводов производительностью комотив. по В 1911 г. турбоэлектрический локомотив 20—25 паровозов в год. В расчет был принят по патенту Рида Рэмси был испытан в Анг Англии. лии. срок службы паровоза 12 лет при ежегодном Кпро 1880 м годам относится постройка первых беге 25 тыс. верст верст.. В этом случае при общей сочлененных чис паровозов (А. Малле). Начали вво ленности паровозов 1340 штук необходимая диться еже автоматические тормоза (1872), автосцеп годная замена составляла 112 паровозов. ка Потреб (1876), автоматическое приспособление (сто ность в вагонах была установлена в размере кер) для подачи уг угля ля в топку (1889) и т.д. 2,5 тыс. штук в год, для чего требовалось созда Повышение мощности паровозов неизбежно ние пяти вагоностроительных заводов производи влекло за собой увеличение числа сцепных (дви тельностью по 500 вагонов в год. Учитывая, жущих) что осей, нагрузки на ось или того и другого постройкой вагонов занимались несколько вместе. желез До начала XX столетия господствующим нодорожных мастерских, комиссия сократила типом грузовых паровозов в Европе были маши число требуемых вагоностроительных предприя ны с осевой форму формулой лой (0 3 0), в Аме Америке рике — па тий до трех. ровозы с четырьмя сцепными осями 1 4 1. По разработанным подрядным условиям каж Осевую форму формулу лу паровоза обозначают тремя дому заводу предоставлялся ежегодный цифрами. заказ в Первая цифра осевой форму формулы лы — ко течение шести лет на 20—25 паровозов и 500 личество ва бегунковых осей (передняя тележка), гонов с выдачей субсидий по 300 тыс. руб. для вторая па цифра — количество «сцепных» осей, ровозостроительных заводов и 150 тыс. руб. для цифра — количество поддерживающих третья вагоностроительных заводов. Цены на «железно осей (под бу будкой дкой и топкой). дорожную продукцию» были установлены Число на сцепных осей определяли расчётной си 8,5 % больше средних цен зарубежных вагонов. лой тяги и допускаемой нагрузкой на колесо. Ес Комиссия посчитала необходимым рассредо ли число сцепных осей было более 5, переходили точить предприятия транспортного машинострое на сочленённые типы паровозов, обозначаемые ния в разных местах страны в целях «обеспечения 1 3+3 1 или 1 4+4 2. Такой паровоз имел два снабжения железных дорог паровозами и вэкипажа, случае но один общий котёл. захвата какоголибо завода неприятелем». Построенные по одному проекту паровозы В начале 1870 х гг гг.. паровозостроение водинаковой стране конструкции составляли серию. начинает формироваться в самостоятельную от расль промышленности. «С семидесятыми годами прошлого столетия окончился средневековый пе риод паровозостроения», — писал в начале В анг англоязычной лоязычной литературе форму формулу лу обозна XX в. немецкий специалист Нордманн. В эти чали го по количеству колёс (не осей). Для получе ды во многих странах были предприняты ния усилия привычного обозначения все числа надо де по совершенствованию железнодорожноголить транс на два. Некоторые осевые форму формулы лы имели

412

Очерк 7. Наш паровоз...

международные имена: 1 3 0 — «Могу «Могул», л», Ревеле 1 3 (Таллин), Николаевский и Киевский заво 1 — «Прери», 2 3 1 — «Пасифик», 1 4 ды 1 на —Юге (Украина), УстьКатавский на Урале. «Микадо», 2 4 2 — «Ниагара», 1 5 0 — «Де Большое количество вагонов выпускалось за капод», 1 5 1 — «СантаФе», 1 5 2 — «Т «Техас». водами, ехас». строившими паровозы (Брянским, Коло Главнейшими производителями паровозов менским, в Путиловским и Сормовским). Бесспор России в 1870—1880 гг гг.. являлись заводы ным Нев лидером вагоностроения был знаменитый ский механический в Петербурге и Коломенский РусскоБалтийский вагонный завод в Риге, осно (завод братьев Струве) в Подмосковье. Главный ванный в 1869 г. Всеми заводами в 1899 г. было производитель паровозов Невский су судострои дострои построено 25 880 товарных вагонов и 934 пасса тельный и механический завод мастеров ижирских инже вагонов. неров для производства выписывал из Пруссии Наибольший и выпуск пассажирских вагонов — Австрии. 2251 пришелся на 1912 г. Третьим по значению был Людиновский Невский (Мальцовский) паровозостроительный завод. Из 200 первых построенных локомотивов 130паровозостроительный завод были американского типа «Могу «Могул». л». Паровозы этого типа до начала ХХ в. широко применялись В 1857 г. двумя русскими золотопромышлен во многих странах. никами П.Ф. Семянниковым и В.И. Полетикой К 1878 г. заводами в России было выпущено на месте небольшого механического завода было 323 паровоза. К концу XIX в. в России выпуска построено су судостроительное достроительное предприятие, полу лось в год около 30 тыс. грузовых и 2 тыс. чившее пасса название «Невский литейный и механиче жирских вагонов. С 1862 г. стали выпускатьский вагозавод Семянникова и Полетики». ныледники, с 1868 г. — вагоны с опрокидываю На этом су судостроительном достроительном заводе в 1869 г. щимся кузовом (думкары), а с 1872 г.был — выпущен первый товарный паровоз Невско вагоныцистерны, а также специализированные го завода по типу немецкого паровоза фирмы вагоны для перевозки живой рыбы, молока, Борзиг. Борзиг сы . пучих грузов. В 1905 г. стали выпускать вагоны грузоподъемностью 15,0 т, с 1911 г. — 16,5 т, а позднее (1933) — 18 т. Однако казенные заводы и мастерские не по крывали и десятой доли общей потребности в па ровозах, что привело к росту закупок паровозов за рубежом. Новый подъем железнодорожного строитель ства 1890 х гг гг.. повлек за собой усиление парово зостроения. Путиловский завод открыл паровоз ное дело в 1894 г.; на Брянском было организова но рельсопрокатное производство (выпуск с 1893 г.); были построены Харьковский паровозо строительный (с 1898 г.), Сормовский (с 1898 г.),Первый паровоз Невского завода (1869) Луганский завод Общества Гартман (с 1900 г.). Лидерство в отрасли прочно закрепилось за Коло Паровоз оказался столь высокого качества, менским машиностроительным заводом. что на Всероссийской промышленной выставке В 1895—1899 гг гг.. в России возник ряд специ 1870 г. в Петербурге был награжден Малым Гер ализированных вагоностроительных заводов: бом Российской империи. Завод получил разре шение воспроизводить герб на продукции завода. Мытищинский, Тверской, СанктПетербургский вагоностроительный, ВагоностроительноеВсего общеНевским заводом до 1917 г. было построе ство «Феникс» в Риге, Общество «Двигатель» но более в 4000 паровозов.

Очерк 7. Наш паровоз... 413

Воткинский металлургический завод

В 1871 г. на заводе была запущена вторая в России и первая на Урале мартеновская печь. Из мартеновской стали был налажен выпуск желез Воткинский металлургический завод (Камско нодорожных рельсов. Воткинский казенный завод), Федеральное госу Завод находился на берегу небольшой речки в дарственное унитарное предприятие «Воткинский 12 км от Камы и был отрезан от общероссийской завод». Завод находится в г. Воткинск (Удмур сети железных дорог дорог.. Поэтому на территории за тия). вода возвели плотину и создали накопительный В 1757 г. граф П.И. Шувалов получил разре пруд, пру д, который в весеннее половодье заполнялся шение императрицы Елизаветы на строительство водой. Построенные су суда да всплывали и по р. Во Воткинского железоделательного завода. тка уходили в р. Сива, а из нее — в Каму Каму.. Причиной постройки завода послужило исто По большой воде отправляли и паровозы. Па щение лесов возле существовавших тог тогда даровозы горныхгрузили на баржи и по рекам Вотка, Сива предприятий Урала. Место постройки завода и Кама везли до ближайшей железнодорожной было выбрано вблизи горнодобывающихстанции. пред приятий и р. Кама в краю лесов, бывших вТолько то в 1916 г. Воткинский завод соединился время главным топливом промышленныхс пред железнодорожной сетью. приятий. В конце XIX в. завод освоил производство Строительство завода началось в 1758металлических г. по изделий для железнодорожных указу госу государственной дарственной Бергколлегии. Пе Первое мостов. рвое По общей длине построенных железно железо на Воткинском железоделательномдорожных заводе мостов в 1915 г. Воткинский завод вы было получено 21 сентября 1759 г. шел на первое место в стране. Но на пе первом рвом мес В 1837—1848 гг гг.. начальником Воткинского те стояла постройка паровозов, которая занимала железоделательного завода был горный около началь40 % производственных мощностей. ник КамскоВоткинского округа Илья Петрович Завод выпускал паровозы в 1869—1871, Чайковский (1795—1880), отец композитора 1873—1883, 1897—1908, 1910—1920 гг гг.. Всего П.И. Чайковского. на заводе было выпущено 557 паровозов различ В 1793 г. Воткинский завод отошел в казну ных итипов. с тех пор является госу государственным дарственным предприяти Первыми завод построил товарнопассажир ем. ские паровозы 1 2 0 немецкой фирмы «Борзиг». В 1811 г. завод стал выпускать высококачест В 1903—1906 гг гг.. на заводе, помимо рельсов и венную инструментальную литую сталь по паровозов, новому наладили производство железнодо методу металлургасамоучки Бадаева. Врожных 1840 хмостовых ферм и креплений. гг.. завод из металлургического предприятия Производственные гг пре мощности завода были вратился в машиностроительный завод. В рассчитаны 1847 г. на выпуск 50 паровозов в год. на заводе было начато производство пароходов, В среднем а же в 1907—1911 гг гг.. на заводе ежегод в 1868 г. — паровозов. но собирали по 28 паровозов.

Людиновский тепловозостроительный завод

Один из первых паровозов Воткинского завода (1869)

414

Очерк 7. Наш паровоз...

Людиновский тепловозостроительный завод (ЛТ ЛТЗ) З) в XIX в. — Мальцовский завод в Люди ново, был основан в 1745 г. Людиновский тепловозостроительный завод, расположенный в г. Людиново Калужской облас ти, — старейшее предприятие транспортного ма шиностроения в нашей стране.

В начале XVIII в. уральским промышленни лина колеи 1067 мм, а также промышленные и ком Евдокимом Демидовым на р. Неполотьманевровые были тепловозы различных серий с гид построены две плотины и созданы Людиновское равлическими передачами (ТГМ ТГМ3, 3, ТГМ ТГМ3А, 3А, и Сукремльское водохранилища. ТГМ4 ТГМ 4 и др.). Заводчиками Демидовыми на Сукремльском В 1980 е гг гг.. было освоено производство мане водохранилище в 1732 г. было начато строитель врововывозных 8 осных тепловозов серии ство завода под названием «ЛюдиновскийТжеле ЭМ7 ЭМ 7 и ТЭМ ЭМ7А 7А с электрической передачей. зоделательный завод». Завершилось строитель В 2002 г. Людиновским тепловозостроитель ство в 1745 г. Завод специализировался на нымвызаводом совместно с научнопроизводст плавке чугуна и изготовлении простейших венным предприятием «Вигор» была разработа металлических изделий. на и изготовлена автоматическая дефектоскоп С 1820 г. завод начал выпускать транспортные ная автомотриса АС 5Д, а также автомотриса и энергетические машины. В 1841 г. для Никола ДПЕА С5Д. евской железной дороги были изготовлены На перзаводе собирают фрезернороторный элек вые железнодорожные рельсы. трический снегоочиститель ФРЭС 2, рассчитан В 1857—1858 гг гг.. на заводе производились ный на очистку путей от глубокого снега в регио первые военные су суда да для Черноморского флота нах, где и случаются большие заносы пути. Таких речные су суда, да, которыми впоследствии открывали машин выпущено примерно три десятка (2007). навигацию по рекам Десна, Днепр и Волга.Они хорошо зарекомендовали себя в самых суро Во второй половине XIX в. завод стал одним вых климатических условиях. из центров отечественного паровозостроения. В 1998 г. Людиновский тепловозостроитель В 1879 г. был создан первый в России товарный ный завод совместно с фирмой США Дженерал паровоз. Моторс (General Motors Company) выпустил два опытных экземпляра грузового тепловоза ТЭР ЭРА А 1 с дизелем компании Дженерал Элект рик (General Electric Company). Тепловозы ус пешно прошли опытную эксплуатацию на За байкальской и ВосточноСибирской железных дорогах. Товарный паровоз производства Людиновского завода

Наибольший расцвет завода, да и всей промы шленности, приходится на 1875—1885 гг гг., ., ког когда да выполнялись крупные правительственные заказы на паровозы и вагоны для железных дорог дорог.. Название Людиновский завод вошло в упо требление с середины XIX в., что ве вероятно роятно свя зано с переселением на завод крестьян, крепост ных Демидова, из деревни Людиново. С 1882—1963 гг гг.. завод был ведущим в стра Грузовой тепловоз ТЭР ЭРА А 1 не производителем передвижных и стационар ных локомобилей, паросиловых установок и эле ктростанций. С 1957 г. завод стал тепловозост ТЭР ЭРА А 1 — односекционный восьмиосный ло роительным. На заводе строились тепловозы комотив с кузовом вагонного типа, двумя кабина серий ТГ ТГ16, 16, ТГ ТГ22 22 для железной дороги Саха ми управления, электрической передачей пе пере ре

Очерк 7. Наш паровоз... 415

меннопостоянного тока и индивидуальным скольку при можно полностью положиться на борто водом колесных пар. Тепловоз обору оборудован дован вуюдля диагностику.. диагностику управления по системе многих единиц. Топливная экономичность у ТЭР ЭРА А 1 на 5 % Компьютерная система управления обеспечи выше, чем у 2Э10М и 2Т 2ТЭ Э116, расход масла — вает автоматизацию управления дизелем,наэлект 45 % меньше. В двухсекционном исполнении ропередачей, охлаждающим устройствомтепловоз и дру имеет длительную силу тяги в 1,8 раза гим обору оборудованием, дованием, а также обеспечивает выше, кон чем у этих машин, более полно использует троль и защиту обору оборудования, дования, вывод насяэкран сцепной вес. необходимой информации о работе тепловоза, на Коломенский копление информации о неисправностях, которая может быть использована при техническом обтепловозостроительный завод служивании. На сегодняшний день это самый мощный теп Знаменитый Коломенский тепловозострои ловоз российского производства. Сила тяги тельный в завод (до 1871 г. — завод инженеров длительном режиме — 4165 л.с. превышает братьев в Струве, до 1946 г. — Коломенский ма 2 раза соответствующий показатель у существу шиностроительный завод, до 1956 г. — Коло ющих аналогов. Управление тепловозом менский полно паровозостроительный завод основан в стью компьютеризировано. 1863 г. С 20 июля 1862 г. началось регу регулярное лярное Лицензия на технологию производства тепло движение поездов на МосковскоКоломенском воза была приобретена у американской корпора участке железной дороги. ции «Дженерал Моторс». Проект тепловоза ТНачальником Э одного из строительных участ РА 1 разработан конструкторским от отделом делом ков ОАО был 25 летний военный инженер в чине «ЛТЗ» «ЛТ З» совместно с локомотивной группойштабскапитана кор А.Е. Струве. В 1860 е гг гг.. в тор порации «Дженерал Моторс». В проекте исполь говокупеческую Коломну приехали братья Стру зована экипажная часть производства ве: ОАО Аманд Егорович и Густав Егорович. «ЛТЗ», «ЛТ З», а силовая установка, вспомогательное 2 сентября 1863 г. инженер Арманд Егорович электрическое обору оборудование, дование, системы управления Струве получил право «производить разные по и контроля — производства «Дженерал стройки Мо как заводские, так и фабричные» на торс». арендованных им у крестьян села Боброва 10 де Людиновский тепловозостроительный сятинах завод и 315 саженях «не заселенной земли». выступил инициатором создания международ На отлогом левом бе берегу регу Оки Струве для стро ной кооперации по изготовлению евротеплово ительства моста через реку соору соорудил дил масте мастер р за. Создание евротепловоза стало совместным скую, которая вскоре была преобразована в за проектом ЛТ ЛТЗ З с зарубежными компаниями: вод, впоследствии ставший крупнейшим в Рос «Фойт» (гидропередача), «Кнор» (тормозная сии. гидравлическая система), «Катерпилле р» (дви А.Е. Струве начал строительство цехов — ме гатели), «Селектрон» и «Т «Таймекс» аймекс» (приборы ханического, чугунолитейного и кузнечного. Вна управления). Предполагается, что тепловозы, чале это были мастерские для изготовления ме конструкций моста. На новом месте изготовленные на Людиновском заводе, таллических прой дут сертификацию по жестким немецкимрядом стан со зданиями цехов были устроены длинные дартам и выведут нашу продукцию на зарубеж навесы для сборки мостовых частей. Обору Оборудова дова ные рынки. ние завода пополнялось станками и машинами, Мощность евротепловоза — 1500 л.с.;приобретенными ско в Париже и Лондоне. В 1865 г. рость — до 100 км/ч. на территории завода имелось уже 9 производст При создании ТЭР ЭРА А 1 применено примерно венных зданий. 140 новинок технологий и различных устройств. В 1865 г. к делам подключился Густав Егоро Опыт эксплуатации показал, что тепловозу вич ТЭСтруве, окончивший в Петербурге военное РА 1 не нужны традиционные ТО и ТР,инженерное по училище. По окончании учебы он

416

Очерк 7. Наш паровоз...

А.Е. Струве

Г.Е. Струве

участвовал в переобору переоборудовании довании Аккерманской крупнейшей паровозостроительной компании в крепости (БелгородДнестровский. Украина), Европе тех лет лет.. 5 ноября 1871 г. император руководил строительством артиллерийских «повелеть фор изволил разрешить инженер — пол тов Одесской гавани. ковникам Густаву и Аманду Струве и москов После Крымской войны Густав Егоровичскому по 1 й гильдии купцу А.И. Лессингу учре сетил США, Анг Англию, лию, Францию, Италию, Еги дить акционерное общество под названием пет,, Грецию, Турцию. В 1863 г. он вновь побывал пет «Общество Коломенского машиностроитель в США и Анг Англии, лии, как говорилось в отчетномного до завода». кументе, «для собрания сведений о постройке Директоромраспорядителем был избран броненосных батарей». Г.Е. Струве. А.Е. Струве уговорил старшего брата принять На предприятии строили паровозы, железно активное участие в делах его завода. С 1866 дорожные г. вагоны, платформы, пароходы, изго предприятие стало называться «Завод инженеров тавливали металлоизделия для мостов, выпускали братьев Струве». другую продукцию. Завод был устроен «специально с целью со оружения в России железных мостов и принад лежностей железных дорог вообще». Железнодо рожный путь соединял предприятие с Москов скоРязанской железной дорогой. В 1868—1870 гг гг.. шло строительство киевско го моста через Днепр. Мостовое производство завода имело большой успех. В 1867 г. завод только одних заклепок и болтов в среднем в день изготовлял до 200 пу пудов, дов, а за год выпустил 78 тыс. пу пудов дов мостовой продукции. Заказы на мосты из года в год нарастали. Коломенский паровозостроительный завод Вслед за окским мостом возле Коломны (1870 е годы) (1863—1864) был построен второй окский мост В 1865 г. было начато производство вагонов, у Серпухова а (1865—1866). Затем сооружаются в 1869 г. — паровозов для КурскоХарьковско все мосты от Коломны до Воронежа и от Серпу Азовской железной дороги. хова до Курска и Киева. После Киевского моста В 1868 г. на завод был приг приглашен лашен управля на Днепре был построен мост в Кременчуге ющий Берлинским заводом фирмы Борзиг (1871—1872). —

Очерк 7. Наш паровоз...417

Итак, первый паровоз был выпущен в 1869 г., в 1873 г. — сотый, в 1874 г. — двухсотый, в 1879 г. — пятисотый. Выпуск сотого коломенского паровоза газета «Московские ведомости» 23 марта 1873 г. опи сывала так: «...За триумфальными воротами, на специальной платформе перед аналоем и образа ми, располагалось духовенство, готовое открыть Открытие железнодорожного моста через Днепр празднество благодарственным господу Богу мо лебствием. Около платформы… в гирляндах из Отмечая несомненные заслуги А.Е. Струве искусственных в цветов и сияющих лент красовал развитии отечественного мостостроения, импера ся виновник торжества — сотый паровоз, окру тор прислал ему благодарственное письмо. женный почетной стражей из восьми древних Однако, основным видом продукции Коломен русских ратников в железных кольчугах, с секи ского завода оставались паровозы. Первыми рами,наукрепленными на высоких древках...» Коломенском заводе были построены товарные Выступивший Аманд Егорович Струве ска трехосные паровозы завода «Кайль» в Париже. зал: «Прошло десять лет с того времени, ког когда да я устроил здесь, на этом месте, первый кузнечный горн, установил первый станок с целью обработки железных частей для моста через Оку Оку.. И тог тогда да самое пылкое воображение мое не мог могло ло бы пред ставить чу чудную дную картину благоустроенного завода, которую вы сегодня имеете перед вашими глаза ми, празднуя выпуск сотого паровоза Коломен ского завода». В честь выпуска 500 го паровоза и 10 тысяч Первый товарный паровоз Коломенского завода ного товарного вагона в 1879 г. была выпущена (модель «Кайль») памятная серебряная медаль с изображением 500 го локомотива, даты его постройки и надпи Паровоз был без бу будки дки машиниста и развивал сью: «Да здравствует русская инженерная скорость до 20 км/ч. До конца 1869 г. заводмысль!» по Министр путей сообщения рекомендовал строил таких 15 паровозов. Выпуск паровозов строить на паровоз для казенных и частных желез Коломенском заводе быстро рос. ных дорог дорог,, назвав его паровозом «правительст В 1873 г. завод построил первый товарный венного па запаса». Коломенский завод выпускал ровоз собственной конструкции. Он имел такую такие жепаровозы 13 лет лет.. колесную форму формулу лу и скорость, как товарный паро За период с 1869 по 1917 г. Коломенский за воз завода Кайль. Но коломенский паровоз вод вел со построил 4619 паровозов, а всего до став весом на 105 т тяжелее, чем французский. 1956 г. — около 10 тыс. паровозов. В 1874 г. завод построил первый пассажир В 1870 г. на Петербургской все всероссийской российской вы ский паровоз своей конструкции. ставке завод был награжден Госу осударственным дарственным гербом, а в 1872 г. на Московской политехничес кой выставке — Большой золотой медалью. Во многом благодаря инициативе братьев Струве завод стал не только крупным предприя тием в центре России, но и известным в Европе. Предприниматели братья Струве в первую очередь заботились о производстве. Но многое Пассажирский паровоз типа 2 3 0 делали и для улучшения труда и быта работников

418

Очерк 7. Наш паровоз...

завода. В 1870 г. на заводе по предложению Гус тава Егоровича было открыто профессиональное училище, где подростки обучались бесплатно, а позже для выпускников были организованы кур сы по совершенствованию технических знаний. Директорраспорядитель Коломенского заво да инженергене ралмайор Густав Егорович Стру ве скончался 10 июня 1882 г. На памятнике была помещена эпитафия: «Т «Ты ы жизнь свою нам посвятил и память вечную оста вил». Более тысячи человек пришли проститься с Памятник братьям Струве (1901) Г.Е. Струве. Остаток жизни А.Е. Струве полностью посвя тил Коломенскому машиностроительному заводу заводу. Бронзовые . бюсты братьев Струве были сбро Шестнадцать лет работал Аманд Егоровичшены Стру с пьедесталов после установления Совет ве директоромраспорядителем Коломенского ской за власти. Их отвезли на территорию завода вода. После брата он принял завод с 1 тыс. и… рабо забыли. Потом случайно обнаружили, удиви тающих, а после своей смерти оставил предприя лись… и пустили на переплавку переплавку.. тие, на котором тру трудилось дилось 6 тыс. человек. Видимо, напрасно после открытия Киевского В 1894 г. завод посетил министр финансов железнодорожного моста газета «Киевлянин» С.Ю. Витте. Завод был уже одним из крупней писала: «Струве, по общему признанию, воздвиг ших предприятий в России и имел прекрасно себе нала вековечный памятник этим сооружением, и женное производство. Правительство, остро имя нуж его не забу забудется дется в истории Киева и ЮгоЗа давшееся в крепких отечественных локомотивах, падного края». Забылось… предложило заводу большой пятилетний заказ. В 1903 г. Коломенский машиностроительный А.Е. Струве умер 12 сентября 1898 г. Вот завод что начал строить сочлененные пассажирские отметил современник: «Известие о смерти паровозы его типа 1 2 0 + 0 2 0 с машиной компа было ударом для всех служащих и рабочих, унд. кото рые проявили это выражением последнего долга пред покойным: весь путь, на расстоянии восьми верст от имения Струве до самого завода, был буквально усеян рабочими, а гроб его они несли все расстояние на руках. Рабочие оплакивали его, как родного отца, и возложили на гроб его венки. В личной жизни своей покойный был неверо ятно прост и относился одинаково, как к равным себе, так и к простым рабочим, радея постоянно об интересах последних. Благородство его, дели катность, доброта и отзывчивость не имели пре Сочлененный паровоз Коломенского завода делов». Похоронили А.Е. Струве в Петербурге на Волковом кладбище. Паровозу,, получившему первоначально се Паровозу В память о талантливых инжене инженерах, рах, россий рию Вк, затем в 1912 г. была присвоена се ских предпринимателях А.Е. и Г.Е. Струве рия 4 феЦ. Эти локомотивы предназначались для враля 1901 г. в сквере напротив заводоуправления обслуживания пассажирских поездов на пере вальных участках Среднесибирской железной были открыты памятники — бронзовые бюсты, которые были установлены на пьедесталах дороги, из имевших в то время слабое верхнее светлого мрамора. строение пути.

Очерк 7. Наш паровоз... 419

На первом этаже вагона находились 32 места II класса, а на втором — 48 мест III класса.

Пассажирский паровоз сочлененного типа серии Iс с машиной компаунд

Жетон Общест ва Коломенского машинострои тельного завода (1914). Выда вался за 25 лет непрерывной ра боты на заводе

Для перевозки по железным дорогам неболь шого числа пассажиров можно было бы ограни В 1913 г. ВаршавоВенская железная дорога читься поездом, состоявшим из паровоза и заказала одно Коломенскому машиностроительному годвух вагонов. Однако эксплуатироватьзаводу такие паровозы типа 1 3 1. Взяв за основу кон поезда было невыгодно. Некоторые русские струкцию же паровоза серии «С» Сормовского заво лезные дороги еще в конце XIX в. стали приоб да, Коломенский завод внес существенные изме ретать паровозовагоны. В одном конценения вагона в отдельные узлы паровоза. помещался небольшой котел и паровая машина, приводившая в движение одну или две колесные пары, остальная часть вагона предназначалась для пассажиров и груза. В 1882 г., купив привилегию анг английского лийского изо бретателя Томаса, Коломенский машинострои тельный завод построил два паровозовагона. Пассажирский паровоз типа 1 3 1

серии С

Общая масса в рабочем состоянии и сцепная масса паровоза типа 1 3 1 несколько увеличи лись. Конструкционная скорость паровоза соста вила 110 км/ч. Для отличия паровозов типа 1 3 1 Варшаво Венской железной дороги от паровозов серии С им было присвоено обозначение серии Св, где ин декс «в» указывал на наименование дороги. Паровозовагон

Коломенского завода (1882)

Паровозовагоны Коломенского завода состо яли из двух частей — собственно паровоза и дву хосного двухэтажного пассажирского вагона. Ко тел паровоза, паровая машина, бак для воды, ящик для топлива и пост машиниста были разме Пассажирский паровоз типа 1 3 1 серии Св. Сцеп щены на одноосной тележке, которая с помощью вес 49 т, нагрузка на ось 16,4 т/ось, скорость длинных накладок и болтов соединялась с ной рамой 110 км/ч вагона.

420

Очерк 7. Наш паровоз...

В 1914—1915 гг гг.. Коломенский машинострои после буквенного обозначения шли цифры 20, ко тельный завод построил 15 паровозов серии Св.указывали нагрузку от движущей колесной торые После кратковременной эксплуатации на Варша пары на рельсы. Конструкционная скорость па воВенской железной дороге еще в годы ровозов первой вначале была 100 км/ч, но в дальнейшем мировой войны паровозы серии Св были пе переде повышена реде до 115 км/ч. Характеристики, особен ланы с колеи 1435 мм на колею 1524 мм ино посту по котлу котлу,, во многом у паровозов ИС и ФД бы пили в депо МоскваПассажирская и ОрелМос ли сходны. ковскоК урской железной дороги, где работали Последние выпуски обоих паровозов отлича до 1951—1960 гг гг.. Один из последних типовлись пас увеличенной нагрузкой сцепных осей на сажирских паровозов дореволюционного рельсы перио и получили наименование серий ФД ФД21 21 и да, паровоз серии Св, как и се серии рии С, имелИС ИС21. хоро 21. В 1953 г. серии ИС ИС20 20 и ИС ИС21 21 пе переимено реимено шие эксплуатационные качества. На Коломен вали в ФДП ФДП20 20 и ФДП ФДП21. 21. ском заводе строились шестиосные паровозы С 1945 с г. было возобновлено производство па размещением осей на двух тележках (серии ровозов: О). грузовых типа 1 5 0 серии Л и пасса С 1903 г. паровозы серии О работали на Сибир жирских типа 2 4 2 (серия П36). ской железной дороге. В 1910 г. на этих парово В 1947 г. Коломенскому паровозостроитель зах был введен перегрев пара. ному заводу был передан заказ на проектирова Для обслуживания пассажирских поездов ниена и постройку нового паровоза, опытный эк линии Рузаевка—Сызрань МосковскоКазан земпляр которого (индекс П36 0001) был готов ской железной дороги, имевшей легкие рельсы к марту 1950 г. (26,87 кг/м), уже в 1907—1908 гг гг.. применяласьГлавным конструктором паровоза П36 был двойная тяга паровозами типа 2 3 0 серии Ж. Л.С. Лебедянский. Чтобы избежать двойной тяги и не менять верх Л.С. Лебедян нее строение пути, дорога заказала Коломенско ский му машиностроительному заводу пассажирские паровозы типа 1 4 0 с нагрузкой от колесной па ры на рельсы не более 14 т. Всего в 1909—1911 гг гг.. было построено 19 та ких локомотивов с конструкционной скоростью 70 км/ч, получивших обозначение серии И. Па ровозы серии И показали удовлетворительные результаты резу льтаты как по расходу топлива, так и по воз действию на путь. Основная часть паровозов се рии И была исключена из инвентаря в первой по ловине 1950 х гг гг.. В 1925 г. на Коломенском заводе были спро Лев Сергеевич (1898— ектированы и построены новые пассажирскиеЛебедянский па ровозы СУ (главный конструктор К.Н.Сушкин), 1968) — выдающийся советский локомотиво строитель, главный конструктор Коломен которые были одними из лучших пассажирских паровозов тех лет лет.. Всего на Коломенском,ского а таклокомотивостроительного завода. же Сормовском, Луганском, Брянском и Харь Окончил Петроградский политехнический ковском заводах в 1924—1940 и 1947—1951 гг.. гг институт. В 1922 г. пришел работать на Ко было построено 2434 паровоза этой серии.ломенский локомотивостроительный завод, В 1932 г. завод начал производство электро на котором продолжал работать до выхода на возов; первым был грузовой электровоз пенсию. ВЛ19. ВЛ 19. Ему удалось сделать очень многое: парово Затем 4 октября 1932 г. завод выпустил первый пассажирский паровоз типа 1 4 2, которому зы была серий и различных типов: Су Су,, Сум, ФД, присвоена серия ИС ИС20. 20. Как и у паровоза ФД ФД20, 20,2 3 2К, 5П, 9П, ЭР ИС, ЭР,, Л, ОР ОР23, 23, П34, П36,

Очерк 7. Наш паровоз... 421

ПЗ8, а также создать тендерконденсатор к За создание паровоза «Победа» Л.С. Лебе ПЗ8, паровозу серии СО 19, бустер; локомотивы дянский стал лауреатом Сталинской премии. нового поколения — теплопаровоз ТП ТП1 1 1, теп Паровоз ИС был удостоен Гранпри на Все ловозы серий ТЭ ТЭ50, 50, ТЭП ЭП60, 60, ТГП ТГП50, 50, газотур мирной Парижской выставке 1937 г. бовозы Г1 и ГП ГП1. 1. На трех заводах (Коломенском Брянском и Он занимался также разработкой проектов Ворошиловградском) за 7 лет серийного выпу и работой по модернизации локомотивов,ска ко было построено более 5 тыс. таких парово торые выпускались серийно. Титанический зов. Они сыграли решающую роль в железнодо труд, который стал делом всей его жизни. рожных перевозках послевоенных лет. В 1930 г. восемь месяцев он был в команди Главным направлением деятельности Лебе ровке в Соединенных Штатах Америки с дянского це после войны стало создание газотур лью изучения американского железнодорожного бовозов. опыта. С годами почти все члены той делега ции были арестованы. Репрессии коснулись лю дей, с которыми Л.С. Лебедянский был близок на Коломенском заводе. Л.С. Лебедянский продолжал работать над локомотивами новых конструкций. В 1944 г. на Коломенском заводе под руко водством Лебедянского началось проектирова ние нового грузового паровоза 1 5 0. Первые два экземпляра этого паровоза прошли испытания в начале 1946 г., а на следующий год паровоз по шел в серийное производство. Первоначально Паровоз Л 0012 на вечной стоянке (памятник в Коломне) этой серии паровозов была присвоена серия П («Победа»), однако постановлением Совета Министров СССР от 14 января 1947 г. назва В 1947 г. коллектив инженеров под руководст вом Лебедянского создал проект нового пасса ние серии П было заменено на Л, в честь жирского паровоза П36, который завершил эпо Л.С. Лебедянского. ху паровозов в истории железных дорог России и Советского Союза. После успешных испытаний и опытной экс плуатации первого паровоза в 1953 г. Коломен ский завод приступил к выпуску опытной партии паровозов П36 (№ 0002 0006). Паровоз с осе вой форму формулой лой 2 4 2 имел мощность 2500 л.с. и нагрузку на ось 18 т. Паровоз серии Л типа 1 5 0

на почтовой марке

Это был беспрецедентный случай в отече ственной истории: локомотиву присвоили се рию в честь главного конструктора, как, к при меру,, в авиационной промышленности серии меру называли в честь генеральных конструкто ров — Ту, Як, Ил, АН... Сам Лев Сергеевич счи тал это самой большой своей наградой. Локомотив серии Л стал самым массовым Лучший российский паровоз П 36 (1953) грузовым советским паровозом.

422

Очерк 7. Наш паровоз...

Паровоз № 0006 до 1957 г. проходил испыта ния на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в подмосковной Щербинке. Серийное производство П36 началось на Ко ломенском заводе в конце 1954 г. 29 июня 1956 г. Л.С. Лебедянский открыл торжественный митинг митинг,, посвященный одновре менно выпуску Коломенским заводом последнего паровоза (П36 0251) и первого тепловоза (ТЭ3 1001). Оба эти локомотива были созданы под ру Мемориальная доска на доме Л.С. Лебедянского ководством Л.С. Лебедянского. ная доска. Неподалеку проложен бу бульвар львар имени Л.С. Лебедянского, на котором на пьедестале стоит паровоз Л номер 0012. 10 июля 2002 г. на памятнике укрепили металлическую мемориаль ную доску с надписью «Г «Грузовой рузовой паровоз серии «Л» мощностью 2200 л.с. Построен на Коломза воде в 1946 г., гл. конструктор — Л.С. Лебедян ский. Памятник науки и техники, охраняется го сударством су дарством (Сертификат 391) 391)». ». Первый тепловоз се серии рии ТЭ3 1001 На здании заводоуправления ОАО ХК «Ко ломенский завод» отрыли мемориальную доску доску,, В апреле 1963 г. проводилась выставка посвященную новей человекулегенде. Справа изобра ших локомотивов СССР, на которой демонстри жен его портрет портрет,, из которого как бы вырывается ровался и газотурбовоз Г1 01. паровоз серии Л. На прожекторном луче текст: Эту выставку посетил Н.С. Хрущев, которо «В этом здании с 1922 по 1963 год работал выда му газотурбовоз понравился. Лебедянскийющийся имел конструктор локомотивов Лев Сергеевич неосторожность возразить Хрущеву по поводу Лебедянский». низкого КПД газотурбовоза. Хрущев выставку В Новокузнецке неподалеку от железнодо покинул, покину л, а работы по проектированию газотурбо рожного вокзала на специально возведенной на возов были прекращены. сыпи установлен памятник паровозу серии «Л», У Л.С. Лебедянского случился сердечный созданному конструктором Л.С. Лебедянским приступ и вскоре он с завода уволился. Торжественное открытие памятника состоялось 6 августа 2005 г. Всего было построено 4199 паровозов серии Л: Коломенским заводом в 1945—1954 гг гг.. — 1762, Брянским заводом в 1946—1950 гг гг.. — 389, Лу ганским паровозостроительным заводом в 1950—1955 гг гг.. — 2048. В 1949 г. Коломенским паровозостроительным заводом был построен опытный образец сочленен ного грузового паровоза П 34 типа 1 3+3 1 с рас четной силой тяги 242 кН. Мощный паровоз П 34 Дом в Коломне, в котором Л.С. Лебедянский про с относительно невысокой осевой нагрузкой пред жил 28 последних своих лет назначался для широкого использования на линиях, Спустя много лет лет,, на доме, в которомимеющих жил слабое верхнее строение пути, соответст Л.С. Лебедянский, была установлена мемориаль вующее техническому уровню предвоенных лет лет..

Очерк 7. Наш паровоз... 423

В 1954 г. были построены два опытных сочле ненных паровоза П 38 типа «Малле» 1 4+4 2. Расчетная сила тяги паровоза составляла 400 кН. Это был самый мощный советский паровоз. В 1955 г. заводом было впущено 125 локомо тивов П36. В июле 1956 г. производство П36 было прекращено. В 1956 г. успели выпустить 90 паровозов. Последний паровоз серии П36 0251 стал одновременно последним построенным в СССР паровозом.

Пульт Пу льт машиниста тепловоза ТЭП ЭП70 70

Последний паровоз…

Мощность дизеля тепловоза ТЭП ЭП70 70 4000 л.с. Конструкционная скорость 160 км/ч. С 1973 по 2006 гг гг.. было выпущено 576 тепловозов ТЭП ЭП70. 70. Разработанный на заводе пассажирский теп ловоз ТЭП ЭП80 80 мощностью 4400 кВт во время пробных поездок в 1993 г. установил мировой ре корд скорости для автономной тяги (271 км/ч) и был отмечен в 1995 г. Госу осударственной дарственной премией РФ в области науки и техники.

С 1965 г. завод серийно выпускал тепловозы ТЭ3, а также пассажирские тепловозы ТЭП ЭП60, 60, 2ТЭП 2Т ЭП60, 60, ТЭП ЭП70. 70. На базе тепловоза ТЭП ЭП70 70 был создан грузовой тепловоз 2Т 2ТЭ Э70 с двумя шестиосными секциями, предназначенный для вождения грузовых поездов массой до 6000 т и унифицированный по основным узлам с пасса жирскими тепловозами ТЭП ЭП70У 70У и ТЭП ЭП70БС. 70БС.

Тепловозрекордсмен

Пассажирский тепловоз ТЭП ЭП70 70

424

Очерк 7. Наш паровоз...

ТЭП ЭП80 80 0002

В настоящее время (2008 г.) тепловозре кордсмен ТЭП ЭП80 80 0002 находится в железнодо рожном музее на бывшем Варшавском вокзале СанктПетербурга. Памятная запись об установ лении рекорда сделана на кузове локомотива. Первый отечественный пассажирский элект ровоз постоянного тока также выпускается Коло менским заводом — ЭП ЭП2К 2К (Электровоз пасса жирский с коллекторными тяговыми электродви гателями).

Пассажирский электровоз ЭП ЭП2К002 2К002

Электровоз ЭП ЭП2К013 2К013 с поездом проезжает остано вочный пункт Правая Обь (Фото. 2008)

Шестиосный пассажирский электровоз посто тие транспортного машиностроения, самостоя янного тока (3 кВ) ЭП ЭП2К. 2К. Выпускается Коло тельно проектирующее и изготавливающее локо менским заводом. Конструкционная скорость мотивы и дизельные двигатели для локомотивост 160 км/ч, первый российский пассажирскийроения, эле судостроения, су достроения, грузового автомобилестро ктровоз с электрическим тормозомреостатом. ения, для энергетических силовых установок, Основной целью создания электровоза была другую за продукцию. мена новыми отечественными машинами чешских электровозов ЧС ЧС2, 2, ЧС ЧС2Т 2Т,, ЧС ЧС6. 6. Первый электровоз был изготовлен в конце декабря 2005 г. ЭП ЭП2К001 2К001 успешно сове совершил ршил испытательный пробег в 5058 км с 24 ноября по 11 декабря 2006 г. на ЗападноСибирской желез ной дороге, где водил фирменные поезда «Ир тыш» по маршрутам Барабинск—Омск, Омск— Барабинск, Омск—Барабинск—Новосибирск в условиях зимнего периода. ЭП2К001 ЭП 2К001 безотказно перевез в общей слож ности 234 пассажирских вагона по 17 вагонов в каждом поезде. Советский тепловоз с передачей Электровоз ЭП ЭП2К002 2К002 без локомотива при переменнопостоянного тока ТЭ109 крытия совершил испытательный эксплуатацион ный пробег длиной в 5606 км в период с 24 авгу ста по 6 сентября 2007 г. на Октябрьской желез ной дороге. Во время этих испытаний электровоз перевез 260 пассажирских вагонов на участках СанктПетербург—Свирь, СанктПете рбург— Бологое, СанктПетербург—Москва (ту туда да три поездки, обратно две). До 2010 г. предполагается построить 178 эле ктровозов ЭП ЭП2К. 2К. По состоянию на июнь 2008 г. выпущено 15 электровозов ЭП ЭП2К. 2К. В настоящее время знаменитый Коломенский Магистральный тепловоз с гидропередачей ТГ ТГ102 102 завод — это крупное промышленное предприя

Очерк 7. Наш паровоз... 425

Мощность дизеля тепловоза ТГ ТГ102 102 4000 л.с. Конструкцонная скорость 160 км/ч. С 1973 по 2006 гг гг.. выпущено 576 тепловозов ТЭП ЭП70. 70. На базе тепловоза ТЭП ЭП70 70 был создан грузовой теп ловоз 2Т 2ТЭ Э70 с двумя шестиосными секциями, предназначенный для вождения грузовых поез дов массой до 6000 т и унифицированный по ос новным узлам с пассажирскими тепловозами ТЭП ЭП70У 70У и ТЭП ЭП70БС. 70БС.

Пассажирский магистральный тепловоз ТЭП ЭП70БС 70БС

Первый образец тепловоза ТЭП ЭП70БС 70БС был построен в 2002 г. и имеет моду модульную льную конструк цию, принятую на предприятии как базовая для создания унифицированного ряда новых локомо тивов. Грузовой тепловоз 2Т 2ТЭ Э70 Тепловоз предназначен для вождения пасса жирских поездов повышенной комфортности на Грузовой тепловоз 2Т 2ТЭ Э70 с двумя шестиосными магистральных неэлектрифицированных участках секциями унифицирован по основным узлам железных с пас дорог России. Тепловоз ТЭП ЭП70БС 70БС сажирскими тепловозами ТЭП ЭП70 70 и ТЭП ЭП70БС 70БС создан и с учетом современных требований по эко предназначен для вождения грузовых поездов логии маси безопасности движения. сой до 6000 т. На тепловоз получен сертификатСоздание со собственной локомотивостроитель ответствия Российского регистра сертификации ной базы на (Коломенский, Людиновский, Невский федеральном железнодорожном транспорте. и Всего Воткинский заводы) позволило изменить изготовлено 10 тепловозов 2Т 2ТЭ Э70 (ноябрь 2007 структуру г.) локомотивного парка — к 1879 г. око ло 40 % паровозов на сети дорог были произве Тепловоз дены в России. ТЭП ЭП70У 70У Паровозы и вагоны также строили в железно дорожных ремонтных мастерских, создаваемых при каждой прокладываемой железной дороге. Оси, колеса, бандажи и рессорная сталь, не производившиеся в России, сначала полностью ввозились изза границы. С 1870 г. импорт резко сократился в связи с ростом отечественного про изводства. Если за период 1846—1868 гг гг.. в Рос Пассажирский тепловоз ТЭП ЭП70У 70У является сии было построено лишь 227 паровозов, то в модификацией пассажирского тепловоза Т1875—1880 ЭП70. ЭП 70. гг.. было построено уже 1439 парово гг Унифицирован по основным узлам с тепловозами зов (239 паровозов в год). В эти же шесть лет ТЭП ЭП70, 70, ТЭП ЭП70БС, 70БС, 2Т 2ТЭ Э70. было построено 39 280 товарных вагонов, 1005 Пассажирский магистральный тепловоз пассажирских вагонов (6714 железнодорожных ТЭП ЭП70БС 70БС с энергоснабжением вагонов поезда, вагонов ежегодно). Импорт паровозов в целом мощностью 4000 л.с., конструкционной скоро сократился: в 1861—1877 гг гг.. ввозилось ежегодно стью 160 км/ч. 190 паровозов, а в 1878—1890 гг гг.. — только 70.

426

Очерк 7. Наш паровоз...

Окончание русскотурецкой войны, спад В же1880 г. на заводе были впервые от отлиты литы лезнодорожного строительства и прекращение стальные паровозные колеса. В 1890 г. Брянский правительством выдачи гарантированных завод заказов получил первый заказ на изготовление се на подвижной состав вызвали в 1880 г. резкое рии со паровозов типа 0 4 0. Паровозы этой серии, кращение постройки паровозов и вагонов отечест получившие название «Чб», были обору оборудованы дованы венными заводами. За 10 лет (1881—1890)машиной было «компаунд» с двумя ступенями расши построено около 1080 паровозов. С 1888 г.рения паро пара. возы широкой колеи строил только Коломенский Рождение первого брянского паровоза в июне завод. За пятилетие (1886—1890) было постро 1892 г. отмечалось, как большой праздник. ено 327 пассажирских вагонов и 17 484 товарных. В честь этого события была проведена торжест Увеличение объема перевозок на существую венная обедня и совершен обряд окропления па щих дорогах, а также новое железнодорожное ровоза святой водой. строительство во второй половине 1890 х гг гг. C. по 1897 г. на заводе началось производство — требовали поставок большого количества паровозов по серии «О» с различными буквенными движного состава. индексами — знаменитых «овечек». После 1890 г. производство паровозов возоб новилась на Невском и КамскоВоткинском за водах. Была организована постройка паровозов также на трех железоделательных, механических и машиностроительных заводах — Брянском, Путиловском и Сормовском и на двух новых, специализированных по паровозостроению — Харьковском и Луганском. Некоторое количест во паровозов было построено на Николаевском судостроительном су достроительном заводе и Краматорском маши ностроительном заводе.

Брянский машиностроительный завод (БМЗ)

Паровоз Ов 4775. Памятник установлен Брянский машиностроительный завод былк 120 ос летию железных дорог Орловской области (1988) нован вблизи железнодорожной станции Бежица

в 1873 г. — через 5 лет после того, как была от крыта ОрловскоВитебская железная дорога. Паровозы этой серии — 600 сильные локо Поначалу завод создавался как металлургичес мотивы для грузового движения с осевой форму кое, а затем рельсопрокатное предприятие. лой 0 4 0 и компаундмашиной, разработанные С 1875 г. было начато изготовление мостов В.И. Лопушинским, и воплощали лучшие достиже других стальных конструкций. К 1911 г. на 33 ния жемировой промышленности. лезных дорогах (из 49 железных дорог России) Лопушинский Вацлав Иванович (1856— были уложены «брянские» рельсы. В 1877 г. на заводе вступили в строй бессеме 1929) — инженер, конструктор паровозов. ровские конверте конвертеры. ры. К 1880 г. завод стал произ В 1878 г. окончил Институт инженеров водить около 30 % всей отечественной стали. путейВсообщения в Петербурге. 1882 г. за выдающиеся успехи в развитии отече С 1882 г. работал техником на Фастовской ственной металлургии и расширение производст железной дороге, затем начальником техниче ского ва правительство России предоставило БМЗ ис отдела службы тяги Владикавказской ключительную привилегию ставить на торговую железной дороги. В 1890—1915 гг гг.. принимал марку изображение госу государственного дарственного герба. участие в создании нескольких типов товар

Очерк 7. Наш паровоз... 427

сколько паровозов серии А, развивавших ско ных и пассажирских паровозов (серии Э, Лп, Ш и др.), имевших широкое распространение на до 100 км/ч. рость В 1903—1908 гг гг.. завод выпускал 680 силь железных дорогах России. ные паровозы Нв с конструкционной скоростью В.И. Лопушинский предложил использо до 90 км/ч, разработанные Н.Л. Щукиным, а в вать для паровозов камерный пароперегрева 1907—1916 гг гг.. — паровозы Щ, сконструиро тель, паровоздушный клапан и т.п. ванные А.С. Раевским. В 1890 г. разработал четырехосный паровоз 0 4 0, который послужил основой для создания на его базе паровозов знаменитой серии О — ос новного грузового паровоза России. В 1895 г. по его проекту был построен паро воз типа 1 4 0 серии Ц, который в дальнейшем образовал серию Ш, а затем серию Щ. Знаменитые «щуки» (паровозы серии Щ) в 1908—1909 гг гг.. прошли испытания на Екате Паровоз Щ на почтовой марке рининской железной дороге. Создал В.И. Лопу шинский и проекты пассажирских паровозов Это были товарные локомотивы с колесной 2 3 0 серии Г, и «русского Пасифика» — паро формулой форму лой 1 4 0, значительно более мощные, чем воза 2 3 1 серии Лп. Ов. Основные технические данные: осевая на Наивысшим достижением конструктора грузка 16 т, давление пара 142,кг/см конструкци стал грузовой паровоз 0 5 0 серии Э, разрабо скорость 65 км/ч. танный в 1909 г. Выпуск этого локомотиваонная с некоторыми конструктивными улучшениями В 1908 г. БМЗ выпустил самый мощный и в те годы пассажирский паровоз Б продолжался почти полвека — до 1957 г. экономичный Это осевой форму формулой лой 2 3 0, конструкционной ско своеобразный рекорд в истории мирового ис оте ростью 120 км/ч (125км/ 125км/ч ч на испытаниях) и рас чественного паровозостроения. Лопушинский четной силой тяги 9 т. был активным участником совещательных Паровоз был разработан брянскими инжене съездов инженеров службы подвижного соста рами под руководством Н. Денисова и С. Розен ва и тяги Российских железных дорог дорог,, на кото блюма и выпускался до 1914 г. Паровоз Б оказал рых выступал с докладами. ся наилучшим локомотивом для скоростных поез В 1920 г. инженер, создавший для России дов, разработанным в дореволюционное время. главные товарные локомотивы, был вынужден в возрасте 64 лет уехать в Польшу Польшу,, где проВ 1910 г. на Брянском машиностроительном заводе был построен сдвоенный пассажирский должал свою конструкторскую деятельность аккумуляторный аккуму ляторный моторный вагон, состоявший из и создал еще несколько проектов паровозов. двух одинаковых половин и имевший 104 места Промышленность России была на подъеме, для сидения. По концам вагона под капотами бы грузооборот железных дорог быстро возрастал, ли размещены и аккумуляторные аккуму ляторные батареи. Вагон совершал рейсы по линии Пете Петербург—Царское рбург—Царское вскоре потребовались более мощные паровозы. Для размещения более производительного Село котла МосковскоВиндавоРыбинской железной потребовалось ввести поддерживающую ось дороги и пе со скоростью до 60 км/ч. Аккуму Аккумулятор лятор рейти к форму формуле ле 1 4 0. Паровоз 1 4 0 ные серии батареи Ц, нуждались в зарядке после пробега разработанный В.И. Лопушинским для КВЖД, 100 км. выпускался на заводе в 1899—1904 гг гг.. Это был В 1920 г. по предложению инженера локомотив с машиной компаунд, общим И.И. весом Махонина из трех автомотрис постройки 63 т и конструкционной скоростью 55 км/ч.Мытищинского завода и трех специальных тен В 1901 г. завод начал выпускать и пассажир деров с аккуму аккумуляторными ляторными батареями был состав ские локомотивы. В 1902 г. было изготовлено ленне аккумуляторный аккуму ляторный электропоезд.

428

Очерк 7. Наш паровоз...

Электропоезд И.И. Махонина начал работать на Николаевской железной дороге в сентябре 1920 г. и за год его пробег составил около 10 000 км на участке Петроград—Москва при средней скорости до 50 км/ч. Зарядка аккуму ляторов производилась в Москве от трамвайной тяговой подстанции с ис пользованием в качестве проводников рельсов и контактного провода; в Петрограде — от элект ростанции СевероЗападных железных дорог дорог,, на Балтийском заводе или трамвайной подстан ции. В 1930 е гг гг.. завод был реконструирован и рас Магистральный грузовой тепловоз 2Т 2ТЭ Э25К ширен. В 1946 г. на заводе было начато произ «Пересвет» водство паровозов серии Л по проекту Коломен ского завода. После прекращения в 1958 г. производства Тепловоз 2Т 2ТЭ Э25К является двухсекционным паровозов, завод выпускал маневровые теплово тепловозом с несущей рамой, имеет блочномо зы с электрической передачей (ТЭМ ЭМ1, 1, ТЭМ ЭМ2 дульную ду льную 2 конструкцию, многофункциональную всех модификаций, ТЭМ ЭМ5, 5, ТЭМ ЭМ18), 18), рефриже микропроцессорную систему управления, регу регули ли раторные вагоны и секции, а также дизели рования, для диагностики и безопасности движения, торгового морского флота. удобно расположенное обору оборудование дование и унифици рован с другой российской железнодорожной тех никой; конструкционная скорость 110 км/ч. Ло комотив может работать по системе многих еди ниц. Первые тепловозы се серии рии 2Т 2ТЭ Э25К водят гру зовые составы на участке Воркута—Сосногорск в условиях Крайнего Севера.

Грузовой паровоз серии Эм

Паровоз Эм производился на Брянском, а также Луганском, Сормовском, Харьковском и заводах в 1931—1935 гг гг.. «Пересвет» — грузовой магистральный двух секционный тепловоз с электрической передачей переменнопостоянного тока и коллекторными тя Отправление тепловоза 2Т 2ТЭ Э25К0003 «Пересвет» говыми электродвигателями. Первый локомотив с поездом на Печору (Фото. А. Солодов, 2008) выпущен в 2007 г. Тепловоз предназначен для вождения грузовых поездов массой до 6000 т на железных дорогах Российской Федерации и До за 2015 г. на Брянском машиностроительном мены старых магистральных тепловозов 2Т 2ТЭ заводе Э116 планируют выпуск 431 тепловоза 2Т 2ТЭ Э25К и 2Т 2ТЭ Э10М. «Пересвет».

Очерк 7. Наш паровоз... 429

Кировский завод

В 1780 х гг гг.. начали появляться чугунные рельсовые заводские дороги. Одной из первых Кировский завод (Путиловский завод, Крас была чугунная дорога Александровского чугу ный Путиловец) — одно из крупнейших предпри ноплавильного и пушечного завода в Петроза ятий СанктПетербурга с многолетней историей, водске, начальником которого был А.С. Ярцов. был основан по указу императора Павла IЧугунные от рельсы потребовались для пере 28 февраля 1801 г., в котором повелевалось пере возки тяжелых отливок и пушек между домен нести в СанктПетербург Кронштадтский чугуно ным цехом, сверлильным и расточным. Рельсы литейный завод. В конце марта 1801 г. на седьмой были уголковые, так называемые «колейные». версте от центра СанктПете рбурга начал рабо По поручению князя Потемкина К.К. Гас тать завод, который был назван «СанктПетер койн занимался поисками минералов и руд в бургский казенный чугунолитейный завод».Новороссийском Пер крае, а потом в северных гу вым директором завода был назначен приг приглашен лашен берниях. ный из Великобритании Карл Гаскойн, к тому Именным указом 26 мая 1789 г. был возоб времени — один из ведущих промышленников. новлен контракт с Гаскойном на 4 года, а 11 июля 1793 г. заключен новый контракт на К.К. Гаскойн. неопределенный срок, «доколе благоугодно бу Портрет кисти дет подданническое его продолжение службы». Джеймса Сэксо Одновременно ему было поручено управле на (1804—1805) ние открытым в 1790 г. Кронштадтским ли тейным заводом. С 1789 г. руководил также строительством чугуноплавильного завода в Кронштадте, в 1801 г. переведен на будущий Путиловский завод в СанктПетербург (ныне ОАО «Кировский завод»). В 1790 г. Гаскойну было поручено опреде лить место для строительства литейнопу шечного завода. В рапорте Екатерине II он на писал: «…при речке Лугани, неподалеку от ка Гаскойн Карл Карлович (Чарльз) (Charles зенного селения Каменки, или Каменным Gascoigne) (1739—1806) — шотландский ар Бродом именуемым, ниже того места, где реч хитектор, механик, оружейник, предпринима ки Белая и Ольховая, впадая в Лугань с правой тель и организатор производства, действи стороны ее, делают воды полнее и для дейст тельный статский советник. вия завода способны». Получил инженерное образование, был од Выбор Гаскойна был одобрен императрицей. ним из основателей (1760) и директором В 1797 г. Гаскойном по плану князя Зу Зубова бова был (с 1769 г.) Карронской металлургической ком основан Луганский литейный завод; Гаскойн пании в Великобритании. назначен директором строящегося Луганского В 1786 г. в возрасте 47 лет был приглашен на литейнопушечного завода, которым руководил службу в Россию и назначен директором Алек до 1806 г. Первая пушка была отлита 16 ок сандровского пушечного (в Петрозаводске) тября и 1800 г. Кончезерского чугуноплавильного (в Олонецкой Под председательством Гаскойна, как ди губернии) заводов. ректора заводов, 21 апреля 1798 г. было учреж На основании указа Сената от 2 сентября дено правление Олонецких и Кронштадтских 1786 г. Гаскойн перестроил Петрозаводский литейных заводов пушечный и Кончезерский чугуноплавильный В 1799—1801 гг гг.. Гаскойн возглавлял Банков заводы и организовал выпуск артиллерийских ский монетный двор, в 1805—1806 гг гг.. — Алек орудий, паровых машин и др. продукции. сандровскую мануфактуру в СанктПетербурге.

430

Очерк 7. Наш паровоз...

Построил также адмиралтейский Ижороснователю Путиловского завода в Петербур ский завод. В 1804 г. по поручению адмирала ге. В 1889 г. окончил юридический факультет Чичагова восстановил Колпинский завод, осно Петербургского университета. Отказавшись ванный Петром I. от профессорской карьеры, в 1890 г. поступил Проживал К. Гаскойн в го. Петрозаводске, помощником юрисконсульта в Министерство где для англичан была отведена целая улица. финансов. В июне 2006 г. в Петрозаводске состоялосьБыл замечен С.Ю. Витте и быстро сделал открытие выставки «Карл Гаскойн на Олокарьеру карьеру,, став в 1905 г. товарищем министра нецких горных заводах», на которой впервые финансов, управляющим Крестьянским и Дво были представлены материалы о пребывании рянским и земельным банками. С 1902 г. занимал деятельности британцев в Олонецком крае. должность директора общей канцелярии ми нистерства финансов. После Гаскойна 12 лет заводом управлял Адам После того, как С.Ю. Витте стал предсе Армстронг,, приехавший также из Шотландии. Армстронг В дателем Совета министров, Путилов в октя 1810 г. завод посетил император Александр I, что бре 1905 г. был избран членом правления Рус способствовало развитию завода. Началась пост скокитайского банка (РКБ), с 1910 г. — пред ройка новых каменных мастерских, развитие ма седателем правления РусскоАзиатского банка шиностроительного производства, изготовление (РАБ), созданного в результате слияния Рус паровых машин, механизмов для прокатного от скоКитайского и Северного банков. Под его деления, станков. руководством этот банк превратился в круп В 1854 г., во время Крымской войны, россий нейший по своим активам банк дореволюцион ский предприниматель Николай Иванович ной ПутиРоссии. К 1914 г. РусскоАзиатский банк лов по высочайшему повелению князя генерал занимал первое место среди акционерных ком адмирала Константина Николаевича был мерческих назна банков России по основным активам, чен уполномоченным по сооружению в вексельным и подтоварным кредитам, по вкла Петербурге каноне канонерской рской флотилии и корветов. дам и текущим счетам. Путилов стал миллионером, одним из веду А.И. Путилов щих финансистов и промышленников в стране. По воспоминаниям С.Ю. Витте, Путилов был «одним из самых влиятельных финансис тов в банковских сферах не только у нас в Пе тербурге, но и за границей». Он был председа телем или членом правлений свыше 50 акцио нерных предприятий (в том числе членом правлений ряда железных дорог и речных паро ходств, вагоностроительных и металлургиче ских заводов), имел среди русских предприни мателей наибольшее число личных связей с разными фирмами. Взаимодействовал также с высшими сферами государственной бюрокра тии, финансовопромышленных кругов России, Франции и ряда других стран. Путилов Алексей Иванович (1866—1940) — Газетные карикатуристы часто изобража финансист и промышленник. ли могущественного финансиста за письмен Родился в старинной обедневшей дворян ным столом, на котором высились домны, шли ской семье. Отец был почетным мировым судь поезда, били нефтяные фонтаны, символизи ей и приходился дальним родственникомровавшие зна области экономических интересов менитому промышленнику Н.И. Путилову — банкира.

Очерк 7. Наш паровоз... 431

Директор РусскоАзиатского банка дейст что правительство и главнокомандующий ре вительно пользовался в деловом мире непререка шили наконец прекратить двоевластие в емым авторитетом. Современников поражала стране. Мы готовы были идти на любые его способность мгновенно принимать решения жертвы, чтобы помочь восстановить поря по обсуждавшимся делам и безошибочно предви док... Мы тут же сообщили ему ему,, что деньги деть исход сложных многоходовых комбинаций. давно собраны и могут быть переданы ему в О работоспособности Путилова ходили леген любой момент». Точных данных о размере пере ды, равно как и о его аскетизме в быту быту.. данных людям Л. Корнилова денег нет, но эта По оценке современников, в частности сумма не превышала 2 млн руб., так как пред французского посла в России Мориса Палеоло ставители Путилова, встретившись с корни га, Путилов сочетал в себе качества предпри ловцами, посчитали, что те не собираются ак имчивого американского бизнесмена и мудрого тивно поддержать генерала. Получив очеред славянского философа. В мае 1915 г. А.И.ное Пу письмо Л. Корнилова 28 августа 1917 г. с тилов говорил послу: «...необходима коренная просьбой дополнительно выделить 800 тыс. руб., перестройка всего административного меха А.И. Путилов ответил: «Денег на похороны низма России; дни царской власти сочтены не ивыдаем». революция неизбежна, но она будет гибельна Опасаясь ареста изза своих связей с Корни потому,, что ... потому ...от от буржуазной революции мы ловым, он уехал из Петрограда. Декретом тотчас перейдем к революции рабочей, а не 30 декабря 1917 г. все имущество Пути СНК много спустя к революции крестьянской. Тогда лова по причине его неявки на вызов следствен начнется ужасная анархия, бесконечная анар ной комиссии СНК было объявлено конфиско хия... анархия на десять лет... Мы увидим ванным. вновь времена Пугачева, а может быть и еще А.И. Путилов уехал за границу границу,, отку откуда да пе худшие...» ребрался на восток России, был членом Дальне Вскоре после Февральских событий 1917 восточного г. Комитета генерала Хорвата. понял, что Временное правительство слишком В январе 1918 г. находился в Шанхае. Отка слабо, чтобы удержать власть от левых ради зался от предложения генерала Семёнова при калов. В своих воспоминаниях позднее писал, нять на стороне белых участие в начавшейся что Временное правительство «уже проявляло Гражданской войне. В годы Гражданской войны такую слабость, что опасность слева стано оказывал значительную денежную помощь Бе вилась... несомненной». лому движению, в том числе армии Деникина. На встрече видных петроградских финансиЗатем А.И. Путилов эмигрировал во стов и представителей Л. Корнилова 5 апреля Францию, руководил Парижским отделением 1917 г. он пришел к выводу выводу,, что Л. Корнилов РусскоАзиатского банка, преобразовав его в способен установить в России режим твердого самостоятельный ФранкоАзиатский банк. единовластия и покончить с Советами. В ап Поверив в способность новой власти пре реле 1917 г. по его инициативе было создано одолеть анархию в России, он решил пойти на Общество экономического возрождения России сотрудничество с большевиками. В 1921 г. во (ОЭВР), в которое вошли руководители ряда время пребывания в Париже Л.Б. Красина, ко крупнейших банков и страховых обществ Пет торого Путилов хорошо знал, банкир обра рограда. В июле 1917 г. он встречался в Гурзуфе тился к нему с предложением о создании эмис с представителями Л. Корнилова из организа сионного банка с международным участием для ции «Республиканский центр» и обещалпроведения им денежной реформы в России. Но финансовую помощь со стороны ОЭВР ОЭВР.. Вэто на предложение, поддержанное Красиным, не чале августа 1917 г. А.И. Путилов участвовал было принято в Москве. В эмигрантских кру в работе московского Государственного совеща гах попытка известного российского финансис ния. Впоследствии один из его помощниковтапипойти на компромисс с большевиками вы сал Корнилову: «Для нас достаточно было, звала всеобщее осуждение.

432

Очерк 7. Наш паровоз...

А.И. Путилов скончался в Париже незадол когда он был арестован в Финляндии, однако го до начала Второй мировой войны, но точная после месячного пребывания под стражей был дата его смерти неизвестна. освобожден изза отсутствия улик. Уехал в Италию, после конфликта с В.И. Лениным Л.Б. Красин отошел от политической деятельности. По ступил на работу в немецкую фирму «Сименс и Шуккерт» в Берлине, где проявил свои инже нерные и организаторские способности. В 1912 г. он был назначен директором московского фили ала фирмы, а в 1913 г. — генеральным предста вителем фирмы в России. В 1917 г. он был разочарован слабостью Вре менного правительства, но и к деятельности свергнувших правительство большевиков от носился отрицательно. Тем не менее тогда же Л.Б. Красин принял предложение В.И. Ленина и Л.Д. Троцкого войти в состав делегации на переговорах в БрестЛитовске, завершившихся Брестским миром. Красин Леонид Борисович (1870—1926) — В ноябре 1918 г. — июне 1920 г. был народ советский государственный и партийный дея ным комиссаром торговли и промышленности, тель, народный комиссар путей сообщения в марте 1919 г. — декабре 1920 г. возглавлял (1919—1920). Наркомат путей сообщения. Родился в семье мелкого чиновника. Окон Скончался в Лондоне, где был Советским чил Тюменское Александровское реальное полномочным учи представителем. лище (1887). В 1887—1891 гг гг.. учился в СанктПетербургском технологическом ин С 1868 по 1880 год Н.И. Путилов владел СанктПетербургским заводом, который по его ституте. В 1891 г. за участие в студенческой демонстрации исключен из института и вы фамилии получил наименование Путиловского. слан из столицы. В мае 1892 г. за участие вВне1868 г. Путилов заключил контракт с прави тельством на изготовление сначала железных, а легальном кружке Бруснёва был арестован, потом и комбинированных рельсов, а также на около десяти месяцев был заключен в одиноч паровозов и вагонов. ную камеру Таганской тюрьмы в Москве. производство За тем отбыл воинскую повинность, был вновьБыстроходный паровоз, построенный Пути ловым, самостоятельно прибыл в Париж на Все выслан, работал на строительстве железной выставку.. С этого момента завод приоб выставку дороги в Воронежской губернии рабочим, мирную а по рел славу как паровозостроительный. том десятником. В 1900 г. Путиловский завод занял первое ме В 1895 г. был вновь арестован и приговорен к ссылке на три года в Иркутске. Отбывая сто по выпуску продукции среди российских ме таллургических и машиностроительных заводов, а ссылку,, работал на строительстве железной ссылку в Западной Европе уступал лишь заводам Круп дороги, в том числе и на должности инженера. В 1897 г. вернулся из ссылки и поступил па вв Германии и Армстронга в Анг Англии. лии. Харьковский технологический институт, ко Отечественные пассажирские паровозы типа 2 2 0 серии П с трехосным тенде тендером ром для дров и торый окончил в 1900 г. Работал на Бакинских воды, построенные СанктПетербургским Пути нефтепромыслах, на строительстве электро ловским заводом в 1898 г., имели уравновешен станции в ОреховоЗуево. Совмещение Л.Б. Красиным инженерной ные и не машины однократного расширения насыщен ного легальной деятельности завершилось в 1908 г., пара и обладали наилучшими ходовыми ка

Очерк 7. Наш паровоз... 433

чествами среди паровозов. На 6 ‰ подъеме шины припаровоза типа 2 3 1 заключалась в том, что весе поезда в 250 т они развивали скорость вседви ее части были спроектированы одинаковыми жения более 70 км/ч. для обеих сторон паровоза и являлись взаимоза меняемыми. Разумеется, паровоз имел мощную топку и отличался самым длинным кот котлом, лом, что способствовало лучшему использованию тепла топочных газов. Паровоз проектировали для неф тяного отопления и не рассчитывали на примене ние других видов топлива. Были и другие ориги нальные решения. Было применено двухступенчатое рессорное подвешивание тендерных тележек: нагрузка на каждую буксу передавалась че через рез листовую рес сору и две пружины. Типу 2 3 1 соответствовало имевшее хождение в России американское обозначение паровозов с такой же осевой форму формулой лой «Пасифик» по назва нию железной дороги в США. Локомотив Пути ловского завода поэтому называли «Владикавказ Одноковшовый экскаватор, ским Пасификом», а в знак заслуг В.И. Лопу изготовленный Путиловским заводом (1891) шинского присвоили паровозу серию Л. Эта машина, развивавшая мощность 1500— На Путиловском заводе в 1890 х гг гг.. начали 1600 л.с., стала самой мощной из всех построен строить также паровые экскаваторы, которые ных в России до революции. Она же оказалась применялись на строительстве Сибирскойпоследней, желез разработанной В.И. Лопушинским в ной дороги, Амурской линии и др. До 1917 нашей г. бы стране. ло выпущено 36 машин. В июле 1903 г. инженерный совет Министе Министер р ства путей сообщения утвердил проект нового па ровоза, разработанный на Путиловском заводе под руководством инженера М.В. Гололобова. За изготовление локомотива взялся Путиловский за вод в Петербурге, где главным конструктором был профессор М.В. Гололобов. Под его руководством велась работа по созданию паровозов с числом ци линдров более двух. Считалось, что многоцилинд ровые локомотивы обладают плавным ходом и оказывают меньшее воздействие на путь, а в неда леком бу будущем дущем двух цилиндров для сверхмощных локомотивов окажется недостаточно. Пассажирский паровоз типа 2 3 1 серии Л Рабочее проектирование локомотива выпол нил А.С. Раевский (автор паровоза «Щука») Первый локомотив се серии рии Л был построен в при участии М.В. Гололобова. 1914 г. Внешне он был выполнен в традициях оте Для уменьшения воздействия на путь паровоз чественной школы паровозостроения тех лет — спроектировали с четырьмя цилиндрами. Два имел цибольшую топку топку,, высокий котел и укорочен ную дымовую трубу трубу.. линдра паровой машины располагались снаружи рамы по одному с каждой стороны, а другие Писатель А.П. Платонов, неравнодушный к два — между рамами. Особенность паровой паровозам ма и знавший в них толк, писал, что это бы

434

Очерк 7. Наш паровоз...

ла «огромная спокойная машина Путиловского чился зазапас ког когдато дато изготовленных в Анг Англии лии ко вода». Обкатка первого паровоза состоялась ленчатых 30 ап осей. реля 1915 г. Хорошее уравновешивание паровоза Среди всех многоцилиндровых локомотивов, позволяло при осевой нагрузке около 17 т исозданных диаме в России, «Владикавказский Паси тре колес 1840 мм допустить скорость до 105 фик» км/ч;оказался самым удачным, служил долго и не в дальнейшем она была поднята до 120 км/ч. потребовал серьезных изменений конструкции. Всего было выпущено 66 «Пасификов». Особен но прославился Лп «Пасифик» с конструктивной скоростью 130 км/ч. По своим параметрам в пер вой четверти ХХ в. он превосходил все пасса жирские паровозы Европы. Проект четырехцилиндрового паровоза пред полагал использование системы, применявшейся в ряде пассажирских паровозов в Европе, при которой цилиндры высокого давления были рас положены снаружи рамы и связаны со средней движущей осью, а цилиндры низкого давле ния — с первой коленчатой осью. Пе Первая рвая сцеп ная колесная пара была выполнена без гребней. колена ее оси располагались проти Паровозпамятник серии ЛВ пе перед ред зданиемВнутренние депо ст.. Печора. (Фото. И. Дементьев) ст воположно по отношению к наружным кривоши пам, что позволило значительно уменьшить про До 1918 г. на заводе построены 18 локомоти тивовесы и добиться хорошей уравновешенности вов, которые были направлены на Владикавказ машины и экипажной части. Это обеспечило скую дорогу дорогу.. После гражданской войны было очень во спокойный ход паровоза при высоких ско зобновлено производство паровозов Л, которые ростях (115 км/ч). водили поезда по Октябрьской магистрали, ку куда В да конце 1906 г. Путиловский завод построил перевели машины с Владикавказской дороги. первый паровоз этого типа. После ряда испыта "Пасифики» проработали на Октябрьской мав марте 1907 г. он был отправлен на Рязано ний гистрали до 1937 г., водя дальние пассажирские Уральскую железную дорогу дорогу.. Паровозы данного поезда, в том числе и известную «Краснуютипа стреПутиловский завод строил до 1910 гг гг., ., всего лу». Со скорыми поездами качества и высокая было выпущено 56 единиц. В 1912 г. паровозам мощность локомотивов проявлялись в полной быламе присвоена серия У. ре. С появлением паровозов ИС «Владикавказ ские Пасифики» отправили на железные дороги северного Кавказа. В первые послевоенные годы, ког когда да возникла нехватка локомотивов, началась «вторая жизнь» мощных, но стареющих машин. Поскольку по явился новый грузовой паровоз такой же серии Л, по фамилии конструктора Л.С. Лебедянского, паровоз В.И. Лопушинского переименовали в Последний паровоз серии Уу ЛП (п — Путиловский). Последний паровоз ЛП 151 списали в 1967 г. Ветераны рассказывали, что «Пасифики» В 1910 г. для Ташкентской железной дороги был могли мог ли бы послужить подольше, но ушли на пенпостроен паровоз У 127, заводской номер сию последние слесари, знавшие особенности 1960.ре Во время гражданской войны паровоз ра монта сложной 4 цилиндровой машины, да ботал и конна прифронтовых участках под Актюбин

Очерк 7. Наш паровоз... 435

ском, Оренбургом и станцией Мертвые Соли, построен где судостроительный су достроительный завод, на котором получил серьезные повреждения. После этого весной он 1850 г. на воду был спущен пароход «Ла был доставлен в Москву Москву.. В мае 1923 г. был сточка». вос В 1860 г. все акции Нижегородской ма становлен на субботнике в депо Москва Рязано шинной фабрики скупил отставной поручик Дми Уральской железной дороги. трий Егорович Бенардаки. 23 января 1924 г. паровоз У 127 провел траур Бурный рост российской экономики во второй ный поезд с телом В.И. Ленина от платформы половине Ге ХIХ в. заставил владельцев предприятия расимовская до Павелецкого вокзала. В 1948 обратить г. внимание на другие сферы машинострое рядом с Павелецким вокзалом был построен ния.спе В 1872 г. на базе предприятия было организо циальный павильон «Т «Траурный раурный поезд» — филиал вано акционерное общество «Сормово», в планах Центрального музея В.И. Ленина. В нем и которого были было и «построение подвижного состава установлены паровоз У 127 вместе с вагоном для железных но дорог,, рельсов и проч.». В том же дорог мер 1691, в котором пе перевезли ревезли тело В.И. Ленина году на заводе был построен вагонный цех. в Москву Москву.. Накануне Первой мировой войны Путилов ский завод по своим техническим возможностям является наиболее мощным заводом России. В 1920—1930 е гг гг.. завод выпускал сталь, ме таллопрокат,, паровозы, вагоны, а также танки, таллопрокат турбины, трактора. В конце 1920 х гг гг.. был нала жен выпуск трамваев. В 1927 г. был выпущен опытный паровоз се Грузовой вагон Сормовского завода (1870 е гг гг.) .) рии М — самый мощный паровоз того времени (2200 л.с.). В 1992 г. завод был акционирован, создано До 1880 г. завод выпустил 6628 вагонов, в ОАО «Кировский завод». Предприятие произ том числе 3000 в рамках госу государственного дарственного зака водит тракторы и другие сельскохозяйственные за. На заводе производились также паровые кот машины, запасные части, металлопрокат металлопрокат,, лы энерге и дизельные двигатели, пролетные строения тические машины. мостов, грузовые и пассажирские железнодорож На предприятии работают около 8 тыс. ные человагоны, трамваи, поворотные круги для депо, век (2008). рельсы, колеса и оси, обору оборудование дование для буровых установок, плавучие краны и т.п. Знаменитый Сормовский… Многопрофильный завод быстро рос. В конце 1860 х гг гг.. завод был соединен железнодорожной Днем рождения Сормовского завода считают линией со станцией Нижний Новгород. 21 июля 1849 г., ког когда да была утверждена купчая на Мощности завода позволяли в то время про участок земли на правом берегу Волги. По изводить этой до 250 грузовых и до 10 пассажирских купчей отставной майор А.И. Узатис, действо вагонов в месяц. вавший по доверенности компании «Нижегород Владельцы завода увидели возможности, кото ская машинная фабрика и ВолжскоКамскоерыебук открывало развитие железнодорожного маши сирное и завозное пароходство», приобрелностроения: землю в 1891 г. началось сооружение Транс между деревнями Сормово и Мышьяковка. сиба. Предприятие сделало ставку на производство С 1994 г. завод является открытым акционерным паровозов. Для этого в 1896 г. в Сормово начина обществом (ОАО Завод «Красное Сормово») ют и строительство цехов — паровозомеханосбо входит с 1 декабря 2004 г. в «Г «Группу руппу компаний рочного, паровозокотельного, колесотокарного, Морские и нефтегазовые проекты». арматурного. Были сооружены новые корпуса чугу В семи верстах вве вверх рх по Волге от Нижнего нолитейного и фасоннолитейного цехов, кузницы и Новгорода, неподалеку от деревни Сормово новая былэлектростанция мощностью 2000 кВт кВт..

436

Очерк 7. Наш паровоз...

Число рабочих завода выросло с 2000 человек ЮгоЗападной и Южной железных дорог с ши в 1892 г. до 10 750 человек в 1899 г. рокой отечественной колеей, для Варшавско Весной 1898 г. Сормовским заводом был Венской вы — с европейским стандартом 1435 мм, пущен первый грузовой паровоз 1 4 0. До для конца Закавказской — узкоколейные. года их было построено 102, а в следующем,Вкро 1902 г. по заказу Казанской железной доро ме 110 грузовых, еще и 15 пассажирских парово ги завод выпустил паровозы с возможностью ис зов того же типа. пользовать вместо нефти низкосортный уголь и дрова. Юбилейный тысячный паровоз был про изведен в 1905 г., и участники его постройки по лучили памятный знак. В 1907 г. на Сормовском заводе было орга низовано паровозотехническое бюро, руково дителем которого назначен Бронислав Сигиз мундович Малаховский — один из ведущих разработчиков конструкции в отечественном Пассажирский паровоз типа 1 4 0 серии И (1898) паровозостроении. Б.С. Малахов Сормовский завод сразу пошел по пути осна ский щения паровозного производства новейшим ста ночным парком и привлечения квалифицирован ных кадров. На смену технологии пригонки по месту приходят нормализованные калибры. В 1899 г. в цехах появилось электрическое осве щение, в приводах станков — электродвигатели. В мае 1898 г. состоялась первая проба парово за серии ОД типа 0 4 0, построенного по че черте рте жам Коломенского завода. Он имел 4 ведущие оси, колеса диаметром 1 200 мм, цилиндры двой ного расширения, давление пара 11,5 атм, вес 53 т, скорость 60 км/ч. Всего было построено 342 па ровоза серии ОД и 745 паровозов се серии рии ОВ. Малаховский Болеслав (Бронислав) Сигизмундович (1868—1934) — инженер, кон структор паровозов, руководитель Паровозо строительного бюро Сормовского завода. Под руководством Б.С. Малаховского на Сормовском заводе был разработан проект од ного из лучших в дореволюционной России пас сажирских паровозов типа 1 3 1 серии С (1911). В 1914 г. началась работа над локомотивом типа 0—4—0, прототипом которого стал ра Сотый паровоз, выпущенный акционернымнее выпускавшийся паровоз серии Y (ижица). обществом «Сормово» (1899) Проектировщики использовали многие нара ботки из конструкции паровоза серии С, и это В 1900—1908 гг гг.. на отечественных заводах позволило унифицировать ряд деталей, особен строили пассажирские паровозы с осевыми но фор котла. Разрабатывались новые проекты па мулами му лами 1 3 0 (серия Н) и 2 3 0 (серий А, Б, Г, типов 2 3 1 и 1 4 1. Малаховский на ровозов Ж, К, У). На Сормовском заводе строилисьзначен ло помощником директора Сормовского за комотивы для Николаевской, СевероЗападной, вода по технической части.

Очерк 7. Наш паровоз... 437

Эскизные проекты паровоза типа 1 3 1 и ха В 1919 г. Б.С. Малаховский уехал из Сормо ва в Москву Москву.. Занял должность начальника рактеристики от его рассматривались Комиссией по состава и тяги МПС в мае 1909 г., ко дела паровозостроения Государственного движного объе торая 30 июня 1909 г. одобрила предложение ди динения машиностроительных заводов, начал ректора Сормовского завода построить пять преподавать в Московском институте инже типа 1 3 1 с массой паровоза в рабочем неров путей сообщения, позднее работал впаровозов Выс шем Совете Народного Хозяйства (ВСНХ).состоянии 74,5 т, сцепной массой 46,5 т, диамет ром движущих колес 1830 мм и максимальной В историю железнодорожной техники во шел как создатель локомотива серии С. скоростью Па 110 км/ч. мятник, установленный Б.С. Малаховскому вАО «Сормово» был выдан заказ на разработку проекта локомотива со следующими пара СанктПетербурге, представляет собой рабочего пе реднюю часть паровоза серии С. метрами: скорость 100 верст в час (106 км/ч); ко Известный конструктор бронетехникител с наибольшей поверхностью нагрева; макси площадь колосниковой решетки; нагруз Н.А. Астров вспоминал, что в конце 1920 хмальная гг.. гг ка от колесной пары на рельсы до 16 т; он сидел в одной из «шарашек» ГПУ ГПУ,, где были пар; машина двухцилиндровая про собраны многие видные инженеры, в том перегретый числе стого действия. Локомотив планировался мощно Б.С. Малаховский. «Работа была не по специ стью 1000 л.с. альности… режим — полутюремный. Около 1930 г. всех выпустили». Важными качествами были удобство в эксплу атации и обслуживании, простота в управлении, дизайн — стремительные, удлиненные и вместе с тем пропорциональные формы, которые подчер Увеличение веса пассажирских поездовкивали и раз его способность к быстрому движению. витие скоростного сообщения потребовали В повы целом локомотив имел совершенные формы. шения мощности локомотива, тем более что Топочную уси часть котла вынесли за раму и размес ление верхнего строения пути на ряде дорог тилипоз над задней поддерживающей осью. Пе Перед ред воляло несколько повысить нагрузку от колесной нюю тележку приняли одноосной, что снижало пары на рельсы. Кроме того, возникла необходи плавность хода на высоких скоростях, но сохраня мость перехода к низкокалорийному топливу: оте ло небольшую длину локомотива. Правильно по чественному уг углю лю и дровам. добранные соотношения между размерами топки, В 1908 г. техническая комиссия МПС реко котла, паропе пароперегревателя регревателя и двухцилиндровой ма мендовала паровозостроительным заводам оцеоднократного расширения обеспечили вы шины нить возможность использования осевой форму сокую мощность и экономичность. Особенностью лы 1 3 1 при строительстве паровозов. Внового том же паровоза был острый «нос» — коническая году председатель правления Сормовских дверка заво дымовой каме камеры. ры. Ранее на предприятии дов С.И. Михин предложил Министерству путей не создавали локомотивы по собственным проек сообщения начать разработку мощного и быстро там, но оно с успехом справилось с поставленной ходного пассажирского паровоза на уг угле. ле. Проек задачей. тированием занялось паровозотехническое Разработанный бюро в Сормово паровоз 1 3 1 по под руководством Б.С. Малаховского. лучил красивое название «Русский Прери». При В ходе конструирования пришлось выбирать введении в 1912 г. новых обозначений серий паро вариант типа бу будущего дущего паровоза. возов паровозам типа 1 3 1 было присвоено обо В те годы в России помимо принятой системы значение серии С, что означало — по проекту обозначения типов локомотивов по осевойСормовского форму завода. Паровоз имел нагрузку на ле имела хождение и система, заимствованная ось 15,5—15,8 в т, скорость 110, 115 км/ч США. За основу брались американские типы В конце 1910 г. Сормовский завод построил 2 3 1 «Пасифик» и 1 3 1 «Прери». Предпочти первые пять паровозов типа 1 3 1 с паропе пароперегре регре тельнее оказался «Прери». вателем Ноткина и прибором для увеличения

438

Очерк 7. Наш паровоз...

сцепного веса за счет разгрузки задней поддер паровозами серии С время хода курье курьерского рского по живающей колесной пары, что позволило сцепной езда на участке Петербург—Луга (138 км) вес увеличить до 50,5 т. уменьшилось с 3 ч до 1 ч 50 мин. Паровозы серии С изготовляли в 1910—1917"Русские гг.. гг Прери» стали обслуживать основ на Сормовском, Луганском, Харьковском и ные Нев железнодорожные линии, в том числе Нико ском заводах. Построено 678 паровозов лаевскую (Октябрьскую) дорогу дорогу,, потеснив паро возы серии Н. Эти паровозы работали на различ ных видах топлива (нефть, уголь, дрова), в том числе на низкосортных уг углях. лях. Этот специальный курьерский паровоз оказался униве универсальным, рсальным, че му немало способствовал диаметр колес в 1830 мм, а простота устройства делала «сормов ские» надежными и удобными для ремонта, чем вообще славились российские локомотивы. Пассажирский паровоз типа 1 3 1 серии «С» (1910). Главный конструктор Б.С. Малаховский

Комиссия подвижного состава и тяги под пред седательством профессора Н.Л. Щукина 12 мар та 1911 г. провела опытные поездки с двумя паро возами типа Прери между Пете Петербургом рбургом и Боло гое. Расстояние в 320 км при составе из 9 четырехосных вагонов общей массой 345 т было пройдено с остановками за 4 ч 50 мин; непосред ственно в движении поезд находился 4 ч 15 мин. В конце 1911 г. Сормовский завод изготовил Сценка, достойная ресторана «Максим». Однако, это вагонресторан экспресса СанктПетербург— еще 13 паровозов типа Прери. В 1912 г. паровозы Вена—Ницца—Канны (1907). Экстравагантные партиями по пять штук были направлены на Се поддерживают «французский образ жиз вероЗападные, ЮгоЗападные и Южныепассажиры же ни» со средней скоростью 55 км/ч лезные дороги. С 1912 г. их использовали для курьерских по ездов — именно тог тогда да этот паровоз начал водить на российской территории «Нордэкспресс» СанктПетербург—Париж, а к 1914 г. семь по добных поездов в европейские столицы. На участке СанктПетербург—Луга поездам, которые вели паровозы С, закладывали в график маршрутную скорость 72 км/ч. Со сменами на станциях Бологое и Тверь 6 декабря 1913 г. паро возы серии С провели поезд из девяти четырехос ных вагонов от Петербурга до Москвы (650 км) за 7 ч 59 мин. Непосредственно в движении по езд находился 7 ч 30 мин; наибольшая скорость при этой поездке достиг достигла ла 125 км/ч. Паровоз 1 3 1 «Русский Прери» се серии рии С — После замены паровозов серии Н на Варшав ской линии СевероЗападных железных самый дорогкрасивый из построенных в России паровозов

Очерк 7. Наш паровоз... 439

Паровозы серии С имели превосходную репу Принципы, впервые заложенные в паровозе тацию: они были быстроходны и экономичны. Б.С. Малаховского, применялись отечественны Сам конструктор Б.С. Малаховский называл миэти конструкторами не одно десятилетие. Однако паровозы гончими собаками, у которых вбыли 1932 г. специальная комиссия ВСНХ приняла «высокие ноги, тонкий и легкий скелет с выносли решение о приоритете на «Красном Сормове» су вой муску мускулатурой, латурой, большой объем легких,достроения. мощ На заводе началось сокращение вы ное сердце, надежность». пуска паровозов; после решения было построено «Гончие «Г ончие Малаховского» — паровозы 312 типамодернизированных грузовых локомотива ти 1 3 1 серии С сыграли большую роль в па истории 0—5—0 Эм и 115 пассажирских серии Су Су.. отечественных железных дорог дорог.. 11 марта 1918 г. четыре паровоза се серии рии С (в том числе паровоз С 245), сменяя друг друга, в обстановке строжайшей секретности провели спе циальный поезд № 4001, в котором советское правительство во главе с В. И. Лениным пе переез реез жало из Петрограда в Москву Москву.. Паровоз С 245 в марте 1918 г. привел особый поезд № 4001 из Петрограда в Москву с Совет ским правительством во главе с В.И. Лениным. В настоящее время паровоз С 245 находится в музее в Петербурге. Паровоз серии С был признан специалистами одним из лучших российских локомотивов ХХ в., а его модификации выпускались около 40 лет лет.. На основе опыта работы «Русских Прери» в Пассажирский паровоз серии Су 1925 г. был создан паровоз се серии рии Су Су,, бывший ос новным пассажирским паровозом в СССР доТсе рехтысячный паровоз вышел из ворот завода редины XX в. в 1933 г. Спустя два года «Красное Сормово» прекратило выпуск грузовых паровозов. В 1936 г. было построено 135 узкоколейных локомотивов и 2 Су Су,, на этом выпуск паровозов на «Красном Сормове» приостановился. Однако после Второй мировой войны Совет Министров СССР поручил заводу продолжить производство паровозов. Три с половиной месяца шла корректировка чертежей знаменитого Су Су,, и из ворот цеха вышел первый обновленный пасса жирский паровоз Сур. Завод быстро увеличил выпуск локомотивов с 14 в 1947 г. до 147 парово зов в 1949 г. Но эра паровозов на железных до Паровоз Су 1930 х гг гг.. — лучшее из достижений рогах страны завершалась. В начале 1951 г. на завода «Красное Сормово» (с 1919) — установлен «Красном Сормове» было собрано 30 локомоти на постаменте неподалеку от главной проходной завода вов, после чего завод полностью перешел на вы полнение су судостроительных достроительных заказов. Предельная простота, универсальность иРост ве пригородных перевозок, в частности, на ликолепные тяговые свойства обеспечили головных парово участках Северных, МосковскоК ур зам серии С поразительное долголетие. Всего ской,быНижегородской и Муромской, а также ло построено 678 паровозов серии С. МосковскоКазанской железных дорог потребо

440

Очерк 7. Наш паровоз...

вал от Управления железными дорогами Минис го заказа на паровозы. Договор между инвесто терства путей сообщения решения вопроса рами о прои правительством был подписан в июле изводстве отечественных паровозовагонов. 1895 г. Фирме Буэ был гарантирован бюджетный заказ на строительство 480 паровозов в пятиле тие 1897—1902 гг гг.. В августе 1895 г. было зарегистрировано осно ванное петербургскими купцами Александром Прохоровым и Александром Муравием и Ф. Буэ акционерное общество «Русское паровозострои тельное и механическое общество» с уставным ка питалом 3,5 млн руб. золотом, разбитым на 28 тыс. акций. В уставе общества цель строительства завода формулировалась форму лировалась следующим образом: «Для по строения в России паровозов и железнодорож ных принадлежностей, всякого рода машин и их частей, потребных для су судостроения, достроения, а также с Грузовой паровоз серии СО целью добычи, выплавки и обработки всякого ро да металлов и приготовления из них изделий ут Первый паровозовагон Сормовского завода, верждается». который в то время называли вагономсамоходом, Местом для паровозостроительного завода был изготовлен в конце 1913 г. и вскоре совершил выбрали Харьков. Вопервых, он представлял со пробную поездку на линии Сормово—Нижний бой крупный железнодорожный центр, связан Новгород. В 1914 г. завод изготовил еще пять ныйодразветвленной сетью дорог с большинством нотипных паровозовагонов. крупных промышленных центров Российской им Первая мировая война помешала дальнейшим перии. Вовторых, находился недалеко от источ работам по паровозовагонам, которые проводил ников сырья — КриворожскоДонецкого бассей Сормовский завод под руководством Б. С. Мала на и Приднепровья, что гарантировало беспере ховского. Построенные шесть опытных образцов бойные поставки сырья по минимальным ценам. стали последними представителями этого вида Денег тя на обустройство предприятия не жале гового подвижного состава на отечественных ли — жевсе делалось по последнему слову техники. лезных дорогах. Станки поставляла фирма Буэ (Франция), кот В 1947—1951 гг гг.. на «Красном Сормове»лы бы — завод «Фицнер и Гапнер» (Германия), ло построено 311 паровозов, а за все время комплектующие их для собственной автономной эле производства на заводе — 3851. ктростанции — немецкий концерн Сименс. Рабо чие помещения завода освещались электрическим Харьковский паровозостроительныйсветом, что мог могло ло позволить себе в те времена не каждое промышленное предприятие. Позже, тор завод — ХПЗ жественное открытие Харьковского паровозост Старейший СанктПетербургский частный роительного завода (ХПЗ) состоялось в июне коммерческий банк 1894 г. совместно с француз 1897 г., хотя первая продукция была уже выпу ским предпринимателем Филиппом Буэ принял щена годом раньше. стратегическое решение выйти на рынок россий На строительство была потрачена огромная по ского железнодорожного транспорта. Ф. тем Буэвременам сумма — 4 млн 378 тыс. руб. На официально обратился к царскому правительству предприятии действовало два основных отдела — с предложением построить в России крупный па машиностроительный и паровозостроительный. ровозостроительный завод. Главным условием Харьковский паровозостроительный стал одним инвестирования было предоставление бюджетно из первых заводов в Российской импе империи, рии, ориен

Очерк 7. Наш паровоз... 441

тированных исключительно на транспортное ма Щ, получивший прозвище «щука». Новый ло шиностроение. комотив мог везти до 30 двухосных вагонов об В 1914 г. на заводе заработали собственные щим весом до 680 т при скорости 30 км/ч. мартеновские печи. Н.Л. Щукин проектировал также пассажир Из ворот завода 5 декабря 1897 г. вышел пер вагоны Николаевской железной дороги, ские вый паровоз, а в 1903 г. был выпущен уже тысяч грузовые вагоны грузоподъемностью 1200 пу ный локомотив. Строились как товарные,дов. так и пассажирские паровозы. По проекту Н.Л. Щукина был построен ке Возросшая потребность в перевозках требова росинопровод Баку—Батуми протяженнос ла введения на сети казенных железных дорог бо км. тью 900 лее мощных паровозов, чем паровозы серии ВО.течение В 20 лет Н.Л. Щукин был предсе начале ХХ в. на железных дорогах были прове дателем комиссии подвижного состава и тяги дены большие работы по усилению мощности при же Инженерном совете МПС Российской им лезнодорожного пути, что позволило перейти перии,к а после 1917 г. — при Техническом коми использованию более мощных паровозов. тете НКПС. «Щукинская комиссия», как ее В 1905 г. министр путей сообщения К.С.часто Не называли, дала путевку в жизнь 70 ти мешаев поручил проф. Н.Л. Щукину разработку пам новых и модернизированных паровозов и предложений по новому типу товарного паровоза вагонов. В результате нагрузка от ведущей для казенных железных дорог дорог.. оси паровоза на путь поднялась с 13 до 16 т, а скорость движения пассажирских поездов — до Щукин Николай Леонидович (1848—1924) — 115 км/ч. профессор, один из крупнейших специалистов Принимались меры и по совершенствованию конструкторов подвижного состава железных конструкций товарных и пассажирских вагонов, дорог.. дорог повышению их прочности и грузоподъемности. По окончании в 1873 г. Петербургского техно За десять лет, с 1904 по 1914 год, гру грузоподъем зоподъем логического института остался работать преность товарных вагонов возросла на 6 %. подавателем прикладной механики (с 1889 г. — По оценке специалистов, новый подвижной профессор). Автор ряда учебников, в том состав, чис появившийся в России к 1916 г., был на ле по теоретической механике (статике, кине уровне лучших зарубежных образцов, а по неко матике, динамике), по гидравлике, монографий торым показателям даже превосходил иност по паровозостроению. ранную технику технику.. С 1883 г. начал активно заниматься прак В 1910—1916 гг гг.. Щукин работал в должно тической инженерной работой, став инжене сти товарища (заместителя) министра пу ромконсультантом Александровского механи тей сообщения. Первая буква его фамилии дала ческого завода Николаевской (Октябрьской) название целой серии паровозов, последний из железной дороги. которых был списан в 1961 г. По проекту Н.Л. Щукина были построены В 1922 г. Щукин возглавил технический со пассажирские паровозы типа 1 3 0 сериивет Н. по созданию магистрального тепловоза си стемы Я.М. Гаккеля. В марте 1924 г. выдаю Четырехосный щийся инженер и ученый скончался в возрасте паровоз ком 76 лет. паунд серии Н В Европе к тому времени уже использовали паровозы типа 0 5 0, но Н.Л. Щукин взял за ос нову паровоз типа 1 4 0 серии Ш КитайскоВос точной железной дороги. Техническое бюро Харьковского паровозостроительного завода под В 1906 г. он вместе с инженером А. Раев руководством А.С. Раевского запроектировало ским сконструировал грузовой паровоз серии

442

Очерк 7. Наш паровоз...

паровоз с двухцилиндровой машиной компаунд Паровоз СО выпускался до 1951 гг гг.. (4487 па типа 1 4 0. Он имел давление насыщенного ровозов). пара Это был единственный среди отечест 14 атм, четырехосный тендер и развивал венных макси паровозов серийный паровоз с конденса мальную скорость 65 км/ч. Нельзя не отметить, цией пара. После окончания Второй мировой вой что в «Щуках» были применены многие иност ны завод начал проводить конверсию, ранные конструкции: топка Бельпера, паропе паропере завершившуюся ре в 1947 г. выпуском пе первых рвых оте греватель Шмидта, краны продувки котла чественных Эвер Эве р тепловозов. ластинга, инжекторы Фридмана, тележка Биссе ля, золотники Борриса с каналом Трика Луганский завод наружного впуска, воздушные клапаны Рикура, парораспределительный механизм Гейзингера. Луганский завод (Русское общество машино В 1906 г. на заводе был построен первый строительных па заводов Гартмана, ОАО «Лу ровоз «нормального типа 1905 г.» Юх Юх3501, 3501,гансктепловоз». кото рый был направлен на Екатерининскую желез Несмотря на то, что основные правительст ную дорогу дорогу.. В 1912 г. паровозы этого проекта венные по заказы на постройку паровозов уже полу лучили обозначение серии Щ. чило АО «Русское паровозостроительное и меха Паровоз Щ типа 1 4 0 выпускался с 1906 ническое по общество», председатель правления не 1918 год. Всего было построено 1910 паровозов мецкого Дрезденского банка Густав Гартман серии Щ. начал в 1895 г. переговоры с руководством круп До 1915 г. в Харькове собирали каждыйнейшего пя российского СанктПетербургского тый российский паровоз. международного коммерческого банка о совмест Начало Первой мировой войны принесло ном инвестировании в паровозостроительный за стране экономический кризис, а заводу — значи вод. тельную прибыль, поскольку удалось получить Гартман Густав (1841—1910) — предприни большие заказы от Министерства путей сообще ния на паровозы и товарные вагоны для военных матель, банкир, организатор производства. целей. Родился в Германии, в семье фабриканта Ри Как отмечалось в отчете правления АО харда «Рус Гартмана, основавшего в саксонском го ское паровозостроительное и механическое обще роде Хемниц (Chemnitz) завод, получивший ство» в 1916 г., «по количеству ежемесячнопозднее выпу мировое признание. скаемых мощных паровозов наш завод в настоя Получил общее образование, учился в Хем щее время занимает первое место среди всех коммерческом училище и, получив ницком существующих паровозостроительных заводов». опыт на литейноугольном предприятии в Гамбурге, он определил дальнейший жизненный путь. Ему довелось послужить, в частности, на Манчестерском паровозостроительном за воде в Англии. Густав Гартман стал совла дельцем фирмы своего отца, а затем и ее дирек тором. В 1881 г. он переехал из Хемница в Дрезден и стал председателем надзирательного сове Паровоз 0 4 0 Харьковского паровозостроительного та. В результате умелого, квалифицированно завода (1900 е гг гг.) .) го руководства организованное Гартманом предприятие стало ведущим предприятием В 1934 г. на Харьковском паровозостроитель металлургической индустрии Германии. ном заводе был построен паровоз типа 1 5 0С 1887 се г. — он директор Дрезденского бан рии СО. Продолжением кабины машиниста ка.яв В этой должности он предпринял шаги к лялась контрбу контрбудка дка на тендере. организации переговоров, приведших к созданию

Очерк 7. Наш паровоз... 443

своих паровозостроительных заво «Русского общества машиностроительныхстроительства за водов Гартмана». Завод, построенный в дов Лу в России. ганске, изготовлял заготовки и изделия дляВ представлении в Комитет министров по во локомотивостроения и собирал паровозы. просу учреждения завода в Луганске он писал: «Не встречая препятствий к дозволению немец Только в 1901—1909 гг гг.. здесь было выпуще кому подданному Густаву Гартману и статскому но 1300 паровозов. Едва ли еще какоелибо Ивану Леонтьевичу Гольштанду уч предприятие страны могло поддерживать советнику по редить на основании прилагаемого при сем про добные темпы. С момента создания предприятия в 1896 г. Устава (рассмотренного и исправленного в екта Министерстве по сог соглашению лашению с учредителями) и до 30 июня 1908 г. Густав Гартман являлся общество под наименованием председателем правления Общества. Он акционерное взял на себя главное ведение дел и наблюдение за ре общество машиностроительных заво «Русское дов Гартмана», министр финансов имеет честь шением всех технических вопросов. Основной представить с сим на благоустроение Комитета капитал Общества составлял 4 млн рублей министров». золотом. Г. Гартман проявил редкое сочетание выдаРазрешение на строительство завода было по в 1896 г. ющихся организаторских способностей илучено ис ключительного понимания техники, помно Образованное в июне 1896 г. совместное женные на смелую решимость и блестящий предприятие получило название АО «Русское об щество машиностроительных заводов Гартмана». талант финансиста. Благодаря его деловито Уставный капитал составил 4 млн руб., разделен сти удалось не только завоевать, но и расши рить русский рынок. ных на 40 тыс. акций. Основными держателями ценных бумаг стали Дрезденский банк и Санкт В 1896—1897 гг гг.. расходы на строительство коммерческий комме рческий банк. завода составили 1,5 млн руб., из которых Петербургский око на окраине городка Луганска с населением бо ло 600 тыс. были потрачены на немецкое обо лее 25 тыс. человек на берегу р. Лугани 3 мая рудование. «Дрезденские известия» писали, 1896 г. были заложены заводы Русского общест что к Гартману по праву относятся слова гос ва машиностроительных заводов Гартмана подина Юнка, директора Саксонского машино строительного завода: «Г «Гартман артман для нас(РОМЗ), в тогда тог да же, 3 мая 1896 г. был утвержден устав полном смысле слова человек, двигающий впе РОМЗ. Эта дата стала началом истории Луганского паровозостроительного завода. Лу ред немецкую технику». Густаву Гартману бы ли оказаны немалые почести. ганский паровозостроительный завод в России счету,, а среди действовав Г. Гартман скончался в 1910 г., во время был про одиннадцатым по счету ших в то время — восьмым. Правление общества хождения курса лечения на курорте близ Мюн помещалось в СанктПетербурге. хена. Строительство завода обошлось в 1,5 млн руб. В 1895 г. Густав Гартман и главный директор и было закончено в 1900 г. На предприятии име Петербургского международного комме коммерческого рческого лась собственная электрическая станция, чугуно банка И.Л. Гольштанд подали в министерство и сталелитейные цеха. Кроме паровозов, завод финансов прошение с просьбой ходатайствовать производил трубы и сортовое железо. об учреждении Устава акционерного общества. Первый товарный паровоз се серии рии ОД спроек Министерство возг возглавлял лавлял бывший управляющий тированный В.И. Лопушинским, вышел из цехов ЮгоЗападными дорогами С.Ю. Витте. Паро Луганского завода в мае 1900 г. Это был паровоз возостроительный завод предполагали строить типа 0 в4 0 мощностью 560 л.с. Чертежи локомо Польше в Сосновицком районе Петроковской тива гупришлось покупать у конкурентов — Коло бернии. Однако, в сентябре 1896 г. было обнаро менского машиностроительного завода. Сказы довано решение о строительстве завода на вался берегу дефицит собственных квалифицированных р. Лугань. С.Ю. Витте понимал необходимость инженеров.

444

Очерк 7. Наш паровоз...

Товарные паровозы «нормального типа 1901 рогах г.»паровозы типа 0 5 0 предложили в 1905 г. 0 4 0 серии ОВ (знаменитые «овечки») в инженеры начале ЮгоВосточных железных дорог дорог,, од ХХ в. были приняты в качестве основногонако типавыполненный ими эскизный проект парово имперских железных дорог дорог.. А индекс «в» за озна не был принят принят.. чал, что на паровозах улучшенное парораспреде В последующем вопрос о постройке таких па ление системы Вальсхарта. ровозов ставился РязаноУ ральской и Москов Работали они со скоростью до 55 км/ч. При скоКазанской дорогами, имевшими тяжелый цепной тендер для дров и воды мог быть как продольный тре профиль пути и нуждавшимися в бо хосным, так и на четырех осях. С 1905 глее . для мощных локомотивах. отопления паровозов всех серий стал применяться В 1909 г. Владикавказская железная дорога уголь. подняла вопрос о постройке таких паровозов. В связи с ростом грузооборота требовалось уве личивать вес поездов, но паровозы с четырьмя движущими осями и сцепным весом 64 т уже не могли мог ли обеспечивать более тяжелые поезда. Повы шать осевую нагрузку паровозов было нельзя из за слабого верхнего строения пути в те годы. Единственным решением был переход к парово зам с пятью ведущими осями. Эскизный проект паровоза типа 0 5 0 был выполнен начальником службы тяги Владикав казской дороги М.Е. Правдосу Правдосудовичем довичем и заведу Один из первых паровозов се серии рии Од ющим техническим бюро этой службы инженером Луганского паровозостроительного завода В.И. Лопушинским. Проект был направлен в Министерство путей сообщения для получения К марту 1903 г. было уже построено 359 паро разрешения на постройку постройку.. возов. За 1905 год было выпущено 245 парово Согласно Сог ласно эскизному проекту товарный паро зов. Годовой выпуск паровозов был высоким воз типа не 0 5 0 должен был иметь простую двух только для Луганского, но и для всех русских па цилиндровую машину,, двухоборотный паропере машину ровозостроительных заводов. греватель Шмидта. По сравнению с паровозом На заводе в 1899—1918 гг гг.. работало оттипа 3 до1 4 0 серии Щ паровоз обладал преимуще 5 тыс. человек. ством в сцепном весе, хорошо вписывался в кри Завод Гартмана выпускал товарные и пасса вые радиусом до 300 м. жирские паровозы для МосковскоБрестской, К концу 1908 г. были закончены испытания Екатерининской, ХарьковоНиколаевской паровоза и Пе Щ на Екатерининской железной доро тербургоВаршавской железных дорог дорог.. ге. Испытания показали низкую экономичность До 1917 г. Луганским паровозостроительным паровозов и большую их пригодность для товар заводом было выпущено 2.116 паровозов нопассажирской Ов, Э, службы на равнинном профиле. Щ и других типов. Луганский паровозостроительный завод про На истории создания паровоза серии 0 5вел 0 конструктивную ти проработку проекта. Кроме па Э нужно остановиться подробнее. варианта, предлагавшегося Владикавказской до рогой Луганский завод по своей инициативе раз работал еще два варианта паровозов этого типа с Самый массовый паровоз осевой нагрузкой 16 т. Паровоз Э — серия паровозов, выпускавшая В июне 1910 г. все три варианта проекта были ся в России и СССР с 1912 по 1956 год, —представлены са в Комиссию подвижного состава и мая массовая серия отечественных паровозов. тяги Министерства путей сообщения. Этой ко Впервые применить на Российских железных миссией до было принято решение рассматривать

Очерк 7. Наш паровоз... 445

только основной проект проект,, предложенный Влади В 1928—1931 гг гг.. завод был реконструиро кавказской железной дорогой. ван и начал выпуск первых отечественных гру Председатель комиссии Н.Л. Щукин и зовых ряд паровозов высокой мощности (3200 л.с.) членов комиссии пытались противопоставить серии паФД, а с 1936 г. — пассажирских парово ровозу 0 5 0 паровоз типа 1 4 0, однакозов их дово ИС. ды были несостоятельны. Проект нового парово Товарный паровоз типа 1 5 0 серии СО СО17 17 — за в феврале 1911 г. поступил на рассмотрение результат резу льтат дальнейшего усовершенствования па Инженерного совета министе министерства. рства. ровоза серии Э. По сравнению с паровозом Э он После утверждения Министром путей сооб имел увеличенный котел и большую площадь ко щения решения комиссии паровоз типа 0 5лосниковой 0 по решетки. Передняя тележка позволя лучил право на существование, и Луганский ла развивать па высокую скорость движения. ровозостроительный завод приступил к рабочему Построенный в 1934 г. паровоз получил на проектированию. звание серии по имени Наркома тяжелого маши Рабочий проект паровоза был утвержден ностроения Серго Орджоникидзе; 17 — величи 29 октября 1911 г. на нагрузки на движущую ось. В 1912 г. Луганский паровозостроительный Паровоз имел четырехосный тендер, давление завод выпустил первые 15 паровозов 0 5 0,перегретого зака пара 14 атм и наибольшую скорость занных Владикавказской дорогой. 75 км/ч. Они получили обозначение серии Э и номе номера ра сжелезных дорогах Советского Союза до На № 901 по 915. В 1913 г. было выпущено также 1931 г. парк грузовых паровозов состоял в основ 15 паровозов. Все эти паровозы были приспособ ном из паровозов 0 5 0 серии Э и паровозов 1 5 0 лены для нефтяного отопления. серии Е различных модификаций с расчетной си лой тяги 181—195 кН и осевыми нагрузками 15,6—17,1 т. В конце апреля 1931 г. Техническое бюро транспортного отдела ОГПУ выполнило эскиз ный проект мощного товарного паровоза типа 1 5 1 с нагрузкой на ось 20 т. Рабочее проектиро вание Центральным локомотивопроектным бюро было выполнено всего за 100 дней, и в конце ок Паровоз Эм 74028 Луганского тября 1931 г. Луганским паровозостроительным паровозостроительного завода заводом уже был выпущен первый паровоз. В па мять Наркома путей сообщения Феликса Эдмун Паровоз Э был самым удачным творением довича Дзержинского он получил обозначение се В. Лопушинского. рии ФД ФД20. 20. Он пережил три войны, изготовлялся в восьми Давление перегретого пара у него было 15 атм, странах на 32 заводах и стал самым массовым конструкционная скорость была 85 км/ч. среди всех отечественных локомотивов. В 1931 г. Ворошиловградский паровозострои Паровозы Э выпускались в 1912—1936тельный гг., гг ., завод начал выпуск грузовых паровозов 1943—1944 гг гг., ., 1946—1957 гг гг.. Его выпускали серии ФД типа 1 5 1 с расчетной силой тяги все паровозостроительные заводы царской 233Рос кН. Это был самый мощный в Европе паро сии. В 1920 г. правительство РСФСР дало воз заказ с расчетной мощностью 1910 кВт (2600 л.с.). на поставку 1200 паровозов типа 0 5 0 по В отечест течение ограниченного времени реализовыва венному проекту серии Э заводам Швециились и Гермощности и до 2130 кВт (2900 л.с.). мании. Поставка паровозов завершилась в 1923 В 1934 г. г. был начат массовый выпуск парово Всего же вплоть до 1957 г. было построено за 1 5 0 серии СО, созданного на базе паровоза 16 000 паровозов серии Э различных модифика ЭМ, имеющего расчетную силу тяги 199 кН при ций. Ниг Нигде де в мире не было ничего подобного. нагрузке на ось 17,5 т.

446

Очерк 7. Наш паровоз...

В 1935 г. на Ворошиловградском заводе был Технический проект паровоза был подготовлен построен опытный грузовой паровоз типа в2 1929 7 2. г. на Коломенском заводе. В апреледека Это был единственный паровоз в мире с бре семью его испытывали на Октябрьской, Южной и спаренными осями в жесткой раме. Его расчетная Екатерининской железных дорогах. Выпуск ма сила тяги составляла 280 кН, развиваемаяшины мощ был налажен на Коломенском заводе в ность — до 2940 кВт (4000 л.с.). Паровоз прак 1932—1942 гг гг.; .; с 1936 г. паровоз также выпус тически не был использован в поездной кался работе на Ворошиловградском заводе. изза разрушительных воздействий сложнойВсего эки было построено 649 машин. Работали пажной части на верхнее строение пути. эти паровозы до 1972 г. В послевоенный период в СССР были выпу Паровоз имел семь осей, из них четыре веду щены два серийных типа грузовых паровозов щие. Вс локомотиве применялись цилиндры и кот пятью сцепными осями в жесткой раме с нагруз лы паровоза серии ФД. Его масса — 133 т, сцеп кой на ось 18 т: паровозы 1 5 0 серии Л ная и 1 масса 51 — 88 т, скорость — 100—115 км/ч. серии ЛВ с расчетной силой тяги соответственно За паровозы ФД и ИС завод был награжден 221,5 и 231,5 кН. Условия эксплуатации и требо Золотой медалью на Всемирной выставке в Па вания перевозочной работы позволяли обходить риже. ся паровозами, имеющими не более четырехпяти В октябре 1945 г. завод выпустил первый по спаренных осей в единой раме. слевоенный паровоз серии С. Паровозы завод выпускал до 1956 г. Всего на заводе было построено более 12 000 паровозов различных серий. С 1956 г. началось производство тепловозов ТЭ3, завод получил название тепловозострои тельный. С 1962 г. на заводе начался выпуск тепловозов 2ТЭ 2Т Э10Л, а в 1967 г. создан тепловоз ТЭ109. Грузовой двухсекционный тепловоз с электро передачей пе переменнопостоянного ременнопостоянного тока и закры тым кузовом типа 2(3о—3о) серии 2Т 2ТЭ Э116 стро Грузовой паровоз серии ФД ился Ворошиловградским тепловозостроитель ным заводом с 1971 г. и имел мощность В 1931 г. Луганский паровозостроительный 2х3060 л.с. Конструкционная скорость — завод начал выпуск грузовых паровозов 100 серии км/ч, служебный вес 2х138 т. ФД типа 1 5 1. Это был самый мощный в Европе паровоз массового выпуска того времени с расчётной мощностью 2600 л.с. В течение ограниченного времени мог реализовать мощность до 2900 л.с. Паровоз ФД был спроектирован всего за 100 рабочих дней с использованием опыта проектиро вания американских мощных паровозов. В 1930 х гг гг.. паровозы ФД стали основными грузовыми локомотивами на главных магистралях страны. За период 1931—1942 гг гг.. было построе но 3213 паровоза ФД. Паровоз ИС (ФДП) — советский магист ральный пассажирский паровоз (паровоз ФД, Электропоезд ЭПЛ ЭПЛ2Т 2Т на станции Луганск пассажирская модификация).

Очерк 7. Наш паровоз... 447

на производство различных видов вооружения. В 1915—1917 гг гг.. в Северной Аме Америке рике пришлось заказать около 300 паровозов типа 1 5 0. Всего же на отечественных паровозострои тельных заводах к 1917 г. было построено 21 101 паровоз, в том числе на Александровском заводе (1844—1917) — 331 паровоз, Воткинском заво де (1869—1917) — 565 паровозов, Коломен ском (1869—1917) — 4619, Невском (1870— 1917) — 3512, Брянском (1892—1917) — 2825, Путиловском (1894—1917) — 2347, Харьковском (1897—1917) — 2622, Сормов Тепловоз серии 2Т 2ТЭ Э116 Луганского завода ском (1898—1917) — 2164, Луганском (1899—1917) — 2116 паровозов. В 1977 г. был разработан и изготовлен опыт Дальнейшее развитие получила и вагонострои ный образец тепловоза 2Т 2ТЭ Э121, положивший тельная на промышленность. В 1895—1899 гг гг.. в чало ряду мощных локомотивов с секционной стране возник ряд специализированных вагоност мощностью 4000—6000 л.с. роительных заводов: Мытищинский и Тверской в В настоящее время созданное на базецентре завода страны, вагоностроительное общество ОАО «ХК Лугансктепловоз» выпускает тепло «Феникс» и общество «Двигатель» в Прибал возы 2Т 2ТЭ Э116, 2М62У, электропоезда ЭПЛ ЭПЛ2Т тийском 2Т,, крае, Николаевский и Киевский заводы электровозы 2ЭЛ5. на Юге, УстьКатавский на Урале, «Т «Товарищест оварищест В 1899 г. в Российской империи начался во за петербургских вагоностроительных заводов» в тяжной экономический спад, продлившийся Петербурге. до 1909 г. Паровозостроительному бизнесу бизнесу,, благо Большое количество вагонов выпускалось за даря госу государственным дарственным дотациям, на некоторое водами, строившими паровозы (Брянским, Коло время удалось остаться в стороне от кризиса. менским, Путиловским и Сормовским). В 1898 г. Еще одним способом выдержать кризиспостройкой стало вагонов занимались кроме железно создание картелей. Производители объединялись, дорожных мастерских, 15 заводов, которые выпу договаривались о ценах на сырье и конечную стили про21 818 товарных и 865 пассажирских ваго дукцию. Владельцы паровозостроительных нов. пред В 1899 г. было построено 25 880 товарных приятий начали переговоры о создании картеля по и 934 пассажирских. вагонов сбыту своей продукции и формированию сог согласо ласо Импорт вагонов почти прекратился: в 1889 г. ванной цены одними из первых, в 1899 г.,ввезено когда 135, в 1890 г. — 185 вагонов. экономический кризис только начинался. С 1910 г. постройкой вагонов занимались В декабре 1901 г. был организован неофици 19 заводов, выпустивших к 1915 г. всего 36 525 альный картель «Продпаровоз», в который товарных во вагонов; наибольшее количество пас шли представители Коломенского, Харьковского, сажирских вагонов — 2251 было построено в Луганского, Путиловского, Брянского и Сормов 1912 г. ского заводов. В начале XX в. начался новый Несмотря на значительное увеличение выпус этап паровозостроения. При Министерствекапутей паровозов и вагонов, насыщенность дорог по сообщения была создана Комиссия подвижного движным составом оставалась почти без измене состава и тяги (председатель проф. Н.Л.ния, Щу поскольку количество вагонов и паровозов кин). В 1914 г. была учреждена «Контора опытов росло пропорционально растущей протяженности над типами паровозов», руководил которой железных про дорог.. дорог фессор Ю.В. Ломоносов). Число паровозов и вагонов, приходящихся на Первая мировая война заставила пе перепрофи репрофи один километр железной дороги, до конца XIX в. лировать многие паровозостроительные оставалось заводы примерно одинаковым:

448

Очерк 7. Наш паровоз...

Количество, Период, годы (по десятилетиям)(1893) приведены сведения о роде Гриневецких: на 1 км 1880 1890 1900 1910 «Дворянский род польского происхождения, Паровозы 0,24 Вагоны то варные 5,9 Вагоны пас сажирские 0,31

0,24

0,23

0,31

5,00

5,20

6,90

0,26

0,25

разделившийся на 12 ветвей, из которых ста рейшая восходит к XVI веку».

0,35

В.И. Гриневец кий

Сыграв исключительную роль в экономичес ком развитии страны, справившись с перевозками в тяжелые годы гражданской и Великой Отечест венной войн, выполнив большую перевозочную работу в первое послевоенное десятилетие (1946—1955), паровоз уступил свое место более совершенным тяговым средствам — электрово зам, тепловозам, электрическим и дизельным мо торным вагонам.

«Тепловозная» «Т епловозная» история

После завершения домашнего воспитания Еще в 1894 г. по идее профессора В.Л. его Кирперевезли в Казань, к отцу отцу,, где он закончил пичёва разрабатывался проект локомотива (нефг. реальное училище и поступил в Импе в 1889 тевоза), двигатели которого должны былираторское рабо московское техническое училище тать на нефти. (ИМТУ). После окончания училища (1896) В 1897 г. немецкий инженер Ру Рудольф дольф Дизель Гриневецкий работал в училище преподавате изобрел двигатель внутреннего сгорания, лем назван деталей машин и проектирования на меха ный в его честь дизелем, работавший также на тя отделении. В 1900 г. во время летних ническом желых видах жидкого топлива. Дизель имел вы приказом министра народного просве каникул сокую степень сжатия, которая обеспечивала са он был командирован на два месяца на щения мовоспламенение впрыскиваемого в его цилиндры Всемирную выставку в Париж «с учебной це топлива. лью». В начале XX в. русские ученые В.И. ГринеВ 1902 г. Гриневецкий — профессор кафедры вецкий, А.Н. Шелест Шелест,, инженер Н.Г. Кузнецов, прикладной механики и машиностроения. полковник А.И. Одинцов и другие разработали В и1905 г. назначен заместителем директо теоретически обосновали проекты первыхра в мире Императорского Московского технического локомотивов, работавших на энергии, получаемой училища, в 1914 г. был избран директором ИМ от новых двигателей. ТУ.. ТУ С 1905 г. над созданием дизеля специально По предложению В.И. Гриневецкого 6 марта для локомотивов работал профессор В.И.1917 Гринег. на экстренном заседании учебный коми вецкий. тет постановил именовать впредь Училище «Московское высшее техническое училище» Гриневецкий Василий Игнатьевич (1871— (МВТУ). На том же заседании была введена 1919), статский советник, выдающийся рус должность ректора. Первым ректором МВТУ ский инженер, теплотехник, реформатор выс был избран 17 мая 1917 г. Василий Игнатьевич шего инженерного образования, ректор МВТУ МВТУ. Гриневецкий. . Родился в Киеве, в семье железнодорожного Он приступил к преподавательской дея служащего. В словаре Брокгауза и Ефрона тельности в период господства паровых маши

Очерк 7. Наш паровоз... 449

ны, поэтому первые его труды «Т «Теория еория паровых Профессор В.И. Гриневецкий является осно машин» (1901) и «Г «Графический рафический расчет парово вателем первой русской школы тепловозост го котла» (1905) были посвящены именно роения, развитой в дальнейшем его ближайши этому виду силовых установок. ми учениками и последователями. В 1906 г. он Одним из первых в России он понял перспек заявил привилегию на двигатель внутреннего тивность двигателей внутреннего сгорания сгорания и транспортного типа, работающий по начал серьезно заниматься их изучением.циклу Теп Дизеля с наддувом от поршневого ком ловой расчет, предложенный В.И. Гриневец прессора и двойным расширением, и получил на ким, был усовершенствован его учениками него охранное свидетельство № 30481. Е.К. Мазингом и Н.Р Н.Р.. Брилингом и применялся В 1908 г. на Путиловском заводе в Петербур для расчета двигателей внутреннего сгорания ге изготовили двигатель, запатентованный вплоть до появления электронных вычисли Гриневецким. тельных машин и персональных компьютеров. Ученик Гриневецкого инженер Б.М. Ошурков Как человек дела Гриневецкий понимал,снял что на первых испытаниях нового двигателя производственные навыки, накопленный опыт, на Путиловском заводе индикаторные диа технология, инфраструктура промышленнос граммы, пользуясь которыми в 1916 г. спроек ти — национальное богатство. Чтобы актитировал пассажирский тепловоз с осевой фор визировать это богатство, нужен план. На мулой 2 3 2 мощностью 1500 л.с. разработку плана возрождения русской промы Однако изза начавшейся войны дальней шленности ушел 1918 год — последнийшие годработы по доводке нового двигателя были жизни профессора Гриневецкого. Этот план прекращены. он изложил в книге «Послевоенные перспективы В.И. Гриневецкнй неустанно работал над русской промышленности», изданной в 1918 созданием г. улучшенных типов тепловозов, ув в Харькове, а затем переизданной в Москве лекая в этой работой и своих учеников. Весной 1922 г. 1918 г. он выступил на Всероссийском съезде В «Послевоенных перспективах» В.И. Грине представителей тяги и подвижного состава с вецкий приветствовал революцию: «Пробуж докладом о тепловозах. Съездом было принято денные войной и революцией стремления решение масс к рекомендовать для реализации проек просвещению и организованности надо ты счи тепловозов. тать совершенно реальным и очень существен В 1918 г. В.И. Гриневецкий был одним из ор ным фактором будущей ру русской сской культуры».ганизаторов Экспериментального института С другой стороны, он дал убийственную НКПС, где он возглавлял отдел стационарных оценку лидерам революции и их действиям: установок, «В помощником его был А.Н. Шелест Шелест.. мировой войне, где нет еще полных победите Судьба великого инженера, ученого и педаго лей, уже есть побежденные, в том числега — трагична. Весной 1918 г. он уехал на юг Рос Россия. Мы побеждены, однако, не силойсии, ору где сумел в Харькове издать свою книгу жия, не мощью врага, а собственной политиче «Послевоенные проблемы русской промышлен ской незрелостью, некультурностью и духов ности». Вернуться в Москву он не смог смог.. Осе ной слабостью. Та идеология, которая строила нью 1918 г. он последний раз приехал к своей се пышные воздушные замки социального благо мье в имение «Кут» на берегу Южного Буга и получия и с этой высоты смотрела на мещан провел там несколько дней, а затем уехал в ский запад, на деле оказалась не в состоянии Екатеринодар (Краснодар) на экономическое построить самого бедного здания государст совещание. венности». В.И. Гриневецкий скончался 31 марта 1919 г. Последним трудом В.И. Гриневецкого, опуб в Екатеринодаре от сыпного тифа. ликованным в 1924 г. уже после его смерти, бы Признанием заслуг В.И. Гриневецкого в об ла книга «Проблема тепловоза и ее значение ласти транспортного двигателестроения для России». стало решение Совета Труда и Обороны от

450

Очерк 7. Наш паровоз...

А.Н. Шелест 4 января 1923 года: «Признавая, что введение тепловозов имеет особо важное значение для оздоровления тягового хозяйства железных дорог и разрешения топливного вопроса, Совет Труда и Обороны постановил: Поручить Теп лотехническому институту организовать эс кизную разработку проектов и технических условий для тепловозов путем привлечения технического комитета Народного Комисса риата путей сообщения и использования ра бот проф. В. И. Гриневецкого и его сотрудни ков...» Идеи создания тепловозов, которые с боль шой энергией развивал В.И. Гриневецкий, полу чили реальное воплощение на железнодорож ном транспорте после его смерти. Родился в селе Полуяново Черниговской гу В.И. Гриневецкий сыграл выдающуюся роль бернии. в В 1907 г. поступил в ИМТУ ИМТУ.. А.Н. Ше развитии отечественного инженерного образо лест познакомился со своим будущим настав вания, промышленности, энергетики, экономи ником — профессором В.И. Гриневецким. ки. 13 июля 1921 г. Совет Труда и Обороны по Защита дипломного проекта состоялась становил: «В воздаяние заслуг и увековечения 30 сентября 1915 г., а 7 октября Ученый Совет памяти основателей и главных руководителей пригласил А.Н. Шелеста на должность препо Московской школы теплотехников учредить давателя училища. теплотехнический институт, присвоив ему В начале 1922 г. в Вене на немецком языке наименование «Т «Теплотехнический еплотехнический институт вышла книга А.Н. Шелеста «Т «Теплоемкости еплоемкости га имени профессоров В.И. Гриневецкого изов К.В. и паров», где впервые были сформулирована Кирша». зависимость теплоемкостей рабочих тел дви гателей от температуры. К осени 1922 г. Двигатель В.И. Гриневецкого был построен А.Н.вШелест закончил книгу «Проблемы эко 1909 г. на Путиловском заводе. Опыты сномичных ним локомотивов», в которой обосновал продолжались до 1912 г., но не были закончены не только технические возможности построй изза недостатка средств. Не ожидая окончания ки тепловозов, но и их экономическую целесо опытов над двигателем, В.И. Гриневецкий разра образность. ботал при участии своего ученика Б.М. Ошурко В 1927 г. в МВТУ по постановлению Сове ва проекты двух тепловозов: пассажирского, та Тэк руда и Обороны для продолжения работ вивалентного паровозу типа 2 3 0 серии Кбыла у, и тоорганизована лаборатория тепловозных варного, эквивалентного паровозу типа машин 0 5 0 системы А.Н. Шелеста, одному из пер серии Э. вых в стране, ставшая научным центром теп ловозостроения в нашей стране. В 1932 г. В 1913 г. сту студент дент Императорского московско го технического училища А.Н. Шелест в диплом А.Н. Шелесту Шелесту,, было присвоено почетное зва ной работе, выполненной под руководством ниепро «Заслуженный деятель науки и техники». фессора В.И. Гриневецкого, разработал проект компрессорного тепловоза. А.Н. Шелест разработал проект тепловоза с газовой турбиной. Шелест Алексей Несторович (1878— Для проверки возможности реализации пред ложенного А.Н. Шелестом теплового процесса в 1954) — выдающийся ученый в области теп 1922 г. на заводе Армстронг — Витворт в городе ловозостроения и тепловых двигателей, док НьюкаслапонТ айн (Анг Англия) лия) был спроектирован тор технических наук, профессор.

Очерк 7. Наш паровоз... 451

и построен экспериментальный агрегат агрегат,, который для охлаждающих дизель жидкостей, с двумя по поступил в лабораторию Московского высшего стами управления внутри кузова. технического училища. Было установлено, что Однако от проект не был реализован. предложенного профессором А.Н. Шелестом В 1909 г. разработкой проекта тепловоза нача тепловоза можно ожидать высокого коэффициен ли заниматься инженеры службы тяги Ташкент та полезного действия (25—26 %). ской железной дороги Ю.В. Ломоносов и Разработкой проекта тепловоза занимались А.И. Липец. и другие ученые. Так, в 1909 г. начали работу В над 1913 г. А.И. Липец уже в Оренбурге закон проектом нового локомотива инженеры службы чил проект тепловоза с непосредственной переда тяги Ташкентской железной дороги Ю.В. Ломо чей и холодильником, выполненным по принципу носов, А.И. Липец и техник Тутышкин. градирни. Мощность этого тепловоза соответствовала В 1909—1913 гг гг.. на Коломенском машиност мощности паровоза серии Щ. роительном заводе под руководством Ф.X. Мей Профессор В.И. Гриневецкий и его последо неке разрабатывались проекты тепловозов с тре ватели искали пути создания специального мятяго движущими колесными парами и с осевой вого двигателя внутреннего сгорания. Другие формулой форму ин лой 1 2 1 и электрической пе передачей. редачей. женеры стремился сохранить на локомотиве Проектировались и создавались тепловозы с обычный дизель стационарного типа, осуществив механической, электрической, гидравлической, передачу эне энергии ргии от него к движущим колесам газовой и другими типами передач. при помощи электрических машин. В начале двадцатых годов XХ в. в России К первым проектам тепловозов с электричес оказалось два жизнеспособных проекта нового кой передачей (автономных электровозов)типа отнотяговой машины: дизельлокомотива мощ сится проект проект,, разработанный в начале 1890 ностью х гг гг.. 600 л.с. Я.М. Гаккеля и тепловоза с эле инженером Н.Г. Кузнецовым и полковником ктрической передачей Ю.В. Ломоносова. А.И. Одинцовым. Они представили проект ло НКПС в 1920 г. принял решение заказать за комотива, названного «автономный электровоз», границей большую партию паровозов типа 0 5 0 т.е. тепловоз с электрической передачей мощнос серии Э (Эш, Эг). ти дизеля к движущим колесам, который 8 дека Первый проект тепловоза с дизельным двига бря 1905 г. был рассмотрен и одобрен на телем заседамощностью 600 л.с, построенным заводом нии Русского технического общества. Нобеля, был представлен Я.М. Гаккелем в мае В докладе Н.Г. Кузнецова, в частности, гово 1921 г. в Высший технический комитет НКПС. рилось: «Электровоз предлагаемого нами типа Я.М. Гаккель мощностью 360 л.с. с составом поезда в шесть груженых вагонов может пройти из Петербурга в Москву и обратно ни разу не останавливаясь для взятия топлива и израсходовав на весь прогон только 1,44 т нефти. Такого же запаса топлива для обыкновенного паровоза одинаковой мощно сти хватило бы всего на 2,5 часа хода или на 150 верст верст… … В настоящее время не представляет ся затру затруднительной днительной постройка электровоза в 1000 сил весом не более 120—130 т». Н.Г. Кузнецов и А.И. Одинцов заложили ос новы устройства тележечных тепловозов с двумя независимыми силовыми установками на одной раме, с электропередачей мощности от дизеля к Гаккель Яков Модестович (1874—1945) — каждой обособленной оси движущих колесных пар, с подкрышевым расположением устройства ученый, профессор (1921), заслуженный дея

452

Очерк 7. Наш паровоз...

тель науки и техники РСФСР (1940), инже водя итоги к 40 летнему юбилею моей инже нер, внесший значительный вклад в развитие нерной деятельности, я больше всего сожалею, отечественного самолетостроения и создание что забросил самолетостроение». нового локомотива — тепловоза. В начале 1920 х гг гг.. Я.М. Гаккель начал за Родился в Иркутске в семье военного инже ниматься вопросами тепловозостроения. нера. Окончил Петербургский электротехни По его проекту 5 августа 1924 г. на Бал ческий институт (1897). Работал в Сибиритийском судостроительном заводе была завер на Ленских приисках. Принимал участие вшена до постройка одного из первых в мире теп стройке гидроэлектростанции и прокладкеловозов от Щ1. нее до приисков первой в России высоковольт ной линии электропередач. В 1905 г. Я.М. Гаккель начал преподавать в Петербургском электротехническом инсти туте; участвовал в программе проектирова ния и строительства петербургского электри ческого трамвая. В 1909 г. он принял участие в создании «Первого российского товарищества воздухо плавания» и начал проектирование собственно го самолета. Его аэропланы участвовали в вы ставках, устанавливали рекорды, однако про мышленными сериями никогда не строились. Создал фюзеляжный биплан «Г «Гаккель аккель III» с Тепловоз Щ1 в музее двигателем воздушного охлаждения мощнос на Варшавском вокзале Петербурга тью 35 л.с. Полет биплана состоялся 24 мая 1910 г., был официально зарегистрирован в ка честве одного из первых полетов аэроплана рус С 1936 г. Я.М. Гаккель преподавал в Ленин ской конструкции. градском институте инженеров железнодо рожного транспорта. Умер Я.М. Гаккель 12 декабря 1945 г. в Ле нинграде и похоронен на кладбище Литератор ские мостки (музейнекрополь). Его именем в 1988 г. была названа одна из улиц в Приморском районе Ленинграда—Г Ленинграда—Гакке акке левская. На здании Ленинградского институ та инженеров железнодорожного транспорта Я.М. Гаккель возле своего самолета (1910)установлена мемориальная доска. Я.М. Гаккель представил проект тепловоза В июле 1911 г. летчик Г.В. Алеханович на са молете «Г «ГаккельVII» аккельVII» совершил перелеттакже по на рассмотрение профессоров В.Ф. Мит кевича, М.А. Шателена и Г.О. Графтио, которые маршруту «Петербург—Царское Село—Пе что проект заслуживает внимания. тербург» со скоростью 92 км/ч, а позднееотметили, на Благодаря поддержке этих специалистов лиц про биплане «Г «Гаккель аккель VIII» — установил нацио нальный рекорд высоты тех лет — 1350 м.ект тепловоза был рассмотрен 4 июня 1921 г. Го сударственной су дарственной плановой комиссией (Госпланом) Значительно позднее (январь 1938), Я.М. Гаккель писал летчику М.В. Водопьяно под председательством Г.М. Кржижановского. На основании решения Госплана был образован ву,, который вывез его сына Я.Я. Гаккеля, уче ву комитет при Высшем совете народного хозяйства ногогидролога, из лагеря челюскинцев: «…под

Очерк 7. Наш паровоз... 453

Мемориальная доска в честь Я.М. Гаккеля

В.Б. Медель

В.Б. Меделя создал в институте лаборато рию электроподвижного состава, разработал теорию динамики электровоза, которую изло по изучению и проектированию дизелевозов.жил Пред в первой в мире монографии по этой теме. седателем комитета стал профессор Н.Л. Щукин. Медель входил в российскую железнодорожную В сентябре 1921 г. профессор Я.М. Гаккель миссию Ю.В. Ломоносова в 1920—1923 гг гг., ., по представил на рассмотрение комитету проект ди сетившей Германию для закупки паровозов и зельэлектровоза с двигателем Виккерса мощнос изучения промышленности. Участвовал в раз тью 1000 л.с. работке тепловоза с электрической передачей. Организация постройки была поручена Тепло техническому институту и НКПС. В концеЮ.В. Ломоносов и Я.М. Гаккель познакоми 1922 г. началось рабочее проектирование теплово лись при первом обсуждении вопроса о строи за. Совещание в НКПС под председательством тельстве тепловозов на коллегии Наркомата пути Ф.Э. Дзержинского 30 января 1922 г. постанови 14 июля 1920 г. ло приступить к сооружению взамен трех парово Вопрос о тепловозах был рассмотрен Советом зов серии Эш трех тепловозов: пе первого рвого — Т сруда газо и Обороны под председательством вой передачей по проекту А.Н. Шелеста, второ А.Д. Цюрупы 4 января 1922 г. В постановлении го — с электрической передачей и третьего Совета — отмечалось, что тепловозная тяга на же автомобильного типа с механической передачей. лезных дорогах имеет особо значение, дано указа Проектирование тепловоза с электрической ние Госплану в короткий срок разработать усло передачей велось под руководством профессора вия и порядок передачи на заводы имевшихся Ю.В. Ломоносова при непосредственном участии проектов тепловозов для детальной разработки. Н.А. Добровольского, В.Б. Меделя и др. Одновременно Совет Труда и Обороны объявил конкурс на создание наилучшей конструкции теп Медель Владимир Борисович (1893—1985), ловоза. Совета Труда и Обороны от ученый и педагог педагог,, профессор, специалист в Постановлением об 10 марта 1922 г. разрешалась постройка трех теп ласти электроподвижного состава. ловозов на заграничных заводах без указания их Окончил Московский институт инженеров системы. Тепловозы должны были быть эквива путей сообщения (МИИПС) в 1916 г., прошел лентны по тяговой характеристике паровозу типа стажировку по электрической тяге в Германии 1 4 0 серии Щ и иметь конструкционную ско и во Франции. В 1935 г. был избран заведую рость 75 км/ч. В резу результате льтате обсуждений и сог согла ла щим кафедрой «Электрическая тяга» МИИТ МИИТа, а, сований было решено построить три тепловоза за которую он возглавлял 30 лет (1935—1948, границей и один тепловоз системы профессора 1955—1972).

454

Очерк 7. Наш паровоз...

Э Я.М. Гаккеля на заводах России. Конкурс на теп Тепловоз Ю 002 получил новое наименова ЭЛ ловозы должен был открыться 1 марта 1924 ниег. — наЩ 1, так как его мощность 1000 л.с. при путях Петроградского железнодорожного узла. близительно равна мощности паровоза серии Щ. НКПС присвоил тепловозам с электропере На локомотиве была сделана надпись: «Пост ЭЛ дачей серию Юи обозначил их номерами:роен по в 1924 г. в Ленинграде по проекту Я.М. Гак проекту Ломоносова —ЭЛЮ 001, Гаккеля — келя. В память В.И. Ленина». Ю ЭЛ002. В то же время в Москву прибыл тепловоз с ЭЛ Тепловоз Ю.В. Ломоносова строился на электрической заво передачей 2 Эмощностью де «Эслинген» под Штутгартом в Германии. 880 кВт (1200 л.с.), построенный в Германии по Проект Я.М. Гаккеля был реализован в условиях проекту Ю.В. Ломоносова Э(001). Ю Тепловоз с МХ полуразрушенной Петроградской промышленно механической передачей 3 поступил Э в эксплу сти на четырех заводах: Балтийском су судострои дострои атацию на сеть советских железных дорог в тельном, «Красном путиловце», «Электрик» 1927иг. «Электросила». Дизель и генератор были взяты Обкатка с тепловоза 001 началась 11 июня подводных лодок. Строительство обоих локомо 1924 г. на специально построенной катковой тивов продвигалось практически одновременно. станции завода Эсслинген (Германия). В 1924 г. в Ленинграде был создан магист Одновременно на катковой станции для срав Э ральный тепловоз 1 (ГЩЭЛ1) системы Я.М. Гак нения был испытан паровоз типа 0 5 0 Эг Эг5570. 5570. келя мощностью 735 кВт (1000 л.с.) с электриче Испытания показали, что тепловоз в зависимости ской передачей. от условий работы имел коэффициент полезного действия в 2—3,5 раза больший, чем паровоз. Коэффициент полезного действия тепловоза, от несенный к ободу колес, в зависимости от скоро сти и подачи топлива в цилиндры двигателя до стигал 24—26 %. ЭЛ Тепловоз Щ 1 системы Я.М. Гаккеля В протоколе комиссии записали: «Су «Судя дя по ре Э зультатам зу льтатам опытов над тепловозом 001,Ю созда Э Опытный тепловоз системы Я.М. Гаккеля 1 ние Г этого тепловоза и опыты с ним вывели идею Э ЭЛ (Позднее Ю№002, Щ 1) имел сцепной вес тепловоза из стадии академического изучения и 180 т, конструкционную скорость 75 км/ч, мак воплотили ее в формы, пригодные для несения ре симальную мощность двигателя 1000 л.с. гу гулярной лярной товарной службы. Последний факт за Тепловоз Гаккеля — Один из первых отечест служивает быть отмеченным на страницах исто венных тепловозов. В 1967 г. на выставкерии «Тех «Т ехжелезнодорожной техники». ника железных дорог СССР», организованнойПервый на пробег по рельсовой колее 1524 мм, путях Рижского вокзала в Москве, стоял свеже специально уложенной на территории завода Эс окрашенный, со всеми надписями и знаками, ко тепловозЭ001 слинген, Ю сделал 6 ноября 1924 г. ЭЛ торые он имел в 1926 г., тепловоз 1. В Щ1972 г. В тот день был торжественно подписан протокол тепловоз был установлен на постаменте испытания в депо нового тепловоза советской конструк Ховрино Октябрьской железной дороги. ции. Вместе с советскими инженерами протокол В 1997 г. поступил в СанктПетербургский подписали представители германской науки, же музей железнодорожной техники. лезных дорог Голландии, анг английской лийской технической э Тепловоз системы Я.М. Гаккеля, обозначен прессы и др. тепловоз 001 Ю на транспортных Э ный НКПС Ю 002, 7 ноября 1924 г. совершил скатах отправили 4 декабря 1924 г. в Двинск (ны первую поездку до станции Обухово и обратно; не Даугавпилс). Там он был переставлен на собст 5 января 1925 г. тепловоз отправился из Ленин венные колесные пары и совершил несколько обка града и, пройдя через Тихвин, Волог Вологду ду,, точных Яро поездок по Латвийской железной дороге. славль, торжественно прибыл 16 января 1925 Тепловоз г. в сделал первый рейс по те территории рритории Москву.. Москву Советского Союза 20 января 1925 г., проведя по

Очерк 7. Наш паровоз... 455

езд массой 980 т от Себежа до Великих Лук, ции аЛюблино. В 1926—1930 гг гг.. тепловоз Э 23 января 1925 г. произошла торжественная Ю 001, получивший на базе обозначение сна встреча тепловоза 001 на Ленинградском вокзале чала ЭЭЛ 2, а затем ЭЭЛ ЭЭЛ2, 2, успешно работал в Москве. с грузовыми поездами на участке Люблино — Курск. В 1931 г. был отправлен в депо Ашха Э Тепловоз Ю 001 бад. Из инвентарного списка тепловоз был ис системы ключен в 1954 г. Ю.В. Ломоно сова

Для сравнения качеств локомотивов 1 февраля 1925 г. состоялись их показательные поездки с поездом. От Москвы до Крюкова и обратно до Поварово поезд вел тепловоз 001, от Поварово до Москвы — тепловоз 002. Под заголовком «Наши достижения. Испыта ния тепловозов системы Ломоносова и Гаккеля» газета «Известия» поместила портреты изобрета телей и мнения специалистов о роли тепловозов Тепловоз ЭЭЛ ЭЭЛ2 2 для железнодорожного транспорта страны. Тепловоз Я.М. ГаккеляЭЛЩ 1 был принят при емочной комиссией НКПС 30 декабря 1925 гТ . епловоз и Ю.В. Ломоносова работал почти начал работать с грузовыми поездами на 30 участке лет.. К сожалению, сохранить его не удалось. лет Люблино—Курск Люблино—К урск МосковскоКурской железВ 1925 г. Ю.В. Ломоносов написал: «Сейчас ной дороги. Частые ремонты настолько осложня много споров идет о том, кто «изобрел тепловоз». ли и удорожали эксплуатацию тепловоза,Ког Когда что да вподобный вопрос был задан Стефенсону Стефенсону,, декабре 1927 г. постановлением тепловозной он ответил: ко «Паровоз — изобретение не одного миссии НКПС он был снят с поездной работы. человека, К а целого поколения инженеровмехани этому времени локомотив сделал пробегков». около Правда, в историю паровоз вошел вместе с 40 000 км. именем Стефенсона, благодаря железной энергии Тепловоз Ю.В. ЛомоносоваЭ001 Ю мощно которого его удалось ввести в жизненный обиход. ЭЛ стью 1200 л.с. под названием 2 был Э принятВ этом смысле тепловоз еще не изобретен; борь в инвентарный парк железных дорог сразу по него впереди. ба за сле испытаний. О нем писали: «Это первыйНоизслова Стефенсона в применении к теплово мощных тепловозов, который не обнаружил зу представляются на мне пророческими, потому что практике органических недостатков». В течение успех может быть обеспечен только в том случае, всего года тепловоз совершал опытные поездки если на его усовершенствование бу будет дет обращено по Октябрьской, МосковскоКазанской, Мос коллективное творчество всего нашего поколения ковскоК урской железным дорогам, а также техников как тепловых, так и железнодорож сделал рейс на Кавказ, в ходе которого побывал ных». в Тбилиси, Ереване, Махачкале. Тепловоз В ра1927 г. в Германии был построен тепловоз с МХ ботал надежно, с КПД 23—26 %; при скоро механической передачей 3, Эв дальнейшем сти 16—17 км/ч он реализовывал усилиеЭМХ тяги 3. около 15 тс. В феврале 1926 г. локомотив напра Вторым тепловозом, построенным по заказу вили на опытную тепловозную базу околоСоветского стан правительства в соответствии с реше

456

Очерк 7. Наш паровоз...

нием Совета Тру руда да и Обороны от 10 марта ВМ, Оэл9 и несколько десятков тепловозов серии 1922 г., был тепловоз типа 2 5 1 с механической ЭЭЛ. передачей. Этот тепловоз строился в 1924— Тепловозная тяга впервые была введена на 1926 гг гг.. заводом Гогенцоллерн (Дюссельдорф) бывшей в Ашхабадской железной дороге на протя Германии по проекту проекту,, разработанному поджении руко более 700 км. Широкое внедрение тепло водством советских инженеров, возг возглавляемых лавляемых возной тяги началось после окончания Второй ми профессором Ю.В. Ломоносовым. ровой войны. В СССР один за другим с небольшим интер валом появляются тепловозы ТЭ1 мощностью 735 кВт (1000 л.с.) и двухсекционный тепловоз ТЭ2 мощностью 1470 кВт (2000 л.с.). В 1953 г. был построен первый тепловоз ТЭ3 мощностью в двух секциях 2940 кВт (4000 л.с.). К тому периоду относится начало бурного раз вития отечественного тепловозостроения. Локо мотивостроительные заводы Харькова, Луган ска, Коломны, Ленинграда, Брянска, Людинова, Мурома за 4—5 лет разработали десятки типов Тепловоз ЭМХ ЭМХ3 3 — с механической передачей. различных тепловозов и построили 15 образцов опытных локомотивов. Тепловоз первоначально получил обозначение Среди них магистральные и маневровые теп Ю М 005, затем ЭМХ 3 и, наконец, ЭМХ ЭМХ3; 3; ловозы по с электрической передачей и с гидравли следние два обозначения указывали на его ческой экви передачей. Одновременно росла протя валентность по мощности паровозу серии женность Э и линий, обслуживаемых тепловозами. применение механической передачи. В 1950 г. она составляла примерно 3 тыс. км, в 1960 г. — 18 тыс. км, в 1970 г. — 76 тыс. км. В 1928 м комиссия подвела итог международ В последующие годы наиболее напряженные ного конкурса с премиальным фондом миллион тепловозные направления переводились на элект рублей золотом, в котором участвовал 51ровозную проект тягу и тепловозный полигон начал по из 7 стран. Лучшим был признан проект нового степенно сокращаться. тепловоза Я.М. Гаккеля и Алексеева.

Паровоз поезда «Победа» Тепловоз с электропередачей

До Второй мировой войны на заводах СССР, кроме тепловозаЭЛЩ 1, были построены единич В 2004 г. была утверждена программа созда ЭЛ ные экземпляры тепловозов 6, O ОЭЛ7, ОЭЛ10, ния новых российских локомотивов, которая оп

Очерк 7. Наш паровоз... 457

ределила основной типаж локомотивного парка Предприятия компании выпускают 98 % оте для российских железных дорог дорог,, установила чественных сро электровозов, 77 % тепловозов, ки разработки и начала промышленного 92 произ % пассажирских вагонов, 85 % электропоез водства новой техники. дов, а также дизельпоезда, вагоны метро, грузо В основу программы лег легла ла моду модульная льная система вые вагоны (платформы и хопперы) и др. построения локомотивов. Современный тяговый Общая численность персонала компании подвижной состав железных дорог в нашей 55стра тыс. человек (2007). не создается на основе моду модульных льных конструкций В 2007 и г. «Т «Трансмашхолдинг» рансмашхолдинг» заключил с единых унифицированных базовых платформ. ОАО «РЖД» долгосрочные договоры на разра Все моду модули ли соединяют между собой только ботку си и производство электровозов нового поко ловыми кабелями, а по шине управления —ления с цен (ЭП ЭП20, 20, ЭП ЭП2, 2, ЭП ЭП3, 3, 2ЭС4), трехлетние тральным микропроцессором. Каждый блок контракты име на поставку 109 магистральных грузо ет собственную систему самодиагностики,вых позво электровозов переменного тока Э5К и ляющую оперативно отыскивать неисправности 103 пассажирских и электровозов постоянного тока устранять их. Кроме того, унифицированные ЭП2К. ЭП 2К. В 2008 г. достигнута принципиальная до платформы для локомотивов, экипажныеговоренность части о приобретении российскими же позволяют в одни и те же кузова с одними лезными и теми дорогами 100 новых магистральных гру же тележками монтировать как тепловозное, зовых тактепловозов 2Т 2ТЭ Э25А «Витязь». и электровозное обору оборудование, дование, что в несколько На предприятиях холдинга запущен в произ раз уменьшает время изготовления машины. водство подвижной состав нового класса: магист Ведущий российский концерн по производству ральные грузовые электровозы переменного тока железнодорожной техники ЗА ЗАО О «Т «Трансмашхол рансмашхол семейства «Ермак» (2ЭС5К, 3ЭС5К, Э5К), ма динг» начал активно применять эту технологию гистральный грузовой электровоз постоянного при производстве локомотивов. тока 2ЭС4К «Дончак», магистральные грузовые тепловозы 2Т 2ТЭ Э70 и 2Т 2ТЭ Э25К «Пересвет», пасса Трансмашхолдинг жирский электровоз постоянного тока ЭП ЭП2К, 2К, электропоезда ЭД ЭД4МКМ 4МКМ и ЭД ЭД4МКМ 4МКМ аэро. Закрытое акционерное общество «Т «Трансмаш рансмаш 6 октября 2008 г. «Т «Трансмашхолдинг» рансмашхолдинг» и фран холдинг» (ЗА ЗАО О «Т «Трансмашхолдинг») рансмашхолдинг») основано в компания «Альстом» (Alstom Transport) цузская 2002 г. — крупнейшая в России компания транс подписали меморандум о взаимопонимании по во портного машиностроения, производящая просам магист стратегического партнерства. ральные и промышленные электровозы, магист Основными пассажирскими электровозами ральные и маневровые тепловозы, грузовые для линий, и электрифицированных на постоянном пассажирские вагоны, вагоны электропоездов токе, и становятся локомотивы серии ЭП ЭП2К 2К (Ко метро и др. «Т «Трансмашхолдинг» рансмашхолдинг» — крупнейший ломенский завод) и его модификация с асинхрон поставщик подвижного состава для ОАО «Рос ными тяговыми двигателями ЭП ЭП2. 2. сийские железные дороги». На сеть железных дорог поступают грузовые Номинальный владелец акций компании двухсекционные ни восьмиосные электровозы пере дерландская компания Брейке Брейкер р Инвестмент Б.В. тока 2ЭС5К «Ермак» (Новочеркасский менного электровозостроительный завод). (The Breakers Investments B.V B.V..). 26 декабря 2007 г. национальный железнодо Для неэлектрифицированных линий строятся рожный оператор России ОАО «Российскиеколоменские же пассажирские тепловозы ТЭП ЭП70БС 70БС лезные дороги» приобрел 25 % акций компании и ТЭП ЭП70У. 70У. Коломенский завод получил заказ на строительство двухсекционных грузовых теплово The Breakers Investments B.V B.V.. В холдинг входят Новочеркасский электрово зов 2Т 2ТЭ Э70 мощностью 8000 л.с., предназначен зостроительный завод, Брянский машинострои ных для вождения составов весом 6 тыс. т. тельный завод, Коломенский завод, Бежицкий Это первый грузовой локомотив, созданный в сталелитейный завод и др. предприятия. современной России.

458

Очерк 7. Наш паровоз...

Продолжает поставки пассажирских электро воза НО (Новочеркасский однофазный) 001 и возов переменного тока ЭП ЭП1 1 и магистральных НО 002. Разработка проекта электровоза была тепловозов 2Т 2ТЭ Э25К «Пересвет» Новоче Новочеркас ркас осуществлена Б.В. Сусловым (главный конструк ский электровозостроительный завод. тор завода), Б.Н. Тихменевым, В.А. Стекольщи На базе магистрального грузового электрово ковым, Б.А. Тушкановым. за 2ЭС5К «Ермак» создан электровоз с бустер ной секцией для перевозки большегрузных соста вов по 9 и более тыс. т. Электропоезда постоянного тока ЭД ЭД4 4 различ ных модификаций производства Демиховского машиностроительного завода продолжают посту пать на сеть.

Новочеркасский электровозостроительный завод Новочеркасский электровозостроительный СМ22 22 (ВЛ ВЛ22) 22) завод входит в состав ЗА ЗАО О «Т «Трансмашхолдинг». рансмашхолдинг». Электровоз серии СМ История Новочеркасского электровозострои тельного завода (НЭВЗ) — крупнейшего отече Электровоз был создан на основе разработок ственного производителя магистральных инженеров и про Коломенского тепловозостроительно мышленных электровозов — берет началого 8 фев завода и Московского завода «Динамо». Ма раля 1932 г., ког когда да Правительственным гистральные электровозы постоянного тока со постановлением было утверждено место стройки здавались и выпускались заводом до начала паровозостроительного завода — вблизи 1980 хуторах гг гг.. Яново в 10 км от города Новочеркасска Ростов ской области. Стройка была начата 8 ноября 1932 г. На ме сте строительства была установлена арка с надпи сью «Паровозострой». Строительство завода стало одной из крупнейших строек страны. С 1932 по 1936 год были построены основные цеха завода — инструментальный, модельный, литейный, кузнечный. Первая продукция уже была выпущена 1 мая 1936 г. это были три узко колейных паровоза типа 0 4 0; в следующем году Электровоз однофазного тока НО 001 (ВЛ ВЛ61) 61) было изготовлено 70 паровозов 0 4 0, а также начато производство мощных танкпаровозов нормальной колеи типа 9П. Первые электровозы ВЛ ВЛ22М 22М собирались из Для организации производства электровозов агрегатов, изготовленных на заводах Коломны и 6 ноября 1945 г. завод был пе передан редан Министерст Москвы. Первый ВЛ ВЛ22М 22М был выпущен 7 марта ву электротехнической промышленности СССР. 1947 г., с 1948 г. началось их серийное производ В 1946 г. завод был реорганизован в электро ство. В 1953 г. на заводе был построен первый возостроительный, с 1947 г. начал выпускать опытный ше восьмиосный электровоз постоянного стиосные магистральные электровозы постоянно тока ВЛ ВЛ8. 8. Эскизный проект электровоза в соот го тока типа ВЛ ВЛ22М 22М мощностью 2400 кВт кВт.. ветствии с заданием Отдела электрификации Для участка Ожерелье—Павелец в 1954 НКПС г. выполнили в первой половине 1931 г. сту были изготовлены два первых опытных электро денты тягового факу факультета льтета Московского институ

Очерк 7. Наш паровоз... 459

та инженеров транспорта им. Ф.Э. Дзе Дзержинско ржинско рость для них первоначально была установлена го — Н.А. Ковалев, Б.Н. Тихменёв, В.А. Раков. 90 км/ч, в 1957 г. повышена до 100 км/ч. При испытаниях электровоза ВЛ ВЛ8 8 на Закавказской В.А. Раков железной дороге в 1962 г. этому локомотиву бы ла установлена максимальная скорость 80 км/ч и введен ряд ограничивающих условий для движе ния с более высокими скоростями. Согласно Сог ласно проекту электровоз должен был со стоять из двух одинаковых четырехосных секций с сочлененными двухосными тележками, на кото рых располагались тяговые электродвигатели с опорноосевым подвешиванием предусматрива лась мощность часового режима 360 кВт; воз можность работы каждой секции в отдельности и управление тремя секциями по системе многих Раков Виталий Александрович (1909— единиц (при обору оборудовании довании автосцепками обоих концов секций). 1999) — инженер путей сообщения, проекти ровщик, заслуженный работник транспорта РСФСР.. РСФСР В 1929 г. начал работать помощником ма шиниста паровоза. Окончил Московский ин ститут инженеров транспорта (1931). Рабо тал на различных должностях в НКПС, за тем МПС. Один из авторов методики тяговоэнерге тических испытаний электровозов. Участник испытаний первых магистральных электро возов на Сурамском перевале. Один из разра ботчиков первого отечественного электрово Восьмиосный электровоз Н8 008 за на два напряжения. Принимал активное участие в создании новых электровозов по Электровоз ВЛ ВЛ8 8 009, выпущенный в марте стоянного и переменного тока, в работах по 1956 г., стал для завода тысячным электровозом. широкому внедрению электровозной и тепло В 1957 г. был создан принципиально новый возной тяги. электровоз Н60 (ВЛ ВЛ60); 60); был начат серийный В последние годы работал над созданием выпуск электровозов переменного тока ВЛ ВЛ60 60 в высокоскоростного транспорта с экипажами 1959 г. на магнитном подвешивании. Автор фунда ментальных трудов по истории, классификаВ 1956 г. на заводе был выпущен грузовой ше стиосный электровоз постоянного тока напряже ции и развитию железнодорожного подвижного нием 3 кВ типа (3о+3о) серии ВЛ ВЛ23. 23. На нем ис состава — «локомотивы отечественных же пользовались колесномоторные блоки, мотор лезных дорог». вентиляторы, моторкомпрессоры и основная В марте 1953 г. Новочеркасским электровозо электроаппаратура электровоза серии Н8. Сцеп строительным заводом был построен грузовой ной вес был 138 т, конструкционная скорость восьмиосный электровоз постоянного тока90 напря км/ч. При часовом режиме работы тяговых жением 3 кВ типа (2о+2о+2о+2о) серии Нэлектродвигателей 8с развивал силу тяги 26,4 тс и рекуперативным торможением. С 1963 го скорость обо 42,6 км/ч, при длительном режиме — значение серии стало ВЛ ВЛ8. 8. Максимальная соответственно ско 22,6 тс и 44,3 км/ч.

460

Очерк 7. Наш паровоз...

ты на участках стыкования постоянного и пере менного тока были выпущены электровозы ВЛ ВЛ82 82 и ВЛ ВЛ82м. 82м. Электровоз ВЛ80Т ВЛ 80Т

Электровоз ВЛ ВЛ60ПК 60ПК

При заводе в 1958 г. был создан Научноис следовательский институт электровозостроения, Были разработаны опытные серии электро а с асинхронными тяговыми двигате реорганизованный во Всесоюзный научноиссле возов ВЛ ВЛ80 80 в с вентильными тяговыми двигате довательский, проектноконструкторский лями, и тех ВЛ ВЛ80 80 вр с вентильными двигателями и ре нологический институт электровозостроения лями, ВЛ ВЛ80 80 (ВЭлНИИ). куперативным торможением, электровоз ВЛ ВЛ84 84 В 1950 х гг гг.. началась работа по созданию и др. эле ктровозов переменного тока. Для эксплуатации на БАМе в 1983 г. было В связи с ростом грузооборота на железных изготовлено два сверхмощных двенадцатиосных дорогах с 1961 г. совместно с институтом электровоза созда переменного тока се серии рии ВЛ ВЛ85, 85, кото ются электровозы для вождения грузовых рые соста могли мог ли водить грузовые поезда на сложном вов — модельный ряд от шестиосных электрово рельефе при температурах окружающей среды от зов серии ВЛ ВЛ60ПК 60ПК до двенадцатиосных ВЛ ВЛ85. 85. 60 до +40 °С. В 1978 г. был построен тяговый агрегат для Самый мощный открытых горных разработок — ОПЭ ОПЭ1. 1. в мире электро воз ВЛ ВЛ85 85 в 1980 е годы

В 1995 г. завод был приватизирован и получил название ОАО «Новочеркасский электровозост роительный завод», производственные мощности которого выведены в контролируемое ЗА ЗАО О «Трансмашхолдинг» «Т рансмашхолдинг» ООО «ПК НЭВЗ». В 2003 г. НЭВЗ вошел в состав ЗА ЗАО О «Трансмашхолдинг». «Т рансмашхолдинг». Тяговый агрегат ОПЭ ОПЭ1 1 На заводе стали выпускать комплекты элект рооборудования рообору дования электропоездов постоянного тока Завод и институт в 1961—1975 гг гг.. совместно ЭД4М, ЭД 4М, ЭТ ЭТ2М. 2М. разработали и освоили производство магистраль В 2006 г. был выпущен опытный образец ма р к ных электровозов: шестиосных ВЛ ВЛ60 и ВЛ ВЛ60 60 60 , гистрального грузового электровоза постоянного к т р восьмиосных ВЛ ВЛ80 80 , ВЛ ВЛ80 80 , ВЛ ВЛ80 80 . Для рабо тока 2ЭС4К, получивший название «Дончак».

Очерк 7. Наш паровоз... 461

Электропоезд серию новых магистральных грузовых электрово ЭД4МКМ ЭД 4МКМ

зов постоянного тока 2ЭС4К «Дончак». По многим узлам механической части локомо тив унифицирован электровозом переменного то ка 2ЭС5К «Ермак». В 2007 г. НЭ НЭВЗ ВЗ получил сертификат на бус * секцию для «Ермака». В том же г. были терную начаты заводские испытания односекционного варианта «Ермака» — электровоза Э5К. Электровоз 2ЭС4К— высокоэффективный современный грузовой двухсекционный восьми осный электровоз постоянного тока с коллектор ными тяговыми двигателями; осевая мощность 750 кВт кВт,, максимальная скорость в эксплуата ции — 120 км/ч.

Электровоз Э5К на выставке «Expo 1520»

Э5К — односекционный магистральный че

Магистральный грузовой двухсекционныйтырехосный грузовой электровоз переменного то восьмиосный электровоз постоянного тока 2ЭС4К ка промышленной частоты 50 Гц с номинальным «Дончак»

напряжением 25 кВ. Изготовлен на Новочеркас Электровоз предназначен для вождения ском гру электровозостроительном заводе (ЗА ЗАО О зовых поездов на железных дорогах, электрифи «Трансмашхолдинг») «Т рансмашхолдинг») на базе локомотива 2ЭС5К цированных на постоянном токе напряжением «Ермак» и предназначен для замены электрово 3 кВ. зов серии ВЛ ВЛ60К. 60К. Конструкционная скорость Электровоз состоит из двух секций; каждая 110 км/ч. секция имеет кабину управления и комплект Электровоз обо Э5К 28 декабря 2007 г. получил рудования, ру дования, обеспечивающий работу одного сертификат элек соответствия РС ФЖТ на устано тровоза, а также работу по системе многих вочную еди серию локомотива (30 электровозов). В октябре 2008 г. на заводе был построен ма ниц в составе двух электровозов (2 × 2ЭС4К) или в составе трех секций. гистральный грузовой электровоз переменного Электрическая схема обеспечивает работу эле ктровоза в режиме тяги, электрического (рекупе * На электровозе применяется электрический бус ративного и реостатного) торможения и стоянки. тер (анг англ. л. booster) — вспомогательная паровая маши Российский регистр сертификации на феде федераль раль на на паровозе — дополнительный источник электри ном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ) ческого тока, включаемый в сеть для регу регулирования лирования выдал сертификат соответствия на установочную напряжения основного источника тока.

462

Очерк 7. Наш паровоз...

тока 2ЭС5К — «Ермак» № 100. Сотый локомо зе «Ермака» — это грузовой трехсекционный тив предназначен для вождения грузовых3ЭС5К, соста односекционный Э5К. вов на Дальневосточной железной дороге. Ряд технических решений, которые были при Первый «Ермак» был изготовлен на заводе менены в при создании «Ермака», были затем ис конце 2004 г. Контрольнозаводские испытания пользованы в конструкции магистрального грузо успешно завершились в апреле 2005 г. Весь вого комэлектровоза постоянного тока 2ЭС4К плекс работ по разработке, испытанию и сертифи «Дончак». Производство локомотивов началось кации произведен в рекордно короткие сроки на заводе — в 2008 г. Внешний вид электровоза 2 г. с момента утверждения технического задания 2ЭС5К и кабина машиниста в частности соответ на электровоз. В апреле 2006 г. грузовой элект ствуют современному дизайну и эргономическим ровоз 2ЭС5К «Ермак» получил сертификат требованиям. со ответствия. Завод активно сотру сотрудничает дничает с предприятиями Принципиальным отличием локомотивадругих ново стран: ведутся совместные разработки с го поколения от его предшественника ВЛ ВЛ80 80канадской явля фирмой «Бомбардье» (Bombardier ется применение микропроцессорной системы уп Transportat ransportation ion), японской «Хитачи» (Hitachi). равления, обеспечивающей вождение поездаДля в авжелезных дорог СССР и России, элект томатическом режиме с поддержанием заданной рифицированных на переменном токе, завод вы скорости и силы тяги, в том числе и в режиме пустил эле 2461 грузовой электровоз ВЛ ВЛ60 60 (1957— ктрического торможения. 1967); 5170 электровозов ВЛ ВЛ80 80 (1961—1994); В 2008 г. локомотивы серии «Ермаки» начали 268 двенадцатиосных локомотивов ВЛ ВЛ85 85 для водить поезда до 6 тыс. т по БайкалоАмурской Сибирских железных дорог (1983—1994); гру магистрали. зопассажирские электровозы ВЛ ВЛ65 65 (1994— 1999). В 1998 г. НЭВЗом, ВЭлНИИ и фирмой «АДтранс» (ADtranz, Bombar Bombardier dier)) создан маги стральный двухсистемный пассажирский элект ровоз с асинхронным приводом ЭП ЭП10. 10. В 2006 г. новый электровоз получил сертификат соответст вия. К началу 2007 г. было изготовлено 12 элек тровозов ЭП ЭП10, 10, для направлений со сменой рода тока: Москва—Брест Москва—Брест,, Москва—Нижний Нов город, Москва—СанктПетербург—Хельсин ки, Москва—Адлер. С 1998 г. на заводе выпускаются пассажир ские электровозы переменного тока ЭП ЭП1 1 (на на чало 2007 г. изготовлено 358 электровозов). Электровоз ЭП ЭП1 1 может водить составы до Электровоз ЭП 1 24 пассажирских вагонов. В 2005 г. пассажир ский магистральный электровоз ЭП ЭП1 1 стал дипло Пассажирские электровозы переменного мантом тока общероссийского конкурса «100 лучших ЭП 1 на заводе с 1999 г. выпускаются серийно. товаров России». К началу 2008 г. выпущено 382 электровоза, В задекабре 2004 г. был построен новый грузо менивших отечественный электровоз ВЛ ВЛ60ПК 60ПК вой имагистральный электровоз переменного тока чехословацкие ЧС ЧС4 4 и ЧС ЧС4Т 4Т.. 2ЭС5К «Ермак», который должен заменить эле Конструкционная скорость 140 км/ч. ктровозы переменного тока се серий рий ВЛ ВЛ80. 80. За время, прошедшее с момента выпуска пер г. начат серийный выпуск электровозов В 2006 вого электровоза 2ЭС5К, завод расширил 2ЭС5К. мо На начало 2007 г. было изготовлено дельный ряд локомотивов, выпускающихся43 наэлектровоза, ба которые работают в сложных ус

Очерк 7. Наш паровоз... 463

искусств сств ловиях Восточной Сибири и Дальнего Востока.Всемирная выставка иску Для железных дорог Украины в 2005 г. был вы и техники 1937 г. в Париже пущен опытный образец магистрального грузово го электровоза переменного тока 2ЕЛ5. В Париже на Выставке 1937 г. советский па Для железных дорог СССР и России, элект вильон имел настолько большой успех, что пре рифицированных на постоянном токе, выпуска вратился в эмблему Всемирной выставки. Осо ются восьмиосные грузовые электровозы: бый интерес в у посетителей вызвала «Карта инду 2 1969—1981 гг гг.. изготовлено 1407 ВЛ ВЛ10, 10, ВЛ ВЛ10У. 10У. стриализации СССР» площадью 19,5 , м В 2006 г. был изготовлен опытный образец демонстрировавшая размещение природных бо восьмиосного грузового электровоза 2ЭС4К гатств СССР и достижения в области промыш «Дончак». ленности. С поточных линий завода сошло свыше 15 Карта 000 была выполнена из драгоценных и по локомотивов более 40 типов. лудрагоценных лу драгоценных камней, а рубиновую звезду Москвы украшали серп и молот из бриллиантов. Символом выставки стала ску скульптура льптура для со Отечественные электровозы ветского павильона на Всемирной выставке в Па скульптором льптором Верой Мухиной и Постоянного тока: СС (1932—1934),риже, созданная ску ВЛ19 ВЛ 19 (1932—1938) , ВЛ ВЛ22 22 (1938—1958),архитектором Борисом Иофаном. ВЛ8 ВЛ 8 (1953—1967), ВЛ ВЛ23 23 (1956—1961), ВЛ ВЛ10 10 (1961—1977), ВЛ ВЛ11 11 (с 1975 …), ВЛ ВЛ15 15 (1984— 1991), ЭП ЭП2К 2К (с 2006), 2ЭС4К (с 2006). Переменного тока: ВЛ ВЛ61 61 (1954—1957), ВЛ60 ВЛ 60 (1957—1967), ВЛ ВЛ80 80 (1961—1994), ВЛ85 ВЛ 85 (1983—1994), ВЛ ВЛ65 65 (1992—1998), ЭП1 ЭП 1 (с 1998), 2ЭС5К (с 2004), 2ЭЛ5 (с 2005) Созданные на Новочеркасском электровозо строительном заводе локомотивы, обладающие высокой степенью надежности при работе в суро вых климатических и сложных рельефных усло виях, перевозят около 80 % всех грузов на элек трифицированных железных дорогах России и стран ближнего зарубежья.

Вход в Советский павильон на Парижской выставке 1937 г.

Скульптурная группа из двух фигур, подняв Скульптурная ших над головами серп и молот молот,, была изготовлена из нержавеющей хромоникелевой стали. Ее высо та от подножия до вершины се серпа рпа составляла 24 м, общий вес — 80 т. В 1937 г. памятник был переправлен из Моск вы в Париж на Всемирную выставку выставку.. Для того Электровоз ВЛ ВЛ10 10 с грузовым поездом чтобы вывезти из страны и провезти через тон

464

Очерк 7. Наш паровоз...

нель в Париже (а потом снова установить наСвидетельством ро большого успеха советского дине) 24 метровые фигуры пришлось резать павильона и на Всемирной выставке в Париже яви сваривать каркас на месте. лось присуждение 270 наград, из которых 95 — Скульптуру Ску льптуру везли в Париж, разобравнана уровне ГранПри. 65 частей и уместив детали в 28 железнодорож Среди награжденных Гранпри был и паровоз ных вагонах. Сборка на месте заняла одиннадцать ИС конструкции Л.С. Лебедянского. дней. Этот небольшой очерк о пути развития отече ственного паровоза позволю себе закончить сло вами леди Агаты Кристи: «Жаль, что сегодня уже никто не относится к паровозу как к другу».

Вместо заключения Железные дороги нашей страны прошли боль шой и тру трудный дный путь, через революции, войны, разрухи и восстановления. В России за прошедшие 175 лет создана мощ ная железнодорожная система, на пути развития которой были и подъемы, и падения. К концу 1980 х гг гг.. железные дороги России заняли достойное место в мировой транспортной системе: первое место по объему отправляемых грузов и грузообороту грузообороту,, протяженности электри фицированных линий; второе место по эксплуата Протяженность железных дорог стран мира: ционной длине железнодорожной сети и третье красным цветом — эксплуатационная протяжен место ность железнодорожных линий; синим — в том чис — по перевозке пассажиров и пассажиро обороту. ле электрифицированные железнодорожные обороту линии .

Российские железные дороги в мировой транспортной системе (1988) Показатели

Россия

Эксплуатационная дли на, тыс. км 87,5 Протяженность электри фицированных линий, тыс. км 37,9 Отправление грузов, млн т 1947 Грузооборот рузооборот,, млрд т.км 2326 Отправление пассажи ров, млн пассажиров 2696 Пассажирооборот,, млрд Пассажирооборот пассажирокм 255

США

Германия Франция

Китай

Япония

Индия

192,7

41,0

34,1

53,4

20,0

62,2

1,7

15,7

12,2

6,9

9,4

9,1

1293 1510

282 61

141 51

1462 1032

59 25

310 223

331

1020

835

956

8668

3653

22

40

64

261

237

280

Очерк 7. Наш паровоз... 465

Железным дорогам России и сегодня есть ревозок что и др. Так, 9 января 2008 г. был организо вспомнить и чем гордиться. ван пропуск первого демонстрационного контей В 2008 г. железные дороги страны выполнили нерного поезда Пекин—Г Пекин—Гамбург амбург с участием же рекордные объемы грузооборота (2,4 трлнлезных ткм) дорог Китая, Монголии, России, Белару и пассажирооборота (свыше 175 млрд пас.си, км). Польши и Германии. Значительный Общий объем инвестиционной программы потенциал для увеличения объемов транзитных компании в 2008 г. составил 388 млрд рублей. перевозок открывает проект восстановления В последние годы была проведена большая Транскорейской ра железной дороги. В июне 2008 г. бота по интеграции российской железнодорожной в Северной Корее было создано совместное пред сети в мировую транспортную систему систему.. Одним приятие из (ОАО «РЖД», порт Раджин) для реа важных направлений этой работы стало развитие лизации проекта реконструкции участка Хасан— сотрудничества сотру дничества с железными дорогами Раджин стран и строительства в порту Раджин контей СНГ и Прибалтики. нерного те терминала. рминала. Укреплению связей способствовал проводи В последние годы увеличилось число между мый с 2006 г. международный железнодорожный народных поездов, ОАО «РЖД» осуществляет бизнесфорум «Стратегическое партнерство перевозки в 19 стран Европы и Азии. Поезда и 1520», а также региональные форумы, целью беспересадочные ко вагоны ОАО «РЖД» курсиру торых является дальнейшее развитие взаимодей ют по 56 ти международным маршрутам. ствия с железными дорогами стран СНГ и При С 2007 г. ОАО «РЖД» является единствен балтики. ной железнодорожной администрацией, имеющей В октябре 2007 г. в Москве был проведенполноправное Же членство одновременно в двух ре лезнодорожный съезд, на котором присутствовали гиональных ассамблеях Международного союза представители железнодорожных администраций железных и дорог — Европейской и Азиатской. ведущих машиностроительных компаний не только Железные дороги страны имеют довольно стран СНГ и Прибалтики, но и Европы и Азии. много различных проблем, среди которых особое С целью эффективного взаимодействияместо в об занимает невысокая средняя плотность оте ласти грузоперевозок был создан ряд совместных чественных железных дорог дорог.. предприятий. Так, были заключены Договор под ряда на разработку разработку,, изготовление и поставку вы сокоскоростных электропоездов Валеро Рус (Velaro RUS RUS), ), а также контракт о сервисном об служивании электропоездов на 30 лет лет.. В сентябре 2007 г. между российскофинским предприятием «Oy Karelian Trans LTD TD» » и компа нией Alstom был заключен договор на поставку скоростных поездов Пендолино (Pendolino) для железнодорожной линии СанктПетербург— Хельсинки. 14 марта 2007 г. было подписано Сог Соглашение лашение между ОАО «РЖД» и корпорацией «Финмекка ника С.п.А.» о сотру сотрудничестве дничестве в области совмест ной разработки и производства электропоезда со скоростью движения до 160 км/ч и применения спутниковых технологий на железнодорожном транспорте. Результатом Резу льтатом совместной работы явилось со Средняя плотность железных дорог здание новых типов подвижного состава, созда (км на одну тысячу км км2 2 территории страны) ние новых маршрутов, расширение полигона пе

466

Очерк 7. Наш паровоз...

Одним из крупных в жизни страны событий скоростного пассажирского движения, увеличены последних лет стало принятие правительством скорости грузовых поездов и грузоподъемность РФ фундаментального документа — «Стратегия подвижного состава на основе внедрения новей развития железнодорожного транспорта шихдо технологий и технических решений. Сущест 2030 г.» Никог Никогда да еще за всю многолетнюю венно исто увеличится средняя плотность отечествен рию существования железных дорог в России ных железных дорог дорог.. развитию железнодорожного транспорта не Реализация уде Стратегии 2030 должна решить лялось столь пристальное внимание. государственные госу дарственные задачи в области железнодо В сентябре 2007 г. правительство России одо рожного транспорта и способствовать выходу на брило проект «Стратегия развития железнодо передовые позиции в мировом экономическом рожного транспорта России до 2030 г.». В пространстве. соот ветствии со Стратегией общий объем инвестиций в развитие железнодорожного транспорта Но довсе это бу будет дет завтра, все это — тема от 2030 г. составит 13,7 трлн руб. дельного разговора. «Стратегия 2030» подразделяется на два Автору эта остается только напомнить читателю па. слова му мудрого дрого Г.Х. Андерсена: «Конец, конец! Первый этап, до 2015 г., — инновационный, Всему в на свете приходит конец!». течение которого бу будет дет выполнена кореннаяИмо от себя добавить, что «даже в самой толстой дернизация железнодорожного транспорта,книге котобывает конец». И надеяться, что книга, ко рая позволит интегрировать отечественные торую же закрывает читатель, не показалась ему лезные дороги в ЕвроАзиатскую транспортную утомительной и бесполезной. систему.. систему И последнее. Автору хочется верить, что осе Второй этап, с 2016 до 2030 г., — динамич нью 2016 г. у России бу будут дут и возможности, и же ное расширение сети железных дорог страны. лание отпраздновать настоящее столетие Велико В эти годы бу будет дет существенно расширен полигон го Российского пути.

Основные Основные исторические даты создания со здания сети Российских железны желе зныхх дорог

XVI в. На Урале прокладывали деревянные леж невые пути для перемещения вагонеток, прозванных «собаками» за издаваемый при движении лязгающий звук. 1555 Создан единый орган управления дорож ным делом в России — Ямская изба. 1649 Царь Алексей Михайлович издал Уложе ние об охране су судоходства. доходства. 1733 Императрицей Анной Иоанновной учреж дена Канцелярия перспективной дороги. 1755 Образована Канцелярия от строений го сударственных су дарственных дорог дорог.. 1763 Ползунов создал первый паровой двига тель и первую в мире паросиловую уста новку.. новку 1764 На Змеиногорском ру руднике днике (Алтай) по строена лежневая дорога на опорах по проекту К.Д. Фролова. 1773 Образована должность Директора водя ных коммуникаций. 1778 В России на Алтае механик Семеновско го ру рудника дника Ф.С. Ваганов построил леж невую дорогу для вагонеток, перевозив ших ру руду ду.. 1782 Екатерина II подписала Указ «Об учреж дении гидравлического корпуса». 1783 На КолываноВоскресенских рудниках по проекту К.Д. Фролова построены внутризаводские рельсовые пути.

1786 1788

1798

1806

1809

1810

1820

470

Учреждена Комиссия о дорогах в 1822 госу Должность Главного директора путей со дарстве. общения преобразована в должность Между доменным и механическим цеха Главноуправляющего путей сообщения с ми Олонецкого Александровского завода правами министра. под руководством А.С. Ярцова отлиты 1826 Вышел в свет пе первый рвый номер «Ж «Журнала урнала чугунные рельсы, проложен путь для путей сообщений». «для таски пушек» в вагонетках с канат 1830 Утвержден пе первый рвый отличительный знак ной тягой. ведомства путей сообщения — топор и Указом Павла I образован Департамент якорь, положенные накрест накрест.. Инструмен водяных коммуникаций, который являет ты символизировали функции, исполняе ся родоначальником ведомства путей со мые в те годы ведомством: улучшение общения в России. Первым директором водных коммуникаций (строительство департамента стал граф Я.Е. Сиверс. каналов) и прокладка шоссейных дорог При Департаменте была организована (трактов). Экспедиция устроения дорог в госу государст дарст Профессор Н.П. Щег Щеглов лов в газете ве, с 1865 г. — Министерство путей со «Северный муравей» опубликовал статью общения. «О железных дорогах и преимуществах На Алтае в Змеиногорском ру руднике днике гор их над обыкновенными дорогами и кана ным инженером П.К. Фроловым начато лами». строительство первой в России промыш 1832 Главное управление путей сообщения пре ленной железной дороги. образовано в Главное управление путей Император Александр I 20 ноября подпи сообщения и публичных зданий. сал манифест «Об управлении водяными 1833 и Утверждены Все Всероссийские российские «Правила об судоходными су доходными сообщениями». Этим Мани устройстве и содержании дорог в госу фестом в России был создан единый орган дарстве». государственного госу дарственного управления на транспор 1834 В России проложена первая промышлен те в ранге отдельного министе министерства. рства. ная железная дорога с паровой тягой в Вместо Департамента водяных комму Нижнем Тагиле, которая была построена никаций и Экспедиции устроения дорог механиком Нижнетагильского завода образовано Управление водяными и сухо Е.А. Черепановым и его сыном М.Е. Че путными путями сообщения. Учреждены репановым. Корпус инженеров водяных и сухопутных 1835 Профессор М.С. Волков ввел в препода сообщений и Институт Корпуса инжене вание в Институте Корпуса инженеров ров водяных и сухопутных сообщений. путей сообщения новый учебный курс Управление водяными и сухопутными пу «О построении железных дорог». тями сообщения, Корпус инженеров во П.П. Мельников опубликовал книгу дяных и сухопутных сообщений и Инсти «О железных дорогах», которая стала тут Корпуса инженеров водяных и сухо первым в России учебным пособием по путных сообщений переименованы в железнодорожному транспорту транспорту.. Главное управление путей сообщения, Профессор Ф.А. Герстне ерстнер р представил Корпус инженеров путей сообщения и императору Николаю I записку «О выго Институт Корпуса инженеров путей со дах построения железных дорог в Рос общения. сии», в которой изложил свои соображе Под Москвой механик И.К. Эльманов ния о строительстве железной дороги, со построил первую в России монорельсо единяющей СанктПетербург и Москву с вую дорогу дорогу,, укрепленную на столбах. возможным продолжением линии до Организовано первое дилижансное Одессы или до Таганрога, и железной до общество в России. роги Москва—Коломна.

Основные исторические даты

1836

1837

1838

1839

1840

15 апреля обнародован Указ Николая I о После смерти Ф.А. Герстне ерстнера ра по ре сооружении Царскосельской железной шению акционерной компании главным дороги. инженером строительства дороги назна Указом императора Николая I Сенату чен П.П. Мельников. 16 апреля утверждено «Положение 1841 об 15 сентября императору Николаю I пред учреждении Общества акционеров для ставлены разработанные П.П. Мельни сооружения железной дороги от Санкт ковым и Н.О. Крафтом с учетом предло Петербурга до Царского Села с продол жений Ф.А. Герстнера работы «Сообра жением до Павловска». жения об устройстве железной дороги 1 мая началось строительство Царско между Петербургом и Москвой». сельской железной дороги. 1842 1 февраля объявлен Указ Николая I о на По участку Царское Село—Павловск чале строительства железной дороги 6 ноября прошел первый поезд с паровой между Петербургом и Москвой, тягой. Вышел в свет написанный М.С. Вол 30 октября состоялось официальное от ковым, Н.И. Липиным, Н.Ф. Ястре крытие движения на Царскосельской же жембским полный «К «Курс урс строительного лезной дороге от СанктПетербурга до искусства» в трех частях. Царского Села. Этот день считается на В мае представлена «Записка к пла чалом регу регулярных лярных пассажирских сообще нам сравнительных изысканий Санкт ний в России. ПетербургМосковской железной доро На Златоустовском заводе по предло ги», в которой содержалось экономичес жению П.П. Аносова построена перенос кое обоснование прокладки трассы линии ная железная дорога для перевозки золо СанктПетербург—Москва по кратчай тосодержащих песков в телегах конной шему прямому направлению. тягой на 1 км. 11 августа в составе Главного управле В марте создан Особый комитет «для ния путей сообщения и публичных зданий предварительного составления и рассмот образован Департамент железных дорог дорог.. рения проекта железной дороги от Санкт 1843 Разработаны «Т «Технические ехнические условия проек Петербурга до Москвы. тирования ПетербургМосковской желез 4 апреля началось регу регулярное лярное движе ной дороги». Утверждена ширина рельсо ние поездов с паровозной тягой на линии вой колеи в 5 анг английских лийских футов (1524 мм), Петербург—Павловск. принятая затем как нормальная колея для 22 мая открыт вокзал в Павловске. отечественных железных дорог дорог.. Ф.В. Чижов опубликовал первое рус 4 февраля на заседании Особого ко ское сочинение о паровых машинах «Па митета императором было принято реше ровые машины. История, описание и при ние: «…дорогу устроить по прямому на ложение их». правлению». 7 января утверждено Положение о 1844 пост Начато строительство ВаршавскоВен ройке акционерной компанией Варшав ской дороги за казенный счет счет.. скоВенской дороги под паровую тягу тягу.. Александровский чугунолитейный за В марте Ф.А. Герстне ерстнер р представил импе вод в СанктПетербурге пе передан редан ведом ратору Николаю I доклад с первоначаль ству путей сообщения. ным проектом железнодорожной линии 1845 СанктПете рбургский Александровский между СанктПетербургом и Москвой. завод выпустил первый отечественный 1 мая подписан указ Николая I о со серийный товарный паровоз (се серии рии Д) с оружении железной дороги СанктПе осевой форму формулой лой 0 3 0. тербург—Москва и об учреждении 1846 для Б.С. Якоби поручено устройство опыт строительства акционерной компании. ной линии электромагнитного телеграфа

Основные исторические даты471

1847

1848

1849

1850

472

для ПетербургМосковской железной 1851 Введена в эксплуатацию магистраль дороги ная железная дорога Петербург— 10 мая Императорским указом утве утвержден ржден Москва (650 км), положившая начало проект частной железной дороги Моск созданию отечественной железнодо ва—Нижний Новгород, представленный рожной сети общегосу дарственного предпринимателем А.А. Вонлярлярским. значения. Открыто движение поездов на участке 15 февраля состоялось Императорское Вышний Волочёк—Т Волочёк—Тверь верь Пете Петербургск рбургск повеление о строительстве железнодо Московской железной дороги. рожной линии Петербург—Варшава че П.П. Мельников провел рекогносци рез Лугу Лугу,, Псков, Двинск, Гродно, протя ровку для строительства бу будущей дущей Юж женностью 1280 км. ной железной дороги, по маршруту 1852 Завершено строительство пе первого рвого камен Москва—Ту Москва—Т ула—Орёл—К урск—Бел ного вокзала в СанктПетербурге. город—Харьков. Николай I утвердил «Положение о Подписан Императорский Указ о пост коммерческом агентстве СанктПете р ройке однопутной Южной железной до бургМосковской железной дороги». роги и создании акционерного общества с Началось строительство Петербург уставным капиталом в 45 млн рублей. Варшавской железной дороги и Варшав Завершено строительство Варшаво ского вокзала. Венской железной дороги (1839—1848) 1853 Открыто движение поездов на участках длиной 300 км, соединившей Россию с Москва—Серпухов Южной железной Западной Европой. дороги, Москва—Владимир Нижего Начато строительство Нижегородской родской железной дороги и Петербург— железной дороги. Гатчина протяжением 45 км. Мальцов получает права на строи Брянский локомотивный завод Маль тельство локомотивного завода в Брянске цова выпустил первый паровоз. и металлургического завода в Мариупо 1 сентября из Петербурга в Москву ле. отправлен первый скорый поезд. Созданы акционерные общества Харь При Институте Корпуса инженеров ковскоФеодосийской и Малороссийской путей сообщения создана первая в России железных дорог дорог.. механическая лаборатория, ее организа Начато строительство Южной желез тором и первым руководителем был ной дороги. П.И. Собко. Начались изыскания на Харьковско 1854 На Пете ПетербургМосковской рбургМосковской железной до Феодосийской и Малороссийской лини роге инженером Л.А. Се Сергеевым ргеевым введен ях. Проложена первая линия по маршру первый в России график движения поез ту Харьков—Александровск—Мелито дов. поль—Геническ—Джанкой—Феодосия, поль—Г еническ—Джанкой—Феодосия, Построены первые 2 осные вагоны и вторая — по маршруту Харьков— грузоподъемностью 6,5—10 т. Полтава—Кременчуг—Елизаветград— На Мариупольском металлургическом Ольвиополь—Одесса. заводе Мальцова изготовлены первые На Александровском заводе в Петер рельсы. бурге начался выпуск пассажирских ваго Открыто движение поездов на участке нов для ПетербургМосковской желез Москва—К Москва—Курск урск (537 км) Южной же ной дороги. лезной дороги. Введены первые «Правила движения» Открыто движение поездов на линии на ПетербургМосковской железной до Орёл—Брянск и Нижегородской желез роге. ной дороге.

Основные исторические даты

1855

1856

1857

1858

1859

1860

Инженерполковник А.Г. Добронра ва и приближения строений к путям же вов опубликовал «Правила для составле лезных дорог России» и Постановление ния проектов паровоза». МПС № 2 «О размерах мостов». Введе Начались изыскания на линиях Моск ны обязательные для всех железных до ва—Харьков—Елизаветград—Одесса, рог России габариты приближения строе ХарьковФеодосия и по трассе Южной ний и подвижного состава, а также норма железной дороги. ширины рельсовой колеи 1524 мм. Началось строительство соединительной 1861 Официально открыто международное пас железной дороги от ХарьковскоФеодо сажирское сообщение в России. Введена в сийской линии на Донбасс и линии Гени эксплуатацию первая международная же чевск—Симферополь—Севастополь. лезнодорожная линия, соединяющая Пе Создан комитет «Для определения ос тербургВаршавскую железную дорогу и новных начал условий для сооружения ВосточноПрусскую железные дороги. железных дорог частными лицами». 14 июня открыто движение поездов на 10 октября по повелению императора участке от Москвы до Владимира. Александра II состоялось экстренное за В. Рашет предложил построить седание Комитета министров для рассмо Уральскую горнозаводскую линию от трения вопроса о создании в России сети Перми до Тюмени. железных дорог дорог.. 1862 Главноуправляющим путями сообщения 26 января император Александр II утве утвер р назначен П.П. Мельников. Представлен дил «Положение об основных условиях первый пе перспективный рспективный проект сети отече для устройства первой сети железных до ственных железных дорог дорог.. рог в России» и подписал Указ об учреж В России выпущен первый вагонлед дении Главного общества российских же ник. лезных дорог для постройки и эксплуата В России построены первые железно ции первой сети русских железных дорог дорог.. дорожные тоннели на ПетербургВар Утвержден «У «Устав став Главного общества же шавской железной дороге — на подходе лезных дорог Русских». к г. Ковно (1280 м) и г. Вильно (430 м). 27 июля состоялось торжественное от В августе Открыто движение поездов крытие Петергофской железной дороги. от Владимира до Нижнего Новгорода. После Крымской войны возобновлено Началось движение поездов на Трои строительство ПетербургВаршавской цеСергиевской железной дороге. железной дороги. Учреждено «Первое товарищество Профессор А.Г. Добронравов опублико конножелезных дорог в Петербурге». вал монографию «Общая теория паровых 15 декабря на ПетербургВаршавской машин и теория паровозов». железной дороге открыто регу регулярное лярное В мае начаты строительные работы на движение поездов до Варшавы. участке Москва—Владимир. 1863 По предложению В.А. Титова на Мос В России выдан патент О. Мартину на ковскоНижегородской железной дороге воздушный тормоз для подвижного со для защиты пути от снега впервые приме става. нены переносные де деревянные ревянные щиты. Организовано общество по сооруже В России создана вагонная тележка с нию железной дороги от Москвы до Сер двойным рессорным подвешиванием кон гиева Посада. струкции К.И. Рехневского. Продолжено строительство линии 1 мая на ПетербургМосковской же Владимир—Нижний Новгород. лезной дороге введены скорые поезда. Опубликовано постановление МПС № 1 В Александровских мастерских Пе «О пределах размеров подвижного соста тербургМосковской железной дороги

Основные исторические даты473

1864

1865

1866

1867

474

Началось строительство первых десяти ный на Путиловском паровозостроитель бестендерных паровозов. ном заводе. Принято решение о строительстве 1868 же Начал эксплуатироваться вагон с опроки лезнодорожной линии Курск—Харь дывающимся кузовом (думпкар). ков—Таганрог—Ростов. ков—Т аганрог—Ростов. Сдана в постоянную эксплуатацию По инициативе П.П. Мельникова уч 17 сентября однопутная железнодорож режден специальный комитет для разра ная линия Москва—К Москва—Курск. урск. ботки «Положения об эксплуатации па Освоен выпуск паровозов на Воткин ровозных железных дорог». ском заводе. 27 августа началось движение поездов на Опубликованы монография И. Евне железнодорожной линии от Коломны до вича по сопротивлению материалов и Рязани. строительной механике с основами теории Началось регу регулярное лярное пассажирское упругости твердых тел; книга А.П. Шпи движение на городской конножелезной лева об изысканиях для железных дорог и дороге («конке») в Петербурге. первый русский учебник по металличес 23 апреля Императором утве утвержден ржден план ким мостам Э.М. Зубова. развития сети железных дорог России. 1869 Состоялось совещание представителей Главное управление путями сообщения всех 18 железных дорог России, на кото и публичными зданиями переименовано в ром было принято решение об установле Министерство путей сообщения (МПС), нии прямого сообщения поездов по всей что закрепляло лидирующую роль желез сети железных дорог дорог.. ных дорог в транспортной системе Рос На МосковскоРязанской железной сии. дороге построены вторые пути. На ПетербургМосковской железной По проекту инженера А.Е. Струве дороге стали курсировать спальные вагоны. построены железнодорожные металличе Для развития железнодорожного ские мосты через реки Москву Москву,, Оку и строительства создан «Железнодорож Днепр. ный фонд» с небывало большим устав На Невском, Коломенском и Люди ным капиталом — 1 млрд рублей. новском заводах начат выпуск паровозов. 5 сентября открылось движение поездов 1870 Завершено строительство железнодо на РязаноКозловской железной дороге. рожной линии Курск—Киев. В связи со сдачей в эксплуатацию пер Открыто 18 февраля движение поез вого участка МосковскоК урской желез дов на линии Москва—Ярославль. ной дороги Москва—Серпухов были Введена в строй 11 сентября первая разработаны и утверждены «Временные железная дорога в северном направле правила движения по МосковскоСерпу нии — СанктПетербург—Рихимяки— ховскому участку Курской железной до Финляндские железные дороги. роги». Открыто 20 сентября пассажирское и Учреждено Императорское русское товарное движение от Москвы до Смо техническое общество (ИРТ ИРТО). О). ленска на МосковскоСмоленской же В Министерстве Путей Сообщения со лезной дороге. здано Управление строительством желез Открыта 22 октября Балтийская же ных дорог дорог.. лезная дорога, соединившая Николаев Введен в эксплуатацию для движения скую железную дорогу с портами Бал товарных поездов участок Серпухов— тийского моря. Тула. На Всероссийской промышленной вы На Всемирную выставку в Париж ставке в Петербурге пе первый рвый паровоз своим ходом прибыл паровоз, построен Невского завода награжден Малым Гер

Основные исторические даты

1871

1872

1873

1874

бом Российской Империи; завод получил Первая в мире установка для освеще разрешение использовать Герб на продук ния железнодорожного пути с помощью ции и собственных бланках. электрического прожектора устроена на Впервые разработаны единые для сетипаровозе П.Н. Яблочковым. железных дорог «Правила движения» и Министерством путей сообщения ут 1875 «Правила охранения, содержания и ре верждены Временные правила пе перевозки ревозки монта» железных дорог дорог.. пассажиров. Построена линия Смоленск—Брест Введена в эксплуатацию 2 июля Рос завершено строительство самой протя товоВладикавказская железная дорога. женной в стране железнодорожной линии Первые технические условия на пост Москва—Брест (627 верст). ройку мостов, установившие единые нор 2 ноября открыта Приморская желез мы допускаемых напряжений введены ная дорога. для металлических пролетных строений; В Москве открыто движение на первой установлены нормы временной нагрузки линии конки от Брестского (Белорусско железнодорожных мостов. го) вокзала до здания Городской Думы Проведена унификация типов желез (Исторический музей). нодорожных рельсов. Постановлением Министра путей сооб На Коломенском заводе спроектиро щения №42 от 31 января введено первое ван типовой товарный паровоз. общее для всех железных дорог «Поло 1876 В октябре открыто движение поездов на жение о сигналах» — первый официаль первом участке Оренбург—Кинель Са ный документ по сигнализации и безопас мароЗлатоустЧелябинской железной ности движения поездов. дороги, ставшим соединительным звеном Издана «Инструкция для производст между сетью европейских дорог и Транс ва предварительных правительственных сибирской магистралью. изысканий и составления предваритель Воткинский завод удостоен Больших ных проектов линий железных дорог» — бронзовых медалей на Всемирных вы первое официальное руководство для ставках в Париже и Филадельфии. проектирования железных дорог дорог.. Б.И. Статковский опубликовал «По Петербургским инжене инженером ром X.Я. Талем яснительную записку к проекту железной получена привилегия на конструкцию од дороги через Главный Кавказский хре ноканатной подвесной дороги с подвиж бет», в которой указывалось, что автор в ными двигателями для перемещения соста 1873 г. впервые в России применил тахе вов грузовых и пассажирских вагонов. ометрическую съемку съемку.. В России впервые на изысканиях же Ф.И. Эрнольд опубликовал фунда лезных дорог инженер Б.И. Статковский ментальный тру труд д по проектированию и применил тахеометрическую съемку ме строительству мостов. стности. Вступили в эксплуатацию линии Ки Министром путей сообщения 30 мая ут ев—Брест ев—Брест,, Харьков—Николаев, Ром верждены «Правила движения по желез ны—Кременчуг ны—Кременчуг,, Полесские и другие же ным дорогам, открытым для обществен лезные дороги. ного пользования». Сооружен тоннель протяжением 4 км В России проведена первая типизация на Закавказской железной дороге в райо рельсов для российских железных дорог и не Сурамского перевала. разработаны условия их применения. В Петербурге на Сестрорецкой же Император Александр II подписал лезной дороге Ф.А. Пироцкий провел 22 февраля Указ о начале строительства опыты по передаче электрической эне энер р Горнозаводской железной дороги. гии по железнодорожным рельсам.

Основные исторические даты475

Ф.А. Пироцкий привел в движение оружений по быстроте постройки» вагон конки, установив электрический (285,4 версты за 3 месяца и 12 дней). двигатель. Вышла в свет книга А. Шишкова Н.П. Петров начал исследования по «Эксплуатация железных дорог», в кото теории тяги паровозов и выработке рас рой изложены меры безопасности движе четных форму формул л для определения сопро ния, правила движения поездов и порядок тивления подвижного состава. их формирования. Введена на железных дорогах России 1877 Вблизи Нижнего Новгорода построен первый в России завод по пропитке де дере ре блокировки для регу регулирования лирования движения вянных шпал. поездов. На железных дорогах России в пасса Опубликована книга Н.П. Петрова жирских вагонах применено паровое «О непрерывных тормозных системах», отопление и газовое освещение. впоследствии переведенная на многие Началось движение поездов 1 января иностранные языки. по участку Кинель—Самара—Батраки Введены в пассажирских составах (ныне ст ст.. Октябрьск), соединившим ча тормоза системы Вестингауза. стную Оренбургскую дорогу с Моршано 1879 В Москве состоялся первый совещатель Сызранской железной дорогой, постро ный Съезд инженеров службы тяги и пу енной в 1874 г. ти, который созывался до 1917 г. В Петербурге сдана в эксплуатацию Построена сортировочная станция сортировочная горочная станция с ис ПетербургСортировочный. пользованием силы тяжести вагонов. 1880 30 августа закончено строительство На МоршаноСызранской железной крупнейшего в то время в Европе Волж дороге инженером В.И. Лопушинским ского (Александровского) моста у Сыз впервые проведены динамометрические ирани, соединившего центральные районы индикаторные испытания паровозов. страны с Заволжьем, Уралом и Сибирью. Начато и закончено в рекордно ко Началось строительство Закаспий роткий срок (100 дней) строительство ской железной дороги (от Красноводска БендероГ алицкой железной дороги, ко до Ташкента) — первой в мире железной торая получила большой приз на Париж дороги, проложенной в условиях подвиж ской выставке 1878 г., а ее строитель ин ных песков в пустыне. женер М.А. Данилов — Золотую ме На строительстве Закаспийской же даль. лезной дороги инженер И.Н. Ливчак 1878 Открыто 19 августа постоянное движе применил технологию механизированной ние поездов на участке Гороблагодат укладки железнодорожного пути. ская—Екатеринбург.. ская—Екатеринбург Ф.А. Пироцкий привел в движение Закончено строительство Уральской большой вагон (вмещал 40 пассажиров) с железной дороги, соединившей порты на помощью электрического двигателя. Каме с металлургическими заводами1882 Ура В Пете Петербургском рбургском институте инженеров ла: Пермь—Чусовая—К ушва—Ниж путей сообщения создана первая кафедра ний Тагил—Екатеринбург агил—Екатеринбург.. «Построение и эксплуатация железных Международное жюри Всемирной дорог», заведование которой было возло выставки в Париже, где демонстрировал жено на профессора Я.Н. Гордеенко. ся проект и отчет о строительстве Бенде 1883 Постановлением Министра путей сооб роГ алицкой и ФратештыЗимницкой щения К.Н. Посьета 27 июня были вве дороги (руководитель строительства дены Правила содержания и охранения С.С.Поляков), признало ее «одним из паровозных железных дорог дорог,, открытых наиболее выдающихся современных со для общего пользования.

476

Основные исторические даты

1885

1886

1887

1888

1889

1890

Введен в действие на всех российских же Открыто движение поездов 8 сентяб лезных дорогах Общий устав железных ря на участке Уфа—Златоуст фа—Златоуст,, дорога по дорог,, разработанный в 1879 г. Н.О. Куль дорог лучила наименование СамароЗлатоус жинским. товской. Начались строительные работы на линии Совет Императорского Российского Самаро—Златоуст Челябинской желез Технического Общества создал комиссию ной дороги от станции Кинель до Челя «По вопросу о железной дороге через бинска. всю Сибирь» для обсуждения проблем По распоряжению императора Александ Сибирского пути. ра III создано Особое совещание для об Издан составленный Н.Л. Брюлем суждения предложений о строительстве трехтомный справочник «Систематичес сибирских железных дорог дорог.. кий сборник действующих на русских же 6 июня принято правительственное ре лезных дорогах узаконений и распоряже шение о необходимости сооружения же ний правительства, а также положений, лезной дороги от Челябинска до Влади правил, инструкций и сог соглашений, лашений, издан востока. ных или одобренных правительством с В строящихся пассажирских вагонах 1860 по 1890 год». газовое освещение заменено электричес Отмечена золотой медалью на выстав ким. ке в Эдинбурге модель конструкции шар В Средней Азии завершено строительст нирного опирания балок на балансиры, во железной дороги, соединяющей Крас примененной Н.А. Белелюбским при по новодск и Самарканд. стройке моста через Волгу на Николаев 8 сентября открыто движение на уча ской железной дороге. стке Кинель—У Кинель—Уфа фа СамароЗлатоуст Система взаимного замыкания стре Челябинской железной дороги. лок и сигналов, разработанная Я.Н. Гор Произошло крушение императорского деенко, была удостоена премии на Все поезда у ст ст.. Борки КурскоХарьково мирной выставке в Париже. Азовской дороги потерпел крушение1891 им Кабинетом Министров принято 21 фев ператорский поезд. раля постановление об утверждении на Под Петербургом в Гатчине инженер правления Уссурийской железной дороги И.В. Романов построил первую в России от Владивостока до станции Графская и о электрическую рельсовую линию длиной начале сооружения железной дороги от 200 м. Миасса до Челябинска. Введено в законодательном порядке Проведена церемония торжественной «Общее сог соглашение лашение о взаимном пользо закладки Транссибирской магистрали 19 вании товарными вагонами», которое оп мая в районе Купе уперовской ровской Пади г. Влади ределило единый порядок перехода гру востока. Дату считают официальным на зовых вагонов с дороги на дорогу дорогу,, способ чалом строительства Уссурийской желез ремонта вагонов и ответственность дорог ной дороги. за каждый вагон; в 1913 г. Сог Соглашение лашение Начато строительство Великого Си было распространено и на пассажирские бирского пути (Транссиба) от Челябин вагоны. ска до Владивостока. Сдана в постоянную эксплуатацию 1 ян Введены в действие Правила устройст варя Байкальская железнодорожная ли ва, установки и содержания паровых кот котлов лов ния между Иркутском и Байкалом. и их освидетельствования, а также Правила Завершено строительство самого про проверки действия изме измерителей рителей скоростей. тяженного (4 км) Сурамского тоннеля 1892 на Сдача в эксплуатацию (сентябрь) линии высоте 923 м над уровнем моря. Миасс—Челябинск, завершение строи

Основные исторические даты477

тельства всей СамароЗлатоустовской Сдана в эксплуатацию (15 октября) железной дороги, связавшей горнозавод ЗападноСибирской линии Челябинск— скую часть Южного Урала с Централь Курган—Петропавловск—Омск—р. ной Россией, ставшей головным участком Обь. будущей бу дущей Транссибирской магистрали. В ноябре сдана в эксплуатацию Ураль Состоялось 7 июля торжественное от ская соединительная ветвь Екатерин крытие строительства первого участка бург—Челябинск. ЗападноСибирской железной дороги от Учреждено Московское инженерное Челябинска до Омска. училище (МИУ), преобразованное в Учрежден Инженерный совет МПС 1913 г. в Московский институт инжене России, ведавший вопросами техничес ров путей сообщения (МИИПС), в кой политики на железнодорожном 1923 г. — Московский институт инжене транспорте. ров железнодорожного транспорта (МИ В Киеве был пущен первый в Россий ИТ). ской империи электрический трамвай. Учрежден профессиональный празд 1893 Принято решение 27 февраля о возведе ник — День железнодорожника. нии на трассе Транссиба железнодорож В районе станции Увек РязаноУ раль ных мостов через реки Иртыш, Обь и ской железной дороги построена первая в Енисей. России паромная железнодорожная пере Созданы Управление по сооружению права через Волгу Саратовский паром). Сибирской железной дороги МПС и Ко 1897 Сдана в эксплуатацию 1 ноября Уссурий митет Сибирской железной дороги ская линия Владивосток—НикольскУ с (председатель — наследник престола сурийский—Г сурийский—Графская—Хабаровск. рафская—Хабаровск. Николай), Управление по постройке Начало строительства КВЖД 16 ав Среднесибирской железной дороги. густа. На Всемирной выставке в Чикаго Во Окончание строительства (2 ноября) ткинский завод получил Золотую медаль линии Бологое—Валдай—Псков. за образцы литой и кованой стали. Создана первая путеизме рительная 1894 Началось строительство железной дорогитележка с электроизмерительным прибо Екатеринбург—Челябинск, соединяю ром инженером И.Н. Ливчаком. щей Уральскую и ЗападноСибирскую 1898 Министр путей сообщения М.И. Хилков железные дороги. утвердил 19 марта пе первые рвые Правила тех Завершено строительство железнодо нической эксплуатации железных дорог дорог,, рожной лини от станции Мытищи до открытых для общего пользования Щелково МосковскоЯрославского уча (ПТ ПТЭ). Э). стка. В России на ст ст.. Ртищево построена Принято решение в ноябре о строи первая сортировочная горка. тельстве Кругобайкальской железной до Принят Закон об общем пользовании роги. вагонов в масштабе сети. 1896 Подписан 22 мая Российскокитайский Впервые для испытания паровозов военный договор о союзе России и Ки Г.Н. Теодорович использовал на Харь тая, сог согласно ласно которому России предо ковскоНиколаевской дороге динамомет ставлено право на постройку железной рический вагон. дороги через Манчжурию (Китайско Открыто регу регулярное лярное движение поез Восточная железная дорога). дов на трех главных участках Московско Принята в постоянную эксплуатацию ЯрославскоАрхангельской железной до ЮжноУ ссурийская железная дорога 1 роги: Москва—Ярославль, Ярославль— февраля. Вологда, Волог да, Вологда—Архангельск.

478

Основные исторические даты

Открыто регу регулярное лярное движение поез Царскосельская железная дорога пе дов 16 августа на всем протяжении Сред решла в собственность Общества Мос несибирской железной дороги и введен в ковскоВиндавоРыбинской дороги. эксплуатацию скорый Сибирский поезд В память об участии войск в сооруже («Т «Транссибирский ранссибирский экспресс») от Москвы нии Уссурийской железной дороги в Ха до Иркутска. баровске воздвигнут обелиск. Завершено строительство пе первой рвой ма На Всемирной выставке в Париже Ко гистральной узкоколейной железной до митет Сибирской железной дороги и Уп роги общего пользования Ярославль— равление по ее сооружению получили выс Вологда—Архангельск Волог да—Архангельск (в 1916 г. уста шую награду «Г «Гранпри», ранпри», а проект желез новлена нормальная ширина рельсовой нодорожного моста через Енисей и один колеи 1524 мм). из строителей магистрали О.П. Вязем 1899 Сдана в эксплуатацию Среднесибирская ский награждены Золотыми медалями. железнодорожная линия 1 января: р. На Всемирной выставке в Париже Обь—Ачинск—Красноярск—Зима— Обь—А чинск—Красноярск—Зима— всеобщее внимание привлек брянский па Иркутск и дополнительная линия от стан ровоз «Н» № 850, а также паровоз се ции Тайга на г. Томск. рии О Коломенского завода, на основе Сдана в эксплуатацию железнодо которого был создан сочлененный компа рожная линия от Перми до Кот Котласа ласа через ундпаровоз с перегревателем (с 1904 г. Вятку.. Вятку такие паровозы стали строить в США). Введена в эксплуатацию Транссибир В Париже был удостоен Большой се ская железнодорожная магистраль, соеди ребряной медали «Путеводитель по Ве нившая Урал — границу между Европой и ликой Сибирской железной дороге» Азией — с Китаем и Японским морем. (Ред. А.И. ДмитриевМамонов и Завершилось строительство железно А.Ф. Здзярский. 1900). дорожного моста через Енисей; мост 1901 че Сдан в октябре эксплуатацию Западный рез Енисей упоминается в «Ат «Атласе ласе чудес подход к КВЖД: Китайский Разъезд— света. Выдающиеся архитектурные со Маньчжурия. оружения и памятники всех времен и на Паромноледокольная переправа че родов», изданном в 1991 г. в США, в рез Байкал вошла 23 октября в состав разделе «Россия», наряду с Кремлем и Забайкальской дороги вместе с ветвью от Петродворцом. Иркутска до Байкала и участком от Мы 28 марта через Енисей прошел пе первый рвый совой до Сретенска. пассажирский поезд. Построен грандиозный металлический Инженерный Совет МПС издал мост через Аму Амударью дарью по проекту инжене «Единые технические условия проекти ра С.И. Ольшевского рования железных дорог». Укладка непрерывного рельсового пу 1900 В январе сдана в эксплуатацию Байкаль ти на всем протяжении Великого Сибир ская ветвь Иркутск—Байкал. ского пути закончилась 21 октября. Про Сдан в эксплуатацию Восточный под изошла встреча строителей западного и ход к КВЖД: Никольск—У Никольск—Уссурий ссурий восточного участков. ский—Пограничная. Завершено строительство линии от В апреле сдана в эксплуатацию паром Москвы до Виндавы (Вентспилса). ная железнодорожная переправа 1902 Бай В Петергофе 27 июня Императором, кал—Мысовая. Комитетом Сибирской железной дороги В июле сдана в эксплуатацию Забай и Департаментом Госу осударственного дарственного Се кальская линия Мысовая—Верхнеу ната утверждены направление, продоль динск—Чита—Сретенск. ный профиль и технические условия по

Основные исторические даты479

1903

1904

1905

1906

480

постройке Кругобайкальской железной прямой выход к торговопромышленным дороги. городам Центральной России. Московская городская дума отклони 1907 Совет министров рассмотрел 3 июня и ла проект «подземной железной дороги», одобрил представленные предложения разработанный П.И. Балинским. Министерства путей сообщения о соору Сданы 1 июня в эксплуатацию Китайско жении второго пути на Сибирской желез Восточная и ЮжноМаньчжурская ли ной дороге и переустройстве горных уча нии: Маньчжурия—Харбин—Погра стков пути. ничная; Харбин—Чанчунь—ПортАр На Транссибирской магистрали введен тур. в эксплуатацию комфортабельный пасса Началось строительство магистрали жирский поезд, который путь до Тихого Оренбург—Ташкент Оренбург—Т ашкент.. океана от Москвы проходил за 12,5 су Первая радиостанция появилась на ток, с 1910 г. — за 9,5 суток, а с пароме «Байкал», перевозившем желез 1913 г. — за 7,5 суток. нодорожные составы по Байкалу Байкалу,, с дву Построено первое в мире здание на сторонней радиотелеграфной связью па вечной мерзлоте на станции Мозгон рома и обоих берегов озе озера. ра. Транссибирской магистрали, которое сто Принято решение о строительстве ит и поныне. второго главного пути на Сибирской же На Коломенском заводе выпущен лезной дороге. первый паровоз се серии рии К. Принята 16 октября в постоянную эксплу В Москве 19 июля открыто движение атацию Кругобайкальская линии Бай поездов по Окружной железной дороге. кал—Слюдянка—Мысовая. Непрерыв ПетербургВаршавская, Балтийская и ный рельсовый путь соединил берега Ат ПсковоРижская железные дороги объе лантического океана (Западную Европу) с динены в СевероЗападные железные берегами Тихого океана (Владивостоком). дороги. На станции Слюдянка I у оз. Байкал Вышел в свет первый в мировой лите открылся единственный в мире вокзал, ратуре научный тру труд д «Т «Тепловой епловой расчет построенный из мрамора. рабочего процесса двигателей внутренне На заседании Русского технического го сгорания». В.И. Гриневецкого. общества 8 декабря одобрен проект1908 «ав Введены Технические условия по проек тономного электровоза» — первого в ми тированию и строительству железобетон ре тепловоза с электрической передачей ных сооружений, мостов, труб и других мощности дизеля к движущим коле постоянных устройств на железнодорож сам — авторов Н.Г. Кузнецова и ном транспорте. А.И. Одинцова. Утвержден закон о начале сооружения Открыто 1 января регу регулярное лярное движение Амурской железной дороги «распоряже поездов на линии Обухово—Волог Обухово—Вологда— да— нием казны и за ее счет», 3 апреля Вятка — путь для прямых железнодо Госу осударственный дарственный совет принял реше рожных перевозок от СанктПете рбурга ние о сооружении Амурской железной до Владивостока. дороги, 31 мая В России построен первый двухэтаж 1909 Предложена инжене инженером ром Н.Е. Долговым ный пассажирский вагон. конструкция железнодорожного пути на Брянский завод выпустил новый паро монолитном железобетонном основании. воз серии Б мощностью 920 л.с. и конст Введено освещение пассажирских ва рукционной скоростью 120 км/ч. гонов от аккуму аккумуляторных ляторных батарей. Вступила в строй линия Ташкент— В России построены первые механи Оренбург,, открыв для Средней Азии ческие системы централизации стрелок и Оренбург

Основные исторические даты

1910

1911

1912

1913

1914

1915

сигналов, управляемых с поста централи Построен первый в России путеизме зации на станции. рительный вагон конструкции Н.Е. Дол Выпущен первый отечественный элект гова (совместно с Оводенко). ропоезд — двухвагонная секция на акку Начался выпуск специализированных муляторной му ляторной тяге на Брянском машиност вагоновресторанов с салоном для пасса роительном заводе. Электропоезд пред жиров, с системами вентиляции, отопле назначен для пригородных перевозок на ния и охлаждения воздуха. линии Петербург—Царское Село. На Путиловском заводе построен па На Сормовском заводе создан паро ровоз Лп мощностью 1800 л.с., разви воз серии С с осевой форму формулой лой 1 3 1 вавший скорость до 140 км/ч. мощностью 1200 л.с., развивавший ско Утверждены «Временные указания рость до 125 км/ч. для соображений при определении наи Инженер Н.К. Галахов предложил уста больших допускаемых нагрузок осей по навливать на пассажирских вагонах усо движного состава и наибольших допуска вершенствованную эллиптическую рессо емых скоростей движения на железных ру.. ру дорогах в зависимости от типов верхнего Конструкторы Коломенского завода строения пути и паровозов» Управления создали усиленный вариант паровоза К — МПС. «Коломенский усиленный» Ку («кукуш 1916 В августе на линии Семеновская бухта— ка») мощностью 1100 л.с., достигавший Кандалакша на Кольском полуострове скорости 130 км/ч. открыто постоянное движение товарных На международных выставках в Буэнос поездов. Айресе и Турине паровоз Ку получал В октябре окончилось строительство и Большую премию. сдан в эксплуатацию Амурский мост дли Паровоз С начал водить по террито ной более 3 км. На выставке в Париже рии России курьерский поезд «Норд (1908) удостоен Золотой медали. экспресс» СанктПетербург—Париж. Началось сквозное регу регулярное лярное сооб Введена единая система серий локомотищение от СанктПетербурга до Владиво вов для всей сети железных дорог России стока по территории России. Заве Завершено ршено с целью упорядочения их обозначений. строительство Транссиба по российской В декабре в Петрограде создано Управ территории (7420 км). ление по строительству Мурманской же Состоялось 21 сентября официальное лезной дороги. открытие города, порта и железнодорож Неподалеку от станции Кимкан 12 фе ной станции РомановнаМурмане (со враля произошла торжественная стыков временный Мурманск). ка западного и восточного направлений Самая северная в мире Мурманская Амурской железной дороги. железная дорога сдана во временную экс Началось строительство 14 января самойплуатацию плуатацию3 3 ноября. северной в России Мурманской желез 1917 Состоялось 20 марта первое заседание ной дороги. Особой комиссии по выработке Устава о В марте сдана в эксплуатацию Амур службе на железных дорогах. ская линия с ветвями Куэнга—Зилово— Сдана в эксплуатацию Алтайская же Алексеевск—р. Амур; Бочкарево—Бла лезная дорога от Новониколаевска (ныне говещенск; Рейново—Рухлово; ветвь на Новосибирск) до Семипалатинска. Кивду.. Началось регу Кивду регулярное лярное сообщение Вышел первый номе номер р газеты железно до р. Амур. дорожников «Г «Гудок» удок» (23 декабря). Сдан в эксплуатацию 1 октября второй 1918 Открылся Чрезвычайный Всероссий путь Забайкальской железной дороги. ский железнодорожный съезд, который

Основные исторические даты481

принял к исполнению декреты советской 1922 власти, разработал новый тариф зара ботной платы железнодорожников, при нял положение об управлении железны ми дорогами и избрал центральный ор ган железнодорожного союза — Викжедор (Всероссийский исполнитель ный комитет союза железнодорожни 1923 ков). Создана коллегия Народного комис сариата путей сообщения (НКПС). Издан декрет Совета Народных Ко миссаров «О централизации управления, охране железных дорог и повышении их провозоспособности». Издан декрет о национализации пред приятий железнодорожного транспорта. 1924 В Петрограде издан первый ат атлас лас «Железные дороги России». Основан Экспериментальный инсти тут путей сообщения. Создан журнал «Железнодорожная техника и экономика» (с 1920 г. — «Т «Тех ех ника и экономика путей сообщения», с 1926 г. — «Т «Транспорт ранспорт и хозяйство», с 1930 г. — «Социалистический транс 1925 порт», с 1941 г. — «Железнодорожный транспорт»). Приказом главнокомандующего Во оруженными силами РСФСР объявлено постановление Реввоенсовета об образо вании железнодорожных войск. 1926 1919 Принято 18 февраля постановление ВЦИК «Об организации железнодо рожной милиции и железнодорожной ох раны». 1920 Совнаркомом РСФСР 4 августа ут вержден Общий устав железных дорог РСФСР. Утвержден план ГОЭЛРО, в кото рый вошел раздел о перспективах разви тия железнодорожного транспорта. 1921 Утверждены пе первые рвые в РСФСР «Прави ла технической эксплуатации железных 1927 дорог,, открытых для общего пользова дорог ния» (ПТ ПТЭ). Э). Оборудована Обору дована опытная диспетчерская связь на участке Москва—Рязань.

482

Основные исторические даты

Опубликовано постановление Совета Тру руда да и Обороны РСФСР «О введении тепловозов». Принято Постановление Совета на родных комиссаров «О применении на транспорте начал хозяйственного расче та». Введено диспетчерское регу регулирование лирование движения поездов на линии Москва— Мытищи. На железных дорогах СССР началась замена тормозов фирмы Вестингауз тор мозами с воздухораспределителем конст рукции Ф.П. Казанцева. Начато применение радиосвязи на ли ниях. Построены первые отечественные магис тральные тепловозы по проектам Я.М. Гаккеля и Ю.В. Ломоносова. Сдан в эксплуатацию участок Бур ное—Луговая—Пишпек (ныне Бишкек) Семиреченской железной дороги. Совет тру труда да и обороны СССР утвер дил перспективный план развития желез ных дорог страны. Д.С. Трегером разработана конструкция отечественного жезлового аппарата, при нятая в эксплуатацию на железных доро гах СССР. Прошел испытания тормоз Ф.П. Ка занцева, принятый позднее для железных дорог страны. Для грузового подвижного состава разра ботан воздушный тормоз Матросова. Введен в эксплуатацию первый элект рифицированный участок на линии Ба ку—Сабунчи—Сураханы, началась эле ктрификация железных дорог дорог.. Совет Тру руда да и Обороны СССР 3 де кабря принял решение о строительстве Семиреченской железной дороги (так первоначально называлась Туркестано Сибирская железная дорога). Началось строительство Турксиба, круп нейшей магистрали, соединившей Сред нюю Азию и Казахстан с Транссибирской магистралью. Первое звено трассы от станции Семипалатинск на юг до 777 го км

1928

1929

1931

1932

было уложено 15 сентября, с другого конца Разработано автосцепное устройство от станции Луговая на север до 778 го СА 3, которое начало применяться на км — 19 ноября. подвижном составе в 1935 г. Окончатель Утвержден Устав железных дорог ный перевод на автосцепку был заве завершен ршен СССР. в 1957 г. Началось движение поездов на участ Введен в эксплуатацию с 16 августа ке Туапсе—Адлер Че Черноморской рноморской желез электрифицированный магистральный ной дороги. участок Хашури—Зестафони Закавказ Проведены первые опыты по радиосвязи ской железной дороги через Сурамский из движущегося поезда Ленинград— перевал длиной 63 км. Москва. Начат серийный выпуск электровоза Открылось движение пригородных поез ВЛ ВЛ19. 19. дов с электрической тягой на участке Принято решение Совета Народных Москва—Мытищи. Комисаров о реконструкции железных В СССР началось внедрение электри дорог дорог.. ческой централизации стрелок. Построено железнодорожное экспе Создано Всесоюзное объединение ка риментальное кольцо под Москвой (ст ст.. питального строительства Щербинка). (НКПСстрой). 1933 Учрежден значок (в последующем — Введен в эксплуатацию первый учас знак) «Почетному железнодорожни ток автоблокировки на линии Покров ку» — высшая награда в системе НКПС ско—Стрешнево—Волоколамск и позднее МПС. (114 км). Утверждено автосцепное устройство Образован Центральный научноис СА 3 для обору оборудования дования подвижного со следовательский институт транспортного става. строительства (ЦНИИС НКПС). 1934 На всей сети железных дорог введена 10 мая первый пассажирский поезд диспетчерская централизация. прошел от Семипалатинска до Сергиопо На МосковскоК урской железной до ля (Аягуза) по мосту через Иртыш. роге организована первая в стране путе В январе сдана в постоянную эксплуата вая машинная станция. цию ТуркестаноСибирская железнодо Построена первая в стране механизи рожная магистраль (Турксиб). В первые рованная сортировочная горка на станции месяцы по Турксибу проходило пять пар Красный Лиман. поездов в сутки. 1935 В Москве открыта первая линия метро На новом подвижном составе нача политена (13 станций, общая протяжен лась установка автоматических тормозов ность линий 11,6 км). с воздухораспределителем конструкции Под Москвой на ст ст.. Северянин пост И.К. Матросова. роена монорельсовая дорога по проекту Введен в обращение скорый поезд С.С. Вальднера. «Красная стрела» между Ленинградом и На всех железных дорогах введены Москвой, прошедший расстояние между общесетевой график движения поездов, Ленинградом и Москвой за 10 ч. единое расписание и «У «Устав став железных до Построен первый товарный паровоз рог Союза ССР». серии ФД (Феликс Дзе Дзержинский). ржинский). Введена в действие диспетчерская Начато применение селекторной связи централизация стрелок и сигналов на уча на транспорте. стке Люберцы—К Люберцы—Куровская. уровская. Выпущен первый отечественный элект 1936 В СССР установлен праздник — День ровоз Сс (Сурамский советский). железнодорожного транспорта.

Основные исторические даты483

1937

1938

1940

1941

1942

1943

1944

1945

1946

484

Принято решение о строительстве Байка 1947 14 января 1947 г. впе впервые рвые в истории оте лоАмурской магистрали от Тайшета до чественного локомотивостроения серия Советской гавани общей протяженнос паровоза была переименована в честь тью более 4000 км. главного конструктора. Новые коломен Начался выпуск стальных литых ва ские локомотивы «Победа» получили се гонных тележек. рию Л (Лебедянский). Группа ведущих Создана балластировочная машина кон конструкторов паровоза серии Л была структорами В.А. Алёшиным, Ф.Д. Ба удостоена Госу осударственной дарственной премии. рыкиным и П.Г. Белогорцевым, отмечен В СССР налажено производство ная премией Гранпри на Всемирной вы цельнометаллических вагонов с кузовом ставке в Париже. длиной 23,6 м. Паровоз ИС конструкции Л.С. Лебе 1954 Из состава МПС выделилось Министер дянского удостоен премии Гранпри на ство транспортного строительства СССР Всемирной выставке в Париже. (с 1992 г. конце концерн рн «Т «Трансстрой»). рансстрой»). На линии Москва—Ленинград при 1956 ис 22 марта началось строительство второго пытании паровоза Коломенского завода пути Турксиба от Барнау Барнаула ла до Семипала типа 2 3 2 с нагрузкой на ось 20,5 т бы тинска. ла достигнута скорость 177 км/ч. Принят Генеральный план развития Грузооборот железных дорог СССР со электрификации железных дорог СССР. ставил 415 млрд т.км, пассажирообо 1957 В России создана первая автономная си рот — 98 млрд пасс. км. Железные до стема автоведения поезда — автомаши роги выполнили 85,1 % грузооборота нист для пригородных поездов. транспортной сети страны. 1961 Заве Завершено ршено строительство самой длинной Организован Всесоюзный научноиссле в мире (5400 км) электрической магист довательский институт железнодорожно ральной железной дороги между Моск го транспорта (ЦНИИ НКПС) на базе вой и оз. Байкал. существовавших отраслевых научных 1962 ин Магистраль Ленинград—Москва пере ститутов (пути, тяги, связи и СЦБ, элек ведена на электрическую тягу; на главном трификации и материалов). ходу 15 декабря открылось регу регулярное лярное В рекордные сроки введена в эксплуата движение пассажирских поездов с элект цию СевероПечорская железная доро ровозами ЧС ЧС1 1 и ЧС ЧС2 2 с конструктивной га. скоростью 160 км/ч. Введена в эксплуатацию линия Акмо 1965 Завершена электрификация железнодо линск—Карталы — головная часть рожной линии Тайшет—Лена (Усть ЮжноСибирской магистрали. Кут). Возобновлено движение на линии Ленин Впервые на линию Москва—Ленин град—Москва. 23 февраля введено дви град вышел дневной экспресс «Аврора», жение грузовых поездов; 20 марта начала маршрутная скорость которого составила курсировать «Красная стрела». 130 км/ч. 13 октября в 18 ч 30 мин первый паровоз 1966 На Октябрьской железной дороге элект П 0001 «Победа» доставил в Москву ровоз ЧС 2м565 достиг скорости грузовой поезд. 200 км/ч. Открыто движение поездов на участке 1967 Начаты изыскательские и проектные ра КомсомольскнаАмуре—Советская Га боты на трассе БАМ от Лены (Усть вань. Кут) до КомсомольсканаАмуре. Народный комиссариат путей сообщения 1972 Проведен комплекс опытных поездок преобразован в Министерство Путей Со пассажирского вагона с турбореактивным общения СССР. двигателем со скоростью 240 км/ч.

Основные исторические даты

1974

1979

1981 1983

1984

1985 1986

1988

В СССР ЦК КПСС и Совет Минист1995 25 августа принят Федеральный закон ров приняли постановление «О строи РФ «О федеральном железнодорожном тельстве БайкалоАмурской железнодо транспорте». рожной магистрали». 1998 Постановлением Правительства РФ ут Первый молодежный отряд отправил верждена «Концепция структурной ре ся на строительство БАМ. формы федерального железнодорожного В Тынде состоялась Всесоюзная научно транспорта». практическая конференция «Человек 2001 на Указом Президента Российской федера БАМе». ции учреждена юбилейная медаль «100 лет В столице Бурятии УланУ дэ откры Транссибирской магистрали». лась первая Все Всероссийская российская ху художествен дожествен Завершена реконструкция главного ная выставка «Мы строим БАМ», на ко хода магистрали СанктПетербург— торой было выставлено более 2000 кар Москва, осуществлено спрямление Вере тин и ску скульптур. льптур. бьинского обхода, что позволило сокра Организована БайкалоАмурская желез тить время следования скоростных поез ная дорога с управлением в городе Тында. дов. На 1 января на строительстве БАМ было Завершено строительство железнодо 3 выполнено более 400 млн земляных м рожного вокзала в Самаре. Один из кра работ,, построено 1400 мостов и 1800 во сивейших вокзальных комплексов — са работ допропускных труб, уложено 2260 км мое высокое здание вокзала в Европе главных путей. (высота со шпилем — 100 м). По участку Архара—Хабаровск 2002 Завершена полная электрификация пост Дальневосточной железной дороги был роенной в 1891—1916 гг гг.. от Челябинска проведен тяжеловесный состав весом до Владивостока Транссибирской магист 10 тыс. т. рали протяженностью около 7 тыс. км. В январе на Ярославский вокзал Москвы Создана первая инте интермодальная рмодальная (сме точно по расписанию прибыл первый по шенная) линия — для перевозки различ езд № 13, сформированный в Тынде. ных грузов и пассажирского сообщения На Октябрьской железной дороге Москва—Павелецкая—Домодедово. 1 марта началось регу регулярное лярное движение 2003 10 января принят Федеральный закон между Москвой и Ленинградом скорост РФ «О железнодорожном транспорте в ного электропоезда ЭР ЭР200, 200, который пре Российской Федерации». одолевал расстояние 650 км за 4 ч 39 мин 18 сентября Постановлением Прави с максимальной скоростью 200 км/ч. тельства Российской Федерации № 585 В конце года уложено «золотое звено» учреждено открытое акционерное обще на БайкалоАмурской магистрали. ство «Российские железные дороги» Введена во временную эксплуатацию (ОАО «РЖД»). БайкалоАмурская магистраль. В Екатеринбурге открыт пе первый рвый на 20 февраля в Казахстане был установленсети железных дорог Дорожный центр мировой рекорд — проведен состав в управления перевозками Све Свердловской рдловской 440 вагонов общим весом 43,4 тыс. т и железной дороги. длиной 6,5 км. Введен в эксплуатацию Северо БайкалоАмурская магистраль заработа Муйский тоннель — самый длинный в ла в постоянном режиме. России (15343 м) и пятый по длине в На отечественных железных дорогах мире. достигнут самый высокий объем перево 2004 Указом Президента Российской Федера зок: 4116 млн т грузов и 4395,9 млн пас ции от 09.03 2004 г. № 314 «О системе сажиров. и структуре федеральных органов испол

Основные исторические даты485

нительной власти» Министерство путей железнодорожной линии СанктПетер сообщения России было упразднено. бург—Хельсинки. Открыта первая скоростная пригород 14 марта подписано Сог Соглашение лашение о со ная линия Москва—Мытищи. трудничестве тру дничестве между ОАО «РЖД» и 2006 19 мая на станции Индюк (участок Арма корпорацией «Финмекканика С.п.А.» в вир—Туапсе) вир—Т уапсе) СевероКавказской магис области совместной разработки и произ трали состоялось открытие после реконст водства электропоезда со скоростью дви рукции Большого петлевого тоннеля. За жения до 160 км/ч и применения спутни вершилась работа по реконструкции трех ковых технологий на железнодорожном стратегически важных железнодорожных транспорте. тоннелей на юге России: Малого, Средне 24—25 октября в Госу осударственном дарственном го и Большого петлевого тоннелей, где со Кремлевском дворце прошел Железнодо оружение открытых обходов невозможно. рожный съезд, на котором были намече 2007 Разработана «Стратегия развития желез ны меры по решению приоритетных стра нодорожного транспорта России до тегических задач железнодорожного 2030 года», одобренная Правительством транспорта. Российской Федерации ОАО «РЖД» стала единственной Учреждена медаль «За развитие же железнодорожной администрацией, име лезных дорог», которой награждаются ющей полноправное членство сразу в граждане за заслуги в развитии железно двух региональных ассамблеях Междуна дорожного транспорта России. На лице родного союза железных дорог — Евро вой стороне медали изображены первый пейской и Азиатской. российский паровоз и современный 2008 элек 9 января организован пропуск пе первого рвого тровоз. демонстрационного контейнерного поезда В честь 170 летия российских желез Пекин—Г Пекин—Гамбург амбург с участием железных ных дорог 30 октября в Световом зале дорог Китая, Монголии, России, Белару Витебского вокзала СанктПетербурга си, Польши и Германии. открыт памятник Францу Антону фон Китай, Монголия, Россия, Беларусь, Герстне ерстнеру ру (автор проекта С.А. Щерба Польша и Германия 11 января достиг достигли ли ков). соглашения сог лашения по проекту оптимизации гру 100 летие Транссибирской магистрали зового сообщения на направлении Пе отмечено выпуском серебряной монеты кин—Г кин—Гамбург амбург.. номиналом 3 рубля, а также серебряной и В Вене между ОАО «РЖД», желез золотой номиналом по 25 рублей. ными дорогами Австрии, Словакии и Ук Начато производство скоростного раины 4 апреля подписан протокол о на электропоезда Velaro RUS. чале предпроектной стадии исследова Завершены подготовительные работы тельских работ по реализации проекта к запуску в постоянную эксплуатацию продолжения широкой колеи (1520 мм) в железнодорожнопаромной линии Бал Центральную Европу Европу.. тийск—УстьЛуга. тийск—У стьЛуга. ОАО «РЖД» выполнило рекордный В историческом музее Москвы в честь объем грузооборота — 2,4 трлн т.км) и 170 летия российских железных дорог с 1пассажирооборота — свыше 175 млрд августа по по25 25 сентября прошла выставка пассажирокм. по истории железных дорог России. 2009 В марте экспе экспериментальный риментальный контейнер В сентябре между российскофинским ный поезд ОАО «Российские железные предприятием и компанией «Альстом» дороги» преодолел Транссибирскую ма заключен договор на поставку скорост гистраль менее чем за 7 суток. Расстоя ных поездов Пендолино (Pendolino) для ние от Владивостока до подмосковной

486

Основные исторические даты

станции Бекасово (9244 км) поезд про шел за 6 суток 20 ч и 35 мин (обычное транзитное время для ускоренных кон тейнерных поездов по этому маршруту составляет 12 суток). В марте ОАО «РЖД» начало испы тания электропоезда — высокоскорост ного электропоезда серии Velaro RUS — «Сапсан» производства компании Си менс (Siemens), способного развивать максимальную скорость 250 км/ч. По езда «Сапсан» предназначены для экс плуатации на линиях Москва—Санкт

Петербург и Москва—Нижний Новго род. В мае высокоскоростной электропоезд «Сапсан» прошел участок Оку Окуловка— ловка— Мстинский Мост со скоростью, которая выше более чем на 10 % максимальной эксплуатационной скорости состава. На российских железных дорогах скорость 281 км/ч была достигнута впервые. В конце 2009 г. Состоялся пе первый рвый регу лярный рейс поезда на линии СанктПетер бург—Москва, расстояние между которы ми «Сапсан» преодолел за 3 ч. 45 мин.

Литература

1.

2. 3. 4.

5.

6.

7. 8.

Большая энциклопедия транспорта: В 8 т. Т. 4. Железнодорожный транспорт / Главный редак тор Н.С. Конарев. — М.: Большая Российская энциклопедия, 2003. — 1039 с.: ил. История железнодорожного транспорта России. Т. 1: 1836—1916 гг гг.. — СПб., 1994. — 336 с. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917—1945 гг гг.. — СПб., 1997. — 416 с. Верховский В.М. Краткий исторический оче очерк рк начала и распространения железных дорог в Рос сии по 1897 год включительно (Составлен с Вы сочайшего соизволения по распоряжению Мини стра путей сообщения кн. М.И. Хилкова) — СПб.: Тип. МПС, 1898. [Т. 1]. Верховский В.М. Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела и развития фи нансовоэкономической стороны железных дорог в России по 1897 год включительно (Составлен с Высочайшего соизволения по распоряжению Министра путей сообщения кн. М.И. Хилко ва) — СПб.: Тип. МПС, 1901. [Т. 2]. Строительнопутейское дело в России ХХ в.: Учебное пособие для вузов железнодорожного транспорта / Под ред. проф. И.И. Кантора. — М.: УМК МПС России, 2001. — 276 с. Крейнис З.Л. Развитие путейского дела в России. Учеб. пособие — М.: РГО РГОТУПС, ТУПС, 1996. — 43 с. Крейнис З.Л. Очерки истории железных дорог дорог.. Книга первая. Два столетия. М.: ГО ГОУ У «У «Учебно чебно методический центр по образованию на железно дорожном транспорте», 2007. — 333 с.

9.

10. 11. 12.

13. 14.

15. 16. 17. 18.

Крейнис З.Л. Очерки истории железных дорог дорог. 19.. Woebke Petra. Die Transsibirische Eisenbahn. Книга вторая. Как поезда самолеты догоняли.Moskau—Wladiwostok. — Terra magica, 2003. 20. Engberding Hans, öTh ns Bodo. Transsibirische М.: ГО ГОУ У «У «Учебнометодический чебнометодический центр по обра зованию на железнодорожном транспорте»,Handbuch. Trescher Verlag, 2008. 2009. — 280 с. 21. Rio Grande — Videothek. Transsibirien Express. — Казимиров В.Н. Великий Сибирский путь. — DVD video, 2008. Иркутск: Вост Вост.. Сиб. кн. издво. 1984. 22. Великий железнодорожный путь через Сибирь и Першин С.П. Развитие строительнопутейско ВосточноКитайская железная дорога с 1887 го го дела на отечественных железных дорогах. — да // Железнодорожное дело. — 1901. — М.: Транспорт ранспорт,, 1978. — 296 с. № 45—46. 23. Справочная книга и самоучитель для железнодо Сотников Е.А. История и перспективы миро вого и российского железнодорожного транс рожных мастеров и десятников / П. Белоце Белоцерко рко порта (1800—2100 гг гг.) .) — М.: Интекст . вец. — 5 е изд., испр. и значительно доп. — 2005. — 112 с. СПб.: Типолит . Пентковского, 1909. Ат Атлас лас чер Железные дороги России. История и современтежей (40 л. ил.). ность в фотодокументах. — СанктПетербург 24. .:Адрианов Г.В., Чмутов С. Сеть железных дорог Агентство «ПетроНьюс», 1996. — 287 с. России в бу будущем. дущем. — СПб.: Авт Авт.. изд. инж. Транссибирская и БайкалоАмурская магистраГ.В. Адрианов, 1908. — 95 с.: 1 л. карт карт.. ли — мост между прошлым и бу будущим дущим Рос 25. Очерк сети русских железных дорог / Сост Сост.. сии. — М.: Издательство Центра «Т «Транс ранс Н.А. Сытенко. СПб.: Типография бр. Пантелее порт», 2005. — 348 с. вых, 1896. Великий Сибирский путь. — М.: Красивая 26. Ададуров В. Иллюстрированный путеводитель по Николаевской железной дороге. Петроград, Страна, 2006 Раков В.А. Локомотивы отечественных желез 1914. ных дорог 1845—1955. — М.: Транспорт ранспорт,, 1955. — 176 с. Раков В.А В.А.. Локомотивы отечественных желез При написании книги были использованы ных дорог дорог,, 1956—1975. — М.: Транспорт ранспорт,, следующие источники: Фонды публичной библиотеки г. Лейпцига 1999. — 443 с. Schmid Gregor M.,öTh (Германия). ns Bodo. Transsibirische Eisenbahn. — Verlagshausü rzburg W GmbH, Энциклопедический словарь Брокгауза и Эф 2005. — 224 s. рона (1890—1907).

Содержание

От автора . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Очерк 1. Вначале была Царскосельская … . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Очерк 2. Из СанктПетербурга в Москву . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Очерк 3. 1850—1860 е гггг.. Начало подъема железнодорожного строительства . . . . . . . . . . . . . . Очерк 4. «Железнодорожный бум» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Очерк 5. Все дороги ведут ведут… … на юг . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

490

Очерк 6. Транссибирская магистраль . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Очерк 7. Наш паровоз… . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Вместо послесловия . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Основные исторические даты создания сети Российских железных дорог Литература . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

491

.....

Научнопопулярное

издание

Зосим Лейбович Крейнис

ОЧЕРКИ ИСТ ИСТОРИИ ОРИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Книга третья

Великий Российский путь из СанктПетербурга

Редактор Л.П. Чарноцкая Корректоры Технический редактор Т.А. Овчинникова Компьютерная ве верстка рстка Е.В. Овчинникова

Подписано в печать 00.00.2009 г. Формат 60×84/8. Печ. л. 0,0. Тираж 000 экз. Заказ ГОУ ГО У «У «Учебнометодический чебнометодический центр по образованию на железнодорожном транспорте» 107078, Москва, Басманный пер., д. 6 Тел.: +7 (495) 262 12 47 еmail: [email protected] http://www..umczdt.ru http://www ООО «ПиарПресс» 117525, г. Москва, ул. Днепропетровская, д.7, д.7, корп.1 корп.1

— во Владивосток